Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Í nútímaþjóðfélagi skiptir það æ meira máli, að stefna í fjármálum ríkisins sé mörkuð með hliðsjón af ástandi efnahagsmála yfirleitt og samræmd öðrum þáttum í stjórn þeirra mála. Ríkisstj. hefur frá upphafi lagt á það ríka áherzlu að haga stjórn fjármálanna í samræmi við þetta. Jafnframt fjárlagaundirbúningi hvers árs hefur síðustu árin verið samin sérstök áætlun um framkvæmdir háðar lánsfjáröflun og um fjáröflun til þeirra. Enda þótt megindrættir þeirrar áætlunar séu ljósir, þegar fjárlög eru afgreidd, hefur ekki verið gengið frá þeirri áætlun fyrr en nokkru síðar, þegar búið hefur verið að gera ráðstafanir til að sjá fyrir nauðsynlegu fjármagni. Starfi ríkisaðila að aukinni og bættri áætlanagerð hefur stöðugt þokað fram á við, allt frá því, er grundvöllurinn var lagður með hinni almennu þjóðhags- og framkvæmdaáætlun fyrir árin 1963–1966. Síðar hefur auk almennra árlegra framkvæmdaáætlana verið unnið bæði að séráætlunum um ákveðna framkvæmdaflokka og sérstökum áætlunum fyrir ákveðna landshluta. Með hinum fyrrgreindu áætlunum um vegagerð, hafnargerð og skólaframkvæmdir er leitazt við að sjá þarfirnar í viðkomandi greinum nógu tímanlega fyrir, jafnframt því sem landshlutaáætlanir eru notaðar til að kanna framkvæmdaþarfir hvers landshluta með hliðsjón af sérstökum aðstæðum þeirra. Ríkisstj. mun halda áfram að bæta aðstöðu til áætlanagerðar. Nýlega hafa veríð stigin nokkur spor að því marki, en það er með lagafrv. um endurskipulagningu fjárfestingarlánasjóða og stofnun atvinnujöfnunarsjóðs, lögfestingu Efnahagsstofnunarinnar og um uppsetningu fjárl. og ríkisreiknings. Loks hefur verið stofnuð sérstök deild í fjmrn. til þess að fjalla um gerð fjárl. og hagræðingu í rekstri ríkisstofnana. Allar eru þessar ráðstafanir til þess fallnar að styrkja aðstöðu ríkisins til raunhæfrar áætlunargerðar og treysta sambandið milli áætlunar og framkvæmdar. Líðandi ár er lokaár þjóðhags- og framkvæmdaáætlunarinnar 1963–1966. Fyrir ári gerði þáv. fjmrh. Gunnar Thoroddsen grein fyrir samanburði raunverulegrar þróunar við hina upphaflegu þjóðhags- og framkvæmdaáætlun. Ályktanir þess samanburðar standa enn í öllum aðalatriðum. Þeir þættir þjóðarbúskaparins, sem áætlunin fjallaði um, hafa í flestum greinum farið fram úr áætlun sakir hagstæðara árferðis og meira árangurs í framleiðslustarfseminni og sölu afurðanna en gert var ráð fyrir. Í þessari skýrslu mun gerð frekari grein fyrir þróun undanfarandi ára og gerður samanburður við allt áætlanatímabilið á grundvelli þess, sem nú er bezt vitað um árið 1966. Á yfirstandandi ári verður og stigið annað skref í gerð þjóðhags- og framkvæmdaáætlunar til lengri tíma með samningu slíkrar áætlunar til næstu fjögurra ára, 1967–1970. Með hliðsjón af fenginni reynslu af undanfarandi starfi að áætlunargerð má ætla, að sú áætlun geti orðið fyllri og raunhæfari sem hjálpartæki við stjórn efnahagsmála en hin mjög svo almenna áætlun, sem fært var að leggja fram fyrir þremur árum. Vöxtur þjóðarframleiðslu og þó einkum þjóðartekna hefur verið mjög ör síðustu árin. Þjóðarframleiðslan jókst um 7% árið 1963, um 5.5% árið 1964 og um 5% árið 1965 eftir því, sem nú verður bezt séð. Aukningin hefur öll árin verið borin uppi af fiskveiðum og fiskvinnslu, sem hafa aukið framleiðslu sína um 8% að jafnaði þessi ár, og af byggingarstarfsemi og mannvirkjagerð, þar sem aukningin hefur verið geysiör eða að jafnaði um 14% á ári um liðin 3 ár. Vöxtur annarra greina hefur verið nokkuð misjafn frá ári til árs og ekki eins ör til jafnaðar. Þó hafa þessar greinar einnig skilað drjúgum hluta til aukningar framleiðslunnar. Sú aukning þjóðarframleiðslu, sem hér er átt við, er raunveruleg aukning framleiðslu, þ.e. aukning hennar á föstu verðlagi. Þegar rætt er um aukningu framleiðslu, tekna, neyzlu eða fjármunamyndunar í þessari skýrslu er ætið átt við magn aukningar, þ.e. aukningu í föstu verðlagi, nema annað sé sérstaklega fram tekið. Viðskiptakjör þjóðarinnar hafa farið hægt batnandi um nokkurra ára bil, ef undan er skilið tímabundið verðfall á mjöli og lýsi árin 1959–1960. Síðustu árin hefur hins vegar orðið mjög mikil og almenn hækkun útflutningsverðlags, en verðlag innflutningsins hefur aðeins hækkað mjög hóflega á sama tíma. Þessi sérstaki og óvænti bati viðskiptakjara hefur aukið þjóðartekjur mjög verulega umfram það, sem þjóðarframleiðslan sjálf hefur aukizt. Að meðtöldum áhrifum viðskiptakjara nam aukning raunverulegra; þjóðartekna 7.2% árið 1963, 8.4% 1964 og 8–9% samkv. bráðabirgðaáætlunum árið 1965. Sé árið 1962 tekið með, hafa þjóðartekjur umliðin 4 ár aukizt um 8% að meðaltali á ári eða alls yfir tímabilið um 37%. Það mun nærri einsdæmi meðal þjóða, að svo mikil og samfelld aukning sé til ráðstöfunar á sambærilegu skeiði hagþróunar. Öll þjóðin hefur átt hlutdeild í þessari velgengni. Raunverulegar launatekjur almennings hafa gert betur en að fylgjast með þessari þróun, hvort sem litið er til tekna fyrir eða eftir álagningu skatta og greiðslu fjölskyldubóta. Enn hafa ekki verið tekin reglubundin úrtök um tekjur launþega árið 1965 samkv. skattframtölum né heldur hefur enn verið gert nákvæmt yfirlit um heildarniðurstöður kjarasamninga á síðasta ári. En bráðabirgðaáætlanir, sem styðjast við helztu kjarasamninga ársins, athuganir kjararannsóknarnefndar og fleiri heimildir benda til þess, að raunverulegar atvinnutekjur verka-, sjó- og iðnaðarmanna hafi í fyrra aukizt í kringum 10% frá árinu áður. Ráðstöfunartekjur þessara stétta eftir álagningu beinna skatta og greiðslu fjölskyldubóta hafa þó aukizt enn meira eða nærfellt 12% hjá fjölskyldufólki í ýmsum stéttum. Er þetta mun meira en aukning raunverulegra þjóðartekna á mann, sem er áætluð 6–7%, þannig að afstaðan, miðað við þjóðartekjur, hefur færzt þessum launþegastéttum enn í vil til viðbótar sams konar breytingu árið áður. Alls hafa raunverulegar ráðstöfunartekjur þessara stétta aukizt um 33% á árunum 1960–1965 eða um þriðjung á aðeins 5 ára tímabili. Á sama tíma hafa raunverulegar þjóðartekjur á mann aukizt um 32%. Í kjölfar velgengninnar hefur fylgt endurmat einkaaðila og opinberra aðila á framkvæmdaþörf og framkvæmdagetu til mikillar aukningar frá því mati, sem áður var lagt á þetta atriði. Vissulega hefur framkvæmdageta þjóðarbúsins aukizt mjög á undanförnum árum, bæði með stóraukinni getu til innflutnings og við það, að framleiðniaukning í öðrum greinum hefur gert það kleift að auka mjög mannafla við verklegar framkvæmdir, en þessi aukning framkvæmdafyrirætlana hefur á hinn bóginn leitt af sér vandamál, sem hafa verið meðal helztu viðfangsefna stjórnarvaldanna og hafa í ríkum mæli sett sitt mark á stefnuna í fjármálum ríkisins og öðrum efnahagsmálum. Við skilyrði síðustu ára hefur hin mikla eftirspurn eftir vinnuafli, einkum til verklegra framkvæmda, skipt mestu máli um jafnvægisstöðu efnahagslífsins. Samkv. fyrirliggjandi heimildum varð talsverð aukning almenns vinnuálags árið 1962 og 1963, og nam meðalársvinnutími verkamanna í Reykjavík 2926 stundum síðara árið. Athuganir kjararannsóknarnefndar benda til þess, að árið 1964 hafi vinnutími haldizt lítt breyttur og heldur hafi dregið úr lengd vinnutímans í fyrra og einnig á líðandi ári, það jafnvel svo, að gera megi ráð fyrir, að í ár verði vinnutími verkamanna rúmlega 100 stundum styttri en hann var árið 1963 og 1964. Stytting samningsbundins dagvinnutíma mun eiga nokkum þátt í þessu. Auk þess hefur ör aukning raunverulegra tekna á vinnustund gert það að verkum, að minni áherzla hefur verið lögð á eftirvinnu. Engu að síður hefur eftirspurn eftir vinnuafli haldizt óeðlilega mikil. Hefur því verið nauðsynlegt að viðhafa stranga árvekni og mæta öllum nýjum áhrifum til aukinnar eftirspurnar með aðgerðum á sviði fjármála og peningamála og með sérstöku aðhaldi í fjárfestingu hins opinbera. Grein hefur verið gerð fyrir skilyrðum til að viðhalda og efla jafnvægi vinnumarkaðarins í sérstakri skýrslu, er dreift var sem fskj. með frv. til fullgildingar samningi um álbræðslu. Kemur þar fram, að áætluð aukning mannafla við verklegar framkvæmdir, um 350 manns. muni nægja til þess að anna auknum verkefnum á yfirstandandi ári. Ástæða er til að ætla, að þessi aukning mannafla í byggingarstarfsemi valdi mun minna álagi en árleg aukning tveggja síðustu ára, þar sem hún er aðeins um helmingur þeirrar aukningar. Á næsta ári mun verða um tímabundinn vanda að ræða vegna frekari aukningar mannafla til stórframkvæmdanna. Það vandamál þarf að hafa í huga í sambandi við undirbúning framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar fyrir næsta fjögurra ára tímabil og hinnar sérstöku áætlunar fyrir árið 1967. Fjármunamyndun og neyzla þjóðarinnar, þ.e.a.s. ráðstöfun hennar á verðmætum, hefur undanfarin fjögur ár vaxið með svipuðum hætti og þjóðartekjurnar. Hinn hagstæði viðskiptajöfnuður, sem náðist á árinu 1961, hefur því haldizt lítið breyttur, sé litið yfir allt fjögurra ára tímabilið 1961–1965. Á hinn bóginn hefur innflutningur skipa og flugvéla verið sérstaklega mikill síðustu tvö árin og þó einkum árið 1964, er hann náði 938 millj. kr. Þessi innflutningur hefur jafnan tekið miklum sveiflum, en af því leiðir, að viðskiptajöfnuður hvers árs sýnir oft brenglaða mynd af niðurstöðu utanríkisviðskiptanna í grundvallaratriðum. Til þess að útiloka áhrif þessara sveiflna, en taka þó tillit til innflutnings skipa og flugvéla í viðskiptajöfnuðinum, er einfaldast að setja jafnan meðaltal nokkurra síðustu ára í stað þessa innflutnings á hverju ári um sig. Sé það gert og reiknað jafnan með hreyfanlegu meðaltali síðustu fjögurra ára, hefur viðskiptajöfnuðurinn verið jákvæður öll árin 1961 til 1965 nema árið 1963. Sé leitað þess viðskiptajafnaðar, er sýni sem raunhæfasta mynd, er einnig ástæða til að gera leiðréttingar fyrir breytingum útflutningsbirgða, þannig að verðmæti útflutningsframleiðslunnar sé sett í stað útflutningsins sjálfs. Sá jöfnuður, einnig með fyrrgreindri leiðréttingu að því er varðar skip og flugvélar, sýnir athyglisverða þróun allt frá árinu 1960, er hinar almennu efnahagsráðstafanir ríkisstj. tóku gildi. Reiknað á núgildandi gengi sýndi grundvallarjöfnuðurinn það ár 277 millj. kr. halla. En áhrif versnandi viðskiptakjara það ár sökum verðfalls á mjöli og lýsi námu um helmingi þeirrar upphæðar. Síðan hefur jöfnuðurinn verið hagstæður öll árin nema 1963. Árið 1961 um 223 millj. kr., 1962 um 128 millj., 1963 var 344 millj. kr. halli, 1964 aftur jákvæður jöfnuður um 189 millj. kr. og loks 1965 um 575 millj. kr. Þannig hefur grundvallarjafnvægið út á við aðeins farið úr skorðum eitt ár frá því að ráðstafana núv. ríkisstj. tók að gæta, árið 1963, en þá voru gerðar sérstakar ráðstafanir til að stemma stigu við þeirri þróun. Langhagstæðastur varð jöfnuðurinn á síðasta ári. 1963 er breytingin í jákvæða átt, en þó nokkru meiri árið 1964, 533 millj. kr. á móti 386 millj. kr. árið 1965. Sökum hinnar sérstaklega öru aukningar gjaldeyristekna síðustu árin hefur verið rík ástæða til að halda jákvæðum viðskiptajöfnuði og nýta þann afgang til þess að mynda gjaldeyrisforða. Enn fremur hafa þær ráðstafanir, sem miða að þessu marki, jafnframt áhrif til að draga úr almennri eftirspurnarþenslu. Á þetta einkum við um bindingu sparifjár og aðrar ráðstafanir til að veita aðhald í útlánum. Á hinn bóginn hefur traustur viðskiptajöfnuður og traust gjaldeyrisstaða gert það kleift að rýmka um samkeppni erlendis frá og þar með létta nokkuð á þrýstingi vinnuaflseftirspurnar. Viðskiptajöfnuðurinn hefur batnað frá árinu 1963, mestmegnis vegna þess, að tekizt hefur að halda aukningu verðmætaráðstöfunarinnar til neyzlu og fjárfestingar innan hóflegra marka. Þessi verðmætaráðstöfun jókst samkv. bráðabirgðaáætlun um aðeins 3% 1965 saman borið við 8% árið 1964 og 13% árið 1963. Þróun einkaneyzlunnar hefur átt talsverðan hlut að þessum breytingum. Áætlað er, að hún hafi aukizt um 7% árið 1963, en um rúm 3% 1964 og rúm 4% 1965. Kaup bifreiða til einkanota eiga mikinn þátt í þessari þróun. Bifreiðakaupin jukust mjög ört fram til ársins 1963, er þau námu um 520 millj. kr. á útsöluverði, og höfðu þá meira en fjórfaldazt að föstu verðmæti frá árinu 1960. En síðan 1963 hafa bifreiðakaupin haldizt stöðug, minnkuðu lítils háttar 1964 og jukust síðan aftur 1965. Enda þótt aukning einkaneyzlu hafi þannig verið hófleg, er hún þannig allmiklu meiri en þjóðhagsáætlunin upphaflega gerði ráð fyrir og er þetta í samræmi við hina miklu aukningu þjóðartekna. Sem stendur er unnið að ýtarlegri rannsókn á einkaneyzlu áranna 1962–1965 í framhaldi af fyrri rannsóknum þess efnis. Standa því tölur um einkaneyzlu þessara ára til endurskoðunar innan tíðar. Samneyzlan, þ.e. rekstrarútgjöld vegna þjónustu hins opinbera við borgarana, en ekki útgjöld vegna fjárfestingar eða styrkja hefur verið tiltölulega stöðugt vaxandi þáttur í verðmætaráðstöfuninni. Séu árin 1963–1965 tekin sem heild, hefur samneyzlan aukizt svo til nákvæmlega jafnmikið og gert var ráð fyrir í þjóðhags- og framkvæmdaáætluninni eða um 5.5% á ári á föstu verðlagi miðað við 5.7% í áætluninni. Hins vegar varð aukningin nokkru meiri en þetta árið 1963, en nokkru minni síðan. Fjármunamyndunin hefur verið hinn mikli breytiþáttur í verðmætaráðstöfuninni og þar með valdið mestu um þróun viðskiptajafnaðar og vinnuaflsjafnvægis. Árið 1963 jókst fjármunamyndunin um 31% og árið 1964 um 18%, en hélzt síðan að heita má óbreytt árið 1965. Heildarupphæð fjármunamyndunar á síðasta ári nam um 5600 millj. kr. á verðlagi þess árs, og svarar þetta til um 27.5% allrar þjóðarframleiðslunnar. Þetta hlutfall er nokkru lægra en síðustu tvö árin á undan, er það var á milli 28 og 29%, en hins vegar nokkru hærra en það mark, 26%, er sett var í þjóðhags- og framkvæmdaáætlunina 1963. Vergur sparnaður þjóðarbúsins, þ.e. fjármunamyndun að viðbættum breytingum bústofns og útflutningsvörubirgða, og viðskiptajöfnuði út á við, nam á síðasta ári um 6150 millj. kr. eða fullum 30% af þjóðarframleiðslu. Þetta er til muna hæsta sparnaðarhlutfall yfir það tímabil, sem skýrslur ná til, þ.e. frá stríðslokum. Þetta hlutfall hefur áður verið hæst árin 1961–1964 og þá á bilinu 25–27.5%. Sparnaðarhlutfall síðasta árs er með því hæsta, sem nokkurs staðar hefur þekkzt. Að sjálfsögðu stendur þessi mikli sparnaður í nánu sambandi við hina öru aukningu þjóðartekna og ekki er hægt að gera ráð fyrir, að hið háa hlutfall ársins 1965 muni haldast. Eigi að síður er hér um mjög mikilvægan árangur að ræða í viðleitni þjóðarinnar til efnahagslegra framfara og öryggis. Ríkisstj. hefur lagt áherzlu á að efla skilyrði hins frjálsa sparnaðar jafnframt því, sem kerfisbundinn sparnaður í ýmsu formi hefur verið aukinn. Þátttakan í sparnaðinum er mjög almenn, sparifjáraukningin er þýðingarmikill þáttur hans og sömuleiðis sjóðsmyndun lífeyrissjóða, tryggingakerfisins og sparnaður á vegum ríkis og sveitarfélaga. Hin mikla aukning fjármunamyndunar síðustu árin hefur dreifzt tiltölulega jafnt um allar helztu greinar atvinnulífsins, um opinberar framkvæmdir og íbúðarhúsabyggingar. Þó hefur fjárfesting í hvers konar vélum og tækjum verið sérstaklega mikil og aukning fjárfestingar því orðið mest í þeim atvinnugreinum, sem hagnýta sér hvað mest slíkar vélar og tæki, en það eru fiskveiðar, flutningastarfsemi og byggingarstarfsemi. Mest varð aukningin í svo til öllum greinum árið 1963, þegar fjármunamyndunin í heild jókst um 31%. Síðan hefur dregið úr aukningunni frá ári til árs, og gildir það einnig um svo til allar greinar framkvæmda, enda var fjármunamyndunin, eins og áður er getið, orðin mjög há í hlutfalli við þjóðarframleiðslu á árunum 1963 og 1964. Á s.l. ári varð ekki aukning á fjármunamynduninni sem heild, vegna þess að skipa- og flugvélakaup minnkuðu. En á hinn bóginn jukust byggingar og önnur mannvirkjagerð enn um 9%. Atvinnuvegirnir hafa haft forystuna í þessari þróun. Hefur fjármunamyndun á þeirra vegum aukizt um 61% milli 1962 og 1965 á móti 52% aukningu íbúðabygginga og 43% aukningu opinberra framkvæmda. Þó var fjármunamyndun atvinnuveganna enn meiri að magni árið 1964, en á því ári voru gerð meiri kaup fiskiskipa en nokkurt ár síðan 1960 og langmestu kaup flutningatækja, sem nokkru sinni hafa verið gerð, eða um 60% meiri en árið 1947, er þau voru mest áður. Fjármunamyndun í fiskiðnaði hefur verið mjög svipuð frá og með árinu 1962, er miklar framkvæmdir hófust í síldariðnaði, en þá jókst fjármunamyndun í fiskiðnaði alls um 57% miðað við meðaltal 5 síðustu ára á undan, 1957–1961. Fjármunamyndun í öðrum iðnaði en vinnslu sjávarafurða hefur aukizt mjög mikið eða um 75% frá 1962–1965. Meginhluti þeirrar aukningar féll á árið 1963. Fjármunamyndun í landbúnaði hefur aukizt jöfnum skrefum, en einnig mjög ört, alls um 50% frá 1962–1965. Aukningin er hvað fyrirferðarminnst í byggingu verzlunar-, skrifstofu- og gistihúsa, 45% frá 1962 - 1965. Sé hins vegar farið lengra aftur í tímann til samanburðar er aukningin í þessari grein meiri, þar sem þessum byggingum hafði verið haldið niðri með beitingu fjárfestingarhafta. Rétt er að benda á, að auk húsnæðis fyrir verzlunar-, veitinga- og gistihúsarekstur er hér meðtalið húsnæði fyrir skrifstofur annarra atvinnugreina og að auki íeiguhúsnæði opinberra stofnana og enn fremur húsnæði fyrir ýmsa þjónustustarfsemi, þ. á m. allt húsnæði bankanna. Þessi fjárfesting hefur oft sætt gagnrýni, en eðlileg þróun hennar er í raun réttri þýðingarmikið skilyrði aukinna framleiðsluafkasta og bættrar þjónustu við almenning. Íbúðabyggingar hafa aukizt um 52% frá 1962–1965. Langmest varð aukningin árið 1963, 28%, en 10.5% árið 1964 og um 7% árið 1965. Íbúðabyggingarnar hafa farið talsvert fram úr því, sem þjóðhags- og framkvæmdaáætlunin gerði ráð fyrir, en það var bygging tæplega 1300 íbúða árið 1963 og 1500 íbúða að meðaltali hvert áranna 1964–1966. Raunveruleg framkvæmd íbúðabygginga þessi ár hefur samsvarað eftirtöldum fjölda íbúða af meðalstærð, 1963 1413, 1964 1523, 1965 1625. Áætlaðar framkvæmdir í ár munu einnig svara til um 1600 íbúða. Þannig mun bygging íbúða væntanlega nema um 6150 íbúðum á áætlunartímabilinu, samanborið við 5800 skv. áætluninni. En auk þess hefur meðalstærð íbúða aukizt frá því, sem áður var og áætlunin gerði ráð fyrir. Fjármunamyndun í byggingum og mannvirkjum hins opinbera hefur aukizt alls um 43% frá 1962–1965. Mest varð aukningin fyrsta árið, 1963, 17% og litlu minni árið 1964, 16%, en varð 7.5% samkv. bráðabirgðatöflum fyrir árið 1965. Hér á eftir verður fjallað nánar um þennan þátt fjármunamyndunarinnar. Skipting fjármunamyndunarinnar eftir tegundum fjármuna er einnig þýðingarmikil. Auðveldara hefur verið að kaupa vélar og tæki en auka byggingar og aðra mannvirkjagerð. Þess vegna hefur fjármunamyndunin aukizt mest í þeim greinum, sem hafa haft bezt færi á að nýta vélar og tæki. Fjármunamyndun af þessu tagi tekur miklum sveiflum frá ári til árs. Fjárfesting í hvers konar vélum og tækjum var þannig 84% hærri árið 1964 en tveimur árum áður, 1962. Árið 1965 var hún hins vegar nokkru minni en 1964, þar sem dregið hafði úr kaupum fiskiskipa og flutningatækja. Mannvirkjagerð, önnur en húsbyggingar, gengur næst vélvæðingunni að magnaukningu, en hún jókst um 59% 1962–1965. Hér er einkum um opinberar framkvæmdir að ræða, gerð og lagningu vega, brúa, hafna og síma og einnig ræktunarframkvæmdir. Húsbyggingar jukust um 47% 1962–1965. Íbúðabyggingar hafa aukizt meira en aðrar húsbyggingar yfir þetta tímabil eða um 52% á móti 43%. Fjármunamyndun opinberra aðila var sá þáttur hinnar upphaflegu þjóðhags- og framkvæmdaáætlunar, er hvað helzt fól í sér ákveðnar fyrirætlanir um framkvæmdir. Hafa þessar framkvæmdir haldizt í tiltölulega náinni samsvörun við áætlunina. Sökum hinnar almennu þenslu í atvinnulífinu hefur ríkisvaldið orðið að beita ströngu aðhaldi að eigin framkvæmdum og þeim öðrum framkvæmdum, sem það hefur mest áhrif á, en ekki séð sér fært að endurskoða framkvæmdafyrirætlanir til hækkunar með hliðsjón af aukinni velmegun. Þrátt fyrir þetta hefur aukning opinberra framkvæmda orðið mikil á þessum árum, enda ráð fyrir því gert í þjóðhags- og framkvæmdaáætluninni frá 1963. Mest kvað að aukningu í gerð samgöngumannvirkja, er jukust að magni um 50% 1962–1965. Hlutfallsleg aukning milli þessara ára var næstum því eins mikil í opinberum byggingum eða um 47%. Hlutfallsleg aukning hitaveitu- og vatnsveituframkvæmda var enn meiri eða 67%. Raforkuframkvæmdir hafa haldizt lítt breyttar, þar sem aðeins minni háttar framkvæmdir hafa verið á döfinni. Meiri munur er á aukningu hinna ýmsu undirgreina samgöngumannvirkja og opinberra bygginga. Af samgöngumannvirkjum var mest aukning í gerð gatna og holræsa, sem gerðu betur en tvöfaldast að magni 1962 –1965, jukust um 125%. Á sama tíma jókst gerð vega og brúa um 64% og hafnargerð um 47%. Flugvallagerð hefur verið tiltölulega lítill liður, en óx að marki á síðasta ári. Framkvæmdir pósts, síma og útvarps hafa verið mjög miklar um árabil, þar sem saman hafa farið miklar kerfisaukningar, endurnýjanir og framkvæmdir til að koma á sjálfvirkni símans. Af einstökum flokkum opinberra bygginga hefur bygging sjúkrahúsa aukizt mest eða um 96% 1962–1965. Skólabyggingar jukust um 36% á sama tíma. Í sambandi við skólabyggingar er þess þó sérstaklega að gæta, að þær höfðu aukizt mjög mikið á árunum 1961 og 1962 og hefur því hlutfallsleg aukning þeirra orðið minni síðan. Bygging félagsheimila og kirkna hélzt að heita má óbreytt, en aðrar opinberar byggingar, þ.e. skrifstofuhús, áhaldahús o.fl., jukust um 70%. Lækkun fjárveitinga til verklegra framkvæmda á fjárlögum 1965 setur að sjálfsögðu mark sitt á suma þætti hinna opinberu framkvæmda á því ári. Þessa gætir þó ekki, að því er varðar vegagerð, bæði sökum sérstakra tekjustofna hennar og einnig vegna steypu á síðari áfanga Reykjanesbrautar. Lækkun fjárveitinga kemur einkum fram í því, að hafnargerð og framkvæmdir Pósts og síma urðu nokkru lægri en árið áður og skólabyggingar stóðu svo að segja í stað. Misjafn vöxtur hinna ýmsu greina opinberra framkvæmda skýrist að mjög verulegu leyti af hlutdeild sveitarfélaganna í framkvæmdunum. Fjárhagsleg aðstaða sveitarfélaganna til að halda uppi miklum framkvæmdum hefur gjörbreytzt til batnaðar á undanförnum árum. Tekjustofnar sveitarfélaganna hafa verið rýmkaðir og nýjum bætt við. Alls námu álagðar skatttekjur sveitarfélaganna 1430 millj. árið 1965. Er þá meðtalin hlutdeild þeirra í söluskatti og aðflutningsgjöldum svo og landsútsvar, en hins vegar ekki hlutdeild í vegasjóðsgjaldi frá og með 1964. Þessar tekjur svöruðu til 39% skatttekna ríkisins samkv. fjárlögum að viðbættu vegasjóðsgjaldi, og hafði það hlutfall vaxið úr 35% af ríkistekjum árið 1962. Sem hlutfall af vergri þjóðarframleiðslu og markaðsvirði höfðu skatttekjur sveitarfélaganna vaxið úr um það bil 6% í 7% á sama tímabili. Áhrif bættrar fjárhagsaðstöðu sveitarfélaganna hafa einkum orðið þau, að framkvæmdir þeirra hafa aukizt mun örar en framkvæmdir ríkisins. Gerð hefur verið sundurliðun opinberra framkvæmda eftir því, hvort sveitarfélögin eða ríkið eða þessir aðilar í sameiningu standa að þeim. Framkvæmdir sveitarfélaganna einna saman hafa svo til tvöfaldazt að magni frá 1962 til 1965 eða aukizt um 95%. Sameiginlegar framkvæmdir, sem sveitarfélögin eiga oftast frumkvæðið að, enda þótt ríkið kosti þær yfirleitt að jöfnu við þau eða meira, jukust um 49% á sama tíma. Framkvæmdir ríkisins sjálfs jukust langminnst eða um 15% á sama tímabili. Hefur aðhald ríkisins komið mest niður á þessum framkvæmdum, sökum þess að hlutdeild í öðrum framkvæmdum er fastar bundin af lögum og fyrri ákvörðunum. Það er jafnan matsatriði, hvort sé brýnna að sinna frekar þeim þörfum, er sveitarfélögin annast, eða þeim, sem ríkið sér fyrir. Ljóst er, að brýn þörf var á leiðréttingu sveitarfélögunum í vil, en það er engu síður orðið ljóst, að sveitarfélögin verða héðan af að taka vaxandi tillit til almennra viðhorfa í efnahagsmálum. Framkvæmdir ríkisins sjálfs námu um 550 millj. kr. á síðasta ári, en sveitarfélaganna einna um 560 millj. kr. Sameiginlegar framkvæmdir námu um 376 millj. kr. Alls voru sveitarfélögin því beinn frumkvæðis- og ákvörðunaraðili að 926 millj. kr. af 1560 millj. kr. opinberum framkvæmdum alls, eða nærfellt 60% þeirra. Svo sem áður er vikið að, hafa flestar greinar hinna opinberu framkvæmda fylgt hinni opinberu þjóðhagsog framkvæmdaáætlun frá 1962 allnáið, einkum þær greinar, þar sem ríkið sjálft stendur að framkvæmdum beint eða óbeint. Þar sem nú hefur verið gerð áætlun um framkvæmdir yfirstandandi árs á grundvelli fjárlaga, framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar ársins og annarra gagna, má gera samanburð þessara framkvæmda við hina upphaflegu áætlun með þeim fyrirvara, að tölurnar fyrir árið 1966 eru áætlunartölur. Framkvæmdirnar í heild ná ekki alveg áætlun, eru 3.5% fyrir neðan markið. Stafar þetta einvörðungu af því, að Búrfellsvirkjun er um það bil einu ári seinna á ferðinni en áætlunin gerði ráð fyrir, þannig að ársáfangi hennar á árinu 1966 er allmiklu minni en gert