Троллейбус

Троллейбус (рас. пенд. trolley — ведро с болтами, "bus" — автобус) — рогатый брат автобуса, одно из средств миграции народных масс с места на место, объект азартной игры подтипу русской рулетки «подрежь без последствий».
 
Однажды некий учёный решил в своей секретной лаборатории скрестить трамвай с автобусом. Так получился троллейбус. Говорят, учёный был из Хермании. В регулярной эксплуатации троллейбус появился в Британии, в 1910 году. Бритиши жаловались на грохот трамвая по брусчатке на узкой улице. Тогда один из трамвайных вагонов просто поставили на колёса с пневмошинами, к переднему мосту приделали торпедо и руль, сверху сделали две штанги. Переделать тогдашний примитивный двухосный вагон со штанговым токосъёмом в троллейбус было несложно.
В этой стране троллейбус появился в Нерезиновке в 1933 году. Курировал проект лично Никита Хрущёв, а главным противником был Лазарь Каганович, и вот чтобы его задобрить, в честь него и назвали первое рогатое изделие советской промышленности. До войны почти все троллейбусы производились в Ярославле, после — на стратегическом заводе № 82 в подмосковном Тушино (модель МТБ-82), но в начале 50-х выпуск был перенесён завод в городе Энгельс Саратовской области (экс-столица автономии немцев Поволжья). Назвали его в духе того времени — завод имени Урицкого, впоследствии получивший название в духе этого времени — Тролза, но суть от этого не изменилась.
Сейчас существуют заводы не только в Энгельсе, но и в прочих Мухосрансках и даже в Питере.
В этих ваших Европах муниципальный электротранспорт сейчас всячески продолжает развиваться, заводы создают новые модели троллейбусов и трамваев, модернизируют старые. Вообще, что интересно, за границей не выделяют троллейбус в отдельный вид транспорта — тип двигателя и наличие рогов на крыше не считается существенным отличием, к тому же появление автономного хода и дуобусов с дизель-генераторами стирает разницу с автобусом ещё больше. Это приводит к лулзам, когда иностранцы, приезжая в эту страну, вместо троллейбуса номер ХХ садятся на автобус того же номера и удивляются, приезжая не туда.
В этой же стране городской транспорт является убыточным, потому что местные власти кормятся исключительно маршрутками. Однако, несмотря на это, концентрация троллейбусов на душу населения в России (а если брать ширее, то и в СССР) по-прежнему зашкаливает за все разумные пределы по сравнению с остальным миром.
Представлены всякими «Шкодами», ЮМЗ, ЭлектроЛАЗами и «Б-гданами». Впрочем, в большинстве городов используются старые ЗиУ-9. Любимы все эти многочисленные модели, в основном, только местными транспортниками — России от всего этого великолепия достались только ЮМЗ-Т1, ЮМЗ-Т2, ЛАЗ-52522 и Skoda-14Tr общим количеством в несколько десятков на всю страну.
Эпическая троллейбусная линия, общей протяжённостью 86 км (минус около 10 км до аэропорта, прямой поворот на который для троллейбусов был ликвидирован в 90-е, из-за чего движение в обоих направлениях теперь приходится осуществлять с заездом на вокзал). Проходит через города, посёлки, леса, горы и всякие прочие ебеня Крыма. Некогда была внесена в Книгу Рекордов Гиннеса, чем тешила ЧСВ у многих крымчан. Построена в 1958—1961 годах (первая очередь, от Симферополя до Алушты, пущена в эксплуатацию в 1959) по личной указке дорогого Никиты Сергеича. Троллейбусный транспорт — вообще его любимый, его строительство стало причиной закрытия многих трамвайных линий в Москве, Киеве и некоторых других городах, по этой же причине к 1970 году и в Симферополе трамвай был полностью выпилен ввиду замены на троллейбус и автобус.
