Электричка

Электричка ("собака, электрон, электрос, тяга", официально «МВПС» ) — средство перевозки людей из различных Новоебуново и Зажопинсков в областные центры. Железнодорожный аналог маршрутки. Собственно, во многих городах под словом «электричка» подразумевают более широкое понятие, чем электропоезд: любой подвижный состав, идущий по маршруту Мухосранск — Крыжополь. В Default city этим словом также именуют поезда, идущие отдельно от пригородных внутри самой Москвы. В статье же будем рассматривать обобщённое определение.

От полноценных поездов электрички принципиально отличаются несколькими показателями:
Также наряду с электропоездами широко используются автомотрисы, дизель-поезда и рельсовые автобусы. Собственно, то же, что и электропоезда, только в основном они дизельные, имеют от одного до шести вагонов, которые могут быть как весьма древние (поезда Д1, ДР1), так и современные (РА1, РА2). В некоторых областях в роли пригородных поездов выступают также обычные тепловозы с обычными плацкартными вагонами, что при небольшом количестве народу таки удобно: можно завалиться поспать на верхних полках (если там не сильно грязно и есть сами полки, что не гарантируется поставщиком услуг). Иногда эти же тепловозы прицепляют к электричкам на станциях, где кончается электрификация, и тащат дальше, чтобы не выделять отдельный состав на линию.

Для того, чтобы проехать на электричке из пункта А в пункт Б, нужно всего лишь купить билет и сесть на поезд. Многие, впрочем, первым пунктом пренебрегают, что порождает такое явление, как «зайцы». Однако особенность железнодорожного транспорта этой страны такова, что при удачном стечении обстоятельств можно проехать от Москвы до Питера (а то и еще дальше), вообще не заплатив ни рубля.

Утром в часы пик электрички переполнены, и норот будет активно толкаться, пытаясь впихнуть свои сумки под седухи, а то и вообще по-наглому поставить тебе на плечо. Если ты успел пролезть в середину вагона да еще при этом занять место на лавке и поставить сумку на полку, то это однозначный win. В противном случае деревенские бабищи, которые едут из одной Поперхуевки в другую, как только зайдут в вагон, с порога начинают пиздеть, чтобы им уступили место на лавке. И этим субъектом конечно же будешь именно ты. А попробуй этого не сделать, весь вагон через минуту будет знать, что ты — пидорас, твоя мать — шлюха, а она — герой-пролетарий союза, которому должны уступать при одном только виде. Между тем, в набитых вагонах подобным образом срывать башню может даже у воспитанных людей. Таки да, это в поездах число мест ограничено, а электричка даже в Нерезиновске резиновая, и биомасса трамбуется до тех пор, пока не начнет торчать из окон. Прицепить в часы пик пару лишних вагонов, конечно же, никто не додумается. В тамбурах, особенно в вечерние часы, попросторнее, но велика вероятность провести остаток пути с мужским населением, любящим попить по пути с родного завода грошового пивка (а то и паленой водочки), весело подымить «Петром I», а в салоне это делать опасно — на волне коллективной ненависти могут линчевать всем вагоном. Если же не хочется смотреть на эти рожи, которые бухают, курят, машут руками, орут и засирают все вокруг себя, пиздуй стоять в вагон, но при этом вставь в уши наушники, чтобы не слушать гвалт компашек сидящего алкобыдла, поигрывающих в картишки и травящих пошлые анекдоты (актуально для вечерних электричек по будням), а также рассказы дачников про посадки по лунному календарю и новые сорта говна для удобрения.
Отдельные лулзы — поездатый сортир. Сервис железных дорог бывшего Союза настолько высок, что его зачастую или нет, или он закрыт амбарным замком, или в нем плавает говна по щиколотку. А по зиме можно даже узреть натуральный ярко-жёлтый Монолит в половину человеческого роста! В результате происходят такие случаи:

