Электричкинг/Трейнсёрфинг

<includeonly>
</includeonly>

Самое зрелищное и очень экстремальное направление электричкинга, известное также как оупен эйр райдинг и заключающееся в катании на поездах на открытом воздухе, как правило, нелегальном. Хотя в этой и ряде других стран трейнсёрфинг юзается преимущественно школотой, студентотой и прочими подростками, и официально запрещён правилами пользования железнодорожным транспортом (и даже административно наказуем), в некоторых странах (например, Индии и третьих странах) — это самое обычное явление, причём народу на крыше или на зацепе может быть так много, что возникает биткомтрейнсёрфинг (биткомзацепинг и биткомруфрайдинг). В Европе райдеров далеко не так много, да и штрафы там за это весьма суровые. Зато в Рашке в общем-то всем похуй, поэтому каждый день сотни подростков и не только добираются на собаках именно таким способом, или просто катаются от нефиг делать, а различные анонимусы-путешественники используют товарняки и скорые чтобы проехать зайцем на сотни километров.
Этот способ езды может быть как довольно безобидным, так и смертельно опасным, но в ряде случаев опасность подобной езды несколько преувеличена, во многом она зависит от модели поезда и приспособленности различных конструкций к нахождению там человека. Во всяком случае, если райдер не находится под веществами и не страдает приступами эпилепсии или отсутствием моcка. Несмотря на опасности, преимущества такой езды очевидны: отсутствие давки и нехватки воздуха в часы-пик и порой единственный способ доехать с комфортом (а иногда вообще доехать), возможность догнать отъезжающий поезд или сойти до остановки, спасение от жары летом, отсутствие контролёров (если ехать без билета), дополнительные эмоции и необычные ракурсы, и многое-многое другое. Поэтому в ряде случаев ряд обычных пассажиров предпочитают не лезть внутрь переполненного поезда, а ехать с комфортом снаружи. А для молодёжи зацеп — вообще как дом родной.
Так или иначе, в группе риска маньячащие «профи».
Существует много разновидностей трейнсёрфинга в зависимости от типа поезда, однако среди них особо выделяют трейнхоп или фрейтхоп — проезд на грузовых поездах, популярный среди сталкеров и жителей ебеней, в которых это чуть не единственный способ перемещения. В отличие от трейнсёрфинга на пассажирских поездах сложно сказать, куда приедет трейнхоппер, так как на товарняках пишут только станцию приписки, куда и откуда он едет на самом деле остается большой тайной. Для посвященных — иногда на товарных вагонах мелом пишут 4 цифры — код станции назначения. Характерно для товарняков и то, что поскольку на пассажирских станциях они не останавливаются, садиться на них приходиться либо на сортировочных станциях, где существует определённый риск спалиться обходчикам и вохрам, либо ловить поезда на поворотах или залезать некоторое время спустя троганья с места, что в разы опаснее, так как приходится заскакивать на подножки на ходу, что при неумелом выполнении чревато серьезными травмами, вплоть до попадания под колесо поезда. Причём ввиду неизвестности расписания товарняков для простых смертных можно также тупо простоять много часов, но так и не уехать, спалившись не один раз обходчикам и вохрам на сортировке. Однако катание на товарняках встречается практически повсеместно — даже в США и ряде стран Западной Европы, где классический электричкинг отсутствует чуть менее, чем полностью, имеются закрытые сообщества трейнхопперов, путешествующих на дальние расстояния. Первопроходцами трейнхоппинга можно считать американских бомжей, которые таким способом съебывали от лютых северных холодов на комфортные юга или же от полиции штата. Если везло, то так можно было пересечь всю страну, если нет — огрести лютых пиздюлей и отправиться хлебать баланду. Интересующиеся могут поискать серии рассказов Джека Лондона с соответствующими названиями: «Держись!», «Картинки», «Сцапали!», где подобная веселуха описана подробно и изнутри. Так сказать, на основе реальных событий.
Собственно говоря, данный способ проезда существовал со времён возникновения железных дорог и в периоды войн и других пиздецов был широко распространён в том числе и в этой стране (подробнее на педивикии), и до лета 2010 года особого внимания со стороны обывателей в Рашке на трейнсёрферов не было — ну нравится кому-то кататься на хвостах электричек, ну и фиг с ними, и редко бывало, когда более 5 человек одновременно занимали поезд. Но летом 2010 года трейнсёрферы стали устраивать организованные сходки численностью 10+, а вскоре и вообще поставили рекорд — 50 человек на одной электричке. И всё бы ничего, но спустя пару дней РЖД из-за ремонта путей для «суперсовременного нанопоезда 21 века» Сапсана отменило множество электричек, и сотни людей вынужденно стали ездить на крышах, между вагонов и на хвостах электричек, и всё больше видео с этим беспределом просачивалось в Интернет. В результате ПИДовские руководятлы словили пряников, а на зацеперов как движение возникло повышенное внимание. На фоне всего этого и летней 40-градусной жары движение стало обрастать стремительной популярностью. Это породило целую волну лютой православной НЕНАВИСТИ со стороны негодующих ЖД-маньяков, ПИДорабов и различного быдла, которые разводили мегатонны срачей под любой новостной статьёй, фото и видео трейнсёрферов. Вторая волна нездорового интереса к зацеперам со стороны СМИ и куча последовавших срачей, на этот раз в значительной степени со стороны ЖЖ-фагов и прочего интернет-быдла, возникла в начале 2011 года после гибели двоих опытных(!) представителей движения на крыше метропоезда «Русич» 13.02.2011, которые, чрезмерно расслабившись, не заметили низкую трубу и убились, и раскручивания инцидента до неебических высот по зомбоящику. Впрочем, реакция на зацеперов в интернетах это уже отдельная тема.
В этих ваших интернетах помимо основной группы электричкинга русские трейнсёрферы сидели преимущественно в двух группах вконтакта, насчитывающих на пике развития до нескольких тысяч человек. Однако к концу 2015 года от их содержимого и самого факта существования дико припекло у транспортной прокуратуры, и к началу 2016 года они и ещё более сотни локальных групп были заблокированы администрацией сайта по решению суда. Этот прецедент стал едва ли не первым случаем прогиба под решения российских судов, когда группы были полностью заблокированы не за нарушение внутренних правил сайта, ибо раньше блокировка велась исключительно провайдерами. Однако это не помешало зацеперам воссоздать свои группы, ныне наиболее популярные:
В качестве пособия по этому виду спорта можно порекомендовать славную пиндосскую киноленту «Император севера» (Emperor Of The North, 1973). Также на видеопорталах можно найти множество любительского видео, снятого трейнсёрферами и трейнхопперами разного уровня.
 