var ráð fyrir. Að raforkuframkvæmdum slepptum er ársmeðaltal framkvæmda um 20% hærra en gert var ráð fyrir í áætluninni. Samgöngumannvirki í heild fara fram úr áætlun um 19%, en opinberar byggingar um 10%. Vega- og brúagerð og framkvæmdir pósts, síma, útvarps og sjónvarps eru 8–9% umfram áætlun. Gerð hafna og flugvalla er fast við áætlunarmarkið, sömuleiðis skólabyggingar. Umferðarframkvæmdir falla mestmegnis á gatna- og holræsagerð, sem fer 70% fram úr áætlun. Hitaveitu- og vatnsveituframkvæmdir fara 66% fram úr áætlun, og sjúkrahús fara 45% fram úr áætlun. Hér að framan hefur því verið lýst, hversu mikið þjóðarframleiðsla og þjóðartekjur hafa aukizt á undanförnum fjórum árum og hversu mikið það fé hefur þar með aukizt, sem þjóðarbúið hefur haft til ráðstöfunar. Það hefur jafnframt verið rakið, að á árunum 1964 og 1965 hafi aukning neyzlu og fjármunamyndunar haldizt innan þeirra marka, sem vöxtur ráðstöfunarfjárins hefur sett, þannig að jafnvægi þjóðarbúskaparins út á við hefur verið vel tryggt. Þegar horft er fram á við til ársins 1966, stefnan í efnahagsmálum á því ári mótuð og áætlanir gerðar, verður að gera ráð fyrir, að verulegar breytingar verði frá þróun undanfarinna ára. Ekki má treysta því, að aukning þjóðarframleiðslu verði eins mikil á árinu 1966 og hún hefur verið á undanförnum árum né að viðskiptakjör haldi enn áfram að batna umfram það, sem þegar er orðið, en sá bati er allt að því einsdæmi, eins og áður hefur verið vikið að. Það má því búast við, að ráðstöfunarfé þjóðarinnar aukist allmiklu hægar á árinu 1966 heldur en það hefur gert á undanförnum fjórum árum. Reynslan af aflabrögðum á vetrarvertíð bendir einnig í þessa sömu átt. Á hinn bóginn verður að gera ráð fyrir því, að einkaneyzla muni aukast verulega á árinu 1966 og að bæði einkaaðilar og opinberir aðilar stefni enn að því að auka framkvæmdir sínar. Meiri aukning raunverulegra tekna átti sér stað á árinu 1965 en hefur orðið á nokkru öðru ári um langt skeið. Eins og grein er gerð fyrir hér að framan, leiddi þetta til mikillar aukningar sparnaðar, en aðeins til hóflegrar aukningar neyzlu. Hér er sennilega að nokkru um tímabundna þróun að ræða, og mun þá tekjuaukningin von bráðar leiða til frekari aukningar neyzlu. Kemur þetta þegar fram í mjög auknum innflutningi á síðustu mánuðum ársins 1965 og fyrstu mánuðum þessa árs. Því hefur þegar verið lýst, að hin mikla velgengni undanfarinna ára hefur leitt til þess, að bæði einkaaðilar og opinberir aðilar telja nú framkvæmdaþörf sina meiri en þeir áður gerðu. Það má því gera ráð fyrir, að framkvæmdaviðleitni bæði einkaaðila og opinberra aðila verði sízt minni á árinu 1966 en á undanförnum árum. Jafnframt munu á árinu 1966 hefjast framkvæmdir við Búrfellsvirkjun, er skapa aukið álag á vinnumarkaðnum, enda þótt þeirra áhrifa gæti ekki að verulegu marki fyrr en á árinu 1967. Viðhorfin á árinu 1966 eru því þau, að annars vegar má búast við, að nokkuð dragi úr hinni miklu aukningu þjóðartekna, en hins vegar má gera ráð fyrir, að viðleitnin til aukningar neyzlu og fjármunamyndunar verði enn rík. Bendir þetta ótvirætt til mikillar nauðsynjar á aðhaldi í allri stjórn efnahagsmála á árinu. Þetta hefur einnig verið það sjónarmið, sem fylgt hefur verið við undirbúning fjárlagaársins, við mörkun stefnu í peningamálum um s.l. áramót og loks við undirbúning framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar ríkisstj. fyrir árið 1966, sem nánari grein mun verða gerð fyrir hér á eftir. Eins og grein var gerð fyrir hér að framan, fara opinberar framkvæmdir hér á landi að mjög miklu leyti fram að frumkvæði og á ábyrgð sveitarfélaga og stofnana þeirra, enda þótt í flestum greinum komi til fjárhagsstuðningur ríkisins. Þar við bætist, að verulegur hluti hinna eiginlegu ríkisframkvæmda er á vegum stofnana, er hafa eigin tekjur. Það leiðir af þessu, að ríkisvaldið getur ekki samið áætlanir um opinherar framkvæmdir, er feli í sér beinar ákvarðanir eða fyrirmæli um þessar framkvæmdir, nema á takmörkuðu sviði. Þær áætlanir, sem hér á landi hafa verið gerðar um opinberar framkvæmdir, eru því tvenns konar. Annars vegar er þjóðhags- og framkvæmdaáætlunin frá 1963, þar sem kannað var, hver framkvæmdagetan mundi vera og hverjar þarfirnar í hinum ýmsu greinum og leitazt var við að marka á þeim grundvelli almenna stefnu ríkisvaldsins. Hins vegar eru hinar árlegu framkvæmda- og fjáröflunaráætlanir, sem fjalla um þær opinberu framkvæmdir og fjárfestingarlánasjóði, sem þurfa á sérstakri fjáröflun að halda umfram fjárveitingar á fjárl. Þessar áætlanir fela í sér beinar ákvarðanir um framkvæmdir og fjáröflun. Þær ná hins vegar ekki nema til takmarkaðra hluta opinberra framkvæmda, jafnframt því sem þær hafa áhrif á framkvæmdir einkaaðila með fjáröflun til fjárfestingarlánasjóða. Enda þótt hinar árlegu framkvæmda- og fjáröflunaráætlanir taki þannig ekki nema til takmarkaðs sviðs, er að sjálfsögðu þýðingarmikið, að þær séu unnar á grundvelli sem fyllstra upplýsinga um opinberar framkvæmdir yfirleitt og taki fullt tillit til þróunar þeirra framkvæmda jafnt sem til almennrar þróunar efnahagsmála. Hér að framan var gerð grein fyrir viðhorfum í efnahagsmálum á árinu 1966. Áður en lýst verður þeirri framkvæmda- og fjáröflunaráætlun ársins, er ríkisstj. hefur nýlega gengið frá, mun hér verða gefið yfirlit um opinberar framkvæmdir ársins í heild, eins og talið er sennilegt, að þær muni verða. Áætlað er, að opinberar framkvæmdir á árinu 1966 muni nema 1958 millj. kr. Er hér átt við hvers konar opinberar framkvæmdir, hvort sem þær eru á vegum ríkisins og stofnana þess eða á vegum sveitarfélaga og stofnana þeirra. Hér eru einnig meðtaldar framkvæmdir við Búrfellsvirkjun, sem áætlaðar eru 158 millj. kr. á árinu. Séu þær framkvæmdir ekki taldar með og heldur ekki byrjunarframkvæmdir virkjunar á s.l. ári, mundu opinberar framkvæmdir á þessu ári verða um 1800 millj. kr., samanborið við 1665 millj. kr. á s.l. ári. Er þetta hvort tveggja reiknað á verðlagi ársloka 1965, en það er það verðlag, sem áætlun ársins 1966 er byggð á. Mundi því verða um að ræða 8% magnaukningu opinberra framkvæmda og þá jafnframt mestu opinberar framkvæmdir, sem átt hafa sér stað hér á landi, bæði að magni til og í hlutfalli við þjóðartekjur. Þær greinar, þar sem fyrst og fremst er gert ráð fyrir, að aukning eigi sér stað, eru raforkuframkvæmdir, vatnsveitur, hafnir, flugvellir og sími, útvarp og sjónvarp. Þá er einnig gert ráð fyrir nokkurri aukningu sjúkrahúsabygginga. Áætlað er, að framkvæmdir við hitaveitur, gatna- og holræsagerð og skólabyggingar verði svipaðar á árinu 1966 eins og á árinu 1965, en í þessum greinum öllum hafa framkvæmdir verið mjög miklar á undanförnum árum. Loks er gert ráð fyrir, að framkvæmdir við vegagerð verði allmiklu minni á árinu 1966 en á árinu 1965, og stafar það af því, að byggingu Reykjanesbrautar er nú að mestu lokið. Mun nú vikið nánar að einstökum greinum framkvæmdanna. Áætlað er, að raforkuframkvæmdir muni nema 225 millj. kr. á árinu 1966, samanborið við 189 millj. kr. á árinu 1965. Hér eru ekki taldar með framkvæmdir við Búrfellsvirkjun. Aukningin á raforkuframkvæmdum er að verulegu leyti hjá Rafmagnsveitum ríkisins og er fólgin í aðalorkuveitum, dieselstöðvum og viðbótum við héraðsrafmagnsveitur í rekstri. Er aukningin einna mest á Austfjörðum, og stendur það í nánu samhengi við aukningu síldariðnaðar í þeim landshluta. Framkvæmdir við sveitaveitur munu aukast á árinu samanborið við s.l. ár sem svarar því, að lagningu veitna í Borgarfirði verður flýtt með tilstyrk lánsfjár frá Andakílsvirkjun. Hitaveituframkvæmdir eru fyrst og fremst við Hitaveitu Reykjavíkur og er gert ráð fyrir, að þær haldist svipaðar og verið hefur á undanförnum árum. Á hinn bóginn er mikil aukning vatnsveituframkvæmda áætluð bæði hjá Vatnsveitu Reykjavíkur og hjá allmörgum öðrum sveitarfélögum. Vegaframkvæmdir eru í aðalatriðum tvenns konar. Annars vegar eru almennar vegaframkvæmdir, sem unnar eru skv. vegáætlun og fjár er aflað til eingöngu með þeim sérstöku tekjustofnum, sem til vegamála renna. Hins vegar eru sérstakar framkvæmdir við hraðbrautir og þjóðbrautir, sem ríkisstj. verður að afla lánsfjár til innan framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar sinnar. Hinar almennu vegaframkvæmdir munu verða svipaðar á árinu 1966 og á árinu 1965, enda tekjustofnarnir svipaðir. Allmiklar breytingar verða hins vegar á hinum sérstöku vegaframkvæmdum. Byggingu Reykjanesbrautar er nú að heita má lókið. Aftur á móti er enn um mjög miklar skuldagreiðslur að ræða vegna þessarar vegagerðar, sem sjá verður fyrir innan ramma framkvæmda- og fjáröflunaráætlunarinnar. Nokkur aukning verður á öðrum vegaframkvæmdum í þessum flokki. Þannig er gert ráð fyrir framkvæmdum upp að 21 milljón króna við Siglufjarðarveg, sem er nálega helmingi hærri upphæð en á árinu 1965. Framkvæmdir til að ljúka Múlavegi eru áætlaðar 3 millj. kr. og framkvæmdir við Suðurfjarðaveg á Austfjörðum og Heydalsveg samtals 4 millj. kr. Framkvæmdir við Suðurlandsveg eru áætlaðar 9 millj. kr. og við Hafnarfjarðarveg í Kópavogi 10 millj. kr. Eins og Ijóst er af þeim tölum, sem hér hafa verið nefndar, eru ekki að svo stöddu fyrirhugaðar meiri háttar framkvæmdir við byggingu hraðbrauta í nágrenni Reykjavíkur í áframhaldi af byggingu Reykjanesbrautar. Ástæðurnar fyrir þessu er tvær. Annars vegar gera hinar miklu framkvæmdir í landinu yfirleitt það að verkum, að óráðlegt er að byrja nú á nýjum meiri háttar vegaframkvæmdum. Hins vegar skortir að mestu fjárhagsgrundvöll til byggingar hraðbrauta, þar sem teljandi fé er ekki ætlað til þeirra í vegáætlun. Meðan svo er, geta hraðbrautirnar ekki staðið undir lánsfé, jafnvel þótt það væri tiltækt, nema því aðeins að sérstök gjaldheimta komi til. Athugunar er þörf á fjárhagsmálum hraðbrautarframkvæmda og vegaframkvæmda almennt, og hefur slík athugun verið hafin á vegum samgmrn. Mun þessu máli einnig verða gefinn sérstakur gaumur í sambandi við undirbúning framkvæmdaáætlunar fyrir næstu fjögur ár. Gatna- og holræsagerð, sem er algerlega á vegum sveitarfélaga, eins og kunnugt er, hefur aukizt gífurlega á undanförnum árum og meir en nokkur önnur grein framkvæmda. Á árinu 1965 voru framkvæmdir af þessu tagi helmingi meiri en aðeins tveimur árum áður, árið 1963. Var aukningin úr 133 millj. kr. í 265 millj. kr., hvort tveggja reiknað á verðlagi ársloka 1965. Áætlað er, að gatna- og holræsagerð verði svipuð á árinu 1966 og á árinu 1965. Allmikil aukning er áætluð í hafnargerðum á árinu 1966 samanborið við árið 1965, eða úr 152 millj. kr. í 195 millj. kr. Stafar þessi aukning annars vegar af því, að framkvæmdir hefjast við byggingu hinnar nýju Sundahafnar í Reykjavík, en hins vegar af kaupum sanddælu á vegum vita- og hafnarmálastjórnarinnar. Gert er ráð fyrir, að almennar hafnarframkvæmdir á vegum einstakra hafnarsjóða og með aðstoð vita- og hafnarmálastjórnar verði svipaðar og á s.l. ári eða rúmar 100 millj. kr., og er gert ráð fyrir, að sama upphæð gangi til þeirra innan framkvæmda- og fjáröflunaráætlunarinnar og á því ári. Þá mun framkvæmdum verða haldið áfram við landshafnirnar í Keflavík-Njarðvík og á Rifi og enn fremur við höfnina í Þorlákshöfn, sem lagt hefur verið til, að gerð verði að landshöfn. Eru heildarframkvæmdir í þessum þremur höfnum áætlaðar mjög svipaðar og á árinu 1965 eða samtals um 28 millj. kr. Fjár til þeirra er að mestu leyti aflað innan ramma framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar ríkisstj. Tiltölulega lítið hefur verið unnið að flugvallagerð á undanförnum árum. Þó varð nokkur aukning þeirra framkvæmda á s.l. ári, einkum í sambandi við byggingu flugvallar á Patreksfirði og byrjun viðgerðar á Reykjavíkurflugvelli. Hér eru hins vegar mjög brýnar þarfir fyrir hendi. Hefur því verið gert ráð fyrir mikilli aukningu framkvæmda við flugvallagerð á árinu 1966, sem fjár verður að miklu leyti aflað til innan vébanda framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar ríkisstj. Alls er fjármunamyndun í flugvöllum áætluð 50 millj. kr. á árinu 1966, samanborið við 34 millj. kr. á árinu 1965. Meðal einstakra framkvæmda, sem hér er um að ræða, má nefna flugvallargerð og öryggisþjónustu á Vestfjörðum í samræmi við Vestfjarðaáætlun og malbikun flugvallar og byggingu flugskýlis á Akureyri. Þá er gert ráð fyrir mikilli aukningu tækjakaupa vegna öryggisþjónustu. Framkvæmdir á vegum pósts, síma, útvarps og sjónvarps munu aukast verulega á árinu eða sem svarar úr 100 millj. kr. á árinu 1965 í 130 millj. kt. á árinu 1966. Stafar þetta að mestu af stofnun íslenzks sjónvarps. Skólabyggingar og gerð íþróttamannvirkja hafa verið mjög miklar á undanförnum árum. Gert er ráð fyrir, að framkvæmdir haldist svipaðar á árinu 1966 og á tveimur undanförnum árum og verði um 235 millj. kr., samanborið við 235 millj. kr. á árinu 1965, hvort tveggja reiknað á verðlagi ársloka 1965. Áætlað er, að framkvæmdir við sjúkrahúsabyggingar aukist úr 125 millj. kr. á árinu 1965 í 145 millj. kr. á árinu 1966. Stafar þessi aukning fyrst og fremst af því, að bygging eldhúss og þvottahúss við Landspítalann hefst á árinu. Framkvæmdir við byggingu Borgarsjúkrahúss og viðbyggingu við Landspítala eru þó meginhluti sjúkrahúsframkvæmdanna, og er gert ráð fyrir, að framkvæmdirnar verði svipaðar og á árinu 1965. Áætlað er, að fjármunamyndun í félagsheimilum. kirkjum og ýmsum opinberum byggingum muni samtals nema 175 millj. kr. á árinu 1966, samanborið við 156 millj. á árinu 1965, hvort tveggja reiknað á verðlagi ársloka 1965. Meðal einstakra þýðingarmikilla framkvæmda í þessari grein er bygging rannsóknarstofnunar landbúnaðarins á Keldnaholti og bygging lögreglustöðvar og slökkvistöðvar í Reykjavík. Framkvæmda- og fjáröflunaráætlun ríkisstj. fyrir árið 1966 nær eins og á undanförnum árum til þeirra fjárfestingarlánasjóða og opinherra framkvæmda, sem þurfa á sérstakri fyrirgreiðslu ríkisins að halda um fjáröflun umfram fjárveitingar og eigin tekjur. Þá tekur áætlunin einnig til nokkurra einstakra atvinnufyrirtækja, einkum dráttarbrauta, sem á sams konar fyrirgreiðslu þurfa að halda. Þeir fjárfestingarlánasjóðir. sem áætlunin að þessu sinni nær til, eru sex: Stofnlánadeild sjávarútvegsins, Fiskveiðasjóður Íslands, stofnlánadeild landbúnaðarins, iðnlánasjóður, ferðamálasjóður og byggingarsjóður verkamanna. Talið er, að þessir sjóðir þurfi að hafa til ráðstöfunar samtals 450 millj. kr. á árinu 1966, til þess að starfsemi þeirra geti orðið með eðlilegum hætti. Eigið fé, er sjóðirnir hafa til ráðstöfunar, og lánsfé, er þeir afla sér án milligöngu ríkisins, nemur samtals 392 millj. kr. á árinu 1966, þannig að sú fjáröflun, sem áætlunin gerir ráð fyrir, er 58 millj. kr. Til samanburðar má geta þess, að á árinu 1965 var talið, að fjárþörf þessara sömu sjóða næmi 443 millj. og þeir hefðu til ráðstöfunar á því ári 336 millj. kr. af eigin fé og lánsfé, er þeir öfluðu sjálfir. Áætlun þess árs gerði því ráð fyrir fjáröflun að upphæð 107 millj. kr. vegna þessara sjóða. Ástæðan fyrir því, að upphæðin, sem afla þarf á þessu ári, er mun lægri en sú, sem afla þurfti á s.l. ári, er sú, að fjárhagur sjóðanna styrkist ár frá ári og á það alveg sérstaklega við um stofnlánadeild landbúnaðarins. Eins og kunnugt er, liggja nú fyrir Alþingi frv., er miða að frekari eflingu stofnlánasjóða sjávarútvegsins og iðnlánasjóðs, auk þess sem breyting Framkvæmdabankans í framkvæmdasjóð miðar að því að skapa sjóðunum öllum traustan fjárhagslegan bakhjarl. Auk fjáröflunar til hinna eiginlegu fjárfestingarlánasjóða er gert ráð fyrir, að á árinu 1966 verði 19 millj. kr. lánsfjár aflað til framkvæmda við dráttarbrautir og 15 millj. kr. til framkvæmda við kísilgúrverksmiðju. Þá er einnig gert ráð fyrir 8 millj. kr. fjáröflun vegna veðdeildar Búnaðarbanka Íslands. Samtals er því fjáröflun til fjárfestingarlánasjóða, fyrirtækja og veðdeildar Búnaðarbankans 100 millj. kr. á árinu 1966. Sambærileg tala á árinu 1965 var 142 millj. kr. Þær opinberu framkvæmdir, sem framkvæmda- og fjáröflunaráætlunin nær til, eru allar raforku- og jarðhitaframkvæmdir á vegum Rafmagnsveitna ríkisins og jarðhitasjóðs, allar hafnarframkvæmdir á vegum vita- og hafnarmálastjórnar og allar flugmálaframkvæmdir á vegum flugmálastjórnar. Á hinn bóginn tekur áætlunin ekki til almennra vegaframkvæmda, sem fjár er aflað til samkvæmt vegáætlun, en aftur á móti til lagningar meiri háttar hraðbrauta og þjóðbrauta, sem aflað verður lánsfjár til. Á hliðstæðan hátt tekur áætlunin ekki til almennra skóla- og sjúkrahúsabygginga, heldur aðeins til byggingar ríkisskóla og ríkisspítala, sem lánsfjár er aflað til. Þær heildarframkvæmdir ásamt skuldagreiðslum, sem áætlunin nær til, munu nema samtals 498 millj. kr. á árinu 1966. Á árinu 1965 var sambærileg tala 406 millj. kr. Eigið fé þessara framkvæmda, fjárveitingar til þeirra ásamt því lánsfé, er þær tryggja sér sjálfar, nema samtals 284 millj. kr. Er hin áætlaða fjáröflun því 214 millj. kr. Sambærileg fjáröflun á árinu 1965 var 185 millj. kr. Á því ári var þó einnig aflað 15 millj. kr. vegna rafveituframkvæmda bæjar- og sveitarfélaga, sem ekki hefur reynzt þörf á að þessu sinni, þannig að heildarfjáröflunin var 200 millj. kr. Er þá ekki talin með sérstök fjáröflun í sambandi við steypu Reykjanesbrautar að upphæð 48 millj., er ekki var innifalið í hinni upphaflegu áætlun ársins 1965. Gert er ráð fyrir, að allmikil aukning verði á fjáröflun til raforku- og jarðhitaframkvæmda frá því á s.l. ári eða úr 30 millj. kr. í 45 millj. Þá er einnig gert ráð fyrir mikilli aukningu fjáröflunar til flugmála eða úr 10 millj. í 26 millj. Til ríkisskóla á nú að afla 15 millj., en var ekkert á s.l. ári. Er hér um að ræða menntaskólana að Laugarvatni og í Hamrahlíð og Hjúkrunarskólann. Til ríkisspítalanna á að afla 10 millj. kr., en var heldur ekkert á s.l. ári. Hér er eingöngu um að ræða viðbygginguna við Landspítalann. Fjáröflun til hafnarframkvæmda er skv. áætluninni aðeins lægri en á s.l. ári. Er hún 55 millj. kr. nú, en var 59 millj. kr. á árinu 1965. Stafar lækkunin af minni skuldagreiðslu vegna landshafna. Hins vegar lækkar fjáröflun til vegaframkvæmda allverulega eða úr 78 millj. í 60 millj. kr. Stafar þetta af því, sem áður er á minnzt, að framkvæmdum við Reykjanesbraut er nú að mestu lokið. Sú fjáröflun, sem framkvæmda- og fjáröflunaráætlun ársins 1966 gerir ráð fyrir, er því samtals 314 millj. kr., er skiptist þannig, að 100 millj. kr. ganga til fjárfestingarlánasjóða og fyrirtækja, en 214 millj. kr. til opinberra framkvæmda. Á s.l. ári var sambærileg fjáröflun áætluð 342 millj. kr., þar af 142 millj. til fjárfestingarlánasjóða og fyrirtækja, en 200 millj. kr. til opinberra framkvæmda. Gert er ráð fyrir, að fjáröflun ársins 1966 fari fyrst og fremst fram með sölu verðbréfa á innlendum markaði og með því, að bankarnir leggi hluta af innstæðuaukningu ársins til þeirra þarfa, sem í áætluninni felast. Þá mun, eins og á undanförnum árum, andvirði landbúnaðarafurða, sem keyptar eru samkv. sérstökum samningi við Bandaríkin, Pl-480, notast til útlána innan áætlunarinnar. Loks mun Atvinnuleysistryggingasjóður leggja fram nokkra upphæð. Gert er ráð fyrir, að á þessu ári verði seld spariskírteini að upphæð 100 millj. kr. Hefur þessi sala gengið það vel undanfarin tvö ár, að full ástæða er til að gera ráð fyrir, að um áframhaldandi aukningu hennar geti orðið að ræða, en salan nam 75 millj. kr. á árinu 1965. Í viðbót við sölu spariskírteina á árinu 1966 koma eftirstöðvar af sölu slíkra skírteina á árinu 1965, að upphæð 7 millj. kr. Þannig er gert ráð fyrir, að samtals leggi spariskírteini til 107 millj. af hinni fyrirhuguðu fjáröflun. Samið hefur verið við viðskiptabankana um það, að 10% af aukningu innlánsfjár þeirra á árinu 1966 gangi til þarfa innan áætlunarinnar og þá fyrst og fremst til fjárfestingarlánasjóða og fyrirtækja. Er gert ráð fyrir, að hér verði um að ræða 90 millj. kr. Þá eru til ráðstöfunar 40 millj. kr. vegna samninga við bankana á árinu 1965, en þá var einnig um það samið, að 10% af aukningu innlánsfjár gengi til áætlunarinnar. Reyndist hin endanlega upphæð allmiklu hærri en búizt hafði verið við vegna hinnar miklu innlánaaukningar á árinu. Atvinnuleysistryggingasjóður hefur samþ. að veita 20 millj. kr. lánsfé til framkvæmda innan áætlunarinnar umfram þau lán, sem sjóðurinn veitir ella til ýmissa framkvæmda. Mun sjóðurinn veita þessi lán beint, 12.5 millj. kr. til hafnargerða og 7.5 millj. til dráttarbrauta á vegum opinberra aðila. Loks er gert ráð fyrir, að lán samkv. nýgerðum vörukaupasamningi við Bandaríkin geti numið 57 millj. kr. á árinu 1966. Samtals nemur þá hin áætlaða fjáröflun 314 millj. kr. Langmestur hluti hennar eða rúmlega 80% er innlend fjáröflun, er byggist að mestu á sölu spariskírteina og samningum við bankana um notkun hluta af aukningu innlánsfjár. Á hinn bóginn er ekki um að ræða neina erlenda lánsfjáröflun til lengri tíma, að bandaríska vörukaupaláninu undanskildu. Hin hagstæða efnahagsþróun undanfarandi ára og sér í lagi hin mikla sparifjármyndun hefur gert það eðlilegt og þýðingarmikið, að hin sérstaka fjáröflun ríkisstj. byggist fyrst og fremst á innlendum sparnaði. Hefur því þeirri stefnu verið fylgt, bæði árin 1964 og 1965 að miða fjáröflunaráætlunina sem mest við innlenda fjáröflun. Þó var á árinu 1965 aflað erlends lánsfjár til lagningar Reykjanesbrautar. Þessari sömu stefnu hefur enn verið fylgt við undirbúning fjáröflunar fyrir árið 1966, eins og áætlunin ber með sér. Á hinn bóginn verður að sjálfsögðu að hagnýta erlent lánsfé til að greiða erlendan kostnað við þær stórframkvæmdir í raforkumálum, sem nú eru á döfinni. Í þessari skýrslu hefur í stórum dráttum verið gerð grein fyrir þróun efnahagsmála á undanförnum árum og þó sérstaklega þróun fjármunamyndunar og opinberra framkvæmda. Hefur verið rakið, hversu óvenju hagstæð efnahagsþróunin hefur verið, hversu ört þjóðarframleiðsla og þjóðartekjur hafa vaxið og hvernig þessi vöxtur hefur verið hagnýttur til aukinnar almennrar velmegunar, til að styrkja aðstöðu þjóðarbúsins út á við og til mjög aukinnár fjármunamyndunar í atvinnulífinu, íbúðarhúsabyggingum og opinberum framkvæmdum. Þá hefur sérstaklega verið gerð grein fyrir því, að framkvæmdir í atvinnulífinu hafa á þessum árum orðið miklu meiri en búizt var við í þjóðhags- og framkvæmdaáætlun þeirri, sem ríkisstj. lagði fram fyrir árin 1963–1966, og framkvæmdir í íbúðarhúsabyggingum einnig nokkru meiri. Þrátt fyrir þetta hefur sú mikla aukning opinberra framkvæmda, sem sú áætlun fól í sér, náð fram að ganga og vel það í öllum greinum að heita má, ef undan er skilið, að Búrfellsvirkjunin er um það bil einu ári síðar á ferðinni en upphaflega var gert ráð fyrir. Þá hefur í þessari skýrslu verið gerð grein fyrir viðhorfunum í efnahagsmálum á árinu 1966. Sérstaklega hefur verið á það bent, að ný viðhorf hafi nú skapazt að nokkru, þar sem ekki sé hægt að gera ráð fyrir, að þjóðarframleiðsla og þjóðartekjur haldi áfram að aukast með sama hraða og verið hefur. Á hinn bóginn megi búast við, að neyzla aukist verulega og leitazt verði við að auka framkvæmdir, eins og gert hefur verið á undanförnum árum. Jafnframt munu á þessu ári hefjast stórframkvæmdir við Búrfellsvirkjun. Af þessum ástæðum sé nauðsynlegt að gæta aðhalds í stjórn efnahagsmála og hafi þetta sjónarmið mótað stefnu og aðgerðir stjórnarvalda í peningamálum, við afgreiðslu fjárl. og við undirbúning framkvæmda- og fjáröflunaráætlunar fyrir árið 1966. Sérstök grein hefur síðan verið gerð í skýrslunni fyrir áætlun um opinberar framkvæmdir á árinu 1966 og fyrir framkvæmda- og fjáröflunaráætlun ríkisstj. fyrir það ár. Sýnir grg., að þrátt fyrir það aðhald, sem sýnt hefur verið, megi gera ráð fyrir, að opinberar framkvæmdir aukist almennt nokkuð á árinu, enda þótt ekki sé tekið tillit til Búrfellsvirkjunar. Þrátt fyrir þetta og þrátt fyrir það, hversu mikið hefur verið gert á undanförnum árum, eru þarfirnar fyrir framkvæmdir af þessu tagi brýnar og gildir það raunar einnig um þarfir framkvæmda í atvinnulífinu og í íbúðarhúsabyggingum. Í rauninni breytist mat manna á þessum þörfum sífellt eftir því, sem þjóðarframleiðsla vex og velmegun eykst. Er því sízt að undra, þótt mönnum finnist þarfirnar ekki síður brýnar nú en fyrir nokkrum árum síðan, þrátt fyrir þær gífurlegu framkvæmdir, sem verið hafa að undanförnu. Í þessu efni er okkur Íslendingum meiri vandi á höndum en flestum öðrum þjóðum, þar sem við lifum í stóru strjálbýlu landi og þjóðfélag okkar er ungt og ört vaxandi. Skiptir því miklu, að við sýnum fulla ráðdeild og beitum skynsamlegum vinnubrögðum við mótun stefnunnar í efnahagsmálum og í ákvörðunum um framkvæmdir og fjáröflun til þeirra. Ríkisstj. er þeirrar skoðunar, að mikið hafi orðið ágengt á þessu sviði á undanförnum árum og hafi þjóðhags- og framkvæmdaáætlunin frá 1963 og þær árlegu áætlanir, sem síðan hafa verið gerðar, verið þýðingarmikil tæki í því sambandi. Það er ætlun ríkisstj. að halda áfram að starfa á þessum sama grundvelli og efla og bæta þær starfsaðferðir, sem þróazt hafa.



