Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Áður en gengið er til dagskrár vil ég minnast Þórðar Benediktssonar fyrrverandi alþingismanns, sem andaðist í gærmorgun,14. apríl, 84 ára að aldri. Þórður Benediktsson var fæddur 10. mars 1898 á Grenjaðarstað í Suður-Þingeyjarsýslu. Foreldrar hans voru Benedikt prófastur þar Kristjánsson og Ásta Þórarinsdóttir seinni kona hans. Hann lauk verslunarskólaprófi í Reykjavík vorið 1919. Á árunum 1919–1920 vann hann verslunarstörf í Reykjavík, en dvaldist síðan erlendis 1920–1923. Í febrúar 1924 settist hann að í Vestmannaeyjum, hafði þar á hendi verkstjórn og starfaði auk þess við fiskmat og verslun fram til ársins 1942. Upp frá því átti hann heimili í Reykjavík, vann hjá Sambandi ísl. berklasjúklinga 1943 til 1974 og var framkvæmdastjóri Vöruhappdrættis SÍBS frá stofnun þess 1949 til 1967. Hann var varaformaður stjórnar Sambands ísl. berklasjúklinga 1946–1954 og formaður þess 1955–1974. Þórður Benediktsson varð landskjörinn alþingismaður í haustkosningunum 1942. Kom hann til þingsetningar 14. nóvember, en varð að þingsetningardegi liðnum að hverfa frá störfum vegna veikinda. Átti hann ekki afturkvæmt til þings sökum heilsuleysis fyrr en 1. febr. 1946, en sat þá á þingi í þrjá mánuði í lok kjörtímabilsins. Þingsaga Þórðar Benediktssonar varð því ekki löng. Á öðrum vettvangi varð hann þjóðkunnur. Hann átti við berklaveiki að stríða og þekkti af eigin raun örðugleika berklasjúklinga í lífsbaráttunni. Á sjúkdómsárum hans unnu samtök berklasjúklinga og stuðningsmenn þeirra að því að bæta hlut berklasjúklinga, einkum þeirra sem áttu afturkvæmt úr sjúkrahúsum. Þar var hann einn forustumanna, sem unnu af eldmóði að því að gera hugsjónir að veruleika. Boðskapur þeirra fékk hljómgrunn hjá alþjóð og vitni um árangur þeirra samtaka má m.a. sjá á Vinnuheimilinu á Reykjalundi, sem hefur vakið verðskuldaða athygli víða um lönd, og á vinnustöðum öryrkja á öðrum stöðum. Þar sést farsælt ævistarf Þórðar Benediktssonar og samstarfsmanna hans. Ég vil biðja hv. alþm. að minnast Þórðar Benediktssonar með því að rísa úr sætum.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir frv. til fjáraukalaga fyrir árið 1978. Ríkisreikningurinn fyrir árið 1978 hefur verið lagður fram. Yfirskoðunarmenn ríkisreikninganna hafa afhent fjmrn. tillögur sínar til fjárveitinga í fjáraukalögum fyrir árið 1978. Þeir leggja til að aukafjárveitingar séu veittar fyrir öllum umframgjöldum sem ríkisreikningurinn 1978 sýnir, að undanskildum alþingiskostnaði. Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til að hafa fleiri orð um þetta mál, en legg til að að lokinni þessari umr. verði málinu vísað til hv. fjvn.



Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um staðfestingu fjögurra Norðurlandasamninga um vinnumarkaðsmál og viðurkenningu starfsréttinda. Þessir samningar eru: 1. Samningur um sameiginlegan norrænan vinnumarkað, sem var undirritaður í Kaupmannahöfn 6. mars 1982. 2. Samningur um samstarf stjórnvalda og stofnana á sviði starfsendurhæfingar og starfsmenntunar, sem undirritaður var í Kaupmannahöfn 6. mars 1982. 3. Samningur um viðurkenningu á starfsréttindum innan heilbrigðisþjónustunnar og dýralæknaþjónustunnar, sem gerður var í Svendborg 25. ágúst 1981. 4. Samkomulag um sameiginlegan norrænan vinnumarkað fyrir almenna kennara í grunnskólum, sem undirritað var í Helsingfors 3. mars 1982. Í athugasemdum með þessari þáltill. er gerð grein fyrir hverjum þessara samninga fyrir sig, tildrögum þeirra og efni þeirra í höfuðdráttum. Þetta eru auðvitað allt merkilegir samningar og mikilvægir hlekkir í norrænni samvinnu. Af þessum samningum er auðvitað fyrsti samningurinn sem nefndur var, samningurinn um sameiginlegan norrænan vinnumarkað, mikilvægastur. Hann hefur verið alllengi í gildi á Norðurlöndunum, en Ísland stóð þar utan við af þeim ástæðum að ekki þótti fært fyrir Íslendinga að taka þátt í þeirri samvinnu. Nú hefur hins vegar orðið sú breyting á, að með fyrirvara, sem fékkst tekinn inn í samninginn, þar sem heimild er til að grípa til aðgerða ef nauðsyn krefur, þykir fært fyrir Íslendinga að fullgilda þennan samning og þær hlutaðeigandi stéttir, sem hér eiga mestan hlut að, mæla nú með honum. Þar sem tími er nú naumur og þar sem málin eru allrækilega, þó í stuttu máli sé, skýrð í athugasemdum með þáltill. og nauðsyn ber til að koma þessari þáltill. til nefndar sem fyrst svo hún geti fengið afgreiðslu fyrir þinglok, þá ætla ég ekki, herra forseti, að lengja mál mitt meira um þetta að sinni, en leyfi mér að leggja til að þáltill. verði að þessari umr. lokinni vísað til utanrmn.



Herra forseti. Ég tel ástæðu til að segja hér fáein orð um dagskrármálið, sérstaklega samninginn um sameiginlegan norrænan vinnumarkað sem undirritaður var í Kaupmannahöfn 6. mars s.l. Í sambandi við þennan samning og undirritun hans hafa komið fram vissar áhyggjur manna um að þetta gæti haft hættuleg áhrif á íslenskan vinnumarkað, hér væri gengið of langt í norrænni samvinnu, eins og það var orðað í einu dagblaðanna, og menn væru hér að reisa sér hurðarás um öxl. Ég vil af þessu tilefni vekja athygli á bókuninni sem fylgir samningnum um sameiginlegan norrænan vinnumarkað. Bókunin er á bls. 5–6 í þskj. 562 og þar segir í tölul. 7.f: „Samningurinn skal ekki vera því til fyrirstöðu að íslensk stjórnvöld geti, í sérstökum tilvikum og að höfðu samráði við hin samningslöndin, áskilið atvinnuleyfi í því skyni að koma í veg fyrir röskun jafnvægis vegna hópflutninga starfsfólks eða meiri háttar flutning einstaklinga sem beinast að sérstökum svæðum, störfum eða atvinnugreinum.“ Þessi bókun hefur sama gildi og samningurinn sjálfur. Í öðru lagi er ljóst að orðið „samráð“ í þessum texta, í bókun 7.f, þýðir ekki „samþykki“ hinna samningslandanna, þannig að Ísland getur að eigin frumkvæði tekið ákvörðun um að krefjast atvinnuleyfa vegna Norðurlandabúa ef verulegur tilflutningur fólks virðist ætla að stuðla að röskun jafnvægis eða meiri háttar flutningum á fólki inn á ákveðin svæði, í ákveðin störf eða ákveðnar atvinnugreinar. Í þriðja lagi vil ég minna á að textinn, sem er um að ræða í bókun 7.f, er gerður í fullu samkomulagi við Alþýðusamband Íslands og Bandalag starfsmanna ríkis og bæja eftir marga samningafundi með fulltrúum þessara aðila, sem höfðu verið andvígir því, að Ísland gerðist aðili að þessum samningi, en Vinnuveitendasamband Íslands hafði hins vegar um áratugaskeið verið hlynnt því, að Ísland gerðist aðili að þessum samningi. Ég vil einnig láta það koma fram hér úr þessum ræðustól við fyrri umr. málsins, að þennan skilning minn, sem ég hef hér sett fram, lét ég koma fram í nefnd norrænna vinnumálaráðherra á Norðurlandaráðsþingi og á blaðamannafundi sem norrænir vinnumálaráðherrar héldu í Kaupmannahöfn 6. mars s.l., þar sem sérstaklega var greint frá samningi þessum. Þannig er samningsaðilunum fullljóst með hvaða fyrirvörum við erum aðilar að þessum samningi. Þetta taldi ég nauðsynlegt að kæmi fram fyrir þingheim þegar í stað, herra forseti.



Herra forseti. Ég hef ásamt hv. þm. Magnúsi H. Magnússyni og Benedikt Gröndal leyft mér að flytja till. til þál. um mótun opinberrar stefnu í íslenskum flugmálum. Þessi till. hefur nú legið alllengi fyrir Sþ. og umr. um hana hefjast því fremur seint að mínu mati, en það hefði verið fyllilega tímabært að fjalla um flugmálastefnu hér á þingi miklu fyrr á þessum vetri þannig að þingheimur hefði átt þess kost að fjalla um það stefnuleysi sem nú ríkir í íslenskum flugmálum og er nánast að gera þau að hálfgerðum skrípaleik. Ég mun nú gera grein fyrir þessari till., en hún er í átta meginatriðum. Sjálf till. er ærið viðamikil og því eðlilegt að það þurfi nokkurn tíma til að fjalla um hana. Í till. segir, með leyfi forseta: „Alþingi ályktar að skora á ríkisstj. að móta opinbera stefnu í íslenskum flugmálum, er byggist á eftirtöldum grundvallaratriðum: 1. Stefnt skal að því, að grunneining í flugrekstri Íslendinga verði eitt flugfélag, er af Íslands hálfu hafi sérleyfi til alls áætlunarflugs til útlanda. Þetta sama félag hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. 2. Öðrum flugfélögum í innanlandsflugi verði gert kleift, með opinberri aðstoð ef nauðsynlegt reynist, að tengjast neti aðalflugleiða til að halda uppi áætlunarflugi til þeirra staða, er aðalflugleiðirnar ná ekki til. Þessir tveir flokkar flugleiða verði skýrt afmarkaðir. 3. Verðlagning fargjalda á innanlandsflugleiðum verði gerð raunhæf til að tryggja það, að eðlileg endurnýjun flugflota, þjónusta og rekstur geti farið fram og fyllsta öryggis sé gætt í hvívetna. 4. Ekkert flugfélag skal hafa forgangsrétt til leiguflugs og öllum frjálst að semja við hvaða flugfélag sem er, uppfylli það skilyrði um öryggismál. Þess verði þó ávallt gætt, að leiguflug fari ekki í bága við áætlunarflug. 5. Stefnt skal að því, að allar viðgerðir og viðhald flugvéla í íslenska flugflotanum fari fram á Íslandi. 6. Framlag ríkissjóðs til flugmála ár hvert samkv. fjárlögum nemi eigi lægri fjárhæð en 1.5% fjárlaga. Því fé verði varið í samræmi við þá áætlun, sem gerð var 1976 um áætlunarflugvelli og búnað þeirra, og tilgreindar tölur færðar til verðlags hvers árs. 7. Þegar í stað verði hafnar framkvæmdir við smíði flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli í samræmi við þá stefnumörkun stjórnvalda, að aðskilja beri almenna flugstarfsemi á flugvellinum frá starfsemi varnarliðsins. 8. Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs. Með það í huga verði hann endurbættur eftir föngum og reist ný flugstöð er öll flugfélög geti haft not af.“ Herra forseti. Þetta eru átta liðir, grundvallaratriði í þeirri till. sem við höfum leyft okkur að flytja hér um mótun opinberrar stefnu í flugmálum. Ég mun síðar í ræðu minni koma að hverjum einstökum lið og geta ýmissa atriða, sérstaklega þess sem hefur verið að gerast á síðustu misserum, og er fyllsta ástæða til þess að þingið gefi gaum að ýmsum upplýsingum sem ég hef aflað mér varðandi þau mál sem hafa verið ofarlega á baugi síðustu vikur og mánuði. Ég ætla þá fyrst að víkja nokkuð að grg. sem fylgir með þessari till., en þar segir m.a., með leyfi forseta: „Það má öllum vera ljóst, að góðar og öruggar flugsamgöngur eru Íslendingum mikilvægari en flest annað. Þetta á bæði við um flugsamgöngur við umheiminn og innanlands. Segja má með fullum rétti, að traustar flugsamgöngur séu íslensku þjóðinni trygging fyrir frelsi hennar og sjálfstæði. En þetta verður ekki að fullu tryggt nema flugið sé að að mestu eða öllu leyti í höndum Íslendinga sjálfra, en þó auðvitað innan þeirra marka er alþjóðlegir samningar setja, og er þá átt við gagnkvæma loftferðasamninga. Til þess að tryggja góðar og öruggar flugsamgöngur til og frá Íslandi, svo og innanlands til frambúðar, verður að vera kleift að þróa rekstrareiningar í þá stærð, sem nauðsynleg er til að geta sinnt áætlunarflugi allt árið við fullnægjandi öryggi.“ Herra forseti. Ég vil leyfa mér að leggja sérstaka áherslu á þessa síðustu setningu, sem ég las hér: „Til þess að tryggja góðar og öruggar flugsamgöngur til og frá Íslandi, svo og innanlands til frambúðar, verður að vera kleift að þróa rekstrareiningar í þá stærð, sem nauðsynleg er til að geta sinnt áætlunarflugi allt árið við fullnægjandi öryggi.“ Þetta er, herra forseti, rauði þráðurinn í þeirri till. sem við leyfum okkur að flytja hér. Það er rauði þráðurinn að rekstrareiningar í flugi geti verið svo stórar að þær geti sinnt fluginu allt árið, en ekki eingöngu á þeim tímum ársins þegar hagnaðarvonin er mest og að þetta verði enn fremur gert með fullnægjandi öryggi í huga. Þetta er mjög veigamikið atriði í þessari tillögu. - En síðan segir, með leyfi forseta: „Á mælikvarða hinna risavöxnu alþjóðlegu flugfélaga eru íslensk flugfélög örsmá, og mundu þau vafalaust eiga erfitt um vik ef stóru flugfélögin tækju þá ákvörðun að hefja harða samkeppni í Íslandsflugi, sem þau hafa rétt til samkv. gildandi tvíhliða loftferðasamningum.“ Herra forseti. Hér er einnig komið að mjög mikilvægu atriði, sem mér finnst og er sannfærður um að enginn skilningur hafi verið á hér á landi undanfarin ár. Menn hugleiða það ekki, þegar þeir tala um uppbyggingu flugmála á Íslandi, að erlend flugfélög í þeim löndum, sem við höfum tvíhliða loftferðasamninga við, geta flogið inn á íslenskan markað hvenær sem þeim þóknast, og það er að gerast nú þegar. T.d. er SAS að undirbúa talsvert mikið flug hingað til lands á sumri komanda, sem auðvitað mun stórskaða íslensku flugfélögin, og það veit enginn hverjir fylgja í kjölfarið. Ég leyfi mér að lesa áfram, herra forseti: „Íslensk stjórnvöld hafa aldrei mótað alhliða flugmálastefnu, sem spannar hið stóra svið millilanda- og innanlandsflugs. Þó hafa stöku ríkisstjórnir og ráðh. látið vinna allgott starf, er að notum getur komið við mótun alhliða opinberrar stefnu í flugmálum. Í málefnasamningi ríkisstjórnar Gunnars Thoroddsens eru nokkur atriði, er snerta samgöngumál almennt og flugmál sérstaklega. Þau atriði verða nú rakin hér: a) Unnið verði að því að færa viðhald flugvéla í meira mæli inn í landið en nú er. b) Gerðar verði samgönguáætlanir fyrir landið allt og einstaka landshluta. c) Lögð verði áhersla á bætt skipulag flutninga innanlands og milli landa. d) Framkvæmdum við flugvelli og öryggisbúnað þeirra verði hraðað. e) Í byggðamálum verði unnið að brýnum framkvæmdum í undirstöðuþáttum, svo sem á sviði orkumála, samgangna og fjarskipta. f) Áætlanir um flugstöð á Keflavíkurflugvelli verði endurskoðaðar og ekki ráðist í framkvæmdir við hana nema með samkomulagi allra aðila í ríkisstjórninni. g) Athugað verði, hvort rétt sé að breyta því skipulagi, að utanrrn. hafi yfirstjórn allra málaflokka á Keflavíkurflugvelli.“ Herra forseti. Mig langar aðeins að doka við nokkra liði málefnasamnings núv. ríkisstj. Í a-lið segir, að unnið skuli að því að færa viðhald flugvéla í meira mæli inn í landið en nú er. Eitthvað hefur verið að því gert, en ekki nærri nógu mikið. Í b-lið segir: „Gerðar verði samgönguáætlanir fyrir landið allt og einstaka landshluta.“ Ég hef ekki orðið var við samgönguáætlanir af þessum toga spunnar í tíð núv. ríkisstj. Í c-lið segir: „Lögð verði áhersla á bætt skipulag flutninga innanlands og milli landa.“ Í þeim efnum hefur heldur farið á verri hliðina en þá skárri. Síðan segir í d-lið: „Framkvæmdum við flugvelli og öryggisbúnað þeirra verði hraðað.“ Í því hefur ekkert tiltakanlegt átak verið gert. En ég mun lesa áfram, með leyfir forseta, úr athugasemdum: „Af þessari upptalningu má ljóst vera, að núv. ríkisstj. hefur ekki fremur en aðrar ríkisstjórnir gert tilraun til að móta alhliða flugmálastefnu. Í desember 1976 var dreift á Alþingi skýrslu sérstakrar nefndar um áætlunarflugvelli og búnað þeirra, sem lokið var við í nóvember sama árs. Skýrsla þessi var síðan lögð fram sem þskj. 594 og henni fylgt úr hlaði með ræðu samgrh. í Sþ. hinn 4. maí 1977. Áminnst skýrsla hefur verið höfð til hliðsjónar hjá flugráði og samgrn. við gerð fjárlagatillagna fyrir árið 1977 og 1978. Ljóst er að ekki er unnt að mæta tillögum flugvallanefndar um fjármagn og framkvæmdahraða, en þar sem í skýrslu hennar eru á glöggan hátt dregnar saman upplýsingar um núverandi ástand íslenskra flugvalla og gerðar tillögur um sem skipulegastar úrbætur í þeim efnum, þá hefur verið talið rétt að leita með tillögu þessari eftir vilja Alþingis um alhliða stefnumörkun þess í uppbyggingu flugvalla og annars þess búnaðar sem nauðsynlegur er til sem öruggastra flugsamgangna hér á landi. Hinn 2. maí 1978 var síðan afgreidd frá Sþ. þáltill., er hljóðar svo: „Alþingi ályktar, að stefnt skuli að því við skiptingu þess fjár, sem árlega er veitt til framkvæmda í flugmálum, að hliðsjón verði höfð í öllum meginatriðum af tillögum um flugvallanefndar frá nóvember 1976 og að við mat á forgangsröð slíkra framkvæmda verði eftirfarandi einkum haft í huga: a) Öryggisbúnaður flugvallarins. b) Aðbúnaður flugfarþega. c) Fjöldi flughreyfinga og magn flugflutninga. d) Ástand núverandi flugbrauta og/eða búnaðar. e) Mikilvægi flugs fyrir viðkomandi byggðarlag. f) Þarfir millilandaflugs.“ Það er á valdi hvers og eins þm. að meta og vega á hvern hátt þessari þáltill. hefur verið fylgt eftir.“ Herra forseti. Ég mun nú taka fyrir einstakar greinar, sem eru grundvallaratriði þessarar þáltill., og í sambandi við það geta margvíslegra nýrra upplýsinga sem ég hef aflað mér, sérstaklega vegna þeirra atburða sem orðið hafa í flugmálum síðustu misseri hér á landi og eru að verða einn mesti skrípaleikur sem þjóðin hefur orðið vitni að í flugmálum. Í tölulið 1 segir að stefnt skuli að því að grunneining í flugrekstri Íslendinga verði eitt flugfélag, er af Íslands hálfu hafi sérleyfi til alls áætlunarflugs til útlanda. Þetta sama félag hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. - Þessi stefna byggist á því grundvallaratriði, að rekstrareiningar nái að þróast í þá stærð sem nauðsynleg er til að geta sinnt áætlunarflugi allt árið við fullnægjandi öryggi. Þetta tók ég fram í upphafi máls míns. Það er öllum mönnum ljóst, sem eitthvað fást við flugmál á Íslandi, að millilandaflugið og aðatflugleiðir innanlands eru ekki til skiptanna, ef unnt á að vera að bjóða öruggar flugsamgöngur. Þetta hefur verið sannað með margvíslegum rökum, sem ekki verður hnekkt. Þá er þessi stefna staðfest er stjórnvöld beita sér fyrir sameiningu Flugfélags Íslands og Loftleiða árið 1973. Í bréfi samgrh., dags 25. júní 1973, kemur þessi stefna mjög skýrt fram, en þar segir orðrétt - og vil ég biðja menn að taka eftir, þetta les ég með leyfi forseta: „Ráðuneytið vitnar til þess, sem fram hefur komið varðandi réttindi nýs sameinaðs flugfélags, ef stofnað verður, í viðræðum þeim um samvinnu eða sameiningu Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf., sem staðið hafa yfir frá því seint í nóvember s.l. ár, með þátttöku trúnaðarmanna ríkisstjórnarinnar, og nú eru komnar á lokastig. Sjónarmið flugfélaganna um þessi atriði eru dregin saman í 6. lið bréfs stjórnarformanns Loftleiða, dags. 30. f.m., til ráðuneytisstjóra samgrn., sem hefur stjórnað umræddum viðræðum. Ráðuneytinu virðist að einkum sé um eftirgreinda þrjá þætti réttinda til flugstarfsemi að ræða, sem óskað er staðfestingar rn. á, að nýtt sameinað félag mundi njóta: 1) Hið sameinaða félag fái einkarétt á öllu áætlunarflugi til útlanda. 2) Hið sameinaða félag fái sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. 3) Hið sameinaða félag fái forgangsrétt til leiguflugs til og frá útlöndum eftir því sem við verður komið.“ Herra forseti. Hér kemur skýrt fram hver er vilji og hver er stefna þeirra stjórnvalda sem fóru með flugmál þegar stefnt var að sameiningu Flugfélags Íslands og Loftleiða. Það er algjörlega ljóst og getur ekki farið fram hjá nokkrum einasta manni, að þetta voru skynsamleg vinnubrögð. Það eru skynsamleg vinnubrögð í 220 þús. manna þjóðfélagi að reka eitt sterkt áætlunarflugfélag sem hefur sérleyfi til áætlunarflugs á millilandaflugleiðum og helstu flugleiðum innanlands. Allt annað er fásinna. Og þegar hæstv. samgrh. stendur upp og segir í blöðum, eins og hann hefur leyft sér að segja, að hann vilji marka þá stefnu, að hér séu tvö áætlunarflugfélög, þá er sú stefna ekki mörkuð af neinum skynsamlegum rökum eða neinu skynsamlegu viti. Það er eitthvað annað sem liggur þar á bak við. Á sama tíma og við lesum þetta í íslenskum blöðum flettum við líka erlendum blöðum þar sem segir frá því, að flugfélög séu núna í stórum stíl að verða gjaldþrota, flugfélög sem eru tíu sinnum stærri en Flugleiðir, flugfélög og aðilar sem hafa prédikað að samkeppni sé nauðsynleg í flugi til að lækka fargjöld. Núna standa Bandaríkjamenn frammi fyrir mestu erfiðleikum í flugi Bandaríkjanna um 20 ára skeið. Og þá stendur hæstv. samgrh. upp á Íslandi, þar sem hann á að stjórna flugmálum 220 þús. manna, og segir að það verði að efna til samkeppni. Þetta er ekki mjög vitrænt. Ég held að það hljóti að vera hverjum manni ljóst, að á bak við þá stefnu að hafa hér í landi tvö áætlunarflugfélög, sem keppa um millilandaflugið, hljóti að vera eitthvað annað en umhyggja fyrir íslensku flugi og öryggi þess. Ég vil líka benda á að hæstv. samgrh. hefur ekki með þessari flugleyfastefnu - ég veit ekki hvort ég á að segja: gjöfum sínum eða hvort ég á að nota eitthvert annað orð - stofnað til samkeppni. Menn skyldu átta sig á að hann hefur ekki stofnað til samkeppni, heldur hefur hann stofnað til áætlunarflugs á nýjum flugleiðum til hliðar við þær sem fyrir hendi eru. Það hefur ekki verið stofnað til neinnar samkeppni með þeim flugleyfum sem þessi hæstv. samgrh. hefur gefið út að undanförnu. Það mál, flugleyfamálið, er náttúrlega svo alvarlegt mál að hv. Alþingi yrði helst að fjalla um það alveg sérstaklega. Mig langar í þessu sambandi að geta þess, sem ég efast um að margir hafi áttað sig á, vegna þess flugleyfis sem hæstv. ráðh. veitti Arnarflugi, flugleyfis sem Iscargo hafði áður og mátti skilja á hæstv. ráðh. að hann væri að pína Iscargo hf. til að skila svo Arnarflug gæti fengið það, - það væri ekki inni í myndinni að hann gæti látið Arnarflug hafa flugleyfi á sömu flugleið ef Iscargo hefði það flugleyfi. Nú þykir mér slæmt að ráðh. skuli ekki vera hér í salnum því að mig langar að veifa framan í hann loftferðasamningum, sem Íslendingar og Hollendingar hafa gert annars vegar og Íslendingar og Vestur-Þjóðverjar hins vegar, þar sem ljóst kemur fram að hæstv. ráðh. getur veitt eins mörgum flugfélögum og honum þóknast flugleyfi á flugleiðinni til Amsterdam og til München. Þetta getur hann samkvæmt þessum samningum, sem ég hef hér í höndunum. Og það er skilningur fróðustu manna, sem ég hef hér einnig, að þessir samningar séu þess eðlis, að það séu engin takmörk á því, hve mörgum flugfélögum sé hægt að veita flugleyfi á þessum flugleiðum. En hæstv. samgrh. hefur látið skiljast að hann væri að gera Arnarflugi hf. stórgreiða með því að láta Iscargo hf. skila flugleyfi sínu svo Arnarflug gæti fengið það. Í þessu felst auðvitað svo dæmataus blekking að ég stórefast um að t.d. Arnarflugsmenn hafi áttað sig á þessu í þeim samningum sem gerðir voru um kaup Arnarflugs á Iscargo hf. Það er mjög alvarlegt mál sem hér er á ferðinni. Ég ætla að leyfa mér, með leyfi forseta, að lesa upp álit fróðs manns á þessum samningum svo það fari ekkert á milli mála. - Af því að hæstv. ráðh. er genginn í salinn væri kannske gott fyrir hann að vita, að hann gat veitt Arnarflugi flugleyfi til Amsterdam án þess að taka það af Iscargo. Hann hafði heimild til þess samkvæmt loftferðasamningum. Trúi ráðh. því ekki eru samningarnir í höndum mér. Þar er talað um flugfélög og flugleyfi, en ekki flugfélag og eitt flugleyfi. Um samninginn milli Íslendinga og Hollendinga annars vegar og Vestur-Þjóðverja og Íslendinga hins vegar segir í áliti þessa sérfróða manns: „Samningar þessir eru báðir birtir í þriggja bóka útgáfu. Hún hlýtur að vera til í Alþingi og heitir „Samningar Íslands við önnur ríki“. Engin spurning er um það, að samkvæmt báðum þessum samningum geta bæði aðildarlöndin tilnefnt eitt eða fleiri félög til að fara með sín samningsréttindi, sbr. þau orð sem merkt eru o.s.frv. í samningunum. Við Svisslendinga er enginn formlegur samningur til og ekki fyrirhugaður, heldur mun hafa verið rætt um „ad hoc“-leyfi eins íslensks félags að áskildum gagnkvæmum réttindum fyrir þeirra félag hér ef óskað væri eftir af svissneskum stjórnvöldum.“ Það er því alveg ljóst, að þessi samkeppnisþáttur í stefnuleyfi samgrh. í flugmálum er út í loftið. Hann er bara vitleysa. Hann er eitthvað sem hann uppdiktar og býr til. Þetta á enga stoð neins staðar. Hann hefur ekki efnt til neinnar samkeppni. Ég held að menn verði að gera sér ljóst að hér er á ferðinni mjög alvarlegt mál. Allt það mál sem snertir Iscargo og Arnarflug er alvarlegt, og ég dreg stórlega í efa að aðilar þess máls hafi áttað sig á hvað þar fór fram. Þá langar mig líka í innskoti að gera nokkra grein fyrir því, úr því að ég er farinn að ræða þennan þátt þessarar till., að ef vandlega er að gætt eru eins miklar líkur á því, að þessi samningur sé brot á hlutafélagalögum landsins og væru þar mörg atriði sem koma inn í. Ég skil raunverulega ekki hvernig hægt var að undirrita þennan samning án þess að menn skyggndust í hlutafélagalögin og athuguðu hvað þau segja. Við skulum líta á 78. gr. þessara laga. Þar segir, með leyfi forseta: „Hluthafafundur má ekki taka ákvörðun, sem bersýnilega er fallin til þess að afla ákveðnum hluthöfum eða öðrum ótilhlýðilegra hagsmuna á kostnað annarra hluthafa eða félagsins.“ - Þessi kaupsamningur hefur ekki verið borinn undir hluthafafund, eins og ber að gera að allra lögfróðra manna áliti. Ég vil einnig - með leyfi forseta - benda á 63. gr. þessara laga. Þar segir: „Hluthafafundur fer með æðsta vald í málefnum hlutafélags samkvæmt því sem lög og samþykktir þess ákveða.“ - Fer með æðsta vald. Þess vegna hlýt ég að draga þá ályktun, að þennan samning hefði átt að bera undir hluthafafund. Ég leyfi mér þess vegna að segja það hér á hinu háa Alþingi, að allt, sem snertir þennan samning, allt, sem snertir þá flugmálastefnu eða stefnuleysi, sem þessum samningi fylgir og þeim leyfisútgáfum sem hafa átt sér stað, er af þeim toga spunnið að fyllsta ástæða væri til að skoða það mál ofan í kjöl. Og ég vænti þess fastlega, að hæstv. fjmrh., þó hann sé nú ekki viðstaddur hér, láti fara fram það mat á eignum Iscargo hf. sem hér hefur verið óskað eftir skýrslum. Þá mun ýmislegt koma í ljós, fáist það mat gert, sem mun koma hv. þm. á óvart. Mig langar enn að vitna til hlutfélagalaganna, með leyfi forseta. Þar segir í 60. gr.: „Félagsstjórn, framkvæmdastjóri og aðrir þeir, er hafa heimild til að koma fram fyrir hönd félagsins, mega ekki gera neinar þær ráðstafanir, sem bersýnilega eru fallnar til þess að afla ákveðnum hluthöfum eða öðrum ótilhlýðilegra hagsmuna á kostnað annarra hlutahafa eða félagsins.“ Iscargo hf. er hlutafélag. Mér er ekki kunnugt um að salan á því félagi eða eignum þess hafi verið borin undir hluthafa. Það ber allt að sama brunni í þessu máli. Það er fnykur af því, eins og ég orðaði það í umr. utan dagskrár um samninginn. Það er kannske ástæða til að koma síðar að ýmsum atriðum í því stefnuleysi sem hér hefur ríkt í flugmálum og er mjög alvarlegt fyrir þjóð sem byggir jafnmikið á góðum flugsamgöngum við umheiminn, eyland út í miðju Norður-Atlantshafi, sem verður að tryggja frelsi sitt og tilveru m.a. með góðum og traustum samgöngum, en ekki þeirri hringavitleysu sem hefur átt sér stað í flugmálum hér undanfarin misseri, sem eru öllum aðilum, sem að hafa staðið, til háborinnar skammar. Þá ætla ég að víkja lítillega að 2. lið þessarar till. 
             Ég á talsvert eftir, já. Vill þm. komast að fljótlega? Í 2. tölulið segir að öðrum flugfélögum verði gert kleift, með opinberri aðstoð ef nauðsyn krefur, að tengjast neti aðalflugleiða til að halda uppi áætlunarflugi til þeirra staða er aðalflugleiðirnar ná ekki til. Þessir tveir flokkar flugleiða verði skýrt afmarkaðir. - Um þennan lið má segja að gildi mörg af þeim rökum er fram koma í skýringum við 1. tölulið. Hér gildir það einnig að rekstrareiningar í innanlandsflugi geti orðið svo stórar að unnt reynist að halda uppi öruggu og reglulegu flugi með góðum flugvélum á fjölförnustu leiðum. Ég þarf varla að skjóta því hér inn í, að menn skyldu aðgæta hvað hefur verið að gerast með flugvélar íslenska flotans að undanförnu. 