Самая распространённая разновидность трейнсёрфинга. Заключается она в езде «зацепом», стоя (либо сидя) и держась за различные конструкционные элементы поезда. Для этого, как правило, используются автосцепки, подходящие подножки и поручни, а также прочие крепкие конструкционные и не только элементы, реже — специальное снаряжение вроде присосок, карабинов и т. п. В более широком смысле означает любую езду снаружи поездов, в том числе на крышах и открытых вагонах. По сложности сильно различается в зависимости от конкретной модели поезда.
Несмотря на относительную безопасность такой езды при осуществлении постоянного самоконтроля и соблюдении определённых мер предосторожности, всегда следует учитывать возможность облома конструкций поезда, при этом, чем они тоньше — тем больше риск её облома. Посему случаи падения с зацепа из-за обрыва конструкций пусть и крайне редко, но случаются. Хотя поручни обычно довольно крепкие и выдерживают даже повисания, известны случаи обрыва поручней среднего уровня и подоконных поручней, меж/над оконных поручней на ЭД2Т; козырьков фар. Ибо за состоянием подвижного состава в депо зачастую нихрена не следят, и подножки и поручни оного преспокойно ржавеют; порой даже отпиливают поручни, а потом приваривают хуй знает как. А изначально не предназначенные для хватания конструкции, вроде краёв и решёток фар или дворников, вообще лучше не использовать как захват — зачастую оные приварены через зад или прикручены парой хлипких болтов, посему вероятность их отрыва достаточно высока. Опасны также ржавчина и подпил, да и ещё — зимой металл более ломок. Посему во избежание обрыва спортсменам всегда следует придерживаться трёх основных правил:
Проверка опор — анализировать состояние конструкций и не хвататься за что попало, а уж тем более не вставать на проржавевшие и хлипкие по виду (вроде разболтаных решёток фар) опоры, подёргивать поручни перед захватом;
Резервирование опор — держаться за разные поручни, стоять на разных опорах (чтобы исключить падение в случае обрыва одной из конструкций), не переносить вес тела на слабые или ненадёжные конструкции;
Правило трёх опор — держаться минимум тремя конечностями (чтобы исключить падение при экстренном торможении, прохождении стрелки, обрыве конструкции, судороге в мышце и т. п.).
При длительной езде в не очень комфортном положении могут устать руки, но если сесть/встать ногой на сцепку или на фару, снизив до минимума нагрузку на руки, можно вообще в ус не дуть. Продвинутые зацеперы также умудряются провозить с собой различные крупногабаритные грузы наподобие велосипедов, что особенно удобно при езде на хвосте. Анонимус лично наблюдал, как после дикого перерыва и отмены кучи электричек на хвосте электрички расположились десяток бородатых мужиков, едущих с митинского радиорынка, которые при этом умудрялись держать коробки с телевизорами и прочей подобной техникой.
Зимой, особенно в моменты перехода температуры через 0 или ледяном дожде, дисциплина становится в разы экстремальнее — поручни, подножки и автосцепка покрываются коркой или даже ледяным наростом и становятся крайне скользкими, и риск оступиться и слететь с поезда даже при резервировании становится реально осязаемым. Однако самых хардкорных зацеперов не останавливает и это. При практике обледенелого зацепинга по возможности лучше вставать или садиться на крепкую и не очень скользкую конструкцию вроде сцепки (предварительно отбив с неё лёд и снег), обхватывать поручни в локтях для более надёжной фиксации тушки (так как из кистей рук поручни зачастую стремятся выскользнуть) и избегать вставания на тонкие поручни. Любые же перемещения следует делать максимально аккуратно, дабы не уехать вбок и хуже того сорваться с опоры. И вообще лучше их делать во время остановок.
Особенно впечатляет при такой езде проезд по мосту над рекой или каналом, а ещё радует сочувствие мужиков на платформах — все норовят дать руку герою. Герой гордо отказывается и едет дальше, если, конечно, его не спалил помогало и рядом нет ментов. А их почти всегда нет, или им просто похуй, хотя где как.
 
Зацепинг с задней стороны хвостового вагона. Данная разновидность считается самой безопасной на пассажирских поездах и товарняках без открытых вагонов, ибо в случае падения зацепер под колёса не попадает и у него остаются шансы выжить или даже отделаться синяками и ссадинами, и кроме того, характеризуется средним уровнем палевности, уступая только езде между и под вагонами. Многие трейнсёрферы начинают практику езды вне вагона именно с этой разновидности, за исключением железных дорог с сильным уровнем палева. Наибольшее распространение данный способ проезда имеет на электричках и дизелях, задние кабины которых оборудованы множеством подножек и поручней, пригодных для проезда.
Обычно электричкер залезает либо запрыгивает сзади на сцепку, на фару, на буфер или на подножку (вариантов куча), и держится за выступы и ручки, как будто специально для него там приваренные. А приварены они действительно специально, но только для мытья стёкол и осмотра поезда машинистами на стоянке в депо, а не проезда пассажиров. Правда в некоторых депо и на ряде электричек особо преданные борьбе с зацепингом начальники и машинисты их срезают, поэтому единственным способом проезда зачастую остаётся езда сидя на сцепке, либо стоя на фарах держась за водосток, либо на на метельнике держась за сцепку и выступы кранов поездных пневмомагистралей. Однако некоторые хитрые профессионалы при отсутствии достаточного числа конструкций находят своё решение, используя карабины, шнуры, присоски, кольцевые болты и прочие мегадевайсы для удержания тушки на поезде. С их же помощью трейнсёрферы умудряются ездить на поездах, где надёжно зацепиться не за что — к примеру, один особо продвинутый немецкий зацепер использовал вакуумную присоску с манометром и страховочным тросом для зацепа к стеклу задней кабины экспресса ICE3 (прототип нашего «Сапсана»), и, контролируя давление, продержался в течении 15 минут, проехав 17 километров до ближайшей остановки. Позднее хвостовой зацеп Сапсанов освоили и в Рашке, запрыгивая на него и залезая по решёткам возле фар и выступу перед стеклом.
Хотя данный вид езды по сравнению с прочими и считается более безопасным, зацеперу всегда требуется контролировать заднюю кабину на наличие в ней помогал или едущих домой/на работу идейных железнодорожников, большинство из них которых при одном виде зацепера начинают испытывать баттхёрт и могут настучать машинисту, врубить тифон и мыватели стекла и начать грозить кулаками и смотровым молотком, или же просто сделают вид что им на вас похуй, а на деле выпрыгнут на ближайшей остановке чтоб раздать люлей и по возможности устроить зацеперам бесплатную эксурсию в кабине до ближайшей станции с ЛОВД. Поэтому при наличии непонятного субъекта в задней кабине, особенно если он в ЖД-форме, требуется ехать снизу, находясь в слепой зоне; а если зацеперов несколько, лучше во избежание травм садить кого-нибудь на шухер в первый вагон. Лучше всего ехать в компании, когда зацеперов много, помогало в большинстве случаев просто ничего не может сделать. Обычно достаёт фотик и начинает снимать всё происходящее. Хотя бывают и агрессивно настроенные, которые при обнаружении зацеперов тут же выскакивают на первой платформе и любят от души засвистеть в них бутылку, лом или каменюгу, а то и помахать кулаками.
 