Herra forseti. Skýrsla sú, sem hæstv. fjmrh. hefur gefið hér, um stöðuna í efnahagsmálum og þróun efnahagsmála á undanförnum árum, er þess eðlis, að ástæða væri til þess, að hér færu fram nokkrar umr. um þessa skýrslu. Hins vegar kemur hún þannig fram hér, að eðlilegt væri, að umr. gætu farið fram um þessa skýrslu hæstv. ráðh. nokkru síðar heldur en nú á þessum fundi, því að hér er greint frá mörgum tölum og ýmsum upplýsingum, sem ekki er auðvelt að henda reiður á, þegar þær eru lesnar í fyrsta sinn. Og þó að sumt af því, sem sagt hefur verið, sé byggt á gögnum, sem hér hafa verið lögð fram, fer því þó fjarri, að þannig sé um mikinn hluta af þessari skýrslu, sem hér var flutt. Ég vildi því alveg sérstaklega fara fram á það, að aðstaða yrði veitt til þess að ræða þessa skýrslu nokkru nánar hér síðar, ekki sízt vegna þess, að nokkrar ályktanir, sem hér voru dregnar, og fullyrðingar, sem hér voru settar fram, eru þess eðlis, að ég tel, að þær fái ekki staðizt. En sem sagt, ég hefði viljað hafa aðstöðu til þess að hafa hér tölur til þess að sanna þetta álit mitt. Ég tók sérstaklega eftir því, að hæstv. fjmrh. hóf mál sitt með því að reyna að færa sönnur á það, að hinar miklu og vaxandi þjóðartekjur á liðnum 4 árum hefðu skipzt þannig út meðal landsmanna, að launastéttirnar í landinu mættu una við sinn hlut, því að þær hefðu haldið fullu hlutfalli við vaxandi þjóðartekjur. Þetta tel ég, að sé mjög villandi og fái ekki staðizt. Í fyrsta lagi er það villandi að því leyti til, að það segir mjög lítið í þessum efnum að taka í einn hóp allar launastéttir í landinu, t.d. að taka þar saman raunveruleg laun sjómanna á undanförnum árum, ýmissa iðnaðarmanna, sem mjög hafa verið yfirborgaðir við störf sín, og svo aftur á móti laun almennra verkamanna. Á því er enginn vafi, að laun sjómanna hafa hækkað á síðustu árum mjög verulega vegna hins mikla afla og allra þeirra miklu breytinga, sem þar hafa átt sér stað í sambandi við okkar fiskveiðar, og í hópi sjómanna eru ýmsir þeir, sem nú hafa tiltölulega hæst laun í landinu. En að setja síðan saman meðaltal af kaupi almennra verkamanna og þessara sjómanna, það gefur vitanlega mjög rangar upplýsingar um hið raunverulega í þessum efnum. Ég tel, að það sé enginn vafi á því, að kaup verkamanna í landinu, mælt á þann eina hátt, sem réttmætt er að mæla það, þ.e.a.s. föst greiðsla fyrir hverja unna vinnustund, þar stendur verulega upp á, að hækkun á vinnulaunagreiðslum fyrir hverja unna vinnustund sé í hlutfalli við vaxandi þjóðartekjur hin síðari ár. Það er auðvitað ekki um það að villast, að þegar á heildina er litið, hefur þjóðarbúskapur okkar íslendinga gengið vel hin síðari ár. Þjóðarframleiðslan hefur farið ört vaxandi og þjóðartekjurnar þá vaxið enn meira frá ári til árs. En það eru vitanlega engin undur, að slíkt verði, þegar svo vel hagar til eða háttar til, að við verðum fyrir slíku happi eins og við höfum t.d. orðið fyrir á s.l. ári, þegar meðaltalshækkun á útfluttum sjávarafurðum á árinu reyndist vera 12%. Og þegar við stöndum frammi fyrir því, að viðskiptakjör þjóðarinnar batna á einu ári um hvorki meira né minna en 10%. En þetta mun nema því, að það hlaupi raunverulega óvænt á snærið hjá okkur upphæð, sem nemur 600–700 millj. kr. Það er vitanlega full ástæða til þess, þegar þannig hagar til, að það geti orðið um talsverða raunhæfa kauphækkun að ræða hjá vinnandi stéttum í landinu, því að í þessum efnum er um algerlega nettóhagnað fyrir þjóðarbúið að ræða, þar sem viðskiptakjörin batna á þennan hátt. En því fer nú fjarri, að þetta mikla happ hafi komið þeim helzt til gagns, sem það hefði þó átt að koma fyrst og fremst að gagni. Ekki vil ég á neinn hátt, að orð mín séu skilin þannig, að ég dragi úr því, að mér er fyllilega ljóst, að heildarframleiðsla landsins hefur farið mjög vaxandi og heildaraukningin á þjóðartekjum hefur vaxið meir en í nálægum löndum. Ég hef þá trú, öfugt við það, sem kom hér fram hjá hæstv. fjmrh., sem eðlilega hefur hinn gætna fyrirvara á í þeim efnum, ég hef hins vegar þá trú, að við megum enn eiga von á stórauknum afla, frá því, sem áður hefur verið, og styð þar mínar skoðanir þeim upplýsingum, sem liggja fyrir frá okkar færustu mönnum um ástand þeirra fiskstofna, sem við byggjum aðallega á, og þá aðstöðu, sem ég veit, að við höfum nú umfram það, sem við höfum haft til þess að notfæra okkur þessar auðlindir. Ég er því í þessu efnum mjög bjartsýnn. Vissulega er mér það ljóst, að sitthvað getur á dagana drifið, sem breytt gæti þessu, en ég tel hins vegar að útlitið sé þannig, að allt mæli með því, að reiknað sé með vaxandi framleiðslu enn og auknum verðmætum enn, miðað við þær aðstæður, sem við búum við. Það skiptir svo auðvitað mjög miklu máli, að árferði eins og það, sem við höfum búið við og það, sem ég hygg, að við megum fyllilega í eðlilegri áætlunargerð reikna með á næstunni, að slík árferði séu notfærð á réttan hátt, en þá kemur það til, hvernig haldið er á stjórn efnahagsmála þjóðarinnar, almennt séð. Það er ekkert um það að villast, að stjórn okkar á efnahagsmálum okkar hefur verið heldur hringlandakennd að undanförnu og tökin hafa verið heldur laus af hálfu ríkisstj. Þær áætlanir, sem gerðar hafa verið um þróun þjóðarbúskaparins, hafa staðizt heldur lítið. Það hefur sem sagt komið í ljós, að þó að gerðar séu áætlanir um tiltekna fjárfestingu í hinum ýmsu greinum, stoðar lítið að gera slíkar áætlanir, ef ekki eru gerðar aðrar ráðstafanir til þess að reyna að sjá um framkvæmd á áætlununum. Af þeim ástæðum hefur þetta farið þannig, að það hefur að vísu verið hægt að halda talsvert niðri fjárfestingum undanfarin ár á vegum ríkisins sjálfs, en hins vegar hafa áætlanir um fjárfestingar einstaklinga reynzt með öllu rangar. Þar hefur fjárfestingin í hinum ýmsu greinum orðið allt önnur en ráð var fyrir gert í þeim áætlunum. sem efnahagssérfræðingar ríkisstj. gerðu. Á meðan þannig er staðið að gerð áætlana og framkvæmdum í sambandi við þessar áætlanir, má segja, að þessar áætlanagerðir séu til harla lítils gagns. Þá er hér nánast um ákveðna spádóma að ræða, sem settir eru upp í töflur og tölur og reynslan kastar þeim svo til fram og til baka eftir því, sem aðstæður leyfa. Ég held, að sú reynsla, sem liggur nú fyrir af gerð þjóðhagsáætlunar fyrir nokkur ár, hafi einmitt staðfest það, að það sé mikil nauðsyn á því að taka þessi mál allt öðrum tökum en þau hafa verið tekin til þessa, og það sé óhjákvæmilegt að stjórnin á efnahagsmálunum verði miklu ákveðnari heldur en hún hefur verið og það verði betur staðið að því að reyna að fylgja áætlunum eftir. Og að sjálfsögðu ber svo að endurskoða áætlanir, sem gerðar eru nokkuð fram í tímann, með tilliti til þess, sem í ljós hefur komið, og gera nýjar áætlanir, ef t.d. tekjur eða ráðstöfunarfé fer stórkostlega fram úr því, sem áætlað hafði verið, gera nýjar áætlanir um það, hvernig því fjármagni skuli varið, en láta ekki hendinguna ráða, hvernig fer t.d. með fjárfestingarmál. 



