Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Frsm. meiri hl. (Jón Árnason) : Herra forseti. Till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1965–1968 var vísað til fjvn. 10. febr. s.l. Hefur n. síðan rætt málið á 18 fundum. Eins og fram kemur í nál., stendur n. öll sameiginlega að brtt. á þskj. 348. Hins vegar hefur ekki náðst samkomulag innan n. um endanlega afgreiðslu málsins. Sá ágreiningur, sem átti sér stað innan n., var um tekjuhlið vegáætlunarinnar. Vildi minni hl. hækka tekjuliðina um 30 millj, kr. fyrir hvort árið 1965 og 1966, og skyldi afla tekna með viðbótarlántökum umfram það, sem hinar sameiginlegu till. n. gera ráð fyrir. Undir afgreiðslu málsins mætti vegamálastjóri á fundum n. Veitti hann margvíslega aðstoð og upplýsingar. Þá átti n. fund með vegamálaráðh. og vegamálastjóra sameiginlega, þar sem ræddir voru sérstakir þættir vegáætlunarinnar. Það er nú í fyrsta skipti, eftir að vegal. frá 30. des. 1963 voru samþ., að vegáætlun til fjögurra ára liggur fyrir til afgreiðslu. Á síðasta þingi var samþykkt vegáætlun, sem náði aðeins til ársins 1964 hvað framkvæmdir snerti. Hins vegar var þá að mestu gengið frá öðrum þáttum vegáætlunarinnar, svo sem flokkun veganna og öðru því, sem lýtur að ákvæðum l. að öðru leyti. Eins og vegal. kveða á um, eru nú till, gerðar um allar þær framkvæmdir, sem fyrirhugaðar eru á umræddu tímabili. Gegnir sama máli um þær framkvæmdir, sem unnar verða fyrir handbært fé úr vegasjóði og þær framkvæmdir, sem vinna skal að fyrir væntanlegt lánsfé. Með hliðsjón af því flytur n. brtt. um, að á eftir II. kafla, um skiptingu útgjalda, komi nýr kafli, svo hljóðandi: „Framkvæmdir við hraðbrautir, þjóðbrautir og landsbrautir, sem ekki verða að öllu leyti greiddar af fé vegasjóðs á áætlunartímabilinu. Heimilt er að vinna að lagningu hraðbrauta, þjóðbrauta og landsbrauta svo sem rakið er hér á eftir, ef fjár verður aflað til framkvæmdanna.“ Þau verkefni, sem þannig er ætlað að vinna að á fjögurra ára tímabilinu, eru í fyrsta lagi hraðbrautir: Reykjanesbraut, Vesturlandsvegur, Suðurlandsvegur og Hafnarfjarðarvegur. Fyrirhuguð lán til framkvæmda í hraðbrautunum eru 1965 62.5 millj., 1966 63.9 millj., 1967 75.8 millj. og 1968 71.8 millj. kr. Í öðru lagi eru þjóðbrautir. Þar er um að ræða Siglufjarðarveg eða Strákaveg, Múlaveg, Austurlandsveg og Suðurfjarðaveg um Vattarnes. Fyrirhugað lán til framkvæmda í þjóðbrautum er á árinu 1965 15.4 millj., 1966 15.6 millj., 1967 6 millj. og 1968 6 millj. kr. Þá er gert ráð fyrir að taka lán til landsbrauta, samtals 3½ millj. kr., á árunum 1966–1968 og verja því fé til byggingar Heydalsvegar. Samkv. 10. gr. vegal. skal vegamálastjóri semja till. að vegáætlun fyrir þjóðvegi, aðalfjallvegi og aðra fjallvegi til fjögurra ára i senn, til leiðbeiningar um skiptingu þess fjár, sem til ráðstöfunar er hverju sinni til vegagerðar. Skal áætlunin annars vegar gera grein fyrir þeim framkvæmdum, sem fyrirhugaðar eru á tímabilinu, en hins vegar þeirri fjáröflun, sem gert er ráð fyrir vegna þeirra. Þegar vegáætlunin var lögð fram á Alþ., hafði vegamálastjóri ekki gengið frá till. sínum um skiptingu fjár eða till. um einstakar vegaframkvæmdir. Þessar till. bárust n. hinn 15. febr. Voru það ýtarlegar og sundurliðaðar upplýsingar um kostnað við nýbyggingu helztu þjóðbrauta, landsbrauta, brúargerðir og síðar komu till. um hraðbrautir. Þessar upplýsingar vegamálastjóra náðu yfir framkvæmdir á þjóðbrautum, sem kosta 227 millj. og 350 þús. kr. Þar á móti er fé til ráðstöfunar í vegáætlun samkv. till. vegamálastjóra 89 millj. 510 þús. Til framkvæmda í landsbrautum voru áætlanir yfir 193 millj. 195 þús. kr., en þar á móti var á sama hátt fé til framkvæmda 99 millj. 590 þús. kr. Til brúargerða voru kostnaðaráætlanir yfir 32 stórbrýr og 73 brýr, sem eru 10 m og lengri, eða samtals 105 brýr. Heildarkostnaður er 219 millj. 275 þús. kr., en fjármagn í vegáætlun samkv. till. vegamálastjóra 92 millj. 495 þús. kr. Þá fylgdi till. vegamálastjóra yfirlit um stórbrýr á óbrúuðum ám og brýr, sem þarf að endurbyggja á næstu 10 árum. Stórbrýr eru þær brýr kallaðar, sem kosta 2 millj. kr. eða meira. Fjöldi þeirra, sem talið er að þurfi að byggja eða endurbyggja á næstu 10 árum, er alls 59 brýr, samtals 3.631 lengdarmetrar og kostnaður áætlaður 232.5 millj. Brýr, sem eru 10 m og stærri, en undir 2 millj. kr. kostnaði, telur vegamálastjóri á sama hátt að séu alls 187, samtals 3.727 lengdarmetrar og áætlaður heildarkostnaður 165.9 millj. kr. Eins og sjá má af vegáætluninni og þeim fskj., sem með henni eru, ásamt þeim upplýsingum, sem vegamálaskrifstofan hefur látið fjvn. í té, er ljóst, að þegar er búið að vinna geysimikið verk varðandi allan undirbúning að framhaldi og endurbyggingu þjóðveganna. Hafa þessar upplýsingar auðveldað þm. að átta sig á stærð þeirra verkefna, sem úrlausnar bíða og með hliðsjón af því hafa þeir svo gert sínar till. um skiptingu þess fjármagns, sem fyrir hendi er. Í aðalatriðum er skipting á fé milli kjördæma í sömu hlutföllum og var á s.l. ári. Hefur n. einnig á sama hátt og áður haft samráð við þm. um einstakar fjárveitingar og farið nær eingöngu eftir óskum þeirra um skiptinguna. Í bréfi vegamálastjóra til fjvn. 15. febr. s.l. segir m.a.: „Þegar till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1965–1968 var lögð fram á Alþ. á s.l. hausti, varð að sjálfsögðu að áætla tekjur vegasjóðs samkv. vegal. fyrir seinasta ársfjórðung ársins 1964. Þar sem ofangreindri till. til þál. var ekki vísað til fjvn. fyrr en í byrjun þessa mánaðar, hefur í samráði við samgmrn. þótt rétt að endurskoða áætlanir um tekjur og skiptingu útgjalda með hliðsjón af ýtarlegri upplýsingum um þessi atriði, er nú liggja fyrir.“ Þær breytingar, sem endurskoðunin leiddi í ljós varðandi tekjuliði áætlunarinnar, snerta aðeins árið 1965, en eftirstöðvar tekna frá árinu 1964 eru taldar vanáætlaðar um 1.5 millj. kr. nettó. Hækka því tekjuliðir um sömu upphæð. D–liður tekjuáætlunarinnar, ríkisframlag vegna 89. gr. vegal., var 47.1 millj. Er það 100 þús. kr. hærri upphæð, en fjárlög heimila og varð því að leiðrétta. B-liðurinn, tekjur af þungaskatti, var hins vegar hækkaður um sömu upphæð,og hafa þessar breytingar því ekki áhrif á niðurstöðutölur tekjuáætlunarinnar. Nettótekjur áranna 1966–1968 eru því óbreyttar. Í sambandi við skiptingu útgjalda verður nú að taka tillit til þeirra breytinga, sem átt hafa sér stað, frá því að vegáætlunin var samin í októbermánuði s.l. og hafa bein áhrif til hækkunar á allmarga útgjaldaliði áætlunarinnar. Breytingar þessar eru: Hækkun söluskatts 1. jan. úr 5.5% í 7.5%, hækkun á launum opinberra starfsmanna um 6.6% allt árið 1965 og hækkun kaupgjaldsvísitölu um 3.05%, sem kom til framkvæmda 1. marz, og tekur sú hækkun einnig til opinberra starfsmanna. Öll þessi atriði hafa í för með sér breytingar, sem leiða til hækkunar á framkvæmda- og rekstrarkostnaði vegagerðarinnar. Var því óhjákvæmilegt að taka fullt tillit til þess við skiptingu á fé til útgjalda í vegáætlun. Við lið 1, stjórn og undirbúning, nam hækkun útgjalda um og yfir 500 þús. kr. hvort árið. Liðurinn viðhaldskostnaður þjóðvega hækkar 1965 um 2½ millj., 1966 um 2.7 millj., 1967 um 2 millj. 750 þús. og 1968 um 3 millj. kr. Þá varð lítils háttar hækkun á liðunum: til vega í kaupstöðum og kauptúnum og til tilrauna í vega- og gatnagerð. Hvort tveggja er það í samræmi við vegal. og nær aðeins til ársins 1965 í sambandi við hærri tekjur vegasjóðs það ár, eins og ég hef áður skýrt frá. Þar sem tekjur vegasjóðs eru nær óbreyttar, koma þessar útgjalda hækkanir til þess að valda nokkurri lækkun á ýmsum útgjaldaliðum. Þó helzt upphæðin til hraðbrauta, sem er 10 millj. kr., óbreytt, enda er verulegur hluti af upphæðinni ætlaður til þess að standa undir samningsbundnum afborgunum og vöxtum af lánum, sem búið er að taka til þessara framkvæmda. Heildartekjur vegasjóðs verða samkv. áætlun árið 1965 263.7 millj. kr. Er það um 21.6 millj. kr. hærri upphæð, en var í vegáætlun 1964, en þar af eru 16.7 millj. eftirstöðvar frá fyrra ári. Til viðbótar þessu er nú gert ráð fyrir að taka lán til vegaframkvæmda, að upphæð 77.9 millj. kr., og skiptist það þannig, að 62.5 millj. fara til Reykjanesbrautar, 11.4 millj. til Siglufjarðarvegar og 4 millj. til Múlavegar. Aðrir vegir, sem heimilt er að taka lán til framkvæmda á þessu fjögurra ára tímabili, eru Vesturlandsvegur, hraðbrautin frá Reykjavík áleiðis upp í Kollafjörð, samtals 62.5 millj., Suðurlandsvegur samtals 60.1 millj., Hafnarfjarðarvegur 23 millj., og til þjóðbrauta: Austurlandsvegur um Möðrudal og Jökuldal samtals 6 millj., Suðurfjarðavegur um Vattarnes samtals 9 millj. og Heydalsvegur á árunum 1966–1968 samtals 3½ millj. kr. Samkv. þessu, sem ég hef nú sagt, verður heildarfjármagn, sem varið verður til vegamála á árinu 1965, 341.6 millj. kr. Ætla ég, að það sé allmiklu meira fjármagn, en dæmi eru til um áður, að varið hafi verið til vegamála