Тоже самое, что и бэксайд, только на передней морде. Для такого рода зацепинга требуется беcпалевно подбежать к передней кабине машиниста, чтобы ни он, ни помогало ничего не заметили, и прицепившись, во время езды находиться в слепой зоне. Обычно зацеперы по возможности применяют андерплатформ хайдинг, и вылезают из под платформы при прибытии электрички. Если электричка встала близко к краю или под платформу не залезть, можно незаметно вылезти из-за края, либо при большом расстоянии применить имитацию переходящих пути пассажиров (известны случаи, когда, имитируя зайцев, фронт-зацеперы нагло спрыгивали с платформы прямо перед собакой), а затем подкрасться к кабине. Ещё один вариант — спрыгнуть с соседней платформы, либо вылезти с бесплатформенной стороны из первого межвагонья, и прокрасться вдоль борта — правда так есть риск спалиться, если машинист посмотрит в зеркало с бесплатформенной стороны, но в целом он небольшой.
Помимо машинистов, угрозу также могут представлять находящиеся на платформе идейные пассажиры, которые при виде зацеперов разведут такое гавно, что сразу обратят внимание бригады, а также машинисты встречных поездов и иногда дежурные по переездам, которые тут же передают поездной бригаде о езде в неположенном месте. Посему одновременное количество зацеперов весьма ограничено, и данное дело применяется только заслуженными электричкерами. Да и проехать им как правило удаётся не более 2-3 станций — кто-нибудь да спалит. Также передних зацеперов выдаёт своеобразный свист из-за ухудшения аэродинамики: «а я думаю, что это у меня спереди свистит». Помимо прочего, при зацепе в ночное время нельзя загораживать фары, иначе машинист заметит, что с ними что-то не то. Несмотря на возможное чувство спокойствия и безопасности, всегда стоит помнить о теоретической возможности экстренного торможения (как из-за доклада о зацеперах, так и по другой причине, например, если кто-то в поезде сорвёт стоп-кран) и держаться крепко.
Особый лулз достигается внезапным ударом ладони по лобовому стеклу или высовыванием рожи с целью вызова полного охуевайтунга у машиниста. Ещё большего эффекта можно добиться, если, например, спуститься с крыши, немного покрасоваться перед лобовым стеклом (обзор машинисту при этом желательно не загораживать) и с самым невинным видом залезть обратно, ну или сползти вниз… Разумеется, тут уже не идёт речь о том, чтобы доехать без палева, и вообще, специально пугать машинистов не есть хорошо, ибо нервы у них тоже не железные, да и в случае торможения как-никак сбой графика, но несмотря на это, полученные лулзы измеряются тоннами. Но и держаться надо особо крепко, особенно если слазить с крыши — ибо шокированный машинист как два пальца об асфальт может врубить экстренное, а после остановки попытка раздачи подзатыльников будет неизбежна.
Своеобразный профит можно извлечь и при отжиге, когда на встречных поездах одновременно находятся фронт-зацеперы, и машинисты сообщают друг другу, что «у вас спереди какие-то придурки висят». После ответа «Стоп, это ж у вас!» оба впадают в кратковременный ступор. А самый большой эффект достигается совмещением отжигов — высовыванием в видимую зону до станции, но уже после того, как встречный проедет, или лучше того гарантированно успеет настучать.
Ну и конечно же, в случае запала, весёлый спринтерский забег под летящие от негодующего помогалы вслед бранные слова, а то и тяжёлые предметы, также способен доставить немало лулзов. Причём как зацеперам, так и помогале.
Применяемый продвинутыми трейнсёрферами зацеп за боковые поручни, зеркала, окна и другие находящиеся сбоку выступающие части вагона. Ввиду отсутствия удобных конструкций по бокам и опасности габаритных сближений, данная разновидность трейнсёрфинга не получила широкого распространения, но тем не менее, она нередко встречается как промежуточная при перелезании в салон, задний зацеп или межвагонье и может быть весьма полезна при сходе и запрыгивании на поезд на ходу.
Большинство поездов не имеет поручней по бокам, кроме как у входа в кабину машиниста или в тамбур (поезда без автоматических дверей), поэтому единственный способ проехать с относительным комфортом при таком зацепе — на подножке перед входом в кабину, держась за поручни (но кэп кагбе намекает, что это довольно небезопасно на участках с высокими платформами и близкими соседними путями). Ещё один весьма удобный способ — вылезти из окна на ходу и сидеть на нижней раме форточки, свесив ноги в салон и держась за край окна либо водосток. Остальные способы, как правило, довольно сложны и требуют хорошей физподготовки, поскольку найти опору для ног весьма затруднительно и большая часть нагрузки приходится на руки (хотя для профессионалов, юзающих зацеперские спецсредства это разрешимо). Поэтому при такой езде зацеперы, как правило, проезжают одну-две остановки, после чего перелезают в более удобное место — дальше руки устают.
Чаще всего сайд-зацепинг применяется на поездах без автоматических дверей (например поездах дальнего следования) опоздавшими пассажирами, заскакивающими в тамбур, или межвагон-зацеперами. На электричках оный встречается реже, но в то же время он весьма полезен при необходимости перелезть из кабины машиниста на задний зацеп (или наоборот), а также спрятаться с бесплатформенной стороны при наличии поджидающих спортсмена антизацеперов. Наиболее продвинутые зацеперы умудряются перелезать на ходу по борту между окнами (на поездах с водостоком по всему борту) или из салона на задний зацеп, а некоторые особо <del>ебанутые</del> спортивные — даже на крышу.
При практиковании проезда сбоку поезда электричкеру рекомендуется держаться как можно крепче, чтобы не сорваться при резком торможении и крутых поворотах, а также следить за габаритами по ходу поезда и иметь возможность перебраться в более удобное расположение. Если же зависший сбоку зацепер чересчур высунется, он может долбануться об столб, платформу, стенку моста (тоннеля) или встречный поезд (что доставит немало лулзов как поездной бригаде, так и свидетелям подъезжающего к станции окровавленного поезда).

