Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Herra forseti. Mér var falið það verkefni að rannsaka það og gera leit að rekstraráætlun borgarlínu. Ég er búinn að vera, þess á milli sem ég flyt ræður, að leita að henni og ég fór hér á heimasíðu borgarlínunnar, borgaralinan.is. Þar stendur: Borgarlínan beinustu leið til framtíðar. Þarna eru fréttir. Og hvað er borgarlínan? Borgarlína er hraðvagnakerfi á hjólum sem ekur á sérrými með forgangi á gatnamótum. Þetta er svolítið athyglisvert. Öll önnur umferð á sem sagt að bíða á meðan þessir vagnar, hraðvagnar, fara yfir gatnamót. Ekki mun það auka umferðarflæði á meðan þeir spana þar í gegn. Tíðni ferða verður mikil, þeir koma oft. Stöðvar verða yfirbyggðar, aðlaðandi og þægilegar með góðu aðgengi beint inn í vagnana. Þetta er fallegt. Þetta lítur fallega út. Af hverju borgarlína? Ég ætla að renna yfir það. Ég er að leita að rekstraráætluninni. Sérrými borgarlínu, uppbygging sérrýma borgarlínu og strætós. Hversu lengi þarf að bíða? Samgöngu- og þróunarás. Ekkert þarna á forsíðunni um rekstraráætlun. Þá er eitthvað sem heitir Verkefnastofa. Ég fer í það. Þar er ekkert um rekstur. Þarna er mynd af þeim sem sjá um þetta, afskaplega fallegt, prúðbúið fólk og stýrihópur eigenda og mikið og stórt skipurit yfir hvernig þetta á að vinnast. Fullt af nöfnum og teymum og verkefnastjórnin í algleymingi. Ég fer hérna í spurningar. Hérna er það: Útgefið efni. Herra forseti. Þar hlýtur þetta að vera: Drög að matsáætlun, skipulagsmál á höfuðborgarsvæðinu - ég les hér upp úr vefsíðu borgarlínu - svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins, uppbygging samgangna á höfuðborgarsvæðinu, samgöngusáttmáli ríkisins. Ég er búinn að fara yfir hann þannig að ekkert er þar að finna neitt um reksturinn. Skýrsla COWI um borgarlínu. Það er ekkert þarna. Ég verð nú að játa það samt að ég er ekki búinn að fara inn á alla afkima heimasíðunnar en rekstraráætlun er ekki þarna að finna. Í fljótheitum, ef ég væri borgari sem vildi afla mér upplýsinga um borgarlínu, finn ég ekki neina rekstraráætlun á heimasíðu um borgarlínu. Við erum reyndar búin að spyrja að þessu lengi svo að ég geri ekki ráð fyrir að leitin verði auðveld, en ég mun að sjálfsögðu halda áfram að leita. Ég tala hér fyrir hönd minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar, fyrir mig og hv. þm. Bergþór Ólason sem skiluðum séráliti. Ein helsta ástæða þess að við vorum ekki með á meirihlutaálitinu, þær voru nokkrar, var sú að við gátum ekki fellt okkur við það fjármagn sem stjórnvöld ætla að leggja í þetta verkefni á þeim forsendum að verkefnið væri illa skilgreint, lítt útfært og svo vantaði þarna ýmislegt, framkvæmdaáætlun og rekstraráætlun o.fl. Ég ætlaði að lesa aðeins upp úr álitinu um helstu forsendur varðandi borgarlínu. „Ekki hefur verið sýnt fram á að ekki sé unnt að ná þeim markmiðum sem að er stefnt með borgarlínu með hagkvæmari hætti …“ Þetta er nú mergurinn málsins, herra forseti. Er ekki hægt að gera þetta eitthvað ódýrar? Er ekki hægt að gera fleiri mislæg gatnamót, stækka stofnbrautir og fjölga akreinum þannig að strætisvagnar sem nú eru á ferðinni komist greiðar leiðar sinnar en nú er? Það gefur augaleið, það hlýtur að vera ódýrara, og þá verður önnur umferð greiðari í leiðinni. Þau komast leiðar sinnar líka, þau sem eru á fjölskyldubílnum. Þetta er helsta forsenda þess að við gátum ekki samþykkt meirihlutaálitið auk þess sem við tiltökum nokkur önnur atriði, m.a. útfærslu veggjalda sem við vorum ekki sáttir við.

Herra forseti. Ég hef verið að fara aðeins yfir athyglisverða greiningu Frosta Sigurjónssonar, fyrrverandi alþingismanns, um borgarlínu. Hann segir í grein sinni - og greinilegt að hann hefur lagt töluverða vinnu í það að greina þetta verkefni - með leyfi forseta: „Það er rangt að borgarlína „stórauki flutningsgetu samgöngukerfisins.“ Það er sáralítil eftirspurn eftir þeirri tegund flutningsgetu sem borgarlínan býður. Það er lítið gagn í því að hálftómir borgarlínuvagnar hringli um leiðakerfið. Hins vegar er öruggt að sú tegund flutningsgetu sem nú er mjög eftirsótt mun skerðast verulega þegar akreinar sem nú nýtast fólksbílum verða helgaðar borgarlínu. Borgarlínan mun því auka umferðarteppu á álagstímum en ekki draga úr henni.“ Þetta er mjög athyglisvert og fleiri hafa bent á þetta. Þannig hefur prófessor í skipulagsfræði við Háskóla Íslands, Trausti Valsson, bent á þetta og þeir sem auk þess þekkja vel til í umferðarmálum. Það er því nokkuð ljóst að það verði þá að skerða umferðarmannvirki fyrir einkabifreiðina, fjölskyldubílinn, á kostnað borgarlínukerfisins. Það er að sjálfsögðu eitthvað sem okkur í Miðflokknum hugnast ekki vegna þess að þarna er verið að stýra því með hvaða hætti almenningur á að ferðast um borgina. Það er verið að ýta fólki út í þetta almenningssamgöngukerfi þó að borgaryfirvöld hafi sagt sem svo að þetta sé valkvætt. Það er bara alveg augljóst, herra forseti, að það mun ekki standast. Danskt ráðgjafarfyrirtæki sem heitir COWI hefur skoðað þetta verkefni og sagt um borgarlínuna að staðfest sé sú skoðun að eftirspurn eftir borgarlínu muni ekki verða nægileg. Því þurfi að grípa til sérstakra aðgerða til að efla eftirspurnina. Þá spyr maður: Hvers vegna er verið að fara af stað þegar bæði sérfræðingar hér heima og þekkt ráðgjafarfyrirtæki erlendis frá eru öll á sömu línunni um það að ekki verði nægileg eftirspurn eftir þessari borgarlínu? Við sjáum það í dag að eftirspurnin eftir strætó, þ.e. að taka strætó, er allt of lítil. Hún er ekki nema u.þ.b. 4% og reynt hefur verið að hækka þá tölu en gengið mjög brösuglega, með miklum tilkostnaði. Og svo höfum við þessi ráðgjafarfyrirtæki sérfræðinga sem segja að eftirspurnin verði ekki nægileg. Engu að síður er haldið áfram með þetta verkefni þrátt fyrir það sem menn sjá að verði vandamál. Vandamálið verður það bara að allt of fáir nýta þetta samgöngumannvirki, þetta kerfi. Og það þýðir náttúrlega að tap verður af rekstrinum endalaust. Og hver á að greiða það? Verður það ekki bara þannig á endanum að ríkissjóður þarf að koma inn í það verkefni að greiða það? Sveitarfélögin hafa ekki nokkra burði til að standa í því að greiða með þessu og hvað þá yfir höfuð að leggjast í slíka framkvæmd í ljósi stöðu sveitarfélaganna, stöðu Reykjavíkurborgar, m.a. vegna veirufaraldursins. Það verður að segjast eins og er, forseti, að það er mjög sérstakt að menn skuli leggja í þessa vegferð vitandi það eftir að hafa fengið ráðgjafarfyrirtæki, sérfræðiálit o.s.frv. um að ekki verði næg eftirspurn eftir verkefninu. Verkefnið er allt of dýrt. Ekki liggur fyrir rekstraráætlun og þá spyr maður: Hvers vegna er verið að standa í þessu? Hvaða sjónarmið liggja þarna að baki? Er þetta eitthvert gæluverkefni stjórnarmeirihlutans hjá Reykjavíkurborg? Hvað liggur þarna að baki? Herra forseti. Ég sé að tími minn er liðinn, mun koma nánar inn á þetta í næstu ræðu ef forseti vildi vinsamlega setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Það er ekki auðvelt að teikna nýjungar eins og almenningssamgöngutæki af þessari gerð inn í borgarskipulag sem er eldra og borgaruppbyggingu sem er eldri. Ég hef stundum tekið það til samanburðar, ég gerði það í upphafi þessarar umræðu og það er í lagi að ítreka það, að á sínum tíma, líklega í kringum 1910–1930, byggðist Manhattan í New York að mestu. Þá voru aðalsamgöngutækin þar hestvagnar og greið leið fyrir þá í báðar áttir á öllum þeim breiðstrætum sem þar eru. En síðan jókst umferðin og ekki var hægt að hafa þetta svona lengur. Þar var farin mjög einföld leið. Götunum var flestum breytt í einstefnuakstursgötur, þ.e. ein er uppeftir og önnur niðureftir. Þetta er hægt að gera í Reykjavík og á það hef ég bent og þetta er ódýrasta og fljótlegasta leiðin til að leysa þennan austur-vestur samgönguhnút í Reykjavík. Ég ætla að segja það enn einu sinni: Að gera Miklubraut – Hringbraut að einstefnuakstursgötu til austurs frá Njarðargötu að Elliðaám. Herra forseti. Þarna yrðu aldrei minna en fjórar og alveg upp í sex akreinar, allar í sömu átt. Það myndi þýða að strætisvagn gæti auðveldlega tekið eina til tvær línur, alla vega eina, eins og hann gerir reyndar í dag, en hægt væri að gera það með miklu markvissari hætti með þessu móti. Á sama hátt væri hægt að gera Sæbrautina að einstefnuakstursgötu til vesturs frá sömu staðsetningu, þ.e. frá Ártúnsbrekku og niður í bæ. Samkvæmt fyrstu tillögum um fyrsta áfanga á borgarlínan að fara niður Hverfisgötu, eins og ég hef sagt áður, og Lækjargötu og Skothúsveginn. Fyrst þetta er hægt, herra forseti, þá er okkur ekkert að vanbúnaði að gera Sæbraut að akstursgötu alveg niður að Hörpu til vesturs. Ekkert að vanbúnaði. Þetta myndi þýða að þeir sem að morgni til koma úr Breiðholti, Árbæ og Grafarvogi hefðu þá fjórar upp í sex akreinar til að fara til vesturs að morgni og fjórar til sex akreinar til að fara í austur að kvöldi og þar kvíslast náttúrlega þessi umferð, eins og forseti veit, upp Breiðholtsbraut áfram upp Ártúnsbrekku í Árbæ og til vinstri upp í Grafarvog, beint áfram upp í Grafarholt. Þetta, herra forseti, væri einfaldasta lausnin á því að laga þennan umferðarhnút í Reykjavík. Það sem er kannski heillandi við þessa hugmynd er að hægt er að gera tilraun með þetta í tíu eða 12 mánuði, sex mánuði þess vegna, og það myndi ekki kosta mjög mikið. Það þarf að snúa nokkrum skiltum og auðvitað þyrfti, eins og er fyrsta ráðlegging allra sérfræðinga, og borgarstjóri hefur ekki gert mikið með það, að koma upp alvöruljósastýringu í Reykjavík. Það eitt og sér myndi auka afkastagetu gatnakerfisins í Reykjavík um 15%, þar um bil. Menn hafa kannski tekið eftir því um daginn, þegar Covid-veiran var í hámarki hér, og menn fóru lítið um, að þá minnkaði umferð í Reykjavík um 15%. Það var allt annað líf að keyra hér um bæinn, eins og forseti veit og þá segir maður: Ef hægt er að ná sama árangri og þá varðandi umferð með því að stýra ljósum betur, hvers vegna gera menn það þá ekki? Einföld leið líka, kostar ekki mikið og myndi skila sér margfalt. Ég sé, forseti, að því miður er enn einu sinni þannig komið að ég er rétt að fara af stað að ræða frekar það sem ég ætlaði að fara yfir hér, en þá er tími minn búinn. Ég bið hæstv. forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég var búinn að biðja um orðið til að ræða aðeins um Sundabraut en steingleymdi að ég átti eftir að klára að fara yfir verkefnin sem til stendur að ráðast í samhliða þessari borgarlínuframkvæmd. Eins og ég hef rakið er borgarlína nokkurs konar lausnargjald til að ríkið fái að setja peninga í aðrar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu eftir framkvæmdastopp í áratug. Ég var búinn að nefna umferðarstýringuna, þ.e. umferðarljósakerfið, og útskýra að það gengi náttúrlega ekki upp ef menn ætluðu á sama tíma í borgarlínuna sem hefur forgang á öllum umferðarljósum, ruglar þar af leiðandi allt kerfið og kemur í veg fyrir svokallað snjallskipulag á umferðarljósum. Svo er það Sæbrautarstokkur. Ég benti á það að jafnvel hann tengist - hverju? Jú, fyrsta áfanga borgarlínu. Og Miklabraut í stokk er liður í að tengja Landspítala við borgarlínu. Arnarnesveginn hafði ég nefnt. Svo kemur bara borgarlína, Hamraborg–Lindir er einn af áföngum hennar. Gatnamót við Bústaðaveg, ég held að ég hafi verið kominn þangað í upptalningunni, herra forseti. Það er mjög áhugavert dæmi því að jafnvel í þessari helstu framkvæmd til samgöngubóta í Reykjavík, sem hluta af samgöngusáttmálanum, virðist einhver misskilningur vera í gangi af hálfu hæstv. samgönguráðherra. Borgin hefur ekki uppi nein áform um að ráðast í mislæg gatnamót með þeim hætti sem ríkið hafði séð fyrir sér. Hæstv. fjármálaráðherra heldur því reyndar fram að hann sé þeirrar skoðunar að þarna eigi að koma mislæg gatnamót. En það er spurning hvort búið sé að útskýra þetta fyrir borginni. Svo er það aftur Miklabraut og stokkurinn, í þessu tilviki frá Snorrabraut yfir Kringlumýrarbraut, Reykjanesbraut, Álftanesvegur–Lækjargata. Þetta er í Hafnarfirði. Sveitarfélögin í kringum Reykjavík fá þannig eitt verkefni hvert gegn því að fallast á borgarlínuævintýrið. Hafnarfjarðarvegurinn í Garðabæ í stokk. Það er moldvörpulífið sem hv. þm. Sigríður Á. Andersen talaði um. Loks borgarlína um Keldur og Blikastaðaland. Aftur er það borgarlína. Þessi meginverkefni samgöngusáttmálans eru ýmist augljósar samgönguúrbætur sem hefði átt að vera búið að ráðast í fyrir löngu eða þau tengjast borgarlínu á einn eða annan hátt. Það er þá enn ein áminningin um til hvers þetta allt saman er gert og hverjir ráða ferðinni, eins og kom svo glögglega fram í bréfinu sem ég rakti hér áðan, sem borgin sendi hæstv. samgönguráðherra þar sem hún útskýrði hvernig ráðherrann ætti að breyta lögum til að borgin gæti innheimt meiri skatta og gjöld. En það eru til miklu betri leiðir, herra forseti, og ein af þeim mikilvægustu er lausn sem hefur setið á hakanum áratugum saman. Gestur Ólafsson skipulagsfræðingur benti á að þessi leið hefði átt að komast til framkvæmda fyrir 40 árum. Það er Sundabrautin, herra forseti, sem átti að verða efni ræðu minnar hefði ég ekki gleymt í fyrri ræðum að fara yfir þessi atriði úr samgöngusáttmálanum. Það var ágætt að ná því áður en ég fer að fjalla um Sundabrautina því að það setur forgangsröðunina í ágætissamhengi. Sundabrautin kemur þá fyrir í næstu ræðu. Ég bið því hæstv. forseta að setja mig á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég er komin að kaflanum um markmið 4 um umhverfislega sjálfbærar almenningssamgöngur í plagginu Ferðumst saman - Heildarstefna í almenningssamgöngum á milli byggða sem samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið gaf út í október 2019. Þar eru tveir punktar sem skipta kannski máli. Til þess að ná því markmiði voru ákveðnar áherslur settar fram. Í fyrsta lagi að stuðla að því að farartæki í almenningssamgöngukerfinu séu eins vistvæn og kostur er og að kanna skuli möguleika á notkun vistvænna, innlendra orkugjafa. Í öðru lagi á að bæta innviði til notkunar vistvænna orkugjafa í almenningssamgöngum og styðja við að ný umhverfisvæn tækni ryðji sér til rúms. Því næst eru áhrifin á íslenskt samfélag metin og þar er meginstefið upptalning á því sem kaflinn fjallar um. Í næsta kafla er fjallað um markmið 5 um jákvæða byggðaþróun og það skiptir kannski mestu máli í samhengi hlutanna. Þar segir að almenningssamgöngur milli byggða séu lykilþáttur í að bæta lífskjör og auka aðgengi allra, þær tengi saman byggðir og styrki vinnu- og skólasóknarsvæði og í þriðja lagi séu þær einnig mikilvægar fyrir bætt aðgengi að miðlægri þjónustu sem er að finna á höfuðborgarsvæðinu. Ég staldra alltaf við þarna, við þessa góðu töflu um jákvæða byggðaþróun. Samkvæmt töflunni var fjöldi farþega með innanlandsflugi 370.000 árið 2018, æskileg staða árið 2024 er 440.000 farþegar. Fjöldi farþega með ferjum var árið 2018 450.000, æskilegt viðmið fyrir árið 2024 er 520.000 farþegar. Fjöldi farþega með almenningsvögnum sem reknir eru með beinum opinberum rekstrarstyrkjum, það er tiltekið hér, var 400.000 árið 2018, æskileg staða árið 2024 er 480.000 farþegar. Helstu áherslur til þess að ná fyrrgreindum markmiðum eru í fyrsta lagi að heildstætt leiðakerfi verði endurskoðað með samræmdum viðmiðum um þjónustuna, að litið verði til þátta eins og íbúaþéttleika og notkunar og að vissulega þurfi að horfa til svæðisbundinna þarfa. Í öðru lagi þurfi að leita leiða til þess að sjónarmið notenda og heimamanna fái notið sín til að tryggja gæði leiðakerfisins til að ná fram svokallaðri samnýtingu og samtengingu við aðra þjónustu, svo sem skólaakstur, vinnustaðaakstur og almenningssamgöngukerfi innan sveitarfélaga. Í þriðja lagi verði greint hvernig almenningssamgöngur geti styrkt vinnu- og skólasóknarsvæði með það fyrir augum að fjölga þeim sem nýta sér almenningsamgöngur og í fjórða lagi þurfi að greina kosti þess að lykilleiðir í almenningssamgöngukerfinu verði hluti af grunnneti samgangna. Liður í því að búsetuskilyrði teljist ásættanleg er auðvitað að tryggja gott aðgengi að opinberri þjónustu. 

Virðulegur forseti. Mig langar að nefna nokkur orð úr ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen sem rammaði ágætlega inn svo margt af því sem hefur verið gagnrýnt varðandi borgarlínu eða áform um hana. Hv. þingmaður talar eðlilega út frá stöðu sinni sem 1. þm. Reykvíkinga suður. Það eru ákveðin atriði í máli hennar sem skipta miklu máli og ekki síst í þeirri gagnrýni sem við höfum haft uppi um málið. Með leyfi forseta ætla ég að lesa upp þennan kafla: „Það liggur fyrir og kemur fram í þessum sáttmála“ - sáttmálanum um framkvæmdina, samgöngusáttmálanum - „að stefnt er að því að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna úr 4% í 8%. Þetta er miðað við 2011, þá var miðað við 4%. En það er enn þann dag í dag 4%, hlutdeild almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu eða á Íslandi er 4% eða í þeim almenningssamgöngum sem hér um ræðir. Það er borin von að hún verði komin upp í 8%. Og þó svo að við næðum almenningssamgöngum upp í 8% er fráleitt að ætla að útdeila af almannafé 50 milljörðum til almenningssamgangna þegar þátttaka almennings í þeim samgöngum er ekki meiri en þessi.“ Ég vek athygli á því að þó svo að það næðist að tvöfalda notkun á almenningssamgöngum frá því sem nú er þá væri þingmaðurinn þessarar skoðunar. Og áfram heldur hv. þingmaður, með leyfi forseta: „Ég hef það fyrir víst að fyrir nokkrum árum þegar borgarfulltrúar voru að kynna sér þessi mál, í árdaga þessara hugmynda, og fóru til sérfræðinga í Þýskalandi, ég held í Freiburg, þar sem er fræg borgarlína, þar sem menn kynntu þessar hugmyndir og voru að leita ráða, voru þeir spurðir: Hvað eru margir sem nota almenningssamgöngur? Það voru 2%–3% þá. Menn göptu og skilaboðin til Íslendinga voru þau að reyna ekki að hugleiða fyrirbæri eins og borgarlínu, sama hvernig það væri útfært, reyna ekki að hugleiða slíkt fyrirbæri fyrr en búið væri að ná almenningssamgöngum almennt upp í 40%. Allt annað er draumsýn, er alger skortur á raunveruleikatengingu. Þetta þurfum við Reykvíkingar nú að una við, að ríkið hafi samið við Reykjavíkurborg um áframhaldandi framkvæmdastopp í Reykjavík með tilheyrandi skerðingu á lífsgæðum Reykvíkinga, með tilheyrandi öryggisbrestum í umferðinni.“ Þetta eru býsna stór orð, mikilvæg orð sem ramma ágætlega inn þá útópíu sem notkun á þessari höfuðborgarlínu eða borgarlínu, eða hvað þetta á að kallast, kemur til með að vera. Varnaðarorðin koma ekki eingöngu innan lands, þau koma líka erlendis frá miðað við sögu þingmannsins sem er í þingskjölum. Það er rétt að það er látið líta svo út að framkvæmdum í nágrannasveitarfélögunum sé flýtt en áætlanir voru uppi um þessar framkvæmdir og í raun búið að samþykkja fjármuni til að flýta þeim. Það er einhver smáblekking í þessu í það minnsta. Áhættan af borgarlínunni eða rekstri hennar virðist samt áfram vera hjá sveitarfélögunum og ríkinu, miðað við það sem fram kemur í nefndaráliti meiri hlutans. Þar segir að ekki sé ljóst hver kostnaðarskiptingin verði og hvatt til þess að lögin séu skýr þannig að það sé á hreinu þegar kemur að skiptingu milli ríkis og sveitarfélaga um samgönguframkvæmdir í þéttbýli. En það að ætla sér að ná almenningssamgöngum upp með þeirri aðferð sem notuð hefur verið á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. að þrengja nógu mikið að einkabílnum þannig að fólk nenni ekki að nota hann og nýti sér í staðinn almenningssamgöngur, er vitanlega algjörlega galin leið því að á sama tíma fjölgar þeim sem nota einkabílinn mjög hratt. Þetta nær ekki einu sinni að halda í við það, þessi notkun. Það er algjör útópía að ætla að úthýsa einkabílnum og þó að það sé greinilega markmið meiri hlutans í borginni er það eitthvað sem mun ekki eiga sér stað. Það er sorglegt að ríkisstjórnarflokkarnir ætli sér að taka þátt í þeirri aðför og virðast þeir vera á einu máli, nema hv. þm. Sigríður Á. Andersen, um að þetta sé besta leiðin, að ausa fjármunum í borgarlínu.

Herra forseti. Í þessari ræðu ætla ég aðeins að fara yfir atriði sem snúa að því hvernig mál þróuðust með þeim hætti í sögulegu samhengi að ríkið fann sig í þeirri stöðu að vera hér um bil tilneytt að losa um framkvæmdastopp á höfuðborgarsvæðinu með greiðslu hálfgerðs lausnargjalds. Í því felst að borgin hleypi af stað framkvæmdum á stofnbrautakerfinu, breikkun gatna, mögulegum mislægum gatnamótum og flæðisbætandi aðgerðum. Slíkar aðgerðir höfðu verið tafðar árum saman og meira að segja gerður samningur, sem oft hefur verið rætt um í umræðunni, um svokallað framkvæmdastopp. Í hartnær tíu ár var gert samkomulag um að engar stórframkvæmdir yrðu á höfuðborgarsvæðinu gegn því að milljarður á ári yrði lagður til með rekstri Strætó. Í þessu samhengi vil ég nefna fordæmið sem sett er með þessum hætti. Reglulega hefur það gerst í samskiptum sveitarfélaga og Vegagerðarinnar að sveitarfélögin hafa lagt til aðra leið en Vegagerðin hefur viljað fara. Vegagerðin hefur haldið því til streitu, alltaf að því er ég best veit, að verði dýrari vegkostur valinn en sá sem Vegagerðin leggur til sem besta kost verði, á grundvelli vegalaga, skuli gerð krafa um að sveitarfélagið beri þann viðbótarkostnað. Í raunveruleikanum endar þetta auðvitað með því að sveitarfélög fallast á veglínuna sem Vegagerðin telur besta út frá fjárhagslegum mælikvörðum, út frá umferðaröryggi og út frá flæði. Þannig hefur þetta unnist áfram árum og áratugum saman. Nú erum við í tveimur tilvikum í þeirri stöðu að í samskiptum Reykjavíkurborgar og Vegagerðarinnar er komið eitthvert ógnarvald. Skipulagsvaldi Reykjavíkurborgar er beitt með þeim hætti að stjórnvöld, samgönguyfirvöld hverju sinni, virðast ekki eiga neinar lausnir til að koma skynsamlegum málum áfram. Þetta á við varðandi lagningu Sundabrautar sem hefur verið þvælst fyrir með öllum tiltækum ráðum, sett byggð þar sem hagkvæmasta vegtenging var áætluð og fleira slíkt. Allt ber þetta að sama brunni. Það á að stoppa verkefnið með öllum tiltækum ráðum. Hitt málið sem samgönguyfirvöld samþykkja að lokum, að því er virðist, - en um það snýst deilan hér í þingsal - er að borga eins konar lausnargjald fyrir að losna úr framkvæmdastoppinu sem er búið að valda þeim miklu umferðartöfum sem eru að gera íbúa höfuðborgarsvæðisins og gesti algerlega brjálaða á köflum, eðlilega, því að þær eru með þeim hætti að óforsvaranlegt er. Þær eru miklu meiri en umferðaræðarnar gefa tilefni til að ætla miðað við fjölda bíla því að í ofanálag virðist ljósastýringu og öðrum tafaaðgerðum vera beitt, þrengingum gatna og þar fram eftir götunum, til að gera ástandið eins slæmt og mögulegt er. Í þessu samhengi vil ég benda sérstaklega á að við á Alþingi komum okkur ekki í þá stöðu, og komum ríkissjóði ekki þá stöðu, að sveitarfélög geti tekið mikilvæg samgöngumál eins og uppbyggingu stofnbrautakerfis höfuðborgarsvæðisins í gíslingu þannig að Vegagerðin, samgönguráðuneytið eða samgönguráðherra hverju sinni finni sig nauðbeygð til að fara í framkvæmdir sem aldrei hefðu verið samþykktar að öðrum kosti. Ég leyfi mér að fullyrða að 50 milljarða framkvæmdir vegna borgarlínu hefðu aldrei komist á það stig sem raunin er núna nema af því að stjórnvöld töldu það einu leiðina 

Hæstv. forseti. Í þessari stuttu yfirferð um samgönguáætlun hefur borgarlínu óneitanlega oft borið á góma. Fjármögnun hennar er að miklu leyti undir ríkisvaldinu komin enda gera flestir sér grein fyrir því að það að finna pening hjá Reykjavíkurborg er eins og að fara í geitarhús að leita ullar. En þar sem ég nefni geitur er rétt að taka fram að samkvæmt Eddukvæðum ferðaðist þrumuguðinn Þór á vagni sem dreginn var af tveimur höfrum, þeim Tanngrisni og Tanngnjósti. Á ferðum sínum hafði Þór oft hafra sína til kvöldverðar, safnaði svo beinum þeirra saman eftir matinn og vígði þá til lífs á ný með hamri sínum. Vagninum ók hann um himininn og fylgdu honum bæði þrumur og eldingar. En akstur geitavagna er auðvitað óraunhæfur. Ekki einungis er það fáránleg hugmynd heldur yrði slíkt allt of dýrt og illframkvæmanlegt. En það er borgarlínan líka. Hvort tveggja er þó framkvæmanlegt, en um það má deila. Fórnarkostnaðurinn er hins vegar gríðarlegur, hann er okkar stjórnmálamannanna. Að fara vel með almannafé er okkar stjórnmálamannanna. Það er skylda okkar að fara vel með almannafé. Borgarlínan er bruðl. Hún mun kosta afkomendur okkar mikið og verða mikil byrði á skattgreiðendum og þá á íbúum höfuðborgarsvæðisins sérstaklega. Enginn veit hve langan tíma það tekur að búa til fyrirbærið borgarlínu. Hitt er öruggt að tilvera þeirra sem búa nálægt framkvæmdasvæðum mun verða ömurleg. Sennilega munu hlutar borgarinnar lokast eða verða erfiðir yfirferðar. Hvernig ætli muni ganga að komast á Landspítalann við Hringbraut? Það er nefnilega góð spurning. Það eru hugmyndir um að leggja Miklubraut í stokk. Við slíka framkvæmd þarf að grafa í gegnum alls konar lagnir sem þar eru. Enginn veit hvað leynist í þeim lögnum en sennilega er þar mikið af tegundinni rattus rattus eins og segir á latínu, eða rottum. Sú stétt sem vinnur við meindýraeyðingu mun örugglega hafa nóg fyrir stafni. Það er verst að íbúar Hlíðanna munu þurfa að búa sig undir árásir nagdýranna. Hæstv. forseti. Við megum ekki ana að hlutunum. Það er Alþingi sem tekur ábyrgð á þessari framkvæmd, ekki borgarstjóri Reykjavíkur þó að hugmyndin sé frá honum komin. Það gengur ekki að Alþingi hlýði og framkvæmi kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík möglunarlaust. Það gera sér allir grein fyrir því að lóðir nálægt almenningssamgöngum eru dýrar, en það er forsenda fyrir borgarlínunni að geta selt dýrar lóðir nálægt henni. Skortstefna höfuðborgarsvæðisins á lóðum mun því valda því að verð á húsnæði mun hækka enn meira. Börnin okkar munu þurfa að sætta sig við litlar íbúðir á okurverði. Hagsmunir okkar eru einfaldlega of miklir. Hugsum okkar gang. Föllum frá þessari dellu. Ég vil segja, eins og fleiri þingmenn úr mínum röðum hafa sagt, og get endurtekið það: Sláum þessa borgarlínuhugmynd út af borðinu eins og hún hefur verið lögð fram hér og endurskoðum málið. Það eru allir sammála um að fara þarf í myndarlegar samgöngubætur á höfuðborgarsvæðinu. Það er enginn ósammála því. En borgarlínumálið, eins og það er lagt fram, er ekki tækt. Hæstv. forseti. Ég óska þess að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Það ætti að vera sjálfsagt mál og eiginlega bara sjálfgert að falla frá hugmyndum um borgarlínu þegar enginn þeirra aðila sem að málinu koma, hvorki ríkissjóður né sveitarfélögin sem hlut eiga að máli, hefur fjárhagslega burði til að ráðast í verkefnið. Það eru gjörbreyttar aðstæður í efnahagsmálum. Staða ríkissjóðs hefur versnað að mun. Það er náttúrlega alveg fráleitt að gera því skóna að ríkissjóður leggi 50 milljarða í þetta tiltekna verkefni þegar svo mörg önnur brýn og aðkallandi verkefni og framkvæmdir blasa við. Miðað við umsagnir Sambands íslenskra sveitarfélaga og Reykjavíkurborgar eru sveitarfélögin mjög báglega stödd í fjárhagslegu tilliti. Það er til að mynda rakið í umsögn við þingmál, aðgerðapakka tvö og frumvarp til fjáraukalaga. Í umsögn Sambands íslenskra sveitarfélaga er kafli sem fjallar um áhrif Covid-19 kreppunnar á sveitarfélögin, eins og það er orðað. Þar er því lýst að sveitarfélögin muni verða fyrir miklu tekjufalli og stórfelldri útgjaldaaukningu vegna efnahagsáfallsins sem nú ríður yfir. Segir áfram, með leyfi forseta: „Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu hafa lagt fram drög að greiningu á fjárhagsvanda sveitarfélaga á því svæði. Niðurstaðan er að tekjufall og útgjaldaaukning sveitarfélaga svari til 137 þúsund króna á hvern íbúa eða um 50 milljarða króna fyrir árin 2020 og 2021.“ Herra forseti. 50 milljarða króna högg á sveitarfélögin fyrir þessi tvö ár, 2020 og 2021. Það segir sig alveg sjálft að sveitarfélögin hafa enga burði fyrir sitt leyti til að ráðast í þessa borgarlínu. Og staða ríkissjóðs er náttúrlega ekki þannig að það sé með nokkrum hætti verjandi að hann setji borgarlínu á oddinn og verji til þess verkefnis 50 milljörðum króna, verkefnis sem er algerlega ósannað að þjóni tilgangi sínum. Þvert á móti liggur fyrir það álit samgönguverkfræðings að hægt sé að ná markmiðum varðandi almenningssamgöngur með því að verja til verkefnisins nokkrum milljörðum, eins og hann orðaði það í grein í Kjarnanum. En þarna er verið að tala um 50 milljarða úr ríkissjóði þannig að þetta mál er í eðli sínu sjálfdautt. Í umsögn Sambands íslenskra sveitarfélaga segir að sveitarfélögin eigi mikið undir aðgerðum ríkisins á fjölmörgum sviðum. Þar segir áfram, með leyfi forseta: „… óvissa um aðgerðir ríkisins á næstu mánuðum hefur í för með sér að erfitt er að meta endanleg áhrif Covid-19 kreppunnar á sveitarfélögin.“ Í þessu sambandi er rétt að halda því til haga að skuldir Reykjavíkurborgar eru 116 milljarðar en Reykjavíkursamstæðan öll skuldar 340 milljarða. Það blæs auðvitað ekki byrlega. Aðilar í þessari stöðu hafa náttúrlega enga burði eða getu til að ráðast í verkefni af því tagi sem hér um ræðir. Það er mjög athyglisvert þar sem segir að stjórn Sambands íslenskra sveitarfélaga hafi ályktað að mikilvægt sé að ríkissjóður komi að málum með fjölbreyttum aðgerðum. Og ekki bara það heldur segir svo, með leyfi forseta: „… og með beinum fjárhagslegum stuðningi til að verja þjónustu og starfsemi sveitarfélaganna á landinu öllu.“ Það kemur líka fram í umsögn Reykjavíkurborgar að sveitarfélögin eiga sum hver ekki, og alls ekki Reykjavíkurborg, fyrir útgjöldum vegna lögbundinna verkefna. Þessar umsagnir eru allrar athygli verðar og þarf að ræða frekar og ég óska eftir því að vera skráður að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég er að vinna að verkefni sem mér var falið, að leita að rekstraráætlun borgarlínu. Ég hef einungis þær fréttir að leitin hefur ekki árangur borið enn sem komið er og er ég að gúgla þetta í gríð og erg. Ég fann viðamikla skýrslu upp á 43 blaðsíður, útgefna af Stjórnarráðinu, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu sem ber heitið Uppbygging samgangna á höfuðborgarsvæðinu til 2033. Það er ítarleg skýrsla um almenningssamgöngur og ýmislegt annað varðandi fjárfestingarþörf og fleira. Ég leitaði í henni að einhverju sem heitir rekstur eða rekstraráætlun eða eitthvað slíkt en það bar engan árangur. Þar er ekkert fjallað um hvað gerist eftir að búið er að koma borgarlínu á fót, hvernig á að reka almenningssamgöngur sem kallast borgarlína. Það er ekkert að finna þarna og ég er ekki enn búinn að finna neitt en mun að sjálfsögðu halda áfram. Ég trúi því ekki, herra forseti, bara trúi því ekki fyrr en ég tek á því, að ekkert hafi verið fjallað um það hvernig á að reka þetta apparat, með öllum þessum starfshópum og nefndum og stýrihópum sem hafa greinilega verið að undirbúa verkefnið miðað við þessa skýrslu og þá sem ég var síðast með og vefinn borgarlínan.is. Herra forseti. Ég hef hitt ýmsa á langri leið. Fólk sem fer út í rekstur og ætlar sér að stofna fyrirtæki, þótt lítið sé, kannski bara svokallaðan sjoppurekstur, kaupir ekki sjoppu án þess að huga að því fyrst að gera áætlun um það hverjar tekjurnar og útgjöldin verða. Þar er, eins og allir vita sem hafa komið nálægt rekstri, að ýmsu að hyggja. Hverjir eru möguleikarnir til tekna og hver er kostnaðurinn? Það er launakostnaður og rafmagn og ýmislegt annað, hitakostnaður og fleira og svo hugsanlega einhver arður til eigenda. Þetta hugsa allir. Það er ekki til sá aumi rekstur, þótt starfsmenn séu jafnvel bara einn eða tveir, að menn hugsi ekki fram í tímann hvernig þeir ætli að reka fyrirtækið. Herra forseti. Ég veit ekki hvort þetta er stærsta framkvæmd Íslandssögunnar, upp á 80 milljarða. Það má vera að ég gleymi einhverju en mig rekur ekki minni til nokkurrar einstakrar framkvæmdar sem fer svo hátt, í 80 milljarða. Hún er komin þetta langt en undirbúningurinn hefur aðallega falist í að búa til fallegar umbúðir og falleg orð. Ég er búinn að lesa fullt af fallegum orðum um hágæðasamgöngur og það er fullt af slíkum orðum að finna í þessari skýrslu, „hágæða“ og „yfirbyggt“ og fleira og fleira en það er ekkert um reksturinn. Á ég að trúa því að nágrannasveitarfélög Reykjavíkur ætli að ganga inn í þetta verkefni án þess að gera sér neina grein fyrir því hvort þetta verði baggi á þeim í framtíðinni? Eru menn svo skammsýnir, herra forseti? Ég trúi því ekki fyrr en ég tek á því. Eru menn svo skammsýnir?

Herra forseti. Ég var í síðustu ræðu að ræða aðeins um álitsgerð danska ráðgjafarfyrirtækisins COWI um borgarlínu. Þeir hafa komið því á framfæri að sú eftirspurn sem þarf að ríkja til að borgarlína muni bera sig sé ekki nægileg. Því þurfi að grípa til sérstakra aðgerða til að efla eftirspurn eftir þessum samgöngumáta, þessum nýja strætósamgöngumáta. Það er nauðsynlegt að við hlustum á ráðgjafarfyrirtæki sem þekkja vel til og einnig sérfræðinga á þessu sviði þegar við skoðum hvort þetta sé vænlegt verkefni. Þetta fyrirtæki segir að grípa þurfi til þvingunaraðgerða í raun og veru til þess að ná nægilegum farþegafjölda svo að verkefnið beri sig. Þá er lagt til að þessir almenningsvagnar fái forgang í umferðinni á kostnað fólksbíla auk aðhaldssamrar stefnumótunar í bílastæðamálum. Þetta er mjög athyglisvert. Forgangurinn gerir það að verkum að verið er að neyða fólk til að fara af einkabílnum yfir í almenningssamgöngur vegna þess að það er alveg ljóst að einkabíllinn mun verða fyrir miklum töfum vegna borgarlínu. Það er verið að taka hluta af stofnvegakerfinu undir borgarlínu og það mun valda töfum þeirra sem ferðast um á einkabílum. Síðan er rætt um aðhaldssama stefnumótun í bílastæðamálum. Hvað þýðir það? Það á að fækka þeim þannig að það verður erfiðara um vik að fá bílastæði. Við þekkjum það að þegar við fáum ekki bílastæði þurfum við í fyrsta lagi að leita lengra í burtu og það eykur líkurnar á því að menn sjái ekki alveg tilganginn með því að fara á einkabílnum þegar engin eru bílastæðin. Það er sem sagt verið markvisst eða dulbúið, myndi ég segja, að þvinga fólk til að taka þennan samgöngumáta þrátt fyrir að Reykjavíkurborg og borgarstjórnarmeirihlutinn hafi lýst því yfir að þetta eigi bara að vera valkvætt. Það er eitthvað sem gengur ekki upp. Hér eru mjög góðir punktar frá þessu danska ráðgjafarfyrirtæki sem sýna að það verður að fara í einhvers konar þvingunaraðgerðir til að koma fjöldanum í það horf, fjöldanum sem nýtir sér þennan nýja samgöngumáta, þennan nýja strætó og strætóleiðir, koma þessu í eitthvað sem heitir viðunandi horf svo hægt sé að segja að þetta sé nýtt með þeim hætti sem menn lögðu upp með. Það er síðan í raun misskilningur að borgarlína sé vistvæn. Þetta kemur fram í grein sem Frosti Sigurjónsson, fyrrverandi þingmaður, hefur ritað um málið og hefur kynnt sér það mjög vel. Það er talað um að borgarlínuvagnar verði rafknúnir, sem er í sjálfu sér vistvænt, en þeir verða samt ekkert endilega vistvænni en rafbílar almennt. Sætanýting í þungum og stórum borgarlínuvagni þarf að vera mjög góð svo að orkunotkun á hvern farþega verði minni en hjá farþega í léttum rafbíl. Höfum í huga að borgarstjórnarmeirihlutinn hefur einmitt lagt upp úr því að þetta sé svo umhverfisvænn samgöngumáti en það er verið að tala um hér til framtíðar, til 2040. Þá má nú ætla að ansi margir verði komnir á rafbíla hér á landi og í Reykjavíkurborg. Þeir eru að sama skapi umhverfisvænir og jafnvel umhverfisvænni en almenningsvagnarnir í ljósi þessa sem ég nefndi áðan. 
             Herra forseti. Ég sé að tíminn er liðinn og óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Við höfum rætt nokkuð hér undanfarandi hvað hægt sé að gera með 50 milljarða. Hvað fæst fyrir þessa tölu? Það hefur m.a. verið bent á að þetta er u.þ.b. 60% af byggingarkostnaði fyrirhugaðs Landspítala sem er verið að reisa á röngum stað. Þetta myndi líka borga rekstur Ríkisútvarpsins, þ.e. þann hluta sem ríkið leggur til, í u.þ.b. tíu, ellefu ár. Fyrir brot af þessari upphæð væri hægt að rafvæða Sundahöfn þannig að þar gætu stór skip, stór skemmtiferðaskip líka, legið við bryggju og fengið rafmagn úr landi og þyrftu ekki að ausa svörtum mekki yfir næsta nágrenni sitt inn við Sund. Herra forseti. Ég held að það sé algerlega nauðsynlegt fyrir okkur nú á þessum tímum að hugleiða það hvernig við ætlum að forgangsraða peningum. Það er alveg víst að þegar við komum hér saman aftur í október í haust og förum að sýsla við fjárlög verður öll sú vinna, frá því núna og fram að október, óskaplega erfið vegna þess að það þarf að taka á fyrsta þættinum í því að fara að byggja aftur upp fjárhag landsins, fjárhag ríkissjóðs. Við þær aðstæður er náttúrlega ótrúlega bíræfið og ótrúlega óábyrgt að ætla sér að láta lausa úr ríkissjóði 50 milljarða kr. í verkefni sem enginn veit í raun hvernig á að virka og hvernig á að fúnkera. Það er líka annað, herra forseti, sem ég hef vakið athygli á áður en það er að þegar þessar vagnar, sem manni skilst að séu ansi stórir og miklir um sig, nálgast miðborgina munu þeir aka hér um húsagötur, um íbúðargötur. Það er í sjálfu sér mjög alvarlegt mál. En það er annað sem er alvarlegt í þessari stöðu. Það er að vegna þess að við erum einmitt að byggja sjúkrahús á röngum stað er búið að þrengja svo að Hringbrautinni þar í grennd að það er ekki fyrirsjáanlegt annað en að Hringbrautin á þessum slóðum verði áfram bara tvær akreinar í hvora átt. Ef menn ætla að taka hluta af þessu undir borgarlínu, þ.e. aðra akreinina af tveimur, mun bílaröðin sem núna er óþolandi strax upp úr hálffjögur til austurs verða martröð líkust. Það er svo margt í þessu máli sem ekki bara orkar tvímælis heldur er með þeim hætti að ef menn hugsa sig um örskamma stund þá sér hver maður, sem hugsar á annað borð aðeins fram í tímann, að þetta er feigðarflan, herra forseti. Það er feigðarflan að gera þetta með þessum hætti. Það er eiginlega ekkert sem okkur Miðflokksmönnum og -konum er verr við en að þurfa að koma aftur eftir einhvern tíma og segja: Við bentum reyndar á þetta strax í byrjun. Okkur þykir það ekkert sérlega skemmtilegt, herra forseti, en það hefur gerst aftur og aftur. Það er hægt að lesa upp þó nokkurn lista af málum þar sem svo er. Ég veit ekki af hverju menn skirrast við. Menn vilja ekki hlusta. Það er ekkert nýtt í þessum sal, meira að segja meðan farsóttin gekk yfir vildi ríkisstjórnarmeirihlutinn ekki hlusta á góð ráð þó að þau gerðu þau að sínum eftir einhvern tíma. 

Herra forseti. Eins og ég hafði boðað hyggst ég nú fjalla um Sundabraut sem á sér mjög langa sögu og hefur mætt ýmsum hindrunum, ekki síst frá núverandi meiri hluta í Reykjavíkurborg sem virðist finna ýmsar aðferðir til að þvælast fyrir því að af þessu verkefni verði, tefja það og koma í veg fyrir þá kosti sem þar hafa helst verið til skoðunar. Ég held að það sé best að byrja á því að líta til sögunnar svo við áttum okkur betur á þeirri stöðu sem við erum í núna varðandi Sundabrautarverkefnið. Þar ætla ég að líta m.a. til greinar sem skrifuð var í Morgunblaðið af Birni Jóhanni Björnssyni árið 2015 og bar yfirskriftina Sundabrautin ofan í skúffu. Þetta er mjög áhugaverð grein og fer, í tiltölulega stuttu máli þó, yfir sögu þess vandræðagangs sem hefur svo leitt að þeim stað sem við erum á núna varðandi Sundabrautina. Vegna þess hversu vel þetta er skrifað þá held ég að færi best á því að ég vitnaði í klausu úr greininni sem ber millifyrirsögnina Fyrst í skipulag árið 1984. Þar segir, með leyfi forseta: „Rúm 30 ár eru síðan Sundabraut fór fyrst á skipulagsáætlun, þegar hún var sett í aðalskipulag Reykjavíkur árið 1984. Síðan þá hefur framkvæmdin nokkrum sinnum komið til tals og skýrslur verið unnar af hálfu Vegagerðarinnar og Reykjavíkurborgar. Ekki verður öll sagan rakin hér en á vormánuðum 2004 var gefin út matsskýrsla. Í nóvember sama ár felldi Skipulagsstofnun úrskurð sinn en þar var fallist á alla valkosti nema þann að leggja Sundabraut á fyllingu fyrir Gufuneshöfðann. Umhverfisráðuneytið staðfesti síðan úrskurð Skipulagsstofnunar í nóvember 2005, með ákveðnum skilyrðum. Í framhaldinu var farið í vinnu við matsskýrslu fyrir 1. áfanga Sundabrautar og hún gefin út í mars árið 2008.“ Ég ítreka það, herra forseti, sem hér kemur fram. Þetta var samþykkt árið 2005 og matsskýrsla fyrsta áfanga tilbúin árið 2008, það eru rúm tólf ár síðan. „Þar var kynntur nýr valkostur; að leggja brautina í göng fyrsta kaflann úr borginni, Sundagöng, eða allt frá Laugarnesi í vestri að Gufunesi í austri með því að þvera Kleppsvík. Áætlaður heildarkostnaður Sundabrautar, samkvæmt þessari matsskýrslu, var um 24 milljarðar króna, sem í dag leggst á tæplega 36 milljarða að teknu tilliti til verðlagsþróunar.“ Setjum þetta nú í samhengi við borgarlínuna. Kostnaðurinn bara við framkvæmdina er áætlaður 80 milljarðar og ég held að flestir geri sér grein fyrir því að það muni fara langt fram úr áætlun. Gert er ráð fyrir því, jafnvel samkvæmt áætlun, að borgarlínan kosti meira en Sundabrautin samkvæmt þessu. Hugsa sér það, hvað þá með rekstrarkostnaðinn sem á eftir að bætast þarna ofan á til allrar framtíðar? Það er ólíkt Sundabrautinni þar sem rekstrarkostnaður verður ekki verulegur en hins vegar eru miklar líkur á að hún skapi tekjur, svo ekki sé minnst á þjóðhagslega hagkvæmni hennar, sem er gríðarlega mikil. Þessi samanburður er býsna sláandi, annars vegar forgangsröðunin, að setja allt þetta í borgarlínu, en reyna á sama tíma með öllum tiltækum ráðum að þvælast fyrir þessari hagkvæmu 

Hæstv. forseti. Nú er ég komin með tillögu til þingsályktunar um fimm ára samgönguáætlun frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra. Til að gera langa sögu stutta þá fjallar þessi áætlun um sömu yfirflokka eða markmið sem ég fór yfir í ræðum fyrr í kvöld þegar ég fjallaði um heildarstefnu um almenningssamgöngur á milli byggða. Áætlunin byrjar á sama hátt, yfirkaflinn heitir Almenn samgönguverkefni, og svo byrjar þetta; markmið um öryggi í samgöngum, markmið um hagkvæmar samgöngur, markmið um umhverfislega sjálfbærar samgöngur og markmið um jákvæða byggðaþróun. Þetta eru nokkurn veginn sömu þættir og rætt er um í heildarstefnunni um almenningssamgöngur milli byggða, sem 15 ára áætlunin er með hjá sér líka. Ég ætla ekki að dvelja mjög lengi við það. Síðan er nokkur útlistun á hlutverki þeirra stjórnsýslueininga sem fara með samgöngumál. Það er byrjað á Samgöngustofu og fjallað um skatttekjur sem áður var talað um sem markaða tekjustofna Samgöngustofu samkvæmt fjárlögum. Það eru umferðaröryggisgjald, leyfis- og eftirlitsgjöld af flutningum á landi, leyfisgjöld vegna leigubifreiða, útgáfa lofthæfisskírteina og skráningargjöld ökutækja og fleiri slíkir þættir sem eru innheimtir af Samgöngustofu. Það er tekjustofn sem rennur beint í ríkissjóð. Gjöld Samgöngustofu eru fyrst og fremst rekstrargjöld og að mestu leyti launakostnaður. Í þessari tillögu er gerð grein fyrir því hvernig kostnaðurinn skiptist niður á helstu lögbundnu verkefni stofnunarinnar og gerð grein fyrir almennum verkefnum í samræmi við áherslur sem verður unnið að innan ramma fjárheimilda. Samgöngustofa fer með stjórnsýslu samgöngumála og þá í þessu víða samhengi. Síðan er fjallað töluvert um forvarnir og öryggisáætlanir. Eitt af því sem mér þykir mjög mikilvægt að leggja áherslu á er öryggi og forvarnir. Ég held að það hafi ekki verið fjallað um forvarnir í því sem lá til grundvallar heildstæðri stefnu um almenningssamgöngur milli byggða, enda er það kannski svolítið öðruvísi plagg. Innan þessarar forvarna- og öryggisáætlunar er fjallað um flugöryggi, siglingamálaáætlun og umferðaröryggisáætlun og þetta er nokkuð ítarlegt og farið niður í minni þætti eins og að fjölga útskotum fyrir ferðamenn sem við verðum öll vör við að hefur skort á. Það er svo lögreglan sem skipuleggur umferðareftirlit. Síðan hefur Samgöngustofa eftirlit með og annast úttektir á starfsleyfum, m.a. í flugstarfsemi og öllu sem tilheyrir flugi, t.d. Veðurstofu Íslands og Isavia. Það er því margt hér sem er tilgreint. Einnig hefur Samgöngustofa eftirlit með erlendum aðilum. Hér er talað um hafnarríkiseftirlit sem tekur m.a. til mönnunar á erlendum kaupskipum sem koma hér að landi. - Ég sé að tími minn er á þrotum og ég bið hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Af því að ég var í síðustu ræðu staddur í goðafræði langar mig að komast aftur niður á jörðina. Þá fer hugur minn upp í Borgarfjörð og á Vesturland, sem stendur hjarta mínu nær og þar sem rætur mínar liggja, og vil ég velta upp umsögn frá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi. Mig langar, herra forseti, að byrja á því að lesa upp úr niðurlagi umsagnarinnar vegna þess að mér finnst, eins og ég hef minnst á í fleiri ræðum, lítillæti í þessari umsögn. Þó er komið að einhverjum þolmörkum, að ekki verði lengur unað við litlar samgöngubætur. Niðurlagið er svona: „Það verður að segjast eins og er að ástandi vega á Vesturlandi hefur hrakað undanfarin tíu ár og óánægja íbúa með vegakerfið aukist mjög, sem meðal annars kemur fram í íbúakönnun Samtaka sveitarfélaga á Vesturlandi frá árinu 2016. Frá árinu 2008 hefur lítið verið framkvæmt og Vestlendingar upplifa það að landshlutinn sitji á hakanum. Vegna þessa horfðu margir til þess að í nýrri samgönguáætlun yrðu kynntar tillögur að umtalsverðum vegabótum. Vestlendingar hafa um árabil barist fyrir því að farið yrði í tvöföldun Vesturlandsvegar á Kjalarnesi og því er það fagnaðarefni að loksins munu þær framkvæmdir hefjast. Það er hins vegar afar erfitt að horfa til þess að á næstu fimm árum verði aðeins framkvæmt fyrir rúman milljarð á Vesturlandi og engin landshluti býr við lægri fjárveitingar. Því leggja Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi þunga áherslu á að auknu fjármagni verði veitt til hönnunar vegar um Skógarströnd og Uxahryggi þannig að hægt verði að hefja framkvæmdir við þá sem fyrst og allra helst eigi síðar en 2023 og hönnun á tvöföldun Vesturlandsvegar frá Hvalfjarðargöngum að Borgarnesi verði tilbúin í lok fyrsta tímabils þannig að hægt sé hefja framkvæmdir árið 2025. Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi hafa áður lagt til að ráðist verði í sérstakt átak við að leggja bundið slitlag á tengivegi og fjárveitingar til þess verkefnis tvöfaldaðar.“ Hæstv. forseti. Þarna eru talin til fjögur meginatriði. Í fyrsta lagi tímasetning framkvæmda við Skógarstrandarveg, í öðru lagi seinkun framkvæmda við Uxahryggi, í þriðja lagi of lágar fjárveitingar við lagningu slitlags á tengivegi og í fjórða lagi að aukið fjármagn verði veitt til hönnunar á vegum á Vesturlandi. Allt eru þetta verkefni sem Vestlendingar leggja þunga áherslu á í áðurnefndri samgönguáætlun Vesturlands. Fremst í umsögninni er vegurinn um Skógarströnd en samkvæmt þeim upplýsingum sem við höfum er hann einn fárra kafla í stofnvegakerfi Íslands sem ekki hefur verið lagður bundnu slitlagi. Hann er einn tveggja stofnvega á Íslandi sem enn þá er malarvegur og sætir það furðu, og hefur það komið fram áður, að ekkert skuli hafa skeð í þessu í segja má tugi ára. Tenging á milli Snæfellsness og Dala er þar af leiðandi á þessum gamla malarvegi þar sem mikið er um slys og annað slíkt. Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi leggja þunga áherslu á að framkvæmdum um Skógarstrandarveg verði hraðað, að hönnun vegarins verði lokið á fyrsta tímabili samgönguáætlunarinnar og jafnframt verði hægt að hefja framkvæmdir á fyrsta tímabili samgönguáætlunar en ekki síðar en það. - Hæstv. forseti. Ég óska eftir að verða settur á ný á mælendaskrá.

Virðulegur forseti. Samgöngumál og umferðin í Reykjavík eru í mjög alvarlegu horfi. Þetta þekkja allir borgarbúar. Þeir sitja fastir í umferðarteppu og þetta rýrir lífskjör, skapar hættu, eykur mengun og hefur slæm áhrif á loftslagið. Þetta er meðal annars afleiðing af því framkvæmdastoppi sem hér hefur staðið yfir undanfarin ár, allt of lengi, samfara því tilraunaverkefni sem hefur verið varðandi almenningssamgöngur, að reyna að auka notkun fólks á strætó með milljarðsstuðningi á ári líklega síðustu níu eða tíu ár án þess að það hafi borið umtalsverðan árangur. Það blasa við brýn og nauðsynleg verkefni til að bæta úr umferðarmálum í höfuðborginni. Þetta eru mjög brýn verkefni og þau eru því marki brennd að þau eru nauðsynleg vegna þess að þau eru til þess fallin að gera umferðina greiðari, auka öryggi, draga úr mengun og sóun. Það er alveg nauðsynlegt að Miklabrautin verði hindrunarlaus, svo að ég nefni það fyrst. Það er alveg nauðsynlegt að ráðist verði í Sundabraut og ég minni á að það var lykilástæða fyrir fólkið á Kjalarnesi þegar það samþykkti samruna við Reykjavík í eitt sveitarfélag. Þannig stendur á að fjárhagur borgarinnar undir stjórn núverandi meiri hluta, og að sjálfsögðu líka vegna áhrifa veirunnar, er afar bágur. Í umsögn Reykjavíkurborgar við frumvörp til laga til að mæta efnahagslegum áhrifum í kjölfar heimsfaraldurs kórónuveiru kemur fram, með leyfi forseta: „Í aðgerðapakka 2 eða næsta aðgerðapakka vantar nauðsynlega að gera greiningar á fjármálum sveitarfélaga og koma með raunhæfar aðgerðir til að tryggja að þau geti staðið undir lögbundnum verkefnum sínum gagnvart íbúum og atvinnulífi.“ Áfram segir: „Ef aðeins hefði verið um að ræða skammvinnan vanda, 3 til 6 mánaða niðursveiflu með skjótu bataferli, hefði mögulega dugað að ríkið styddi við lausn fjármögnunarvandans með lánveitingum á hagkvæmum kjörum. Vandinn snýst hins vegar ekki aðeins um skammtíma fjármögnunarvanda heldur stefnir í algerlega ósjálfbæran rekstur til margra ára.“ Þetta er yfirlýsing í umsögn Reykjavíkurborgar sem liggur hér fyrir. Það stefnir í algerlega ósjálfbæran rekstur til margra ára, algerlega ósjálfbæran til margra ára. Áfram segir, með leyfi forseta: „Þessa ósjálfbærni er ekki hægt að leysa með hækkun leyfilegrar skattlagningar eða þjónustugjalda eða með stórfelldum niðurskurði í útgjöldum borgarinnar sem varða að langmestu leyti leik- og grunnskóla og velferðarþjónustu. Hefðbundnar aðferðir eru ekki í boði. Þá er ekki hægt að leysa þetta með stórfelldum lánveitingum þar sem veltufé frá rekstri mun ekki til margra ára framundan standa undir afborgunum. Þetta eru meginrökin fyrir því að ríkið komi með beinan óendurkræfan stuðning til sveitarfélaganna sem tryggir að þau geti staðið undir þjónustuskyldum sínum við íbúana og heimilin og staðið með atvinnulífinu a.m.k. að því marki sem Alþingi hefur samþykkt með lögum.“ Sveitarfélag sem er í svona stöðu sem það lýsir sjálft sem algerlega ósjálfbærum rekstri til margra ára er náttúrlega ekki í færum til að ráðast í eina eða neina borgarlínu. Þetta mál er fullkomlega óraunhæft  Ég bið um að verða settur aftur á mælendaskrá til að geta fjallað ítarlegar um þetta.

Herra forseti. Ég er að velta fyrir mér rekstraráætlun borgarlínu og hef verið að leita að henni. Mér var falið það verkefni fyrr í kvöld. Það er verðugt verkefni vegna þess að ekki er til svo smár rekstur á sviði einkafyrirtækja að ekki þurfi að gera rekstraráætlun. Í fyrri ræðu minni tók ég dæmi um lítinn verslunarrekstur, rekstur á sjoppu. Enginn fer í sjoppurekstur án þess að gera rekstraráætlun til að gera sér grein fyrir því hverjar tekjurnar og útgjöldin gætu verið. Við erum að fara í borgarlínu þar sem ekkert slíkt er uppi á borðinu. Mönnum dettur ekki í hug að reikna út hvað rekstur á því fyrirbæri muni kosta og hverjar tekjurnar gætu verið. Öll hugmyndin í dag virðist ganga út á að afla fjár til að fara af stað með þessa hugmynd, með lævísum hætti, eins og Þórarinn Hjaltason orðar það svo skemmtilega í grein sinni í Kjarnanum, og áróðri til að ginna ríki og nágrannasveitarfélög til að taka þátt í verkefninu. Þau fallast á það að því er virðist til að losna úr þeirri herkví sem þau hafa verið að minnsta kosti áratug í, að því leyti að engar framkvæmdir hafa farið fram á stofnbrautum eða mislægum gatnamótum allan þann tíma með þeim afleiðingum að umferðin er stopp. Þau eru auðvitað guðs lifandi fegin ef þau þurfa lítið að leggja af mörkum til að fá þessar framkvæmdir á framkvæmdaáætlun með samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Þau skrifa því undir og ríkið borgar brúsann, frú forseti. Á bls. 35 í skýrslu verkefnishópsins, sem ég vitnaði til í síðustu ræðu minni, er talað um gjöld til að standa straum af uppbyggingunni, með leyfi forseta: „Verkefnishópurinn leggur jafnframt til að innheimt verði ný gjöld af umferð innan höfuðborgarsvæðisins, annaðhvort í formi veggjalda af tilteknum framkvæmdum, svo sem stokkum og brúm, eða í formi notkunargjalda, t.d. svokallaðra tafa- og mengunargjalda.“ Það er gamla orðalagið. Í dag heita þau flýti- og umferðargjöld en eru þarna kölluð tafa- og mengunargjöld sem tekið gætu mið af annatíma, útblæstri ökutækja og fleiru. Gjöldunum yrði ætlað að mæta hluta af fjárþörf til samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Ég les áfram, með leyfi forseta: „Hvað varðar auknar tekjur til uppbyggingar innviða borgarlínu leggur verkefnishópurinn loks til að sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu verði tryggðar nauðsynlegar heimildir í lögum til töku innviðagjalda til að fjármagna þeirra hlut í fyrirhuguðum verkefnum …“ Notendur eiga sem sagt að borga stóran hluta af stofnframkvæmdum við borgarlínu en það er engin rekstraráætlun. Ég fletti upp hversu nauðsynleg rekstraráætlun væri og hér segir um það, með leyfi forseta: „Lykilinn að því að koma fyrirtæki á fót er áætlanagerð og fyrsta og mikilvægasta skrefið í henni er að gera góða viðskiptaáætlun fyrir fyrirtækið sem þú hyggst stofna […] Fjárhagsáætlanir samanstanda annars vegar af tekju- og kostnaðaráætlun sem er rekstraráætlun fyrirtækisins […] Í rekstraráætlun þarf að setja niður hvernig gjöld greiðast úr fyrirtækinu og hvernig tekjur koma inn.“ Þetta er svo einfalt. Af hverju liggur ekki fyrir rekstraráætlun, frú forseti? Af hverju ekki? Af hverju skyldi það vera? Vegna þess að það er fyrirséð að reksturinn verður klafi á sveitarfélögunum um ókomna tíð.

Frú forseti. Ég var hér aðeins að fjalla um að það væri misskilningur að borgarlína væri vistvænni en rafmagnsbílar almennt. Varðandi tíðnina á ferðum vagnanna, þessara nýju stóru strætisvagna sem eiga að vera í borgarlínunni, er ólíklegt að vagnarnir verði fullir öllum stundum. Það er mjög líklegt að þeir muni aka tómir, sem er náttúrlega ekki vistvænt. Það er ekki vistvænt að aka tómum vögnum, hvort sem þeir eru knúnir rafmagni eða jarðefnaeldsneyti. Farþegi sem ferðast með borgarlínunni getur líka ferðast í rafbíl. Það er alveg ljóst, frú forseti, að þróunin með rafbílana gengur hratt fyrir sig og á þeim tíma sem menn horfa til varðandi borgarlínu verður töluverður fjöldi rafmagnsbíla í Reykjavík. Farþegi sem ferðast með borgarlínu getur líka ferðast í rafbíl og valið stystu leið á áfangastað og þannig sparað enn meiri orku, ef við horfum þannig á það. Slit á vegum eykst líka í veldisfalli af öxulþunga. Talið er að ein ferð í borgarlínuvagni slíti vegum þúsundfalt á við eina ferð í léttum rafbíl. Meira slit kallar á meira viðhald gatna og olíunotkun. Þetta hefur Frosti Sigurjónsson, fyrrverandi þingmaður, greint og farið í saumana á í málum er varða borgarlínu. Hann hefur sett margt athyglisvert fram í þeim efnum. Mannvirkjagerð fyrir borgarlínuna er gríðarlega orkufrek og veldur miklum útblæstri gróðurhúsalofttegunda ef menn vilja fara út í þá sálma. Mannvirki munu ekki nýtast neinum nema þeim sem koma til með að nýta borgarlínuna og þá er reynslan sú að nýtingin hefur verið slæm og engan veginn nægileg til að standa undir verkefninu. Það er náttúrlega bara sóun í því, frú forseti. Rafbílar geta hins vegar nýtt til fulls þau mannvirki sem eru nú þegar til staðar, gleymum því ekki. Það er mikil þróun í þeim málum. Sjálfkeyrandi bílar eru á næsta leiti og ætlum við þá að fara að binda okkur í verkefni sem kostar á annað hundrað milljarða sem eingöngu er sniðið að þessum strætisvögnum? Ég held, frú forseti, að menn hafi ekki horft nægilega fram á veginn í ljósi þeirrar miklu tæknibyltingar sem er í þessum efnum, með sjálfkeyrandi bílum o.s.frv. Þeir sem hafa talað fyrir borgarlínu hafa rætt um að borgarlínan auki lífsgæði íbúa. Ég er bara ekki sammála því. Ég held einmitt að borgarlínan komi til með að skerða lífsgæði. Hún verður greidd af íbúum á höfuðborgarsvæðinu og af landsmönnum öllum í gegnum ríkissjóð. Miðað við stofnkostnað þarf meðalheimili að leggja til 1–2 millj. kr. í stofnkostnað, bara stofnkostnaðinn, og þá erum við ekki farin að sjá hver rekstrarkostnaður verður, engar tölur eru til um það. Þá þarf væntanlega að greiða með henni eins og niðurgreiða þarf ferðir strætisvagna. Verði tap á rekstri borgarlínu getur þáttur hvers heimilis í því tapi numið tugum þúsunda til viðbótar um ókomin ár og flest heimili munar um þær upphæðir. 
             Það er margt sem er óútrætt í þessum 

Frú forseti. Mér hefur orðið nokkuð tíðrætt um það í kvöld hvað hægt er að fá fyrir 50 milljarða vegna þess að það er upphæðin sem virðist vera föl úr ríkissjóði til þess að leggja í þetta ævintýri, hvenær sem það verður að veruleika. Mér hefur fundist það undarlegt vegna þess að ég hef ekki orðið var við það undanfarin 10–15 ár að gerð sé alvörutilraun til að gera strætisvagnakerfið á höfuðborgarsvæðinu viðskiptavænna og notendavænna. Það hefði t.d. verið hægt að gera með því að hafa frítt í strætó og gera tilraunir með það vegna þess að búið er að eyða 9 milljörðum í að koma nýtingunni úr því að vera 4% í það að vera 4%, á níu árum. Þessa peninga hafa menn ekki talið eftir. En nú erum við að tala um rúmlega fimmfalda þá upphæð og við hyggjumst með því, ef ég hef tekið rétt eftir, þrefalda nýtinguna á almenningssamgöngum, úr 4% í 12%. Í sjálfu sér, frú forseti, er þetta algjörlega óskrifað blað. Ég hef ekki séð neinar rannsóknir sem liggja að baki þeim fullyrðingum sem þessar áætlanir undirbyggja þannig að ég held að það hefði verið nauðsynlegt fyrir okkur að fá að sjá það. Við þessar aðstæður, þegar ríkissjóður á ekkert rosalega mikið af peningum, á að fara út í eitthvað svona og þarna flæða út 50 milljarðar. Þetta stoppar ekki þarna, frú forseti. Formaður skipulagsnefndar Reykjavíkurborgar sagði um daginn að næsta skref væri léttlest. Hún ætti bara að koma í humátt eða jafnvel samhliða eða ég veit ekki hvað. Frú forseti. Það blasir við að næstu 15 árin hið minnsta munum við reka a.m.k. tvö almenningsvagnakerfi. Við munum reka strætó og reka borgarlínu, verði þetta allt að veruleika, og hún mun síðan blása út og stækka. Ég vil enn einu sinni minna á hugmynd Péturs Ármannssonar arkitekts sem kom fram fyrir 15 árum. Hún var algjörlega óumdeild og gekk út á að lína væri úr miðborginni og inn í Skeifu. Hún var einn tíundi af því sem nú er áætlað að gera. Hún hefði örugglega liðkað mjög til og þá kemur aftur það sem ég hef verið að gagnrýna hér, sem blasir við á korti af fyrsta áfanga borgarlínu sem á að byrja uppi á Höfða, fara niður í Voga, á Suðurlandsbraut og niður á Hverfisgötu, frú forseti, af öllum götum. Talandi um að auka lífsgæði íbúa. Ég held að lífsgæði íbúa við Hverfisgötu, sem nú er verið að byggja upp sem íbúagötu og íbúðagötu, muni ekki batna við það að hafa þessi skrímsli sem borgarlínuvagnarnir eru væntanlega, eftir teikningum og myndum sem maður hefur séð af þeim, yfir höfðinu á sér alla daga. Svo á leiðin að liggja um Lækjargötu og Skothúsveg, frú forseti. Ég segi aftur: Hvernig ná menn beygjunni af Lækjargötu inn á Skothúsveg á strætisvagni sem er í þremur liðum og kannski 18 metra langur? Mér þætti gaman að sjá það, svo að ég vitni nú í Halla og Ladda. En síðan liggur leiðin yfir væntanlega brú yfir Fossvog og um tvær 60 ára gamlar íbúðagötur í Kópavogi að Smáralind. Það eru 25 stopp á 13 km. Ég segi: Manni sem fer upp í þetta apparat uppi á Höfða og fer alla þessa leið, hring um Reykjavík nánast, liggur ekki mikið á vegna þess að ég get ekki séð að þetta verði það hraðaksturstæki sem menn  Þetta þarf ég að halda áfram með og reyna að klára í næstu ræðu og mér þætti vænt um ef hæstv. forseti setti mig á mælendaskrá aftur.

