Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Hæstv. forseti. Ég ætla að byrja á því að leiðrétta mig frá því í ræðu minni áðan. Ég sagði að það væru 8% sem notuðu strætó á höfuðborgarsvæðinu en það eru ekki nema 4%, svo að því sé haldið til haga. Og til að setja þetta í samhengi er talað um að 40% íbúa væri æskilegt hlutfall ef strætóferðir eigi að standa undir sér eða borga sig. Til að halda öllu til haga þá erum við að ræða hér þingsályktunartillögur til samgönguáætlunar, annars vegar til fimm ára og síðan 15 ára langtímaáætlun. Þegar fólk velur sér búsetu skipta ótal þættir máli og mikilvægustu þættirnir eru án efa aðgengi að menntun og heilbrigðisþjónustu en samkvæmt skilgreiningu er sú grunnþjónusta aðallega lögbundin lágmarksþjónusta sem verður ekki skert án lagabreytinga og í því sambandi skipta samgöngur lykilmáli þar sem þær snúast um öryggi íbúa hvar sem þeir kjósa að búa. Við þingmenn Miðflokksins lögðum fram þingsályktunartillögu um að Alexandersflugvöllur yrði settur sem varaflugvöllur. Eins og ég sé þetta þá snýst sú þingsályktunartillaga fyrst og fremst um öryggissjónarmið. Það hefur sýnt sig að það gæti verið gott að hafa einn varaflugvöll enn, þ.e. flugvöll sem uppfyllir ákveðin skilyrði. Í dag er völlurinn ekki byggður upp sem varaflugvöllur en ég er nokkuð viss um að það hljóti að styrkja öryggishlutverkið ef hann væri settur í það stand sem þarf svo að hann uppfylli þau skilyrði. Það má líka segja að landfræðilega liggi völlurinn afar vel. Annar flugvöllur sem skiptir máli er Norðfjarðarflugvöllur en hann var tekinn í gegn, ef svo má að orði komast, og vígður árið 2017 eða fyrir um þremur árum. Klæðning var lögð á brautina og flughlaðið gert upp eða sett niður. Brautin er 1.000 m löng og það að Norðfjarðarflugvöllur sé nú kominn í lag skiptir Austfirðinga mjög miklu máli. Það má segja að Davíð hafi unnið Golíat þar sem það getur verið mjög erfitt að fá umbætur á minni flugvöllum í landinu. Það tókst með gríðarlegu átaki heimamanna í samvinnu við ríkið og völlurinn skiptir máli fyrir Austfirðinga, eins og ég sagði áðan. Hann er fyrst og fremst hugsaður sem öryggis- og sjúkraflugvöllur. Umdæmissjúkrahús Austurlands er í Neskaupstað og það er mikilvægt að flugvöllur sé í nágrenni þess þegar flytja þarf sjúklinga með flugi. Áður var Norðfjarðarflugvöllur malarvöllur og slíkir vellir þykja alls ekki heppilegir fyrir þær sjúkraflugvélar sem notaðar eru núna og það er einkum vegna steinkasts. Þá var völlurinn oft ónothæfur drjúgan hluta árs vegna aurbleytu þannig að þarna vann Davíð svo sannarlega Golíat, eins og ég sagði. Auðvitað kostaði þetta átak peninga en kostnaður vegna framkvæmda við flugbrautina nam um 150 millj. kr. Ríkið greiddi um helming kostnaðar við hana en Fjarðabyggð, Samvinnufélag útgerðarmanna í Neskaupstað og Síldarvinnslan hinn helminginn. Það voru síðan Samvinnufélag útgerðarmanna, verktakafyrirtækið Héraðsverk og sveitarfélagið sem stóðu straum af kostnaði við gerð flughlaðsins. Það má með sanni segja að samgöngur skipti öllu máli þegar við erum að ræða grunnþjónustu, þar sem við tölum um lögbundna grunnþjónustu og aðgengi að henni, eins og ég byrjaði þessa ræðu á. Það er mjög mikilvægt að við sjáum til þess að flugvellirnir verði þetta þéttriðna net þannig að við getum staðið við okkar alls staðar um land.

Frú forseti. Ég ætlaði að fjalla aðeins frekar um veggjöldin og byrja á því að vitna í grein Þórarins Hjaltasonar sem birtist nýlega í Kjarnanum, þar sem hann fer yfir þá áróðursherferð sem honum sýnist vera í gangi með borgarlínuna. Ég ætla aðeins að lesa upp úr grein hans sem er ansi löng. Hann segir hér, með leyfi forseta: „Til þess að gera nánari grein fyrir einhliða áróðri í sambandi við borgarlínuna er ágætt að styðjast við vefsíðuna borgarlinan.is, sem vistuð er hjá Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Þar segir: „Uppbygging borgarlínu er í samræmi við það sem er að gerast í löndunum í kringum okkur í álíka stórum og minni borgarsamfélögum.“ Þetta eru villandi upplýsingar þar eð þetta á t.d. ekki við um Stóra-Bretland. „Nær allar norrænar borgir af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið eru að vinna að sambærilegum lausnum eða eru þegar komnar með þær.“ Þessi fullyrðing er nær sanni. Metnaðarfyllsta hraðvagnakerfið er væntanlegt á Stavangersvæðinu. Byrjað er að byggja það og á að ljúka framkvæmdum 2024. Þá verður samanlögð lengd Bussveien, þ.e. sérrýma fyrir hraðvagna, 50 km og verður það Evrópumet.“ Í samanburði við þetta verður borgarlína lengri en það. Þannig að við erum að gera allt miklu dýrara og stærra og meira en annars staðar. Áfram segir Þórarinn: „Upphaflega var áætlaður kostnaður við Bussveien í Stavanger sambærilegur við áætlaðan stofnkostnað við borgarlínuna, en nýjasta áætlunin hljóðar upp á 170 milljarða ISK.“ - Þarna er nú aldeilis farið af stað í vegferðina. Síðan ræðir hann töluvert um vegtolla á höfuðborgarsvæðinu þar sem hann útskýrir hvernig smám saman kom upp sú hugmynd að taka upp vegtolla, svokölluð tafagjöld. Og hann segir hér, með leyfi forseta: „Þegar verkefnastjóri undirbúnings að borgarlínunni upplýsti það í Morgunblaðinu í desember 2017 að Bussveien í Stavanger væri ein helsta fyrirmyndin að borgarlínunni, þá fór mig fljótlega að gruna að stefnt væri að því að innleiða tafagjöld á höfuðborgarsvæðinu þótt ekki væri rætt um þennan möguleika opinberlega svo ég viti til fyrr en í nóvember sl.“ - Þannig að menn læra nú sitthvað. Þetta leiðir til þess að maður veltir fyrir sér hvenær veggjöld hafi fyrst komið upp hér. Það er nú til gömul saga um það og auðvitað eru Snæfellingar svolítið langt á undan sinni samtíð vegna þess að þeir voru fyrstir til að taka upp veggjöld. Ég rakst á sögu úr bók sem heitir Þjóðsögur og munnmæli og gefin var út árið 1899. Þar segir um veggjöld, en Grani bóndi á Stað reyndi það eitt sinn með skelfilegum afleiðingum, með leyfi forseta: „Á Stað á Ölduhrygg (Staðastað) bjó í gamla daga bóndi sá, er Grani hét; var hann bæði ágjarn og auðugur. Alfaravegurinn lá um landareign hans eptir endilaungum Ölduhrygg, sem nú er kallað Staðarholt, og verður en í dag fara um þennan veg, er ferðast er vestur undir Jökul eða þaðan inn á Mýrar eða í Dali, enda er vegur sá mjög fjölfarinn, bæði til kauptúnanna Ólafsvíkur og Búða, og til skreiðarkaupa vestur í „pláss“, sem kallað er, en það er Hjallasandur, Keflavík, Ólafsvík og Brimilsvellir. Grani bóndi þessi þóttist nú geta náð miklu fé, ef hann tollaði veginn; bygði hann því afarmikinn torfgarð neðan frá sjó og upp í Langavatn (Staðarvatn). Hlið hafði hann á garðinum, þar sem vegurinn er, og veitti engum fararleyfi, nema þeim, er greiddu Granatoll. Óljóst er með öllu, hve hár hann hefur verið, en illa undu menn tollgreiðslu þessari, enda launuðu þeir Grana bónda hana, því einhvern morgun fannst hann dauður, hangandi við annan dyrastafinn í garðshliðinu. Hefir sá vegur aldrei verið tollaður síðan. Það er auðséð á garðrúst þeirri, sem eptir er, að hann hefir verið ákaflega hár og þykkur, og leingd hans hér um bil 300–400 faðmar.“ Svo að þetta er alls ekki ný hugmynd og Snæfellingar framar öðrum í að taka upp nýjar skattlagningar, eins og þessi saga segir, sem er tekin úr bókinni Þjóðsögur og munnmæli, tekin saman af Jóni Þorkelssyni 1899.

Frú forseti. Þær samgönguáætlanir sem liggja fyrir eru búnar að vera nokkuð lengi í meðförum þingsins. Það er nú svo merkilegt að við síðari umræðu núna um þær tvær hefur hæstv. samgönguráðherra ekki séð sér fært að vera hér. Ekki það að ég sé viss um að það hefði verið neitt sérstakt gagn að því, en hann hefur ekki séð sér það fært. Það er aftur á móti annað sem ég hef velt svolítið fyrir mér. Það endar með því á einhverjum tímapunkti að það þarf væntanlega að afgreiða þessar tvær áætlanir og greiða þeim atkvæði og koma þeim frá þinginu. En það sem ég hef velt fyrir mér varðandi það er að Sjálfstæðisflokkurinn talar ekki einum rómi við þessa umræðu. Hér fyrr í dag hélt hv. þm. Sigríður Á. Andersen hreint prýðilega ræðu þar sem hún dró einmitt fram vankantana á þeim fyrirætlunum sem hér eru uppi um almenningssamgöngur í Reykjavík. Og það var kannski þess vegna sem ég sá svolítið eftir því að forseti, sá sem nú situr og er einn fremsti sérfræðingur Sjálfstæðisflokksins í almenningssamgöngum, gæti ekki sökum þess að hún situr á forsetastóli tekið þátt í umræðunni með okkur í kvöld. Það hefði verið mjög fróðlegt að heyra álit hennar á ræðu kollega síns, hv. þm. Sigríðar Á. Andersen. Það hefði reyndar verið mjög fróðlegt að heyra frá fleiri Sjálfstæðismönnum um hvernig andinn er í þingflokknum gagnvart þessum tveimur áætlunum. Og auðvitað getur það ekki orðið hnökralaust að afgreiða þessi stóru mál - þegar ég segi stóru meina ég sérstaklega peningahliðina - ef stærsti stjórnarflokkurinn er ekki einhuga um þessa framkvæmd. Ekki það að ég sé hissa á því vegna þess að málið er þannig vaxið að það er ekkert undarlegt að menn hafi fleiri en eina skoðun á því. Ég hef heyrt, frú forseti, frá einhverjum í þessu húsi að það sé eitthvað undarlegt við það að vera einn með einhverja ákveðna skoðun vegna þess að við Miðflokksmenn höfum farið nokkuð fram í þessu máli. Það heyrast raddir sem segja að það sé eitthvað önugt eða öðruvísi eða afbrigðilegt við það að við skulum sitja hér kannski einir, náttúrlega með Sigríði Á. Andersen, á þessari skoðun. En ég vil halda því fram að það sé ekkert vont eða brogað við það að menn standi einir á sannfæringu sinni. Ég vil minnast á í þessu sambandi að það þurfti bara eitt barn til þess að benda á að keisarinn í sögu H. C. Andersens var nakinn, bara eitt barn sem þurfti til þá. Og svo ég fari aðeins aftar í söguna þá var rödd hrópandans í eyðimörkinni bara einn maður, það var Jóhannes skírari. Hann kom fram með fregnir af því að frelsari vor kæmi í heiminn. Það er því ekkert að því að vera einn á einhverri skoðun, hafa sannfæringu fyrir einhverju. Við Miðflokksmenn höfðum fyrir nokkru uppi orðræðu um mál sem við höfðum sérstöðu í og vorum einir á móti, en nú ári seinna er farið að glitta í það hvers vegna við höfðum rétt fyrir okkur. Ég átti ekki alveg von á því sjálfur að það myndi gerast svona hratt, en það er að gerast núna. Ég hef þá trú að í þessu máli, og sérstaklega í borgarlínuendanum á því, muni koma í ljós að 

Frú forseti. Nú er orðið tímabært að ræða aðeins um kostnaðaráætlun við lagningu borgarlínu og líta til dæma um það hvað svona framkvæmdir hafa kostað annars staðar. Það er reyndar mjög á reiki hvað menn telja að þessi borgarlína muni kosta. Talað var um 70 milljarða án þess að það lægju fyrir mikil rök um það hvernig menn reiknuðu það, en svo var þetta nú hækkað í 80 milljarða og ýmsar tölur aðrar hafa heyrst. Maður hlýtur að velta því fyrir sér hvort borgin, sem eyddi hálfum milljarði króna í að gera upp einn bragga, muni standast áætlanir um kostnað við lagningu borgarlínu. Þetta verkefni er dæmigert fyrir verkefni sem koma sveitarfélögum í vandræði, innviðaverkefni sem reynast margfalt dýrari en lagt var upp með, ekki aðeins framkvæmdin heldur reksturinn líka og verður að eilífðarvandamáli, dæmigert slíkt verkefni. Við getum litið til reynslu annarra landa. Þegar farið var að ræða borgarlínuna vísuðu menn í fyrirmyndir hér og þar og eitt af því sem var nefnt voru áform um borgarlínu í Edinborg. Þar stóð til að klára lagningu borgarlínu og taka hana í notkun árið 2009. En þessi borgarlína var fyrst og fremst hugsuð til að flytja fólk frá flugvellinum, Edinborgarflugvelli, inn í borg og til baka með stoppum hér og þar á leiðinni. Þetta er ekki sérlega löng lína eða um 14 km sem er álíka langt og einungis fyrsti áfanginn í íslensku borgarlínunni. Gert var ráð fyrir því að þetta verkefni myndi kosta sem nemur um tæpum 64 milljörðum kr., en hvað kom svo á daginn? Jú, þetta dróst auðvitað úr hófi og línan var ekki opnuð fyrr en árið 2014, átti að opna 2009 eins og ég gat um áðan, og hafði þá verið stytt frá því sem upphaflega var áformað vegna þess að kostnaðurinn hafði farið algjörlega úr böndunum. Ekki aðeins tók þetta miklu lengri tíma en menn gerðu ráð fyrir heldur fór kostnaðinn algerlega úr böndunum. Þrátt fyrir styttinguna var hann kominn í 132 milljarða kr., meira en tvöfalt það sem lagt var upp með, þrátt fyrir að menn hefðu ákveðið að einfalda þetta og stytta, 132 milljarða, álíka löng leið og fyrsti áfangi borgarlínunnar hér. En þá var þetta ekki búið því að það var svo ákveðið að bæta aðeins við og setja dálítinn stubb þarna til viðbótar og ekki sér fyrir endann á því. Það er náttúrlega allt farið úr böndunum líka svoleiðis að það var ákveðið að gera úttekt, rannsókn á því hvað hefði eiginlega gerst þarna, hvernig þetta hefði farið svona mikið úr böndunum. En viti menn úttektin á þessari framúrkeyrslu fór langt fram úr kostnaðaráætlun. Kostnaðurinn við úttektina fór algerlega úr böndunum og er komin í sem nemur 1,3 milljörðum kr., kostnaðurinn við að gera úttekt á framúrkeyrslunni við borgarlínuna í Edinborg sem, eins og ég gat um, er álíka löng og fyrsti áfangi borgarlínunnar hér. Ég ítreka það sem ég nefndi í byrjun: Dettur einhverjum í hug að Reykjavíkurborg, eða það sem undir hana heyrir, muni gera þetta á hagkvæmari hátt en þeir í Edinborg? Ég held að menn treysti sér varla til að halda því fram svoleiðis að við getum óhikað gert ráð fyrir því að ef af þessu verður fari kostnaðurinn langt fram úr því sem áætlað er, eins og í Edinborg en ekki bara eins og í Edinborg því að dæmin um borgarlínuverkefni og sambærileg verkefni sem hafa farið úr böndunum eru fjölmörg. Ég hef ekki tíma til að rekja fleiri dæmi en ég get glatt forseta með því að ég ætla að fá að skrá mig aftur á mælendaskrá til að geta klárað þessa yfirferð um kostnaðinn við borgarlínu, áður en ég sný mér að öðrum atriðum.

Hæstv. forseti. Mig langar í þessari ræðu að halda áfram að lesa hérna upp í sambandi við borgarlínuna en þar segir, með leyfi forseta: „Borgarlínan mun að mestu verða borguð af íbúum á svæðinu. Meðalheimili mun því þurfa að leggja út 12 milljónir króna í stofnkostnaðinn. Verði tap á rekstri borgarlínu gæti þáttur hvers heimilis í tapinu numið tugum þúsunda til viðbótar um ókomin ár. Flest heimili munar um milljónir. Hjón sem hafa samtals 200 þúsund krónur í ráðstöfunartekjur á mánuði þurfa að fórna afrakstri 5–10 mánaða vinnu í borgarlínuna. Slík útgjöld geta þýtt verulega skerðingu á lífsgæðum. En kannski skipta peningar ekki öllu máli, það er jú tíminn sem er dýrmætastur. En þá tekur enn verra við því borgarlínan mun sólunda tíma allra íbúa á svæðinu, hvort sem þeir nota hana eða ekki. Þeir sem ferðast í borgarlínu verða að meðaltali 15–20 mínútum lengur að komast leiðar sinnar en þeir sem ferðast í rafbíl. Að meðaltali þarf að ganga 500 metra að næstu biðstöð sem tekur 5 mínútur að meðaltali tekur 5 mínútur að bíða eftir vagni. Vagninn stoppar nokkrum sinnum og það lengir ferðina um 5 mínútur. Þeir sem meta tíma sinn mikils munu því forðast að nota borgarlínu nema yfirvöld grípi til aðgerða til að minnka þennan mikla tímamun. Auðveldasta leiðin er sú sem COWI leggur til og felst í því að tefja þá sem vilja nota fólksbíl. Það er gert með því að fækka akreinum fyrir bíla sem eykur líkur á umferðartöfum og fækka bílastæðum sem þýðir að fólk getur ekki lagt eins nálægt áfangastað. Það er ótrúlegt að borgarstjóri og sveitarstjórar telji slík áform „auka lífsgæði“ íbúa. Tefjist 100.000 íbúar á vinnu- og skólaaldri um 15 mínútur á dag vegna þessara áforma tapast hátt í 1 milljón vinnudaga á ári. Ef við verðleggjum hvern 8 tíma vinnudag á 12.000 kr. jafngildir tímasóunin um 12 milljörðum kr. á ári. Auðvitað væri þetta ekki allt vinnutap en sóunin væri engu að síður gríðarleg og myndi bitna á íbúum með ýmsum hætti. Það er fullyrt að borgarlína fækki umferðarslysum, ég hef reyndar ekki skoðað í hverju það felst. En það blasir samt við að í borgarlínuvagni fær aðeins ökumaðurinn bílbelti. Farþegarnir munu sitja lausir í sætum eða standa meðan vagninn er á ferð. Þetta er hættulegt fyrirkomulag enda geta farþegar slasast mjög illa við það eitt að vagn hemlar skyndilega, svo ekki sé talað um lendi vagn í árekstri. Það er skrýtið að farþegar þurfi ekki að sitja spenntir í sætum á meðan vagn er á ferð. Kannski er ástæðan sú að afköst borgarlínu minnka allt of mikið því stoppin tækju þá mun lengri tíma. Hér er því öryggi farþega fórnað í hagræðingarskyni. Undanfarin ár hafa bílaframleiðendur og tæknifyrirtæki fjárfest af miklu kappi í þróun bíla sem ekki þurfa ökumann. Stefnt er að því að flotar sjálfstýrðra, hagkvæmra og vistvænna leigubíla muni keppa við einkabílinn, leigubíla og almenningsvagna. Færri munu kjósa að eiga bíl, því það verður alltaf hægt að fá ódýrt skutl með sjálfstýrðum leigubíl. Eftirspurn eftir almenningsvögnum mun því skreppa saman en ekki aukast. Það gæti orðið hagkvæmara fyrir sveitarfélög að hætta rekstri almenningsvagna en niðurgreiða þess í stað akstur með sjálfakandi bílum. Þessir 70–150 milljarðar sem fyrirhugað er að binda í borgarlínu verða þá engum til gagns. Það mun að auki þurfa að leggja milljarða í að fjarlægja nýbyggðar borgarlínubiðstöðvar, farga stórum borgarlínuvögnum og opna á nýjan leik borgarlínuakreinar fyrir almennri umferð.“ Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að vera settur á mælendaskrá á ný.

Hæstv. forseti. Þegar maður flettir í gegnum nefndarálit meiri hlutans sem er töluvert að stærð - það er vel fram sett og ágætlega er farið yfir samgönguáætlunina eða það sem hér um ræðir - fer maður að velta því fyrir sér hversu gríðarlega stór þáttur samgöngur eru í lífi landsmanna eða í lífi okkar allra. Ég er ekki viss um að allir geri sér grein fyrir því hve miklir fjármunir liggja í samgöngum, í samgöngutækjunum, í innviðunum. Í nefndaráliti meiri hlutans, og líka í áliti 2. minni hluta, kemur fram að vegakerfið, þó að við tölum bara um það, er stærsta fjárfesting eða eign ríkisins. Þar er talið að fjárfestingarþörfin sé nálægt 400 milljörðum kr. Það vantar 400 milljarða kr. til þess að vegakerfið sé í þokkalegu lagi. Fjárfestingarþörfin er slík. Á sama tíma virðast helstu áherslur ríkisstjórnarinnar snúast um að búa til eitthvert risafyrirbæri á höfuðborgarsvæðinu sem er kallað borgarlína. Reyndar er eitthvað verið að reyna að búa til önnur nöfn á þetta, væntanlega til að dreifa athyglinni, en borgarlínu skulum við kalla þetta. Á sama tíma og vitað er að fjárveitingarþörfin er þessi ætlar stjórnarmeirihlutinn, með stuðningi nokkurra annarra flokka, að reyna að binda hendur ríkissjóðs á næstu árum um einhverja tugi milljarða. Það er jafnvel þannig að sumir þeirra sem styðja að þessi borgarlína og allt sem henni tengist nái fram að ganga skrifa upp á það með vinstri hendinni að innheimta eigi flýti- og umferðargjöld en eru svo á móti þeim með hinni hendinni, ef það má orða þannig. Þetta stangast á í því tilviki. Þá veltir maður fyrir sér hvort komi ekki upp sú staða þegar sjóðir eru orðnir tómir, þegar ljóst er að verkið er komið langt fram úr áætlun - og frú forseti, verði farið í verkefnið eins og lagt er af stað með mun það fara langt fram úr áætlun. Ég vil endurtaka þetta þannig að þetta komist inn í gögn þingsins: Verkefnið mun fara langt fram úr áætlun. Reynslan segir okkur það bara og ekki eingöngu reynslan af vegaframkvæmdum eða svipuðum verkefnum annars staðar - ég kom inn á það í annarri ræðu fyrr í kvöld að verk sem farið var í í Stavanger í Noregi átti að kosta 50 milljarða, minnir mig að það hafi verið, en endaði í 200 milljörðum. Kílómetrinn sem er reiknaður á Íslandi upp á 1,2 milljarða, ef ég man rétt, reyndist 3–4 milljarðar í Noregi. Af hverju lærir fólk ekki af þessu? Er það bara þannig að það er sest niður og segir: Heyrðu, nú þurfum við að búa til þessa borgarlínu. Við ætlum að fara í útreikninga og við ætlum að reikna allt mögulegt inn sem getur búið til einhvern ábata án þess endilega að pæla í því hvort verkefnið er raunhæft. Það hefur líka verið bent á það hér í kvöld að önnur gögn og rannsóknir sýni að framkvæmd sem þessi sé trúlega ekki þjóðhagslega hagkvæm. Nei, ríkið ætlar að binda sig um tugi milljarða, það gæti endað í meira en nokkrum tugum milljarða þegar upp er staðið ef ekki er girt fyrir að hægt verði að fara fram úr með verkefnið, ef hægt verður að ávísa framúrkeyrslunni á ríkissjóð. Það má ekki verða. Þetta er fyrst og fremst verkefni sem sveitarfélögin, sérstaklega Reykjavíkurborg, hafa ákveðið að fara í og þá er bara eðlilegt að þeir aðilar beri ábyrgð á því að verkefnið haldist á réttri braut. Verði það niðurstaðan að verkefnið fari fram úr áætlun, verði það niðurstaðan að áætlanir gangi ekki eftir mun það koma niður á annarri fjármögnun ríkisins í öðrum verkefnum. Hér hafa verið fluttar ræður um það hve mikil þörfin er fyrir að fjárfesta í vegakerfinu á höfuðborgarsvæðinu, að gera þeim sem þurfa og vilja nota einkabílinn kleift að ferðast á milli. Þar er líka umtalsverð fjárfestingarþörf.

Frú forseti. Ég ætla að halda áfram umfjöllun minni um helstu verkefni í samgöngumálum hjá Sunnlendingum, á Suðurlandi, sem Samtök sunnlenskra sveitarfélaga hafa sent frá sér. Var það niðurstaða skýrslu samgöngunefndar samtakanna og kemur þar margt áhugavert fram. Skýrslan er vel unnin og mikilvægt gagn inn í þá samgönguáætlun sem við erum að ræða núna. Ég endaði á því að geta þess að það er nauðsynlegt að efla löggæsluna á þessu svæði, að hún sé sýnilegri og meira miðsvæðis á Suðurlandi, eins og í Vík, á Klaustri og í Öræfunum. Síðan er það þetta með stórar og fjárfrekar nýframkvæmdir eins og Ölfusárbrúna, veg um Hornafjörð og göng í gegnum Reynisfjall. Þetta eru framkvæmdir sem eru mjög arðbærar og mikilvægar, eins og lögð er áhersla á hér á vegum samtakanna. Þar verður hugsanlega ráðist í þessar framkvæmdir með hóflegum veggjöldum að hluta eða öllu leyti. Það á reyndar eftir að útfæra það allt saman og er áherslan sú að þá sé hægt að fara aðra leið ef menn kjósa svo, þannig að þeir þurfi ekki að greiða veggjald og aka þá leið sem því fylgir. Stofnvegir og tengivegir sem eru enn ekki lagðir bundnu slitlagi - það er mjög mikilvægt að ráðast í að bæta úr þar og fá aukið fjármagn til uppbyggingar og viðhalds. Malarvegir í byggð á starfssvæði Samtaka sunnlenskra sveitarfélaga á Suðurlandi eru samtals 452 km og tengivegir þar af 414 km. Þið sjáið því að þetta er mjög viðamikið verkefni og brýnt að koma bundnu slitlagi á malarvegi á þessu svæði. Miðað við óbreytt fjármagn samkvæmt gildandi vegáætlun mun það taka 75 ár að ljúka við að leggja bundið slitlag á þessa vegi. Það sjá allir að það er löngu tímabært að gert verði sérstakt átak í lagfæringu malarvega og það á reyndar við um alla landshluta, svo að ekki sé minnst á Vestfirði. Auk þess leggja samtökin áherslu á mikilvægi þess að tryggja öflugar dýpkunarframkvæmdir í Landeyjahöfn og að höfninni sé haldið opinni allt árið um kring. Það skiptir verulegu máli fyrir samfélagið í Vestmannaeyjum. Sama gildir um höfnina í Þorlákshöfn, ég hef rætt hana aðeins fyrr, og Grynnslin við ós Hornafjarðar og svo Hornafjarðarhöfn. Samtökin leggja einnig áherslu á að kostnaðarskiptingu verði breytt, þ.e. það sem lýtur að endurbótum við gerð varnargarða, úr 60% hlut ríkisins og 40% hlut sveitarfélaganna í 85% og 15%. Í því samhengi er bent sérstaklega á viðhaldsframkvæmdir við Garð á Suðurfjörum við Hornafjörð sem breytir varnargarði út í Einholtskletta, að þá muni draga úr sandburði inn á Grynnslin við ósa Hornafjarðar. Hornafjarðarhöfn og innsiglingin er náttúrlega mjög mikilvæg fyrir þetta svæði sem byggir að stórum hluta á fiskvinnslu og útflutningi fiskafurða. Auk þess leggja Samtök sveitarfélaga á Suðurlandi það til að sveitarfélögin á Suðurlandi séu brautryðjendur í grænum samgöngum á Íslandi, líkt og gert var með rafvæðingu Herjólfs sem hefur bara heppnast ljómandi vel, og benda á að það þurfi að efla almenningssamgöngur. Samtökin ítreka mikilvægi almenningssamgangna á Suðurlandi og að við tilfærslu málaflokksins frá landshlutasamtökum til Vegagerðar verði að tryggja að þjónustan skerðist ekki heldur þvert á móti þróist og eflist. 
             Frú forseti. Ég náði ekki að fara endanlega yfir þessi atriði frá Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga hvað varðar samgönguáætlun þannig að ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Við stöndum frammi fyrir því, í umræðu um samgönguáætlun og skyld mál, að uppi eru áform um að verja tugum milljarða af opinberu fé til framkvæmdar sem virðist ekki vera vel skilgreind en sýnist vera ætlað að bæta almenningssamgöngur og greiða för strætós undir kjörorðinu rauðir dreglar fyrir strætó. Fyrir liggur grein eftir höfund sem er með menntun á þessu sviði, hann er umferðarverkfræðingur. Hann hefur hlotið menntun við Cambridge-háskóla, við Tækniháskólann í Kaupmannahöfn og sömuleiðis aflað sér viðskiptamenntunar og rekstrarfræða frá Durham-háskóla. Þessi höfundur segir ýmislegt í sinni grein. Hann segir að þetta þurfi ekki að kosta tugi milljarða, þeim markmiðum sem þessum áformum er ætlað að ná megi ná með nokkrum milljörðum, eins og hann orðaði það. Hann segir sömuleiðis að á milli áranna 2018 og 2019 hafi kostnaðaráætlun verkefnisins hækkað úr 70 milljörðum kr. í 80 milljarða kr. Þetta er hækkun á milli ára, frú forseti, upp á 14,3% þannig að menn sjá að þetta er allt á floti. Af hverju erum við að tala um þetta verkefni? Af hverju leggur Sjálfstæðisflokkurinn það á sig að ætla að verja 50 milljörðum af ríkisfé til að fjármagna eitthvert kosningaloforð Samfylkingarinnar og fylgiflokka í borgarstjórn Reykjavíkur? Er þetta eins ábyrg meðferð á almannafé og hægt er að ætlast til? Frú forseti. Hvar eru raunhæfar kostnaðaráætlanir? Hvar eru svörin við því sjónarmiði sem hér er haldið fram af marktækum manni, að hægt sé að ná þessu markmiði fyrir nokkra milljarða en ekki tugi milljarða? Hvar er arðsemisgreiningin? Hvar er greining á vikmörkum kostnaðar? Frú forseti. Hvar er rekstraráætlun borgarlínu? Hver er kostnaðurinn á ári hverju? Hverjar eru tekjurnar? Hverjar eru rekstrarforsendur þessarar borgarlínu? Af hverju er allt í þoku hérna varðandi einhver veggjöld? Af hverju er farið að tala um einhver flýtigjöld? Hver hafði áður heyrt talað um flýtigjöld? Hvers konar framganga er það af flokki eins og Sjálfstæðisflokknum, sem kynnir sig sem ábyrgan í ríkisfjármálum, að ganga fram með þessum hætti, að ætla að ausa milljarðatugum í þetta verkefni með algerlega óljósum forsendum um kostnað, eitthvert tal hægri-vinstri? Eins og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason sem er hér í salnum nefndi er verið að tala um einhver veggjöld, ýmist í austur eða vestur í a.m.k. þremur frumvörpum sem liggja fyrir hinu háa Alþingi. Hinn ágæti höfundur rekur að haldið sé uppi alls konar áróðursstarfsemi og nefnir í því sambandi vefsvæðið borgarlína.is. Mér gefst ekki tími til að rekja þau dæmi eins og vert væri en ég bið forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég ætlaði kannski ekki að tala í þessari ræðu um veggjöld eða það sem hefur verið að gerast hér í borginni undanfarið en menn hafa talað um það og talsmaður Sjálfstæðisflokksins í samgöngumálefnum á höfuðborgarsvæðinu hrósar happi yfir því að búið sé að ganga frá þessum samningi við ríkið og nágrannasveitarfélögin og Reykjavíkurborg, þessa aðila sem eiga aðild að samningnum. Ég skil það mætavel. Ég skil það mætavel þegar þau upplifa sig í herkví þeirra aðstæðna sem hafa verið hér á höfuðborgarsvæðinu á undanförnum mörgum árum, þ.e. að það sé algjört framkvæmdastopp og það gangi hvorki né reki í nokkrum þeim málum sem horfa til greiðari samgangna árum saman. Nágrannasveitarfélögin, sem eru ansi mörg, ég ætla ekki að nefna þau hér öll með tölu, hafa eðlilega upplifað sig í þessari herkví. Það gerist ekkert í samgöngumálum vegna afstöðu meiri hlutans í höfuðborginni til samgöngumála þar sem ekkert hefur mátt gera árum saman vegna ofurtrúar þeirra á almenningssamgöngur. Þeim var vitanlega gefið ráðrúm til að fara í tilraunaverkefni með styrk ríkisins til að leitast við að efla almenningssamgöngur með engum árangri. Síðan kemur þessi afskaplega ágæta hugmynd að losa nágrannasveitarfélögin úr þeirri herkví og segja sem svo við þau: Nú skulum við fara í það að greiða leið vegfarenda í kringum höfuðborgina. Nágrannasveitarfélögin fengu eitt af öðru að velja sér verkefni, það ætti að breikka hérna og gera mislæg gatnamót þar og hér. Jafnvel Sundabrautin var nefnd, sem hefur nú verið í algeru banni áratugum saman sem sætir auðvitað furðu allra sem hafa fylgst með því máli. En þegar því var lofað að nú skyldi farið í framkvæmdir á stofnbrautum þá sáu menn kannski fram á að þeir kæmust til og frá vinnu á eðlilegum tíma á þessum stuttu vegalengdum sem eru á höfuðborgarsvæðinu. Og hvert var gjaldið, frú forseti? Það var auðvitað stórkostleg hugmynd hjá meiri hlutanum í Reykjavík að losa nágrannasveitarfélögin úr þessari herkví sem þau voru í með því að láta þau samþykkja einhverjar upphæðir, sem voru nú ekki miklar, til svokallaðrar borgarlínu, sem eins og alkunna er, og hefur margoft komið fram hér í umræðum, er illa ígrunduð og útfærð hugmynd og breytist næstum mánaðarlega hvernig það á að gerast. Auðvitað var það lítið gjald fyrir nágrannasveitarfélögin til að fá greiðar samgöngur í kringum sitt bæjarfélag og þau greiddu það. Þetta hef ég og fleiri kallað lausnargjald úr þessari herkví. Þau greiddu það. Það furðulegasta við þessa sögu, sem ég er að reyna að segja, er að ríkisstjórnin sem samanstendur af þremur flokkum, sem ekki eru allir í meiri hluta borgarstjórnar í Reykjavík, leiðir þessa flokka inn í þessa gildru með bundið fyrir bæði augu. Þeir skyldu borga brúsann af þessu, borga lausnargjaldið raunverulega fyrir þá aðila sem áttu aðild að þessum samningi. Þetta vekur mikla furðu, frú forseti, og er eins og leikhúsfarsi, ég myndi kannski helst vilja nefna þetta það. Ef áætlanir um borgarlínu eru skoðaðar er það alveg merkilegt að allt þetta ágæta fólk skyldi ganga beint inn í þessa gildru og greiða lausnargjaldið fyrir meiri hlutann í Reykjavík til að sá meiri hluti geti komið draumum sínum á framfæri.

Frú forseti. Mig langar í þessari ræðu að fara aðeins yfir Reykjavíkurflugvöll. Eins og allir vita sem hafa gert samkomulag eða samkomulög við Reykjavíkurborg undanfarin ár er vart að treysta á samkomulag sem Reykjavíkurborg hefur skrifað undir. Það hefur margkomið fram, og m.a. vakti ég athygli á því í dag að líklega stendur stærsta byggingarframkvæmd á Reykjavíkursvæðinu núna yfir í dálítinn tíma þar sem áður var svokölluð neyðarbraut, sem menn voru búnir að dragast á og ekki bara dragast á heldur heita því að yrði opin áfram. En allt kom fyrir ekki og hún heyrir nú sögunni til. Það var líka uppi samkomulag um að innanlandsflugvöllur yrði í Vatnsmýri, þ.e. í samningi sem ráðherra og borgarstjóri gerðu fyrir hönd ríkis og borgar um framkvæmd veðurfarsrannsókna í Hvassahrauni, uns jafn góður eða betri kostur á suðvesturhorninu væri tilbúinn til notkunar. Efndir þessa hafa verið ansi litlar einnig vegna þess að mjög nýlega kom í ljós að borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík hafði skipulagt flugvallarsvæðið með þeim hætti að akbraut átti að fara í gegnum flugskýli sem þar var á vellinum, en baðst reyndar afsökunar á því tveim dögum síðar þegar þetta hafði komið fram. Þá sagði fulltrúi Pírata, sem var talsmaður skipulagsyfirvalda í Reykjavík, að gerð hefðu verið, eins og hún sagði, lítilvæg mistök við þetta og vegurinn hefði aldrei átt að liggja í gegnum flugskýlið sem er svo sem auðskiljanlegt hverjum þeim sem hefur lagt veg, að menn leggja yfirleitt ekki vegi í gegnum eignir annarra eða í gegnum hús. En þetta er kannski dæmi um það að nú á að fara að þrengja verulega að vellinum, þ.e. suðvestur eða austur/vestur-brautinni og það er næsta víst að ef þau byggingaráform verða að veruleika þá mun nýting vallarins minnka mjög. Mín trú er sú, herra forseti, að ef þetta fer fram eins og þarna lítur út fyrir, að menn ætli smám saman að kyrkja þennan völl - sem nota bene er ekki bara innanlandsflugvöllur heldur hefur til skamms tíma verið varaflugvöllur þannig að þotur, t.d. Icelandair, hafa getað lent þarna ef þannig ber undir. En það er að vísu búið að vera ansi harðsótt undanfarið vegna þess að öryggisskilyrði á Reykjavíkurflugvelli hafa versnað mjög frá því sem var fyrir nokkrum árum. Er vakt þar t.d. utan dagvinnutíma varla til og auk þess eru önnur öryggisatriði, svo sem eins og eldvarnir o.fl., í því ástandi að varla er hægt að gera ráð fyrir því að þar muni stórar vélar lenda þótt vissulega sé þörf á því að slík lendingaraðstaða sé til ef Keflavíkurflugvöllur lokast einhverra hluta vegna, sem hann hefur reyndar gert nokkrum sinnum, t.d. í hittiðfyrra, og það var ekki síst vegna þess að þá hreinlega vantaði bjargir til þess að halda vellinum opnum því að veður var ekki það vont í öllum tilfellum að það væri ástæða til að loka vellinum að öðru leyti heldur en því að menn höfðu ekki staðið við að hafa nægilegar bjargir til handa til að nota. En ég vil bara ítreka, herra forseti, að þetta mál er í uppnámi eins og mjög margt annað þar sem annar aðili samnings er Reykjavíkurborg. Það er ekki á vísan að róa að gera samning við það apparat vegna þess að hann er óðara svikinn en hefur verið skrifað undir hann. En ég sé að nú er tími minn búinn rétt einu sinni og bið forseta um að setja mig á mælendaskrá að nýju.

Frú forseti. Eftir að hafa hlustað á hv. þm. Þorstein Sæmundsson ræða um Reykjavíkurflugvöll lá við að ég breytti kynntri dagskrá og héldi áfram umræðunni um flugvöllinn, en ég hef boðað að fara þurfi yfir allmargt sem lýtur að stöðu flugvallarins. Ég ætla hins vegar að standast þá freistingu í bili og reyna að klára þessa fyrstu yfirferð mína um borgarlínuna. Ég var byrjaður að ræða kostnaðinn og sýndi fram á hversu fráleitar þær áætlanir sem kynntar hafa verið um kostnað væru í samanburði við verkefni annars staðar og tók sérstaklega dæmi af Edinborg. Þar var lögð borgarlína upp á eina 14 km sem tafðist mjög og fór langt fram úr áætlun og meira að segja fór rannsóknin á umframkeyrslunni líka langt fram úr áætlun, þ.e. kostnaðurinn við rannsóknina sjálfa. Hér eru uppi áform um borgarlínu upp á samanlagt tæpa 60 km. Í samanburði við dæmið frá Bretlandi, sem vakti talsverða athygli þar í landi og er enn til umræðu, getum við rétt ímyndað okkur á hverju við eigum von ef Reykjavíkurborg eða stofnanir sem undir hana heyra með einhverjum hætti fara af stað í margfalt stærra borgarlínuverkefni. En það er ekki nóg með að hættan - kannski er ekki rétt að tala um hættu heldur er nánast vissa fyrir því að þetta fari langt fram úr áætlun - eigi að valda okkur áhyggjum, það sem veldur ekki síður áhyggjum er sú óvissa sem ríkir um rekstrarkostnað þegar búið er að byggja þetta allt saman upp og við tekur rekstur alls þessa apparats. Eins og flestir þekkja er kostnaður við strætó að langmestu leyti greiddur af skattgreiðendum. Einungis brot af rekstrarkostnaðinum næst með sölu farmiða. Hver verður þá staðan þegar búið er að bæta við borgarlínuapparatinu? Það er ekki eins og til standi að leggja niður hið hefðbundna strætisvagnakerfi. Nei, það stendur til að reka tvöfalt kerfi. Þá verður væntanlega strætókerfið, hverfastrætisvagnarnir, sem eftir er æði óhagkvæmara en nú er því að vagnarnir munu hver um sig þræða tiltekin hverfi með það að markmiði að skila farþegum annarra vagna í borgarlínuna, sækja farþegana á stoppistöð og og skila þeim á áfangastað. Hver verður þá kostnaðurinn við rekstur kerfisins í heild? Hann verður a.m.k. miklu meiri en rekstrarkostnaður Strætó hefur verið til þessa. Og hann hefur verið mikill, eins og við þekkjum. Rekstrarkostnaður Strætó er svo mikill að ríkið hljóp undir bagga með rekstrinum fyrir áratug síðan og studdi borgina og styrkir enn Strætó, það eru fleiri en bara Reykjavík sem koma þar að, um milljarð króna á ári. Til hvers verður ætlast af ríkinu þegar búið verður að byggja borgarlínuna? Telja menn að sveitarfélögin verði í stakk búin til þess að reka þetta allt saman sjálf eða að ríkið verði í stakk búið til að segja nei, hingað og ekki lengra, þegar búið er að setja milljarða á milljarða ofan, jafnvel hundruð milljarða í að búa þetta til? Trúa menn því að ríkið muni segja nei, það verður bara að hafa það þótt sé ekki hægt að reka þetta? Sú hætta blasir við að hér sé verið að fara af stað með eilífðarvandamál fyrir íbúa höfuðborgarsvæðisins og að skattgreiðendur hér muni um áratugaskeið þurfa að greiða niður kostnaðurinn við að byggja borgarlínu og svo kostnaðinn við að reka þetta óhagkvæma tvöfalda apparat þegar hægt væri að gera þetta á miklu skynsamlegri hátt, eins og ég mun víkja að í næstu ræðu minni og bið forseta að setja mig á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Fjárfestingarþörfin í vegakerfi landsins er talin vera um 400 milljarðar sem segir okkur það að vegakerfið á landinu er langt á eftir ákalli nútímaþarfa í samgöngumálum. Það hefur verið áhyggjuefni til margra ára hvað okkur hefur gengið illa að höggva í þann stabba sem fjárfestingarþörfin er. Auðvitað er það skýrt í mínum huga að þær aðstæður sem við búum við hér á okkar fallega og strjálbýla landi eru þannig að kostnaðurinn við að koma þessum málum í lag er mikill miðað við íbúafjölda landsins. Á síðustu árum hefur fjöldi ferðamanna vaxið gríðarlega sem þýðir meira álag á þjóðvegum landsins en árið 2018 komu 2,3 milljónir ferðamanna hingað til lands. Þungaflutningar hafa aukist mikið, fiskur er t.d. keyrður fram og til baka vegna breyttra aðstæðna í fiskvinnslu og ferskfiskútflutningi. Strandsiglingar á vegum ríkisins voru aflagðar fyrir nokkrum árum sem jók þungaflutninga mikið á vegum landsins og svo mætti áfram telja. Besta fjárfesting í innviðauppbyggingu eru góðar samgöngur. Mikið af ungu fólki sem er að stofna fjölskyldu eða einstaklingar, sem eru að leita sér að vinnu og vilja flytja út á land, horfa til þess hvernig samgöngur eru á staðnum þar sem vinna býðst. Uppbygging á landsbyggðinni gengur betur ef samgöngum er gert hærra undir höfði. Ég vil byrja á að fagna því að svo virðist sem verkefnum sem voru mjög aftarlega í samgönguáætluninni hafi í meðförum hv. samgöngunefndar verið mjakað aðeins framar og því ber að fagna. Það er greinilegt að nefndin hefur staðið mjög vel saman að því að lagfæra það sem hægt var að lagfæra í samgönguáætlun sem lögð var fram hér rétt fyrir jólin, eins og hefur komið fram í ræðum um þetta mál hér að framan. En mig langar að nefna hér aðeins úr mínu Norðvesturkjördæmi að Skógarstrandarvegur og Vatnsnesvegur, sem voru úti í fjarskanum eins og áætlunin var lögð fram, svo að eitthvað sé nefnt, eru komnir aðeins framar í tíma. Eins eru vegir um Kaldadal og Uxahryggi, Snæfellsnesvegur og Þverárfjallsvegur komnir framar svo að eitthvað sé nefnt. Aðeins hefur verið bætt við hafnarframkvæmdir í meðförum nefndarinnar. Hafnir á flestum stöðum á landinu hafa beðið eftir úrbótum, þó mismikið eftir stöðum. Af því að ég nefndi uppbyggingu á landsbyggðinni hér áðan þá skiptir miklu máli að hafnaraðstæður séu í samræmi við þörfina á hverjum stað. Afkoma byggðarlaga víðast hvar byggist á því að hafnarmannvirki þjóni tilgangi sínum. Í nefndaráliti 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar segir, með leyfi forseta: „Annar minni hluti tekur undir þær áherslur og sjónarmið sem koma fram í áliti meiri hlutans um að verulega þurfi að herða á framkvæmdum á öllum sviðum samgangna og að leitast verði við að koma til móts við brýna viðhalds- og nýframkvæmdaþörf í samgöngukerfinu. Annar minni hluti leggur áherslu á að verkefnum í samgöngum verði forgangsraðað með tilliti til hagkvæmni þeirra, jafnræðis milli landshluta, byggðasjónarmiða og sjónarmiða um öryggi.“ Í sambandi við fjármögnun á vegaframkvæmdum tek ég undir þá leið að fara í það sem kallað hefur verið skuldsett fjármögnun, þ.e. að ríkið taki lán til að liðka og flýta fyrir framkvæmdum og hafa 150 milljarðar verið nefndir í því sambandi. Núna eru vextir í sögulegu lágmarki og því hagstætt að taka lán. Hæstv. forseti. Ég sé að tíma mínum er að verða lokið og óska ég eftir að vera settur á mælendaskrá á ný.

Herra forseti. Mig langar aðeins að nefna umsögn Viðskiptaráðs Íslands um samgönguáætlun. Viðskiptaráð fer ágætum orðum um þær fyrirætlanir að fara í auknar framkvæmdir og flýta framkvæmdum en hefur um leið áhyggjur af því að uppbyggingin næstu áratugi, það sem kemur fram í langtímaáætlunum, sé ekki næg, sýnist mér á þessari umsögn. Þá er minnst á greiningar sem hefði mátt fara í. Í vangaveltum Viðskiptaráðs um það hvort framkvæmdir séu nægar eða uppbygging sé næg næstu áratugi er bent á að útgjöld, samkvæmt fimm ára áætlun, virðast dragast saman um 17% að raunvirði frá 2020–2024. Í umsögninni er bent á annað, þ.e. að meðalútgjöld hvers fimm ára tímabils í 15 ára áætlun aukist um 1,3% á ári. Það er svo sett í hlutfall við landsframleiðslu sem þýðir að útgjöldin munu lækka svo fremi sem hagvöxtur verður meiri en 1,3% að meðaltali. Í álitinu segir, með leyfi forseta: „Meðalhagvöxtur á Íslandi síðustu 20 ár hefur verið 3,3% og til lengri tíma gerir Hagstofa Íslands ráð fyrir 2,5% hagvexti. Rætist langtímaspá Hagstofunnar þýðir það að hlutdeild ríkisframlaga til samgöngumála í landsframleiðslu lækki um 16% og jafnvel meira ef tekið er tillit til hversu mikið útgjöldin lækka á allra næstu árum. Það hlýtur því að teljast líklegt að til lengri tíma verði fjárfesting í samgönguinnviðum að óbreyttu of lítil.“ Þrátt fyrir góðan hug og vilja samgöngunefndar er vert að hafa í huga þessi varnaðarorð Viðskiptaráðs, að sé allt tekið inn í myndina, spár um hagvöxt og raunvirði fjármuna við þær framkvæmdir sem fara þarf í, virðist þurfa að bæta enn frekar í. Síðan kemur fram á bls. 2, eða á seinni blaðsíðu þessarar umsagnar, að ráðið telur að þurft hefði að fara í ákveðna greiningu á því hvað er mikilvægast og raunhæfast að fara í til að ná sem hagkvæmastri nýtingu fjármuna og fjárhagslegum ábata sem talað er um í áætluninni. Viðskiptaráð segir að það sé vægast sagt óljóst hvernig eigi að ná þessari hagkvæmu nýtingu fjármuna og þjóðhagslegum ábata. Að sjálfsögðu, sem er ósköp eðlilegt af hálfu Viðskiptaráðs, er hvatt til aukinnar aðkomu einkaaðila að framkvæmdum. Hér eru enn ein varnaðarorðin þegar við horfum á það hvernig til lengri tíma litið er horft á þessar fjárveitingar. Í nefndaráliti 2. minni hluta segir, með leyfi forseta: „Sérstaklega ber að fagna því að í áliti meiri hluta nefndarinnar er tekið fram að atbeina Alþingis þurfi, eftir atvikum í samgönguáætlun eða fjárlögum hverju sinni, til að ráðist verði í ákveðnar framkvæmdir, t.d. samkvæmt samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins.“ Meiri hlutinn hefur kveðið upp úr með það í áliti sínu að Alþingi þurfi að hafa aðkomu að framkvæmdum og útgjöldum, m.a. samkvæmt samgöngusáttmálanum. Þess vegna held ég að það sé mjög mikilvægt að við reynum að yfirfæra þessa hugsun inn í önnur þau þingmál sem við erum með hér á dagskránni á næstu dögum, þau sem við þurfum að afgreiða samtengt þessari samgönguáætlun. Það er mjög mikilvægt að þessi hugsun komist þangað líka þannig að þessi vilji umhverfis- og samgöngunefndar sé alveg augljós, að Alþingi þurfi að koma að ákvörðunum eða framkvæmdum og útgjöldum sem kunna vitanlega að verða í tengslum við þennan samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Ég tel mikilvægt að þetta komi hér fram og mun ég fara aðeins dýpra í þá hugsun sem þarna er að baki. Eitt af því sem við þingmenn Miðflokksins gagnrýnum hér er að ekki er allt ljóst varðandi útgjöld er lýtur að samgöngusáttmálanum sem hægt væri að ramma inn með einföldum hætti sé horft til þess sem hér stendur frá meiri hluta nefndarinnar.

Herra forseti. Ég hef í fyrri ræðum mínum fjallað um skýrslu sem Samtök sunnlenskra sveitarfélaga gerðu fyrir ekki svo löngu um þau verkefni sem blasa við á Suðurlandi í samgöngumálum. Í skýrslunni koma fram tíu áherslupunktar sem samtökin segja að séu forgangsverkefni í samgöngumálum á Suðurlandi og áherslupunktarnir eru allir jafn mikilvægir. Ég hef farið í gegnum þá flesta en þó ekki alla. Ég endaði síðast á því að geta þess að samtökin ítreka mikilvægi almenningssamgangna á Suðurlandi og segja að við tilfærslu málaflokksins frá landshlutasamtökum til Vegagerðarinnar verði að tryggja að þjónustan skerðist ekki heldur þvert á móti þróist og eflist. Síðan er lögð áhersla í þessari skýrslu á flugsamgöngur. Það þurfi að tryggja áfram flugsamgöngur til Hornafjarðar og Vestmannaeyja með opinberum stuðningi. Undir það skal heils hugar tekið hér. Flug er mikilvægar almenningssamgöngur til að tryggja aðgengi íbúa að öruggri heilbrigðisþjónustu og sérfræðiþjónustu sem ekki fæst heima fyrir þar sem um langan veg er að fara. Í því sambandi er ekki síst mikilvægt að hafa sjúkraflugið í huga. Af því að ég nefndi sérstaklega flugvöllinn við Hornafjörð þá eru mörg tækifæri í því að bæta aðstöðuna þar og breikka flugbrautina. Hún er í dag um 30 metrar á breidd. Malbika verður að flugbrautarljósunum og þá fer brautin í 45 metra sem skiptir miklu máli upp á öryggið. Það eru einhver áhöld um það og ekki alveg samstaða um það meðal heimamanna og síðan Isavia hvort breikka eigi brautina. Ég held að það sé mjög mikilvægt að í það mál fáist farsæl lausn. Hæstv. samgönguráðherra skipaði starfshóp til þess að reyna að ná sáttum í þessu máli, sérstaklega hvað varðar afstöðu heimamanna og reyna að sameina þessi tvö sjónarmið, sjónarmið Isavia og heimamanna. Ég held að sá hópur hafi ekki skilað af sér enn þá en þess sé ekki langt að bíða. Ég vona að menn sjái mikilvægi þess að bæta í og endurbæta flugvöllinn á Höfn vegna þess að hann er mikilvægur samfélaginu á Höfn í Hornafirði og eykur auk þess ýmsa möguleika er varðar t.d. ferðaþjónustu. Nú eru uppi áform um byggingu gistiaðstöðu, reyndar held ég að það sé lúxushótel austur í Lóni, og markaðurinn er þá ferðamenn sem eru meira borgandi, ef svo má orða það, og vilja geta flogið til Hafnar. Þá er mjög mikilvægt að flugvöllurinn geti tekið við einkaþotum og stærri þotum. Það er auk þess mikilvægt bara upp á öryggið að aðstaðan sé bætt. Þarna eru aðilar sem hafa í hyggju að byggja flugskýli og fleiri mannvirki á flugvellinum og þau áform eru svolítið í biðstöðu vegna þess að það er ekki búið að taka ákvörðun um það hvort breikka eigi flugvöllinn. Ég vonast til þess að í þetta mál fáist farsæl niðurstaða. Það er mjög mikilvægt fyrir samfélagið fyrir austan. Auðvitað á að nýta tækifærið nú þegar lítið er um ferðamenn og menn komi að því að reyna að byggja þetta upp svo að hægt sé að nýta aðstöðuna á þessu svæði þegar ferðamannastraumurinn fer aftur í gang, sem verður vonandi ekki innan mjög langs tíma. Ég vildi nefna þetta sérstaklega hér vegna þess að þetta er áhersluatriði sem heimamenn hafa lagt mikið upp úr. Hvað varðar Vestmannaeyjar, ég mun kannski koma betur að því hér á eftir, er mikilvægt að fara í opinberan stuðning við flugið. Flug til Vestmannaeyja hefur alltaf verið mikilvægt og verður það áfram 

Herra forseti. Þegar við fjöllum um samgönguáætlun, þar sem mikilvægur þáttur er auðvitað framkvæmdir hér á höfuðborgarsvæðinu og tengist náttúrlega hinum svonefnda samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, þá er málið þannig vaxið að það tengist ríkisfjármálum og ábyrgri meðferð á ríkisfé. Ég hef, og fleiri hv. þingmenn, fjallað hér um áform um að láta tugi milljarða úr ríkissjóði í svokallaða borgarlínu, sem hefur markmið sem eru góð, að greiða fyrir almenningssamgöngum á svæðinu. En uppi eru alvarlegar spurningar um það hvort ekki sé hægt að ná sömu markmiðum með lægri tilkostnaði og hefur verið bent á grein á vefriti eftir kunnáttumann í samgöngufræðum, verkfræðing og rekstrarhagfræðing. Hann heldur því fram að hægt sé að ná þessum markmiðum með því að verja til verkefnisins nokkrum milljónum á meðan kostnaðaráætlun, þegar síðast fréttist, var upp á 80 milljarða og hafði hækkað um 14,3% frá árinu áður. Við erum að tala um árin 2018 og 2019. Í ljósi reynslunnar varðandi framkvæmdir, ekki síst af hálfu borgaryfirvalda, er þess vegna ekki fráleitt að gera því skóna að framkvæmdakostnaður gæti verið a.m.k. vel á annað hundrað milljarðar. Ég leyfi mér að vitna hér til, herra forseti, nefndarálits 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar. Þann minni hluta skipa hv. þingmenn Miðflokksins, Karl Gauti Hjaltason og Bergþór Ólason. Þeir fjalla um þessa þætti í áliti sínu og þar kemur fram að minni hlutinn geri athugasemdir við fyrirhuguð fjárframlög vegna samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Rifjað er upp að samkomulagið er á milli ríkisstjórnarinnar og sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um skipulag og fjármögnun uppbyggingar á samgönguinnviðum og almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu til 15 ára. Í álitinu segir að ekki séu gerðar athugasemdir við þann hluta samkomulagsins sem snýr að afar tímabærri uppbyggingu stofnbrauta á svæðinu, gerð göngu- og hjólastíga og átaki í umferðarstýringu. Herra forseti. Það er naumast einleikið, framkvæmdastoppið sem hefur ríkt í höfuðborginni sérstaklega, og það er ekki vansalaust, herra forseti, að það skuli ekki vera hægt að komast hindrunarlaust eftir Miklubrautinni, hinni miklu æð sem tengir austur- og vesturhluta borgarinnar. Það hefur kveðið svo rammt að framkvæmdastoppinu að til að mynda hefur ekki verið séð til þess að gangandi fólk komist yfir götuna með öruggum hætti. Ekki hafa verið útbúnar brýr eða göng þannig að gangandi vegfarendur stöðva með því að ýta á einn hnapp kannski tugi eða hundruð bifreiða með tilheyrandi orkusóun og loftslagsmengun. Herra forseti. Annar minni hluti nefnir svokallaða borgarlínu og vísar til þess að um það verkefni allt ríkir veruleg óvissa, t.d. að því er snertir fjárfestingarþörf, þokukenndar áætlanir, þá staðreynd að engar rekstraráætlanir liggja fyrir, bindingu fjármagns til langrar framtíðar, óljósar útfærslur á þrengingu að annarri umferð og sömuleiðis er fjallað þarna um það sem kallað er viðvarandi ofáætlun um notkun á þessum samgöngukosti. Þess hefur verið vitnað til og talað um það í því sambandi og þarf ekki að endurtaka það. 

Herra forseti. Ég hef í nokkrum ræðum fjallað töluvert um samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og sett í samhengi við þann vanda sem sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa verið í og höfuðborgarsvæðið allt í samgöngumálum á undanförnum árum og jafnvel áratugum. Ég hef einnig fjallað töluvert um veggjöldin og lýst þeirri skoðun minni að veggjaldahugmyndir stjórnarinnar séu svolítið á víð og dreif, ef ég má orða það svo. Eins og ég hef bent á liggja fyrir þrjú stjórnarmál sem gera ráð fyrir veggjöldum með ólíkri nálgun og hefur verið farið rækilega yfir hver þessi frumvörp eru. Það eru allt frumvörp og þingsályktunartillögur sem hafa ekki hlotið fulla afgreiðslu hér, liggja frammi og eru mislangt komin í umræðunni. Það er gert ráð fyrir veggjöldum í þremur þingmálum, á mismunandi hátt og í mismunandi útfærslum en þau eiga það öll sammerkt að vera ansi óskýr hvað þetta varðar. Ég hef verið að kalla eftir því að stjórnvöld kæmu með útfærða hugmynd á einum stað þannig að fólk gæti tekið ígrundaða afstöðu til veggjalda og fengi þá að sjá á öll spil stjórnvalda. En þegar þetta er sett fram með þessum hætti í þremur málum með mjög ólíkri nálgun finnst mér ég ekki geta fallist á það eða skrifað undir t.d. þessa samgönguáætlun. Þess vegna skilaði ég m.a. séráliti ásamt félaga mínum, hv. þm. Bergþóri Ólasyni. Ég minntist á það líka, meira í gamni en alvöru, að fyrsta vegtollinn hér á landi virðist vera hægt að rekja til Snæfellinga. Það var bóndi á Stað á Snæfellsnesi, Grani hét hann, sem innheimti svokallaðan Granatoll á veginum um jörð sína. Hann var talinn bóndi ágjarn og auðugur en það fór illa hjá honum. Vegfarendur virðast hafa grandað honum að lokum þannig að sá tollur féll eðlilega niður strax þar á eftir. Ég ætlaði að fjalla um jarðgangahluta samgönguáætlunar. Við í 2. minni hluta höfum lýst yfir vonbrigðum með að á því rúma ári sem liðið er frá samþykkt síðustu samgönguáætlunar hér á þingi hafi ekki tekist að undirbúa betur og leggja fyrir þingið nýja jarðgangaáætlun. Við tökum undir það sem kemur fram í áliti meiri hlutans um mikilvægi þess að samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra hraði þeirri vinnu. Ég tek einnig undir með meiri hlutanum um að unnin verði heildstæð greining á jarðgangakostum á Íslandi þar sem þeir verði metnir með tilliti til þjóðhagslegs ábata, hagkvæmni og byggðasjónarmiða. Þannig að við tökum undir með meiri hlutanum að miklu leyti varðandi jarðgöngin. Í meirihlutaálitinu er fjallað um jarðgöng á rúmlega blaðsíðu. Þar eru nefndir fjölmargir og auðvitað rándýrir kostir. Ég tek undir margt þar. Þar segir: „Eina verkefnið í áætluninni eru jarðgöng á Austurlandi.“ Ég tek undir með meiri hlutanum sem leggur áherslu á að jarðgangagerð á Austurlandi skili ekki fullum ávinningi nema verkefni verði unnið sem samfelld heild sem skili hringtengingu vega í landshlutanum. Það segir svo í álitinu: „Því þarf seinni áfanginn, göng milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar, að fylgja í kjölfar Fjarðarheiðarganga. Raunar gæti vinna við göngin milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar hafist áður en vinnu við Fjarðarheiðargöng er að fullu lokið.“ Ég tek heils hugar undir þetta. Listinn er langur og víða eru kröfur um jarðgöng og í því sambandi má nefna að Færeyingar eru langt á undan okkur í öllu tilliti 

Herra forseti. Ég sá áðan á vefmiðlinum Miðjunni litla frétt þar sem stóð: „Miðflokksmenn í málþófi um samgönguáætlun Sigurðar Inga Jóhannssonar.“ Þótt Miðjan sé hvort tveggja ágætismiðill og hafi oft rétt fyrir sér eru þessar tvær fullyrðingar báðar rangar. Miðflokkurinn er ekki í málþófi heldur er hann að ræða hér samgönguáætlanir en þetta eru ekki samgönguáætlanir Sigurðar Inga Jóhannssonar vegna þess að hvort tveggja er að hans eigið fólk tók af honum ráðin og Alþingi einnig og afleiðingin af því eru þær tvær tillögur sem við erum að ræða hér nú. Herra forseti. Ég hef einbeitt mér dálítið að því að ræða, komandi hér af þessu svæði, það sem þessu svæði hér mest viðkemur og það eru vissulega mörg atriði sem hægt er að fara yfir sem snúast mest um sem sagt höfuðborgarsvæðið og nágrenni þess. Mig langar til að dvelja aðeins aftur við atriðið sem ég hóf máls á í dag og það er atriði sem vantar inn í báðar þessar ályktanir. Það er Sundabrautin. Eins og fram hefur komið og kom reyndar fram í ræðu minni í dag að búið er að skerða mjög möguleikana á því að koma Sundabrautinni fyrir vegna þess að búið er að ráðstafa landinu, þar sem landtakan hefði átt að koma, til fjárplógsmanna sem eru þar að byggja þéttar en maður hefur áður séð. En það er annað, herra forseti, sem tengist Sundabrautinni óhjákvæmilega. Það er sú staðreynd að þarna inn frá höfum við Sundahöfn. Það var rætt nokkuð hér í síðustu atrennunni þar sem var verið að ræða Sundabrautina og þá voru menn að tala um tvær staðsetningar fyrir brýr. En ég er á því, herra forseti, að það sé ekki það sem við þurfum, önnur brúargerðin skerðir nýtingarmöguleika Sundahafnar sem væri afleitt skref fyrir þá höfn og fyrir þetta svæði í heild. Þannig að ég sé ekki betur, herra forseti, heldur en að menn þurfi nú að horfa á það með fullri alvöru að leggja hluta Sundabrautarinnar, þ.e. milli Sundabakka og upp í Grafarvog, í göngum. Ég held réttara að segja, herra forseti, að það sé í raun og veru eina leiðin sem er eftir núna. Það sem flækir þá leið og reyndar allar þessar leiðir nokkuð eru þeir tilburðir borgarstjórnarmeirihlutans að þrengja að vegstæðinu í Grafarvogi nálægt Gufunesi. Það kveður svo rammt að þeirri þörf að í gær, 17. júní, voru menn að vinna í uppsteypu að hverfi sem er verið að byggja inn í vegstæðið, þ.e. veghelgunarsvæðið. Með því að gera það eru menn að ýta Sundabrautarvegstæðinu til suðurs eða austurs inn á þann stað þar sem búið er að vernda fjörur. Þannig að um leið og þarf að leggja Sundabrautina, þ.e. þennan anga hennar til norðurs að Kjalarnesi, lenda menn í því að þarna er komin fjara sem er búið að setja í verndarflokk góðu heilli. Það á örugglega eftir að taka fleiri ár að vinna það mál um hvernig hægt er að leggja brautina, hvort hægt er að gera það á þessum stað og þá hvernig. Þetta á eftir að lenda í eilífum kærumálum. Ég sé að ég hef ekki meiri tíma, herra forseti, og bið um að ég verði settur aftur á mælendaskrá.