Езда между вагонами поезда, развитие бэксайд зацепинга. Также на сленге трейнсёрферов межвагонье именутся как «МВ», «битвин», «промежка». Электричкер встаёт на межвагонные розетки-«жоксы», буфера, лестницы, ящики и прочие выступающие части между вагонами и цепляется за поручни или лесенки. Можно либо стоять и держаться за 1 вагон по аналогии с бэксайд-зацепингом (обычно применяется при езде на лесенках или ящиках), либо встать боком, ставя ноги на разные вагоны (удобно при езде на буферах или розетках), либо поставить одну ногу на розетку, другую на буферное сцепление вагонов. Также можно удобно сидеть на ящиках, держась за лесенку. А самый удобный вариант — лечь или сесть на резину. Преимуществом данного способа является его относительная беспалевность (так как с того же переезда заметить человека между вагонов за доли секунды почти невозможно, если он не высовывается вбок или на крышу в явном виде), а также возможность как забраться на крышу, так и в вагон через резину на большинстве поездов.
Если на большинстве грузовых вагонов перелезание с боковой подножки в межвагонье не представляет большой сложности, то на вагонах пассажирских поездов, особенно электричек и дизелей, залезать в межвагонное пространство пассажирских поездов удобно разве что с высоких платформ, используя розетки или просто дотянувшись ногой до буфера, или же изнутри через резину. Залаз же или слаз на землю или низкую платформу гораздо менее тривиален. В этом случае следует остерегаться кабелей и не использовать их в качестве опор. Кабель может просто вылететь из гнезда, оборваться от старости; на нём может не быть изоляции, или она может быть легко повреждаема, а там высокое напряжение…
При перемещениях в месте сцепления вагонов нельзя задевать концевые краны тормозной и напорной магистралей во избежание потери опоры под ногой (кран не годится как опора!) и возможного срыва крана и спуска давления — в этом случае плохо будет всем, ибо последнее может быть чревато потерей возможности открывать двери в задней относительно крана части состава, или — хуже того — тормозить ей, что может в экстренной ситуации привести к катастрофе поезда (а может и не привести, если помогало, мент или просто пассажир «по ту сторону крана» по команде машиниста сдёрнет обычный стоп-кран, для чего там на всякий случай и положено сидеть хоть кому-то).

Вставать желательно только на крепкие неподвижные конструкции, соблюдая правила резервирования опор (буфера для стояния вполне надёжны, но при этом довольно подвижны относительно друг друга, лесенки и поручни можно юзать спокойно).
Если же приходится ехать на подвижных конструкциях вроде розеток, всегда следует проверять их на прочность и подвижность и вставать по возможности на неподвижную часть (в случае с розетками это 2 выступа, служащих опорой для рычага и крышки). В частности, если розетки открыты и при этом отсутствует возможность спокойно встать на их неподвижную часть, нужно обязательно закрыть их (для этого нужно просто нажать ногой на крышку розетки и затем на рычаг розетки, если вставание на него НЕ планируется его можно не опускать), в противном случае они могут закрыться под ногами спортсмена со всеми вытекающими последствиями. Стоять лучше на самом основании розетки. Ну и вообще, при езде на них важно придерживаться, так как как опора розетки хоть и удобная, но весьма ненадёжная.
Важно помнить, что если вес тела райдера приходится на два разных вагона (например, если сидеть на резине или стоять ногами на сцепке либо разных вагонах), при проезде крутых поворотов и, тем более, стрелок желательно перенести его на один из вагонов и за что-нибудь схватиться, ибо вагоны «гуляют» вбок из стороны в сторону и подпрыгивают вверх-вниз относительно друг друга, что может составить весьма ощутимый дискомфорт, а в особых случаях даже привести к потере опоры или, хуже того, — скидыванию спортсмена. Особенно внимательным райдеру следует быть при езде и перелезании между вагонами грузовых составов, где ввиду их большой длины и отсутствия амортизации толчки и рывки намного резче, чем у пассажирских поездов, что при недостаточно прочном захвате может привести к падению спортсмена. Кроме того, при проходе малых кривых либо сильном сближении вагонов (разгон или торможение поезда) нежелательно лезть в резину, дабы не оказаться зажатым. Не стоит забывать о пусть и ничтожной, но отнюдь ненулевой вероятности разрыва сцепки и расцепления вагонов, дабы в момент переместиться на один из них.

Межвагонье очень часто применяется при вылазе на крышу, а также в случаях, если в задней кабине сидит недружелюбно настроенный помогала, либо при съёбе с заднего зацепа от агрессивно настроенных граждан в виде помогал с ломами, ментов или быдлочопа. Также очень часто некоторые электричкеры временно перелезают туда чтобы спрятаться от контролёров. Помимо прочего, это единственный способ уехать, если не успеваешь заскочить в закрывающуюся под носом дверь. Тем не менее, К. О. настоятельно предупреждает, что при залазе в межвагонье на ходу при отправлении держаться и хвататься надо очень крепко, ибо в случае срыва электричкер неминуемо упадёт под колёса. Особенно опасно лезть туда на ходу с уровня земли, ввиду проблемы найти крепкую опору и необходимости подтянуться за считанные секунды.
Иногда встречается и особая разновидность межвагон-зацепа, имеющая некоторые черты бэксайд-зацепинга — зацеп позади локомотива, тянущего вагоны, либо между двумя сцепленными по системе СМЕ электропоездами. Достаточно удобен и беспалевен со стороны, но есть и ряд своих минусов — невозможность прорезиниться внутрь, а также зачастую необходимость ехать в слепой зоне ввиду палева из кабины (где может сидеть или периодически заходить помощник) или тамбура 1 вагона, куда иногда наведываются проводники…

