Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Hæstv. félmrh. gerði grein fyrir efni þessa frv. við 1. umr. hér í þessari hv. d. Ég sé því ekki ástæðu til að hafa ítarlega framsöguræðu með því nál., sem birt er á þskj. 503. Heilbr.- og félmn. hefur haft frv. þetta til meðferðar. Afurðatjónadeild Bjargráðasjóðs var nýlega efld með framlagi framleiðenda landbúnaðarvara, sem er 1/4% af söluverði framleiðslu þeirra og þá jafnt þeirra, sem framleiða kartöflur, og annarra. Hins vegar hefur ekki verið gert ráð fyrir, að þeir gætu notið aðstoðar deildarinnar, og virðist það þó sjálfsagt, svo mjög sem sú framleiðslugrein er nauðsynleg, en um leið áhættusöm. Frv. það, sem hér liggur fyrir, gerir ráð fyrir að bæta úr því misrétti, og mælir n. með því, að frv. verði samþ. óbreytt. Ég vil geta þess, að einn nm., Auður Auðuns, var fjarverandi, þegar frv. var afgr. frá n. Að öðru leyti var n. sammála um að mæla með því, að frv. yrði samþ. óbreytt.



Herra forseti. Togaraútgerð á Íslandi hefur frá öndverðu verið mikilvægur þáttur í sjávarútvegi Íslendinga. Miklar sveiflur hafa þó orðið á afkomu hans. Hefur sú staðreynd mestu ráðið um það, hvenær endurnýjun þessara framleiðslutækja hefur átt sér stað. Mætti í því sambandi jafnvel tala um kynslóðir togaranna. Of langt tal yrði þó að rekja hér sögu togaraútgerðar á Íslandi frá upphafi. Þó skal rifjað upp, að á árunum fyrir síðustu heimsstyrjöld var afkoma togaraútgerðarinnar slæm. Skipin voru gömul og úr sér gengin, en fjármagn lítið til úrbóta. Samt sem áður voru það togararnir, sem mest áhrif höfðu á hag Íslendinga á stríðsárunum. Vegna ófriðarástandsins kom það í hlut togaranna að flytja afla sinn á erlendan markað. Þá lögðu togararnir að vissu leyti grundvöll að velmegun eftirstríðsáranna. Eitt fyrsta verk ríkisstj. eftir stríðið var að semja um kaup á nýjum togurum. Árin 1945 og 1946 samdi hún um smíði 32 togara í Bretlandi, og síðar, árið 1948, var svo samið um smíði 10 togara til viðbótar. Fyrstu árin eftir styrjöldina gekk togaraútgerð sæmilega, en þegar frá leið, jukust erfiðleikar útgerðarinnar, m.a. vegna síhækkandi kostnaðar. En hér kom einnig annað til. Landhelgin var stækkuð árin 1950 og 1952, og var íslenzki togaraflotinn þá einnig látinn víkja úr fiskveiðilögsögunni. Útfærsla fiskveiðilandhelginnar hófst með lokun Húnaflóa árið 1950, og í kjölfar þeirrar ráðstöfunar var landhelgin færð út í 4 mílur árið 1952. Voru þá grunnlínupunktar settir á yztu annes og þar með lokað fjörðum og flóum. Árið 1958 var landhelgin færð út í 12 mílur, og loks árið 1961 var grunnlínupunktum breytt, og voru þá innan landhelgislínu allstór og mikilvæg svæði út af Faxaflóa, Húnaflóa, Héraðsflóa og á Selvogsbanka, sem til þess tíma höfðu verið heimil togurum til veiða. Þess skal þó getið, að landhelgisútfærslan tók ekki að fullu til íslenzkra togara, en samt sem áður töldu margir, að veiðisvæði togaranna hefðu verið rýrð um 60–80% með öllum þessum aðgerðum. Eftir 1956, er afli fór minnkandi á Barentshafi og þar í grennd, færðu togararnir sig í auknum mæli vestur á bóginn til Grænlands, Labrador og Nýfundnalands. Einnig jókst sóknin á heimamiðin hér við Ísland. Árin 1958 og 1959 fundust mjög auðug karfamið við austurströnd Norður-Ameríku, og var þar um að ræða uppgripaafla um 2–3 ára skeið. Þetta leiddi enn á ný til smíði nokkurra nýtízku togara, stærri en þeirra, sem áður höfðu verið í íslenzka togaraflotanum. Þegar hin gjöfulu karfamið við Labrador og Nýfundnaland voru uppurin upp úr 1960, voru heimamiðin nær þau einu, sem sótt var á mestan hluta ársins, en skerðing þessara miða hafði þá þegar orðið, eins og áður er að vikið, mjög tilfinnanleg fyrir togarana. Þróun aflamarkaðanna á árunum eftir 1960 var óhagstæð og átti það við um allra þjóða togara. Hins vegar fór sókn stórra verksmiðjutogara á miðin á Vestur-Atlantshafi vaxandi, og hefur mátt heita, að þangað hafi vaxandi flota þessara skipa frá Vestur-Evrópu að langmestu leyti verið stefnt. Þessi þróun eftir 1960 kom mjög niður á rekstri togaranna, og þrátt fyrir nauðsyn þess að endurnýja þann skipakost, sem fyrir var, varð ekki vart við neinn áhuga eigenda skipanna í þá átt. Eins og kunnugt er, hafa gengisbreytingin haustið 1968 og þær ráðstafanir, sem gerðar voru í sambandi við hana, verulega breytt rekstrargrundvelli togaraútgerðarinnar til hins betra frá því, sem áður var. Hefur afkoma þessara veiða stórbatnað við þessar ráðstafanir. Í stað áhugaleysis ríkir í fyrsta sinn um langt árabil nokkur bjartsýni um endurnýjun á þessum framleiðslutækjum. Er hér um að ræða eina meginástæðu þess, að frv. þetta er hér lagt fram, en þó kemur fleira til. Hinar miklu síldveiðar á fyrra helmingi þessa áratugs, sem nú er að líða, og hagstætt verðlag á afurðum síldveiðanna ýttu mjög undir uppbyggingu þessa flota, sem hentugur var fyrir þær veiðar. Togararnir gátu hins vegar ekki keppt við síldveiðiflotann um sjómennina, m.a. vegna mjög mikils afla hins síðarnefnda, sem aftur leiddi til þess, að fjármagnið leitaði þangað. Þessi um of einhæfa þróun í uppbyggingu íslenzka fiskiskipaflotans hefur lýst sér í því, að borið hefur á skorti á hráefni til þýðingarmestu greinar fiskiðnaðarins, frystiiðnaðarins. Nauðsyn ber því til að gera ráðstafanir til aukinnar hráefnisöflunar fyrir frystihúsin. Ein afleiðingin af samdrætti togaraútgerðarinnar hefur orðið sú, að útgerðin hefur færzt á fáa staði og þýðing togarafisksins er staðbundnari en var á tímabili, þegar togararnir voru gerðir út meira og minna frá öllum landsfjórðungum. Enn fremur er rétt að benda á, að þróun nýrra skipagerða hefur komið til, sem nauðsynlegt er að Íslendingar kynnist af eigin raun. Síðast, en ekki sízt, ber að huga að því, að þær staðreyndir hafa skapazt í fiskveiðum á N.-Atlantshafi, að mikilvægir fiskstofnar hafa gengið til þurrðar. Er því fyrirsjáanlegt, að gera verður ráðstafanir þeim til verndar. Fyrir Íslendinga er því mikil nauðsyn að halda ekki aðeins sínum hlut á hinum hefðbundnu veiðisvæðum umhverfis landið, heldur einnig að skapa sér sem bezta aðstöðu til að veiða á fjarlægum miðum með þeim skipum, sem til þess duga. Í þeim efnum verður togaraflotinn þungur á metunum. Frv. það, sem hér liggur fyrir, er árangur af starfi n., sem skipuð var fyrir réttum 3 árum, eða 6. apríl 1967, til að gera tillögur um kaup á nýjum skuttogurum. Í n. eiga sæti Davíð Ólafsson, þáverandi fiskimálastjóri, sem jafnframt er form. n., Jón Axel Pétursson bankastjóri, til vara Jónas G. Rafnar bankastjóri, tilnefndir af Fiskveiðasjóði Íslands, Loftur Júlíusson skipstjóri, til vara Páll Guðmundsson skipstjóri og Ingólfur Stefánsson skipstjóri, tilnefndir af Farmanna- og fiskimannasambandi Íslands, Loftur Bjarnason útgerðarmaður og Vilhelm Þorsteinsson framkvstj., til vara Matthías Jónasson framkvstj, og Valdimar Indriðason framkvstj., tilnefndir af Félagi ísl. botnvörpuskipaeigenda, og Pétur Sigurðsson alþm., til vara Magnús Guðmundsson matsveinn, tilnefndir af Sjómannasambandi Íslands. Eftir að togaranefndin hafði gert ítarlegar athuganir og rekstraráætlanir, gerði hún till. um smíði á skuttogara um 1000 brúttórúmlestir að stærð eða 59 m að lengd. Hafa að undanförnu farið fram viðræður af hálfu rn. við þá aðila, sem áhuga hafa sýnt um kaup á slíkum togurum. Niðurstöður viðræðnanna liggja ekki endanlega fyrir og því ekki ákveðið enn um kaupendur. Ekki er vitað endanlega um þau kjör, er skipin geta fengizt á. Lán og lánskjör frá hugsanlegum skipasmíðastöðvum munu ekki liggja fyrir, fyrr en útboðsfrestur er liðinn, en ríkisstj. hefur falið togaranefnd að bjóða út smíði 6 skipa af umræddri gerð og stærð á opnum alþjóðamarkaði. Hér er um að ræða að uppfylla sérstakar þarfir íslenzks sjávarútvegs, sem ekki verða uppfylltar eingöngu með minni gerðum skipa, og er þar að leita raka fyrir því, að farið er út á þá óvenjulegu braut að styrkja smíði þeirra sérstaklega með framlagi af ríkisfé. Eru þetta hliðstæðar ráðstafanir og aðrar togaraútgerðarþjóðir við N.-Atlantshaf hafa gert að undanförnu. Þá er og gert ráð fyrir tiltekinni lánafyrirgreiðslu af hálfu ríkisvaldsins. Ekki þarf að rekja efni einstakra greina frv., enda nánar gerð grein fyrir efni þeirra í aths. við það. Þó skal þess getið, að gert er ráð fyrir að lán fáist með skipunum, er nemi 80% af byggingarkostnaði þeirra. Af þeim 20%, sem eftir standa, er áætlað, að væntanlegir kaupendur greiði 7.5%, sveitarfélag það, sem skipið verður gert út frá, leggi fram önnur 7.5% og loks að 5% komi svo frá ríkinu. Enn fremur leggi ríkið fram sem svarar 2.5% af byggingarkostnaðinum, og verði því fé varið til útbúnaðar á skipunum, þannig að heildarframlag ríkisins nemi sem svarar 7.5% af byggingarkostnaði. Gert er ráð fyrir, að framlag ríkisins verði endurgreitt, en þó ekki fyrr en öll lán hafa verið greidd, og þá án vaxta. Gert er ráð fyrir, að byggingarlán verði yfirtekið af ríkisábyrgðasjóði og endurlánað til allt að 18 ára. Þá er gengið út frá því, að kaupendur skipanna skuli sem fyrr greiða ákveðinn hundraðshluta af brúttóaflaverðmæti þeirra til að standa undir greiðslum afborgana og vaxta lánanna. Um það verður að setja nánari reglur, ef frv. nær fram að ganga. Hafa verið samdir sérstakir skilmálar um kaup á þessum togurum og gerðar áætlanir um greiðslur afborgana og vaxta. Eins og ég sagði í upphafi, hefur gætt mikils ójafnvægis í endurnýjun togaraflotans. Vonandi verður sú endurnýjun, sem nú væntanlega á sér stað, upphaf þess, að togaraflotinn verði í framtíðinni endurnýjaður og oftar og jafnar en verið hefur. Þurfa Íslendingar að eiga þess kost á hverjum tíma að kynnast því fullkomnasta í þessu efni, sem um er að ræða. Mun það hafa verið stefna ríkisstj. að stuðla að stöðugri og jafnari endurnýjun þessara framleiðslutækja í framtíðinni. Frv. það, sem hér er lagt fram, hefur að geyma sérstakar ráðstafanir til eflingar íslenzkum sjávarútvegi, sem mun leiða til aukinnar hráefnisöflunar, betri nýtingar frystiiðnaðarins og áframhaldandi þátttöku Íslendinga í fiskveiðum á mikilvægum fiskimiðum, sem þeim er nauðsynlegt að tryggja sér aðgang að. Herra forseti. Ég tel ekki ástæðu til að hafa um þetta frv. fleiri orð á þessu stigi málsins, en geri till. um, að því verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. sjútvn.