Forseti. Ég hef verið að ræða kostnaðinn við borgarlínu, fyrst kostnaðinn við framkvæmdina sjálfa, byggingu apparatsins, og svo kostnaðinn sem allt er á huldu um, þann kostnað sem við tekur, rekstrarkostnaðinn af því að viðhalda hér tvöföldu almenningssamgöngukerfi, tvöföldu strætókerfi með hverfisvögnum og borgarlínu. Það á auðvitað að fjármagna þetta að mestu leyti með skattfé, með því að láta þá sem jafnvel nýta ekki þjónustuna borga fyrir hana á sama tíma og þrengt er að þeim. Auðvitað munu menn greiða einhver fargjöld en reynslan sýnir að þau hrökkva skammt til að standa undir svona batteríi, jafnvel bara hefðbundnu strætisvagnakerfi eins og við erum með nú þegar. Þar skila fargjöldin bara broti af því sem þarf til að reka það. Menn ætla engu að síður að halda áfram að leggja álögur á allan almenning fyrir þjónustu sem nýtist fæstum nema á öfugan hátt, ef svo má segja, til að þrengja að þeim og reyna að þvinga fólk til að nýta þjónustuna. Það verður greitt með sköttum. En við sjáum líka í þessari áætlun, og svokölluðum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og ríkisstjórnarinnar, að menn ætla að fara ýmsar leiðir til viðbótar til þess a.m.k. að koma þessu af stað, t.d. selja eitt verðmætasta land Íslands, Keldnalandið. Jafnvel hefur verið nefnt að setja ríkisbankann Íslandsbanka inn í þetta, selja hann til að skrapa saman fjármagni í verkefnið, og svo er auðvitað opnað á að leggja ný gjöld á íbúa höfuðborgarsvæðisins. Þessi ríkisstjórn hefur sýnt nokkra hugmyndaauðgi við að finna upp ný gjöld, ekki hvað síst á umferð. Þá eru þau oft kölluð græn gjöld en fólk á Íslandi hefur lengi greitt fyrir notkun samgöngumannvirkja og uppbyggingu þeirra með ýmiss konar gjaldtöku sem þó hefur ekki runnið öll í það sem til var ætlast, ekki runnið í uppbygginguna nema kannski að hálfu leyti og ríkið tekið restina til sín. En nú ætla menn sem sagt að gerast svo ósvífnir að bæta við nýjum gjöldum þrátt fyrir að hafa innheimt miklu meiri skatta og gjöld af fólki vegna samgangna en voru látin renna í þann málaflokk. En ekki hefur verið útfært frekar en nokkuð annað hvernig eigi að innheimta þau gjöld, hvort einhver hlið verði á höfuðborgarsvæðinu, á vegunum, enn meiri tafir auðvitað, sem er kostur að mati sumra sem hafa talað fyrir borgarlínu, eða hvort það eigi að hafa eins konar eftirlitskerfi þar sem tölva fylgist með því hvert menn fara á sínum bíl eða hvort eigi að vera myndavélar hér og þar sem taki ljósmyndir af bílum þegar þeir keyra fram hjá til að geta svo rukkað viðkomandi um ákveðna upphæð fyrir að hafa leyft sér að keyra á tilteknum vegi eða götu. Það er allt á huldu. Annaðhvort er það vegna þess að menn hafa ekki hugmynd um það sjálfir hvernig þeir ætla að innheimta þetta allt saman eða menn vilja ekki gefa það upp af því að þeir vilja ýta verkefninu úr vör, koma því á þann stað að það verði ekki aftur snúið áður en því er skellt á almenning með hvaða hætti hann eigi að borga þetta og hversu mikil þau útgjöld heimilanna verði. Ég skal ekki segja hvort er líklegra. En auðvitað er það ekki gott ef stjórnvöld hafa ekki hugmynd um hvað þau eru að gera. Í ljósi reynslunnar, og það er efni næstu ræðu, þykir manni óneitanlega líklegt að þetta sé liður í kerfisvæðingu þessa verkefnis, sem sagt koma því af stað þannig að ekki sé hægt að bakka og þá fyrst fái fólk að vita hvað það þurfi að borga 

Hæstv. forseti. Ég hef áhuga á að fara í örlitla sögulega upprifjun og minnast á árið 1997. Það ár sameinaðist Kjalarnes Reykjavík. Sumir höfðu orð á því að þar hefði Reykjavík gert samning aldarinnar. Af hverju voru Kjalnesingar að sameinast yfir höfuð? Það hefði legið beint við að þeir sameinuðust Mosfellsbæ. Þeim var sennilega rétt gulrót. Gulrótin var Sundabraut sem hefði tengt Kjalarnes við Reykjavík stystu leið. Þeir hefðu því haft greiðan aðgang að þeirri þjónustu sem höfuðborgin býr yfir og ber að veita öllum landsmönnum. Sundabraut hefur ótal aðra kosti. Hún styttir leiðina frá bæjum eins og Akranesi og Borgarnesi til Reykjavíkur. Hún hefur með öryggi að gera og við þekkjum það nefnilega í þessu landi að ýmislegt getur gerst og ein flóttaleið er ekki einungis óskynsamleg heldur er hún glapræði. Einn kosturinn við Sundabraut er að með henni myndast tenging við Geldinganes en Geldinganes er rúmir 390 hektarar, tvisvar sinnum stærri en Keldnaland, sem mikið er í umræðunni núna í tengslum við félag sem illu heilli stendur til að stofna um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Virði Keldnalands í dag gæti verið nálægt 15 milljörðum. Virði þess er þó hægt að auka margfalt með öðrum hætti. Það er gert með því að draga úr framboði á lóðum, sem þarf að vísu ekki gera því að í dag er framboðið lítið. Í dag má áætla að lóðaverð, gatnagerðargjöld og önnur gjöld af 100 m² íbúð á höfuðborgarsvæðinu sé á bilinu 8–10 milljónir. Þetta þýðir að íbúðaverð er 20–25% hærra en það þyrfti að vera ef nægt framboð væri af lóðum. Hver borgar? Auðvitað fasteignaeigendur og leigjendur. Allir vita að leiguverð fylgir fasteignaverði. Það er alltaf almenningur sem borgar brúsann. Auk þess að almenningur borgi orkuverð fyrir húsnæði mun almenningur þurfa að borga fyrir uppbyggingu borgarlínu og rekstur hennar í framtíðinni. Þá er það spurningin: Verður fyrirbærið notað? Ýmsar kannanir hafa verið gerðar á ferðavenjum og ein þeirra, þar sem ferðir strætó voru mældar, sýnir að árið 2002 voru 9% þeirra sem fóru með strætó á leið í skóla. Árið 2019 var þetta hlutfall 7%. Á þessu geta verið ýmsar skýringar. Ein þeirra gæti verið aukið fjarnám. Mér er til efs að þeir sjúklingar sem þurfi að leita á Landspítalann muni fara í borgarlínu. Hver er rökstuðningurinn fyrir hugarórum borgarstjóra Reykjavíkur? Hann nefnir í skýrslu dæmi um borgir af svipaðri stærð og Reykjavík og tiltekur m.a. Óðinsvé, Árósa, Álaborg, Le Mans og Angers. Allar þessar borgir hafa kerfi léttlesta. Þessi kerfi eru á bilinu 12–14,5 km. Borgarlína Dags á að vera 57 km. Hvað hún kostar á endanum veit enginn, ekki einu sinni Dagur B. Eggertsson. Borgarlína í Helsinki er stundum nefnd, þó sjaldan, það kerfi nútímalegra sporvagna er talsvert notað. Þar sem hún er notuð mest miðsvæðis í borginni er ekki þrengt að umferð og hún á sinn sem tilverurétt þar sem bílaumferð fer um óhindruð og fólk hefur val. Miðsvæðis þar sem mest er af byggingum er mikið pláss, sennilega 30 m breitt, undir kerfið og nægt pláss fyrir bílaumferð. Þegar nær dregur miðsvæðinu inni í hverfum samnýtir kerfið umferðargötur, en hér á að byrja á öfugum enda. Hæstv. forseti. Ég sé að ræðutími minn er búinn en ég er ekki búinn með ræðuna þannig ég óska eftir að vera settur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég sagði áðan í ræðu að ég ætlaði aðeins að fjalla meira um ákveðna hluti sem koma fram í nefndaráliti minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar, þar sem verið er að vísa í nefndarálit meiri hlutans. Þar er m.a. verið að fjalla um það að atbeina Alþingis þurfi eftir atvikum um ákveðna hluti í samgönguáætlun og fjárlögum á hverjum tíma eða hverju sinni til að hægt sé að ráðast í ákveðnar framkvæmdir. Þetta held ég að sé mikilvægt, ekki síst í ljósi þess að þarna er vísað í samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Þó að við gagnrýnum ákveðna hluti við samgöngusáttmálann, mörg okkar sem hér höfum tekið til máls, þá er alls ekki allt sem gagnrýnt er þar. Það á t.d. við um þann hluta samkomulagsins sem gerður var við sveitarfélögin sem snýr að uppbyggingu stofnbrauta á höfuðborgarsvæðinu. Það er mjög mikilvægt að í það verkefni verði ráðist sem allra fyrst og maður hefur aðeins áhyggjur af því að þegar búið er að negla þessa borgarlínu fasta, eins og plönin virðast vera, verði áherslan meiri á það en þessar stofnbrautir sem er svo mikilvægt að byggja upp. Ég kom að því, líklega í fyrstu ræðu minni, hversu mikilvægt er að tryggja að flæði umferðar úr borginni geti gengið hratt fyrir sig. Við getum ekki gleymt því og verðum að átta okkur á því að við búum á eldfjallaeyju. Við búum við það að hér getur náttúran látið til sín taka, hvort sem það er með eldgosum eða jarðskjálftum eða öðru slíku. Við verðum að geta losað þéttbýlissvæðin býsna hratt ef á þarf að halda. Að sjálfsögðu vonumst við til að ekkert slíkt gerist en við þurfum hins vegar að hafa allan varann á, eins og við höfum séð þegar hamfarir sem fylgja Covid-faraldrinum hafa gengið yfir okkur. Í áliti 2. minni hluta eru þessar stofnbrautir nefndar sérstaklega. Þar er líka nefnt mikilvægi þess að gera göngu- og hjólastíga með átaki og með átaki í umferðarstýringu. Það er líka mjög mikilvægt að þeir sem kjósa að ganga og hjóla - að það flæði sé einnig vel tryggt. Það er vitanlega, og maður mætti sjálfsagt gera meira af því sjálfur, mjög heilsusamlegt að hjóla þangað sem maður er að fara og mjög mikilvægt að það sé tekið inn í þessar framkvæmdir. Það er hins vegar þessi þáttur er snýr að borgarlínu sem er óljós, ég tek undir það með 2. minni hluta. Það er ákveðinn rammi sem búið er að teikna upp en ramminn, eða það sem er inni í honum, er afar óljós. Það hefur ítrekað komið fram og kallar á að upplýst sé um rekstraráætlanir í sambandi við borgarlínu. Hvernig ætla þeir sem á þessu munu bera ábyrgð að reka þetta batterí? Það hefur komið fram að almenningssamgöngur standa ekki undir sér í dag og varla munu þær gera það með þessum miklu fjárfestingum. Ef það er ætlunin að ríkið taki að sér stórkostlegan rekstrarkostnað við almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu þarf að ræða það sérstaklega. Ég held að það sé mjög mikilvægt að við yfirfærum þá hugsun sem er hjá meiri hluta nefndarinnar, þegar kemur að þeim fyrirvörum og þeirri umfjöllun sem þarf að eiga sér stað á Alþingi, yfir á hin málin sem eru svona óbeint tengd þeim samgönguáætlunum sem hér um ræðir. Annar minni hluti telur upp ákveðna þætti sem hann gerir sérstakar athugasemdir við. Þar er talað um fjárfestingar, þokukenndar áætlanir, þá staðreynd að engar rekstraráætlanir liggja fyrir, eins og ég kom að áðan, og síðan eru það náttúrlega himinháar kostnaðartölur verkefnisins og binding fjármagns, svo að eitthvað sé nefnt af athugasemdunum. Allt þetta þarf vitanlega að liggja miklu skýrar fyrir. Það er svolítil „þetta reddast hugsun“ við þessa borgarlínu alla. Það er mjög sérstakt að ríkið og sér í lagi Sjálfstæðisflokkurinn skuli láta þvæla sér í þetta gæluverkefni borgarstjórnarinnar sem nú situr. Það er mjög sérstakt að menn skuli fara þá leið. Og með þessum óábyrga hætti, ég ætla að leyfa mér að segja það, sem endurspeglast í þeim gögnum sem við sjáum hér. Ég mun fara nánar yfir það síðar og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég vil aðeins koma inn á hafnir og sjóvarnir og ég tek heils hugar undir það mat meiri hluta nefndarinnar að þörf sé á bættum sjóvörnum um allt land. Ágangur sjávar er víðast hvar mikill á landinu og nauðsynlegt er að verja strandsvæði og byggðir, eins og segir í nefndarálitinu, en ég vil einnig bæta við mikilvægi þess að verja fornminjar og sakna þess að meiri hlutinn skuli ekki minnast á það. Ég kom aðeins inn á þetta mál í upphafi og vil fara aðeins nánar yfir það. Mikill fjöldi minja um allt land er í stórhættu vegna sjávarrofs og ekki síst minjar um sjávarútveg og sjósókn Íslendinga frá landnámi og allt fram á 20. öld. Um er að ræða gríðarlegt magn ómetanlegra menningarverðmæta sem eru nær órannsökuð og munu, ef ekkert verður að gert, hverfa í sjóinn. Þess vegna er ákaflega mikilvægt að bæta fjármunum í sjóvarnir um allt land. Minjastofnun hélt fyrir ekki svo löngu síðan ráðstefnu um minjar sem eru í hættu vegna ágangs sjávar og margt athyglisvert kom þar fram. Í Skagafirði eru á bilinu 60–70% minja annaðhvort horfnar, í fyrirsjáanlegri hættu eða hafa skemmst. Á þessari ráðstefnu kom fram að mjög svipað ástand er á Snæfellsnesi og eins í Skagafirði, eins og ég nefndi áðan. Þetta eru bæði minjar um sjósókn fyrri alda og eins og í tilfelli Reykjaness þar sem hefur verið mjög mikið landbrot í langan tíma er strandlengjan komin það langt upp á land að þar geta minjar af ýmsu toga; landbúnaðarminjar, bæir, hólar og hvað eina sem hægt er að nefna, verið komnar í hættu. Elstu minjar þar um sjósókn og útræði eru hreinlega horfnar, því miður, og grátlegt að horfa upp á það. Ég held að það sé mjög mikilvægt að almenningur sé vel vakandi yfir þessu. Margir Íslendingar stunda útivist af ýmsu tagi, ganga með strandlengju landsins o.s.frv. og eiga hreinlega að tilkynna Minjastofnun ef þeir verða varir við að minjar séu að spillast eða séu í hættu. Það kom fram á þessari ráðstefnu Minjastofnunar um mikilvægi sjóvarna til þess að koma í veg fyrir að minjar fari í sjó fram að það eru um 250.000 minjar víðs vegar um Ísland og margt af þessu hefur ekki verið skráð. Í fyrsta lagi þarf náttúrlega að skrá minjar, leggja áherslu á það, og verja þær síðan fyrir ágangi sjávar. En síðan hefur sjávarrof valdið landeyðingu víða um land og orðið til þess að minjar um búsetu og lífsbaráttu genginna kynslóða eru horfnar. Í sumum tilvikum á þetta einnig við um mannvirki sem hafa verið reist fyrir ekki mörgum áratugum síðan. Ekki má við svo búið standa enda geta verið mikil verðmæti í húfi. Það verður að segjast eins og er að þessi málaflokkur hefur verið vanræktur, því miður. Það eru dæmi þess að íbúar hafi verið að reyna að verja minjar sem eru komnar í sjó fram með sandpokum og öðru slíku og þjóð sem státar sig af ríkri sögu og menningu getur ekki verið þekkt fyrir að heimamenn þurfi að bera sandpoka niður í fjöru til að reyna að bjarga menningarverðmætum. Við verðum að taka okkur á í þessum efnum, herra forseti, og tryggja að bætt sé í sjóvarnir um allt land. Það þarf ekki nema eitt fárviðri til þess að valda gríðarlegu tjóni, við þekkjum það frá því í desember 2019, þá varð umtalsvert tjón á sjóvarnargörðum á Sauðárkróki sem dæmi og víða á Reykjanesskaga og í Reykjanesbæ. Það þarf ekki nema eitt stórviðri til þess að veruleg verðmæti fari forgörðum. Ég mun koma nánar inn á þetta á eftir, herra forseti, og bið vinsamlega um að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég fjallaði í síðustu ræðu um ýmis sjónarmið sem koma fram í nefndaráliti 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar og ætla aðeins að grípa þar niður á nokkrum stöðum, en minni hlutann skipa hv. þingmenn Miðflokksins, Karl Gauti Hjaltason og Bergþór Ólason. Þeir víkja að því í áliti sínu að það sé með öllu óljóst hver muni eiga eða eftir atvikum hafa tekjur af því rými sem myndast ef Miklabraut verður sett í stokk, eins og það er orðað, að hluta. Reyndar er það svo, herra forseti, að þessar hugmyndir um Miklubraut í stokk hafa kannski ekki verið rökstuddar eða grundaðar með fullnægjandi hætti. Ég minnist þess ekki að hafa séð kostnaðar- og nytjagreiningu varðandi slíkt verkefni. Reyndar er það spurning hvað yrði um það landrými sem myndi eftir atvikum skapast við slíka framkvæmd, þarna eru því margar spurningar. Í áliti minni hluta er það rakið að enginn viti hvort það verði Reykjavíkurborg eða hlutafélaginu, verði það stofnað, við erum að tala um hið opinbera hlutafélag sem á að halda utan um þessar framkvæmdir, sem ætlað er að hafa fjárfestingar með höndum og rekstur sem tengist samgöngusáttmálanum. Eins og hér hefur verið nefnt ítrekað í kvöld er vikið að því í minnihlutaálitinu að fullkomin óvissa ríkir um rekstrarforsendur borgarlínu, eins og það er orðað, eftir að hún er orðin að veruleika og því áliti lýst að hætt sé við að rekstur hennar verði klafi á sveitarfélögunum um langa framtíð. Í nefndaráliti 2. minni hluta segir, með leyfi forseta: „Miðflokkurinn telur að aðrar framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu, sem setið hafa á hakanum allt of lengi, kalli á tafarlausar úrbætur og að tryggja verði nægilegt fé til þeirra. Þar ber hæst stofnbrautir og telur Miðflokkurinn rétt að setja Miklubraut efst á þann lista til þess að greiða hindrunarlausa för á milli austur- og vesturhluta borgarinnar. Slík framkvæmd myndi auka mjög öryggi borgarbúa. Ástæða er til að nefna sömuleiðis í þessu samhengi Kringlumýrarbraut og Reykjanesbraut. Sundabraut er sérstakt verkefni sem lengi hefur verið beðið eftir og var af hálfu íbúa á Kjalarnesi forsenda fyrir sameiningu við Reykjavík. Meiri hluti borgarstjórnar í Reykjavík sýnist hins vegar hafa ákveðið að víkja áformum um Sundabraut til hliðar með ákvörðunum sínum og í raun hafa gert allt til að torvelda framkvæmdina og gera hana dýrari en ella.“ Það er auðvitað svo, herra forseti, að þessar aðgerðir og ákvarðanir borgaryfirvalda hafa náttúrlega ratað í fréttir og verið frá þessu greint, ekki síst framkvæmdir og ákvarðanir inni í Vogum, eins og sagt er. Þess er að minnast að vegamálastjóri mun hafa ritað borgaryfirvöldum bréf þar sem vakin er athygli á því að þessar aðgerðir og ákvarðanir geri Sundabrautina dýrari en ella og hefur talan 10 milljarðar heyrst í því sambandi. Ég hyggst fjalla nánar um frekari þætti í þessu áliti minni hlutans, herra forseti, og óska eftir því að vera skráður að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Þar sem frá var horfið í minni fyrri ræðu var ég að fjalla um jarðgöng. Við búum í landi þar sem víða er að finna erfiða fjallvegi. Landið er fjöllótt, vogskorið og víða erfið vetrarfærð á fjallvegum. Þess vegna er þeim mun nauðsynlegra að við framkvæmum meira á sviði jarðgangagerðar en við höfum verið að gera. Kraftur í jarðgangagerð hefur ekki verið í líkingu við t.d. það sem er í Færeyjum þar sem eru miklu fleiri metrar af jarðgöngum per mann heldur en nokkurn tímann á Íslandi. Einhvern tíma reiknast mér til að það munaði tugum metra per mann. Við eigum svolítið langt í land hvað það varðar. En auðvitað er þetta dreifbýlt og stórt land og fámennt þannig að það er einnig skiljanlegt. En að mínu mati er ein besta samgöngubótin fyrir byggðir sem eiga yfir erfiða fjallvegi að fara að fá jarðgöng til að stytta sér leið og til að losna við ferð yfir, oft á tíðum, erfiða og snjóþunga fjallvegi. Ég var kominn að næsta atriði í álitinu, þ.e. samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum. Í meirihlutaálitinu segir: „Í samvinnuverkefni felst að einkaaðili annast fjármögnun í heild eða að hluta eða tekur á sig með öðrum hætti fjárhagslega áhættu af gerð og rekstri opinbers mannvirkis, með heimild til gjaldtöku fyrir notkun. Samvinnumannvirki verður ríkiseign að samningstímabili loknu.“ Þannig háttaði til að þegar samgönguáætlun var lögð fram voru nefnd fjögur verkefni. Það voru Ölfusárbrú, og það hillir undir að það verkefni fari í hönnun og útboð, hringvegur um Hornafjarðarfljót, en framkvæmdir eru þegar hafnar þar og vantar einungis ákvörðun um fjármagn og útboð til að það megi halda þar áfram af krafti, síðan vegurinn um Öxi, láglendisvegur um Mýrdal og göng undir Reynisfjall, sem örlítið lengra er í en tvö fyrstu verkefnin sem ég nefndi. Það yrði auðvitað mikil bragarbót fyrir íbúa og ferðafólk að fá göngin undir Reynisfjall og þennan veg niðri á láglendinu í stað þess að þurfa að keyra yfir skarðið og um Gatnabrún sem er farartálmi og hafa orðið þar tíð umferðaróhöpp. Það er mikils virði að losna við það og þetta styttir leiðina um u.þ.b. 3 km. Umferð um þennan veg hefur aukist gífurlega á síðustu árum svo að þetta er hið besta mál og við í minni hlutanum styðjum fyrirætlanir meiri hlutans um að setja kraft í þessi verkefni. Síðan er tveimur verkefnum í viðbót bætt við. Annað er Sundabraut sem er alveg sérkapítuli og ég gæti flutt nokkrar ræður um það. Svipað því sem ég ræddi áðan varðandi samgöngusáttmálann og borgarlínu er einhver herkví í gangi þar eins og víða annars staðar á höfuðborgarsvæðinu. Þarna er á ferðinni líklega svona 50 ára gömul herkví og vonandi sjáum við fljótlega hilla undir hvernig þessu reiðir af, frú forseti. Ég á eftir að nefna eitt í viðbót, flugvöllinn. Hann er ekki í minni herkví en vegakerfið og Sundabraut. Það virðist því vera kækur hjá borgarstjórnarmeirihlutanum að fá sínu framgengt með því að halda framkvæmd í einhvers konar herkví á kostnað samgönguyfirvalda í landinu og landsmanna allra. Flugvöllurinn í Reykjavík er fyrir alla landsmenn, ekki bara höfuðborgina.

Frú forseti. Ég hef áður minnst á það í ræðu að erfitt sé að gera bindandi samninga við borgarstjórnaryfirvöldin í Reykjavík. Það er m.a. vegna þess að áætlunargerð er ekki einn af þeim styrkleikum sem starfandi meiri hluti, sem er reyndar minni hluti í Reykjavíkurborg, hefur yfir að ráða. Það sést best á því þegar sá ágæti meiri hluti endurbyggði bragga fyrir verð skýjakljúfs. Það hefur líka komið fram víða annars staðar og nú er eitt nýlegt dæmi komið upp. Það er jarðgerð Sorpu sem býr til og framleiðir metan. Ég hygg að á árunum 2008–2010, áður en ég hóf virka þátttöku í stjórnmálum, hafi ég haft uppi fyrirspurnir um það hvort byggðasamlagið Strætó væri ekki góður viðskiptavinur til að kaupa metan og hvort ekki væri rétt að stilla saman framleiðslu á metani því að þá var jarðgerðarstöðin á teikniborðinu og orðin hugmynd, þessi metanúrvinnslustöð. Ég stakk því að mönnum þá hvort ekki væri rétt að metanvæða strætisvagnaflotann vegna þess að þá væri hægt að spara við sig að gera mjög stórt dreifikerfi af því að auðvitað er metan úrvalseldsneyti og mengar ekki, nema þegar það sleppur út í loftið, þá er það mjög mengandi. Þess vegna verða menn að brenna það sem afgangs verður, svo að það sleppi ekki út í andrúmsloftið og brenni. En þegar það brennur eins og í bílvél er mengunin af því sáralítil. Það er svo merkilegt, frú forseti, að apparötin í borginni og sveitarfélagaflórunni á höfuðborgarsvæðinu virðast ekki tala saman. Þess vegna varð ekkert úr því að menn færu að taka í notkun metanvagna svo nokkru næmi og ákváðu því jafnvel að stökkva yfir í næsta fasa sem er rafmagnsstrætisvagn. Ég er ekkert að lasta það á neinn hátt nema að þarna voru sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu búin að koma sér upp stöð til að framleiða metan. Á hinum vængnum var annað samvinnuapparat sveitarfélaganna, Strætó. Ég tel að í einhverjum tilfellum hafi jafnvel verið sömu stjórnarmenn í báðum fyrirtækjum. Samt hefur þessum tveimur apparötum ekki tekist að tala saman þannig að úr verði farsæl samvinna. Og hvers vegna segi ég þetta, frú forseti? Jú, það er vegna þess að mál sem við eigum eftir að taka hér upp í næstu viku, eftir að við höfum rætt þetta, fjallar um samstarfssamning um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu. Maður verður að segja, eftir það sem maður hefur séð, að farsæld borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík í fjármálum og athyglisgáfa hans í áætlunargerð hræðir mann. Þess vegna höfum við haft uppi, frú forseti, efasemdir um að treysta megi þessum tölum, þeim tæplega 50 milljörðum sem eru ætlaðir til þess að koma á fót svokallaðri borgarlínu. Við erum reyndar mjög vissir um að tölurnar komi ekki til með að standast. Annað er hitt, eins og fram hefur komið, frú forseti, að ekki virðist vera til nein rekstraráætlun fyrir þessa samgöngubót, ef svo mætti kalla. Það gerir okkur frekar varkára og þess vegna viljum við ræða málið og fá upp á borðið allar þær upplýsingar sem við getum nálgast með góðum hætti. Ég sé að nú er tími minn útrunninn og bið því forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég hef nú farið yfir kostnaðinn við gerð borgarlínu og óvissuna sem ríkir um kostnaðinn sem tekur við, þ.e. rekstrarkostnaðinn. Ég hef líka rakið þær leiðir sem hafa verið nefndar til að standa straum af þessum kostnaði öllum saman. Þær eru fjölskrúðugar en margar þeirra hins vegar mjög óljósar. Þá er komið að því, eins og ég gat um í lok síðustu ræðu minnar, að velta því fyrir sér eða reyna að skýra hvers vegna svona lagað gerist. Hvernig má það vera að Sjálfstæðisflokkurinn ætli að ráðast í nýja gjaldtöku, leggja ný gjöld á almenning, ætli að selja eina verðmætustu eign ríkisins, a.m.k. eitt verðmætasta land Íslands, ætli jafnvel að selja banka og nota það til þess að uppfylla kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík? Hvernig gerist þetta? Og ekki bara hvaða kosningaloforð sem er heldur kosningaloforð um aukna neyslustýringu og að þrengja að fólki sem fer ferða sinna á fjölskyldubíl, fólki sem naut skilnings hjá Sjálfstæðisflokknum áratugum saman, sem skildi mikilvægi þess að liðka fyrir samgöngum og kunni að meta það frelsi sem fólk bjó við á einkabílnum, að geta komist leiðar sinnar. Hvernig gerist það að Sjálfstæðisflokkurinn varpar þessu öllu fyrir róða og ákveður að finna upp ný gjöld til þess að geta aðstoðað Samfylkinguna við að standa við kosningaloforð sín? Það gerðist með kerfisvæðingu málsins. Ég gleymdi reyndar að nefna það í þessu samhengi að þessi kosningaloforð voru ekki sett fram í fyrsta skipti fyrir síðustu borgarstjórnarkosningar. Það var ekki í fyrsta skipti sem borgarlínu var lofað, það hafði verið notað áður sem kosningaloforð og búnar til glærur og allt það, en svo gerðist ekki neitt. Það gerðist ekki neitt fyrr en núna að Samfylkingin keyrði á þessu alla kosningabaráttuna: borgarlínu, borgarlínu, borgarlínu. Nú tókst að fá Sjálfstæðisflokkinn til að sjá um að fjármagna þetta vegna þess að borgin kunni leikinn, kunni á að kerfisvæða málið. Vitandi það að við sitjum uppi með kerfisstjórn gat borgin haft nokkra vissu fyrir því að um leið og málið væri orðið kerfisvætt þá gengi þetta eftir. Og þá að aðferðinni, hvernig þetta gerist. En áður en ég kem að aðferðinni sjálfri vil ég reyndar nefna að við sjáum hversu örugg borgin er með sig. Hún er þegar búin að setja upp heilmikið apparat, heilmikið kerfi, í kringum þessa framkvæmd, stofna verkefnastofu borgarlínu, ráða verkfræðinga til starfa þar fyrir utan kynningarfulltrúa, búa til nýjar sýningar - það er einmitt sýning í gangi núna í Ráðhúsinu, kynning á þessu öllu - án þess að Alþingi sé búið að samþykkja málið. En borgin veit að hér stjórnar kerfisstjórn og kerfisstjórnin mun gera eins og kerfið ætlast til af henni. Þess vegna er borgin einfaldlega byrjuð að vinna að þessu verkefni þótt þingið sé ekki búið að taka ákvörðunina. Hvernig var þetta gert? Hvernig fór þessi kerfisvæðing fram? Það byrjaði með því að innleiða þetta í vinnu borgarinnar og tengja við önnur verkefni þar sem kerfið var þegar komið á skrið. Þetta birtist t.d. mjög skýrt í þessu hefti um borgarlínuna, hvernig borgarlínuverkefnið er tengt við verkefnið um þéttingu byggðar, sem er annað verkefni sem búið er að kerfisvæða; búið að búa til apparat um það, ráða fullt af fólki til að vinna að þessu, gera fyrirtæki háð því að taka þátt í þessum leik og skipulagið vinnur með, það var til staðar. Þá er næst að tengja nýja verkefnið, borgarlínuverkefnið, við hitt kerfisverkefnið, þéttingu byggðar. Það er þannig skýrt hér að þétting byggðar er forsenda borgarlínu en borgarlína er líka forsenda þéttingar byggðar. Þannig fer hringrásin af stað, búið að tengja inn í kerfið sem var til staðar, byrjað að byggja upp apparat í kringum … 

Hæstv. forseti. Ég ætla að halda áfram þar sem frá var horfið í síðustu ræðu en þar var ég einmitt að tala um Sundabraut og borgarlínu. Það á að byrja á að troða borgarlínu niður á svæði þar sem ekkert pláss er fyrir hana, sé ætlunin að önnur umferð eigi sinn sjálfsagða tilverurétt. Í úthverfum er víða hægt að koma borgarlínu við en hér miðsvæðis gæti þurft að grípa til aðgerða eins og að leggja Miklubraut í stokk. Tíminn sem fer í það hefur ekki verið reiknaður út, þaðan af síður hvaða óværa gýs upp þegar byrjað verður að grafa á því svæði. Sennilega mun fjölga í starfsstétt meindýraeyða enda Hlíðar og Þingholtin alþekkt svæði þar sem rottur er í holræsum. Á framkvæmdatímanum, þar sem unnið verður við þröngar aðstæður, mun tilvera þúsunda manna sem búa á svæðinu breytast. Framkvæmdinni fylgir ónæði, umferð vinnutækja og mengun. Þetta hefur mikil áhrif á heilsu og lífsgæði þeirra sem miðsvæðis búa. Reykjavík er á norðurhjara, nánar tiltekið á 64°. Það er útópía að setja niður borgarlínu því að hún á ekki við hér. Íslenskir vetur hafa undanfarið verið bærilegir í höfuðborginni en það geta komið slæm ár. En aðeins að nágrannasveitarfélögum Reykjavíkur. Þau hafa lýst yfir stuðningi við borgarlínu. Sú framkvæmd verður sjálfsagt flókin í Kópavogi. Allir þekkja jú skipulag gatna þar. Þeir hljóta að koma með eitthvert stórkostlegt útspil um útfærsluna. Garðabær er eðlilega fylgjandi og línan mun fara þar í gegn án teljandi áhrifa á bæinn. Þeir munu því njóta mikils ávinnings ef svo ólíklega vill til að af þessu verði. Það má því segja að mesta íhaldsbæli landsins og helsta vígi Sjálfstæðisflokksins hagnist mikið á að fá þennan legg í gegnum bæinn en aðrir landsmenn borga að sjálfsögðu fyrir. En hvað um Hafnarfjörð? Það er öllum ljóst að umferð þar er allt of mikil. Það er eitthvað sem þarf að leysa en lausnin er ekki borgarlína. Þar þarf að stýra ljósum betur, hugsanlega tvöfalda vegi, enda er stór hluti umferðar í gegnum Hafnarfjörð bílar frá Suðurnesjum. Mosfellsbær er sérstakt tilfelli. Hugmyndir eru um að borgarlína liggi í gegnum Blikastaðaland, það land er 90 hektarar og er í eigu félags sem heitir Landey en Landey er í eigu Stefnis sem er einn af sjóðum Arion banka. Það má því segja að Arion banki hafi mikla hagsmuni af borgarlínu. Landið er hátt verðmetið í bókum félagsins og eru þeir hagsmunir þar að byggja þétt og mikið nálægt borgarlínu og auka þannig virði landsins. Það er hægt á meðan sveitarfélögin hér viðhalda skorti á húsnæði. Borgarlínuverkefnið er því komið með sterkan bandamann sem er Arion banki. Seltjarnarnes þarf að nefna líka. Þar er hins vegar góð leið með strætó sem virkar ágætlega. Við eigum að sjálfsögðu að horfa til orkuskipta, tækni framtíðarinnar. Bílar í framtíðinni verða örugglega knúnir vistvænum orkugjöfum. Þeir munu verða tæknivæddir, kannski sjálfkeyrandi og umferðarstýringar munu batna. Covid-19 hefur breytt heimsmyndinni og um það deilir enginn nú. Þar sér fólk möguleika á að hægt sé að vinna að heiman frá sér sem þýðir færri ferðir. Mun þetta hafa áhrif á almenningssamgöngur? Vafalaust. Við erum á rangri braut af mörgum ástæðum. Á meðan ekkert liggur fyrir um endanlega útfærslu og kostnað er óábyrgt að fara í slíkt verkefni. Við verðum að taka inn afleiddan kostnað sem mun falla til, þ.e. kostnað eins og lífsgæðaskerðingu þeirra sem búa nálægt framkvæmdasvæðinu, kostnað skattborgara og fórnarkostnað við að bruðla í vitleysu í stað þess að verja fé skynsamlega. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að vera settur áfram á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég ætlaði reyndar að vera búinn að finna hér ákveðið atriði í nefndaráliti meiri hlutans en ég verð aðeins að geyma það. Ég finn það fyrir næstu ræðu. Mig langar þá að halda aðeins áfram á sömu braut og ég og svo sem aðrir höfum talað hérna um, þ.e. óvissuna sem ríkir um borgarlínuverkefnið og þá 50 milljarða kr. fram til ársins 2033 sem á að veita í þetta verkefni. Annar minni hluti segir í sínu nefndaráliti að ekki hafi verið sýnt fram á að þau markmið sem sett eru fram með framkvæmdinni náist. Þá er sérstaklega bent á að engin haldbær kostnaðaráætlun fylgi. Og ég þreytist ekki, frú forseti, að hamra á því að það er ábyrgðarhluti að alþingismenn skuli ætla að samþykkja að ekki sé allt á tæru varðandi framlög og skuldbindingar ríkisins þegar kemur að þessari framkvæmd. Það er auðvitað líka umhugsunarefni að sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu skuli gera slíkt hið sama. Bæði sveitarfélögin og Alþingi taka ákvarðanir sem snerta hagsmuni borgarbúa og íbúa sveitarfélaganna í kring mögulega með mjög afgerandi hætti ef við lendum t.d. í þeirri stöðu að þetta verkefni fari langt fram úr áætlun, sem eru vitanlega miklar líkur á. Við höfum einmitt heyrt dæmi um slíkt í kvöld, fyrir utan það sem við þekkjum af framkvæmdum sveitarfélaga, ekki síst hér í borginni. Það er mjög undarlegt að fólk skuli vera komið í þær stellingar að þetta þurfi bara að keyra í gegn. Það er bara að klára þetta og halda áfram, alveg sama, virðist vera, þó að óvissan sé töluvert mikil. Í nefndarálitinu er einnig talað um að arðsemismat og rekstraráætlun liggi ekki fyrir og óljóst sé hver beri kostnað af rekstrinum að framkvæmdum loknum. Lykilatriðið er að þetta sé skýrt. Ég tek undir með þeim sem hafa velt því fyrir sér hvernig standi á því að Sjálfstæðisflokkurinn, sem eitt sinn í það minnsta var ábyrgur í ríkisfjármálum, skuli geta tekið eða mælt með því að afgreiða málið með þessum hætti. Það hefur í það minnsta enginn talsmaður þess flokks komið hér upp og sagt að þetta sé ekki svona eins og við segjum að þetta sé, komið með sannanir eða sýnt okkur fram á að búið sé að geirnegla allt sem viðkemur kostnaðinum, rekstrarkostnaði og öðru slíku. Við vitum alveg hvernig hlutirnir ganga fyrir sig. Hér hefur reyndar verið nefnt dæmi um framkvæmdir á Norðurlandi, áðurnefnd Vaðlaheiðargöng, í einni ræðu. Svo má ekki heldur gleyma þessum litlu göngum á Húsavík, í tengslum við framkvæmdir á Bakka. Allt lendir þetta á endanum í fanginu á ríkinu meira og minna af því að menn vanda ekki til og eru ekki með allar tölur og allt uppi á borðinu, eins vel ígrundað og mögulegt er. Það er það sem mun gerast í þessu máli. Þegar allt fer í vitleysu og kostnaður fram úr öllum áætlunum verður komið til ríkisins og sagt: Það er ekki hægt að láta verkefnið stoppa, ríkið verður að koma með meiri fjármuni inn í það. Það mun gerast. Spurningin er bara hvenær. Ég hugsa að fyrr en síðar þurfi að taka þetta upp vegna þess að áætlanir munu fara úr böndum. Ég reyni hér á eftir, frú forseti, að finna þennan kafla sem ég ætlaði að fjalla um í nefndaráliti meiri hlutans vegna þess að hann á erindi við vitanlega þetta mál og mál sem eru tengd samgönguáætlun og við erum með á dagskrá og verða væntanlega síðar rædd. Þetta mál er hins vegar mikilvægt að fá botn í og munum við að sjálfsögðu ræða það þar til það gerist.

Frú forseti. Ég vil koma aðeins inn á flugstefnu og fraktflug. Á bls. 2 í greinargerð 15 ára áætlunarinnar eru settar fram almennar áherslur í ljósi markmiðs um greiðar samgöngur sem tengjast flutningum. Þegar að fraktflugi kemur er öll umfjöllun frekar rýr. Flugstefna Íslands liggur fyrir á vef Alþingis en hún er einnig fylgiskjal með greinargerð 15 ára áætlunarinnar og við lestur hennar er auðsætt að einnig þar hefur fraktflug fengið takmarkað vægi. Þetta er svokölluð grænbók um flugstefnu Íslands. Það verður að segjast eins og er að þetta eru vonbrigði, frú forseti, vegna þess að mikilvægi fraktflugs til og frá landinu hefur sannast nú í veirufaraldrinum. Við fengum fréttir af því að lækningavörur, öndunarvélar og o.fl., hafi verið að berast með fraktflugi. Mikilvægi fraktflugs til og frá landinu hefur vaxið frekar en hitt. Auk þess er afar mikilvægt að við tryggjum alla þá aðstöðu sem nauðsynlegt er að hafa þegar kemur að fraktflutningum. Umtalsverður hluti ferskra matvara sem eru á boðstólum á innlendum markaði er fluttur inn með fraktflugi. Þó svo að við höfum lagt áherslu á að velja íslenskt eru ákveðnar vörur í þessum vöruflokki fluttar til landsins, t.d. grænmeti og ávextir, eins og við þekkjum. Þetta eru að jafnaði kælivörur sem erfitt er að flytja samhliða farþegaflugi. Innflutningur á ferskum matvörum er því yfirleitt á vegum fraktflutningavéla. Síðan þekkjum við mikilvægi þess að flytja út ferskan fisk með fraktflugi. Við verðum að átta okkur á því að við verðum að vera samkeppnishæf þegar kemur að þessum efnum. Tíðni fraktflugs skiptir sköpum fyrir vöruframboð til og frá landinu og þar með fyrir vöruúrval og lífsgæði okkar, í raun og veru. Stærsti hluti vörumarkaðar á Íslandi er á höfuðborgarsvæðinu og helstu dreifingarmiðstöðvar eru þar. Það er því mjög mikilvægt að taka undir áhersluna, sem kemur fram í grænbókinni um flugstefnuna, á að bæta aðstöðu og þjónustu við fraktflug á Keflavíkurflugvelli. Ég hefði viljað sjá meira rætt um það í samgönguáætlun. Áttum okkur á því að þegar flugfélagið WOW air hætti starfsemi og varð gjaldþrota dróst tíðni fraktflugs verulega saman. Þess vegna er afar mikilvægt að við leitum leiða til að auka fraktflug til og frá landinu, m.a. vegna útflutnings okkar og þá sérstaklega ferska fisksins sem er mikil verðmæti og gjaldeyrisskapandi. Til að það megi ganga vel verður aðstaðan að vera fyrir hendi. Auk þess ætti náttúrlega að skoða aðra möguleika með fraktflug, eins og t.d. frá Akureyri. En yfir höfuð hefði ég viljað sjá ríkari áherslu á mikilvægi þessa þáttar. Auk þess er rétt að nefna að minni flugvellir geta skipt miklu máli hvað varðar sjúkraflug og að við búum vel að aðstöðunni á þeim flugvöllum, eins og t.d. í Vestmannaeyjum. Þetta þarf að vera í stefnumörkun flugstefnunnar og hefði átt að leggja meiri áherslu á í samgönguáætlun, eins og ég nefndi áðan. Ég verð því að segja að það eru svolítil vonbrigði  Frú forseti. Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég hef í síðustu ræðum verið að fjalla um nefndarálit 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar um samgönguáætlun, annars vegar til fimm ára og hins vegar til 15 ára. Þar eru sjónarmið sem gefa tilefni til að fjalla um og leggja út af. Ég vil byrja á að nefna það sem segir í nefndarálitinu um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir en þar kemur fram að 2. minni hluti geri athugasemdir við útfærslu á samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir og bendi á að sú leið sé að mestu óútfærð og fullkomin óvissa ríki um fjárhæð veggjalda, bæði í einstökum tilfellum og almennt. Þá er ábending frá minni hlutanum um að betur færi á því að það frumvarp sem fjallar um samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum yrði útfært sem rammalöggjöf um framtíðarverkefni. Bent er á að þingið gæti síðar ályktað að tiltekin verkefni féllu undir þá löggjöf í stað þess sem lagt er til, að tilgreina sérstaklega hvaða verkefna skuli horft til miðað við þá aðferð sem kennd er við samstarf opinberra aðila og einkaaðila. Reyndar er bent á í áliti 2. minni hluta að sum þeirra verkefna sem þarna séu tilgreind séu ekki sérstaklega hentug sem slík verkefni heldur væru þau hefðbundin og heppileg viðfangsefni fyrir Vegagerðina. Frú forseti. Það er ekki langur en samt sem áður þýðingarmikil kafli í álitinu um jarðgangaáætlun þar sem 2. minni hluti lýsir vonbrigðum með að ekki hafi tekist á því rúma ári sem liðið er frá samþykkt síðustu samgönguáætlunar að undirbúa betur nýja jarðgangaáætlun. Það hafa verið mjög nýtar og góðar framkvæmdir í jarðgöngum og þarna myndast auðvitað sérhæfing og samþætting sem er í eðli sínu verðmæt. Þeir aðilar sem þarna hafa komið að hafa öðlast langa reynslu af þeim verkefnum og samstarfi og það væri afar mikið tjón ef það færi forgörðum. En auðvitað er mikilvægt að það sé traust, góð og ábyrg jarðgangaáætlun í gildi á hverjum tíma sem hægt er að reiða sig á. Jarðgöng eru mikil samgöngubót og til þess fallin að efla mjög öryggi í umferðinni úti um land. Í áliti 2. minni hluta er tekið undir með meiri hluta samgöngunefndar í því efni að unnin verði heildstæð greining á jarðgangakostum á Íslandi og lagt til að þeir verði metnir með tilliti til þjóðhagslegs ábata, hagkvæmni og byggðasjónarmiða. Allt eru þetta mikilvæg efni. Í álitinu er sömuleiðis fjallað um framtíðargjaldtöku af umferð, ég hef ekki tíma til að fjalla um það. Sömuleiðis er ástæða til að fjalla nánar um flugið en ég hef haft tækifæri til að gera, frú forseti, og til að eiga möguleika á því vil ég biðja um að vera settur á mælendaskrá að nýju.

Frú forseti. Ég var kominn þar að að við erum að tala um flugvöllinn og ætla ég að leitast við að klára þann kafla. Í samningi sem ráðherra og borgarstjóri gerðu fyrir hönd ríkis og borgar, um framkvæmd veðurfarsrannsókna í Hvassahrauni, er tilgreint að innanlandsflugvöllur verði í Vatnsmýri uns jafngóður eða betri kostur á suðvesturhorninu verði tilbúinn til notkunar. Nú stendur yfir undirbúningur að framkvæmdum við frekari byggð í Skerjafirði og þegar hafa risið margar byggingar á svokölluðu Valssvæði. Við í 2. minni hluta leggjum áherslu á það að óforsvaranlegt sé að breyting á deiliskipulagi verði gerð án þess að fullnægjandi rannsóknir á áhrifum þessarar uppbyggingar á flugöryggi liggi fyrir. Er í því sambandi bent á samning Isavia við hollensku geimferðarstofnunina, um úttekt sem vænta má frétta af í júlí nk. Nauðsynlegt er, frú forseti, að stjórnvöld tryggi að ráðrúm gefist til rannsókna áður en nýtt deiliskipulag fyrir svæðið verður samþykkt. Einnig er nauðsynlegt að eftirlitsaðilar eins og Samgöngustofa, sem sinnir vottun mannvirkja eins og flugvalla og innviða þeirra, gefi álit sitt áður en framkvæmdir hefjast svo að fyrirbyggja megi óafturkræfan skaða. Það er ótækt að skilyrði til flugs og flugrekstrar á vellinum versni þannig að tilveru vallarins sé stefnt í hættu, hvað þá ef ég tala um flugöryggi. Talandi um flugöryggi vil ég einnig nefna öryggi á vegum. Allar vegabætur, hvort sem eru brýr, betri vegir, breiðari vegir, tvíbreiðir vegir, stytting leiða á milli staða og margt annað sem mætti telja upp - allt er þetta til að auka öryggi. Það verða færri kílómetrar sem fólk þarf að aka á leið sinni til og frá stöðum og slysum fækkar á hvern kílómetra. Allar vegabætur eru til þess gerðar að auka öryggi. Ég vil nefna þetta hér sem eitt það brýnasta sem þarf að gera í samgöngumálum, þ.e. að auka öryggi vegfarenda. Þar er augljóslega mikið verk að vinna á næstu árum og hefur umhverfis- og samgöngunefnd beint sjónum að þessu atriði í störfum sínum, en nokkur dæmi ætla ég að nefna samt varðandi öryggi á vegum. Ástand á mörgum vegarköflum er slíkt að íbúar og ferðafólk upplifa sig ekki örugga á þeim, enda umferðarþunginn mikill allt árið um kring. Vegir eru víða þröngir og vegaxlir lélegar eða hreinlega ekki til staðar. Þessa vegi þarf að breikka og styrkja vegaxlir og einnig þarf að gera ráð fyrir hjólreiðafólki í þeim framkvæmdum sem ráðist er í. Rista þarf í fleiri vegi, svokallaðar rifflur, sem eykur öryggi umtalsvert og þá þarf að byggja vegrið á fleiri vegi en nú er, sérstaklega þar sem bratt er niður af vegum. Varðandi það erfiða verkefni að fækka einbreiðum brúm vindur því smám saman fram þótt mörgum finnist að heldur hægt fari. Ég er nú einn af þeim. Allra mikilvægast er að þeim verði útrýmt sem allra fyrst af þjóðvegi eitt. Síðast þegar ég keyrði til Hornafjarðar gerði ég mér þann leik að telja brýrnar og skrá þær hjá mér. Ég held að þær hafi verið 19 á þeim tíma en þeim gæti hafa fækkað eitthvað síðan, kannski eru þær 17 í dag eða eitthvað slíkt, það var verið að vinna við eina eða tvær. Þetta gengur of hægt, frú forseti. Það eykur öryggið ef þessum brúm verður fækkað. Síðast en ekki síst í þessu sambandi, þegar talað er um aukið umferðaröryggi, er nauðsynlegt að efla sýnilega löggæslu á vegum úti svo að unnt sé að sporna við hraðakstri og akstri undir áhrifum, eins og svo er kallað, en til þess þarf aukið fjármagn í löggæslu. Allar þær krónur, frú forseti, sem settar eru í ofangreinda hluti sem ég hef verið að nefna borga sig margfalt til baka í færri slysum og þá sérstaklega í fækkun alvarlegra slysa. Alltaf er tilefni til að leitast við að tryggja sem öruggasta umferð á vegum landsins.

Hæstv. forseti. Ég kem hingað upp til að óska forseta til hamingju með daginn. Það rann upp fyrir okkur að kominn er 19. júní, kvenréttindadagurinn, hátíðisdagur íslenskra kvenna og það er full ástæða til að óska hæstv. forseta og öðrum konum til hamingju með daginn. Það er mjög mikilvægt að við leitumst öll við að minnast þessa dags eins lengi og oft og við mögulega getum og vonandi verður þessa dags minnst víða um land á morgun því að konur eru búnar að berjast fyrir …  
            

Ánægjulegt að nota daginn í að hlusta á þessar áhugaverðu ræður.

Hæstv. forseti. Ég vil einmitt líka nota tækifærið og óska okkur konum til hamingju með daginn og sérstaklega vil ég hrósa forseta fyrir að vera með okkur hér. Hún fer ekki langt þó að hún gangi fram. En ég bara ítreka óskir. Til hamingju með daginn, konur.

Forseti. Ég ætlaði að taka til máls um fundarstjórn forseta en það sem ég segi breytist óhjákvæmilega aðeins vegna þess að í millitíðinni var skipt um mann á forsetastóli. Ég veit ekki alveg hvort ég get óskað þeim forseta sem nú situr sérstaklega til hamingju með daginn. En ég ítreka hamingjuóskir til þess forseta sem sat hér áðan þegar ég bað um orðið um fundarstjórn forseta. Ég vildi þakka þeim hæstv. forseta fyrir að verja upphafi dagsins, og væntanlega eitthvað áfram, með okkur. En ég hefði mjög gjarnan viljað að hæstv. forseti, sem sat hérna rétt áðan, fengi líka að nota daginn til að ræða við okkur þau mál sem eru á dagskrá því að hv. þingmaður, stundum forseti, hefur einmitt reynst vera talsmaður Sjálfstæðisflokksins í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu, komið í andsvör við okkur og 

Herra forseti. Ég ætlaði nú að ánýja óskir okkar til fráfarandi forseta en um leið vil ég fagna því alveg sérstaklega að með okkur í salnum er hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé. Það vill þannig til að í gær fannst mér hann í ræðu sinni, í störfum þingsins, leggja okkur Miðflokksmönnum lífsreglur um það hvernig við ættum að tala um málið sem er nú á dagskrá. Ég skil það einhvern veginn þannig að fyrst hv. þingmaður kemur hingað í salinn og er með okkur, að hann sé að taka út hvernig við höfum gert þetta og muni jafnvel á einhverjum tímapunkti gefa okkur einkunn eða umsögn um það hvort við séum að fylgja þeim leiðarvísi sem hann gaf okkur í ræðu sinni í gær um það hvernig við skyldum nálgast málið. Ég vona að við höfum staðið undir væntingum og hvet hv. þingmann til að láta ljós sitt skína með okkur í dag. 
            

Herra forseti. Ég ætlaði að taka til máls um þann hluta þeirra aðgerða sem hér eru til umræðu og eiga að greiðast af hærri gjöldum á bíleigendur. Í þeim aðgerðum sem við höfum verið að ræða er boðað að sett verði á svokölluð flýtigjöld, sem einu sinni hétu tafagjöld en menn hafa greinilega séð að það var söluvænna að kalla þau flýtigjöld. Þetta á að skaffa ríkissjóði allnokkrar tekjur. Við Miðflokksmenn höfum verið tregir til skattahækkana og höfum ekki flutt, held ég, nokkra einustu tillögu til skattahækkana á okkar ferli. Það er nauðsynlegt að gera sér grein fyrir því og auðvitað sjá það allir að samsetning ökutækja er að breytast, það er meira verið að fara yfir í rafbíla og fleira. Ég ræddi reyndar kosti metansins hér áðan sem hefur einhverra hluta vegna ekki fengið jafn mikla útbreiðslu og menn væntu. Þess vegna er nú þetta vesen á fyrirtæki sem heitir Sorpa og er nýbúið að setja upp stóra jarðgerðarstöð. En ef við ætlum að fara að setja á slík gjöld, einhver veggjöld, þá væri óþolandi að þau gjöld legðust ofan á þau gjöld sem eru þegar innheimt af bifreiðum. Þá er ég að tala um bifreiðar með sprengihreyfli, annaðhvort dísil eða bensín. Það hlýtur að verða þannig, herra forseti, að þegar menn leggja á einhver önnur gjöld, hvort sem við köllum þau flýtigjöld, tafagjöld, kílógjöld eða hvað þau heita, þá þurfa menn náttúrlega að taka tillit til þeirra gjalda sem þegar eru innheimt til þess að gæta jafnræðis í skattheimtu á bíleigendur og til að kappkosta það að menn sitji við sama borð. Nú hefur verið heilmikill hvati í því að flytja inn rafmagnsbíla og hann hefur komið fram í tollaafslætti eða afslætti á vörugjöldum sem aðrir bílar hafa ekki notið. Auðvitað styðjum við orkuskipti og ef það er eitthvert land í heiminum þar sem rafbílar eiga að fara um götur þá er það hér vegna þess að við framleiðum jú raforku með endurnýjanlegum hætti. Víða erlendis er það þannig að maður sem ekur rafmagnsbíl er í raun réttri að aka fyrir kjarnorku eða gasi eða olíu. Olían er sá orkugjafi sem býr til rafmagnið sem menn hlaða heima hjá sér eða hvar sem þeir gera það. Ég man eftir því í þessu sambandi að fyrir nokkrum árum var grínisti nokkur að gera grín að Hollywood-stjörnum sem flykktust út og reyndu að kaupa sér rafbíla, þá fyrstu sem komu á markaðinn, og hann sagði sisvona: Hvaðan halda menn að rafmagnið komi? Úr veggnum? Auðvitað er raforka erlendis framleidd með orkugjöfum sem eru ekki nándar nærri eins vistvænir og þeir sem við notum hér. En þetta var nú útúrdúr, herra forseti. Aðalatriðið er að ef við ætlum að breyta á einhvern róttækan hátt innheimtu af ökutækjum og setja á ný gjöld verðum við að kappkosta að þau bætist ekki ofan á gjöld sem fyrir eru heldur verði þetta þannig að þeir sem aka um vegi landsins séu nokkurn veginn á sama róli hvað áhrærir skattheimtu til ríkissjóðs. Því held ég að mikil nauðsyn sé á því að hér fari fram gaumgæfileg umræða um þetta. Það verður væntanlega í næstu viku þegar við tökum til við þennan stóra samgöngusamning, því þetta er nú kannski meira þar inni en hér. En við þurfum alla vega að taka um þetta gaumgæfilega umræðu og fara vel yfir hvernig væri hægt að gera þetta með sem hagfelldustum hætti og þannig að þetta komi sem jafnast niður. Nú sé ég að ræðutími minn er búinn, merkilegt nokk, og mig langar að biðja forseta um að setja mig á mælendaskrá að nýju vegna þess að það er margt ósagt í þessu.

Forseti. Ég var byrjaður að útskýra hvernig borgaryfirvöld, undir forystu Samfylkingarinnar, hefðu farið að því að fá ríkisstjórnina, Sjálfstæðisflokkinn sérstaklega, til að fjármagna kosningaloforð Samfylkingarinnar. Það hefði verið gert með því kerfisvæða málið og ég var byrjaður að útskýra hvernig það hefði gengið fyrir sig. Fyrst var grunnurinn lagður innan borgarinnar með því að tengja það við mál sem þegar höfðu verið kerfisvædd, eins og þéttingu byggðar. Svo er farið í það að flækja ríkisvaldið í þessu neti, skulum við segja, og byrjað á því að láta ráðherra skrifa undir hvers konar samninga. Þetta er stundum kallað salamíaðferðin. Smátt og smátt er ríkið sett í þá stöðu að þurfa að gefa meira og meira eftir. Í raun má segja að borgin hafi byrjað á því að búa til vandamál sem hún ætlaði síðan að láta ríkið um að leysa, til að mynda með þessum samningi - nú er að verða liðinn áratugur síðan hann var gerður - um styrki ríkisins til borgarinnar vegna Strætó. En á sama tíma var sett framkvæmdastopp á mikilvæga innviðauppbyggingu með þeim afleiðingum að umferðarvandinn jókst til mikilla muna. Borgin gat svo tekið næsta skref og sagt við ríkið: Þetta gengur ekki svona, þið sjáið að hér er allt stopp. Eitthvað þarf að gera. Nú skulum við gera samning og leyfa ykkur að fara í framkvæmdir ef þið borgið lausnargjaldið, sem menn eru farnir að kalla svo, þ.e. fallist á borgarlínuna. Þar með er búið að flækja ríkisvaldið í netið og áfram heldur þetta að rúlla í kerfinu. Þétting byggðar er forsenda borgarlínu, borgarlína er forsenda þéttingar byggðar og svo sjáum við hvernig áfangarnir eiga einn af öðrum að festa það enn frekar í sessi. Fyrsti áfanginn tengir ekki Grafarvog, ekki Breiðholt, ekki Árbæ, ekki stóran hluta borgarinnar við borgarlínuna. Nógu dýr verður þó fyrsti áfangi. Ég minni á að hann er álíka langur og borgarlínan í Edinborg þar sem allt fór úr böndunum. Þegar ríkið verður búið að borga þennan fyrsta áfanga með sveitarfélögunum verður auðvitað sagt: Það þýðir ekkert að stoppa hér. Ef þetta á að virka þarf að halda áfram. Nú sitja íbúar Grafarvogs, Breiðholts o.s.frv. fastir í umferðarteppum af því að borgarlínan verður búin að þrengja að umferðinni. Þeir hafa ekki aðgang að borgarlínu þannig að óhjákvæmilegt er að halda áfram. Og svona gengur þetta ár af ári og jafnvel áratug af áratug þegar búið er að kerfisvæða málið, búa til stofnanir til að halda utan um allt saman, fullt af fólki er í vinnu við verkefnið og ríkið búið að bíta á agnið og algjörlega kirfilega fast. Svo bætist auðvitað rekstrarkostnaðurinn við. Og hvað á ríkið þá að segja? Við ætlum ekki að setja meira í þetta? Hver eru viðbrögðin ef ríkið segir það? Svarið verður: Þið eruð búnir að fjárfesta svo mikið í þessu. Ætlið þið að kasta þeirri fjárfestingu á glæ? Áfram verður því haldið að setja fjármagn í þetta. Við sjáum þessa kerfisaðferð birtast mjög víða, til að mynda í máli sem tengist borgarlínunni beint, þ.e. Landspítalanum við Hringbraut. Það eru mörg ár síðan flestir, held ég, gerðu sér grein fyrir og sættu sig við að það væru mistök að byggja viðbyggingu við Landspítalann við Hringbraut í stað þess að byggja einfaldlega nýjan spítala, t.d. í Keldnalandinu. En það var búið að kerfisvæða málið og áfram hélt það fyrir vikið á sömu braut og nú er Landspítalinn við Hringbraut meira að segja notaður sem rökstuðningur fyrir þeirri leið sem borgarlínan fer og borgarlínuleiðin notuð sem rökstuðningur fyrir framkvæmdum við Landspítalann. 

