Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Áður en ég gef hv. flm. orðið þykir mér rétt að taka þetta fram: Nokkrir hv. alþm. hafa beint til mín þeirri spurningu, hvort þáltill. þessi, svo og 10. mál þessa fundar, þáltill. á þskj. 55, sem er hliðstæð að formi, séu fluttar á réttan þinglegan hátt. Bent er á í því sambandi að lagt sé til að kosnar verði rannsóknarnefndir, en slíkt megi gera í þd., en ekki í Sþ. Í 39. gr. stjórnarskrár segir svo: „Hvor þd. getur skipað nefndir innandeildarþm. til að rannsaka mikilvæg mál, er almenning varða. Þd. getur veitt n. þessum rétt til að heimta skýrslur, munnlegar og bréflegar, bæði af embættismönnum og einstökum mönnum.“ Að áliti flestra fræðimanna og samkv. venju verða rannsóknarnefndir aðeins kjörnar í þd., en ekki í Sþ. Samkv. sérstakri ályktun getur Sþ. hins vegar kosið mþn. um tiltekið málefni, en slíkri n. verður ekki veitt sérstakt rannsóknavald samkv. síðari hluta 39. gr. stjórnarskrárinnar. Till. sú, sem hér er til umr., er því venjuleg þáltill og nefndarskipun sú, sem hún gerir ráð fyrir, í samræmi við ákvæði 15. gr. laga um þingsköp, sem heimila hvort heldur deild eða Sþ. að kjósa lausanefndir til að íhuga einstök mál.