Herra forseti. Þessi skýrsla, sem hæstv. fjmrh. hefur flutt, gæti gefið tilefni til þess, að rætt væri um einstaka þætti í þjóðarbúskapnum og þjóðarbúskapinn í heild og stefnu hæstv. ríkisstj. og framkvæmdir hennar, en vegna þess að framundan eru á næstu dögum almennar umr. einmitt um þessi efni, útvarpsumr., sé ég ekki ástæðu til þess að ræða þessa skýrslu hæstv. ráðh. nú hér, enda þótt ég að sjálfsögðu mundi hafa gert aths. við ýmislegt, sem þarna kom fram, ef ekki væri svona ástatt. Ég mun því ekki ræða skýrsluna.



Herra forseti. Ástæðan til þess, að ég hef kvatt mér hljóðs utan dagskrár er sú, að ég hef heyrt því fleygt, að tvö af skipum Skipaútgerðar ríkisins hafi þegar verið sett á söluskrá. Ég hef nokkra ástæðu til að ætla, að þessar fregnir séu á rökum reistar. Hins vegar hef ég ekki heyrt þess getið, að neinar ákveðnar fyrirætlanir séu uppi um að fylla það skarð, er verða mundi við slíka sölu. Mér er það ljóst, að fólkið á ströndinni og ekki sízt Austfirðingar telja þetta hin alvarlegustu tíðindi, ef sönn reynast. Góð og örugg strandferðaþjónusta er þessu fólki brýn nauðsyn og raunar algerlega ómissandi fyrir þjóðfélagið í heild. Nútímatækni og stórkostlegar breytingar í samgöngumálum Íslendinga á síðustu áratugum kalla á endurskipulagningu strandferðanna með nýjum og breyttum skipakosti, en gera þær ekki óþarfar. Fyrir því vil ég leyfa mér að biðja hæstv. sjútvmrh. að upplýsa, hvað hæft sé í þeim orðrómi, að ákveðið hafi verið að selja tvö af skipunum án þess að gera um leið ráðstafanir til þess að fá önnur og hentugri skip í þeirra stað.



Herra forseti. Fsp. þessa ber nú að með dálítið óvenjulegum hætti og ekki með þinglegum hætti, en ég skal samt sem áður, þar sem mér bárust nú rétt fyrir hádegið skilaboð frá hv. fyrirspyrjanda um það, að hann mundi bera fram þessa fsp., reyna að svara henni svo sem kostur er á. Það er rétt, að ákveðið hefur verið að selja tvö af skipum Skipaútgerðarinnar, þ.e. Skjaldbreið og Esju, ef viðunandi tilboð fást í skipin, og hafa þau með hliðsjón af því verið sett á söluskrá, en það er vitað, að það tekur oft langan tíma að afla viðunandi tilboða og kanna þau. Þess vegna er hér fyrst og fremst um könnun að ræða á þessu atriði. Þessi skip, eins og reyndar flest skip Skipaútgerðarinnar, eru nú orðin gömul og fullnægja á engan hátt þeim kröfum, sem gerðar eru til strandferðaskipa nú á dögum. Um nokkurn tíma hafa verið uppi raddir um að skipuleggja rekstur Skipaútgerðarinnar að nýju, m.a. verið skrifaðar um það langar og ýtarlegar greinar í dagblöðum bæjarins, og endurskipuleggja þar af leiðandi um leið allan rekstur Skipaútgerðarinnar, en verulegur halli hefur verið á rekstrinum á s.l. árum, sem hv. alþm. er kunnugt um frá umr. um fjárlög. Ríkissjóður greiddi t.d. á annað þús. kr. með hverju tonni, sem flutt var með skipum útgerðarinnar á s.l. ári, án þess þó að tekið sé tillit til vaxta og afskrifta. Fyrir um það bil einu ári var skipuð n. til að gera till. um breytingar á rekstri útgerðarinnar og framtíðarskipan þeirrar þjónustu, sem Skipaútgerðin veitir. Mun álits og till. þessarar n. að vænta mjög bráðlega. Í s.l. mánuði voru 2 menn skipaðir í stjórnarnefnd Skipaútgerðar ríkisins ásamt forstjóra hennar, en þessir menn eru Gunnar Vagnsson fulltrúi í samgmrn. og Höskuldur Jónsson fulltrúi í fjmrn., en þessi tvö rn. hafa mjög náin samskipti við Skipaútgerðina af eðlilegum ástæðum. Stefna ríkisstj. er sú, að framtíðarrekstri Skipaútgerðar ríkisins verði hagað á þann veg, að unnt verði að veita fullnægjandi þjónustu við landsbyggðina með mun minni tilkostnaði en unnt hefur verið hin síðustu ár. Ég ætla, að með þessum orðum hafi ég svarað fsp. hv. fyrirspyrjanda á þann veg, sem mögulegt er og fullnægjandi yrði að teljast, eins og á stendur.



Herra forseti. Ég vil í tilefni af þessu, sem hér hefur verið upplýst, segja, að mér þykja það tíðindi, sem nú kemur fram, að búið sé að ákveða að selja tvö af strandferðaskipum ríkisins. Fyrirspyrjandi spurði um leið, hvort gerðar hefðu verið ráðstafanir til að kaupa önnur skip í staðinn. Hæstv. ráðh. svaraði því ekki, og er því auðlesið, hvernig ástatt er í dag og það er þá sem sé þannig, að það hefur verið ákveðið að selja tvö af strandferðaskipum ríkisins, Esju og Skjaldbreið, en engin ákvörðun tekin um að kaupa skip í staðinn og líklega ekki aðrar ráðstafanir. Ég verð þá að spyrja, hvort það hafi þá verið gerðar aðrar ráðstafanir til þess að setja skip inn á strandferðarúturnar þannig, að ekki verði dregið neitt úr strandferðunum frá því, sem verið hefur. Við vitum vel, að Esjan og Skjaldbreið henta ekki vel fyrir strandferðirnar og ekki þau strandferðaskip, sem nú eru, og hefði fyrir nokkru þurft að vera búið að skipta um og fá önnur betri skip, en það hefur enga áheyrn fengið, þó að því hafi verið hreyft hér á Alþ., að því yrði hrundið í framkvæmd. Ég man ekki til þess, að það hafi neinar heimildir verið samþykktar hér á Alþ. til að selja strandferðaskipin, og ég verð að mótmæla því, að gerðar séu ráðstafanir til að selja strandferðaskip nema í samráði við Alþingi. Ég álít, að það sé með öllu óviðeigandi að selja skip úr strandferðaflotanum án samráðs við Alþ. og án þess, að jafnframt séu gerðar ráðstafanir til að fá ný skip , svo að ekki verði neitt lát á strandferðunum. Ég hygg, að hæstv. ráðh. hljóti að vera það kunnugt, a.m.k. er okkur ýmsum alþm. mjög vel kunnugt, að strandferðir eru nú af svo skornum skammti, einkanlega að því er varðar vöruflutninga yfir sumarið, að það veldur stórerfiðleikum fyrir atvinnurekstur úti á landi, hversu erfitt er að fá vörur fluttar yfir annatímann með skipum Skipaútgerðarinnar. Og þá má nærri geta, hvernig verður, ef dregið er úr strandferðunum frá því, sem nú er. Það verður algert öngþveiti víða í atvinnurekstrinum. Á Austurlandi t.d., þar sem nú er orðinn stórfelldur atvinnurekstur, eins og allir þekkja, veldur það nú þegar stórvandræðum, hversu erfitt er að fá fluttar vörur, hvað þá, ef dregið yrði úr strandferðunum. Ég vil því leyfa mér að spyrja, og vona, að hæstv. ráðh. svari ljóst, því það er spurning, sem við eigum heimtingu á að fá svarað skýrt: Kemur til greina, að dregið verði úr strandferðunum frá því, sem þær hafa verið - kemur það til greina? Ég hef heyrt orðróm um, að það gæti komið til greina að leggja annaðhvort Skjaldbreið eða Herðubreið í vor, og ég spyr: Er nokkuð til í þeim orðrómi, að það gæti komið til greina að gera það, jafnvel þó að Skjaldbreið yrði ekki seld? Ég spyr: Getur slíkt komið til greina? Kemur yfirleitt til greina, að það verði dregið úr strandferðunum frá því sem verið hefur? Ef það er ætlunin, eru það einhver alvarlegustu tíðindi fyrir landsbyggðina, sem orðið geta. Auðvitað er halli á strandferðunum, en sá halli er tiltölulega minni núna en hann var oft áður. Það er tiltölulega minna, sem lagt er í strandferðaþjónustu, en oft hefur verið áður, miðað við peningagildi og ríkisrekstur, og það er hinn mesti misskilningur, ef ríkisstj. heldur, að þáð sé orðið óhætt að minnka strandferðirnar eða kannske leggja þær smátt og smátt nálega niður. Það er stórkostleg þörf fyrir strandferðirnar, engu minni en verið hefur. Ég vil svo, fyrst ég er kominn hér enn einu sinni, mótmæla því sem fyrr, að það skuli hafa verið sett upp n. til að endurskoða strandferðamál, án þess að þar væri nokkur maður, sem er kunnugur á Austurlandi. Ég vil nota tækifærið til að mótmæla þessu enn einu sinni. En aðalatriðið er nú þetta, að það komi skýrt fram frá hæstv. ráðh., hvort það kemur til greina, að það verði dregið úr strandferðunum frá því, sem verið hefur.



Herra forseti. Ég hefði nú frekar kosið, að hæstv. ráðh. hefði verið búinn að svara fyrirspurnum hv. 1. þm. Austf., áður en ég tók til máls, en ég vil eigi að síður leyfa mér að þakka hæstv. ráðh. fyrir þau svör, sem hann hefur nú þegar gefið. Ég tel, að málið hafi, við þau svör, sem hann hefur þegar gefið, skýrzt allverulega og það komið fram, að því miður er sá orðrómur sannur, að ákveðið hafi verið að selja tvö af skipum Skipaútgerðarinnar, án þess að gera samtímis ráðstafanir til þess að fylla skarðið. Það er rétt, sem ráðh. segir, að það tekur oft langan tíma að selja skip, en ég ætla, að það taki þó enn lengri tíma að öllum jafnaði að undirbúa byggingu eða þá kaup á öðrum nýjum. Ég skal ekki tefja hv. þing frekar á þessu máli, en ég tek undir það, sem hv. 1. þm. Austf. sagði áðan, að fólkið úti á ströndinni og við, sem erum þm. fyrir það hér á hv. Alþ., hljótum að mótmæla því eindregið, ef það kemur til greina að skerða strandferðaþjónustuna í nokkru frá því, sem hún hefur verið. Krafa okkar er vitanlega sú, að starfsemi Skipaútgerðarinnar verði endurskipulögð með hliðsjón af þeim geysilega öru breytingum, sem orðið hafa í samgöngumálum Íslendinga síðustu áratugi.



Herra forseti. Það var aðeins út af einu atriði í ræðu hv. 1. þm. Austf., sem ég bað um orðið að nýju, en hann virtist ekki hafa heyrt lok þeirra fáu orða minna, sem ég viðhafði sem svör við fsp. í upphafi, en þar var það skýrt tekið fram, sem ég skal gjarnan endurtaka, að það er stefna ríkisstj., að framtíðarrekstri Skipaútgerðar ríkisins verði hagað á þann veg, að unnt verði að veita fullnægjandi þjónustu við landsbyggðina með mun minni tilkostnaði en unnt hefur verið hin síðari ár. Í framhaldi af spurningu hans um, hvort það komi til greina að draga úr þeirri þjónustu, sem Skipaútgerðin veitir í dag, vil ég segja það, að ég hef engan mann heyrt gera till. um það, að úr þessari þjónustu yrði dregið. Það er öllum ljóst, hver nauðsyn er á þessari þjónustu, og óþarfi að eyða í það löngu máli hér að útskýra þá nauðsyn. En að því er stefnt, að þó að þessi skip yrðu seld, mundi það ekki skerða þá þjónustu, sem Skipaútgerðin veitir í dag, sem að sjálfsögðu þýðir það, að endurskipulagning og endurhæfing á starfsemi Skipaútgerðarinnar verður nauðsynlega að fara fram, og ég veit ekki til, eins og ég sagði áðan, að nokkrum hafi komið til hugar að draga úr þessari þjónustu.



Já. Hæstv. ráðh. verður að virða mér það til vorkunnar, að ég taldi þá yfirlýsingu ekki mjög mikils virði, þó að hún kæmi fram, að hæstv. ríkisstj. ætlaði sér að veita fullnægjandi þjónustu við landsbyggðina í strandferðunum, þ.e.a.s. fullnægjandi að dómi hæstv. ríkisstj. Ég taldi þá yfirlýsingu ekki mikils virði. En á hinn bóginn vil ég leggja áherzlu á, að nú hefur hæstv. ráðh. lýst því yfir, að það muni ekki verða dregið úr þeirri strandferðaþjónustu, sem verið hefur, og þakka ég honum fyrir þá yfirlýsingu og munum við halda okkur við, að við hana verði staðið, og það vona ég að verði að öllu leyti.

forseti (BF): Svo hljóðandi bréf hefur borizt: „Reykjavík, 27. apríl 1966. Halldór E. Sigurðsson, 3. þm. Vesturl., hefur ritað mér á þessa leið: „Þar sem ég get ekki sinnt þingstörfum næstu vikur vegna sérstakra anna heima fyrir, leyfi ég mér að biðja um fjarvistarleyfi og, með skírskotun til 138. gr. l. um kosningar til Alþingis, að óska þess, að vegna forfalla 1. varamanns taki 2. varamaður Framsfl. í Vesturlandskjördæmi, Gunnar Guðbjartsson bóndi á Hjarðarfelli, sæti á Alþingi í fjarveru minni.“ Þetta er yður, herra forseti, hér með tilkynnt. Sigurður Bjarnason, forseti Nd. Til forseta sameinaðs Alþingis.“ Gunnar Guðbjartsson hefur áður tekið sæti á Alþingi á þessu kjörtímabili og þarf því ekki að þessu sinni að fara fram rannsókn á kjörbréfi hans. Býð ég hann velkominn til þingstarfa.



Herra forseti. Efni till. þessarar er það, að Alþ, álykti að skora á ríkisstj. að láta undirbúa fyrir næsta reglulegt Alþ. löggjöf um úthlutun listamannalauna. Skal við það starf haft samráð við Bandalag ísl. listamanna. Um rökstuðning fyrir þessari till. leyfum við flm. okkur að vísa til grg. till. Það er ósk okkar flm., að till. verði samþ., án þess að henni verði vísað til n., vegna þess, hversu stutt er nú til þingloka. Vænti ég, að hæstv. forseti og hv. Alþ, hreyfi ekki andmælum gegn því.



Herra forseti. Ríkisstj. er ljóst og hefur verið ljóst, að mjög æskilegt væri, að nýrri skipan yrði komið á úthlutun þess fjár, sem Alþ. veitir árlega til listamannalauna. Ég vil því mæla með því, að till. verði samþ., án þess að henni sé vísað til n., og heiti því jafnframt, að ríkisstj. mun fyrir næsta þing leggja fram till. um nýskipan í þessum efnum, ef till. nær fram að ganga.



Herra forseti. Þetta mál var flutt snemma á þingtímanum af þm. úr Norðurl. e. Málinu var síðan vísað til fjvn., sem hefur rætt till. á nokkrum fundum sínum, m.a. haft samráð við veiðimálastjóra um málið, og varð niðurstaðan í n. að vera efnislega sammála þessari till., þó þannig, að tillgr. yrði breytt eins og segir á þskj. 588. Fjvn. leggur til, að málið verði afgr. með þeim breytingum, sem þar greinir.



Herra forseti. Það er ekkert eðlilegra en fram sé borin á Alþ. till. álík þeirri, sem flutt er á þskj. 379 af hv. 11. landsk. þm. um athugun á aukinni fjölbreytni í framleiðslu sjávarafurða og eflingu þeirra iðngreina, sem vinna útflutningsverðmæti úr sjávarafla. Þegar litið er yfir þróun þá í síldariðnaði, sem átt hefur sér stað hér á landi s.l. 50 ár, kemur í ljós, að hún er vægast sagt hægfara. Síldin var þá söltuð í tunnur á frumstæðan hátt og seld til útflutnings, og er sama fyrirkomulagið ríkjandi í dag að mestu leyti. Afurðir síldarverksmiðjanna í landinu eru fluttar út enn sem fyrr, fljótandi lýsi og pokamjöl að mestu, þrátt fyrir mikið umtal um lýsisherzlu hér á hinu háa Alþingi. Það hefur aldrei neitt orðið úr framkvæmdum á lýsisherzlumálum Íslendinga, nema hvað nokkrar vélar í lýsisherzluverksmiðju voru komnar til Siglufjarðar fyrir allmörgum árum og seldar síðan. Tilraun var gerð á s.l. sumri með að pakkabinda og pressa síldarmjöl. Tókst þessi tilraun vel, eftir því sem upplýst hefur verið, og mun hafa haft nokkurn sparnað í för með sér, þó að ekki auki þetta útflutningsverðmæti síldarmjölsins sjálfs. Þegar litið er yfir framleiðslu annarra sjávarafurða en síldarinnar, blasa við hraðfrystihúsin og þeirra framleiðsla. Þegar þau hófu starfsemi sina, var brotið blað í sögu sjávarútvegsmála og er sú löggjöf, sem er á bak við uppbyggingu hraðfrystihúsanna og uppbyggingu sölusamtakanna, heill kapítuli út af fyrir sig, þó að ég fari ekki nánar út í að rekja hann. Þegar upp eru taldir þessir höfuðþættir í sambandi við nýtingu og sölu sjávarafla, er sagan næstum öll hjá þessari einni mestu fiskveiðiþjóð heims. Niðurlagning síldar á sér að vísu stað, ríkið sjálft á eina niðurlagningar- og niðursuðuverksmiðju og ástandið er þannig, að hún er rekin í lélegum húsakynnum með frekar lélegan vélakost, og þrátt fyrir það að afköstin séu lítil, er ekki hægt að selja vörur þær, sem þessi litla verksmiðja framleiðir, ef unnið er 8-9 mánuði á ári. Það vakti ánægju meðal Íslendinga, þegar nýja niðursuðu- og niðurlagningarverksmiðjan tók til starfa í Hafnarfirði á s.l. ári, þó að það væri með nokkuð öðrum hætti en hefur átt sér stað undanfarin ár, þar eð þar er framleidd vara undir nafni útlendra eða að verulegu leyti á vegum stórs norsks útflytjanda. En það sorglega skeður, að þessi verksmiðja, sem kostaði tugi millj., hefur þurft að loka, og okkur er sagt, að hún hafi þurft að loka vegna þess, að það vanti síld til vinnslunnar. Það vantar sem sagt síld til niðurlagningarverksmiðju, sem tók til starfa 1965, á sama ári og veiddist yfir 4 millj. mála af síld við strendur landsins. Hvort sem það er rétt, að það vanti hráefni, eða stöðvunin er af einhverjum öðrum ástæðum, er það hörmuleg staðreynd, sem öllum kemur illa, að slíkum verksmiðjum, sem eru að hefja göngu sína á Íslandi, skuli þurfa að loka og hætta starfsemi þeirra í bili, af hvaða ástæðu svo sem það er. Það er alveg rétt, eins og hv. flm. tekur fram í grg. sinni, að afkoma okkar í dag byggist fyrst og fremst á hinu mikla og sívaxandi aflamagni, en ekki á góðri nýtingu aflans. Þetta er náttúrlega engin ný uppgötvun. Þm. Framsfl. hafa á þingum undanfarið borið fram frv. og till. um þessi mál og úrbætur þar að lútandi. Ég vil minna á, að á Alþingi 1960 var samþ. þáltill. frá hv. 1. þm. Norðurl. e. um hagnýtingu síldaraflans, og var hún á þessa leið, með leyfi hæstv. forseta: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að beita sér fyrir því, að athugaðir verði til hlítar möguleikar á að hagnýta síldarafla landsmanna betur en nú er gert og þá einkum með það fyrir augum, að sem mestur hluti síldarinnar verði fluttur út sem fullunnin neyzluvara.“ Þetta var samþ. á hv. Alþ. 27. maí 1960. Sjálfsagt hefur sjútvmrn. látið framkvæma eitthvað í framhaldi af þessari ályktun Alþingis, en því miður virðist manni, þegar litið er yfir gang þessara mála síðustu 5 árin, að það hafi ekkert stórkostlegt skeð. Það, sem hefur skeð, er, að byggð hefur verið ein stór verksmiðja og henni hefur verið lokað og litla ríkisverksmiðjan, þessi mjög svo litla ríkisverksmiðja fyrir norðan, getur ekki framleitt eins og hún hefur þó möguleika til í allri sinni smæð, þar sem ekki hefur verið hægt að selja alla framleiðsluna. Mér er það alveg ljóst, að það eru ákaflega mörg ljón á veginum í sölumálum okkar. Þó er það staðreynd, að í dag sveltur stór hluti heims og við strendur Íslands buslar fiskurinn, sem er ein bezta matvara, sem hægt er að fá, ef hún er vel tilreidd. Vissulega eru mörg ljón á veginum á sölumörkuðum erlendis, og það er ekki fyrr en eitthvað af þeim er lagt að velli, sem fer að birta til fyrir okkur í þessu efni. Ég vil að lokum segja, að það er fyllsta þörf, að athugaðir séu enn meira en gert hefur verið og það sem fyrst allir hugsanlegir möguleikar í sambandi við aukna fjölbreytni í framleiðslu og sölu sjávarafurða. Það er eitthvað að hjá okkur í framleiðslumálum, þegar okkar duglegu sjómenn fiska á rúmum 200 skipum á einu sumri á fimmtu millj. mála af síld, en við seljum út eða söltum aðeins rúmar 400 þús. tunnur. Já, 400 þús. tunnur söltum við af þeim 4 millj., sem veiðast, og af þessum 400 þús. eru það aðrar þjóðir, sem tilreiða matinn á diskinn fyrir heimsmarkaðinn. Við erum í sömu sporum og fyrir 50-60 árum. Því vænti ég þess, að þessi till. verði samþ. hér á hinu háa Alþ., en ég vænti þess einnig, að núv. hæstv. sjútvmrh. taki þetta mál föstum tökum og að það lagist eitthvað verulega í þessum framleiðslu- og markaðsmálum okkar frá því, sem nú er.



Herra forseti. Utanrmn. hefur rætt þessa till., sem flutt er af Ólafi Jóhannessyni og Þórarni Þórarinssyni, Var utanrrh. viðstaddur á fundi n., þegar till. var rædd þar. Það var samhljóða álit nm. og ráðh., að æskilegt væri, að Alþingi séu gefnar skýrslur um það, sem fram fer á alþjóðafundum og ráðstefnum, sem Ísland tekur þátt í. Einstakir alþjóðafundir kynnu þó að vera þess eðlis, að slíkar skýrslugjafir um þá til Alþ. hentuðu síður eða jafnvel ekki. N. var einnig sammála um, að athugun færi fram á því, hvaða háttur væri á hafður í þessum efnum meðal annarra þjóða Norðurlanda. Samkv. framansögðu leggur utanrmn. til, að till. verði vísað til ríkisstj. til aðgerða og athugana.



