Метро/В этой стране

Московское метро находится на позорном пятом месте по нагруженности среди всех метрополитенов планеты, но москвичи в восемь часов утра в февральский вторник с этим не согласны и готовы дать ему второе, первое, нулевое место. Всему виной маятниковость миграции с работы и на работу (читай — дефицит должностей, вакансий, работ, где предлагают поработать не до файв'о'клока, а до 21:00, чтобы СТС можно было посмотреть на планшете в вагоне сабжа в наушниках) На большинстве станций в такие моменты творится адовый треш и угар. Руководство известно своей тягой к экспериментам по запиливанию всяких лёгких мётр и монорельсов, чаще всего заканчивающимся былинными отказами. А ещё его периодически взрывают и сминают в клочья по разным причинам.
Разные местечковые лулзы:

Питерское метро (пять линий, 67 станций) в первую очередь превозмогает метрополитены всего остального мира своей глубиной, ввиду особенно толстого слоя приповерхностных говн в вертикальном срезе городской почвы.
Характерно наличием станций типа «горизонтальный лифт» (официально — «закрытого типа»). Это станции с дверями, отгораживающими центральный зал, но не от перронов, а прямо от поезда, перронов как таковых там нет. Название дано за вид как у лифта, построенного сумасшедшим архитектором и двигающегося не вверх, а вбок — длинный ряд одинаковых закрытых дверей. Смысл такой конструкции — во-первых, дабы быдло не падало на рельсы, даже возвращаясь со своего завода в коматозном состоянии, во-вторых — экономия, поездной тоннель в зоне станции не надо ни особенно расширять, ни, тем более, отделывать, все равно его никто и никогда не видит, а в-третьих — показать, какой СССР ниибически индустриально развитый, ведь такие станции на полную мощь использовали технику и автоматику. Практика же эксплуатации показала, что, как и всегда, получилось полное говно — надо, во-первых, достаточно точно останавливать поезд; во-вторых, расположение дверей состава однозначно задаётся принципиально неизменяемой конфигурацией дверей станции (то есть ни заменить вагоны, ни прицепить дополнительный невозможно), и в-третьих, сами эти двери надо чинить, обеспечивать их постоянную работу без косяков, контролировать, чтоб никого не зажало между дверей, и прочее (тем не менее, при доведении до ума, станции такого типа — сущий винрар, анон из Сеула гарантирует это!). Данную проблему в дальнейшем сумрачный питерский гений решил по-своему, создав т. н. односводчатые станции, отличные от большинства односводчатых станций московского метро тем, что строятся они не в котловане, а под землёй на глубине 50-70 метров кирками, лопатами и электрическим экскаватором. Также, строились в Екатеринбурге и Москве. В Москве имеется только одна станция такого типа — Тимирязевская, до недавнего времени — самая глубокая (63 метра). К сожалению, лишают уставший пролетариат возможности опереться на колонны и вечерами очищаются от его остатков на путях. Тем не менее, являются самыми пассажироёмкими из всех построенных.
Новым властям же подобные станции показались излишне дорогими в производстве и они были полностью выпилены из генплана на будущие годы и заменены на обычные пилонные и колонные.
Весьма колоритно выглядит станция «Маяковская» из-за своей инфернально-красной отделки с чоррными дверями и мозаичным ВладимВладимычем (стихи в вестибюле прилагаются).
Также достойно упоминания НЛО под названием «Горьковская». После реконструкции сие стало выглядеть ещё более уёбищно (на фотках сверху).
И, конечно же, пафосные, как сотня архангелов, обвешанные over9000 кг позолоты, ламп, решёток и статуй, станции «Площадь Восстания», «Автово», «Нарвская» и «Владимирская».
Также отметим нищебродскую (по сравнению с другими станциями) Зелёную линию (хотя не совсем, ибо там находится та самая «Маяковская»).
В 99-м году на пассажиров обвалился козырёк станции «Сенная площадь». С тех пор под каждым таким козырьком стоят довольно хлипкие на вид металлические подпорки, скорее для успокоения пассажиров, чем для безопасности.

В Казани к тысячелетию города тоже открылось метро, но, по свидетельству очевидцев, благодаря использованию современных нанотехнологий данная «метросистема» выглядела представительно только в первые месяцы службы. В дальнейшем же сказалось то ли хреновое исполнение, то ли охота сдать объект побыстрее (как в глубоком совке, под круглую дату), то ли большая охота отмыть большие бабки: станции не выдерживают малейшего проникновения воды, из-за чего случаются казусы вроде закрытия станций, плохого освещения и т. п. Впрочем, с года этак 2012-го всё в Казанском метро нормально, работает без перебоев и является отличной альтернативой басам и троллям жителям юго-востока Казани. Состоит из десяти станций.