Herra forseti. Ég hef flutt hér í Sþ. till. um nefnd þingmanna til að kanna rekstur, fjárfestingar, farmgjalda- og fargjaldaákvarðanir Flugleiða hf. og Eimskipafélags Íslands hf. með sérstöku tilliti til einokunaraðstöðu og markaðsdrottnunar þessara fyrirtækja. Þessi tillaga hefur þegar skapað allmiklar umr. í fjölmiðlum og víðar utan þings. Ég mun því í framsöguræðu fyrst og fremst beina máli mínu að nokkrum meginþáttum tillöguflutningsins, en hér er um mjög viðamikið og umfangsmikið mál að ræða. Í fyrsta lagi mun ég rekja hin almennu viðhorf, sem móta tillöguflutninginn. Í öðru lagi mun ég víkja að höfuðatriðum í spurningunum 15 sem nefndin á að leita svara við, en þær fela fyrst og fremst í sér athuganir á vexti og samtengingu fyrirtækjanna, á fargjaldastefnunni og farmgjaldastefnunni og á hinum umfangsmiklu fjárfestingum fyrirtækjanna. Í þriðja lagi mun ég ræða eðli og störf þeirrar n., sem till. er gerð um, og hvers vegna ég hef kosið að flytja till. samkv. 15. gr. þingskapa, en ekki í samræmi við 39. gr. stjórnarskrárinnar, en að baki þeirri ákvörðun liggja alveg skýrar og ljósar ástæður, sem ég mun rekja síðar í ræðu minni, einkum og sér í lagi með sérstöku tilliti til túlkunar forseta, sem mér var vissulega ljós og ég er fyllilega sammála. Í fjórða lagi mun ég víkja að almennum markmiðum samgöngumálastefnu þjóðarinnar sem hafa verið í huga við umr. um málefni þessara fyrirtækja. Það þarf ekki að tíunda það fyrir hv. þm., hve mikilvægur grundvallarþáttur samgöngukerfið er í nútímaþjóðfélagi. Fyrir eyþjóð eins og Íslendinga hefur baráttan um forræðið yfir samgöngutækjunum verið einn af hornsteinum sjálfstæðisbaráttunnar sem þjóðin hefur löngum háð, bæði fyrir og eftir lýðveldisstofnun. Eyþjóð sem er fjarri þeim þjóðum, sem hún kýs helst að hafa samskipti við, í okkar tilfelli frændþjóðum okkar á Norðurlöndum og öðrum þjóðum á Vesturlöndum, og býr þar að auki við landkosti, sem gera byggðina strjálbýla, slík þjóð verður að hyggja vel að skipulagi samgangna og rekstri fyrirtækja á því sviði. Í sérhverju nútímasamfélagi móta samgöngurnar á afgerandi hátt félagsleg samskipti íbúanna, þróunarmöguleika atvinnuvega, tengsl milli byggðarlaga og þjóðarinnar við umheiminn. Samgöngurnar eru ríkur þáttur í almennri hagsæld, í reynd meðal mikilvægustu forsendna raunverulegs sjálfstæðis. Á okkar tímum eru möguleikar til ferðalaga og flutninga, bæði innanlands og til og frá útlöndum, taldir til almennra lýðréttinda og fargjalda- og farmgjaldaákvarðanir hafa afgerandi áhrif á það, hvort og þá hvernig almenningur getur notið slíkra réttinda. Þjóðhagsleg velferð, almenn lýðréttindi, vaxtarmöguleikar atvinnuvega og varðveisla sjálfstæðis eru því meðal þeirra markmiða sem eiga að móta samgöngukerfi þjóðar, og mikilvægi þeirra eykst enn frekar þegar eyþjóð eins og Íslendingar á í hlut. Meðal nágrannaþjóða okkar á Vesturlöndum er samgöngukerfið talið slíkur grundvallarþáttur í allri gerð þjóðfélagsins, að fulltrúum almannavaldsins eru sköpuð margvísleg tækifæri til að hafa eftirlit með starfsemi mikilvægustu fyrirtækjanna á þessu sviði, og slík fyrirtæki eru oft og iðulega tekin til ítarlegrar umræðu og skoðunar á opinberum vettvangi. Í flestum þessara landa hefur forræði kjörinna fulltrúa þjóðarinnar yfir mikilvægustu greinum samgöngukerfisins verið tryggt á þann hátt, að opinberir aðilar hafa ýmist að öllu leyti eða á afgerandi hátt verið eignaraðilar að mikilvægustu samgöngufyrirtækjunum, og er þannig leitast við að tryggja að samgöngukerfið þjóni hverju sinni almennum þjóðhagssjónarmiðum og velferðarsjónarmiðum fólksins í landinu. Hér á landi hefur hins vegar orðið sú þróun, að öflugust fyrirtækin í samgöngukerfi þjóðarinnar eru einkafyrirtæki, og hefur mikilvægi þessara fyrirtækja aukist til muna á allra síðustu árum. Eimskipafélag Íslands hf. og Flugleiðir hf. hafa nú náð afgerandi aðstöðu, bæði í samgöngum til og frá landinu og einnig innanlands. Innbyrðis tengsl þessara fyrirtækja hafa orðið margbrotnari, þau hafa teygt starfsemi sína inn á ný svið og einkum Flugleiðir orðið eignaraðilar í fjölmörgum innlendum og erlendum hlutafélögum. Í reynd er hér nú um margslungna fyrirtækjasamsteypu að ræða sem er orðin drottnunaraðili í öllu samgöngukerfi þjóðarinnar og fer með raunverulegt einokunarvald gagnvart ýmsum mikilvægustu greinum þess. Það er því af mörgum ástæðum nauðsynlegt, að kjörnir fulltrúar þjóðarinnar skapi sér aðstöðu til þess að gera ítarlega úttekt á starfsemi fyrirtækjanna. Þótt opinberir aðilar hafi með tilnefningu einstakra fulltrúa haft formlega möguleika á að fylgjast með starfsemi fyrirtækjanna, þá sýnir reynslan að störf slíkra fulltrúa eru ekki þess eðlis, að þau feli í sér ítarlegt eftirlit eða reglubundna úttekt á starfsemi fyrirtækjanna, enda viðkomandi einstaklingum á engan hátt sköpuð starfsaðstaða til slíks. Í ljósi þessa fyrirkomulags og með sérstöku tilliti til síaukinna umsvifa fyrirtækjanna og margvíslegra nýrra upplýsinga, sem komið hafa fram á síðustu mánuðum, jafnvel síðustu vikum og dögum, um fjárfestingar og fargjalda- og farmgjaldaákvarðanir þessara fyrirtækja tel ég nauðsynlegt að Alþ. afli sér af eigin rammleik þeirra upplýsinga sem nauðsynlegar eru til þess að meta að hve miklu leyti núverandi stefna og rekstur fyrirtækjanna þjónar þeim almennu markmiðum sem eiga að móta samgöngukerfi þjóðarinnar. Hér er um svo ríkan þátt í þróun þjóðarbúsins að ræða, svo mikilvægt atriði í almennri velsæld í landinu, bæði hvað snertir vöruverð og kostnað við ferðalög einstaklinga og hópa og flutninga á vörum og tækjum til og frá landinu, að vilji Alþ. á annað borð gera sig gildandi í stefnumótun á þeim sviðum sem hafa afgerandi áhrif á þróun íslensks þjóðfélags, þá er ekki vansalaust að þetta svið verði látið liggja utangarðs. Þegar fyrirtæki öðlast raunverulega einokunar- eða markaðsdrottnunaraðstöðu á sviði sem snertir á afgerandi hátt lífskjör almennings í landinu, möguleika fólks til ferðalaga og kostnað við þau, þróunarskilyrði atvinnuvega, bæði á sviði framleiðslu til innlendra nota og útflutnings, snertir öryggi þjóðarinnar á sviði samskipta við umheiminn og á milli landshluta, í reynd þær tryggingar sem nútímaþjóð verður ávallt að hafa fyrir sjálfstæði sínu, þá er nauðsynlegt að Alþ. taki rekstur, fjárfestingar og fargjalda- og farmgjaldastefnu slíkra fyrirtækja til ítarlegrar athugunar. Slík rannsókn er sérstaklega nauðsynleg nú vegna margvíslegrar gagnrýni sem komið hefur fram á rekstur umræddra fyrirtækja, gagnrýni, sem felur í sér ásakanir um að núgildandi farmgjöld og fargjöld valdi þjóðarbúinu og öllum almenningi í landinn árlega auknum kostnaði í milljarða tali og enn fremur að ríkjandi fjárfestingarstefna skapi þjóðinni margvíslega óhagkvæmni og jafnvel hættur á næstu árum, auk óþarfa gjaldeyriseyðslu sem nemi a.m.k. nokkrum þúsundum millj. kr. Það er vissulega rétt, sem fram hefur komið í umr. utan þings um þessa till. og um málefni Flugleiða og Eimskipafélagsins almennt, að á undanförnum árum og áratugum hafa þessi fyrirtæki stundað margvíslega þjóðþrifastarfsemi í þágu samgangna Íslands við umheiminn. En þótt saga fyrirtækjanna geymi glæst dæmi um árangur starfseminnar, þá er sú saga ein sér ekki nægileg ástæða til að neita því, að málefni fyrirtækjanna séu nú tekin til gaumgæfilegrar skoðunar. Á allra síðustu árum hafa orðið slíkar breytingar í samgöngukerfi nágrannalandanna, að þær ásamt hinni nýju samkeppnisaðstöðu, sem komin er upp í Atlantshafsfluginu, knýja íslensk stjórnvöld til að meta á víðsýnan og ítarlegan hátt, hvers konar samgöngukerfi sé æskilegast að þjóðin byggi á í framtíðinni. Flugleiðir, sem nú eru einráðar í millilandaflugi Íslendinga og hafa afgerandi stöðu í öllu innanlandsflugi, eru nú þátttakandi í nýrri og gífurlega harðri og áhættusamri samkeppni um flug á Bandaríkjamarkaðnum. Hinar nýju aðstæður á þeim markaði skapa því gífurlegar hættur fyrir rekstrargrundvöll og jafnvel eignarhald yfir flugflota landsmanna. Allt flugkerfi Íslendinga hefur í reynd verið lagt undir í því samkeppnispili. Tapi Flugleiðir samkeppninni við þau risafélög sem nú bjóða hliðstæð fargjöld, þá kemur tapið fyrst og fremst niður á íslenskum almenningi, og allur flugfloti landsmanna gæti glatast ef um alvarlegt gjaldþrot yrði að ræða. Hér er því djarft spilað um miklar eignir, mikla fjármuni, mikil örlög. Hin mikla fjárfesting Eimskipafélagsins á síðustu 4 árum, kaup á 13 farmskipum, sem öll eru sömu gerðar, vekur spurningar um, hvort hér hafi ekki í reynd verið fjárfest á rangan hátt miðað við þær nýjungar, sem hafa verið að gerast í farmflutningum, og þær tegundir skipa, sem nú eru almennt taldar hagkvæmar, og hvort afleiðingin kunni að verða sú, að of skyndileg og of einhæf fjárfesting í hinum nýja flota Eimskipafélagsins muni síðan krefjast hárra farmgjalda, fyrst og fremst milli Evrópu og Íslands. Málið blasir því þannig við, að ef sú harða áhættusamkeppni, sem Flugleiðir heyja nú á Bandaríkjamarkaðnum og meginfjárfesting félagsins miðast fyrst og fremst við, og ef þau miklu skipakaup, sem Eimskipafélagið hefur staðið að á síðustu 4. árum, reynast röng rekstrarstefna, þá er drottnun þessara fyrirtækja slík í íslensku samgöngukerfi að það verður í reynd þjóðin, almenningur í landinu, sem borgar brúsann, sem blæðir fyrir tapað spil og ranga fjárfestingu. Slík hætta skapar kjörnum fulltrúum þjóðarinnar þá skyldu að ganga úr skugga um að þau fyrirtæki, sem þjóðin hefur veitt slíka drottnunaraðstöðu í samgöngukerfi landsins, ræki skyldur sínar á réttan hátt. Fyrirtæki af slíkri stærðargráðu geta aldrei verið hafin yfir gagnrýna athugun. Í raun og veru er það því skylda almannavaldsins í landinu að framfylgja fyrir opnum tjöldum reglubundnum og ítarlegum athugunum á allri starfsemi, verðlagsákvörðunum sem og fjárfestingarstefnu slíkra fyrirtækja, - fyrirtækja sem hafa á afgerandi hátt áhrif á þróun atvinnuvega og almennar farsældar í landinu. Í þessari till. eru settar fram 15 spurningar sem miðast við að veita yfirsýn yfir þá almennu þætti sem ég hef hér gert að umræðuefni. Þeim 15 spurningum, sem hér eru bornar fram, má í stórum dráttum skipta í 4 meginflokka. Sá fyrsti snertir vöxt fyrirtækjanna, tengsl þeirra við dótturfyrirtæki og hlutdeildarfyrirtæki og tengsl þeirra innbyrðis. Annar flokkurinn snertir fargjaldaákvarðanir, einkum og sér í lagi á flugleiðum milli Íslands og annarra landa. Sá þriðji snertir fjárfestingu félaganna á síðustu árum og fjárfestingaráform í náinni framtíð. Sá fjórði snertir þá farmgjaldastefnu sem ríkt hefur á undanförnum árum og á síðustu mánuðum leitt til helmingslækkunar á framlögum fyrir varnarliðið á flutningum frá Bandaríkjunum til Íslands, en á sama tíma stórhækkunar á farmgjöldum milli Evrópu og Íslands. Í framsöguræðu er ekki tími til að fjalla ítarlega um efnisþætti allra spurninganna 15 og mun ég því leitast við að víkja að ýmsum upplýsingum sem fram hafa komið og fela á margvíslegan hátt í sér rökstuðning fyrir nauðsyn þess að kanna ítarlega allt það baksvið sem þessar spurningar beinast að. Saga Flugleiða er hv. alþm. væntanlega kunn. Fyrir 5 árum höfðu flugfélögin tvö, Flugfélag Íslands og Loftleiðir, verið rekin með tapi um árabil, og stofnaði sá taprekstur öryggi þjóðarinnar í flugmálum og í reynd samgöngukerfi hennar við umheiminn í stórfellda hættu. Það kom því í hlut forsvarsmanna þeirrar vinstri stjórnar, sem sat 1971–1974, að hafa forgöngu um sameiningu þessara tveggja flugfélaga til þess að tryggja rekstrargrundvöll þeirra og öryggi þjóðarinnar í samgöngum við umheiminn. Sú saga er ágætt dæmi um það, á hvern hátt stjórnvöld geta verið knúin til að grípa inn í rekstur veigamikilla einkafyrirtækja til að tryggja framgang þjóðarhagsmuna og leiða fyrirtækin sjálf af rangri braut. Á síðustu árum hefur sameiningin skilað þeim árangri, að Flugleiðir hafa náð nokkrum rekstrarhagnaði og félagið fært út kvíarnar á margvíslegan hátt. Sú samsteypa, sem tilheyrir Flugleiðum nú, er annars vegar mynduð af dótturfyrirtækjunum International Air Bahama, Hekla Holdings, Hótel Esju og ferðaskrifstofunni Úrval, en þar eiga Flugleiðir 80% hlutafjár, en Eimskipafélag Íslands 20%. Auk þessa á Flugleiðasamsteypan að hluta fyrirtækin Cargolux Airlines International, Flugfélag Norðurlands, sem Flugleiðir eiga 35% hlutafjár í, og Flugfélag Austurlands, en þar er eignaraðild Flugleiða 45%, enn fremur Hotel Aerogolf Sheraton í Lúxembúrg, en í því eiga Flugleiðir 23%, og Hótel Húsavík, þar sem Flugleiðir eiga 16.7%, þar að auki Kynnisferðir ferðaskrifstofanna og einnig nú nýlega eina innlenda keppinaut Flugleiða í millilandaflugi, Arnarflug hf., en Flugleiðir keyptu meiri hluta hlutafjár í því félagi fyrir nokkrum vikum, eins og hv. þm. er kunnugt. Með hinum miklu umsvifum Flugleiða í flugi og hótelrekstri og annarri ferðastarfsemi, svo sem rekstri bílaleigu, er þessi fyrirtækjasamsteypa afgerandi rekstraraðili á fjölmörgum sviðum íslenska hagkerfisins. Þessi mikli vöxtur Flugleiða er einkum og sér í lagi tengsl við Air Bahama og Cargolux Airlines, sem er svo aftur eignaraðili í flugfélagi í Urguay, og nú einnig fyrirhugað nýtt flugfélag í Sri Lanka, sem undirbúið hefur verið á undanförnum mánuðum. Í frétt í Morgunblaðinu 23. nóv. s.l. segir svo, með leyfi hæstv. forseta: „Samningaviðræður hafa staðið yfir undanfarna mánuði milli Flugleiða, Air Canada og Air Ceylon um stofnun nýs flugfélags til að annast farþegaflug á leiðinni Asía - Evrópa - Ameríka.... Samningar eru sagðir komnir það langt, að undirskrift er ráðgerð fyrir næstu áramót, og skv. því er ætlunin að hefja þetta flug hinn 1. nóvember á næsta ári með DC–8. Ekki hefur tekist að fá við því ljós svör, hvort það verði notaðar flugvélar frá Flugleiðum eða Air Canada. Hins vegar liggur fyrir að Air Ceylon á að eiga 51% í fyrirtækinu, en Flugleiðir og Air Canada skipta 49%, sem eftir eru jafnt á milli sín.... Með tilkomu slíks flugfélags væru Flugleiðir komnar langleiðina með áætlunarferðir umhverfis hnöttinn.“ Það er athyglisvert, að það er þá fyrst sem frá öllu virðist hafa verið gengið við stofnun þessarar nýju viðbótar við Flugleiðasamsteypuna að fréttir berast af þessum aðgerðum á opinberum vettvangi á Íslandi. Sú alþjóðlega útþensla, sem einkennt hefur vöxt Flugleiða á s.l. árum, gerir það að verkum, að fyrirtækjasamsteypan er nú orðin svo margbrotin að hún skapar verulega möguleika á flutningi rekstrarfjár og eignarmyndunar frá hinum íslensku þáttum rekstrarins og til hinna erlendu þátta í fyrirtækjasamsteypunni. Með því að eignast meiri hluta í Arnarflugi eru Flugleiðir eina íslenska flugfélagið sem nú annast flugsamgöngur milli Íslands og umheimsins. Það er að vísu rétt, að samkv. alþjóðlegum samningum eiga önnur flugfélög rétt á að fljúga til og frá Íslandi og ferðaskrifstofur hafa möguleika á að fá leiguvélar til afmarkaðra flutninga. Staðreyndin er hins vegar sú, að smæð íslensku þjóðarinnar gerir það að verkum, að í augum erlendra flugfélaga flokkast flutningar á Íslendingum ekki til þess samkeppnismarkaðar sem setur meginsvip á hinn alþjóðlega flugrekstur. Flugleiðir sitja því í reynd eitt fyrirtækja að flugi milli Íslands og umheimsins að öllum meginhluta og hafa hvað snertir almenna fólksflutninga raunverulega einokunaraðstöðu á flugleiðum milli Íslands og umheimsins. Í umr. um einokunaraðstöðu félagsins verður því að gera greinarmun á formlegum möguleikum annars vegar og hins vegar þeim veruleika sem skapast af því, að Íslandsflugið er vegna smæðar þjóðarinnar ekki samkeppnismarkaður í augum erlendra flugfélaga. Þessu til stuðnings vil ég minna á ummæli Arnar Ó. Johnsons forstjóra Flugleiða í viðtali við Vísi 14. janúar 1976 þegar aðförin að Air Viking var til umræðu, en væntanlega er sú aðför þm. vel í minni. Örn Ó. Johnson sagði m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Það er ekkert launungarmál, að það er okkar skoðun að það sé ekki rúm fyrir tvo aðila, sem stunda áætlunarflug frá Íslandi. Við erum á svo litlum markaði, að við getum ekki leyft okkur þann munað að hafa flugfélögin í samkeppni um hann.“ Annar helsti forstjóri Flugleiða kallar slíka samkeppni munað, sem Íslendingar geti ekki leyft sér, og sama skoðun kemur fram hjá hinum forstjóra Flugleiða, Sigurði Helgasyni, en í viðtali við Vísi 22. apríl 1977 sagði hann m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Við teljum, að markaðurinn hér sé það lítill, að ekki sé grundvöllur fyrir nema eitt félag“. Það er ljóst, að mjög skiptar skoðanir voru um nauðsyn og ágæti kaupa Flugleiða á meirihluta hlutafjár í Arnarflugi hf. Forsvarsmenn Flugleiða hafa rökstutt kaupin með tilvísun til áhuga félagsins á að auka hlutdeild sína í markaði leiguflugs og með því að forsvarsmenn Arnarflugs hafi komist að raun um að félagið var of smá rekstrareining. Það er hins vegar greinilegt, að hluti þeirra, sem stóðu að stofnun Arnarflugs á sínum tíma, þeir áhugamenn sem vildu efla samkeppni í íslenskum flugrekstri, voru og eru á annarri skoðun. Í fréttaskýringu, sem birtist í Morgunblaðinu 1. okt. s.l., er fjallað um sameiningu Arnarflugs og Flugleiða og þar segir m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Svo er það minni hlutinn meðal hluthafa Arnarflugs, áhugamennirnir, sem söfnuðu hlutafé og stofnuðu hlutafélag til að koma í veg fyrir einokunaraðstöðu Flugleiða í leiguflugi íslenskra aðila. Þeir hafa ekki fengið neinar upplýsingar um hvað gerðist, en segja þessa framvindu á alvarlegan hátt andstæða upphaflegu markmiði félagsins.“ Í viðtali við framkvæmdastjóra Arnarflugs, Magnús Gunnarsson, kemur fram, að Arnarflug hefur að hans dómi á síðustu árum verið raunverulegur vaxtabroddur í íslenskum flugmálum. Samt sem áður var framkvæmdastjórinn þeirrar skoðunar samkv. frásögn Morgunblaðsins, að eins og samkeppninni væri nú háttað innan flugsins væri íslenskt þjóðfélag einfaldlega of lítið til þess að halda úti tveimur flugfélögum sem væru sumpart að bítast um sama markaðinn. Magnús Gunnarsson framkvæmdastjóri Arnarflugs sagði, að fyrir þá er aðhylltust frjálsa samkeppni væri þetta kannske beiskur sannleikur, en blákaldur veruleiki engu að síður. Þetta voru hans óbreyttu orð, og ég bið hv. alþm. að hugleiða þennan dóm í fullri alvöru. Höfundur fréttaskýringa Morgunblaðsins varpar síðan fram þeirri spurningu, hvert verði hlutskipti hins íslenska neytanda eftir samruna þessara tveggja flugfélaga, hvort fargjöld og verð á leiguflugi komi til með að hækka hlutfallslega meira nú milli ára en áður, meðan félögin bitust um markaðinn. Ég vil í þessu sambandi geta þess, að ég hef frétt það, að verð á leiguflugi á ferðum Íslendinga til sólarlanda hafi hækkað um 50% síðan Flugleiðir tóku yfir reksturinn. Og ég vil einnig í þessu sambandi geta samþykktar sem gerð var á fundi Sambands Íslendingafélaga og námsmannafélaga í Danmörku og Suður-Svíþjóð, en sá fundur var haldinn í húsi Jóns Sigurðssonar 30. sept. Í samþykkt fundarins segir m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Fundurinn harmar þá þróun í flugmálum Íslendinga, að Flugleiðir skuli nú hafa náð meiri hluta í Arnarflugi. Bendir fundurinn á að Arnarflugi hafi nýlega tekist að rjúfa einokunaraðstöðu Flugleiða á Norðurlandaflugleiðinni með því að bjóða upp á ódýrar leiguferðir. Fundurinn vekur einnig athygli á því, að Arnarflug hefur að undanförnu verið með lægsta tilboð í leiguferðir, sem Samband Íslendingafélaga og námsmannafélaga í Danmörku og Suður-Svíþjóð hefur staðið fyrir til Íslands um jól og einnig í sumar er leið. Með hliðsjón af þessari þróun flugmála má búast við að Arnarflug keppi nú ekki lengur við Flugleiðir um áðurnefnt leiguflug. Því má reikna með að dýrara verði fyrir félaga í aðildarfélögum sambandsins að fljúga heim í jóla- og sumarfríum.“ Þau ummæli, sem hér hafa verið rakin, sýna að því fer víðs fjarri að allir séu á einu máli um ágæti þeirrar sameiningar sem þarna hefur átt sér stað. Hitt kann vel að vera, að það sé rétt, sem Magnús Gunnarsson segir, og einnig það, sem Örn Ó. Johnson segir og Sigurður Helgason segir í fyrrgreindum tilvitnunum, að hinn íslenski markaður sé svo smár að hann beri í raun og veru aðeins einn aðila, þar geti samkeppni ekki þrifist. Ef þessi ummæli eru rétt, sé slíkt markaðsástand fyrir hendi, þá knýr það íslensk stjórnvöld til að fylgjast ítarlega með starfseminni og öllum rekstrinum, fjárfestingu og fargjaldastefnu fyrirtækja, sem öðlast hafa einokunaraðstöðu á svo mikilvægum markaði fyrir landsmenn. Það eru margvíslegir hagsmunir almennings og atvinnulífsins í landinu sem knýja á eftirlit með slíkri raunverulegri einokun, og það vekur satt að segja allmikla furðu, að fyrsta verk Flugleiðaherranna í stjórn Arnarflugs skuli vera að leigja þotu félagsins um þriggja mánaða skeið til flugfélags í Guatemala og áformað er að framlengja þá leigu enn eftir að núverandi samningstímabili er lokið í febr. n.k. Varla skapar sú aðgerð Flugleiðum meiri möguleika til að stunda leiguflug í þágu Íslendinga. Hér eru það því greinilega alþjóðlegir viðskiptahagsmunir, sem mestu ráða, og hin almenna útþenslustefna Flugleiða lögð til grundvallar, en ekki bætt kjör fyrir almenning á Íslandi. Hvað snertir þróun innanlandsflugsins er hv. þm. væntanlega kunnugt um það, að það voru sjálfstæð smáflugfélög sem fyrr á þessum áratug rufu einokun Flugfélagsins og juku mjög þjónustu við íbúa landsbyggðarinnar. Þau veittu Flugfélagi Íslands nýtt og veigamikið aðhald. Á síðustu missirum hafa Flugleiðir orðið eignaraðilar í tveimur flugfélaganna á landsbyggðinni, og viðræður áttu sér nýlega stað milli Vængja og Flugleiða. Þótt þær viðræður leiddu ekki til kaupa Flugleiða á hlutabréfum í Vængjum var greinilegt á þeim rökstuðningi, sem fram kom í tengslum við þetta mál, að þar réðu fyrst og fremst viðskiptasjónarmið til skamms tíma. Samvinna og sameining fyrirtækjanna í framtíðinni var á engan hátt útilokuð. Þær horfur virðast þess vegna einnig blasa við á sviði innanlandsflugsins, að Flugleiðir geti á næstu missirum eða árum eignast þar víðtækari ítök og náð í reynd algerri einokunaraðstöðu eða enn frekari markaðsdrottnun. Ef haft er í huga að flugsamgöngur milli landshlutanna á Íslandi þjóna svipuðu hlutverki og járnbrautakerfið gerir í helstu nágrannalöndum okkar og hve verulegan þátt flugsamgöngur eiga í því, hve lífvænleg byggðin allt í kringum landið getur orðið, bæði í félagslegu og atvinnulegu tilliti, þá er ljóst að stjórnvöld þurfa að gaumgæfa vel þá stefnu sem ríkja skal í innanlandsfluginu. Ef það er ríkjandi stefna Flugleiða að meta flugsamgöngur innanlands fyrst og fremst frá þröngu viðskiptasjónarmiði, blasir við að sá taprekstur, sem verið hefur á þessari tegund flugs, getur hindrað eðlilega þróun samgangna á þessu sviði, - samgangna sem frá þjóðhagslegu sjónarmiði gætu verið fyllilega arðbærar, ef tekið er tillit til mikilvægis einstakra byggðarlaga í framleiðslu þjóðarbúsins, þótt metnar frá þröngu viðskiptasjónarmiði Flugleiða kunni þær að skila halla. Vissulega ber að geta þeirrar skoðunar hér, sem ýmsir hafa haldið fram, að Flugleiðir kjósi að sýna bókhaldslegt tap á innanlandsfluginu með rangri eða vafasamri skiptingu kostnaðarliða til þess að geta knúið enn frekar fram fargjaldahækkanir hjá yfirvöldum. Tilfærsla í hinum flókna rekstri Flugleiðasamsteypunnar og margvíslegar bókhaldsaðgerðir, sem fyrirtækið hefur yfir að ráða, séu notaðar til að framkalla tap á pappírnum. Annað útbreiddasta dagblað á Íslandi sagði í leiðara 16. okt. 1977, með leyfi hæstv. forseta: „Flugleiðir eru komnar í slíka aðstöðu, að þær eru utan seilingarfjarlægðar íslenska ríkisins. Þær geta farið sínu fram að vild, eins og títt er um fjölþjóðafyrirtæki. Við viljum ekki láta plaga okkur með ósannanlegum og óhrekjanlegum fullyrðingum um að tap sé á innanlandsfluginu. Slíkar fullyrðingar tákna ekkert annað en að Flugleiðir hafa ákveðið að skáka á D–4, en ekki á einhverjum öðrum reit hins víðáttumikla skákborðs.“ Hér lýkur tilvitnun í leiðara næstútbreiddasta dagblaðs á Íslandi um fullyrðingar Flugleiða um tap á innanlandsfluginu. Hvort þessar fullyrðingar eru réttar eða ekki, og á það skal ég ekki leggja dóm hér, þá er ljóst að það þarf að samræma stefnu, viðhorf og aðgerðir stjórnvalda annars vegar og rekstrarákvarðanir Flugleiða hins vegar til að tryggja að samgöngukerfið innanlands þjóni þeim almennu byggða-og þjóðhagssjónarmiðum sem járnbrautakerfið er látið þjóna hjá nágrannalöndum okkar. Þegar Flugleiðasamsteypan er orðin svo risavaxin og margbrotin að rekstur hennar tengist ekki aðeins innanlandsflugi og millilandaflugi milli Íslands og annarra landa, heldur enn fremur fjölbreyttum rekstri alþjóðlegra flugfélaga, eins og International Air Bahama og Cargolux Airlines International sem og flugfélagsins í Uruguay og nú væntanlega einnig flugfélagsins í Sri Lanka, og hótelrekstri hérlendis og erlendis, þá er ljóst að stjórnendur fyrirtækisins hafa svo margvíslega möguleika til að móta þróunarstefnu, fjárfestingu og fargjaldaákvarðanir félagsins í samræmi við þann hluta markaðsins sem vænlegastur er hverju sinni, hvort sem það er hinn alþjóðlegi markaður eða hinn innlendi markaður, að hagsmunir íslensks almennings eru að mjög takmörkuðu leyti ríkjandi sjónarmið í starfsemi fyrirtækisins, þótt það hafi þessa risavöxnu stöðu í samgöngukerfi þjóðarinnar. Þróun fyrirtækisins mótast nú að mestu leyti af alþjóðlegum viðskiptahagsmunum flókinnar fyrirtækjasamsteypu, sem virðist leggja æ meiri áherslu á hinn alþjóðlega samkeppnismarkað, ekki þjónustumarkaðinn við íslenskan almenning. Hvað Eimskipafélag Íslands snertir gegnir nokkuð öðru máli. Eimskipafélagið hefur að mestu leyti einskorðað starfsemi sína við vöruflutninga til og frá landinu og farþegaflutninga hér áður fyrr. Í þessu skyni hefur félagið lagt höfuðáherslu á fjárfestingu og uppbyggingu farskipaflota og byggingu vöruskemma, bæði í Reykjavík og á helstu höfnum úti um land. Þó hefur borið á því í æ ríkari mæli, að tengsl hafi aukist milli Eimskipafélagsins og Flugleiða. Þessi tengsl birtast ekki aðeins í eignaraðild Eimskipafélagsins að Flugleiðum og setu bæði forstjóra Eimskipafélagsins og stjórnarformanns þess í stjórn Flugleiða og í sameiginlegum rekstri fyrirtækjanna á einni helstu ferðaskrifstofu þessa lands, heldur birtast tengslin einnig á þann hátt, að ýmsir aðrir stjórnarmenn Eimskipafélagsins sitja í stjórnum dótturfyrirtækja Flugleiða í krafti hlutabréfaeignar fjölskyldna og fyrirtækja sem eru hluthafar bæði í Eimskipafélaginu og Flugleiðum. Á þennan margslungna hátt mynda tvö stærstu fyrirtækin í samgöngum landsins fyrirtækjasamsteypu sem víða í þeim löndum, þar sem samkeppnislöggjöf eru mjög ströng, yrði að lúta mjög ítarlegu eftirliti af hálfu stjórnvalda og yrði jafnvel brotin upp í smærri einingar og þar með skilið algerlega á milli gagnkvæmrar stjórnarþátttöku forráðamanna þessara fyrirtækja. Með auknum vöruflutningum Flugleiða, en nýlega hefur verið tilkynnt að Flugleiðir hyggist auka enn frekar hlutdeild sína í vöruflutningum til og frá landinu, styrkjast hinir gagnkvæmu hagsmunir fyrirtækjanna enn frekar. Innbyrðis tengsl Eimskipafélagsins og Flugleiða bjóða heim þeirri hættu, að forráðamenn fyrirtækjanna skipti flutningamarkaði Íslendinga í ákveðnar deildir, eftir því sem hentar sameiginlegum hagsmunum fyrirtækjanna, og haldi áfram að teygja sig enn frekar inn á önnur svið, svo sem hótelrekstur og ferðaskrifstofustarfsemi, og mynda þannig öflugan og í reynd lokaðan hring, fyrirtækjasamsteypu þar sem aðalfyrirtækin og dóttur- og hliðarfyrirtækin geta í raun og veru boðið upp á fullgilda hringrás vöru- og farþegaflutninga til og frá landinu, þar sem ákvarðanataka um fargjöld og farmgjöld á hverju sviði um sig miðast fyrst og fremst við þrönga viðskiptahagsmuni fyrirtækjanna sjálfra, en ekki þjóðhagsleg grundvallarmarkmið í samgöngukerfi landsmanna. Annar meginefnisþáttur spurninganna 15 beinist að könnun á ríkjandi fargjaldastefnu á helstu flugleiðum milli Íslands og Evrópu annars vegar og á samkeppnismarkaðnum milli Bandaríkjanna og Evrópu hins vegar. Á hinum síðarnefnda heyja Flugleiðir nú harða baráttu við fjölmörg risavaxin alþjóðleg flugfélög sem á síðustu mánuðum og missirum hafa lækkað mjög fargjöld á þessum leiðum til þess að öðlast aukna markaðshlutdeild í fluginu. Sú fargjaldastefna, sem nú er ríkjandi, felur því í sér að almenn fargjöld milli Íslands og Norðurlanda eru mun dýrari en fargjöld milli Íslands og Bandaríkjanna, þótt flugleiðin milli Reykjavikur og Kaupmannahafnar sé helmingi styttri en flugleiðin milli Reykjavikur og New York. Vissulega er rétt, sem fram hefur komið, að í flugi er mjög flókinn fargjaldamarkaður sem sumir hafa líkt við frumskóg. Hins vegar ber að árétta að á síðustu mánuðum hefur átt sér stað veruleg einföldun á fargjöldum milli Bandaríkjanna og Evrópu, þ.e. á þeim samkeppnisleiðum þar sem Flugleiðir heyja nú harða baráttu. Þótt á þessum fargjaldamarkaði, sem einkum er miðaður við Bandaríkjamenn, hafi átt sér stað veruleg lækkun, hafa fargjöld á þeim leiðum, sem Íslendingar nota mest, þ.e. milli Íslands og Norðurlanda og Íslands og Bretlands, hækkað allverulega á sama tíma, svo að nú er flug til Kaupmannahafnar um helmingi dýrara en flug til New York þótt leiðin sé helmingi styttri. Í upphafi þings sendu Flugleiðir alþm. áætlun sína fyrir komandi vetur. Þar kom fram samkv. þeim tölum, sem upp eru gefnar í vetraráætluninni, að nú kostar 91 600 kr. að fljúga fram og til baka Reykjavík - New York. Sams konar fargjald fyrir Reykjavík - Kaupmannahöfn er 133 600 kr., fyrir Reykjavík –Osló 122 000 kr., fyrir Reykjavík-Stokkhólmur 152 600 kr. og fyrir Reykjavík - London 118 000 kr. Nánari athugun á fargjöldum leiðir í ljós, að á leiðinni Luxemburg - New York eru nú boðin fargjöld sem eru mun lægri en þau sem hér er getið um, þótt yfir þvert Atlantshafið sé að fara. Með þriggja daga fyrirvara er hægt að panta farseðil fram og til baka á leiðinni Luxemburg - New York fyrir 112 000 ísl. kr. eða rúmlega 20 þús. kr. ódýrara en Reykjavík - Kaupmannahöfn. Með minnst 14 daga og mest 45 daga dvöl og mánaðarpöntun fyrir fram er hægt að fá enn lægra verð. Svokölluð „high season fargjöld“ Lúxembúrg - New York eru u.þ.b. 108 þús. kr. fram og til baka og svokölluð „low season fargjöld“ aðeins 86 þús kr. alla leiðina Lúxembúrg - New York fram og til baka. Þessar upphæðir fyrir hina löngu leið, Lúxembúrg - New York, eru ótrúlega lágar samanborið við hin háu fargjöld milli Íslands og Norðurlanda og Íslands og Bretlands. Og fargjöldin Lúxembúrg - New York halda áfram að lækka meðan fargjöldin á helstu flugleiðum Íslendinga til Norðurlanda og Bretlands halda áfram að hækka. Það segir töluvert um þessa fargjaldastefnu, að algengt er að íslenskir námsmenn, sem dvelja á meginlandi Evrópu, kaupi sér farmiða alla leið til New York, þegar þeir hyggjast koma til Íslands í jólaleyfi, þótt þeir fari úr flugvélinni í Reykjavík. Þessi dæmi, sem hér hafa verið nefnd, gefa vissulega tilefni til þess að kanna rækilega ríkjandi fargjaldastefnu og hvort rétt sé að málum staðið, hvort það sé ætlun þeirra, sem fara með forræði í millilandaflugi þjóðarinnar, að halda áfram að hækka flugfargjöld til þeirra landa sem þjóðin hefur helst kosið að hafa menningarleg, félagsleg og stjórnmálaleg samskipti við, á sama tíma og fargjöld fyrir bandaríska ferðalanga, sem flakka á milli Evrópu og Bandaríkjanna, halda áfram að lækka. Þessi mismunur á kjörum Íslendinga annars vegar og útlendinga hins vegar kemur einnig fram - og ég bið hv. alþm. að athuga það vel -þegar um sömu flugleiðina er að ræða. Nýlega hafa Flugleiðir boðið Bretum að ferðast frá Glasgow til Reykjavíkur með fjögurra daga dvöl á hóteli félagsins í Reykjavík fyrir aðeins 55 þús. kr. og frá London, sem þó er enn lengra í burtu, er slík ferð enn ódýrari eða um 48 þús. kr., bæði fyrir flugfargjaldið og fjögurra daga dvöl á Hótel Loftleiðum. Samsvarandi ferðalag fyrir Íslendinga kostar nú milli 80 og 90 þús. kr. eða um 75% hærra verð en Bretum er boðið. Sé tekið tillit til hótelkostnaðarins í þeim 48 þús. kr. og 55 þús. kr. fargjöldum sem Bretum eru boðin nú, má ætla að flugfargjaldið sjálft sé hér aðeins tæpar 30 þús. kr. eða ódýrara en það kostar að fljúga frá Reykjavík til Egilsstaða og aðeins 1/3 af því sem hv. þm. og aðrir Íslendingar þyrftu að greiða ef þeir vildu taka sér far með næstu vél Flugleiða til Glasgow og dvelja þar í nokkra daga. Það mætti lengi telja hér í þingsölum tölur um ríkjandi fargjöld, og sjálfsagt er hv. þm: kunnugt um almennan málflutning Flugleiða þegar þessi mál ber á góma, þótt frægust sé sjálfsagt fullyrðing Sigurðar Helgasonar forstjóra Flugleiða í sjónvarpi nýverið, að ódýrara væri að fljúga á milli Reykjavíkur og Kaupmannahafnar en Reykjavíkur og New York. Sigurður Helgason sagði að meðalfargjaldið Reykjavík - Kaupmannahöfn væri aðeins 26 þús. kr., og sú fullyrðing skapaði algert öngþveiti á skiptiborði Flugleiða dagana á eftir, þar eð furðu lostnir sjónvarpsáhorfendur, sem höfðu borgað nær sexfalda þá upphæð á undanförnum mánuðum, vildu nú fá eitt stykki meðalfargjald til Kaupmannahafnar fyrir aðeins 26 þús. kr. eða fá endurgreiddar þær háu upphæðir sem þeim hafði verið gert að greiða á sínum tíma, þótt fáir hefðu verið eins hyggnir eins og ég, sem sagðist vilja fá ódýrasta fargjaldið, ef meðalfargjaldið væri á 26 þús. kr. Þess ber að geta hins vegar, að hvergi hefur orðið vart við vörn af hálfu Flugleiða fyrir þann mikla mismun sem er á verði sem Bretum er annars vegar boðið og Íslendingum hins vegar og ég rakti hér áðan. Þær skýringar, sem komið hafa fram af hálfu Flugleiða á ríkjandi fargjaldastefnu, eru því miður hvergi nærri tæmandi. Þær svara alls ekki þeim spurningum sem almenningur í landinu vill fá svör við, - spurningum um nauðsyn þeirrar fargjaldastefnu sem nú er ríkjandi og hvert stefnir í þessum efnum í næstu framtíð. Mun þróunin verða sú, að fargjöldin milli New York og Evrópu haldi áfram að lækka og fargjöldin milli Íslands og nágrannalandanna, þ.e. á hinum styttri flugleiðum, haldi áfram að hækka og verði því enn hærri í framtíðinni samanborðið við fargjöld á Bandaríkjamarkaðinum en þau eru nú? Ýmsir þeir, sem eru kunnugir á alþjóðlegum flugmarkaði, spá því, að vegna aukinnar samkeppni á flugleiðum milli Evrópu og Bandaríkjanna muni fargjöldin á þeim leiðum halda áfram að lækka, en fargjöldin milli Íslands og nágrannalandanna halda áfram að hækka ef Flugleiðir halda uppteknum hætti. Ekkert bendir til þess, að Flugleiðir fyrirhugi fargjaldalækkun á þessum flugleiðum til nágrannalandanna. Fargjaldaþróunin vekur þó einnig spurningar og kannske öllu alvarlegri um áhættuna sem Flugleiðir taka með áframhaldandi þátttöku á hinum nýja alþjóðlega samkeppnismarkaði á Atlantshafsfluginu. Flugleiðir eiga nú í fyrsta sinn í höggi við miklu stærri og umfangsmeiri félög, svo sem Pan American flugfélagið, og nýjar fargjaldaferðir félaga, svo sem hjá Laker-flugfélaginu, sem auka enn frekar þá áhættu að fargjaldastríðið á Atlantshafsfluginu geti í raun og veru leitt mikinn ófarnað yfir flugkerfi landsmanna. Fjölmörg flugfélög, sem tekið hafa þátt í slíkum áhættumarkaði á alþjóðlegum flugleiðum, hafa misst rekstrargrundvöll sinn. Taprekstur getur því hæglega orðið staðreynd á þessum leiðum innan tíðar. Í viðtali við Morgunblaðið 7. apríl s.l. sagði Sigurður Helgason forstjóri Flugleiða, með leyfi hæstv. forseta: „Lítið þarf að rugga bátnum til að illa geti horft“ - og átti þar við þróunina í fargjaldamálum í Atlantshafsfluginu. Og í viðtali við sama blað fyrir rösku ári, 1. sept. 1977, þegar verðstríðið var að hefjast, sagði Sigurður Helgason, með leyfi hæstv. forseta: „Mér finnst eðlilegt að líta svo á, að þarna sé um undirboðsfargjöld að ræða og eðlilegur rekstur á þessum fargjöldum er óhugsandi.“ Fyrir rösku ári bjuggust forráðamenn Flugleiða greinilega við því, að þetta mikla verðstríð yrði stutt. En svo hefur ekki orðið. Það stendur enn og er í dag miklu grimmara en það var fyrir ári. Í raun og veru eru engar líkur fyrir því í dag, að Flugleiðamenn muni reynast sannspárri nú um það, að þessu mikla verðstríði kunni að ljúka, en þeir voru fyrir rösku ári þegar það var að hefjast. Við getum þess vegna ekki slegið því föstu, að hér sé ekki stefnt í allalvarlegan og kannske stórfelldari taprekstur á þessum áhættumarkaði heldur en nokkurn hefur grunað, - taprekstur sem yrði unninn upp með því að láta Íslendinga borga hærri fargjöld á þeim flugleiðum sem þeir fyrst og fremst stunda. Sú spurning vaknar óneitanlega í hugum þeirra sem vilja meta samgöngukerfi þjóðarinnar og þann flugrekstur, sem Íslendingar stunda, fyrst og fremst frá öryggis- og velferðarsjónarmiðum þjóðarinnar sjálfrar, hvort það sé rétt stefna til lengdar að leggja allt flugkerfi landsins undir í hinu nýja og stórfellda áhættuspili sem nú er háð á hinum alþjóðlega flugmarkaði Atlantshafsflugsins, eftir að Bandaríkjastjórn breytti reglunum um þann samkeppnismarkað fyrir nokkrum missirum. Ef Flugleiðir tapa þeim leik á næstu árum, drekkir það tap ekki aðeins fjárfestingum félagsins í tengslum við þennan samkeppnismarkað, heldur einnig öllum öðrum eignum félagsins. Allt flugkerfi landsins kynni að brenna í því báli. Það er mikil áhætta fyrir íslenska þjóð og stjórnvöld landsins að láta eins og sá möguleiki sé ekki til, að útiloka algjörlega ósigur í verðstríðinu á Atlantshafsleiðinni sem kynni að skilja allt flugkerfi Íslendinga eftir í rúst vegna þeirrar eignarlegu samtengingar alls flugflotans sem ríkjandi er hjá Flugleiðum, bæði þeirra flugvéla, sem notaðar eru á Atlantshafsleiðinni, og hinna, sem notaðar eru milli Íslands og Evrópu og innanlands. Og kann sú hætta ekki að vera einnig fyrir hendi, hv. þm. að undir slíkum kringumstæðum kjósi eigendur Flugleiða vegna þröngra eiginhagsmuna að bjarga sínu sinni með því að flytja áhersluþungann frá flugrekstrinum innanlands og færa eignirnar til hinna alþjóðlegu fyrirtækja Air Bahama og Cargolux og flugfélagsins í Uruguay og kannske einnig í Sri Lanka, til þess að þeir björguðu þó sínum eignum þótt þjóðin sjálf sæti uppi flugflotalaus. Í jafnalþjóðlegri og flókinni fyrirtækjasamsteypu sem Flugleiðir eru nú orðnar er sá möguleiki vissulega fyrir hendi og það væri blinda að útiloka hann með öllu. Það þarf að svara þeirri spurningu, hvort til lengdar, við hinar nýju aðstæður sem komnar eru upp á Atlantshafsmarkaðnum, eigi allt flugkerfi þjóðarinnar innanlands og við Evrópu að vera tengt við þetta mikla áhættuspil. Og sú spurning verður enn brýnni þegar haft er í huga að meginþunginn á fjárfestingum Flugleiða, svo sem kaupin á DC-10 þotunni, sem nú eru ákveðin og jafngilda að verðmæti nánast heilli Kröfluvirkjun, og nýleg tilkynning um kaup á annarri DC-10 þotu, auk einnig nýrrar Boeing-flugvélar á næsta ári, hvort þessi markmið, sem félagið kýs að setja á oddinn í sinni fjárfestingarstefnu, eru í raun og veru rétt. Umræðan um fargjaldastefnuna leiðir okkur því að þriðja meginþættinum, sem spurningarnar 15 beinast að, þeirri fjárfestingarstefnu sem ríkjandi hefur verið hjá fyrirtækjunum tveimur á undanförnum árum. Það var tilkynnt fyrir tveimur mánuðum, að Flugleiðir hefðu ákveðið að kaupa þotu af gerðinni DC-10 til þess að styrkja samkeppnisstöðu sína í Atlantshafsfluginu, og fyrir nokkrum dögum, að aðra slíka ætti að kaupa, auk þeirrar Boeingþotu sem ég vék að áðan. Kaupverð DC-10 þotu með öllu tilheyrandi er um 16 milljarðar ísl. kr. og samsvara því þau heildarkaup, sem hér er um að ræða, næstum því tvöföldu verðmæti Kröfluvirkjunar. Það vekur sérstaka athygli, að Flugleiðir ákveða að kaupa fyrri þotuna frá Seaboard-flugfélaginu, sem félagið hefur áður skipt við, þótt það fyrirtæki sé eingöngu milliliður í þessum kaupum. Flugleiðir halda sig við þennan millilið sem félagið hefur áður skipt við. Seaboard-félagið fær í sinn hlut eins og áður viðgerðaþjónustu og viðhald á vélinni, en slík tengsl Seaboard og Flugleiða hafa komið í veg fyrir að hér innanlands hafi þróast sú umfangsmikla flugvirkjunarstarfsemi sem Íslendingar hafa bæði mannafla og tæknikunnáttu til að gera að veigamikilli iðngrein, í raun og veru útflutningsiðnaði, sem gæti skilað hundruðum millj., jafnvel þúsundum millj. á hverju ári, ef rétt væri á málum haldið. Viðskiptahagsmunir og tengsl Seaboard-flugfélagsins og Flugleiða hafa því í reynd komið í veg fyrir mjög umfangsmikla þróun á nýrri útflutningsgrein Íslendinga, sem vafalaust gætu tekið að sér vegna tæknikunnáttu sinnar og alþjóðlegs orðstírs á þessu sviði viðgerðir og þjónustu við flugvélar margra annarra flugfélaga. Þegar haft er í huga hið mikla framboð, sem er á flugvélum í heiminum, og hin harða samkeppni, sem er á sölu flugvéla af þessu tagi, vekur það óneitanlega töluverða athygli, að Flugleiðir skuli hvað eftir annað leita til sama fyrirtækisins sem er eingöngu milliliður á þessu sviði. Þessi kaup vekja enn frekari athygli þegar haft er í huga að í nýlegu kynningarblaði, sem Flugleiðir gáfu út, segir Örn Ó. Johnson, sem eins og kunnugt er kemur til Flugleiða frá Flugfélagi Íslands, en ekki Loftleiðum, að þota af gerðinni Boeing 747 væri ódýrust í rekstri miðað við flutningseiningu og hún gæti flutt helmingi meira en þær DC-8 þotur sem Flugleiðir nota nú. Aðrar vélar, sem kæmu til greina, t.d. DC-10, sem nú hefur verið ákveðið að kaupa, og Lockheed Tristar, væru hins vegar að dómi Arnar Ó. Johnsons ekki eins hagstæðar og Boeing 747. Þegar þessi ummæli forsvarsmanns Flugfélags Íslands, Arnar Ó. Johnsons, um vélarnar þrjár eru höfð í huga, þá er athyglisvert að nokkrum vikum síðar skuli Loftleiðaarmur félagsins kjósa að kaupa DC-10 þotu frá fyrrgreindu milliliðafyrirtæki. Þegar um svo afgerandi fjárfestingu er að ræða, - fjárfestingu sem er í sama „klassa“ og hin þekkta og sumir mundu segja illræmda Kröfluvirkjun landsmanna, þá er eðlilegt að kannaður sé nánar sá veruleiki sem liggur að baki mati og vitnisburði Arnar Ó. Johnsons annars vegar og hins vegar þeim kaupum sem endanlega voru gerð við Seaboard-flugfélagið. Það vekur óneitanlega margvíslegar spurningar, að Flugleiðir skuli sífellt halda sig við sama söluaðilann, - fyrirtæki sem ýmiss konar orð og ekki allt gott fer af í hinum alþjóðlega viðskiptaheimi. Hvað er það sem knýr Loftleiðaarminn í Flugleiðasamsteypunni til að beina kaupum á þotum sífellt til sama fyrirtækisins? Enn fremur knýja á spurningar um að hve miklu leyti sé æskilegt að fjárfesta í nýjum þotum af þessari gerð, þegar ljóst er að DC-8 vélarnar, sem fyrirtækið notar nú, geta gengið, ef allt gengur að óskum, til ársins 1985. Flugleiðir gætu hagnýtt sér DC-8 vélarnar í 7 ár í viðbót eða á meðan straumarnir í verðstríðinu á Atlantshafsmarkaðinum skýrast enn betur. Þegar áhættan og sú staðreynd að margir aðrir valkostir eru vissulega fyrir hendi, - þegar þetta er haft í huga, þá er ljóst að hér er verið að leggja í gífurlega fjárfestingu sem vekur allmiklar spurningar og það alvarlegar spurningar. En það eru ekki aðeins Flugleiðir sem hafa verið að ráðast í miklar fjárfestingar á íslenskan mælikvarða. Eimskipafélagið hefur á s.l. 4 árum keypt 13 ný skip og reist eða er að reisa mjög stórar vöruskemmur, bæði í Reykjavík og úti um land. Þessi gífurlega fjárfesting á mjög skömmum tíma vekur spurningar um hlutfallið á milli fjárfestingarstefnu félagsins annars vegar og farmgjaldastefnu þess hins vegar. Fyrirtækið hefur greinilega kosið á síðustu 4 árum að verja gífurlegum fjármunum til skipakaupa án þess að þau hafi leitt til nokkurrar lækkunar á farmgjöldum milli Íslands og Evrópu. Hins vegar hefur fyrirtækið nú, eins og vikið verður að síðar, lækkað allverulega farmgjöld milli Íslands og Bandaríkjanna fyrir einn helsta viðskiptaaðila sinn, bandaríska herliðið. En það er ekki aðeins magn þessarar fjárfestingar, sem vekur margvíslegar spurningar, heldur einnig hvort hún beinist að réttri tegund skipa, hvort hún hefur ekki verið of einhæf, hvort hún hefur tekið nægileg mið af þeim nýjungum í vöruflutningum sem komið hafa fram í síðustu árum, hvers vegna Eimskipafélagið hefur hafnað í þessum kaupum svokölluðum „roll-on og roll-of“ skipum, sem annað íslenskt skipafélag og fjölmörg erlend skipafélög leggja nú megináherslu á og flestir kunnáttumenn á þessu sviði telja að séu skip framtíðarinnar. Það væri vissulega óhagstætt fyrir íslenska þjóðarbúið, ef reynslan sýndi að hin miklu skipakaup Eimskipafélagsins á s.l. 4 árum reyndust að mestu leyti vera á skipategundum sem verða taldar mjög óhagkvæmar til flutninga inna örfárra ára, ef þær eru ekki taldar það nú þegar. Nánari athugun á þessum skipakaupum vekur einnig spurningar um það, hvort verðið - ég legg áherslu á það: verðið sem Eimskipafélagið hefur greitt fyrir þessi skip hafi ekki verið óeðlilega hátt, hvort hér hafi ekki verið sólundað jafnvel svo nemur þúsundum millj. í allt of hátt verð fyrir skip sem þar að auki kunna að reynast of einhæf og óhagkvæm í rekstri. Nýlega var upplýst að Samband ísl. samvinnufélaga hygðist kaupa sams konar skip frá sama aðila, en á mun lægra verði. Sambandið getur nú keypt skip á 480 millj. kr. sem Eimskipafélagið keypti á s.l. ári fyrir um 800 millj. kr. Þótt e.t.v. sé rétt, sem forstjóri Eimskipafélagsins hefur sagt, að skipaverð lækki um 10–15% á ári, þá skýrir það alls ekki muninn á þeim kostum sem Sambandinu bjóðast nú og Eimskipafélagið sagðist hafa orðið að lúta á s.l. ári. Það vekur einnig undrun, að Eimskipafélagið skuli þurfa að greiða svo hátt verð fyrir sín skip, ef það er satt sem forstjóri félagsins hefur sagt, að firðir í öllum löndum hér í kringum okkur séu fullir af skipum sem eru til sölu, svo að vitnað sé orðrétt í ummæli hans. Þá ætti væntanlega að vera hægt að fá skip keypt á mun hagstæðara verði en Eimskipafélagið greiddi. Það er hins vegar ljóst, að þau skipakaup, sem Samband ísl. samvinnufélaga er nú að athuga, vekja a.m.k. upp grunsemdir um að hin mikla fjárfesting Eimskipafélagsins hafi verið kapp án forsjár, að fyrirtækið hafi eytt dýrmætum gjaldeyri í röng skipakaup, að eignamyndunarkappið í fyrirtækinu hafi kostað þjóðarbúið þúsundir millj. í dýrmætum gjaldeyri sem hægt hefði verið að komast hjá. Frekari rökstuðningur fyrir grunsemdum af þessu tagi - grunsemdum um að hér hafi verið óskynsamlega og jafnvel óeðlilega að fjárfestingu staðið, er viðtal sem nýlega birtist í siglingatímaritinu MacGregor News við forstjóra fyrirtækisins MacCardian, hr. Per Henriksen, sem seldi Eimskipafélaginu skip. Í þessu viðtali hælir hr. Henriksen sér af því, að fyrirtæki hans hafi á s.l. ári selt 4 skip á verði sem væri 30% yfir kostnaðarverði skipanna. Hann fer mörgum orðum um það, hvernig fyrirtæki hans hafi skilað eigendum sínum miklum gróða í krafti þessarar skipasölu og stundum í öðrum tilfellum á undanförnum árum náð sölu allt að 100% yfir kostnaðarverði. Í viðtalinu kemur fram, að fyrirtækið McCardian dregur að sér fjármagnseigendur sem leggja til fé sem varið er til byggingar á skipum sem fyrirtækið síðan selur innan nokkurra ára og reynir að fá sem hagstæðast verð fyrir. Vitnisburður og sjálfshól Per Henriksen, forstjóra um mikinn gróða af skipasölunni setja skipakaup Eimskipafélagsins í enn óhagstæðara ljós en þau kjör sem Sambandinu bjóðast nú. Hafi hr. Henriksen og félagar hans grætt jafnmikið á sölu allra skipanna til Eimskipafélagsins og á þeim sem hann seldi félaginu á s.l. ári, hefur fyrirtæki hans grætt a.m.k. 2–3 milljarða ísl. kr. á forsjárlausu kappi Eimskipafélagsins. Sá möguleiki er því vissulega fyrir hendi, að skipakaup Eimskipafélagsins hafi á s.l. árum kostað þjóðina þó nokkra umframmilljarða í dýrmætum gjaldeyri. Tilboðin til Sambandsins og fullyrðingar Per Henrikssens forstjóra í MacGregor News knýja forráðamenn Eimskipafélagsins til að gera mun ítarlegri grein fyrir skipakaupum félagsins, einkanlega þegar höfð er í huga fullyrðing forstjóra Eimskipafélagsins, að nú séu allir firðir í nágrannalöndum fullir af skipum sem eru til sölu á hagstæðu verði. Í eigu Eimskipafélags Íslands eru nú 24 skip, þar af 13 keypt til landsins á síðustu 4 árum, og auk þess hefur Eimskipafélagið haft stærsta skip íslenska flotans, Hofsjökul, á leigu frá upphafi og er sú leiga minnisvarði um hið fræga dauðastríð Jökla hf. og aðför Eimskipafélagsins að því fyrirtæki. Samkv. upplýsingum Siglingamálastofnunarinnar eru til viðbótar við þau 25 skip, sem Eimskipafélag Íslands rekur, aðeins 21 skip sem annast almenna vöruflutninga til og frá landinu. 6 af þessum skipum eru í eigu Sambands ísl samvinnufélaga, 5 eru í eigu Hafskips hf., 2 eru í eigu Vikurs hf., 1 í eigu Ísskips hf., 2 í eigu Nesskips hf., eitt í eigu Bifrastar hf. og 4 skip í eigu jafnmargra annarra félaga. Fjárfestingar Eimskipafélagsins á undanförnum árum hafa styrkt mjög stöðu þess á hinum íslenska markaði. Það gnæfir nú sem risi yfir öll önnur íslensk skipafélög. Það næsta, Samband ísl. samvinnufélaga, er aðeins með 6 skip á móti þeim 25 sem Eimskipafélagið hefur í reynd til umráða, og þar næst kemur Hafskip sem er með 5 skip. Tvö næststærstu félögin í vöruflutningum landsmanna, Sambandið og Hafskip, eru því samtals með minna en helming þess skipakosts sem Eimskipafélagið hefur til umráða. Öll önnur íslensk félög en Eimskipafélagið, sem eru í hliðstæðum vöruflutningum, hafa aðeins 21 skip á móti þeim 25 sem mynda flota Eimskipafélagsins. Heildaryfirlit yfir fjárfestingar þessara tveggja fyrirtækja, Eimskipafélagsins og Flugleiða, á umliðnum árum sýnir hve risavaxin starfsemi þeirra er í íslensku samgöngukerfi og hve gífurleg fjárfestingarumsvif félaganna hafa verið. Á sama tíma og þessi tvö fyrirtæki hafa staðið í umræddri fjárfestingu hefur þjóðin verið upptekin við að ræða um hina frægu Kröfluvirkjun. Fáir hafa sjálfsagt hugleitt að samanlögð fjárfesting þessara tveggja fyrirtækja á byggingartíma Kröfluvirkjunar, og sú fjárfesting, sem fyrirtækin virðast nú þegar hafa ákveðið, jafngildi andvirði rösklega þriggja Kröfluvirkjana. Þegar svo ljóst er að margvíslegar röksemdir má færa fram til að draga í efa hve skynsamlegar þessar fjárfestingar hafi verið, að margvíslegar og áleitnar spurningar vakna hvers vegna Eimskipafélagið kaupir öll sín skip hjá sama aðilanum og Flugleiðir leita æ ofan í æ til Seaboardfyrirtækisins þrátt fyrir gífurlegt framboð á alþjóðlegum markaði á skipum og flugvélum á hagstæðu verði, þá er þörfin á afdráttarlausum svörum forráðamanna fyrirtækjanna orði ærið brýn. Er þjóðin látin blæða með of háum fargjöldum og farmgjöldum fyrir óskynsamlegar og jafnvel óeðlilegar fjárfestingar þessara tveggja fyrirtækja? Þörfin á svörum verður svo að háværum kröfum þegar í ljós kemur að Eimskipafélagið hefur á fáeinum mánuðum lækkað gífurlega farmgjöld sín á flutningum fyrir bandaríska herliðið, en aftur á móti hækkað gífurlega farmgjöld sín á Evrópuflutningum fyrir Íslendinga. Eimskipafélagið hegðar sér því eins og systurfyrirtækið Flugleiðir, lækkar verð til bandarískra aðila á sama tíma og það hækkar verð til Íslendinga. Útlendingar græða, Íslendingar tapa og eru látnir borga brúsann. Bæði fyrirtækin lækka gífurlega flutningskostnað og ferðalagakostnað á Bandaríkjaleiðum, en hækka að sama skapi flutningskostnað og ferðalagakostnað á leiðum milli Íslands og Evrópu, þeim leiðum sem þjóðin leggur mesta áherslu á. Sú gífurlega fjárfesting, sem félögin hafa ráðist í og eru að ráðast í, virðist því fyrst og fremst koma útlendingum til góða, en ekki íslenskum almenningi eða íslenskum viðskiptaaðilum eða íslenskum atvinnuvegum. Menn spyrja með réttu. Er hér verið að nota óeðlilega há fargjöld og óeðlilega há farmgjöld á leiðunum milli Íslands og Evrópu til þess að styrkja fjárfestingarþenslu og ódýra flutninga fyrirtækjanna á Bandaríkjamarkaðnum? Þessum spurningum vilja þúsundir Íslendinga að forsvarsmenn Eimskipafélagsins og Flugleiða verði látnir svara afdráttarlaust. Þegar athyglinni er beint að þeim flokki spurninganna 15 sem snertir farmgjaldaákvarðanir Eimskipafélagsins er rétt að rifja fyrst upp ummæli forstjóra félagsins, Óttars Möllers, sem hann viðhafði í viðtali við Morgunblaðið 18. okt. s.l., en þar segir, með leyfi hæstv. forseta: „Við höfum reynt að byggja eða kaupa okkar skip þannig að þau geti annað þessu hlutverki og þegar við kaupum þessi 13 skip, sem talað er um í till. Ólafs Ragnars Grímssonar, þá er það til þess að bæta þjónustuna.“ Það hefur hins vegar vakið athygli alþjóðar, að eini sýnilegi árangurinn af þessari miklu fjárfestingu hvað snertir bætta og ódýrari þjónustu við viðskiptavini Eimskipafélagsins er sú 50% lækkun á farmgjöldum fyrir bandaríska herinn sem mjög hefur verið til umræðu undanfarið. Það vekur óneitanlega margvíslegar spurningar, að þeim leyfum til hækkana á farmgjöldum, sem Eimskipafélagið hefur fengið að undanförnu, hefur öllum verið varið til þess eins að hækka farmgjöld á flutningum íslenskra aðila milli Evrópu og Íslands og þar með leitt til hækkaðs vöruverðs í landinu á nauðsynjum almennings og hækkunar á vörum og tækjum til íslenskrar atvinnustarfsemi. Á sama tíma framkvæmir félagið 50% lækkun á farmgjöldum fyrir bandaríska herinn, en sú lækkun nemur á ársgrundvelli 900–1100 millj. ísl. kr. Því hefur verið haldið fram, að lækkunin sé gerð til þess að drepa keppinaut Eimskipafélagsins, Bifröst hf., sem nýlega hóf flutninga á þessari leið. Á þessu stigi skal ekki lagður neinn dómur á það, hver er hin raunverulega ætlun Eimskipafélagsins með lækkun farmgjaldanna fyrir herinn. Það kann vel að vera að hinn aukni skipakostur og breyttar aðstæður í flutningastarfsemi geri því kleift að lækka svo gífurlega farmgjöld fyrir herinn á sama tíma og það neyðist að eigin sögn til þess að hækka öll önnur farmgjöld. Sé svo, þá er sá rekstrarveruleiki óneitanlega ærið undarlegur. Hv. þm. til upplýsingar og til að skýra hve gífurlega ólíkar skoðanir eru ríkjandi á þessu afar mikilvæga atriði skal hér vitnað til nokkurra ummæla, annars vegar ummæla forstjóra Eimskipafélagsins og hins vegar ummæla forstöðumanna Bifrastar hf, en þessi ummæli birtust í Morgunblaðinu í viðtali við forstjóra Eimskipafélagsins föstudaginn 27. okt. s.l. og í viðtali við forstöðumenn Bifrastar laugardaginn 28. okt. s.l. þ.e. áður en Eimskipafélagið hóf þá tilraun til yfirtöku á Bifröst sem enn stendur yfir, en sú yfirtökutilraun er skóladæmi um undirheimavinnubrögð Eimskipafélagsins og varpar sérkennilegu ljósi á þær yfirlýsingar forstjóra fyrirtækisins sem verður vikið að hér á eftir. Í viðtalinu við forstjóra Eimskipafélagsins og raunar einnig forsvarsmenn Bifrastar kemur fram að farmgjöld á flutningum fyrir varnarliðið frá Bandaríkjunum til Íslands hafa á 6 mánuðum lækkað úr 2309 dollurum fyrir hvern 20 feta gám í 1312 dollara. Forstjóri Eimskipafélagsins heldur því fram í viðtali við Morgunblaðið, að þessar lækkanir stafi annars vegar af breyttu fyrirkomulagi flutninganna og hins vegar hættu á samkeppni frá bandarískum skipafélögum, en hann segir, með leyfi hæstv. forseta: „Við þessar breytingar sá Eimskipafélagið, að nauðsynlegt var að lækka farmgjöld á gámum, því ella leyndist sú hætta, að amerísk skipafélög yfirtækju þessa flutninga aftur. Félagið ákvað því að lækka farmgjöld á gámum um 25%.“ Og síðan áfram, með leyfi hæstv. forseta: „Fyrir hálfum mánuði ákvað svo Eimskipafélagið að mæta þessari samkeppni, lækkaði alla vöru frá Bandaríkjunum, lausavöru fyrir varnarliðið og Íslendinga og gámaflutninga um 25%.“ Rétt er að taka það fram, að hér er um að ræða önnur 25% til viðbótar þeim sem hin fyrri lækkun fól í sér. Í umræddu viðtali kemur enn fremur fram mjög athyglisverð yfirlýsing forstjóra Eimskipafélagsins, sem er á þessa leið, með leyfi hæstv. forseta: „Sé það rétt að farmgjöld Eimskipafélagsins hafi verið óþarflega há, þá hlyti það annað hvort að hafa fullar hendur fjár eða hafa orðið fyrir því óláni, að fé þess hafi verið sóað með vitlausum fjárfestingum eða óhóflegum rekstrarkostnaði. Nú er það ekkert launungarmál, þó að nokkrar tekjur hafi stundum orðið umfram gjöld og óhjákvæmilegar afskriftir hin síðari ár, að félagið berst fjárhagslega í bökkum.“ Forstjórinn segir þarna berum orðum, að annað hvort hafi Eimskipafélagið fullar hendur fjár eða farmgjöld séu óeðlilega há vegna þess - og ég endurtek orð forstjórans: „fé þess hafi verið sóað með vitlausum fjárfestingum eða óhóflegum rekstrarkostnaði.“ Ég bið hv. alþm. í ljósi þess, sem síðar greinir, að geyma þessa yfirlýsingu forstjóra Eimskipafélagsins sér vel í minni ásamt annarri yfirlýsingu sem hann gaf í viðtali við dagblaðið Vísi 23. okt. s.l., en þar segir með leyfi hæstv. forseta: „Besta leiðin til að halda farmgjöldum í lágmarki er að koma á sem mestri hagræðingu í rekstri, endurskipulagningu, endurnýjun tækja og skipa og er þá miðað við aðstæður, flutningaþörf, hafnaraðstöðu og fjármagnsgetu hverju sinni. Þetta hefur Eimskipafélag Íslands leitast við að gera, en vegna óðaverðbólgunnar í landinu og 10–15% hækkunar árlega á erlendum kostnaði hefur ekki verið hægt að komast hjá hækkun þjónustugjalda sem hefði orðið mun hærri án hagræðingar.“ Fyrir okkur, sem erum á Alþ., er það vissulega fróðleg innsýn í viðskiptasjónarmið risafyrirtækis í samgöngukerfi Íslendinga, að á sama tíma og það berst að eigin sögn fjárhagslega í bökkum skuli það geta gert tvennt, annars vegar ráðist í kaup á 13 nýjum skipum, sem e.t.v. hafa verið keypt fyrir nokkrum þúsundum millj. kr, of hátt verð, og hins vegar lækkað farmgjöld til eins stærsta viðskiptavinar síns um 900–1100 millj. ísl. kr. á ársgrundvelli. Þetta kalla ég a.m.k. ekki að berjast fjárhagslega í bökkum. Satt að segja virðist erfitt að koma heim og saman annars vegar tilvitnaðri yfirlýsingu forstjóra Eimskipafélagsins og hins vegar þeim raunveruleika sem við blasir: einhverju mesta fjárfestingartímabili í allri samanlagðri sögu félagsins og einhverri mestu farmgjaldalækkun sem félagið hefur framkvæmt á öllum sínum ferli, einkum og sér í lagi þegar haft er í huga að þessi farmgjaldalækkun, svo stórbrotin sem hún er, kemur fyrst og fremst til góða einum viðskiptavini félagsins, þ.e. bandaríska hernum, þótt í orði sé bent á það, að seinni lækkunin geti einnig náð til Íslendinga. Í því sambandi er þó rétt að hafa í huga, að þegar framkvæmdastjóri Sölumiðstöðvar hraðfrystihúsanna óskaði eftir því opinberlega fyrir nokkrum vikum að samsvarandi lækkun yrði látin koma til framkvæmda á flutningum íslenskra sjávarafurða fyrir Sölumiðstöð hraðfrystihúsanna til Bandaríkjanna, sem gæti sparað Sölumiðstöðinni tæplega 800 millj. kr. á ársgrundvelli, sem er verulegur hluti þess fjárhagsvanda sem frystiiðnaðurinn átti við að glíma fyrr á þessu ári, - þegar framkvæmdastjóri Sölumiðstöðvar hraðfrystihúsanna fer fram á tilsvarandi lækkun fyrir stærsta útflutningsfyrirtæki Íslendinga og Eimskipafélagið hefur veitt bandaríska hernum, þá birtir forstjóri Eimskipafélagsins gagnyfirlýsingu, þar sem hann lætur í ljós þá skoðun, að slík lækkun fyrir hið stóra íslenska útflutningsfyrirtæki geti alls ekki komið til greina. Hér er því eins og oft áður í málefnum Eimskipafélagsins, að spurningarnar eru því miður fleiri en svörin. Eimskipafélagið heldur áfram viðskiptaiðju sinni, sem það á sameiginlega með Flugleiðum, að bjóða erlendum aðilum mun betri kjör en íslenskum aðilum. Enda kemur í ljós, ef marka má viðtal sem birtist í Morgunblaðinu daginn eftir við forsvarsmenn Bifrastar hf., að það hafi aldrei verið ætlun Eimskipafélagsins að láta farmgjaldalækkun á flutningum frá Bandaríkjunum ná til flutninga fyrir Íslendinga, hún hafi eingöngu átt að koma bandaríska hernum til góða. Alþm. til nánari upplýsinga er rétt að lesa hér nokkrar tilvitnanir úr viðtali við forsvarsmenn Bifrastar, sem eru í senn afar lýsandi fyrir hin andstæðu sjónarmið viðskiptaaðilanna á þessu sviði og verulegur rökstuðningur fyrir nauðsyn á þeirri ítarlegu upplýsingaöflun og ítarlegu rannsókn sem þáltill., sem hér um ræðir, felur í sér. Gef ég nú forsvarsmönnum Bifrastar hf. orðið samkv. viðtali Morgunblaðsins við þá laugardaginn 28. okt., með leyfi hæstv. forseta: „Þórir Jónsson sagði, að það farmgjaldastríð, sem nú væri hafið á flutningum til og frá Bandaríkjunum, væri í raun til þess gert að reyna að koma Bifröst út af markaðinum. Eimskipafélagið hefði lækkað flutningsgjöld sín gagnvart varnarliðinu. - „Leikurinn er augljóslega gerður til þess að losna við keppinaut, rétt eins og gert var á sínum tíma gagnvart Jöklum hf.,“ sagði Þórir Jónsson. Þá sögðu þeir forsvarsmenn Bifrastar, að tap þjóðarbúsins í minnkuðum gjaldeyristekjum vegna þessara farmgjaldalækkana væri ekki um 900 millj. kr., eins og fram hefði komið í fréttum. Tapið í gjaldeyri væri nær 1100 millj. kr. á ári.... „Það var ekki ástæða til að lækka úr 2300 dollurum fyrir hvern 20 feta gám, því að það var í raun sanngjarnt verð. Augljóst er, að farmgjöld á leiðinni Ísland Evrópa eiga að niðurgreiða flutninga á milli Bandaríkjanna og Íslands og þau gera það eins og nú er háttað, því að hlutföll farmgjalda á milli Evrópu og Íslands annars vegar og Bandaríkjanna og Íslands hins vegar hafa raskast verulega við þessar breytingar. T.d. kostaði að flytja bandarískan bíl frá Bandaríkjunum 102 þús. kr. árið 1976 og sams konar bíl frá Þýskalandi 51 þús. kr. Í dag kostar þessi sami flutningur frá Bandaríkjum 148 þús. kr., en frá Þýskalandi 135 þús. kr.,“ sögðu þeir félagar.“ Hér fullyrðir Þórir Jónsson, að farmgjöld á flutningum Íslendinga frá Evrópu séu notuð til að greiða niður flutningana fyrir herinn, eða m.ö.o.: almenningur á Íslandi er látinn greiða hærra vöruverð til að þóknast sameiginlegum fjárhagshagsmunum Eimskipafélagsins og bandaríska hersins. Þetta dæmi er afar athyglisvert um þær breytingar sem farmgjaldastefna Eimskipafélagsins hefur haft í för með sér. - En við skulum vitna áfram í fyrrgreint viðtal, með leyfi hæstv. forseta: „Þessari spurningu svöruðu þeir félagar með því, að Bifröst hefði aldrei undirboðið Eimskipafélagið. Upphaflega hafi Bifröst verið stofnuð vegna þess að nokkrir aðilar, sem nutu þjónustu Eimskipafélagsins, hefðu verið óánægðir með hana, bæði með meðferð varningsins og eins með farmgjöld, enda engin virk samkeppni og því ekki við góðu að búast. Þeir kváðu það staðreynd, að þjónustan hefði öll batnað mjög við tilkomu Bifrastar, en Eimskipafélagið hefði sjálft riðið á vaðið og lækkað farmgjöld á bifreiðum um 25% og uppskipun um 40%.... Hins vegar sögðu þeir það ekki tilviljun, að Eimskip lækkaði rétt í þann mund er fréttist af því að kaupa ætti skip af „ro/ro- gerð.“ Þetta væri staðreynd, hvað sem liði endurteknum yfirlýsingum um hið gagnstæða. Síðan hefði það gerst, að frá því í maí s.l. hefðu farmgjöld milli Íslands og Bandaríkjanna lækkað um 50%, úr 2309 dollurum fyrir hvern 20 feta gám í 1750 dollara og síðan nú í 1312.50 dollara, sem þeir félagar töldu allt of lágt verð og mjög hæpið að stæði undir þeim rekstri, sem fylgdi flutningum á milli Bandaríkjanna og Íslands. Þegar Eimskipafélagið lækkaði í 1750 dollara var það aðeins gagnvart varnarliðinu, en ekki gagnvart Íslendingum, sem sendu vöru með félaginu. Svar Bifrastar var að lækka einnig í 1750 dollara. Hins vegar fór Bifröst í þessu tilfelli lengra í ákvörðun sinni, þar sem félagið lækkaði farmgjöld til íslenskra fannflytjenda um 25%. Morgunblaðið spurði þá félaga í ljósi þess, að þeir fullyrtu, að þeir hefðu aldrei undirboðið Eimskipafélagið í þessu farmgjaldastríði, hvort það væri ekki röng staðhæfing vegna þessa. Undirboð hefði átt sér stað frá hendi Bifrastar á farmgjöldum, er lutu að flutningum fyrir Íslendinga. Ingimundur Sigfússon kvað fráleitt að tala um undirboð í þessu tilfelli. Siðferðilega hefði stjórnendum Bifrastar ekki fundist hægt, að Íslendingar og Bandaríkjamenn sætu ekki við sama borð - ef Bandaríkjamönnum væru boðin ákveðin kjör, yrði einnig að gefa Íslendingum kost á þeim. „Ásakanir Eimskipafélagsins um undirboð Bifrastar eru mjög alvarlegar, ekki síst vegna þess að þær eru endurteknar æ ofan í æ í fjölmiðlum, þrátt fyrir að forráðamenn þess hljóta að gera sér grein fyrir að þeir fari með rangt mál.“ Í umræddu viðtali kom einnig fram að að dómi forsvarsmanna Bifrastar hafi erlend samkeppni ekki haft nein áhrif á það sem gerst hafi á þessu sviði, heldur eingöngu verið um einhliða aðgerðir Eimskipafélagsins sjálfs að ræða. Sem svar við staðhæfingum forsvarsmanna Eimskipafélagsins um hættuna á erlendri samkeppni sem rök fyrir lækkuninni á farmgjöldum til varnarliðsins segir í umræddu viðtali við Morgunblaðið laugardaginn 28. okt., og er þar fyrst talað um hækkun Eimskipafélagsins, sem varð áður en Bifröst kom til sögunnar, en í tilvitnuninni segir, með leyfi hæstv. forseta: „Þórir Jónsson svaraði og sagði, að 10% hækkunin, sem áður er vitnað til og gilti fyrir öll farmgjöld, jafnt fyrir Íslendinga sem Bandaríkjamenn, hafi verið talin nauðsynleg. Þá var hækkað úr 2100 dollurum í 2309 dollara. Bifröst var þá ekki komin í spilið og engar raddir bárust um að erlendur samkeppnisaðili hefði áhuga á að flytja vörur fyrir varnarliðið. Raunar fullyrða forráðamenn Bifrastar, að það sé úr lausu lofti gripið, að nokkur hætta hafi verið á erlendri samkeppni, enda hefði farmgjaldahækkunin þá ekki komið til. Eimskipafélagið sat eitt að markaðinum, eins og það segist hafa gert s.l. 25 ár. Bifröst kemur svo í spilið í des. í fyrra og afleiðingin hefur verið 50% lækkun farmgjalda fyrir varnarliðið.“ Það er vissulega athyglisvert, eins og sumir hafa bent á, að í ljósi hinnar miklu verðbólgu og rekstrarkostnaðarhækkana, sem átt hafa sér stað á Íslandi á undanförnum árum, og þeirrar þróunar, sem verið hefur í gjaldeyrismálum, skuli Eimskipafélagið treysta sér til að lækka farmgjöldin fyrir herinn um 50%. Sú lækkun, á sama tíma og verulegar hækkanir hafa orðið á farmgjöldum hvað snertir flutninga til og frá Evrópu, veitir ásamt þeim yfirlýsingum, sem hér hafa verið raktar, ærna ástæðu fyrir forsvarsmenn íslensku þjóðarinnar að kanna rækilega allan grundvöll og orsakir þeirrar atburðarásar sem átt hefur sér stað á þessu sviði á undanförnum vikum. Ljóst er, að hér eru að eiga sér stað atburðir sem geta orðið mjög afdrifaríkir fyrir flutningakerfi þjóðarinnar. Þeir gera nú þegar að verkum, að íslenskur almenningur greiðir með hærra vöruverði þá farmgjaldalækkun sem Eimskipafélagið framkvæmdi á flutningum fyrir bandaríska herinn. Herra forseti. Þannig var sagan af samskiptum Eimskipafélagsins og Bifrastar fram að miðjum nóvember. En þá greip Eimskipafélagið til vinnubragða undirheima fjármálalífsins. Bak við tjöldin var farmgjaldalækkunin notuð til þess að þjarma að keppinautnum og síðan boðist til að kaupa Bifröst í heilu lagi á 400–500 millj. kr. auk hlutabréfa í Eimskipafélaginu sem áttu að fylgja með í kaupunum, samkeppnin yrði úr sögunni og hægt yrði að hækka farmgjöldin á ný. Svo sigurvissir voru Eimskipafélagsforkólfarnir, svo öruggir um að yfirtaka Bifrastar mundi heppnast, að þeir gátu ekki beðið með sigurtáknið og tilkynntu að frá og með 14. des. mundu farmgjöld fyrir hvern gám hækka í 1750 dollara. Í þeirri tilkynningu var þögn um lækkunarröksemdina frá fyrri vikum: gámahagkvæmni og hættuna á dularfullri samkeppni frá einhverjum amerískum skipafélögum sem þá var mjög talað um. Samkv, áætluninni átti Bifröst greinilega að vera yfirtekin og útdauð fyrir miðjan desembermánuð. Hroki hins sterka leyndi sér ekki í þessum viðskiptum. Gefin var út fréttatilkynning 20. nóv. um viðræður milli forsvarsmanna Bifrastar og Eimskipafélagsins, orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Félögin og/ eða einstaklingar innan þeirra keyptu hlutabréf í hvoru félaginu um sig.“ Þeir voru sigurvissir, þessir herrar. En þeir höfðu gleymt einum þætti, að þorri hluthafanna í Bifröst hafði ekki verið spurður, en þeir Eimskipafélagsmenn eru greinilega ekki vanir að spyrja hluthafa sína um slíka smámuni eins og að verja hálfum milljarði kr. til þess að kaupa upp keppinaut. Það virðist hins vegar hafa komið strik í reikninginn, og nú er málið greinilega allt í óvissu. Engar opinberar fréttir hafa borist af örlögum málsins, en undirheimafréttir eru að vísu margvíslegar, þótt ég ætli ekki að rekja þær hér. Hins vegar bíður þjóðin í ofvæni eftir því, hvort Eimskipafélaginu tekst fyrir 14. des. að drepa nýjasta keppinaut sinn og sitja síðan áfram eitt að kötlunum í krafti einokunaraðstöðu hins sterka. Samskipti Eimskipafélagsins og Bifrastar breyttust á fáeinum dögum úr verðstríði í hreina og ómengaða fjárkúgun Eimskipafélagsins gagnvart keppinauti sínum. Skyndileg lækkun er gerð til þess eins að drepa hættulegan keppinaut. Og þegar hann stendur höllum fæti birtist forstjóri Eimskipafélagsins eins og frelsandi engill og segir: Elsku vinur, nú skal ég kaupa þig upp, þú hefur hvort sem er ekki efni á þessu. - Sagan um Jökla er e.t.v. að endurtaka sig. Yfirvofandi yfirtaka Eimskips á Bifröst minnir óþyrmilega á yfirtöku Flugleiða á Arnarflugi fyrir nokkrum vikum. Risarnir tveir kaupa upp alla keppinauta sína á undanförnum árum: Air Viking, Arnarflug, Jöklar, Bifröst eru athyglisverðar vörður á einokunarleið Eimskipafélagsins og Flugleiða. Við skulum því hafa hljótt, hv. þm., um frjálsa samkeppni í umræðum um risafyrirtækin tvö. Varðandi farmgjöld Eimskipafélagsins hefur hér fyrst og fremst verið vitnað til þeirrar stórfelldu lækkunar sem átt hefur sér stað á flutningum fyrir varnarliðið á sama tíma og hækkun hefur átt sér stað á flutningum fyrir íslenska aðila milli Íslands og Evrópu, og vitnað hefur verið til misræmis í afstöðu Eimskipafélagsins gagnvart flutningum fyrir bandaríska herinn annars vegar og hins vegar fyrir helsta útflutningsaðila íslenskra sjávarafurða, Sölumiðstöð hraðfrystihúsanna. Mörg fleiri dæmi um undarlegar ákvarðanir og óeðlileg farmgjöld mætti taka til upplýsinga fyrir hv. þm. Slík dæmi má taka bæði frá innlendum fyrirtækjum og öðrum viðskiptavinum við Eimskipafélagið og frá reynslu einstaklinga sem hafa reynt veldi félagsins og tengsl þess við stjórnkerfið á annarlegan hátt. Ég skal aðeins nefna hér að lokum þrjú lítil dæmi til þess að sýna hvernig einstaklingar og einstök fyrirtæki geta orðið fórnarlömb þess samtengda kerfis sem hér er: Íslendingur einn, sem dvalist hafði erlendis langdvölum, kom til landsins með búslóð sína og bifreið og flutti bifreið sína með Smyrli til Austfjarða frá Noregi og greiddi fyrir flutning bifreiðarinnar 17 þús. kr. Þegar greiða átti innflutningsgjöld af bifreiðinni neituðu yfirvöld að leggja til grundvallar reikninginn frá Smyrli um 17 þús. kr. farmgjald, en kröfðust þess, að farmgjald Eimskipafélagsins fyrir flutning á sömu leið, 90 þús. kr., yrði lagt til grundvallar. Viðkomandi einstaklingur fékk ekki neitt við ráðið. Hann varð að láta sér lynda að hið hærra flutningsgjald, sem hann hafði alls ekki greitt, væri lagt til grundvallar tollákvörðunum, og leiddi það til þess, að hann varð að greiða 200 þús. kr. hærra verð fyrir bifreiðina en hann ella hefði þurft að greiða. Annað dæmi er um fyrirtæki sem þurfti að flytja járn til landsins. Eimskipafélagið vildi taka 25 dollara fyrir flutningseiningu, en eftir mikið þóf var hægt að koma því niður í 23 dollara, sem þó var af innflytjandanum talið of hátt. Hann leitaði því til hins erlenda seljanda, sem á einum degi leigði skip sem flutti járnið til Íslands á 16 dollara pr. einingu. Sigldi það skip þó tómt til baka, en Eimskipafélagið hefði haft fullt skip báðar leiðir. Eimskipafélagið bauð annars vegar 25 dollara, en hins vegar fengust 16 dollarar. Verð Eimskipafélagsins var um 50% hærra, þótt flutningsaðilinn, sá sem tók að sér flutninginn, hefði aðeins flutninga aðra leiðina. Þriðja dæmið kemur fram í grein sem Loftur Jónsson skrifar í Morgunblaðið fimmtudaginn 2. nóv. 1978 undir fyrirsögninni: „Óskabarn - dekurbarn“, en þar segir, með leyfi hæstv. forseta: „Þar sem hér er ákveðið spurt, Óttarr, og jafnframt ákveðið svarað, hlýt ég að minna þig á veturinn 1967, þegar þú sást ofsjónum yfir bílainnflutningi fyrirtækis míns, Jóns Loftssonar hf., o.fl., með bílaskipum beint frá framleiðslustöðvum við vatnaleiðina í Bandaríkjunum. Á þeim tíma var flutningskostnaður pr. bíl til New York 85 dollarar og greiddum við sama flutningsgjald frá vötnunum og frá New York. Sparnaður hvers bílkaupanda á þeim tíma var því um 14 þús. kr. og munaði um þá upphæð á þeim tíma..Þessu vildir þú ekki una“ - þ.e.a.s. Óttarr Möller - “ og í skjóli forréttindaaðstöðu „óskabarnsins“ varð fjmrn. við beiðni þinni og lagði fyrir tollstjóra með bréfi sínu frá 20. febr. 1967, að „. „skuli allt að einu reikna með í fob.-verðinu venjulegan flutningskostnað innanlands í framleiðslulandinu, enda þótt bifreiðar séu settar um borð í skip á framleiðslustað og fluttar farmflutningi til Íslands. Er hér með lagt fyrir yður, herra tollstjóri, að innheimta bifreiðagjald á framangreindan hátt.“ Leggi svo hver út af þessu fyrir sig. Þar með féllu þessir „samkeppnisflutningar“ niður. Ég minni þig einnig á, Óttarr, að ég skrifaði þér á sínum tíma ítarlega grg. vegna þess máls og skoraði á þig að láta afturkalla þessa, að mér fannst, óréttlætanlegu „reglugerð“, en án árangurs eða svars. Ekki hef ég borið neinn kala til þín, né geri nú, vegna þessa máls né annarra, enda hef ég sjálfur barist við þau skuggaöfl, sem eru að verki í hinum rangláta mammon og keyra okkur áfram nauðuga viljuga í þeim blindingsleik, sem við erum þátttakendur í. Sá, sem sáir þvælu, uppsker þvælu. Mér hefur sýnst þetta „óskabarn“, sem þú tókst við uppeldinu á, verða að hálfgerðu dekurbarni á þroskagöngu sinni. En nú, er það er að komast í burðarliðinn, óska ég þér alls góðs við að koma því í þá höfn sem framundan er.“ Herra forseti. Þegar mikilvægi samgöngukerfisins í þróun nútímaþjóðfélags er haft í huga, er ljóst að Alþingi Íslendinga getur ekki látið afskiptalausa atburðarás og framtíðarþróun á þeim sviðum sem tengja starfsemi þessara tveggja fyrirtækja. Stærðargráða fyrirtækjanna og mikilvægi samgöngukerfisins fyrir alla efnahags- og þjóðfélagsþróun Íslendinga er slík, að Alþingi ber í raun skylda til þess að öðlast ítarlega yfirsýn yfir hvernig málum er í raun og veru komið á þessu sviði. Það er í reynd meginástæða þess, að ég hef flutt hér í Sþ. till. um skipan þeirrar rannsóknarnefndar sem hér er gerð till. um. Í þáltill. er tekið fram, að n. skuli geta krafist skýrslugerðar og vitnisburða, bæði munnlegra og skriflegra, frá hlutaðeigandi aðilum og öðrum fyrirtækjum, embættismönnum og einstaklingum og nefndinni skuli veitt fjármagn til að tryggja sér sérfræðilega aðstoð. Það hefur vakið nokkra athygli, eins og forseti vék að í upphafi þessa fundar, að till. er flutt í Sþ., en ekki í þeirri deild þingsins, Ed., sem flm. á sæti í. Og í þessu sambandi hefur verið bent á að samkv. 39. gr. stjórnarskrárinnar er deildum þingsins heimilt að kjósa sérstakar rannsóknarnefndir auk þeirra nefnda sem í þinginu eru kosnar samkv. 15. gr. þingskapa. Eins og till. ber með sér er sú nefndarskipun, sem hér um ræðir, ekki grundvölluð á því ákvæði stjórnarskrárinnar sem veitir deildum þingsins slíka heimild. Ástæður þess, að ég hef kosið að flytja till. hér í Sþ., þótt sá flutningur undanskilji nefndina þeim formlegu réttindum, sem getið er í 39. gr. stjórnarskrárinnar, og geri tilvist hennar eingöngu háða ákvæðum þingskapa, - þessar ástæður eru eftirfarandi: Þegar ákvæði um skipun sérstakra rannsóknarnefnda voru sett í stjórnarskrána voru deildirnar aðalstarfsvettvangur þingsins. Á síðari árum hefur hins vegar verulegur þungi þinghaldsins færst yfir í sameinað þing, þ.e. almennar tillögur um ályktanir og nefndarskipanir eru nú yfirleitt fluttar í Sþ. Sú deildaskipting, sem nú ríkir, og ákvæði um atkvgr. í þd. hafa í för með sér, að fáeinir þm. í Ed., jafnvel aðeins 6 eða 7, gætu samkv. formlegum ákvæðum stjórnarskrárinnar sett á laggirnar slíka rannsóknarnefnd sem getið er um í ákvæðum stjórnarskrárinnar og í störfum sínum gæti vísað í þann formlega rétt sem þar er tilgreindur. Ég er hins vegar þeirrar skoðunar, að n., sem einungis hefði að baki stuðning fáeinna þm. í Ed. þótt lögformlega væri kosin samkv. 39. gr. stjórnarskrárinnar, væri mun veikbyggðara tæki til þeirrar upplýsingaöflunar og rannsóknarstarfsemi sem hér þarf með, vegna þess að aðeins lítill hluti þingmannanna 60 stæði að baki samþykktinni, og ekki síður vegna þess, að réttindi rannsóknarnefnda samkv. 39. gr. stjórnarskrárinnar eru svo óljós, að mikið vafamál er hvort slíkar n. fengju í reynd nokkru meira áorkað heldur en n. sem raunverulegur meiri hl. Alþ. hefði sett á laggirnar samkv. 15. gr. þingskapa. Ég er eindregið þeirrar skoðunar, að n., sem ætlað er að kanna jafnveigamikinn þátt í þjóðfélaginu sem hér um ræðir og ég hef því miður þurft að taka allt of langan tíma af störfum þingsins til þess að fjalla um, - en málið er stórt og viðamikið og hefur valdið miklum deilum í þjóðfélaginu og því hef ég leyft mér að níðast svo á tíma þingsins sem ég hef gert í dag, - að slík n. þyrfti að hafa meiri hl. allra þm. að baki sér til þess að hafa í reynd þann lýðræðislega bakhjarl til þess að geta komið ætlunarverki sínu í framkvæmd. Í sambandi við valdsvið rannsóknarnefnda samkv. 39. gr. stjórnarskrárinnar má minna á að slíkt valdsvið er í reynd mjög óljóst. Samkv. túlkun Ólafs Jóhannessonar prófessors í riti hans um Stjórnskipun Íslands hefur rannsóknarnefnd, þótt kosin sé í deild þingsins samkv. 39. gr. stjórnarskrárinnar, ekki sérstök ráð til þess að knýja menn til að svara spurningum sínum ef þeir vilja ekki, rannsóknarnefnd hafi ekki heimild til að eiðfesta menn eða taka af þeim drengskaparheit. Þessi atriði ásamt mörgum öðrum gera það að verkum, að hið raunverulega valdsvið og starfsskilyrði rannsóknarnefnda, sem kosnar væru í deildum þingsins, m.a. vegna skorts á fordæmum í þessum efnum, eru í reynd mjög óljós. Þegar þetta er haft í huga er það skoðun mín, að n., sem samþykkt væri af meiri hl. þm. í Sþ., hefði í reynd meiri möguleika til þess að ná árangri í starfi heldur en n. sem kosin væri af örfáum þm. í Ed., þótt hún gæti vitnað formlega séð í 39. gr. stjórnarskrárinnar. Hinn lýðræðislegi og pólitíski veruleiki, sem umlykur starfshætti þingsins og samskipti þess við þjóðfélagið, gerir það að verkum, að nefndarskipan sú, sem hér er gerð till. um, þótt grundvöll hennar sé eingöngu að finna í þingsköpum, mun í reynd reynast árangursrík, jafnvel árangursríkari en ef aðeins lítill hluti alls þingheims hefði staðið að baki henni. Hér er því um að ræða val, þar sem annars vegar eru formleg, en mjög óljós réttindaákvæði í stjórnarskrá fyrir nefnd sem hefði aðeins stuðning fáeinna þm. að baki sér, enda yrði hún þá kosin í Ed. samkv. deildarsetu flm., og hins vegar starfsgrundvöllur tryggður í þingsköpum með meiri hl. þingheims alls sem stuðningsaðila. Ég legg ríka áherslu á þann lýðræðislega þrýsting um svör við spurningum Alþingis sem slíkur meirihlutastuðningur hefur komið fram við. Heiti nefndarinnar í tillögunni - rannsóknarnefnd - vísar því ekki til þeirrar tegundar af nefndum sem getið er um í 39. gr. stjórnarskrárinnar, heldur gefur heitið til kynna eðli þeirra verkefna sem n. er ætlað að sinna. Á síðustu áratugum hefur það orðið æ brýnna fyrir þjóðþing í stjórnkerfum sömu tegundar og hið íslenska að skapa sér aðstöðu til að kanna starfsemi og stefnumótun á veigamiklum sviðum þjóðfélagsins og rækja á þann hátt nauðsynlegt eftirlitshlutverk með aðgerðum stofnana, stórfyrirtækja og samtaka sem setja æ meiri svip á þróun nútímaþjóðfélaga. Á undanförnum árum hafa víða um lönd farið fram miklar umr. um beitingu könnunar- og eftirlitsnefnda af þessu tagi, en í umr. hér á landi hafa slíkar n. almennt hlotið heitið rannsóknarnefndir, og því er það heiti notað í þessari tillögu. Með rannsókn af því tagi, sem hér er gerð till. um, væri Alþ. að stíga veigamikið skref til að rækja hið umfangsmikla eftirlitshlutverk sem lýðræðiskerfi þróaðra þjóðfélaga knýr þjóðþingin til að helga sig í æ ríkara mæli, ef hið síaukna vald og aukin umsvif stofnana og stórfyrirtækja eiga ekki að ýta þjóðþingunum að verulegu leyti til hliðar hvað snertir grundvallarstöðu þeirra í mótun þjóðfélagsþróunarinnar. Ákvæði 39. gr. stjórnarskrárinnar eru hins vegar sett fyrir röskri öld og í allt öðrum tilgangi. Á okkar tímum verður þingið fyrst og fremst - og ég legg ríka áherslu á það - að treysta á getu þm. sjálfra og þá starfskrafta, sem þeir hafa yfir að ráða, og á hina almennu ósk þjóðarinnar í lýðræðislegu landi um upplýsingar og opna stjórnunarhætti, á vilja hlutaðeigandi stofnana, stórfyrirtækja og samtaka til að skýra efnisþætti mála og ákvarðanatöku, svo að starfsemi rannsóknarnefnda af þessu tagi skili árangri. Þessi skoðun mín helgast einnig af því að á opinberum vettvangi hafa forráðamenn Eimskipafélags Íslands og forráðamenn Flugleiða lýst sig reiðubúna að svara öllu því sem spurt verður um. Óttarr Möller forstjóri Eimskipafélagsins sagði m.a. í viðtali við Morgunblaðið, að hann mundi með glöðu geði skýra þm. frá öllum staðreyndum. Sigurður Helgason sagði einnig: „Við höfum ekkert við það að athuga, þótt þessi þáltill. sé komin fram. Við höfum engu að leyna.“ Þess má einnig geta, að forstjóri Sambandsins, Erlendur Einarsson, fagnaði einnig tillögu sem hv. þm. Albert Guðmundsson flutti hér um könnun á starfsemi Sambands ísl. samvinnufélaga. Herra forseti. Ég bið forláts á þeim langa tíma sem ég hef þurft að taka af störfum þingsins til þess að gera grein fyrir þessari tillögu. En eins og ég sagði áðan, þá hefur þessi tillaga þegar vakið svo miklar umr. í þjóðfélaginu og hér er um svo umfangsmikið mál að ræða, um tvo öflugustu aðilana í samgöngukerfi landsins, sem er grundvallaratriði í þjóðfélagsþróuninni, að ég taldi nauðsynlegt að gera hér í upphafi ítarlega grein fyrir efnum og ástæðum þessa tillöguflutnings sem ég hef beitt mér fyrir. Sú margbrotna umr., sem fram hefur farið í þjóðfélaginu um málefni þessara tveggja fyrirtækja síðan till. kom fram á Alþ., er enn frekari rökstuðningur fyrir nauðsyn þess, að þingið láti málefni af þessu tagi til sín taka og þingheimur stígi það spor sem hér er gerð till. um, svo að störf þingsins færist enn frekar inn í brennidepil þeirra vandamála sem þjóðin hefur við að glíma hverju sinni. Það er ljóst, að flutningur tillögunnar markar viss þáttaskil í þeim starfsháttum, sem tíðkast hafa hér á Alþ., og endurspeglar þess vegna breyttar kröfur og breyttan hugsunarhátt í þjóðfélaginu um starfshætti sem mundu auka framlag Alþingis til lausnar þeirra vandamála sem þjóðin á við að glíma hverju sinni. Skipulag og rekstur veigamestu þátta samgöngukerfis þjóða hafa á síðari áratugum í samræmi við breytta þjóðfélags- og atvinnuhætti orðið æ mikilvægara verkefni. Í nágrannalöndum okkar hafa verið gerðar margvíslegar tilraunir til að finna rekstri helstu samgöngufyrirtækjanna sem hagkvæmast form. Samræmd stefnumótun í samgöngum á landi, á sjó og í lofti er því einnig hér í senn viðamikið og knýjandi verkefni. Þrátt fyrir fjölmargar ábendingar um nauðsyn slíkrar samræmdrar stefnumótunar í samgöngumálum á undanförnum árum hefur enn ekki verið hafist handa í því efni. Það er von mín, að störf þeirrar n., sem hér er gerð till. um, geti verið veigamikið framlag til þeirrar upplýsingaöflunar og þeirrar umr. sem er óhjákvæmilegur undanfari slíkrar stefnumótunar. Því er í lok till. kveðið svo á, að að loknum athugunum sínum skuli n. gefa Alþ. skýrslu og láta í ljós mat á því, hvort og þá að hve miklu leyti eignarform, rekstrarfyrirkomulag, fjárfestingar- og fargjalda- og farmgjaldastefna Flugleiða og Eimskipafélagsins brjóti í bága við eftirfarandi grundvallarmarkmið, sem samgöngukerfi þjóðarinnar beri að þjóna: Í fyrsta lagi, að öryggi þjóðarinnar á sviði samgangna við umheiminn sé ekki í höndum einokunaraðila sem fyrst og fremst starfi á grundvelli þröngra gróðasjónarmiða. Í öðru lagi, að ódýrastar flugsamgöngur séu jafnan við þær þjóðir sem Íslendingum eru skyldastar og almenningur vill hafa víðtækust samskipti við hvað snertir menningu, félagslegt starf og persónuleg erindi. Í þriðja lagi, að skipulag flugsamgangna innanlands þjóni fyrst og fremst þeim tilgangi að tengja saman á fjölþættan hátt hina einstöku landshluta og efla samgöngur innan þeirra. Og í fjórða lagi, að kostnaður við flutninga á vörum til landsins og innanlands verði í algeru lágmarki og þannig stuðlað að lækkun á vöruverði. Þessi grundvallarmarkmið ásamt ýmsum öðrum hljóta að móta mjög samræmda stefnu í samgöngumálum þjóðarinnar, - stefnu sem Alþ. ber vissulega að hafa forgöngu um að verði mótuð. Herra forseti. Að svo mæltu legg ég til að till. verði að lokinni fyrri umr. vísað til allshn.