Frú forseti. Ég var byrjaður að fjalla um Sundabraut, eitthvert mikilvægasta og mest aðkallandi samgöngumannvirki landsins. Það á sér langa sögu og ég var rétt að byrja að rekja hana, sem er mikilvægt að mínu mati til þess að við áttum okkur á því hvar verkefnið er statt í dag og hvers vegna. Ég benti á að samkvæmt áætlun væri heildarkostnaður Sundabrautar, á verðlagi ársins 2015, 36 milljarðar kr. Áætlaður kostnaður borgarlínu er 80 milljarðar kr. og svo vitum við að það fer algerlega úr böndunum. En í öllu falli, ef við lítum bara til áætlaðs kostnaðar, er borgarlína meira en tvöfalt dýrari en sjálf Sundabrautin, svo að ekki sé minnst á rekstrarkostnaðinn sem svo fylgir lagningu borgarlínu sem er tekin fram yfir þessa mikilvægu framkvæmd sem myndi skila raunverulegum þjóðhagslegum ávinningi og raunverulegum áhrifum til batnaðar á umferðinni á höfuðborgarsvæðinu. Ég var kominn að því þegar menn voru að gera sig tilbúna til að fara af stað með Sundabraut og held áfram þar sem frá var horfið, með leyfi forseta: „Tveimur mánuðum áður hafði borgarráð Reykjavíkur samþykkt að Sundabraut yrði lögð í göngum frá Gufunesi í Laugarnes, með fyrirvara um niðurstöðu umhverfismats. Í bígerð var að ráðast í hönnun og framkvæmdir við 1. áfanga, sem átti að taka 5–6 ár, en síðan kom bankahrunið um haustið 2008 og Sundabrautinni var þá ýtt til hliðar. Hún var, og er, áfram inni í aðalskipulagi Reykjavíkur“ - þegar þarna er komið við sögu - „til ársins 2040. Ekki jukust líkurnar árið 2012, um að framkvæmdin færi í gang. Þá gerðu ríki og borg með sér samkomulag, þar sem gengið var út frá því að engar vegaframkvæmdir yrðu í Reykjavík næstu tíu árin …“ - Þetta er framkvæmdastoppið svokallaða, frú forseti, sem við höfum nefnt nokkrum sinnum í þessari umræðu og ráðist var gegn því að ríkið borgaði til að styrkja rekstur strætós. Og áfram: „Í samningnum var ákvæði um að endurskoða framkvæmdastoppið á tveggja ára fresti. Málið var tekið upp í borgarstjórn og borgarráði í október 2013. Þá lögðu borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins fram tillögu um að hafnar yrðu viðræður við ríkið um framtíð Sundabrautar og/eða Sundaganga. Markmið með viðræðunum yrði að kostnaðargreina verkefnið, vinna arðsemismat, finna leiðir til fjármögnunar, gera áfangaskiptingu og tímasetja framkvæmdina. „Arðsemismat taki tillit til þess að með Sundabraut fæst tenging við stór svæði innan borgarmarkanna sem lítið er verið að nýta (Geldinganes og Álfsnes) og sem verða þróunarsvæði til uppbyggingar með vegtengingu við önnur svæði borgarinnar,“ sagði m.a. í tillögu borgarfulltrúanna.“ Þetta voru borgarfulltrúar Sjálfstæðisflokksins sem á þessum tíma var ekki hrifinn af borgarlínu en gerði sér grein fyrir mikilvægi Sundabrautar og raunar má enn segja það sama um oddvita Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík. En þarna er kannski ákveðið lykilatriði, að bent var á mikilvægi Sundabrautarinnar, m.a. vegna ókominnar byggðar, vegna framtíðarbyggingarlands borgarinnar, en nú erum við hins vegar með borgaryfirvöld sem virðast einfaldlega ekki vilja að borgin fái að vaxa, halda henni í spennitreyju stefnunnar sem kölluð er þétting byggðar og er náskyldur ættingi borgaralínuverkefnisins. Áfram skulum við halda með sögu Sundabrautarinnar svo við áttum okkur betur á stöðunni núna. Ég ætla aftur að vitna beint í þessa fróðlegu grein, vel skrifuðu. En mér sýnist á öllu, frú forseti, að það verði að bíða næstu ræðu og því bið ég hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég var í síðustu ræðu að fjalla um umsögn frá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi og því langar mig í þessari ræðu að árétta hvað sveitarfélög á svæðinu leggja ríka áherslu á það sem kom fram í ræðu minni þar sem ég ræddi um ástandið á Skógarstrandarvegi sem tengir saman Dali og Snæfellsnes. Svo ég grípi hér niður í það, með leyfi forseta: „Má segja að hin sterku bönd á milli þessara byggðarlaga í gegnum aldirnar séu smátt og smátt að hverfa, en með bættum vegasamgöngum í gegnum Skógarströnd yrðu blásið nýju lífi í þau gömlu tengsl og aftur komið á þeim samgangi og samvinnu sem einkenndu svæðið svo lengi. Þessi þróun er því alvarleg og mikilvægt að sporna við henni með átaki í bættum vegasamgöngum á Skógarströnd eins og lögð er áhersla á af Stykkishólmsbæ. Síðustu áratugi hefur Skógarstrandarvegur sætt afgangi á samgönguáætlunum, en árið 2007 þegar Skógarstrandarvegur var settur á samgönguáætlun vöknuðu vonir um áform og samstarf sveitarfélaga og vaxandi samgang á milli Snæfellsness og Dalabyggðar. Með nýjum samgönguráðherra á þessum tíma var vegurinn hins vegar tekin af dagskrá án nokkurs rökstuðnings. Bættar samgöngur í gegnum Skógarströnd munu efla byggðir í kringum svæðið og leiða til aukinnar samvinnu milli sveitarfélaga og jafnvel sameiningar sveitarfélaga.“ - Sú umræða hefur átt sér stað á þessu svæði en það er þó grundvallaratriði að samgöngur séu í lagi. - „Án bættra samganga um Skógarströnd er í raun óraunhæfur kostur að ræða um sameiningar sveitarfélaga á Snæfellnesi og Dalabyggðar. Um þessar mundir eru sveitarfélög að líta í kringum sig eftir vænlegum sameiningarkostum og það er ljóst að góðar samgöngur eru meðal mikilvægustu atriðanna þegar verið er að skoða hvort sameining sé raunhæfur kostur.“ Svo segir áfram: „Í núgildandi stefnumótandi byggðaáætlun er m.a. lögð áhersla á að takast á við fækkun íbúa á einstökum svæðum, einhæft atvinnulíf og tryggja að tæknibreytingar og þróun eigi sér jafnframt stað í hinum dreifðari byggðum landsins […] Endurbætur á umræddum stofnvegi myndu þannig vera í skýru samræmi við þær áherslur sem fram koma í stefnumótandi byggðaáætlun og til þess fallnar að efla byggð á Skógarströnd sem og á nærliggjandi svæðum. Tækifæri til sóknar í byggðarlögum sem búa við viðvarandi fólksfækkun, líkt og í Dalabyggð, Reykhólum og Ströndum, eru helst talin vera í ferðaþjónustu, að byggja eigi á því sem fyrir er í landbúnaði, en bættar samgöngur og þar með möguleikar á aukinni fjölbreytni í atvinnulífi eru forsendur eflingar svæðisins. […] Þá kemur fram að markmið samgönguáætlunar sé að auka búsetugæði með því að bæta samgöngur innan og milli skilgreindra vinnusóknarsvæða og stækka þau þar sem hægt er.“ Að lokum segir, með leyfi hæstv. forseta: „Á haustþingi Sambands sveitarfélaga á Vesturlandi 2019 var samþykkt samhljóða af öllum sveitarfélögum á Vesturlandi eftirfarandi ályktun um Skógarstrandarveg: Undanfarin þrjú ár hafa verið gerðar minni háttar lagfæringar á veginum um Skógarströnd. Hönnun og úrbætur á veginum eru brýnar. Mikilvægt er að án tafa verði samþykkt tímasett verkáætlun framkvæmda.“ - Og lögð á það brýn áhersla.

Frú forseti. Það er svolítið sérkennilegt að vera að ræða hér um samgönguáætlun þegar það blasir við að stærsta fjárfestingarverkefnið, borgarlínan, fellur á öllum prófum. Það sýnist vera leitun að lakari tillögu og eru þær nú margar slæmar. Þetta stenst engar kröfur. Það stenst engar kröfur sem gera verður um fjármögnun og aðra slíka þætti. Ég nefni að hér er í fyrsta lagi ekki til fullnægjandi skilgreining á verkefninu. Það er nú það fyrsta. Í annan stað er ekki til fullnægjandi kostnaðaráætlun, í þriðja lagi ekki fullnægjandi vikmörk og áhættugreining, hvað gæti farið úrskeiðis og valdið umframkostnaði. Það er engin arðsemisgreining, frú forseti. Það er engin rekstraráætlun, hún er ekki til. Það er ekkert um það hver eigi að bera hallann af þessari starfsemi sem auðvitað blasir við að er algerlega vonlaust að reka með ábata í fjárhagslegu tilliti, ekki nokkur minnsti möguleiki. Það er útilokað að notkunin á þessu fyrirbæri, eins og það hefur verið kallað hér af hv. þingmanni Sjálfstæðisflokksins, verði slík að þetta fái staðið undir sér. Komið hafa fram og kvatt sér hljóðs opinberlega ýmsir sérfræðingar, verkfræðingar og kunnáttumenn. Einn þeirra segir að hægt sé að ná þessum markmiðum um almenningssamgöngur með því að verja til þess nokkrum milljörðum. Forysta Sjálfstæðisflokksins ætlar að standa fyrir því að setja í það 50 milljarða af almannafé úr ríkissjóði. Svo eiga sveitarfélögin að vera þátttakendur. Við höfum fyrir framan okkur umsagnir við önnur þingmál þar sem er lýst bágri stöðu sveitarfélaganna. Þau eru nánast á hnjánum eftir Covid-faraldurinn. Í umsögn Reykjavíkurborgar sjálfrar segir að það stefni í algerlega ósjálfbæran rekstur til margra ára. Er þetta sveitarfélag að fara í einhverja borgarlínu? Hvaða burði hefur það til að fara í einhverja borgarlínu sem er borin von að geti borið sig? Við erum búin að fara yfir hagfræðilega greiningu þar sem er sýnt fram á það í ritgerð til lokaprófs í hagfræði að verkefnið sé ekki þjóðhagslega hagkvæmt. Hvað þarf til að leiða fólki það fyrir sjónir að þetta er algjört óráð og firra? Hvað þarf? Hvernig stendur á því að þeir sem eru áhugasamir um þetta verkefni koma ekki og ræða það? Og ef við höfum eitthvað rangt fyrir okkur eða eitthvað er missagt, af hverju koma þeir þá ekki og leggja t.d. fram þessa rekstraráætlun sem nú stendur yfir leit að? Af hverju koma þeir ekki bara og segja að hún sé til og allir geti kynnt sér hana? Auðvitað væri löngu búið að því ef hún væri til. Af hverju kemur ekki einhver hér og segir að til sé fullnægjandi mat á kostnaði og allt það? Af hverju kemur ekki einhver og segir að arðsemismat og arðsemisgreining sé til? Það gerist ekki. Umhverfisverkfræðingur segir að hægt sé að ná þessum markmiðum með því að verja í það nokkrum milljörðum en ekki milljarðatugum af almannafé. Af hverju kemur ekki einhver og segir okkur af hverju það er ekki rétt sem hann heldur fram? Það er af því að þeir geta það ekki. Frú forseti. Þetta mál er svo lélegt að það tekur engu tali og það er náttúrlega bara eins og hver önnur firra eiginlega að vera að eyða í það tíma.

Frú forseti. Ég hef talað hér fyrir minnihlutaáliti okkar hv. þm. Bergþórs Ólasonar og farið vel yfir það í mínum fyrri ræðum. Í örstuttu máli má segja að álitið byggist aðallega á tveimur atriðum, þ.e. það sem skilur á milli okkar í 2. minni hluta og meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar eru aðallega tvö atriði. Við fögnum því að aukið fé sé sett í samgöngur eins og ráðgert er að gera. Við fögnum því ákaflega og tökum undir með meiri hlutanum í ýmsum málum og varðandi marga hluti sem þarna er að finna og þetta hefur verið fært til betri vegar í meðförum nefndarinnar. Við gerum hins vegar athugasemdir, eins og ég hef farið margoft yfir í ræðum, við borgarlínuna og að fjármagn sé veitt í það verkefni sem við teljum vera vanhugsað og illa ígrundað, t.d. vantar þar rekstraráætlun sem ég hef gert ítarlega leit að í kvöld og nótt og hef ekki enn fundið. En ég skal ekki segja nema ég finni hana einhvern tímann og e.t.v. liggur hún einhvers staðar. En mér finnst það ótrúlegt ef farið er í stærstu framkvæmd Íslandssögunnar sem þessi borgarlína er, 80 milljarðar, að ekki sé búið að huga að því hvernig á að reka þetta. Ég trúi því ekki fyrr en ég tek á því, frú forseti. Síðan gerum við athugasemd við veggjöld, gerum athugasemd við það að ríkisstjórnin sé að leggja fram þrjú stjórnarmál sem öll feli í sér einhvers konar veggjöld á þrjá mismunandi vegu með ólíkri aðkomu í öllum þeim frumvörpum og stjórnarmálum. Það er í samgönguáætlun og í frumvarpi um heimild til að stofna opinbert hlutafélag er gert ráð fyrir gjaldtöku og einnig í frumvarpi til laga um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir. Þetta eru þrjú mál sem öll gera ráð fyrir veggjöldum. Við gerum athugasemdir við það. Ég geri athugasemd við hvernig þetta er unnið. Við hefðum viljað sjá þetta í einu frumvarpi og við gætum rætt það heildstætt hér á þingi hverjar hugmyndir eru um veggjöld yfirleitt í landinu. En þetta er komið lengra en nokkurn grunaði með þessum þremur stjórnarmálum. Veggjöld eru ekki nýtt fyrirbrigði hér á landi eins og þjóðsögur greina frá. Í safni Jóns Þorkelssonar, sem hann tók saman og gaf út 1899, er saga um veggjöld sem sýnir að Snæfellingar voru greinilega á undan sinni samtíð vegna þess að þar var bóndi á Stað á Snæfellsnesi sem gerði tilraun til að innheimta veggjöld. Eins og segir í þessu kveri gerði hann þessa tilraun: „Á Stað á Ölduhrygg (Staðastað) bjó í gamla daga bóndi sá, er Grani hét; var hann bæði ágjarn og auðugur. Alfaravegurinn lá um landareign hans eptir endilaungum Ölduhrygg, sem nú er kallað Staðarholt, og verður en í dag fara um þennan veg, er ferðast er vestur undir Jökul eða þaðan inn á Mýrar eða í Dali, enda er vegur sá mjög fjölfarinn, bæði til kauptúnanna Ólafsvíkur og Búða, og til skreiðarkaupa vestur í „pláss“, sem kallað er, en það er Hjallasandur, Keflavík, Ólafsvík og Brimilsvellir. Grani bóndi þessi þóttist nú geta náð miklu fé, ef hann tollaði veginn; bygði hann því afarmikinn torfgarð neðan frá sjó og upp í Langavatn. Hlið hafði hann á garðinum, þar sem vegurinn er, og veitti engum fararleyfi, nema þeim, er greiddu Granatoll. Óljóst er með öllu, hve hár hann hefur verið, en illa undu menn tollgreiðslu þessari, enda launuðu þeir Grana bónda hana, því einhvern morgun fannst hann dauður, hangandi við annan dyrastafinn í garðshliðinu. Hefir sá vegur aldrei verið tollaður síðan. Það er auðséð á garðrúst þeirri, sem eptir er, að hann hefir verið ákaflega hár og þykkur, og leingd hans hér um bil 300–400 faðmar.“ Og lýk ég svo þessari sögu.

Forseti vill tilkynna um þá breytingu á starfsáætlun að forsætisnefnd ákvað á fundi sínum fyrr í dag að taka starfsáætlun Alþingis úr sambandi. Þessi ákvörðun mun þó ekki hafa áhrif á að eldhúsdagur fer fram annað kvöld, þ.e. almennar stjórnmálaumræður. Hefst þingfundur klukkan 19:30 annað kvöld og verða umræðurnar með hefðbundnu sniði. Að öðru leyti verða nefndafundir og þingfundir þingflokksfundir boðaðir á þeim tímum sem hentar vegna þinghaldsins eins og nú er komið.

Hádegishlé verður í dag frá kl. 13–14 í dag fyrir þingflokksfundi og frá kl. 14–14:30 fyrir nefndafundi.

Til svara eru: Forsætisráðherra, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, utanríkis- og þróunarsamvinnuráðherra, ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra, umhverfis- og auðlindaráðherra og dómsmálaráðherra.

Virðulegi forseti. Fyrir nokkrum vikum stóð hv. formaður atvinnuveganefndar og flokksfélagi hæstv. forsætisráðherra hér í pontu og hélt ræðu um erfðaframsal vegna hlutabréfa í fyrirtækinu Samherja. Formaður atvinnuveganefndar og þingmaður Vinstri grænna sagði þetta endurspegla stórgallað kvótakerfi með óheftu framsali og samþjöppun til stórra fjármagnsaðila. Formaðurinn minntist einnig á að koma yrði í veg fyrir að gríðarlegir fjármunir af sameiginlegum auðlindum okkar, sem byggjast á sameign þjóðarinnar, rynnu á milli kynslóða. Hún taldi að með erfðum á hlutabréfum í sjávarútvegsfyrirtæki fylgdi veiðiréttur ævilangt. Við formaður atvinnuveganefndar erum sjaldan sammála, en ég viðurkenni að ég er sammála því sem fram kom hjá hv. þm. Lilju Rafneyju Magnúsdóttur, að við gætum stýrt auðlind okkar betur og með skynsamlegri, gegnsærri og skilvirkari hætti. Ég er ekki að tala um neina kollvörpun. Ég vil draga það fram að við í Viðreisn höfum þrisvar á þessu þingi lagt fram breytingarfrumvörp sem undirstrika eign þjóðarinnar yfir sjávarauðlindinni og þrisvar sinnum hafa þingmenn ríkisstjórnarflokkanna fellt tillögur okkar. Þeir hafa fellt tillögur okkar í Viðreisn um tímabundna samninga. Það má sem sagt engu breyta. Að mínu viti fer ekki saman hljóð og mynd af hálfu meirihlutaflokkanna hér í þingsal. Þess vegna vil ég spyrja hæstv. ráðherra, og það skiptir gríðarlega miklu máli að fá það fram: Er hún sammála formanni atvinnuveganefndar þingsins og þingmanni Vinstri grænna um að með erfðum á hlutabréfum í sjávarútvegsfyrirtæki fylgi veiðiréttur um aldur og ævi? Telur hæstv. forsætisráðherra svo vera? Því að hægt var að lesa það mjög skýrt að formaður atvinnuveganefndar taldi ógnunina vera þá að veiðiréttur fylgdi erfðum í hlutabréfum um aldur og ævi.

Herra forseti: Ég þakka hv. þm. Þorgerði Katrínu Gunnarsdóttur þessa fyrirspurn sem mér finnst í raun og veru snúast um þrennt. Við getum byrjað á þeim þætti sem snýst um fiskveiðistjórnarkerfið, sem hv. þingmaður gerði hér að umtalsefni. Það kemur mjög skýrt fram í lögum um stjórn fiskveiða að sjávarauðlindin er sameign þjóðarinnar. Af því má draga þá ályktun, eins og gert hefur verið, að afnotaréttur á þeirri auðlind verði ekki afhentur með varanlegum hætti. Þannig skil ég lögin og þannig hefur túlkun á þeim lögum verið. Ég vil minna hv. þingmann á að hér steytti að vísu á skeri frumvarp um breytingar á þessu sama fiskveiðistjórnarkerfi sem hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon, sem þá var hæstv. atvinnuvegaráðherra, lagði fram. Þá kom skýrt fram að túlkun okkar á þessu ákvæði er sú að þessi afnotaréttur verði ekki afhentur með varanlegum hætti. Í öðru lagi snýst þetta um auðlindaákvæði í stjórnarskrá, sem við hv. þingmaður höfum verið að ræða allt þetta kjörtímabil á vettvangi formanna flokkanna. Ég tel það mjög mikilvægt fyrir framtíðarumræðu um auðlindir, ekki bara fiskveiðiauðlindina heldur allar auðlindir, að undirstrikað verði í stjórnarskrá að afnotaréttur af sameiginlegum auðlindum, hvort sem um er að ræða fiskinn í sjónum, orkuauðlindir, vatnið eða hvað það er, verði ekki afhentur með varanlegum hætti. Hvaða útfærsla á að vera á því finnst mér hins vegar heyra undir löggjafann hverju sinni, hvort það er gert með tímabundnum samningum, eins og hv. þingmaður hefur áhuga á, eða að það sé skýrt að það séu uppsegjanleg réttindi. Í þriðja lagi snýst þetta um hvernig við viljum sjá erfðaskattkerfið þróast. Það er kannski þriðji þátturinn sem minnst hefur verið ræddur í þessu samhengi.

Virðulegi forseti. Já, þetta er loðið svar. Það var ekki hægt að fá það fram hjá hæstv. forsætisráðherra hvað hún telji veiðiréttinn vera langan. Telur hún hann vera varanlegan? Hún segir að svo sé ekki. Þá vil ég fá að vita hversu varanlegur eða hversu langur á hann eigi þá að vera. Hvað á hann að gilda í mörg ár? Hvað þarf til að mynda langan fyrirvara í uppsögn svo ekki komi til skaðabóta af hálfu ríkisins? Þetta skiptir gríðarlega miklu máli af því að við erum sammála um það, ég og hæstv. forsætisráðherra, að það þarf auðlindaákvæði. En það þarf að vera auðlindaákvæði með biti í, auðlindaákvæði sem er skýrt. Og á meðan stjórnarmeirihlutinn hefur í þrígang hafnað og fellt - stráfellt tillögur okkar í stjórnarandstöðunni, Viðreisn og fleiri flokka, um að tímabinda samninga, þá óttast ég það auðlindaákvæði sem verið er að vinna með af hálfu stjórnarflokkanna. Það verður að fá þetta fram, því að hvaða tilgang hefur það að setja þjóðareign í stjórnarskrá ef þetta er ekki vitað nákvæmlega? Við verðum að vita þetta. Við verðum að vita afstöðu stjórnarflokkanna til að það sé alveg skýrt að með auðlindaákvæði séum við að tryggja eign þjóðarinnar, þjóðareign á fiskveiðiauðlindinni, ekki eitthvert hálfkák.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni aftur fyrir. Þó að svar forsætisráðherra sé ekki það sem hv. þingmaður vill fá er það ekkert loðið, þó að hv. þingmaður kjósi að kalla það svo. Það er algerlega skýrt af minni hálfu og hefur komið fram ítrekað í þessum sal að þessi afnotaréttur verður ekki afhentur varanlega.  Af hverju vil ég fá auðlindaákvæði í stjórnarskrá? Jú, ég tel að það festi í sessi þá hugsun sem ég tel að meiri hluti þingmanna í þessum sal sé sammála um, að það er mikilvægt að hluti af grunngildum samfélags okkar birtist með þessum hætti í stjórnarskrá. Þar getum við haft ólíkar pólitískar skoðanir um tímalengd, hvort rétt sé að fara í það verkefni í gegnum samninga, úthlutun nýtingarleyfa. Það kann að vera mismunandi milli auðlinda. En stóra grundvallaratriðið sem á erindi í stjórnarskrá er að árétta þann vilja þjóðarinnar og þingsins að þessar auðlindir séu í þjóðareign 

Virðulegur forseti. Lífskjarasamningarnir eru í uppnámi vegna þess að tveir verkalýðsleiðtogar hafa lýst yfir því að samningarnir standist ekki út af verðtryggðum lánum. Hæstv. fjármálaráðherra fullyrðir að verkalýðshreyfingin sé sammála því að gera ekkert í þeim málum. Biðlistar lengjast eftir aðgerðum, sjúklingar á biðlista eftir bæklunaraðgerðum geta ekki lengur skriðið til Svíþjóðar og eða leitað til stofnana innan lands eftir lífsnauðsynlegum aðgerðum. Öryrkjar, þeir verst settu, og eldri borgarar bíða enn eftir réttlæti. Hvað eiga þeir að bíða lengi? Ásókn í heilbrigðiskerfið á eftir að stóraukast, í sjúkraþjálfun, líkamsrækt og sundlaugar, eftir Covid-lokanir. Börn bíða eftir meðferð á BUGL, barna- og unglingageðdeild. Hópur barna fellur utan kerfis og verður að framtíðaröryrkjum. Þetta er búið að vera svona allan tíma þessarar ríkisstjórnar og versnar enn. Fyrir síðustu kosningar barðist ég sérstaklega fyrir því að biðlistar á BUGL heyrðu sögunni til. Barn fær fimm klukkustundir í allt sumar eftir að öll meðferð þess fór forgörðum vegna Covid-19, fimm klukkustundir. Þetta er Covid-mál. Undir það heyra líka biðlistar vegna þess að það er búið að valda fólki tjóni með því að taka af því sjúkraþjálfun og ýmislegt annað sem það þarf til að geta lifað eðlilegu lífi. Geðrænir sjúkdómar eru lamandi, hamlandi og valda þjáningum og eru einnig lífshættulegir. Og börn. Getum við ekki séð til þess að börn, fárveik börn, sem einhverra hluta vegna veikjast ekki rétt, fái þjónustu? Eða þarf að gefa út það að ákveðnir sjúkdómar og ákveðin veikindi veiti fólki ekki rétt á þjónustu?

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni sem kom víða við í fyrirspurn sinni. Ég tek tvennt af því sem hv. þingmaður nefndi, þó að það væri vissulega margt. Það er í fyrsta lagi það sem lýtur að yfirlýsingu ríkisstjórnarinnar um verðtryggingu. Lífskjarasamningarnir eru gerðir til nokkurra ára og ríkisstjórnin gaf út mjög viðamikla yfirlýsingu og er stór hluti hennar kominn til framkvæmda. Það eru hins vegar nokkur atriði sem enn á eftir að ljúka. Eitt af þeim atriðum, sem hefur nú verið lokið, er athugun sem ég lét fara fram á aðferðafræði við útreikning neysluvísitölu, skýrslu þar að lútandi sem unnin var m.a. af heimsþekktum, alþjóðlegum sérfræðingum á sviði vísitölu, því að þeir eru líka til. Þar var farið yfir útreikning neysluvísitölu, sérstaklega hvað varðar húsnæðisliðinn og vísitölubjaga. Niðurstaða þeirrar nefndar, sem skilaði af sér í síðustu viku, er að þessir útreikningar standist allan alþjóðlegan samanburð. Vísað er til Hagstofu Íslands, að hún skoði sérstaklega tímalengdina sem miðað er við í útreikningi á húsnæðisliðnum. Hins vegar er það svo, og við höfum heyrt það í umræðunni, að skoðanir eru töluvert skiptar á því hvort húsnæðisliðurinn eigi heima í vísitölunni eða ekki. Það getur líka verið mjög mismunandi hvernig það kemur út fyrir almenning út frá verðþróun á húsnæðismarkaði. En það hefur sem sagt verið unninn töluverður undirbúningur nú þegar og Alþingi má eiga von á því að fá frumvarp í kjölfarið um verðtryggingarmálefni. Hv. þingmaður nefndi líka geðheilbrigðismálin, sérstaklega geðheilbrigðismál barna. Ég hef ekki tíma til að fara í það í mínu fyrra svari, en ég mun nýta hið síðara til að fara nánar yfir það.

Virðulegur forseti. Ég þakka hæstv. forsætisráðherra fyrir svörin. En ég vil ítreka sem faðir með veikt barn og sem einstaklingur sem hefur þurft að vera á biðlista í langan tíma, meira en ár, að það er ekki til neitt verra en það. Og það á ekki að dæma fólk í fangelsi, því að þetta er ekkert annað en fangelsi vegna veikinda. Látum vera að við forgangsröðum málum í sambandi við fullorðna einstaklinga, en við getum ekki leyft okkur það gagnvart börnum. Það gengur ekki að við þurfum að koma hér upp aftur og aftur og berjast gegn því að biðlistar barna sem þurfa lífsnauðsynlega þjónustu sé hunsaðir og að allt sé alltaf óbreytt. Það gengur ekki lengur.

Herra forseti. Þá komum við að því sem lýtur að heilbrigðiskerfinu og sérstaklega að geðheilbrigðismálum sem hv. þingmaður gerir hér að umtalsefni. Það hefur auðvitað verið ráðist í gríðarlegt átak til að byggja upp heilbrigðiskerfið í tíð núverandi ríkisstjórnar og núverandi heilbrigðisráðherra. Þar hefur verið sérstök áhersla á geðheilbrigðismál og eflingu geðheilbrigðisþjónustu, ekki síst hjá heilsugæslunni. Það er hins vegar ekki svo að við séum með fullkomið kerfi. Ég get verið sammála hv. þingmanni um það. Auðvitað þarf að skoða sérstaklega þann þátt sem lýtur í raun að bráðaþjónustu við börn á sviði geðheilbrigðismála. En það hefur verið áherslumál hæstv. heilbrigðisráðherra að bæta sérstaklega þennan þátt. Þarna erum við að horfa á mjög langa sögu, vil ég leyfa mér að segja, áratugasögu, þar sem þessi málaflokkur í heild sinni, bæði hvað varðar börn og fullorðna, var lengi vel ekki forgangsmál í íslensku samfélagi, svo að við tökum það bara vítt, einfaldlega vegna eðlis geðheilbrigðismála. 

Virðulegur forseti. Ég beini fyrirspurn til hæstv. samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra. Hún er mjög stutt og ég ætla ekki að fara í neinar orðalengingar eða útskýringar. Þetta er með vísan í viðtal við hæstv. ráðherra á Víglínunni á Stöð 2 í gær. Mig langar til að spyrja hæstv. ráðherra: Hvaða verkefni eru það nákvæmlega sem ráðherra telur að frestist, verði fyrirliggjandi samgönguáætlun samþykkt á næsta haustþingi en ekki nú á vorþingi?

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrirspurnina. Við erum sem betur fer með núgildandi samgönguáætlun og þar af leiðandi eru þar verk sem við erum, í vinnunni við þá samgönguáætlun sem við erum með umræðu um hér í þinginu, að gera nokkrar breytingar á, eins og hv. þingmaður þekkir mætavel sem formaður umhverfis- og samgöngunefndar. Það er verið að flýta verkefnum, taka verkefni jafnvel af síðasta tímabili 15 ára áætlunar og koma þeim framar í röðina, inn á fyrstu áætlun. Það er verið að flýta verkum innan fyrstu fimm áranna til þess að menn geti forgangsraðað vinnu sinni við hönnun og framkvæmdir - því að hönnun er hluti af framkvæmdum. Það líta margir svo á að verk sé ekki hafið fyrr en grafan er mætt eða jarðýtan eða vörubíllinn. En það er ekki þannig. Það er langur tími sem líður áður en kemur að því. Þannig þýða til að mynda öll þau verkefni sem eru hér inni núna sennilega um 8.700 ársverk, ef við miðum við gamlar forsendur, skýrslu sem Háskólinn á Akureyri lét gera, og uppreiknum það í dag. Af þessum 8.700 verkum eru 2.000 ársverk í hönnun og undirbúning og eftirlit. Þetta eru ekki bara gröfur, jarðýtur og vörubílar, hv. þingmaður. Ef öll þessi verk eru ekki komin í rétta tímaröð hjá Vegagerðinni þá seinkar þeim, þau frestast, fara aftar í forgangsröðun. Þá verða menn að velja þau verkefni sem núgildandi samgönguáætlun leggur áherslu á, til að undirbúa verkin svo að þau séu tilbúin tímanlega. Þannig að það má segja að allt það sem við erum að flýta innan samgönguáætlunar muni lenda í einhvers konar töfum vegna þess að skilaboðin frá þinginu eru ekki þau að verkið sé aðkallandi og þurfi að setja kraft í hér og nú.

Virðulegur forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra svarið. Það kom mér dálítið á óvart að á tveimur mínútum skyldi ráðherrann ekki nefna eitt einasta verkefni sem frestaðist vegna þessa per se. Í sérstöku fjárfestingarátaki ríkisstjórnarinnar sem samþykkt var hér sem þingsályktunartillaga, sem Covid-mál, eru lagðir 6,5 milljarðar í samgöngumál og af þeim fara t.d. 1.860 milljónir í vegaframkvæmdir og hönnun þannig að ekki er fyrirsjáanlegur fjárskortur í hönnunarþætti þeirra mála sem liggja fyrir. Nú liggur fyrir samþykkt samgönguáætlun sem er rúmlega 12 mánaða gömul. Það liggur fyrir samþykkt þingsályktun um fjárfestingarátak þar sem 6,5 milljarðar fara til samgönguframkvæmda. Síðan er búið að flagga því að 1. október nk. verði lögð fram fjárfestingaráætlun í tengslum við framlagningu fjármálaáætlunar og þar er inni töluvert af verkefnum sem vissulega munu ýta mikilvægum verkefnum áfram. 

Virðulegur forseti. Hv. þingmaður svaraði eiginlega spurningunni fyrir mig. Hann sagði að vegna þess að hér hefði verið tekin ákvörðun um fjármögnun og fjárfestingarátak væru tiltekin verkefni komin á dagskrá og hann hefði ekki áhyggjur af og það væri jafnvel fyrirhugað að það kæmi annað átak í haust og þess vegna þyrfti ekki að hafa áhyggjur af því. Þetta var nákvæmlega það sem ég var að benda á. Öll verkefni sem eru í samgönguáætlun, þar sem við erum að flýta verkum, þar sem við erum að taka verkefni sem eru aftar, úr 15 ára áætlun og setja inn á fyrsta tímabil, fá meiri vigt í þingsályktun með samþykktri samgönguáætlun. Svo verð ég bara að spyrja: Samgönguáætlun er búin að vera til umfjöllunar í þinginu mjög lengi í umhverfis- og samgöngunefnd undir stjórn formannsins. Af hverju í ósköpunum ættum við ekki að klára það verkefni núna? Á að fara að bíða eftir því að leggja fram fjárfestingaráætlun í haust til að fá stuðning þingsins við að fara í þau verkefni? Af hverju í ósköpunum er ekki fyrirsjáanleiki í 

Herra forseti. Verkfallsrétturinn er einn af grundvallarréttindum launafólks. Þeim rétti er beitt þegar neyðin krefst, þegar samningar milli launafólks og atvinnurekenda þokast ekkert áfram. Því miður virðist það vera svo að verkfallsvopnið bíti frekar á einkaaðila en hið opinbera. Samningar á einkamarkaði eru keyrðir áfram vegna þess fjártjóns sem verkfall veldur á meðan vikur og mánuðir líða án samningafunda hins opinbera við sínar stéttir í kjarabaráttu. Hér á landi brúka stjórnvöld það að hefja ekki samningaviðræður fyrr en mánuðum eftir að kjarasamningar renna út og virðist viðmót stjórnvalda oft og tíðum vera að þreyta fólk til samninga ef marka má orð samninganefnda launafólks sem mæta áhugaleysi og þrástögun á sama tilboði mánuðum saman. Í gær var verkfalli hjúkrunarfræðinga afstýrt þegar launaliðnum var hreinlega skotið í gerðardóm, sem tekur þannig samningaréttinn af stéttinni aftur. Önnur framlínustétt, lögreglumenn, fær viðlíka móttökur frá stjórnvöldum. Eða nei annars. Þeir fá ekki einu sinni fundarboð í kjarabaráttu sinni enda hafa þeir engan verkfallsrétt. Hann var afnuminn með lögum árið 1986. Lögreglumenn hafa verið samningslausir í á annað ár. Þessi stétt sem sinnir öryggismálum lands og þjóðar, hvort sem er í hefðbundnu árferði eða Covid-ástandi, hefur dregist verulega aftur úr í kjörum sínum undanfarna áratugi og þokast ekkert í samningaviðræðum, ekki neitt. Ég vil af þessum sökum spyrja hæstv. dómsmálaráðherra: Hvernig stendur á því að stjórnvöld mæta ekki þessari framlínustétt, sem gætir öryggis okkar, af meiri virðingu í viðræðum um kjör hennar? Nú er ekki einu sinni fylgt lögboðinni skyldu til boðunar funda samninganefnda. Er það vegna þess að stéttin getur ekki og má ekki lögum samkvæmt fara í verkfall?

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir. Ég er ósammála hv. þingmanni varðandi það að ekkert þokist í viðræðunum því að ég hef fylgst vel með þeim. Þó að ég hefði viljað sjá fleiri fundi líkt og hv. þingmaður þá veit ég að það strandar aðeins á einum lið er varðar sérstaklega álagsgreiðslur, en annað er langt komið. Ég bind miklar vonir við að hægt sé að ljúka þessum samningum fljótlega. Þegar spurt er hvort lögreglumenn sitji við sama borð þá er það auðvitað þannig að við endurskoðun lögreglulaga, m.a. árið 1996, voru færð mikil og gild rök fyrir því af hverju verkfallsrétturinn væri ekki hjá þessari mikilvægu stétt. Hann var það nú kannski heldur ekki nema í orði fram að því að hann var tekinn af árið 1986, af því að fyrir formlegt afnám hans var tryggt að lögreglumenn ættu að fá tryggingu í staðinn, þ.e. að launaþróun yrði í samræmi við þær hækkanir sem hefðu orðið almennt á vinnumarkaði og aðrir ríkisstarfsmenn hefðu fengið í sínum samningum. Og það er það sem er verið að tryggja, að lögreglumönnum sé boðin hækkun í takt við aðra ríkisstarfsmenn og í takt við lífskjarasamninginn. Ég fylgist vel með þessum samningum, tek undir að lögreglumenn eru framlínustétt eins og bersýnilega hefur sést síðustu vikur og það þarf að tryggja að þeir fái laun í samræmi við það og ég trúi ekki öðru en að það muni gerast fljótlega. Auðvitað nefnir hv. þingmaður hér gerðardóm, hjúkrunarfræðingar eru að fara með eitt atriði í sínum samningum fyrir dóminn. Lögreglumenn hafa þann möguleika en þeir hafa lýst óánægju með þá lausn af því að þeir hafa líka farið fyrir gerðardóm með sín mál. En ég bind miklar vonir við að fljótlega verði hægt að ná saman um það sem út af stendur.

Herra forseti. Já, það strandar á einu atriði, álagsgreiðslum. Ég vil spyrja hæstv. ráðherra út í bókun 7, sem er einmitt um álagsgreiðslur til lögreglumanna vegna þjálfunar, en samkvæmt kjarasamningi átti bókunin að vera afgreidd af hálfu stjórnvalda í síðasta lagi árið 2015. Það er spurning hvenær stjórnvöld hyggjast standa við það ákvæði. Þá vil ég nefna álagsgreiðslur til framlínufólks í Covid-ástandi, en meiri hlutinn hér á þingi felldi tillögur okkar í Samfylkingunni um að útvíkka þær greiðslur til lögreglumanna. Vil ég heyra afstöðu hæstv. dómsmálaráðherra til þess og af hverju sú tillaga var felld og að þetta miðist eingöngu við álagsgreiðslur til heilbrigðisstarfsfólks. Að lokum vil ég spyrja hvort það komi til greina að koma til móts við mikla tekjuskerðingu lögreglumanna í þeim aðstæðum þegar þeir fá ekki vaktagreiðslur þegar þeir lenda í einangrun eða sóttkví vegna samskipta við sýkta aðila í störfum sínum. Nú verða á annan tug lögreglumanna fyrir mikilli tekjuskerðingu út af því að þeir mættu í vinnu og þurftu að vera í samskiptum við sýkta aðila. 

Virðulegur forseti. Bókun 7 er einmitt það sem ég vitnaði til áðan, það sem stendur út af. Ég bind miklar vonir við að hægt verði að ná saman um það atriði sem allt of lengi hefur staðið út af og varðar m.a. álag vegna vopnaburðar og fleira. Varðandi það hvort við teljum okkur tilbúin að mæta því að lögreglumenn fái sömu laun og þeir hafa haft, þegar þeir fara í sóttkví eða einangrun, þá er búið að mæta því. Þeir lögreglumenn sem fara í sóttkví eða einangrun vegna starfa sinna fá full laun með vaktagreiðslum í samræmi við þau laun sem þeir hafa haft undanfarna mánuði. Ég tel algjörlega að það komi til skoðunar, þegar lögreglumenn eru jafn mikið í framlínunni og þeir eru, hvort hægt sé að koma meira til móts við þá.

Virðulegi forseti. Enn og aftur getur ríkið ekki samið við hjúkrunarfræðinga, aftur á að fara í gerðardóm. Fyrirsjáanlegt. Engir samningar við lögreglumenn, ekki svo mikið sem í augsýn. Fyrirsjáanlegt. Þingmenn fá launahækkun. Fyrirsjáanlegt. Ný stjórnarskrá pikkföst í skúffu. Fyrirsjáanlegt. Pólitísk afskipti af ráðningum. Fyrirsjáanlegt. Virðulegi forseti. „Þegar þú ert vandamálið“, er leiðari í nýjasta blaði Stundarinnar. Þar er farið yfir ýmis spillingarmál undanfarinna ára. Á þeim lista er m.a. Samherjamálið, borgarfulltrúinn og peningaþvættið, Klaustursmálið og sendiherrakapalinn, Landsréttarmálið, Glitnisskjölin og hagsmunaáreksturinn, lögbannsmálið, akstursgreiðslurnar og dagpeningarnir, Panama-skjölin og ráðherrar í skattaskjólum, Orka Energy og samningar í Kína, hæfnisnefndin og Baldur Guðlaugsson, Landsbankinn og Borgun, lekamálið. Þetta er ekki tæmandi upptalning á spillingarmálum undanfarinna ára. Ef eitthvað var fyrirsjáanlegt við ríkisstjórnarsamstarf við Sjálfstæðisflokkinn þá voru það spillingarmál, alveg eins og það er fyrirsjáanlegt að samningsvilji við starfsstéttir hins opinbera er lítill sem enginn. Mig langar þess vegna að spyrja forsætisráðherra um ríkisstjórnarsamstarf með Sjálfstæðisflokknum. Hvernig er hægt að búast við öðru en því sem var fyrirsjáanlegt? Þegar spilling raungerist svo, af hverju gerist það sama og alltaf? Eins og fleygt er: Af hverju er alltaf verið að gera það sama aftur og búast við annarri útkomu? Af hverju er svona eftirsóknarvert að fara í valdasamstarf með Sjálfstæðisflokknum?

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Birni Leví Gunnarssyni fyrir fyrirspurnirnar þar sem hann fór mjög víða. Hann sagði: Hér nást engir kjarasamningar. Fyrirsjáanlegt. Ég verð að byrja á því að leiðrétta hv. þingmann því að samið hefur verið við u.þ.b. 80% ríkisstarfsmanna. Það er búið að ná fram mjög mikilvægum breytingum sem m.a. var skrifað undir í gærkvöldi af hálfu hjúkrunarfræðinga sem snúast um að gerbreyta vaktavinnufyrirkomulagi ríkisins sem varðar einmitt þær kvennastéttir sem þar starfa. Þetta er stærsta breytingin sem hefur orðið á kjörum þessara hópa í áratugi. Var það fyrirsjáanlegt? Örugglega ekki, að mati hv. þingmanns. Er það gott? Já, það er frábært. Það mun breyta kjörum þeirra sem starfa á vöktum hjá hinu opinbera og það er gott. Það er gott fyrir kvennastéttir. Launahækkun þingmanna. Já, rifjum það upp. Bíddu, það var þessi ríkisstjórn sem lagði niður kjararáð. Það var nú eitt af því sem flokkur hv. þingmanns var einhvern tímann á að þyrfti að gerast, það væri mikilvægt að koma á nýju og gagnsæju kerfi um launamál æðstu stjórnenda hjá ríkinu. En nú er komin einhver önnur plata á fóninn, hún er kannski ekki alveg fyrirsjáanleg þegar ég hugsa um fyrri málflutning flokks hv. þingmanns. Það sem við gerðum var að breyta þessu fyrirkomulagi og koma einmitt á gagnsæju fyrirkomulagi í anda þess sem gerist annars staðar á Norðurlöndum til þess að tryggja að umdeildir úrskurðir kjararáðs endurtaki sig ekki. Að vísu höfum við frestað þeirri hækkun sem átti að vera 1. júlí. Var það fyrirsjáanlegt? Ég veit það ekki. Ég veit ekki hvað hv. þingmanni finnst fyrirsjáanlegt. Var það fyrirsjáanlegt að við værum í þessu ríkisstjórnarsamstarfi? Nei, það held ég ekki, þótt hv. þingmaður segi að hér endurtaki sig allt. Þetta er í fyrsta skipti sem ég er í ríkisstjórn með þessum flokkum. Ég horfi bara á þann árangur sem næst í ríkisstjórnarsamstarfi. Ég tel okkur hafa náð árangri. Ég hef nefnt tvö dæmi hér og ég er nokkuð viss um að hv. þingmaður sá hvorugt þeirra fyrir.

Virðulegur forseti. Spurningunni var ekki svarað, frekar en ég bjóst við. Þannig að ég spyr aftur: Af hverju er svona eftirsóknarvert að fara í valdasamstarf með Sjálfstæðisflokknum? Það er það sem málið snýst um, ekki hvort þingflokkur Vinstri grænna hafi áður farið í samstarf með Sjálfstæðismönnum, heldur að það er alltaf gert einhvern veginn og útkoman er alltaf sú sama. Kjararáð átti að vera gagnsætt, lögin voru þannig. Við báðum sérstaklega um upplýsingarnar sem kjararáð byggði á vegna launahækkunar sem gerð var í kringum kosningar 2016. Það kom ekkert svar. Núverandi fyrirkomulag er í raun ekkert mjög mikið öðruvísi en þá. En ég spyr aftur og vonast til þess að spurningunni sé svarað: Af hverju er svona eftirsóknarvert að fara í valdasamstarf með Sjálfstæðisflokknum?

Herra forseti. Hv. þingmaður getur kvartað undan því að fá ekki þau svör sem hann vill en hann getur ekki komið hingað upp með rangfærslur og ætlast til að þeim sé ekki svarað. Það að halda því ranglega fram að núverandi fyrirkomulag launa æðstu embættismanna ríkisins sé eins og fyrra fyrirkomulag er bara rangt hjá hv. þingmanni. Þetta fyrirkomulag byggist á mikilli vinnu með aðilum vinnumarkaðarins til að skapa aukna sátt. Það byggir á fyrirmyndum frá Norðurlöndunum og er gerólíkt í grundvallaratriðum. Hv. þingmaður getur ekki komið upp og hent einhverjum fullyrðingum fram og kvartað yfir svörunum. Það að fara í ríkisstjórn, með hverjum sem maður gerir það, snýst um að ná árangri í þeim málum sem maður vill ná árangri í. Ég legg mjög mikið upp úr því að vera í stjórnmálum til að ná árangri í mikilvægum málum fyrir samfélagið. Ég mæli minn árangur út frá því hvaða árangri við erum að ná fyrir samfélagið.

Hæstv. forseti. Það er margt að gerast innan lögreglunnar, margt mjög jákvætt. Þar hafa orðið mannaskipti í forystu. Þar eru nýjar áherslur og kynslóðaskipti eru að verða innan stéttarinnar. Inn er að koma ungt, háskólamenntað fólk með nýja og aðra sýn á málin. Við stöndum samt frammi fyrir því að lögreglan er samningslaus. Það gengur ekki þegar horft er til framtíðar. Við þurfum að finna lausn á því og ég þakka ráðherra fyrir ágæt svör hér áðan. Það er eitt sem skýtur svolítið skökku við. Lögreglumaður sem lætur af störfum og fer að vinna annars staðar hjá hinu opinbera fær námskeið sem hann hefur farið í metin til launa, viðurkennd námskeið í Lögregluskólanum. Það fær hann ekki innan lögreglunnar. Ég vil því spyrja ráðherra hvort til standi að standa við loforð um stofnanasamninga. Eins langar mig til að spyrja, með breyttum áherslum núna með öðru fólki í forystu, hvernig gangi með samvinnu embætta. Hver er staðan, hver er framtíðarsýnin? Hvernig sér hæstv. ráðherra stöðu ríkislögreglustjóraembættisins? Þá má líka spyrja að því hvernig lögregluráð reynist. Hafa kjaramál verið rædd þar? Samkvæmt mínum heimildum er mikill órói innan lögreglunnar um þessi mál, að þau skuli vera upp í loft. Eins langar mig til að spyrja, í ljósi þess að nú eru viðræður í gangi, á hvaða leið þær eru. Ef ekki er von á niðurstöðu strax langar mig til að spyrja hvort ráðherra sjái flöt á því að tryggja kjaralega stöðu lögreglunnar meðan hún hefur ekki verkfallsrétt, t.d. með sambærilegri tengingu og gildir um þingfararkaup eða þá að tengja við einhverja aðra stétt.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni kærlega fyrir þetta. Hún kom inn á fjölda atriða er varða lögregluna og ég tek undir það að margt jákvætt er að gerast innan lögreglunnar. Það má með sanni segja að lögregluráð hafi virkað sem skyldi, það hefur virkað afar vel sem formlegur samráðsvettvangur fyrir lögreglustjóra, ríkislögreglustjóra og héraðssaksóknara til að ræða hin ýmsu mál. Þar hefur kjaramálin borið á góma, bæði hefur verið rætt um stofnanasamninginn, sem hv. þingmaður kom inn á, en einnig hef ég rætt þar um kjaramálin. Ég var sérstakur gestur á síðasta fundi lögregluráðs. Þar ræddi ég þær lagabreytingar sem ég hyggst fara í er varða eftirlit með lögreglu sem ég tel að sé afar mikilvægt, ekki síst til að viðhalda trausti þjóðarinnar sem er svo mikið á lögreglunni. Lögreglan á það skilið. Lögreglan er þjónandi hér, þetta traust hefur komið á löngum tíma og ég held að þær breytingar séu góðar. Ég ræddi líka kjaramálin. Lögreglumönnum hefur verið boðin hækkun í takt við aðra ríkisstarfsmenn en enn standa nokkur atriði út af. Það er mikilvægt að stofnanasamningur klárist til þess að hægt sé að meta einstaka lögreglumenn svo að þeir geti fengið laun í samræmi við reynslu sína, námskeið og annað eins og hv. þingmaður nefnir. Sú vinna er í gangi og er hjá lögreglustjórafélaginu. Ég hef líka boðað ákveðnar breytingar á lögreglulögum og það er einmitt þetta með samvinnu embættanna, atriði sem hægt er að sinna betur á landsvísu þar sem öll lögregluembættin koma að og hvaða verkefni við höfum verið að greina hjá ríkislögreglustjóra sem hægt væri að sinna betur á landsvísu, ýmsar verklagsreglur sem þarf að klára og annað slíkt. Ég ræddi líka um kynþáttamiðaða löggæslu við lögregluráð, mikilvægi þess að fara ekki í kynþáttamiðaða löggæslu heldur að löggæslan verði alltaf fagleg eins og við höfum séð hana undanfarið. Ég held ég hafi komið inn á flest atriði fyrirspurnarinnar um lögregluna, hún var yfirgripsmikil, en ég svara því í seinna svari ef ég var að gleyma einhverju.

Hæstv. forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir að fara hratt og örugglega yfir þennan viðamikla málaflokk. Lögreglan er ein af grunnstoðum samfélagsins, gríðarlega mikilvæg, og við búum við þau forréttindi hér að við berum traust til lögreglunnar. Við leitum til lögreglunnar þegar á bjátar og við fáum aðstoð. Sú er ekki staðan í öðrum löndum. Þetta er okkur gríðarlega mikilvægt. En til að við getum haldið fólki í þessari stétt, öllu þessu áhugasama, unga og vel menntaða fólkið sem er að koma núna inn og er virkileg styrking fyrir lögregluna, þurfa launamálin að vera trygg. Þannig að ég vil bara ítreka þetta og hvet ráðherra til að fylgja því fast eftir. Mig langar til að vita hvort hún sjái fyrir endann á þessu, hvort ætlunin sé að draga þetta enn lengra og láta menn bíða enn lengur. Það er ekki ásættanlegt fyrir nokkurn mann, hvorki fyrir fólkið sem starfar innan lögreglunnar né okkur hin sem njótum þjónustu hennar.

Virðulegur forseti. Ég tek undir með hv. þingmanni. Ég skil auðvitað þegar viðræður eru fastar í lengri tíma að stéttir líkt og lögreglan hugsi hvort verkfallsréttur myndi hjálpa til við að koma fólki betur að borðinu. Ég bind þó vonir við að þess þurfi ekki og ekki sé þörf á því. Við vitum auðvitað hvernig lögreglan er, hún er, eins og hv. þingmaður fór yfir, mikilvæg stofnun sem sinnir ákveðnu öryggishlutverki og horft var til þess þegar verkfallsrétturinn var tekinn af, en hann var kannski frekar í orði en á borði fyrir. Ég tek undir að ef það fer ekki að þokast og við sjáum ekki árangur í því að semja um þær álagsgreiðslur sem út af standa eða almennt, þá verður að líta til annarra lausna, hvort sem það eru nýjar tengingar eða einfaldlega bara nýr hugsunarháttur varðandi það hvernig við ætlum að semja við lögreglumenn til frambúðar svo að allir gangi sáttir frá borði. Ég tel mikilvægt að samningar náist sem fyrst, bind vonir við að það geti gengið. En það verður auðvitað að horfa á heildarmyndina og þær takmarkanir sem samningar við aðra ríkisstarfsmenn setja þessum viðræðum líkt og öðrum.

Forseti. Við höldum hér áfram að ræða samgönguáætlanirnar tvær. Þetta eru gríðarstór mál. Það var áhugavert samt sem áður sem ég hlustaði eftir í svörum hæstv. ráðherra í óundirbúnum fyrirspurnatíma áðan. Hann undirstrikaði að þau verkefni sem eru næst í tíma komast áfram þó að þetta mál festist eitthvað örlítið. Þau mál detta ekki upp fyrir. Það staðfestist í rauninni áðan, ekki síst vegna þess að það er búið að finna og búið að samþykkja a.m.k. 15 milljarða í hönnun og framhald þessara verkefna. Það verður því ekkert stopp þó að samgönguáætlanir tefjist örlítið hér í þinginu. En það er að sjálfsögðu mikilvægt fyrir okkur að klára þetta og við munum reyna að gera það innan tilsetts tíma, enda stutt eftir af þingstörfum. Hér hafa verið fluttar ekkert mjög margar ræður af hálfu stjórnarliða, því miður. Athyglisverðasta ræðan verður þó að teljast hafa komið frá hv. þm. Sigríði Á. Andersen þar sem hv. þingmaður fór töluvert yfir það stopp sem hefur orðið í framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu undanfarin ár vegna áherslu borgarinnar sér í lagi á almenningssamgöngur og fjármunir settir í þær af hálfu ríkisins frekar en í verklegar framkvæmdir til að greiða fyrir samgöngum höfuðborgarbúa. Þetta þarf allt að fara saman, herra forseti. Það þarf að fara saman að við séum með almenningssamgöngur sem nýtast þeim sem þær þurfa að nýta og vilja nýta og að greiða leið fyrir þá sem þurfa og vilja nýta einkabílinn. Það hefur verið svolítið sérstakt að horfa upp á borgarstjórnarmeirihlutinn undanfarin ár sérstaklega, sem hefur viljað taka af ráðin hjá fólki um það hvernig það ferðast á milli staða innan höfuðborgarsvæðisins. Hann hefur reynt fá menn til að fara yfir í strætisvagna eða nota almenningssamgöngur með því að þrengja að einkabílnum í staðinn fyrir að draga upp þá mynd sem á að vera af almenningssamgöngum, jákvæð notkun, tímasparnaður, sparnaður af því að þurfa ekki að eiga bíl o.s.frv. Það hefur vantað jákvæða mynd af almenningssamgöngum. Ég held að það hefði verið betra, herra forseti, að kenna fólki að nota strætó, ná nýtingu á honum og mögulega bæta tíðnina áður en farið er af stað með þær miklu fjárfestingar sem gert er ráð fyrir í þessari samgönguáætlun og tengdum málum. Þetta er samhljóma því sem hv. þm Sigríður Á. Andersen sagði í ræðu sinni, það væri byrjað á röngum enda. Hv. þingmaður talaði um þessa svokölluðu borgarlínu sem óútskýrt fyrirbæri. Vitanlega er nokkuð til í því þar sem margar myndir hafa verið teiknaðar upp af þessu. Það nýjasta er að nokkrir stjórnmálamenn, bæði í borginni og hér á þingi, hafa viðrað að það eigi að taka upp lestarkerfi. Mér finnst þetta eiginlega bara til þess að rugla umræðuna að vera að tala allt í einu um að það eigi að taka upp lestarkerfi samhliða borgarlínu eða hvort það er hluti af borgarlínu. Það er ekki til þess að greiða málinu leið að flækja það enn frekar. En hvað um það. Hér er enginn að deila um að það þurfi að vera til öflugar almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Um það snýst málið ekki heldur hvernig umgjörðin um skuldbindingar ríkisins er í þeirri framkvæmd. Auðvitað getum við verið ósammála um það hvaða leið er farin, hvort það er borgarlína eða að bæta strætó. En í þeirri umgjörð sem búin er til er ríkissjóður skilinn eftir, það má kannski orða það þannig, eða alla vega er mörgum spurningum ósvarað varðandi skuldbindingar og ábyrgðir ríkissjóðs. Ég vonast til þess að fljótlega komi fram ákveðnar skýringar og vangaveltur um það hvernig mál þetta geti þróast og í hvaða átt sem geri að verkum að við getum horft til þess að fá botn í það hvernig umgjörðin á að vera. Ég bið forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Við ræðum enn tvær samgönguáætlanir, til fimm ára og til 15 ára. Ég skila minnihlutaáliti um áætlunina ásamt hv. þm. Bergþóri Ólasyni. Það er aðallega tvennt sem við gerum athugasemdir við. Við erum sammála áætluninni í megindráttum og því aukna framkvæmdafé sem lagt er í samgöngur á næstu misserum og árum en við gerum athugasemdir við framlög til borgarlínu, í þann hluta höfuðborgarsáttmálans sem snýr að henni. Við gerum athugasemdir við að ríki og sveitarfélög hyggist verja tæplega 50 milljörðum á næstu 15 árum til þess verkefnis. Við gerum einnig athugasemdir við útfærslu veggjalda. Við höfum bent á að útfærsla veggjalda er í mikilli þoku miðað við þau þrjú stjórnarþingmál sem liggja frammi á þinginu, samgönguáætlun, samvinnuverkefni og jarðgangaþáttinn. Þar er útfærsla veggjalda útskýrð á þrjá mismunandi vegu og því í mikilli þoku hvað stjórnvöld hyggjast gera með gjaldtöku fyrir vegsamgöngur. Við gerum athugasemdir við að þetta sé sett fram með þessum hætti, þ.e. í þremur stjórnarmálum sem lögð eru fram á sama tíma með mismunandi útfærslur, í stað þess að lagt sé fram eitt frumvarp svo við getum rætt þþað heildstætt, svo að þetta sé ekki svona brotakennt. Ég hef farið yfir það í fyrri ræðum mínum hvernig þetta er gert. Við teljum að veggjöld eigi ekki að leggja á nema loforð komi frá stjórnvöldum um að ekki verði aukaálögur á bifreiðaeigendur, þá sem aka um vegi landsins. Ef veggjöld verði lögð á verði önnur gjöld á bifreiðaeigendur lækkuð til samræmis, það er framsetning okkar í minnihlutaálitinu. Varðandi borgarlínu þá höfum við gert athugasemdir við að þar sé verið að verja stórum fjárhæðum úr sameiginlegum sjóðum ríkis og sveitarfélaga í hugmynd sem er illa útfærð. Engin haldbær kostnaðaráætlun er til staðar, þetta byggist á nokkurs konar draumsýn um framtíðina. Við höfum séð þetta gerast áður. Árið 2011 áttu menn sér þann draum að auka hlut almenningssamgangna, sem var 4%, á höfuðborgarsvæðinu. Það átti að auka hann um helming. Eftir að ríkið hefur lagt milljarða í þann samgöngumáta til að efla hann er árangurinn nánast enginn á níu árum. Við viljum ekki taka þátt í að byggja slíka loftkastala og teljum að þetta eigi að rökstyðja betur og reikna betur út. Það þarf að leggja þessar hugmyndir fram með markvissari hætti en verið hefur. Ég hef vitnað í grein eftir Þórarin Hjaltason umferðarverkfræðing í ræðum mínum en hann heldur því fram að framsetning á borgarlínu sé með þeim hætti að helst megi líkja við áróður. Hann nefnir mörg dæmi um það í grein sinni. Það er ekki boðlegt, herra forseti, að vinna eigi hugmynd, sem kostar svona mikla fjármuni úr vasa almennings, fylgi með áróðursbrögðum. Það er auðvitað alls ekki boðlegt og við í Miðflokknum mótmælum því og krefjumst þess að hugmyndin verði útfærð miklu betur áður en við höldum þessa leið. Og það er ekki eins og að útrýma eigi strætó og láta borgarlínu koma í hans stað. Nei, þetta er viðbótarkerfi sett ofan á almenningsvagnakerfi sem nú þegar er hér í höfuðborginni.

Virðulegur forseti. Mig langar í þessari ræðu minni að koma stuttlega inn á atriði sem hafa komið fram í umræðunni hingað til og reyna að draga fram og undirstrika að nokkru marki hversu illa þetta mál allt saman er unnið. Fyrst vil ég segja það að eftir tvo daga, á miðvikudaginn, verður tilkynnt niðurstaða um það hvernig biðskýli borgarlínu verða hönnuð, hvernig sætin verða hönnuð. Það verður tilkynnt eftir tvo daga en það er ekki til rekstraráætlun um verkefnið í heild sinni. Það er búið að hanna sætin, eflaust er búið að hanna límmiðana innan í biðskýlin en það er ekki til rekstraráætlun fyrir verkefnið. Það er verið að vinna þetta allt saman í öfugri röð með, eins og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason kom inn á í ræðu hér á undan, áróðurskenndum hætti. Það kristallast auðvitað í því að búið sé að hanna stólana í biðskýlin áður en búið er að gera rekstraráætlun fyrir verkefnið í heild sinni, fyrir verkefni sem kostar tugi og jafnvel 100 eða fleiri milljarða í framkvæmd hvað innviði varðar. Það mun síðan kosta óteljandi milljarða til langrar framtíðar þegar rekstur hefst, hefjist hann einhvern tímann á þeim grundvelli sem nú er horft til. Ég vildi segja þetta hérna í byrjun bara til að undirstrika að það er verið að vinna þetta borgarlínumál allt í öfugri röð. Næst langar mig til að koma inn á - ég veit að hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé, sem hefur á köflum verið kallaður æsingafulltrúi ríkisstjórnarinnar, er í húsi þannig að hann kemur hér og bregst við þyki honum ég fara ósanngjörnum orðum um framgöngu hans - að í andsvörum síðast þegar málið var til umræðu þá hélt hann sumar af þeim alvitlausustu ræðum sem ég hef heyrt um þetta mál. Það er bara tvennt í þeim ræðum sem mig langar til að koma inn á þessum tímapunkti. Annars vegar hélt hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé því fram að hér væri öll umræðan á misskilningi byggð. Það væri núna verið að ræða mál sem ætti að ræða í næsta máli, borgarlínumálinu. Síðan værum við í Miðflokknum að ræða mál sem ætti að ræða í þarnæsta máli, svokölluð PPP-verkefni, samvinnuverkefnaleiðina. Þetta er einmitt leið þeirra sem hafa ekki góðan málstað til að koma í gegn, þ.e. nota það sem stundum hefur kallað salamíaðferðin, að koma einu atriði inn í einu með vísan í það að þetta sé allt á misskilningi byggt og verið sé að fókusera á ranga hluti og ná þá að taka hænuskref eftir hænuskref og tryggja það á endanum að heildarmarkmiðið nái fram. Auðvitað tengjast öll þessi mál, PPP-samvinnuverkefnin, ohf.-leiðin um stofnun félags um borgarlínuverkefnið, með nátengdum hætti við samgönguáætlun. Það er algerlega fráleitt af fulltrúa Vinstri grænna í umhverfis- og samgöngunefnd, hv. þm. Kolbeini Óttarssyni Proppé, að halda öðru fram. Ég ítreka að þetta er meira af því sama sem við höfum séð svo víða hjá þessari ríkisstjórn, salamíaðferðinni er beitt með öllum þeim ráðum sem tiltæk eru til þess að mjaka málum áfram. Það líður hratt á tímann en næst langar mig að koma inn á sjónarmið hæstv. samgönguráðherra Sigurðar Inga Jóhannssonar. Ráðherrann var í löngu viðtali í Víglínunni á Stöð 2 í gær þar sem ég held að hæstv. ráðherra hafi fjórum sinnum talað um að hann tryði því ekki að nokkur þingmaður ætlaði að hindra framgang samgönguáætlunar eins og hún lægi núna og stoppa þar með óteljandi framkvæmdir sem myndu færa verkefni út í samfélagið á tímum þar sem mikil þörf væri fyrir þau. Ég spurði hæstv. ráðherra í óundirbúnum fyrirspurnum fyrir sennilega 20 mínútum eða hálftíma síðan hver þessi verkefni væru sem myndu frestast ef samgönguáætlun væri ekki kláruð núna. Ég spurði ekki einu sinni, ég spurði hann tvisvar hver þau verkefni væru sem myndu frestast. Hæstv. ráðherra tilgreindi samanlagt ekki eitt einasta verkefni. Það er auðvitað samgönguáætlun í gildi sem var samþykkt fyrir rétt rúmum 12 mánuðum síðan. Allt tal um að það sé lögbundin skylda Alþingis að samþykkja þessa áætlun er á misskilningi byggð. Það er eflaust hluti af þeirri spunavinnu sem gengur út á að reyna að ramma inn það sjónarmið að ekki megi tala um borgarlínuna því að staðreyndin er að efnislega hefur átt sér mjög lítil umræða um borgarlínuna. Þess vegna er fólk úti um allan bæ núna að vakna upp við vondan draum og segja: Ha? Er staðan sú að það eigi að taka akbrautir úr núverandi vegakerfi undir borgarlínu? Ég held að það væri nær í lok ágúst, rétt áður en skólar byrja í haust, að starfsmenn borgarinnar færu út með dálítið magn af umferðarkeilum og lokuðu þessum veghlutum sem ætlunin er að leggja undir borgarlínuna. Þá fyrst munu menn finna hvernig ástandið verður fyrir fjölskyldubílinn þegar verður búið að taka hluta af núverandi umferðaræðum undir borgarlínuna. Við verðum að hætta þessum sýndarskap. Slík sýndarmennska mun ekki bara kosta okkur gríðarlega fjármuni heldur mun hún kosta okkur mikinn tíma, mikinn pirring, miklar tafir, alveg óskaplegar tafir í umferðinni. Við sem sitjum á þingi getum ekki leyft okkur að láta það renna fram hjá eins og ekkert sé, eins og þetta sé eitthvert aukaatriði. Það er ekki boðlegt. Mig langar sömuleiðis að koma örstutt inn á sjónarmið Reykjavíkurborgar varðandi borgarlínuhluta samgöngusáttmálans svokallaða. Það velkist enginn í vafa um það að Reykjavíkurborg hefur árum saman, kjörtímabilum saman, gert allt sem í hennar valdi stendur til að þrengja að fjölskyldubílnum. Það hafa einfaldlega verið notuð öll trikk í bókinni til að þrengja að umferð, hægja á henni, gera ökumönnum lífið eins leitt og nokkur kostur er til að reyna að þvinga fólk til að nota almenningssamgöngur. Eins og við vitum öll hefur enginn árangur náðst, enginn, hvað það varðar að hækka hlutfall farinna ferða með almenningssamgöngum þrátt fyrir að settur hafi verið í það milljarður á ári í hartnær tíu ár. Eftir tvo daga verður sett upp „sjó“ þar sem sýnd verða sætin sem farþegar eiga að sitja í þegar þeir bíða eftir borgarlínunni, eftir tvo daga verða þau afhjúpuð. Á sama tíma og ekkert liggur fyrir um rekstur þessa apparats og allar áætlanir hvað innviðakostnaðinn varðar eru á eins veikum grunni byggðar og raunin er er þetta auðvitað ekkert annað en „sjó“. Það er skylda okkar þingmanna að ræða þetta mál af alvöru og af dýpt. Það veldur mér óskaplegum vonbrigðum að sjá hversu lítinn þátt stjórnarliðar, sem þó þykjast tala fyrir borgarlínu, taka í umræðunni. En ég vil þó sérstaklega benda á aldeilis fyrirtaksræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen sem var flutt hér fyrir einhverjum dögum síðan og flestir áhugamenn um þessi mál ættu að fletta henni upp á vef Alþingis og kynna sér. Þarna held ég, og það endurspeglast í grein oddvita Sjálfstæðismanna í Morgunblaðinu í morgun, að liggi sjónarmið meginþorra Sjálfstæðismanna í borginni sem eru orðnir yfir sig þreyttir á því ofríki sem borgin hefur sýnt gagnvart fjölskyldubílum með, eins og ég sagði áðan, öllum þeim leiðum sem færar hafa verið til þess að þrengja að honum í umferðinni. Það er ekki hægt að kalla borgarlínuna neitt annað en lausnargjald. Þetta er lausnargjald sem ríkið er að greiða til þess að fá að vinna að uppbyggingu á stofnbrautakerfi höfuðborgarinnar. Stofnbrautakerfinu hefur verið haldið í gíslingu í rúm tíu ár núna, m.a. með samningnum um framkvæmdastoppið. Leiðin út úr þessari gíslingu er ekki sú að borgin setji sig í stand og hleypi mikilvægum framkvæmdum eins og mislægum gatnamótum á mótum Bústaðavegar og Reykjanesbrautar inn á skipulag. Nei, það er ekki leiðin. Leiðin er sú að verja 50 milljörðum í lítt útfærða hugmynd um borgarlínu, 50 milljörðum. Þetta er ótrúleg tala sem stór hluti þingmanna virðist vera tilbúinn að kyngja án þess svo mikið sem fara í ræðu um málið.

Herra forseti. Komið hefur til tals meðan á þessari umræðu hefur staðið hversu mikilvæg hún sé og að nauðsynlegt sé að ræða gaumgæfilega þær tvær áætlanir sem hér liggja fyrir. Einnig hefur allnokkuð verið fjallað um það í ræðum nokkurra þeirra sem tekið hafa til máls að Sjálfstæðisflokkurinn talar ekki einni röddu um samgönguáætlanirnar, sérstaklega þegar minnst er á þá framkvæmd sem yfirskyggir eiginlega báðar áætlanir, þ.e. áætlun um borgarlínu. Það segir sína sögu að í Morgunblaðinu í dag er grein eftir Eyþór Arnalds, sem er oddviti Sjálfstæðisflokksins í borgarstjórn, og í blaðinu er einnig vísað í blogg eftir ágætan verkfræðing, Geir Ágústsson. Sá ágæti maður segir að stjórnmálamenn séu aðallega í því að stinga upp á endalausum leiðum sem snúist aðallega um að hægja á fjölskyldubílnum og sóa tíma fólks í umferðinni eða við biðskýli í roki og rigningu. Geir segir, með leyfi forseta: „Það má til dæmis stinga upp á því að setja þriggja stafa milljarðaupphæð í að byggja lestarteina og setja á þá lestarvagna.“ Á sínum tíma þegar borgarlínuhugmyndin var seld kjósendum, reyndar minni hluta kjósenda í Reykjavík, voru auglýsingarnar með þeim hætti að halda mátti að þar væri um lestarvagna að ræða. En auðvitað var það ekki svo. Geir segir hér, með leyfi forseta: „Menn eru nú þegar að vinna að áætlunum um að setja risastóra strætisvagna á umferðargötur og ýta fjölskyldubílnum inn á færri akreinar.“ Hann nefnir líka hugmyndina um sporvagninn, öðru nafni léttlest, sem fram kom á sínum tíma og var nú andvana fædd, og að láta strætisvagnana stöðva umferðina um leið og þeir leggja við strætóskýlin. Þessi ágæti verkfræðingur furðar sig á því. Ég nefndi tvö slík dæmi í ræðu síðast þegar við fórum yfir þetta mál; annars vegar það að í Borgartúni, eftir að það var þrengt, er það þannig að þegar strætisvagnar þurfa að taka upp fólk eða farþegar fara út þá stöðvast öll umferð. Og hins vegar er það svo við Hagatorg, sem er hringtorg en einhverjir úr borgarstjórnarmeirihlutanum hafa valið að kalla það hringlaga akbraut. Ég veit ekki alveg, herra forseti, hver munurinn er á hringlaga akbraut og hringtorgi. En jú, það var gert til þess að geta sett strætóstoppistöð í hringtorgið. Bílar sem aka á eftir strætisvagni sem stöðvar fyrir framan Hótel Sögu eru þá stopp í hringtorginu og enginn kemst fram hjá. Svo virðist vera að borgarlínan eigi að vera tröllaukin útgáfa af strætisvögnum. Ef vagnarnir verða kannski tvöfaldir að lengd á við þá sem nú eru notaðir í Reykjavík sé ég fyrir mér hvernig slíkur vagn stöðvar umferð um Hagatorg. Það er því ekki að ófyrirsynju að Geir Ágústsson verkfræðingur klykkir út með þessum orðum, með leyfi forseta: „Ég vil því leggja til að yfirvöld skoði alvarlega kosti þess að ýta undir notkun hestvagna. Þeir menga ekki, geta nýst á öllum tegundum vega, tryggja að farþegar fái mikið af fersku lofti og er tiltölulega ódýrt að setja í fjöldaframleiðslu sem getur notast við umhverfisvænt timbur.“ Svo mörg voru þau orð. Herra forseti. Þar sem ég er ekki búinn að fara yfir þetta efni verð ég að biðja hæstv. forseta um að setja mig á mælendaskrá að nýju.

