Метрофанаты

Метрофанаты (они же метрофилы, они же метрофаны, они же метроманы, они же метролюбители, они же метрозадроты, они же метровентиляторы — от англ. "metro fan") — подвид транспортных фанатов. Как следует из названия, это обожатели всего того, что возит пассажиров под землёй. Понятное дело, что водятся метрофанаты только в тех городах, где метро есть, так как в каком-нибудь Воронеже интересоваться можно только местной канализацией и ныть по поводу отсутствия подземки.
Чтобы интересоваться метрополитеном, необходимо как можно больше времени проводить под землёй, что метрофанаты с удовольствием и делают. Слишком долгое нахождение в условиях отсутствия солнечного света сказывается на психике и здоровье — не случайно машинисты проходят перед устройством на работу усиленную медкомиссию и уходят на пенсию в 55 лет. Метрофанаты — люди, как правило, с несколько изменённым сознанием, и то, чем они занимаются, вряд ли бы пришло в голову делать обычному человеку, который спускается в метро всего лишь два раза в день с целью доехать из своего спального района в офис и обратно.
Почти для любого нормального транспортника слово «метрофанат» носит негативный окрас и уже давно используется для обозначения не тех, кому метро интересно, а детей малых, никакой пользы своим увлечением не приносящих. Однако, нелишне будет заметить, что даже среди тех, кто интересуется метрополитеном (и вообще чем угодно), встречаются практически обычные люди, к которым всё написанное в этой статье не относится.
Фотоаппарат растет у метрофаната из руки. Обычно это мыльница, которую легко спрятать, пока никто не заметил. Метрофанат фотографирует всё, что видит: чаще всего — вагоны, иногда — станции, изредка — чего-нибудь ещё. Результат плачевен всегда, за очень редкими исключениями, когда снимающий имеет нормальную технику и не очень кривые руки. В остальных случаях получается тёмное перекошенное говно, снятое со вспышкой, с плохими цветами и посторонними людьми в кадре. Вспышка не только слепит машинистов, но также привлекает внимание милиции и дежурных, 97 процентов из которых искренне уверены, что фотографировать в метро запрещено, поскольку это «стратегический объект» и вообще терроризм — со всеми вытекающими из этого последствиями. Казалось бы, учиться на чужих (и своих!) ошибках метрофанату никто не мешает, но вместо этого год за годом происходят одни и те же инциденты, обсуждение которых, наряду с вопросами легальности фотосъёмки, одна из самых подзаебавших тем как в разговорах с ментами, так и между самими метрофанатами.
Высшая мечта метрофаната — встретить и сфотографировать поезд из метро-2. Те, кто поумнее, знают, что если и искать такой поезд за пределами оного, делать это следует либо на территории Метровагонмаша и при перегонке по ЖД, либо в метродепо, либо в метро ночью, когда для простых граждан метро закрыто, но школоту это не волнует. Один такой товарищ каждый день приезжал на станцию «Спортивная» и ждал такой поезд. Пока его наконец не стали гонять оттуда сотрудники милиции, или же самопровозглашенные машинисты-спасатели ибо нехуй.
Метрофанаты очень увлечены фантазиями на тему строительства метрополитена. Большинство из них искренне думает, что все проектировщики и строители идиоты, и поэтому часами готовы рисовать в Paint’e умопомрачительные схемы «метро 2030… 2050 ??? PROFIT!» с линиями, напоминающими чудовищные разветвляющиеся загогулины, чтобы потом навязывать их достоинства остальным. Или же, устав от «вокзальной» Кольцевой линии, часто негодуют, обзывая проектировщиков идиотами, пишут 9000 жалоб на разные форумы, спрашивая, например, почему метро продлевают за МКАД, когда до сих пор нет пересадки с синей ветки на Китай-город?! Там ведь нужна пересадка сразу на 2 линии! Если же в городе проживания метрофаната нет метро, карта называется «как в моем Мухосранске будет выглядеть метро, когда через 100 лет появится». Характерные особенности таких карт — станции у дома самого метрофаната и у тех объектов, которые, с его точки зрения, имеют большой пассажиропоток — магазина «Продукты», сквера и т. п. Нетрудно догадаться, что почти все эти «альтернативные предложения» являются бредом, но поскольку ни основ метростроения, ни принципов работы уже построенных линий такие «инженеры» не знают, вся критика их идей вызывает либо обиду, либо, наоборот, ещё большую уверенность в собственной правоте.