Hæstv. forseti. Þjóðvegakerfinu á Íslandi er skipt upp í fjóra undirflokka samkvæmt vegalögum, þ.e. stofnvegi, tengivegi, héraðsvegi og landsvegi. Stofnvegir eru þeirra mikilvægastir enda er hlutverk stofnvega, samkvæmt a-lið 2. mgr. 8. gr. vegalaga, m.a. að tengja saman byggðir landsins. Stofnvegir landsins eru þannig meginsamgönguleiðir milli þéttbýlisstaða og landsvæða sem og meginflutningskerfi landsins. Tengivegir tengja svo helstu áfangastaði við stofnveganetið. Af stofnvegum á Vesturlandi er einungis Skógarstrandarvegur án bundins slitlags. Þegar litið er til landsins alls og vegurinn borinn saman við sambærilega vegi er Skógarstrandarvegur annar af tveimur stofnvegum landsins þar sem ekki er bundið slitlag og þar sem hönnun og framkvæmdir eru ekki hafnar með það að markmiði. Í fylgiskjali með umsögn Stykkishólmsbæjar má sjá glöggt að Skógarstrandarvegur er einn af tveimur stofnvegum landsins, hinn er á Ströndum, án bundins slitlags þar sem ekki standa framkvæmdir yfir eða eru fyrirsjáanlegar innan skamms tíma. Árið 2007 var Skógarstrandarvegur í samgönguáætlun og hefði hún haldið væru endurbætur á veginum hafnar. Hann var hins vegar tekin af áætlun og stendur eftir krókóttur, mjór og grýttur, ríkur af einbreiðum brúm, blindhæðum og öðrum tilheyrandi hættum. Ljóst er að ráðast þarf strax í að klára hönnun vegarins um Skógarströnd. Búið er að vinna frumdrög að hönnun fyrir veginn frá Vestfjarðavegi að Heydalsvegamótum. Ráðast þarf því strax í forhönnun þess vegarkafla þannig að hægt sé að klára verkhönnun vegarins. Lítil sem engin vinna hefur verið unnin frá Stykkishólmsvegi að Narfeyri, þó var til skoðunar á sínum tíma stytting á þeirri leið um 7 km með brú yfir Álftafjörð. Nauðsynlegt er að hefjast handa við frumdrög þessa vegarkafla, forhönnun og í framhaldinu verkhönnun. Í athugasemdum við fyrirliggjandi þingsályktunartillögu um samgönguáætlun kemur fram að uppbygging grunnnetsins, viðhald þess og rekstur er forgangsatriði við ráðstöfun fjármuna vegna samgönguáætlunar. Samkvæmt skilgreiningu er grunnnet vega stofnvegakerfið. Miðað er við að allir byggðakjarnar með u.þ.b. 100 íbúa eða fleiri tengist grunnneti á landi. Einnig er það látið ná til þeirra staða sem gert er ráð fyrir að verði hvað mikilvægastir fyrir fiskveiðar, ferðaþjónustu og flutninga að og frá landinu. Grunnnetið er samfellt og liggur um þéttbýlisstaði þegar svo háttar til. Helstu samgönguæðar á stærstu þéttbýlissvæðum teljast til netsins. Í samgönguáætlun kemur fram að í grunnneti er miðað við að stofnvegir séu byggðir upp með fullu burðarþoli og bundnu slitlagi. Í fyrirliggjandi samgönguáætlun kemur fram varðandi Skógarstrandarveg að lagt er til að unnið verði við lagfæringar á ýmsum stöðum á veginum en kostnaður sé óviss. Þessi forgangsröðun sem kemur fram í samgönguáætlun er óásættanleg miðað við að Skógarstrandarvegur er hluti grunnkerfis samkvæmt samgönguáætlun. Sér í lagi stingur það í stúf við fyrirliggjandi samgönguáætlun að leggja ekki ríkari áherslu á Skógarstrandarveg þar sem höfuðáhersla er lögð á það í fyrirliggjandi samgönguáætlun að ná markmiðum hennar með því að helstu stofnvegir og tenging þeirra við þéttbýli með fleiri en 100 íbúa verði með bundnu slitlagi og viðunandi burðarþoli. Þar sem Skógarstrandarvegur er hluti grunnetsins samkvæmt samgönguáætlun mætti ætla að hann væri forgangsatriði við ráðstöfun fjármuna í samgönguáætlun. 
             Hæstv. forseti. Ég óska eftir að verða settur á ný á mælendaskrá.

Herra forseti. Það sem mig langar að nefna hér, og ég var í vandræðum með að finna áðan, er á bls. 17 í nefndaráliti meiri hlutans. Þar er fjallað um tilgang samgöngusáttmálans, m.a. þann að flýta framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu. Þar er farið yfir það að til að unnt sé að hefja framkvæmdir samkvæmt honum þurfi Alþingi að staðfesta fjárframlag o.s.frv. Þetta er mjög mikilvægt og ég vil reyndar þakka meiri hlutanum fyrir að setja þetta inn með eins skýrum hætti og hér er gert, aðkomu Alþingis að þessu öllu saman. Ég hefði gjarnan viljað sjá þetta jafn fast orðað, og helst fastar vitanlega, í öðrum þeim málum sem við erum með á dagskrá þingsins er snerta samgöngumál og á ég þá við frumvarpið sem snertir samgöngusáttmálann. Það er mjög mikilvægt að tekinn sé af allur vafi. Þetta hef ég sagt hér áður. Á sömu blaðsíðu segir, með leyfi forseta: „Forsenda þess að framkvæmdir geti hafist og að framlag komi frá sveitarfélögunum til móts við ríkið er að gengið verði frá formlegum samningi milli fyrrgreinds félags og Vegagerðarinnar.“ Ég velti því fyrir mér hvort það samkomulag sem þarna er um að ræða, ég á bara eftir að skoða það betur, passar akkúrat inn í þessa röð sem er hér á málum, bæði í þinginu og í þessum samgöngusáttmála. Síðan segir, með leyfi forseta, hér á bls. 17: „Enn fremur er mikilvægt að vegalög séu skýr um verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga við samgönguframkvæmdir í þéttbýli þannig að kostnaðarskipting framkvæmda sem falla undir sáttmálann sé ljós samkvæmt lögunum. Hvetur nefndin til þess að lögin verði yfirfarin með tilliti til þessa.“ Það má auðveldlega túlka þetta þannig að lögin séu ekki skýr í dag, að það sé eitthvað óljóst hvernig þessi kostnaðarskipting eigi að vera milli ríkis og sveitarfélaga. Sé það rétt túlkun finnst mér að verið sé að byrja á öfugum enda. Það er verið að samþykkja höfuðborgarsáttmálann, það sem snýr að honum og borgarlínu og öllu því í samgönguáætlun, og mögulega þessi samvinnuverkefni sem hér eru rædd, en mér finnst eins og verið sé að byrja á öfugum enda þegar sagt er að halda eigi áfram með þetta en samt sem áður þurfi að komast að því hvernig verkaskiptingin eigi að vera vegna þess að hún sé ekki skýr í lögum í dag. Hvað gerist ef verkaskiptingin þarna, þetta snýr að kostnaðarskiptingu framkvæmda, verður öðruvísi en lögin segja til um? Eða á aðlaga lögin að þeirri verkaskiptingu sem verður tekin upp? Þessar vangaveltur fá mig til að velta því fyrir mér hvort verið sé að byrja á öfugum enda. Ég hefði viljað sjá að menn hefðu farið í þessa vinnu til að klára að skilgreina þetta áður en farið er í að festa ríkissjóð í þessu öllu eins og lagt er upp með hér. Þetta er ekki síst í ljósi þess að það eru, og hefur komið fram í mörgum ræðum, verulegir óvissuþættir uppi um endanlegan kostnað, skiptingu endanlegs kostnaðar, við framkvæmdina, hvernig farið verður með framúrkeyrslu og annað. Ég hef ekki séð það eða fengið það upp úr þeim sem styðja málið að það sé geirneglt með ákveðnum hætti heldur er þetta allt frekar opið. Þegar hlutir eru opnir, í raun skildir eftir ókláraðir, erum við auðvitað að bjóða upp á það að seinna meir verði farið í túlkanir og sagt að ríkissjóður þurfi að koma með meiri pening inn í þetta til að standa við samninginn, að ríkissjóður þurfi að taka á sig hluta af framúrkeyrslunni, að ríkissjóður þurfi að taka hluta af tapinu sem verður af rekstri á framkvæmdinni o.s.frv. Það er nefnilega allt sem bendir til þess, og ég sagði það hér fyrr í nótt eða í gær, ég man ekki hvort, að þetta verkefni mun fara fram úr áætlun. Það er ekkert sem bendir til annars vegna þess að reynslan af svona stórum framkvæmdum annars staðar frá og reyndar smærri framkvæmdum í Reykjavík, eins og þessu fræga braggamáli, svo að eitthvert dæmi sé tekið, er sú að framkvæmdir hneigjast til að fara fram úr áætlunum. Þess vegna er mjög mikilvægt að ramma þetta inn þannig að ríkissjóður standi ekki eftir með einhverjar túlkanir sem gera það að verkum að gengið verður á sjóði ríkisins og skattgreiðenda.

Herra forseti. Mig langar aðeins að koma inn á umferðaröryggi og unga fólkið í umferðinni, og forvarnir í þeim efnum. Fulltrúar ungmennaráða í framhaldsskólunum voru með málþing fyrir ekki svo löngu um umferðaröryggi og yfirskriftin var: Umferðaröryggi, okkar mál. Þar var skorað á stjórnvöld að efla enn frekar fræðslu og forvarnir í umferðaröryggismálum og setja fram skýra stefnu og aðgerðaáætlun um úrbætur í almenningssamgöngum og vegakerfinu. Það er mjög mikilvægt að fækka slysum meðal ungs fólks í umferðinni og árangur í fækkun slysa af völdum ungs fólks í umferðinni sýnir að hækkun bílprófsaldurs er ekki brýnasta verkefnið. Það er hins vegar aukin fræðsla og áhersla á forvarnir sem er mikilvægt og er tæki sem þarf að nýta og stórefla á öllum skólastigum, í kennslu og með öðrum hætti, svo að við náum því að efla umferðaröryggi meðal ungra ökumanna. Það kom líka fram að brýnt væri að fræða erlenda ökumenn um aðstæður á Íslandi og bæta aðstæður hvað varðar forvarnir fyrir erlenda ökumenn. Að mati unga fólksins er nauðsynlegt að aðskilja akstursstefnur á fjölförnum vegum. Það er ánægjulegt og áhugavert að hlusta á unga fólkið þegar það tjáir sig um umferðaröryggismál vegna þess að það hefur stundum jafnvel einfaldari og betri sýn en við sem erum kannski vön því að vera mikið í umferðinni og erum búin að vera ökumenn lengi. Svo er það nú þannig að tæknin mun á næstu árum gjörbreyta umferðinni hér eins og annars staðar og ég held að það sé eitthvað sem við þurfum að huga að, að vegakerfið verði í framtíðinni undirbúið undir þá tæknibyltingu sem er handan við hornið í þessum efnum. Síðan er það þessi þjálfun við erfiðar aðstæður. Flestir ökumenn sem eru nýkomnir með ökupróf eða bílpróf eiga það sammerkt að ofmeta hæfni sína við akstur. Þeir telja sig í raun betri í akstri en þeir raunverulega eru, t.d. í lausamöl, hálku, snjó, rigningu og myrkri, og einnig í því að bregðast við óvæntum hindrunum á vegi, t.d. gangandi vegfarendum, búfénaði og fuglum. Á þessu hafa verið gerðar rannsóknir, erlendar rannsóknir, sem benda allar í sömu átt. Víða hefur verið brugðist við og reynt að þjálfa þessa hæfileika, t.d. í ökugerði með bifreiðum sem eru sérútbúnar og hafa litla rásfestu. Síðan eru nemendur látnir leysa tilteknar þrautir og takast á við hindranir. Matsrannsóknir á þessari þjálfun hafa ekki sýnt haldbæran árangur í fækkun slysa meðal ungra ökumanna og í sumum tilfellum bent til aukinnar tíðni slysa, sem er náttúrlega alveg ótrúlegt, en ástæðan er talin sú að eftir þjálfunina telja ökumenn sig færari undir stýri og telja sig kunna að aka við erfiðar aðstæður. Það er því að mörgu að hyggja í þessum forvarnamálum þegar kemur að ungum ökumönnum. Í skýrslu Samgöngustofu um umferðarslys á Íslandi frá árinu 2018 kemur fram að slysum vegna fíkniefnaaksturs hefur fjölgað. Hins vegar hafa ungir ökumenn sjaldan staðið sig betur og bæta sig á milli ára. Það eru ánægjuleg tíðindi og þess vegna held ég að mjög mikilvægt sé að við setjum framkvæmdir sem stuðla að því að draga úr umferðarslysum á hættulegum vegum í forgang. Það á að vera markmiðið í áætlun sem þessari að við drögum úr umferðarslysum með því að bæta umferðarmannvirki þar sem slys eru tíð og það á að vera meginreglan í þessum efnum. 
             Ég sé, herra forseti, að tíminn er liðinn og óska hér með eftir að vera settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Það liggur fyrir í málinu umsögn frá Icelandair Group. Þar er á ferð fyrirtæki sem til skamms tíma var mjög öflugt, umfram allt þekkingarfyrirtæki, og öll vonum við að það nái að reisa sig við að nýju. Það er svolítið merkilegt að þessi umsögn er dagsett 10. janúar á þessu ári, sem er rétt í þann mund sem veiran var farin að láta á sér kræla. Ég tel að þau sjónarmið sem teflt er fram í þessari umsögn séu mjög áhugaverð. Þau hljóta að verða að teljast reist á mjög mikilli þekkingu og langri reynslu á vettvangi félagsins. Ég vil leyfa mér að nefna að ég minnist mjög ánægjulegrar heimsóknar atvinnuveganefndar í starfsstöð félagsins í Hafnarfirði þar sem m.a. er að finna flugherma af fullkomnustu gerð sem nýtast við þjálfun flugkappa, flugmanna og flugstjóra. Sú heimsókn opnaði augu mín að ýmsu leyti. Við fréttum að það væru fleiri tugir verkfræðinga að störfum fyrir félagið og maður fylltist aðdáun á því hvað þetta félag er langt komið á þróunarbrautinni sem samhæfð heild þar sem saman kemur mikið hæfileika- og kunnáttufólk með langa reynslu. Svo að ég grípi niður í þessa umsögn, það sem ég tel skipta miklu máli - það er ýmislegt þarna sem er athyglisvert en þar er kafli sem fjallar um forgangsröðun í þágu Keflavíkurflugvallar og annar sem fjallar um uppbyggingu varaflugvalla sem mikilvægt verkefni. Í kafla um forgangsröðun í þágu Keflavíkurflugvallar er fjallað um að félagið telji nauðsynlegt að forgangsraðað verði í þágu slíkrar uppbyggingar fremur en að forgangsraðað verði í þágu annarra flugvalla. Félagið setur Keflavíkurflugvöll mjög á oddinn. Þetta er rökstutt m.a. með vísan til þess að mikið framboð sé á beinum flugum á milli áfangastaða Icelandair í Evrópu og Norður-Ameríku og að þessi félög hafi þegar ákveðið samkeppnisforskot, m.a. vegna skemmri ferðatíma. Á þeim grundvelli ályktar félagið í umsögninni að mikilvægt sé að tengingar á Keflavíkurflugvelli gangi greiðlega fyrir sig ef farþegar eigi að líta á slík tengiflug sem raunhæfan kost þegar bein flug eru annars vegar. Það er rakið að á síðustu árum hafi tengiflugið liðið fyrir að uppbygging á Keflavíkurflugvelli hafi ekki verið í samræmi við aukinn farþegafjölda og svo er það rakið, og þetta er það sem maður myndi kannski kalla praktísk vandamál, að þetta hafi leitt til þess að flugvélar þurfi oft að lenda á fjarstæðum - merkilegt orð fjarstæði og svo beygist það fjarstæðum - og að ferja þurfi farþega þaðan í rútu inn í flugvallarbygginguna. Það hafi komið fram í viðbrögðum farþega félagsins að þetta fyrirkomulag geri upplifun þeirra af tengifluginu neikvæðari, en einnig verður það meira krefjandi að tryggja skamman tengitíma af þessum orsökum. Þarna eru rakin praktísk vandamál sem rökstyðja þessa forgangsröðun í þágu Keflavíkurflugvallar. Ég hef hug á því, herra forseti, að fjalla meira um þetta álit og bið um að vera skráður á mælendaskrá.

Það skal vera gert. Kemur ekki á óvart að hv. þingmaður óski þess. Forseta telst nú svo til að þessi síðari umræða um samgönguáætlanirnar hafi staðið í u.þ.b. 22 klukkustundir. Nú síðustu fimm, sex klukkustundirnar hafa eingöngu hv. þingmenn Miðflokksins tekið þátt í umræðunni og haldið stanslaust fimm mínútna ræður, tíu til tólf hver, allmargir þeirra, og forseti sér þess engin merki að þessu linni, að á þessu verði lát. Það eru forseta nokkur vonbrigði því satt best að segja hafði forseti reiknað með því að við kæmumst mun lengra niður eftir dagskrá þessa fundar á þessum langa degi, ef ekki að tæma hana. Nú háttar svo til að aðeins fáeinir dagar eru eftir af starfstíma þings á þessu vori og gefur því augaleið að hv. þingmenn þurfa að sýna sanngirni hver í annars garð hvað varðar það að deila bróðurlega á milli sín þeim ræðutíma sem til ráðstöfunar er á þeim fáeinu þingdögum sem eftir eru. Nú háttar svo til að umræður standa um samgönguáætlanir. Þar er um lögbundið hlutverk Alþingis að ræða. Það er ekki kostur að gefast upp við það að Alþingi ljúki þeirri skyldu sinni að samþykkja landinu gildar samgönguáætlanir sem hægt sé að vinna eftir. Andstaða fáeinna þingmanna getur ekki orðið til þess að Alþingi bregðist skyldu sinni í þessu efni. Forseti vonar að hv. þingmönnum sé þetta ljóst. Forseti hvetur því hv. þingmenn til að hugleiða hvort þeir geti ekki þjappað sjónarmiðum sínum þannig saman að þegar þessari umræðu heldur fram á næsta fundi taki það ekki langan tíma, annars er ósýnt um að þinglok geti orðið með þeim hætti sem gert hefur verið ráð fyrir. Þurfa þá forystumenn flokka og þingflokka að horfast í augu við nýja stöðu í þeim efnum.

Borist hafa bréf frá utanríkis- og þróunarsamvinnuráðherra þar sem óskað er eftir fresti til að veita skrifleg svör við fyrirspurnum á þskj. 710, um birtingu alþjóðasamninga, á þskj. 1459, um ræstingarþjónustu, frá Andrési Inga Jónssyni, á þskj. 1142, um aðgerðaáætlun byggðaáætlunar, frá Albertínu Friðbjörgu Elíasdóttur, á þskj. 1438, um lögbundin verkefni ráðuneytisins, og á þskj. 1164, um samninga samkvæmt lögum um opinber fjármál, frá Birni Leví Gunnarssyni, á þskj. 1052, um áhrif erlendra ríkja á niðurstöður kosninga, frá Helga Hrafni Gunnarssyni, á þskj. 113, um skuldbindingu íslenska ríkisins um að réttilega innleiddar EES-gerðir hafi forgangsáhrif í íslenskum rétti, og á þskj. 124, um athugasemdir ráðuneytis við lögfræðilegar álitsgerðir, frá Ólafi Ísleifssyni, og loks við fyrirspurn frá Brynjari Níelssyni á þskj. 1418, um kostnað ráðuneytisins við skrifleg svör við fyrirspurnum.

Svo háttar til um 12. dagskrármálið að of skammt er liðið frá útbýtingu breytingartillögu í því. Þarf því að leita samþykkis fyrir því að taka breytingartillöguna á dagskrá.

Virðulegur forseti. Ég er með nokkur atriði sem eru útistandandi úr síðustu ræðu sem mig langaði til að ítreka aðeins. Í nefndaráliti meiri hlutans er fjallað ansi mikið um almenningssamgöngur, þá sérstaklega uppbyggingu almenningssamgangna, svo sem í tengslum við samgöngusáttmálann sem gerður var á höfuðborgarsvæðinu með aðkomu allra sveitarfélaga. Sá samningur hefur vakið nokkra umræðu, sérstaklega hvað varðar almenningssamgöngurnar. Þar hefur komið fram áhugaverð gagnrýni, eða áhugaverð í mjög kaldhæðnislegum tón, myndi ég segja, um að uppbygging á því sem nefnt hefur verið borgarlína, eða bara einfaldlega uppbygging á almenningssamgöngum, sá hluti þess samnings, sé allt of dýr og muni ekki skila tilætluðum árangri. Því hafa fylgt ýmiss konar hugleiðingar um að það vanti nú rekstraráætlun og kostnaður sé óviss og fólk hafi ekki hugmynd um hver lokareikningurinn verði og þar fram eftir götunum. Það er allt rangt. Mig langaði til að fara aðeins yfir það. Gerð var greining fyrir nokkrum árum, hún kom út árið 2013 þannig að vissulega þarf að uppfæra hana aðeins. Ég veit um aðra nýlegri en það er erfiðara að finna hana, hún er ekki eins aðgengileg og mjög erfitt að leita í nefndagátt þingsins sem geymir öll skjölin. Þar er ekkert skipulag nema eftir máli og mjög mörg mismunandi skjöl eru undir hverju máli og ekki augljóst á heiti skjalanna hvað verið er að fjalla um þar. En í greiningunni sem gerð var var fjallað um kostnað, stofnkostnað og rekstrarkostnað, og ávinning af uppbyggingu samkvæmt nokkrum sviðsmyndagreiningum sem gerðar voru. Til að byrja með var gerð sviðsmynd A, ákveðin grunnsviðsmynd um hvernig umferð myndi þróast til ársins 2040 ef lagt væri í svipaðar fjárfestingar og gert hefur verið á undanförnum árum og áratugum, þ.e. aðallega uppbyggingu á stofnvegum, minna í uppbyggingu á almenningssamgöngum og þess háttar. Miðað við fólksfjöldaspár og ýmislegt leggst það út sem grunnsviðsmynd, sem viðbótarsviðsmynd B og sviðsmynd C bera sig síðan saman við, um hvort hagkvæmara sé að fara þá í aðrar eða öðruvísi aðgerðir en á undanförnum áratugum. Sviðsmyndir B og C fjalla báðar um aukna uppbyggingu á almenningssamgöngum, bara mismikla, sviðsmynd B fjallar um minni uppbyggingu á almenningssamgöngum og minni þéttingu byggðar en grunnsviðsmynd C. Þeim er báðum skipt í tvo parta, annars vegar hraðvagnakerfi og hins vegar léttlestakerfi. Samkvæmt þeim greiningum er í rauninni búið að setja til hliðar þær sviðsmyndir sem byggjast á léttlestakerfum, þær eru einfaldlega mun dýrari í framkvæmd og ekki eins rekstrarlega hæfar þar sem eini staðurinn á höfuðborgarsvæðinu sem er með nægilega þéttingu fólksfjölda til að bera léttlest er handan við hringtorgið á enda Miklubrautar, þannig að sviðsmyndin sem valin hefur verið er svokölluð B1-sviðsmynd, sem er aukin þétting byggðar og uppbygging á almenningssamgöngum. Þá er reiknað með að á þessu tímabili, 2015–2040, ef reiknaður væri kostnaður, rekstrarkostnaður og stofnkostnaður og þess háttar, væri aukinn rekstrarkostnaður miðað við sviðsmynd A 9 milljörðum meiri á 25 ára tímabili. Það er slatti á ári en ekkert rosalega mikið. Hins vegar þegar borinn er saman ávinningurinn af því að fara leið B1 með aukinni þéttingu byggðar og auknum almenningssamgöngum er ávinningurinn 114,8 milljarðar á móti 9, nær 115 á móti 9. Sá ávinningur borgar aukinn rekstrarkostnað og miklu meira en það og þó að farið væri út í nákvæmari sviðsmyndagreiningar og kostnaðargreiningar í kringum þá sviðsmynd sem var unnin þarna er mjög fátt sem breytir stærðarhlutföllunum á ávinningi og kostnaði. Kannski eru þetta ekki lokaniðurstöðurnar þegar allt kemur til alls, kannski verður rekstrarkostnaðurinn tvöfalt meiri, t.d. 18 milljarðar, sem er tvöföldun á verði. Kannski verður ávinningurinn helmingi minni. Þá erum við samt að tala um 18 milljarða á móti 60 eða svo. Það er samt sem áður margfalt meiri ávinningur af því að fara í sviðsmynd B1, sem er borgarlínan eins og hún er hugsuð í dag, hraðvagnakerfi og þétting byggðar, í staðinn fyrir að gera það sama og við höfum gert á undanförnum áratugum. Ég hlakka til að sjá þá þingmenn sem hafa talað sérstaklega á móti þessum áætlunum fjalla einmitt um þessa möguleika sem við höfum út frá þeim bestu gögnum sem við höfum aðgengileg. Ekki þarf að giska á að engin rekstraráætlun sé á bak við það, hún er til. Það er ekki svo að það sé engin hugmynd um hver kostnaðurinn er, hún er þarna. Í staðinn fyrir að hafa enga hugmynd um það hver ávinningurinn verður er hægt að sjá það þarna líka. Þetta er allt þarna. Ekki nóg með það heldur er ekki einu sinni gert ráð fyrir öllum útreikningum hvað varðar ábata í þessari greiningu, t.d. vantar ábatagreiningu um loftslagsmál inn í þessa útreikninga. Ábatinn er því þegar allt kemur til alls enn þá meiri en kemur þarna fram og þá erum við bara rétt nýbyrjuð að tala um mögulegan afkastagetumun á þessum tveimur sviðsmyndum, annars vegar sviðsmynd A, sem er óbreytt framkvæmdafyrirkomulag eins og á undanförnum áratugum, og hins vegar á þéttingu byggðar og borgarlínu. Afkastagetan á B1-leiðinni, borgarlínuleiðinni, almenningssamgönguleiðinni, er miklu meiri en ef farin er sú leið að gera það sem við höfum gert hingað til. Möguleikarnir á því að sinna til framtíðar auknu álagi í umferð á höfuðborgarsvæðinu eru miklu meiri ef við förum í þá uppbyggingu sem er skipulögð með borgarlínu en ef við förum bara í stofnvegaframkvæmdir. Ef við horfum til þessara mjög svo einföldu viðmiða sem er hægt að skoða og þeirra upplýsinga og þeirrar greiningar sem hefur verið gerð á þeim kostum þá ætti að liggja í augum uppi að þetta séu leiðirnar sem við veljum til framtíðar. Það er alltaf hægt að gera betur með nákvæmari sviðsmyndagreiningum en í þeim stærðarhlutföllum sem við erum að tala um sé ég ekki að við munum nokkurn tímann koma illa út úr þeirri uppbyggingu almenningssamgangna sem skipulögð er samkvæmt þeirri sviðsmyndagreiningu. Það þýðir ekki að þetta sé óbreytanlegt. Að sjálfsögðu gerum við fleiri skoðanir og fleiri prófanir eftir því sem svæðið þróast, eftir því sem fólksfjöldinn breytist kannski miðað við forsendur o.s.frv. Þá er alveg hægt að laga þetta skipulag að þeim smáatriðum sem 

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni og vil aðeins ræða við hann kostnað ríkissjóðs vegna borgarlínuverkefnis sem hv. þingmaður var að ræða um. Verkfræðistofan Mannvit hefur lagt fram mat á stofnkostnaði við innviði í borgarlínu og er áætlaður kostnaður um 1,1–1,15 milljarðar kr. á hvern kílómetra á verðlagi í janúar 2017, það hefur að sjálfsögðu hækkað. Kostnaður við heildarmatið getur numið á bilinu 63–70 milljörðum kr. Þá langar mig að spyrja hv. þingmann hvort hann hafi skoðun á því hver eigi að greiða þetta 7 milljarða frávik, frá 63 og upp í 70. Mig langar að koma inn á eitt varðandi Keldnalandið. Á Keldnalandinu, sem er í eigu ríkisins, eru stofnanir á vegum ríkisins. Þar er rannsóknarstarfsemi á vegum ríkisins, húsnæði og annað slíkt. Þetta þarf væntanlega allt að flytja í burtu og flytja á nýjan stað og því fylgir nýbyggingarkostnaður. Því fylgir flutningskostnaður. Því fylgir kostnaður vegna lóðaréttinda, kostnaður ríkisins af því að kaupa eða leigja land, og þá af Reykjavíkurborg eða einhverjum af hinum sveitarfélögunum. Hvað sér hv. þingmaður fyrir sér, hver greiðir þennan kostnað? Ríkissjóður leggur þetta land til, en á því eru mannvirki sem ríkið þarf náttúrlega að færa. Á þetta að skiptast miðað við eignarhluta í félaginu eða er eðlilegra að meðeigendur ríkisins greiði þennan kostnað? Ég bið hv. þingmann að koma aðeins inn á þessa þætti.

Virðulegur forseti. Kostnaðurinn er svona mikill. Við eigum nefnilega í smávandræðum með ákveðna kostnaðarskiptingu á milli sveitarfélaga og ríkisins. Það er tvímælalaust pínulítið ruglingslegt hvað þetta verkefni varðar þar sem mörg af mannvirkjunum fara yfir til sveitarfélaganna sem borga kannski hlutfallslega minna inn í þennan samning en andvirðið segir til um. Það vandamál á rætur að rekja til þess hversu röng skiptingin er á milli ríkis og sveitarfélaga til að byrja með, að ríkið hefur sett fjölmörg verkefni yfir til sveitarfélaganna án tilheyrandi fjármagns. Í raun væri réttara að langflest af þessum verkefnum væru eingöngu hjá sveitarfélögunum og að sveitarfélögin væru fjárhagslega sjálfstæð svo þau gætu tekist á við þau. Eins og fram kom í máli umsagnaraðila hjá Sambandi íslenskra sveitarfélaga er kostnaðarhlutdeild af útgjöldum hins opinbera kannski 70% hjá sveitarfélögum en 30% hjá ríkinu annars staðar á Norðurlöndum. En á Íslandi eru 70% hjá ríkinu og 30% hjá sveitarfélögum. Þetta skekkir alla myndina varðandi valdajafnvægið á milli sveitarstjórnarstigsins og ríkisins. Allt er þetta opinbert fé, almannafé, sem greitt er með sköttum, hvort sem það er greitt með sköttum íbúa sveitarfélaga til ríkisins eða sveitarfélagsins, og síðan fer það aftur til sveitarfélaganna frá ríkinu. Þar er ákveðin ölmusustarfsemi í gangi sem við þurfum að breyta aðeins. Ég sé ekki mikið að skiptingunni á vegaframkvæmdum því að þegar allt kemur til alls er greitt fyrir þær af almannafé, sem sveitarfélög og ríki eru hluti af. Ég næ kannski að koma inn á hitt í seinna svari.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið. Mér fannst hann fara svolítið í kringum það sem ég var að spyrja um. Ég var að spyrja um hver eigi að borga þann aukakostnað sem fylgir því að flytja þessa starfsemi. Ef ríkið þarf að kaupa lóð fyrir þessa starfsemi, rannsóknastarfsemina, í öðru sveitarfélagi, geta það verið einhverjir milljarðar. Þá er framlag ríkisins til þessa verkefnis orðið enn meira. Þetta er það sem við höfum lagt áherslu á og ég hef lagt áherslu á í umfjöllun minni um þetta mál og sérstaklega borgarlínuna, að mér finnst að þarna séu svo óljósir þættir þegar kemur að kostnaði sem ríkið þarf að leggja út fyrir. Og maður spyr sig: Þarf ekki að ganga frá einhverju lokasamkomulagi þannig að tryggt sé að ríkissjóður sé ekki að taka á sig kostnað vegna einhverra frávika og ófyrirsjáanlegra þátta? Það finnst mér ekki liggja fyrir. Hv. þingmaður nefndi það líka að taka framkvæmdaþætti út úr félaginu, þ.e. að samkomulagið hljóðar upp á að sveitarfélögin geti tekið ákveðna þætti út úr þessu á síðari stigum, þ.e. vegi og brýr o.s.frv. En þegar sá framkvæmdakostnaður er kannski meiri en sem nemur 25% eignarhlut sveitarfélaganna, eiga sveitarfélögin þá að kaupa það á markaðsverði eða ræðst það af hagkvæmni framkvæmdarinnar og slíku? Þar er líka óljós þáttur sem þyrfti að fá á hreint. Hv. þingmaður þekkir það og við þekkjum það vel, við sitjum saman í fjárlaganefnd, að nú þarf ráðdeildarsemi í fjármálum ríkisins. Halli ríkissjóðs er gríðarlegur. Það eru aðhaldsaðgerðir fram undan í næstu fjárlögum. Við vitum það. Það er ekki hægt að skrifa upp á svona samkomulag, hv. þingmaður hlýtur að vera sammála mér í því, þegar svona óljósir þættir geta skipt einhverjum milljörðum.

Virðulegur forseti. Ég var ekki byrjaður að ræða þetta af því að ég var ekki byrjaður að svara þessum hluta spurningarinnar. Varðandi Keldnalandið og stofnanirnar þar eru það vissulega fasteignir sem annars vegar er hægt að selja og kaupa þá eitthvað sambærilegt í staðinn, eða að gera eitthvað annað hagkvæmara fyrir vikið. Vandamálið, eins og ég lýsti því í fyrra andsvari, er einmitt að ríkið tekur 70% af almannafé, af útgjöldum hins opinbera í heild. Með því tekur ríkið miklu meira af þeim verkefnum sem annars ættu að vera hjá sveitarfélögum, hjá nærsamfélaginu sem slíku, og ætti þar af leiðandi líka að taka á sig ábyrgð hvað það varðar. Að kostnaðarhlutdeildin lendi meira á ríkinu en útlit ætti að vera fyrir, miðað við hvar vegirnir liggja o.s.frv., finnst mér skiljanlegt út frá auknu ábyrgðarhlutverki ríkisins sem er með svona mikil umsvif af heildarrekstri hins opinbera. En það er nokkuð sem þarf að laga. Hvað varðar markaðsverðið á lóðunum, t.d. á Keldnalandinu, var mjög vel farið yfir það í áliti meiri hlutans að tvímælalaust ætti að passa upp á hlutdeild ríkisins þar og verðmæti þess hlutar í meðförum, sölu og nýtingu á því landi. Reynt var að tryggja mjög vel það aðhald sem sýna þyrfti fjárlaganefnd á þinginu. Ef einhver frávik kæmu upp ætti að tilkynna um þau til að hægt væri að aðlaga áætlanir. Ég hef í raun engar áhyggjur af þessum áætlunum. Jú, þær geta farið eitthvað plús eða mínus fram og til baka en á 15 ára áætlun er ekkert 

Forseti. Ég er í ekki umhverfis- og samgöngunefnd en til að geta tekið þátt í þessari umræðu, ef hún fer að dragast eitthvað á langinn og eitthvert ósætti verður um hana, sem gæti orðið, langaði mig að vera viss um að ég skildi lögin og tilurð þeirra sæmilega. Ég ætla því að fara yfir hvað lög um samgönguáætlun segja, hvernig þau hafa breyst í gegnum tíðina og hvaða mat er hægt að leggja á þessar lagagreinar út frá greinargerðum. Í stuttu máli voru þessi lög samþykkt árið 2008. Það var þá alveg nýtt frumvarp, viðbót við það sem hafði verið samþykkt árið 2002. Breytingarnar sem voru gerðar voru ekki veigamiklar og koma fram í greinargerðinni með frumvarpinu sem var samþykkt árið 2008. Þau lög erum við að vinna með núna. Frumvarpið er það stutt að ákveðið var að leggja það fram aftur í staðinn fyrir að leggja fram breytingartillögur og breyta lögunum eins og þau höfðu verið samþykkt árið 2002. Það hringir strax viðvörunarbjöllum hjá mér. Mér hefur ekki gefist tími til að kafa ofan í þetta en ég get gert það hér ef umræðan dregst mikið á langinn. En um leið og nýtt frumvarp er lagt fram eru hvorki lagafrumvarpið né lögskýringargögnin frá árinu 2002 með lengur. Það er nákvæmlega það sem gerist. Það vantar öll lögskýringargögnin með greinargerðunum við frumvarpið frá árinu 2002. Nú er komið nýtt lögskýringargagn við frumvarpið frá árinu 2008. Greinargerðirnar útskýra þær lagagreinar og vægið sem greinargerðirnar í lögunum frá 2002 höfðu er horfið. Það er ofboðslega mikil hreppapólitík, eða kjördæmapólitík, þegar kemur að samgöngumálum eins og allir sem fylgjast með málaflokknum vita mætavel. Þá má spyrja: Hvernig hefur þetta breyst? Hvernig hyggst hæstv. ráðherra samgöngumála, sem núna er úr Suðurkjördæmi ef ég man rétt, fara eftir lögunum? Það er góður megintilgangur í lögunum, eins og segir, með leyfi forseta: „1. gr. Markmið. Markmið laga þessara er að samræma áætlanagerð við framkvæmdir og rekstur í samgöngumálum. Það skal gert með samgönguáætlun til [fimmtán] ára skv. 2. gr. og [fimm ára aðgerðaáætlun] skv. 3. gr. sem er hluti af og innan ramma samgönguáætlunar.“ Þannig að það á að samræma alla áætlanagerð um framkvæmdir og ramma þær inn. Sá rammi verður að fylgja alls konar forskrift og kemur það m.a. fram í 2. gr. laganna, í miðri greininni. Þetta er síðasti málsliður 2. mgr. 2. gr., með leyfi forseta: „Við gerð samgönguáætlunar skal m.a. byggja á þeim meginmarkmiðum að samgöngur séu greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar auk þess sem þær stuðli að jákvæðri byggðaþróun.“ Þessi markmið verður að ramma inn. Það verður að ramma inn alla áætlunina og þar af leiðandi forgangsröðun framkvæmda, hvenær þessar samgönguumbætur koma til framkvæmda. Hvernig kemst ráðherra mögulega fram hjá þessum ramma? Við sjáum það í öðrum málum sem eru þessu tengd, eru til meðferðar í þinginu og við höfum þekkt í gegnum tíðina, t.d. Vaðlaheiðargöng. Þá er farið að kalla þetta eitthvað annað en opinbera framkvæmd. Leiðin sem reynt var að fara með Vaðlaheiðargöng var að tala um einkaframkvæmd. Að lokum þurfti ríkið að moka peningum í þá hít sem Vaðlaheiðargöng voru. Þetta var orðið langt umfram það að vera einhver einkaframkvæmd. Skattgreiðendur borguðu í fyrsta lagi fyrir þau með skattfé, sem var aftur og aftur mokað í göngin. Síðan þurfa þeir líka að greiða fyrir að keyra í gegnum göngin. Þetta er dæmi um einkaframkvæmd, eða einka/opinbera samkrullsframkvæmd, sem landsmenn hafa verið mjög óánægðir með. Annað dæmi um framkvæmd sem einkaaðilar komu að og landsmenn sjá í miklu jákvæðara ljósi eru Hvalfjarðargöngin. Það þurfti jú að greiða fyrir að aka í gegnum þau en það sparaði manni þennan rosalega langa legg sem Hvalfjörðurinn var. Að lokum rataði þetta til ríkisins. Ráðherra getur farið út fyrir þann faglega ramma sem hefur verið festur í lög um samgönguáætlun eins og hann ætlar að gera með sex mismunandi samgöngumannvirki sem hafa verið tekin út úr samgönguáætlun og sett framar í forgangsröðina með því að kalla þau PPP, á ensku „Public Private Partnership“, samvinnuverkefni ríkis og einkaaðila. Þrjú koma til framkvæmda einhvern tíma síðar en þau á að skoða strax og þrjú eru tilbúin og eiga að koma til framkvæmda. Síðan er mér sagt að vegna þess að þessi þrjú samgöngumannvirki eru tekin út úr samgönguáætlun og eigi að fjármagna þau á þennan hátt sé ekki hægt að setja þau aftur inn í forgangsröðunina. Það er búið að taka þau út. Þar af leiðandi standa heimamenn frammi fyrir því að annaðhvort er farið í einkaframkvæmd í samvinnu við hið opinbera eða að framkvæmdirnar eru bara dottnar út og detta ekki aftur inn fyrr en einhvern tímann síðar. Ef þessi samgönguáætlun er samþykkt detta þessi samgöngumannvirki út og heimamenn eru í raun læstir inni. Annaðhvort þurfa þeir að bíða miklu lengur eða að sætta sig við að borga einkaaðilum fyrir samgöngubætur. Þetta er dæmi um hvernig er hægt að misfara með góðan ramma utan um samgöngur. Eitt þeirra atriða sem ég nefndi hér áðan er að eitt af meginmarkmiðum laganna er, með leyfi forseta, „að samgöngur séu greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar auk þess sem þær stuðli að jákvæðri byggðaþróun.“ Öryggi. Með þeirri leið sem lögð er til í frumvarpinu er hægt að taka þessi sex atriði út þó að minna öryggi sé fólgið í því og það væri kannski meira öryggi fólgið í að fara í einhverjar aðrar framkvæmdir. En það er óþarfi því að einkaaðilar eru komnir inn í verkefnið. Því meira sem einkaaðilar koma að verkefni því minna þarf af fé sem annars færi í samgönguáætlun. Það er dæmi um hvernig ráðherra getur komist fram hjá þeim faglega ramma sem er til staðar. Ef við höldum áfram þá segir í 2. gr. laga um samgönguáætlun með leyfi forseta: „Ráðherra leggur á að minnsta kosti þriggja ára fresti fram á Alþingi tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun“ - Svo að ég skjóti því inn þá er þetta einmitt það sem um er að ræða hér. - „þar sem mörkuð skal stefna og markmið fyrir allar greinar samgangna næstu fimmtán árin. Jafnframt skal m.a. meta og taka tillit til þarfa ferðaþjónustunnar fyrir bættar samgöngur.“ Í yfirferð minni mun ég nefna sérstaklega þegar einhverju er bætt inn í lögin frá árinu 2002. Lögin frá árinu 2008 eru nánast samhljóða þeim frá árinu 2002. Þau voru samt sem áður uppfærð, það var lagt fram nýtt frumvarp með nýrri greinargerð og rökstuðningi. Við erum ekki enn þá komin að neinu sem er efnislega öðruvísi. Áfram, með leyfi forseta, 2. mgr. 2. gr. frumvarpsins frá 2008: „Samgönguáætlun tekur til fjáröflunar og útgjalda til allra greina samgangna, þ.e. flugmála, vegamála og siglingamála, þ.m.t. almenningssamgangna, hafnamála, sjóvarna, öryggismála og umhverfismála samgöngugreina. Þar skal skilgreina það grunnkerfi sem ætlað er að bera meginþunga samgangna og gera skal grein fyrir ástandi og horfum í samgöngum í landinu.“ Svo kemur þessi viðbót. Ég er búinn að lesa hana upp tvisvar og ég ætla að lesa hana upp aftur. Þessu var bætt við. „Við gerð samgönguáætlunar skal m.a. byggja á þeim meginmarkmiðum að samgöngur séu greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar auk þess sem þær stuðli að jákvæðri byggðaþróun.“ Við förum í greinargerðina með frumvarpinu sem var samþykkt 2008. Þar segir um 2. gr., um öryggismál, með leyfi forseta: „Öryggismálum er þó gert hærra undir höfði með því að þau eru talin meðal greina samgangna sem samgönguáætlun skal taka til. Öryggismál hvers konar hafa fengið aukið vægi á undanförnum árum og þykir því rétt að þeirra sé getið og um þau fjallað sérstaklega. Lagt er til það nýmæli að telja upp þau helstu meginmarkmið sem taka skal mið af við gerð samgönguáætlunar en hér er alls ekki um tæmandi talningu að ræða enda verður að gera ráð fyrir að meginmarkmið geti breyst í samræmi við breyttar áherslur og þróun í samgöngumálum.“ Á meðan því hefur ekki verið breytt eru meginmarkmiðin öryggi, hagkvæmni, að umferðin sé greið og sjónarmiðin sem ég nefndi áðan og ráðherra þarf ekki að taka tillit til þegar hann ákveður að taka sín verkefni út úr samgönguáætlun, og mætti kannski segja gæluverkefni. Eru ekki þrjú ef ekki fjögur þeirra í kjördæmi hans? Nákvæmlega þetta er vandinn. Ráðherra samgöngumála tekur verkefni út og fjölgar verkefnum í kjördæmi sínu á kostnað allra annarra í landinu náttúrlega, m.a. mögulega á kostnað öryggis sem var sérstaklega sett inn sem markmið í lögin 2008. Það er ekki gott. Þegar við förum að ræða það mál væri gott að fá hæstv. samgöngumálaráðherra, Sigurð Inga Jóhannsson, hingað í þingsal svo að hann geti svarað fyrir það hvort þessi samgönguverkefni - atriðin sex sem hann tekur út úr samgönguáætlun og ætlar að gera að samstarfsverkefni með einkaaðilum með vegagjöldum - uppfylli öryggissjónarmið betur en hin verkefnin í samgönguáætlun. Eru þau greiðari eða hagkvæmari? Eru þau virkilega hagkvæmari? Geta einkaaðilar virkilega fengið fjármagn á betri vöxtum en ríkið nú í dag? Nei, þeir geta það ekki. Það lítur út fyrir að hæstv. samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra sé að taka út gæluverkefni sín og að hann þurfi ekki að uppfylla málefnaleg sjónarmið. Hann nái þar af leiðandi hlutfallslega fleirum af þessum sex samgönguverkefnum í gegn en hann annars gæti í sínu eigin kjördæmi. Þetta er ekki gott. Ef ég held áfram með 2. gr. frumvarpsins, með leyfi forseta, þetta er 3. mgr.: „Við gerð samgönguáætlunar skal jafnframt taka mið af eftirfarandi markmiðum: a. að ná fram samræmdri forgangsröð og stefnumótun.“ Nákvæmlega, það á að ná fram samræmdri forgangsröð og stefnumótun. En ráðherra getur síðan tekið út fyrir sviga sum mál sem henta honum vel og eru gæluverkefni hans. Áfram, með leyfi forseta: „b. að ná fram hagkvæmri notkun fjármagns og mannafla.“ Nei, það er ekki hagkvæmt. Það verður að sýna fram á að það sé hagkvæmara fyrir ríkissjóð og landsmenn sem þurfa að greiða þessa vegatolla. Um það snýst þetta. Það snýst ekki um að einkafyrirtæki geti grætt. Það snýst um hagkvæmni fyrir ríkissjóð og landsmenn sem nota vegina. Ráðherra þarf að sýna fram á það. Það væri bara fyllilega eðlilegt að ætli hann að taka verkefni sín út fyrir sviga sýni hann fram á að þau séu virkilega hagkvæmari í notkun fjármagns og mannafla. Miðað við þá stöðu sem ríkissjóður er í get ég ekki séð að hann geti tekið mjög lág lán fyrir vegaframkvæmdum, eða fyrir hverju sem er en fyrir vegaframkvæmdum m.a. Áfram, með leyfi forseta: „c. að ná fram samræmdu skipulagi samgöngugreina og samstarfi stofnana samgönguráðuneytisins og fyrirtækja á þess vegum.“ Með leyfi forseta, 4. mgr. 2. gr.: „Einnig skal taka mið af því að fjármunir ríkissjóðs nýtist sem best og skal forgangsröðun byggjast á mati á þörf fyrir samgönguframkvæmdir í landinu í heild og í einstökum landshlutum.“ Það þarf að taka mið af því að fjármunir ríkissjóðs nýtist sem best. Nú vitum við að fjármunir ríkisins nýttust ekki vel við gerð Vaðlaheiðarganga. Verkefnið var falið einkaaðilum. Ég sat í fjárlaganefnd sem varamaður fyrir hv. þm. Björn Leví Gunnarsson á þeim tíma. Þangað komu aðilar frá ríkinu - við þurfum að fara yfir þessi mál - og sögðu í raun að þetta væri ríkisframkvæmd. Þetta varð að lokum ríkisframkvæmd vegna þess að ríkissjóður eða skattgreiðendur mokuðu það miklum peningum í verkefnið. Það er þetta sem landsmenn eru brenndir af. Þeir vilja ekki að þetta sé gert aftur. Hæstv. samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, Sigurður Ingi Jóhannsson, þarf að svara fyrir það ef hann ætlar að fara í sex einkaverkefni. Hann þarf að sýna fram á það að þau séu innan faglegs ramma, sem mér sýnast þau ekki vera. Áfram, með leyfi forseta, 5. mgr.: „Áætlun um fjáröflun og útgjöld skal skipt á þrjú fjögurra ára tímabil og skulu útgjöld sundurliðuð þar eftir helstu útgjaldaflokkum. Jafnframt er útgjöldum vegna nýrra framkvæmda á grunnkerfinu skipt eftir einstökum stórum verkefnum á hvert hinna þriggja tímabila.“ Þetta er efnislega alveg eins og það var í lögunum 2002 sem fær mann til að hugsa: Hvers vegna tóku þeir allt frumvarpið upp árið 2008 og skiptu um greinargerðir? Það hringir bjöllum. Hér er aftur á móti atriði sem var breytt, í 6. mgr., með leyfi forseta: „Áður en áætlun samkvæmt ákvæði þessu er unnin leggur samgönguráðherra fram stefnu sína í helstu málaflokkum, auk fjárhags- og tímaramma, til samgönguráðs, sbr. 4. gr. Tillögur byggðar á þeirri stefnu skulu unnar í stofnunum og fyrirtækjum samgöngumála fyrir ráðið. Samgönguráð undirbýr og semur tillögu að samgönguáætlun og leggur fyrir samgönguráðherra til endanlegrar afgreiðslu og ákvörðunar.“ Nei, þessu var ekki breytt. Þetta kom annars staðar frá og var fært til, svo að ég leiðrétti. Þetta var fært til, var á öðrum stað í frumvarpinu. Þetta breytist eitthvað lítillega, ef ég man rétt, en var eins að einhverju leyti. Ég ætla ekki af staðhæfa eitthvað sem ég er ekki alveg viss um. Þá er það 3. gr. frumvarpsins, með leyfi forseta: „Aðgerðaáætlun samgönguáætlunar. Gera skal aðgerðáætlun fyrir fyrsta fimm ára tímabil hverrar samgönguáætlunar, sbr. 2. gr. Í aðgerðaáætlun skal vera áætlun fyrir hvert ár tímabilsins fyrir hverja stofnun og fyrirtæki samgöngumála sem eiga undir ráðuneytið.“ - Þetta er eins í lögunum frá 2002. Sundurliðun aðgerðaáætlunar skal hagað þannig að ábyrgð og fjárheimildir hverrar stofnunar og fyrirtækis komi skýrt fram. Gerð skal grein fyrir fjáröflun og útgjöld skulu sundurliðuð eftir einstökum framkvæmdum, rekstri, þjónustu og viðhaldi eftir því sem við á. Í aðgerðaáætlun skal m.a. vera sundurliðun í samræmi við framsetningu fjárlaga. Tekjur og gjöld aðgerðaáætlunar skulu rúmast innan ramma samgönguáætlunar.“ Gott mál. Í 3. mgr. 3. gr. er breyting frá því sem var í lögunum 2002: „Áður en aðgerðaáætlun samkvæmt ákvæði þessu er unnin leggur ráðherra fram fjárhagsramma til samgönguráðs.“ 4. gr. er um samgönguráð sem vinnur samgönguáætlun í samráði við ráðherra, með leyfi forseta: „Ráðherra skipar samgönguráð sem gerir tillögu til ráðherra að samgönguáætlun og fimm ára aðgerðaáætlun samgönguáætlunar, stefnu og forgangsröðun, að fengnum áherslum ráðherra, sbr. 2. og 3. gr.“ Svo er í frumvarpinu mikil breyting frá því í lögunum frá 2002 á því hvernig samgönguráð er skipað og valdahlutföllunum við ráðherra. Með leyfi forseta: „Í samgönguráði sitja tveir fulltrúar ráðherra og skal annar þeirra vera formaður, forstjóri Vegagerðarinnar, forstjóri Samgöngustofu og forstjóri Isavia ohf. Þá situr í samgönguráði fulltrúi þeirrar skrifstofu ráðuneytisins sem fer með samgöngumál. Skipunartími samgönguráðs takmarkast við embættistíma þess ráðherra sem skipar.“ En hvernig var þetta? Þetta var 2002 þannig að samgönguráðherra skipaði samgönguráð sem hafði yfirumsjón með gerð samgönguáætlunar og þar sátu flugmálastjóri, siglingamálastjóri og vegamálastjóri. Það er skiljanlegt að þeim hafi verið skipt út fyrir forstjóra Vegagerðarinnar, forstjóra Samgöngustofu og forstjóra Isavia. Það eru ný embætti að miklu leyti. Í frumvarpinu frá 2008 segir um samgönguráð, með leyfi forseta: „Auk þess situr þar fulltrúi samgönguráðherra sem jafnframt er formaður …“ Aðeins einn fulltrúi en ekki tveir. Það er bætt við fulltrúa og líka fulltrúa ráðuneytisins þannig að ráðherra hefur miklu þyngra vægi í nefndinni og valdahlutföllin hafa breyst töluvert. Áfram, með leyfi forseta: „Skipunartími fulltrúa samgönguráðherra er fjögur ár en skal þó takmarkaður við embættistíma þess ráðherra sem skipar.“ Svipað þar. Þið sjáið að valdahlutföllin hjá þeim sem vinna þetta breyttust árið 2008. Svo er 2. mgr. 4. gr. öðruvísi. Með leyfi forseta: „Við gerð samgönguáætlunar skal gætt að samráði við hagsmunaaðila. Jafnframt skal almenningi gefinn kostur á að koma að sjónarmiðum sínum og athugasemdum í opnu samráðsferli.“ En svona var þetta: „Samgönguráð skal minnst einu sinni við gerð nýrrar samgönguáætlunar standa fyrir samgönguþingi sem ætlað er að veita ráðgjöf og leiðbeiningar við gerð samgönguáætlunar. Til samgönguþings skal öllum helstu hagsmunaaðilum samgöngumála boðið. Á samgönguþingi skal gera grein fyrir fyrirhuguðum forsendum og markmiðum áætlunarinnar. Samgönguráð skal hafa samráð við hagsmunaaðila eins og ástæða þykir til hverju sinni.“ Það væri örugglega gaman að hafa samgönguþing og gott líka. Í gömlu lögunum er skyldan til samráðs aftur á móti afmörkuð af svolítið þröngri tímasetningu. Núna er það þannig að við gerð samgönguáætlunar skal gæta samráðs við hagsmunaaðila. Það er víðtækara og býður upp á meira samtal. Ég kemst ekki lengra að sinni en held áfram með 5. gr. í næstu ræðu.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þm. Jóni Þór Ólafssyni fyrir ræðuna. Ég orðaði það þannig í ræðu minni að þessi framtíðarsýn á umferðarmannvirki og annað slíkt væri eins og góð skáldsaga með sannsögulegu ívafi, mörgum slaufum og mjög kostnaðarsömum útúrdúrum. Hv. þingmaður tók Vaðlaheiðargöngin sem dæmi og við vitum að þegar búið er að taka eitthvað út úr vegáætlun og við ætlum í einkaframkvæmd verður það mun dýrara. Það hefur sýnt sig að það verður margfalt dýrara. Er hv. þingmaður ekki sammála um að finna þurfi lausn á því? Ríkið getur tekið miklu hagkvæmara lán til að gera þetta en einkaaðilar nokkurn tímann. Einhver þarf að borga brúsann 

Forseti. Jú, spyrjum okkur bara: Hvaða vextir eru á lánum sem einkaaðilar taka til framkvæmda í dag? Ég yrði stórkostlega hissa ef þeir væru lægri en þeir vextir sem ríkissjóður getur fengið. Ríkissjóður getur tekið lán á mjög lágum vöxtum. Og hver borgar fyrir það? Jú, á endanum eru það alltaf landsmenn sem borga fyrir vegina sem þeir nota, með einum eða öðrum hætti. Og ofan á það eru ekki bara vextir af lánum sem einkaaðilar fá, þeir hafa líka ávöxtunarkröfu á það fjármagn sem þeir hafa. Í frumvarpi ráðherra þar sem hann ætlar að taka sex verkefni út úr samgönguáætlun - ég man ekki í svipinn hvernig það er orðað nákvæmlega - er það svigrúm galopið sem ráðherra gæti síðan sæst á sem ákjósanlega ávöxtun á fé þeirra einkaaðila sem koma að verkefninu. Þannig að ef krafa verður um rökstuðning, og ráðherrarnir þurfa þá að rökstyðja það, þá ég get ekki með neinum hætti séð hvers vegna það kæmi betur út fjárhagslega fyrir almenning, þá sem þurfa að nota vegina.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þm. Jóni Þór Ólafssyni fyrir svarið. Ég hjó eftir einu í ræðu hans, hann talaði um að eitt af forgangsatriðunum í þessu væri öryggi á vegum. Ég spyr: Ef við ætlum að forgangsraða í sambandi við öryggi, hver er mesta hættan, ef við tökum vegakerfið, þjóðveg nr. 1? Það eru einbreiðar brýr. Þær eru enn þá 36, þeim á að fækka um 8 þannig að þær verði 28. Ef við værum að hugsa um öryggi væri það númer eitt, tvö og þrjú að taka þetta allt út, gera úttekt á öllum þessum einbreiðu brúm og taka þær í burtu. Þá værum við virkilega að hugsa um öryggi borgaranna. Einbreiðar brýr eru yfirleitt ekki nema fjórir metrar eða mjórri, auk þess að minnka þarf ökuhraða niður í 50 km á klukkustund, fyrir utan svo það að þetta eru stórhættulegar aðstæður fyrir erlenda ferðamenn vegna þess að þeir þekkja ekki til þeirra.

Forseti. Ég skoðaði það nú á sínum tíma. Það er ekkert sérstaklega erfitt að komast að því hvar hættulegustu vegir landsins liggja. Maður getur samt sem áður horft á það út frá tveimur forsendum. Ég myndi láta síðari forsenduna vega miklu þyngra. Annars vegar má spyrja: Hversu hættulegur er vegurinn fyrir hvern einstakling sem keyrir hann? Það getur verið vegur þar sem áhættan sem hver einstaklingur tekur er mjög mikil, en þeir sem fara veginn eru kannski mjög fáir. Hins vegar eru gríðarlega fjölfarnir vegir og fjölfarin gatnamót, eins og Kringlumýrarbrautargatnamótin, eins og víða í Hafnarfirði og á Reykjanesbraut þar sem ekki er búið að breikka veginn og slíkt. Það eru hættulegustu vegirnir af því að á þeim verða flest dauðsföll. Við vitum það. Mér finnst ekki verjandi að ráðherra taki verkefni út úr þeim ramma sem við erum með, þar sem m.a. á að horfa til öryggis, ef hann getur ekki rökstutt að hann uppfylli 

Herra forseti. Það er 33% dýrara að fela fjárfestum að sjá um vegaframkvæmdir en hinu opinbera. Það kemur fram, herra forseti, í umsögn FÍB, Félags íslenskra bifreiðaeigenda, um samvinnuverkefni um samgönguframkvæmdir, og þar er útlistað mjög skýrt að einmitt vegna hærri vaxtakostnaðar einkaaðila en vaxtakostnaðar ríkisins og fleiri þátta er einfaldlega að meðaltali 33% dýrara að fara í einkafjárfestingu en hitt. Ég er reyndar ekki sammála því sem hv. þingmaður sagði um að þau verkefni sem eru undir PPP séu ekki mikilvæg. 

Forseti. Ég sagði að sjálfsögðu ekki að þær væru ekki jafn mikilvægar og hinar framkvæmdirnar. Ég sagði bara að þær væru ekki í þessum ramma faglegra forsendna um greiðfærni, öryggi, hagkvæmni o.s.frv., sem setur ráðherra skorður varðandi forgangsröðun í samgöngumálum. En það að taka þessi málefni út fyrir sviga - til að svara síðustu spurningunni: Að sjálfsögðu. Verið er að réttlæta þau verkefni með því að aðrar leiðir séu færar. En hvað gerist þegar einkaframkvæmdin er komin upp og fólk er farið að greiða? Hve aftarlega lendir hin leiðin í forgangsröðinni þegar kemur að viðhaldi? Innan samgönguáætlunar myndu þeir vegir bara hrynja niður listann og drabbast niður, þannig að eina raunhæfa leiðin, bara ef tryggja á öryggi, greiðfærni og hagkvæmni, er að sjálfsögðu að fara hina leiðina. Það er mjög gott, ég vissi ekki þetta með 33% muninn. Eins og ég sagði í upphafi ræðu minnar þá er ég ekki í nefndinni og þar af leiðandi ekki búinn að fara vel yfir málið en það 

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni þetta ágæta svar og ég held að við séum í rauninni alveg hjartanlega sammála að flestu leyti. Hv. þingmaður nefndi Vaðlaheiðargöngin. Vissulega hefði verið hægt að fara aðrar leiðir við fjármögnun og vissulega má spyrja spurninga í tengslum við það en það verkefni var samt sem áður gríðarlega mikilvægt og sást strax í vetur hversu gríðarlega mikilvæg göngin voru. Mig langaði hins vegar að spyrja hv. þingmann út í það sem við ræddum um viðhald vega og það sem hv. þm. Guðmundur Ingi Kristinsson kom inn á áðan varðandi öryggi. Er ekki einmitt spurning um að fara að setja meira í viðhald vega og þjónustu við vegina til að auka öryggi? Ég held að það gleymist því miður allt of oft í 

Forseti. Fyrst við erum farin að tala um viðhald vega þá verð ég að upplýsa um, samkvæmt siðareglum Alþingis, hagsmuni sem ég hef af viðhaldi vega. Ég hef unnið í 23 sumur við malbiksgerð, setið í malbikunarstöðinni og afgreitt malbik á bílana og hef þar af leiðandi þeirra hagsmuna að gæta að sem mest sé sett í viðhald vega, bara svo ég nefni það. Það eru bara sömu sjónarmið, öryggissjónarmiðin, greiðfærni, hagkvæmni o.s.frv. Það er mjög gott að fá þessar tölur frá hv. þingmanni, að FÍB hafi bent á að það sé 33% dýrara ef einkaaðilar fara í þessa framkvæmd. Hver græðir á því? Hver græðir á því að taka verkefni út fyrir sviga, út fyrir þennan faglegan ramma samgönguáætlunar? Að sjálfsögðu er það samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra sem fær bróðurpartinn, alla vega þrjár framkvæmdir, held ég, í sitt kjördæmi og að sjálfsögðu fá síðan einkaaðilarnir frábæran fjárfestingarkost í langtímaverkefni, 

Forseti minnir á tímamörk.

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir áhugaverða ræðu, hún var nákvæm eins og honum er einum lagið. Það mætti gjarnan vera okkur hinum til eftirbreytni að vera nákvæmari stundum. Hv. þingmaður talaði um, ef ég heyrði rétt, að þegar búið væri að taka verkefni út úr samgönguáætlun, eins og þessi sex verkefni sem hann ræddi um, væri ekki hægt að setja þau aftur í forgang inn í samgönguáætlun. Þar af leiðandi væru þau verkefni læst í þessari framkvæmd eða í þeirri ráðstöfun sem þarna er um að ræða. Mér finnst þetta áhugavert og ef þingmaðurinn getur væri gott að fá upplýsingar um hvort það sé alveg staðfest að svo sé, því að ég man ekki eftir að hafa heyrt þetta. Mig langar að spyrja hv. þingmann, ég kem greinilega ekki öllum spurningunum að núna: Hvers vegna velja menn þessar PPP-framkvæmdir? Hvers vegna er sú leið farin ef það er svona augljóst að það er hagkvæmara þegar upp er staðið að ríkissjóður borgi?

Forseti. Hvers vegna eru menn að fara PPP-leiðina? Ég sé bara eina ástæðu. Með þeirri leið getur samgönguráðherra valið þau verkefni sem hann vill, að vísu með samþykki þingsins. En það er örugglega partur af þessu þriggja manna samkomulagi að hann fái að ráða tiltölulega frjálst yfir sínum málaflokki. Hann gæti ekki gert það innan ramma samgönguáætlunar, en hann gæti gert það með því að taka verkefnin út fyrir. Ef hann tekur verkefni út … 

Hæstv. forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir þetta. Þetta skýrir aðeins það sem hann var að meina, að fram að næstu endurskoðun áætlunarinnar séu þessi verkefni fyrir utan. Það er annað sem mig langar að spyrja hv. þingmann út í: Hingað til hefur málflutningur margra Pírata einkennst af því að það virðast vera einhver prinsipp í gangi með að það verði alltaf að liggja ljóst fyrir hvað verið er að samþykkja og hvert menn eru að fara. Mig langar að spyrja hv. þingmann út í það hvernig honum lítist á það að samþykkja hér þetta ohf.–fyrirtæki eða hugmynd sem er hluti af þessum samgöngupakka öllum saman þar sem í raun er verið að setja ríkissjóð í þá stöðu að hafa opinn tékka gagnvart þessari borgarlínu. Horfir það einhvern veginn öðruvísi við en önnur verkefni? 

Forseti. Auðvitað er það ekki raunhæft eða réttlætanlegt að skrifa undir óútfylltan tékka. Þetta er það sem við höfum séð gerast hér í þingsal. Við gerðum það að vísu að einhverju leyti þegar fyrsti Covid-pakki ríkisstjórnarinnar kom. Þá voru allir í panik, enginn vissi ekki hvernig þetta yrði o.s.frv. Allir flokkar á þingi og allir þingmenn ákváðu að standa saman og reyna að vinna hratt og vel, setja saman aðgerðapakka til að bjarga því sem bjargað yrði. Eitt dæmi um það var að þessi hlutabótaleið var áætluð einhver upphæð en varð síðan 

45 sinnum dýrari.