Herra forseti. Ég held að rétt sé að ítreka það sem við höfum sagt, og ég hef m.a. sagt í nefndaráliti, um heimildina til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu, sem er sérstakt frumvarp sem við eigum eftir að ræða hér. Miðflokkurinn hefur fagnað sérstaklega áherslu á að nútímavæða ljósastýringarkerfi á höfuðborgarsvæðinu, samkomulagi um framkvæmdir á stofnbrautum og áætlaðri uppbyggingu hjólastíga og annarra vistvænna samgöngumáta, eins og fyrir gangandi vegfarendur. En við getum hins vegar ekki fallist á áform um uppbyggingu borgarlínu og við höfum gert vel grein fyrir því. Það er alveg ljóst og nauðsynlegt að halda því til haga að það er fyrst og fremst þetta mál sem stendur út af þegar við höfum verið að ræða samgönguáætlun. Það er bara svo mikil óvissa í kringum þetta borgarlínuverkefni. Það er óvissa varðandi skipulagið, framkvæmdina, rekstur og fjármögnun. Þess vegna er óforsvaranlegt að setja tugi milljarða króna í þann hluta verkefnisins sem snýr að borgarlínu. Og við höfum þegar bent á hér að það liggur ekki einu sinni fyrir rekstraráætlun. Það er líka óljóst með hvaða hætti mannvirki borgarlínu koma almennt fyrir hér á höfuðborgarsvæðinu. Í þeim efnum er fróðlegt að skoða það sem fræðimenn segja um þessi mál og vil ég vitna í vegamálastjóra New York-borgar, Samuel Schwartz heitir hann. Hann heldur því fram að ný almenningssamgöngukerfi, og nú tek ég fram að hann er sérfræðingur á þessu sviði, séu ekki byggð upp frá grunni heldur taki mið af umhverfinu sem þau eru í. Og í hvaða umhverfi er Reykjavíkurborg? Jú, það er fyrst og fremst einkabíllinn sem hefur verið ríkjandi samgöngumáti á höfuðborgarsvæðinu og götur og stofnbrautir hafa verið hannaðar með tilliti til þess. Það er hægara sagt en gert að setja slíkt kerfi niður í byggð sem í upphafi er ekki hönnuð með það í huga. Það er mikilvægt að hafa í huga. Það er alveg ljóst að umferðarmannvirki sem eru hönnuð fyrir bifreiðar þurfa að víkja til að koma borgarlínu fyrir. Það mun náttúrlega hafa í för með sér að þeir sem aka bifreiðum gjalda fyrir það, ég held að það sé alveg ljóst, og þá væntanlega með töfum og öðru slíku. Það er líka algjörlega ljóst að ekki er hægt að þvinga neinn til að nota almenningssamgöngur. Það er heldur ekki hægt að þvinga neinn til að nota hjól til að komast á milli staða. Aukinn fjöldi bifreiða kallar á aukna umferðarrýmd og þess vegna er nauðsynlegt að vinna í stofnbrautunum, mislægum gatnamótum. Hv. þm. Bergþór Ólason rakti það ágætlega áðan að samkomulag um að draga hreinlega úr þessum framkvæmdum og snúa sér að strætisvagnakerfinu hefur gert það að verkum að umferðin í Reykjavík er orðin eins og hún er. Það eru tafir á álagspunktum vegna þess að ekkert hefur verið unnið að stofnbrautakerfinu, mislægum gatnamótum o.s.frv. Menn höfðu einhverja ofurtrú á því að þeir gætu aukið hlutdeild þeirra sem nota strætisvagna. En það mistókst  Herra forseti. Ég sé að tíminn líður 

Herra forseti. Það eru erfiðir tímar, það er atvinnuþref, eins og segir í ljóði skáldsins. Við glímum við verstu efnahagskreppu í manna minnum með hátt í 10% samdrátt í framleiðslu samkvæmt spám. Skrúfast hefur fyrir gjaldeyristekjur þjóðarinnar að verulegu leyti og er það aðeins vegna sérstakra ástæðna sem gengi krónunnar hefur ekki gefið meira eftir með tilheyrandi afleiðingum fyrir verðlagið. Atvinnuleysi er í óþekktum hæðum. Taka mun fleiri ár að vinna upp það tjón sem við höfum orðið fyrir. Herra forseti. Við stöndum frammi fyrir mikilli framkvæmdaþörf í landinu vegna innviða af hvers kyns tagi. Hlaupa fjárhæðir í því efni á hundruðum milljarða. Í höfuðborginni hefur ríkt svokallað framkvæmdastopp með alvarlegum afleiðingum sem birtast í umferðarteppum, skertu öryggi í umferðinni og flótta fyrirtækja úr borginni. Það er við þær aðstæður, herra forseti, sem ríkisstjórnin ákveður nú að setja 50 milljarða kr. í svokallaða borgarlínu. Ég þarf ekki að rifja það upp, svo rækilega sem við höfum farið yfir það hér, þingmenn Miðflokksins, hversu harðlega þeirri hugmynd hefur verið andmælt af fræðimönnum og öðrum sérfræðingum og kunnáttumönnum. Til að mynda segir sérfróður verkfræðingur á sviði umferðarmála að hægt sé að ná markmiðum um bættar almenningssamgöngur með því að verja til verkefnisins nokkrum milljörðum, eins og hann orðaði það, orðrétt, forseti, í stað tuga milljarða sem vafalaust er vanáætluð fjárhæð. Þeim hefur ekki svo mikið sem verið svarað ábendingum þessa sérfræðings. Það hefur enginn hér af hálfu þeirra sem standa að þessu máli útskýrt af hverju þessi greining og ályktun þessa kunnáttumanns fái ekki staðist. Hann byggir þá greiningu á því að það svæði sem taka á undir borgarlínu í þeim áformum sem hér eru uppi feli í sér að meira en helmingur af leið borgarlínu sé í sérrými. Hann bendir á fyrirmyndir í Bandaríkjunum og Kanada þar sem það hlutfall er mun lægra og á það sérstaklega við um litlar borgir eins og hlýtur þá að eiga við um Reykjavík. Herra forseti. Þetta mál er svo vanbúið og ég ætla að segja það hér að það kemur ekki til nokkurra einustu mála. Miðflokkurinn mun aldrei standa að fjáraustri í þeim mæli sem hér er lagt upp með. Ekki liggja fyrir neinar haldbærar áætlanir um kostnað. Það eru engar haldbærar áætlanir um ástæður sem gætu valdið frávikum frá kostnaðaráætlun. Um arðsemisgreiningu er ekki að tefla. Það er of viðkvæmt til að það megi segja það, en auðvitað mun þetta raska mjög annarri umferð vegna þess að þetta mun einfaldlega taka aðra akrein frá umferð þar sem því er til að dreifa. Fram hefur komið að rekstraráætlun er ekki fyrir hendi. Sjálfstæðisflokkurinn er klofinn í málinu. 
             Ég bið hæstv. forseta að setja mig á mælendaskrá að nýju.

Virðulegur forseti. Við ræðum hér enn samgöngumálin og kannski ekki vanþörf á því. Við sjáum að nýjar upplýsingar eða vangaveltur koma fram um málið sem vert er að huga að. Í Morgunblaðinu í morgun er grein eftir oddvita Sjálfstæðisflokksins í borgarstjórn Reykjavíkur, Eyþór Arnalds, þar sem hann fer ágætlega yfir málið og alveg ljóst hvar sá ágæti maður stendur í þessu máli og það er að sjálfsögðu út frá hlið borgarinnar, þ.e. borgarbúa. Í greininni varar hann við því að yfir sig skuldsett Reykjavíkurborg ætli að fara í ævintýraverkefni eins og þetta, sem við ræðum einna helst hér þó að það sé langt frá því að þingmenn sem tekið hafa þátt í þessari umræðu hafi eingöngu rætt borgarlínu. Margt annað hefur líka verið rætt en hún fær eðlilega mikið pláss þar sem þetta er kannski stærsta einstaka fjárfestingin sem er rætt um í samgönguáætluninni. Við getum líka velt því fyrir okkur hvernig stendur á því að hvorki heyrist hósti né stuna frá nokkrum Framsóknarmanni um málið. Er framlagning samgönguáætlunar - sem samgönguráðherra, formaður Framsóknarflokksins, ber að sjálfsögðu ábyrgð á, þó að hún hafi tekið töluverðum breytingum í meðferð nefndarinnar - uppáskrift þess ágæta flokks fyrir borgarlínu? Það er þó einn og einn þingmaður Sjálfstæðisflokksins sem var borgarfulltrúi sem maldar í móinn gagnvart þessu verkefni en Framsóknarflokkurinn virðist algjörlega búinn að kokgleypa það og styðja af heilum hug. Það er áhugavert því að það er ekkert svo langt síðan, ef ég man rétt, að sá flokkur var á móti því að fara í þetta mikla ævintýri. Vissulega getur mönnum snúist hugur og kannski ekkert að því. En þetta er töluverð sveifla. Ég nefndi áðan ágæta ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen og þau orð sem þingmaðurinn notaði. Þingmaðurinn hefur, líkt og við mörg sem höfum talað hér af varúð um þetta borgarlínuverkefni, að sjálfsögðu áhyggjur af því að takmarkað fé er til að setja í framkvæmdir. Hv. þm. Ólafur Ísleifsson kom ágætlega inn á það í ræðu sinni að við erum í mikilli niðursveiflu núna og ríkissjóður er mjög skuldsettur. Auðvitað segja margir að það sé rétt að fara í framkvæmdir þegar er slaki. En þetta er miklu meiri slaki, þetta er hrun í efnahagsmálum okkar eins og staðan er í dag og þurfum við að beita mikilli skynsemi til að komast út úr því ástandi aftur og þetta verkefni er dýrt. Ég ætla að nefna tvö atriði sem eru mikilvæg í því öllu saman. Það er í fyrsta lagi það að við eigum að sjálfsögðu að horfa á það - og hlýtur að vera gert núna í tengslum við fjárhagsáætlanir og fjármálaáætlun sem er unnið að og fjárlög - að skera niður í rekstri ríkissjóðs. Það er raunverulega ekkert annað hægt þótt ekki væri nema að stöðva stækkunina sem er nánast sjálfvirk. Í öðru lagi munum við þurfa að einblína og horfa á það að gæta vel að öllum áætlunum ríkissjóðs í framtíðinni. Það er ekki gert í tengslum við þessa samgönguáætlun og það sem snýr að borgarlínunni í því. Þar er ekki verið að mínu viti að gæta sérstaklega vel að framtíðarskuldbindingum ríkissjóðs þar sem áætlanir liggja ekki fyrir, skuldbindingar eru óljósar, ábyrgðin er mjög óljós þar sem er ekki alveg ljóst t.d. hvernig mögulegum ábyrgðum verður skipt þegar félaginu verður skipt upp sem hér er einnig minnst á í nefndaráliti meiri hlutans um samgönguáætlanirnar. Rosalega mörgum spurningum er ósvarað og líkt hv. þm. Sigríði Á. Andersen nefnir í ágætri ræðu, með leyfi forseta: „Þá skiptir mjög miklu máli að það takmarkaða fé sem er til staðar komi hingað til Reykjavíkur, og ég legg áherslu á það, til að bæta úr því ófremdarástandi sem hér er í samgöngumálum, og verði veitt í skynsamlegan farveg og hagkvæman.“ Þar talar hún um mislægu gatnamótin sem hefur verið minnst á og við munum að sjálfsögðu koma inn á síðar. Hæstv. forseti. Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Í ræðum mínum í fyrradag talaði ég mikið um samgöngur á landsbyggðinni og mig langar að halda því áfram vegna þess að mann rekur í rogastans vegna margs, sérstaklega í umsögnum, sem virðist ekki hafa náð í gegn þó að hv. samgöngunefnd hafi gert eins gott úr þessu og hægt er í mörgum málum. Hér er ég með umsögn frá Samgöngufélaginu og mig langar að ræða það sem sagt er um samgöngumálin í sambandi við fyrirhuguð göng á Austfjörðum. Og langar mig að lesa upp úr því, með leyfi hæstv. forseta: „Þótt heilshugar sé stutt að vetrareinangrun Seyðisfjarðar verði rofin með jarðgöngum og að sem fyrst verði ráðist í framkvæmdir við þau þykir nokkuð vel í lagt að gera í samgönguáætlun ráð fyrir um 13,4 km göngum undir Fjarðarheiði sem aðalvalkosti til lausnar þessum vanda. Göng þá leið mundu eingöngu nýtast, a.m.k. til að byrja með, þeim sem fara þyrftu milli Seyðisfjarðar og Héraðs. Í skýrslu sem gefin var út af samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu í júní 2019 og nefnist „Seyðisfjarðargöng – Valkostir og áhrif á Austurlandi“ er fjallað nokkuð um þá kosti sem í boði teljast og nýtast Seyðisfirði og væntanlega öllu Miðausturlandi sem best.“ - Svo heldur þetta áfram og ef ég gríp niður í valkostina - „Valkostur 1: Jarðgöng undir Fjarðarheiði. Valkostur 2: Jarðgöng undir Fjarðarheiði ásamt göngum til Mjóafjarðar og göngum þaðan til Norðfjarðar. Valkostur 3: Jarðgöng milli Seyðisfjarðar og Mjóafjarðar, önnur undir Mjóafjarðarheiði milli Mjóafjarðar og Héraðs og þau þriðju milli Mjóafjarðar og Norðfjarðar. Valkostur 4: Jarðgöng milli Seyðisfjarðar og Mjóafjarðar og önnur milli Mjóafjarðar og Héraðs. Í skýrslunni er miðað við að kostnaður við gerð hvers kílómetra í göngum sé að jafnaði um 2.500 milljónir kr. en að kostnaður við Fjarðarheiðargöng, sem yrðu 13,4 km, sem áður segir, yrði um 33.500 milljarðar kr. Sýnist því um að ræða eitthvert dýrasta vegmannvirki Íslandssögunnar [...] Nokkurri furðu sætir að í skýrslunni er ekki lagður til sá möguleiki að hafa sem fyrsta kost göng milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar í gegnum Mjóafjörð, en kostnaður við tvenn göng milli Seyðisfjarðar og Mjóafjarðar (5,5 km) og Mjóafjarðar og Neskaupstaðar (6,8 km) er hins vegar í skýrslunni áætlaður 30.800 milljarðar kr.“ Sem sagt 3 milljörðum ódýrara en Fjarðarheiðargöng. Það sem ég tek út úr þessu er að samgönguráðherra er búinn að segja að Fjarðarheiðargöng verði gerð. Þegar ég var á ferð þarna fyrir austan ásamt félögum mínum í vetur hélt ég að þokkaleg sátt væri um þetta, en svo var ekki á milli fjarða og Héraðs. Fjarðabúum fundust aðrir kostir betri, eins og ég les í skýrslunni. Mér finnst það ábyrgðarhluti hjá hæstv. ráðherra að vinna þetta mál ekki betur og leiða það í jörð að íbúarnir fyrir austan séu sáttir við niðurstöðuna, heldur skilja málið eftir í fanginu á fólkinu á svæðinu þannig að það fari að rífast sín á milli um hvaða kostur sé bestur. Þá skeður ekki neitt. Það er bara þannig, það skeður ekki neitt. Peningurinn sem er áætlaður í þetta verður þá ekki notaður í þetta og málið tefst áfram. Þetta finnst mér svolítið gegnumsneitt í ýmsum málum sem ég les um í sambandi við samgönguáætlun. Þau eru illa unnin og ekki í sátt við þá sem næst standa þeim verkefnum sem á að vinna. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég ætla í þessari ræðu minni að fjalla um framkvæmdastoppið á höfuðborgarsvæðinu. Eins og íbúar svæðisins og aðrir gestir sem hingað koma vita hefur lítið farið fyrir framkvæmdum til þess að liðka fyrir umferð á höfuðborgarsvæðinu síðastliðin ár og jafnvel áratugi. Hvers vegna skyldi það vera? Vegna þess að það var meðvituð ákvörðun. Það var meðvituð ákvörðun borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík að gera tilraun til þess að auka hlut almenningssamgangna hér á svæðinu og ríkið stökk á þann vagn og lagði verulegt fjármagn í það tilraunaverkefni. Það var gert með átaki árið 2011 þegar ríkið samþykkti að leggja 1 milljarð á ári til að efla almenningssamgöngur. Kannski var það tilraunarinnar virði á þeim tíma. En í dag, þegar árangurinn liggur fyrir, blasir við öllum sem þetta mál kanna að því fé var sóað, vegna þess að hlutur almenningssamgangna hefur ekki aukist og íbúar á höfuðborgarsvæðinu og aðrir gestir hafa ekki valið þann kost að nýta almenningssamgöngur eitthvað frekar nú en fyrir tíu árum síðan. Meðan á þessari tilraun stóð gekk í gildi framkvæmdastopp á höfuðborgarsvæðinu. Það átti sem sagt ekki að vinna að öðrum stórum framkvæmdum meðan á þessu stæði. Þetta hafa íbúar höfuðborgarsvæðisins virkilega mátt þola síðastliðin ár með þeim hætti að þeir hafa á hverjum morgni og hvert síðdegi verið stopp á leið til og frá vinnu í löngum bílaröðum meðan þessi tilraun, sem mistókst, fór fram. Ákalli eftir mislægum gatnamótum og breikkun stofnbrauta og lagfæringa á stofnbrautum á höfuðborgarsvæðinu hefur ekki verið sinnt vegna þess að menn hafa átt með sér þann draum að almenningssamgöngur fengju frekari sess en raunin er á höfuðborgarsvæðinu. En það er ekki nóg, herra forseti. Nú ætlar draumaverksmiðjan að viðhalda þessum draumi vegna þess að nú er búið að byggja upp hugmyndir um sérstaka línu fyrir almenningssamgöngur, svokallaða borgarlínu, sem enginn veit í raun nákvæmlega hvernig á að framkvæma, hvernig á að fjármagna og hvernig hún kemur til með að nýtast eða hvernig á að reka hana, vegna þess að draumaverksmiðjan framleiðir drauma en ekki raunhæfar áætlanir. Við í Miðflokknum höfum andmælt slíkum vinnubrögðum og teljum að nú sé nóg komið. Þessi tilraun er komin á enda og við segjum stopp. Við teljum að það framkvæmdastopp sem verið hefur hér á höfuðborgarsvæðinu öllum til ama, líka nágrannasveitarfélögunum, sé óviðunandi. Við teljum að leggja eigi aukið fjármagn, eins og vilji er til meðal flestra nema meiri hlutans í Reykjavík, til að bæta samgöngur á svæðinu, í stað þess að fara í vanhugsaða framkvæmd sem kostar tugi milljarða af skattfé, og óviðunandi að ríkið skyldi yfirleitt láta ginna sig í að leggja fé í þessa borgarlínu, einungis, að því er virðist, herra forseti, til þess að til að greiða lausnargjald til þess að framkvæmdir svæðinu megi hefjast.

Herra forseti. Í síðustu ræðu minni ræddi ég um að mikilvægar framkvæmdir í Reykjavíkurborg við stofnbrautir og mislæg gatnamót, framkvæmdir sem greiða mjög fyrir umferðarflæði, hafa setið á hakanum nú um langt skeið einfaldlega vegna þess að menn hafa haft einhverja ofurtrú á því að hægt væri að fjölga þeim sem taka strætó, og hreinlega stýra því þannig að sem flestir taki strætó. Raunin hefur þó orðið önnur. Það hefur bara ekki tekist. Þrátt fyrir margar og kostnaðarsamar tilraunir svo milljörðum króna skiptir til að reyna að fjölga þeim sem taka strætisvagna hefur það ekki gengið eftir og er það enn þannig að um 4% borgarbúa nýta strætisvagnana. Að ætla sér síðan að fara í framkvæmdir upp á nýja gerð strætisvagnasamgangna, sem er borgarlína, með þetta veganesti og þær tilraunir sem gerðar voru til að fjölga í strætó og mistókust, er náttúrlega algerlega óforsvaranlegt. Í spilunum eru verulegar fjárhæðir sem skipta tugum milljarða. Ríkissjóður þarf að leggja út um 50 milljarða í þessu samkomulagi og er alveg ljóst að sú upphæð á eftir að hækka um a.m.k. einhverja milljarða. Það er ekki forsvaranlegt að mati okkar, a.m.k. í Miðflokknum, að fara þessa leið. Við höfum vitnað í ýmsa sérfræðinga í skipulagsmálum og umferðarmálum sem tekið hafa undir þetta. Málflutningur þeirra er á þann veg að það sé bara óskhyggja í tillögu um borgarlínu að hægt sé að fjórfalda farþegafjölda strætós til ársins 2040. Flestir sem fengist hafa við þennan málaflokk sjá að það markmið mun aldrei nást. Það mun aldrei nást. Í fyrsta lagi hefur á undanförnum árum einungis tekist að fjölga farþegum um nokkur prósent með heilmiklum tilkostnaði. Í öðru lagi var mikil kreppa í þjóðfélaginu eftir hrunið 2008 og þá minnkaði bílaumferðin. En með batnandi efnahag eykst fjöldi bifreiða aftur og umferð bíla eykst og það kallar einfaldlega á fleiri sviðsmyndir. Ég rakti það áðan í ræðu minni að t.d. vegamálastjóri New York-borgar, Sam Schwartz, sem er sérfræðingur á þessu sviði, og þar er nú aldeilis mikil umferð, heldur því fram að ný almenningssamgöngukerfi sem ekki eru byggð frá grunni taki mið af umhverfinu sem þau eru í. Það er bara mjög erfitt að koma með ný samgöngukerfi inn í samfélag, umferðarmenningu og skipulag þar sem ekki er gert ráð fyrir því frá upphafi. Við sjáum að það á að ganga hér á önnur umferðarmannvirki til að koma borgarlínunni fyrir. Það á að ganga á eigur fólks, leggja brautir nálægt íbúabyggð þar sem slíkt hefur ekki verið áður og hafa einstaklingar sent inn umsagnir og mótmælt þessu harðlega. Það verður því að segjast eins og er að þessi borgarlína mun í fyrsta lagi bara skapa óvistlegt umhverfi, það held ég að sé alveg ljóst, fyrir utan náttúrlega þann gríðarlega kostnað sem ég nefndi áðan. Herra forseti. Ég sé að tími minn er á þrotum og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Takk fyrir forseti. Það hefur borið aðeins við að menn hafi haldið því fram að umræðan sem hér fer fram sé ómarkviss, ónauðsynleg og byggi á nokkurri fákunnáttu. Það vill svo til, herra forseti, að í útvarpsþætti nú í morgun voru staddir tveir hv. þingmenn, hvor úr sínum stjórnmálaflokki, þau hv. þm. Vilhjálmur Árnason og hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson. Þau sögðu eitthvað á þá leið að nauðsynlegt væri að þeir sem ræddu þetta mál sem mest, sem eru þá væntanlega við hv. þingmenn Miðflokksins, ræddu málið af lágmarksþekkingu, og þá var náttúrlega aðallega verið að tala um borgarlínu. Ég, og örugglega fleiri okkar, hefði gjarnan viljað eiga orðastað við þessa tvo hv. þingmenn, um meint kunnáttuleysi okkar og meint þekkingarleysi okkar í málinu sem hér er verið að ræða. Maður hlýtur að ætlast til þess að fólk sem fer í útvarp og segir þjóðinni slík tíðindi, eins og þau fóru með í morgun, finni orðum sínum stað í umræðu við okkur sem greinilega var átt við, eða vera ómerkingar orða sinna að öðru leyti. Það er mjög ódýrt, herra forseti, að koma fram einhvers staðar þar sem andstæðingurinn er ekki til að svara fyrir sig og segja að hann skorti kunnáttu, að hann sé ekki á réttu róli í umræðunni, að hann sé að draga rangar ályktanir o.s.frv., að niðurstöður séu ekki réttar og þannig. Það er því einlæg ósk mín að þessir tveir ágætu þingmenn, og jafnvel fleiri, komi til umræðunnar og bendi okkur þingmönnum Miðflokksins á það hvar við erum að fara út af sporinu, hvað það er sem við vitum lítið um og leiðrétta okkur þá og uppfræða okkur. Ef ég man rétt kom einn helsti sérfræðingur Sjálfstæðisflokksins í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu, hv. þm. Bryndís Haraldsdóttir, í andsvar í blábyrjun þessarar umræðu. Ég hef spurt hana tvisvar, ef ekki oftar, hvað borgarlína sé. Hún svaraði mér á þá leið að borgarlínan fælist m.a. í því að lagðir væru rauðir dreglar um borgina til að greiða fyrir almenningssamgöngum með borgarlínuvögnunum. Það hefði verið gott ef hv. þingmaður, Bryndís Haraldsdóttir, hefði komið til umræðunnar og upplýst okkur frekar vegna þess að mig langar t.d. að vita: Hvar verður rauði dregillinn lagður á Hverfisgötu? Hvar er pláss fyrir auka akrein, rauðan dregil, á Hverfisgötu? Það hefur komið fram í áætlun að þessari borgarlínu, og er kannski það fyrsta sem maður sér sem hönd er á festandi, að þessum ofurvögnum, sem eru væntanlega á stærð við tvo venjulega strætisvagna, er ætlað að fara um Hverfisgötu, einnig Lækjargötu og Skothúsveg. Ég spyr aftur: Hvar er pláss fyrir rauðan dregil á Skothúsvegi? Á að tvöfalda brúna yfir Tjörnina? Hvað ætla menn að gera? Ætla menn að fara í landvinninga og landfyllingu í Tjörninni til að koma borgarlínunni fyrir? Allt þetta þarf að koma fram, herra forseti. Menn þurfa að svara. Það er ekki nóg að fara annaðhvort í útvarpið eða eitthvert annað og halda því fram að þeir sem ræði þetta mál ræði það af kunnáttuleysi, að þeir viti ekki hvert þeir séu að fara, að þeir séu að draga rangar ályktanir. Það gengur ekki, herra forseti, að slíkur málflutningur sé hafður uppi nema menn finni honum stað. En því miður er ég búinn með tíma minn og bið forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Í fyrri ræðu minni í dag fjallaði ég, í sem skemmstu máli, um þær erfiðu aðstæður sem við glímum við í efnahagsmálum og atvinnumálum um þessar mundir. Ég nefndi samdrátt í framleiðslu sem spáð er að geti orðið verulegur. Ég nefndi það, sem augljóst er, að gjaldeyristekjur þjóðarinnar dragast náttúrlega mjög saman þegar ferðaþjónustan er á hnjánum. Ég gat um að það væri vegna sérstakra ástæðna, að gengi krónunnar hefði ekki gefið meira eftir en ætla mætti í ljósi þess mikla samdráttar sem hefur orðið á gjaldeyrisinnstreymi með tilheyrandi afleiðingum fyrir verðlagið. Það er líka ástæða til að nefna að þetta hefur leitt af sér að staða ríkissjóðs er gjörbreytt frá því sem áður var. Ég verð að leyfa mér að segja, herra forseti, að einhvers konar afneitun á staðreyndum virðist ráða för hér þegar viðbragð við þessum aðstæðum eiga að vera 50 milljarðar úr ríkissjóði í svokallaða borgarlínu. Borgarlína er fyrirbæri, svo að ég noti orð sem hv. þm. Sigríður Ásthildur Andersen notaði ítrekað í ræðu sinni, sem var auðvitað mjög athyglisverð, í þessari umræðu. Reyndar leyfi ég mér að bæta við að það væri með öllu óskiljanlegt ef hún myndi greiða atkvæði með málinu miðað við hvernig hún fjallaði um það. Ef við lítum yfir sviðið er ljóst að það er fjarri því að Sjálfstæðisflokkurinn standi heill og óskiptur að baki þessu máli. Það sýnir ræða hv. þingmanns og afstaða manna af veigameira tagi í Sjálfstæðisflokknum, til að mynda það hvernig fyrrverandi formaður og forsætisráðherra, nú ritstjóri Morgunblaðsins, hefur fjallað um málið, nú síðast í ritstjórnargrein í dag, og hvernig Björn Bjarnason, fyrrverandi þingmaður flokksins og ráðherra, hefur fjallað um það á víðlesinni bloggsíðu sinni. Óskiljanlegt atriði í þessu máli er að draga eigi Keldnalandið inn í það. Hver eru tengsl Keldnalands við svokallaða borgarlínu, herra forseti? Keldnaland er verðmætasta land sem ríkið á hér á höfuðborgarsvæðinu, um 130 hektarar ef ég veit rétt. Það er á mjög mikilvægum stað á höfuðborgarsvæðinu. Þetta land hefur verið nefnt í sambandi við hugsanlegt þjóðarsjúkrahús þegar horft er til framtíðar. Og það er ótrúlegt að láta sér detta það í hug, herra forseti, að draga þetta land inn í mál, sem er svo vanbúið sem raun ber vitni. Af hverju segi ég vanbúið, herra forseti? Hvar er kostnaðaráætlunin? Hvar eru fráviksmörk um kostnað? Hvar er arðsemisgreining? Hvar er rekstraráætlun borgarlínu? Hver á að bera kostnaðinn af þessu? Það kemur hver maðurinn á fætur öðrum, með sérfræðiþekkingu og kunnáttu og reynslu á þessum sviðum, og andmælir þessum áformum. Þannig að þetta er afar sérkennilegt. Miðflokkurinn mun aldrei samþykkja svona fjáraustur. Miðflokkurinn mun aldrei samþykkja að eignir ríkisins séu fordjarfaðar með þessum hætti, að þeim sé kastað í þessa botnlausu hít. Herra forseti. Ég bið um að verða settur á mælendaskrá öðru sinni.

Herra forseti. Ég er í senn ákaflega hryggur og reiður. Í morgun gerðist það í hv. fjárlaganefnd að meiri hlutinn tók sér ritstjórnarvald á þeim fyrirvara sem ég vildi setja við stuðning minn við fjárauka sem þar var tekinn út. Meiri hlutinn gengur þar með þvert á það sem hér hefur tíðkast undanfarið. Ég verð að segja að mér þykir ansi hart að meiri hlutinn þoli ekki minnihlutaálit eða fyrirvara við stuðning við málið en ætli sér virkilega að ritstýra fyrirvara mínum við málið. Þetta er algerlega fáheyrt, herra forseti, og ekki líðandi.

Herra forseti. Ég ætla að taka undir orð síðasta ræðumanns. Ég sit sömuleiðis í fjárlaganefnd. Ég er virkilega hugsi yfir því á hvaða vegferð meiri hlutinn er í ýmsum nefndum þingsins. Auðvitað er það ótrúlega sérkennilegt, ef maður staldrar aðeins við og hugsar hvað gerðist, að það sé einhver umræða í fjárlaganefnd um það hvort fulltrúar meiri hlutans séu sammála fyrirvara fulltrúa Viðreisnar í nefndinni. Umræðan var svo vitlaus að meira að segja var rætt hvort fyrirvarinn væri of pólitískur. 

Herra forseti. Við höfum séð það hér í vor að meiri hlutanum gengur illa að ná fólki saman um mál og samstaða næst ekki í nefndum. Þegar svo næst samstaða þá klúðrar meiri hlutinn því með því að fara að ritstýra orðum annarra þingmanna. Ég held að forseti gerði vel í að láta fulltrúa í fjárlaganefnd hafa eintak af Háttvirtum þingmanni þar sem farið er yfir fyrirvara í nefndaráliti. Ef nefndarmaður skrifar undir nefndarálit með fyrirvara er eðlilegt að í álitinu geri hann stuttlega grein fyrir því hvað felst í fyrirvara hans. Í því er pólitík. Í því er efnisleg umræða. Í Háttvirtum þingmanni er meira að segja talað um þrjár mögulegar ástæður fyrir fyrirvörum þingmanna. Þær eru allar pólitískar. Þær eru allar þannig að þó að þingmaður geti brotið odd af oflæti sínu og stutt mál í þágu heildarhagsmunanna þá geti hann haft verulegar efasemdir við ákveðna þætti þess og það á hann að geta sagt. Í því felst málfrelsi hans í þessum sal, að geta sagt skoðun sína í skjölum þingsins og meiri hluti þingsins hefur ekki yfirráðarétt yfir málfrelsi annarra þingmanna. 
            

Hæstv. forseti. Ætli ég sé ekki búinn að vera hér í ellefu ár, eitthvað svoleiðis, en ég man aldrei eftir að hafa heyrt um þess háttar uppákomu. Að meiri hluti nefndar taki að sér að ritrýna og stýra því sem stuðningsmaður sama meiri hluta skrifar eða leggur til. Það held ég að sé fáheyrt, herra forseti, að meiri hlutinn skuli taka að sér að reyna að hafa vit fyrir hv. þingmanni sem ætlar að skrifa undir álit meiri hlutans þó að það sé með fyrirvara. Til hvers er þá fyrirvari ef menn mega ekki koma skoðunum sínum á framfæri, ef þeir mega ekki telja upp það sem þeim finnst gott eða slæmt, það sem betur hefði mátt fara eða það sem þeir hafa lagt til í málinu? Til hvers er verið að bjóða upp á að vera á málinu með fyrirvara? Er þetta ekki fyrst og fremst enn ein sönnun þess að þessi ríkisstjórn, fulltrúar hennar í nefndum, hefur ákveðið að fara bara sínu fram: Látum minni hlutann vera, hann er bara fyrir, til leiðinda. Tökum þetta í okkar hendur og klárum þetta með ofbeldi.

Herra forseti. Hentistefna stjórnvalda tekur sífellt á sig nýjar birtingarmyndir. En þessi er meira en ný, hún er frumleg. Það verður eiginlega að segjast eins og er. Við erum búin að búa við það núna frá því að þingið kom saman, og eiginlega líka meðan á Covid stóð, að verið var að afgreiða mál og það var ekki beinlínis krafa en þó beiðni um samstöðu. Við því hefur verið orðið og ein leiðin til að aðstoða þingheim við að koma saman, var sú að hafa skriflegu fyrirvarana lengri en hefð hefur verið fyrir, eiginlega til þess að ýta undir að fólk gæti sýnt þennan samhug. Það getur vel verið að stjórnarmeirihlutinn hafi þá skoðun að fjárauki þrjú eða fjögur eða hvað það nú er, sé ekki Covid-tengdur. Ég er því ósammála. Ég tel hann mjög Covid-tengdan þannig að ef eitthvað er ætti þetta sérstaklega að heyra undir hér. Ég tek fram að þessi tilbreyting, þessir löngu fyrirvarar, hafa líka verið á öðrum málum sem ekki eru tengd Covid. En skriflegum fyrirvara, lengri en 

Virðulegur forseti. Ef þetta væri ekki svona alvarlegt þá mætti horfa á málið með þeim gleraugum að það er auðvitað líka sjúklega fyndið. Við erum nýkomin úr samtalinu um hvort pólitík eigi heima í fræðitímaritunum. Nú er verið að útvíkka það samtal: Pólitík á ekki lengur á Alþingi. Þingmenn þurfa ekki að setja pólitíska fyrirvara og þeir mega ekki ramma inn pólitíska afstöðu sína til ákveðinna mála þótt þeir fylgi meiri hlutanum að málum. Ég verð að vera sammála hv. þm. Hönnu Katrínu Friðriksson; þetta eru auðvitað frumlegt, það verður að segjast. En að sama skapi er þetta auðvitað alvarlegt og ég minni á að skrifaður fyrirvari er ákveðið lögskýringargagn líka, það útskýrir með hvaða hætti þingmaðurinn studdi meiri hlutann, sem var greinilega ekki nægilega sterkur stuðningur að mati meiri hlutans, og í hverju efasemdir hans fólust. Þannig að ég ætla að halda mig við að bæta við orð ágæts hv. þm. Hönnu Katrínar Friðriksson, að þetta er frumlegt en þetta er fyndinn frumleiki.

Herra forseti. Ég verð að viðurkenna að ég skil ekki alveg á hvaða vegferð þessi meiri hluti er. Ef ekki er verið að kæfa rödd minni hlutans í nefndinni og hreinlega að koma í veg fyrir að áherslur okkar og skoðanir komi fram í vinnunni í nefndinni með því að afgreiða mál úr nefnd án þess að umræða hafi farið fram, þá er verið að ritstýra okkur þegar við viljum tjá okkur pólitískt um málin. Jú, það er alveg hægt að sjá húmorinn í þessu en mér finnst við vera komin á dálítið hættulegan stað. Við hvað meiri hlutinn hræddur? Af því að ég get ekki lesið stöðuna öðruvísi en svo að meiri hlutinn sé bara gríðarlega hræddur við málfrelsi og tjáningu minni hlutans og gagnrýna umræðu minni hlutans þegar kemur að pólitík meiri hlutans. Það er dálítið alvarleg staða ef á að kæfa hana niður.

Herra forseti. Mér finnst skipta máli í þessu að hér er auðvitað um að ræða nefndarálit meiri hluta nefndar sem nefndarmenn setja nöfn sín undir. Eðli máls samkvæmt hefur þá í fjölflokka meiri hluta farið fram umræða um það hvað eigi að standa í því nefndaráliti. Hið almenna er að áheyrnarfulltrúi í nefndinni, eins og hv. þm. Jón Steindór Valdimarsson er í þessu tilfelli, hefur getað tekið undir meirihlutaálit ef hann hefur kosið svo. Ég held að hér séum við komin út á dálítið ókannaðar lendur þar sem þingsköp segja í raun ekki beint fyrir um það hvernig standa eigi að þessum málum. Það er auðvitað svolítið sérstakt ef nefndarmenn eru með á nefndaráliti en í raun með orðum og tillögum sem ganga miklu lengra en þó er verið að gera í nefndarálitinu.

Herra forseti. Takið eftir orðum þingmanns Vinstri grænna: Ganga lengra, komin á hálan ís. Þingsköp leyfa skriflega fyrirvara. Það er ljóst. Það sem er sérkennilegt er að meiri hlutinn, sem hv. þingmaður tilheyrir í þessari nefnd, hefur sérstakar skoðanir á innihaldi fyrirvarans. Það er sérkennilegt. Fulltrúi Viðreisnar í nefndinni er ekki að ritstýra því sem stendur í nefndaráliti meiri hlutans. Hann er að óska þess að geta sett, eins og hefð og fordæmi er fyrir, skriflegan fyrirvara við nefndarálitið. Ég vek sérstaklega athygli á því að umræddur þingmaður er áheyrnarfulltrúi. Hann hefur ekki rétt á að koma með sérstakt nefndarálit eins og ég geri þannig að þetta er eina leiðin hans til að koma með skriflegan fyrirvara. Það ætlið þið að taka af honum af því að þið eruð ósammála innihaldi fyrirvarans. Ef einhver er kominn á hálan ís 

Virðulegi forseti. Þetta er pínulítið undarlegt því að hingað til höfum við getað verið með fyrirvara án þess að gera sérstaklega grein fyrir honum í nefndaráliti. Nú hefur verið hvatt til þess að fólk greini efnislega frá fyrirvara sem það er með. Hingað til hefur verið hægt að vera með fyrirvara og gera grein fyrir honum í ræðu sem kæmi væntanlega alveg því sama efnislega til skila. Það er í raun enginn munur á því að gera grein fyrir fyrirvara í ræðu og í riti en nú er búið að biðja okkur um að færa þetta í rit. Því verður fyrirvari að koma á efnislegan hátt fram í nefndaráliti af því það er nýja verklagið. Mér finnst líka áhugavert að við erum hér að tala um áheyrnarfulltrúa því það er dálítið vandamál í þessu að það skipti einhverju máli að viðkomandi sé áheyrnarfulltrúi því hann á að vera með fullt málfrelsi samkvæmt starfsreglum fastanefnda 

Herra forseti. Það er vissulega virðingarvert af hv. þm. Steinunni Þóru Árnadóttur, þingmanni VG, sem er fulltrúi þess flokks og ríkisstjórnarinnar í fjárlaganefnd að koma hingað upp og reyna að bera í bætifláka fyrir þetta mál. En það verður að segjast eins og er að björgunarleiðangurinn er eiginlega frumlegri en það sem átti að bjarga. Hér kemur hv. þingmaður og talar um að útskýringin sé sú að það sé eiginlega álitamál hvort áheyrnarfulltrúi eigi að vera með skriflegan fyrirvara og það sé ástæðan. Við skulum vera með það alveg á hreinu að það er ekki ástæðan vegna þess að meiri hlutinn var ekki að hafna skriflegum fyrirvara áheyrnarfulltrúans Jóns Steindórs Valdimarssonar. Meiri hlutinn var að ritstýra fyrirvaranum, gerði efnislega tillögu, skilaði því til baka og sagði: Svona máttu hafa þetta. Um það snýst málið og ég bíð spennt eftir næstu frumlegheitum.

Herra forseti. Þetta er sérkennilegt mál. Í fyrirvaranum, sem ekki hlaut náð í nefndinni, er talað um að tillögur gangi ekki nógu langt. Þar kemur líka fram að ég kunni að styðja breytingartillögur sem fram koma. Ég held að það sem meiri hlutinn vill ekki að sé sagt í nefndarálitinu í mínum fyrirvara séu þessar setningar: Þær breytingar sem hafa verið gerðar frá upphaflegu frumvarpi eru viðurkenning á málflutningi Viðreisnar varðandi aukin framlög til nýsköpunar en þar er bætt við 200 milljónum til Nýsköpunarsjóðs atvinnulífsins vegna svokallaðrar Stuðnings-Kríu. Enn fremur eru tillögur um framlög til Ferðaábyrgðasjóðs vegna pakkaferða. Þar er farin leið sem Viðreisn hefur talað fyrir. Þarna er ég í raun að hrósa nefndinni fyrir að hlusta á skynsamlegan málflutning sem hún tekur undir en nefndin vill ritstýra þessum setningum út úr fyrirvaranum. Hvaða fíflagangur er þetta?

Herra forseti. Ég hef enga skoðun á því hvernig aðrir hv. þingmenn setja pólitík sína fram, að sjálfsögðu ekki, menn standa með orðum sínum. Ég vil hins vegar líka standa með mínum orðum og ég tel að meiri hluti sá sem skrifar undir nefndarálit verði að geta staðið á bak við það sem í því stendur. Mér finnst mikilvægt að við fylgjum eftir þeim reglum sem hér eru varðandi þingstyrk til að mynda, sem fjalla um það að áheyrnarfulltrúi getur lýst sig samþykkan, ef hann svo kýs, nefndaráliti meiri hluta. Venjan hefur verið sú að þegar þingmenn hafa haft sérstaka skoðun skila þeir inn minnihlutaáliti. Það var ekki hægt í þessu tilviki og í mínum huga snýst þetta um formið, að áheyrnarfulltrúi getur lýst sig samþykkan 

Virðulegi forseti. Mig langar að byrja á að taka undir með hv. þm. Jóni Steindóri Valdimarssyni um breytingarnar varðandi Nýsköpunarsjóðinn og þær breytingartillögur sem verið er að gera varðandi Kríu. Það var tvímælalaust að hans frumkvæði og málflutningi í nefndinni sem þær breytingartillögur eru komnar. Hvað varðar að áheyrnarfulltrúi geti ekki í raun komið fram sínum skriflega fyrirvara: Það er að hálfu leyti rétt, að því leyti að nefndin getur leyft áheyrnarfulltrúa að bóka eða vera samþykkur nefndaráliti. Ef meiri hlutinn ætlar að fara að segja nei, þá er það mjög áhugavert því að þegar allt kemur til alls, ef áheyrnarfulltrúa er leyft að vera með samþykki með fyrirvara, þá á hann að sjálfsögðu að geta gert skriflega grein fyrir þeim fyrirvara eins og allir aðrir þingmenn eru beðnir að 

Forseti. Ég ætla að lesa hér upp úr Háttvirtum þingmanni, með leyfi forseta: „Í öðru lagi getur nefndarmaður haft efasemdir um málið án þess þó að vilja standa gegn afgreiðslu þess. Í þriðja lagi kann nefndarmaður að ætla sér að leggja fram eða styðja breytingartillögur í málinu sem meiri hlutinn stendur ekki að.“ Það er ekki sérstakt ef nefndarmenn eru með á nefndaráliti en í raun með orðum og tillögum sem ganga miklu lengra, heldur er beinlínis gert ráð fyrir því. Gert er ráð fyrir að fyrirvarar séu orðaðir á þann hátt að nefndarmenn geti haft miklar athugasemdir við málið þó að þeir styðji það í megindráttum. Út á það ganga fyrirvarar og mér heyrist af umræðunni að sú bón, sem ég beindi til forseta hér áðan, um að eintak af þessu góða riti forseta væri sent öllum fulltrúum í fjárlaganefnd, eigi fullt erindi.

Hæstv. forseti. Ég ætlaði ekki að koma upp aftur en hv. þm. Steinunn Þóra Árnadóttir varð til þess að ég ákvað að gera það þegar hún sagði eitthvað á þá leið að þingmenn meiri hlutans gætu ekki borið ábyrgð á nefndaráliti ef þeir væru ekki sáttir við fyrirvara. En fyrirvarinn er ekki við texta meiri hlutans í nefndarálitinu. Hann er við málsmeðferðina í nefndinni. Fyrirvarinn á í rauninni ekki að skipta meiri hlutann neinu máli vegna þess að verið er að fjalla um fyrirvarann sem viðkomandi þingmaður hefur á því að styðja málið. Ef sá sem vill vera með fyrirvara í nefndaráliti þarf alltaf að bera það undir meiri hlutann veltir maður fyrir sér til hvers það er. Er meiri hluti fjárlaganefndar að innleiða einhverja nýja stefnu hér, einhverja ný vinnubrögð? Er það það sem við sjáum hér? Ég kannast ekki við að þetta hafi verið stundað annars staðar.

Herra forseti. Ég á ekki sæti í fjárlaganefnd en mér heyrist málið einhvern veginn þannig vaxið að hefði sá tími sem við höfum varið í þessa umræðu verið notaður t.d. til að ganga frá séráliti eða eitthvað þess háttar hefði unnist tími til þess. Hv. þingmaður sem hefði viljað koma sjónarmiðum flokks síns á framfæri hefði getað sett þau fram í formi sérálits.  Hins vegar liggur ljóst fyrir að meiri hlutinn hefur forræði á málinu og nefndarálitinu. Og ég held að þingmenn hafi alla möguleika til að koma sjónarmiðum sínum á framfæri í umræðum með öðrum hætti heldur en endilega með því að skrifa 

Mér þykir þetta svo furðuleg orðræða að ég veit eiginlega ekki alveg hvar ég á að byrja. Það er sem sagt þannig að minni hlutinn á að haga sér á einhvern hátt sem þóknast meiri hlutanum. Annars fer allt í upplausn og uppþot innan nefnda. Mér finnst mikilvægt að það komi fram hér að fjárlaganefnd er ekki stýrt af minni hlutanum. Einhvers konar „narratíf“, afsakið slettuna, eða orðræða virðist ætla að fara í gang hér um að nefndir þar sem minni hlutinn er með formennsku séu að setja allt í upplausn. Mér finnst bara deginum ljósara að það hefur ekkert með það að gera og hefur meira með það að gera hvernig meiri hlutinn kemur fram við minni hlutann. Það virðingarleysi og skeytingarleysi sem við sjáum hér gerir það að verkum að við komum trekk í trekk upp í fundarstjórn forseta til að ræða hvað er að gerast í nefndum. Hvað er í gangi?

Virðulegi forseti. Þó svo að ég hafi verið í hópi þeirra sem brostu aðeins að þessari senu, sem ég lít svo á að standi fyllilega undir nafni sem sena, er þetta auðvitað mjög alvarlegt. Og það er dálítið sérstakt og alvarlegt að meiri hlutinn komi upp og segi fulltrúum minni hlutans hvernig þeir hefðu mátt leysa það vandamál þegar búið er að svipta þá réttinum til að tjá sig. Hefði hann ekki bara getað verið heima og rifist við útvarpið? Hefði hann ekki getað gert það? Eða hefði hann ekki bara getað farið í göngutúr og kælt sig aðeins niður fyrst hann er ekki sammála okkur? Þetta er eina verkfærið sem hann hefur og það á að taka af honum. Það er kjarni málsins og í því felst alvarleikinn. 
            

Virðulegi forseti. Ég vil byrja á því að taka það fram að ég tel að fundarstjórn forseta sé hér með miklum ágætum. En ég hjó eftir orðum hv. þm. Birgis Ármannssonar hér áðan þegar hann talaði um forræði. Hann talaði um að meiri hlutinn hefði forræði í þessu máli og þetta er nefnilega kjarni málsins. Þetta er forræðisdeila, forræðisdeila um orð hv. þm. Jóns Steindórs Valdimarssonar. Ég tel að hv. þingmaður eigi sjálfur að hafa forræði yfir sínum eigin orðum og yfir því áliti sem hann vill gefa og því sem hann vill skrifa undir og ég tel ekki að meiri hlutinn eigi að hafa forræði á því.

Herra forseti. Þetta er alveg með ólíkindum. Meiri hlutinn er byrjaður að taka sér ritstjórnarvald. Ég spái því að þetta rit, sem hv. þm. Andrés Ingi Jónsson hefur m.a. réttilega bent á, verði næsta fórnarlambið hjá meiri hlutanum á þingi, því verði ritstýrt upp á nýtt af því að verklagsreglurnar þar henta ekki upp á það að meiri hlutinn geti komið fram sínum sjónarmiðum. Þetta er grafalvarlegt mál. Hv. þm. Jón Steindór Valdimarsson studdi meiri hlutann og það hefur verið kallað eftir því að við styðjum annars ágæt mál frá ríkisstjórninni. Við í Viðreisn höfum gert það af einlægni og komið með okkar tillögur og loksins hefur verið hlustað á þær núna. En þá megum við ekki einu sinni minnast á það og það á bara að sussa það niður. Það má enginn vita það að ágætar tillögur meiri hluta þingsins eru komnar frá Viðreisn. Það er stóra málið. Það má ekki segja frá því af því að venjan er að hér hafa allar tillögur minni hlutans verið stráfelldar. 

Hæstv. forseti. Maður veltir fyrir sér eftir þessa fundarstjórnarumræðu hvort farið verði yfir þær frábæru ræður sem ég hef haldið í þessu máli og þær ritskoðaðar eftir á. Ég veit ekki hvert nýja viðmiðið er eftir þetta allt saman, en við látum á það reyna. Mig langar í þessari umferð að ræða aðeins grein sem er í Morgunblaðinu í morgun eftir oddvita Sjálfstæðismanna í borgarstjórn, Eyþór Arnalds. Hún ber heitið Óvissuferð. Ég held að þetta orð, óvissuferð, sé í hugum margra merki um að eitthvað skemmtilegt sé í vændum. Margir fara í óvissuferð af því að þeir vita að eitthvað skemmtilegt gerist í henni, en sú óvissuferð sem borgarfulltrúinn bendir hér á, oddviti Sjálfstæðismanna, er allt annars konar óvissuferð. Þetta er óvissuferð vegna þess að óvissan er í rauninni alger. Það er í sjálfu sér enginn sem er búinn að skipuleggja viðburðinn á endanum. Enginn hefur skipulagt hvað taki við þegar á enda er komið í ferðinni. Óvissuferðin er vitanlega um borgarlínu og um það er oddviti Sjálfstæðismanna í Reykjavíkurborg að skrifa. Hann er á svipuðum nótum og hv. þm. Sigríður Á. Andersen í ræðu í þinginu þar sem hún varaði við þeim mikla kostnaði sem fylgir framkvæmdinni. Borgarfulltrúinn fer réttilega yfir það að borgin hafi setið eftir þegar kemur að stórum framkvæmdum innan borgarmarkanna. Hins vegar bendir hann réttilega á að það var val Reykjavíkurborgar, meiri hluta borgarstjórnar, að sitja eftir og nota fjármuni í að efla almenningssamgöngur, eins og það var kallað, án þess að tækist að efla þær. Milljarðar eru farnir í þá framkvæmd, að því er virðist eingöngu til þess að niðurgreiða hlut sveitarfélaganna í rekstri Strætós. Það er ekki góð fjárfesting fyrir ríkið. Það er ekki góð fjárfesting heldur í almenningssamgöngum til lengri tíma litið þegar ekki hefur tekist að uppfylla þau markmið sem stefnt var að. Mig langar að grípa niður í grein borgarfulltrúans, með leyfi forseta: „Borgin hefur afþakkað framkvæmdafé. Sjálfskipað framkvæmdastopp var formfest í svonefndu 10 ára tilraunaverkefni um þar sem mikilvægar framkvæmdir voru settar á ís hefur búið til samgönguvanda. Þar átti að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna en það hefur algerlega brugðist. Algert vanmat á þörf á lausnum hefur búið til þéttar umferðarsultur líkt og í stórborg.“ Þetta segir oddviti Sjálfstæðismanna í Reykjavíkurborg, umferðarsultur. Þetta er að sjálfsögðu það sem við þekkjum sem erum á ferðinni í umferðinni, að bíða og bíða, löng stopp, umferðin mjakast áfram vegna þess að það er ekki pláss. Ekki hefur verið gert ráð fyrir því að bílum og íbúum fjölgi, að þeim fjölgi sem kjósa að nota bílinn sem ferðamáta. Oddviti Sjálfstæðismanna bendir líka á annað í grein sinni. Hann bendir á að borgin hafi ákveðnar skyldur samkvæmt því samkomulagi sem á að gera um svokallaða borgarlínu, með leyfi forseta: „Hún á að skipuleggja Keldnalandið. Það hefur ekki verið gert. Hún á að flýta fyrir Sundabraut. Það hefur heldur betur ekki verið gert. Henni ber að flýta fyrir skipulagi fyrir gatnamót við Bústaðaveg og Arnarnesveg. Það hefur tafist og flækst hjá borginni.“ Hæstv. forseti. Nú vona ég þingmenn hlusti og líka þeir sem ritstýra. „Það er erfitt fyrir ríkið að treysta viðsemjanda sem stendur ekki við sitt.“ Borgarfulltrúinn er að benda á það að Reykjavíkurborg hefur ekki staðið við sitt gagnvart ríkinu. Svo er ætlast til þess að við alþingismenn samþykkjum svokallaða borgarlínu, eins og hv. þm. Sigríður Á. Andersen kallar það, sem er algerlega óútfært fyrirbæri að því er virðist, líka samkvæmt þingmanninum. Við eigum núna að fara að samþykkja samkomulag um þá framkvæmd án þess að fyrir liggi nokkur endastöð í óvissuferðinni sem oddviti Sjálfstæðismanna talar um. Þetta er sannkölluð óvissuferð. Það er ekki einu sinni vitað, virðulegur forseti, hvar upphafsstaður ferðarinnar er, hvað þá endinn. Það er ekki vitað. Hvað mun gerast á leiðinni, hvar verður stoppað? Það er ekki klárt. Það er ekki einu sinni klárt að því er virðist - nú segi ég að því er virðist - hvers konar farartæki verður notað því að nú eru helstu talsmenn borgarlínu farnir að tala um að einnig þurfi að byggja upp hraðlestir. Það er ekki gott að henda reiður á þessari óvissuferð.

Hæstv. forseti. Ég hef áhuga á að fara í örlitla söguskýringu, upprifjun, og minnast á árið 1997. Það ár sameinaðist Kjalarnes Reykjavík. Sumir höfðu orð á því að þar hefði Reykjavík gert samning aldarinnar. Af hverju voru Kjalnesingar að sameinast yfir höfuð? Það hefði legið beint við að þeir sameinuðust Mosfellsbæ. Þeim var sennilega rétt gulrót. Gulrótin var Sundabraut, sem hefði tengt Kjalarnes við Reykjavík stystu leið. Þeir hefðu því haft greiðan aðgang að þeirri þjónustu sem höfuðborgin býr yfir og ber að veita öllum landsmönnum. Sundabraut hefur ótal aðra kosti. Hún styttir leiðina frá bæjum eins og Akranesi og Borgarnesi til Reykjavíkur. Hún hefur með öryggi að gera og við þekkjum það á þessu landi að ýmislegt getur gerst og ein flóttaleið er ekki einungis óskynsamleg heldur er hún glapræði. Einn aðalkosturinn við Sundabraut er að með henni myndast tenging við Geldinganes en Geldinganes eru 390 hektarar, þrisvar sinnum stærra en Keldnaland sem mikið er í umræðunni um þessar mundir og í tengslum við félag sem illu heilli stendur til að stofna um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Virði Keldnalands í dag gæti verið nálægt 15 milljörðum. Virði þess er þó hægt að auka margfalt. Það er gert með því að draga úr framboði á lóðum. Það þarf að vísu ekki þar sem framboð er jú lítið. Í dag má áætla að lóðaverð, gatnagerðargjöld og önnur gjöld af 100 m² íbúð á höfuðborgarsvæðinu séu á bilinu 8–10 milljónir. Þetta þýðir að íbúðaverð er 20–25% hærra en það þyrfti að vera væri nægt framboð af lóðum. Hver borgar? Auðvitað fasteignaeigendur og leigjendur. Allir vita að leiguverð fylgir fasteignaverði. Það er því alltaf almenningur sem borgar brúsann. Auk þess að almenningur borgar orkuverð fyrir húsnæði mun almenningur þurfa að borga fyrir uppbyggingu borgarlínu og rekstur hennar í framtíðinni. Spurningin er því: Verður fyrirbærið notað? Ýmsar kannanir hafa verið gerðar á ferðavenjum og ein þeirra, þar sem ferðir með strætó voru mældar, sýnir að árið 2002 voru 9% þeirra sem fóru með strætó á leið í skóla en árið 2019 var það hlutfall 7%. Á þessu geta verið ýmsar skýringar. Ein þeirra gæti verið aukið fjarnám eða eitthvað þess háttar. Mér er til efs að þeir sjúklingar sem þurfa að leita á Landspítalann muni fara þangað með borgarlínu. Hver er rökstuðningurinn fyrir hugarórum borgarstjóra Reykjavíkur? Hann nefnir í skýrslu dæmi um borgir af svipaðri stærð og Reykjavík og tiltekur m.a. Óðinsvé, Árósa, Álaborg, Le Mans og Angers. Allar þessar borgir hafa kerfi léttlesta. Þessi kerfi eru á bilinu 12–14,5 km. Borgarlína Dags B. Eggertssonar á að vera 57 km. Hvað kostar hún á endanum? Það veit enginn, ekki einu sinni Dagur. Borgarlína í Helsinki er stundum nefnd, þó of sjaldan. Þar er kerfi nútímalegra sporvagna og er talsvert notað. Þar sem það er mest notað miðsvæðis í borginni er ekki þrengt að bílaumferð. Hún á sinn tilverurétt, þar kemst bílaumferð óhindrað, og fólk hefur val. Miðsvæðis, þar sem mest er af byggingum, er mikið pláss, sennilega 30 m breitt, undir kerfið og nægt pláss fyrir bílaumferð. En þegar nær dregur, miðsvæðis inni í hverfum, samnýtir kerfið umferðargötur. En hér á að byrja á öfugum enda. Það á að byrja á því að troða niður borgarlínu á svæði þar sem ekkert pláss er fyrir hana, sé ætlunin að önnur umferð eigi sinn sjálfsagða tilverurétt. Í úthverfum er víða hægt að koma borgarlínu við, hér miðsvæðis gæti þurft að grípa til aðgerða eins og að leggja Miklubraut í stokk. En tíminn sem fer í það hefur ekki verið reiknaður út. Þaðan af síður hvaða óværa gýs upp þegar byrjað verður að grafa á því svæði. Hæstv. forseti. Ég er ekki hálfnaður með ræðuna þannig að ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Enn á ný ræðum við samgöngumálin og alltaf er maður að læra eitthvað nýtt. Síðast skildi ég hér við þar sem ég fór yfir skosku leiðina, meira til að glöggva mig betur á henni, hvernig hún virkar í raun og veru eða hvernig ætlunin er að hún virki við íslenskar aðstæður. Ég var komin nokkurn veginn á þá skoðun að skoska leiðin væri ekkert endilega besta leiðin. Í stórum dráttum miðar hún að því að auka aðgengi fólks af landsbyggðinni, svokölluðum jaðarbyggðum, að þjónustu á höfuðborgarsvæðinu. Í plaggi um skosku leiðina er oftar en ekki fjallað um heilbrigðisþjónustu. Mér finnst það ekki alveg nógu gott. Mér finnst heilbrigðisþjónusta falla undir lögbundna grunnþjónustu. Hún á að vera aðgengileg öllum og það í heimabyggð. Það getur vel verið að fólk fái niðurgreidda flugleggi núna, meira að segja í gegnum sjúkratryggingar, en samt sem áður er það þannig að oftar en ekki fær fólk ekki allar þær nauðsynlegu ferðir sem það þarf á að halda vegna þess að sjúkratryggingar segja það ónauðsynlegt þrátt fyrir að læknir hafi bent á annað. Það eru dæmi þess að fólk sé að taka hreinlega Visa-raðgreiðslulán, svo að ég rifji það upp, til að eiga fyrir því að sækja læknisþjónustu. Skoska leiðin er þannig vaxin að við þurfum að hafa möguleika á því að ræða kosti hennar og galla áður en hún verður tekin upp. Ég tel að við höfum ekki rætt kosti hennar, bara alls ekki. Svo að ég haldi mig við flugið er ný flugstefna kynnt til sögunnar í frumvarpi um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034. Það er mjög gott og margt gott er þarna að finna. Ég ætla ekki að segja að þetta sé allt alslæmt. Þar er tekið fram að góðar flugsamgöngur séu forsenda þess að á Íslandi búi sjálfstæð nútímaþjóð. Það er talað um að gera innanlandsflugið að hagkvæmari kosti fyrir íbúa landsbyggðarinnar og þá erum við sjálfsagt að tala um skosku leiðina. Ég hjó samt eftir einu á blaðsíðu 32 í langtímaáætluninni, þetta er ekki langt, með leyfi forseti: „Stefna stjórnvalda er að auka millilandaflug um Akureyri eða Egilsstaði til að ferðamenn dreifist betur um landið.“ Mér finnst svolítið vont þegar þessum stöðum er stillt upp hvorum á móti öðrum. Ég hefði frekar talað um að stefna stjórnvalda væri að auka millilandaflug um Akureyri og Egilsstaði sem dæmi, og telja jafnvel til fleiri flugvelli sem gætu þjónað millilandafluginu. Síðan er mikið fjallað um hvernig við getum tekið við fleiri ferðamönnum. En það er algjörlega skautað fram hjá því að það getur meira en vel verið að heimamenn á hverjum stað vilji hreinlega losna við að þurfa að fara til Keflavíkur. Ég staldra aðeins við það atriði og finnst að hreinlega megi skrifa þann kafla upp á nýtt til að hann þjóni raunverulega tilgangi landsins alls. Rætt er um innanlandsflug og það er mjög gott og blessað. En enn og aftur er tekið fram að auka þurfi aðgengi að miðlægri þjónustu á höfuðborgarsvæðinu. Þarna held ég að við þurfum að staldra töluvert við. Ef við höldum áfram í flugkaflanum þá er býsna margt talað um 

Herra forseti. Við ræðum samgönguáætlun. Ég var búinn að tala um borgarlínuna og ágalla sem við Miðflokksmenn sjáum á henni. Ég ætla að tala um þetta svokallaða lausnargjald, sem við höfum nefnt svo sumir hverjir í þessari umræðu. Lausnarjaldið er raunverulega það sem nágrannasveitarfélögin og ríkið hafa ákveðið að reiða fram til að losna úr þeirri herkví sem umferðin á höfuðborgarsvæðinu hefur verið í síðustu ár og áratugi, þ.e. verið hefur framkvæmdastopp. Ekki hefur verið hægt að framkvæma neitt á stofnbrautum og ekkert hefur verið framkvæmt hvað varðar mislæg gatnamót og uppbyggingu stofnbrauta með þeim afleiðingum að umferðin hefur verið algerlega í harðastoppi á svæðinu í fjölmörg ár. Það er náttúrlega alþekkt í lögreglumálum að þegar mönnum finnst að það sé kreppa, og sérstaklega þegar þeir geta losnað út úr henni með því að reiða eitthvað af hendi, sérstaklega ef þeir þurfa ekki að greiða það sjálfir, þá eru þeir tilbúnir að greiða eitthvað fyrir því að losna út úr því. Til að losna undan þessu framkvæmdastoppi hafa nágrannasveitarfélögin, og núna nýverið ríkissjóður, ákveðið að reiða fram fé í það sem við köllum borgarlínu, greinilega í því augnamiði að ljúka þessu framkvæmdastoppi, vegna þess að saman við þetta hanga í samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins ýmsar aðrar framkvæmdir sem eru góðar og við Miðflokksmenn styðjum heils hugar, að hér verði byggðar upp stofnbrautir og mislæg gatnamót og þannig greitt úr umferðinni sem verið hefur stopp hér síðustu ár. Lausnargjaldið er kannski ekki mjög hátt sem nágrannasveitarfélögin reiða fram vegna þess að ríkið tekur meginþungann af þessu lausnargjaldi á sínar herðar og leggur meira að segja til sem lausnargjald eitt verðmætasta byggingarlandið sem nú er laust á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. Keldnalandið, rúmlega 100 hektara lands á besta stað í borginni til byggingar og reiðir það fram. Samningar um það land eru fullkomlega óljósir, hver á að njóta góðs af uppbyggingu á því svæði þegar það svæði verður afhent inn í þennan samgöngusáttmála. Þetta er lausnargjaldið, en það eru ekki bara nágrannasveitarfélögin sem reiða fram einhver hundruð milljóna eða milljarða heldur ríkið sérstaklega. En fyrst og fremst eru það vegfarendur, vegna þess að inni í þessum sáttmála er gert ráð fyrir að þessi tafagjöld, sem svo voru kölluð lengi vel en eru í dag kölluð flýtigjöld, séu greidd af vegfarendum fyrir það að aka hér næst miðborginni í því augnamiði að tefja umferðina það mikið, láta hana kosta það mikið fyrir þá sem vilja aka um á fjölskyldubílum að menn hreinlega yfirgefi hann og stökkvi upp í næsta strætó. Vegna þess að borgarlínan útrýmir ekki strætisvögnum heldur er hún hrein viðbót, þ.e. það verða einhvers konar vagnar; léttvagnar eða hraðvagnar eða liðvagnar eða hvað þetta heitir, sem ferðast um á þessum rauðu reglum sem liggja hér frá hjarta höfuðborgarsvæðisins í nokkrar áttir. Verða gerðar sér akreinar fyrir þá með tilheyrandi kostnaði sem er alls ekki komið í ljós hver verður og það er illa útfært. Sums staðar verður þrengt að fyrirliggjandi umferð þannig að það verða enn þá meiri tafir en við höfum séð hingað til. Þetta er allt gert í þeim tilgangi að neyða fólk til að nota þessar samgöngur sem fólk hefur ekki viljað nota hér á landi hingað til nema að litlu leyti.

Hæstv. forseti. Það hefur verið haft á orði við þessa umræðu að við Miðflokksfólkið séum á móti þeim samgönguáætlunum sem til umræðu eru og að við viljum tefja fyrir því að þær nái fram að ganga. Það er alls ekki svo. Við höfum lýst því yfir að það er mjög margt í þessum áætlunum sem við tökum heils hugar undir og horfir til betri vegar. Það hefur líka komið fram og kom fram í máli hæstv. samgönguráðherra í morgun að hann gat ekki svarað því játandi að einhverjar tafir yrðu af því að við hefðum kosið að ræða þessi mál ítarlega. Það kom hins vegar fram í ítrekuðum andsvörum, frekar óstöðugum, hv. þingmanns Kolbeins Óttarssonar Proppés í gær að við Miðflokksfólkið værum við að tefja fyrir því að nauðsynlegar vegabætur gætu hafist. Það var á honum að heyra og skilja að akkúrat núna biðu flokkar vegagerðarmanna beggja vegna vegarins yfir Öxi þess albúnir að hefja framkvæmdir en biðu eftir því að Miðflokksfólkið hætti að tala. Nú hefur það komið fram, herra forseti, eins og hér kom fram í ræðu minni áðan að hæstv. samgönguráðherra veit ekki dæmi þess að nokkurt verkefni muni tefjast af því að við höfum kosið að ræða þessi mál nokkuð ítarlega. Stundum er eins og sá hæstv. ráðherra hafi ekki fengið öll minnisblöðin. Hann sagði um eitthvert mál um daginn að hann hefði fyrst frétt af því í útvarpinu þegar ríkisstjórnin var búin að ákveða einhverjar sértækar aðgerðir vegna Covid. Þá verður maður að spyrja: Er það þannig, herra forseti, að hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé búi yfir meiri upplýsingum en ráðherra samgöngumála um einhver ótilgreind, meint verkefni sem séu að tefjast akkúrat núna vegna þess að við Miðflokksfólkið höfum kosið að ræða þau nokkuð ítarlega? Herra forseti. Þegar menn setja svona lagað fram, eins og hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé gerði hér í gær í nokkrum óstöðugum athugasemdum við ræður þingmanna, verða þeir að finna þeim orðum sínum stað. Hann verður að mæta hér og skýra frá því hvaða samgöngumannvirki eða samgönguverkefni eru að tefjast af því að við í Miðflokknum höfum kosið að ræða samgönguáætlanirnar nokkuð ítarlega. Ef það gerist ekki og þessi hv. þingmaður kemur ekki með nokkuð glögg dæmi um verkefni sem tefjast af því að við erum hér að ræða þetta mál þá eru orð hans um þetta einskis virði og ekki til að taka mark á. Það er auðvitað mjög leitt ef menn seilast þangað að fara að reyna að koma höggi á þá sem vilja vanda til verka eins og við erum að reyna að gera í þessu tilfelli. Við viljum fullvissa okkur um það, herra forseti, að í báðum áætlunum sé ekkert að finna sem rýri afkomu ríkissjóðs sem er ekki góð fyrir. Við viljum einfaldlega vanda það sem við erum að gera. Við viljum að þeir miklu fjármunir sem settir eru til samgönguframkvæmda á allan hátt á Íslandi verði nýttir sem best. Herra forseti. Nú er ég bara rétt hálfnaður með það sem ég ætlaði að segja og bið forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Við erum í þeirri stöðu að vera í mesta efnahagssamdrætti sem um getur. Gjaldeyristekjur þjóðarinnar hafa hrunið. Það er atvinnuleysi, ríkissjóður er kominn í stórfelldan halla og svo mætti áfram telja. Þá stendur Sjálfstæðisflokkurinn og náttúrlega ríkisstjórnin að því að ætla að verja 50 milljörðum, herra forseti, úr ríkissjóði í svokallaða borgarlínu. Það er alveg glöggt að innan Sjálfstæðisflokksins er ekki eining um þetta mál. Það sást mjög skýrt af ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen fyrr í þessari umræðu þar sem hún vék ekki að borgarlínu öðruvísi en að kalla hana svokallaða og talaði ítrekað um hana sem fyrirbæri í sinni ræðu. Það er sömuleiðis ljóst að miklir áhrifamenn í Sjálfstæðisflokknum hafa lagst mjög gegn þessu, til að mynda Björn Bjarnason ítrekað á sinni bloggsíðu og sömuleiðis hefur í ritstjórnargrein Morgunblaðsins verið lagst eindregið gegn þessu. Með leyfi forseta ætla ég að vitna til ritstjórnargreinar í Morgunblaðinu í dag, 22. júní. Yfirskrift leiðarans er: Mikilvægar umræður um samgöngumál. Eins og menn þekkja er Morgunblaðinu ritstýrt af fyrrum formanni Sjálfstæðisflokksins, forsætisráðherra til margra ára. Í leiðaranum segir, með leyfi forseta: „Borgarlína er ólík flestum öðrum samgönguverkefnum að því leyti að litlar líkur eru á að hún muni skila þeim árangri að greiða fyrir umferð og gæti þvert á móti orðið til að þrengja enn frekar að umferðinni í Reykjavík, sem má alls ekki við slíku.“ Ég vil skjóta inn að ritstjóri Morgunblaðsins var sömuleiðis borgarstjóri í Reykjavík til margra ára. En áfram segir í ritstjórnargreininni: „Á laugardag vék Sigmundur Davíð Gunnlaugsson að þessu í umræðum um samgönguáætlun á Alþingi og benti á að borgarlína myndi hafa þau áhrif að taka eina akrein af einkabílnum. Augljóst er að fjölgi þeim leiðum þar sem slíkt er gert mun það gera umferð á höfuðborgarsvæðinu enn erfiðari en nú er. Þá benti hann á að tilkoma borgarlínu þýddi ekki að strætó hyrfi af sjónarsviðinu, því að áfram þyrfti strætisvagna til að flytja fólk til og frá borgarlínunni, enda á borgarlínan að verða kerfi risavagna sem ekki komast fyrir á hefðbundnum götum og þurfa sérstakar akreinar og aðra umgjörð. Þetta verður því tvöfalt almenningssamgöngukerfi á ekki fjölmennara svæði, sem segir sitt um hve afleit hugmyndin er. Sigmundur Davíð sagði enn fremur að líkur væru á að framkvæmdir við borgarlínuna færu fram úr áætlun og að auki lægi ekkert fyrir um áætlaðan rekstrarkostnað. Þetta er vitaskuld stórkostlegur galli á áformunum, ekki síst í ljósi þess að búið er í tæpan áratug að setja heilan milljarð aukalega á ári í rekstur strætisvagnakerfisins á höfuðborgarsvæðinu án þess að það hafi skilað nokkrum árangri. Hversu háa fjárhæð þarf til viðbótar á hverju ári þegar þunglamalegu og ofvöxnu borgarlínukerfinu verður bætt við?“ Ég sé ástæðu til að fjalla frekar um þessa ritstjórnargrein en mér vinnst ekki tími til þess miðað við þann tíma sem mér er gefinn. En ég árétta það og undirstrika, herra forseti, að Sjálfstæðisflokkurinn sýnist algerlega klofinn í þessu máli og væri sæmst að því að draga þennan þátt samgönguáætlunar til baka.

