ОБНОВЛЕНИЕ ЛЕДОКОЛЬНОГО ФЛОТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Аннотация: История освоения трасс Северного Ледовитого океана насчитывает несколько столетий. Мощный толчок к развитию магистралей дало создание атомных ледоколов, в результате чего стала возможной навигация в течение всего года.  На сегодняшний день развитие Северного морского пути снова входит в число приоритетных задач, причем не только в нашей стране, но и во всем мире.

Ключевые слова: Северный морской путь, арктическое судоходство, ледокольный флот, дизельные и электрические ледоколы.

Северный морской путь (СМП) – единственная широтная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России и оказывающая влияние на развитие прилегающих к ней территорий. Магистраль, являясь исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникацией РФ в Арктике и основной частью, так называемого, Северо-Восточного морского прохода, охватывает широкую зону морских пространств - от островов Новая Земля на западе, до Берингова пролива на востоке, включая проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, в пределах которой судоходные пути выбираются в зависимости от реальных ледовых условий, мощности, ледопроходимости флота . Указанная зона охватывает внутренние воды, территориальное море, исключительную экономическую зону России и может в зависимости от ледовых условий выходить за ее пределы. В зависимости от реально используемых маршрутов, протяженность главной транспортной системы России в Арктике колеблется от 2,2 до 3 тыс. миль. Функциональные границы СМП распространяются на покрываемые льдом районы юго-восточной части Баренцева моря и северной части Берингова моря (Анадырский залив).

Вместе с многочисленными реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, СМП образует единственную водно-транспортную систему, которая перерабатывает основную часть северных грузов (80%). Железные дороги лишь на западе обеспечивают связи СМП с транспортной системой России. Арктика практически не имеет магистральных автомобильных дорог; вместо них используются зимние ледовые дороги (зимники), многие из которых выходят к портам и порто-пунктам СМП. Магистральные нефте- и газопроводы, построенные в Арктике и на Севере, обеспечивают лишь южное и западное направление (исключение – газопровод Мессояха-Норильск). Наиболее острой проблемой «выживания» Севера является обеспечение завоза необходимой продукции (Северный завоз), в первую очередь, продовольствия и топлива. Северный завоз на участке СМП обеспечивают атомные и дизельные ледоколы, возраст которых, в большинстве своем, превышает максимально допустимое значение – 24 года .

Правительство Российской Федерации постановлением от 23 мая 2000 года №402 утвердило перечень районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченными сроками завоза грузов (продукции) . В состав этого перечня вошли 6 республик (Алтай, Бурятия, Карелия, Коми, Тыва и Саха (Якутия)), 3 края (Красноярский, Приморский и Хабаровский), 10 областей, 8 автономных округов и одна автономная область. Таким образом, к районам Крайнего Севера и приравненных к ним местностям относятся 27 субъектов Федерации, которые занимают более двух третьих территории России, где проживает порядка 23 млн. человек.

В Арктической зоне России с различной степенью эффективности функционируют горно-рудные предприятия федерального и регионального значения. Добывается нефть и природный газ в Тимано-Печорской, Западно-Сибирской и Енисейско-Анабарской нефтегазоносных провинциях; добываются угли на месторождениях Печорского и Тунгусского угольных бассейнов, в пределах угленосных площадей Чукотского АО.

Общий потенциал ресурсов топливно-энергетического сырья в недрах АЗР превышает 1200 млрд т топлива (условного), в том числе, 61% этой величины – угольная составляющая, 21% - нефть, природный газ и конденсат и 18% - горючие сланцы. Природная ценность этого сырья в недрах составляет 112,9 трлн. долл. США .

СМП обслуживает основные промышленные комплексы арктических и субарктических регионов: горно-металлургический и горно-химический комплексы Кольского полуострова, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный район, добывающую промышленность Якутии, Магаданской области, Чукотки, лесоэкспортирующие предприятия, стройки, авиапорты, воинские части, экспедиции, научные станции, малые населенные пункты и пр. Для некоторых местностей Российской Арктики (острова Арктических морей, участки побережья Западной и Восточной Сибири, Чукотка) морской транспорт является единственным средством перевозок большинства грузов .

Для анализа текущих потребностей ледокольного флота, необходимо обратиться к наиболее значимым историческим вехам.

Важный этап в развитии арктического мореплавания начался в 1897 году, когда русский адмирал С.О. Макаров выдвинул идею активного плавания в арктических льдах на судах со специальным прочным корпусом и мощной энергетической установкой. По проекту адмирала в 1899 году был построен в Англии для российского флота самый мощный в мире ледокол «Ермак».

С началом русско-японской войны в 1904 году возник вопрос о возможности проводки военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток через моря Северного Ледовитого океана. Но было признано, что путь для этих целей освоен недостаточно. В 1910-1914 гг. обширные гидрографические и океанографические исследования были выполнены в Арктике экспедицией на пароходах «Таймыр» и «Вайгач» - первых научно-исследовательских судах ледокольного типа .

В 1932 году впервые в истории транспортное судно – ледокольный пароход «Сибиряков» - без ледокольной поддержки прошло Северный морской путь с запада на восток за одну летнюю навигацию.

Важным моментом в развитии арктического судоходства явилось вступление в строй в 1959 году первого в мире атомного ледокола «Ленин» мощностью 28,4 МВт. За ним были введены в эксплуатацию более мощный атомный ледокол типа «Арктика» (мощностью 49 МВт) и два мелкосидящих атомных ледокола типа «Таймыр» (мощностью 32,5 МВт). Ледоколы такого класса обладают высокой ледопроходимостью и хорошей маневренностью в сложных ледовых условиях, а также неограниченной автономностью по запасам топлива.