Herra forseti. Ég þakka fyrir að mér var veitt orðið utan dagskrár. Ég hafði ekki lagt sérstaka áherslu á að fá orðið í upphafi fundar, enda veit ég að það er ekki góður háttur að taka upphafstíma funda frá dagskrármálum til þess að tala utan dagskrár. Ástæðan til þess, að ég hef kvatt mér hl jóðs, er útkoma barnabókar. Má segja að þar kveði við annan tón um umræðuefni heldur en það sem nú var frá horfið. Þar er engu að síður um mikilvægt málefni að ræða. Nú nýlega hefur komið út á Íslandi barnabók, sem er þess eðlis og þannig til komin á Íslandi, að ég tel að Alþ. geti ekki tekið því þegjandi. Þeir þm., sem eiga sæti í Norðurlandaráði, geta ekki heldur tekið því þegjandi, og ríkisstj. ætti ekki að taka þessu máli þegjandi. Þessi bók, sem heitir Félagi Jesús, er þýdd úr sænsku og gefin út með styrk úr Norræna þýðingarsjóðnum. Þessi bók kemur út á aðalbókavertíð ársins, í desembermánuði, og mun vera ætluð sem jólabók handa börnum. Það kemur fram af niðurlagsorðum þessarar bókar, að hún er ætluð mjög ungum börnum, m.a. s. þeim sem ekki eru enn farin að hefja nám í hinum svonefndu lesgreinum í barnaskólanum. Niðurlagsorð bókarinnar hljóða svo, með leyfi hæstv. forseta: „Við ætlum ekki að fara að segja frá svo leiðinlegum hlutum hér. Þú færð áreiðanlega að heyra um það í skólanum, þegar þú byrjar að lesa kristinfræði og mannkynssögu.“ Þessi bók er ætluð smábörnum og fjallar um líf og kenningar Krists með þeim hætti, að það hlýtur að vera fullkomlega óþolandi bæði fyrir þá, sem hafa með höndum málefni kirkju og mennta í þessu landi, og fyrir foreldra ungra barna. Í þessari bók er fjallað um kenningar Krists á þann hátt, að það hlýtur að vekja spurningu, hvort Alþ. og ríkisvald rís undir 62. gr. stjórnarskrárinnar, sem hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta: „Hin evangelíska lútherska kirkja skal vera þjóðkirkja á Íslandi, og skal ríkisvaldið að því leyti styðja hana og vernda.“ Sú spurning rís, hvort ríkisvaldið bregst þessari skyldu sinni með því að láta það óátalið að veitt sé fé úr sameiginlegum norrænum sjóði til þess að gera auðveldari þýðingu og útgáfu þessarar bókar til handa ungum íslenskum börnum. Sú spurning hlýtur líka að rísa, hvernig útgáfa og efni þessarar bókar kemur heim og saman við 125. gr. hegningarlaganna, sem hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta: „Hver, sem opinberlega dregur dár að eða smánar trúarkenningar eða guðsdýrkun löglegs trúarbragðafélags, sem er hér á landi, skal sæta sektum eða varðhaldi. Mál skal ekki höfða, nema að fyrirlagi saksóknara.“ Nú er það svo, að margs konar sori og óþrifnaður hellist yfir landslýðinn í prentuðu máli á ýmsum tímum án þess að nokkur hreyfi því einu orði á Alþ. Menn ræða stundum um það sín á milli og menn taka því einhvern veginn. Þeim mun skærar skína þá þær perlur sem kann að glitra á í þeim haugi sem stundum blasir við okkur, illu heilli. En hér virðist ekki hafa verið tínd ein af þessum perlum. Ég hafði hugsað mér, ef hæstv. dóms.- og kirkjumrh. hefði verið hér viðstaddur eða hæstv. menntmrh., að biðja þá að afla skýrslna um þetta mál. Ég hafði hugsað mér að biðja hæstv. menntmrh. um grg, um hvaða umsóknir frá íslenskum útgáfufyrirtækjum lágu fyrir stjórnarnefnd Norræna þýðingarsjóðsins, þegar styrkur var veittur til þýðingar þessarar bókar og hvaða rök lágu til þess, að styrkur var veittur til þýðingar hennar. Nú er það svo, að vafalaust má deila um ýmsar fleiri útgáfubækur sem styrktar hafa verið úr þessum sjóði, en ég tel mig ekki færa um að gagnrýna það sérstaklega, því að ég hef ekki lesið allar þær bækur. Þessa bók hef ég hins vegar lesið og get fyllilega tekið undir þá gagnrýni sem fram hefur komið á opinberum vettvangi um hana.  Ég hef orðið þess vör, að þessi styrkveiting hefur orðið til þess að menn hafa alhæft, dregið almennar ályktanir út frá þessu eina dæmi og sagt sem svo: Þarna sjáið þið, það er verið að hella yfir okkur sænskum óþverra. Þetta er dæmi um sænska afkristnun o.s.frv. - Þetta vil ég ekki taka undir. Ég tel að við verðum að varast að alhæfa þannig, þó að við sjáum slíkar fúaspýtur á vegi okkar, sem þarna er um að ræða. Menn hafa jafnvel haft það á orði, að þarna væri hin norræna samvinna lifandi komin. En því stend ég hér upp, að ég vil mótmæla tiltæki sem þessu, sem ég tel að komi óorði á norræna samvinnu. Ég vil leyfa mér, með leyfi hæstv. forseta, að skýra frá því, hvernig starfsemi Norræna þýðingarsjóðsins er skýrð í skýrslu norrænu ráðherranefndarinnar um norrænt menningarsamstarf. Þar segir að Norræni þýðingarsjóðurinn hafi verið stofnaður 1975 samkv. samþykkt sem norræna ráðherranefndin gerði árið 1974. Það var samþ. að koma á laggirnar þessum sjóði til reynslu í 4 ár. Og menn sjá hvílíka áhættu stjórnarmenn í sjóðnum taka með því að beita honum með þessum hætti. Næsta ár er síðasta árið á þessum reynslutíma. Tiltæki eins og þetta getur hreinlega orðið til þess að eyðileggja þá menningarviðleitni sem lá að baki stofnun þessa sjóðs. Stofnun þessa sjóðs er til komin vegna óska norrænna rithöfunda, m.a. íslenskra rithöfunda, og ég hygg að þeir, sem í stjórn þýðingarsjóðsins eru og verja honum með þessum hætti, kunni að eyðileggja þessa viðleitni íslenskra og annarra norrænna rithöfunda. Um leið eru eyðilagðir menningarmöguleikar fyrir litlum málsvæðum á Norðurlöndum, líka svæðum sem eru minni en Ísland. Ég tel því að Alþ. eigi, eftir því sem unnt er, að mótmæla því sem hér hefur gerst. Ég mun, ef ég á sæti í Norðurlandaráði næst þegar þær nefndir, sem kynnu um þetta að fjalla, koma saman til fundar, taka þetta mál upp þar og leggja til að reglum um stjórn þessa sjóðs verði breytt, ef hann fær þá fylgi til að starfa áfram. Nú er það svo, að stjórn þessa sjóðs er allt að því einráð um það, hvernig peningum úr honum er varið, og stjórnin á sjálf að gefa skýrslu til ráðherranefndarinnar um það, hvernig þýðingarsjóðurinn hefur reynst hlutverki sinu vaxinn. Menn sjá, að með þessu móti er eðlilegu eftirlitshlutverki ekki sinnt, þar eð nefndin lítur eftir starfi sínu sjálf og metur það. Þessum reglum þarf að breyta, þannig að þm. geti betur rækt eftirlit með því, sem þarna er að gerast, og metið hvort sjóðurinn er hlutverki sínu vaxinn. Í skýrslunni, sem ég gat um áðan og er um norrænt menningarsamstarf á árinu 1977, er birtur listi yfir þær bækur, sem þýddar hafa verið með styrk frá sjóðnum, og þau útgáfufyrirtæki, sem hafa fengið styrk til þess arna. Það vekur athygli í þessari upptalningu, að í þeim lista yfir þær bækur, sem þýddar voru á íslensku, er á tveimur stöðum nefnd sama bókin, þýdd úr sænsku. Sven Wernström: Kamrat Jesus, stendur hér. Það er fyrirtæki í Reykjavík, sem heitir Prenthúsið, sem sækir um þennan styrk og fær. Nokkru neðar á sömu síðu er aftur: - Fra svensk: Sven Wernström: Kamrat Jesus. Mál og menning, Reykjavík. Það eru sem sagt tvö íslensk útgáfufyrirtæki sem samkv, þessu, ef hér er ekki um prentvillu að ræða, hafa fengið styrk til þess að þýða þessa sömu bók. Mikils þurfti við að koma þessu á framfæri við lítil íslensk börn. Það er ljóst. Og þeir, sem þarna sóttu um, höfðu líka erindi sem erfiði. Vissulega hefur bókin fengið rækilega auglýsingu, og bætist víst lítið á það með þessu tali utan dagskrár því það mun hafa verið að þessu máli vikið á mörgum prédikunarstólum í kirkjum landsins á sunnudaginn var. Margar blaðagreinar hafa um þetta fjallað. En það er ljóst, að hér þarf viðbrögð. Viðeigandi stjórnvöld ákveða til hvaða aðgerða samkv. íslenskum lögum ætti að grípa, og sá sem hefur málefni Norræna þýðingarsjóðsins með höndum fyrir Ísland, þ.e. hæstv. menntmrh. ætti að ákveða í fyrsta lagi að leysa þá frá störfum sem misbeita svo valdi sínu og í öðru lagi að standa að og styðja breytingar á reglum sjóðsins. Ég þakka, herra forseti, fyrir, að mér var veitt orðið um þetta efni, og bið velvirðingar á því, að ég var lengur en ég hefði viljað vera. En ég tel að málefni eins og þetta skipti mjög miklu máli og sé sjaldnar gaumur gefinn en vert væri á Alþingi.



