Монорельс

Монорельс — это такая <del>японская фича</del>, железная дорога, главное отличие которой — вместо двух рельсов (вы не поверите) — один.
Под монорельс, в отличие от трамвая, практически невозможно попасть. И вообще, профита от него больше — выше экономичность и места на земле практически не занимает. В общем — самый футуристический ж.д. транспорт <del>без</del> будущего…
На самом деле сабж давно превратился из перспективной технологии, в очередной способ развода лохов на бабки. Успешно сабж умудряются использовать только в Японии, но у них там вообще всё не как у людей.
Как и все другие страны, эта страна всегда хотела иметь свой монорельсик. Первый <del>паровоз</del> монорельс на <del>подушке из конского навоза</del> конной тяге был создан аж двести лет назад, но был быстро выпилен его императорским величеством за негодностью. Как нас учат некоторые сайты железнодорожной направленности, одно время планировалась монорельсовая ветка в Нерезиновской, районе нынешнего м. Нагатинская, но выпилена без следа. Сейчас действующего монорельса в нашей стране <del>нет</del> есть, и имя ему Московская монорельсовая транспортная система. Власти гарантируют, что ещё пару лет, и трамваи, и метро, и троллейбус, и автобус, и пешеходов заменят на монорельсы, трава станет зеленее, деревья — выше, небо — синее, хуй — длиннее, да и вообще: жить станет лучше, товарищи, жить станет веселее…ну ты понел в общем.

А гадость пьют из экономии…
По неким причинам при строительстве монорельса московские власти обратились не к Hitachi (имеющий наибольший опыт строительства монорельсов), и не к Siemens (построившей всего две унылые монорельсовые системы, но зато соорудившей Шанхайский маглев), а к швейцарской Intamin AG, известной в основном по своему подразделению Intamin Amusement Rides, специализирующемуся на американских горках и аттракционах (sic!).
Купленную у Intamin технологию долго и уныло дотачивали напильниками, по старой железнодорожной традиции сооружая уникальную (в плохом смысле этого слова) систему специально для России. Полученную технологию, также по российской традиции, предполагалось пихать везде и всюду, застроив всю Москву сплошным монорельсом. Во многом именно это и обусловило выбор Intamin-а перед Hitachi — минимальный радиус поворота у ALWEG-а составляет 40 метров, и во многие московские улицы, в отличие от P30, он просто не вписывался. По сути московский монорельс должен был заменить трамвай (а отнюдь не метро, с которым его часто сравнивают). Пролезающий в любые улицы, лишенный проблем с московскими пробками и дешевый в строительстве монорельс мог бы здорово улучшить транспортную ситуацию в городе. Но как и следовало ожидать от уникального решения, претендующего на всеохватность в России, разработчики в итоге благополучо упустили все сроки, вышли за все бюджеты и забыли про некоторые детали. Так, при строительстве сэкономили на очистке рельса от наледи, впихнув в поезд уникальный для монорельсовых систем линейный электродвигатель, который должен был позволить по этой наледи ездить. Идея оказалась неудачной и балку начали чистить дворники-высотники. Потом соорудили самодельный плужной (обр. 1851 года) снегоочиститель, цепляющийся спереди к поезду. В итоге, на наледь страшно смотреть, движение ещё больше (хотя казалось бы, куда ещё!) замедляется, а поезд трясёт — подвеска у него сверхкороткоходная, как у болида Формулы-1, ибо надо крепко держаться за единственный рельс.
В результате имеем очень интересный развлекательный маршрут (высота 4-го этажа), и дискредитацию монорельса как транспорта в Москве.
При наличии over 9000 вариантов конструкции этого самого монорельса (стандартизация имела место только в Японии), анонимусу монорельсики встречались всего-то трех типов: