Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Á þskj. 76 höfum við nokkrir þm. Framsfl. hér í hv. d. leyft okkur að flytja frv. til laga um vega- og brúasjóð. Ég mun af hendi okkar flm. gera nokkra grein fyrir frv. og einnig ræða samgöngumál á landi yfirleitt. Í öllu viðskiptalífi eru öruggar og greiðar samgöngur veigamikið undirstöðuatriði. Lifnaðarhættir menningarþjóða krefjast hraða, svo að neyzluvörur berist fljótt á markaðinn og lítill tími fari til flutninga staða á milli. Hjá fámennri þjóð, er býr í strjálbýlu landi, eins og hér er háttað, þarf mikið átak til þess að koma samgöngumálum í viðunandi horf og verður ekki gert, nema stórhugur og framsýni komi til. En hagsmunir okkar Íslendinga sem annarra menningarþjóða krefjast þess, að góðum samgöngum sé á komið. Fram á þessa öld voru sjóleiðir aðalleiðir landsmanna til aðdrátta og troðnir götuslóðar, er menn og hestar höfðu troðið á leiðum sínum héraða á milli. Með vegalögum 1893 var ákveðið, að flutningabrautir, 375 km á lengd í 6 þéttbýlustu héruðum landsins, skyldu gerðar færar. En þjóðvegum, samtals 1500 km að lengd, skyldi viðhaldið sem reiðvegum. Í umr. um þetta mál á Alþ. kemur fram skilningur þingmanna á samgöngum, því að þar er því yfir lýst, að samgönguleysi sé þyngsta þraut þjóðarinnar. Að vísu komu þó fram raddir um það, að hér væri of mikið að gert, miðað við fjárhagsgetu þjóðarinnar. Framkvæmdum í vegabótum miðaði hægt áfram fyrstu tugi aldarinnar. Þó voru ný vegalög sett árið 1907 og þá gert ráð fyrir, að þjóðvegirnir yrðu einnig gerðir akfærir. Þá er talið, að 241 km vegar sé akfær og auk þess séu sundurlausir kaflar, þar sem ekki sé hægt að komast að með vögnum. Árið 1924 eru akfærir vegir taldir 612 km, kerrufærir 712. Þegar hér var komið, taka framkvæmdir í vegamálum að gerast með meiri hraða, og árið 1927 eru akfærir þjóðvegir orðnir 1300 km, en tíu árum seinna, eða 1937, eru þeir 3300, 1947 eru þeir 5500 og 1957 eru akfærir þjóðvegir orðnir 7300 km. Auk þess voru svo akfærir hreppa- og sýsluvegir, þannig að í árslok 1958 er talið, að 10726 km séu akfærir. Við þetta er því að bæta, að jafnhliða þessum vegabótum höfðu á þessu tímabili verið byggðar 643 brýr, sem voru 10 m og lengri og náðu yfir 17.5 km að lengd, 581 smábrú, eða samtals 1224 brýr, sem eru 21 km á lengd. Sú stefna var tekin í samgöngumálum okkar að kappkosta, að samgöngukerfið næði til sem flestra. Ef ástand vegakerfisins er svo athugað, þá kemur í ljós, að þrátt fyrir það, sem gert hefur verið, er mikið ógert. Í árslok 1958 eru vegir taldir vera 12273 km. Af þeim eru óakfærir 1547 km, og er nær helmingur þeirra í tölu þjóðvega. 4400 km eru aðeins ruddir vegir, en lagðir vegir eru 6321 km eða rúmlega 50%. Hins er svo að geta, að ástand þeirra þjóðvega, er lagðir voru fyrstir, er víða mjög ábótavant, vegna þess að þeir voru gerðir með handverkfærum og hugmynd manna um fjölda samgöngutækja og burðarmagn þeirra var mjög takmörkuð. Þrátt fyrir það, sem gert hefur verið og ég hef hér lýst, kemur í ljós, að í árslok 1958 eru 357 bæir hér á landi án þess að hafa vegasamband og 765 vatnsföll eru óbrúuð. Þetta yfirlit, sem ég hef hér gefið, færir okkur heim sanninn um það, að enda þótt mikið hafi áunnizt í vega- og brúagerð, mun þó ekki skorta verkefni, þó að vel verði unnið á næstunni. Því má hér við bæta, að óviðunandi ástand er víða á fjölförnum leiðum, þar sem aðeins er um rudda vegi að ræða. Vil ég þar nefna Hvalfjörð, vegasambandið við Dali, Hrútafjörð á Norðurlandsleið, sambandið við Norðausturland og víða og víða, þar sem fjölfarnir vegir eru aðeins ruddir. Ég hef lýst hér í fáum orðum þróun þeirri, sem orðið hefur í vegagerð landsins síðustu - áratugina og einnig því ástandi, sem nú blasir við af verkefnum, þ.e. að halda áfram að koma þeim í vegasamband, sem í vegleysi eru, að leggja þá vegi, sem ruddir eru, brúa þær ár, sem óbrúaðar eru. Hér er þó ekki allt talið. Auk þess þarf að endurbyggja mikið af vegum og brúm frá þeim tíma, er vegagerð hér á landi var á frumstigi. Þá hafa á síðustu árum skapazt ný verkefni í vegagerð, sem áður voru óhugsandi, svo sem jarðgöng í erfiðum fjallvegum, vegagerð úr varanlegu efni o.fl., o.fl. Með hverju ári, sem líður, verða þeir fleiri og fleiri vegirnir, sem nauðsyn ber til að gera úr varanlegu efni. Kemur þar fyrst til, að viðhald þeirra vegna mikillar umferðar er orðið svo kostnaðarsamt, að óhugsandi er þess vegna að halda þeim við sem alfaravegum, auk þess sem meðferð þeirra á ökutækjum er slík, að ekki verður með tölum talið, hve miklu af fjármunum landsmanna er fórnað á því altari. Enn fremur eru stór landssvæði svo stödd, að malartekja til vegagerðar fyrirfinnst engin. Þessi staðreynd knýr þungt á, svo að fram hjá henni verður ekki gengið. Það kemur því fleira til en fjárhagshliðin ein, er meta þarf það, hvort gera á vegi úr varanlegu efni eða eigi. Þar á einnig að taka fullkomið tillit til hins óeðlilega slits, sem á ökutækjum er, miðað við það, að vegirnir væru sæmilegir. Þar er um mikla fjármuni að ræða. Þá höfum við flm. bent á það í grg. fyrir frv. okkar, að á síðasta Alþingi fluttu nokkrir þm. Framsfl. till. til þál. um aðstoð við bæjar- og sveitarfélög vegna gatnagerðar úr varanlegu efni. Hér er mikið verkefni óunnið, verkefni, sem krefst úrlausna fyrr eða síðar, verkefni, sem, ef leyst verður, mundi gerbreyta útliti kaupstaða og kauptúna og skapa snyrtimennsku og fegurð. Þetta verkefni verður tæplega leyst, nema aðstoð ríkisins komi til á einn eða annan hátt. Ég hef viljað með þessu yfirliti um verkefni minna hv. alþm. á það, hve mikið er hér ógert í vegagerð, enda þótt mér sé það ljóst, að hv. alþm. sé þetta að vísu kunnugt. Þó hef ég orðið var við þá skoðun hér á hv. Alþ., að úr fjárveitingum til vegagerða mætti draga, við hlytum víða að vera komnir á leiðarenda. En svo er þó ekki, svo sem raun ber vitni um. En hvað sem skoðun þeirra líður, sem þannig hugsa, þá er okkur öllum hollt að rifja upp verkefnið fyrir okkur endrum og eins. Þessu næst vil ég minna á það með nokkrum orðum, hvernig farið hefur verið að því að leysa þau verkefni, og þá einnig, hvert horfi um fjárveitingu til þeirra nú og hvaða möguleikar eru til að leysa