Автодорога почти на всём протяжении трёхполосная — средняя полоса предназначена для обоих направлений (по очереди, в основном для поворотов налево перед перекрёстками). На одной полосе два тазика разъедутся, а вот фуру или тот же троллейбус придётся обгонять только по встречке. В курортный сезон мусоров на трассе всегда очень много, ибо с большого количества приезжих можно поиметь жирный ПРОФИТ. От Симферополя до Перевального дорога относительно ровная с небольшими подъёмами, затем начинается непрерывный подъём к Ангарскому перевалу, который расположен на эпической высоте 752 метра над уровнем моря, после чего следует непрерывный спуск длиной 9 километров, причём дорога всё время петляет. Больше 150 км/ч по этому участку не ездят даже Лексусы и Порши-Кайенны, а если и ездят, то очень недолго, ибо законы физики никто не отменял. Правда, бешеный водитель маршрутки бросает им вызов, причём успешно, смело давя на педаль больше 100 км/ч. Для любителей погонять на спускающемся участке трассы предусмотрены специальные улавливающие тупики, работающие следующим образом: это такой крутой подъем, продолжающий спуск, длиной метров 100, влетая в который, потерявший управление и срущий кирпичами шумахер теряет скорость и останавливается, или катится назад если совсем тупой.
После Алушты до самой Ялты трасса относительно ровная, имеет отдельные широкие участки с 4-полосным движением. Но при этом имеет множество коротких и резких уклонов. Самый крутой уклон расположен на участке Алушта-Виноградное. К счастью, он относительно короткий — меньше 1 км. На старом «Москвиче» пробовать преодолеть не рекомендуется, ибо чревато.
Проживающее вдоль Трассы население паразитирует на протяжении всех 86 километров, пытаясь впарить редким туристам зелёный кизил, винный инвайт (юпи), варенье из хуйзнаетчего двухгодичной давности, «натуральные» соки, «домашние» пирожки, сувениры на память, мутированный сладкий лук и прочую хуиту. И таки впаривают, за сезон ленивый торговец может заработать на кизиловых спекуляциях пару тысяч вечнозелёных.
Электропривод как-то угораздило сделать не дребезжащим и не пердящим, а рельсов для трамвайского «оповещения всего района, что я еду» — нет. Зато внутри, особенно на задней площадке, оглушительное клацанье каких-то контакторов способно довести небетховенов до невроза. Пруф: так происходит в Москве, а значит, и везде. Также трамваю троллейбус проигрывает по красочности искр из контактов с проводами в ледяные дожди. Выигрывает по способности на развилках уезжать своими рогами не на те провода, а также — если тебе повезёт! — способностью подавать электричество прямо на пассажиров (справедливости ради, в современных моделях вероятность такого события крайне мала).

Стрелки на проводах, которые направляют <del>удочки</del> штанги направо или налево, переключаются ходовой педалью. Выглядит это так: стрелка всегда переключена направо, поэтому, если вам и надо направо, вы проезжаете её на выбеге (накатом, с отпущенной ходовой педалью). А если вам надо налево, то проезжаете её с нажатой педалью, и она переключается. Вот собственно и всё.
В нормальных городских системах установлены радиоуправляемые стрелки, указание поворота на которых осуществляется тумблером, который сам переводит стрелку. Максимальная скорость при прохождении такой стрелки — 60 км\ч, что позволяет ехать в основном потоке транспорта. При использовании старых стрелок, скорость при прохождении поворота должна быть не более 5 км\ч, что опять таки сильно тормозит другой транспорт. Данная технология достаточно дорога, поэтому в этой стране она присутствует, пожалуй, только лишь в Вологде. Оно и понятно, ведь нужно модернизировать всю контактную сеть в городе, а на ведра, подобные ЗиУ-9, такие ништяки ставить не будут. 
Когда троллейбус слетает с верёвочек, все ждут, пока гуру фехтования тролибасовскими усами зацепит их на место (этот виртуоз должен ещё сначала вытащить своё не очень подвижное тело на улицу, не забыв поставить троллейбус на ручник и надеть мега-варежки на свои трясущиеся с похмелья руки). И это не шутки: в марте 2010 года на юге Питера был зафиксирован акт межвидового секса. У поворота троллейбусьи рога соскочили с проводов и пронзили кабину находившегося сбоку автобуса. Водителю автобуса повезло не быть вовлечённым в половой акт, он остался цел. Также токосъёмные головки очень любят слетать со штанги и отправляться в произвольном направлении. На этот случай по дефолту предусмотрены уловители головок, но в этой стране уловители на штангах троллей отсутствуют вообще либо находятся в настолько хуёвом состоянии, что их можно оторвать от головок голыми руками.
Интересный факт: в некогда бывшем городе невест Иваново, а ныне просто город с зашкаливающим количеством студоты, 26 мая 2011 года в троллейбусах появился Wi-Fi. Однако троллейбусы в Иваново чуть более чем полностью представляют собой сараи на колёсах, в которых летом нечем дышать от пыли, а зимой температура в салоне нисколько не отличается от температуры за бортом, так что инициатива, конечно, хорошая, но обновить парк машин тоже было бы неплохо. Справедливости ради стоит отметить, что летом в троллейбусах не так жарко, как в автобусах, в том числе, благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания.
