Скотовоз

Скотовоз ("Луноход", известный также как "ЛиАЗ-677" «Сарай») — городской автобус производства Ликинского автобусного завода с <del>педальным</del> карбюраторным двигателем, переднемоторной компоновкой, гениальной музыкальной гидромеханической АКПП под звон бутылок и люминесцентным освещением, что для совка было прорывом. Правда АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая, гидротрансформатор работал на обеих ступенях, затем, по мере роста скорости, на второй передаче блокировался, так что фактически ступени было таки три. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную, хоть этим никто и не пользовался. А люминесцентное освещение было сделано по примитивной схеме, что работало оно нестабильно, и его часто просто не включали. Эпичный ужос и песдец на просторах этой страны, жуть и кошмар на 30 с лишним лет.
Алсо «скотовозом» называют остеклённые контейнеры на колёсах, которые подвозят пассажиров в аэропорту от выхода до трапа самолёта. Такое прозвище они получили ввиду вертикального расположения подавляющего большинства перевозимых (как в конюшне) по причине крайне малого количества сидячих мест (примерно на три с половиной калеки). ЛиАЗ также получил это прозвище за стоячие места в конце салона.

Разработка нового годного автобуса-быдловоза началась на ЛиАЗе еще в начале 60-х. Первые опытные образцы появились в 1962 году. В течение еще 5 лет был построен десяток опытных автобусов, которые отправлялись в <del>кругосветное путешествие</del> на испытания.
ЛиАЗ-677 начали выпускать в 1968 году. С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Вот тут и начинается ад и израиль с процессом модернизации, который шел в течение 8 лет и о котором можно почитать во всезнающей. Более кавайный вариант с пластиковой мордой, как это часто случается, был выпилен и в серию не пошёл. После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года, однако в некоторых других городах (Яхрома, Орехово-Зуево) их клепали аж до 2000-го. Всего было выпущено многим более 9000 Луноходов всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран: восточная Европа, ГДР, Куба и Монголия.
После 2000 года в зажравшихся столицах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выпиливать как не приспособленные под быдлотурникеты. Однако и в 2010 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в качестве техпомощи, а также остатки вывезли в Замкадье.
В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Но поскольку Лейпциг 72-го года — это всё тот же совок, только немецкоговорящий (ибо ГДР), мнения на тему, вин это или нет, сильно расходятся в зависимости направленности ФГМ дискутирующих.

С технической точки зрения Луноход — типичный автобус 50-х годов: кузов уже несущий, без рамы, на обьёмной сварной конструкции (которая по мере гниения, разумеется, лопалась и гнулась), но высокопольный, с установкой всех агрегатов под ним. Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако из-за отсутствия какой бы то ни было системы поперечной стабилизации, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно даёт крен, ввиду чего поездка в переполненном автобусе неиллюзорно доставляет. А порядком раздолбанный, набитый ЛиАЗ вообще имел обыкновение ездить с перманентным креном градусов в двадцать на левый/правый борт, вызывая тоскливое чувство, что вот-вот завалится к ебеням. Вконтактике один из анонимусов, увидев в группе 90-х фотографию Лунохода, засвидетельствовал, что когда он был молод и ездил на военно-полевые сборы на ЛиАЗе, перед каждым поворотом водитель переполненного автобуса орал, как ненормальный, чтоб все пассажиры наклонялись в сторону, обратную повороту. Нихуёвый крен во время прямолинейного движения, как правило, вызывался неравномерным расположением кресел в салоне, и следовательно неравномерным распределением нагрузки от кубометров мяса в набитом под завязку пепелаце, ну а со временем — и кончиной пневмокранов подвески на более нагруженной стороне. Весьма нервирует поездка в автобусе, тормозная система которого по факту может сработать, а может и не сработать — воздух для подвески и для тормозной магистрали идёт по одной и той же системе, а автобус начинает замедляться только при энном давлении (обычно на 3-4 атмосферах). Обнаружить баллоны с воздухом можно, если открыть один из люков по правому борту.
А ещё, резиновые подушки периодически оглушительно лопались, после чего воздух уходил из системы и автобус оставался без тормозов!