verkefni framtíðarinnar. Í yfirlitsgrein, er fyrrv. vegamálastjóri, Geir Zoëga, birti í 1. hefti Fjármálatíðinda 1956, er gerð grein fyrir fjárveitingu ríkissjóðs til vega- og brúagerða fram til ársins 1955. Til viðbótar þeim upplýsingum hefur hagstofan látið mér í té upplýsingar um gjöld ríkissjóðs til vegagerða og tekjur ríkissjóðs af bifreiðum og varahlutum til þeirra fram til ársloka 1959. Þessar upplýsingar vil ég nú, með leyfi hæstv. forseta, láta hv. alþm. í té, enda verður hv. þm. þá ljósara, hvert stefnir og hvað unnt sé að gera í vegagerð. Á tímabilinu frá 1876–1915 var varið 3.3 millj. kr. til vegagerða hér á landi. Meðalútgjöld á ás voru 83 þús. Frá 1916–1920 var varið 2.3 millj., eða 461 þús. á ári, frá 1921–1925 2.5 millj., frá 1926–1930 7.3 millj., 1.47 millj. á ári, frá 1931–1935 7.8 millj., eða 1.5 millj. á ári, 1936–1940 er varið 11.1 millj., eða 2.2 millj. á ári, 1941–1945 65.6 millj., eða 13.1 millj. á ári, 1946–1950 er varið 144 millj., 28.8 millj. á ári að meðaltali, og 1951–1954 185 millj., eða 46.2 millj. á ári. Á árinu 1955 er varið 57.9 millj., 1956 75.2, 1957 74.6, 1958 83.3, 1959 87.3, 1960 94.9, 1961 97.9. Þegar þetta er tekið samtals, kemur í ljós, að á þessu tímabili hefur ríkissjóður varið til vegagerðar einum milljarð. Ef gerður er samanburður á útgjöldum ríkissjóðs til vegamála og heildarútgjöldum ríkissjóðs, kemur í ljós, að flest árin eru þetta 10–12% af heildarútgjöldunum. T. d. voru það 1940 10%, 1950 10.4%, 1960 er þetta aftur 6.9%. Til skýringar á þessum tölum vil ég taka það fram, að ég hef tekið hér með 4 millj. á 20. gr. fjárlaga 1960 og á fjárlagafrv. 1961 ásamt þeim gjöldum, sem eru á 13. gr. fjárlaga. En hins vegar er ekki tekið í þetta yfirlit það, sem varið hefur verið af tekjum af benzínskatti til vega og brúa og beint hefur gengið til þeirra samkv. lagaákvæðum, enda mun ég ræða sérstaklega um þann þátt á eftir. Eins og ég tók fram áðan, er hér um 1 milljarð að ræða, sem ríkissjóður hefur lagt til vegagerðarinnar í landinu á þessu tímabili. Þessu næst vil ég athuga nokkuð, hvort ríkissjóður hefur haft af því nokkurn hag að verja sínum fjármunum á þennan hátt. Ég hef upplýsingar mínar um tekjur af bifreiðum og varahlutum til þeirra til ríkissjóðs frá sömu aðilum og ég vitnaði til hér áðan. En upplýsingar þessar ná ekki aftur nema til ársins 1949, en það ár voru lögin um bifreiðaskatt o.fl. sett. Yfirlit þetta, er ég nú greini frá, nær því yfir 11 ára tímabil eða til ársloka 1959, en hins vegar eru tölurnar fyrir 1960 og 1961 áætlaðar að því leyti, að gert er ráð fyrir sömu tekjum af bifreiðum fyrir utan benzínskattinn og þungaskattinn eins og þær voru 1958. Yfirfærslugjaldinu er sleppt í þessu yfirliti. Árið 1949 hafði ríkissjóður 30 millj. kr. í tekjur af umferðinni, þ.e. benzínskattinn, þungaskattinn og aðrar tolltekjur í sambandi við bifreiðar og varahluti til þeirra. 