Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Kvikmyndagerðarlist er tiltölulega ný listgrein hér á landi og hefur til þessa ekki notið fjárhagslegs stuðnings hins opinbera, og er ég ekki með þessu að gera neinn samanburð í hlutföllum á við aðrar listgreinar. Kvikmyndagerðarlist er hins vegar mjög kostnaðarsöm og læt ég í því sambandi nægja að vísa til þess sem segir í grg. með frv. Í nágrenni okkar hafa þessi mál verið tekin fastari tökum. Hérlendis er hins vegar vaxandi áhugi á þessari listgrein og ég legg áherslu á að ég tel þetta listgrein. Þetta er ein sú listgrein sem nútímaframfarir og tækni hafa gert hvað áhrifamestra allra listgreina í því að ná til fjöldans og á ég þar ekki aðeins við kvikmyndahús, heldur miklu fremur sjónvarpið. Árið 1972 safnaði menntmrn. upplýsingum fyrir milligöngu sendiráða Íslands í Vestur-Evrópu um opinbera fyrirgreiðslu við innlenda kvikmyndagerð í Evrópulöndum og vísa ég einnig til þess sem um það er að finna í grg. með frv. Má vera að einhvers staðar heyrist raddir um að við þurfum ekki að apa allt eftir öðrum og það þó að um nágranna okkar sé að ræða. Ég tek fram að þessar raddir hef ég ekki heyrt innan veggja hv. Alþ. Þessum röddum, ef einhverjar eru, vil ég svara fyrir fram á þessa leið: 1) Kvikmyndun er vinsælasta og áhrifamesta tjáningarform, skýringar- og upplýsingamiðill sem nútímaþjóðfélög hafa yfir að ráða. Þetta eru ómótmælanlegar staðreyndir. 2) Íslensk náttúra er svo stórbrotin að vissu marki að hún á sér fáar ef nokkrar hliðstæður. 3) Og það er kannske kjarni málsins: íslendingum eru í blóð bornir frábærir tjáningarhæfileikar, það sannar öll okkar saga gegnum aldirnar. Ég er sannfærður um það að þeir, sem leggja fyrir sig kvikmyndagerðarlist, eru þar engir eftirbátar og gætu gegnum þessa listgrein vakið enn frekari athygli á bókmenntum okkar, málaralist, tónlist og fleiri listgreinum auk sérkenna Íslands, íslensku þjóðarinnar í lifi og starfi. Þetta verður aldrei til fjármagns metið. Málið var lagt fyrir hv. Alþ. á s.l. vetri, náði þá ekki fram að ganga. Það var endurflutt á yfirstandandi þingi og nál. er að finna á þskj. 754 og er svo hljóðandi, með leyfi forseta: „Nefndin hefur rætt frv. og kynnt sér þær umsagnir sem borist hafa. Nefndin telur tilgang frv. þess verðan að Alþ. setji um þetta lög. Nefndin er hins vegar ekki sammála um fjáröflunarleið til að standa undir þeim kostnaði, sem þessu er samfara, og leggur því til að málinu verði vísað til ríkisstj. í trausti þess að hún semji löggjöf um aðstoð við kvikmyndagerð og leggi fram í upphafi næsta reglulegs Alþingis.“ Undir þetta skrifa allir 7 nm. og 4 af þessum 7 eru flm. umgetins frv. Ég persónulega vildi fremur ná samstöðu um þessa afgreiðslu málsins en að þurfa að kljúfa nefndina. Menntmn. hv. Ed. hefur ekki klofnað hvað nál. snertir í vetur. Ég vil reyna á það að hæstv. ríkisstj. taki þessar ábendingar hv. menntmn. þessarar hv. d. til greina, en ef ekki, þá skal ekki standa á mér að fylgja því eftir sem hér er um getið, sér í lagi niðurlag nál., meðan ég er formaður þessarar nefndar. Á næsta reglulega Alþ. verður nefndin máske að kjósa annan athafnasamari og duglegri formann til að koma málum nefndarinnar áleiðis. Herra forseti. Ég vil láta það vera mín síðustu orð að ég treysti því að samþykkt þessarar till., sem í nál. er, verði til þess að á þessum málum verði tekið af festu. Þessi listgrein er þess virði að við íslendingar viðurkennum hana sem einhverja sterkustu nútímalistgrein og styrkjum hana. Hún er dýr í framkvæmd eins og allir vita og á ekki siður en aðrar listgreinar rétt á því að þjóð, sem metur listir jafnmikið og íslendingar, sinni þessum málum.



Herra forseti. Ég vil sem fyrsti flm. þessa frv. þakka hv. menntmn. fyrir afgreiðslu hennar á þessu máli. Enda þótt ég hefði að vísu kosið að frv. hefði náð að verða samþykkt á þessu þingi, þá tel ég það þó eftir sem áður talsvert merkilegan áfanga ei sú ályktun, sem menntmn. hefur hér gert till. um, verði samþykkt í þessari hv. d. Ég tel að orðalag till. sé með þeim hætti að miklar vonir eigi að vera bundnar við það að á næsta ári verði með tilstyrk menntmrh. og menntmrn. og í krafti frv., sem hann lét flytja hér í þinginu, sett löggjöf um aðstoð við kvikmyndagerð. Og ég fagna því alveg sérstaklega að í orðalagi ályktunartill. frá menntmn. er áhersla lögð á að frv. um þetta efni verði lagt fram þegar í upphafi næsta reglulegs Alþingis. Eins og kunnugt er, þá er frv. þetta flutt til þess að skapa íslenskum kvikmyndaiðnaði fjárhagslegan grundvöll. Þar er fyrst og fremst um það að ræða að veita þessum iðnaði, sem enn er í fæðingu og hefur ekki raunverulega náð neinni fótfestu hér á landi, hjálp til sjálfshjálpar. Frv. miðar að því að veita framleiðendum íslenskra kvikmynda nauðsynleg lán og fjárstyrki þannig að þeir geti staðið undir hinum gífurlega stofnkostnaði sem fylgir gerð kvikmynda og gera þeim þá væntanlega kleift að koma myndunum í það horf að af þeim megi hafa nokkrar tekjur og af þeim tekjum megi síðan endurgreiða þau lán, er veitt verða úr sjóðnum, á nokkrum árum. Í frv. er einnig ákvæði um það hvernig fjár til sjóðsins skuli aflað og var þar reynt að komast hjá því að um verulega hækkun á aðgangseyri að kvikmyndasýningum yrði að ræða. Í frv. er gert ráð fyrir því að aðgangseyrir að kvikmyndasýningum hækkaði aðeins um 3.5%, en að öðru leyti féllu til sjóðsins tekjupóstar sem þar eiga réttilega heima. Um frv. komu allmargar umsagnir ýmissa aðila og þær voru langflestar jákvæðar, þ. á m. var mjög jákvæð umsögn menntmrn. sem virtist reiðubúið að taka að sér stjórn og umsjón þessa sjóðs, einnig var umsögn fjmrn. tvímælalaust jákvæð, því að í þeirri umsögn kemur skýrt fram að ekki yrði um nema mjög óverulega tekjurýrnun að ræða hjá Félagsheimilasjóði og Sinfóníuhljómsveit Íslands þrátt fyrir samþykkt þessa frv., vegna þess hvernig tekjuöfluninni er hagað, meira að segja dregið í efa að þar verði um nokkurn tekjumissi að ræða. Var því ekki annað að skilja á umsögn fjmrh. en að það hefði ekkert við það að athuga að frv. næði fram að ganga. Eins er óhætt að fullyrða að umsögn Félags kvikmyndagerðarmanna var ákaflega hvetjandi og jákvæð og á það bent að mál af þessu tagi hafi lengi verið til umræðu manna á milli án þess að nokkurt raunhæft átak væri gert fyrr en hugsanlega með samþykkt þessa frv. Þessu til viðbótar er rétt að benda á að allir hv. þm. munu hafa fengið í hendur áskorun frá norrænu þingi kvikmyndagerðarmanna, þar sem alþm. voru minntir á það, að Ísland væri eina landið í Norðurálfu sem ekki ætti sér neinn kvikmyndasjóð eða neina stofnun sem sérstaklega væri til þess fallin að styðja innlenda kvikmyndagerð, og á það bent, að þetta ástand væri ekki vansalaust, og ályktunarorðin voru þá að sjálfsögðu þau að brýna nauðsyn bæri til að Alþ. samþykkti það frv. sem hér lægi fyrir þinginu. Það verður að segja hverja sögu eins og gengur, að það virðist vanta herslumuninn á að þetta frv. fái greiða leið gegnum þingið. Þar er á ferðinni tregðulögmál sem er alkunnugt í störfum Alþ. og verður að kenna við íhaldssemi. En út af fyrir sig skal ég ekkert vera með ásakanir í garð hv. meðnm. minna þó að þeir séu sumir hverjir varkárir og vilji skoða málið vandlega. En niðurstaðan hefur sem sagt orðið sú að málið verði ekki samþykkt á þessu þingi, heldur verði því vísað til ríkisstj. í trausti þess að hún semji löggjöf um aðstoð við kvikmyndagerð og leggi málið fram í upphafi næsta reglulegs Alþ. Ég hefði talið eðlilegast að frv. hefði verið samþ. núna vegna þess eindregna og ótvíræða stuðnings sem það hefur hlotið úr ýmsum áttum og vegna þess að ég hef grun um að meiri hl. alþm. sé þeirrar skoðunar að þörf sé á að frv. nái fram að ganga. Þetta er annað árið sem frv. er á ferðinni hér og er svo sannarlega kominn tími til að taka af skarið um þennan sjálfsagða stuðning við íslenska kvikmyndagerð. En eins og ég hef sagt, við verðum að láta nægja þann áfanga sem nú er í vændum hugsanlega með samþykkt þessarar till. Ég endurtek að ég tel að þessi afgreiðsla sé þó, þrátt fyrir allt, alljákvæð, og ég þakka hv. menntmn. fyrir afgreiðslu málsins.



Herra forseti. Ég lýsi mig samþykkan því að styðja að íslenskri kvikmyndagerð og tel rétt að svo sé gert á myndarlegan hátt. Hlutverk þessa kvikmyndasjóðs, sem um ræðir í frv. til l. á þskj. 187, get ég vel hugsað mér að styðja, en ég vil þó gera aths. við þá skattheimtu sem á að eiga sér stað þessu ágæta máli til framdráttar. Ég vil benda á það að þegar fólk er búið að standa skil á sinum opinberu gjöldum til réttra aðila, þegar búið er að skattleggja tekjur þessa fólks af eðlilegri vinnu og afrakstri, þá lít ég það illum augum að skattleggja tómstundir fólks og ánægjustundir sem það veitir sér í hvíld frá önnum dagsins sér til upplyftingar. Ég vil benda á að hér er enn þá einu sinni verið að miða við verð á íslensku brennivíni eins og það er hjá útsölu Áfengisverslunar ríkisins, það er verið að skattleggja skemmtanir fólks, þegar það fer á böll og annað. Ég vil mótmæla þessari skattheimtu af þeim ánægjustundum sem fólk veitir sér til upplyftingar frá vinnu.



Herra forseti. Á kvöldfundi í gærkvöld urðu allmiklar umr. um það frv. sem hér er til umr. og sýndist þar sitt hverjum. En eitt var þó það atriði, sem bæði ég og ýmsir aðrir töldum mest um vert að fá á hreint í þessu máli, og það var hvað ætti að gera við það fjármagn sem inn kæmi fyrir sölu happdrættisskuldabréfa ef frv. yrði samþ. Ég var að vonast til þess að hæstv. samgrh., sem fær í hendur litlar 2000 millj. með samþykkt þessa frv., hefði það mikinn áhuga á því hvernig þessu máli reiddi af, að hann fylgdist með umr, hér og leiðrétti misskilning sem fram kynni að koma ellegar svaraði fsp. En þegar til átti að taka og óska eftir svörum ráðh. við tilteknum spurningum, þá reyndist hann ekki nálægur og varð því að fresta umr. Bakgrunnur þess, að ég legg fram fsp. þessar, er sá að frá mínu sjónarmiði séð er ekki sama ef aflað er mikils fjár til Vegasjóðs í hvað fjármunirnir fara, því að það er geysilega mismunandi hvaða verkefni þola bið og hvaða verkefni verður að ráðast í með litlum fyrirvara. Ég færði rök að því á fundinum í gærkvöld að það, sem ætti að hafa algeran forgang í vegaframkvæmdum á Íslandi, væri uppbygging traustra vetrarvega á allri hringleiðinni umhverfis landið svo og uppbygging tengibrauta frá þeim hringvegi til allra helstu þéttbýlisstaða. Þetta væri verkefni sem yrði að hafa algeran forgang, en hitt kæmi svo í annarri, jafnvel þriðju röð, að leggja varanlegt slitlag á þjóðbrautir og jafnvel hraðbrautir ellegar að byggja brýr sem eru svo kostnaðarsamar að þær gleypa mjög verulegan hluta af því fé sem tiltækt er, og mun ráðh. að sjálfsögðu gera sér grein fyrir um hvaða mannvirki þar er að ræða. Ég sagði: í annarri eða þriðju röð, vegna þess að ég tel að jafnvel þegar búið væri að afgreiða það mikla verkefni að byggja upp trausta og góða vetrarvegi á hringveginum kringum landið og tengibrautum út frá honum, þá sé þar að auki annað verkefni sem verði að hafa forgang á undan varanlegu slitlagi og öðrum framkvæmdum sem ekki eru jafnbrýnar í svip, en það er varanlega slitlagið í þéttbýlisstöðum víðs vegar kringum landið. Ég þarf hvorki að segja hæstv. samgrh. né hv. þm. það að þetta verkefni er algjörlega eftir í okkar framkvæmdaáætlunum á sviði vegamála og furðulegt í raun og veru hvað þetta mikilvæga mál hefur lent í skugganum af mörgum öðrum framkvæmdum og hvað lítið virðist á döfinni í því sambandi. Þó verð ég að viðurkenna að það er að komast svolítill skriður á, en alls ekki nægilegur. En það er mín skoðun að lagning varanlegs slitlags á þjóðbrautir eigi ekki rétt á sér fyrr en búið er að ganga frá varanlegu slitlagi í þéttbýlisstöðum yfirleitt víðs vegar um landið, og ég vona að hæstv. ráðh. geti verið mér sammála um þetta atriði. Eins og ég vék að áðan er þetta náskylt hinu, hvort einstakar framkvæmdir, eins og brúin yfir Borgarfjörð, geta átt rétt á sér á því ári þegar verið er að skera niður vegaframkvæmdir víðs vegar um land allt og ekki er nægilegt fé til að sinna allra brýnustu viðfangsefnum í uppbyggingu venjulegra malarvega, t.d. á Norðurvegi og Austurvegi. Eins og hv. alþm. mun kunnugt er fjárveiting á núv. vegáætlun til þessa mikla mannvirkis hvorki meira né minna en rúmar 500 millj. kr. á tveimur árum og mun þó aðeins hálf sagan sögð með þeim fjárveitingum því að mannvirkið mun kosta nokkuð á annað þús. millj. kr. En á sama tíma leggur hæstv. samgrh. fram vegáætlun hér í þinginu og gengur frá henni í samvinnu við fjvn. - sem er með þeim hroðalega annmarka gerð að nær ekkert fjármagn er ætlað til þess að byggja upp nauðsynlegustu heiðavegi landsins, svo sem veginn yfir Holtavörðuheiði, veginn yfir Öxnadalsheiði, eða til að ljúka veginum yfir Oddsskarð. Öll þessi verkefni sitja eftir. Vegurinn yfir Oddsskarð verður að vísu kláraður á næsta ári, en hefði mátt klára hann á þessu ári ef fjármagn hefði verið til þess. Öxnadalsheiðin fær að vísu nokkrar millj. kr., ekki ýkjamargar, ég hef það víst ekki hjá mér hvað þær eru margar, en þær eru sem sagt hverfandi miðað við þarfirnar. Og Holtavörðuheiðin fær bókstaflega talað ekki neitt, eða a.m.k. er það þá hverfandi lítið ef einhvers staðar er hægt að finna einhverja tölu sem hana snertir, mér er ekki kunnugt um það. Þetta er að sjálfsögðu stórhneyksli. Ég veit að vísu að það er ekki með öllu sanngjarnt að velta ábyrgðinni af þessu yfir á hæstv. samgrh., þarna eiga þm. einnig nokkra sök. Vandamálið í sambandi við Holtavörðuheiðina er að sjálfsögðu því tengt að heiðin er fyrst og fremst mjög þarfur vegur fyrir norðlendinga, en hún tilheyrir öðru kjördæmi, þ.e.a.s. fyrst og fremst Vestfjörðum og að nokkru leyti Vesturlandi, og þm. þessara kjördæma virðast ekki hafa viljað sjá af neinum fjármunum til þess að leggja í heiðina og þar af leiðandi verður hún út undan ár eftir ár. En ég vonast til þess að hæstv. ráðh. geti verið mér sammála um að á þessu þarf að verða grundvallarbreyting. Það þarf sem sagt að stefna að því að þjóðvegurinn og þjóðbrautin hringinn í kringum landið verði tekin algjörlega út úr og verði metin sem ein heild og athugaðir þeir vegakaflar á henni sem er brýnast að fara í, þannig að þröng landshluta eða kjördæmasjónarmið verði þess ekki valdandi að einstakir vegakaflar og þá sérstaklega vegakaflar á mótum tveggja kjördæma verði algjörlega út undan eins og raunin er. Ég tel hins vegar að hæstv. samgrh. verði ekki með öllu firrtur ábyrgð í þessu sambandi. Hann hefði átt að sjá það vandamál sem þarna er að risa og ætla sérstaka fjárveitingu til vega á mótum landshluta, eins og t.d. í Holtavörðuheiðina eða Öxnadalsheiðina, og til annarra brýnustu fjallvega, og a.m.k. ekki láta það henda sig á því ári, þegar þessir vegarkaflar eru algerlega vanræktir, að þá sé verið að ráðast í mestu vegaframkvæmd Íslandssögunnar, brúna yfir Borgarfjörð, sem að vísu er afskaplega mikilvæg fyrir kjördæmi hans og fyrir þann stað sem honum er hjartfólgnastur, en það er að sjálfsögðu lítill og ágætur staður hér fyrir norðan okkur, En þarna er hins vegar bersýnilega um að ræða viðfangsefni sem er verið að hraða um of á kostnað geysilega margra annarra brýnna framkvæmda. Menn kynnu nú kannske að segja og þ. á m. hv. forseti d., að þessar orðræður mínar ættu frekar heima við umr. um vegáætlun. En í sjálfu sér tel ég að sú aths. ætti ekki fyllata rétt á sér öðruvísi en að við hreinlega vísuðum til þess að öll umr. um happdrættislánin ætti heima við umr. um vegáætlun, því að það er út af fyrir sig rétt að þar ætti málið heima og