В Мурманске в 2011 году все троллейбусы тоже обзавелись Wi-Fi. А в начале 2012 даже внедрили систему отслеживания оных через интернет.
В глубоком Мухосранске по имени Кострома почти на половину весь муниципальный транспорт в том числе и сабж также оснаститли православным ГЛОНАСС. В режиме реального времени по адреcу можно наблюдать движение на карте, если конечно не заглючит. ГОРДИСЬ РОССИЕЙ ПИДАР!!!!1111
А, ну и интеллектуальные табло на остановках Москвы с 2014 года (которые нихера не учитывают былинные заторы)(Люберцы, впрочем, рады. Бутово и Бирюлёво тоже)

Основная масса — вышеописанные Богданы Т701.15, Skoda 14Tr, также есть несколько реликтовых Skoda 9Tr (любители последних, кроме Симферополя и упомянутой междугородной трассы, могут насладиться таковыми ещё в Ровно, Тернополе и Черновцах, однако сии города расположены в Западной Украине, и из России туда рискнут поехать не только лишь все…). По комфорту — на две копейки лучше колесящих по городу. Отличия:
Существуют трассовые машины, закреплённые за водителями-энтузиастами — ухаживают за ними сами водители, поэтому поездка них может неиллюзорно доставлять чистым убранным салоном, удобными мягкими сиденьями, хорошей музыкой, опрятными занавесками, резвой динамикой троллейбуса.

Любители катания на транспорте не в салоне, а в на крышах и подножках, именуемые ныне зацеперами или транспортными сёрферами, существовали едва ли не со времён возникновения транспорта, и явление проезда вне салона принимало массовый характер на любом транспорте, где было за что цепляться. Не обошло оно стороной и оборудованный лестницей троллейбус.
Дело в том, что как уже отмечалось выше, штанги троллейбусов имеют свойство частенько слетать с проводов или застревать в самый неподходящий момент, причём порой так, что банальным дёрганьем за усы на место их уже не поправишь. Из-за этого едва ли не со времён возникновения троллейбусы оборудовались задними или реже боковыми лестницами на крышу, дабы водитель имел возможность по лестнице забраться наверх и вернуть штангу на место, либо работники парка могли обслуживать крышевое оборудование.
Разумеется, приметили эту конструктивную особенность троллейбусов не только водители, но пассажиры, и ряд из них стал использовать лестницы не по назначению для проезда снаружи — либо простым зацепом, либо иногда забираясь на крышу. Иногда забирались и на крыши двухэтажных троллейбусов, откуда открывались красивые широкие виды, но при этом намного возрастала вероятность принять ислам от случайного касания контактной сети, которая шла едва выше уровня крыши.
Изначально подобные поездки в этой стране наряду с трамваями активно практиковались при необходимости проезда зайцем или же при большой забитости салона, когда внутрь уже не влезть, а ехать было надо. Но вскоре стали появляться и любители прокатиться с ветерком намеренно. Особенно это развлечение завоевало дикую популярность у подрастающего поколения, ибо за отсутствием этих ваших лунапарков с горками и бабла у школоты на эти лунапарки, можно было забесплатно легко покайфовать от скорости и словить море лулзов от удивлённых пешеходов, проезжающих водителей и пассажиров по ту сторону стекла. А возможность получить за эти покатушки штраф от доблестной милиции только придавала занятию романтики и некоего адреналина.
С приходом технологий и появлением таких средств передвижения как ролики, скейтборды и велосипеды, у спортсменов появилась ещё одна возможность нецелевого использования троллейбуса, а именно — ехать непосредственно по асфальту на оных девайсах, обхватив руками лестницу, с использованием троллейбусной тяги. Такой вид зацепинга доставляет гораздо сильнее, и в отличие от трамваев, пути которых выложены плиткой, по ровному асфальту можно почти невозбранно кататься, да и скорости по сравнению с трамами заметно выше.
Однако данная дисциплина специальной олимпиады на порядок экстремальнее и опаснее, ибо если на шоссе вдруг окажется выбоина, каменюга или канализационный люк, можно нехило пиздануться на скорости, а при неудачном стечении обстоятельств ещё и попасть под колёса сзади идущих машин. Зимой же, когда на дорогах лежит много снега, некоторые хитрые профессионалы используют ещё одну недокументированную функцию троллейбуса: руками цепляются за лестницу, но ногами при этом остаются стоять на шоссе и вот так катаются, скользя по проезжей части. Подошва у обуви стирается только в путь, но, как видно, школоте доставляет неимоверно.