1950 og 1951 eru þetta 28 millj. hvort árið, 1952 eru það 33 millj., 1953 43, 1954 70 millj., 1955 121 millj., 1956 95 millj., 1957 108 millj., 1958 143 millj., 1959 217 millj. og með þeirri áætlun, sem ég tók hér fram áðan, er gert ráð fyrir, að þetta verði 176 millj. árin 1960 og 1961. Þegar þessar tölur eru teknar saman, eru þær samtals 1 milljarður 271 millj. kr., eða um 270 millj. umfram þau gjöld, sem farið hafa til vegagerðarinnar frá 1874 til ársloka 1961. Ég hygg, að hv. alþm. verði það ljóst, að hér hefur ekki verið illa varið fjármunum, þó að í þrengstu merkingu sé tekið, þ.e. að þeim sé skilað aftur með vöxtum. Hitt hlýtur að verða alþm. nokkurt áhyggjuefni, hvernig þessi þróun er og hefur verið nú síðustu árin og er þannig, að því minni hluta af ríkisútgjöldunum hlutfallslega er varið til útgjalda í þágu vegakerfisins, því meira sem af vegfarendum er tekið, og svo langt er gengið, að árið 1959 eru tekjur umfram gjöld um 130 millj. kr. Þegar þessi þróun er athuguð og verkefnin í vegagerð höfð í huga, er ástæða til að stinga við fótum og athuga, hvort ekki sé heppilegra að leita að nýjum leiðum, svo að nýbygging vega og brúagerð verði ekki alveg fyrir borð borin. Eins og áður er fram tekið, var með lögum nr. 68 1949, um bifreiðaskatt o.fl., ákveðið að verja hluta af innflutningsgjaldi af benzíni til brúagerða og þá fyrst og fremst til að byggja stór brýr, þ.e. brýr á stærstu vatnsföllin. Lögin ákváðu, að brúin á Þjórsá skyldi verða fyrsta brúin, sem byggð yrði fyrir fé þetta. Alls hafa verið byggðar 10 brýr fyrir þetta fé á þessu tímabili. Má þar nefna brúna á Blöndu hjá Löngumýri, Jökulsá á Fjöllum, Lagarfljót, Jökulsá í Lóni, Hvítá hjá Iðu, Mjósund í Eyrarsveit og Ytri-Rangá hjá Hellu. Kostnaður við þessar brýr, sem búið er að greiða, er 26 millj. kr. Tekjur brúnna af skattinum voru auknar 1958, og gert er ráð fyrir, að þær verði 9½ millj. á þessu ári. Óhætt er að fullyrða, að þessi ráðstöfun á innflutningsgjaldi af benzíni hefur gefizt vel. Með lögum nr. 3 1956 var innflutningsgjald af benzíni hækkað og þá varið 5 aurum til millibyggðavega, og 1958 var þetta hækkað upp í 11 aura. Á yfirstandandi ári var það enn á ný hækkað upp í 14 aura. Allar tekjur samkv. þessari ráðstöfun á benzínskattinum hafa orðið til ársloka 1960 21.5 millj. kr. Ekki orkar það tvímælis, að þessi þróun hefur gefizt vel og fleygt vega- og brúagerð lengra fram en ella hefði orðið, ef ekki hefði verið að þessu ráði horfið. Eftir breyt. þá, er gerð var með l. nr. 4 1960, um innflutningsgjald af benzíni, er það orðið kr. 1.47 á hvern lítra. Þessi fjárhæð skiptist þannig, að til ríkissjóðs ganga 114 aurar, eða 58 millj. kr., til brúagerðar 19 aurar, eða 9½ millj., og til vegagerðar 14 aurar, eða 7 millj. kr. Hér er um að ræða fjárhæð upp á 74.5 millj. kr. Með því frv., sem hér er til umr., er lagt til, að allt innflutningsgjaldið af benzíni gangi til nýbygginga í vega- og brúagerð. Skal nú athugað, hvaða áhrif þetta hefði. Ef frv. verður að lögum, missir ríkissjóður tekjur, sem nema samkv. fjárlagafrv. 1961 58 millj. kr. En á móti því kæmu aftur lækkuð útgjöld sem hér segir: Framlag til nýbygginga þjóðvega samkv. 13. og 20. gr. fjárlagafrv. 20 millj. 480 þús., til endurbyggingar þjóðvega 800 þús., til fjallvega 760 þús., til nýbýla- og ræktunarvega 268 þús., til brúagerða 11 millj. 