Hún endaði í því að verða 45 sinnum dýrari. Endaði í 80 milljörðum eða hvað?

37 milljörðum.

37 milljörðum, já, ég er með þetta aðeins hærra. Það er dæmi um óútfylltan tékka. Nei, auðvitað er hann ekki réttlætanlegur.

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Jóni Þór Ólafssyni fyrir ræðuna. Ég vil nefna það hér að þegar kemur að Píratasöfnuðinum þá er hann í minni hluta á Alþingi eins og við Miðflokksmenn, en á vettvangi Reykjavíkurborgar eru þeir í meiri hluta. Þeir eru í valdastöðum, þeir fara með völd. Þeir eru yfir stærsta og mikilvægasta málaflokknum í Reykjavík, kannski næst á eftir fjármálunum, en það eru samgöngumálin. Þess vegna finnst mér nauðsynlegt að ræða við hv. þingmann um stefnu Pírata í mikilvægum málum sem snerta Reykjavíkurborg og höfuðborgarsvæðið. Nú hefur það vakið mikla athygli að Sundabraut virðist ekki ofarlega á forgangslista til að mynda borgaryfirvalda og ýmis önnur mál sem þar eru hærra skrifuð. Þess vegna vil ég spyrja hv. þingmann, sem ég vil alls ekki gera ábyrgan fyrir ákvörðunum á vettvangi borgarstjórnar, en ég veit að þetta er valddreifður söfnuður sem hann tilheyrir hér: Hver er afstaða Pírata til þess mikilvæga 

Forseti. Já, ég geri mér grein fyrir því að Miðflokkssöfnuðurinn er líka í minni hluta í borginni eins og hér, og líður eflaust ekki vel þar enda góðu vanir, sumir alla vega. Þeir standa sig ágætlega í því að gagnrýna o.s.frv. en þá verður að passa sig að gera það alltaf á forsendum gagna og rökstuðnings og vera málefnalegur í þeirri gagnrýni og vera tilbúnir líka að hrósa fólki þegar það gerir vel. Varðandi stefnu Pírata um Sundabraut þá er engin samþykkt Pírata varðandi Sundabraut. Eins og þingmaður segir þá ber ég ekki ábyrgð á borgarstjórnarflokki Pírata. Ég var ekki einu sinni í sveitarfélaginu, bjó í Garðabæ í eitt ár og var ekki þegar kosið var og er ekki einu sinni á þeim forsendum ábyrgur fyrir því. Ef það er eitthvað sem stangast á varðandi áherslur á þingi tölum við saman á málefnalegum nótum og reynum að upplýsa um það hvernig hlutirnir eru. Það samstarf gengur mjög vel en ég hef ekki átt samtal við borgarstjórnarfulltrúa Pírata þegar kemur að þessu máli.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir svarið og ég leyfi mér að draga þá ályktun, ef ég skil hann rétt, að Píratar hafi í raun og veru ekki mótaða stefnu í því stóra málefni sem Sundabraut er umfram það sem kannski er ákveðið á vettvangi borgarstjórnarflokksins eða aðila honum tengdum. En það er annað mál sem ég hef mikinn áhuga á og það er að Píratar bera ábyrgð á vettvangi borgarmála á mikilli áherslu á svokallaða borgarlínu. Það sést til að mynda á því að það á að setja tæplega 50 milljarða, samkvæmt því frumvarpi um þetta ohf. sem á að stofna, á meðan það á að setja rétt liðlega 50 milljarða í stofnbrautir. Nú er t.d. fjöldi manns sem hefur atvinnu af því og gegnir mjög mikilvægu hlutverki í þjónustu við aldraða í heimahúsum. Það eru t.d. hjúkrunarfræðingar sem vitja aldraðra, sjúkraþjálfarar, það eru matarsendingar og fleira af þessu tagi, hvers kyns þjónusta. Hvaða hugmyndir hefur hv. þingmaður og kannski eftir atvikum hans flokkur um það hvert umfang þessarar þjónustu er og þeirra ferða sem hún kallar á hér á höfuðborgarsvæðinu? Er hugmyndin sú að þessi þjónusta fari eftir farvegi borgarlínu? Á allt þetta fólk að ferðast með borgarlínu sem gegnir þessari mikilvægu þjónustu við aldraða sem leitast við að búa á heimilum sínum eins lengi og þeim er fært?

Forseti. Ef ég skil þingmanninn rétt þá var hann að ræða um mál sem eru á valdsviði Reykjavíkurborgar. Ég hef hreinlega svona þúsund og einn hlut til að setja í forgang, forgangsraða því hvernig ég starfa hér á þingi. Mitt hlutverk er m.a. að halda stjórnarskrána. Mitt hlutverk er síðan að passa upp á það að grunnstefnan okkar sé virt á Alþingi sem er vernd og efling borgararéttinda og lýðræðisumbætur. Á þeirri grunnstefnu eru síðan byggð upp alls konar stefnumál. Ég hef verið í atvinnuveganefnd lengi og þar þarf ég að passa upp á og hef gert vel, og þingmaðurinn kinkar kolli, að ég hafi staðið mig ágætlega í því að passa upp á að þau sjónarmið rati inn í þá löggjöf eins og lög Pírata kveða m.a. á um að mitt hlutverk sé hér inni á þingi. Að sjálfsögðu verð ég að passa upp á það að almannahagsmunir séu hafðir að leiðarljósi. Þetta er forgangsröðunin í mínu starfi. Það þýðir að ég hef ekki getað sökkt mér ofan í það gríðarlega áhugaverða verkefni sem borgarlínan er. Ef ég skil eitthvað um það þá er hún forgangsrein sem þýðir að með alls konar forsendum er hægt að greiða fyrir umferð 

Herra forseti. Ég gat ekki látið hjá líða að koma hingað upp og ræða samgönguáætlun enda ein stærsta áætlun sem fjallað er um á þingi reglulega. Sérstaklega gat ég ekki látið hjá líða að ræða hana af því að hún var ein af þeim áætlunum sem ég beið hvað mest eftir þegar ég var starfsmaður Fjórðungssambands Vestfirðinga og svo seinna starfsmaður Akureyrarbæjar og af því að næst á eftir fjárlögum hefur samgönguáætlunin á svo marga vegu hvað mest áhrif á líf íbúa víðs vegar um landið. Hér tökum við ákvarðanir um jarðgöng og fækkun einbreiðra brúa, um alls kyns áhersluatriði, framtíðarsýn og markmið í samgöngumálum næstu 14 árin. Því skiptir gríðarlegu máli að þetta skjal sé vandað og vel unnið. Ég náði því miður ekki að taka þátt í fyrri umræðunni en fannst mikilvægt að koma upp núna. Mér þykir þó gaman að geta sagt að að mörgu leyti finnst mér fyrirliggjandi samgönguáætlun góð, það er margt gott í henni. Sömuleiðis finnst mér þau nefndarálit sem liggja fyrir nokkuð góð og er ég mjög sammála mörgu sem þar kemur fram, ekki síst í nefndaráliti hv. þm. Guðjóns Brjánssonar, Samfylkingarmanns. Þar eru einmitt nokkur atriði sem mig langaði að ræða aðeins hér í dag. Það er eins og ég sagði mjög margt gott og ýmislegt áhugavert í þeirri samgönguáætlun sem við ræðum hér. Það sem mér fannst kannski sérstaklega ánægjulegt að sjá var að verið væri að taka í auknum mæli inn hjólastíga, enda greinileg aukning á áhuga almennings á að nýta hjólreiðar, bæði sem samgöngumáta og til dægrastyttingar og þjálfunar og við sjáum það sérstaklega eftir Covid-faraldurinn að hjól eru raunar nánast uppseld í heiminum. Það skýrist líklega ekki eingöngu af því að líkamsræktarstöðvarnar voru lokaðar heldur held ég það hafi líka haft ýmislegt að segja að í faraldrinum og eftir hann var fólk kannski örlítið óöruggt eða stressað við að nota almenningssamgöngur þar sem er þétt setið. Hjólreiðar eru náttúrlega ágæt lausn á því. En það sem mér fannst jákvætt í þessari samgönguáætlun, og það kemur einnig fram í nefndarálitinu, er að byggja eigi upp hjólastíga á milli byggðakjarna um landið. Það er gríðarlega mikilvægt, held ég, og er ágætt dæmi um það t.d. í Eyjafirði hvernig stígagerð hefur gjörbreytt hlutum, eins og nýr stígur sem liggur frá Akureyri og inn að Hrafnagili sem er mjög mikið notaður og virkilega skemmtilegt að fylgjast með hvernig þetta er í rauninni oft besta fjárfestingin, ekki endilega í samgöngum heldur í íþróttum eða því sem er kallað lýðheilsufjárfesting, af því að einhvern veginn virkar það þannig að þegar stígar eru lagðir, sérstaklega á svona fallegum slóðum, þá fer fólk að nota þá og ég get fullyrt að það sé alltaf einhver að nota stíginn milli Akureyrar og Hrafnagils þó að úti sé vindur og rigning. Herra forseti. Mig langaði að reifa nokkur atriði sérstaklega og mig langar að byrja á vetrarþjónustu. Ég kom stuttlega inn á hana í andsvörum við hv. þm. Jón Þór Ólafsson áðan varðandi mikilvægi viðhalds í samgöngum. Við erum því miður allt of gjörn á að láta viðhaldið sitja á hakanum og við sjáum því miður mörg dæmi um það, t.d. fyrir vestan þar sem eru vegir sem eru varla færir lengur eins og hluti af Bíldudalsvegi þar sem er hola við holu og nánast kominn bara holuvegur, þetta er orðið það slæmt þar, og eru náttúrlega mörg fleiri dæmi um það. Það veldur því að öryggi veganna er ekki ásættanlegt. En sem betur fer er verið að taka skref í átt að því að laga þá vegi núna og er löngu tímabært. En mig langaði sem fyrr segir að nefna það sem er ekki síður mikilvægt, vetrarþjónustuna. Hún er eitthvað sem gagnast ekki síst þeim sem búa á Íslandi, en líka ferðamönnum. Herra forseti. Við erum að leggja fjármagn, sem er vel, í að byggja upp vegi eins og t.d. Dettifossveg. Sá vegur er mjög gott dæmi um þetta. Við sjáum loks fram á að vera komin með heilsársveg að Dettifossi sem er magnaður áfangastaður, bæði fyrir okkur sem búum á Íslandi og þá gesti sem heimsækja landið, einn af vatnsmestu fossunum sem við eigum og vatnsmesti foss í Evrópu a.m.k. En til hvers er verið að gera heilsársveg ef ekki á að halda honum opnum yfir vetrartímann? Það er nauðsynlegt eftir því sem við byggjum upp vegina okkar og auðvitað sem betur fer gerist það að við erum að byggja upp mjög myndarlegt vegakerfi. En til hvers er verið að gera það ef við ætlum svo ekki einu sinni að halda veginum opnum? Ég held að það sé gríðarlega mikilvægt og er sammála þeim punkti sem hv. þm. Guðjón Brjánsson bendir á í sínu nefndaráliti, að því miður virðist vetrarþjónusta á vegum ekki vera eitt af forgangsverkefnum við íbúa dreifðari byggða. Sömuleiðis má nefna, af því að nú vita það held ég flestir og kom skýrt fram í fréttum ítrekað í vetur, að vegir voru að lokast. Til að mynda lentum við maðurinn minn í langri bílaröð þegar Öxnadalsheiði var loksins opnuð rétt fyrir jól. Það var lengsta bílaröð sem ég hef séð. Við vorum alveg rúman klukkutíma, eða meira, einn og hálfan tíma, yfir heiðina sem tekur vanalega um 20 mínútur. Við vorum þá í margra tuga kílómetra röð á eftir moksturstækjum. Ég held að það sé mikilvægt að skoða að auka þennan fylgdarakstur og ég held að það séu mikil tækifæri í því. Auðvitað kostar það en ég held að það væri ódýrara samt þegar upp er staðið að vera með slíkan fylgdarakstur en að lenda í því að fólk festi sig uppi á heiðum og þurfa að senda björgunarsveitir eða Vegagerðina upp eftir að sækja fólk. Sömuleiðis held ég að það væri þá líka mikilvægt öryggi að geta treyst því að þegar lægir sé hægt að sæta lagi og komast yfir. Herra forseti. Ég ætla að skilja hér við vegina og færa mig yfir í flugstefnuna. Ég fagna því að nú sé í fyrsta skipti lögð fram flugstefna fyrir Ísland. Þar er auðvitað jákvætt að sjá ákveðin skref í uppbyggingu, sérstaklega á flugvellinum á Egilsstöðum sem verður skilgreindur sérstaklega sem varaflugvöllur Keflavíkurflugvallar. Mikil tækifæri felast í því að efla varaflugvellina, sem eru Egilsstaðaflugvöllur og ekki síður Akureyrarflugvöllur, og þá líka í að byggja upp og nýta þann tíma sem við höfum nú í lægðinni í ferðaþjónustunni til að endurskipuleggja hana, má segja, og opna á fleiri gáttir inn í landið. Við sáum það og eigum margar skýrslur um að það var ekki sjálfbært að hrúga öllum ferðamönnunum í gegnum eina gátt inn í landið. Við sáum líka það sem er svo áhugavert og merkilegt, herra forseti, í þeim tækifærum sem hafa þó skapast á Akureyri, til að mynda þar sem hefur verið leiguflug bæði frá Englandi og Hollandi, að þarna koma ferðamenn sem hefðu annars ekki komið til landsins. Við erum sem sagt að stækka kökuna í stað þess að taka frá öðrum. Það er algjört lykilatriði og ég held að það séu mikil tækifæri fyrir okkur í að halda þeirri vinnu áfram og ég held að það sé mjög mikilvægt að nálgast verkefnið með opnum hug og taka þátt í þeirri vinnu. Það gleymist stundum í umræðunni að flug á Íslandi er í rauninni almenningssamgöngur. Þetta eru almenningssamgöngur fyrir íbúa Íslands til að komast á milli landshluta og flugið er gríðarlega mikilvægt sem slíkt. Ég ræddi það hér fyrr í vikunni þar sem við komum inn á rafvæðingu flugsins. Við fórum að ræða gamla póstflugið þegar ég ræddi við hv. þm. Smára McCarthy um tækifærin sem felast í því að með rafflugvélunum verði mögulega orðið ódýrara að fljúga milli staða og því mögulega tækifæri til að opna aftur gamla lendingarstaði og fjölga leiðum.  Ég held að við þurfum líka að fara að hugsa almenningssamgöngur upp á nýtt. Við erum með flugvélar og rútur en svo erum við líka með ferjur. Nú er í gangi mjög áhugavert verkefni, Akureyrarbær ákvað að setja fjármuni í það að hafa frítt í Hríseyjarferjuna núna í júní. Vonandi verður framhald þar á af því það er alger sprenging í heimsóknum Íslendinga og annarra til eyjarinnar og hún hefur aldrei séð eins mikinn fjölda gesta og núna eftir að ferjan var gerð gjaldfrjáls sem bendir til þess að það litla gjald sem er í ferjuna standi greinilega í einhverjum. Meira að segja þurfti að bæta við ferð um síðustu helgi af því að fólk var svo spennt að koma í Hrísey. Við erum með fleiri ferjur og fleiri eyjar, við erum með Grímsey t.d. sem er einmitt dæmi um stað á Íslandi sem er mjög merkilegur, t.d. í Íslandssögunni, en er því miður ekki eins aðgengilegur og hann gæti verið. Ég held að það séu tækifæri til að skoða það upp á nýtt sömuleiðis, herra forseti. Fyrst ég er farin að tala um ferjurnar þá ætla ég að færa mig yfir í hafnarmannvirkin og hafnamálin. Hafnirnar eru, eins og flestir vita, lífæðar samfélaga sem liggja að sjónum. Þar er gríðarmikil atvinnustarfsemi, þær eru lykilatriði í því að við getum sótt í gull sjávar, sótt fiskinn og komið með hann að landi. Þær þjónusta sömuleiðis að sjálfsögðu fiskeldið þar sem það er. Það hefur verið mjög áhugavert að fylgjast með því á síðustu árum að þær hafa einnig gegnt lykilhlutverki við móttöku skemmtiferðaskipa á landinu, a.m.k. stærri hafnir víðs vegar um landið þó að við séum einnig farin að sjá skemmtiferðaskipin heimsækja smærri staði eins og einmitt Hrísey. Mig langaði að minna á það, herra forseti, að fyrir þinginu liggur mál sem ég er fyrsti flutningsmaður að, um að gerð verði stefna um móttöku skemmtiferðaskipa. Ég held að núna þegar við erum með smá lægð í komum skemmtiferðaskipa vegna Covid sé einmitt tækifæri til að vinna slíka stefnu og átta okkur á hvernig við viljum byggja upp þann hluta ferðaþjónustunnar. En af því að ég var að ræða ferðaþjónustuna þá langaði mig að taka aðeins upp svolítið nýstárlega ferðaþjónustu hér á Íslandi sem er ferðamannaleiðir. Þar er ég sérstaklega að vísa í þá 800 km löngu ferðamannaleið sem norðurstrandarleiðin er. Hún liggur allt frá Hvammstanga í vestri til Bakkafjarðar í austri, nær í gegnum 17 sveitarfélög, hvorki meira né minna, og 21 bæ eða þorp, og þetta er samstarfsverkefni á Norðurlandi þar sem öll þessi sveitarfélög hafa tekið sig saman og eru að byggja upp ferðamannaleið og merkja áhugaverða staði og gera allt svolítið aðgengilegra fyrir fólk. Ég keyrði vesturhluta leiðarinnar í fyrra í svartaþoku, líklega einni svörtustu þoku sem ég hef séð, a.m.k. lengi. En það var samt alveg ofboðslega áhugavert að fara hana og virkilega skemmtilegt að nýta svona leiðir til að ná ferðamönnum á slóðir sem maður færi ekki um alla jafna. Herra forseti. Tími minn styttist og mig langaði að lokum að koma inn á orkuskipti í samgöngum. Það er að sjálfsögðu fjallað nokkuð um það í þingsályktuninni og sömuleiðis í nefndaráliti meiri hluta og ekki síst í nefndaráliti hv. þm. Guðjóns Brjánssonar þar sem er minnst á nokkuð sem ég sakna svolítið í nefndaráliti meiri hlutans, þ.e. rafvæðingu flugs og tækifærin í því. Við höfum rætt það svolítið, þingflokkur Samfylkingarinnar, og er ég fyrsti flutningsmaður tillögu þar um, að mótuð verði stefna um rafvæðingu flugs af því að ég held að þessi tækni sé miklu nær okkur en við gerum okkur grein fyrir. Við erum að tala um fimm til átta ár þar til Norðmenn og Svíar ætla að vera komnir með rafvætt innanlandsflug og við megum ekki sitja eftir í því. Sömuleiðis bárust spennandi fréttir af því að ég held í fyrradag að verið er að undirbúa í Keflavík að Ísland verði hleðslustaður fyrir rafflugvélar sem fljúga á milli Norður-Ameríku og Evrópu. Þarna eru að mínu mati gríðarleg tækifæri. Við megum ekki vera of vantrúuð á framtíðina og láta þau okkur úr greipum ganga. Í því samhengi, til að enda á jákvæðum nótum, þá hljótum við að fagna því að búið sé að setja fjármagn í að undirbúa rafvæðingu hafna. Ég held reyndar að það þurfi mun meira til að gera betur í því en þar eru gríðarleg tækifæri líka og við sjáum það einmitt með þróun íslenskrar tækni, t.d. í Íslenska sjávarklasanum, með fyrirtæki sem er að vinna að skipi sem verður keyrt á rafmagni. Þetta er framtíðin, herra forseti. Og við eigum að horfa til framtíðar en ekki sitja eftir af því að við höfum hvorki trú né þor.

Herra forseti. Ég vil hefja mál mitt á að þakka hv. þingmanni fyrir yfirgripsmikla ræðu. Ég ætla að leyfa mér að nefna að hv. þingmaður er fulltrúi fyrir stjórnmálaflokk sem er ekki í minni hluta, eins og hér á Alþingi, í stærsta sveitarfélagi landsins, sem er Reykjavík. Rétt eins og áhugavert væri að tala við hv. þingmann Pírata þar sem þeir fara með skipulagsmálin í borginni, þá er hv. þm. Albertína Friðbjörg Elíasdóttir fulltrúi fyrir flokk sem er leiðandi í borgarstjórn Reykjavíkur og er búinn að vera það meira og minna um mjög langt skeið. Hann er, má kallast, forystuflokkur. Við ræðum þýðingarmikið mál sem er Sundabrautin, sem er gífurlega þýðingarmikil í fyrsta lagi til að tengja höfuðborgina við Vesturlandið. Í öðru lagi var það ákvörðunaratriði, leyfi ég mér að segja, fyrir íbúa Kjalarness þegar þeir samþykktu að verða hluti af Reykjavík, að Sundabraut yrði lögð. Það vekur því og hefur vakið mjög mikla athygli að ekki er annað að sjá, svo ég leyfi mér að segja það á venjulegri íslensku, en að meiri hlutinn í borgarstjórn Reykjavíkur dragi lappirnar í þessu þýðingarmikla máli. Þetta mál virðist hvorki komast lönd né strönd meðan mál eins og borgarlína er sett í fremsta forgang, að því er virðist. Samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu birtast okkur í samgönguáætlun sem við ræðum hér, en sömuleiðis í öðru máli sem er næst á dagskrá, þ.e. stofnun opinbers hlutafélags um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu og þátttöku ríkis og sveitarfélaga. Ég vil í þessari umferð spyrja hv. þingmann: Er hv. þingmaður sammála þeim áherslum sem Samfylkingin, sem forystuflokkur í Reykjavík, 

Forseti vill minna hv. þingmenn á að virða tímamörk.

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Ólafi Ísleifssyni fyrir mjög góða spurningu. Ég vil sjá Sundabrautina og Samfylkingin styður Sundabrautina. Um það snýst málið ekki. Það er ekki vandamálið. En auðvitað er fólk ósammála um hvaða leið á nákvæmlega að fara varðandi hana og það er eðlilegt að það samtal sé tekið. En af því að mér fannst hv. þingmaður tala borgarlínuna örlítið niður þá held ég að það sé einmitt rétt forgangsatriði að byggja upp borgarlínu. Ég hef oftar en einu sinni komið í stórborgir úti í heimi þar sem eru gríðarlega flottar almenningssamgöngur. Það má nefna borgir eins og Brussel. Það má nefna New York og London, sem er náttúrlega sögulega merkileg borg hvað almenningssamgöngur varðar. Í hvert skipti sem ég hef komið þangað hef ég alltaf hugsað: Af hverju erum við ekki komin lengra með almenningssamgöngur á Íslandi en raun ber vitni? Ég held að það að hafa hugrekki til að setja borgarlínuna í forgang, sem meiri hluti borgarstjórnar hefur gert, sé gríðarlega mikilvægt og stórt skref í þá átt. Bættar samgöngur skila sér svo á margvíslegan hátt til íbúa landsins. Við vitum að betri og greiðari samgöngur styrkja atvinnulífið, styrkja búsetuskilyrðin, það er betra að búa í borgum þar sem eru góðar almenningssamgöngur og maður þarf ekki alltaf að reiða sig á einkabílinn. Ég gæti haldið lengi áfram en ég er því miður búin með tímann en hlakka til að svara síðara andsvari hv. þingmanns.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir svarið. Ég er ekki með nokkrum hætti að draga úr mikilvægi almenningssamgangna. Sjálfur þekki ég þær ágætlega hér á landi og í þeim erlendu borgum sem ég hef búið í. Þær eru nokkrar. En spurningin er um forgangsröðun og áherslur. Ég dreg ekki í efa góðan hug hv. þingmanns til Sundabrautar. En verkin sýna merkin, af ávöxtunum skuluð þið þekkja þá, stendur þar. Við sjáum það af hálfu borgaryfirvalda, þar sem Samfylkingin hefur verið leiðandi flokkur, að gripið hefur verið til ýmiss konar ákvarðana og aðgerða sem torvelda Sundabrautina, þar á meðal inni í Vogahverfi, eins og komið hefur fram í fréttum. Sömuleiðis hefur komið fram í fréttum að þannig hefur verið gengið fram í þessu máli að vegamálastjóri hefur sent erindi til borgaryfirvalda um þetta þar sem hann lýsir því að þarna sé búið að baka þessu verkefni gífurlega mikinn kostnað, það verði miklu dýrara að leggja þessa línu. Ég spyr aftur: Er hv. þingmaður sáttur við þessa stefnu og sannfærður um að í raun og veru sé einhver áhersla á Sundabrautina af hálfu borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík?

Herra forseti. Það er auðvelt að svara þessu. Ég treysti meiri hluta borgarstjórnar til að forgangsraða rétt hvað þetta varðar. Ég skil þá áherslu sem meiri hlutinn leggur á borgarlínuna og styð það. Hins vegar er starfshópur einmitt að vinna að Sundabrautinni og lausnum á legu brautarinnar. Ég trúi því að þegar sá hópur skilar af sér muni það skila sér í því að farið verði í verkið hratt og örugglega. En af því að hv. þingmaður sagðist þekkja vel til almenningssamgangna erlendis, hef ég mjög mikinn skilning á því, sérstaklega þegar ég er að keyra í umferðinni á morgnana, að þessi áhersla sé lögð á að koma borgarlínunni í gagnið og bæta almenningssamgöngur, þannig að í sjálfu sér hef ég ekki neitt við þá forgangsröðun að athuga.

Virðulegi forseti. Hv. þingmaður talaði um lengstu röð sem hann hefði nokkurn tímann lent í, að vera fastur á eftir snjóruðningstæki. Ég hef þurft að fara allnokkrar slíkar ferðir, sérstaklega þegar ég bjó úti á landi. Ein sú lengsta var, held ég, einmitt á Grundarfjörð í rútu á eftir snjóruðningstæki þegar vegirnir voru mun verri en þeir eru í dag. Ég man ekki alveg klukkutímana, ég var ekki það gamall, eitthvað í kringum tíu klukkutíma. Meiri hlutinn af því var bara yfir Kerlingarskarðið og inn til Grundarfjarðar þegar allt kom til alls. Þetta eru vandamálin sem við glímum tvímælalaust við á þessum löngu fjallvegum á ýmsum stöðum úti á landi. Ástandið hefur orðið betra á undanförnum áratugum, sem betur fer, þó að enn sé langt í land. Á hinn bóginn erum við með umferðarteppur sem myndast hér í bænum. Ég bjó í Bandaríkjunum þegar ég var í námi. Þar eru borgir byggðar upp án þess að almenningssamgöngur séu hafðar í huga. Umferðarteppur þar eru gríðarlegar, svo vægt sé til orða tekið. Það kaldhæðnislega við það er að þegar ég var úti í umferðinni þar var ég mjög afslappaður af því að ég vissi af teppunum og bjóst við þeim. Það var ekkert tiltökumál af því að það var bara hinn heilagi sannleikur, það var ekkert annað í boði. En hér erum við að venjast breyttri umferðarmenningu vegna þess að borgin er orðin það stór og nálgast einmitt þennan massa sem hefur t.d. verið í borgum í Bandaríkjunum. Þá reynir maður að bera aðeins saman: Hverjar eru hinar ólíku áherslur sem við þurfum að leggja annars vegar í borginni og hins vegar úti á landi og hvernig myndum við sjá fyrir okkur hið 

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Birni Leví Gunnarssyni fyrir afskaplega áhugaverða spurningu. Þetta er kannski akkúrat það sem hefur skort svolítið upp á hjá okkur, þ.e. að horfa á heildarmyndina, að vera með einhverja sýn. Ég ætla í sjálfu sér að hrósa stjórnsýslunni fyrir það að eftir hrun, eftir árið 2010, hafa verið stigin stór skref í átt að því að hugsa stefnumótun ríkisins upp á nýtt. Við sáum merki um það í samgönguáætluninni að við erum farin að setja niður markmið, áherslur og leiðir. En það vantar samt enn þá svolítið upp á stóra samtalið, þ.e. að við setjumst niður og reynum að sjá fyrir okkur, eins og hv. þingmaður orðaði það í spurningunni, heildarkerfið. Hvernig viljum við sjá kerfið fúnkera? Erum við t.d., eins og ég kom inn á í ræðu minni áðan, alveg sátt við að allar samgöngur innan lands, eins og í fluginu, þurfi alltaf að fara í gegnum Reykjavík? Eða viljum við hafa stærra samgöngunet eins og var í gamla daga, þegar ég var ung? Ég held að þetta sé gríðarlega mikilvægur punktur sem hv. þingmaður kom inn á. Við þurfum að setja þetta niður fyrir okkur og kannski í stærra samtali en hér innan húss, bara við landsmenn, hvaða þjónustu við viljum hafa og hvaða þjónustu við viljum sjá og hvaða þjónustu við teljum jafnvel óþarfa. Ég held að almenningssamgöngur, bæði innan borgar og utan, séu mjög mikilvægur þáttur í því.

Virðulegur forseti. Við sjáum einmitt vísi að þessu í samgönguáætluninni eins og hún er núna. Það er verið að leggja til jarðgangaáætlun sem ég tel vera mjög jákvæða þróun í átt að því að fá heildstæða mynd af því hvernig við klárum það verkefni. En vandamálið er að við sjáum ekki hvernig því lýkur. Við sjáum ekki hvernig samgöngukerfið á Íslandi verður þegar búið er að klára öll jarðgöngin. Án þess getum við mun síður tekið ákvarðanir um það hvaða verkefni er best að vinna mest. Á sama hátt er einmitt verið að koma með samgöngusáttmálann - virðulegi forseti, voru það ekki 2 mín. í síðari umferð?

1 mín. í síðari umferð.

Hvað varðar samgöngusáttmálann á höfuðborgarsvæðinu þá eru annars konar lausnir en þarf víða annars staðar á landinu, bara út af þéttleika byggðar o.s.frv. Mig langaði til að velta upp þessum skorti á heildarsýn til að geta verið með þessar sérstöku áætlanir fyrir landshluta, fyrir höfuðborgarsvæðið sérstaklega, og svo er það líka stórhöfuðborgarsvæðið, annað plan út frá því, og síðan jarðgangaáætlun og annað slíkt. Án þess að vera með stóra planið, 

Herra forseti. Já, ég held að þetta sé, eins og við ræddum áðan, lykilpunktur, að við þurfum að sjá heildarsamhengið. Hv. þingmaður nefndi jarðgöng og við erum með fullt af verkefnum þar undir sem skipta gríðarlega miklu máli fyrir þau svæði þar sem þau eiga að rísa. Ég held að við þurfum að fara miklu hraðar í það verkefni. Við þurfum að fara miklu hraðar í að byggja jarðgöng, bæði út af öryggi vega og líka út af heildarsamhenginu en ekki síður út af orkuskiptum, eins og ég nefndi. Hluti af því er stytting leiða. En fyrst og fremst tek ég hjartanlega undir það með hv. þingmanni að við þurfum að horfa á heildarsamhengið við ákvörðun jarðgangakosta og vegaframkvæmda og líka í samhengi við orkuskiptin.

Hæstv. forseti. Ég vil þakka hv. þm. Albertínu Friðbjörgu Elíasdóttur fyrir prýðisræðu og yfirgripsmikla þar sem var farið í ýmsa þætti samgangna. Það vakti athygli mína, þar sem við erum nú bæði landsbyggðarþingmenn, að vetraraðstæður komu mikið fram í ræðunni eins og vetrarþjónusta og annað slíkt. Mér hefur í gegnum tíðina þótt að ekki sé nógu mikil áhersla lögð á jarðgöng í samgönguáætlunum. Það er nú aðeins að færast í vöxt og oft tekin skemmri skírn í þeim efnum og farið í vegaframkvæmd af því að hún er ódýrari vegna þess að það er minna mál en að gera jarðgöng. En ef við reiknum okkur eitthvað fram í tímann, fimm, tíu, tuttugu ár, þá er hún orðin dýrari bara vegna þess að vetrarþjónustan og viðhaldið er miklu dýrara. Mig langar að spyrja þingmanninn: Hvernig getum við snúið þeirri þróun við og farið að reikna þetta út til lengri tíma? Eins er það þetta í sambandi við rafvæðingu flugs, móttöku skemmtiferðaskipa og annað slíkt, þá móttöku skemmtiferðaskipa upp á að geta keyrt rafmagn í staðinn fyrir ljósavélar í höfn og eins með rafvæðingu flugs. Ég kem kannski betur inn á þær spurningar í seinna andsvarinu þannig að ég læt þetta duga núna.

Herra forseti. Það sem gleymist einmitt svo oft er að reikna með kostnaðinum fram í tímann, kostnaðinum við viðhald og vetrarþjónustu. Við sjáum það sérstaklega eftir jafn þungan vetur og var nú að það kostar fullt af peningum að halda vegunum opnum. Því miður er staðan sú að í einhverjum tilfellum velur Vegagerðin í sparnaðarskyni að opna kannski hægar, eða að geyma það að opna frekar en að þurfa að borga yfirvinnu og annað slíkt. Ég virði það auðvitað við þá sem reka Vegagerðina af því það getur ekki verið auðvelt að fá ekki nægjanlegt fjármagn til að halda opnu og þetta geta ekki verið auðveldar ákvarðanir. Þó að ég sem íbúi verði alltaf jafn fúl og pirruð þegar ég kemst ekki leiðar minnar þá sýni ég samt skilning á því að þetta er væntanlega erfið ákvörðun og þess vegna er ég ekki að skamma þá heldur í raun okkur sem erum fjárveitingavaldið fyrir að gefa þeim ekki nægt fjármagn til að halda vegunum opnum. En það er alveg rétt sem hv. þingmaður kom inn á í spurningunni varðandi jarðgöngin og vetrarþjónustuna að við þurfum að reikna út heildarpakkann. Þar er líka þessi samfélagslegi kostnaður, auk viðhaldsins og vetrarþjónustunnar, sem felst í lengri vegalengdum, auknu viðhaldi bíla og aukinni notkun olíu sem vonandi verður bráðum skipt út fyrir rafmagn, metan og vetni í auknum mæli. En það kostar allt líka og með styttingu vega og með öruggari vegum náum við líka samfélagslega kostnaðinum niður.

Hæstv. forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir svarið. Auðvitað er það á valdi okkar stjórnmálamanna að taka ákvarðanir varðandi jarðgöng. Það hefur bara sýnt sig, eins og t.d. með jarðgöngin undir Hvalfjörð, að þau borguðu sig sjálf á endanum af því að þar var gjaldtaka. Það er nokkuð sem ég sé fyrir mér í frekari framkvæmdum víða um land og hef ég oft talað um það, t.d. varðandi títtnefnda leið um Gufudalssveit og þar um slóðir. Nú liggur fyrir þingsályktunartillaga um Tröllaskagagöng þannig að það eru svolítið spennandi tímar fram undan. En aðeins að rafvæðingu flugs. Við í atvinnuveganefnd fórum í heimsókn til Icelandair í fyrra og þá spurði ég þá út í þessi mál. Þeir sögðu að vinna varðandi einhvers konar rafflug eða rafmagnsmótora væri í örri þróun. Í tengslum við þingsályktunartillögu Samfylkingarinnar hljóta þingmenn hennar að hafa aflað frekari upplýsinga um þessi mál. Hv. þingmaður talaði um fimm til tíu ár. Hefur hv. þingmaður fengið upplýsingar um að það sé svo stutt í þetta?

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið. Já, það er nefnilega svo merkilegt að þessi vinna er í fullum gangi í nágrannalöndum okkar, hjá frændþjóðum okkar, svo ég noti það orð. Í Noregi og Svíþjóð er gríðarlega hröð þróun og hafa þau sett sér þá stefnu að fyrir árið 2040 verði allt innanlandsflug orðið rafvætt. Þangað stefna þau hraðbyri, að hluta til að ég tel vegna þess að þau hafa sett sér þetta markmið, vinna að því og setja fjármuni í það. Einn af þeim aðilum sem vinna að þessu markmiði með þeim er Nordic Innovation, sem er stofnun undir Norðurlandaráði sem við erum aðili að. Við ættum mjög greiða leið að því að taka þátt í þeirri vinnu með þeim í gegnum Norðurlandaráð og auðvitað í gegnum okkar góða samstarf við Norðurlöndin. Ég hef þá trú að þetta muni takast. Kannski hef ég rangt fyrir mér, en við komumst alla vega ekki neitt ef við stefnum ekki þangað.

Herra forseti. Ég vil í síðari ræðu minni um samgönguáætlun ræða um umferðaröryggismál og vegmerkingar. Auk þess vil ég koma aðeins inn á ferðamenn í umferðinni. Þó að þeir séu kannski ekki margir í dag mun þeim vonandi fjölga, en þeir voru fjölmargir áður en faraldurinn brast á. Því miður má finna mörg dæmi hér á landi um óviðunandi vegmerkingar og þó að vissulega hafi verið reynt að bæta úr því á undanförnum misserum þarf enn að bæta þær verulega. Virðist svo vera bæði hvað varðar skilti og yfirborðsmerkingar. Þær eru oft og tíðum ónákvæmar og orðnar óskýrar, eins og yfirborðsmerkingar eru gjarnan. Stundum virðist hreinlega ekki nægilega vandað til verks þegar vegmerkingar eru annars vegar og þær einhvern veginn látnar mæta afgangi. Um þetta var ágæt umfjöllun í Morgunblaðinu í grein um umferðaröryggismál og hefur t.d. oft dregist að mínum dómi allt of lengi að yfirborðsmerkja vegakafla sem nýlega er búið að malbika. Við þekkjum að þegar nýlega er búið að malbika veg er hann ansi dökkur, sérstaklega í myrkri eða þegar skammdegið fer að bresta á. Það er nauðsynlegt að hraða því að setja upp yfirborðsmerkingar þegar malbiksframkvæmdum er lokið. Félag íslenskra bifreiðaeigenda hefur bent á að dæmin sýni að ónákvæmar merkingar á þjóðvegum auki líkur á slysum, t.d. sé allt of algengt að kantlínur vanti eða að yfirborðsmerkingum sé illa haldið við þannig að þær verði ógreinilegar. Ég held að flestir sem hér eru þekki það. Þegar kemur að erlendum ferðamönnum er afar mikilvægt að við höfum skýrar merkingar vegna þess að þeir eru margir hverjir ekki vanir að vera hér í umferðinni en ég kem nánar að því á eftir. Auk þess hefur hér verið rætt um einbreiðar brýr og mikilvægi þess að leggja þær af og tvöfalda brýr. Félag íslenskra bifreiðaeigenda hefur einmitt lagt áherslu á það og einnig merkingar þegar komið er að einbreiðum brúm. Þá er yfirleitt upphrópunarmerki og síðan þríhyrningur og skilti sem gefur til kynna að vegur þrengist. Við Íslendingar fylgjum yfirleitt þeirri reglu að sá sem kemur fyrr að brúnni hafi forgang. En slíkt tíðkast ekki erlendis og útlendingar þekkja ekki það fyrirkomulag. Þetta hefur Félag íslenskra bifreiðaeigenda bent réttilega á, þannig að betra væri að hafa merki sem tiltekur að bílar sem koma úr annarri áttinni eigi forgang á meðan bílar úr hinni áttinni þurfi að víkja. Ég tók eftir því þegar ég fór um Suðurland fyrir skömmu að það eru þó komnar merkingar á ensku um að fram undan sé einbreið brú. Það er gott mál. Hins vegar vantar merkingar um hvor eigi forgang. Ég held að það sé nokkuð þarft, eins og var bent á m.a. af Félagi íslenskra bifreiðaeigenda. Ónákvæmni og ósamræmi í merkingum getur líka skapað slæma umferðarmenningu. Ef merkingar eru ekki nægilega skýrar læra ökumenn að reglurnar í umferðinni séu svolítið óljósar og kannski ekki ástæða til að hlíta þeim að fullu. Þetta vildi ég segja um mikilvægi þess að við tökum okkur á í vegmerkingum og yfirborðsmerkingum vega. Ég vil aðeins koma inn á erlenda ferðamenn í umferðinni. Eins og ég sagði áðan er ekki mikið um þá hér og nú vegna veirufaraldursins, en þeim mun fjölga aftur. Fyrir faraldurinn voru hér ansi margir ferðamenn og mjög margir bílaleigubílar í umferðinni. Því miður er það staðreynd að ekki hefur dregið úr banaslysum og alvarlegri slysum erlendra ferðamanna á undanförnum árum hér á landi. Það er að sjálfsögðu mikið áhyggjuefni. Ferðaþjónustan leggur áherslu á auknar slysavarnir í þágu erlendra ferðamanna og margir í þjóðfélaginu líta á slys á erlendum ferðamönnum sem alvarlegt vandamál og því sé mjög mikilvægt að greina vandamálið ávallt þannig að menn viti hvar bera skuli niður hvað varðar forvarnir. Ef beina skal sjónum að notendum vegakerfisins eru mörg atriði sem koma til álita, svo sem umferðarmenning viðkomandi landa og menntun ökumanna. Fjölmargar Asíuþjóðir heimsækja okkur og nota vegakerfið jafnt sumar sem vetur, en þar er umferðarmenningin með öðrum hætti. Sérstaklega er menntun ökumanna mun slakari en við eigum að venjast. Einföld atriði, eins og merkingar og skilti, eru ekki samræmd milli Evrópulanda og hvað þá Asíulanda. Síðan höfum við kröfuna um menntun ökumanna sem ekki er samræmd og þannig mætti lengi telja. Það eru allt áhættuþættir sem við þurfum að bregðast við með auknum forvörnum. Rannsóknasjóður Vegagerðarinnar lét gera skýrslu um umferðaröryggi erlendra ferðamanna á Íslandi fyrir þremur árum og margt athyglisvert kemur þar fram. Við athugun á tegundum slysa meðal erlendra ferðamanna í umferðinni kemur í ljós að tvær algengustu tegundirnar eru útafakstur af beinum vegi hægra eða vinstra megin. Ég endurtek: Beinum vegi. Erlendir ökumenn lenda hlutfallslega oftar í árekstrum við umferð sem kemur á móti á beinum vegi. Þetta tengist mjög sennilega því að þeir hafa ekki vanist því að aka á svo mjóum vegum í heimalandi sínu. Við þekkjum það víða úti á landi, t.d. á Mýrdalssandi, á Suðurlandinu og fleiri stöðum, að vegir eru óþægilega mjóir. Ökutækjaveltur eru því miður of algengar meðal ferðamanna. Sennilega er það afleiðing þess að ekið er of hratt miðað við aðstæður þannig að menn missa stjórn á bifreið sinni. Í skýrslunni er athyglisverð greining á því hvernig slys dreifast á þær þjóðir sem sækja okkur heim. Bandaríkjamenn og Bretar eru tíðir gestir hjá okkur, en tíðni slasaðra er hlutfallslega lág hjá þessum þjóðum. Bretar vekja athygli fyrir það að tíðni slysa hjá þeim er lág þrátt fyrir að þeir búi við vinstri umferð í heimalandi sínu. Annað sem vekur athygli er hátt hlutfall Suður-Evrópubúa, þjóða eins og Ítala og Spánverja og hefur m.a. verið vakin athygli á því af tryggingafélögunum, sem beindu þeim upplýsingum til bílaleiga að fræða sérstaklega ökumenn frá þeim löndum um þær hættur sem geta verið í umferðinni. Þá er hlutfallið frá Kína hátt, en orðrómur er um að ökunám Kínverja sé ekki á háu stigi. Það þarf sem sagt að fylgjast grannt með þjóðerni slasaðra erlendra ferðamanna og haga forvörnum í samræmi við það. Bílaleigur hafa bent á að merkingarkerfi á vegum sé ábótavant og þyrfti að vara við hættu tímanlega eins og gert er erlendis. Merkingar þurfa að vera á erlendum tungumálum og vara þarf við hættunni með nægilegum fyrirvara. Herra forseti. Við þurfum að móta hér stefnu um notkun erlends texta á umferðar- og þjónustuskiltum. Ég held að það sé óhjákvæmilegt, einfaldlega vegna þess að öryggið er ofar öllu. Niðurstaða þessarar ágætu skýrslu er í stuttu máli sú að slysum á erlendum ferðamönnum fer fjölgandi. Einnig lýsa menn áhyggjum af meintum þekkingarskorti ferðamanna á íslenskum aðstæðum og hefur sérstaklega verið bent á síðasta þáttinn varðandi asíska ferðamenn. Vegakerfið hefur verið rætt í þessu sambandi, t.d. einbreiðar brýr og skortur á vegöxlum og útskotum. Þá hefur hraðakstur einnig verið í umræðunni. Þetta er innlegg mitt í síðari umræðu um samgönguáætlun vegna þess að það er brýnt að bæta umferðaröryggismálin og huga sérstaklega að forvörnum og þá sérstaklega hvað varðar akstur erlendra ferðamanna hér á landi.

Virðulegur forseti. Við hv. þingmaður áttum orðaskipti við síðustu ræðu hans um skýrslu um kostnaðar- og ábatagreiningu sem hv. þingmaður hafði ekki lesið. Ég sendi honum skýrsluna við það tækifæri fyrir rúmri viku síðan. Mig langar að fræðast um hvort þingmaðurinn hafi síðan þá kynnt sér þá skýrslu og greiningu. Ég sendi nokkurra punkta yfirlit yfir það sem skiptir máli þar og benti honum á atriði sem hann var að fjalla um í ræðu sinni. Miðað við þá skýrslu og þá umræðu sem hefur farið fram hér er Miðflokkurinn í raun ekki með tillögur um hvað á að gera annað í staðinn fyrir borgarlínu. Hann fettir fingur út í kostnaðinn af borgarlínunni en er ekki með neitt annað í staðinn. Og miðað við einmitt þá skýrslu og niðurstöður hennar langar mig einfaldlega að spyrja: Af hverju er Miðflokkurinn á móti ábata? Í skýrslunni er farið yfir hvernig ábatinn verður a.m.k. 115 milljarðar á 25 árum á meðan aukinn rekstrarkostnaður er upp á 9 milljarða fyrir borgarlínu sérstaklega, miðað við að fara í svipaðar framkvæmdir og gert hefur verið. Í staðinn fyrir að gera bara það sama og við höfum alltaf gert förum við í þá uppbyggingu sem nú er í gangi samkvæmt höfuðborgarsáttmálanum. Ábatinn af því er 115 milljarðar á 25 árum eða svo. Er ábatinn ekki einmitt nauðsynlegur í núverandi ástandi? Miðflokkurinn hefur einmitt gagnrýnt, hef ég heyrt, hversu ábyrgðarlaust það sé að fara út í kostnaðarsamar framkvæmdir í þessu árferði, í svo miklum skuldum og halla, þegar fjármálaráð hefur bent okkur á að framkvæmdir sem skila ábata auka ákveðinn stöðugleika og festu 

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið og ég þakka honum fyrir að hafa sent mér þessa skýrslu sem ég er aðeins búinn að glugga í en hef nú ekki haft tíma til að fara nákvæmlega yfir hana. Ég vil þó benda hv. þingmanni á að til eru fleiri rannsóknir varðandi verkefnið og þar vil ég nefna nýlega rannsókn sem nemandi við Háskóla Íslands gerði og Ragnar Árnason prófessor var leiðbeinandi. Þar var komist að öndverðri niðurstöðu varðandi borgarlínuverkefnið. Þannig að það eru mismunandi skoðanir á því máli. Ég hef lagt áherslu á það í þessu máli, og hv. þingmaður veit það og við erum samherjar í því, að það sé ráðdeildarsemi í fjármálum ríkissjóðs. Margt í verkefninu er óljóst sem gerir það að verkum að það er mjög erfitt, í fyrsta lagi frá fjárhagslegum sjónarhóli ríkissjóðs, að samþykkja samkomulagið sem búið er að leggja fyrir þegar ekki liggur fyrir með hvaða hætti verður t.d. tekið á, eins og ég nefndi í andsvari við hv. þingmann, kostnaði vegna flutnings á húsnæði og rannsóknarstofnunum ríkisins á Keldnalandi - og það er bara eitt atriði - en það gætu verið einhverjir milljarðar. Það eru fleiri slík atriði sem eru óljós þegar kemur að kostnaði við verkefnið. Frá mínum bæjardyrum séð er ekki forsvaranlegt að samþykkja eitthvert verkefni sem getur falið í sér meiri kostnað fyrir ríkissjóð. Ég nefndi sérstaklega að í heildarkostnaðarmatinu er frávik upp á 7 milljarða. Það er ekkert talað um hver á að greiða það. Á ríkissjóður að greiða það samkvæmt eignarhlutdeild sinni sem er 75%, 

Virðulegur forseti. Það er mikið að gera þessa dagana. Ég virði það við þingmanninn að hafa ekki haft tíma til að lesa 102 blaðsíðna skýrslu spjaldanna á milli. Ég hef sjálfur þurft að glugga í hana aftur. Ég las hana betur fyrir þó nokkru síðan. Maður þurfti að rifja upp þessi atriði. Það sama á við um rannsóknina sem hv. þingmaður vísaði í. Ég þarf að rifja hana upp til að grafa upp rökin sem ég fann þar og hafði eitthvað við að athuga. Það verður bara áframhald á þeirri umræðu. Ég hlakka til þess. Það sem hefur aftur á móti komið fram í umræðum í fjárlaganefnd, og t.d. í umsögn frá fjármálaráði eins og ég rifjaði upp áðan, er að auknar skuldbindingar og framkvæmdir hins opinbera minnka ekki endilega aðhaldsstigið ef fyrirséður ábati kemur á móti. Í samhenginu sem hv. þingmaður nefnir er vissulega eitt atriði: Hvað verður gert við stofnunina í Keldnalandi? Það er mismunandi hver kostnaðurinn við það verður eftir því hvaða ákvörðun er tekin og þar fram eftir götunum. Upphæðirnar þar eru samt smámunir miðað við heildarupphæð ábatans sem við sjáum fram á við að fara í framkvæmdina. Það eru hundruð milljóna á móti fáum milljörðum. Væntanlegur ábati af framkvæmdunum dekkar þennan mun mjög auðveldlega. Það er ábyrgðarlaust, myndi ég segja, að fara ekki í ábatasamar framkvæmdir fyrir lánið sem við erum að taka frá framtíðinni þegar ábatinn sjálfur borgar lánið upp í staðinn fyrir að það verði ákveðinn skuldabaggi á framtíðarkynslóðum. Í öllum sviðsmyndum sem við sjáum, miðað við mögulegan ábata, 

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið og ég skal alveg taka undir það með hv. þingmanni að það er mikilvægt í því árferði sem nú er, atvinnuleysi og samdrætti, að ríkissjóður komi inn í fjárfestingarverkefni sem eru arðsöm. Ég tek undir það. En hér erum við bara að tala um verkefni af gríðarlegri stærðargráðu, að lagðir séu til 50 milljarðar kr. úr ríkissjóði. Verkefnið er talið vera upp á um 70 milljarða. Þá erum við að tala um borgarlínu. Heildarkostnaður er á bilinu 63–70 milljarðar. Óvissan er um 7 milljarðar. Hver á að greiða þá? Það er óljóst. Segjum að nýtt land eða lóð fyrir byggingar sem eru þegar á Keldnalandi kosti einhverja milljarða. Hv. þingmaður er þá fljótlega kominn upp í eina 10 milljarða. Það eru bara miklir peningar  Það kostar 3 milljarða að tvöfalda Reykjanesbraut frá Hvassahrauni og Lónakoti inn að Krýsuvíkurafleggjara. Það hefur verið margra ára barátta og loksins hillir undir það. Þetta er hættulegasti þjóðvegur landsins. Loksins hillir undir að það verði farið í verkefnið árið 2022. Það eru 3 milljarðar. Hér er verið að tala um verkefni upp á 70 milljarða. Hv. þingmanni er tíðrætt um ábatann. Ég hef ákveðnar efasemdir um að þetta, eins og það er lagt upp núna, 

Hæstv. forseti. Við ræðum hér samgönguáætlun, bæði til fimm ára og síðan til 2034, og umræðan hefur verið mjög áhugaverð. Mig langar aðeins að vera áfram úti á landsbyggðinni af því að ég er þaðan og mér hefur fundist á vanta þar. Þó að ég taki algjörlega undir það að fara þurfi í samgöngubætur hér á höfuðborgarsvæðinu ætla ég samt að bíða með það. Þessi mikla fjárfestingarþörf upp á 400 milljarða til að koma vegakerfinu í sæmilegt horf hlýtur að vera áhyggjuefni. Við ættum að taka það til okkar, stjórnmálamenn, að við séum ekki komnir lengra en þetta í samgöngumálum, í grundvallarinnviðaþjónustu við landsmenn. Eins og ég sagði í ræðu minni síðast er ég þó mjög ánægður með að sjá þá samstöðu sem ríkir í samgöngunefnd um að gera það sem í þeirra valdi stendur til að laga þau mál sem hægt er að laga miðað við það sem úr er að moða, því að ekki leit nú samgönguáætlunin nógu skemmtilega út þegar hún var lögð fram í haust. Ég fór í smáhugleiðingar aftur í tímann, hvernig hlutirnir hafa gengið fyrir sig, og þá komu upp í hugann framkvæmdir sem vöktu mikla athygli í gegnum árin, stórframkvæmdir. Sumt af því hefur verið framkvæmt og annað hefur verið í bið í mörg ár. Mig langar að byrja á hinni frægu Teigsskógarleið sem enn er ekki byrjað á en hillir þó undir og hefur reyndar hillt undir áður. Hún var tilbúin til útboðs 2006. Síðan má segja: „The rest is history“, eins og segir á góðri íslensku eða hitt þó heldur, afsakið, herra forseti. Þetta hefur strandað á kærumálum og alls konar öðrum vandræðum. Ég var hér í andsvari við hv. þm. Albertínu Friðbjörgu Elíasdóttur áðan og við töluðum um göng. Um leiðina um Teigsskóg má segja að þar er gangamöguleiki sem sennilega hefði verið betri leið, horfandi á umhverfisþættina sem virðist vera það sem hamlar þar. Það er mun dýrari leið en hún er kannski ódýrari til lengri tíma litið. Þegar Borgarfjarðarbrúin var byggð á sínum tíma, sem var vígð 1981, gekk mikið á í þjóðfélaginu. Talað var um að eingöngu væri verið að brúa fyrir Borgnesinga svo að þeir ættu styttri leið til Reykjavíkur. Að sjálfsögðu er styttra til Reykjavíkur fyrir þá en það er þvílík búbót fyrir alla landsmenn að hafa þessa brú sem bæði liðkar og styttir leiðina vestur og norður á land. Hvalfjarðargöngin sem voru tekin í notkun 1998 - það gekk mikið á í sambandi við þau. Svo er það Sundabrautin sem enn er ekki komin til framkvæmda. En ef maður gúglar Sundabrautina og þann tíma sem hún hefur verið til umræðu þá var hún fyrst á skipulagsskrám Reykjavíkurborgar árið 1984. Árið 1994 var Sundabrautin listuð með þjóðvegum á vegáætlun og að hún væri nauðsynlegur hlekkur í stofnbrautakerfi höfuðborgarsvæðisins út á land. Í aðalskipulagi Reykjavíkursvæðisins árin 2001–2004 var hún komin inn í aðalskipulag og gert ráð fyrir að vegurinn yrði skilgreindur sem stofnvegur í þingsályktun um vegáætlun 2003–2006. Sundabrautin var tilbúin til útboðs en enn hefur ekkert gerst og ekki hægt að segja annað en að borgaryfirvöld hafi unnið gegn því að þessi vegur yrði lagður. Það er búið að taka land þar sem vegurinn átti að liggja til annarra verkefna og það er alveg óskiljanlegt að þetta sé ekki komið lengra vegna þess að það liggur í augum uppi hvað það myndi bæta samgöngur, hvað varðar vegalengdir og öryggi á allan hátt, ef þessi vegur yrði lagður. Aðeins um jarðgangamálin líka af því að ég kom að þeim áðan í andsvari. Þar kom fram að það væri algerlega okkar stjórnmálamannanna að stjórna því. Það er alltaf verið að kenna Vegagerðinni um þegar vantar pening í viðhald, þegar vantar pening í vetrarþjónustu og annað slíkt. Þegar verið er að skipuleggja vegi eins og fjallvegi og vegi á svæðum sem er erfitt að fara um á veturna er oftar en ekki farið í vegaframkvæmdir yfir fjallið en ekki í gegnum það vegna þess að það kostar oft og tíðum helmingi meira en er til lengri tíma litið alveg örugglega ódýrara. Viðhald og vetrarþjónusta er mjög dýr og oft ófyrirsjáanleg. Veturinn var mjög snjóþungur en einhverra hluta vegna var kippt til baka áætluðu fjármagni af því að það kom út úr útreikningum að það hefði verið mínus einhvers staðar fyrir tveimur til þremur árum. Þá átti að draga það frá viðhaldi vega, snjómokstri réttara sagt, í vetur og þeir þjónustuaðilar sem sáu um vetrarþjónustuna urðu að draga saman seglin út af því og þjónusta veginn skemur. Þó var veturinn eins og hann var og mjög erfitt að komast á milli staða. Ég skil ekki af hverju okkur gengur ekki betur en þetta að koma þessum málum á þann rekspöl að allir geti verið sáttir. Síðan er það alltaf þannig að þegar verið er að laga veg á einum stað fer fólk á öðrum stöðum að kvarta yfir því að vegurinn sé ekki lagaður hjá því. Þess vegna þurfum við stjórnmálamenn að gera miklu ígrundaðri samgönguáætlun sem stenst tímans tönn þannig að fólk sjái það fram í tímann að þeirra svæði er einhvers staðar á listanum. Ég held að það megi segja að samgönguáætlanir hafi nánast aldrei staðist nema til mjög skamms tíma og þegar svo er er mjög vont að trúverðugleikinn sé ekki fyrir hendi. Það er mjög slæmt að það sé ekki komið á þann rekspöl að trúverðugleiki sé til staðar vegna þess að það er svo mikið í húfi. Nú er tími minn búinn og mér er farið að hitna í hamsi.

Virðulegur forseti. Það er einmitt mjög gaman að fjalla um og fara yfir Sundabraut og það verkefni sem hún hefur verið á þessari öld og lengur. Ytri leiðin svokallaða hefur verið á aðalskipulagi a.m.k. síðan 2001, ekkert endilega nákvæmlega teiknuð þá og hefur verið ítrekuð og gerð nákvæmari frá því 2010. Svo er það innri leiðin, svokölluð eyjalausn, sem Vegagerðin hefur mælt með, líklega aðallega vegna þess að hún er ódýrari. Ef maður skoðar aðeins það svæði sem hún lendir inn á þá er það dálítið upphafið að umferðarþrengingunum og töfunum sem ná inn á Reykjanesbraut frá Sæbraut. Þó að hún eigi að létta á Ártúnsbrekkunni á einhvern hátt mætist umferðin samt nokkurn veginn þar, í kringum slaufuna sem er þar á Miklubraut, Reykjanesbraut og Sæbraut, sem þýðir í raun að hún léttir ekkert rosalega mikið á, nema að umferðin á að beinast eitthvað yfir á Sæbraut, en sú umferð er ekki alveg hugsuð sem slík. Maður veltir aðeins fyrir sér hvort innri leiðin sé í raun sú framtíðarlausn sem hún gæti verið fyrir dreifingu á umferðinni því að innri leiðin beinir umferðinni dálítið aftur inn á Miklubraut í staðinn fyrir að beina út á Sæbraut ef ytri leiðin yrði farin. Þá væri fólk sem annars væri að fara innri leiðina eða Miklubraut að fara Ártúnsbrekkuna og Miklubraut en fólk sem er að fara ytri leiðina færi yfirleitt Sæbraut, og þá myndi ekki myndast þessi þétting sem verið er að reyna að forðast.

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið. Ég hjó ekki eftir því að þingmaðurinn væri beint með spurningu  Mig minnir að þegar Sundabraut var komin á framkvæmdaplan upp úr aldamótunum, 2003–2006, þá hafi ytri leiðin verið það sem átti að verða ofan á og ódýrari kosturinn hafi verið skoðaður seinna. En ég er ekki alveg með það á hreinu. En það er sorglegt að það þurfi að dragast svona og lenda í svona miklum flækjum.

Virðulegur forseti. Ég tek hjartanlega undir með hv. þingmanni hvað það varðar. Vandamálið með fjármögnun er tvímælalaust hér á okkar borði en að sjálfsögðu í samstarfi við sveitarfélagið á svæðinu því að aðalskipulagið er gert þar og við erum ekki að fara að taka aðalskipulagsvaldið af sveitarfélögunum til þess að dekka hentisemi okkar. Við viljum að sjálfsögðu fá greiningar og ábatagreiningar o.s.frv. til þess að geta tekið upplýsta ákvörðun um fjárveitingar fyrir eina eða aðra leið. Það er alveg hárrétt sem hv. þingmaður segir, að dýrari kostur getur til lengri tíma skilað betri ábata. En það er kannski ekki beint aðgengilegt hvort endilega sé munur á innri og ytri leið hvað það varðar nema að ytri leiðin getur haft áhrif á fleira, eins og ég rakti í fyrra andsvari, varðandi umferðarflæði, sem er kannski erfiðara að leggja tölulegt mat á. Þá gerir maður ráð fyrir því að umferðin sem fer í ytri leiðina flæði meira yfir á Sæbraut í stað þess að fara inn á Miklubraut aftur sem felur í sér ákveðinn tímasparnað sem er reiknaður inn í, eins og t.d. í skýrslunni um uppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu með borgarlínunni og þess háttar. Það væri gaman að sjá þessar greiningar. Ég hef ekki séð skýrslurnar um þær nákvæmlega, ég man ekki eftir að þingið hafi fengið þær í hendurnar. En ef við erum með það í höndunum og ef ábatinn er greinilegur ætti að vera frekar auðvelt að fjármagna það. Einhverra hluta vegna hefur það, eins og hv. þingmaður segir, alla vega ekki verið gert í 20 ár, sem er sorglegt.

Hæstv. forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir síðara andsvarið. Já, það væri áhugavert að sjá þessa skýrslu. Þingmaðurinn kom aðeins inn á skipulagsvald sveitarfélaga. Þá er ég aftur kominn með hugann út á land. Þegar verið er að gera og hanna fjallvegi sem oft og tíðum væri betra að færu í göng, þá er ekki tekið mark á mönnum sem kunnugir eru staðháttum og get ég nefnt nokkra fjallvegi hvað það varðar. Ég ætla ekki að gera það hér og nú, en ég veit um nokkra fjallvegi sem verða ófærir af því að vegurinn var ekki lagður þar sem þeir sem þekktu svæðið best mæltu með. Það var ekki hlustað á þá. Þeir voru taldir nöldrarar eða sérvitringar eða eitthvað slíkt. Þar af leiðandi verður allt viðhald miklu dýrara og meira vesen og meiri ófærð. Því þarf að vanda til verka og hlusta á öll sjónarmið í svona málum. En það þarf líka alveg að vera á hreinu að stjórnvöld gefi út þær línur og fái þá sem vinna að þessum málum til að gera það á sem bestan hátt. Það er allt of oft sem Vegagerðinni er kennt um þegar illa fer út af einhverri hönnun eða slíku. En það getur verið að það sé frekar okkur stjórnmálamönnunum að kenna og slælegum undirbúningi í þessari vinnu og gætum við bætt þar úr.

