Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Frsm. (Ingvar Pálmason) Jeg hefi ekki margt að segja um frv. þetta fyrir hönd sjútvn. Breyt. sú, sem frv. fer fram á að gerð verði á núgildandi lögum, er í því fólgin að leggja fyrir viðskiftaráðunaut að ganga úr skugga um það, að aðili uppfylli þau skilyrði, er honum ber, þá er gefa þarf skírteini um skip, sem keypt eru ytra, og fyrirbyggja á þann hátt, að skip verði skráð sem íslensk eign, ef þau eru eigi að fullu eign íslensks ríkisborgara. Þarf jeg eigi að fara fleiri orðum um frv. þetta, þar sem allir hv.þdm. munu hafa kynt sjer frv. og efni þess. Jeg vil aðeins benda á það, að fyrirsögn frv. er eigi í samræmi við nafn þeirra laga, er breyta á. Þau heita lög um skráning skipa. Leggur n. til, að fyrirsögninni verði breytt, en að öðru leyti er hún samþykk frv.

Flm. (Jóhann Jósefsson) Samkvæmt óskum hjeraðsbúa hefi jeg leyft mjer að bera fram, á þskj. 68, frv. til 1. um unglingaskóla í Vestmannaeyjum. Ástæður fyrir frv. þessu eru tilfærðar í grg. þess, en þó vil jeg minnast á einstök atriði til frekari skýringar. Eins og kunnugt er, hefir Vestmannaeyja verið fremur gefið fyrir annað undanfarið en skólamentun og skólalíf, og lífskjör okkar Vestmanneyinga flestra, sem nú erum fullorðnir, voru þannig, að lítið tækifæri bauðst til mentunar. Náttúruskilyrði og baráttan fyrir lífinu krefst þess af unglingunum þar, að þeir snúi sjer óskiftir að athafnalífinu á þeim aldri, sem unglingar annars sækja skóla og á þeim tíma árs, þegar helst er hvíld í atvinnulífi manna annarsstaðar. En með bættum lífskjörum hefir sú skoðun rutt sjer til rúms, að nauðsynlegt sje að fá unglingaskóla. Nokkur vísir til slíks skóla hefir að vísu verið þar í 8 ár, og starfaði hann fyrst 3 mánuði en síðar 6 mánuði á vetri. En kenslukraftar og annar útbúnaður hefir verið takmarkaður, og þeir, sem vit hafa á, telja, að unglingaskóli komi eigi að gagni þar nema að hann sje að nokkru leyti sambærilegur við aðra skóla. Þetta frv. fer í þá átt, að skólinn verði svipaður því, sem frv. stjórnarinnar gerir ráð fyrir að hjeraðsskólar í sveitum verði, og markmið hans, eins og þeirra, sje að búa unglingana undir lífið með bóknámi og vinnukenslu. Jeg er ekki skólamaður og hefi því ekki tekið fram í frv. hverjar námsgreinir skulu kendar. Ætti að ákveða slíkt í reglugerð í samráði við fræðslumálastjóra. Jeg vil aðeins taka það fram, að taka verður fullkomið tillit til þess, að staðhættir í Vestmannaeyjum eru allfrábrugðnir því, sem víða er annarsstaðar. Takmark bóklegrar og verklegrar fræðslu í skóla þessum yrði því að vera að undirbúa unglingana undir athafnalífið í Vestmannaeyjum sjerstaklega. Þess er ekki að vænta, að skólinn yrði sóttur af öðrum en Vestmannaeyingum. Að því er bóklegt nám snertir álít jeg, að móðurmálið og stærðfræði ættu að skipa æðsta sess. Af erlendum tungum tel jeg ensku heppilegasta, og auk þess yrðu þar svo kendar venjulegar námsgreinir, eins og venja er til í slíkum skólum. Að því er verklega kenslu snertir, verður að taka fult tillit til staðhátta í Vestmannaeyjum. Finst mjer, að kenna ætti undirstöðuatriði siglingafræðinnar og annað, er að gagni má koma við sjómensku. Auk þess ætti að kenna þeim meðferð vjela, er þess óska. Jeg hefi heyrt að Búnaðarfjelag Íslands vilji láta taka upp kenslu í matreiðslu í barnaskólum. Jeg held að heppilegt væri að slíkt væri gert í unglingaskólunum, og veit að fræðsla í matreiðslu, heilsufræði og hjúkrun mundi reynast mjög hagnýt í Vestmannaeyjum. Jeg vona, að hv. deild líti með velvilja á þetta nauðsynjamál. Við búumst við, að skólinn verði sóttur af 30–40 manns árlega. Barnaskólinn ræður yfir stóru leikfimisplássi, sem þessi skóli gæti notað, en hinsvegar mundi hann alveg vanta húsnæði fyrir bóklega fræðslu, og yrði því að koma upp nýju húsi. Jeg treysti hv. deild til að unna oss Vestmannaeyingum jafnrjettis við aðra landshluta í þessu máli sem öðrum. Legg jeg svo til, að frv., að lokinni umr., verði vísað til mentmn.

Gunnar Sigurðsson Jeg get ekki annað en látið í ljós undrun mína yfir því, að hv.Ed. skuli hafa afgreitt frv. þetta í þessari mynd. Svo mikil lenging á friðunartímanum, sem þar er farið fram á, er með öllu óþörf og víða til tjóns. Sumstaðar hagar svo til, að veiðin er langmest nálægt ármynninu. Svo háttar til um Þjórsá og enda Ölfusá líka. Þeir fáu, sem þar veiða, gera þeim, sem ofar búa, lítið eða ekkert tjón með veiði sinni. T. d. er engin laxveiði fyrir ofan Urriðafoss, enda þótt lítið eitt af laxi gangi upp fyrir hann. Til slíkra áa sem þessara má og telja Hvítá í Borgarfirði. Í þeim tilfellum sem nefnd hafa verið, væri því þeim, er neðar ættu veiði, meinað að nota hana, til lítils eða einskis gagns fyrir þá, er ofar ættu veiði. í ármynnunum kemur ekki til mála, að hægt sje að stokkleggja, og því vil jeg benda hv. landbn. á, að sjálfsagt er að flokka árnar. Mjer finst líka mál þetta svo stórt, að vert sje að landbn. athugi það vel, og vil skjóta því til hennar, hvort ekki sje rjett, að milliþinganefnd sú í landbúnaðarmálum, er nú situr á rökstólum, fái það til meðferðar.