Herra forseti. Við höfum leyft okkur að flytja hér 4 þm. úr Norðurl. v. till. til þál. um byggingu verksmiðju á Skagaströnd, er framleiði sjólax og aðrar fullunnar sjávarafurðir. Eins og kunnugt er, hefur verið ríkjandi í mörg ár mikið atvinnuleysi á Skagaströnd: Þangað hefur lítil sem engin síld borizt í síldarbræðslu síldarverksmiðja ríkisins. sem er langstærsta atvinnutæki staðarins, og afli hefur tíðast verið heldur tregur. Verulegur hluti verkfærra manna hefur orðið að afla sér tekna í öðrum landshlutum yfir vetrarmánuðina. Aftur og aftur hefur verið imprað á því af ýmsum aðilum bæði utan þingsins og innan með ræðum og tillöguflutningi, að eitthvað yrði gert til að leysa atvinnuvandamál Skagstrendinga. Hér hafa verið samþ. ýmsar till., sem stefna í þá átt. En þær hafa allar fjallað um athugun á möguleikum á einhvers konar atvinnustarfsemi, og þessir möguleikar hafa ekki verið notaðir. Niðurstaða hefur sjaldnast fengizt af þessum athugunum og árangur enginn orðið. Framkvæmd þessarar till. væri vissulega mikilvægt spor til þess að hæta atvinnuástand staðarins, en hins vegar skal það viðurkennt, að vandinn væri ekki þar með endanlega leystur. Í skýrslu, sem stjórnskipuð n. gerði um atvinnuástand á þessum stað nú fyrir 2 árum, kom fram, að veturinn þar á undan hafði 80% verkfærra manna á staðnum orðið að leita í aðra landshluta eftir atvinnu. Mér er til efs, að unnt sé að benda á annað eins hörmungarástand á nokkrum öðrum stað á landinu. Eins og gengur er ástandið nokkuð mismunandi, stundum er það verra og stundum betra, og sem betur fer hefur ástandið ekki verið alveg jafnslæmt nú s.l. vetur. Ég nefni þetta til þess að undirstrika, að jafnvel þó að þessi till. fengist fram, væri vandinn ekki þar með leystur, en bygging slíkrar verksmiðju mjög mikilvægt spor. Þegar þessi atvinnumálanefnd, sem ég gat um hér áðan, var að rannsaka ástandið í atvinnumálum, komst hún að þeirri niðurstöðu, að niðurlagningarverksmiðja mundi vera tiltölulega heppileg lausn á þessu vandamáli. Niðurlagning krefst mikils vinnuafls, en stofnkostnaður verður að teljast tiltölulega lítill. Það er vitað, að húsnæðis kostnaður er um 2/3 hlutar stofnkostnaðar, og allt bendir til þess, að á þessum stað sé ekki ýkjamikill vandi að finna heppilegt húsnæði, sem nú stendur ónotað. En þá vaknar sú spurning, sem ævinlega vaknar, þegar um þessi mál er rætt: Er einhver markaður til fyrir þessa framleiðslu? Það er vitað, að hingað til hefur markaðsöflunin valdið mestum erfiðleikum í íslenzkum niðurlagningariðnaði. Á það má benda, að nokkuð hefur rætzt úr í þessum málum nú einmitt seinni missirin, með því að gerður var samningur um sölu á niðurlagðri síld til Sovétríkjanna næstu 3 árin, og Sovétmenn munu kaupa niðurlagðar síldarafurðir fyrir 32 millj. á ári hverju í stað 7 millj. kr. áður. Hins vegar skal ég fúslega viðurkenna, að markaðurinn í Sovétríkjunum er tæpast til skiptanna milli fleiri verksmiðja en nú framleiða á þann markað, og eru það fyrst og fremst verksmiðjurnar á Akureyri og Siglufirði. En ég mundi telja hitt miklu athyglisverðara, að í viðskiptasamningum Íslands og Tékkóslóvakíu hefur um árabil verið gert ráð fyrir kaupum á íslenzkum niðursuðuvörum fyrir 18 millj. ísl. kr. Á undanförnum árum hafa Íslendingar ekki afhent upp í þá samninga meiri framleiðslu en sem nemur að verðmæti um 1.7 millj. króna. Ástæðan er sú, að Tékkar munu nær eingöngu vilja kaupa sjólax, en eina verksmiðjan, sem hér hefur framleitt þá vöru, er staðsett í Reykjavík og hana hefur skort vinnuafl, til þess að eigendur hennar teldu hagkvæmt að reka hana. Það liggur í augum uppi, að í iðngrein eins og þessari, þar sem mikillar nákvæmni er krafizt og verkkunnáttu, er útilokað að reka slíka verksmiðju, ef ekki er hægt að treysta á öruggt vinnuafl. Hér í vinnuaflseklunni hefur það verið þannig, að það starfslið, sem fæst til að vinna í slíkri verksmiðju eina eða tvær vikur, er óðara rokið í eitthvað annað. Raunverulegur starfsgrundvöllur er því tæpast fyrir hendi, þegar vinnuveitandinn þarf kannske jafnframt að nota starfsliðið í hraðfrystihúsi, þegar afli berst á land. Þessi framleiðandi telur sig ekki geta starfrækt slíkan iðnað hér, og verksmiðjan hefur verið til sölu að undanförnu. Ég held, að heita megi öruggt, að verksmiðja, sem væri ætluð til þess að framleiða sjólax svo og aðrar niðurlagðar og niðursoðnar sjávarafurðir, - en í þeim efnum eru fjöldamargir möguleikar, eins og kunnugt er, - ég held, að slík verksmiðja mundi geta tryggt sér í upphafi markaði, sem nægðu til að tryggja reksturinn, og að það vandamál út af fyrir sig, markaðsvandamálið, mundi ekki vera til fyrirstöðu. Ég vil nefna það hér, að sjólax er unninn, ekki aðeins úr ufsa, heldur og úr stórþorski, og þar af leiðandi ætti að vera auðvelt um hráefnisöflun. Menn kunna að spyrja, hvort slík framleiðsla mundi ekki taka markaði frá þeim verksmiðjum á Norðurlandi, sem fyrir eru í þessari iðngrein. En staðreyndin er sú, að verksmiðjurnar á Akureyri og Siglufirði eru alls ekki útbúnar til þess að framleiða sjólax. Bættar markaðshorfur hafa leitt til þess, að á nokkrum stöðum á landinu er nú hafinn undirbúningur að byggingu verksmiðja einmitt til þess að framleiða sjólax og niðurlagða síld. Í því sambandi er nauðsynlegt að minna á, að í samningum verkalýðsfélaganna í vor gaf ríkisstj. út yfirlýsingu um úrbætur í atvinnumálum Norðlendinga, og einn liðurinn var eftirfarandi, með leyfi forseta: „Ef unnt reynist fyrir forgöngu ríkisvaldsins að afla markaða fyrir verulega aukið magn niðursoðinna eða niðurlagðra fisk- og síldarafurða, verði verksmiðjur á Norðurlandi látnar sitja fyrir um þá framleiðslu, meðan atvinna er þar ófullnægjandi. Reynist verkefni fyrir fleiri verksmiðjur, verði stuðlað að því, að atvinnulitlir staðir á Norðurlandi og í Strandasýslu sitji í fyrirrúmi um staðsetningu þeirra.“ Ég held, að hér komi alveg ótvírætt fram, að ef til stendur að reisa niðurlagningarverksmiðjur hér á landi, eins og nú hefur komið fram í blöðum, þá á staður eins og Skagaströnd tvímælalaust rétt á því, að hann sitji í fyrirrúmi. Í þessari till. er gert ráð fyrir því, að ríkisstj. beiti sér fyrir aðgerðum í þessu máli. Það virðist alls ekki óeðlilegt að fela síldarverksmiðjum ríkisins að sjá um stofnun og starfrækslu þessarar verksmiðju. Íbúum staðarins fjölgaði mjög á sínum tíma, þegar síldarverksmiðja ríkisins var þar byggð. Þeir settust þar að í trausti þess, að þetta mikla atvinnutæki yrði grundvöllur atvinnulífs þar. Síðan hefur það gerzt, eins og við vitum, að síld hefur lítil sem engin borizt þangað á land og t.d. var ekkert brætt þar s.l. sumar. Auk þess greiðir þetta mikla fyrirtæki sáralítil gjöld til staðarins, eins og glögglega kom fram í umræðum um tekjustofnalög sveitarfélaganna hér á Alþ. í gær. Þá er rétt að benda á, að síldarverksmiðjur ríkisins eiga mikil stórhýsi á Skagaströnd, sem hafa staðið ónotuð um árabil og kæmu vafalaust að miklum notum, því að eins og ég sagði áðan, er byggingarkostnaður yfirleitt meiri hluti af stofnkostnaði slíkra verksmiðja. Það virðist því alls ekki óeðlilegt, að einmitt síldarverksmiðjur ríkisins hafi forustu um atvinnubætur þar á staðnum. Niðurlagningarverksmiðjan í Siglufirði var byggð af síldarverksmiðjum ríkisins sem tilraunaverksmiðja, og hún starfar undir stjórn síldarverksmiðjanna. Það liggur í augum uppi, að með því að fela S.R. að sjá um sjólaxverksmiðju á Skagaströnd mætti spara nokkurn kostnað, t.d. yrði sameiginlegur fjárhagur og framkvæmdastjórn fyrir báðar verksmiðjurnar, en tæknikunnátta og reynsla, sem fengizt hefur við reksturinn á Siglufirði, kæmi að fullum notum. Ég vil að öðru leyti vísa til grg., sem fylgir till., og legg til, að þessu máli verði vísað, þegar umr. verður frestað, til hv, allshn.



Herra forseti. Með þessari till. er lagt til, að Alþ. feli ríkisstj. að beita sér fyrir niðurlagningarverksmiðju á Skagaströnd, er framleiði sjólax, síldarrétti og aðrar fullunnar sjávarafurðir. Ég sá þess getið í blaði, sem ég hygg að sé nokkuð tengt hv. 1. flm. þessarar till., blaðinu Mjölni á Siglufirði, að ég hefði hafnað að vera flm. að þessari till. ásamt 2 öðrum þm. Norðurl. v. Blaðið skýrir réttilega frá þessu. Hv. 1. flm. kom til mín og ég hygg hinna alþm. líka og óskaði eftir því, að við yrðum flm. að till. En við höfnuðum því. Ástæðan fyrir því, að við gerðum það, er að sjálfsögðu ekki sú, að okkur sé ekki fyllilega ljóst, að bæta þurfi atvinnuástandið á Skagaströnd. Það hefur verið, eins og hv. 1. flm. skýrði frá, næsta bágborið á undanförnum árum, og þar þyrfti vissulega úr að bæta. Og því miður er það ekki eini staðurinn í okkar kjördæmi, þar sem atvinnuástand hefur verið lélegt. T.d. hefur það verið á undanförnum mánuðum og síðustu mánuðum s.l. árs einna lakast í sjávarplássi við Skagafjörð, á Hofsósi, og hefði ég álitið það ekkert óeðlilegra, ef það væri talið rétt að byggja slíka verksmiðju nú, að henni hefði verið valinn staður á þeim stað, ekkert síður en á Skagaströnd, án þess þó að ég vilji fara í nokkurn meting á milli þessara tveggja staða. Okkur er það alveg ljóst, sem þekkjum til, að það, sem skortir á Skagaströnd, er ekki verksmiðja sem þessi. Það eru mikil atvinnufyrirtæki á Skagaströnd. Þar er stór síldarverksmiðja, og þar eru tvö hraðfrystihús, og ef þessi atvinnufyrirtæki hefðu fengið hráefni til að vinna úr á undanförnum árum, þá hefði ekki verið neinn skortur á atvinnu á þeim stað. En það, sem gerði, að ég vildi ekki vera flm. að þessari till., var fyrst og fremst það, að eins og mér sýnist horfa í dag í þessari atvinnugrein, niðurlagningu og niðursuðu sjávarafurða, þá finnst mér ekkí vera raunhæft að byrja á því að fjölga þessum verksmiðjum. Rétt um svipað leyti og þessi till. var flutt hér í þinginu, þá hygg ég, að það hafi verið sagt frá því í blöðum, að nýbyggð verksmiðja, Norðurstjarnan í Hafnarfirði, hafi orðið að loka vegna hráefnisskorts og ég hygg líka vegna mikilla fjárhagslegra örðugleika. Við vitum það líka, að norður í landi eru fyrir verksmiðjur, sem fyllilega geta annað þeim sölumöguleikum, sem við höfum í dag, verksmiðja Kristjáns Jónssonar á Akureyri og eins niðurlagningarverksmiðja síldarverksmiðjanna á Siglufirði. Þessar verksmiðjur geta unnið miklu meira en þær geta selt í dag. Þess vegna finnst mér það ekki raunhæft að leggja til að byggja verksmiðju í viðbót, eins og horfir í þessum málum nú. Mér skilst sem sagt, að ef við eigum að fara að skipta þessum litla útflutningskvóta, sem við höfum, á milli enn fleiri verksmiðja, mundi það verða til þess að auka erfiðleika þeirra verksmiðja, sem fyrir eru, og það mundi gera það að verkum, að nýbyggð verksmiðja ætti alltaf í erfiðleikum. Þess vegna efast ég alveg stórlega um, þó að ég efist ekki um það. að þessi till. sé flutt af góðum hug, að þetta yrði til hagsbóta fyrir Skagstrendinga, eins og á stendur í dag, og þess vegna vildi ég ekki verða flm. að þessari till. Mér fannst svona hálft um hálft, svo að ég segi alveg eins og er, að tillöguflutningur eins og þessi mundi verða til þess að vekja vonir hjá fólki, sem á í erfiðleikum, vonir, sem geta ekki að sinni rætzt. Og ég vil ekki standa að slíkum tillöguflutningi. Ég geri það ekki. Því ber vissulega að fagna, að það hafa náðst samningar við Sovétríkin um stóraukna sölu á þessum afurðum. En ég vil segja það, að margur hefði sennilega haldið, að við mundum ná meiri samningum við Sovétríkin en þetta, að geta selt þeim fyrir 33.5 millj. kr., sem samningarnir hljóða upp á. Margir hafa vonað, að þetta yrði eitthvað stærra í stykkinu, því að ég man ekki betur en að fyrir eitthvað tveimur árum, þá væri frá því skýrt og haft eftir mönnum, sem komu austan úr Sovétríkjunum, að við mundum geta selt slíkar vörur þangað, ég man nú ekki alveg tölurnar, en a.m.k. fyrir 100 millj. kr., og enn þá hærri upphæðir, er lengra liði. En þetta hefur ekki tekizt. Við höfum getað samið við Sovétríkin um sölu á þessum afurðum til þriggja ára, fyrir þessa upphæð, 33.5 millj. á ári, og það þýðir það, að sú sala eykst ekki, eða mér skilst a.m.k., að salan á þessum afurðum aukist ekki á þessu þriggja ára tímabili. Hún er bundin við þessa upphæð. Það er rétt, sem hv. 1. flm. gat hér um, að við munum geta selt til Tékkóslóvakíu sjólax fyrir hærri upphæðir en við gerum nú. Hann minntist á verksmiðju hér í Reykjavík. Það er einmitt verksmiðja hér í Reykjavík, sem getur framleitt þessa vöru, og mér er sagt, að það sé mjög vel búin verksmiðja að tækjum. En ég er ekki alveg eins viss um það, að hún hafi framleitt svo lítið vegna þess, að hana hafi skort vinnuafl. Ég held, að það sé ekki alveg rétt, því að mér hefur skilizt, að vinnubrögðin í þessari verksmiðju hafi verið þannig, að þegar skorti verkefni í hraðfrystihúsi þess manns, sem á þessa verksmiðju, þá hafi hann látið vinnuafl sitt vinna að niðurlagningunni, svo að ég held, að það sé ekki alls kostar rétt, að verksmiðjan starfi svo lítið sem raun her vitni um, af því að hana skorti tiltakanlega mikið vinnuafl. En ég held, að hún starfi svona lítið vegna þess, að þessi maður, sem hefur þessa starfsemi með höndum, telur sig fá allt of lítið verð fyrir þessa vöru erlendis, þannig að hann verði fyrir verulegu tapi. Það held ég að sé ástæðan. Og því miður er það svo, að það virðist ekki vera mikill gróðavegur að þessu hjá okkur enn sem komið er. Mér er kunnugt um það, að niðurlagningarverksmiðjan á Siglufirði tapaði t.d. árið 1964 hundruðum þúsunda króna, og var henni þó ekki gert að borga neina vexti eftir það fé, sem í hana hafði verið lagt, né heldur húsaleigu. Eftir því sem ég veit bezt, þá eru nú horfurnar í þessum málum hjá okkur í dag eins og ég hef hér lýst, og af þeim sökum held ég, að það sé ekki raunhæfasta lausnin að ráðast í að byggja nýja verksmiðju nú. Hitt er miklu raunhæfara og þarf að gerast, sem margrætt er hér í þinginu, og það er að snúa sér að því að afla þessari vöru markaða, auka sölumöguleikana. Og það hafa verið samþ. till. um það nú þegar á þessu þingi. Ég vil líka benda á það, að bæjarstjórn Siglufjarðar hefur einmitt gert samþykkt í þessu efni á þá lund, að hún beinlínis skorar á þau stjórnarvöld, sem fara með fjárfestingarmálin, að leyfa ekki nýjar niðurlagningarverksmiðjur, meðan þær, sem fyrir eru. anna þessari framleiðslu og meðan sölumöguleikarnir eru ekki rýmri en þeir eru í dag. Þetta finnst mér mjög eðlilegt sjónarmið hjá bæjarstjórn Siglufjarðar. Því miður verð ég að segja það alveg eins og er, að ég er ekki trúaður á það, að eins og þessi mál horfa hjá okkur í dag, verði þessi niðurlagningarverksmiðja til hagsbóta fyrir Skagstrendinga. Mér er jafnnær að halda, að hún gæti valdið þeim talsverðum vonbrigðum, og því hefur afstaða mín í þessu máli verið þessi. Þessi mál þarf öll að taka raunhæfari tökum og vinna að þeim skipulegar en gert er nú.



Herra forseti. Ég vil segja um þessa aths. hv. 2. þm. Norðurl. v., að ég sá ekki, að hann færði fram nein frambærileg rök gegn þessu máli. Hann minntist í fyrsta lagi á það, að hann sæi ekki, hvers vegna ætti að taka þennan stað sérstaklega fyrir, þeir væru margir staðirnir fyrir norðan, þar sem ástandið væri illt, og sérstaklega nefndi hann Hofsós. Ekki skal ég neita því, að vissulega kemur til álita, að verksmiðjur til að bæta atvinnuástandið séu reistar víðar en á Skagaströnd. En ég vil minna á, að auðvitað er það af sérstökum ástæðum, að ég hef nefnt Skagaströnd í þessu sambandi. Það er vegna þess, að síldarverksmiðjur ríkisins eiga mikil atvinnutæki á þessum stað. Á verksmiðjunni hvílir nokkur skylda gagnvart þessu sveitarfélagi, þar sem miklar vonir hafa verið bundnar við rekstur verksmiðjanna, - vonir, sem hafa brugðizt. Í öðru lagi, og það er aðalatriðið, eru þarna á staðnum mikil mannvirki, sem hafa staðið ónotuð, og þjóðfélagið hlýtur að velta því fyrir sér, með hvaða hætti þau verði bezt gerð arðbær. Eins og fram kom hjá mér áðan, eru líklega 2/3 hlutar af stofnkostnaði slíkrar verksmiðju einmitt í húsum og mannvirkjum. Ef hægt er að nýta mannvirki, sem staðið hafa um áratugi ónotuð, hljóta það að vera alveg sérstök rök fyrir því að velja slíkan stað. Hv. þm. minntist á það, að bæjarstjórnin á Siglufirði hefði skorað á stjórnarvöldin að eyðileggja ekki markaðsmöguleika þeirra verksmiðja, sem fyrir væru, með því að fjölga verksmiðjunum. Ég er alveg á sömu skoðun. Eins og ég tók skýrt fram áður, er sala á gaffalbitum nokkuð takmörkuð í augnablikinu, og það er því hæpið að fara að dreifa þeim sölumöguleikum á mjög margar verksmiðjur. En ég held, að það hafi komið nægilega skýrt fram í minni ræðu, að ég var fyrst og fremst að hugsa um ýmsar aðrar vörutegundir og þá sérstaklega sjólaxinn. Hv. seinasti ræðumaður viðurkenndi, að þannig stæði á um hann, að til væri mjög stór kvóti, a.m.k. 16 millj. kr. kvóti, sem staðið hefði ónotaður um árabil. Ég vil bæta því við, að auðvitað er margt fleira en sjólaxinn, sem kemur þarna til greina. Nú er töluvert veitt af rækju í Hrútafirði og aflinn m.a. unninn á Skagaströnd. Þar eru miklir möguleikar á ferðinni. Og einnig má nefna grásleppuhrogn. Reyndar voru mér að berast fréttir um það núna fyrir nokkrum dögum, að veiðzt hefðu sardínur í Hrútafirði og þar hefðu fundizt talsverð sardínumið. Ég skal að vísu viðurkenna, að ég hef ekki fengið þessa frétt staðfesta og sel hana ekki dýrara verði en ég keypti hana. En það segja mér útflytjendur í þessari grein, að yfirleitt sé mjög auðvelt að selja sardínur. Sem sagt, það kemur fjöldamargt til greina. Í þriðja lagi gat hv. þm. þess, að horfur í þessum iðnaði væru ekki alls kostar góðar. Nýjasta dæmið um það væri Norðurstjarnan í Hafnarfirði, sem nú ætti í miklum fjárhagsörðugleikum og hefði nýlega orðið að loka. Þetta er alveg rétt. En ég held, að það sé fullmikil grunnhyggni að ætla að afgreiða þetta mál með því að vísa til þessarar einu verksmiðju, sem hefur orðið að loka, án þess að reyna að skyggnast frekar inn í kjarna málsins: Hvers vegna varð hún að loka, og hvernig stendur á þessum rekstrarörðugleikum? Ég held, að flestir geri sér ljóst, að þessi verksmiðja er byggð upp með allt öðrum hætti en gerzt hefur um flest önnur atvinnufyrirtæki hér á landi í þessum iðnaði. Þessi verksmiðja semur um fast verð fyrir nokkrum árum við norskt fyrirtæki, Bjelland. En Norðmennirnir eiga hlut í verksmiðjunni, að vísu ekki stóran, en sjá hins vegar um alla sölu á vörunni. Varan er ekki seld undir vörumerki Norðurstjörnunnar, heldur eingöngu undir vörumerki Bjellands. Ég sé enga ástæðu til þess að leyna þeirri skoðun minni, að ég held, að þessi skipulagning á framleiðslunni komi að vísu hugsanlega til greina, en sé samt sem áður vafasöm. Ég held líka, að sú reynsla, sem fengizt hefur með þessari verksmiðju, sé fyrst og fremst dómur á þetta framleiðslufyrirkomulag. Það hefur sem sagt komið í ljós, að verksmiðjan hefur samið um allt of lágt söluverð til sölufyrirtækisins, og síðan hefur ekki verið nein leið að fá því breytt. Verksmiðjan er eingöngu hugsuð til að verða þjónn þessarar útlendu sölumiðstöðvar, en er ekki útbúin til þess að framleiða neina aðra vöru en þarna átti að framleiða fyrir Bjelland-verksmiðjurnar. Svo þegar það sýnir sig samkv. rekstrarreikningum, að varan er seld undir framleiðslukostnaði til Bjelland-sölufirmans, verða þeir að stoppa. Ég held, að það fari ekki á milli mála, að það muni vera hagstæðara fyrir Íslendinga að stefna að því, ekki aðeins að eiga verksmiðjurnar, sem framleiða niðurlögðu vörurnar, heldur og að eiga sölufyrirtækin. Það er grundvallaratriði í þessari iðngrein eins og flestum öðrum íslenzkum iðngreinum, að við reynum að koma upp sölusamtökum, samtökum framleiðenda, sem reyni að brjótast inn á erlendan markað, ekki undir erlendu vörumerki, heldur með íslenzku vörumerki, svo að Íslendingar geti líka hirt hann ágóða, sem verður af sölunni, en séu ekki algerlega háðir erlendum sölufyrirtækjum í því efni. Ég skal að vísu viðurkenna, að ég hef ekki rannsakað erfiðleika Norðurstjörnunnar til hlítar, og get því ekki rætt um þá af þeirri kunnáttu og þekkingu, sem þyrfti til þess að fella endanlegan dóm. En ég vil endurtaka, að ég er hræddur um, að það sé fyrst og fremst fyrirkomulagið á framleiðslu og sölu hjá þessu ákveðna fyrirtæki, sem ekki hafi reynzt vel, en ekki hitt, að möguleikarnir á þessu sviði séu ekki geysimiklir.