Herra forseti. Í fyrstu ræðu minni um þetta mál fjallaði ég einkum um innanlandsflugið og flugvellina. Það er tiltölulega dapurleg lesning, svo ekki sé fastar að orði kveðið, finnst mér, því að því er einfaldlega lýst að víða vanti mikið upp á að flugvellir standist þær kröfur sem gerðar eru til þeirra. Talað er um að þar þurfi að bæta úr en algjörlega óljóst hvernig eigi að standa að því, þ.e. það vanti fjármagnið og jafnvel að ef ekki takist að leysa úr því, ég man ekki alveg hvernig orðalagið var hvað það varðar, það var eitthvað á borð við að leita þurfi leiða til að finna fjármagn og takist það ekki þurfi að skerða þjónustu. Það hljómar hálfundarlega í ljósi mikilla yfirlýsinga um að efla innanlandsflugið og alls talsins um skosku leiðina svokölluðu. Ég kom reyndar aðeins inn á þá umræðu og skosku leiðina í fyrstu ræðu minni. Það var í framhaldi af því að stjórnarliðinn Rósa Björk Brynjólfsdóttir hafði réttilega bent á að skoska leiðin í Skotlandi snýr eingöngu að því að styrkja fólk í alafskekktustu byggðarlögunum til að gera því kleift að kaupa sér flugmiða, einn eða kannski tvo, fremur en að það feli í sér almennan stuðning við innanlandsflug sem almenningssamgöngur. Því spurði ég hvernig ríkisstjórnin sæi fyrir sér að innleiða skosku leiðina því að það vantar í áætlunina. Hér komu upp nokkrir hv. þingmenn, hver með sína kenningu um það hvernig menn vildu sjá þetta og gott og vel. Vonandi verður það sem víðtækast og vonandi verður það ekki eins og í Skotlandi en maður hefði viljað sjá þess stað í samgönguáætluninni, sérstaklega í ljósi þess að þar er mjög dregið í land varðandi uppbyggingu innviða innanlandsflugsins á Íslandi, svo ekki sé minnst á Reykjavíkurflugvöll og þá sorgarsögu alla. Ég hafði boðað að ég myndi ræða Reykjavíkurflugvöll meira en ég ætla að bíða aðeins með það og segja þetta gott í bili af innanlandsfluginu því að það er fleira sem ég þarf að fara yfir í þessari samgönguáætlun. Í þessari ræðu mun ég einbeita mér að almenningssamgöngum. Það er að sjálfsögðu gerð grein fyrir þeim. Í áætluninni, undir kafla 2.3, Markmið um hagkvæmar samgöngur, birtast svona vangaveltur, ég held að það sé ekki hægt að kalla þær annað, um vegakerfið og notendagjöld og svo í næsta kafla um hið svokallaða samvinnuverkefni. Þarna er ekki kveðið upp úr um neitt en velt vöngum yfir annars vegar notendagjöldum og hins vegar, og auðvitað því tengdu, samstarfi opinberra aðila og einkafyrirtækja við uppbyggingu vegakerfisins. Þá komum við að almenningssamgöngunum því þar er þó aðeins fastar kveðið að orði með í hvað stefnir og rifjað upp að hér hafi verið í gildi samkomulag ríkis og sveitarfélaga um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Ég held að það sé best, herra forseti, að ég lesi þennan stutta kafla til að tala svo út frá því. En í áætluninni segir, undir liðnum Almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, með leyfi forseta: „Í gildi er samningur Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, SSH, og ríkisins um tilraunaverkefni á sviði almenningssamgangna þar sem ríkið leggur til um 1 milljarð kr. á ári í styrki gegn frestun stórra framkvæmda á svæðinu. Stefnt er meðal annars að því að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna úr 4% í 8% í öllum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins miðað við árið 2011 fyrir árið 2022.“ Nú liggur þegar fyrir að það markmið mun ekki ganga upp. Hlutfall ferða þegar þetta var sett af stað og þessi styrkur ríkisins hófst, milljarður á ári til að efla almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, var 4%. Nærri áratug síðar var það 4% en svo benda menn á að farþegum hafi aðeins fjölgað en auðvitað hefur íbúunum fjölgað líka. Þetta hefur nánast engu skilað nema auðvitað framkvæmdastoppinu sem var liður í þessu. Samkomulagið fól nefnilega það í sér að á meðan yrði stopp í framkvæmdum við samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu. Stærri verkefni yrðu látin bíða í áratug, hugsa sér það, á meðan þetta tilraunaverkefni færi fram. Framkvæmdastoppið hefur staðið í áratug. Verkefnið um almenningssamgöngur hefur engu skilað. Svo segir hér áfram, með leyfi forseta: „Aðkoma ríkisins að almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu og vinnusóknarsvæði þess hefur þýtt bætta þjónustu með tíðari ferðum og lengri aksturstíma og farþegum hefur fjölgað töluvert.“ - Þetta er það sem ég gat um áðan, af því að íbúunum hefur fjölgað eykst hlutfallið ekki. - „Samhliða undirritun samgöngusáttmálans 26. september sl. skrifuðu fulltrúar ríkis og sveitarfélaga undir samkomulag um vilja um að endurskoða núgildandi samning til 12 ára, eða til ársins 2034. Þeirri vinnu á að ljúka fyrir árslok 2020.“ Með öðrum orðum: Dæmið gekk ekki upp, þessi furðulega tilraun, að setja stopp á úrbætur í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu gegn því að ríkið setti milljarð á ári í almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Það gekk ekki upp. Og hver eru viðbrögð stjórnvalda þegar það blasir við núna eftir áratug? Þau eru að framlengja til ársins 2034 verkefni sem ekki gekk upp. Það er auðvitað með stökustu ólíkindum, herra forseti, jafnvel þegar menn gefa sér áratug og milljarða á milljarða ofan í tilraunaverkefni og þegar í ljós kemur að það gangi ekki upp, hver eru viðbrögðin? Að halda áfram með verkefnið. Það er vegna þess að það er ekki verið að taka ákvarðanir út frá staðreyndum, út frá því sem virkar, heldur út frá einhvers konar ímyndarpólitík. En þá að stöðu almenningssamgangna almennt. Herra forseti. Ég hef nýtt mér strætó töluvert í gegnum tíðina. Á menntaskóla- og háskólaárunum notaðist ég iðulega við strætó og fannst það ágætt og tel mjög mikilvægt að við viðhöldum öflugum almenningssamgöngum. Það var ekki alltaf auðvelt. Strætisvagninn gekk á hálftíma fresti í Seljahverfi og það var auðvitað sjálfum mér að kenna að oft og tíðum missti ég af honum því ég kom of seint. Veðrið var ekki alltaf gott. Ég minnist þess t.d. að í eitt skipti var svo hvasst að ég varð að anda í gegnum munninn svona til hliðar en munnvatnið fauk allt út úr mér svoleiðis að þegar ég kom að stoppistöðinni var ég með klakabrynju á hægri kinninni en strætó var farinn af því ég var of seinn eða strætó of snemma. Ég veit ekki hvort það var í það skiptið. Ég hélt áfram að nota strætó og eignaðist ekki bíl fyrr en ég var kominn vel yfir þrítugt. Svo hef ég búið í borgum erlendis þar sem ég saknaði þess aldrei að eiga einkabíl, eiga fjölskyldubíl, en það var vegna þess að þetta voru borgir sem voru byggðar með þeim hætti, höfðu byggst upp um aldir út frá miðaldaborgum, að maður gat farið sinna ferða nokkurn veginn, meira og minna, það sem þurfti, hvort sem það var út í búð eða á fundi eða í skóla gangandi og í versta falli þá fundið strætó eða lest. Aðstæður á Íslandi eru hins vegar allt aðrar. Við getum ekki miðað úrbætur í samgöngumálum hér við aðstæður í gjörólíkum borgum. Ótrúlegt en satt, herra forseti, er ég að 

Forseti. Afsakið. Ég bjóst ekki við öðru en að einhver myndi koma í andsvar við hv. þm. Sigmund Davíð Gunnlaugsson. Voruð þið búin með andsvörin? Ég fylgist greinilega ekki nógu vel með. Ég biðst afsökunar á því. Ég held áfram þar sem frá var horfið. Það sem ég fjallaði um í fyrri ræðu var, í stuttu máli, lög um samgönguáætlun, lagaramminn sem er settur utan um hana, hvernig búinn er til rammi um forgangsröðun samgönguverkefna sem eru fjármögnuð af ríkinu og leiðir sem ráðherrar geta farið út fyrir þann ramma, sem hæstv. samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra Sigurður Ingi Jóhannsson leggur til núna, rammann sem kveður á um meginmarkmið eins og öryggi, hagkvæmni, greiðfærni og fleiri markmið. Það eru leiðir til að komast fram hjá þeim ramma með því að ríkið fari í einhvers konar einkaframkvæmdir eða í samstarf við einkaaðila um framkvæmdir og láti almenning borga - þetta er smá úr fyrri ræðu og andsvörum. Samkvæmt Félagi íslenskra bifreiðaeigenda kosta slíkar framkvæmdir 33% meira en ef ríkið gerði þær, ríkið er náttúrlega með miklu betri kjör en einkaaðilar þegar kemur að fjármagni og svo er náttúrlega hærri arðbærnikrafa hjá einkaaðilum. Félagi íslenskra bifreiðaeigenda reiknast til að kostnaðurinn sé 33% meiri. Hann leggst bara á þá sem þurfa að nota veginn. Þetta er ekki mikill greiði í sjálfu sér sem ráðherra er að gera. Jú, hann fær þessar framkvæmdir í gang í sínu kjördæmi sem hann hefði kannski ekki fengið annars, en það verður miklu dýrara fyrir þá sem þurfa að nota veginn en ef farið yrði eftir þeim ramma sem lög um samgönguáætlun setja um forgangsröðun á verkum. Ég var kominn að 5. gr. frumvarpsins frá 2008, ég held áfram þar, með leyfi forseta: „Skýrsla um framkvæmd samgönguáætlunar. Ráðherra skal árlega leggja fram á Alþingi skýrslu um framkvæmd samgönguáætlunar næstliðið ár.“ Ég mun nefna það sérstaklega ef eitthvað breyttist þegar lögum frá 2002 var breytt 2008. Ef ég nefni það ekki eru mjög sambærilegir hlutir þarna eða þeir sömu. Það er eitt atriði hérna sem er breytt frá 2002, fellt var út skilyrðið „fyrir lok vorþings“, þ.e. að ráðherra ætti að leggja fram skýrsluna árlega fyrir lok vorþings. Þetta er eina breytingin þarna. Svo er það 6. gr. laganna, um gildistöku samgönguáætlunar og fimm ára aðgerðaáætlunar samgönguáætlunar, með leyfi forseta: „Samgönguáætlun og fimm ára aðgerðaáætlun hennar taka gildi þegar Alþingi hefur samþykkt þær sem þingsályktanir.“ Þetta er það sem við erum að ræða hér, hvort samgönguáætlun og þessi fimm ára aðgerðaáætlun eigi að taka gildi. Eins og ég nefndi í fyrri ræðu er ég ekki í nefndinni og er þar af leiðandi ekki búinn að setja í forgang að skoða þetta mjög vel. Ég er núna að skoða lagaumgjörðina um samgönguáætlun og aðgerðaáætlunina til þess að geta betur tekið þátt í þessari umræðu sem hér fer fram og hefur teygst mikið úr. Það er mikið í húfi. Þingflokkur Pírata hefur árlega fengið Gallup til að gera fyrir sig skoðanakönnun um forgangsröðun ríkisfjármuna. Fyrsta skoðanakönnunin snerist um útgjöld ríkisins, hvernig fólk vildi forgangsraða þeim, t.d. til menntamála og heilbrigðismála. Heilbrigðismálin hafa alltaf verið efst síðan við gerðum könnunina fyrst 2014, alltaf langefst. Menntamálin hafa verið ofarlega, húsnæðismálin líka. Svo ruku samgöngumál á þarsíðasta ári upp og eru orðin landsmönnum mikilvægari. Það kemur að sjálfsögðu engum á óvart. Þeir sem nota vegi landsins eru mjög meðvitaðir um hve illa þeir eru farnir og hve seint er lagt út í framkvæmdir. Ein leið til að réttlæta að farnar séu aðrar leiðir en einhvers konar skattlagning til að borga fyrir innviðauppbyggingu í samfélaginu, sama hvort það er í samgöngum eða í heilbrigðiskerfinu eða hverju sem er, fyrir einhverja þjónustu sem ríkið veitir, og færa hana yfir á hendur einkaaðila, er að undirfjármagna þá innviðauppbyggingu, svelta hana þangað til að opinbera þjónustan er orðin svo léleg að fólk er tilbúið til að sætta sig við einkavæðingu, sætta sig við einkarekstur í þeim geirum. Í heilbrigðismálum getur þetta verið hættulegt að því marki sem það er búinn til ákveðinn hvati. - Ég ætla að orða þetta svona: Einkarekstur er frábært rekstrarform til þess að búa til og halda í kúnna. Það er tilgangurinn. Faðir nútímastjórnunar, Peter Drucker, nefnir þetta sem tilgang einkarekstrar. Ef maður vill meira af einhverju og ef maður vill fleiri kúnna getur verið gott að nota það rekstrarform. En í heilbrigðisþjónustunni þarf að gjalda varhug við þessu því að þar viljum við færri sjúklinga. Við viljum að fjármunirnir skili á endanum því að sjúklingar verði færri. Það sama á við um fangelsisrekstur. Sem betur fer erum við ekki komin í þá átt á Íslandi. Það samtal hefur ekki einu sinni átt sér stað, held ég, á Íslandi, en þannig er það í Bandaríkjunum. Þar er ákveðin tilhneiging stórra hagsmunaaðila í þeim geirum að ýta undir þyngri refsingar og þar af leiðandi verða kúnnarnir fleiri. Hverjir eru kúnnarnir? Jú, fangarnir. Það er náttúrlega hrikalegt fyrirkomulag. En þegar kemur að vegum viljum við fleiri vegi þannig að í sjálfu sér er það ekki ástæða til að segja nei við einkaframkvæmdum. Ástæðan, þegar kemur að vegum í einkaframkvæmd, er að landsmenn vilja almennt ekki vegtolla. Hvalfjarðargöngin eru eitthvað sem ég held að flestir landsmenn séu eftir á sáttir við, þannig að það eru fordæmi fyrir því að fara þá leið. Það er ekki þannig að ekki undir neinum kringumstæðum sé hægt að fara þá leiðina. Og hvers vegna er ég að tala um þetta? Jú, ráðherra er með annað frumvarp um að taka út úr þessari samgönguáætlun ákveðin verkefni. Það er búið að undirfjármagna allt, en svo segir hann: Ef ég tek þessi verkefni út þá getum við farið strax af stað með þau. En þið þurfið að borga. Vegaframkvæmdir hafa verið undirfjármagnaðar og innviðauppbygging almennt; brúarsmíði, jarðgöng o.s.frv. Réttlætingin er til staðar: Nú fáið þið þetta. Ef við samþykkjum samgönguáætlun svona er búið að taka þessi verkefni út úr samgönguáætlun, þrjú af þeim sem gætu annars farið af stað innan samgönguáætlunar, búið að taka þau út fyrir sviga. Ef samgönguáætlun er samþykkt svona eru þessi úti í þrjú ár í viðbót. Þar með er skapaður aukinn þrýstingur á að fólk sætti sig við að borga aukalega fyrir vegaframkvæmdir. Hverjir græða á því? Jú, þeir sem fjárfestu í verkefninu. Félag íslenskra bifreiðaeigenda hefur sagt að það sé 33% dýrara að láta einkaaðila gera þetta en hið opinbera. Hið opinbera fær miklu betri vexti og er ekki með þessa ávöxtunarkröfu. Einkafjárfestar fá þarna flottan fjárfestingarkost. Samgönguráðherra klárar málið sitt og getur slegið keilur þar: Sjáið, ég náði að koma þessum framkvæmdum í gegn. En það verður á kostnað þeirra sem á endanum þurfa að nota vegina. Ég er ekkert alveg viss um að fólk verði sérstaklega ánægt með að þurfa að borga fyrir vegina. Kannski er ráðherra að veðja á að fólk horfi til þess að annars hefði þetta ekki verið hægt. En það er hægt að fjármagna innviðauppbyggingu, vegauppbyggingu, brúargerð, samgöngumannvirki. Tekjur af bensíngjaldi eru alltaf að fara niður vegna þess að 

Virðulegi forseti. Þegar ég á kost á því að tala um samgöngumál ætla ég að notfæra mér það. Í fyrri setu minni á hinu háa Alþingi einbeitti ég mér öðrum málum. Hér eru til umfjöllunar annars vegar skammtímaáætlun til fjögurra ára og hins vegar áætlun til lengri tíma, til 15 ára, allt til 2034. Á ferðum mínum um nágrenni borgarinnar sé ég að ýmislegt hefur áunnist á undanförnum árum, t.d. að verið er að tvöfalda Reykjanesbraut frá Hafnarfirði til Keflavíkur, þá vegabúta sem eftir eru. Það þyrfti reyndar að gera mun fleira, eða klára sunnanverðan kaflann. Það er sömuleiðis verið að vinna í samgöngubótum í Ölfusi, milli Hveragerðis og Selfoss, og sömuleiðis er tvöföldun Vesturlandsvegar á Kjalarnesi komin nærri framkvæmdastigi. Allt er þetta til bóta. Ég held að á undanförnum árum og áratugum hafi menn vanmetið mjög þær lífskjarabætur sem verða af samgöngum. Því miður dettur mér oft í hug frásögn af forsetakosningum í Bandaríkjunum 1948 þegar varaforsetaefni Harrys S. Trumans kom á bæ en hann hafði barist fyrir vegarspotta frá þjóðvegi að bænum og fengið í gegn. Varaforsetaefnið bað bóndann um að kjósa sig nú í þetta skipti og sennilega í það síðasta. Bóndi sagði nei. Af hverju? spurði varaforsetaefnið. Bóndinn svaraði: Jú, það er vegna þess að þú hefur ekki gert neitt fyrir mig nýlega. Vegabætur hafa stundum verið gerðar í atkvæðakaupum en því miður ekki í þéttbýli heldur á fámennari svæðum. Þannig hafa hin þéttbýlli svæði á Suðvesturlandi setið dálítið eftir. Mér sýnist á öllu að það sé aðeins verið að taka til hendinni þar og er það vel. Ég ætla örlítið að fjalla um nokkuð sem mér virðist sem lítið sé fjallað um í þeim plöggum sem hér eru undir. Það er Keflavíkurflugvöllur. Það kann að vera að innan ekki allt of langs tíma þurfi að stækka aðstöðuna á Keflavíkurflugvelli. Þá á ég ekki bara við flugstöðina heldur ekki síður flugbrautir. Einhvern tíma kemur að því, miðað við ákveðna notkun, að það þurfi að tvöfalda flugbrautir, þ.e. að hafa samsíða brautir, nema þær flugvélar sem annast flutninga til og frá Íslandi stækki þeim mun meir. Ég vona að við endurskoðun á þessum áætlunum verði tekið tillit til þess að einhvern tímann þurfi að tryggja samsíða brautir, að það þurfi að fara að hugsa fyrir því, kannski ekki innan lengri tíma en upp undir tíu ára, að skipulag Keflavíkurflugvallar verði með þeim hætti að ekki verði útilokað að hægt sé að hafa samsíða brautir fyrir brottför og lendingar eins og er á mörgum stærri flugvöllum. En þeir eru vissulega komnir langt umfram þann farþegafjölda sem nú er um Keflavíkurflugvöll. Sömuleiðis þarf náttúrlega að tryggja að viðhald og uppbygging á flugvallarmannvirkjum í Keflavík sé með eðlilegum hætti. Þar kann að standa út af vandamál, þ.e. eignarhald á Keflavíkurflugvelli sem er nú um stundir á mannvirkjaskrá NATO. Vegna þess að völlurinn er á mannvirkjaskrá NATO kann að vera að ekkert megi gera vegna þess að þá er hann hernaðarmannvirki, þó að hann sé fyrst og fremst notaður í borgaralegum tilgangi. Að þessu þarf að huga. Varðandi annað flug til og frá landinu, um aðra flugvelli, finnst mér oft og tíðum gæta mikillar bjartsýni í því að hægt sé að hefja víðtækt og reglubundið flug frá öðrum flugvöllum til og frá Íslandi. Ég held að það sé óþarflega mikil bjartsýni og ef menn vilja kosta miklu til þess þá er líka spurning hvort ekki sé öllu skárra, miðað við hitt, að kaupa þjónustu flugrekenda til að fljúga beint frá Keflavík á þessa staði. Þann hluta þarf að vega og meta. Það hefur verið reynt að reka áætlunarflug frá Keflavík til Akureyrar í tengslum við komur og brottfarir í Keflavík en það hefur ekki verið efnahagslega hagkvæmt enn sem komið er. Þetta tel ég að sé í sjónmáli þó að ekki sé allt of mikið fjallað um það í þeim plöggum sem hér eru undir. Varðandi hugsanlegt samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir stöndum við og föllum með því að fyrir því fáist fjármagn. Í slíkri fjármögnun þarf að sýna fram á tekjur. Hér eru tiltekin sex verkefni og ég ætla rétt að vona að menn hafi hugsað það til enda. Samhliða þessu þarf að huga að því að koma verður á einhverju samræmdu og góðu kerfi til að hægt sé að koma á orkuskiptum því að einhver borgar. Hvort sem þetta er borgað beint eða borgað með bensíngjaldi, neytandinn borgar með einhverjum hætti. Ég ætla að láta þessar hugleiðingar mínar duga og ljúka máli mínu en leggja áherslu á að samgöngubætur eru lífskjarabætur fyrir alla og hafa verið stórlega vanmetnar í gegnum tíðina. Ég hef lokið máli mínu, virðulegi forseti.

Hæstv. forseti. Ég biðst afsökunar á að koma aðeins of seint til leiks en við erum að ræða samgönguáætlun, annars vegar til fimm ára og hins vegar til fimmtán ára. Það sem mér finnst kannski athyglisverðast við þessar áætlanir er það sem ekki er í þeim. Mig langar þar með til að tala um Sundabraut. Sundabraut er framkvæmd sem er vörðuð svikum og óheilindum. Á sínum tíma, fyrir rúmum 22 árum ef mér skjöplast ekki, voru Kjalnesingar lokkaðir til að ganga til liðs við Reykjavíkurborg gegn loforði, herra forseti, um það að Sundabraut yrði tekin í gagnið á örskömmum tíma og samgöngur til og frá borginni, og sérstaklega gagnvart Kjalnesingum og öðrum sem búa í efri byggðum Reykjavíkur, myndu batna að mun. Í stuttu máli sagt hafa öll þau áform verið svikin eins og allir vita. Ekki nóg með það heldur hefur borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík unnið að því leynt og ljóst undanfarin ár að skerða möguleikana á því að Sundabraut verði að veruleika yfir höfuð. Annars vegar með því að selja fjárplógsmönnum lóðir akkúrat þar sem Sundabraut hefði annars tekið land, og þá er ég að tala um hérna megin við flóann. Hins vegar er nú verið að þrengja svo að vegstæðinu í kringum gömlu Áburðarverksmiðjuna í Gufunesi að Sundabrautinni er ýtt úr leið vegna bygginga, sem merkilegt nokk eiga að vera í svokölluðu bíllausu hverfi uppi við Áburðarverksmiðjuna. Vandséð er hvernig í veröldinni menn eiga að komast til og frá þeim stað án þess að eiga bíl en hugsanlega kemur þessi allsherjarlausn sem menn boða til með að bjarga því eins og öllu öðru sem á að bjarga hér. En það er annað sem veldur áhyggjum. Í fyrsta lagi, eins og forseti veit, að fyrir fólk sem býr á Vesturlandi, fyrir fólk á Akranesi, Borgarnesi og vestur úr, myndi það muna mjög miklu ef Sundabraut yrði komið í gagnið og menn þyrftu ekki að fara í gegnum Mosfellsbæ og Ártúnsbrekku, með þeim töfum sem þar eru á hverjum einasta degi. Á hverjum einasta degi, herra forseti. Og það er þannig, og þetta veit forseti, að þeir sem sækja t.d. vinnu til Keflavíkurflugvallar héðan úr Reykjavík eru u.þ.b. jafn lengi á leiðinni í vinnuna og þeir sem vinna hér í Kvosinni en búa í Grafarvogi. Þetta er náttúrlega óþolandi en þannig er ástandið. Þetta myndi t.d. Sundabraut laga að miklu leyti gagnvart Grafarvogsbúum og þeim sem búa ofar. En það virðist algerlega ljóst að borgarstjórnarmeirihlutinn, undir stjórn Samfylkingarinnar, ætlar sér að eyðileggja þá framtíðarlausn með öllum tiltækum ráðum. Sundabraut er ekki eingöngu samgöngubót, hún er líka öryggisatriði. Og nú skulum við setja okkur í þau spor að rýma þurfi höfuðborgarsvæðið, t.d. út af jarðhræringum eða eldgosi. Það verður ekki gert með þeirri einu leið sem nú er út úr höfuðborginni. Ekki nóg með það, herra forseti, heldur leggur borgarstjórnarmeirihlutinn stein í götu þeirra sem búa vestast á svæðinu. Seltirningar eru komnir í þá aðstöðu að allar leiðir þaðan eru tepptar og á að teppa enn frekar með fleiri gönguljósum. Hámarkshraðinn hefur verið lækkaður. Birkimelnum hefur verið breytt og hann þrengdur verulega. Það má segja að flestar leiðir frá Seltjarnarnesi til Reykjavíkur séu nú með þeim hætti að menn þurfa að ætla sér tvöfaldan þann tíma sem áður þurfti til að komast þessa leið. Borgarstjórnarmeirihlutinn sem nú starfar hér er að reyna að eyðileggja eins marga samgöngumöguleika og hægt er til að geta í fyllingu tímans hent inn því sem kallað er borgarlína. En enginn virðist vita hvað það er. Ég býst við að tala líka um borgarlínuna í málinu sem varðar sameiginlegt ohf.-fyrirtæki. Ég vænti þess að málið komist á dagskrá einhvern tímann á morgun eða síðar og ég mun náttúrlega tala um borgarlínuna líka í því máli. Það er svo hróplegt, forseti, að þetta skuli vera að gerast akkúrat núna. Nú vek ég athygli hæstv. forseta á því að hingað inn rataði maður sem hefði ekki komist inn í forstofuna í Costco, ekki í jakka og ekki í skóm. Hann hefði ekki komist inn í forstofuna í Costco. Hann hefði ekki fengið kerru. En hann kemst inn í fundarsal Alþingis. Þetta er til skammar, forseti, en nóg um það. Bara þetta eina atriði, að hægt sé að rýma höfuðborgarsvæðið ef til náttúruhamfara kemur, er ekkert smáatriði. Þess vegna er vítavert að þannig hafi verið gengið frá að verkefnið hafi eiginlega verið selt í hendur einhverra, því að það er ekki hér inni. Menn segja að þetta verði gert í einkaframkvæmd og rukkað verði fyrir það. Það er búið að leiða að því líkur í dag að einkaframkvæmd í samgöngugeiranum sé yfirleitt um 33% dýrari en framkvæmd sem yfirvöld sjá um sjálf. Það er náttúrlega áhyggjuefni. Það er í sjálfu sér líka óskiljanlegt af hverju framkvæmd sem lofað var fyrir 22 árum síðan, og hefur verið svikin fram á þennan dag, skuli rifin út úr samgönguáætlun og vísað inn í framtíðina, herra forseti. Auðvitað er verið að vinna að brýnum málum sem hafa dregist allt of lengi, samanber tvöföldun Reykjanesbrautar frá Hvassahrauni og í gegnum Hafnarfjörð. Auðvitað er það mikilsvert og þetta eru hættulegir vegir. En að gera þetta svona núna er algerlega forkastanlegt. Það er reyndar annað atriði sem ég verð eiginlega að stinga hér inn. Nokkrum sinnum undanfarin ár hef ég lagt til hvernig leysa má umferðarþungann í austur- og vesturhluta Reykjavíkur, eða norður- og suðurhluta eftir því hvaða áttir menn nota í því samhengi, þ.e. frá Kvosinni og upp í Breiðholt, Árbæ og niður eftir aftur. Það er hægt að gera með einfaldri aðferð, herra forseti. Það er hægt að gera með því að Miklabraut–Hringbraut verði gerð að einstefnuakstursgötu frá Njarðargötu að Ártúnsbrekku. Þetta myndi þýða það, herra forseti, að á þeirri leið yrðu til reiðu fjórar og allt upp í sex til átta akreinar. Strætó gæti hæglega tekið eina akrein, herra forseti. Á sama hátt yrði Sæbrautin að einstefnuakstursgötu til vesturs frá Ártúnsbrekku og allavega að Snorrabraut, jafnvel niður að Skúlagötu eða alveg að Hörpunni. Það myndi kosta sáralítið fé. Það þyrfti að snúa við einhverjum umferðarskiltum eða taka þau jafnvel úr umferð. Við skulum gá að einu af því að ég minnist á Hringbraut frá Njarðargötu, að nú er verið að byggja stærstu mistök Íslandssögunnar við Vatnsmýrina, þ.e. nýja Landspítalann. Engin breyting er á Hringbrautinni þarna í kring. Það er meira að segja þrengt að henni með því að setja þar niður eina stærstu íbúðabyggð sem hefur verið reist í Reykjavík í langan tíma. Hún er kölluð 102 og er reist á rústum neyðarbrautarinnar svokölluðu vegna þess að vilji borgaryfirvalda stendur til þess að eyðileggja flugvelli líka og ég mun koma að því, bæði í seinni ræðum en einnig í ræðunni um ohf.-ið Engu verður bætt við Hringbrautina í kringum spítalann og vegna þess að auðvelt er að vera örlátur á annarra manna fé hefur borgarstjóri, að því er virðist, fengið ríkisstjórnin í lið með sér til að setja Miklubraut í stokk. Upphaflega átti það að vera til að greiða fyrir umferð. Síðasta tillagan sem ég heyrði var að það væri svo gott að setja Miklubraut í stokk af því að þá væri hægt að byggja ofan á henni og þétta byggð. Það er alveg sama hvar borið er niður, menn tala með klofinni tungu eins og indíánarnir sögðu í gamla daga. Það er ekki gott, herra forseti, að eiga viðskipti við aðila sem hagar sér eins og Reykjavíkurborg hefur gert síðan 2013, alla vega, þegar samningar voru gerðir við ríkið. Menn hafa einfaldlega ekki staðið við nokkurn skapaðan hlut. Það gerir það svo erfitt að taka mark á samgönguáætlun þegar nauðsynlegum stórframkvæmdum er varpað langt inn í framtíðina og þegar menn gera í því að eyðileggja möguleika til samgöngubóta sem væru til gæfu fyrir borgarbúa. Þetta er svo ömurlegt að það er eiginlega varla hægt að tala um það. Staðan er þessi engu að síður. Við verðum að búa við það á meðan þessum borgarstjórnarmeirihluta er bjargað æ ofan í æ. Það er búið að fella hann þrisvar. En það koma alltaf einhverjir bitlingaglaðir aðilar sem eru til í að leika hækju fyrir samstarfið og lemja áfram þetta dauða hross sem er því miður að ganga frá höfuðborg Íslands. Þess vegna segi ég að nú er kannski mikilvægast að fá að vita hvað menn ætla sér með Sundabraut. Það er nauðsynlegt að fá að vita það. Og það er nauðsynlegt að fá að vita hvað verið er að gera uppi í Grafarvogi til að tálma Sundabrautina í þann enda líka. Það er búið að loka meginpartinum af Sundagörðum og Vogahverfi, sem er þar fyrir innan, selja svæðið í hendur fjárplógsmanna sem ryðja þar upp húsum. Maður hefur bara ekki séð jafn þétta byggð nokkurn tíma, held ég. Hún minnir helst á Ítalíu þar sem menn geta hengt upp þvottasnúrur milli blokka. Kannski verður það gert og þá geta menn dregið þvottinn á milli sín eins og gert er þar. Það kann vel að vera, alla vega trúi ég að þarna vindi vel. Þvotturinn ætti að þurrkast þokkalega. En þetta er ekkert gamanmál, herra forseti. Það er grafalvarlegt og í sjálfu sér finnst þeim sem hér stendur ekki vera færi á því að gera samkomulag við borgarstjórn Reykjavíkur meðan hún fer fram eins og hún hefur gert í nokkurn tíma og ætlar sér greinilega að halda áfram. Það er einfaldlega ekki hægt. Þessar samgönguáætlanir eru því miður því marki brenndar að þær munu ekki færa þessum landshluta mikla gæfu eða miklar framfarir. Ég verð líka, herra forseti, að minnast á Reykjavíkurflugvöll þó að það verði kannski uppistaðan í ræðum seinna í þessari umræðu og í umræðunni um ohf.-ið. Staðreyndin er sú að það er búið að draga svo mjög úr þjónustu á Reykjavíkurflugvelli að til vandræða horfir. Reykjavíkurflugvöllur er nánast ekki lengur sá nauðsynlegi varavöllur sem hann áður var vegna þess að öryggisatriði á vellinum, bremsumælingar, skilyrðin, mönnun í öryggisþáttum, eru ekki eins og þau þurfa að vera við slíkar aðstæður. Ég man eftir því að í vetur var þingmaður nokkur hv. seinn til nefndarfundar frá Akureyri. Ég spurði hann hvort það hefði verið svona erfitt að fara frá Akureyri. Það var allt í lagi með Akureyri. Það var beðið eftir því að flugvöllurinn í höfuðborginni væri ruddur, svo að hægt væri að lenda á mánudegi að hausti. Þetta er makalaust. Þetta er algerlega makalaust. Síðan leyfa menn sér að setja peninga í það að kanna flugvöll sem á að byggja í 20 km loftlínu frá öðrum alþjóðlegum flugvelli og ofan á úfnu hrauni á vatnsverndarsvæði. Þótt ég væri rithöfundur gæti ég ekki galdrað fram slíka atburðarás. Ég hefði ekki hugmyndaflug í það en þetta ætla menn sér að gera og eru bara nokkuð stoltir. Það er með miklum ólíkindum, herra forseti. Þetta eru mál sem við þurfum greinilega að ræða mjög vel. Nú hef ég ekki farið út fyrir borgarmörkin, nema rétt suður í Hvassahraun, í þessari umfjöllun minni þannig að þetta eru atriði sem varða þau 230.000 sem búa á þessu svæði. Það er mjög alvarlegt hvernig þetta hefur dregist. Við sjáum reyndar fram á það að gerð verður bragarbót á hættulegri leið milli Hveragerðis og Selfoss sem út af fyrir sig eru náttúrlega orðin eins og úthverfi frá Reykjavík fyrir marga. Þéttingarstefna borgarstjórnar Reykjavíkur hefur orðið til þess að menn forða sér frá Reykjavík og í ódýrara húsnæði í nágrannasveitarfélögum eins og í Hveragerði, Þorlákshöfn og á Selfossi. Svo er ekki hægt að hætta við að minnast á að samgöngur eins og þær eru í borginni fæla fyrirtæki héðan og menn eru bara nokkuð brattir með það. Það fara meira að segja ríkisstofnanir héðan af því að þeim er ekki vært hérna. Hafrannsóknastofnun er komin til Hafnarfjarðar og ég óska Hafnfirðingum til hamingju með það. Auðvitað er vel búið að þeirri stofnun í því fagra umhverfi þar sem sú bygging var sett niður. En mönnum virðist vera alveg sama um þetta. Og borgarstjórinn í Reykjavík og hirð hans eru bara þó nokkuð stolt af því að ætla sér að slátra 600 manna vinnustað, flugvellinum í Vatnsmýrinni og það er bara unnið að því öllum árum. Það er greinilegt, herra forseti, að þegar fyrirtæki og stofnanir fara út úr borginni verður hún svefnborg. Það verður engin framleiðsla hér og menn verða þá væntanlega að lifa hver á öðrum. Þeir geta selt hver öðrum lunda - ef einhver kemst niður á Laugaveg því að þangað kemst enginn sem er aldraður eða á erfitt með gang - eða selt hver öðrum ölkrús í öðru hverju húsi, sem er út af fyrir sig ágætisstarfsemi en það er ekki þannig að höfuðborg Íslands eigi endilega að byggjast upp á slíkri starfsemi. Hér þurfum við að hafa blómlega byggð. Við þurfum að hafa atvinnutækifæri en þetta verður allt að engu vegna þess hvernig komið er fyrir samgöngum í borginni. Herra forseti. Ég var nú bara rétt að tala um höfuðborgina og næsta nágrenni hennar og er ekki kominn lengra þannig að ég verð að biðja hæstv. forseta að setja mig á mælendaskrá til að ég geti tekið til máls aftur þar sem nú er frá horfið.

Forseti. Síðast þegar við stóðum hér saman fyrir ekki svo löngu var ég rétt að byrja að ræða þann þátt samgönguáætlunar sem snýr að almenningssamgöngum. Ég lýsti stuttlega reynslu minni af almenningssamgöngum og ítrekaði mikilvægi þess að sveitarfélög viðhéldu almenningssamgöngum. Ég var hins vegar ekki alveg búinn með þá sögu því að ég hafði ekki komist að kjarna málsins. En kjarni málsins er þessi: Ég og ótal margir fleiri Íslendingar sem höfum upplifað það að búa í gömlum borgum erlendis höfum búið þar án þess að þurfa að eiga fjölskyldubíl. Við þessar aðstæður í borgum sem hafa byggst upp allt frá miðöldum er hægðarleikur að fara gangandi allra sinna erinda svo að segja, og þurfi maður að komast eitthvað lengra er hægt að fara með strætisvagni eða lest en lestirnar og borgarlínurnar og strætisvagnarnir, og hvaða nöfn sem menn vilja gefa almenningssamgöngum í borgunum, virka. Þær ganga upp vegna þess hvernig borgirnar eru byggðar upp. Svo koma inn í þættir eins og veðurfar o.fl. En aðalatriðið er að þessar borgir hafa byggst upp með þeim hætti frá tímum hestvagna og svo sporvagna að það er tiltölulega auðvelt að komast frá einum þéttbyggðum, fjölmennum stað á annan, allra sinna erinda. Reykjavík hefur hins vegar byggst upp með allt öðrum hætti en miðaldaborgir Evrópu og á miklu meira sameiginlegt með þeim borgum sem byggðust í Ameríku. Þá þýðir ekkert, virðulegur forseti, að ætla bara að ímynda sér að Reykjavík sé Amsterdam og ráðast í samgönguverkefni út frá þeirri ímyndun. Ég hef talið að eitt það besta sem gæti hent varðandi skipulagsmál í Reykjavík, sérstaklega í samgöngumálum, væri að tekið yrði fyrir ferðir borgar- og bæjarfulltrúa, skoðunarferðir, til erlendra borga. Ég held að slíkar ferðir, eins margar og þær hafa nú verið, hafi valdið heilmiklu tjóni. Menn fara þarna saman, ýmist borgarfulltrúar í Reykjavík eða fulltrúar sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, úr Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, og skoða framkvæmdir og samgöngur í Amsterdam eða Antwerpen eða Berlín eða Stokkhólmi, guð má vita hvar. Þetta hafa verið margar ferðir. Og svo eflaust glærukynningar þar sem farið er yfir það með þessum borgar- og bæjarfulltrúum hversu mikilvæg þessi samgöngukerfi séu í þeim borgum sem menn eru í hverju sinni. En þessar borgir eru gjörólíkar að eðli, gjörólíkar Reykjavík. Hér þurfum við lausnir sem taka mið af þeim aðstæðum sem hér eru. Þær lausnir eiga að sjálfsögðu að innihalda almenningssamgöngur en mega ekki vera til þess fallnar að leggja gríðarlegar byrðar á íbúana til þess eins að gera ástandið verra. Hér kem ég að því sem er kannski kjarni málsins í umræðunni um almenningssamgöngur og það sem lagt er upp með í þessari samgönguáætlun: Það sem hér er lagt til mun gera ástandið verra. Hvað á ég við með því? Jú, það þarf ekki einu sinni að taka mín orð fyrir því að þeir hafa margir verið ófeimnir við það, talsmenn borgarlínunnar, að útskýra að einn af kostum þessarar aðferðar sé sá að hún þrengi að umferðinni sem fyrir er, umferð fjölskyldubílanna, langalmennasta samgöngumátans hér á höfuðborgarsvæðinu og á Íslandi yfir höfuð. Það er beinlínis tiltekið sem kostur, eins furðulegt og það nú er, við þessa aðferð að með henni verði þrengt að einkabílnum og fjölskyldubílnum og með því neyðist fólk til að nýta sér almenningssamgöngurnar. Herra forseti. Það er mjög erfitt við þetta að eiga þegar tíminn klárast 

Herra forseti. Við ræðum í senn samgönguáætlun til næstu fimm ára, 2020–2024, og til 15 ára, 2020–2034. Hér er auðvitað mikið efni og mjög margt sem þarf að fara yfir. Á hverju þingi vegur samgönguáætlun jafnan mjög þungt og kallar á ítarlegar umræður og greiningu. Við búum fámenn þjóð í stóru landi og það eru mörg brýn og aðkallandi verkefni í samgöngumálum sem bíða, mörg hafa setið á hakanum allt of lengi, m.a. vegna efnahagshrunsins á sínum tíma, en líka mætti segja vegna vanrækslu. Þessar framkvæmdir eru dýrar og kostnaðarsamar þannig að það er mikilvægt að markmiðin séu skýr og grundvöllur fyrir forgangsröðun. Það er líka nauðsynlegt að lagðir séu til hæfilegir skammtar af almennri heilbrigðri skynsemi, rökhyggju og ekki sakar ef menn eru lausnamiðaðir. Ef við lítum, herra forseti, yfir sviðið í efnislegu tilliti og lítum sérstaklega á Reykjavík og höfuðborgarsvæðið, sem ég tel mér að sjálfsögðu skylt að fjalla um svolítið sérstaklega þó að auðvitað sé landið allt undir, þá birtist samgönguáætlunin a.m.k. öðrum þræði í áformum um hið opinbera hlutafélag sem ráðgert er að stofna um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Ég mun víkja nánar að þessu félagi síðar í ræðu minni. Fyrst vildi ég nefna það, herra forseti, að við erum hérna í eilítið sérkennilegri stöðu í hinu stjórnmálalega tilliti. Við erum með flokka sem eru á landsvísu og eiga fulltrúa á Alþingi sem eru í minni hluta og birtast í þessari umræðu sem minnihlutaflokkar en eru virkir og valdamiklir til að mynda í borgarstjórn Reykjavíkur. Ef við tökum til að mynda Samfylkinguna þá hefur hún verið leiðandi flokkur í borgarmálum um alllangt skeið og borgarstjóri úr þeirra röðum er núna á sínu öðru kjörtímabili. Kannski mætti telja það lengur undir vissum formerkjum, hafandi haft mjög mikil áhrif á næstliðnu kjörtímabili. Píratar eru nákvæmlega í sömu stöðu, þeir birtast á hinu háa Alþingi sem minnihlutaflokkur en þetta er, leyfi ég mér að segja, herra forseti, stórfelldur valdaflokkur þegar kemur að málefnum borgarinnar. Þeir hafa forystu fyrir stærsta málinu sem er um að ræða í hverju sveitarfélagi sem eru skipulagsmálin. Það er fulltrúi frá Pírötum sem veitir skipulagsmálum Reykjavíkur forstöðu í gegnum formennsku í skipulagsnefnd Reykjavíkurborgar. Það sést alveg að það eru píratískar áherslur sem ráða þar sem eru kannski ekkert allt of frábrugðnar áherslum samstarfsflokkanna. Það eru reyndar fjórir flokkar sem mynda meiri hlutann í Reykjavík. Það er auðvitað mjög sérstakt að sjá að þar eru flokkar sem eru kunnir fyrir að hafa verið skipað á vinstri kant hins pólitíska litrófs og mælir því enginn í mót og enginn kvartar undan því. Þetta eru arftakar Alþýðuflokksins gamla, Samfylkingin, og Alþýðubandalagsins og Sósíalistaflokksins, náttúrlega Vinstri grænir. Svo eru þarna í samstarfi Píratarnir sem gefa sig svolítið út fyrir að vera dálítið prinsippfastur flokkur með þunga áherslu á stjórnarskrá og hárnákvæm blæbrigði í túlkun hennar og áherslu á persónuvernd og aðra slíka þætti. Það mælir margt með því að hafa þessi mál hátt á lofti. En þegar til kastanna kemur og það reynir á þennan flokk Píratanna eru þeir náttúrlega eins og hver annar vinstri flokkur, eins og sést glögglega af samstarfinu í Reykjavík. Það sem er kannski eilítið sérkennilegt í þessu er að eftir að meiri hlutinn á síðasta kjörtímabili féll í kosningunum og kjósendur í Reykjavík lýstu því með atkvæði sínu að þeir vildu ekki þennan meiri hluta áfram, þá birtist Viðreisn. Sá flokkur er að verulegu leyti klofningur, eins og menn þekkja, út úr Sjálfstæðisflokknum vegna Evrópumála og hefur á landsvísu það kannski sem sitt helsta mál og kannski ekkert allt of mörg önnur mál. En í þessu samstarfi í borgarstjórn Reykjavíkur birtist flokkurinn, leyfi ég mér að segja, herra forseti, eins og ótíndur vinstri flokkur. Það birtist m.a. í furðulegri sérvisku og sérkennilegum áherslum í alvarlegum málum eins og til að mynda skipulagsmálum. Eitt örlítið dæmi er að þessi meiri hluti lætur sér til hugar koma að á sumum köflum Laugavegarins sé ekið niður á við en á öðrum upp á við. Alveg ótrúlega furðulegt. Það sést líka og þarf auðvitað ekki að rekja að þessum aðilum sem þarna hafa tekið saman höndum í meiri hlutanum virðist vera algerlega ósýnt um að fara með fjármál sveitarfélagsins, höfuðborgarinnar. Þess vegna er það svo sérkennilegt, herra forseti, af því að ég þarf ekki að nefna braggann og það allt saman, að í því máli sem hér er uppi, samgönguáætluninni, sem birtist okkur á höfuðborgarsvæðinu öðrum þræði, eins og ég rakti áðan, sem áform um þetta opinbera hlutafélag, er það Sjálfstæðisflokkurinn á landsvísu sem virðist taka að sér að fjármagna hinar pólitísku áherslur og kosningamál vinstri meiri hlutans í Reykjavík og þá kannski ekki síst forystuflokksins í borginni. Það er afar sérkennilegt. Við horfum upp á það að í því frumvarpi sem hér liggur fyrir um hið opinbera hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða birtast áherslurnar í því að það eru nokkurn veginn jafnar fjárhæðir sem gert er ráð fyrir til stofnbrauta á höfuðborgarsvæðinu annars vegar og hins vegar til svokallaðrar borgarlínu. Stofnbrautirnar hafa lent í útideyfu hér árum saman og hafa verið vanræktar og ég held að varla myndi nokkur maður bera á móti því að það er algerlega nauðsynlegt og brýnt að taka þau mál mjög föstum tökum. En síðan fær borgarlína svo þunga áherslu sem raun ber vitni að hún er bara lögð að jöfnu við stofnbrautirnar. Það er þannig, ef ég má leyfa mér að segja það, að ég er hlynntur almenningssamgöngum og hef mjög góða reynslu af þeim. Það er ekkert langt síðan ég notaði oft strætó. Þar er til að mynda leið 57 sem ekur allar leiðir a.m.k. norður á Akureyri. Menn geta komist á marga staði á þeirri leið með mjög hagkvæmum og góðum hætti með því að taka strætó. Ég þekki það mjög vel af eigin reynslu. Ég hef sömuleiðis mjög góða reynslu af almenningssamgöngum í erlendum borgum. Ef ég má leyfa mér, herra forseti, að nefna nokkrar þá nefni ég Lundúnir, Stokkhólm og Washington DC, eins og hún heitir á máli þarlendra, þar sem ég vegna náms eða starfa notaði almenningssamgöngur. Svo þekkjum við lestirnar og allt saman í þessum löndum. Það er allt gott um það að segja. En spurningarnar sem eru uppi í þessu og sem ég fjalla um hérna er annars vegar forgangsröðun og hins vegar almennar áætlanir um kostnað, um fjármagnsskipan, um fráviksmat vegna kostnaðar, um arðsemi og um væntanlega notkun. Svo ég nefni það svona aðeins til hliðar þá virðist þetta hlutfall 4%, sem fyrir allnokkrum árum mældist nota strætó hérna, ekki hafa breyst. Síðan er annað varðandi borgarlínu að hún hefur ekki verið vel skilgreint hugtak. Það hefur ekki legið nákvæmlega fyrir um hvað verið er að tala. Hins vegar leyfi ég mér að vitna í hv. þingmann sem þekkir þetta mál mjög vel og hefur fjallað um það á Alþingi, Bryndísi Haraldsdóttur. Hún hefur starfað í sveitarstjórn í sinni heimabyggð í Mosfellsbæ og gjörþekkir málið. Hún sagði með mjög eftirminnilegum hætti, ég leyfi mér að vitna í hana, ég tók þetta niður eftir henni: Borgarlína er rauðir dreglar fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þarna fékk ég miklu skýrari mynd en nokkurn tíma fyrr af því hvað þessi borgarlína stendur fyrir. Við sjáum ýmis merki þess, til að mynda á Miklubrautinni, þar er búið að gera ýmsar ráðstafanir til að greiða strætó för. Það er ekkert nema gott um það að segja. Það virðist hafa gengið ágætlega. Það er sérstök merking aftan á strætó sem minnir menn á það að þegar strætó er ekki á sérrein eigi eftirfarandi umferð að víkja fyrir honum þegar hann er að taka af stað af stoppistöð. Það er sem sagt allt gott um almenningssamgöngur að segja. En spurningin er bara þessi: Er það virkilega svo að við þær aðstæður sem nú eru uppi, eftir að liðið hefur svo langur tími frá því að meginsamgönguæðum hefur verið gert myndarlega til góða, skuli eiga að leggja að jöfnu, í samhengi við þetta opinbera hlutafélag, þær framkvæmdir, svo nauðsynlegar og brýnar sem þær eru og hafandi mikilvægan öryggisþátt, og hins vegar þessa borgarlínu? Ég leyfi mér að segja, herra forseti: Hvaða traust getur maður raunverulega borið til þeirra áforma sem eru uppi um borgarlínu? Þá er ég sérstaklega að hugsa um hina fjármálalegu þætti. Ég er að tala um skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun og kostnaðaráætlanir og fráviksmat á þeim. Í frumvarpinu, sem er í raun verið að ræða til hliðar við samgönguáætlun og er nánast eins og hluti af henni, um þetta opinbera hlutafélag, er gert ráð fyrir að setja 49,6 milljarða í borgarlínu á móti 52,2, held ég að megi segja, í stofnbrautirnar. Miðað við þá reynslu sem fengist hefur af fjármálastjórn til að mynda á vettvangi borgarstjórnar spyr maður: 50 milljarðar? Hvað er að marka þessa tölu? Erum við kannski að tala um 75 milljarða eða 150 milljarða, svo vísað sé til nýlegra dæma þar sem kostnaðurinn fór algerlega hamslaust úr böndunum? Síðan hefur það komið fram í umræðunni, herra forseti, að að borgarlínu fullgerðri, ef það skyldi nú einhvern tímann gerast, liggur engin rekstraráætlun fyrir um það samgöngumannvirki. Það er því mörgum spurningum ósvarað í þessu og þar af sérstaklega hvernig Sjálfstæðisflokkurinn treystir sér til þess að leggja það til á Alþingi að þær áherslur birtist í samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins að stofnbrautirnar og borgarlína séu lögð að jöfnu þegar kemur að fjárhæðum. Þetta eru nokkurn veginn sömu tölurnar, rétt sitt hvorum megin við 50 milljarða. Síðan hitt að inn í þetta allt saman á að leggja verðmætasta land sem ríkið á á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. Keldnaland, sú stórkostlega eign sem það er. Landið er einir 130 hektarar eftir því sem ég kemst næst. Það er gert ráð fyrir því í frumvarpinu, sem er hérna til hliðar við samgönguáætlun og nánast eins og hluta af henni, að þetta opinbera hlutafélag eigi að taka yfir þetta land, þróa það og eftir því sem best verður skilið, ráðast í einhvers konar fasteignabrask eða lóðabrask með þetta land. Þetta er afar sérkennilegt eins og hér hefur verið rakið. Herra forseti. Þá hefur enn þá ekkert verið minnst á Sundabraut sem er mjög mikilvæg framkvæmd. Af hálfu meiri hlutans í borgarstjórn virðist henni hafa verið vikið til hliðar í þeim skilningi að hún er sett skör lægra og reyndar mun lægra, að því er virðist, í forgangsröðinni en borgarlínan. Samt er þetta framkvæmd sem er búið að ræða a.m.k. síðastliðinn hálfan annan áratug, ef ekki miklu lengur. Svo sérkennilega ber við að af hálfu meiri hlutans í borgarstjórn hafa verið teknar ákvarðanir og ráðist í aðgerðir inni í Vogahverfi sem gera þessa framkvæmd erfiðari og dýrari en ella. Því til staðfestingar er hið þekkta bréf, sem kom a.m.k. glögglega fram í fjölmiðlum, sem vegamálastjóri sendi til borgaryfirvalda þar sem hann lýsti því að með þessum ákvörðunum á vettvangi borgarstjórnar hefði í raun og veru verið bundið þannig um hnúta að Sundabrautin væri orðin kannski 10 milljörðum dýrari framkvæmd heldur en ef þessar ákvarðanir hefðu ekki verið teknar. Ég minni á það, herra forseti, að þegar Kjalarnes sameinaðist Reykjavík á sínum tíma var það ákveðin ástæða af hálfu íbúa á Kjalarnesi að fyrirheit um Sundabraut yrðu efnd, að við þau yrði staðið. Það er auðvitað mjög alvarlegt mál gagnvart íbúunum á Kjalarnesi hvernig haldið hefur verið á málinu. Sundabrautin er mjög fallin til þess að styrkja leiðina upp á Kjalarnes og vestur á land og hún er mikilvægur þáttur í öryggismálum hér á höfuðborgarsvæðinu. Ég hef ekki getað fjallað nema bara um örfá af þeim atriðum sem ég ætlaði að nefna, herra forseti, þannig að ég vil leyfa mér að ljúka máli mínu með því að biðja forseta að skrá mig að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég missti af byrjuninni á ræðunni hjá hv. þingmanni en kom inn í hana miðja. Satt að segja hélt ég að ég væri stödd í vitlausu máli, að dagskráin hefði gengið hraðar en ég bjóst við og hv. þingmaður væri að tala um þriðja dagskrármálið, heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. En svo er ekki. Við erum að ræða samgönguáætlun og ég verð að segja, forseti, að ég er algerlega ósammála hv. þingmanni þegar kemur að skoðunum hans á borgarlínu, ég held að það sé afskaplega gott verkefni og ekki bara vegna almenningssamgangna heldur er þetta líka umhverfismál. Það sem mig langaði til að spyrja hv. þingmann um er ástandið á vegakerfinu, á innviðunum, sem er víða afar slæmt út um landið og ég get talað fyrir mitt kjördæmi, Suðurland, sem mikil umferð hefur verið um vegna ferðamanna. Mikil aukning hefur orðið á undanförnum árum og fé skortir til að byggja upp vegi og eins fara í viðhald. Ég vil spyrja hv. þingmann, af því að hann hefur þekkingu á efnahagsmálum, hvort ekki hefði verið skynsamlegt á árunum 2013, 2014 og 2015, í tíð ríkisstjórnar Sigmundar Davíðs Gunnlaugssonar, að fara þá í miklar framkvæmdir og fjárfestingar í innviðum meðan enn var slaki í hagkerfinu. Er það ekki ástæðan fyrir því hversu illa við erum stödd núna að það var ekki gert í tíð þeirrar ríkisstjórnar?

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Oddnýju Harðardóttur fyrir andsvarið. Hv. þingmaður gat þess að hún hefði komið inn í ræðu mína miðja og það kann að skýra af hverju hún áttaði sig ekki á því hvernig ég hagaði uppbyggingu ræðunnar og hvernig ég kom að einstökum málefnum. Ég skýrði það í upphafi máls míns, vék reyndar að því einu sinni eða tvisvar, að þegar við erum að tala um samgönguáætlun þá birtist hún í vissu tilliti borgarbúum og íbúum á höfuðborgarsvæðinu í gegnum áform um þetta opinbera hlutafélag. Þar er fjallað um stofnbrautir, borgarlínu, ljósastýringu o.s.frv. Nei, þessi ræða var ekki um vitlaust mál. Hún var um samgönguáætlun í þeim skilningi að samgönguáætlunin var sett í samhengi við hið opinbera hlutafélag sem ráðgert er að stofna rétt eins og eðlilegt er að gera þegar um þetta mál er réttilega fjallað. Hv. þingmaður sagðist ósammála mér um borgarlínu. Hún tiltók ekki hvaða atriði það væru varðandi borgarlínuna sem hún væri ósammála mér um. Auðvitað er það hún sem er að spyrja mig hér en ekki ég hana en ég ætlaði að leyfa mér að segja að ég hefði áhuga á því að vita hvaða atriði það eru sem hún er ósammála mér um. Ég lýsti mig fylgjandi almenningssamgöngum, sagðist hafa skilning á þeim, lýsti reynslu minni af almenningssamgöngum, allt frá ungum aldri og fram á virðulegan aldur. En ég lýsti því hins vegar að ég áttaði mig ekki á þessari forgangsröðun sem meiri hlutinn í borgarstjórn hefði sett upp með því að víkja 

Herra forseti. Nú vildi ég að ég gæti sagt við hv. þingmann: Takk fyrir svarið. En það get ég ekki vegna þess að það kom ekki svar við spurningu minni heldur viðbragð við yfirlýsingu minni. Ég verð því að ítreka spurninguna en þar var ég að vísa í þekkingu hv. þingmanns á efnahagsmálum. Þegar hv. þingmaður horfir á vegakerfið og sér að það er á mjög mörgum stöðum, á allt of mörgum stöðum, hreinlega að molna undan okkur, og það hefur ekki gerst á nokkrum mánuðum heldur á löngum tíma, er hann þá ekki sammála mér um það að ríkisstjórnin, þar sem flokkur hans hélt um stjórnartaumana á árunum 2013–2016, hefði átt að fara í fjárfestingarátak og nýta þann slaka sem var í hagkerfinu á þeim tíma um leið og við vorum að fara upp í hagsveiflunni, nýta stöðu ríkisfjármála og stöðuna í efnahagsmálum til að fara í fjárfestingarverkefni og innviðaframkvæmdir. Var það ekki rétti tíminn? Síðan vil ég spyrja, af því að ég á smátíma eftir, hvort hv. þingmaður sé ekki sammála mér í því að ekki sé nægilega mikil áhersla lögð á umhverfismál í samgönguáætluninni, hvort sem er til fimm ára eða til lengri tíma. Lítið er fjallað um orkuskipti í samgöngum og þau verkefni sem ættu að ýta undir þau orkuskipti og koma þeim fljótt á koppinn. Þyrfti ekki, að mati hv. þingmanns, að vera aukin áhersla á umhverfismál í samgönguáætlun?