Изначально состояло из пяти станций, которыми пользовалось 3,5 анонимуса. Единственным вином была станция Аметьево, связавшая деревню Ометьево (sic!) с цивилизованным миром. Следующие станции открывались через пару лет после обещанного. Лулзы начались зимой 2010 года, когда снегопады сделали нормой пробки в 12 ночи. Тогда в метро ломанулись все, даже те, кому было далековато до дома. На тот момент использовалось всего четыре поезда, ну ты понел. С открытием Козьей слободы и появлением Русичей как-то улеглось.
В Казани весьма доставляет принцип присвоения имён новым станциям. Незадолго до открытия мэрия устраивает на своём сайте опрос на тему «Как назвать новую станцию». Далее проходит процесс голосования, после чего мэрия по своей традиции вертит на хую мнение большинства и называет станцию своим именем, видимо, выбирая похуже, чем вызывает лютую ненависть жителей города. Чего стоит название станции Козья Слобода или Яшьлек (по-татарски «Юность», но фишка в том, что так назывался близлежащий магазин, ибо лучшей причины назвать станцию, похоже, не было).
Алсо, казанский метрополитен — единственный, который целиком и полностью был построен с нуля в России, без всяких заделов от СССР, как это было в других городах (при этом трассирование линии осталось неизменным с начала 80-х, равно как и расположение почти всех станций). Ещё одна деталь: некоторое время в Казани поезда ходили без машинистов.
Метро в Нижнем Новгороде состоит из полутора линий — одна более-менее ничего и огрызок в три станции от второй.

Новосибирское метро — третье в стране по количеству перевозок и третий же российский метрополитен, в котором работает больше одной линии. Имеет в своём составе самый длинный в мире метромост. В начале девяностых строители переоценили размеры финансирования и раскопали котлованы аж под три станции одновременно. Стройка растянулась почти на два десятка лет, в течение которых люди, живущие близ этих станций, могли насладиться всеми прелестями метростройки — дорожное полотно с зияющими дырами и постоянные пробки в собственных дворах. В конце концов все станции нашли и теперь планируют новые. Эпичен драмой вокруг 13-й (несчастливой) станции «Золотая Нива», которая, проработав после открытия три недели, успешно закрылась обратно. Местные параноики строили кучи теорий — от проблем с бумагами и откатами до обрушения тоннелей. Правда оказалась посередине: станцию сдали с многочисленными нарушениями, но вот раздать ростехнадзору взятки — забыли. Открыли повторно в феврале, сделав вид, что ничего не было. Мораль: нефиг было открывать станцию «под выборы».
Метро добралось и туда, но несчастному городу повезло меньше всех — открытие подземки как раз пришлось на начало голодных 90-х, когда развитие метрополитена в Замкадье не сильно волновало власти. В результате чего в городе функционируют всего 9 станций на единственной линии. Новые станции открываются с периодичностью примерно в восемь лет, а вход в подземку осуществляется по жетонам, списанным когда-то из Дефолт-сити за ненадобностью (кстати, другая часть жетонов уехала в Нижний). В общем, сплошной фейл, совок и никаких радужных перспектив. При этом на всех картах метро изображено прекрасное будущее: три ветки метро, что-то около тридцати станций. Все эти элементы бурной фантазии названы «перспективными линиями».
Вторая и последующие линии так и останутся перспективными — федералы денег не дают, ветку не успеют построить даже к ЧМ 2018. Одна надежда была на Иннопром 2020, но получился автохуй.
