Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Ákveðið hefur verið að stefnuræða forsrh. og umr. um hana fari fram n.k. fimmtudag. Fram hafa komið tilmæli frá þingflokki Sjálfstfl. um að meiri hl., sem er í stjórnarandstöðu, fái 20 mínútna ræðutíma í fyrri umferð. Forsrh. hefur farið fram á að fá 10 mínútur til umráða í seinni umferð. Að fengnu samþykki þingflokka verður leitað afbrigða frá þingsköpum um það, að umr. verði hagað þannig að orðið verði við þessum tilmælum. Umræðunni verður þá hagað þannig, að fyrstur talar forsrh. í 30 mínútur, síðan hafa aðrir flokkar til umráða 20 mínútur hver og einnig stjórnarandstaða Sjálfstfl. Í síðari umferð hefur hver flokkur 10 mínútur til umráða og einnig forsrh.



Herra forseti. Skýrsla sú, sem dreift var hér á Alþingi í gær, er samin eftir að fram hafði komið beiðni frá hv. Alþfl.-mönnum um slíka skýrslu og umr. um hana. Ég ræddi við formann Alþfl. í upphafi þings og tjáði honum að skýrsla þessi gæti orðið tilbúin nú og ég hefði lagt til við forseta, að umr. yrðu í dag, og ég fagna því, að hæstv. forseti hefur orðið við því. Ég hafði að sjálfsögðu ætíð í huga að slík skýrsla yrði flutt og þá e.t.v. í tengslum við frv. það sem er komið fram, því að um þetta stóra mál er nauðsynlegt að hv. þm. ræði, enda að sjálfsögðu öll þau vilyrði, sem ríkisstj. hefur gefið um aðstoð, háð því, að hv. Alþ. veiti slíkar heimildir. Um skýrsluna vil ég segja það, að ákveðið var nokkuð á síðustu stundu að láta fskj. sem flest fara með skýrslunni, og ég biðst afsökunar á því, að þau hafa ekki verið þýdd, til þess vannst ekki tími. Hins vegar er efni þeirra rakið í skýrslunni sjálfri og vona ég því að þetta komi ekki að sök. Skýrslan er aftur á móti samin fyrst og fremst með tilliti til tímaröðunar atburða og stuðst þá við þau gögn sem eru skjalfest. Aftur á móti hafa til viðbótar verið fjölmargir fundir þar sem um þetta mál hefur verið fjallað, t.d. að sjálfsögðu fundir innan ríkisstj. í ráðherranefnd, sem um þetta mál hefur fjallað með forustumönnum flugfélagsins, og segja má að samráð hafi verið við þá haft um hvert einstakt atriði sem ákveðið hefur verið í þessu sambandi. Þá hafa verið fjölmargir fundir með starfsmönnum Flugleiða, sem hafa að sjálfsögðu sýnt þessu máli mikinn áhuga, og í því, sem ég mun segja hér, ætla ég fyrst og fremst að varpa nokkru ljósi á þær till., sem fram hafa verið settar í sérstöku frv., og þá með tilliti til slíkra funda og umræðna, en það kemur í sumum tilfellum ekki fram í þessari skýrslu sem von er. Ég mun haga máli mínu þannig að ræða nokkuð sérstaklega um annars vegar Norður-Atlantshafsflugið, en svo var nefnd flugleiðin frá Lúxemborg til Bandaríkjanna, og hins vegar um innanlandsflug og önnur nauðsynleg tengsl okkar við umheiminn, sem hefur hlotið einhvers staðar á leiðinni nafnið grundvallarflug. Afskipti ríkisstj. af Norður-Atlantshafsfluginu má rekja nokkuð aftur í tímann. Þegar á síðasta ári áttu forustumenn Flugleiða viðræður við ráðh. í þeirri ríkisstj. sem þá sat, og þáv. utanrrh. lagði drög að því að hefja viðræður við ríkisstj. Lúxemborgar um þau mál. Af fundi, sem þá var ráðgerður, varð hins vegar ekki. Fyrrv. samgrh. í stjórn Alþfl. tók hins vegar málið upp að nýju og var haldinn fundur samgrh. Íslands og Lúxemborgar hér í Reykjavík 15. jan. s.l. Á þeim fundi varð samkomulag um að löndin leituðu saman að lausn á þeim vanda sem augsýnilega var fram undan á þessari svokölluðu Norður-Atlantshafsleið og reyndar .þegar orðinn. Ég vil leggja á það ríka áherslu, að upphaf þetta er í fullu samráði við stjórn Flugleiða og reyndar að ósk þeirra. Eftir þennan fund 15. jan. urðu tveir fundir embættismanna, sem haldnir voru í Lúxemborg, til þess að kanna þann grundvöll sem samkomulag var um að yrði skoðaður. Að ósk forustumanna Flugleiða var síðan efnt til fundar samgrh. landanna að nýju í Lúxemborg 25. mars s.l. Á þeim fundi lágu fyrir nokkuð ítarlegri upplýsingar en áður höfðu verið, sem unnar höfðu verið af fyrirtækinu og sömuleiðis af aðilum í Lúxemborg sem þessum málum eru tengdastir. Á þessum fundi urðum við samgrh. landanna sammála um það, að Atlantshafsflugið væri ákaflega mikilvægt fyrir bæði löndin, og þarf ég út af fyrir sig ekki að rekja það hér. Ég hygg, að landsmenn geri sér flestir grein fyrir því, að á 25 ára tímabili þess flugs hefur það fært íslensku þjóðarbúi mikinn auð, fært hingað inn fjöldann allan af ferðamönnum og raunar staðið að baki miklum framkvæmdum hér í hótelbyggingum og hvers konar þjónustu, sem seint verður metið til fjár. Auk þess eiga margir Íslendingar atvinnu sína undir þessu flugi. Svipaða sögu má segja frá sjónarhóli Lúxemborgarmanna. Þetta flug hefur verið þeim ákaflega mikilvægt og mikill fjöldi ferðamanna sem það flytur inn í landið og af því fær það land miklar tekjur. Við ákváðum því að leggja til við okkar ríkisstjórnir, að aðstoð yrði veitt. Þetta er tilgreint í þeirri skýrslu sem liggur hér fyrir. Strax og ég kom heim lagði ég samþykktir frá þeim fundi fyrir ríkisstj. og lagði fyrst og fremst áherslu á að aðstoð til að byrja með yrði fólgin í ríkisábyrgð sem Flugleiðir hefðu þegar sótt um, að upphæð 5 millj. Bandaríkjadala, og hins vegar með niðurfellingu lendingargjalda. Á þessar till. var fallist, niðurfellingu lendingargjalda að vísu fyrst um sinn hagað með greiðslufresti, en endanlega gengið frá því nú fyrir nokkrum dögum. Í þessu samkomulagi, sem gert var í Lúxemborg, var jafnframt gert ráð fyrir að notaður yrði sá tími, sem ynnist með þessari aðstoð sem bæði löndin væru tilbúin að veita. Ég tek það fram, að ríkisstj. Lúxemborgar veitti svipaða aðstoð, þ.e. felldi niður lendingargjöld og reyndar einnig farþegaskatt. En eins og ég sagði var um það samið, að athugun hæfist á nýjum forsendum og nýjum grundvelli fyrir Atlantshafsflugið. Þessi athugun hófst þegar í maímánuði. Hún átti að vera fyrst og fremst í höndum embættismanna og var það. Þegar í maímánuði lögðu forystumenn Flugleiða fram hugmyndir um stofnun nýs flugfélags, sem yrði sameign Flugleiða, sem ætti 50% hlutafjár í þessu flugfélagi, og Lúxemborgarmanna, að öllum líkindum flugfélaga þar í landi, þótt ekki væri tekin afstaða til þess. Þeir lögðu jafnframt til að fyrirtækið yrði skrásett í Lúxemborg, og var það fyrst og fremst gert með tilliti til þess, að Lúxemborgarstjórnvöld hafa allvíðtækar heimildir til að veita fjárfestingaraðstoð fyrirtæki sem þar er skrásett, eins og ég kem síðar að. Flugyfirvöld í Lúxemborg óskuðu strax eftir því, að þessi áætlun yrði til lengri tíma en var í upphafi, hún var aðeins til eins árs og gerðu þá forustumenn Flugleiða nýja áætlun sem náði til 5 ára. Í þessum áætlunum gera Flugleiðir ráð fyrir því, að halli á Norður-Atlantshafsleiðinni á fyrsta ári verði um 2.5 millj. Bandaríkjadala. Hins vegar í endurskoðaðri áætlun, sem nær, eins og ég sagði, til 5 ára, gera þeir ráð fyrir því, að á öðru ári slíks flugs verði orðinn nokkur hagnaður, á þriðja ári hagnaður um það bil 5 millj. Bandaríkjadala og á fjórða ári nálægt 10 millj. Bandaríkjadala. Þeir gera ráð fyrir því, að á fyrsta ári verði notaðar áfram þær vélar sem félagið hefur verið með í þessu flugi, þ.e. DC-8 vélar. Þetta var nokkuð gagnrýnt af flugyfirvöldum í Lúxemborg, sem töldu að jafnvel fyrr hefði átt að hverfa að öðrum vélum sem eru hentugri til blandaðs farþega- og fragtflugs. 1 lengri áætluninni gerir hins vegar stjórn félagsins ráð fyrir því að taka nýja DC-10 vél í notkun eftir rúmt ár og taka árið 1985 í notkun vél af gerðinni Boeing 747 og hefja með henni það sem ég nefndi áðan: blandað farþega- og fragtflug. Það er skemmst frá því að segja, að fundir embættismanna og flugfélaga í Lúxemborg voru mestallan júní, júlí og ágústmánuð. Yfirvöld í Lúxemborg tóku þessum tillögum vel og samþykkti ríkisstj. þess lands 27. júní s.l. að styðja þessa hugmynd með verulegri aðstoð, sem fólst í því sem fram kemur í þessari skýrslu og ég skal aðeins nefna í örfáum orðum. Í fyrsta lagi bauðst ríkisstj. Lúxemborgar til þess að fella niður lendingargjöld, í öðru lagi að veita rekstrarstyrk til eins árs, að upphæð 3 millj. dollara um það bil eða 90 millj. Lúxemborgarfranka, og í þriðja lagi að veita fjárfestingaraðstoð sem næmi 15% af fjárfestingu félagsins, sem var áætluð í tvennu lagi, 500 millj. Lúxemborgarfranka í hvort skipti, og nemur sú aðstoð, sem þarna var um að ræða, um það bil 5 millj. dollara. Jafnframt buðust þeir til í fjórða lagi að taka 20% af hlutafé slíks fyrirtækis, en segja jafnframt, að þeir muni bjóða það til sölu á heimamarkaði. Þessi aðstoð var að verulegu leyti háð því, að fyrirtækið yrði, eins og forustumenn Flugleiða lögðu til, að helmingi a.m.k. í eigu Lúxemborgarmanna og yrði skrásett í Lúxemborg. En jafnframt lögðu stjórnvöld í Lúxemborg á það ríka áherslu, að þeirra aðalflugfélag, Luxair, yrði þátttakandi í þessu fyrirtæki. Eftir svari frá Luxair var beðið lengi, það barst ekki fyrr en á fundi, sem haldinn var 14. ágúst í Lúxemborg, og var þá neikvætt. Stjórn Luxair komst að þeirri niðurstöðu, að ekki væri rétt að taka þátt í þessu flugi, taldi, að sú aðstoð, sem á boðstólum væri, væri ónóg, dró í efa, að þær áætlanir, sem liggja fyrir, stæðust, og taldi samkeppni og aðra erfiðleika á Norður-Atlantshafinu þess konar, að ekki væri rétt fyrir félagið að fara inn í þann rekstur, heldur eðlilegt, að félagið héldi áfram þeim takmarkaða flugrekstri sem það hefur í kringum sitt heimaland. Þegar þetta lá fyrir buðu yfirvöld í Lúxemborg Flugleiðum að styrkurinn að upphæð 3 millj. dollara yrði engu að síður greiddur ef fyrirtækið væri reiðubúið að halda áfram þessum rekstri í eitt ár. En eins og ég sagði áður áætlaði fyrirtækið í sinni fyrstu áætlun og hugmyndum, sem lagðar voru fram um nýtt flugfélag, að hallinn á Norður-Atlantshafsleiðinni yrði 2.5 millj. Bandaríkjadala. Forustumenn flugfélagsins sögðu hins vegar, eins og fram kemur í fundargerðum, að við nánari athugun væri þetta ekki nægur styrkur, og þeir óttuðust að hallinn yrði meiri og þeir treystu sér því ekki til að halda áfram með þessa aðstoð eina. Stjórnvöld hér á landi fylgdust að sjálfsögðu með því sem þarna var að gerast, en eins og ég sagði áðan voru þessar umræður fyrst og fremst í höndum flugfélaganna sjálfra. Okkur voru afhent þau gögn sem komu frá stjórnvöldum í Lúxemborg um aðstoð, sem eins og ég sagði áðan var samþykkt þar 27. júní. Ég verð að lýsa þeirri skoðun minni og ég hygg fleiri í ríkisstj., að ég var ekki alls kostar hrifinn af þeirri hugmynd að mynda nýtt flugfélag og skrásetja það í Lúxemborg. Því fylgja ýmsir annmarkar. Slíkt félag greiðir ekki gjöld hér á landi t.d. og áhrif okkar á rekstur þess, atvinnu o.s.frv. fyrir Íslendinga eru að sjálfsögðu takmörkuð, þótt út frá því væri gengið í upphaflegum hugmyndum, að íslenskir flugmenn gengju fyrir störfum í þessu flugfélagi. Slíkt getur auðveldlega breyst. Mér sýndist hins vegar ekki, að höfðu samráði við aðra ráðh., rétt að setja fótinn á nokkurn mála fyrir þessa hugmynd ef hún gæti orðið til þess að bjarga þessu mikilvæga flugi yfir Norður-Atlantshafið. Ég verð einnig að segja það, að forustumenn Flugleiða voru sem von er nokkuð bjartsýnir í júlímánuði, þegar þetta tilboð ríkisstj. Lúxemborgar lá fyrir. Eftir að flugfélag þeirra Lúxemborgarmanna, Luxair, hafði hafnað þessari hugmynd skýrðu þeir okkur þegar frá því, hvernig komið væri, og tjáðu mér, að við endurskoðaða áætlun treystu þeir sér ekki til þess að halda þessu flugi áfram án þess að til kæmi meiri ríkisaðstoð en sú sem Lúxemborgarar höfðu boðið fram. Þessi mál voru þá ítarlega rædd í ríkisstj. og varð niðurstaðan þar sú sama og ég hef reyndar lýst áður, að flug þetta hefur verið ákaflega mikilvægt fyrir okkur Íslendinga og ríkisstj. gæti naumast komist hjá því að kanna hvort hún gæti veitt einhverja viðbótaraðstoð þannig að Flugleiðir treystu sér til þess að halda þessu flugi áfram. Ég vil taka það skýrt fram, að í þessari málsmeðferð allri var náið samband við forustumenn Flugleiða og m.a. rætt við þá um ýmsar hugmyndir sem fram komu, t.d. um stofnun nýs flugfélags sem annaðist flugsamgöngur á þessari leið. Forustumenn Flugleiða lögðust gegn því og töldu æskilegra, að ef þessu flugi yrði fram haldið yrði það áfram innan Flugleiða. Ég og ríkisstj. í heild felist á þessa niðurstöðu, enda er auðvelt að færa rök að því, að verulegur kostnaður fylgir að leggja niður markaðskerfi, skrifstofur o.fl. og byggja upp að nýju. Niðurstaðan varð að lokum sú, að ákveðinn var nýr fundur samgrh. Lúxemborgar og Íslands sem haldinn var í Lúxemborg um miðjan sept. s.l. Þótti rétt, hver sem niðurstaða yrði á þeim fundi, að ljúka þeim viðræðum, sem hófust milli samgrh., á því plani alla vega og jafnframt að leita eftir því, hvort unnt væri að ná samstöðu um aðstoð sem félagið mæti næga til þess að halda áfram fluginu. Ég lagði að sjálfsögðu á það mjög ríka áherslu, að fyrir þann fund lægju fyrir tillögur og samþykktir ríkisstj. um það sem ríkisstj. vildi beita sér fyrir í þessu sambandi. Um slíkar tillögur náðist full samstaða og var frá þeim gengið á ríkisstjórnarfundi 16. sept. Þessar tillögur hafa verið birtar og ég skal ekki fara um þær mörgum orðum, en lýsa þeim þó aðeins. Í fyrsta lagi ályktar ríkisstj. að flug þetta sé það mikilvægt, að athuga beri hvort því megi halda áfram. Til þess að svo megi verða býðst ríkisstj. til þess að beita sér fyrir eftirgreindri aðstoð: 1) Það sem kallað hefur verið bakábyrgð, að upphæð 3 millj. dollara, til að standa undir hugsanlegum rekstrarhalla á Norður-Atlantshafsleiðinni. Þetta er boðið í 3 ár og er það gert á þeirri forsendu og því mati okkar, að til þess að slík tilraun sé vel marktæk sé nauðsynlegt að gera hana í lengri tíma en eitt ár. Því varð niðurstaðan sú að bjóða þessa aðstoð á ári hverju í þrjú ár. Þessi bakábyrgð var ákveðin í fyrsta lagi með tilliti til þeirra beinu tekna, sem ríkissjóður hefur haft af þessu flugi á undanförnum árum, og kemur fram í skýrslunni áætlun yfir þessar tekjur á árinu 1979. Þá eru þær áætlaðar rúmlega 3 millj. Bandaríkjadala. 2) Samkv. þá fyrirliggjandi, að vísu nokkuð lauslegum áætlunum félagsins mátti ætla að hallarekstur á þessu flugi á einu ári gæti orðið um 6–7 millj. dollara, þannig að þessi aðstoð til viðbótar þeirri, sem ríkisstj. Lúxemborgar hafði áður boðið og ætla mátti, að unnt væri að fá áfram, ætti nokkurn veginn að greiða þennan rekstrarhalla. Til viðbótar býðst ríkisstj. til þess að leita eftir samkomulagi í viðræðum við ríkisstj. Lúxemborgar um svipaða aðstoð frá því landi. 3) Að auka hlutafjáreign ríkissjóðs í félaginu upp í 20%. Það eru um það bil 530 millj. kr. eða um það bil 1 milljón Bandaríkjadala. Þessar tölur eru mjög notaðar í Bandaríkjadölum, eins og þið heyrið, að sjálfsögðu vegna þess að samanburður er auðveldari í þeirri mynt þar sem gjöld eru flest ákveðin í dollurum. Þarna var því um að ræða í raun og veru fjárhagsaðstoð sem nemur 4 milljónum dollara. Um það var töluvert rætt, hvort það væri færari leið að fella niður ýmis gjöld sem næmu nálægt þessari upphæð. Niðurstaðan varð sú, að eðlilegra væri að ákveða fasta upphæð, sem væri byggð á þessum grundvelli sem ég hef nú lýst. Það er ýmsum vandkvæðum bundið að fella niður opinber gjöld o.s.frv. og varð full samstaða um að fara fremur þessa leið. Með bakábyrgð er að sjálfsögðu átt við það, að þessi fjárhæð renni til greiðslu á hugsanlegum rekstrarhalla, sem yrði þá bundinn við tímabil sem hæfust 1. október hvert ár og enduðu í lok september. Það er sá rekstrartími sem félagið hefur yfirleitt miðað við, þ.e. að erfiður rekstrartími hefst með haustinu, en er að venju náð upp á góðum rekstrartíma á vorin og á sumrin, og þykir því eðlilegra að taka slíkt tímabil. Jafnframt þessum samþykktum leggur ríkisstj. áherslu á nokkur atriði: 1) Að fjárhagslega verði Norður-Atlantshafsflugið aðskilið eins og skynsamlegt er og unnt er frá öðru flugi félagsins og sömuleiðis að sérstök rekstrarnefnd verði skipuð til að fylgjast með framgangi þess. Ástæðurnar fyrir þessari ábendingu eru fyrst og fremst þær, að ljóst er að Norður-Atlantshafsflugið hefur með þeim hallarekstri, sem verið hafa undanfarin ár, verulega dregið niður annað nauðsynlegt flug á vegum félagsins, - flug sem ríkisvaldinu ber tvímælalaust enn meiri skylda til að tryggja. Við töldum og teljum nauðsynlegt að framhald Atlantshafsflugsins verði ekki til þess, að þarna halli enn meira á og valdi erfiðleikum á innanlandsfluginu t.d., án þess að menn geri sér a.m.k. glögga grein fyrir því fyrir fram, hvert stefnir. Um þetta atriði var rætt við stjórn Flugleiða og engin andstaða gegn því, að sá háttur yrði á. Einnig gerum við okkur vonir um að sá tími, sem fengist með áframhaldi Atlantshafsflugsins, yrði notaður til að skoða framhald þess, e.t.v. á einhverjum nýjum grundvelli, e.t.v. með samstarfi við Lúxemborgarmenn á einhvern máta, og þá er mjög nauðsynlegt að vandlega sé fylgst með öllum breytingum á þessu flugi og þær liggi fyrir og eðlilegt, þegar svo er komið, að samgrn. og starfslið fái tækifæri til að fylgjast með þeim ákvörðunum sem varða þetta flug. Þess vegna var hugmyndin um rekstrarnefnd, sem hefur stundum verið kölluð rekstrarstjórn, sett fram. Það er alls ekki hugmyndin þarna að slík nefnd geti tekið bindandi ákvarðanir fyrir félagið. Að sjálfsögðu gerir stjórn félagsins það ein. 2) Vakin er athygli á því, að bæta þurfi starfsanda innan félagsins. Ég leyfi mér að fullyrða, að starfsandi er þar langt frá því að vera eins góður og hann þarf að vera. Og ég er þeirrar skoðunar, að það ástand, sem þarna hefur ríkt, eigi verulegan þátt í þeim erfiðleikum sem félagið hefur átt í. Með þessu er ég ekki að dæma einn eða annan sem sekan í þessu sambandi. Staðreyndin