Способ проезда, широко распространённый в трейнхопе, а именно езде на грузовых поездах — езда в или на кузове открытых вагонов, таких как полувагоны и платформы, либо на тормозных площадках крытых вагонов и хопперов или рамах цистерн. Среди трейнсёрферов данный способ проезда считается самым безопасным и безпалевным, поскольку трейнсёрферу как правило в общем-то не требуется ни за что держаться (посему зацепингом в прямом смысле данный способ проезда не является), а если вагон имеет борт, это может послужить дополнительной возможностью прятаться и защитой от случайного падения, позволяя трейнсёрферу отключиться и поспать. Ввиду этого при поездках на товарняке на средние и дальние дистанции наличие в составе открытых вагонов является решающим в успешности и беспалевности поездки, а данный способ проезда среди трейнхопперов является приоритетным, в то время как прочие, такие как езда на крыше или подножках, применяются обычно только при посадке, высадке и перемещению по составу, либо в целях получения удовольствия от поездки.
Удобнее всего ездить в вагонах-думпкарах и полувагонах, поскольку во время движения по перегонам можно спокойно наслаждаться ветерком и пейзажами, а на станциях скрываться из поля зрения суровых железнодорожников и ментов. Тем не менее, если вагон имеет высокий борт и при этом пуст, обзор значительно ухудшается, а вылезание и перелезание через борт может стать опасным, поскольку нередко лесенки с внутренней стороны вагона оказываются спиленными и проржавевшими, да и при перелезании сверху трейнсёрфер может оказаться за габаритом в опасной близости от проводов. Также довольно удобно сидеть на платформах, на которых может быть нагружено всё, что угодно — от банальных контейнеров (не будите охрану), рельс и машин до военных грузовиков, танков и порой самолетов(!). Наличие на платформе контейнера обычно превращает шансы трейнхоппнуть на нем к тем же, что и на крытом вагоне. Но когда вагон пустой, с рельсами или с балками, он становится комфортабельным и НЯшным. Проезд с танками или машинами тоже достаточно комфортный, при этом весьма весело залезть внутрь. Однако зачастую прямо возле техники едет служебный вагон, в котором сидят суровые мОнтеры и жаждут схватить распиздяев "(и выебать "ментально и морально")" … Так что, анон, прежде чем лезть на танк, да и вообще, цепляться за товарняк — смотри по сторонам!
Если же приходится ехать на менее комфортном виде вагона вроде площадки хоппера или крытого вагона, или хуже того, рамы контейнерной платформы с дырами или цистерны, находясь при этом на неудобной или узкой части (например сидеть на краю вагона рядом со сцепкой или стоять на лесенке), либо сидеть на краю полувагона, перелезать через борт или с одного вагона на другой через сцепку, важно очень крепко держаться, ибо при разгоне и торможении вагоны товарняка очень резко дёргаются (понаблюдайте хоть раз за манёврами) не в пример пассажирским поездам и электричкам ввиду отсутствия буферов. 
За рубежом данная дисциплина вполне широко распространена, читайте подробности здесь. Моар также можно найти тут, там, сям и ням. Кроме зацеперов, эту технику применяют и автостопщики второго рода, которых пидорнули машинисты при попытке договорайтинга, или которые ныкаются в теплушке от вохры.

Еще одна разновидность трейнсёрфинга — это руфрайдинг — езда на крыше поезда. По уровню обзора и комфорта данный способ езды во многом схож с оупэнвагонрайдингом: в частности райдер имеет возможность обозревать местность в 360 градусов и сидеть или лежать, зачастую ни за что не держась. Однако если при езде в открытом кузове или на выступающей площадке райдер нередко огорожен бортом и находится в габарите поезда, что позволяет ему даже не контролировать препятствия и лечь спать без всякой страховки, то при поездке на крыше крытого вагона уровень опасности заметно возрастает, ибо мало того, что никаких бортов на крыше нет и сама крыша полуокруглая, райдер зачастую оказывается в опасной близости от низких препятствий, электрооборудования вагона и контактной сети, что требует постоянного контроля инфраструктуры впереди поезда. Существует две возможности проникновения на крышу — трейнклимбинг (залаз на поезд с использованием различных ручек и специальных приспособлений через бэксайд, межвагон, сайд или фронт), либо руфджампинг — запрыгивание на крышу с моста (последнее достаточно осложнено и опасно при наличии контактного провода).

Основная опасность руфрайда на электрифицированных линиях состоит в том, что электропоезда и электровозы, как понятно из названия, ездят на электричестве, и над вагонами висят провода контактной сети (КС). Посему руфрайдерам следует помнить, что если по маршруту их движения есть конташка, то вставать и размахивать руками и приближаться ближе полуметра к проводам и электроаппаратуре крайне не рекомендуется, иначе при случайном касании или близком приближении может нехило долбануть тремя киловольтами постоянного, а то и 27,5 киловольтами переменного тока, (для желающих узнать, как именно их поджарит, есть карта:), что приводит к электроуглю в 99,9 случаях из 100 (на разных дорогах по-разному, в других странах бывают и другие виды токов, так или иначе получение разряда почти всегда смертельно). В любом случае переменный ток намного опаснее постоянного как за счёт большей величины напряжения (при этом величина амплитудного напряжения примерно в 1,4 раза выше среднеквадратичного и может достигать 40 кВ), так и и за счёт индуцирующего поля, от которого может уебать даже пряжка от ремня, хотя дистанция между проводом и руфрайдером будет намного больше дистанции пробоя. Посему под переменкой крайне не стоит использовать электронную аппаратуру либо железяки, способные дать наводку. А в дождь или влажную погоду на крыше под переменкой лучше вообще не ездить — дистанция пробоя 25кВ переменного тока при таких условиях может достигать до 40 сантиметров, а ведь ещё есть наведёнка… Поэтому если на крышах электричек даже в сильный дождь ездить под переменкой сидя или лёжа можно практически без риска поджаривания, то для тех, кто несмотря на близость проводов влезает на высокий вагон (высокие крытые товарные вагоны, вагоны-автомобилевозы, цистерны, пассажирские двухэтажные вагоны) или встаёт на крыше под переменным током в полный рост, удовольствие от бесплатного проезда запросто может закончиться бесплатной же кремацией, иногда даже и не начавшись. Обычно это происходит не столько с зацеперами (большинство зацеперов хоть какую-то осторожность всё-таки соблюдают), а с различными школьничками, влезающими на стоящие поезда по приколу. Такие вещи, как правило, не имеют широкой огласки (нет тела — нет дела), но тем не менее, в год на крышах под переменкой поджаривается несколько десятков человек. Однако если держать дистанцию порядка одного метра (40 см максимального пробоя + запас) при постоянном контроле высоты провода и расстояния до него и электроаппаратуры, электроопасность даже в дождь под переменкой сводится практически к 0. Стоит принять во внимание, что контактный провод между опорами натягивается не строго прямо, а зигзагами с размахом на ширину накладки пантографа. Делается это специально, чтобы контактная накладка на пантографе изнашивалась равномернее. Чем грозит: если провод возле конкретной опоры находится на максимальном от зацепера расстоянии, то возле следующей опоры он окажется на минимальном расстоянии. Также провод может находиться на разной высоте относительно крыши поезда. Связано это с естественными термодеформациями провода летом и зимой, проседанием опор и путей и долбоебизмом РЖД-шных монтажников. Поезду пофиг — пантограф оснащен мощной пружиной и достанет до провода с перепадом высот до метра, а зацеперу болтающийся провод может доставить массу проблем.
Не менее серьёзной опасностью для руфрайдеров, катающихся на электричках и электровозах, являются мешающие ходить по крыше пантографы, дроссели, воздушные выключатели (на поездах переменного тока), токоведущие шины (в том числе расположенные на реостатах) и оголённые провода, представляющие не меньшую опасность, чем контактный провод, и приводящие к мгновенному поджариванию при контакте или приближению к ним (так, на многих электричках семейства ЭР9 в странах СНГ между вагонами и по крыше всех вагонов, кроме головных, переброшена токоведущая шина переменного тока 25 Кв, что делает смертельно опасным даже влезание на межвагонную гармошку), а также размещенные на крыше тормозные реостаты, по которых при торможении течёт неслабый ток, заставляющий последние нагреваться до офигенских температур. Кроме того, токоведущие контакты реостатов также находятся под напряжением, равным напряжению на тяговых двигателях — оно меньше чем в конташке и на пантографе (обычно 750—825 вольт), однако также смертельно опасно.
Не стоит забывать и о возможности нештатных ситуаций, таких как обрыв контактного провода или отлетание пантографа из-за столкновения с посторонними предметами/повреждения провода. Пантограф сделан как самое слабое звено электропоезда, легко ломающееся при воздействии, дабы не повредить крышевое оборудование. Особенно это важно для сёрферов, находящихся впереди поезда, где впереди нет или имеется один/несколько пантографов, и где визуальный контроль ситуации по ходу поезда особо важен.
Но и на неэлектрифицированных маршрутах или линиях с контактным рельсом вместо провода расслабляться не стоит: в отсутствие КС реальную опасность по ходу движения могут представлять низкие мосты, туннели, трубопроводы и прочая негабаритная хрень — в этом случае во избежание встречи со стеной и превращения в фарш применяется онруф-залегайтинг или битвинвагон-хайдинг. Если в случае с контактной сетью, при всей её электроопасности, всё же есть некая (не 100%!) гарантия отсутствия препятствий вроде мостов и труб ниже уровня провода (зависит от минимальной рабочей высоты токоприёмника, может в теории опускаться до 40 см от крыши), то в случае с отсутствием оной препятствия могут быть на расстоянии даже в 10 см (минимальный габарит гермозатворов в метро). Обычно на Ж/Д ситуация не столь плачевна, как в подземке, и достаточно просто лечь на крышу без прятанья в межвагонье. Но всё же, если райдер прослоупочит и не успеет вовремя залечь перед препятствием, он имеет все шансы стать героем. А вообще руфрайдить на незнакомом перегоне, без продуманного пути эвакуации и знания преград по ходу движения, а тем более их неконтролирования — очень плохая идея, грозящая экстерминатусом.
Еще один фактор опасности, преследующий всадников крыши — банальный ветер. Он раскачивает провода и он может сдуть или просто сбить с ног вашу бренную тушку. Если учесть, что электричка запросто разгоняется до 120 км/ч, то при условии полного штиля мы получаем встречный ветер со скоростью, равной скорости движения поезда.