þar ætti að ræða það, í samhengi við vegáætlunina. En ég hef sérstaklega gert að umtalsefni brúna yfir Borgarfjörð í þessu sambandi vegna þess að ég óttast að óeðlilega mikið fé til viðbótar við það, sem ætlað er af vegáætlun, kynni kannske að renna til þessa verkefnis og til þess að tengja það frv. um happdrættislán ríkissjóðs ef það yrði samþ. Í öllu falli hef ég enga tryggingu fyrir því að svo verði ekki. Það vill svo einkennilega til að á sama tíma og við erum að afgreiða hér vegáætlun þar sem sundurliðað er krónu fyrir krónu hvað á að renna í einstakar vegaframkvæmdir, þá er verið að afgreiða hér í Ed. frv., sem á einu bretti hefur í sér fólgna fjárveitingu upp á 2000 millj. kr., án þess að alþm. sé ætlaður nokkur réttur til þess að ráðstafa þessu fjármagni. Ég veit að vísu að í vegáætlun er smáklausa þar sem segir að fjvn. eigi að hafa með það að gera hvernig viðbótarfjármagni yrði varið. En er það réttur Alþ. að vera gjörsamlega sviptur ákvörðunarrétti í þessu efni og gefa bara ráðh. og fjvn. auða ávísun sem þessir aðilar geti útfyllt að eigin vild. Ég ber fyllsta traust til samverkamanna minna hér í þinginu, svo langt sem það nær með pólitískum takmörkunum, en ég verð að segja að ég tel að það að svipta Alþ. rétti til að ráðstafa þessum fjármunum sé ekki með nokkrum hætti réttlætanlegt. Ég hef síður en svo ætlað mér að tefja afgreiðslu þessa máls, en hef hins vegar viljað benda á það að margir þættir þess væru lítt ræddir enn. Og ég hef m.a. tekið að mér það hlutverk að kynna hér þessari hv. d. umsagnir sem borist hafa um frv. Ég veit ekki hvort hæstv. samgrh. hefur kynnt sér þessar umsagnir, en ef svo kynni ekki að vera, þá þykir mér eðlilegt að segja honum frá því að umsagnirnar eru nær allar mjög neikvæðar og sumar með eindæmum neikvæðar, eins og t.d. umsögnin frá Þjóðhagsstofnuninni, þegar um er að ræða mál sem er um það bil að hljóta samþykki Alþ. Ég ætla ekki að orðlengja miklu frekar um þann þátt málsins sem ég gerði hér helst að umtalsefni í gær, þ.e.a.s. hvernig fjárins er aflað. Ég veit hins vegar að það er ekki aðeins að ýmsar stofnanir utan Alþ., eins og t.d. allir ríkisbankarnir ásamt Iðnaðarbanka, eru mjög mótfallnir þeirri fjáröflunarleið sem gert er ráð fyrir í frv. og þar að auki mælir Þjóðhagsstofnun mjög eindregið á móti þessari leið og telur hana mjög varhugaverða frá efnahagslegu sjónarmiði séð, auk annarra aths. sem þessir aðilar gera, heldur virðist mér sýnt af einkavíðræðum mínum við mjög marga hv. alþm. að þeir séu tortryggnir á þá fjáröflunaraðferð sem hér er um að ræða enda þótt þeir treysti sér ekki margir hverjir vegna vinskapar og annarra tengsla við aðstandendur þessa frv. að standa beinlínis á móti því og munu því láta afskiptalaust að það fljóti hér í gegnum þingið. En um hinn þátt málsins, hvernig fénu verði varið, tel ég óhjákvæmilegt að hér fari fram nokkrar frekari umr. en orðið hafa. Ég læt þess aðeins getið varðandi það, sem ég hef rætt hér um Borgarfjarðarbrúna og þá hlíð málsins, að ég mun væntanlega flytja við umr. um vegáætlun brtt. þess efnis, að framkvæmdum við Borgarfjarðarbrúna verði frestað um eitt ár og fjármagnið verði notað til annarra og þarfari verkefna á þessu andartaki, og ég er sannfærður um það og hef heyrt það á undirtektum þm, að mjög margir eru mér innilega sammála um þetta efni. Ég tel að þetta fjármagn væri betur komið í nokkrum helstu fjallvegum landsins, svo sem Holtavörðuheiði og Öxnadalsheiði sem algjörlega eru vanræktar að þessu sinni eins og kunnugt er. En nóg um það. Víkjum nánar að því máli við umr. um vegáætlun seinna í dag. Ég vil þá víkja aftur að hinu, til hvers því fjármagni verði varið sem hér er um að tefla. Ég get upplýst hæstv. samgrh. um það að hér í þinginu ríkir mikil ringulreið um það hvernig þessu fé verði varið. Ég hef spurt marga ráðh. um það hver sé þeirra skilningur á því, hvort þarna verði um að ræða viðbótarfjármagn ef frv. nái því að verða samþykkt, en ég hef fengið mjög misjöfn svör. Eins er um hv. þm. sem eiga sæti í fjvn., þeir virðast ekki hafa skilið það einum og sama skilningnum hvort um verði að ræða viðbótarfjármagn eða ekki. Einn hv. þm. benti mér á að e.t.v. mætti finna svar við þessu flókna vandamáli, hvað frv. þetta felur raunverulega í sér í umr. sem áttu sér stað um vegáætlun við 1. umr. Ég fór því og fletti upp hvað hæstv. ráðh. hefði sagt um það mál, en hann mun hafa sagt: „Í sambandi við hraðbrautirnar vil ég geta þess að 500 millj. kr. á þessari vegáætlun er ekki skipt á neinn höfuðflokk vegaframkvæmdanna, hvorki hraðbrautir, þjóðbrautir, landsbrautir, en að sjálfsögðu mun verulegur hluti eða nokkur hluti af þessari fjárhæð ganga til hraðbrauta, og ég geri ráð fyrir því að öll þessi fjárhæð gangi til hraðbrauta og þjóðbrauta við skiptingu á síðara stigi.“ Þetta var það eina sem hæstv. ráðh. sagði um þetta mál við kynningu á vegáætlun, og veit ég ekki hvort margir hv. þm. eru mér miklu nær um það hvað hann átti við með þessum orðum. Í öllu falli er þetta sama gestaþrautin fyrir mér eftir sem áður. En í till. fjvn., sem lagðar hafa verið fram, er liður í áætluninni um fjáröflun sem heitir „Aðrar framkvæmdir“ og er upp á 500 millj. kr., þ.e. undir liðnum „Sérstök fjáröflun“. Mér hefur skilist það og ég fæ ekki betur séð en að þessum 500 millj. sé þegar ráðstafað og að ráðstöfun þeirra felist aðallega í ráðstöfun til ýmissa vegaframkvæmda undir kaflanum um hraðbrautir, en um þetta atriði væri ágætt að fá hér nánari skýringar hæstv. samgrh. Ég sé ekki ástæðu til að orðlengja þetta mál frekar, en vil leyfa mér að lokum að spyrja hæstv. samgrh. eftirfarandi spurninga: 1. Ef frv. þetta verður samþ. óbreytt, bætist þá eitthvert nýtt fé við í Vegasjóð? 2. Til nánari skýringar: Verður 500 millj. kr. meira til ráðstöfunar til vegaframkvæmda heldur en nú eru uppi till. um af hálfu fjvn.? 3. Ef um er að ræða það, að samþykkt frv. geti falið í sér 500 millj. kr. viðbótarframkvæmdir á þessu ári, mun ráðh. nota sér þá heimild sem í frv. felst þannig að um verði að ræða 500 millj. kr. meiri framkvæmdir en ella hefði verið?



Herra forseti. Út af upphafi ræðu hv. 5. þm. Norðurl. v. komu mér í hug gömul ummæli. Það hefur verið svo þessa undanfarna daga að ég hef verið hér alla tíma þingfunda fram á nætur og fór héðan úr þinghúsinu milli kl. 1 og 2 s.l. nótt og hafði þá ekki veður af því og hafði einmitt spurt um það hvort nokkuð hefði verið óskað eftir því að ég yrði viðstaddur eða hvort nokkrum spurningum hefði verið beint til mín í sambandi við þetta mál, vegna þess að ég þurfti að fylgjast með umr. í Nd. Þá datt mér í hug að um þennan hv. þm. mætti e.t.v. segja: Enginn frýr þér vits, en meir ertu grunaður um græsku. Það þarf enginn mér að segja að það hafi verið tilviljun, að hv. þm. bar fsp. sínar til mín svo seint fram og honum hafi ekki verið ljóst að ég var úr þingi farinn. Út af fyrir sig er ekkert við því að segja þó að menn hafi sitt eðli til vinnubragða. Hef ég ekkert við það að athuga. Nú ætla ég ekki tímans vegna að fara út í almennar umr. um vegamál, en verð þó að víkja að nokkru sem fram kom í ræðu hv. þm. Hv. þm. taldi að hann vildi fyrst tryggja það að upp verði byggðir í landinu vetrarvegir og þá líka vonandi vorvegir í kringum landið allt. Nú hefur það skeð og núna á þessum vordögum hefur það verið svo, að settar hafa verið mjög strangar umferðartakmarkanir, m.a. hefur þetta verið gert nokkur undanfarin úr til þess að verja vegina gegn því að þeir yrðu algerlega eyðilagðir eða stórskemmdir af hinum þungu bifreiðum. Hér er um að ræða aðalvegina. Til mín hafa komið bifreiðastjórar, m.a. úr kjördæmi sem þessi hv. þm. er fulltrúi fyrir hér á hv. Alþ., og beðið mig að ganga í það að þessum takmörkunum yrði aflétt. Þeir hafa talið að það væri óhætt að gera það, en hins vegar ekki haft neina vissu fyrir því. Þessar takmarkanir hafa verið settar víða á landinu og m.a. hér á milli Reykjavíkur og Borgarfjarðar. Þá hafa bilstjórar mjólkurbilanna úr Borgarfirði komið til mín á undanförnum vikum og beðið mig að reyna að hafa áhrif á það að þessar takmarkanir yrðu ekki svo strangar sem þær væru, vegna þess að þeir gætu ekki farið með nema hálft hlass. Og sama sögðu norðanbílstjórarnir. Ég sagði þeim að það væri mitt hlutverk að taka í spotta með Vegagerðinni og verja vegina fyrir stórfelldum skemmdum. Þess vegna er það ljóst að í þessu fyrsta takmarki, sem þessi hv. þm. telur sig þó þurfa að gera að sínu máli, þarf mikið átak til þess að hringvegurinn sé fær. Og það, sem er höfuðtilgangur þessa frv.. er að afla fjár í þetta verk. Ég fæ því ekki skilið af hverju þessi hv. þm. er ekki stuðningsmaður þess að þetta sé gert, fyrst það er áhugamál hans að gera aðalvegi landsins færa. Það er einmitt það sem á að nota þessa og aðra fjármuni Vegagerðarinnar í, að því leyti sem þeir hrökkva til. Annað verkefni, sem hv. þm. talaði um að hann vildi vinna að, er lagning varanlegs slitlags á vegi í þéttbýlisstöðum landsins. Frv. það, sem afgr. var til hv. Ed. úr Nd. áðan vegna smávægilegrar breytingar, gengur í þá átt að reyna að gera þetta. Það er hins vegar ljóst að þetta fjármagn, eins og annað, er það lítið að okkur verður of lítið ágengt í vegagerðinni. Þess vegna erum við, sem að þessu vinnum og höfum áhuga á málinu, að reyna að gera tilraun til þess að ná í meira fjármagn til vegagerðar í landinu almennt, vegna þess að aukið fjármagn til vegagerðarinnar hefur áhrif á vegagerð í öllu landinu. Út af fyrir sig ætla ég ekki að fara að eyða löngum tíma í það að ræða við hv. þm. um brúna yfir Borgarfjörð. Hins vegar hef ég mikla ánægju af ummælum formanns Alþb. þar um og ég mun koma þeim á framfæri á þeim stöðum sem það hentar.  Ég hef hér fyrir mér yfirlit yfir fjárveitingar til vega frá og með árinu 1965 til og með þeirri áætlun sem við nú erum að afgreiða fyrir 1976. Ef ég tek hlutfall í fjárveitingum til kjördæma á þessu tímabili, þá er hlutfallið þetta - og þá er komin með fjárveitingin sem vex svo í augum þessa hv. þm., til brúarinnar yfir Borgarfjörð, og vil ég - með leyfi hæstv. forseta - lesa niðurstöðu þessarar athugunar: Reykjaneskjördæmi 28.3% af heildarfjárveitingu til framkvæmda á þessu tímabili, þetta er allt miðað við það.  Út af því, sem hv. þm. talaði um Holtavörðuheiði, þá hafa þeir þm. norðlendinga haft sérstaka fjárveitingu sem þeir hafa ráðið meira um en aðrir menn, a.m.k. en alþm. hafa ráðið um og Alþ., í Norðurlandsáætlun. Af hverju hefur þessi hv. þm. ekki beitt sér fyrir því að láta nota af þessu fé í vegagerð á Holtavörðuheiði? Ef ég man tölur rétt, þá held ég að það hafi verið mjög takmarkað. Það, sem hins vegar hefur gerst, er að við Vesturlandsþm. höfum beitt okkur fyrir því að bæta veginn á Holtavörðuheiði og skortir þó mikið á að hann sé sæmilegur, eins og okkur er báðum kunnugt um, það skal fúslega viðurkennt. Ég tel því að þetta frv., sem hér er verið að ræða um, sé einn liðurinn í því að greiða úr og bæta um veginn á Holtavörðuheiðinni, því að enginn tekur hann út úr hringveginum um Norður- og Vesturland. Þess vegna fæ ég ekki skilið samhengið í því að hv. þm. hafi þennan áhuga fyrir Holtavörðuheiðinni og þeim öðrum heiðum sem hann nefndi, en ætli svo að snúast gegn fjáröflun í þessu skyni. Í sambandi við Oddsskarð vil ég geta þess að það hefur nú meiri fjárveitingu en áður hefur verið og það nýtur þess eins og aðrir vegir í landinu að lánsfjár er aflað til vegagerðar. Það er ekki hægt að koma þessum málum áfram án þess að til þess fáist fé, og það er það sem um er að ræða í þessu sambandi, að fá fé til framkvæmda í vegunum og þá fyrst og fremst í aðalvegunum. Ég held að hv. þm. hafi því mistalað sig eða ég hef þá misskilið hann eða hann er á móti þessari fjáröflun. Hins vegar varðandi það að bæta aðalvegina kringum landið, eins og hann talaði um, það verður ekki gert án fjármagns. Hv. þm. veit að til þessarar vegáætlunar, sem við ætlum nú að fara að framkvæma, verðum við að fá lán, verðum við að nota lánsfé sem er um 900 þús. og höfum heimild til þess samkvæmt samþykkt efnahagsfrv. Þar er gert ráð fyrir happdrættisfé sem nemur 300 millj. kr. Ef þetta væri ekki til staðar, þá hefðum við haft minna til skiptanna í vegamálunum en að öðrum kosti hefði verið. Út af því, sem hv. þm. spurði um, vil ég leyfa mér - með leyfi hæstv. forseta - að lesa hér upp úr frv., þar sem talað er um að „ríkissjóður gefur út happdrættisskuldabréf að upphæð allt að 2000 millj. til sölu innanlands á næstu fjórum árum.“ - Það er engin ákvörðun í því að þetta þurfi að vera jafnt árlega og það mundi ekki verða það, vegna þess að í efnahagsfrv. er búið að ákveða að gefa út 300 millj. kr. happdrætti og það er m.a. af því að ekki var vitað hvort þetta mál yrði afgr. hér. Um ráðstöfun á þessum fjármunum þarf hv. þm. ekki að spyrja, um það segir svo, með leyfi hæstv. forseta, á þskj. 141: „Fjármunir þeir, er inn koma fyrir sölu happdrættisskuldabréfanna, skulu renna til Vegasjóðs og skal þeim varið að 2/3 hlutum til að greiða kostnað við gerð Norðurvegar milli Akureyrar og Reykjavíkur og að 1/3 hluta til að greiða kostnað við gerð Austurvegar milli Reykjavíkur og Egilsstaða, um Suðurland. Kostnaður við framkvæmd þessarar fjáröflunar greiðist af söluandvirði skuldabréfanna.“ Hér er það skýrt tekið fram, hvert þetta fé fer. Það er skýrt tekið fram í vegalögunum að það er Alþ. sem afgreiðir vegáætlun og þar með skiptir því fé sem Vegasjóður hefur til umráða. Það er ekki verið að útvega fé handa samgrh. til ákvörðunar, heldur eru það þm. sem ráða skiptingu þessa fjár og ef ráðh. hefur áhrif á þá, þá kann hann að hafa áhrif á þessi mál í afgreiðslu á Alþ. Þess vegna er ekki verið að rétta honum neinar 2000 millj. til þess að skipta í vegi á landinn, það er Alþ. sem skiptir. Það, sem hér er fyrst og fremst verið að gera, er að verið er að tryggja tekjumöguleika til áframhaldandi starfa í uppbyggingu vega í landinu á næstu árum og þá fyrst og fremst höfuðveganna, vegna þess, eins og kom fram í ræðu hv. þm., að þeir hafa setið frekar á hakanum vegna þeirra áhrifa sem þm. hafa á það og áhuga þeirra á að skipta vegafénu heima á sínum kjördæmum. Þessu held ég að hv. þm. geri sér grein fyrir og það hafi komið fram í hans ræðu og hér er því verið að ræða um það. Út af því hvort þetta kynni að vera notað á þessu ári, vil ég segja það, að vegáætlunin liggur fyrir og hvernig vegaféð verður notað á þessu ári liggur því fyrir. Hins vegar er ég ekki alveg öruggur um að sú lánsútvegun, sem þarf til vegamálanna á þessu ári, sé fullkomlega tryggð, þó held ég að hún sé það að mestu og mundi því vera hægt að hugsa sér að grípa til einhvers hluta af þessu í því skyni. En auðvitað verður ekki farið að búa til neina áætlun af samgrh., því að það er ekki hans verk. Hins vegar er hér, ef þessi bréf seljast, trygging fyrir fjáröflun til vegagerðar á næstu árum og það er ekkert sem segir að það megi ekki alveg eins selja 700 millj. í happdrætti á næsta ári eins og 500 millj. í ár. Það er ekki um það að ræða. Það er búið að afgreiða það með efnahagsfrv. og það verður ekki farið að gefa út neina nýja vegáætlun í sambandi við þetta mál. Þessu held ég að hv. þm. geti gert sér grein fyrir með því að kynna sér lögin þar um, því að samgrh. hefur ekki þann möguleika að hann geti búið til neina vegáætlun. Hins vegar er þetta trygging gegn fjárvöntun sem kynni að verða á þessu ári og fyrir því að hægt verði að marka stefnu í uppbyggingu á aðalvegum landsins á næstu árum. Þetta vona ég að nægi hv. þm. sem svar við þeim spurningum sem hann bar hér fram. Út af öðrum atriðum ætla ég ekki fleira að segja.