Построенные в 1961-1971 гг. 14 ледоколов типа «Василий Прончищев» (3,5 МВт) исчерпали нормативный срок.

К началу 70-х годов общий объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 3 млн т. К 1987 году он достиг максимального значения – 6,58 млн т. На трассах работало 16 линейных ледоколов (из них 8 атомных и 8 дизельных) и до 380 транспортных судов (из них один атомный лихтеровоз «Севморпуть», 20 судов класса УЛА, 108 судов класса УЛ). Переход к круглогодичной навигации по Северному морскому пути осуществлялся поэтапно. Сначала это были экспериментальные плавания в ранние и поздние периоды навигации .

Максимальное число линейных ледоколов, работавших в Арктике, атомных и дизель-электроходных, доходило до 18 (1989 г.). К 2002 году их осталось 12 (7 атомных и 5 дизель-электроходных). Атомоходы типа «Арктика» мощностью 49 МВт были построены в СССР, атомоходы с малой осадкой мощностью 32,5 МВт «Таймыр» и «Вайгач» - совместного советско-финского производства.

В настоящее время портовыми ледоколами, отвечающими требованиям, являются только построенные в Финляндии в 1982-1983 гг. «Мудьюг», «Диксон», Магадан» (по 8 МВт) .

Многолетний опыт арктического судоходства и перспективные масштабные грузопотоки, включая экспортные перевозки углеводородного сырья и ожидаемое в будущем развитие транзитных перевозок, определяют необходимость комплектации отечественного ледокольного флота в составе атомных и дизельных ледоколов.

Основным ядром арктического ледокольного флота должны стать мощные атомные ледоколы, которые имея ледопроходимость 2,8-2,9 м обеспечат гарантированную навигацию в Западном районе Арктики. Существует также потребность в мелкосидящих атомоходах с ледопроходимостью около 2 м, способных работать в мелководных прибрежных районах и устьях сибирских рек. Для обеспечения надежной круглогодичной навигации на всем протяжении СМП, в том числе в экстремальные по ледовым условиям годы, необходим сверхмощный ледокол-лидер с ледопроходимостью не менее 3,4-3,5 м.

Обслуживание транспортных потоков в замерзающих неарктических морях традиционно возложено на 2 типоразмера линейных и два-три типоразмера вспомогательных и портовых ледоколов с дизельными энергетическими установками .

Основными ограничениями при формировании этой концепции являются жесткие сроки ввода в эксплуатацию ледоколов нового поколения из-за массового списания существующих, а также необходимые на их строительство значительные финансовые затраты.

Состав ледоколов нового поколения может быть сокращен за счет совмещения в одном ледоколе функций . Современный уровень развития науки и техники позволяет создать атомный двухосадочный ледокол, способный работать как на глубоководных трассах с рабочей осадкой около 11 м (вместо линейного ледокола типа «Арктика»), так и в районах с ограниченными глубинами с минимальной осадкой около 8,5 м (вместо мелкосидящего ледокола типа «Таймыр»). Также может быть создан дизель-электрический ледокол, имеющий спецификационную осадку 8,5 м, соответствующую осадке ледокола типа «Капитан Сорокин», а по ледопроходимости превосходящий ледокол типа «Ермак» (Таблица 1).

Линейные ледоколы предлагаемого типоразмерного ряда отличаются друг от друга примерно удвоенной мощностью. Потребная ледопроходимость определена в зависимости от назначения ледоколов и связанной с этим продолжительностью навигации в заданном районе эксплуатации.

При определении главных размерений ледоколов, наряду с обеспечением проводок по глубоководным трассам СМП перспективных крупнотоннажных судов, учитывалась необходимость их взаимозаменяемости в районах с ограниченными глубинами. Минимальная безбалластная рабочая осадка атомных ледоколов обоих типоразмеров выбрана с учетом возможности их использования в экстремальных ледовых условиях на участках, обслуживаемых менее мощными ледоколами. Это позволит обеспечить надежность проводок судов в Арктике независимо от ледовой обстановки.

Универсальное назначение и многоцелевое использование ледоколов будущего поколения предопределяют применение усовершенствованной традиционной формы обводов корпуса, позволяющей обеспечить выигрыш в мощности (до 50%) при хранении эффективности эксплуатации в практически любых ледовых условиях, а также применяемые мореходные качества при плавании по чистой воде. Для улучшения ледовых качеств, в том числе, маневренности во льдах, на перспективных ледоколах должны быть внедрены новые прогрессивные движительно-рулевые комплексы, омывающие и подруливающие устройства и другие средства повышения и сохранения на спецификационном уровне ледопроходимости, включая применение для обшивки подводной части корпуса плакированной стали с нержавеющим наружным слоем.

В период 2006-2010 гг. в строй вступили 4 ледокола: атомоход «50 лет Победы» (2007 г.), дизель-электрические линейные ледоколы «Москва» (2008 г.), «Санкт-Петербург» (2009 г.) и речной ледокол «Невская застава» (2010 г.).

В период 2010-2016 гг. завершено строительство трех ледоколов «Мурманск», «Владивосток» и «Новороссийск» (пр. 21900М). В стадии постройки находятся три атомохода «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (ЛК-60Я) и 4 дизель-электрических ледоколов «В. Черномырдин» (ЛК-25), два ледокола для Нового Порта (пр. IBSV01) и один ледокол для проекта «Ямал-СПГ».