Ekki samtöl á fundinum.

Langi þm. í samtal er það allt í lagi mín vegna. Ég skal heldur ræða málið við hann frammi í reykstofu á eftir. Í sambandi við 2. tölulið þarf vart að minnast á nauðsyn eðlilegrar endurnýjunar flugflotans, en af ýmsum ástæðum og þá m.a. vegna rangrar verðlagsstefnu hefur ekki reynst unnt að endurnýja innanlandsflugflotann eins og æskilegt hefði verið. Ég held að hv. þm. ættu að kynna sér aldur þeirra flugvéla sem notaðar eru í innanlandsflugi hér á landi. Ég er ekki þar með að segja að þær séu lakari vélar, en engu að síður slitnar það sem lengi er notað. Um nokkurra ára skeið hafa lítil flugfélög haldið uppi áætlunarflugi innan landsfjórðunga. Forustumenn þeirra félaga hafa sýnt fádæma dugnað og gjörbreytt öllum samgöngum til einangraðra byggðarlaga. Þeir hafa hins vegar fengið litinn stuðning til að halda rekstrinum gangandi þegar illa hefur árað. Þetta flug er mikilvægt og lífsnauðsynlegt. Hið opinbera verður að veita þessu flugi meiri stuðning en nú er, en binda svo um hnúta að ekki skarist aðalflugleiðir og þær sem litlu flugfélögin hafa annast. Hér er líka komið að mjög mikilvægu atriði. Ég tel nauðsynlegt að það verði afmarkað svið aðalflugleiða innanlands þar sem boðið verði upp á margar reglubundnar ferðir á milli staða sem við getum gengið að því vísu og með nokkru öryggi að verði flogið til vegna þess að flugvélar séu í lagi og öryggistæki séu í lagi. Síðan verður að halda uppi þjónustunni til hinna minni einangruðu byggðarlaga sem, eins og ég áðan nefndi, harðduglegir menn víða um land hafa gert án þess að njóta ja, ég vil segja: nokkurs stuðnings ríkisvaldsins. Um 3. töluliðinn vil ég segja þetta: Þar er talað um að verðlagning fargjalda á innanlandsflugleiðum verði gerð raunhæf til að tryggja að eðlileg endurnýjun flugflota, þjónusta og rekstur geti farið fram og fyllsta öryggis sé gætt í hvívetna. - Það hefur áður verið á það minnst, að röng verðlagsstefna, sem ég kalla svo, í fargjaldamálum hafi komið í veg fyrir að þessi endurnýjun gæti átt sér stað. Umtalsverður hallarekstur á innanlandsflugi svo og öðru flugi hlýtur fyrr eða síðar að hafa þær afleiðingar, að allt viðhald verði dýrara og óhagkvæmara eftir því sem flugvélarnar verða eldri. Þetta er hættuleg stefna í flugi, þar sem mikið ríður á að flugvélakostur sé sem fullkomnastur og að tafir verði ekki óeðlilega miklar vegna tíðra bilana. Þetta er einnig að mati flm. umtalsvert öryggisatriði. Ég held að það þurfi ekki að fara fleiri orðum um þennan lið. Um 4. töluliðinn hef ég þetta að segja: Í 4. tölulið segir að ekkert flugfélag skuli hafa forgangsrétt til leiguflugs og öllum frjálst að semja við hvaða flugfélag sem er, uppfylli það skilyrði um öryggismál. Þess verði þó ávallt gætt, að leiguflug fari ekki í bága við áætlunarflug. Þessi töluliður þarfnast ekki margra skýringa. Í honum er kveðið svo á, að ferðaskrifstofum og öðrum þeim aðilum, sem skipuleggja hópferðir, sé heimilt að semja við hvert það flugfélag er best kjör biður, svo fremi að flugfélagið uppfylli allar kröfur um öryggisreglur. Þess verði hins vegar gætt, að leiguflug verði aldrei í beinni samkeppni við almennt áætlunarflug. Herra forseti. Þetta er ákvæði um að það verði ekki komið í veg fyrir að allir, sem áhuga hafa, geti stundað leiguflug, geti notað leiguflug svo lengi sem viðkomandi þyki það heppilegt og fram hafi farið útboð t.d. á slíku leiguflugi. Hins vegar vil ég fyrirbyggja að leiguflug af því tagi fari í bága við áætlunarleiðir. Ég tel það bæði óheppilegt og óeðlilegt. Um 5. tölulið segir að stefnt skuli að því, að allar viðgerðir og viðhald flugvéla í íslenska flugflotanum fari fram á Íslandi. - Nokkrar ríkisstjórnir hafa haft þetta mál á stefnuskrá sinni og íslenskir flugvirkjar hafa barist fyrir framgangi þess. Talsvert hefur miðað áleiðis. Í till. er minnt á ályktun sem trúnaðarráð Flugvirkjafélags Íslands gerði og sendi frá sér, þar sem skorað er á stjórnvöld að færa þessa viðhaldsþjónustu sem mest hingað til lands, sem ég tel bæði nauðsynlegt og eðlilegt einnig. Um þetta hef ég ekki fleiri orð. Í 6. tölulið segir að framlag ríkissjóðs til flugmála ár hvert samkvæmt fjárlögum nemi eigi lægri fjárhæð en 1.55 fjárlaga, því fé verði varið í samræmi við þá áætlun, sem gerð var 1976 um áætlunarflugvelli og búnað þeirra, og tilgreindar tölur færðar til verðlags hvers árs. - Við athugun fjárlaga áranna 1968–1981 kemur í ljós að framlag ríkissjóðs til flugmála sem hlutfall af niðurstöðu fjárlaga hvers árs er sem hér segir: 1968 0.96%, 1969 0.99%, 1970 0.80%, 1971 0.79%, 1972 0.86%, 1973 0.70% og 1974 1.06%, sem er hæsta hlutfallið sem farið hefur til flugmála af fjárlögum á þessu árabili. 1975 fer hlutfallið aftur niður í 0.92%, 1976 niður í 0.54%, 1977 0.68% og 1978 í það lægsta sem það hefur verið 0.46%, 1979 upp í 0.53%, 1980 0.55% og 1981 0.60%. Það er raunverulega ekkert undarlegt þótt flugmálastjóri lýsi því yfir í blöðum, að Alþingi Íslendinga og stjórnvöld hafi engan áhuga á flugmátum yfirleitt. Það kemur ekki á óvart. Það kemur mér ekki á óvart m.a. vegna þess að ég hef fylgst talsvert grannt með störfum núverandi flugmálastjóra sem hefur oft og tíðum orðið að fara til útlanda og ganga í búðir félaga okkar, Bandaríkjamanna, til að betla tæki til flugöryggisþjónustu bæði hér í Reykjavík og úti á landi, tæki af ýmsum toga, afdankaða slökkviliðsbíla o.fl. slíkt. Það er ekki mikil reisn yfir þessari flugmálastefnu. Þetta er auðvitað engin flugmálastefna. Það er engin flugmálastefna að vera með þrjá malbikaða flugvelli í landinu; en allir hinir eru malarvellir. Sumir hverjir verða eins og forað á vorin, eins og Egilsstaðaflugvöllur og fleiri flugvellir t.d. Raufarhafnarflugvöllur. Ég get talið þá á fingrum mér allt í kringum landið. Sé ég nú að hv. þm. Alexander Stefánssyni er skemmt, eins og ævinlega þegar einhver mál af þessum toga koma til umr. á hv. Alþingi. Hann hefur kannske einhverja hugmynd um hvernig flugvellir eru í hans kjördæmi, og væri gaman ef hv. þm. kæmi hér upp á eftir og segði frá því. Ég held að það hljóti allir að gera sér grein fyrir því, að með framlögum af þessu tagi til flugmála næst enginn árangur, hvorki í öryggismálum, flugvallamálum né neinu af því tagi, aldrei nokkur einasti árangur, því þetta fjármagn er auðvitað ekki neitt. Ég tel ekki ástæðu til að rekja athugasemdir við þessa prósentuliði. Það getur hver lesið það sem vill. Það er villa þarna að vísu í till. Það hefur komið inn setning þar sem segir „athugasemdir við einstakar greinar frv“. Þetta er greinilega úr einhverju öðru máli og á ekki heima hér. Það eru að mati sérfróðra manna litlar líkur á að verulegar framfarir geti orðið við gerð og búnað flugvalla hér á landi á næstu árum nema umtalsverð hækkun verði á fyrrgreindu hlutfalli. Hefur verið staðnæmst við töluna 1.5% af niðurstöðutölu fjárlaga. Það þarf ekki að rekja frekar það ófremdarástand sem ríkir í þessum málum. Það þekkja allir hér og kannske þá frekar sem farþegar, en ekki siður þeir sem þurfa að stjórna þessum verðmætu tækjum og fljúga með fólk út og suður um landið, bera ábyrgð á mannslífum. Ég verð að segja það sem persónulega skoðun mína, að það er mikil mildi að ekki skuli hafa orðið alvarlegri slys í íslensku flugi en orðið hafa. Það er mikið lán, sem hvílir yfir þessum samgönguþætti hér á landi, að ekki skuli hafa orðið alvarlegri slys en raun ber vitni um. Það er ekki okkur alþingismönnum að þakka og ekki hinu háa Alþingi. Það er kannske fyrst og fremst að þakka hæfum flugmönnum og flugvélavirkjum. Í 7. töluliðnum er vikið að framkvæmdum við smíði flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli. Ég hef oft og mörgum sinnum lýst þeirri skoðun minni hér á Alþingi, að mér þyki það þjóðarósómi fyrir Íslendinga að þurfa að fara frá landi sínu inni á miðju varnarsvæði erlends hers og koma til landsins á sama stað.  Í 8. tölulið þessarar till. er komið að mjög mikilvægum þætti, sem um hefur verið deilt og verður á næstu árum, en ég vil að verði tekin afstaða til vegna þess að ekki er hægt að hanga svona í lausu lofti með annan mikilvægasta flugvöll landsins, ef ekki mikilvægasta flugvöllinn, Reykjavíkurflugvöll. Þar segir og er því slegið föstu, að Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs, með það í huga verði hann endurbættur eftir föngum og ný flugstöð reist er öll flugfélög geta haft afnot af. Oft hefur verið um það rætt, að flytja bæri Reykjavíkurflugvöll og nota flugvallarsvæðið fyrir nýtt íbúðahverfi, og hefur jafnvel verið talað um nýjan miðbæ. Allar þessa hugleiðingar hafa strandað á þeirri einföldu staðreynd, að annar staður er ekki betri fyrir flugvöll í nágrenni Reykjavíkur. Kostnaður við gerð nýs flugvallar yrði gífurlegur og nýr flugvöllur eyðilegði það hagræði sem er að því að hafa flugvöll í miðri borginni. Eins og flug hefur verið rekið frá Reykjavíkurflugvelli hin síðari árin hefur það hvorki valdið ama né óþægindum. Af þessum ástæðum og mörgum öðrum er brýnt að hefja þegar lagfæringar og endurbætur á Reykjavíkurflugvelli og síðast en ekki síst að reisa þar nýja flugstöð. Þessu máli til stuðnings fylgir hér ályktun fundar, sem haldinn var 29. apríl 1981 og fjallaði um framtíð Reykjavíkurflugvallar, en þar segir, með leyfi forseta: „Ráðstefna Flugmálafélags Íslands, flugmálastjórnar og Félags íslenskra atvinnuflugmanna, haldin 29. apríl 1981, ályktar að nú þegar hefjist virkt samstarf flugmálayfirvalda, Reykjavíkurborgar, samtaka sveitarfélaga, flugrekstraraðila og annarra, sem hagsmuna hafa að gæta, um að tryggja framtíð og þróun Reykjavíkurflugvallar á núverandi stað. Hugmyndir um breytta staðsetningu Reykjavíkurflugvallar eru andstæðar ákvörðunum borgaryfirvalda og samgrn. í aðalskipulagi frá 1976. Fullyrða má að fyllsta öryggis sé gætt við flugumferð við Reykjavíkurflugvöll í hvívetna. Annað hentugt flugvallarstæði er ekki til á stór-Reykjavíkursvæðinu. Sú staðreynd, að Reykjavíkurflugvöllur er staðsettur í hjarta borgarinnar skapar umsvif, atvinnu og tekjur fyrir borgina. Tíðar og öruggar ferðir frá dreifbýlinu til Reykjavíkur hafa orðið til þess, að íbúar dreifbýlisins hafa sætt sig við að þurfa að sækja til höfuðborgarinnar hvers konar þjónustu sem ella yrði gerð krafa um að dreift yrði um landið með stórlega auknum kostnaði fyrir ríkið og tekjuskerðingu hjá Reykjavíkurborg.“ Undir þetta rita Félag íslenskra atvinnuflugmanna, Flugmálafélag Íslands og flugmálastjórn. Á þennan fund var að vísu boðið fulltrúum frá samgrn., flugráði, flugrekstraraðilum, landshlutasamtökum sveitarfélaga, bæjarstjórnum nokkurra kaupstaða, borgarráði Reykjavíkur, almannavörnum ríkisins og samgöngunefndum efri og neðri deildar Alþingis. Ég held að það dyljist engum, að Reykjavíkurflugvöllur er ekki eingöngu Reykvíkingum lífsnauðsynlegur og bráðnauðsynlegur þar sem hann er, heldur er hann til mikils hagræðis fyrir alla þá sem leita þurfa til Reykjavíkur utan af landi. Skyldu menn hafa það hugfast þegar þeir fjalla um framtíð Reykjavíkurflugvallar. Herra forseti. Ég hef nú gert grein fyrir þessari tillögu. Ég gæti talað hér miklu lengur og ég gæti dregið fram upplýsingar, sem ég hef hér í bunkum, um það stefnuleysi og þá fásinnu sem að mörgu leyti hefur ríkt í íslenskum flugmálum á undanförnum árum og ber nú hæst á síðustu misserum þegar hæstv. samgrh. tekur ýmsar ákvarðanir sem mjög eru vafasamar, svo ekki sé tekið dýpra í árinni. Við Alþfl.-menn höfum margoft bent á nauðsyn þess, að hér yrði mótuð alhliða flugmálastefna. Fyrri ríkisstjórnir, ráðherrar og einstakir þm. hafa flutt hér á þingi nokkrar tillögur og fyrirspurnir varðandi flugmál. Ég hef látið taka þetta allt saman fyrir mig. Það er eftirtektarvert í þessum málum að langflest eru þau til að auka byrðar flugsins í landinu. Þau verða til að auka skatta á flugfarþega, en minna er um tillögur til úrbóta í íslenskum flugmálum. Ég vil þó taka það skýrt fram, að þáltill., sem lögð var fram á þinginu 1977 og 1978 um markmið og leiðir í flugöryggismálum, er til algjörrar fyrirmyndar. Eftir henni er nú unnið og starfað og það sýnir að nauðsynlegt er að ganga frá og binda svo um hnútana að hægt sé að vinna eftir einhverri stefnu í þessum mikilvæga málaflokki. Þá vil ég einnig minna á að hv. þm. Kjartan Jóhannsson hefur flutt hér á þingi frv. til laga um flugmálaáætlun, sem er mikilvægur þáttur í nauðsyn mótunar opinberrar stefnu í flugmálum. Ég vil aðeins, herra forseti, segja að lokum að það, sem hefur verið að gerast í flugmálum hér á Íslandi undanfarnar vikur og mánuði, er með þeim endemum að ég held að þurfi að leita nokkuð langt til að finna samjöfnun. Það væri býsna gott ef hæstv. samgrh. - hann hyggst taka til máls um þessa tillögu - gerði mjög ítarlega grein fyrir því geysilega mikilvæga máli, af hverju hann vill efna til aukinnar samkeppni í íslenskum flugmálum, á sama tíma og við höfum lýsandi dæmi úti um allt í þjóðfélagi okkar, úti um allan heim, að samkeppni í flugi er einhver erfiðasta samkeppni sem um getur. Bandarísk flugfélög, eins og ég nefndi upphaflega, eru að fara á hausinn - ekki í stykkjatali heldur í tugum - í landi hinnar frjálsu samkeppni. Það hafa verið gerðar tilraunir áður hér á landi til að efna til samkeppni. Ég get minnt á Air Viking, ég get minnt á Iscargo. Hvernig hefur þetta farið? Það væri kannske rétt að fá útskýringar á eftir á því, af hverju þetta hefur ekki gengið og hvaða líkur séu þá á að þetta muni ganga betur núna, þegar hæstv. samgrh. er enn á ný að efna til samkeppni sem aðeins hefur endað á einn hátt eins og dæmin sanna. Stærri þjóðfélög en okkar hafa valið þann kost að hafa eitt stórt flugfélag. Nú ætla ég ekki að leggja neinn dóm á hvort slíkt flugfélag á að vera í ríkiseign að hluta eða öllu leyti eða hvort það á að vera í eigu einstaklinga. Ég legg engan dóm á það í þessari umr. Ég hef að vísu mínar skoðanir á því. En ég held án gamans, herra forseti, að Íslendingar verði að taka sig taki í flugmálum. Það blasir alls staðar við endalaus röð af mistökum og fjárskortur. Það blasir við að verið er að efna til samkeppni hér sem fer bara á einn veg. Spurningin er: Hvenær verða Flugleiðir beðnar um að kaupa Arnarflug? Eða er spurningin: Hvenær verður eitthvað annað fyrirtæki í landinu beðið um að kaupa Arnarflug? Þetta er auðvitað kjarni málsins. Hér þurfum við að fá mjög skýr og greinargóð svör. Hvernig er þessi ákvörðun grundvölluð af hæstv. samgrh.? Er þetta eitthvað sem hann gerir í flýti, eins og honum stundum hættir til, eða er þetta þaulhugsað mál sem má rekja aftur til 1974 eða 1975 eða jafnvel 1976? Þetta eru auðvitað spurningar sem við verðum að fá svar við því að við hér á hinu háa Alþingi og ráðh. í ríkisstj. förum með vald sem fólkið í landinu ljær okkur með atkvæðum sínum. Ráðh. ber af þeim sökum að fara vel með þetta vald, en ekki illa, og nota vald sitt þannig að það komi þjóðinni í heild til góða, en ekki nokkrum einstaklingum. Herra forseti. Ég læt þá lokið máli mínu um nauðsyn mótunar stefnu í íslenskum flugmálum, þó að ástæða væri til að fara mörgum fleiri orðum um þetta mál í heild. Ég treysti því auðvitað og vona að hæstv. núv. samgrh. átti sig á því, að hann er að fara villur vegar í þessum málum, en ef hann gerir það ekki muni, þegar önnur ríkisstj. tekur við, væntanlega nokkuð fljótlega, sá samgrh., sem næst tekur við þessum málaflokki, leiðrétta það sem rangt hefur verið gert því það er auðvitað mjög nauðsynlegt.