á einu ári. Eins og fram kemur á þskj. 348, gerir n. till. um nýja vegakafla, þeir verði teknir í þjóðvegatölu. Eru þær till. allar í samræmi við ákvæði vegal. um það, hvaða vegir skuli teljast til þjóðvega. Að öðru leyti eru till. n. hér um smávægilegar orðalagsbreytingar, sem hefur þótt rétt að gera varðandi örnefnatilvísanir og prentvillur, sem sézt hefur yfir að leiðrétta, þegar vegáætlunin var samþ. á síðasta þingi. Sá þáttur, sem hvílir hvað þyngst á vegasjóði, er kostnaðurinn við vegaviðhaldið. Fer sú upphæð stöðugt hækkandi og í ár er gert ráð fyrir að verja 92.5 millj, kr. í þessu skyni. Er sú upphæð ein út af fyrir sig meira en öll fjárveiting var til vegamála á árinu 1959. Segja má, að það sé eðlileg afleiðing af lengingu akbrautanna og aukinni umferð. Ég tel hins vegar, að nokkuð ætti þó að koma á móti, þegar fjölförnustu vegirnir, eins og Reykjanesbrautin, Vesturlandsvegur að Kollafirði og Suðurlandsvegur hafa verið byggðir úr varanlegu efni. Ég efast ekki um, að þetta eru þeir vegakaflar, sem taka tiltölulega langmest til sín af fé til viðhalds. Í grg. vegamálastjóra um viðhaldskostnað þjóðveganna koma fram ýmsar skýringar, sem rétt er að ræða nokkru nánar. Hann segir, að þeir rúmlega 800 km. sem bættust í tölu þjóðvega á síðasta ári, hafi að mestu leyti verið sýsluvegir, sem viðhald hafi verið vanrækt á árum saman vegna fjárskorts og raunar flestir byggðir af vanefnum í upphafi. Þegar þetta er haft í huga, sé ekki að undra, þótt viðhald þjóðveganna á s.l. ári hafi verið lakara en undanfarin ár. Þá er það annað vandamál, sem snýr að viðhaldi veganna og skiptir ekki minna máli, en það eru hinir sívaxandi vöruflutningar með stórum vörubifreiðum frá Reykjavík til hinna fjarlægustu staða, til Ísafjarðar og allt til Hafnar í Hornafirði. Þessir flutningar, segir vegamálastjóri, að byggist m.a. á óeðlilega lágum þungaskatti og einnig því, að þessar bifreiðar eru að jafnaði hlaðnar langt yfir það, sem umferðarlögin leyfa, án þess að viðkomandi yfirvöld fái rönd við reist. Samkv. umferðarl, frá 1958 er leyfður 6 tonna öxulþungi á öllum opinberum vegum. Á örfáum aðalleiðum er þó leyfður nokkru hærri öxulþungi. Hins vegar hefur komið í ljós, að mikið af þeim bifreiðum, sem stunda vöruflutninga á langleiðum, eru með 8, 10 og allt upp í 12 tonna öxulþunga. Segir vegamálastjóri, að bifreiðar með slíkan öxulþunga risti beinlínis í sundur veikbyggða, gamla malarvegi og brjóti niður ræsi og brýr, sem byggð voru fyrir allt annan þunga. Þá telur hann, að vegalögreglan, sem annast eftirlit með því, að ákvæðum umferðarl. sé framfylgt, sé allt of fáliðuð til þess að geta sinnt þessu verkefni svo sem þörf er á. En þar við bætist, að dómsvaldið hafi í flestum tilfellum dæmt svo lágar sektir vegna brota á ákvæðum öxulþunga, að það hafi ekki haft tilætluð varnaráhrif. Verði ekki unnt að stemma stigu við þessari þróun, muni viðhaldskostnaður vega og brúa á ýmsum aðalleiðum vaxa úr hófi fram á næstu árum. En hvenær sem er geta hlotizt af þessu stórslys og hinar alvarlegustu afleiðingar, eins og öllum má ljóst vera. Ég tel, að Alþ. beri að taka þessar ábendingar vegamálastjóra til sérstakrar athugunar og gera síðan nauðsynlegar ráðstafanir, hvort heldur er með nýrri lagasetningu eða á annan hátt, sem að gagni má koma. Ég vil að lokum endurtaka, að með samningu þeirrar vegáætlunar, sem hér liggur fyrir til afgreiðslu, hefur verið unnið mikið verk. Liggja nú fyrir meiri upplýsingar og heildaráætlanir í vega- og brúamálum en áður hefur átt sér stað. Af þessu leiðir, að nú er auðveldara að taka upp skipulagðar framkvæmdir og stærri áfanga í senn, eftir því sem aðstæður leyfa, en með því ætti að nýtast betur, en ella, það fjármagn, sem fyrir hendi er hverju sinni. Sumir alþm. hafa látið í ljós, að þeir hafi orðið fyrir vonbrigðum með nýju vegal., þeir hefðu búizt við, að miklu meira fjármagn yrði til ráðstöfunar við nýjar byggingarframkvæmdir, en raun væri á. Hitt er þó staðreynd, að fjármagn til vegamála hefur verið stóraukið. Við erum að framkvæma og höfum í sumum tilfellum nýlokið við stærri átök í vegamálum, en dæmi eru til um áður í þessu landi. Það er svo annað mál, að nú, þegar vegáætlun til fjögurra ára liggur fyrir með öllum þeim upplýsingum, sem henni fylgja, verður enn ljósara en áður, að mörg aðkallandi verkefni bíða enn úrlausnar, verkefni, sem kosta mikið fjármagn, þegar til framkvæmda kemur. Herra forseti. Ég legg svo til, að till. fjvn. á þskj. 348 verði samþykktar og vegáætlunin með þeim breytingum afgreidd sem ályktun Alþingis.

Frsm. minni hl. (Halldór E. Sigurðsson) : Herra forseti. Eins og fram kemur í nál. frá minni hl. fjvn. á þskj. 356, skildu leiðir í fjvn. við lokaafgreiðslu vegáætlunarinnar. Er í nál. gerð nokkur grein fyrir því, hvers vegna leiðir skildu og vil ég víkja nokkuð að þeirri tillögugerð, er minni hl. gerir, en vil þó í upphafi máls míns víkja nokkuð að málinu almennt. Hér er um stórmál að ræða, því að samgöngumálin eru eitt af meiri háttar málum í okkar landi. Góðar samgöngur eru undirstaðan undir heilbrigðu og góðu viðskiptalífi, og þær hafa mikið menningargildi. Þegar vegal. voru sett hér á Alþ. í lok ársins 1963, sameinaðist Alþ. um þá lagasetningu vegna þess, hve þörfin var brýn á meira og stærra átaki í vegagerð, en áður hafði verið. Það var skoðun hv. alþm., að með lagasetningunni yrði hægt að gera stærra átak í vegamálum en áður hafði verið og þau mundu leysa þau verkefni miklu betur og fyrr en verið hefði. Hins vegar hefur það farið svo, eins og fram kom í ræðu hv. 4. þm. Vesturl., frsm. meiri hl., að hv. alþm. hafa orðið fyrir nokkrum vonbrigðum með framkvæmd þessara laga eða þá reynslu, sem af þeim er, sérstaklega hvað þeir fjármunir, sem til skipta hafa verið, hafa reynzt litlir. Þegar gerð var grein fyrir vegalagafrv. í grg. þess, var m.a. bent á þau verkefni, sem fyrir lægju og setning l. væri stefnt að því að leysa. Það var í fyrsta lagi bent á það, að bifreiðaeign landsmanna í heild jókst um 100% á árunum 1950–1960 og ekki er talið ólíklegt, segir þar, að aukningin nemi öðrum 100% til 1966. Þar að auki hefur fjölgað stórum og þungum bifreiðum, sem slíta vegakerfinu mikið og krefjast breiðari vega. Það er enn þá bent á það, að ófullgerðir eru mikilvægir kaflar í vegakerfinu, jafnvel höfuðvegir milli landshluta. Mikið vantar á, að nægjanlega greitt samband sé á milli stórra landbúnaðarhéraða. Það er líka bent á það, að enn eru óbrúaðar hátt á annað hundrað ár á þjóðvegum. Aðkallandi er að endurnýja margar stórbrýr. Aðeins á einum stað eru jarðgöng í vegi í notkun og þar sem umferðin er mest, er svo komið, að illmögulegt er að halda gömlum malarvegum sómasamlega við. Erlendis er byrjað að setja varanlegt slitlag á vegi, þegar umferðin nær 200–300 bifreiðum á dag. Hér er rétt verið að byrja á varanlegri vegagerð. Þessi fáu dæmi sýna, að verkefnin, sem við er að fást í vegagerðinni, eru mörg og stór og brýna nauðsyn ber til að leysa þau. Og í lok þessa yfirlits hjá vegalaganefnd segir svo orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Þannig mætti lengi telja dæmi um óleyst verkefni, á sama tíma sem þörfin fyrir vegi stóreykst með ári hverju, vegakerfið verður að vaxa með bættum lífskjörum fólksins og aukinni framleiðslu og alhliða framförum.“ Þetta eru í raun og veru þau grundvallaratriði, sem lágu til setningar vegalaganna árið 1963. Sú stefna, sem tekin var með setningu vegalaganna, var að mynda sérstakan sjóð, sem stæði undir allri vegagerð i landinu. Þessum sjóði voru fengnir tekjustofnar, sem voru nokkur hluti af sérsköttum þeim, sem lagðir eru á bifreiðaeign landsmanna, þ.e. benzínskatturinn, þungaskattur af dísilbifreiðum og gúmmígjald af bifreiðum. En einn sérskattur var látinn eftir liggja, en það eru leyfisgjöld fyrir innfluttum bifreiðum, sem ríkissjóður heldur enn þá þrátt fyrir að sú stefna hafi verið mörkuð, að sérskattarnir ættu að standa undir vegagerðinni. Það verður að vera baráttumál hér á hv. Alþingi, að þessu verði breytt. Allir sérskattar, sem teknir eru af bifreiðaeign landsmanna, verða að ganga óskiptir til vegamálanna í landinu, eins og þeir sérskattar, sem vegagerðin hefur nú. Að því átti að stefna með vegalögunum, þar sem þessir tekjustofnar eru einnig látnir greiða stjórn vegamálanna. Það er eðlilegt, að allir sérskattarnir gangi til vegagerðarinnar í landinu. Og það er greinilegt, hvert stefnir með framkvæmdir í vegamálum, ef þeirri stefnu verður fylgt eftir, sem vegalögin nú hafa markað. Ef við gerum samanburð á framkvæmdafé árið 1964. sem er fyrsta ár vegalaganna og árin 1965–1968, sem þeirri vegáætlun er ætlað að gilda, sem hér á að fara að afgreiða, þá sjáum við í fljótu bragði, hvert stefnir um framkvæmdir í vegamálum. Þó mun það koma betur fram síðar vegna þess, hve verðlag og kaupgjald er óstöðugt í okkar landi, en það kemur til með að hafa veruleg áhrif á framkvæmdamátt vegafjárins. Á árinu 1964 var ætlað til framkvæmda