Herra forseti. Ég vil aðeins koma inn á það sem hv. þm. Ólafur Ísleifsson nefndi í ræðu sinni rétt í þessu. Hann ræddi um að Sjálfstæðisflokkurinn væri klofinn í málinu. Það er alveg augljóst og ekki hefur heldur ríkt eining um verkefnið innan borgarstjórnar eins og við þekkjum. Það er rétt að rifja það aðeins upp. Fulltrúar Sjálfstæðisflokksins í borgarstjórn hafa, ekki þó allir, gagnrýnt verkefnið og sérstaklega fjármögnun þess en gert er ráð fyrir að fjárfesta fyrir 120 milljarða kr. eins og komið hefur fram í umræðum hér og að ríkið muni leggja fram 45 milljarða, sveitarfélögin 15 milljarða og sérstök fjármögnun, sem að öllum líkindum samanstendur af veggjöldum og sölu ríkiseigna, standi undir 60 milljörðum. Í bókun Sjálfstæðismanna í borgarstjórn segir, með leyfi forseta: „Ljóst er að 60 milljarðar verða innheimtir af íbúum höfuðborgarsvæðisins án þess að útfærsla gjaldtöku slíks höfuðborgarskatts liggi fyrir. Sú fjárhæð sem fyrirhugað er að taka úr vösum skattgreiðenda nemur sem samsvarar næstum því nýjum Landspítala. Mikilvægt er að komið verði í veg fyrir tvísköttun á íbúa, auknar álögur í formi veggjalda og að jafnræðis verði gætt í gjaldtöku meðal landsmanna.“ Og áfram segir: „Síðast en ekki síst hefur ekki verið gert arðsemismat sem er grundvallarforsenda við ákvarðanatöku framkvæmda. Staðreyndin er sú að vinna við samgöngur undanfarin ár hefur einkennst af því að ráðamenn henda upp hugmyndum á hlaupum. Það er gert án þess að gera arðsemismat og forgangsraða.“ Það er athyglisvert að skoða þær umræður sem hafa farið fram í borgarstjórn Reykjavíkur um þetta mál. Það er einnig athyglisvert að skoða bókun fulltrúa Miðflokksins í borgarstjórn, Vigdísar Hauksdóttur, en hún gerir alvarlegar athugasemdir við framkvæmd borgarlínu. Hún segir, með leyfi forseta: „Verkefnið er allt í þoku, draumórum og óvissu. Fyrir það fyrsta er ekki hægt að binda hendur kjörinna fulltrúa í Reykjavík og fjárstjórnarvald þeirra næstu fjögur kjörtímabil með þeim fjárhagsskuldbindingum sem gert er ráð fyrir. Áður en samkomulagið er farið af stað þá er búið að búa til nýja stofnun verkefnastofu borgarlínu og nú þegar hafa verið ráðnir þrír einstaklingar til starfa.“ Og hún heldur áfram: „Í drögunum er fjallað um að stofna eigi nýtt félag á báðum stjórnsýslustigum, þ.e. ríkis og sveitarfélaganna. Það er fordæmalaust en er alveg sama uppskrift og ohf-un ríkisins og bs. félög sveitarfélaga, algjört svarthol sem tekur til sín mikið fjármagn sem enginn veit hvert fer.“ Við höfum svo sem séð það áður í borgarstjórn Reykjavíkur að verið er að setja óhemjupeninga í verkefni án þess að vita hvert þau fara. Þar er hið svokallaða braggamál frægt. Borgarfulltrúinn heldur áfram: „Aðkoma og eftirlitshlutverk kjörinna fulltrúa verður ekkert þar sem verið er að fara grísku leiðina. Þetta samkomulag er mjög vanhugsað og vantar allar útfærslur. Í stuttu máli þá er borgarlína fjárhagsleg martröð fyrir skattgreiðendur.“ Það er alveg ljóst, herra forseti, að borgarfulltrúar í Reykjavík ættu að þekkja vel til þessa máls. Það er hreint og beint sláandi að skoða þær bókanir sem ég hef verið að vísa í, þar sem menn lýsa því yfir að mikil fjárhagsleg óvissa sé varðandi verkefnið og verið að fara út í óútfærða skattlagningu á höfuðborgarbúa og allt í mikilli óvissu. Hér á hins vegar að ræða þetta á sem allra skemmstum tíma að mati meiri hlutans og ríkisstjórnarinnar og helst klára það bara í gær, útgjöld upp á tugi milljarða, og ríkissjóður þarf að standa straum af því að stórum hluta. Það verður að gera þá kröfu, herra forseti, að menn fari í vandaða umræðu um þetta mál sem hefur því miður verið bent á að er ekki af hálfu ríkisstjórnarflokkanna. Ég sé að tími minn er liðinn, herra forseti, og ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Í síðustu ræðu var ég í söguupprifjun og var kominn að borgarlínumálunum. Í úthverfum er víða hægt að koma borgarlínu við. Miðsvæðis gæti þurft að grípa til aðgerða eins og að leggja Miklubraut í stokk en tíminn sem fer í það hefur ekki verið reiknaður út, þaðan af síður hvaða óværa gýs upp þegar byrjað verður að grafa á því svæði. Sennilega mun fjölga í starfsstétt meindýraeyða enda alþekkt að rottur séu í holræsum í Hlíðum og Þingholtum. Á framkvæmdatímanum þar sem unnið verður við þröngar aðstæður mun tilvera þúsunda manna sem búa á svæðinu breytast. Framkvæmdum fylgir mikið ónæði, umferð vinnutækja og mengun. Það hefur mikil áhrif á heilsu og lífsgæði þeirra sem miðsvæðis búa. Reykjavík er á norðurhjara, nánar tiltekið á 64°. Útópía um borgarlínu á ekki við hér. Íslenskir vetur hafa verið bærilegir undanfarin ár í höfuðborginni en slæm ár geta komið. Við þekkjum það. Nágrannasveitarfélög Reykjavíkur hafa lýst yfir stuðningi við borgarlínu. Sú framkvæmd verður sjálfsagt flókin í Kópavogi, allir þekkja jú skipulag gatna þar. Kópavogsbúar hljóta að koma með eitthvert stórkostlegt útspil um útfærsluna. Garðabær er eðlilega fylgjandi línunni sem mun fara þar í gegn án teljandi áhrifa á bæinn. Garðbæingar munu því njóta mikils ávinnings ef svo ólíklega fer að þetta verði gert og má því segja að mesta íhaldsbæli landsins, helsta vígi Sjálfstæðisflokksins, hagnist mikið á því að fá legg í gegnum bæinn og aðrir landsmenn borga að sjálfsögðu fyrir. En hvað um Hafnarfjörð? Öllum er ljóst að umferð þar er of mikil og það þarf að leysa. En lausnin er ekki borgarlína. Þar þarf að stýra ljósum betur og hugsanlega tvöfalda vegi, enda er stór hluti umferðar í gegnum Hafnarfjörð bílar af Suðurnesjunum. Mosfellsbær er sérstakt tilfelli. Hugmyndir eru um að borgarlínan liggi í gegnum Blikastaðaland. Það er 90 hektarar og í eigu félags sem heitir Landey. Landey er í eigu Stefnis, eins af sjóðum Arion banka. Það má því segja að Arion banki hafi mikla hagsmuni af borgarlínu. Landið er hátt verðmetið í bókum félagsins og eru þeir hagsmunir að byggja þétt og mikið nálægt borgarlínu og auka þannig virði landsins. Það er hægt á meðan sveitarfélögin hér viðhalda skorti á húsnæði. Borgarlínuverkefnið er því komið með sterkan bandamann sem Arion banki er óbeint. Seltjarnarnes þarf auðvitað að nefna líka. Þar eru hins vegar góðar leiðir með strætó sem virka ágætlega. Við eigum að sjálfsögðu að horfa til orkuskipta og tækni framtíðarinnar. Bílar í framtíðinni verða örugglega knúnir vistvænum orkugjöfum. Þeir munu verða tæknivæddir, kannski sjálfkeyrandi og umferðarstýring mun batna. Covid-19 hefur breytt heimsmyndinni og um það deilir enginn og nú sér fólk þann möguleika að hægt er að vinna heima sem þýðir færri ferðir. Mun það hafa áhrif á almenningssamgöngur? Vafalaust. Við erum á rangri braut af ótal ástæðum. Á meðan ekki liggur fyrir niðurstaða um endanlega útfærslu og kostnað er óábyrgt að fara í slíkt verkefni. Við verðum líka að taka inn í afleiddan kostnað sem mun falla til. Það er kostnaður eins og lífsgæðaskerðing þeirra sem búa nálægt framkvæmdasvæðinu, kostnaður skattborgara og fórnarkostnaður við að bruðla í vitleysu í staðinn fyrir að verja fé skynsamlega. Eins og hefur komið hér margoft fram þá er það einhvern veginn alveg á hreinu að borgarlínuverkefnið er algjörlega óútfært og í raun og veru veit enginn út í hvað verið er að fara. En þetta hefur komist inn í þetta  Hæstv. forseti. Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla að taka restina af flugkaflanum þar sem talað er um upplýsingatækni í flugi. Við urðum mjög svo vör við nauðsyn fjarskiptabúnaðar á Akureyri þegar loksins var settur upp ILS-búnaður sem var talinn gerbreyta stöðunni þar vegna millilandaflugsins. Það er auðvitað mjög gott að hafa hann en það er einnig mikið ákall um að fá svokallaðan EGNOS búnað, eða sambærilegan búnað, í gagnið og mér skilst að þegar séu hafnar einhvers konar viðræður um það. Í samgönguáætlun er einnig talað um flugöryggisáætlun og forgangsröðun á flugvallarframkvæmdum. Þar segir, með leyfi forseta: „Það sem einkum hefur ráðið forgangsröðun flugvallaframkvæmda er mikilvægi þess að tryggja að flugvellir uppfylli öryggiskröfur og staðla sem um þá gilda. Forgangsröðun snýst um að uppfylla öryggiskröfur á flugvöllum, m.a. viðbrögð við frávikum, og er eftirfarandi: Gáttir til útlanda. Aðrir áætlunarflugvellir í grunnneti vegna almenningssamgangna. Lendingarstaðir vegna sjúkraflugs. Lendingarstaðir vegna flugöryggis í almannaflugi og kennsluflugi.“ Þetta er tekið til og er býsna gott. Ég horfi auðvitað hvað mest til lendingarstaða vegna sjúkraflugs miðað við það sem ég fór með hér áðan í sambandi við skosku leiðina og aðgang að heilbrigðisþjónustu. Þetta er því býsna gott. Eins og ég segi er mjög margt gott í þessari samgönguáætlun. Til að taka saman þann punkt að skoska leiðin virðist miða að því að fólk geti sótt þjónustu til höfuðborgarsvæðisins, og ég er ósátt við, hnaut ég um kafla á bls. 43, í um það bil miðju frumvarpinu, þar sem fjallað er um markmið um jákvæða byggðaþróun. Höfum skosku leiðina í huga þegar ég les þetta, með leyfi forseta: „Markmið samgönguáætlunar um jákvæða byggðaþróun felst fyrst og fremst í að bæta búsetugæði, þ.e. að samgöngur séu eins greiðar, áreiðanlegar, hagkvæmar og öruggar og kostur er, með sérstakri áherslu á skilgreinda landshluta og byggðakjarna innan þeirra. Jafnframt verði unnið að því að samþætta samgöngukerfið á landinu öllu með það að markmiði að þjóna íbúum og atvinnulífi með skilvirkum hætti. Áhersla er lögð á samþættingu samgönguáætlunar við aðrar áætlanir, þ.m.t. byggðaáætlun, í þeim tilgangi að efla vinnu- og skólasóknarsvæði og auka áreiðanleika enda mikilvægara að fólk komist leiðar sinnar flesta daga ársins fremur en að einblína á styttri ferðatíma. Einnig er hér horft til markmiða í landsskipulagsstefnu fyrir árin 2018–2029.“ Þannig að það á að líta á landið sem eina heild og efla einstök svæði. Þess vegna er dálítið merkilegt að hampa því á einum stað í áætluninni að við viljum færa fólk til höfuðborgarsvæðisins til að það geti fengið þjónustu með hröðum hætti, á sama tíma og því er haldið fram að við eigum ekki endilega að horfa á þennan hraða. Grunnþjónusta í heimabyggð hlýtur að vera 

Herra forseti. Í síðustu ræðu minni ræddi ég um lausnargjaldið. Ég held að flestir hafi áttað sig á því hvers efnis þetta lausnargjald var. Lausnargjaldið var til að losa íbúa höfuðborgarsvæðisins úr herkví, úr þeim umferðarteppum sem hér hafa verið árum saman. Og hverjir reiddu fram lausnargjaldið? Það voru nágrannasveitarfélögin sem ákváðu að ganga til samninga við meiri hlutann í Reykjavík um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu til að ná fram einhverri bragarbót á stofnæðum og mislægum gatnamótum. Þau voru reiðubúin að leggja fram hlut og greiða fyrir þessa svokölluðu borgarlínu þó að hugmyndir um hana séu næsta þokukenndar. Þau voru samt reiðubúin að ganga til samninga og reiða fram þetta fé, greiða lausnargjaldið, til að binda endi á það framkvæmdastopp sem hér hefur verið. Þau hafa upplifað sig í herkví árum saman og greiddu lausnargjaldið til að losna úr henni. Ég er hins vegar sífellt meira hissa á því að ríkisvaldið skyldi einnig ganga inn í þennan sáttmála þrátt fyrir þokukenndar áætlanir varðandi borgarlínu. Ég geri verulegar athugasemdir við að gengið hafi verið inn í þennan sáttmála, eins óljósar og allar áætlanir um hann og árangurinn af honum eru. Mun borgarlína verða til þess að umferð á höfuðborgarsvæðinu verði greiðari? Mjög margir halda öðru fram. Það er loksins núna, herra forseti, sem gagnrýnin umræða um borgarlínuna er að skapast. Hvað sem veldur hafa menn hingað til ekki lagt í að gagnrýna hana. Nú opnast allar flóðgáttir, herra forseti. Í Morgunblaði dagsins voru a.m.k. þrjár greinar þar sem fjallað er um borgarlínu. Ég held að mér sé óhætt að segja að allir sem skrifuðu þær greinar gagnrýni hana harkalega, hver á sinn hátt. Fyrir viku síðan var mjög ítarleg grein í Kjarnanum eftir umferðarverkfræðinginn Þórarinn Hjaltason þar sem hann gagnrýnir borgarlínuna og heldur því fram að framsetning á henni sé áróðurskennd, að það sé eins og verið sé að reka áróður en ekki að upplýsa eða greina frá staðreyndum og rannsóknum og því hvað sé í bígerð. Ég ætla að lesa upp ályktanir forystumanns Sjálfstæðismanna í borginni, Eyþórs Arnalds, sem skrifaði í Morgunblaðið í morgun grein með yfirskriftinni Óvissuferð. Hann lýkur greininni á þessum orðum, með leyfi forseta: „Í staðinn er farið í verkefni sem á að kosta meira en 70 milljarða og alger óvissa er um. Þetta er gert á sama tíma og tekjur skreppa saman vegna kóvídkreppu. Væri ekki nær að fara í það sem er árangursríkt, fyrirsjáanlegt og skynsamlegt?“ Þetta segir oddviti Sjálfstæðismanna í Reykjavík í Morgunblaði dagsins og í leiðara blaðsins í morgun ályktar leiðarahöfundur, með leyfi forseta: „Það er dapurlegt þegar jafn mörg brýn verkefni í samgöngumálum og raun ber vitni liggja fyrir um allt land, þar með talið á höfuðborgarsvæðinu, skuli þingið nú vinna að því að sóa tugum milljarða, eða jafnvel enn hærri fjárhæðum, í framkvæmd sem í besta falli gerir ekkert gagn en verður að líkindum til að tefja umferð á svæðinu enn frekar.“ Ég mun halda áfram að vitna í þessa grein í næstu ræðu minni, herra forseti.

Hæstv. forseti. Við ræðum enn samgönguáætlun og sérstaklega höfum við beint sjónum okkar, og höfum svo sem gert það áður, að borgarlínu. En mig langar að koma inn á mál sem ég hef hreyft við einu sinni eða tvisvar og það snýr að þeim öryggishagsmunum sem felast í því, ekki bara fyrir borgarbúa í Reykjavík heldur líka íbúa nágrannasveitarfélaganna, að akstur í gegnum borgina sé greiður ef til þess kemur að við þurfum að tæma suðvesturhornið, t.d. í ljósi yfirvofandi hamfara eða ef eitthvað slíkt á sér stað. Í dag er það mjög erfitt vegna þrenginga og takmarkana. Og því miður sýnist manni, eftir að hafa kynnt sér þessa borgarlínu betur og lesið þá gagnrýni sem hefur komið fram, að þvert á móti sé verið að takmarka enn frekar þann möguleika að fólk geti komist hratt og örugglega út úr borginni þegar það þarf á því að halda með borgarlínu og þessum meintu risavögnum og slíku sem áform virðast uppi um. Því er full ástæða til að velta fyrir sér hvort forsvarsmenn sveitarfélaganna í kringum höfuðborgina hafi á einhverjum tímapunkti rætt það við höfuðborgina að flýta þyrfti framkvæmdum innan borgarmarkanna til að þessar leiðir verði greiðar. Það er verið að bæta flutningsgetu gatna í nágrannasveitarfélögum eins og t.d. í Hafnarfirði. Það verkefni er ágætlega á veg komið en mætti vitanlega eins og allt annað ganga hraðar. Það er alla vega á áætlun. En svo myndast tappinn og stoppið þegar menn eru komnir inn í borgina og það er eitthvað sem við þurfum að skoða vandlega og ég hefði viljað að menn gerðu svolítið meira úr. Í ljósi þess að við búum á þessari frábæru eyju okkar þurfa menn að gera ráð fyrir því að hér geta orðið alls konar hamfarir sem aðrir búa ekki við og því þurfa samgöngumannvirki að taka mið af því en gera það vitanlega ekki eins og staðan er í dag. Svo gæti flugvöllurinn líka skipt máli. Ef það á að koma fólki á svæðinu burt fljúgandi er vafamál hvort það sé sniðugt að fara með flugvöllinn eitthvert langt upp í uppsveitir höfuðborgarsvæðisins þar sem jafnvel yrði fyrr lokað fyrir flug en hér við sjóinn. Auðvitað eru þetta allt vangaveltur en mér finnst ástæða til að nefna þetta í ljósi þess að athyglin virðist fyrst og fremst vera á borgarlínu í samgöngumálum höfuðborgarinnar. Hér hefur verið komið inn á viðvaranir eða orð nokkurra þingmanna og sér í lagi höfum við nú vitnað til skynsamlegrar ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen, en því miður heyrist lítið frá öðrum þingmönnum í þá átt sem Sigríður talar og hún virðist kannski hálfeinangruð í sínum þingflokki þegar kemur að þessari skoðun á samgöngumálum. En það er ljóst að oddvitinn í borginni virðist vera á sömu línu og 1. þm. Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík. Það er sérkennilegt að ekki skuli vera meiri umræða um þetta mál af hálfu stjórnarliða, að þeir leggi ekki eitthvað á sig til að verja þetta mannvirki sem fær sérstakan kafla í nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar. Þar er fjallað um höfuðborgarsáttmálann, um samvinnuverkefni og ákveðin atriði tengd borgarlínu. Það er mjög sérstakt að það ágæta fólk sem hefur unnið sína vinnu mjög vel í nefndinni skuli ekki koma meira upp og verja þá niðurstöðu að einblína á þessa borgarlínu. Það er alveg ljóst að tölurnar eru eitthvað á reiki því að hv. þingmaður meiri hlutans talaði um 50 milljarða við borgarlínu. Í Morgunblaðinu í dag talar oddviti Sjálfstæðismanna um 70 milljarða. Þar munar 20 milljörðum og hægt að gera ýmislegt fyrir þá í rekstri ríkissjóðs. Þannig að ég held, virðulegi forseti, að það þurfi að skoða þetta mál miklu, miklu betur, og hafa varnagla gagnvart ríkissjóði víðar í málinu. 

Virðulegur forseti. Mig langar í þessari ræðu minni að koma inn á mál sem snúa að samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins í heild sinni. Eins og margoft hefur komið fram er margt í þeim samgöngusáttmála þeirrar gerðar að raunverulegur pólitískur vilji hefur staðið til þess að koma þeim verkefnum áfram árum og kjörtímabilum saman, en það hefur gengið afskaplega illa. Þetta eru þau atriði sem snúa að því nútímavæða ljósastýringu á stofnbrautum og á gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins sem talið er að geti minnkað stopptíma bifreiða á götum borgarinnar um 30–40%, ef vel tekst til. Það er auðvitað gríðarlegur árangur og alveg ótrúlegt að það atriði eitt og sér hafi ekki verið innleitt fyrir löngu. Út frá umhverfissjónarmiðum myndi eldsneytisnotkun minnka mikið og verulega myndi draga úr pirringi ökumanna vegna þess að tími sparast og hægt væri að ná stórkostlegum árangri með þessari einföldu aðgerð. Göngu- og hjólastígar eru sérliður þarna, sem litlar athugasemdir eru gerðar við á núverandi stigi, og svo hafa stofnbrautirnar verið í gíslingu kjörtímabilum saman. Vegagerðin hefur viljað komast áfram með mikilvægar stofnbrautaraðgerðir lengi. Í þessari umræðu hefur mikið verið fjallað um gatnamót Bústaðavegar og Reykjanesbrautar, svo að dæmi sé tekið. Sem betur fer flaut það upp í umræðunni, sennilega fyrir tilviljun, að Reykjavíkurborg sjái ekki fyrir sér að hleypa mislægum gatnamótum inn á það svæði í tengslum við höfuðborgarsáttmálann. Það undirstrikar kannski það sem mig langaði að koma inn á í þessari ræðu: Er höfuðborginni, Reykjavíkurborg, treystandi í skipulagsmálum samgöngusáttmálans? Því miður hræða sporin í þeim efnum. Það eru a.m.k. 15 ár síðan stjórnvöld töldu styttast í að hægt yrði að komast af stað með framkvæmdir við svokallaða Sundabraut. Við þekkjum öll þá þrautagöngu sem það verkefni hefur verið í og alla þá steina sem borgaryfirvöld hafa lagt í götu þess verkefnis. Það hefur verið þvælst fyrir því á öllum stigum málsins. Sundabraut er annað mál þar sem skipulagsvaldinu er beitt með þeim hætti að það getur ekki annað en vakið ugg þegar verið er að ramma inn a.m.k. 120 milljarða framkvæmdapakka eins og verið er að gera í þessum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins - og það á síðan eftir að fara langt fram úr áætlun eins og venjan er í tengslum við verkefni hér á höfuðborgarsvæðinu, hvort sem það eru lagfæringar á bragga sem kosta 500 milljónir, eða önnur verkefni þar sem Reykjavíkurborg virðist hafa lag á því að þvælast þannig fram fyrir skipulagslega að framkvæmdir verða erfiðari og dýrari en þörf er á. Aftur að mislægu gatnamótunum. Lengi hefur verið talað um að koma þurfi mislægum samgönguás í gegnum borgina þannig að umferð geti verið í frjálsu flæði. Það mun stytta stopptíma bifreiða verulega, það mun draga verulega úr eldsneytisnotkun og það mun draga úr mengun og útblæstri frá bifreiðum verulega. Þegar þetta allt er skoðað heildstætt, og síðan horft á samskipti Reykjavíkurborgar við nágrannasveitarfélögin, sem eru hluti af þessum samgöngusáttmála, bendir allt til þess að við verðum hér með mjög snúna stöðu um fyrirsjáanlega framtíð á grundvelli þessa samkomulags. Nefna má trakteringarnar sem Seltirningar hafa orðið fyrir nýlega, og eflaust er það fleira sem hægt væri að tína til. Ég nefni líka ákvörðun höfuðborgarinnar um að hafa stoppistöð strætó úti á miðri Geirsgötu til að hindra flæði út á Seltjarnarnes; gangbrautarljósin, sex talsins, sem koma á upp á Eiðsgranda sem verða örugglega stillt þannig að enginn kemst þar í gegn öðruvísi en með því að stoppa á a.m.k. þremur þeirra, nema þá fuglinn fljúgandi og ég nefni að auki lækkaðan umferðarhraða á Hringbrautinni. Þetta eru allt saman mál sem voru keyrð í gegn af borgaryfirvöldum í andstöðu við nágranna sína á Seltjarnarnesi og síðan er það þyngra en tárum taki að fara í gegnum allar þær þrengingar sem stórfé hefur verið eytt í á undanförnum árum innan höfuðborgarinnar. Allt gengur þetta út á það sama, að þrengja að og tefja fyrir umferð einkabílsins eins mikið og menn geta.

Hæstv. forseti. Þegar frá var horfið var ég að ljúka umræðu um veggjöld og hugmyndir stjórnvalda um að leggja ný gjöld á almenning til viðbótar við þá gjaldtöku sem fyrir er í samgöngumálum. Ég hafði hugsað mér að snúa mér næst að umræðu um minnihlutaálit og meirihlutaálit samgöngunefndar við þetta mál, þ.e. álitin sem lögð voru fram milli fyrri og síðari umr., því að þar birtist ýmislegt áhugavert og m.a. birtist, held ég, í öllum þessum álitum eitt og annað gott sem náðist í gegn í hv. umhverfis- og samgöngunefnd undir tryggri forystu hv. þm. Bergþórs Ólasonar. En á þessu eru hins vegar enn þá miklir gallar og ég verð að víkja aftur að einu atriði sem ég hef drepið á áður, því að í millitíðinni hefur átt sér stað umræða hér, reyndar ekki frá stjórnarliðum í þessum sal en úti í bæ, og það er svokölluð borgarlína. Í útvarpsþætti í gærmorgun eða morgun nefndu tveir hv. þingmenn, hv. þm. Vilhjálmur Árnason og hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson, borgarlínuna og umræðu um hana hér. Þau höfðu orð á því að þingmenn Miðflokksins eða þeir sem væru ræða þetta mál hvað mest þyrftu að kynna sér málið, þyrftu að tala út frá þekkingu, held ég að orðalagið hafi verið. Þetta vakti undrun mína að heyra því að við höfum að svo miklu leyti sem við höfum yfir höfuð rætt borgarlínu einmitt vísað í staðreyndir málsins eins og þær liggja fyrir, að því marki sem þær eru fyrirliggjandi. En þessu hefur ekki verið svarað hér í þinginu. Þessu hefur ekki verið svarað af talsmönnum málsins, hvort sem það eru fulltrúar meiri hlutans sem keyra þetta mál áfram eða fulltrúar minni hlutans á Alþingi sem keyra málið áfram af enn meira kappi en meiri hlutinn, enda er þetta mál fyrst og fremst rekið af borgarstjórnarmeirihlutanum í Reykjavík og þeim flokkum sem hann skipa. Í ljósi þess að það sem ég hef sagt um þetta mál virðist ekki hafa komist til skila og jafnvel valdið einhverjum misskilningi, eins og heyra mátti í þessu viðtali, held ég að ég þurfi að koma inn á þetta borgarlínumál aftur og reyna að gera það á aðgengilegan hátt fyrir þessa hv. þingmenn svo þeir geti vonandi komið og andmælt einhverju sem ég hef að segja um þetta, telji þeir ástæðu til þess, eða bætt einhverju við. Hugsanlega er þetta afleiðing þess að við ræddum þetta mál að miklu leyti um miðja nótt eins og er nú orðinn siður hjá hæstv. forseta Alþingis, reyndar ekki þeim sem nú situr, að reyna að fela umræður og ábendingar Miðflokksins að næturlagi. En þá þarf ég væntanlega að koma aðeins inn á þetta aftur en reyni að gera það með samantekt, með því að þjappa þessu saman. Vonandi fæ ég þá einhver viðbrögð frá talsmönnum málsins. Í grunninn eru áformin um borgarlínuna áform um að ríkið greiði tugi milljarða, leggi á nýja skatta, ný gjöld, á almenning, og selji frá sér eina af verðmætustu eignum ríkisins, Keldnalandið, og jafnvel Íslandsbanka eins og nefnt hefur verið, geri allt þetta til að fjármagna það að þrengt verði enn frekar að umferð á höfuðborgarsvæðinu með því að taka tvær akreinar af mikilvægustu samgönguæðum svæðisins og koma þar með á algeru stoppi í samgöngum hér væntanlega stóran hluta dagsins. Þetta eiga menn að borga fyrir sérstaklega. Vegfarendur á fjölskyldubílum eiga að borga aukalega fyrir að vera settir í þá stöðu að sitja fastir enn lengur en nú er, þegar til staðar eru miklu betri lausnir og hagkvæmari. Forseti. Nú fer ég að trúa Einstein með það að tíminn sé afstæður. Getur verið að fimm mínútur séu liðnar? Ég var bara rétt að byrja á samantekt minni um borgarlínu 

Herra forseti. Við erum að ræða samgönguáætlun og stærsta einstaka verkefnið er hin svokallaða borgarlína. Það liggur fyrir að það fyrirbæri, svo notað sé orðalag hv. þm. Sigríðar Á. Andersen um hina svokölluðu borgarlínu, er reist á algerlega óraunhæfum fjárhagslegum grundvelli og er, eins og hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson rakti hér í síðustu ræðu, fallið til þess að þrengja að umferð í borginni enn frekar en menn búa núna við. Fyrir það á almenningur að greiða með alls konar gjöldum og verja á fimm tugum milljarða af opinberu fé til verkefnisins. Inn í það á að selja a.m.k. Keldnalandið, því það er hér í þingskjölum og eins og hv. þingmaður nefndi hefur verið rætt um að setja aðrar mjög verðmætar eignir inn í þetta eins og Íslandsbanka. Það er orðið algerlega ljóst, herra forseti, að Sjálfstæðisflokkurinn, sem fer með ríkisfjármál, það ábyrgðarmikla hlutverk, stendur að þessu frumvarpi en flokkurinn er ekki heill og óskiptur á bak við það. Það kom glögglega fram í ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen sem var vel flutt og hin skörulegasta og þingmaðurinn lá ekki á skoðunum sínum. Það hefur heldur ekki gert mikilvirkur höfundur í svokölluðum bloggheimum, Björn Bjarnason, fyrrum þingmaður og ráðherra flokksins. Loks vil ég nefna ritstjóra Morgunblaðsins, fyrrum forsætisráðherra og borgarstjóra í Reykjavík. Hann ritar einmitt í dag leiðara í Morgunblaðið, sem ég gat um í fyrri ræðu, undir yfirskriftinni: Mikilvægar umræður um samgöngumál, og er auðvitað að vísa til þeirra umræðna sem fara fram á Alþingi þessa dagana um þetta mál. Ég vil, með leyfi forseta, vísa nánar til þessarar greinar en áður ég geri það vil ég segja um þann klofning sem augljós er í Sjálfstæðisflokknum að sem betur fer er þar enn fólk sem lætur ekki bjóða sér annan eins málatilbúnað og hér er uppi. Þetta er forkastanleg meðferð á opinberu fé og þessar ráðagerðir eru óverjandi frá sjónarmiði umferðarinnar. Hafa ýmsir málsmetandi menn, sérfræðingar, prófessorar, verkfræðingar og fleiri, farið um það mjög hörðum orðum, til að mynda einn umferðarverkfræðingur sem benti á það í grein í Kjarnanum á liðnu ári að ná mætti markmiðunum sem borgarlínunni væri ætlað að ná varðandi almenningssamgöngur með því að verja til þeirra nokkrum milljörðum. Menn geta borið saman nokkra milljarða annars vegar og 50 milljarða hins vegar, auk Keldnalandsins og kannski Íslandsbanka. Í ritstjórnargrein í Morgunblaðinu í dag er vitnað í nefndarálit 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar, en hann skipa hv. þm. Bergþór Ólason, sem er formaður nefndarinnar, og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason. Í greininni segir að í minnihlutaálitinu sé komið inn á samgöngusáttmálann sem ríkið og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu gerðu sín á milli. Þar segir áfram: „Sá sáttmáli snýst að stórum hluta um borgarlínu en svarar til dæmis ekki spurningunni um hvernig, hvenær eða jafnvel hvort Sundabraut verður að veruleika. Um sáttmálann og borgarlínu segja Bergþór og Karl Gauti m.a.: „Annar minni hluti gerir alvarlegar athugasemdir við áætlanir um þau framlög til samgöngusáttmálans sem snúa að borgarlínu. Þrátt fyrir að vilja greiða fyrir fjölbreyttum samgönguháttum, þar á meðal almenningssamgöngum, telur 2. minni hluti ekki verjandi að ætla áformum um borgarlínu svo mikilvægan sess að ríki og sveitarfélög verji tæplega 50 milljörðum kr. fram til ársins 2033 til borgarlínu. Ekki hefur verið sýnt fram á að ekki sé unnt að ná þeim markmiðum sem að er stefnt með borgarlínu með hagkvæmari hætti en að verja til þess  Herra forseti. 

Herra forseti. Ég hef í fyrri ræðum mínum um samgönguáætlun, sérstaklega þegar ég hef rætt um borgarlínu, eitt af viðamestu og kostnaðarsömustu framkvæmdaliðunum í samgönguáætlun, horft til sérfræðinga í skipulagsmálum og umferðarmálum þegar kemur að því að segja álit sitt á þeirri fyrirhuguðu framkvæmd. Einn okkar helsti skipulagsfræðingur, Trausti Valsson, og Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur hafa tjáð sig um þetta mál og ég tel það einfaldlega vera skyldu okkar að hlusta á sérfræðinga í þessum efnum. Þeir segja að þessar hugmyndir séu óhagkvæmar og byggðar á veikum grunni og að hér sé verið að fara út í mjög vafasamt samgöngukerfi. Þetta eru stór orð af hálfu þeirra sem best til þekkja í þessum málaflokki. Að menn sem haft hafa það að ævistarfi að fjalla, rannsaka, skrifa greinar og annað slíkt um skipulagsmál og samgöngumannvirki skuli tjá sig með þessum hætti er náttúrlega nokkuð sem við verðum að hlusta á. Þekkt er varðandi þessa borgarlínu að hún á að greiða fyrir strætisvögnum, þá stórum strætisvögnum. Hér er ekki á ferðinni hraðlest eða léttlest, eins og kallað er, með lestarteinum. Það eru sumir sem halda það, en svo er ekki. Þetta eru strætisvagnar. Þeir hafa sérstaka akrein, væntanlega þá betri, og séstakar biðstöðvar. Trausti og Þórarinn segja að taka þurfi tvær akreinar fyrir borgarlínuna og meira þar sem biðstöðvar eru með breiðum brautarpalli, þær verði settar á milli akreina. Taka þarf pláss fyrir það frá viðkomandi og núverandi göturými. Hér eru það sérfræðingar sem leggja enn og aftur orð í belg. Þeir segja að fækka þyrfti bílaakreinum á Hringbraut og vestur í bæ niður í eina í hvora átt. Hér sjáum við náttúrlega hvað er að gerast. Verið er að leggja í gríðarlega dýrt samgöngumannvirki fyrir tugi milljarða sem ríkissjóður, almenningur í landinu öllu, þarf að standa straum af. Fækka á akreinum við Hringbraut og vestur í bæ niður í eina í hvora átt. Það er markvisst verið að ýta einkabifreiðinni út. Það þýðir þá að það verða enn þá meiri tafir hjá þeim sem eru á einkabifreiðum. Þó að borgarstjóri vilji ekki viðurkenna það þá er verið að þvinga fólk til að nýta sér strætisvagna. Mér hugnast ekki sú stefnumörkun, herra forseti. Reykjavíkurborg og skipulagsmálin hérna eru hönnuð með þeim hætti að fólk sé á einkabifreiðum og framtíðin er líka allt önnur. Framtíðin er sjálfkeyrandi bifreiðar, eins og bent hefur verið á. Er það þá skynsamlegt að fara að ráðast í svona dýrt samgöngumannvirki sem felur í sér almenningssamgöngur, þegar handan við hornið er ein sú mesta tæknibylting sem um getur í þessum efnum? Þá á ég sérstaklega við sjálfkeyrandi bíla. Jú, hugsanlega verður niðurstaðan sú að byrjað verði á þessari borgarlínu en á endanum munu menn sjá hvað verkefnið er vanhugsað. Og síðan koma tækninýjungar inn í þetta allt saman. Þannig að ég held að menn verði bara að vera skynsamir og setjast yfir þetta verkefni af fullri alvöru og hlusta á þá sérfræðinga sem best til þekkja, sem ég hef nefnt hér. Og það eru fleiri til sem segja að hér sé verið að fara út í mjög vafasamt samgöngumannvirki. Ég sit í fjárlaganefnd þar sem maður þarf að hugsa um hverja krónu fyrir hönd ríkisins, og mér sýnist þetta vera ákaflega óskynsamlegt verkefni, ekki síst núna þegar hallinn á ríkissjóði er kominn í rúma 300 milljarða og við þurfum standa straum af miklum útgjöldum í tengslum við veirufaraldur.

Hæstv. forseti. Það hefur vakið athygli mína í þessari ágætu umræðu um samgönguáætlun, bæði til styttri og lengri tíma, undanfarna daga hvað hún er farin að vekja athygli úti í samfélaginu. Það er mjög ánægjulegt að sjá það og hvernig fólk er að bregðast við og líka það sem maður sér skrifað í greinum fjölmiðla. Það er ekki mikið um þetta í fréttum, ekki efnislega, en það voru þrjár greinar í Morgunblaðinu í dag og hafa verið greinar í Fréttablaðinu og víðar. Eins er töluvert mikið á netmiðlum og kommentakerfum og slíku. Í mínum huga er eins og fólk sé svolítið að vakna upp af dvala hvað varðar þessi mál og segir mér hvað þetta hefur í raun og veru fengið litla umræðu. Það segir mér kannski líka að það er ekki mikil pólitík í þessu, ekki þvert yfir þann pólitíska öxul sem maður er uppalinn við að á að vera virkur. Kannski er ein skýringin á því hvernig þessi ríkisstjórn er samansett og stjórnarandstaðan er samansett. Umræðurnar á pólitískum vettvangi sem eiga að fara fram í þingsal eru bara frekar máttlausar hvað þetta varðar. Ég verð svolítið dapur yfir þessu vegna þess að við erum að ræða stórmál sem varðar eina aðalinnviðauppbyggingu landsins. Það eru samgöngur. Það hefur farið mikill tími í það hér að ræða um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu sem hafa verið vanræktar í áratugi, má segja. Okkur í mínum flokki, Miðflokknum, hefur verið borið á brýn að við séum tafaflokkur, að við viljum tefja fyrir þessum málum, sem er algjör fásinna. Það er alls ekki þannig. Við höfum einmitt talað um það og það kemur skýrt fram í nefndaráliti 2. minni hluta í umhverfis- og samgöngunefnd, frá hv. þm. Karli Gauta Hjaltasyni og hv. þm. Bergþóri Ólasyni, en þar segir að 2. minni hluti fagni auknu fjármagni sem áætlað er að verja til samgangna á breiðum grundvelli. En svo segir hér aftar: „2. minni hluti gerir alvarlegar athugasemdir við áætlanir um þau framlög til samgöngusáttmálans sem snúa að borgarlínu.“ Það er sérkapítuli í þessu bixi sem hefur verið gagnrýndur líka, hvernig nálgunin er á því sem er hér til umræðu síðar, stofnun opinbers hlutafélags um samgöngusáttmála sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu þar sem borgarlínan er sett þar inn. Það höfum við gagnrýnt. Svo langar mig í lokin á þessum ræðutíma mínum, sem er allt of stuttur og óska ég eftir að hæstv. forseti setji mig aftur á mælendaskrá, að minnast á það að þingmenn meiri hlutans hafa talað um að ekki sé minnst á borgarlínu í nefndaráliti meiri hlutans. Það er rangt. Það er minnst á það á tveimur blaðsíðum, skýrum stöfum. Það segir að í samgöngusáttmálanum sé gert ráð fyrir umtalsverðum framkvæmdum við innviði allra samgangna á höfuðborgarsvæðinu, m.a. borgarlínu og aðrar strætisvagnaleiðir, göngu- og hjólastíga, og að gert sé ráð fyrir að ljúka 

Hæstv. forseti. Ég vil taka undir orð hv. þm. Sigurðar Páls Jónssonar þegar hann sagði að við myndum auðvitað fagna öllum umbótum í samgöngukerfinu en við værum ekkert ofsalega hrifin af því að verið væri að setja mikið fjármagn í borgarlínu og að allt skuli þurfa að hverfast um hana. Það er líka spurning hvort rétt sé að hlutafélagavæða almenningssamgöngur ef út í það er farið. Ég ætla aðeins að fjalla um það sem kallast grunnnet samgangna. Ég hef talað um flugvelli sem tilheyra grunnnetinu og talið þá upp en það eru allir áætlunarflugvellir og helstu flugleiðir og helstu hafnir, ferju- og siglingaleiðir meðfram ströndinni og siglingaleiðir og flugferðir til og frá landinu. Það er einmitt þetta grunnnet og uppbygging þess sem er forgangsatriði þegar við erum að ræða um forgangsráðstöfun fjármuna. Grunnnet samgangna skiptist á milli vega og hafna og flugvalla og er mjög umfangsmikið. Ég les hér að 1.191 brú er í þjóðvegakerfinu og þar af erum við með 677 einbreiðar. Frá því ég man eftir mér hefur verið talað um að útrýma þurfi einbreiðum brúm en af þessum 677 einbreiðum brúm eru 36 brýr á hringveginum eða voru það sl. haust. Síðan er ætlast til þess að allir byggðakjarnar með u.þ.b. 100 íbúa eða fleiri tengist grunnneti á landi og það er fjallað um það og tiltekið að mikilvægasta grunnnetið er líka það sem talið er mikilvægt fyrir fiskveiðar, ferðaþjónustu og flutninga til og frá landinu og flugvellir með virku áætlunarflugi teljast í grunnneti. Vegakerfið er samt sem áður umfangsmesta samgöngukerfið í grunnnetinu og þar af leiðandi langdýrast í uppbyggingu, viðhaldi og rekstri. Við vitum að það hefur setið á hakanum að ráðast í viðhald á vegum landsins og það er eiginlega það sem ég set alltaf í samhengi við alla þá fjármuni sem eiga að fara í borgarlínu og það aðeins í stofnkostnað. Á landinu eru vegir sem eru stórhættulegir sem ráðast þarf í lagfæringar á og mér finnst að það eigi að vera í forgangi. Litlar breytingar hafa verið gerðar á grunnneti samgangna en reyndar er tiltekið að neyðarbrautinni var lokað en annars hefur lítið gerst. Það hefur verið framkvæmdastopp alls staðar og mikil viðhaldsþörf er uppsöfnuð. Talað er um að ráðast þurfi í stórátak. Ef við ræðum aðeins um vegagerð þá skiptast framkvæmdir á vegakerfinu í viðhald og nýframkvæmdir. Viðhald vega tekur til alls viðhalds vegakerfisins, svo sem viðhalds og endurnýjunar bundins slitlags og malarslitlags, styrkinga og endurbóta, viðhalds brúa, varnargarða, vegganga öryggisaðgerða, vatnsskemmda og fleiri hluta, það er að mörgu að hyggja. Það eru ákveðin viðhaldsmarkmið tekin til  Ég bið hæstv. forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég var að ræða hér áðan um lausnargjaldið og síðan ræddi ég um umræðuna. Ég velti fyrir mér hvers vegna umræða um borgarlínu hefur verið svona gagnrýnislítil á undanförnum mánuðum og árum. Hvers vegna er umræðan eins gagnrýnislítil og raun ber vitni? Hvers vegna skyldi það vera? Skyldi það vera vegna þess að í borgarstjórnarmeirihlutanum í Reykjavík er fjöldi flokka, þar á meðal flokkar sem eru í ríkisstjórn hér á þingi? Þetta hefur ansi breiðan pólitískan stuðning meðal mjög margra flokka í borgarstjórn sem endurspeglast síðan í samsetningu ríkisstjórnarinnar. Menn hafa veigrað sér við að deila á þetta afkvæmi borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík, skilgetið afkvæmi vinstri meiri hlutans í Reykjavík sem búinn er að ríkja þar í fjöldamörg ár. Hans helsta draumsýn hefur verið að efla almenningssamgöngur. Menn hafa svo sem tekið undir það og við tökum einnig undir það, það væri þess virði að reyna að auka hlut almenningssamgangna. Þess vegna var sett aukið fjármagn í almenningssamgöngur fyrir áratug síðan. Ég var að ræða um þessa umræðu og var búinn að vitna aðeins í greinar sem birtust í blöðum í morgun. Ég vitnaði í leiðara Morgunblaðsins og leiðarahöfundur segir, þegar hann er ræða um samgönguáætlun og mikilvægi umræðunnar um samgöngumál, með leyfi forseta: „En samgönguáætlun snýr ekki aðeins að samgöngum á landsbyggðinni, hún fjallar einnig um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu og í henni eru m.a. ákvarðaðir fjármunir til svokallaðrar borgarlínu. Þar kárnar gamanið, því að borgarlína er ólík flestum öðrum samgönguverkefnum að því leyti að litlar líkur eru á að hún muni skila þeim árangri að greiða fyrir umferð og gæti þvert á móti orðið til að þrengja enn frekar að umferðinni í Reykjavík, sem má alls ekki við slíku.“ Annar greinarhöfundur í Morgunblaðinu er prófessor Jónas Elíasson. Hann segir, með leyfi forseta: „Upphaflega var höfuðtilgangur samgöngubóta að auðvelda fólki umferð á milli staða. Þá var fólk að drukkna í óbrúuðum ám og krókna uppi á fjallvegum. En nú má spyrja hvort sá tími sé liðinn. Borgarlínuframkvæmdir eiga, samkvæmt yfirlýstri stefnu, að neyða fólk upp í strætó með því að leggja sérstakar strætóbrautir og stífla þjóðvegi á höfuðborgarsvæðinu fyrir annarri umferð.“ Síðar talar hann um skipulagsréttinn og vandamálin sem hafa steðjað að á höfuðborgarsvæðinu vegna skipulagsyfirvalda í höfuðborginni sjálfri. Hann stingur upp á því að þetta skipulagsleysi á höfuðborgarsvæðinu í umferðarmálum ætti að kosta það að Alþingi, eins og hann segir, með leyfi forseta, „tæki skipulagsréttinn af viðkomandi sveitarfélagi, en verðlaunaði ekki þessa viðleitni með sérstöku framlagi á samgönguáætlun“. Oddviti Sjálfstæðismanna í Reykjavík, Eyþór Arnalds, segir í grein, einnig í morgun: „Borgin sjálf hefur ákveðnar skyldur samkvæmt samgöngusáttmálanum. Hún á að skipuleggja Keldnalandið. Það hefur ekki verið gert. Hún á að flýta fyrir Sundabraut. Það hefur heldur betur ekki verið gert. Henni ber að flýta fyrir skipulagi fyrir gatnamót við Bústaðaveg og Arnarnesveg. Það hefur tafist og flækst hjá borginni. Það er erfitt fyrir ríkið að treysta viðsemjanda sem stendur ekki við sitt. Það er leitt að þessi leikur borgarinnar hafi farið í þetta far. Löngu tímabært er að fara í stórátak í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu.“ Lestur þessara greina veitir orðum Jónasar Elíassonar aukið vægi 

Hæstv. forseti. Við ræðum enn samgöngumálin enda stór málaflokkur, miklir fjármunir hafa verið veittir í hann, þó ekki nærri nógu miklir eins og við öll þekkjum sem höfum eitthvað fylgst með samgöngumálum eða notað samgöngur yfirleitt. Um er að ræða mjög takmarkaða fjármuni þó svo að innheimt sé töluvert meira af sköttum af þeim sem nota vegi landsins og eigendum bifreiða en renna til vegamála. Það er sérstök ástæða til að skoða það. Það er áhyggjuefni þegar við ræðum um mjög takmarkaða fjármuni þegar ríkisvaldið gerir sig mögulega, nú ætla ég að segja mögulega því að umræðum er ekki lokið, sekt um að opna baukinn, opna tékkheftið upp á gátt fyrir verkefni sem eru einhvers staðar í óvissunni eins og borgarfulltrúi, oddviti Sjálfstæðisflokksins, skrifaði í Morgunblaðið í dag. Óvissan er gríðarlega mikil, ekki síst um borgarlínu sem er í samgönguáætlun sem við ræðum akkúrat núna. Við verðum að átta okkur á því, hæstv. forseti, að þegar samgönguáætlun verður samþykkt með þeim texta sem þar er, er vitanlega verið að ramma inn þessa framkvæmd að nokkru leyti. Það sem ég hef minnst á í ræðum einu sinni eða tvisvar er það sem ég ætla að leyfa mér að kalla óvissu um fjármögnun annarra verkefna. Þegar ríkissjóður gerir samkomulag um að fara í ákveðnar framkvæmdir með borginni eða sveitarfélögum í kring sem snúa að borgarlínu er hann að sjálfsögðu búinn að skuldbinda sig. Ríkissjóður á mjög erfitt með að hlaupa frá slíkri skuldbindingu ef það verður forsendubrestur nema það sé sérstaklega rammað inn og passað upp á. Það er enginn að tala um að hlaupa frá einu eða neinu því að ríkissjóður mun að sjálfsögðu koma að þeim verkefnum sem hann er skuldbundinn til að koma að. En á sama tíma er hann að festa fjármagn sem kann að þurfa að nýta í aðrar framkvæmdir, í önnur verkefni, í þessu stóra og mikla verkefni sem þessi óútskýrða borgarlína virðist vera. Tölurnar eru nokkuð á reiki nú þegar. Við erum með í okkar gögnum upphæðina 50 milljarðar. Þetta mun kosta 70 milljarða sem samkvæmt grein í Morgunblaðinu í dag og öll óvissan er eftir að sjálfsögðu. Útfærslan er mikið til eftir, ef má orða það þannig, en óvissan er algjör. Við höfum kallað eftir því að fá betri mynd og meiri skýringar á áætlununum, hver sé líkleg endanleg niðurstaða, hver áhættan sé, hvernig áhættunni varðandi framkvæmdina verður skipt. Reksturinn hefur ekki legið fyrir. Það kemur reyndar fram í grein oddvita Sjálfstæðismanna í Reykjavík, Eyþórs Arnalds, í Morgunblaðinu í dag að rekstrarkostnaðurinn liggur ekki fyrir. Þar af leiðandi er þetta mikil óvissa fyrir borgarsjóð og sjóði sveitarfélaganna í kring. Það er ábyrgðarhluti af hálfu meiri hluta þeirra sveitarfélaga sem hafa samþykkt að fara í þetta verkefni að gera ekki skýrari kröfur um að kostnaður liggi fyrir. Maður veltir fyrir sér hvort hreinlega sé ábyrgt að starfa með slíkum hætti, fara út í verkefni sem er jafn stórt, jafn viðamikið og jafn dýrt og líkur eru á að fari fram úr áætlun án þess að slá nokkra varnagla við því. Það er val þessara meiri hluta í sveitarfélögunum og að sjálfsögðu munu þeir þurfa að svara fyrir það í kosningum þegar að því kemur. Ég hef fyrst og fremst áhyggjur af því að þau brýnu verkefni sem eru á höfuðborgarsvæðinu í samgöngum muni þurfa að sitja eftir vegna þess að hér eru miklir fjármunir settir í þetta verkefni, ég tala nú ekki um landsbyggðina þar sem við erum enn þá með marga vegi sem standa varla undir nafni sem vegir, að takmarkað fjármagn ríkissjóðs muni koma niður á því. Það getur komið niður á verkefnum, hvort sem það eru lagfæringar á vegum, nýlagning vega eða jafnvel jarðgöng, því að ríkissjóður muni ekki geta endalaust skuldsett sig eða fjármagnað sinn hluta í framkvæmdum ef skuldbindingin er orðin of mikil. Við horfum líka fram á samdráttarskeið núna í efnahagslífinu, atvinnulífinu, sem mun þýða að tekjur ríkissjóðs verða minni en vænst var kannski fyrir ári síðan og við því þarf að sjálfsögðu að bregðast. Þetta er eitt samhangandi verkefni og áhyggjuefni í rauninni líka, borgarlína og hagsmunir og fjárveitingar ríkissjóðs í verkefnið.

Herra forseti. Í síðustu ræðu minni kom ég inn á það hvort Reykjavíkurborg væri treystandi í samskiptum hvað skipulagsmál varðar. Ég nefndi samskipti Reykjavíkurborgar við samstarfssveitarfélög sín í þessum svokallaða samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og benti á það, í ljósi sögunnar, hvernig Reykjavíkurborg hefur farið með skipulagsvald sitt undanfarin kjörtímabil í tengslum við stofnbrautaframkvæmdir, Sundabraut, Vatnsmýrina og þrengingu gatna og aðför að fjölskyldubílnum eins og það hefur verið kallað. Ég hef ekki komið inn á stöðu mála í Vatnsmýrinni hingað til í umræðunni. Það er mjög sérstök staða að jafn mikið sé lagt upp úr því að þrengja að og skemma rekstrarhæfi flugvallarins eins og gert hefur verið hjá skipulagsyfirvöldum og meiri hlutanum í Reykjavíkurborg. Við þekkjum auðvitað nýtt dæmi sem borgarfulltrúi Miðflokksins, Vigdís Hauksdóttir, vakti athygli á og sem betur fer á þann hátt að borgarapparatið hrökklaðist til baka, þ.e. þegar leggja átti heilan veg á forsendum borgarlínu í gegnum flugskýli flugfélagsins Ernis á Reykjavíkurflugvelli. Það eru svona aðgerðir sem hafa verið unnar í skjóli nætur, eins og það hefur stundum verið kallað. Það er mikill her starfsmanna sem vinnur að undirbúningi þessara verkefna og þetta er, eins og hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé lýsti svo ágætlega, án þess að nota hugtakið, salamí-aðferðin sem verið er að nota þarna eins og svo víða annars staðar. Menn ná einni sneið af flugvellinum í einu. Það er þrengt að, það er dregið úr öryggi vallarins, dregið úr rekstrarhæfi með það fyrir augum að þó búið sé að skrifa undir samkomulag um að völlurinn verði á sínum stað þar til jafngóður eða betri kostur er tilbúinn til notkunar virðist markmiðið vera það að draga þannig úr rekstraröryggi og rekstrarhæfi vallarins að á einhverjum tímapunkti stígi Samgöngustofa inn og gefi ekki út áframhaldandi staðfestingu á rekstrarhæfi vallarins. Þetta er hlutur sem veldur því að margir, ég þar með talinn, upplifa að sporin hræði hvað meðferð skipulagsvaldsins varðar. Það blasir við ástandið í tengslum við ætlaða nýja byggð í Skerjafirði þar sem í engu er hlustað á sjónarmið íbúa í Skerjafirði. Í engu var hlustað á sjónarmið flugfélagsins Ernis sem tilkynnti borgaryfirvöldum að borgin væri að kveða upp dauðadóm yfir rekstrinum ef vegur yrði lagður í gegnum viðhaldsskýli flugfélagsins. Við þekkjum að Valssvæðið, sem að megninu til er orðið uppbyggt núna, hefur töluverð áhrif á flugaðstæður á vellinum þrátt fyrir að vera við annan enda svokallaðrar neyðarbrautar en ekki við þær tvær brautir sem eru í notkun. Þetta eru allt saman atriði sem virðast vera að malla í gegnum kerfið og markmiðið er að ná þeim skipulagslega á þann stað að ekki verði aftur snúið. Þannig veikist rekstrarhæfi flugvallarins í Vatnsmýrinni. Það er þetta atriði sem ég held að sé algjörlega nauðsynlegt að ramma mjög vel inn í lagfæringum á samgönguáætlun, sérstaklega í tengslum við næsta mál á dagskrá sem er stofnun opinbers hlutafélags um þetta bix allt saman, þetta fyrirbæri sem borgarlínan er, og aðra þætti samgöngusáttmálans sem eru nú sem betur fer mun betri en borgarlínan. Ég bendi aftur á það hversu mikilvægu hlutverki borgarfulltrúi Miðflokksins hefur haft að gegna í þessari vörn allri því að þetta er auðvitað vörn. Það er sótt að samgöngumannvirkjum höfuðborgarsvæðisins úr öllum áttum og af þeim sem síst skyldi. Ég vil héðan úr pontu þakka Vigdísi Hauksdóttur kærlega fyrir framlag hennar í þessari varnarbaráttu.

Herra forseti. Sjálfstæðisflokkurinn hefur tekið það að sér á þessu kjörtímabili að bera ábyrgð á ríkisfjármálunum. Ekki er hægt að segja að það hafi að öllu leyti misfarist, síður en svo. Ýmislegt hefur verið vel gert. En í þessu máli er gengið fram, leyfi ég mér að segja, af fullkomnu ábyrgðarleysi. Í samgöngumálum liggur fyrir að stærsta verkefnið sem á að ráðast í, þegar við blasir mikil framkvæmdaþörf í vegamálum, samgöngumálum, innviðamálum um land allt, er borgarlína. Um borgarlínu farast hv. þm. Sigríði Andersen svo orð í ræðu fyrr í þessari umræðu að þessi svokallaða borgarlína sé algjörlega óútfært fyrirbæri og að ekkert sé hönd á festandi hvað hana varðar. Það liggur fyrir að margir málsmetandi menn í Sjálfstæðisflokknum, utan þings, hafa lagst gegn þessu. Ekki þarf að nefna borgarfulltrúa Sjálfstæðisflokksins. Ég nefni sérstaklega grein oddvita flokksins í Reykjavík, Eyþórs Arnalds, í Morgunblaðinu í dag. Ég nefni skrif á vefsíðu Björns Bjarnasonar sem er lesin af mörgum. Og að sjálfsögðu nefni ég Morgunblaðið sem hefur fjallað um þetta margoft. Það er auðvitað einfaldast að fara yfir ritstjórnargrein í blaðinu í dag þar sem fjallað er um borgarlínu. Leiðarahöfundur, ritstjóri blaðsins, sem er fyrrum formaður Sjálfstæðisflokksins og borgarstjóri, forsætisráðherra lengst allra manna, lýkur ritstjórnargrein sinni með þessum orðum, með leyfi forseta: „Það er dapurlegt þegar jafn mörg brýn verkefni í samgöngumálum og raun ber vitni liggja fyrir um allt land, þar með talið á höfuðborgarsvæðinu, skuli þingið nú vinna að því að sóa tugum milljarða, eða jafnvel enn hærri fjárhæðum, í framkvæmd sem í besta falli gerir ekkert gagn en verður að líkindum til að tefja umferð á svæðinu enn frekar.“ Herra forseti. Ég skora á hv. Sjálfstæðismenn að draga þetta mál til baka. Þetta er þeim sjálfum, leyfi ég mér að segja, til vansa. Þeir geta ekki verið þekktir fyrir að ganga svona fram þegar ríkisfjármál og samgöngumál eru annars vegar. Herra forseti. Það er merk grein í sama blaði í dag undir yfirskriftinni Borgarlínan. Höfundur hennar er fyrrum prófessor í verkfræði, Jónas Elíasson, sem hefur ítrekað fjallað um borgarlínu og með mjög neikvæðum hætti. Hann telur hana engan kost. Hann segir, með leyfi forseta: „Aðaltilgangur samgönguáætlunar í dag er að bæta þjóðvegakerfi landsins svo að atvinnuvegir og efnahagur njóti góðs af. Að stífla þessa vegi á höfuðborgarsvæðinu ætti að kosta það að Alþingi tæki skipulagsréttinn af viðkomandi sveitarfélagi en verðlauni ekki þessa viðleitni með sérstöku framlagi á samgönguáætlun. Þessi orð höfundar eru til marks um hvað hann lítur þetta alvarlegum augum. Hann bætir við: „Ekki er fyrirsjáanlegt hvar slíkt athæfi tekur enda. Fyrst veitir Alþingi fjármagn í að byggja þessa vegi, svo meira fjármagn í að stífla þá aftur.“ Það væri vert að fjalla nánar um þessa grein Jónasar og ég óska eftir því að forseti skrái mig að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Á Facebook-síðu borgarlínu segir að um mikilvægan áfanga í leiðakerfi borgarlínu sé að ræða, þ.e. að gert sé ráð fyrir að leiðin Lækjartorg–Hamraborg, annar tveggja fyrstu leggja borgarlínu, muni liggja frá Lækjartorgi að Háskóla Íslands og þaðan í gegnum Vatnsmýrina að hinni fyrirhuguðu brú frá Fossvogi yfir í Kópavoginn að endastöð við Hamraborg. Það er sem sagt gert ráð fyrir brú yfir Fossvoginn og brúin mun tengja saman Kópavog og Reykjavík og borgarlína og gangandi og hjólandi vegfarendur munu ferðast yfir hana. Hér er um að ræða 270 m langa brú yfir voginn frá Kársnesi, nánar tiltekið frá norðurenda Bakkabrautar að flugbrautarenda Reykjavíkurflugvallar. Þá kemur einmitt að því sem er áberandi í hönnun þessarar borgarlínu, þ.e. að það eru önnur samgöngumannvirki sem þurfa að víkja. Eins og ég nefndi í fyrri ræðu minni verður einungis ein akrein fyrir bifreiðar hér vestur í bæ og í báðar áttir og síðan verður sérstök akrein tekin undir borgarlínu. Síðan er það Reykjavíkurflugvöllur og honum er ekki heldur hlíft í þessum efnum. Og varðandi þessa Fossvogsbrú sem ég nefndi, og er fjallað um á áðurnefndri Facebook-síðu, er verið að færa öryggisgirðingu flugvallarins og því er verið að minnka svæðið í kringum flugvöllinn um sem nemur tæpum 4.500 m² eða tæpum hálfum hektara. Þetta er gert til þess að koma fyrir 270 m langri og 15 m breiðri brú sem áætlað er að eigi að kosta 2,5 milljarða kr., hvorki meira né minna, og ekkert liggur fyrir um hvernig það verður fjármagnað. Reyndar hefur verið hálfgert uppnám í kringum þessa brú hvað varðar útboðsmál og annað slíkt, og Isavia hefur varað við að helgunarsvæði aðflugsbúnaðar sé raskað og ekki megi rjúfa hindrunarflöt flugvallarins. Það er alveg ljóst að hér er um aðför að flugvellinum og öryggissjónarmiðum að ræða og það er ekki verið að hugsa um þau. Það er sem sagt gert ráð fyrir að brúin liggi frá flugbrautarenda Reykjavíkurflugvallar vestan Nauthólsvíkur yfir á norðausturhluta Kársnestáar en þar eru 340 m milli bakka. Síðan verða landfyllingar gerðar við brúarendann beggja megin. Við sjáum því, og þekkjum það svo sem, að sífellt er verið að bútasauma Nauthólsvík og Skerjafjörð með nýjum og nýjum landfyllingum og ekkert er rætt um umhverfismat í þeim efnum. En það er nú önnur saga. Við þekkjum svo þetta nýjasta útspil sem fór allt í háaloft um daginn, og borgarstjórnarmeirihlutinn varð að draga í land með, þ.e. að til stóð að leggja veg í gegnum flugskýli Flugfélagsins Ernis. Við sjáum bara hver vinnubrögðin eru. Það er verið að ganga hér á mikilvæg samgöngumannvirki, verið að skerða notkunarmöguleika Reykjavíkurflugvallar og allt er það í þeim tilgangi að koma þessari borgarlínu áfram sem ekki er búið að samþykkja að ríkissjóður komi að. Fjárveitingavaldið hefur ekki samþykkt að leggja 15 milljarða kr. í þetta verkefni. Engu að síður er haldið áfram eins og ekkert hafi í skorist og það er alveg greinilegt að það er einbeittur vilji borgarstjórnarmeirihlutans að fara þessa leið þrátt fyrir að ýmsir sérfræðingar, sem við höfum tíundað hér, hafi varað sterklega við því þrátt fyrir að á næstu árum komum við til með að sjá mikla samgöngubyltingu hvað varðar sjálfkeyrandi bíla. Það er því margt sem fara þarf vandlega yfir með þetta mál og er nauðsynlegt að endurskoða hugmyndir um þetta með tilliti til væntanlegrar þróunar, t.d. í sjálfkeyrandi bílum eins og ég nefndi. Ég sé að tími minn er búinn, herra forseti, og óska ég þess að ég verði settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Mig langar að ræða aðeins um fjármögnunarmál en þau eru eitt af grundvallaratriðum þess að hægt sé að standa straum af framkvæmdum. Það hefur einmitt verið í miklum reyk hvað varðar borgarlínu en mig langar að grípa ofan í nefndarálit 2. minni hluta þar sem segir: „Annar minni hluti gerir athugasemdir við að vinna við útfærslu á framtíðarfyrirkomulagi gjaldtöku af umferð sé ekki lengra komin en raunin er og telur að það sé mikilvægt að sú vinna liggi fyrir þegar teknar eru ákvarðanir í samgöngumálum sem tengjast m.a. samvinnuverkefnum (PPP) og svokölluðum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Nauðsynlegt er að kveða skýrt á um viðmiðunarfjárhæð veggjalda sem fyrst. Þar verði nánar fjallað um útfærslu afsláttarkjara og leggur minni hlutinn sérstaka áherslu á lækkaðar álögur á bifreiðaeigendur til móts við þau gjöld. Þegar þessi leið er útfærð ber að forðast margfeldisáhrif innheimtu af þeim sem þurfa að fara um mörg veggjaldahlið, t.d. til að sækja þjónustu til höfuðborgarinnar.“ Ég heyrði það einmitt í framsögu hv. þm. Bergþórs Ólasonar, á fyrri stigum þessarar umræðu, að hugmyndin um að taka lán hljómi vel vegna þess að það er mjög hagstætt að taka lán í dag, vextir eru lágir og jafnvel neikvæðir í sumum myntum. Ég tek heils hugar undir að þá leið ætti að skoða betur til að tryggja fjármögnun til að fara í framkvæmdir. Ekki er búið að taka neinar ákvarðanir um hvernig fjármögnunin eigi að verða heldur er farið af stað með hugmyndir um leiðir sem eru ófjármagnaðar og það slær mig mjög illa. Mig langar aðeins að koma að sama þætti í nefndaráliti meiri hlutans. Þar segir m.a. um þessi samvinnuverkefni, með leyfi forseta: „Í samvinnuverkefni felst að einkaaðili annast fjármögnun í heild eða að hluta eða tekur á sig með öðrum hætti fjárhagslega áhættu af gerð og rekstri opinbers mannvirkis, með heimild til gjaldtöku fyrir notkun. Samvinnumannvirki verður ríkiseign að samningstímabili loknu. Erlend reynsla og rannsóknir á slíkum framkvæmdum benda til þess að slíkt fyrirkomulag skuli helst haft um nýframkvæmdir sem eru umfangsmiklar en vel skilgreindar.“ Áfram segir: „Nefndin er meðvituð um að skiptar skoðanir eru í samfélaginu um töku veggjalda en telur hins vegar ljóst að með fjölbreyttari fjármögnun en eingöngu ríkisfé verði kleift að flýta framkvæmdum sem efla atvinnuuppbyggingu, styrkja byggðaþróun og auka hagvöxt, samkeppnishæfni …“ Allar eru þessar hugmyndir góðra gjalda verðar en það verður að segjast eins og er að þetta er ekki fugl í hendi heldur fugl í skógi, og því einkennilegt hve langt þetta mál er komið. 
             Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ræddi hér fyrr um það sem snýr að flugi í þessari þingsályktunartillögu frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra. Mér fannst svolítið slæmt að velja þurfi á milli Akureyrarflugvallar og Egilsstaðaflugvallar með tilliti til þess að efla annan hvorn flugvöllinn til millilandaflugs. Það þarf ekki að breyta nema einu orði, taka út orðið eða og setja orðið og, á milli Akureyrar og Egilsstaða. Þá erum við búin að segja að við ætlum að hafa fleiri gáttir inn til landsins. En þetta snýst líka um það að hafa fleiri gáttir frá landinu. Það er ekkert endilega gefið að fólk eigi alltaf að þurfa að fara í gegnum Keflavíkurflugvöll til að fara til útlanda en samt virðist það einhvern veginn vera þannig að það sé aðalatriðið og hitt eigi að vera svona til vara, varaflugvellir. Og þetta snýst ekki bara um ferðamenn, þetta snýst um öryggi. Í þessari þingsályktun samgönguráðherra má líka finna mótsagnir. Yfirleitt er fjallað um þjónustu á höfuðborgarsvæðinu sem fólk af landsbyggðinni sæki vegna þess að ekki sé annar kostur. Mér finnst það vera ákveðin uppgjöf og sérstaklega finnst mér það vera uppgjöf þegar því er haldið fram að náið sé unnið með byggðasjónarmið og byggðaþróun í huga og talað um jákvæða byggðaþróun í því sambandi, sem felist fyrst og fremst í því að bæta búsetugæði, þ.e. að samgöngur verði eins greiðar og áreiðanlegar, eins hagkvæmar og öruggar og hægt er með áherslu á sérstaka landshluta og byggðakjarna innan þeirra. Það eru þarna mótsagnir sem mér finnst ekki alveg ríma. Um þær ræður sem síðast voru fluttar um borgarlínu og hvernig hún muni þrengja að fjölskyldubílnum verð ég að segja: Það er staðreynd að það mun þrengja að bílum og jafnvel líka gangandi og hjólandi umferð. Það er ekki bara bílaumferðin sem geldur þess að við ætlum að setja 50 milljarða í óskilgreinda borgarlínu, og það er bara byrjunarkostnaðurinn, við vitum yfirleitt hvernig það fer. Þegar byrjað er á svokölluðum ohf.-framkvæmdum þá fara þær oft úr böndunum. Í plagginu er fjallað um Vegagerðina og viðhald og talað um að viðhald á vegum sé það stærsta og kostnaðarsamasta sem ráðist er í hverju sinni. Það er fjallað um, í sambandi við viðhald, að það sé til þess ætlað að varðveita verðmæti vegamannvirkja, uppfylla reglur um vegbreidd og burðarþol og uppfylla kröfur um umferðaröryggi og þegar fjallað er um umferðaröryggi er væntanlega verið að huga að alls lags ferðamátum, hjólandi og gangandi líka. Og til að halda áfram með þetta þá er reiknað með því að kostnaður við að varðveita verðmæti vegamannvirkja aukist á næstu árum. Mér finnst ágætt að hafa þetta í huga þegar við erum að fara að skrifa undir óútfylltan tékka, eins og það heitir. Það er vitað að viðhaldskostnaður við að varðveita verðmæti vegamannvirkja mun aukast. Þetta er staðreynd sem er skrifuð inn í þessa samgönguáætlun sem lögð er fram af samgönguráðherra og til viðbótar þarf að takast á við viðhald stærri og dýrari mannvirkja í vegakerfinu, svo sem jarðganga og brúa. Þarna er annar hlutur sem verið er að tala um sem kostnaður mun aukast við á komandi árum og samt sem áður erum við virkilega að stilla þessu upp á þann hátt að borgarlína teljist með mikilvægari samgöngubótum. Ég hafna því.

