Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Frv. það til umferðarlaga, sem hér er til umræðu, var flutt hér á hv. Alþingi í fyrra, en fékk þá ekki fullnaðarafgreiðslu. Nú er frv. komið frá hv. Ed., og hafa þar verið gerðar á því nokkrar breytingar, sem ég mun koma að síðar. Upphaflega var frv. samið af nefnd, sem skipuð var af dómsmrh. snemma á árinu 1955. Allshn. þessarar hv. d. hefur átt mörg viðtöl og haft samráð við einstaka nefndarmenn, einkum lögreglustjórann í Reykjavík, og hafa þessir aðilar gefið ýmsar mikilsverðar upplýsingar. Núgildandi umferðar- og bifreiðalög voru sett í byrjun síðustu heimsstyrjaldar og eru því nær 20 ára. Á þessu tímabili hefur tæknileg þróun verið mjög ör og þéttbýli aukizt verulega. Stórlega aukinn fjöldi ökutækja af ýmsum gerðum hefur skapað margs konar vanda í umferðarmálum, og er því áreiðanlega mjög tímabært að taka umferðarlöggjöfina til endurskoðunar í heild. Í grg. segir, að við samningu frv. hafi einkum verið stuðzt við norræna löggjöf um þessi efni. Þá er einnig tekið tillit til alþjóðasamþykkta, sem gerðar hafa verið um þessi málefni síðustu árin. Ég mun nú fara nokkrum orðum um nokkrar greinar frv. og jafnframt geta þeirra helztu atriða, sem komið hafa til athugunar í nefndinni. Í 2. gr. frv. er sérstaklega eitt atriði, sem hefur verið bent á að gæti orkað tvímælis, en það er málsgreinin um dráttarvél. Þar segir: „Vélknúið ökutæki, sem aðallega er ætlað til að draga annað ökutæki eða vinnutæki og ekki er gert til hraðari aksturs en 30 km á klst. án verulegra breytinga á því.“ Í hv. Ed. kom fram brtt. um, að mgr. orðaðist svo: „Vélknúið ökutæki, sem aðallega er ætlað til að draga annað ökutæki eða vinnutæki.“ Hér er því lagt til að fella niður síðari hluta málsgr., er varðar ökuhraða dráttarvéla. Umferðarmálanefndin leggur til, að þetta atriði sé ekki fellt niður úr frv. Einustu tækin, sem þetta er talið við eiga, eru svokallaðar Unimagdráttarvélar, og þær munu vera mjög fáar hér á landi. Að vísu er talið, að hægt sé að aka vissum tegundum dráttarvéla hraðar en 30 km á klst., en þær munu yfirleitt ekki vera gerðar fyrir hraðari akstur. Hér við bætist, að þetta ákvæði er sett í frv., eftir að haft hafði verið samráð við Búnaðarfélag Íslands og það samþykkt þetta orðalag. Allshn. hefur því ekki séð ástæðu til að breyta þessari málsgrein. Á þskj. 216 hefur hv. þm. V-Húnv. lagt til, að breyting verði gerð á 5. gr. frv., staflið j, þ.e. að fella niður orðin „og reyk“. Nefndin vill mæla með þessari breytingu eftir að hafa aflað sér upplýsinga um, að erfitt sé að afla og koma fyrir tækjum á bifreiðum til að draga úr útblástursreyknum. Nefndin hefur leyft sér að bera fram brtt. við 16. gr. frv. Ákvæði þessarar greinar eru nýmæli, til þess ætluð að koma í veg fyrir innflutning ökutækis, sem ekki fullnægir kröfum íslenzkra laga. Nefndin leggur til, að í stað orðanna: „Nema sú gerð ökutækja hafi hlotið viðurkenningu bifreiðaeftirlits ríkisins“ komi: Nema bifreiðaeftirlit ríkisins hafi gefið yfirlýsingu um, að sú gerð ökutækja fullnægi ákvæðum íslenzkra laga. - Aðalatriðið er vitaskuld, að ökutækið fullnægi ákvæðum íslenzkra laga, og okkur finnst fara betur á því, að mgr. sé þannig orðuð. Í hv. Ed. var gerð breyting á síðustu mgr. 20. gr. Fellt var niður, að vottorð eftirlitsmanns skyldi fylgja, ef eigandi ökutækis vill fá það afskráð sem ónýtt. Nefndin telur, að það sé rétt að gera þá breytingu, sem hér um ræðir. Miklir örðugleikar eru á því að þurfa í öllum tilfeilum að fá eftirlitsmann, stundum langt út á landsbyggðina, til þess að gefa vottorð um, hvort ökutækið sé gersamlega ónýtt, og verður að teljast eðlilegt, að lögreglustjóri hafi það í sínu valdi, á hvern hátt hann gengur úr skugga um, að tækið sé ónýtt. Þá vil ég fara nokkrum orðum um 25. gr. frv., sem sjálfsagt verður rædd hér af mörgum hv. þdm., en hún fjallar um áfengisneyzlu við akstur. Fyrst er þar til að taka, að almenna reglan mun vera sú samkvæmt gildandi lögum, að menn eru ekki kærðir fyrir ölvun við akstur, nema vinandamagn í blóði þeirra sé yfir 0.8%0 og allt upp í 1.8%0. Það er því ljóst, að verulega er hert á þeim ákvæðum, sem nú eru í gildi, þar sem gert er ráð fyrir, að vínandamagnið megi ekki vera yfir 0.6%0, til þess að maður geti talizt geta stjórnað ökutæki örugglega. Mér skilst á till. hv. þm. V-Húnv. á þskj. 216, að hann leggi til, að ekki sé neitt fast mark sett, heldur verði mat dómstóla að ráða, hvenær maður telst vera undir áhrifum áfengis. Um þetta atriði segir í grg. umferðarmálanefndar: „Að því er hitt hugtakið snertir, að aka bifreið undir áhrifum áfengis, hefur nefndin á hinn bóginn farið inn á nýjar leiðir að nokkru leyti. Þegar skýra á þetta hugtak, ber að sama brunni og áður var vikið að. Orðin verða ekki skýrð alveg bókstaflega. Það er talið vísindalega sannað, að neyzla örlítils af áfengi, t.d. eins eða tveggja svonefndra áfengra bjóra, valdi ekki þeirri breytingu á mönnum, að þeir verði taldir undir áhrifum áfengis í venjulegri og eðlilegri merkingu þess orðs. Jafnvíst er þó, að tiltölulega lítil neyzla áfengis skerðir aksturshæfni manna, a.m.k. flestra. En mjög er þetta þó mismunandi. Allt þetta mál hefur verið ýtarlega rannsakað á vísindalegan hátt og mikið um það ritað og rætt, bæði hér á landi og erlendis.“ Þá segir enn fremur: „Samkvæmt því, sem nefndin hefur komizt næst, er það nokkuð almennt álit hér á landi, að eigi sé tekið nógu hart á áfengisneyzlu við bifreiðaakstur, og tillögur hafa komið fram um, að mjög verði hert á viðurlögum, jafnvel svo, að beitt sé ökuleyfissviptingu ævilangt og varðhaldi við fyrsta brot. Nefndin gerir sér ljóst, að svipting réttinda til aksturs er ein þeirra leiða, sem að haldi geta komið til fækkunar umferðarslysum. En þess ber jafnframt að gæta, að réttindasvipting er mjög þungbær þeim, sem fyrir henni verða. Hún kemur og misjafnlega hart niður. Miklu skiptir t.d., hvort um er að ræða mann, sem hefur bifreiðaakstur að atvinnu, eða mann, sem ekur sér til skemmtunar. Undantekningarlaus réttindasvipting vegna neyzlu áfengis, ef ekkert annað er athugavert við akstur, mundi og almennt talin misrétti, er aðrir, sem alvarlegum tjónum valda, mundu oft halda réttindum sínum. Hér verður því að