Суперджет

Суперджет (он же "SSJ-100 ", он же "RRJ ") — первый и долгое время единственный абсолютно новый пассажирский самолёт РФ и главная надежда её авиапрома.

Сразу после распада СССР у авиационных конструкторских бюро, помимо общей разрухи и нищеты, возникла ещё одна проблема: внезапно выяснилось, что никто из них никогда не работал, не хотел и не умел работать с конечным потребителем, то есть авиакомпанией, ибо техническое задание раньше давала Партия, а даже не некогда единый на всю Империю «Аэрофлот». Почуяв на этом легкий профит, на рынок тут же полезли "цивилизованные" европейский «Эйрбас» и американский «Боинг», которые начали активно предлагать авиакомпаниям удобные кредитные программы, расспрашивать об особенностях эксплуатации техники и вообще вести себя крайне вежливо. Но в 90-е новоявленные российские авиакомпании закупались у них не особо, так как подержаных советских самолётов было ещё много, были они относительно свежие (то есть в ближайшие годы не нуждались в дорогостоящем ТО ), и, что самое главное, достались они почти за бесплатно, что с лихвой компенсировало все их недостатки. Итого — старая техника от отечественного производителя потихонечку уходила на покой, а новая летала в единичных экземплярах и, в основном, стояла у забора.
И вот в начале двухтысячных стало ясно, что такими темпами мы скоро полностью пересядем на непатриотичные пепелацы, посему на самом верху было решено провести конкурс на создание регионального самолета, об отсутствии которого в голос рыдали авиакомпании, на замену списываемых Ту-134 и Як-42. И чтобы, сука, отвечал всем самым современным требованиям! На конкурс вышли «Мясищев» с проектом M60-M70, «Туполев» с Ту-414 и «Сухой» с Суперджетом. Причем, из всех троих только «Туполев» до этого делал гражданские реактивные самолеты. Учитывая ранее упомянутое совковое мышление, коим обладали КБ «Туполев» и КБ «Мясищев», а также связи «Сухого» с «верхами» Этой Страны, слив первых двух был закономерен и Суперджет выиграл, взяв на себя, однако, тяжкую ношу — хоть как-то возродить авторитет самолётостроения одной шестой части суши.
Следует отметить, что на момент подачи заявок, предложение RRJ от Сухого звучало если не революционно, то, по крайней мере, необычно. Во-первых, оригинальным проектом предусматривалось семейство из трёх лайнеров (грубо говоря, на 70, 100 и 120 мест), которые были зело унифицированы по запчастям, что для авиапрома бывшего СССР было, как минимум, в новинку. Во-вторых, в качестве консультантов Сухому удалось заполучить самого Боинга, что резко делало проект более привлекательным чисто из деловых соображений: Боинг обещал привнести свои знания как интегратора электронных систем (с чем у тёплых ламповых, а точнее аналоговых советских самолётов были хронические проблемы), плюс передать бизнес-процессы, связанные с финансированием и продажей самолётов. На тот момент такой подход выглядел аrхижирно, особенно на фоне старых советских КБ, которые такими вещами никогда особо не заморачивались.
Возникает вполне закономерный вопрос: а нафига такое счастье было Боингу, тем паче, что у него самого имелся прямой конкурент-региональник — Боинг 717? Фишка в том, что незадолго до этого, в 1997 году, Боинг слился с корпорацией МакДоннел Дуглас, причём умудрился слиться таким образом, что менеджмент новой корпорации составляли в основном выходцы из МакДоннела. Соответственно, первым инстинктом нового менеджмента было зарабатывать бабло там, где оно зарабатывается увереннее, то есть на рынке магистральных крафтов, поэтому Боинг 717 (к слову, разработанный в МакДоннеле и в девичестве носивший имя MD-80) пошёл под нож — он вышел явным пасынком, от которого хотели быстренько избавиться. Тут удачно подвернулся проект RRJ, который стали поддерживать не столько из альтруизма и любви к российской авиации, сколько потому, что административно прибить 717 таким образом было удобнее.

И вот, с тех пор, как КБ Сухого выиграло конкурс, в интернетах идет немыслимое количество срачей.
Течение болезни на авиафорумах изучено уже побитно.