í hraðbrautum, þjóðbrautum, landsbrautum og brúargerð 93.6 millj. kr. En árið 1965, eftir að búið er að gera þá skerðingu, sem hæstv. ríkisstj. hefur ákveðið að gera á framlagi ríkissjóðs til vegamálanna, verður framkvæmdaféð um 85.5 millj. kr. í þessum sömu framkvæmdaflokkum. Á árinu 1966 er gert ráð fyrir, að það verði 83.3 millj. kr., árið 1967 85.2 millj., og árið 1968 verður það 90 millj. kr. Útkoman á þessu tímabili verður því sú, að mest er veitt til framkvæmda. árið 1964, en fer minnkandi öll árin síðar. Nú er við þetta að athuga, að síðari hluti þessa áætlunartímabils getur orðið enn þá óhagstæðari, en þessi mynd bendir til, vegna þess að verðlagið í landinu getur haft þar veruleg áhrif og það sýndi sig á þeim stutta tíma, sem leið frá því að þáltill. um vegáætlun var lögð fram í desember og fram í febrúar, þegar vegamálastjóri lagði fyrir fjvn. till. sínar til skiptingar, þá hafði vegna verðlagsbreytinga átt sér stað nokkur breyting á framkvæmdafé, eins og hv. formaður fjvn. drap á hér áðan. Vegna þess að tekjuáætluninni var breytt við endurskoðun, svo að hún hækkaði lítils háttar frá því, sem gert hafði verið ráð fyrir, þegar till. var lögð hér fram, þá var skerðing á árinu 1965 1.4 millj., ekki meiri, en á síðari árunum, 1966, 1967, 1968, er þessi skerðing samkv. áætlun vegamálastjóra yfir 3 millj. kr. Þetta var vegna þess, að aukinn kostnaður verður við stjórn vegamálanna vegna kaupbreytinga og notagildi viðhaldsfjárins minnkaði og þar af leiðandi var gengið á framkvæmdaféð, þar sem ekki var talið fært að láta viðhaldsféð rýrna. Verði svipuð eða meiri verðlagsbreyting á þessu á næstu árum, þá kemur það til með að hafa í vaxandi mæli áhrif á framkvæmdaféð í vegagerðinni á þann hátt að rýra það. Ég gat um það hér fyrr í ræðu minni, að stefna bæri að því, að til vegamálanna gengju óskertir þeir tekjustofnar, sem ríkissjóður hefur áður haft og ég hef kallað sérskatta á umferðina, þ.e. benzínskattur, þungaskattur og leyfisgjöld. Í sambandi við þetta vil ég skýra frá því, hver hefur orðið þróun í þessum málum hin síðustu ár, hvort fjárveiting eða framlag til vegamálanna hefur gengið í þá átt, að hlutur ríkissjóðs af þessum tekjum hefur vaxið eða hvort það er hið gagnstæða. Í því sambandi vil ég leyfa mér að vitna í samanburð á fjárlögum áranna frá 1958 og til þessa dags og þá tek ég annars vegar tekjur þær, sem ríkissjóður hafði sérstaklega af benzínskatti, þungaskatti og leyfisgjöldum og þær fjárveitingar, sem gengu til vegamálanna í heild á þessu tímabili. Á árinu 1958 var það svo, að ríkissjóður greiddi 34 millj. kr. fram yfir það, sem hann hafði í tekjur af þessum tekjustofnum. Árið 1959 voru þetta um 40 millj., sem ríkissjóður greiddi til vegamálanna í landinu umfram það, sem hann hafði í tekjur af þessum þrem tekjustofnum. Árið 1960 hefur ríkissjóður í tekjur af þessum þrem tekjustofnum umfram það, sem greitt er til vegamálanna, 32 millj. kr. Árið 1961 hefur ríkissjóður í tekjur umfram það, sem greitt er til vegamálanna, þegar miðað er við þessa sömu tekjustofna, 7.7 millj. kr. 1962 hefur hann 14.6 millj. kr. 1963 hefur hann 30 millj. kr. í tekjur umfram gjöld sín til vegamála af þessum tekjustofnum. 1964 hefur hann 43 millj. kr. Og samkv. fjárl. 1965 hefur ríkissjóður tæpar 100 millj. kr. í nettótekjur umfram það, sem veitt er til vegamálanna. Þetta sýnir þá þróun, sem hefur orðið hin síðustu ár og það sýnir, að hækkun sú, sem hefur verið gerð á þessum tekjustofnum, hefur orðið til þess, að meira fé gengur til vegamálanna, en áður hefur verið, en einnig til þess, að ríkissjóður hefur meiri nettótekjur af þessum tekjustofnum en nokkru sinni fyrr. Og ég endurtek þá skoðun, sem ég hef lýst hér áður í umboði míns flokks, að sú stefna, sem verður að vinna fylgi hér á Alþingi, er að þessu verði snúið við og ríkissjóður skili til vegagerðarinnar í landinu öllum þeim tekjum, sem hann hefur af þessum tekjustofnum. Það er ekki hægt að gera ráð fyrir því, að í landi, þar sem jafnmikið er ógert í vegamálunum og hér er, geti umferðin orðið beinn tekjustofn umfram það, sem tolltekjur eru af bifreiðum og varahlutum til þeirra. Þar er því við að bæta, að ofan á þetta eru svo stórfelldar auknar tolltekjur vegna fjölgunar bifreiða, meiri innflutnings á varahlutum og öðru því, sem umferðinni tilheyrir. Þess vegna verður það að vera takmarkið, að þessir sérskattar gangi óskiptir til vegagerðarinnar. Ég drap á það hér að framan, að þróun verðlagsmála hlýtur að hafa veruleg áhrif á framkvæmdir í vegagerð á næstu árum. Þess vegna, þó að áætlunargerð sú, sem við erum hér að setja upp í dag og Alþingi mun samþ. næstu daga, segi nokkuð um vegaframkvæmdirnar, þá getur verðlagið í landinu haft þar veruleg áhrif. Og augljóst er það af þeirri stuttu reynslu, sem fengin er af vegáætlun, að auknar tekjur munu ekki hafa við verðlaginu, auk þess sem það er ljóst, sem hv. formaður fjvn. drap á hér áðan, að vegaviðhaldið mun krefjast stórkostlega aukinna fjárframlaga á næstu árum. Það er gert ráð fyrir því að auka framlag til vegaviðhaldsins aðeins um 5 millj. kr. á milli ára áætlunar tímabilið, en ef það hefði verið gert síðustu 4 árin, þá hefði vegaviðhaldið þó orðið mun lakara, en það hefur verið síðustu árin og er þó öllum ljóst, að mikið skortir á að það sé svo sem þörf er. Við í minni hl. fjvn., fulltrúar Framsfl. og Alþb., höfum lagt fram á þskj. 357 brtt., sem miða að því að auka fé til framkvæmda í landsbrautum og þjóðbrautum á næstu 2 árum. Að athuguðu máli töldum við ekki fært að leggja fram till. um að breyta áætlun á tekjustofnum vegagerðarinnar, vegna þess að reynslan sýnir, að sú breyting hefði ekki getað orðið nema mjög óraunveruleg. Benzínskatturinn hefur ekki aukizt í hlutfalli við fjölgun bifreiða í landinu, sem stafar af því, að meira er nú flutt inn af sparneytnari bifreiðum, en áður var og minni gerð þeirra er að verða í almenningsnotkun. Þess vegna eru brtt. okkar ekki við það miðaðar. Við fluttum við afgreiðslu fjárl. í vetur, framsóknarmenn, till. um, að aukin yrði fjárveiting til vegagerðarinnar í landinu um 60 millj. kr. Sú tillögugerð okkar byggðist á því, að ríkissjóður afhenti þá vegagerðinni í landinu leyfisgjöldin óskipt. Fyrir því fékkst ekki hljómgrunnur hér á hv. Alþ., heldur var því svarað með því að hækka leyfisgjöldin og taka þá hækkun í ríkissjóð. Ég endurtek, að það á að vera og það verður stefna okkar að fylgja þeirri till. eftir. En við afgreiðslu vegáætlunarinnar nú munum við ekki gera till. um það, heldur hitt, að fyrir árið 1965 verði tekið 30 millj. kr. lán til framkvæmda í þjóðbrautum og landsbrautum. Till. okkar um lántöku byggist á því, að fjárlög eru nú afgreidd og ekki er hægt með rökum að vísa á tekjustofna, sem gætu staðið undir þessu, þó að líkur séu til, að tekjur ríkissjóðs ættu að geta það. Hins vegar gerum við ráð fyrir því, í sambandi við þessa lántöku lýsum við því yfir, að við munum standa að samþykkt hennar hér á hv. Alþ., svo að hæstv. ríkisstj. geti afgreitt málið á eðlilegan hátt, og veita því þannig stuðning. En í sambandi við þá till., sem við gerum um fjárveitingu fyrir árið 1966, gerum við ráð fyrir, að framlag ríkissjóðs verði aukið á því ári um 30 millj. kr. Fjárlög eru enn óafgreidd. Þess vegna eru möguleikar til þess að samþykkja þá fjárveitingu, þegar til afgreiðslu fjárl. kemur á komandi hausti. Við gerum ráð fyrir því, að skipting þess fjár, sem við leggjum til, að verði aukið til framkvæmda í vega- og brúargerð í landinu, fari fram með sama hætti og þeirra fjárveitinga, sem hér er verið að samþykkja, þ.e. að fjvn. Alþ. skipti þessu að fengnum till. þm. og í samráði við vegamálastjóra. Það er sá háttur, sem á hefur verið hafður við skiptingu fjárins nú milli hinna einstöku vega og við gerum ráð fyrir, að honum verði fylgt. Við gerum hins vegar ekki till. um aukið fé á árunum 1967–1968. Það er ekki af því, að við teljum, að fjárveitingar til framkvæmda þau árin séu nægjanlegar, heldur af hinu, að ljóst er, að endurskoðun vegáætlunarinnar fer fram fyrir þau ár og þess vegna verður hægt að koma þar að þeim breytingum, sem þá teljast nauðsynlegar. Þess vegna gerum við ekki till, um fjárveitingu vegna þeirra ára. Herra forseti. Ég mun ekki fara að halda hér langa ræðu, því að ég hef lýst hér í höfuðatriðum því, sem ég tel mest aðkallandi að komi fram á sambandi við afgreiðslu vegáætlunarinnar nú. Það eru í fyrsta lagi verkefnin, eins og þeim var lýst, þegar vegal. voru sett. Ég hef einnig lýst þeirri stefnu, að vegagerðin í landinu eigi að hafa alla sérskattana á bifreiðarnar, en ríkissjóður ekki að hafa hluta af þeim sem tekjuafgang. Ég hef einnig lýst því, hve hlutur ríkissjóðs af þessum tekjustofnum hefur farið vaxandi ár frá ári og er stærstur á yfirstandandi ári. Þess vegna er tillögugerð til þess að heimta þetta aftur eðlileg og ekkert annað. Góðar samgöngur eru undirstaða undir heilbrigðu athafnalífi og vaxandi velmegun í þessu landi.