gæta nokkurs hófs, enda mun eins víðtæk réttindasvipting og tillögur hafa komið um hvergi tíðkast. Sú hefur orðið reynslan, að þar sem viðurlög eru hörðust, hefur framkvæmdin slakað á kröfum um, hvað telja beri áhrif áfengis. Í ýmsum löndum kemur réttindasvipting alls ekki til greina, nema ökumaður sé talinn ölvaður, og refsing ekki heldur, t.d. í Belgíu. Annars staðar er réttindasviptingu og refsingu því aðeins beitt, að um allveruleg áfengisáhrif sé að ræða og málsbætur litlar eða engar. Enn annars staðar er refsingu - sektum - að vísu beitt, þegar áfengisáhrif eru lítil, en réttindasviptingu eigi, nema sérstök ástæða sé til. Hér kemur alltaf vandasamt mat til greina, fyrst og fremst á því, hvað telja beri áfengisáhrif, þ.e. mörkin að neðan. Það mark er sjálfsagt að setja lágt. En af því leiðir, að viðurlög hljóta að verða tvenns konar, vægari, þegar áfengisáhrif eru lítil eða jafnvel engin teljandi, en þyngri, þegar þau eru svo nokkru nemi.“ Og nefndin segir enn fremur: „Að því var áður vikið, að það að vera með áhrifum áfengis sé mjög teygjanlegt hugtak. Samkvæmt vísindalegum rannsóknum og raunhæfum prófum hefur reynslan orðið sú, að 0.5%0 vinandamagn í blóði manns skerði hæfni allflestra manna svo, að varhugavert megi telja, að þeir aki bifreið eða vélknúnum ökutækjum yfirleitt. Þetta mark er hið lægsta, sem nefndinni er kunnugt um að nokkurt land noti í þessu sambandi (Noregur). Í Svíþjóð er lágmarkið 0.8%0. Hér kemur jafnframt til álita ónákvæmni sú, sem ekki verður komizt hjá, og virðist markið því ekki setjandi lægra, en 0.6%0. En þeirri reglu ætti þá að beita stranglega. Nefndinni er ekki kunnugt um, að í nokkru landi sé ákært, ef %0talan er lægri. Víðast er hún hærri, sbr. að framan. Hér á landi mun ekki hafa verið ákært, ef talan er lægri en 0.8%0. Áður var vikið að því, að þótt vinandamagn hafi náð þessari %0 tölu, þá er nær alltaf um mjög lítil áfengisáhrif að ræða og oft svo lítil, að eigi verður talin meiri hætta af akstri manns með þeim áhrifum, en margra þeirra, sem aka án slíkra áhrifa. Það er því í algeru ósamræmi við almenna réttarvitund og grundvallarsjónarmið refsiréttar, ef viðurlög við slíkum brotum eru gerð söm og fyrir önnur miklu stórfelldari brot sömu tegundar. Enginn samjöfnuður er t.d. á því, ef maður ekur með 0.5%0 áfengismagn í blóði eða ofurölvi. Hér verður því að gera mun á. Vandinn er að finna mörkin. Sömu sjónarmið eiga við hér og um lágmarkið. Hér ber því einnig að miða við vinandamagnið í blóðinu. Í þeim löndum, sem á annað borð hafa farið þessa leið, hafa mörkin verið dregin við 1.2–1.5%0. Er þá gert ráð fyrir hugsanlegri ónákvæmni, þannig að almennt verði ekki ákært, nema %0 talan sé nokkru hærri. Í samræmi við þá stefnu n., að ákvæði í þessum efnum séu sem skýrust og fullrar varúðar gætt, telur nefndin rétt að miða við 0.30%0, enda sé sú tala þá tekin bókstaflega eins og talan 0.6%0, sem fyrr getur. Samkvæmt þessum almennu sjónarmiðum er 1. mgr. 25. gr. frv. orðuð. Áfengisneyzla í sambandi við bifreiðaakstur er bönnuð. Sú sönnunarregla lögfest, að maður er talinn undir áhrifum áfengis, ef vínandamagn í blóði hans er 0.6%0. Sönnun áfengisáhrifa er þó að sjálfsögðu heimil með öðru móti, en andsönnun ekki önnur en sú, að prófun og rannsókn blóðsýnishorns sé athugaverð. Sérstök viðurlög gilda um áfengisáhrif á þessu stigi og allt að 0.3%0. Hér er um að ræða varhugaverðan akstur, sem ekkert óhapp hlýzt þá af. Það eitt að tefla öryggi í hættu, er refsivert. Nemi vinandamagnið meiru en 1.3%0, er hættan orðin slík, að telja má flesta menn óhæfa til aksturs, og eru þá viðurlög samkvæmt því.“ Þessi grein umferðarmálanefndar skýrir svo vel sem verða má þau höfuðrök, sem hníga að því, að ákveðið magn sé sett, sem dómstólar geti tvímælalaust farið eftir, þegar ákveða skal hugtakið „undir áhrifum áfengis“. Þegar nefndin leggur til, að markið sé O.6%0, hefur hún í huga þá ónákvæmni, sem gera verður ráð fyrir, og telur, að magnið geti tæpast verið lægra, enda sé hugtakið teygjanlegt. Ég sé, að tveir hv. meðnm. mínir hafa lagt fram till. á þskj. 255, þar sem gert er ráð fyrir, að markið sé sett nokkru lægra. Um það má auðvitað alltaf deila, hvað sé hið eina rétta magn. En ég fyrir mitt leyti treysti mér ekki til að gera breytingu frá því, sem umferðarmálanefndin hefur lagt til, en hún hefur athugað málið allt mjög gaumgæfilega og komizt að þeirri niðurstöðu, sem frv. gerir ráð fyrir. Varðandi brtt. hv. þm. V-Húnv. um tölulið 2. staflið j, um það atriði, þegar ökumaður hverfur af vettvangi eftir að hafa átt hlut að slysi, en náist síðar undir áfengisáhrifum, þá skuli hann teljast hafa verið undir áhrifum við aksturinn, vil ég aðeins taka það fram, að þeir, sem við töluðum við úr umferðarmálanefndinni, töldu sig; ekki geta mælt með þessari till. af réttarfarslegum ástæðum. 27. og 28 gr. fjalla um ökuskírteini og hverjir hafi heimild til að öðlast þau. Í 2. málsgr. 27. gr. er ákvæði um aldurshámark, ákveðið 17 ár. Sumir kynnu að telja eðlilegra að miða við 18 ár eða jafnvel 20 ár. Á það má þó benda, að 17 ára unglingar geta verið fullt eins öruggir bifreiðastjórar eins og þeir, sem eldri eru. Aldurstakmarkið var fyrir nokkru lækkað úr 18 árum í 17. Ekki þykir nauðsynlegt að fara að breyta til með þetta á fárra ára fresti. Í 28. gr. er tekið fram, að eigi þurfi ökuskírteini til að aka dráttarvél, þegar hún er notuð við jarðyrkju eða heyskaparstörf, enda er það mikil aðstoð við bændur að geta látið unglinga aka dráttarvél við slík störf. Um 1. málsgr. 