Самый стыдобищный из действующих метрополитенов. Часть станций была открыта ещё при совке. Первые станции — такие, как «Безымянка», «Победа» — строились открытым способом. Из-за этого с улицы Победы убрали трамваи. Но часть рельс так и осталась, просто их хуёво закатали в асфальт. Самарское метро дублирует пассажирские потоки чуть более чем нихуя. Используется, как правило, в снегопады и в жару для поездки на пляж, и то одним районом — «Безымянкой». Насчитывает 10 станций. Предпоследняя открытая станция «Российская» находится в таких неведомых ебенях, что, первый раз выйдя из этой станции на поверхность, своё местоположение в пространстве можно было определить только по «ракете». Но в памятный январь 2008 года, когда город завалило так, что нельзя было определить, где сугроб, а где сугроб с машиной, метро спасало. Причём, заходя в те памятные дни в метро, казалось, что ты только что телепортировался на какую-нибудь станцию метро в Неризиновске. Очереди были охеренные. Некоторые станции строили с двумя выходами, но используют по одному, так как второй сдают под склады и ларьки. Также строители сэкономили на оборотных тупиках, в результате на конечных станциях используется только один путь. А до конца 2007 поезда приезжали на Гагаринскую по одному пути, а уезжали с неё на Московскую по другому. 26 декабря 2014 года таки запилили «Алабинскую» — прокатился сам губер в окружении журналюг, а для остальных стала доступна только 1 февраля 2015 г. Что примечательно, Алабинскую с переменным успехом строили 7 лет и это с учётом того, что тоннель рыть не надо было так как его прорыли ещё при совке самым первым. Сейчас строят оборотные тупики, при открытии (обещали вроде как к концу 2015 года) которых должны сделать нормальные интервалы, а сейчас ввиду отсутствия оных интервалы стали просто ниибическими, где-то 10 минут против 6-7 минут раньше. Это из-за того, что поезд от Российской идёт по одному пути, а затем по ним же возвращается обратно до Российской и после неё переходит на свой и едет дальше. Дальнейшие перспективы весьма туманны: близится ЧМ-2018, губернатор ещё в 2013 наобещал зайчаток 2-й линии от ж/д вокзала до Московской, но нихуя не сделал, даже оборотные съезды по состоянию на середину 2016 не реализованы. Местный Макдак, стоящий на пути строительства, упорно сопротивляется, так что, по сути, стройка остановлена. Разве что улицы, где смогли, закопали и открыли проезд, но не везде. Итог: скорее пришельцы прилетят и построят в Самаре нормальное метро, чем местные власти, пиздежу которых верят уже только самые наивные и тупые оптимисты.
Как и в Ёбурге, самарские художники-фантазёры обожают рисовать научно-фантастические карты метро с разноцветными линиями, мостами и пересадочными узлами. Смотрится это творчество на фоне реально действующего нелепого огрызка (который даже до ж/д вокзала не дотянули) убого.

В Волгограде метро нет. А туннель с 5,5 подземными станциями — есть (пять настоящих и одна наполовину закопана в склон оврага). Используется на полную катушку как часть скоростной трамвайной системы «Волгоградский метротрам», поэтому в Волгограде можно увидеть, как под землёй ездят трамваи. У обычного пользователя поначалу вызывает недоумение то, что трамваи ездят в обратную сторону (то есть по левой стороне станции), но это потому, что используются обычные трамвайные вагоны с выходом на наружную сторону от путей, а на подземных станциях платформа между путями. А вообще это недоразумение было задумано именно как метро. У всех подземных станций короткий вестибюль с низкой платформой, но если заглянуть за перегородку в торце, то видно, что станция довольно длинная и в неиспользуемой части платформа высокая, под метропоезда. Алсо, ради того, чтобы запилить метро, Волгоград зохавал все окрестные населённые пункты и натянул-таки 1 080 000 пиплов, но тут пришла перестройка и всё обломилось. Ныне функционирует.
Метро состоит из одной станции, откуда невозможно никуда уехать. Полный Омск. Зато единороссы с помпой открыли. На самом деле, конечно, открыли лишь подземный переход, а сама станция была в состоянии строительства, но нельзя не упомянуть такой занимательный факт. А ещё в Омске с 2005-го года есть метромост, да. Летом 2014 строительство было отложено на неопределённый срок.
В начале века утверждали что, к 2025 таки взлетит. Но в новое время решили что, таки видимо не взлетит и копать перестали. Но вдруг внезапно руководство копающей организации «БамТоннельСтрой» осознало, что оказалось без новых служебных лексусов в новый финансовый год. Сползало куда надо, проставилось, пересогласовало откаты и получило новый заказ на копание метрЫ в Кырске. На октябрь 2014 вроде опять копают, но не везде. Правда что делать с уже открывшимися кабаками ИП «Сарумян» и ТРЦ на месте планируемых станций пока неясно.

На момент открытия вообще не имело депо, ибо оно планировалось на левом берегу, куда ещё только предстояло построить мост. Вагоны тащили по трамвайным путям и засовывали в тоннель на станции Днепр, расположенной на огрызке этого строящегося моста, с помощью специального вагоноподьёмника. Также следует отметить станцию «Арсенальная», которая является самой глубокой станцией в мире с глубиной заложения 105,5 метров и, тем не менее, следует непосредственно за этой "надземной" станцией «Днепр». На данный момент, является третьим в СНГ по длине путей после московского и питерского.
