Гелендваген

Гелендеваген (фаш. "Geländewagen " , фаш. офиц. "Mercedes-Benz G-Klasse", фаш. поэт. "Legendewagen", быдл. "Гелик, Гелен, Гелендос, Квадрат, Кубик, Киоск, Ларёк, Сарай, Холодильник, Гитлерваген, Чемодан, Ящик, Собачья будка") — былинная австрийская вундервафля, до появления Кайена являлась видимым признаком немереной крутизны, коим и сейчас остаётся для олдфагов. Оффроудный гелендеваген с кузовными панелями из нержавейки производит на ценителей фантиков от Турбо крайне неизгладимое впечатление.

Исторически в этой стране на гелендевагенах ездили исключительно бандиты, большие ментовские начальники (что, по сути, одно и то же) и охрана во всяких развеселых кортежах. Причина такой любви преступного мира кроется во вместимости машины, в которую играючи могли поместиться четыре-пять бритоголовых мордоворотов плюс аммо.
Автолюбительский мир полнится былинными сказаниями о том, как в ответ на неосторожное подрезание из остановившегося гелендевагена выскакивал взвод означенных упырей и битами для пиндосской лапты проводил ускоренный кузовной рестайлинг транспортного средства обидчика. Этим обычно пользовались конкуренты, подрезая сабж на девятке и открывая прицельный огонь 12-го калибра по резво выскочившим жлобчикам. Такой расклад жлобчикам не особо понравился, и после пары десятков инцидентов те уже выскакивали далеко не с битами.
Несмотря на тот факт, что до последнего времени гелендевагены бойчее всего продавались именно в этой стране, особенно в Нерезиновой (Москва до сих пор держит лидерство по количеству кубиков с колёсами, хотя и Питер не отстает), многие сельские авто-куны, не говоря уж о владельцах тазов, газов и прочих отечественных нанотехнологических шедевров, понятия не имели, что это, и поначалу даже путали его с УАЗиками, порождая многочисленные срачи и холивары.
Стоит также отметить, что G-класс — достаточно редкий участник любительских соревнований по замесу говн на неосвоенных территориях ЭсЭнГэ. С одной стороны, такой игнор довольно просто объяснить — обычно для этих целей берутся убитые УАЗы, старые Крузеры или подержанные японцы хрен знает какого поколения. С другой стороны, большим вопросом является сама способность сабжа пройти с дюжину «трасс» без выставления счета своему хозяину тысяч на десять-двадцать еврейских. Он напоминает бывшего спецназовца, ставшего генералом. Вроде все знает, все умеет, может даже показать пару «финтов», но на задание уже не пойдет.
Сами хозяева про внедорожные способности вундервафли обычно не подозревают. А если и подозревают, то их, безусловно, не тянет загонять в говно лакированное чудо немецкой техники ценой за сто тыщ ойро, а потому, даже скучая по непролазной глуши, всё равно боязливо объезжают городские колдоебины.
Немножко проехался по этой теме Пелевин в романе «Числа» — там на сабже ездит главный герой-банкир, причем ездит исключительно по городу, в основном из дома до банка и обратно, и, судя по всему, исключительно статуса/понтов ради (хоть и сам, похоже, не совсем это понимает, пока ему это не объясняет англосаксонская подруга).
Мутн первый. В 1976 году Мохаммед Реза Пехлеви, владелец крупного пакета акций «Мерседеса» и по совместительству персидский шах, заказал разработку внедорожника для своей армии. Немцы же в то время то ли пинали балду, то ли пили шнапс, но так или иначе, спустили заказ своим коллегам — расово верным австрийцам из Граца (родины любимого нашего Брауншвайгера) из старой и почтенной конторы «Steyr-Daimler-Puch».
К 1979 году шушпанцер был готов, однако шаха уже выперли из Ирана, и стадо жыпов в количестве 20 тыс. штук надо было срочно куда-то пристраивать — конечно, в первую очередь путём продажи всем желающим, в том числе под заводским именем Puch. Впервые поделка надела погоны не где-нибудь, а в Аргентине, что символизирует, ибо истинные арийцы издревле смываются именно туда.