Flm. (Gunnar Sigurðsson) Það er öllum kunnugt, hversu mjög hrossaverð hefir lækkað á síðustu árum og erfiðleikar aukist um útflutning þeirra. Er þó full nauðsyn á, að útflutningurinn haldist, því hann ræður innanlandsverðinu. Ef hross verða ekki flutt út, þá verður ekki haldið uppi verðinu á sláturhrossum innanlands. Það er því brýn nauðsyn á að halda áfram útflutningnum. Eins og í grg. er tekið fram, þá er útflutningskostnaðurinn stór þáttur í söluverðinu; er flutningsgjaldið 40 kr. á hross. Alþingi hefir ávalt stutt Eimskipafjelagið eindregið; það hefir ávalt fengið þann styrk, er það hefir farið fram á af Alþingi. Jeg sje því ekki annað en að ríkisstj. geti vel farið fram á það við fjelagið, að það lækki nokkuð flutningsgjaldið, sjerstaklega að sumarlagi, því þá hafa skipin oft lítið að flytja. Þá er það og ákaflega bagalegt, að fjelagið neitar stundum að flytja út hross, þegar kemur fram í september. Fyrir því varð jeg sjálfur á síðastl. hausti. Því er það ósk mín og áskorun til stj., að hún beiti áhrifum sínum til þess, að komist verði að hagkvæmari samningum við skipafjelögin. Er jeg vongóður um árangur. Annar liður till. fer fram á, að stj. beiti sjer fyrir því, að Þjóðverjar lækki nokkuð toll á smáhestum. Fyrir tveim árum dvaldi jeg um hálfs mánaðar skeið í Hamborg og víðar á Þýskalandi. Átti jeg þá tal við ýmsa Þjóðverja kunnuga þessum málum. Töldu þeir það líklegt, að tollurinn fengist lækkaður. En hann er nú allhár, um 40 mörk með dýralæknisskoðun. Sendiherra Íslands í Kaupmannahöfn var og sammála um það, að líklegt væri, að þetta gæti tekist, og lofaði að hefjast handa í málinu, en því miður hygg jeg, að þetta hafi brugðist. Það hafa verið gerðar tilraunir með sölu hrossa til Þýskalands, og hafa þær gefist misjafnlega. Jeg seldi þangað í fyrra 20 hross á eigin ábyrgð, og gekk það allvel. Öðrum hefir gengið ver. En jeg mundi gangast fyrir fleiri tilraunum, ef tollurinn fengist lækkaður. Og Þýskaland er svo stórt land, að lítið munaði þar um alla okkar hrossaframleiðslu. Vona jeg svo, að hv. d. sjái ekki ástæðu til annars en samþ. þessa till.

Hjeðinn Valdimarsson Jeg hefi ekkert á móti síðari hl. till. þessarar. En eins og hv.flm. talaði fyrir fyrri hl., þá virðist mjer hann vilja fara hjer inn á sömu braut og með áburðarlögunum í fyrra, að gefa flutninginn. Það eigi að beita áhrifum stj. til að fá lágt flutningsgjald hjá Eimskipafjelaginu. Það eigi að gefa hrossaeigendum hluta af rjettmætum tekjum fjelagsins. Þetta er óheilbrigt og mun jeg ekki greiða því atkv. En ef það er meining flm. að fá gjaldið einungis niður í sannvirði, þá hygg jeg, að það geti ekki munað afskaplega miklu fyrir hrossaeigendur frá því sem nú er.

Flm. (Gunnar Sigurðsson) Jeg hefi ekki miklu að svara. Jeg get ekki álitið, að það sje gjöf, þó flutningsgjöldin lækki frá því, sem þau eru nú. Þar að auki hygg jeg, að Eimskipafjelagið hafi beinlínis haldið uppi flutningsgjöldum á þessari vörutegund. Jeg hefi átt tal um þau við forstjóra Sameinaða fjelagsins í Kaupmannahöfn, og gaf hann mjer góðar vonir um lækkun. En seinna var mjer tjáð, að það hafi orðið að samkomulagi við Eimskipafjelagið, að lækka ekki gjaldið. Og það er beinlínis hagur fyrir fjelagið að fá þessa vörutegund til flutnings, þó flutningsgjöldin lækki, heldur en láta skipin sigla tóm.

Pjetur Ottesen Mig langar til að vita, hvernig hæstv. stj. ætlar að víkjast undir tilmæli þessi.

Fors.- og atvmrh. (Tryggvi Þórhallsson): Jeg get lýst yfir því, að jeg skal með ánægju fara á stúfana, ef till. verður samþ. En hitt er ekki gott að segja, hvaða árangur það kann að bera, allra síst hvað seinni liðnum viðvíkur.