Herra forseti. Ég hef ekki átt kost á að fylgjast með þessari umr., en ég heyrði aðeins það, sem hv. síðasti ræðumaður sagði um erfiðleika þá eða orsakir til erfiðleika, sem Norðurstjarnan á í. Ég skal ekki fara að rekja þá í einstökum atriðum, en samkv. þeim skýrslum, sem hafa legið fyrir ríkisstj., er einn af höfuðerfiðleikunum sá, að hráefni hefur ekki fengizt, að sú efnivara, sem menn gerðu ráð fyrir eftír nokkurri reynslu, þó ekki ýkjalangri, að hér væri örugg síldveiði sérstakrar tegundar nokkra mánuði ársins, sú ráðagerð stóðst ekki. Það eru fleiri atvik, sem þar koma til. Það eru verðhækkanir innanlands og það, að vinnuafköst hafa ekki orðið eins mikil og menn höfðu búizt við, en þar hyggja menn þó, að frekari æfing muni geta horft til gerbreytingar. En þeir erfiðleikar, sem í vetur dundu yfir, voru fyrst og fremst þessir, að efnivaran fékkst ekki, og það má ekki með nokkru móti kenna sölutregðunni það, hversu illa tókst til í Norðurstjörnunni, vegna þess að hvort sem mönnum líkar betur eða verr það sölufyrirkomulag, var þar þó um alveg örugga sölu að ræða. Varðandi niðursuðu annars staðar hefur örðugleikinn alltaf verið sá, hversu erfitt hefur verið að selja framleiðsluna. Stundum hefur hún nánast verið óseljanleg fyrir hvaða verð sem var, sbr. hina niðurlögðu síld, sem framleidd var á Siglufirði fyrir 2-3 árum. Það skal játað, að á þessu er orðin nokkur breyting, eftir að samningar tókust við Sovétríkin um sölu þar, en það er þó ekki nema smáræði, vegna þess að enn hafa Sovétríkin ekki heitið öðru en að samningar skuli reyndir um sölu fyrir eitthvað 25 millj. kr. á ári. En ég hygg, að verksmiðjurnar á Norðurlandi, sem nú eru þegar til, geti framleitt fyrir a.m.k. 50 millj. kr. á ári, svo að þær geta þegar tvöfalt fyllt markaðinn, sem er hjá Sovétríkjunum. Ég vil ekki gera lítið úr þeim markaði, það er mjög mikils vert, að hann skuli þegar vera fyrir hendi, en framleiðslugetan er þegar miklu meiri en sem þeim markaðsmöguleikum svarar. Það má vel vera, að þetta hafi þegar komið fram í umr., og ég hefði ekki farið að geta um þetta, ef ég hefði ekki viljað leiðrétta það, sem hv. þm. sagði um orsakir örðugleika Norðurstjörnunnar. Ég hygg, að hv. 11. landsk. þm., Matthías Bjarnason, hafi komið inn á meginkjarna þessa vandamáls í sinni merku ræðu hér á dögunum, og það eru söluerfiðleikarnir. Hann benti á, að það var ekki fyrr en sala tókst á hraðfrystum fiski frá Íslandi, sem það þýddi að vera að hraðfrysta hér fisk. Hann taldi, að ríkið hefði átt verulegan þátt í því, að sú sala komst á á sínum tíma, á síðustu árunum fyrir stríð. Það var góðra gjalda vert. Og hann taldi, að svipað þyrfti að eiga sér stað um niðursuðuna. Ég hygg, að menn komist aldrei fram hjá þessu, að það tjáir ekki að vera að ýta undir menn til framleiðslu á niðursoðinni eða niðurlagðri vöru, sem mér skilst að sé nokkuð annað, nema betur hafi tekizt en hingað til að skapa sölumöguleikana, og þess vegna verði fyrst og fremst að leggja áherzlu á þá hlið vandamálsins, og þegar búið sé að ráða fram úr þeirri hliðinni, þá fyrst tjái að koma til aðila, sem séu í vandræðum, og segja: Við skulum bjarga ykkur með því að byggja nýja niðursuðuverksmiðju. - Það er að gefa mönnum steina fyrir brauð að ætla að leiða þá til þess, nema það séu til öruggari og betri markaðir en enn hafa fundizt fyrir vöruna. Við getum sagt: Það er klaufaskap að kenna, - eða komið með margháttaðar skýringar, af hverju þetta hafi ekki tekizt. En staðreyndin er, að öllum hefur jafnt mistekizt þetta hingað til, að leysa úr þessum vanda, og þá er að reyna að leggja ráð sín saman um, hvernig þann vanda eigi að leysa, og hv. 11. landsk. lagði einmitt höfuðáherzlu á það vandamál í þeirri merku ræðu, sem hann hélt hér á dögunum.



Herra forseti. Mér þykir mjög ánægjulegt, að hæstv. forsrh. skuli gera aths. í sambandi við þetta mál, þar sem með því er ljóst, að málið hefur vakið athygli hans. En það er einmitt grundvallarskilyrði fyrir því, að mál nái fram að ganga. Hæstv. forsrh. var hér ekki inni, meðan ég hélt ræðu mína, hvorki þá fyrri og ekki fyrri hlutann af þeirri seinni. Vegna þess að hann taldi, að þarna væru markaðserfiðleikar fyrst og fremst á ferðinni, vildi ég aðeins fá að endurtaka það, sem ég sagði áðan, að um árabil hefur verið laus markaður til Tékkóslóvakíu fyrir sjólax, sem nemur um 16 millj. kr. Þessi till. hér fjallar einkum um það að nýta sér þennan markað. Það er ekki endilega meiningin að ryðjast inn á Rússlandsmarkaðinn með þessa verksmiðju, enda þótt þar yrðu einnig framleiddir gaffalbitar. Ég vildi láta þetta koma fram, vegna þess að hæstv. forsrh. hafði ekki heyrt þessi orð mín. En ég vildi líka, vegna þess að hann hefur veitt þessu máli athygli, benda honum á það, að samkv. blaðafregnum eru að spretta upp niðurlagningarverksmiðjur á nokkrum stöðum á landinu. Sumar eru ekki langt á veg komnar, en með aðrar er sýnt, að þær verða örugglega byggðar. Í sumar gerði hæstv. forsrh. samning við forustumenn verkalýðshreyfingarinnar á Norðurlandi, og í þeim samningi, sem hann undirritaði með eigin hendi, var m.a. þetta loforð: „Ef unnt reynist fyrir forgöngu ríkisvaldsins að afla markaða fyrir verulega aukið magn niðursoðinna eða niðurlagðra fisk- og síldarafurða, verði verksmiðjur á Norðurlandi látnar sitja fyrir um þá framleiðslu, meðan atvinna er þar ófullnægjandi. Reynist verkefni vera fyrir fleiri verksmiðjur, verði stuðlað að því, að atvinnulitlir staðir á Norðurlandi og í Strandasýslu sitji í fyrirrúmi um staðsetningu þeirra.“ Þegar það liggur fyrir, að ýmsir aðilar hér á landi álita markaði vera næga til þess, að ástæða sé til að byggja nokkrar niðurlagningarverksmiðjur til viðbótar, hlýt ég sem fulltrúi þessa byggðarlags að spyrja hæstv. forsrh., hvað hann ætli að gera til þess að framfylgja þessu loforði, sem hann undirritaði með eigin hendi og afhenti verkalýðsfélögunum á Norðurlandi í sumar.



Herra forseti. Þessari spurningu hv. ræðumanns svaraði ég þegar áðan. Það er upplýst, að þær verksmiðjur, sem nú eru þegar fyrir hendi, geta miklu meira en fullnægt þeim markaðsmöguleikum, sem nú eru fyrir hendi um þessa vöru. Fram hjá því komumst við ekki. Sjólax skal ég ekki um segja, en hv. þm. var að tala um niðurlagningarverksmiðjur, og það var sú spurning, sem hann var að spyrja mig um. Ég var að svara þeirri spurningu. Ég tala ekkert um sjólax, bezt að halda sig að því, sem ég var að spurður. Og ríkisstj. hefur ekki hugsað sér að reyna að hafa vit fyrir aðilum um það. Ef einhverjir vilja hætta fé sínu til þess að framleiða í þennan yfirfyllta mjög þrönga markað, sem að vísu opnaðist í Sovétríkjunum, þá þeir um það. En það væri að gefa Skagstrendingum steina fyrir brauð, ef ætti að fara að segja þeim að keppa á þeim markaði t.d. við Siglfirðinga og Akureyringa.



Herra forseti. Ég ætlaði mér eiginlega ekki að blanda mér mikið í þessar umr. Ég tók þessa þáltill. frekar sem kosningaáróður heldur en alvarlega. Annars erum við ákaflega heppnir með það í Norðurlandskjördæmi vestra að fá svona áhugasama menn að í atvinnumálunum. En ég dreg það í efa, að Skagstrendingar sjálfir séu neitt sérstaklega hrifnir af þessum sífellda barlómi um atvinnuleysi og eymd, sem þar eigi að vera. Ég þekki fólk þar allvel, og ég held, að því þyki það heldur leitt, og það er ævinlega, ef út að fara að betla út einhverja peninga, þá kemur það í útvarpi og blöðum, að þetta sé við það hallærisástand. Ég hef spurzt fyrir um atvinnuleysi í þessum kauptúnum fyrir norðan, t.d. á Sauðárkróki og Siglufirði, menn, sem hafa komið hér suður. Þeir segja, að það hafi allir nóg að gera, og Skagstrendingar eru margir hér fyrir sunnan á bátum og aðrir eru að veiða grásleppu heima hjá sér. Ég held, að það séu eitthvað sextán úthöld til þess að veiða grásleppu, og ég efast um, að það séu aðrir menn á landinu, sem hafa meiri tekjur en þeir, sem eru á grásleppuveiðunum, þannig að ég held, að það liggi ekkert við hallæri eða hungursneyð þarna. En hvað um það, það er ágætt að finna upp nýja hluti, og mjög mikils virði, að menn séu áhugasamir um það, ef það er vel upp byggt og skynsamlegt. En ég kynnti mér þetta viðvíkjandi þessari niðursuðu. Ég átti kost á að fljóta með á þessari þáltill. Ég talaði við Tryggva Ófeigsson, því að ég hef mikil skipti við hann í vetur, og við fórum yfir þessa reikninga. Hann lætur sjóða niður sjólax, og hann hefur fullkomin tæki, að hann sagði mér, og þetta er allt saman gamaluppbyggt, þannig að þetta stendur í litlu verði. Hann taldi, að það væri rúmlega krónu tap á einni smádós. Hann lætur gera þetta, þegar fólkið hefur ekkert annað að gera hjá honum, ef hann vantar fisk í húsið. Hann telur það betra en að borga fólkinu kaup fyrir að gera ekki neitt, því að frystihúsin hérna verða að borga fólkinu, hvort sem það vinnur eða ekki, því að annars tapa þau því? Það verður að borga því vissa tryggingu, og það er þannig hérna við Faxaflóa, þar sem mest er eftirspurn eftir vinnu, og það gerir sitt til að gera vinnsluna dýra á fiskafurðum, þegar þarf að borga kaup, þótt ekki sé unnið. Tryggvi lét vinna dálítið af sjólaxi eftir áramót, meðan hann hafði ekki fisk til þess að vinna í frystihúsinu, til þess að þurfa ekki að borga fólkinu fyrir að gera ekki neitt. Við vorum að athuga viðvíkjandi nýrri verksmiðju, að þá mundi tapið verða hátt á aðra krónu á hverja smádós. Tryggvi sagði, að það stæði ekkert á að selja, verðið væri bara þetta lágt og síðan 1961 hefði kaupið hækkað svona gífurlega, sem ekki er raunar óeðlilegt. Það, sem bar sig 1961 hjá honum með sjólaxinn, það ber sig ekki í dag. Verðbólgan segir til sín á því sviði eins og öðrum. En það er ekkert nema gott um það að segja, ef við getum haft meira upp úr vinnunni við að sjóða niður vöruna heldur en annað, en það þýðir ekkert að vera að flana í það upp á annað. Það þýðir ekkert að vera að flana í það, ef það er ekkert nema skaðinn af því. Ég talaði líka við verksmiðjustjórann á Siglufirði, og hann taldi, að þetta rússneska verð væri of lágt, til þess að það bæri sig. Mér er sagt, að verksmiðjan í Hafnarfirði, sem við gerðum okkur miklar vonir um, vegna þess að það voru líkur til, að hún seldi vel, að það sé hagkvæmast, að hún sé ekki rekin, því að það sé 40 þús. kr. tap á dag, ef hún sé í fullum gangi. Það sé ódýrast að láta hana standa, vegna þess að vinnutæknin sé enn þá það miklu minni hérna, það séu svo miklu minni afköst en í Noregi. Ég get nú ekki skilið það, að Íslendingar geti ekki með tímanum lært vinnutækni á við aðra. Ég held, að það hljóti að koma smám saman. Og það er ekkert nema gott um þetta að segja, en menn verða að byggja þetta upp á heilbrigðum grundvelli. Svo er allt vel um það, að ríkið greiði fyrir hlutunum, og ég er alveg á því. En við megum ekki vera að ala það upp fólkinu,að það eigi að heimta allt af ríkinu og byggja allt upp á þeim grundvelli, að ríkið eigi að sjá því farborða með alla hluti. Siglufjarðarbær hefur byggt allt of mikið á þessu. Það vantar einstaklingsframtakið þarna. Svo þegar þetta bregzt, eins og er með ríkisfyrirtækin, að þau séu starfrækt, eða hráefni vantar, eins og hefur komið fyrir á Siglufirði og jafnvel er þar enn í dag, þá er ekki neitt fyrir fólkið að gera. Ólafsfjörður hefur treyst á sjálfan sig. Hann er verr settur en Siglufjörður, en þar bara er enginn að kvarta. Húsavík hefur byggt sig upp sjálf, ekki með neinu betli eða væli. Þeir standa sig vel þar. Ég get sagt ykkur, hvað þarf að gera á Húnaflóa, það er ósköp einfalt. Í fyrsta lagi, meðan grásleppuveiðin er þetta mikil, þá gefur hún góðar tekjur. Í öðru lagi á að hjálpa sjómönnunum til þess að kaupa hæfilega stór skip, og það á að leyfa þeim undanþágur til togveiða vissan tíma ársins á vissum svæðum í flóanum með því skilyrði. að þeir leggi upp í Hólmavík og Skagaströnd, og ef þetta er gert, þá er nóg vinna, og þetta gerir flóanum ekkert til. Það er alveg eins gott að leyfa þeim þessa undanþágu með t.d. þrjá báta eða eitthvað svoleiðis og aðstoða þá við að kaupa þá, - það er ekkert meira að aðstoða sjómennina á Skagaströnd og Hólmavík heldur en að lána einhverjum útgerðarmönnum. Og ef þeir eru aðstoðaðir til þess arna og þessi undanþága er leyfð, þá eru þeir á þurru og þorpið líka. Og svo er þarna rækjuveiði og fleiri möguleikar, þannig að það er enginn vandi að hafa þarna góða afkomu, ef fólkið hefur bara kjark og framtakssemi til þess, sem ég veit að það hefur, ef það er rétt á hlutunum haldið og það fær eðlilega aðstoð. Og ég geri mér vonir um, að þessi atvinnujöfnunarsjóður geti bætt úr þessu. Það er alveg eins gott að leyfa kauptúnunum í kringum Húnaflóa undanþágu í þessu efni eins og að láta Vestmanneyingana toga á góðum hrygningarsvæðum allt árið um kring án þess að hafa leyfi. Þetta vita allir, að þeir gera það. Í sannleika sagt er þetta ekki rétt. Annaðhvort er að taka fyrir hlutina eða leyfa þá, og ég held, að skynsamlegasta lausnin fyrir Suðurlandinu sé að veita einhverjar vissar undanþágur á einhverjum vissum svæðum, a.m.k. einhverja vissa tíma ársins og framfylgja því, að þær reglur séu ekki brotnar, heldur en að líta alla vera að brjóta og sekta þá og gefa svo sektirnar eftir. Ég játa það, að það er ekki hægt að taka drjúga prósentu af skipstjórum Vestmanneyinga og stinga þeim í tugthúsið eða eitthvað því um líkt. En það þarf bara að hafa reglurnar það skynsamlegar, að það sé hægt að fara eftir þeim. Og ég held, að framtíðin þarna fyrir norðan sé þannig. Þeir hafa fengið undanþágu með dragnótina, og það veiddist vel, ekki s.l. sumar, heldur hitt, þá veiddu þeir vel, lakar í sumar. En hins vegar er nú það einkennilega víð það, að nú virtist ýsan veiðast bezt, þar sem þeir höfðu verið með dragnótina, þannig að það er alls ekki vísindalega sannað, að dragnótin sé á allan hátt til skaða. Það getur vel verið, að hún lagi botninn þannig, að hann batni sem hrygningarstöðvar og ýsan nái frekar í æti, þegar búið sé að ýfa upp botninn, og sæki meira á þau svæði. Þetta er alls ekki rannsakað mál. en þetta þarf auðvitað allt að rannsakast og allt að vera í hófi. En ég álít, að byggðarlögin fyrir norðan þurfi að fá leyfi til þess að hafa takmarkaða bátatölu, við getum sagt á vissum svæðum og kannske ekki nema vissa tíma ársins, og þá sé allt atvinnuleysi búið á þessum stöðum. Og það á að hjálpa einstaklingunum til að gera þetta án allrar hlutdrægni og ekkert að vera að fara í neinn pólitískan eltingaleik út af því. Fólkið þarf að lifa, í hvaða flokki sem það er, og aðstoða þarf efnilega menn við svona hluti. Það er einn ungur og efnilegur maður á Skagaströnd, sem er að byrja á fiskherzlu. Það er mál út af fyrir sig. Sennilega er hægt að hafa miklu meira upp úr fiskinum á þann hátt að fá sér vélar til þess að þurrka fiskinn. Og það er fleira, sem kemur til greina. En það þýðir ekkert að vera alltaf heimtandi allt af ríkinu og alltaf að kvarta og væla. Við verðum að treysta á sjálfa okkur, og svo þarf ríkisvaldið að aðstoða með lánum og á heilbrigðan og skynsamlegan hátt þá einstaklinga, sem líklegt er að hafi vilja og getu til að framkvæma hlutina, aðstoða þá til að gera hlutina, og þannig eigum við að byggja okkar kauptún upp og okkar menningu.



Herra forseti. Mér þykir leiðinlegt að þurfa að leiðrétta flokksbróður minn hér úr ræðustól þessarar hv. d., en ég held, að ég verði nú að gera það samt. Hv. 5. þm. Norðurl. v. fullyrti hér úr þessum ræðustól, að það hefði ekki verið neitt atvinnuleysi á Siglufirði og stöðum norðanlands, Sauðárkróki og Skagaströnd, í vetur. Ég tel mig hafa það vel fylgzt með málum þar í vetur, að því miður hefur verið þar atvinnuleysi. Fjölmennasta byggðarlagið á þessu svæði er Siglufjörður. Þar eru aðalatvinnutækin yfir veturinn hraðfrystihús síldarverksmiðja ríkisins og niðurlagningarverksmiðja, sem var byggð og komið upp með aðstoð þess opinbera á myndarlegan hátt. Hraðfrystihúsið hefur ekki haft nægileg hráefni. Veldur því fyrst og fremst gæftaleysi, og þar er hvergi nærri nógur skipakostur. Fjöldi Siglfirðinga keyptu sér trillur á s.l. árum og reru haust og vor, en veðurfar og fiskigengd hefur veríð þannig, að það hefur verið sáralítill afli á trillurnar. Stærri bátar, sem eru tveir og þrír, fiska hvergi nærri nóg til þess að skapa varanlega vetraratvinnu í hraðfrystihúsi S.R. Það er útgerðarmaður á Siglufirði, sem hefur með myndarbrag á undanförnum árum rekið hraðfrystihús sitt, en ég veit ekki betur en hann hafi lokað því og það fyrir nokkru. Á Siglufirði er starfandi tunnuverksmiðja, sem að sjálfsögðu ætti að reka allan sólarhringinn, í staðinn fyrir að hún er rekin í aðeins 7-8 mánuði, 8 tíma á dag. Tunnurnar íslenzku þykja nokkuð dýrar, og meiri hlutinn af tunnum, sem notaðar eru hér, er fluttur að frá útlöndum. Því miður er staðreyndin sú, að það hefur verið atvinnuleysi á Siglufirði s.l. vetur, þrátt fyrir það að fjöldi verkafólks er fluttur þaðan, og margir búandi menn á Siglufirði eru við sjóróðra hér sunnanlands, en það er ekki æskilegt fyrirkomulag. Það er ekki æskilegt fyrirkomulag, að verkamenn og sjómenn þurfi að vera fjarri heimilum sínum í 7-8 mánuði. A.m.k. finnst mér ekki, að umbjóðendur þeirra hér á þingi ættu svo að koma og segja, að það sé allt í stakasta lagi hjá þessu fólki. Það held ég, að þeir ættu ekki að gera. Á Sauðárkróki er einnig atvinnuleysi. Allar þær hendur, sem vilja vinna á Sauðárkróki, hafa ekki nægileg verkefni. Ég hef engan heyrt halda öðru fram. Vinnufærar hendur á Sauðárkróki, karla og kvenna, hafa ekki nægileg verkefni, og það hefur alltaf verið á Íslandi árstíðabundið atvinnuleysi á þessum stöðum. Og allar vinnufærar hendur á Skagaströnd - fyrst er verið að gera sérstaklega þessa staði að umræðuefni hér - hafa ekki heldur nóg að gera. Það er ekki hægt að segja, að allir Skagstrendingar séu ánægðir með sinn hag og að þeir geti lifað af grásleppuveiðum. Í sambandi við þá till. til þál., sem hér liggur fyrir, er það að segja, að hún ber með sér ríka löngun fulltrúa þriggja flokka í þessu kjördæmi, Norðurl. v., til að brydda upp á einhverju nýju í atvinnumálum eins og sjólaxverksmiðju. Hitt er alveg rétt, eins og fram kom í ræðu hæstv. forsrh., að á Siglufirði er niðursuðuverksmiðja, og það er ekki hægt að selja allar hennar vörur, aðeins það, sem hún afkastar 3-4 mánuði eða 5 mánuði. Það virðist, að það þyrfti að athuga þetta mál eitthvað meira. En það er alveg óumdeilanlegt, að það þarf að koma upp iðnaði á þessum stöðum norðanlands, ef við viljum, að þar sé áframhaldandi byggð. Þegar við frá bæjarstjórn Siglufjarðar vorum að ræða við hæstv. ríkisstj. á árunum 1949-1956 um vandamál Siglfirðinga, þá greiddu þeir fyrir því manna mest, hæstv. fjmrh., sem þá var, Eysteinn Jónsson, og hæstv. atvmrh., Ólafur Thors, að Siglufjörður fékk margvíslega hjálp og aðstoð. Þeir sögðu báðir, þessir ráðherrar: Það er eðlilegt, að ríkisvaldið styðji að verulegri og varanlegri byggð á þessum stöðum. Þegar síldaraflinn kemur aftur að Norðurlandi, þarf fólk að vera fyrir hendi til að vinna við síldaraflann, sem berst að landi. Ég hef gert grein fyrir því hér í ræðu, hve mikið er hægt að vinna að útflutningsverðmæti í milljónum kr. á sólarhring á þessum stöðum, þegar afli berst að landi, en það verður náttúrlega ekki gert, nema verkafólk sé fyrir hendi og tiltækilegt. Ég ætla ekki að orðlengja þetta miklu meira, en þó get ég bætt því við í sambandi við Skagaströnd, að á nýsköpunarárunum var byggður þar heill bær, Höfðakaupstaður, eftir skipulega gerðri áætlun, og fólk, verkafólk og sjómenn, var verulega hvatt til að flytja þangað. Þar byggðu þeir sín hús, margir hverjir rammbyggilega. Það er ósköp eðlilegt, að þetta sama fólk, sem var hvatt af því opinbera til að byggja upp Höfðakaupstað og trúði á framtíð staðarins, óski eftir aðstoð til endurreisnar atvinnulífinu. Það er ekkert niðurlægjandi. Það, sem hér er verið að fara fram á fyrir Norðurland, er nákvæmlega það sama og gerzt hefur í Noregi. Það er fjöldi svæði í NorðurNoregi, sem eiga við sömu erfiðleika að stríða og Norðurland er hér í, og þá kannske sérstaklega Norðurl. v. Norður-Norðmenn ræða sín atvinnuvandamál oft við norsku ríkisstjórnina og fá jákvæð svör. Ég hef aldrei skammazt mín fyrir það að ræða við ríkisstj. um skipulagða aðstoð til að byggja upp atvinnulífið á Norðurlandi, og mun ekki gera það.