Источником является либо отчаянный крик типа «мы все умрем» (сообщение о какой-то неисправности на сабже), либо сообщение о сдаче в эксплуатацию нового суржика или ослика .
Второй этап: раздается крик «ЧОЗАНАХ, в РФ еще в 1999 году был действительно готовый к производству самолет — Ту-334, он же „Баклажан“. По классу — аналогичный „Суперджету“». На деле же, КБ «Туполев» на конкурс «Баклажан» не выставляло. Почему? Об этом позже.
Вступает в действие хор: «На 80-90-95% и даже 146% состоит из иностранных комплектующих!», «Перетяжелен на 3-4-100500 тонн!», «Отобрали и распилили все бабло!» и т. п.
В действие вступает одинокий защитник суржика, который проводит каг бэ ликбез толпе, объясняя что это гражданский самолёт, что это военным необходимо, чтобы все запчасти были отечественные, что для гражданского самолёта, в первую очередь, важна БЕЗОПАСНОСТЬ, и приходится выбирать лучшее со всего мира за приемлемую цену, что Суперджет не потяжелел, а был повышен его максимальный взлетный вес, а это разные блеать понятия, и что денег на Суперджет было попилено-потрачено не так уж много.
Далее появляется солист противников проекта, который вторит хору: «Это отверточная сборка!», «Сорвали сроки выпуска!», «только 5% аэропортов России способны принимать Суперджет!», «Запасных/аварийных выходов — нет!», ну и еще порядка двух десятков вариантов.
В тред влезает толстый тролль и невинно вопрошает о расчетных для хотя бы самоокупаемости проекта (из расчета 15 лет производства и минимальной «сделаноунасовской» оценки в 400 произведенных бортов — не менее 25 машин в год) и реальных темпах поставок заказчику (максимум 8 машин в год) на настоящий момент (хотя и производственная линия, и пакет заказов есть, и сам самолет давно серийный). На десерт можно попросить сравнить данные не с временами проклятого совка, и не с дальнемагистральными лайнерами, а с ближайшими аналогами, типа Embraer E-Jet (естественно, не абсолютные цифирки, тут никаких иллюзий нет, а именно темпы развертывания серийного производства). Защитник пытается вякнуть, что в 2013 году поднято 24 борта, но к маю 2015 года в воздух поднято всего 6 машин (при планах 1 самолет в 10 дней), что таки провал.
Через некоторое время срач затихает, до нового появления в интернетах пп.1
Ныне неактуальные темы срачей:
Да, их в Суперджете действительно немало. Причина? Да очень простая. Нет, вовсе не желание убить отечественных приборо- и прочих строителей. Просто хитрый армянин Погосян (Генеральный Директор КБ Сухой), ещё до начала разработки самолёта, прикинул следующие вещи:
Для того, чтобы иметь хотя бы теоретическую возможность эти 250 самолётов продать и окупить проект оставалось только два варианта:
С сожалением и ностальгией по СССР, выбран был всё же второй вариант. Но сертификация EASA подразумевает сертификацию не столько самолёта в целом, сколько сертификацию всех его комплектующих в отдельности (шасси, двигатели, всевозможная электроника etc). Погосян поспрашивал отечественных производителей, согласны ли они заняться сертификацией своих изделий под стандарты EASA? В 90% случаев ответ был, увы, отрицательным. Оставшиеся 10%, правда, таки согласились и порой успешно жгли напалмом — чего стоит только сляпанный на коленке как временное решение накопитель данных, который в компании «Thales» потом сертифицировали и официально включили в состав своего бортового комплекса — уж больно удачный получился.
Так что зарубежные комплектующие — плата за то, что Суперджет можно продавать не только Кубе и Ирану, как это в основном случалось с отечественными самолётами раньше.
Да и по меркам мирового авиастроения уровень локализации у Суперджета довольно высокий: полностью местная сборка фюзеляжа, крыла и оперения, например. Тот же Боинг аж из Японии и Австралии целые куски Boeing-787 таскать не стесняется.
Очень, очень популярный срач даже до сих пор. В качестве «доноров» приводилась огромная куча вариантов, вплоть до откровенной экзотики вроде Fairchild Dornier 728. Понимающие люди же после таких заявлений изображали из себя Жан-Люка Пикара, ибо:
(Последние несколько предложений были написаны человеком, который не знает возможностей FBW А320) Система А32Х делает абсолютно все то же, что делает ССЖ, с той лишь разницей, что А32Х FBW была реализована в конце 80х.
