Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Á árinu 1958 var samþykktur viðauki við I. nr. 23 frá 27. júní 1921, um vátryggingarfélög fyrir fiskiskip, þar sem allir eigendur tréskipa, sem ætluð eru til fiskveiða við Ísland og hafa þilfar, eru skyldir til að vátryggja þau hjá Samábyrgð Íslands á fiskiskipum gegn skemmdum af bráðafúa. Þessar tryggingar gegn bráðafúa í fiskiskipum tóku gildi 1. maí 1958, og eru þær sérstök deild innan Samábyrgðarinnar. Frá stofnun deildarinnar og til ársloka 1965 munu heildariðgjöld greidd til bráðafúadeildar nema um 112 millj. kr., en heildartjónbætur til ársloka 1965 munu verða um það bil 115 millj. kr., og hafa 157 bátar fengið greiddar tjónbætur vegna skemmda af völdum bráðafúa. Það verður á engan hátt deilt um, að brýna nauðsyn bar til að stofna þessa tegund trygginga, en hins vegar var ekki liðinn langur tími frá því, að þær voru stofnaðar, að margir eigendur smærri báta og þá sér í lagi þeir, sem eiga skarsúðarbyggð skip, töldu það algeran óþarfa að skylda þau til að greiða til bráðafúadeildar, þar sem litlar eða engar líkur væru til þess, að upp í þeim kæmi bráðafúi. Enda hefur það komið á daginn, að enginn skarsúðarbyggður bátur hefur orðið fyrir skemmdum af völdum bráðafúa öll þau ár, sem deildin hefur starfað. Með þessu frv. um breyt. á l. nr. 24 frá 29.apríl 1958 er lagt til, að allir skarsúðarbyggðir bátar verði undanþegnir þessari tryggingu. Ég hef borið þetta undir stjórn Samábyrgðar Íslands á fiskiskipum, og er hún fyrir sitt leyti því meðmæli að þessi breyt. á l. verði gerð. Jafnframt þessari breyt. á l. er lagt til að gera nokkrar aðrar breytingar, m.a. að heimila að fella skip úr tryggingu, sem ekki hefur haft haffæriskírteini í eitt ár, en allmörg dæmi eru þess, að skip hafa staðið í landi jafnvel árum saman í óhaffæru standi og verið eftir sem áður í bráðafúatryggingum. Ég tel ekki ástæðu til þess að fjölyrða frekar um þetta mál, en legg til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. sjútvn.



Herra forseti. Frv. þetta um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum verður að skoða í samhengi við frv. til I. um bátaábyrgðarfélög, sem er 2. mál á dagskrá hv. þd. í dag og fram er lagt samhliða þessu frv. Það er tilkomið af sömu ástæðum, þ. e. vegna ályktunar á aðalfundi L.Í.Ú., sem haldinn var hér í Reykjavík 26.-28. nóv. 1964. Þetta frv. sem og hið fyrrnefnda er samið á vegum sjútvmrn. af Jóni Erlingi Þorlákssyni tryggingafræðingi. Ríkisstjórninni er hins vegar kunnugt um, að einhugur var ekki um nefnda ályktun innan L.Í.Ú., og hefur það komið fram síðar, nú þegar frv. var lagt hér fram. Það þótti eigi að síður rétt, að frv. yrði flutt, og mun sú n., sem væntanlega fær frv. til meðferðar, að sjálfsögðu kanna málið frekar hjá hlutaðeigandi aðilum með því að leita umsagnar þeirra og fá fram þeirra álit. Efnislegar breyt., sem í þessu frv. felast frá gildandi l., eru fyrst og fremst eftirfarandi: Í gildandi l. er gert ráð fyrir 3 manna stjórn Samábyrgðarinnar, þar sem 2 eru skipaðir af ráðh., þ. á m. formaðurinn, sem jafnframt er framkvæmdastjóri, en 1 tilnefndur sameiginlega af bátaábyrgðarfélögum. Frv. gerir hins vegar ráð fyrir 5 manna stjórn, þar af 2 mönnum tilnefndum af L.Í.Ú., 2 kosnum sameiginlega af bátaábyrgðarfélögunum, oddamann skipi ráðh., og verður hann jafnframt formaður stjórnarinnar. Þá er gert ráð fyrir í frv., að starfssvið Samábyrgðarinnar verði víkkað, þannig að Samábyrgðin fái nú heimild til að taka að sér slysa og ábyrgðartryggingar, ýmist sem endurtryggjandi fyrir bátaábyrgðarfélög, sem taka slíka tryggingu að sér, eða sem frumtryggjandi, ef bátaábyrgðarfélag viðkomandi staðar eða tryggingarsvæðis tekur ekki að sér slíkar tryggingar. Ný ákvæði eru sett inn í frv., þar sem svo er kveðið á, að Samábyrgðin boði til fundar með fulltrúum bátaábyrgðarfélaganna eigi sjaldnar en á 3 ára fresti. Á fundum þessum verði kosnir 2 menn í stjórn, auk þess sem þar verði gerðar ályktanir um málefni samtakanna. Þá er gert ráð fyrir því, að núgildandi ákvæði um ábyrgð ríkissjóðs á skuldbindingum Samábyrgðarinnar verði felld niður sbr. tölulið 4 í upphafi athugasemda við frv. Í brbákv. frv. er gert ráð fyrir, að þar til stjórnarmenn hafi verið kosnir á fulltrúafundi skv. 6. gr. frv., eftir að frv. þetta hefði verið samþ., þá skipi ráðh. 3 menn í stjórnina án tilnefningar, er sitji í stjórninni, meðan það millibilsástand ríkir. Ég tel ekki þörf á að fara nánar út í útskýringar á einstökum gr. frv., svo rækilega sem þær breyt., sem í þeim felast, eru útskýrðar í ats. Herra forseti. Ég legg til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. sjútvn.