Flm. (Haraldur Guðmundsson) Vjer höfum nú í þessari hv. d. rætt í þrjá daga mál, er snertir ákaflega mikið togaraútgerðina. Það mun engum blandast hugur um, að ef þeim atvinnurekstri væri ekki svo háttað sem nú er, þá hefði ekki til þess komið, að þurft hefði að ræða hjer svo lengi frv. um vinnudóm. Þó er þess að gæta, að það mál snerti aðeins eina hlið togaraútgerðarinnar. Togaraútgerðin er ávalt að verða stærri og þýðingarmeiri þáttur í atvinnulífi þjóðarinnar, og jeg hygg, að eftir atburði þá, er gerst hafa á þessu ári, muni þeir ekki vera margir, er ekki viðurkenni, að Alþingi hafi ríkari ástæðu til að hafa bein afskifti af togaraútgerðinni en nokkrum öðrum atvinnuveg þjóðarinnar. Það liggja tvær ástæður til þess, að löggjafarvaldið taki sjer rjett til slíkra afskifta. Í fyrsta lagi er það, sem jeg vil kalla sanngirnisástæðuna. Það heitir svo, að við eigum við lýðræði að búa hjer á landi. Allur þorri fullveðja manna og kvenna hefir að lögum jafnan rjett til að skipa málum þjóðarinnar. Að vísu eru ýmsar ranglátar takmarkanir á þessum rjetti, en í orði kveðnu er þetta svo. Þetta gildir um stjórnmálin. En í atvinnumálunum, sjerstaklega togaraútgerðinni, er þetta þveröfugt. Allur togaraflotinn íslenski mun vera um 40 skip. Á þessum skipum vinna 1000–1200 manns. Við verkun afla og umhirðu mun starfa um 3–4 sinnum fleira fólk. Þá verður það um 4000–5000 manns, sem á atvinnu sína undir togaraútgerðinni. Með fjölskyldum þessara manna verða það um 14–18 þús. manns að minsta kosti, sem á allan sinn hag og alla sína afkomu undir rekstri togaraútgerðarinnar. En enginn þessara manna hefir hinn minsta rjett að lögum til að skifta sjer af því, hvernig útgerðin er rekin, eða yfirleitt hvort hún er rekin eða ekki. Eigendur skipanna ráða því. 27–28 fjelög eiga flotann, og forráðamenn þeirra ráða því, hvernig og hvort útgerðin er rekin. Allar þær þúsundir, er alt sitt eiga undir rekstri útgerðarinnar, ráða engu þar um. Sanngirnisástæður hljóta að mæla með því, að þessu verði breytt. Stjórnarfarslegt lýðræði verður altaf innantómt orð, ef því er ekki samfara lýðræði í atvinnumálunum. Svo verður best sjeð fyrir hag alls almennings, að hann ráði þar sjálfur einhverju um. Það mælir full sanngirni með því, að þeir menn, er að útgerðinni vinna, ráði með um reksturinn, en sjeu ekki settir á bekk með óvitum, sem verða að hlíta forsjá fjárhalds- og forráðamanna. Í öðru lagi liggja fjárhagsástæður til þess, að mál þessi verði athuguð. Skipastóll þessi hefir kostað geysifje. Það mun láta nærri, að hvert skip sje 300 þús. kr. virði. Flotinn allur yrði því um 12 milj. kr. virði. Auk skipanna eru verkunarstöðvar, hús, áhöld, fiskbirgðir og hitt og þetta, sem fje er fast í. Í togaraútgerðinni eru því bundnir tugir milj. kr. af veltufje landsmanna. Veltufje þjóðarinnar er ekki ótakmarkað; þar vantar mikið á. Afleiðingin er því sú, að þurft hefir að takmarka lánveitingar til annara atvinnugreina meira en ella myndi og meira en holt getur talist. Þjóðin á því heimting á því að hafa hönd í bagga með um það, hvernig fjenu er ráðstafað. Þótt þjóðin leggi togaraútgerðinni þannig til mannafla og fjárafla, þá hefir hún að lögum engan rjett til íhlutunar um rekstur hennar. Getur hv. deild fundist þetta fyrirkomulag hið heppilegasta? Finst henni engin ástæða til að rannsaka, hvort ekki verði fundið annað heppilegra? En þegar talað er um fje það, sem bundið er í togaraútgerðinni beinlínis, þá er ekki alt þar með upp talið. Afurðir togaranna eru mikill hluti af öllum útflutningi þjóðarinnar. Samkv. aflaskýrslunum hefir afli togaranna þrjú síðustu árin reynst þessi: Árið 1926 80 þús. skp. fiskjar. Árið 1927 143 þús. skp. fiskjar og 151 þús. hl. síldar. Árið 1928 162 þús. skp. fiskjar og 182 þús. hl. síldar. Þó er þess að gæta, að aflaskýrslurnar virðast ekki allskostar áreiðanlegar. Sennilega eru þær talsvert of lágar yfirleitt. Útflutningsskýrslur sýna meiri afla en þær. Auk þess er ótalin lifur og ísfiskur, en ísfiskssala var mjög góð síðari árin. Það liggur því í augum uppi, að það er geysilega mikill hluti af verðmætum þjóðarinnar, sem gengur í gegnum hendur útgerðarmanna. Það mun láta nærri, að afli togaranna hafi síðustu árin numið um 40–50% af útfluttum sjávarafurðum. En sjávarafurðirnar nema um eða yfir 4/5 af öllum útflutningi landsmanna. Nemur því afli togaranna um 35–40% að minsta kosti af öllum útfluttum vörum þjóðarinnar. Það er því ekki vafi á því, að afkoma þjóðarinnar veltur að miklu leyti á því, hvernig togaraútgerðin er rekin. En þjóðin, eða þeir, sem vinna að útgerðinni, ráða engu þar um. Eigendurnir einir ráða. Jeg held að þeir verði fáir, er treystist að halda því fram, að Alþingi hafi ekki fullan rjett og óskertan til að láta rannsókn fara fram á rekstri útgerðarinnar. Einkum nú, þar sem talið er, að stj. hafi stórkostlega ljett sköttum af útgerðinm, í þeim tilgangi að fá leyst