280 þús. og til endurbyggingar gamalla brúa 1 millj. 425 þús. Samtals er þetta fjárhæð upp á 35 millj. kr. Aukið framlag til nýbygginga í vega- og brúagerð yrði því á næsta ári, ef frv. yrði samþ., 23 millj. kr. Nú mun vafalaust einhver hugsa sem svo: Hvernig á að taka tekjur á móti þeim tekjumissi, sem þarna á sér stað hjá ríkissjóði? Ég vil svara því til, að við höfum ekki efni á því að vanrækja samgöngukerfi okkar á landi, svo sem við höfum nú gert, þar sem nýbyggingar í þjóðvegakerfinu minnka ár frá ári vegna verðhækkunar. Ég vil bæta því við, að við höfum ekki leyfi til þess að skattleggja vegfarendur, svo sem sýnt hefur verið fram á að gert hefur verið, á sama tíma sem uppbygging vegakerfisins er vanrækt. Ef skattlagningin heldur áfram, verður meira fé að vera lagt til vegagerðarinnar, svo sem er ætlazt til með þessu frv., og það verður að endurskoða fjárlögin frá þessu sjónarmiði. Ég hef hér að framan sýnt fram á það með ljósum rökum, að sú þróun hefur átt sér stað síðustu árin, að vegfarendur leggja ríkissjóði til stórfé. Ég hef einnig sýnt fram á, að með þeirri litlu fjárhæð, sem gengið hefur til vega- og brúagerða beint af innflutningsgjaldi af benzíni, hefur stórkostlegt átak verið gert í samgöngubótum á landleiðum. Okkur flm. þessa frv. er það ljóst, að þessa reynslu þarf að hagnýta til framdráttar í samgöngumálum. Með þeirri breyt., sem lögð er til með þessu frv., mundum við geta byggt upp vegakerfi landsins lausir við átökin um lausn dægurmála, en til þeirra hluta hefur tekjum af vegfarendum verið ráðstafað síðustu árin. Hér er lagt til, að sú eðlilega þróun verði í þessum málum, að þeir byggi upp vegakerfið, sem nota það. Ef þessi stefna verður upp tekin, geta vegfarendur metið það á hverjum tíma, hvað þeir vilja á sig leggja til þess að fá bætta vegi. Annað veigamikið atriði einnig í þessu máli er, að vegagerðinni er ætlaður viss tekjustofn til nýbygginga í vega- og brúagerð. Það hefur skapazt sú reynsla um þær fjárhæðir, sem gengið hafa beint til vegagerðarinnar, að með því hefur t.d. í brúagerð verið hægt að gera áætlanir nokkuð fram í tímann. Þetta yrði gert í ríkari mæli, ef nokkurn veginn væri vitað, hvað mikið fjármagn yrði til ráðstöfunar í nýbyggingu í vegagerð nokkuð fram í tímann. Þannig yrði þessu háttað, þegar þetta kerfi væri komið í framkvæmd, sem hér er lagt til. E.t.v. mun einhver láta sér til hugar koma, að þessir tekjustofnar, innflutningsgjald af benzíni og þungaskattur af bifreiðum, séu ekki öruggir tekjustofnar. Skal því nokkuð að því vikið. Af bifreiðaeign landsmanna er það að segja, að bifreiðar voru 10716 talsins 1950, en 1959 eru þær orðnar 20256, eða hafa nærri tvöfaldazt á 9 árum. Þessi þróun sýnir, að ekki er ástæða til að ætla, að þessi tekjustofn haldist ekki. Bifreiðum heldur áfram að fjölga í landinu, þar sem þungavöruflutningar á landleiðum aukast ár frá ári og bifreiðar eru að verða nauðsynleg tæki í daglegu lífi manna. Hins vegar gæti sú þróun átt sér stað, að þeim bifreiðum fjölgaði, er brenna öðru en