er t.d. sú, að sameiningu félaganna er ekki lokið. Sameiginlegur starfsaldurslisti fyrir flugmenn er ekki kominn á. Sömuleiðis hafa verið miklar deilur á milli ýmissa starfshópa og forustumanna félagsins sem hafa áreiðanlega skaðað mjög félagið í þess rekstri. Starfsandi hefur þar ekki verið eins góður og vera þarf. Starfsmannaráð hefur t.d. ekkert verið og ekkert slíkt samráð, sem ég vil leyfa mér að fullyrða að sé ákaflega nauðsynlegt í rekstri sem þessum. Mér er sagt eftir íslenskum flugstjóra, sem flýgur hjá British Caledonian og er mjög háttsettur, að þar séu fundir með fulltrúum starfsmanna og forustumanna reglulega og mjög tíðir og allir erfiðleikar í rekstri þar ræddir og leitað sameiginlegra lausna á slíkum erfiðleikum. Ég hygg að þessi kunni að vera ástæðan fyrir því, að það félag hefur komið óvenjulega vel út úr þeim erfiðleikum, sem eru á flestum flugleiðum í dag, og virðist standa þá af sér betur en flestir aðrir. Því er lögð á það áhersla, að úr þessu verði bætt, m.a. með því að gefa starfsliði tækifæri til þess að eignast aukinn hlut í félaginu og verða þannig virkari þátttakendur í ákvarðanatöku á vegum þess. Viðræður í Lúxemborg hófust síðan strax eftir þessa samþykkt. Í þeim viðræðum vannst það fyrst og fremst, að ríkisstj. Lúxemborgar býður fram niðurfellingu lendingargjalda og rekstrarstyrk í eitt ár upp á 3 millj. Bandaríkjadala án nokkurra skilyrða, þ.e.a.s. án þeirra skilyrða sem áður voru, að nýtt flugfélag yrði stofnað með aðsetur í Lúxemborg. Hins vegar náðist það ekki að fá þessa aðstoð til lengri tíma. Ríkisstj. Lúxemborgar lagði á það ríka áherslu, að athugun á framtíð flugsins hæfist strax, og taldi að þeirri athugun megi ljúka á það skömmum tíma að ákveða megi síðar hvernig háttað kunni að verða aðstoð umfram það sem þarna var samið um. Það er sömuleiðis algjört einsdæmi, að ríkisstj. Lúxemborgar veiti aðstoð erlendu félagi, eins og þarna er um að ræða, og ekkert fordæmi fyrir slíku. Hún taldi að til þess að slíkt gæti orðið áfram yrði að undirbyggja það mál stórum betur. Að þessum samþykktum fengnum var málið rætt við stjórn Flugleiða, sem tjáði mér að sú aðstoð, sem þarna byðist annars vegar frá íslensku ríkisvaldi eða íslensk ríkisstjórn hafði tjáð sig vilja teita heimildar fyrir hjá Alþingi, og sú aðstoð, sem ríkisstjórn Lúxemborgar bauð og reyndar gekk frá strax daginn eftir fundina, ætti að vera næg til þess að reka mætti Atlantshafsflugið í eitt ár nokkurn veginn hallalaust. Stjórn Flugleiða hafði á stjórnarfundi um mánaðamótin ágúst-september ákveðið að leggja niður Norður-Atlantshafsflugið. Þetta kvisaðist að sjálfsögðu fljótt, birtist í fréttum í víðlesnum tímaritum. Eftir fundinn í Lúxemborg var mér hins vegar tjáð að markaðsmenn félagsins yrðu þegar kvaddir saman til að breyta þessari ákvörðun og snúa vörn í sókn, ef ég má orða það svo. Því miður hefur það allt gengið langtum hægar en ég hafði leyft mér að vona. Mér finnst ástæða til að ætla að sú tilkynning, sem þarna var út gefin um að hætta Atlantshafsfluginu, hafi skaðað félagið mjög. Og mér er tjáð að þetta komi fram í bókunum á þessari flugleið á næstu vikum og mánuðum. Mér þykir einnig rétt að skýra frá því hér, að ég hef fengið í hendurnar yfirlitstölur yfir afkomu Flugleiða nú á síðustu tveimur mánuðum, júlí- og ágústmánuði. Þær eru langtum lakari en áður hefur verið upp gefið og töluvert fyrir neðan þær áætlanir sem á hefur verið byggt. Það, sem gert hefur verið til þess að halda megi Norður-Atlantshafsfluginu áfram, hefur allt verið gert, eins og ég nefndi áðan, í fullu samráði við stjórnendur Flugleiða og allt byggt á þeim áætlunum sem þeir hafa lagt fram: í fyrsta lagi áætlun, sem þeir lögðu fram í maímánuði, þar sem halli var áætlaður 21/2 milljón Bandaríkjadala, og í öðru lagi áætlun, sem þeir hafa nýlega gert, þar sem taprekstur á því flugi er nú áætlaður 6.9 milljónir Bandaríkjadala. Þarna eru lendingargjöld ekki með talin, en einnig án lendingargjalda er sú aðstoð, sem boðin er, 3 milljónir Bandaríkjadala frá Lúxemborgarmönnum, sama upphæð héðan og ein milljón dala sem aukið hlutafé, og ætti það að brúa þann hallarekstur sem félagið áætlar. Ég verð hins vegar að viðurkenna það, að áætlanir félagsins hafa því miður ekki staðist. Þetta kemur fram í fskj. með þessari skýrslu frá þeim eftirlitsmönnum sem voru skipaðir. Mér er hins vegar tjáð að þessi síðasta áætlun hafi verið gerð mjög varlega og reiknað með því versta sem félagið telur að gæti komið fyrir. Að sjálfsögðu verður félagið að meta hvort sú aðstoð, sem nú er boðin, er næg. Það hefur talið svo vera. En ef eitthvað nýtt hefur komið upp, sem okkur er ekki kunnugt um, verður að sjálfsögðu að meta það. Ég verð að segja það hins vegar, að mér sýnist eins langt gengið að þessu leyti og ég treysti mér til að leggja til. Ég vil einnig segja það, að eins og fram kemur í því frv., sem nú liggur fyrir hv. Ed., er fullkomlega staðið við þau loforð, sem ríkisstj. hefur heitið að beita sér fyrir hér á hinu háa Alþingi, og reyndar heldur meira en það. Samþykkt ríkisstj. frá 16. sept. gerir ráð fyrir að veita bakábyrgð að upphæð 3 milljónir Bandaríkjadala, sem greidd verði ef halli verður á þessum rekstri. Í frv. er gengið lengra. Í frv. er gert ráð fyrir að félagið fái þessa upphæð á vetrarmánuðunum, sem eru erfiðustu mánuðir í þessum rekstri, og þeir fái þessa upphæð vaxtalaust, þótt upp verði gert eftir 30. sept. 1981 á grundvelli rekstrarafkomu fyrirtækisins. Í frv. er einnig gert ráð fyrir því að fella niður lendingargjöld 1979 og 1980 til 1. okt. 1980. Ekki er gert ráð fyrir endurgreiðslu á þeim lendingargjöldum sem greidd voru 1979, og nemur sú greiðsla um 196 millj. kr. Hins vegar er gert ráð fyrir að láta þá upphæð og reyndar miklu meira renna til félagsins í aukinni hlutafjáreign, og er þar um 530 millj. kr. greiðslu í hlutafé að ræða. Þannig er aðstoð vegna þessa flugs fyllilega sú sem um hefur verið talað og ég endurtek: margsinnis samkv. áætlunum félagsins talin næg. Ég vona sannarlega að svo reynist, að þessar áætlanir standist. Ef það verður mun þessu flugi haldið áfram, að vísu í töluvert minna mæli en verið hefur, færri ferðir, sem er ekki óeðlilegt á slíkum erfiðleikatímum. Þá mun þegar fara í gang athugun með félaginu og aðilum í Lúxemborg á framtíðargrundvelli þessa flugs og til þess kvaddir hinir færustu menn að meta hvort yfirleitt sé grundvöllur fyrir því að halda þessu flugi áfram. Ég skal ekkert um það fullyrða, það er ýmsu háð. Það er t.d. háð því, hvort áfram verður haldið þeirri samkeppni sem hefur verið skefjalaus í þessu flugi. Margra skoðun er sú, að hún geti ekki haldið áfram óbreytt. Önnur flugfélög hafa orðið fyrir verulegum halla, að vísu mörg hver getað borið þann halla með hagnaði á öðrum leiðum, en önnur ekki. Jafnvel stór félög eins og Pan American hafa orðið að selja miklar eignir, British Airways sömuleiðis, og fleiri mætti nefna. Hins vegar er fullyrt af öðrum kunnugum aðilum að önnur flugfélög, eins og t.d. Northwest Orient og Swissair, fljúgi þessa leið sæmilega, að vísu ekki með hagnaði, en þó sæmilega, og byggi þar ekki síst á sameinuðu eða blönduðu farþega- og fragtflugi. Ég hef rætt við ýmsa menn sem best eiga að þekkja slíkan flugrekstur, og ég vil leyfa mér að halda því fram, að slíkt blandað flug sé nánast eini grundvöllurinn til framhalds þessa Norður-Atlantshafsflugs. Og mér sýnast geta verið forsendur til þess með mikilli eignaraðild Flugleiða í Cargolux að ná samstarfi við það félag einmitt um fragtflutninga yfir Norður-Atlantshafið. Ég hygg því að í þeirri athugun, sem fram fer, ef á annað borð er haldið áfram þessu flugi, beri að leggja mikla áherslu á að skoða af sérfræðingum hvernig megi sem fyrst komast inn í slíkt flug. Það gæti að sjálfsögðu ekki orðið á mjög skammri stundu og aldrei fyrr en t.d. næsta vor þegar umferð fer að aukast. Vitanlega verður að áætla slíkt flug til fleiri ára en eins, og var það meginforsendan fyrir því, að ég lagði til að reynslutímabilið yrði þrjú ár. Ég geri mér fastlega vonir um að ríkisstj. Lúxemborgar sé til viðræðu um einhverja aðstoð ef sýnt er eða talið af fróðustu mönnum að slíkt flug geti, þótt eitthvað lengra sé fram í tímann litið, orðið arðbær framkvæmd. Að sjálfsögðu kemur þá einnig til okkar kasta hvort við erum reiðubúnir að standa að einhverju leyti undir slíku, t.d. til jafns við þær tekjur sem ríkissjóður tvímælalaust hefur af slíku flugi. Þá er ótalið fjölmargt annað hagræði sem af þessu flugi hlýst í þjónustu og umsetningu hér á landi, sem ég veit að menn gera sér grein fyrir. Ef hins vegar eitthvað óvænt kemur enn upp á teninginn og stjórn félagsins ákveður að fara engu að síður ekki í þetta flug, þá er það vitanlega ákvörðun stjórnarinnar og einskis annars. Og þá hygg ég að vandmeðfarið verði að endurreisa það flug. Það er ákaflega erfitt að setja upp skrifstofur að nýju og allt sem til þarf, markaðskerfið og fleira. Að vísu hefur komið fram mjög ríkur áhugi hjá starfsliði Loftleiðaarmsins að mega takast á við þetta verkefni. En ég vil segja það, að áður en það gæti orðið þarf mikinn undirbúning og mikla athugun af þeirra hálfu á því, hvort rekstrargrundvöllur er fyrir hendi. En ég vil lýsa þeirri von minni, að það reynist ekki nauðsynlegt, heldur reynist fært að halda þessu flugi áfram og nota tímann eins og ég hef lýst til að undirbúa framtíð þess á sem allra bestan hátt. Ég mun ekki fara fleiri orðum beinlínis um Norður-Atlantshafsflugið sem slíkt og snúa mér að því, sem sumir hafa kallað grundvallarflugið, eða annarri flugstarfsemi félagsins, þ.e. innanlandsflugi og nauðsynlegustu tengslum við umheiminn. Um það leyti sem verið var að ganga frá í ráðherranefnd, sem til þess var skipuð, tillögum sem samþykktar voru 16. sept, s.l., barst mér bréf, dags. 15. sept., þar sem lýst er verulegum fjárhagserfiðleikum félagsins og farið fram á að ríkisábyrgð verði veitt fyrir 12 millj. Bandaríkjadala, nú um 7 milljörðum ísl. króna, annars vegar til þess að breyta ýmsum vanskilum í lengri lán, að upphæð samtals 6 millj. Bandaríkjadala, og hins vegar bráðabirgðafyrirgreiðsla til að auka rekstrarfé fyrirtækisins nú yfir vetrarmánuðina. Ég verð að segja eins og er, að sá mikli vandi, sem þarna kom fram, kom mér og okkur nokkuð á óvart að væri svo mikill. Strax eftir að stjórn félagsins hafði samþykkt að hætta við Norður-Atlantshafsflugið, nema frekari aðstoð kæmi til, var félagið að vísu beðið um úttekt á eignar- og rekstrarfjárstöðu þess. Allítarlega skýrsla um það efni fékkst í byrjun sept. Þeir eftirlitsmenn, sem skipaðir höfðu verið, fengu hana til meðferðar og þeim til aðstoðar var settur starfsmaður frá ríkisendurskoðun. Ljóst var af þessari skýrslu að fjárhagsstaða fyrirtækisins hafði stórlega versnað á undanförnum mánuðum og kannske árum. Hins vegar var það meginniðurstaða þessa endurskoðanda, að ekki væri ástæða til að ætla á því stigi að eiginfjárstaða fyrirtækisins væri neikvæð. Hann segir nokkurn veginn orðrétt, að að vísu megi teygja það eignamat æðimikið fram og aftur, en ekki sé ástæða til að ætla að eiginfjárstaðan sé neikvæð. Hins vegar kom fram að rekstrarfjárstaða fyrirtækisins hefur stórlega versnað með þeim mikla taprekstri sem orðið hefur á undanförnum árum. Taprekstur félagsins á árinu 1979 af Norður-Atlantshafsfluginu varð um 21 milljón Bandaríkjadala. Þetta er gífurleg upphæð. Allmikinn hluta þessarar upphæðar má rekja til erfiðleika með DC-10 flugvélina. Hins vegar er talinn nokkur hagnaður af Evrópufluginu og sömuleiðis að innanlandsflugið standi í járnum. Ég vil því segja það, að í raun og veru er vandi Norður-Atlantshafsflugsins smámunir einir bornir saman við vanda við starfsemi félagsins í heild. Þarna er vitanlega erfitt að skilja á milli. En þessi vandi stendur eftir alveg óbreyttur þótt Norður-Atlantshafsflugið yrði lagt niður. Það breytir engu um það. Í þessu bréfi skýrir stjórn félagsins jafnframt frá því, að þessi þörf sé á því byggð að takast megi að selja tvær Boeing 727 vélar félagsins. Þessi sala hefur brugðist. Og það er engin hreyfing nú á sölu á vélum félagsins, hvorki þessum 727–100 vélum eða DC-8 vélum. Ég hef því beðið félagið um að kanna vandlega, hvernig þessi rekstrarfjárstaða stendur nú, og geri fastlega ráð fyrir að upplýsingar um það verði tilbúnar fyrir þá nefnd sem fjallar um frv. hæstv. fjmrh. sem liggur fyrir Ed. Mér sýnist nauðsynlegt að glöggar upplýsingar liggi fyrir um það. Ég verð jafnframt að lýsa þeirri skoðun minni, að ég efast um að félagið eigi veð fyrir þeim ríkisábyrgðum sem þarna er um að ræða, a.m.k. eins og reglur eru nú hjá ríkisábyrgðasjóði, þ.e. að veð megi ekki fara yfir 60% af fasteignamati. Því ákvað ríkisstj., þegar hún fjallaði um þetta mál, að þegar skyldi óskað eftir mati á eignum félagsins. Fjmrh. hefur sett það í gang og hafa verið kvaddir til þeir menn sem best eiga að þekkja. Vænti ég þess, að slíkt mat geti legið fljótlega fyrir. Ég vil jafnframt skýra frá því, að stjórn Flugleiða eða forstjóri og formaður hafa tjáð mér að þessir rekstrarfjárerfiðleikar séu mjög miklir orðnir. Bæði er þar um að ræða skuldir við önnur flugfélög, skuldir við flugeftirlit í Evrópu og fjölmargt fleira í rekstri félagsins, og getur leitt til stöðvunar í sambandi við olíukaup sem eru nú staðgreidd. Sá vandi, sem hér er lýst, er því mjög mikill. Forustumenn eða stjórnendur félagsins hafa tjáð mér að einhver lausn, a.m.k. að hluta, þurfi að liggja fyrir um næstu mánaðamót. Ég hef rætt þetta mál við viðskiptabanka félagsins og spurt af því, hvort þar væri von einhverrar aðstoðar til þess. Mér hefur verið tjáð að það gæti orðið ef líkur væru til að Alþ. samþykkti ríkisábyrgð. Bankinn er tilbúinn að kanna þann möguleika ef slíks má vænta. Mér sýnist nauðsynlegt hér í umr. um þetta mál að gera mönnum glögga grein fyrir því, hvað vandinn er mikill, og dylja einskis. Mörg af þessum málum eru ákaflega viðkvæm og sum kannske erfitt að ræða opinberlega, en engu að síður hef ég komist að þeirri niðurstöðu, að hjá því verði alls ekki komist. Ég hef hvað eftir annað sagt, að ég vil ekki gerast dómari í þeim erfiðleikum sem um er að ræða. Ég get þó ekki varist þeirri skoðun, að orðið hafi ýmis mistök í rekstri félagsins á undanförnum árum. Sjálfir hafa forustumenn þar sagt að stærstu mistökin kunni að vera að ekki var hætt við Norður-Atlantshafsflugið fyrr. Það má vel vera, eins og það þróaðist. Hins vegar verð ég að segja það, að við mig hafa talað mjög margir fagmenn á þessu sviði, bæði innlendir og erlendir, og allir lýst efasemdum sínum um vissar ákvarðanir sem teknar hafa verið í rekstri. Menn hafa lýst efasemdum sínum um það; að ekki var ákveðið fyrr að fara út í breiðþotuflug á Norður-Atlantshafsleiðinni og sameina þannig það sem ég hef nefnt fragt og farþegaflug. Um þetta hefur verið rætt satt að segja lengi innan félagsins, og a.m.k. 1978, ef ekki fyrr, lágu fyrir mjög athyglisverðar hugmyndir um kaup á svokölluðum Tristar-vélum í þessu skyni. Þau kaup eru af ýmsum talin hafa verið mjög hagkvæm. Frá þessu var horfið - ég hygg því miður. Einnig var vandlega athugað hvort ekki bæri að fara í flug á 747-vél með slíkt blandað farþega- og fragtflug í huga, en frá því horfið. Að lokum var tekin sú ákvörðun að kaupa DC-10 vél félagsins, þá gerð af þeirri vél sem er með mjög lítið fragtrými, þannig að þar virðist vera nánast tekin ákvörðun um að byggja ekki á slíku blönduðu fragt- og farþegaflugi. Nú geri ég mér fulla grein fyrir því, að stjórnendur félagsins hafa sínar ástæður til þessara ákvarðana og hafa eflaust hugleitt þær mjög. En margir, sem um þessi mál hafa fjallað, lýsa hins vegar miklum efasemdum um þessar ákvarðanir. Vitanlega verður engum kennt um þann mikla skaða sem félagið varð fyrir vegna þess óhapps sem varð í Chicago með DC-10-vélina. Hins vegar sýnist vafasamt að kaupa slíka vél í upphafi árs, í janúar, þegar fram undan er erfiðasti tíminn í flugrekstri, og hefði verið að mörgu leyti æskilegra að taka hana í notkun með vorinu. Hafa eflaust verið til þessa ákveðnar ástæður. Menn hafa einnig lýst efasemdum sínum um kaupin á nýju Boeing-727–200 vélinni, sem er ekki gerð fyrir fragtflutninga í stærri stíl, - hún er ekki með slíkan útbúnað eða slíka hurð, - og jafnframt þá ákvörðun að selja báðar hinar vélarnar, sem eru sérstaklega til slíkra fragtflutninga búnar. Allt eru þetta atriði sem menn geta vissulega velt vöngum yfir og ég er þeirrar skoðunar að betur hefðu mátt fara, en endurtek, að ég er ekki að áfellast stjórn félagsins út af fyrir sig í þeirri erfiðu aðstöðu sem hún hefur verið í. Hitt er staðreynd, að málið blasir við okkur í þeirri mynd sem ég hef reynt að lýsa í þessum orðum mínum. Myndin er ljót, mjög ljót og jafnvel ljótari en fram hefur komið. Hvort sú tilraun tekst, sem gerð er, veit ég ekki, en ég legg á það enn mjög ríka áherslu, að þessi tilraun hefur verið gerð í fullu samráði bæði við stjórn félagsins og við starfslið, sem hefur átt fjölmarga fundi með mér og öðrum ráðh. um þessi efni, þannig að hún er gerð í góðri trú, ef ég má orða það svo. Ég vil hins vegar segja það, að ég hef ekki miklar vonir um að þetta megi takast nema stórum betri starfsandi verði innan félagsins og allir leggist þar á eitt að komast yfir þá erfiðleika sem tvímælalaust eru í flugrekstri, einkum á Norður-Atlantshafsleiðinni, nú á næstu mánuðum og e.t.v. árum. Ég hygg að það sé forsenda fyrir því, að vel megi fara. Ég, herra forseti, hef nú haft alllangt mál um þetta viðamikla mál. Ég gæti vissulega sagt ýmislegt fleira um þetta mál, en ég vona að það mikilvægasta hafi komið fram, annars vegar í skýrslunni og hins vegar í ræðu minni, en mun að sjálfsögðu svara þeim fyrirspurnum sem fram kunna að koma.