kaupdeiluna síðustu. Sumir munu ef til vill segja, að fyrsta ástæðan, sanngirnisástæðan, skifti eigi máli, ef vissa væri fyrir því, að atvinnurekstur þessi væri í svo góðu lagi sem hægt er að óska sjer. Og ef til vill eru einhverjir til, sem álíta, að svo sje, að ekki sje unt að koma rekstri þessarar útgerðar í hagkvæmara horf. - En er það svo? Það þarf að rannsaka. Það er nauðsynlegt að fá hugmynd um, hvernig ástandið er, áður en komið er fram með till. til breytinga. Þá er fyrst að athuga, hvernig togaraútgerðin hefir reynst þeim þrem aðilum, er að henni standa, í þau liðlega 20 ár, er hún hefir verið rekin hjer á landi: útgerðarmönnum, þjóðinni og verkamönnum á sjó og landi. Er þá fyrst að athuga, hvernig hún hefir reynst útgerðarmönnum sjálfum, hvernig eigendunum hefir vegnað, hvort þeir hafa haft hagnað eða tap. Slíku er ekki auðsvarað til fulls. Eigendurnir telja þetta einkamál sín og vilja ekkert láta uppi um þá hluti. Og opinberar skýrslur eru engar til um það efni. Verður því að ráða af líkum. En það má telja víst, að ýmsir þeir menn, sem lagt hafa fje sitt í togaraútgerð, hafi tapað því að öllu eða miklu leyti; sumir hafa ekki fengið einn einasta eyri aftur. En þess eru líka dæmi, að togarafjelög hafi úthlutað hundruðum þús. kr. í arð og svo skömmu seinna orðið að fá uppgjöf skulda svo hundruðum þúsunda króna hefir skift. Það verður ekki sagt, að togaraútgerðin hafi reynst útgerðarmönnum undantekningarlaust happasæl. En þetta eru þó undantekningar. Yfirleitt mun vera litið svo á, að togaraútgerð sje og hafi reynst mjög arðsöm og álitleg atvinnugrein. Ástæðan til þeirrar ætlunar manna er í fyrsta lagi hinn geysilega öri vöxtur togaraútgerðarinnar í samanburði við aðrar atvinnugreinar. Flotinn hefir vaxið úr engu og upp í ca. 40 skip á liðlega 20 árum. Öllum er í fersku minni vöxtur flotans á síðustu árum, síðan stríðinu lauk. Það segir sig sjálft, að menn hefðu ekki lagt svona mikið fje í þennan atvinnuveg, ef þeir hefðu ekki búist við, að hann mundi skila því aftur, og það með sæmilegum vöxtum. Vöxtur togaraflotans verður því að teljast vottur þess, að þeir menn, er þektu best til, hafi álitið þennan atvinnuveg gróðavænlegan. Ennfremur er það víst, að margir af þeim mönnum, sem þessa útgerð stunda, hafa á íslenskan mælikvarða safnað alverulegu fje. Jeg álít því, að óhætt sje að segja, að yfirleitt hafi útgerðin reynst vel fyrir útgerðarmenn. Sum skip hafa að vísu tapað töluverðu, en heildarniðurstaðan verður þó yfirleitt að teljast mjög sæmileg. Hvað þjóðina í heild sinni snertir, álít jeg að segja megi, að vöxtur togaraútgerðarinnar hafi orðið henni til hagsældar á margan hátt. Að vísu má ekki loka augunum fyrir því, að mjög hefði mátt þetta undir með öðrum atvinnuvegum með fje því, er togaraútgerðin hefir haft til umráða. Hún er eini atvinnuvegurinn hjer, sem rekinn er með þeim tækjum, sem fullkomin geta talist og svara til þeirra krafna, er nú eru gerðar til atvinnutækja. Og þó að mikið af tekjum ríkissjóðs hafi komið frá sjávarútveginum, þá má þó ekki gleyma því, að aðrir atvinnuvegir hefðu og getað gefið ríkissjóði drjúgar tekjur, ef þeir hefðu haft jafnmikið fje til umráða og útvegað sjer og starfað með eins fullkomnum tækjum. Þá er að athuga, hvað verkalýðurinn hefir borið úr býtum á sjó og landi. Mun vart hægt að segja, að það sje mikið. Samt mun hann yfirleitt hafa haft til hnífs og skeiðar eins og sagt er; sumir verkamanna og sjómanna hafa safnað nokkrum krónum, en aðrir orðið að leita fátækrastyrks til framfæris sjer og sínum. Allur arðurinn af útgerðinni hefir runnið til þeirra, er stjórnuðu henni og tækin áttu. Hversu mikið það er, eða hvað af því hefir orðið, er ekki gott að segja um. en það yrði hlutverk þessarar nefndar, ef skipuð verður, að rannsaka það. Í hvert skifti, sem semja þarf við útgerðarmenn um kaup á togaraflotanum, er viðkvæðið altaf þetta hjá þeim: Jú, við viljum, að sjómönnunum líði vel og að þeir hafi hátt kaup, en gjaldþol okkar leyfir ekki, að greitt sje eins hátt kaup og þið farið fram á. - Um sannleik þessara fullyrðinga er ekki gott fyrir almenning að dæma, en oftast hefir reynslan ósannað þær, sbr. mótbárurnar gegn togaravökulögunum o. fl. o. fl. En í þessu sambandi er fróðlegt að athuga, hve mikill hluti af verðmæti aflans hefir runnið til þeirra manna allra, er á togurunum vinna. Jeg fjekk mann af hagstofunni til þess að reikna þetta út með mjer fyrir árin 1924, 1925 og 1926. Ennfremur hve mikið hefði runnið til háseta, matsveina og kyndara einna saman; en um laun þeirra er oftast deilt. Það skal tekið fram, að árið 1926 var mjög rýrt. Veiðitíminn mun það ár hafa verið tæpir 6 mán., en mun venjulega vera um 9–10 mán. Margar ástæður munu hafa legið til þess, að þetta ár var svo rýrt og veiðitíminn svo stuttur, en útgerðarmenn báru því aðallega við, að fiskurinn hefði verið í svo lágu verði og kolin dýr.