У любого настоящего метрозадрота всегда есть специальный блокнотик, в который он записывает номера вагонов. Если его поднять ночью и спросить, где находится вагон 1521, он не задумываясь ответит: «выпущен Метровагонмашем, 21 мая 1999 года прибыл в депо Калужское, оттуда, 30 июля 2002 года передан в Сокол, где и находится в данный момент, работая в составе 2115—2116. 16 ноября 2005 года прошел капитальный ремонт и на время ремонта был заменен вагоном 1122».
Для того, чтобы набрать таких знаний, метрофанат приезжает на какую-нибудь станцию и в специальный блокнотик записывает номера вагонов и маршруты как можно большего числа поездов. Зачастую переписываются вообще все составы, которые в данный момент есть на линии — в зависимости от её длины, на это может уйти более часа, но фаната это не останавливает, и поэтому за один день линий может быть переписано несколько. Чтобы не пропустить ни один вагон, записывание номеров сопровождается бегом по станции взад-вперёд и от одной платформы к другой. Наиболее продвинутые особи вместо блокнотика используют диктофон, на который надиктовывают свои наблюдения. Считается, что человек, бормочущий в серебристую коробочку, выглядит менее подозрительно, чем человек, что-то записывающий в блокнот.
Затем эта ценная информация сливается в интернет, где её комментируют и анализируют другие вагонолюбы. Особо почитаются редкие записи, сделанные в девяностые, также науке известно и некоторое число наблюдений советских лет — связано это с тем, что некоторые и поныне активные метрофанаты начинали свой славный путь ещё при Брежневе.
Известен случай, когда один метрофанат (с блокнотом) переписывал номера вагонов в славном городе Баку. Случайно проходивший мимо полицейский заглянул в этот блокнотик, после чего метрофанат был доставлен в местную госбезопасность, где у него долго выясняли, когда он последний раз был в Армении. Блокнот, говорят, не вернули.
Предмет мечтаний номеродрочера — получить близость к телу работника, имеющего доступ к метрошной АСУ со всеми вагонами или, хотя бы, могущего пару раз в год раздобывать формирование составов в своём депо. Один лишь факт владения этими данными (и, разумеется, дозированная их публикация) позволяет стать в глазах остальных номерных фанатов гуру, Б-гом и живым воплощением вагона 3605 одновременно. Уметь анализировать и правильно толковать доставшиеся на халяву сведения при этом совершенно не требуется.
Метрофанат не может считаться метрофанатом, если будет только фотографировать, но не будет пользоваться метро как транспортом, причём не только в целях попадания из одного района города в другой, но и просто перемещения по метро без какого-либо конкретного пункта назначения, дабы побывать во всех доступных и некоторых не очень доступных уголках метрополитена и прокатиться на всех поездах. Цели таких покатушек сводятся к следующим пунктам:
 
Декларируя искреннюю любовь к метрополитенам, метрофанаты обычно считают себя вправе не выполнять отдельные пункты из правил этих самых метрополитенов. Объясняется это рядом причин:
В случае поимки возмутителя безопасности пассажироперевозок сотрудниками мусарни, красной шапкой или машинистом — следует немедленный опиздюлинг метродрочера, с последующими посиделками в станционной КПЗ или отделе, мозгоёбством и выпиской штрафа, а если к тому же фанат несовершеннолетний, весьма вероятным вызовом родичей по телефону.