Впрочем, по малой, а для виртуозов и по большой нужде всегда можно сходить между вагонами. Правда, анон, времени у тебя будет очень немного, иначе можно схватить неиллюзорных от ментов или контролеров. Именно поэтому следует соблюдать осторожность при перемещении собственной тушки из одного вагона в другой — в темноте межвагонья запросто можно сослепу раздавить следы некогда присутствовавшей там разумной жизни.
Алсо, в некоторых более современных сабжах межвагонные соединения сделаны подобно сочлененному автобусу и не имеют дверей, что резко снижает пригодность оных в качестве сортира.
Но терять надежды не стоит. Часто win прячется в головном вагоне электрички: если повезёт, там открыто, а так как туда ходят машинисты, то и гордому анонимусу никто не мешает им воспользоваться. Иногда там даже можно находиться без противогаза. Если у вас есть железнодорожный ключ (трёхгранка), то есть смысл проведать туалет в хвосте, особенно если головной сортир закрыт и есть вероятность получить люлей от машиниста за несанкционированный доступ.
Раньше электричка была практически безальтернативным источником для некоторых населенных пунктов, где, кроме лошади с телегой и разъёбанного трактора, никаких средств передвижения больше не было, как и дорог дотуда. Ушатанный РАФик или ПАЗик, курсирующий по чётным понедельникам лунного месяца, в расчёт можно не брать. «Волги» и «Нивы» местных председателей колхоза и сельсовета — тоже. Но с некоторых пор в странах бывшего совка путём насаживания сарая из прессованных водосточных труб на раму малотоннажного грузовика научились делать маршрутки. И теперь с развитием транспорта в свой родной Урюпинск можно вполне доехать на подобном металлическом сарае на колёсиках, которых отправляется хотя бы раз в час из ближайшего рай- или облцентра.
На протяжении всего постсоветского времени сельское население сильно подсократилось — одни понаехали в города, другие поспивались и постарчивались. Как следствие, если в начале 00-х в некоторые утренние электрички было сложно влезть, то теперь в них можно даже найти свободное сиденье. Зато РЖД стало страдать сильными анальными болями из-за, по их словам, «убыточности пригородных перевозок». Одно время даже поговаривали о выпиле всех электричек и замене их на экспрессы, которые не будут делать остановок на твоей, анон, станции «101-й километр». Вместо этого всё же решили нанять орду контролеров и поднять цену на билеты и штрафы. Так что все нищеброды, а также идейные любители ж/д транспорта, могут спать спокойно.
Впрочем, на просторах замкадских Ебеней существует немало населённых пунктов, к которым не только нет автомобильных дорог, но по бездорожью даже шишигало застревает. Казалось бы, неужто проще провести Ж/Д, нежели насыпать пролетарскую гравийку? Но рекам, болотам, оврагам и лесам как-то похуй. А электрички безраздельно властвуют.
 
Население электричек как и прочего общественного транспорта весьма разнообразно:
Как мем электричек можно выделить продавцов. Данный тип монстров вероятнее всего встретить в часы пик, представляют они собой самый разный люд, но чаще — женщин предпенсионного возраста либо голодных студентов, продирающихся сквозь толпу с большими сумками с газетами, пивом, лимонадом, чипсами и прочей хуитой, которую всё равно никто не покупает, бо стоит втридорога. Встречаются и «глухонемые», продающие китайские игрушки. В электричках и поездах Краснодарского края и Хохляндии также предоставляются услуги:
 
Как и в любом общественном транспорте, в электричках находится масса желающих доехать до точки и при этом не платить за проезд. Лет эдак 15 назад эта проблема никого не волновала, контролёры по поездам не ходили, а РЖД надеялись на добросовестность тех граждан, кто купил билет заранее, поэтому бесплатно ездили чуть более чем половина народа. Со временем эти возмутительные порядки решили прекратить, и понабрали грудастых орущих тёток, чтобы те ходили и продавали билеты непосредственно в поезде, а заодно и гоняли зайцев ссаными тряпками.
Между тем, население тоже не стоит на месте, и способов как обмануть контролеров придумано очень много, вплоть до того, что современные технологии позволяют самому напечатать билет.
Самый простой и действенный способ проезда:
Найти место в среднем вагоне;
Как только появится контролер, быстро, решительно съебаться в другой вагон, а на ближайшей станции перебежать в начало, откуда он пришел;
PROFIT!
Повторять, пока не доедешь в свою Поперхуевку.
Правда, контролёры могут выдвигаться двумя группами одновременно с разных концов состава.
Часто возникает шанс проехать в электричке за полцены, пользуясь тем, что контролёры ходят примерно раз в полчаса. В этом случае, сев в электричку три станции назад, сказать контролёру, что сел только что, также возможен вариант сказать, что пункт высадки ближе на 2-3 станции, чем настоящий. При комбинировании методов можно достичь неиллюзорной наёбки контролёра. Данный метод хорош в провинциях. В Собянинске и прочих Полтавченсках же такая тема для простых людей несколько осложнена, поскольку вход и выход с вокзала как раз по билетам, и как следствие, взяв билет подешевле, просто не выйдешь с вокзала, а лезть через забор и уебывать от быдлочопов (а если идти по путям — ещё и от мусоров) не каждому надо. Но многие лезут и идут, благо все описанные ужасы неабсолютны, причем доходит вплоть до обоюдного ложения хуев зайцев на ЧОП (при его, вообще, наличии) и ЧОПа на лезущих/идущих. Да и турникеты на большом числе станций по-прежнему отсутствуют даже в описываемых локациях.
В украинских электричках контролёры охотно берут с пассажиров небольшую сумму себе в карман (обычно 2 гривни) и даже выбивают посадочный талон, позволяющий выйти на платформе с турникетом. Взаимная выгода для пассажиров и контролёров очевидна — первые платят раза в три-четыре меньше, чем по тарифам, вторые — пополняют свой карман, естественно, потом отстёгивая долю начальству. А по рельсам продолжають колесить настоящие угробища…
Алсо, население ещё более одарённое может попробовать проехать зайцем на крыше, между вагонами или на сцепке — всё зависит от изобретательности, силы рук и крепости очка. Предусмотрены и VIP-места в виде параш, из минусов — благоухание, частично решаемое открытыми окнами.