Það var aflaleysisár

. Vertíðaraflinn var sæmilegur á hvern togdag. Niðurtaðan hvað þetta ár snerti varð þá samkv. útreikningum þessi, með leyfi hæstv. forseta: Á öllum togaraflotanum, 46 skipum, unnu þetta ár 1153 menn. Lætur nærri, að störf þessara manna á öllum togurum landsins sjeu um 6840 mánaða vinna. Samningsbundin mánaðarlaun allra sjómanna á togaraflotanum 1926 námu tæpum 1778% þús. kr. og fæði um 513 þús. kr. Mánaðarlaun og fæði samtals 2291% þús kr. Í fiskiskýrslum fyrir þetta ár er verðmæti þorsks og síldarafla metið á 10740 þús. kr. Samningsbundin mánaðarlaun verða því um 21,3% af verðmæti aflans. Sje miðað við verðmæti aflans í fiskiskýrslunum fyrir þetta ár, mun láta nærri, að þeim yfirmönnum á togurunum, sem fá hundraðshluta af afla, hafi verið greiddar 564 þús. kr. auk fastra mánaðarlauna. Mánaðarlaun allra skipverja og hundraðshluti af afla nema því um 26,5% af verðmæti aflans. Hundraðshlutinn einn er nær 20% af allri launagreiðslu útgerðarmanna. Vinna háseta, matsveina og kyndara og þeirra manna, sem leysa af hendi erfiðustu störfin, var um 5470 mánaða vinna. Laun þeirra og fæði 1832½ þús. kr., eða 17% af verðmæti aflans. Til jafnaðar hafa laun háseta að meðtöldu æði þetta ár orðið um 1850 krónur auk lifrarhlutar, ca. 600 kr. að meðaltali, eða litlu hærri en fæðinu nemur um borð. Hafa þeir því haft auk fæðis um 1900 kr. til uppjafnaðar. En tekjurnar voru afarmisjafnar þetta ár, því veiðitími togaranna var frá 2½ til 9 mán. Árið 1926 var, eins og áður er sagt, óvenjulega ilt aflaár og laun þeirra því tiltölulega hár hundraðshluti. Þó fengu hásetar, kyndarar og matsveinar aðeins 17% af fisk- og síldarafla það ár. Nú fór 26,5% af verðmæti aflans í launagreiðslur, og hafa því yfirmennirnir, skipstjóri, stýrimenn og vjelamenn, fengið ca. 1/3 af öllum launagreiðslum. Á sama hátt var reiknað út fyrir árin 1924 og 1925, hve mikill hluti af verðmæti aflans hefði gengið til skipshafnarinnar, annara en yfirmanna, þ. e. a. s. háseta, matsveina og kyndara. Reyndist það árið 1925 14%, en 1924 11%. Síðan hefi jeg sjálfur með aðstoð form. Sjómannafjelags Reykjavíkur reiknað þetta út fyrir árið 1927 og komist að þeirri niðurstiöðu, að þá muni hlutur háseta, matsveina og kyndara hafa numið um 14% og 1928 10–12%. Meðaltal þessara 5 ára, 1924–1928, verður þá svo, að til allrar skipshafnarinnar hafa runnið um 20% af verðmæti aflans upp úr skipi, en til háseta, kyndara og matsveina 13–13,5%. Lifrarhlutur og andvirði lýsis er ekki talið með í þessum útreikningi. Jeg er ekki fær um að dæma um það, hvort unt hefði verið að láta sjómenn fá meiri hlutdeild í aflanum þessi ár. Úr því verður ekki skorið nema rannsakaðir sjeu aðrir kostnaðarliðir útgerðarinnar. Einn útgerðarmaður hefir látið svo um mælt, að kaupgjaldið væri eini hreyfanlegi liðurinn í kostnaði útgerðarinnar. Jeg er alveg viss um, að þetta er ekki rjett, þar sem sá kostnaður er aðeins 13–14% af verðmæti aflans. Það er áreiðanlegt, að margir aðrir kostnaðarliðir hafa meiri áhrif. T. d. var síðasta kauphækkun 16% af þeim 13%, er kaupgjaldið er miðað við afla, og nemur það því aðeins 2% hækkun, ef miðað er við alt verðmæti aflans undanfarin ár, og hljóta allir að sjá, að slíkt hefir ekki mikil áhrif. Annað, sem vert er að athuga í þessu sambandi, er það, hver er hlutur ísl. sjómanna samanborið við erlendra sjómanna á togurum. Launakjör ísl. sjómanna eru þau, að þeir hafa fast mánaðarkaup, auk fæðis og lifrarhluts. Vert er að athuga það, að lifrarhluturinn greiðist af brúttó afla án tillits til verðmætis hans. Erlendis er þetta nokkuð öðruvísi. Hjá Englendingum er það svo, að sjómenn fá auk fæðis fast kaup. Einnig hafa þeir lifrarhlut á sama hátt og íslensku sjómennirnir, en svo hafa þeir og hlutdeild í nettóafla til uppbótar á kaupinu. Nú hafa t. d. sjómenn í Grimsby - jeg á þar við fullgilda háseta - kaup er hjer segir: Fast kaup 42 sh. á viku og auk þess lifrarhlutur 3 pence af hverju sterlingspundi nettóverðs fiskjarins, eftir að búið er að draga frá 400 pund fyrir kostnaði við hverja veiðiför. Laun þýskra sjómanna eru þau, að þeir hafa 135 Rm. á mánuði og 0,5% af brúttóafla, að frádregnum ýmsum uppskipunarkostnaði. Ennfremur fá þeir helming af andvirði hrogna, sundmaga og lifrar, og getur það orðið býsna drjúg upphæð, því að alt er hirt og í miklu verði þar. Af þessu er það ljóst, að bæði enskir og þýskir sjómenn eiga meira undir afkomu útgerðarinnar en íslenskir. Og eftirtektarvert er það, að þegar farið var fram á það í síðustu launadeilu hjer, að þessu yrði eitthvað breytt, þannig að sjómenn fengju hlutdeild í afla, lögðust útgerðarmenn á móti því og aftóku með öllu að fara inn á þá braut. Þá hefi jeg reynt að gera mjer í hugarlund til samanburðar, hve mikill hluti af verði aflans renni til sjómanna á erlendu togurunum, er veiða hjer við land. Telst mjer svo til, að á þýsku skipunum sje aflahlutur skipverja með öllu og öllu 1/3 meiri, ef miðað er við afla skipsins, en á íslensku togurunum. Um þá ensku er erfiðara að segja nokkuð ákveðið, en það er víst, að hlutur þeirra af afla er einnig allmikið stærri en íslenskra sjómanna. Yfirleitt mun óhætt að fullyrða, að enskir, þýskir, belgískir og franskir sjómenn hafi hærri hundraðshluta af verðmæti aflans en þeir íslensku. Tekjur enskra togaraháseta voru í fyrra á veiðum hjer við land öllu hærri en íslenskra og langtum hærri á þýsku skipunum. - Er þó dýrtíð í þessum löndum báðum langtum minni en hjer, og kaupmáttur sömu launaupphæðar því stórum meiri þar en hjer. Rjett er að geta þess, að afli er yfirleitt miklu minni á þessum skipum en á þeim íslensku, og verður því tiltölulega meira af verði hans, sem gengur