Herra forseti. Það vill svo til að ég á sæti í stjórn Máls og menningar sem kom þessari bók á framfæri. Ég get m.a.s. upplýst hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur um það, að ég las þýðinguna í handriti og mælti með útgáfu hennar. Það kemur mér hins vegar ekki á óvart, að jafníhaldssamur þm. og hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir er skuli koma upp í ræðustól til þess að krefjast aðgerða til þess að banna nánast að bækur séu gefnar út. Hún fer fram á ritskoðun, jafnvel ritbann, kallar á atfylgi Alþingis, Norðurlandaráðs, ríkisstj. til þess að koma í veg fyrir þann ósóma að frjáls bókaútgáfa skuli eiga sér stað hér á Íslandi.  Það var mjög athyglisvert, að hún lýsti ekki bókinni. Hún sagði bara, að hún væri þess eðlis að það yrði að grípa til aðgerða.  Hún vitnaði m.a.s. í hegningarlögin. En hún gleymdi að vitna í þá grein stjórnarskrárinnar þar sem segir að ritskoðun og aðrar tálmanir fyrir prentfrelsi megi aldrei í lög leiða. Þetta er, að ég hygg, æðra ákvæði en þau ákvæði sem gera má ráð fyrir að breyta megi með lögum. Vissulega er hin evangeliska lútherska kirkja ríkiskirkja, en það er ekki þar með sagt að hún hafi forræði yfir hugum manna og hugmyndum. Ég held að aldrei verði færð að því rök. Hún lýsti bókinni ekki, eins og ég sagði, en hún fullyrti að þar væru smánuð trúarbrögð. Mig vantar rök fyrir þessu og sannanir. Það var ekkert, sem kom fram í máli hv. þm., sem benti til að þetta væri gert. Ég hef lesið bókina, alveg eins og hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir hefur lesið hana, og ég fullyrði að lýsingin á Kristi og samtíma hans dregur alls ekki dár að trúarbrögðum manna eða smánar þau. Hins vegar er þetta söguleg skáldsaga. Og það er kannske ástæða til þess að minna á að hér er um skáldsögu að ræða. Hér er ekki um kennslubók í kristnum fræðum að ræða. Og þá erum við komin að þeirri spurningu: Hvað má skáldsagnahöfundur leyfa sér, hvað má hann fjalla um og hvernig má hann fjalla um það? Það hafa komið út bækur á Íslandi fyrr sem hafa haft Krist að aðalpersónu. Þær hafa verið skilgreindar sem sögur eða skáldsögur. Íslenskir höfundar hafa skrifað slíkar bækur og þær hafa verið þýddar úr öðrum málum. Það getur út af fyrir sig varla verið saknæmt. Þá er komið að því að athuga hvernig höfundur sögulegrar skáldsögu eigi að vinna. Á hann að þræða í einu og öllu viðteknar hugmyndir úr sagnfræðinni? Má hann víkja frá þeim, eða má hann yrkja í þær eyður sem sagnfræðin skilur eftir sig? Þá er komið að spurningunni, hvaða skilning við leggjum í sagnfræðina. Er sagnfræðingurinn algerlega óskeikull? Ég held að menn séu nú almennt komnir að þeirri niðurstöðu í bókmenntarannsóknum, hvort sem það eru Íslendingasögur eða Biblían eða forngrískar sagnfræðiheimildir, og almennt farnir að gera ráð fyrir því, að sagnfræðingurinn sé mannleg vera og túlki sagnfræðina út frá sínum forsendum, eftir því sem hann hefur sjálfur efni til. Nýja- testamentisfræðingar draga ekki dul á það, að í guðspjöllunum séu ýmsar tegundir bókmennta: helgisögur, spakmæli og ljóð. Sú kristinfræði, sem a.m.k. til skamms tíma hefur verið kennd í skólum sem algerar staðreyndir, er enginn grundvöllur fyrir upplýst mannkyn að vinna eftir. Nýja- testamenntisfræðingar, sem mest og best hafa rannsakað þessi fræði, viðurkenna að Kristur verður eingöngu þekktur út frá sinni samtíð. Það, sem segir frá Kristi í Nýja testamentinu, er ekki dagbók hans eða annáll, ekki grg., eins og lesa má í bókinni „Faðir minn“, sem gefin er út á Íslandi. Það er því ákaflega hæpið að standa hér upp og fullyrða að bók, sem lýsir sögupersónunni á annan hátt en lesandinn vildi sjálfur hafa, sé smán og andstyggð. Ef við segjum sem svo, að það sé fullgilt að yrkja eða skrifa um Krist sem sögulega persónu, eins og gert hefur verið, og það ætti þá að byggjast á hefð, þá hlýtur eitthvað í persónulýsingunni í þessari bók að fara afskaplega mikið í taugarnar á hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur. Ég get aðeins giskað á hvað það er, því ekki vildi hún lýsa því sjálf. Sannleikurinn er sá, að í þessari bók er Kristur gæddur mannlegum eiginleikum sem guðspjallahöfundar, sem uppi voru á eftir honum, höfðu annaðhvort ekki áhuga á eða vissu ekki um. Hann var gæddur þeirri áráttu að vilja liðsinna hinum arðrændu. Ef það er andstyggð, þá er bókin auðvitað andstyggð. Ef Kristur er dreginn þannig í þessari bók að valdi andstyggð, þá er kynlífið andstyggð. Ef hann er dreginn þeim dráttum að það valdi andstyggð, þá er mannlegt eðli samkv. skilningi hv. þm. Ragnhildar Helgadóttur líka andstyggð. Sannleikurinn er sá, að þessi skáldsagnahöfundur hefur sett atburðina í pólitískt samhengi sem nútímafólk skilur. Ætli það sé ekki aðallega þetta sem hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir o.fl. „skribentum“ Morgunblaðsins og prestum í stól þykir andstyggð? Ég ætla ekki að fjölyrða hér um Norræna þýðingarsjóðinn. Það var sótsvart afturhald sem réði málflutningi hv. þm. í þeim efnum, og allt ber þar að sama brunni: ákall um ritskoðun og ritbann og að skrúfa fyrir allt það sem óleyfilegt gæti talist samkv. hugmyndafræði íhaldsmanna. Ég vil aðeins minna á það, að frumkvæði að því, hver fær styrk úr Norrænna þýðingarsjóðnum, er í höndum þeirra sem vilja gefa út bækurnar og láta þýða þær. Ég vil í lokin lýsa andstyggð minni á greinum, sem birst hafa í Morgunblaðinu og Vísi, þar sem þýðandi þeirrar bókar, sem hér er til umr., er ausinn persónulegum svívirðingum. Enginn tilraun hefur að mínu mati verið gerð til þess að skrifa um þessa bók á því „plani“ sem hún gefur tilefni til. Ég held að menn ættu að láta tilfinningarnar aðeins jafna sig áður en þeir fara að hlaupa upp og hrópa á ritskoðun og ritbann.