Herra forseti. Það er vor í lofti, og þess eru nú ýmis merki, að kosningar eru ekki langt undan. Dagblöðin okkar eru nú farin að skrifa í þá veru. Ég minnist þess, þegar ég hef litið í Alþýðublaðið, að ég hef séð, að það er meira að segja farið að skamma íhaldið í borgarstjórn Reykjavíkur öðru hverju, og það ganga um það sögur, að borgarfulltrúar, sem að sögn hefur naumast hafzt upp úr orð í fjögur ár, séu nú farnir að halda uppi hrókaræðum, og það er ekki alveg laust við það, að hæstv. ríkisstj. sé einnig að byrja að viðra kosningafötin sín. Það fór að vísu dálítið illa fyrir þeirri fallegu slaufu, sem átti nú að gera stjórnarflokkana enn fýsilegri en þeir hafa verið í augum kaupmanna. Og eins og allir vita, þá var það nú hæstv. sjútvrh., sem kom því ákvæði flokksbróður síns, viðskrh., fyrir kattarnef, eins og frægt er orðið. Þess minnumst við um afgreiðslu mála núna síðustu dagana, að það er búið að hækka ellilífeyri, það er búið að hækka hann, held ég, um 170 kr. á mánuði eða um full 5%. Mörgum þótti þetta að vísu lítið, en þetta er þó vafalaust kosningaundirbúningur. Þá er komið fram mikið frv. um húsnæðismál, og má vissulega um það margt segja, bæði til lofs og lasts, og það er auðséð á Alþýðublaðinu, ég held í fyrradag, að það á að vera eitt helzta skrautblómið í hnappagati Alþfl. við komandi sveitar- og borgarstjórnarkosningar. Það er ljóst m.a. af því, að Alþýðublaðið, opna þess og rúmlega það, er viðtal eitt mikið við hæstv. félmrh. um þetta mál. Og loks er svo komið, að hér hefur séð dagsins ljós frv. um togarakaup, og ég held ég hafi lesið það í Alþýðublaðinu í gær, að nú í dag muni birtast þar allmikið viðtal við hæstv. sjútvrh. um þetta mál. Ég efa það ekki, að þar kemur af honum falleg mynd og hann fær þar lof fyrir framtak og dugnað í þessum efnum. Eins og ég segi, þá eru þess ýmis merki, að vorið sé komið og kosningar séu í nánd. Það er nú ekki í fyrsta sinn, a.m.k. ekki hjá hv. Alþfl. og forystumönnum hans, sem endurnýjun togaraflota er lofað fyrir kosningar og höfð um það góð orð að gera eitthvað í þeim málum. Ég held, að ég fari ekki rangt með, að um þetta hafi verið gefin fyrirheit og höfð allsterk orð fyrir tvennar síðustu kosningar a.m.k. af Alþýðuflokksmönnum. Ég held, að það hafi farið minna fyrir því hjá þeim hv. sjálfstæðismönnum. Nú er þetta mál þó lengra komið en ella. Það er nú komið í frv.-formi hér til þessarar hv. d. Ef ráða má af því, að áhugi hv. Alþfl. eða forystumanna hans á því að endurnýja togarana birtist aðeins fyrir kosningar, ef það verður hin almenna regla, eins og virðist nú hafa verið núna fyrir tvennar síðustu kosningar og þá í þriðja sinn núna, þá sýnist mér, að miðað við það og miðað við þetta frv., sem fjallar um heimild til þess að kaupa sex togara, þá reiknast mér til, að ef ætti að endurnýja togaraflotann svona á eðlilegan máta, þá þurfi að kjósa ekki sjaldnar en tvisvar á ári, bæði vor og haust, ef það ætti að takast, að eitthvað yrði gert, svona fyrir þriðju hverjar kosningar. Það er vissulega ástæða til þess af þessu tilefni, að frv. um togarakaup er nú loksins lagt fram, að rekja sögu togaraútgerðarinnar nokkuð og það dálítið ítarlegar en hæstv. sjútvrh. gerði. A.m.k. suma þætti hennar ætti að rekja öllu betur en hann gerði í framsögu sinni og þá ekki sízt sögu síðustu 10–12 áranna, þá hrakfallasögu, þegar togurunum hefur stöðugt verið að fækka og útgerð þeirra verið að dragast saman. Ég ætla nú samt að láta það farast að mestu fyrir að þessu sinni. Það hefur verið gert oft áður, og m.a. gerði ég það hér fyrr á þessu þingi, og læt ég það að mestu leyti nægja, sem áður hefur verið sagt um það efni. Þó get ég ekki látið hjá líða að minna á það, að öll þessi ár, þegar togurunum hefur stöðugt verið að fækka og þeir að eldast og úreldast, sem til hafa verið, þá höfum við Alþb.-menn, bæði hér á Alþ., í borgarstjórn Reykjavíkur og annars staðar, þar sem tök hafa verið á og þessi mál hefur borið á góma eðli málsins samkvæmt, flutt frv. og till. um það, að togaraflotinn verði endurnýjaður, og bent á, að það verði ekki gert nema að frumkvæði ríkisvaldsins og með meiri eða minni tilstyrk þess, enda þótt aðrir aðilar kæmu gjarnan til greina til þess að reka togarana. Lengi var það svo, að það var hreint og beint ekki á okkur hlustað. Við lögðum hér fram till. og frv. Þeim var í bezta falli vísað til n. umræðulaust fyrir utan það, sem við sögðum við 1. umr., og síðan lágu slík mál í n., og þau fengust aldrei afgreidd. Smám saman breyttist þetta að vísu, og þó einkum eftir að farið var að þrýsta á af ýmsum aðilum og menn fóru að finna til þess víða, þar sem togararnir höfðu verið verulegur þáttur í því að tryggja varanlega atvinnu, að það væri nauðsynlegt að fara að endurnýja flotann. Það var líklega fyrir fjórum árum, sem fyrst fengust nokkrar umr. um þessi mál til að mynda hér á þingi, og þá minnist ég þess, að hæstv. núv. sjútvrh., sem var nýlega tekinn við ráðherradómi, lét í það skína og skýrði frá því, að það væri ætlun ríkisstj. að taka einn nýjan eða nýlegan skuttogara á leigu til reynslu og sjá, hvernig það gæfist hér við íslenzkar aðstæður. Síðan var frá því skýrt, að það hefði verið hætt við þetta, vegna þess að enginn heppilegur skuttogari hefði þá fengizt á leigu til skamms tíma, en það þótti, að því er virtist, ókleift að taka þótt ekki væri nema eitt skip á leigu, nema um skamman tíma væri að ræða. Síðan var um það rætt og gefnar jafnvel um það út tilkynningar, að ætlunin væri að kaupa til landsins einn nýlegan skuttogara. Úr þessu varð einhverra hluta vegna ekki neitt. Enginn slíkur togari var keyptur, eins og hv. alþm. er kunnugt. Þá gerðist það loks, rétt fyrir síðustu alþingiskosningar fyrir tæpum þremur árum, að hæstv. sjútvrh. skipaði þá skuttogaranefnd, sem hann gerði grein fyrir hér áðan og síðan hefur starfað. Ég vil ekki og skal ekki fara mörgum orðum um störf þeirrar n., mér eru þau ekki svo kunn. Hitt held ég, að öllum sé ljóst, að störf hennar hafa gengið býsna hægt, og ég kenni þar ekki sérstaklega um nm., sem ég veit, að eru hinir mætustu menn og þekkja vel til þessara hluta. Ég tel, að sökin sé ríkisstj., hún hafi ætlazt til þess og beinlínis jafnvel lagt það fyrir, að þessi n. starfaði með þeim hætti, sem hún hefur gert, færi að láta teikna togara hér heima o.s.frv., þannig að núna, eftir þriggja ára störf, er kannske fyrst að koma einhver árangur í ljós, þegar henni er falið að láta bjóða út þessa sex togara, sem hér er um að ræða. Það er enginn efi á því, að þessi n. hefði starfað af meiri krafti og skilað fyrr af sér, ef ríkisstj. hefði ætlazt til þess, að hún gerði það. Ég fullyrði, að sökin er ríkisstj. fyrst og fremst og sennilega eingöngu hennar. Nú er þetta frv. loks komið hér fram. Það er, eins og þegar er kunnugt, þess efnis, að heimilt sé að láta smíða allt að sex skuttogara og þeir verði síðan seldir einstaklingum eða félögum eða bæjar- og sveitarfélögum. Í sjálfu frv. er ekki ákvæði um stærð þessara skipa. Hins vegar segir í aths., að lengd þeirra skipa, sem óskað hefur verið eftir tilboðum í, sé um 59 m. Þetta segir e.t.v. ekki nægilega mikið, en ég býst við og mér hefur skilizt á þeim upplýsingum, sem ég hef getað aflað mér, að hér sé um 1000–1100 tonna skip að ræða, eitthvað á því bili. Þeir aðilar, sem ég hef helzt fengið einhverja fræðslu frá um þessi efni, segja, að hugsunin á bak við þessi kaup á sex skuttogurum sé sú, að Bæjarútgerð Reykjavíkur muni koma til með að eiga kost á tveimur af þessum skipum, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar muni koma til með að eiga kost á einu af þessum skipum, Útgerðarfélag Akureyrar muni eiga kost á einu þeirra og útgerðarfélag ungra manna, Sverris Hermannssonar o.fl., muni svo eiga kost á tveimur af þessum sex skipum. Þannig er mér tjáð, að þessi sé í grófum dráttum hugmyndin í sambandi við það, hvernig þessum skipum verði úthlutað og ráðstafað, þegar þar að kemur. Nú er það svo, að á annan áratug hefur ekki verið keyptur einn einasti nýr togari til landsins, og við eigum engan skuttogara, eins og kunnugt er. Það hafa verið nokkuð skiptar skoðanir um það hjá þeim mönnum, sem hafa rætt um togaraútgerð og kynnt sér þau mál, hvaða stærðir skuttogara væru álitlegastar og mundu henta á hinum ýmsu stöðum. Hefur sérstaklega verið rætt um þrjár stærðir eða gerðir skuttogara. Í fyrsta lagi hefur verið rætt um togara af þeirri stærð, sem hér er um að ræða, þ.e.a.s. 1000–1100 tonna skip, og ég býst við, að það sé rétt, að bæði Bæjarútgerð Reykjavíkur og Hafnarfjarðar og e.t.v. fleiri hafi helzt sýnt áhuga í sambandi við skip af þeirri stærð. En eins og kunnugt er hafa ýmsir, sem hafa kynnt sér þessi mál, talið, að full ástæða væri til og mikil þörf á, að við Íslendingar eignuðumst til reynslu, þótt ekki væri nema einn stóran togara, sem væri fullfær um veiðar hvar sem væri, skip, sem stundum eru kölluð til hægðarauka verksmiðjuskip, þ.e.a.s. þannig að þau geti nýtt allan aflann um borð, fryst og flakað og annað slíkt. Hér er um að ræða sennilega 2700 tonna skip, sem margir hafa trú á að geti gefið góða raun í rekstri, og er full ástæða til að taka undir það, að það er mikil nauðsyn, að við fáum eitt slíkt skip til reynslu. Ég tel, að í ræðu hæstv. ráðh. hafi m.a. komið fram ein sterkasta röksemdin fyrir því, að við þurfum einnig að koma okkur upp slíku skipi eða, ef vel gengur, slíkum skipum. Sú röksemd var á þá leið, að allra hluta vegna, eins og nú er ástatt um fiskgöngur, þá þurfum við Íslendingar einmitt að skapa okkur sem allra tryggasta og öruggasta aðstöðu til þess að hafa siðferðilegan rétt til fiskveiða, ekki aðeins hér á okkar heimamiðum, heldur líka á fjarlægum miðum. Síðast en ekki sízt, í sambandi við stærðir togskipa er þess að geta, að ýmsir staðir, sérstaklega á Norður- og Austurlandi, þar sem hefur verið og er langtímum saman a.m.k. verulegur skortur á hráefni í hraðfrystihúsin, hefur verið og er mikill áhugi á togurum af minni gerðum en þeim tveimur, sem þegar hefur verið um rætt. Þar er verulegur áhugi á 400–500 tonna skuttogurum, sem margir telja, að henti einmitt vel á þessum stöðum og geti leyst vanda, sem þar er fyrir hendi. Ég hygg, að á Siglufirði hafi verið og sé verulegur áhugi, - á Sauðárkróki mun hann hafa verið og á Austfjörðum og trúlega víðar, einmitt á skipum af þessari stærð. Þeir aðilar, sem nú a.m.k. í heilt ár og kannske lengur hafa haft áhuga á því að afla sér skuttogara af einhverjum þessara stærða, hafa þrýst á hæstv. ríkisstj., og það er vitað, að hér hafa verið sendinefndir, ein á fætur annarri, til þess að reyna að fá einhver ákveðin svör frá ríkisstj., um hvaða fyrirgreiðslu af opinberri hálfu kynni að vera að ræða í sambandi við þessi mál. Þessar sendinefndir hafa yfirleitt farið heim með heldur lítil svör, og það er í rauninni ekki fyrr en nú eftir áramót, að einhver svör hafa komið, og þau eru þá, að því er ég bezt veit, bundin við þessa einu stærð skuttogara, 1000–1100 tonna skip, en alls ekki við skip af öðrum stærðarflokki, hvorki 400–500 tonna né 2700–3000 tonna skip. Ég staðhæfi og tel, að ég hafi fyrir því góð rök, að sá algerlega óeðlilegi og óafsakanlegi dráttur, sem hefur orðið á því að hefjast handa í þessum málum, eftir að verulegur áhugi varð á þessu, hafi skaðað okkur Íslendinga um stórfé. Ef við hefðum getað samið um nokkuð, þótt ekki hefði verið nema um sex skip, fyrir ári, þá hefðum við náð til mikilla muna hagstæðari kjörum en nú munu bjóðast. Ástæðan er m.a. sú, að á þessu eina ári hafa skip hækkað verulega á heimsmarkaði m.a. og ekki sízt vegna mjög mikillar hækkunar á stáli. Ég hef nú ekki handbærar tölur um þetta efni, en mér er tjáð, að hér sé um svo mikla hækkun að ræða, að það sé ekki fjarri lagi, að hún komi til með á svo sem einu ári að nema 10–15 millj. kr. á skip af þessari stærð. Ef þetta reynist rétt, þá höfum við með þessum síðasta ársdrætti tapað, miðað við kaup á þessum sex skipum, svo sem 60–90 millj. kr. Þannig getur farið þegar áhuginn hjá hæstv. ríkisstj. er ekki meiri, að því er virðist, en raun ber vitni. Það er e.t.v. ástæðulaust að fara út í það, hvers vegna þessi seinagangur hefur verið á hlutunum, eftir að málin voru þó loksins að þokast í þá átt, að hæstv. ríkisstj. sagðist ætla eitthvað að fara að gera í þessum málum, eitthvað að fara að sinna þeim. Ég vil aðeins undirstrika það, að óánægjan með allan þennan seinagang er mikil og hún er sízt af öllu bundin við okkur stjórnarandstæðinga. Hún er mikil meðal margra áhugamanna í stjórnarflokkunum og þá alveg sérstaklega í flokki hæstv. sjútvrh. Ég hygg, að það sé ungur maður, sem skrifar í blað ráðh., Alþýðublaðið, fastan þátt um sjávarútvegsmál, þar sem hann bæði segir ýmsar fréttir og bollaleggur oft og tíðum um þau mál. Þessi ungi maður heitir Pétur Axel Jónsson, og hann hefur stundum rætt allhressilega um seinaganginn í þessum málum. Til að mynda skrifar hann um þessi togaramál s.l. haust, hinn 22. okt., og þótt hann tali þar í þessari grein sinni um stjórnmálamenn almennt, þá held ég, að það fari varla á milli mála, við hverja hann á þar, og ég býst við, að skeytið, sem þar var sent, hafi alveg örugglega komizt til skila. Þessi trúnaðarmaður Alþýðublaðsins um sjávarútvegsmál komst nefndan dag svo að orði, með leyfi hæstv. forseta: „Togarakaup eru stanzlaust á dagskrá, sem vonlegt er. Stjórnmálamennirnir eru búnir að sitja í nefndum, frá því maður man eftir sér, og enn er lausnin ekki nema afturkreistingur um nákvæma yfirvegun, flana ekki að neinu o. s. frv. Ég held satt að segja, að þeir ættu að taka sig saman í andlitinu og eyða eins og einum til tveimur dögum til að kaupa togara.