til skipverja, en þeir eru líka færri á útlendu skipunum en á okkar. Hvernig er nú afkoma þessara erlendu fjelaga og hvernig líta þau á framtíðina? Í þessu sambandi er rjett að minna á það, að mikið hefir verið skrifað um það í ensk blöð, að Aberdeen-búar hafa í hyggju að byggja fiskiskipaflota til íslandsveiða. Munu skipin eiga að vera 17–20. Segja blöðin fullum fetum, að útgerðin í Aberdeen sje nú að dragast aftur úr. Flest skipin stundi veiðar í Norðursjónum og hafi þar litla veiði. Aftur á móti gefi útgerðin við Ísland mikið af sjer og sje stórhagnaðar að vænta af henni. Af þessum ummælum má draga þá ályktun, að þær veiðar, er Englendingar hafa stundað hjer við land, hafi gefið góðan arð. Í Þýskalandi hefir togaraflotinn aukist hin síðari árin, en aðalbreytingin hefir gengið í þá átt, að fjelögin hafa fækkað og stækkað. Þýski togaraflotinn mun hafa verið 362 skip árið 1927, og er talið, að hann sje nú eign 37 fjelaga, og verða þá um 10 skip á hvert. Í raun og veru eru það ein 4 samsteypufjelög, sem eiga 195 skip, og auk þess eiga 3 bæjarfjelög 36 skip. Er þetta hvorttveggja samtals um 2/3 af öllum þýska togaraflotanum. Eftirtektarvert er það, að þrátt fyrir miklu minni afla en hjer, hafa flest fjelögin greitt arð til hluthafa. Stóru fjelögin undantekningarlaust 8%, en þau smærri öll minna, og minst hin smæstu. Jeg drap á það áðan, að árið 1926 hefði meðalveiðitími ísl. skipanna verið minna en 6 mán., og hv. 2. þm. G.-K. sagði, að það hefði verið afla leysisár. En vert er að minnast þess, að á sama tíma og íslensku togararnir lágu í höfn, þótti ekki borga sig að fara á veiðar, þá var fjöldi erlendra togara á þeim sömu miðum, sem Íslendingunum þótti ekki borga sig að sækja á, enda þó mjög stutt sje til þeirra, nokkurra tíma sigling. En erlendu togurunum þykir á sama tíma borga sig að sigla marga daga til að komast á þau, og það þótt afli þeirra sje yfirleitt minni en þeirra íslensku. Þetta sýnist undarlegt. Því verður alls ekki neitað, að öll aðstaða Íslendinga til veiðanna er stórum betri en útlendinganna. Þeir erlendu verða að sigla marga daga, bæði til þess að komast á miðin og eins til þess að flytja aflann heim. Þeim er það mikið keppikefli að fá að leggja hjer upp afla, og víst er um það, að ef við slökuðum eitthvað til hvað fiskiveiðalöggjöfina snertir, þá mundi fjöldi erlendra manna fást til þess að leggja hjer stórfje til útgerðar. - Þetta sýnir ljóslega, hve mikið þeir leggja upp úr aðstöðumismuninum fjárhagslega, að þeir telja sjer vísan aukinn gróða, ef þeir nytu sömu aðstöðu og íslenskir útgerðarmenn. En íslensku útgerðarmennirnir berja sjer, segjast altaf vera að tapa, blöð þeirra halda því fram, að gjaldgeta útgerðarmanna sje mjög bágborin. Eru íslensku sjómennirnir þó viðurkendir að vera þeir ágætustu, er völ er á, og bæði kunnugir og vanir allskonar vosbúð og volki. Aflinn er og miklu meiri á ísl. togurunum en þeim erlendu, að því er veiðiskýrslur herma. Mjer virðist aðeins tvent til. Annaðhvort er ekki rjett frá sagt um afkomu íslensku útgerðarmannanna, eða útgerð þeirra er ekki rekin jafnhagkvæmlega og hinna erlendu fjelaga. Aðstaða þeirra er betri, skipin jafngóð, aflinn meiri, hlutur sá, sem til launagreiðslu gengur, minni, sjómennirnir kunnugri og vaskari en á útlendu skipunum. - Samt berja útgerðarmennirnir sjer, þykjast tapa, þegar útlendingarnir græða. Er þetta rjett? Ef svo er, hvað veldur? Það þarf að rannsaka. Ef menn vilja leita í huga sínum að ástæðum fyrir því, að íslensk fjelög, sem hafa miklu betri aðstöðu en hin útlendu, bera þó eigi jafngóðan árangur frá borði, þá mun mönnum verða fyrst á að spyrja, hvort veiðitæki þeirra muni vera lakari. Það hygg jeg fráleitt. Íslensku skipin munu fyllilega standast samanburðinn, og sjómenn vorir munu að almannadómi þeir færustu, sem gefast. Eru þá útgerðarmenn vorir ónýtari og óslyngari en hinir erlendu og eiga þeir sök á þessu? Ef svo er ekki, í hverju liggur þá þetta? Meðal annars verður verkefni n. að grafast fyrir það. En jeg get bent hv. d. á eitt atriði, sem gerir íslenskri útgerð óhægra fyrir. Það er, hve fjelögin eru mörg og smá. Íslensku togararnir munu nú vera 39 eða 40, en 27 eða 28 fjelög eiga þennan flota. Mörg þessara fjelaga hafa sjerstaka framkvæmdarstjóra, sum marga, og þeir fá yfirleitt hátt kaup fyrir verk sín. Ennfremur eiga sum þessara fjelaga miklar eignir á landi, t. d. hús og áhöld, og hlýtur slíkt að kosta stórfje umfram það, sem þyrfti, ef fjelögunum væri öllum steypt saman. Af þessu leiðir það meðal annars, að hvert fjelag flytur sinn afla á sína stöð. Flest eiga fjelög þessi aðsetur sitt hjer í Reykjavík eða Hafnarfirði. Þegar svo stendur á, að togararnir eru á veiðum hjer við Suðurland, liggja staðir þessir mjög vel við, þar eð skamt er að sækja til þeirra, en stundum eru togararnir að veiðum fyrir norðan og austan land, og þá horfir þetta öðruvísi við. Þegar togararnir eru á veiðum austur á Hvalbak eða vestur á Hala, verða þeir að sigla alla leið hingað með afla sinn, og mun ærinn kostnað af því leiða og stórkostlega tímatöf frá veiðum, og mest þegar mest aflast. Hjá þessu mætti komast, ef stöðvar væru víðar; þá gætu skipin lagt upp afla sinn á Vestfjörðum eða Austfjörðum, þegar þau eru að veiðum þar fram undan. Mætti þannig spara stórmikið, og mest þegar uppgripaafli er; þá er hver dagurinn dýr og þá þarf oftast að leita hafnar til að losa. Nú vilja öll fjelög fá sinn fisk til sinnar stöðvar, til þess að láta verka hann þar. Menn þurfa ekki að hafa náin kynni af rekstri þessa atvinnuvegar, eins og haldið hefir verið fram af sumum, til að sjá, að þetta er rjett. Það liggur í augum uppi fyrir hvern leikmann.