Herra forseti. Ég var reyndar næstur á mælendaskrá í öðru máli, sem hér var til umr. fyrr á fundinum. Ég ætla samt ekki að tala um það, en ég ætla að leyfa mér að ræða örlítið um þá fsp. sem hér hefur komið fram, af því tilefni að ég kannast við sögu eftir þennan höfund þar sem hún var á sínum tíma lesin í Ríkisútvarpið. Það var saga eftir Sven Wernström og hét Max bragðarefur eða Max klækjarefur, ef ég man rétt. Ástæðan fyrir því, að ég tek hér til máls, er að benda á að þessi saga var dálítið sérstök. Reyndar kom í ljós þegar hún hafði verið lesin í útvarpið, að fyrrv. útvarpsráð, þ.e.a.s. útvarpsráð Njarðar P. Njarðvík og Ólafs Ragnars Grímssonar, hafði samþykkt þessa sögu til flutnings í útvarp fyrir börnin á morgnana. Sagan fjallaði um það, að Max þessi klækjarefur notfærði sér gáfur sínar til að hjálpa verstu mönnum þjóðfélagsins, ýmsum milliliðum, heildsölum og slíku óféti, til að níðast á öreigum og verkalýð, þótt auðvitað hafi þeir hlotið makleg málagjöld í lokin. En það sem kannske kastaði tólfunum var í lok sögunnar. Sagan var lesin í ágætri þýðingu og góðum lestri Þórhalls Sigurðssonar leikara. Ég er ekki að kenna þeim um, hvorki þýðanda né lesanda. Verk þeirra voru áreiðanlega góð. En það, sem kastar tólfunum, voru sögulok höfundar, en þar segir hann á þessa leið: Þið skuluð nú, krakkar mínir, trúa því öllu sem ég hef hér sagt. Ég veit að vísu að foreldrarnir eru annarrar skoðunar, en geymið þetta samt í hjarta ykkar, því að þið komist að raun um að það eru foreldrar ykkar sem hafa á röngu að standa. Þetta varð til þess, að þetta mál var tekið fyrir í útvarpsráði og rætt dálitið þar. Þá komu fram ýmsar gagnmerkar upplýsingar um þennan ágæta höfund. Í fyrsta lagi er það, að hann fer ekki í grafgötur með skoðanir sínar. Þessi maður er, eins og vitað er, mikill kommúnisti og hann hefur látið hafa það eftir sér, að hann telji vitatilgangslaust að reyna að innræta fullorðnu fólki slíkar kenningar og þess vegna beri að byrja við tveggja eða þriggja ára aldurinn. Þetta var haft eftir þessum ágæta höfundi sem hér er til umr. Auðvitað voru bókuð mótmæli í útvarpsráði og reyndar samþ. ef ég man rétt. Þess vegna kom mér dálítið á óvart að sjá nú fyrir jólin að þessi bók skyldi koma út. Það hefði svo sem ekkert verið hægt að segja við því ef Mál og menning hefði gefið þessa bók út, því að Mál og menning gefur út ýmsar bækur í því skyni, sem þessi bók er ætluð. Það, sem hins vegar veldur manni dálitlum áhyggjum, er að útgáfan er að nokkru kostuð - að því að ég held - af almannafé. Þar liggur hundurinn grafinn. Við höfum hér í þingsölum ágæta þm., og það, sem kom hér fram hjá hv. þm. Svövu Jakobsdóttur, sem er bæði gift guðfræðingi og dóttir prests, var ákaflega athyglisvert og eins voru skoðanir hennar. Ég vil þakka henni fyrir þá kristinfræðikennslu sem hún veitti okkur úr ræðustólnum. Það er ágætt að vita hvernig hún álítur að slík fræðsla eigi að fara fram. Ég vil sem sagt ítreka, að hér er ekki verið að ráðast á það að Mál og menning gefi þetta rit út. Mál og menning má gefa hvaða sorprit sem er út fyrir mér, það skiptir mig ekki nokkru máli. Það, sem verið er að benda á, er að við skattgreiðendur í þessu landi og skattgreiðendur annarra Norðurlanda verðum að borga brúsann, þannig að Mál og menning þarf ekki að selja þessa bók á jafnháu verði og ella. Þetta er kjarni málsins og um þetta snýst það. Ég vildi láta þessar upplýsingar koma hér fram þannig að mönnum væri ljóst hvers konar höfundur er hér á ferðinni.