Herra forseti. Ég skal ekki eyða mörgum orðum á þessa þáltill. því að þessi mál hafa verið þrautrædd hér bæði utan dagskrár og á dagskrá á undanförnum vikum. Þó verð ég að koma að fáeinum atriðum sem hv. þm. nefndi. Í fyrsta lagi verð ég að lýsa furðu minni á einstrengingslegum og einhliða málflutningi hv. þm. Það var nánast eins og útsendur málsvari Flugleiða væri kominn hér í pontuna á hinu háa Alþingi, eins og bergmál af því, sem sumir ágætir fulltrúar Flugleiða hafa flutt á opinberum fundum og ég hef hvað eftir annað hlustað á og tekið þátt í að ræða. Í öðru lagi verð ég aftur - þó að ég gerði það úr stól mínum - að leiðrétta þann alvarlega áburð sem hv. þm. bar á mig að ég segði við öll tækifæri að menn hötuðust við Flugleiðir. Það hef ég aldrei nokkurn tíma sagt. Þetta er svo fáránlegt að ég á enga skýringu á slíkum ummælum nema einhverja ofurást hv. þm. á þessu fyrirtæki. Ég hef hins vegar hvað eftir annað sagt að það kvarti margir undan þeirri þjónustu sem fyrirtækið veitir. Það er allt annað mál. Það hafa fjölmargir gert. Ég get meira að segja kallað til vitnis suma hv. þm. sem hafa gert það í mín eyru eftir ferðir með Flugleiðum, því miður. Hitt er svo staðreynd, að Flugleiðir sinna ákaflega mikilvægri þjónustu hér við mörg byggðarlög og eiga sem betur fer harða og góða stuðningsmenn í þessum byggðarlögum, menn sem vilja veg félagsins sem mestan, hag þess góðan og þjónustuna betri, og ég er einn af þeim. Hvers vegna heldur hv. þm. að ég hafi gengið fram fyrir skjöldu til að beita mér fyrir aðstoð við félagið sem er að vísu gleymd nú? Hv. þm. segist hafa verið á móti því að aðstoð yrði veitt við Atlantshafsflugið. Gleymir hv. þm. því, að það kom í ljós við nánari athugun að tap Flugleiða hefði vaxið verulega ef Atlantshafsflugið hefði lagst niður? Þetta kom t.d. til umræðu við síðustu aðstoð sem var veitt. Þá kom í ljós að félagið hafði alls ekki efni á því að leggja Atlantshafsflugið niður, m.a. vegna þess að ákaflega mikið af sameiginlegum kostnaði er fært á Atlantshafsflugið sem annars mundi færast á langtum minni einingu. Nei, ég vísa svona ósannindum algjörlega á bug. Í þriðja lagi vil ég jafnframt nefna það í upphafi þessa máls, að ég ætla ekki að fara að ræða um kaup Arnarflugs á Iscargo. Ég hef gert það utan dagskrár og lýst því, að ég hef ekki leitað mér upplýsinga um það mál. Mér er ekki kunnugt um hvort það er brot á hlutafélagalögum. Það er dómstóla að ákveða, ef hluthafar óska þess, og ég þykist viss um að hluthafar í Arnarflugi, ef þeir telja þetta brot á lögum og ef þeir telja á sinn hlut gengið, muni leita réttar síns. Ég hef ekki heldur rætt við þá. Ég veit að hv. þm. hefur ítarlegar upplýsingar um þessi mál frá hluthafa og veit eflaust, hvað þeir hafa í huga, miklu frekar en ég. Ég hef slíkar upplýsingar sem sagt ekki. Og ég hef ekki, eins og ég hef áður sagt hér, talið rétt að krefjast upplýsinga um þessi viðskipti flugfélaganna tveggja. Ég vil hins vegar koma dálítið að mörkun þeirrar stefnu sem hér er rætt um og er náttúrlega stórmál. Þegar Alþingi ákvað aðstoð við Flugleiðir fyrir tveimur árum settu hv. fjh.- og viðskn. þingsins það skilyrði, að Flugleiðir seldu hlut sinn í Arnarflugi, eða m.ö.o. að Arnarflug yrði sjálfstætt fyrirtæki. Við þetta voru gerðar athugasemdir af örfáum einstökum þm., en mikilvægust var þó sú brtt. sem fram kom frá hv. Alþfl.mönnum, að þetta yrði bundið í lögum. Með þessu móti sýndu hv. nefndir þingsins þann vilja sinn að hér fengju að starfa tvö sjálfstæð flugfélög með farþegaflug á alþjóðaleiðum. Ég var og er þessari stefnu sammála og skal koma að því nánar hvers vegna. Ég hef jafnframt talið mér skylt að reyna að skapa slíku flugfélagi starfsgrundvöll. Í þessari till. virðist mega lesa að slíkt flugfélag eigi að fá starfsgrundvöll á leiguflugsgrundvelli einum. Það hefur orðið ákaflega mikil breyting á leiguflugi og áætlunarflugi innbyrðis og við getum sagt sameiginlega. Áætlunarflugfélögin hafa tekið þessi mál að meira eða minna leyti í eigin hendur. Hin gífurlega sterku alþjóðlegu samtök þeirra, IATA, hafa ráðist gegn því, sem þau hafa talið ógna sér í leigufluginu, og að meira eða minna leyti tekið það, sem taldir voru hagsmunir farþega í leiguflugi, inn í áætlunarflugið. Nú er t.d. hægt að kaupa ákveðinn fjölda sæta í leiguflugi með áætlunarflugvélum og slíkar sölur eru ekki bundnar þeim ströngu skilyrðum sem leiguflugfélögunum eru sett. Má nefna fjölmargt í því sambandi. Þetta hefur orðið til þess, að afkoma þeirra flugfélaga, sem reka eingöngu leiguflug, hefur versnað ákaflega mikið á undanförnum árum og þau hafa flest, ef ekki öll, talið nauðsynlegt að hafa einhvern fastan áætlunarflugsgrundvöll. Þegar þessi mál voru rædd hér í fjh.- og viðskn. fyrir tveimur árum kom m.a. greinilega fram hjá fulltrúum Arnarflugs að þeir teldu nauðsynlegt að fá einhvern slíkan grundvöll fyrir sinni tilveru, ef við eigum að kalla það svo. Ég hygg því að mönnum hafi verið það fyllilega ljóst, þegar þessi stefna var mörkuð með þeim skilyrðum sem nefndirnar settu, að Arnarflug a.m.k. leitaði eftir því að fá eitthvert áætlunarflug í sínar hendur. Ég kem nánar að því síðar, hvernig ég hyggst mæta því sjónarmiði. Í þessari till. er hins vegar gert ráð fyrir að horfið sé aftur að því sem ákveðið var 1974 með sameiningu flugfélaganna, þ.e. að hér verði eitt flugfélag með allt áætlunarflug til og frá landinu í sínum höndum. Staðreyndin er sú, að það hefur ákaflega mikið breyst frá því þetta var gert. M.a. hefur þetta flugfélag seilst til mjög mikilla áhrifa á fjölmörgum öðrum sviðum í íslensku þjóðlífi sem tengjast fluginu á einn eða annan máta. Má þar nefna hótelrekstur, þar sem þetta flugfélag hefur yfirgnæfandi áhrif orðið, enn fremur leigubifreiðarekstur, sem er mjög verulegur á vegum þessa flugfélags, ferðaskrifstofurekstur o.fl. þess háttar. Jafnframt hefur komið í ljós á þessum tíma, að hagur flugfélagsins hefur satt að segja alls ekki batnað, langt frá því. Menn geta sagt að þar sé eingöngu um að kenna hertri samkeppni á Norður-Atlantshafsleiðum. Ég er ekki sammála því. Ég held satt að segja að þetta flugfélag eins og önnur félög í landinu þurfi einhvern samanburð. Ég held að það sé mikilvægt.  Það hafa fyrr verið andmæli gegn því að slaka á einokun. Ég veit að hv. þm. getur flett upp í fjölmörgum ræðum og skrifum um það, þegar því var andmælt að fleiri skipafélög fengju að sigla til og frá landinu. Menn töldu að allt mundi hrynja. Menn töldu að við mundum missa millilandasiglingar úr okkar hendi. Menn töldu voðann vísan ef Eimskipafélagið, það ágæta félag, fengi ekki áfram að hafa þá einokun sem það hafði á þeim leiðum. Hvert halda menn að ástand slíkra flutninga væri í dag ef hér væri aðeins eitt félag með allar millilandasiglingar í sínum höndum? Hvernig halda menn að það væri? Hvernig hefði verðþróun orðið? Hvar halda menn að tækniþróun væri? Ég er sannfærður um að Eimskipafélag Íslands hefur einmitt spjarað sig svo vel sem það hefur gert vegna þess að það hefur haft vissan samanburð. Og það hafa önnur skipafélög einnig gert. Nei, ég held að hér sé um tímabundna hræðslu að ræða. Menn segja: markaðurinn er svo lítill, nákvæmlega eins og menn sögðu þá. Hann er ekki til skiptanna og annað flugfélag má ekki koma inn í spilið, segja menn. Um hvað er að ræða í sambandi við áætlunarflugið? Farþegafjöldi Flugleiða frá þeim svæðum, sem ég hef veitt Arnarflugi, er innan við 3% af heildarfarþegaflutningum Flugleiða. Flugleiðir fljúga á þessa staði, þ.e. Amsterdam og Düsseldorf, sem eru tveir af þessum þremur stöðum, aðeins yfir hásumarið, Arnarflug telur sér kleift að bjóða flug á þessa staði allan veturinn. Hér er vitanlega um töluverða útvíkkun að ræða frá því sem þarna hefur verið um að tefla til þessa. Auk þess sýndu Flugleiðir ekki vilja til þess að fljúga til Amsterdam í ein 14 ár frá því þeim var veitt leyfi til að fljúga á þann stað. Það er ekki fyrr en í fyrra að þær taka upp sumarferðir til Amsterdam. Hér er því um að ræða töluvert aukna þjónustu við þá sem til þessara staða vilja fljúga. Enn ein meginástæðan fyrir því, að ég tel nauðsynlegt að veita Arnarflugi þannig takmarkað leyfi til áætlunarflugs, er að skapa því þann tilverugrundvöll sem hv. nefndir Alþingis í raun og veru ákváðu að gert skyldi þegar þær settu það skilyrði að flugfélagið yrði sjálfstætt. Með þessu móti skapast Arnarflugi að sjálfsögðu tækifæri til þess að sameina leiguflug og áætlunarflug á þessa staði á þann hagkvæmasta hátt sem nú er unnt með þeim reglum sem áætlunarflugfélögin hafa sett sér til hagsbóta. Ég held þess vegna að verið sé að gera úlfalda úr mýflugu þegar verið er að æsa sig upp hér á Alþingi út af því, að Arnarflug fái áætlunarflugleyfi til Amsterdam, Düsseldorf og Zürich. Ég vil einnig geta þess í þessu sambandi að ég tel mér rétt og skylt, miðað við fyrri yfirlýsingar samgrn., að hafa um þetta mjög náið samráð við Flugleiðir. Ég hef t.d. tekið tillit til þess sem Flugleiðir lögðu höfuðáherslu á á fundi með mér, að þær héldu áfram fluginu til Frankfurt. Þar hafa þær skrifstofu og Frankfurt telja þær vera ákaflega mikilvægan stað í sambandi við Lúxemborgarflugið. Til þessa tók ég tillit. Að þessum málum hefur verið unnið jafnt og þétt frá því að hið háa Alþingi setti þau skilyrði í nál. sem ég hef hér rakið. Reynt hefur verið að vinna að þessu með því móti að ná samkomulagi milli flugfélaganna. Það hefur því miður gengið mjög treglega. Að því hafa unnið ýmsir menn, m.a. flugmálastjóri, mjög ötullega. Fjölmargir fundir hafa verið haldnir með Flugleiðum og öðrum hagsmunaaðilum. Ég hef átt marga fundi með þessum aðilum og gert allt sem í mínu valdi hefur staðið til að ná samkomulagi. Stundum hefur mér virst að samkomulag væri að nást. Hefur þá verið hreyft hugmyndum sem mér sýndist að væru samkomulagsgrundvöllur. Því miður hafa þær vonir allar brugðist. Og því miður verð ég að segja að mér finnst andrúmsloftið hjá sumum vera eins og sagt er á ensku: „give them hell“, þ.e. „látum þá hafa það“, bara stofna til hinnar hörðustu samkeppni og reyna þannig að beygja ímyndaðan andstæðing. Ég er mjög eindregið þeirrar skoðunar, að á öllum sviðum sé æskilegt að hafa einhvern samanburð og einhverja samkeppni. Ég er hins vegar þeirrar skoðunar, og þar sammála því sem liggur eflaust til grundvallar till. hv. flm., að í okkar litla þjóðfélagi þurfi sú samkeppni að vera einhverjum takmörkunum háð. Og vitanlega er svo á fjölmörgum sviðum, m.a. í okkar útflutningi. Engu að síður hefur þó tekist, t.d. á því sviði, að hafa fleiri aðila sem skapa nauðsynlegt aðhald. Ég geri mér vonir um að í utanlandsfluginu takist að koma fram þeirri stefnu sem skapar samanburð og nokkra samkeppni, en leyfir samt sem áður tveimur flugfélögum að starfa og kippir á engan máta grundvelli undan Flugleiðum. Ég vil í þessu sambandi fara örfáum orðum um þann samanburð sem menn eru að gera hér á þessari flugmálastefnu og þeirri stefnu sem Bandaríkjamenn tóku upp fyrir tveimur árum. Hér er vitanlega um allt annað og ólikt að ræða. En það er dálítið athyglisvert, að þetta er nákvæmlega sami samanburður sem ég hef heyrt af munni sumra talsmanna Flugleiða, því miður. Stefna Bandaríkjamanna var - og má segja er enn - algjört frjálsræði, takmarka á engan máta fjölda flugfélaga og á engan máta fargjöld. Þeir hafa á engan máta takmarkað fjölda amerískra flugfélaga eða erlendra, þótt þeir hafi haft það í hendi sér. Þetta leiddi t.d. til þess, að ein fjögur eða fimm amerísk flugfélög hófu að fljúga til Amsterdam. Og þetta leiddi náttúrlega til þess fargjaldastríðs sem hófst á Norður-Atlantshafi. Hér er ekki um það að ræða. Hér er um það að ræða, að íslensk flugfélög starfi innan IATA. Hér er um það að ræða, að á þessum áætlunarleiðum verði fylgt þeim ákvæðum sem viðskiptalöndin setja, t.d. þeim ákvæðum sem Hollendingar og ekki síður Þjóðverjar og Svisslendingar setja í sambandi við fargjöld. Samkeppni getur hins vegar legið í því, að þessi flugfélög geta boðið mismunandi hagkvæma „pakka“, eins og kallað er á slæmu máli, „pakka“ í sambandi við leiguflug og ákveðinn fjölda farþega. Það er m.a. sá samanburður sem fæst við þjónustu. Hér er því um allt annað að ræða og ólíku saman að jafna, slíkri flugmálastefnu sem hér er unnið að eða því sem gerðist í Bandaríkjunum. Í sambandi við 2. liðinn verð ég að segja að þar finnst mér koma fram æðimikil fávísi hv. flm. Það er því miður óskhyggja að unnt sé að skipuleggja innanlandsflugið þannig að það, sem við getum kallað aukaflug, fari allt inn á ákveðna staði meginflugsins til Reykjavíkur. Það er margsinnis búið að ræða þetta mál, margsinnis búið að fjalla um hvort það sé framkvæmanlegt. Því miður er flugi hér á landi þannig háttað á fjölmörgum stöðum, að það er stopult. Það er háð veðrum oftast nær, svo að flugvélar þurfa að snúa frá jafnvel þegar komið er að lendingu. Ég efast ekki um að hv. þm. hefur orðið fyrir því. Í mörgum tilfellum er það svo, að á sama tíma er hægt að fljúga beint til Reykjavíkur frá mörgum smærri stöðum í kring. Og í mörgum tilfellum er hægt að koma farþegum frá þessum smærri stöðum yfir á aðalflugvöll. Flugvélin kann síðan að snúa frá og ekki reynist unnt að koma farþegum heim. Ég þekki þetta vel úr mínu kjördæmi þar sem samgöngur innan kjördæmisins og við það í lofti eru slíkum erfiðleikum háðar. Það er að vísu miklu, miklu skárra á Akureyri, en ég er viss um að slík tilfelli eru einnig vel þekkt þar í kjördæmi hv. þm. Af þessum ástæðum hefur þótt allt of mikið öryggisleysi í því að ætla að fara með farþega t.d. frá Suðureyri, svo að ég nefni mitt kjördæmi, úr Önundarfirðinum og víðar inn á Ísafjörð við hæpin skilyrði, t.d. á veturna, og oft undir hælinn lagt hvort áætlunarvélin getur komist þar inn og þá stundum ekki hægt að koma farþegunum til baka. Ég viðurkenni að slíkt skipulag sem hér er um rætt væri að mörgu leyti eðlilegt, en það er ákaflega eðlileg krafa íbúa þessara byggðarlaga, sem þurfa að ferðast um landið, að þeir fái beinar samgöngur við Reykjavík. Um 3. liðinn get ég verið sammála hv. þm. Ég hygg að verðlagning fargjalda á innanlandsflugleiðum sé ekki á þann veg sem ætti að vera. Til greina kemur að gefa það frjálst, m.a. vegna þess að samkeppni við flugfélög, sem fljúga á ýmsa hina smærri staði, er orðin æðimikil. Flugkostur þessara flugfélaga margra er orðinn góður, sumra m.a. s. betri en flugvélar þær sem Flugleiðir reka á þessum leiðum. Því miður er sá flugkostur ekki nægilega góður og vel má vera að raunhæfari verðlagning stuðli að því að hann verði bættur. Í 4. lið segir að ekkert flugfélag hafi forgangsrétt til leiguflugs. Þetta er mjög umdeilt. Flugleiðir hafa lagst mjög gegn því, að leiguflug verði frjálst, og t.d. í þeim viðræðum, sem hafa farið fram vikum og mánuðum saman við flugfélögin, hefur það komið mjög greinilega fram hjá Flugleiðum, að þær teldu ekki æskilegt að t.d. Arnarflug hefði frjálst leiguflug á þeirra megináætlunarstaði, þ.e. Kaupmannahöfn og London. En ég viðurkenni að þetta er umdeilt atriði. Og það er alveg rétt, sem kom fram hjá hv. þm., að erlend flugfélög geta vitanlega haslað sér völl og gera, bæði á sviði áætlunarflugs og leiguflugs. Að 5. liðnum hefur verið unnið, eins og reyndar öllum þessum málum meira eða minna. Það hafa verið starfandi menn á vegum rn. að því að færa viðhaldið í vaxandi mæli til landsins og ég tel að það hafi að ýmsu leyti tekist. Um 6. lið ætla ég ekki að fjalla. Það væri út af fyrir sig mjög æskilegt ef hægt væri að binda framlag til flugsins við skulum segja við hundraðshluta af þjóðarframleiðslu, eins og ákveðið hefur verið í vegamálum, og kannske kemur að því. 7. liðurinn, um flugstöðina á Keflavíkurflugvelli, er töluvert annað mál og háður sérstöku samkomulagi innan ríkisstj. Hins vegar verð ég að segja það, að ef leggja á niður Atlantshafsflug Flugleiða veit ég ekki til hvers á að byggja slíka flugstöð eins og þar hefur verið teiknuð. Ég er hræddur um að hún yrði fljótlega eins konar hvítur fílabeinsturn, eins og sjást reyndar víða um heim, t.d. ef hv. þm. hafa tækifæri til að standa á Gander á Nýfundnalandi. Þar stendur einn slíkur, sem byggður var fyrir allt aðrar aðstæður sem síðan reyndust ekki réttar. Ég er sammála um 8. lið, að Reykjavíkurflugvöllur á að vera framtíðarflugvöllur Reykjavíkur. Og reyndar hefur samgrn. markað afstöðu. Samgrh. Hannibal Valdimarsson ritaði slíkt bréf til flugráðs þar sem hann tók af skarið með það, og á því hefur engin breyting orðið af hálfu samgrn. Hins vegar hafa skipulagsyfirvöld í Reykjavík tekið málið upp hvað eftir annað og óskað eftir endurskoðun á því. Að sjálfsögðu getur enginn meinað þeim það. Ég ætta að leiða hjá mér mörg hin stóru orðin um glappaskotin o.s.frv. í þessum málum sem hv. þm. vill rekja til mín. Satt að segja hefur stundum verið heldur leiðinlegt að ræða um íslensk flugmál, t.d. við yfirvöld í Lúxemborg, og hlusta á áfellisdómana um glappaskotin í íslenskum flugmálum, t.d. hve seint hafi veið brugðist við þeim breytingum sem augljósar voru fyrir nokkrum árum á Norður-Atlantshafinu, t.d. með tilliti til flugvélategunda, þ.e. rekstrar breiðþotu í stað þeirra sem notaðar eru núna o.s.frv., ótalmörg dæmi. Og það hefur verið heldur leiðinlegt að hlusta t.d. á íslenska flugmenn og flugliða á mínum fundum áfellast Flugleiðir fyrir þau mörgu glappaskot sem hafa orðið, - glappaskot sem öll eru rakin til þess tíma þegar Flugleiðir hafa haft einokun. Ég vona að þetta standi til bóta, og mér þykir ánægjulegt að heyra þær fréttir frá Flugleiðum, að fjárhagslega standi þetta til bóta. Ég vona að það haldi áfram. Það er einlæg von mín, að sú aðstoð, sem félaginu hefur verið veitt til að halda áfram Atlantshafsfluginu, geti orðið til þess að félagið endurnýi flugvélakost sinn á þessari leið og hasti sér þar aftur völl eins og það hafði áður, þó að hann verði líklega aldrei eins öflugur og hann var. Það er einnig ákaflega ánægjulegt að náðst hefur góð samstaða innan Flugleiða með starfsmönnum. Þar er allt annað andrúmsloft en áður var og maður heyrir ekki lengur slíkar raddir eins og ég nefndi áðan. Þannig tel ég að fjölmargt horfi til bóta, og það er einlæg von mín að svo haldi áfram. Það er sannfæring mín, að þótt Arnarflug fái tækifæri til að hasla sér rekstrargrundvöll með mjög takmörkuðu áætlunarflugi, og þá fyrst og fremst með leiguflugi, sé síður en svo að þeim framförum, sem virðast liggja í loftinu hjá Flugleiðum, sé stefnt í voða.



Herra forseti. Hér liggur frammi till. til þál. um mótun opinberrar stefnu í íslenskum flugmálum. Ég veit ekki hvort það er óeðlilegt, þegar þau mál eru tekin á dagskrá, að fyrst og fremst sé rætt um hugtakið þjónustu. Flugfélögum er nú einu sinni ætlað það hlutverk að þjóna landsmönnum, en ekki hitt, að landsmenn beri þau uppi án tillits til þess, hvaða þjónustu þau veita. Og þegar maður hlustar á sólbrúna fulltrúa sterkasta aðilans á þessu sviði, þá hvarffar að manni hvaða hagsmunir það eru sem menn ætla sér að verja. Það er t.d. forvitnilegt fyrir þm. frá Vestfjörðum að fá úr því skorið, hvort þm. Alþfl., sem koma frá því svæði, eru einnig sammála því sem stendur í 2. lið þessarar till. Ég treysti mér til að sópa af þeim þó nokkru fylgi vestra ef það er tilfellið. Ef á að fara að setja það í lög hér á Alþingi að sérhver, sem ættar að fljúga frá Flateyri, Bíldudal, Árnesi, Hólmavík eða Súgandafirði, skuli lenda á Ísafirði áður en hann kemst suður og þetta sé allt vegna öryggisins, eins og stendur hér neðst á blaðinu, þá sýnist mér að það sé rétt að menn fái það alveg hreint á borðið hvar hv. 3. þm. Vestf. stendur í því máli. Það væri einnig sanngjarnt að hv. 6. landsk. þm. gerði grein fyrir afstöðu sinni í þessu máli. Hann hefur einhvern tíma komið hér upp í pontuna af minna tilefni. Það er nefnilega búið að ræða það þó nokkuð mikið á þessum stöðum fyrir vestan, hvernig staðið var að innanlandsfluginu. Vissulega eru flugvellir þar margir lélegir. En var einhver viðleitni hjá þeim aðila, sem sá um innanlandsflugið til að aðlaga sinn flugvélakost þeirri aðstöðu sem var til lendingar vestra? Alls ekki. Hér innanlands skyldi nota Fokkerflugvélar alveg án tillits til þess hvort þær gætu lent á þessum stöðum eða ekki. Þá áttu menn bara að bjarga sér á milli. Þetta var aðferðin. Og núna, þegar dæmið virðist ekki lengur ganga upp, koma hér upp raddir um að það eigi að skylda menn öryggisins vegna til að fjölga lendingunum. Er þetta leiðin í samgöngumálunum sem við þurfum að berjast fyrir? Ég tel ekki nauðsynlegt að ræða þennan sérstaka lið, 2. lið, öllu frekar, a.m.k. ekki fyrr en þeir tveir hv. þm., sem ég hef beint spurningum til, hafa gert grein fyrir afstöðu sinni á þann veg, að þeir séu stuðningsmenn þess texta sem hér hefur verið settur á blað. Í 1. lið er undirstrikað að það skuli vera eitt flugfélag sem hafi sérleyfi alls áætlunarflugs til útlanda. Þetta þýðir í reynd að ef einhverjir Íslendingar vildu fara í það að fljúga til og frá landinu og stofna flugfélag, þá yrðu þeir að byrja á því að flytja til útlanda. Þá væri ekkert sem kæmi í veg fyrir það að þeir gætu hafið samkeppni. Hvers vegna? Vegna þess, eins og hv. flm. gat um í upphafi síns máls, að það liggur ljóst fyrir að það eru tvíhliða samningar í gildi. Erlend flugfélög geta flogið til Íslands eins og þeim sýnist. Vissulega var einokunarstefnan viðurkennt fyrirbrigði á sínum tíma, en það er nú meiri tímaskekkjan ef á að fara að taka hana upp aftur.



Herra forseti. Ég bað um orðið áðan, kannske ekki af miklu tilefni, ætlaði að koma fram fáum athugasemdum við ýmislegt af því sem 1. flm. þessarar till. hafði að segja. En þá lá hæstv. samgrh. svo mikið á að láta ljós sitt skína í þessum efnum að hann hefur eiginlega að mestu leyti tekið af mér lystina til að ræða málið á svipuðum nótum og ég hafði hugsað mér áður. Ég held samt að ég verði að gera örfáar athugasemdir við málflutning hv. þm. Árna Gunnarssonar, vegna þess að mér finnst ekki vera samræmi í hlutunum, og það kemur fram á mörgum sviðum. Hann deilir t.d. á hæstv. samgrh. fyrir, eins og hann orðaði það, hringavitleysu, stefnuleysi og fásinnu í meðferð íslenskra flugmála, og fleiri stóryrði hrutu af hans vörum án þess að nægilegar skýringar kæmu á móti. Og meira en helminginn af ræðutíma sínum notaði hann til þess að tala um Iscargo. Ég hélt að það mál hefði verið nokkurn veginn útrætt hér og ástæðulaust að vera að fjasa yfir því, þó að Arnarflug, stórríkt fyrirtæki, að því er virðist, kaupi „fallít“ fyrirtæki til þess að fá flugrekstrarleyfi sem enginn annar getur fengið en Arnarflug ef Iscargo hættir. Þetta voru auðvitað algerlega tilgangslaus kaup og um það á ekki að vera að fjasa hér lengi. Við eigum ekkert að vera að skipta okkur af því, þó að ýmsir hlutir gerist í samtryggingu samflokksmanna í Framsfl. Það er auðvitað málið. Ég er ekki að segja að hæstv. samgrh. hafi haft neina milligöngu í því efni, en það liggur auðvitað í augum uppi að Arnarflug getur alls ekki notað þessa hlandbrunnu flugvél sem um var talað, hvorki undir farþega né annað raunar til sinnar starfsemi. Þaðan af síður er nokkrum manni bjóðandi inn í þá kofa sem Iscargo átti á Reykjavíkurflugvelli. Allt málið er óskiljanlegt og ég ætla ekki að heimta á því nemar skýringar. Ég held að þær liggi í augum uppi. Hv. þm. lagði síðan út af þessu, að hæstv. ráðh. hefði verið að veita Arnarflugi flugleyfi á Amsterdam og aðrar Evrópuhafnir, flughafnir að sjálfsögðu í þessu tilfelli. En hann sagði að með þessu hefði hæstv. ráðh. alls ekki stofnað til samkeppni. En þegar hann hafði talað í 20 mínútur þýddi þetta alveg það gagnstæða. Hann hélt því fram í lok ræðunnar, að það væri greinilegt að hæstv. ráðh. vildi auka samkeppni í flugmálum, og hneykslaðist á hvoru tveggja. Illa upplýstir menn í flugmálum átta sig ekki alveg á hvernig hægt er að hneykslast á því í fyrri hluta ræðunnar, að ekki sé stofnað til samkeppni með þessum flugrekstrarleyfum, og svo í lokin að það sé einmitt verið að stefna í mjög aukna samkeppni í flugmálum. Það er ekki að furða þó að við vankunnáttumenn skiljum ekki í slíkum ræðuhöldum. Ég gerðist svo djarfur að kalla fram í ræðu hv. þm. Árna Gunnarssonar og bera upp spurningar og fékk ámæli fyrir, þó að ég hafi vanist því að menn mættu skjóta inn orði og orði, ekki síst ef innskotið væri skynsamlegra en ræðan, en ég fékk auðvitað engin svör. Hv. flm. sagði hins vegar hvað eftir annað að hann hefði sínar skoðanir á því. En hann vildi alls ekki segja okkur hér á hv. Alþingi hverjar þær væru. Það á að segja mér yfir kaffibolla hér niðri. Mér finnst það einkennilegur málflutningur, ef á að fá menn til fylgis við eitthvert mál, að ljóstra alls ekki upp sínum skoðunum nema í einkaviðræðum hér niðri í kaffistofu. Það er svo sem eftir öðru. Hv. flm. var mikið niðri fyrir og hann um það. Það er misjafnt hversu stóran bita þarf til þess að mönnum gangi erfiðlega að kyngja honum. En hann margendurtók, fjórum sinnum taldi ég það, hann orðaði það þannig, að hér væri mjög alvarlegt mál á ferðinni. En engum held ég að hafi tekist að finna út hvaða alvara var þar á bak við, og gerir kannske ekkert til. Hv. þm. leggur ekki lítið til í þessari tillögu. Ég er að ýmsu leyti sammála honum í mörgum atriðum. Ég vil taka það fram. En ég er ekki viss um að það sé góðum málstað til framdráttar að hringla svona með hlutina í ræðum. Það hefur lengi verið mín skoðun að eitt flugfélag væri nóg fyrir þann markað sem við höfum í millilandaflugi þar sem um áætlunarflug er að tefla. Það sýndi sig á sínum tíma, að samkeppni í þessum efnum er hæpin vegna þess að markaðurinn er ekki stór. Hitt er svo annað mál, að ég tel ekki skynsamlegt að festa þetta í lögum. Við höfum heyrt á stundum ýmsar athugasemdir og ádeilur á Flugleiðamenn fyrir að þeir hafi ekki staðið sig nægilega vel í þetta og hitt skiptið. Þó held ég að staðreyndin sé sú, að landsmenn séu langflestir í langflestum tilfellum ánægðir með þau viðskipti. Þetta flugfélag hefur verið rekið á margan hátt af miklum myndarbrag. Sannleikurinn er sá, að það hefur einmitt séð mjög vel um viðhaldsmálin og annað þeim tengt og betur en aðrir sem hafa verið að glíma við flug hér á Íslandi, m.a. þeir sem amast við Iscargo og öðrum félögum. En ég tel ekki ástæðu til að festa þetta í lögum, því að ef eitthvað ber út af, ef þjónustan slaknar, þá þarf að vera hægt að grípa til viðeigandi ráðstafana án þess að þurfa að vera að breyta lögum um stefnu í íslenskum flugmálum. Ég get þess vegna ekki fallist á 1. tölul. þó að ég hafi þá skoðun, að millilandaflugsmarkaðurinn sé ekki stærri en það að hann þoli ekki nema eitt flugfélag. Það er sem sagt skoðun flm., að samkeppni sé óheppileg í þessum efnum vegna smæðar markaðarins, eins og ég hef verið að segja sem mína skoðun. En svo kemur allt í einu allt annað upp á teningnum þegar um leiguflug er að tefla. Þá segir hv. flm. í ræðu áðan og það stendur í till., að öllum sé frjálst að stunda leiguflug eins og þeim sýnist og þar sé rétt að taka upp óhefta samkeppni. Það skyldi nú aldrei vera svo, að sá markaður sé ekki líka nokkuð takmarkaður. Auðvitað er hann það. Það vita allir um þann markað, nokkurn veginn upp á haus, hvað flogið er með marga Íslendinga og hvert á hverju ári. Þess vegna tel ég ekki skynsamlegt að gefið sé fullt frelsi, eins og það er kallað, til þess að hlutaðeigandi aðilar fái leyfi til að drepa hver annan með of litlum flutningum á hvert fyrirtæki. Það þarf að takmarka það líka, en alls ekki við eitt flugfélag. Þar þarf og á að halda öðruvísi á málum. Ég skildi aldrei og fékk ekki að vita hvað það þýðir, sem stendur í 4. tölul. till., að þess verði þó alltaf gætt, að leiguflug fari ekki í bága við áætlunarflug. Svona setning segir ekki mikið. Maður hefur grun um að flm. hafi þarna ákveðnar meiningar, en alls ekki hverjar. Þýðir þetta t.d. það, að ekki megi veita leiguflugfélagi leyfi til þess að fljúga leiguflug á staði sem eru nálægt eða jafnvel á sömu staði og áætlunarflug fer fram á? Ég tel alls ekki útilokað, síður en svo, að þarna sé möguleiki fyrir fólk að fá ódýrara far á milli landa með því að leyfa leiguflug á þá staði. Það gæti einmitt orðið til þess að veita nokkuð eðlilega samkeppni í þessum efnum þó að sá aðili fái ekki heimild til áætlunarflugs. En þetta yrði auðvitað að vera í hófi. Þegar menn mæla fyrir tillögum af þessu tagi án þess að skýringar fylgi í grg. með einstökum tölul., þá þurfa þeir einmitt að nota tækifærið til þess að skýra út hvað þeir eiga við með tilteknu orðalagi. Það skiptir höfuðmáli. Skal ég ekki eyða fleiri orðum um það. Mér fellur auðvitað ekki 2. tölul. því að það dæmi gengur ekki upp að fljúga með smáflugvélum á nokkra aðalflugvelli í landinu. Í sumum tilfellum er það hægt og hefur verið gert, en það er alls ekki hægt að hafa það sem aðalreglu. Ég held að það lag, sem hefur verið notað í innanlandsfluginu, að Flugleiðir hafi áætlunarflug á helstu staðina, en síðan komi annað traust flugfélag sem fái möguleika til þess að byggja sig upp og þjóna landsmönnum með minni flugvélum, hafi gengið þokkalega í sumum tilfellum og vel, ekki síst eftir að viðhald á vélum Arnarflugs fór til Flugleiða. En flug utan af smærri stöðunum inn á einhverja aðalflugvelli í hverjum landshluta gengur ekki upp. Sannleikurinn er sá, að það er ákaflega erfitt að reka flugfélag annars staðar en frá Reykjavík eðli málsins samkv., og ætla ég ekki að eyða tíma í að útskýra það.