Herra forseti. Við setningu nýrra vegal. fyrir næstsíðustu áramót varð samkomulag milli allra þingflokka um að standa að hækkun benzíngjalds, þungaskatts og gúmmígjalds, alls um nálega 100 millj. kr. á ári, í því skyni að auka fjárveitingar til vegamála í landinu. Af hálfu Alþb. var því lýst yfir, að þingflokkurinn setti það að algeru skilyrði fyrir samþykki sínu við hækkun gjaldanna, að þeir nýju skattar á umferðina kæmu fram sem algert viðbótarframlag til vegaframkvæmda í landinu, en rynnu ekki á einn eða annan hátt til ríkissjóðs sem eyðslufé til annarra hluta, t.d. á þann veg, að ríkissjóður drægi úr framlögum sínum til vegamálanna. Af hálfu Alþb. var gerð tilraun til að tryggja þetta sjónarmið á þann hátt að bæta því ákvæði í l., að framlag ríkissjóðs skyldi jafnan vera ákveðin hlutfallstala af heildarfjárveitingum til vegaframkvæmda og var þá m.a. höfð í huga sú öra verðbólga, sem gerir fjárhæð, sem er í krónutölu jafnhá frá ári til árs, sífellt minni að raungildi. Sú till. Alþb. var felld og hæstv. vegamálaráðh. lýsti því yfir, að engin hætta væri á því, að framlag ríkissjóðs sjálfs minnkaði. Hæstv. ráðh. sagði, með leyfi hæstv. forseta: „Ég hygg, að úr því að þessu sinni er ákveðið, að framlag ríkissjóðs skuli vera 47 millj. kr., þurfi varla að óttast það, að sú upphæð verði lækkuð, ef miðað er við reynslu undanfarinna ára, en miklu líklegra, að sú upphæð verði hækkuð.“ Þetta var einn þátturinn í aðdragandanum að setningu hinna nýju vegal. og á því er ekki vafi, að almennur skilningur var á nauðsyn nýrrar lagasetningar, þrátt fyrir það að jafnframt væru mjög hækkuð gjöld á ökutækjum og ekki fengist að fullu fram sú krafa, að beinum sérsköttum af ökutækjum væri að öllu leyti varið til vegaframkvæmda, heldur lentu í almennan rekstur ríkissjóðs, svo sem leyfisgjöld af bifreiðum. Menn væntu sér án efa mikils af þessum ráðstöfunum og bjuggust við því, að verulega auknar fjárveitingar fengjust til vegaframkvæmda á næstu árum. Enn er ekki fengin löng reynsla af framkvæmd nýju vegal. Vegáætlun fyrir árið 1964 var afgreidd fyrir ári og nú liggur fyrir að afgreiða vegáætlun fyrir árin 1965–1968. Það er þó þegar orðið ljóst, að ein af þeim breytingum á framkvæmd vegamála, sem horfði mjög til bóta frá því, sem áður var og góðar vonir voru tengdar við, þ.e.a.s. að framkvæmdaáætlun væri gerð til fjögurra ára í senn, verður ekki að þeim notum, sem orðið gæti við eðlilegar þjóðfélagsástæður, vegna þess, hversu öll efnahagsmál eru á hverfanda hveli í þeirri óðaverðbólgu, sem ríkir hér á landi. Sú verðbólga er svo ör orðin og óvissan í efnahagsmálum svo alger, að það er orðið takmarkað, að hve miklum notum það getur komið Íslendingum að taka upp þau annars sjálfsögðu vinnubrögð að gera framkvæmdaáætlanir til langs tíma. Öllum er ljóst, að undir viðreisnarstjórn er gersamlega útilokað að gera áætlanir til fjögurra ára, eins og nú ber að gera um vegaframkvæmdir, svo að nokkurt mark verði á tekið. Sést það bezt við meðferð þeirrar þáltill., sem hér liggur fyrir um vegaframkvæmdir næstu 4 ár, þegar allar tölur verða úreltar og breyta um gildi, meðan fjvn. er að fjalla um þær og enginn tekur í rauninni mark á seinni hluta áætlunarinnar. Er varla of fast að orði kveðið, að í þeirri ringulreið, sem við búum nú við í efnahagsmálum, sé naumast unnt að gera fjárhags- eða framkvæmdaáætlun til eins árs, hvað þá lengri tíma. Að öðru leyti má segja það um reynsluna af framkvæmd hinna nýju vegal., að allmikilla vonbrigða gætir hjá þeim, sem hin auknu gjöld hafa greitt og mest eiga undir því, að auknar séu framkvæmdir í vegamálum hjá þeim, sem mest fyrirheit fengu um byltingu í vegaframkvæmdum. Það hefur komið í ljós, að samkv. vegáætlun næstu fjögurra ára verða fjárveitingar til vegaframkvæmda miklu knappari, en menn höfðu gert sér vonir um. Þær standa nánast í stað öll árin og má þar að auki reikna með, að sú óðaverðbólga, sem nú geisar, rýri framkvæmdamátt krónunnar með ári hverju, svo að horfurnar séu þannig lakari, en tölurnar einar benda til. Greinilegt er, að framkvæmdir fyrir tekjur vegasjóðs næstu 4 árin verða að mjög litlu leyti, ef að nokkru meiri, en um var að ræða, áður en nýju vegal. voru sett með þeim hækkuðu gjöldum, sem þá voru ákveðin. Þau vonbrigði, sem þessar dökku horfur valda, koma m.a. fram í bréfi, sem hv. fjvn. hefur borizt frá Félagi ísl. bifreiðaeigenda í tilefni af vegáætlun til næstu fjögurra ára, en þar segir m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Aths. við till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1965–1968, lagða fyrir Alþ. á 85. löggjafarþingi 1964. Hér er um að ræða áætlun um fjárframlög ríkisins til vegaframkvæmda fyrir næstu 4 ár. Samkv. henni verður varið til vegamála árið 1965 261 millj. kr., 1966 254 millj. kr., 1967 264 millj. kr. og 1968 278 millj. kr. Þegar vegal, voru samþ. á s.l. ári, var gert ráð fyrir um 250 millj. kr. til vega og brúa árið 1964. Í grg., sem Félag ísl. bifreiðaeigenda sendi samgmn. Alþ. um vegalagafrv., var þess getið, að fjárframlag þetta mundi reynast algerlega ófullnægjandi. Reyndin hefur einnig orðið sú, að ástand fárra vega hefur batnað, flestir eru svipaðir, en nokkrir eru jafnvel verri en áður. Kvörtunum um ástand slæmra vega hefur stöðugt fjölgað. Í upphafi ársins 1964 var í flestum stjórnarblöðum gefið í skyn, að vænta mætti mikilla framfara í vegamálum vegna hinna nýju vegal. og aukinna fjárframlaga. Hin auknu fjárframlög námu hundruð millj. kr. miðað við árið 1962 og var þeirra eingöngu aflað með nýjum sköttum á bifreiðaeigendur. Hið fasta framlag ríkisins, 47 millj. kr., hélzt óbreytt og er gert ráð fyrir, að það haldist svo næstu 4 árin. Þegar tekið er fullt tillit til hinnar ört vaxandi dýrtíðar, sem varð í lok ársins 1963 og á öndverðu ári 1964 og einnig með hliðsjón af aukinni umferð á vegum landsins og lengingu þjóðvegakerfisins ásamt nýjum ákvæðum um fjárframlög til gatna í kaupstöðum, kemur í ljós, að heildarframkvæmdamáttur vegafjárins 1964 hefur aðeins aukizt um rúm 10% miðað við árið 1963. Í áðurnefndum aths. Félags ísl. bifreiðaeigenda við vegal. var gert ráð fyrir, að til vegamála hér á landi þyrfti a.m.k. 350–400 millj. kr. á ári. Að sjálfsögðu þarf fjárhæð þessi að hækka árlega í hlutfalli við aukna umferð á vegunum. Viðhald margra malarvega hér á landi er þegar orðið óviðráðanlegt, en með of knöppum fjárveitingum til vegamála fjölgar stöðugt þeim vegum, sem þannig er ástatt um.“ Þetta er hluti af umsögn Félags ísl. bifreiðaeigenda um vegáætlunina. Þrátt fyrir þessar horfur og brýna þörf á auknum fjárveitingum til vegaframkvæmda, hefur ríkisstj. gripið til þess að hækka gjöld á ökutækjum með 25% hækkun leyfisgjalds af bifreiðum, án þess að láta þá hækkun renna til vegamála, heldur er henni ráðstafað í almennar þarfir ríkissjóðs. Það hefur einnig komið í ljós, að á þeim stutta tíma, sem liðinn er, frá því að vegal. voru sett, hefur því miður ekki staðizt það fyrirheit, sem hæstv. vegamálaráðh. gaf við setningu vegal. og ég vitnaði til áðan, að framlag ríkissjóðs mundi fremur hækka, en lækka eftir setningu nýju vegal. Það er þegar komið í ljós, að það var ekki að ástæðulausu, að af hálfu Alþb. var gerð till. um, að tryggt yrði með l., að sú upphæð yrði ekki skert. Í fyrsta lagi er á vegáætlun næstu 4 ára einungis gert ráð fyrir jafnhárri upphæð að krónutölu úr ríkissjóði til vegaframkvæmda öll þessi ár, þrátt fyrir þá verðbólguskriðu, sem rýrir framkvæmdagildi þessarar upphæðar jafnt og þétt og veldur því, að hér er í rauninni um síminnkandi upphæð að ræða. Á sama tíma og ríkissjóður mun án efa stórauka heildartekjur sínar við setningu hverra fjárl., ef að vanda lætur, er gert ráð fyrir sömu krónutölu til vegamála, sem þýðir að sjálfsögðu, að ríkissjóður er á þennan hátt smátt og smátt að koma sér undan að láta nokkra upphæð af hendi til vegaframkvæmda í landinu. Í öðru lagi bætist þar á ofan, að nú þegar liggur fyrir, að á árinu 1965 verður þessi upphæð skert um 20% jafnhliða öðrum niðurskurði verklegra framkvæmda ríkissjóðs, sem nú hefur verið boðaður. Með því móti er þessi upphæð lækkuð í tæpan milljónatug. Í fjvn. var gerð tilraun til að fá samþykki n. fyrir því að óska eftir því við hæstv. ríkisstj., að þessi liður, framlag ríkissjóðs til vegaframkvæmda, yrði undanþeginn niðurskurðinum. Þá till. felldu fulltrúar ríkisstjórnarflokkanna. Í tilefni af þessu rifja ég aftur upp orð hæstv. vegamálaráðh., sem hann viðhafði, þegar hv. 5. þm. Austf., Lúðvík Jósefsson, gerði ítrekaðar tilraunir til þess að fá það tryggt með sérstöku ákvæði í vegal., að úr þessu framlagi ríkissjóðs yrði ekki dregið, þegar lögð væru stóraukin gjöld á ökutæki í landinu, en þá sagði hæstv. ráðh., með leyfi hæstv. forseta: „Ég hygg, að úr því að þessu sinni er ákveðið, að framlag ríkissjóðs skuli vera 47 millj. kr., þurfi varla að óttast, að sú upphæð verði lækkuð. Ef miðað er við reynslu undanfarinna ára, er miklu líklegra, að sú upphæð verði hækkuð.