Также при руфрайдинге на тепловозах и дизелях есть ощутимый риск надышаться выхлопными газами — без противогазов руфить желательно вдали от выхлопа.

При катании крайне желательно находиться лицом по ходу поезда для визуального контроля высоты провода и препятствий над крышей, или хотя бы периодически посматривать вперёд (особенно если речь идёт о перегоне без контактной сети). Без необходимости лучше не вставать и тем более не разгуливать по крыше во время движения. Если всё же приходится находиться спиной, то это можно делать только в положении «сидя-пригнувшись» или «лёжа» сбоку от КС на знакомом перегоне. Лучше до этого не доводить, и при желаниии отдохнуть просто лечь ниже уровня крыши на резину, если позволяет конструкция поезда.
Встречный поток ветра лучше всего ощущается в положении стоя — вставать при этом можно только сбоку от контактной сети при отсутствии препятствий и выдерживая дистанцию от провода, при этом важно смотреть вперёд и контролировать устойчивость. Данное занятие весьма рисковано на линиях с переменным током и на высоких скоростях, а также на пластиковых обтекаемых крышах (как у скоростных поездов). Не стоит забывать, что при особых условиях (например дожде, обледенении крыши либо очень большой скорости и, как следствие, сильном ветре, а также под действием на моск зелёного змия или веществ) горе-руфрайдер, не имеющий возможности за что либо удержаться либо опереться, может подскользнуться или слететь с крыши вагона, после чего ёбнется о полотно так, что никакой доктор уже не поможет. Посему, катающимся на неудобных для залаза или скоростных поездах руфрайдерам следует, на всякий случай, иметь при себе присоску или страховку. Весьма опасен и слаз на ходу в лишённое опор и конструкций межвагонье.
Самые продвинутые руфрайдеры умудряются выполнять экстремальную дисциплину битвинтрейн-руфджампинг — перепрыгивать с крыши одного поезда на крышу другого, который едет параллельно или стоит рядом. Полные уебаны делают это на полном ходу. При недопрыгивании чревато падением на рельсы, при перепрыгивании — возможностью поцеловать конташку или пантограф и стать героем.
Перед тем, как начать практические занятия руфрайдингом, Анонимусу рекомендуется фильм «Миллионер из трущоб», в котором есть сцена, где главные герои занимаются руфрайдингом в сочетании с вдальрайдингом.

Зацепинг под поездом, основанный на конструктивных особенностях тележек прицепных вагонов. Используется в основном особо продвинутыми экстремалами, которые залезают под прицепной вагон стоящей на остановке электрички или поезда и садятся на свободное пространство на тележке, не задевая электроаппаратуры или колёсных пар. Некоторые даже умудряются отпускать на время руки во время поездки (смертельный риск). Способ беспалевный (есть палево при залазе) и может помочь при удирании с заднего зацепа от агрессивно настроенных ментов, но при этом довольно небезопасен, ибо с большой вероятностью можно соскользнуть и ёбнуться о полотно, либо зацепиться за вращающуюся ось колёсной пары — в обоих случаях с вероятностью 99,999…% гарантирован летальный исход. Посему помогалам иногда приходится соскребать мясо таких особо продвинутых неудачливых <del>распиздяев</del> каскадеров с осей колёсных пар. Особую опасность представляет экстренное торможение, при котором по направлению хода образуется искусственная гравитация примерно в 1/2G… Также важно всегда находиться выше уровня метельника, поскольку в противном случае возможна встреча с негабаритом в межрельсовом пространстве с последующим расчленением спортсмена.
Другой вид подвагон-зацепинга — зацеп за метельник хвостового или головного вагона, но не снаружи, а изнутри. Осуществим разве что на собаках с решётчатым метельником, таких как ЭР2, ЭТ2 и схожих. При таком зацепинге весьма сильная нагрузка приходится на руки, поэтому спортсмены проезжают таким способом не более нескольких остановок. Алсо есть вероятность попадания в зацепера неведомой херни в виде подхваченного воздухом пакета, лежащего на шпалах, или при неудачном стечении обстоятельств, булыжника, отлетевшего от рельса. Существует и комбинированный вариант, когда зацепер сидит на тележке, но ноги при этом кладёт на метельник.
Похожий способ использовался в старину (когда конструкция вагонов позволяла) различными анонимусами-путешественниками, а то и в наше время собаками и кошками, для проезда под вагонами поездов.
И даже в те времена это было последнее дело — там очень шумно, грязно, тряска не поддаётся описанию…
Другой вариант проезда под вагоном — забраться в подвагонный ящик и ехать там. Применяется в основном на поездах дальнего следования для проезда зайцем, а то и нелегального пересечения границы.
Такой вариант андервагон-зацепинга демонстрировался в фильме «Джентельмены удачи» (1971 год). К.О. спешит на помощь и настоятельно предупреждает, что в подвагонных ящиках полно всякой электроаппаратуры (целевое предназначение, однако…), и есть высокий шанс найти там 3000 вольт, поэтому подобный способ проезда под электричками может привести к пиздецу.
Как говорится, всем анонам, которые захотят попробовать,— мы вас предупредили.