Собирательство всякого метробарахла — билетов, схем, табличек и прочего. Некоторые также умудряются стырить сиденья и плафоны из списанных вагонов в депо. Безусловно, нормальный метрофан никогда не будет откручивать или тырить предметы из вагона и вообще всячески против его дестроя, но если последний идёт под порезку, и всё его содержимое всё равно уничтожат/отправят на пеработку/запчасти, этим можно будет спасти частичку любимого вагона, да и в конце концов зачем добру пропадать? Чем больше накопишь, тем невъебеннее выглядишь на фоне других. См. Быт и половая жизнь транспортных фанатов.
Встречаются люди, которых прёт от того, как и по каким технологиям метро строят. Интересуются они этим, выписывая узкоспециализированные журналы для специалистов и посредством фотографий стройплощадок, сделанных с балкона лестничной клетки соседнего дома. Считают, что разбираются во всём этом не хуже, а то и лучше профессионалов. То и дело употребляют всякие непонятные термины, чем ввергают в уныние остальную метрообщественность.
Некоторые метрофанаты категории «олдскул» порой становятся фотографами крупных отраслевых изданий, а то и вовсе транспортных ведомств. Это позволяет им посещать различные объекты метрополитена, новые станции задолго до их открытия и прочий метрострой. Снятые зеркалками фотографии потом выкладываются в бложики типа ЖЖ-сообщества ru_metro, чтобы дополнительно потешить и без того сильно раздутое эго автора. За подобный эксклюзив юное метробыдло их почитает безмерно и регулярно просит взять их куда-нибудь с собой, на что иногда получает вежливый отказ.
Ещё есть фанаты, которых прёт от транспортных систем в далёких и, в особо тяжёлых случаях, обособленных от России частях Замкадья. Категория эта очень немногочисленна, но каждый её представитель обязательно помнит такие особенности метро в Париже, скоростного трамвая в Мадриде или троллейбуса в Афинах, которые не интересны даже фанатам-аборигенам. Знают названия всех станций и все их особенности, в курсе того, где и какие пассажиропотоки, точные модели, длину и вместимость вагонов, сколько стоят билеты, как надо строить и где располагать новые линии…
Имея обо всём этом кучу познаний, обожают сравнивать различные транспортные системы между собой, всегда приводят кучу подробностей, сравнений и ситуационных раскладок, чем создают уныние ничуть не меньшее, чем фанаты метростроения. Иногда их даже зовут на радио, где разрешают сказать в микрофон что-нибудь умное, чтобы благодарная публика вновь могла поудивляться очередному чудаковатому специалисту.

Метрофанаты сегодняшнего дня легко вычисляются путём захода на какой-нибудь транспортный форум. Берём любую крупную тему и убираем все сообщения, которые чётко соответствуют названию темы, убираем сообщения от работников метро. При этом оставляем всякие глупые и ничего не значащие наблюдения («Сегодня два часа прождал ретро-состав на „Кропоткинской“, а он так и не приехал!»). То, что осталось — написали метрофанаты.
Большинство ярых метрофанатов, особенно малолетних, в своей жизни обычно проходит две стадии, отмеченных различными знаками доблести.
Первая — покупка трёхгранки. Без трёхгранки метрофанат вообще не может считаться настоящим. Если кто-то стесняется подойти в магазин вроде «Электромонтажа» или ближайший радиорынок и купить трёхгранку, он обычно вытачивает ее себе самостоятельно. Оборудованные мозгом не ебут оный, а вспоминают из школьного курса геометрии, что вокруг любого правильного (равностороннего) треугольника можно описать шестиугольник, и топают в ближайший автомагазин за банальной торцевой головкой: если замок не заело (бывает это редко, ибо пользуются и следят), открывает-закрывает не хуже оригинала. Наличие трёхгранки и возможность открывать межвагонные двери, кабину машиниста и различные дверки в вагоне сильно поднимают моджо метрофаната. Ему кажется, что пассажиры в вагоне смотрят на него с уважением и восхищением. Девчонкам, опять же, нравится.