Það er nú misjafnt.

Það er alls ekki óskynsamlegt að hafa það sem aðalreglu þó að annað geti gengið í einstaka tilfellum. Þar sem það hefur gengið er það ekki nema fyrir alveg sérstakan dugnað hlutaðeigandi manna. Það er nú einu sinni þannig, að flugferðir manna á milli staða á landinu eru yfirleitt annars vegar utan af landi og hins vegar til Reykjavíkur, en miklu minna um flug á milli annarra staða úti á landi. Langmest flugumferð í landinu er milli Reykjavíkur og annarra staða. Herra forseti. Ég held að það sé ástæðulaust að hafa þetta miklu lengra. Það er auðvitað hægt að nefna þarna aðra töluliði eins og 5. liðinn um viðgerðirnar og viðhald vélanna inn í landið. Það hefur verið lengi á dagskrá flugvirkjafélaganna í landinu að fá þetta inn í landið og er eðlilegt. Það skapar auðvitað vinnu og æskilegt að það viðhald verði sem mest. En ég tel að hv. flm. taki of stórt upp í sig með því að segja þarna: allar viðgerðir og viðhald. Eðli málsins samkv. er mjög erfitt, ekki síst ef um flug er að ræða eins og t.d. Lúxemborg-Keflavík-New York, að annast viðhald flugvéla á millilendingarstaðnum. Það sér hver maður í hendi sinni. En auðvitað er rétt að stefna að því, að sem mest af þeim, sem hagkvæmt er að flytja inn í landið, verði hér. Í 6. lið fer hv. flm. ekki fram á litið þar sem hann talar um að hækka framlög til flugmála upp í 1.5% fjárlaga á ári. Ég held að flestir séu sammála um að reyna eftir getu að bæta hér flugleiðsögukerfi og flugvelli og aðbúnað farþega á hinum ýmsu flugvöllum í landinu. En það er ekki við því að búast að við getum búið alla okkar flugvelli í landinu fullkomnustu tækjum. Það er eins og hver önnur fjarstæða. Norðmenn, sem hafa mjög gott flugkerfi í sínu landi, miða við að hafa slíka flugvelli fyrir 100–2110 þús. manns hvern. Það ætti þá ekki að vera nema einn eða tveir flugvellir hér í landinu ef við ættum að hafa sama mælikvarða og þeir. Við verðum auðvitað að sníða okkur stakk eftir vexti. En hver er þessi hækkun? Það vill svo til að þær upplýsingar eru í plagginu. að hæstar hafa fjárveitingar verið 1974 eða rúmlega 1% af fjárlögum. Þyrfti sú hæsta tala. ef hún ætti að ná þessu marki. 1.5%. að hækka um 42% og það er allvæn fjárhæð. En ef miðað er við lægstu töluna, frá 1978. þá þyrfti fjárveitingin að hækka um 226% til þess að ná þessu 1.5%. Og þessi tala þyrfti næstum að þrefaldast ef miðað er við fjárveitinguna 1981. Það er því mjög vel í lagt að leggja þetta til. Ég er hins vegar sammála hv. flm. þessarar till. um að við þurfum að reyna að gera heldur meira í þessu og reyna þá að gæta þess að fara sem best með peningana á sama tíma. Það, sem mér hefur fundist vanta í sambandi við peningamál flugsins hjá okkur, er að fá áætlanir og fjárveitingar í fastara form og ákveðnari búning, með svipuðum hætti og gerist með vegáætlun. og tryggja þá ákveðna tekjustofna. Síðan geta menn auðvitað deilt um það. hversu hátt hlutfall þetta á að vera af fjárlögum eða þjóðarframleiðslu eða hvaða viðmiðunartölu sem er. En lykilatriðið er að mínum dómi að koma þessu í fast form. áætlun t.d. til fjögurra ára sem sé síðan endurskoðuð á tveggja ára fresti eins og gert er með vegáætlun. eða jafnvel að stytta þetta um helming og hafa þá ekki áætlun til tveggja ára í senn, því að þarna eru býsna örar breytingar á stundum. og endurskoða jafnvel á hverju ári. Þetta er auðvitað framkvæmdaatriði. ef af þessu yrði, en meginatriðið er að mínum dómi að koma þessu í fastari og ákveðnari búning. Um 8. tölul. er kannske hægt að segja örfá orð. fyrst ég er kominn svona langt niður eftir listanum. Þar segir flm. að Reykjavíkurflugvöllur skuli verða framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs. Mér finnst hv. flm. taka býsna stórt upp í sig með þessu. jafnvel þó að einhverjir aðrir hati hugsað þetta áður. og skiptir ekki máli og er þá kannske síður frumlegt. En það er staðreynd. eins og segir einhvers staðar í þessu plaggi. að flugvöllurinn okkar í Reykjavík er í hjarta borgarinnar. Það orðalag og sú staðreynd segir kannske það sem þarf að segja. Það er hættulegt að hafa flugvelli inni í miðjum borgum. Það er engin leið að loka augum fyrir því. að oftast verða óhöpp í sambandi við lendingu eða flugtak. þó að við á Íslandi höfum haft svo gott flugfélag - ég vil segja það - að ekki hafi orðið hér umtalsverð slys í áætlunarflugi innanlands í marga áratugi. Það er alveg sérstakt að svo skuli vera. Það er nú þannig. herra forseti. að flugvélar á styttri flugleiðum eru farnar að taka breytingum. Þá er ég að tala um mjög stuttar flugleiðir eins og eru hér á Íslandi. Það er verið að taka upp flugvélar til þess brúks í útlöndum sem þurfa stuttar flugbrautir. og þess vegna væri kannske hægt að nota Reykjavíkurflugvöll af þeim ástæðum einum áfram. En það er auðvitað sama hættan varðandi flugtak og lendingu eftir sem áður. En vegna þessara breytinga á flugvélunum er hægt að notast við miklu minni flugvöll annars staðar og kostnaðarminni. ef við vildum taka þá ákvörðun að leggja Reykjavíkurflugvöll niður. Reykjavíkurflugvöllur og umhverfi hans er mjög stórt og gott byggingarsvæði og ef Reykjavíkurborg ákvæði að reisa hús bæjarbúa á því svæði á næstu árum yrði auðvitað á allan hátt miklu ódýrara fyrir bæjarbúa að reisa stór og mörg íbúðarhverfi borgarinnar þar en annars staðar. Flugvöll fyrir minni vélar og nýjar STOL-vélar, sem verða sjálfsagt notaðar hér í framtíðinni eins og annars staðar, mætti byggja hér í nágrenninu og þyrfti þá ekki að vera nærri því eins stór um sig eða dýr og flugvöllur hér í Reykjavík. T.d. væri hérna yfir á Álftanesinu rými fyrir slíkan flugvöll. Stærri vélar notuðu þá bara Keflavíkurflugvöll, og ég vorkenni engum að keyra 30 mínútur þarna á milli ef á því þyrfti að halda. Ég vil ekki slá því fram að Reykjavíkurflugvöllur skuli vera flugvöllur Reykjavíkur til frambúðar. Mér finnst það ekki skynsamlegt. Um þetta er mikið deilt, eins og menn vita, og ég segi fyrir mig: ég treysti mér ekki til að halda slíku fram eða setja það í lög. Ef menn athuga bara hvernig Reykjavíkurflugvöllur er, þá er hann svo sem ekki mjög beysinn flugvöllur. Það er ekki nema ein almennileg braut á vellinum sem liggur í norður og suður, 02–20 eins og þeir kalla það, og svo önnur sem liggur nokkurn veginn í austur og vestur, eða kannske nær því að vera suðaustur og norðvestur, sem stefnir beint á Öskjuhlíðina. Hún er stutt og þegar menn þurfa að taka af í suðaustur þurfa þeir að reisa sig mjög fljótt upp fyrir. því að brautin endar rétt við brekkuna í Öskjuhlíðinni. Um aðrar flugbrautir er varla að tefla nema suðvesturbrautina sem kölluð er, þar sem menn taka aðflug hérna á milli turnanna á Landsspítalanum og grænmetisversluninni eða hvað það nú er, þarna hinum megin við Miklubrautina. Það eru margar byggingar og mikil hindrun fyrir aðflug og flugtak raunar einnig á þeirri braut og auðvitað ekkert vit í að nota slíka braut. Ég held því að það sé ekki í mikið að halda þegar allt kemur til alls. Þá held ég, herra forseti. að hægt sé að enda á 7. lið þar sem hv. þm. Árni Gunnarsson lýsti því hér í votta viðurvist, að hann skammaðist sín alveg niður fyrir tær að lenda hér og ganga í gegnum ameríska herstöð. ég tala nú ekki um. hann roðnaði eins og óspjölluð mey þegar hann talaði um það að sýna útlendingum NATO-skilti þegar þeir kæmu hingað. Það er gaman að heyra það, að kratarnir, hv. Alþfl.-menn, mestu hermangarar og NATO-sinnar í þessu landi, skuli nú skammast sin ef þeir sýna útlendingum herstöðina. Hverjum er þetta svo að kenna, að það þurfi að sýna útlendingum þessa stöð? Kommunum, þeim sem vilja losna við þennan ófögnuð úr landinu. Það er þá þeim að kenna. Svona er maðurinn liðugur, hv. þm. Árni Gunnarsson. Reyndar myndarpiltur og sólbrenndur, var mér sagt áðan. Það er kommunum að kenna, einmitt þeim sem vildu hreinsa af andliti Fjallkonunnar þennan ósóma. þátttöku í hernaðarkapphlaupi í veröldinni. Hugsið þið ykkur ógeðið á þessu. Ég held að menn hugsi þetta bara aldrei nógu langt. Menn eru að telja sig með því standa með vestrænum þjóðum. svona í hátíðarræðum. Menn eru bara að taka þátt í hernaðarbandalagi. Meira að segja ganga menn svo langt hér í þingsölum að fara að tala um hvað þessi eigi nú margar morðeldflaugar til þess að geta drepið svona og svona margar milljónir í einu. telja þetta svona milli sín hér í þingsalnum. í staðinn fyrir að skammast sín og hætta þátttöku í þessum viðbjóði, og rekja röksemdir herforingja í austri og vestri fyrir því. hvað sé nauðsynlegt að bæta við helsprengjum til þess að geta sprengt alla íbúa jarðar upp kannske 10 sinnum hvor. Svo kemur þessi hv. þm., Árni Gunnarsson. og segir að það sé kommunum að kenna að við þurfum að horfast í augu við NATO-skilti hér. Hann segir að þetta sé fullvalda þjóð til skammar. Ég hef aldrei verið eins mikið sammála þessum manni og einmitt um þetta. En honum finnst það ekki til skammar að við reisum nýja flugstöð, eins og hann kallar það, en nefnir ekki hver á að borga. Honum finnst það ágætt. Kannske finnst honum það bara til sóma að láta Bandaríkjamenn greiða sér fyrir það eins og eldgamalli atvinnustétt að hafa afnot afvissum hluta landsins með peningum til þess að byggja fyrir okkur flugstöð, til þess að við getum gengið í gegnum nægilega fínt hús þegar við förum á milli landa. Mér ofbýður svona málflutningur satt að segja. Herra forseti. Margt annað mætti segja um þessa till. Hún vekur kannske áhuga einhverra á flugmálum, og ég virði þann áhuga sem hv. þm. Árni Gunnarsson hefur í þessa áttina. Ég vil aðeins segja það, þó að ég sé ekki vel að mér í þessum efnum, að ég hefði í sporum hv. þm., áður en ég flytti svona tillögu - ég tala nú ekki um greinargerðina, ég minnist ekki á Iscargo-ræðuna - reynt að ræða þetta við menn sem hafa verið að gutla í þessu og eru það sumir enn þá, áður en ég færi að segja saman svona texta.



Herra forseti. Í sjálfu sér er kannske ekki mikið tilefni til efnislegra umr. um þetta mál á þessu stigi. Það er eðlilegt að þetta mál fari til nefndar, og það vill þannig til, að ég á sæti í hv. atvmn., og ég býst við að eðlilegt sé að málið fái afgreiðslu í þeirri nefnd þingsins. Gefst þá væntanlega tækifæri til að kanna þetta mál betur, kynna sér þau efnisatriði, sem koma fram í sjálfri þáltill., og athuga hvort ekki sé ástæða til að bæta fleiri atriðum við. Það er að sjálfsögðu eðlilegt að fram fari umr. um flugmálastefnu eftir þá atburði sem átt hafa sér stað í þessum málum, bæði í vetur og eins á undanförnum árum og þó sérstaklega í ráðherratíð hæstv. núv. samgrh. Það, sem einkum hefur einkennt ráðherratíð hæstv. núv. samgrh., er hringlandaháttur og stefnuleysi í flugmálum, sem hlaut fyrr eða siðar að kalla á það. að þingið tæki þetta mál fyrir og gerði tilraun til að móta flugmálastefnu sem byggðist á meiri festu en hefur verið í þessum málum um nokkurt skeið. Það er ástæða til að rifja það upp, að árið 1973 var mörkuð sú flugmálastefna sem talið er að fylgt hafi veríð nú um 8–9 ára skeið, og í raun hefur hæstv. ráðh. lýst því yfir. að ekki hafi verið horfið frá þeirri stefnu þótt hann sjálfur hafi viljað hverfa frá henni. Hann hefur lýst því yfir í ræðu hér á hv. Alþingi þegar til umr. var aðstoð við Flugleiðir. að leyfi, sem veitt var Iscargo á sínum tíma, hafi ekki falið í sér breytingu á ríkjandi flugmálastefnu, þótt hverju mannsbarni í landinu sé það rækilega ljóst, að einmitt sú ákvörðun var grundvallaratriði sem hefur leitt til þessarar flugmálastefnu, ef hægt er að nota það orð yfir það stefnuleysi sem einkennir þennan málafokk. Þingflokkur Sjálfstfl, samþykki á sínum tíma ályktun í þessum málum. einkum og sér í lagi með tilliti til þess, að fyrir flugráði lá tillaga þess efnis að veita Arnarflugi leyfi til flugrekstrar til Amsterdam. Í ályktun þingflokks Sjálfstfl. kom skýrt fram að þingflokkurinn taldi óeðlilegt að veita slíkt leyfi á meðan opinber styrkur væri veittur til Flugleiða og reynt væri af því flugfélagi að tryggja samgöngur til og frá landinu. Það er athyglisvert í sambandi við þá stefnu, sem mörkuð var 1973 með bréfi Hannibals Valdimarssonar og fyrir atbeina þáv. ríkisstj., þ. á m. Halldórs E. Sigurðssonar, og fólst í því, að Flugleiðum var lofað einokun í flugi til og frá landinu, að sama dag og sú stefna var mörkuð skyldi Air Viking fá leiguflugsréttindi. Þar má finna upphaf að þeim vandamálum sem hafa skapast í íslenskri flugsögu síðari tíma, því að á rústum gjaldþrota fyrirtækis reis Arnarflug. Það fyrirtæki starfaði á sínum tíma sem leiguflugfélag, en í miklum erfiðleikum sumarið 1978 fór Arnarflug fram á að eiga náin samskipti við Flugleiðir, og fyrir atbeina og jafnvel óeðlilegan þrýsting þáv. ríkisstj., þ. á m. núv. samgrh., keyptu Flugleiðir meiri hlutann í Arnarflugi. En stuttu síðar var Iscargo, fyrirtæki Kristins Finnbogasonar. veitt leyfi til áætlunarflugs til Amsterdam sem síðan hefur orðið grundvöllur fyrir því, að Arnarflug hvarf úr samfélagi við Flugleiðir og hefur nú fengið flugrekstrarleyfi fyrir atbeina hæstv. ráðherra. Í raun og veru má segja að flugrekstrarleyfi veiti Iscargo á sínum tíma hafi verið algerlega ófyrirgefanlegt athæfi, þótt ekki væri nema af þeim sökum að það flugfélag átti þá við fjárhagsörðugleika að stríða og það var ábyrgðarhluti að afhenda fyrirtækinu flugrekstrarleyfi, enda kom það á daginn að fyrirtækið gat ekki haldið út í slíku flugi, sem aftur varð til þess að Arnarflug yfirtók þetta leyfi - með atburðum sem allir hér þekkja og hefur orðið tilefni til umr. utan dagskrár, gífurlegra blaðaskrifa, og enginn veit enn hvernig sú saga kemur til að enda. Í raun hefur því verið haldíð fram, þ. á m. af hv. 1. flm. þáltill. sem hér er til umr., að þar hafi legið að baki annarlegar hvatir, eins og t.d. þær, að Samband ísl. samvinnufélaga væri með þessum hætti að hasla sér völl í íslenskum flugmálum fyrir atbeina hæstv. ráðherra. Ég minntist á það fyrr, að það sé kominn tími til að hv. Alþingi taki á þessum málum af festu og hér verði mörkuð flugmálastefna. Ég tel að sú till., sem hér liggur fyrir, sé eðlileg þegar af þeim sökum. Í raun og veru hélt ég að hæstv. samgrh. mundi hafa kjark og þor til þess að Leggja fyrir þingið þáltill. um stefnumótun í flugmálum. ekki síst vegna þess að í umr. utan dagskrár 11. mars s.l., fyrir rúmum mánuði, var það mál til umr. og Steingrímur Hermannsson, núv, hæstv. samgrh., spurður um þetta atriði, og var þá ekki annað að skilja en hann ætlaði að leggja fram slíka till. sjálfur. Hann sagði, með leyfi forseta: „Ég endurtek:“ - og þá var hann að fjalla um Iscargomálið. - „Ég leit ekki svo á að um stefnubreytingu væri að ræða í sjálfu sér“ - og þá átti hann við það þegar leyfi var veitt Iscargo á sínum tíma til Amsterdamflugsins. „Hins vegar,“ sagði hæstv. ráðh.. „vinn ég að því að fá fram verulega stefnubreytingu. ég hef aldrei farið leynt með það, og ég vildi gjarnan leggja hér fram þáltill. um stefnuna í flugmálum. Ég gæti gert það á morgun, ég er búinn að lýsa henni hvað eftir annað í ræðum.“ Hér lýkur tilvitnun í ræðu hæstv. ráðh. þar sem berlega kemur fram að hann gæti þegar honum sýndist, þegar hann teldi henta - og nefndi þá morgundaginn sem greinilega er ekki runninn upp hjá honum - að hann gæti lagt fram stefnu í flugmálum í þáltill.-formi. Þetta hefur hæstv. ráðh. ekki gert af einhverjum óskiljanlegum ástæðum sem ég reyni ekki að skýra, og það er þess vegna eðlilegt að málið sé borið upp og flutt af öðrum aðilum sem telja að nú sé komið nóg af hringlandahætti hæstv. ráðh. í þessum málum. Í raun og veru má segja að aðeins eitt hafi einkennt umfram annað aðgerðir hæstv. ráðh. í flugmálum og það sé valdagræðgi ráðh. Það er umhugsunarvert, hvernig hæstv. ráðh. reyndi að styrkja stöðu sína þegar Flugleiðir áttu í erfiðleikum á sínum tíma og þurftu á fjárhagsaðstoð að halda frá íslenska ríkinu. Þá notaði hæstv. ráðh. tækifærið til þess að efla hlut ríkisins í Flugleiðum fyrst og fremst í því skyni að fá mann kjörinn í stjórn félagsins, - mann sem hann gæti tilnefnt til viðbótar þeim manni sem fjmrn. tilnefnir í stjórnina eða hefur tilkall til á grundvelli hlutafjáreignar ríkisins. Aðalmarkmið ráðh. virtist vera að ná völdum í flugmálum þjóðarinnar fyrir atbeina fjármagns sem skattgreiðendur eiga. Í öðru lagi hefur það verið einkenni á aðgerðum hæstv. ráðh. að opna flugið fyrir nýjan aðila, sem ekki verður skýrt öðruvísi en svo, að hann hyggist með þeim hætti ná auknum áhrifum sjálfur, eða fyrir þá aðila sem hann ber fyrir brjósti, til þess að opna leið fyrir sjálfan sig til áhrifa í íslenskum flugmálum. Hæstv. ráðh. gerði mikið veður úr því í sinni ræðu, að hér væri verið að efna til frjálsrar samkeppni. Ég held að ekki verði hjá því komist að hrekja þessa fullyrðingu hæstv. ráðh. Hér er ekki um frjálsa samkeppni að ræða. Aðgerðir hæstv. ráðh. leiða síður en svo til frjálsrar samkeppni umfram það sem nú er þegar vegna gagnkvæmra loftferðasamninga við önnur ríki. Eins og margoft hefur komið fram eru loftferðasamningar íslenska ríkisins við önnur ríki nákvæmlega eins og allir slíkir samningar. Þeir eru með þeim hætti, að viljum við fljúga til einhverra borga eða landa, þá verðum við á móti að viðurkenna rétt þarlendra flugfélaga til að fljúga til og frá Íslandi. Þetta tryggir að sjálfsögðu frjálsa samkeppni þótt það hafi verið lítið nýtt af innlendum flugfélögum, a.m.k. í seinni tíð. En sú var tíðin að erlend flugfélög. bæði bandarísk, bresk og SAS. héldu uppi áætlunarflugi til Íslands og áttu þá í fullkominni samkeppni við íslensk flugfélög. Þvert á móti er stefna hæstv. ráðh. sú að deila út leiðum eftir því sem honum þykir henta á hverjum tíma, en ekki að efla frjálsa samkeppni. Hæstv. ráðh. vill takmarka umsvif þess flugfélags, sem hefur verið á markaðnum. og gera það með þeim hætti að athenda öðru flugfélagi, sem honum er þóknanlegt þá stundina, flugrekstrarleyfi til ákveðinna borga. Og hann hefur lýst því yfir, að hann muni á næstunni afturkalla flugrekstrarleyfi sem Flugleiðir hafa haft til þeirra borga sem báðir aðilar geta flogið til þessa stundina. Því miður er hæstv. ráðh. ekki staddur hér í þingsölum. Hann leyfði sér í ræðu sinni áðan að nota þær röksemdir. að hægt var að deila á Flugleiðir fyrir nokkurs konar hringamyndun. og benti í því sambandi á bílaleigu- og hótelrekstur Flugleiða. Víst er það satt og rétt. að Flugleiðir hafa haldið úti starfsemi bæði í hótelrekstri og eins í sambandi við bilaleigu og hafa lagt fjármagn sem minnihlutaaðilar í ýmis flugfélög úti á landi sem hafa haldið úti tengiflugi við flug Flugleiða út á landsbyggðina og gert með því stórgagn. En það er athyglisvert, að þegar rætt er um hringamyndun í þessu sambandi vill hæstv, ráðh. ekki kannast við að Samband ísl. samvinnufélaga sé líklega stærsti auðhringur á Íslandi. Það er ekki nóg að Samband ísl. samvinnufélaga reki hótel, eða einn af aðilum Sambandsins a.m.k.„ heldur stundar þetta fyrirtæki innflutning, dreifingu, smásölu. flutningastarfsemi, iðnfyrirtæki. ferðaskrifstofu. tryggingastarfsemi og bankaviðskipti. Hvar í heiminum mundi slík starfsemi undir einum hatti ekki flokkast undir hringamyndun, jafnvel þótt sá auðhringur hafi aðeins 25%, svo að ég noti orð hæstv. ráðh„ af markaðinum, aðeins 25–27%? Þær röksemdir hæstv. ráðh„ sem komu fram í hans ræðu, eru þess vegna einskis virði. Þá þáltill., sem hér liggur fyrir, held ég að sé óþarfi að ræða í einstökum atriðum. Ég tel eðlilegt að hv. atvmn. skoði till. og kynni sér hana rækilega, þótt auðvitað sé erfitt að lýsa því yfir að hægt sé að afgreiða þessa till. á yfirstandandi þingi. Varðandi fyrstu tvo liðina held ég að það sé fyrst og fremst tilgangur flm. að þvinga hæstv. samgrh. til að standa við orð sín og leggja fyrir Alþingi þáltill. um stefnu í flugmálum, sem tekur af allan vafa um það hver sé stefnan, og að horfið sé frá þeim hringlandahætti, stefnuleysi, festuleysi sem hefur einkennt flugmálin í seinni tíð. Varðandi 3. lið till. get ég tekið undir það sem bæði hæstv. ráðh. og hv. flm. sögðu og kemur fram í till., að auðvitað er það til skammar opinberum aðilum að hafa haldið verðlagningu fargjalda niðri með þeim hætti að það virðist vera stórhættulegt að fljúga með flugvélum innanlands. Um 4. og 5. liðinn held ég að ekki þurfi að hafa mörg orð. Ég get tekið undir það sem þar kemur fram. 16. liðnum er rætt um fjárlög og flugvelli. Þar er nefnd tala sem ég hygg að þurfi að skoða betur. Kannske er óraunsætt að nefna ákveðna hundraðstölu í þessu sambandi þótt ugglaust megi gera meira í flugvallarmálum. En það, sem skiptir mestu máli varðandi þennan lið, er auðvitað að með því að laga flugvelli í landinu, gera flugvelli sem standast öryggiskröfur, er verið að efla þá byggðastefnu, þann grundvöll að byggðastefnu sem ég held að allir íslenskir stjórnmálaflokkar séu sammála um. Það er fyrst og fremst á sviði samgöngumálanna. hvort sem um er að ræða vegamál, hafnargerð eða flugvallamál, sem allir íslenskir stjórnmálaflokkar eru sammála um að þurfi að starfa með þeim hætti að geti orðið grundvöllur að eðlilegri og æskilegri byggðastefnu í landinu. Um 7. liðinn er óþarfi að fara mörgum orðum. Fyrir hv. Alþingi liggur tillaga í frv.-formi um þetta mál. Ljóst er að yfirgnæfandi meiri hluti alþm. er fylgjandi því, að byggð verði flugstöð í samvinnu við Bandaríkjamenn á Keflavíkurflugvelli í því skyni að aðskilja starfsemi millilandaflugsins og varnarstöðvarinnar. Um þetta virðast menn vera sammála. Hins vegar veldur neitunarvald Alþb. því, að hv. þm. Framsfl. virðast ekki treysta sér til að samþykkja þetta frv. á yfirstandandi þingi. Það hlýtur að vera krafa okkar alþm„ að sú till. komi úr nefnd, hv. fjh.- og viðskn. Nd„ þannig að alþjóð fái að sjá hverjir það eru sem þora að samþykkja þá till., hverjir það eru sem eru gegn till. og hverjir það eru sem þora ekki að taka afstöðu til hennar. Þetta þurfa menn að geta kynnt sér, ekki síst afstöðu samflokksmanna hæstv. utanrrh. Um 8. liðinn er óþarfi að fjölyrða. Þar er um mikið deilumál að ræða sem sjálfsagt er að athuga. Herra forseti. Ég tel ekki ástæðu til að ræða þessa till. meira við svo búið. Ég hefði gjarnan kosið að hæstv. ráðh. hefði verið viðstaddur þessa umr. Það er nauðsynlegt að rifjað verði upp fyrir honum hér í umr., og vonandi gefst tækifæri til þess síðar í dag að krefja hann sagna um það. hvað hann hafi átt við með orðinu „morgundagur“ í ræðu sinni fyrr á þessu þingi, þegar hann sagðist vera tilbúinn jafnvel á morgun að leggja fram þáltill. um flugmálastefnu. Er morgundagur ekki kominn hjá hæstv. ráðh. eða má búast við að þessi till. sjái dagsins ljós á þessu þingi? Ég tel að gagnsemi þeirrar till., sem hér er til umr., sé fyrst og fremst fólgið í því að knýja stefnulausan ráðh. til þess að leggja fram hér á hv. Alþingi till. um það, hvernig haga eigi flugmálum í framtíðinni, en ekki verði fram haldið þeim hringlandahætti sem einkennt hefur störf hæstv. samgrh.