Система ССЖ не дает никаких «дикие характеристики отказоустойчивости», каких нет у А32Х и с нее и была «содрана» система ЭДСУ для сабжа. 
Короче говоря, те же яйца, да только в профиль. А с виду — совсем обычный самолёт, да…
Ооо, это бесспорно платиновый забег по дисциплине «Суперджет». Суть в том, что к 1999 году в России уже был разработан новый региональный самолёт, который даже летал, но производить его почему-то не стали, а вместо этого провели конкурс, который впоследствии выиграли «Сухие». И это при том, что запилен сей «Баклажан» был силами КБ «Туполев» — некогда самым сильным и уважаемым разработчиком гражданских Ту-154 и военных Ту-160 реактивных самолётов в Союзе и во всей Азии. А тут какие-то «Сухие», которые всю жизнь только и делали, что клепали всякие там истребители и штурмовики. Ну чем не повод для «Распилили-разворовали ко-ко-ко»?
Но реальность как всегда оказалась более прозаична: как раз к концу 90-х Ту-334 резко стал устаревшим и морально, и технически, ибо разработка ещё середины 80-х, то есть времён Союза, когда требования к эйркрафтам были немного другие: клали на расход топлива, клали на электронику (отчего в кабине пилотов всегда больше двух людей, а значит больше зарплат нужно платить), ну и на комфорт пассажиров тоже клали — ни тебе телевизоров с индивидуальными аудиоканалами, ни тебе шумоизоляции etc. Машину нужно было срочно модернизировать, но Туполевцы, глянув в свой кошелёк, упёрлись рогом — мол, дорого-с и не нужно-с, и так сойдёт. Авиакомпании такой ответ очень воодушевил, посему все спокойно продолжили летать на старых халявных советских самолётах и по мелочи на подержанных импортных. Более того, часть комплектующих для самолёта производилась в/на уже независимой Украине, а продавать всю необходимую оснастку незалэжные братья сначала отказывались, а потом вломили такую цену… В общем, какая уж тут модернизация, хотя бы построить. А дело всё в том, что в это же самое время на Украине разрабатывался свой собственный региональный самолёт — Ан-148, что вкупе с традиционной в постсоветское время любовью Малороссии к Этой Стране очень помогало Туполевцам реализовать свою машину. В итоге, с горем пополам наклепав 2.5 штуки, «Баклажан» толком не испытали и не довели до ума, поэтому он даже не получил полноценного сертификата лётной годности — летать можно было только в ясную погоду, а садиться/взлетать только с сухой и чистой полосы. А к моменту проведения пресловутого конкурса, Туполевцы, просрав практически все и без того скудные полимеры, всё ещё надеялись с помощью русского авось и какой-то там матери продвинуть Ту-334 на рынок, поэтому на конкурс выставлять его не стали. Не вышло.
Короче говоря, загублен был не «баклажан» — загублено было само КБ «Туполев», и причина тому комплексная: и безразличие властей, и упоротость и недальновидность самих Туполевцев. Не исключено, что каким-то образом к этому причастно и КБ «Сухой», но ведь «Business is business! Nothing personal!»©, и вообще — немало инженеров из слившихся советских КБ приютили в «Сухом»: по некоторым данным в какой-то момент над проектом так или иначе работало до 70% всех оставшихся в России авиаинженеров "вообще".
Золотая дисциплина авиасрачей, разгорающихся с новой силой после любой мало-мальской новости по любому из проектов. А всё из-за того, что параллельно с Сухими Антонов решил запилить свой проект самолёта в том же классе. В момент зачатия, в начале 90-х, сия птичка имела название Ан-74-68, то есть изначально создавалась как пассажирская версия грузового самолета Ан-74. Позже выяснилось, что объем доработок потребуется такой, что получится фактически новый самолет, отсюда новое название. Впервые 148й поднялся в воздух на пару лет раньше SSJ. Для тех, кто с авиацией на «Вы»: «Антонов» — контора Незалэжной™, соответственно, срач «кто же лучше» носит, в первую очередь, понятно какой характер. And nobody cares, что Эта Страна принимала активнейшее участие в создании Антоновского поделия, и даже производят его как в Киеве, так и в Воронеже, а поставками вообще занимается российская Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК) — та же, что поставляет SSJ и самолёты КБ Туполева.