Herra forseti. Ég hef rætt mikið um lausnargjaldið sem menn hafa ákveðið að greiða vegna borgarlínu og ef menn skyldu vera í vafa um að um sé að ræða sannkallað lausnargjald þá hafa greinar og umræður síðustu daga virkilega leitt í ljós að sú er raunin. Menn hafa ákveðið að greiða fé til borgarlínu sem tilraun til að losa umferðarhnúta á höfuðborgarsvæðinu. En hugsanlega ekki í Reykjavík heldur aðallega í kringum borgina. Ég vil í því sambandi vitna í ræðu hv. þm. Sigríðar Ásthildar Andersen sl. fimmtudag um samgönguáætlun þar sem hún segir, með leyfi forseta: „Höfuðborgarsáttmálinn gagnast hins vegar þessum nágrannasveitarfélögum okkar ágætlega. Þau eru að fá langþráðar vegaframkvæmdir sem hafa setið á hakanum af hálfu ríkisins undanfarin ár og óska ég þeim til hamingju með það. Í ofanálag fá þau þessa borgarlínu sem mér sýnist að þau þurfi lítið að leggja út fyrir, nágrannasveitarfélögin, heldur komi þetta að mestu leyti úr hendi ríkisins með einhvers konar gjaldtöku.“ Það eru fleiri á þessari skoðun en við Miðflokksmenn. Sjálfstæðisflokkurinn virðist klofin í herðar niður í afstöðu til málsins enda kannski skiljanlegt þar sem þeir eru í minni hluta í borgarstjórn en í meiri hluta í ríkisstjórn, m.a. með þeim flokkum sem mynda meiri hlutann í borgarstjórn. Það er því erfitt um vik. Mér sýnist Sjálfstæðisflokkurinn klofinn alveg niður í rót í málinu, eins og hv. þm. Ólafur Ísleifsson orðaði það. Mér sýnist á orðum hv. þm. Sigríðar Á. Andersen og leiðarahöfunda Morgunblaðsins í morgun og grein Eyþórs Arnalds, einnig í morgun, að skoðanir þeirra á málinu séu mjög skiptar. Þau vita líklega ekki sitt rjúkandi ráð eða hvernig þau eigi að bregðast við. Það er auðvitað alvarlegt, herra forseti, ef það á að kosta skattgreiðendur í þessu landi milljarða á milljarða ofan að fara í ævintýri sem er, samkvæmt orðum hv. þm. Sigríðar Á. Andersen, óútfært fyrirbæri. Það á að fara í þetta ævintýri sem kemur úr draumaverksmiðju meiri hlutans í Reykjavík núna á þessum tímum. Af hverju erum við að ræða þetta? Vegna þess að efnahagsástandið er allt annað en var bara í september þegar skrifað var undir samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Þá skrifuðu ríkið, nágrannasveitarfélög Reykjavíkur og Reykjavík undir sáttmála um að setja, að mati þess tíma, tæpa 50 milljarða í borgarlínu. Síðan þá hefur maður heyrt hærri tölur og margir spá því, og hafa skrifað um það langar og ítarlegar greinar, að það muni kosta miklum mun meira heldur en þessa 50 milljarða. Þarna kemur nýr þingmaður inn í salinn, hv. þm. Helgi Hrafn Gunnarsson. Býð ég hann velkominn og það er gaman að fá fleiri þingmenn til að taka þátt í umræðunni en við erum að ræða þetta vegna þess 

Herra forseti. Við tölum áfram um samgöngumálin. Við höfum velt upp mörgum spurningum sem færri svör hafa komið við en vonandi skýrist þetta þegar líður á. Ég hef mest rætt um það sem kemur fram á bls. 16 og 17 í nefndaráliti meiri hlutans, þ.e. um samgöngusáttmálann. Ég hef nú reyndar komið inn á flugmálin og fleiri mál en stærstu einstöku fjárveitingarnar lúta að hinum svokallaða samgöngusáttmála. Það væri sjálfsagt töluvert einfaldara að eiga við málið ef skýrar væri kveðið á um hlutverk ríkisins þegar kemur að samgöngusáttmálanum og allri þessari framkvæmd. Ég furða mig svolítið á því hvað þingmenn eru í raun tilbúnir að senda málið frá sér án þess að hafa neglt betur niður hver endanlegur kostnaður ríkisins getur orðið. Sveitarfélögin verða vitanlega að bera ábyrgð á sínum málum. Það er í rauninni mjög óábyrgt og ég furða mig á því að hv. þingmenn skuli ekki benda á niðurstöðutölurnar, hvað það muni kosta ef þeir ætla að samþykkja þetta. Það er óábyrgt að gera það eins og þetta lítur út í dag. Auðvitað er samgönguáætlun í raun uppleggið fyrir þennan höfuðborgarsamning. Og töluvert er rætt um höfuðborgarsamninginn, og borgarlínu og það bix, í samgönguáætlun og nefndaráliti meiri hlutans. Það sem truflar er að ekki er ljóst hvað ríkið á að greiða. Það kemur meira að segja óbeint fram á bls. 17 í nefndaráliti meiri hlutans hvað þetta er óskýrt allt saman. Meiri hlutinn sér ástæðu til að farið verði sérstaklega yfir verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga þegar kemur að samgönguframkvæmdum í þéttbýli. Það á vitanlega að horfa kostnaðarskiptingu framkvæmda. Ég held að það sé mjög mikilvægt að það liggi fyrir hvernig kostnaðarskiptingin er áður en við leggjum út í svona risaverkefni eins og hér virðist vera um að ræða. Það liggur ekkert fyrir í þessu máli. Hins vegar eru alls konar æfingar boðaðar til að koma fjármagni inn í verkefnið af hálfu ríkisins; sala eða notkun á landi, bankasala o.s.frv. Allt er þetta ákveðnum fyrirvörum háð, að sjálfsögðu, því að við vitum ekkert hvort við getum selt banka eða hvað fæst fyrir hann. Þetta er svolítið eins og hugsunin „þetta reddast“. Við getum ekki leyft okkur það í því ástandi sem er í dag hvað varðar ríkissjóð. Við erum því miður aftur komin með skuldsettan ríkissjóð. Það á sér skýringar í þessum faraldri og efnahagslægðinni sem var byrjuð áður en hann skall á. Það er síðan alveg ljóst að tekjuöflun ríkisins mun dragast saman á næstu mánuðum og jafnvel árum. Þar af leiðandi er enn þá óábyrgara að hafa ekki frekari fyrirvara en hér er gert ráð fyrir á mörgu varðandi hlutdeild ríkisins í t.d. þessari borgarlínu. Ég held að það væri hreinlega betra fyrir alla að þetta væri skýrara, bæði fyrir þá sem eru efasemdarmenn um verkefnið og þá sem eru fylgjandi. Ef hægt væri að búa til ramma sem er öruggari en sá sem við erum með í dag væru þeir um leið komnir með betri vopn til að berjast fyrir framkvæmdinni, berjast fyrir verkefninu. Þó að sá er hér stendur sé ekki hrifinn af verkefninu sem slíku og vilji ógjarnan að menn fari þessa leið verður að segjast eins og er að þegar búið er að girða fyrir hlutina eins og hægt er, t.d. varðandi hlut ríkisins, er vitanlega erfiðara að standa gegn slíkum framkvæmdum. En ég held að það hefði verið betra 

Virðulegur forseti. Ég ætlaði í þessari ræðu að halda aðeins áfram umfjöllun minni um það hvernig Reykjavíkurborg sé treystandi í samskiptum hvað skipulagsmál varðar. En ég ætla að taka smáútúrdúr. Það kemur til af því að hér í dag var umræða þar sem hæstv. samgönguráðherra svaraði óundirbúinni fyrirspurn frá mér um hvaða mál það væru sem frestuðust ef samgönguáætlun væri ekki samþykkt núna. Hæstv. ráðherra fór mikinn í þætti sem heitir Víglínan á Stöð 2 í gær þar sem ég held að hann hafi fjórum sinnum sagt að hann hreinlega tryði því ekki að einhver flokkur á þingi ætlaði að þvælast fyrir framkvæmdum í landinu. Það er ekkert fjær okkur í Miðflokknum en að leggja stein í götu framkvæmda. Það er nú bara þannig. Það þekkja allir sem hafa fylgst með okkar störfum. Staðreyndin er sú að við viljum leggja stein í götu þess að það verði opnaður krani fjármuna úr ríkissjóði í gegnum svokallaða borgarlínu þar sem öll plön eru illa grunduð, hvort sem er upphaflegi fjárfestingarkostnaðurinn, svo ekki sé talað um reksturinn því að þar liggja engar áætlanir fyrir þó að búið sé að hanna húsgögnin í biðskýlin. Það á að kynna þau með pompi og prakt úti í Ráðhúsi eftir tvo daga. Það sem ég hef áhyggjur af eru orð hæstv. samgönguráðherra sem segir í viðtali á mbl.is, með leyfi forseta: „Ef frumvörp eru ekki samþykkt hefur Vegagerðin ekki heimild til að ganga til samninga, öll útboð frestast, undirbúningur sömuleiðis og það frestar öllu verkinu.“ Þarna virðist hæstv. ráðherra vera að teikna upp þá mynd eða gera tilraun til þess að hér sé bara allt að lenda í harðastoppi ef samgönguáætlun eins og hún liggur fyrir með þessari óvarlegu borgarlínuútfærslu sem nú er í undirbúningi, verður ekki kláruð helst í dag. Það er talað með dramatískum hætti um að einn dagur í umræðu hér samsvari meiri háttar töfum í framkvæmdum. En hver er staðreyndin? Þar kom fram býsna vel í morgun þegar hæstv. ráðherra svaraði óundirbúinni fyrirspurn minni um það hvaða verkefni akkúrat það væru sem myndu frestast. Hæstv. ráðherra gat ekki nefnt eina einustu framkvæmd, ekki eina, sem myndi frestast. Staðreyndin er sú að það er í gildi samgönguáætlun sem Alþingi samþykkti fyrir rúmu ári síðan. Í lögum um samgönguáætlun er Alþingi uppálagt að endurskoða samgönguáætlun ekki sjaldnar en á þriggja ára fresti. Þar er engin tímapressa. Fyrir nokkrum vikum, nú eru sennilega komnir tveir mánuðir síðan, var samþykkt í þingsal fjáraukalagafrumvarp þar sem var rammað inn 15 milljarða fjárfestingarátak ríkisstjórnarinnar og af þeirri upphæð fóru 6,5 milljarðar í samgöngumannvirki og af þeirri upphæð rúmar 1.800 milljónir til hönnunar og vegaframkvæmda sem eru að komast af stað. Það er því ekkert verkefni að fara að tefjast þótt við þingmenn Miðflokksins viljum ræða þessa borgarlínu í meiri smáatriðum en hingað til hefur verið leyft eða gert. Það er bara þannig að mál eru í ágætisfarvegi og svokallað PPP-mál, samvinnuverkefnamálið sem ég ímynda mér að hæstv. ráðherra samgöngumála sé að vísa til, er ekki einu sinni komið á dagskrá. Þar virðist hæstv. ráðherra hafa valið þá leið sem síst var af þeim sem stóð til boða til að útfæra þessi verkefni, sem geta verið alveg prýðileg og ágæt. En það þarf enginn að halda því fram að umræða hér í nokkrar klukkustundir hjá okkur þingmönnum Miðflokksins tefji Sundabraut, tefji tvöföldun Hvalfjarðarganga, tefji jarðgöng um Reynisfjall. Hvaða vitleysa er þetta? Ölfusárbrúin, þar hefur Vegagerðin látið vita af því að óraunhæft sé að reikna með að komast af stað með framkvæmdir fyrr en árið 2022. Ekki tefst það út af umræðu um borgarlínu hér í dag. Þetta er allt svo illa grundað hjá hæstv. ráðherra að hann verður á einhverjum tímapunkti að líta í eigin barm og ná utan um hvernig þetta bix vinnur allt saman, því af svörum dagsins í dag og viðtalinu við hann í gær í Víglínunni er algerlega augljóst 

Herra forseti. Það er afar mikilsvert í umræðu um vandasöm og flókin málefni þegar hámenntaðir sérfræðingar leggja orð í belg. Til að mynda birtist í Morgunblaðinu í dag mjög athyglisverð grein eftir fyrrverandi prófessor í verkfræði við Háskóla Íslands, Jónas Elíasson, á háskólamáli prófessor emeritus. Hann hefur látið sig borgarlínu varða og skrifað um hana a.m.k. nokkrar greinar sem ég man eftir í svipinn. En þetta er atriði sem hann hefur auðvitað sérþekkingu á sem verkfræðingur og verkfræðiprófessor. Hann bendir á í grein sinni, herra forseti, að einkabílar séu hinn þolinmóði hluti umferðarinnar. Hann bendir sömuleiðis á og rökstyður þá fullyrðingu með því að segja að þeir séu fjórum sinnum lengur á leiðinni þegar umferðarstíflan kostar 30 mínútna seinkun á tíu mínútna leið en flestir munu láta sig hafa það, segir hann. Öðru máli gegni um atvinnubíla. Hann segir um þá að þegar þeir verða fyrir 30 mínútna seinkun á tíu mínútna leið þá detti afköst þeirra niður í einn fjórða og prófessor emeritus segir, með leyfi forseta: „Og hver verða viðbrögðin við því? Það er að kaupa bíla í viðbót og hækka verðið tilsvarandi. Þetta er þegar byrjað.“ Í framhaldinu bendir hann á að einingarverð framkvæmda í erfiðustu hverfum miðbæjarins sé þegar um helmingi hærra en annars staðar. Prófessorinn segir að byggingarkostnaður íbúða þar sé 10–20 milljónum hærri. Hann segir í framhaldinu að stíflan sé komin til að vera og strætó komist ekki hindrunarlaust í gegnum þvöguna þótt á sérstökum brautum sé. Hann þurfi líka að taka beygjur. Það má velta fyrir sér hvaða afleiðingar eru fyrir umhverfið og loftslagið af þeirri stefnu sem prófessorinn er að lýsa því að hann segir, með leyfi forseta: „Verst er þó eldsneytið sem fer í súginn. Ætla má að stíflurnar taki nú allt að 20 tonnum (var um 10 fyrir nokkrum árum) á dag í aukalegri bensíneyðslu. Þetta er um 2% af bensíneyðslu landsins ef marka má eldsneytisbókhald Orkustofnunar. Að laga þetta er líklega árangursríkasta framkvæmd í umhverfismálum sem Ísland á kost á í dag.“ Hér falla öll vötn til Dýrafjarðar. Það er ekki bara að verkefnið sé reist á sandi í fjárhagslegu tilliti, með engar kostnaðaráætlanir sem hald er í, enga arðsemisgreiningu, enga rekstraráætlun og annað eftir því, heldur er það líka svo að þessi stefna er skaðleg fyrir umhverfið og loftslagið sérstaklega eins og prófessorinn rekur í Morgunblaðinu í dag. Þetta er aðgengilegt hverjum sem vill líta á. Ég þarf auðvitað að fjalla meira um 

Herra forseti. Grundvallarstefið í málflutningi þeirra sem eindregið hafa mælt fyrir borgarlínu, og þá einkum borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík, hefur verið að bregðast við mannfjöldaspá, þar sem gert sé ráð fyrir að íbúum höfuðborgarsvæðisins muni fjölga um allt að 70.000 manns til ársins 2040. Við höfum séð að þróunin er svolítið önnur en menn hafa kannski verið að spá fyrir vegna þess að mikið hefur fjölgað í sveitarfélögunum í kringum höfuðborgarsvæðið, á Selfossi, í Hveragerði, í Árborg og í Reykjanesbæ á Suðurnesjum, svo að dæmi sé tekið. Það er einfaldlega vegna þess að þróun fasteignaverðs í Reykjavík hefur verið með þeim hætti að mun ódýrara er að kaupa sér húsnæði á þeim svæðum. Það gerir að verkum að fólk er ekki eins mikið að sækja í að kaupa sér fasteign í Reykjavík heldur hefur horft til þeirra svæða sem ég nefndi. Það sýnir að ekki er alveg ljóst að sú mannfjöldaspá sem gert er ráð fyrir í borgarlínuverkefninu sé eins raunhæf og menn halda við fyrstu sýn. Það er nokkuð ljóst, og ég hef nefnt það í fyrri ræðum, að mikil áhætta fylgir þessu borgarlínuverkefni. Ýmsir hafa bent á það og m.a. þeir sem vel þekkja til, sérfræðingar í þessum efnum, að kostnaðurinn geti orðið mun meiri en rætt hefur verið um. Auk þess er rétt að halda því til haga að kaupverð á þessum sérstöku strætisvögnum sem stendur til að nota er ekki inni í þeirri áætlun. Það finnst mér ekki vera nógu góð vinnubrögð. Auðvitað á verðið á þeim að vera inni í þessu, heildarkostnaðurinn á að liggja fyrir. Og svo er það fórnarkostnaðurinn - er búið að reikna út hver hann er vegna borgarlínu? Það er verið að fórna þarna akreinum fyrir fólksbíla, þeim er fórnað fyrir vagna sem eiga síðan að keyra á fimm til tíu mínútna fresti og bílastæðum er fækkað og svo er það líka ákveðinn fórnarkostnaður að hér verða byggingarframkvæmdir næstu 10–15 árin með tilheyrandi raski og óþægindum fyrir þá sem búa næst þessu mannvirki. Það eru fjölmargir sem hafa miklar áhyggjur af því og hafa sent inn umsagnir um að sú leið sem búið er að teikna upp sé mjög nálægt íbúðahverfum og skerði lífsgæði þess fólks sem býr þar nærri. Síðan er alveg ljóst að það verður tap á þessum rekstri, ég held að það sé alveg ljóst, en strætisvagnakerfið er í dag rekið með tapi. Sveitarfélögin munu þurfa að standa straum af því tapi. Sérfræðingar sem best þekkja til í þessum efnum telja líka að óraunhæft sé að áætlanir, um að fjölga þeim sem nota strætisvagna úr 4% í 12%, náist í gegn. Þá spyr maður sig: Til hvers er verið að fara af stað með þetta ef svo mikil óvissa er um að svo margir komi til með að nýta þetta dýra mannvirki? Samanlagt getur tapið numið milljörðum ár hvert, og hvers vegna er ekki talað um það í þessu öllu saman? Maður veltir því fyrir sér. Og hver á að standa straum af því? Á það að vera þannig að ríkissjóður komi til með að borga með þessu verkefni um ókomna framtíð? Það er eitthvað sem menn verða að sjálfsögðu að ræða hér og leggja línurnar með. Herra forseti. Ég sé að tíma mínum er lokið og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Forseti. Ég sá internetinu mér til mikillar gleði, væntanlega hv. þingmanni líka, að hann var að flytja sína 30. ræðu um þessi mál. Finnst mér það nokkur tímamót og kaus að koma hingað upp og óska hv. þingmanni til hamingju með það. Sjálfur hef ég unnið mikið við textagerð og -smíði og skrif ýmiss konar og veit sem er að það er mikilvægt að kjarna hugsun sína vel, betra að koma henni frá sér í stuttu og hnitmiðuðu máli. Mig langaði einfaldlega að spyrja hv. þingmann hvort það sé eitthvað hægt að aðstoða hann í því að kjarna betur hugsun sína varðandi samgönguáætlun svo að hann þurfi kannski ekki 30 ræður í viðbót.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið sem var kannski meira boð um það að veita aðstoð við ræðuskrif, ef ég skildi hv. þingmann rétt. Ég afþakka þá aðstoð kurteisislega. Ég býð hv. þingmanni, ef hann telur að ég hafi ekki verið nógu kjarnyrtur í þessum 30 ræðum sem ég hef flutt hér, að fara vandlega yfir það og benda mér á hvort ég hafi einhvern tímann flutt sömu ræðuna tvisvar. Hefur hv. þingmaður kannað það? Nei, hann hefur ekki kannað það. Ég hef ekki gert það. Þetta er samgönguáætlun. Þetta er stórt og mikið verkefni og ég held að ég hafi eytt hátt í 20 ræðum í að ræða hin ýmsu samgönguverkefni og sérstaklega í Suðurkjördæmi, mínu kjördæmi, vegna þess að þar eru fjölmörg verkefni sem er vert að minnast á. Það er eðlilegt að þingmenn minnist á þau verkefni sem standa þeim kannski næst, bendi á það sem má betur fara í kjördæminu o.s.frv., og ég held að ég hafi því komið því nokkuð vel til skila. Þegar ég hafði nokkurn veginn lokið þeirri umfjöllun fór ég að fjalla um borgarlínuna vegna þess að það er eitt umfangsmesta verkefni í samgönguáætlun og sú kostnaðarsamasta fyrir ríkissjóð. Ég held að það sé fullkomlega eðlilegt að fara nákvæmlega í saumana á því verkefni og þar sem ég sit í fjárlaganefnd hef ég miklar áhyggjur af þeim verulega kostnaði sem ríkissjóður þarf að fara í í þessu verkefni einu og sér á sama tíma og hallinn á ríkissjóði er kominn í 300 milljarða. Við sjáum fram á mikinn niðurskurð og hagræðingu og þá hef ég miklar áhyggjur af því að við ætlum hér, fjárveitingavaldið eða meiri hlutinn og ríkisstjórnin, að fara að samþykkja útgjöld upp á svo háa upphæð, tugi milljarða, í þetta verkefni. 

Forseti. Gott að heyra. Ástæðan fyrir því að ég spurði er ekki síst sú að við samþykktum líka samgönguáætlun í fyrra og þá taldi hv. þingmaður ekki þörf á að tala svona mikið um samgönguáætlun, raunar alls ekki neitt í líkingu við það sem hann telur núna lýðræðislega skyldu sína að gera og hvað þá aðrir hv. þingmenn í Miðflokknum. Þannig að mig langar að spyrja hv. þingmann: Svaf hann á verðinum í fyrra eða var hann ekki að sinna skyldum sínum þá?

Herra forseti. Það er ánægjulegt að sjá að hv. þingmaður fylgist vel með því hversu margar ræður ég held hér á þingi.

Það verður maður að gera.

Já, það er einmitt það sem er, þess vegna væri mjög ánægjulegt ef hv. þingmaður tæki þátt í þessari umræðu með okkur. Hann hefur mjög fastmótaðar skoðanir á borgarlínunni og ágæti hennar en hann vill ekki taka þátt í umræðunni.  En það sem snýr sérstaklega að þessu núna og ástæðunni fyrir því að ég skuli tala aðeins lengur og halda fleiri ræður að þessu sinni um samgönguáætlun er einmitt borgarlínuverkefnið, sá mikli kostnaður sem því fylgir og staða ríkissjóðs. Það má ekki gleyma því, hv. þingmaður, að staða ríkissjóðs er gjörbreytt frá því að við ræddum síðustu samgönguáætlun. Þess vegna er fullkomlega eðlilegt, sérstaklega fyrir þingmann eins og mig, sitjandi í fjárlaganefnd, að ég fari í saumana á því hvort þetta verkefni sé nauðsynlegt og skynsamlegt, ekki síst í ljósi mikils kostnaðar og stöðu ríkissjóðs og stöðu efnahagsmála í dag.

Herra forseti. Eins og ég útskýrði í síðustu ræðu minni hefði ég gjarnan viljað komast í það að ræða álit nefndarinnar sem birtist milli fyrri og síðari umr. og hyggst fara yfir það eins fljótt og kostur gefst. En í millitíðinni hefur eitt og annað komið upp sem varð til þess að ég taldi nauðsynlegt að víkja aftur að einu tilteknu atriði í samgönguáætlun sem er svokölluð borgarlína. Þingmenn hafa verið að tjá sig utan þessa salar um það mál og mér hefur þótt yfirlýsingar þeirra, bæði stjórnarliða og annarra þingmanna úr stjórnarandstöðu, þ.e. annarra en Miðflokks, benda til að menn hafi ekki fylgst nógu vel með þessari umræðu. Það er e.t.v. vegna þess að hún fór að miklu leyti fram að næturlagi. Því er ég nú að reyna að útskýra í sem stystu og einföldustu máli í hverju vandinn við þessa borgarlínuhugmynd liggur í von um að hér komi einhverjar skýringar frá talsmönnum málsins sem geti létt af okkur þessum áhyggjum eða a.m.k. að færð verði fram rök fyrir því að áhyggjur okkar séu ekki á rökum reistar að mati viðkomandi. Borgarlínan, þetta gríðarlega dýra verkefni, innviðaverkefni sem er dæmigert fyrir verkefni sem setur sveitarfélög, jafnvel ríki, í vandræði í ár og áratugi fram í tímann, er til þess fallin að þrengja að umferðinni fremur en að losa um þær umferðarteppur sem eru orðnar stórkostlegt vandamál í Reykjavík. Í þetta á að verja gríðarlegu fjármagni en ekki er vitað með hvaða hætti á að afla þessa fjármagns. Það er velt upp hugmyndum um að selja jafnvel Íslandsbanka. Það stendur til að selja Keldnalandið og leggja einhver ný gjöld, einhverja nýja skatta, á vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu. En það er ekki nóg með, ef farið verður í allan þennan fjáraustur, að það skili því að þrengt sé að umferðinni með því að taka eina akrein í hvora átt, tvær akreinar, á helstu samgönguæðum höfuðborgarsvæðisins, heldur kemur líka fram að borgarlínan muni hafa forgang á umferðarljósum. Þegar borgarlínan nálgast þá breytast umferðarljósin og lokað er á aðra umferð til að hleypa borgarlínunni í gegn. Þetta minnir á mikilvæga umræðu sem hefur átt sér stað um ljósastýringu svokallaða, ekki síst í Reykjavík. Oddviti Sjálfstæðismanna hér í bæ, Eyþór Arnalds, skrifar mjög áhugaverða og góða grein í Morgunblaðið í dag þar sem hann minnir á mikilvægi ljósastýringar og hversu mikil áhrif hún geti haft á það að liðka fyrir umferð, burt séð frá öllum nauðsynlegu framkvæmdunum sem hafa beðið allt of lengi. En bara það að ráðast í snjallljósastýringu geti strax haft mjög umtalsverð áhrif. Þetta er eitthvað sem við í Miðflokknum ræddum töluvert fyrir síðustu borgarstjórnarkosningar og oddviti okkar, Vigdís Hauksdóttir, lagði mikla áherslu á. Á þessu er mikill skilningur í minni hlutanum í Reykjavík en einhverra hluta vegna skortir hann alveg meðal meiri hlutans. Maður óttast að þetta sé bara enn einn liðurinn í því að þrengja viljandi að umferðinni, þ.e. að taka ekki á þessu tiltölulega auðleysta máli sem er ljósastýringin. Ef borgarlínunni verður komið á með því fyrirkomulagi sem ég nefndi, að hún hafi sjálfkrafa forgang á umferðarljósum, eru allar hugmyndir um snjallstýringu umferðarljósa til að auka flæðið í borginni farnar út um gluggann því að í hvert skipti sem borgarlínustrætó kemur að gatnamótum þá breytast ljósin og allt kerfið ruglast. Við þekkjum það hvernig teppur á einum gatnamótum dreifa úr sér um allar nærliggjandi götur. Það er ekki nóg með að borgarlínan taki eina akrein í hvora átt af annarri umferð, af umferð fjölskyldubíla, heldur mun hún auk þess gera ljósastýringuna enn verri en hún er nú og koma í veg fyrir mjög skynsamlegar, tiltölulega ódýrar og einfaldar hugmyndir um að bæta umferðarflæði til mikilla muna með því að laga ljósastýringu.

Hæstv. forseti. Ég ræddi það hér fyrr í dag hvernig samfélagið virðist hafa vaknað til vitundar um þær samgönguáætlanir sem eru til umræðu og fannst síðasti ræðumaður, hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, fara ansi vel yfir það sem ég var einmitt að velta fyrir mér þannig að ég ætla aðeins að bíða með það. En ég var að lesa í sæti mínu úr umsögn frá Samgöngufélaginu sem ég var reyndar að vitna í hér í morgun líka og mig langar að fara aðeins út á land, eins og ég hef verið að gera, í sambandi við hugmynd sem hefur ekki verið viðruð töluvert lengi en var rædd hér fyrr nokkru síðan og mér finnst mjög áhugaverð. Það er leið sem kallast Húnavallaleið og Vindheimaleið. Mig langar aðeins að lesa upp úr umsögninni, með leyfi hæstv. forseta: „Ekki þykir hjá því komist að vekja enn og aftur athygli á að samkvæmt áætluninni er næstu 15 árin ekki gert ráð fyrir að ráðast megi í svo mikið sem undirbúning [við] svonefnda [Húnavallaleið] í Austur-Húnavatnssýslu og Vindheimaleið í Skagafirði. Um miklar samgöngubætur yrði að ræða, sem mjög er kallað eftir, einkum þá fyrrnefndu, og hefðu mikla þýðingu og jákvæð áhrif fyrir marga og ekki líðandi að sérhagsmunir komi í veg fyrir að almennir vegfarendur komist 20 km skemmri leið en ella væri á nýjum og vel hönnuðum vegum, samtals um 30 km (17 + 12 km) í stað eldri og varasamari vega, samtals um 50 km (30,6 + 18,4 km). Ekki þyrfti að koma til neitt framlag úr ríkissjóði til gerðar vegar um Húnavallaleið. Hana mætti að fullu og öllu fjármagna með veggjöldum, svo arðsöm telst hún.“ Enda yrði þá um að ræða aðra leið sem hægt væri að fara. „Þótt ekki sé gert ráð fyrir þessum leiðum í skipulagi sveitarfélaganna sem þær lægju um er það Alþingis að móta stefnuna í samgönguáætlun hvar þjóðvegir skulu liggja en ekki einstakra [sveitarfélaga], þótt auðvitað verði eftir föngum að taka tillit til vilja íbúa þar. Skal rifjað upp að sveitarfélögin bera enga fjárhagslega ábyrgð né hafa fæst þeirra nokkrar forsendur, þekkingu eða pólitískt umboð til að meta þörf samfélagsins fyrir gerð vega sem tengja saman heilu landshlutana.“ Þarna er í raun og veru verið að segja, samkvæmt sýn þeirra sem rita umsögnina, að þessi leið hafi ekki verið skoðuð neitt ítarlegar en þetta. Ég hef skilning á því af því að ég þekki vel til annars staðar, eins og í Borgarnesi. Þar var rætt um að taka hjáleið sem var upphaflega ráðgerð þegar brúin yfir Borgarfjörð var byggð sem átti að liggja með ströndinni og upp fyrir bæinn. Svo þegar kom að því í skipulagi hafnaði sveitarfélagið því vegna þess að bærinn hafði jú miklar tekjur af því að umferðin færi þar í gegn, af þjónustu við vegfarendur, og sjálfsagt á það sama við á Blönduósi. Mér finnst þetta mjög áhugaverð pæling og eins og segir í þessum texta, þetta er náttúrlega eitthvað sem á að koma inn á borð Alþingis og vera rætt þar en það kemur líka fram seinna í þessum texta að þetta var til umræðu í kringum 2011 en var þá slegið af.

Hæstv. forseti. Ég var komin að Vegagerðinni síðast þar sem ég fjallaði um viðhaldskostnað. Hér er síðan fjallað töluvert um hönnunarstig og óvissu í kostnaðaráætlunum. Nefnt er að við hönnun og undirbúning vegaframkvæmda sé stuðst við fjögur stig áætlanagerðar. Fyrst er það skilgreining verkefnis og síðan frumdrög, forhönnun og verkhönnun. Þegar skilgreining er rædd þarf að gera grein fyrir helstu þáttum þess sem ráðast á í, t.d. vegtegund, lengd vegarkafla og staðsetningu, hönnunarumferð, hönnunarhraða, nýbyggingu eða endurbyggingu o.s.frv. Síðan er komið að liðnum sem kallast frumdrög. Það er æskilegt að þau liggi fyrir 8–12 árum fyrir áætlað útboð á framkvæmdum. Þá eru dregnir fram kostir og gallar mismunandi valkosta með tilliti til skipulags, umferðar, landslags, veðurfars, jarðtækni og fleiri þátta. Síðan er það umfangsmikil upplýsingaöflun. Þar þarf að taka til landamerki og landeigendur, hönnunarreglur, umferð, veðurfar og slíkt. Þriðji hlutinn er forhönnun en meginhönnun verkefnisins lýkur með henni. Gert er ráð fyrir að finna þurfi víðtækari gögn. Þá er verið að skilgreina betur umferð, veitur og jarðtækni og fleira sem er endurmetið. Í þessu þrepi er mannvirkið hannað og magn tekið í samræmi við fyrrnefnda þætti auk þess að gerð er grein fyrir frekari rannsóknum. „Verkkönnun lýkur með framsetningu endanlegra gagna vegna byggingar mannvirkis ásamt gerð útboðs- og verklýsingar. Markmið eru yfirfarin og afurðir þessa þreps eru: Útboðsgögn, útboðs- og verklýsingar [...] mæligögn og kostnaðaráætlanir auk hönnunarrýni á framlögðum kosti.“ Í þingsályktunartillögunni segir að mikill munur sé á nákvæmni kostnaðaráætlana eftir hönnunarstigi og sagt er að gera megi ráð fyrir óvissu og skekkjumörkum eftir stigi eða tegund hönnunar. Það er búið að setja niður helstu framkvæmdir eftir landsvæðum og ég ætla að nefna sérstaklega norður- og austursvæði til að glöggva mig betur á því. Það byrjar á hringveginum, Jökulsá á Fjöllum. Þar er fjallað um brúna sem við vitum að er veikasti hlekkurinn á norðurleiðinni ef suðurhluti hringvegarins lokast vegna náttúruhamfara. Gert er ráð fyrir fjárveitingu til undirbúnings á fyrsta tímabili áætlunarinnar en lagt er til að framkvæmdir verði á öðru tímabili. Norðausturvegur um Skjálfandafljót er næst tiltekinn og þá er ætlunin að endurgera veginn í Aðaldal um Skjálfandafljót á öðru tímabili áætlunarinnar og það á að leggja af tvær einbreiðar brýr, yfir Skjálfandafljót, sem margir þekkja og yfir Rangá hjá Ófeigsstöðum sem margir kannast líka við. „Bárðardalsvegur vestri, Hringvegur – Sprengisandsleið. Fjárveitingin er ætluð til lagfæringar og lagningar bundins slitlags á veginn á 2. og 3. tímabili áætlunarinnar. Vatnsnesvegur [...] Fjárveitingin er ætluð til lagfæringar og lagningar bundins slitlags á 3. tímabili áætlunarinnar.“ Þetta eru ákveðin fyrirheit sem þó eru mörkuð einhverri óvissu. Þau eru samt komin fram og komin á blað, ef svo má segja. Við vonum að þau verði að veruleika.

Hæstv. forseti. Getur forseti upplýst mig um það númer hvað þessi ræða mín er í þessari umræðu?

Forseti getur það ekki að svo stöddu.

Ég ætlaði að ræða allt annað mál í þessari ræðu heldur en svo fer. Mig langaði til að eiga nokkur orð um innkomu hv. þm. Kolbeins Óttarssonar Proppés áðan þar sem hann taldi ástæðu til að óska hv. þm. Birgi Þórarinssyni sérstaklega til hamingju með að hafa flutt hér 30 ræður. Nú er það svo, herra forseti, að sá sem hér stendur flutti 50 ræður í orkupakkamálinu í fyrra og ég man ekki eftir því að hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé hafi séð ástæðu til að óska mér til hamingju með það og mér sárnar þetta nokkuð. Eins og allir vita sem hafa gist þennan þingsal þá er hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé mjög ósínkur á góð ráð. Þetta má m.a. sjá meðan hér eru óundirbúnar fyrirspurnir, þá hoppar hann á milli ráðherra á ráðherrabekknum og gefur þeim góð ráð ókeypis. En nú er hv. þingmaður kominn í útrás og nú vill hann líka leiðsegja okkur Miðflokksmönnum. Auðvitað tökum við góðum leiðbeiningum vel en þetta leiðir mig samt að því að í fyrradag kom hv. þingmaður inn nokkuð óðamála og vildi í störfum þingsins leggja okkur Miðflokksmönnum línurnar um það hvernig við ættum að ræða málin í þessari umræðu sem nú stendur yfir. Ég verð að taka það þannig að fyrst hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé sér sig knúinn til að koma inn núna og bjóðast til að aðstoða okkur við ræðuskrif þá höfum við ekki staðið undir væntingum hans. Það er næsta víst að við þurfum að herða okkur eitthvað aðeins í því þannig að við völdum honum ekki frekari vonbrigðum í málflutningi okkar. Ég verð að taka undir með hv. þm. Birgi Þórarinssyni að auðvitað hefði verið betri bragur á því ef hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé hefði séð sér fært að taka þátt í þessari umræðu með okkur, vera hér með okkur okkur til trausts og halds og hvessa okkur með gagnrýnum spurningum o.s.frv. Hann hefur ekki séð sér fært að gera það og það er miður. En umræðunni er fjarri því lokið þannig að ég hlýt að vona að nú þegar hugsanlega fer að hilla undir seinni hluta umræðunnar þá finni hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé hjá sér löngun og þörf til að koma hér og henda í okkur einhverjum brauðmolum af nægtarborði sínu því að eins og líklega hefur ekki farið fram hjá nokkrum manni sem þennan þingsal hefur gist þá er hv. þingmaður fyrrum blaðamaður og þar að auki lærður sagnfræðingur. Hann hefur örugglega ansi margt að miðla okkur hinum sem búum ekki að sama bakgrunni. Herra forseti. Ég verð að ítreka þá ósk mína að hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé komi nú til leiks og heiðri okkur öll með nærveru sinni í salnum og taki fullan og óskoraðan þátt í umræðunni sem nú stendur sem hæst. Það myndi örugglega bæta umræðuna og dýpka hana vegna þess að hv. þingmaður hefur jú drjúga þekkingu á málefninu sem hér er til umræðu og er sérstakur áhugamaður um uppbyggingu og rekstur borgarlínu. Það væri mjög fróðlegt að fá útlistun hv. þm. Kolbeins Óttarssonar Proppés um það hvað borgarlína í raun er, hvernig hún er uppbyggð. Hann gæti kannski leitt okkur af villu okkar vegar ef við erum einhvers staðar villuráfandi. Ég ætla að nota þetta tækifæri til að skora á þennan hv. ágæta þingmann að vera hérna með okkur, koma til liðs við okkur. En þar sem ég þurfti að nota ræðutíma minn í þessa hvatningu til hans verð ég að biðja hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá því ég ætlaði upphaflega að ræða allt annað.

Virðulegur forseti. Ég ætla áfram að fara yfir það sem ég kom inn á í síðustu ræðu minni sem var í raun forundran mín gagnvart framsetningu hæstv. samgönguráðherra þegar hann heldur því fram að mál í þeirri áætlun sem nú er rædd séu alfa og omega þess að framkvæmdir komist áfram á Íslandi. Eftir að hafa séð viðtal við hæstv. ráðherra í Víglínunni á Stöð 2 í gær og sjá síðan viðtal við hann sem birtist á mbl.is áðan tók ég mig til og sótti þingsályktunina sem var samþykkt hér fyrir rúmum tólf mánuðum, fimm ára samgönguáætlun, en á sama tíma var samþykkt 15 ára samgönguáætlun sem er í gildi og kallar ekki á endurskoðun samgönguáætlunar fyrr en eftir tvö ár héðan í frá samkvæmt lögum. Sömuleiðis tók ég til og skoðaði þingsályktun sem var samþykkt á Alþingi 30. mars 2020, um sérstakt tímabundið fjárfestingarátak, sem var upphaflega 15 milljarðar og endaði í tæpum 18 milljörðum. Ég skoðaði fjárveitingarnar sem þar eru tilgreindar, nefndarálitin og breytingartillögurnar sem fylgdu og ræðu framsögumanns meiri hluta í því máli, hv. þm. Willums Þórs Þórssonar, formanns fjárlaganefndar. Að þessum gögnum skoðuðum er sú framsetning sem hæstv. samgönguráðherra hefur í þessu máli eiginlega forkastanleg; að halda því fram að hér sé Miðflokkurinn að stoppa framkvæmdir. Því betur sem gögnin eru skoðuð því vitlausari verður sú nálgun ráðherrans og hún fær mann til að hugsa hvort hæstv. ráðherra hafi ekki tilfinningu fyrir eða yfirsýn yfir þá þætti sem saman ramma inn fjármögnun þeirra verkefna sem eru í undirbúningi og framkvæmdafasa núna og síðan samspil núgildandi samgönguáætlunar, 15 milljarða fjárfestingarátaksins sem samþykkt var hér 30. mars, og þess hluta þess sem fer í samgöngumál, og síðan aftur þess hluta samgönguframkvæmdanna sem hv. umhverfis- og samgöngunefnd, en ég og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason skipuðum 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar við afgreiðslu málsins, er öll sammála um. Allir nefndarmenn eru sammála um það með hvaða hætti þeim fjármunum verður ráðstafað en það er nú bara þannig að þeir fjármunir verða ekki fastir í hendi fyrr en einhvern tímann undir lok árs. Frumvarp verður lagt fram 1. október, fjármálaáætlun, sem mun fela í sér þessa fjárfestingaráætlun upp á 60 milljarða eins og tilgreint hefur verið. Ég tel líklegt að það verði einhvers staðar í námunda við 30 milljarðar af þeim 60 sem fari til samgöngumannvirkja. Þegar það frumvarp hefur verið afgreitt erum við komin með fast land undir fætur hvað fjármögnun margra þeirra verkefna sem mikilvægust eru varðar. Að halda því fram að umræða hér í nokkra klukkutíma, sem flestir eru utan áætlaðs þingfundatíma, sé að tefja framkvæmdir í landinu er svo fráleitt að það tekur ekki nokkru tali. Maður hefði haft skilning á því ef hæstv. ráðherra hefði misst þetta út úr sér einu sinni í viðtali af því að hæstv. ráðherra hefði þá ekki hugsað betur hvernig hann myndi rökstyðja mikilvægi þess að allt klabbið kláraðist núna. En þegar berast skjáskot frá fótgönguliðum Framsóknarflokksins á samfélagsmiðlum þá virðist þetta bara hafi verið lína sem var lögð út. Þegar efnisatriðin eru skoðuð þá er ekkert innihald, bara ekki neitt. Þá rifjast auðvitað líka upp skjáskot þar sem hæstv. samgönguráðherra, eða einhverjir af starfsmönnum hans, flögguðu því að PPP-málið myndi tryggja 4.000 ársverk. Í andsvari við óundirbúinni fyrirspurn í morgun eru þau allt í einu ekki orðin nema 1.000. Auðvitað eru tvöföldun Hvalfjarðarganga og lagning Sundabrautar þegar þar að kemur ekki að fara að breyta neinu í grundvallaratriðum hvað atvinnumál þjóðarinnar varðar á næstu mánuðum og ég bara bið um að þeir sem mesta ábyrgð bera í þessu máli hagi málflutningi sínum þannig að eitthvert vit sé í.

Virðulegur forseti. Aðkoma Sjálfstæðisflokksins að þessu máli er mér ráðgáta. Reyndar er Sjálfstæðisflokkurinn klofinn í herðar niður í þessu máli eins og sést til að mynda af ummælum hv. þm. Sigríðar Á. Andersen í ræðu um þetta mál. Þar segir hún um hina svokölluðu borgarlínu, eins og hún kemst að orði, að hún sé algerlega óútfært fyrirbæri. Hún segir að eins og borgarlína er núna virðist ekkert vera hönd á festandi hvernig hún er. Hún segir sömuleiðis að gert sé ráð fyrir 50 milljörðum í þessa svokölluðu borgarlínu, eins og hún orðar það, en að látið sé hjá líða að huga að einföldum vegaframkvæmdum í Reykjavík sem eru hagkvæmar, skila árangri mjög fljótt og eru líka ódýrari. Undir þessi orð hv. þingmanns vil ég taka. Af orðum hv. þingmanns sést að þingflokkur Sjálfstæðisflokksins er klofinn í þessu máli. Málsmetandi menn í Sjálfstæðisflokknum, til að mynda fyrrum formaður flokksins, forsætisráðherra og borgarstjóri, Davíð Oddsson, ritstjóri Morgunblaðsins, og Björn Bjarnason, fyrrum menntamálaráðherra og dómsmálaráðherra, hafa lýst mjög eindregnum skoðunum í sömu veru Þeir sem sýnast styðja málið eru sveitarstjórnarmenn í nágrannasveitarfélögum á vegum Sjálfstæðisflokksins og forysta Sjálfstæðisflokksins, en þessi sama forysta ber ábyrgð á ríkisfjármálum og birtir þá ábyrgðarkennd sem hún hefur til að bera með því að standa að því að leggja eigi til þessa verkefnis, þar sem ekkert er hönd á festandi og er algjörlega óútfært, eins og hv. þm. Sigríður Á. Andersen segir, af opinberu fé úr ríkissjóði 50 milljarða. Og ekki bara það heldur á líka að selja hið dýrmæta Keldnaland. Svo hefur verið nefnt að selja Íslandsbanka inn í þessa hít, inn í þessa botnlausu hít. Það hlýtur því að vera afar sérkennilegt og einmanalegt fyrir til að mynda fulltrúa Sjálfstæðisflokksins í borgarstjórn að hafa ekki meiri stuðning af hálfu sinnar flokksforystu. Í dag birtist mjög góð grein eftir oddvita Sjálfstæðismanna í borgarstjórn undir yfirskriftinni Óvissuferð þar sem hann fjallar um þessi mál. Hann segir þar að Reykjavík hafi setið eftir í samgöngumálum og að borgarstjórnarmeirihlutinn hafi tafið úrbætur og þrengt að umferð í stað úrbóta. Hann segir umferðartafir hafi lengt vinnuvikuna í reynd. Hann segir að Sjálfstæðismenn í borgarstjórn vilji flýta framkvæmdum og fara í snjallvæðingu umferðarljósa. Undir þessi markmið og úrræði vil ég taka, þau eru sjálfsögð. Oddvitinn Eyþór Arnalds segir að í stað þessa hafi meiri hlutinn boðar borgarlínu sem lausn fyrir allt og alla og hún eigi að kosta 70 milljarða en kannski þurfi að margfalda þá tölu með pí. Pí eins og menn þekkja er rúmlega þrír. Oddviti Sjálfstæðismanna er að geta sér þess til að þetta geti farið yfir 200 milljarða, vel yfir 200 milljarða því að síðasta kostnaðaráætlun hljóðaði upp á 80 milljarða. Herra forseti. Oddviti Sjálfstæðismanna í borgarstjórn, Eyþór Arnalds, ræðir sömuleiðis að Reykjavíkurborg sé að tvöfalda útgjöld sín til borgarlínu og þetta sé gert án þess að fjármögnun verkefnanna liggi fyrir og án þess að endanleg fjárfestingaráætlun sé til og án þess að rekstraráætlun sé gerð. Hann segir að fjármögnun borgarlínu í samgöngusáttmála sé ekki í hendi og veggjöld séu ekki á dagskrá. Það veit maður nú kannski ekki. Herra forseti. Það væri vert að fjalla nánar um þessa ágætu grein Eyþórs Arnalds, oddvita Sjálfstæðismanna í borgarstjórn. Ég bið um að verða settur á mælendaskrá að nýju.

Herra forseti. Ég ætla að fagna þeim mikla áhuga sem virðist hafa vaknað meðal landsmanna um borgarlínu og birtist í fjölmörgum greinaskrifum undanfarna daga vegna þess að lítið hefur farið fyrir gagnrýni á borgarlínuna. Ég fagna því ef þessi umræða hér á þingi um samgönguáætlun, og umræða okkar Miðflokksmanna um borgarlínuna sérstaklega og aðra hluti sem við höfum fundið að í samgönguáætlun, leiðir til þess að umræða aukist. Ég held umræðan þurfi að þroskast, herra forseti, og ef hún gerir það og við höldum áfram að ræða þetta í samfélaginu þá eru meiri líkur til þess að menn taki skynsamlegar ákvarðanir og snúi hugsanlega af rangri braut ef um það er að ræða. Þannig að ég fagna þessari umræðu og ég fagna því að æ fleiri hafa tekið til máls í þessu máli, ekki síst á netinu og í dagblöðum, og þetta er rætt í útvarpsþáttum og víðar í samfélaginu. Ég held að umræðan sé mjög nauðsynleg vegna þess að mér hefur fundist umræðan um borgarlínu vera gagnrýnislítil, hún hefur farið mjög lágt og einkennst af skrautsýningum í fallegum umbúðum, hefur verið sett fram eins og fallegur jólapakki. Menn hafa veigrað sér við að finna að þessu og mér finnst það slæmt, herra forseti, ef svona dýrt, viðamikið og áríðandi verkefni á ekki að fá meiri umræðu, t.d. ef það er hugsanlegt að ná megi sama árangri fyrir miklu minna fjármagn og gera þetta með öðrum hætti eins og sumir hafa bent á. Ég ætla ekki að fara yfir það í þessari ræðu. Ég ætla hins vegar að fara yfir annað mál í þessari ræðu sem ég held að mjög fáir geri sér grein fyrir. Ég ætla að fara yfir gjaldtökuhugmyndirnar. Ég veit ekki hvort almenningur í landinu gerir sér grein fyrir því hversu langt gjaldtaka á umferð á vegum er komin. Ég held að almenningur geri sér enga grein fyrir því hversu langt þetta er komið. Ég ætla að nota þessar tvær mínútur sem ég á eftir af þessari ræðu til að upplýsa hversu langt þetta er komið. Í því sambandi ætla ég að benda á þrjú þingmál sem liggja fyrir þingi núna og eiga eftir að klárast hér. Í öllum þessum þingmálum er minnst á gjaldtöku en öll nálgast það mál á mismunandi hátt. Í fyrsta lagi er það í nefndaráliti um samgönguáætlun. Þar er rætt um gjaldtöku í jarðgöngum. Þar segir á bls. 11 um jarðgöng, með leyfi forseta: „Nefndin styður einnig þá framtíðarsýn að bein framlög úr samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir hluta framkvæmdakostnaðar jarðganga, og að gjaldtaka af umferð fjármagni hluta auk þess sem hún greiði fyrir rekstur og viðhald ganganna.“ Hér í nefndaráliti um samgönguáætlun er gert ráð fyrir að það verði gjaldtaka af umferð sem fari um jarðgöng. Þetta er fyrsta málið. Annað málið er frumvarp um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. stofnbrautir og borgarlínu. Hvað stendur þar? Í e-lið 3. gr., um hlutverk og verkefni þessa opinbera hlutafélags, segir, með leyfi forseta: „Að innheimta flýti- og umferðargjöld á höfuðborgarsvæðinu, verði ákveðið með lögum að leggja slík gjöld á, og byggja upp innviði slíkrar innheimtu.“ Þetta er annað stjórnarþingmálið um gjaldtöku. Það þriðja er frumvarp til laga um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir. Þar er einnig gert ráð fyrir gjaldtöku af umferð. Ég hef ekki tíma til að klára það en ég spyr bara: Hvert á þetta að leiða okkur? Hvernig verður umræðan þegar þetta er sett fram með þessum brotakennda hætti, herra forseti? Hér eru þrjú þingmál, öll gera ráð fyrir gjaldtöku á mismunandi forsendum í mismunandi verkefnum. 

Herra forseti. Ég vil koma sérstaklega að fjármálum Reykjavíkurborgar í tengslum við borgarlínuverkefnið og reyndar einnig sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu sem standa að þessu verkefni með ríkissjóði. Eins og fram hefur komið liggja rekstraráætlanir borgarlínu ekki fyrir þannig að við vitum ekki hvað reksturinn kemur til með að kosta í framtíðinni loksins þegar þetta verkefni verður komið á koppinn, ef það á annað borð verður að veruleika. Ég held að menn átti sig ekki alveg á því á hvaða vegferð þeir eru komnir, sérstaklega í ljósi stöðu efnahagsmála og stöðu ríkissjóðs, að fara að skrifa upp á verkefni upp á annað hundrað milljarða kr. Menn vita ekki hvað það kostar að reka borgarlínu þegar að því kemur, auk þess sem nú þegar er mikið tap á rekstri strætisvagnanna. Það er alveg augljóst og sérfræðingar hafa bent á að það muni þurfa að borga með þessu verulegar fjárhæðir á hverju ári. Þá spyr maður sjálfan sig: Hafa sveitarfélögin efni á þessu og ekki síður ríkissjóður? Hefur ríkissjóður efni á að fara í þetta dýra verkefni og leggja svona mikla fjármuni í það í þeirri stöðu sem ríkissjóður er í í dag? Ég tel svo ekki vera. Ég sit í fjárlaganefnd og hef farið yfir fjármál ríkisins í tengslum við veirufaraldurinn og tel það vera algjört glapræði að ríkissjóður ætli að standa straum af tugmilljarða króna útgjöldum í strætisvagnaverkefni á höfuðborgarsvæðinu. Það er rétt að geta þess að í tengslum við fjáraukalög sem við höfum sett hér, og hafa verið til umræðu í fjárlaganefnd vegna veirufaraldursins, sendu sveitarfélög og ýmsir aðilar inn umsagnir og komu á fund fjárlaganefndar og þar á meðal var Reykjavíkurborg. Það er mjög athyglisvert að fara yfir umsögn Reykjavíkurborgar til fjárlaganefndar Alþingis vegna frumvarps til fjáraukalaga. Þar lýsir Reykjavíkurborg stöðu fjármála borgarinnar í ljósi veirufaraldursins. Ég verð að segja það, herra forseti, að mér er algerlega fyrirmunað að skilja hvernig Reykjavíkurborg ætlar að standa straum af kostnaði við það risavaxna verkefni sem borgarlína er, einfaldlega vegna stöðu borgarinnar í fjármálum. Ef ég gríp aðeins niður í umsögnina frá Reykjavíkurborg þá er þess getið að það sé alveg ljóst að kreppan vegna veirufaraldursins sé bæði langvinnari og dýpri en menn hafi nokkurn tíma séð fyrir. Niðursveiflan setji ekki aðeins fjármál fyrirtækja og ríkisins í erfiða stöðu heldur einnig fjármál heimilanna og sveitarfélaganna. Helsti tekjustofn sveitarfélaganna, útsvarstekjur, hafi dregist saman og muni væntanlega dragast enn frekar saman á þessu og næsta ári með vaxandi atvinnuleysis. Sama muni væntanlega gilda um framlög jöfnunarsjóðs sem byggja á skatttekjum ríkisins og hluta af útsvarsstofni sveitarfélaganna. Tekjur sveitarfélaganna af sölu eigna, svo sem lóða og af gatnagerðargjöldum, séu þegar langt undir áætlunum. Ég er hér að fara yfir fjármál Reykjavíkurborgar eftir veirufaraldurinn eins og Reykjavíkurborg hefur sett fram í umsögn sinni til fjárlaganefndar. Ég spyr hvort Reykjavíkurborg hafi yfir höfuð efni á því að fara í þetta verkefni og ætla síðan að reka borgarlínu. Ég held áfram með umsögnina en þar segir að tekjur af gatnagerðargjöldum og lóðasölu verði mjög litlar. Á sama tíma vaxi útgjöld til velferðarmála hratt, einkum fjárhagsaðstoðar vegna vaxandi atvinnuleysis. Á sama tíma sé mikið ákall eftir þjónustu og hvers kyns framlögum sveitarfélaga til íbúa. Til að draga þetta saman, ég sé að tími minn er að verða búinn, forseti, ég mun halda áfram með þetta í næstu ræðu, er staðan sem sagt þannig hjá Reykjavíkurborg að tekjur hafa dregist verulega saman og sér ekki fyrir endann á því á sama tíma og útgjöld hafa aukist verulega. Sveitarfélagið Reykjavík ætlar á sama tíma að fara að ráðast í veigamiklar framkvæmdir upp á tugi milljarða vegna borgarlínu. Herra forseti. Tíminn er liðinn og ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá þar sem ég mun rekja nánar fjármál Reykjavíkurborgar 

Virðulegur forseti. Hv. þm. Birgir Þórarinsson flutti hér ágæta ræðu og fór m.a. aðeins í fjármál Reykjavíkurborgar og ætlaði að fara betur yfir þau á eftir. Það er áhugavert, ekki síst í ljósi þess að oddviti Sjálfstæðismanna í Reykjavíkurborg varaði einmitt við því í Morgunblaðinu í dag að of mikil áhætta væri tekin með fjárhag borgarinnar í tengslum við borgarlínuverkefnið. Í nefndarálitum, a.m.k. nefndaráliti 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar, kemur fram að fjárfestingarþörfin í vegakerfinu sé talin vera nálægt 400 milljörðum kr. og muni aukast á framkvæmdatíma áætlunarinnar. Þarna sjáum við gríðarlega háar tölur, herra forseti, 400 milljarða kr. Á sama tíma og við höfum ekki fundið út úr því hvernig við ætlum að fjármagna allar þessar fjárfestingar í vegakerfinu í heild stendur til að fara í áætlun um framkvæmd sem er ekki búið að benda á að hafi einhverja endanlega tölu. Það er samdóma álit allra, held ég, að það þurfi að herða á framkvæmdum í vegakerfinu, auka, bæta í og vinna hraðar að þeim. Enn eru víða einbreiðar brýr. Við erum með fjölfarna vegi sem eru þó ekki hluti af hringveginum sem eru enn malarvegir en mikið eknir og kannski lykilvegir í þeim byggðarlögum. Við erum með umferðarteppur í Reykjavík sem kalla á mislæg gatnamót, ljósastýringu o.s.frv. Allt er þetta til þess fallið að auka öryggi og greiða úr samgöngum og er a.m.k. hluti af því inni í þessari 400 milljarða tölu sem er sett fram. Það er því áhyggjuefni að menn skuli ætla að hafa ríkissjóð nokkuð opinn á næstu árum fyrir almenningssamgöngurnar sem ég geri ekki lítið úr að eru mikilvægar líka, auðvitað er ákveðinn hópur fólks sem kýs að nota almenningssamgöngur eða getur ekki annað en notað þær. Því þarf að huga vel að samgöngum fyrir það ágæta fólk einnig. Ég held hins vegar að það sé ekki gert með þessari borgarlínu sem hér er mikið rætt um. Það er nauðsynlegt að tíðni ferða aukist, að vagnarnir stoppi á stöðum sem eru vel skilgreindir og slíkt og ég held að það væri nær að bæta þar úr og kenna fólki að nota þennan samgöngumáta. Seinna meir er kannski hægt að fara í þær miklu hugmyndir sem hér er verið að ræða um, eða einhverjar útfærslur mögulega, ef aðstæður verða þá til þess en þær eru það að mínu viti ekki í dag, aðallega vegna þess að bæði ríkissjóður og sveitarfélögin mörg hver, ekki síst Reykjavíkurborg, eru ekki í stakk búin til að taka á sig þær skuldbindingar sem þarna er um að ræða. Í áliti 2. minni hluta er m.a. lögð áhersla á að verkefnum sé forgangsraðað með ákveðnum hætti þar sem tekið er tillit til hagkvæmni, byggðasjónarmiða, jafnræðis og öryggis. Allt skiptir þetta mjög miklu máli því að við vitum að samgöngur eru lykilatriði fyrir mjög margar byggðir, hvort sem það er varðandi aðföng eða til að koma frá sér framleiðsluvöru eða hreinlega fyrir íbúana til að geta sótt þjónustu og annað sem er ekki veitt í heimabyggð o.s.frv. Á höfuðborgarsvæðinu og í Suðvesturkjördæmi þurfum við að huga að því hvernig íbúar þessara sveitarfélaga, sem vaxa mjög hratt, geti með góðu móti komist milli áfangastaða, til og úr vinnu, í tómstundir og annað. Á meðan fókusinn hjá sveitarfélögunum er á almenningssamgöngurnar einhliða eins og hér er gert, með litlum framtíðarframkvæmdum að öðru leyti, er ég ekki viss um að það takist eða sé nógu vel ígrunduð forgangsröðun. - Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla aðeins að grípa á lofti boltann sem hv. þm. Gunnar Bragi Sveinsson talaði um í ræðu sinni og grípa aðeins niður í nefndarálit meiri hluta. Þar kemur fram viljinn sem var greinilega ríkjandi í nefndinni. Mér finnst, og hef talað um það í ræðum, að nefndin hafi unnið mjög vel úr annars mjög þröngri samgönguáætlun þar sem mörg verkefni voru færð aftar. Nefndin hefur síðan hnikað þeim til og gert eins gott úr og efni stóðu til. En hér er kafli sem heitir Vinna nefndarinnar og þar segir, með leyfi forseta: „Á fundum nefndarinnar voru hin ýmsu sjónarmið reifuð er varða samgönguáætlanir til fimm og 15 ára. Bar þar hæst að nauðsyn væri að ráðast í átak í vegaframkvæmdum og brýnt að framkvæmdahraði yrði meiri en áætlað var í þeirri samgönguáætlun sem samþykkt var í febrúar árið 2019. Fjárfestingarþörfin í vegakerfinu er nálægt 400 milljörðum króna. Þá var einnig rætt um þörfina á að bæta hafnaraðstöðu víða um land, styrkja innanlandsflug og efla almenningssamgöngur á landi og sjó. Nefndin undirstrikar að vegakerfið er stærsta einstaka eign ríkisins og mikilvægt er að halda því við til að standa vörð um fyrri fjárfestingar. Þá verður að taka mið af því að nýframkvæmdir hafa í för með sér þörf fyrir aukna þjónustu og viðhald og verður því að gera ráð fyrir kostnaði vegna þess. Nefndin telur brýnt að brugðist verði við vandanum sem safnast hefur upp undanfarin ár og unnið markvisst að því að bæta vegakerfið og samgöngur eins hratt og kostur er með tilliti til hagkvæmni, markmiða í loftslagsmálum, jafnræðis og öryggissjónarmiða. Atvinnusvæði hafa stækkað, og fólki sem býr í dreifbýli en vinnur í þéttbýli fjölgar. Greiðar samgöngur eru lykilþáttur í heilbrigðisþjónustu landsmanna, innan og milli landshluta og milli heilbrigðisstofnana og beggja meginsjúkrahúsa landsins á Akureyri og í Reykjavík.“ Þetta er náttúrlega grundvallarsjónarmið sem ég held að við séum öll sammála um enda hefur það komið margoft komið fram að enginn er ósammála því að fara í þær framkvæmdir hér á höfuðborgarsvæðinu sem hafa legið í láginni mjög lengi. En vandamálið er þessi óunni bastarður, leyfi ég mér að segja, sem borgarlínan er. Hún er óútfærð og ófjármögnuð en talað er um að kostnaðurinn geti verið 50–70 milljarðar. Og eins og kom fram í ræðu hv. þm. Ólafs Ísleifssonar áðan, sem vitnaði í grein eftir fyrrverandi ráðherra og borgarstjóra, Davíð Oddsson, mætti sennilega margfalda þetta með pí eða rúmlega þremur. Ég er kannski ekki með þau rök alveg á hreinu en það eru yfir 200 milljarðar og þeir eru ekki gripnar upp af götunni. Það er ekkert fast í hendi með það hvort þessi rekstur stæði undir sér. Miklu meiri líkur eru á því að þetta yrði rekið með tapi miðað við hvernig almenningssamgöngur hafa verið undanfarin ár. Ég bar þá von í brjósti að við gætum sameinast um að fara í flýtiframkvæmdir, eins og talað var um fyrir tveimur, þremur árum síðan. Þá væri hægt að koma til móts við þá ríku þörf að bæta samgöngukerfi landsins. Ferðafólki hefur fjölgað gríðarlega. Þótt það sé ekki akkúrat þessa stundina voru rúmar tvær milljónir ferðamanna hér á landi árið 2018. Þungaflutningar hafa aukist mikið og vandræðin á vegum landsins eru að aukast. Þörfin er því brýn og allir eru sammála um það. En það þarf að vera eitthvert vit í því hvernig hlutirnir eru útfærðir áður en tekin er ákvörðun um að setja í lög það sem á að gera. Hæstv. forseti. Heldurðu að þú vildir ekki setja mig aftur á mælendaskrá?

Hæstv. forseti. Ég var að gera tilraun til þess að fara yfir þann þátt samgönguáætlunar sem snýr að borgarlínu sem hefur talsvert verið rædd í fjölmiðlum undanfarna daga. Ég var að reyna að gera þann þátt málsins einfaldari og þjappa meginatriðum saman í von um að fá einhver svör í umræðunni hér í þinginu frá talsmönnum þess máls. Fram að þessu hafa helstu stuðningsmenn málsins látið nægja að senda frá sér einhver skeyti á samfélagsmiðlum eða mæta í útvarpsviðtöl og tala, að mínu mati, algerlega á skjön við þá umræðu sem hefur átt sér stað hér. Ég er að vonast til þess að fá einhver svör, einhver viðbrögð, það má gjarnan vera gagnrýni, við athugasemdum okkar við þetta verkefni og leitast því við að einfalda málið og þjappa því saman. Ég var búinn að nefna fjármögnun borgarlínu, eins óljós og hún er. Ég var búinn að nefna þau áhrif sem hún hefur með því að þrengja að umferð og koma í veg fyrir möguleika á betri ljósastýringu á höfuðborgarsvæðinu, sem er algjört lykilatriði í því að liðka fyrir umferð. Og að sjálfsögðu var ég búinn að nefna þau áhrif sem felast í því að eyða gríðarlegu fjármagni í þetta dæmi sem nýtist ekki í samgöngubætur sem gætu skilað betra flæði. Ég átti hins vegar eftir að gera athugasemd við þá hugmynd sem birtist í borgarlínuverkefninu að reka tvöfalt almenningssamgöngukerfi á höfuðborgarsvæðinu. Nú er höfuðborgarsvæðið, eins og menn þekkja, mjög strjálbýlt svæði miðað við það sem menn þekkja í mörgum evrópskum borgum sem hafa byggst upp frá miðöldum með þéttum kjarna og eru með allt aðrar forsendur fyrir rekstri almenningssamgangna en Reykjavík. En hér er sem sagt verið að skipuleggja samgöngukerfi sem ætti betur heima í slíkri borg fyrir strjálbýla höfuðborg Íslands. Ekki er nóg með það heldur munu áformin fela í sér að reka tvöfalt kerfi, tvöfalt strætisvagnakerfi í raun, á höfuðborgarsvæðinu öllu. Það er afleiðing af því að borgarlínan kemst ekki um öll hverfin. Hún fer fyrst og fremst eftir meginsamgönguæðum byggðarinnar og þrengir þar að annarri umferð. Hún býr til nýjar umferðarteppur en hún fer ekki út í hverfin og þá þarf annað strætisvagnakerfi að sinna því að safna fólki saman í hverfunum, flytja það að borgarlínunni. Þegar viðkomandi farþegi er kominn á áfangastað borgarlínunnar þarf hann jafnvel að taka annan strætisvagn til að flytja sig í það hverfi sem hann vildi komast í. Og hvað telja menn að þetta muni kosta? Við höfum séð hversu erfiðlega rekstur almenningssamgangna hefur gengið hér á Íslandi, og ekki hvað síst á höfuðborgarsvæðinu, í ár og áratugi. Dettur einhverjum í hug að það verði hagkvæmara að reka tvöfalt kerfi? Ætlar einhver að halda því fram að það að vera með hverfisstrætisvagna sem þræða götur hinna ýmsu hverfa borgarinnar, væntanlega án þess að geta farið um alla borg og þannig samnýst betur byggðinni, á sama tíma og borgarlínu er komið á, muni skila sér í ódýrari eða hagkvæmari almenningssamgöngum? Ég hefði mikinn áhuga á að heyra rökin fyrir því að það sé raunhæft, hafi einhver slík rök fram að færa. En eins og ég nefndi hér í upphafi vantar mikið upp á að talsmenn þessa verkefnis hafi fyrir því að útskýra kosti þess. Það væri mjög áhugavert að heyra ef einhver getur útskýrt það fyrir mér hvernig það getur orðið hagkvæmara að reka tvöfalt samgöngukerfi, annars vegar með hverfisvögnum, og mjög takmarkað hvert þeir geta farið, og hins vegar með borgarlínu, sem er í eðli sínu verkefni sem óhjákvæmilega fer úr böndunum kostnaðarlega. Hvernig getur það orðið hagkvæmara þegar þetta tvennt kemur saman? Ég var nú ekki búinn með þennan kafla og bið hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Það er í sjálfu sér skaði að hæstv. samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra skuli ekki hafa séð sér fært að vera við þessa umræðu og taka snerru við okkur. Ég sé að á mbl.is í dag, eftir hádegi, segir hæstv. ráðherra að ef samgönguáætlanir verði ekki samþykktar fyrir þinglok muni það seinka öllum framkvæmdum. Það hefur eitthvað gerst í hádeginu því að fyrir hádegi gat hann ekki svarað hv. þm. Bergþóri Ólasyni um það hvaða framkvæmdir myndu tefjast ef þessar áætlanir næðu ekki fram að ganga. Ég held að enginn í þessum sal núna hafi sérstakan áhuga á því að þessar áætlanir verði ekki samþykktar fyrir þinglok. Það eina sem okkur finnst skylt að gera er að ræða þær að nokkru marki og varpa ljósi á þær, hvernig þær tengjast innbyrðis og tengjast stórum málum öðrum, sérstaklega sem tengjast höfuðborgarsvæðinu. Það er nú svo merkilegt að þessar áætlanir eru í sjálfu sér ekkert áætlanir hæstv. samgönguráðherra heldur eru þetta áætlanir sem þingið, sérstaklega hv. umhverfis- og samgöngunefnd, hefur samþykkt og sett upp, þar á meðal félagar hæstv. ráðherra í núverandi ríkisstjórn. Í sjálfu sér má segja að í þessum málum hafi hann verið nánast utan gátta í sumum tilfellum og ekki komið að málum hvað þetta varðar. Það er engin launung á því, eins og ráðherrann segir í þessu viðtali, að við höfum rætt þetta mál nokkuð ítarlega. Þó hefur ekkert verið gengið á tíma þingsins út af þeim umræðum, þær hafa verið á þingfundatíma og að hluta til utan hans, eins og stundum hefur komið fyrir áður þegar við Miðflokksmenn höfum þurft að tjá okkur um ákveðin mál. En það hefur ekki orðið til þess að tefja fyrir málum og hvað þá að tefja fyrir störfum þingsins, alls ekki. Menn verða að aðgæta það að öll þessi atburðarás er liður í því að við erum jú að fara að ljúka þingstörfum fyrir stutt sumarhlé. Auðvitað verður að liggja fyrir ákveðinn vilji til að ganga frá málum í góðri sátt við alla og þessi tvö mál eru einungis hluti af því. En eins og menn vita eru áhrif Framsóknarflokksins í þessari ríkisstjórn nánast alveg í lágmarki, eigum við ekki að orða það þannig til að tala íslensku. Þessi flokkur er nú orðinn hrumur nokkuð og einn þingmaður hans lýsti því svo í fyrra að hann væri með belti, axlabönd, í smekkbuxum með álímdan hártopp og nýja skó. Það hefur lítið breyst. En út af fyrir sig er hann það sem er kallað á enskri tungu, lauslega snarað, saklaus áhorfandi. Hann er ekki gerandi í því sem er að gerast nú hér á landi og það kristallast m.a. í tengslum hæstv. samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra við þessar tvær áætlanir og það sem er verið að áætla og gera í samgöngumálum á Íslandi um þessar mundir. Ég hefði gjarnan viljað hafa um þetta fleiri orð, herra forseti, en því miður er tími minn útrunninn að sinni og ég bið hæstv. forseta að setja mig á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ræddi í síðustu ræðu um vegaframkvæmdir á svokölluðu norðursvæði og er komin að austursvæðinu og er þá komin nærri því til enda þingsályktunartillögunnar. Þar segir um undirbúning verka utan áætlunar: „Lögð er til fjárveiting til hönnunar verka utan áætlunar sem koma til framkvæmda síðar.“ Hringvegur um Lagarfljót er nefndur, en ætlunin er að endurbyggja brú yfir Lagarfljót á þriðja tímabili áætlunarinnar. Það vita nú margir að þetta er mjög gömul brú, var reist um 1905. Það á að endurnýja timburgólfið á fyrsta tímabili þó svo að endurbyggja eigi brú aftur á þriðja tímabili áætlunarinnar. Einnig þarf að fara í viðgerðir á stöplum enda skilst mér að brúin sé beinlínis orðin hættuleg. Síðan er hringvegur um suðurfirði nefndur og lagt er til að gerðar verði verulegar endurbætur á veginum milli Reyðarfjarðar og Breiðdalsvíkur. Það er einnig á þriðja tímabili áætlunarinnar. Helstu kaflar sem þarf að bæta eru í botni Reyðarfjarðar, Fáskrúðsfjarðar og Stöðvarfjarðar og svo aftur á suðurströnd Fáskrúðsfjarðar. Á þriðja tímabili áætlunarinnar er ætlunin að leggjast í lagningu nýs vegar um Lón. Það þýðir að sex einbreiðar brýr leggjast af og hringvegurinn styttist um 4 km. Þetta er á þriðja tímabili og svo er það hringvegurinn Kotá–Morsá þar sem lagt er til á þriðja tímabili að gerðar verði nýjar brýr yfir Virkisá og Svínafellsá, Skaftafellsá og nýr vegur milli Kotár og Mosár sem styttir hringveginn um 5 km og fækkar einbreiðum brúm um þrjár. Undir liðnum um Norðfjarðarveg um Grænafell er fjallað um snjóflóðavarnir, en lagfæra þarf Norðfjarðarveg og huga að snjóflóðavörnum. Það er sett á annað tímabil áætlunar og Hlíðarvegur er settur á þriðja tímabilið. Borgarfjarðarvegur, Eiðar–Laufás: Þar á milli er lítill stubbur og furðulegt hvernig hann hefur orðið út undan. Lagt er til að farið verði í endurbætur þar á fyrsta og öðru tímabili áætlunarinnar en þar er nú malarvegur. Síðan eru það ýmsir staðir á Upphéraðsvegi en leggja á bundið slitlag þar sem enn eru malarvegir og það á að gerast á öðru tímabili áætlunar. Þar með er upptalið það sem tekið er til sérstakra framkvæmda og einnig er minnst á það sem fellur undir sameiginleg verkefni. Það eru ýmsar framkvæmdir sem eru undir 1 milljarði kr. og ekki er sérstaklega fjallað um þau verkefni. Það er sett á þriðja tímabil og taldir eru upp býsna margir vegir hér sem eru samt, sýnist mér við fyrstu sýn, nokkuð mikilvægir. Undir fyrirsögninni Tengivegir og bundið slitlag kemur fram að ætlunin er að styrkja og leggja bundið slitlag á umferðarlitla tengivegi og fyrir liggja verklagsreglur um hvernig staðið verður að því . Ég læt þetta duga núna en bið forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Virðulegur forseti. Það sem einkennir okkar tíma um þessar mundir er m.a. alvarlegur samdráttur í efnahagsmálum, meiri en a.m.k. í mjög langan tíma, alvarlegt atvinnuleysi og ríkisfjármálin náttúrlega gengin úr skorðum af þessum sökum. Á hinn bóginn stöndum við frammi fyrir því, fámenn þjóð í stóru landi, að fjölmörg verkefni eru brýn og aðkallandi í samgöngumálum og snerta svokallaða innviði. Þá erum við að tala um vegi, brýr, hafnir, flugvelli og annað af því tagi. Það er við þessar aðstæður, herra forseti, sem Sjálfstæðisflokkurinn í ríkisstjórn telur þann kost vænstan að setja 50 milljarða kr. í svokallaða borgarlínu, sem þingmaður Sjálfstæðisflokksins hefur sagt algjörlega óútfært fyrirbæri, og eins og hún er núna virðist ekkert vera hönd á festandi hvernig hún er. Það er við þær aðstæður sem Sjálfstæðisflokkurinn, sem ber ábyrgð á ríkisfjármálunum, kýs að bjóða upp á það að setja 50 milljarða af fé úr ríkissjóði í þetta verkefni og kasta á eftir því Keldnalandinu og jafnvel Íslandsbanka. Reyndar er ekki annað að sjá en að Sjálfstæðisflokkurinn sé alvarlega klofinn í málinu. Það er ekki hægt að sjá að þingflokkurinn sé einhuga um málið. Mikils metnir Sjálfstæðismenn, fyrrum ráðherrar og forystumenn í flokknum, hafa lýst mjög eindreginni afstöðu gegn þessu og í dag birtist grein eftir Eyþór Arnalds sem er oddviti Sjálfstæðismanna í borgarstjórn þar sem hann fjallar um það með þessum sama hætti, hann er eindregið andvígur þessum fyrirætlunum. Reyndar er það svo, herra forseti, að í Morgunblaði dagsins eru líklega einar fjórar greinar þar sem hinni svokölluðu borgarlínu er andmælt mjög kröftuglega og málefnalega. Vil ég fyrst nefna ritstjórnargrein blaðsins sem stundum er í tveimur hlutum en er í dag öll lögð undir þessi mál. Þar er vitnað til þriggja þingmanna Miðflokksins og þeir eru formaður flokksins, hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, og fulltrúar Miðflokksins í hv. umhverfis- og samgöngunefnd, hv. þingmenn Karl Gauti Hjaltason og Bergþór Ólason. Síðan er greinin sem ég var að vitna til eftir Eyþór Arnalds og svo grein sem ég vitnaði í fyrr í dag eftir fyrrverandi prófessor við Háskóla Íslands, Jónas Elíasson, og í ritstjórnarpistlinum Staksteinum er vitnað til greinar eftir verkfræðinginn Geir Ágústsson. Allt þetta efni er af sama toga og málflutningur okkar Miðflokksmanna hér í þessum efnum. Eyþór Arnalds, oddviti Sjálfstæðismanna í borgarstjórn, segir í sinni grein, með leyfi forseta: „Löngu tímabært er að fara í stórátak í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu.“ - Og vil ég nú taka mjög undir það eins og við höfum verið að halda fram, Miðflokksmenn. - „Reykjavík hefur setið eftir og fjármagn farið annað. Borgin hefur afþakkað framkvæmdafé. Sjálfskipað framkvæmdastopp var formfest í svonefndu 10 ára tilraunaverkefni um þar sem mikilvægar framkvæmdir voru settar á ís hefur búið til samgönguvanda.“ Ekki sé farið í raunhæfar lausnir sem hann nefnir, ljósastýringu og annað af því tagi og mislæg gatnamót býst ég við að hann hafi í huga. Hann segir, með leyfi forseta: „Í staðinn er farið í verkefni sem á að kosta meira en 70 milljarða og alger óvissa er um. Þetta er gert á sama tíma og tekjur skreppa saman vegna kóvídkreppu. Væri ekki nær að fara í það sem er árangursríkt, fyrirsjáanlegt og skynsamlegt?“ Er von að maðurinn spyrji? Herra forseti. Ég bið um að verða settur að nýju á mælendaskrá til að geta fjallað ítarlegar um þessi efni.