Herra forseti. Hér í Sþ. hefur verið lögð fram ítarleg skýrsla um Flugleiðamálið, og í Ed. Alþingis hefur verið lagt fram sérstakt frv. um málefni Flugleiða hf. Í raun er litlu við þessi þskj. að bæta að sinni. Ríkisstj. hefur bersýnilega gert hreint fyrir sínum dyrum. Hún hefur lagt fram þau gögn, sem fyrirliggjandi eru, a.m.k. þau mikilvægustu, og markað skýra stefnu í málinu. Vissulega er ýmsum spurningum enn ósvarað. Eftir er að svara þeirri spurningu, hvaða veð verða sett vegna ábyrgða sem félagið óskar eftir að ríkissjóður taki á sig. Eftir er að svara því til, hver verður heildarupphæð ábyrgðarheimildanna. Og eins er eftir að svara því, hverjir verða aðrir þeir skilmálar sem ríkisstj. hlýtur að setja. Þessum spurningum verður ekki svarað í dag. Þess er ekki nokkur kostur. Við verðum að geyma svarið þar til frekari upplýsingar liggja fyrir og nánari rannsókn á eignarstöðu fyrirtækisins hefur farið fram. Hæstv. samgrh. hefur rakið hér forsögu þessa máls og ég sé ekki ástæðu til að bæta þar miklu við. Á s.l. sumri voru uppi áform um gífurlegan samdrátt í flugrekstri félagsins, og eftir að viðræður höfðu farið fram milli forráðamanna félagsins og stjórnvalda í Lúxemborg og íslenskra stjórnvalda gerði ríkisstj. samþykkt hinn 16. sept. s.l. um afstöðu sína til þessa máls. Í þessari samþykkt er gert ráð fyrir því, að ríkissjóður veiti í 3 ár bakábyrgð sem nemi um það bil þeim tekjum sem ríkissjóður hefur haft af umræddu flugi, allt að 3 millj. dollara á ári. Í öðru lagi er gert ráð fyrir því, að eignarhluti ríkissjóðs verði aukinn í 20% hlutafjárins. Í þriðja lagi, að Atlantshafsflugið verði aðskilið frá grundvallarfluginu, eins og frekast er unnt, t.d. með aðskildum fjárhag og e.t.v. sérstakri rekstrarstjórn. Í samþykktinni var um það rætt, að samstarf og samstaða stjórnar og starfsliðs Flugleiða þyrfti að batna og ríkisstj. vildi stuðla að því, að svo gæti orðið, m.a. með því að starfsliði yrði gefinn kostur á auknum hlut í félaginu og aðstöðu til að fylgjast með ákvarðanatöku. Ég rek ekki frekar þessa samþykkt ríkisstj. frá 16. sept s.l., en ég held að ég geti leyft mér að fullyrða að ríkisstj. hafi staðið við öll þau fyrirheit sem fólgin voru í þessari yfirlýsingu. Hún hefur undirbúið málið á þessum grundvelli, og það frv., sem nú hefur verið lagt fyrir Ed., er fullkomin staðfesting á þessari stefnu ríkisstj. Hitt er allt annað mál, að viðhorf forustumanna Flugleiða hafa birst stjórnvöldum í nokkuð breytilegu ljósi frá einum tíma til annars. Upphaflega var um það rætt, eins og samþykkt ríkisstj. frá 16. sept. bar ljósan vott um, að ríkissjóður veitti félaginu bakábyrgð allt að 3 millj. dollara á ári. En síðar var leitað eftir því, að um yrði að ræða beina greiðslu úr ríkissjóði, sem kæmi til gjalda á næstu mánuðum, greiðslurnar hæfust raunar þegar í þessum mánuði og þeim lyki að 6 mánuðum liðnum eða í marsmánuði n.k. Í öðru lagi kom í ljós, að tilboð ríkisstj. frá 16. sept s.l. reyndist í raun aðeins litið brot af þeirri fyrirgreiðslu sem félagið þurfti á að halda þegar nánar var að gáð. Hér var komið er að óvörum og áreiðanlega að mörgum fleirum. Sömu dagana og verið er að ganga endanlega frá tilboði ríkisstj. til Flugleiða, - tilboði sem hafði verið í undirbúningi í viðræðum félagsins og stjórnvalda um eins mánaðar skeið, kemur fram ósk frá félaginu um ábyrgð ríkissjóðs að upphæð 12 millj. dollara, sem nemur um 6 milljörðum ísl. kr. Þessi ábyrgðarbeiðni kemur til viðbótar við beiðni sem Alþ. hafði áður afgreitt, að upphæð 6 millj. dollara, á vormánuðum þessa árs. Hér var því bersýnilega um miklu stærra mál að ræða en áður hafði verið kynnt. Málið hafði bersýnilega verið rætt í heilan mánuð án þess að stjórnvöldum væri kynnt hin raunverulega rekstrarstaða félagsins. Afstaða ríkisstj., eftir að þessi beiðni barst, var og er sú, að rétt væri að veita félaginu umbeðna bakábyrgð upp á 3 millj. dollara, sem kæmi þó ekki sem greiðsla beint úr ríkissjóði, heldur hlyti þar að verða um lánsfyrirgreiðslu að ræða, ef félagið þyrfti á fyrirgreiðslunni að halda fyrr en áður hafði verið reiknað með. Frv. ber þess einmitt vott, að reynt er að haga málum með þessum hætti. Í öðru lagi er ríkisstj. reiðubúin að leggja fram aukið hlutafé til félagsins ef Alþ. samþykkir. En að öðru leyti verður það að ráðast af þeim veðum, sem fyrir hendi eru, hversu mikla ábyrgð á fjárhagsskuldbindingum félagsins ríkissjóður treystir sér til að taka. Einmitt þess vegna hófst fyrir nokkrum vikum ítarleg rannsókn á veðhæfni eigna félagsins. Í samráði við Seðlabankann hefur fjmrn. leitað til tveggja valinkunnra manna, verkfræðings og lögfræðings, Péturs Stefánssonar og Sveinbjörns Hafliðasonar og beðið þá að gera sérstaka úttekt á fasteignum fyrirtækisins. Eiga þeir að segja til um hversu miklar ábyrgðir hægt sé að veita út á þær eignir. Ljóst er að mat á bókfærðum eða endurmetnum eignum er ónákvæmt og full þörf á því, að tryggilega sé frá því gengið, að um réttar tölur sé að ræða. Í öðru lagi hefur Seðlabankinn að tilhlutan fjmrn. leita til Landsbankans og óskað eftir því, að hann fengi viðskiptabanka sína til að benda á aðila sem hæfir væru til að meta flugvélar Flugleiða vegna væntanlegrar ríkisábyrgðar. Landsbankinn sneri sér til Scandinavian Bank í London og City Bank í New York, og þessir bankar bentu á þrjá aðila sem gætu tekið að sér þetta verk. Í framhaldi af þeirri athugun hefur Seðlabankinn, að höfðu samráði við fjmrn., falið Continental Aircraft Services þetta verkefni, en það er fyrirtæki sem starfar í Los Angeles. Þessi ákvörðun var tilkynnt hinu bandaríska fyrirtæki s.l. föstudagskvöld, 17. okt., og menn frá þessu fyrirtæki komu til landsins í gærmorgun og eru þegar byrjaðir gagnasöfnun vegna þessa mats. Það er von fjmrn., að þessari rannsókn geti verið lokið um næstu mánaðarmót. Meðan þessi mál hafa verið á döfinni undanfarnar vikur og mánuði hefur margt verið skrifað í blöð, eins og gefur að skilja. Hér verður þó ekki hjá því komist að nefna sérstaklega skrif Morgunblaðsins, sem hafa skorið sig nokkuð úr. Í þessu blaði hefur verið nær daglega mjög harðvítug viðleitni til þess að skapa tortryggni á gerðum stjórnvalda í þessu máli, og sérstaklega áköf hefur viðleitnin verið til að koma höggi á einn stjórnarflokkinn, Alþb., og reyna að telja fólki trú um að sá flokkur vinni að því öllum stundum að koma þessu félagi á kné. Athugasemdir eftirlitsmanna ríkisins, sem gerðu athugasemdir við reikninga félagsins og fyrirliggjandi mat á eignum og áætlaðri veðhæfni eigna, voru gerðar eins tortryggilegar og hugsast gat og allt gert til þess að telja fólki trú um að engin ástæða væri fyrir ríkisvaldið til að rannsaka þessi mál frekar en orðið var. Ég vil segja það hér og nú, að þessi skrif voru ekki aðeins furðuleg, þau voru stórhættuleg.  
             En ég endurtek, að hér voru á ferðinni skrif sem vissulega fólu í sér mikla hættu.  „Flugleiðir telja æskilegast að ef um sölu eigna yrði að ræða, væri hagkvæmast að selja eftirfarandi eignir. Er þá gert ráð fyrir að ekki tækist sala á flugvélum vegna erfiðs markaðar: 1. Cargolux. - Fyrirtækið telur að með því að selja hlutabréf Cargolux mundi skapast að lágmarki fjórfalt verðmæti. Bætt greiðslufjárstaða að upphæð 6.5 millj. Bandaríkjadala. 2. Sala skrifstofubyggingar.“ - Ég les ekki það sem þar segir um hvernig haga mætti þeirri sölu, enda geta þm. lesið það í þessu frv. Í þriðja lagi er bent á að hugsanlegt sé að auka hlutafé. Ég held að þetta bréf, sem ég hirði ekki um að rekja frekar, taki af öll tvímæli um það, að hugleiðingar stjórnvalda um hugsanlega sölu á eignum Flugleiða byggðust á viðræðum við félagið og á hugleiðingum forustumanna félagsins um það nákvæmlega sama. Þessar ásakanir voru því algjörlega úr lausu lofti gripnar, eins og þm. nefndi hér áðan. Hins vegar verður það að segjast eins og er, að þessi rótarlegu skrif Morgunblaðsins, sérstaklega um þennan þátt málsins, þ.e. um sölu eignanna og um hugsanlegt veðhæfi þeirra og ýmsar yfirlýsingar forustumanna Flugleiða um sama efni, sem ég hirði ekki um að tína hér til, sýna að greinileg tilhneiging hefur verið fyrir hendi á undanförnum vikum að láta ríkissjóð og skattgreiðendur taka á sig ábyrgð í þessu máli sem kynni að vera langt umfram það sem veð leyfa, - tilhneiging til að knýja á um það, að ríkið taki á sig áhættu, að skattgreiðendur bæti á sig pinklum sem gætu numið allt að 10 milljörðum kr. En það verður ekki. Það frv., sem liggur fyrir Ed., er við það miðað, að ríkissjóður og þar með skattgreiðendur taki ekki á sig aðra áhættu en þá sem felst í bakábyrgð upp á 3 millj. dollara, sem verður í lánsformi og gert upp að einu ári liðnu. Það er sú upphæð sem jafna má til þeirra tekna sem opinberir aðilar hafa haft af þessu flugi, og því er ekki hægt að segja að með því séu skattgreiðendur eða ríkið að taka á sig miklar fórnir. Að sjálfsögðu yrði þetta fé glatað ef Atlantsflugið félli niður. Staða þessa máls nú er bersýnilega sú, að stjórnendur Flugleiða eiga næsta leikinn. Það eru þeir sem verða að svara til um hvort þeir ætla að taka þessa áhættu, sem fólgin er í Atlantshafsfluginu, eða ekki. Ég vil ítreka hér það sem ég hef áður sagt í fréttatilkynningu sem ég sendi út um þetta mál, að treysti forusta Flugleiða sér ekki til að taka ábyrgð á þessu Atlantshafsflugi án þess að velta áhættunni yfir á ríkissjóð umfram það sem felst í samþykkt ríkisstj. frá 16. sept. s.l., þá er alveg ljóst að ekki er grundvöllur til að halda þessu flugi áfram. Hæstv. samgrh. gerði ríkisstj. grein fyrir því í morgun, að forustumenn Flugleiða hefðu komið að máli við sig og tónninn í málflutningi þeirra hefði verið dapurlegri og dekkri en áður, þeir teldu horfurnar ískyggilegri en áður hefði verið talið, tapið yrði líklega enn meira en menn hefðu búist við, áhættan enn meiri. Þetta eru vondar fréttir og berast kannske nákvæmari upplýsingar um hvað hér er á ferðinni og að hvaða leyti viðhorf eru að breytast þessa dagana. En ef þessar seinustu fréttir af áformum og útreikningum forustumanna Flugleiða fela það í sér, að til þess að halda þessu áhættuflugi yfir Atlantshafið áfram verði að gera enn frekari kröfur til íslenskra skattgreiðenda en þegar hafa komið fram, þá er alveg ljóst, að ríkisstj. verður að segja við félagið fyrir hönd íslenskra skattgreiðenda: Hingað og ekki lengra.



Herra forseti. Fyrir hönd þm. Alþfl. vil ég þakka hæstv. samgrh. fyrir þá skýrslu um Flugleiðamálið sem hann hefur lagt fyrir þingið og fylgt úr hlaði. Þingflokkur okkar tók ákvörðun um það, nokkrum dögum áður en þing var sett, að biðja um slíka skýrslu og tilkynnti ráðh. það. Hann tók því að vonum vel og hefur nú skilað skýrslunni allitarlega og fljótt. Þar að auki liggur nú fyrir þinginu frv. ríkisstj. um aðgerðir til hjálpar Flugleiðum, svo að ekki verður annað sagt en að nú hafi þingið fengið allítarlegar upplýsingar um þetta viðamikla mál og góðan grundvöll til umræðu. Þó er því miður ekki hægt að segja að séð sé fyrir endann á þessum áfanga í vandamálum Flugleiða, og auðheyrilegt er á báðum þeim hæstv. ráðh., sem hafa talað, að það er raunar engin niðurstaða komin í þau atriði málsins sem vafist hafa fyrir mönnum í allt vor og sumar. Hæstv. fjmrh. endaði ræðu sína fyrir skömmu á því að segja með dapurlegum róm, að líklega væri enn von á vondum fréttum, og hann virtist búast við að þær yrðu þannig, að honum gæfist tækifæri til að segja: Hingað og ekki lengra. Þeir, sem hafa örlítið pólitískt nef og þekkja menn og flokka, gerðu sér mætavel grein fyrir því, að hæstv. fjmrh. var ekki eins leitt og hann lét. Það fer ekki milli mála að Alþb. hefur annarlega stefnu og annarlegar óskir í þessu máli. Þær óskir eru á þá lund, að það takist að draga þetta mál og draga það þangað til það er komið í slíkan hnút að ekki verður við bjargað, svo að Alþb. geti komið Flugleiðum á kné. Það var ljóst löngu áður en þetta mál kom til skjalanna, sem nú er glímt við, að Alþb.-menn hafa litið á þetta stóra flugfélag sem eins konar kapítalíska ófreskju hér á landi, einn af þessum óvinum sem kommúnista- og hálfkommúnistaflokkar þurfa jafnan að hafa, og það er eitt af markmiðum þeirra að ganga svo frá þessum óvinum að þeir brjóti niður það framtak og þann árangur af margra ára starfi, sem þarna hefur náðst, og geti þá sett upp eitthvað í staðinn sem er frekar að þeirra skapi. Við höfum undanfarin 20 ár hér á landi talað mikið um flugævintýri. Við notum þetta indæla orð oft í sambandi við ýmiss konar framtak og atvinnurekstur, stundum allt að því eingöngu í góðri merkingu, eins og þegar við tölum um síldarævintýri, en stundum í tvíræðri merkingu, eins og t.d. þegar talað er um Kröfluævintýrið. Hingað til hefur ljóminn yfir þeim árangri, sem fólk okkar hefur náð á sviði millilandaflugs ekkert siður en innanlandsflugs, verið þannig, að ég hygg að menn hafi litið á þetta sem gott ævintýri. En óneitanlega hefur sá skuggi hvílt yfir þessu starfi, að margir hafa talið að það byggðist á tiltölulega veikum forsendum og kynni að mæta erfiðleikum. Engu að síður hefur þessi atþjóðlega millilandaflugsstarfsemi orðið það veigamikill þáttur í atvinnulífi okkar Íslendinga, að við verðum að vera reiðubúnir að fórna miklu til þess að sú atvinnustarfsemi geti haldið áfram, ekki síður en við fórnum miklum fjármunum til þess að starfsemi mikilvægra fyrirtækja haldi áfram í öllum mögulegum öðrum atvinnugreinum. Munurinn er aðeins sá, að hér er um töluvert stærri upphæðir að ræða en við eigum að venjast, bæði vegna þess að fyrirtækið er stórt í sniðum á okkar mælikvarða og hins, að óðaverðbólgan hækkar allar tölur sem við höfum með að fara. Fjmrh. hnykkti á upphæðinni 10 milljarðar. Það er vissulega mikið fé. En sami ráðh. hnykkti ekki á neinu þegar hann birti þjóðinni þann sannleika, að hann er að hækka fjárlög landsins um 200 milljarða á milli ára. M.ö.o.: hann ætlar að taka 200 milljörðum meira af þjóðinni í ríkiskassann á næsta ári en gert var þó á metárinu í ár. Ég þarf ekki að fara mörgum orðum um þýðingu flugstarfseminnar og hvers vegna við hljótum að leggja áherslu á að reyna að leysa fyrir hana vandræði ef þess er nokkur kostur. Flugleiðir komust 1979 upp í 1020 manna starfslið hér á landi - 1414 þegar erlendir vinnustaðir eru taldir með - og laun greidd til Íslendinga eða greidd á Íslandi námu 7.6 milljörðum. Þetta eru miklar stærðir á okkar mælikvarða. Og efnahagsþýðing félagsins er margföld á við það sem bókað er innan ramma þess sjálfs. Þar að auki fer félagið með samgöngur okkar við önnur lönd. Skipafélögin hafa gefist upp á því að flytja farþega á milli Íslands og umheimsins, öll nema ríkissjóður Færeyja, og við verðum því að líta mjög alvarlega á það mál eitt og gera það sem við getum til að tryggja að sú stofnun eða það félag, sem annast samgöngur milli Íslands og annarra landa fyrir farþega og vörur að nokkru leyti, geti haldið starfsemi sinni áfram í viðunandi horfi. Enn má bæta einni ástæðu við, og hún er orðsporið sem af okkur Íslendingum fer. Það hefur oft verið nefnt í umræðunni um Flugleiðir, en uppbygging millilandaflugsins er fræg víða um lönd í þessum hluta heims og hefur verið talin okkur Íslendingum til sóma og merki um dugnað og framtak. Við skulum gera okkur það ljóst, að það verður áfall fyrir Íslendinga alla ef þetta flug, t.d. Atlantsflugið sem er þriðjungurinn af öllu því flugi sem rekið hefur verið á milli landa, þarf að detta niður. Það verður ekki aðeins álitshnekkir á sviði flugsins eins, það verður álitshnekkir fyrir okkur sem þjóð og talið dæmi um hvers við erum dugandi og hvort við erum líklegir til uppþota og ævintýra eða til staðfestu í þeim rekstri sem okkur tekst að koma upp. Þessar og aðrar ástæður urðu til þess, að þingflokkur Alþfl. lýsti fyrir nokkru almennu viðhorfi sínu, sem er að þingflokkurinn telur flug til Lúxemborgar og samstarf um flugmál við Lúxemborgarmenn svo mikilvægt fyrir íslenska hagsmuni að það megi ekki falla niður meðan nokkur kostur er að halda því áfram. Þingflokkurinn er reiðubúinn að styðja tilraunir til að ná viðunandi samkomulagi við stjórnvöld í Lúxemborg um áframhald þessa flugs með stuðningi beggja ríkjanna, nema útgjöld af því verði óviðráðanleg. Ég held að það fari ekki milti mála hvert viðhorf þingflokksins er, en að sjálfsögðu eru orð þarna sem skilyrða þennan hluta samþykktarinnar vegna þess að þegar þetta var samþykkt og raunar enn í dag hefur stjórnarandstaða eða almenningur ekki það miklar upplýsingar að menn vilji taka fortakslausa afstöðu. Það er ekki takmarkalaust hvað við teljum að hægt sé að verja miklum fjármunum í þessu skyni, og við áskiljum okkur rétt til að meta, þegar við sjáum og heyrum um malsatvik, hvort við teljum að um viðunanlega lausn fyrir okkur Íslendinga sé að ræða og viðráðanlega eða ekki. Ég tel að við Íslendingar verðum að móta okkur einhverja ákveðna flugmálastefnu. Það hefur í rauninni ekki verið gert hingað til, því að ég hygg að það hafi verið ákvörðun einkafélaga og þess fólks, sem starfaði við flugið, að hefja millilandaflug og að halda sig ekki aðeins við það sem hæstv. samgrh. kallar grundvallarflug eða allra nauðsynlegustu framkvæmdir fyrir okkur Íslendinga eina, heldur að fara út fyrir þann ramma. Sú stefna hefur því ríkt, að við höfum rekið þessa starfsemi bæði til þess að fullnægja þörfum okkar sjálfra fyrir samgöngur og enn fremur sem atvinnuveg við það að flytja annarra þjóða fólk og það jafnvel á milli staða erlendis, sbr. leiguflug. Hér er um tvennt að ræða, og getur vel verið að einhverjir hafi ekki neina trú á meira en grundvallarfluginu einu. En eftir þá reynslu, sem fengin er í 25 ár, er það skoðun okkar Alþfl.