Кто бы мог подумать, но не смотря на некорректность сравнения этих дирижаблей, срач на форумах не утихает. Вот только краткий список дисциплин этой специальной олимпиады
Впрочем, на Ан-148 президент летать и не собирался, они были закуплены под перевозки журналистов и чиновников рангом пониже, что слегка попахивает очень тонким троллингом.
С недавнего времени у фобов траур: в президентский отряд взяли пару бортов бизнес-версий Суперджета. Да еще и опцион резервируют. По ходу дела и контрольный аргумент джетоненавистников дал осечку…
Срач больше неактуален с вводом в эксплуатацию SSJ в мексиканской авиакомпании Interjet. Любители буррито наконец-то продемонстрировали, что можно выжать из SSJ при правильной эксплуатации.

В светлый для любого сознательного россиянина праздник День Победы, 9 мая 2012 года, Суперджет катал на себе представителей индонезийской авиакомпании, которая в ближайшем будущем собиралась, да и, как ни странно, уже пополнила им свой флот (носится там как электровеник). Полеты проходили в районе горы Салак при низкой облачности. Если кратко — то долетались. Количеством говна, которое тут же полилось изо всех дырок на машину и людей, можно было без труда заполнить все ассенизаторы московских аэродромов и ещё бы осталось. Хотя в принципе, такое было вполне предсказуемым.
Так что же случилось? Практически сразу прозвучала версия, что КВС, будучи главным лётчиком-испытателем Суперджета, решил повыёживаться перед будущими заказчиками и отключил электронику, отвечающую за безопасность полёта — якобы, мешала. И наступила информационная тишина… Время от времени появлялись заявления из анонимных источников, близких к расследующей комиссии, что, мол «вот, ещё чуток, и мы закончим работу, чтобы явить миру правду», но дальше заявлений дело не доходило. А осенью родня инднезийских жмуриков даже подала в суд на компанию Боинг — мол, «Ваши компьютеры говно, вот и заблудились лётчики в тумане». Но вечно так продолжаться не могло: аккурат под «Конец Света»™ индонезийское правительство не выдержало, и первое, не дожидаясь рюзских, слило инфу о том, что же случилось. Оказывается, что электронику пейлот действительно выключил, но сначала, просто чтобы показать индонезийскому пилоту, как она работает. И всё бы ничего, но диспетчер, который водил SSJ по небу, одновременно с этим водил ещё 14 самолётов, и, в добавок, принял SSJ за истребитель «Су-30», кои стоят на вооружении индонезийских ВВС. По той простой причине, что в системе учёта отсутствовал RRJ-95B и индонезийские братья ввели его, правильно, как Су-30! Посему, в суматохе решив, что родные «вояки» просто что-то там патрулируют, с преспокойной совестью разрешил нашим героям снижение ниже безопасной для этой местности высоты — ведь истребитель маневреннее авиалайнера, ему можно.
Но это было ещё не всё. КВС Суперджета, заболтавшись с индонезийским лётчиком, проебал тот факт, что повернул не туда куда нужно, и только после этого обратно включил системы безопасности. Что в итоге: и пилоты, и сидевший в кабине индонезиец думали, что летят они согласно плану, то бишь над равниной, а на самом деле летели они в горах, летели ниже положенной безопасной высоты, а с диспетчером связаться не могли по причине занятости оного. Поэтому, когда бортовой компьютер нащупал радарами стремительно приближающийся склон и заорал «Ты скоро умрешь! Поворачивай!», сидевшие в кабине личности приняли его за искусственного идиота, и, ничтоже сумнящеся, выключили уже навсегда, чтобы продолжить лететь на встречу своей Судьбе. До Вознесения им оставалось 40 секунд.

И вот, после того как он упал, некая ТП, и, по совместительству, профессиональная <del>минетчица</del> стюардесса Аэрофлота выдала в своём говнобложике:
А чё суперджет рухнул?!