Пройдя стадию трёхгранки, но не преодолев 14-летний возраст, метрофанат покупает себе форму машиниста метро. Благо та продается совершенно свободно. Форма машиниста увеличивает его ЧСВ приблизительно в 9000 раз. Метрофанатов в форме машиниста можно увидеть на любом сколько-нибудь значимом метромероприятии. От настоящих машинистов они отличаются юным возрастом, прыщавым лицом, дебильными бородками и горящим взглядом, а также зачастую зашкаливающим числом звёздочек на погонах. Те, кто стесняется пойти и купить форму, берут пример с диггеров и печатают себе оранжевые жилетки. В отличие от кавесов, в среде метрофанатов популярна служба «Ш» (сигнализации, централизации и блокировки).
Дальше всех пошел некто 5yr. Купив себе форму машиниста, он напихал на погоны столько звездочек, сколько поместилось, и попытался инфильтроваться в структуру метрополитена. Приходя к дежурным по станциям, он представлялся заместителем главного инженера службы движения и требовал предоставить ему различные служебные документы, журналы на проверку и т. п. Таким образом он раздобыл и впоследствии слил в форум mymetro массу документов с грифом ДСП. Спалился он самым глупым образом, придя в своей форме на презентацию марки, посвященной 70-летию метро на станции Красные Ворота. Там он был опознан одной из дежурных и спален главному инженеру метрополитена. После этого, все помещения дежурных по станции обогатились его фотографиями и требованием сразу после обнаружения этого человека вызывать милицию.
Многолетняя практика создания карт состава метрофанатов свидетельствует о том, что они делятся на две, почти не пересекающиеся друг с другом категории. Первая — наиболее адеватная, её представители обитают на профильных форумах и поставляют метросообществу практически всю интересную и эксклюзивную информацию. Средний возраст — 21+ и старше, благодаря чему общение таких фанатов почти избавлено от ламерских вопросов, взаимных срачей и вертикальных мобилочных говнофото. 
Вторая категория сетевых метрофанатов — дети из вконтакта, благодаря его наличию практически не удостаивающие сайты для взрослых своим появлением (а до этого очень сильно сравшие там в вагонных разделах). Эксклюзивной информации почти не производят, очень много ездят в метро просто так, типичные герои этой статьи. Как правило, через год-два вырастают, и либо переходят в первую категорию, либо находят себе какое-нибудь другое занятие. Основные группы, в которых их можно найти: 

Крупные тусовки метрофанатов обычно приурочены к открытию какой-нибудь новой станции или запуску очередного именного поезда. Посещать эти мероприятия любит почти каждый представитель метросообщества. Правда, позволить себе это могут лишь дети из Москвы, поскольку в других городах новые станции почти не строят, что уж там говорить про вагоны нетрадиционного оформления. В Замкадье открытие новой станции — это общегородской праздник, во время которого весь город радуется целую неделю и просто так потом катается в метро не менее месяца.
Главное в открытии для метрофаната — первым вступить на платформу! При этом он как-то не учитывает, что до него на ней в любом случае перебывала куча народу — строители, отделочники, приёмщики, Беседин, Собянин, иногда даже сам президент. В любом случае, даже зная время открытия, метрофанат обязательно приезжает к закрытым дверям вестибюля минимум на час раньше, чтобы всё это время нервировать милиционеров глупыми вопросами и тщетно пытаться попасть внутрь хотя бы на минуту раньше других.
А затем метрофанат приступает к фотографированию. Делает это он долго и тщательно, ведь фотошедевры, снятые в любой другой день, автоматически считаются некошерными. Как итог, засранная снятыми со вспышкой спинами людей флешка и переполненные этой красотой личные фотоальбомы и метрофорумы.
Спустя час или два метрофанат в компании себе подобных всё-таки поднимается на поверхность и идёт в ближайший макдональдс, чтобы там, экономно растягивая на два часа один гамбургер, в 158-й раз обсудить со своими коллегами все волнующие его вопросы. Когда все чипсы съедены, фанаты возвращаются в метро и едут кататься. Коллективное катание метрофанатов в метро ничем особо не отличается от того, как это делают фанаты наземного транспорта — разве что, набор мест для катания у них более ограничен: это только те линии, где ходят наиболее старые или наиболее новые вагоны.