“ Það er ekki liðið nema rúmt ár síðan vegal. voru sett og nú þegar hefur þessi upphæð verið lækkuð í krónutölu um tæpan milljónatug og mun samkv. vegáætlun næstu 4 ára lækka að raungildi með hverju árinu. Með þessum aðgerðum ríkisstjórnarflokkanna er ekki lengur um það að ræða, að þau nýju gjöld, sem lögð voru á ökutæki við setningu vegal. um næstsíðustu áramót, komi sem algert viðbótarframlag til vegaframkvæmda í landinu, þar sem ríkissjóður dregur nú jafnhliða úr sínu framlagi og notar það fé til annarra hluta. Er með þessum hætti algerlega brotið gegn einum meginþættinum í því samkomulagi, sem varð um setningu vegal. fyrir rúmu ári og gert var af hálfu Alþb. að skilyrði fyrir samþykkt þess á þeim gjöldum, sem þá voru lögð á ökutæki í landinu. Afleiðingar þeirra ákvarðana, sem brigðunum valda, bitna svo á þeim, sem mest hafa treyst á mjög auknar vegaframkvæmdir næstu árin í hlutfalli við stóraukna skatta á ökutæki. Í hv. fjvn., sem fjallað hefur um vegáætlunina fyrir árin 1965–1968, hefur fyrst og fremst orðið ágreiningur um það, hve miklu fjármagni skuli ráðstafað til vegaframkvæmda þessi ár. Samkomulag varð aftur á móti um skiptingu þess fjár, sem til úthlutunar kemur. Sjónarmið Alþb. og Framsfl. féllu saman um auknar fjárveitingar til vegaframkvæmda vegna þeirrar brýnu þarfar, sem fyrir hendi er, jafnt í dreifbýli, sem býr við ófullnægjandi vegi og beinan skort á samgönguleiðum, og eins í þéttbýlinu, þar sem stóraukinn bifreiðafjöldi hefur yfirhlaðið vegakerfið, svo að sums staðar blasir öngþveiti við. Alþb. og Framsfl. standa því að sameiginlegu nál. sem minni hl. hv. fjvn., og hefur frsm. minni hl., hv. 3. þm. Vesturl., gert grein fyrir brtt. okkar og þeim sjónarmiðum, sem þær eru byggðar á. Ég held, að þeim viðhorfum, sem við blasa í vegamálum og þeirri nauðsyn, sem á því er, að farið verði að till. okkar um auknar fjárveitingar til vegaframkvæmda, sé vel lýst í því bréfi, sem Félag ísl. bifreiðaeigenda sendi hv. fjvn. og ég gat um áðan, en þar segir enn fremur svo, með leyfi hæstv. forseta: „Við viljum vekja athygli hv. alþm. á því, að fjárhagsáætlun sú, sem hér liggur fyrir, mun hvergi nærri hrökkva til þess að anna þeim verkefnum, sem þjóðin þarfnast í vegamálum næstu fjögur árin. Á þessu sviði höfum við dregizt aftur úr miðað við almenna þróun í þjóðfélaginu og framfarir á öðrum sviðum samgöngumála í lofti og á sjó.“ Enn fremur segir svo í bréfi félagsins: „Fjárframlög til vegamála hafa um áratugabil verið of lág, en þó aukizt að krónutölu ár frá ári. Í þeirri áætlun, sem hér liggur fyrir, er ekki gert ráð fyrir teljandi aukningu næstu 4 árin og verður vart annað séð, en að slíkt sé afturför frá ástandi, sem verið hefur óhæft um áratugaskeið.“ En annars staðar í bréfi félagsins er getið um það, að gert sé ráð fyrir 30% aukningu á umferðarþunga á því tímabili, sem vegáætlunin tekur til. Þetta eru sjónarmið samtaka íslenzkra bifreiðaeigenda og ég býst við, að þau séu ráðandi meðal flestra þeirra, sem láta sig þessi mál varða og þeir eru margir. Þegar frv. til vegal. þeirra, sem þátill. sú, sem hér liggur fyrir, er byggð á var til 1. umr. fyrir rúmu ári, gerði ég sérstaklega að umræðuefni þá umferðarleið, þar sem ég taldi brýnustu þörf vera á úrbótum og algert öngþveiti blasti við, ef ekki yrði að gert, þ.e.a.s. Hafnarfjarðarveginn, þar sem hann liggur um Kópavog og lagði mat á þau áhrif, sem setning hinna nýju vegal. mundi hafa á lausn þess máls, sem þegar þoldi enga bið. Fram að því, að hin nýju vegalög voru sett, hafði Vegagerð ríkisins annazt og kostað viðhald og endurbætur á veginum yfir Kópavogsháls. En með nýju l. var því slegið föstu, að hér eftir skyldi það koma í hlut Kópavogskaupstaðar að sjá um framkvæmdir á þessum vegarkafla. Og jafnframt var í frv. gert ráð fyrir, að kaupstaðir og kauptún fengju 12½% af tekjum vegasjóðs til framkvæmda við þann hluta þjóðveganna, sem lægi um viðkomandi sveitarfélag. Þó skyldi 10% af þeirri upphæð haldið eftir til úthlutunar til ákveðinna, brýnna verkefna við þessa þjóðvegaspotta í einstökum sveitarfélögum. En sama sveitarfélag átti ekki að geta fengið af aukaframlaginu nema á 5 ára fresti. Ég hélt því þá fram, að með þessum nýju ákvæðum væri það að gerast, að vegagerðin, sem hefði um margra ára skeið látið undir höfuð leggjast að gera veginn um Kópavogsháls hæfan fyrir ört vaxandi umferð, losaði sig nú á þennan hátt við vandamálið og arfleiddi bæjarfélagið að öngþveitinu, sem umferðin var komin í á þessum stað. En helmingur allrar umferðarinnar, sem nemur um 15 þús. bifreiðum á dag, er af ökutækjum, sem eiga ekki erindi um Kópavog sérstaklega, heldur verða einungis að aka þar í gegn á leið sinni milli Reykjavíkur, Garðahrepps, Hafnarfjarðar og Suðurnesja. Ég sagði þá m.a.: „Ég held, að í slíkum tilfellum (þ.e. þar sem gera þarf hraðbraut gegnum kaupstaði) sé hluti sveitarfélaganna engan veginn nógur. Í þessum tilfellum getur verið og er um að ræða stórframkvæmdir og afleiðingin af því, að skyldurnar eru færðar á bæjarfélögin án nægra fjárveitinga, gæti orðið sú, að þessi hluti þjóðveganna fengi of seint þær úrbætur, sem bráð þörf er á og það yrði öllum þeim fjölda, sem þá ekur, til stórtjóns og hins vegar gætu afleiðingarnar orðið þær, að viðkomandi sveitarfélög gætu miklu seinna notað sinn hluta af vegafénu til almennrar gatnagerðar, en önnur sveitarfélög, sem gætu tiltölulega fljótt notað sitt fé til þessara verka.“ Þetta voru mín orð við 1. umr. um vegal. nýju og um þessi mál var allmikið rætt. Sú eina leiðrétting, sem fékkst í þessu efni í því máli, sem varðar fyrst og fremst það samgöngumál, sem í mestu öngþveiti er í öllu landinu, var sú, að ákvæðið um, að sama sveitarfélag gæti einungis fengið aukastyrk á 5 ára fresti, var fellt niður. Og verður að ætla, að þeir, sem ekki vildu ganga lengra til þess að fá lausn á þessu vandamáli, hafi talið, að sú breyting ein væri fullnægjandi, enda lýstu þeir því ótvírætt yfir. Ég lagði á það áherzlu, að alls ekki mætti samþ. á Alþ. nein þau lög, sem hefðu að geyma ákvæði, sem gætu dregið á langinn framkvæmdir í þessu mikilsverða samgöngumáli á fjölförnustu umferðarleiðum á landinu og um leið aukið mikið á fjárhagsskyldur Kópavogskaupstaðar. Ég sagði m.a. orðrétt af þessu tilefni: „Ég tel brtt. þær, sem fram hafa komið frá hv. samvn. samgmn., engan veginn fullnægjandi í þá átt að gera ráð fyrir þeirri algeru sérstöðu Kópavogskaupstaðar og e.t.v. nokkurra örfárra sveitarfélaga, sem um er að ræða í þessu máli.“ Þess vegna flutti ég svo hljóðandi brtt.: „Vegagerð ríkisins skal kosta og annast viðhald og nauðsynlegar endurbætur á þeim þjóðvegum í kaupstöðum og kauptúnum, sem teljast helzta umferðarleið í viðkomandi byggðarlagi, hafi hún gert það fyrir gildistöku laga þessara.“ Þessi till. var felld. Við athugun frv. í samvn. samgm. hafði komið fram, að samkv. lagafrv. væri heimilt að ákveða með reglugerð, að aðeins ákveðinn hluti þjóðvegar um kaupstað eða kauptún tilheyrði viðkomandi sveitarfélagi, en hinn hlutinn ríkinu. Ásamt hv. 5. landsk, þm. flutti ég því svo hljóðandi till.: „Aðeins lítill hluti þjóðvegar skal tilheyra sveitarfélagi, þegar svo stendur á að fjölfarinn þjóðvegur í kaupstað eða kauptúni er aðalumferðaræð í viðkomandi landshluta og liggur milli annarra byggðarlaga.“ Sú till. var líka felld. Ég taldi sem sagt, að sú brtt., að aukaframlag mætti falla til sama sveitarfélags oftar, en einu sinni á 5 árum, væri engan veginn fullnægjandi og taldi, að l. með þeirri breytingu einni mundu, ef ekki kæmi fleira til, tefja framgang þess, að úr hinu stórhættulega og óviðunandi umferðaröngþveiti í Kópavogi yrði bætt. Sú var þó ekki skoðun allra hv. þm. Jafnvel þeir, sem hefðu átt að vera málinu kunnugastir, lýstu því yfir, að þeir gætu á þessa lausn fallizt og hæstv. vegamálaráðh. sagði, með leyfi hæstv. forseta: „Ég held, að samvn. samgm. hafi hitt naglann á höfuðið og tryggt Kópavogskaupstað mjög vel með því, sem hún leggur til með þeim brtt., sem hér eru fluttar á þskj. 154.“ Og síðan sagði hæstv. ráðh.: „Ég held, að það verði nú tæplega betur fyrir málum Kópavogskaupstaðar séð að sinni en með þessu.