ХАХАХА! Говномашина! Жаль,
не в Аэрофлоте, на один бы
стало меньше, а может и вовсе
продали их обратно кому-
нибудь!
Это сообщение стало ещё одной цистерной керосина в пылающий костёр войны сторонников и противников проекта. Видимо, в окружении Кати всё же нашлась парочка относительно умных людей, которые посоветовали ей покрутить единственной извилиной и подумать, что же такое она написала. После чего сообщение из твиттера было удалено. А за ним и все странички в социальных сетях. Но поздняк метацца. Нотариально заверенные скриншоты уже были в сети. К чести «Аэрофлота», реакция последовала незамедлительно — стюардесса получила пинка под зад и перестала быть стюардессой.
Позже, в интервью КП было сказано:
Екатерина Соловьёва, бывшая стюардесса Аэрофлота Самое интересное, что стюардессой на суржике она не летала. И все её, так сказать, знания точно не из первоисточника.
Впрочем, надолго без работы она не осталась. Не прошло и месяца и вуаля, должность «офис-менеджер столичного офиса „ВКонтакте“» у Катюши в кармане. Соцсети, которые запихали её в дерьмо, отвели ей достойный загон, как компенсацию. Сколько и чего за это потребовалось сделать (или потребуется) — история умалчивает…
Не обошлось без драм и в национальном перевозчике. Немного копипасты из новостных агентств:

Событие произошло практически в самом начале эксплуатации SSJ в Аэрофлоте. Такой лакомый случай противники Пуперджета просто не могли обойти стороной, и на форумах сразу же начались всяческие злорадства — ведь негерметичность самолёта, совсем недавно сошедшего со стапелей в штучных экземплярах — удар по имиджу российского авиапрома ненамного слабее, чем от пресловутого уёбывания об гору. В конце-концов выяснилось, что после погрузки багажа какой-то очень одарённый дятел чуть-чуть не дожал ручку закрытия двери багажника — так, что концевик закрытия сработал, но клапан выравнивания давления полностью не закрылся. При наборе высоты этот факт был замечен бортовым компьютером, который порадовал лётчиков сообщением «Знаете, а у нас куда-то утекает воздух! Я пока давление держу, но вы там что-нить придумайте…». Лётчики поступили в полном соответствии с мануалом — снизились до 3000м, прежде чем пассажиры хоть что-то успели заметить, и продолжили полёт к пункту назначения. Короче говоря, техникам из Казани в итоге в срочном порядке понадобился вазелин.
Собственно, на этом злоключения Аэрофлотовских SSJ не исчерпываются. За их не очень ещё долгую историю эксплуатации в АФЛ также успели:
Есть мнение — после такого уже никакие азиаты не страшны, проверку кривыми руками самолёт выдержал.
А теперь внимание, спойлер: в начале 2013-го внезапно были забанены чуть ли ни все Суперджеты, летающие под флагом Аэрофлота — в разное время на приколе было от четырёх до восьми машин (из десяти имеющихся у Аэрофлота). Выяснилось, что багов много, и что есть среди них весьма серьёзные — к примеру, проблемы с системой кондиционирования и с системой шасси. Вполне возможно, во всём виноваты <del>евреи</del> негры, работающие на заводах по выпуску SSJ (смотрим доставляющий ролик). Правда, SSJ довольно быстро потом и разбанили — внезапно выяснилось, что КБ в курсе про баги, и по одному дёргает самолёты в Жуковский, где дорабатывает напильником. «Так значит SSJ — параша?» — спросят некоторые. Ответ будет «Да», но всё как всегда не так просто, как хотелось бы ленивому по природе своей мозгу. На деле, все те машины, что сейчас летают в Afl — недосерийные кастрированные бета-версии «Труъ-Суперджетов», которые начнут поступать только летом 2013, а на нынешних нет даже индивидуальных обдувателей для пассажиров, не говоря уже что туалета два вместо трёх. Частично в этом виноват и сам Аэрофлот — определиться с потребной комплектацией он не мог несколько лет, истошно мечась между самым дешёвым вариантом и полностью нафаршированным, и в конце концов доигравшись до того, что 10 первых бортов пошли в производство в «лайт» варианте, и менять что-то стало поздно. Но ГСС в конце концов решили проблему к обоюдному удовольствию — Аэрофлот доплачивает разницу по деньгам до полной комплектации, и 10 первых Суперджетов Аэрофлоту заменят на новенькие, изначально доработанные и с полным фаршем, а «старые» самолёты ГСС переделает под бизнес-джеты. Собственно, Суперджеты в Аэрофлоте уже не те — процесс замены завершён, и паксы теперь могут наслаждаться третьим туалетом. Правда и тут не обошлось без эксцессов. Первую «полную» птичку на одном из рейсов в Одессу, прямо на подлёте застал град горошинами величиной с кулак (говорите не бывает, ага, щаз же, ютюбы кишат видео с этим самым градом, например, ). Досталось птичке достаточно сильно и, несмотря на то что села она в штатном режиме, подняться в воздух в обратный рейс уже не смогла. При осмотре обнаружилось, что двигателям крантец и птичке придется постоять с месяц, пока новые движки едут с завода. Чем, естественно, непреминули воспользоваться говнометатели, наиздавав статей с заголовками «Совершенно новый суперджет Аэрофлота сломался почти в первом же рейсе».