Мутн второй. Сабж имеет весьма солидную внедорожную матчасть. Кузов крепится к мощной стальной раме. И спереди, и сзади установлены жёсткие мосты-балки, как у КрАЗа, которые вовсе не боятся камушков, пеньков и прочих партизан. В наличии понижающая передача, которая включается кнопкой на ходу, что особенно удобно для слабых головой водятлов, которые сначала сворачивают в ебеня, а уж потом вспоминают о необходимости врубить нижнюю.
Тем не менее, дебилам за руль гелендвагена всё же лучше не садиться, ибо арсенал из трёх диффлоков и противобуксовочной системы следует юзать с умом, в зависимости от внедорожных условий. Зато в случае наличия работающего мозга автомобиль превращается в танк.
Реклама также не прочь использовать все особенности сабжа, а потому, по некоторым утверждениям, фирменную заводскую трассу тестирования Mercedes-Benz от начала до конца, помимо сабжа, могли раньше преодолеть всего три чисто гражданских европейских автомобиля, а именно Land Rover Defender, Land Rover Discovery и Range Rover предыдущего поколения, чуть позже по слухам к списку добавился Volkswagen Touareg, который таки тоже преодолел трассу, но реклама — она и в Африке реклама.
По заявлениям поклонников, серийный гелендваген выдерживает 12 тыс. км. пробега по этой трассе, в режиме «газ в пол». Испытатели однажды пустили следом Гранд Чероки — just for lulz. Американец не проехал и половины. Что, впрочем, не особо и удивительно — Гранд Чероки никогда не позиционировался как по-настоящему внедорожная машина, эту нишу в Джипе стабильно отводили под Wrangler.
Мутн третий. Щели — явная фича, а не баг, потому что они всегда сферично-вакуумны и постоянны, даже если загнать эту дуру на два бордюра по диагонали. Цель не вполне понятна и вызывает споры, но выглядит дверка брутально и закрывается с доставляющим звуком «бздынн», так что как минимум на дизайн эта фишка работает в плюс. В нём вообще всё собрано очень сурово и точно, причём отдельные блоки не объединены в некий супер-пупер-девайс, а аккуратно разнесены по раме и соединены валами, способными «сожрать» некоторые перекосы, которые рама может при сложных поворотах судьбы получить — прямо скажем, это вам не мумусик.
Мутн четвёртый. Все современные причиндалы в базе. Ксеноновые зенитные прожекторы, система стабилизации, круиз-контроль, подогрев и наддув жопы водятла и паксов, видеосъёмка зада, разгон до сотни за шесть секунд и скорость больше 200 км/ч — усё при нём! При этом, имея аэродинамику кирпича, на скорости 100 км/ч сие чудо арийского могущества издает дикий шум и свист, от которого не спасает расовая арийская шумоизоляция и с трудом помогает штатная аудиосистема, так что, приближая своего железного коня к 200 км/ч, ты ощущаешь себя как в центре урагана.
А ежели вам этого мало, то знайте, что хтоничные немецкие сумрачные гении из «Брабуса», АРТа, «Лоринзера» и им подобных ателье спят и видят, как вы будете рассчитываться вашими кровными килоевро за измененную оптику, турбонаддувы, комплект алконавтоотбойников по кругу и хромированные нигра-диски.
Алсо, подобные доработки с легкостью превращают этот куб Свиборга во что угодно, кроме говномеса, и порой позволяют с ревом и свистом пульнуть с перекрестка не хуже среднего спорткара. Пасаны на криворульных Сивиках пускают скупую слезу обиды. Гелик на низкопрофильной резине с ара-поцанскими красными тормозными суппортами заставил не одного анонимуса натурально поперхнуться.
В принципе, весь понт с немецкими кибитками основан на легенде о том, что их производство является самым правильным, точным, штучным, ручным, нанотехнологическим, кошеrным и прочая на планете Земля. По этой легенде все остальные народы мира только начали свой тернистый табидатсу к тому охрененному качеству, которое имеют означенные выше автомобили.
Регулярно возникают срачи между теми, кто фапает на немцев и японцев. Однако в общей массе своей население страны давно пришло к мнению, что всякие БМВ, Мерседесы и Порши есть торжество инженерии, а различные Тойоты, Мазды, Митцубиси и, прости Г-споди, Судзуки суть промежуточный этап перед покупкой чего-то с люфтваффовским винтом на капоте.
По сути, наивная ЦА полагает, что все немецкие изделия (включая сабж) делают расово чистые голубоглазые блондины-арийцы своими белыми арийскими руками. Причем эти руки невозбранно растут из плеч, в цехах царит стерильная чистота, звучит музыка Вагнера, а джумшутов с местным паспортом к конвейерным лентам не пускают на пушечный выстрел, во что мы, конечно, верим.
Все детали до последнего болта изготовляются только™® руками™®. Руками сваривают раму. Вручную монтируют всю требуху. Руками гнут железо. Руками (иногда зубами) заворачивают гайки. При этом штучном подходе даже как-то странно, что на сборку одного гелендвагена уходит от силы десять дней. Притом производитель как-то и не скрывает тот факт, что моторы привозят из Штутгарта готовыми, а кузов сваривают роботы, но это мало кого тревожит. Главное, что всё делается немцами и непременно руками™®.
Теоретически, после сборки каждый гелик тщательно проверяется на предмет дефектов. По легенде, опять же руками™®. Якобы именно за счет этого «ручного подхода» 80% выпущенных с 1979 года шушпанцеров до сих пор бороздят просторы глобуса целенькие и здоровенькие. Остальные 20%, само собой, не сгнили, а были расстреляны в разборках, убиты апстену гламурными распиздяями.
Впрочем, легенда эта прекрасна только с точки зрения заманивания потенциальных деньгоносов. В эксплуатации гелендваген, понятное дело, довольно дорог. Дело не столько в транспортном налоге, сколько в цене планового технического обслуживания, которое стоит чуть менее, чем дохуя. Многие узлы и агрегаты меняются только в сборе и стоят дорого даже по меркам владельца.
Плюс, конечно, ручная сборка является достоинством только в глазах быдлоты, а мы-то, культурные русские люди, знаем, что человеческие руки гораздо кривее роботов, слава оным. Да, цены на них, как и на всё «статусное», раздуты по сравнению с реальной стоимостью в разы. Но зато в сабже эта стоимость, тоже немалая сама по себе, складывается из всяких запасов прочности, брутальности и толщины редкоземельного чугуния, а не из кожи девственных плев фотомоделей и трёх дивидиплееров в салоне. Плюс отсутствие необходимости каждый год выдумывать новую модель, чтобы удержаться на вершине моды, ощутимо сказывается на отработанности конструкции. Проще говоря, и понтоваться можно, и ездить, что в наш век быдлодевайсов вообще почти не встречается в сочетании.
Сюрпризы начинаются после трех лет езды по чудным просторам этой страны и в основном связаны с нашими курортными климатическими условиями. Сразу становится понятно, по какой причине эти самые немцы не дошли до Урала. Слабыми местами этой «сверхнадежной» модели хронически являются:
Английская вики]]