45. gr. mun ég ræða nokkuð siðar, en þar eru ákvæði um, að hér á landi skuli áfram vera vinstri handar akstur. Í 49. gr. frv. eru ýmsir fyrirvarar um aksturshraða, þegar aðstæður eru sérstæðar. Sú meginregla kemur þar fram, að ávallt skuli miða ökuhraða við staðhætti, ástand ökutækis, veðurfarið og umferð. Er ástæða til að benda sérstaklega á þessa grein í sambandi við næstu grein, sem kveður á um hámarksökuhraða. Þarna hvílir sú skylda á ökumanni að aka hægt og sýna varkárni, ef tilteknar aðstæður undir stafliðum a-o eru svo sem þar segir. Ekki er þessi upptalning tæmandi, en allir sjá, hversu veigamiklir þessir fyrirvarar eru, þegar í 50. gr. er ákveðinn hámarkshraði 45 km í þéttbýli og 70 km utan þéttbýlis. Í hv. Ed, hefur sú breyting verið gerð, að inn í síðustu málsgr. var bætt orðunum „á einstökum vegum“ í sambandi við heimild dómsmrh. til að ákveða lægri ökuhraða almennt eða á einstökum vegum, ef þurfa þykir. Um hámarkshraðann segir annars í álíti umferðarmálanefndar: „Á þeim 16–17 árum, sem liðin eru frá setningu gildandi bifreiðalaga, hefur tækniþróun í bifreiðaiðnaði verið mjög stórstíg, og jafnframt hafa orðið miklar framfarir í vegagerð hér á landi. Þrátt fyrir þetta og hinar ýtarlegu og almennu hraðatakmarkanir í 49. gr. þykir þó ekki fært að leggja til, svo sem gert hefur verið víða erlendis, að ákvæði um hámarks ökuhraða verði fellt niður. Hér er sú leið farin að hækka nokkuð hámark leyfðs ökuhraða. Jafnframt eru teknar upp sérstakar hraðareglur fyrir ákveðnar tegundir ökutækja, sem hættulegt þykir að aka með sama hraða og venjulegum bifreiðum. Eftir öllum aðstæðum nú þótti hæfilegt að ákveða markið 70 km á klst. utan þéttbýlis. Með gerð nýtízku gatna í kaupstöðum er augljóst, að hækka verði hámarkshraðann þar, til þess að þær nýtist, enda eru gildandi ákvæði um hámarkshraða úrelt. Er því lagt til, að heimild til hámarkshraða verði færð upp í 45 km á klst. Ljóst er, að sá hraði hæfir ekki öllum götum í þéttbýli. Hámarkshraði þessi er því takmarkaður af hinum almennu hraðaákvæðum 49. gr. og heimild samkv. 4. málsgr. 50. gr. um að ákveða lægri hámarkshraða, eftir því sem við á. Samkv. því má ákveða lægri hámarkshraða almennt með undantekningum um ákveðna vegi eða ákveða lægri hámarkshraða á tilteknum vegum.“ Mér finnst rök umferðarmálan. svo sterk, að ég treysti mér ekki til að standa að breytingu þar um. Spurningin er auðvitað fyrst og fremst sú, hvort ökumenn taka tillit til þeirra fyrirvara, sem settir eru í 49. gr. Margir fyrirvararnir eru þó þannig, að sjálfsagt virðist að taka tillit til þeirra, hvort sem um 70 km eða 60 km hámarkshraða yrði að ræða. Í 51. gr. eru ákvæði um það, hvar megi stöðva eða leggja ökutækjum. Eru þau allýtarleg, og þykir ástæða til að lögfesta þau, en um þessi atriði eru ekki ákvæði í gildandi lögum. Þá er í 52. gr. nýmæli um skyldu til þess að gefa merki um breytta akstursstefnu. Mjög hefur farið í vöxt á síðari árum, að bifreiðastjórar noti stefnuljós, meira en áður tíðkaðist. Í þessu frv. er gert ráð fyrir, að menn séu skyldaðir til að hafa stefnumerki á bifreiðum sínum og nota þau. Þá vil ég fara nokkrum orðum um 6. kaflann, sem fjallar um fébótaábyrgð og vátryggingu. Hér er um nokkur nýmæli að ræða, sem umferðarmálanefndin hefur lagt til eftir gagngerða athugun hennar á öllum tryggingamálum ökutækja í heild. Allshn. þessarar hv. d, hefur ekki lagt til, að gerðar verði neinar breytingar á kaflanum. Hins vegar hefur n. rætt þann möguleika að láta þann, sem veldur tjóni, greiða vissan hluta tjónsins, líkt og hv. þm. V-Húnv. gerir ráð fyrir á þskj. 216. Umferðarmálan, leggur á móti þessari breyt., sérstaklega vegna erfiðleika og kostnaðar við innheimtu þess hluta tjónsins, sem tjónvaldurinn ætti þá að bera. Í athugasemdum sínum segir nefndin m.a.: „Algengt er, að menn húftryggi (kaskótryggi) ökutæki sín að fullu. Fjártjón eiganda tækisins lendir þá á vátryggingarsala, þegar skemmdir verða á tækinu, og aðhald það, sem tjónið er annars fallið til að skapa, er að litlu eða að engu gert. Ákvæðinu er ætlað að bæta hér um og hvetja ökumenn til varúðar. Nefndin hefur og mjög rætt um að setja í frv. sams konar ákvæði um skyldutryggingu. Eigi verður þó talið fært að fara þá leið. Það mundi raska mjög þeim aðaltilgangi ábyrgðartryggingarinnar, að þeir, sem biða tjón, eigi greiðan og öruggan veg til þess að fá tjón sitt bætt. Samkv. þeim reglum, sem gilt hafa og lagt er til að haldist óbreyttar að mestu, eru það í rauninni tjónþolar, sem eru tryggðir og eiga sjálfstæðan rétt gegn vátryggingarsala án tillits til viðskipta hans og vátryggingartaka. Ef hluti áhættunnar er lagður á bifreiðareiganda, raskast þessi réttarstaða mjög. Auk þess mundi af því hljótast mjög aukið starf og kostnaður opinberra aðila, og skipti vátryggingarfélaga og þeirra, sem rétt eiga eða skyldur bera í sambandi við tjón, yrðu torveld og umfangsmikil.“ Í 76. gr. er nýmæli. Þar er gert ráð fyrir, að sett sé 3 manna nefnd: einn skipaður af dómsmrh., annar tilnefndur af vátryggingarfélögunum og sá þriðji af bifreiðaeigendum. Hlutverk nefndarinnar á að vera að kveða á um, hvort endurkröfurétti skuli beitt gegn þeim, sem talinn er eiga sök á tjóni. Talið er, að á þennan hátt sé hægt að samræma þessar kröfur tryggingarfélaganna betur, en nú er hægt. Í 80. og 81. gr. eru atriði varðandi refsingu o.fl. Rétt er að veita því athygli, að 81. gr. hefst á orðunum: „Svipta skal“, í staðinn fyrir, að áður stóð: „Svipta má mann rétti“ o.s.frv. Það er vitanlega alltaf mikið matsatriði, hversu þungar refsingar skuli vera, t.d. í þeim tilfellum, þar sem um er að ræða akstur bifreiða, en ökumaður er undir áhrifum áfengis. Það fer ekki á milli mála, að fyrir slíka sök eru ákvæðin verulega hert, þótt ekki sé gengið eins langt og sumir vilja, þ.e. að svipta þá menn ökuleyfi að fullu og öllu. Um 2. og 3. mgr. gr. segir umferðarmálanefndin: „2. mgr.: Akstur með áfengisáhrifum, sem nokkru nema, er að sjálfsögðu vítaverður og fellur því undir 1. mgr. Rétt þykir þó í samræmi við gildandi lög og það, sem víða tíðkast annars staðar, m.a. á Norðurlöndum, að hafa sérákvæði um áfengisneyzlu við akstur. Heimildin til ökuleyfissviptingar er rýmkuð frá því, sem nú er, þegar um brot gegn 2., sbr. 4. mgr. 25. gr. er að ræða. Samkv. frv. skal ökuleyfissviptingu þá beitt undantekningarlaust. Gildandi reglur eru á hinn bóginn látnar haldast, ef um er að ræða brot á 1. og 2., sbr. 3. mgr. 25. gr., þ.e. að sleppa má ökuleyfissviptingu, ef um málsbætur er að ræða. 3. mgr.: Þar sem sú leið er valin, að ökuleyfissviptingu skuli beitt að mun meira en verið hefur, verður ekki hjá því komizt, að sviptingartíminn verði styttur að lágmarki til. Ber tvennt til. Ökuleyfissvipting kemur mjög hart og þó misjafnlega niður, og dómstólar mundu því stundum hika við að beita henni um langan tíma, þótt þeir teldu rétt að beita henni um skamman. Réttindasvipting er og mjög til þess fallin að hamla gegn brotum, þótt hún sé fyrst og fremst öryggisráðstöfun, en sviptingartími, sem verulegu nemur, er mjög til þess fallinn að draga úr hæfni ökumanns, er hann byrjar akstur að nýju. Í samræmi við þá stefnu, að tekið er mjög hart á ölvun við akstur, er þó sviptingartími fyrir brot á 2., sbr. 4. mgr. 25. gr. ákveðinn eigi skemmri en 1 ár.