Киевское метро строится всем миром, с лулзами и смехуечками. Сам мэр открывает станции для лесных зверей. А в диких чащах Русановских Садов партизаны саботируют постройку Подольского метромоста, за что их рано или поздно разуплотнят троещинцы.
Харьковское метро — достаточно чоткое метро для города с населением в 1,4 миллиона. Многие города подобного масштаба либо вообще не имеют метро, либо имеют короткие метроогрызки, а тут аж 30 станций и три полноценных линии. Алсо, после ленинградского, второе в совке метро, построенное не в столице союзной республики. Как и везде, основную часть запилили в мрачном тоталитарном СССР, в светлые годы незалежности со скрипом и стонами третью линию таки достроили.
Грустный постсоветский лулз. Короткий огрызок из 6 станций, родившийся в лихие 90-е. В результате использования передовых подходов в логистике и городском планировании, проложено где-то на окраине города и имеет маршрут «вокзал»-«ебеня»-«совсем ебеня», что воистину доставляет. Также доставляют интервалы между поездами — 15-20 минут. Более полутора десятка лет городские власти мучаются вопросом, что с ним вообще делать. Четыре из шести станций — все, кроме конечных — одинаковы, отличаются лишь цветовой окраской. Впрочем, все станции московского метро, построенные в те же времена, тоже особенно не блещут архитектурными изысками. В 2016, после 20 лет застоя, всё же взялись достраивать метро всем миром: теперь турки с помощью китайского проходческого щита копают метро новоавстрийским методом на деньги Евросоюза.
Криворожское «метро» — почти как в Волгограде, только не так пафосно. Город вытянут почти на 100 км, по периферии состоит из компактных спальных районов, разделённых огромными пустырями выработок и карьеров. При этом население при совке, когда все шахты и карьеры работали, суммарно было около 1 млн (сейчас 800К). И выбил местный голова для себя метро. Три станции построили, и началась перестройка. И тогда было решено кое-как докопать ещё три станции, под которые уже вырыт котлован, и пустить трамвай, устроив на оборотных кольцах ещё две недостанции, и гордо открыть весь этот огрызок. Из-за недостатка средств часть участков сделали наземными, а перегон к спешно сооружённому оборотному кольцу (станция Кольцевая) построен с явно неметрошными кривыми. Уже при Кучме решили достроить давно обещанную вторую очередь, и тут выяснилось, что места для строительства изначально запланированной станции «Площадь Труда» уже нету, а под землю её опускать — нет столько бабла. Поэтому для реализации движения по пристроенному огрызку на посёлок Заречный сделали второй маршрут, являющийся удлинённой версией первого, и на вагонах появился маршрутоуказатель. Радует то, что, в отличие от Волгограда, можно проехать без пересадки и дополнительной оплаты всю ветку, за исключением станции «Площадь Труда».
В 2012 г. местный олигарх, а по совместительству, мер города, решил попиариться, допилив криворожское метро четырьмя станциями обычного трамвая и попутно распилив немного бабла. Строительство было продумано и организовано из рук вон плохо, от чего и без того печальное недометро превратилось в полное УГ.
Процветает. Две линии, 29 станций. На почти всех станциях понавешены ЖК-дисплеи, по которым гонят рекламу и музыку для быдла силами местного Дерь-Муз-ТВ, что какбе должно намекать на богатство и процветание дорогой республики. На всех станциях работает GSM-связь трёх местных опсосов. Новенькие питерские вагоны, нехуёвый дизайн станций. Про то, сколько бабла распилили на отделке станций, по святой традиции умалчивается, и поэтому мрамор вовсю разукрашивают рекламными плакатами. Разве что потолки остались незакленными (пока что). Похуй, что линий только две, ведь Бацька обещал захуячить ещё пару. Как гласит бульбингемская пословица, абяцанкі-цацанкі, дурню радасць . Проблемы вполне обычные — недостаток денег и рукожопие. Станции на первой линии делали и потом переделывали достаточно неторопливо, поэтому между объявлением о строительстве третьей линии в 2008 и хоть какими-то подвижками в эту сторону прошло ни много ни мало шесть лет: только в 2014 году купили французский проходческий щит и стали неспешно огораживать стройплощадки. Тогда же, в восьмом, обещали открыть первую очередь к 2013, сейчас — к 2017. Ждём-с. Алсо, в этот раз проектировщикам хватило ума не промахнуться мимо вокзала.