Herra forseti. Ég fór yfir gjaldtökuhugmyndir stjórnvalda í síðustu ræðu og hef hugsað mér að klára það í þessari ræðu. Ég er ekki viss um að almenningur í landinu hafi gert sér grein fyrir því hversu langt á veg þessar hugmyndir eru komnar. Fólk áttar sig kannski ekki á því að nú þegar er þetta komið í tvö frumvörp og þingsályktunartillögu af hálfu stjórnvalda. En það sem ég fann mest að var að hugmyndirnar skyldu koma fram með svona brotakenndum hætti, að þær myndu birtast í þremur ólíkum stjórnarmálum á þessu þingi. Gjaldtakan er sett fram með ólíkum hætti í þremur stjórnarmálum. Ég hefði viljað sjá stjórnvöld koma með heildstæða stefnu varðandi gjaldtökuna. Ég vil minna á það, herra forseti, að við höfum enn ekki séð útfærslu á gjaldtökuhugmyndum stjórnvalda. Það er raunverulega fjórða málið, gjaldtökuhugmyndir stjórnvalda af umferð vegna orkuskipta í samgöngum. Það mál hefur ekki komið hingað inn. En nú þegar eru komin þrjú mál sem öll boða með mismunandi hætti gjaldtöku af umferð. Ég var búinn að fara yfir fyrsta málið, þ.e. nefndarálit meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar, á bls. 11, varðandi jarðgöng. Þar er gert ráð fyrir því og þykir eðlilegt að ef farið verður í jarðgangagerð á næstunni verði rekstur og framkvæmdir að einhverju leyti fjármagnaðar með gjaldtöku í gegnum jarðgöngin. Þetta er að mínu mati hugmyndin sem kemur þarna fram. Við höfum ekki séð það áður svona beint í stjórnarfrumvarpi. Númer tvö er frumvarp til laga um að stofna opinbert hlutafélag um að efla samgöngur og byggja upp samgönguinnviði á höfuðborgarsvæðinu. Ég hafði lesið úr því að eitt af markmiðum og verkefnum hlutafélagsins væri að innheimta flýtigjöld, eins og þau eru núna kölluð, af umferð á höfuðborgarsvæðinu. Það mætti eyða miklum tíma í að fara yfir verkefnið sem því hlutafélagi er falið í frumvarpinu og mætti finna ýmislegt að því vegna þess að ef farið er yfir frumvarpið virðist verið að stofna alltumlykjandi ríki í ríkinu sem eigi að stjórna samgöngum á höfuðborgarsvæðinu, bæði framkvæmdum og því að rukka gjöld. Stóran hluta af þessum 120 milljarða kr. framkvæmdum á að fjármagna með flýtigjöldum. Stóran hluta. Menn eiga því von á ýmsu. Það er rétt að vekja athygli á því hér að þetta er bara önnur af þremur gjaldtökuhugmyndum og það væri alveg þess virði að fara betur yfir það síðar. Það þriðja, sem ég komst ekki í að fara yfir í síðustu ræðu minni, var frumvarp um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir, þ.e. þetta er stjórnarfrumvarp sem liggur hér fyrir óafgreitt, eins og hin bæði, og þar er líka gert ráð fyrir gjaldtöku. Og hvar er það? Það er til að fjármagna sex framkvæmdir sem eru nefndar í frumvarpinu. Ölfusárbrú sem er í mínu kjördæmi er þar á meðal, láglendisvegur um Mýrdal og í gegnum Reynisfjall og Hornafjarðarfljót, Öxi og fleiri slíkar framkvæmdir. Gert er ráð fyrir að fjármagna þessi verkefni með gjaldtöku. Þetta er þriðja gjaldtökuhugmyndin. Herra forseti. Verði þetta allt að raunveruleika með svona misjöfnum hætti, hvaða hugmyndir koma þá upp næst? Hvað segja vegfarendur sem eiga leið frá Hornafirði til Reykjavíkur og fara í gegnum fjögur, fimm gjaldtökuhlið þegar þeir bera sig saman við t.d. vegfarendur frá Hólmavík sem fara ekki í gegnum neitt hlið? Þá kemur vitaskuld upp krafa um að þeir vegfarendur greiði einnig veggjöld.

Herra forseti. Ég var í síðustu ræðu að fjalla um fjármál Reykjavíkurborgar og sveitarfélaganna sem standa að borgarlínuverkefninu. Vegna veirufaraldursins hefur fjárhagur þessara sveitarfélaga og reyndar ríkisins líka orðið fyrir verulegu höggi og stefnir í a.m.k. 300 milljarða kr. halla á ríkissjóði vegna veirufaraldursins. Þegar við í fjárlaganefnd ræddum fjáraukalagafrumvörpin fengum við gesti og umsagnir, m.a. frá sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu og Reykjavíkurborg. Það er mjög athyglisvert að á sama tíma og sveitarfélögin og Reykjavíkurborg ætla að ráðast í borgarlínuverkefnið hafa þau orðið fyrir verulegu tekjufalli og stefnir í mikinn halla á rekstri þeirra, t.d. Reykjavíkurborgar. Á sama tíma á að ráðast í framkvæmd upp á tugi milljarða króna. Það er vandséð, herra forseti, hvernig hægt er að ráðast í þetta verkefni í þessum efnahagsaðstæðum. Reykjavíkurborg kemur fyrir fjárlaganefnd þar sem hún er í raun og veru að óska eftir fjárstuðningi frá ríkissjóði vegna veirufaraldursins. Á sama tíma stefnir borgin hraðbyri í að koma því í gegn að hér verði reist borgarlína fyrir tugi milljarða króna, á annað hundrað milljarða, sem á örugglega eftir að fara verulega fram úr öllum áætlunum. Herra forseti. Ég verð að segja að mér finnst mjög einkennilegt að þetta verkefni skuli ekki hafa verið blásið af í ljósi fjárhagsstöðu sveitarfélaganna, fjárhagsstöðu ríkissjóðs og alls þess sem ríki og sveitarfélög hafa þurft að takast á við vegna veirufaraldursins. Það eitt og sér er tilefni til þess að blása þessa framkvæmd af. En svo er greinilega ekki. Það er fróðlegt að fara yfir umsögn Reykjavíkurborgar við fjáraukalagafrumvarp númer tvö. Þar kemur m.a. fram að Reykjavíkurborg hefur unnið greiningu á efnahagslegum áhrifum veirufaraldursins á fjárhagsstöðu borgarinnar, með leyfi forseta: „Reykjavíkurborg áætlar núna að næstu tvö árin verði útsvarstekjur undir útsvarstekjum ársins 2019 og samanlagt um 16,8 milljörðum undir fjárhagsáætlun 2020 og 2021. Þá er áætlað að tekjur af sölu byggingarréttar og gatnagerðargjöldum dragist saman um rúmlega 8 milljarða á sama tímabili. Spár um þróunina á vinnumarkaði gefa fullt tilefni til að ætla að mikil fjölgun verði á þeim sem þurfa fjárhagsaðstoð og er áætlað að útgjöld vegna hennar aukist um 900 millj. kr. á þessu ári umfram fjárhagsáætlun, um 4.200 millj. kr. á næsta ári og um 8.700 millj. kr. umfram fjárhagsáætlun 2022 til 2024.“ Herra forseti. Það er alveg ljóst að rekstur Reykjavíkurborgar er algerlega í járnum og veirufaraldurinn hefur haft gríðarleg áhrif. Á sama tíma á að ráðast í þessa gríðarlega miklu og kostnaðarsömu framkvæmd. Það er engin skynsemi í þessu, herra forseti. Það verður bara að segjast alveg eins og er. Það er engin skynsemi í að ætla að ráðast í svo mikil útgjöld á sama tíma og tekjur sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu og Reykjavíkurborgar hafa dregist verulega saman, útgjöld að sama skapi aukist, eins og ég nefndi vegna fjárhagsástæðna o.s.frv. Í umsögn Reykjavíkurborgar til fjárlaganefndar, þar sem borgin er í raun og veru að falast eftir fjárhagsstuðningi frá ríkissjóði vegna veirufaraldursins, segir, með leyfi forseta: „Gert er ráð fyrir að veltufé frá rekstri verði neikvætt 2020–2022 en á sama tíma eykst reiknuð fjármögnunarþörf borgarsjóðs langt umfram fjárhagsáætlanir á þessu tímabili eða um 39 milljarða samanlagt árin 2020 og 2021 og einnig mjög háum fjárhæðum 2022–2024 eða um 36,5 milljörðum.“ Herra forseti. 

Hæstv. forseti. Það var áhugavert að heyra hv. þm. Birgi Þórðarson fara yfir tölurnar og stöðu Reykjavíkurborgar þegar kemur að þessum málum öllum saman. Það er rétt að það er ábyrgðarhluti að fara í þær framkvæmdir sem blasir við að eru mjög fjármagnsfrekar. Það að sveitarfélag, sem er statt með þeim hætti sem borgin er, geri það lýsir því svolítið að ekki er mikið verið að velta fyrir sér fjárhagnum heldur er verið að taka mikla sénsa. Mögulega er hugmyndin einmitt að senda reikninginn til ríkissjóðs þegar upp verður staðið. Nú standa sveitarfélögin í kringum höfuðborgina eilítið betur, sum hver svolítið meira en eilítið betur. Engu að síður yrði það stór biti fyrir þau að fá á sama tíma bakreikninga fyrir þessari miklu framkvæmd. Það dettur engum annað í hug en að Reykjavíkurborg myndi á einhverjum tímapunkti þrýsta á þessi sveitarfélög að leggja meira í púkkið verði niðurstaðan sú sem okkur sýnist, að borgin geti ekki að axlað sína ábyrgð í þessu máli. Það leiðir mig reyndar að öðru máli, herra forseti, og það eru yfirlýsingar nokkurra stjórnarliða, þar á meðal hæstv. samgönguráðherra, í fjölmiðlum um að svo og svo mörg verkefni tefjist eða geti ekki farið í gang fyrr en þessari umræðu sé lokið. Ég held að það sé mjög mikilvægt að þeir sem tala með þeim hætti, þar með talið hæstv. ráðherra, komi hér og segi okkur hvaða verkefni það eru nákvæmlega. Á það hefur verið bent, m.a. af hv. þm. Bergþóri Ólasyni, að verkefnin sem um ræðir séu á áætlun og búið að tryggja fjármagn til þeirra, m.a. í fjáraukalögum. Þar af leiðandi hljótum við að spyrja, fyrst fjölmiðlamenn ganga ekki á eftir svörum við þeim spurningum sem eðlilegt er að spyrja þegar lýst er yfir að verkefni upp á milljarða króna detti fyrir borð eða verði ekki að veruleika: Hvaða verkefni eru það? Hvaða verkefni eru það sem ekki er hægt að byrja á núna um helgina verði umræðunni ekki lokið? Ég held að mjög mikilvægt sé að fá svör við því. Það er alveg ómögulegt að stjórnmálamenn sem svona segja komist upp með það að svara ekki spurningunni um það hvaða verkefni sé um að ræða. Það er hægt að segja ýmislegt í fjölmiðlum, að þetta stoppi, tefjist og ekki verði af þessu og hinu. En menn þurfa hins vegar að færa fyrir því rök. Og ég verð að segja að það eru vonbrigði að sjá hve lítið bæði blaða- og fréttamenn hafa fylgt því eftir að spyrja um það. Það er hins vegar engin ástæða til að standa hér og skammast í því ágæta fólki. Við erum að ræða samgönguáætlun og þá óvissu sem fylgir ákveðnum hlutum hennar. Óvissan er einna mest um þennan höfuðborgarsáttmála, eða hvað við köllum hann, þetta ohf.-fyrirtæki sem fjallað er um í öðru þingmáli sem er næst á dagskrá þessa fundar. Það breytir ekki því að undirstaða þess að hægt sé að fara í borgarlínu, stofna félagið, er að verkefnin eru í samgönguáætluninni. Þar af leiðandi erum við eðlilega að ræða borgarlínu enda er hún leiðandi stef í þeim áætlunum sem hér er um að ræða. Við hljótum á sama tíma gera þá skýru kröfu að þeir sem mæla fyrir verkefninu komi upp og segi okkur, segi íbúum suðvesturhornsins, hvernig þeir ætla á sama tíma að bæta samgöngur fyrir einkabílinn, þær samgöngur sem langsamlega flestir kjósa að nota og þurfa að nota. Það þarf vitanlega að mæta þeim sem ekki eiga bíl eða vilja ekki eiga bíl. En það má ekki gleyma þeim stóra hópi sem kýs þennan ferðamáta. Það er ótrúlegur sósíalismi í gangi hjá ríkisstjórninni að ætla sér að hafa vit fyrir fólki og pína það í að fara úr einkabílnum og yfir í almenningssamgöngur, eins og ríkisstjórnin virðist halda að fólk eigi að ferðast. Undirliggjandi virðist vera þörfin á að geta sýnt fram á að fjöldi fólks vilji nota almenningssamgöngur, ekki bara þessi rúmlega 4% sem gera það í dag. Það er búið taka tíu ár að hækka úr þessum 4% sem notuðu þetta fyrir tíu árum, eða hvað það var, og ekkert hefur gerst í því. Það er enn sami fámenni hópurinn sem notar almenningssamgöngur og það ætti kannski að horfa til þess hvernig hægt er að auka þá hlutdeild áður en haldið er áfram inn í svona verkefni.

Herra forseti. Ég heyri á ummælum nokkurra stjórnarliða í fjölmiðlum í kvöld að það veitir ekki af því að ég fari aðeins betur yfir áhyggjur mínar af borgarlínu. Ég held að það væri reyndar miklu skilvirkara ef þeir sömu og dúkka upp í fjölmiðlum eða á samfélagsmiðlum með fullyrðingar kæmu einfaldlega í andsvör eða jafnvel ræður til að benda á sína hlið mála og svara okkur og áhyggjum okkar. En í ljósi þess að þeir hv. þingmenn virðast ekki hafa tekið eftir megininntaki málflutnings okkar þá er ég nú að reyna að fara yfir það í sem skemmstu og einföldustu máli og draga fram meginatriðin í þeirri von að þá mæti þeir og bregðist við því, svari áhyggjum okkar. Ég var að byrja að lýsa því hversu stórundarlegt það er í raun fyrir Reykjavíkurborg, sveitarfélögin hér á höfuðborgarsvæðinu og að því er virðist ríkið, að ætla að reka tvöfalt almenningssamgöngukerfi á höfuðborgarsvæðinu í ljósi þess hversu erfiðlega hefur gengið að reka það eina kerfi strætisvagna sem hefur verið til staðar og hversu dýrt það hefur reynst. Við höfum nefnt tilraunina til að efla almenningssamgöngur sem hófst fyrir um áratug og birtist m.a. í svokölluðum rauðum dreglum, sérakreinum fyrir strætisvagna, og um milljarðs króna fjárframlagi ríkisins á ári til að fá fleiri til að taka strætó. Skemmst er frá því að segja að árangurinn af því á undanförnum tíu árum hefur enginn orðið og raunar skilst mér samkvæmt upplýsingum úr borginni - það væri ágætt ef einhver stjórnarliði eða stuðningsmaður þessa máls gæti leiðrétt mig, fari ég ekki rétt með - að það hafi jafnvel orðið samdráttur í raun á nýtingu almenningssamgangna. Eftir að leiðakerfinu var breytt og menn þurftu oftar að skipta um vagna, gátu ekki farið upp í einn vagn og komist á áfangastað heldur þurfti að skipta í ríkari mæli en áður, þá taldi það tvöfalt. Óhagkvæmnin eða óhagræðið fyrir farþegann sem felst í því að þurfa að skipta um vagn þýðir að ferð hans telst vera tvær ferðir, talið í hvert skipti sem einhver stígur upp í vagninn og þó að menn séu bara að fara frá stað A til staðar B þá telst það núna vera tvær ferðir. Það vekur upp spurninguna: Hver er árangurinn í raun? Er jafnvel samdráttur í nýtingu almenningssamgangna þrátt fyrir þetta stórátak síðastliðins áratugar? Það gerir það enn undarlegra að menn skuli í ljósi þeirrar reynslu annars vegar ákveða að framlengja það sem ekki gekk upp með sambærilegum fjárframlögum næstu árin og hins vegar að ríkið setji óhemjufjármagn og skattleggi almenning til þess að koma upp hliðaralmenningssamgöngukerfi, reka tvöfalt kerfi. En þetta var nú toppað í fréttum í gær þegar við heyrðum af því að borgarfulltrúar og jafnvel hv. þingmenn væru farnir að tala um að það þyrfti líka lestarkerfi. Þá eru menn að færa sig yfir í það að reka hér þrefalt almenningssamgöngukerfi, hafandi ekki tekist að reka eitt kerfi með þeim hætti sem uppfyllir þarfir neytenda og skattgreiðenda. Ég þarf að segja hér nokkur orð um hvernig þetta tvöfalda eða þrefalda kerfi mun birtast í raun. Ég byrja á tvöfalda kerfinu. Það er ákveðið gagn í því að hér liggur fyrir skýrsla verkefnastofu borgarlínu um fyrsta áfangann að borgarlínunni sem mun eiga að vera einir 14–15 km, held ég, sem vill svo til að er jafn langt og frægt borgarlínuverkefni í Edinborg sem fór, eins og ég hef rakið, langt fram úr kostnaðaráætlun. En hér er bara fyrsti áfanginn á stærð við dæmið fræga frá Edinborg. Herra forseti. Það er voðalega erfitt við þetta að eiga, rétt þegar maður er að komast á skrið, að vera stöðvaður í miðri ræðu. En ég skil að forseti á ekki annan kost og bið um að vera settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Í þessari ræðu minni ætla ég að fara yfir þær áhyggjur sem ég hef af fjárfestingarkostnaði við þau verkefni sem römmuð eru inn í samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og síðan áhyggjur mínar af framtíðarrekstri apparatsins. Það er alveg skýrt samkvæmt lögum, til að mynda er það skýrt tekið fram í áliti meiri hluta samgöngunefndar, að rekstur almenningssamgangna innan sveitarfélaga er á ábyrgð sveitarfélaganna. En staðan er samt sú að í tengslum við það framkvæmdastopp sem verið hefur á höfuðborgarsvæðinu í hartnær áratug, með því að milljarður á ári hefur verið lagður inn í taprekstur á Strætó, er ríkið búið að segja: Við erum til í að semja um þetta, við erum til í að skoða þetta. Það er hlutur sem ég held að við verðum að skoða og ramma þannig inn, og setja upp girðingar í þessu máli, að það verði ekki á sjálfvirku færibandi þegar fjárfestingin er öll um garð gengin raungerist hún á einhverjum tímapunkti. Einnig má gera ráð fyrir framúrkeyrslu í sveitarfélagi þar sem það kostaði hálfan milljarð að gera upp bragga og önnur verkefni sem við þekkjum úr fréttum að fara öll fram úr áætlun; það er alveg sama hvort um er að ræða leikskólabyggingar, verkefni tengd Sorpu eða öðrum byggðasamlögum, allt virðist fara fram úr áætlun sem gert er hér á höfuðborgarsvæðinu. Við skulum miða við að fjárfestingarkostnaðurinn verði 50 milljarðar plús. Þegar þarna verður komið sögu verður væntanlega enn myljandi tap á rekstri Strætó eins og hann er í dag. Þá er eftir reksturinn sem tengist borgarlínu og þar er ég hræddur um - með þeirri miklu tíðni sem tilkynnt hefur verið að verði á vögnum, sem mun líka valda því að yfir daginn verða færri í hverjum vagni, það er alveg augljóst í mínum huga - að rekstrarmódel borgarlínunnar sjálfrar verði ósjálfbært. Við skulum bara nálgast það með galopin augun. Miðað við það hvernig gengið hefur hjá Strætó, með þeim hagræðingaraðgerðum sem þar voru mögulegar, tel ég hverfandi líkur á því að það takist að stilla borgarlínu þannig af að tekjur af farþegagjöldum standi undir rekstri. Við skulum bara ganga út frá því að það sé algerlega útilokað því að ég held að það sé raunveruleikinn. Þá stendur eftir: Ætla sveitarfélögin, nágrannasveitarfélög höfuðborgarsvæðisins, sem eru hluti af þessum samgöngusáttmála, og Reykjavíkurborg að taka á sig að borga með þessum rekstri? Að fenginni reynslu, og með því að hlusta á og lesa inn í það sem borgarstjóri hefur sagt í viðtölum, þá virðist það vera planið hjá sveitarfélögunum að leita á náðir ríkisins þegar kemur að því að reka apparatið. Við getum ekki klárað þetta mál án þess að fara í gegnum það þó að hér sé því haldið fram að reksturinn komi þessu ekkert við. Auðvitað kemur reksturinn þessu við. Ef ríkissjóður ætlar að leggja 50 milljarða í þetta apparat þá stenst það enga skynsemisskoðun að telja að þegar búið verður að leggja 50 milljarða í fjárfestinguna segi ríkissjóður: Nei, þetta er bara á höndum sveitarfélaganna. Auðvitað verður mjög hart sótt að ríkissjóði að styðja við rekstur borgarlínu, rétt eins og hæstv. samgönguráðherra hefur framlengt milljarðakrónastuðning við Strætó. Þrátt fyrir að tíma framkvæmdastopps sé að ljúka eru allar merkjasendingar samgönguráðherra og stjórnvalda í þá veru að stjórnvöld séu tilbúin að ræða aðkomu að rekstri borgarlínu. Þó að hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé, svo að ég nefni einn þingmann, haldi því fram að þetta séu allsendis ótengd mál verðum við að leyfa okkur að horfa á stóru myndina. Þá tala ég um samgöngusáttmálann í heild sinni, borgarlínu, rekstur borgarlínu þegar þar að kemur, rekstur Strætó, samvinnuverkefnin, svokölluð PPP-mál, og ohf.-ið um borgarlínu.

Herra forseti. Ég hef í þeim ræðum sem ég hef hingað til flutt einblínt nokkuð á verkefni sem eru á höfuðborgarsvæðinu eða tengd því með einum eða öðrum hætti. Og víst er að það sem mig langar að fjalla um í þessari ræðu er vissulega þáttur sem er tengdur höfuðborgarsvæðinu og jafnframt öllu landinu. Já, ég er að tala um Reykjavíkurflugvöll í Vatnsmýrinni. Ekki er nóg með það að Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýri sé mjög stór vinnustaður með 600 störf eða svo, hann er líka lífæð flugsamgangna innan lands. Núverandi borgarstjórnarmeirihluti hefur unnið að því markvisst í nokkuð mörg ár að rífa þennan flugvöll niður, svona í sneiðum, þannig að hann verði ónothæfur. Núna er fyrirhuguð ein slík sneið. Það á að færa byggð í Skerjafirði alveg að öryggissvæðinu og reyndar nær og fyrstu drög innifólu reyndar það að vegur yrði lagður í gegnum flugskýli Flugfélagsins Ernis. Á sama tíma leggja borgaryfirvöld og ríkisstjórnin 200 millj. kr. í að kanna þann möguleika að reisa nýjan flugvöll í 20 km loftlínu frá alþjóðaflugvellinum í Keflavík í vindasömu umhverfi - þetta fullyrði ég, hafandi keyrt þessa leið á hverjum degi fram og til baka í ellefu ár - og ofan á vatnsverndarsvæði. Í þetta ætla yfirvöld að setja 200 millj. kr. Herra forseti. Mín spá er sú að ef Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýrinni verður lagður af þá verða það um leið endalok innanlandsflugs eins og við þekkjum það. En eins og þessi ríkisstjórn gerir oft þá er eins og vinstri höndin viti ekki hvað sú hægri gerir og öfugt. Meðfram því að ríkisstjórnin horfir á að verið sé að þrengja í sífellu að Reykjavíkurflugvelli ætlar hún jafnframt að taka upp eitthvert fyrirbæri sem kallað hefur verið skoska leiðin, en virðist ekki eiga að virka hér eins og hún virkar í Skotlandi en látum það liggja á milli hluta. Á sama tíma á að þrengja að þessum velli sem er lífæð fólksflutninga í lofti innan lands. Nota bene, ef ég veit rétt, var þessi völlur og staðsetning hans ein af forsendum fyrir því að byggja Landspítala – háskólasjúkrahús á þeim stað sem fyrirhugað er og verða sennilega dýrustu mistök Íslandssögunnar þegar upp verður staðið nema borgarlínan toppi það. Ég verð að spyrja, herra forseti: Hvað verður um fjárfestingu í þessum spítala ef flugvöllurinn verður smátt og smátt hrakinn úr Vatnsmýrinni og gerður óstarfhæfur? Menn hafa talað um þyrluflug en í fyrsta lagi hentar það ekki alltaf og í öðru lagi er það miklu hægfara farartæki heldur en flugvél. Það hefur verið bent á varðandi þyrlupallinn sem menn hafa kynnt, sem á að vera á þaki spítalabyggingarinnar, að það sé einfaldlega óvinnandi vegur að byggja hann upp eins og menn hafa gert ráð fyrir. Þannig að borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík er að reyna að gera Reykjavík að svefnbæ með því að kyrkja allar samgönguæðar innan borgarinnar og höfuðborgarsvæðisins og með því að þrengja svo að flugvellinum að hann verður væntanlega óstarfhæfur innan nokkurra ára. Þetta er því sárara, herra forseti, vegna þess að gerðir hafa verið líklega þrír samningar, ef ég man rétt, um Reykjavíkurflugvöll og framtíð hans sem borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík hefur byrjað að svíkja áður en blekið þornaði á viðkomandi samningum. Ég ætlaði að hafa um þetta fleiri orð, herra forseti, en ég sé að ég kemst ekki lengra á þeim tíma sem mér er skammtaður og bið því um að ég verði settur á mælendaskrá aftur.

Herra forseti. Ég er nærri því komin að enda á þessari þingsályktunartillögu samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra fyrir árin 2020–2034. Ég er komin að því sem fjallar um bundið slitlag á tengivegum. Það er ætlunin að bæta vegi sem eru lítið eknir og leggja bundið slitlag á þá. Þarf að bæta þar úr jafnvel í sambandi við beygjur og blindhæðir og verður gripið til viðeigandi mótvægisaðgerða, eins og það kallast í plagginu. Beygjur verða merktar með leiðbeinandi hraða og stefnuörvum og blindhæðir verða málaðar með heildreginni línu og merktar með viðeigandi umferðarmerki. Vissulega verður fylgt veghönnununarreglum vegna öryggissvæða. Þetta hljómar mjög vel. Með þessum aðgerðum er Vegagerðin nokkuð viss um að það megi flýta fyrir lagningu bundins slitlags á umferðarlitla tengivegi án þess að dregið verði úr öryggi þeirra. Svo er aðeins fjallað um breikkun brúa. Það er annars vegar verið að tala um að breikka brýr eða skipta út einbreiðum brúm og tiltekið aftur að það séu 677 einbreiðar brýr og þar af 36 á hringveginum. Það er dálítið um endurtekningar hérna. Mér líst mjög vel á kaflann sem fjallar um hjóla- og göngustíga utan höfuðborgarsvæðisins. Það er mjög mikilvægt með tilliti til öryggis þeirra sem kjósa að hjóla um vegi landsins. Miðað er við að þátttaka Vegagerðarinnar verði allt að helmingur kostnaðar nema á langleiðum utan höfuðborgarsvæðisins þar sem kostnaðarþátttakan getur orðið meiri. Með stígagerð er stefnt að því að hjólandi ökumenn verði ekki leyfðir á vegum þar sem eru stígar. Ég held að þetta sé mjög gott mál. Einnig er fjallað hér um girðingar og það er töluvert mikilvægt. Þó að einhverjum kunni að finnast það minna mikilvægt þá skiptir öllu máli þegar við erum að ræða umferðaröryggi að girðingar séu í góðu lagi. Á bls. 70 er fjallað um jarðgangaáætlun og nefnt að undanfarin ár hafi verið unnið við Dýrafjarðargöng og að þeim framkvæmdum muni ljúka á árinu 2020, sem er í ár. Í þessari áætlun er sagt að framkvæmdir við Fjarðarheiðargöng muni hefjast 2022 og síðan verði ráðist í gerð jarðganga á milli Seyðisfjarðar og Mjóafjarðar, sem við köllum oft Seyðisfjarðargöng, og Mjóafjarðar og Fannardals, Mjóafjarðargöngin. Einnig verður leitað leiða til að fjármagna tvöföldun Hvalfjarðarganga og jarðgöng í Reynisfjalli með samstarfi við einkaaðila. Mér þykir ágætt að sjá framtíðina sem hér er dregin upp. Það eru þau jarðgöng sem hafa verið til umræðu; Ísafjörður–Súðavík, Fljót–Hólsdalur í Siglufirði, sem sagt Siglufjarðarskarð, Múlagöng, breikkun vegna mikillar umferðar, en ég er ansi hrædd um að það þurfi að komast fyrr á dagskrá, og svo Hvalnesskriðurnar, Lónsheiði, Tröllaskagagöng og jarðgöng milli Vopnafjarðar og Héraðs. Gert er ráð fyrir að bein framlög af samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir helmingi framkvæmdakostnaðar við jarðgöng en það er ætíð stefnt að því að gjaldtaka verði af umferð í gegnum jarðgöng. Ég tel að það sé ágætisleið til að fá framkvæmdir af stað og það fari ágætlega saman. Þá erum við loks komin að kaflanum sem fjallar um samgöngusáttmálann sem var undirritaður 26. september 2019 af ríkinu og sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu og fjallar um skipulag og fjármögnun uppbyggingar á samgönguinnviðum, þar með talið innviðum almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu til 15 ára.

Herra forseti. Það er sjálfsögð krafa að ákvarðanir stjórnvalda séu reistar á bestu fáanlegu þekkingu á því sem við er að fást hverju sinni. Við Miðflokksmenn sem höfum rætt þetta mál nokkuð, samgönguáætlun og þar á meðal hina svokölluðu borgarlínu, höfum leitt til vitnis kunnáttumenn, verkfræðinga, háskólaprófessora og aðra slíka. Þannig stendur á að fyrir nokkru var fjallað um borgarlínu í hagfræðilegu tilliti. Það var gert í BS-ritgerð í hagfræði í október 2018 sem heitir Þjóðhagsleg hagkvæmni borgarlínu. Kostnaðar- og ábatagreining. Til skýringar vil ég nefna að það er aðferð í hagfræði sem felur það í sér að meta annars vegar kostnað við framkvæmd og hins vegar þann ávinning sem af henni hlýst og leitast við að meta þann ávinning til fjár eftir því sem framast er kostur. Þegar þær stærðir sem út úr þessu fást eru bornar saman þá fæst mynd af málinu. Ef ábatinn er meiri en kostnaður eins og hann mælist í slíkri greiningu er vænlegt að leggja í framkvæmdina. Ef kostnaðurinn fer hins vegar fram úr ábatanum eða ávinningnum þá skyldi maður kannski hugsa sig um tvisvar. Höfundur þessarar ritgerðar er Pálmi Sigurjónsson, leiðbeinandi er prófessor Ragnar Árnason og hún er rituð við hagfræðideild Háskóla Íslands. Höfundur kynnir þessa ritgerð með útdrætti þar sem hann segir m.a. að að undanförnu hafi verið mikil umræða í samfélaginu um umferðarálag og tafir í umferð á háannatímum á höfuðborgarsvæðinu. Segir höfundur að borgarlínan hafi oft komið upp í þessari sömu umræðu sem lausn á þessum vanda. En er hún það í raun? spyr höfundur. Hann segir að því að koma nýju almenningssamgangnakerfi á fót fylgi gríðarlegur kostnaður og að án mikillar aukningar á notendahópi almenningssamgangna sé ekki víst að slíkt verkefni borgi sig. Hann leggur út af þessu með því að segja að ekki séu allir sammála um hvort þetta sé rétta leiðin til að mæta miklu umferðarálagi, þ.e. að ráðast í þessa svokölluðu borgarlínu eða hvort í staðinn ætti að leita annarra ráða. Höfundur skýrir aðferð sína með því að segja að í ritgerðinni sé farið yfir hvernig áætlanir og markmið varðandi fyrirhugaða borgarlínu hljóma, eins og hann kemst að orði. Hann tekur saman allan kostnað verkefnisins frá framkvæmdakostnaði til kostnaðar við rekstur. Á hinn bóginn er ábati samfélagsins vegna borgarlínunnar skoðaður og þar er til að mynda farið yfir svokölluð ytri áhrif sem af henni stafa. Höfundur segir að kostnaður og ábati borgarlínunnar fari hins vegar eftir því hvernig ferðavenjur á höfuðborgarsvæðinu þróast með tilkomu hennar. Hann skoðar fjögur spátilfelli varðandi umferðarþróun og metur síðan með kostnaðar- og ábatagreiningu hver nettóábati eða -kostnaður er í hverju tilfelli fyrir sig. Það er skemmst frá því að segja, herra forseti, að niðurstaða þessarar ritgerðar, eins og henni er lýst á bls. 51, er að ekki sé þjóðhagslega hagkvæmt að starfrækja borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu. Höfundur segir, með leyfi forseta: „Skoða þyrfti aðra möguleika til þess að koma til móts við það mikla umferðaröngþveiti sem höfuðborgarsvæðið býr við á háannatímum.“ Ég hef áhuga á því að fjalla nánar og tel þörf á því að rekja nánar efni þessarar ritgerðar og mælist því til að verða settur á mælendaskrá að nýju.

Herra forseti. Í síðustu ræðu talaði ég um gjaldtökuhugmyndir stjórnvalda. Ég hef farið yfir þau stjórnarmál sem fjölluðu um og boðuðu raunverulega gjaldtöku. Á ég þar við frumvarp til laga um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir, frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu og loks samgönguáætlunina sjálfa. Öll þessi stjórnarmál gera ráð fyrir gjaldtöku á mjög mismunandi hátt. Útfærslurnar eru mismunandi vegna mismunandi verkefna og aðkomu hins opinbera, almennings og einkahlutafélaga. Eitt fjallar um jarðgöng, annað um samvinnuverkefni og þriðja um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Gjaldtökuhugmyndir stjórnvalda eru mjög brotakenndar. Við sjáum þær birtast í þremur stjórnarmálum. Ég kalla eftir því að þær verði settar heildstætt fram með það að markmiði að almenningur sjái á spilin, að þetta sé ekki gert eins og hér birtist. Ég efast um, herra forseti, að almenningur viti hreinlega af þessu. Veggjöld hafa vissulega verið rædd í nokkur ár. Almenningur veit hugsanlega ekki af því að þessi þrjú mál eru til meðferðar á þinginu og það á að klára þingið innan örfárra daga. Veit almenningur af því að þetta er komið svona langt? Ég kalla eftir því að þetta sé sett fram í heildstæðu frumvarpi og við getum þá rætt um gjaldtökuna í heilu lagi, samhangandi, en ekki brotakennt eins og það birtist í þessum þremur málum. Ég læt þá yfirferð minni um þetta lokið að sinni. Ég ætla einnig að tala aðeins um framsetningu varðandi borgarlínuna. Ég var búinn að nefna áróðursbrögðin sem einkenna framsetningu stjórnvalda í Reykjavík á kynningu á þessari borgarlínu og kannski vinnst betri tími síðar til að fara yfir það. Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur segir það í grein sinni í Kjarnanum en fyrirsögn greinarinnar er: Einhliða áróður í samgönguskipulagi höfuðborgarsvæðisins. Við erum að ræða þetta og höfum verið að því undanfarna daga. Og hvað er að gerast? Í fyrsta sinn eru netmiðlar og fjölmiðlar fullir af greinum og sjónarmiðum fólks héðan og þaðan um borgarlínu. Ég get ekki annað en fagnað því, herra forseti, vegna umfangs verkefnisins og þeirra fjármuna sem í það eiga að fara. Og hugsanlega mun enn þá meira fara í það. Ég er líka mjög hissa á stöðunni sem Sjálfstæðisflokkurinn er í. Ég velti því fyrir mér vegna þess að í þessu máli eru sjónarmiðin frá Sjálfstæðismönnum raunverulega þrjú. Í fyrsta lagi ályktar leiðarahöfundur Morgunblaðsins um borgarlínu í morgun, með leyfi forseta. „Það er dapurlegt þegar jafn mörg brýn verkefni í samgöngumálum og raun ber vitni liggja fyrir um allt land, þar með talið á höfuðborgarsvæðinu, skuli þingið nú vinna að því að sóa tugum milljarða, eða jafnvel enn hærri fjárhæðum, í framkvæmd sem í besta falli gerir ekkert gagn en verður að líkindum til að tefja umferð á svæðinu enn frekar.“ Oddviti Sjálfstæðismanna í borginni, Eyþór Arnalds, skrifar grein í sama blað í dag og hann segir um borgarlínu, með leyfi forseta: „Reykjavíkurborg er að tvöfalda útgjöld sín til borgarlínu. Það er gert án þess að fjármögnun verkefnanna liggi fyrir. Án þess að endanleg fjárfestingaráætlun sé til. Án þess að rekstraráætlun sé gerð.“ Þetta segir oddviti Sjálfstæðismanna í borginni. Í þriðja lagi ætlaði ég að vitna í ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen frá því á fimmtudag þar sem hún segir í raun og veru um borgarlínu að hún sé óútfært fyrirbæri, eins og hún orðar það.

Herra forseti. Ég var í síðustu ræðu að fjalla um að staða Reykjavíkurborgar og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu sem standa að borgarlínuverkefninu er sannarlega ekki góð og það á reyndar líka við um ríkissjóð. Vegna veirufaraldursins er hallinn orðinn verulegur á ríkissjóði og ekki sér fyrir endann á því. Þess vegna finnst mér skjóta mjög skökku við að á sama tíma eigi að fara að ráðast í þær kostnaðarsömu framkvæmdir sem borgarlínan er, verkefni upp á annað hundrað milljarða kr. Maður spyr sig bara út frá þeim forsendum: Hvers vegna var þetta verkefni ekki blásið af, herra forseti, í ljósi efnahagsástandsins, vegna veirufaraldursins, stöðu sveitarfélaganna og þeirrar miklu óvissu sem fram undan er? Mér finnst það sérstaklega einkennilegt að hér skuli eiga að keyra í gegn á örfáum dögum samkomulag sem felur í sér þessa skuldbindingu fyrir ríkissjóð og sömuleiðis fyrir sveitarfélögin í ljósi allrar þeirrar óvissu sem er í efnahagsmálum. Ég hef verið að fara yfir umsögn Reykjavíkurborgar en Reykjavíkurborg kom á fund fjárlaganefndar vegna fjáraukalagafrumvarpanna, það voru þrjú frumvörp sem urðu að lögum. Reykjavíkurborg lagði fyrir nefndina umsögn og þar er ýmislegt sem kemur þar fram, margt fróðlegt um fjárhagslega stöðu Reykjavíkurborgar. Þar segir t.d., með leyfi forseta: „Gert er ráð fyrir að veltufé frá rekstri verði neikvætt 2020–2022 en á sama tíma eykst reiknuð fjármögnunarþörf borgarsjóðs langt umfram fjárhagsáætlanir á þessu tímabili eða um 39 milljarða samanlagt árin 2020 og 2021 og einnig mjög háum fjárhæðum 2022–2024 eða um 36,5 milljörðum.“ Svo segir hér áfram, með leyfi forseta: „Líklegt er að flest sveitarfélög muni glíma við verulega erfiðar fjárhagsaðstæður á þessu ári og næstu árum eins og ofangreind greining lýsir fyrir Reykjavíkurborg. Í aðgerðapakka 2 eða næsta aðgerðapakka vantar nauðsynlega að gera greiningar á fjármálum sveitarfélaga og koma með raunhæfar aðgerðir til að tryggja að þau geti staðið undir lögbundnum verkefnum sínum gagnvart íbúum og atvinnulífi.“ Það er alveg ljóst að Reykjavíkurborg gefur það til kynna í umsögn sinni til fjárlaganefndar að hún geti í raun ekki staðið undir lögbundnum verkefnum sínum gagnvart íbúum og atvinnulífi vegna stöðunnar sem komin er upp vegna veirufaraldursins. Og enn og aftur spyr maður, herra forseti: Ætlar þetta sama sveitarfélag að fara að standa í framkvæmdum upp á tugi milljarða í borgarlínu, í verkefni sem menn vita ekki hversu arðbært er, hversu margir koma til með að nota o.s.frv.? Það er mikil óvissa í kringum það allt saman þar sem ekkert liggur fyrir um rekstrarfyrirkomulagið eða hver eigi að standa straum af rekstrinum. Nú þegar er Strætó rekinn með verulegu tapi ár frá ári. Er eitthvað sem bendir til þess að það verði eitthvað skárra með borgarlínuverkefnið? Það eru svo margir óvissuþættir að það hefði verið fullkomlega eðlilegt í ljósi efnahagsástandsins að slá þetta verkefni algerlega út af borðinu, sérstaklega í ljósi þess sem hefur dunið yfir sveitarfélögin og ríkissjóð vegna veirufaraldursins. Burt séð frá því hvort verkefnið sé hagkvæmt og allri óvissunni í kringum það, skipulagsmálunum og öllu því, er þetta punkturinn sem væri hægt að benda á. Þetta er eitthvað sem er ekki forsvaranlegt að ráðast í. Það verður bara að segjast alveg eins og er, forseti. Það segir hér áfram í umsögn Reykjavíkurborgar til fjárlaganefndar: „Vandinn snýst hins vegar ekki aðeins um skammtíma fjármögnunarvanda heldur stefnir í algerlega ósjálfbæran rekstur til margra ára.“ Hér er verið að tala um borgarsjóð. Þessi sami sjóður ætlar síðan að fara í veruleg útgjöld til borgarlínu. Ég verð að segja að ég er ekki alveg að skilja þetta mál, sérstaklega varðandi stöðu ríkissjóðs, stöðu borgarinnar og stöðu sveitarfélaganna sem standa að því. 

Forseti. Ég var að byrja að fara yfir hvers vegna tvöfalt eða jafnvel þrefalt strætisvagnakerfi á höfuðborgarsvæðinu á Íslandi fari vísast, ég held að óhætt sé að segja alveg örugglega, langt fram úr kostnaðaráætlun og verði ekki bara tvöfalt eða þrefalt dýrara en núverandi kerfi heldur jafnvel margfalt dýrara. Og þá erum við komin að rekstrinum. En það er einmitt mjög athyglisvert, svo ekki sé fastar að orði kveðið, að í þessari samgönguáætlun þar sem gert er ráð fyrir gríðarlega dýrum framkvæmdum við borgarlínu - svipuð verkefni hafa iðulega farið langt fram úr áætlun í öðrum borgum í Evrópu, meira að segja í Suður-Afríku, Austur-Asíu, Bandaríkjunum og víðar - að þrátt fyrir að menn séu að kasta fram slíkri hugmynd, gríðarlega dýrri hugmynd sem verður eflaust margfalt dýrari, þá sé bara litið fram hjá rekstrarkostnaði. Hvers vegna verður rekstrarkostnaður tvöfalds eða þrefalds strætókerfis svona miklu meiri en við höfum horft á fram til þessa? Þetta kerfi hefur verið dýrt, ég held að enginn efist um það, og ríkið hefur þurft að koma að því. Það er vegna þess að eins og strætisvagnakerfið er skipulagt núna fara vagnarnir tiltölulega langa leið frá punkti A til B og svo skarast leiðirnar. Sumar stoppistöðvar eru sérstakar skiptistöðvar, menn þekkja auðvitað Hlemm, Lækjartorg, Kringluna og slíkt, en segja má að þessu sé stillt upp svona nokkurn veginn eins og neðanjarðarlestarkerfum sem menn kannast við úr mörgum erlendum borgum. Það hefur reynst mjög erfitt að viðhalda nægilega tíðum ferðum, a.m.k. á sumum tímum dags, og kerfið reynst mjög dýrt. Hvað ætli gerist nú þegar strætisvagnarnir, þessir hefðbundnu strætisvagnar, verða bara hverfisvagnar og borgarlínan bætist svo við með löngu leiðirnar? Þá mun hver og einn strætisvagn einungis nýtast á mjög afmörkuðu svæði því að hugmyndin er sú að hverfisvagnarnir safni fólki saman í hverju hverfi fyrir sig, skili því að borgarlínunni, borgarlínan flytji farþegana á næsta stað þar sem farþeginn þarf jafnvel að taka annan strætisvagn, annan hverfisvagn, til að komast á sinn áfangastað. Þá verðum við komin með fjölmarga strætisvagna hringsólandi um ákveðin hverfi. Dettur mönnum í hug að það verði hagkvæmt ef ekki er einu sinni hægt núna að reka strætisvagna á hagkvæman hátt á þessum helstu samgönguásum milli þéttbýlustu svæðanna? Þegar farið verður að halda úti vögnum um allt höfuðborgarsvæðið, vögnum sem eru stöðugt á ferð um hverfið með væntanlega tiltölulega fáum farþegum, mun sá rekstur augljóslega verða hlutfallslega miklu dýrari en þeir vagnar sem við höfum þó núna og fara um helstu samgönguleiðir og taka upp fólk á þeim stöðum þar sem farþegar eru líklegastir til að mæta í strætisvagninn. Í stað þessa dýra kerfis sem við erum með núna, kerfis sem hefur reynst erfitt að halda úti, tekur við miklu dýrara kerfi hverfisvagna og svo bætist borgarlínan við þann kostnað. Bara hliðarkerfið verður því miklu dýrara en aðalkerfið er núna og svo bætist borgarlínan sjálf og kostnaðurinn við hana ofan á. Eins og ég gat um í upphafi hefur einmitt slíkt kerfi reynst mjög þungt í vöfum og dýrt, jafnvel í borgum sem eru mun þéttbýlli, mun þéttbyggðari en höfuðborgarsvæðið á Íslandi. Ríkið horfir því núna fram á að þurfa til framtíðar, ásamt sveitarfélögunum sem standa að þessu, að reka strætisvagnakerfi sem verður enn dýrara en það er í dag og svo rándýrt borgarlínukerfi sem enginn virðist hafa hugmynd um hvað muni kosta í rekstri.

Virðulegur forseti. Mig langar í ræðu minni að benda á tækifæri sem í öllum þessum borgarlínuvangaveltum felst, þ.e. að við getum, sem sagt samgönguyfirvöld, Vegagerðin, ráðuneyti, Reykjavíkurborg, nágrannasveitarfélögin, gert tilraun í haust. Við getum gert tilraun sem er þeirrar gerðar, ótrúlegt tækifæri í rauninni - það er ekki oft sem er hægt að framkvæma tilraun með jafn nákvæmum hætti og við eigum möguleika á í þessum efnum - þ.e. að loka fyrir þær umferðaræðar sem fyrirséð er að lokað verði fyrir þegar borgarlínan verður komin í gang, komist hún einhvern tíma í gang. Þetta þýðir að við getum séð hvernig þetta verður með því að loka einni akrein í hvora átt á Suðurlandsbraut, svo dæmi sé tekið, loka einni akrein í hvora átt á öllum þeim hinum götum þar sem ætlunin er að þrengja að flæði hefðbundinnar umferðar, útfæra einstefnugötur, einstefnuakstur, þar sem á að gera slíkt, eins og t.d. á leiðinni niður á Hlemmsvæðið, loka allri umferð í kringum það svæði, og þar fram eftir götunum. Í öllum þeim forsendum sem notast er við er gengið út frá því að heildarbílaumferð verði meiri. Þrátt fyrir að markmið borgarlínu um fjölgun þeirra sem nýta sér almenningssamgöngur næðist, jafn ólíklegt og það kann að vera, er því spáð að bílum á götum Reykjavíkurborgar, höfuðborgarinnar, muni fjölga. Við eigum því þetta ótrúlega tækifæri, segjum bara upp úr miðjum ágúst, þriðju vikuna í ágúst, eitthvað svoleiðis, að loka þessum akreinum og gera raunverulega tilraun á því hvaða áhrif það hefur, gera eina akrein í hvora átt þar sem það er áætlað og þar fram eftir götunum og sjá hvers lags köku allt fer í á höfuðborgarsvæðinu. Munurinn verður sá að ef við keyrum þessa tilraun í gegn núna í haust, það verður sérstaklega áhugavert að sjá hvernig ástandið verður þegar skólar byrja um mánaðamótin ágúst/september, mun blasa við öllum hvers lags brjálæði þetta verður, nái þessi markmið fram að ganga eins og þau liggja fyrir núna. Það sem á að gera, til að mynda á Suðurlandsbrautinni þar sem ætlunin er að fækka akreinum fyrir almenna umferð um helming, úr tveimur í hvora átt í eina í hvora, mun valda miklum töppum. Þetta mun alveg örugglega þrýsta umferð út á Miklubrautina umfram það sem annars hefði verið og koll af kolli. Þarna höfum við tækifæri til að sjá raungerast öll þau vandamál sem þetta framtíðarskipulag mun kalla yfir umferð á höfuðborgarsvæðinu en munurinn verður sá að ef við gerum þetta þá getum við tekið keilur í burtu, þrengingarnar í burtu og leitað skynsamlegri og betri lausna en þarna eru útlistaðar. Ég held að það sé versta niðurstaðan af öllum mögulegum í þessu máli ef farið verður í allar þær framkvæmdir sem ætlaðar eru í tengslum við svokallaða borgarlínu, að þær raungerist allar, fjárfesting upp á 50 milljarða, plús alla framúrkeyrsluna sem eru allar líkur á að verði, og við sitjum uppi með samgöngukerfi þar sem allt verður í köku á höfuðborgarsvæðinu. Menn munu sakna þess tíma sem nú er, jafnvel verstu stundanna. Við eigum tækifæri til að gera raunhæfa rannsókn á þessu í haust. Ég held að það sé tilraunarinnar virði að Reykjavíkurborg íhugi þetta, að loka þeim akreinum í haust sem verður lokað í tengslum við borgarlínu af því að það er búið að flagga því að áætlað sé að bílum muni fjölga áfram frá því sem nú er þrátt fyrir að mikill árangur náist með borgarlínunni, verði það raunin. Þetta er tilraun og tækifæri sem við eigum ekki að láta fram hjá okkur fara og ég er alveg handviss um þetta mun virka sem vekjaraklukka á okkur öll sem hér erum.

Hæstv. forseti. Mig langar að halda áfram með það sem hv. þm. Bergþór Ólason var að ræða hér í sambandi við tilraun. Mig langar að bæta í þessa tilraun og nefna aftur til sögunnar að mér finnst ekki fullreynt að laða fólk í strætó. Ég hef nefnt það hér nokkrum sinnum að það mætti búa til hvata þess eðlis að á morgnana væri frítt í strætó niðri í bæ, eins og það heitir, og svo seinni partinn væri aftur frítt á leiðinni til baka. Þannig gæti starfsfólk á stærsta vinnustaðnum sem er hér niðri í bæ, Landspítala, tekið strætó og við séð hvernig þetta hangir allt saman. Ég hef líka nefnt hér áður að stofnanir, margar hverjar, eru farnar úr miðbænum eða úr miðborginni, Tryggingastofnun o.fl. Vel að merkja, það er ekki enn þá hægt að fara með strætó í Tryggingastofnun, það er enginn strætó sem gengur að þeirri stofnun. Við gætum nú bara byrjað á að laga það. Ég er að komin þar að sem fjallað er um samgöngusáttmálann. Mig langar aðeins að nefna, af því að ég hef búið í útlöndum eins og svo margir aðrir hér, að við þekkjum hvernig hverfisvagnar virka. Mín reynsla af þeim er ekki slæm en þó get ég nefnt að þeir keyrðu mun sjaldnar um. Það var einna helst á tímum sem hentuðu jafnvel þeim eldri borgurum sem ég varð vör við og það var ekki endilega þannig að þeir sem nýttu sér hverfisvagna væru að fara út fyrir hverfið. Mér finnst alltaf þegar borgarlína er kynnt til sögunnar að hún sé sá lykill sem muni tengja saman hverfin. Ég veit ekki hvort þetta er fullrannsakað, hvernig það virkar, en eins og við vitum eru hverfi víða erlendis stærri, hafa hærra þjónustustig þannig að fólk getur sótt nærri því alla grunnþjónustu sem það þarf á að halda í sínu eigin hverfi. Það þarf ekki út fyrir hverfið, þar er skóarinn og kaupmaðurinn o.s.frv. Þegar við ræðum samgöngusáttmálann verðum við líka að hafa í huga að þetta er kostnaður sem mun leggjast á alla landsmenn og mér finnst dálítið ósanngjarnt að stilla þessu þannig upp. Nú er ég búin að fara yfir þessa þingsályktunartillögu frá samgönguráðherra og bara við að þaullesa hana sér maður hvað það eru mörg brýn verkefni sem snúa að öryggismálum, sérstaklega á vegum auðvitað, og öllu því sem viðkemur samgöngum og sérstaklega hvernig við viljum forgangsraða hlutunum. Nú hefur verið nefnt hér í sambandi við samgöngusáttmálann að það fyrsta sem ætti að gera gagnvart götum hér á höfuðborgarsvæðinu væri að setja upp samhæfðan ljósastýringarbúnað, það ætti að vera í fyrsta sæti, og sjá hvernig það muni duga. Ég er sannfærð um að það mun skipta máli. Ég nefndi t.d. að þegar maður er að keyra fram hjá Hörpu eru fjögur ef ekki fimm ljós sem þarf að fara fram hjá til að komast bara nokkra metra vegspotta. Þar verður ákveðið kapphlaup þar sem fólk vill komast sem lengst. Ég hugsa því að það gæti verið bara góð byrjun. Svo vil ég á endanum nefna að mér líst alls ekki á að það eigi að setja Keldnaland 

Hæstv. forseti. Mig langar að þessu sinni að vitna í skýrslu innanríkisráðuneytisins um Sundabraut. Hún er reyndar frá 2015, en er á vef Stjórnarráðsins öllum til lestrar og langar mig að vitna í hana. Þar segir, með leyfi forseta: „Með lagningu Sundabrautar mun þjóðvegur frá Kvosinni í miðbæ Reykjavíkur upp á Kjalarnes, miðað við að nú sé farið um Sæbraut og Vesturlandsveg, styttast um 7,5–9 km. Því er fyrirséð að bættar vegasamgöngur milli Reykjavíkur og Grafarvogs annars vegar og Reykjavíkur og Kjalarness hins vegar muni hafa ábata í för með sér fyrir höfuðborgarbúa og bæta tengingu við Vestur- og Norðurland. Þá mun Sundabraut draga úr umferð í gegnum Mosfellsbæ og draga þannig úr fjárfestinga- og viðhaldsþörf núverandi Vesturlandsvegar frá gatnamótum Suðurlandsvegar í suðri og að gatnamótum Sundabrautar á Kjalarnesi í norðri.“ Þessi orð eiga algerlega við í dag og ekki hefur umferðin minnkað, svo mikið er víst. Á bls. 37 í sömu skýrslu segir, með leyfi forseta: „Séu einstaka svæði skoðuð má sjá að brautin hefur mest áhrif á Miklubraut, Vesturlandsveg og í Grafarvogi. Ef niðurstöður umferðarlíkans eru rýndar enn frekar benda niðurstöður þess til að heildarferðatími einstaklinga í bifreiðum á höfuðborgarsvæðinu minnki um 1–1,4% á ári með tilkomu brautarinnar, allt eftir því hvort markmið um breytingu ferðavenja náist að fullu. Þar með er þó ekki öll sagan sögð þar sem brautin hefur mest áhrif á umferðartafir en tími við umferðartafir mun skv. umferðarlíkaninu“ - þá er vitnað hér í líkön frá Línuhönnun - „minnka um 9–10% á ári með tilkomu brautarinnar, á höfuðborgarsvæðinu öllu. Slíkt leiðir af sér aukið ferðatímaöryggi og betri ferðaupplifun. Athugum þó að það á við meðalferðatíma yfir daginn. Tími við umferðartafir á háannatíma mun líklega minnka mun meir en sem nemur 9–10%, eðli málsins samkvæmt.“ Þrátt fyrir lágar umferðartölur á öðrum áfanga Sundabrautar benda niðurstöður skýrslunnar til þess að Sundabraut sé fýsileg framkvæmd og ég held að flestir séu sammála því. En mig langar í lok ræðu minnar í þetta sinn að minnast á það sem ég var að ræða hér í dag, upplifun af umræðunni sem staðið hefur undanfarið. Mér finnst enn ljósara nú, þegar dagur er kominn að kvöldi, að enn er að bætast við umræður í samfélaginu. Það er greinilegt að fólk tekur eftir því að verkefnið um samgöngusáttmála á höfuðborgarsvæðinu, þar sem borgarlínan er inni, er mikið vandræðabarn. Ræðumenn dagsins hafa farið vel yfir það og fært fyrir því rök og vitnað í skýrslur og greinar og ýmsa aðila sem hafa áhyggjur af málinu og m.a. talað um að málið þyrfti að fara til mikið betri endurskoðunar og m.a. vitnað í að nú er staða ríkissjóðs og einnig borgarsjóðs og annarra sveitarsjóða erfið og ekki hefur hún lagast í þessu Covid-fári. Það er með ólíkindum að þetta sé á döfinni og verð ég að hafa það lokaorð mín að þessu sinni og 

Herra forseti. Ég gat þess í síðustu ræðu minni að það liggur fyrir hagfræðileg greining á hinni svokölluðu borgarlínu. Hún kemur fram í BS-ritgerð sem er lokaverkefni til prófs við hagfræðideild Háskóla Íslands. Leiðbeinandi höfundar er prófessor Ragnar Árnason sem er að góðu kunnur. Ég tel ástæðu til að fjalla nokkuð um ritgerðina og efni hennar af því að hún snertir þetta mál. Við erum að tala um stærsta verkefnið á sviði samgöngumála, eins og mál eru lögð fyrir hér, þ.e. hina svokölluðu borgarlínu. Mönnum virðist ekki bera alveg saman um hver verði kostnaðurinn við þetta fyrirbæri, eins og það hefur verið kallað, en a.m.k. hefur talan 80 milljarðar sést. Í fyrirliggjandi þingskjölum er gert ráð fyrir að úr ríkissjóði komi 50 milljarðar í verkefnið. Það er því eðlilegt að fjallað sé um fyrirliggjandi greiningar á verkefninu og þá ekki síst í hagfræðilegu tilliti. Ritgerðin heitir Þjóðhagsleg hagkvæmni borgarlínu þar sem hún er metin með tilstyrk svokallaðrar kostnaðar- og ábatagreiningar sem ég fjallaði aðeins um og skýrði í síðustu ræðu. Af hálfu höfundar er lagt upp með að skýra frá því að á síðustu árum hafi, sem alkunna er, verið mikil umræða hér á landi um vandamál samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Þess er getið af hálfu höfundar að margir séu langþreyttir á umferðaröngþveitinu og tímanum sem fólk þarf að eyða í umferðinni á háannatímum. Höfundur rekur að af þessum ástæðum hafi borgarlína orðið eitt af aðalkosningamálunum í sveitarstjórnarkosningunum 2018. Höfundur rekur að skiptar skoðanir séu um þetta fyrirhugaða samgöngukerfi og að hagkvæmni þess sé umdeild. Hann segir að sumir telji borgarlínuna lausn á samgönguvandanum en aðrir séu á þeirri skoðun að hún dugi ekki til að breyta ferðavenjum þjóðarinnar sem þróast hafi um langt skeið eða marga áratugi. Höfundur getur þess að sumir líti þannig á að með tækniframförum næstu ára, eins og með sjálfkeyrandi bílum, skapist möguleiki á mun skilvirkari samgöngum. Því verði þetta nýja kerfi, borgarlínan, fljótt úrelt. Taki menn eftir þessu. Höfundur segir að líta megi á hugmyndirnar um borgarlínu - ég skýt inn: svo ófullburða og ófullkomnar sem þær nú eru þar sem eiginlega engir tveir sem um málið fjalla lýsa því með sama hætti - séu einungis uppfærð útgáfa af strætisvagnakerfinu sem þegar er fyrir hendi hér á höfuðborgarsvæðinu. Höfundur segir að því sé hægt að setja spurningarmerki við hvort endurbætt strætisvagnakerfi sé raunveruleg lausn til framtíðar og lýkur umfjölluninni með því að segja, með leyfi forseta: „Hver svo sem skoðun manna er á þessu nýja kerfi virðast rökræður um hana oft á tíðum einungis byggðar á tilfinningum fremur en staðreyndum varðandi hagkvæmni þess að starfrækja það.“ Þetta eru athyglisverð ummæli í BS-ritgerð í hagfræði en skemmst er frá því að segja að niðurstaða ritgerðarinnar er sú að framkvæmdin rísi ekki undir því að teljast þjóðhagslega hagkvæm. Ég þarf að fjalla meira um þetta, frú forseti, og bið ég um að verða settur á mælendaskrá að nýju.

Frú forseti. Í síðustu ræðu minni fór ég yfir gjaldtökuóreiðuna, þ.e. framsetningu ríkisstjórnarinnar á hugmyndum um gjaldtöku veggjalda sem birtist í þremur stjórnarmálum. Ég var einnig búinn að fara yfir það að Sjálfstæðismenn virðast hafa æðimisjafnar skoðanir í þessu máli, á framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu. Ég get ekki annað en tekið undir orð hv. þm. Ólafs Ísleifssonar þar sem hann segir að Sjálfstæðismenn séu klofnir ofan í rót í þessu máli. Ég var kominn að ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen á þingi, sem ég er með hér. Hún var að ræða um þetta framkvæmdastopp sem er búið að vera á höfuðborgarsvæðinu og setur það í samhengi við samgönguáætlun og hugmyndir um borgarlínu. Ég verð bara að segja það, frú forseti, að þetta er ræða sem ég hefði jafnvel getað haldið sjálfur úr þessum stól. Með leyfi forseta, þá segir hv. þm. Sigríður Á. Andersen sl. fimmtudag: „Það er full ástæða til að árétta það sem áður hefur komið fram í ræðum margra þingmanna að hér í Reykjavík hefur síðasta áratug verið framkvæmdastopp. Það er vegna þess samkomulags sem var gert á sínum tíma um það að veita engu fé til framkvæmda í Reykjavík heldur veita meira fé en áður hafði verið gert til almenningssamgangna í þeirri viðleitni að reyna að auka hlutdeild þeirra í öllum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins. Þetta hefur haft afdrifaríkar afleiðingar í Reykjavík. Þar ríkir ófremdarástand í samgöngumálum, algert ófremdarástand.“ Síðan klykkir hún út með því að segja að það sé mjög brýnt að fara í vegaframkvæmdir í Reykjavík; hv. þingmaður tekur sem sagt undir að það sé mjög brýnt að fara í framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu, það hafi verið framkvæmdastopp. Menn upplifa sig í þeirri stöðu, borgarbúar og nágrannasveitarfélögin, að vera hér í einhvers konar herkví. Þeir eru í herkví og til að losa sig út úr henni verða þeir að reiða fram gjald sem ég kalla lausnargjald. Lausnargjaldið er hlutdeild í borgarlínu en mest af því fé sem á að renna til borgarlínu kemur frá almenningi sjálfum í formi svokallaðra flýtigjalda, því að þar er langstærsti hlutinn sem á að koma úr gjaldtöku af þeim sem fara hér um götur höfuðborgarinnar og einnig er verulegur hluti sem reiknað er með að komi úr hendi ríkisins. Þetta er það furðulega í málinu, frú forseti, að þingið og ríkisstjórnin séu að stökkva á þennan vagn þrátt fyrir orð þingmanna og ráðamanna og málsmetandi manna hér í borg, Sjálfstæðismanna, um þetta mál. Sjálfstæðismenn tala um að þetta sé algerlega óútskýrt. Þeir tala um að það vanti framkvæmdaáætlun og rekstraráætlun o.fl., nákvæmlega eins og við Miðflokksmenn höfum verið að benda á, þeir taka undir það. Í hvers lags gíslingu hafa menn verið ef þeir eru tilbúnir að leggja fram þetta gjald? Í hvers lags gíslingu hafa menn verið hér í borginni? Ég bara spyr. Til að byrja með eru menn tilbúnir að henda 50 milljónum í borgarlínu. Þeir hafa upplifað sig í alveg svakalegri prísund, algerri prísund, í herkví, og þeir borga sig út með lausnargjaldinu sem er borgarlína. 50 milljarðar, og ég hef heyrt tölur upp í 70 og 80 milljarða, einhverjir eru búnir að reikna sig upp í þær tölur nú þegar. Hversu dýrt verður þetta að endingu? Hv. þm. Sigríður Á. Andersen sagði í ræðu sinni sl. fimmtudag, með leyfi forseta: „En þegar kemur að Reykjavík er þar einkum gert ráð fyrir hinni svokölluðu borgarlínu sem er algjörlega óútfært fyrirbæri.“ Ég kalla eftir því að Sjálfstæðismenn í ríkisstjórn komi hér og skýri þetta betur fyrir okkur og félögum sínum í Sjálfstæðisflokknum, þetta algjörlega óútfærða fyrirbrigði.