Herra forseti. Ég vil láta þá skoðun í ljós, að mér þykir Alþingi ekki vera vettvangur til þess að láta í ljós álit á bókum, hvort þær eru góðar eða slæmar. Til þess eru dagblöð t.d. ætluð. Fólk getur um slíkt skrifað blaðagreinar, en Alþ. er ekki og á ekki að vera vettvangur þess. Það er með mat á svona bókum, að það getur auðvitað aldrei verið algilt. Hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur getur þótt bók vera góð sem hv. þm. Svövu Jakobsdóttur þykir vera vond - og öfugt. Það er auðvitað enginn algildur dómur um þetta til. Þetta er ævinlega smekksatriði. Það hygg ég að sé kjarni málsins. Satt að segja mislíkaði mér sú tilhneiging, sem mér þótti kenna í máli fyrirspyrjanda um þetta efni, að finnast vera til einhver algildur mælikvarði á það, hvort bækur séu góðar eða slæmar. Það er skoðun mín satt að segja, að alltaf sé ósmekklegt að nugga sér utan í Krist, hvort sem það er gert úr ræðustól á Alþ. eða annars staðar. Túlkanir af því tagi, sem eru í þessari bók sem Þórarinn Eldjárn hefur þýtt á íslensku og hér er til umr., eru auðvitað ekki nýjar af nálinni, gríski rithöfundurinn Kazantzakis skrifaði t.d. bók fyrir 20 árum eða svo um ævi Krists, sem vakti mikla hneykslun, en aðdáun margra. Efnisþráðurinn gekk m.a. út á það, að Kristur hefði verið mennskur maður, ástfanginn af Maríu Magdalenu og að því kominn að guggna og gefast upp í garðinum Getsemane þegar bjargvættur mannkyns, Júdas Ískaríot, kom og kyssti hann og var þar með valdur að því að Kristur guggnaði ekki, heldur fórnaði sér fyrir mannkynið og heiminn. Söguskoðun Kazantzakis þótti auðvitað mörgum ákaflega ósmekkleg. Aðrir voru fullir aðdáunar. Ég hygg að það hafi gerst með þessa skáldsögu, að hún hafi unnið sér sess meðal sígildra bókmennta. Með þessu er ég að engu að spá um hvað framtíðin kunni að bera í skauti sér um þá bók sem hér er til umr. Hv. þm. Ragnhildur Helgadóttur hefur auðvitað hinn fyllsta rétt til að fyllast viðbjóði við að lesa þessa bók, en Svava Jakobsdóttir hefur líka hinn fyllsta rétt til að þykja þetta vera góðar bókmenntir. Þeir, sem að þessari bókaútgáfu standa, hafa hinn fyllsta rétt til að sækja um styrki til menningarstofnana til þess að aðstoða sig við útgáfuna. Ég verð að segja það líka, að í máli fyrirspyrjanda mislíkaði mér mjög - hvað sem menn vilja kalla það - það sem mér þótti vera ritskoðunartilhneiging sem þarna gætti mjög verulega. Ég er þeirrar skoðunar, að Alþ. eigi ekki að hafa áhyggjur af góðum bókum eða vondum bókum. Góðar bækur lifa og vondar bækur dæma sig sjálfar. Alþ. þarf engar áhyggjur að hafa af því. Ef þetta er vond bók verður henni ekki haldið að börnum, a.m.k. ekki af þeim sem þykir hún vera vond. Ef einhverjum finnst það vera smekklegt, rétt eða fagurt að halda þessari bók að börnum, þá er það þeirra heilagur réttur að gera svo. Það er raunverulega aðeins til einn samnefnari fyrir dómara í málum af þessu tagi, og það er auðvitað ekki hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir og ekki heldur hv. þm. Svava Jakobsdóttir. Þessi samnefnari er fólkið og tíminn. Þessi samnefnari einn getur dæmt um það, hvort bækur séu góðar eða vondar, hvort bækur séu smekklegar eða ósmekklegar. Ég vil endurtaka það, að mér líkaði mjög miður - og ég segi enn: hvað sem menn vilja kalla það - það sem er ritskoðunartilhneiging í máli málshefjanda. Höfundur bókarinnar er vissulega ekki hér til að svara fyrir sig og útskýra, ef þyrfti að spyrja hann. Þýðandi bókarinnar er ekki heldur hér til að útskýra eða svara spurningum. Vettvangur fyrir skoðanaskipti af þessu tagi, sem auðvitað geta þjónað menningarlegum tilgangi, á ekki að vera Alþingi. Vettvangurinn á að vera dagblöð, þar sem hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur er auðvitað frjálst að þykja bækur vondar og hv. þm. Svövu Jakobsdóttur jafnfrjálst að þykja bækur góðar. Ég endurtek það enn og aftur að tíminn og fólkið samanlagt getur eitt dæmt um gildi bóka, en Alþ. er rangur umræðuvettvangur rétt eftir að bók hefur komið út.