Herra forseti. Hv. þingmaður er ekki ókunnug efnahagsmálum sjálf og leyfi ég mér að nefna að hún er fyrsta konan sem gegnir embætti fjármálaráðherra á Íslandi. Við þekkjum mjög þekktar og kunnar hagfræðikenningar sem komu kannski ekki síst fram eftir heimskreppuna miklu og John Maynard Keynes, síðar lávarður, setti þær fram í sínu stórmerka riti 1936. Þar er náttúrlega boðað að það sé góður tími til að ráðast í fjárfestingar og aukin útgjöld ríkisins þegar menn eru í niðursveiflu. En hv. þingmaður spurði hvort ekki hefði verið ástæða til að nota uppsveifluna á því tímabili sem hún tilgreindi. Jú, jú, það er náttúrlega hægt að rökstyðja góðar framkvæmdir á öllum tímum. Það er hægt. Ég er ekkert í neinni sérstakri aðstöðu til að meta hvort akkúrat þetta árabil, 2013–2016 held ég að hafi verið, sé sá tími þar sem menn misstu af strætó. Eins og ég gat um í ræðu minni erum við að tala um orsök þess að stofnbrautirnar hafa ekki fengið nægilegt vægi. Þær eru margþættar og ég rakti það m.a. til hrunsins sem var náttúrlega óviðráðanlegt og allt saman. Hv. þingmaður nefndi umhverfismálin við mig og 

Herra forseti. Við ræðum hér sameiginlega tvö stór mál sem varða þjóðina alla og verðskulda því góða umræðu. Annað þeirra er tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034, það eru býsna mörg ár þar undir, inn í framtíðina, og hitt er samgönguáætlun til fimm ára sem tekur þá til þess sem er nær okkur í tíma. Ég held að óhætt sé að segja að sjaldan eða aldrei hafi verið brýnna að taka samgöngumál okkar Íslendinga til rækilegrar umræðu og gera mikið á næstu árum. Við vitum að innviðaframkvæmdir af mörgu tagi hafa að mörgu leyti setið á hakanum um ansi langt skeið. Ég held að það sé ekki ofmælt að á næstu árum og jafnvel áratugum þurfum við að gera stórátak í innviðafjárfestingum og gildir þá einu hvort við erum að tala um vegaframkvæmdir, hafnarframkvæmdir, framkvæmdir vegna flugvallarmála eða framkvæmdir fyrir almenningssamgöngur. Af nógu er að taka á öllum þeim sviðum. Það árar nú einu sinni þannig í þjóðfélagi okkar um þessar mundir að við þurfum ekki bara á þessu að halda vegna þess að við þurfum að laga innviði sem við höfum vanrækt um langt skeið heldur þurfum við líka að nota tækifærið eða öllu heldur taka mið af aðstæðum sem eru í efnahagsmálum okkar sem gera það að verkum að það er kjörið tækifæri, af ýmsum ástæðum, til að fara í þá miklu uppbyggingu sem þarf að vinna að. Það er ekki ólíklegt, a.m.k. núna á næstu misserum, að við munum glíma við verulegt atvinnuleysi. Framkvæmdir í samgönguinnviðum af ýmsu tagi geta í fyrsta lagi að einhverju marki leitt til þess að það dragi úr slíku atvinnuleysi. Það getur líka leitt til þess að það sé að mörgu leyti hagstæðara að fá verktaka til verkanna þar sem það kann að vera líklegt að þeir séu fleiri um hituna og þess vegna sé auðveldara að fá gott verð, ef svo má segja, í framkvæmdirnar. Síðan, a.m.k. nú um stundir, liggur ljóst fyrir að fjármagnskostnaður er í sögulegu lágmarki hér á landi og höfum við Íslendingar sjaldan eða aldrei búið við lægra vaxtastig þannig að það að ráðast í framkvæmdir og jafnvel taka nauðsynleg lán til þeirra er óvenjuhagstætt um þessar mundir. Þetta er kannski svona hið almenna um þær aðstæður sem við búum við í efnahagslegu tilliti sem gera það skynsamlegt og raunar nauðsynlegt að takast á við þau verkefni. Það er ekki bara það að hugsa til þess að vonandi muni ferðaþjónustan taka við sér og hingað komi ferðamenn aftur í auknum mæli og þó að sá sem hér stendur vilji ekki fullyrða eða lofa því að fjöldi þeirra verði a.m.k. alveg á næstu misserum sá sami og var, þá er ljóst að þeir innviðir sem ferðamennirnir nota eru allsendis ófullnægjandi og víða þarf að gera bragarbót og það vita allir. Þetta varðar auðvitað aðgengi víða að vinsælum ferðamannastöðum og þjóðvegi sem liggja þangað. En það eru líka aðrar ástæður fyrir því að það er mikilvægt og brýnt að geta tekið innviðafjárfestinguna föstum tökum. Mig langar að nefna sérstaklega í því samhengi að nú eru að verða breytingar í hugsun okkar, held ég, um samgöngur og hefur það ekki síst með það að gera að nú er mjög ör tækniþróun og verður sjálfsagt enn hraðari í framtíðinni. Það blasir nú við okkur flestum, og tölur sýna það, að við erum í stórauknum mæli að færa bifreiðaflota okkar yfir í það að nýta aðra orkugjafa en jarðefnaeldsneyti og það er auðvitað gott af mörgum ástæðum. Í fyrsta lagi fylgir mengun jarðefnaeldsneytinu og við viljum draga úr henni. Í öðru lagi munum við, ef vel tekst til, nánast alfarið geta nýtt innlenda orkugjafa til að knýja áfram bifreiðar á vegum landsins og önnur samgöngutæki, hvort sem það er þá rafmagn eða metan eða hugsanlega aðrir aflgjafar sem koma til greina. Þess vegna er afar brýnt að við hröðum t.d. eins og kostur er að gera það vænlegt fyrir rafbílaeigendur að fara um landið. Nú hefur slíkum bílum fjölgað mikið að undanförnu og í ljós kemur að þrátt fyrir að hafa talað um að við ætluðum að undirbúa okkur vel og vera tilbúin til að taka á móti þeirri breytingu þá liggur alveg fyrir að við þjóðvegina, og svo sem jafnvel utan þeirra líka, er aðstaða bifreiðaeigenda til að fá rafmagnshleðslu óviðunandi. Íslendingar sem munu ferðast í miklum mæli hér innan lands í sumar hafa verið hvattir mjög eindregið til þess og munu fara á þjóðvegi landsins en rafbílaeigendur hafa verið varaðir við því að þeir muni trúlega lenda í töfum við að fá rafmagn á bíla sína vegna þess að hleðslustöðvar eru of fáar og of afkastalitlar. Það er eiginlega fráleitt að sú staða komi upp að fólk sé að reyna að hugsa til framtíðar og draga úr mengun og nýta sér nýjustu tækni en þá séu innviðir okkar ekki tilbúnir til að taka við því. Það er hætt við að komið geti bakslag í það að fólk sé viljugt til að taka upp nýja hætti ef það verður til þess að það lendir þá frekar í vandræðum en aðrir við að komast um landið og vegakerfið okkar. Þessu þarf að huga mjög sterklega að og er kannski ekki nóg að gert í þeim áætlunum sem hér liggja fyrir því það sannast sem við tölum nú gjarnan um að við Íslendingar erum býsna nýjungagjarnir. Þegar við tökum loksins við okkur og ætlum að fara að taka upp nýja tækni erum við oft fljót til. Það sýnir mikill vöxtur í því að taka upp þessa tækni í bílum. Samgöngurnar eru líka mikilvægar vegna þess að það skiptir máli hvernig samsetning umferðarinnar er, hvers konar ökutæki er á ferðinni og hvernig það fer með vegakerfið svo að það þoli einfaldlega alla þá umferð og við vitum að vegakerfið okkar gerir það að mjög takmörkuðu leyti og þess vegna þurfum við að bæta hér úr. Mig langar rétt að tæpa á öðru í þessu samhengi. Það er að við erum núna, að hluta til í gegnum þessar áætlanir en líka vegna þess að það er bráð efnahagsleg nauðsyn að vera með mikið af stórframkvæmdum sem geta falist í því að byggja stór og mikil samgöngumannvirki, taka upp miklar breytingar í almenningssamgöngum og þess háttar og þetta eru allt mjög stór verkefni - þess vegna þarf að huga býsna vel að því að vel sé að verki staðið, að hlutirnir séu nokkuð vel ígrundaðir og að við séum búin að gera góðar áætlanir og reyna að gera okkur sem best í stakk búin til þess að þær framkvæmdir takist vel og þá ekki bara að því leyti sem við horfum gjarnan til, sem er það hvort verkefnin standist kostnaðaráætlanir og tímaáætlanir. Það hefur viljað brenna við að við höfum átt svolítið erfitt með þetta, að þetta standist. Ég vil bæta þriðja þættinum í þetta allt saman sem er að það sem gert er sé til þess fallið að auka hagkvæmni og skilvirkni í samfélaginu. Það er þjóna þær framkvæmdir, sem lagt er í, þeim tilgangi sem til er ætlast? Fyrir leikmann getur verið mjög auðvelt að segja: Væri ekki sniðugt að setja brú hér og göng þar eða vegarspotta hér? En menn eru kannski ekki búnir að hugsa til enda hvort það er endilega það skynsamlegasta sem á að gera á þeim stað. Það kann að vera að aðrir möguleikar komi til greina. Menn þurfa líka að velta fyrir sér hvaða samfélagslegu áhrif það hefur. Ég ætla nú ekki að segja að það sé þannig en stundum var a.m.k. sá brandari sagður í mínu ungdæmi, og er nú sjálfsagt varla fyndinn, að þegar loks var malbikaður vegur í eitthvert þorpið eða lögð var nauðsynleg brú þá var það næsta sem gerðist að allir fóru yfir brúna og komu aldrei aftur. Þetta veit ég að er náttúrlega kannski ekki alveg satt en þetta segir að við þurfum að vita til hvers við erum að gera hlutina. Ég er ekki að segja að hér sé allt í molum í þeim efnum og held að yfirleitt séu þær framkvæmdir sem við ráðumst í að þessu leyti skynsamlegar. En þær eru það ekki endilega alltaf. Og ég tek þetta aðeins upp hér vegna þess að fyrir tveimur árum, snemma árs 2018, samþykkti Alþingi með atkvæðum allra þingmanna - a.m.k. sem þá voru í salnum, ég held að þeir hafi nú verið einhvers staðar í námunda við 50, en það skiptir kannski ekki öllu máli - litla þingsályktunartillögu sem ég var upphafsmaður að. Mig langar til að lesa hérna tillögutextann því hann er stuttur og býsna skýr varðandi þetta sem ég er að tala um, með leyfi forseta: „Alþingi ályktar að fela fjármála- og efnahagsráðherra að útfæra stefnumörkun með það að markmiði að tryggja gæði, hagkvæmni og skilvirkni opinberra fjárfestinga allt frá hugmyndastigi til framkvæmda og út ætlaðan líftíma þeirra. Ráðherra skipi fimm manna starfshóp til þess að stofna til formlegs samstarfsvettvangs stjórnvalda, atvinnulífs og fræðasamfélags um gerð rammaáætlana til þriggja ára í senn til þess að byggja upp þekkingu og færni og efla rannsóknir á sviði gæða, hagkvæmni og skilvirkni opinberra fjárfestinga. Ráðherra leggi fram og kynni Alþingi tillögur sínar eigi síðar en 1. nóvember 2018.“ Það eru mér nokkur vonbrigði að hæstv. fjármálaráðherra hafi enn ekki sinnt þessari tillögu. Ég hef gengið eftir því oftar en einu sinni hvað sé að frétta af henni, hvort menn ætli sér ekki að reyna að hrinda þessu í framkvæmd af því að þetta er rammi sem er hugsaður til þess að við hugsum snemma, gerum áætlanir snemma, gerum ábatagreiningar, samfélagsgreiningar o.s.frv. Síðan eru settar vörður inn í verkefnið til að athuga, bæði alveg frá upphafi og þangað til verkefninu er lokið, hvort við séum enn á réttri leið og hvort gera þurfi úrbætur o.s.frv. Ég held að það sé eitt af því sem hefði verið mjög gott að hafa í fullkomnu lagi, og nú er ég ekki að segja, eins og ég sagði áðan, að allt sé í molum, það vil ég alls ekki segja því það er sannarlega ekki þannig. En við getum gert miklu betur. Við getum vitað miklu betur hvað við erum að gera, til hvers og tryggt að vel sé að verki staðið þannig að allir séu þá á endanum ánægðir sem a.m.k. stóðu að verkinu, það var framkvæmt eins og átti að gera og skilar þeim árangri sem að var stefnt, því að alltaf er einhver tilgangur með því að ráðast í verkefni og fjárfestingar og gildir það ekki síður og kannski enn fremur um stór mannvirki sem eru partur af samgönguinnviðum okkar í víðum skilningi. Þetta er mjög oft dýrt og stórt og umfangsmikið, hefur áhrif á umhverfi og líf borgaranna og þess vegna er svo áríðandi að þarna takist vel til. Eins og ég sagði áðan hef ég orðið fyrir svolitlum vonbrigðum með það hvað lítið hefur í sjálfu sér verið gert með þetta allt saman. Ég held nefnilega að það sé svo mikilvægt að við höfum sterka og góða sýn og auðvitað birtist sýn hér í þessum plöggum og sumt af slíkri sýn verður nú dálítið klisjukennt. Ég ætla að vitna hér í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034. Þar segir, með leyfi forseta: „Ísland verði í fremstu röð með trausta og örugga innviði, öflug sveitarfélög, verðmætasköpun og framsækna þjónustu. Tækni tengi byggðir landsins og Ísland við umheiminn í jafnvægi við umhverfið. Meginmarkmið áætlana í samgöngu- og sveitarstjórnarmálum: – Þjónusta samgöngu- og fjarskiptakerfa mæti þörfum samfélagsins. – Sjálfbærar byggðir og sveitarfélög verði um land allt. Fjárveitingar til einstakra málaflokka og tímasetning, svo og til einstakra verkefna sem áhersla er lögð á að komist til framkvæmda á áætlunartímabilinu 2020–2034, byggist á framangreindum meginmarkmiðum ásamt áherslum ráðherra og ríkisstjórnar.“ Nú er þetta auðvitað þess eðlis að þetta getum við öll tekið undir en innihaldið er kannski svolítið rýrt. Auðvitað viljum við öll að Ísland verði í fremstu röð. En hvað er undir þessari sýn? Hvað felst í henni? Felst það í því að það séu tveir, þrír flugvellir 

Herra forseti. Í þessari ræðu minni um samgönguáætlun vil ég koma aðeins inn á borgarlínuverkefnið, sem við höfum nú rætt þó nokkuð, og hlut ríkisins í því hluthafasamkomulagi sem á að fara að gera þar sem ríkissjóður kemur til að standa straum af u.þ.b. 75% af kostnaðinum eða 105 milljörðum af 120. Það eru gríðarlega háar upphæðir og margt sem skiptir verulegu máli þegar kemur að því að menn viti nákvæmlega hvað þeir fá út úr verkefninu og hvað það kostar þegar upp er staðið. Lagt er upp með að ríkissjóður leggi til Keldnalandið svokallaða sem yrði síðan selt og andvirðið þá nýtt í þessa framkvæmd. Eitt hefur ekki verið rætt hér, sem mér finnst nauðsynlegt að koma inn á, og það er sá kostnaður sem fylgir því að flytja núverandi starfsemi ríkisins sem er á Keldum, húsnæði og rannsóknastofur, burt af svæðinu og finna því nýjan stað. Það er að sjálfsögðu kostnaðarsamt. Nýbyggingarkostnaður er töluverður og því fylgir kostnaður að fá nýja lóð fyrir starfsemina annars staðar, þá annaðhvort hjá Reykjavíkurborg eða í nágrannasveitarfélögunum. Öllu þessu fylgir kostnaður, annaðhvort þarf að kaupa eða leigja lóð og svo er flutningskostnaður. Það kostar líka að stöðva þennan rekstur. Rekstrarstöðvun viðkomandi stofnunar kostar peninga. Það er eitthvað sem hefur ekki verið útfært. Þetta eru örugglega einhverjir milljarðar, ég held að óhætt sé að segja það vegna þess að það þarf að finna staðsetningu og lóðaverð er ekki það lágt þannig að það mun kosta töluverða peninga. Mér finnst það galli á þessu samkomulagi að ekki skuli vera rætt um það hver eigi að bera þann kostnað. Á ríkissjóður að leggja landið til með tilheyrandi verðmætum og síðan einnig að standa straum af því að flytja starfsemi sína burt og byggja hana upp annars staðar? Mér finnst það ekki sanngjörn skipti eða sanngjarnt fyrirkomulag fyrir ríkissjóð. Það er eitthvað sem er brýnt að ræða. Auk þess þarf að ræða í því samhengi að það kemur að því að byggja þarf nýjan spítala. Þó að verið sé að gera það í dag hafa ýmsir stjórnmálamenn og stjórnarliðar sagt að það þurfi að fara að huga að landi fyrir nýjan spítala eftir einhver 20 ár, þó að sá nýi sé ekki risinn núna. Þá hafa menn horft til Keldnalandsins og það verður greinilega ekki að veruleika. Hvað á þá að koma í staðinn? Það er eitthvað sem þarf að ræða, auk þess að ræða eign í þessu samhengi. Ég vildi síðan koma að hlutafélaginu sem slíku. Við eigum náttúrlega eftir að ræða það hér undir sérstökum lið vegna þess að það er sérstakt frumvarp og þá þarf að skýra lokauppgjör. Það er eitthvað sem er algerlega nauðsynlegt vegna þess að það getur t.d. gerst, og er heimild fyrir því, að sveitarfélög, nágrannasveitarfélögin, taki ákveðna framkvæmdaþætti út úr félaginu eins og vegi og brýr. Framkvæmdakostnaðurinn getur þá verið meiri en sem nemur þessum 25% eignarhlut sem sveitarfélögin eiga í félaginu. Þá kaupa sveitarfélögin þann hlut út á markaðsverði. Ég hefði talið að það væri eðlilegt og þá yrði horft til umferðar og hagkvæmni samgönguframkvæmdarinnar. Síðan er annað sem þarf að liggja fyrir og það er lega og umfang samgöngumannvirkjanna sem tengjast þessari borgarlínu svo að hægt sé að gera raunhæft mat á kostnaði. Herra forseti. Það er margt sem er óljóst varðandi borgarlínuna og ég vildi koma því sérstaklega að í þessari ræðu. Ég sé að tími minn er liðinn, herra forseti, og ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá svo að ég geti lokið umfjöllun minni um borgarlínuna í þessari samgönguáætlun.

Hæstv. forseti. Ég ætla aðeins að taka við þar sem hv. þingmaður lauk máli sínu í sambandi við borgarlínu. Þó að ég ætli ekki að ræða það fyrirbæri sérstaklega hefur mér ekki fundist að búnir hafi verið til hvatar sem hægt er að fara í áður en ráðist er í svo stóra framkvæmd. Mig langar í þessu sambandi að nefna strætó hér í höfuðborginni sérstaklega, af því að nú hef ég viðmið við strætó á Akureyri sem kostar ekki krónu. Ég hef stundum velt þeirri hugmynd upp hvort það gæti gagnast að bjóða frítt í strætó aðra leiðina, niður í borgarmiðjuna á ákveðnum tíma að morgni. Svo mætti hafa aftur frítt í strætó frá miðborginni og út í hverfin á ákveðnum tíma seinni partinn. Ég segi þetta því að það gæti verið áhugavert að athuga hvort það myndi laða fólk í vagna. Ég veit að það hefur vissulega komið fram fyrr í umræðunni, við höfum rætt þetta mál töluvert, að þetta snúist um tíðni vagnanna. Ég held að það sé töluvert mikið til í því. Maður vill gjarnan geta gengið út á næstu stoppistöð og það komi þangað vagn eftir nokkrar mínútur, sérstaklega ef veðrið er ekki gott. Menn gætu freistast til að fara í fjölskyldubíl í staðinn. Það sem ég vildi aðallega ræða hér er samgönguáætlunin, bæði til styttri tíma og svo til lengri tíma litið. Þetta snýst nefnilega um landið sem heild og það þýðir að við þurfum að reyna að sjá til þess að vænlegt sé að búa þar sem fólk kýs að vera. Þar gegna samgöngur miklu og mikilvægu hlutverki, bæði vegirnir og svo auðvitað flugið og ferjur. Það er svo merkilegt að bara rétt um daginn var ákveðið að hafa frítt í ferjuna sem siglir til Hríseyjar. Þó skilst mér að það séu ekki stóru fjármunirnir sem liggi í því. Í mínum huga er það dæmi um almenningssamgöngur sem hefði mátt hugsa um að hafa frítt í yfirleitt. Ef við hugsum um þá radíushugsun sem stundum er talað um í sambandi við hin svokölluðu skosku leið ætti hún ekki bara að taka til flugsamgangna heldur mætti hugsa sér að hún tæki til fleiri samgöngumöguleika. Ég skoðaði nokkrar umsagnir í sambandi við þetta mál og rakst á umsögn Atvinnuþróunarfélags Eyjafjarðar. Þeir sem skrifa umsögnina byrja á því að fagna góðri framtíðarsýn sem birtist í samgönguáætlun 2020–2034 og tala um að þar birtist ákveðinn framtíðarstefna í byggðamálum og tiltaka almenningssamgöngur á landi, í lofti og á legi og að þær séu mikilvægar fyrir land eins og Ísland. Einnig er fjallað um hversu mikilvægur Reykjavíkurflugvöllur er. Ég hjó eftir því að í umræðunni fyrr í dag var talað um að það gæti verið áhugavert að velta fyrir sér hvernig við gætum breytt flugleiðum þannig að miðjan hverfist ekki aðeins um Reykjavíkurflugvöll. Ég flutti einhvern tímann ræðu hér þar sem ég tiltók vegalengdir á milli ákveðinna staða. Vegalengdin milli Akureyrar og Egilsstaða er býsna löng og það er í raun ekkert sem mælir gegn því að ég gæti tekið flug frá Akureyri og til Egilsstaða eða þá beint frá Egilsstöðum til Keflavíkur, ef því er að skipta, nú eða til Ísafjarðar. Að það þurfi ekki alltaf að millilenda í Reykjavík með tilheyrandi bið. Við vitum að flugið milli þessara stærstu byggðakjarna, sem eru okkur öllum þó svo mikilvægir, er mjög stopult núna. En það þarf vissulega að byggja upp Keflavíkurflugvöll. Ég ætla ekki að vera á móti því en mér finnst það einhvern veginn vera allt annar hlutur. Við þurfum að styrkja flugið um allt land, vissulega stóru flugvellina en líka þessa litlu velli svokölluðu. Þar vil ég ræða sérstaklega öryggisþáttinn sem felst í því að geta lent sjúkraflugi þar sem á því þarf að halda. Þess vegna eru litlu flugvellirnir svo mikilvægir. Það þarf í raun að skilgreina flug sem almenningssamgöngur. Það þarf að gera þannig að það sé ekki bara átaksverkefni sem mun líða undir lok heldur þarf að festa það í sessi og skilgreina það hreinlega sem almenningssamgöngur. Við ættum að horfa á alla þessa hluti samhliða, sem sagt samgöngur á vegum, í lofti og á sjó. Ef við förum aftur í umsögnina frá Atvinnuþróunarfélagi Eyjafjarðar þá er þessi langa áætlun lofsömuð, ef við getum kallað það svo. Hins vegar eru þau frekar ósátt við aðgerðaáætlunina, þ.e. þessa styttri áætlun frá 2020–2024. Atvinnuþróunarfélagið bendir á að framtíðarsýnin sem þau lofsungu rétt áður og markmiðin sé ekki að finna í þessari stuttu áætlun. Ef ég gríp niður í umsögnina, með leyfi forseta: „Þegar aðgerðaáætlun samgönguáætlunar 2020–2024 er skoðuð kemur hins vegar í jós að sú framtíðarsýn og markmið sem upp eru talin í samgönguáætlun fá ekki fjármagn næstu fimm árin. Hér fara ekki saman orð og efndir og góð áætlun missir marks. Almennt er hægt að fullyrða að Norðurland eystra beri skarðan hlut frá borði við skiptingu fjármagns milli landshluta.“ Þetta eru nokkuð stór orð en þegar ég hef lesið fleiri umsagnir mun ég væntanlega rekast á fleiri dæmi um slíkt misræmi, ef ég get talað um það þannig, þegar ég horfi á aðra landshluta. Það getur vel verið að það sé ofsalega auðvelt að hafa fallega framtíðarsýn en þegar maður setur niður fyrir sig hvernig á að standa að þeirri framtíðarsýn, lið fyrir lið, þá er það í raun ekki raunhæft. Það er það eina sem mér dettur í hug ef ég reyni að sjá þetta fyrir mér í einhverju samhengi. Það kemur líka fram hjá atvinnuþróunarfélaginu að Akureyrarflugvöllur skipti miklu máli. Mig langar að nefna Egilsstaðaflugvöll líka og flugvöllinn á Hornafirði. Ég get nefnt flugvöllurinn á Sauðárkróki ef út í það er farið. Þar er eftir miklu að slægjast og ég verð að taka það fyrir í næstu ræðu.

Hæstv. forseti. Í þessari umræðu hef ég aðallega verið á landsbyggðinni en mig langar aðeins að koma hingað til borgarinnar. Mig langar að koma aðeins inn á hina títtræddu borgarlínu eða þau áform sem þar eru, en samkvæmt skrifum borgar- og bæjarstjóra á höfuðborgarsvæðinu telja þeir að borgarlína sé hagkvæm og vistvæn leið til að stórauka flutningsgetu samgöngukerfisins, bæta lífsgæði íbúa, stytta ferðatíma, draga úr slysum og lækka byggingarkostnað. Nánari skoðun leiðir hins vegar í ljós að ólíklegt er að það sé borgarlínan sem geti uppfyllt þessar miklu væntingar. Verkefnið er samt á miklu skriði eins og við vitum, og gæti kostað 1–2 millj. kr. á hvert heimili. Áætlaður kostnaður er upp á 70–150 milljarða en fyrir þvílíka upphæð væri hægt að gera margt annað og áhrifaríkara til að bæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er ótrúlega stór fjárfesting sem mun hafa slæm áhrif á afkomu allra íbúa á svæðinu. Sé fjárhæðinni deilt á þau 85.000 heimili sem eru á svæðinu leggjast 0,8–1,8 milljónir á hvert heimili. Þá er ekki meðtalinn sá fórnarkostnaður sem felst í því að akreinar, sem búið er að fjárfesta verulega í á liðnum árum, verða færðar undir borgarlínu auk þess sem bílastæðum og grænum svæðum verður fórnað. Borgarlínan mun t.d. leggjast þvert yfir Keldnaholt sem nú er grænt svæði. Ekki má heldur gleyma þeirri röskun á umferð sem fylgir svona framkvæmdum við umferðaræðar sem munu standa í um 10–15 ár. Það mun vera forsenda fyrir rekstri borgarlínu að áhugi almennings á að ferðast með almenningssamgöngum þrefaldist frá því sem nú er. Nú eru aðeins 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með strætó, en hlutfallið þarf að ná 12% svo að dæmið gangi upp. Ef þessi forsenda bregst gæti rekstrartap borgarlínu numið milljörðum árlega. Það virðist því sem borgarlína sé einstaklega óhagkvæm og áhættusöm framkvæmd og með minni útgjöldum og margvíslegum hætti mætti ná fram mun meiri árangri í að bæta samgöngur á svæðinu. Það er sáralítil eftirspurn eftir þeirri tegund flutningsgetu sem borgarlína býður. Það er lítið gagn í því að hálftómir borgarlínuvagnar hringli um leiðakerfið. Hins vegar er öruggt að sú tegund flutningsgetu sem nú er mjög eftirsótt mun skerðast verulega þegar akreinar sem nú nýtast fólksbílum verða helgaðar borgarlínu. Borgarlína mun því auka umferðarteppur á álagstímum en ekki draga úr þeim. Í niðurlagsorðum skýrslu danska ráðgjafarfyrirtækisins COWI um borgarlínu er staðfest sú skoðun að eftirspurn eftir borgarlínu verði ekki nægjanleg. Því þurfi að grípa til sérstakra aðgerða til að efla eftirspurn. Í lauslegri þýðingu telur COWI nauðsynlegt að grípa til fremur ógeðfelldra þvingunaraðgerða til að ná upp nægum farþegafjölda í borgarlínu. Meðal annars er lagt til að almenningsvagnar fái forgang í umferðinni á kostnað fólksbíla auk aðhaldssamrar stefnumótunar í bílastæðamálum. Borgarlínuvagnar verða rafknúnir sem er vistvænt í sjálfu sér en vagnarnir verða samt ekki endilega vistvænni en rafbílar. Sætanýting í þungum og stórum borgarlínuvagni þarf að vera mjög góð eigi orkunotkun á hvern farþega að vera minni en hjá farþega í léttum rafbíl. Um leið og tíðni ferða er aukin minnkar sætanýting. Ólíkt rafbílum munu borgarlínuvagnar oft þurfa að aka tómir. Hæstv. forseti. Ég sé að tími minn er að verða búinn og ég er ekki búinn með ræðuna. Ég óska eftir að vera settur á mælendaskrá á ný.

Herra forseti. Við ræðum samgönguáætlanir sem eru stefnumótandi plögg sem við þekkjum öll að eru svo endurskoðuð reglulega. Mig langar að tala um tvennt í þessari ræðu. Í fyrsta lagi vil ég aðeins ræða upplýsingar varðandi borgarlínuverkefnið og í öðru lagi almennt um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu. Það hefur komið fram í greinum í blöðum eða vefritum - og það sem ég ætla að vitna hér í hefur m.a. verið skrifað á Kjarnanum og Viðskiptablaðinu. Kannski hafa ekki fleiri rifjað þau skrif upp hér. Við erum ekki fyrsta landið eða fyrsta höfuðborgarsvæðið sem er að reyna að leysa þessi almenningssamgöngumál og höfum svo sem mörg hver nýtt okkur almenningssamgöngur erlendis og séð hvernig menn gera þetta þar. Auðvitað eru misjafnar útfærslur á þessu og mismunandi kostnaður og slíkt. Í dæmum sem hafa verið tekin í áðurnefndum vefritum er m.a. fjallað um verkefni í Noregi, það sem þeir kalla á norsku Bussveien - strætóleiðin eða eitthvað slíkt, borgarlína, ef menn vilja nota fína orðið. Þá er alla vega um að ræða sérrými fyrir hraðvagna, einir 50 km ef ég tók rétt eftir, og 2014 var, samkvæmt þessari grein í Viðskiptablaðinu, áætlað að kostnaður við verkefnið væri u.þ.b. 50 milljarðar kr. En 2019 - það er ár síðan, vorið 2019 líklega - var þessi kostnaður orðinn 206 milljarðar, fór sem sagt úr 50 milljörðum í 206 milljarða, þ.e. áætlaður kostnaður við þessa lagningu. Þar er komið inn á að í áætlun varðandi borgarlínu sé gert ráð fyrir að kílómetrinn kosti 1,2 milljarða, en sá kostnaður var um 3–4 milljarðar úti í Noregi miðað við þessar upplýsingar. Þar af leiðandi held ég að það sé mjög mikilvægt að áður en þessi skref verða stigin á Alþingi, sem binda ríkissjóð á næstu árum, verði upplýsingarnar sem liggja fyrir nákvæmari en við höfum í dag. Menn geta komið hér og vitnað í einhverjar skýrslur og slíkt en það eru vitanlega, eins og bent hefur verið á, aðrar skýrslur sem segja aðra hluti. Það er því mikilvægt að menn setjist niður og búi til ramma utan um allt verkefnið en skilji ekki eftir opin atriði eða opnar leiðir sem á eftir að túlka og senda bakreikninga út á og þá er ég að horfa á ríkissjóð. Það er ábyrgð okkar hér inni, alþingismanna, að passa hag ríkissjóðs, að passa baukinn hér. Við eigum að sjá til þess að það sé eins lítið af óvissu og hægt er þegar kemur að svona stórum og miklum verkefnum varðandi ríkissjóð, og ekki bara í stórum og miklum verkefnum heldur bara yfirleitt. Við eigum að sjálfsögðu að gera það almennt, en ekki síst þegar um er að ræða risaverkefni eins og þetta. Þá ætla ég aðeins að koma inn á hitt sem mig langar að nefna og það er bara almennt um samgöngur og þau plön sem hafa verið á höfuðborgarsvæðinu. Hér fyrr í kvöld var minnst á að það var formaður Miðflokksins, Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, sem nefndi að borgin hefði á sínum tíma í raun gefið eftir ákveðið framkvæmdafé, nokkra milljarða króna, og fengið aura í staðinn fyrir strætókerfið. Þar af leiðandi hafi verkefnið setið á hakanum á höfuðborgarsvæðinu. Mér finnst það ábyrgðarhluti að gera slíkt í ljósi þess að vegaframkvæmdir hafa setið eftir á þessu svæði hér. Þegar maður er að flækjast út úr borginni, reyna að komast norður í land eða annað, veltir maður fyrir sér öllum þeim tíma sem það tekur að keyra úr miðbænum og upp í Borgarfjörð eða bara upp á Kjalarnes. Það er vegna þess að gatnakerfið annar ekki allri umferðinni með góðu móti. Þá fer maður að velta fyrir sér: Hvers konar metnaðarleysi er það hjá Reykjavíkurborg og sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu að horfa ekki til þess að þær aðstæður geta komið upp hér á horninu að koma þurfi fólki burtu, náttúruhamfarir eða eitthvað slíkt? Við sjáum að Grímsvötn eru að vakna núna. Þó að það sé allt annars staðar á landinu getur slíkt alveg eins gerst á Reykjanesinu eða uppi Bláfjöllum og þar í kring, í Henglinum. Allt þetta getur gert að verkum að rýma þurfi þetta svæði. Það verður ekki gert með borgarlínu, það er alveg ljóst. Það verður ekki gert með því að senda alla í þessa hraðvagna sem enda einhvers staðar uppi í Mosfellsbæ. Það þarf að vera hægt að koma fólki í burtu mun hraðar. Þess vegna skilur maður ekki, hæstv. forseti, að jafn mikilvægt verkefni og Sundabrautin skuli hafa verið látin liggja eins og hún skipti ekki máli. Það er fyrst núna sem verið er að horfa til þess að fara að gera eitthvert verulegt átak - og ekki verulegt átak, það er verið að skoða hvað eigi að gera með Sundabrautina. Það er vegna þess að borgaryfirvöld eru hreinlega neydd til þess í samningum við ríkisvaldið. Það er mikill ábyrgðarhluti sem er í fanginu á stjórnendum sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, ekki síst Reykjavíkurborgar, að hafa ekki hugsað fyrir því hvernig íbúarnir geta komist út úr borginni komi til þess sem við vonum auðvitað að gerist ekki. En við þurfum að gera ráð fyrir því. Einhverjir höfðu gert ráð fyrir því að upp gæti komið faraldur eins og þessi kórónuveira en menn voru ekki undir það búnir. Við búum á eldfjallaeyju og við vitum að náttúruhamfarir verða með reglulegu millibili, við vitum að jarðskjálftar verða og eldgos og slíkt. Við hljótum því að þurfa að vera viðbúin öllum mögulegum aðstæðum þegar að því kemur, en það hefur setið á hakanum, því hefur ekki verið sinnt. Að sjálfsögðu er um að kenna þeirri stefnu sem höfuðborgin hefur haft, fyrst og fremst höfuðborgin, undanfarin ár, þ.e. að leggja áherslu á að reyna að byggja upp þetta strætókerfi með mjög litlum árangri; það eru mjög fáir sem nota það í dag, aðeins aukning á milli ára sem er að sjálfsögðu jákvætt, því að við viljum að sjálfsgöðu líka að til sé almenningssamgöngukerfi. En á sama tíma er annað látið sitja á hakanum og það er mikil ábyrgð sem hvílir á þeim sem taka ákvörðun um slíkt. Maður hefur fylgst með fréttum af því að mögulega sé verið að skipuleggja framkvæmdir eða einhvers konar byggð, ég held að það sé byrjað á því, í einni af þeim veglínum sem hugsaðar hafa verið fyrir Sundabrautina, þegar komið er yfir sundið í raun. Það er ekki eitt heldur allt sem hefur verið gert til þess að þessi framkvæmd verði slegin af. Á sama tíma þekkjum við sem höfum verið að keyra um höfuðborgarsvæðið vel umferðarteppur og stopp sem hefði verið hægt að leysa með mislægum gatnamótum, með meiri ljósastýringu o.s.frv. Öllu því var afsalað. Menn vildu frekar fá milljarða, á tíu ára tímabili ef ég man rétt, inn í strætó sem reyndist svo ekki skila því sem vænst hafði verið. Það er vitanlega um leið mikil ábyrgð að ætla að fara í svona gríðarlega mikla framkvæmd, eins og svokölluð borgarlína og það sem henni fylgir er, án þess að gera sér alveg grein fyrir endanlegum kostnaði. Við getum nokkurn veginn sagt okkur það að fari svona stórt verkefni af stað er mjög erfitt að fara til baka úr því. Verkefnið mun á sama tíma draga obbann, ef ekki nánast allt, af þeim fjármunum sem eru til skiptanna, sem geta farið í samgöngur á höfuðborgarsvæðinu, til sín nema að mun skýrar sé kveðið á um réttindi og skyldur allra aðila og slíkt í þeim frumvörpum sem liggja fyrir. Herra forseti. Það er eðlilegt að svona stór mál sem eru rædd saman taki tíma í umræðunum. Þetta eru tvær samgönguáætlanir, önnur til 2024 og hin 2034. Í því felst mikil stefnumörkun af hálfu ríkisvaldsins og því er mjög mikilvægt að öllum steinum sé velt við og gefinn góður tími í það. Við gerum okkur hins vegar grein fyrir því að áætlun sem þessi er endurskoðuð reglulega en engu að síður er verið að setja markið fram með ákveðnum hætti og það er það sem mikilvægt er fyrir okkur að fjalla um hér.

Herra forseti. Við ræðum enn samgönguáætlun. Ég mælti fyrir nefndaráliti 2. minni hluta sl. mánudagskvöld og síðan hefur þetta verið til umræðu. Ég er að koma í mína aðra ræðu og ætla að fara örlítið í einstaka þætti, einstök áhugamál, varðandi samgöngur. Ég fór yfir þetta allt saman síðast, þ.e. nefndarálitið og örlítið meira, en nú ætla ég að ræða afmarkaða hluta sem ég hef sérstakan áhuga á. Í fyrsta lagi ætla ég að fara yfir og benda á gjaldtökuleiðirnar. Ég er ekki alveg viss um að menn átti sig á því hversu ólíkar þær eru og hversu margar, og hvenær og hvernig það komi fram. Ég ætla örlítið að impra á því í þessari ræðu ásamt öðru. Það er nefnilega þannig, herra forseti, að þetta er ekki bara ein hugmynd heldur eru þetta fleiri hugmyndir. Í fyrsta lagi, og nú byrja ég upptalninguna, er að finna hugmynd um gjaldtöku í samgönguáætlun. Og hvernig hljóðar hún? Í nefndaráliti meiri hlutans segir, undir kafla um jarðgöng: „Nefndin styður einnig þá framtíðarsýn að bein framlög úr samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir hluta framkvæmdakostnaðar jarðganga, og að gjaldtaka af umferð fjármagni hluta auk þess sem hún greiði fyrir rekstur og viðhald ganganna.“ Þetta er úr nefndaráliti meiri hluta samgöngunefndar og fjallar um jarðgöng. Þarna er sem sagt verið að tala um gjaldtöku til að standa undir rekstri og kostnaði við jarðgöng. Við erum að ræða tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun núna, þannig að ég var að vitna í hana hér. Þarna er hugmynd um gjaldtöku. Í frumvarpi sem lagt var fram nýlega - 1. umr. er búin en það bíður frekari afgreiðslu, það er frumvarp um opinbera hlutafélagið, þ.e. samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir - er að finna áætlanir um þessi svokölluðu tafagjöld á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. að á stofnbrautum á höfuðborgarsvæðinu verði sett upp umferðargjöld sem kölluð eru flýtigjöld, það heitir víst flýtigjöld núna, og kemur það fram í frumvarpinu að þessar framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu verði fjármagnaðar með þessum flýti- og umferðargjöldum og hugsanlega líka til að greiða fyrir almenningssamgöngum, gera það óþægilegt að vera á fjölskyldubíl og leggja gjöld á ferðir fjölskyldubifreiða um vissa hluti borgarinnar og fá fólk þannig til að hoppa upp í almenningsvagna fremur en að velja fjölskyldubílinn. Þetta er hugmynd númer tvö og hún liggur líka fyrir þinginu núna, þ.e. svokölluð tafagjöld eða flýtigjöld á höfuðborgarsvæðinu. Ég nefndi fyrst jarðgangahugmyndina sem hægt er að finna í áliti meiri hlutans, samgönguáætlun núna. En þriðja hugmyndin er frumvarp sem bíður umræðu en hefur einungis verið lagt fram, þ.e. frumvarp um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir. Það eru þessi sex verkefni, Sundabraut, tvöföldun Hvalfjarðarganga, Hornafjarðarfljót, Ölfusárbrú, láglendisvegur í Vík í Mýrdal og Öxi á Austfjörðum. Það er þriðja hugmyndin um gjaldtöku sem felst í því frumvarpi. Þar er rætt um að þessar sex framkvæmdir, þegar og ef þær koma til framkvæmda, verði fjármagnaðar að hluta eða öllu leyti með veggjöldum. Og af hverju er ég að minnast á þetta og telja upp þessi þrjú mál sem eru til meðferðar á þinginu í dag, öll til meðferðar óafgreidd en sum komin lengra en önnur? Ég minnist á þetta, herra forseti, vegna þess að allar þessar þrjár leiðir eru mismunandi og nálgun stjórnvalda á leiðirnar er misjöfn. Þetta eykur flækjustigið auðvitað verulega. Það eykur flækjustigið verulega þegar þetta er sett fram með þeim hætti að verið er að tala samtímis um þrjár mismunandi gjaldtökur í þremur mismunandi og ólíkum verkefnum. Þetta eru allt ólík verkefni, eitt innan höfuðborgarsvæðisins, flýtigjald, jarðgöng sem hugsanlega á að búa til einhvers staðar, taka gjöld þar, og síðan þessi sex samvinnuverkefni sem er þá þriðja leiðin. Ég hef í sérálitum við einhver af þessum frumvörpum viðrað þá skoðun mína að í fyrsta lagi eigi að ræða gjaldtökuna almennt í samhengi og með skýrum hætti en ekki óljósum og ekki með þeirri óljósu framsetningu á þinginu sem þarna birtist. Við eigum að ræða þetta opinskátt og af alvöru og taka alla þætti inn í einu en ekki rugla fólk svona í ríminu eins og ég hef nú kannski gert sjálfur að einhverju leyti. En þetta eru sem sagt þrjár mismunandi nálganir á gjaldtöku vegna samgöngumannvirkja, þrjár mismunandi leiðir sem liggja allar fyrir þinginu núna. Þrjár gjaldtökur, þrenns konar aðferðir, þrenns konar nálganir. Ég hef lagt áherslu á að nauðsynlegt sé að kveða skýrt á um viðmiðunarfjárhæð veggjalda sem allra fyrst. Það hefur ekki verið gert. Menn nefna einhverjar tölur út í loftið en það er ekkert fast í hendi þar. Þar verða stjórnvöld einnig að koma fram með það nákvæmlega hvernig þau hugsa sér að útfæra afsláttarkjör veggjalda. Ég hef lagt sérstaka áherslu á það að stjórnvöld lækki, um leið og veggjöld verða lögð á, aðrar álögur á bifreiðaeigendur til móts við þau gjöld. Ég hef einnig lagt áherslu á það, herra forseti, að menn forðist margfeldisáhrif við innheimtu veggjalda. Við vorum að tala um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir, þar sem hægt er að nefna Hornafjarðarfljót, Ölfusárbrú og Mýrdalinn. Ef notandi keyrir frá Hornafirði til Reykjavíkur gæti hann keyrt í gegnum öll þessi hlið sem ég var að nefna, hann þyrfti að keyra í gegnum öll þessi þrjú hlið nema hann færi einhvern krók fram hjá þeim. Hann þyrfti að borga þrisvar. Síðan væri hann kominn í úthverfi Reykjavíkur og þyrfti hugsanlega að borga flýtigjöld eða tafagjöld innan borgarmarkanna. Ef hann ætlaði að fara niður í miðbæ eða á Landspítalann þyrfti hann hugsanlega að fara í gegnum eitt eða tvö hlið og borga þessi flýtigjöld þannig að hann kæmist leiðar sinnar. Hann gæti hugsanlega þurft að borga fjórum til fimm sinnum á leiðinni og það er ekki svo langt í þetta vegna þess að þessar framkvæmdir, Ölfusárbrúin, Mýrdalurinn og Hornafjarðarfljótið, eru mjög framarlega í framkvæmdaröðinni þegar samvinnuverkefnin sex eru tekin saman. Það er lengra í Sundabraut, það er lengra í Hvalfjarðargöngin þannig að þessi notandi myndi lenda í margfeldisáhrifum og ég tel að stjórnvöld eigi að skýra það nákvæmlega út hvernig þau hafa hugsað sér að koma til móts við slíka notendur. Ég er búinn að nota allt of mikinn tíma í þetta, sem ég ætlaði þó að nota enn þá meiri tíma í. Ég ætla að vekja athygli á grein sem birtist í Kjarnanum, herra forseti, aðsendri grein skrifaðri af Þórarni Hjaltasyni umferðarverkfræðingi þar sem hann er að deila á framsetningu borgaryfirvalda varðandi samgönguskipulag á höfuðborgarsvæðinu. Í þessari grein kemur fram að hann telur að borgaryfirvöld, í þessum mikilvægu og rándýru skipulagsmálum, fari ekki fram með rökvissum hætti heldur með áróðurstengdum slagorðum til að vinna svokallaðri borgarlínu fylgi. Hann rökstyður mál sitt mjög vel í þessari grein og ég ætlaði að fara í gegnum hana en ég sé að ég get ekki nema rétt byrjað á því. Hann ber þetta til að mynda saman við aðrar borgir og nefnir dæmi um að þeir sem eru að flytja þennan áróður fyrir borgarlínu hafi valið borgir sem eru alls ekki sambærilegar, séu að bera sig saman við það sem best gerist erlendis, eitthvað sem er mjög sjaldgæft - bera sig saman við borgir sem eru kannski að fara svipaða leið sem eru þá jafnvel stærri - og að verið sé að leyna staðreyndum í því sambandi. Allt sé það gert í þeim tilgangi að gera borgarlínuna, þær framkvæmdir sem henni eru tengdar, fýsilegri fyrir þá sem munu borga brúsann, mestmegnis ríkisvaldið og svo sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu. Ég hvet ykkur til að lesa þessa grein sem er ansi löng. Ég ætla ekki að lesa hana alla en ég ætla að grípa niður í hana. Hann talar um sambærilega borg sem minnst er á á vefsíðu borgarlínu, þ.e. Stavanger. Þar hafa áætlanir hækkað, en þær hafa verið svipaðar og þær áætlanir sem við höfum verið að sjá varðandi borgarlínu, kannski 50 milljarðar. Nýjustu áætlanir um borgarlínu í Stavanger, sem er reyndar minni að umfangi en borgarlínan sem við erum að tala um, hljóða upp á 170 milljarða íslenskra króna þannig að menn eru ekki að leggjast í neina smávegferð að fara af stað í svona verkefni. Þessi umferðarsérfræðingur og verkfræðingur nefnir einnig í grein sinni að fara megi miklu ódýrari leið sem þjóni jafnvel sama tilgangi og skili sama árangri, þ.e. að kannski séu gerðar einhverjar akreinar á umferðarmestu götunum en ekki, eins og við höfum verið að fylgjast með, leggja rauðan dregil um allt höfuðborgarsvæðið fyrir þessa vagna sem áttu fyrst að vera léttvagnar en eru nú kallaðir, held ég, hraðvagnar. Það munar víst miklu þó að ég hafi ekki kynnt mér það nákvæmlega hver munurinn er. Þetta átti víst að vera léttlestakerfi en nú er rætt um hraðvagnakerfi sem er eitthvað ódýrara en það er það sama eða svipað og þeir í Stavanger ætla sér að koma upp. Ég hvet áheyrendur til að kynna sér þetta á vefsíðu Kjarnans, þessa grein eftir Þórarin Hjaltason. Hann gerir líka athugasemdir við það að á vefsíðu borgarlínu er spurt: Hvað gerist ef við sleppum borgarlínu? Síðan er því svarað á vefsíðunni: Ef ekki verður af borgarlínu er óhjákvæmilegt að fjárfesta í vega- og gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins fram til 2040 fyrir allt að 250 milljarða kr. Þrátt fyrir ofangreindar fjárfestingar munu umferðartafir nær tvöfaldast fram til 2040. Síðan segir Þórarinn, með leyfi forseta: „Þetta er vægast sagt mjög villandi framsetning. Lesandi getur hæglega fengið á tilfinninguna að með Borgarlínunni megi spara megnið af þessum 250 milljörðum og umferðartafir aukist miklu minna.“ Síðan segir hann - ég er búinn með tíma minn - að svo sé alls ekki og um sé að ræða villandi framsetningu á vefsíðu borgarlínu í áróðursskyni.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þm. Karli Gauta Hjaltasyni fyrir ræðuna. Þær hafa verið á svipuðum nótum, ræður hv. þingmanna Miðflokksins. Það er sem ég sjái þá saman sitjandi í hring, gjörvallan þingflokkinn, uppi í fílabeinsturni þar sem þeir róa fram í gráðið og segja: Þetta er allt of dýrt. Þeir vita ekkert hvað þeir eru að gera. Hvað kostar þetta eiginlega? Þeir sjá ekkert út því að það er móða á glerinu. Mér finnst eins og Miðflokkurinn sé að ala á því statt og stöðugt að undirbúningur þessa verkefnis, sem hefur átt sinn mikla aðdraganda, sé nánast hroðvirknislega unninn. Það er búið að greina og sundurgreina smæstu atriði í þessu stóra verkefni. Ég geri ekki lítið úr því að það er stórt og mikið og það er kostnaðarsamt, það kostar, en við erum að fjárfesta fyrir framtíðina. Það verður gríðarlegur ábati til langrar framtíðar. Ég veit að hv. þingmaður gerir sér það ljóst að við erum ekki endilega að gera þetta í okkar þágu. Við erum að gera þetta í þágu framtíðar borgaranna og við erum að gera þetta í þágu umhverfisins. Við getum ekki haldið svona óbreytt áfram. Það er alveg ljóst. Ef við ætlum að dekra við einkabílinn eins og við höfum gert þá kostar það stórfelldar fjárupphæðir og við getum ekki einu sinni annað umferðinni með því. Látið er að því liggja að vélað hafi verið um þetta, eins og ég segi, í einhverri hroðvirkni. En telur hv. þingmaður að þau sveitarfélög sem hafa tekið höndum saman eftir langa mæðu vaði í villu og svíma og viti ekkert hvað þau eru að gera? Það hefur verið gerð ítarleg kostnaðaráætlun um þessa þætti. En það er aldrei of varlega farið og ég tek undir með þingmanninum um það.

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Guðjóni Brjánssyni fyrir andsvarið. Honum var mikið niðri fyrir og er ég ekki hissa á því. Þetta er búið að vera í bígerð og undirbúningi mjög lengi. Hann segir að þessi sveitarfélög hafi loksins leyst þetta mál eða sjái fram á að það leysist eftir langa mæðu, eins og hv. þingmaður orðaði það svo skemmtilega, og það er alveg rétt hjá honum. Höfuðborgarsvæðið er búið að vera í herkví áratugum saman, sérstaklega síðustu tíu árin, á sviði samgangna. Af hverju skyldi það vera, hv. þingmaður? Vegna þess að gerð var tilraun 2011 með samkomulagi um að efla almenningssamgöngur. Árið 2011, ef ég fer rétt með, var gerður samningur og ríkið lagði 1 milljarð á ári til að reyna að auka hlut almenningssamgangna. Í stuttu máli þá mistókst sú tilraun. En borgarstjórnarmeirihlutinn er staðráðinn í því að halda áfram á sömu leið og reyna að efla almenningssamgöngur þótt það hafi mistekist svona hrapallega síðustu níu árin. Á meðan á þessari tilraun stóð, síðustu níu árin, hefur verið framkvæmdastopp, herra forseti, á höfuðborgarsvæðinu og það sjá allir. Það þarf ekki nema ökumann á fjölskyldubílnum til að sjá það vegna þess að hann er stopp. Það er alveg sama hvert hann ætlar að fara, hann er alls staðar stopp. Það er vegna þess að ekkert hefur verið gert til þess að rýmka fyrir fjölskyldubílnum síðustu níu árin, það hafa ekki verið gerð mislæg gatnamót, ekki verið breikkaðir vegir, ekki verið lagðar nýjar stofnbrautir. Það hefur ekkert verið gert. Það hefur verið framkvæmdastopp, herra forseti. Og þess vegna varpa sveitarfélögin öndinni léttar, eins og hv. þingmaður orðaði það. Ég mun í seinna andsvari skýra þetta örlítið betur út.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þm. Karli Gauta Hjaltasyni fyrir andsvarið. Þetta hefur tekið langan tíma því að það hafa margir komið að verkefninu og það er styrkur verkefnisins að það er samstarfsverkefni margra sveitarfélaga. Hv. þingmaður tekur djúpt í árinni þegar hann segir að það hafi verið algert framkvæmdastopp. Menn hafa gagnrýnt að framkvæmdir á þessu gríðarlega umferðarþunga svæði hafa verið of naumt skammtaðar. En varðandi kostnaðinn við þetta þá er þetta kostnaðarsamt, eins og ég nefndi, en gerðar hafa verið áætlanir og eins og hv. þingmaður þekkir af langri reynslu og störfum, eru þetta flókin verkefni erfið viðfangs. Við eigum að slá eins marga varnagla í svona verkefni og við mögulega getum og fara varlega. Við eigum að krefjast þess að farið sé af ráðdeild og varúð með allt okkar fé sameiginlega. En ég leyfi mér að fullyrða að menn hafa tekið alla þætti málsins til verulegrar skoðunar. Hv. þingmaður kom inn á grein sem skrifuð hefur verið af sérfræðingi sem er ekki sammála og við eigum auðvitað að hlusta á gagnrýnisraddir en við eigum ekki að slá úr og í og við megum ekki reka lestina. Við þurfum áfram, því að tíminn líður. Framtíðin bíður okkar. Þetta eru samgönguhættir sem eru alþekktir víða um lönd og verkefnið liggur alveg ljóst fyrir. Það er búið að skipuleggja það í þaula. Ég bendi hv. þingmanni á ágæta sýningu sem er hér hinum megin við götuna, í Ráðhúsinu, um þetta stóra verkefni. Þar má sjá bæði í máli og myndum hvernig það er hugsað og skipulagt.

Herra forseti. Ég lofaði hv. þingmanni að klára og ég var kominn þar að þar sem hafði verið níu ára framkvæmdastopp eftir mjög mörg mögur ár líka í framkvæmdum. Bifreiðaeigendur og þeir sem þurfa að fara leiðar sinnar á fjölskyldubílnum hafa verið stopp í bílaröðum flesta morgna og síðdegi ef þeir hafa ætlað að komast til vinnu eða bara komast leiðar sinnar.  Öll nágrannasveitarfélögin voru í herkví. Og þegar þessi brilljant hugmynd kemur upp og borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík býður nágrannasveitarfélögunum upp á það, og ríkinu sem stökk á vagninn, illu heilli, að fara loksins að gera einhver mislæg gatnamót og klára einhverjar stofnbrautir, hvert var lausnargjaldið? Borgarlína. Þau verða þá að borga í borgarlínu. En þau voru svo guðs lifandi fegin að sjá einhvern framgang í stofnbrautunum og mislægu gatnamótunum þar sem allir eru stopp í dag, að þau stukku á vagninn og ætla að borga lausnargjaldið. En hver borgar hæsta lausnargjaldið? Það er ríkissjóður. Það er það sem ég er að deila á, að ríkissjóður sé að fara út í verkefni sem er svona illa ígrundað og kostnaðaráætlanir svona slappar. Þetta mun kosta töluvert meira og kostnaðurinn fer hækkandi, Þórarinn kemur að því, hann hækkaði um 10 milljarða bara nýlega. Hann segir það í sinni grein. Hvað eigum við eftir að sjá hann hækka mikið oftar? Til að losna úr herkvínni skrifuðu nágrannasveitarfélögin undir til að fá einhverju framgengt í sínu sveitarfélagi.

Virðulegur forseti. Hér hefur verið rætt um samgönguáætlun í nokkra daga og ekki ætla ég að finna að því, enda er málið umfangsmikið, og er þar engin breyting á frá fyrri árum þegar rætt er um samgöngumál um landið allt. Ég hef fullan skilning á því að hér komi menn úr sínum kjördæmum til að reifa sín sjónarmið og leggja áherslur á framkvæmdir, einkum í sínu kjördæmi. En svo hef ég heyrt hér að höfuðborgarsvæðið hefur fengið dágóða umræðu, einkum í ljósi þess að það horfir til smánýbreytni hvað samgönguáætlun varðar þar sem gert er ráð fyrir hinum margumrædda höfuðborgarsamningi í tengslum við framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu og ég ætla að ræða það aðeins hér á eftir. Ég ætla að skauta fram hjá landsbyggðinni að öllu leyti, með fullri virðingu fyrir landsbyggðinni og öllum þeim þörfu framkvæmdum sem þar blasa við af ýmsu tagi, jarðgangagerð og háfjallavegir og annað. Ég ætla eingöngu að ræða málefni Reykjavíkur, ekki einu sinni höfuðborgarsvæðisins sem ég heyrði að voru til umræðu hér rétt á undan, bara málefni Reykjavíkur. Það er full ástæða til að árétta það sem áður hefur komið fram í ræðum margra þingmanna að hér í Reykjavík hefur síðasta áratug verið framkvæmdastopp. Það er vegna þess samkomulags sem var gert á sínum tíma um það að veita ekkert fé til framkvæmda í Reykjavík heldur veita meira fé en áður hafði verið gert til almenningssamgangna í þeirri viðleitni að reyna að auka hlutdeild þeirra í öllum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins. Þetta hefur haft afdrifaríkar afleiðingar í Reykjavík. Þar ríkir ófremdarástand í samgöngumálum, algert ófremdarástand. Það er mjög brýnt að ráðist verði í vegaframkvæmdir í Reykjavík. Því miður er í þessari samgönguáætlun ekki nema að örlitlu leyti horft til vegaframkvæmda í Reykjavík. Ég get næstum því sagt að það sé ekkert gert ráð fyrir vegaframkvæmdum í Reykjavík. Það er ekki alveg hægt að segja það vegna þess að gert er ráð fyrir örlitlum framkvæmdum við ein gatnamót sem ég ætla að rekja hér á eftir. Þetta framkvæmdastopp hefur valdið því að samgöngumál í Reykjavík eru í ólestri og það hefur haft afdrifaríkar og miklar afleiðingar af ýmsum toga. Það er auðvitað brýnt öryggismál að vegir séu þannig úr garði gerðir að þeir anni þeirri umferð sem um þá fer og umferðin í Reykjavík og í gegnum Reykjavík, einkum og sér í lagi, hefur aukist gríðarlega af margvíslegum orsökum, ekki bara vegna ferðamanna heldur líka vegna þeirrar fjölgunar sem hefur orðið á höfuðborgarsvæðinu öllu. Það hefur aukið umferðina og er brýnt að hlúð verði að öryggismálum. Þetta hefur líka haft þær afleiðingar, sem eru mjög bagalegar fyrir Reykjavík, og ég myndi hafa áhyggjur af væri ég í forsvari í borgarmálunum, en ég geri það líka sem Reykvíkingur að langfeðgatali í báðar áttir og sem 1. þm. Reykv. s., að það hefur orðið atgervisflótti bæði opinberra stofnana og fyrirtækja úr Reykjavík og fyrirtækja og stofnana ríkisins sem hafa verið í áratugi í Reykjavík sem leita á önnur mið. Nú síðast horfðum við á eftir Hafró yfir í Hafnarfjörð. Menn þekkja það að ég vann að því með lögreglunni, þegar ég sat í ráðuneyti dómsmála, að leita að heppilegra húsnæði. Það liggur fyrir að lögreglan þarf að flytja af Hverfisgötunni. Þá koma ýmsir staðir til greina en þeir eru flestir utan Reykjavíkur. Ég lét skoða það og kanna sérstaklega hvernig færi á því að flytja lögregluna til nágrannasveitarfélaganna og það er ekkert sem mælir því í mót en það er einungis einn staður í Reykjavík sem kæmi til greina, við Sundahöfn, fyrir lögregluna í Reykjavík en nokkrir staðir aðrir á höfuðborgarsvæðinu. Ég hafði af því áhyggjur að heyra sjónarmið sumra úr lögreglunni sem höfðu ekkert á móti því sérstaklega að fara úr Reykjavík og þessu ættu borgaryfirvöld hafa áhyggjur af. Landsrétti, sem tók til starfa í minni ráðherratíð, var fundinn staður utan Reykjavíkur, í Kópavogi. Sýslumaðurinn á höfuðborgarsvæðinu er líka staðsettur í Kópavogi. Það er ekki sýslumaður í höfuðborginni lengur og svona mætti lengi telja. Af einkafyrirtækjum get ég nefnt Icelandair sem hefur flutt umfangsmikla starfsemi sína í Hafnarfjörð. Þetta ætti að vera áhyggjuefni fyrir borgaryfirvöld. Þetta er þróun sem ekki sér fyrir endann á. Í samgönguáætlun er gert ráð fyrir hinum svokallaða höfuðborgarsáttmála sem sveitarfélögin í kringum okkur rituðu undir ásamt Reykjavíkurborg og ríkinu um uppbyggingu í samgöngumálum. Þannig háttar til að í höfuðborgarsamningnum er gert ráð fyrir ágætisvegaframkvæmdum til handa nágrannasveitarfélögunum þannig að þau fá töluvert fyrir sinn snúð. En þegar kemur að Reykjavík er þar einkum gert ráð fyrir hinni svokölluðu borgarlínu sem er algjörlega óútfært fyrirbæri. Ég ætla ekki að ræða borgarlínuna sérstaklega þar sem það er efni í aðra umræðu en eins og hún er núna virðist ekki vera hönd á festandi hvernig hún er. Það sem aðallega er gert í þágu Reykjavíkur er þessi borgarlína sem á að koma og gert er ráð fyrir gatnamótum við Elliðaárdal og enda Fossvogsbrautar, en aðrar raunverulegar vegasamgöngur eru ekki í farvatninu. Það er mjög alvarlegt. Gert er ráð fyrir 50 milljörðum í þessa svokölluðu borgarlínu en látið hjá líða að huga að einföldum vegaframkvæmdum í Reykjavík sem eru hagkvæmar, skila árangri mjög fljótt og eru líka ódýrar. Þá er ég helst að horfa til mislægra gatnamóta sem blasa við öllu fólki sem eitthvað hefur komið að samgöngumálum og Vegagerðin hefur ítrekað lagt til að verði farið í; mislægra gatnamóta á mótum Miklubrautar og Háaleitisbrautar og Miklubrautar og Grensásvegar. Við það verður ekki lengur unað að ekki verði farið í framkvæmd sem þessa sem kostar brotabrot, nokkra milljarða, af þeirri fjárhæð sem hugsuð er í borgarlínu, sem er algjörlega óútfært fyrirbæri. Því miður er í þessari samgönguáætlun gert ráð fyrir að helmingur þess fjár sem er ætlað að fara til samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu fari í vegaframkvæmdir við stofnbrautir en helmingurinn í fyrirbæri sem menn hafa bara því miður hingað til nánast kosið að hunsa, þ.e. í almenningssamgöngur. Ég ætla hins vegar ekki að standa hér og tala í mót almenningssamgöngum, alls ekki. Það þarf auðvitað að hlúa að þeim og engin borg eða bæjarfélag með einhvern metnað lætur hjá líða að bjóða upp á einhvers konar almenningssamgöngur. Það liggur fyrir og kemur fram í þessum sáttmála að stefnt er að því að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna úr 4% í 8%. Þetta er miðað við 2011, þá var miðað við 4%. En það er enn þann dag í dag 4%, hlutdeild almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu eða á Íslandi er 4% eða í þeim almenningssamgöngum sem hér um ræðir. Það er borin von að hún verði komin upp í 8%. Og þó svo að við næðum almenningssamgöngum upp í 8% er fráleitt að ætla að útdeila af almannafé 50 milljörðum til almenningssamgangna þegar þátttaka almennings í þeim samgöngum er ekki meiri en þessi. Ég hef það fyrir víst að fyrir nokkrum árum þegar borgarfulltrúar voru að kynna sér þessi mál, í árdaga þessara hugmynda, og fóru til sérfræðinga í Þýskalandi, ég held í Freiburg, þar sem er fræg borgarlína, þar sem menn kynntu þessar hugmyndir og voru að leita ráða, voru þeir spurðir: Hvað eru margir sem nota almenningssamgöngur? Það voru 2%–3% þá. Menn göptu og skilaboðin til Íslendinga voru þau að reyna ekki að hugleiða fyrirbæri eins og borgarlínu, sama hvernig það væri útfært, reyna ekki að hugleiða slíkt fyrirbæri fyrr en búið væri að ná almenningssamgöngum almennt upp í 40%. Allt annað er draumsýn, er alger skortur á raunveruleikatengingu. Þetta þurfum við Reykvíkingar nú að una við, að ríkið hafi samið við Reykjavíkurborg um áframhaldandi framkvæmdastopp í Reykjavík með tilheyrandi skerðingu á lífsgæðum Reykvíkinga, með tilheyrandi öryggisbrestum í umferðinni. Höfuðborgarsáttmálinn gagnast hins vegar þessum nágrannasveitarfélögum okkar ágætlega. Þau eru að fá langþráðar vegaframkvæmdir sem hafa setið á hakanum af hálfu ríkisins undanfarin ár og óska ég þeim til hamingju með það. Í ofanálag fá þau þessa borgarlínu sem mér sýnist að þau þurfi lítið að leggja út fyrir, nágrannasveitarfélögin, heldur komi þetta að mestu leyti úr hendi ríkisins með einhvers konar gjaldtöku. En ég ætla ekki að ræða það, það er enn önnur umræða hvort réttlætanlegt sé í Reykjavík, þar sem umferðin er svona mikil, hér búa 123.000 manns, að leggja aukaálögur á bíleigendur til að fjármagna þetta áhugamál borgaryfirvalda. Við þetta má líka bæta, og ég held að það sé nauðsynlegt að ræða það, og reyndar er komið inn á það í áliti meiri hluta hv. umhverfis- og samgöngunefndar, að aðstæður í dag eru allt aðrar þegar kemur að útdeilingu skattfjár vegna útgjalda ríkisins en voru þegar þessi samgönguáætlun var lögð fram. Eftir Covid-faraldurinn blasir við mörg hundruð milljarða halli ríkissjóðs sem ekki nokkur maður bjóst við þegar samið var um 50 milljarða í borgarlínu og einungis 50 milljarða í raunverulegar samgöngubætur hér á höfuðborgarsvæðinu. Nú blasir þessi halli við. Ég sakna þess reyndar, verð ég að segja, frá félögum mínum í meiri hluta nefndarinnar, að hafa ekki fjallað örlítið meira um þann forsendubrest sem orðið hefur í kjölfar Covid og hvernig hann kemur til með að hafa áhrif á uppbyggingu samgönguinnviða. Þar er að vísu bent á það, sem má deila um, þessu er mjög gjarnan slegið fram, er nokkurs konar frasi, að í svona árferði, miklum tekjusamdrætti og efnahagslegum áföllum, sé einmitt alveg frábær tími til þess að fara í mjög mikla uppbyggingu á samgönguinnviðum og vegaframkvæmdum. Látum það liggja á milli hluta. En það liggur alveg fyrir að sá peningur sem menn héldu að yrði til, þegar þeir settu samgönguáætlun fram og skrifuðu undir höfuðborgarsáttmálann, verður ekki til á næstu árum. Menn þurfa bara að horfast í augu við þann raunveruleika. Þá skiptir mjög miklu máli að það takmarkaða fé sem er til staðar komi hingað til Reykjavíkur, og ég legg áherslu á það, til að bæta úr því ófremdarástandi sem hér er í samgöngumálum, og verði veitt í skynsamlegan farveg og hagkvæman. Ég legg aftur áherslu á og ítreka að þótt það væru ekki nema þessi tvennu mislægu gatnamót sem ég nefndi áðan myndi það strax létta mikið á umferð og gera hana hagkvæmari. Það má ekki gleyma því heldur að borgarstæðið, lega borgarinnar og borgarlandið, er þannig uppbyggt að menn verða að horfast í augu við það að umferðarflæði þarf að vera greitt. Að lokum vil ég nefna það þegar menn fjandskapast út í einkabílinn í þessum sal, út í það sem ég hef kallað besta vin heimilisfólks eða fjölskyldnanna í landinu, barnafólks og þeirra sem þurfa að fara um langan veg og þurfa að sinna erindum, sinna öldruðum foreldrum út um hvippinn og hvappinn, skutla og keyra eftir ýmislegri þjónustu, það eru einhverjir sem vilja fjandskapast út í bílinn, að bíllinn hefur aldrei verið eins öruggur og hann er í dag, eins hagkvæmur í rekstri og hann er í dag og eins umhverfisvænn og hann er í dag. Hvað gerist þá, um leið og bílarnir eru orðnir svona umhverfisvænir? Vinstri mennirnir linna ekki látum. Menn eru kannski komnir með bíl sem jafnvel mengar ekkert. Margir hverjir hafa kvartað yfir því og þá er fundinn bíll sem mengar ekki, en menn linna ekki látum, þeir hætta samt ekki. Ég veit ekki, virðulegur forseti, hvað það er nákvæmlega sem knýr menn áfram í þessum málflutningi gegn fjölskyldunum í landinu, gegn fólkinu sem margt hefur nóg að sýsla í dag, sem betur fer, og á börn sem eru í tómstundastarfi. Það var ekki þannig þegar ég var barn að það þyrfti að keyra börn út um hvippinn og hvappinn til að sinna tónlistarnámi eða íþróttanámi. Slíkt var bara ekki í boði. Nú er það í boði og þá þarf að sinna því. Kemur þá ekki eitthvert fólk sem er á móti einkabílnum. Virðulegur forseti. Eins og ég sagði áðan fagna ég því að það séu almenningssamgöngur en mönnum hefur ekki einu sinni tekist skammlaust hér í Reykjavík að reka almenningssamgöngur með venjulegum strætisvögnum. Hringlandaháttur endalaust með leiðarkerfi og tíðni ferða. Það hefur ekkert rekið eða gengið. Menn hafa ekki einu sinni viljað prófa að bjóða upp á ókeypis aðgang í strætó í smátíma til þess að sjá hvort það myndi auka þátttökuna, væntanlega þora menn það ekki í borginni. Það væri kannski reynandi að prófa það fyrst og bæta þær almenningssamgöngur sem hér eru fyrir. Þegar við tölum um að bæta samgöngur í Reykjavík þá skiptir miklu máli og er brýnt að við séum að fjölga umferðaræðunum, ekki bara að breyta þeim úr vegum fyrir bíla í vegi fyrir almenningssamgöngur og ekki bara, eins og höfuðborgarsáttmálinn gerir ráð fyrir, að færa bílana ofan í jarðgöng í Reykjavík og gera alla sem keyra um á bílum, kannski mörgum sinnum á dag um Miklubrautina, að einhvers konar moldvörpum, senda þá neðan jarðar til að ferðast. Það bætir ekki umferð eða greiðir fyrir umferð um borgina að færa hana til. Það þarf að fjölga æðunum þannig að það dragi úr álagi á einstökum vegum. Það verður helst gert með mislægum gatnamótum, það er ódýrasta og hagkvæmasta leiðin. Menn þurfa ekki að vera hræddir við mislæg gatnamót, að þau séu eins og menn sjá í bandarískum bíómyndum frá 1970. Mislæg gatnamót taka í dag tillit til gangandi vegfarenda og hjólandi. Þau rísa ekki hátt upp frá jörðu. Þau geta jafnvel bara risið einhverja 2 metra, er mér sagt af sérfræðingum í þessum málum hjá Vegagerðinni. Menn þurfa ekki að hræðast það. Þetta er það, virðulegur forseti, sem við hér í Reykjavík þurfum að leggja áherslu á. Ég geri það, legg mikla áherslu á það. Þess vegna svíður mig að samgönguáætlun sem þessi skuli enn og aftur ekki taka tillit til þarfa fjölskyldnanna í Reykjavík.