“ Við 82. gr. hefur n. gert brtt. á þskj. 253, að einn liðurinn í umferðarfræðslu skuli vera að gefa út og útbýta ókeypis prentuðum leiðarvísi, er skýri helztu umferðarreglur ásamt myndum af vegamerkjum og handamerkjum bílstjóra í umferð. Teljum við slíka útgáfu nauðsynlega, til þess að almenningi sé gefinn sem allra beztur kostur á fræðslu í umferðarmálum. Þá er loks 89. gr. um gildistöku laganna. Nauðsynlegt er, að nokkur tími sé til stefnu, og hefur umferðarmálan. stungið upp á, að lögin taki gildi 1. júlí, nema 1. og 2, mgr. 70. gr., sem þurfi að taka gildi 1. maí, vegna þess að nýtt tryggingartímabil byrjar þá. Brtt. frá n. verður væntanlega lögð fram við 3. umr. um þetta. Að lokum vil ég nefna eitt atriði í sambandi við umferðarmálin. Það er, hvort heppilegt væri að breyta nú úr vinstri og í hægri handar akstur, um leið og þessi nýju umferðarlög eru sett. Það fer ekki milli mála, að hér er um mjög þýðingarmikið atriði að ræða, sem sannarlega er þess virði, að það sé tekið til gaumgæfilegrar athugunar. Þegar umferðarlögin voru sett hér á hv. Alþingi í stríðsbyrjun, var ákveðið að taka upp hægri handar akstur, þótt framkvæmd væri frestað og síðan felld niður, að því er mér virðist fyrst og fremst vegna utanaðkomandi áhrifa, þ.e. vegna hingaðkomu fjölmenns herliðs frá landi, sem hafði vinstri handar akstur. Fyrir 18 árum var gert ráð fyrir, að beinn kostnaður við breytinguna færi ekki fram úr 30–50 þús. kr. Nú gerir umferðarmálanefndin ráð fyrir, að breytingin muni kosta milli 5 og 6 millj, kr. Þessi kostnaður hækkar auðvitað frá ári til árs, og það er mikil spurning, hvort heppilegt sé að fresta þessari breytingu vegna hlutfallslega vaxandi kostnaðar, ef hv. alþm. annars hugsa sér að gera þá breytingu að færa frá vinstri til hægri handar aksturs. Um hitt má svo deila, hvort nokkur ástæða sé til þess fyrir okkur yfirleitt að gera þessa breytingu. En þyngst á metunum sýnist mér þar vera sú staðreynd, að alls staðar eða víðast hvar í nágrannalöndum okkar, nema Englandi og Svíþjóð, er hægri handar akstur. Það má því segja, að hin alþjóðlega regla sé hægri handar akstur. Annað athugunarvert atriði er ljósakerfi þeirra bifreiða, sem fluttar hafa verið til landsins. Allshn. hefur átt tal við Gísla Jónsson verkfræðing, sem hefur sérstaklega kynnt sér þetta atriði. Hann segir, að ljósaútbúnaður bifreiða sé útbúinn frá verksmiðjum ýmist fyrir vinstri eða hægri handar akstur og að mikill misbrestur hafi orðið á því, að þess hafi verið gætt með bifreiðar, sem hingað hafa komið, að þær væru með réttan ljósaútbúnað. Í samráði við lögreglustjórann í Reykjavík hefur Gísli verið að athuga þessi mál að undanförnu. Hann hefur komizt að þeirri niðurstöðu, að það sé allmikið verk að breyta ljósaútbúnaði allra bifreiða í landinu þannig, að öruggt sé, að þær séu allar stilltar fyrir vinstri handar akstur. Ég geri ekki lítið úr þeim rökum, sem sumir hafa haldið fram, að slysahætta mundi aukast, ef tekinn væri upp hægri handar akstur. Þó held ég, að ökumenn venjist því mjög fljótt að aka á hægri kanti, og hef ég raunar talað við menn, sem hafa um stundarsakir ekið í hægri handar umferð og ekki fundizt það vera neitt lakara nema þá aðeins allra fyrst. Mér virðist því, að það sé nánast um það að ræða að meta, hvort sá kostnaður, sem óhjákvæmilega hlýzt af breytingunni, vegi á móti því að fylgja þeirri alþjóðlegu reglu, sem er í þessu. Ég legg ekki fram neina till. í þessu máli, en teldi ekki óeðlilegt, að málið væri athugað nánar, að það yrði t.d. tekið til endanlegrar athugunar og ákvörðunar eftir 2–3 ár eða svo. Þá vildi ég, herra forseti, gera hér örstutta grein fyrir till., sem við þrír úr allshn. höfum borið fram á þskj. 254. Till. er flutt vegna erindis frá bifreiðastjórafélaginu Hreyfli um þetta efni. Nefndin var ekki alls kostar sammála um málið, og umferðarlaganefndin hefur ekki heldur treyst sér til að mæla með því, að till. væri flutt í því formi, sem við höfum leyft okkur að gera. Bifreiðastjórafélagið Hreyfill segir í bréfi sínu til rökstuðnings þessu máli, með leyfi hæstv. forseta: „Takmörkun leigubifreiða til fólksflutninga, sem taka allt að 8 farþega, er nú komin til framkvæmda í nokkrum kaupstöðum í landinu samkvæmt lögum um leigubifreiðar í kaupstöðum og mun að sjálfsögðu verða framkvæmd í flestum kaupstöðum landsins á næstunni, þar sem slík starfræksla bifreiða er rekin, og með tilliti til þess teljum við eðlilegt, að borgararnir geri frekari kröfur til bifreiðastjórastéttarinnar, þegar hún hefur fengið þessi réttindi, og bifreiðastjórafélögin vilja einnig gera allt, sem hægt er, til að veita borgurunum eins fullkomna og örugga þjónustu og frekast er kostur. Eins og oft vill verða, þá er misjafn sauður í mörgu fé, og teljum við því nauðsynlegt, að eitthvað verði gert til þess að veita bifreiðastjórum nauðsynlegt aðhald, bæði þeim, sem nú eru í starfi, svo og til þess að koma í veg fyrir, að menn verði teknir til þessarar þjónustu, sem vafasamt mætti teljast, að taka bæri til þessara starfa, því að það er oft, að fólk, ungt og gamalt, menn og konur, tekur leigubifreiðar á leigu einvörðungu í trúnaðar- og öryggisskyni, og fólki því brýn nauðsyn á, að hægt sé að treysta bifreiðastjórunum. Leyfum við okkur því að fara þess á leit við hv. allshn., að hún komi þessu máli á framfæri fyrir félag vort og reyni að stuðla að því, að það næði fram að ganga á þessu þingi, og hefur okkur dottið í hug, að hægt væri að koma þessu heimildarákvæði inn í umferðarlagafrv., sem nú liggur fyrir þinginu.“ Okkur flm. þessarar till. þykir rétt að verða við þessum tilmælum, sem komin eru frá bifreiðastjórunum sjálfum. Ég mun nú ekki hafa miklu fleiri orð um þetta frv. að þessu sinni. Ég treysti því, að hv. þdm. sjái nauðsyn þess að hraða setningu nýrra umferðarlaga, sem óneitanlega eru orðin mjög nauðsynleg og ná á einn eða annan hátt til fjölda landsmanna.