Herra forseti. Ég ræði um notkun á almannafé það á Alþ. ef mér sýnist svo, hvort sem hv. þm. Vilmundi Gylfasyni líkar það betur eða verr. Mér þykir það koma úr hörðustu átt, að hann, sem lætur sér fátt mannlegt óviðkomandi, skuli láta sér detta í hug að finna að því, sem er aðalatriði þessa máls, að hér hefur almannafé verið notað og almennur menningarsjóður verið notaður sem skálkaskjól til þess að halda afkristnunarefni að íslenskum börnum. Ég get ekki séð að alþm. komi þetta minna við en margt það sem hér er rætt á þinginu, að Alþ. komi þetta minna við en jafnvel rannsókn máls Skúla í Laxalóni, sem er ekki heldur á Alþ. fremur en höfundur eða þýðandi þessarar bókar. Aðalatriði þessa máls er þetta: Hér hefur norrænn þýðingarsjóður, sem stofnaður er í sameiginlegum menningartilgangi norrænna þjóða, verið notaður í augljósum pólitískum innrætingartilgangi. Það er aðalatriði málsins. Hitt er rétt, að vitanlega hafa þm. sem aðrir misjafnar skoðanir á því, hvaða bækur eru góðar og hvaða bækur eru vondar. Skárra væri það nú þjóðfélagið, sem við lifum í, ef það væri ekki svo, - það væri ósköp leiðinlegt. En hér er ekki um tilhneigingu til ritskoðunar að ræða. Það er um að ræða tilhneigingu til að hafa skoðanir á því, til hvers megi nota það fé sem er almannafé og á að nota í almennum menningartilgangi, með allri virðingu fyrir prófessor Sveini Skorra Höskuldssyni og hans bókmenntasmekk. Ég tel að reglur sjóðsins séu þannig, að þær skammti honum einum Íslendinga vald yfir því að ákveða hvaða umsóknir hljóti náð fyrir augum þessarar sjóðsstjórnar og hverjar ekki. Það þarf enginn að segja mér að það hafi ekki ýmsum íslenskum umsóknum verið hafnað. Ég veit að það bárust árið 1977 til þessa sjóðs 200 umsóknir. 106 umsóknum var sinnt. Einhvers staðar verður því að vel ja og hafna, og ég get ekki séð annað en það komi alþm. við rétt eins og hverjum öðrum. Þegar menn blanda saman fjárhagslegum hagsmunum fyrirtækis, sem þeir eiga stjórnaraðild að, og hinu, hvernig á að nota almannafé, þá er dálítið vandasamt og varhugavert mál á ferð. Hv. 10. þm. Reykv. kom hér í ræðustól og sagðist eiga sæti í stjórn Máls og menningar sem hefur gefið út þessa bók með styrk úr Norræna þýðingarsjóðnum. Þarna er um peningalega hagsmuni að ræða fyrir þetta fyrirtæki, það er ljóst. Og það hefur auglýsingagildi fyrir þetta fyrirtæki að geta prentað það á kápu bókarinnar eða á spjald bókarinnar, að bókin sé gefin út með styrk úr Norræna þýðingarsjóðnum. Það á að vera gæðastimpill, svo að þarna er ekki um litla peningahagsmuni að ræða. Hitt er svo annað mál, að ræða hv. 10. þm. Reykv. var með þeim hætti, að ég hlýt að harma að áður svo mæt kona sem hún skuli hafa flutt þá ræðu. Hún var svo full af rangfærslum og pólitískri blindu og undarlegri - ekki beinlínis velviljaðri - óskhyggju að undrum sætti. Hv. þm. talaði um að ég hefði krafist ritskoðunar, ég hefði krafist þess að bækur væru bannaðar og fleira í þeim dúr. Það, sem ég sagði, var þetta: Rétt stjórnvöld eiga að taka ákvarðanir um hvaða viðbrögð á að viðhafa. Ég talaði efnislega um að það ætti að bera saman þessa bók og efni tiltekinnar lagagreinar og efni tiltekinnar stjórnarskrárgreinar. Annað sagði ég ekki um það atriði. Ég sagði aldrei að ætti að banna þessa bók, það er einfaldlega ósatt.

Mælir þá með að hún verði lesin?

Ég mæli með því að þm. lesi hana, en ég mæli ekki með því, að henni sé haldið að ungum börnum. Og það er smekksatriði. Það getur hv. þm., prestsfrúin, gert ef henni sýnist svo.  Hv. þm. Svava Jakobsdóttir lýsti viðhorfi sínu til frelsis með athyglisverðum hætti, þeim hætti að menn ættu e.t.v. að hugleiða það með tilliti til örlaga ýmissa mann í veröldinni fyrr og síðar, til hvers menn nota frelsið. Hv. þm. vill hafa óskorað frelsi til þess að ausa hvaða sora sem henni sýnist yfir hvern sem er, hvaða svívirðingum og hvaða sora sem mönnum sýnist að ausa yfir fólk. Það finnst hv. þm. sjálfsagt ef það er í prentuðu máli. Það er prentfrelsisákvæði í stjórnarskránni, en þar og í lögum eru líka önnur ákvæði sem eiga að skapa aðhald til þess að menn misnoti ekki frelsið til þess að fótumtroða það, sem öðrum er heilagt, og æru annars fólks, rétt eins og athafnafrelsi manna má ekki nota til þess að beita aðra ofbeldi. Ef menn hefðu í höndum vopn, sem hægt væri að nota til ofbeldisverka, þá mundi hv. þm. ekki mæla því bót héðan úr ræðustóli að það væri notað með þeim hætti. En þeim, sem hafa hlotið þá náðargáfu að geta notað orðsins list sem vopn, - og ég skal ekkert úr því draga að það getur hv. þm. Svava Jakobsdóttir ef henni sýnist svo, - a.m.k. getur hún notað orðsins list öðrum til gleði þegar svo liggur á henni, e.t.v. ekki sem vopn, - þeim, sem hafa svo mikið vald yfir orðsins list að þeir gætu notað það sem vopn, finnst að þeir megi nota það vopn til illra verka og þeir einir, sem beita því, eigi sjálfir að meta hvaða verk eru ill og hver ekki. Þeir, sem fyrir því verða, eiga ekkert að hafa um þau verk að segja. Þetta er skilningur hv. þm. á þessum þætti athafnafrelsisins. 