Herra forseti. Það mál, sem ég mæli hér fyrir, er þess efnis að ríkisstj. verði veitt heimild til þess að ábyrgjast lán fyrir Flugleiðir hf. að upphæð 18.5 millj. dollara. Hér er um að ræða ábyrgð vegna kaupa á tveimur flugvélum af gerðinni DC8-63-CF að upphæð 13.5 millj. dollara og 5 millj. dollara til að bæta rekstrarfjárstöðu félagsins. Nefndin hefur rætt þetta mál á fjórum fundum og voru þrír fundir sameiginlegir með nefndum beggja deilda. Málið kemur að vísu seint fram, en ég tel hins vegar að nefndin hafi athugað málið allítarlega og lögðu nm. allir á sig mikla vinnu nú yfir síðustu helgi vegna þessa máls. Þeir aðilar, sem komu til fundar við nefndina og veittu margvíslegar upplýsingar og svöruðu fsp., voru ráðuneytisstjórarnir í samgrn. og fjmrn., einnig komu fulltrúar frá Ferðamálaráði og í þeim hópi var einn fulltrúi frá hótel- og gistihúsaeigendum. Einnig komu fulltrúar frá vinnuhópi sem vann að athugun á rekstri Flugleiða hf. vegna þessarar beiðni. Þá kom framkvæmdastjóri Flugfélagsins Air Viking, matsnefnd vegna sameiningar flugfélaganna Loftleiða og Flugfélags Íslands hf., sem fór fram vegna forgöngu þáv. ríkisstj., og að síðustu komu til fundar við nefndina tveir forstjórar Flugleiða hf. Nm. urðu ekki sammála um endanlega afgreiðslu þessa máls. Þó hygg ég að það hafi komið fram á sameiginlegum fundum nefndanna að allir væru sammála um að það bæri að veita þessa ábyrgð, en nm. urðu ekki sammála um það með hvaða skilyrðum það skyldi gert. Meirihl. leggur til að frv. verði samþ. óbreytt eins og það var afgr. frá Nd., með því skilyrði, að áður en ríkisstj, notar heimild frv. - það er prentvilla hér í nál. - notar heimild frv. um ríkisábyrgð til Flugleiða hf., þá undirriti stjórn Flugleiða hf. yfirlýsingu sem er prentuð í nál. fjh.- og viðskn. Nd. Ég ætla aðeins í örstuttu máli að fara yfir þessi atriði sem eru sum tæknilegs eðlis, en önnur eru bein skilyrði. Í fyrsta lagi er það gert að skilyrði, að í yfirlýsingu Flugleiða hf. sé setning að félagið skuldbindi sig til að halda áfram skipulegum aðgerðum til þess að bæta fjárhagsstöðu sína og auka hagkvæmni í rekstri. Í grg., sem þeir aðilar gerðu sem unnu fyrir hönd ríkisins að athugun á rekstri félagsins, kemur fram, að það sé nauðsynlegt að athuga og gera ýmsar breytingar á starfsemi félagsins. Þau atriði, sem þeir nefna, eru m.a. fækkun starfsliðs, hlutafjáraukning, þátttaka í flugrekstri erlendis, eignamat flugfélaganna og samdráttur og endurskipulagning flugrekstrarins. Þetta fyrirtæki er mjög mikilvægt fyrir samgöngur þjóðarinnar og þess vegna er enn mikilvægara að haldið sé uppi skipulegri starfsemi til áframhaldandi hagkvæmni í þessum rekstri. Í öðru lagi er það gert að skilyrði að Ríkisábyrgðasjóður og samgrh. tilnefni tvo fulltrúa til að fylgjast með fjárhagslegum ákvörðunum félaganna. Skulu þessir trúnaðarmenn eiga rétt á því að sitja fundi með framkvæmdastjórn Flugleiða hf. þegar þeir óska, og heita félögin því að veita þeim allar þær upplýsingar um rekstur fyrirtækjanna sem óskað er eftir á hverjum tíma, þar með að leggja fyrir þá fjárhagsáætlanir, skýrslur um fjármál og rekstur og fyrirætlanir um meiri háttar fjárskuldbindingar. Hér er um miklar ábyrgðir að ræða og þess vegna eðlilegt, að Ríkisábyrgðasjóður og samgrn. hafi eftirlit og fylgist með starfsemi félagsins, enda er hér um gífurlega hagsmuni að ræða. Þá skuldbindur stjórn Flugleiða sig til að bjóða út hlutafé félagsins í hámark þess sem samþykktir leyfa, þ.e. 600 millj. kr., eins fljótt og aðstæður leyfa að dómi Seðlabanka Íslands og Landsbanka Íslands. Það varð ljóst að eiginfjárstaða þessa fyrirtækis er fremur veik og þess vegna nauðsynlegt að bæta hana. Það er hins vegar annmörkum háð að auka hlutafé nú þegar vegna þess að sameiningu flugfélaganna er ekki lokið. Það var skipuð matsnefnd til að meta eignir félaganna í því skyni að komast að niðurstöðu um hver eignarhlutur þeirra aðila, sem félögin eiga, yrði og er þessu mati ekki lokið. Það er algjör forsenda þess að hægt sé að auka hlutafé í félaginu að þetta liggi fyrir, svo að þeir aðilar, sem hefðu áhuga á að kaupa hlutabréf, hefðu vitneskju um hvað þeir væru að kaupa. Þá mun stjórnarnefnd Flugleiða láta gera athugun á því, hvort hagkvæmt sé að koma upp fullkominni viðgerðarmiðstöð fyrir flugvélar hér á landi á vegum félaganna. Og í fimmta lagi mun stjórn og stjórnarnefnd félaganna skuldbinda sig til þess, meðan ábyrgðin stendur, að ráðast ekki í verulega fjárfestingu í flugrekstri né öðrum rekstri eða taka á sig verulega fjárskuldbindingu nema að fengnu leyfi Ríkisábyrgðasjóðs. Ég sé ekki ástæðu til þess að rekja önnur atriði sem prentuð eru hér í nál., en þau eru flest tæknilegs eðlis og þykja sjálfsögð í slíkum tilfellum, þ. á m. að til viðbótar flugvélunum sem settar eru að veði, skuli einnig standa að handveði öll hlutabréf félagsins. Þetta þýðir að það muni standa að handveði öll hlutabréf í dótturfyrirtækjum Flugleiða hf., sem eru m.a. flugfélagið Air Bahama, Cargolux og einnig dótturfyrirtækið Hótel Esja og fleiri fyrirtæki. Mikilvægi ríkisábyrgðar er mjög mikið, sérstaklega í litlu þjóðfélagi eins og okkar. Það hljóta hins vegar að vera takmörk fyrir því í hverju tilfelli hvort hægt er að veita ríkisábyrgð, og þá vaknar sú spurning: hvað ræður því hvort ríkisábyrgð er veitt? Í fyrsta lagi tel ég að það, sem ráði slíku, sé þjóðhagslegt mikilvægi. Mikilvægi samgangna fyrir okkur íslendinga bæði innanlands og utanlands er gífurlegt og er ekki ástæða til þess að rekja það hér. Þess vegna hljótum við að leggja á það áherslu að hér sé til fyrirtæki sem geti haldið uppi þessum samgöngum til hagsbóta fyrir alla þjóðina. Ríkisstj. þær, sem setið hafa á undanförnum áratugum, hafa margoft lýst því yfir að mikilvægi þessara félaga, Loftleiða og Flugfélags Íslands, væri gífurlegt. Ég vil aðeins vitna hér í bréf frá samgrn. um þessi mál, þar sem fram kemur hversu mikilvæg ríkisstj. telur þessi félög vera, en hið opinbera hafði forgöngu um það að þessi félög væru sameinuð. Vil ég aðeins vitna í þetta bréf með leyfi hæstv. forseta: „Ráðuneytinu virðist að einkum sé um eftirgreinda þrjá þætti réttinda til flugstarfsemi að ræða sem óskað er staðfestingar rn. á að nýtt sameinað félag mundi njóta: 1. Að hið sameinaða félag fái einkarétt á öllu áætlunarflugi til útlanda. 2. Að hið sameinaða félag fái sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. 3. Að hið sameinaða félag fái forgangsrétt til leiguflugs til og frá útlöndum eftir því sem við verður komið.“ Hér er sem sagt ljóst að þetta félag fær vilyrði fyrir gífurlegum réttindum í samgöngumálum íslendinga, og vil ég halda áfram að vitna í þetta bréf: „Ráðuneytið minnir á að opinber stjórnvöld hafa átt frumkvæði að sameiningartilraunum flugfélaganna og hlýtur rökrétt afleiðing þeirrar stefnu að vera sú að sameinað flugfélag eða núv. flugfélög, sem verða undir þess yfirstjórn, verði tilnefnd til að njóta allra þeirra réttinda til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem Ísland hefur samkv. loftferðasamningum og það eða þau vilja nýta.“ Og að lokum segir í þessu bréfi, að sameining félaganna sé talin það mikilsvert skref til að tryggja samgöngur íslendinga bæði innanlands og við önnur lönd að ráðuneytið muni að sjálfsögðu leggja sig fram til að koma til móts við sanngjörn sjónarmið sameinaðs flugfélags til að tryggja því nægileg viðfangsefni og sem traustastan rekstrargrundvöll. Það er því alveg ljóst af þessum ummælum, að það hafa verið gefin loforð um að standa við bakið á þessu félagi. Annað atriði, sem hlýtur að ráða því hvort ríkisábyrgð er veitt, er efnahagsstaða þess fyrirtækis, sem ríkisábyrgðina fær, og trygging fyrir því að greiðsla falli ekki á ríkissjóð. Síðustu reikningar þessa félags voru birtir í árslok 1973 og þá voru gerðir reikningar fyrir öll þessi félög. Þá voru eignir félagsins sem hér segir: Veltufjármunir 13 millj. 278 þús. dollarar. Verðbréf 410 þús. dollarar. Fastafjármunir 39 millj. 375 þús. dollarar. Aðrar eignir 1348 þús. dollarar. Samtals 54 millj. 313 þús. dollarar. Hins vegar eru skuldir félagsins: Skammtímaskuldir 28 millj. 591 þús. dollarar. Langtímaskuldir 21 millj. 732 þús. dollarar og eigið fé 3 millj. 990 þús. dollarar. Er því ljóst að staða félagsins er ekki alls kostar hagstæð. Veltufjármunir eru sem sagt 13 millj. 278 þús. dollarar og skammtímaskuldir 28 millj. 591 þús. dollarar. Það er því alveg ljóst að það er mjög nauðsynlegt að þessi rekstrarfjárstaða verði tryggð, eigi að tryggja áframhaldandi hagkvæman rekstur. Eiginfjárstaða félagsins er þá 3 millj. 990 þús. dollarar sem er fremur lágt hlutfall miðað við eignir félagsins. Nefnd sú, sem athugaði þau mál sem varða rekstur félagsins, skilaði mjög ítarlegri grg. Þm. geta að sjálfsögðu ekki tekið ákvörðun um þessi mál nema á grundvelli slíkrar athugunar og engin leið fyrir þá að setja sig inn í hvert einasta atriði í málefnum félagsins. Það kemur fram í þessari grg., sem er meginatriði, hvernig er reiknað með því að rekstrarafkoma félagsins verði á þessu ári og í framtíðinni. Það hlýtur að vera meginmál ef þetta félag á að geta staðið við þessar fjárskuldbindingar að það skili hagnaði, skili afgangi til að greiða þessa miklu fjármuni. Rekstraráætlanir Flugleiða fyrir árið 1975 sýna um 1340 þús. dollara rekstrarhagnað í millilandaflugi eftir að þá hafa verið afskrifaðar 3 millj. 570 þús. dollarar. Hins vegar er búist við því að um 45 millj. ísl. kr. halli verði á innanlandsflugi. Að sjálfsögðu er aðeins skammt liðið á rekstrarár félagsins og því erfitt um það að segja hvort þessar áætlanir muni standast. Hins vegar er í þessari rekstraráætlun gert ráð fyrir 10% fækkun farþega á Ameríkuflugleiðum og 5% fækkun á Evrópuleiðum. Eftir þeim upplýsingum, sem nefndin fékk, er rekstrarafkoma heldur hagkvæmari en gert var ráð fyrir í rekstraráætlunum það sem liðið er af árinu. Hins vegar er aðalannatími félagsins eftir og því nokkur óvissa um það hvort hún muni standast. Ég sé ekki ástæðu til þess að vitna frekar í þessa grg., en ég vil aðeins láta þess getið að með þessum kaupum mun greiðslubyrði félagsins vegna þessara flugvéla léttast um 1 millj. dollara. Ég hef nú rakið í stuttu máli meðferð nefndarinnar á þessu máli. Til n. hafa borist ýmis gögn sem ég sé ekki ástæðu til að rekja hér. Hins vegar er eitt mál sem bar mjög á góma í nefndinni. Það kom mjög til umræðu í n. sem ekki er minnst á í skilyrðum varðandi þessa ríkisábyrgð og það er samkeppnisaðstaða þessa félags í flugrekstri og öðrum rekstri. Þessu félagi hafa verið veitt mikil réttindi af íslenskum stjórnvöldum og félagið hefur jafnframt tekið á sig ýmsar skyldur í því sambandi. Það hafa oft komið upp mál hér á Íslandi þar sem stjórnvöld hafa gripið inn í ef um hefur verið að ræða óhefta og óheilbrigða samkeppni á þessu sviði. Þetta gerðist þegar Flugfélag Íslands hf. og Loftleiðir hf. voru bæði í innanlandsflugi og voru þar í harðri samkeppni. Þá gripu stjórnvöld inn í og upp úr því fékk Flugfélag Íslands einkarétt á vissum áætlunarleiðum. Á árinu 1971 kom einnig til mjög hörð samkeppni milli Flugfélags Íslands og Loftleiða hf. á Norðurlandaflugleið. Þá gripu stjórnvöld inn í það mál, þar sem þau töldu að það væri þjóðhagslega óhagkvæmt að standa að svo gífurlegri samkeppni á þessari leið, og upp úr því máli voru flugfélögin sameinuð. Það hefur ekki verið talin ástæða til þess varðandi þessa ríkisábyrgð að setja bein skilyrði varðandi samkeppnisaðstöðu félaganna. Nefndin hefur lítið svo á að það sé verkefni samgrn., sem hefur með þessi mál að gera, að fylgjast mjög náið með starfsemi flugfélaganna, og ef þar kemur upp óheft eða óeðlileg samkeppni, ber rn. að sjálfsögðu að grípa þar inn í, enda hefur það vald til þess þar sem það veitir viðkomandi flugrekstrarleyfi. Það hlýtur að vera óhagkvæmt frá þjóðfélagslegu sjónarmiði ef um er að ræða óhefta og óeðlilega samkeppni á þessu sviði. Það kemur niður á þjóðfélagsþegnunum síðar meir, því að tap þarf að greiða síðar og þess vegna ber rn. að grípa þar inn í ef það er að dómi þess ástæða til þess. Þetta flugfélag, Flugleiðir hf., hefur einnig skapað sér mikla sérstöðu í þjónustu ferðamanna hér á landi, og hefur komið fram hjá forráðamönnum félagsins að það hafi í sjálfu sér ekki verið ósk þeirra að reka hér mikla þjónustu við ferðamenn, en þeir hafi séð sig til neydda til þess að geta skapað farþegum sínum aðstöðu hér innanlands. Það er greinilega mikil séraðstaða sem félaginu er sköpuð með einkaleyfum á áætlunarflugi og í framhaldi af því skapast einnig séraðstaða í þjónustu ferðamanna. Það er mikilvægt að félög, sem fá slík réttindi, misnoti þau á engan hátt, og við höfum litið svo á líka að það sé verkefni samgrn. að fylgjast með því og gera ráðstafanir til að grípa þar inn í ef það sér ástæðu til. Herra forseti. Ég ætla ekki að orðlengja frekar um þetta mál. Það er niðurstaða n. að veita beri þessa ábyrgð með vissum skilyrðum og meiri hl. n. mælir með því að svo verði gert, en minni hl., sem er hv. þm. Ragnar Arnalds, skilar séráliti, en hv. þm. Jón Árm. Héðinsson skrifar undir nál. meiri hl. með fyrirvara.