Virðulegur forseti. Við fjöllum þessi dægrin um samgönguáætlanir, hina skemmri til 5 ára og hina lengri til 15 ára. Þetta er umfangsmikil áætlun. Hún spannar samgöngur á landi, samgöngur á sjó og samgöngur í lofti. Ég ætla í þessari stuttu ræðu að fjalla örlítið um aðstæður í því kjördæmi sem ég tala fyrir hér á Alþingi. Það er Norðvesturkjördæmi sem er mjög víðfeðmt kjördæmi en að sama skapi ekki jafn þéttbýlt eða margbýlt. Þessi samgönguáætlun, eða þingsályktunartillaga um samgönguáætlun, er að mörgu leyti góð. Hún er metnaðarfull og menn gera sér ljóst að styrkja þarf innviðina eftir nokkra vanrækslu undanfarin ár og jafnvel áratugi. Menn vilja bregðast skjótt við og það er hægt í mörgum tilvikum en þetta eru kostnaðarsamir þættir sem þarf að huga vel að. Menn eru ekki endilega sammála um leiðirnar að settu marki, að bæta innviðina, byggja þá upp. Gjaldtaka hefur verið rædd og áformuð í tilteknum tilvikum. Eins og fram kom í ræðu hv. þm. Karls Gauta Hjaltasonar erum við að fjalla um þrjú þingmál þessa dagana þar sem tæpt er á fjármögnun innviða og þar skiptumst við nokkuð í tvö horn. Ljóst er að orkuskipti eru fram undan í samgöngum og jafn ljóst að við þurfum að endurskoða alla gjaldtöku í samgöngum með því að setja niður gjöld með dreifðum hætti. Á blettum hér og hvar um landið er verið að fikta í nokkuð gömlu kerfi sem við vitum ekki hvernig mun enda nema að það mun a.m.k. tímabundið þýða auknar álögur á þá sem nota þessi mannvirki. Virðulegur forseti. Ég ætla aðeins að fá að brydda á aðstæðum á Vestfjörðum. Eins og kunnugt er er það vilji stjórnvalda, a.m.k. yfirlýstur, að efla byggðir um land allt og til þess höfum við gert okkur byggðaáætlun. Það eru þrjú ár síðan við samþykktum síðustu byggðaáætlun og nú er komið að því að endurskoða hana að nýju. Endurskoðun er nýhafin og hefur verið kynnt og vonandi verður okkur ágengt þar. Byggðaþróun hefur víðast hvar á landsbyggðinni verið með neikvæðan blæ. Fólki hefur fækkað. Stjórnvöld hafa í einhverjum tilvikum reynt að beita sér með sértækum aðgerðum á síðustu áratugum með því að stuðla að uppbyggingu á ýmsum sviðum atvinnulífs. Síðasta viðspyrnan sem eitthvað munaði um var þegar skuttogaraöldin reis. Þá varð merkjanlegt viðnám á mörgum svæðum í atvinnulegu, byggðarlegu og búsetulegu tilliti en síðan seig aftur á ógæfuhliðina. Ef við fjöllum aðeins um Vestfirði þá hefur sá landshluti um 30 ára skeið glímt við samdrátt í efnahagslífi og samhliða glímt við stöðuga fækkun íbúa. Þetta er heillandi landshluti en krefjandi. Íbúarnir hafa orðið fyrir áföllum vegna náttúruhamfara og það hefur sett strik í þennan heildarreikning. Fækkun íbúa eftir sveitarfélögum hefur verið á bilinu 25–45% og aldurssamsetningin hefur breyst verulega og þeir eru fleiri að jafnaði á þessum svæðum sem eru komnir svolítið við aldur, á miðjan aldur og þar yfir. En á Vestfjörðum hefur þó borið við á síðustu fimm árum að hægt hefur á þessari neikvæðu byggðaþróun og orðið viðsnúningur, má segja, á sunnanverðum Vestfjörðum, t.d. í Reykhólahreppi, og verulegur bati á norðanverðum Vestfjörðum. Þau rök sem menn færa fyrir þessu er fiskeldi og vissulega ferðaþjónusta, en sjávarútvegur og iðnaður koma þar á eftir. Á Ströndum sjáum við því miður áframhaldandi neikvæða þróun. Þar er samdráttur í sauðfjárbúskap sem hefur veruleg áhrif til hins verra og þess utan hafa Strandamenn orðið fyrir áföllum í sjávarútvegi. Þessu er hægt að snúa við og því munu Strandamenn snúa við, hef ég sannfæringu fyrir. Með nýsköpun í landbúnaði koma tækifæri en það þarf að fylgja þeim fast eftir. Við þurfum þá að meina það sem við höfum hér á orði, þ.e. við þurfum að huga að nýsköpun í landbúnaði eins og á svo mörgum öðrum sviðum. Uppbygging fiskeldis og ferðaþjónustu eru megináhrifaþættirnir í jákvæðri þróun sem við sjáum á Vestfjörðum. Þar er landað miklum verðmætum. Framleiðsluverðmæti fyrir landið í heild er áætlað um 25 milljarðar um þessar mundir og meginþungi þeirrar framleiðslu hefur verið bundinn við Bíldudal og ekki annað að sjá en að hugur manna standi til þess að auka enn við þá starfsemi, skjóta fleiri stoðum undir þennan iðnað sem tengist svo sterklega sjónum, með því að fullvinna meira afurðirnar og það er þegar hafið. En Vestfirðingar sjá fram á að kannski verði ekki auðvelt að bæta í og auka framleiðslu, auka starfsemi á ýmsum sviðum, vegna þess að samgöngur eru flöskuháls. Samgöngurnar geta ekki mætt þeim kröfum sem atvinnulífið og samfélagið gera í dag og samgönguáætlun verður að taka mið af þeirri stöðu og það verður að setja aukið fé samgöngur á þessum svæðum. Þetta hefur verið þekkt og auðvitað verður að geta þess að stjórnvöld hafa verið að bæta í þann þátt. Það er verið að vinna að miklum verkefnum í Dýrafjarðargöngum eða Hrafnseyrargöngum, eftir því hvað menn vilja kalla þau, og á Barðaströnd liggur fé sem bíður eftir því að komast að verki í veginum sem oft er kenndur við Teigsskóg. Vonandi verður hægt að vinna því framgang svo að deilum um það verkefni linni þannig að við getum séð þarna greiðar leiðir að sumri sem vetri í þágu íbúanna, í þágu atvinnulífsins og í þágu ferðamanna sem sjá þarna undurfallegt landslag frá nýjum sjónarhóli. Ég treysti Vegagerðinni afar vel til þess að ganga þannig frá málum að sómi verði að um þennan fallega landshluta sem á sér engan líkan í landinu, vil ég leyfa mér að fullyrða. Eins og ég nefndi í upphafi, herra forseti, er Norðvesturkjördæmi víðfeðmt og það er ólíkt að innri gerð. Það skiptist upp í iðnaðarsvæði, verslunar- og þjónustusvæði, sjávarútvegssvæði og svo landbúnaðarsvæði. Það er þess vegna erfitt að vera með einhverjar heildarlausnir fyrir svona svæði að öðru leyti en því að greiðar samgöngur styrkja byggðarlögin. Þar er af nógu að taka. Í Norðvesturkjördæmi er t.d. hæsta hlutfall malarvega í stofnvegakerfinu og tengivegakerfinu okkar á landsvísu. Þetta eru svæði sem eru fjölsótt af ferðamönnum allan ársins hring núorðið, þótt hlé sé akkúrat þessar stundirnar, vinsælt og fallegt svæði fyrir ferðamenn að sækja heim. Við höfum nefnt vegi sem oft hafa ratað í fjölmiðla, t.d. vegurinn um Vatnsnes sem er eitt af þeim svæðum sem er perlusvæði. Það er rétt að árétta það enn einu sinni að þar er brýnt að bæta úr. Þetta er blómlegt landbúnaðarsvæði. Það er búið á mörgum bæjum og börn eru á ferli í skólabílum og líður ekki vel að aka um holótta vegi á veturna, en þetta svæði er eitt lengsta skólaaksturssvæði á landinu. Herra forseti. Það er auðvitað fleira en bara vegir, það eru hafnir. Stór hluti af þessum svæðum hefur búið að því að sækja verðmæti úr sjónum og við sem sjávarsóknarþjóð eigum að hafa þá innviði í góðu lagi. Það er engin hafnarstefna til fyrir Ísland. Hana þurfum við að eiga. Aðstæður eru að breytast. Skemmtiferðaskipum fjölgar og gera þarf breytingar á höfnunum í samræmi við það. Stóriðja í fiskeldi á sunnanverðum Vestfjörðum kallar líka á bættar hafnir. Á það skortir nokkuð í þessari samgönguáætlun að þeirri þörf verði mætt og talað um að árlega vanti u.þ.b. 2,2 milljarða inn í samgönguáætlun þannig að hægt verði að vinda bráðan bug að þessu. Að því ótöldu að það þarf að rafvæða hafnirnar og gera þær umhverfisvænar fyrir hin stóru skip sem brenna jafnvel hundruðum þúsunda tonna í íslenskum höfnum á ári hverju. Síðan eru það flugvellirnir. Við í Norðvesturkjördæmi eigum engan burðugan, má segja, flugvöll. Flugvöllurinn á Ísafirði er ekki frambúðarflugvöllur og er í erlendum tímaritum talinn vera áhættuflugvöllur og ævintýraflugvöllur, flugvöllur fyrir ævintýramenn. Við þurfum að finna nýjum flugvelli stað og það verður ævintýri fyrir Vestfirðinga að upplifa það að þeir geti kannski eignast einn flugvöll sem nægt gæti Vestfirðingum öllum. Alexandersflugvöllur á Sauðárkróki er afbragðsflugvallarstæði sem þarf að virkja til kennslu og æfinga og ég nefni líka flugvöllinn á Þingeyri sem er einnig mikilvægur samgönguhlekkur fyrir Vestfirðinga. Virðulegur forseti. Ég sé að tími minn er á þrotum og lýk því máli mínu.

Hæstv. forseti. Þar sem ég sat og fylgdist með umræðunni beið ég spenntur eftir að hv. þm. Oddný Harðardóttir yrði kynnt til leiks og gerði mér ekki grein fyrir því að komið væri að mér. En auðvitað tek ég því fagnandi að taka til máls. Og þó að það sé kannski ekki alveg á dagskránni verð ég að geta þess að síðasti ræðumaður, hv. þm. Guðjón Brjánsson, kom mér og öðrum örugglega skemmtilega á óvart með því að lýsa því yfir að Strandamenn myndu geta snúið við sinni íbúaþróun með nýjungum í landbúnaði. Þetta þykja mér mikil tíðindi en auðvitað vona ég að hann verði sannspár. Ekki mun standa á okkur Miðflokksmönnum að taka á með honum ef hann hefur hugmyndir um að efla íslenskan landbúnað. Að öðru leyti, hæstv. forseti, gladdist ég mjög hér áðan þegar rödd skynseminnar í Sjálfstæðisflokknum, hv. þm. Sigríður Á. Andersen, flutti hér skelegga ræðu sem stakk nokkuð í stúf við það sem helsti sérfræðingur Sjálfstæðisflokksins í almenningssamgöngum, hv. þm. Bryndís Haraldsdóttir, hefur haldið fram í ræðustól oftar en einu sinni. Eins og ég segi örlaði þarna á rödd skynseminnar í Sjálfstæðisflokknum um almenningssamgöngur. Það var á þingmanninum að heyra að hún væri ekki alveg jafn fús til þess að moka peningum í Samfylkingarstjórnina í Reykjavík og restin af Sjálfstæðisflokknum virðist vera til í, og kemur á óvart. En ég ætlaði nú ekki að fjalla um þetta. Ég ætlaði reyndar að tala um strætisvagnakerfið að einhverju leyti. Fyrir níu árum og 9 milljörðum síðan samþykkti ríkisstjórnin sem þá sat að leggja til 1 milljarð á ári í almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þá var hlutfall þeirra íbúa sem notaði almenningssamgöngukerfið 4% en eftir níu ár og 9 milljarða er staðan sú, hæstv. forseti, að 4% nota almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Það hefur sem sagt enginn árangur orðið af þessari tilraun, eigum við að segja það. Þetta er samkvæmt skýrslu sem ég las um daginn frá Mannviti verkfræðistofu. Þar kom þetta fram alveg í byrjun skýrslu að svona væri þetta vaxið. Það er athyglisvert ef menn ætla áfram að opna Fjársýslu ríkisins alveg upp á gátt og moka peningum með heykvíslum í áframhaldandi tilraunir í almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu og það enga smávegis tilraun heldur tilraun sem kostar tugi milljarða. Og ekki er öllum ljóst hvernig hún á að vera. Til dæmis hefur hæstv. fjármálaráðherra, formaður Sjálfstæðisflokksins, lýst því yfir í ræðustól Alþingis, í svari við fyrirspurn frá hv. þm. Sigmundi Davíð Gunnlaugssyni, að hann viti ekki hvað borgarlína sé. Hann er samt reiðubúinn til þess að offra 50 milljörðum af fé ríkisins í tilraun sem hann veit ekki hvað er. Þetta minnir mig eiginlega á gamla sögu um mann sem tældi fyrst nagdýr með sér með því að leika á flautu en endaði á því að skaða börn í þorpinu því að þau fylgdu honum í blindni. Manni finnst einhvern veginn að þarna sé Sjálfstæðisflokkurinn að byggja áfram undir fallinn Samfylkingarmeirihluta, sem er studdur af bitlingaþurfi hækjum. Talandi um það að gera samninga við Reykjavíkurborg, herra forseti, þá er það ekki mjög einfalt mál vegna þess að samningar virðast ekki skipta þá sem ráða ferðinni í Reykjavíkurborg neinu máli. Ég ætla að nefna dæmi. Það er þannig, og því hefur verið haldið mjög á lofti, að allir bæjarstjórar í nágrannasveitarfélögunum hafa skrifað undir sérstakan sáttmála, samgöngusáttmála. Rétt utan borgarmarkanna, þar sem ég bý, er búið að þrengja mjög að ferðum að og frá, þ.e. á Seltjarnarnesi. Eftir að Seltirningar voru vélaðir til að leggja fé í þessa stórkostlegu tilraun hefur verið þrengt að. Ég heyrði borgarstjórann lýsa því yfir um daginn að það væri ómótstæðileg hugmynd að setja hér á hafnarstrætó svokallaðan, þ.e. siglandi strætó sem væri þá væntanlega einhver viðbót við borgarlínuna. Ég vænti þess að hann bíði örugglega eftir því að Sjálfstæðisflokkurinn opni pyngjuna til þess líka, herra forseti. Hugsanlega eru menn, með því að þrengja að Hringbrautinni, með því að þrengja að Birkimelnum, með því að setja ótal umferðarljós á Eiðsgrandann, að byggja undir að það verði hafnarstrætó annaðhvort úr Bakkavör eða litlu smábátahöfninni á Seltjarnarnesi til að komast hingað til Reykjavíkur. Það verður fróðlegt að sjá hvernig það verður. En bæjarstjóri Seltjarnarness hefur komið á framfæri mótmælum, skiljanlega, vegna þess að þetta tefur fólk sem þarf til Reykjavíkur til vinnu, í tómstundir og annað. Þetta er náttúrlega líka öryggisatriði vegna þess að það er alveg eins með þetta og það sem ég minntist á í fyrri ræðu minni hér í dag, þ.e. Sundabrautina og þátt hennar í því að rýma höfuðborgarsvæðið ef hér kæmi t.d. til náttúruhamfara. Ég vona sannarlega að menn sitji ekki uppi með það einhvern tímann innan skamms að hér verði einhverjar jarðhræringar og/eða eldsumbrot sem geri það nauðsynlegt að tæma höfuðborgarsvæðið með stuttum fyrirvara vegna þess að eins og nú er í Reykjavík er ég hræddur um að það tæki býsna langan tíma og yrði býsna harðsótt. Ég ætla að eyða þeim litla tíma sem ég á eftir til að fara aðeins yfir strætisvagnana eins og ég ætlaði að gera í upphafi. Það eru þessi 4% sem nýta sér almenningssamgöngur og það hefur ekkert breyst í níu ár eða 9 milljarða. Mér finnst reyndar að hugsanlega væri hægt að fara einhvern milliveg áður en menn fara að hella hér niður 50 milljörðum af skattfé í að búa til einhverja draumsýn sem enginn veit hvernig á að vera. Það væri að hressa við strætisvagnakerfið í Reykjavík. Ég held að ég verði að halda áfram með þetta í næstu ræðu en ég ætla samt að drepa á þetta strax af því að menn hafa talað dálítið um það í umræðunni um samgöngusáttmálann að við eigum að leita til útlanda eftir fyrirmyndum. Ég er alveg til í það. Í Reykjavík hafa menn að vísu alltaf verið dálítið djarfir þegar þeir fara til útlanda til að sækja sér nýjungar. Til dæmis fór borgarstjóri með her manns með sér til San Fransisco til að skoða stöðumæla fyrir nokkrum árum. Og ég hélt að stöðumælar væru bara til í Færeyjum, jafnvel í Danmörku eða einhvers staðar nær en þetta. En þetta varð nú ofan á. Auðvitað hræðir þetta. Ég vona að menn fari ekki að sækja sér þekkingu á strætisvagnakerfum með því að fara til Sjanghæj eða eitthvað slíkt. En það gæti alveg dottið í menn að gera það. Nærtækur kostur að horfa til varðandi strætisvagnaleiðir er Álaborg í Danmörku. Ég þekki þokkalega til þar, hef átt þar fólk í allmörg ár og heimsæki þá ágætu borg mörgum sinnum á ári. Ég sagði áðan að ég yrði að halda áfram með þetta í næstu ræðu og ég verð að standa við það. En í Álaborg hafa menn skoðað þann möguleika að fara út í einhvers konar léttlestakerfi. Þeir skoðuðu það nokkuð lengi en steinhættu við það. Álaborg er svipuð að stærð og Reykjavík og með svipaðan íbúafjölda. Hún er ekkert minni um sig að flatarmáli en Reykjavík, held ég. Ég held því að við ættum að líta þangað. En ég verð að fara yfir það í næstu ræðu. Ég er búin með tímann minn og bið því forseta vinsamlegast að bæta mér á mælendaskrá aftur.

Herra forseti. Ég var byrjaður að ræða almenningssamgöngumálin í síðustu ræðu. Ég var rétt að byrja að nefna borgarlínuna svokölluðu í því sambandi. Í millitíðinni gerðist það að hv. þm. Sigríður Á. Andersen flutti firnagóða ræðu um samgönguáætlun og nefndi reyndar borgarlínuna en gat þess, eins og hæstv. fjármálaráðherra hefur reyndar gert líka, að menn vissu ekkert hvað það væri, það væri óútfært. Eflaust er það afstaða ríkisstjórnarinnar að þetta sé allt saman óútfært en það er ekki afstaða borgarinnar, það er ekki afstaða borgarstjórnarmeirihlutans sem heldur áfram að dæla út skýrslum og greinargerðum um borgarlínuna. Þau skipta reyndar mjög um skoðun á því hvernig eigi að hanna þetta fyrirbæri en virðast þó hafa sína skoðun á því hvað borgarlína eigi að vera. Maður óttast það, í ljósi reynslunnar, að vilji borgarstjórnarmeirihlutans verði ofan á hvað þetta varðar eins og svo margt annað í samskiptum borgarinnar og ríkisins, sérstaklega er varðar samgöngumál og skipulagsmál. Þá er niðurstaðan einfaldlega sú að hér er verið að skuldbinda ríkið nánast, leggja klafa á herðar skattgreiðendum til langrar framtíðar eða þangað til að ungir eða a.m.k. tiltölulega ungir og sprækir þingmenn eins og hv. þm. Brynjar Níelsson verða komnir hátt á áttræðisaldur og meira að segja hæstv. fjármálaráðherra kominn á sjötugsaldur, farinn að nálgast sjötugt. Fram að þeim tíma verður ríkið, og skattgreiðendur, skuldbundið til að borga í verkefni sem stjórnvöld sjálf, ríkisstjórnin, segja að sé enn óútfært. Hvernig má það vera að samið sé með þeim hætti? Ég mun í seinni ræðu í þessari umræðu fjalla sérstaklega um þennan samning og eðli hans eða samgöngusáttmálann eins og hann er kallaður. Í grófum dráttum gengur hann einfaldlega út á það að ríkið er að gefa frá sér vald til borgarinnar og til nýs apparats, nýs opinbers hlutafélags, sem á að fara með þessi mál öll til þess að það geti svo unnið að því að uppfylla kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík og tryggja þá væntanlega að rauða Reykjavík verði rauð til næstu ára, jafnvel áratuga. Hvað varðar eðli málsins sjálfs, borgarlínunnar, er farið yfir það í mjög nýlegri skýrslu, frá því í maí á þessu ári, frá verkefnastofu borgarlínu. Það vill reyndar svo til að þessi verkefnastofa borgarlínu á einfaldlega að fá öll völd yfir samgöngusáttmálanum meðan verið er að klára að stofna opinbera hlutafélagið sem ég nefndi áðan. Verkefnastofan gaf út skýrslu í maí, Borgarlínan. Ártúnshöfði–Hamraborg. Drög að matsáætlun. Þetta er um fyrsta áfanga. Þar kemur ýmislegt áhugavert fram um hvert er stefnt með þetta, til að mynda að árið 2040 verði hlutdeild almenningssamgangna 12% ferða á höfuðborgarsvæðinu en hlutdeild gangandi og hjólandi 30%. Í fyrsta lagi veit ég ekki hvernig menn ætla að meta þessi 30%. Þeir geta eflaust útfært það til þess að ná upp þessari tölu ef þeir fara til að mynda að telja ferðir fólks innan húss eins og flestar ferðir voru hérna síðustu mánuðina. Þar fara menn yfirleitt gangandi. Hlutdeild einkabílsins, eins og hér segir, fjölskyldubílsins, á að fara niður í 58%. Nú er þessi hlutdeild 75%. Hún á sem sagt að fara niður í 58% og hlutdeild almenningssamgangna úr 4% í 12%. Eins og ég gat um í fyrri ræðu og hv. þm. Sigríður Á. Andersen nefndi og fleiri þá hefur þetta markmið um að auka notkun almenningssamgangna áður komið fram. Það er skemmst frá því að segja að það hefur ekki náðst. Því fer fjarri. Það hefur raunar engin breyting orðið á þessum 4% þrátt fyrir stórátak sem ríkið varði í milljörðum á milljarða ofan í áratug. Forseti. Þetta er voðalega erfitt við að eiga þegar maður hefur bara fimm mínútur til ráðstöfunar og er rétt að komast af stað í einu umræðuefni þegar ræðutíminn er búinn. Maður þarf eiginlega að byrja frá grunni næst. En ég get ekki kennt hæstv. forseta um þetta. Það er kannski frekar við okkur sjálf að sakast að hafa ekki farið fram á lengri ræðutíma.

Forseti vill þakka hv. þingmanni fyrir að minna hann á hvað hann er orðinn fullorðinn.

Herra forseti. Ég vil aðeins koma inn á umhverfismat þegar kemur að vegaframkvæmdum og þá staðreynd að ósamræmis gætir í kröfum um umhverfismat eftir því hvaða framkvæmdir eiga við. Mun ég víkja að því nánar á eftir. Ég vil nefna sérstaklega Kjalveg, en nú eru áform Vegagerðarinnar að ráðast í uppbyggingu á Kjalvegi, 17 km kafla. Vegur þessi er afar slæmur malarvegur, eins og þeir þekkja sem um hann hafa farið. Hann er nánast slóði á köflum, niðurgrafinn og yfirborðið afar gróft. Lagfæringarnar eru því mjög mikilvægar og miða fyrst og fremst að því að hækka vegyfirborðið þannig að vegurinn virki ekki sem árfarvegur á veturna og í leysingum á vorin og verði þá fyrir tilheyrandi skemmdum. En uppbygging þessa vegar er afar brýn samgöngubót fyrir svæðið. Vegurinn er fjölsóttur á sumrin þrátt fyrir að vera í slæmu ástandi. Skipulagsstofnun hefur hins vegar komist að þeirri niðurstöðu að framkvæma skuli umhverfismat á þessum vegabótum sem fyrirhugað er að ráðast í á vegi sem þegar er til staðar. Það er nefnilega athyglisvert í þessu máli að ekki er um nýframkvæmd að ræða. Eins og við þekkjum hefur vegurinn um Kjöl verið þar um áratugaskeið. Sveitarfélagið Bláskógabyggð hefur mótmælt því að þessar vegabætur þurfi að fara í umhverfismat vegna þess að það tefur verkið verulega og veldur að sjálfsögðu auknum kostnaði. Það lítur jafnvel út fyrir að þessum mikilvægu framkvæmdum verði slegið á frest vegna þessa. Það verður að segjast eins og er, herra forseti, að það er alveg ótækt að ítrekað skuli nauðsynlegar vegabætur vera settar í nokkurs konar gíslingu af þessu tagi þegar kemur að umhverfismati. Ég segi þetta hér vegna þess að ég get nefnt annan veg sem fór í endurbætur og tókst mjög vel, þ.e. vegarkaflann við Þingvöll, Þingvallaveg. Síðastliðið haust var vígður nýr og uppbyggður vegur. Sá vegur liggur um viðkvæmt svæði og gamlan birkiskóg. Þingvallavegurinn er frá árinu 1974. Hann var endurbyggður í samræmi við umferð og umferðaröryggi. Þingvallavegur þurfti ekki að fara í umhverfismat, en hins vegar þarf Kjalvegur að fara í umhverfismat. Höfum í huga að Þingvallavegur er innan þjóðgarðsins á Þingvöllum og eins og við þekkjum þá er þjóðgarðurinn á heimsminjaskrá Menningarmálastofnunar Sameinuðu þjóðanna síðan árið 2004. Þjóðgarðurinn á Þingvöllum nýtur sérstakrar verndar samkvæmt lögum um hann. Við þekkjum að vistkerfið þar er viðkvæmt, en Skipulagsstofnun komst að þeirri niðurstöðu að endurbætur á Þingvallavegi væru ekki líklegar til að hafa í för með sér umtalsverð umhverfisáhrif. Landvernd kærði framkvæmdaleyfi Vegagerðarinnar en úrskurðarnefnd umhverfis- og auðlindamála féllst ekki á málsrök Landverndar og þurftu framkvæmdir ekki að fara í umhverfismat. Hér sjáum við tvö verkefni sem eru á svipuðum stað en þar er algjört ósamræmi um ákvarðanir Skipulagsstofnunar um matsskyldu og umhverfismat. Hér er greinilega þörf á að bæta málsmeðferðina og koma í veg fyrir svona misræmi og að menn geti treyst því að staðið sé rétt og eðlilega að ákvörðunum í þessum efnum, sem er greinilegt að var ekki hvað varðar Kjalveg, ef við berum það saman. Ég vildi nefna þetta hér vegna þess að þetta er mjög mikilvægur þáttur í öllum vegaframkvæmdum á Íslandi.

Herra forseti. Það er ekki að ófyrirsynju að í umræðu um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu og í Reykjavík snúist umræðan að umtalsverðu leyti um áform um borgarlínu. Það liggur fyrir að borgarlínuhugtakið er ekki vel skilgreint, hvað þá að fyrir liggi marktækar kostnaðaráætlanir um það. Í innsta eðli sínu snýst þetta mál um að uppi eru áform af hálfu ríkisins um að setja tugi milljarða, eina 50 milljarða, í borgarlínu og sömuleiðis ætlar ríkið að ráðstafa sínu verðmætasta byggingarlandi á þessu svæði, sem er Keldnalandið, inn í þessa hít. Þetta snýst um það að draga á úr lífskjörum, t.d. með því að halda fólki tímunum saman í umferðarteppu eins og mjög hefur verið kvartað undan á liðnum misserum. Þetta snýst um að virða vettergis ábendingar lögreglu og sjúkraflutningamanna um greiða umferð um borgina. Það er eins og hv. þm. Sigríður Á. Andersen sagði: Hér hefur verið umferðarstopp. Og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason sagði að borgin hefði haldið framkvæmdum í herkví og ríkið væri með þessum gríðarlegu fjárhæðum í borgarlínu að greiða eins konar lausnargjald til að hægt verði að koma við umbótum í samgöngumálum. Menn sjá að látið hefur verið undir höfuð leggjast að setja tvöföld gatnamót. Menn sjá að Miklabrautin, sem er meginumferðaræð borgarinnar á milli austurs og vesturs, er allt of tafsöm. Menn sjá, svo að dæmi sé tekið, að borgin hefur ekki ráðið við að tryggja gangandi fólki leið yfir Miklubrautina eða undir hana og gangandi vegfarendur eiga ekki annan kost en að ýta á stöðvunarljós og stoppa kannski tugi eða hundruð bíla. Allir vita að gífurleg orkusóun og umhverfismengun á sér stað af þessum ástæðum. Ef ég má nefna mitt gamla hverfi, þar sem ég ólst upp, Vesturbæinn, má sjá hvernig búið er að fara með meginumferðaræðar. Ég nefni annars vegar Hofsvallagötu með fuglahúsum sínum og almennri óhirðu af hálfu borgarinnar. Þetta er alveg sorglegt. Þetta var glæsibraut. Og sama á við að sínu leyti um Birkimelinn sem nú er nánast ófær. Allt er þetta að ástæðulausu og að tilefnislausu og þarflausu. Ég geri mér grein fyrir því, herra forseti, að það er mjög illa séð af sumum að ræða þessa borgarlínu og menn taka þá áhættu, ef þeir leyfa sér það, að fá á sig það orð að þeir séu á móti almenningssamgöngum og hafi ekki skilning á þeim. Það er mjög illa þokkað að vekja máls á því að af hálfu ríkisins er verið að taka hér umtalsverða áhættu gagnvart viðsemjanda, og þá er ég að tala um borgaryfirvöld eins og þau eru skipuð núna. Þau virðast haldin skipulagssérvisku á háu stigi og ég hef nú nefnt nokkur dæmi. Það má ekki hafa orð á ólestri í fjármálum borgarinnar og þá liggur beinast við að nefna braggann. Þetta þýðir að kostnaðaráætlanir úr þessari átt eru ekki marktækar að neinu leyti og eru ekki pappírsins virði. Það má ekki ræða stjórnsýslu borgaryfirvalda sem bæði héraðsdómur og umboðsmaður Alþingis hafa gert alvarlegar athugasemdir við. Herra forseti. Það hlýtur að vera leyfilegt að vísa til fræðimanna og sérfræðinga þegar fjallað er um umferðarskipulag þó að það lúti að borgarlínu. Í mars 2019 birtist á vefritinu Kjarnanum grein eftir Þórarin Hjaltason. Hann er umferðarverkfræðingur og skrifar um þessa þætti, umferðarskipulag, borgarlínu og alþjóðlegar fyrirmyndir. Hann lýsir því áliti sínu að hafður hafi verið uppi mikill áróður varðandi svæðisskipulag og umferðar- og samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu. Með leyfi forseta, segir höfundur: „Ég tel að í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins sé gert ráð fyrir allt of dýru hraðvagnakerfi. Áróður fyrir borgarlínunni hefur gengið út í hreinar öfgar. Í stjórnmálum eru þekkt ýmis áróðursbrögð, svo sem takmarkaðar upplýsingar, hálfsannleikur, villandi upplýsingar eða jafnvel hreinar rangfærslur.“ Hann fjallar um þessa þætti í grein sinni sem ég hef út af fyrir sig ekki tíma til að fara mjög djúpt ofan í. Hann ræðir það að framan af hafi verið gert ráð fyrir því að borgarlínan yrði annaðhvort léttlestakerfi eða hraðvagnakerfi og hann afgreiðir léttlestakerfi með þeim hætti að segja að fráleitt sé að umfangsmikið léttlestakerfi komi til álita í 200.000–300.000 íbúa bílaborg. Höfundur segir: Ég þekki engin fordæmi fyrir því. Höfundur greinir frá því, skýrir það fyrir lesendum, að dýrasti hluti hraðvagnakerfis, sem hlýtur þá að vera það sem er uppi, sé sérrými eða sérakreinar fyrir hraðvagnana. Hann segir að gert sé ráð fyrir að meiri hluti leiðakerfis borgarlínu verði í sérrými. Höfundur vekur athygli á því að það sé mjög breytilegt milli borga hversu hátt hlutfall af samanlagðri lengd hraðvagnaleiða er með sérakrein. Hann vísar til bílaborga í Bandaríkjunum og Kanada og segir að þetta hlutfall, sem hér á að vera meira en helmingur, sé að jafnaði tiltölulega lágt, sérstaklega í minnstu borgunum. Hann segir að sérakreinar fyrir strætó séu yfirleitt ekki gerðar nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Þá segir hann í framhaldi af þessu: Ef við fylgjum þeirri venju - þ.e. að gera ekki sérakreinar fyrir strætó nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum þannig að í borgum á stærð við Reykjavík fari því fjarri að meiri hluti leiðanna sé í sérrými - kosti það ekki nema nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig megi spara nokkra tugi milljarða án þess að það komi að ráði niður á þjónustu strætó. Þetta er innsti kjarninn í þessari grein. Höfundur bendir á að ef tekið er mið af eðlilegum fyrirmyndum þurfi ekki að tala um framkvæmd upp á tugi milljarða heldur upp á nokkra milljarða. Og þetta er auðvitað kjarni þessarar umræðu um borgarlínu, herra forseti, þ.e. að þetta er óverjandi ráðstöfun á almannafé. Ég ætla að leyfa mér að segja að það er mér með öllu óskiljanlegt hvernig það má vera að Sjálfstæðisflokkurinn á landsvísu skuli taka það að sér að fjármagna þessi stefnumál borgarstjórnarmeirihlutans og ætla í fyrsta lagi að verja til þess 50 milljörðum og í öðru lagi að leggja inn í þessar grillur fólks, sem hefur sýnt að því er á engan hátt treystandi fyrir því að fara með völd og áhrif, og snýr að stærsta sveitarfélagi landsins, og setja þar ofan í kaupið sjálft Keldnaland sem er verðmætasta eign ríkisins á höfuðborgarsvæðinu. Þetta kallar á sérstakar skýringar. Aðalatriðið er það að hægt er að ná þessum markmiðum í almenningssamgöngum með miklu minni tilkostnaði ef hlustað er á sérfræðinga á borð við þann sem ég hef nefnt hér.

Hæstv. forseti. Mig langar í þessari ræðu að ræða aðeins um umhverfismál og umhverfisvernd. Það hefur stundum stuðað mig og gert mig ergilegan, þegar við ræðum um umhverfisvernd í kringum vegalagningar og skipulag á vegum, að ekki er samhliða talað um samfélagsvernd. Það hefur bara ekki verið þannig. Þegar ég ræði þessi mál er hugur minn mest úti á landi og þá kemur upp í huga vegur sem er ekki búið að leggja en er löngu tilbúinn og átti að vera löngu búið að leggja og það er vegurinn um hinn fræga Teigsskóg eða í Gufudalssveit fyrir vestan. Það má segja að þeirri framkvæmd hafi verið haldið í gíslingu af örfáum aðilum sem hafa með sínum aðferðum stoppað allar framkvæmdir. Það er mjög sorglegt að það skuli hafa viðgengist. En þannig er nú bara lífið. Fyrir aldamótin síðustu, um og upp úr 2000, var á sunnanverðum Vestfjörðum, á Patreksfirði, á Tálknafirði og Bíldudal, mjög lítið um að vera, lítil atvinna. Sumir sögðu t.d. á Bíldudal að það ætti bara eftir að slökkva ljósin. Á Tálknafirði var og er útgerð ekki mikil, á Patreksfirði var svolítil útgerð en annað var ekki mikið og fólki var farið að fækka mikið í þessum byggðarlögum. Á milli 2003 og 2006 var búið að hanna þennan veg um Gufudalssveit og hann var tilbúinn til útboðs en ekkert varð af því vegna þessara kærumála sem urðu út af umhverfisvernd. Upp úr 2010 hefst laxeldi á þessum stöðum sem ég taldi upp og það hefur gjörbreytt mannlífinu þar. Í dag hefur fólki fjölgað mikið og þessi framleiðsla veltir milljörðum á ári. En vegurinn er ekki enn þá kominn um Teigsskóg og það er alveg ótrúlegt að ekki skuli hafa orðið slys á þessari leið. Þetta er alveg skelfileg leið, þó að það sé gott veður og hvað þá á veturna. Það sem hefur bjargað þungaflutningum og flutningum sem fara þarna um er flóabáturinn Baldur sem gengur þarna yfir. Bílarnir hafa getað farið með honum. Eins hefur verið farið á milli lægða, eins og sagt er, þegar hægt er að ryðja heiðina. Það sem mér finnst sorglegt í þessu sambandi er að þarna er ekkert litið til þarfar samfélagsins fyrir þennan veg vegna þess að einhverjir örfáir aðilar hugsa fyrst og fremst um eitthvað allt annað og stöðva þessar framkvæmdir. Það mætti minnast á þetta víða annars staðar á landinu, en þetta kom mér í hug núna. Þó að náttúran eigi að njóta vafans í öllu sem við gerum í sambandi við allt sem að henni lýtur þá gengur þetta ekki áfram þegar að þessum þætti kemur. Hugsunin um umhverfisvernd í sambandi við samgöngur á sínum tíma, þegar var byrjað að fara í þessi mál svona, var allt öðruvísi. Þá var verið að hugsa um samfélögin um leið. En í dag er samfélagsverndin á undanhaldi. 

Hæstv. forseti. Þegar ég lauk máli mínu fyrr í kvöld var ég að fjalla um flug og hvernig þetta þyrfti allt saman að haldast í hendur. Það sem mig langaði að velta upp núna er í sambandi við samgönguáætlun og þá áfangastaði sem við vitum að skipta máli. Það skiptir máli að við náum að sjá til þess að það séu jöfn tækifæri hvar sem er á landinu. Ég er hér með umsögn Ferðamálastofu þar sem segir að við gerð nýrrar samgönguáætlunar, með leyfi forseta, „verði horft til áfangastaðaáætlana sem unnar hafa verið fyrir hvert og eitt landsvæði í samvinnu við markaðsstofur landshlutanna sem fara með verkefnisstjórn áætlanagerðar á sínum svæðum“. Það er einmitt þetta sem ég held að skipti alveg gríðarlega miklu máli þegar verið er að ræða fyrir hvað er þörf hverju sinni á hverjum stað og hvað sé best. Þegar ég nefndi flugið fyrr í kvöld þá fer maður óneitanlega að hugsa um að opna fleiri gáttir inn til landsins og það hangir þá gjarnan með því hvernig við getum dreift ferðamönnum um landið. En það er ekki bara það heldur hafa auðvitað flugvellirnir hringinn í kringum landið öryggishlutverk. Það verður að fagna því að núna eru uppi áætlanir, í langtímaáætluninni, að koma inn svokölluðum EGNOS-gervihnattaleiðréttingartækjum. Slík leiðsagnartæki eru komin fyrir Húsavíkurflugvöll en ekkert enn þá á Akureyri. Það er líka annað sem hægt er að ræða töluvert og það er öryggishlutverk samgönguáætlunar, og þá ekki aðeins í lofti heldur einmitt á vegum landsins. Það er svokölluð vetrarþjónusta sem hefur setið hvað mest á hakanum. Það er t.d. leið sem við höfum barist mjög mikið fyrir í Norðausturkjördæmi, uppbygging á Dettifossvegi, og það er ekki bara til þess að fá fleiri ferðamenn inn á svæðið heldur til að opna fleiri leiðir vegna þess að slysin gera ekki boð á undan sér. Þau verða ekki aðeins á malbikuðum fínum vegum og þau verða sérstaklega yfir vetrartímann þegar oft er erfitt að fara um og mikil ófærð. Það er líka mikilvægt að Vegagerðin sem metur svona áhættu fari í samvinnu við þessi sömu landshlutasamtök og ég minntist á í byrjun. Þegar við ræðum það erum við jafnvel farin að tala um strætó á landsbyggðinni sem þarf líka að geta ekið um örugglega þannig að fólk fáist til þess að fara með strætó. Ég hjó eftir því í einni umsögn frá SSME þar sem segir að strætó sem ekur þjóðveginn í átt að Ólafsfirði og Siglufirði, fram hjá afleggjaranum til Hríseyjar þar sem er ferjubryggja, keyri ekki niður afleggjarann heldur skilji fólkið eftir. Ég man ekki eftir því að hafa séð nokkurs konar biðstöð þar eða einhvers konar skjól fyrir fólk. Enn og aftur: Vonandi er fólk með puttann á púlsinum og hlustar eftir því sem heimamenn segja hverju sinni.

Herra forseti. Ég tala fyrir hönd 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar. Við skiluðum séráliti, hv. þm. Bergþór Ólason og ég, og mælti ég fyrir áliti okkar á mánudagskvöldið og fylgi því hér eftir í fleiri ræðum. Við gátum ekki verið á áliti meiri hlutans af nokkrum ástæðum, helst vegna hugmynda um veggjöld vegna þess að við töldum þau vera óskýr og óútfærð og að fjárhagur þeirra væri í fullkominni óvissu. Og einnig vegna þess að í samgönguáætlun og áliti meiri hlutans er mælt fyrir um þátttöku í svokölluðum samgöngusáttmála höfuðborgarinnar, sem við erum fylgjandi að miklu leyti, þ.e. að hér verði byggðar upp stofnbrautir og mislæg gatnamót, sem er löngu komin brýn þörf á að fara í og rjúfa með þeim sáttmála það framkvæmdastopp sem hér hefur verið. Við erum ósáttir við hluta sáttmálans, þ.e. þann hluta sem snýr að svokallaðri borgarlínu. Við höfum ekki getað sætt okkur við að vera aðilar að óútfylltum tékka til framkvæmda í þágu borgarlínu sem talsmenn borgarlínu kalla rauðan dregil fyrir strætisvagna. Við höfum ekki getað verið á meirihlutaáliti þess vegna og vegna veggjalda og fleira slíks. Athugasemdir okkar snúa að því að krefjast þess af stjórnvöldum að önnur gjöld af vegfarendum sem kjósa að ferðast um á bifreiðum verði lækkuð til samræmis um leið og veggjöld eru tekin upp, og að þetta verði ekki aukaskattlagning á vegfarendur og valdi auknum fjárútlátum þeirra. Við höfum einnig áhyggjur af margfeldisáhrifum innheimtu, eins og ég skýrði út í annarri ræðu. Ég kem nánar að því síðar. Herra forseti. Ég get tekið undir orð hv. þm. Sigríðar Á. Andersen, sem fjallaði áðan um samgönguáætlun og álit meiri hlutans. Hún saknaði þess að í áliti meiri hlutans væri ekki að finna neinar bollaleggingar um áhrif bágrar stöðu ríkissjóðs á næstunni vegna erfiðs atvinnuástands og þess að fyrirséð væri að fjármagn yrði af skornari skammti en oft áður á næstu mánuðum og misserum. Ég get að mörgu leyti tekið undir það. Við getum auðvitað ekki ætlast til þess að það séu ótæmandi sjóðir og einhvern tímann þverr það fé sem við höfum úr að spila. En með tilliti til mikilvægis þess að halda uppi atvinnu- og framkvæmdastigi, sérstaklega í hagkvæmar framkvæmdir, samgöngubætur, sem menn eru búnir að bíða lengi eftir, og eru hagkvæmar þjóðhagslega og út frá byggðarlegum sjónarmiðum, þá teljum við í minni hlutanum samt sem áður að veita þurfi aukið fé í samgönguframkvæmdir, eins og meiri hlutinn reyndar líka. Við tökum undir það. En að sjálfsögðu kemur að því að það dregst eitthvað saman vegna áhrifa þess atvinnuástands sem nú er uppi. Herra forseti. Ég vil sérstaklega minnast á, og tek undir það, orð hv. þingmanns um að farið sé út í framkvæmdir eins og borgarlínu einmitt á þessum samdráttartímum þegar þörf er á að veita fé inn í atvinnulíf landsins. Það ætti þá frekar að veita fé í hagkvæmar framkvæmdir, eins og víða má finna hér á höfuðborgarsvæðinu, en ekki í lítt útfærða hugmynd, einhvers konar draumsýn, skýjaborgir, um rauða dregla fyrir strætó, þegar framkvæmdir og fjárveitingar til almenningssamgangna hafa aukist á undanförnum árum í því markmiði að auka notkun á þeim. Sú tilraun hefur mistekist. Herra forseti. Að fara út í þetta verkefni á þessum tímum finnst mér vera óráðlegt og ég styð það ekki.

Herra forseti. Ég var þar kominn síðast að ræða um almenningssamgöngur í útlendum borgum og minntist á Álaborg sem er borg af svipaðri stærð og með svipaðan íbúafjölda og Reykjavík. Þar veltu menn því fyrir sér fyrir nokkrum árum, og veltu því fyrir sér í nokkur ár, að setja upp léttlestakerfi til þess að bæta almenningssamgöngur en ákváðu að hætta við vegna þess að menn sögðu: Þetta er einfaldlega allt of dýrt, við höfum ekki efni á þessu og þetta mun ekki skila því sem við erum að leita að. Í Álaborg eru líklega tvö háskólasvæði og þó að það sé útúrdúr eru Álaborgarar einmitt núna, þetta eru skynsamir menn, að byggja þriðja sjúkrahúsið í Álaborg og það er ekki byggt í miðbænum. Það er byggt úti í háskólahverfinu en Danir byrja ekki á því að byggja sjúkrahúsið, þeir byrja á því að byggja veginn að sjúkrahúsinu. Sjúklingarnir eiga ekki að koma þangað með borgarlínu, hvorki veikir né í neyðarakstri. Í Álaborg er öndvegis strætisvagnakerfi. Tíðnin er mjög góð en þarna er þó nokkurt landflæmi vegna þess að þeir þurfa að fara norður fyrir Limafjörð, norður í Sundby, út á flugvöll sem þar er og þeir þurfa að sjá um strætisvagn alveg norður til Frederikshavn og norður á Skagen og suður að Árhúsum í hina áttina. Þetta er sem sagt mjög víðfeðmt en þeir eru samt með alveg öndvegis kerfi sem er einfalt, þrí- eða fjórþætt að mestu, og þar eru línur lagðar þannig að maður þarf yfirleitt ekki að bíða eftir strætisvagni í meira en þrjár til fimm mínútur, þannig er tíðnin þar. Þetta er svolítið öðruvísi hér heima. Ég bý þannig að fyrir utan gluggann minn er strætisvagnastöð og þar kemur strætisvagn fjórum sinnum á klukkutíma á háannatíma en tvisvar á klukkutíma utan háannatíma, þ.e. á hálftímafresti. Vagninn er oftast nær tómur eða með örfáum farþegum. Nú vill þannig til, þó að maður fari nú ekki oft í bæinn til að létta sér upp, að ef maður vill fara í bæinn og aka niður í bæ í besta lúxus sem hugsast, þá labbar maður út á strætóstoppistöð, sem er rétt fyrir utan húsið, tekur strætó niður í miðborg Reykjavíkur og oft eru bara tveir í vagninum. Maður keyrir þarna í 12 metra löngum eðalvagni, gulum, 20 tonn, 600 hestöfl fyrir tvær manneskjur. Það er vel í lagt, ekki satt, herra forseti? Herra forseti. Kannski er þetta það sem þarf að gera núna, laga aðeins tíðnina, auðvelda og einfalda kerfið sem er í gangi í Reykjavík áður en við tökum 50 milljarða í verkefnið, reyndar úr ríkissjóði því að Sjálfstæðisflokkurinn er svo rausnarlegur að vilja vera aðalstuðningsaðili verkefnisins eins og það heitir núna og er þess vegna albúinn að taka 50 milljarða og setja þá við opinn glugga og sjá hvert þeir fara vegna þess að enginn veit í hvað þeir eiga að fara. Nú er búið að setja upp enn eina skrautsýninguna, skilst mér, úti í Ráðhúsi. Það gæti kannski verið skynsamlegt að fara og berja dýrðina augum, kannski eru þeir búnir að taka lestarteinana sem voru á auglýsingaskiltum fyrir síðustu kosningar, þar djarfaði fyrir lestarteinum. Nú er kannski búið að taka þá til baka og setja upp eitthvað annað sem er söluvænlegra í dag. En allt byggist þetta á því, herra forseti, að blekkja. Hægt er að blekkja sumt fólk í einhvern tíma en það er ekki hægt að blekkja alla allan tímann, var sagt einu sinni. Það á við um þetta mál vegna þess að þetta mál hefur í sjálfu sér enga kynningu hlotið, ekki nokkra, ekki nema að það hafa borist einhverjir glanspappírar og svokallaðar sviðsmyndir þar sem sól skín í heiði og djarfar fyrir lestarteinum. Það er ekki viðhlítandi kynning á þessu stórmáli, herra forseti. Það þarf að gera miklu meira og kannski er hér núna, í þessari umræðu, að djarfa til eins og í 2. umr. sem við áttum í fyrravor. Þá komu fram upplýsingar í málinu sem höfðu ekki sést áður og kannski er það bara þannig, herra forseti, að ef við fáum tíma til að fara enn betur yfir þetta mál komi margt fram sem ekki hefur birst áður. Ég er búinn með tímann minn og verð að biðja herra forseta að setja mig aftur á mælendaskrá því ég er hvergi búinn.

Herra forseti. Eins og ég nefndi hérna áðan er svolítið erfitt við það að eiga þegar ræðutíminn er ekki nema fimm mínútur og margt að fara yfir. Ég á t.d. alveg eftir að fjalla um áformuð veggjöld. Ég á eftir að fara yfir, eins og ég var búinn að lofa, nefndarálitin og ekki hvað síst þær umfangsmiklu endurbætur sem voru þó gerðar á málinu undir forystu formanns nefndarinnar. Ég á eftir að fjalla um vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu og landinu og ég á eftir að fjalla um Sundabraut sérstaklega. Og ég hef ekkert talað um hafnir. Það er því hætt við að ég nái ekki að klára yfirferðina í þessari ræðu. En ég var komin að kaflanum um almenningssamgöngur og byrjaður að fjalla um borgarlínu og skilgreiningu á því fyrirbæri. Ég talaði út frá áformum sem lýst er í nýju plaggi frá verkefnastofu borgarlínu um fyrsta áfanga þess verkefnis. Í því plaggi kemur fram að tilgangur verkefnisins sé ekki hvað síst sá að ráðast í neyslustýringu, jafnvel að þvinga fólk, í bland við hvata, til að breyta venjum sínum, eða eins og það er orðað hér, að breyta ferðavenjum innan borgarinnar. Og það eru auðvitað nokkur tíðindi að Sjálfstæðisflokkurinn sé farinn að beita sér fyrir neyslustýringu en það kemur kannski ekki á óvart miðað við margt sem við höfum séð gerast þar að undanförnu. Ég tala ekki um nú þegar flokkurinn er farinn að beita sér fyrir því að fjármagna kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík. En í þessu plaggi, í kafla 2 sem ber heitið Hvað er borgarlínan? segir, með leyfi forseta: „Borgarlína er grundvöllur þess að sveitarfélögin geti þétt byggð í miðkjörnum og við línuna og vaxið án þess að brjóta nýtt land undir byggð utan skilgreindra vaxtarmarka.“ Með öðrum orðum er hér ekki aðeins um að ræða neyslustýringu hvað varðar samgöngumáta heldur er þetta víst grundvallaratriði, mikilvægur liður, í þéttingarstefnunni svokölluðu, þéttingu byggðar sem getur auðvitað átt vel við í sumum tilvikum en hefur verið útfærð á hreint út sagt stórundarlegan hátt og mjög skaðlegan hér í Reykjavík. En nú á þetta að haldast í hendur, þessi galna þéttingarstefna og þessi galna borgarlína. Borgarlínan er notuð sem rök fyrir því að þéttingin þurfi að halda áfram og þéttingin sem rök fyrir því að borgarlínan þurfi að koma til. Svona virkar kerfið, herra forseti. Ef þetta fer hér í gegn hefur því verið búin til þessi endalausa hringrás sem ekki sér fyrir endann á. Við höfum ekki hugmynd um hvernig og hvenær þetta allt saman klárast. Þetta er til a.m.k. 15 ára en menn geta rétt ímyndað sér hvort ekki verði mætt að 15 árum liðnum og sagt: Það er búið að leggja svo mikið í þetta, byggja svo mikið upp að nú getum við ekki látið staðar numið. Nú þarf að bæta í þessa fjárfestingu. Svo ekki sé minnst á rekstrarkostnaðinn en einhverra hluta vegna virðist hann algerlega gleymast í þeim skjölum sem lögð eru til grundvallar í samgönguáætluninni sem við erum að ræða hér. En þá aftur að eðli borgarlínu og kaflanum Hvað er borgarlínan? Þar kemur fram að strætisvagnar á þessari línu muni fá forgang á umferðarljósum. Umferðarljós í Reykjavík hafa alllengi verið rædd án þess að gerðar hafi verið þær úrbætur á ljósastýringu sem virðast augljósar. En vísir menn hafa bent á að með því að laga ljósastýringu mætti draga mjög verulega úr umferðarteppum í borginni. Hér á sem sagt að taka upp þessa nýju línu sem fær forgang á umferðarljósum. Og hvað þýðir það, herra forseti? Það þýðir að ljósastýring riðlast að öðru leyti fullkomlega því að þegar borgarlínan nálgast kemur rautt á alla hina til að hleypa borgarlínunni í gegn. Þetta verður í raun eins og þjóðhöfðingjar erlendra ríkja væru á stöðugri ferð um borgina alla daga og stöðugt verið að stoppa aðra umferð. Hvernig ætla menn þá að bjarga ljósastýringunni þegar … Herra forseti. Getur verið að tíminn sé liðinn? Ég hef ekki einu sinni klárað að lýsa eðli borgarlínu. Ég verð þá að biðja hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég vil halda aðeins áfram þar sem frá var horfið í síðustu ræðu minni sökum þess að tíminn er mjög knappur eins og komið hefur fram. Ég var að fjalla hér um umhverfismat á vegaframkvæmdum og ósamræmi í ákvörðunum Skipulagsstofnunar um matsskyldu þegar um sambærilegar framkvæmdir er að ræða. Ég nefndi áðan í ræðu minni Kjalveg annars vegar, mjög brýna framkvæmd, og Þingvallaveg hins vegar. Kjalvegur þarf að fara í umhverfismat en Þingvallavegur, sem er innan þjóðgarðsins, á viðkvæmu svæði og nýtur sérstakrar verndar samkvæmt lögum, þarf ekki að fara í umhverfismat. Það er dæmi um þetta ósamræmi sem er með öllu ólíðandi. Umhverfismat er vissulega mikilvægt í sumum framkvæmdum en í tilfelli sem þessu er verið að tefja mikilvægar framkvæmdir sem þarf að fara í og það veldur því að menn missa tiltrúna á þessu kerfi þegar menn sjá að um augljóst misræmi er að ræða. Sveitarfélagið Bláskógabyggð hefur ályktað um þetta og sendi inn umsögn til umhverfis- og samgöngunefndar Alþingis og nefnir sérstaklega að ótækt sé að ítrekað skuli nauðsynlegar vegabætur á svæðinu, framkvæmdir við viðhald vega sem lagðir voru fyrir áratugum síðan, lenda í gíslingu af þessu tagi. Ég verð að taka heils hugar undir það. Höfum það í huga að eins og með Kjalveg er þarna vegur fyrir. Það er ekki verið að leggja nýjan veg. Maður getur kannski skilið það í ákveðnum tilfellum að eðlilegt sé að fara í umhverfismat þegar á að leggja veg yfir ósnortið land þar sem aldrei hefur verið vegur áður en í þessu tilfelli, eins og með Kjalveg, hefur verið vegur þarna í áratugi. Hægt er að nefna annað dæmi. Skipulagsstofnun ákvað að breikkun Vesturlandsvegar í 2+1 veg eigi að fara í umhverfismat og þar er heldur ekki um nýjan veg að ræða heldur breikkun á fyrirliggjandi vegi, þ.e. 2+1 ásamt hliðarvegum, hringtorgum, göngu-, hjóla- og reiðstígum. Landið sem raskast við þá framkvæmd hefur þegar orðið fyrir röskun og þarna sjáum við að er ósamræmi og í raun verið að tefja mikilvæga framkvæmd sem varðar m.a. öryggismál. Eins og við þekkjum eru hættulegir vegkaflar á Vesturlandsvegi. Ef menn nýta sér þessar kæruleiðir til hins ýtrasta þá er hægt að tefja mikilvægar framkvæmdir mjög mikið og það finnst mér óeðlilegt, herra forseti. Tvöföldun Reykjanesbrautar í Hvassahrauni, frá Lónakoti í Hvassahrauni til Krýsuvíkurafleggjara í Hafnarfirði, þarf að fara í umhverfismat og þar er ekki hægt að hefja framkvæmdir. Nú á í sérstöku fjárfestingarátaki ríkisstjórnarinnar að klára þann veg loksins og ég fagna að sjálfsögðu tvöföldun Reykjanesbrautar. Þar er ekki hægt að hefja framkvæmdir fyrr en eftir tvö ár vegna þess að það þarf að fara í umhverfismat og auk þess er hönnun í gangi. En ef einhverjir myndu ákveða að nýta sér kæruleiðir varðandi þann vegarkafla, og áttum okkur á því að hann liggur við hliðina á vegi sem þegar hefur verið lagður, þá er hægt að tefja það mál enn frekar. Það er að mínum dómi algerlega óásættanlegt, þegar það er svo mikilvægt að bæta öryggi með þessum hætti, að menn geti endalaust tafið svo mikilvægt verkefni þegar til staðar er vegur á svæðinu og maður myndi ætla að umhverfisáhrif væru með minnsta móti í ljósi þess. Ég held að við verðum að fara yfir þessi mál þegar kemur að umhverfismati 

Hæstv. forseti. Mig langar aðeins að koma inn á lítinn hluta úr kaflanum um flugmál sem er í samgönguáætlun. Í nefndaráliti 2. minni hluta er m.a. fjallað um flugvöllinn í Reykjavík sem borgarstjórnarmeirihlutinn virðist hafa sérstaka andúð á, líkt og einkabílnum í rauninni. Það virðist einhvern veginn ekki nóg með að helst eigi að úthýsa einkabílnum úr borginni. Borgarstjórnarmeirihlutinn vill líka losa sig við flugið. Það hlýtur að vera áhugavert fyrir nágrannasveitarfélögin að velta því fyrir sér hvort þau geti tekið við fleiri fyrirtækjum og þjónustu frá höfuðborginni sem borgin vill ekki að hafi starfsemi á svæði hennar. Mér dettur í hug að það er reyndar mjög góð hafnaraðstaða í Hafnarfirði og uppbygging í Kópavogi. Sjálfsagt er hægt að sinna þeim mannvirkjum víðar í kringum höfuðborgina vilji borgin einnig losa sig við hafnarmannvirkin eða hafnarþjónustuna. Atlagan sem gerð er að flugvellinum í Reykjavík af hálfu borgarstjórnar er áhyggjuefni. Það ætti að vera ljóst að flugvöllurinn er ekki fara og mun ekkert fara fyrr en í fyrsta lagi ef menn finna sambærilegan kost, eru búnir að vega hann og meta, byggja upp og setja í gang. Það er hins vegar ekki í sjáanlegri framtíð myndi ég halda. Margir hrukku í kút þegar upp komst um áform Reykjavíkurborgar um að fara nú þegar í að leggja vegi eða breyta skipulaginu í kringum flugvöllinn. Samkvæmt áformum borgarinnar átti að höggva í eitt af okkar mikilvægu félögum sem sinna samgöngum, Flugfélagið Erni, og fara beint í gegnum aðstöðubyggingu þess. Sem betur fer náðist að stoppa það í bili en þessum meiri hluta er ekki algerlega treystandi til að hætta ekki að reyna að koma flugvellinum í burtu. Í því sambandi má benda á að menn virðast svífast einskis þegar kemur að því að stoppa bílaumferðina í höfuðborginni og má þar að sjálfsögðu nefna þessi eilífu vandamál með Laugaveginn. Þar virðast stjórnmálamennirnir ætla að gera það sem þeim sýnist, óháð því hvort það hafi áhrif á atvinnulífið og reksturinn. Og það eru dæmi um að rótgróin fyrirtæki hafi farið af Laugaveginum. Annar minni hluti tekur fram í nefndarálitinu að það sé óforsvaranlegt að gera breytingu á deiliskipulagi án þess að fyrir liggi fullnægjandi rannsókn á áhrifum uppbyggingarinnar á flugöryggi. Þá á ég að sjálfsögðu við þær framkvæmdir sem fyrirhugaðar eru í Skerjafirðinum. Ég held að það sé mjög mikilvægt að verða við þessu eða að vandlega sé hlustað á þessi orð og tryggt með öllum mögulegum ráðum að borgin geti ekki farið offari gegn flugvellinum. Annars held ég að það sé mikilvægt að þingið grípi til mjög róttækra ráða til að koma í veg fyrir að þessi atlaga að flugvellinum nái fram að ganga. Hér er líka minnst á og í rauninni hvatt til að samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra virki fagráð um flugmál og eftir atvikum Samgöngustofu. Þá er verið að tala um öryggiseftirlit með samgöngumannvirkjum og þá aftur vegna fyrirhugaðrar uppbyggingar í Skerjafirðinum. Allt þetta skiptir miklu máli því að við verðum svolítið vitni að því að það er leynimakk hjá Reykjavíkurborg þegar kemur að flugvellinum. Það virðist eiga að reyna að beita þessari svokölluðu salamítaktík, í leyni þó, með því að taka út búta og búta, búa til skipulag sem á helst ekki að vera uppi á borðinu og reyna að koma málunum undir borðið í gegnum kerfið allt saman. Við hljótum því að gjalda varhuga við því að þau vinnubrögð séu notuð. Menn verða líka að átta sig á því hvers konar gríðarleg fjárfesting það er verði farið í þá vegferð að byggja flugvöll fyrir innanlandsflug á öðrum stað. Verði farið í þær flugvallarbreytingar mun það kosta einhverja tugi eða hundruð milljarða þegar upp er staðið og það þarf engum að detta í hug að Reykjavíkurborg ætli sér að greiða þann kostnað sem af því hlýst að hrekja flugvöllinn í burtu. Á sama tíma eru menn í raun að leggja til tékka sem ríkissjóður á að hafa opinn fyrir þessa borgarlínu. Virðulegur forseti. Það er að mörgu að hyggja þegar við horfum á þessi samgöngumál. Ræðutími minn er búinn og ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég var í fyrri ræðu að fjalla um grein eftir umferðarverkfræðing. Út af þessum skamma ræðutíma, sem er bara fimm mínútur í þessari umferð, gafst mér ekki tími til að fara eins rækilega ofan í hana og ég hefði gjarnan viljað. En ég var kominn þar að að innsti kjarninn í þessari grein er að ef það markmið liggur fyrir að gera sérstakt átak í almenningssamgöngum þá bendir höfundur greinarinnar, Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur, á leið sem hann telur að kosti ekki nema nokkra milljarða, eins og hann orðar það. Ekki nema nokkra milljarða. Og þannig megi spara, herra forseti - sem er ekki ókunnugur ríkisfjármálum - nokkra tugi milljarða án þess að það komi að ráði niður á þjónustu Strætós. Er það ekki umræðuvert ef hægt er, að dómi sérfræðinga með erlenda menntun að baki, að ná mikilvægu markmiði í samgöngumálum - að efla almenningssamgöngur og gefa fólki kost á því að komast með ódýrum hætti á milli borgarhluta - fyrir nokkra milljarða í staðinn fyrir að verja til þess tugum milljarða? Ríkisstjórnin áformar að verja 50 milljörðum í verkefni sem er ekki einu sinni almennilega skilgreint. Það eru einhverjar kostnaðaráætlanir á floti og þær voru eitt árið 70 milljarðar og svo næsta árið höfðu þær hækkað um á annan tug prósenta, upp í 80 milljarða. Hvað er gefandi fyrir svona plögg? Hvað er að marka þau? Hvernig getur ríkissjóður Íslands orðið aðili að svona verkefni í gegnum fjármögnun? Þetta er afar sérkennilegt. Sumir halda því fram að við séum eitthvað að reyna að tálma þessari borgarlínu en málið er að við í Miðflokknum erum fylgjandi almenningssamgöngum. En það er náttúrlega fráleitt mál að það sé hverju sem er kostandi til þess. Ef hægt er, að dómi sérfræðinga, að ná eðlilegum markmiðum í því efni með því að verja til þess nokkrum milljörðum í stað nokkrum tugum milljarða erum við auðvitað hlynntir því. Hvar eru annars upplýsingar af hálfu formælenda borgarlínu? Hvar eru upplýsingar af þeirra hálfu um kostnað, um vikmörk á kostnaði, áhættuþætti sem gætu ráðið því að það yrðu frávik frá áætlunum í kostnaði? Hvar eru arðsemisgreiningar? Herra forseti. Það hefur komið fram á fyrri stigum umræðu í þessum sal að ekki liggur fyrir nein rekstraráætlun fyrir borgarlínu þegar hún er að fullu tilbúin og á að vera í rekstri. Það liggur heldur ekki fyrir hverjir eigi að bera þann kostnað. Ég leyfi mér að segja að þetta er afar fálmkennt og óljóst og ófullnægjandi. Þau áform sem hér eru uppi af hálfu ríkisstjórnarinnar, að fjármagna þessi kosningaloforð vinstri flokka í meiri hluta borgarstjórnar, og Samfylkingarinnar sérstaklega, eru afar sérkennileg svo að ekki sé meira sagt. Ég held að aðalatriðið í þessu máli sé að skilgreina markmið og að leita hagkvæmustu og ódýrustu lausnanna til þess að ná þeim markmiðum. Ef hægt er að ná þeim með nokkrum milljörðum í stað nokkurra tuga milljarða þá hlýtur það að vera rétta leiðin.