Herra forseti. Ég hef ekki átt lengi sæti á hinu háa Alþingi, en það verð ég að segja, að þetta eru furðulegustu umr. sem hér hafa farið fram þann stutta tíma sem ég hef getað skemmt mér við að sitja undir umr. Ég hafði eiginlega ekki hugsað mér að taka til máls, en gat þó ekki látið það hjá líða eftir síðari ræðu hv. 5. þm. Reykv. Ég veit ekki hvort ég skil það rétt, að ég sé staddur á Alþingi Íslendinga árið 1978. Ég gæti miklu frekar álitið eftir málflutningi hv. 5. þm. Reykv. að dæma, að þar talaði dómari frá tíma rannsóknaréttarins hjá kaþólsku kirkjunni á 17. öld suður í Evrópu, eða kannske að maður væri staddur í nútímanum, en á allt öðrum stað í heiminum, kannske á fundi hjá Æðsta ráðinu í Moskvu.  Það er alkunna, að það eru býsna miklir valdamenn í veröldinni sem kenna sig við kommúnisma, og þeir eru sífellt að vara við hættunni af þeim mönnum sem hafi vald á orðsins list, eins og hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir talar um. Þessir menn geti verið svo hættulegir, þeir noti orðsins list til illra verka, eins og hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir orðaði þetta áðan. Þetta er nákvæmlega sami málflutningurinn. Hvaðan kemur hv. þm. vald til þess að leyfa sér að halda því fram héðan úr þessum ræðustól, að hún hafi eitthvert umboð til þess að túlka það, hvort þessi bók eða hin eigi að fá að birtast hér í landi okkar vegna þess að hún innihaldi skoðanir? Mega ekki allar skoðanir koma fram?  Hv. þm. Friðrik Sophusson talaði um að þessi höfundur mundi vera kommúnisti. Ég hef ekki hugmynd um það. Ég þekki ekki þennan höfund, hef ekkert eftir hann lesið, hvorki þessa bók né aðrar. En ég vil hins vegar slá því föstu, að ef Alþingi Íslendinga ætlar að fara að gera ráðstafanir í þá átt að segja: Við vitum ekki fé til að bók komi út af því að hún inniheldur þessa eða hina skoðun, af því að í henni er kommúnismi, af því að í henni er kristindómur, af því að í henni er kapítalismi eða af því að í henni er heiðindómur, þá skal hver og einn gæta að sjálfum sér, því að sá, sem kann að hafa vald í dag til að banna slíkt, kann að hafa misst það á morgun og það bitnaði á honum sjálfum. Ég vil vænta þess, að þeim fari fækkandi í þessu landi sem leyfa sér að halda fram kenningum af þessu tagi. Við skulum veita fjármagn, að svo miklu leyti sem við höfum getu til, til hverrar þeirrar bókar sem vel er skrifuð, sem á eitthvert listrænt erindi, hvort sem við persónulega erum sammála þeim skoðunum, sem þar koma fram, eða ekki. Valdamenn kommúnismans í veröldinni hafa verið að reyna að koma sér upp heilögum mönnum. Það hefur ekki mátt fjalla um þessa menn: Nei, nei, nei, heilagir menn. Það má ekki skrifa um þá nema eftir ákveðinni forskrift. Á að fara þannig með Jesú Krist, að það sé aðeins ein opinber túlkun eða ef hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur þóknast ekki að kannast við myndina af sögupersónunni Kristi í einhverri bók, þá eigi að banna bókina eða þá megi alls ekki veita til hennar fé?

Hver er að tala um að banna?

Ég vil ætlast til þess að það séu leidd rök að því, að bókin sé að einhverju leyti slæm, burt séð frá þeim skoðunum sem koma fram í henni, ef á að halda hér uppi gagnrýni á þessa fjárveitingu. Ég get ekki gert ráð fyrir því, enda þótt ég hafi ekki lesið þessa bók, að þarna sé um eitthvert sorprit að ræða. Ég hef verið þeirrar ánægju aðnjótandi að lesa bækur frá þýðanda þessarar bókar, Þórarni Eldjárn, og það þarf meira en lítið til að sannfæra mig um að jafnágætt og efnilegt ungt skáld og þar er á ferð, sem ég vona að hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir geti viðurkennt með mér, fari að eyða tíma sínum í að þýða sorprit. Mér þykir slíkt ekki líklegt. Ég held að það sé harla ólíklegt. Ég óttast a.m.k. ekki, að unglingar á Íslandi bíði tjón á tungu sinni við það að lesa það sem þessi maður lætur frá sér fara á voru máli. Það er ekki ástæða til að hafa um þetta mörg orð í viðbót, en það er kannske að ýmsu leyti gott af umr. að þessu tagi fari hér fram, þótt maður hefði ekki átt von á því þegar mörgum mikilvægum verkefnum er hér að sinna. En ég verð að segja, að það fer þó ekki hjá því - held ég - að það sé þarft að þeir einstaklingar, hvort sem þeir sitja hér á hinu háa Alþingi eða annars staðar í þjóðfélaginu, sem reynast hafa skoðanir á borð við þær sem fram hafa komið hjá hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur, auglýsi þær skoðanir sem rækilegast þannig að menn geti lært að varast þær.



Herra forseti. Ég get tæpast látið hjá líða að lýsa undrun minni á þeim umr. sem hér fara fram. Mér finnst að báðir málsaðilar hafi farið langt út fyrir það verksvið sem hér ætti að vera. Mér finnst það t.a.m. fjarstæða að bera hv. þm. Ragnhildi Helgadóttur á brýn, að hún sé að mæla fyrir ritskoðun og ritbanni. Það hef ég ekki heyrt í máli hennar. Hún var að gagnrýna fjárveitingu til þessarar útgáfu. Það hlýtur hv. þm. Stefán Jónsson að hafa heyrt eins og ég. En mér finnst ekki að þetta mál eigi að ræða hér með þessum hætti, þó að það kunni að vera skemmtilegt að hlýða á bókmenntalegar skoðanir ýmissa þm., og á kannske eftir að fara enn þá batnandi því að ég veit ekki betur en hv. þm. Stefán Jónsson sé á mælendaskrá og getur þá gert aths. við það sem ég segi hér.

Þm. vill kannske segja okkur hvernig hún á að verða.

Ég ætla að koma að því og það var erindið hingað. Ef hv. þm. getur haft örlitla biðlund, þá mun ég víkja að því sem hann er að tala um. Hér virðist mér vera um það fjallað, hvaða bækur séu þess verðar að Norræni þýðingarsjóðurinn styrki útgáfu þeirra. Það hlýtur, eins og hér hefur komið fram og viðurkennt er af öllum hv. ræðumönnum, að vera ákaflega mikið matsatriði. Bækur eru sem sagt bæði góðar og vondar. Sama bókin getur verið það eftir því hver les hana og hver það er sem dóminn fellir. Og það getur náttúrlega verið og hlýtur að vera vandaverk fyrir þá menn, sem í sjóðsstjórn sitja og eiga að fella þessa dóma, að gera það. Það verður aldrei við því búist, að þeir geri það svo að öllum líki. Þeir hljóta að verða að styðjast þar við eigin sannfæringu, við eigin könnun á því sem fram er lagt og sótt er um styrk til. Og ég ætla þá að segja hv. þm. Stefáni Jónssyni hvað það er, sem ég tel aðallega ábótavant við þessar umræður. Ef þetta mál á að koma til kasta Alþingis, þá finnst mér að það eigi að koma til kasta Alþingis með hefðbundnum hætti, alþm. fái tóm til að gera sér hugmynd um það, hvernig þessi bók er gerð og hvort hún sé þess virði að hún sé styrkt. Við getum ekki fellt neinn dóm um það fyrr en við höfum fengið tóm til þess að lesa bókina. Þess vegna álít ég - 



Herra forseti. Um það mál, sem hér er til umr., vildi ég segja þetta: Sýnið kristinni trú og sögu Krists og síðast en ekki síst Alþ. þá virðingu að hefja ekki og halda ekki áfram umr. þessari á þeim grundvelli sem hér hefur verið gert. Þessi umr. öll er Alþingi til vansæmdar. Ég skora á þig, herra forseti, að ljúka umr. hér og nú.



Herra forseti. Ég mun ekki lengja þessar umr. mikið, vil aðeins í upphafi máls míns geta mér þess til, að hv. þm. Einar Ágústsson hafi látið þess ógetið að samkv. þeirri málsmeðferð, sem hann lagði til að viðhöfð yrði hér á hv. Alþ. um bókarmál þetta, þá yrði hún að endingu samþ. sem ályktun Alþingis eða hafnað. Ég get ekki með öllu hneykslast á því þótt hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir risi hér á fætur til þess að ræða um það hjartans mál sitt sem er útgáfa á íslenskum barnabókum. Ég er ákaflega feginn því, að í þeim hópi skuli vera menn, sem annað slagið leyfa sér að hlýða svo hjartans kalli, hvort heldur sem um er að ræða útgáfu á bók eða t.d. meðferð íslenskrar tungu eða friðun rjúpunnar. Ég tel það ákaflega gott, að slík mál skuli enn eiga leið inn í umr. á Alþ. En hitt má hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir ekki í sömu andránni gera, að neita því að hún hafi fordæmt þessa bók frammi fyrir okkur, í öðru orðinu heitið því að lesa okkur dæmi um svívirðilega túlkun á ævisögu Jesú Krists og svíkja okkur um það síðan. Til þess arna hafði hún ærið tóm í máli sínu áðan. Hún segist ekki hafa krafist þess, að bók þessi væri bönnuð, segir þó að í þessari bók sé fjallað um líf og kenningar Jesú Krists á óþolandi hátt, nefnir í sömu andránni og við hliðina á og sitt hvorum megin við klámritaútgáfu á Íslandi, sorpútgáfu, og segist draga í efa að ríkisvaldið rísi undir því samkv. ákvæðum stjórnarskrárinnar um þjóðkirkju okkar, að hún skuli vera evangelísk lúthersk kirkja, að gera ekkert í þessu máli, skorar á Alþ. að gera sínar ráðstafanir, að vísu í tengslum við þann styrk sem norræni sjóðurinn veitti til þessarar þýðingar. Hvað sagði hv. þm. á sínum tíma um sýningu á kvikmyndinni og síðan leikritinu og plötuútgáfunni um Jesus Christ Superstar? Ég hef ekki enn þá fengið tækifæri til þess að lesa þessa bók, sem hv. þm. léði mér af mikilli vinsemd, nema 3–4 fyrstu síðurnar, þar sem ég fékk ekki betur séð en sagt væri frá því í upphafi með hvaða hætti Jesús Kristur, trésmiðssonurinn frá Nasaret, tók af biðlund þátt í hasarleik með strákum þar í Nasaret. Ef við ætluðum að ráðast af slíkum hita gegn öllum þeim skáldskap sem skrifaður hefur verið um ævi Jesú Krists frá Nasaret, sennilega að langmestu leyti í mikilli alvöru, þá mundum við lenda í vandræðum t.d. með leikrit eins og The Vigil - Vakan - sem ungverski rithöfundurinn Vladislav Fodor skrifaði á ensku á sínum tíma um krossfestingu Krists, sem kemur nú ekki aldeilis heim og saman við hin hefðbundnu kristnu fræði, en hefur þótt býsna góður kristindómur fram að þessu og ekki beinlínis verið bannað af kaþólsku kirkjunni. Ef mig minnir rétt þá ortu þeir Rupert Brook og Shelley töluvert um ævi Jesú Krists og gengu þar í berhögg við hin klerklegu fræði. Til þess að taka af allan vafa um að bókin væri vond, þá minnti Friðrik Sophusson á söguna sem lesin var í útvarp um Max bragðaref sem studdi braskarana og svíðingana á kostnað fátæka fólksins, sem sagt: Max bragðarefur rak þá ekki út úr musterinu. Dæmin eru ótalmörg í íslenskum skáldskap og skandinavískum skáldskap. Mér kemur nú helst í hug margendurtekin útgáfa Norsk Gyldendal á ljóðum Rudolfs Nielsen, sem orti e.t.v. öllum skandinavískum skáldum meir um líf og kenningar Jesú Krists og var kommúnisti. Nú hefur Norsk Gyldendal ekki beinlínis þótt vera kommúnistaútgáfufyrirtæki, a.m.k. ekki á börð við Mál og menningu, og ég minnist erindis, sem ég man nú ekki hvort Magnús Ásgeirsson eða Steinn Steinarr þýddi, sem gæti kannske komið í stað þeirrar útvarpssögu um Max bragðaref sem studdi braskarana til þess að vega upp á móti þeim svívirðilega og hættulega boðskap sem í þeirri sögu fólst. Ef mig minnir rétt, þá hefst lokaerindi þessa kvæðis á þeim orðum: „Þeim ríku small svipan með ógnarorð, í þeim átti vonskan rætur, en þjófurinn mettist við meistarans börð og mellan lá við hans fætur, og rættist undurvel úr honum, takk, í umgengni við slíkt skítapakk.“ Ég tek undir hugmyndina um það, að alþm. gefi sér tóm til þess að ræða útgáfu þessarar bókar nánar, þegar þeir hafa fengið tækifæri til þess að lesa hana. En feginn er ég nú að þýðingin var styrkt, því mér skilst að með þessum styrk kosti bókin á þriðja þús. kr., en hefði orðið dýr ella.



Herra forseti. Þótt þessi umr. utan dagskrár hafi rofið umr. um það mál, sem ég hóf í dag með kannske of langri ræðu, þá vildi ég láta í ljós sérstakt þakklæti mitt til Ragnhildar Helgadóttur fyrir að hafa flutt það mál sem hún flutti í dag. Það er vissulega þakkarvert að hún skuli hafa hreinskilni og djörfung til þess að sýna þjóðinni framan í það miskunnarlausa andlega harðræði sem íslenska íhaldið hefur löngum viljað láta ráða í andlegum efnum. Þetta er gert undir því yfirskini, að hér sé verið að fara með almannafé. En hvílíkt yfirskin! Alþ. veitir fé til margvíslegra menningarmála. Það veitir styrki til bókaútgáfu. Það veitir styrki til leikhúsa. Það stofnar kvikmyndasjóði. Það starfrækir menningarsjóði. Það styrkir áhugaleikfélög um allt land. En þar skilur á milli okkar hv. þm. í grundvallaratriðum, að hv. þm. telur að þetta fjárframlag af almannafé veiti henni sem þm. forræði yfir andlegum efnum fólksins í landinu, veiti henni rétt til þess að beita Alþ. og ríkisstj., Norðurlandaráði og kannske næst bandaríska hernum, varnarliði þjóðarinnar, til þess að knýja fram þann rétta anda sem á að hennar dómi að ríkja í þeirri listrænu starfsemi sem styrkt er af almannafé. Okkar skilningur er hins vegar sá, að um leið og Alþ. veitir fé úr almannasjóðum til andlegrar starfsemi, þá afsali það sér um leið forræði yfir menningarlegu eða hugmyndalegu innihaldi þeirrar menningarstarfsemi. Hér skilur á milli þess frjálsræðis í menningarmálum, þess lýðræðis í andlegum efnum í þessu landi, sem við annars vegar og hins vegar hv. þm. Ragnhildur Helgadóttir viljum hafa í hávegum. Þess vegna þakka ég einmitt fyrir það, að þetta skuli hafa gerst hér í dag, því það gerist allt of sjaldan að íslenska íhaldið missi frjálsræðisgrímuna og komi til dyranna eins og það er klætt, komi til dyranna eins og það hefur gert hér löngum áður fyrr, t.d. í árásunum á Halldór Laxness, og segi hvað er góð bók og hvað vond, hvað eigi að banna og hvað eigi að leyfa. Ég tel að þessum tíma þingsins hafi verið vel varið, vegna þess að ég tel að það sé nauðsynlegt fyrir þjóðina, fyrir alla þá sem unna í reynd andlegu frelsi í þessu landi og lýðræði í menningarefnum, að fá að sjá framan í þá andlegu harðstjórn sem býr að baki kenningunni um að það að veita fé úr almannasjóðum veiti rétt til forræðis yfir andlegu innihaldi þeirra hugverka, hvort sem það eru leikrit, tónverk, plötur, kvikmyndir eða bækur, sem kostuð eru af þessu almannafé. Þar skilur á milli í grundvallaratriðum. Það er alveg rétt, sem hv. þm. Kjartan Ólafsson sagði áðan, að í þessum efnum á hv. þm. lagsbræður með þeim sem beita sínu pólitíska valdi og yfirráðum yfir almannasjóðum í landi sínu til þess að styðja æskilegar bækur og hindra óæskilegar bækur. Þeim, sem stundum kenna sig við frjálshyggjuna á Íslandi, hefur því miður oft og iðulega tekist að breiða yfir það, að í reynd eru þeir sömu ættar og valdsmenn sögunnar fyrrum og valdsmenn í öðrum löndum á okkar tíma sem vilja nota vald sitt yfir fjármunum þjóðanna, vilja nota vald sitt í stofnunum ríkisins og vilja nota vald sitt í alþjóðlegum stofnunum eins og Norðurlandaráði til þess að segja við rithöfunda og listamenn hvað sé æskilegt og hvað óæskilegt. Ég er ekki að segja að hv. þm. sé í sjálfu sér að fara fram á boð eða bönn, en hún er að setja fram þá kenningu, að Alþingi Íslendinga, hið pólitíska vald í landinn, dómsmrn., ríkisstj. og Norðurlandaráð, eigi að segja listamönnum þessa lands hvað sé styrktar vert og hvað ekki. Hér skilur á milli þess í grundvallaratriðum, sem við hinir teljum að eigi að vera lýðræði á Íslandi, og þess forræðis valdsins, sem hv. þm. og flokksmenn hennar hafa löngum beitt sér fyrir í umr. hér á Alþ. - fyrir mörgum áratugum og einnig á síðari árum. Þess vegna þakka ég fyrir það, að þessar umr. hafa orðið hér í dag, þótt þær hafi gripið hér inn í mál sem ég flutti, að þær minna íslensku þjóðina enn og einu sinni á það, hvar harðstjórana yfir andlegum málefnum þjóðarinnar er að finna, hvar þeir eru sem vilja beita pólitísku valdi sinu yfir almannafé til þess að kveða upp úr með það hvað sé rétt list, hvað sé röng list, hvað séu góðar bókmenntir, hvað séu vondar bókmenntir.



Herra forseti. Mig langar til þess að leggja örfá orð í belg. Mér finnst að þessar umr. hafi verið mjög athyglisverðar, og ég er ekki sammála ýmsum þeim, sem hér hafa talað, um að hér sé um lítið mál að ræða. Ég hef í sjálfu sér mjög mikla samúð með hv. þm., sem kom fram með þetta mál í upphafi. Það sýnir að þm. hefur áhyggjur af framgangi kristinnar trúar á Íslandi. Það eru fjöldamargir Íslendingar sem hafa gilda ástæðu til þess að óttast um framgang kristilegs siðgæðis í þjóðfélagi okkar. Ég held þess vegna að rótin til þessarar umr. sé ekki sú, sem umr. hafa aðallega snúist um, heldur sé þetta vísbending til okkar þm. og þjóðarinnar í heild um að enn sé til fólk á Íslandi sem hefur áhyggjur af því, að kristið siðgæði sé fótum troðið og það hljóti ekki þá virðingu sem því ber. Þar af leiðandi tel ég að þessar umr. hafi verið gagnlegar. Þá er það eitt, sem ég fæ út úr þessum umr., og það er vísbending eða ábending til okkar um það hversu illa hefur tekist til um kristindómsfræðslu á Íslandi. Það er kannske hægt að benda á það, og ég geri ráð fyrir að flestir þeir, sem hafa fengist við kennslu, séu mér sammála um að kennslubækur í kristindómi séu einstaklega leiðinlegar bækur, illa gerðar og óárennilegar. Þær hafa verið það alla tíð. Efnið hefur verið sett fram þurrt og leiðinlegt, og það er mjög almennt að börnum í skólum finnist kristinfræði leiðinleg fræði. Það má vel vera að þeir, sem standa að bókagerð á Íslandi, eigi nokkuð mikla sök á hversu til hefur tekist í innprentun kristilegs siðgæðis. Ég held þess vegna að þessar umr. geti e.t.v. vakið okkur til umhugsunar um það, að ástæða sé til þess að vanda betur gerð bóka í kristnum fræðum og e.t.v. séum við farin að dragast nokkuð aftur úr og höfum ekki tekið upp nægilega nútímaleg tjáningarform. Þar sem ég hef ekki lesið þessa bók, þá get ég ekkert um hana sagt. Hins vegar get ég ekki neitað því, að þessar umr. hafa verið forvitnilegar og bókin er forvitnileg, og ég geri ráð fyrir að ég muni gera það að mínu fyrsta verki á morgun að kaupa þessa bók og lesa hana.