Особо продвинутый и экстремальный вид трейнсёрфинга и электричкинга в целом, берущий своё начало из зацепинга. От последнего отличается тем, что электричкеры, цепляясь за поезд, едут не на нём, а на девайсах наподобие сноубордов, скейтбордов, роликов, лыж и прочих подобных транспортных средствах, а то и вообще скользят на одной обуви. Поезд же при этом используется как разгоняющий спортивный снаряд. Дисциплина очень опасна, ибо при такого рода сёрфинге всегда присутствует возможность грохнуться и ёбнутся о путь или платформу на большой скорости, и как следствие, получить кучу травм от обычных синяков до несовместимых с жизнью переломов и кровотечений. Подразделяется на несколько основных видов:
Проезд зацепом по платформе. Для этого используются любые колёсные девайсы — ролики, скейтборды, велосипеды и другие, хотя если платформа с краю достаточно скользкая (например зимой), можно применить также лыжи и сноуборд. Электричкер встаёт в конец платформы в районе хвостового вагона и хватается за какую-нибудь выступающую часть электрички (например зеркало), после чего едет по платформе, разгоняясь вместе с поездом. Сложность и опасность данной техники в первую очередь заключается в необходимости вовремя отцепиться и не вмазаться в ограждение в конце платформы, также при такой езде нужно следить за приближением края платформы, дабы не улететь в просвет между ней и поездом, а также стоящими на платформе людьми во избежание столкновения с оными. Кроме того, в платформах бывают дыры и провалы, может торчать арматура.
Езда непосредственно по путям между рельсами. Ввиду того, что шпалы не позволяют спокойно ездить по путям на колёсных средствах на высоких скоростях, данная дисциплина применяется в основном только зимой, если на пути лежит плотный утрамбованный снег. Для езды применяются лыжи, сноуборды, снегокаты-аргамаки или даже санки. Электричкер хватается или прикрепляет к своему транспорту верёвку или трос, другой конец которого на том же уровне прикрепляется к задней кабине собаки, на которой, юзая зацепинг, как правило едут контролирующие процесс электричкеры. Дисциплина имеет ряд ограничений — во-первых её ни в коем случае нельзя применять на участках пути со стрелками и резкими поворотами, устройствами контроля габарита поезда, на которых трудно выжить; во-вторых возможны столкновения с различными предметами, лежащими между рельсами — это могут быть положенные железнодорожниками рельсы для строящихся путей, а также камни и другие случайно оказавшиеся на пути посторонние предметы (теоретически не исключена возможность столкновения и с залегшим под поезд андертрейн-лайером и, как следствие, получение обширных травм как им, так и сёрфером). Посему выполнению, как правило, предшествует детальное изучение трассы и в случае санок или снегокатов — пробный пуск снаряда без человека (при этом для имитации сидящего на нём электричкера и во избежание болтанки его желательно нагрузить).

Езда непосредственно по рельсам. Наиболее распространённым видом является зацеп-рейлслайдинг — скольжение по рельсам на скользкой обуви, сноуборде или другой похожей доске. Как и в зацеп-трексёрфинге, электричкер держится за поручни либо цепляется за поезд с помощью верёвки. Скольжение на ботинках обычно осуществляется только на низкой скорости ввиду быстрого стирания подошвы (сабж часто встречается в трамваинге). При езде же на сноуборде последний выставляется поперёк путей, при этом важно контролировать, дабы спортивный снаряд не соскользнул с рельс во избежание падения спортсмена с последующими травмами. Также при наличии подходящих колёсных средств возможен рейл-райдинг по рельсу.