benzíni. Þar af leiðandi er eðlilegt, að þungaskattur af bifreiðum sé einnig gerður að tekjustofni, svo að hægt sé að tryggja vegagerðinni tekjur, þó að tilfærsla ætti sér stað þarna í milli. Þessir tveir tekjustofnar hafa verið teknir óbreyttir, eins og þeir eru innheimtir nú. Það segir þó ekkert um það, hvort hlutfall þeirra á milli sé réttmætt að dómi flutningsmanna. Athugun á því þarf að fara fram af sérfróðum mönnum og getur gerzt alveg eins, þó að þessi breyting eigi sér stað nú, enda framkvæmd á því, að þungaskatturinn falli undir vega- og brúasjóð, frestað, svo sem frv. sýnir. Í sambandi við fjölgun bifreiða, eins og sýnt hefur verið fram á, má benda á það, að þörfin fyrir bættar samgöngur er brýn. Hv. alþm. þurfa að gera sér grein fyrir því, að það er orðið mikið fjárhagsspursmál fyrir þjóðina í heild, hvort bifreiðin endist árinu lengur eða skemur, þegar smæsta gerð bifreiða kostar allt að 100 þús. kr., venjulegir flutningabílar yfirbyggðir um ½ millj. og áætlunarbílar til fólksflutninga allt að milljón. Rekstrar- og viðhaldsvörur til bifreiða kosta orðið þær fjárhæðir, að það skiptir sköpum, hvort vegabætur eru í lagi eða eigi. Það er mál alþjóðar, hvernig fyrir þessu verður séð. Ég vil undirstrika það, að verkefni í vegagerð eru mikil, þörfin á vegabótum er gífurleg. Möguleikarnir til þess að framkvæma vegabætur nú eru meiri en fyrr, þar sem ríkissjóður lagði vegagerðinni til fé fram til ársins 1954, en hefur nú tekjur umfram gjöld, svo að í verulegum mæli er. Herra forseti. Ég mun nú senn ljúka máli mínu, enda hef ég skýrt þetta mál að nokkru. Ég vil þó bæta því við, að almenn ákvæði frv. eru mjög svipuð og eru í lögum nr. 68 1949, um bifreiðaskatt o.fl. Að lokum vil ég svo segja þetta: Ég treysti hv. alþm. til þess að samþ. þetta frv. nú á þessu þingi. En þó að svo fari gegn von minni, að það nái ekki fram að ganga að þessu sinni, er það vissa mín, að það hefur fólgið í sér það réttmæti og þann lífsþrótt, að það mun þola þær fæðingarhríðir, er því verða búnar, vegna þjóðarinnar og Alþingis. Því fyrr sem það verður samþykkt, því betra. Herra forseti. Ég legg svo til, að frv. verði að þessari umr. lokinni vísað til 2. umr. og hv. samgmn.



Herra forseti. Með lögum nr. 19 14. febr. 1951 er sveitarstjórnum í hreppum, sem hafa 500 íbúa eða fleiri, heimilað að ráða sér framkvæmdastjóra, sem í lögunum er nefndur sveitarstjóri. Þessi heimild hefur verið notuð á allmörgum stöðum, þar sem svo stendur á, að íbúar í hreppi eru fleiri en 500, og er það aðallega eða eingöngu í kauptúnahreppum. Þar sem þessi heimild er notuð, verður starf oddvita svipað og starf forseta bæjarstjórnar í bæjum, þar sem ráðinn er sérstakur bæjarstjóri eða borgarstjóri. Þessi lög voru sett og þessi heimild veitt á sínum tíma vegna þess, að það þótti sýnt, að störf oddvita, einkum í hinum fjölmennari hreppum, hefðu aukizt svo mjög, að þess væri varla að vænta, að hægt væri að sinna þeim eingöngu sem aukastarfi. Nú er okkur flm. kunnugt um það, að sums staðar hafa verið uppi óskir um það að ráða slíka framkvæmdastjóra, en hefur strandað á