-manna að ekki megi gefast upp fyrr en fullreynt er með það víðtækara millilandaflug sem hefur verið rekið. Það kemur af sjálfu sér, um leið og við glímum við vandamál Flugleiða um þessar mundir, að í ljós mun koma hvort grundvöllur er fyrir svokölluðu Atlantshafsflugi eða flugi milli Lúxemborgar og Vesturheims eða ekki. Niðurstaðan af því svari mun að sjálfsögðu hafa megináhrif á að móta hvers konar flugmálastefnu við ætlum okkur að reka hér á næstunni. Ef það flug hverfur alveg úr sögunni munum við leggja megináherslu á grundvallarflugið, en án efa á eitthvert leiguflug þar að auki. Ég vil hins vegar benda á að hæstv. samgrh. virðist ekki gera sér grein fyrir því, að við verðum að taka grundvallarákvarðanir um þessi mál. Á sama tíma sem við erum að glíma við risavaxna rekstrarerfiðleika hjá Flugleiðum, því stóra félagi á þessu sviði, virðist það vera ætlun hæstv. ráðh. að veita einu litlu flutningaflugfélagi leyfi til að hefja farþegaflug milli Reykjavíkur og Amsterdam í Hollandi og á ég þar við Iscargo. Slík ráðstöfun er svo furðuleg að menn eiga varla orð til að lýsa undran sinni. Ekki veitir vist Flugleiðum af að fá þá farþega sem félagið smalar saman frá Niðurlöndum, Þýskalandi og Frakklandi, jafnvel alla leið frá Sviss, í kringum Lúxemborg þar sem það hefur lendingarrétt. Mér virðist það beinlínis vera að vinna beint gegn því, sem verið er að reyna að gera við lausn á vandamálum Flugleiða, að fara nú að setja ný íslensk flugfélög í þessa farþegaflutninga. Þar að auki er á almannavitorði, að þetta nýja félag, sem er allra góðra gjalda vert í sínum vöruflutningum hefur enga farþegaflugvél, og ef dæma má af blaðafregnum er þetta félag nú að leita fyrir sér um kaup eða leigu á farþegaþotum suður í Evrópu, á sama tíma sem þrjár eða fjórar farþegaflugvélar Flugleiða standa hér og ekki hægt að selja þær. Það verður einhver skynsamleg skýring að fást á slíkri stefnu í flugmálum okkar Íslendinga. Við vitum það og það vita allir, sem eitthvað hafa fylgst með eða reynt að kynna sér rekstur flugmála, að ef undan eru skilin allra voldugustu stórveldin í fluginu er millilandaflug yfirleitt ekki til skiptanna. Þær þjóðir eru langsamlega flestar sem hafa valið þann kost að veita svo til einokun á millilandaflugi sínu. Nokkrum árum eftir að ríkisvaldið hefur talið óhjákvæmilegt að hafa sjálft frumkvæði um að sameina tvö flugfélög, sem bæði höfðu starfað lengi og náð miklum árangri, hljótum við því að spyrja: Hvað er að gerast þegar nú á að fara að taka nýja aðila inn í millilandaflugið, - aðila sem hljóta að taka farþega frá Flugleiðum, á sama tíma sem við verðum vafalaust, a.m.k. í eitt ár, að verja allmiklum fjármunum af skattfé þjóðarinnar til að hjálpa Flugleiðum? - Og það eru raunar fleiri aðilar í þessu. Arnarflug er til líka og á gamla umsókn um flug til Amsterdam, en því mun af einhverjum ástæðum ekki hafa verið sinnt. Ég er síður en svo að mæla með því frekar en öðrum slíkum viðbótum einmitt á þessum tímum. Ef það lítur svo út, eftir að við höfum komist yfir núverandi erfiðleika Flugleiða á einn hátt eða annan, að skynsamlegt sé fyrir okkur og hægt að færa fullnægjandi rök fyrir því að koma upp fleiri farþegaflugfélögum milli landa, þá getum við gert það, en mér finnst að það eigi ekki að ferðast nema fram séu færðar veigamiklar ástæður fyrir því og skynsamleg rök. Þeir erfiðleikar, sem Flugleiðir eiga við að etja, munu hafa byrjað þegar á árinu 1977 og alveg sérstaklega á árinu 1978. Það hefur komið fram hjá hæstv. samgrh. allþung, en þó sanngjörn gagnrýni að ég hygg, á stjórn Flugleiða fyrir ýmsar ákvarðanir. Ég verð að segja það, að margir liðir í þessu máti vekja upp svipaðar hugsanir bæði hjá mér og öðrum sem ég hef rætt við, hvort hinar og þessar ákvarðanir, sem teknar hafa verið við stjórnun félagsins, orki ekki tvímælis og kannske stuðli að því, að svo er komið sem komið er. Mér þykir það t.d. ákaflega einkennilegt, þegar flugið var orðið jafnerfitt og það var 1978 og tap jafnmikið og þá varð, að stjórn félagsins skyldi ekki snúa sér til íslenskra yfirvalda, en það gerði hún ekki, heldur sneri sér til annars ríkis. Hún sneri sér til ríkisstj. Lúxemborgar eða samgrn. þess lands og bað það um hjálp. Auðvitað fréttu íslensk yfirvöld af þessu þegar í stað. En mér er ekki kunnugt um að á því ári hafi flugfélagið snúið sér til íslenskra yfirvalda. Meira að segja þurfti það ekki að nota utanríkisþjónustu okkar sem millilið. Það rak eigin utanríkisþjónustu og hefur raunar gert í mörg ár og hafði beint samband við erlend ríki, rétt eins og það væri sjálfstætt stórveldi sjálft. Þetta leiddi til þess, að yfirvöld í Lúxemborg sáu það, áður en Flugleiðir komu að máli við yfirvöld á Íslandi, og tilkynntu þeim það, að vandræði væru að vaxa ískyggilega. Ríkisstj. í Lúxemborg var farin að hugsa það mikið um þessi mál, að snemma í des. 1978 óskaði forsrh. og utanrrh. Lúxemborgar eftir fundi með íslenskum ráðh. til að ræða þessi mál og lagði þá fram minnisblað með viðhorfum yfirvalda í Lúxemborg til þessara mála sem leiddi í ljós mjög margar hliðar á þessu máli. Um þennan þátt er að vísu ekki getið í skýrslunni. Hann hefur sjálfsagt ekki nema sögulega þýðingu nú orðið, því síðan hafa aðrir viðburðir gerst. Þó verð ég að geta um þetta, vegna þess að þetta er það tilefni sem samgrh. Lúxemborgar hefur þegar hann í viðtölum við blaðamenn lætur í ljós að ríkisstj. Íslands og íslensk yfirvöld virðist hafa vitað miklu minna og miklu seinna um þessa flugerfiðleika en yfirvöld í Lúxemborg. Það er ekki fyrr en í maí árið 1979 sem Flugleiðir leggja inn umsókn um að fá gefin eftir lendingargjöld á Keflavíkurflugvelli. Það fóru fram á þessu tímabili a.m.k. tveir ráðherrafundir og margir fundir, sem auðvitað leiddi af þessu upphafi málsins, með stjórnendum Flugleiða. Beiðni þeirra um eftirgjöf á lendingargjöldum var þegar tekin til athugunar, og þeir vissu af því allt árið 1979 að það var ríkjandi vinsemd um það að reyna að verða þeim til aðstoðar á því sviði. En það þurfti að athuga formsatriði þess máls þar sem samkv. alþjóðlegum reglum er ekki heimilt að veita einu flugfélagi slík hlunnindi, en ekki öðrum. Það þurfti að finna leið til að gera þetta fyrir Flugleiðir án þess að fella niður lendingargjöld fyrir erlend flugfélög t.d. sem lenda á Keflavíkurflugvelli. Á árinu 1979 fóru Flugleiðir sem sagt fram á eftirgjöf lendingargjalda og eitt atriði annað. Þau báðu um að kannað yrði hvort félagið gæti fengið leyfi til að fljúga beint frá Lúxemborg til Bandaríkjanna. Þetta var ekki beiðni sem var líkleg til að vekja neina hrifningu hjá íslenskum yfirvöldum, því að slíkt flug mundi þýða tekju- og vinnutap fyrir Íslendinga á Keflavíkurflugvelli. Þrátt fyrir það var þess freistað að fá þetta leyfi, vegna þess að forráðamenn félagsins töldu að slík heimild mundi bæta m jög rekstrarstöðu þess og gæti orðið til þess að félagið kæmist í gegnum rekstrarerfiðleika. Lúxemborgarmenn féllust á þetta á fundi utanrrh. beggja landa, en sendiherra í Washington fékk Bandaríkjamenn til að fallast á það, þannig að forráðamenn Flugleiða fengu þessari ósk sinni fullnægt. Þar að auki höfðu þeir enn uppi óskir um að fá fleiri lendingarstaði í Bandaríkjunum, og bendir það til þess að þeir hafi ekki verið orðnir mjög svartsýnir um reksturinn á árinu 1979. Þeir fengu heimild til að fjölga lendingarstöðum um einn, en fengu þó ekki að lenda á Kyrrahafsströnd, eins og þeir sóttu fast að fá. Í janúar í ár, 1980, komu samgrh. Lúxemborgar og aðstoðarutanrrh. hingað, eins og hæstv. samgrh, skýrði frá í skýrslu sinni, og fóru fram gagnlegar umræður, en niðurstaða af þeim er eitt af fskj. með skýrslu hæstv. ráðh. Tæplega tveim mánuðum eftir að núv. ríkisstj. tók við fór hæstv. samgrh. Steingrímur Hermannsson til Lúxemborgar og ræddi þar við Barthel kollega sinn. Niðurstöður af þeim samtölum eru einnig í þessari skýrslu. Þar virðast þeir hafa komið sér saman um tillögugerð ríkisstjórna beggja landa, sem gerði í fyrsta skipti ráð fyrir verulegum opinberum styrk frá báðum ríkjunum til flugfélagsins. Þetta gerðist 25. mars 1980. Alþ. var þá að störfum, og sat raunar tvo mánuði eftir þetta. En þó að svo stórt mál væri farið af stað munu aðstæður ekki hafa leyft eða stjórnin ekki hafa haft áhuga eða ekki talið sig tilbúna til að hafa mikil samráð við Alþ. um málið. Þó verð ég að segja að á þessum fundi hæstv. samgrh. og kollega hans í Lúxemborg í lok mars komst málið á visst stig, raunar sama stig sem það hefur verið á síðan, að það væri þörf verulegs opinbers stuðnings til þess að flugið frá Lúxemborg til Vesturheims gæti haldið áfram. Síðan eru liðnir 7 mánuðir. Að sjálfsögðu hefur hitt og þetta komið fram, þ. á m. viðbótaróskir frá Flugleiðum um rekstrarfyrirgreiðslu. Engu að síður er það næsta furðulegt í atvinnugrein eins og millilandaflugi, að mál sem þetta skuli velkjast í 7 mánuði og enn í dag ekki vera komið svo langt að við eygjum neina lausn fyrir þennan áfanga, - við finnum enga lausn sem dugir langt fram í tímann,- en fyrir þennan áfanga, þannig að við getum gert alvarlega tilraun í 1–3 ár með þetta flug. Hvað hefur verið að gerast allan þennan tíma? Það hefur komið fjöldamargt fram sem hefur bent mjög eindregið til þess, að um þetta mál væri í rauninni alvarlegur ágreiningur í ríkisstj. M.a. má marka það af því, hversu ákafir hæstv. ráðh. eru að fullvissa okkur um að fullkomið samkomulag sé í ríkisstj. Þeir hafa sjálfsagt komið sér saman eftir marga mánuði um málið, en það hefur sýnilega ekki orðið vandkvæðalaust. Það fer ekki milli mála að það er afstaða Alþb. sem þarna ræður mestu um tafir og drátt, og það má sjá handbragðið á málinu greinilega, að þarna hefur farið fram glíma, ein af algengum glímum í fundaherbergi ríkisstj. milli Alþb. og annarra. Uppákomur, sem Alþb.-forustumenn og eftirlitsmenn stóðu fyrir, urðu ekki til að auka traust manna á því, að það væri vilji Alþb. að ganga heils hugar að því að reyna að leysa þetta mál. Þær uppákomur voru með eindæmum eins og menn muna, og þarf ég ekki að rekja þá sögu frekar: hneykslið með eftirlitsmanninn og allt það. Ég leyfi mér að halda því fram; að það sé ekki hægt að sjá annað af gangi þessa máls en það hafi dregist óhóflega, eina 7 mánuði frá því að sýnt var að samgrh. voru komnir á það spor sem málið er á enn þá. Það er enginn vafi á því, að það er fyrst og fremst verk Alþb. að draga þetta og draga. Með því vil ég ekki segja að ég mæli með því að menn gleypi óskir og kröfur eða skýrslur og skýringar forráðamanna Flugleiða alveg hrátt. Mér þykir sjálfsagt að íslensk yfirvöld kanni stöðu Flugleiða ofan í kjölinn og útvegi sér allar upplýsingar sem eðlilegt er að fá þegar um fjárframlög og miklar ábyrgðir er að ræða. Þrátt fyrir það hefur allur gangur málsins, allar tafir sem á því hafa orðið, verið með þeim ósköpum að svona hlýtur að liggja í málinu. Það er enginn vafi á því, að ef þessu máli lyktar á þá lund að Flugleiðir verða að draga saman seglin varanlega og sæta afarkostum frá hendi hins opinbera, þá mun Alþb. í framtíðinni telja það einn af sigrum sínum yfir kapítalisma á Íslandi og verða stolt af. En þó að ég sé langt frá því að vera hlynntur kapítalismanum tel ég að þetta sé óþjóðholl stefna. Þetta fyrirtæki er byggt upp af dugnaði og áhuga hóps einstaklinga. Þó að Flugleiðir séu einkafyrirtæki á ríkið í því hlut sem ég tel að mætti gjarnan vera töluvert stærri, og ég er tilbúinn að samþykkja tillögur sem ríkisstj. leggur fram í þeim efnum. Ég er einnig þeirrar skoðunar, og það eru flokksbræður mínir, að óeðlilegt sé með öllu að önnur flutningafélög, sérstaklega skipafélög, séu stórir eigendur að flugfélögum. Til eru þau lönd þar sem þetta er beinlínis bannað. Það þarf ekki að leita langt til að geta ímyndað sér eða séð fyrir hagsmunaárekstra. Þar að auki er nú svo með blessaða stjórn Flugleiða, að hún er eins og stjórnir í mörgum stórfyrirtækjum hérna, að það er alltaf helmingurinn sömu andlitin á mynd eftir mynd þegar þær sjást í blöðum. Varðandi starfsemi Flugleiða almennt er fjöldamargt annað sem ræða mætti um. Hæstv. samgrh. velti fyrir sér ýmsum hugmyndum um hvort teknar hefðu verið réttar ákvarðanir um flugvélakaup. Ég er honum algerlega sammála um að það er full ástæða til að velta þessu fyrir sér, þó að e.t.v. sé erfitt að fá óskeikult svar. En það er ekki bara varðandi flugvélategundirnar og það sem þær voru keyptar til að gera, hvort sem það var blandað fragt- og farþegaflug eða bara farþegaflug, heldur eru atriði sem aldrei hefur fengist fullnægjandi skýring á, eins og þessi ramma taug sem virðist hafa verið á milli Flugleiða og bandaríska félagsins Seaboard World Airlines. Flugleiðir hafa keypt flugvél eftir flugvél af þessu ameríska félagi og hafa látið þetta félag fá viðhald á flugvélum í stórum stíl, sem í mörgum tilvikum hefði getað verið Lúxemborgarmegin og styrkt stöðu okkar þar og félag, sem við eigum í, Cargolux, þar sem mörg hundruð Íslendinga starfa, m.a. við flugvélaviðhald, að ég tali ekki um það, ef hægt hefði verið að flytja meira af þessu viðhaldi hingað heim. Þar að auki hefur það komið í ljós að Air Bahama hefur samstarf við þetta Seaboardfélag í flutningastarfsemi á Indlandi og sitthvað er heldur einkennilegt, sem menn geta ekki annað en hnotið um, þó að ég skuli játa að á því kunni að vera skýringar. Þær skýringar sem ég hef heyrt, hafa ekki verið sannfærandi. Það kunna að vera skýringar og þetta kann að vera allt saman eðlilegt, en við getum ekki verið meira en áhugamenn um þetta hér í þinginu og verðum því að drepa á það sem helst vekur athygli okkar, bæði til góðs og til gagnrýni. Varðandi starfsemi Flugleiða, þá hefur félagið á velmegunarárum sínum fallið í þá gryfju að breiða starfsemi sína allmikið út fyrir þröngan stakk sjálfs flugsins. Á bls. 4 í skýrslunni eru nefnd dótturfyrirtækin International Air Bahama, Hótel Esja, Arnarflug, Ferðaskrifstofan Úrval, Icelandic de Columbia í Bógóta í Kólumbíu í Suður-Ameríku, - hvern fjandann skyldu þeir vera að gera þar? - Cargolux Airlines, sem við eigum þriðjung í, Kynnisferðir ferðaskrifstofanna sf., Flugfélag Norðurlands, Flugfélag Austurlands, Ferðaskrifstofa Akureyrar, Hótel Aerogolf Sheraton í Luxemborg, Hótel Húsavík, Hótel Ísafjörður. Svo eru enn fleiri fyrirtæki, sem eru víst innan flugrekstrarfyrirtækisins sjálfs, eins og Hótel Loftleiðir og Bílaleiga Loftleiða. Ég tel að það sé mjög óæskilegt að félög, sem ganga vel, verða allstór á okkar mælikvarða, hafa fjármuni og hafa aðstöðu, breiði starfsemi sína á þennan hátt út. Sumt af þessum dótturfélögum má vel tengja við flugreksturinn, sýna fram á að eign og rekstur þessara dótturfélaga styrki flugreksturinn, en um önnur verður það ekki sagt. Ég hef ekki trú á að Flugleiðir hafi fengið einn einasta farþega út á það að eiga hér bílaleigu. Af hverju þurfa þær að eiga á annað hundrað bíla? Mér skilst að það starfssvið sé orðið ærið yfirhlaðið og sé að verða eins og plastverksmiðja eða eitthvað slíkt hér á landi. Það er mjög algengt að flugfélög seilist til þess að eiga hótel og heilar hótelkeðjur. Það er óneitanlega þægilegt, þegar greitt er fyrir farþegum og þeim eru seldir farmiðar,, að geta vísað á gistingu í eigin hótelum, en það er ekki sanngjörn eða eðlileg samkeppni við önnur gistihús. Stór gistihús hér í Reykjavík kvarta sáran undan því, að þau verði af viðskiptum vegna þess að flugfélagið á hótel og beinir auðvitað farþegum þangað. Ferðaskrifstofurekstur finnst mér líka mjög vafasamt að flugfélagið stundi. Þá er þetta farið að hjálpa hvort öðru peningalega, því að ferðaskrifstofurnar fá auðvitað umboðslaun af þeim miðum sem þær selja þannig að Flugleiðir hirða sjálfar launin af eigin farmiðum. Ég skal ekki hafa fleiri orð um þetta, en það vekur spurningar þegar félagið lendir í vandræðum: Hvað hefur þurft að kosta miklu fé til að koma upp allri þessari starfsemi? Hvað hefur félagið látið mikið fé í öll þessi fyrirtæki? Hafa þessi fyrirtæki hjálpað flugrekstrinum eða hafa þau það ekki? Hafa þau þýðingu fyrir flugreksturinn eða ekki? Og að sjálfsögðu vaknar sú spurning sem báðir hæstv. ráðh. hafa rætt um: Er ekki sjálfsagt, þegar félagið á í öðrum eins rekstrarerfiðleikum og nú er, að það losi sig við og selji eitthvað af þessum eignum? Mér finnst,. að svarið við þeirri spurningu hljóti að vera jákvætt, og ég held, að það sé hollt fyrir Flugleiðir líka hvað snertir almennt traust landsmanna til félagsins, vegna þess að fólk er ákaflega fljótt að sjá svona þróun og ákaflega fljótt að fyllast tortryggni þegar það sér risa peningavaldsins breiða úr sér eins og þarna hefur gerst. Það kemur fram í hinni prentuðu skýrslu og kom líka fram í ræðum beggja ráðh., að hér höfum við bréf frá forstjóra Flugleiða þar sem hann telur upp eignir og fjallar um hversu mikils virði þær séu og hversu mikið væri upp úr því að hafa ef hægt væri að selja þær. Þó ég telji af almennum ástæðum rétt fyrir félagið að draga saman seglin í þessum aukarekstri hef ég ekki mikla trú á því, að þetta skipti höfuðmáli fjárhagslega, vegna þess að hér eru ekki kaupendur sem geta borgað mikið út, jafnvel þó einhverjir vildu taka við skrifstofubyggingu eða hóteli. Í þessari upptalningu eru eignir eins og t.d. hlutur Flugleiða í Cargolux, sem ég tel mjög vafasamt að við eigum að fórna ef við getum með nokkru móti komist hjá því. Hitt er alveg rétt, að þetta er sennilega verðmætasta og seljanlegasta eignin, því að það er engin vafi á að Lúxemborgarar hyggja á að ná meiri yfirráðum yfir fluginu í landi sínu, til þess og frá, en þeir hafa haft. Það hefur