Это объясняется тем, что у ЛиАЗа нет энергоаккумуляторов в тормозной системе, как у КамАЗа, например. У него тормозная система как у ЗиЛа. Поэтому при разрыве подушки воздух для торможения остаётся только в ресиверах, то есть экстренно затормозить можно. Также в ЛиАЗе корма была ощутимо легче передней части, и на хорошей кочке пассажиры, стоящие на задней площадке, подпрыгивали так, что Сергей Бубка умирал от зависти. При этом, сидящие на заднем сиденье даже иногда бились башкой об потолок. Часто школота, стоя на задней площадке и держась потными ладошками за поручни, с замиранием сердца ждала какой-нибудь более или менее серьезной колдоебины на дороге, чтобы подпрыгнуть повыше и почувствовать что-то наподобие невесомости. Эта же школота, на том же месте и в той же позе, когда на сабже ее везли в колхоз, дожидалась действительно серьезной колдоебины, коим в русском поле несть числа, чтобы подпрыгнуть на ней и далее продолжать синхронно подпрыгивать в резонансе с колебаниями фюзеляжа по тангажу, что приводило к такой раскачке, что невесомость испытывали уже все пассажиры и особенно громко матерящийся водитель, амплитуда перемещения которого по вертикальной оси была максимальной. Спереди же было так мягко, что все кадиллаки-кабриолеты, популярные в Америке в 50-х годах, люто и бешено завидуют.
Скоростной режим определялся степенью раздолбанности коробки. Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч. Однако при встрече со сколько-нибудь серьёзной горкой, он начинал ползти чуть быстрее пешехода (7-10 км/ч). Отсюда ещё одно народное название агрегата — «клопозавр», ибо полз, как клоп по стене. Известны также случаи, когда приходилось выходить из салона и вручную заталкивать автобус на гору (сожжённые фрикционы первой передачи), что несказанно доставляло пассажирам. Приходилось этот автобус толкать каждые выходные. И после этого спрашивается, кто кого возил?
Пассажиры отзывались об этом автобусе c любовью, что выразилось в наречении его «луноходом», «мослом», «чемоданом», «сараем», «бревном», «ба́ржой» и прочими благодарными прозвищами.
Вместимость нашего героя в часы пик, номинально — до 110 пассажиров массой 51,5 кг по сравнению с предшественниками, и мягкость хода в сравнении с быдлоПАЗиками являлись несомненными достоинствами.
Водители, осуждённые на летние работы бок о бок с вонючим, ревущим и кипящим движком (летом открывались все возможные отверстия для охлаждения воздухом, алсо, левая нога водятла, ввиду свободности от управления транспортным средством, опускалась в заранее приготовленное ведро холодной воды), срали кирпичами и проклинали тот день, когда их угораздило сесть за баранку этого пылесоса.
Тем не менее:
На легендарном ЛиАЗе-677, первой самостоятельной разработке завода, я в свое время учился в автошколе, и — вы не поверите! — получал удовольствие от вождения. Даже несмотря на то, что дышал выхлопными газами, проникающими в кабину, жарился рядом с раскаленным двигателем, слушал садистскую какофонию «блюмкающей» на холостом ходу трансмиссии, а в поворотах изо всех сил старался не положить на бок валкий «шестьсот семьдесят седьмой».
С той моделью связана забавная история: появление ЛиАЗа-677 в автобусных парках благоприятно повлияло на семейную жизнь водителей! Знаете, почему? Работая на предшественнике ЗИЛ-158 без гидроусилителя руля и с механической коробкой передач, водители выматывались так, что дома не были способны ни гвоздь забить, ни мусор вынести. А на ЛиАЗе-677 были и гидроусилитель руля, и коробка-автомат. 
Качество сборки было традиционно совковым (а при рашке ещё более уёбищным), гидромеханическая коробка размером с небольшой холодильник пожирала сотни нефти. По этой причине на конечные станции автобуса выезжали цистерны-дозаправщики. Нефтедобывающий Совок считал, что может себе такое позволить. А в мелких городах не парились и меняли коробку на простую механику. «Доработка напильником» оказалась настолько винрарной, что полученные в результате «бешеные сундуки» кое-где до сих пор с шустростью тараканов бороздят Большой Театр, гремя на кочках всем, что может греметь.