В 2014 м году Аэрофлот ещё раз отжёг с комплектацией. Заказ был снова поменян — на этот раз менеджерам АФЛ пришло в голову, что при новой маршрутной сети не помешает получить ещё и несколько LR'ок вместо заказанных B'шек. Сухие стоически переносят этих привиред…
Если кому-то от этого станет легче, то примерно в то же самое время что-то подобное, и даже гораздо худшее, случилось с самым современным и убернанотехгологичным Boeing-787, и так же примерно через год после начала продаж. Поэтому не расслабляемся и продолжаем жевать поп-корн дальше.

Как известно, всё армянское — второе в мире (пруф — в «Мимино» Данелии). Но с SSJ из этого правила получилось исключение — «Армавиа» достался самый первый серийный самолёт. Решение это было весьма мудрым и дальновидным, ибо:
«Армавии» дали скидку, по слухам — в несколько мегабаксов. Учитывая не лучшее финансовое положение компании, самолёт взяли с радостным визгом и покрасили в красивый оранжевый цвет с горой Арарат на киле. Примерно год птичка пахала как проклятая, даром что первая серийная. Успела за это время отметиться по всей Европе и частично Азии, чуть ли не с установлением рекордов дальности (прямо с пассажирами на борту. А фиг ли!).
Тучи сгустились, когда пришла пора забирать второй самолёт — внезапно обнаружилось, что скидок на него уже не полагается. К тому времени первый борт уже успел налетать 2000 часов и ушёл в Жуковский на плановое ТО. Теперь уже злые, недобрые ГСС начали намекать, что за это ТО неплохо бы и денежек заплатить (во обнаглели!). К несчастью, момент совпал с очередным циклом просирания «Армавиа» всех полимеров. Госфинансирование перевозчика было урезано и не то что второй самолёт покупать — заплатить за ТО первого было нечем. И Армавиа решила сделать ход конём, послав «Сухих» в одном известном направлении и заявив мол «Эти русские навязали нам свой „сырой“ самолёт, да ещё и запчасти продают втридорога! Так мало того, ремонтировать оный можно только в Жуковском, а ихние же таможенники, для известных целей, на 4 дня затянули оформление документов!». Для пущего пафоса сделано это было на Фарнборо. Драмы добавило пафосное заявление армян, что они якобы не будут больше летать на этой фигне, после чего были демонстративно подписаны контракты с А. и Б.. На деле же — тихо слили почти весь свой флот относительно новых Эйрбасов, взяв вместо них в лизинг Боинги преклонных лет. Ситуация с полимерами была настолько тяжёлой, что денег хватило только на то, чтобы содрать с них старую краску. И то — не до конца… На покраску уже не осталось.