Herra forseti. Með frv. þessu er farið fram á 2800 millj. kr. sjálfskuldarábyrgð ríkissjóðs, en þessi ábyrgð kemur til viðbótar ábyrgð á lánum sem ríkissjóður og Landsbanki Íslands hafa áður veitt, hvor í sínu lagi, og nema um 1500 millj. kr. Þetta frv. hefur verið rætt á sameiginlegum fundum fjh.- og viðskn. beggja deilda þingsins og málið hefur verið ítarlega kannað með viðræðum við forustumenn Flugleiða, fulltrúa fjmrn., Seðlabankans og ýmissa annarra aðila. Það mun vera upphaf þessa máls, að hinn 25. okt. s.l. báru forráðamenn Flugleiða fram beiðni um aðstoð ríkissjóðs við útvegun rekstrarláns að upphæð alls um 9 millj. dollara. Þetta lán hafa þeir að hluta til fengið nú þegar, þ.e.a.s. 4 millj. 5 millj. fara þeir fram á nú og því til viðbótar 13.5 millj. til kaupa á flugvélum. Allt er þetta reiknað í dollurum. Á vegum ríkisstj. fór fram athugun málsins og það var skoðun vinnuhóps sem kynnti sér þetta mál, að einsýnt væri, eins og segir í grg. um þetta mál, að Flugleiðir þyrftu tafarlaust á verulegri fjárhagsfyrirgreiðslu að halda. Lögðu þeir fram bráðabirgðaálit þar sem fram kom, eins og segir í skýrslunni, að ef forða ætti frá meiri háttar rekstrarerfiðleikum félagsins teldu þeir nauðsynlegt að Flugleiðum yrði þegar veitt aðstoð við útvegun lánsfjár. Þessar setningar rifja ég hér upp til þess að benda á hvað menn hafa talið að málið væri alvarlegt. Síðar kemur fram í þessari skýrslu að ríkisstj. hafi ákveðið að leita eftir lagaheimild fyrir 4 millj. dollara láni, en af því mun aldrei hafa orðið og er það lán sem Landsbankinn veitti ábyrgð fyrir að upphæð 4 millj. dollara eins og áður er sagt. Í þess stað fór fram framhaldskönnun á vegum ríkisstj. sem skýrðist nokkuð undir árslok 1974, og segir í skýrslunni að fyrstu niðurstöður þessarar könnunar hafi verið þær að rekstrarvandi fyrirtækisins væri ekki vanmetinn af forstöðumönnum þess. Áætlað var að tap Flugleiða hf., án Hekla Holding og Hótel Esju, næmi 3.1 millj. dollara á árinu 1974, en jafnframt yrði rekstrarfjárstaða félagsins í árslok neikvæð um 10 millj. dollara. Að auki var ljóst að félagið ætti í verulegum greiðsluerfiðleikum á tveimur síðustu mánuðum ársins. Hér kemur sem sagt fram að Flugleiðir hafa tapað á s.l. ári hvorki meira né minna en tæpum 500 millj. kr. Ef litið er á erfiðleika fyrirtækisins verður að gera meira en að vísa til ársins 1974. Þessir erfiðleikar verða raktir mörg ár aftur í tímann og þeir eru áreiðanlega af ýmsum toga sprottnir. Bent hefur verið á að stóraukinn kostnaður við olíur og bensín eigi þarna nokkra sök og þar með um leið minnkandi kaupgeta almennings, minnkaðir flutningar yfir höfin og þá síðast en ekki síst seinleg viðbrögð félagsins að bregðast við nýjum aðstæðum og draga saman seglin. Sérstaklega mun það vera samkeppnin í Norðurlandafluginu, sem hv. talsmaður meiri hl. n. réttilega nefndi, sem á stóra sök í því hvernig komið er. Árið 1971 mun Norðurlandaflug Loftleiða hafa verið aðeins 7% af rekstri fyrirtækisins, en aftur á móti var svipuð hlutfallstala um 40–45% af rekstri Flugfélags Íslands, og það er um þessar mundir, á árinu 1971 og þó frekar á árinu 1972, sem Loftleiðir demba sér út í það að fara í mjög harða samkeppni við Flugfélag Íslands í Norðurlandafluginu og það er sem sagi upphafið á hinum stórfellda taprekstri flugfélaganna sem síðan hefur fylgt í kjölfarið. Talið er að tap Loftleiða einna á Norðurlandafluginu hafi verið 200 millj. kr. á árinu 1972, og fékkst þessi tala staðfest af forstjóra Flugleiða á fundi sem hann átti með fjh.- og viðskn. Eins og ég gat um áðan, er talið að tapið á árinu 1974 hjá Flugleiðum hafi numið 500 millj. kr., en þar af var upplýst á fundi n. að tap á innanlandsflugi Flugfélags Íslands hefði verið 50 millj. kr. með fullum afskriftum eða aðeins 1/10 hluti af þessari upphæð. Það er því ljóst öllum að erfiðleikarnir, sem nú steðja að, stafa fyrst og fremst af taprekstri Loftleiða. Ég tel rétt að skoða svolítið hvað gerst hefur við sameiningu þessara félaga á undanförnum árum og hvað þar er í bígerð, vegna þess að ég tel að bæði hv. alþm. og reyndar þjóðin öll eigi að fá miklu betri upplýsingar um þessi mál en hún hefur fengið fram að þessu. Sumt af þessu hefur komið fram nú þegar í þessum umræðum, en annað ekki. Flugfélag Íslands mun hafa að hlutafé 125 millj. og hluthafar munu vera þar 600 talsins. Ríkið mun eiga 13% af hlutafénu í Flugfélaginu og Eimskipafélag Íslands um 40%, en sem sagt einstaklingar aðrir eiga afganginn. Hlutafé Loftleiða mun vera 25 millj. kr. aðeins, en eignir fyrirtækisins eru geysimiklar, eins og mönnum er nú kunnugt, og má þar helst nefna dótturfélögin: Air Bahama sem var keypt árið 1969, að því er sagt var til að tryggja hagsmuni Loftleiða á suðurhluta Atlantshafsleiðarinnar, og mun hafa kostað 751 þús. dollara. Komið hefur til tals að selja þetta hlutafélag aftur og er upplýst að söluverð gæti orðið um 80(1 þús. dollarar. Annað fyrirtæki, sem telst dótturfélag Loftleiða, er Hekla Holding hf. sem á öll hlutabréfin í Air Bahama og er einhvers konar milliliður á milli Loftleiða og Air Bahama. Air Bahama mun hafa verið búið að starfa í aðeins eitt ár þegar það var keypt af Hekla Holding, en samkv. þeim upplýsingum, sem veittar hafa verið, er Hekla Holding aðeins pappírsfélag og hefur ekki neinn raunverulegan rekstur með höndum. Þriðja fyrirtækið, sem er starfandi og Loftleiðir eiga hlut í, er Cargolux sem Loftleiðir eiga að 1/3 hluta. Flugfloti Cargolux mun vera byggður upp af 5 flugvélum sem áður voru í eigu Loftleiða og eru þær nú reknar af Cargolux, en eru þó eftir sem áður að hálfu eign Flugleiða. Flugleiðir munu svo þar að auki eiga 1/5 hluta í stærsta hóteli Lúxemburgborgar, en það er 150 herbergja hótel og er talið glæsilegasta hótel þar um slóðir. Það, sem verið er að gera með breytingunni og sameiningu flugfélaganna, er að nýtt félag er stofnað sem mun hafa hlutafé 320 millj. kr., og gert hefur verið ráð fyrir því að breytingin verði komin á á aðalfundi félagsins 1. júlí 1976. Eins og áður hefur komið fram hjá mér, þá er mikill munur á hlutafé í þessum tveimur fyrirtækjum, Loftleiðum og Flugfélagi Íslands, en að sjálfsögðu verða þau metin upp og mun vera starfandi þriggja manna nefnd sem hefur með höndum endurmat á eignum félaganna. Ákveðið hefur verið í stofnsamningi að annað félagið geti fengið allt að 65% af hlutabréfum í hinu nýja félagi, en hitt ekki minna en 35%, og gera menn þá ráð fyrir því - þó að þetta sé nú orðað á þennan veg - að þá sé sem sagt um það að ræða að Loftleiðir séu hinn stærri aðili. Ætlunin er að þeir, sem eru nú hluthafar í Flugfélaginu og í Loftleiðum, verði nýir hluthafar í Flugleiðum, en svo verði þessu aftur snúið við þannig að Flugleiðir eignist öll hlutabréf í Flugfélagi Íslands og Loftleiðum. Þó mun ætlunin að Loftleiðir og Flugfélag Íslands verði sjálfstæð fyrirtæki áfram hvort um sig og verði rekin með sérstaka efnahags- og rekstrarreikninga hvort um sig á hverju ári. Þar að auki hefur verið upplýst, að ætlunin er að Loftleiðir verði utan við alþjóðasamband flugfélaganna, IATA, en Flugfélagið haldi áfram að vera í samtökunum, jafnvel þótt svo standi á að Flugleiðir eigi bæði félögin og annist ýmiss konar sameiginlegan rekstur sem muni skiptast á félögin í ákveðnum hlutföllum. Þetta hefur mörgum þótt æði glæfraleg stefna af fyrirtækjunum, að ætla að slá sér saman í eitt félag, sem er í raun og veru steypt saman eins og nokkur kostur er að steypa saman tveimur félögum, en eftir sem áður verði þessi fyrirtæki bæði í og utan IATA. Skal ég að vísu ekki dæma um það hvort þetta er framkvæmanlegt eða ekki, en kunnugir, sem reynt hafa að kynna sér hina lögfræðilegu hlið þessa máls, telja sumir hverjir að þarna sé farið út á æðibláan ís. Kostir þess, að félögin eru sameinuð, eru auðvitað augljósir. Enginn vafi er á því að fyrirtækin hefðu mátt þola meira tap á liðnu ári ef hin harða samkeppni, sem var þeirra í milli, hefði haldið áfram. En hitt blasir að sjálfsögðu við, að það er annað félagið, Loftleiðir, sem fyrst og fremst tapar gífurlegum fjármunum á undanförnum árum, og hættan er að sjálfsögðu sú, ef svo heldur áfram, að það félag geti dregið hitt félagið með sér í fallinu. Í viðræðum fjh.- og viðskn. við ýmsa þá aðila, sem komu á fundi nefndarinnar, kom fram það sjónarmið hjá æðimörgum aðilum að sameiningin hefði einnig aðra ókosti en þá sem ég hef nú talið og þá fyrst og fremst þann að um væri að ræða hættulega hringamyndun fyrirtækja sem skapað gætu sér varhugaverða einokunaraðstöðu í ferðamannaiðnaðinum. Eins og kunnugt er, þá eru á vegum þessarar fyrirtækjasamsteypu mörg önnur fyrirtæki en þau sem ég nú hef nefnt og eru öll starfandi á erlendri grund. Hér innanlands er um að ræða tvö hótel sem ráða yfir 70% gistirýmisins í höfuðborginni, bílaleigu, Ferðaskrifstofuna Úrval og svo að sjálfsögðu þá aðstöðu sem fólgin er í því að Flugleiðir ráða yfir nær öllu millilandaflugi frá Íslandi. Sérstaklega kom það sterklega fram á þessum fundum að gistihúsaeigendur telja þá aðstöðu, sem Flugleiðir hafa skapað sér, afar varhugaverða og óeðlilega. Kom það m.a. fram að ekki væri nú allt fram komið með því að Flugleiðir hefðu eignast 70% af gistirýminu í Reykjavík, heldur væri nú fyrirhugað að reisa heljarmikla kaffiteríu, sem mundi kosta 64 millj. kr., og þau þrjú veitingahús, sem væru í grennd við þessa kaffiteríu, væru mjög uggandi um sinn hag eftir að hún væri risin. Ekki eru síður miklar áhyggjur hjá þeim sem eru í þeim viðskiptum að flytja íslenska ferðamenn til annarra landa, og á það ekki hvað síst við fyrirtækin Alþýðuorlof og Sunnu, en frá forráðamönnum Sunnu komu fram ýmsar athyglisverðar upplýsingar um viðskiptahætti Flugleiða, sem þeir fullyrtu að ástunduðu undirboð á þessum markaði sem væru til þess eins gerð að knýja keppinautana til uppgjafar. Ekki skal ég hér fella neinn dóm á það hvort þær ásakanir, sem ég nefndi nú, eiga rétt á sér. Til þess þyrfti ég og aðrir nm. að hafa miklu betri tíma til að kanna þegar ásakanir. En hitt fer auðvitað ekkert á milli mála, að um er að ræða mjög magnaða fyrirtækjasamsteypu sem er að hlaða utan á sig, og þarf ekki frekar að orðlengja það að slíkur aðili getur skapað sér þá einokunarstöðu sem talað er um í þessu sambandi, hvort sem hægt er að segja að hún sé orðin til nú þegar eða ekki. En því dreg ég þetta hér fram, að í fyrsta lagi er að sjálfsögðu rétt að þetta komi fram í umræðunum og að fólk almennt geri sér ljóst hvað þarna er á seyði, en einnig hitt, að hagsmunir opinberra aðila kunna að vera í húfi að þessi fyrirtækjasamsteypa geti ekki haldið áfram og starfað með þeim hætti sem hún hefur gert án þess að breytingar verði gerðar á. Þar á ég við skattahlið málsins. Það segir sig nokkuð sjálft að með því að steypa saman mjög mörgum fyrirtækjum er að sjálfsögðu verið að koma í veg fyrir það að fyrirtækin greiði þá skatta sem þau ella mundu gera, vegna þess að mikill hagnaður á einu fyrirtæki gengur upp í taprekstur á öðru og alls kyns tilflutningar á fjármagni geta komið í veg fyrir að fyrirtækin greiði nokkurn skatt að ráði til hins opinbera. Ég er ekki að segja þetta vegna þess að þetta séu mínar hugmyndir, heldur kom þetta fram á viðræðufundunum sem fjh.- og viðskn. átti við ýmsa aðila, að þessa hlið málsins þurfti að athuga. Og ég hef beinlínis dregið þessa hlið málsins fram í þeirri brtt. sem ég flyt hér, þar sem ég geng út frá því að það verði eitt af skilyrðunum, sem sett verði í sambandi við þessa ábyrgðarheimild, að allir þessir aðilar sem starfa á innlendri grund, verði taldir sjálfstæðir skattaðilar, bæði Loftleiðir. Flugfélagið, bílaleiga. Hótel Esja, Hótel Loftleiðir og Ferðaskrifstofan Úrval. Ég ætla svo ekki að orðlengja um þessa hlið málsins. Um hana mætti fjöldamargt segja og hef ég um þetta efni miklar upplýsingar í höndum sem sjálfsagt gæti verið fróðlegt að koma á framfæri, en verður ekki gert að þessu sinni því að ég sé enga ástæðu til að þessar umr. verði óhóflega langar. Ég sný mér þá að þeirri hlið málsins sem snýr að því hvort veita eigi þessa ábyrgðarheimild. Þá er að sjálfsögðu fyrst að líta á það hversu mikil áhætta er þarna á ferðinni og hvort fyrirtækið raunverulega á fyrir skuldum eða ekki. Ég verð að segja bað strax, að þegar þessar viðræður hófust datt mér ekki annað í hug en að unnt yrði á nokkrum nefndarfundum að fá það á hreint hvort fyrirtækið Flugleiðir ætti örugglega fyrir skuldum eða ekki. En þegar þessum sameiginlegu fundum lauk lá það ekki fyrir og vantaði mikið á. Hins vegar heyrði ég það á máli hv. frsm. fjh.