Herra forseti. Þeir vita nú gerst um hlutina fyrir norðan, sem hér eru búsettir, skilst mér. Ég hef ekki ómerkari mann fyrir mér en Þórodd Guðmundsson á Siglufirði, ég hef hitt hann tvisvar í vetur og spurt hann um atvinnuástand, og hann sagði, að það væri allt í þessu fina lagi og það hefðu allir nóg að gera, sem vildu vinna.  Viðvíkjandi Sauðárkrók, þá hef ég talað við kaupfélagsstjórann og fleiri þar. Þeir sögðu, að fólkið hefði nóg að gera, það væri allt í sæmilegasta lagi hjá þeim. Viðvíkjandi því, að sjómenn þurfi stundum að fara frá Skagaströnd eitthvað að fiska, þá er það nú bara það, sem skeður hér í höfuðborginni. Það fara margir sjómenn héðan austur á land og eru þar á síldveiðum að sumrinu og fram á vetur. Þetta er ekkert annað en það, sem fylgir sjómannalífinu, að það sé ekki unnið alla daga í kauptúnum eða bæjum, þar sem er um fiskveiðar að tala. Það er ekki nema gangur lífsins og hefur alltaf verið. Það er ekki hægt að fiska þegar illviðri er og ekki er hægt að fara á sjó, og þá þarf ekki heldur að flaka fiskinn. Við getum bara aldrei byggt þannig upp atvinnulíf í sjávarplássunum, að það sé vinna hvern einasta dag. En ég er ekki að tala um, að það sé neitt of mikið að gera í þessum kauptúnum, en það er ekkert unnið við það að vera að gera þetta að einhverjum eymdarstöðum, fólkið sjálft hefur raun af því. Þegar það svo kemur hér suður og biður um einhverja fyrirgreiðslu, þá er sagt: Er ekki allt í eymd hjá ykkur. Það er ómögulegt að lána ykkur. Þetta er allt á hausnum hjá ykkur. - Þetta eru svörin, sem það fær. Þetta eru verkin, sem menn eru að vinna með því að vera alltaf að fjölyrða um það, að þetta sé ekkert nema eymd og bágindi. Fólkið sjálft harmar þetta. Það eru bara vissir aðilar, sem koma öllu þessu vandræðatali af stað. Það er ekki nema ágætt að njóta fyrirgreiðslu banka og ríkisstj., þegar þarf að gera eitthvað. En það er einmitt það, sem verkar alveg öfugt, þessi barlómur. Þegar þessir menn koma í bankana, er sagt: Það er ómögulegt að lána ykkur. Það er allt á lausnum hjá ykkur. - Þetta hafa mennirnir sagt við mig sjálfir. Það er ekki nóg að fjölyrða um þetta, að það sé eitthvað að, og halda, að þeir komi sér vel við fólkið á því og fái einhver atkvæði út á það. Þetta verkar alveg öfugt. Þeir berja sér minnst, sem standa sig bezt, þau kauptúnin, þau eru ekki að þessu væli. Við eigum að auka manndóm fólksins með því að telja í það kjark og veita því heilbrigða aðstoð, en ekki alltaf að vera að útmála eymd og bágindi fyrir því. Viðvíkjandi því, að Skagaströnd hafi verið búin til, þegar síldarverksmiðjan var reist, þá er það ekki rétt með farið. Það var þarna kauptún. En þá var spýtt miklum peningum inn í þorpið, og menn notuðu það til að laga húsin og margs fleira. Nei, það er ekki nóg að berja sér og heimta og heimta. Við þurfum að taka þetta allt saman skynsamlega og byggja atvinnulífið upp á heilbrigðan hátt. Og ef ríkið ætlar að taka að sér að reka eitthvað, þá verður það að vera byggt þannig upp, að það megi treysta eitthvað á það. En annars hef ég meiri trú á því að aðstoða efnilega einstaklinga til að byggja upp atvinnulífið, það verði traustara og farsælla. Það er ekki von, að ein ríkisstjórn geti ráðið við að reka alls staðar atvinnu. Það verður þá að setja einhverja dírektöra þar yfir. Þeir kosta sína peninga og svo hlaupa þeir kannske í burtu, þegar verst gegnir. Ég veit ekki betur en yfirmenn síldarverksmiðjanna á Siglufirði séu fluttir suður í Reykjavík og búi hér í villum, þyki það eitthvað fínna og skemmtilegra. Ef þetta væru atvinnurekendur þarna, væru þeir vafalaust þar. Það er rétt, að einn af þeirra öflugustu atvinnurekendum fór burt, ég veit ekki, hvort hann telur sig þar enn þá, hann flutti að einhverju eða öllu leyti. Hann sagði mér, að það væri m.a. af því, að það væru lögð á sig svo þung gjöld, vegna þess að ríkisfyrirtækin borguðu tiltölulega lítið, það væri varla gerlegt fyrir sig að vera þarna. Það er eitt, sem kemur inn í það, ef ríkið vill reka atvinnufyrirtækja, þá verður það að borga eitthvað hliðstæð útgjöld til þess að gera ekki hinum einstaklingunum ólíft, og það er þannig á Siglufirði, að einstaklingarnir þurfa að borga allt of há útsvör, af því að þeir eiga svo lítið af atvinnutækjum sjálfir, hafa treyst á ríkið. Það er ýmislegs að gæta. Við lögum ekkert með því að vera alltaf að mála púkann á vegginn og telja kjarkinn úr einstaklingunum og auglýsa það fyrir bönkum og öðrum, að þarna sé ekki gerandi neitt fyrir neinn, því að allt sé á hausnum.



Herra forseti. Þingsályktunin á þskj. 383 er um endurskoðun laga um almannavarnir. Þau 1. voru sett 1562, og megintilgangur þeirra l. var að skapa viðbúnað gegn hernaðarhættu, en í 1. gr. þeirra er þó einnig gert ráð fyrir víðtækara verksviði. Um það sérstaklega fjallar þáltill. þessi, sem við 4 þm. erum flm. að. Til náttúruhamfara heyra jarðskjálftar, eldgos og hafís. Um hafísinn er það að segja, að það er eiginlega viðráðanlegast að hafa viðbúnað til að mæta hættum hans. Þar er um að ræða birgðasöfnun á lífsnauðsynjum fólksins fyrst og fremst. Áhrif hafíss eru m.a. lík umsátri hers, hann lokar samgönguleiðum á sjó, og e.t.v. lokast landleiðir einnig. Það er fyrir fram vitað, hvaða landssvæði er í mestri hættu af hafnbönnum hafíssins, og þessi hætta er einnig fyrst og fremst bundin við vissa árstíma. Gildir því annað um jarðskjálfta og eldgos, viss svæði landsins virðast að vísu í mestri hættu, en alls ekki bundið við árstíðir. Ég mun á engan hátt draga úr gildi almannavarna vegna hernaðarhættu, en mér virðist skynsamlegt að gefa meiri gaum en áður hættum náttúruhamfaranna og skipa vörnum gegn þeim í nokkurt kerfi í löggjöfinni sjálfri, gera t.d. viðbúnað gegn hafíshættunni að föstum árlegum lið í starfi almannavarna. Í grg. bendum við flm. sérstaklega á olíuna, sem líf fólksins er orðið svo háð. Segja má, að matvörubirgðir ættu að vera nr. eitt í öryggismálum, og vissulega eru þær það. En þess ber að gæta, að nú orðið er auðveldara að bæta úr matvælaskorti eftir ýmsum leiðum, auk þess sem varúð í þeim efnum er Íslendingum enn þá fremur í blóð borin. En magn olíu er svo mikið, að því fylgir a.m.k. mikill kostnaðarauki, ef ekki er hægt að fullnægja olíuþörfinni að eðlilegum leiðum. E.t.v. slær þessi þáltill. suma þannig, að ætlazt sé til ráðstafana, sem valdi ríkissjóði verulegum nýjum útgjöldum. Slíkt vakir ekki fyrir mér eða okkur flm., en annars veltur það mest á framkvæmd málsins. Enginn vafi er á, að með heildaryfirsýn um birgðastöðvar fyrir olíu t.d. má koma þeim fyrir á hagkvæmari hátt en ella. Samvinna þeirra, er verzla með olíu, og forstöðu almannavarnanna er nauðsynleg, sjálfsögð og eðlileg, beint hagsmunaatriði, auk öryggis fyrir alla aðila. Samráð við sveitarstjórnir er sjálfsagt í þessum efnum. Hér hef ég rætt um olíuna, en fleiri nauðsynjar koma og til greina, að birgðasöfnun sé undir eftirliti. Mér finnst, að hér sé um að ræða þátt í tryggingakerfi nútímans. Það má vel vera, að hægt væri að færa fram líkur fyrir því, að tryggingar dragi úr sjálfsbjargarviðleitni, sjálfsbjargarhneigð, sem auðvitað er grundvallaratriði í farsælu lífi, e.t.v. hvergi fremur en hér í okkar landi. Það er fjarri því, að ég vilji á nokkurn hátt verða til þess að draga úr sjálfsbjargarhneigð, þvert á móti tel ég það grundvallarsjónarmið í allri löggjöf, að hún örvi sjálfsbjargarhvöt. En þjóðfélagið er að þróast til meiri félagshyggju, og öryggið er að verða einkunn nútímans. Það er vandi löggjafans að þræða hinn rétta meðalveg í þessum efnum. Mín skoðun er, að verkanir skynsamlegra lagafyrirmæla og framkvæmda í anda þeirra til öryggis gegn hættum, t.d. hafís, muni fremur verka til örvunar á sjálfsbjargarviðleitni í þeim byggðarlögum, sem búa við hafíshættuna. Aðeins sá andi, sem lýsir sér á Alþ. við setningu löggjafar, sem styður viðbúnað gegn þessari vá og öðrum, hefur jákvæð áhrif á fólkið, og nauðsynlegt er, að menn geri sér grein fyrir þessu. En nú má um það ræða, hvort ekki séu fleiri náttúruhamfarir en þær, sem þegar hafa verið nefndar, sem skapi vá í lífi fólks. Þannig má t.d. nefna fannfergi, sem lokar vegum og öllum venjulegum bifreiðasamgöngum. Þetta hefur að vísu skeð furðusjaldan marga s.l. vetur, nema þá skamma hríð í senn víðast hvar. En á þessum nýliðna vetri hefur fannfergi mjög víða valdið nærri fullkomnu samgöngubanni með venjulegum bílum. Snjóbílar koma þá til sögunnar og eru þau vélknúnu farartæki, sem bezt duga. Það er e.t.v. hagkvæmast, víðast a.m.k., að héruðin sjálf eða einstaklingar eigi og reki snjóbíla. Mér sýnist þó, að komið geti til mála nokkur viðbúnaður af opinberri hálfu í þessu efni. Ég held, að læknisþjónusta t.d. þurfi helzt á eigin snjóbílum að halda, en e.t.v. er bezt, að það sé mál fyrir sig. En minna má á póstþjónustuna, auk þess sem samskipti öll nú orðið gera nokkrar samgöngur óhjákvæmilegar. Sem opinberan aðila vil ég aðeins benda á Vegagerð ríkisins. Til hennar eru gerðar sífelldar kröfur um snjómokstur. Kæmi ekki til mála, a.m.k. sums staðar, að eðlilegra væri, að vegagerðin ræki snjóbíl? Ég vil drepa á þetta, um leið og þessi þáltill. er rædd, fannfergið skapar víðast stórfellda erfiðleika og meiri nú en áður, þar sem hesturinn má heita horfinn úr þjóðlífinu sem dráttarafl. Ég vil enn fremur benda aðeins á hið nýja tæki, þyrilvængjuna, sem nú er farið lítils háttar að reyna. Landhelgisgæzlan hefur í sinni umsjá eina slíka vél, og ég hef nokkuð rætt við forstjóra landhelgisgæzlunnar, Pétur Sigurðsson, um möguleika á notkun hennar, m.a. til þess að leysa bráðan samgönguvanda, sem skapast af fannfergi eða öðrum erfiðleikum, og ég er sannfærður um, að þar getur verið um að ræða mikla úrlausn í þeim efnum. Hjálparsveitir hafa verið stofnaðar á nokkrum stöðum. Þær eru skipaðar áhugamönnum og veita oft ómetanlegt gagn. Þær þyrftu að verða sem viðast. Nokkur þjálfun þeirra er nauðsynleg og nokkur útbúnaður til þeirra. Það kemur vel til greina að tengja starfsemi þessara sveita almannavörnum, og því bendum við á þetta atriði, að það verði einnig tekið til athugunar við endurskoðun laga um almannavarnir. Ég vil svo vænta, að Alþ. taki vel þessari till. Hún er einföld, og væri e.t.v. ekki þörf á, að hún færi til n., en ef það er talið eðlilegra og réttara, að hún hljóti athugun í n., vil ég gera um það till., að hún gangi til allshn. og að umr. verði þá frestað.



Herra forseti. Ég tel, að hér sé hreyft þörfu og góðu máli og það sé næsta eðlilegt að láta fram fara endurskoðun á l. um almannavarnir, eins og hér er farið fram á. Ég vil geta þess í sambandi við flutning þessa máls hér, að hv. 1. flm., Jónas Pétursson, átti tal við mig á s.l. hausti um hættuna af hafísnum og samgöngustöðvunum, sem af hafísnum gæti leitt, og þó sérstaklega í sambandi við hugsanlegan olíuskort á ýmsum stöðum á landinu, eins og nokkuð hafði borið á á s.l. ári. Ég talaði þá við forstjóra almannavarna og bað hann um að athuga þetta mál sérstaklega og hafa samráð við olíufélögin í sambandi við ráðagerðir, sem mér var nokkuð kunnugt um, um áætlanir þeirra um byggingu birgðastöðva úti um landið. En það er eins og hv. 1. flm. sagði, að hér kemur fleira til álita, og það vill svo til, að einmitt 2. flm. till., Matthías Bjarnason, hafði átt tal við mig út af hugsanlegri samvinnu almannavarna eða aðstoð þeirra við ýmsar hjálparsveitir, sem starfað hafa með miklum ágætum hér á landi. Það var erfitt að ráða fram úr slíkum málum, eins og lögin eru, og hefur ekki borið árangur, en ég tel vel koma til álita að endurskoða þau einmitt með hliðsjón af störfum þeirra og öðrum þeim greinum, sem hér eru nefndar. Það kann vel að vera, að það kunni í samráði við almannavarnir að þykja hentugt að staðsetja tæki eins og snjóbíla á tilteknum stöðum til þess að veita hjálp í neyð, þegar sérstaklega stendur á, og gæti komið að frekara gagni, alls ekki ólíklega í sambandi við læknaþjónustuna, og það er rétt, að sama gæti átt við um þyrilvængjur. Starfræksla á þyrilvængju er aðeins í byrjun hjá landhelgisgæzlunni og var hugsuð þannig, að ef hún gæfi góða raun, mundi þetta geta vaxið stig af stigi, bæði í sambandi við sjálfa landhelgisgæzluna og svo einnig slysavarnir, sem landhelgisgæzlan hefur alltaf haft með höndum, en landhelgisgæzlan hefur alltaf haft töluvert náið samstarf við Slysavarnafélag Íslands, og eins og kunnugt er, er þessi þyrla keypt í samvinnu við Slysavarnafélagið, sem lagði fram sjóð til þeirra hluta, en reksturinn er í höndum landhelgisgæzlunnar. Það eru auðvitað miklu stærri og öflugri tæki, sem völ er á, þó að við höfum ekki treyst okkur til á þessu stigi málsins að fara lengra út í það enn sem komið er. En ég vildi aðeins láta fram koma af minni hálfu, að ég tel fulla ástæðu til þess að veita athygli þeim málum, sem hér er hreyft í þessari þáltill., og styðja það, að þingið taki undir þessa till., og mundi þá sjálfsagt þessi athugun, sem þar er um að ræða, eða endurskoðun á l. verða látin fram fara fyrir næsta reglulegt þing.



Herra forseti. Hvalfjörður er einn mesti farartálmi á vegakerfi Íslands. Fyrir hann liggur þjóðbraut frá Suðurlandi og Reykjavíkursvæðinu annars vegar til Vesturlands, Vestfjarða, Norður- og Austurlands hins vegar. Hver bifreið, sem ekur þessa leið, verður að taka 40-50 km krók, allt að klukkustundar akstri. Mikið hefur verið um það hugsað, hvernig stytta megi leið um Hvalfjörð. Hefur verið rætt um malbikaðan veg, um brú í Þyrilsnes, um ferju yfir fjörðinn innarlega eða utarlega, um brú yfir fjörðinn eða göng undir hann og loks um bílaferju beint frá Reykjavík til Akraness. Árið 1946 hófust Akurnesingar handa um að leysa mál þetta með ferju yfir fjörðinn. Voru tvö skip keypt og byrjað á mannvirkjum, en þó horfið frá frekari framkvæmdum. Pétur Ottesen flutti málið hér á þingi, en það varð ekki útrætt. Árið 1963 vakti ég hugmyndina á nýjan leik, og samþykkti Alþ. þá till., þar sem ríkisstj. var falið að láta gera áætlanir um stofnkostnað og rekstur ferjunnar. Árið 1964 fylgdi Alþ. málinu eftir með því að veita 100 þús. kr. á fjárl. til þessa undirbúnings. Sú fsp., sem ég nú ber fram, er um árangur af þessum tveim samþykktum þingsins. Hvalfjörður verður því meira vandamál sem umferðin eykst. Samkv. upplýsingum vegamálaskrifstofunnar er sumarumferð fyrir fjörðinn nú þegar komin upp í 500-600 bíla á dag. Þegar umferð fer yfir 500 bíla á dag, er talið, að hún verði innan 10 ára a.m.k. 1000 bílar á dag, og þá verður vegurinn samkv. vegal. að hraðbraut. Hvalfjörður er þegar kominn í þennan flokk, og verður því samkv. l. að stefna að því að malbika hann innan tíðar. Mjög lauslega áætlað má gera ráð fyrir, að malbikun Hvalfjarðar mundi kosta 400-500 millj. kr. Vegarstæði er þar svo miklu erfiðara en t.d. Keflavíkurvegar, brúagerð svo mikil, að kostnaðurinn verður a.m.k. þetta miklu meiri. Er því augljóst, hversu hagkvæmt það væri, ef ferja gæti gert okkur mögulegt að fresta malbikun Hvalfjarðarvegar, t.d. í 10 ár eða svo. Rétt er að minnast þess, að samkv. reynslu vegagerðarinnar er nálega ómögulegt að halda við malarvegi, þegar umferðin nálgast 1000 bíla á dag. Þá virðist vera sama, hvað gert er. Eftir klukkutíma rigningu og bleytu eða svo verður vegurinn nálega ófær. Þess vegna er ekki hægt að fresta lengi varanlegri vegagerð, þar sem umferðin nálgast þetta mark. Það er mikið hagsmunamál fyrir Vesturland, Vestfirði og Norðurland, að leiðin fyrir Hvalfjörð styttist. En engin byggð hefur þó eins mikilla hagsmuna að gæta í þessu máli og Akranes, vaxandi útgerðar- og iðnaðarbær á Skaga. Er það sérstaklega nauðsynlegt fyrir hinn nýja iðnað á Akranesi og iðnfyrirtæki, sem eiga eftir að risa þar, að eiga greiðan aðgang að Reykjavíkursvæðinu, t.d. sem markaði. Er því mikill áhugi á samgöngubótum á þessu svæði á Akranesi ekki siður en í öðrum landshlutum, sem nota þessa samgönguleið. Akraborg siglir nú 2-3 sinnum á dag milli Akraness og Reykjavíkur, og hefur sú þjónusta batnað í seinni tíð, enda munu um 40 þús. manns fara þessa leið á sjó til viðbótar við alla þá, sem fara á landi. En mikill halli er á rekstri skipsins, og útgerð þess er að verða illviðráðanleg. Þegar fullkomnar upplýsingar liggja fyrir um kostnað við Hvalfjarðarferju, væri einnig rétt að athuga til samanburðar, hvort hugsanleg væri bein bílaferja á milli Akraness og Reykjavíkur nú á næstunni eða hvort sú framkvæmd, sem örugglega verður gerð, þarf að bíða langt fram í framtíðina. Vandinn er að komast fram hjá farartálmanum á hvern þann hátt, sem hagkvæmastur reynist. Og þess vegna er sótt á með það að fá gerðar athuganir á þessu máli. Þegar 600 bílar aka fyrir Hvalfjörð á dag, kostar það 600 vinnustundir bifreiðastjóra og mörg þúsund vinnustundir farþega, en ca. 3000 lítra af benzíni a.m.k. Ef við gætum minnkað þennan kostnað, þótt ekki væri nema um helming, væri mikið unnið. Ég hygg, að vandfundið sé það verkefni í samgöngumálum landsins, sem beinlínis mundi spara svo mikil verðmæti og tíma, ef leyst væri.