verið í höndunum á útlendingum að mjög miklu leyti. Þeir eru orðnir mjög stoltir af Cargolux og ætla sér að gera það að „National Cargo Carrier“ eins og það er kallað - ég veit ekki hvað það er kallað á okkar máli, og af því leiðir að þeir hljóta að vilja eignast meira en 1/3 í félaginu. Þegar við lítum á þetta félag, sem er til orðið fyrir íslenskt frumkvæði og fór af stað með notaðar farþegaflugvélar sem Loftleiðir þurftu að losa sig við, en er orðið eitt af stærstu vöruflutningafélögum í heimi, komumst við ekki hjá því að undrast dálítið hversu þolinmóðir Lúxemborgarar eru, að því að Íslendingar eiga 1/3 og sænskt skipafélag á 1/3 í félaginu og Íslendingar og Svíar hafa tekið saman og halda hópinn sem meiri hluti til að ráða félaginu gegn heimamönnum. Hvernig haldið þið að við mundum lita á það, ef hér væri félag þar sem svona stæði á? Víð værum búnir að þjóðnýta það fyrir löngu. Ég ítreka það, að ég tel að við höfum þegar töluvert mikla fótfestu í fluginu þarna syðra, jafnvel þótt Luxemborgarar auki nú sinn hlut, og þó að Atlantshafsflugið verði fellt niður og reynist ekki geta haldið áfram er ekki þar með sagt að við eigum að gefa upp á bátinn viðskiptaleg ítök okkar í flugi í Luxemborg. Það búa hátt á fimmta hundrað Íslendingar nú í þessu litla landi og við getum vafalaust í framtíðinni haft margvíslegt gagn af því að halda þarna samstarfi áfram og vera þarna aðilar, af því að við erum þegar búnir að vinna okkur þarna þegnrétt. Það er talað um að rætt hafi verið um stofnun nýs flugfélags. Hæstv. samgrh. sagði að forráðamenn Flugleiða hefðu stungið upp á því. Hugmyndin er dálítið eldri. Hugmyndin hafði komið fram og menn hér á landi heyrt um hana fyrir a.m.k. tveimur árum. Þá var það ætlun Lúxemborgarmanna að auka áhrif sin í flugi þar í landi með því að stofna nýtt flugfélag og eigendurnir áttu að vera Cargolux - það var búið að samþykkja þetta á stjórnarfundi í Cargolux með atkv. Flugleiðamanna -og Luxair. Stundum var talað um að hlutur Íslendinga yrði bara þriðjungurinn í Cargolux og stundum að Íslendingar gætu orðið aðilar að þessu félagi. En þá var greinilega tekið fram að hugmyndin væri ekki að þetta félag ætti að fljúga yfir Atlantshafið, heldur allar aðrar leiðir. Hugmyndin var að byggja upp flugleiðir frá Lúxemborg í suðurátt og austurátt til Afríku, Mið-Austurlanda og Austurlanda, eins og Cargolux flýgur, alla leið til Hong Kong, reglulega, og þannig var þetta sett fram, með því að Lúxemborgarmenn fullvissuðu okkur um að þeir ætluðu sér ekki að fara í samkeppni við okkur á Atlantshafsleiðinni. Svo gerðist það í eins konar framhjáhaldi hjá þeim, að þeir létu sendiherra sinn í Washington kanna hvort þeir gætu ekki fengið lendingarleyfi þar vestra. Þá var það í einum kafla þessa máls að við fengum að heyra að þeir gætu sett upp flugfélag á Atlantshafsleiðinni. Ég hef litið svo á að þetta hafi verið dulbúnar hótanir í okkar garð frekar en alvara, enda hefur farið svo, að þegar talað var í alvöru um samstarf Luxair við okkur um Atlantshafsflug var Luxair ekki reiðubúið. En hvað sem verður á þessu sviði, í sambandi við stofnun nýrra flugfélaga í Luxemborg eða nýs flugfélags, sem mér þykir mjög líklegt að verði innan skamms, innan fárra missera, hvernig sem Flugleiðamálið fer getum við lagt til þekkingu og reynslu og vitað er að við höfum flugmenn aflögu, sem þeir hafa, að mér skilst, ekki, og við höfum það sem kannske er verðmætast af öllu, sölukerfið. Við höfum sölu- og markaðskerfi sem er talið mjög mikils virði, ef ekki er þá búið að skemma það stórlega með lokunum og uppsögnum starfsfólks á síðasta sumri og hausti. Sóttir eru sérfræðingar alla leið til Ameríku til að reyna að leiða okkur í allan sannleika um hvers virði eignir Flugleiða séu. Það er gott og blessað, ég skal ekkert hafa á móti því, að það sé sannprófað eins og best verður gert. En þá er rétt að leiða hugann að því, að það verðmætasta, sem Flugleiðir eiga eru nafnið og orðsporið sem hefur farið af félaginu. Það er orðið mjög þekkt. Það er búið að auglýsa það upp í mörgum löndum í tveimur heimsálfum. Félagið hefur aðstöðu, bæði vestan hafs og austan við flugvelli og utan þeirra, og markaðs- og sölukerfi og stóran hóp af mjög vel þjálfuðu og reyndu fólki á öllum sviðum flugrekstrar. Í viðskiptaheiminum eru þetta feiknalega mikil verðmæti, sem engir sérfræðingar geta metið í krónum og aurum, ekki einu sinni dollurum. En þegar til kemur að við þurfum að skipta við Lúxemborgarmenn, sem eru auðvitað harðir í horn að taka og hugsa um eigin hagsmuni umfram allt, verða þessi verðmæti ásar á okkar hendi. Herra forseti. Frv., sem fram hefur verið lagt í Ed., hefur að sjálfsögðu blandast nokkuð inn í umr. hér, en þó verð ég að gera ráð fyrir að meginumr. um það verði í deildum. Það leiðir af því sem ég hef sagt almennt um sjónarmið þingflokks Alþfl., að við erum í grundvallaratriðum sammála því, sem þarna er fjallað um, að heimila aðstoð, ábyrgðir og að auka eignarhluta ríkisins, þó að við áskiljum okkur allan rétt varðandi orðalag og einstök atriði. En ég tel rétt að segja það nú þegar að við höfum hnotið mjög um 5. gr. frv. Hún fjallar um að ríkisstj. sé heimilt að setja þau skilyrði sem hún telur nauðsynleg í sambandi við þessa fyrirgreiðslu. Við teljum að það komi ekki til mála að Alþ. láti ríkisstj. fá svona heimild, sem er opin í báða enda, því að enginn veit hvað ríkisstj. kann að gera. Hæstv. samgrh. er undir venjulegri pressu frá Alþb.-mönnum til að reyna að tefja málið og ýta því áfram að þeirra markmiðum. Ég tel því, að ef Alþ. hefur nokkra sómatilfinningu, megi það ekki afgreiða þetta frv. án þess að 5. gr. sé a.m.k. breytt þannig að þar komi skýrt fram hvaða skilyrði verið er að tala um. Nú er það ekki svo, að við séum mótfallnir því að skilyrði séu sett með svona mikilli fyrirgreiðslu. Fyrir því eru mörg fordæmi og það er í sjálfu sér harla eðlilegt. Ég tel að setja eigi skilyrði sem tryggi að þessi mál verði ekki látin niður falla strax og búið er að gera dæmið upp og útvega þá peninga sem þarf, heldur verði fylgst með rekstrinum mjög vandlega og reynt að grandskoða hann, svo að við fáum haldgóðar upplýsingar um hvort þessi tilraun, sem ætlunin er að gera, gefur viðunandi raun eða ekki. Ég er vantrúaður á að vera að setja sérstaka rekstrarstjórn skipaða mönnum utan úr bæ yfir hluta af rekstri félagsins. Ég held að það sé bölvað klúður og það geti aldrei blessast. Hins vegar er eðlilegt að ríkisstj. geri þær ráðstafanir sem hún telur nauðsynlegar til að geta fylgst með og að það sé sérstakt reikningshald fyrir Atlantshafsflugið. Hæstv. samgrh. notaði raunar orðin, að þessi nýja stjórn, sem á að setja þarna upp innan félagsins, ætti að „fylgjast með“. Hvað það hlutverk snertir get ég á það fallist, en ekki að þessi stjórn eigi að vera að vasast í stjórnunarverkefnum, jafnvel þó að við séum fullvissaðir um að hún muni ekki binda félaginu neina bagga, til þess þurfi hina kjörnu stjórn - þó nú væri! Ég tel sem sagt að það verði að gera ljóst hvaða skilyrði fjallað er um og til hvaða skilyrða lögin, ef þau verða afgreidd sem slík, eiga að ná, en það sé með öllu óviðunandi að veita ríkisstj., eins og hún er samsett og eins og hún hefur komið fram í þessu máli, svo að segja óútfyllta ávísun varðandi skilyrði á hendur félaginu. Herra forseti. Ef ég má draga saman í örfáum orðum meginniðurstöður, þá hef ég bent á að Alþfl. telur svo mikið vera í húfi í þessu Flugleiðamáli að gera verði tilraun í eitt ár eða jafnvel 2–3, eins og ráðh. hefur nefnt, þótt það verði dýrt. Við erum við því búnir að það geti orðið jafnvel dýrara en við sjáum fyrir núna. Við teljum þó, og það er best að gera sér það ljóst nú þegar, að það komi ekki til mála að Atlantshafsflugið verði til frambúðar rekið með opinberum styrkjum af almannafé. Lausn, ef lausn finnst, verður að vera á þá lund, að ekki sé þörf á slíkum styrkjum. Í öðru lagi tel ég að jafnframt því sem þessi tilraun er gerð til að sannprófa hvort dagar Atlantshafsflugsins eru taldir verði ríkisstj. að móta sér nýja flugmálastefnu sem byggist að verulegu leyti á þeim niðurstöðum sem við komumst að við þessa tilraun. Ég tel að leyfi til farþegaflugs milli landa til annarra aðila, meðan þessi tilraun stendur yfir, séu fráleit. Í þriðja lagi tel ég að Flugleiðir verði að gera meiri háttar breytingar á stjórnun fyrirtækisins og rekstri. Ég vona að það þurfi ekki neina úrslitakosti frá ráðh. hvað það snertir, heldur að stjórnendur og hluthafar félagsins skilji það sjálfir. Það verður fyrst og fremst að bæta samstarf og samhug starfsliðsins og reyna að skapa vinnufrið í fyrirtækinu, því að verkföll og vinnudeilur eru eitt af því sem hafa valdið fyrirtækinu hvað mestum skaða á undanförnum árum. Það fer tvímælalaust ekki milli mála, að allur þorri skattgreiðenda í þessu landi mun vera lítið hrifinn af þeim hlutanum af aðstoð til Flugleiða sem fer til að borga hið ofsalega kaup hinna eldri flugmanna, sem margir hverjir eru orðnir stóreignamenn, geta leigt ríkinu húsnæði undir 2–3 stofnanir og annað eftir því. Enn fremur tel ég að fyrirtækið ætti að átta sig á því sjálft, að það verður að láta af útþenslustefnunni og losa sig við ýmiss konar rekstur sem hefur ekki beina þýðingu fyrir flugstarfsemina sjálfa. Og í fjórða og síðasta lagi legg ég á það ríka áherslu, að þm. Alþfl. telja að Alþingi verði að fá að vita nákvæmlega, hvaða skilyrði hæstv. ráðh. eru að hugsa um, og ekki komi til mála að Alþ. veiti svo almenna heimild sem nú stendur í 5. gr. frv. hvað þetta snertir.



Herra forseti. Það var alveg rétt sem hæstv. fjmrh. sagði áðan þegar hann kom í ræðustól að lokinni ræðu hæstv. samgrh., að hann hafði engu við þá ræðu að bæta. Hitt var hins vegar öllu óskiljanlegra, hvað hann var að gera í ræðustólnum í fullan hálftíma eftir að hann hafði gefið þessa yfirlýsingu. Það er harla einkennilegt að við skulum búa við þau þingsköp að hæstv. fjmrh., sem varð áttundi maður til að biðja um orðið, skuli hafa séð sig knúinn til að koma í kjötfar hæstv. samgrh. til að gefa skýrslu um þetta mál, sem þeir ágætu hæstv. ráðh. segjast nú vera svo fullkomlega sammála um. Ég fagna því samt sem áður að þetta mál er loks komið á dagskrá þingsins. Það er afar nauðsynlegt að Alþ. fjalli um málið og taki afstöðu til þess sem allra fyrst. Stór hópur starfsmanna Flugleiða og starfsmanna í greinum tengdum Norður-Atlantshafsfluginu hefur beðið lengi eftir því að hv. Alþ. og hæstv. ríkisstj. gerðu endanlega upp hug sinn þannig að Flugleiðir gætu tekið lokaákvörðun um áframhaldandi flug félagsins milli Lúxemborgar og Bandaríkjanna. Flugleiðamálið hefur meira og minna verið í höndum stjórnvalda í tvö ár eða allt frá þeim tíma þegar ljóst var hvert stefndi í Norður-Atlantshafsfluginu. Ákvarðanir í málinu hafa dregist og á síðustu vikum hefur þjóðin orðið vitni að togstreitu í ríkisstj., þar sem togast hafa á sjónarmið þeirra, sem vildu greiða fyrir Norður-Atlantshafsfluginu, og hinna, sem ákveðnir voru að nota tækifærið til að taka ákveðin skref í átt til þjóðnýtingar í flugmálunum. Þessi barátta stendur í raun yfir enn og henni lýkur ekki fyrr en endanlega hefur verið gengið frá málinu í ríkisstj. á grundvelli samþykkta Alþingis. Í viðtali við Morgunblaðið þingsetningardaginn, 10. okt. s.l., lýsti hæstv. fjmrh. því yfir að frv. um aðstoð við Flugleiðir mundi verða lagt fram í næstu viku þar á eftir að m.ö.o. í síðustu viku. Sú vika leið án þess að frv. sæi dagsins ljós, en í gær var því dreift og mátti ekki seinna vera vegna hinna brýnu hagsmuna fjölda fólks, sem áður hefur verið lýst. Þingflokkur sjálfstæðismanna óskaði eftir því, að Flugleiðamálið yrði rætt utan dagskrár s.l. fimmtudag. Þeirri beiðni var synjað á grundvelli hæpinnar lögskýringar á 31. gr. þingskapalaga. Hins vegar varð beiðni þessi til þess, að hæstv. samgrh. lofaði að dreifa skýrslunni í gær og efna til umr. um hana í dag. Því miður fengu hv. þm. skýrsluna seint í gærdag og var þá búið að slíta fundi í hv. Ed. fyrir löngu. Undir venjulegum kringumstæðum hefði slíkt verið ámælisvert, en þegar þetta seinlæti er skoðað með hliðsjón af rýru innihaldi skýrslunnar skiptir það ekki ýkjamiklu máli. Umr. utan dagskrár s.l. fimmtudag hefði ekki átt minni rétt á sér þrátt fyrir skýrsluleysið, enda voru flestöll bréf þau og staðreyndir málsins, sem skýrslan fjallar um, öllum kunn þá þegar. Að vísu er rétt að taka það fram réttilega, að hæstv. samgrh. bætti mikið úr því með málflutningi sínum í dag. Umr. um þingsköp s.l. fimmtudag hafa hins vegar orðið til að flýta málinu öllu og voru að því leyti til ákaflega gagnlegar.  Í þessari ræðu minni mun ég fyrst fara nokkrum orðum um aðdraganda málsins, síðan varpa ljósi á sérstakan þátt Alþb., þá fjalla um skýrsluna og lagafrv., sem ekki verður skilið frá málinu, og loks spyrja nokkurra spurninga sem mér finnst eðlilegt að hæstv. ráðh. svari í umr. á eftir. Ég mun hins vegar ekki nema að mjög litlu leyti fjalla um starfsemi Flugleiða, eins og síðasti ræðumaður gerði, en get á ýmsan hátt og að mörgu leyti tekið undir orð hans um starfsemi félagsins. Það er óþarfi að endurtaka það sem öllum er kunnugt, að erfiðleikar í rekstri Flugleiða tengjast harðnandi samkeppni flugfélaga á Norður-Atlantshafinu. Sum þeirra flugfélaga, sem keppa á þessum markaði, velta á hverju ári jafnmiklum eða meiri fjármunum en íslenska ríkið. Allir sjá að slík samkeppni er vonlaus fyrir lítið félag á borð við Flugleiðir, nema aðstæður breytist frá því sem nú er. Ýmsir hafa gagnrýnt Flugleiðir fyrir að bregðast of seint við í stöðunni. Í því sambandi er rétt að árétta að stjórn Flugleiða hefur um tveggja ára skeið verið í nánu sambandi við stjórnvöld og kynnt þeim versnandi hag félagsins. Það var ákvörðun Flugleiða að reyna til þrautar í þeirri von að hagur félagsins vænkaðist. Sú ákvörðun hefur kostað félagið og eigendur þess marga milljarða, en það var réttlætt með því að það væri skylda fyrirtækisins gagnvart starfsfólki þess og þjóðinni allri að gefast ekki upp við fyrsta mótbyr. Þegar Flugleiðir tóku ákvörðun um að hætta Norður-Atlantshafsfluginu að langmestu leyti var sú ákvörðun talsvert gagnrýnd. Stjórn félagsins var legið á hálsi fyrir lélega stjórnun og slæmar ákvarðanir. Slíkar ásakanir eiga sjálfsagt fæstar við rök að styðjast umfram gagnrýni almennt á fyrirtækjastjórnir yfirleitt. Samt verður ekki fram hjá því horft, að samstarf stjórnenda og starfsmanna og reyndar starfsmanna innbyrðis hefur ekki verið í góðu lagi allar götur frá sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands árið 1973. Sú samskiptasaga starfsmanna og stjórnenda er lærdómsrík. Án þess að leggja dóm á einstaka þætti þess máls verður varta hjá því komist að leiða hugann að því, hvort ekki sé rétt að starfsmenn stórfyrirtækja á íslenskan mælikvarða, sem Flugleiðir vissulega er, eigi allir aðild að sama stéttarfélagi. En til þess að svo geti orðið verður að breyta lögum um stéttarfélög og vinnudeilur. Í þessu sambandi er afar athyglisvert að kynnast skoðunum forráðamanna Delta-flugfélagsins bandaríska, eins og þær birtast í tímaritinu Flight International 23. ágúst s.l., en það er eina félagið sem hefur skilað verulegum hagnaði á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Forráðamenn þess flugfélags halda því fram, að góður samstarfsandi starfsmanna og stjórnenda sé lykillinn að velgengni félagsins, og benda jafnframt á að starfsmennirnir séu ekki í verkalýðsfélagi og geti því gengið í mismunandi störf innan fyrirtækisins. Varpa má fram þeirri spurningu, hvort Flugleiðir hefðu ekki getað lært af Laker og breytt skipulagi sinu með tilliti til nýrra aðferða, einkum að því er varðar farþegaafgreiðslu í sambandi við flugið yfir Atlantshafið. Því er til að svara, að Lúxemborg og Keflavík gefa enga slíka möguleika. Það er aðeins í stórum milljónaborgum sem hægt er að koma við færibandanýbreytni, ef ég má nota það orð, á borð við þá sem Laker hefur bryddað upp á. Við það má bæta að stóru flugfélögin Pan Am og British Airways hafa stórlækkað fargjöld sín til að mæta samkeppninni við Laker og aðra slíka. Það er kominn tími til að viðurkenna þá staðreynd, að Ísland er ekki sjálfsagður viðkomustaður á leiðinni yfir Norður-Atlantshafið. Tæknin og lækkuð flugfargjöld hafa breytt viðhorfi ferðalanga til flugsins yfir hafið. Viðkoma á Íslandi kemur aðeins til greina ef hér er eitthvað markvert að sjá fyrir ferðamenn sem leið eiga á milli heimsálfanna. Hér er kannske komið að kjarna þessa máls, þ.e. spurningunni um hvort sú ákvörðun sé réttlætanleg að hætta fjármunum íslenskra skattgreiðenda í það glæfraspil sem Norður-Atlantshafsflugið er. Þingflokkur Sjálfstfl. hefur lýst stuðningi við þá ákvörðun að gera tilraun í eitt ár og nota þann tíma vel til að finna framtíðarlausn á flugmálum þjóðarinnar og leita nýrra leiða sem færar eru til að nýta fyrir þjóðarbúið þá sérþekkingu og reynslu sem íslenskir starfsmenn flugfélaganna hafa öðlast á liðnum árum og fært hafa þjóðinni mikinn auð. Við teljum jafnframt skyldu okkar að reyna til þrautar, hvort framtíðarmöguleikar séu á Norður-Atlantshafsleiðinni, og viljum leggja okkur í nokkra hættu til að varðveita þau sambönd sem þróast hafa á milli Íslands og Lúxemborgar, smáþjóða sem sameiginlega hafa barist við stærri þjóðir á sviði samgöngumála. Hitt er svo annað mál, og það er rétt sem hér hefur komið fram í umr. í dag, að það á auðvitað ekki að fórna öllu til svo að hægt sé að halda úti þessu flugi. Við verðum að líta á þetta sem biðleik í stöðunni og skoða okkar mál í framhaldi af þeim ákvörðunum sem væntanlega verða teknar á næstu dögum. Í þeirri skýrslu, sem hér er til umr., er lýst í stórum dráttum sögu málsins undanfarin ár. Minna fer fyrir því, að sagt sé frá þeim ágreiningi sem átti sér stað milli Alþb. og Framsóknar, bæði innan ríkisstj. og utan. Meira fór fyrir því stríði á síðum dagblaðanna í síðasta mánuði, þegar ríkisstj. lét loks verða af því að gera tillögur í málum Flugleiða. Til að átta sig á þessum pústrum þarf að rifja upp nokkur atriði sem skýra afstöðu Alþb., sérstaklega forráðamanna þess, og varpa ljósi á tilgang þess þegar þeir ófrægja aðgerðir hæstv. samgrh. Hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, formaður þingflokks Alþb., flutti till. á sínum tíma um rannsókn á starfsemi Flugleiða. Í raun var till. aðeins tilraun til að sá fræjum efa og tortryggni um rekstur Flugleiða og fyrsti þátturinn í markvissri viðleitni flm. til að koma flugrekstrinum í hendur opinberra aðila, en það er trú nokkurra forustumanna Alþb., að flugmálum þjóðarinnar sé betur borgið í höndum ríkisvaldsins en hjá einkaframtakinu. Í till. sagði flm. að það væri grundvallarmarkmið að öryggi á sviði samgangna við umheiminn væri ekki í höndum aðila sem störfuðu á grundvelli þröngra gróðasjónarmiða, svo að hans orð séu notuð. Í grg. skýrir hann sjónarmið sín með eftirfarandi hætti, með leyfi forseta: „Flestar þjóðir, sem Íslendingar hafa samskipti við í Vestur-Evrópu, hafa í samræmi við þessi grundvallaratriði tryggt forræði kjörinna fulltrúa þjóðarinnar yfir mikilvægustu samgöngutækjunum. Þar sem járnbrautir eru lífæð samgöngukerfisins eru þær yfirleitt í þjóðareign. Sams konar þróun hefur viða einkennt stærri flugfélög. Meðal Íslendinga hafa flugvélar og farmskip að mestu gegnt hlutverki járnbrauta án þess þó að kjörnir fulltrúar þjóðarinnar hefðu hér svipaða aðstöðu til að gæta hagsmuna almennings eins og tíðkast með helstu nágrannaþjóðum okkar.