Frú forseti. Ég vil halda áfram þar sem frá var horfið í síðustu ræðu minni þar sem ég ræddi um fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar og reyndar sveitarfélaganna líka sem standa að samkomulagi um borgarlínu svokallaða. Reykjavíkurborg kom á fund fjárlaganefndar vegna fjáraukalagafrumvarpanna og lýsti yfir þungum áhyggjum af fjárhag borgarinnar vegna veirufaraldursins. Ég hef aðeins rakið umsögn borgarinnar til fjárlaganefndar og ætla ég að ljúka því þar sem segir að það stefni í algerlega ósjálfbæran rekstur til margra ára. Með leyfi forseta: „Þessa ósjálfbærni er ekki hægt að leysa með hækkun leyfilegrar skattlagningar eða þjónustugjalda eða með stórfelldum niðurskurði í útgjöldum borgarinnar sem varða að langmestu leyti leik- og grunnskóla og velferðarþjónustu. Hefðbundnar aðferðir eru ekki í boði. Þá er ekki hægt að leysa þetta með stórfelldum lánveitingum þar sem veltufé frá rekstri mun ekki til margra ára fram undan standa undir afborgunum.“ Þetta er umsögn frá Reykjavíkurborg til fjárlaganefndar og þeir segja hér að þeir geti í raun og veru ekki staðið undir afborgunum vegna ástandsins. Og svo segir hér í lokin: „Þetta eru meginrökin fyrir því að ríkið komi með beinan óendurkræfan stuðning til sveitarfélaganna sem tryggir að þau geti staðið undir þjónustuskyldum sínum við íbúana og heimilin og staðið með atvinnulífinu.“ Reykjavíkurborg er með öðrum orðum, frú forseti, að fara fram á fjárstuðning, óendurkræfan fjárstuðning, frá ríkisvaldinu vegna veirufaraldursins. Á sama tíma ætlar þessi sama borg að standa fyrir tugmilljarða króna útgjöldum vegna borgarlínu. Ég átta mig ekki alveg á þessu, frú forseti. Það er svo út úr korti að ætla sér að fara í þessa framkvæmd og geta ekki einu sinni staðið undir afborgunum af lánum og þurfa að fá sérstakan ríkisstuðning vegna veirufaraldursins. Það sér hver heilvita maður, frú forseti, að það er algerlega óforsvaranlegt að leggja í þessa vegferð, þessa borgarlínu, eins og staðan er í fjármálum borgarinnar og ríkisfjármálum einnig. Það er alveg ljóst að það þarf að fara í verulegan niðurskurð í næstu fjárlögum og hagræðingaraðgerðir. Hér er verið að skuldbinda ríkissjóð upp á 50 milljarða kr. til næstu 15 ára og á sama tíma eru þessir aðilar, meðeigendur ríkisins að þessu verkefni, að fara fram á fjárstuðning frá ríkinu af því að þeir eiga ekki fyrir afborgunum af lánum. Maður spyr: Eru menn algerlega raunveruleikafirrtir í þessu máli? Ég er farinn að halda það. Ég skil ekki hvers vegna þessu máli er ekki ýtt strax út af borðinu, einfaldlega vegna stöðunnar í efnahagsmálum, stöðu sveitarfélaganna sem standa að verkefninu, stöðu ríkissjóðs. Það sjá það allir að þetta er algerlega óforsvaranlegt. Þetta er rakið nánar í minnisblaði frá Reykjavíkurborg sem þeir sendu fjárlaganefnd þar sem þeir fara nánar yfir fjárhagsstöðuna og segja t.d. að flest sveitarfélög þurfi stuðning úr Jöfnunarsjóði sveitarfélaga til að geta fjármagnað lögbundnar skyldur sínar í venjulegu árferði og ráða jafnvel samt ekki við verkefnin. Maður er bara gáttaður á þessu, frú forseti, að ætla síðan að fara í þessa vegferð sem heitir borgarlína með öllum þeim kostnaði sem því fylgir og þeirri óvissu sem er í því verkefni öllu, hvort það verði notað með þeim hætti sem er nauðsynlegur til að þetta beri sig. Það gengur alla vega ekki vel að fjölga þeim sem nota strætisvagna. Og hvað segir okkur að það verði meiri ásókn í þetta nýja strætisvagnakerfi sem heitir borgarlína? Það er verið að renna algerlega blint í sjóinn með það. Engu að síður á að fara í þessa gríðarlegu fjárfestingu. Frú forseti. Ég sé að tími minn er búinn og ég ætla að halda áfram með þessa umfjöllun um fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar 

Frú forseti. Ég hef aðeins rætt um borgarlínuna svokölluðu í síðustu ræðum. Ástæðan fyrir því að ég taldi tilefni til að fara yfir það í tiltölulega einföldu og stuttu máli var sú að enn heyrum við allsérkennilegar yfirlýsingar frá stjórnarliðum og öðrum úr og borgarstjórnarmeirihlutanum sem eiga flokka eða fulltrúa hér á þingi um umræðuna sem á sér stað hérna. Ég taldi því rétt að árétta í hverju helstu áhyggjur okkar fælust. Nú ætla ég að ræða aðeins um nágrannasveitarfélög Reykjavíkur. Þótt Reykjavíkurborg, eða borgarstjórnarmeirihlutinn, hafi augljóslega verið leiðandi í þessu verkefni öllu, og í því að flækja ríkisvaldið í þennan vef, ef svo má segja, fylgja nokkur sveitarfélög með. Margir hafa velt fyrir sér hvernig á því standi að hin sveitarfélögin hafi látið hafa sig út í þetta. Ef vel er að gáð hafa fengist skýringar á því, meðal annars í viðtölum við einhverja af þessum bæjarstjórum. Ekki er hægt að draga aðra ályktun af ummælum þeirra og aðkomu að þessu máli en að þeir líti svo á að nauðsynlegar og aðkallandi úrbætur í samgöngumálum í sveitarfélögum þeirra megi ekki bíða lengur. Því sé býsna mikið á sig leggjandi til að framkvæmdir fari af stað. Eins og ég hef rakið hér áður hefur verið framkvæmdastopp á höfuðborgarsvæðinu í áratug. Það helgaðist af því að ríkið ákvað að styrkja almenningssamgöngur í tilraunaverkefni í tíu ár en fara á sama tíma í framkvæmdastopp á öðrum samgönguverkefnum. Auðvitað átta íbúar þessara byggðarlaga sig á því að þetta er ekki raunhæft og nauðsynlegt er að fara í framkvæmdirnar sem var frestað. En hvers vegna í ósköpunum tekur ríkið þátt í að stilla þessum sveitarfélögum upp við vegg með því að gera þátttöku ríkisins í borgarlínu að einhvers konar skilyrði fyrir því að farið verði í öll hin verkefnin sem ætti að vera löngu búið að ráðast í og eru að langmestu leyti fjármögnuð af ríkinu hvort eð er? Hvers vegna ákvað ríkisvaldið ekki bara að drífa í þessu og klára öll verkefnin sem hafa beðið? Hluta skýringarinnar má kannski finna í samkomulagi sem gert var milli sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu árið 1998, ef ég man rétt. Það er einmitt sama ár og skipulagsvaldið var fært nánast alfarið til sveitarfélaganna. Þá var búið til svokallað svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins og ég verð að viðurkenna, frú forseti, að á sínum tíma taldi ég mjög skynsamlegt að sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu sammæltust um skipulag fyrir höfuðborgarsvæðið þannig að hægt væri að ná ákveðinni hagkvæmni í vegtengingum og fleiru sem sveitarfélögin þurfa að hafa samstarf um. En svo kom á daginn að samkomulagið var tekið í nokkurs konar herkví af hálfu borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Hann notaði heildarsamkomulag um skipulag á höfuðborgarsvæðinu til að knýja fram vilja sinn gagnvart nágrannasveitarfélögunum. Það birtist glögglega nú, meira en 20 árum síðar. Svona vinnur kerfið, frú forseti. Það hefur tíma í svona hluti. 20 árum síðar birtist það í því að sveitarfélög sem ættu að vera löngu búin að fá úrbætur í samgöngumálum sínum þurfa að fallast á að fjármagna borgarlínu til að ráðist verði í þær framkvæmdir sem raunverulega er þörf fyrir. Auðvitað er það auðveldara fyrir þessi sveitarfélög þegar þau þurfa ekki að borga borgarlínuna nema að mjög litlu leyti. Það er enn óleyst ráðgáta 

Frú forseti. Ég ætla í þessari ræðu minni að koma örlítið inn á eitt af mikilvægustu verkefnunum í fyrirsjáanlegri framtíð á stórhöfuðborgarsvæðinu en það er Sundabraut. Fyrst er nauðsynlegt að setja það verkefni aðeins í sögulegt samhengi. Það hefur verið grátlegt að fylgjast með því hvernig þeir sem stýrt hafa skipulagsmálum á höfuðborgarsvæðinu um langa hríð hafa lagt alla þá steina sem fundist hafa í götu þessa verkefnis. Ætli það hafi ekki verið árið 2006 að Vegagerðin taldi að verkefnið væri nokkurn veginn að komast á þann stað að hægt væri að hefjast handa við framkvæmdirnar. Þá kom fljótlega í ljós viðspyrna Reykjavíkurborgar og þar komu m.a. fram meldingar um að byrja hinum megin, sem sagt Kjalarnesmegin, við framkvæmdir og bíða af sér óstjórn skipulagsmála í Reykjavík á þeim tímapunkti. En því miður hefur lítið áunnist hingað til og við höfum til að mynda séð það í ákvörðun Reykjavíkurborgar um að útiloka hagkvæmustu leiðina sem Vegagerðin lagði til, sem snýr að svokallaðri innri leið, með því að skipuleggja byggð sem gengur í daglegu tali undir nafninu Vogabyggð. Fyrsta mat Vegagerðarinnar var að kostnaðarauki við verkefnið vegna þeirrar ákvörðunar Reykjavíkurborgar gæti verið í námunda við 10 milljarða kr. Mér er til efs að sú tala hafi lækkað eftir því sem árin hafa liðið, mér finnst miklu líklegra að sá raunkostnaður hafi hækkað frá því að þessi ákvörðun var tekin hjá Reykjavíkurborg. Vegagerðin skrifaði Reykjavíkurborg bréf þess efnis að halda til haga heimild Vegagerðarinnar til að krefja Reykjavíkurborg um þennan viðbótarkostnað. Því hefur verið haldið fram að Reykjavíkurborg hafi svarað því bréfi og hafnað en enn hafa ekki borist neinar staðfestingar á því, hvorki frá Reykjavíkurborg né Vegagerðinni. En málið hefur allt verið þvælt og gert eins erfitt við að eiga og nokkur kostur er. Það er þessi Vogabyggð, sem svo er kölluð, og nú er þrengt að veglínu Sundabrautar á Gufunesi þar sem ný byggð er að byggjast upp og framkvæmdir hafnar við hið svokallað Þorp – vistbyggð eins og það er kallað, og er ráðgert að setja gistiskýli í veglínu Sundabrautar þannig að það verði gert að verkefni Vegagerðarinnar, þegar þar að kemur, að rýmka til þar jafn notalegt og það verkefni verður á síðari tímum. Í þessu samhengi kom ekki beint á óvart, en samt vonar maður alltaf að staðan skáni, að það yrði meiri háttar uppákoma þegar fram komu kröfur um að sett yrði inn athugasemd um Sundabraut og skipulagsmál hennar og tengingu Sundabrautar við stofnbrautakerfið í svokölluðum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Þetta olli það miklum pirringi eða ókyrrð hjá fyrirsvarsmönnum samkomulagsins af hendi sveitarfélaganna að fresta varð undirritun samkomulagsins, viljayfirlýsingarinnar, á meðan, ef ég hef skilið það rétt, fulltrúar Reykjavíkurborgar kyngdu því að Sundabrautin yrði svo mikið sem nefnd á nafn í þessu samkomulagi eða viljayfirlýsingu. Alltaf er þessi slagur í gangi. Það er unnið eins og mögulegt er gegn því að verkefnið Sundabraut komist á skipulag og til framkvæmda. En það er skylda okkar sem hér erum á Alþingi að tryggja að farið verði í þessa vegferð, að verkefnið komist á skipulag og til framkvæmda. Það er ekki bara öryggisatriði, komi til þess að einhvern tíma þurfi að tæma borgina með hraði, heldur mun þetta bæta umferðarflæði verulega frá öllu Vesturlandi, Norðurlandi og í raun öllum þeim svæðum sem koma að höfuðborginni úr norðri og vestri. 

Frú forseti. Eins ánægjulegt og það er að sjá forseta á forsetastóli þá hefði verið einkar ánægjulegt ef hún hefði tekið þátt í umræðunni með okkur þar sem hún er helsti sérfræðingur Sjálfstæðisflokksins í almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Mikið hefur verið rætt um hvað borgarlína sé. Engum ber saman og um daginn var sagt að borgarlína væri það þegar búið væri að teppaleggja eða leggja borgina rauðum dreglum þannig að ofurstórir strætisvagnar gætu komist um. Ég rakst á grein eftir Hilmar Þorbjörnsson arkitekt sem ég fór yfir hér í gær ef ég man rétt. Ég ætla aðeins að ánýja það vegna þess að eitt af því sem ég sá í uppdrætti af fyrsta áfanga borgarlínu sem Reykjavíkurborg hefur gefið út, og ég treysti því að þetta sé þá rétt, er leið sem liggur frá Höfða - líklega niður Eirhöfðann, þá verður öllum bílasölum þar rutt úr vegi - niður í Vogahverfi, niður gömlu Suðurlandsbraut, niður Hverfisgötu, inn Lækjargötu og yfir Skothúsveg og þaðan áfram til suðurs yfir fyrirhugaða brú yfir Fossvog sem einu sinni átti að vera fyrir hjól og gangandi, um tvær 60 ára gamlar húsagötur í Kópavogi, Borgarholtsbraut og Digranesveg að Smáralind hér um bil. Það eru 13 km, frú forseti, og farartækið, hvert sem það verður, á að stoppa 25 sinnum á leiðinni. Nú hef ég skilið það þannig að þessi framkvæmd sé til að flýta för fólks sem vill tileinka sér þennan ferðamáta. Nú hef ég reyndar ekki gert á því vísindalega tilraun hvað maður er lengi að keyra frá Höfða þessa leið, að vísu getur maður ekki keyrt yfir Fossvoginn en maður getur keyrt að honum og haldið svo áfram hinum megin frá. Með því að stoppa 25 sinnum á leiðinni á 13 km telst mér til að þá sé verið að stöðva á 500 m bili. Nú hefur mér skilist að borgarlína sé sem sagt ofurstrætisvagn, líklega tvöfalt lengri en þeir sem við erum að nota í dag, af því að fallið hefur verið frá lestarteinunum, held ég, í bili alla vega. Ég velti því enn fyrir mér, frú forseti, í fyrsta lagi, hvernig á að leggja rauðan dregil fyrir strætó niður Hverfisgötu? Á að taka af aðra gangstéttina? Og hvað á að gera við allt fólkið sem er búið að fjárfesta í íbúðum við Hverfisgötuna, margt af því barnafólk, ef svona vagnar, sem eru væntanlega 50 tonn að þyngd og kannski 18 m langir, fara um þessa götu, ef þetta á að vera svona fljótt í förum, eigum við þá ekki að segja á tíu mínútna fresti, eitthvað svoleiðis? Ég spyr mig eiginlega: Hvernig mun Hverfisgatan líta út? Nú er búið að byggja báðum megin við hana. Þarna verður hávaði sem skellur á milli og bergmálar. Ég velti því fyrir mér: Hafa menn virkilega úthugsað þetta? Hafa menn virkilega úthugsað það hvort strætisvagn sem er 18 m langur og 50 tonn getur yfirleitt tekið beygju af Hverfisgötu inn á Lækjargötu og af Lækjargötu inn á Skothúsveg? Þolir brúin yfir Tjörnina þann þunga? Eða þarf að breikka brúna og fara út í Tjörnina báðum megin? Þetta eru spurningar sem við tökum kannski fyrir þegar opinbera hlutafélagið kemur hingað til umræðu. 

Virðulegur forseti. Mig langar að byrja á svipuðum slóðum og hv. þm. Bergþór Ólason endaði þegar hann fór að ræða Sundabraut og þær tafir sem hafa orðið á því verkefni og þeirri staðreynd að meiri hluti Reykjavíkurborgar undanfarin ár hefur gert hvað hann getur til að leggja stein í götu Sundabrautar. Þingmaðurinn fór ágætlega yfir skipulagsmál og uppbyggingu í Vogabyggð svokallaðri og það var áhugavert að heyra þingmanninn rifja upp þá fyrirvara sem Vegagerðin hafði á þeim framkvæmdum um að Reykjavíkurborg kynni að verða skaðabótaskyld eða þyrfti að greiða Vegagerðinni háar upphæðir vegna þessa. Hv. þingmaður nefndi hér að kostnaðaraukinn sem þegar væri orðinn næmi a.m.k. 10 milljörðum, ef ég tók rétt eftir, hef smáfyrirvara á því. Á sama tíma virðist þessi sama borg og meiri hlutinn ætla sér að fara í tugmilljarða verkefni um leið og vofir yfir þeim reikningur frá ríkisvaldinu. Ég leyfi mér að segja það, frú forseti, að það kemur ekki til greina að borgin verði ekki krafin um þær fjárhæðir eða látin standa skil á þeim gjörðum sínum ef hún hefur með leyfisveitingum eða framkvæmdum aukið kostnað ríkissjóðs við vegagerð, þar með talið þessa ágætu Sundabraut. Nýjasta dæmið sem hv. þm. Bergþór Ólason fór yfir voru framkvæmdir sem eru hafnar eða eru fyrirhugaðar í Gufunesi þar sem beinlínis er búið að skipuleggja byggð ofan í vegstæðið eða hluta af byggðinni ofan í vegstæðið. Það er því erfitt að sjá hvers vegna ríkið ætti að halda áfram í skipulagningu á framkvæmdum varðandi borgarlínu meðan Reykjavíkurborg hagar sér eins og hún gerir eða í það minnsta ekki fyrr en búið er að fá á hreint veglínu og öll leyfi og annað sem þarf varðandi Sundabraut sem og þau mislægu gatnamót sem nauðsynleg eru. Það er aðeins farið yfir það í gögnum málsins og í ágætri ræðu sem oft hefur verið vitnað til hér undanfarið, ræðu 1. þm. Reykv. s., Sigríðar Á. Andersen, sem fór einmitt yfir þá forgangsröðun Reykjavíkurborgar að leggja á framkvæmdastopp, reyndar ekki bara Reykjavíkurborg, það tóku fleiri þátt í því en borgin var aðalleikarinn að sjálfsögðu. Þetta framkvæmdastopp hefur gert það að verkum að höfuðborgarbúar eða íbúar á höfuðborgarsvæðinu, ætla ég að leyfa mér að segja, vegna þess að samgöngubætur innan höfuðborgarinnar gagnast nágrannasveitarfélögunum líka, hafa orðið af samgöngubótum vegna þessarar ákvörðunar. Milljarðar hafa flætt inn í strætisvagnareksturinn án þess að það hafi skilað miklu. Ég held að mjög mikilvægt sé að þingmenn leggi áherslu á það í þeim samningum sem kunna að vera fram undan, í þeim afgreiðslum sem kunna að vera fram undan í málum tengdum samgönguáætlun og verkefnum henni tengdri, að Reykjavíkurborg komist ekki undan þeim skyldum sem henni eru faldar, þ.e. að greiða fyrir annarri umferð. Þótt lítil áhersla sé nú lögð á það í tillögum meiri hlutans er samt mikilvægt að halda borginni við efnið í því öllu saman. Það er líka mjög mikilvægt að Reykjavíkurborg komist ekki upp með það óáreitt að halda áfram að þrengja að flugvellinum. Um það er samkomulag að flugvöllurinn eigi að vera þarna um óákveðinn tíma, í rauninni, og mikilvægt að það sé virt í alla staði. Nýjustu æfingar Reykjavíkurborgar varðandi skipulagsmál eru ekki til þess að auka trúna á því. Þar af leiðandi undrast maður mjög að ekki skuli látið sverfa aðeins meira til stáls gagnvart borginni. Trúlega er það vegna þess að ríkisstjórnin er samansett úr þremur flokkum þar sem einn af flokkunum á mikilla hagsmuna að gæta í borgarmálunum og það flækir vitanlega stöðuna. En það réttlætir samt ekki aðgerðaleysið.

Hæstv. forseti. Ég er komin að því að fjalla um Heildarstefnu í almenningssamgöngum milli byggða, sem kom út í október á síðasta ári og er eitt af hengiritunum við samgönguáætlun. Þar er fjallað um að ríki, sveitarfélög og einkafyrirtæki reki almenningssamgöngur á Íslandi með ýmsum hætti og miðast þessi stefna við aðkomu að þeim leiðum sem ríkið kemur að með beinum hætti, þ.e. á milli byggða. Þetta er sagt vegna þess að almenningssamgöngur innan einstakra sveitarfélaga eru á forræði þeirra. Í þessu skjali er tekin sú stefna að skilgreina þá samgönguþjónustu sem býður upp á reglubundna farþegaflutninga á ákveðinni leið eftir fyrir fram birtri áætlun að lágmarki níu mánuði á ári og séu samfélagslega mikilvægir fyrir byggðir landsins, sem almenningssamgöngur. Það er vitað að almenningssamgöngur þrífast best á fjölmennum svæðum þar sem byggð er þétt. Ísland er á hinn bóginn fámennt og við vitum að íbúaþéttleiki utan höfuðborgarsvæðisins er með því lægsta sem gerist í Evrópu. Það þýðir að erfitt getur verið að reka almenningssamgöngur og þess vegna er byggðaþróun mikilvæg ástæða þess að ríkið komi að almenningssamgöngum á landsbyggðinni. Segja má að það sé gert til þess að viðhalda byggð. Þegar við ræðum almenningssamgöngur, eins og við höfum gert hér undanfarið, eru það þrír samgöngumátar, ferjur, flug og almenningsvagnar. Hver ferðamáti um sig skiptir miklu máli en samt sem áður þarf að hafa ákveðna heildarsýn í huga. Það er Vegagerðin sem heldur í alla þessa þræði og er ætlast til þess að lykilviðfangsefni, eins og það er kallað hér í þessu plaggi, tengi byggðir saman og auki aðgengi og jafnræði íbúa. Það er sem sagt mikilvægt að þjónusta styrkist og farþegum fjölgi og þessi samgöngumáti og íbúaþróun geti orðið jákvæð, þ.e. að ekki dragi meira saman. Talin eru upp lykilviðfangsefni sem horfa þarf til á næstu árum og ég ætla að fá að lesa þau hér upp: „1. Heildstætt leiðakerfi á lofti, láði og legi tengist saman og bjóði samþættar leiðir milli staða. 2. Gott aðgengi verði að upplýsingum um leiðir milli áfangastaða og farmiðakaup verði auðvelduð. 3. Tryggja að ferðamátinn sé samkeppnishæfur. 4. Öryggi farþega á ferðalögum sem og á biðstöðvum, flugstöðum og ferjuhöfnum verði tryggt. 5. Aðgengi allra að þjónustunni, þar með talið fatlaðs fólks og hreyfihamlaðs, verði eins og best verður kosið. 6. Tryggja samræmingu ferðamátanna og örugga framkvæmd þjónustunnar.“ Það er ákveðinn tilgangur sem felst í þessari heildarstefnu og fjallar megintilgangurinn um bætt aðgengi þannig að fólk geti komist til og frá vinnu eða skóla eða geti sótt sér þjónustu. Almenningssamgöngur hafa það grunnhlutverk að tryggja aðgengi og hreyfanleika fólks. Hafa þarf í huga að það verður að vera óháð fjárhag. Öflugar almenningssamgöngur tengja saman og jafna stöðu fólks og stækka þar með atvinnu- og skólasóknarsvæði og auka aðgengi að verslun og þjónustu. Það er fjallað um að hafa þurfi í huga að ferðatími þeirra sem lengst búa frá miðstöð stjórnsýslu höfuðborgarsvæðisins sé ásættanlegur. 
             Ég bið hæstv. forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Mig langar að vitna hér í umsögn frá Landssambandi hestamanna. Hesturinn þarf jú reiðvegi. Þó að hann geti ýmislegt fer betur á því að hann hafi góða reiðvegi. En hér segir, með leyfi forseta: „Hestamenn telja ekki nægjanlegt fjármagn lagt til þessa málaflokks hvað varðar uppbyggingu og viðhald reiðvega, sem er undirstaða hestamennsku og hestatengdrar ferðaþjónustu í landinu. Undanfarin ár hafa umsóknir hestamannafélaganna í reiðvegafé árlega numið á bilinu 280–330 [milljónum] króna. Þá bæði til nýbygginga og viðhalds eldri reiðvega. Árið 2002 voru 39,9 milljónir króna til reiðvega á vegaáætlun, árið 2009 er reiðvegafé orðið 70 milljónir króna og hafði þá tekið mið af verðlagsþróunum. Árið 2010 er reiðvegafé skorið niður í 60 milljónir króna og er óbreytt til ársins 2019 að það hækkaði í 75 milljónir króna. Grunnur byggingavísitölu breytist árið 2010 og er settur á 100, um áramót 2018–2019 er grunnur vísitölunnar orðinn 142,1. Reiðvegafé hefði því átt að vera 107,6 milljónir króna 2019 hefði það fylgt verðlagsþróunum. Í raun hafa engar hækkanir verið til þessa málaflokks frá árinu 2009, heldur skerðist framlag ríkisins hlutfallslega. Hestamenn vekja athygli á þeim gríðarlegu fjármunum sem hestatengd starfsemi er að skapa þjóðarbúinu á ársgrundvelli, sem eftirfarandi dæmi sýna. Árið 2001 voru gjaldeyristekjur af hestamennsku 7,5 milljarðar […] Árið 2001 sóttu um 280 þús. erlendir ferðamenn landið heim, talið er að um 14% hafi sótt afþreyingu í íslenska hestinn að sumarlagi og um 8% að vetrarlagi […] 2019 er áætlað að rúmlega tvær milljónir erlendra ferðamanna sæki landið heim.“ Og því er álagið orðið meira á þessum vettvangi. „Rétt er að hafa í huga að fjölþætt starfsemi önnur en hestaleigur og hestaferðir [getur] talist til hestatengdrar ferðaþjónustu. Má þar nefna hestatengda viðburði. Þar ber hæst Landsmót hestamanna sem haldið er annað hvert ár og er gestafjöldi 8–10 þúsund. Um þriðjungur gestafjöldans eru erlendir gestir. Varlega áætlað er talið að meðaleyðsla gesta á dag á Landsmóti hestamanna 2016 fyrir utan gistingu hafi verið 30.041 krónur. Erlendir gestir eyddu að meðaltali 34.955 krónum á dag en Íslendingar 26.706 krónum. Varlega áætlað hefur því verið áætlað að efnahagsleg áhrif Landsmóts hestamanna 2016 hafi verið um 160 milljónir króna án afleiddra áhrifa. […] Reiðstígar hafa orðið hér út undan og þarf að tvöfalda framlög til þeirra hið minnsta frá því sem nú er. Hestamenn skora á Alþingi að bæta úr og auka verulega framlög til reiðvega og að nefndarmenn [umhverfis-] og samgöngunefndar Alþingis beiti sér til að svo verði.“ Hæstvirtur forseti. Íslenski hesturinn var kallaður þarfasti þjónninn um aldir. Í dag þjónar hann nýju hlutverki sem er við ferðamennsku, útflutning á hrossum og annað slíkt. Við þurfum að gera íslenska hestinum hátt undir höfði. Hann hefur þjónað okkur um aldir. Það má nefna að hesturinn er merki Miðflokksins sem sýnir kraft og atorku. Því erum við í Miðflokknum mjög áfram um það að hestinum sé gert hátt undir höfði og reiðvegir séu þar af leiðandi lagaðir.

Frú forseti. Þegar teknar eru ákvarðanir á vettvangi þjóðmála, og raunar hvar sem er, er mikilvægt að leggja þekkingu til grundvallar. Við Miðflokksmenn höfum fjallað allítarlega um sjónarmið verkfræðinga sem fara mjög hörðum orðum um borgarlínu. Ég er hér með ritgerð til BS-prófs við hagfræðideild Háskóla Íslands sem er um þjóðhagslega hagkvæmni borgarlínu. Leiðbeinandi við þá ritgerð er prófessor Ragnar Árnason. Þessi ritgerð er ekki góð tíðindi fyrir Sjálfstæðisflokkinn. Niðurstaða höfundar eftir ítarlega greiningu er sú sem kemur fram á bls. 51, þ.e. að ekki sé þjóðhagslega hagkvæmt að starfrækja borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu. Skoða þurfi aðra möguleika til að koma til móts við það mikla umferðaröngþveiti sem höfuðborgarsvæðið býr við á háannatíma. Leiðbeinandi við þessa ritgerð er enginn óvinur Sjálfstæðisflokksins. Hann hefur átt samleið með honum lengi og sat á vegum Sjálfstæðisflokksins í bankaráði Seðlabankans. Tíðindin eru heldur ekki góð fyrir þá sem leggja upp úr umhverfismálum og loftslagsmálum sérstaklega. Í grein eftir Jónas Elíasson um borgarlínuna í Morgunblaðinu í dag er vikið að eldsneytinu sem fer í súginn með borgarlínu. Hann segir að ætla megi að stíflurnar taki nú allt að 20 tonn á dag í aukalegri bensíneyðslu, hann er að tala um stíflurnar í umferðinni. Allt að 20 tonn á dag í aukalega bensíneyðslu. Hann segir að fyrir nokkrum árum hafi þetta verið um 10 tonn. Prófessor Jónas Elíasson, sem um langt skeið var prófessor í verkfræði við Háskóla Íslands, segir að þetta séu um 2% af bensíneyðslu landsins. Þessi aukaeyðsla vegna umferðaröngþveitis er 2% af bensíneyðslu landsins miðað við eldsneytisbókhald Orkustofnunar. Höfundur segir að lagfæring á þessu sé líklega árangursríkasta framkvæmd í umhverfismálum sem Ísland eigi kost á um þessar mundir. Þarna er verkefni fyrir þá sem vilja grípa til raunhæfra aðgerða en ekki sýndarmennsku í loftslagsmálum. Það er eiginlega alveg sama hvar á málið er litið, frú forseti: Í verkfræðilegu tilliti stenst borgarlína ekki. Í hagfræðilegu tilliti fellur hún á því prófi hvort hún sé þjóðhagslega hagkvæm. Aðferðin sem höfundur þessarar lokaritgerðir til BS-prófs beitir er að bera saman kostnað annars vegar og hins vegar mögulegan ávinning reiknaðan til fjár. Niðurstaða hans, eftir að hafa gert ítarlega greiningu í þessum efnum, er að ekki sé þjóðhagslega hagkvæmt að starfrækja borgarlínu. Þetta má auðvitað vera Sjálfstæðisflokknum mjög mikið umhugsunarefni vegna þess að undir hans forystu, en hann fer með ríkisfjármálin, er ráðgert að setja 50 milljarða af ríkisfé, af almannafé, til framkvæmdar sem stenst enga skoðun og sem fellur til að mynda á því prófi sem efnt var til í hagfræðideild Háskóla Íslands. Ég þarf að ræða þetta frekar, frú forseti, og bið um að verða settur aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég byrja þar sem frá var horfið í fyrri ræðu minni en þá var ég að tala um greinaskrif og ræður þingmanna Sjálfstæðisflokks sem hafa verið á þá lund að alls ekki virðist vera neitt samræmi í herbúðum Sjálfstæðismanna í þessu máli, alls ekki. Ég var búinn að lesa örlítið upp úr ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen og mun gera það áfram. Ég var búinn að vitna í leiðara Morgunblaðsins, í leiðarahöfund blaðsins, þar sem einnig eru færðar fram spurningar um hvers vegna farið sé í þessa vegferð. Ég var einnig búinn að vitna í greinaskrif oddvita Sjálfstæðismanna í Reykjavík, Eyþór Arnalds. Hv. þm. Ólafur Ísleifsson nefndi þessi skjöl sem ég hef hér útprentuð, ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen og greinar í Morgunblaðinu eftir Eyþór Arnalds og leiðarahöfund blaðsins, Andersen-skjölin. Það má til sanns vegar færa að þau marka tímamót í að upplýsa okkur um afstöðu Sjálfstæðisflokksins sem virðist vera þverklofinn í málinu. Það væri gaman að heyra útskýringar þeirra sem hafa fylgt þeirri stefnu stjórnarinnar að leggja tugi milljarða í borgarlínu. Ég ætla að lesa aðeins upp úr sáttmála um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þessi sáttmáli er síðan í haust og á bls. 11 í útprentinu stendur: „Hvernig verður fjármögnun samkomulagsins háttað? Heildarfjármögnun samkomulagsins er 120 milljarðar.“ - Það er allt saman, borgarlína og aðrar framkvæmdir. - „Ríkið mun á samningstímanum leggja fram 45 milljarða kr., sveitarfélögin 15 milljarða kr.“ Ríkið er að leggja fram þrefalda þá upphæð sem sveitarfélögin leggja fram í allar þessar framkvæmdir. Svo segir að gert sé ráð fyrir sérstakri fjármögnun, sem tryggð verði við endurskoðun gjalda af ökutækjum. Eigum við von á því að almenn gjöld á ökutæki verði hækkuð til að standa straum af kostnaði við þetta verkefni, þetta gæluverkefni, þessa draumaverksmiðju? Svo er talað um gjöld af umferð, þar er átt við flýtigjöldin, í tengslum við orkuskipti eða með beinum framlögum við sölu á eignum ríkisins. Þar er átt við Keldnalandið sem búið er að leggja í þetta pókerspil þeirra félaga. Þetta muni standa straum af 60 milljörðum kr. Hluta af þessu er ætlað að renna í borgarlínu. Við höfum lesið hér upp úr ótal skjölum, Andersen-skjölunum m.a., hvað mönnum finnst um undirbúning þessa verkefnis. Það eru nú aldeilis skiptar skoðanir um það. Og áróðurinn sem rekinn hefur verið, einhliða áróður sem hefur verið rekinn. Það er greinargóð grein eftir Þórarin Hjaltason, verkfræðing, í Kjarnanum um þann áróður sem hefur verið rekinn, einhliða áróður, fyrir þessu verkefni. Að hverju eru menn að stefna? Er þetta einn blekkingavefur? Menn skyldu nú aðeins athuga sín mál áður en lengra er haldið í þessari vegferð. Miðflokkurinn er auðvitað algerlega á móti þessum hugmyndum meðan þær eru ekki betur útfærðar en raun ber vitni. Ég ætlaði að halda áfram örlítið að fara í ræðu hv. þm. Sigríðar Á Andersen. Hún talar um þörfina á mislægum gatnamótum í Reykjavík og að hafist sé handa við framkvæmdir við þau, við Miklubraut og Háaleitisbraut og Miklubraut og Grensásveg, sem hún telur að þurfi að vinda sér í. Hún segir að það verði ekki lengur unað við að ekki verði farið í þessa framkvæmd sem kostar brotabrot af því sem verið er að leggja í þessa borgarlínu.

Frú forseti. Ég hef verið að fjalla aðeins um fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar og þá staðreynd að Reykjavíkurborg hefur eins og önnur sveitarfélög farið afar illa út úr veirufaraldrinum. Reykjavíkurborg hefur leitað á náðir ríkissjóðs með beiðni um óendurkræfan styrk vegna slæmrar fjárhagsstöðu en á sama tíma ætlar sú sama borg, Reykjavíkurborg, að fara að reisa borgarlínu fyrir tugi milljarða, verkefni upp á um það bil 200 milljarða. Maður spyr: Hvernig er þetta hægt? Hvernig getur sveitarfélag sem stendur svona illa, og hefur skiljanlega orðið fyrir áföllum vegna veirufaraldursins, farið út í svo kostnaðarsamt verkefni? Auk þess má benda á umsögn sem Reykjavíkurborg sendi til fjárlaganefndar við umræður um fjáraukalög. Þar er því lýst að það stefni í algerlega ósjálfbæran rekstur til margra ára. Það er verið að tala um fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar. Hér er sagt, með leyfi forseta: „Þessa ósjálfbærni er ekki hægt að leysa með hækkun leyfilegrar skattlagningar eða þjónustugjalda eða með stórfelldum niðurskurði í útgjöldum borgarinnar sem varða að langmestu leyti leik- og grunnskóla og velferðarþjónustu. Hefðbundnar aðferðir eru ekki í boði. Þá er ekki hægt að leysa þetta með stórfelldum lánveitingum þar sem veltufé frá rekstri mun ekki til margra ára fram undan standa undir afborgunum.“ Reykjavíkurborg er að lýsa því hér yfir að veltufé frá rekstri muni ekki til margra ára fram undan standa undir afborgunum. Þetta eru mjög váleg tíðindi hvað fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar varðar. Og svo segir í umsögninni: „Þetta eru meginrökin fyrir því að ríkið komi með beinan óendurkræfan stuðning til sveitarfélaganna sem tryggir að þau geti staðið undir þjónustuskyldum sínum við íbúana og heimilin.“ Reykjavíkurborg er með öðrum orðum að fara fram á fjárhagsstuðning frá ríkissjóði á sama tíma og ætlunin er að fara í verkefnið borgarlínu upp á tugi milljarða króna. Ég hef rakið þetta í ræðu minni hér á undan, frú forseti. Ég verð að segja að ég er hálfgáttaður yfir því að Reykjavíkurborg ætli sér að fara í þessa framkvæmd miðað við það hvernig fjárhagsstaða borgarinnar er. Eins og ég sagði hér áðan fer borgin svo fram á fjárhagsstuðning frá ríkissjóði vegna veirufaraldursins. Það sama er upp á teningnum hjá nágrannasveitarfélögunum sem standa að þessu verkefni með ríkissjóði eða ætla að gera það. Öll hafa þau sveitarfélög orðið fyrir fjárhagslegu áfalli vegna veirufaraldursins. Það er fullkomið ábyrgðarleysi, frú forseti, að ætla sér síðan að fara í framkvæmdir upp á tugi milljarða í verkefni sem þjónar kannski 4% til 5% borgarbúa, strætisvagnaferðir. Maður skilur ekki hvert menn eru komnir þegar kemur að fjárhag, útgjöldum, Reykjavíkurborgar og sveitarfélaganna í kring. Þegar menn eiga ekki einu sinni fyrir lögbundnum verkefnum á að fara í eitthvert gæluverkefni borgarstjórnarmeirihlutans, með Samfylkinguna og borgarstjóra í fararbroddi, til að stjórna því hvernig samgöngur eigi að vera, til þess að neyða borgarbúa til að ferðast með strætisvögnum. Framkvæmdin kemur til með að bitna á samgöngumannvirkjum sem eru nú þegar fyrir og þeim sem aka bifreiðum og fjölskyldubílnum, það verður minnkað það umferðarmagn sem tilheyrir fjölskyldubílnum til að koma þessari borgarlínu fyrir. Allt er þetta gert undir þeim merkjum að þetta sé nauðsynlegt til að bæta umferðarflæðið og leysa umferðarhnúta sem hafa myndast. Hvers vegna hafa þeir myndast, frú forseti? Það er ósköp einfalt. Reykjavíkurborg hefur ekki staðið í neinum framkvæmdum til að greiða fyrir núverandi umferð hvað varðar stofnbrautir, byggingu mislægra gatnamóta o.s.frv. Það snýst nefnilega allt um borgarlínu sem borgin hefur síðan ekki efni á að byggja.

Frú forseti. Ég var byrjaður að tala um þá ólánsömu stöðu sem sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu, önnur en Reykjavík, þ.e. nágrannasveitarfélög Reykjavíkur, hafa verið sett í samgöngu- og skipulagsmálum, og auðvitað er þetta nátengt, samgöngu- og skipulagsmálin. Nema hvað, nú á að greiða lausnargjaldið til að ráðist verði í löngu tímabærar framkvæmdir, svona u.þ.b. kannski ein stór framkvæmd í hverju sveitarfélagi. Fyrir vikið sætta þau sig við borgarlínuna, enda er ríkið að bjóðast til að fjármagna megnið af henni. En hvaða framkvæmdir eru þarna undir og hversu mikil flýting er í þessu fólgin? Byrjum á seinni liðnum. Því hefur verið haldið fram að með þeim samgöngusáttmála sem vísað er til í samgönguáætlun muni ekki taka nema 15 ár að klára verkefnið sem ella hefði tekið 50 ár. Og hvað eru menn að miða við þegar þeir segja að það hefði tekið 50 ár að klára þetta? Jú, þeir eru að miða við framkvæmdastoppið þau tíu ár þegar ekkert var að gerast. Þetta er í rauninni eins og að segja: Nú ætlum við að gera á 15 árum það sem hefði tekið 50 ár að gera ef við hefðum viðhaldið framkvæmdastoppi. Þetta er náttúrlega bara auglýsingamennska. En að mönnum skuli detta í hug að hægt sé að slá ryki í augun á fólki með þessum hætti er afskaplega sérkennilegt. Hvaða verkefni eru þetta? Það er umferðarstýring og þar er talað um ljósakerfið. Ég hef rætt þetta áður, frú forseti, og ætla því ekki að fara nánar út í það að sinni. En hér rekst hvað á annars horn því að á sama tíma er verið að tala um, með innleiðingu borgarlínu, að rugla algerlega í ljósastýringarkerfi borgarinnar þannig að þetta er bara marklaust tal um umferðarstýringu ef menn ætla að fara í borgarlínuna samhliða. Sæbrautarstokkur, Reykjanesbraut, Sæbraut, Holtavegur, Stekkjarbakki. Hvað kemur svo næst um þetta? Tengist fyrsta áfanga borgarlínu yfir Elliðavog. Gat nú verið. Þarna er verið að ráðast í mannvirki sem eiga að tengjast borgarlínu og álitamál hvort menn flokka kostnaðinn við borgarlínuna eða telja það til tekna með öðrum framkvæmdum. Miklabraut, stokkur við Snorrabraut, liður í að tengja Landspítala við borgarlínu. Meira að segja hin verkefnin sem áttu að fylgja borgarlínunni tengjast öll meira og minna borgarlínu. Arnarnesvegur, Rjúpnavegur og Breiðholtsbraut, þetta er löngu tímabær framkvæmd sem hefði átt að ráðast í algerlega án tillits til borgarlínu. Svo borgarlína; Hamraborg, Lindir, sá áfangi, gatnamót við Bústaðaveg. Þetta er framkvæmd sem vakti einmitt athygli fyrir ekki svo löngu. Hv. þm. Bergþór Ólason spurði m.a. hæstv. samgönguráðherra út í þetta, en það hefur nefnilega komið á daginn að Reykjavíkurborg eða meiri hlutinn þar hefur allt aðrar hugmyndir um þau gatnamót en ríkið og til að mynda hæstv. fjármálaráðherra. Þannig að jafnvel varðandi aðalframkvæmdina innan Reykjavíkur til viðbótar við borgarlínuna ætlar borgin ekki, að því er virðist, að standa við það að fara hagkvæmustu leiðina. Það má telja upp nokkur verkefni í viðbót, ég mun gera það, frú forseti, þegar tími gefst til. Ég vildi bara benda á það hversu fráleitt það er að á sama tíma og verið er að fara í allt þetta þá liggi ekki fyrir rekstraráætlun fyrir borgarlínuna. Hvaða stjórnendum fyrirtækja dytti það í hug að ráðast í tugmilljarða eða jafnvel hundruð milljarða framkvæmdir án þess að leggja fram rekstraráætlun eða gera slíka áætlun? Ég held að við verðum að fara að leita að þessari rekstraráætlun. Hún hlýtur að vera til einhvers staðar, frú forseti, þó að menn séu að reyna að fela hana. Í umræðu um þriðja orkupakkann leituðum við mikið að fyrirvörunum og þaulreyndur rannsóknarmaður, lögreglumaður, sýslumaður, Karl Gauti Hjaltason, þingmaður Miðflokksins, fékk það verkefni að stýra leitinni að fyrirvörunum. Nú hvet ég hv. þingmann til að hefja leitina að rekstraráætluninni því að það getur ekki verið að menn ætli í hundruð milljarða framkvæmd án þess að til sé rekstraráætlun einhvers staðar í skúffu þó að verið sé að fela hana.

Frú forseti. Ég hef verið í dálítinn tíma hugsi yfir því að ríkisstjórnin er fús til að láta 50 milljarða af hendi rakna til svokallaðrar borgarlínu þótt óljóst sé hvað felst í þeirri framkvæmd. Þegar maður hugsar þetta mál aðeins dýpra þá er ríkissjóður með þessu í raun og veru að taka að sér hlutverk vogunarsjóðs, með því að taka þátt í áhættufjárfestingu af þessari stærð. Eins og fram hefur komið í máli annarra Miðflokksmanna þá liggur rekstraráætlun ekki fyrir. Það virðist ekki vera neitt tekjumódel. Það er sagt að stefnt sé að því að svo og svo há prósenta af íbúum á svæðinu muni nýta sér þessa þjónustu. Ég lýsti þeirri þjónustu áðan, þ.e. í fyrstu útgáfunni, frá Höfða og suður í Kópavog, eru 13 km og verður stoppað á 26 stöðum. Það er ekki ávísun á fljótar ferðir. Ég man eftir því að þegar ég var ungur drengur og var að þvælast hér í Reykjavík þá var ein strætisvagnaleið sem var fljótari en aðrar, það var leið nr. 13, Kleppur hraðferð. Stoppaði sjaldan en fór mjög hratt yfir. Nú er Reykjavíkurborg að reyna að búa til 2020 módelið af Klepp hraðferð, en hún á að stoppa á 26 stöðum á 13 km kafla. Ég segi aftur, frú forseti: Þetta er ekki hraðferð, en í þetta og áframhaldandi ævintýri er ríkið viljugt að láta af hendi rakna 50 milljarða sem fjármagnast af því að selja bestu lóð á höfuðborgarsvæðinu núorðið, eftir að tíu mánaða fjármálaráðherra Viðreisnar seldi Vífilsstaðalandið og veðurstofulóðina. Eitt mesta ógagn sem hefur verið gert, ég hugsa að enginn maður hafi gert jafn mikið ógagn að þessu leyti á jafn stuttum tíma og þessi ágæti heiðursmaður. Nú á að fara að bæta um betur með því að láta Keldnalandið líka með öllu, með skipulagsframkvæmdum og öllu. Og ekki nóg með það, þar kemur rauði dregillinn sem hv. þm. Bryndís Haraldsdóttir, sitjandi forseti, minntist á um daginn. Það á nefnilega að plægja einn rauðan dregil ofan í mitt Keldnalandið fyrir borgarlínu. Það er ekki verið að nota sér eða prjóna við þau samgöngumannvirki sem eru til staðar, nei, það á að plægja þetta niður í Keldnalandið mitt. Síðan halda menn áfram og fara í mitt Blikastaðalandið, sem er úrvalsbyggingarland. En það verður ekki bætt í Vesturlandsveginn eða neitt slíkt, alls ekki. Þetta er allt saman þannig vaxið að maður hefði haldið að ríkið gerði meiri kröfur þegar það lætur af hendi peninga af þessari stærðargráðu. Má ég minna á að þetta er líklega rúmur helmingur af upphaflegri áætlun um byggingu nýs Landspítala. En menn eru reiðubúnir að láta þetta af hendi til að fjölga þeim sem eiga að fara með almenningsfarartækjum. Þessi upphæð gæti rekið Ríkisútvarpið í átta til níu ár, líklega, en menn eru samt á því að gera þetta og leggja þessa peninga til og breyta ríkissjóði í vogunarsjóð. Mér er það algerlega hulið hvernig menn ætla að geta varið þetta miðað við að það liggja ekki fyrir meiri upplýsingar en raun ber vitni. Ég ætlaði að fjalla aðeins um legu borgarlínu númer eitt en því miður 

Hæstv. forseti. Ég er enn þá með plaggið, samgönguáætlun, þar sem fjallað er um almenningssamgöngur á milli byggða og er komin að þeirri framtíðarsýn sem fjallar um að Ísland verði í fremstu röð með trausta innviði, öflug sveitarfélög, verðmætasköpun og framsækna þjónustu. Í samgönguáætluninni kemur fram framtíðarsýn og tvö meginmarkmið sem hafa verið sett yfir alla málaflokka samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins og er hluti af því að samþætta þær áætlanir. Með framtíðarsýn um almenningssamgöngur er komin heildstæð sýn á það hvernig almenningssamgöngukerfið geti þjónað og tengt byggðir, stutt við atvinnu og skólasókn, auðveldað aðgengi að opinberri þjónustu í nærumhverfi sem og að miðlægri þjónustu sem er að finna á höfuðborgarsvæðinu. Hér er það neglt niður að miðlæg þjónusta sé einna helst á höfuðborgarsvæðinu og ég geri mér grein fyrir því að það getur tekið töluverðan tíma að snúa við þessu skipi þannig að við látum það liggja á milli hluta. Það er alveg ljóst að samgöngur hafa mjög mikil áhrif á þróun byggðar og hvernig atvinnumál þróast á landinu og rannsóknir hafa sýnt fram á að þetta helst í hendur, þ.e. þróun byggðar og hvernig samgöngukerfi þróast. Þetta hefur auðvitað allt saman áhrif hvert á annað. Í þessu samhengi vil ég rifja upp gagnrýni á skosku leiðina um að með því að niðurgreiða flugferðir þannig að fólk sæki sér þjónustu til höfuðborgarinnar sé þar með hugsanlega verið að hafa áhrif á byggðaþróun og grunnþjónustu. Það sé ekki eins mikill hvati til þess að halda grunnþjónustunni í heimabyggð. Það er mikilvægt að líta á allt samgöngukerfið sem eina heild sem er auðvitað vegakerfið, hafnir og flugvellir og þess vegna verður að horfa á þetta allt saman. Ég minntist á það hér fyrr að það er ekki aðeins fengur í því að horfa á fleiri gáttir til landsins, það verður líka að hugsa sér að hagkvæmt sé að horfa á gáttir frá landinu. Það hlýtur að skipta máli líka. Við viljum ekki bara hafa eina gátt inn í landið eða út úr landinu. Samgöngur snerta okkur á hverjum einasta degi og þess vegna skipta ákvarðanir stjórnvalda mjög miklu máli. Það má segja að kórónuveirufaraldurinn hafi kennt okkur margt. Við sátum fundi í gegnum fjarfundabúnað og störf voru unnin í fjarvinnu. Það segir okkur að mögulegt er að spýta svolítið í hvað varðar störf án staðsetningar og það hefði maður viljað sjá kannski sett ákveðnar fram hér, en ég er svo sem bara rétt að byrja á þessu plaggi þannig að kannski á það eftir að koma. Í fyrsta lagi er hér fjallað um að þjónusta samgöngu- og fjarskiptakerfa mæti þörfum samfélagsins. Það er tekið til að samgöngu- og fjarskiptakerfi eigi að mynda samþætta heild, og það er auðvitað til hagsbóta fyrir bæði einstaklinga og atvinnulífið, og að grunnnet samgangna og fjarskipta á landi, í lofti og á sjó sé skilgreint og byggt upp m.a. af öryggi, vinnusóknarsvæðum, tengingu landshluta og tengingu Íslands við hinn stóra heim. Ég læt þetta duga og bið forseta að setja mig vinsamlegast aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla að vitna í athugasemdir Markaðsstofu Norðurlands við drög að flugstefnu Íslands, með leyfi hæstv. forseta: „Markaðsstofa Norðurlands (MN) sendi inn ítarlegar athugasemdir við grænbók um flugstefnu sem birt var á samráðsgáttinni í lok júlí sl. Svo virðist sem ekki hafi verið tekið mikið tillit til þeirra athugasemda og enn eru meginskilaboð flugstefnunnar að ekki eigi að byggja neitt upp á Akureyrarflugvelli. Athugasemdir MN við grænbókina má finna í viðhengi við þessa umsögn. Það er í flugstefnunni talað um að stuðla að reglubundnu millilandaflugi um fleiri alþjóðaflugvelli en Keflavíkurflugvöll, en í næstu hendingu að innviðauppbygging eigi að miðast við varaflugvallarhlutverk fremur en farþegaþjónustu og áhersla sé þar sett á Egilsstaðaflugvöll. Reglulegt millilandaflug krefst farþegaþjónustu og t.d. á Akureyrarflugvelli er afar brýnt að stækka flugstöðina. Helstu athugasemdir MN við drög að flugstefnu Íslands eru eftirfarandi: Markaðsstofa Norðurlands gerir kröfu á að haldið verði áfram með þróun á Akureyrarflugvelli sem alþjóðaflugvelli og farið verði í heildstæða uppbyggingu þannig að hann uppfylli þær þarfir sem alþjóðaflugvelli ber að gera og mögulegt sé að byggja þar upp aukið millilandaflug. Tryggja þarf samkeppnishæfni Akureyrarflugvallar m.a. með jöfnun á flutningskostnaði á flugvélaeldsneyti, uppbyggingu flugstöðvar og flughlaðs. Öflugur alþjóðaflugvöllur hefur mikil jákvæð áhrif á atvinnulíf og samfélag og styður við jákvæða byggðaþróun á viðkomandi svæði. Því ætti að leggja meiri áherslu á að byggja upp alþjóðaflugvelli í fullri starfsemi en bara varaflugvelli. Aðrar athugasemdir um einstaka liði flugstefnunnar: Lykilviðfangsefni. 6. Skilvirkt kerfi alþjóðaflugvalla hér á landi sem er samþætt og á einni hendi. Stutt við möguleika á fleiri hliðum inn til landsins til að fjölga svæðum sem geta notið góðs af ferðaþjónustu.“ Þetta hefur verið margoft rætt, en lítið mjakast. „Akureyrarflugvöllur er að flestu leyti vel í stakk búinn til að taka við meiri umferð millilandaflugs, unnið hefur verið að markaðssetningu flugvallarins fyrir millilandaflug og þar hefur náðst árangur. Það sem vantar á Akureyrarflugvelli er stærri flugstöð svo hægt sé að þjónusta þá farþega sem þangað koma með sóma og í framhaldinu að byggja ofan á þann árangur sem náðst hefur. Á næstu árum eru allar forsendur fyrir því að stórauka umferð millilandaflugs um flugvöllinn en það mun ekki gerast nema þar verði byggt upp og stærri flugstöð er brýnasta verkefnið. Því verður að setja fjármuni í það verkefni strax á næsta ári. Í framhaldinu þarf einnig að stækka flughlaðið til þess að völlurinn geti betur sinnt hlutverki sínu sem varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll. […] Á Norðurlandi erum við með áfangastað sem vantar uppbyggingu á innviðum til að geta nýtt þau tækifæri sem eru til staðar í auknum fjölda ferðamanna beint inn á svæðið. Árið 2018 jókst umferð um Akureyrarflugvöll um 80% miðað við árið á undan. Innviðir flugvalla þurfa að vera þannig að þeir geti tekið á móti þeirri umferð sem ætlað er að koma inn á svæðið og þjónustað farþega t.d. varðandi bílaleigubíla, rútur o.fl. Beinar tekjur af flugferðum Super Break til Akureyrar frá Bretlandi síðustu tvo vetur eru metnar á um 750 milljónir króna, en til viðbótar er önnur neysla sem metin er á um 450 milljónir. Samtals hefur starfsemi Super Break aukið veltu ferðaþjónustu á Norðurlandi um 1,2 milljarða.“ Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að vera settur aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég ætla að fjalla um hagfræðilega greiningu á borgarlínunni. Eins og ég rakti í síðustu ræðu er hér um að ræða BS-ritgerð í hagfræði við Háskóla Íslands sem ber heitið: Þjóðhagsleg hagkvæmni borgarlínu. Kostnaðar- og ábatagreining. Það er skemmst frá því að segja að niðurstaða þessarar ritgerðar er, með leyfi forseta, „að ekki sé þjóðhagslega hagkvæmt að starfrækja borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu.“ Þetta er niðurstaða á hagfræðilegri greiningu og þetta er framkvæmd sem ríkisstjórnin, þar sem Sjálfstæðisflokkurinn fer með ríkisfjármálin, ætlar að setja í 50 milljarða. Eins og hv. þm. Birgir Þórarinsson rakti áðan eiga Reykjavíkurborg og önnur sveitarfélög, einhver a.m.k., varla fyrir útgjöldum til lögbundinna verkefna og það er eins og hver önnur fásinna að við þessar aðstæður verði ráðist í þetta verkefni. Sveitarfélögin hafa enga burði til þess og ríkissjóður er kominn í alveg nýja og verri stöðu eftir að hafa þurft að glíma við afleiðingar veirufársins sem ekki sér fyrir endann á. Þegar af þeirri ástæðu, frú forseti, er náttúrlega ekki annað að gera en að hverfa frá þessum fyrirætlunum. Þær eru algjörlega óraunhæfar. Í fyrsta lagi leyfir efnahagsástandið þetta ekki og í öðru lagi ekki fjárhagsstaða ríkissjóðs eða sveitarfélaganna. Í þriðja lagi fellur þetta á prófum, hvort sem þau eru verkfræðileg eða hagfræðileg. Þetta stenst ekki skoðun sem hagkvæm framkvæmd í hagfræðilegu tilliti. Við þingmenn Miðflokksins höfum rakið í ræðum ummæli verkfræðinga. Við höfum vísað til ummæla í grein í Kjarnanum eftir umferðarverkfræðing, sem heitir Þórarinn Hjaltason, þar sem hann segir og rökstyður það álit sitt að hægt sé að ná þeim markmiðum sem að er stefnt varðandi bættar almenningssamgöngur með því að verja nokkrum milljörðum til verkefnisins á meðan kostnaðaráætlun, þegar síðast spurðist til, er upp á 80 milljarða. Þar af á ríkissjóður að setja 50 milljarða og verðmæti Keldnalandsins. Þetta er verkefni sem stenst enga skoðun, frú forseti, og væri sæmst að hverfa frá því. Það liggur ekki einu sinni fyrir skilgreining sem eitthvert samkomulag er um meðal fylgismanna verkefnisins, að því er best verður séð, um hvað borgarlína sé. Það er t.d. einn kafli í þessari BS-ritgerð sem heitir Hvað er borgarlínan? Þetta er kafli 2.2 á bls. 12. Þar segir að borgarlínu sé ætlað að verða hágæða almenningssamgöngukerfi og slíkt kerfi byggist í sinni einföldustu mynd, eins og það er orðað, á þremur þáttum; að það aki á sérakgreinum, afkasti miklu og hafi háa ferðatíðni. Þessar sérakreinar verða náttúrlega ekki til nema með því taka þær frá almennri umferð. Það er því alveg augljóst mál að borgarlínunni er ætlað að þrengja að þeirri umferð sem er fyrir, sem er þannig stödd að hér eru umferðarteppur þar sem fólk situr langdvölum í bílum sínum. Þetta spillir lífsgæðum og spillir öryggi. Það þarf auðvitað að fjalla meira um þetta, frú forseti, og þess vegna bið ég um að vera settur öðru sinni á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég var að lesa upp úr ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen í síðustu ræðu minni og var ekki búinn með það sem mér fannst bitastæðast í ræðunni. Ég mun halda áfram þar sem frá var horfið, en áður en ég byrja á því vil ég nefna að áðan barst mér frá hv. þm. Sigmundi Davíð Gunnlaugssyni áskorun eða beiðni um að taka til rannsóknar og hefja leit að rekstraráætlun borgarlínu, enda fannst hv. þingmanni ótrúlegt að fara í framkvæmd sem kostar tugi ef ekki hundrað milljarða án þess að nein rekstraráætlun lægi fyrir. Hann taldi að sú rekstraráætlun hlyti að finnast einhvers staðar í skúffum eða skjölum og ég tek glaður við því verkefni að hefja leitina að henni. Það verður fróðlegt ef eitthvað finnst. Ég mun greina ykkur frá því, eftir því sem rannsókninni vindur fram, hvers ég verð áskynja, frú forseti, og mun hefja störf nú þegar. Ég var kominn að því í ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen þar sem hún var að tala um að ekki yrði lengur unað við framkvæmdastopp í Reykjavík og nefndi tvenn gatnamót Miklubrautar, annars vegar við Háaleitisbraut og hins vegar við Grensásveg. Síðan segir hún um almenningssamgöngur, með leyfi forseta: „Það liggur fyrir og kemur fram í þessum sáttmála að stefnt er að því að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna úr 4% í 8%.“ Þarna er hún að vitna í sáttmálann sem gerður var 2011, en þá var hlutdeild almenningssamgangna í samgöngum 4%. Svo segir hv. þingmaður: „En það er enn þann dag í dag 4% […] Það er borin von að hún verði komin upp í 8%. Og þó svo að við næðum almenningssamgöngum upp í 8% er fráleitt að ætla að útdeila af almannafé 50 milljörðum til almenningssamgangna“ - þarna tekur hún lægstu upphæðina sem hefur verið nefnd undanfarið varðandi borgarlínu - „þegar þátttaka almennings í þeim samgöngum er ekki meiri en þessi.“ Þetta er alveg hárrétt hjá hv. þingmanni, hún er ekki meiri en 4% og jafnvel þótt hún næðist upp um helming þá er það næsta lítil þátttaka og langt frá því að geta staðið undir slíkri framkvæmd sem hér er farið í, langt frá því. Erlendis er algengt að hlutdeild almenningssamgangna sé kannski 40% til þess að bera uppi rándýrt kerfi vagna. Eins og hv. þingmaður segir, með leyfi forseta: „Ég hef það fyrir víst að fyrir nokkrum árum þegar borgarfulltrúar voru að kynna sér þessi mál, í árdaga þessara hugmynda, og fóru til sérfræðinga í Þýskalandi, ég held í Freiburg, þar sem er fræg borgarlína, þar sem menn kynntu þessar hugmyndir og voru að leita ráða, voru þeir spurðir: Hvað eru margir sem nota almenningssamgöngur? Það voru 2%–3% þá. Menn göptu og skilaboðin til Íslendinga voru þau að reyna ekki að hugleiða fyrirbæri eins og borgarlínu, sama hvernig það væri útfært, reyna ekki að hugleiða slíkt fyrirbæri fyrr en búið væri að ná almenningssamgöngum almennt upp í 40%.“ Þarna er himinn og haf á milli en samt ætla menn að fara út í þetta. Það kom fram í máli hv. þm. Birgis Þórarinssonar í ræðu rétt áðan, en hann á sæti í fjárlaganefnd, að á sama tíma, vegna Covid-faraldursins, hefði Reykjavíkurborg sótt um óendurkræfa fjárhagsaðstoð frá ríkinu. Á meðan borgin er svo illa stödd fjárhagslega á að fara í svona framkvæmd, sem hv. þm. Sigríður Andersen kallar í ræðu sinni „óútfært fyrirbæri“. 

Herra forseti. Ég hef verið að fjalla aðeins um fjárhagsstöðu Reykjavíkurborgar og sveitarfélaganna sem standa að þessu svokallaða borgarlínuverkefni, eins og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason nefndi réttilega. Ég er kominn í síðari hlutann í þeirri umfjöllun og má kannski ljúka henni á þeim orðum að Reykjavíkurborg skuldar 116 milljarða króna. Samstaðan öll skuldar 340 milljarða króna. Þá eru skuldir Sorpu með og enn bætist við þær. Síðan glímir Reykjavíkurborg við fjárhagsvanda vegna veirufaraldursins og ekki er séð fyrir endann á því. Fjárhagsaðstoð mun aukast verulega á næstu misserum vegna mikils atvinnuleysis o.s.frv. Það er alveg ljóst, herra forseti, að það er bara eitt í stöðunni varðandi borgarlínuverkefnið. Það er að ýta því út af borðinu. Fjárhagslega er óforsvaranlegt að ráðast í þessar dýru framkvæmdir, upp á annað hundrað milljarða króna, miðað við stöðuna í efnahagsmálum, stöðu ríkissjóðs, stöðu sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu og stöðu Reykjavíkur sérstaklega. Í því felast einnig álögur á íbúanna í formi veggjalda. Óljóst er hvernig á að fjármagna u.þ.b. 60 milljarða af þessum hluta, það eigi að vera í formi gjalda á höfuðborgarbúa, skattheimtu á höfuðborgarbúa, ofan á allt annað sem við höfum þurft að glíma við vegna veirufaraldursins, fjöldaatvinnuleysi og minni tekjur hjá bæði fyrirtækjum og einstaklingum. Ég held að ekki þurfi nema tiltölulega einfalda sýn á þetta verkefni til að sjá að óskynsamlegt er, ekki síst fjárhagslega, að ætla sér að fara í það í þessu árferði og skuldbinda ríkissjóð og borgarsjóð til 15 ára. Það koma nýir sveitarstjórnarfulltrúar. Það verða kosningar, ný borgarstjórn og nýjar ríkisstjórnir. Hér er verið að skuldbinda borgarsjóð árafjölda fram í tímann og ekki síst ríkissjóð, sem við ræðum hér, án þess að gera sér nokkra grein fyrir því hvað framtíðin ber í skauti sér, í þeirri miklu óvissu sem við höfum þurft að glíma við. Og gleymum því ekki að við þurfum að tryggja að velferðarkerfið hafi þá fjármuni sem það þarf. Þess vegna er ekki hægt að skuldbinda ríkissjóð fram í tímann án þess að vita nokkuð hvað kemur út úr þessu verkefni. Það er svo mikil óvissa í kringum verkefnið. Það hefur margoft komið fram að það er mjög óvíst hversu vel gengur að fá fólk til að nota mannvirkið ef og þegar það rís. Nú þegar hefur verið mjög erfitt að fá fólk á höfuðborgarsvæðinu til að nýta almenningssamgöngur svo nokkru nemi. Það er búið að leggja óhemjufjármuni í að reyna að fjölga þeim sem nýta strætisvagnakerfi Reykjavíkurborgar og höfuðborgarsvæðisins og gengið mjög erfiðlega. Að ætlast síðan til að þessi framkvæmd og þetta kerfi komi til með að verða eitthvað öðruvísi en strætisvagnakerfi þegar kemur að notkun held ég að sé afar hæpið. Þess vegna segi ég, herra forseti: Það er bara einfaldast í stöðunni að ýta þessu máli frá sér. Út af borðinu með málið vegna þess að það þarf að glíma við fjölmörg önnur verkefni og reyna með einföldum hætti að greiða úr umferðartöfunum sem eru núna á höfuðborgarsvæðinu, eins og t.d. bara með mislægum gatnamótum sem myndu auka umferðarflæðið verulega á Miklubraut og Kringlumýrarbraut. Ég held að búið sé að reikna út að mislæg gatnamót á þessum slóðum myndu leysa ótrúlega mikinn vanda. Förum þá í þær aðgerðir  
             Herra forseti. Vinsamlegast setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég hef verið að hugleiða í sjálfu sér svipaðan hlut og sá þingmaður sem talaði á undan mér og ég er búinn að vera að hugsa í dálítinn tíma um það. Það virðist sem sú 50 milljarða tala sem ríkissjóði er ætlað að bera í þessari framkvæmd hafi siglt í gegnum fullt af stofnunum, fólki, án þess að nokkur reisi fána og segi: Ja, þetta er nú ansi mikill peningur. Eins og ég sagði áðan er þessi upphæð svona 60% af byggingarkostnaði Landspítala – háskólasjúkrahúss eins og hann var áætlaður fyrir einu og hálfu ári síðan. Þó að það sé kannski orðið minna hlutfall er þetta samt ærið fé. Þetta ætla menn að setja niður án þess að vera nokkuð vissir um hvernig nýtingin verður. Ég er með hérna fyrir framan mig, herra forseti, tvær teikningar af fyrstu tveimur áföngunum í borgarlínulögninni. Ég var að segja áðan að af því að þetta á að vera hraðferð þá er mjög undarlegt að það skuli vera á 13 km kafla a.m.k. 20 stoppistöðvar í línu nr. 1 sem síðan á eftir að teygja sig upp í tvær stoppistöðvar í viðbót og enda uppi í Lindum en upphafspunkturinn hinum megin frá er Höfðinn. Þetta hringkeyrir borgina þannig að sá sem er á leið frá Lindum í Höfða mun örugglega reikna sér klukkutíma til að fara þetta. Eins og við höfum verið að ræða hér áður þá er þessu apparati ætlað að vera tímasparandi en það verður ekki séð við fyrstu sýn að svo verði. Það er reyndar líka eiginlega alveg makalaust að það virðast ekki, alla vega ekki í þeim gögnum sem ég er búinn að sjá hér innan húss, fylgja þessari áætlun neinar forsendur. Menn segja: Við ætlum að koma fjölda þeirra sem nýta sér almenningssamgöngur úr 4% af þýðinu í 12%, ef ég man rétt. En það er ekkert fyrirliggjandi um hvernig menn ætla að gera þetta. Jú, menn ætla að bjóða upp á það að fólk geti farið frá Höfða í Hamraborg á 13 kílómetrum og stoppað 20 sinnum á leiðinni. Ég sem farþegi væri ekkert endilega til í að borga mikinn pening fyrir það því að ég sé ekki í hendi mér hvernig það á að vera fljótlegt. Fyrir utan það er þessi svokallaði rauði borði eða rauði dregill sem á að fylgja framkvæmdinni nánast ómögulegur á allri þessari leið, nema kannski í efstu leiðinni, vegna þess að eftir að í Skeifuna er komið fer leiðin gömlu Suðurlandsbrautina og síðan Hverfisgötu. Herra forseti. Það er ekki hægt að búa til aukaakgrein á kolvitlausum stað. Það er ekki hægt. Þá segi ég: Bíddu, hvernig ætla menn þá að flýta för þessara vagna? Ég hef sagt áður að það er búið að gera tvær tilraunir með að stoppa umferð út af strætisvagni í Reykjavík á nýlegum árum, þ.e. í Borgartúni og nýjasta dæmið er stoppistöðin í miðju Hagatorginu sem er, eins og ég sagði áðan, ekki hringtorg heldur hringlaga akbraut samkvæmt því sem borgaryfirvöld segja. Herra forseti. Þetta er nefnilega grafalvarlegt. Þótt þetta sé broslegt þá er það grafalvarlegt ef firringin er orðin svo mikil að menn leita sér að nýjum orðaleppum til að klína á það sem allir sjá að er ómögulegt. Þannig að það þarf- og ég verð að koma því að í næsta ræðu því að ég sé að tími minn er merkilegt nokk búinn. Ég verð að biðja hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá svo að ég geti haldið áfram.

Herra forseti. Ég var byrjaður að fara yfir það áðan hvernig jafnvel þau verkefni samgöngusáttmálans sem eru ekki beinlínis merkt borgarlínu snúast mörg hver einmitt um hana, enda tengist þetta allt saman henni á einn eða annan hátt. Ég á eftir að fara betur yfir þessi verkefni og er bara hálfnaður með listann en ég ákvað hins vegar gera hlé á þeirri yfirferð og fara aðeins yfir skjal úr Stjórnarráðinu sem við Miðflokksmenn höfum undir höndum, svo maður noti nú fréttamannamál, og útskýrir ágætlega eða rennir stoðum undir svo margt sem við höfum verið að benda á. Þetta er bréf frá embætti borgarlögmanns, dagsett 12. nóvember 2018, og ber yfirskriftina: Gjaldtökuheimildir vegna uppbyggingar almenningssamgangna. Þar segir í upphafi, með leyfi forseta: „Vísað er til viljayfirlýsingar samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, f.h. íslenska ríkisins, og stýrihóps SSH“ - það eru Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu - „um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu sem er dagsett 21. september 2018 og gerð var samhliða þinglegri meðferð samgönguáætlunar.“ Þegar verið var að vinna samgönguáætlun á sínum tíma funduðu fulltrúar borgarinnar, eða Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, og samgönguráðherra einu sinni sem oftar, illu heilli. Ég hugsa að ýmsir hafi verið búnir að gleyma því að samkomulagið sem vísað er til í samgönguáætlun núna, þessi sáttmáli sem maður á víst að kalla, átti sér forvera sem hér er vísað til. Svo segir áfram í texta bréfsins: „Samkvæmt viljayfirlýsingunni eiga aðilar að vinna að áfangaskiptingu, útfærslu og samkomulagi um fjármögnun samgöngufjárfestinga og hágæðakerfis almenningssamgangna“ - hér verð ég að skjóta inn í, herra forseti, hágæðakerfi almenningssamgangna er hugtak sem var notað um borgarlínu áður en farið var styðjast við styttra nafn - „á höfuðborgarsvæðinu. Meðal þess sem aðilar urðu ásáttir um að tekið yrði til skoðunar er hvort setja skuli gjaldtökuheimildir í lög til að standa undir hlut sveitarfélaga í fyrirhuguðum samgöngufjárfestingum. Í því skyni að gera sveitarfélögum kleift að ráðast í uppbyggingu kerfis almenningssamgangna leggur Reykjavíkurborg til að önnur hvor eftirfarandi tillagna um breytingu á lögum verði farin til að tryggja gjaldtökuheimildir til handa sveitarfélögum til að fjármagna þeirra hlut í fyrirhuguðum verkefnum.“ Hér er Reykjavíkurborg að segja ríkinu hvernig ríkið eigi að breyta lögum til að gera sveitarfélögunum kleift að leggja ný gjöld á almenning, í sveitarfélögum hér á höfuðborgarsvæðinu, til að standa straum af borgarlínu eða hágæðakerfi almenningssamgangna eins og það hét á sínum tíma. Og áður en ég fer yfir í hverju þessar tillögur, eða nánast tilmæli, borgarinnar til ríkisins fólust þá bendi ég á að við höfum rætt það talsvert að Reykjavíkurborg og félagar ætlist til þess að ríkið borgi megnið af þessu, af borgarlínunni m.a., sem er verkefni sem er á hendi sveitarfélaganna, viljum við ráðast í það, og að ríkið leggi ný gjöld á almenning og selji Keldnalandið og jafnvel Íslandsbanka. En svo sjáum við hér að sveitarfélögin, sem hafa ekki öll efni á að leggja til sinn hlut þótt hann sé tiltölulega lítill miðað við ríkið, vilja fá að fjármagna sinn hlut með nýrri gjaldtöku, sem sagt að  
             Herra forseti. Nú verð ég að fá að fara aftur á mælendaskrá svo ég geti farið yfir í hverju tillögurnar fólust.

Hæstv. forseti. Ég held áfram með plaggið sem fjallar um heildarstefnu í almenningssamgöngum á milli byggða. Ég var komin að meginmarkmiði 1 sem fjallar um þjónustu samgöngu- og fjarskiptakerfa, að það mæti þörfum samfélagsins. Það stendur hér að það þurfi að uppfæra reglulega öryggisáætlanir í samgöngum og fjarskiptum og að sá árangur þeirra verði mældur, þetta er svona í restina á þessum hluta. Í markmiði 2 er fjallað um sjálfbærar byggðir og sveitarfélög um allt á Íslandi og ég ætla að lesa það, með leyfi forseta: „Meginmarkmiðið felur meðal annars í sér eftirfarandi: Við forgangsröðun aðgerða verði tekið tillit til óska sveitarstjórna og sóknaráætlana landshluta. Skipulag og forgangsröðun samgangna og fjarskipta um land allt taki tillit til umhverfisgæða og lýðheilsu. Uppbyggingu heildstæðs almenningssamgöngukerfis um allt land. Sjálfstjórn og ábyrgð sveitarfélaga virt og tryggð verði sem jöfnust réttindi og aðgengi íbúa að þjónustu. Uppbygging heildstæðs almenningssamgöngukerfis um allt land er þannig hluti af meginmarkmiði um sjálfbærar byggðir um land allt um leið og það stuðlar að framgangi flestra hinna markmiðanna.“ Þetta hangir allt saman og skal horfa á sem eina heild. Í kaflanum um markmið segir enn sem fyrr að það sé að samgöngur séu greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar auk þess sem þær stuðli að jákvæðri byggðaþróun. Það er aðeins fjallað um að það séu áherslur sem eru tengdar við lögbundin markmið samgönguáætlunar, þ.e. greiðar samgöngur, eins og ég nefndi áðan, sem og öruggar, hagkvæmar samgöngur, umhverfislega sjálfbærar samgöngur og jákvæð byggðaþróun. Þetta eru hinar fimm meginstoðir. Ef farið er í kaflann um greiðar samgöngur eru almenningssamgöngur augljóslega mikilvægur þáttur í að stuðla að greiðum samgöngum. Talað er um samþættingu ferðamátanna þriggja og sett upp lítil tafla sem tekur til fjölda flughreyfinga í áætlunar- og leiguflugi innan lands og neðanmáls er skilgreining á því hvað flughreyfing er. Hver leggur í innanlandsflugi er tvöfaldur á við millilandaflug, sem sagt flugtak og lending, segir hér. Staðan 2018 var 31.852 hreyfingar, flugtak og lending. Það er æskileg staða að 2024 verði þær komnar í 37.500, sem er töluverð aukning. Svo er einnig tiltekinn fjöldi ferða með ferjum. Þær voru 5.000 árið 2018 og 2024 er talað að um þær verði 5.100. Síðan er það fjöldi ferða með almenningsvögnum. Fjöldinn var 79.000 vorið 2018 og er ætlunin að hann verði 84.000 árið 2024. Það er spurning hvað sé talið í þessu, hvort það séu innstig í hvert sinn eða ef maður fer með landsbyggðarstrætó til höfuðborgarinnar og held áfram með borgarstrætó, hvort það sé eitt innstig eða hvort það flokkist sem tvö. Það eru ýmis álitamál. 
             Ég bið forseta vinsamlegast að setja mig aftur á mælendaskrá.