Главным предметом культа практически каждого метрофаната является вагон 3605, примечательный, разве что, лишь наличием линкруста в салоне. Восторженно-оргазменную реакцию у юных неокрепших метроумов он вызывает где-то с 2003 года, и в течение следующих примерно пяти лет те были готовы ради встречи с ним часами торчать на той линии, где он работал.
Особым смаком у малолетнего фанатья считалось сфотографировать вагон на станциях «Деловой центр» и «Строгино», куда он иногда заезжал (типа, такая древняя рухлядь — и на такой модной современной станции!). Чтобы сделать побольше кадров, метрофанаты постоянно держали двери своего идола, не давая тем самым отправляться поезду раньше времени. Весь этот кошмар повторялся и на остальных станциях бедной Арбатско-Покровской линии, что в итоге приводило к постоянным задержкам движения и сбоям в графике. Руководство метро отреагировало на это практически моментально, и на линии 3605 более не работает.
Интересно, что в Питере (где линкрустовых вагонов ещё много) и даже в Киеве (где таковых лишь три штуки) подобный онанизм на старину почему-то отсутствует.

Рассказывает Петин Сергей "(потоки сознания сохранены):"
Итак, мой сегодняшний метрошный день начался как обычно, в 8 с копейками. Ежедневная утренняя 20-25 минутная переписка составов ГЗЛ особых результатов, естественно, не дала. Кстати, время и место этой переписки всегда одно и то же — Аэропорт, от момента прохождения м-та 01 до Речного и до момента его возвращения на Аэропорт (01 — это самый первый заход ТЧ-7, не считая Каховского м-та, что заходит в 8.57 с неправильного пути).
Вдруг неожиданно с 9.45 нарисовалось непредвиденное свободное время, ну, думаю, надо кой-куда съездить. В 9.57 уже был опять на Аэропорте, далее поехал по Кольцу на Курскую. Что интересно, 17-й маршрут, на котором я каждое утро еду по Кольцу, успел сделать ровно 4 оборота, и ушёл передо мной (я потом за за это, кстати, поплатился). Поехал на Курскую-Чкаловскую. Из-под носа ушла Яуза, а перед Печатниками зашёл в депо номерной в 10.35 (естественно, не зафиксировал, а если бы на 17-й успел на Кольце, и его бы записал).
Ну, в общем, переписав все составы «детской ж/д», поехал к Ильичу. Стал переписывать ТЧ-12ые составы, заодно думал о том, как нехорошо переименовывать станцию, когда на стенах её серпы и молоты, а по центру сам Ильич повернул свою серебряную голову. Да, ну, стало быть, на КлнЛ нашёл только 2 нужных вагона (из всех составов), а когда с Третьяковки стали приходить уже переписанные составы, поехал в центр.
На конечной дописал остальные, попутно с этим фиксировал составы ТЧ-5 и ТЧ-10 на другой платформе. Нашёл 2 особо нужных мне состава, потом, переписав все составы КлнЛ, поехал на Китай-город. Там продожил фиксировать все проходящие станцию составы (4 депо!). Заодно заметил, что налицо отличие одного Китая от другого — это отличие в станционном зале. Есть идеи, в чём оно? Кстати, Каширские тоже неодинаковы, поэтому ВСЕ станции ММ друг от друга отличаются.
Потом поехал на СЛ, на Кропоткинскую. Там тоже всю линию переписал, причём зафиксировал также состав ТЧ-6 с путемером и, что особо важно, обкатку ТЧ-1 с вагонами 1392, 1393, 1394. Вагонов 1390 и 1391 на линии нет. Может, их всё-таки передали в ТЧ-14, как я и надеялся? Будем искать. Кстати, 1392 — единственный тёмный вагон на всей линии. Интересно, с чего бы это? Других служебных не было (ну, Измайловский груз не в счёт — я его на Динамо, Аэропорте ли Белорусской почти каждый день вижу, однажны даже ехал в нём).