“ Hæstv. sjútvrh. og samráðherrar hans í ríkisstj. hafa nú loks tekið sig saman í andlitinu og ætla að fara að standa fyrir togarakaupum. Vissulega fagna ég þessu, svo langt sem það nær. En ég verð að segja það, að eftir eins langan meðgöngutíma og hér er um að ræða, þá gerði ég nú satt að segja ráð fyrir, að afkvæmið yrði dálítið hressilegra en raun ber vitni. Ég hef þegar lýst því nokkuð, að áhugamenn um endurnýjun togaraflotans og menn, sem hafa kynnt sér togaramál, eins og þau gerast nú hjá þeim þjóðum, sem hafa endurnýjað sinn togaraflota, hafa rætt um þessi mál, og skoðanir hafa verið dálitið skiptar. Þeir hafa rætt fyrst og fremst um þrjár stærðir togara, sem allar geta hentað við mismunandi aðstæður og á ýmsum stöðum. Skoðun mín er sú, að hér hafi dregizt svo lengi að hefja endurnýjun togaraflotans, að við þurfum og það á mjög skömmum tíma að hagnýta allar þessar skipastærðir. Þá á ekki að setja dæmið þannig upp, að kaup á einni tegund skuttogara útiloki það, að skip af annarri stærð verði einnig keypt. Við þurfum vissulega, að því er ég tel, að kaupa eitthvað af skipum af þessari stærð, sem hér um ræðir, 1000 tonna skip. Það eru skip af svipaðri stærð eða lítið eitt stærri en stærstu og nýjustu togararnir okkar, en vissulega verða það öflugri skip og á margan hátt vonandi hentugri. Þessi skip geta fiskað hér við land, þau geta fiskað við Grænland og Nýfundnaland, en það er yfirleitt gert ráð fyrir því, að þau sigli með afla sinn ýmist til vinnslu hér eða til sölu á erlendan markað. Ég er dálítið smeykur um það, að í sambandi við skip af þessari stærð verði freistingin of mikil til þess að sigla með aflann, ef um gott verð er að ræða í Bretlandi og Þýzkalandi, einkum þar sem bæjarfélög hafa ekki verulega hönd í bagga um útgerðina og geta þá ekki metið það frá sjónarmiði bæjar- eða sveitarfélags, hvort hentugra sé að láta skipin sigla og fá kannske allverulega hærra verð eða láta þau leggja upp til vinnslu og fá þar eitthvað lægra verð, en tryggja þá atvinnu, sem oft er vissulega mikil þörf á. En ég hef sízt á móti því og tel full rök fyrir því, að keypt séu skip af þessari stærð. En ég vil leggja áherzlu á, að það á ekki að láta þar við sitja og það á alls ekki að útiloka það, að jafnhliða séu til reynslu keypt skip af þeim öðrum stærðum, sem áhugi er fyrir og ég hef þegar vikið nokkuð að. Þá skal ég víkja stuttlega að þeim kjörum, sem ríkisvaldið ætlar að tryggja þeim aðilum, sem hyggja á skuttogarakaup. Þar er, eins og hæstv. ráðh. hefur þegar skýrt frá, fyrst og fremst um að ræða 80% ríkisábyrgð fyrir láni, sem væntanlega tekst að fá, ef skipin verða smíðuð erlendis, sem mér skilst að sé ætlunin, og e.t.v. var ekki um annað að ræða að svo komnu máli til þess að fá þessi skip tiltölulega fljótt. Þá verður um að ræða erlend lán, sem þessu svarar, og þá náttúrlega ríkisábyrgðin mjög mikilvæg og eiginlega alger undirstaða þess, að nokkur geti ráðizt í slík skipakaup. Jafnframt er svo gert ráð fyrir því, að ríkisstj. sé heimilt að lána úr ríkissjóði eða leggja fram allt að 7.5% af byggingarkostnaði skipanna og það sé framlag, sem ekki þurfi að greiða neina vexti af. Þetta sé lán, að vísu með nokkuð óvenjulegum hætti, sem ekki þurfi að greiða af neina vexti og ekki þurfi að greiða upp, fyrr en öll önnur lán af viðkomandi skipi hafa verið að fullu greidd. Út af fyrir sig hef ég ekki margt við þetta að athuga, ef sú fyrirgreiðsla nægir, sem hér er um að ræða. Ég tel, að það sé svo mikið atriði að fá skip, skuttogara, og fá þau gerð út héðan með myndarlegum hætti, að það eigi ekki að ráða úrslitum, hverjir það eru eða hvaða rekstrarfyrirkomulag það er, sem tekur við skipunum. Þó tel ég hins vegar, að togararekstur á félagslegum grundvelli sé að mörgu leyti eðlilegur og geti þjónað ýmsum bæjarfélögum bezt. En aðalatriðið er þó að fá skipin og þau verði gerð út af myndarskap. Ég dreg ekki dul á það, að mér heyrist á ýmsum flokksbræðrum mínum, að þeir telji óeðlilegt, að til að mynda útgerðarfélag, sem einstaklingar eiga, njóti slíkrar fyrirgreiðslu af hálfu ríkisins eins og þeirrar, sem hér er fyrirhuguð, þ.e.a.s. þetta lán, sem svarar 7.5 hundraðshlutum af kaupverði, sem ekki þurfi að greiðast fyrr en býsna seint, og er jafnvel talað í þessu sambandi um gjafir til einstaklinga. Nú ætla ég, að það sé rétt, þegar litið er á sögu sjávarútvegsins, að þótt því sé ómótmælt, að hann hafi staðið alla tíð eða lengst af undir meginþorra gjaldeyrisöflunar okkar, þá hefur það sjaldan í seinni tíð verið neinn öruggur gróði að leggja áhættufé í sjávarútveg, og á það við um togaraútgerð engu síður en aðra, því miður. Fé, sem í útgerð er lagt, er yfirleitt verulegt áhættufé, því er ekki að leyna. En þrátt fyrir það er brýn nauðsyn að skipin séu gerð út. Ég sé því ekki neitt athugavert við það í sjálfu sér, að að því sé stuðlað af hálfu ríkisvaldsins, að togarar verði keyptir og gerðir út, jafnvel með einhverju svipuðu fyrirkomulagi og hér er gert ráð fyrir. Þó skal ég taka það fram, að margra hluta vegna tel ég eðlilegt, að þegar ríkisvaldið er að stuðla að endurnýjun togaraflotans, þá láti það bæjarútgerðir og aðra útgerðarstarfsemi, sem rekin er á félagslegum grundvelli, ganga fyrir um fyrirgreiðslu. Og ástæðurnar eru fyrst og fremst þær, að það má ætla, að útgerðir, reknar, eins og ég orða það, á félagslegum grundvelli, líti meira á hinn almenna hag viðkomandi bæjarfélags en einstaklingarnir, sem eru að gera út. Með útgerð á félagslegum grundvelli á ég við útgerðarfyrirkomulag, sem ég tel, að geti í ýmsum tilfellum gefið góða raun og hafi raunar gert það. Það er hlutafélagsútgerð, þar sem bær og hugsanlega ríki væru aðalhluthafarnir eða stærstu hluthafarnir, en einstaklingar, sem ýmist eru tengdir sjávarútvegi eða áhuga hafa á sjávarútvegi, eru einnig með í slíku útgerðarfélagi. Dæmi um þetta form hygg ég að sé Útgerðarfélag Akureyrar, þar sem Akureyrarbær á verulegan þátt í og verulegan hluta af hlutafénu, og þá fyrirtæki, opinber og hálfopinber, og einstaklingar líka. Ég tel, án þess að ég vilji fara á þessu stigi máls út í einstök atriði, að það hefði komið og kæmi vissulega mjög til mála, og e.t.v. væri rétt að flytja um það brtt. við þetta frv., að útgerð, sem rekin verður á félagslegum grundvelli, þ.e.a.s. bæjarútgerð eða útgerð, þar sem bæir og ríki eru stórir hluthafar, fái meiri ríkisstuðning en hér er ráðgerður. Þá verði það jafnframt athugað mjög alvarlega, hvort sá stuðningur eigi þá ekki að vera beinlínis í formi hlutafjárframlags af ríkisins hálfu. Og raunar finnst mér, að sú spurning vakni, þegar að því kæmi að styðja jafnframt einstaklinga, t.a.m. hlutafélög, sem einstaklingar standa að, til þess að eignast og reka togara, hvort þetta fyrirkomulag gæti þá ekki verið að flestu leyti heppilegra og jafnvel viðfelldnara en þetta lánsfyrirkomulag, þar sem í rauninni virðist nú ekki gert ráð fyrir því, að lánið verði endurgreitt, þ.e. að um verði að ræða beint hlutafjárframlag eða ríkið bjóði viðkomandi aðilum að leggja fram til að mynda 7.5% af kaupverði skipsins beinlínis sem hlutafé, sem áhættufé í þessari óneitanlega áhættusömu útgerð. Ég varpa þessu fram, án þess að ég sé á þessu stigi máls ráðinn í því að bera fram slíka brtt., en í fljótu bragði sýnist mér, að þetta fyrirkomulag komi mjög til greina margra hluta vegna og sé á ýmsan hátt viðfelldnara form en hitt, sem nú er fyrirhugað. Eins og ég hef þegar rætt nokkuð, þá er það greinilegt á aths. við lagafrv., þó að ekki sé það sagt berum orðum í frv. sjálfu, að hér er aðeins um að ræða eina stærð skipa, togara á bilinu frá 1000–1100 tonn. Ég spyr þess vegna hæstv. sjútvmrh.: Hvað er fyrirhugað af hálfu ríkisstj. um stuðning við aðrar stærðir togskipa? Hvað er fyrirhugað í sambandi við 400-500 tonna togarana, sem ýmsir útgerðarstaðir á Norður- og Austurlandi hafa sýnt mjög eindreginn áhuga á? Fá þessir aðilar enga áheyrn, eða er gert ráð fyrir, að þeir fái sömu fyrirgreiðslu og þeir aðilar, sem hafa hug á að kaupa 1000 tonna skipin? Og enn fremur vil ég spyrja: Hefur hæstv. ríkisstj. gert það upp við sig, hvort hún hyggst veita þeim aðilum stuðning, sem hafa sýnt mjög verulegan og lofsverðan áhuga á því að leggja áhættufé í kaup á stórum úthafstogara? Ég á þar við þá aðila, sem hafa stofnað Úthaf h.f. til þess að kaupa 2700 tonna togara. Þessir aðilar hafa þegar safnað nokkrum millj. kr. í hlutafjárloforðum og telja sig geta náð verulega miklu meira hlutafé, ef um væri að ræða stuðning frá ríkisvaldinu, sem gæti verið með ýmsum hætti, til að mynda með beinni þátttöku, beinu hlutafjárframlagi af hálfu ríkisins eða þá svipuðu ábyrgðarhlutfalli og um ræðir hér í frv. Ellegar skilst mér, að forgöngumenn þessa máls gætu hugsað sér og teldu engan veginn ómögulegt, að hægt yrði að festa kaup á slíku skipi, ef ríkisábyrgð fengist fyrir 90% byggingarkostnaðar. Ég tel, að þetta mál eigi að sjálfsögðu að athuga gaumgæfilega, og þykir raunar ótrúlegt, ef hæstv. ríkisstj. hefur ekki þegar um það fjallað og gert upp hug sinn til þess. Þrátt fyrir það, sem ég sagði hér í upphafi míns máls um kosningar í nánd og kosningaskap og jafnvel það, að ég gaf í skyn, að hér væri um kosningamál að ræða, þá fagna ég því vissulega, að loksins er þó hafizt handa um að endurnýja íslenzka togaraflotann, enda þótt ég telji það mjög ámælisvert, hversu seint er hafizt handa, og ég telji það óneitanlega bera vott um lítinn stórhug og litla framsýni, ef það er ætlunin að láta nú um sinn við það sitja að kaupa e.t.v. aðeins þessi sex skip, þessa einu gerð af togurum. Að mínu viti er hér um að ræða hvort tveggja, að eftir svo margra ára eymdartímabil í sambandi við uppbyggingu togaraflotans eru þessi skip allt of fá, og það eru allt of fáar tegundir eða stærðir skipa. Frv. það, sem við Alþb.-menn fluttum á öndverðu þessu þingi, fjallar um kaup á 15 togurum af þremur mismunandi stærðum. Ég minni aðeins á, að þetta er það, sem við teljum, að þurfi að gera. Það þurfi nú að gera stórátak í endurnýjun togaraflotans. Það hafi dregizt svo lengi, að ekkert minna dugi. Og við leggjum áherzlu á, að við teljum, að með því að ákveða að kaupa nokkur skip af einni þeirra þriggja stærða skipa, sem um hefur verið rætt, þá eigi það á engan hátt að útiloka, að ráðizt verði einnig nú þegar eða hið allra fyrsta í kaup á skipum af hinum stærðunum. Ég skal svo, herra forseti, fara að stytta þetta mál mitt mjög. Þar sem gert er ráð fyrir, að þetta mál fari til þeirrar n., sem ég á sæti í, sjútvn., á ég þess kost að fjalla frekar um málið og flytja eða standa að brtt. í þá átt, sem ég hef nú þegar um rætt. Það er í fyrsta lagi um kaup á fleiri togurum og fleiri stærðum togara og e.t.v. einnig um breyttan stuðning ríkisvaldsins, til að mynda á þann veg, sem ég áður vék að, að um yrði að ræða framlag í formi hlutafjár og þá væntanlega hærra en ella, þegar um væri að ræða útgerð á félagslegum grundvelli, en um þetta skal ég ekki fara fleiri orðum að sinni. Við hæstv. sjútvrh. vil ég svo að lokum aðeins segja þetta: Ég hefði vel getað unnt hæstv. ráðh. þess, að saga hans og saga íslenzkrar togaraútgerðar hefði á undanförnum árum getað tvinnazt svolítið skemmtilegar saman en orðið hefur fram að þessu. Þó að mér þyki þetta frv. heldur smátt í sniðum, eins og allt er í pottinn búið, þá er það þó fyrsti sýnilegi vottur þess, að sú saga geti orðið ánægjulegri, bæði hæstv. ráðh. og íslenzkum sjávarútvegi, en hún hefur verið fram að þessu.



Herra forseti. Með tilkomu togaranna á sínum tíma varð í raun og veru bylting í atvinnulífi Íslendinga. Togaraútgerðin varð undirstaða nýrra framfara, og sannleikurinn er sá, að æ síðan hefur togaraútgerðin, þó að hún hafi gengið misjafnlega á einstökum tímum, verið sterkasta stoð íslenzks atvinnulífs. Það er hins vegar kunnara en frá þurfi að segja, að það hefur verið lægð í togaraútgerðinni undangenginn áratug. Það hefur ekki átt sér stað sú endurnýjun á togaraflotanum, sem nauðsynleg er, og þarf alltaf að gerast með sem jöfnustum hætti. Þessir togarar, sem nú eru flestir a.m.k. gamlir og úreltir, eru ekki sambærilegir við þá nýtízku togara, sem nú þekkjast hjá öðrum þjóðum. Á þessu þarf að verða breyting, og það hefur verið ljóst lengi, að hér þyrfti að gera stórátak. En því miður hefur ekki orðið af framkvæmdum í því efni. En þó er það svo, að það var, eins og rakið hefur verið, skipuð sérstök n., svokölluð togaranefnd eða skuttogaranefnd, á öndverðu ári 1967 til þess að fjalla um þessi mál, og það má segja, að það sé árangur af hennar starfi, sem hér liggur fyrir í þessu frv. Ég get nú tekið undir með hv. síðasta ræðumanni um það, að mér eru að sjálfsögðu ekki kunn störf þessarar togaranefndar. En ég vil nú ætla, að hæstv. ráðh. hafi verið fullur áhuga í þessum efnum, og mér finnst nú eiginlega eðli málsins samkvæmt, að svo hljóti að vera, að maður í hans stöðu ætti að hafa haft þetta sem sitt brýnasta áhugamál. Og þó að ég geti ekki og hafi ekki aðstöðu til að meta eða dæma störf þessarar n., þá verð ég að segja það, að það hefur verið að minni skoðun alveg ótrúlegur seinagangur á störfum hennar, hverjum svo sem það er um að kenna. Vafalaust hafa þeir verið að teikna eða láta teikna og gera rekstraráætlanir. Það er vissulega ágætt og þarf auðvitað að gerast. En manni sýnist, að það hefði mátt afgreiða það mál á skemmri tíma en raun ber vitni, og það er staðreynd, að sá dráttur, sem á þessu hefur orðið, veldur okkur óhjákvæmilegu tapi. Auðvitað er ágætt að vera með rekstraráætlanir, og auðvitað er ágætt, að allt beri sig, og reikna það út fyrir fram. En sannleikurinn er sá, að þetta er í raun og veru einfaldara mál, af því að spurningin um það, hvort við Íslendingar eigum að eignast skip, og spurningin um það, hvort við Íslendingar eigum að gera út; er í raun og veru spurningin um það, hvort við eigum að lifa í þessu landi. Allt annað í sambandi við það er bókfærsluatriði í raun og veru. Og hvað sem allri rekstrarafkomu liður á hverjum tíma, þá er þetta staðreyndin, sem við verðum að horfast í augu við, að við komumst ekki af í þessu landi nema hafa nægilegan skipastól og útgerð sé rekin hér. Það þarf ekki að eyða mörgum orðum að því, hver nauðsyn er á togaraflota. Það er nú í fyrsta lagi, að það er nauðsyn á togaraflota til þess að afla hráefnis til vinnslu í fiskvinnslustöðvunum, og fiskvinnslustöðvarnar hér á landi eru orðnar margar, sem betur fer, en þær eru hvergi nærri allar fullnýttar og er langt frá því. Atvinnuleysi það, sem á sér stað víða um landið og ekki sízt í sjávarplássum úti um landið, stafar að nokkru leyti af því, að fiskvinnslustöðvarnar á hverjum stað geta ekki gengið með eðlilegum hætti og hafa ekki hráefni til þess að vera fullnýttar. Sannleikurinn er sá, að ef nægilegs hráefnis er aflað til þeirra og það er full vinna í þeim, þá er atvinnulífi á mörgum stöðum sæmilega borgið. Slík undirstöðugrein eru fiskvinnslustöðvarnar. En á þessu hefur orðið mikill misbrestur. Hráefni hefur víða skort. Nú má fara ýmsar leiðir til þess að afla hráefnis til þessara stöðva, og sjálfsagt er það svo, að mismunandi stærðir af skipum henta á hinum ýmsu stöðum. En ég hygg samt sem áður, að það verði að horfast í augu við þá staðreynd, ef á að reyna að tryggja nokkurn veginn öruggt hráefni allan ársins hring í fiskvinnslustöðvunum, þá þurfi á togaraútgerð að halda eða a.m.k. á útgerð stærri skipa en við höfum nú, skipa, sem geta sótt veiðar allan ársins hring, og skipa, sem geta sótt lengra en á grunnmiðin. Þetta er frumskilyrði, og þetta er náttúrlega eitt