- og viðskn. að hann hafði aflað sér einhverra viðbótarauglýsinga um þessa hlið málsins. og verð ég að játa að ég fylgdist ekki nægilega vel með hans máli til þess að gripa hver væri niðurstaðan í þessu efni. en kannske var barna einungis um að ræða nokkrar tölur sem fengnar voru úr bókhaldi fyrirtækjanna og segja að sjálfsögðu ekki nema hálfa sögu. Þó tók ég eftir því að hann talaði um að skammtímaskuldir fyrirtækisins væru 28 millj. dollarar og að eiginfjárstaða fyrirtækisins væri 3 millj. dollara. Þessar tölur hefði að sjálfsögðu verið ágætt að skoða í næði, en það hef ég ekki gert og er að vísu efins um að þær segi í sjálfu sér alla söguna. En hvernig sem það er, þá var það niðurstaða þess vinnuhóps, sem rannsakaði þetta mál, eins og segir á bls. 7 í skýrslunni, að staða fyrirtækisins væri greinilega það erfið að ekki þyrfti mikið út af að bera í áætlun Flugleiða til þess að duglega slægi í baksegl. Svo segir hér síðar: „Hótel- og skrifstofubyggingar félagsins mega teljast fullveðsettar og hið sama gildir um flugvélaeignir félagsins, en 4 millj. dollara lánið í nóv., var tekið með veði í þeim. Eru möguleikar á veðsetningu í núverandi eignum félagsins því að mestu fullnýttir. Flugvélakaupin eru því forsenda frekari fyrirgreiðslu til félagsins að öðru óbreyttu.“ Á fundi félagsins voru forlátsmenn Flugleiða beðnir að gefa lauslega hugmynd um hverjar væru eignir félagsins og það er einmitt sú hliðin sem ég býst við að vanti inn í dæmið. En þeir neituðu að gefa þær upplýsingar og báru það fyrir sig að þeir treystu sér ekki til að gera þar neinar áætlanir um. Voru þá kallaðir til þeir menn sem fengnir hafa verið til að meta eignir félagsins og hófu störf fyrir tveimur árum, en þeir urðu að tilkynna n. að á þessum tveimur árum hefði þeim ekki tekist að komast að niðurstöðu um það hverjar talist gætu eignir félagsins. En þó var það svo, að reikninganna voru þeir að ljúka við og áttu þá eftir að færa eignirnar upp til núgildandi verðlags og býst ég við því að verk hafi enn ekki verið unnið. Lánin, sem ætlunin er að taka , eru að upphæð 18,5 millj. dollara. Annað þeirra er til 7 ára með 8% vöxtum - það mun vera um helmingur lánsins - en hitt er til aðeins 5 ára með 9–10% vöxtum. Er því augljóst að greiðslubyrði af þessum lánum verður geysilega mikill, enda hefur það komið fram hjá ýmsum aðilum að menn eru mjög efins um það, eins og sakir standa, að fyrirtækið muni geta staðið við skuldbindingar sínar hvað snertir þessi lán á fyrsta og öðru ári og því séu verulega líkur á því að lánið falli á Ríkisábyrgðasjóð. Þessar ábyrgðir eru taldar 29% af veltu Flugleiða á árinu 1975. Þær vélar, sem teknar eru sem ábyrgð í þessu láni, eru orðnar nokkuð gamlar eða 7 ára. Þær eru frá árinu 1968, og þær eru í dag metnar á 11 millj. dollara hvor um sig að hámarki, en sumir hafa þó nefnt lægri upphæðir, t.d. 10 millj. dollara, samtals 20 millj., og má sjá að veðsetningin í flugvélunum kemur til með að nema 92,5% af áætluðu hámarksverði vélanna í dag. Þarf áreiðanlega ekki að segja nokkrum alþm. það, að ekki mundi nokkur banki taka svo mikið veð hlutfallslega í nokkurri eign. Þetta er hámarksverð, eins og ég nefndi hér áðan, en engin vitneskja og enginn spádómur er um það í raun og veru á hvaða verði þessar vélar verða eftir eitt eða tvö ár því að enginn getur um það sagt. Hitt er vitað, að framleiðslu vélanna hefur verið hætt. Þær eru ekki lengur framleiddar þessar vélar, og reynslan hefur sýnt það, bæði á sviði bílaframleiðslu og flugvélaframleiðslu og á mörgum öðrum sviðum vélaframleiðslu, að þegar hætt er framleiðslu á ákveðinni vélategund fer hún að lækka töluvert mikið í verði, þ.e. eldri vélar. Hvort þær lækka þá hraðar en nemur afborgunum af láninu, það getur að sjálfsögðu enginn sagt neitt um í dag, en það þarf ekki að benda neinum á að hér er greinilega teflt á allra tæpasta vað hvað snertir veð fyrir þessum skuldum. Erfiðlega gekk í n. að fá upplýsingar um það eða staðfestingu á því hversu lengi þessar vélar mundu duga. Eins og ég sagði áðan, hafa þær veríð notaðar nú í 7 ár og flugvélaverkfræðingur, sem mætti á fundi n., áætlaði að ævitími þessara véla muni nú vera hálfnaður, en eins og ég sagði þá eru lánin til allt að 7 ára. Forráðamenn Flugleiða fullvissuðu hins vegar nm. um að ævitími vélanna gæti talist dengir en þetta og nefndu 10–15 ár. Í þessu sambandi er að vísu rétt að viðurkenna það, að þótt sagt sé að eignir félagsins séu fullveðsettar, ekki sé hægt að fá veð í þeim frekar en orðið er, má þó reikna með að söluverð eignanna væri eitthvað dálítið hærra en nemur því veði sem á þeim hvílir. Spurning er þá bara sú, hve miklar skuldirnar eru sem ekki eru bundnar veðum í eignunum. En hér er rétt að upplýsa það að Loftleiðahótelið er talið vera 1500–2000 millj. kr. að brunabótamati. Þetta var áætlunartala þeirra sem upplýsingarnar gáfu, og nákvæma tölu er að sjálfsögðu hægt að finna, en 900 millj. kr. munu vera áhvílandi á Loftleiðahótelinu. Ég sé ekki ástæðu til þess að orðlengja frekar um þessa hlið málsins. Það leynir sér ekki af þeim upplýsingum sem ég hef hér dregið fram, að hér er um mikið áhættulán að ræða, sem verið er að taka, og mikla áhættuábyrgð. Enginn veit hvernig félaginu reiðir af á næstu 2–3 árum og er því alveg eins hægt að búast við því að talsverður hluti af þessu láni lendi á ríkissjóði. Ég vil nefna það hér, að í skýrslu þess vinnuhóps, sem undirbjó þetta mál af hálfu Seðlabankans og ríkisstj., kemur fram eftirfarandi málsgrein. „Hins vegar er ljóst, að rekstrarerfiðleikar félagsins eru ærnir og óvissa í efnahagsmálum í markaðslöndum félagsins og í flugrekstrarmálum er það mikil, að engan veginn er vist að erfiðleikar fyrirtækisins séu eins tímabundnir og vonast er til. Það er því afar nauðsynlegt að stöðugt sé hugað að breytingum á rekstri félagsins, bæði til að draga úr rekstrarkostnaði, en þó ekki síður með tilliti til hugsanlegrar endurskipulagningar á flugrekstri félagsins vegna breytinga ytri aðstæðna.“ Það leynir sér sem sagt ekki að þeir hagfræðingar, sem rannsakað hafa þetta mál, eru harla kvíðnir um framtíðina og hvetja eindregið til þess að reynt verði að beita ítrustu hagræðingu innan fyrirtækisins. En staðreyndin er hins vegar sú að sameining félaganna hefur enn sem komið er ekki haft í för með sér þá hagræðingu í rekstri þeirra sem vonast var til, og var það viðurkennt á þessum viðræðufundum að svo væri. Ég hef hér reynt að draga upp mynd af þeirri áhættu sem ríkið er að taka á sig með þessari ábyrgðarheimild og þar er myndin í grófum dráttum nokkuð dökk, en að nokkru leyti í algerri óvissu. Ég er hins vegar þeirrar skoðunar eins og margir aðrir, að í grundvallaratriðum sé það rétt afstaða að veita þessa ábyrgðarheimild. Ég tel að það sé mikið í húfi fyrir íslendinga að flugsamgöngur við önnur lönd séu áfram jafngóðar og þær hafa verið á undanförnum árum og að þær séu áfram í höndum innlendra aðila, og það virðist ekki unnt að tryggja að svo verði öðruvísi en að Flugleiðum sé veitt hjálp til að standast þá erfiðleika sem félagið á nú í. Það er sem sagt með hliðsjón af almennu þjóðhagslegu gildi þessa rekstrar sem ég er í grundvallaratriðum jákvæður gagnvart því að ábyrgðarheimildin sé veitt. En ég tel að miðað við það, sem ég hef hér dregið fram, miðað við áhætt:una, sem ríkið tekur á sig, og miðað við hugsanlega bagga, sem lenda á ríkinu á næstu árum af völdum þessarar skuldbindingar, þá sé eðlilegt að ríkisvaldið verði beinni aðili að þessum rekstri en verið hefur, beinni aðili en tillaga er gerð um af hálfu meiri hl. nefndarinnar. Það hefur verið upplýst, svo að ég bæti því aðeins við, að á undanförnum árum hefur þetta fyrirtæki verið harla skuldseigt. Það hefur látið hvert lánið af öðru, stórlánið, falla á Ríkisábyrgðasjóð, og það eru milljónatugir í dag sem fyrirtækið skuldar Ríkisábyrgðasjóði, t.d. er hér bara ein skuld, sem ég sé á blaði, við Ríkisábyrgðasjóð að upphæð 58 millj. kr. Þær munu vera fleiri. Og félagið hefur ekki greitt lendingargjöld á Keflavíkurflugvelli um langt skeið og hefur þar af leiðandi hlaðist þar upp mikill skuldahali. Þetta nefni ég bara til að minna og benda á að þegar þar að kemur, þá þarf í raun og veru engum að koma á óvart að erfitt geti orðið að láta fyrirtækið standa í skilum með það lán sem ríkið er hér að taka ábyrgð á. Með þetta í huga tel ég að ríkið eigi að vera beinni aðili að rekstrinum, og till. mín er hin sama sem fulltrúi Alþb. í fjh.- og viðskn. Nd. gerði þar, að ríkið eigi 1/4 hlutafjár. Ég tel að engin rök séu fyrir því að ekki sé hægt að koma þessu í kring fyrir lok þessa árs, ársins 1976, ef nægur vilji er fyrir hendi af hálfu stjórnenda fyrirtækisins, og ég tel að þetta þurfi að gerast hið fyrsta þannig að þessi mál komist á hreint, en að bíða í meira en eitt ár eftir því að hlutafjáraukning eigi sér stað, það eru vinnubrögð sem ég kann ekki við og eru allt annars eðlis heldur en þau kjör sem fyrirtæki almennt í þjóðfélaginu hafa orðið að sætta sig við. Þegar um hefur verið að ræða fjárhagslega endurskipulagningu eða lánveitingar úr opinberum sjóðum til fyrirtækis, sem staðið hefur illa, og gerð hefur verið krafa um að hlutafé verði aukið, þá hefur að sjálfsögðu verið ætlast til þess að sú hlutafjáraukning ætti sér stað innan skamms og á næstu mánuðum, en ekki að beðið væri með það um mjög langt skeið, eins og hér er gert ráð fyrir, kannske í meira en eitt ár. Eins og ég hef áður sagt frá, þá er það sett sem viðbótarskilyrði fyrir samþykkt þessarar ábyrgðarheimildar í þeirri brtt. sem ég flyt á þskj. 787, að þrátt fyrir ákvæði 4. gr. l. nr. 30 27. mars 1974, um ráðstafanir vegna sameiningar Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf., en þar er minnst á það að fyrirtækið skuli teljast einn skattaðili, þrátt fyrir þetta ákvæði skuli væntanleg dótturfyrirtæki Flugleiða hf., þ. á m. Flugfélag Íslands hf., Loftleiðir hf., Loftleiðahótelið, Bílaleiga Loftleiða og Hótel Esja, teljast sjálfstæðir skattaðilar að því er varðar álagningu opinberra gjalda. Ég sé það nú eftir á að hér hefði að sjálfsögðu verið eðlilegast að bæta einu fyrirtæki við þar sem er Ferðaskrifstofan Úrval, en það má vera að hún sé hvort eð er sjálfstæður skattaðill þar sem fleiri aðilar eiga það fyrirtæki en Flugleiðir, og mundi þá sú till. ekki eiga rétt á sér. Ég þarf þá ekki að orðlengja þetta mál frekar, herra forseti, og tel mig hafa gert grein fyrir þeim meginrökum sem ég styð með þá brtt. sem ég hef hér flutt.



Herra forseti. Ég verð að byrja á því að lýsa undrun minni yfir því, með hvaða hætti þetta mál bæði kemur inn í þessa d. og til Alþ. í heild, og enn fremur því, að hæstv. fjmrh. skuli ekki sýna d. þá virðingu að sitja hér og hlusta á umr. og ekki forsrh. heldur og er þó verið að biðja um stærri ríkisábyrgð en nokkru sinni áður mér vitanlega. Þetta er slík lítilsvirðing gagnvart störfum þm. að ekki tekur nokkru tali. Ég tel þetta hreina móðgun gagnvart okkur í d. og mér er skapi næst að standa hér kyrr og steinþegja þangað til annar hvor ráðh. kemur inn. Við eigum að afgreiða þessi mál án þess að fá að kynna okkur þau á eðlilegan hátt. Þau eru búin að veltast hjá ríkisstj. svo að mánuðum skiptir. Það er þá tilgangslaust að vera að biðja okkur um að kanna mál og fara ýfir þau þegar þannig er staðið að. Það væri miklu eðlilegra að við stæðum hér hver á fætur öðrum og héldum uppi málþófi sleitulaust þangað til ríkisstj. gæfist upp við að koma málinu í gegn. Það væri mér miklu geðfelldara úr því að okkur er sýnd slík lítilsvirðing. Við þm. eigum að gæta hagsmuna ríkissjóðs ekkert síður en fjmrh. þó að hart sé á okkur sótt. Við eigum oft að vera örlátir á fé, en nú er sótt svo hart á og tryggingar svo hæpnar að það er vel þess virði að hæstv. fjmrh. hlusti á aths. okkar ef við eigum ekki að skrifa undir þetta gjörsamlega blindandi. En það hefur kannske verið ætlunin að við gerðum það, af því að málið er svo hæpið eins og fram hefur komið bæði í ræðum og á nefndarfundum. En það er hæstv. ríkisstj. ekki til sóma. Það vil ég að sé á hreinu. Nóg um það og læt ég það vera mál forseta hvort hann hlustar á beiðni mína eða ekki, og mun ég þá snúa mér að efni málsins.