“ Afsökun þeirra, sem þannig töluðu á fyrra, er sú, að þeir munu hafa trúað því, að það verk, sem vinna þyrfti á vegaframkvæmdum á Kópavogshálsi, mundi kosta 25–30 millj. kr. og væri það þó ærinn baggi fyrir Kópavogsbæ og langt umfram það, sem sanngjarnt væri að hann tæki á sig vegna umferðarinnar milli Reykjavíkur og byggðanna fyrir sunnan Kópavog, þegar haft er í huga, hve sú umferð er að takmörkuðu leyti í þágu Kópavogsbúa og stofnar fyrst og fremst lífi þeirra og limum í hættu og hitt, hve mjög Kópavogsbæ væri með því mismunað miðað við önnur sveitarfélög, sem fljótlega geta notað sitt fé úr vegasjóði til almennrar gatnagerðar. En nú er komið í ljós, að þessi framkvæmd, eins og henni er ætlað að verða til þess að fullnægja umferð á þessu svæði, kostar ekki 25–30 millj., heldur 90 millj. kr. Ef Kópavogskaupstaður ætti að taka þá framkvæmd að sér, eins og þeir, sem málum réðu í fyrra, ætluðu honum að gera, fyrir sinn hlut úr vegasjóði og fyrir eitthvað af sérframlögunum úr þeim sjóði, dygði sú árlega upphæð ekki fyrir vöxtunum af því fé, hvað þá meiru og sú framkvæmd á vegum Kópavogskaupstaðar eins mundi svara til þess, að Reykjavíkurbær tæki t.d. að sér að kosta þá umdeildu Búrfellsvirkjun, sem ráðandi menn í þjóðfélaginu telja að sé allri þjóðinni um megn að leysa. Þetta ætti því ekki að þurfa að vefjast lengur fyrir neinum og ætti því ekki að þurfa að deila öllu lengur um það hér á hv. Alþ., að umferðaröngþveitið á Kópavogshálsi, sem er mesta umferðarvandamálið í dag og versnar með degi hverjum, verður ekki leyst á þann hátt, sem ætlað var, með setningu hinna nýju vegalaga. Við afgreiðslu vegáætlunar fyrir 1964 átaldi ég það, að 250 millj. kr. skyldi vera varið til vegamála, án þess að nokkuð væri ætlað af því fé til þess að leysa mesta umferðaröngþveitið, sem um væri að ræða á Íslandi, þar sem 15 þús. bílar fara á dag á alls ófullnægjandi vegi í gegnum fjölmennan kaupstað, þar sem bæjarbúum sjálfum er illgerlegt að komast inn á eða yfir aðalumferðaræðina að aðliggjandi götum. Þegar nú blasir enn betur við en fyrr, að það er fullkomlega rétt, sem ég hef jafnan haldið fram, að þetta umferðaröngþveiti, sem ógnar lífi Kópavogsbúa á hverjum degi og er að setja alla umferð í hnút á þessum slóðum, verður ekki leyst með því framlagi, sem Kópavogskaupstað er ætlað samkv. nýsettum vegal., þá er miklu síður stætt á því að afgreiða vegáætlun til fjögurra ára, þar sem þó er ætlað að verja um 960 millj. kr. af tekjum vegasjóðs á tímabilinu og um 300 millj. kr. af hugsanlegu lánsfé, án þess að á þetta mál verði svo mikið sem litið eða fyrir því séð á nokkurn hátt. Og ég tel mjög miður, að ekkert fé skuli vera áætlað til framkvæmda við hinn nýja veg, sem ætlaður er samkv. skipulagi frá Elliðaám ofan við byggð í Kópavogi og Garðahreppi og á Suðurnesjaveginn steypta fyrir ofan Hafnarfjörð. Þar er um veg að ræða, sem ríkið á óumdeilanlega að kosta, en gæti orðið Kópavogsbæ og Garðahreppi til mikilla hagsbóta með því að létta einhverju af umferðinni af þessum stöðum. Bæjarstjórinn og bæjarverkfræðingurinn í Kópavogi mættu á fundi fjvn. til þess að leggja áherzlu á umferðarvandamálin á Hafnarfjarðarvegi og lausn þeirra og ég hygg, að nm. öllum sé ljóst, að þetta er mál, sem verður að fá lausn á. Og hversu trúaðir sem einhverjir kunna að hafa verið á yfirlýsingar sínar, þegar vegal. voru sett, um að það fjármagn, sem Kópavogskaupstaður mundi fá samkv. þeim, dygði til þess að leysa vandann og hversu sanngjarnt sem þeim kann að hafa þótt það, þá að Kópavogsbær tæki á sig þessar byrðar, held ég, að öllum hljóti nú að vera orðið það ljóst, að hér þarf meira til. Og ég fyrir mitt leyti geri mig ekki ánægðan með að standa að afgreiðslu vegáætlunar fyrir næstu 4 ár og taka þátt í úthlutun á 1.300 millj. kr. til vegaframkvæmda, ef ekkert frekar á að liggja fyrir um lausn þessa máls, sem er ekki aðeins eitt brýnasta hagsmunamál Kópavogsbúa, heldur varðar alla, sem um Kópavog fara. Nú hefur hæstv. vegamálaráðh. í gær ákveðið að skipa n. til þess að leita eftir lausn á þessu vandamáli, sem við blasir, varðandi endurbyggingu Hafnarfjarðarvegar, þar sem hann liggur um Kópavog. Það er vel farið, og ég fagna því, að það spor skuli hafa verið stigið. Það er fyrsta viðurkenningin á því, að sú lausn, sem ráðandi aðilar í þessum málum hafa til þessa talið fullnægjandi, dugir ekki. Ég held, að það ætti ekki að þurfa að taka langan tíma að komast að samkomulagi um þátttöku ríkisins í vegaframkvæmdum á Kópavogshálsi eða hvernig skynsamlegast væri að haga þeim framkvæmdum og réttast væri að bíða með afgreiðslu vegáætlunarinnar, þar til sú niðurstaða lægi fyrir og ákveða í áætluninni nauðsynlega fjárveitingu til þeirra framkvæmda. Ef ekki er talið unnt að fara að þessari till., tel ég, að bæta ætti nú þegar inn í vegáætlunina heimildargrein um lántöku til að fullnægja þeim kvöðum, sem samkomulag yrði um að ríkið tæki á sig vegna þessa máls. Þetta tel ég, að hv. fjvn. ætti að taka til athugunar og reyna að ná samstöðu um. Ef það fæst ekki fram, að þessu brýnasta verkefni í vegamálum á Íslandi, lausn á umferðaröngþveitinu á Kópavogshálsi, verði gerð fullnægjandi skil í vegáætluninni, vænti ég þess fastlega, að hæstv. vegamálaráðh. geri hv. Alþ. grein fyrir því, hvernig ætlunin er að standa undir því.



Herra forseti. Það getur ekki talizt óeðlilegt í jafnstrjálbýlu og víðáttumiklu landi og okkar, sem jafnframt er mjög sundurskorið af fjöllum og fljótum, þótt samgöngumálin á landi reynist okkur erfið og kostnaðarsöm. Öll vegaframkvæmd okkar frá upphafi og fram undir lok síðasta áratugs var fyrst og fremst miðuð við hestinn og kerruna og síðar lengi við litla og létta bíla. En á síðari áratugum þessa tímabíls var mest kapp lagt á að teygja vegakerfið sem víðast milli héraða og bæja innan byggða. Um 1960 mátti segja, að þeim merka áfanga væri náð, að gerðir hefðu verið skriðfærir sumarvegir til nálega allra byggðra býla í landinu, þannig að ekki voru taldir þá nema rúmlega 40 bæir, sem höfðu ekki nokkurt vegasamband. Þetta vegasamband var víða mjög ófullkomið, mikið um rudda bílvegi eða lágar og veikbyggðar brautir, vegi, sem margir hverjir notuðust ekki lengur en meðan jörð var að mestu auð. Undir lok þessa vegagerðartímabils reis undantekningarlaus, mikil og almenn krafa um bætta vegagerð. Kom þar til fyrst og fremst stóraukin bílanotkun, sem enn á eftir að aukast um allar sveitir landsins, enn fremur vegna óhjákvæmilegrar nauðsynjar í sambandi við mjólkurframleiðsluna og nauðsyn þess, að mjólkin væri svo að segja daglega flutt til mjólkurbúanna. Og jafnframt þessu komu til sögunnar þungavöruflutningar með stórum bílum, t.d. frá Reykjavík til allra landshluta. Slíka þungaumferð þoldu fæstir þjóðvegir. Niðurstaðan varð því sú, að víða um land risu samtímis háværar kröfur um stórbætt vegakerfi, breiðari, traustari, betur uppbyggða og betur lagða vegi með tilliti til snjóalaga. Gamla vegakerfið hafði í stórum dráttum verið dæmt úr leik og fyrir lá að byggja það sem fyrst upp og bráðaðkallandi að endurbæta stóra kafla þess á næstu árum. Kemur þar til í viðbót við þær ástæður, sem nefndar eru, hversu stórkostlegt vegaviðhaldið er nú á þessu veikbyggða vegakerfi. Má segja, að vegaviðhaldið þurfi árlega að vera minnst 100 millj. kr., en þarf að auka við þá upphæð svo að segja árlega í framtíðinni, Þegar svo saman fóru vaxandi kröfur um allt land um endurbætt vegakerfi og yfir steyptist holskefla verðbólgunnar, varð fjárframlag ríkisins gersamlega ófullnægjandi. Og hæstv. ríkisstjórn varð að sinna kröfum um aukið fjárframlag. Því urðu til í árslok 1963 hin nýju vegalög, sem vissulega voru til mikils gagns, þótt sívaxandi verðbólga sé nú búin að gera þau svo gagnslítil miðað við aðkallandi vegaframkvæmdir, að algerlega er óviðunandi. Ég vil hér í sambandi við það rifja upp kostnaðarvísitölu vega- og brúarframkvæmda. Ef framkvæmdagildi krónunnar er sett 100 1949, var vísitala vegagerðar 1958 um 264. 1960 er vegavísitalan komin upp í 344, vegaviðhaldsvísitalan í 344, vísitala brúargerða 347. 1963 er vegagerðarvísitalan komin í 412, viðhaldsvísitala vega í 417 og byggingarvísitala brúa 532. En 1966 er áætlað, að vegagerðarvísitalan verði 466, í viðhaldi 488 og í brúargerð 544. Segja þessar tölur sína sögu, er framkvæmdavísitala þessara verka hefur t.d. nú á rúmu ári hækkað í vegagerð úr 412 í 466 og í brúargerð úr 432 í 544. Samkv. hinum nýju vegal. frá 1963 reyndust tekjur vegasjóðs 1964 nálægt 259 millj. kr. Og tekjur vegasjóðs eru áætlaðar á þessu og næstu árum þannig: 1965 tæpar 261 millj., 1966 rúmar 254 millj., 1967 264.4 millj. og 1968 278 millj. Þjóðvegakerfið var talið 1949 6.215 km. en í árslok 1963 komst það í nálægt 9.381 km. og þar af hinir venjulegu þjóðvegir, sem kallast nú þjóð- og landsbrautir, 9.233 km. Af fyrrgreindum 259 millj. kr. tekjum vegasjóðs 1964, fengust ekki til nýbygginga á þessa, meira en 9 þús. km í þjóð- og landsbrautum, nema tæplega 52 millj. eða um 20% af tekjunum. Áætlun um framlag til sömu vega er nú ráðgerð þannig á næstu árum: 1965 51 millj. eða nálægt 19% af tekjum vegasjóðs. 