ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ КОНКУРСА ЗА КОНЦЕССИЮ АЭРОПОРТА

Аннотация: Концессия является инструментом активной политики дерегулирования, развития конкуренции в монопольных отраслях, привлечения инвестиций в обновление основных фондов. В экономике развитие концессионных моделей, так же позволяют снижать уровень монополизации отрасли используя «модель конкуренции по Демсецу». Концессионные соглашения в аэропортовой отрасли используют ограниченное количество критериев, что снижает бюджетную и экономическую эффективность проектов. В статье предлагается модель с большим количеством критериев, ориентированных на изъятие монопольной сверхприбылей, на не повышение затрат на оказание регулируемых видов услуг,  развитие неавиационной деятельности.

Ключевые слова: концессия, конкурс за концессию, модель конкурса за концессию, аэропорт, аэропортовая отрасль.

За последние несколько десятилетий в инфраструктурных отраслях осуществляется техническая и технологическая модернизация. При реализации проектов реконструкции и модернизации используются различные формы государство-частного партнерства, в том числе и концессия.

При этом концессия представляет собой не только инструмент привлечения частного капитала в отрасль, но и механизм ее дерегулирования. Под дерегулированием мы понимаем «процесс замещения в механизмах управления трансакциями (контрактных отношений) публичной административной формы их поддержки (компенсации контрактных рисков) структурными (институциональными) альтернативами» . При этом, дерегулирование, как отказ от использования государством тех или иных инструментов прямого государственного воздействия не всегда само по себе приводит к развитию конкуренции в инфраструктурных отраслях. Это скорее определяется институциональными условиями, сформированными заинтересованными участниками процесса. Одним из базовых вопросов дерегулирования отраслей становиться формирование эффективного механизма доступа на рынок естественной монополии новых коммерческих агентов, каким и может стать концессия.

Данный подход был впервые обоснован в работах Г. Демсеца . В своей работе Демсец показал возможность организации экономически эффективной конкурентной среды в условиях монополии (квазиконкуренции). Так, одним из способов привлечения конкуренции на рассматриваемый рынок, по его мнению, является организация торгов за рынок (концессию), где в результате одна из конкурирующих фирм наделяется правами по управлению комплексом имущества естественной монополии на определенный период времени (концессионный договор). Эта концепция получила название «конкуренции по Г. Демсецу» (Demsetz-competition).  Суть регулирования заключается в том, что государство в форме концессионного договора организует конкуренцию за концессионные права по обслуживанию рынка естественной монополии.

При этом, основным инструментов активной конкурентной политики государства в инфраструктурных отраслях становиться проведение торгов за заключение договора концессии. Рынок аэропортов в последнее время тоже столкнулся с процессов формирования концессионных отношений .

В современной практике заключения концессионных соглашений в аэропортовой отрасли используется ограниченное количество критериев выбора победителя конкурса и чаще всего эти критерии связанны с предельным объемом расходов на объект инвестирования, соответствие сроков и объемов инвестиционного проекта технической заявке концессионера .

Данный подход имеет ряд существенных недостатков, связанных с неполнотой информации .

Во- первых, формирование технической документации по проекту модернизации или реконструкции аэропорта чаще всего выстраивается на завышенном прогнозе объемов перевозок в данном георафическом регионе. Так, например, в соответствии с инвестиционной программой модернизации и развития аэропорта Кольцово (Екатеринбург) пропускная способность была рассчитана на 8 млн. пасс., при этом, максимальный объем перевозок через аэропорт не составлял более 4,3 млн. пасс. Таким образом, доля постоянных и переменных затрат на выполнение услуг существенно возрастает, что сказывается на уровне регулируемых и нерегулируемых тарифов.

Во-вторых, формирование инвестиционной программы происходит по принципу «сверху в низ», когда разработанная субъектом федерации транспортная стратегия не учитывает мнение основных клиентов аэропорта: авиакомпаний и грузоотправителей. Соответственно, в инвестиционную программу включают объекты, не актуальные для потребителя, что завышает объем расходов на объект инвестирования.

Таким образом, становиться актуальным использовать в качестве базовых экономических критериев конкурса за концессию следующую группу показателей, отражающих эффективность инвестиционного проекта: -чистый дисконтированный доход (NPV); - индекс доходности (прибыльности) инвестиций (Profitability Index- PI); - период окупаемости первоначальных затрат, рассчитанный с учетом дисконтирования денежных потоков  (DPP).

Метод чистой дисконтированной доходности основан на сопоставлении дисконтированной стоимости денежных поступлений (инвестиций в проект), генерируемых в течении прогнозируемого периода. Использование данного метода позволяет выявить реальный размер прибыли, который может быть получен концессионером вследствие реализации инвестиционного проекта (с учетом основной авиационной деятельности и развития неавиационной деятельности).

При этом чистый дисконтированный доход количественно определяется следующим способом - текущая стоимость денежных доходов минус текущая стоимость денежных затрат (за исключением затрат на финансирование), дисконтированных с использованием среднезвещанной цены заемного и собственного капитала.