Ég vil taka fram að ég færði það í tal við hæstv. fjmrh. hvort hann gæti verið viðstaddur þessa umr. og hann tjáði mér að hann mundi gera það. En eins og okkur er kunnugt er fundur einnig í hv. Nd. þar sem ráðh. á sæti og síðustu fréttir sem ég hef af hæstv. ráðh. eru að hann sé þar við atkvgr. Ég vænti þess að hann muni koma hingað þegar hann getur komið því við.

Herra forseti. Ég tek þetta til greina og skil að það er ekki neinum fært að sinna þingstörfum samtímis í báðum d. og er ekkert við því að segja út af fyrir sig. En ég kemst ekki hjá því að gera þessa aths. til aðvörunar gagnvart framtíðinni a.m.k. þótt ekki sé meira sagt. Þetta mál er búið að velkjast lengi hjá opinberum aðilum, kom fyrst á fjörur opinberra aðila í okt. s.l. haust og var þá rætt á óformlegum fundi 25. okt., bæði við hæstv. fjmrh. og samgrh., að nauðsyn væri á að veita Flugleiðum ábyrgð allt að 9 millj. dollara til þess að bæta rekstraraðstöðu fyrirtækisins. Í áframhaldi af þessum viðræðum var málið undirbúið betur og settar fram nýjar áætlanir og nýjar lánsbeiðnir þar sem nauðsynlegt þótti að líta nánar á málið eftir þennan fund. Og í bréfi, sem okkur nm. var fengið og dagsett er 5. febr. 1975, virðist mér að sé sótt formlega um ríkisábyrgð vegna kaupa á tveimur flugvélum af gerðinni DC-8-63-CF og það er undirritað af stjórnarnefnd Flugleiða. Þar segir: „Hafa vélarnar verið í notkun á flugleiðum félagsins milli Bandaríkjanna og Luxemborgar og einnig til Skandinavíu og Stóra-Bretlands. Er gert ráð fyrir að þær verði notaðar með sama hætti í framtíðinni.“ Áður nefndur kaupleigusamningur rennur út nú á miðju þessu ári, þ.e.a.s. yfirstandandi ári. Það er sem sagt reiknað með því að að veittri þessari ábyrgð verði rekstur þessara véla í svipuðu formi og verið hefur. En þar í liggur hættan fyrst og fremst að mati okkar margra, vegna þess að þegar farið er í gegnum öll þessi skjöl kemur í ljós að I.oftleiðir hafa átt kost á því að hafa vélarnar á leigu í 5 ár, en hefur aðeins tekist að greiða 1/3 af hugsanlegu kaupverði á 5 ára tímabili, á því tímabili þegar flugið hefur verið í mestri þenslu og gefið mestan arð í heiminum. En nú er fyrirhugað á 7 árum að borga 2/3, þegar allir vita að næstu tvö árin er gefið að á þeim leiðum, sem þessar vélar ætla að keppa á, verða a.m.k. miklir erfiðleikar svo að ekki sé sagt dúndrandi tap. Að mínu mati er því hér fyrir fram verið að afhenda hundruð millj. kr. úr ríkissjóði, og það eina sem réttlætir þessa afhendingu er að komast gegnum væntanlega erfiðleika í náinni framtíð og velja á milli þess að hætta þessari þjónustu eða ekki. Mér skilst að flestir séu á því að taka þessa áhættu, og hef ég skrifað undir nál. með fyrirvara. Þess vegna mun ég eyða nokkrum orðum að þessu máli í heild vegna þess að ef það er réttlætanlegt að taka þessa áhættu, þá verðum við að gera okkur grein fyrir því hvers vegna við viljum það. Það er ekki veríð að veita þessa ríkisábyrgð til þess að halda uppi samgöngum frá Íslandi til hinna Norðurlandanna. Ég vil að menn geri sér grein fyrir því. Það er undirstrikað af stjórnarnefnd Flugleiða að sú er ekki ætlunin. Það er því ekki verið að tryggja það að íslendingar eigi sem besta og öruggasta leið að komast til Norðurlandanna því að við séum hér úti á eyju og séum eyþjóð. Öðru nær, miklu fremur er verðlag nú komið svo hátt frá Reykjavík eða Keflavík til Norðurlandanna að það er að verða ógerningur fyrir venjulegt fólk að hagnýta sér það, og mun ég koma að því síðar. En á leið, sem er þrisvar sinnum lengri og þessar vélar eiga að fljúga á, er mjög svipað fargjald. Hvorum þjóna nú þessir ágætu menn betur, íslendingunum eða útiendingunum? Ég er ekki með þessu að gagnrýna það sem gerzt hefur á undanförnum 20 árum eða lengra tímabili. Ég lít á stöðuna í dag og næstu ár fram í tímann og okkur ber að líta á hana. Það mun enginn annað en lofa athafnasemi og dugnað þeirra manna sem stofnuðu Loftleiðir og hafa rekið þær mismunandi góð tímabil. Það er ekki til umræðu í dag hér. Til umræðu er að veita ákveðna ríkisábyrgð með vissri áhættu og sú áhætta er sannarlega mikil. En hún kann að vera réttlætanleg ef við höfum þá sannfæringu að það sé til heilla fyrir þjóð okkar að tapa ekki þessari áætlunarleið. En þá hefði átt að sýna Alþ. þann sóma að gefa alþm. miklu meira tækifæri til þess að fara í gegnum margvísleg skjöl og upplýsingar sem við urðum áskynja að nauðsynlegt var að afla. Engin leið er að komast í gegnum það allt á svo stuttum tíma sem okkur er ætlaður til að vinna að málinu. Við verðum því að taka trúanlegt að ákveðinn hópur manna að sumu leyti trúnaðarmenn hins opinbera, vinni málið verulega og matreiði í okkur og við síðan að samþykkja slíkt, en mér er það ekki að skapi. 11. febr. 1975 rita þessir menn, sem eru þrír, bréf til samgrh. og fjmrh. þar sem þeir mæla með að veitt verði með ákveðnum skilmálum ríkisábyrgð, sjálfskuldarábyrgð, fyrir 13.5 .millj. dollara láni sem Flugleiðir hf. hyggjast taka til greiðslu eftirstöðva 21 millj. dollara kaupverðs tveggja flugvéla sem félagið hefur haft á leigu undanfarin ár skv. kaupleigusamningi, verði lán þetta tryggt með veðrétti í þessum flugvélum. Og í öðru lagi, að vegna rekstrarerfiðleika taki Flugleiðir hf. 5 millj. dollara erlent lán án ríki.sábyrgðar með 1. veðrétti í áðurnefndum tveimur flugvélum. Hér er því samtals lán upp á 18.5 millj. dollara. Auk þess hefur Landsbanki Íslands veitt ábyrgð til 4 millj. dollara láns sem er til að mæta árstíðabundinni fjárþörf Flugleiða, og það lán skal gerast upp síðla þessa árs og mun ekki vera nýtt fyrirbrigði, til að tryggja það lán hefur Landsbanki Íslands nú allsherjarveð í öllum flugflota Flugfélags Íslands eins og hann leggur sig. Það var upplýst á fundunum að aðrar eignir Flugleiða eru allar toppveðsettar og virðist þar ekki vera ögn eftir, nema blessuð verðbólgan hjálpi nú til í þessu tilfelli og skapi hugsanlega rýmingu í einhverri eignanna. Því er boðað að eini möguleikinn, sem til er fyrir ríkissjóð, er að taka veð í flugvélunum sem menn ætla að haldi verðgildi sínu næstu 2–4 árin, 22 millj. dollara, en það er spá manna, en engin vissa. Það hefur skeð áður að verð á flugvélategundum hrapar skyndilega vegna breyttrar tækni. Þó mun það vera staðreynd að hin venjulega farþegaþota hefur náð 900 km hraða svo að um hraðabyltingu verður ekki að ræða, heldur mun annað þurfa að koma til ef ákveðin flugvélategund á að hrapa mjög skyndilega í verði. En upplýst er jafnframt að þessa gerð er hætt að framleiða og munu vera rúmlega 2 ár síðan svo varð. Ný tegund er komin á markaðinn frá sömu verksmiðju sem er kölluð breiðþota og hef ég fengið tækifæri til að fljúga langt flug með slíkri vél og virtist allt þar ákjósanlegra en í hinum vélunum. En hvað um það, ef við erum svo bjartsýnir að ætla að vélarnar haldi verðgildi sínu, þá virðast vera rök fyrir því að veita þessa ábyrgð þótt afgangur sé sáralítill og ekkert megi út af bera. Ein röksemd fyrir veitingu þessar ábyrgðar er að með því að veita ábyrgðina muni, þegar litið er yfir heils árs rekstur, rekstraraðstaðan í lausafjármunum talið hjá Loftleiðum lagast svo að nemi 1 millj. dollara, um 150 millj. ísl. kr. Ég spurði hvað mundi ske ef ekki tækist að afgreiða þetta á Alþ. nú í tæka tíð og málið allt yrði athugað nánar. Því var svarað til að auðvitað mundi ekkert sérstakt ske annað en það að rekstur félagsins mundi þyngjast nokkuð, ekki þyrftum við að panta kransinn á þessu stigi og vel mætti hugsa sér að laga eitthvað til með endurskipulagningu og félagið héldi áfram eðlilegri starfsemi, en við þrengri kjör en annars mætti takast að hafa ef ríkisábyrgðin væri veitt þegar í stað. Það hefur sem sé verið staðfest að tvö ár í röð hafa Flugleiðir tapað miklu fé: 1973 mm 2.9 millj. dollara, 1974 2.1 millj. dollara. Ekki var unnt að fá upp stöðuna á s.l. mánuðum en gefið í skyn að staðan hefði batnað nokkuð og stæði jafnvel í járnum eins og sagt er. Hvað sem því líður, þá er því heitið - og það er út af fyrir sig merkilegt miðað við allt það sem maður hafði frétt af þessum rekstri hjá þessum fyrirtækjum - að endurskoða og endurskipuleggja allt saman gagnvart framtíðinni. Maður hafði nú haldið það, miðað við blaðafréttir og ýmislegan áróður, að þessi fyrirtæki væru svo vel skipulögð og svo vel rekin að þar gætu venjulegir jólasveinar lítið um bætt. En svo kemur allt í einu yfirlýsing um að það séu miklir möguleikar að gera stórátak í þessu efni, og þessi yfirlýsing er hvorki meira né minna en undirrituð af framkvæmdanefnd þessarar fyrirtækjasamsteypu, og það vakti athygli mína og mun örugglega vekja athygli margra annarra. Spyrja má hvort það hafi verið vel stjórnað hjá Flugfélagi Íslands að hafa sama sem ekkert þak yfir höfuðið eftir aldarfjórðungsstarfsemi. Spyrja má einnig hvort það hafi verið vel ráðið hjá Loftleiðum fyrir nokkrum árum þegar fyrirtækið seldi flugvélar sínar og gerði leigusamning á þessum vélum 1970. Það sem vakti einnig athygli allra manna og var mikið um rætt er sú staðreynd - eftir því sem fram kom á fundunum - að hlutafé Loftleiða er 24 millj. ísl. kr. og hlutafé í Flugfélaginu 124 millj. kr. og af þeirri tölu mun meiri hl. vera vegna jöfnunarhlutabréfa. Hvernig í ósköpunum geta fyrirtæki með 24 millj. í hlutafé haft slík umsvif og safnað slíkum eignahluta eins og fram hefur komið að félagið er sagt eiga? Um það fengum við engar nánari skýringar þótt um væri beðið af mér. Það er gífurlegt lánstraust sem einhverjir menn hafa haft undanfarin ár þegar þeir hafa orðið að sýna reikninga hjá félagi sem hefur aðeins 24 millj. ísl. kr. í hlutafé. Mér finnst það alveg undravert að slíkt skuli vera hægt. Það var lesið upp af formanni, frsm. þessarar n., og ég held ég hafi náð því réttilega, að skammtímaskuldir voru 28.6 millj. dollara, langtímaskuldir 21.7 millj. dollara, en eigið fé 3 millj. 990 þús. dollarar, heildarstaða 54 millj. 313 þús. dollarar. Það þarf ekki þjálfaðan mann til þess að sjá að þetta er ömurleg staða, aldeilis ömurleg staða, og mér er nær að halda að ekkert íslenskt fyrirtæki sem sýndi slíka stöðu, hefði vott af lánstrausti í neinum banka nema það væri talið lífsnauðsynlegt til að halda uppi atvinnu á vissu landsbyggðarhorni. Svo ömurleg er þessi fjárhagsstaða. Og þegar þessi staða er upplýst svo ömurleg sem hún er getur þessi ábyrgð ekki byggst á neinu öðru en því að hér sé um lífsnauðsynlega athafnasemi að ræða fyrir þjóðarbúið. Staðan kann eitthvað að hafa lagast, því að þessar tölur eru sagðar vera frá 31. des. 1973, svo að vonandi er að þær hafi lagast svo að talsverðu muni, en ekki eru þær glæsilegar. Hér er gjörsamlega um öfugt hlutfall á fjármunum að ræða. Ríkissjóður á 11% í Flugfélagi Íslands, ekki stór eign, en þó nokkur, og hefur haft vissa aðild að stjórn félagsins. Eimskipafélag Íslands á hins vegar um 40% og hefur þar fastan fulltrúa og hefur haft lengi. Svo hefur það skeð, raunverulega með opinberri aðstoð, að Hótel Esja hefur verið keypt og um það hefur verið rætt mikið. Búnaðarbanki Íslands var svo gildur að hann gat lánað þeim liðlega 170 millj. kr. og hyggjast nú þessir aðilar færa umsvif sín verulega út, eins og á hefur verið drepið, í sambandi við rekstur Hótel Esju. Eru þar menn í nágrenni sem eru mjög uggandi um að opinber fyrirgreiðsla til þessa fyrirtækis, langt fram yfir það sem allir aðrir þegnar þjóðfélagsins njóta, muni kaffæra þá, - menn sem hafa sýnt mikinn dugnað og mikið áræði í veitingastarfsemi og eiga viðurkenningu skilið fyrir það, en hafa ekki á nokkurn hátt notið sæmilegrar fyrirgreiðslu hvað þá meira. Ég tel að það eigi að setja skilyrði fyrir því, að ef þessi ríkisábyrgð verði veitt, þá eigi hún að vera bundin við flugið eitt og ekkert annað. Hins vegar viðurkenni ég að það er eðlilegt að Flugfélag Íslands þurfi að byggja yfir sig varðandi skrifstofuhúsnæði og fleira varðandi beina þjónustu við flugreksturinn, en það verður að hafa gát á útþenslu upp á jafnvel yfir 100 millj. kr. í fjárfestingu í veitingaþjónustu á sama tíma og mörg önnur hótel kvarta mjög yfir rekstrarmöguleikum, það verður að hafa gát á þeirri þenslu og jafnvel stöðva hana. Um eitt atriði var ómögulegt að fá tölur og kannske of viðkvæmt mál til að segja þm. það. Við hefðum náttúrlega getað þagað yfir því ef við hefðum verið beðnir. Þetta mál var skuld ferðaskrifstofanna við þetta fyrirtæki, en það var upplýst að það væru margar millj. og get ég ekki sagt meira frá því en að það er staðreynd, en hversu margar millj. get ég ekkert hugleitt og vil ekki hugleiða að fyrra bragði. Einnig kom í ljós að Flugleiðir skulda lendingargjöld. Það var ekki heldur hægt að fá það upplýst hvað sú tala er stór, og ég vil mega beina því til hæstv. utanrrh., sem sýnir d. þann heiður að sitja og hlusta á mál okkar hér, að hann láti kanna hvort önnur flugfélög á Íslandi njóti slíkrar rekstrarfyrirgreiðslu varðandi þessi útgjöld eins og Flugleiðir hf. Ef svo er ekki þá á að upplýsa málið hlutlaust og eðlilega, en ef aðrir njóta sömu fyrirgreiðslu, þá er ekkert um það að segja. Þá er það venja og skal ég láta kyrrt liggja. Margt kom eðlilega fram á þessum fundum, sem stóðu í fjöldamarga klukkutíma, og um margt var spurt sem ekki er tök á að ræða hér. Á sumt hefur verið drepið af öðrum ræðumönnum. En þessi n, sem fjallar um þetta mál, hefur skilað langri skýrslu sem er 15 bls. þéttvélritaðar og þar kemur margt fram og er rétt að vitna lítils háttar í það. Þar segir að fyrstu niðurstöður þessarar könnunar hafi verið þær að rekstrarvandi fyrirtækisins væri ekki vanmetinn af forstöðumönnum þess. Á þetta er lögð áhersla og því er augljóst mál að áhættan er fyrir hendi eins og við viðurkennum allir, þrátt fyrir það að menn telja að réttmætt geti verið að líta svo á, að örðugleikarnir séu tímabundnir, og veita þessa aðstoð. En á bls. 4 segir, með leyfi forseta, það er örstutt: „Í fyrstu rekstraráætlun Flugleiða fyrir árið 1975 var gert ráð fyrir 10% fækkun farþega á flugleiðum yfir Norður-Atlantshafið, þó aðeins 5% fækkun á leiðinni Bandaríkin-Keflavík og 5% fækkun á leiðinni milli Íslands og Evrópu. Þegar á árinu 1974 fækkaði farþegum um 1,5% í millilandaflugi Flugleiða. Á leiðinni Bandaríkin- Lúxemburg fækkaði farþegum um 5.5%, en hins vegar fjölgaði farþegum um 9% á leiðunum milli Íslands og Evrópu.