Ну и да, Коновалов и Ковалёв.
Ташкентское метро — состоит из полноценных двух с половиной линий с 29 станциями. Две из которых были построены для угнетённых русскими колонизаторами ещё при совке, причём в очень сжатые сроки. Станции отличаются роскошью и красотой оформления.
Ввиду своих очень даже удачных и продуманных маршрутов трасс вполне себе справляется с объёмами перевозок двухмиллионной столицы. Третья — Юнусабадская линия начала было строиться в конце 80-х кровавыми русскими оккупантами, но тут Узбекистан ВНЕЗАПНО обрёл долгожданную независимость, и начались светлые и счастливые годы. Местные москали, не выдержав такого счастья, лихорадочно собрали шмотки и отправились в Рашку на ПМЖ, а счастливые освобождённые узбеки в большинстве своём вскоре отправились туда же (правда, немного c другой целью). Само собой, в такой обстановке радости было не до метро. Впрочем, к концу 90-х местный фюрер Каримов стукнул-таки кулаком по столу и распорядился закончить огрызок третьей линии из шести станций к 2001-му году (десятилетие освобождения от москальской оккупации). Что и было сделано. Новые станции тоже оформлены с помпой, блэкджеком и шлюхами, не уступая совковым.
Однако, независимость сказалась на качестве этого огрызка линии — ржавые подтеки на белоснежном своде и стоящие на перронах устройства типа «жестяное ведро», куда стекает с потолка вода во время дождей — обычное явление. А до тех пор, пока с поверхности не была выпилена параллельная трамвайная линия, начальник метро даже приходил в трамвайный парк и брал подписку с водятлов, чтоб они не разгонялись слишком сильно, а то на новой линии штукатурка <del>с неба</del> с потолка отваливается. Nuff said.
Что касается дальнейшего продолжения строительства, то всем уже похуй; разрытые котлованы и ржавые тюбинги, которые, похоже, там и останутся в обозримом будущем — весьма грустное зрелище. Из 13 планировавшихся станций построено только 6, линия работает в укороченном режиме — на 2 часа меньше, чем остальные из-за низкого пассажиропотока (до огромного быдломассива Юнусабад не дотянули лишь 1 станцию). Кроме того, из-за регулярных перепланировок центра и сносов автостанций, базаров и заводов (нефиг кишлачному быдлу среди господ в центре толпиться), некоторые станции потеряли свой былой пассажиропоток и превратились в станции-призраки, большую часть времени населенные исключительно полиционерами, гэбистами (да, они тоже несут службу в метро) и метроработниками, а Узбекистанская линия (оригинальное название, да), некогда служившая для подвоза толп авиастроителей на ТАПОиЧ теперь фактически ведет в никуда, служа порталом в локальное подобие Чернобыля. Такие станции муд<del>р</del>ые власти хотели даже позакрывать, но потом передумали. Надолго ли?
Еще один минус (или плюс): фото- и видеосъемка в метре запрещены и анально караются местной гэбней. До кучи в ташкентском метро отсутствуют эти ваши интернеты и мобильная связь, а взамен выпиленной с 2011 рекламы красуются надписи типа «Будьте бдительны! Соблюдайте технику безопасности!» Рай для антипотреблядника и любителя «жесткой руки». Алсо, когда рассказываешь о ташкентском метро жителям всяких там ваших самар, екатеринбургов и нижних новгородов, они искренне удивляются, так как в силу своего ЧСВ не могут представить, как это, в их распрекрасном Мухосранске метроогрызок из 4-х с половиной станций, а где-то там у гастарбайтеров — три линии и 29. Вообще, надо помнить, что восстановление Ташкента после землетрясения 1966 года было для СССР тем, что сейчас бы назвали национальным проектом. В итоге на месте эталонной махалли́ за три с половиной года вырос красивейший, продуманный, удобный для жизни город. Узбеки постарше и русские, драпанувшие в Россию в 90-х годах, ещё помнят, что микрорайоны центра в народе назывались именами городов и республик, помогавших отстраивать город.
Ереванский метрополитен — отличный пример совкового распилинга. Начавшийся как метротрамвай, аналогичный Волгограду и Кривому Рогу, проект через несколько лет силами начальников Армянской ССР был переделан в метро глубокого заложения. Пруфы с подробностями: .