Крыша у автобусов состояла из отдельных фрагментов металлического листа, потому начинала протекать сразу после схода с конвейера. В случае, если в парках не заморачивались и организовывали душ для пассажиров, развивался процесс гниения (там, за панелью потолка, самые условия для этого), и со временем крыша начинала жить отдельной жизнью, держась на вертикальных поручнях и честном слове. Пассажиры, держащиеся за поручни, в данном случае выступали в роли рёбер жёсткости, скрепляющих салон в единое целое. Задняя площадка находилась чуть ниже уровня пола, силовой каркас заканчивался перед ней, и как результат — на старости лет отваливалась жопа. Чтобы жопа совсем не отвалилась, нагрузку на неё снижали установкой дополнительных сидений в заднем свесе, уменьшая таким образом предельную плотность сельдей-пассажиров.
Школота обожала ездить, сидя на запасном колесе, которое находилось, разумеется, в салоне, на той же задней площадке.
Выхлопная труба, проходящая вдоль салона автобуса, <del>со временем</del> довольно скоро ржавела, что превращало Луноход в газовую камеру, и породило локальный мем: «Автобус отапливается выхлопными газами».
Дополняли интерьер поручни, обтянутые рифлёным пластиком. На всех остальных автобусах они были либо обтянуты гладким пластиком, либо просто выкрашены. В углублениях таких поручней скапливались горы ценного биоматериала, поэтому, подержавшись за сабж рукой, не одетой в резиновую перчатку, вполне можно было получить на ладони не только флору и фауну, но и вполне разумную жизнь, которая пыталась войти с тобой в контакт. На отслуживших своё автобусах накладку на поручнях обычно не восстанавливали, а надевали рифление a-la Икарус или вообще оставляли так. Алсо, практиковалась обмотка ПВХ-трубкой и синей ПВХ-изолентой. В начале 90-х встречались и поручни с простым окрашиванием в один слой. Краска быстро облезала и получалось УГ.
Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание» и звон в подполье, будто водитель запрятал там свою заначку пустых бутылок, штук эдак двести. На самом деле, подобное явление объясняется тем, что трансмиссия Лунохода, кроме основных узлов, включает в себя два карданных вала с промежуточными опорами. Один перед ГМП, другой за. Знакопеременные нагрузки, возникающие на первом кардане во время работы двигателя на холостых оборотах, заставляют стучать изношенные крестовины и шлицевые соединения кардана, тем самым вызывая тот неповторимый звон.
Двери. Интересны были тем, что открывались с помощью боковых, видимых каждому, пневматических толкачей. Обычно со временем они просто отрывались от самой двери, и открыть её после этого было практически невозможно. Толкачи эти практически никогда не открывали дверь полностью, оставляя зазор размером для очень худой тушки, куда приходилось пропихиваться каждому, что было особенно тяжело для упитанных. Часто это делалось самими водителями, совавшими башмак или бутылку между дверью и стенкой — так как в полностью открытом состоянии дверь клинило так, что её нельзя было закрыть. Часто закрывать их приходилось по инерции — движением или торможением автобуса.
Легче было войти через задние двери — так как они имели спущенный задний салон и всего одну ступеньку. Тяжелее было залезать в передние двери, которые имели две крупные ступени под крутым углом, и поручень здесь редко помогал. В салоне, над огромным окном кабины водителя обзору каждого был видим рычаг с металлической табличкой, повествующей: "«для экстренного отключения дверей на случай аварии»" — разумеется, при его повороте вы снимали давление у дверных толкачей, и двери надо было открывать вручную.
Двери были не очень-то безопасными. Ими могло ударить, прижать ногу, и даже прищемить палец между створкой и салоном.