Herra forseti. Stjórnarfrv. það, sem hér liggur nú fyrir til umr., um breytingar á gildandi l. um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum, mundi tákna allverulega breyt. á rekstri Samábyrgðarinnar frá því, sem verið hefur, ef frv. þetta yrði gert að lögum. Það er enginn vafi á því, að það hefur verið um alllangan tíma þörf á því að endurskoða l. um bátaábyrgðarfélög og l. um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum. Þessi l. eru löngu orðin úrelt í ýmsum efnum og hæfa ekki við þær aðstæður, sem nú eru. En svipað má segja einnig um fyrirkomulag vátryggingarmála bátaútvegsins almennt. Þar hefur í rauninni í alllangan tíma ríkt hið mesta ófremdarástand, sem nokkrum sinnum hefur verið rætt um hér á hv. Alþingi. En það hefur gengið heldur seint að fá fram eðlilega endurskoðun á þessum l. og breyt. á framkvæmd vátryggingarmála bátaútvegsins. En nú eru sem sagt lögð hér fram 2 stjfrv., sem fjalla um þessi mál, og má segja, að það sé gott út af fyrir sig. En mér sýnist, að þessi endurskoðun hafi farið fram með heldur einkennilegum hætti. Hér er um viðamikla löggjöf að ræða, sem margir aðilar í landinu eiga aðild að, en endurskoðun fer fram með þeim hætti, eftir því sem helzt er hægt að skilja á þeim frv., sem hér liggja fyrir um bátaábyrgðarfélög og um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum, að einn fulltrúi í sjútvmrn. semur frv. að nýrri löggjöf í þessum efnum og aðrir virðast ekki koma þar að, eftir þeim upplýsingum, sem hér liggja fyrir. Mér er ekki kunnugt um, að þær mjög svo viðtæku breytingar, sem hér er stefnt að, hafi t.d. verið bornar undir bátaábyrgðarfélögin í landshlutunum. Það hefur a.m.k. ekki verið gert í þeim landshluta, þar sem ég fylgist bezt með. Þeir aðilar, sem standa að þessu tryggingarkerfi, hafa ekki verið um spurðir í sambandi við þær breytingar, sem hér er ætlað að gera. Þetta tel ég, að illa sé staðið að máli, að vinna þannig að því. Í þessu frv. er mjög látið í það skína, að breytingarnar séu byggðar á till., sem samþykkt hafi verið á síðasta aðalfundi L.Í.Ú., og sú till., sem þar var samþ., er tilfærð. Maður gæti því haldið, að L.Í.Ú. stæði raunverulega að þessari tillagnagerð, sem hér kemur fram. En þessi frásögn er vægast sagt mjög villandi, eins og kom fram í framsöguræðu hæstv. sjútvmrh. Sannleikur málsins er sá, að innan samtaka útvegsmanna er mikill ágreiningur um þetta mál. Og sú till., sem samþ. var á síðasta aðalfundi L.Í.Ú. um þessi mál, var þar samþ. eftir miklar og harðar deilur, með meiri hluta atkv. að vísu. Ég hefði talið rétt, þegar slíkt mál sem þetta er lagt fyrir Alþingi, að þá hefði verið skýrt frá þessu undanbragðalaust, þannig að Alþingi fengi að vita, að hér er um mikið ágreiningsmál að ræða hjá þeim aðilum, sem eiga hlut að máli. Skv. þessu frv. er gert ráð fyrir því, - ég ræði í rauninni um bæði þessi frv. í einu, það er varla hægt að ræða um annað frv. út af fyrir sig, eins og fram kemur í grg. fyrra frv., um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum, þá stendur það í beinu sambandi við hitt frv., um bátaábyrgðarfélög, –skv. frv. er nú gert ráð fyrir því að mæla svo fyrir, að allir fiskibátar íslenzkir innan 400 rúml. stærðar skuli vera skyldutryggðirí bátaábyrgðarfélögum og hjá Samábyrgð Íslands á fiskiskipum. Fram til þessa hafa þær reglur gilt, að bátar aðeins upp að 100 rúml. stærð hafa verið skyldutryggðir hjá þessum aðilum. En reynslan hefur hins vegar orðið sú, að svo að segja allir bátar, sem ekki hafa á þennan hátt verið skyldutryggðir hjá þessum aðilum, þ.e.a.s. bátar þeir, sem eru stærri en 100 rúml., þeir hafa valið sér tryggingu hjá öðrum. Þeir eru nú vátryggðir hjá öðrum félögum. Til þess hafa að sjálfsögðu legið ýmsar ástæður, að eigendur þessara báta, sem áður höfðu einmitt skipt að verulegu leyti við bátaábyrgðarfélögin og Samábyrgðina, hafa