Herra forseti. Ég hef leyft mér að leggja fram nokkrar brtt. við þetta frv. á þskj. 216. 1. brtt. mín er við 5. gr. frv. Þar segir í staflið j.: „Á útblásturspípum hreyfla skulu vera tæki, er dragi úr hávaða og reyk.“ Kunnáttumenn í þessum efnum segja mér, að þeir viti ekki um nein tæki, sem dragi úr reyk frá útblásturspípum véla, og hafa því minnzt á það, að rétt væri að fella þetta niður. Nú skýrði hv. frsm. allshn. frá því, að n. mælti með þessari till., og þarf ég ekki að hafa um hana fleiri orð. 2., 5. og 6. brtt. mín eru allar viðkomandi þeim ákvæðum frv., sem banna mönnum áfengisneyzlu við stjórn vélknúins ökutækis og að aka slíkum tækjum, ef þeir eru undir áhrifum áfengis. Brtt. mínar ganga í þá átt að þyngja refsingar fyrir brot á þessum lagafyrirmælum. Till. um þetta hef ég borið fram á tveim síðustu þingum í sérstökum frv., en þær ekki hlotið fullnaðarafgreiðslu. Í bifreiðalögunum, sem nú gilda, er bannað að neyta áfengis við bifreiðaakstur og aka bifreiðum undir áhrifum áfengis. Liggja við ýmiss konar refsingar, ef út af er brugðið. Skv. frv. eru refsingar fyrir brot á þessum ákvæðum sektir, varðhald eða fangelsi og ökuleyfissvipting. Er þetta einnig svo í gildandi lögum. En það nýmæli er í frv., sem hér liggur fyrir, að lagt er til, að ölvuðum ökumönnum verði skipt í tvo hópa eftir því, hvort vínandamagn í blóði þeirra er innan við 1.3%0 eða þar yfir. Ef vínandamagn í blóði ökumanns er 1,3%o eða meira, á að dæma hann í varðhald eða fangelsi skv. 80. gr. frv. Sé magnið hins vegar aðeins innan við 1.3%0, verður ökumaður ekki dæmdur í varðhald eða fangelsi í fyrsta skipti, sem hann verður uppvís að slíku lagabroti. Og nái vínandamagn í blóði ökumanns 1.3%0, á að svipta hann akstursréttindum eigi skemur en eitt ár skv. 81. gr. frv. En sé vínandamagníð innan við 1.3%0, má sleppa ökuleyfissviptingu, ef sérstakar málsbætur eru, en að öðrum kosti skal ökumaðurinn sviptur leyfinu í eigi skemmri tíma en einn mánuð. Ég vil vekja athygli á því, að í gildandi lögum á ökuleyfissviptingin ekki að vera skemmri tíma en 3 mán., svo að þarna er um minni refsingu að ræða, en er í lögunum. Ég tel þá flokkaskiptingu á ölvuðum ökumönnum, sem hér er stefnt að, ákaflega varhugaverða. Mér sýnist, að með þessu sé verið að gefa mönnum undir fótinn með það, að ekki sé svo mjög hættulegt fyrir þá að stýra ökutæki, þó að þeir hafi neytt víns, ef víndrykkjan hafi verið í hófi og ekki teknir of stórir skammtar. Gæti þetta hæglega leitt til þess, að menn ályktuðu sem svo, að smár skammtur af áfengi mundi ekki saka, þó að þeir stýrðu síðan bifreið sinni, t.d. heim úr samkvæmi. Ef þeir aðeins gættu þess að fara ekki yfir það mark, sem greint er í lögunum, væru þeir ekki í stórri hættu. Þó að svo vildi til, að lögregla yrði á vegi þeirra og skipti sér eitthvað af ferðalaginu, mætti e.t.v. vænta þess, að það yrðu taldar sérstakar málsbætur, eins og í frv. segir, ef þeir hefðu komizt hjá að valda tjóni í það skiptið. Það er alkunna, að svo er um marga, sem neyta áfengis, að dómgreind þeirra sljóvgast nokkuð fljótlega, þó að drykkjan sé ekki mikil, og telja þeir sig þá stundum færari til aksturs, en þeir eru í raun og veru. Það er ekki heldur auðvelt fyrir menn að gera sér grein fyrir því, hvenær þeir eru komnir að landamerkjalínunni, sem dregin er í frv. Er ekki með þessu ákvæði í frv. verið að búa til fallgryfju, sem gæti orðið hættuleg ýmsum bifreiðastjórum, sem stundum hafa áfengi um hönd? Ég tel nokkra ástæðu til að óttast það. Það er till. mín, að umrædd flokkun ölvaðra ökumanna verði felld úr frv. Jafnframt legg ég til í brtt. mínum, eins og ég hef gert á síðustu tveim þingum, að maður, sem ekur vélknúnu tæki undir áhrifum áfengis, skuli að fullu sviptur ökuleyfi. Með því eru dregnar hreinar línur, og það mun reynast affarasælast. Engum er óréttur gerður með því. Sé þetta lögfest, má öllum vera ljóst, að neyti þeir áfengis og séu ölvaðir við akstur, hafa þeir fyrirgert rétti sínum til þess að hafa ökuleyfi. Telji þeir sér mikils virði að halda ökumannsréttindum, munu þeir forðast að brjóta lagafyrirmælin um þetta efni. Áfengisdrykkja og ökumennska fara ákaflega illa saman. Mörg dauðaslys hafa orðið hér á landi og limlestingar á fólk vegna ölvunar ökumanna. Þar að auki er svo allt fjármunatjónið, sem af ölvun ökumanna hefur hlotizt. Hiklaus svipting ökuleyfa fyrir akstur undir áhrifum áfengis er vafalaust áhrifamesta aðferðin til að fækka þeim afbrotum til mikilla muna. Það er í 2., 5, og 6. brtt. minni. Eins og ég sagði áður, er bannað í núgildandi lögum að stjórna bifreið, ef maður er undir áhrifum áfengis. Hv. frsm. allshn. gaf þær upplýsingar, að menn séu nú ekki dæmdir fyrir brot á þessu banni, ef áfengismagn í blóði þeirra er minna en 0.8%0. M.ö.o.: þeir embættismenn, sem eiga að halda uppí lögunum, virðast lita svo á, að maður sé ekki undir áhrifum áfengis, ef vinandamagnið í blóðinu er fyrir neðan þetta, En í frv., sem hér liggur fyrir, er því slegið föstu, að maður, sem hefur 0.6%0 vínandamagn í blóðinu, skuli teljast undir áfengisáhrifum. Hér kemur fram ósamræmi. Þetta hvort tveggja fær ekki staðizt. Og þetta er undarlegra fyrir það, að meðal höfunda frv. eru lögreglustjórar, sem hafa farið með framkvæmd bifreiðalaganna að undanförnu, og ætti þeim að vera manna bezt kunnugt um það, hvernig þau hafa verið túlkuð. Sé það rétt, sem í frv. segir, og í samræmi við niðurstöður rannsókna, að maður með O.6%0 vinandamagn í blóði sé undir áfengisáhrifum, en ökumenn með 0.8%0 vinandamagn í blóði séu nú ekki sakfelldir, þá er framkvæmd laganna ekki eins og hún á að vera, og þyrfti þar um að bæta. Ég skal taka það fram, að ef rétt þætti að setja ákvæði