При желании зацепиться от остановки подходить к троллейбусу надо незаметно и незадолго до отправления, по возможности сделав вид, что переходишь дорогу, и встать за ним, либо стоять в стороне и запрыгивать уже на ходу при старте, дабы смотрящий в зеркало водитель не заподозрил намерения подозрительно стоящего у хвоста человека. А ещё на тролли можно подсаживаться на светофорах, риск запала водителем при этом заметно ниже.
Если салон троллейбуса сильно забит норотом, можно совершенно спокойно высовываться на виду у пассажиров за стеклом — последние скорее всего поржут или поснимают катающегося на телефон, а если и найдутся желающие настучать, пробиться к водителю они не смогут. Однако если салон пуст, имеется большой риск запала через салонное зеркало, и если водитель заметит зацепера, то скорее всего выйдет согнать на ближайшей остановке (похуисты и одобряющие водители бывают, но их не так много).
В этом случае можно пристроиться в мёртвой зоне ниже стекла, подсев на подножку и обхватив руками лестницу (но долго ехать в такой позе неудобно), или оперативно залезть на крышу во время движения, пока водитель смотрит вперёд на дорогу. Во время руфрайдинга, то есть езды на крыше, важно следить за штангами и контактной сетью, также нельзя слишком близко подползать к крышевому оборудованию во избежание получения удара током. Не стоит забывать и о токоутечках, которые на троллейбусах особенно сильны.
Также при катании стоит помнить и о нешуточной вероятности слёта штанг. В этом случае нужно оперативно слезть и скрыться из виду, иначе водитель, увидев зацепера, подумает, что он и есть виновник слёта рогов и попытается надавать пряников. Если произошёл слёт рогов или запал водителем, лучше всего уйти на тротуар насвистывая песенку, либо при отсутствии движения оббежать троллейбус слева и войти в него, пока водитель осматривает зад. Также угрозу могут представлять стоящие на светофорах и остановках или просто едущие по шоссе гаишники, а также негодующие автомобилисты, которые сигналят, мигают и орут на зацеперов из окна, привлекая лишнее внимание водителя.
В настоящее время популярность катания на троллейбусах вне салона по сравнению с эпохой появления троллей и лихими 90-ми заметно уменьшилась, и катающихся на них школьников более-менее часто можно наблюдать в основном в Замкадсках. В Нерезиновой же распространённость зацепинга заметно ниже, ибо основная масса спортсменов ушла в электричкинг, хотя цепляющих тролли школьников иногда всё же можно наблюдать. Массовость сиё явление приобретает только после больших праздников вроде 9 мая и народных гуляний, когда вывозящий людей городской транспорт идёт битком, и некоторые отчаявшиеся влезть пассажиры цепляются с хвоста, а разгулявшаяся молодёжь начинает всячески «отжигать».
Троллейбусы вызывают ненависть у всех автомобилистов тем, что загромождают и без того неширокие дороги, а также любят застревать в самом неподходящем месте! Разумеется, нормальным людям на автолюбителей похуй совершенно, а нормальным троллейбусам эти проблемы нипочём по причине наличия автономного хода. А если ещё и провода нормально вешать… В ответ водители троллейбусов ненавидят автомобилистов за то, что те лезут вперёд или ставят свои вёдра так, что ни один троллейбус не проедет к стоящему на остановке народу.
Если траллик древний, то одинаково херово и в жарком, провонявшемся потом, перегаром и пердежом, набитом тролибасе, и в абсолютно пустом, но холодном: невозможно жопу на сидушку приземлить, пар изо рта и сосульки из носа. Выходишь из дома в хорошем настроении, а выходишь из тролибаса — и твой, благодаря сабжу, настрой близок к суицидальному. Таки <del>«LOL I TROLL U»</del> «ЗЗАТРАЛИЛ ЛАЛКА!».

Транспортные фанаты на то и фанаты, чтобы любить троллейбус таким, какой он есть. Вне зависимости от модели, состояния, пробок, автоуродов и цен за проезд. Всех, кто их любимым троллейбусам мешает, они ненавидят аки Новодворская всяческих коммуняк. Подробнее — см. Враги транспортников.