Herra forseti. Ég ætla aðeins að leggja örfá orð í belg varðandi þessa till., sem hér liggur frammi til þál. um mótun stefnu í íslenskum flugmálum. Ég ætla ekki að fara efnislega yfir till., en ég hef nokkrar spurningar í huga til hv. flm. Ég skil það svo á 1. tölul. þessarar þáltill., að flm. og þá væntanlega allir hv. þm. Alþfl. séu með það í huga, að eitt íslenskt flugfélag hafi einokun á áætlunarflugi til og frá landinu og jafnframt því, eins og hér segir, á öllum aðalflugleiðum innanlands. Ég skil það svo, að þeir telji að hér eigi að vera eitt flugfélag með nánast allt áætlunarflug. Það er út af fyrir sig stefna og gott er að hún komi fram og mönnum sé alveg ljóst hvað hv. þm. eru að fara. Mér er hins vegar ekki alveg ljóst hvað átt er við í þessum tölulið með því, að þetta eina aðalflugfélag, sem þeir hugsa sér, hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. Mér er ekki ljóst, hvað flm. eiga við með „aðalflugleiðum innanlands,“ og mér er spurn: Er þá átt við að taka eigi eitthvað af flugleiðum af þeim félögum sem nú fljúga innanlands? Ég hefði gaman af að heyra hvað flm. telur að sé aðalflugleið innanlands, hvað hann á við með þessu, hvort það sé eitthvað svipað og Flugleiðir hafa nú eða hvort þarf að þrengja að öðrum flugfélögum í þessu sambandi. Mér virðist sem sagt ljóst, að hv. flm. telji að þarna eigi að vera eitt flugfélag með allt áætlunarflug sem eitthvað er. Þá kemur fyrsta spurningin til hv. flm. Árna Gunnarssonar. Þegar á sínum tíma var fjallað um það hér á hv. Alþingi að aðstoða þyrfti Flugleiðir til að halda uppi Atlantshafsfluginu voru sett ýmis skilyrði fyrir slíkri aðstoð og eitt skilyrðið var að Flugleiðir seldu eignarhlut sinn í Arnarflugi. Ég gat ómögulega skilið það skilyrði öðruvísi en þannig, að verið væri að leggja áherslu á að Arnarflug yrði sjálfstætt flugfélag. Mér virtist að allur meginþorri þm. væri inni á þessu og samþykki þetta. Einn flokkurinn hér á Alþingi gekk þó nokkuð lengra og taldi að þessi skilyrði og þ. á m. sala eignarhluts Flugleiða í Arnarflugi væru það veigamikil að um það dygði ekki einföld samþykkt, heldur væri nauðsynlegt að setja í lög að Flugleiðum yrði gert skylt að selja eignarhlut sinn í Arnarflugi.  Hv. þm. Árni Gunnarsson gerði nokkuð að umræðuefni að það hefðu verið mikil mistök að styrkja Flugleiðir til að halda áfram Atlantshafsfluginu. Hann kvaðst vera á móti því og hafa verið á móti því og þetta mundi aldrei geta gengið. Ég hef reyndar alltaf sett nokkuð stórt spurningarmerki við það, hvort hér væri um að ræða styrk við Flugleiðir. Mér hefur virst að sú aðstoð, sem flugfélagið Flugleiðir fékk, hafi í öllum aðalatriðum verið miðuð við að það fengi frá ríkinu nokkurn veginn þær tekjur sem ríkið hefði af þessu Atlantshafsflugi og mundi glata ef flugið legðist niður. Í stærstum dráttum var miðað við það. Þar af leiðandi tel ég að það sé vafasamt í sjálfu sér að kalla þetta beinan styrk og hefði kannske verið eðlilegra að kalla það eitthvað sem svo að gjöldin væru felld niður af þessu, en tekjurnar hefðu tapast ef flugið hefði fallið niður. Við, sem að þessu stóðum, töldum að það væri rétt þar sem þarna væri um að ræða atvinnugrein sem hafði tekið fjölmörg ár að byggja upp, að kasta henni ekki frá sér þó að þannig syrti í álinn því að fram undan kynni að vera eitthvað bjartari tíð og það væri vafasamt að vera búinn að leggja þessa atvinnugrein niður ef lagaðist, jafnframt því sem menn töldu að ekki væri miklu til kostað ef flugfélaginu væru í aðalatriðum lagðar til þær tekjur sem af fluginu væru og töpuðust ef flugið legðist niður hvort eð væri. Ég er þeirrar skoðunar, að þetta hafi tekist nokkuð vel. Mér sýnist af þeim skýrslum, sem nú liggja fyrir, að halli Flugleiða hafi minnkað mjög verulega síðasta ár, jafnframt því sem Flugleiðamenn hafa sjálfir upplýst að ef Atlantshafsflugið hefði verið lagt niður væri tap þeirra miklu meira án Atlantshafsflugsins en með því. Í ljósi þessara atriða fæ ég ekki alveg séð hvert hv. flm. stefnir með þessum orðum sínum. Mér virðist vera ljóst að þarna sé um að ræða fjölmargt þjálfað starfsfólk sem hefur haldið vinnu sinni á sama tíma og atvinnuleysi er landlægt í löndunum í kringum okkur. Reynsla fjölda fólks nýtist áfram. Vonandi er að þarna lagist. Haldið er sem sagt opnum fram í framtíðina ýmsum möguleikum. Og mér er spurn: Hvað hefur tapast í sjálfu sér? Ég tók eftir að flm. talaði um að endurnýja þyrfti flugkostinn á þessum flugleiðum. Það má vel vera. En ef litið er yfir þessi ár, hvað hefur tapast og hvað hefur unnist? Ég fæ ekki séð að það gefi tilefni til stórra orða þó að flugfélaginu hafi í stórum dráttum aðallega verið lagt til það fé sem ríkið hefði ella tapað ef flugið hefði fallið niður. Fjöldi fólks hefur haft þarna vinnu og þegar við það bætist, að tap Flugleiða hefði orðið að líkindum miklu meira ef þetta flug hefði verið lagt niður, er mér ekki ljóst hvert flm. er að fara. En spurningin, sem ég vildi bera fram við hann í þessu sambandi er aðallega þessi: Mér hefur virst að hv. þm. Alþfl. og þó kannske sérstaklega hv. 1. flm. þessarar till., Árni Gunnarsson, hafi verið mjög harðir talsmenn þess, að ný flugstöð yrði byggð í Keflavík, þ.e. sú nýja flugstöð sem þegar liggur fyrir teiknuð, ef ég hef skilið orð þm. rétt. Nú stendur nokkur deila um stærð þessarar flugstöðvar og sumir tel ja að hún sé óþarflega stór. Ég ætla ekki að fara inn á það mál hér, en ég hygg þó að öllum sé ljóst að ef Atlantshafsflug Flugleiða legðist niður væri þó a.m.k. ástæða til að minnka hana og endurskoða þá uppdrætti sem þarna er um að ræða. Þess vegna spyr ég hv. þm. Árna Gunnarsson: Hvernig fær hann það saman að berjast með öðru orðinu nokkuð vasklega fyrir byggingu þessarar stóru flugstöðvar í Keflavík. en með hinu fyrir því, að Atlantshafsflug Flugleiða verði lagt niður?  Ég vil síðan segja það, að ég tek undir með mörgum sem hér hafa talað varðandi 2. tölul. þessarar þáltill. Mér virðist hann ekki raunhæfur. Ég þarf ekki að fara mörgum orðum um það, því að ég er sammála því sem kom fram í máli ráðh. varðandi þennan tölulið. Um Reykjavíkurflugvöll mætti sjálfsagt margt segja. Ég hygg að það sé a.m.k. óopinber stefna að hann verði þarna aðalflugvöllur til aldamóta. Hins vegar er ljóst að sambúð Reykjavíkurborgar við flugvöllinn hefur heldur versnað. Það hefur þrengst að honum og það eru ýmis vandkvæði þarna á ferðinni, eins og kom fram í ræðu hv. þm. Garðars Sigurðssonar. Ég hygg að þetta þyrfti að skoða nokkuð vel, og mér mundi finnast heldur óæskilegt að Alþingi mútaði stefnu í þessa átt án þess að hafa um það nokkra samvinnu við borgaryfirvöld í Reykjavík. þar sem búið er að leggja feiknalega vinnu í athugun á hvort það sé ekki í sjálfu sér hagkvæmast fyrir Reykjavíkurborg að flugvöllurinn yrði fluttur og þetta svæði tekið til íbúðabygginga. Ég ætla ekki að fara nánar inn á þær áætlanir. En hér er um mál að ræða sem er engan veginn einfalt og glettilega viðamikið og flókið í mati. Ég vil síðan segja að æskilegt er að fá fram á Alþingi umr. um stefnu í flugmálum. Það má vel vera að þessi till. geti átt þátt í að örva umr. um slíka stefnumótun, en ég hefði samt kosið að margt af því, sem fram kemur bæði í till. og málflutningi flm., hefði verið rökréttara og hann hefði sett sig betur inn í málið áður en hann lagði till. fram.



Herra forseti. Út af síðustu orðum síðasta hv. ræðumanns ætla ég að kæta hann með því, að svona till. er ekki flutt án þess að öll höfuðatriði hennar séu borin undir sérfróða menn. Það hefur verið gert í sambandi við samningu þessarar till. og ég skal gera þessum hv. alþm. það til geðs að bjóða honum til fundar við flesta þá sem staðið hafa að gerð þessarar till. svo að hann geti rætt við þá því að ég tel þá menn, sem að samningu till. hafa staðið, mun fróðari um flugmál á Íslandi en hv. síðasti ræðumaður er. Síðan skal ég svara hans annars ágætu spurningum, sem eru ákaflega eðlilegar. og koma að þeim dálítið síðar. Ég harma að hæstv. samgrh. skuli ekki vera hér í salnum núna því að ég á margt ótalað við þann ágæta ráðh. Ég tel t.d. að það beri vott um mikil rökþrot þegar hæstv. ráðh, leyfir sér að fullyrða að ég sé einhver sérstakur málsvari Flugleiða þótt ég hafi leyft mér að flytja hér till. um mótun opinberrar stefnu í flugmálum einfaldlega vegna þess að hún er ekki til, vegna þess að hæstv. samgrh. hefur ekki gert sér far um að móta nema stefnu í flugmálum á Íslandi, heldur hafi þvílíkan hringlandahátt í þessu máli að það verður ugglaust fært á spjöld sögunnar. En kannske er þessi hæstv. ráðh. nú að semja um einhver togarakaup eða skipa í stöður úti á landi eða eitthvað slíkt. Alla vega getur hann ekki verið viðstaddur þessa umr. Hann sagði að ég væri málsvari Flugleiða. Ég læt mér það í léttu rúmi leggja. Ég held að Flugleiðamenn telji það ekki. A.m.k. töldu þeir það ekki þegar ég mælti gegn stuðningnum við Norður-Atlantshafsflugið. Það er ýmsu að svara úr ræðu ráðh. sem var annars næsta innihaldslítil, og menn skyldu nú taka sig til, þegar búið er að vélrita ræðuna, og lesa hana og kanna hvað er bitastætt í henni. Það er nánast ekki neitt. Ég er hins vegar mjög ánægður með þá umr. sem hefur farið hér fram í dag. Það sýnir m.a. að menn eiga margt ósagt um flugmál á Íslandi. Þetta er gríðarlega veigamikill og stór málaflokkur og hefur verið sinnt allt of litið á hinu háa Alþingi, eins og m.a. kemur í ljós við þessa umr. Auðvitað sagði ráðh., eins og hans var von og vísa, að hann hefði ekki komið nálægt því máli þegar Arnarflug var nánast, að mínu mati, gabbað til að kaupa Iscargo. Þetta hefur hann sagt áður og þau orð hrjóta nú af mönnum eins og vatn af gæsum. Það tekur enginn mark á þeim. Ráðh. hefur þann hæfileika að tala eins og saklaus drengur og talar þá gjarnan þannig að hann getur verið býsna meinyrtur þrátt fyrir það og býr málin í Ljómandi skemmtilegan búning svo menn taka kannske ekki alveg eftir því hvað hann er að fara. Þetta er ugglaust kostur á stjórnmálamanni, ég efast ekkert um það. Hann svaraði hins vegar engum af þeim spurningum sem ég bar hér fram, ekki einni einustu, gaf ekki skýringu á neinu. Hann svaraði t.d. ekki þeirri spurningu, af hverju hann teldi heppilegt að hefja þá samkeppni sem hann er að koma af stað núna, nema með því einu að segja að samkeppni væri af hinu góða. En þá hefði ég viljað spyrja hæstv. ráðh.: Af hverju hafa langflestar nágrannaþjóðir okkar komist að allt annarri niðurstöðu? Af hverju hafa Skandinavar stofnað SAS? Af hverju hafa Hollendingar stofnað KLM? Af hverju Belgar Sabina? Af hverju Vestur-Þjóðverjar Lufthansa? Þannig mætti lengi spyrja. Erum við þau viðundur í veraldarsögunni og flugmálasögu heimsins að við - 220 þús. hræður - getum stofnað til þeirrar samkeppni sem nú er verið að stofna til, en aðrar þjóðir, milljónaþjóðir. voga sér ekki að fara inn á þetta svið? Þar eru ríkisflugfélög aðalflugfélögin og til hliðar við þau eru rekin smærri flugfélög sem stunda innanlandsflug og stunda leiguflug. Þessar staðreyndir verða ekki hraktar. Það verður ekki heldur hrakið, að árið 1981 var versta ár í sögu bandarískra flugmála vegna aukinnar samkeppni. vegna aukins kostnaðar, olíukostnaðar, viðhaldskostnaðar, kostnaðar af öllu tagi. En á sama tíma erum við að stofna til þessarar samkeppni. Ég vil í þessu sambandi minna á það sem hæstv. samgrh. segir í viðtali við Tímann fimmtudaginn 11. mars 1982 og er dæmigert um stefnu hans í flugmálum. Hann sagði, með leyfi forseta: „Ég sagði þeim að ég teldi eðlilegt og að ég mundi ræða um það við flugfélögin, að ef Arnarflug fengi flugleyfi á Amsterdam eftir að Iscargo hefði skilað inn flugleyfinu, þá væri eðlilegt að Flugleiðir flygju ekki á Amsterdam og Düsseldorf gegn því þá að Arnarflug flygi ekki leiguflug á Kaupmannahöfn og London.“ Hver skilur þessa endaleysu? Ekki nokkur maður. Hann er að tala um að hann þurfi að láta Iscargo skila einhverju flugleyfi á sama tíma og ég hef hér í höndunum samninga á milli íslendinga og Hollendinga, tvíhliða loftferðasamninga, sem kveða á um að það megi eins mörg flugfélög og vilja fljúga á þessum flugleiðum. Ef hv. þm. skilja þessa pólitík, skilja þessa stefnu, vildi ég gjarnan fá að heyra það. Hæstv. ráðh. svaraði ekki heldur spurningum, sem ég bar fyrir hann, hvort ekki væri rétt að það mættu vera 2,3 eða 4 flugfélög á þessum flugleiðum samkv. þessum tvíhliða loftferðasamningum. Ég hef gengið úr skugga um að auðvitað mega vera eins mörg flugfélög og hver vill og hver ráðh. og hver ríkisstj. ákveður að úthluta leyfum til. Það er ekki um það að ræða að taka flugleyfi af einu félagi og afhenda það öðru. Það geta tvö eða þrjú verið á sömu flugleið ef þau vilja. Ég ætla ekki að fara að svara fyrir Flugleiðir hf. um það, hvort það félag hafi seilst til áhrifa hér og þar. Auðvitað hefur félagið gert það. Það fer ekkert milli mála. En það kom líka fram í ræðu hv. þm. Friðriks Sophussonar að þetta félag hefur gert ýmislegt fleira sem menn vilja gleyma. Það hefur stofnað til flugrekstrar úti á landi, á eignarhlut í smærri flugfélögum sem halda uppi mjög brýnni þjónustu úti á landsbyggðinni, sbr. Norðurflug. En þetta virðist gleymast. Og aðrir „einokunarhringar“, vegna þess að það varðar ekki við íslensk lög, en mundi varða t.d. við bandarísk lög, eru ekki til fyrirstöðu hjá hæstv. ráðh. þó að þeir stofni nákvæmlega sömu fyrirtækin og enn þá fleiri og á víðara sviði en hér um ræðir. Hæstv. ráðh. sagði líka mjög merkilega setningu áðan. Hann sagði að mönnum hefði ofboðið á sínum tíma þegar Flugfélag Íslands og Loftleiðir hefðu byrjað að fljúga til Kaupmannahafnar tvær ferðir sama daginn, stundum með örfáa farþega. En hvað er hæstv. ráðh. að gera núna? Hann er að stofna til þess, að tvö flugfélög fljúgi til tveggja borga í sumar, jafnvel á sömu dögum, og með örfáa farþega. Eru ekki þversagnir í þessu? Er ekki málið það, að hæstv. ráðh. hefur ekki hugmynd um hvað hann er að gera eða segja? Hæstv. ráðh. bar síðan saman skipafélög og flugfélög. Þetta er fáránlegur samanburður. Flugrekstur er einhver viðkvæmasti rekstur sem um getur. Flugrekstur er svo viðkvæmur að jafnvel einfaldar sveiflur í efnahagslífi þjóða hafa stórkostleg áhrif á þann rekstur. Það snertir mun síður skipafélög. Ráðh. hélt því fram, sem er rangt hjá honum og má sanna á einfaldan hátt, að Arnarflug, með fullri virðingu fyrir því félagi, hygðist fljúga allt árið til Amsterdam og Düsseldorf. Á blaðamannafundi, sem þetta félag hélt fyrir skömmu, sögðu forráðamenn félagsins að fyrst um sinn yrði flogið að sumarlagi til þessara staða. Ráðh. sagði enn fremur, - og ég hefði gjarnan viljað að hann væri hér því að það er ekki nokkur hemja að ráðh. geti skotist í burtu þegar hann er búinn að ráðast hér á þm. og þeir vilja síðan svara ýmsum áburði, að hann sitji ekki hér og hlusti á það sem fram fer, - að í mínum málflutningi hefði komið nákvæmlega það sama fram og hjá Flugleiðamönnum, þ.e. samanburðurinn á íslensku flugi, og bandarísku flugi. Auðvitað berum við þetta saman vegna þess að þar er samkeppnin óheft. Það er samkeppni í þessu flugi, sem er núna að hafa þau áhrif að a.m.k. tveir tugir flugfélaga eru að fara á hausinn. Þetta geta menn lesíð ef þeir svo kjósa. Ég ætla ekki að deila meira við ráðh. Ég held að það sé alveg ástæðulaust og heldur tilgangslítið. Engu að síður situr það eftir, að hann svaraði ekki veigamiklum spurningum sem og bar fyrir hann. Hann skaut sér undan því að svara þeim, eins og hans var auðvitað von og vísa. Ég hafði nokkuð gaman af hvernig hann hóf mál sitt, því að ég var búinn að segja við nokkra félaga mína. áður en þessi umr. hófst, að nú skyldu þeir taka eftir því, að það fyrsta, sem ráðh. segði í sinni ræðu. yrði að ég væri hér staddur sem fulltrúi Flugleiða. Og hvað gerðist? Það var fyrsta setningin. að þm. væri málsvari Flugleiða. Engir nema rökþrota menn tala svona. Ég flyt hér mál til að reyna að knýja á um að í landinu verði mótuð flugmálastefna sem ekki er til, og hæstv. ráðh. vogar sér að tala svona. Ég gæti sagt mörg orð um hverra málsvari hann er, ef ég kærði mig um. Ég hef ekki vitandi vits nefnt það á nafn einu einasta orði, ekki í eitt einasta skipti, að hann væri málsvari eins eða annars. Hv. þm. Garðar Sigurðsson og hv. þm. Ólafur Þ. Þórðarson gerðu aths. við þessa þáltill. Þær voru efnislegar og málefnalegar og ekkert við því að segja. Það dettur engum þm. í hug, sem flytur tillögur eða frv., að þau æði í gegnum nefndir og þing athugasemdalaust, og þess vegna eru málefnalegar og efnislegar aths. við þáltill. og frv: eðlilegar og sjálfsagðar. Það hefur verið rætt um vanda litlu flugfélaganna úti á landi. Sá vandi er auðvitað mikill sem við er að glíma, en sá vandi er þó mestur að það skortir stórkostlega á um allt öryggi flugvalla. Það er sá málaflokkur sem helst kemur í veg fyrir að unnt sé að halda uppi reglubundnu og góðu flugi á Íslandi. Það væri hægt að fjölga flugtökum og lendingum á öllum flugvöllum á Íslandi um mikinn prósentufjölda ef góð aðflugstæki, góð öryggistæki væru á þessum völlum. Svo einfalt er það mál. Það var auðvitað hárrétt, sem hv. þm. Friðrik Sophusson sagði, að í umr. utan dagskrár um kaup Arnarflugs á Iscargo lofaði ráðh. flugmálastefnu sem hann sagði að hann gæti lagt fram á morgun. Hann sagði orðrétt, með leyfi forseta: „Ég endurtek: Ég leit ekki svo á að um stefnubreytingu væri að ræða í sjálfu sér. Hins vegar vinn ég að því að fá fram verulega stefnubreytingu, ég hef aldrei farið leynt með það, og ég vildi gjarnan leggja hér fram þáltill. um stefnuna í flugmálum. Ég gæti gert það á morgun, ég er búinn að lýsa henni hvað eftir annað.“ Hvar er þessi stefna? Ég lýsi eftir þessari stefnu, hæstv. flugmálaráðherra. Hún kom ekki á borð þm. daginn eftir þessar umr. og hún er ekki komin enn þá og ég er sannfærður um að sú stefna kemur ekki fyrir þinglok, enda held ég að jafnvel flokksbræðrum hæstv. samgrh. sé farið að ofbjóða stefnuleysið og vitleysan í flugmálum hér á landi og einkum og sér í lagi eftir síðustu atburði í flugleyfamálum, sem auðvitað er annað mál, en tengist þessu þó bæði beint og óbeint og verður væntanlega upplýst, þótt enginn verði líklega dreginn til ábyrgðar. En það er subbumál og verður að upplýsa hvernig þar hefur verið að staðið. Hv. þm. Guðmundur G. Þórarinsson beindi til mín nokkrum spurningum, um 1. tölul. m, a. Ég hef svarað því. Ég sagði áðan að stefnan væri sú í nágrannalöndum okkar að byggja upp öflug flugfélög í ríkiseigu og til hliðar væru smærri flugfélög sem önnuðust leiðir innanlands og sæju um ýmis áætlunarflug. Hvað eru aðalflugleiðir innanlands? Ég held að það gefi alveg auga leið. Aðalflugleiðir innanlands hljóta að vera þær leiðir sem flestir farþegar fara með flugvélum. Til að útskýra þetta betur lít ég svo á að aðalflugleiðir séu t.d. flugleiðin til Akureyrar, Egilsstaða, Hafnar í Hornafirði, Vestmannaeyja og jafnvel Sauðárkróks og Ísafjarðar. Þetta tel ég aðalflugleiðir. Það kemur einnig skýrt fram, sem mér virðist að margir þm. hafi viljað skjóta sér á bak við, að ég tel nauðsynlegt að því flugi, sem er til hinna smærri staða, verði veitt mun meiri aðstoð en nú er. við getum aldrei komið góðu lagi á innanlandsflugmál ef við ætlum að fara að kröfu allra þeirra sem vilja að flogið sé beint frá hverjum einasta bæ og hverju einasta þorpi á landinu, þar sem flugvöllur er, til Reykjavíkur. Það dæmi gengur ekki upp og það vita allir. Um það þýðir ekki að tala. Þm. spurði enn fremur um það, af hverju Alþfl.-menn samþykktu að eitt skilyrðið vegna aðstoðarinnar við Flugleiðir væri sala á hlutabréfum Flugleiða í Arnarflugi sem tryggði að það yrði sjálfstætt flugfélag. Ég hef aldrei nokkurn tíma mótmælt því, að Arnarflug gæti verið sjálfstætt flugfélag, það hefur ekki hvarflað að mér, enda væri slíkt brot á öllum lögum. Það getur starfað sem sjálfstætt flugfélag. En ég tel að miklir meinbugir séu á að tvö flugfélög fari að keppa um þær fáu leiðir sem við höfum yfir að ráða. Það er kjarni þessa máls.

Af hverju var svona áríðandi að gera það sjálfstætt?

Það var ekkert áríðandi að gera það sjálfstætt. Menn töldu hins vegar ákaflega eðlilegt, og fyrir því voru skynsamleg rök þegar þessi aðstoð kom til.. að Flugleiðir seldu hlutabréf sín í Arnarflugi. En hvað gerðist síðan? Þm. hefur ekki nefnt það. Hvað gerðist síðan? Flugleiðir eiga enn þá þessi hlutabréf í Arnarflugi, 40%. Og af hverju? Af því að það vildi enginn kaupa þau. Mér þótti vænt um að heyra að Guðmundur G. Þórarinsson hefur allt aðra skoðun á stuðningnum við Flugleiðir en hæstv. samgrh. Hv. þm. Guðmundur G. Þórarinsson telur að þarna sé verið að endurgreiða flugfélaginu það sem það hafi lagt til þjóðarbúsins. Ráðh. hefur ævinlega og ávallt talað um þetta sem styrk til félagsins. Mér þykir mjög vænt um þetta, enda er ég sannfærður um að hv. þm. Guðmundur G. Þórarinsson er hæfari maður til að fara með flugmál en hæstv. samgrh. er. Mér finnst þetta afskaplega skynsamleg skoðun. Hann spurði mig að því líka, af hverju ég hefði verið á móti stuðningnum við Norður-Atlantshafsflugið. Ég var á móti því, að þessi fjárhæð færi í að greiða niður farseðla fyrir útlendinga. Það var það sem ég hafði á móti. Ég hafði ekkert á móti því, að flugfélagið Flugleiðir yrði stutt sem slíkt í þrengingum, en ég taldi Norður-Atlantshafsflugið dauðadæmt. Það er það enn í dag, því miður, en við höldum áfram að greiða niður farseðla fyrir útlendinga sem nemur tugum dollara á hvern einasta farseðil.

Það er meira tap án þess.

Það breytir engu. Þó að það sé meira tap án þessa flugs og þó að menn geti bókhaldslega sýnt fram á það er flugið fásinna. Það er fásinna einfaldlega vegna þess m.a. - og af því að hv. þm., sem kallaði hér fram i. er verkfræðingur skilur hann tölulegar staðreyndir - að vélar félagsins fljúga þríhyrning í staðinn fyrir beina leið þannig að tilkostnaðurinn við hvert flug er margfaldur. Þetta er ein af staðreyndum málsins. Hv. þm. talaði um að það væri þversögn í því að ég vildi berjast fyrir nýrri flugstöð á Keflavíkurflugvelli og um leið leggja niður Norður-Atlantshafsflugið. Við verðum náttúrlega að halda uppi flugi, hv. þm., á milli Íslands og Bandaríkjanna eins og annarra landa, og það er ekkert á móti því, að við höfum eina, tvær eða þrjár ferðir í viku til Bandaríkjanna ef farþegafjöldinn á milli þessara landa leyfir það. Á það að vera einhver spurning um þokkalega flugstöð í lýðveldinu Íslandi hvort við fljúgum með útlendinga á niðurgreiddum fargjöldum á milli Lúxemborgar, New. York og Íslands? Þá skil ég ekki þessa „logik“, sem ég mundi kalla „hundalogik“, vegna þess að flugstöðina verðum við að eignast hvort sem hún er stærri eða minni. Eins og kom fram þegar ég greip fram í fyrir hv. þm. er ég þeirrar skoðunar, sem ég held að hann hljóti líka að vera, að Íslendingum eigi eftir að fjölga og við þurfum að horfa til framtíðar, a.m.k. reyni ég áfram að horfa til framtíðar. M.a. þess vegna legg ég fram þessa till. hér, að mér sýnast þessi mál vera að komast í algert óefni. Og það hafa allir viðurkennt sem um þessi mál fjalla. Herra forseti. Ég ætla ekki að hafa miklu fleiri orð um þetta mál. En mér þætti vænt um ef hv. þm. Guðmundur G. Þórarinsson, sem er ugglaust maður þekkingarinnar í sambandi við flugmál, skilaði því til formanns flokksins, hæstv. flugmálaráðh., að það hefði verið vel þess virði að hlusta á þó ekki væri nema varaformann Sjálfstfl. og hvað hann sagði um þessa till. Hér er ekki verið að karpa um það í raun og veru, hver leggur málið fram. Við verðum að fjalla um þessi mál, eins og hv. þm. Guðmundur G. Þórarinsson sagði. Annars gerist ekkert. Annars verða flugmálin í sömu klípunni og þau hafa verið undanfarin ár, og það er engin sjáanleg breyting enn þá. M.a. þess vegna er þessi till. lögð fram: að þvinga fram umr. um þetta mál, að þvinga fram einhver viðbrögð af stjórnvalda hálfu til af reyna að koma þessum málum í það horf sem eðlilegt gæti talist. Auðvitað geri ég mér fulla grein fyrir því, eins og ég sagði áðan, að þessi till. flýgur hvorki frekar en aðrar - gegnum þing né nefndir, það er alveg ljóst mál, allra síst nú í þinglokin, enda hefur dregist mjög framsaga fyrir þessari tillögugerð í hv, þingi. Engu að síður hefur þessi till. þó komið af stað umr. á hinu háa Alþingi. um flugmál sem ekki hafa farið fram a.m.k. frá því ég kom hingað 1978. Ég tel því að til einhvers sé þó barist ef þessi umr. fæst fram. Ég geri enga kröfu til þess og mér hefur aldrei dottið í hug að menn gleyptu þessa till. hráa. Það er af og frá. Ég fer bara fram á að hún fái þinglega meðferð og menn geti fjallað um hana, leitað álits á henni og reynt að koma saman einhverri stefnu í þessum málaflokki. Um meira bið ég ekki. Og með þessum orðum óska ég eftir því að till. verði vísað til atvmn.