stærsta vandamál okkar nú, það er að tryggja atvinnuöryggi, og það verður með skjótum hætti ekki gert betur en með því að efla fiskiskipastólinn og í því er togaraflotinn einn meginþáttur. En auk þess er nýtízkutogarafloti alveg nauðsynlegur til þess að nýta fiskimiðin í kringum þetta land og til þess að nýta líka fiskimiðin, sem fjær liggja, því eins og hér hefur verið bent á, ef ekki við nýtum þau fiskimið, þá gera það aðrir. Það er mjög hættulegt, það getur dregið dilk á eftir sér, m.a. í þeirri samkeppni og þeirri baráttu, sem verður um fiskimiðin. Það má búast við, að þá komi ýmiss konar skipting til greina í framtíðinni, og þá er það auðvitað höfuðatriði, að við höfum ekki látið undir höfuð leggjast að sækja á þessi mið, heldur að við getum stutt kröfur okkar við söguna að því leyti til, að við getum sýnt fram á, að við höfum sótt á miðin og nýtt þau. Auðvitað er svo nýtízkutogarafloti nauðsynlegur til þess að sigla með aflann, því að jafnframt því, sem þarf að tryggja hráefni hér innanlands, þá þarf að kappkosta, að þeir markaðir, sem völ er á erlendis og við höfum átt aðgang að, séu nýttir, og það má ekki með nokkru móti láta undir höfuð leggjast. Þess vegna er það auðvitað höfuðnauðsyn að endurnýja þann togaraflota, sem nú er orðinn gamall og úreltur, og gera það á þann hátt að fá nýtízkutogara, og það á að auka togaraflotann eftir því, sem tök eru á. Það hefur í mínum augum verið algerlega ljóst um skeið, að eins og afkomu togaraflotans hefur verið háttað að undanförnu, þá hefur ekki verið nein von til þess, að togaraflotinn yrði endurnýjaður, nema atbeini og aðstoð hins opinbera kæmi til í einhverri mynd. Menn hafa horfzt í augu við þá staðreynd um lengri tíma. En það hefur ekki, því miður, verið hafizt handa. Ég má aðeins minna á það hér, að við framsóknarmenn hér í þessari hv. d. fluttum á öndverðu þessu þingi frv. um togaraútgerð ríkisins og stuðning við hlutafélög, sem sveitarfélög eru aðili að, til skipakaupa. Þetta frv. hefur nú verið að veltast í sjútvn. allan þennan tíma, og má segja, að það sjái kannske fyrir endann á þeirri veltu, þar sem minni hl. hefur skilað áliti um það mál og leggur til, að þetta frv. verði samþ., en enn hefur nú ekki verið skilað áliti af hálfu meiri hl., en ætla má, að hann leggi til, að því frv. verði vísað til ríkisstj. En eins og menn minnast, er í þessu frv. gert ráð fyrir því, að hafin sé ríkisútgerð togara. Það er þó ekki svo, að við framsóknarmenn séum sérstakir talsmenn ríkisrekstrar, en við teljum, að eins og komið er, verði þessi mál ekki leyst nema með atbeina ríkisvaldsins, og það er frá okkar sjónarmiði ekki aðalatriði, hvernig sá atbeini kemur til. Þeir einkaaðilar eða félagsútgerðir, sem hafa staðið að togaraútgerð til þessa, hafa ekki bolmagn, eins og nú stendur, til þess að endurnýja togaraflotann upp á eigið eindæmi. Þess vegna gerðum við ráð fyrir því, að ríkið keypti togara, ekki tiltekna tölu, heldur eftir því, sem þörf væri á og ástæður leyfðu. Það var þó ekki mark okkar og mið, að sú togaraútgerð ríkisins stæði um aldur og ævi, heldur einmitt er í okkar frv. gert ráð fyrir því, að togarar þeir, sem ríkisútgerðin þannig eignast, séu seldir fiskvinnslustöðvunum og öðrum aðilum, þegar þeir hafa bolmagn til þess að kaupa þá, þó svo, að ríkisútgerðin eigi aldrei færri en fjóra togara, og þeir fjórir togarar eru hugsaðir sérstaklega til atvinnujöfnunar. En það er einmitt mjög mikil þörf á því að hafa tæki til þess að miðla hráefni þannig. Menn eru með ótrú á þessu og alls konar fordóma, en ég gef satt að segja ekkert fyrir það. Og það er í raun og veru ekkert nema órökstuddir sleggjudómar, sem menn færa fram gegn því, eins og það, að skip geti ekki landað á fleiri stöðum eða skip þurfi að vera bundið við einhvern ákveðinn útgerðarstað. Það eru ekkert annað en bábiljur. En jafnframt vil ég minna á, að það var og er ekki veigalítið atriði og ekki kannske í raun og veru veigaminna atriði í okkar frv. að gera ráð fyrir því, að ríkið styrki skipakaup þeirra félagsútgerða, sem sveitarfélög eru aðilar að, með því að kaupa hlutabréf í þeim og gera þessum útgerðum þannig kleift að eignast skip. En víða um landið er einmitt sérstakur áhugi á því á ýmsum útgerðarstöðum, eins og hv. síðasti ræðumaður, hv. 5. þm. Reykn., rakti hér í sinni ræðu. En það er eins og víðar, að þó að vilji sé fyrir hendi, þá vantar getuna. Og ég hygg, að í mörgum stöðum sé þannig ástatt, að það, sem mundi alveg ríða baggamuninn í þeim efnum, er það, ef ríkið væri tilbúið að leggja nokkurt hlutafé af mörkum í þessu skyni til þessara skipakaupa. Ég minni aðeins á þetta frv. okkar og vona þrátt fyrir allt, að enn eigi það eftir að hljóta hér sæmilega afgreiðslu, því að þótt þetta frv., sem hér liggur fyrir, verði samþ., þá er áreiðanlegt, að við getum allir orðið sammála um það, að ekki er allur vandi leystur með því, og til viðbótar þarf að gera átak, ef allt á að komast í lag og ef við eigum að ná því upp, sem við í raun og veru höfum tapað í þessum efnum á undanförnum árum. En í sambandi við það frv., sem við höfum lagt hér fram, þá hef ég einmitt lagt á það áherzlu æ ofan í æ, að rekstursformið á togurunum eða útgerðum þessum væri í mínum augum algert aukaatriði. Það þýðir ekkert, og það er ekkert annað en bábilja, að vera að binda sig við ákveðin form, sem alltaf og æ og að eilífu eigi að standa. Það verður auðvitað að haga sér eftir aðstæðum og þörfum á hverjum tíma í því efni og ekki vera að binda sig í neinar kreddur um það, að þetta eða hitt rekstrarformið komi ekki til greina. Í mínum augum hefur það alltaf verið aðalatriðið í þessu máli, að við fengjum nýja togara og fengjum þá sem fyrst og kæmum þeim af stað og í útgerð. En rekstrarformið er í mínum augum nánast aukaatriði, af því að í raun og veru verður það svo, hvernig sem því verður fyrir komið, að þessi skip verða undirstaða þjóðarbúskaparins og þess vegna undirstaða lífsafkomu og lífsskilyrða okkar allra. Nú er þetta frv. fram komið, og þarf ekki að rekja efni þess. Það er um kaup á sex skuttogurum, sem gert er ráð fyrir að selja síðan öðrum með fyrrgreindum kjörum þar á. Þau kjör, sem þar er um að tefla, eru að vísu óvenjuleg, eins og gerð var grein fyrir af hv. 5. þm. Reykn., þar sem gert er ráð fyrir þeirri fyrirgreiðslu ríkisvaldsins í því formi, sem þar segir. En ég vil segja það strax, að ég álit, að þessi leið, sem þarna er bent á, komi mjög vel til greina. Eins og ég sagði áðan, er það alveg augljóst mál, að þessi mál verða ekki leyst nema með atbeina ríkisvaldsins, og það má ekki gera það að neinu höfuðatriði eða úrslitaatriði, hvaða leið er farin í því efni. Og þó að ég hafi vissar aths. við þessa leið að gera og ég teldi aðra leið beinni og heppilegri, þá mun ég veita þessu frv. minn stuðning. Ég tek alveg undir það, sem hv. 5. þm. Reykn. sagði, að vissulega finnst mér, að það væri miklu viðfelldnari leið, að ríkið gerðist beinlínis þátttakandi í útgerð þessara togara, hvort sem það verður félagsútgerð, hlutafélag eða einkaaðili, sem verður þar annar aðilinn, með því að leggja fram þetta áhættufé, sem það ætlar að leggja í þetta, sem hlutafé, því að auðvitað þýðir ekki að loka augunum fyrir því, að þetta er áhættufé. Það er aukaatriði, hvað þetta er kallað, hvort það er kallað lán eða einhverju öðru nafni. Það er auðsætt á kjörunum, að menn gera fyllilega ráð fyrir því, að þetta fé muni ekki aftur koma, og við því er ekkert að segja. Þetta er vaxtalaust lán, og þó að það sé látið heita lán, þá á það ekki að greiðast fyrr en allar skuldir eru greiddar. Þrátt fyrir það þó að það sé nú bezt að vera bjartsýnn í þessu efni, þá býst ég nú við, að það geti orðið dráttur á því, að allar skuldir verði greiddar, sem á þessum togurum hvíla, svo að ég býst við því, að menn ættu ekki af ríkisins hálfu að gera sér of bjartar vonir um það að sjá þessa aura aftur, sem í þetta eru lagðir, og ég tel það út af fyrir sig ekkert eftir. En úr því að ríkið leggur þetta til með þessum hætti og leggur þetta áhættufé fram, þá finnst mér, að það væri eðlilegra, að það hefði hönd í bagga með þessari útgerð eða hefði tækifæri til þess og þetta væri hlutafé. Það er sem sagt til athugunar. Ég mun skýra það sjónarmið mitt nánar í n., og þar verður hægt að taka það til athugunar, hvort það er hægt að fá nokkra samstöðu um það að breyta til um form á þessu. En ég vil segja það, að ég mun ekki láta það standa fyrir mínum stuðningi við þetta frv., þó að það fáist ekki fram. En ég vona, að meiri hl. vilji nú samt á okkur hlusta í þessu efni. Sannleikurinn er sá, að þó að þetta sé nú ekki stærra fyrirtæki en þetta, þá er það nú samt stórt fyrirtæki, og ég mundi telja skynsamlegast, að það væri leitað eftir sem mestri samstöðu um afgreiðslu máls sem þessa. Það er rétt, eins og hér var bent á, að þetta er ekki stórt í sniðum, en það er þó byrjun, og það er spor í rétta átt. Auðvitað væri æskilegra, að það hefði verið hægt að vera stórtækari í þessu efni og hafa þessi skip fleiri, vegna þess hvað stöðvunin hefur orðið löng í þessu efni. En þá ætla ég að koma að því, sem hv. 5. þm. Reykn. minntist líka á, þessum minni togurum, og það eru nokkrir staðir úti á landi, - það eru sérstaklega Sauðárkrókur, Siglufjörður, Akureyri og Neskaupstaður, sem mér er kunnugt um, - sem hafa sýnt sérstakan áhuga á því efni að eignast skuttogara, sem eru þetta kannske tæp 500 tonn. Og mér er kunnugt um það, að þessir aðilar hafa haft samvinnu um þessi mál sín á milli. Mér er kunnugt um það, að þeir hafa lagt mikla vinnu í það að athuga þessi mál, og er alveg brennandi lífshagsmunamál fyrir þessa staði að eignast þessi skip. En þó að þeir séu þetta minni og þó að það sé brennandi áhugi á þessum stöðum og það séu þar margir fórnfúsir aðilar, sem eru tilbúnir til þess að leggja fram nokkurt fé í þessu skyni sem áhættufé, þá er það samt sem áður svo, að það skortir getu til þess að leysa þetta mál. Þetta er mál, sem hefur snertipunkta víðar. M.a. hafa þessir aðilar, eftir því sem ég veit bezt, rætt töluvert alvarlega við skipasmíðastöðvar hér innanlands og þá sérstaklega við skipasmíðastöð á Akureyri t.d., og auðvitað er það mikið atriði, sem kemur til líka í þessu sambandi, hvort það er hægt að leysa mál skipasmíðastöðvanna að einhverju leyti í þessu sambandi og útvega þeim verkefni. Nú vil ég fyrir mitt leyti leggja mikla áherzlu á, að mál þessara aðila séu skoðuð í sambandi við afgreiðslu þessa máls, og ég vil vænta þess, að þegar á mál þeirra er litið með sanngirni, þá gæti náðst samstaða um, að þessir aðilar fengju sams konar fyrirgreiðslu eins og þessum sex skuttogurum er ætluð. Það er að vísu svo, að ástandið í þeim bæjarfélögum er þannig, að það eru svo litlar einingar, að þeim er auðvitað mjög torvelt að standa undir þessum 7.5%, sem bæjarfélögunum er ætlað. En ég verð að segja það, að ég er ekki bjartsýnni en svo, að ég geri mér tæpast vonir um, að það þýði að fara fram á meiri fyrirgreiðslu fyrir þeirra hönd en þá, sem þessum skuttogurum er hér ætluð. Ég veit, að hæstv. ráðh. hefur kynnt sér mál þessara aðila, og ég vænti þess, að hann geti tekið undir þau sjónarmið, sem ég hef hér sett fram. Ég mundi vera náttúrlega mjög ánægður, ef hann gæti lýst yfir á eftir jákvæðum stuðningi við þau sjónarmið, sem ég hef sett hér fram, að því væri komið til leiðar í sambandi við afgreiðslu þessa máls, að þessir aðilar fengju að sitja við sama borð í þessu efni og þessir sex skuttogarar. En vel má vera, að hann sé ekki tilbúinn til þess að gefa slíka yfirlýsingu hér. En þá vil ég fyrir mitt leyti leggja áherzlu á það samt, að það verði ekki lokað neinum dyrum í þessu efni og það verði kannað í n., hvort það er ekki hægt að ná samstöðu um þetta. Svo er það þriðja stærðin, sem hér kemur til greina, eins og hér hefur verið minnzt á, þar sem er hinn svokallaði verksmiðju- eða úthafstogari. Við vitum, að það hefur verið stofnað hér sérstakt félag áhugamanna í því efni, sem hafa lagt fram verulegt fé nú þegar með það fyrir augum að eignast einn úthafstogara eða verksmiðjutogara. Það er mikið fyrirtæki. En ég lít svo á, að það sé tilraun, sem nauðsynlegt er og sjálfsagt að gera. Nú hefur þetta félag, Úthaf, skrifað þingflokkunum bréf um það efni, og farið fram á ákveðna afstöðu þeirra í þessu máli, og það hefur bent á einar þrjár leiðir, sem gætu komið þar til greina sem stuðningur við það og úrræði til þess að hrinda þessu máli í framkvæmd. Ég ætla ekki að fara að rekja þær leiðir hér, en minni þó á, að fyrsta leiðin er sú, að ríkið gerist hluthafi í þessu fyrirtæki, með allháu framlagi að vísu. Þetta mál verður nú sjálfsagt rætt í þingflokkunum og athugað, hvort það getur náðst samstaða um það. En auðvitað tek ég undir það með hv. 5. þm. Reykn., að það væri fróðlegt að heyra afstöðu ráðh. í því efni, ef hann er viðbúinn að gera grein fyrir því. Ég vil ekki segja, að það eigi að blanda því máli saman við þetta mál, sem hér liggur fyrir. Ég lít í raun og veru á það mál sem alveg sérstaks eðlis. Ég vil líta á það sem tilraun, sem á að gera og ríkisvaldinu beri að styrkja. Og þá kem ég aftur að því, sem ég áðan minntist á í sambandi við rekstraráætlun, að auðvitað er það sjálfsagt og nauðsynlegt, að þessir aðilar leggi fram rekstraráætlanir og það mál allt sé kannað. En þó geri ég ekki of mikið með það, því að allar áætlanir geta brugðizt, en það er í raun og veru að mínu mati sjálfsagt, hvað svo sem tölur á pappír segja, að gera tilraun í þessu efni og sjá til, og ég undirstrika það, sem áður hefur verið tekið fram, að það er einmitt líka vegna hagnýtingar hinna fjarlægari miða nauðsynlegt, að við verðum með í því að nýta þau, og vel má vera, að framtíðin beinist meir að þessu en við gerum okkur nú grein fyrir. Ég skal svo ekki hafa þessi orð öllu fleiri, en legg enn og aftur áherzlu á það, að það er nauðsynlegt, að hafizt sé handa sem fyrst í þessum efnum og raunhæfar aðgerðir gerðar í þessu efni jafnframt því, sem þess þyrfti um leið að strengja heit að láta það ekki endurtaka sig, sem nú hefur gerzt og raunar er ekki einsdæmi, því að það er rétt, sem hér hefur komið fram, að endurnýjun togaraflotans hefur farið hér fram í nokkrum stökkum. Það er auðvitað ekki heppilegt, en þeim þarf að halda við jafnt og þétt og endurnýjun togaraflotans þarf að fara stöðugt fram. Eins og ég hef áður sagt, gefst nú færi á því fyrir mig að fylgja fram mínum sjónarmiðum í n., sem um þetta fjallar, og ég skal láta mínu máli lokið, en vil endurtaka að mér þætti náttúrlega mjög mikilsvert, ef hæstv. ráðh. gæti tekið jákvætt undir þau atriði, sem ég hef hér sett fram.