“ Í ræðu sinni, sem flutt var 7. des. 1978, mælti hv. þm. m.a. á þessa leið, með leyfi forseta: „Í flestum þessara landa hefur forræði kjörinna fulltrúa þjóðarinnar yfir mikilvægustu greinum samgöngukerfisins verið tryggt á þann hátt, að opinberir aðilar hafa ýmist að öllu leyti eða á afgerandi hátt verið eignaraðilar að mikilvægustu samgöngutækjunum, og er þannig leitast við að tryggja að samgöngukerfið þjóni hverju sinni almennum þjóðhagssjónarmiðum og velferðarsjónarmiðum fólksins í landinu. Hér á landi hefur hins vegar orðið sú þróun, að öflugustu fyrirtækin í samgöngukerfi þjóðarinnar eru einkafyrirtæki, og hefur mikilvægi þessara fyrirtækja aukist til muna á allra síðustu árum.“ Í þessari ræðu hv. þm. frá 7. des. 1978 kennir margra grasa. Hann gerir því t.d. skóna að það sé tilgangur Flugleiða að stinga undan fjármagni og flytja til í rekstri sínum og koma með þeim hætti íslenskum flugmálum á kaldan klaka. Í ræðu sinni sagði hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson orðrétt, með leyfi forseta: „Og kann sú hætta ekki að vera einnig fyrir hendi, hv. þm., að undir slíkum kringumstæðum kjósi eigendur Flugleiða vegna þröngra eiginhagsmuna að bjarga sínu skinni með því að flytja áhersluþungann frá flugrekstrinum innanlands og færa eignirnar til hinna alþjóðlegu fyrirtækja Air Bahama og Cargolux og flugfélagsins í Uruguay og kannske einnig í Sri Lanka, til þess að þeir björguðu þó sínum eignum þótt þjóðin sjálf sæti uppi flugflotalaus? Í jafnalþjóðlegri og flókinni fyrirtækjasamsteypu sem Flugleiðir eru nú orðnar er sá möguleiki vissulega fyrir hendi og það væri blinda að útiloka hann með öllu.“ Þetta rifja ég hér upp til að benda á að þessi hv. þm. var þeirrar skoðunar, að tilgangurinn væri sá að flytja fjármagn frá Íslandi til annarra landa. Nú hefur það hins vegar komið í ljós, að tapinu á Norður-Atlantshafsflugleiðinni hefur fyrst og fremst verið mætt með því að ganga á eignir félagsins. Bitnar það að sjálfsögðu mest á eigendum fyrirtækisins, þeim sem hafa lagt fram fjármagn til að halda uppi samgöngum við aðrar þjóðir. Nú kann einhver að spyrja: En er það alveg víst að hv. þm. Ólafur Ragnar hafi átt við þjóðnýtingu? Því er til að svara, að hv. 11. þm. Reykv., Ólafur Ragnar Grímsson, átti viðtal við dagblaðið Vísi haustið 1978, nánar tiltekið 23. okt., og þar spyr blaðamaður: „Áttu við þjóðnýtingu með orðunum „aukinni eignaraðild?“ Flm. svarar orðrétt, með leyfi forseta: „Ef svipast er um í löndunum í kringum okkur, þá eru mikilvægustu samgöngutækin í öllum þessum löndum þjóðnýtt, og við getum alveg eins notað það orð. Það hefur ekkert ríki í Vestur-Evrópu treyst sér til að byggja samgöngur sínar eingöngu á einkareknum fyrirtækjum.“ Og enn spyr blaðamaður: „Hvernig ætti slík þjóðnýting að fara fram?“ Og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson svarar, með leyfi forseta: „Fyrsta skrefið í þeim efnum gæti verið að skilja á milli þeirra flugsamgangna, sem ég tel að séu nauðsynlegar fyrir öryggi landsins og þjóðarhag, þar á ég bæði við flugsamgöngur innanlands og utan, sem yrðu þá reknar af opinberum aðilum, en einkaaðilunum yrði látið eftir áhættuflugið, ef þeir vilja reka það flug áfram.“ Þessi orð hv. þm., formanns þingflokks Alþb., lýsa mjög vel tilgangi þeirra Alþb.-manna með aðgerðum sínum í Flugleiðamálinu fyrr og síðar. Eins og menn muna var till. hv. þm. Ólafs Ragnars ekki útrædd á Alþ. á sinum tíma, enda var tilgangurinn ekki sá að ná fram samþykkt í málinu, heldur fyrst og fremst að grafa undan einkarekstri á sviði flugsamgangna í landinu. Næsta tilraun þeirra Alþb.-manna var í sumar, í ágúst og sept., þegar málið var á dagskrá í ríkisstj. 9., 11., 15. og 16. sept. Í þessum þætti lék aðalhlutverkið Baldur Óskarsson fóstbróðir hv. þm. Ólafs Ragnars, nema þegar lýsa þurfti áliti Alþb. á ólesinni skýrslu frá endurskoðendum Flugleiða til eftirlitsmanna. Þá var hv. þm. Ólafur Ragnar að sjálfsögðu kvaddur til og fenginn til þess að bera brigður á inniheldið óséð. Hvatvíslegar yfirlýsingar Baldurs Óskarssonar, sérlegs eftirlitsmanns fjmrh., urðu m.a. til þess, að málgagn hæstv. samgrh., dagblaðið Tíminn sagði í leiðara að það væri skýlaust trúnaðarbrot sem eftirlitsmaður fjmrh. hefði framið með yfirlýsingum sínum í fjölmiðlum um málið. Árásir þeirra fóstbræðra á hæstv. samgrh. voru sprottnar af sömu rótum og till. hv. þm. Ólafs Ragnars áður. Í þessum efnum helgar tilgangurinn meðalið. Þriðja tilraun Alþb.-þriðji þátturinn í þjóðnýtingaráformunum - var síðan gerð með bréfi hæstv. fjmrh. til Flugleiða, sem er dags. 10. okt., en það bréf er að finna í fskj. með skýrslu hæstv. samgrh. Það var þetta bréf, sem samgrh. kallaði flækjubréfið, en hæstv. samgrh. sagði í viðtali við Morgunblaðið hinn 12. okt. s.l. orðrétt, með leyfi forseta: „Ég er mjög óhress yfir því, að fjmrh. sé að flækja þetta mál með bréfi sínu til Flugleiða, það á að ganga hreint til verks og þetta mál liggur fyrir afgreitt í ríkisstj.“ Þetta bréf hæstv. fjmrh. er að sjálfsögðu skrifað í sama tilgangi og fyrri aðgerðir Alþb.-manna. Hér er reynt að draga málið á langinn og flækja það til þess að gera hæstv. samgrh. og stjórnendum Flugleiða erfiðara um vik í stöðunni. Ég ætla ekki að tíunda frekar hér þátt Alþb.-forustunnar í þessu máli öllu, en kemst þó ekki hjá því að undirstrika tvískinnung þeirra með því að vitna til nýlegs blaðaviðtals í Helgarpóstinum, þar sem hv. þm. Ólafur Ragnar situr fyrir svörum. Hann segir það að hann hafi aldrei sett fram ákveðnar skoðanir um þjóðnýtingu Flugleiða. Og síðar í sama viðtali segir hann að slíkar hugmyndir séu varla tímabærar, því að fyrst þurfi að greina á milti nauðsynlegs flugs innanlands og við næstu nágrannalönd annars vegar og áhættuflugs hins vegar. Þetta vil ég leggja áherslu á því að enn er lokaþáttur málsins eftir. Þótt Alþ. samþykki heimildarlög fyrir ríkisstj. um aðstoð við Flugleiðir, Þá á ríkisstj. endanlega eftir að ganga frá sínum málum. í samþykkt ríkisstj. frá 16, sept. er gerður greinarmunur á svokölluðu grundvallarflugi og öðru flugi. Á þetta lögðu Alþb.-menn ofurkapp, að greina á milli þessa tvenns, og þessi kafli í samþykkt ríkisstj. verður án efa notaður í framtíðinni af Alþb. til tilrauna sem ganga í átt til meiri áhrifa opinberra aðila eða jafnvel þjóðnýtingar á flugsamgöngum þjóðarinnar. Hæstv. fjmrh. kom hér í pontu áðan og það var athyglisvert að heyra hann í fyrsta skipti í langan tíma tala fyrir hönd skattgreiðenda og bera hag þeirra fyrir brjósti. Það var vissulega tími til kominn að hann gerði það, því að undanfarin tvö ár hefur hann ásamt kollegum sínum hæstv. í ríkisstj. verið önnum kafinn við það að íþyngja þessum sömu skattgreiðendum, eins og reyndar kom fram hjá síðasta hv. ræðumanni þegar hann benti á það, að fjárlagafrv. hækkaði um 200 milljarða á milli ára. Hæstv. fjmrh. kvartar undan þungum höggum Morgunblaðsins, en finnur orðum sínum ekki stað. Eftir því tóku allir hv. þm. Hann gerði Morgunblaðinu upp skoðanir og réðst síðan á þær sjálfur. Þetta kemur berlega í ljós í Morgunblaðinu sjálfu þriðjudaginn 14. okt., þar sem hæstv. ráðh. skrifar aths. og þeirri aths. er svarað. Ég vísa til þeirrar aths. beint. Það, sem hins vegar er athyglisvert við málflutning hæstv. fjmrh. allan tímann, er að hann ruglar saman tveimur málum: Annars vegar þeirri ákvörðun ríkisstj. að fara fram á það við Flugleiðir, að Flugleiðir haldi áfram fluginu yfir Norður-Atlantshafið og að ríkisstj. skuli í því sambandi leggja fram ákveðið áhættufjármagn, sem auðvitað er bein afleiðing af ákvörðun hæstv. ráðh. og annarra ráðh. ríkisstj. sjálfrar. Hins vegar ríkisábyrgðinni, sem er beiðni Flugleiða og er sams konar ábyrgð og Flugleiðir og reyndar fjöldi annarra fyrirtækja hafa farið fram á og mér er ekki kunnugt um að íslenskir skattgreiðendur hafi nokkurn tíma tapað á, því að þar kemur veð fyrir. Það er líka athyglisvert að hlusta á þennan sama hæstv. ráðh. koma hér í ræðustól og fjalla um það, að þetta og hitt sé ekki hægt vegna reglna ríkisábyrgðasjóðs. Ekkert stendur í lögum um þetta, hve mikið þarf að standa sem veð á bak við. En hitt er ljóst, að reglugerðir geta tekið breytingum og það er ríkisstj. á hverjum tíma, ráðherrar í ríkisstj., sem geta sjálfir breytt þessum reglum. Og það eru mýmörg dæmi þess, að hærra hlutfall hafi verið notað heldur en 60%, sem sífellt er tönnlast á. Hitt er svo annað mál, að það er óþarfi í sambandi við ríkisábyrgðina að vera að tefla fjármunum skattgreiðenda í tvær hættur. Það verður auðvitað að meta. Og allir taka undir það, að það er óþarfi af hæstv. ráðh. að koma fram fyrir alþjóð aftur og aftur og tala um það, að bakábyrgðin sé komin til vegna beiðni Flugleiða. Bakábyrgðin sé komin til vegna beiðni Flugleiða. Bakábyrgðin er fyrst og fremst afleiðing af þeirri stefnu ríkisstj. að fara fram á það við þetta fyrirtæki, að það haldi áfram starfsemi sem sjáanlega er ekki arðbær. Og ég vona að þetta hafi komist inn hjá hæstv. fjmrh. Ef ekki, þá tek ég að mér að endurtaka þessi orð síðar. 
             Það er ljóst, að vöxtur og viðgangur íslenskra flugmála var samfellt ævintýri, svo að ég noti orð sem ég greip til þegar ég heyrði það hjá síðasta hv. ræðumanni, og má þá nota það í nánast hvaða merkingu sem er. En það er e.t.v. hollt að velta fyrir sér þeirri spurningu, hvort ríkisflugfélag hefði staðið sig betur í þeim efnum en einkaframtakið hefur gert. Ég held að svo sé ekki. Við skulum velta fyrir okkur hvernig ríkisfyrirtæki hefði tekið á hinni hörðu samkeppni á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Við skulum einnig velta því fyrir okkur, hvernig ríkisrekið flugfélag hefði staðið að uppsagnarmálum á samdráttartímum. Og við skulum spyrja okkur þeirrar spurningar, hvort hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson og Baldur Óskarsson séu færari sem stjórnendur flugfyrirtækis en stjórnendur Flugleiða með sína margra ára reynslu. Eins og ég hef áður sagt, gefur efni sjálfrar skýrslunnar ekki tilefni til mikilla umræðna. Þar er fremur um staðreyndaupptalningu að ræða en pólitískt mat eða greinargerð fyrir stefnumótun. Ég sakna í skýrslunni greinargóðs rökstuðnings fyrir þeirri ákvörðun ríkisstj. að biðja Flugleiðir um að halda áfram Norður-Atlantshafsfluginu. Jafnframt er varla vikið orði að því, hvernig yfirvöld samgöngumála ætla sér að nota þann eins árs frest sem aðstoðin gefur. Það, sem hins vegar vekur sérstaka athygli, er það sem vantar í skýrsluna, og ég vil minnast á nokkur slík atriði: 1) stefnubreytingu gagnvart Flugleiðum vegna nýrra flugrekstrarbreytinga eða leyfa, 2) seðlabankamálið svokallaða og loks 3) varnarliðsflugið. Í skýrslu hæstv. samgrh. er lítillega fjallað um sameiningu flugfélaganna, Flugfélags Íslands og Loftleiða, og ástæðuna til þeirrar sameiningar. Ég tel ástæðu til að fjalla ítarlegar um þetta mál á þessu stigi með sérstöku tilliti til þess, að fyrir skömmu virðist hafa orðið stefnubreyting af hálfu flugmálayfirvalda í þessum efnum. Það var hinn 3. nóv. 1972, að báðum flugfélögunum barst samhljóða bréf frá þáv. hæstv. samgrh., svo hljóðandi, með leyfi forseta: „Flugmálastjórinn hefur skýrt rn. frá fyrirætlun Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf. um flug flugfélaganna á flugleiðinni milli Íslands og Noregs, Danmerkur og Svíþjóðar á þessum vetri. Hefur flugmálastjóri varað við hinni hörðu samkeppni félaganna, sem stofni rekstraröryggi þeirra í hættu. Flugráð hefur fjallað um málið og fylgir bráðabirgðaálit flugráðs hjálagt, dags. 26. f.m. Ráðuneytið er sammála flugráði um, að nauðsynlegt sé af þjóðhagslegum orsökum að draga úr innbyrðis samkeppni íslensku flugfélaganna. Vill rn. beina því til beggja flugfélaganna, að þau taki nú þegar upp viðræður um ráðstafanir til að draga úr samkeppni sinni á Norðurlandaleiðinni. Hafi ekkert komið fram um næstu mánaðamót um sameiginlegar aðgerðir félaganna til að draga verulega úr samkeppni á téðum flugleiðum, mun rn. óska tillagna flugráðs um skiptingu umræddra flugleiða milli félaganna samkv. því, sem segir í niðurlagi bréfs flugráðs.“ Í framhaldi af þessu bréfi þáv. samgrh. tóku flugfélögin síðan upp viðræður og þáv. samgrh. tilnefndi hlutlausan aðila til að stýra viðræðunum. Eftir alþekkta sameiningarsögu tóku Flugleiðir síðan til starfa 1. ágúst 1973 á grundvelli samþykktar aðalfundar félaganna sem haldinn var 28. júní. Áður en málið kom fyrir aðalfund félaganna þótti rétt að fá þann skilning flugfélaganna staðfestan af samgrn., að eftir sameiningu þeirra yrði þeim veitt einkaleyfi á áætlunarflugi til útlanda. Í svarbréfi þáv. samgrh., dags. 25. júní 1973, segir svo um þetta atriði, með leyfi forseta: „Ráðuneytið minnir á, að Flugfélag Íslands hf. og Loftleiðir hf. hafa annaðhvort eða bæði allt frá því fyrsta verið tilnefnd af Íslands hálfu til að njóta þeirra réttinda sem Ísland hefur haft samkv. loftferðasamningum við önnur ríki, hafi félögin viljað starfrækja flug á viðkomandi flugleiðum. Telur rn. ekki neina ástæðu til þess að gera ráð fyrir að breyting verði á þessari stefnu, þótt yfirstjórn félaganna verði sameinuð, nema síður sé. Rn. minnir á að opinber stjórnvöld hafa átt frumkvæði að sameiningartilraunum flugfélaganna, og hlýtur rökrétt afleiðing þeirrar stefnu að vera sú, að sameinað flugfélag eða núverandi flugfélög, sem verða undir þess yfirstjórn, verði tilnefnd til að njóta allra þeirra réttinda til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem Ísland hefur samkv. loftferðasamningum og það eða þau vilja nýta.“ Þetta er afar mikilvæg stefnulýsing í íslenskum flugmálum. Þetta er úr bréfi þáv. samgrh., og af því að langt er um liðið er ástæða til að rifja það upp hér, að þáv. samgrh. var Hannibal Valdimarsson, sem var formaður flokks Frjálslyndra og vinstri manna, þess flokks sem hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson var í þá stundina. Forsrh. í þáv. ríkisstj. var Ólafur Jóhannesson, núv. hæstv. utanrrh. og fyrrum formaður Framsfl., sem Ólafur Ragnar hóf störf í á sínum tíma. Aðild að ríkisstj. átti jafnframt Alþb., núv. flokkur hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar, sem er þess vegna eins konar samnefnari fyrir þessa stjórn. Þetta er nú rifjað hér upp meira til gamans, því að hv. þm. tekur því ávallt vel þegar hann er minntur á þennan feril sinn í pólitískum samgöngumálum sínum. Og hann er, hv. þm., næstur á eftir mér - eða var það samkv. mælendaskrá - í ræðustólinn, en ég sé að hann hefur vikið af fundi þannig að ég vona að viðstaddir skili þessum orðum til hans. Aðalatriði málsins er hins vegar það, að ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar gaf árið 1973 ákveðið vilyrði, ef ekki loforð fyrir því, að með sameiningunni yrðu Flugleiðum tryggð réttindi til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem félagið vill nýta. Fyrir stuttu gerist sú mikilvæga breyting og markverðu tíðindi, að núv. samgrh. og nýr formaður Framsfl. breytir þessari stefnu án þess að nokkrar verulegar umræður hafi farið fram um það mál. Þetta gerir hann með því að veita Iscargo leyfi til farþegaflugs milli Amsterdam og Reykjavíkur. Hér er á ferðinni gífurleg stefnubreyting, sem hefur að sjálfsögðu áhrif á rekstur Flugleiða og snertir sjálfan tilverugrundvöll félagsins. Í fyrirliggjandi skýrslu er ekkert minnst á þetta mál, þótt vitað sé að Flugleiðir hafi ráðgert flug til Amsterdam á næsta sumri. Í þessu efni þarf hæstv. samgrh. að gefa skýringar á því, hvað vaki fyrir honum. Og auðvitað verður ríkisstj. að gera þingheimi og þjóð grein fyrir því, að hvaða ástæðum stefnunni er breytt nú á þessum síðustu dögum. Hér hef ég talað um það sem ekki var í skýrslunni. Og þá vekur það enn fremur almenna athygli, að ekkert er í skýrslunni minnst á fyrirhugaða fyrirgreiðslu hæstv. samgrh. við starfsmenn Flugleiða með aðstoð Seðlabankans. Baldur Oddsson flugmaður, formaður Félags Loftleiðaflugmanna, hefur haldið því fram í blaðaviðtali við Vísi 6. okt., að Seðlabankinn hafi verið tilbúinn að lána viðskiptabönkum til að þeir gætu endurlánað starfsmönnum Flugleiða vaxtaaukalán til hlutabréfakaupa. Í skýrsluna vantar bréf hæstv. samgrh. til Seðlabankans og svarbréf Seðlabankans. Eða fóru kannske aldrei nein bréfaskipti fram? Hafi Seðlabankinn verið tilbúinn til að lána, hverjir áttu þá að fá lánin? Alþingi á heimtingu á að fá skýr svör við þessum spurningum, en ekkert er getið um þennan þátt í skýrslunni. Og það er fjöldi manns, fjöldi starfsmanna í öðrum fyrirtækjum, m.a. í Arnarflugi, sem leitað hafa til ráðh., og sömuleiðis í fiskiðnaðinum, sem vildu þá gjarnan fá sams konar fyrirgreiðslu hjá þessum nýja dyraverði Seðlabankans. Á sameiginlegum fundi samgrh. Íslands og Lúxemborgar í Lúxemborg hinn 24. mars sagðist hæstv. samgrh. mundu beita sér fyrir því, að Flugleiðir fái stærri hluta í varnarliðsflutningum. Um þetta mál er ekkert fjallað í skýrslunni nema í fskj. II, sem er samþykkt fundargerð frá fundi þeirra Barthels og hæstv. samgrh. í Lúxemborg 24.