Dæmalaus fáfræði er þetta! Það eitt ætti að nægja til skýringar, að til þess að svo gæti verið, yrðu allar birgðir handa skipunum að vera fyrirliggjandi á stöðvum þessum, t. d. kol, salt, matvæli og veiðarfæri

. Hefir þm. talað? Hann hefir ekki komið með neinar nýjar upplýsingar. Birgðir af kolum og salti eru víða fyrirliggjandi á Austfjörðum og Vestfjörðum; þar eru og bryggjur, uppskipunartæki og verkunarstöðvar. Fjelag, sem ræður yfir einu eða tveimur skipum aðeins, getur auðvitað ekki haft stöðvar víðar en á einum stað, en eitt fjelag gæti þetta, ef það hefði yfir öllum togaraflotanum að ráða. Ef fjelögin slægju sjer saman, gætu þau gert ýmsar aðrar umbætur, sem nauðsynlegar væru, auk þess sem þau gætu sjeð fyrir því, að togararnir gætu lagt afla sinn upp víðar en á einum stað. Það eitt myndi verða mikill sparnaðarauki, því að enginn getur neitað, að það er dýr tími og alger óþarfi að sigla með afla sinn í 2–3 dægur til að losa sig við hann.

Sjómenn þurfa að hvíla sig

. Þeim hefir nú verið lögtrygð 8 stunda hvíld á sólarhring, þrátt fyrir mótspyrnu hv.þm. Hingað til hefir hv.þm. ekki borið svefn og hvíld sjómanna svo mjög fyrir brjósti. Hvað sagði hann um vökulögin? Jeg gat um það, er jeg mintist á þýsku útgerðina, að hún hefði miklar tekjur af hagnýtingu úrgangs og aukaafurða. Vafalaust má gera afla togaranna hjer miklu verðmætari en hann er nú. Við seljum fiskinn saltaðan eða þurkaðan og hirðum yfirleitt aðeins um bolinn og lifrina; hinu köstum við. Alstaðar þar, sem togaraútgerð er langt á veg komin, hagnýta menn sjer allar þær aukaafurðir, sem gefast, og þær eru stundum alt að því eins verðmiklar, fullunnar, og sjálfur fiskurinn. Við verðum að læra að notfæra okkur úrganginn engu síður en hitt, og það nægir ekki að flytja út saltaðan fisk og ísaðan eingöngu. Óumflýjanlegt er að koma hjer upp ýmiskonar fiskiðnaði. Okkur vantar verksmiðjur til að vinna úr fiskiúrgangi og síld, til að sjóða niður fisk, okkur vantar íshús, reykhús o. fl. o. fl. Það er ofvaxið hverju einstöku fjelagi að setja á stofn slík fyrirtæki, enda myndi ekki nægilegt verkefni verða fyrir hendi, ef svo væri, að um fá skip væri að ræða aðeins, en ef fjelögin gera þetta í sameiningu, myndi verkefnið ærið nóg og kostnaðurinn ekki um megn. Ennfremur er þess að gæta, að aðeins lítill hluti togaraflotans sinnir síldveiðum; nú er það í mesta lagi 1/3 hluti hans, sem veiðir síld á sumrum. Vonandi lagast þetta, þegar síldarbræðslustöð ríkisins er komin upp. Það ætti líka að hvetja útgerðarmenn til síldveiðanna, að síldareinkasalan gaf svo góða raun nú síðasta sumar. Stærsta útgerðarfjelagið hjer á landi hefir komið sjer upp síldarbræðslustöð. Það hefir 5 skip, en fjelag, sem ræður yfir einum eða tveimur togurum, getur ekki gert slíkt hið sama. Útgerðarmenn selja afla sinn hver í sínu lagi og keppa um söluna hver við annan.