Herra forseti. Ég þarf ekki efnisins vegna að vera langorður í þessu máli umfram það, sem ég hef þegar sagt. Ég vil þakka þeim tveimur hv. þm., sem til máls hafa tekið á eftir minni framsöguræðu, fyrir jákvæðar undirtektir við frv., og ekki er ástæða fyrir mig til þess að víkja að mörgum atriðum í þeirra ræðum. Þegar hv. 5. þm. Reykn. hafði komizt yfir hugleiðingar sínar um kosningavor, þá varð niðurstaðan eigi að síður jákvæð varðandi þetta frv. Hann minnti á það, sem hv. 1. þm. Norðurl. v. kom einnig inn á, að ekki væri allur vandi leystur í íslenzkri togaraútgerð með flutningi og jafnvel samþykkt þessa frv. Það er bæði rétt og skylt að viðurkenna, að það er rétt. Hins vegar taldi ég, og það var álit ríkisstj., að hér hefði verið hægt að finna viðunanlegan rekstrargrundvöll á þessari stærð skipa með því að gefa sér þó ákveðnar tölur í tilteknum veigamiklum atriðum í rekstrarkostnaði þeirra. Það er líka rétt, sem fram kom í ræðum þessara hv. þm., að í þessum efnum verður aldrei neitt ákveðið, óbreytanlegt eða óhreyfanlegt. Það er vitað mál, að fátt í íslenzkum atvinnuvegum er eins óöruggt og íslenzkur sjávarútvegur, aflamagn, veðurfar og verðlag á erlendum mörkuðum. Þetta eru alltaf óþekktar stærðir. En það, sem þessir þm. báðir lögðu mikið upp úr, var að heyra mitt persónulega álit varðandi aðrar greinar togaraflotans, þ.e.a.s. bæði minni skip og þá jafnframt framtíðaráform um verksmiðjuskip eða að eignast verksmiðjuskip. Ég hef á opinberum vettvangi látið í ljós þessa skoðun mína, persónulegu skoðun mína, og get gjarnan endurtekið hana hér, en í nafni ríkisstj. get ég ekki gefið slíkar yfirlýsingar, því að það er álit manna, sem og er álit mitt líka, að það sé sérstakt mál, sem þurfi sérstaklega að skoða, og að því er unnið að fara ofan í þau vandamál með sama hætti og gert hefur verið varðandi þessa stærð skipa. Ég tel það líka alveg rétt, sem hv. 1. þm. Norðurl. v. sagði, að það væri rangt að loka nokkrum dyrum í sambandi við umr. um þessi mál. Það er sjálfsagt að halda þeim öllum opnum og athuga hvern þann möguleika, sem fyrir hendi er, til lausnar þessum vanda. Ég hef látið það frá mér fara í blaðagrein, sem ég skrifaði á s.l. hausti eða sumri, að ég tel nauðsynlegt fyrir Íslendinga að eignast allar þessar stærðir togara. En hins vegar gildir hið sama um þessar stærðir eins og reyndar þessa, sem frv. fjallar um, að það verður að eygjast einhver möguleiki til þess, að þessi útgerð geti borið sig. Ég segi ekki, að það þurfi endilega að vera múr- og naglfast, eins og sagt er stundum. Það verður aldrei, eins og ég kom inn á áðan, í sambandi við íslenzkan sjávarútveg hægt að færa fram slík rök fyrir einni eða neinni útgerð hér á landi, svo mörgum óvissum stærðum, sem hún er háð. En eygðist einhver möguleiki fyrir því, þá tel ég persónulega nauðsynlegt, að Íslendingar eignist allar þessar stærðir, ekki sízt vegna mannskapsins sjálfs, að við eigum þjálfaðan mannskap við allar þær veiðiaðferðir og stærðir í veiðiflota, sem kostur er á og aðrar þjóðir hafa reynt og hafa sannað ágæti sitt. Þótt hinar tvær stærðirnar séu ekki ræddar í þessu frv., þá ítreka ég það, að það er mín persónulega skoðun, að við þurfum að eignast þessar stærðir allar. Ég skal ekki tiltaka neinn fjölda skipa í þessum greinum. Um það geta verið deilur. En það er einnig rétt, að nokkur bæjarfélög, sem hv. 1. þm. Norðurl. v. gat um, hafa sýnt nú upp á síðkastið, þó ekki fyrr en á þessu og síðasta ári, verulegan áhuga á því að eignast slík skip. En mér finnst, að eftir málflutningi forsvarsmanna þessara bæjarfélaga, sumra a.m.k., muni þeim vart duga sams konar aðstoð og þetta frv. gerir ráð fyrir, þar þurfi eitthvað nýtt til að koma. Það er vitað, að fjárhagur sumra þeirra bæjarfélaga, sem hv. þm. nefndi, er mjög bágur, eins og hann gát um, og það olli nokkurri svartsýni sumra þessara forystumanna, að sú aðstoð, sem þessu frv. er ætlað að veita, mundi ekki duga þeim til kaupa á jafnvel minni skipum. Eins og ég áðan sagði, þá er nauðsynlegt að líta á þessi mál öll og kanna til hlítar. En ég vona, að hv. þdm. séu mér sammála um, að það er ekki rétt að draga úr ferðinni á samþykkt þessa frv., þó að einhvern tíma kunni að taka að fara ofan í hinar hliðar þessa vanda, og ég fagna því, að báðir þessir hv. þm. tóku jákvætt undir frv. sem slíkt, þó að þeir teldu, að það mætti gjarnan vera stærra í sniðum. Það eru ávallt og hafa alltaf verið greindar meiningar um slíkt, hve langt eigi að ganga, en þetta var nú sú tala, sem talið var að væru einhverjir möguleikar á að eftirspurn væri eftir varðandi þessa stærð skipa. Varðandi svo verksmiðjuskipið sjálft er það, eins og hv. 1. þm. Norðurl. v. gat um, kannske hvað sérstakast þessara mála vegna þess, hversu stóra fjárhæð er um að ræða, en eigi að síður hliðstætt hinum minni skipum, vegna þess að það er nauðsynlegt fyrir okkur að fylgjast með vinnubrögðum og þjálfun mannskaps í þeim efnum rétt eins og að viðhalda miðstærðunum og minnstu stærðunum. Að öðru leyti má segja, að slík útgerð sé, eins og þm. sagði, tilraunaútgerð. Við höfum ekki tekið þátt í slíkum veiðiskap eða veiðiskap við slíkar aðstæður, en það er tvímælalaust margt, sem af því má læra, sem nauðsynlegt er, að vitneskja sé um meðal íslenzkra fiskimanna, og við þörfnumst þeirrar þjálfunar, sem útgerð slíks fiskiskips hlyti óhjákvæmilega að leiða af sér. Ég skal ekki láta á mér standa, hvað því viðvíkur, að leita eftir sem allra mestri samstöðu um málið. Mér væri það að sjálfsögðu kærast, að hér gæti verið um einróma álit að ræða og að við höldum síðan áfram að fara ofan í þann vanda, sem hinum atriðunum, sem ekki leysast með þessu frv., fylgja, því að mér er fullkomlega ljóst, að þann vanda þarf að leysa ekki síður en þann vanda, sem leystur er með þessu frv. Ég vænti þess svo, að vegna þess, hversu áliðið er þingtímans, reyni hv. n., svo sem kostur er, að hraða störfum sínum um afgreiðslu málsins og þótt aðrar hliðar vandans í togaraútgerðinni séu óleystar, verði það ekki til þess að draga úr ferðinni á afgreiðslu þessa frv.



Herra forseti. Ég skal ekki lengja þessar umr. neitt að ráði, enda gaf ræða hæstv. ráðh. ekki tilefni til þess, að ég yrði margorður að þessu sinni. Hæstv. ráðh. taldi, að ég og hv. 1. þm. Norðurl. v. hefðum verið að spyrja um hans persónulega álit, ráðh. um það, hvað hann teldi rétt að gera í sambandi við bæði hinar minni tegundir eða stærðir togskipa og úthafstogara. Það er í sjálfu sér ágætt að heyra það og fá það staðfest hér í ræðu hæstv. ráðh., að hans persónulega skoðun sé sú, að við þurfum einnig að koma okkur upp skipum af þessum stærðum. En í rauninni vorum við ekki, a.m.k. ekki ég, fyrst og fremst að spyrja um þetta. Ég var hreint og beint og ég taldi nokkuð skýrt að spyrja um það, hvaða afstöðu hæstv. ríkisstj. hefði tekið til beinna tilmæla, sem ég hygg að henni hafi borizt og sum fyrir alllöngu um stuðning við aðila, sem vilja koma sér upp skipum af þessum tveimur stærðum. Og því miður var svar hæstv. ráðh. á þann veg, að í nafni ríkisstj. gæti hann ekki gefið neinar yfirlýsingar um stuðning við skip af þessum tegundum eða stærðum. Hins vegar lýsti hann yfir því, og það þótti mér út af fyrir sig gott að heyra, að áfram mundi verða unnið að athugun og þá væntanlega lausn þeirra mála, en það gefur auga leið, að ef það á alls ekki að gera í sambandi við þetta frv., þá er nú orðið svo áliðið þinghalds, að aðgerða Alþ. er þá alls ekki, að því er virðist, að vænta fyrr en á næsta hausti eða næsta vetri, og ég tel það mjög illa farið, ef enn þarf að bíða með allar ákvarðanir í sambandi við aðrar togskipastærðir kannske hálft eða heilt ár enn. Hv. 1. þm. Norðurl. v. lagði á það áherzlu og alveg réttilega að mínum dómi, að það að gera út skip af ýmsum stærðum og sem allra nútímalegastan flota hverju sinni hefði verið og væri okkur Íslendingum lífsnauðsyn, og hitt væri, eins og hann orðaði það, meira bókhaldsatriði, hvort skipið þá og þá sýndi hugsanlegan, rekstrarlegan hagnað eða jafnvel eitthvert tap. Í flestum tilfellum væri um lífsnauðsyn að ræða að eiga sem nútímalegastan og bezt búinn flota. Þetta vil ég leggja alveg sérstaka áherzlu á og tel, að sé alveg hárrétt athugað. Og þó hagfræðingar og bankastjórar, ágætir og hálærðir menn, séu að velta fyrir sér ýmsum tölum í þessu sambandi, þá legg ég ekki allt of mikið upp úr því. Ég fór nokkrum orðum um það í lok ræðu minnar hér í dag, að ég hefði vel getað unnt hæstv. sjútvrh. þess að koma hér með dálítið stærra og myndarlegra frv. í sambandi við endurnýjun togaraflotans en hann hefur nú gert. Ég skal þó á engan hátt vanþakka, að þetta skuli þó fram komið, og mun styðja það, svo langt sem það nær. Ég saka ekki hæstv. ráðh. um, að það standi eða hafi staðið fyrst og fremst á honum í sambandi við endurnýjun togaraflotans. Ég tel, að þar hafi önnur og neikvæðari öfl verið að verki, en hann hafi hins vegar látið þau öfl draga of mikið úr sér kjark og látið þau ráða of miklu. Og það skulu þá verða mín síðustu orð við þessa umr., að ég vil vænta þess, að hann nú á næstunni haldi það strik, sem hann virðist þó fylgja fram nú, að koma með raunhæfar till. um lausn á þeim vanda, að við getum aflað okkur togskipa, fleiri togskipa og af öðrum gerðum en hér er um að ræða samkv. þessu frv. Ég vænti þess, að hæstv. ráðh., enda þótt hann hafi nú verið í ríkisstj. alllengi með flokki, sem hefur, að því er virðist, ákaflega steinrunnar hugmyndir um það, að einkaframtakið eigi að leysa atvinnumálin, þá sé hann mér enn eins og fyrr í rauninni sammála um það, að í sambandi við togaraútgerð þurfi félagsleg úrræði í mörgum greinum til að koma til þess að leysa þau mál, og hann vinni eftir þeim línum, en treysti ekki blint á einkaframtakið til að leysa málin. Það hefur sýnt sig í þessu efni, að það dugar ekki til þess. Þar verður hið opinbera til að koma, eins og gert er með þessu frv. að nokkru, þó að það hrökkvi því miður helzt til skammt.



