Minnisvarði um verksvit

Vegagerðardans undanfarinna ára hefur verið stiginn eitt skref áfram og annað aftur á bak á þann hátt, að á haustin er vegagerðarfé skorið niður til að snyrta fjárlög ríkisins og á vorin er það aukið aftur til að efla atvinnu í landinu. Þetta hefur þótt sjálfsögð sjálfsblekking.

Að þessu sinni telja ráðamenn, að farið sé að birta af degi í atvinnulífinu eftir kreppu síðustu ára og því þurfi ekki að verja fjármunum sérstaklega til atvinnuskapandi aðgerða. Þess vegna er ekki reiknað með í vor, að Vegagerðin endurheimti fjárlaganiðurskurð haustsins.

Þetta er óvenjulega bagalegt, því að 200 milljónir króna vantar til að ljúka breikkun Vesturlandsvegar yfir Elliðaárdal og Ártúnsbrekku. Skilin verður eftir brúin yfir Sæbraut, svo að þar mun Vesturlandsvegur þrengjast snögglega á 100 metra kafla og skapa slysahættu.

Þetta eru í senn hættuleg og óhagkvæm vinnubrögð, en um leið hefðbundin. Vegagerð á Íslandi hefur löngum einkennzt af bútavinnu. Lagðir eru nokkurra kílómetra kaflar á sem flestum stöðum, en lítið sem ekkert reynt að hefja verk og ljúka því í einum og sama áfanga.

Upphaflega stafaði þetta af óskráðu jafnvægi í baráttu kjördæma, sýslna og hreppa um vegagerðarfé. Í senn var reynt að stinga árlegri dúsu upp í sem flesta hagsmunaaðila og búa til aðstæður þess, að heimamenn fremur en aðkomumenn gætu haft atvinnu af vegagerðinni.

Eftir að útboð framkvæmda komu til sögunnar, var reynt að auka líkur á, að heimamenn væru samkeppnishæfir í tilboðum, með því að hafa útboðin nógu lítil hverju sinni. Af ýmsum slíkum ástæðum hafa smákaflar haldið áfram að vera einkennistákn Vegagerðarinnar.

Dreifbýlismennirnir, sem stjórna þjóðmálum og vegagerð landsins, telja því í lagi að fresta frágangi Vesturlandsvegar yfir Dalbraut um óákveðinn tíma. Þeir telja, að það sé bara svipað og aðrir landsmenn verði að búa við, þótt verkið sjálft sé öllu umfangsmeira.

Þeir vilja ekki taka 200 milljónirnar, sem vantar, af annarri vegagerð, því að margir hagsmunaaðilar úti um allt land mundu finna fyrir því, sem gert yrði fyrir einn. Og það hefur ekki spurzt vel í dreifbýlinu, að verið sé að hossa Reykvíkingum umfram aðra landsmenn.

Leysa mætti málið á Alþingi þegar á þessu vori með því að samþykkja heimild handa ríkisstjórninni til að verja 200 milljónum af tekjum ríkisins umfram áætlun fjárlaga til þessarar ákveðnu vegagerðar, svo að henni megi ljúka í einum áfanga þegar á þessu ári.

En þingmenn annarra kjördæma en Reykjavíkur og Reykjaness eru áhugalitlir um verklegar framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu. Og þingmenn Reykjavíkur eru í senn óvanir að fylgja eftir málum af þessu tagi og allt of latir til þess. Þannig verður slysagildran til.

Ekki er einu sinni svo gott, að treysta megi því, að verkinu verði lokið á næsta ári. Framhald þess er ekki komið á neina áætlun hjá Vegagerðinni, svo að vitað sé. Gamla brúin yfir Sæbraut getur staðið ein sér árum saman sem minnisvarði um verksvit Íslendinga.

Óþarfi er að taka fram, að reiknað hefur verið, að þetta sé arðsamasta framkvæmd í vegagerð á Íslandi. Hefðbundið er að taka lítið tillit til arðsemi í forgangsröðun vegagerðarframkvæmda, svo að það atriði hefur lítil áhrif á framgang brúarsmíðinnar yfir Sæbraut.

Eini kostur þessa hættulega og óhagkvæma brúarleysis er, að það gefur langvinnt tækifæri til að hafa ríkisstjórnina, Alþingi og Vegagerðina að háði og spotti.

Jónas Kristjánsson

DV