Ныне представляет собой унылый воздуховоз. Кому приходилось кататься на ереванском метро в полдень, тот внезапно обнаруживал, что спокойно располагаться в полный рост на обшитой тканью (!) скамье не проблема, ибо в метро ездят ещё максимум 3,5 человека, кроме тебя самого. Аж девять с половиной станций (одна «станция» одноколейная и вообще расположена на территории депо) и двухвагонные составы. Перспективы развития туманны.
Состоит из 25 станций и 2,5 линий. Чтобы запутать армянских диверсантов, движение организовано по хитровыебанной схеме: одна линия с двумя ответвлениями и две недолинии, каждая с одним-единственным перегоном. Официальное объяснение — не достроены пути, которые должны связать огрызок второй линии с ответвлением из 8 станций. Этот баг (или фичу) неоднократно обещали пофиксить, но в итоге на месте шахты, через которую должны были вестись строительные работы, построили очередную многоэтажку. Тем не менее после развала Союза, в отличие от других республик и кацапо-хохлятских мухосрансков, какое-никакое строительство таки проводилось — 2011-му году нарыли ещё четыре новенькие станции, а к 2016-му третью линию из двух станций. Вдобавок запилили эпичный план развития метрополитена аж до 2030 года с кольцевой линией и семивагонными поездами на 76-ти станциях. Таким проектам вполне могут позавидовать эти ваши самары с екатеринбургами вместе взятые. Казалось бы, вот что нефть животворящая делает! Однако в связи с обвалом цен на «чёрное золото» и полетом по пизде национальной валюты эти наполеоновские планы всё больше походят на влажные несбыточные фантазии.
Также около 10 лет славился самым дешёвым проездом в мире (около 2-3 рублей). Как и в Минске, на станциях понавесили телевизоров для усваивания рекламы, но решили на этом не останавливаться и добавили в каждый вагон по две панели (можно теперь смотреть разные картинки в пути, ибо звука совсем не слышно). В начале нулевых перед входом на платформы решили продавать эти ваши бургеры и прочую нямку, но народ не оценил возможность приёма пищи в забитых вагонах метро, в итоге запилили продажу всякой галантереи.
Кроме дешевого проезда, бакинское метро держит еще один мировой рекорд, теперь уже по количеству фрагов в результате аварии — 286 штук. В 1995 году один поезд решил прокатиться с огоньком и пыхнул двиглом, а машинизд поленился проехать оставшиеся 200 метров до станции и тормознул поезд в узком тоннеле, устроив своим пассажирам натуральный газенваген. 286 пассажиров продолжили свой путь до станции «Рай» (или «Ад» по версии армянского радио), прихватив с собой 3-х спасателей, 270 других пассажиров продолжили свой путь уже в каретах скорой помощи. Вообще, по количеству аварий и терактов бакинское метро может соперничать только с московским. Подробности в педивикии. Славная традиция щедрого южного похуизма и распиздяйства прослеживается и на сайте багметро,
Открыт в 1966 году. Очень даже настоящий метрополитен с двумя линиями и 22 станциями — 16 на главной, Глдани-Варкетильской, и шесть на Сабурталинской линии. Есть ещё и третья линия, постройка которой началась в начале 1990-х и была благополучно заброшена, нынче популярное место среди тбилисских сталкеров и диггеров. Впрочем, и на двух основных линиях есть где побродить, например, на станции «Университет», достроить которую не могут уже более двадцати лет.
Раньше принимал жетоны и стоил 20 тетри, потом подорожал вдвое, а теперь не ест жетоны и требует за проезд ажно 50 тетри. Станции самые разные, от более-менее ухоженных до откровенно сталкерских, типа «Гурамишвили». Освещение хуёвое, немало вонючих станций (копрофагам типа Вована настоятельно рекомендуется погостить на станции «300 Арагвели», где серные источники источают такой нежный аромат, что…). Поезда — откапиталенные по пражскому образцу номерные и старые Ежи. Впрочем, встречаются и номерные с расово верным заводским дизайном. Ещё ходит музейный состав серии Ем и иногда в составе служебного поезда проскакивает трофейный немецкий метровагон из Берлинского метро 1928 года постройки, который переделан в путеизмеритель.
В метро дохуя липких попрошаек, по ночам в поездах на Глдани-Варкетильской линии можно встретить довольно уёбищных гопников, хотя нападают они редко, только моргалами щёлкают. Мусора имеются на каждой станции в количестве от 2 до 6 юнитов, нередко мешают снимать, мотивируя стратегичностью объекта. Алсо, на откапиталенных поездах тбилисского метро зацепинг крайне не рекомендуется, ибо пластиковые накладки на морде головных вагонов настолько хлипкие, что гнутся под тяжестью руки.