Показатель чистой приведенной стоимости рассчитывается формуле:

Где Ri – доход в периоде i (доход от авиационной и неавиационной деятельности планируемый в рамках инвестиционного проекта); ICt -  инвестиционный доход в период t; n1- продолжительность периода инвестиций; n2 – продолжительность периода  отдачи от инвестиций; r- кредитная ставка банка или внутренняя норма доходности (очень часто участник концессионного конкурса для реализации проекта модернизации привлекает кредитную линию крупных банков, таком образом, именно кредитная ставка банка становиться существенным показателем в расчетах  чистой приведенной стоимости. Внутреннюю норму доходности интересно будет использовать в случае, когда в конкурсе принимает участие компания, имеющая значительный опыт управления аэропортовыми активами. Такая компания уже имеет четкое представление о ее размере в подобных инвестиционных проектах, опираясь на свой производственный и управленческий опыт и технологии).

Показатель NPV будет отражать прогнозную оценку экономического потенциала данного инвестиционного проекта для концессионера в случае его победы в конкурсе.

Для более глубоко анализа одного значения NPV будет недостаточно, т.к. значения NPV у участников конкурса могут быть очень близки по значению, но отличаться объемом инвестиций (суммой инвестиционных затрат на реализацию проекта), соответственно целесообразно включить в оценку показатель отражающий эффективность капитальных вложений в проект.

Таким показателем является индекс доходности инвестиций (Profitability Index- PI). Этот показатель отражает доход на единицу вложенных средств, т.е. эффективность вложений- чем выше значение этого показателя, тем выше отдача каждого рубля, вложенного в проект. Соответственно, можно определить уровень дохода, который получить каждый участник при реализации данного проекта. Индекс доходности рассчитывается по следующей формуле:

Следующий показатель отражающий эффективность инвестиционного проекта модернизации аэропорта в рамках концессионного конкурса должен быть показатель окупаемости первоначальных затрат. Поскольку период окупаемости, как показатель оценки эффективности инвестиций имеет существенный недостаток - он не учитывает временной фактор (а он имеет существенное значение при реализации долгосрочных инвестиционных проектов, которые предполагают конкурсы концессии). Поэтому в качестве критерия конкурса за концессию предложен показатель окупаемости проекта с учетом дисконтирования доходов.

Дисконтированный период окупаемости (Discounted Payback Period, DPB) – это период времени, необходимый для возмещения дисконтированной стоимости инвестиций за счет настоящей стоимости будущих денежных поступлений. Данный показатель определяется путем деления величины инвестиций на дисконтированный чистый поток денежных средств, по следующей формуле:

При оценке инвестиционного проекта в рамках концессионного соглашения из предложений участников выбирается тот, срок окупаемости которого меньше.

Поскольку расчеты инвестиционной программы проекта строятся на основании прогнозирования объемов перевозок через аэропорт (в перспективе его роста в результате увеличения пропускной способности с одной стороны, с другой, в результате реализации стратегии аэропорта по привлечению новых авиакомпаний) и уровня регулируемых тарифов, которые могут меняться в зависимости от уровня текущих (планируемых) затрат, то и определять их как критерии конкурса концессии  не целесообразно.

Следующим экономическим критерием выбора победителя в конкурсе за концессию должен стать размер концессионных платежей выплачиваемых концессионером в бюджет субъекта Федерации. Определение объема ежегодных выплат рассчитывается как процент от прибыли концессионера, полученной по итогам года (по соглашению сторон выплаты могут осуществляться с 1 года действия концессионного соглашения или с момента достижения срока окупаемости) с прибыли от авиационной деятельности аэропорта. Определение объема концессионных платежей в зависимости от размера прибыли получаемой концессионером позволяет учитывать: 1) Его финансовое состояние в разных условиях внешней среды. Так при объективных или субъективных условиях снижения прибыли концессионная плата будет снижаться или вообще отсутствовать; 2) Заинтересованность субъекта федерации в получении концессионной платы в бюджет будет, с одной стороны, мотивировать органы местной власти контролировать и оценивать уровень рентабельности аэропортового комплекса, с другой оказывать поддержку в реализации его стратегических инициатив (при заключении международных соглашений, привлечения новых авиакомпаний, развитие межрегиональных социально-культурных проектов и т.п.).

Определение ежегодного размера концессионного платежа в современных экономических условиях российской экономики должен выстраиваться с учетом факторов внешней конъюнктуры отраслевого рынка и целью изъятия монопольной сверхприбыли (если она есть). Для этого необходимо выстроить адекватную внешним факторам экономическую модель управления рентабельностью концессионным проектом аэропортовой инфраструктуры.

При этом в расчет определения размера ежегодного концессионного платежа не учитывается доход от неавиационной деятельности. Такая позиция должна быть принципиальной, чтобы не решить экономической привлекательности инвестиционный проект модернизации аэропорта, но при этом замотивировать концессионера развивать эту сферу аэропортовой деятельности и не повышать затраты на оказание регулируемых видов услуг.

По истечении каждого года реализации концессионного соглашения целесообразно проводит анализ причин изменения спроса на услуги концессионера,  а также,  влияющих факторов и причин изменения затрат на осуществление аэропортовой деятельности (как авиационной (регулируемой), так и неавиационной), по результатам которого рассматривается вопрос об изъятии у концессионера монополиста сверх прибыли, которая выводиться из формулы 6 и рассчитывается по формуле.