Herra forseti. Þessar umr. hafa nú orðið langdregnar nokkuð og margt slæðzt inn í þær, eins og oft vill verða, þegar stórmál eru á döfinni. Mönnum sýnist sitt hvað um kaup á stórum togurum og togaraútgerð í landinu. Það er ekkert nýtt og hefur ævinlega verið svo á Íslandi. Menn hafa deilt um togaraútgerð, því að hún er fjárfrek og hefur oft verið erfið í rekstri, bæði hér á Íslandi og annars staðar. Ég ætla ekki að tefja tímann mjög, en ég vil þó aðeins vekja athygli á þeim orðum, sem formaður Framsfl., hv. 1. þm. Norðurl. v., viðhafði hér, þegar hann gerði ekki mikið úr því tapi, sem kynni að verða á togaraútgerð, sagði, að það væri ekki aðalatriðið, viljinn væri mikið atriði. Það tek ég undir. En ég vil þó ekki líta fram hjá því, að það varð einmitt togaraútgerðinni að falli, hversu erfitt var að ná rekstrarlegri niðurstöðu. Mörg bæjarfélög voru bjartsýn hér á sínum tíma og fóru í togaraútgerð, en því miður reyndist togaraútgerð á þessum stöðum þeim ofviða og setti bæjarsjóðina kannske ekki alveg um, en setti þá mjög skakka. Má þar nefna, að í Neskaupstað, í Vestmannaeyjum, í Keflavík og á Norðurlandi gáfust þessi bæjarfélög upp við rekstur á togurum, e.t.v. illu heilli, e.t.v. vegna skilningsleysis ríkisvaldsins eða af ýmsum öðrum orsökum. En það er þó staðreynd, að togaraútgerðin lognaðist út af á þessum stöðum, vegna þess að tapið varð þeim ofviða. Nú skal ég ekki vera þversum í því efni, ef ríkissjóður hefur svo mikið fjármagn, að menn verða sammála um að leggja fram nægilegt fjármagn, þannig að togaraútgerð, hvar sem vera skal á landinu, geti gengið. En ég held þó, að fyrr eða síðar komum við að þeim erfiða hnút, sem þarf að leysa, að togaraútgerð á Íslandi er ekki jafngild, hvar sem vera skal. Og það er mikið vandamál, en hann vildi ekki gera úr því mjög svo mikið atriði, en það er mikið vandamál, hvar skal landa úr togara, ef hann er orðinn stór og kemur með 250–300 tonna afla að landi. Þá er það mikið vandamál. Bæði tekur það tíma að landa, áhöfnin tekur frí og það þarf að flytja skipið þá á milli hafna, og það er ekki sama, hvernig að þessu er staðið. Það vil ég undirstrika. En það kallaði hv. þm. bábiljur einar að gera úr því nokkra erfiðleika. Slík tilraun var reynd á Norðurlandi og fór alveg hrapallega. Þess vegna hef ég persónulega helzt þá skoðun, að við eigum að skipta togaraflotanum í misjafnar stærðir, og helzt væri ég á því, að stuðningur ríkisvaldsins næmi ákveðinni upphæð, hvort hann er 50 millj. eða 100 millj. En svo einkennilega hefur viljað til, að enginn ræðumanna nefndi ákveðnar tölur. Ég held þó, að það sé nauðsynlegt að gera sér grein fyrir því, hvað í frv. felst varðandi ákveðnar tölur, því að það hlýtur að skipta ríkissjóð nokkru máli, hvort við erum að leggja til, að hann snari út 50 millj. eða 150 millj. í ákveðna útgerðarþætti. Miðað við reynslu undanfarinna ára, og fram hjá henni verður varla gengið, þó að menn vilji ekki gera um of mikið úr tapi og rekstrarörðugleikum viða um land, er ég helzt á því, að við ættum að láta reynsluna ráða verulega ákvörðun okkar og skipta togaraflotanum í ákveðnar stærðir. Nú er það vitað mál, að það eru vaxandi kröfur um gæði á fiski, og ég held, að ég fari rétt með það, að í Noregi séu komnar þær kröfur, að ekki sé landað eldri fiski en átta daga. Íslenzkur fiskmatsmaður fór nýlega til Noregs, og hann hefur sent frá sér skýrslu, og þar segir hann blákalt, að átta daga sé elzti fiskur leyfilega landaður í frystihús í Noregi. Hvað þýðir þetta? Það þýðir að mínu viti, að þá sé útgerð stórra togara hér, sem landa í frystihús á Íslandi, mjög vafasöm, ef vel aflast. Ég er því helzt á því, að 600–800 brúttótonna togarar hentuðu hér mjög víða vel, en þó er eðlilegt að kaupa kannske tvo til þrjá rúmlega 1000 tonna togara, sem fiska í ís undir vissum kringumstæðum. Hins vegar geta þeir verið góðir til sölu á erlendum markaði. Svo er hinn þátturinn, það er vinnsluskipið. Ég vil taka undir, að eðlilegt er að líta á það sem sérstaka tilraun og veita sérstaka aðstoð. Athugum frystihús eins og í Hafnarfirði, á Akureyri, í Vestmannaeyjum og í Neskaupstað t.d. Þar er móttaka og afkastageta þannig, að togarafarmur, sem væri um 200 tonn, er nokkuð góður. Ef farmurinn fer mikið yfir 200 tonn, er það þeim í flestum tilfellum ofviða, nema aflinn sé fenginn á mjög stuttum tíma, því að annars verður fiskurinn of gamall til vinnslu í frystingu. Hann gæti verið ágætur í skreið, en vinnan í landi er nú ekki eins mikil við skreiðarvinnslu og við hraðfrystingu, og þess vegna er það mikið atriði, að það fjármagn nýtist sem bezt til vinnslu, sem ríkissjóður lætur af hendi. Þetta atriði vildi ég undirstrika hér, vegna þess að ég tók ekki eftir því, að neinn nefndi hér ákveðna tölu. Þó að við séum allir inni á því, að ríkissjóður leggi fram upphæðir, þá tel ég nú eðlilegt, að við gerum okkur grein fyrir, hvað við erum að samþykkja varðandi framlag ríkissjóðs í framtíðinni. Um hitt má svo mjög spyrja, með hvaða hætti við skulum draga fisk hér að landi á Íslandi, þegar það er nú einu sinni staðreynd, að fiskimið okkar virðast vera því sem næst fullnýtt. Það hefur margsinnis komið fram hér á Alþ. og víðar, að menn telja, að það sé mjög nálægt því, að fiskimiðin við Ísland séu fullnýtt. Þá hlýtur sú spurning að vakna óhjákvæmilega, hvort ekki sé skylda okkar að stuðla að því, að við drögum fiskinn að landi með sem minnstum tilkostnaði. Og nokkrar raddir eru uppi um það, að við getum aflað fisksins hér á Íslandsmiðum með minni tilkostnaði en gerist um borð í togara. Það fer eftir aðstæðum og atvikum, en reynslan hefur þó sýnt í gegnum árin, að flest fiskiskip hafa skilað fiskkílói í land með minni tilkostnaði en togarar. Það hefur komið fram í reikningum, t.d. frá aflatryggingasjóði og víðar, að togaraflotinn hefur fengið mjög stórar upphæðir úr aflatryggingasjóði og skuldaði fyrir 2–3 árum þeirri deild í aflatryggingasjóði um 100 millj. t.d. Þó hefur togaraflotinn notið verulega beinna ríkisstyrkja. Nú kann einhver að segja, að þessir gömlu togarar okkar séu úreltir og við gætum með togurum af nýrri gerð aflað með ódýrari hætti. Um þetta skal ég ekki dæma. Hitt er reynsla annarra þjóða, sem hafa farið á Íslandsmið, að rekstur togara hér hefur gengið mjög misjafnlega, og hafa margir togarar verið til sölu, en aðrir togarar orðið að taka við stórstyrkjum. Norðmenn hafa látið smíða fjögur verksmiðjuskip af tveimur gerðum, og ég sá það í norsku tímariti í s.l. viku, að þeir hafa ákveðið að staldra við og taka rekstur þessara verksmiðjuskipa sérstaklega fyrir og reikna nákvæmlega, hvað hefur áunnizt og hvað má lagfæra í sambandi við þessi skip, og taka síðan ákvarðanir um áframhaldandi uppbyggingu togaraflota síns. Þeir hafa nokkuð af minni skipum, sem gáfu sæmilega raun, og er vaxandi áhugi á því sviði. Á Íslandi er nú talsverður áhugi á minni fiskiskipum vegna breyttra aðstæðna í togveiðimöguleikum við landið. Jafnframt hef ég lesið á prenti, t.d. í grein í Norðanfara, síðasta blaði, eftir ágætan mann, mjög vel kunnugan öllum aðstæðum, Pál Guðmundsson skipstjóra, þar stendur, að vanrækt hafi verið uppbygging fiskiskipaflotans. Þetta er ekki rétt. Fiskiskipaflotinn hefur verið aukinn. Deilan stendur um það, hvort við eigum að telja þessi skip, sem eru 300 tonn eða minni, til togveiðiskipa. Ég held, að hann hafi átt við eitthvað annað, því að þetta eru auðvitað fiskiskip, því að þau nota ýmis veiðarfæri og veiða fisk, en þannig er áróðurinn. Hann er orðinn einhliða og hefur jafnvel farið út í öfgar á vissum sviðum. Þess vegna dreg ég enga dul á það, að vilji hæstv. fjmrh. leggja því lið, að ríkissjóður taki á sig kvaðir upp á 100 eða 200 millj., vildi ég helzt, að það væri gert um tvær til þrjár gerðir skipa, en ekki sex skip af sömu stærð, eingöngu vegna þess, hvað reynsla undanfarinna ára hefur kennt okkur, hver reynsla hjá öðrum þjóðum er. Þetta vildi ég undirstrika, en ég vil líka undirstrika það, að við getum ekki litið algerlega fram hjá tapinu, því það hefur haft svo bitra reynslu í för með sér hér á Íslandi, að fram hjá því verður ekki gengið, að samþykkjum við það hér á Alþ., að ríkissjóður taki á sig ákveðnar kvaðir og hjálpi þannig bæjarfélögum, þá getur það reynzt mjög illa víða. Aðstæður á Íslandi eru svo misjafnar, að fram hjá þeirri staðreynd verður ekki gengið. Hitt vil ég undirstrika og taka undir, sem fram kom hjá öllum ræðumönnum, að okkur er nauðsyn á góðum skipum til að sækja á hin fjarlægustu mið, og það mun ekki standa á mér að leggja því lið. En útgerð togara hefur verið okkur erfið í mörg ár, og hún er erfið hjá mörgum nágrannaþjóðum hér í Norðurhöfum. Og það eru uppi raddir um það núna að takmarka sókn í þorsk- og ýsustofna hér á stóru svæði, og það kann að hafa ófyrirsjáanlegar afleiðingar fyrir rekstur þessarar stærðar á skipum, þannig að ég tel nokkuð djarft teflt að miða þetta frv. við eina stærð skipa. Persónulega væri ég helzt á því, ef ríkissjóður vill ganga undir ákveðna kvöð, sem væri 100 eða 200 millj. kr. framlag, að við ættum að hugleiða að dreifa því fjármagni á fleiri gerðir togara.



Herra forseti. Ég ætla nú ekki að hætta mér út í deilur við hv. 5. landsk. þm. um útgerðarmál, þar sem hann er útgerðarmaður og fagmaður á því sviði, en mig langaði aðeins til þess að gera aths. út af þeim orðum, sem hann lét falla um útgerð á Norðurlandi og þá reynslu, sem þar hefði fengizt. Það er rétt, að t.d. þrír kaupstaðir áttu saman einn togara á Norðurlandi. Það má segja, að það hafi gengið illa. Það er rétt, að það var tap á þessari útgerð og hún gafst upp. En það er nú stundum svo, að það ræður úrslitum, hvort menn gefast upp á einhverju tilteknu augnabliki eða þrauka ofurlítið lengur og er hjálpað til þess að komast yfir örðugasta hjallann. Ég er nú ekki frá því, að ef menn hefðu verið svolítið þolinmóðari, þá hefðu viðhorfin breytzt í þessu efni. Og það var ekki bara þessi togaraútgerð, sem gekk erfiðlega. Ég átti hlut að því m.a. að afla skipa til Sauðárkróks á sínum tíma, og það var um eitt skeið, að við gerðum út þaðan tvö eða þrjú skip, en það gerðist sú sorgarsaga, að þessi útgerð gekk ekki, og það voru ekki fjárhagslega sterkir aðilar, sem stóðu að henni, og þeir, sem yfir fjármagninu höfðu að ráða, þorðu ekki að taka meiri áhættu en orðið var, og niðurstaðan var sú, að skipin voru seld burt af staðnum. Síðan hefur orðið að kaupa önnur skip, og þau skip hafa gengið vel, og mér er óhætt að segja, að þau skip hafa einmitt skapað algerlega undirstöðu undir atvinnulífið á þessum stöðum og hafa gengið vel, þannig að við megum ekki vera of svartsýnir og miða við reynslu, þótt illa hafi gengið í sum skipti, heldur getur oft verið rétt að líta á það sem tilraun og læra af þeirri reynslu, sem fengin var. Hann vildi, hv. 5. landsk. þm., ekki fallast á það, sem ég sagði, að þetta væri bara bábilja, að það mætti ekki landa á fleiri stöðum. En það er nú svona, að jafnvel útgerðarmenn eru stundum nokkuð fastheldnir á það, sem þeir hafa lært og eru vanir. Aðstaðan á Norðurlandi t.d. er gerbreytt frá því sem var, þegar þessi togari var, sem hann talaði um. Það eru t.d. komin tvö frystihús á sumum stöðunum. Það er kominn ágætur vegur, sem er greiðfær og yfirleitt fær allan ársins hring á milli þessara staða, og t.d. er það sízt lengri vegur en t.d. frá Þorlákshöfn til Reykjavíkur eða jafnvel miklu styttri vegur, þannig að það væri kannske engin frágangssök heldur, að manni finnst, miðað við það, sem hér er gert, að keyra afla á milli staða. Ég ætla ekki að fara lengra út í þetta hér, en vegna þess að mér er það mikið áhugamál, að litið sé á þessi mál með fyllsta velvilja, þá vil ég undirstrika það, að menn mega ekki hræðast reynsluna um of í þessu efni. Reyndar er það ekki heldur svo nú, að það sé stílað upp á það, að það séu fleiri staðir saman um einn togara, heldur er gert ráð fyrir því, að hver af þessum stöðum, sem þarna er um að tefla og hafa átt þátt í þessum undirbúningi, sé með einn togara út af fyrir sig. Ég skal ekki segja um það, hvort það á að draga úr stærð skipa skv. þessu frv. Mér sýnist það nú ekki fært. En hins vegar fagna ég mjög þeim skoðunum, sem komu fram hjá hv. 5. landsk. þm., á þá lund, að hann vildi einmitt leggja áherzlu á, að það væru fengnar fleiri stærðir af togurum, og þá skildist mér einmitt hann hallast að þeirri stærð, sem þeir eru að hugsa um fyrir norðan og austan. Það sýnir sig, að þau skip, sem þeir hafa nú, - þó að þau hafi reynzt vel og gengið vel, - þá eru þau ekki nógu stór. Það þarf stærri skip til þess að geta sótt lengra og aflað þess hráefnis, sem er þörf á. Þeir álíta, að þessi skip, sem þeir hafa mjög verið að athuga, dugi og ég veit, að þeir hafa lagt mjög mikla vinnu í að kynna sér allt í sambandi við það. Það er sjálfsagt rétt að átta sig á tölum í þessu sambandi. Ég hygg, að það sé nú auðvelt. Að vísu verður, eins og hæstv. sjútvrh. drap á, að taka allar áætlanir með fyrirvara. En þeir hafa gert mjög ítarlega áætlun um þessi skipakaup, og það er enginn vandi að gera sér alveg grein fyrir því, um hve stórt mál hér er að tefla, og hvaða tölur er þarna um að ræða. Og ég held, að þótt það væri bætt við svo sem þremur til fjórum skipum af þessari stærð, sem þeir hafa verið að hugsa um, þessa sex skuttogara, sem þarna er um fjallað, þá væri það alls ekkert óviðráðanleg upphæð fyrir ríkið. Þess vegna vil ég enn leggja áherzlu á, að það verði mjög athugað, einmitt í sambandi við afgreiðslu þessa máls. Og ég álít, að þetta mál þeirra sé nú svo vel undirbúið af þeirra hálfu þarna fyrir norðan og austan, - þeir hafa rætt við aðila hér, m.a. forráðamenn hjá fiskveiðasjóði og þeir hafa, að því er ég bezt veit, kynnt þar og lagt fram áætlanir, - að það ætti nú ekki að þurfa að tefja afgreiðslu þessa frumvarps, þótt það væri tekið til athugunar í sambandi við það. Hitt er augljóst mál, sem hv. 5. þm. Reykn. sagði, að ef ekki er hafizt handa í því efni í sambandi við þetta mál, þá eru hverfandi líkur til þess, að því máli verði sinnt á þessu þingi, þar sem senn líður að lokum þings. Þá þýðir það að líkindum eitt ár alveg til viðbótar, sem það dregst, að hafizt verði handa í þessu efni. Nema þá að ríkisstj. vildi gefa einhverjar yfirlýsingar í sambandi við afgreiðslu þessa máls, sem sjálfsagt væri að taka gildar, ef hún treystir sér til þess. Ég álít þetta svo brennandi mál, að því megi ekki skjóta á frest að sinna því. Og það er rétt, eins og hæstv. sjútvrh. drap á, að þróunin hefur orðið sú, að útgerð togaranna hefur færzt á færri staði og er bundin við fáa staði. En það er einmitt mikil þörf á því að dreifa henni meir. Þá hæfir að vísu ekki þessum stöðum þessi stærð, sem um er að tefla í þessu frv., heldur þessi minni gerð, sem þeir hafa hugsað sér, eða það er álit þeirra manna sem gerst þekkja til, sem hafa kynnt sér þessi mál og hafa vit á þeim. Hitt get ég tekið undir með hv. 5. landsk. þm., að æskilegt er auðvitað, að allir hlutir beri sig. En ég held í sambandi við bæjarútgerðirnar, þó að það sé hægt að sýna fram á eitthvert tölulegt tap hjá þeim, þá sé nú ekki rétt að reikna dæmið þannig. Mér kemur nú t.d. í hug Bæjarútgerð Hafnarfjarðar, þar sem það sannarlega hefur gengið á ýmsu hjá þeirri útgerð og mér er talsvert kunnugt um. En hvernig ætli það dæmi liti út, ef það væri reiknað í heild allt? Hvaða áhrif hefur Bæjarútgerð Hafnarfjarðar frá öndverðu haft á Hafnarfjörð? Ég er þeirrar skoðunar, að það mundi verða pósitíft, sem kæmi út úr því dæmi, ef það væri reiknað með réttum hætti.