В декабре 2011 (конец года вообще оказался богат на метрошные открытия) открылся метрополитен в Алма-Ате, что в солнечном Казахстане. Строили около тридцати лет. Тридцати, блджад, лет! Одна линия, 9 станций. Каждая станция выглядит неповторимо. Вагоны корейского производства Hyundai Rotem. Справедливости ради, в этом долгострое виноваты не только чиновники и распад Союза, но и геология с сейсмологией. Хуле, строить метро в горах, в зоне 8-ми балльных землетрясов это вам не берег Волги копать. Алматинское метро также примечательно тем, что лишило ташкентский метрополитен звания единственного метрополитена в Средней Азии, что несколько заживило глубокие анальные раны у гордых сынов степи (казахи относятся к узбекам так же, как и среднестатистический житель Ресурсной Федерации).
4.4. Находящимся на улицах следует немедленно укрыться в зданиях, хотя бы в их подъездах, или применить другие естественные убежища, к которым относится: 
а) метрополитен — наилучшее из всех возможных убежищ;
Тот же документ]], чуть ниже

На самом деле изначально метро было неглубокое, и копали его лопатами и лошадями, а копать углубь придумал инженер Маковский, о чем было доложено большому боссу в мае 32-го года, а к этому времени пролетарии уже как год ковыряли дыры в земле. Так что об «изначальной гениальности партии» — пиздеж чисто воды. Так-то! В войну, в частности, штаб ГО располагался не на так никогда и не построенной полностью станции Советская, а на Кировской, прекратившей обслуживать поезда. Рядом располагались отделы Генштаба и ставка Сталина. В связи с этим вся система метрополитена считалась абсолютно секретной, охранялась так, чтоб ни один шпион не проник в святая святых. В результате, во-первых, вместо шпионов в метро регулярно проникали разнообразные сваи, буры и прочие подземные инструменты — ввиду полного незнания рабочих и проектировщиков о том, что под ними, оказывается, тоннель проходит; и во-вторых, метрополитен обрастал легендами, сказками и байками. Вплоть до упорно циркулирующей в разжиженных мозгах легенды о существовании т. н. метро-2.
Несмотря на всю эту совковую и постсовковую паранойю, в последнее время стало общедоступным знанием все то, что раньше вызывало такой жгучий интерес у всех маньяков — типа «куда ведут туннели на Калининской» и «как поезда с зелёной линии попадают на кольцевую». См. картинку.

Также в метро встречаются диггеры — двуногие существа со светящимся на лбу глазом, который называют ласково «Пецлюшка». Отличаются от остального населения метрополитена тем, что не ограничиваются траспортной функцией метро и ради повышения своего ЧСВ лезут в ближайшую подвернувшуюся щель, смотря на остальных как на крестьян. Обычно все похождения заканчиваются одинаково — так как на вооружении метрополитена стоят Оранжевые монтёры с зелёными фаллоимитаторами в форме кротёнка «Динки» и набором бизнес-гелей к ним. После чего место залаза снабжается замком, сварным швом или иным психотронным оружием, а сами герои после переписки и внесения в спецкаталог отправляются в днявки/бложики или, например, на сайт каве.сру весьма специфически, беспалива™ описывать свои похождения.
Иногда диггеры, особенно неоднократно спалённые, попадают на телепередачи, где рекламируют свои щщи. После чего алгоритм невозбранно повторяется. Кстати, Капитан Сексопатология намекает, что фаллометрия пропорциональна количеству «запалов».
Кроме того, в последнее время участились случаи набигания школоты на стратегические объекты, в том числе и на метро . Около полуночи воодушевлённая рассказами о «сикретном метро» очередная жертва режима пробралася в тоннель, где её, что характерно, настиг вызванный Кровавой гебней по тревоге православный поезд. Личность погибшего не установлена, сообщается лишь, что на вид подростку было около 14 лет. Такие дела.
 
 
 

 

В нулевые московское метро впервые вышло за МКАД, тем самым стирая границу между городом и деревней. Позже щупальца ММ протянулись и на территорию Московской области — хай-тек-станция «Мякинино», интересная своими огромными размерами и моднейшим, тащемта, дизайном.