Дисциплина для ТруЪ-сталкеров. На обычной ЖД встречается редко, но имеет место на различных узкоколейках. Суть в том, что участники устанавливают на рельсы лёгкую ручную дрезину (самодельную или где-либо спизженную), после чего осуществляют на ней покатушки. Для разгона дрезины используется либо установленный на неё двигатель, либо сила рук и ног катающихся. Алсо для лулзов на дрезину можно затащить софу для создания VIP-мест. Первые беспалевные поездки лучше осуществлять на заброшенных железных дорогах, на которых появление дрезины никого не удивит, но если кататься на ней, скажем, по оживлённой железнодорожной магистрали, можно словить море лулзов от офигевших пассажиров и работников ЖД. Алсо, учитывая скорость дрезины по сравнению с поездами, можно неиллюзорно застопорить движение и словить пряников от работников ЖД и линейной милиции, а также глупо погибнуть.
Особые лулзы доставляет крайне редко встречающийся дрезин-зацеп-райдинг, когда участники при прибытии собаки на остановку устанавливают за ней свою дрезину на рельсы и с помощью карабина или другого приспособления цепляют её к хвостовому вагону, после чего вовсю катаются на ней с ветерком, получая кучу положительных эмоций. Для осуществления дисциплины помимо собственно дрезины необходимо наличие карабина, которым производится зацеп, а также команды, способной за ограниченное время стоянки поезда затащить дрезину на рельсы и прицепить её к сабжу. По желанию на дрезину можно загрузить багаж. Важно учесть, что при таком райдинге дрезина при резком торможении будет вмазываться в поезд. Алсо, перед осуществлением реальных заездов лучше провести тест-драйв дрезины без пассажиров, ибо если последняя сделана через пень-колоду или проржавела, имеется отличная от нуля вероятность разлетания оной на запчасти при большом разгоне элки и становления всех её пассажиров героями. Следует знать, что если железнодорожная линия оборудована рельсовыми цепями и светофорами, установка дрезины на рельсы неизбежно вызовет зажигание красных сигналов на ближайших светофорах и появление соответствующих сигналов на пульте станционного поста.
Суть в том, чтобы на ходу запрыгнуть на подножку или зацепиться к идущему на небольшой скорости поезду, либо наоборот спрыгнуть с него. Единственный способ попасть на электричку, которая закрыла двери и уже начала отъезжать. Иногда осуществляется специально, когда находящийся сзади или сбоку от поезда электричкер, держась за выступающую часть поезда, некоторое время пробегает с ним, пока он не наберёт скорость, после чего запрыгивает. Может применяться как аварийная эвакуация с зацепа электрички в случае появления разъярённого помохи, либо чоповцев или ментов (которым удобно покинуть поезд на ходу с боковой подножки, и которые, чтобы надавать зацеперам, сами не прочь попрактиковать дисциплину). Кроме того, при езде на товарняке или поезде дальнего следования данную дисциплину часто приходится осуществлять перед прибытием поезда на конечную или даже проследованием промежуточных станций, поскольку такие поезда нередко встречают ВОХРы, ЧОПы, менты и идейные железнодорожники, которые запросто могут поймать зазевавшегося райдера.
Дисциплина выполняется, как правило, только опытными трейнсёрферами, поскольку при неудачном выполнении можно свалиться вниз, получить кучу различных травм вроде синяков/ссадин/переломов, а то и удариться бошкой об рельсы. Начинать практику запрыга (а особенно спрыгивания) на ходу желательно с медленно едущих (до 10 км/ч) поездов. Сход при скорости свыше 15 требует определённой сноровки и умения бежать сходу не останавливаясь, на скоростях выше 30 дисциплина становится очень опасной ввиду большой вероятности упасть или получить травму от резкой остановки, воткнувшись в землю. КАТЕГОРИЧЕСКИ не рекомендуется гасить скорость своим телом — в противном случае не удивляйтесь проблемам с позвоночником и суставами. Допускается лишь моментальный переход к бегу. В случае падения теоретически можно применить кувыркание, но для этого нужно хорошо уметь правильно группироваться. При спрыгивании и запрыгивании не с заднего края состава есть риск угодить под колёса.
Существует две основных техники покидания поезда на ходу — спрыгивание и сход. В первом случае спортсмен, оттолкнувшись от поезда, совершает прыжок в сторону и затем выбегает по инерции, во втором — делает пробежку по полотну держась за поезд и лишь затем отпускает его. При осуществлении прыжка отталкиваться от поезда нужно назад, но спиной вперед. То есть смотреть по ходу движения поезда, но толчок делать назад. Во время прыжка необходимо выставить опорную ногу вперед, и как только она коснется земли, быстро бежать. Если все же приходится падать, для снижения вероятности травм рекомендуется завалиться набок и катиться, переведя энергию движения во вращательную и снизив степень травм. Однако в ряде случаев, когда спортсмен падает рядом с движущимся поездом зачастую лучше растянуться — кувырки и качения чреваты попаданием под поезд. При этом руки надо слегка подогнуть вперёд, прикрыв ладони. Если вы не уверены в своем приземлении, то всё лишнее, например сумку, лучше сбросить перед самым прыжком. И вообще при сходе и залазе на ходу всегда следует проявлять большую осторожность, дабы не оказаться под колёсами.
Общая техника схода на ходу:
спуститься максимально низко
вдольборт-лукинг для оценивания полосы приземления на отсутствие препятствий
быть развернутым по направлению движения
занимать крайнюю позицию
выставлять вперёд (за габаритами поезда) опорную ногу сбоку от рельса
оттолкнуться ногой и руками от поезда и совершить прыжок назад и вбок относительно поезда
при касании мгновенно перейти на бег
Зимой при наличии на полотне плотного утрамбованного снега можно применить проскальзывание по снегу — гашение скорости за счёт скольжения. Для этого желательно коснуться ногой поверхности и проскользить, при жёсткой отдаче (рыхлый наст) лучше не прыгать. Если спортсмен решается к сходу, опорную ногу нужно выставить на поверхность снега чуть вперёд, затем плавно перенести на неё вес тела, после чего оттолкнуться от поезда и быстро перебирать ногами, делая полускользящие движения — так снижается риск упасть.
В дисциплине имеются подводные камни: требуется предельная аккуратность при проблемах с позвоночником, коленями, почками, печенью и сетчаткой (в группе риска сильно (>2) близорукие).
Применяемая особо <del>хардкорными</del> отмороженными трейнсёрферами дисциплина — срыв стоп-крана на зацепе. Точнее говоря, не совсем стоп-крана, а концевого крана тормозной магистрали, расположенного сбоку от сцепки (обычно эти краны выкрашены в красный цвет). В отличие от обычного стопкраннинга сия дисциплина характерна тем, что если кран не вернуть в исходное положение и сделать ноги, до машиниста дойдёт, что сорван именно концевой, лишь через определённое время + потребуется время для прогулки помохи в конец состава и возвращения крана в исходное положение, таким образом имеется нехилая вероятность сбить график движения и задержать не один поезд. Однако в случае запала находящимся в задней кабине помогалой можно получить нехилое число оправданных пиздюлей. Нередко подобная дисциплина непроизвольно выполняется случайно вставшим на ручку концевика электричкером, поэтому в ряде депо, особенно на мосузле, с концевых кранов специально снимают ручки во избежание случайного срыва малолетними долбоёбами. По этой же причине продвинутые трейнсёрферы имеют при себе такую ручку на случай, если помогала в задней кабине доолго гудеть, испытывая барабанные перепонки, либо при крайней необходимости сойти с поезда до приезда на станцию — например, риск сильного обморожения…
Целесообразность практики данной дисциплины находится под большим вопросом по причине того, что в результате такого торможения, особенно в сырую погоду, на колёсах образуются ползуны, проявляющие себя в виде характерного непрерывного стука при движении поезда. Ремонт колёсных пар состава заключается в последовательной обточке всех колёс с помощью токарного станка, и обходится в немалую сумму денег. Но это ещё цветочки… Ибо эта практика создаёт большие нагрузки на сцепки (грубо говоря, одна часть состава едет, другая тормозит).Старайтесь не нарушать нижеследующие пункты, ведущие к разрыву сцепок — возможно вам придётся ехать между вагонов именно этой собаки!

Другими словами, излишнее пользование концевыми и вообще стоп-кранами только износит ресурсы поезда и увеличивается риск возникновения аварийной ситуации вроде разрыва сцепных устройств.
Ещё важно отметить, что практика пользования концевиком с целью остановки поезда имеет смысл только на передней части головного или задней части хвостового вагона. <del>Между вагонами же краны и так открыты для объединения тормозной магистрали, посему поворот ручки приведёт к противоположному эффекту — перекроет магистраль, что вызовет лишь неспособность тормозить частью поезда и в худшем случае может привести к сбою графика или аварии.</del> Автохуй! На железной дороге используюся пробковые краны, в закрытом положении соединяющие рукав с атмосферой. Так что при перекрытии крана в половине магистрали упадёт давление и ТОД (тормоза обратного действия) сработают.
Моар инфы по разрыву составов и крушениях от перекрытия кранов между вагонами вы можете найти в разделе про межвагонрайдинг, кликнув «показать».