1966 44.5 millj. eða nálægt 17.5% af fé vegasjóðs, 1967 44.4 millj. eða um 17.2% af fé vegasjóðs og 1968 48.2 millj. eða um 17.3% af tekjum vegasjóðs. Það er athyglisvert og fráleitt til þess að vita, hve hlutur vegauppbyggingarinnar er orðinn lítill af þeirri tiltölulega miklu fjárhæð, sem ákveðin er til vegamála samkv. fjárl. 1965. Á það jafnt við heildarfjárhæð til vegagerða og þá ekki síður, hve gildi þeirra fjárhæða til framkvæmda rýrnar ár frá ári. Hlutur uppbyggingar hinna almennu þjóðvega hefur mest orðið um 20% af fé vegasjóðs og fer samkv. áætlun niður í rúm 17% af vegasjóðsfénu næstu árin, ef reiknað er með að meðaltali 1965–1968 nálægt 47 millj. kr. framlagi árlega. Auk þeirrar verðgildisrýrnunar, sem um er að ræða, kemur svo til og blasir við sá niðurskurður á vegafénu, sem hæstv. ríkisstj. hefur tilkynnt og er ákveðinn 20% af því fé, sem ríkissjóður á að leggja til vegamála. Þessi niðurskurður á framlagi ríkissjóðs til vegasjóðs mun nema nálægt 9.5 millj. á þessu ári og skerðir því stórlega áætluð framlög til nýbyggingar vega og brúa og einnig framlög til vegaviðhalds. Niðurskurðurinn kemur niður á þessum liðum, því að ekki mun vera um að ræða, að laun eða annar kostnaður, sem tilheyrir vegamálunum og vegasjóður á að standa straum af, eða annar slíkur kostnaður geti lækkað. En verkefni vegasjóðs er gífurlega mikið, eins og allir hv. þm. þekkja, bæði á sviði brúargerða og uppbyggingar hinna almennu þjóðvega, sem nú eru að lengd, eins og ég gat um, meira en 9.000 km. Af þeirri vegalengd eru yfir allt landið leiðir, sem eru taldar óvegaðar, meira en 3 þús. km. Ef gert er ráð fyrir, að aðkallandi sé að endurbyggja t.d. ¾ hluta hinna gamalbyggðu þjóðvega, má segja, að aðkallandi sé að byggja upp vegi, sem nemur um 4.500 km. Til þessara þjóðvega eiga svo að ganga samkv. vegáætlun um 47 millj. kr. Eru þá ekki höfð í huga þau 20%, sem hæstv. ríkisstj. hefur boðað í niðurskurð á öllum verklegum framkvæmdum. Ef reiknað er með, að hver byggður vegakm kosti 400 þús. kr., sem er mjög hóflegt, þá mundi taka allt að því 40 ár að vega þessa umræddu 4.500 km og er þá ekki reiknað með hættunni af vaxandi verðbólgu. Ég tel víst, að öllum geti komið saman um, að nálægt 40 ára framkvæmdaáætlun við uppbyggingu þessa hluta vegakerfisins, sem ég hef hér talað um, nái ekki nokkurri átt og að umræddar vegabætur verði að gerast fremur á 10–15 næstu árum. Er þá augljóst, að stóraukið ríkisframlag verður að koma til eða sem svarar með tilliti til uppbyggingar þjóð- og landsbrauta nálægt 100 millj. kr. árlega. Það má vel vera, að slíkt framlag ríkissjóðs til uppbyggingar þjóðvegakerfisins vaxi hæstv. ríkisstj. og fleirum í augum, þótt það nemi þó ekki nema nálægt 3% af því fé, sem ríkissjóður hefur nú árlega til ráðstöfunar. Og þegar þess er enn fremur gætt, að til ríkissjóðs renna nú mörg hundruð millj. kr. árlega sem beinar og óbeinar tekjur af samgöngutækjum og samgöngum á vegum, þá ætti auðvitað að renna miklu meira af því til vegagerða og auk þess verulega auknar upphæðir til brúargerða, en þann framkvæmdakostnað hef ég ekki tekið með í þetta dæmi. Þar að auki er augljóst, að auka þarf fjárframlög til hinna svokölluðu hraðbrauta, ef framlög til þeirra eiga ekki að verða nafnið tómt, eins og nú er komið í sambandi við þjóð- og landsbrautir. Og ef tekið er inn í dæmið 100 millj. kr. aukið framlag til hinna almennu þjóðvega og aukið framlag til brúa, hraðbrauta og vegaviðhalds, þá mætti segja mér, að framlag ríkissjóðs til vegasjóðs mætti ekki vera minna árlega, en nálægt 200 millj., í stað ráðgerðra 47 millj., sem þó á stórlega að skera niður, eins og ég gat um. Það er því augljóst mál, að sú till., sem við í minni hl. fjvn. leggjum nú fram um 30 millj. kr. aukið fjárframlag til vegagerða á þessu ári, annaðhvort af því fé, sem ríkissjóður hefur nú til umráða, eða sem lántaka ríkissjóðs til þessara mála, er ekki nema bráðabirgðalausn og víst er, að hæstv. ríkisstj. verður að undirbúa mikinn tekjuauka til vegasjóðs á fjárl. næsta árs. Ég vildi ætla, að hæstv. samgmrh. vildi eiga góðan hlut að því að leysa þetta vandamál, sbr. ummæli hans 1963, þegar vegal. voru til umr. og hann taldi, að meiri tekjur til vegasjóðs yrðu að koma til, ef hann reyndist ekki fær um að fullnægja verkefnum sínum með þeim tekjum, sem honum voru ákveðnar. Stjórnarliðið tekur oft í orði kveðnu a.m.k. undir nauðsyn á aðstoð til dreifbýlisins og jafnvægis í byggð landsins. Það vita allir, að bættar samgöngur innan og milli héraða eru í því efni mikilvægur þáttur. Það færi því vel á því, að hæstv. samgmrh. beitti sér fyrir, að eitthvað af hinum vinsamlegu orðum stjórnar og stjórnarliðs í garð dreifbýlisins, ekki sízt í vegamálum, yrði nú gert að veruleika með stórauknu fjárframlagi til vegamálanna.



Herra forseti. Ég vil taka mjög undir það, sem fram hefur komið hér hjá þeim hv. þm., sem hafa talið, að brýna nauðsyn beri til þess að auka fjármagn til vegagerðarinnar almennt. Á það jafnt við um nýbyggingu þjóðvega, byggingu nýrra brúa sem og vegaviðhaldið, sem hefur verið svo af vanefnum gert, að til vandræða horfir í stórum landshlutum. Og ef það kæmi fyrir á næsta sumri, að mjög úrkomusamt yrði, hygg ég, að það yrði ekki komizt langt með það, sem nú er ætlað til vegaviðhalds. því að eins og þegar hefur komið fram í þessum umr., eru vöruflutningar á þungum bifreiðum svo miklir, að það ber nauðsyn til og miklu meiri nauðsyn, en áður að ætla vegaviðhaldinu mikið fjármagn. En eins og vegamálum er nú fyrir komið, þýðir aukið fjármagn til vegaviðhalds minnkandi fjármagn til nýbyggingar vega og byggingar brúa. Og þetta tel ég, að sé mjög illa farið. Þarna þarf að sjá fyrir því, að enda þótt vegaviðhaldið taki meira fjármagn til sín með hverju ári sem líður, eins og nauðsynlegt verður að telja, þarf jafnframt að tryggja, að það gangi ekki út yfir nýbyggingu þjóðvega eða byggingu brúa yfir torfær vatnsföll. Það er kunnugt öllum hv. þm., að mörg sýslufélög og sveitarfélög hafa lagt mikið að sér hin síðari ár til þess að koma áfram nýbyggingu þjóðvega. Þetta hafa sveitar- og sýslufélögin gert með því að útvega lán og taka á sig miklar vaxtagreiðslur vegna þeirra, jafnframt því sem bæði sveitar– og sýslufélög og ræktunarsambönd hafa lánað tæki til vegagerðarinnar og ekki fengið greiðslu fyrir, fyrr en að mörgum árum liðnum. Og þetta atriði vildi ég ræða nokkru nánar. Á þskj. 146, á bls. 34, stendur, með leyfi hæstv. forseta: „Gert er ráð fyrir, að bráðabirgðalánin verði greidd að fullu á næstu tveimur árum. Miðað við það skiptast fjárveitingar til landsbrauta í vegáætlun þannig á áætlunartímabilinu.“ Nú vil ég leyfa mér að spyrja hæstv. ríkisstj., hæstv. samgmrh., sem er hér staddur, hvort það sé meining hæstv. ríkisstj. að krefjast þess, að þær skuldir, sem voru við s.l. áramót á landsbrautum, verði borgaðar upp að öllu leyti á næstu tveimur árum og jafnframt því verði ekki stofnað til nýrra skulda vegna hlutaðeigandi landsbrauta eða hvort meiningin sé sú, að gömlu skuldirnar séu borgaðar upp, vegaframkvæmdum haldið áfram með nýjum lántökum. Þetta hefur ekki komið ljóst fram í þeim umr., sem hér hafa fram farið, en ég tel, að þetta sé allþýðingarmikið mál fyrir fjöldamarga aðila, ekki sízt þá sem hafa stofnað til mikilla skulda til þess að ýta vegakerfinu áfram. Og í öðru lagi vil ég leyfa mér að spyrja hæstv. samgmrh. um það, hvort leyfðar verði nýjar lántökur til þeirra vegaframkvæmda, sem ekki er talað sérstaklega um lántökur til í þeirri vegáætlun, sem hér liggur fyrir á þskj. 348. Þar er gert ráð fyrir lántökum til vissra vegaframkvæmda, en ég vil leyfa mér að spyrja, hvort það komi ekki til mála, að leyfðar verði lántökur til annarra vega, en þar um getur og þau lán verði svo greidd upp með þeim fjárveitingum, sem annaðhvort kunna til að falla á þessu fjögurra ára tímabili eða falla til síðar. Þetta hefur einnig sína þýðingu. Og í þriðja lagi vil ég leyfa mér að spyrja: Verður leyft að byggja brýr, sem eru á áætlun þessa fjögurra ára tímabils, fyrr á tímabilinu, en gert er ráð fyrir, ef fjármagn fæst og einhverjir aðilar vilja taka að sér vaxtagreiðslur af þeim lánum, þar til fjárveitingin fæst greidd frá ríkinu? Ég geri þessar fsp. vegna þess, að mér finnst svo mikið á skorta, að það sé hægt að gera það átak í vegamálum, sem nauðsyn krefur og ætlað er fjármagn til samkv. þeirri áætlun, sem hér liggur fyrir. Og ég veit, að hugur margra stefnir að því, að hraðar sé haldið áfram í þessum efnum, en fjármagn vegáætlana gerir ráð fyrir. Því er það nauðsynlegt, að það liggi ljóst fyrir nú þegar, hvers menn mega vænta í þessum efnum á komandi árum.