um vinandamagnið í lög, þá hefði ég sízt á móti því, og mætti þá koma því inn í frv., ef fallizt verður á mína till. Það mun oft koma fyrir, að ökumenn, sem hafa átt hlut að umferðarslysi, hverfa af slysstað, áður en löggæzlumenn koma á staðinn til þess að rannsaka málið, en finnast nokkru síðar undir áfengisáhrifum. Þegar slíkt kemur fyrir, halda ökumenn því fram, að þeir hafi ekki neytt áfengis fyrr, en eftir að akstri lauk, og er þá oft ógerlegt að sanna, að ökumaður hafi verið ölvaður, þegar hann átti þátt í slysinu, þó að svo hafi verið. Ekki er ástæða til að ætla, að menn hlaupi í felur á þennan hátt, nema þeir viti sig seka um að hafa verið undir áhrifum áfengis við aksturinn. Það er nauðsynlegt að koma í veg fyrir, að menn geti sloppið frá sök á þennan hátt og látið aðra bera tjón, sem ætti að lenda á þeim sjálfum. Í því skyni er till. mín í staflið f. í 2. brtt. borin fram. Þar er lagt til, að ef ökumaður hverfur af vettvangi, eftir að hann hefur átt hlut að umferðarslysi, og náist skömmu síðar með áfengisáhrifum, skuli talið, að hann hafi verið undir þeim áhrifum við aksturinn. Ég skal benda á það, að till. alveg samhljóða þessari var flutt á þinginu í fyrra af hv. allshn. í Ed., en var þá ekki samþ. þar í þeirri deild. 6. kafli frv. er um fébótaábyrgð og vátryggingu. Þar segir í 70. gr., að eiganda ökutækis sé skylt að kaupa vátryggingu fyrir ökutæki sitt hjá viðurkenndu vátryggingarfélagi og halda tryggingunni við. Slíkt ákvæði er nú í lögum. Og í 73. gr. segir, að hafi vátryggingarfélag greitt bætur, eigi það endurkröfurétt á hendur hverjum þeim, sem valdið hefur slysi eða tjóni af ásetningi eða stórkostlegu gáleysi. Þetta er nú einnig í lögum. Samkvæmt 76. gr. frv. á sérstök n. að fjalla um slík mál og ákveða, hvort endurkröfurétti skuli beitt eða ekki. Í 3. brtt. minni á þskj. 216 er lagt til, að 73 gr. frv. verði orðuð um og í hana verði sett nýtt ákvæði um, að vátryggingarfélag skuli ávallt, þegar það þarf að greiða tjónbætur, endurkrefja þann, er tjóninu hefur valdið, um dálitla fjárupphæð. Er lagt til, að endurkrafan skuli vera 500 kr., ef bótaupphæðin er 500–1000 kr., en 1000 kr. af hverri bótagreiðslu, sem nemur hærri fjárhæð. Hér á landi er mikill fjöldi bifreiða, en umferðarmenningin er ekki komin á svo hátt stig sem æskilegt væri, og er langt frá því. Slys eru því tíð, og fjármunatjón vegna bifreiðaárekstra er mjög mikið. Árið 1956 þurftu tryggingarfélögin að borga 201/2 millj. kr. í bætur vegna tjóna, sem bifreiðar höfðu valdið. Miklar skaðabætur fyrir bifreiðatjón koma fram í háum tryggingariðgjöldum, sem bifreiðaeigendur þurfa að borga. Og í raun og veru leggjast þessi tjón á almenning í landinu, því að há tryggingargjöld gera dýrari þá þjónustu, sem flutninga- og farartækin veita. Því miður en þeir ökumenn allt of margir, sem fara ógætilega. Þeir ryðjast um fast og þjösnast áfram án þess að taka nægilegt tillit til annarra vegfarenda. Af þessu stafa mörg slysin og tjónin. Þegar menn valda bifreiðaárekstrum, sleppa þeir oft með það eitt að tilkynna vátryggingarfélaginu, sem þeir skipta við, að þeir hafi valdið tjóni. Félagið verður þá að borga brúsann, en þeir sjálfir sleppa við öll bein fjárútlát í því sambandi. Ef menn væru hins vegar látnir borga eitthvað sjálfir, þegar þeir valda tjóni, eins og till. mín fjallar um, þá mundi það alveg vafalaust verða til þess, að þeir færu gætilegar. Árekstrunum mundi fækka og tjónin minnka. Eins og áður segir, er till. mín um það, að sá, er tjóni veldur, sé hverju sinni krafinn um 500 eða 1000 kr. af bótagreiðslunni eftir því, hvað hún er mikil. Þó að þetta séu ekki stórar fjárhæðir, vilja menn gjarnan vera lausir við að borga þær, og árekstrunum mundi fækka. En það er skylt að reyna með öllum nothæfum ráðum að fækka umferðarslysunum og draga úr því gífurlega tjóni, sem þau valda. Hv. frsm. allshn. vitnaði hér til ummæla umferðarlaganefndarinnar viðkomandi þessu atriði. En ég fæ ekki séð, að sú umsögn n., sem hann hér vitnaði til, eigi á neinn hátt við brtt. mína um þetta efni. Mér skilst, að umsögn n. hafi verið um einhverja till., sem hefur komið fram um það, að þeir, sem fyrir tjóni verða, ættu sjálfir að krefja einhvern hluta af því inn hjá þeim, sem tjóninu olli. Þetta er ekki till. mín, Vátryggingarfélögin borga þeim, sem fyrir tjóni verður, eins og áður allt hans tjón, en það, sem ég legg til, er, að vátryggingarfélögunum sé skylt að endurkrefja þann, sem tjóninu hefur valdið, um þessar tilteknu fjárhæðir. Erfiðleikar við innheimtu, ef einhverjir eru, lenda því á vátryggingarfélögunum, en ekki öðrum, og ætti þeim raunar að vera í lófa lagið að ná inn þessum upphæðum, um leið og þau fá aðrar greiðslur, sem vátryggjendur þurfa þangað að greiða. Menn eiga eftir sem áður aðgang að vátryggingarfélögunum með greiðslu á þeim tjónum, sem þeir verða fyrir, og engin áhætta þannig lögð á bifreiðaeigendur í þessu sambandi, þá sem fyrir tjóni verða, Það eru aðeins þeir, sem tjóni valda, sem eiga að endurgreiða vátryggingarfélögunum þessar tiltölulega litlu fjárhæðir. Og ég er ekki í neinum vafa um það, eins og ég hef áður sagt, að þó að ekki sé lengra farið á þessari braut, en ég legg til, þá mundi það verða til þess, að menn færu gætilegar. Og ég hefði nú viljað beina því til hv. frsm. n., hvort hann vildi ekki eða n. taka þetta atriði til nánari athugunar. Ég hef hér rætt um 3. brtt. mína, en sú 4. er afleiðing af henni. Í 81. gr. frv. er heimild fyrir dómsmrh. til þess að veita manni, sem hefur verið sviptur ökuleyfi um lengri tíma en 3 ár, leyfið á ný með vissum skilyrðum. Síðasta brtt. mín á þskj. 216 er um það, að slíka endurreisn megi aðeins veita manni í eitt skipti.