В Киеве строительство метро — общегородское развлечение, активно используемое в качестве лозунгов при выборах очередного мэра. Уверяли, что уже в 2010 году метро придёт на Троещину — «затверждено, бля, бюджетом». Начинали уверять ещё в глубоком совке и уверяют до сих пор. Зато постепенно продлевают ветку в южной части Киева — в конце 2010-го открыто три новых станции, а через год — ещё одна.
В Петербурге, чтобы хоть как-то попытаться выбраться из 20-тилетного застоя в развитии метрополитена, недавно открыли даже линию (т. н. пятую) из ДВУХ станций. Через месяц эта пятая линия была присобачена к северной части четвертой при помощи ещё одной станции, которую обещали открыть вместе с первыми двумя, но потребовалось время, чтобы отрыть эту станцию от строительного мусора. Таким образом, верхний кусок, планируемый как часть пятой линии и временно приделанный в 90-х к четвертой из-за нехватки средств, вернулся на уготованное для него планом место. Но несмотря на это, разделение, как и следовало ожидать, всё равно вызвало поначалу адовы бурления говн среди тех, кто привык ездить по прямой без пересадок и кому лень отодрать зад от сидения и пройти сто метров по переходу до другого поезда. История открытия «Спасской» — ебаный стыд и фейспалм. За последние полгода строительства восемь раз переносили сроки сдачи. В переходах на соседние «Сенную» и «Садовую» поставили нанотехнологичные эскалаторы отечественного®™ производства, которые навернулись через три недели и по очереди ремонтировались почти год. Нанотехнологичность, кстати, заключается в улиточной скорости, оглушительном грохоте и неслабых колебаниях всей конструкции. На станции установили памятный знак с перечислением всемирно известных архитекторов, формировавших облик города. Фамилии на знаке были настолько перевраны, что невольно придёшь к выводу о злом умысле.
Транспортная ситуация в городе не сильно улучшилась, но пафосу было много.
В Одессе нет метро! Но при этом диггеры есть, ибо есть катакомбы.
А в Уфе есть первое надземное метро!!!
 
Все 90-е и нулевые казалось, что в этой стране перспективы (по крайней мере ближайшие) развития у метро, равно как и у всего остального, весьма туманны и безрадостны. Сначала были крайзисы девяностых, когда строительство было остановлено чуть менее, чем полностью, потом кризис путинской стабильности, когда денег на эти ваши метрополитены стабильно не было.
Однако в Москве с приходом горячих чукчей и мансей к власти планируют запилить over 43 новые станции к 2015 году. Чему, скорее всего, уже таки можно верить, ибо в последние годы в Москве метрострой работает как ужаленный в задницу: в 2011—2012 пять старых долгостроев таки сдали, в 2013-м открыли наконец-то участок «Выхино» — «Лермонтовский проспект» — «Жулебино», что снизило быдлопоток на «Выхино» чуть менее, чем нихера, поскольку если раньше поезд прибывал на станцию пустой и забивался битком, то теперь из «Жулебино» уже едет тонна биомассы, а ненамного снизившаяся куча людей на Выхино уплотняет вагонное пространство до изначального результата. В 2014-м запилили ещё четыре станции, в том числе и забытую нахрен при совке станцию «Спартак» (расположенную между «Щукинской» и «Тушинской» на фиолетовой ветке), а также провести ветку в многострадальные Дегунино и Бескудниково, остающиеся чуть ли не единственными внутримкадскими ебенями без метро.
Кроме того, вспомнилось, что в Москве, оказывается, есть такая замечательная вещь, как железнодорожное кольцо (МК МЖД, МКЖД, МОЖД и т. д.), и используется оно исключительно для грузоперевозок, которые, как известно, никакого профита никому не приносят, вот и решили таки адаптировать его к пассажироперевозкам (на всякий случай: МОЖД как раз кольцевая и делит город на «старый» и «новый спальный» даже больше, чем Третье Транспортное), то бишь запилить эдакий заменитель второй кольцевой линии метро. Идея такая появилась далеко не вчера, и даже не год назад, а ещё в далёких довоенных, потом к ней вернулись ещё в 50-х, затем в 70-х и так далее, но дальше пиздежа дела так и не пошло. Никто не верил и в начале десятых годов века нынешнего, пока в конце 2012 — начале 2013 не начали массово менять ЖД-полотно и устанавливать балки для контактной сети, расширять мосты над дорогами, перекрывая на годик движение автотранспорта, а в некоторых местах уже возводят новые станции. Обещали закончить году в 2015, но пока не взлетело. Хотя уже видны результаты .