Herra forseti. Ég er óþreyjufullur að komast aftur að í ræðu, mér finnst ótrúlega langur tími á milli ræðna. Ég ætla að nota næstu fimm mínútur til að fara yfir eitt mál. Nú er ég búinn að safna þessu saman og ætla að fara yfir hugmyndir um veggjöld í stuttu máli. Ég held að fáir geri sér grein fyrir hvar veggjaldahugmyndir stjórnvalda eru staddar í dag. Það er búið að ræða veggjöld í nokkuð langan tíma og fólk hefur kannski ekki tekið eftir því að við höfum nú til afgreiðslu ekki eitt og ekki tvö heldur þrjú stjórnarþingmál sem innihalda mismunandi fyrirætlanir um veggjöld. Þetta hefur kannski farið fram hjá mörgu fólki og þess vegna ætla ég að fara í örstuttu máli yfir þessi þrjú þingmál og hvernig þau skarast. Þetta er eitt af því sem varð til þess að ég var á minnihlutaáliti varðandi samgönguáætlun, ég fylgdi ekki meiri hluta samgöngunefndar og skilaði minnihlutaáliti. Ein af ástæðunum er að mér finnst hugmyndir um veggjöld ekki nógu skýrar og ekki nógu vel útfærðar, og ég ætla að rökstyðja það hér, í þessum þremur málum og hvernig þau eru lögð fram fyrir þingið. Þetta eru allt ólík mál, bæði að eðli og formi. Svo virðist sem þau séu alls ekki í neinum sérstökum tengslum hvert við annað sem er auðvitað verulega mikill galli á þeim. Ég tel rétt, herra forseti, að vekja sérstaka athygli á því að það eru þrjú mál hér inni sem fjalla um veggjöld og gera ráð fyrir þeim en eru öll ólík, öll koma að úrlausnarefninu á mismunandi hátt. Herra forseti. Í fyrsta lagi er hugmynd um gjaldtöku í jarðgöngum viðruð í áliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar sem hér er til umræðu einmitt núna. Á bls. 11 í því áliti segir, með leyfi forseta: „Nefndin fagnar þessari framtíðarsýn um greiningu jarðgangakosta. Nefndin styður einnig þá framtíðarsýn að bein framlög úr samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir hluta framkvæmdakostnaðar jarðganga, og að gjaldtaka af umferð fjármagni hluta auk þess sem hún greiði fyrir rekstur og viðhald ganganna. Ekki er tímabært að taka afstöðu til frekari útfærslu á þessari fjármögnunaraðferð enda er niðurstaðan háð heildstæðri greiningu á henni.“ Þarna er sem sagt gert ráð fyrir því að verði gerð jarðgöng verði gjaldtaka í þeim. Í öðru lagi er hugmynd um gjaldtöku á höfuðborgarsvæðinu í svokölluðum höfuðborgarsáttmála sem þar er kölluð flýti- og umferðargjöld og við sjáum hana birtast í frumvarpi til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða. Ég les úr 3. gr. frumvarpsins um hlutverk og verkefni þessa ohf.-félags, þau eru talin upp í liðum a, b, c og d og í e-lið stendur, með leyfi forseta: „Að innheimta flýti- og umferðargjöld á höfuðborgarsvæðinu, verði ákveðið með lögum að leggja slík gjöld á, og byggja upp innviði slíkrar innheimtu.“ Þarna er einkaaðilum að hluta til sem sjá hugsanlega um þessa framkvæmd veitt heimild, og þessu félagi, til að rukka þessi gjöld á höfuðborgarsvæðinu. Í þriðja lagi eru reifaðar hugmyndir um gjaldtöku í frumvarpi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir. Þar eru nefnd sérstaklega sex tiltekin verkefni sem gætu verið unnin af einkaaðilum og þar er reifuð hugmynd um að þau gætu að hluta eða að öllu leyti verið fjármögnuð með gjaldtöku um vegi, brýr eða jarðgöng sem fjallað er um í frumvarpinu. Í 3. gr. þess frumvarps segir, með leyfi forseta: „Heimilt er að fjármagna samvinnuverkefni að hluta eða öllu leyti með gjaldtöku af umferð um mannvirki sem samvinnuverkefnið nær til. Veggjöld geta í heild eða að hluta staðið straum af byggingarkostnaði, viðhaldi, rekstri, þróun …“ Þarna er Vegagerðinni heimilað að fela einkaaðilum með samningi að taka þetta gjald. Herra forseti. Ég er að vekja athygli á því að við erum með þrjú mál, þrjú eðlisólík mál, eina þingsályktunartillögu og tvö frumvörp, sem öll gera ráð fyrir gjaldtöku á mismunandi hátt. Ég tel það ekki vera traustvekjandi að setja þetta fram með þessum hætti í stað þess að hugmyndinni yrði fundinn stuðningur 

Hæstv. forseti. Það kom fram í ræðu fyrr í kvöld að það þyrfti um 40% nýtingu á almenningssamgöngum svo að þær borguðu sig, eða þjónuðu hlutverki sínu. Ef ég tók rétt eftir þá er staðan núna u.þ.b. 8% nýting. Samt sem áður á að leggjast í gríðarmiklar framkvæmdir sem kosta mjög mikla fjármuni. Það sem er líka merkilegt er að stofnanir eru að flytja úr miðborginni. Sem dæmi vil ég nefna að Útlendingastofnun flutti starfsemi sína árið 2017. Sýslumannsembættið flutti líka árið 2017. Tryggingastofnun flutti starfsemi sína í burtu 2018. Það gerði einnig Landsréttur og við vitum að Hafrannsóknastofnun er rétt svo flutt til Hafnarfjarðar. Og mér skilst að Lögreglan á höfuðborgarsvæðinu sé að leita sér að nýju húsnæði, og eins og fram kom hér fyrr í kvöld er það húsnæði ekki endilega í höfuðborginni. Ekki má gleymi því að nú er búið að sameina tollstjóra og ríkisskattstjóra, og þeir eru líka að leita að húsnæði. Reyndar væri kannski sniðugt að nýta tækifærið og dreifa starfsemi þessara stofnana hringinn í kringum landið eða alla vega skoða annan stað með fjarvinnu í huga, eins og við lærðum svo vel að hægt er að gera í Covid. En allar þessar stofnanir hafa flutt úr miðborginni nema Landspítali. Landspítali virðist ætla að vera á sínum stað við Hringbraut og hugsanlega leysist vandinn ef engin stofnun verður eftir þar nema Landspítali. Það er kannski eins gott því að það eru alls ekki til fjármunir til að standa undir öllu því sem ætlunin er að ráðast í í sambandi við almenningssamgöngur, og þá sér í lagi það sem við köllum borgarlínu. Mig langar aðeins að fara til baka í veturinn sem skall á okkur af fullum þunga. Það var fyrir tíma Covid, nú miðar maður svolítið við það. En óveðrið sem gekk yfir landið setti hlutina í samhengi fyrir marga. Ég man eftir því að hafa verið hér í þinginu og ég beið alltaf eftir þessu óveðri en náði svo að keyra heim í því sem næst logni því að óveðrið kom aldrei hingað. Ég taldi okkur sloppin en það var vegna þess að við fengum ekki fréttir þaðan sem veðrið gekk hvað harðast yfir og skildi eftir sig hrikalega slóð. Settar voru upp aðgerðarmiðstöðvar víðast hvar og við lásum fréttir og eftir því sem dagarnir liðu sáum við fréttir af ótrúlegum afrekum allra aðila, sem við megum ekki gleyma. Og það er einmitt þetta atriði sem ég held að við þurfum að taka mjög vel með í reikninginn, að með því að setja alla fjármuni í eitthvert apparat sem þjónustar 8% íbúa á höfuðborgarsvæðinu þarf eitthvað annað að sitja á hakanum. Ég er ekki alveg sannfærð um að landsmenn sætti sig við það, sérstaklega ef þeir rifja það upp nokkra mánuði aftur í tímann hvað gekk á.

Herra forseti. Ég ræddi áðan aðeins um mismunandi nálgun í almenningssamgöngum hér og í Álaborg í Danmörku, þar sem borg af svipaðri stærð og Reykjavík, með svona svipað land undir, íhugaði að fara í léttlestakerfi en hætti við út af kostnaði. Þar er heldur ekki neitt sem líkist því sem hér hafa verið birtar myndir af, því sem hefur verið nefnt borgarlína. Þeir vagnar sem helst líkjast því sem hér hefur verið lýst sem borgarlínu eru vagnar sem maður hefur séð í borgum eins og Kaupmannahöfn, París og jafnvel Berlín og það eru náttúrlega borgir sem eru mörgum sinnum fólksfleiri en Reykjavík. Smátt og smátt kemur upp úr kafinu hvernig menn ætla sér að leggja þessa svokölluðu borgarlínu. Það er mjög eftirtektarvert, og það er á bls. 72 í langtímaáætluninni, að birtar eru myndir af legu borgarlínunnar, þ.e. af áfanga tvö sem nær suður í Hafnarfjörð eða eitthvað slíkt og upp í Mosfellsbæ hins vegar. Það skarast hvergi þannig að ekki virðist vera um neins konar miðstöð að ræða samkvæmt því sem hér birtist. En það kemur líka ýmislegt fram sem er nýtt. Við vitum að til að fjármagna hlut ríkisins í borgarlínu á að selja helsta djásn höfuðborgarinnar í byggingarlandi sem er Keldnalandið, sem er eina landið sem eftir er eftir að tíu mánaða fjármálaráðherra seldi Veðurstofureitinn og Vífilsstaði og öllum til tjóns nema náttúrlega þeim sem fá að kaupa. Það voru fjárplógsmenn sem keyptu í Reykjavík en Garðabær keypti Vífilsstaði með því fororði, herra forseti, að bærinn myndi allra náðarsamlegast selja ríkinu til baka hugsanlega lóð undir sjúkrahús ef þess yrði æskt einhvern tímann seinna í ferlinu. Fyrst átti sem sagt að selja þetta í burtu og síðan átti að kaupa þetta til baka aftur. Ég rek augun í það hér á bls. 72 að í öðrum áfanga borgarlínu á að beina henni í gegnum Keldnalandið sem á jafnframt að byggja upp. Það er greinilegt að hún á líka að fara í gegnum Blikastaðalandið sem er úrvalsbyggingarland í Mosfellsbæ. Ef þetta apparat þarf eins mikið pláss og lítur út fyrir á myndum þá veltir maður því fyrir sér að þarna er verið að leggja nýjar brautir, það á ekki að nýta þær sem fyrir eru. Það á að leggja nýjar brautir en í hinu orðinu er talað um að leggja eigi rauða dregla meðfram því sem við erum að gera í dag og þar eigi þessi svokallaða borgarlína að fara um. Ég verð að segja, herra forseti, að það er orðið yfirgengilega ruglingslegt hvað menn ætla sér að gera. Það virðist ekki vera sama hver tekur til máls, hvernig sagt er frá. Verandi gamall Kópavogsbúi þá verð ég að segja að mér brá nokkuð í brún þegar ég sá, á þessari mynd á bls. 72, að gert er ráð fyrir því að einhver angi borgarlínunnar svokallaðrar fari um svæði Háskólans í Reykjavík yfir brú yfir Fossvoginn sem einu sinni átti að vera brú fyrir gangandi og hjólandi. Nú á hún að vera fyrir gangandi, hjólandi og borgarlínu. Hreinasti lúxus, herra forseti, að vera þarna gangandi eða á hjóli og fá sótið frá þessum 600 hestafla bílum beint í andlitið. En það er ekki nóg því að eins og myndir af þessu fyrirbæri birtast nú, að þetta séu kannski þríliða vagnar, mjög stórir, þá eiga þeir að aka götu í Kópavogi sem heitir Borgarholtsbraut, 60 ára gamalt hverfi að uppistöðu til, húsahverfi, íbúðahverfi. Þarna eiga þessi ferlíki að fara um og það eru barnaskólar beggja megin brautarinnar. Ég verð að spyrja, herra forseti: Er mönnum ekki sjálfrátt? Ég verð að halda áfram ef ég fæ orðið aftur, sem ég bið um. Mér duga ekki þessar fimm mínútur til að tala um akkúrat þetta.

Hæstv. forseti. Mig langar í þessari ræðu að grípa aðeins niður í umsögn frá því fyrr í vetur frá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi. Þar segir m.a., með leyfi hæstv. forseti: „Hins vegar veldur það Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi miklum vonbrigðum að aðeins er áætlað að verja 1.070 milljónum til nýframkvæmda við vegi á Vesturlandi á næstu fimm árum eða mun lægri upphæð en í nokkrum öðrum landshluta. Við það geta sveitarfélögin á Vesturlandi ekki unað. Því gera samtökin eftirfarandi athugasemdir við samgönguáætlun og fara fram á breytingar á áætluninni.“ Áfram segir: „Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi leggja þunga áherslu á að framkvæmdum við Skógarstrandarveg verði hraðað. Hönnun vegarins verði lokið á fyrsta tímabili samgönguáætlunar og að jafnframt verði hægt að hefja framkvæmdir á fyrsta tímabili samgönguáætlunar, en ekki á öðru tímabili eins og áætlunin gerir ráð fyrir.“ Og áfram: „Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi telja það ótækt að stöðva framkvæmdir við Uxahryggjaveg í fimm ár og fresta verklokum fram til ársins 2029. Því er lögð áhersla á það að hönnun breytinga á kaflanum frá Brautartungu að Kaldadalsafleggjara verði lokið sem fyrst og að framkvæmdir við veginn hefjist að nýju eigi síðar en árið 2023.“ Og síðar: „Á Vesturlandi eru um 14% af vegkerfi landsins og þar eru um 60% vega án slitlags. Þrjú sveitarfélög á Vesturlandi eru í hópi þeirra tíu sveitarfélaga á landsvísu þar sem fæstir vegir er lagðir bundnu slitlagi, en það eru Skorradalshreppur, Dalabyggð og Borgarbyggð. Tæplega 10% af vegakerfi landsins er í þessum þremur sveitarfélögum. Sveitarfélögin Borgarbyggð og Dalabyggð eru landstór sveitarfélög þar sem búið er að sameina fjölda sveitarfélaga, en fyrir 30 árum síðan voru 20 sveitarfélög á því svæði sem þessi tvö sveitarfélög ná yfir í dag. Það er afar mikilvægt að þegar sveitarfélög sameinast þá fái þau stuðning til þess að byggja upp heildstæð atvinnu- og þjónustusvæði. Góðar samgöngur eru lykilatriði í því að hægt sé að byggja upp slík svæði og sérstaklega mikilvægt að huga að því þegar gera á átak í sameiningu sveitarfélaga.“ Og aðeins áfram: „Í umsögn okkar höfum við fagnað því að vinna við tvöföldun Vesturlandsvegar er hafin með framkvæmdum á Kjalarnesi. Á öðru tímabili samgönguáætlunar er gert ráð fyrir að haldið verði áfram og vegurinn frá Hvalfjarðargöngum í Borgarnesi verði tvöfaldaður (2+1). Því leggja Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi þunga áherslu á að nægjanlegt fjármagn verði veitt á árunum 2020–2024 til undirbúnings og hönnunar á Vesturlandsvegi frá Hvalfjarðargöngum í Borgarnes þannig að hægt verði að hefja framkvæmdir strax árið 2025.“ Það má segja að ekki sé verið að biðja um mjög mikið í stóra samhenginu heldur bara lágmarksviðhald eða bara í þá áttina. Í niðurlagi segir: „Það verður að segjast eins og er að ástandi vega á Vesturlandi hefur hrakað undanfarin 10 ár og óánægja íbúa með vegakerfið aukist mjög, sem m.a. kemur fram í íbúakönnun SSV frá árinu 2016. Frá árinu 2008 hefur lítið verið framkvæmt og Vestlendingar upplifa það að landshlutinn sitji á hakanum. Vegna þessa horfðu margir til þess að í nýrri samgönguáætlun yrðu kynntar tillögur að umtalsverðum vegabótum. Vestlendingar hafa um árabil barist fyrir því að farið yrði í tvöföldun Vesturlandsvegar á Kjalarnesi og því er það fagnaðarefni að loksins munu þær framkvæmdir hefjast. Það er hins vegar afar erfitt að horfa til þess að á næstu fimm árum verði aðeins framkvæmt fyrir rúman milljarð á Vesturlandi og enginn landshluti býr við lægri fjárveitingar.“ Svo mörg voru þau orð.

Herra forseti. Þegar frá var horfið var ég byrjaður að ræða eðli borgarlínu en það hefur verið nokkuð á reiki, a.m.k. er ekki annað að heyra á ráðherrum. Borgin virðist þó vera með þetta allt á hreinu fyrir sitt leyti og hefur gefið út um efnið nokkrar skýrslur sem veita innsýn í hugarheim borgarstjórnarmeirihlutans hvað varðar þessa borgarlínu. Í lok síðustu ræðu útskýrði ég hvernig áform um að borgarlína hafi forgang á ljósum muni rugla allt ljósastillingarkerfi höfuðborgarsvæðisins. Lengi hefur verið rætt um mikilvægi þess að bæta ljósastýringarkerfið, því að það eitt og sér myndi liðka mjög fyrir umferðinni. En þegar borgarlínan, sama hvenær hún nálgast ljós, fær forgang og kemur rautt á alla aðra umferð segir það sig sjálft að allar hugmyndir um ljósastýringu fara forgörðum. En þetta telst e.t.v. til kosta við borgarlínuna, að mati þeirra sem tala mest fyrir henni, enda eru sumir þeirra, og margir þeirra, óhræddir við að útskýra að einn af kostunum við hana sé að hún þrengi að annarri umferð og ýti undir það að fólk játi sig sigrað og noti almenningssamgöngur fremur en að nota fjölskyldubílinn, enda mun borgarlínan þrengja að umferðinni. Á mörgum þeirra gatna, þar sem álagið er nú þegar hvað mest, verða teknar akreinar undir borgarlínuna og af annarri umferð. Þetta helst allt í hendur. Það eru teknar akreinar frá bílaumferðinni og ljósastýringin fer öll úr skorðum. Menn geta rétt ímyndað sér, í ljósi þess hvernig umferðarástandið er í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu nú þegar, hvernig þetta verður, þegar búið er að hrinda þessu í framkvæmd verði einhvern tímann af því. Allt verður þetta svo borgað með gjöldum þeirra sem eru ekki að nýta sér þjónustuna. Að sjálfsögðu munu notendur borgarlínu greiða eitthvað en hér er gert ráð fyrir því að fjárfesting í þessu verkefni, og eflaust svo reksturinn, muni koma í gegnum skattlagningu, gjaldtöku af annarri umferð og raunar líka sölu á ríkiseignum o.fl. Það á sem sagt að þrengja enn frekar að umferðinni, auka umferðarhnútana í borginni og láta þá sem sitja fastir borga enn meira fyrir að fá að sitja fastir, enda hétu þessi áformuðu gjöld tafagjöld þegar þau voru kynnt til sögunnar, sem var auðvitað réttnefni, en hafa nú verið endurskírð flýtigjöld. Það er erfitt að átta sig á því hvernig gjaldtaka sem er til þess fallin að þrengja að umferðinni geti kallast flýtigjald. Jú, áfram um eðli borgarlínunnar: Það liggur fyrir að borgarlínan mun ekki leysa strætó af hólmi því að áfram verða reknir hverfisvagnar. Með öðrum orðum er verið að setja upp tvöfalt kerfi í almenningssamgöngum á sama tíma og það kerfi sem fyrir var hefur átt í endalausum vandræðum og ótal tilraunir verið gerðar til að reyna að laga það. En nú á að reka tvöfalt kerfi og enn minni ég á að okkur vantar allar upplýsingar um hvað rekstur þessa tvöfalda kerfis muni kosta. Minni strætisvagnar munu sem sagt þræða hverfin, safna fólki saman og flytja það á stoppistöðvar borgarlínunnar. Sá sem ætlar að nýta sér almenningssamgöngur, búi hann í einu þessara hverfa, þarf fyrst að fara út á strætóstoppistöð, bíða þar eftir hverfisstrætó og þegar hann loks kemur og skilar viðkomandi á borgarlínustoppistöð er smábið þar þangað til farið er á áfangastað eða jafnvel á stað þar sem hægt er að bíða eftir næsta hverfisstrætó til þess að komast loks leiðar sinnar. Þetta tvöfalda kerfi er uppskrift að vandræðum í rekstri, hvort sem það eru efnahagslegir erfiðleikar eða skipulagslegir.

Hæstv. forseti. Ég ætla aðeins að grípa niður í nefndarálit meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar. Þar er að einhverju leyti fjallað um þennan samgöngusáttmála, sem oft er vitnað í í þessum umræðum, og nefndir ýmsir þættir sem þurfi að klára o.s.frv. Hér er talað eins og þetta hangi allt saman með einhverjum hætti og eflaust eru þetta allt saman skyld mál sem hér eru á ferðinni. En það er alveg klárt að borgarlínuverkefnið tekur það langan tíma að það þarf ekki allt að samþykkjast í hvelli. Það má vinna betur í því sem þarf að vinna betur í. Það sem ég rek augun í, hæstv. forseti, er setning sem hljóðar svo í nefndaráliti meiri hlutans, með leyfi forseta: „Enn fremur er mikilvægt að vegalög séu skýr um verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga við samgönguframkvæmdir í þéttbýli þannig að kostnaðarskipting framkvæmda sem falla undir sáttmálann sé ljós samkvæmt lögunum. Hvetur nefndin til þess að lögin verði yfirfarin með tilliti til þessa.“ Það að meiri hlutinn skuli setja þessa setningu í nefndarálit sitt fær mig til að velta fyrir mér hvort það sé ekki verið að byrja á öfugum enda á máli þessu að flestu leyti. Þarna kemur í raun fram að vegalög séu ekki skýr varðandi verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga um samgönguframkvæmdir í þéttbýli. Það er ekki skýrt hver hluturinn milli ríkis og sveitarfélaga er og kostnaðarskiptingin þar af leiðandi ekki skýr, enda stendur hér að nauðsynlegt sé að kostnaðarskipting framkvæmda sem falla undir sáttmálann sé ljós samkvæmt lögunum. Þá veltir maður fyrir sér: Hvernig dettur mönnum í hug, ef þetta er allt óljóst, að fara fram með þau mál sem hér eru til umfjöllunar? Ef það er óljóst í samgöngusáttmálanum, sem við höfum reyndar bent á, hver heildarkostnaður og ábyrgð einstakra aðila er í borgarlínuverkefninu veltir maður fyrir sér hvernig mönnum dettur í hug að segja það í nefndaráliti að þetta sé allt óljóst en vilja samt samþykkja það í hinu málinu, eða í samgöngusáttmálamálinu. Mér finnst það ekki mjög ábyrgt, hæstv. forseti. Mér finnst ekki mjög ábyrgt af meiri hlutanum að stilla hlutunum upp með þessum hætti. Það er annað í þessum kafla sem ég kem inn á síðar. En nefndin hvetur sérstaklega til þess að lögin verði yfirfarin með tilliti til þessa, þ.e. að skýrt sé hver kostnaðarskiptingin milli ríkis og sveitarfélaga er. Byrjum á því, fáum á hreint hvort ríkið eigi að borga 50% eða 30% eða hvað eina sem kemur út úr þessari endurskoðun á lögunum. Það er a.m.k. staðfest hér að það er óljóst. Það liggur ekki fyrir hver hlutur hvers er í þessari framkvæmd. Þetta er vitanlega ekkert annað en opinn tékki. Það er búið að opna baukinn, ríkissjóð, sem er ábyrgðarhluti, og viðurkenna það í raun hér, á bls. 17 í nefndaráliti meiri hlutans, að við ætlum bara að borga þetta, sama hvað það kostar, sama hver kostnaðarskiptingin verður. Svo munu menn eflaust koma hingað og segja að alls konar fyrirvarar séu á því að Alþingi samþykki og eitthvað svoleiðis. Er þá ekki rétt að herða aðeins á þeim fyrirvörum ef þeir eru til staðar í ljósi þess að menn eru búnir að viðurkenna að það þurfi að endurskoða lögin? Hvernig væri að hraða endurskoðun á lögunum núna í sumar t.d., setja í gang að þau gætu verið tilbúin næsta haust? Menn gætu þá farið í málið út frá þeim forsendum, haft það svart á hvítu hvernig skiptingin á að vera samkvæmt nýjum lögum sem er búið að yfirfara og meiri hlutinn leggur til. Mér finnst mjög sérstakt að nálgast málið með þessum hætti og ekki mjög ábyrgt, svo að það sé nú sagt. Mér finnst líka sérstakt, ef maður horfir á sveitarstjórnirnar sem er reyndar öllum nema höfuðborginni stýrt af Sjálfstæðismönnum, sem hafa látið borgarstjóra leiða sig í þessa furðulegu vegferð, að menn skuli ekki setjast niður og segja: Bíddu, við verðum að fá þessa skiptingu á hreint áður en við semjum og förum í að klára verkefnið. Við verðum að vita hvað við eigum að leggja á okkar sveitarsjóði. Það virðist ekki vera áhyggjuefni hjá þessum aðilum sem er mjög sérstakt.

Herra forseti. Ég ætla að halda aðeins áfram að fjalla um samgöngumál í Bláskógabyggð. Ég var að ræða m.a. Kjalveginn, að það yrði ráðist í þá mikilvægu framkvæmd en því miður er búið að tefja það verkefni vegna krafna um mat á umhverfisáhrifum sem stangast alveg á við sambærileg verkefni sem ráðist hefur verið í, eins og hinn ágæta Þingvallaveg sem var tekinn í notkun sl. haust og er mikil samgöngubót og vel að verki staðið hvað þá framkvæmd varðar. Á öðru tímabili samgönguáætlunar er gert ráð fyrir fjármagni í færslu Biskupstungnabrautar á svæðinu við Geysi og Tungufljót. Það er mjög mikilvægt að sú áætlun haldist. Svæðið ber mjög illa umferðarþungann sem þar er og hefur verið mjög mikill þegar ferðamennirnir voru hér fyrir veirufaraldurinn. Vonandi verður breyting á því og ferðamönnum fer að fjölga á ný. Þessi framkvæmd tengist mjög fyrirhuguðum framkvæmdum ríkisins við Geysissvæðið eins og við höfum fengið fréttir af. Nú er búið að friðlýsa það og ég óska landsmönnum til hamingju með það. Ég held að það hafi verið löngu tímabært, þetta er ein af náttúruperlum okkar. Þessar framkvæmdir tengjast aðkomuleiðum að svæðinu. Það er brýnt að Vegagerðin hafi fjármagn til að fara af stað í þá undirbúningsvinnu sem þarf og mat á umhverfisáhrifum. Ég vil líka koma að malarvegum og viðhaldi þeirra. Það á við víða á landinu og í öllum landshlutum. Það er nauðsynlegt að tryggja Vegagerðinni fjármagn til að viðhalda malarvegum. Á mörgum þeirra er mjög þung umferð allt árið um kring og að sjálfsögðu eru malarvegir ekki eins öruggir vegir og þeir sem eru með bundnu slitlagi þannig að þetta er öryggismál. Í Bláskógabyggð þarf að tryggja að lagt verði bundið slitlag á Einholtsveg um Eystri-Tungu, sem er mikilvæg samgönguleið innan sveitarfélagsins. Auk þess, af því að ég er fjalla um Suðurlandið, hefur sveitarstjórn Rangárþings lagt ríka áherslu á að ráðist verði í framkvæmdir við malartengivegi og nauðsynlegt er að auka við fjármagn til þeirra framkvæmda. Síðan eru það einbreiðar brýr. Í samgönguáætlun eru tilgreind markmið um fækkun einbreiðra brúa á hringveginum eins og við þekkjum og það er afar brýnt verkefni sem eykur mjög umferðaröryggi og nauðsynlegt að taka á því. Það er í gangi fjárfestingarátak ríkisstjórnarinnar vegna veirufaraldursins og þar var ákveðið að fara aðeins í þá vegferð og það er gott svo langt sem það nær. En sveitarstjórn Bláskógabyggðar bendir á að það sé rík þörf fyrir að fækka einbreiðum brúm á umferðarmiklum stofnvegum, t.d. er umferðarmesta einbreiða brú landsins á Biskupstungnabraut yfir Tungufljót á milli fjölsóttra ferðamannastaða, Gullfossi og Geysi. Það sjá það allir að á þessum stöðum sem ferðamenn hafa sótt mjög verður að vinna bragarbót, einfaldlega vegna umferðaröryggis. Ég ræddi líka í ræðu fyrr í dag um mikilvægi þess að bæta vegmerkingar, skilti og annað slíkt, þegar komið er að einbreiðum brúm. Ferðamenn þekkja t.d. ekki þá venju sem við höfum á Íslandi, að þegar komið er að svona brú þá víkur yfirleitt sá sem kemur að fyrr. Þeir þekkja ekki þessa hefð 

Herra forseti. Þegar við fjöllum um samgönguáætlun og umferðarmannvirki á höfuðborgarsvæðinu vegast á annars vegar borgarlína, sem meiri hluti borgarstjórnar, borgaryfirvöld, hafa sett í forgang, og hins vegar Sundabraut sem hefur verið sett til hliðar. Þetta þýðir að ætlunin er í raun og veru að framkvæmdir við borgarlínu séu á kostnað Sundabrautar, ekki síst ef það á að halda til streitu þeim áformum sem leiða af sér að kostnaður við borgarlínu fer upp úr öllu valdi og hleypur á tugum eða hundruðum milljarða. Síðasta kostnaðarmat sem maður veit ekki hversu vel grundað er er upp á 80 milljarða. Miðað við reynslu af framúrakstri við framkvæmdir má kannski gera ráð fyrir því að þetta séu a.m.k. vel á annað hundrað milljarðar. Ef það á að halda þeim áformum til streitu, gagnstætt til að mynda ráðleggingum umferðarverkfræðings sem ég hef vitnað til í þessari umræðu, sem telur að hægt sé að ná markmiðum um bættar almenningssamgöngur með útgjöldum upp á nokkra milljarða, er borgarlína með mjög áberandi hætti gerð á kostnað Sundabrautar. Sundabraut er alvöruframkvæmd. Hún þjónar raunhæfum markmiðum og er fallin til þess að auka öryggið. Rétt eins og önnur framkvæmd sem hefur ekki fengið nægilega athygli hér í umræðunni og það er að gera Miklubrautina miklu greiðfærari þannig að hægt sé að keyra ofan úr Ártúnsbrekku og vestur á Hagatorg hindrunarlaust og án þess að þurfa að nema staðar. Það væri marktæk aðgerð sem væri fallin til þess að greiða mjög umferð um borgina sem liggur frá austri til vesturs eins og menn þekkja og myndi auka mjög öryggi borgarbúa rétt eins og Sundabrautin. Herra forseti. Ég verð að segja að það eru þættir í umræðu um samgöngumál þar sem ég tel að ekki sé gætt nægjanlegs aga og skorti á að umræða sé nægilega vönduð. Af hverju erum við að tala um borgarlínu án þess að það liggi fyrir haldbærar tillögur um það mál? Það fer eftir því hver tjáir sig um þetta mál af hálfu fylgismanna þess hvað þetta fyrirbæri er þannig að maður er engu nær. Einn daginn er manni sagt að þetta séu rauðir dreglar fyrir strætó. Það er kannski besta lýsingin sem maður hefur heyrt. Með öðrum orðum, aðgerðir til þess að greiða för strætó um borgina. Annað dæmi af sama toga er umræða um hugsanlegan flugvöll í Hvassahrauni. Hvað á þetta að fyrirstilla, herra forseti? Það liggur fyrir að þarna eru vindar og veður sem henta ekki fyrir flugumferð. Í annan stað er þetta náttúrlega á eldvirku svæði þannig að ég tel að það væri leitun að þeim náttúruvísindamanni eða jarðfræðingi sem myndi mæla með þeirri staðsetningu þegar af þeirri ástæðu. Þriðja ástæðan er að hraunin á þessu svæði eru forkunnarfögur og það væru mjög alvarleg umhverfisspjöll að ætla sér að fara að leggja þau undir flugvöll. Ég hvet til þess, herra forseti, að umræðan verði miklu agaðri og sé byggð á raunhæfum áætlunum og greiningum varðandi kostnað, arðsemi, rekstur og aðra slíka þætti.

Herra forseti. Ég ætla aðeins að velta fyrir mér vegakerfinu, eðlilega, við erum að ræða hér um samgönguáætlun. Vegakerfið hér á landi hefur mátt þola áralanga vanrækslu, ef svo má segja. Hugsanlega hefði gengið skár ef umferð hefði ekki aukist langt fram úr því sem menn sáu fyrir sér fyrir kannski 10–15 árum. Með fjölgun ferðamanna jókst umferð á vegum landsins gífurlega og það hefur valdið sliti á þeim. Samfara því er aukinn umferðarþungi flutningabifreiða sem flytja vörur þvers og kruss um landið til að sinna íbúum og gestum þeirra. Ég fann fyrir forvitnissakir á vef Vegagerðarinnar útreikninga á áhrifum flutningabifreiða á vegi, þ.e. á sliti vegna umferðar flutningabifreiða. Þar stendur, með leyfi forseta: „Með vaxandi umferð hefur slit á vegum aukist til muna en þar vega þungt auknir vöruflutningar. Þungar bifreiðar slíta þjóðvegunum margfalt meira en léttar fólksbifreiðar því þungaumferðin brýtur niður burðarlög veganna smátt og smátt og veldur því að með tímanum minnkar burðarþol þeirra. Í grófum dráttum er talið að áhrif þyngdar hafi fjórða veldis áhrif á niðurbrot veganna. Þetta þýðir að öxull, sem er 10 tonn að þyngd, hefur 10 þúsund sinnum meiri áhrif á niðurbrot vegar en öxull sem er 1 tonn.“ Ég fann einnig gamalt svar samgönguráðherra fyrir 15 árum, á 135. löggjafarþingi, við fyrirspurn Ármanns Kr. Ólafssonar, þáverandi þingmanns, sem er nú bæjarstjóri í Kópavogi, þar sem hann spyr einmitt um slit flutningabifreiða á vegum. Fyrirspurnin hljóðaði svo: „Hversu hlutfallslega mikið meira slítur flutningabíll vegum landsins en meðalfólksbíll, miðað við að flutningabíllinn hafi 80% hleðslu, bæði með og án tengivagns, og fólksbíllinn sé 1.800 kg?“ Ég held að það sé nú kannski í þyngra lagi, það er kannski einhvers konar slyddujeppi. Svar þáverandi samgönguráðherra var, með leyfi forseta, svohljóðandi: „Vegir eru í grófum dráttum gerðir úr burðarlagi annars vegar og slitlagi hins vegar. Slitlagið getur síðan verið annaðhvort bundið eða óbundið, þ.e. malarslitlag. Ætla má að stærðargráða niðurbrots vega (þ.e. burðarþolslega) sé hlutfallslega eftirfarandi: Ein ferð flutningabíls án tengivagns með 80% hleðslu gæti valdið svipuðum niðurbrotsáhrifum og 9.000 ferðir 1.800 kg fólksbifreiðar. Ein ferð flutningabíls með tengivagn og 80% hleðslu gæti valdið svipuðum niðurbrotsáhrifum og 12.000 ferðir 1.800 kg fólksbifreiðar. Aukið niðurbrot þungra bifreiða á vegum, umfram það niðurbrot sem léttari bifreiðar valda, byggist á því að við ákveðin þyngdarmörk margfaldast áhrif á burðarlag vegarins. Niðurbrotsáhrif þungra bifreiða á burðarþol vega geta verið breytileg, m.a. eftir styrkleika vegar og búnaði ökutækja. Þannig verður hlutfallslegt niðurbrot þungrar bifreiðar meira á vegi með veika uppbyggingu heldur en á vegum með sterka uppbyggingu. Fjöðrunarbúnaður, hjólbarðar og gerð ökutækis getur einnig haft mismunandi áhrif á niðurbrot. Það svar sem hér er gefið byggist á einföldu módeli af þeim aðstæðum sem taldar eru dæmigerðar hér á landi. Ef horft er til slits nagladekkja á bundnum slitlögum má ætla að það geti verið um fjórum sinnum meira, miðað við hvert dekk flutningabílsins, en getur verið háð ýmsum forsendum, svo sem þyngd nagla, gerð slitlags o.fl.“ Frú forseti. Þetta vekur upp fjölda spurninga, t.d. hvort nógsamlega sé unnið að því að takmarka umferð þungra ökutækja um vegi landsins, hvort unnt sé að minnka þetta slit með því að búa þessar bifreiðar á einhvern annan hátt til að dreifa þunganum, hafa t.d. fleiri öxla, fleiri hjólbarða, stærri dekkjafleti og annað slíkt. Það er greinilega til mikils að vinna, frú forseti. Einnig vil ég nefna þingsályktunartillögu sem hv. þm. Ásmundur Friðriksson lagði hér fram í vetur 

Frú forseti. Eins mikið og það gleður mig að sjá þennan forseta í forsetastól þá get ég ekki annað en saknað þess að hún sé ekki með okkur hér í umræðu sem helsti sérfræðingur Sjálfstæðisflokksins í almenningssamgöngum. En væntanlega gefst okkur tækifæri til að eiga orðastað við hv. þingmann og hæstv. forseta næstu daga þegar við höldum áfram umræðu um þetta mál. Mig langaði til að ánýja aðeins það sem fram kom í síðustu ræðu minni, þar sem ég var að ígrunda uppdrátt sem er á bls. 72 í langtímaáætlun, sem fylgir hér samgönguáætlun hinni síðari, þar sem fram kom, eins og ég sagði þá, að borgarlínu er ætlað að liggja til suðurs eða suðvesturs, líklega frá Hringbraut meðfram flugvellinum, því sem eftir er af honum, og yfir brú sem upphaflega var ætluð til að flytja gangandi fólk og hjólandi. En eftir þessa breytingu á þessi brú að flytja gangandi og hjólandi umferð og borgarlínu og það hlýtur að vera dásamlegt að hjóla og ganga í útblæstri frá þeim ferlíkjum sem þarna eiga eftir að fara um. Ég hafði áhyggjur af því, frú forseti, að samkvæmt þessum uppdrætti er borgarlínu ætlað að fara um 60 ára gamla götu í Kópavogi sem heitir Borgarholtsbraut, venjuleg húsagata og með barnaskóla beggja megin við, hús sem eru ekki langt inni í lóð þannig að þau standa í sjálfu sér við þessa götu. Ég verð að segja, frú forseti, að þetta veldur mér gríðarlegum áhyggjum og vonbrigðum. Ég bara skil ekki af hverju menn völdu þessa leið og nú tala ég eins og myndir þær sem við höfum verið að sjá undanfarið af þessum borgarlínuvögnum séu sannar, að þetta séu liðskiptir vagnar stærri en strætisvagnarnir sem við notum í dag. Þetta finnst mér mjög alvarlegt, frú forseti. Það er annað sem ég hafði ekki alveg gert mér grein fyrir. Það er ekki nóg með það að hlutur ríkisstjórnarinnar, þ.e. hluti þess hlutar, verði greiddur af því að selja eina helstu perlu í landareignum á Reykjavíkursvæðinu, þ.e. Keldnalandið, heldur á borgarlínan að fara í gegnum Keldnalandið. Í þessum tilfellum þarna, utan Borgarholtsbrautar, á að leggja nýjar akbrautir fyrir borgarlínuna og nú verður lítið um það sem sagt var hér einhvern tímann á dögunum um rauða dregla samhliða annarri umferð í Reykjavík. Þarna á að brjóta nýtt land undir um Keldnaland og um Blikastaðaland áleiðis upp í Mosfellsbæ. Forseti. Við þingmenn Miðflokksins höfum varað við því að þessi framkvæmd sé óljós. Það viti í sjálfu sér enginn hvernig hún lítur út og sumir hafa viðurkennt það eins og hæstv. fjármálaráðherra, hann veit ekki hvað borgarlína er þó að hann sé reiðubúinn að fjármagna hana með 50 milljörðum úr ríkissjóði. Ég verð að viðurkenna, og ég segi aftur það sem ég sagði í ræðu hér fyrir skömmu, að umræðan er farin að minna á aðra umræðu, drykklanga, sem við áttum hér í fyrra um annað mál. Það vildi svo til að sú umræða dýpkaði viðkomandi mál og leiddi fram ansi margar nýjar staðreyndir sem sumar hverjar hafa orðið að raunveruleika á því ári sem liðið er. Mér er farið að finnast að þessi umræða sé einmitt að þróast þannig, þ.e. að nú sé farið að skýrast ögn við hvað er átt með svokallaðri borgarlínu og að nú fari menn að sjá framan í hvers vegna þessi peningaaustur er svona gríðarlegur, ef brjóta þarf nýtt land undir þessar akbrautir fyrir þessa svokölluðu borgarlínu. Því miður er tími minn útrunninn rétt einu sinni. Ég verð að biðja forseta að setja mig á mælendaskrá enn einu sinni.

Frú forseti. Ég var byrjaður að fara yfir eðli borgarlínu út frá nýrri skýrslu frá verkefnastofu borgarlínu. Þar er kort sem sýnir fyrsta áfanga þessara áforma en á kortinu sést mjög skýrt að flest stærstu hverfi Reykjavíkur, úthverfin, tengjast ekki borgarlínu í fyrsta áfanga. Svoleiðis að þau ár sem það tekur að leggja fyrsta áfanga þessarar línu verða stóru hverfin, eins og Grafarvogur, Árbær, Breiðholtið og miðsvæðið í Reykjavík einnig, ótengt þessari línu en á sama tíma þrengir hún að umferðinni úr þessum hverfum. Ekki nóg með að hverfin séu ekki tengd við línuna heldur líða þau fyrir hana þegar menn fara á fjölskyldubílnum á milli bæjarhluta vegna þess að hún byrjar strax að þrengja að umferð um samgönguæðar borgarinnar. Gert er ráð fyrir að önnur endastöðin sé Ártúnshöfði og hin Hamraborg í Kópavogi og þar fer línan í gegnum íbúðabyggð, eins og hv. þm. Þorsteinn Sæmundsson lýsti áðan. Svo er gert ráð fyrir að línan fari þarna yfir ímyndaða brú og taki svo land rétt suður af Reykjavíkurflugvelli, það er líklega þar sem menn ætluðu sér að fara í gegnum flugskýli, og svo áfram í miðbæinn og loks tekinn snúningur og haldið upp í Ártúnshöfða. Við getum rétt ímyndað okkur hver viðbrögðin verða ef þessi fyrsti áfangi verður kláraður og það kemur á daginn að þetta hafi allt reynst miklu dýrara og erfiðara en menn töldu og farið að þrengja að umferðinni, m.a. úr Grafarvoginum og Breiðholtinu. Jú, þá verður sagt: Það er búið að setja svo mikinn pening í þetta að það verður að halda áfram til þess að þetta fari að virka betur sem ein heild. Við neyðumst einfaldlega til að setja meiri pening í þetta. Menn sjá að íbúarnir komast ekki úr Grafarvoginum, komast ekki úr Grafarholtinu, komast ekki úr Norðlingaholti, úr Breiðholti o.s.frv. og þess vegna þarf að tengja þá við borgarlínuna líka. Svona mun endaleysan halda áfram, alltaf með þeim rökum að búið sé að setja svo mikið í þetta að óhjákvæmilegt sé að setja meira fjármagn í verkefnið. Og hvað mun ríkið segja þá? Ja, í ljósi reynslunnar, ef það verður engin breyting á, gerir ríkisvaldið væntanlega bara það sem borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík ætlast til. Í þessari skýrslu er birt skýringarmynd af því hvernig þetta á að líta út. Þar sést glögglega hversu mikið pláss fer undir þessa borgarlínu. Ef byrjað er á annarri gangstéttinni, lítum svo á að það séu gangstéttir sitt hvorum megin við götu, þá er fyrst gangstétt, svo tré, svo hjólreiðabraut, svo akvegur, ein akrein fyrir bíla, svo eyja með trjám, svo kemur borgarlínan, tvær akreinar, önnur eyja með trjám, svo ein akrein fyrir bíla í hina áttina, næst annar hjólastígur hinum megin, svo fleiri tré og loks gangstéttin hinum megin götunnar. Þetta getur samanlagt farið upp í einhverja tugi metra. Það verður ekkert endilega sérstaklega aðlaðandi svæði því að þarna verða farþegar borgarlínunnar settir út í miðjunni, á nokkurs konar einskismannslandi, og þurfa síðan að koma sér í gegnum umferðina, bíla og hjól, til þess að ná landi á gangstéttinni hinum megin. Þetta minnir svolítið á tölvuleik sem var vinsæll í árdaga tölvuleikja og hét Frogger. En þetta er planið. Þá liggur það fyrir að … 
             Frú forseti. Það getur varla verið að tíminn sé búinn eina ferðina enn. Ég verð að biðja frú forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla í þessari ræðu að lesa upp úr umsögn frá Samtökum sveitarfélaga á Norðvesturlandi. Ég las í síðustu ræðu upp úr umsögn frá sveitarfélögum á Vesturlandi. Báðar þessar umsagnir eiga það sammerkt að í þeim er mikið lítillæti og hógværð. Það er í raun og veru bara beðið um lágmarks viðhaldsfjármagn til að geta keyrt um vegina án mikilla skakkafalla á meðan verið er að tala um 50 milljarða kr. framkvæmd í borgarlínu. En aðeins að þessari umsögn. „Um nokkurt skeið hefur endurbygging Skagastrandarvegar verið inni á samgönguáætlun en með hverri nýrri áætlun verið ýtt aftar í framkvæmdaröðina. Hönnun var nýverið boðin út og stendur nú yfir. Í síðustu samgönguáætlun var gert ráð fyrir að vinna hæfist á árinu 2020 en í þeirri tillögu sem nú er fram komin er framkvæmdum frestað til ársins 2022. Við það geta íbúar landshlutans ekki unað. Vegurinn er með hættulegustu vegum landsins. Um hann fara miklir þungaflutningar og umferð ferðamanna hefur stóraukist. Vegurinn er ein þeirra framkvæmda sem sveitarstjórnir landshlutans alls setja í forgang í nýrri samgöngu- og innviðaáætlun. Það eru vonbrigði að aðgerðir þær sem gripið er til í því augnamiði að flýta samgönguframkvæmdum á landinu skili sér ekki á Norðurland vestra heldur sé brýnum framkvæmdum á svæðinu ýtt aftar í framkvæmdaröðina. Stjórn SSNV krefst þess að framkvæmdir við Skagastrandarvegi hefjist árið 2020.“ Og aðeins áfram hér, með leyfi forseta: „Stjórn SSNV leggur á það áherslu að Alexandersflugvöllur verði á ný skilgreindur í grunnnet flugvalla og áætlunarflug um hann verði hluti af stuðningi ríkisins við innanlandsflug (skosku leiðinni). […]“ „Stjórn SSNV bendir á mikilvægi flugvallarins á Blönduósi og þess að farið verði í nauðsynlegt viðhald og endurbætur á honum svo hann megi gegna nauðsynlegu öryggishlutverki fyrir íbúa á Norðurlandi vestra og vegfarendur alla. Í samgönguáætlun hækkar sameiginlegur pottur til tengivega lítillega, sem er vel.“ - Þetta kalla ég lítillæti, hæstv. forseti, lítillega, sem er vel. - „Miðað við það sem fram kemur í áætluninni fyrir árin 2020–2024 mun heildarfjármagnið á áætlunartímanum duga til að leggja slitlag á 130 km vega samtals. Á Norðurlandi vestra einu setja sveitarfélögin 225 km í forgang í fyrrnefndri samgöngu- og innviðaáætlun og því ljóst að þessir fjármunir duga engan veginn til ásættanlegra vegabóta. Bæta þarf verulega í þennan pott. Í áætluninni til áranna 2020–2034 er tilgreint að gera eigi átak í að leggja bundið slitlag á umferðarminni vegi þrátt fyrir að veghönnun sé að einhverju leiti ábótavant miðað við núgildandi reglur. Stjórn SSNV hefur í gegnum tíðina margoft lagt þetta til og telur að með þessu verklagi megi hraða uppbyggingu stofn- og tengivega mikið. Það er jafnframt mat umferðaröryggissérfræðinga að í flestum tilfellum myndu slíkar framkvæmdir ekki ógna öryggi enda erfitt að sjá hvernig vegir með bundnu slitlagi gætu verið hættulegri en þeir vegir sem íbúar og ferðamenn búa við í dag. Stjórn SSNV bendir á að stórauka þurfi fjármagn til uppbyggingar og viðhalds tengivega til að hægt verði að ná upp ásættanlegum framkvæmdahraða. Jafnframt fagnar hún þeirri áherslu að slitlag verði lagt á fáfarnari vegi þó þeir uppfylli ekki ströngustu viðmið miðað við núverandi reglur. Tekið er fram í áætluninni til 2020–2024 að tengivegapotti skuli skipt eftir „umferð og lengd tengivega á hverju svæði án bundins slitlags.“ Og áfram heldur lítillætið: „Stjórn SSNV bendir á að á Norðurlandi vestra er eitt hæsta hlutfall malarvega á landinu öllu. Jafnframt eru í landshlutanum einar lengstu skólaakstursleiðir landsins. Eðlilegt er að skýr viðmið ráði forgangsröðun vega en lengd og umferð ættu ekki að vera einu þættirnir sem gengið er út frá. Tegund umferðar ætti líka að vera hluti af þessum viðmiðum. Því leggur stjórn SSNV til að til viðbótar við framangreinda þætti í forgangsröðun verði vegir sem skólaakstur fer um skilgreindir sem forgangsvegir. Stjórn SSNV leggur til að auk lengdar tengivega innan svæðis og umferðar í skilgreiningu forgangs með tilliti til bundins slitlags verði vegir þar sem um fer skólaakstur einnig settir í forgang.“ Hæstv. forseti. Ég sé að tími minn er búinn. Ég óska þess að ég verði settur áfram á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla aðeins að grípa ofan í nefndarálit 1. minni hluta af því að mér finnst ákveðnar mótsagnir vera í álitinu og hv. þingmaður, sem er flutningsmaður að því, gagnrýndi þingmenn Miðflokksins eitthvað í ræðu. Það varð til þess að ég fór að kíkja á nefndarálitið. Þarna er annars vegar varað við óhóflegri gjaldtöku en hins vegar vísað til þess að það þurfi að ganga frá samgöngusáttmálanum en eitt af lykilatriðum í honum er að hægt sé að innheimta svonefnd flýti- eða umferðargjöld. Ég leitaði á heimasíðu ríkisstjórnarinnar að þessum samgöngusáttmála og þar kemur fram svart á hvítu að félagið, sem á að stofna, muni geta innheimt svokölluð flýti- eða umferðargjöld sem yrðu liður í breyttri fjármögnun ríkisins. Þetta lýtur allt að því að rukka fyrir notkun á verkefnum sem eru tengd samgöngusáttmálanum. Ég fæ það ekki alveg til að ganga upp hvernig 1. minni hluti getur verið á móti gjaldtöku, eins og það er orðað hér, með leyfi frú forseta: „1. minni hluti varar við óhóflegri gjaldtöku á almennar akstursleiðir íbúa landsins í sínu nærumhverfi og minnir á reynslu Norðmanna í þeim efnum þar sem veggjöld mæta vaxandi andstöðu almennings.“ Og síðan segir í næstu málsgrein, með leyfi forseta : „Fyrsti minni hluti tekur undir mikilvægi þess að áformum samkvæmt samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins verði framfylgt …“ Fyrsti minni hluti segir í einu orðinu að ekki eigi að rukka, þarna segir reyndar „óhóflega“ þannig að allt sé haft á hreinu hér. Eins og ég skil nefndarálitið er hann á móti óhóflegri gjaldtöku í nærumhverfi en samt með því í samgöngusáttmálanum. Mér finnst þetta ekki ganga upp. Mér finnst ósamræmið mjög mikið. Í það minnsta er ekki reynt að útskýra hver er munurinn á að innheimta þessi flýti- eða umferðargjöld í samgöngusáttmálanum, þ.e. að fyrirtækið sem virðist eiga að stofna fái heimild til að innheimta þessi gjöld, og því að ekki megi innheimta gjöld af öðrum framkvæmdum í nærumhverfi. Þarna er ákveðin mótsögn sem kannski endurspeglar aðeins viðhorf þeirra sem eru fylgjandi þessum samgöngusáttmála og svo gjaldtöku almennt. Að öðru leyti er fjallað lítillega um aðra hluti í minnihlutaálitinu. Það er talað um orkuskipti og þar er áhugaverð pæling um rafmagnsflugvélar. Það getur vel verið að einhvern tímann í framtíðinni verði hægt að fljúga milli landshluta á rafknúinni flugvél og sjálfsagt að fylgjast með því. En stærsti hlutinn í þessu nefndaráliti snýr að fjármögnun innviða og samvinnuverkefni. Þar er þessi árekstur í rökum, finnst mér. Það er ákveðin mótsögn í nefndarálitinu, að mínu viti, og hefði verið áhugavert að fá útskýringar á því af hverju þetta er sett upp með þessum hætti. Ef sá sem hér stendur misskilur nefndarálitið er það bara þannig og það hefði verið gott að fá leiðréttingu á því. Síðar í kvöld ætla ég kannski að fjalla aðeins aftur um flugþáttinn í samgönguáætluninni og síðar mögulega hafnirnar og koma líka inn á þá framtíðarsýn sem menn hafa um almenningssamgöngur um landið, ekki bara á höfuðborgarsvæðinu. Að sjálfsögðu skiptir máli víða að almenningssamgöngur séu í lagi. En svo mun ég vonandi fá tíma til að fara aðeins yfir betur yfir fjármögnunina. Að þessu sögðu ítreka ég að ég furða mig svolítið á þeirri mótsögn sem er í nefndaráliti 1. minni hluta, bæði að vara við gjaldtöku og hins vegar að hvetja til hennar í gegnum þetta svokallaða félag sem virðist alveg skýrt samkvæmt heimasíðu island.is að eigi að fjármagna sig m.a. með flýti- og umferðargjöldum.

Frú forseti. Ég vil fjalla aðeins áfram um vegamál á Suðurlandi. Samtök sunnlenskra sveitarfélaga gerðu á síðasta ári skýrslu um þau verkefni sem blasa við Sunnlendingum í samgöngumálum. Þetta er athyglisverð skýrsla og margt fróðlegt sem þar kemur fram og hún er ágætlega unnin. Í skýrslunni koma fram tíu áherslupunktar sem eru forgangsverkefni í samgöngumálum á Suðurlandi á næstu árum. Samtökin segja að þessir áherslupunktar séu allir jafn mikilvægir. Ég ætla að fara aðeins yfir þá vegna þess að þeir gefa glögga mynd af því sem þarf að ráðast í á næstu árum á Suðurlandi í brýnum vegabótum. Í forgangi er að tryggja öryggi vegfarenda á Suðurlandi. Við sem íbúar og ferðamenn verðum að upplifa að við séum örugg á þjóðvegunum. Svo er því miður ekki á Suðurlandinu og víðar í öðrum landshlutum. Það verður bara að segjast eins og er, enda hefur umferðarþunginn verið mjög mikill, sérstaklega á Suðurlandi, nánast allan ársins hring, áður en faraldurinn skall á, og fjöldi ferðamanna mikill - og þeim muni fjölga aftur og þess vegna er mjög brýnt að forgangsraða verkefnunum. Vegir á Suðurlandi eru víða þröngir og það veldur slysahættu og vegaxlir eru einnig lélegar á mörgum stöðum eða jafnvel ekki fyrir hendi. Þetta á sérstaklega við á þjóðvegi eitt frá Markarfljóti og austur í Skaftafellssýslur og sömuleiðis á mörgum stofnvegum í uppsveitum. Þessa vegi þarf að breikka og styrkja og bæta vegaxlir og auk þess þarf náttúrlega að gera ráð fyrir hjólreiðafólki og gangandi umferð í þeim framkvæmdum sem ráðist er í í dag. Það er ekki bara á höfuðborgarsvæðinu sem gera þarf ráð fyrir hjólreiðafólki og gangandi vegfarendum. Síðan er mikilvægt að setja rifflur á miðja vegina sem er öryggisatriði, svo að menn séu ekki að fara yfir á rangan vegarhelming, þar sem pláss er fyrir slíkt og sömuleiðis að setja vegrið þar sem bratt er niður af vegi og veghelgunarsvæðið lítið. Þetta á sérstaklega við um veginn í Eldhrauni og á Síðu og í Öræfum undir Eyjafjöllum og í Mýrdalnum. Síðan komum við að einbreiðum brúm í Suðurkjördæmi og þær eru margar. Á þjóðvegi eitt eru þær 21 og ég hef áður rætt hér mikilvægi þess að útrýma þeim. Þetta er veruleg slysagildra eins og við þekkjum og samræmist engan veginn umferðarþunganum og þeim kröfum sem við gerum til öryggis á vegum landsins. Auk þess er mikilvægt, og Samtök sunnlenskra sveitarfélaga leggja áherslu á það, að setja útskot og afreinar og aðreinar á hættulega staði þar sem umferðarþungi og hröð umferð mæta heimreiðum og tengivegum. Þetta er einmitt mjög mikilvægt atriði vegna þess að það eru margar heimreiðar á Suðurlandi, í uppsveitunum og í Holtum, í Landsveit og á fleiri stöðum, og brýnt að fyllsta öryggis sé gætt vegna þess að hætta skapast þegar ekið er inn á þjóðveginn og mikilvægt að úr því sé bætt. Auk þess þarf að efla löggæsluna. Við þekkjum það öll og við höfum rætt það hér oft, og það er óumdeilanlegt, að sýnileg löggæsla og öflugt umferðareftirlit heldur niðri umferðarhraða og spornar við ofsaakstri sem oftar en ekki er sök í alvarlegum umferðarslysum. Það þarf einkum að efla löggæslu miðsvæðis á Suðurlandi, í Vík, á Klaustri og í Öræfum, 

Frú forseti. Þegar fjallað er um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu verður ekki hjá því komist að fjalla um borgarlínu, ekki síst vegna þess að fyrirsjáanlegt er að hún mun soga til sín óhemjufé. Síðasta kostnaðaráætlun sem sögur fara af er upp á 80 milljarða. Gert er ráð fyrir því í öðru frumvarpi sem er hér til umræðu að ríkissjóður muni leggja þar til 50 milljarða. Miðað við reynslu af kostnaðaráætlunum er fjarri því fráleitt að gera því skóna að framkvæmdin geti kostað a.m.k. vel á annað hundrað milljarða. Gagnstætt þessu stendur álit umferðarverkfræðings sem ég hef leyft mér að vitna til í umræðunni fyrr í kvöld. Þórarinn Hjaltason skrifar í Kjarnann í mars 2019 og rekur að hægt væri að ná sömu markmiðum og borgarlínu er ætlað með því að verja til þess verkefnis nokkrum milljörðum í stað nokkurra tuga milljarða og það er ekki annað að sjá en að hann hafi sams konar skilgreiningu á borgarlínu og hefur nú verið kastað fram hér í þessum sal, að þetta væri rauður dregill fyrir strætó. Vandamálið er að þarna eru önnur verkefni sem sitja á hakanum. Sérstaklega verður Sundabraut fyrir barðinu á þessari stefnu. Síðan er dálítið sérkennileg umræða sem spinnst í kringum svokallaðan einkabíl sem almennt er nú kannski réttara að kenna við fjölskyldu, hann er farartæki fjölskyldunnar. Síðan er hann auðvitað atvinnutæki og mér verður hugsað til þess að fólk fer af mörgum ástæðum á milli húsa vegna vinnu sinnar. Nú er mikil atvinnustarfsemi í kringum heimaþjónustu aldraðra og margir eru mikið á ferð um höfuðborgarsvæðið og ég nefni sem dæmi hjúkrunarfræðinga, sjúkraþjálfara og fólk sem sinnir því að heimsækja eldri borgara sem eru heima hjá sér. Svo eru matarsendingar, hreingerningarþjónusta og annað af því tagi. Maður spyr sig: Á allt þetta fólk sem fer vegna atvinnu sinnar á milli staða að ferðast með borgarlínu? Er ástæða til að uppnefna samgöngutæki þeirra, sem auðvitað hlýtur að vera bifreið, einhvern einkabíl og tala um einhvern svokallaðan einkabílisma? Það er afar sérkennilegt og það hefur ekkert verið fjallað um þann þátt af hálfu þeirra sem leggja mikla áherslu á borgarlínu. Síðan eru fjölmargir aðrir þættir af sama toga. Annað sem er áberandi er að borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík hefur að því er virðist lagt sig fram um að torvelda umferð. Ég hef nefnt í þessari umræðu Hofsvallagötu og Birkimel, það má nefna Snorrabraut og fram hefur komið að í þeim efnum hefur, a.m.k. sums staðar, verið farið gegn ráðum lögreglu og sjúkraflutningamanna sem er auðvitað nauðsynlegt að fái greiða leið. Það kemur fram í þessari tilvitnuðu grein í Kjarnanum að það hafi verið hafður uppi einhliða áróður og málflutningur hafi ekki verið að öllu leyti heiðarlegur og bent í því sambandi m.a. á vefsíðuna borgarlínan.is. Mér gefst ekki tími til að rekja þau dæmi sem eru tekin í greininni. Þau eru nokkur og ég bendi á hana fyrir þá sem áhuga kynnu að hafa á því efni.