Господин Погосян, генеральный директор ГСС, был в немножко шоке от такого финта сородичей. Сначала он мягко и ненавязчиво намекнул, что условия подписанных контрактов хорошо было бы и выполнять, ну хоть иногда и ради разнообразия. Но, не найдя понимания, сказал: «Ну, сами себе злобные буратины!», и пустил в ход тяжёлую артиллерию — в прессу были слиты суммы долгов «Армавиа» за обслуживание, юристы ГСС бродили под офисом Армавиа с голодными глазами, а ВВП позвонил в Ереван своему армянскому коллеге Саргсяну и тихим голосом поинтересовался — а не будет ли тот против, если на его национального перевозчика подадут в суд и совсем чуть-чуть обанкротят? После такого асимметричного ответа «Армавиа» тихо офигела. В срочном порядке были высланы две делегации — просить денег у правительства и договариваться с Сухими об оплате долгов. И даже успели договориться: первый борт вернули обратно, и он даже успел совершить пару рейсов… После чего полетел обратно в Жуковский, ибо после долгих годов мучений Армавиа таки окончательно обанкротилась. Впрочем, самолёты стоять не останутся — тот, что поновее, уже перекрашен под хохлому и передан а/к Московия. Более старый пока стоит в Жуковском — его патчат и апдейтят до последней версии.
В качестве мести ГСС заодно сманила из Армавиа и всех вменяемых пилотов с сертификацией на SSJ — они помогают теперь осваивать новую технику азиатским друзьям.
Но это всё, конечно же, чистой воды ЛПП, и Суперджет не взяли потому, что он не комильфо, и злая сильная Россия попыталась насильно впихнуть своё летающее дерьмо маленькой слабой Армении, но облажалась.
Журналисты не оценили. Когда в 2007 ГСС прикатили свой новый самолёт на выставку в Ля Буржуе, акулы пера из Западной Европы и США отозвались о проекте не самым лестным образом: тут вам и отсутствие современных композиционных материалов, и зарубежные покупатели из Индонезии и Лаоса (плюс пара мелких авиакомпаний из Армении и Италии, часть акций которых принадлежит российским же бизнесменам), и вообще: «Вы — нубы, и после 20 лет развала промышленности не можете в самолётостроение!». В общем, в своём «обзоре» указали только слабые стороны проекта.
Керосину в костёр стёба над Суперджетом подлил и сам господин Погосян, на полном серьёзе ляпнув, мол «дуополия AirBus и Boeing не может длиться вечно». Нет, по электронике, ЛТХ и прочему российский самолёт в кои-то веки на уровне. Но проклятые капиталисты из Сиэтла и Тулузы сегодня клепают по 300—400 больших самолётов в год, Совок же даже в лучшие свои годы производил заметно меньше, ну а в Новой России… без комментариев. Кстати, о западных производителях: сии благородные Доны ещё в начале нулевых открыто сказали, что рынок региональных самолётов им не нужен, и что пусть русские, бразильцы и канадцы сами там грызутся, соответственно SSJ им, в общем-то, малоинтересен.
В далёком 2011 году мексиканский лоукост Interjet вконец упоролся и предпочёл давно летающим на рынке Bombardier и Embraer наш Суперджет, заказав ажно 20 самолётов разом. Отличительной особенностью сурового мексиканского лоукоста является нетипичность модели ведения бизнеса. Во-первых, несмотря на лоукост, на борту кормят. Во-вторых летают не в обшарпанных салонах с минимальным межрядным расстоянием, а наоборот. В-третьих есть своя программа лояльности. Ну и куча других отличительных особенностей, несмотря на низкий ценник. Конкретно Суперджеты мексиканцы заказали с салоном известной итальянской Pininfarina. Для ГСС это был достаточно нетипичный заказ, опосля госзаказов Аэрофлота и экспериментов Лаосцев и Индонезийцев.
Несмотря на все старания, суперджетовцы просрали все полимеры и поставили первый самолет с нехилой задержкой (чуть ли не на полгода). Но то ли в этот раз действительно хорошо собрали (как известно, и Жигули на экспорт отличались стабильной работой и, внезапно, наличием кондиционеров), то ли… В общем, 18 сентября первые две птички поднялись в воздух и с тех пор ежедневно наматывают от 8 до 12 рейсов с оборотом в 25 минут (на начало июня 2014 в Интерджете уже 8 самолётов, и ведь ни один до сих пор не поломался и не упал). Для самолёта, серийная модель которого совсем недавно разменяла первый возрастной десяток, надо сказать, что это превосходный результат, да и мексиканцы уже вовсю трубят восторженные отзывы, что, в общем-то, добавляет оптимизма проекту, и к маю 2016 число переданных в Мехико SSJ100 составило уже больше двух десятков.