Контролёры же в электричках представляют собой, как правило, женщин предпенсионного возраста с сильно обострённым синдромом вахтёра, чуть менее чем половина которых являют нечто промежуточное между свиноматкой и ледоколом. Могут быть и исключения в виде мужского пола или же дамы младше 30 лет, но зачастую данное существо — убогое зрелище, хотя в последнее время попадаются и няшные представители. В праздничные дни иногда работают подвыпимши, но в последнее время поддатые контролёры очень большая редкость, ну максимум с похмелья (что очень огорчает, так как подвыпивший контролёр является хорошим генератором лулзов). В областях, граничащих с Незалэжной можно наблюдать, как на российской территории они говорят на русском, а как только пересекают границу, намагаються говорити чистою українською мовою, что, естественно, вызывает стеб у хохлов и лулзы для русских. Как уже сказано, изобретательность зайцев не стоит на месте, а вот слоупочность проверяющих держится на стабильном уровне, и как следствие, продвинутых зайцев особо никто не пытается догнать и оштрафовать, разве что они сами получат от машинистов и ментов. Сами контролеры нередко становятся объектом троллинга зайцев. Все это породило такую дисциплину электричкинга, как Контролёринг
Электричкинг — это такой спорт для <del>простых смертных</del> жителей Замкадсков и Усть-Пиздюйсков, которые каждый день ездят на электричках в город, а также выбирающихся по выходным на природу дачников. А если точнее, это целое комплексное явление, которое объединяет множество спортивных и не только дисциплин, практикуемых всеми людьми, так или иначе пользующихся железнодорожным транспортом. Другими словами, это некая альтернатива автостопа на железной дороге в реалиях этой страны. Главное условие электричкинга — наличие электрички, которая может ехать, острой потребности проехать бесплатно, и для пущей экстремальности — наличие максимально агрессивно настроенных контролёров.

Первые электропоезда этой страны появились в 20-х годах на линии Москва-Мытищи и выпускались на Мытищинском заводе, который сейчас делает метровагоны и рельсовые автобусы. После войны в Мытищах стали выпускать только вагоны для метро, а производство электричек перенесли в Ригу. Все эти электрички имели обозначение C ("северная дорога") и кучу разновидностей. Каждая такая электричка имела в составе по три вагона (2 прицепных и моторный по центру), которые на многих направлениях сцеплялись в две или три секции, формируя таким образом шести и девятивагонные составы. Отделка салона — совковая, лавки — двухместные деревянные, двери — ручные. После развала совка эти электрички ещё можно было встретить на ходу в Ярославле и в отдалённых Задрищенсках в период девяностых и начала нулевых, сейчас же их можно видеть только в виде сараев и музейных экспонатов.
В дальнейшем в Риге было решено запилить принципиально новый электропоезд с новым принципом формирования без секций (половина вагонов — прицепные, в том числе 2 головных; половина — моторные), в котором бы имелись автоматические двери и увеличено число мест. В середине 50-х годов появился электропоезд ЭР1 (что означает «электропоезд рижский, 1 серия») с дверями только на высокие платформы, а на их основе — низкодверный ЭР2 и его брат переменного тока ЭР9. С тех пор концепция электричек этой страны практически не менялась. Правда, была попытка внедрения электричек с длинными трёхтамбурными вагонами и секционным формированием ЭР10 и ЭР22, но идея так и не прижилась, и сейчас такие можно встретить на ходу разве что в Казахстане. Также была выпущена пара скоростных электропоездов ЭР200 в качестве экспресса между двумя столицами, которые исправно служили вплоть до конца «нулевых», когда их было решено сменить новыми Сапсанами.