Проезд. Уникален тем, что поначалу все данные Луноходы были оснащены ручными машинами для оплаты проезда, которые тестировали вашу честность и совестливость. Как таковой, продажи у водителя не было. В салоне стоял ящик, который имел сбоку круглую ручку. Нужно было бросить в прозрачную прорезь монетку (в большинстве городов 5 коп), отмотать и оторвать себе маленький билет из газетной бумаги — по типу, как отматывается туалетная бумага. Этот ящик не имел никаких средств контроля оплаты, кроме верхнего прозрачного окна, где были видны все всунутые предыдущими пассажирами монеты, так что отмотать себе билетиков можно было любое кол-во по желанию — остановить вас мог только коммунистически кошерный гражданин, сидящий и видящий всё рядом (либо НЛП-табличка над этой урной для пожертвований — «Лучший контролер — ваша совесть!»). Если же вас напрягали взгляды таких граждан, то можно было насыпать меди помельче, чтобы было трудно ее подсчитать через окошко, и смело отмотать на 1 — 2 билета больше, чем кинуто денег. В дальнейшем от сей идеи отказались по понятным причинам — отсутствия у ЦА совести, как таковой, о чём, видимо, красноречиво говорил дисбаланс дебета и кредита полученных монет с отмотанными билетами. С середины 80-х стали вводиться компостеры. Билеты стали продаваться у водителя либо на автостанции. Позднее вообще чёрт знает где. Считалось, что пробитый билет не мог использоваться вторично. На самом деле некоторые ЕРЖ умудрялись использовать один билет до четырех раз. Достаточно было намочить его в теплой воде и прогладить утюгом. А можно было просто каждый день ездить в одном и том же автобусе — с одним и тем же билетом. Хотя, и это было излишне — автобусных контролеров можно было заносить в красную книгу, а водителю проверять билеты было незачем.

Без вышеупомянутых профит-ящиков купить билет можно было только в огромном окне кабины водителя. Некоторые автобусы оборудовались прорезанным в окне чуть выше мотора отверстием с мотающимся в нем треугольным поддоном, предназначенным для транспортировки монет от пассажира к водителю, а билетов — в обратном направлении. В других автобусах такого дивайса не имелось, и купить билет можно было только тогда, когда (если) водитель принимал деньги через форточку у потолка автобуса. В любом случае экстрим, когда во время езды наполовину повернувшийся водитель одним глазом смотрит на дорогу, а другим — на деньги и билеты, доставлял впереди стоящим ощущения ничуть не хуже, чем в современной маршрутке.
Урна для билетов. Единственный автобус, по умолчанию оборудованный урной для билетов перед выходом. Крепилось это чудо обычно с левой стороны двери, если смотреть из салона. Такое расположение объекта наводит на мысль об участии в проектировке пепелаца жителей Туманного Альбиона, ибо в этой стране движение, как правило, левостороннее. Материал изделия был крайне востребован различными Кулибиными и славился прочностью и простотой обработки одновременно. Из-за этого частенько эти урны пропадали через 1-2 рейса.
Как ни странно, но сразу два Скота притаились в 1-5 минутах ходьбы от Садового Кольца в Нерезиновой. Точные координаты: , либо другой в метре от него. Пародия на вечно пришвартовавшийся в водах реки Невы крейсер «Аврора». Два юнита относятся к секте помощи нищебродам, бомжам и безногим инвалидам афганской войны.
Кроме того, парочка экземпляров притаилась на огороженной территории, принадлежащей 4-му автобусному парку, находящейся между Ленинградским вокзалом и платформой Рижская (если ехать в сторону Питера, то справа по ходу поезда) и формально называющейся «запасник музея пассажирского транспорта города Москвы». Де-факто — эта парочка сгнила до непотребного состояния и восстановлению навряд ли подлежит. Есть один живой и полностью рабочий экземпляр ЛиАЗ-677М в 5-м автобусном парке. Пассажиров не возит, выезжает лишь на выставки ретротранспорта Мосгортранса (обычно на день России и День города перед главным входом на ВВЦ). В городке Вышний Волочёк стоит памятник сабжу и склоним-таки головы — заслуженно. Также памятник сабжу имеется в Волоколамске. В Тольятти памятный знак, посвященный ЛиАЗу-677, установлен у Тольяттинского ПАТП-1. В Казани возле второго автопарка стоит в качестве памятника борт гаражный номер 02001 на вечном хранении где-то тут в центре кадра. Действительно, ярко и весело стоит на КПАТП-2; есть и второй памятник на КПАТП-4 (сразу за воротами). В Таре (Омская обл.) несколько штук до сих пор эксплуатируется на городских маршрутах. В самом же Омске, на местном заводе каучуков такой экземпляр катается в качестве дежурки, что характерно, выглядит прекрасно. В Унече (Брянская обл.) гнилые Сараи ещё ездят по улицам этой преисподни .