Касательно этой страны Geländewagen всегда воспринимался этаким ненашим бобиком с кучей ништячков. Именно поэтому не утихают попытки нищебродов всех мастей сделать из родного полу-армейского УАЗа русский гелендваген AMG с кожаным салоном, тонированными стеклами и прочей лабудой.
Естественно, спрос рождает предложение, и когда в середине двухтысячных спрос на классических потомков УАЗ-469 стал падать, отупевшие манагеры УАЗ решили всё-таки сделать «наш ответ» немчуре. После нескольких неудачных попыток продвинуть на рынок длинный обвешанный пластиком УАЗ-3159 «Барс», была предпринята новая попытка, когда было создано и запущено в серийное производство ведро с гайками под названием UAZ Hunter, получившего для схожести с Geländewagen новые пластиковые панели, распашную заднюю дверь, колесо в пластиковом кожухе и нечто, напоминающее нормальный салон. Название на латинице, видимо, подразумевало претензии на мировой рынок, однако по сути это был всё тот же 469 с твёрдым верхом, а потому "такое" нафиг никому не было нужно, кроме нищебродов этой страны. В итоге, для поднятия продаж Hunter, с производства сняли 469-й, правда, потом из-за ещё большего падения спроса снова вернули, но за бóльшие деньги.

В своё время был продан (кроме кузова) корейцам, которые, заказав дизайн у англичан, сделали армейский Daewoo 4WD, впоследствии гражданский SsangYong Korando. В свою очередь, (следите за руками!) права на выпуск Korando были переданы Таганрогскому автозаводу, и теперь SsangYong Korando (он же Daewoo Tager) известен как ТагАЗ «Тагер». Отож. Правда, чуть более внимательное изучение матчасти показывает нам, что корандо/тагер имеет с W461/463 мало общего. Начиная от полного несовпадения размеров базы/колеи, удивительной замены передней подвески с православного моста на независимую многорычажку, оригинальной корейской трансмиссии, применения двигателя, хоть и имеющего мерседесовские корни, однако ни в какой модели «малевича» не применявшегося, ну и далее по мелочам. Легенда про то, что тагер суть перелицованный гелик, скорее всего, родилась в мозгах нищебродов, ищущих оправдание покупки не нормальных европейских и японских машин, а непонятного южнокорейского уродца.
А ещё полезно знать, что во Франции до сих пор производится родной брат-близнец того самого Mercedes-Benz G-Klasse (точнее, его военной НАТОвской версии Wolf), лицензионный Peugeot P4. Только вот вместо родного «фрицевского» мотора, у него своё, патриотичное, то есть, французское сердце — 2,5-литровый дизель «Пежо»<nowiki>3</nowiki> 155. Так что, если увидите «Мерседес G» с «пежовским» львом на радиаторной решётке — не падайте в обморок…