Herra forseti. Í áliti allshn, á þskj, 253 er þess getið, að í nefndinni hafi komið fram brtt. frá einstökum nefndarmönnum, sem ekki hafi hlotið afgreiðslu sem till. nefndarinnar. Þó að þetta væri svo, þá var það ekki talin ástæða til þess að kljúfa nefndina, heldur skrifar hún öll undir nál., eins og hv. frsm. tók fram. En nú hafa komið fram hér í hv. d. að minnsta kosti sumar þessara till., sem fram komu í n., en ekki hlutu afgreiðslu sem tillögur hennar. Einni þessara till. gerði hv. frsm. grein fyrir, en það er till. á þskj. 254, sem flutt er af 3 nm., hv. frsm., hv. 6, landsk. þm. og mér. En auk þess höfum við hv. 6. landsk. leyft okkur að flytja þrjár brtt. á þskj, 255. Ég vil fyrst geta þess, áður en ég mæli fyrir þessum till. á þskj. 255, að við flm. þeirra till. viljum mæla með og erum fylgjandi 2. brtt., f-lið, í till. hv. þm. V-Húnv. á þskj. 216, þar sem kveðið er á um það, hversu með skuli fara, ef ökumaður hverfur af vettvangi eftir að hafa átt hlut að umferðarslysi og næst skömmu síðar með áfengisáhrifum. Við erum þessari till. fylgjandi og mælum með henni, en hún var komin fram í till. hv. þm. V-Húnv., áður en við fluttum okkar till. á þskj. 255. 1. till., sem við hv. 6. landsk. þm. flytjum á þskj. 255, er við 25. gr. frv. og fjallar um breytingar á 3. og 4, málsgr. þeirrar greinar. Eins og tekið hefur verið fram áður hér í umr., þá hefur í þessu frv. verið tekin upp sú regla að kveða á um, að tiltekið vínandamagn í blóði ökumanns, sem fram kemur við rannsókn, skuli teljast sönnun fyrir því, að hann, eins og segir í 3. málsgr., „geti ekki stjórnað tækinu örugglega“, eða eins og segir í 4. málsgr., „teljist óhæfur til að stjórna ökutæki“. En hins vegar miðast refsingar samkvæmt 81. gr. við það, hvort ökumaðurinn telst óhæfur til þess. Þetta er nýtt, að taka þannig upp í lögin ákvæði varðandi þessar blóðrannsóknir um það, hvaða vínandamagn í blóði skuli teljast sönnun fyrir vissri óhæfni til þess að stjórna ökutæki. Við höfum ekki viljað hreyfa við þessari nýju reglu. En við höfum talið, að jafnframt eigi að vera í gildi önnur regla, sams konar eða svipuð og er í gildandi lögum, almenn regla um það, að sá maður teljist ekki geta stjórnað ökutæki örugglega, sem sé undir áhrifum áfengis, þótt vinandamagn í blóði hans sé minna. Þetta felst m.a. í a-lið 1. brtt. okkar við 25. gr. Reglurnar eru þá báðar í gildi jafnhliða, Við teljum ekki ástæðu til annars, og frá sjónarmiði lögfræðinga eða dómara mun ekki vera neitt athugavert við það. Við höfum borið það undir lögfróða menn, og þeir telja þetta fullkomlega geta staðizt. Í öðru lagi leggjum við til í þessari brtt., að ákvæðum um vinandamagnið verði nokkuð breytt, og er þetta í samræmi við till., sem kom fram í hv. Ed., en náði þar ekki samþykki að sinni. Í frv., eins og það er nú, stendur, að ef vinandamagn í blóði manns er 0.6%0 til 1.3%0, teljist hann ekki geta stjórnað tækinu örugglega. Nú segir svo í áliti umferðarlaganefndarinnar, sem undirbjó þetta frv., á bls. 30, með leyfi hæstv. forseta: „Samkvæmt vísindalegum rannsóknum og raunhæfum prófum hefur reynslan orðið sú, að 0.5%0 vinandamagn í blóði skerði hæfni allflestra manna svo, að varhugavert megi telja, að þeir aki bifreið eða vélknúnum ökutækjum yfirleitt.“ Með tilliti til þessara ummæla frá umferðarlaganefndinni sjálfri sýnist okkur einsætt að setja lægra markið við 0.5%0 í stað 0.6%0, en talan í frv., sem er samkvæmt till. umferðarlaganefndarinnar, mun vera þannig til komin, að umferðarlaganefndin hefur tekið eins konar meðaltal af reglum, sem um þetta gilda annars staðar og einkum á Norðurlöndum. Við sjáum ekki ástæðu til þess að miða ákvæðin við þetta meðaltal, heldur við vísindalegar niðurstöður. Brtt. við b-lið, 1.2%0 í staðinn fyrir 1.3%0, má teljast vera í samræmi við það, sem í a-liðnum stendur. Næsta brtt. okkar hv. 6. landsk er við 47. gr. frv. og er í tveim stafliðum, a og b, en báðir stafliðirnir eiga við 4. mgr. 47. gr. Í þessari mgr. er um það rætt, þegar ökumaður bifreiðar eða ökutækis vill fara fram fyrir annað ökutæki, sem er á ferð, sem er nú mjög algengt fyrirbrigði. Eins og gr. er nú orðuð, er kveðið svo á, að sá, sem ætlar að fara fram hjá bifreið á ferð, skuli gefa merki, „ef ástæða er til“. Það eru þessi orð: „ef ástæða er til“ - sem við viljum fella niður og gera það að almennri reglu, að sá, sem ætlar að fara fram úr bifreið, verði að gefa merki. Hitt er svo það, að í mgr. er nú kveðið á um, að bifreiðin, sem á undan er, eigi að draga úr hraða, „ef nauðsynlegt er“. En það eru þessi orð: „ef nauðsynlegt er“, sem við einnig viljum fella niður úr mgr., þannig að það verði almenn regla, að bifreiðin, sem á undan er, dragi úr hraða, þegar gefið er merki um, að önnur bifreið ætli að fara fram hjá henni. Ég þarf ekki að skýra þetta nánar. Þetta er svo algengt fyrirbrigði í umferðinni. En í þeim umsögnum, sem allshn. fékk um frv., voru a.m.k. í einhverjum þeirra till. í þessa átt. Þá er loks brtt. við 50. gr., en sú grein fjallar m.a. um hámarkshraða bifreiða. Í gildandi lögum eru ákvæðin, eins og kunnugt er, þau um hámarkshraða, að í þéttbýli má eigi aka hraðar en 30 km á klst., en utan þéttbýlis eigi hraðar en 60 km á klst. Nú er um það að ræða að breyta þessum ákvæðum og auka hámarkshraðann. Í frv., eins og það er nú, er lagt til, að hámarkshraðinn utan þéttbýlis verði 70 km, en innan þéttbýlis 45 km. Við höfum ekki gert brtt. um hámarkshraðann utan þéttbýlis, en við leggjum til, að hámarkshraðinn í þéttbýli verði lækkaður þannig, að samræmi verði í breytingunni. Hámarkshraði í þéttbýli er í gildandi lögum helmingur af hámarkshraða utan þéttbýlis. Við leggjum til, að þau hlutföll verði látin haldast og talan 45 lækkuð niður í 35.