–25. mars. Ekki verður hjá því komist að ræða örlítið um frv. til l. um málefni Flugleiða á þskj. 34, sem dreift var í gær, svo snar þáttur er það í öllu málinu. Frv. er heimildarfrv. og þess vegna er það ríkisstj. sem endanlega verður að taka ákvörðun í málinu. Athyglisvert er að frv. er lagt fram í Ed., en formaður fjh.- og viðskn. þeirrar hv. d. er hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, sem vonandi tekur til máls hér á eftir, þannig að það verður fróðlegt að fylgjast með hugmyndum hans um málið. Það verður fróðlegt að sjá, hvort hann reynir þar að tefja málið eða hvort hann étur fyrri yfirlýsingar sínar ofan í sig fyrirhafnarlaust. Aðalatriðið er að hæstv. ríkisstj. og hv. Alþ. átti sig á því, að fresturinn er stuttur og fjöldi manna bindur vonir við skjóta lausn málsins. Varðandi heimild ríkisstj. til að auka hlutafjáreign sína úr 6% í 20% finnst mér ástæða til að fyrst sé leitað eftir því, hvort starfsfólk og aðrir áhugaaðilar vilji kaupa hlutabréf. Að því loknu er fyrst ástæða til þess fyrir ríkið að auka hlutafjáreign sína umfram núverandi eignarhlutfall. Er það væntanlega í samræmi við þá stefnu hæstv. fjmrh. að fara ekki illa með og tefla ekki á tæpasta vað með fjármuni skattborgaranna. Í 4. gr. frv. er ríkisstj. heimilað að fella niður ógreidd lendingargjöld fram til 1. okt. 1980. Þetta er ekki í samræmi við till. hæstv. samgrh. Steingríms Hermannssonar í Lúxemborg 24. mars, þar sem talað er um að fella niður lendingargjöldin fyrir allt árið 1979. Eða þannig skilur maður a.m.k. þá setningu. Þess má geta, að Lúxemborgarmenn hófu undanbragðalausar endurgreiðslur á lendingargjöldum fyrir sitt leyti vegna ársins 1979 strax í apríl s.l., en samkv. 4. gr. frv. virðist ætlun hæstv. ríkisstj. ekki vera sú að endurgreiða gjöldin sem fyrirtækið hafði þegar greitt, en það var fyrir a.m.k. 6–7 fyrstu mánuði ársins. Mér er að vísu ljóst að þetta orðalag 4. gr. er betra en var í flækjubréfinu, sem kom frá hæstv. fjmrh. og ekki er birt með frv. af eðlilegum ástæðum, og veit það á gott. En samt gætir hér misræmis við till. hæstv. samgrh. í mars og gerðir yfirvalda í Lúxemborg. Í 5. gr. frv. er minnst á aukin áhrif starfsfólks með sölu hlutabréfa til þeirra. Undir þetta vil ég taka sérstaklega. Það er ljóst, að starfsmannamál fyrirtækisins eru og hafa verið mikið vandamál, sem best verður teyst með aukinni eignarþátttöku og ábyrgð starfsmanna. Loks tel ég ástæðu til að minnast sérstaklega á það, að ég tel afar mikilvægt að Flugleiðir haldi eignarhlut sínum í Cargolux, því að þar kann að leynast möguleiki í framtíðinni til frekari aðgerða sem komið geta íslensku flugfólki að gagni. Og ég vil taka sérstaklega undir orð síðasta hv. ræðumanns í þeim efnum. Ég hef nefnt nokkur atriði og spurt spurninga sem ég vonast til að fá skýr svör við. Ég vil bæta nokkrum spurningum við í lokin, fyrst til hæstv. fjmrh.: Ættar fjmrh. að halda fast við skilyrði þau fyrir ríkisábyrgð sem hann setur fram í bréfi til Flugleiða hinn 10. okt. s.l., jafnvel þótt það leiði til rekstrarstöðvunar fyrirtækisins, atvinnumissis nokkurra hundraða starfsmanna og stöðvunar á flugsamgöngum innanlands og milli landa? Eða ber kannske að skilja frv. á þann veg, að hann sé fallinn frá þessum skilyrðum? Önnur spurning til hæstv. fjmrh.: Í títt nefndu bréfi fjmrh. er Flugleiðum bent á að leita til viðskiptabanka félagsins, sem er Landsbankinn, um úrlausn á meðan athugun fer fram á veðhæfni og reynt er að ná samkomulagi um sölu eignanna. Og ég spyr: Telur fjmrh. Landsbankann vera í stakk búinn til að taka slíkt á sig? Og nokkrar spurningar til hæstv. samgrh.: Veit hæstv. samgrh. um það, að Arnarflug bað um flugrekstrarleyfi árið 1976 til Amsterdam og fimm annarra borga í Evrópu og ítrekaði það 1978 og að þeirri beiðni var aldrei sinnt og aldrei svarað? Var gerð úttekt á fjárhagsstöðu Iscargo þegar flugrekstrarleyfið til Amsterdam var veitt? Hefur Iscargo staðið í skilum með opinber gjöld, lífeyrisgreiðslur og orlofsgreiðslur vegna starfsmanna? Hvernig eru skil Iscargo við leigusala Electra-flugvélar flugfélagsins sem er á leigukaupasamningi? Þessar spurningar eru settar fram vegna þeirrar nýju stefnu hæstv. samgrh. að fjölga aðilum í reglubundnu utanlandsflugi, sem er þvert á fyrri stefnu sem ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar mótaði. Og til viðbótar má spyrja: Getur Arnarflug búist við slíku leyfi? Hvaða áhrif telur ráðh. að þessar leyfisveitingar muni hafa á rekstur Flugleiða? Felst í leyfisveitingu ráðh. til Iscargo að hann telji það hafa verið misráðið af stjórn Ólafs Jóhannessonar á sínum tíma að stuðla að sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands? Loks eru hér spurningar til hæstv. utanrrh., sem ég sé að er nú því miður ekki hér staddur. En það er ástæða til þess að spyrja hann, því umr. verða eflaust áfram fleiri daga um þetta mál. Hæstv. utanrrh. var á ferð í Washington fyrir skömmu þar sem hann ræddi við bandaríska ráðamenn, og ég vil leyfa mér að spyrja hann í fyrsta lagi: Ræddi hann við bandaríska ráðamenn hugsanlega flutninga fyrir varnarliðið með vélum Flugleiða. Í öðru lagi: Ef svo er, við hverja ræddi hann? Og í þriðja lagi: Hverjar voru undirtektirnar? Og enn ein spurning til hæstv. utanrrh.: Er hæstv. utanrrh. sammála því sjónarmiði hæstv. samgrh., að sameining flugfélaganna, sem ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar beitti sér fyrir á sínum tíma, hafi verið misráðin og því beri að dreifa fluginu meira en gert hefur verið? Nýjasta fskj., sem birt er í skýrslu samgrh. er grg. frá eftirlitsmönnum hæstv. samgrh. og hæstv. fjmrh. Þessi grg. er að miklu leyti byggð á störfum Rúnars Jóhannssonar endurskoðanda, en hann yfirfór gögn og upplýsingar frá endurskoðendum Flugleiða um fjárhagsstöðu félagsins.miðað við 30. júní 1980. Í bréfi Rúnars til eftirlitsmannanna, dags. 10. sept., sendir hann þeim vinsamlega ábendingu, sem ég sakna úr þeirra skjali sem er bréf til hæstv. ráðh. Ábendingin er svohljóðandi, með leyfiforseta: „Eftirlitsmennirnir ættu ekki (að áliti Rúnars Jóhannssonar) að leggja eitthvert ofurkapp á að toga það endurmat niður sem stjórnendur fyrirtækisins reyna að hífa upp. Hversu mikið sem reynt verður að toga endurmatið niður verður ekki hægt að ná „verðmæti“ Flugleiða hf. miðað við 30. júní 1980 niður fyrir núllið. Hér er átt við þá hefðbundnu skilgreiningu á hugtakinu „verðmæti fyrirtækis“ sem miðar við markaðsverð einstakra eigna á matsdegi.“ Herra forseti. Hér hefur ekki gefist tími til að ræða verðlagsstefnu ríkisstj. í innanlandsfluginu, hinn óvinsæla flugvallaskatt, sem var stórhækkaður á síðasta þingi, né heldur ýmis atriði önnur sem beinlínis snerta afstöðu ríkisvaldsins til flugrekstrarins og vissulega hafa áhrif í þessum efnum. Aðalatriði þessa máls er að ríkisstj. hefur sjálf tekið ákvörðun um að halda áfram Norður-Atlantshafsfluginu og hún verður því að standa við sitt án undandráttar. Því miður skortir skýr markmið í flugmálastefnu stjórnarinnar og með rekstrarleyfi Iscargo er málið opnað upp á gátt og orð fyrri samgrh. að engu höfð. Ég hef rakið þátt Alþb.-forustunnar í málinu og augljósan vilja hennar til að þjóðnýta flugstarfsemina. Þessi viðhorf Alþb. hafa tafið málið og dregið nauðsynlegar ákvarðanir á langinn. Líkja má afstöðu Alþb. gagnvart Flugleiðum við bónda sem beðinn er um að lána hey í nauðum og hann bregst við með því að setja þau skilyrði að skepnunum, sem áttu að éta heyið, verði slátrað. Ég minni að síðustu á þær spurningar, sem ég hef spurt hæstv. ráðh., og vænti skýrra svara við þeim. Á næstu dögum hlýtur að verða ljóst hver endanleg afstaða ríkisstj. verður í málefnum Flugleiða, og þar með lýkur vonandi þeirri óvissu sem dráttur ríkisstj. hefur valdið. Þá reynir enn á ný á stjórn og starfsmenn Flugleiða sem eiga við næga erfiðleika að etja samt.



Herra forseti. Það verður ekki hjá því komist að ræða í nokkru samhengi annars vegar skýrslu þá, sem hæstv. samgrh. mælti fyrir í dag og borin er fram að beiðni okkar þm. Alþfl., og hins vegar það frv. til l. um málefni Flugleiða hf., sem fjmrh. lagði fyrir Ed. Alþingis í gær. Það er auðvitað svo með þetta mál eins og flest önnur kannske, að það á sér mikla sögu. Einn þáttur þessarar sögu er, eins og hér var lýst áðan réttilega, ævintýri líkastur. Samt er það svo, að þar er nokkuð um bæði goðsagnir og ýkjur. Þau gömlu flugfélög, sem sameinuð voru, kannske illu heilli, snemma á þessum áratug voru auðvitað engar kennslubókarfyrirmyndir um frjálst framtak, ekki eins og um það má lesa í kennslubókum a.m.k. Þvert á móti voru þetta fyrirtæki sem í sögunni nutu margháttaðrar fyrirgreiðslu ríkisvalds bæði í fjármagnsformi og einkum og sér í lagi í formi pólitískrar fyrirgreiðslu í sambandi við einkaleyfi. Og ég hygg að inn í þessa sögu alla og inn í þá umræðu, sem hér á sér stað, spili sumpart fölsk ímynd um glæst einkaframtak, sem þó var a.m.k. að nokkru býsna blendið alla tíð. En það breytir ekki hinu, að það er auðvitað alveg ljóst, og var ljóst fyrir allnokkrum árum, þegar einkum í Bandaríkjum Norður-Ameríku var tekin upp ný stefna í fargjaldsmálum, að vandamál þessa stóra og sameinaða félags jukust hröðum skrefum. Og það er líka ljóst - við getum séð það núna - að fyrirtækið brást ekki rétt við. Það brást of seint við. Stjórnin, sem sat fyrir félaginu, hikaði við að taka ákvarðanir. Þær ákvarðanir, sem kynntar voru fyrir tveimur mánuðum eða svo, voru auðvitað ákvarðanir sem a.m.k. átti að kynna, ef ekki taka fyrr. En það er svo með þetta mál eins og önnur, að það er auðvelt að vera vitur eftir á. Þetta er auðvitað kjarni málsins. Og kjarni málsins er efalítið líka sá, að kenningar hagfræðingsins Galbraith eiga sennilega býsna vel við í þessum efnum. Hann segir að þegar fyrirtæki séu komin yfir ákveðna stærð og farin að teygja sig víða, þá gildi einu hvert rekstrarformið er, hvort um ríkisrekstur eða einkarekstur eða einhvern annan rekstur er að ræða, fyrirtækin hegði sér nokkuð svipað. Ég get tekið undir margháttaða gagnrýni á ríkisfyrirtæki hér í landinu, sem eru þung í vöfum, taka seint ákvarðanir, bregðast seint við. En ég held að nákvæmlega sama gagnrýnin eigi við um ákvarðanir sem kynntar voru seint og ekki voru teknar í sögu þessa félags nú fyrir nokkrum árum. Við erum að hluta til að súpa seyðið af því nú, og nú er verið að biðja okkur, sem hér erum m.a. og kannske fyrst og fremst umboðsmenn skattgreiðenda, að taka þær til rækilegrar íhugunar. Ég vil líka segja það um þetta mál, að flestar eða allar þær spurningar, sem hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson bar fram hér á haustmánuðum 1978 og óskaði eftir að þm. tækju til ákvörðunar, áttu auðvitað fullan rétt á sér. Og auðvitað var engin ástæða til að bregðast illa við. Það var heldur engin ástæða til að væna þm. um illar hvatir, að ég tah ekki um að fara að blanda persónu hans inn í það, sem auðvitað kom þessu máli nákvæmlega ekkert við. Það voru bornar fram spurningar og þessum spurningum átti auðvitað að svara. Í þessu sambandi vil ég ítreka og minna á hugmyndir sem hafa verið reifaðar hér í þingsölum á seinni árum um aukið hlutverk þingnefnda. Þetta hefði átt að vera verkefni þingnefndar. Og ég fullyrði að þá hefðu a.m.k. upplýsingar legið fyrr fyrir en raun hefur á orðið í þessu máli. En þrátt fyrir það sem ég nú hef sagt vil ég taka það skýrt fram, að það á ekki að stýra fyrirtækjum úr sölum Alþingis, það á ekki að vera verkefni alþm. Hitt er eðlilegt, að alþm. hafi á þessu skoðanir og reyni að kynna sér mál þegar þeir sem umbjóðendur skattgreiðenda eru beðnir um að ganga í leikinn. Og auðvitað er það saga málsins, a.m.k. varðandi stóru upphæðirnar sem hér er um að ræða, að þetta tiltekna fyrirtæki bað ekki um þær, heldur þvert á móti, það vildi skera niður starfsemi sína og framkvæma það sem ævinlega fylgir óhjákvæmilegur sársauki, að fækka starfsfólki. Og fyrirtækið lagði þessar hugmyndir fram, að vísu frá rekstrarfræðilegu sjónarmiði sennilega of seint, og það er þá sem farið er að frumkvæði ríkisvaldsins, hæstv. ríkisstj. eða a.m.k. samgrh., sem í henni situr, nánast að skakka leikinn, biðja um að snúa dæminu við, fara hægar, leggja ekki niður flugið og segja ekki upp fólkinu. Og það skiptir verulegu máli í þessu samhengi, að þetta frumkvæði er frá ríkisvaldinu komið. Þar með er náttúrlega þetta sama ríkisvald að taka á sig vissa ábyrgð, bæði gagnvart fyrirtækinu og gagnvart fólkinu sem þar vinnur. Út af fyrir sig eru það auðvitað góð og gegn sjónarmið sem mæla með þessari ákvörðun ríkisstj., en það verðum við þó líka að hafa hugfast, að með þessum afskiptum, - og ég vil nú koma að því seinna, að þau hafa verið af ýmsu tagi, - með þessum afskiptum axlar auðvitað ríkisstj. vissa ábyrgð. Í þeirri skýrslu, sem fram er lögð í dag og hér hefur raunar verið vísað til, eru talin upp í fskj. II á bls. 15 atriði sem Íslenska ríkisstj. hefur kynnt í Lúxemborg, - og undir skrifar hæstv. ráðh. Steingrímur Hermannsson - og auðvitað er ekki nokkur leið að skilja öðruvísi en sem loforð ríkisstj. til stuðnings þessu fyrirtæki og þessum rekstri, um sinn a.m.k. En síðan fer það að gerast, að þessi afskipti fara að verða með ólíkindum. Á bls. 15 í skýrslunni eru kynnt loforð hæstv. ráðh. Steingríms Hermannssonar, en kjarni málsins er bara sá, að í því frv. til l., sem lagt er fyrir Alþ. í gær, er gengið miklu, miklu skemmra en ráðh. hafði lofað í Lúxemborg, sem þýðir auðvitað einfaldlega það, að orðum ráðh. í þessum efnum var ekki að treysta, sem efalítið stafar af pólitískum innri ástæðum í núv. hæstv. ríkisstj. En ráðh. er auðvitað búinn að hafa margháttuð afskipti af þessu. Eitt eru loforðin í Lúxemborg, en aðstoðin, sem nú er verið að tala um, gengur miklum mun skemmra en þar er gert ráð fyrir. Annað eru hin dæmalausu afskipti þegar ráðh. virðist hafa mælst til þess við Seðlabankann, þó um það sjáist hvergi enn pappírar, að hann hjálpaði tilteknu starfsfólki Flugleiða til þess að kaupa hlutabréf rétt fyrir aðalfund sem verið var að halda í félaginu. Og ég vil vekja athygli á því, að Starfsmannafélag Flugleiða hefur mótmælt þessu, það á enga aðild að þessu. Ég held að a.m.k. annað flugmannafélagið hafi líka gert það. Og hvað er þá um að ræða? Það er engu líkara en að ráðh. sé að spila með tilteknum hóp innan fyrirtækisins í þessum efnum, og þetta er náttúrlega framkoma sem er slíkt einsdæmi, hygg ég og vona, að engu tali tekur. Það má hugsa þessa hugsun áfram. Hvað með starfsfólk frystihúsa ef það óskar eftir að eignast hlut í sínu fyrirtæki - sem kannske gengur illa að reka? Á þá sjútvrh. að skipa Seðlabanka að koma því til hjálpar? Ég sé að útgerðarmaður situr hér fyrir framan mig - hann ætti að hugleiða þetta. Og hvað með önnur rekstrarform sem illa ganga? Þetta er auðvitað tómt frumhlaup og flumbruháttur af hæstv. ráðh., en því miður dæmigerður fyrir fleira af því sem gerst hefur í þessum efnum. Ég bið menn bara að velta fyrir sér fordæminu sem þarna er gefið. Ég bið menn að velta því fyrir sér, að starfsmannafélag viðkomandi fyrirtækis hefur mótmælt því, að við það er ekki talað. Það er talað við tiltekinn hóp tiltekinna starfsmanna innan þessa fyrirtækis. Og þá er von að menn spyrji: Eru það fleiri undirmál sem fylgja gjörðum hæstv. ráðh. í þessum efnum? Og af hverju er eðlilegt að spyrja slíkrar spurningar? Vegna þess að nú á allra síðustu dögum, á sama tíma og verið er að leggja fram frv, um opinbera aðstoð við þetta fyrirtæki - og alveg burt séð frá því, hvort það er gott eða vont frv. - er hæstv. ráðh. að veita fyrirtæki, sem Iscargo heitir, einkaleyfi til farþegaflugs í fyrsta skipti, þrátt fyrir það, og mér er kunnugt um það, að umsókn um sams konar flug hefur árum saman legið í samgrn. frá öðru félagi sem þó stundar farþegaflug og heitir Arnarflug. Og ég spyr enn: Þegar allt þetta er tíundað, er þá ekki ástæða til að spyrja hvort það séu fleiri undirmál sem fylgja hjá hæstv. ráðh.? Og er ráðh. yfirleitt trausts verður í þessu máli? Hvaða undirmál gætu það verið? Svo háttar til að því er fyrirtækið Arnarflug varðar, að eignaraðild Flugleiða að því nemur 57% af hlutabréfum. Fjmrh. fer fram á í þessu frv. til l., heimild til að veita tiltekna fjárhagsfyrirgreiðslu, sem skýrð er í fyrstu fjórum gr. frv., en í 5. gr, falast ríkisstj. eftir heimild til að setja þau skilyrði sem hún telur nauðsynleg. Hvernig