Бесспорно, ЭР2 и ЭР9, а также дохуя их разновидностей, остаются самым распространенным типом электропоездов на постсоветском пространстве. Для простого обывателя ничем не отличаются, кроме двух типов головного вагона — с круглой мордой («глобус») и позднее появившейся плоской. Отделка салона по-совковому убогая, из окон дует. Лавки трехместные, которые правда позволяют при возможности даже лечь. К слову сказать, эти ископаемые динозавры бороздят просторы постсоветского пространства с начала 60-х по сей день и, по-видимому, останутся еще пару десятков лет в строю.
После развала совка в России встал вопрос об обновлении и закупке новых электропоездов, но, как известно, все в этой стране делается через жопу — не стали исключением и новые электрички. Рижский завод откровенно посылал нахуй все предложения о закупке и сотрудничестве (что впоследствии вышло ему боком). Поняв, что с этими лабусами хуй договоришься, в Торжке начали делать электропоезда ЭТ2 («Электропоезд Торжокский»), подчистую слизав её с ЭР2Т и лишь затем внеся незначительные новшества, наладив выпуск слегка модифицированных ЭТ2М. Для обывателя эти электрички ничем не примечательны, за исключением новых уродливых пластиковых сидений. Одновременно с Торжком, сумрачные гении из Демихова быстренько напилили серию поездов ЭД («Электропоезд Демиховский»), опять же взяв кузов у опытной рижской электрички ЭР29. Внешне он не отличался от ЭР2, окромя новой морды, новых широких тамбуров и собственно длины вагонов. Чуть позже, в начале нулевых, на Украине также организовали производство своих электричек на базе Луганского тепловозостроительного завода, наладив выпуск электропоездов ЭПЛ2Т/ЭПЛ9Т и дизель-поездов ДПЛ1, примечательной особенностью которых стали длинные 25-метровые вагоны с тремя тамбурами.
На стыке тысячелетий, руководство РЖД и других компаний в постсоветских странах присмотрелось к ультрасовременным пригородным и скоростным электричкам в Европе и Японии, и поняв, что наши ЭРкоподобные уже давно морально устарели, решило, что было бы неплохо полностью сменить концепцию электричек и освоить производство аналогичных поездов и у нас. Но поскольку осваивание принципиально новых технологий было нашим заводам не по карману и требовало времени, было решено облагородить уже приевшийся всем дизайн поездов путём проведения капитально-восстановительного ремонта старых с одновременной установкой обтекаемых кабин и гладких кузовов, а также отделкой салона и созданием прочих удобств. В качестве эксперимента в попытке сделать из говна конфетку из старых ЭР2 были запилены внешне понтовые электропоезда серии ЭМ, однако ввиду низкого качества сборки результат оказался вполне предсказуем — уже в первое время эти электрички стали часто выходить из строя и в буквальном смысле разваливаться на ходу, и от идеи в итоге отказались. Очередным фейлом также стала эксперимент по созданию двухсистемного электропоезда путём вцепления промежуточных вагонов между секциями электровозов разных систем тока ВЛ10 и ВЛ80, но поскольку у них оказались совершенно разные электрические схемы, полученный поезд стал неспособен нормально ездить и был расформирован.
В дальнейшем уже в середине нулевых было решено постепенно вносить новшества в новые партии серийных поездов, устанавливая на них новые стеклопакеты и отделку салона, а в дальнейшем кондиционеры, прислонно-сдвижные двери, обтекаемую морду кабины, герметичные межвагонные гармошки и прочие ништяки. При этом начавшаяся с 2007 года установка новых стеклопакетов привела к лютому фейлу, заключающемуся в ПОЛНОМ отсутствии вентиляции в салоне и тамбуре (sic!). Эпичности ситуации прибавили новые форточки в салоне, которые не отодвигались, а лишь слегка откидывались, и вентилировали салон чуть менее, чем никак. Летом 2010 г. дело доходило до того, что эти форточки просто выламывали или разбивали окно, также доставлял запах мочи от нагревающегося пластика. Сумевший удержать при отправлении двери полуоткрытыми, вставив между створками бутылку, немедленно получал +100500 к значимости для всего тамбура. Духота, жарища под 40 градусов, пары алкоголя и просто вонища изо рта плюс вынужденное нюхание немытых подмышек соседа привели к тому, что в РЖД стало приходить ну очень много жалоб от людей на отсутствие вентиляции в новых электропоездах. Результатом стало глубокое внешнее модернизирование ЭДок и таки запиливание более широких форточек, которые со временем стали полностью откидными.
Одновременно начавшиеся в середине нулевых попытки освоить производство принципиально новых поездов, которые бы качеством, скоростью и комфортом не сильно уступали европейским и при этом могли бы при неоходимости сцепляться в двухсоставные и ездить на разных видах тока, обернулись выпуском единственного «Сокола», от которого в итоге отказались, ибо даже в случае освоения пилить бабло с их производства было бы неудобно. Как оказалось, бабло удобно пилить с покупки дорогих буржуйских поездов. Что и было сделано. Результатом стало появление в России скоростных «Сапсанов» и «Аллегро» и впоследствии «Ласточек» (производство которых отныне наладили и у нас); в Белоруссии — ЭПг и ЭПр, а на Украине — чешских EJ 675 и корейских HRCS2.
 
Винрарная поэма «Москва — Петушки» известного контркультурного автора советского времени Венедикта Ерофеева. Остальные произведения, где упоминаются электрички, нервно курят в сторонке.