Herra forseti. Varðandi það, sem hv. þm. V-Húnv. sagði í sambandi við sína till. um áfengismagn við blóðprufu, þá virðist mér þar vera aðalatriðið að reyna að finna stað fyrir hugtakinu „að vera undir áhrifum áfengis“. Það var upplýst á fundi, sem allshn. átti með nokkrum úr umferðarmálanefndinni, eins og ég sagði áður, að reynslan hefur orðið sú á undanförnum árum, að dómstólar hafa ekki dæmt, ef áfengismagn hefur verið minna en 0.8%0, nema þá sérstakar aðstæður hafi verið þar um. Sakadómarinn í Reykjavík sendi umsögn um þetta atriði, og vildi ég leyfa mér, með leyfi hæstv. forseta, að lesa nokkuð úr því, sem hann segir: „Um þetta skal tekið fram, að ég er í öllum meginatriðum samþykkur þeim ákvæðum frv., sem um er spurt. Ef tryggilegar verður um hnútana búið við töku og rannsókn blóðsýnishorna úr þeim mönnum, sem grunaðir verða um að aka bifreið undir áfengisáhrifum, ættu nýmælin um það að verða til bóta. Hitt getur verið álitamál, hvar setja skuli mörkin um áfengismagn í blóðinu, hvort lágmarkið skuli vera 0.60%0 eða eitthvað hærra, svo sem 0.70 eða 0.80, eins og er í Svíþjóð. Það hefur vissulega nokkuð til síns máls að vera strangur í þessum efnum. En ef jafngóður árangur næst með mildari aðferð, ber að sjálfsögðu að velja hana. Ég hef trú á því, að beiting allhárra sekta auk réttindasviptingar fyrir þessi brot, framin í fyrsta sinn án sérstaklega þyngjandi atvika, beri engu minni árangur en varðhald.“ Mér virðist sakadómarinn slá því föstu þarna, að það sé hæfilegt mark, sem sett er, með því að setja 0.6%0. Mér virðist ekki, að það hafi verið farið þarna sérstaklega út í það að finna meðalveg, heldur hafa þeir aðilar, sem um þetta fjölluðu, talið eðlilegt, að þessi tala væri tekin, og hefur sérstaklega verið bent á þá ónákvæmni, sem sé hugsanleg í sambandi við blóðrannsókn. Varðandi það atriði, sem hv. þm. V-Húnv. talaði um í sambandi við endurkröfurétt frá þeim, sem valda tjóni, þá finnst mér sjálfsagt, að við tölum nánar um þetta í n., og hef náttúrlega ekkert á móti því. Hins vegar ræddum við þetta nokkuð Við þá úr umferðarmálanefndinni, sem komu til viðtals, og mér fannst þeir tvímælalaust leggjast á móti því, að þetta væri tekið svona upp, sérstaklega vegna þess, að þeir töldu talsverða erfiðleika á því að framkvæma þetta. Endurkröfurétturinn er fyrir hendi, og með því að vátryggingarfélögin væru skylduð til að krefja í hverju tilfelli, þá veit ég ekki nema þetta yrði dálítið erfitt í framkvæmdinni. Mér sýnist augljóst, að félögin reyni að gera þjónustu sína sem bezta. Þau tryggja gegn þessum tjónum, eiga náttúrlega endurkröfuréttinn, en meta það svo, hvort málið er lagt fyrir dómstóla eða ekki. Það kann vel að vera, að þetta sé atriði, sem hægt væri að taka til athugunar aftur. Við sáum okkur ekki fært í allshn. að leggja þetta til eða mæla með þessari till. á því stigi, sem málið var þá, en mér finnst sjálfsagt að taka það til athugunar aftur.



Herra forseti. Hv. frsm. skýrði frá því nú, eins og hann raunar gerði einnig í fyrri ræðu sinni, að dómstólar hér muni ekki hafa dæmt menn seka um brot á ákvæðum laga viðkomandi akstri undir áhrifum áfengis, nema vínandamagn í blóði þeirra væri 0.8%0 eða þar yfir. En jafnframt er frá því skýrt, að t.d. sakadómari hér og aðrir, sem um þetta mál hafa fjallað, telja, að hæfilegt væri nú að setja markið 0.6%0. Skyldi þetta vera fyrir það, að niðurstöður vísindarannsókna hafi tekið einhverjum breytingum nú nýlega, eða af einhverjum öðrum ástæðum? Ég veit það ekki. En hitt get ég vel fallizt á með hv. frsm., að það sé rétt að setja glögg ákvæði um það í lög, við hvað skuli miða, Og eins og ég gat um áður, þá tel ég, að það sé hægt að gera það, þó að fallizt verði á mína till. um að hverfa frá þessum dilkadrætti á ölvuðum ökumönnum, sem frv, nú gerir ráð fyrir. Þá er það viðkomandi till, minni um endurkröfuna frá vátryggingarfélögum á hendur þeim, sem valda tjóni. Hv. frsm, segir, að menn úr umferðarmálanefnd, sem rætt hafi verið við, hafi heldur lagzt gegn þessu. En ég hef ástæðu til að ætla, að þeir hafi þá ekki verið búnir að gera sér ljóst, hvað felst í minni till., því að ég fæ ekki séð, að það sé hægt að tala um sérstök óþægindi við innheimtu á þessu, eins og mín till. er. Það a.m.k. snertir þá eingöngu vátryggingarfélögin, en ekki aðra. Hv. frsm. segir, að vátryggingarfélögin hafi þegar endurkröfurétt skv. frv. En ég vil benda á það, að hann er mjög takmarkaður. Í 73. gr. segir, að félag, sem hefur orðið að greiða bætur, eigi endurkröfurétt á hendur hverjum þeim, sem valdið hefur slysi eða tjóni af ásetningi eða stórkostlegu gáleysi, og síðan á sérstök nefnd skv. 76. gr. að meta, hvort þessar ástæður séu fyrir hendi, þannig að það eigi að nota endurkröfuréttinn. En við vitum, að hér verða ákaflega mörg tjón vegna bifreiðaárekstra, þó að ekki sé hægt að halda því fram, að það sé af stórkostlegu gáleysi og því síður af ásetningi. En þeim árekstrum mundi vafalaust fækka, ef menn vissu, að þeir mundu verða krafðir um einhverjar fjárupphæðir, þegar þeir valda tjóni, jafnvel þótt ekki sé hægt að kalla, að það sé fyrir stórkostlegt gáleysi. Ég fagna því, ef hv. n. vill taka þessa till. mína til nánari athugunar, og gefist ekki tími til þess fyrir n. að athuga þessa 3. brtt. mína, áður en atkvgr. fer fram nú við 2. umr., þá mun ég taka þá till. aftur til 3. umr. í von um, að hv. n. athugaði það mál sérstaklega milli umræðna.