því, að íbúatalan náði ekki 500. En þannig getur staðið á sums staðar, að enda þótt íbúatala sé ekki þetta há, þá séu störf oddvita eigi að síður mjög mikil og meiri en almennt gerist og engu minni en í hreppum, sem, hafa 500 íbúa eða fleiri. Hér kemur það til m.a., að sums staðar er mikill atvinnurekstur einhvern hluta úr árinu og fjöldi af aðkomufólki kemur á staðinn til þess að leita sér atvinnu í sambandi við atvinnurekstur, sem aðeins er árstíðabundinn, og þetta hefur í för með sér að sjálfsögðu mikla aukningu á störfum oddvita í þeim hreppi, meðan á þessu stendur, og jafnvel allt árið. Á öðrum stöðum hagar þannig til, og þetta hvort tveggja á nú einkum við þá hreppa, þar sem meginbyggðin er í þorpum við sjávarsíðuna, að hreppar hafa með höndum miklar framkvæmdir, eins og t.d. hafnargerðir og vatnsveitur, húsabyggingar eða annað þvílíkt, sem stundum stendur yfir árum saman, og þetta hefur í för með sér mikil umsvif fyrir hlutaðeigandi oddvita. Nú leggjum við það til, flm. að þessu frv., að heimildin til þess að ráða sveitarstjóra verði ekki lengur bundin við,að hlutaðeigandi hreppur hafi 500 íbúa eða fleiri, heldur sé heimildin einnig til staðar, ef atvinnurekstur í hlutaðeigandi hreppi er svo mikill, að störf oddvita séu að dómi ráðuneytisins mun meiri en almennt gerist. Við gerum ráð fyrir, að til þess að nota heimildina þurfi leyfi rn. hverju sinni, enda verður einhver aðili að dæma um það, hvort skilyrði greinarinnar sé fullnægt, og er eðlilegt, að það sé ráðherra. Í 2. gr. frv. leggjum við svo til, að hreppum, sem hafi færri íbúa en 500, sé heimilað að gera samkomulag sín á milli um það að ráða sér framkvæmdastjóra eða sveitarstjóra sameiginlega. Við teljum það eðlilegt, að svona heimild sé í lögum, enda þótt við gerum ekki ráð fyrir því, að hún mundi verða mikið notuð fyrst um sinn. Ef hreppar eru þannig í sveit settir eða þannig settir, að þeir gætu sameinað sig með eðlilegum hætti um einn mann sem sveitarstjóra, þá sýnist ekki nema eðlilegt, að þeim væri heimilað að gera það samkomulag og ráða manninn. Ef sú heimild yrði notuð, mundi gangur málsins væntanlega verða sá, að sveitarstjórinn væri ráðinn sameiginlega af hlutaðeigandi hreppum, hvort sem þeir nú væru tveir eða þrír eða fleiri, og hefði þá aðsetur á þeim stað, sem samkomulag yrði um, en hreppsnefndirnar héldust auðvitað eins og áður, og í hverri hreppsnefnd væri oddviti, sem boðaði til fundar í hreppsnefndinni, þegar þess þætti við þurfa, og þessi sameiginlegi framkvæmdastjóri yrði þá að mæta á fundum hinna einstöku hreppsnefnda. Ég held, að það sé sanngjarnt, að hreppsnefndir hafi þessa heimild, ef þær geta notað sér hana, og áreiðanlega miklu heppilegra en fara inn á þá leið, sem nokkuð hefur bryddað á, að sameina með lögum fámenna hreppa. Það hygg ég, að muni almennt ekki verða vinsælt og ekki ástæða til að ganga á sjálfstæði sveitarfélaganna. En þarna kynni að vera um úrræði að ræða, sem þær gætu notað sér til hagræðis. Ég legg svo til fyrir hönd okkar flm., að þessu frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. heilbr.- og félmn.