Herra forseti. Það eru aðeins örfá orð í sambandi við ummæli hv. 10. landsk. hér áðan varðandi veginn gegnum Kópavog, en hv. þm. vitnaði þar til ummæla sinna og tillöguflutnings í sambandi við þetta mál við afgreiðslu vegalaganna í fyrra og taldi, að ef þá hefði verið orðið við þeim till., sem hann flutti um þetta mál, mundi vandinn vera auðleystur í dag. Ég skal ekki leggja dóm á hvaða þýðingu það hefði haft fyrir lausn þessa máls, ef hans till. hefðu verið samþ. Að vísu hlaut það að verða nokkurt matsatriði, hve stór hlutur af heildarkostnaði vegar í gegnum kaupstað átti að lenda á bæjarfélaginu, ef það átti að verða viðráðanlegt. Ég veit ekki, hvort þessi hv. þm. hefur í fyrra gert sér grein fyrir því, hve mikið þessi framkvæmd muni kosta og þar af leiðandi verið tilbúinn til þess að setja upp ákveðna prósentuskiptingu á milli ríkisins annars vegar og bæjarfélagsins hins vegar, sem hefði falið það í sér, að það hefði verið viðráðanlegt af hálfu Kópavogskaupstaðar. En það, sem við fengum fram í fyrra við samþykkt vegalaganna, var það, sem bæjarráð Kópavogs einróma óskaði eftir, eins og hv. 10. landsk. tók fram, sem sagt að sú breyting yrði gerð, að í stað þess, að 10% framlag, sem rynni til ákveðinna framkvæmda á vegi gegnum kaupstaðinn, yrði síðan dregið frá hluta kaupstaðarins í benzínskatti síðar, þá yrði þetta óafturkræft framlag. Þetta var það, sem bæjarráð Kópavogs einróma óskaði eftir varðandi afgreiðslu vegalaganna í fyrra og við fengum það samþ. Það voru, eins og fram kom hjá hv. þm., uppi hugmyndir, að vísu mjög óljósar, byggðar á mjög ófullkomnum áætlunargerðum varðandi kostnað við það verk að koma hraðbraut gegnum Kópavogsbæ. Það voru, eins og hann sagði, hugmyndir um, að kostnaðurinn væri einhvers staðar á milli 20 og 40 millj., 20–30 millj. Og miðað við það, að Kópavogsbær fengi verulegan hluta af 10% framlaginu, sem haldið er eftir af því, sem greitt er til kaupstaða, en það nemur um 3 millj. á ári, þá mundi það vissulega ásamt þeim hluta benzínskattsins, sem rennur til Kópavogs, miðað við þær hugmyndir, sem þá voru uppi um það verk, sem þarna var fram undan, leysa þetta mál á viðunandi hátt að okkar dómi. Við mundum vissulega taka því fegins hendi, ef við þyrftum ekki að greiða neitt í sambandi við lagningu vegarins í gegnum Kópavog. Ég skal taka undir það. En við höfum ekki farið fram á það og um leið og við bendum á, að þarna er um algera sérstöðu að ræða, þá viðurkennum við, að þessi vegur er einnig okkar vegur eins og hinna, sem aka þarna í gegn. Það er rétt, að um helmingur umferðarinnar fer í gegnum Kópavog án þess að koma þar við og er okkur þar af leiðandi algerlega óviðkomandi og að því leyti til er þetta algert einsdæmi og mun hvergi eiga hliðstæðu, því að þar sem fjölfarnir þjóðvegir liggja í gegnum kauptún, munu þau vissulega hafa mikinn hagnað af þeirri umferð, og stundum er þessi vegur, sem þar liggur í gegn, þeirra lífæð, en sú umferð, sem fer í gegn hjá okkur, er óviðkomandi Kópavogsbæ. Við fögnum öllum þeim röddum, sem koma fram um nauðsyn þess, að þetta mál verði leyst, ekki aðeins okkar vegna, heldur og þeirra mörgu, sem þarna eiga hlut að máli. En alvarlegasta atriðið í þessu er það, sem snýr að okkur, eykur hina miklu slysahættu og veldur umferðarvandræðum í okkar bæ, þar sem þessi gata liggur í gegnum miðjan kaupstaðinn og sker okkar kaupstað svo gott sem í tvennt. En það er mér vitanlega fyrst í fyrra við afgreiðslu vegalaganna. sem fram koma raddir annarra, en flokksmanna Sjálfstfl. hér á hv. Alþingi, um að leysa þetta mál. Það hefur komið fram till. þm. Sjálfstfl. í Reykjaneskjördæmi um bráðabirgðalausn og hefur það komizt í framkvæmd varðandi mesta umferðarvandamálið á Kópavogshálsinum og einnig till. um undirbúning að varanlegri lausn þessa máls. Það kann að vera, að hv. 10. landsk. hafi áður flutt hér skelegga till. um lausn þessa máls. Mér er ókunnugt um það. Og ég hygg, að það hafi verið fáar raddir frá hans flokksbræðrum um að leysa þetta mál og er það þó ekkert nýtt, þótt viðurkennt sé, að það fer versnandi með ári hverju. Eins og ég gat um, óskaði bæjarráð Kópavogs eindregið eftir því að fá ákveðna breytingu á vegalögunum í fyrra og náði samþykki fyrir því og þar með var sérstaða Kópavogs viðurkennd. Það var fyrsta viðurkenning ríkisvaldsins og hv. Alþingis á þessu mikla vandamáli, sem hér er um að ræða. Síðan við nánari áætlunargerð benda allar líkur til þess, að þetta verk verði miklu, miklu kostnaðarsamara en hugmyndir voru uppi um í fyrra. Að vísu liggur fyrir áætlun nú, fullkomnari þó, en ekki til fulls unnin, eins og hv. 10. landsk. þm. gat um, upp á milli 80 og 90 millj. En vissulega mun vera hægt að leysa þessi mál miklu fyrr, en búið er að koma því verki, eins og þar er gert ráð fyrir, fyllilega í framkvæmd. Á s.l. sumri leituðu bæjaryfirvöld í Kópavogi aðstoðar dómsmrh. um það, að til bráðabirgða fengi kaupstaðurinn aukna aðstoð frá ríkinu varðandi löggæzlu á þessu hættulega svæði og það fékkst fram. Það var fjölgað í lögreglu Kópavogs um 5 menn til þess einvörðungu að sinna þessu vandamáli. Og eins og hv. þm. muna, var við afgreiðslu fjárlaga tekin inn sérstök fjárveiting í þessu skyni. Þetta er önnur viðurkenning ríkisvaldsins á þessu sérstæða vandamáli og fyrir þetta eru Kópavogsbúar þakklátir. Nú, þegar ljóst liggur fyrir, að þarna er um kostnaðarsamara verk að ræða allavega, en gert var ráð fyrir í fyrra, er augljóst, að sá fjárhagsgrundvöllur, sem hugsaður var til þessara framkvæmda á s.l. ári, er ekki fyrir hendi, þegar verkið verður miklu, miklu kostnaðarsamara. Þess vegna hafa bæjaryfirvöld Kópavogs snúið sér til samgmrh. með beiðni um aukna hlutdeild ríkisins í því að leysa þetta vandamál. Og við höfðum ekki á takteinum ákveðna till. í því efni, enda þarf þetta mál nokkurrar íhugunar við og tekur kannske nokkurn tíma að finna sanngjarna og viðunandi lausn. Ég tel það hafa verið góðar undirtektir og mjög jákvæðar, að þessum óskum okkar var mætt með því, að skipuð var n. frá bæjarstjórn Kópavogs og frá samgmrn. til þess að finna lausn á þessum vanda. En þetta er ekki fyrsta viðurkenningin, eins og hv. 10. landsk. þm. vildi halda fram, - þetta er ekki fyrsta viðurkenning ríkisvaldsins á þessu sérstæða vandamáli okkar. Þetta er í þriðja sinn á ári, sem ríkisstj. tekur jákvætt undir okkar málaleitan varðandi það að fá framtíðarlausn og lausn til bráðabirgða varðandi þetta vandamál okkar. Ég tel, að nú einmitt á síðustu tímum hafi verið tekin upp skynsamleg vinnubrögð til að leysa þetta vandamál. Við væntum þess, að nokkur hraði geti orðið í framkvæmdum, en þarna er um stórt og mikið verk að ræða, eins og öllum má vera ljóst og það kann að taka nokkurn tíma, að hin endanlega niðurstaða fáist. En þó vænti ég þess, að það þurfi ekki að tefja það, að framkvæmdir hefjist nú í vor og sumar. Ég fagna, eins og ég áður sagði, öllum röddum, sem koma fram meðmæltar því, að við fáum aðstoð til þess að leysa þetta mál. Það er, eins og öllum hefur verið ljóst og hlýtur að vera ljóst, ofviða okkur Kópavogsbúum að leysa það. Og ég vil segja, að þær undirtektir, sem við höfum fengið varðandi þær málaleitanir, að ríkisvaldið komi þarna til liðs við okkur, hafa verið jákvæðar og fyrir það höfum við verið þakklátir. Og ég held, að heppilegast sé að halda áfram að leysa þetta mál á þeirri braut, sem mörkuð hefur verið. Þetta er ekki pólitískt deilumál fyrir Kópavog. Þar stöndum við allir bæjarfulltrúar allra flokka einhuga að því, sem samþ. hefur verið um þessi mál til þessa og ég vonast til þess, að svo verði og framgangi þessa máls er enginn greiði gerður með því að fara að reyna að vekja upp um það nokkrar pólitískar deilur.