Herra forseti. Hv. 6. þm. Norðurl. e., 1. flm. þeirrar till. sem hér er til umr„ hefur haft um það stór orð hvað stefnuleysið og vitleysan séu mikil í íslenskum flugmálum nú. Ég ætla mér ekki að gerast neinn dómari í því, en sé það fyrir hendi nú í flugmálum okkar Íslendinga mundi það ekki batna mikið ef farið yrði eftir þeirri till. sem hann hefur lagt hér fram og mælt fyrir ásamt tveimur Alþfl.-mönnum öðrum. Það væri svo sem gaman að hitta þá sérfræðinga hans í flugmálum sem hann hefur fengið til að vinna með sér þessa till. og heyra rök þeirra.  Mikið væri gaman að fara í huganum aftur til ársins 1952, að mig minnir. Þá var tekið fyrir innanlandsflug Loftleiða, en fram að þeim tíma, á uppbyggingartímabili þeirra stóru flugfélaga, Flugfélags Íslands og Loftleiða, höfðu bæði þessi flugfélög annast innanlandsflug. Þá er leyfi tekið af Loftleiðum. Hvað skeður þá? Flugfélag Íslands fær einokunaraðstöðu til að sinna þessu flugi og hafði þá einokunaraðstöðu alllengi. Það verður engin framþróun á sviði innanlandsflugmála á löngu tímabili eftir að Flugfélag Íslands fær einkaréttinn til að sinna þessum málum. Það er ekki fyrr en Vængir koma inn á vettvanginn, líkast til á seinni hluta 7. áratugsins, að einhver breyting verður í sambandi við almenna þjónustu á flugleiðum út um landið. Sú þjónusta var því miður langt frá því að vera nógu góð vegna þess að það flugfélag, Vængir, var mjög veikt og gat ekki sinnt þeirri þjónustu sem skyldi. Á síðustu árum hefur aftur á móti annað flugfélag, arftaki Vængja, tekið við þessum þætti þar sem Flugleiðir sinna honum ekki, en þær hafa þó sinnt þessum þætti á stærstu og öflugustu flugleiðunum. Það er Arnarflug sem við tók og hefur veitt mjög góða þjónustu á þeim leiðum sem það hefur fengið. Ég held að það væri mjög vafasöm ráðstöfun ef það ætti aftur að snúa til þess að leyfa félagi eins og Flugleiðum að annast einu þessa þjónustu, það væri reglulegt spor aftur á bak. Það er reyndar búið að ræða 2. tölulið hér og benda á þá galla sem liggja í augum uppi í sambandi við það að búa til flugnet sem annist aðflug að aðalflugleiðum. Hv. þm. Ólafur Þ. Þórðarson benti á hvernig ætti t.d. að framkvæma það á Vestfjörðum. Ég spyr: Hvernig á að framkvæma það á Norðurlandi vestra? Kannske á að fara að fljúga með farþega frá Blönduósi á Sauðárkrók og frá Siglufirði á Sauðárkrók o.s.frv. Ég held að þetta sé næstum óframkvæmanlegt nema kannske á tveimur stöðum á landinu, þ.e. að og frá Akureyrarflugvelli og Egilsstaðaflugvelli. Frá öðrum stöðum er þetta varla framkvæmanlegt. Það er því alrangt að ætla sér að fara að byggja upp bindandi flugmálastefnu þar sem þetta yrði lagt til grundvallar. Þriðji liðurinn er um verðlagningu fargjalda á innanlandsflugleiðum. Vitaskuld má taka undir að það hlýtur að vera eðlilegt að verðlagning standi undir rekstri þessara fyrirtækja. Ef ríkið telur að það þurfi að halda niðri verði á þessari þjónustu verður ríkissjóður að einhverju leyti að koma inn í og styrkja reksturinn, en mér finnst mjög vafasamt að halda því fram á hv. Alþingi, að verðlagningin sé þannig og það sé haldið uppi þannig löguðum flugrekstri hér að vafamál sé með öryggið. Það hafa komið upp hér þm. hver af öðrum og undirstrikað að vegna rangrar verðlagningar sé vafamál um öryggið í fluginu. Ég get ekki látið mér detta í hug að þeir, sem stjórna flugsamgöngunum og reka flugfélög, láti þær flugvélar vera í gangi sem hafa ekki fullkominn öryggisbúnað. Er raunverulega hægt að ógna með því í sambandi við þetta? Mér finnst vafasamt að koma með þennan þátt inn í þegar rætt er um verðlagninguna. Ég geri ekki ráð fyrir að það sverfi nokkurn tíma að þessum stofnunum á þann veg að gefið verði eftir í öryggismálum. Um 4. þáttinn vil ég segja það, að ég tek undir að ekki sé rétt að neitt sérstakt félag hafi forgangsrétt til leiguflugs. En þegar verið er í öðru orðinu að tala um að byggja upp fyrst og fremst eitt flugfélag sem skuli annast allar áætlunarflugleiðir bæði utan lands og innan, þá liggur í augum uppi að á landinu verður varla um annað flugfélag að ræða sem getur keppt á þessum vettvangi. Það er þá ekki um að ræða annað en að þarna kæmu erlend félög til samkeppni. Ég get ekki tekið undir að það sé æskileg þróun. Það, sem gert hefur verið, að veita Arnarflugi heimild til flugs til Evrópu, styrkir það félag til að vera samkeppnisaðili á leiguflugsmarkaðinum. Ég tel það hafa verið framfaraspor frekar en að þar sé í einu eða neinu verið að fara inn á ranga stefnu í uppbyggingu flugmála okkar. Í sambandi við 5. liðinn er það vitaskuld óskaþróun, að allar viðgerðir og viðhald flugvéla íslenska flugflotans fari fram hér á Íslandi. En eins og hv. þm. Garðar Sigurðsson tók fram er vafamál að slíkt geti nokkurn tíma átt sér stað. Vitaskuld ber að vinna að því, að sem mest af þessari þjónustu eigi sér stað hér heima. Í 6. lið, að bundið verði framlag til framkvæmda í flugmálum 1.5% af upphæð fjárlaga árlega, kemur vitaskuld fram mikil bjartsýni. Sú tafla, sem hér fylgir í grg. til að sýna hvernig sú þróun fjárveitinga hefur átt sér stað undanfarin ár, sýnir reyndar ekki fallegar tölur síðustu árin. Ég vil benda á að það er vafasamt að taka svona langt tímabil um fjárlög og koma með prósentuhluta fjárlaganna, vegna þess að fjárlögin eru að breytast. Á þessu tímabili hafa verið teknir margir nýir þjónustuþættir inn í fjárlögin. 0.60% árið 1981 eru því alls ekki sama hlutfall raunverulega og sama prósentutala mundi gefa til kynna 1968. Þess vegna er sú tafla vafasöm sem þarna er látin fylgja. Hitt taka náttúrlega allir undir, að það þarf miklu meiri peninga til þessara mála og æskilegt að uppbygginga flugvalla og öryggis við flugvelli verði aukin. En hvað eigum við þá að skerða eða eigum við að leggja á meiri skatta o.s.frv. ? Einhvers staðar verður að taka þá peninga sem til þessa þarf. Ég held að sé nokkur draumsýn að nefna svona háa prósentutölu, en að því þarf að vinna að þarna komi aukið fjármagn til. Mér finnst það vera nokkur mótsögn þegar það kemur í næsta lið, að þegar í stað verði hafnar framkvæmdir við smíði flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli. Eins og við vitum þyrfti til þeirrar byggingar að fara svo mikið fjármagn að ég er hræddur um að meginhluti þess fjármagns, sem þarna yrði til ætlað, færi til þeirrar framkvæmdar þau ár sem væri verið að byggja flugstöðina og lítið færi til uppbyggingar íslenskra flugvalla á meðan sú flugstöð væri byggð. Og að þess sé krafist, að hafin sé bygging þeirrar flugstöðvar á meðan við höfum ekki hér á höfuðborgarsvæðinu almennilega flugstöð eða boðleg húsakynni fyrir íslenska farþega, - mér finnst ekki mikil reisn yfir því þó að það megi svo sem segja að það væri æskilegt að útlendingar sæju ekki þann smánarblett sem á landinu er þar syðra. Tek ég undir orð flm. um þau mál. 8. liðinn, að Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs, get ég tekið undir. Ég tel að það sé raunverulega eini liðurinn sem fer nokkuð langt frá því að falla undir þá nafngift sem hv. flm. nefndi í till. að flugmálunum mætti finna. Það er vafasamt að fara að flytja Reykjavíkurflugvöll út fyrir þann stað sem hann er á nú og lítil rök fyrir því, að flugvélakostur breytist á næstu árum, eins og hv. þm. Garðar Sigurðsson benti á, og að þróunin verði að notaðar yrðu „stall“-flugvélar. Ég held að þróunin sé frekar á hinn veginn, að líkur séu á að flugbrautir úti um land lengist frekar en það verði farið að nota hæggengar flugvélar sem þurfa litla flugvelli. Það er að mínu mati öfugþróun í flugmálum fyrir landsbyggðina ef þeirri stefnu verður haldið áfram, sem haldið hefur verið undanfarin ár, að byggja ekki lengri flugvelli en 800 metra og nota eingöngu hægfleygar flugvélar til þjónustu fyrir landsbyggðina. Mér sýnist frekar að þróunin ætti að vera sú, að stefnt verði að því að byggja lengri flugvelli. Þá er einmitt flugvöllur eins og Reykjavíkurflugvöllur góður fyrir lendingar slíkra flugvéla. Yrði að fara þó nokkuð langt frá Reykjavík til að fá stað fyrir nýjan flugvöll og sjálfsagt suður fyrir Hafnarfjörð. Varla kæmi til mála að byggja slíkan nýjan flugvöll fyrir Reykjavík á Álftanesi, eins og hv. þm. Garðar Sigurðsson benti á. Ég get svo tekið undir það, að þetta mál hefur orðið til þess að hér hefur átt sér stað nokkur umr. um flugmál og er vitaskuld æskilegt að hún eigi sér stað. En ég held að því miður hafi umr. nú ekki komist upp á miklu hærra plan og hér hafi ekki komið upp neinar merkar tillögur sem breyti flugmálastefnunni íslensku mikið. Eins og ég hef tekið fram sýnist mér fátt í þessari till., sem hér er til umr., benda í þá átt, að þar sé horfið frá þeirri nafngift sem hv. flm. gaf stefnunni nú.



Herra forseti. Menn muna það e.t.v., að fyrr á þessum vetri var haldinn almennur fundur um flugmál í veitingahúsi hér í bænum, fjölsóttur mjög af áhugamönnum um flugmál sem efndu til fundarins. Ástæðan fyrir því, að áhugamenn um flugmál töldu nauðsynlegt að halda umræddan fund, var sú, að þeirra skoðun var á þann veg, að nú stæði til að breyta þeirri stefnu í flugmálum, sem fylgt hefði verið á undanförnum árum, og óvissuástandið í flugmálunum væri það mikið að fullgild ástæða væri til þess fyrir áhugamenn um flugmál á Íslandi að beita sér fyrir almennum fundi um þau mál, sem m.a. hæstv. flugmálaráðherra var boðaður á. Hæstv. flugmálaráðherra mætti á þann fund. en þeir veittu því sérstaka athygli, sem fundinn sátu, að þegar forveri hans í ráðherraembætti og flokksbróðir, hv. fyrrv. alþm. og ráðh. Halldór E. Sigurðsson, bað um orðið gekk hæstv. flugmálaráðherra úr salnum. Af þessu geta menn séð hvort það eru ekki fleiri en þm. Alþfl. sem telja ástæðu til að ræða flugmál í ljósi þeirra atburða sem orðið hafa í þeim málum m.a. vegna opinberra afskipta á undanförnum mánuðum og misserum. Af þessu geta menn líka séð að það er viðkvæmt mál víða, sú stefna sem nú er verið að móta, sem er fráhvarf frá þeirri stefnu sem fyrrv. samgöngu- og flugmálaráðherrar hafa fylgt. Það var ekki að ástæðulausu sem hv. þm. Halldór E. Sigurðsson bað um orðið á þessum fundi til að ræða þá stefnu sem hann markaði og nú var verið að hverfa frá. Það van ekki heldur að ástæðulausu, herra forseti, sem hæstv. núv. flugmálaráðherra tók það ráð að hverfa af fundi áður en forveri hans og flokksbróðir gekk í ræðustól. Nokkru áður en alþm. fóru í páskaleyfi greip hæstv. samgrh. inn í tiltekin mál sem sjútvrh., sem olli miklum deilum hér á Alþingi íslendinga. Ég sat ekki á þingi þá, en fylgdist með þeim atburðum af blaðafregnum. Því miður var ekki hægt að koma því við að ræða málin við hæstv. ráðh. því hann þurfti að taka sér orlof og fara af landi brott áður en aðrir hv. þm. fengu sitt páskafrí. Nú er Alþingi að hefja störf á ný að loknu páskaleyfi og þá er tekið fyrir annað mál sem einnig varðar störf þessa sama hæstv. ráðh. og verið hefur mikið deilumál m.a. hér á Alþingi í vetur. Bið ég menn að veita því sérstaka athygli, að þessi hæstv. ráðh., sem gat ekki verið hér viðstaddur í umr. á Alþingi um viðkvæm mál er snertu hann sjálfan og hans rn. dagana áður en þm. fóru í páskaleyfi, hefur ekki heldur setið undir umr. nú. Hann kom hér aðeins í salinn fyrst þegar umr. hófust, en hefur ekki sést núna allan seinni part dagsins og hefur ekki haft neinn áhuga á að hlýða á þá umr. um þessi mikilvægu mál sem hér hefur farið fram, hvorki á sína flokksbræður né aðra sem hér hafa talað. Ég vil beina þeim eindregnu tilmælum til hæstv. forseta, að hann sjái til þess nú á síðustu dögum þingsins, þegar verið er að ræða mál sem snerta ákveðna ráðherra mjög mikið, eins og þetta mál, að þá sjái þeir sóma sinn í að vera viðstaddir umræður. Alþingi er nú ætlað að sitja á fundum bæði að kvöldi til og einnig á þeim dögum sem ekki er vani að halda þingfundi á. En hæstv. ráðherrar virðast hafa tekið upp á þeim sið að sitja ekki í þingsalnum nema þá kannske rétt þegar fundur er settur. Síðan víkja þeir venjulega allir af þingfundum og sjást ekki meira þann dag. Það er ósköp skiljanlegt, hæstv. forseti, og kannske ekki eðlilegt að ætlast til þess af hæstv. ráðh., að þeir sitji sem fastast þegar verið er að ræða mál sem snerta ekki þeirra rn. eða eru ekki sérstaklega mikilvæg út frá sjónarmiði þeirra sem ráðh. Þingmenn verða að skilja það, að þeir þurfa öðrum störfum að sinna en hér í þinginu, og þá er ekki eðlilegt að ætlast til að þeir séu alltaf viðstaddir. En þegar um er að ræða málaflokk sem eins umdeildur hefur verið í vetur og þessi málaflokkur hefur verið, þar sem á oddinum stendur ráðh. sem vægast sagt hefur fengið mjög mikla gagnrýni fyrir afskipti sín af málunum og hefur ekki getað setið hér á Alþingi síðustu dagana fyrir páska eins og aðrir þm. þurftu að gera, þá verður að gera þá kröfu til þess hæstv. ráðh., að hann sinni þingskyldum sínum. Það nær ekki nokkurri átt, hæstv. forseti, ef það er hugmynd forseta þingsins að láta Alþingi sitja fram á kvöld við að ræða mikilvæg mál, ýmist stjórnmál eða mál einstakra þm., sem varða ríkisstj. í heild eða einstaka ráðh. mjög miklu, að sá háttur sé hafður á að ráðh. mæti ekki. Ef forsetar ætla að hafa þann hátt á að nota Alþingi fyrir nokkurs konar afgreiðslustofnun fyrir málefni ríkisstj„ án þess að ráðherrar láti sjá sig hér í þingsölum þegar verið er að ræða málaflokka sem sérstaklega varðar þá og eru mjög umdeildir, þá verðum við að skoða það sérstaklega, formenn þingflokka, hvort ástæða sé til að óska eftir því við forseta þingsins, að ekki sé haldið áfram þingstörfum eins og hæstv. forseti hefur gert ráð fyrir og við formenn þingflokkanna fallist á. Hæstv. forseti Sþ. og forsetar deilda verða auðvitað að gæta þess, að þeir eru okkar oddvitar hér í þinginu. alþingismanna allra, og við hljótum að gera þá kröfu til þeirra, að þeir sjái til þess, að handhafar framkvæmdavaldsins séu viðstaddir umr. sem snerta þá jafnmikið og sú umr. sem hér hefur farið fram. Það nær ekki nokkurri átt, herra forseti, að það geti gerst í umr. um mál eins og þetta, að málsvarar þingflokka, eins og t.d. varaformaður Sjálfstfl. og fleiri, sem hér hafa talað, þurfi að tala yfir tómum ráðherrastólum og ekki sé hægt að beina fsp. til ráðh. eða óskum vegna þess að þeir sjái ekki sóma sinn í að vera viðstaddir. Þá hefur því einnig verið haldið fram í sambandi við till. þá til þál. sem hér hefur verið lögð fram, að í henni sé ekki gerð tilraun til að marka neina flugmálastefnu. Það er algerlega rangt. Menn geta deilt um réttmæti þeirrar stefnu sem í þáltill. er mörkuð, en það er algerlega rangt að halda því fram, að afdráttarlaus stefna komi ekki fram í tillögu. Í fyrsta lagi er tekið skýrt og skorinort fram hvernig eigi að standa að utanlandsfluginu, þar eigi eitt félag að sjá um flugið sem hafi til þess sérleyfi. Það er sú stefna sem mörkuð var upphaflega af þáv. samgrh. Hannibal Valdimarssyni og fylgt var af arftökum hans allt fram á þennan dag. - eða fram til þess öllu heldur að hæstv. núv. flugmálaráðherra tók við. Það er því alveg ljóst hver sú stefna er sem mörkuð er í þessari þáltill. varðandi utanlandsflugið. Það er einnig ljóst að sú till., sem gerð er í þáltill. um hver sú stefna skuli vera, er till. um að framfylgt verði þeirri stefnu sem fyrrv. samgrh. mótuðu og fylgt hefur verið af ríkisstj. og Alþingi þangað til sá tók við sem nú situr í því rn. Þá er einnig í 2. tölul. mörkuð ákveðin stefna um hvernig eigi að tengja saman starfrækslu smærri flugfélaganna annars vegar og aðaláætlunarflugfélagsins hins vegar, og kem ég nánar að því síðar. Þá er í þriðja lagi einnig mörkuð stefna í 3. tölul. um hvernig eigi að standa að verðlagsmálum í sambandi við ákvörðun um verðlagningu á flugfarseðlum bæði innanlands og erlendis. Það eru engar nýjar fréttir að Flugleiðir hafi ekki getað endurnýjað flugflota sinn á innanlandsleiðum eins og þær hafa þó óskað eftir. Ástæðan er einfaldlega sú, að við stefnumörkun stjórnvalda um verðlagningu á flugfargjöldum innanlands hefur ekki verið tekið mið af eðlilegri endurnýjunarþörf flugvéla félagsins. Það eiga ekki að vera nem tíðindi fyrir alþm., að það er langt síðan Flugleiðir töldu nauðsynlegt að endurnýja flugflota sinn á innanlandsleiðum. En félagið hefur ekki talið sig hafa fjárhagslegt bolmagn til að gera það vegna þeirrar verðlagsstefnu sem fylgt hefur verið varðandi flugfargjöld innanlands. Þá er í fjórða lagi mörkuð sú stefna í þessari till., að í leiguflugi eigi að vera almenn og frjáls samkeppni, en þó eigi að gæta þess, að leiguflugið stefni ekki áætlunarflugleiðum í hættu. Það er ekkert óskýrt hvað við er átt með þessu. Það er öllum ljóst, að t.d. í áætlunarflugi til útlanda eru það fyrst og fremst ákveðnir árstímar sem standa undir fjárhag þess flugfélags eða þeirra flugfélaga sem það almenna áætlunarflug annast. Menn vita að t.d. yfir vetrarmánuðina eru þessar áætlunarleiðir margar hverjar reknar með tapi, en á aðalferðamannatímanum yfir sumarmánuðina tekst vegna mikils flutnings á þessum leiðum að vinna upp tapið sem áætlunarflugið hefur verið rekið með yfir vetrartímann. Þetta vita menn ósköp vel, að jafnt flugfélög sem önnur samgöngufyrirtæki, sem byggja á áætlunarleiðum, byggja sinn rekstur á því að geta náð á ferðamannatímanum þeim farþegafjölda sem nægir til þess að geta staðið undir reglulegum áætlunarferðum allt árið um kring, einnig á þeim tímum þegar minnst er um flutninga af slíku tagi. Það, sem átt er við og menn hafa sérstaklega spurt um varðandi síðustu mgr. 4. tölul., er einmitt að menn gæti þess í sambandi við leyfisveitingar til leiguflugs, að þó svo að almenna reglan sé að frjáls samkeppni skuli ríkja í leiguflugi, þá verði aldrei gengið svo langt í slíkum leyfisveitingum að leiguflugið, sem óneitanlega er fyrst og fremst stundað á þeim tímum þegar eftir mestu er að slægjast, geti stefnt áætlunarflugleiðunum í hættu. Þetta eru engin ný sannindi vegna þess að þessi regla þykir sjálfsögð um sérleyfisrekstur á landi. Þessari reglu er fylgt þar. Þar er reynt að koma í veg fyrir að uppgangstíminn í rekstri áætlunarleiða á landi sé þannig nýttur að hætta sé á að atvinnurekstur þeirra, sem hafa einungis áhuga á því að koma inn á þann markað þegar mest er að gera, geti stefnt áætlunarleiðum í hættu. Hvers vegna geta menn, sem telja þetta vera sjálfsagt í sambandi við rekstur sérleyfa á landi, ekki skilið sömu einföldu staðreyndir varðandi rekstur áætlunarferða í lofti? Ég veit ekki til þess, að menn hafi hingað til hér á Alþingi gert athugasemdir við ítrekaðar ályktanir félaga eins og t.d. Flugvirkjafélags Íslands og ítrekaðar samþykktir Alþýðusambands Íslands um að stefna skuli að því, að allt viðhald íslenska flugflotans færist inn í landið. Menn hlaupa hér upp í ræðustól til þess að gera grein að þessari stefnumörkun í þáltill. Alþfl.-manna. Menn hafa ekki gert grín að því, þegar Flugvirkjafélagið og Alþýðusambandið hafa verið að gera slíkar samþykktir. Hingað til hefur Alþb. talað flokka mest um íslenska atvinnustefnu. Er það ekki íslensk atvinnustefna og mikilvægur þáttur í henni að reyna að sjá svo til, að allt viðhald íslenska flugvélaflotans flytjist inn í landið? Það er ekkert gamanmál, ekki heldur fyrir þá íslensku flugvirkja sem eiga heimili sín og fjölskyldur hér á Íslandi, að þurfa að eyða miklum hluta af starfstíma sinum í sambandi við viðhald flugvéla á erlendum stöðum, vera kannske mikinn part úr ári fjarri fjölskyldum sínum og heimilum til þess að annast viðhald á íslenskum flugvélum. Það er ekkert gamanmál fyrir þessa menn. Það er ósköp skiljanlegt að áhugi sé bæði hjá þeim og samtökum launafólks almennt að reynt sé að marka þá stefnu, að þetta viðhald flytjist inn í landið. Það er hreint ekkert aðhlátursefni að tilraun skuli vera gerð til þess að fá Alþingi til að marka slíka stefnu - síður en svo. Þá vil ég aðeins minna á í sambandi við 6. tölul., að nú upp á síðkastið hefur flugmálastjóri komið fram á vettvang fjölmargra dagblaða til þess að lýsa yfir að fjárveitingar til flugmála eigi engan stuðning meðal fjárveitingavaldsins, fjárveitingavaldið vilji ekkert og hafi ekkert viljað gera til þess að sjá flugþjónustu á Íslandi, flugvöllum og öðrum tækjum og aðbúnaði flugsins fyrir nægilegum fjárveitingum. Í 6. tölul. er lagt til að stefna verði mörkuð af Alþingi og fjárveitingavaldinu í þeim málum. Ég sé ekki hvað menn geta dregið úr mikilvægi þess eða hvaða grín menn geta gert að slíkum tillöguflutningi. Það væri hægt að halda áfram að rekja einstök slík dæmi um þá stefnu, sem í þessari þáltill. felst, miklu lengur en ég hef hér gert. Ég tel það ástæðulaust. En hitt er alveg ljóst, að ýmislegt, sem ég hef hér nefnt, eru atriði sem eru tekin beint frá þeim aðilum, flugmálastjóra, flugvirkjum og öðrum þeim sem nálægt flugrekstri koma. Þarna eru ýmis atriði, sem þessir aðilar hafa óskað eftir að stefna yrði mörkuð um, en Alþingi og ríkisvald hafa ekki treyst sér til, a.m.k. ekki hingað til, að taka neinar bindandi ákvarðanir um. Það er einnig rétt að það komi fram, að það er eitt af meginatriðum í þessari till. til þál. að reyna að fá Alþingi til að staðfesta á ný þá stefnumörkun sem m.a. Halldór E. Sigurðsson fyrrv. samgrh. fylgdi í flugmálum, en hæstv. núv. samgrh. hefur snúið frá. Varðandi 2. tölul. sérstaklega vil ég aðeins segja þetta: Fyrir nokkrum árum, að mig minnir 1976 frekar en 1977, bauð flugmálastjóri fjvn. í sérstaka skoðunarferð til Noregs til þess að kynna sér skipulag flugmála og rekstur flugsamgangna í Norður-Noregi. Hann hafði um margra ára skeið farið þess á leit við fjvn., að hún færi til Noregs til að kynna sér einmitt þessi mál, vegna þess að það var álit flugmálastjóra að einmitt það fyrirkomulag, sem ríkti í flugsamgöngum í Norður-Noregi, mundi henta okkur Íslendingum ákaflega vel. Ég átti sæti í fjvn., þegar þessi ferð var farin, og átti þess kost að sjá og kynna mér það skipulag sem ríkti í flugsamgöngum í Norður-Noregi. Ég vil aðeins taka það fram, að skipulagið, sem okkur var kynnt þar á fluginu í Norður-Noregi og flugmálastjóri taldi að hentaði ákaflega vel flugmálum á Íslandi, er skipulagið sem tillaga er gerð um í 2. tölul. þessarar till. til þál. að Alþingi marki. Skipulagið á flugrekstrarmálum í Norður-Noregi er nákvæmlega það sem þar er gert ráð fyrir að Alþingi marki. Sérstakt flugfélag, sem heitir Widerö, sér um flugsamgöngur milli aðalflugleiðanna annars vegar og smærri flugvallanna hins vegar. Það er samgrn. sem býður þann flugrekstur út og þetta flugfélag, Widerö, þarf á hverju einasta ári að leggja fram til samgrn. skýrslur um hvernig félaginu hefur gengið að standast þær áætlanir sem því er gert að fylgja til þess að hægt sé að treysta á að umrætt flugfélag geti flutt farþega frá hinum dreifðu byggðum í Norður-Noregi til aðalflugleiðanna á tilsettum tíma. Það eru ákveðnar reglur meira að segja í Norður-Noregi um að ef umtalsverð frávik eru frá þeim áætlunum, sem flugfélaginu er ætlað að starfa eftir, varði það leyfismissi hjá flugfélaginu. Flugleiðir þess eru þá boðnar út á nýjan leik og öllum flugfélögum og flugrekstraraðilum gefinn kostur á að sækja um þau leyfi. Þetta tryggir það m.a., að fólk úr dreifðustu byggðum Norður-Noregs á mjög greiða leið á höfuðborgarsvæðið, miklu greiðari leið en var áður en þetta skipulagvar tekið upp. Það er alveg fráleitt að ekki sé hægt að fylgja slíku skipulagi hér á Íslandi. T.d. ætti hv. þm. Ólafi Þ. Þórðarsyni ekki að koma neitt á óvart að nokkur hluti rekstrar flugfélagsins Arna á Ísafirði er einmitt sniðinn við þetta. Þeir fljúga póstflug á milli staðanna á Vestfjörðum, og það miðast einmitt við komu og brottfarartíma flugvélanna sem ganga frá Reykjavík til Vestfjarða: Patreksfjarðar, Þingeyrar, Bíldudals og Ísafjarðar. Áætlanir þessa litla vestfirska flugfélags eru miðaðar við að það geti flutt póst og farþega frá þessum aðallendingarhöfnum Flugleiða og Arnarflugs til hinna minni staða á Vestfjörðum án þess að um verulega bið sé að ræða fyrir farþega. Þetta tryggir samgöngurnar frá hinum dreifðustu byggðum Vestfjarða við t.d. Reykjavíkurflugvöll miklu betur en þó einhvern tíma í framtíðinni væri von til þess, að Flugleiðir flygju á þessa litlu staði svo sem einu sinni í viku. Það, sem hefur komið upp á hjá okkur Vestfirðingum og fleirum í sambandi við flugmálin, er því miður að það hefur oft gerst, að um leið og t.d. flugsamgöngur við Reykjavíkursvæðið batna, þá versna mjög allar samgöngur innanhéraðs, vegna þess að samgöngurnar innanhéraðs hafa oft verið byggðar á því, að fólkið úr hinum smærri byggðum eigi greiða leið á aðalflugvellina í kjördæminu. Þegar hinar smærri byggðir fá síðan beinar flugsamgöngur við Reykjavík, kannske einu sinni eða tvisvar í viku, þá falla innanhéraðssamgöngurnar niður. Og það hefur orðið til þess og var þannig fyrir tilkomu flugfélagsins Arna, að það var orðið erfiðara að komast á milli fjarða á Vestfjörðum en að komast frá einhverjum þessara fjarða til Reykjavíkur. Slíkt samgönguleysi háir að sjálfsögðu uppbyggingu þessara byggða sem verða að byggja mjög mikið á þjónustu hver við aðra, vegna þess að menn geta einfaldlega ekki sótt allt sitt til Reykjavíkur. Það var á tímabili t.d. miklu meira vandamál - og er það raunar enn - að komast frá Ísafirði til Suðureyrar í Súgandafirði, sem ekki er þó yfir sumartímann lengri keyrsla en 25–30 mínútur, en að komast frá öðrum hvorum þessara staða til Reykjavíkur. Það er þetta vandamál sem lagt er til í tölul. 2 að leyst verði með því að koma upp neti flugsamgangna þar sem innanhéraðsflugið geti tengst með góðu móti aðalflugleiðunum til höfuðborgarinnar þannig að fólkið í mesta dreifbýlinu eigi ekki bara kost á því einu sinni í viku - eða jafnvel aldrei nema kannske einhvern tíma í fjarlægri framtíð - að komast á höfuðborgarsvæðið, heldur geti nýtt þetta samgöngunet til þess að eiga mjög greiða leið bæði innanhéraðs, milli fjarða og enn fremur til annarra landshluta. Ég vil enn taka það fram, að þetta er sú stefna sem mörkuð er í flugsamgöngum í Norður-Noregi og mér og fleiri þáv. fjvn.-mönnum var kynnt í ferð fjvn. til Norður-Noregs, að mig minnir á árinu 1977. Þetta er sú stefna sem núv. flugmálastjóri taldi nauðsynlegt að marka hér á landi. Og þetta er enn fremur sú stefna sem lagt er til í 2. tölul. umræddrar þáltill. hv. þm. Árna Gunnarssonar og annarra Alþfl.-þm. að mörkuð verði. Mér finnst fráleitt ef hv. þm. Ólafur Þ. Þórðarson heldur að með því að flytja slíka stefnu fram muni Alþfl. tapa svo og svo miklu atkvæðamagni úti á landi. Ég held þvert á móti að með því að reyna að tengja saman innanhéraðsleiðirnar og aðalflugleiðirnar með þessu móti sé verið að gefa íbúum mesta dreifbýlisins kost á miklu greiðari samgöngum bæði innanhéraðs og við aðra landshluta en nú á sér stað. Það er ekki aðeins, herra forseti, að menn séu að reyna að gera þetta í flugsamgöngum í lofti. Þetta er einnig sú stefna sem t.d. ráðamenn Skipaútgerðar ríkisins og samgrn. telja réttasta í sambandi við flutninga Skipaútgerðar ríkisins út á land. Það er alkunna að tillögur forstjóra Skipaútgerðar ríkisins - og ég veit ekki betur en þær séu fluttar með samþykki samgrn. - eru að ferðir Skipaútgerðar ríkisins skuli skipuleggja þannig að notaðar verði fáar aðaluppskipunarhafnir úti á landi, en svo sjái aðrir aðilar í fjórðungunum eða landshlutunum um að taka við vörunum frá Skipaútgerð ríkisins á þessum aðaluppskipunar höfnum og koma þeim á leiðarenda í hinum smærri byggðarlögum, hinum dreifðari byggðum í viðkomandi landshlutum. Með þessu móti telur Skipaútgerð ríkisins sig geta tryggt miklu örari og betri samgöngur á sjó við hinar dreifðu byggðir landsins heldur en með því að þræða hverja einustu vík á allri strandlengjunni eins og gert var áður fyrr. Það finnst engum þetta fráleitt og síst hv. þm. Ólafi Þ. Þórðarsyni, eftir því sem ég best þekki hans skoðanir. Ég veit ekki til að hann leggist gegn þessum tillögum forstjóra Skipaútgerðar ríkisins sem margoft hafa verið kynntar okkur Vestfirðingum. Ég veit ekki heldur til að hæstv. samgrh. hafi neitt við þessa stefnu að athuga. En það er nákvæmlega hliðstæð stefna sem mörkuð er í þessari till. til þál. varðandi flugsamgöngur í lofti, og hún á eins vel við um þær samgöngur og um samgöngur á sjó. Vísa ég því enn til umræddra tillagna forstjóra Skipaútgerðar ríkisins