Herra forseti. Ein meginhagsbótin, sem Íslendingar munu væntanlega hafa af aðild að Fríverzlunarsamtökum Evrópu, EFTA, er fólgin í því, að það á að vera auðveldara en ella að koma á fót á Íslandi nýjum útflutningsatvinnuvegum, sem hagnýtt gætu sér hinn tollfrjálsa markað, sem við nú þegar höfum fengið aðgang að í EFTA-löndunum. En telja má, að erfiðleikar séu á því, að koma íslenzkum iðnaðarútflutningsvörum á erlendan markað, ef flytja þarf út yfir tollmúra. En flest þau lönd, sem hugsanlegt er, að við gætum flutt iðnaðarvörur til án þess að eiga aðgang að tollfrjálsum markaði, hafa þess konar tolla á iðnaðarvörum, að a.m.k. erfiðleikar væru á útflutningi þangað, þó að ég vilji ekki segja, að það væri ókleift í einstökum greinum, þar sem Íslendingar hafa sérstaklega góða aðstöðu til framleiðslu iðnaðarvöru. En hitt ætti að vera alveg óumdeilt, að ef við njótum tollfrelsis á tilteknum markaði fyrir íslenzkar iðnaðarvörur, þá er útflutningur þangað auðveldari en ella. Og með aðild Íslands að EFTA hafa Íslendingar einmitt fengið tollfrjálsan aðgang að um 100 millj. manna markaði, og skapar þetta vonandi skilyrði til aukins útflutnings þangað af hálfu ýmissa iðngreina, sem nú eru stundaðar í landinu, og þá ekki síður von um, að hægt yrði að koma hér á fót nýjum greinum útflutningsiðnaðar, sem hagnýttu sér þennan nýja tollfrjálsa markað. Aðstaða Íslendinga til útflutnings iðnaðarvöru á alla aðra markaði er í sjálfu sér nákvæmlega hin sama, hvort sem við erum aðilar að EFTA eða stæðum utan EFTA. Hið sama á að sjálfsögðu við um þann útflutning, sem nú er fyrst og fremst stundaður á Íslandi, þ.e.a.s. útflutning sjávarvöru. Aðstaða okkar á öllum öðrum mörkuðum en EFTA-markaðinum er hin sama, hvort sem við erum meðlimir í EFTA eða stöndum utan EFTA, en EFTA-aðildin hefur einnig bætt aðstöðu íslenzks sjávarútvegs á EFTA-markaðinum að ýmsu og mjög verulegu leyti. Uppbygging íslenzks útflutningsiðnaðar kallar á lausn ýmissa vandamála hér innanlands. Ég skal ekki gera þau almennt að umtalsefni í þessu sambandi, enda ekki nein ástæða til þess. Hins vegar er þetta frv. flutt til þess að stuðla að lausn alveg tiltekins vandamáls í þessu sambandi. Það er kunnara en frá þurfi að segja, að útflutningur ýmiss konar framleiðslu, sem flokkast undir fjárfestingarvöru, er þess eðlis, að framleiðendur vörunnar í heimalandinu hafa selt vöruna með þeim hætti að veita greiðslufrest. Íslendingar, sem keypt hafa ýmsa fjárfestingarvöru, svo sem báta og skip frá öðrum löndum, hafa í ríkum mæli notið góðs af þessum útflutningsháttum, þ.e.a.s. þeir hafa átt kost á ríflegum greiðslufresti á þessum vörum í þeim löndum, sem þeir hafa keypt t.d. báta sína og skip frá. Og þetta á ekki aðeins við um báta og skip, þó að þar sé um að ræða kunnasta dæmið fyrir atvinnuvegi okkar Íslendinga. Þetta á einnig við um t.d. vélar hvers konar og fjárfestingarvörur yfirleitt. Það gefur því auga leið, að ef hér á að koma á fót útflutningsiðnaði til framleiðslu á fjárfestingarvörum, þá verður sá útflutningsiðnaður að geta gefið væntanlegum kaupendum sínum í öðrum löndum kost á hliðstæðum greiðslukjörum, þ.e.a.s. hliðstæðum greiðslufresti og vaxtakjörum, og framleiðendur sams konar fjárfestingarvara í öðrum löndum bjóða sínum viðskiptamönnum. En hér er um að ræða svo stórt vandamál, að það mundi verða ofviða íslenzka bankakerfinu án sérstakra ráðstafana að gera framleiðendur íslenzkrar fjárfestingarvöru, sem ætla að flytja út, t.d. til EFTA- landanna eða raunar hvert sem er, kleift að bjóða sams konar kjör og nú eru í boði af hálfu framleiðenda sams konar vörutegunda í öðrum löndum. Þess vegna hefur verið talin nauðsyn á að gera sérstakar ráðstafanir í þessu sambandi. Hér hefur verið talið rétt að fylgja fordæmi nágrannaþjóða um þetta efni, sem er í því fólgið að koma hér á fót útflutningslánasjóði, sem skuli hafa það hlutverk að veita lán vegna útflutnings meiri háttar véla og tækja, t.d. skipa og annarrar fjárfestingarvöru, sem framleidd er innanlands, en jafnframt að veita svonefnd samkeppnislán, en með samkeppnislánum er átt við lán til innlendra aðila til að kaupa vélar og tæki, þar með talin skip, sem framleidd eru innanlands, gegn bankaábyrgð eða annarri fullgildri ábyrgð. En þar er um að ræða alveg hliðstætt vandamál því, sem ég lýsti áðan. Ef innlendar skipasmíðastöðvar t.d. eða innlendir framleiðendur fjárfestingarvöru eiga að vera samkeppnisfærir við erlenda aðila í þessum efnum á innlenda markaðinum, þá þarf að vera hægt að bjóða þeim úr innlendum sjóðum sams konar fyrirgreiðslu hjá innlendu framleiðendunum, þ. á m. skipasmíðastöðvunum, og innlendir kaupendur þessara vörutegunda eiga kost á hjá erlendum framleiðendum þeirra. Vandinn er því í raun og veru tvíþættur, þ.e.a.s. annars vegar að gera íslenzkum útflutningsfyrirtækjum kleift að veita erlendum kaupendum hliðstæða fyrirgreiðslu og þeir eiga kost á hjá erlendum framleiðendum, og svo hins vegar að gera innlendum framleiðendum, sem framleiða fyrir innlendan markað, kleift að gefa innlendum kaupendum kost á sams konar hlunnindum í sambandi við greiðsluskilmála og vexti og þeir eiga kost á hjá erlendum seljendum. Þetta er leiðin, sem farin hefur verið í nálægum löndum, og þetta frv., sem hér er nú til 1. umr., gerir ráð fyrir því, að hliðstæð leið verði farin hér til þess að vinna bug á þeim vanda, sem augljóslega fylgir aukinni samkeppni. Annars vegar er stuðlað að bættum skilyrðum innlendra framleiðenda á innlenda markaðinum í samkeppni við erlenda framleiðendur og hins vegar bættum skilyrðum innlendra framleiðenda til þess að keppa við erlenda framleiðendur á erlendum mörkuðum. Í þessu frv. er gert ráð fyrir því, að stofnaðilar sjóðsins skuli vera Seðlabanki Íslands, Landsbanki Íslands og iðnlánasjóður og stofnfé sjóðsins skuli vera 150 millj. kr. Hver um sig af þessum þremur banka- eða lánastofnunum leggur 50 millj. kr. til sjóðsins. En þess má geta, að fyrir fáeinum dögum tók stjórn norræna iðnþróunarsjóðsins ákvörðun um, að af fé iðnþróunarsjóðsins skuli ganga 50 millj. kr. til iðnlánasjóðs í því skyni að gera honum kleift að leggja fram stofnfé sitt til þessa fyrirtækis, þannig að sú kvöð, sem hér er lögð á iðnlánasjóð um að leggja fram 50 millj. kr., mun í engu rýra aðstöðu iðnlánasjóðsins til þess að sinna þörfum iðnaðarins hér innanlands. En Seðlabankinn og Landsbanki Íslands munu geta lagt fram sínar 50 millj. kr. hvor, án þess að þær stofnanir þurfi í nokkru að draga úr sínu þjónustuhlutverki við íslenzkt atvinnulíf vegna þeirrar kvaðar, sem í þessum I. er og á þessar stóru bankastofnanir er lögð. Það er gert ráð fyrir því, að aðrir viðskiptabankar geti orðið aðilar að sjóðnum, og þá fari um fjárframlag þeirra, ábyrgð og aðild að stjórn sjóðsins eftir því, sem um semst á milli þeirra og sjóðsstjórnarinnar. Þá er gert ráð fyrir því, að sjóðnum sé heimilt að afla sér fjár til starfsemi sinnar með lántökum hjá innlendum bönkum og sjóðum til viðbótar stofnfénu. Honum er einnig heimilt að taka lán erlendis. Stjórn sjóðsins er heimilt að fela Landsbanka Íslands eða annarri lánastofnun, og skal Landsbanki Íslands eða sú stofnun, sem stjórn sjóðsins ákveður að fela stjórnina og afgreiðsluna, annast afgreiðslu lána og innheimtu þeirra. En lausafé sjóðsins skal geymast á reikningi í Seðlabanka Íslands. Þetta eru meginatriði þess frv., sem hér er um að ræða. Samtímis þessu frv. er lagt fram frv. til l. um tryggingadeild útflutningslána við ríkisábyrgðasjóð, og mun hæstv. fjmrh. mæla fyrir því hér á eftir, enda heyrir framkvæmd þess máls undir fjmrn. með sama hætti og framkvæmd þessa máls heyrir undir viðskmrn., sem fer með bankamál. Herra forseti. Ég vona, að með þessum fáu orðum hafi mér tekizt að skýra meginatriði þess máls, sem hér er um að ræða. Hér er um að ræða mjög mikilvægt mál fyrir framtíð íslenzks iðnaðar, bæði að því er snertir möguleika hans á innlendum markaði og einnig skilyrði hans til heilbrigðrar samkeppni, til góðrar samkeppni við erlenda aðila á erlendum mörkuðum. Ég vona, að allir hv. þm., hvaða afstöðu sem þeir annars kunna að hafa haft til aðildar að EFTA í sjálfu sér, geti orðið sammála um, að fyrst aðild að EFTA er orðin staðreynd í íslenzku atvinnulífi, í íslenzkum þjóðmálum, þá sé nauðsynlegt að gera sem fyrst og með sem skynsamlegustum hætti þær ráðstafanir, sem eðlilegar og nauðsynlegar eru til þess að gera íslenzkum atvinnuvegum og þá sérstaklega íslenzkum iðnaði kleift að hagnýta sér þá möguleika, sem aðild að EFTA hlýtur að skapa. Þess vegna vildi ég mega vænta þess, hvað sem líður öllum liðnum ágreiningi um aðild að EFTA, að hv. þm. geti sameinazt um, að mál eins og þetta og fleiri slík, sem munu verða lögð fyrir þetta Alþ. og hið næsta, séu í sjálfu sér nauðsynlegur stuðningur við íslenzka atvinnuvegi og þau hljóti því almennan stuðning hér á hinu háa Alþ. Að svo mæltu leyfi ég mér, herra forseti, að óska þess, að málinu verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. fjhn.



Herra forseti. Ég vil aðeins lýsa yfir fylgi mínu við þá meginstefnu, sem fram kemur í þessu frv., og Framsfl. mun fyrir sitt leyti stuðla að því, að þetta mál fái greiða afgreiðslu. Það liggur í augum uppi, að ef það gagn á að verða að EFTA-aðild, sem margir gera sér vonir um, þá er óhjákvæmilegt að gera margvíslegar ráðstafanir. Einn þáttur í þeim ráðstöfunum er einmitt stofnun útflutningslánasjóðs. Það hefði raunar þurft að koma slíkri stofnun á fót alveg án tillits til EFTA-aðildar, og reyndar hefði fyrir löngu átt að vera búið að stofna til sjóðs, sem bætti samkeppnisaðstöðu innlends iðnaðar við innfluttar vörur, svo sem gert er ráð fyrir í þessu frv., því að það er auðsætt mál, að hann hefur að ýmsu leyti búið við ójafna samkeppnisaðstöðu, þegar erlendir aðilar hafa getað boðið svo og svo langan gjaldfrest vegna tækja, sem keypt hafa verið inn erlendis frá. En hliðstæðir innlendir framleiðendur hafa hins vegar ekki hingað til átt kost á þvílíkum lánum. En það er auðvitað augljóst mál, að EFTA-aðildin knýr á í þessu efni, og ég tek algerlega undir þau orð hæstv. viðskmrh., að hvaða afstöðu svo sem menn hafa haft til EFTA-málsins á sinni tíð, þá hlýtur það að vera nú mark og mið allra, þegar þeir standa andspænis þeirri staðreynd, að Ísland er orðið aðili að EFTA, að þátttakan megi verða íslenzku atvinnulífi að sem mestu gagni. Og þess vegna er auðvitað sjálfsagt að stuðla að þeim ráðstöfunum, sem nauðsynlegt er að gera í því skyni. Við framsóknarmenn bentum á það í sambandi við spurninguna um EFTA-aðildina og höfum margsinnis bent á síðan og reyndar áður ýmsar ráðstafanir, sem við hefðum talið, að nauðsynlegt væri að gera. Við höfum átt og munum sjálfsagt eiga frumkvæðið að þeim ýmsum, en að sjálfsögðu munum við fylgja þeim ráðstöfunum, sem koma frá öðrum og ganga í sömu átt og við höfum hugsað okkur, að nauðsynlegt væri. Þetta vildi ég aðeins leyfa mér að segja strax á þessu stigi um þetta frv. í heild. Það er hins vegar spurning, sem getur komið til álita, hvort það er nógu langt gengið í þessu frv. Það er óneitanlega talsverð takmörkun, sem felst í 2. gr. frv., ef hún er bókstaflega skilin, þar sem þar er aðeins um að ræða að veita lán vegna útflutnings meiri háttar véla, tækja og þ. á m. skipa og annarra fjárfestingarvara. Ég skil það svo, að þetta „meiri háttar“ eigi við þetta allt. Það getur máske verið eðlileg takmörkun, en þó sýnist mér, að það geti verið álitamál, hvað sé meiri háttar, og það geti verið svo, að það geti verið réttmætt að fara inn á ýmsar brautir í þessu efni, og að það sé engan veginn útilokað, að hér geti komið til greina líka ýmiss konar smávarningur, sem Íslendingar af einhverjum ástæðum gætu hugsanlega orðið samkeppnisfærir um með þvílíkri fyrirgreiðslu sem þessari. Á það bendi ég aðeins. Það er nú sjálfsagt form, sem ekki skiptir máli, að þarna er aðeins talað um heimild, að heimilt sé að stofna þennan sjóð. En það liggur að sjálfsögðu fyrir og þarf sjálfsagt ekki að draga það í efa, að það er meiningin að gera þetta, og þess vegna er nú þetta aðeins orðalag. Það er gert þarna ráð fyrir tilteknum stofnaðilum. Maður gæti spurt í því sambandi, hvers vegna t.d. Útvegsbankinn er ekki þarna með, en mér skilst, að hann hafi verið nokkur viðskiptabanki iðnaðar, og reyndar býst ég við, að því sé þannig háttað um aðra banka. Auðvitað má fljótt á litið segja, að í þessu felist frekar kvöð fyrir lánastofnanirnar, sem þær kannske vilji vera undanþegnar. Og auðvitað er það svo. Þó er það nú þannig, að ég býst við, að hugsanlegt sé, að viðskipti geti skapazt í sambandi við svona mál og það sé ekki óeðlilegt, að þeir, sem hafa með að gera sem viðskiptaaðila þau fyrirtæki, sem leita á þessar slóðir, vilji hafa þarna einhverja aðild að. Ég bendi aðeins á þetta. Þetta hefur trúlega verið athugað og þetta þá sennilega af því sprottið, að það hafi ekki aðrir aðilar viljað vera með í þessu en þeir, sem taldir eru. En það væri fróðlegt að fá það upplýst. Þarna er gert ráð fyrir allháu framlagi allra þessara aðila, en mér sýnist ekkert því til fyrirstöðu, að það geti verið fleiri stofnaðilar og reyndar tekið þátt í þessu síðar, þó að framlag þeirra sé ekki nákvæmlega þetta, sem þarna er tilskilið. Ég sé ekki, að það ætti að vera neitt því til fyrirstöðu, að framlag aðila að þessum sjóði væri mismunandi eftir getu hvers og eins. Þá bendi ég aðeins á það, að í 4. gr. frv. segir aðeins, að um stjórn sjóðsins og rekstur fari eftir stofnsamningi. Það er sem sagt ekkert í þessu um stjórn sjóðsins. Þetta er nú heldur fátæklegt, þó að segja megi, að það sé eðlilegt, að þessir stofnaðilar eigi þarna aðild að, og vafalaust er gert ráð fyrir því að endurtaka þau ákvæði í reglugerð, og sennilega liggur það fyrir, eða mér þykir það líklegt, hvernig menn hugsa sér stjórn sjóðsins. En það er þó nokkurt atriði að hafa það klárt, m.a. vegna þess, að gert er ráð fyrir því, að aðrir aðilar geti komið til síðar samkv. samningum við stjórn sjóðsins. T.d. verður mér strax spurn um það, hvort stjórn sjóðsins verði eingöngu skipuð frá þessum aðilum eða hvort ríkisvaldið ætti ekki beint að hafa hönd í bagga með þessu. Ég býst við því, að þetta hafi menn gert sér ljóst, og ég hefði talið, að það hefði engu spillt að taka þetta fram í frv., hvernig stjórnin ætti að vera skipuð. Það er auðséð á þessu frv. eða því fskj., sem með því fylgir, að þetta frv. er í raun og veru samið í Seðlabankanum, þar sem koma fram ýmis atriði í því skjali, sem í frv. eru tekin, og það er raunar nákvæmlega sniðið eftir því, sem frá Seðlabankanum kemur. Ekki hef ég nú á móti Seðlabankanum og þeim ágætu mönnum, sem þar eru, og ekki finnst mér óeðlilegt, að ráða Seðlabankans sé leitað í þessu sambandi, en ég hefði talið eðlilegt, að það hefði verið haft samráð við fleiri aðila. Það má vel vera og ég tel það sennilegt, að það hafi verið gert, en það kemur ekki fram í þessu frv., að ég held, sem ber það með sér, að þetta hafi verið borið undir t.d. iðnlánasjóð eða yfirleitt aðra aðila eða bankana, athugað t.d., hvort fleiri bankar vildu vera með í þessu, eða því um líkt. Mér skilst, að það hefði út af fyrir sig ekki verið óeðlilegt, að fleiri aðilar hefðu verið til kvaddir. Að sjálfsögðu er hægt að ganga úr skugga um þetta atriði, hvað þetta snertir. Það getur sem sagt verið, að einstök atriði í þessu frv. þurfi einhverrar athugunar við, og þá kemur það sjálfsagt til kasta þeirrar n., sem fær frv. til meðferðar, og að sjálfsögðu er sú yfirlýsing, sem ég gaf um fylgi við frv., með þeim fyrirvara, að einstök atriði geta komið til athugunar.