Virðulegur forseti. Í þessari ræðu langar mig að fara yfir kafla í nefndaráliti 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar. Ég greip aðeins niður í þennan kafla í fyrri ræðum en langar að gera betur grein fyrir því sem 2. minni hluti segir um samgöngusáttmálann og borgarlínuna. Ég ætla að lesa upp úr kaflanum, með leyfi forseta: „Annar minni hluti gerir alvarlegar athugasemdir við áætlanir um þau framlög til samgöngusáttmálans sem snúa að borgarlínu. Þrátt fyrir að vilja greiða fyrir fjölbreyttum samgönguháttum, þar á meðal almenningssamgöngum, telur 2. minni hluti ekki verjandi að ætla áformum um borgarlínu svo mikilvægan sess að ríki og sveitarfélög verji tæplega 50 milljörðum kr. fram til ársins 2033 til borgarlínu. Ekki hefur verið sýnt fram á að ekki sé unnt að ná þeim markmiðum sem að er stefnt með borgarlínu með hagkvæmari hætti en að verja til þess 50 milljörðum kr. á umræddu tímabili. Engin haldbær kostnaðaráætlun liggur fyrir um framkvæmdir vegna borgarlínu auk þess sem arðsemismat og rekstraráætlun liggja ekki fyrir, og óljóst hver á að bera kostnað af rekstrinum að framkvæmdum loknum. Ætla má að framlög, bæði ríkis og sveitarfélaga, verði miklum mun hærri en gert er ráð fyrir, enda um fjölda óvissuþátta að tefla í framkvæmdinni allri. Má þar nefna að það er með öllu óljóst hver mun eiga eða eftir atvikum hafa tekjur af því rými sem myndast ef Miklabraut verður sett í stokk að hluta. Enginn veit hvort það verður Reykjavíkurborg eða hlutafélagið, verði það stofnað, sem ætlað er að halda á fjárfestingum og rekstri tengdum samgöngusáttmálanum. Þá ríkir fullkomin óvissa um rekstrarlegar forsendur borgarlínu eftir að hún er orðin að veruleika og hætt við að rekstur hennar verði klafi á sveitarfélögunum um langa framtíð.“ Það er gríðarlega mikilvægt að hafa þennan kafla í huga, herra forseti, og það sem þar stendur. Þarna eru reifaðir nokkrir af þeim fjölmörgu óvissuþáttum sem um þetta verkefni gilda. Það er alveg ljóst að mörgum spurningum sem hér hafa verið lagðar fram er enn ósvarað. Þeim vangaveltum og spurningum sem við höfum lagt fram, og lúta m.a. að því sem 2. minni hluti gerir grein fyrir í nefndaráliti sínu, hefur ekki verið svarað. Það hlýtur að vera eðlilegt að fjallað sé um hvort það er hlutafélagið eða Reykjavíkurborg sem fær þann ábata sem kann að hljótast af þessari framkvæmd, t.d. af lóðasölu eða leigutekjum og öðru slíku, ef Miklabraut verður lögð í stokk eins og hér er nefnt. Það eru svona þættir sem er nauðsynlegt að skýra, herra forseti, og í raun ómögulegt að hafa það óklárt áður en við höldum áfram með málið. Samt eru miklu stærri þættir sem skipta jafnvel meira máli en akkúrat þetta. Það er sú óvissa sem ríkir um hver á að bera endanlegan kostnað verði framúrkeyrsla. Hvernig á hún að skiptast? Hvernig er rekstrinum háttað á verkefninu öllu saman o.s.frv.? Ég vek líka athygli á því, herra forseti, að samkvæmt áætlunum er gert ráð fyrir að á þrettán árum renni 50 milljarðar kr. í þetta verkefni. Það eru töluvert miklir fjármunir og ef við horfum á þau framlög sem ríkið hefur úr að spila til samgangna og samgöngubóta eru þetta gríðarlega háar tölur sem þarna á að festa. Jafnvel þótt það takist að fjármagna þennan hluta með sölu eigna og slíkt verður líka að hafa í huga að sú eignasala verður ekki bæði notuð til þess að greiða niður hlut ríkisins í þessu verkefni og til annarra framkvæmda, t.d. á höfuðborgarsvæðinu eða á landsbyggðinni. Þeir fjármunir sem verið er að binda í þetta verkefni, sama hvaðan þeir koma, verða ekki nýttir annars staðar. Það verður því um að ræða takmörkun, ef ekki hreinlega beina lækkun, á fjármunum til vegaframkvæmda þegar upp er staðið. Síðan þyrfti að ræða hvort hægt væri að fjármagna hluta af viðbótarkostnaðinum með einhvers konar notkunargjöldum. En það er bara allt önnur umræða. Það er umræða sem við þurfum að taka síðar því að það gengur vitanlega ekki, herra forseti, líkt og bent er á í nefndaráliti 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar, að viðbótargjöld sem kunna að verða innheimt af notendum gatnanna á höfuðborgarsvæðinu eða annars staðar verði hrein viðbót við annan kostnað sem bíleigendur þurfa að greiða á hverju ári. Það getur ekki verið hrein viðbót.

Hæstv. forseti. Mér entist ekki tími í síðustu ræðu til að klára upplestur úr athugasemdum Markaðsstofu Norðurlands við samgönguáætlun sem nú er til umræðu. Mig langar til að halda því áfram, með leyfi hæstv. forseta: „Ef flugstefna er sett fram þannig að hún ákveði að ekki verði byggðir upp fleiri alþjóðaflugvellir þá er verið að taka ákvörðun um neikvæð áhrif á efnahagslíf á landsbyggðinni vegna tapaðra tækifæra. Er það ákvörðun sem er búið að reikna út til fulls, þ.e. hver verða efnahagsleg áhrif fyrir landið allt og fyrir ákveðin svæði? Sú niðurstaða virðist ekki vera í takt við stefnu stjórnvalda um byggðaþróun. Sumarið 2015 fól starfshópur forsætisráðherra um aukna möguleika í millilandaflugi Rannsóknamiðstöð ferðamála að vinna skýrslu um svæðisbundin og þjóðhagsleg áhrif af beinu millilandaflugi til Akureyrar eða Egilsstaða. Starfshópurinn byggði sínar tillögur á þessari skýrslu, sem sýndi fram á ótvíræðan þjóðhagslegan ávinning af auknu millilandaflugi um þessa flugvelli. Jafnframt kom fram að fjárfesting ríkisins í auknu millilandaflugi á Akureyri eða Egilsstöðum með hvatakerfi í gegnum Flugþróunarsjóð myndi skila sér tvöfalt til baka í ríkissjóð gegnum auknar skatttekjur.“ Það er rétt að minnast á að ég man vel eftir þessari umræðu og þessum áformum árið 2015. Af þessu varð því miður ekki vegna ýmissa þátta. Það er frekar dapurt að þessi tilraun hafi ekki orðið að veruleika. Ef ferðaþjónustan kemst aftur af stað, sem hún gerir vonandi, og eykst er mjög brýnt að við getum boðið ferðamönnum upp á meiri fjölbreytni með því að opna fleiri gáttir inn í landið. En svo ég haldi aðeins áfram: „Það er margt sem mælir með Akureyrarflugvelli sem fyrsta valkosti á eftir Keflavíkurflugvelli. Hér eru allir innviðir til að taka við fólki, bæði gisting, veitingar, farþegaflutningar og slík þjónusta, en einnig mjög vel búið sjúkrahús. Á Akureyrarflugvelli er miðstöð sjúkraflugs á Íslandi og bandaríski herinn velur Akureyrarflugvöll sem sinn fyrsta varaflugvöll ...“ Þarna tala náttúrlega heimamenn um sinn flugvöll en eins hefur Egilsstaðaflugvöllur verið inni í myndinni. Ég les aðeins áfram: „Markaðsstofa Norðurlands tekur heils hugar undir að tenging millilandaflugs og innanlandsflugs sé mikilvæg og í raun mjög mikilvæg fyrir framtíðartækifæri í ferðaþjónustu á Íslandi. Ekki kemur hins vegar fram í stefnunni hvernig á að bæta þessar tengingar. Markaðsstofa Norðurlands leggur áherslu á að það þurfi að bæta aðstöðuna á Keflavíkurflugvelli til þess að svona tengingar séu mögulegar og skilvirkar í framkvæmd. […] Meginmarkmið: Beint millilandaflug um Akureyrarflugvöll hefur verið skilgreint í mörg ár sem stærsta hagsmunamál Norðlendinga í sóknaráætlun fyrir Norðurland eystra og hefur Flugklasinn Air 66N fengið stuðning úr sóknaráætlun oftar en einu sinni vegna mikilvægis verkefnisins. Einnig er það ótvíræð ósk sveitarstjórna á Norðurlandi að uppbyggingu á Akureyrarflugvelli verði hraðað svo hægt sé að byggja upp millilandaflug til framtíðar. Frá árinu 2011 hafa tólf sveitarfélög á Norðurlandi eystra og vestra stutt við og fjármagnað verkefni Flugklasans Air 66N sem vinnur að því að efla millilandaflug um Akureyrarflugvöll. Markmið: Markaðsstofa Norðurlands tekur undir þetta og það hefur sýnt sig hversu mikilvægur Flugþróunarsjóður hefur reynst við að koma á auknu millilandaflugi.  Hæstv. forseti. Ég óska þess að verða settur aftur á mælendaskrá.

Virðulegi forseti. Við erum að ræða samgönguáætlun, stærsta verkefnið og fjárfrekasta. Áform eru um svokallaða borgarlínu sem gert er ráð fyrir að ríkissjóður leggi til 50 milljarða. Það er eins og ekkert hafi gerst, herra forseti, þó svo að hér hafi riðið yfir heimsfaraldur, þó svo að þróun efnahagsmála hafi snúist mjög til hins verra með stórfelldum fyrirsjáanlegum samdrætti í framleiðslu, eftir því sem spár helstu aðila standa til, sömuleiðis stórfelldur samdráttur í gjaldeyristekjum vegna þess að ferðaþjónustan er að glíma við það ástand sem menn þekkja og afleiðingar þessarar veiru. Atvinnuleysi er meira en við þekkjum almennt. Staða ríkissjóðs hefur náttúrlega snúist alveg við. Hún var tiltölulega sterk en hefur veikst að mun fyrir sakir ástæðna sem við þekkjum. Samt er eins og ekkert hafi gerst. Hér eru lögð á borð þingmanna þingskjöl þar sem er að finna hugmyndir af því tagi sem ég lýsti, að ráðast í þessa svokölluðu borgarlínu sem enginn virðist vita nákvæmlega hvað felur í sér. Það er ekki að sjá að það sé nein haldbær kostnaðaráætlun til. Um arðsemisgreiningu er ekki að ræða, það hefur enginn nefnt það nema kannski við þingmenn Miðflokksins. Það er engin greining á þeim þáttum sem gætu leitt af sér framúrakstur varðandi kostnað. Við eigum auðvitað ekki sérstaklega góðu að venjast í þeim efnum, eins og menn þekkja, og þá ekki síst ef flokkar eins og þeir sem standa að meiri hlutanum í Reykjavík eiga hlut að máli. Þessum meiri hluta tókst að eyða hálfum milljarði í að endurbyggja bragga suður í Nauthólsvík og verður auðvitað lengi minnst. Samt sem áður er þessum hugmyndum haldið til streitu. Síðan þegar bent er á að kunnáttumenn, fræðimenn, hafi uppi mjög ákveðna gagnrýni varðandi borgarlínuna, m.a. á verkfræðilegum forsendum, hagfræðilegum forsendum, þá er eins og þær ábendingar skipti engu máli. Þær eru virtar vettergis. Enginn sér ástæðu til þess til að mynda að svara ábendingu umferðarverkfræðings í grein í Kjarnanum um það að ná megi markmiðum varðandi almenningssamgöngur með því að verja til þess nokkrum milljörðum í stað þeirra a.m.k. 80 milljarða sem myndu náttúrlega enda sem miklu hærri tala þegar upp væri staðið. Það er svolítið sérkennilegt að fara í gegnum þessa umræðu. Það er einhvern veginn eins og þeir sem eru fylgismenn málsins treysti sér ekki til að ræða kostnaðaráætlun eða frávikshættu í henni, arðsemismat eða neitt af því sem er nauðsynlegt að leggja til grundvallar þegar teknar eru ákvarðanir um svona stór og viðamikil verkefni. En af því að það er þetta kvöld, herra forseti, þá vona ég að mér fyrirgefist þótt ég nefni að í þessum töluðu orðum eru akkúrat 50 ár síðan ungdómurinn í Reykjavík var inni í Laugardal að hlýða á hljómsveitina Led Zeppelin. Það er ógleymanlegt öllum þeim sem þar voru staddir. Ég bið um að verða settur á mælendaskrá öðru sinni.

Herra forseti. Ég var í minni síðustu ræðu að fjalla um þá augljósu afstöðu Sjálfstæðismanna að svo virðist vera sem Sjálfstæðisflokkurinn sé illilega klofinn í afstöðu sinni til borgarlínu. Sumir benda á að hún sé algerlega óútfærð kostnaðarlega og líka varðandi reksturinn. Það minnir mig á það verkefni sem mér var falið hér áðan, herra forseti, að leita að rekstraráætlunum sem hljóta að finnast. Ég hef nú ekki komist lengra í því, herra forseti, en að búa til möppu utan um málið þar sem ég mun safna gögnum og kynna ykkur jafnóðum hvers ég verð áskynja í þessari rannsókn. Auðvitað er ég sammála því að það hljóti að finnast rekstraráætlanir þegar menn eru að fara út í framkvæmd sem kostar a.m.k. 50 milljarða en þó trúlega mun meira. Einhver sagði 80. Eru frekari boð? Einhver sagði 100 milljarða. Enginn veit í raun hvað þetta mun kosta fyrir rest. Það er algjörlega ótrúlegt ef ekki finnst rekstraráætlun. Herra forseti. Auðvitað skil ég ótta manna við að búa til rekstraráætlun fyrir slíka línu sem kostar 80 milljarða eða meira ef þátttaka í almenningssamgöngum verður áfram 4% eins og hún hefur verið undanfarinn áratug þrátt fyrir innspýtingu í verkefnið til að auka hlut almenningssamgangna. Auðvitað skil ég þá sem sleppa því og hunsa það verkefni að gera rekstraráætlun því að útkoma slíkrar áætlunar yrði ekki glæsileg. Ég tala nú ekki um ef reksturinn ætti að standa undir þó ekki væri nema broti af stofnkostnaði, hvað þá bara daglegum rekstrarkostnaði. En það er annað mál. Auðvitað erum við í Miðflokknum fylgjandi almenningssamgöngum og líka fylgjandi því að ríki og sveitarfélög leggi til í almenningssamgöngur, svo mikilvægar eru þær. En hér erum við að tala um allt aðrar upphæðir en við höfum nokkurn tíma áður séð á Íslandi til almenningssamgangna eins og þetta verkefni ber með sér. Þá er ég kominn að ræðu hv. þm. Sigríðar Andersen þar sem hún er að tala um lausnargjaldið sem við þingmenn Miðflokksins höfum rætt ansi mikið. Hún talar um hvað nágrannasveitarfélögin fái út úr þessum samningi. Þau fá auðvitað töluverða samgöngubót innan sinna sveitarfélaga, þ.e. Kópavogur, Hafnarfjörður, Garðabær, Mosfellsbær og Seltjarnarnes líklega. Hún segir, með leyfi forseta: „Höfuðborgarsáttmálinn gagnast hins vegar þessum nágrannasveitarfélögum okkar ágætlega. Þau eru að fá langþráðar vegaframkvæmdir sem hafa setið á hakanum af hálfu ríkisins undanfarin ár og óska ég þeim til hamingju með það. Í ofanálag fá þau þessa borgarlínu sem mér sýnist að þau þurfi lítið að leggja út fyrir, nágrannasveitarfélögin, heldur komi þetta að mestu leyti úr hendi ríkisins með einhvers konar gjaldtöku.“ Þetta er mergurinn málsins, herra forseti, og maturinn kálfsins, eins og sagt var í sveitinni í gamla daga. Það er verið að láta ríkið ganga inn í þetta verkefni sem búið er að fegra með áróðurskenndum hætti eins og ég hef margoft komið inn á. Það er verið að ginna ríkið til að taka þátt í þessu. Þá segi ég, sitjandi hér á þingi, stopp. Ég mun ekki samþykkja þetta. Ég mun ekki samþykkja að við förum í þessa vegferð, inn í þessa draumsýn sem er ekki byggð á sterkari grunni en raun ber vitni. Þarna á að leggja fram 50 milljarða og meira. Ég segi nei við því, algjörlega. Þetta er lausnargjaldið sem ríkið er að greiða og nágrannasveitarfélögin og almenningur í þeirri von, herra forseti, að vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu taki einhverjum framförum.

Herra forseti. Ég vil aðeins fara yfir athyglisverða grein sem fyrrum þingmaður, Frosti Sigurjónsson, skrifaði. Hann hefur kynnt sér borgarlínuverkefnið mjög vel og hefur margt athyglisvert fram að færa varðandi það. Borgarstjóri og bæjarstjórar á höfuðborgarsvæðinu hafa komið á framfæri í ræðu og riti að þeir telji að borgarlína sé hagkvæm og vistvæn og til þess fallin að stórauka flutningsgetu samgöngukerfisins, bæta lífsgæði íbúa, stytta ferðatíma, draga úr slysum og lækka byggingarkostnað. Allt eru þetta fögur orð og fögur fyrirheit um borgarlínu en við nánari skoðun kemur í ljós hve ólíklegt það er að borgarlínan geti uppfyllt þessar miklu væntingar. „Verkefnið er samt á miklu skriði“, segir Frosti. Og það er alveg rétt. Það er meira að segja búið að ráða starfsmenn á vegum Reykjavíkurborgar sem eru undir svokölluðu borgarlínuverkefni. Samt sem áður er Alþingi ekki búið að samþykkja að ríkissjóður skuldbindi sig í verkefnið. Engu að síður er farið af stað og verkefnið gæti kostað hvert einasta heimili á höfuðborgarsvæðinu 1–2 milljónir. Undir fyrirsögninni: Það stenst ekki að borgarlína sé hagkvæm samgöngubót, segir Frosti: „Stofnkostnaður við borgarlínu er áætlaður 70–150 milljarðar en fyrir þvílíka upphæð væri hægt að gera margt annað og áhrifaríkara til að bæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu.“ Það verður að segjast eins og er, herra forseti, að þetta er náttúrlega alveg ótrúlega stór og mikil fjárfesting sem mun hafa slæm áhrif á afkomu íbúanna á svæðinu. Kostnaðurinn er gríðarlegur. Áfram segir: „Sé fjárhæðinni deilt á þau 85 þúsund heimili sem eru á svæðinu leggjast 0,8–1,8 milljónir króna á hvert heimili. Þá er ekki meðtalinn sá fórnarkostnaður sem felst í því að akreinar sem búið er að fjárfesta verulega í á liðnum árum verða færðar undir borgarlínu auk þess sem bílastæðum og grænum svæðum verður fórnað.“ Maður spyr sig, herra forseti: Er þetta virkilega það sem íbúar á höfuðborgarsvæðinu vilja? Hér hefur oft verið rætt um Keldnalandið, mjög verðmætt land sem er í eigu ríkissjóðs, og ríkissjóður ætlar að leggja fé í þetta verkefni verði það að veruleika. Áfram segir: „Borgarlínan mun t.d. leggjast þvert yfir Keldnaholtið sem nú er grænt svæði.“ Það er verið að fórna miklu fyrir þetta verkefni og það má heldur ekki gleyma þeirri miklu röskun á umferð sem fylgir slíkum framkvæmdum við umferðaræðar og mun standa í 10–15 ár. Hugsið ykkur. Þetta er alveg ótrúlega langur tími sem verður undirlagður í framkvæmdum sem enginn veit í raun og veru hvaða árangri mun skila. Forsendan fyrir rekstri borgarlínunnar er að áhugi almennings á að ferðast með almenningssamgöngum, ferðast með strætó, þrefaldist frá því sem nú er, þrefaldist. Hvaða tryggingu hafa menn fyrir því? Nú eru aðeins 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með strætó en hlutfallið þarf að ná 12% svo dæmið gangi upp. Ef þessi forsenda gengur ekki upp gæti rekstrartap borgarlínunnar numið milljörðum árlega. Á sama tíma skuldar Reykjavíkurborg 116 milljarða, samstaðan öll 340 milljarða og halli ríkissjóðs er kominn í 300 milljarða vegna veirufaraldursins. Og þá á að skuldbinda ríki og sveitarfélög langt fram í tímann vegna einhvers sem enginn veit í raun og veru hvort skilar þeim árangri sem menn halda það að muni skila. Ég verð að segja það, herra forseti, af því að tíminn er að verða búinn, 

Herra forseti. Það hefur verið farið ágætlega yfir það í ræðum hér í kvöld að fjárhagur Reykjavíkurborgar er mjög bágur. Því er það örugglega meiri háttar búhnykkur að fá allt í einu samning upp í hendurnar þar sem ríkið lofar að greiða 50 milljarða í framkvæmd sem er algerlega óútreiknuð, hvort tveggja með hvað það kostar að reisa og hvað kostar að reka. Forsjálni í fjármálum hefur í sjálfu sér aldrei fylgt þeim meiri hluta sem nú er starfandi í Reykjavík og hefur stjórnað þessari borg í um 12 ár eða svo. Ég sagði frá því í ræðu um daginn að þegar menn vildu kynna sér nýjungar í gjaldmælum, þ.e. í bílastæði, fór ansi stór sendinefnd til San Francisco í Bandaríkjunum til að skoða stöðumæla. Menn grípa gjarnan til einhverra svona ráða þegar eitthvað stendur til. En núna þegar allt í einu er veifað framan í borgina samningi upp á 50 milljarða þátttöku ríkisins í þessu verkefni sem við höfum verið að ræða, þá fara menn á flug. Formaður skipulagsnefndar á Reykjavíkursvæðinu sagði núna á dögunum að nú væri kominn tími til að fara að skoða lestarkerfi, herra forseti, ofan í þetta hér. Borgarstjórinn, blessaður, sagði eitthvað á þá leið í viðtali að hafnarstrætó væri ómótstæðileg tilraun. Auðvitað er ómótstæðilegt að gera svona tilraunir ef einhver borgar fyrir mann. Þetta er eins og að koma inn í kaupfélag og afgreiða sig sjálfur og láta skrifa hjá afa allt sem maður tekur út. Þá kaupir maður náttúrlega allt sem mann langar til, rugguhest og rafmagnslest og hvað manni dettur í hug. Það virðist ekki vera neinn endir á galskapnum núna þegar rétt hillir í að þetta ævintýri byrji, þá byrja menn að planleggja næsta ævintýri sem er jarðlest, léttlest, og hafnarstrætó. Ég held að menn hafi tekið það besta af öllu sem þeir sáu og hugsað með sér: Þetta er gott að hafa hér. Jú, við höfum séð léttlest í Kaupmannahöfn sem telur milljón íbúa, Árósum sem telur 350.000 íbúa. Álaborgarar eru hættir við. Þeir eru jafn margir og Reykvíkingar. Þeir eru hættir við, þeim datt ekki í hug að fara út í þetta. Jú, hafnarstrætó er líklega í Stokkhólmi sem er borg upp á 1.000.000–1.200.000 manns. Þetta vilja menn allt saman prófa í Reykjavík. Það er náttúrlega, eins og ég sagði áðan, eins og að fara inn í kaupfélagið og afgreiða sig sjálfur og láta skrifa hjá afa, því að ef það er einhver sem tekur upp reikninginn þegar þú ert búinn að eyða öllum peningunum þá má þér svo sem standa á sama hvernig þetta fer allt saman, og eins og þar stendur er auðvelt að vera örlátur á annarra manna fé. Ég tek hins vegar eftir því, herra forseti, og veldur nokkrum áhyggjum, að það eru tvö svæði á höfuðborgarsvæðinu sem eru algjörlega út undan í þessari samgöngubót, alla vega fyrstu tveimur köflum hennar. Það er annars vegar Seltjarnarnes og hins vegar Álftanes, sem er hluti Garðabæjar. Ég hef farið yfir það hér áður að það virðist vera einhver stefna Reykjavíkurborgarstjórans að koma í veg fyrir að Seltirningar geti komist að og frá Reykjavík því að verið er að þrengja að alls staðar. Það er verið að þrengja að Hringbrautinni, það verið að þrengja að Birkimelnum. Það á að fara að setja upp tíu umferðarljós á Eiðisgranda. Ekki sleppa menn út Ægissíðuna því að hún er 30 km gata. Kannski er hafnarstrætóinn sem blessaður borgarstjórinn var að boða ætlaður Seltirningum. Kannski eigum við bara að hoppa um borð í Bakkavörinni eða þar í grennd og sigla til Reykjavíkur, sem væri örugglega skemmtilegt á sumardögum en ég er ekki viss um að það sé skemmtilegt í norðaustangarranum sem stundum ríkir hér. Ég ætlaði að fara betur yfir þetta, herra forseti, en tíminn endist ekki til þannig ég bið hæstv. forseta að setja mig á mælendaskrá aftur.

Herra forseti. Þegar ég var að ræða tvöfalt, jafnvel þrefalt, kerfi í almenningssamgöngum þá gleymdi ég hafnarstrætó sem hv. þm. Þorsteinn Sæmundsson minnti mig á. Svoleiðis að ekki er nóg með að það verði tvöfalt strætókerfi og hugsanlega lestarkerfi sem nú er farið að boða, bæði af borgarfulltrúum og þingmönnum, heldur myndi hafnarstrætó bætast þarna við. Fjórfalt kerfi í litlu Reykjavík. En þetta er auðvitað bara vegna þess að allar þessar hugmyndir eru algjörlega úr sambandi við raunveruleikann og eðli Reykjavíkur sem borgar. Ég var byrjaður á að fara yfir skjal, stórmerkilegt skjal, sem er upplýsandi fyrir þessa umræðu, skjal sem við Miðflokksmenn höfum undir höndum úr ráðuneyti. Það ber yfirskriftina: Gjaldtökuheimildir vegna uppbyggingar almenningssamgangna. Þetta er bréf frá embætti borgarlögmanns, dagsett 12. nóvember 2018, þar sem Reykjavíkurborg fer fram á það af ríkinu að það breyti lögum til að gera borginni kleift að skattpína íbúana meira en nú er. Þar er útlistað með hvaða hætti menn myndu vilja gera þetta og þeir nefna til sögunnar tvær leiðir. Annars vegar leið eitt sem þeir kalla breytingu á skipulagslögum og þar segir, með leyfi forseta: „Reykjavíkurborg leggur til að skipulagslögum, nr. 123/2010, verði breytt á þann veg að bætt verði við lögin ákvæði um heimild til handa sveitarfélögum til innheimtu innviðagjalds. Ákvæðið verði svohljóðandi:“ Svo koma hérna meira að segja fjórar greinar þessa ákvæðis. Borgin lætur ekki nægja að koma með tillögu um innviðagjald heldur tekur að sér að skrifa greinarnar í lögin fyrir ríkið. Hafi einhverjir haft efasemdir um hverjir leiða þessa óheillaþróun alla þá ættu menn ekki að velkjast í vafa um það eftir lestur þessa bréfs þar sem borgin er í rauninni að leggja ríkinu línurnar að því marki að hún er farin að skrifa lög fyrir ríkisvaldið, fyrir Alþingi. Þessum greinum fylgir meira að segja greinargerð. Þeir skrifa greinargerðina með frumvarpinu sem þeir ætla ríkinu að samþykkja. Þar segir m.a. um markmið þessa nýja lagaákvæðis sem borgin var að skrifa fyrir þingið, með leyfi forseta: „Markmið þessa nýja lagaákvæðis er að tryggja þátttöku lóðarhafa í kostnaði við gerð innviða með innheimtu innviðagjalds, með sambærilegum hætti og landeigenda, þegar fyrirhugað deiliskipulag leiðir til þess að leigulóð verður gerð að byggingarlóð eða auknar byggingarheimildir verða heimilaðar á hlutaðeigandi lóð.“ Svo er þetta útskýrt nánar og hvað kemur á daginn? Jú, þeir ætla að innheimta þetta innviðagjald til að standa straum af borgarlínu. En þeir bjóða ríkinu upp á tvo valkosti um hvernig þessari auknu skattheimtu í Reykjavík verði háttað. Það var þessi fyrri tillaga sem ég fór yfir hér, breyting á skipulagslögum, og svo er tillaga tvö um breytingu á lögum um gatnagerðargjald, nr. 153/2006. Þar segir, með leyfi forseta: „Reykjavíkurborg leggur til að sett verði ákvæði um nýjan gjaldstofn í lög nr. 153/2006, um gatnagerðargjald, þar sem heimilað verður að leggja á gatnagerðargjald vegna byggingar samgöngumannvirkis.“ Menn þekkja þessi hefðbundnu gatnagerðargjöld en þarna er verið að finna upp nýtt gatnagerðargjald sem á að réttlæta með vísan til byggingar samgöngumannvirkis. „Lagt er til að bætt verði við ákvæði í 5. mgr. 3. gr. laganna sem fjallar um gjaldstofn gatnagerðargjalds. Ákvæðið verði svohljóðandi: Gatnagerðargjald skal innheimt þegar staðfest deiliskipulag heimilar byggingu almenningssamgangna sem leiðir til verðmætaaukningar fasteignar og/eða til þess að heimilaðar verða auknar byggingarheimildir á hlutaðeigandi lóð.“ 
             Forseti. Ég verð víst að klára að lesa þessa setningu og útskýra hana í næstu ræðu og bið því hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla mér að halda áfram með almenningssamgöngur milli byggða og er í kaflanum um greiðari almenningssamgöngur. Þar er miðað við að vinna að eftirfarandi áherslum til að bæta þjónustu almenningssamgangna og gera þær aðgengilegri og meira aðlaðandi fyrir notendur. Ég ætla að lesa upp þessa fjóra áherslupunkta, með leyfi forseta: „1. Heildstætt leiðakerfi almenningssamgangna milli byggða verði skilgreint með tilliti til samræmdra þjónustuviðmiða og samvirkni leiða. 2. Heildstætt leiðakerfi sé rýnt reglulega með tilliti til notkunar og vilja íbúa. Mikilvægt er að kanna hvernig fólk hagar ferðum sínum svo hægt sé að bregðast við og aðlaga þjónustu ef aðstæður breytast. 3. Vinna að því að koma á fót gagnvirkri upplýsingaveitu um heildstætt almenningssamgöngukerfi á landi, lofti og legi. 4. Auka skal áherslu á markaðssetningu þjónustunnar. Leita skal leiða til þess að tryggja að aðgengi fatlaðs fólks og hreyfihamlaðs að almenningssamgöngum milli byggða verði eins og best verður á kosið.“ Þessar áherslur eiga það allar sameiginlegt að stuðla að bættu og auðvelda aðgengi að þjónustunni. Þar sem þetta snýst um upplýsingaveitur og að auðvelda fólki að ná í þær upplýsingar sem það vill og þarf að fá til að geta nýtt sér almenningssamgöngur er tryggt að það sé líka aðlaðandi fyrir þá sem jafnaði nota ekki almenningssamgöngur. Það er líka ljóst að fjölga þarf þeim sem nýta sér almenningssamgöngur á milli byggðarlaga af því að það hefur jákvæð þjóðhagsleg áhrif. Næsti kafli fjallar um öruggar samgöngur og það er með mikilvægari köflum í þessu skjali. Það er aðalatriði að minnka slys á fólki og með því að bjóða upp á öruggar samgöngur verður það líka til þess að fólk treystir betur því að fara með t.d. strætó. Hér eru ákveðnir mælikvarðar líkt og var í fyrri kafla. Það er tekið til að 2018 hafi einn látist í almenningssamgöngum og að æskileg staða 2024 sé að það sé enginn. Hlutfall biðstöðva sem standast hönnunar- og öryggiskröfur voru ekki þekktar árið 2018 og æskileg staða hvað það varðar er 90%. Í báðum þessum atriðum er talað um ábyrgðaraðila, annars vegar Samgöngustofu og hins vegar Vegagerðina og Isavia í sambandi við biðstöðvarnar. Eins og ég nefndi eru öruggar almenningssamgöngur lykilatriði í trausti almennings og helstu áherslur til að vinna að framgangi markmiðsins eru að tryggja að þau heildstæðu almenningssamgöngukerfi séu örugg og að öryggisbúnaður sé alltaf nýr og í fremstu röð. Hér er líka fjallað um að greina leiðir til að auka gæði og öryggi og að á helstu skiptisstöðvum kerfisins ætti að tryggja aukna þjónustu og upplýsingagjöf. Miða skal að því að þeir innviðir sem sinna leiðakerfinu séu í forgangi þegar kemur að vetrarþjónustu og að við allar framkvæmdir og viðhald sé sérstaklega tekið tillit til þjónustunnar og auðvitað leitað leiða til að hún truflist nú sem minnst. Ég bið hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Virðulegur forseti. Samgöngumálin hafa vitanlega ýmsar myndir. Það er flug, hafnir og siglingar, það eru vegirnir, þeir sem fara um vegina eru ferðamenn, íbúar landsins o.s.frv. Við flytjum vörur og förum í frí og annað og nýtum til þess innviðina. Því er svo mikilvægt að þau plön sem við höfum um innviði okkar séu raunhæf og gangi upp og gangi eftir. Samgönguáætlun er vissulega mikilvægt leiðarstef í því að gera áætlun til lengri tíma litið svo hægt sé að vinna og undirbúa málin, en samgönguáætlun er ekki meira virði en þeir fjármunir sem settir eru í hana. Þess vegna er mjög mikilvægt að við gerum okkur grein fyrir hvað er til skiptanna. Á það hefur verið bent, m.a. í nefndarálitum, að framkvæmdaþörfin í samgöngumannvirkjum sé 400 milljarðar, það er einhvers staðar nefnt hér. Þá á eftir að taka inn í það sem bætast mun við á tímabilum áætlana. Við þurfum líka að vera búin undir að lenda í ýmsum skakkaföllum þegar kemur að samgöngum, hvort sem það er að hafnarmannvirki gefi sig út af miklu brimi eða einhverju slíku, skriður eða flóð geta teppt vegi og langa vegarkafla. Við höfum vitanlega séð þetta gerast margoft. Flugvellir geta teppst og á landi eins og Íslandi held ég að sé betra að fleiri flugvellir en færri geti tekið við stærri flugvélum. Því sakna ég þess svolítið að meiri hlutinn skuli ekki leggja meira upp úr því að kveða skýrar að orði með það að einhver besti flugvöllur landsins fái meira vægi í samgönguáætlun, þ.e. Alexandersflugvöllur á Sauðárkróki. Það er eins og verið sé að nefna hann til málamynda. Ég velti fyrir mér hvers vegna það er gert, hvort verið sé að stinga dúsu upp í sveitarstjórnarmenn eða aðra norður í landi sem hafa lengi barist fyrir því að völlurinn sé metinn og gerður að þeim velli sem hann ætti að vera. Þá er ég vitanlega ekki með neina drauma um að frá þeim velli verði mikil útgerð með flugi með farþega til og frá á Íslandi. Þetta er fyrst og fremst varaflugvöllur fyrir millilandaflugvelli landsins. Flugvellirnir sem við notum í dag til millilandaflugs eru í Keflavík, Reykjavík, á Akureyri og Egilsstöðum. Ég verð að viðurkenna, herra forseti, að ég veit ekki hvort hægt væri að lenda stærri vélum á fleiri flugvöllum. Ef við horfum á legu þessara flugvalla henta þeir misvel sem varaflugvellir fyrir t.d. höfuðborgarsvæðið. Þó að á Egilsstöðum sé flugvöllur sem er býsna góður, og ég fagna því að við séum að setja fjármuni í að laga akstursbrautina þar, held ég að sé, þá eigum við að halda áfram að byggja þann flugvöll upp. Hann mun verða mikilvægur sem og Akureyrarflugvöllur. En það er alveg augljóst að það er hagstæðara fyrir alla ef flugvél gæti lent í u.þ.b. þriggja og hálfs eða fjögurra tíma akstursfjarlægð frá Reykjavík, að það væri yfir eina og hálfa eða tvær heiðar í mesta lagi að fara til að koma fólki á sinn stað, í stað þess að þurfa að keyra á rútum í kannski í sex, sjö, átta tíma yfir þrjár, fjórar, jafnvel fimm heiðar sem eru hver annarri varasamari. Hæstv. forseti. Það er þetta sem ég sakna svolítið að við skoðum. Það er einhver sérstök pólitík í því að verja þá velli sem fyrir eru án þess að skoða heildarsamhengið. Það væri t.d. mjög dýrmætt fyrir Akureyrarflugvöll að hafa mjög nálægt góðan varaflugvöll sem gæti tekið við þeim flugvélum sem ekki geta lent á Akureyri og ekið farþegum þangað á kannski einum og hálfum tíma. Slíkt myndi styrkja alla ferðaþjónustu, ekki síst á Akureyri og í Eyjafirðinum og austur og vestur úr um allt. Þetta er eitt af þeim málum sem eru nefnd með einhverju hálfkáki í nefndaráliti meiri hlutans í stað þess að það sé alvörubreytingartillaga og kveðið fastar að orði. Ég sakna þess svolítið, herra forseti, að ekki sé tekið fastar á þessu máli.

Hæstv. forseti. Ég var í síðustu ræðu að ræða um flugmál í samgöngum og mig langar í þessari ræðu að fara yfir í ferðaþjónustuna. Hún tengist vissulega fluginu en er þó líka á jörðu niðri, á vegum landsins. Þar koma einnig inn gjaldtökur og innheimta af því að standa straum af samgöngum. Í umsögn Samtaka ferðaþjónustunnar segir, með leyfi forseta: „Hagsmunir íslenskrar ferðaþjónustu skarast óhjákvæmilega við alla flokka samgangna og þá ekki síst í ljósi markmiðs sem SAF og stjórnvöld hafa unnið að þess efnis að tryggja beri æskilega dreifingu ferðamanna um landið og stuðla þannig að hagkvæmri nýtingu innviða og framleiðsluþátta.“ Áfram segir: „Í áætlununum er töluverð áhersla lögð á fjármögnun samgönguframkvæmda með notendagjöldum og hagkvæma nýtingu samgangna. SAF hafa verið þeirrar skoðunar að það sé eðlilegt og sanngjarnt að þeir sem nota samgöngumannvirki greiði fyrir uppbyggingu þeirra og viðhald.“ Og síðar segir í langtímaáætluninni, með leyfi forseta: „Með gagnsærri verðlagningu sem tekur mið af útgjöldum vegna reksturs kerfisins og einnig ytri kostnaði svo sem slysakostnaði, mengunaráhrifum og tafatíma má hvetja til skynsamlegrar nýtingar samgöngu- og orkukosta og stuðla að auknum þjóðhagslegum ábata. Mikilvægt er að einstaklingar og heimili hafi val um ódýrari leiðir og geti þannig dregið úr samgöngukostnaði sínum.“ Síðan er umfjöllun um fyrirsjáanleika gjalda. „Umræða um notendagjöld og veggjöld ber um þessar mundir sterkan keim af þeirri óvissu sem ríkir um hvort áform stjórnvalda muni breyta eða jafnvel auka skatta- og gjaldabyrði þeirra sem eiga og reka ökutæki. Óhætt er að halda því fram að öflun skatttekna í formi eldsneytisgjalda og annarrar skattlagningar sem tekur beint eða óbeint mið af eldsneytisnotkun ökutækja sé á fallandi fæti og ríkið muni þurfa að bregðast við því með einhverjum hætti. Hins vegar er ekki skýrt hvort ætlunin sé að veggjöld bætist við þá skattlagningu sem þegar á sér stað eða hvort þau eigi að koma í stað hennar. Á meðan svo er búa fyrirtæki og einstaklingar við óvissu sem hefur endurspeglast í neikvæðum viðhorfum til breyttrar skatta- eða gjaldtöku. Þegar nýtt fyrirkomulag fjármögnunar samgönguframkvæmda hefur svo verið spyrt saman við nýframkvæmdir getur neikvæðnin komið fram í nokkurs konar andstöðu við framkvæmdir. Að mati SAF er það pólitískt verkefni að bregðast við þessari stöðu með viðunandi hætti en það er ljóst að takast verður á við þessa stöðu af einurð. SAF leggja áherslu á mikilvægi þess að ákvarðanir um nýtt fyrirkomulag fjármögnunar samgönguframkvæmda stuðli ekki að auknum íþyngjandi álögum á fyrirtæki í ferðaþjónustu. Hins vegar fagna samtökin þeirri áherslu sem virðist lögð á gagnsæi í langtímaáætluninni.“ Þarna kemur það fram sem hefur svolítið truflað umræðuna eða ekki leitt hana í jörð þannig að hún hafi orðið yfirveguð hvað það varðar hvernig afla eigi tekna, þ.e. hvernig fyrirkomulagið verður. Við lifum á þeim tímum að stórar breytingar eru fram undan og því er brýnt að pólitíkin geti tekið þessa umræðu sem er nauðsynleg, og  Ég er ekki kominn mjög langt inn í umsögnina og óska þess vegna eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Samgönguáætlun er mjög stórt og viðamikið mál og snertir fjölmarga þætti í landinu. Það er samt ekki að ófyrirsynju sem borgarlína dregur að sér mikla athygli í þessari umræðu vegna þess að hún er stærsta einstaka verkefnið. Hún er auðvitað mjög umdeild, herra forseti, og sýgur til sín fé sem gæti annars nýst í mikilvæg og þörf samgöngumannvirki. Ég vil í því sambandi nefna nauðsyn þess að Miklabraut verði hindrunarlaus alveg úr Ártúnsbrekku og vestur á Hagatorg. Ég vil sömuleiðis nefna mikilvægi Sundabrautar. Við þurfum náttúrlega fleiri mislæg gatnamót og ljósastýringu. Allt eru þetta þættir sem eru fallnir til þess að gera umferðina greiðari og auka umferðaröryggi og bæta lífsgæði fólks sem býr á höfuðborgarsvæðinu og landsmanna allra sem eiga auðvitað erindi til borgarinnar. Ég ætla að leyfa mér að segja í framhaldi af þessu að ég undrast að þeir þættir sem við höfum gert hér að umræðuefni skuli ekki verða tilefni til þess að fylgismenn hinnar svokölluðu borgarlínu skuli koma hingað og ræða við okkur sem höfum leitast við að halda uppi málefnalegri umræðu um þetta mál, um þá þætti sem skipta máli. Hvar er t.d. umræða af hálfu þessara fylgismanna um þá ábendingu umferðarverkfræðings að hægt sé að ná þeim markmiðum í almenningssamgöngum sem að er stefnt með því að verja til þess nokkrum milljörðum, eins og hann orðar það í grein í Kjarnanum, frekar en að setja í það tugi eða hundruð milljarða? Hvers vegna fást þeir sem eru fylgjandi verkefninu ekki til að ræða þetta? Hvers vegna koma þeir ekki hingað og ræða um kostnaðaráætlun, að hún sé eitthvað sem sé á byggjandi? Hvers vegna ræða þeir ekki hvaða hættur steðja að slíkri kostnaðaráætlun, í þeim skilningi að þar séu þættir sem gætu farið fram úr áætlun? Hvers vegna ræða þeir ekki þá spurningu sem hér hefur verið lögð fram um arðsemismat verkefnisins? Hvaða arðsemi má vænta af þessu verkefni? Af hverju koma þeir ekki hérna og ræða umhverfisáhrif? Af hverju ræða þeir ekki rekstraráætlun? Reyndar rifjast upp að rekstraráætlun bar á góma í orðaskiptum á milli hv. þm. Bryndísar Haraldsdóttur, sem er fylgjandi borgarlínu eftir því sem hún segir sjálf, og hv. þm. Bergþórs Ólasonar og ég heyrði ekki betur en að það væri helst á henni að skilja að slík rekstraráætlun væri ekki fyrir hendi. Ég þigg glaður leiðréttingu ef ég hef misskilið þá umræðu. Nú stendur þannig á hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, sem er formaður Miðflokksins, hefur beint þeirri áskorun til fyrrverandi sýslumanns og lögregluforingja, skólastjóra Lögregluskólans, hv. þm. Karls Gauta Hjaltasonar, að hann geri leit að þeirri rekstraráætlun, hún hljóti að vera fyrir hendi, hún hljóti að vera einhvers staðar ofan í skúffu. Það væri auðvitað fróðlegt ef hv. þm. Karl Gauti Hjaltason gæti lýst því hvaða aðferðir eru lögreglu til að mynda tiltækar, auðvitað eru þær honum ekki tiltækar því að hann er náttúrlega ekki lengur þar, en hvaða aðferðir væru vænlegar til að hafa upp á þessari rekstraráætlun. Ég þarf að fjalla nánar um þessi mál, herra forseti, 

Herra forseti. Hvað varðar rekstraráætlun borgarlínu gengur rannsóknin afskaplega hægt. Ég rakst á það á vefsíðu íbúasamtaka Vesturbæjarins að þar voru menn að spyrja um þetta sama atriði. Það virðast fleiri vera í sömu rannsóknarhugleiðingum, þ.e. að finna rekstraráætlun. Ef til vill ber sú leit árangur áður en langt um líður. Ég á satt að segja von á því að hún hljóti að vera til. Menn geta varla verið að fara í slíkan leiðangur, sem kostar tugi milljarða, 80 milljarða, án þess að fyrir liggi nein rekstraráætlun. En eins og allir vita hafa almenningssamgöngur verið niðurgreiddar af sveitarfélögunum og að einhverju leyti einnig af ríkisvaldinu um langt árabil þannig að ég á ekki von á því að rekstraráætlun, hvernig sem hún er reiknuð, sýni hagnað, alls ekki. Það sem okkur leikur forvitni á að vita er hversu þungur baggi á sveitarfélaginu rekstrarkostnaður borgarlínu verður. Það er ekki nóg að reikna bara borgarlínuna inn í dæmið heldur verður einnig að taka almenningsvagnana með í reikninginn en þeir verða áfram starfandi. Verkefni strætisvagna sem nú eru í umferð, eftir að borgarlína verður að veruleika, verður áfram að flytja fólk úr hverfum að borgarlínunni. Fólk þarf að taka sinn vagn í sínu hverfi, aka með honum einhvern spöl að næstu línu borgarlínunnar, og þaðan tekur viðkomandi draumavagninn á áfangastað, eða nálægt sínum áfangastað og tekur svo annan vagn þaðan, venjulegan strætó, að sínum vinnustað ef svo ber undir. Það er ekki eins og öll vandamál leysist og fólk komist með einföldum hætti á milli staða. Það er alls ekki svo. Áfram mun fólk þurfa að berjast áfram í öllum veðrum á milli stoppustöðva eða áfangastaða, bæði borgarlínu og almenningsvagna. Þarna er verið að byggja annað kerfi ofan á þar sem nú er. Ég var ekki búinn með ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen. Ég var kominn að forsendubrestinum. Hún nefndi það í ræðu sinni að henni fyndist vera lítið um hann fjallað í nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar, þegar tekið er mið af efnahagsástandinu sem hefur verið vegna veirufaraldursins. Hún segir að hún sakni þess að ekki sé meira fjallað um þann forsendubrest sem verið hefur í fjármögnuninni. Hún segir, eftir að hún er búin að segja að menn þurfi að horfast í augu við þann raunveruleika, að það skipti mjög miklu máli að það takmarkaða fé sem er til staðar komi til Reykjavíkur - hún er auðvitað þingmaður Reykvíkinga. Hún leggur áherslu á það að til að bæta úr því ófremdarástandi sem hér er í samgöngumálum eigi að veita þessu fé í skynsamlegan farveg og hagkvæman. Hv. þingmaður er að tala um að þessu fé sem verið er að veita í borgarlínu eigi að sjálfsögðu að veita í hagkvæmar og skynsamlegar fjárfestingar í samgöngumálum Reykvíkinga. Segjum að þetta fé yrði veitt í að fjölga akreinum, gera fleiri mislæg gatnamót, sem kostar bara brot af því sem borgarlínan kostar, þá myndi rými að sjálfsögðu aukast og ekki bara fyrir fjölskyldubílinn heldur einnig fyrir þá almenningsvagna sem nú þegar eru stopp í samgöngukerfi borgarinnar. Maður nær ekki alveg upp í það að frekar eigi að fara þá leið að þrengja enn frekar að fjölskyldubílnum til að koma borgarlínu á koppinn.

Herra forseti. Í síðustu ræðu var ég að fara yfir mjög athyglisverða greiningu Frosta Sigurjónssonar, fyrrverandi alþingismanns, á borgarlínuverkefninu. Það sem hann hefur sett fram í þessum efnum er mjög athyglisvert og hann hefur greinilega eytt miklum tíma í að kynna sér verkefnið. Hann segir, með leyfi forseta: „Það virðist því sem borgarlínan sé einstaklega óhagkvæm og áhættusöm framkvæmd og það mætti með minni útgjöldum og margvíslegum hætti ná fram mun meiri árangri í að bæta samgöngur á svæðinu.“ Hann segir beinlínis, með leyfi forseta: „Það er rangt að borgarlína „stórauki flutningsgetu samgöngukerfisins“. Það er sáralítil eftirspurn eftir þeirri tegund flutningsgetu sem borgarlínan býður. Það er lítið gagn í því að hálftómir borgarlínuvagnar hringli um leiðarkerfið. Hins vegar er öruggt að sú tegund flutningsgetu sem nú er mjög eftirsótt mun skerðast verulega þegar akreinar sem nú nýtast fólksbílum verða helgaðar borgarlínu. Borgarlínan mun því auka umferðarteppu á álagstímum en ekki draga úr henni.“ Þetta er mjög skynsamleg ályktun fyrrverandi þingmanns, Frosta Sigurjónssonar. Hann hefur kynnt sér þetta verkefni mjög vel og sett fram mjög skynsamlegar skoðanir á því. Í greininni leggur hann út af því, sem við Miðflokksmenn höfum m.a. bent á í ræðum okkar, að borgarlínuverkefnið muni skerða núverandi vegakerfi í höfuðborginni. Það er verið að þrengja að einkabílnum og þvinga fólk til þess að nota almenningssamgöngur og strætisvagnakerfið, borgarlínukerfið sem er strætó af stærri gerðinni. Þó svo að borgaryfirvöld hafi lýst því yfir að þetta sé valkvætt o.s.frv. þá er það ekki raunin. Það er augljóst að ef þrengja á að bílaumferðinni mun það hafa þær afleiðingar að fólk verður lengur á ferðinni til og frá vinnu og til og frá heimili og þetta er gert í þeim tilgangi að fólk sjái sér hag í því að taka þessa strætisvagna. Þetta er ekkert annað en neyslustýring í samgöngukerfinu sem okkur í Miðflokknum hugnast ekki. Það er hægt að leysa ferðatímaþáttinn á miklu fljótlegri máta en með borgarlínunni, t.d. með því að gera mislæg gatnamót og endurbæta stofnbrautir, hvort tveggja brýn verkefni sem hafa setið á hakanum vegna þess að allt púðrið hefur farið í að reyna að fá fólk til að nota almenningssamgöngur og þetta strætisvagnakerfi meira en það hefur gert. Það hefur ekki borið árangur. Herra forseti. Það er staðreynd að það hefur nánast ekkert tekist að fjölga farþegum með strætó. Það var lagt í heilmikinn tilkostnað af hálfu ríkisins og borgaryfirvalda en árangurinn er mjög lítill og verða menn ekki að horfa aðeins í það? Hver er reynslan? Reynslan er sú að það er mjög erfitt að fá Íslendinga til þess að nota almenningssamgöngur í jafn ríkum mæli og nauðsynlegt er til þess að þetta verkefni sem heitir borgarlína þjóni tilgangi sínum. En stjórnarmeirihlutinn í Reykjavíkurborg þráast við og nú ætlar ríkisvaldið og fjármálaráðherra Sjálfstæðisflokksins að hlaupa undir bagga með borginni og fjármagna þetta gæluverkefni borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík þótt engin haldbær áætlun liggi fyrir um hvernig rekstri verði háttað og hvað þetta komi til með að kosta í framtíðinni. Nú þegar eru greiddar verulega háar fjárhæðir með strætisvagnakerfinu og alveg ljóst að það muni einnig þurfa að gera með þetta verkefni. Herra forseti. Ég er rétt byrjaður að fara yfir þessa áhugaverðu grein eftir Frosta Sigurjónsson, fyrrverandi alþingismann, og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég hef í tveimur ræðum rætt nokkuð um fyrstu tvo áfanga af svokallaðri borgarlínu sem eru komnir í umferð eða voru kynntir fyrir nokkrum dögum. Það er eins og vant er þegar eitthvað kemur upp um þetta mál að þá henda menn upp miklum skrautsýningum. Tvö skjáskot sem ég tók af þessari kynningu benda nú ekki til þess að þetta sé eins rósrautt og fagurt og haldið hefur verið fram. Þar á meðal hef ég minnst á það nokkrum sinnum að nú skilst mér að sætaskipan og sætin í þessu apparati verði kynnt á morgun eða hvort það voru sætin á biðstöðvunum, annaðhvort. Menn eru alltaf öðru hvoru að skjóta upp flugeldum um þetta enda er þetta fjármagnað af ríkinu að stórum hluta til þannig að menn geta hagað sér eins og drukknir sjóarar, eins og einu sinni var sagt, en það er náttúrlega dónaskapur við þá stétt manna. Það er fyrirséð að næstu 15 árin verða tvö kerfi í gangi og jafnvel lengur vegna þess að menn hafa sagt að ekki sé samasemmerki á milli þess að strætó hætti að ganga og að þetta apparat verði tekið í notkun. Ég leiddi að því líkur í ræðu áðan að maður sem tekur borgarlínu upp á Höfða, miðað við fyrstu áætlun, mætir 13 km og 22 stoppistöðvum seinna í Hamraborg í Kópavogi og tveimur stoppum þar í burtu er Smáralind. Ég sagði: Þetta getur ekki verið fljótleg aðferð til að ferðast um þetta svæði. Ég hef horft aðeins til útlanda af því menn hafa rætt mjög um að það sé eitthvað að okkur, þessum forpokuðu Miðflokksmönnum, sem viljum ekki fá þessa skyndilausn, að við ættum að kíkja til nágrannalandanna og ég hef einmitt verið að gera það. Ég hef sagt frá reynslu af Álaborg sem er svipuð að stærð og Reykjavík, svipuð að fjölmenni. Þar hafa menn ekki farið út í svona ævintýri heldur hafa þeir bætt almenna strætisvagnakerfið. Ég hef velt fyrir mér - það liggur náttúrlega ekki fyrir, herra forseti, en væri fróðlegt að biðja um skýrslu um það - þessum milljarði á ári sem hefur farið til að fjölga þeim sem nota almenningsfarartæki úr 4% í 4% á níu árum. Þetta eru 9 milljarðar. Úr 4% í 4%, það er stórkostlegur árangur. Menn hefðu kannski velt því fyrir sér að það væri ráð að nota eitthvað af þessum peningum sem þeir ætla núna að setja í þessi leiktjöld, þessi pótemkinleiktjöld sem borgarlínan lítur út fyrir að vera, og setja brot af þessu fé í fyrsta lagi í það að hafa bara frítt í strætó og sjá hvort það hefði áhrif, auka ferðatíðni og breyta jafnvel skipulagi akstursleiða, breyta leiðunum þannig að það væri auðveldara að skipta t.d. um strætisvagn o.s.frv. Ég veit t.d. að fyrir mann sem býr í austurhluta Kópavogs og vinnur uppi í Grafarholti, sem er mjög skammt undan, er þetta klukkutímaferðalag með tveimur skiptistöðvum og ótrúlegar krákuleiðir og stígar sem eru farnir. Maður hefur velt því fyrir sér hvort það sé ekki þess virði, tilraunarinnar virði, að fara þá leið áður en við byrjum að hella 50 milljörðum til að byrja með og fórna Keldnalandinu til að borga. Ég hefði viljað fara aðeins lengra og dýpra ofan í þessa umræðu, herra forseti, en ég sé að tími minn er búinn og bið því hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá þannig að ég geti haldið áfram þessum hugleiðingum.

Herra forseti. Ég vona að þér hafið heyrt síðustu tvær ræður mínar þar sem ég fjallaði um bréf sem við erum með undir höndum úr tilteknu ráðuneyti. Það bréf er sent frá Reykjavíkurborg, sent af embætti borgarlögmanns, til ráðherra þar sem borgin er að útskýra fyrir samgönguráðherra hvaða lög ríkið og við á Alþingi eigum að setja til að borgin geti aukið skattpíningu á borgurum Reykjavíkur. Það er ekki látið nægja að biðja um slíka breytingu heldur sendir borgin ríkinu drög að nýjum lögum með mismunandi greinum og meira að segja greinargerð. Ríkið fær þó að velja á milli tveggja leiða en borgin er í báðum tilvikum búin að skrifa greinarnar og greinargerðina. Hæstv. forseti. Þetta er nú eiginlega mál fyrir stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd og ég velti fyrir mér hvort hæstv. forseti geti komið því til formanns nefndarinnar að þetta mál verði tekið fyrir. Hér er borgin í raun farin að stýra ríkinu. Það er það sem er einkennandi fyrir þetta mál að borgin stýrir aðkomu ríkisvaldsins að því alla leið, alveg frá því að leggja línurnar um fjármögnun, og ríkið fer að skrapa saman með því að selja Keldnalandið og hugsanlega Íslandsbanka og leggja nýjar álögur á borgarana, að lagasetningu til að borgin geti einnig lagt nýjar álögur á borgarana til þess að ráðast í borgarlínu. Ég var búinn að rekja hér fyrri tillöguna í stuttu máli og nefna greinargerðina sem henni fylgdi og var byrjaður að fara yfir tillögu tvö frá borginni til ríkisins, eða tilmæli, um hvaða lög ætti að setja. Þar leggur borgin til að gerð verði breyting á lögum um gatnagerðargjald og þar segir: „Lagt er til að bætt verði við ákvæði í 5. mgr. 3. gr. laganna sem fjallar um gjaldstofn gatnagerðargjalds. Ákvæðið verði svohljóðandi: Gatnagerðargjald skal innheimt þegar staðfest deiliskipulag heimilar byggingu almenningssamgangna sem leiðir til verðmætaaukningar fasteignar og/eða til þess að heimilaðar verða auknar byggingarheimildir á hlutaðeigandi lóð.“ Hér ætlar borgin greinilega, þegar ríkið verður búið að setja þessi lög, að leyfa sér að túlka hvaða deiliskipulag sem heimilar byggingu almenningssamgangna leiði til verðmætaaukningar fasteignar og svo á að nota það sem tilefni til að rukka þá sem eru að koma sér upp íbúð eða atvinnuhúsnæði. Við getum rétt ímyndað okkur hvort borgin kæmist ekki alltaf að þeirri niðurstöðu að lóð sem væri einhvers staðar í grennd við borgarlínu yrði verðmætari fyrir vikið og þar af leiðandi réttlætanlegt að leggja aukið gjald á þá sem þar byggja. Þessar tvær leiðir liggja hér fyrir og þetta bréf sem sýnir, svo að ekki verður um villst, hverjir hafa tögl og hagldir í þessu máli. Það er Reykjavíkurborg, hin sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu trítla á eftir hafandi sætt sig við lausnargjaldið og ríkisstjórnin eltir þar á eftir. Hvað eftir annað platar borgin ráðherra samgöngumála til að undirrita nýja og nýja samninga og svo útskýrir borgarstjórinn í fréttum daginn eftir eða sama dag hvað ráðherrann hafi verið að skrifa undir. Herra forseti. Ég á nánast alveg eftir að ræða Sundabraut og bið um að verða settur á mælendaskrá.

Forseti. Ég er komin þar að í plagginu um heildarstefnu í almenningssamgöngum milli byggða þar sem fjallað er um hagkvæmar samgöngur. Ég var síðast að tala um þann kafla sem sneri að öryggi og endaði á því að segja að mikilvægi öruggra samgangna verður seint ofmetið enda hvert mannslíf ómetanlegt. Næsti kafli er um hagkvæmar samgöngur. Það segir hér nærri því fyrst að vitað sé að fjármagn er takmörkuð gæði í opinberri þjónustu og því sé mikilvægt að það nýtist sem best og ávallt sé leitað leiða til að hámarka gæði og þjónustu eins og hægt er. Þessum kafla fylgir tafla sem er mjög svipuð og fyrri töflur. Það er farið yfir tvö atriði, í fyrsta lagi verðlag innanlandsflugs samanborið við þróun almenns verðlags. Staðan 2018 er sett á kvarðann 100 og að æskileg staða 2024 verði það sama eða lægra. Í öðru lagi er verðlag í almenningsvögnum samanborið við þróun almenns verðlags og er sami kvarði settur á það, staðan 2024 verði sambærileg við 2018 eða talan lægri. Helstu áherslur til að ná þessum markmiðum um hagkvæmni eru, með leyfi forseta: „1. Greina þarf leiðir til þess að ferðalög með almenningssamgöngum séu samkeppnishæf við valmöguleikann að „aka einn í bíl“, þ.m.t. uppbyggingu gjaldskrár og almenn fargjöld. 2. Tryggja að leiðakerfi og þjónusta ferðamátanna þriggja sé samþætt. Mikilvægt er að saman fari fjárhagsleg ábyrgð og ábyrgð á skipulagningu þjónustunnar. 3. Greiða leiðir til þess að styrkja lagaumhverfi almenningssamgangna svo það styðji betur við þjónustuna. Sömuleiðis verður löggjafinn að vera vakandi fyrir tækifærum sem þróun á sviði samgöngulausna geta veitt og að tryggja að löggjöf fylgi með, styðji við en hindri ekki framgang þeirra.“ Það er að lokum tekið saman hvaða áhrif þetta hefur á íslenskt samfélag. Skilvirkur rekstur almenningssamgangna er lykilþáttur, er sagt hérna, og enn og aftur fjallað um að þjónustan þurfi að ná að vaxa og dafna öllum til hagsbóta. Tækifæri séu til að nýta nýjar lausnir á sviði samgangna og deiliþjónustu við að útvíkka þjónustusvæði þannig að landsmenn hafi aðgang að henni rétt hjá heimili sínu. Einnig er tiltekin samkeppnishæfni fargjalda og einfölduð verðskrá sem sé augljós leið til að styrkja samkeppnishæfni almenningssamgangna. Þetta er undir þeim kafla að ríkið sjái um þessar almenningssamgöngur. Markmið 4 er um almenningssamgöngur sem lykilþátt í loftslagsmarkmiðum stjórnvalda. Það er byrjað á töflu sem fyrr. Þar er kolefnislosun á hvern farþegakílómetra í innanlandsflugi og ákveðið að árið 2024 eigi að minnka hana um 10% miðað við stöðuna núna. Sama er tekið til í ferjusiglingum og vegna aksturs almenningsvagna, að losunin verði 10% minni en í dag. Ég læt þetta duga í bili og bið hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Þegar ræðutíma mínum lauk síðast var ég að vitna í umsögn frá Samtökum ferðaþjónustunnar, sem er mjög athyglisverð. Ég ætla að halda áfram þar sem frá var horfið en þar segir, með leyfi forseta: „Óhætt er að segja að ferðaþjónustufyrirtæki hafi ekki skemmtilega reynslu af þeirri innheimtu gjalda sem þegar er komin til framkvæmda. Nægir í því samhengi að vísa til framkvæmdar innheimtu veggjalda í Vaðlaheiðargöngum og stöðugjalda í þjóðgörðum og í einkareknum bílastæðahúsum. Vaðlaheiðargöng njóta þeirrar sérstöðu að þeim er lögum samkvæmt heimilt að leggja veggjald á skráða eigendur eða umráðamenn ökutækja sem um göngin fara. Þjóðgarðar og einkarekin bílastæðahús hafa innheimt vangreidd gjöld á grundvelli þeirrar löglíkindareglu að skráður eigandi eða umráðamaður hafi líklega nýtt stöðureit án þess að greiða fyrir. Slík regla á hins vegar engan veginn við í tilviki ökutækjaleigna þar sem segja má að löglíkindareglan sé í raun þveröfug, það eru löglíkindi fyrir því að skráður eigandi eða umráðamaður hafi ekki nýtt stöðureit án greiðslu. Í ljósi þess hafa ökutækjaleigur á vettvangi SAF alfarið hafnað greiðslu krafna sem settar hafa verið fram á ólögfestum grundvelli og utan samninga. Endurinnheimtu gjalda af leigutökum fylgir töluvert óhagræði og kostnaður fyrir ökutækjaleigurnar sem í sumum tilvikum þurfa að halda úti heilum starfsmanni sem einvörðungu hefur það hlutverk að greiða úr flækjum og endurkrefja leigutaka um veggjöld og stöðugjöld í þjóðgörðum og göngum. Ökutækjaleigunum tókst að greiða að miklu leyti úr flækjunum í samráði við þjóðgarðinn á Þingvöllum og hafa í raun tekið að sér milligöngu um innheimtu stöðugjalda sem falla til í honum. Í grunninn hefur reynsla ökutækjaleignanna hins vegar leitt skýrlega í ljós að það er hvorki skilvirkt né hagkvæmt að ná fram innheimtuhagræði gjalda af ökutækjum með því að færa áhættuna af réttum skilum yfir á ferðaþjónustufyrirtæki. Þetta verður að hafa í huga ef til þess kemur að rætt verði um að eigendur ökutækja verði gerðir gjaldskyldir. Að framangreindu sögðu er afstaða SAF gagnvart innheimtu veggjalda skýr: Ábyrgð á greiðslu gjaldanna verður að hvíla á ökumanni sjálfum og í tilviki ferðaþjónustufyrirtækja kemur einvörðungu til greina að þau taki ábyrgðina á sig á grundvelli samnings sem m.a. tryggir að áhætta af vangreiðslu gjalda verði óbætt ekki borin af fyrirtækjunum. Framangreindu til viðbótar telja SAF sérstakt tilefni til að stjórnvöld beiti sér fyrir því að álagningar- og innheimtukerfi veggjalda verði samræmd og geti átt snurðulaus samskipti við bókhalds- og reikningakerfi ferðaþjónustufyrirtækja. Einungis með slíku móti verður skilvirkni álagningar og innheimtu tryggð. Á vettvangi SAF hefur töluvert verið rætt um gjaldflokka veggjalda, einkum með tilliti til ökutækja sem eru þyngri en 3,5 tonn að eigin þyngd. Bent hefur verið á að ekki virðist skipta máli hvort þyngd ökutækis nemi t.d. 3,6 tonnum að eigin þyngd eða 47 tonna heildarþyngd, […]. Að mati SAF er þessi staða einfaldlega hvorki sanngjörn né málefnaleg og því telja samtökin mjög mikilvægt að þetta verði haft í huga  Hæstv. forseti. Ég bið um að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Við tölum áfram um samgönguáætlun og verkefni henni tengd enda er þetta skáskylt allt saman. Ég eins og fleiri hef saknað þess að spurningum okkar, er lúta m.a. að fjármögnun og áhættu ríkissjóðs þegar kemur að þeim sameiginlegu verkefnum sem hér er talað um, sé svarað. Það er ótækt að einhver óskilgreind áhætta sé varðandi útgjöld eða hlutverk ríkissjóðs í framtíðarframkvæmdum við hin ýmsu verkefni og þar á meðal þessa borgarlínu sem svo er kölluð. Nú verður að viðurkennast að hv. 1. þm. Reykv. s., Sigríður Andersen, hefur nokkuð til síns máls þegar hún talar um þetta óútfærða fyrirbæri. Ýmsar útfærslur hafa heyrst og menn eru að sýna einhverja útfærslu núna hér í nágrenni við Alþingi. Á sama tíma er farið að tala um járnbrautarlestir eða eitthvað slíkt sem hluta af samgöngukerfinu í landinu og þá væntanlega tengt þessari borgarlínu með einhverjum hætti. Maður er aðeins áttavilltur í því hvert raunverulega planið sé. Mig langaði að nefna aftur það sem ég kom inn á í einni af fyrri ræðum mínum og lýtur að útfærslunni á framkvæmdum í samgöngusáttmálanum. Það er vitanlega verið að reyna að binda þær framkvæmdir í þessari samgönguáætlun, sem er svo sem ósköp eðlilegt eigi þetta allt að verða að veruleika. Hins vegar er ákveðin setning sem truflar mig smá og ég kallaði eftir svörum við frá meiri hlutanum en hef ekki fengið. Á blaðsíðu 17 í nefndarálitinu er fjallað um að verkaskiptingin milli sveitarfélaga við samgönguframkvæmdir í þéttbýli sé ekki skýr og þar af leiðandi sé kostnaðarskiptingin ekki skýr. Í nefndaráliti meiri hlutans segir, með leyfi forseta: „Enn fremur er mikilvægt að vegalög séu skýr um verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga við samgönguframkvæmdir í þéttbýli þannig að kostnaðarskipting framkvæmda sem falla undir sáttmálann sé ljós samkvæmt lögunum. Hvetur nefndin til þess að lögin verði yfirfarin með tilliti til þessa.“ Meiri hlutinn gerir sér grein fyrir því að það er alger óvissa um kostnaðarskiptinguna af verkefnunum milli ríkis og sveitarfélaga. Samt sem áður á að halda áfram með þetta í stað þess að setjast niður og reyna að girða fyrir að einhver misskilningur sé á ferðinni varðandi útgjöld eða hlutverk ríkissjóðs í öllum þessum framkvæmdum. Við alþingismenn höfum það hlutverk að fara vel með fé ríkisins. Það gerum við best með því að vera sem best upplýst um hvað fjármunir eiga að fara í og reyna eftir atvikum að beina ákvörðunum í farveg sem er ljósari og betri en lagt var af stað með. Þetta er ágætt dæmi um það sem þarf að gera. Það þarf að skýra þetta betur. Þetta er einn lítill þáttur í allri gagnrýninni sem við höfum haft hér uppi varðandi þessar framkvæmdir, varðandi borgarlínu, varðandi samgöngusáttmálann. Það er þessi óljósa kostnaðarskipting sem meiri hlutinn gerir sér grein fyrir og nefnir í nefndaráliti sínu. Ég ætla reyndar að fagna því og þakka meiri hlutanum fyrir að nefna þetta því að það væri grafalvarlegt ef það hefði ekki verið dregið fram, ef ekki hefði verið á það minnst, hversu mikilvægt er að kostnaðarskiptingin sé á hreinu. Á sama tíma er töluverður ábyrgðarhluti af hálfu meiri hlutans að fara fram með málið með þeim hætti sem gert er þrátt fyrir að augljóst sé að þessi skipting liggi ekki fyrir.

Virðulegi forseti. Ég verð að leyfa mér að segja að umræður um borgarlínu sem lykilþátt í samgönguáætlun - lykilþátt segi ég vegna þess að þetta er fjárfrekasta einstaka framkvæmdin - jaðra við að vera það sem ég leyfi mér að kalla leikhús fáránleikans. Fyrir það fyrsta, herra forseti, eru efnahagslegar forsendur gjörbreyttar því miður til hins verra og ekki annað að sjá en að það muni taka nokkurn tíma að vinna sig út úr því. Þær eru gjörbreyttar og því miður langt frá því að vera vænlegar þó að framtíðarhorfur séu auðvitað góðar í okkar fagra og góða landi. Í annan stað eru hér á borðum þingmanna, sumra hverja a.m.k., og öllum aðgengilegar, umsagnir um fjárhagsstöðu sveitarfélaganna eftir veirufaraldurinn og í ljósi áhrifa hans. Hér er ég að vísa til umsagna Sambands íslenskra sveitarfélaga til að mynda og Reykjavíkurborgar á hinn veginn við umsagnir um frumvörp sem hafa verið lögð fram til að bregðast við áhrifum veirufaraldursins. Þar er að finna greiningu og lýsingu á vægast sagt bágri fjárhagsstöðu sveitarfélaganna eftir þennan faraldur. Í umsögn Sambands íslenskra sveitarfélaga eru raktar í einstökum atriðum breyttar forsendur varðandi fjárhagsstöðu sveitarfélaganna og eftir ítarlega umfjöllun segir, með leyfi forseta: „Í ljósi framangreinds hefur stjórn sambandsins ályktað að mikilvægt sé að ríkissjóður komi að málum með fjölbreyttum almennum aðgerðum og með beinum fjárhagslegum stuðningi til að verja þjónustu og starfsemi sveitarfélaganna á landinu öllu.“ Þau sveitarfélög sem eru skrifuð fyrir þessu borgarlínuverkefni hafa augljóslega engar fjárhagslegar forsendur til þess, bara engar. Það sést mjög glöggt, herra forseti, af því sem fram kemur í umsögn Reykjavíkurborgar en þar segir, með leyfi forseta: „Líklegt er að flest sveitarfélög muni glíma við verulega erfiðar fjárhagsaðstæður á þessu ári og næstu árum eins og ofangreind greining lýsir fyrir Reykjavíkurborg.“ - Það er mikil lýsing á því hvernig fjárhagur borgarinnar hefur versnað. - „Í aðgerðapakka 2 eða næsta aðgerðapakka vantar nauðsynlega að gera greiningar á fjármálum sveitarfélaga og koma með raunhæfar aðgerðir til að tryggja að þau geti staðið undir lögbundnum verkefnum sínum gagnvart íbúum og atvinnulífi.“ Herra forseti. Hvaða fjarstæða er það að vera að ræða einhverja borgarlínu upp á milljarðatugi eða miklu líklegar hundruð milljarða af hálfu ríkissjóðs sem er kominn í mun verri stöðu en hann var fyrir örfáum mánuðum og sveitarfélaga sem eru þannig á hnjánum að þau lýsa því sjálf að þau hafi ekki fé til að standa undir lögbundnum verkefnum? Þetta er náttúrlega slík fjarstæða að það tekur engu tali. Það er algerlega óboðlegt að bjóða þjóðinni upp á þetta. Það á bara að taka borgarlínun til baka og út úr þessari samgönguáætlun. Ég þarf að fjalla nánar um þessar umsagnir, herra forseti, og bið um að vera skráður að nýju á mælendaskrá.