 
Автобусные фанаты, ностальжёры по СССР и девяностым и прочие олдфаги порою, имеют несколько странное желание — поехать через всю Матушку-Россию за тридевять земель покататься на Лиазе, ИЧСХ, такие места ещё есть на нашей планете. Основные заповедники Лиазов находятся, как не странно догадаться, в России и на Украине. Перечислим некоторыхе из них.
Уже к 80-м годам 20-го века быдло возжелало автобус вида «большой квадратный гроб на колёсах с минимальным количеством посадочных мест», коим должен был стать ЛиАЗ 5256. Но ввиду нереальной уёбищности первоначальных серий такового (былинный отказ заключался в неприспособленности двигателя «КамАЗ» под городской автобус), а также пожара на заводе «КамАЗ», Луноход выпускался почти до полного фэйла Ликинского Автобусного Завода в 1994 году. Дальнейшая история завода весьма примечательна: один его цех (в котором ныне собирают троллейбусы) отделился от завода и решил делать свои автобусы («Альтерна») с блэкджеком и шлюхами. Впрочем у них ничего не вышло, за исключением небольшого количества былинных барбухаек, которые с ужасом вспоминают все, кто когда-либо был знаком с этой техникой. Впоследствии цех у них отобрали. После демонтажа заводского конвейера по сборке Луноходов, производство подхватили несколько заводов по всей стране; последние полностью новые Луноходы были выпущены в 2004 году, а новые кузова для них выпускают и сейчас на Бору и Яхроме.
Сам же завод после банкротства был перекуплен акционерами и таки наладил выпуск автобусов «ЛиАЗ 5256», напичкав их зарубежными комплектующими чуть менее, чем полностью, а также немного изменив внешность (оригинальные круглые фары были заменены на прямоугольные от Баржи-3102). Несмотря на то, что суровая модель была разработана более 20 лет назад и <del>перестала соответствовать современным требованиям</del> лишена множества модных свистелок-перделок, на данный момент она является основной моделью городского автобуса в части городов Этой Страны. Впоследствии стали выпускаться полностью низкопольные автобусы «нового поколения», примечательные врожденным клиническим долбоебизмом того, кто проектировал их салон — вместимость оказалась практически на уровне ЛАЗа-695.
Несмотря на тенденции, во многих малых городах этой страны автобусный парк АТПов и предприятий-заводов практически на 40-50% (а в запущенных случаях и более) состоит из. Причем, различной степени убитости — от довольно новых экземпляров до таких, в салоне которых в зимнее время можно насладиться снежинками и ледяным ветром из 10-миллиметровых щелей между стеклом и оконным проемом, а также неработающей системой отопления (что при суровой русской зиме неиллюзорно доставляет).
В уездном городе Луганск в/на Украине, во дворе государственного Б-гмерзкого телеканала ЛОТ стоит адская вундервафля, представляющая собой ПТС(передвижная телевизионная станция) на базе как раз сабжа. Салон переработан под место режиссера, звукооператора, какие-то хранилища и еще всяческую херню. При всем этом, при более детальном рассмотрении, можно предположить что сей унтердевайс мог использовать для передвижения не только ДВС, а и обычные троллейбусные линии, ибо на крыше, дальше площадки для установки камеры, отчетливо видны штанги-токоприемники под стандартные троллеи.
Также любители побухать с комфортом могут приехать в Иркутск и покататься по городу в сабже, попивая пивасик и пялясь в окна. Как ни странно, но услуга пользуется спросом.