Herra forseti. Ég sé ástæðu til þess að þakka hv. 1. þm. Norðurl. v., formanni Framsfl., fyrir yfirlýsingu hans um stuðning við frv., að sjálfsögðu að athuguðum ýmsum einstökum atriðum málsins, og almenna yfirlýsingu hans um, að hann og flokkur hans sé reiðubúinn til þess að stuðla að þeim hliðarráðstöfunum, ef ég mætti nota það orð, sem aðild að EFTA gerir nauðsynlegar og æskilegar að athuguðu máli, hver svo sem afstaða manna til aðildarinnar að EFTA kann að hafa verið á sínum tíma. Ég fagna þessari yfirlýsingu og mun gera mitt til þess að stuðla að því, að sem víðtækast samkomulag geti orðið hér á hinu háa Alþ. um þær ráðstafanir, sem grípa þarf til eða talið er, að grípa þurfi til hverju sinni, til þess að Íslendingum hagnýtist þeir nýju möguleikar, sem aðild að EFTA á að skapa þjóðinni í heild til heilla. Varðandi einstök atriði, sem hv. þm. nefndi, að ekki hafi komið upplýsingar fram um í minni framsöguræðu, t.d. hvernig frv. er til orðið, þá vildi ég láta þess getið, að við samningu þess hefur verið haft fullt samráð við gjaldeyrisbankana og lánastofnanir iðnaðarins, þannig að segja má, að frv. í þeim búningi, sem það er flutt, sé flutt í samráði við gjaldeyrisbankana og lánastofnanir iðnaðarins. Auðvitað er það rétt, sem hann sagði, að spurning er, hvort fleiri aðilar hefðu ekki átt að eiga aðild að þessum útflutningslánasjóði frá upphafi, en það þótti rétt að miða stofnaðilana við þær bankastofnanir einar, sem vitað var, að vildu eða gátu lagt fram fé í stofnsjóð þessa fyrirtækis. En það hefur einmitt verið gert ráð fyrir því, að aðrir bankar eða lánastofnanir, sem eiga hagsmuna að gæta vegna sinna viðskiptavina, gætu síðar orðið aðilar að sjóðnum, og fari þá um framlagsfé, ábyrgð og aðra stjórn sjóðsins eftir því, sem um semst milli þeirra og sjóðsstjórnarinnar. Auðvitað kemur hér fyrst og fremst til greina, að Útvegsbankinn geti hér orðið aðili að, þar sem hann er gjaldeyrisbanki og hefur auðvitað verulegra hagsmuna að gæta í því sambandi, sem hér er um að ræða. Þá spurði hv. þm. um, hvers vegna ákvæði frv. um stjórn sjóðsins væru eins og þau eru, en það er gert ráð fyrir því, að þeir þrír aðilar, sem sjóðinn stofna, semji með sér um það, hvernig framkvæmdum í sambandi við málið verði hagað og hvaða einni bankastofnun verði falið að annast framkvæmdirnar, en auðvitað er eðlilegt, að ekki sé komið á fót neinni nýrri stofnun til þess að annast þessa framkvæmd, heldur fela hana einhverri stofnun, sem nú er starfandi, og hefur þar helzt verið talað um Landsbanka Íslands, þótt endanlegar ákvarðanir séu ekki um það teknar. En það var ekki talið rétt, að ríkið sjálft ætti neina aðild að stjórn þessa útflutningslánasjóðs, enda leggur ríkið ekki fram neitt framlagsfé í þessu sambandi. Féð kemur frá Seðlabankanum, Landsbanka Íslands og iðnlánasjóði með tilstyrk iðnþróunarsjóðs Norðurlanda, og þess vegna taldi ríkið ekki eðlilegt, að það væri að blanda sér frekar í þetta mál, heldur heimilaði að koma slíkum sjóði á stofn, eins og gert er ráð fyrir að gert verði með samþykkt þessa lagafrv. Afskipti ríkisins af þeim málum, sem hér er um að ræða, koma fyrst og fremst fram í veitingu ríkisábyrgða. Á eftir mun fjallað um það efni, og gerð verður nánari grein fyrir því í sambandi við framsögu fyrir því. Allt nauðsynlegt eftirlit í sambandi við þessi mál verður af hálfu ríkisábyrgðasjóðs, og ríkisstj., gjaldeyrisbankarnir og okkar iðnaður urðu sammála um, að það ríkiseftirlit væri í sjálfu sér algjörlega fullnægjandi og nægilegt. Af því að hv. þm. gerði aths. um orðalag 2. gr., er það að segja, að ég tel sjálfsagt, að n. taki það til athugunar, og mér er óhætt að lýsa því yfir, að af hálfu stjórnarflokkanna er ekkert því til fyrirstöðu að athuga orðalag þeirrar gr. í einstökum atriðum, ef nánari athugun leiðir í ljós, að þar gæti eitthvað farið betur.



Herra forseti. Eins og hæstv. viðskmrh. gat um í sambandi við frv. það, sem hv. d. var að ljúka meðferð á hér áðan, þá er það frv., sem nú er til meðferðar, fylgifrv. þess. Frv. er að vísu síður en svo minna mikilvægt en hitt frv., vegna þess að það er að verulegu leyti frumskilyrði þess, að útflutningslánasjóðurinn geti þjónað hlutverki sínu, vegna þess að það er talið óumflýjanlegt, að veittar séu sérstakar ábyrgðir á þeim lánum, sem bæði útflutningslánasjóður kann að veita og enn fremur e.t.v. fleiri aðilar. Nú er það svo í hinum ýmsu löndum, að skipan þessara mála er með mismunandi hætti. Það er ekki alls staðar einn sjóður, sem veitir útflutningslán, heldur bankar almennt eða jafnvel önnur fyrirtæki, og það er þó meiri nauðsyn að sjálfsögðu, þar sem svo háttar, að sérstakur tryggingaraðili sé til, því að annars yrði mjög erfitt um vik að afla slíkra lána. Það má e.t.v. segja, að hér sé þörfin ekki eins mikil, meðan gert er ráð fyrir því, að það sé aðeins einn opinber aðili, sem veiti þessi lán. Þá geti sá aðili tekið á sig vissa áhættu. En með hliðsjón af því, að um er að ræða að leita til bankakerfisins með alla lánsfjáröflun, og einnig því, að það geta orðið jafnframt sérstakar lánaveitingar umfram það, sem þessi tiltekni sjóður veitir, þá þykir óumflýjanlegt að hafa einhvern aðila, sem geti tryggt það, að bæði útflutningslánasjóður og aðrir, sem kynnu að lána, yrðu ekki fyrir áföllum af þessum lánveitingum sínum. Þessi skipun mála er því í öllum þeim nálægu löndum, sem athugað hefur verið um í þessu sambandi, og skipulag útflutningslána og útflutningsábyrgða kannað. Það eru að vísu ýmsir aðilar, sem þar koma við sögu. Í einstaka tilfellum eru það einkafyrirtæki, sem að vísu starfa þá raunverulega sem fulltrúi ríkisvalds, eins og t.d. í Hollandi og V.-Þýzkalandi. Í Bandaríkjunum eru það samtök tryggingafélaga, í Belgíu eru það opinber fyrirtæki, á Norðurlöndum eru það yfirleitt ríkisnefndir eða ráð, og í Bretlandi er það sérstakt rn., sem annast þessar ábyrgðir. Hér er lagt til, að það verði ríkisábyrgðasjóður, sem veiti þessar ábyrgðir eða tryggingar, og það verður að sjálfsögðu fyrst og fremst háð mati þess sjóðs, hvaða útflutningslán verða veitt, því að litlar líkur verði að telja, að bankakerfið eða útflutningslánasjóðurinn muni telja sér fært að veita lán, sem tryggingardeild ríkisábyrgðasjóðs telur ekki rétt lán. Með hliðsjón af því, að þetta er ríkisstofnun, þ.e.a.s. ríkissjóður í rauninni, sem tekur hér á sig áhættuna, þá er gert ráð fyrir því, að þessi sjóður eða þessi tryggingarlánadeild sé raunverulega undir stjórn ríkisvaldsins, algjörlega á sama hátt og gert er ráð fyrir, að útflutningslánasjóðurinn sjálfur sé undir stjórn bankakerfisins, af því að bankakerfið leggur fram fé til hans. En áhættan er hér á ríkinu eða ríkisábyrgðasjóði, og því er gert ráð fyrir, að það verði 4 manna n., sem útskurði um tryggingarnar, hvort þær skuli veittar eða ekki, og það eru eingöngu fulltrúar ríkisvaldsins sjálfs, þ.e. þriggja ráðuneyta og Seðlabanka Íslands f.h. ríkisábyrgðasjóðs, sem fella þessa úrskurði. Það er hægt að veita, eins og frv. hér gerir ráð fyrir, og það er í samræmi við, það sem er í öðrum löndum, þar sem þessi skipan gildir, lagatryggingu fyrir ýmiss konar tegundum lána. En í grundvallaratriðum er fyrst og fremst verið að tryggja lán, sem bankar og aðrar lánastofnanir veita útflytjendum til fjármögnunar á útflutningslánum. Enn fremur er svo hægt að tryggja gegn öðrum kröfum eða áhættu sem íslenskir útflytjendur taka á sig. Hér er um að ræða ýmiss konar áhættu. Það getur verið stjórnmálaleg áhætta, vegna þess að það verði einhverjar umbyltingar í þeim löndum, sem skipt er við. Að vísu er kannske ekki hætta á því að minnsta kosti að sinni, að við seljum til slíkra landa með útflutningstryggingum, en það gætu einnig verið margvísleg viðskiptaleg áhættuatriði, sem hér koma til greina og hægt sé að tryggja gegn. Það er hvergi venja að tryggja útflutningslánin að fullu, heldur er það aðeins viss hundraðshluti, sem tryggður er, 70–80% oftast nær, og mundi það vafalaust einnig vera gert hér. Annars er gert ráð fyrir, að það verði ákveðið með reglugerð, hvernig þeim málum verður háttað, en það verður að sjálfsögðu höfð hliðsjón af því, sem gildir í sambærilegum löndum, enda er gert ráð fyrir því að sjálfsögðu, að einhver útborgun eigi sér stað, þegar vara er keypt og bankarnir, sem láni þessi útflutningslán, taki einnig á sig nokkurn hluta áhættunnar. En meginhluti áhættunnar er þó tekinn af tryggingardeild ríkisábyrgðasjóðs. Eitt er það, sem ekki er gert ráð fyrir, að tryggt sé gegn, og það er gengisbreyting. Það er hvergi í þessum löndum sem við höfum kynnt okkur þessa skipan hjá, að sé tryggt gegn breytingu á gengisskráningu. Segja má, að sjaldan sé að vísu, að þær breytingar beri svo brátt að, að ekki sé hægt að átta sig nokkuð á því, og a.m.k. hefur hvergi verið talið fært að fara inn á þessa braut eða talið rétt að gera það. Það verður að leggja þá áhættu á söluaðila. Tryggingatíminn er mjög mismunandi eftir því, hvers konar vörur er um að ræða, og má segja, að það sé nokkuð svipað í hinum ýmsu löndum, vegna þess að þessar tryggingastofnanir í 20 löndum hafa myndað með sér samband. Það er að vísu ekki bindandi fyrir þá aðila, sem eru í því, en það er þó leiðbeinandi og hefur mikilvæga þýðingu. T.d. hafa verið viss samtök mynduð til þess að reyna að tryggja það, að ekki verði um undirboð að ræða í sambandi við vissar vörur, og má þar sérstaklega nefna skipakaup, þar sem nýlega hafa helstu skipasmíðaþjóðir komið sér saman um það að stöðva niðurgreiðslukapphlaup, sem hefur átt sér stað í sambandi við skipasmíðar, og það hafa verið settar vissar reglur varðandi lánveitingar í því sambandi til þess að reyna að stuðla að því, að slík niðurgreiðsla eigi sér ekki stað, og má segja, að það atriði hafi einmitt verulega þýðingu fyrir Ísland. Tryggingaiðgjöldin í sambandi við tryggingar útflutningslána eru mjög mismunandi. Þau eru bæði mismunandi frá einu landinu til annars og enn fremur eru þau mjög mismunandi eftir því, hvaða tryggingar um er að ræða. Það getur leikið á prósentutölu, sem er allt frá 0.1% upp í 7%, eftir því, hvernig ástatt er og til hve langs tíma lánin eru. Prósentan er mun hærri, ef lánstíminn er lengri, og einnig skiptir það máli, hvort tekin er ábyrgð bæði varðandi stjórnmálalega og viðskiptalega áhættu og sömuleiðis hvort kaupandinn er opinber aðili eða ekki. Um þetta mundu verða settar sérstakar reglur og ekki tekið fram í frv. sjálfu, en hliðsjón yrði höfð af því, sem gildir í samkeppnislöndum okkar í þessu efni, því að grundvallaratriðið hlýtur að sjálfsögðu að vera það, að útflutningslánin og tryggingarnar séu veittar með svipuðum skilmálum og gilda í þeim löndum, sem við hyggjum á viðskipti við. Nú kemur sú spurning auðvitað upp í sambandi við þessar ábyrgðir, hvort hér sé um mikla áhættu að ræða. Í fljótu bragði kynni að virðast, að hér væri um verulega áhættu að ræða. En reynslan hefur hins vegar verið sú, að þessar tryggingastofnanir, opinberar stofnanir eða hálfopinberar, sem starfandi eru í hinum ýmsu löndum, hafa ekki orðið fyrir áföllum af veitingu ábyrgða. Að vísu hafa einstakar ábyrgðir e.t.v. fallið á þessa tryggingaaðila, en tekjurnar, sem hafa komið á móti fyrir veittar ábyrgðir, hafa í þessum löndum nægt til þess að standa undir áföllum. Sést á því, að raunverulega er hér ekki oft um að ræða áföll í þessu sambandi, og það byggist að sjálfsögðu á því, að reynt er að kanna það fyrirfram, áður en tryggingar eru veittar, að þeir aðilar, sem sent er til, séu líklegir til að geta staðið í skilum, og að ástandið í þeim löndum sé þannig, að ekki sé stefnt í voða þeim kröfum, sem myndast. Gert er ráð fyrir því, að það verði ákveðið með lögum hverju sinni, hvað tryggingardeild ríkisábyrgðasjóðs megi taka á sig miklar skuldbindingar, og lagt til í frv. í þetta sinn, að það nemi 250 millj: kr. Eins og hér var upplýst áðan, þá er stofnfé útflutningslánasjóðsins 150 millj. kr., en gert ráð fyrir því, að það sé hægt að bjóða út lán og afla fjár með öðrum hætti með aðild fleiri aðila, þannig að það þykir nauðsynlegt, að þegar sé fyrir hendi heimild til þess að ábyrgjast meiri fjárhæð en þessu nemur. Ég sé ekki ástæðu til, herra forseti, nema sérstakt tilefni gefist til, að ræða þetta mál nánar, en það er mjög nauðsynlegt, að það fái afgreiðslu með útflutningslánasjóðsmálinu, þar sem þau eru svo náskyld, að þau verða raunar ekki aðskilin, og að þau geti bæði fengið endanlega afgreiðslu á þessu þingi. Ég legg svo til, herra forseti, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. fjhn.