“ Þetta staðhæfa þessir ágætu menn og er þess vegna ekki mjög bjart útlit, eins og ég drap á áðan, um heildarniðurstöðu í rekstrinum og því hæpnara að þeir geti staðið í skilum með 2/3 af kaupverðinu á 7 árum þegar engin leið var fyrir mennina að borga meira en nam 1/3 á 5 ára tímabili þegar hágengi var í fluginu. Síðan segir á bls. 5 að reiknað sé með 5% fargjaldahækkun á flugleiðum milli Íslands og Evrópu frá 1. apríl 1975 og 5% hækkun fargjalda á leiðunum yfir Norður-Atlantshaf frá 1. júní 1975. Það má koma í ljós hver þessi hækkun verður í reynd. Fargjöldin eru flokkuð í mismunandi hópa eftir ýmsum atvikum, skilst mér, miðað við þær upplýsingar sem ég fékk í farþegadeildinni, en stúlkan talaði við mig í 15–20 mín. og gaf mér upp ýmsa möguleika til þess að ferðast ódýrara en venja væri, en það hafði í för með sér pantanir með vissum fyrirvara og ýmislegt fleira. En hvað sem því líður, þá er aðalatriðið að þessi leið, sama hvernig við reynum að hagnýta okkur hana, virðist vera um þrisvar sinnum ódýrari en leiðin Reykjavík - Kaupmannahöfn eða Reykjavík - Osló, og það er það hæpna í þessu öllu saman að vera að taka á ríkissjóð slíka áhættu sem fyrir fram er vitað - a.m.k. ég tel það - að muni falla á ríkissjóð, svo að nemi hundruðum millj. kr., til þess að gefa farþegum, útlendingum, kost á því að ferðast þrisvar sinnum ódýrar en okkur er gefinn kostur á að ferðast frá Reykjavík til Norðurlandanna. Þó vil ég minna á að það var mikið kappsmál á þingi Norðurlandaráðs að gera sérstakt átak í því efni að íbúar Norðurlanda gætu ferðast ódýrt á milli Norðurlandanna a.m.k., svo að ekki sé meira sagt. Ég vil í þessu sambandi koma inn á bréf sem fyrirtæki hér í bæ - og þetta atriði kom mikið inn í þessar umr. á fundunum - hefur ritað samgrn. og afrit hefur verið sent til formanna þingflokkanna. Það er frá Air Víking, en þar bjóðast þeir til þess að hafa vikulegar ferðir, oftar ef þeir fá það, jafnvel sjaldnar ef þeir fá það líka, en þeir bjóðast til þess að flytja farþega fyrir frá 12 800 kr. upp í 18 800 kr. fram og til baka og jafnvel að rétta ríkissjóði í leiðinni 3000–5004 kr. á farþega, því að það er sannfæring þeirra að mikil ásókn yrði í þessar ferðir. Sá böggull fylgir skammrifi þó að menn yrðu að panta fyrir fram með minnst 10 daga fyrirvara. Það mætti þá lengja, við skulum segja bara upp í tvær vikur, svo að ekki væri komið aftan að neinum sem væri gert að skyldu að halda uppi áætlunarferðum. Þegar slíkt er lagt fram opinberlega verða menn að ætlast til þess að slík beiðni sé rædd fyrir opnum tjöldum og gerð grein fyrir því, ef svo færi að henni væri ekki svarað jákvætt, hvers vegna henni er hafnað. Ég óska eftir því að það sé gert. Þau orð voru höfð eftir forsvarsmanni Flugleiða - ég skrifaði það orðrétt, líklega finn ég það í einhverju af þessum mörgu minnisblöðum - að gagnslaust væri að kynna fyrir fólki skrumáætlanir, eins og það var orðað. Ég skal taka undir það. Þetta var sagt 11. maí s.l., síðla sunnudags, og jafnframt að það væri mikið verk að byggja upp traustar áætlunarferðir og einnig að mati forsvarsmannsins ætti ekki að veita samkeppni á þessum leiðum, það yrði að tryggja ferðirnar Kaupmannahöfn-Keflavík og öfugt. Ef þetta eru sönn orð, þá þarf að færa fyrir þeim rök á opinberum vettvangi og hef ég raunverulega komið því á framfæri hér, með því að vitna í þetta. Þetta er orðið opinbert mál um leið og hitt bréfið hlýtur að vera opinbert mál þar sem það snertir hagsmuni almennings til bóta. Flugleiðir hafa auglýst að þær muni hafa nokkuð á annan tug áætlunarferða frá landinu á viku og telja það mikinn sóma. Það má satt vera. En hitt ætti þá ekki að vera rothögg, að leyfa mönnum að panta með tveggja vikna fyrirvara eða jafnvel það ákveðnar ferðir, sem væru heppilegar fyrir frítíma þeirra og ódýrar, ef það gerir aðili sem telur síg geta veitt þá þjónustu, gætt alls öryggis og aðbúnaðar og hefur sína pappíra í lagi. Þetta mál er einstakt í sinni röð hér á Alþ. Það ber að með einstökum hætti og það felur í sér einstaka áhættu. Mér virðist sýnilegt að menn vilji veita þessa ábyrgð, en menn gera það þó með hangandi hendi og af nauðsyn að mati flestra eða allra. Hvað sem því líður að þetta sé rétt mat eða ekki er óhjákvæmilegt að ríkisvaldið setji ákveðnar hömlur og skorður varðandi þennan rekstur, fyrst og fremst með eftirliti með eyðslu, með mannahaldi, með uppbyggingu í skipulagi fyrirtækisins og öllu starfsliði. Ef einstaklingar þar hafa kannske 2–3 millj. í árstekjur, eins og heyrst hefur, og sumir jafnvel meira og það þykir ekki mikið í milljarðaveltu, þá safnast saman þegar margir eiga hlut að máli. Ég vil því mjög minna á að liður 2 í yfirlýsingunni var hertur og var þar sinnt minni beiðni að sá liður lægi á hreinu, hvernig þessir menn skyldu starfa, hvaða aðgang að skjölum og fundum framkvæmdastjórnar og allri starfsemi þessir menn ættu að hafa sem yrðu skipaðir af hálfu hins opinbera varðandi þennan rekstur og er ég í raun og veru ánægður með þennan lið. Hins vegar er ég óánægður með lið 3 þar sem fjallað er um hvenær á að bjóða út aukið hlutafé. Ég var þeirrar skoðunar persónulega að ef þetta væri allt svo fýsilegt sem sumir vildu vera láta, þá mættu vel liggja fyrir listar þegar í stað þar sem almenningur ásamt eigendum sýndi hvað menn vildu leggja mikið hlutafé fram í loforðum og því yrði svo breytt í tæka tíð í hlutafé þegar samþykktir félaganna lægju fyrir að loknum aðalfundum, en ekki að segja eins og hér er „að dómi Seðlabankans og Landsbankans“, þó að þetta séu opinberar stofnanir. Ef almenningur sýnir ekki nokkurn minnsta áhuga á að rétta við þennan rekstur og vill fórna í það tugum eða hundruðum millj., hvers vegna eigum við þá hér, alþm., að vera fúsir til þess að veita þessa ábyrgð? Ég spyr hiklaust þessarar spurningar. Ég taldi að þetta mundi styrkja okkur jafnvel að veita þá meiri fyrirgreiðslu ef nauðsynlegt væri og almenningur sýndi það svart á hvítu að hann vildi sannarlega að öll þessi starfsemi gæti haft besta hugsanlegan möguleika sem völ væri á. En þetta var ekki talið skynsamlegt. Sumir töldu þetta fjarstæðu og þetta var kveðið niður. Þegar það er upplýst að eigendur fyrirtækisins í mörg ár með blómlegan rekstur og mikil umsvif töldu sér sennilega ekki fært eða ekki ástæðu til að leggja fram meira fé en sem næmi 24 millj. kr., þá hlýtur maður að staldra við og spyrja hvers vegna og einnig spyrja eins og ég gerði fyrr í ræðunni: Hvernig má það vera að þessir menn hafa getað fjárfest þá óhemju sem sögð eru vera á vegum þeirra út um allan heim með ekki meira eigið fé, en svo skyndilega núna þurfa þeir að koma á náðir ríkissjóðs og leita eftir stærri upphæðum en dæmi eru um til áður í sögunni, og þá eigum við hér, hv. og virðulegir alþm., að afgreiða þetta á andartaki, jafnvel með bundið fyrir augun? Þess vegna, herra forseti, leyfði ég mér að vera nokkuð þungorður um þetta mál varðandi siðferðilegan þátt gagnvart Alþ. í upphafi ræðu minnar. En ég skil það mætavel að hæstv. fjmrh. hefur í mörgu að snúast þessa dagana og þessa stundina og ekkert við því að segja að hann geti ekki veitt okkur þá ánægju að sitja í d. En ef þetta mál rekur á fjörur Alþ. aftur og í næstu grg. um stöðu ríkissjóðs, þá mætti standa virðulegar að því gagnvart hv. alþm.



Herra forseti. Hv. stjórnarandstæðingar tveir hafa hér lýst áhyggjum sínum yfir þessu máli og þeirri þróun sem liggur að baki. Mér sýnist ástæða til þess að stuðningsmaður ríkisstj. geri bað einnig þótt ég fylgi í meginatriðum því sem hér er lagt til að gert verði. Ég ætla að leyfa mér að rekja aðeins eldri sögu þessara flugfélaga. Ég skal þó vera stuttorður. Ég hygg að allir, sem hér eru inni, minnist raunar þess vel hvernig þessi flugfélög risu hér upp fyrir mikinn dugnað einstaklinga. Við minnumst þess þegar ungir menn, sem stofnuðu Loftleiðir, fóru upp á jökul og sóttu þangað vél og byggðu upp stórt og glæsilegt flugfélag. Svipað má segja um hugsjónamenn sem stóðu að baki Flugfélags Íslands. Ég hygg að raunar megi segja að þessi flugfélög hafi verið óskabörn þessarar þjóðar. Við höfum óskað þeim og óskum þeim alls velfarnaðar. Því miður er nú orðið ljóst að upp á síðkastið hefur reksturinn ekki gengið svo vel sem horfði. Flugfélögin hafa bæði verið rekin með töluverðum halla um lengri tíma. Þó er því ekki neitað að á þessari þróunarbraut hafa þau eflst mikið og stækkað og eignir þeirra hafa sannarlega aukist þótt ekki hafi tekist í sambandi við athugun á þessu máli að fá þar um glöggar upplýsingar. Ljóst er einnig að töluvert af því fjármagni, sem inn hefur komið, hefur verið ráðstafað hér á landi. Það eru miklar eignir, eins og t.d. í hótelum og fleira, sem ég mun koma að síðar. Ber að fagna því að nokkuð af þessu fjármagni hefur komið heim, ef ég má orða það svo, þótt ég sé þeirrar skoðunar að það mætti gjarnan vera meira. Ljóst er að þá fyrst fór að halla verulega undan fæti þegar hin skefjalausa samkeppni þessara flugfélaga á Norðurlandaleiðinni hófst eða þar um bil. Flestir, sem fóru þá leið, gerðu sér grein fyrir því að ekki var heilbrigt, t.d. á vetrarmánuðum, þegar farþegar vorn fáir, að sjá tvær stórar vélar hefja sig til flugs með klukkutíma millíbili, e.t.v. með örfáa farþega innanborðs, enda var taprekstur þessara félaga ákaflega mikill þá. Þá átti ríkisvaldið að grípa í taumana og koma í veg fyrir þá samkeppni eða setja henni a.m.k. einhvern skynsamlegan ramma. Svo var ekki gert. Heldur var horfið að því ráði að sameina þessi flugfélög. Ég var því fylgjandi á sínum tíma, en hef mínar efasemdir nú. E.t.v. hefur ekki þar verið alls þess gætt sem skyldi. Hvað gerðist við sameiningu flugfélaganna? Hvað er komið á eina hendi við sameininguna? Varla kemur nokkur farþegi til þessa lands án þess að koma fyrst inn á söluskrifstofu Flugleiða erlendis. Þar leitar hann upplýsinga, þar bókar hann sitt far og þar bóka líklega flestir gistingu hér og fleira sem þeir nota á þessari ferð sinni. Hann flýgur síðan hingað með flugvél Flugleiða, tekið er á móti honum á Keflavíkurflugvelli í móttöku Flugleiða, honum er ekið inn á Reykjavíkurflugvöll í bifreiðum sem Flugleiðir að vísu eiga ekki enn, en taka á leigu, og hann stigur út úr bifreiðinni við móttöku Flugleiða í Loftleiðahótelinu. Líklegt er að hann gisti í einu af hótelherbergjum Flugleiða. Þær ráða, eins og hér hefur verið sagt, yfir 70% af öllu hótelrými hér í bæ eða um það bil. Ef hann vantar bifreið er mjög líklegt að hann leigi hana frá bilaleigu Flugleiða. Mér er tjáð að Flugleiðir og ferðaskrifstofa þeirra, Úrval, séu orðnar stór aðili að fyrirtæki hér í bæ sem heitir kynningarferðir og er eina fyrirtækið sem veitir kynningarferðir um Reykjavíkurborg og nágrenni. Skilst mér að ekki hafi verið um annað að ræða fyrir þá, sem það fyrirtæki áttu áður, en að samþykkja þann kostinn, því að langmestur fjöldi af farþegum þess er að sjálfsögðu frá Flugleiðum kominn. Á þetta allt hefur hinum erlenda gesti e.t.v. verið vísað þegar hann í upphafi leit inn í skrifstofu Flugleiða erlendis. Ef einhver skyldi þó sleppa fram hjá einhverju af þessu, þá reka Flugleiðir jafnframt sérstaka ferðaskrifstofu í samkeppni við aðrar ferðaskrifstofur. Ég held að engum dyljist að hér er orðinn gífurlega mikill hringur og öflugur. En sumir kunna að segja sem svo að lítil hætta sé á því að þetta óskabarn okkar misnoti aðstöðu sína. Ég vildi að það væri rétt. Því miður sýnist mér að svo sé ekki. Ég ætla að leyfa mér að nefna nokkur dæmi um slíkt. Ég gæti nefnt langtum fleira, en ég held að þessi dæmi skýri betur en margt annað hvernig ástandið er orðið. Ég hef leyfi til að skýra frá því, að árið 1974 pantaði ferðaskrifstofan Travecca 2000 gistinætur hjá Hótel Sögu. Hótel Saga hafði haft viðskipti við þessa ferðaskrifstofu í þrjú ár. Skömmu áður en gistingar áttu að byrja að koma var þetta allt afpantað, upplýst að fengist hefði tilboð annars staðar frá á 50% lægra verði. Við eftirgrennslan kom í ljós að þessir farþegar fóru á Hótel Loftleiðir. Raunar hef ég sjálfur svipaða reynslu. Ég reyndi að bóka 30 vísindamenn frá Norðurlöndum á Hótel Sögu, en þrátt fyrir ákafa viðleitni mína tókst það ekki. Þeir Íentu á Hótel Esju, enda flugu þeir með flugvél Flugleiða. Ég held að ekki fari fram hjá neinum hin óheilbrigða og skefjalausa samkeppni í leigufluginu þessa dagana. Ég hef reynt að kynna mér það eins og ég best get hvort endar geti með nokkru móti náð saman með þeim fargjöldum sem boðin eru. Ég vil taka fram að ekki hefur tekist að fá upplýsingar frá Flugleiðum, en ég hef þær frá manni sem er mjög kunnugur rekstri vélanna. Flugið Reykjavík–Mallorka og til baka er selt á 16 þús. kr. á mann. Flogið er í vélum Flugfélagsins sem taka um 119–123 farþega. 