Herra forseti. Allshn. Sþ. hefur fjallað um till. til þál. um fangelsismál á þskj. 38. Nefndin fékk umsagnir frá allmörgum aðilum um þessa till., en þeir eru: Lögmannafélag Íslands, Fangavarðafélag Íslands, Skilorðseftirlit ríkisins, dómsmrn., Félagasamtökin Vernd, fullnustumatsnefnd og landlæknir. Sumar þessara umsagna voru mjög ítarlegar. Niðurstaða nefndarinnar varð sú, að hún mælir með samþykkt till., en með breytingu þó og er brtt. flutt á sérstöku þskj., 512. Breytingin er aðallega tvíþætt. Það er í fyrsta lagi, að lagt er til að Alþingi kjósi sjö manna nefnd til að gera heildarúttekt á fangelsismálum, eins og nánar segir í brtt„ í stað þess að ríkisstj. var falið að skipa slíka nefnd í till. Hin brtt. er að það er reynt að skilgreina nokkru nánar í till. hvert eigi að vera verkefni nefndar þessarar, en það var ætlun allshn. að verkefnið yrði fyrst og fremst að kanna fangelsismál í þrengri skilningi þess orðs, en ekki að fara sérstaklega út í athuganir eða tillögugerð um hvort fangelsisvist væri í sjálfu sér æskileg sem liður í viðurlögum við brotum á hegningarlögum. Nefndin varð sammála um þessa niðurstöðu.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir nál. allshn., sem fjallað hefur um till. til þál. um framkvæmd og skipulag sjúkraflutninga. Till. þessi, sem flutt var af hv. 1. þm. Vesturl., Alexander Stefánssyni, ásamt fleiri þm., fjallar um að fela ríkisstj. að skipa nefnd er skuli gera breytingar á lögum um heilbrigðisþjónustu og setja inn skýr ákvæði um framkvæmd og skipulag sjúkraflutninga, jafnframt því sem endurskoðuð verði ákvæði um greiðslu kostnaðar við sjúkraflutninga og ferðakostnað sjúklinga þannig að þau verði einfaldari og aðgengilegri og aðstöðumunur sjúklinga í sambandi við kostnað vegna sjúkraflutnings verði jafnaður. Nefndin fékk í umfjöllun sinni umsögn frá eftirtöldum aðilum: heilbr.- og trmrn., Tryggingastofnun ríkisins, Sambandi ísl. sveitarfélaga, dómsmrn., Rauða krossinum og slökkviliðsstjóranum í Reykjavík. Það má segja að umsagnir hafi yfirleitt verið mjög jákvæðar um þessa tillögu. Svo ég leyfi mér, með leyfi forseta, að vitna til þessara umsagna segir í umsögn Sambands ísl. sveitarfélaga að „stjórn Sambands ísl. sveitarfélaga hefur samþykkt að mæla eindregið með samþykkt tillögunnar“. Í umsögn Tryggingastofnunar ríkisins segir að „Tryggingastofnunin telur brýnt að sett verði með lögum ákvæði um framkvæmd og skipulag sjúkraflutninga í landinu“. Jafnframt kemur fram í þeirri umsögn að „stofnunin telur ljóst að núgildandi ákvæði almannatryggingalaga um þátttöku sjúkrasamlaganna í kostnaði við sjúkraflutninga og ferðakostnað hrökkvi skammt í mörgum tilvikum og megi endurskoðast“. Í umsögn Rauða kross Íslands segir m.a. að „sjúkraflutninganefnd er sammála um skipun nefndar og að æskilegt sé að lögum sé breytt í þessa átt“. Dóms- og kirkjumrn. segir m.a. í sinni umsögn: „Telur rn. tímabært að lögum nr. 57/1978, um heilbrigðisþjónustu, verði breytt með því að setja í lögin skýr ákvæði um framkvæmd og skipulag sjúkraflutninga, og fagnar fram kominni þáltill. um að skipuð verði nefnd í þessu skyni“. Í umsögn slökkviliðsstjórans í Reykjavík segir m.a.: „Það er því full þörf á því, að reynt verði með lagasetningu að fá skýrari línur og gjarnan einfaldari til að þessi mikilvægi þáttur heilbrigðisþjónustunnar geti komist í betra og nútímalegra form. Undirritaður,“ segir slökkviliðsstjórinn, „lýsir því hér með stuðningi við að nefnd verði skipuð til að sem ja slík lög, helst fyrir næsta löggjafarþing, og er tilbúinn að veita yður nánari upplýsingar í viðtali“. Í umsögn heilbr.- og trmrn. segir hins vegar að nú sé unnið að endurskoðun laga um heilbrigðisþjónustu og í tillögum nefndar, sem að þessu vinnur, séu tekin upp ákvæði um að sjúkraflutningar verði verkefni heilsugæslustöðva og að reglur um framkvæmd og skipulagningu sjúkraflutninga verði settar af ráðh., þar með talin ákvæði um lágmarksmenntun sjúkraflutningamanna, réttindi þeirra og skyldur og búnað sjúkraflutningatækja.- Í umsögn rn. kemur fram að öll líkindi séu á að Alþingi fái tækifæri til að fjalla um þessi mál fljótlega, þ.e. um endurskoðun heilbrigðisþjónustunnar, og þá þegar að loknu páskafríi. Frv. þetta er nú ekki komið fram, en nefndin taldi að með tilliti til þeirra upplýsinga, sem frá heilbrrn. hafa komið um hversu langt endurskoðun þessara laga er þegar komin, og ákvæða, sem þar eru, væri eftir atvikum rétt að vísa þessari till. til ríkisstj. Það er þess vegna till. allshn. að umræddri þáltill. verði vísað til ríkisstj., en jafnframt bendir allshn. á þær jákvæðu umsagnir sem till. hefur fengið.



Herra forseti. Það, sem lá til grundvallar flutningi þessarar þáltill. um framkvæmd og skipulag sjúkraflutninga, var fyrst og fremst það ófremdarástand sem ríkir í þessum málum um allt land og viðurkennt hefur verið m.a. í þeim umsögnum sem hv. allshn. hefur fengið og enn fremur, sem er ekki þýðingarminna, það ósamræmi og sá mikli mismunur sem er á aðstöðu fólks um landið í sambandi við þennan þátt í útgjöldum að því er varðar heilbrigðismálm. Ég verð að segja að ég gerði mér ekki grein fyrir því, þegar ég vann að undirbúningi þessarar þáltill., hvað þetta er raunverulega stórt mál. Hins vegar urðu á síðasta heilbrigðisþingi mjög miklar umræður um þetta mál og komu fram upplýsingar sem staðfestu umfang málsins. Það hefur ýmislegt verið gert síðan, m.a. hefur verið gefin út heilbrigðisskýrsla um sjúkraflutninga á landlæknisembættinu. Í þeirri skýrslu segir á einum stað, með leyfi hæstv. forseta: „Eins og fram kemur á töflum, sem birtast með í þessari bók um rekstur sjúkraflutninga á hinum ýmsu stöðum á landinu, er það mjög flókið og má segja að sjúkraflutningum sé ekki fyrir komið á neinum tveim stöðum á landinu með sama hætti.“ Víðar í þessari skýrslu er bent á það ósamræmi, sem í þessu er, og hvernig þessi rekstur er. Í bréfi. sem mér barst frá læknaráði Borgarspítalans um þetta mál. segir m.a. að nauðsynlegt sé að taka þessi mál öll til umfjöllunar og það telur brýnt að sett sé inn í lögin ákvæði um menntunarmál sjúkraflutningsmanna. en menntun þeirra er mjög misjöfn“ Læknaráð Borgarspítalans lýsir yfir fullum stuðningi við endurbætur á málefnum þeim, sem varða sjúkraflutninga í landinu, og vill sér í lagi undirstrika menntunarþörfina og er reiðubúið að tilnefna fulltrúa í nefnd sem geri tillögurum þessi mál.“ Þessar tilvitnanir ásamt mörgum öðrum umsögnum, sem hv. frsm. nefndarinnar kom inn á áðan, sýna nauðsyn þess. að þessi mál séu tekin föstum tökum. Ég ber fyllsta traust til þeirra aðila. sem eru að fjalla um þetta mál, m.a. þeirrar endurskoðunarnefndar um heilbrigðislöggjöfina sem vinnur í málinu. Mér er kunnugt um að nefndin leggur til að sjúkraflutningar greiðist af sjúkratryggingum og að þessi mál séu sett undir skipulag heilsugæslustöðvanna. Það þarf eigi að síður að vera vel á verði um þetta. Ég treysti því. að hæstv. ríkisstj. fylgi þessu máli eftir, því að eins og ég tók fram áðan virðist þetta vera miklu umfangsmeira og þýðingarmeira mál - ekki síst til að jafna aðstöðu í landinu - en menn höfðu gert sér grein fyrir. Ég þakka hv. nefnd fyrir afgreiðslu þessa máls.



Herra forseti. Ég mæli fyrir nál. allshn. um 53. mál. till. til þál. um stöðu. þróunarhorfur og stefnumótun í upplýsinga- og tölvumálum. 1 flm. er hv. 3. þm. Vesturl., en með honum standa fleiri þm. að tillögunni. Allshn. hefur fjallaðu um þessa till. og nál. er á þskj. 606. Þar kemur fram að nefndin hefur fjallað um þessa till. á fundum sínum og fengið umsagnir frá Iðntæknistofnun. BSRB. Sambandi ísl. bankamanna, ASÍ, Félagi bókagerðamanna og Félagi ísl. iðnrekenda. Nefndin leggur til að till. verði samþykkt með breytingum sem hún flytur á sérstöku þskj. fjarstaddir afgreiðslu voru hv. þm. Halldór Blöndal og Steinþór Gestsson. Umsagnir voru yfirleitt mjög jákvæðar um þessa till. þó nokkrir umsagnaraðilar teldu að nákvæmar þyrfti að koma fram markmið till. Ég vil, með leyfi hæstv. forseta. lítillega koma inn á nokkur atriði í umsögnum. Í umsögn Félags bókagerðarmanna segir m.a. að „Félag bókagerðarmanna fagnar því að fram skuli komin till. til þál. um stöðu, þróunarhorfur og stefnumótun í upplýsinga- og tölvumálum.“ Í umsögn Alþýðusambands Íslands segir að miðstjórnin telji mjög æskilegt og nauðsynlegt að fram fari slík könnun sem till. gerir ráð fyrir. Í umsögn Sambands ísl. bankamanna segir m.a.: „Samband íslenskra bankamanna fagnar fram kominni till. til þál. um stöðu, þróunarhorfur og stefnumörkun í upplýsinga- og tölvumálum og telur mjög tímabært að taka mál þessi til rækilegrar umfjöllunar í þjóðfélaginu.“ Í umsögn Bandalags starfsmanna ríkis og bæja segir m.a.: „Stjórnin telur að skipun nefndar eins og gert er ráð fyrir í þáltill. og að gerð verði úttekt á stöðu og þróunarhorfum í þessum málum sé tvímælalaust tímabært.“ Í umsögn Iðntæknistofnunar Íslands segir m.a. að „stjórn ITÍ telur að fram komin till, sé góðra gjalda verð, en gangi ekki nægilega langt. ITÍ leggur því til að í stað þess að láta fara fram einfalda athugun á stöðu og þróunarhorfum verði skipuð nefnd eða starfshópur er leggi fram samræmdar tillögur um hvaða aðgerðir, aðstoð eða þjónustu skuli veita af opinberri hálfu á þessu sviði.“ Í umsögn Félags ísl. iðnrekenda segir m.a.: „Félag íslenskra iðnrekenda telur jákvætt að skipuð verði nefnd til að kanna stöðu upplýsinga- og tölvumála. Nauðsynlegt er hins vegar að verkefni nefndarinnar verði betur skilgreind en fram kemur í þáltill.“ Eins og fram kom í máli mínu fyrr, leggur allshn. til að þáltill. verði samþykkt með brtt. sem nefndin flytur á sérstöku þskj., þskj. 607. Allshn. leggur til að tillgr. orðist svo: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að skipa nefnd er geri athugun á stöðu og þróunarhorfum í upplýsinga- og tölvumálum og á hvern hátt unnt er að stjórna þeirri þróun. Jafnframt skal nefndin benda á kosti varðandi stefnumótun og opinbera ákvarðanatöku á fyrrgreindu sviði. Sérstaklega skal athuga hvernig vinnumarkaðurinn geti aðlagast tölvuvæðingunni án þess að atvinnuöryggi sé stefnt í hættu. Nefndin skal við störf sín hafa hliðsjón af þeirri vinnu og þeim skýrslum sem þegar kann að vera lokið hérlendis og erlendis. Skal nefndin skila niðurstöðum og tillögum fyrir árslok 1982.“ Jafnframt er rétt að fram komi það sjónarmið. sem nokkuð var rætt í nefndinni, að nefndarmenn töldu æskilegt að helstu samtök launþega ættu aðild að þessari nefnd.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir nál. allshn. um Kolbeinsey. Hv. 3. þm. Norðurl. v., Stefán Guðmundsson. flutti svohljóðandi till., sem er 141. mál þingsins: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að sjá svo um. að sjómerki verði sett upp sem allra fyrst á Kolbeinsey. Athuganir fari einnig fram á því, hvort og á hvern hátt megi sem best tryggja að eyjan standist heljaröfl stórviðra og ísa.“ Allshn. ræddi þessa till. og við komum auga á að þetta er hin merkasta tillaga. Kolbeinsey er mjög mikilvægur grunnlínupunktur við Ísland og þarf ekki að eyða orðum að því. Það er enn fremur mjög mikilvægt að þar sé siglingamerki. Eyjan er lág í sjó og sést ekki úr fjarska í radar. Þannig hagar til í Kolbeinsey. að á veturna gengur hafís yfir eyna og sverfur stöðugt úr berginu. 1964 var sett upp siglingamerki í Kolbeinsey. Það var járnmastur sem steypt var niður. Ísinn klippti mastrið næsta vetur af, en steypan í undirstöðunni stendur enn óhögguð. Það er tæknilega ekki mjög flókið mál að setja upp siglingamerki sem þyldi þær aðstæður, sem þarna eru, og jafnframt ekki mjög torvelt að styrkja bergið með steypu þannig að ekki gengi eins hratt á það og undanfarin ár virðist hafa gert. Ég vek athygli á tölum, sem prentaðar eru í grg. þáltill., þar sem í ljós kemur að 1932 var eyjan frá norðri til suðurs 113 metrar og frá austri til vesturs 75, en árið 1978 var hún frá norðri til suðurs ekki orðin nema 37.7 metrar og frá austri til vesturs 42.8 metrar og hafði lækkað um næstum helming, úr 10 metrum í 5.4. Tillagan hljóðar um það, eins og ég sagði áðan, að Alþingi álykti að fela ríkisstj. að sjá um að sjómerki verði sett upp sem allra fyrst á Kolbeinsey og athuganir fari fram á því, hvort og á hvern hátt megi tryggja að eyjan standist heljaröfl stórviðra og ísa. Nefndin fékk til viðtals við sig Aðalstein Júlíusson vita- og hafnamálastjóra, og að athuguðu máli leyfir hún sér að mæla með samþykkt till. og er það nál. prentað á þskj. 605. Undir þetta rita allir nefndarmenn allshn.



Herra forseti. Atvmn. hefur haft til meðferðar till. til þál. um skipulegt átak í fiskræktar- og veiðimálum, 22. mál í Sþ., þskj. 22. Ályktunin var send til umsagnar til þeirra aðila allra sem mest hafa með þessi mál að gera, og bárust umsagnir og allar jákvæðar. Nefndin hefur aðeins lagfært orðalag á tillgr. án þess að skerða í neinu innihald hennar. Nefndin vildi m.a. benda á, að þar sem segir í 2. lið: „Að auka leiðbeiningar í fiskrækt og veiðimálum“ - á að sjálfsögðu við einnig að það sé gert með því. að fiskifræðingum staðsettum úti á landsbyggð sé komið fyrir eins og er áformað í fyrri tillögum. En nefndin öll er sammála um að mæla með samþykkt till. eins og hún er orðuð eftir breytingu nefndarinnar á þskj. 572.



Herra forseti. Ég mæli fyrir nál. frá fjvn. um till. til þál. um landgræðslu- og landverndaráætlun fyrir árin 1982–1986 sem er á þskj. 546. Þessi landgræðslu- og landverndaráætlun er framhald af þeirri landgræðsluáætlun frá 1974 sem þá var samþykkt. Með þeirri áætlun náðist verulegur árangur. auk mikillar reynstu sem mun undirbyggja starfið á komandi árum. Nú hefur verið samin ný áætlun um landgræðslu- og landvernd sem allir þingflokkar hafa tekið þátt í að undirbúa og móta. Mun ég því ekki hafa hér mörg orð um. Hún er unnin af nefnd sem þingflokkarnir tilnefndu fulltrúa í, og landbrh. skipaði formann nefndarinnar, ráðuneytisstjórann í landbrn., eins og fram kemur á þskj. 184. Í þáltill. er gert ráð fyrir, eins og áður, að gróðureyðing í landinu verði stöðvuð og að gróðuraukning verið ríkiandi til aukinnar hagsældar fyrir land og þjóð. Fjvn. hefur fjallað um málið og voru allir nm. sammála um að leggja til að þessi þáltill. um landgræðslu- og landverndaráætlun verði samþykkt óbreytt.



Herra forseti. Ég hef ásamt nokkrum öðrum þm. Sjálfstfl. leyf mér að flytja þessa þáltill. Eins og fram kemur í grg. er hún flutt að gefnu tilefni. Í grg. er jafnframt bent á þá miklu þýðingu sem skipulagðar björgunarsveitir hafa haft fyrir okkur, ekki aðeins þá sem sjó sækja hér við land, eldur og aðra sem lent hafa í hrakningum og þurft hafa að fá hjálp. Við bendum í grg. okkar á ýmsa aðila, sem við teljum þar upp, og bendum þá m.a. á þá sem eru í sveitum Slysavarnafélagsins, en líka flugbjörgunarsveitir og hjálparsveitir skáta og sveitir almannavarna. sem að vísu skarast af hinum fyrrnefndu. Það eru reyndar fleiri aðilar sem hér hafa komið til greina. Það eru starfsmenn Landhelgisgæslunnar, sem hafa unnið mikið að þessum störfum á liðnum áratugum. Við bendum líka réttilega á það mikla framlag sem hefur verið lagt fram í sambandi við björgunarmál hér við land og slysavarnamál af hendi varnarliðsins, sem ekki er ástæða til að gleyma þegar um þetta er rætt frá þessum sjónarhól. Þótt það sé þegar vitað og allir þekki til, sem hafa kynnt sér málin, að þeir, sem eru í skipulögðum björgunarsveitum, eru tryggðir fyrir slysum og örorku. eru iðgjöld þeirra trygginga greidd af viðkomandi sveitum. Þessar sveitir eru í langflestum tilfellum þannig í stakk búnar að þær verða að mæta sínum útgjöldum með söfnun þeirra fjármuna sem þær þurfa að nota til sinnar starfsemi, þ. á. m. til að standa undir slíkum tryggingum. Við. sem flytjum þessa þáltill., leggjum til að Alþingi álykti að fela ríkisstj. að leita hagkvæmustu leiðar til að koma á sérstakri tryggingu fyrir þá sem kallaðir eru til starfa af almannavörnum og vinna sjálfboðastörf á vegum björgunar- og hjálparsveita við leit og björgun manna sem í háska eru staddir, eins og segir í tillgr. En í tillgr. bendum við jafnframt á að við teljum mjög eðlilegt að það verði kannað til hlítar. hvort slíkar tryggingar eigi ekki heima innan laganna um Viðlagatryggingu Íslands. Þannig vill nú til, að frv. um breytingu á þeim lögum er komið fram í hv. Ed. og er komið þar til umr. Tel ég rétt að þeir flm. að þessari þáltill., sem þar eiga sæti, athugi hvort ekki sé möguleiki á að ná þessum breytingum fram undir meðferð málsins í deildum þingsins því að ljóst er að allir gera sér grein fyrir því, að þessa þáltill., þótt hún hafi komið seint fram, hefði verið hægt að afgreiða. en vegna anna í þinginu hefur ekki tekist að fá hana á dagskrá eða til umr. fyrr. Þetta er mál sem ég vildi beina til hv. Ed.-manna, sem áhuga hafa á málinn, að athuga rækilega, því að í sjálfu sér er ekki aðalatriðið fyrir okkur að fá þáltill. samþykkja sem slíka, heldur að tryggja öryggi þeirra manna sem vinna að þessum nauðsynlegu störfum. Við höfum ákaflega sorglegt dæmi úr nágrannabyggð okkar, frá Vestmannaeyjum, þegar björgunarmenn létu líf sitt þar á s.l. vetri við björgun erlendra sjómanna. Þetta hefur því miður komið oft fyrir áður, bæði dauðaslys og reyndar líka önnur slys sem hafa valdið örorku og örkumlum, og ég þekki dæmi þess, að slíkir menn hafa verið ótryggðir með öllu. Ef ekki á að fyrirbyggja að menn séu kallaðir til slíkra starfa eða bjóðist til þess, eins og reyndar býr í hverjum manni, að reyna að leggja hönd að ef einhver annar er í hættu og þarfnast hjálpar, þá eigum við að sjá sóma okkar í því, Íslendingar, sem þurfum jafnmikið á þessu að halda og raun ber vitni um, að sjá um að björgunarmenn séu tryggðir þannig að þá sjálfa reki ekki upp á sker, ef þeir slasast, eða fjölskyldur þeirra ef þeir falla frá. Ég skal ekki orðlengja þetta frekar, herra forseti. Ég legg til að þáltill. verði vísað til allshn. að lokinni umr.