Herra forseti. Í sambandi við fsp. þá, sem hér er um að ræða, er rétt að geta þess, að undir forustu vegamálastjóra og vitamálastjóra hefur verið gerð allýtarleg athugun á því, hvort tiltækilegt er og hvort það mundi svara kostnaði að gera bílferju á Hvalfjörð. Ýmsir staðir koma vitanlega til greina, og hafa þeir ekki allir verið rannsakaðir, en sá staðurinn, sem líklegastur er, hefur verið rannsakaður allrækilega, og sú áætlun, sem hér er um að ræða, má því teljast nokkuð nákvæm miðað við þennan stað. Það er þá í fyrsta lagi yfirlit um kostnaðaráætlun: Stofnkostnaður á landi, þ.e. vegalagnir, 13 millj. kr., bifreiðastæði 1 millj. kr., hús fyrir farþega ca. 1 millj. kr. 15 millj. kr. kostnaður á landi, sem þyrfti að framkvæma vegna ferjunnar. Kostnaður við hafnargerð, þ.e. viðlegukantar 15 millj. kr., dýpkun og uppfylling 4.5 millj. kr., 3 bifreiðabrýr 2 millj. kr., varnargarðar 26 millj. kr., lýsing og raflögn 1 millj. kr. 48.5 millj. kr. kostnaður vegna hafnargerðar og þess, sem henni tilheyrir. Þá er kaupverð á tveim ferjum 40 millj. kr. Stofnkostnaður alls er því með því að reikna með 10% ófyrirsjáanlegum kostnaði 113 millj. kr. Þá hefur verið gerð áætlun um rekstrarkostnað: Kostnaður við mannahald 5.6 millj. kr., viðhald á tveim ferjum 2.8 millj., olíur og smurningar 1 millj. 350 þús., viðhald mannvirkja 250 þús., annar kostnaður 500 þús., afskriftir og tryggingarkostnaður af ferjum 2 millj. 900 þús. Árlegur rekstrarkostnaður yrði þá samkv. þessu 13.4 millj. kr. Það er álit vitamálastjóra og vegamálastjóra reyndar líka, að mest not af ferju yfir Hvalfjörð muni verða, ef hún er staðsett utarlega í firðinum. Þessi athugun miðast við, að ferjuhafnirnar séu við Hjarðarnes að sunnanverðu og í Ytri-Galtarvík að norðanverðu. Vegasamband norður yrði með þessum staðsetningum mjög beint, auk þess sem stutt er frá Galtarvík til Akraness. Vegna strauma og vinda má þó gera ráð fyrir, að verja yrði þessar hafnir með skjólgörðum. Vegalengd sú, sem sparast við að nota ferju á þessum stað, er nálægt 55 km. Samkv. umferðartalningu í 28 vikur við Fossá í Kjós var umferð á tímabilinu 26. apríl til 8. nóv. 1965 99400 bifreiðar alls í báðar áttir. Alls mun óhætt að álíta, að umferð yfir allt árið nemi 150 þús. bifreiðum. Samkv. umferðargreiningu má margfalda bifreiðafjölda með 1.5 til að fá út fjölda bifreiðaeininga; en bifreiðaeining er sama sem lítil fólksbifreið. Fjöldi eininga á ári: 1.5 sinnum 150 þús. gerir sama sem 225 þús. bifreiðaeiningar á ári. Meðaltal á viku yfir tímabilið, sem umferðin var talin, er 5000 bifreiðar á viku eða 700 bifreiðar á dag, þegar mest var, sem svarar til 1000 bifreiðaeininga. Ef takast ætti að þjóna allri þessari umferð með ferjum, þyrfti tvær ferjur með flutningsgetu 40 bifreiðaeiningar hvor. Þá er gert ráð fyrir, að farið sé með 1/2 klukkustundar millibili frá hvoru landi, meðan báðar ferjur ganga, sem þyrfti a.m.k. 9 tíma daglega, en með 1 klukkustundar bili aðra 9 tíma og þá eingöngu önnur ferjan í gangi. Umferð milli kl. 2 og 8 er svo lítil, að ekki borgar sig að halda uppi ferjuáætlun á þeim tíma enn sem komið er. Hvað viðvíkur kostnaði, ef reiknað er með, að 75% af 725 bifreiðaeiningum á ári yrði flutt með ferju, þyrfti gjaldið að nema 80 kr. á hverja bifreiðaeiningu til þess að fá rekstrarkostnaðinn uppborinn. Benzínkostnaður pr. bifreiðaeiningu er á 55 km. nálægt 40 kr. Reynsla Norðmanna sýnir, að ekki sé ráðlegt að hafa ferjugjöld öllu bærri en nemur spöruðum benzínkostnaði, ef ferjan á að vera almennt notuð, þar sem völ er bæði á ferju og akvegi. Samkv. upplýsingum frá vegamálaskrifstofunni er reiknað með, að umferð tvöfaldist á næstu 9 árum. Eftir 5 ár er því umferð nálægt 55% meiri en nú er eða í bifreiðaeiningum: 225 þús. sinnum 1.55, sama sem 350 þús. bifreiðaeiningar á ári eftir 5 ár. Ef 75% vegfarenda nota ferju, verða það nálega 260 þús. einingar á ári, og 50 kr. gjald á einingu gæfi þá 13.4 millj. á ári. M.ö.o.: þá er gjaldið á hverja bifreiðaeiningu komið niður í 50 kr. til þess að ná þeim árlega rekstrarkostnaði, sem nú er reiknað með. Þá er orðið svo ódýrt að nota ferju, að gera má ráð fyrir, að 75% noti hana. Miðað við 10 ára tímabil frá í dag yrði því tap fyrstu 5 árin, en hagnaður hin 5 síðari af ferjurekstrinum, miðað við beinan, árlegan rekstrarkostnað. Ég vil skjóta því inn í, þó að það sé ekki í þessari grg., sem bæði vegamálastjóri og vitamálastjóri standa að, að það kemur fram í þessari grg., að það er reiknað með sama byggingarkostnaði eftir 5 ár og í dag og það er reiknað með sama benzínkostnaði eftir 5 ár og er í dag og öðrum kostnaði, þannig að þessi skýrsla er náttúrlega ekki tæmandi, ef málið er hugsað ofan í kjölinn. En það sýnir sig eigi að síður, að ef umferðaraukningin verður svo mikil sem hér er áætlað, kæmi að því, áður en mjög mörg ár liða, að það yrði rekstrargrundvöllur fyrir bílferju miðað við það, að 75% af þeim, sem ferðast, vilji nota ferjuna, en það er sú reynsla, sem er byggt á og hefur verið í Noregi, hvort sem það yrði eitthvað svipað hér. Þá er talið, að sigling milli fyrrgreindra ferjustaða með ferju, sem gengur 10.5 mílur, sé um 15 mínútur, en 55 km er varla hægt að aka á skemmri tíma en 1 klst. Með aukinni umferð er hægt að láta ferjurnar ganga tíðar en með 1/2 klst. millibili. E.t.v. má færa ferjustað að norðanverðu nokkru utar og stytta siglingu, og mætti þá fara frá hvoru landi á 20 mínútna fresti með tveimur ferjum í gangi. Sú tíðni annar allri umferð, sem búast má við á næstu 10-12 árum. Hér er hvergi reynt að spá um umferðaraukningu, sem beinlínis verður af tilkomu ferjunnar, en eflaust má gera ráð fyrir, að hún verði nokkur. Við útreikninga á beinum, árlegum rekstrarkostnaði er ekki tekið tillit til kostnaðar af fjárfestingu til hafnargerðar, vegagerðar og ferjukaupa. Þessa fjárfestingu má líta á frá öðrum sjónarhóli. Þar kemur, að leggja þarf varanlegt slitlag á Vesturlandsveg og þá að sjálfsögðu einnig Hvalfjarðarveg. Sú upphæð, sem er nauðsynleg til þess að leggja varanlegt slitlag á 55 km veg fyrir Hvalfjörð, er mun hærri en stofnkostnaður til ferjurekstrar, en hann er um 113 millj. kr., eins og áður er sagt. Því fé, sem verja ætti til að leggja slitlag á Hvalfjarðarveg, mætti því verja til ferjukaupa og stofnkostnaðar ferjurekstrar á fyrrgreindum ferjustöðum. Samt sem áður yrði eftir fé til nokkurra endurbóta á Hvalfjarðarvegi. Enn sem komið er virðist varla tímabært að reka ferju á Hvalfirði. Hins vegar krefst undirbúningur mikils tíma og vinnu og því rétt að reikna með um tveggja ára bili frá því, að ákvörðun er tekin um ferjurekstur, þar til hann gæti hafizt. Til aðstoðar við rekstrar- og kostnaðaráætlun er notuð kostnaðaráætlun frá nefnd í Noregi. Meira hef ég nú eiginlega ekki að segja um þetta. Þetta er skýrsla, sem vitamálastjóri hefur tekið saman, og vegamálastjóri hefur þar einnig lagt nokkuð inn, og samkv. henni sýnist það vel koma til greina eftir vissan árafjölda, miðað við, að umferðaraukning verði mikil, eins og hér er með reiknað, að það gæti svarað kostnaði að gera bilferju á Hvalfjörð og hefja rekstur hennar. Og það er rétt, sem hv. fyrirspyrjandi sagði hér áðan, að hér er vitanlega um mikla vegalengd að ræða, sem sparast. Það sparast mikill kostnaður í því að þurfa ekki að setja slitlag á Hvalfjarðarveginn, a.m.k. ekki eins fljótt. Það sparast ákaflega mikill kostnaður í því og það sparast líka margar vinnustundir, milljónir vinnustunda yfir árið, með því að spara sér krókinn, sem Hvalfjörður er. Þetta mál er þess vegna vissulega þess virði, að það sé áfram í athugun og enn rækilegri athugun en hér hefur farið fram, því að það er líklegt, að í framtíðinni svari kostnaði að setja upp bílferju á Hvalfjörð.



Herra forseti. Ég vil þakka hæstv. samgmrh. fyrir þá skýrslu, sem hann hefur flutt um þær athuganir, sem gerðar hafa verið á þessu máli, og þær upplýsingar, sem hann veitti. Niðurstaðan af þessum athugunum er sú, að þetta mál muni verða fjárhagslega mjög hagstætt eftir fá ár, eins og það er orðað. Í sambandi við niðurstöður á kostnaðaráætlunum verð ég að játa það, að stofnkostnaður er allmiklu meiri en ég hafði búizt við. Hins vegar hefur ferjustaðurinn verið færður töluvert utar í Hvalfirði. Við það styttist leiðin enn þá meira, verður hagkvæmarí frá því sjónarmiði, en hafnarmannvirki verða auðvitað allmiklu dýrari, þannig að ég hygg, að rétt væri að gera nákvæmari kostnaðaráætlun um, hvernig rekstur og aðstaða kæmi út, ef ferjan væri á nokkrum mismunandi stöðum. Einnig gera sérfræðingarnir ráð fyrir því þegar í upphafi að kaupa tvær ferjur, sem kosta 20 millj. hvor, en ég gæti ímyndað mér, að það væri hægt að komast af með eina ferju fyrst og kaupa aðra ferju 2-3 árum síðar. Ég hygg, að fyrri ferjan mundi fá miklu meira en 50% af þeirri umferð, sem þær koma til með að hafa báðar, því að seinni ferjan kemur óneitanlega fyrst og fremst að notum við toppumferð, eins og kallað er. Í sambandi við þær áætlanir, sem sérfræðingarnir nefna um umferðaraukningu, verður það ljóst, sem ég benti á í fyrri ræðu minni, að eftir sárafá ár, eftir e.t.v. 5-6 ár, verður umferðin um Hvalfjarðarveginn orðin svo mikil, að samkv. reynslu vegamálastjórnarinnar verður illmögulegt að halda malarvegi við, svo að vandamálið er komið að dyrum okkar og engin skynsemi í því að fresta því. Ég vil leggja á það áherzlu, sem sérfræðingarnir einnig benda á, að það tekur 2–3 ár að koma þessu mannvirki upp, ef tekin væri ákvörðun um það, þannig að undirbúnings- og byggingartími mundi þegar ná yfir helming þess tíma, sem þeir telja fram að því umferðarmagni, að fjárhagslegur grundvöllur væri örugglega fyrir hendi. Ég vil svo að lokum benda á það, að engum dettur annað í hug en ferjurnar verði að svara kostnaði, þær eru komnar þegar í þann flokk umferðar- og samgöngumannvirkja á Íslandi, að það er ætlazt til þess, að þær borgi sig í beinum rekstri. En það kemur nú sjaldan fyrir, að talað er um mannvirki eins og vegi eða brýr, sem ferjurnar eru samkv. íslenzkum lögum hluti af, þær eru hluti af vegakerfinu, og það er sjaldan, sem talað er um þessi mannvirki á þann hátt. En ég skal ekki mótmæla því, að það verði að taka mikið tillit til þess, að skipin sjálf geti borið sig þegar í upphafi, þó að ég telji, að það verði líka að meta það út frá málinu í heild og það geti sannarlega borgað sig fyrir okkur að koma þessu mannvirki upp 2-3 árum fyrr frekar en siðar, enda þótt svo færi, að einhver halli yrði á rekstri ferjanna fyrstu 2-3 árin. En samt er ég ekki viss um, að það yrði nokkurn tíma halli á þeim þrátt fyrir þá útreikninga, sem ég hef heyrt, og þótt svo færi í byrjun, held ég, að það yrði aldrei lengi. Ég vil því fagna þeirri niðurstöðu hæstv. ráðh., að rannsóknin sýni, að hér sé um raunhæfa hugmynd að ræða, sem líkur séu til þess, að verði nokkuð hagstæð, og ég vil vænta þess, að hann framkvæmi þá skoðun sína, að málið verði áfram í alvarlegri rannsókn á næstunni, þannig að það verði ekki látið bíða, þangað til algert umferðaröngþveiti er komið í Hvalfirði.



Herra forseti. Það er vissulega rétt, að Hvalfjörður er leiðinleg lykkja á leið margra frá Reykjavík og norður um land og til Vestfjarða. En þó er naumast hægt að telja hann torfæru lengur fyrir þann, sem ferðast vill um landið, og mörg er torfæran verri á íslenzku vegakerfi heldur en þessi leið. Samt fagna ég því, að athugun sé gerð á því, hvernig megi auðvelda umferðina og fullnægja betur þörfum umferðarinnar á þessu svæði, og þótti fróðlegt að heyra þá áætlun, sem hæstv. samgmrh. gerði hér grein fyrir varðandi hugmyndina um ferju yfir Hvalfjörð, 113 millj. kr. stofnkostnaður og 1314 millj. kr. rekstrarkostnaður. Þetta eru háar upphæðir miðað við það litla fjármagn, sem íslenzka ríkið getur lagt til vegamála í heild, og hygg ég því, að það gæti talizt nokkuð mikið átak til þess að leysa þó ekki meiri vanda en hér er um að ræða að verja eitthvað á 2. hundrað millj. kr. í stofnkostnað til þess að koma þarna á ferjusambandi. Nú er þessari umferðarþörf aðallega mætt með því að reka fólksflutningaskip milli Akraness og Reykjavíkur, og að öðru leyti ganga vöruflutningar landleiðina fyrir Hvalfjörð. Að því er snertir Akranes, sem á ríkra hagsmuna að gæta í sambandi við þetta mál, er sem sé skipinu haldið uppi með miklum halla, aðallega til þess að annast fólksflutningana. Vöruflutningarnir hafa farið í þann farveg, að vörur eru fluttar með stórum vöruflutningabílum landleiðina fyrir Hvalfjörð, og sú leið er valin fremur en að flytja vörurnar með skipinu, sem þó er haldið úti. Næstu árin verður þetta áreiðanlega svona. Mér dettur í hug, að hægt væri að leysa a.m.k. verulegan þátt þessa vandamáls með öðru móti, þ.e.a.s. koma greiðara fólksflutningasambandi á milli Reykjavíkur og Akraness og komast þannig fram hjá Hvalfirði með því að fara fram hjá farartálmunum, eins og hv. fyrirspyrjandi sagði, en fara upp í loftið til þess að komast fram hjá þessum farartálmum, og þá dettur mér í hug farartæki, sem Íslendingar eiga ákaflega erfitt með að tileinka sér að nota, þ.e.a.s. þyrilvængjan, sem hvorki kostaði flugvallargerð Akranesmegin né hér, gæti tekið sig upp og lyft sér yfir þetta fjarðarsvæði, sem hér er um að ræða, og a.m.k. haldið uppi sambandi milli Reykjavíkur og Akraness á hálftíma fresti, án þess að dýr mannvirki væru gerð og án þess að þar kæmi til annað en stofnkostnaður slíkrar þyrilvængju og rekstrarkostnaður hennar, sem ég get varla ímyndað mér að væri eins mikill og úthald þess skips, sem hér er haldið uppi eingöngu vegna fólksflutninganna. Ég held því, að landfræðileg aðstaða, sem hér er, þessi langi fjörður, þessi langa lykkja á landleiðinni, en örstutt bil milli Reykjavíkur og Akraneskaupstaðar, bjóði því heim a.m.k., að þessi úrlausn málsins væri reynd, og ég held, að það væri ekki mjög áhættusamt fyrirtæki að reyna þetta. Ég a.m.k. leyfi mér í sambandi við þetta mál að varpa fram þeirri hugmynd, hvort hæstv. ríkisstj. vildi ekki athuga þá lausn, að tekið væri upp fast samband með þyrilvængju til fólksflutninga frá Reykjavík til Akraness. Maður getur sagt að vísu, að það sé aðallega til að leysa samgöngumál Akurnesinga og Reykvíkinga, en allmikið fjölmenni er það, sem fengi úrlausn á þessum samgönguvandamálum með þessu móti. En einnig gætu margir af þeim, sem færu milli Norðurlands og Reykjavíkur og Vestfjarða og Reykjavíkur, e.t.v. kosið það að fara eingöngu með bifreið sína til Akraness og ganga svo að henni þar aftur, en vippa sér yfir sundið í loftinu.



Herra forseti. Það eru aðeins örfá orð í sambandi við þessa bílferju, sem búið er að tala um hér í æðimörg ár, bæði utan þings og innan. Ég verð að segja það, að ég hef mjög takmarkaða trú á þessu fyrirtæki. Ég hef ekki trú á því, að það þyki svara kostnaði fyrir ferðamenn að biða eftir ferju með þeirri fyrirhöfn, sem það nú er að koma bílnum sínum á sinn stað og sjálfum sér á sinn stað og aka á ferjuna og af henni aftur, þegar haft er í huga, að það er aðeins 55 km vegalengd, sem sparast. Hvað er lengi verið að aka 55 km á góðum vegi? Það fer auðvitað eftir því, hver hámarkshraði er leyfður hæstur, en með löglegum hraða hygg ég að það mundi taka eitthvað nálægt 45 mínútum.  Það er upplýst í skýrslu hæstv. ráðh., að ferðirnar verði á hálftíma fresti, miðað við, að tvær ferjur verði notaðar. Ef hugmynd hv. fyrirspyrjanda yrði framkvæmd fyrst um sinn, mundu ferjurnar vitanlega verða þeim mun sjaldnar, þar sem hann gerir ráð fyrir einni ferju fyrst. Það þýðir það, að þótt tvær ferjur væru notaðar, gæti biðtíminn orðið allt að því hálf klukkustund. Væntanlega tekur einhvern tíma að sigla yfir fjörðinn og að koma bilunum fyrir á ferjunni og taka þá af ferju. Eins og allir vita, sem þessa samgönguleið hafa notfært sér, tekur það talsverðan tíma, og ég held þess vegna, að það þyki ekki hagkvæmt fyrir þá, sem ferðast, að nota þessa ferju. Hitt er svo aftur annað mál, að það má auðvitað alltaf sanna það, að bílferja geti borið sig fjárhagslega. Til þess þarf ekki annað en ákveða fargjaldið nægilega hátt. Og það eru út af fyrir sig sáralítil rök í þessu máli, hvort bílferjur geti borið sig fjárhagslega eða ekki, enda benti hv. fyrirspyrjandi á, að það væri þá nýmæli nánast í íslenzkri vega- eða samgöngusögu, ef vegirnir eða það, sem í þeirra stað kæmi, ætti að borga sig fjárhagslega. Þess vegna er það ekki sú spurning, sem hér þarf að velta fyrir sér, finnst mér, heldur fyrst og fremst, hver er hagkvæmnin, með hvaða móti er hagkvæmnin mest. Ég vil leyfa mér að benda á það, að enda þótt það kæmi bílferja frá þessum tveim stöðum, sem ráðgert er í skýrslunni, þarf að hafa veg eftir sem áður fyrir Hvalfjörð. Sérfræðingar þeir, sem láta skýrsluna frá sér fara, hafa ekki gert ráð fyrir því, að það mundi fara meira en 75% af umferðinni með ferju. Þessi 25%, sem fara þá veginn, þurfa að komast veginn, auk þess sem þarna er byggð, sem væntanlega á að halda áfram í vegasambandi, þó að bilferja komi yfir Hvalfjörðinn utanverðan. Ég hefði þess vegna viljað óska þess, að áður en farið verður að samþykkja það hér með pompi og prakt, að bílferja skuli koma á Hvalfjörð, verði upplýst fyrir hv. alþm., hvað kosti að gera varanlegan veg með öðrum hætti, og er ekki hægt að stytta veginn fyrir Hvalfjörð með t.d. brú innarlega við fjörðinn, eins og margur maðurinn hefur bent á? Mig langar til þess að spyrja hæstv. samgmrh., fyrst ég fór að standa hér upp út af þessu máli, hvort hann í skýrslu þeirri, sem hann gaf um kostnaðinn, hafi talið vegagerð frá aðalvegi og að aðalvegi. Ég tók eftir því, að hann gerði ráð fyrir 13 millj. kr. kostnaði við vegagerð á landi. Þýðir það, að það sé þá innifalið í kostnaðaráætluninni vegur frá Hvalfjarðarveginum að sunnanverðu niður að ferju og svo aftur að norðanverðu frá ferju og upp að Norðurlandsvegi? Ef það er, er náttúrlega áætlunin fullnægjandi, en ef það er ekki, sýnist mér, að þennan kostnað vanti, - ég er alveg að ljúka máli mínu, herra forseti, - og ef hæstv. ráðh. talar aftur í þessu máli, þætti mér vænt um, að hann upplýsti mig um þetta.



Herra forseti. Það er misskilningur, ef hv. 11. þm. Reykv. hefur látið sér detta í hug, að þetta mál væri komið á það stig, að það yrði lagt fyrir Alþ. til samþykktar eða synjunar, en hv. þm. sagði það ekki beinlínis, en það .jaðraði við, að hann hugsaði á þá leið, eftir því sem hann talaði, hv. þm. Það er vitanlega ákaflega margt, sem þarf að kanna og athuga í þessu máli, áður en menn gætu gert sér fulla grein fyrir því, hvort það er hægt að ráðast í þetta fyrirtæki. En samkv. þessari skýrslu, sem hér liggur fyrir og vitamálastjóri hefur samið og vegamálastjóri hefur lagt talsvert inn í, sýnist það, að í framtíðinni geti þetta orðið fjárhagslega gott fyrirtæki, og er þá reiknað með því, að umferðin aukist, að það sparist vegagerð fyrir Hvalfjörð 55 km, því að það er vitanlega ákaflega mikill munur á sliti vegarins, hvort 25% af umferðinni fer um veginn eða öll umferðin. Það yrði áreiðanlega látið bíða fyrst um sinn og jafnvel mörg ár að setja varanlegt slitlag á þann veg, sem ekki ætti að taka nema 25% af umferðinni. Það yrðu vitanlega margir vegir, sem yrðu teknir á undan, enda teldist þessi vegur þá ekki lengur hraðbraut, þegar hann hefur ekki nema 25% af umferðinni. Þannig vitanlega sparaðist mikið fé, og er það alveg rétt, sem hv. fyrirspyrjandi sagði hvað það snertir. Hv. 11. þm. Reykv. spurði um það, hvort reiknað væri með vegi í þessum 13 millj., sem ég nefndi í vegagerðarkostnaði, frá aðalvegi að ferju. Það er ekki tekið fram beinlínis í þessari grg., en ég ætla, að svo muni vera, og tel sjálfsagt, að svo muni vera, því að vitanlega verður að reikna með varanlegum vegi, vegi með slitlagi, að ferjunni báðum megin frá. En það er ekki tekið sérstaklega fram hér, en ég ætla, að það sé í þessum 13 millj. Svo vil ég aðeins taka undir það, sem kom óbeint fram hjá hv. 11. þm. Reykv., að það gæti orðið bið við ferjuna, sérstaklega ef ekki væri nema ein ferja. Þess vegna tel ég það ekki rétt, sem hv. 5. þm. Vesturl. talaði hér um áðan, að það mætti spara sér kaup á annarri ferjunni til að byrja með. Ég held, að það væri alveg útilokað að gera það, vegna þess að það mundi kalla á biðraðir og þannig mundi missast mikið af þeirri umferð, sem reiknað er með að notaði ferjuna. Það yrði þess vegna strax að byrja með tvær ferjur, og eins og kemur fram í þessari skýrslu, er talið, að það mætti láta ferjurnar ganga á 20 mínútna fresti frá hvoru landi og þannig væri hægt að taka við allri umferðinni næstu 10-12 árin. Og hvort menn taka krókinn eða ferjuna, er vitanlega allt undir því komið, hvort menn tefjast við það að taka ferjuna og fá óþægindi og tafir, og ég er þeirrar skoðunar, að menn fari heldur krókinn en bíða, ef afgreiðslan gengur ekki fljótt. Hv. 5. þm. Vestf. talaði hér áðan um að nota þyrlu fyrir Akranes, það væri ekki dýrara en skipið. En þeir, sem tala um bílferju á Hvalfjörð, tala ekki um það eingöngu vegna þeirra, sem búa á Akranesi, heldur muni það stytta leiðina til Vestur- og Norðurlandsins. Og þyrlur eru ákaflega dýrar í rekstri, alveg sérstaklega dýrar, þær eru dýrari en aðrar vélar, og ég held, að það yrði þess vegna ekki samgöngutæki til að leysa þennan hnút, ekki einu sinni fyrir Akurnesinga. Hitt hefur svo legið fyrir, að það þarf að gera athugun á því, hvort ferjan gæti komið til greina héðan frá Reykjavík frekar en fara upp í Hvalfjörð fyrst. Það er vitanlega til athugunar, og áður en þessu máli væri lokið og áður en til mála kæmi að leggja það fram hér á Alþ., er eftir að athuga aðra staði, eins og ég sagði í byrjun máls míns, og verður ekki til fullnaðar sagt um það, hver staðurinn heppilegastur er, enda þótt bæði vitamálastjóri og vegamálastjóri teldu líklegast, að sá staður, sem hefur verið valinn í þessari álítsgerð, komi helzt til greina.