En hringarnir?

. Já, vel á minst. Útgerðarmenn hafa reynt að koma á slíkum samtökum, en það mun hafa tekist báglega, sbr. Coplands-hringinn og sölusamlagið, 1926, ætla jeg. Hvernig tókust þær tilraunir? Jeg hefi nú bent á ýmislegt, sem aflaga fer, og ekki virðist ástæðulaust, þótt reynt verði að koma því í betra horf, þannig að hið opinbera skifti sjer meira af því en það hefir gert til þessa. Alt það, sem jeg hefi nú bent á, verður rannsóknarefni þessarar n., ásamt mörgu fleiru. Með rannsóknum sínum á n. að skapa grundvöll fyrir umbótaviðleitni á þessu sviði atvinnulífs okkar. Þá mun ekki úr vegi að drepa á í lok þessa máls það, sem nú mun vera efst í hugum flestra, sem sje vinnustöðvunina og þær endalyktir, sem fengist hafa, og atburði þá, er stóðu í sambandi við þessi lok deilunnar. Að mínum dómi er skipulag það, sem nú ríkir í atvinnuvegum okkar, mjög svo óheppilegt, einkum skipulag togaraútgerðarinnar. Frá fjárhagslegu sjónarmiði er það óhagkvæmt mjög og auk þess gagnstætt rjettarmeðvitund þorra þjóðarinnar, þar sem umráðin eru öll hjá fáeinum mönnum, en tugir þúsunda eiga afkomu sína undir útgerðinni. Jeg álít, að það sje mjög óheppilegt, að aðilarnir tveir skuli hafa gagnstæðra hagsmuna að gæta, það er að segja vinnuveitendur og verkamenn. Vinnuveitandinn sjer um sinn hagnað og vill hafa kaupið sem lægst, en verkamaðurinn vill auðvitað hafa það sem hæst. Þetta er bæði ranglátt fyrirkomulag og heimskulegt að mínu viti. Eigendur og verkamenn eiga helst að vera hinir sömu; þá fá þeir laun eftir því, hver útkoman verður, því hærri, sem þeir leggja meiri rækt við störf sín. Þetta er nú mín skoðun, en jeg býst því miður við, að hv. dm. sjeu henni ekki samþykkir ennþá yfirleitt, en þó hefi jeg orðið þess áskynja í umr. um vinnudóminn, að þeir álíta, að ef friður geti ekki haldist milli þessara tveggja aðilja, muni verulegra breyt. þurfa við. Sú hv.n., sem kynni að verða skipuð, ætti því að athuga þessa leið. Eina ástæðu enn verður sjerstaklega að taka til athugunar, og það er, hvernig launadeilan síðasta var leyst. Henni var ráðið til lykta með því, að lofað var, að tekjuskattaukanum frá í fyrra skyldi slept í ár. Það má segja, að illa hafi til tekist, að lausn togaraflotans skyldi þurfa að kosta ríkissjóð fje, en einkanlega var þó þessi lækkun vitlaus. Útkoman verður sú, að þeir, sem áttu að greiða hæstan skattaukann, það er að segja ríkustu fjelögin, sleppa alveg við hann, en fátækari fjelögin, sem berjast í bökkum, þau fá enga lækkun eða ívilnun í sköttum, þar eð þau eiga engan slíkan skatt að borga. Þeir eru styrktir, sem síst þurfa styrks við. Hitt aðalatriðið er þetta: Er gerlegt að veita atvinnuvegunum slíkan styrk af ríkisfje? Jeg álít, að slíkt sje ógerningur og að það sje hættuleg braut, sem farið hefir verið inn á. Á þetta er heldur ekki hægt að líta sem frambúðarráðstöfun, þar eð stj. getur ekki jafnað allar vinnudeilur með slíku háttalagi. Í Englandi gerði stj. svipaða ráðstöfun til að fyrirbyggja kolaverkfall, en það sýndi sig, að slíkt gat ekki orðið nema stundarfróun, því að þar á eftir kom einhver stærsta vinnudeila, sem sögur fara af. Stjórnarvöldin bresku sáu ennfremur, að óhjákvæmilegt var samtímis að rannsaka rekstrarhætti og hag atvinnuvegarins, kolaiðjunnar bresku, og til þess var skipuð sjerstök nefnd manna. Jeg fæ ekki sjeð, hvað því væri til fyrirstöðu, að hv. d. fallist á að rannsaka, hver sje hinn raunverulegi hagur útgerðarinnar, þar eð ekki er hægt að segja, að nokkuð mæli á móti því. Jeg hefi oft heyrt sagt, að virðing Alþingis færi minkandi, og það er máske ekki sagt alveg að ófyrirsynju, því að Alþingi sinnir oft minst þeim málum, sem mikilsverðust eru, en eyðir tíma sínum í bláberan hjegóma. Það setur lög um hin smávægilegustu og fáfengilegustu efni og eyðir oft í það miklum tíma, en mjer liggur við að segja, að oft líti svo út, að það bresti kjark til þess að skifta sjer af stærri málum, eins og t. d. skipun og tihögun atvinnuveganna. Neitar þó enginn því, að nauðsyn beri til þess að athuga, hvort ekki geti fengist betri árangur af hagnýting fjármagns þjóðarinnar og starfsorku landsbúa en fengist hefir til þessa. Jeg læt nú máli mínu lokið í trausti þess, að hv. d. fallist á þessa till. og veiti henni samþykki sitt.