Подумал, что давно не был на ТКЛ — поехал на Полежаевскую. Короче говоря, переписал всю линию им нашёл только один новый вагон (5847). Правда, ещё заметил те вагоны, что не видел на линии (6771, к примеру). Таких немного — я их все видел в те дни, когда они на ЗРЭПСе в ремонте были. В 13.44 прошёл в депо путемер, в 13.50 — грузовик. Я так и не понимаю, куда он ездит, может, кто знает его маршрут? Интересуют также маршруты Свибловского и Заморского — ну ни разу я их на линии не видел! (в депо, правда, в своём, Заморский неоднократно стоял, что, впрочем, неудивительно)
В общем, на СТЛ или АПЛ/ФЛ ехать мне было уже в лом, и так 5 часов провёл в метро, поэтому в 14.39 поехал домой с кучей данных (впрочем, как и каждый день), переписав составы 11-ти депо.
Вот такой удачный денёк.
А вот ещё одна заповедь, полученная в ответ на вопрос: «Что такого ужасного и позорного в незнании длины платформы на Бутовской ветке?»
Потому что она уникальная!!!1 Есть цифры, которые должны у каждого метрофаната, разбуженного посреди ночи, отлетать от зубов как дважды два. Среди этих цифр: 162 м — это длина платформы для 8-вагонного поезда (155 на старом участке Сокольнической); 120 м — длина платформы под 6-вагонный состав, и это Филёвская, Московско-Петроградская, Невско-Василеостровская, пока больше нигде, будет в Кыйиви; 105 м — это стандартная длина платформы для всех остальных метрогородов, кроме Москвы и СПб, потому что на 5 вагонов; и 96 метров — длина платформы только на Бутовской линии, и больше нигде, потому что специально под лужковскую фантазию придумана — 3 вагона Русич ака Скиф. Самое смешное, что я живу на расстоянии 1000 км от Москвы и это знаю, а ув. московские метрофанаты начинают гадать на кофейной гуще и вспоминать, что они там видели, когда когда-то там один-два раза были. Тем более, что история строительства этой линии тоже весьма уникальная. Это как про Красную площадь не знать: много в Москве площадей всяких, от Миусской (в троллейбусах по уши) и Разгуляй (тесной) до полумифических Амилкара кабрала и Шарля де Голля, но Красная — она одна. Также и здесь. В Москве Бутовское чудо — одно единственное. И этот факт должен быть выучен каждым метрофанатом, ибо действительно из ряда вон.
"Опубликовано 05.04.2004 20:29 на покойном ФММ."

На днях спиздил необычный трофей — на неработающих дверях в вагоне 8321 была табличка «ДВЕРИ НЕ РАБОТАЮТ». Они действительно не работали. Я взял её себе без палева в полупустом вагоне)))
Табличка вверху — для сравнения размеров. Кстати, эта табличка от 6042 — переданного в январе с НВЛ, а до 1998 вагон с момента поступления обслуживал МПЛ, короче, вагон с историей. Было забавно — я подкараулил вагон на Девяткино, и вдруг слышу — кто-то очень быстро бежит. Думаю — ёбаный в рот — успеет-не успеет до моего вагона добежать, а я в 4-м вагоне с головы. Уже когда закрывались двери — как орёл с балкона влетает мент!!! При чём явно злой, и куда-то сильно опаздывает. Он направился в другую сторону вагона (чтобы перейти в следующий — видимо на его станции назначения выход с головы состава). Сначала я подумал — вот пиздец нахуй... Потом раскинул мозгами — он же опаздывает, какой ему хрен до меня-то? (Как раз вспомнил друга, когда за 300 км/ч по КАДу ехал, а их перегоняли менты ещё быстрее — помнишь, я тебе рассказывал?)
Ну, стал отвинчивать табличку и отвинтил. На мента за всё время так ни разу и не посмотрел — не знаю, смотрел ли на меня он или нет, но при выходе он перебежал в первый вагон, а я направлялся к выходу, вобщем рискнул и победил!
"Суббота, 23 марта 2013, 23:37, из взломанной почты метрофаната-питераста."
Среди общей массы метрофанатов есть легендарные личности, чьи имена знают большинство метрофанатов Этой (и не только этой) страны.
За последнее был послан оттуда матом директором музея.
<references>