80% sætanýting að meðaltali er ekki óeðlilegt því að vélarnar fljúga a.m.k. tómar aðra leiðina í upphafi og aðra leiðina í lok flugtímabils. Þá verða farþegar 90 að meðaltali og tekjur 1.44 millj. kr. fram og aftur. Mér er tjáð að olíukostnaður sé um 125 þús. kr. á klst. og flugið tekur 8 tíma. Því verður eldsneytiskostnaðurinn um 1 millj. kr. Lendingargjöld á Spáni eru 70 þús. pesetar eða um 200 þús. kr. Lendingargjöld hér eru svipuð. Samtals verða þetta um 1.4 millj. eða nokkurn veginn það sama og tekjurnar. Er þá þó ógreiddur allur launakostnaður, afskriftir og fleira af vélunum. Ég vildi athuga þessar tölur nánar. Ég fékk uppgefið hjá flugkapteini að gefið muni vera upp erlendis að flugkostnaður slíkra véla sé 225 þús. kr. á klst., það er annar kostnaður en laun. Það yrði 1 millj. 925 þús. kr. fyrir 8 tíma flug. Þetta getur því staðist. Ég fagna því sannarlega að menn geti flogið ódýrt. En ég held að hér sé ekki um heilbrigða samkeppni að ræða þegar hið opinbera er orðinn svo stór aðili að rekstri þessa félags eins og það óneitanlega er með þessari ríkisábyrgð í raun og veru, þá beri því skylda til að skoða slíkt niður í kjölinn og tryggja að ekki sé misnotuð sú aðstaða sem félaginu er veitt. Ég ætla að reikna eitt dæmi um ákaflega leiðinlega misnotkun. Ferðaskrifstofan Sunna og Air Viking flytja hingað hópa erlendis frá. Ég hef í höndum tvö telex skeyti. Það fyrra er sent frá ferðaskrifstofu í Þýskalandi til ferðaskrifstofu Flugleiða í Hamborg og er dags. 6. maí s.l. Þar er farið fram á bókun fyrir 3 farþega, Lachenmann, Rudolf og Ursulu, fyrir flug frá Reykjavík til Akureyrar og Akureyri–Reykjavík í júlí, og er sagt í lokin að þau komi 12. júlí með Air Viking. Svar berst 9. maí 1975. Það er á þýsku, en þýðist svo: „Þar sem þér upplýsið að komið er með Air Viking sjáum við okkur því miður ekki fært að sjá um þessa bókun fyrir yður, því að hér er lítið starfslið og við erum mjög önnum kafin við bókun eigin farþega.“ Þetta er náttúrlega slík afgreiðsla að ég sá mér ekki annað fært en að lesa þetta upp. Ég er raunar með fleiri telexskeyti sem eru í svipuðum dúr, en eitt dæmi læt ég nægja. Það er ákaflega leitt að sjá slíkt, ekki síst frá félagi sem maður vill geta verið stoltur af. Svo stór aðili sem þessi hefur vitanlega ákaflega mikla og sterka aðstöðu til að undirbjóða, t.d. vil ég geta þess að Álafoss flytur mjög mikið af sinni framleiðslu til útlanda með flugfélaginu Iscargo sem er vöruflutningafélag og munu flutningar Álafoss nema um 72% af flutningum Iscargo. Nýlega fékk Álafoss tilboð um lækkun um u.þ.b. 18% frá Flugleiðum og fylgdi því ýmislegt sem ég ætla ekki að ræða um. Þessu var að vísu ekki tekið, en það var ljóst að ef þessu hefði verið tekið, þá hefði félagið Iscargo orðið gjaldþrota, það lá á borðinu, það hefur ekki næga flutninga héðan, en töluverða flutninga hingað. Stjórnendur Álafoss töldu hins vegar að Iscargo veitti svo góða þjónustu að það væri réttara að skipta við það. Forráðamenn Álafoss hafa verið ánægðir með þjónustu þess flugfélags, og ég verð að segja að ef tekist hefði að setja þetta flugfélag á hausinn, eins og sagt er, gera það gjaldþrota, þá værum við íslendingar fátækari eftir. Eitt atriði enn vil ég nefna sem mér finnst umhugsunarvert. Fargjald New York-Lúxemborg er ódýrara en fargjald Reykjavík–Lúxemborg. Nú er ég ekki út af fyrir sig að áfellast Flugleiðir fyrir að geta lækkað fargjöld sín, en þetta sýnir hins vegar hve samkeppnin er mikilvægur aðili í þessu sambandi. Ég hef hér blaðið „Sunday News“ frá 27. apríl 1975. Þar eru auglýst fargjöld frá New York til Lúxemborgar og til baka. Þau eru frá 290 dollurum og upp í 510, en flest á 360 dollara. 360 dollara fargjald samsvarar 54360 kr. frá New York til Lúxemborgar og til baka. En hins vegar er fargjaldið héðan til Lúxemborgar og til baka 58560 kr. og hinn hlutinn, þ.e. til New York og til baka er 47230 kr., eða samtals sama vegalengd 105790 kr. Þarna er því nálægt því tvöfalt hærra fargjald fyrir íslendinga sem vilja fljúga þessar sömu mílur. Ég vildi óska að þeim væri kleift að hækka eitthvað þetta fargjald sitt úti og láta okkur njóta góðs af í lágu fargjaldi hér. Það, sem gerir þetta enn þá furðulegra, er að s.l. vetur var selt fargjald héðan með 14 daga skíðaferð í Austurríki, gistingu, a.m.k. morgunverði og ferð frá Lúxemborg til Austurríkis á um 42 þús. kr. Á sama tíma kostaði 58560 kr. að fljúga aðeins til Lúxemborgar og til baka. Það er engin furða þótt góður kunningi minn kysi heldur að kaupa sér slíka skíðaferð og spara sér nokkurt fé, þótt hann færi reyndar ekki með skíði og ekki til Austurríkis. Ég nefni þetta til þess að sýna að það er eitthvað meira en lítið skrítið í þessu öllu saman sem satt að segja venjulegur maður á erfitt með að skilja. Mér sýnist að í sambandi við þessa gífurlegu ríkisábyrgð, sem er til umræðu, beri hinu opinbera rík skylda til að skoða þetta mjög vandlega. Ég tel að gera megi ýmsar lagfæringar sem ég mun koma að í lok þessara orða minna. Reyndar er gert ráð fyrir ýmsu slíku í nál. sem fylgdi með álíti fjh.- og viðskn. Nd. og er nú gert ráð fyrir að verði undirritað. Ég tel t.d. að það væri mjög eðlilegt, miðað við þá yfirgnæfandi aðstöðu sem þetta félag hefur á gistirými hér í borg, að hótelreksturinn væri aðskilinn og undir sérstakri stjórn. Ég tel raunar koma til greina að hafa sjálfstæða bókun fyrir gistingu hér á landi, hún væri í höndum hins opinbera, t.d. Ferðaskrifstofu ríkisins. Ég tel sjálfsagt, eins og kom fram hjá öðrum ræðumanni í kvöld, að um sérsköttun hinna ýmsu fyrirtækja verði að ræða. Mun langeðlilegast og viða mun þess vera krafist í svipuðum tilfellum. Hæstv. samgrh. hefur lýst því að hann vilji koma á lágmarksverði á flugi til að koma í veg fyrir óeðlilega samkeppni. Vel má vera að það sé rétt, þótt það sé e.t.v. dálítið varhugavert, og athuga ber hvort ekki er unnt að finna aðrar leiðir til þess að koma í veg fyrir slíka samkeppni. Það ber tvímælalaust að gera, það verður að gera og það verða þessi flugfélög að skilja að gert verður ef aðstaðan, sem veitt er, er misnotuð. Ég held einnig að ferðaskrifstofuna ætti að aðskilja, hún ætti að vera sjálfstæð, og raunar er óeðlilegt að Flugleiðir reki eigin ferðaskrifstofu. Bílaleigan ætti að sjálfsögðu einnig að vera sjálfstæð. Einnig er alveg nauðsynlegt að strangt eftirlit verði með fjárfestingu Flugleiða bæði hérlendis og erlendis. Ekki er þolandi að með þessa miklu aðstoð hins opinbera sé slíkt frjálst. Ýmsar spurningar vakna. T.d. væri gaman að vita hvort miklar fjárfestingar erlendis eru allar með leyfi yfirvalda. Athygli mín hefur verið vakin á því að Flugleiðir tryggja yfirleitt erlendis, næstum því allt sitt, flugvélarnar a.m.k. Er ekki eðlilegt að það sé fært heim. Þannig mætti lengi telja. T.d. er skiljanlegt að flugmenn séu óánægðir með þá staðreynd að erlendir flugmenn fljúga vélum Air Bahama á sama tíma og hér er sagt upp áhöfnum. Þetta þarf að skoða nákvæmlega. Ég tel eðlilegt að íslenskir flugliðar gangi fyrir vinnu. Ég ætlaði nú ekki að hafa þessi orð of mörg, en ég vil að lokum fjalla lítillega um frv. Ég er fylgjandi því að veita ríkisábyrgð. Ég tel ekki annað fært í raun og veru. Mér er ljóst að við hættum ekki að fljúga áætlunarflug. Þótt hér sé eitt annað flugfélag verður áætlunarferðunum aldrei sinnt með íslenskum flugvélum nema Flugleiðum sé gert kleift að fljúga áfram. Því tel ég þessa ríkisábyrgð illa nauðsyn, en samþykki hana. Ég hef sannfærst um það af þeim gögnum, sem ég hef fengíð að skoða, að þessi ríkisábyrgð muni vera sæmilega tryggð með verðmæti þeirra véla sem keyptar verða. En það er rétt, sem hér hefur komið fram, að það er ekki meira en svo. Og ég tel raunar að ríkissjóður verði að vera undir það búinn að ganga þarna inn í félagið. Vitanlega má varpa fram þeirri spurningu hvort ekki hefði verið eðlilegt að ríkissjóður gerðist strax stór hluthafi í þessu félagi og hefði þar beinna og öruggara eftirlit. En ég tel að svo komnu máli þá leið ekki rétta. Ég tel að þetta mál þurfi að skoða betur áður. Ég legg ríkasta áherslu á það ákvæði í þeim skilyrðum sem fylgja að trúnaðarmönnum verði gert kleift að fylgjast mjög náið með þessari starfsemi allri og þessir trúnaðarmenn geri viðkomandi innlendum yfirvöldum grein fyrir því hvernig ástandið er og hvernig málin þróast. Ég set mitt traust á hæstv. samgrh. sem hefur þessi mál í sínum höndum. Ég hefði gjarnan kosið að hann væri við. Ég ræddi um það við hann, en vegna atkvgr. o.fl. getur hann það ekki en ég mun koma þessum aths. á framfæri við hann sérstaklega. Ég tel margt annað í þessum skilyrðum mikilvægt. Ég tel mikilvægt að auka hlutaféð. Ég tek undir það, sem komið hefur fram, að eigið fé í þessu fyrirtæki er ákaflega lítið og nálgast hvergi nærri það sem ætti að vera í sambærilegum fyrirtækjum, það þyrfti a.m.k. að tvöfaldast frá því sem hér er gert ráð fyrir ef ekki meira. Annars er þetta dálítið óljóst þar sem nákvæmt yfirlit yfir eignir liggur ekki fyrir. Ég tel einnig orðið mjög tímabært að viðhald á vélum Flugleiða verði flutt heim. Ég hef rætt um þetta við fróða menn, m.a. viðgerðarmenn, og ég er sannfærður um að hér má sinna viðhaldinu með ágætum. Við eigum prýðilega fagmenn á þessu sviði. Hér er um mjög mikið fjármagn að ræða og það má alls ekki dragast að þetta verði vandlega skoðað. Ég mun svo ekki hafa þessi orð mín fleiri, en vil endurtaka að lokum að það er ákaflega leitt hvernig þessi mál hafa þróast. Ég vil endurtaka að ég samþykki ríkisábyrgðina eingöngu á þeirri forsendu að mjög náið og nákvæmlega verði fylgst með þessum rekstri og Flugleiðum gert það ljóst að ekki verður liðinn neinn yfirgangur. Ég vona að rekstur Flugleiða lagist, og við treystum á mikilvæga þjónustu félagsins, en allur yfirgangur verður að skoðast í ljósi þeirrar miklu aðstoðar sem ríkið veitir. Því hvíla á ríkisvaldinu ákaflega miklar ábyrgðir í þessu sambandi.



Herra forseti. Ég ætla ekki að lengja þessar umr., enda gerði ég nokkra grein fyrir áliti n. í framsögu. Það er hins vegar ljóst að um þetta mál má lengi ræða en ég sé ekki ástæðu til þess að tefja málið. Ég vil upplýsa það vegna þess að tveir hv. þm. hafa rætt hér um skattamál þessara félaga og skattahlið málsins, eins og þeir hafa orðað það, að með lögum vegna sameiningar félaganna var ákveðið hér á Alþ. af hv. alþm. að þessi félög, þ.e.a.s. Flugleiðir hf., Loftleiðir hf. og Flugfélag Íslands hf., skyldu vera einn sjálfstæður skattaðili. Þetta er í fyrsta skipti sem það er heimilað samkv. íslenskum lögum að fleira en eitt félag séu einn sjálfstæður skattaðili, og var það afgreitt með lögum frá Alþ. í þessu sérstaka tilfelli. Það var margt annað í þessum lögum sem var afgreitt vegna sameiningar flugfélaganna. Það var ákveðið þar að félögin mættu gefa út jöfnunarhlutabréf umfram aðra aðila. Það voru ákvæði um eignarskattsfrelsi hlutabréfa o.fl. af því tagi. En varðandi sérsköttun félaganna að öðru leyti er að sjálfsögðu félagið Hótel Esja sjálfstæður skattaðili en þetta er hins vegar vandamál hvernig á að standa að. Í mörgum löndum hefur verið talið nauðsynlegt að fara út á þá braut að skattleggja heildarsamsteypur sem einn aðila vegna þess að það hefur reynst erfitt að koma í veg fyrir millifærslur á milli félaga, jafnvel þótt sé sett sérsköttun á einstök félög, þá er ekki vist að það leysi allan vanda. Ég vil ítreka varðandi það, sem ég sagði í dag um þá samkeppni sem hér hefur skapast, að það er að mínum dómi mjög alvarlegt mál ef það er rétt að stunduð séu á þessum markaði veruleg undirboð. Slíkt hlýtur að skapa falska kaupgetu innanlands sem fyrr eða síðar kemur niður á þjóðinni. Ég vil ítreka að það er mín skoðun að það sé verkefni samgrn. að fylgjast með öllum slíkum málum og grípa inn í þau ef það telur ástæðu til. Ég hef einnig nokkrar áhyggjur af þeirri þróun sem orðin er varðandi ýmsar hópferðir til annarra landa. Það virðist vera aðaltariði nú að vera í einhverjum félagsskap til þess að njóta góðra kjara á þessum flugleiðum, og slíkt getur endað með ósköpum. Ég hef spurt að því hvort það væri nokkuð því til fyrirstöðu að íslenska þjóðkirkjan fengi slík réttindi. Ef svo væri, þá gætu allir íslendingar notið þessara sérstöku fargjalda. En ég treysti því að þessi mál verði athuguð gaumgæfilega því að mér sýnist að hér sé komið út í nokkra vitleysu. Ég vildi aðeins upplýsa það, vegna þess að það kom fram áðan að það væri ekki ljóst hversu mikið félögin skulduðu annars vegar Ríkisábyrgðasjóði og hins vegar í lendingargjöld á Keflavíkurflugvelli, að það er upplýst í skýrslu þeirri sem hv. þm. fengu afhenta að Flugleiðir hf. skulda Ríkisábyrgðasjóði nú um 58 millj. kr. með vöxtum, og lendingargjaldsskuldir nema um 45 millj. kr. án vaxta, en það er gert að skilyrði, að þessar skuldir séu þegar greiddar. Það var tekið fram áðan að það væru engin rök gegn því að hlutafé yrði aukið á þessu ári. Það má vel vera að það verði mögulegt að auka hlutafé á þessu ári. Það er sett í vald viðskiptabanka félagsins, Landsbankans og Seðlabankans að kveða upp dóm um það. Það er alveg ljóst að báðar þessar stofnanir hafa mikinn hug á því að félag þetta auki hlutafé sitt og ég treysti því að þær muni reka á eftir því að svo verði gert. Hins vegar er ljóst að það er engin leið að koma þessu í framkvæmd án þess að gengið verði frá mati vegna sameiningar félaganna. Ég vil einnig upplýsa, vegna þess að það hefur komið fram í umr., um þá greiðslubyrði sem verður á félaginu í framtíðinni, að ég hef vissulega af því áhyggjur að svo kunni að fara að félagið standi ekki undir allri greiðslubyrðinni, þótt ég voni að svo verði. Hins vegar hefur verið upplýst að með þessum kaupum léttist greiðslubyrði vegna þessara flugvéla um 1 millj. dollara á ári eða um 150 millj. kr. Það hlýtur að skapa eitthvert svigrúm fyrir félagið að þessi greiðslubyrði skuli léttast svo mikið.