И вот внезапно в 2015 году маркетинг Суперджета дал свои плоды. Виной тому, конечно, стало ещё и пресловутое импортозамещение, т.к производство деталей Суперджета и так старались перевезти в Россию, а тут сам Главный издал указ. Собственно, это и сыграло Суперджету на руку: внезапно дешевеющий рубль сделал птичку куда более привлекательной для западного рынка — цена в 35 мегабаксов усохла до жалких 28. И вот в конце 2015 ирландская авиакомпания Cityjet разместила заказ (стоимостью более гигабакса) для покупки двух десятков самолётов на замену устаревших, как говно мамонта, ВС Avro RJ85. Выигранный угадайте кем к большому огорчению местных русофобов. После чего уже к июню 2016 первые две птички были переданы заказчику, поскольку в цехах скопилось некоторое количество самолётов, которые отечественные авиакомпании не спешили брать ввиду кризиса, закрытия Египта/Турции и ухода Трансаэро с рынка. Всего контракт предусматривает твердый заказ на поставку 15 лайнеров и опцион ещё на 16 самолетов. Не последней причиной, говорят, стало то, что в пятом лондонском аэропорту LCY, куда активно летают Cityjet, из подходящих по тоннажу могут садиться только герой статьи и Embraer E-Jet, но бразильцы дороже.
Символично, что первым рейсом SSJ от Cityjet стал рейс Дублин – Париж, а на борту летела сборная Ирландии по футболу.
Буржуйские рожи, конечно, правы, и правы они во всём. Но и Царь-батюшка не дурак и прекрасно понимает, что сегодня Эта Страна переживает не самые лучшие времена, даже по своим меркам, поэтому с ходу выйти в мировые лидеры авиастроения, как Китай в спорте, не получится. Да, РФ, Лаос, Индонезия, Мексика — не самые престижные покупатели, но тем не менее спрос на Суперджет есть, и спрос хороший.
Вопреки устоявшемуся стереотипу, машина получилась годной: у Армавии она регулярно летала из Еревана в Марсель (примерно 3200 км), что для регионального самолета дохера, а по расходу топлива не уступает одноклассникам из канадского "Bombardier" и бразильского "Embraer", которые уже давно захватили рынок региональных джетов; аэрофлотовские пилоты много хвалят, говорят что электроника совсем как на иномарках, и даже не глючит, а «защита от дурака» лучше чем у забугорных леталок, хотя плавность управления по сравнению с западными машинами хромает — чувствуются «военные» корни самолёта; эффективным менеджерам рентабельность Суперджета вроде тоже пришлась по нраву. Короче говоря, машина получилась конкурентоспособной на мировом рынке, а это — EPIC WIN.
Но тут же некоторые задаются вопросом: а хотят ли вообще «Сухие» реализовать птичку так, чтобы весь этот проект окупился, и гражданская авиаотрасль Этой Страны, наконец, перешла на самообеспечение, или же им откровенно похуй, и это был очередной мегараспил проект? Ведь пипл <del>хавает</del> уже устал от 20 лет сплошных обещаний «Роисся вперде уже завтра», поэтому лютых хейтеров у Суперджета немало, и многие желают этому проекту провалиться. Всем же очевидно, что в Китае, Японии, Бразилии, Канаде, США и Европах думают, в первую очередь, о процветании своей нации, и только у нас, в стране беспробудно пьяных медведей на велосипедах с балалайками и в обоссаных шапках-ушанках думают, в первую очередь, о том, как бы пожёщще наебать народ, как бы побольше "money" положить себе в карман, и о том, сколько и каких блядей в этом сезоне на Куршавеле выебать. А то, что специально для постройки SSJ были построены целые цеха и производственные линии с современным оборудованием, созданы сотни рабочих мест, и что к разработке сабжа были привлечены одни из лучших в мире фирм — это всё, конечно же, пыль в глаза, а то и вовсе наглая ложь. Долгое время темп выпуска самолётов не превышал 12 машин в год при планах в 40-60, что есть настоящий ёбаный стыд, но в июне 2013го ГСС таки превозмогли, и обещают теперь радовать мир свежим Суперджетом раз в 10 дней.