Herra forseti. Ég vil leyfa mér að taka undir mál 1. flm. þessarar till„ hv. þm. Péturs Sigurðssonar, 1. landsk. þm., með nokkrum orðum, bæði af því ég tel að hér sé þörfu málefni hreyft og hinu, að við megum ekki gleyma sögunni, brautryðjendunum og baráttu þeirra. Hið hörmulega slys, sem varð við Vestmannaeyjar í vetur er belgíski togarinn Pelagus strandaði og tveir erlendir sjómenn og tveir björgunarmenn þeirra drukknuðu, varð með öðru kveikjan að flutningi þessarar till. Sú gæfa hefur fylgt skipulögðu björgunarstarfi hér við land, að þetta er fyrsta dauðaslys sem verður við starf skipulagðra björgunarsveita frá byrjun. Slysavarnafélag Íslands hefur lengst af verið öflugasti hlekkurinn í björgunar- og slysavarnakeðjunni, en ég vil nota þetta tækifæri til að minna á að vísu veikari, en eldri hlekk, sem enn heldur þrátt fyrir háan aldur og mikla reynslu og er undanfari Slysavarnafélagsins og íslensku landhelgisgæslunnar. Það er Björgunarfélag Vestmannaeyja. Það var björgunarsveit þess sem ásamt hjálparsveit skáta í Vestmannaeyjum vann að björgun áhafnarinnar á Pelagusi. Það hefur alltaf verið stormasamt við Vestmannaeyjar og sjósókn lengst af verið erfið og hættuleg vegna erfiðra hafnarskilyrða, boða og blindskerja í kringum eyjarnar. Til að vel mætti fara hefur hún eflt með mönnum skynsamlega forsjá, harðfengi, snarræði og aukið þeim kjark og þrek. Upp úr aldamótunum, þegar vélbátarnir komu til sögunnar, varð sjósókn enn harðari og djarflegri en áður. Menn þóttust geta boðið ægi byrginn á vélbúnum fleytum sínum, sem flestar voru smáar, frumstæðar og vanbúnar að öllu leyti. Bilanir á vélbúnaði voru tíðar því þekking og æfing í meðferð var af skornum skammti. Slys voru því mjög tíð og mannskaðar miklir. Á sama tíma jókst mjög sókn útlendinga á miðin hér við land svo að víða jaðraði við örtröð og yfirgangur þeirra og frekja við heimamenn urðu mjög áberandi og lítt þolanleg. Við þessar aðstæður varð Vestmanneyingum ljóst að ekki var á aðra en sjálfa sig að treysta um björgunarstarfsemina og strandvörnina. Verkefnið var ærið við að verja fjör og fé íbúanna fyrir ágangi náttúruaflanna og yfirgangi þessara óboðnu og óvelkomnu gesta, og máttinn til framkvæmdanna fundu menn hjá sjálfum sér. Það var Hjalti Jónsson skipstjóri, nefndur Eldeyjar-Hjalti, sem fyrstur hreyfði því á þingmálafundi að nauðsynlegt væri að fá björgunarskip til Eyja. Það voru hin tíðu slys, sem fylgdu vélbátaútgerðinni, sem vöktu menn til alvarlegrar umhugsunar um björgunarstarfsemina. Manntjónið, eignatjónið og atvinnutjónið, sem bátstöpunum fylgdu, voru svo ægileg að ekki varð hjá því komist að reyna að ráða á því einhverja bót. Á þessum tíma töpuðust flestar vertíðir einn og tveir bátar frá Vestmannaeyjum og stundum með allri áhöfn. Mönnum blöskraði sú aðferð, sem oftast varð að nota í neyðinni, að biðja sjóhrakta menn, sem nýsloppnir voru úr háskanum á illa búnum smábátum, að fara aftur út í illviðri og náttmyrkur til að leita að bát sem hafði ekki náð landi. Mönnum hefur oft verið óljúft að biðja þeirrar bónar, en hinum, sem beðnir voru, var enn meiri vandi á höndum og illt að neita því öllum var ljóst um hvað gat verið um að tefla. Til dæmis um ofurkapp og harðfylgi formanna þessara tíma er mér í huga lýsing gamals sægarps, sem ég heyrði einu sinni, af því þegar hann fékk sjó á litinn og gangtregan súðbyrðing sinn við Eyjar, en lýsing hans var á þessa leið: Ég keyrði eins og ég gat, en hann náði mér samt. Hinn 11. júní árið 1918 var samþykkt svohljóðandi þál. um heimild fyrir landsstjórnina til þess að veita fé til að kaupa björgunarbát: „Alþingi ályktar að heimila landsstjórninni að veita sveitarfélagi, fiskifélagsdeild eða félagi einstakra manna í Vestmannaeyjum, sem ræðst í að kaupa björgunarbát, allt að 40 þús. kr. styrk í þessu skyni, þó ekki fram yfir þriðjung kostnaðar. Styrkveitingin er þó því skilyrði bundin, að stjórnarráðið úrskurði ágreining, sem verða kann út af björgunarlaunum til bátsins, og leggi samþykki á allar ákvarðanir um gerð bátsins, útbúnað hans, björgunarsvæði, dvalarstað og vinnubrögð á vertíð eða þegar ætla má að hann þurfi tiltækur að vera til björgunar.“ Björgunarfélag Vestmannaeyja var síðan stofnað á þessu sama ári fyrir forgöngu Karls Einarssonar alþm., en fyrsti erindreki þess var Sigurður Sigurðsson lyfsali frá Arnarholti, landskunnur maður fyrir skáldskap og atgervi allt. Félagið keypti björgunarskipið Þór, sem kom til landsins 26. mars árið 1920, og var það um leið fyrsta strandgæsluskip þjóðarinnar og vísir að íslenskri landhelgisgæslu. Það varð almennur fögnuður í Eyjum þegar skipið, sem svo lengi hafði verið þráð og beðið eftir, kom til heimahafnar. Skipið varð að ómetanlegu gagni meðan það var gert út frá Eyjum, bæði við björgun og strandgæslu, og víst er að fjölskyldum sjómanna varð hugarhægra að vita af „gamla Þór“ á vaktinni þegar stórviðri geisuðu og bátar lágu úti. Árangur þessa gamla skips sannaði og sýndi landsmönnum að strandgæslan varð að vera íslensk - svo miklu betur dugði það óvopnað en danskar freigátur og slagskip þótt með alvæpni væru. Björgunarfélagið lenti í miklum erfiðleikum með útgerð skipsins, bæði vegna þess að leggja varð því milli vertíða fyrstu árin, þar sem ríkið vildi ekki leigja það þann tíma til strandgæslu, og hins, að það slitnaði frá bryggju í Reykjavík og varð fyrir miklum skakkaföllum. Þó var sektarfé þeirra skipa, sem Þór tók í landhelgi það tímabil sem hann var í eign björgunarfélagsins, miklu hærri upphæð en útgerðarkostnaði og afborgunum skipsins nam á sama tíma, en það fé rann beint í ríkissjóð. Urðu björgunarfélagsmönnum mikil vonbrigði er þeir neyddust til að selja skipið ríkissjóði árið 1926, aðeins fyrir yfirtöku á áhvílandi skuld, en þar með hófst fyrir alvöru strandgæsla íslenska ríkisins. Hluthafar í félaginu fengu aldrei arð af framlögðu hlutafé né það endurgreitt við sölu skipsins. Bæjarfélagið fékk heldur ekkert í sinn hlut. Stjórn félagsins varð að ábyrgjast persónulega skuldbindingar þess, og var það því oft ekkert smáræði sem á henni hvíldi. Ríkið hafði aftur á móti rúmlega hálfa milljón í tekjur af fyrirtækinu. Vestmanneyingar litu þó ekki svo á að þetta fé hefði tapast. Björgunarstarfsemi er þess eðlis, að hún verður ekki metin til fjár. Arðurinn var í því fólginn að tryggja líf sjómanna, eignir þeirra og atvinnu. Mannskaði verður ekki metinn til fjár, hvorki dýrleiki þeirra, sem deyja, né harmur sá, sem eftir þá býr. Hér er fagurt vitni um brautryðjendurna sem lögðu allt í sölurnar til að leysa brýnan vanda samfélags síns. „Gamli Þór“ var seldur, en Björgunarfélag Vestmannaeyja starfar enn og gegnir sínu hlutverki með sæmd. Því rifja ég þessa sögu upp hér að ekki er ástæða til að minning þeirra manna, sem brautina ruddu, falli í gleymskunnar dá þegar fjallað er um björgunar- og slysavarnamál hér á Alþingi. Ég vil leyfa mér að vekja athygli á að við höfum fiskveiðasamninga við nokkrar erlendar þjóðir, en því miður er svo háttað að mörg þau skip, sem hingað koma, eru mjög vanbúin til veiða við landið. Vil ég - með leyfi herra forseta - lesa smápistil úr grein sem skrifuð var af kunningja mínum í blað úti í Vestmannaeyjum. Hann segir hér: „Síðan hinir hörmulegu atburðir áttu sér stað austur á Urðum í jan. s.l. hef ég iðulega spurt sjálfan mig þeirrar spurningar, hvort útlend skip séu nógu vel búin öryggistækjum. Nú hugsar einhver sem svo: Eigum við ekki nóg með okkur sjálf? Málið er ekki svo einfalt. Okkur koma allir sjófarendur hér við land við. Ég hjó eftir því í fréttum af téðum atburði, að ekki var hægt að láta falla vegna þess að spilið var ónothæft. Það er ekki einkamál útlendinga, sem stunda veiðar hér við land, hvernig þeir eru búnir björgunar- og hjálpartækjum. Það hefur sýnt sig. Við eigum að gera þær kröfur til þessara skipa, að þau lúti reglum íslensku Siglingamálastofnunarinnar, ef þau ætla að stunda fiskveiðar hér. Eftirlit með að þessum ákvæðum sé fylgt er einfalt. Skipin verða að tilkynna sig þegar þau koma að landinu. Þá er annaðhvort að senda varðskip til móts við þau eða kalla skipið til næstu hafnar þar sem fram færi athugun á því hvort það fullnægði settum reglum. Það er staðreynd, að því miður eru þessi skip svo vanbúin að þau valda ekki eingöngu eigin mönnum mikilli hættu og háska, heldur og íslenskum sjómönnum hvað eftir annað, og ég tel að hér sé mál sem þarf að skoða.“ Ég hvet eindregið til þess, að við samþykkjum þá till. sem til umr. er. Það eru ríkar ástæður til að styðja enn frekar en nú er það mikla og óeigingjarna sjálfboðaliðastarf sem unnið er af óþreytandi björgunar- og hjálparsveitarmönnum og slysavarnafólki um land allt. Margar björgunar- og hjálparsveitirnar vantar nauðsynlegan búnað og tæki til að tryggja lágmarksöryggi félaga sinna við áhættusöm störf og æfingar. Þær vantar peninga til að geta veitt mönnum sínum þá þjálfun og reynslu sem nauðsynleg er þegar á reynir. Við getum stutt þetta starf með því að tryggja sveitunum lágmarkstekjur og með því að auðvelda þeim að verða sér úti um nauðsynleg tæki og búnað, en búnaður sveitanna er oft mjög dýr ef vel á að vera að þeim búið. Við getum létt innflutningsgjöldum af ýmsum þessum búnaði, því hér er ekki um lúxusvarning að ræða, heldur nauðsynjar. Margt ungt fólk eyðir nú öllum frístundum sínum í þágu þessara sveita við þjálfun og við að afla fjár til rekstrar þeirra. Þetta fólk er ávallt viðbúið til starfa við erfiðustu og verstu skilyrði og leggur ekki aðeins líf og limi í hættu við björgun, heldur líka við æfingar og þjálfun. Má þá minna á þegar hjálparsveit skáta úr Vestmannaeyjum missti einn af sínum ágætustu félögum við leitaræfingu á Eyjafjallajökli fyrir fáum árum. Við, sem höfum notið þjónustu almannavarna og þeirrar skipulögðu björgunar- og slysavarnastarfsemi sem er í landinu, metum gildi þess og skiljum þörfina fyrir það. Sá skilningur þarf að breiðast úr sem víðast og verða sem almennastur og alls staðar til í þjóðfélaginu. Starfsmenn íslenskra almannavarna hafa unnið gott starf hér heima og getið sér gott orð erlendis sem hæfir skipugeggjarar. Herra forseti. Ég ætla að lokum að kasta hér fram hugmynd, sem e.t.v. er ekki miklu óraunhæfari en margar aðrar sem fram hafa komið úr þessum stól. Stofnum úrvalssveit okkar vösku björgunar- og leitarsveitarmanna, sem yrði þá undir stjórn almannavarna. Búum þá vel úr garði og sendum á þá staði sem náttúruhamfarir hafa orðið á eða stórslys, eins og jarðskjálftar, flóð, eldgos og önnur óáran. Veitum sjálfboðaliðsstarfinu verðuga viðurkenningu með því að skapa ákveðnum hóp tækifæri til að nota kunnáttu sína og þjálfun öðrum þjóðum til hjálpar og fást við erfið viðfangsefni og öðlast um leið margháttaða reynslu og þekkingu sem gæti hvenær sem er orðið okkur að góðu gagni hér heima. Slíkur hópur gæti áður en langt um liði orðið okkar þarfasti og viðurkenndasti farandsendiherra.



Herra forseti. Ég hef ásamt alþm. Eyjólfi Konráð Jónssyni, hv. 5. landsk. þm., og Lárusi Jónssyni, hv. 3. þm. Norðurl. e., flutt till. til þál. þess efnis, að Alþingi kjósi sjö manna nefnd til að gera úttekt á atvinnumálum Raufarhafnar og Siglufjarðar með hliðsjón af þeim breyttu viðhorfum sem hrun loðnustofnsins hefur valdið. Niðurstöður nefndarinnar ásamt tillögum um nýja atvinnuuppbyggingu skulu lagðar fyrir ríkisstj. svo fljótt sem verða má og kynntar alþm. Gert er ráð fyrir að kostnaður við störf nefndarinnar greiðist úr ríkissjóði. Eins og nú standa sakir virðist augljóst, að ekki komi til þess, að meiri loðna fáist úr sjó á þessu ári. Það hefur að sjálfsögðu mjög alvarlegar afleiðingar á þeim stöðum þar sem loðnuvinnsla hefur verið verulegur þáttur í atvinnulífinu, og á það kannske einna helst við um Raufarhöfn og Siglufjörð. Ljóst er að ef ekkert annað kemur í staðinn mun koma til alvarlegs atvinnuleysis á þessum stöðum, og jafnvel er við því að búast að fólk flytji þaðan búferlum hópum saman. Um svipað leyti og þessi till. kom fram var þetta mál tekið upp í bæjarráði Siglufjarðar, og hinn 22. mars s.l. skrifaði bæjarstjórinn þar sjútvrh. bréf þar sem farið var fram á að skipuð yrði nefnd til að gera tillögur um hvernig unnt sé að nýta mannvirki Síldarverksmiðja ríkisins og aðstöðu til annarrar atvinnu- og verðmætasköpunar norður þar. Sú nefnd hefur verið skipuð. Þá hefur Siglufjörður jafnframt ritað félmrn. bréf þar sem óskað er samstarfs ríkis og Siglufjarðar um tillögur til úrbóta og ráðstafanir vegna hins alvarlega atvinnuástands bar. Ég hafði í dag tal af bæjarstjóranum á Siglufirði og var í rauninni ekki annað af þessu að frétta, en á hinn bóginn liggur það alveg ljóst fyrir að Siglufjörður hefur orðið fyrir og verður fyrir mjög alvarlegum búsifjum. Þannig hafa um 64% af tekjum hafnarsjóðs komið frá loðnuflotanum eða um 876 þús. kr. og verulegur hluti af tekjum vatnsveitunnar og sömuleiðis rafveitunnar stafar af loðnuvinnslunni. Ljóst er að á Siglufirði mun stöðvun síldarverksmiðjanna draga máttinn úr þjónustufyrirtækjum sem sett hafa verið á laggirnar vegna loðnuflotans. En eins og nú standa sakir er atvinnuleysi á Siglufirði vegna samdráttar hjá Siglósíld. Þar er nokkur óhugur í mönnum, þar sem þeim er ekki ljóst hvað framtíðin ber í skauti sér, og við því er jafnvel búist að uppsagnir í síldarverksmiðjunni haldi áfram. Þetta mál er sem sagt komið nokkuð áleiðis. Á hinn bóginn hefur ekki komið til neinna afskipta af atvinnumálum á Raufarhöfn. Að vísu er haldinn fundur þar í kvöld til að ræða atvinnumálin milli sveitarstjórnarmanna og manna úr Síldarverksmiðjum ríkisins og annarra þeirra sem að atvinnumálum standa á Raufarhöfn. Okkur þm. Norðurl. e. hefur borist bréf frá sveitarstjóra Raufarhafnarhrepps, sem jafnframt var sent sveitarstjórn, atvinnumálanefnd og hafnarnefnd, og þar er gerð grein fyrir því, hvaða áhrif stöðvun loðnuveiða hefur á sveitarsjóð Raufarhafnar. Þar er gert ráð fyrir að opinber gjöld lækki samtals um 1 184 kr., sem er auðvitað verulegt fé fyrir svo lítið sveitarfélag. Í því sambandi tekur sveitarstjóri fram að hluti samdráttar mundi koma fram á árinu 1982, en annað ekki fyrr en á árinu 1983, aðstöðugjald og landsútsvar. Sennilega kæmi 600–700 þús, kr. tekjurýrnun fram á þessu ári, en um 500 þús. á því næsta. Síðan segir í bréfinu, með leyfi hæstv. forseta: „Ljóst er að um mjög alvarlegan samdrátt verður að ræða í tekjum sveitarsjóðs, ef um stöðvun loðnuvinnslu verður að ræða næstkomandi vetur, sem nauðsynlegt er að menn geri sér grein fyrir ég íhugi hvernig bregðast megi við ef svo illa fer. Nú kann svo að fara, að um meiri eða minni samdrátt verði að ræða í loðnuveiðum, og horfir þá málið öðruvísi við, en eftir sem áður getur það verið afdrifaríkt fyrir Raufarhöfn hvernig mál þá þróast. Líkur benda til þess, að veiðar yrðu stundaðar á færri og stærri skipum, en þau skip væru mörg eða flest í eigu eða á snærum aðila sem reka bræðslur sjálfir. Eru þá líkur á því, ef veiðum yrði ekki stjórnað með hagsmuni staða eins og t.d. Raufarhafnar og Siglufjarðar í huga, að sú vinnsla, sem yrði, flyttist í auknum mæli til þeirra staða sem eiga skipin eða reka. Stjórnun veiða yrði því að miðast ekki síður við vinnslustaði en skip. Enn má benda á að ef veiðiflotinn stækkar, þ.e. skipin, orsaka grynningar í innsiglingu vandamál fyrir stærstu skipin, en sú dýpkun hefur ekki komið til framkvæmda þrátt fyrir miklar umræður. Ekki hef ég rætt um það áfall sem atvinnulífið á staðnum verður fyrir ef til stöðvunar eða verulegs samdráttar kemur hjá Síldarverksmiðjum ríkisins. Um 40 manns mundu missa störf þar á vinnslutíma í 4–6 mánuði, og er þá unnið á vöktum allan sólarhringinn þannig að verið er öllu frekar að tala um 6–8 mánaða venjulega vinnu eða 25 til 30 ársstörf a.m.k. Auk þessa er mikil önnur vinna og þjónusta í kringum svona fyrirtæki: hafnarvinna, akstur, iðnaðarþjónusta, verslun við síldarverksmiðjur ríkisins og flotann o.s.frv. Fyrir byggðarlag með 470 íbúa er hér um stórmál að ræða og sýnir, eins og bent hefur verið á áður, á hve veikum en fyrst og fremst fáum fótum atvinnulíf staðarins stendur.“ Þetta var tilvitnun í bréf sveitarstjórans á Raufarhöfn til þm. kjördæmisins. Ég sé í sjálfu sér ekki ástæðu til að hafa þessi orð miklu fleiri. Við gerum okkur náttúrlega grein fyrir að það er ekki aðeins að það fólk, sem hefur unnið við Síldarverksmiðjurnar, eigi yfirvofandi að verða atvinnulaust, heldur virðist það blasa við, að þótt það fái aðra atvinnu í staðinn muni tekjurnar dragast mjög mikið saman, bæði hjá því fólki, sem vinnur við loðnuvinnsluna, og raunar einnig hjá sjómönnum. Á hinn bóginn var hér í dag lagt fram enn eitt skattafrv. sem gerir ráð fyrir að einmitt fólk af þessum toga, sem hafði vinnu sína við loðnuvinnsluna, skuli greiða allt upp í 70% af tekjum sínum til hins opinbera á þessu ári, og mun það koma með tvöföldum þunga á síðari hluta ársins og enn valda þessu fólki miklum erfiðleikum við að standa í skilum af mun minni tekjum en áður til hins opinbera. Þetta áfall kemur þess vegna ekki aðeins við sveitarfélögin sjálf, ekki aðeins við atvinnufyrirtækin á staðnum, heldur einnig við fólkið sem verður að láta sér nægja minni tekjur en áður og greiða þó hærri skatta. Þetta er náttúrlega mjög alvarlegt ástand. Nú má auðvitað hugsa sér að standa að tillögum til úrbóta með margvíslegum hætti. Ég tel eðlilegast að þm. kjördæmanna, þm. þessara staða, Siglufjarðar og Raufarhafnar, hafi aðstöðu til þess að fylgjast náið með málum og hvernig þessum athugunum miðar áfram og tillögugerð. Þess vegna hef ég ásamt þeim þm., sem ég áður greindi frá, Eyjólfi Konráð Jónssyni og Lárusi Jónssyni. lagt til að Alþingi kjósi sjö manna nefnd til að gera tillögur um hvernig reynt verði að draga úr því áfalli sem atvinnulífið á Raufarhöfn og Siglufirði hlýtur að verða fyrir á þessu ári. Ég vil svo mælast til þess, herra forseti, að fjvn., sem ég geri ráð fyrir að þetta mál fari til, sjái sér fært að afgreiða málið þegar í stað þannig að það fái afgreiðslu á þessu þingi, svo að hægt verði að kjósa þessa nefnd fyrir þinglok. Með því mundi Alþingi lýsa yfir að það telur það samfélagsins að standa undir skell af þessu tagi, sem einstök byggðarlög verða undir, og að þjóðfélagið eigi að koma þar til hjálpar. Ég vil þess vegna vænta þess, að hæstv. fjvn. afgreiði þetta mál skjótt og vel og þannig að til nefndarkosninga geti komið strax á þessu ári. Ég vil sem sagt leggja til að málinu verði vísað til fjvn.



Herra forseti. Ég hef leyft mér að leggja fram þáltill. um rannsókn á orsökum minnkandi laxagengdar í ár á Austurlandi. Till. hljóðar svo, með leyfi forseta.: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta rannsaka orsakir minnkandi laxagengdar í ár á Austurlandi eftir 1978. Leitað verði samstarfs við Færeyinga og aðrar þjóðir um rannsókn þessa.“ Þar sem ekki vannst tími til þess á upphafsdögum þessa þings að mæla fyrir till. kemur hún nú til umr. Frá þeim tíma er ég lagði málið fram hafa aðstæður breyst. Fyrir frumkvæði hæstv. utanrrh. hefur í vetur verið haldin alþjóðaráðstefna um þessi mál og samningur gerður á alþjóðavettvangi. Af þessum sökum tel ég ekki ástæðu til frekari umr. um þetta mál nú og leyfi mér því að draga till. til baka. Engu að síður vil ég nota þetta tækifæri til að leggja áherslu á eflingu veiðirannsókna á Austurlandi og hvetja rétta aðila til að vinda bráðan buguð áformuðum rekstri útibús Veiðimálastofnunar á Austurlandi. Laxveiðar Íslendinga eru og verða ákaflega þýðingarmikill þáttur í efnahagslífi þjóðarinnar.



Herra forseti. Á þskj. 533 höfum við Stefán Guðmundsson, Guðmundur Bjarnason og Jóhann Einvarðsson flutt till. til þál. um sparnað í olíunotkun fiskiskipa, að Alþingi álykti að fela ríkisstj. að láta rannsaka hvað draga megi úr olíunotkun fiskiskipa með breyttu byggingarlagi og þá jafnframt hvort hagkvæmt verði að gera breytingar á þeim skipum sem nú eru í notkun. Það þarf ekki að fara mörgum orðum um það hér, hversu alvarlegt áfall það var fyrir íslenska útgerð þegar olía hækkaði stórlega í verði á síðasta áratug, þar sem hún varð þá mjög stór liður í útgerðarkostnaði. Það mun hafa verið rætt um hvað hægt væri að gera til að draga úr þessum mikla kostnaðarlið. Það, sem helst hefur verið gert hér á landi, er að breyta úr brennslu gasolíu yfir í svartolíu á togurunum og fleiri skipum, og hefur það orðið til að lækka mjög útgerðarkostnað margra þeirra. En eins og fram kemur í grg. og fskj. með þessari till. er hér bent á aðra leið, þ.e. hvort ekki megi breyta byggingarlagi skipanna þannig að orkueyðslan verði minni og um leið verði sjóhæfni og veiðihæfni skipanna bætt. Í fskj. með till. er áætlun frá tveim tæknifræðingum, þeim Sigurði Ingvasyni og Sigurði Arasyni, um hvernig hugsanlegt væri að breyta byggingarlagi skipa þannig að ganghraði þeirra yrði meiri og orkueyðslan minni. Vísað er til þeirrar reynslu sem fengin er af togaranum Ottó N. Þorlákssyni, en það var Sigurður Ingvason sem hannaði það skip. Reynslan af því bendir ótvírætt til þess, að það byggingarlag, sem á því er, hafi þessi áhrif. Olíunotkun á úthaldsdag varð miklu minni hjá því skipi en öðru sambærilegu, þ.e. Jóni Baldvinssyni, en þó mun munurinn hafa orðið miklu meiri á olíunotkun á hvert tonn afla, og vitanlega skiptir það mestu máli. Ástæðan fyrir því er sú, að með þessu byggingarlagi verður togkraftur skipsins meiri þannig að það getur bæði dregið í verri veðrum, verið lengur að og hraðinn verður meiri þannig að meiri afli verður á hvern togtíma. Það skiptir vitanlega mestu máli að þetta verði athugað rækilega, eins og gert er ráð fyrir í tillgr., með það í huga að þau skip, sem framvegis verða smíðuð, verði með sem heppilegustu byggingarlagi. En þeir Sigurður Arason og Sigurður Ingvason hafa einnig gert tillögu um að athugað verði hvort ekki sé hagkvæmt að breyta byggingarlagi þeirra skipa sem nú eru í notkun og líkur eru til að verði um allmörg ár enn. Eins og við vitum eru margir togarar í íslenska flotanum fárra ára gamlir og munu þess vegna verða notaðir alllengi enn. Þá er æskilegt ef hægt væri að gera útgerð þeirra hagkvæmari. Reynsla af þessu mundi fást ef gerð væri tilraun með breytingar á líkani af einum þeirra, þar sem þá ætti að vera hægt að nota að miklu-leyti niðurstöður af þeim tilraunum við smíði fleiri skipa. Við flm. teljum, að hér sé mjög mikilvægt mál að taka til athugunar, og væntum þess, að Alþingi sé okkur sammála um það og samþykki þessa tillögu. Þegar þessum hluta umr. lýkur legg ég til að till. verði vísað til atvmn.



Herra forseti. Ég tel að í umr. um þessa till. sé rétt að vekja athygli á að Íslendingar eru aðilar að samnorrænu rannsóknarverkefni á sviði orkusparnaðar í fiskveiðum. Það verkefni tekur m.a. til rannsókna á þeim þætti varðandi olíunotkun fiskiskipa sem fjallað er um í þessari þáltill. Hér er um að ræða verkefnlð „Oljefisk“ á vegum Nordforsk. Fiskifélagið er framkvæmdaaðili fyrir Íslands hönd og á m.a. mann í verkefnisstjórninni. Þá er hér á Íslandi starfandi tengihópur, sem er skipaður fulltrúum frá ýmsum aðilum, þeir eru ellefu í allt, þ. á m. frá sjútvrn., iðnrn., Landssambandi ísl. útvegsmanna, Farmanna- og fiskimannasambandinu, Sjómannasambandinu, Siglingamálastofnun, Félagi dráttarbrauta og skipasmiðja, Háskóla Íslands o. fl. Þetta verkefni er fjármagnað af Nordisk Industrifond að 1/3 og þátttökulöndunum, sem eru Danmörk, Noregur, Færeyjar og Ísland. Það vekur sérstaka athygli mína, að áætlun, sem fylgir með þáltill. og gerð er af þeim Sigurðum og byggist á tilboði frá Skibsteknisk laboratorium, er samhljóða einum hluta þessa samnorræna verkefnis og mun Skibsteknisk laboratorium annast framkvæmd þess hluta. Ég tel þess vegna rétt að þakka flm. fyrir þann áhuga sem þeir sýna þessum þætti orkusparnaðar með tillögugerðinni, en ég vildi um leið benda þeim á að kynna sér hvaða verkefni eru í gangi ýmist á vegum okkar einna eða í samstarfi við aðrar þjóðir.