list mönnum á það, að Alþ. framselji ríkisstj., - sem við vitum að logar í óeirðum, m.a. um þetta mál, og þar sem samgrh. hefur hagað sér, svo ekki sé meira sagt, skringilega í þessum efnum, - framselji henni skilyrði án þess að hafa hugmynd um hver þau eru? Á t.d. að selja hlut Flugleiða í Arnarflugi? Er það eitt af skilyrðunum? Og ég spyr: Ef það á að selja þennan hlut, hver á þá að kaupa hann? Iscargo kannske, sem augljóslega virðist njóta sérstakrar fyrirgreiðslu hjá hæstv. ráðh. nú? Spyr sá sem ekki veit. Það hlýtur að vera krafa þm., ef þeir eiga að samþykkja að ríkisstj. megi setja einstaklingum eða fyrirtækjum - eða hverju öðru því sem frjálst er í þessu landi - skilyrði, að þeir fái að vita fyrir fram hver skilyrðin eru, vegna þess líka að framganga hæstv. ráðh. í þessu máli nú síðustu daga hefur verið með slíkum endemum að honum er ekki treystandi til að fara með þessi skilyrði. Bæði er „prinsipið“ vont og sérstaklega hygg ég þó að það væri vont í þessu tilfelli, eins og þessi saga er orðin nú á síðustu dögum. Ég er þeirrar skoðunar að því er 5. gr. þessa lagafrv. varðar, að það séu lögregluríkisaðgerðir sem hér er verið að leggja til, ef við skoðum þær í samhengi við aðra atburðarrás í þessu máli. Það er fleira svo furðulegt í málflutningi um þetta efni, ekki síst hjá hæstv. ráðh., að ég gæti vel trúað að hann gæti hugsað sér að vera forstjóri fyrir flugfélagi. Hann er það bara ekki. Hann er samgrh. og alþm. En þegar hann talaði fyrir skýrslunni í dag flytur hann ræðu sem líkist helst yfirlitserindi á aðalfundi í hlutafélagi. Hver er munurinn? Hann tekur það t.d. sérstaklega fram, að löggjafinn eigi að skilyrða það með einum eða öðrum hætti, að samskipti starfsfólks og stjórnar fyrirtækisins eigi að vera góð. Ég hef aldrei vitað til þess, að það væri löggjafaratriði yfir höfuð að tala. Ég spyr náttúrlega fyrst: Fer ráðh. hér með undirmál eina ferðina enn? Er hann talsmaður einhvers tiltekins hóps innan þessa fyrirtækis, einhvers hálaunahóps til dæmis? Ef svo er, þá á ráðh. að segja það. En ég hef aldrei vitað til þess, að mannanna samskipti með þessum hætti séu löggjafaratriði. Við höfum ekki lög um það, að hjón eigi að koma sér vel saman, jafnvel þó það sé æskilegt. Við setjum ekki lög um það, að menn eigi að vera vinir, jafnvel þótt það sé æskilegt. Og við setjum ekki heldur lög um það, að samskipti innan tiltekins fyrirtækis eigi að vera góð. Ef ráðh. er að leggja til breytt eignarhlutfall innan þessa fyrirtækis, t.d. að starfsfólk eigi meiri hlut, þá er það allt annað mál. En þá á hann líka að segja það sem fyrir honum kann að vaka. Ég vil koma aftur að því, að ég er þeirrar skoðunar, að margt hafi misfarist í rekstri þessa fyrirtækis á undanförnum árum. Ég er þeirrar skoðunar, að t.a.m. spurningar, sem hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson lagði hér fyrir Alþ. haustið 1978, hafi verið þess eðlis, að þeim hafi átt að svara. Og það átti ekki að snúa út úr. Ég vil enn ítreka þá hugmynd, sem við höfum einnig verið að tala fyrir, að þetta hefði átt að vera og hefði verið æskilegt sem verkefni þingnefndar. En það varð ekki, illu heilli. Allt um það, nú eru þessi mál komin í óefni og ríkisvaldið verður að taka um þau ákvörðun. Kjósi það að gera ekki neitt - þá er þessi starfsemi úr sögunni. Það var raunar það, sem fyrirtækið sjálft lagði til fyrir tveimur mánuðum. En ríkisvaldið byrjaði með afskiptum sínum að leysa málið allt öðruvísi svo að sá möguleiki er ekki til umræðu núna, ekki í sama formi. En geri ríkisvaldið ekki neitt nú, þá er auðvitað augljóst að þessi rekstur er búinn í bili a.m.k. Hér er hins vegar lögð til tiltekin aðstoð, og það, sem á þessu augnabliki skiptir mestu máli, er hvort sú aðstoð er t.d. að mati forráðamanna félagsins, nægjanleg. Þrátt fyrir þau rök, sem hér hafa verið flutt fyrir hönd skattgreiðenda, tel ég að úr því sem komið er sé ekki um annað að gera en að halda þessu áfram í eitt ár, vitandi um þá áhættu sem það kann að vera fyrir skattborgara í landinu. En verði það niðurstaðan eftir eitt ár, að ekki sé grundvöllur fyrir þessari starfsemi lengur, hana verði að draga saman eða henni verði að hætta, má ég þá biðja um að betur verði að þeirri ákvörðun staðið en staðið hefur verið að ákvörðunum undanfarna mánuði, þó ekki sé með hagsmuni annarra en starfsfólks fyrirtækisins í huga. Það, hvernig staðið hefur verið að þessu, augljós innri átök í ríkisstj. og stórkostlegur áherslumunur einstakra ráðherra í þessu máli, hefur auðvitað skaðað málið allt, það er ljóst. En niðurstaða mín er sem sagt sú, að ekki sé um annað að ræða úr því sem komið er en að gera þessa tilraun í eitt ár áfram, sem og þetta frv. felur í sér. En á sama tíma tel ég fráleitt að setja fram þau skilyrði sem fjallað er um í 5. gr. með þeim hætti sem þar er. Séu sett fram skilyrði, þá á að vera vitað fyrir fram hver þau eru. Og Alþ., sem þessa ábyrgð ber, á auðvitað sjálft að setja þessi skilyrði eða vita um þau til hlítar, því með öðrum hætti er verið að bjóða upp á blóðugan leik, sem enginn á skilið, hvorki þessi stofnun né það fyrirtæki sem þarna á hlut að máli. Allt er þetta auðvitað vandræðamál, en úr því sem komið er, þá er ekki um aðra leið að ræða. Auðvitað vonum við að til þess komi ekki, að starfsemi þessara fyrirtækja eða atvinnuöryggi fólksins verði stefnt í voða. En þegar verið er að taka áhættu með fé skattborgara að veði, - stundum er slíkt réttlætanlegt, og það gerum við auðvitað í miklu fleiri tilfellum,- verður að athuga skilyrðin betur en þetta frv. gerir ráð fyrir.



Herra forseti. Þar sem ekki mun ætlunin að halda þessum umr. áfram í kvöld - vegna tilmæla, að því er mér skilst, ýmissa þm. - þykir mér rétt á þessu stigi að taka til máls og leiðrétta nokkur atriði sem hér hafa komið fram og kannske svara öðrum. Ég stend fyrst og fremst upp til að leiðrétta og lýsa furðu minni á þeirri endaleysu sem streymdi úr síðasta hv. ræðumanni, Vilmundi Gylfasyni, hér í ræðustólnum rétt áðan. Hann fór þar með hvert atriðið eftir annað rangt og ætla ég að leiðrétta nokkur. Í fyrsta lagi fullyrðir hann að í því frv., sem nú liggur fyrir, sé ekki staðið við loforðin frá 16. sept. Þetta er atrangt. Í samþykkt ríkisstj., sem ég fór með til Lúxemborgar, var samþykkt að veita 3 millj. dollara bakábyrgð. Við þetta er fyllilega staðið og meira en það, því að það er meira að segja gert ráð fyrir því, að þetta fjármagn verði greitt út yfir vetrarmánuðina, sem var aldrei lofað, og var ekkert um það rætt í Lúxemborg. Auk þess er í samþykktinni frá 16. sept. gert ráð fyrir því, að ríkissjóður auki hlut sinn í 20%. Við það er fyllilega staðið og kemur fram í frv. Öðru var ekki lofað í þeirri samþykkt sem gerð var 16. sept. Hér hefur nokkuð borið á góma aðstoð við starfslið, og verð ég að lýsa furðu minni á því sem þar kemur fram. Það er misskilningur hjá hv. þm. Friðrik Sophussyni, að ekki sé á þetta minnst í skýrslunni. Það er á það minnst í skýrslunni á bls. 12, þar sem skýrt er frá því, að samþykkt hafi verið 2. okt. að beina því til Seðlabankans að aðstoða viðskiptabanka starfsliðs við fyrirgreiðslu í þessu sambandi. Þetta var að sjálfsögðu ekki bundið við neina einstaka starfshópa, alls ekki um það að ræða, heldur að gera viðskiptabönkum starfsliðs, sem þess óskaði, kleift að inna af hendi þær skyldur sem þeim í raun og veru ber. Menn verða að athuga það, að þessir starfshópar eiga margir hverjir mjög mikið fjármagn inni í sumum bönkum, t.d. í Verslunarbankanum og í Sparisjóði vélstjóra. En vegna þess þaks, sem sett hafði verið á útlán, áttu þessir sjóðir erfitt með að greiða út það fjármagn sem þetta starfslið vildi fá til að geta aukið hlut sinn í Flugleiðum. Og ég verð að viðurkenna það að mér þykir undarlegt þegar menn lýsa því yfir hér annars vegar að rétt sé að auka hlut starfsliðs í félaginu, en leggjast svo gegn því, að viðskiptabönkum þessa sama starfsliðs sé gert kleift að koma því til leiðar. Og ég kannast ekki við það, að nokkrum starfshópi hafi verið neitað. Ég hafði engin afskipti af því - ekki nokkur. Þetta var algerlega almennt ákvæði. Mér er hins vegar kunnugt um það, að sumir starfshópar, t.d. flugvirkjar skráðu sig fyrir 140 millj. í Flugleiðum. Mér er líka kunnugt um það, að Loftleiðaflugmenn skráðu sig fyrir 422 millj. og fleiri starfshópa gæti ég nefnt. Og satt að segja finnst mér að þegar félag er í fjármagnssvelti, eins og Flugleiðir eru, og hafa verið með á boðstólnum 240–250 millj. kr. í hlutabréfum sem ekki hafa selst, þá ætti að fagna því að starfslið vilji taka þannig aukinn þátt í starfsemi félagsins. Og mér skilst reyndar að hv. þm. Friðrik Sophusson sé þessu sammála. Hann vill aukna aðild starfsliðs að félaginu og erum við þar á sama máli. Hv. þm. sagði einnig að ég hefði veitt Iscargo einkaleyfi til ferða til og frá Amsterdam. Það er alrangt eins og fleira. Þar er ekki um neitt einkaleyfi að ræða - alls ekki. Þetta hefur dálítið borið á góma. Menn tala um stefnubreytingu og menn tala um umsókn Arnarflugs á sínum tíma. Arnarflug sótti árið 1976 um leyfi til að fljúga til Amsterdam. Það var tekið fyrir í flugráði í jan. 1977 og fékk umsóknin eitt atkvæði, mitt atkvæði. Ég sat þá í flugráði og ég greiddi því atkvæði að Arnarflug fengi þetta leyfi, því að Amsterdamfluginu var ekki sinnt af Flugleiðum. Og þetta var tilkynnt Arnarflugi þannig að ég sé ekki betur af skjölum ráðuneytisins en að þessi umsókn hafi fengið alla þá meðferð sem gera verður kröfu til. Umsókn Iscargos hlaut fjögur atkvæði í flugráði og einn maður sat hjá. Þar hefur því tvímælalaust orðið stefnubreyting. Sá maður, sem sat hjá, er rekstrarstjóri Flugleiða, sem þekkir manna best hvaða áætlanir flugfélagið hefur um flug, og hann sá ekki ástæðu til þess að gera athugasemd eða láta bóka eftir sér neitt við þá afgreiðslu. Iscargo rekur núna fraktflug frá Amsterdam og tetur sig geta sameinað frakt- og farþegaflug. Það tel ég skynsamlega stefnu. Þeir ræddu að vísu líka um heimild til farþegaflugs til Kaupmannahafnar og London, en það var alls ekki veitt. En að þetta boði stefnubreytingu, því vil ég mótmæta. Þótt þetta félag fái leyfi á einn stað, sem það rekur í dag verulegt flug til, það boðar ekki stefnubreytingu. Og meginástæðan fyrir því að þetta var veitt, er vitanlega einróma samþykki flugráðs við þessu og sú staðreynd, að félagið rekur fraktflug þangað í dag. Sameinað frakt- og áætlunarflug er að mínu mati - og líklega flugráðs þá líka - skynsamleg lausn og skynsamleg breyting á starfsemi þessa félags. Ég er alveg sammála því sem kom fram hjá hv. þm. Benedikt Gröndal, að flugmálastefnuna þarf sannarlega að taka til endurskoðunar og að því mun verða unnið í samráði við flugfélögin. Það er rétt hjá hv. þm., að í mjög mörgum löndum er eitt félag um áætlunarleiðir til annarra landa. Það er hins vegar alls ekki svo, að allt flug til annarra landa sé bundið við eitt félag. Ég kannast ekki við neitt land þar sem svo er. Í þessum löndum flestum, ef ekki öllum eru starfandi félög sem hafa mjög víðtæka leiguflugsstarfsemi, - mjög víðtæka. Hér var starfandi félag með slíka leiguflugsstarfsemi, sjálfstætt félag utan við Flugleiðir. Flugleiðir keyptu meiri hluta í því félagi. Í dag er þess vegna allt flug með farþega til og frá landinu á einni hendi. Ég hef ekki farið leynt með það, að ég tel það vera ranga stefnu. Og ég get skýrt mönnum frá heimsókn fulltrúa ferðaskrifstofa hér á landi til mín, sem þeir staðfestu síðan bréflega, þar sem þeir bera sig mjög upp undan því, að þeir hafi í ekkert hús að leita með leiguflug t.d. annað en til Flugleiða eða til erlendra leiguflugfélaga. Og staðreyndin er sú, að flug erlendra leiguflugfélaga hefur mjög aukist hingað til lands upp á síðkastið. Ég er þess vegna mjög sammála um að þessa flugmálastefnu beri að taka til endurskoðunar. Ég er þeirrar skoðunar, að reynslan hafi kennt okkur að ekki sé hyggilegt að hafa öll eggin í einni körfu með utanlandsflugið í heild sinni. Ég tel að eitt sterkt flugfélag þurfi að hafa allar megináætlunarleiðir til og frá landinu, það séu þá algerar undantekningar ef leiguflugfélög fá eina eða tvær leiðir til þess að tengja á einhvern máta betur saman starfsemi sína að öðru leyti. En það á að vera alger undantekning. En þetta er mál sem sannarlega á eftir að vinna mjög mikið í. Ég get tekið undir ýmislegt sem kom fram hjá hv. þm. Benedikt Gröndal. Ég er honum t.d. alveg sammála um það, að það er vægast sagt vafasamt að eitt stórt flutningafélag eigi jafnmikið í öðru eins og hér er. Ég tel þetta vera rangt. Ég er einnig sammála honum um það, að útþensla Flugleiða hefur verið óeðlilega mikil og að ég tel ekki fyrirtækinu til góðs. Þau tök, sem eitt félag hefur t.d. á meiri hlutanum á hótelrými hér í bæ, eru að mínu mati ákaflega vafasöm og þarf að endurskoða slíkt og fleira. Hér hefur verið rætt nokkuð um sölu eigna og menn hafa talið skilyrði um sölu eigna vera vafasamt. Hvaða kröfu gera menn til fjölskyldu sem á miklar eignir og telur sig vera í fjárskorti? Er ekki gerð sú krafa að reynt sé að selja eitthvað af slíkum eignum? Er það ekki eðlileg krafa til hlutafélags - til einkafélags, að það leiti eftir leiðum til þess að lagfæra stöðu sína á annan máta en að ganga í vasa ríkissjóðs og skattborgaranna? Mín skoðun er sú, að það verði að gera þá kröfu til slíks félags, að það leiti eftir sölu á eignum. Að sjálfsögðu getur ríkissjóður eða ríkisstjórn eða Alþingi ekki haft neina milligöngu um það. Sú eina krafa sem hægt er að gera, er að eignir, sem félagið getur losað sig við, séu boðnar til sölu þegar greiðslustaðan er eins og hún er núna hjá Flugleiðum. Og það er sú eina krafa sem ég hef gert. Ég er sammála því sem hefur komið hér fram hjá einhverjum ræðumanni, að það er vafasamt hjá félaginu að selja eignarhlut sinn í Cargolux, því að Cargolux kann að vera lykillinn að því, að halda megi uppi blönduðu frakt- og farþegaflugi á milli Lúxemborgar og Bandaríkjanna. Því undrast ég þá ályktun í bréfi frá Flugleiðum, sem birt er með skýrslunni, að komi til greina að selja einhverjar eignir, þá telji þeir hagstæðast að selja nokkrar tilteknar og þar á meðal Cargolux. En vitanlega verður það að vera ákvörðun félagsins. Menn hafa spurt: Hvaða skilyrði á að setja? Ég vek athygli á því, að þegar ríkisábyrgð var veitt 1975, þá segir í lögunum nokkuð svipað og nú er í frv., að ríkisstj. geti sett þau skilyrði sem hún telur nauðsynleg. Hins vegar eru í grg. frá þeirri nefnd, sem fjallaði um málið, talin upp þau skilyrði, sem nefndin telur að setja þurfi, og þau eru æðimörg. Mig minnir að þau séu í tíu eða ellefu liðum eða eitthvað þess háttar. Mér sýnist að svipuð málsmeðferð kæmi vel til greina hér á hinu háa Alþingi þegar frv. er tekið til meðferðar. Hv. þm. Friðrik Sophusson beindi til mín nokkrum spurningum. Hann gerði fyrst að umræðuefni að skýrslan hefði komið seint, og ég harma það að hún kom eftir að fundi var slitið í Ed. Hins vegar var henni dreift heim til þingmanna í Ed., a.m.k. langsamlega flestra. Mér er sagt, að það hafi tveir orðið útundan, og kannske er það hv. þm. sem hefur orðið það. Ég hef rætt nokkuð Arnarflug o.fl., en er reiðubúinn að ræða það betur, þegar framhaldsumræða verður, til að lengja ekki mál mitt hér um of. En svo að ég víki aftur að hinn dæmalausu ræðu hv. þm. Vilmundar Gylfasonar, þá vil ég koma nánar að þessu um samstarf við starfslið og þá brotalöm sem þar er á. Það stendur hvergi og hefur hvergi heyrst, að það eigi að setja í lög að samstarf við starfslið skuli vera gott, ég hef hvergi rekist á slíka þvælu. Eitthvað á þessa leið fórust hv. þm. orð. En það mætti hins vegar, sagði hann, setja í lög eitthvað um breytta eignaraðild. Það stendur að vísu hvergi í lögum, en í samþykktinni frá 16. sept. segir í niðurlagsorðum að ríkisstj. telji nauðsynlegt m.a. að eignaraðild starfsliðs verði aukin, svo að ég hugsa að við séum þarna sammála, þó að furðulegt sé frá því að segja. Ég sé ekki betur en að einmitt sé gert ráð fyrir því og hafi verið lögð á það áhersla, a.m.k. af mér í því sem ég hef um þetta sagt, að starfsliði verði gert kleift að eiga aukna aðild að félaginu. Ég er þeirrar skoðunar, að innan félagsins þyrfti að mynda eitt starfsmannafélag. Það er ekki til í dag. Hér hefur nokkuð verið rætt um Arnarflug. Mér er tjáð að samkomulag sé um að mynda eitt slíkt stéttarfélag innan Arnarflugs. Á fjölmennum fundi um þetta mál fyrir nokkrum vikum stóð upp einn starfsmaður Flugleiða, einn flugmaður, og lýsti þeirri skoðun sinni, að slíkt væri e.t.v. það mikilvægasta sem unnt væri að gera fyrir framtíð félagsins, að sameina starfslið þess í einn hóp og auka aðild þess, eins og ég hef oft sagt, að félaginu sjálfu. Ég held að í svona flugi, svona starfsemi, þar sem áhætta er mikil, verði að leggja á það mikla áherslu, ekki með lögum um góða sambúð hjóna, heldur með þrýstingi frá ríkisvaldinu um aukna aðild starfsliðs að félaginu.



Ég vildi aðeins láta það koma fram, að það er tvennt sem ég hef áhuga að fá að vita. Ef málinu er frestað núna, hvenær hyggst hæstv. forseti taka málið á dagskrá til umr. aftur? Í annað stað, við höfum ekkert á móti því, að umr. fari fram hér í kvöld ef ráðh. geta verið viðstaddir, fyrst of fremst hæstv. samgrh. og hæstv. fjmrh. En mér þykir algjört skilyrði að þessir tveir hæstv. ráðh. geti báðir verið viðstaddir svo að umr. geti haldið áfram.



Eins og hv. síðasti ræðumaður veit, þá var ég búinn að gera ráðstafanir til þess að þessari umr. yrði haldið áfram í kvöld og haldinn kvöldfundur. En beint var til mín tilmælum um það, að umr. yrði frestað, og ég hef orðið við því.