fært tryggingar sinar yfir til annarra aðila. M.a. hafa þær ástæður verið hér fyrir hendi, að það hefur verið allerfitt fyrir útvegsmenn að kaupa sér ný skip af stærri gerð. Það hefur þurft að leggja fram mikið fjármagn til að komast yfir slík skip, og þær reglur, sem hafa verið að koma frá ári til árs nú síðustu árin varðandi þessi mál, hafa allar stefnt að því að gera erfiðara og erfiðara fyrir útvegsmenn að geta keypt sér ný og vönduð skip. Nú er þessum málum þannig fyrir komið, að algengasta stærðin af síldveiðiskipum, sem nú er keypt, er í kringum 250-320 rúml. að stærð. Þessi skip kosta nú frá 12-15 millj. kr. algengast. Eins og reglurnar eru nú í dag, þarf kaupandi að leggja fram til þess að komast yfir slíkt skip á milli 4 og 5 millj. kr., aðeins í kaupverð, og alla þá fjárhæð verður kaupandinn að hafa til reiðu, áður en hann undirskrifar byggingarsamning. Hann verður að geta greitt alla þessa upphæð fyrir fram. Helminginn af þessari fjárhæð á að leggja inn á bundinn reikning í Seðlabanka Íslands og geyma þar það ár, sem stendur að byggja bátinn, en hinn helminginn á kaupandinn að geyma í sínum viðskiptabanka, og þeir, sem ekki geta ráðið við þessa fjárhæð, að leggja fram 4-5 millj. kr. í beinum peningum, hafa ekki leyfi til að skrifa undir byggingarsamning á slíku skipi sem þessu. Það er því orðið allerfitt um vik að komast yfir slík skip. Þessar hömlur, sem alltaf hafa verið að verða meiri og meiri á undanförnum árum, hafa leitt til þess, að skipaeigendur hafa leitað til allra mögulegra aðila um lánsútvegun. Og þá hafa m.a. vátryggingarfélögin hlaupið undir bagga, og þau hafa lánað flestum þeim, sem kaupa sér ný skip, allverulegar fjárhæðir til kaupa á skipunum. En auðvitað hafa svo vátryggingarfélögin bundið skipaeigendur um leið með sérstökum samningi um það, að þeir skyldu vátryggja skipin hjá sinu vátryggingarfélagi. Þannig standa því málin nú i dag, að flestir þeir stærri fiskibátar, sem keyptir hafa verið á síðustu árum og eru yfir 100 rúml. að stærð og voru sem sagt frjálsir í tryggingu, hafa verið tryggðir hjá einkatryggingarfélögunum, og skipaeigendurnir eru bundnir með tryggingar þessara skipa hjá þessum félögum um alllangan tíma. Það er því ekki auðvelt verk að setja lög í skyndi um það að færa þessar tryggingar allar yfir til bátaábyrgðarfélaganna og Samábyrgðarinnar, nema þá um leið verði gerðar allvíðtækar ráðstafanir til þess að leysa þessa aðila frá þeim lánum, sem þeir eru nú bundnir við hjá þeim vátryggingafélögum, sem þeir hafa tryggt skip sín hjá. Eins og þessi frv. liggja nú fyrir, um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum og um bátaábyrgðarfélög, virðist ekki vera gert ráð fyrir því að leysa þennan vanda á neinn hátt. Aðeins er svo fyrir mælt í þessum frv., að allir þeir aðilar, sem eiga fiskiskip undir 400 rúmlestum, skuli skyldir til þess að færa tryggingar sínar yfir til Samábyrgðarinnar og bátaábyrgðarfélaganna, um leið og tryggingasamningur þeirra gengur næst úr gildi. Ég álít, að það sé ekki hægt að standa að þessu máli á þann hátt, sem virðist vera gert samkv. frv. þessum. Það er ekki hægt að leysa þetta mál með ræðum einum. Hér þarf miklu meira til að koma. Ég álít, að það sé, eins og ég hef sagt áður, sjálfsagt að taka l. um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum til endurskoðunar og l. um bátaábyrgðarfélög, og ég held, þó að sá fulltrúi í sjútvmrn., sem samið hefur þessi frv., sem hér liggja nú fyrir, hafi gert það eflaust vel sem allkunnugur maður þessum málefnum, að það sé enn þá full þörf á því að setja nefnd manna og það kunnugra manna til þess að yfirfara þessar till. og athuga um óhjákvæmilegar breytingar á báðum þessum frv. frá því, sem þau eru nú. En í sambandi við þessi vátryggingarmál þykir mér ástæða til þess að minnast með örfáum orðum á það, sem ég tel að skipti höfuðmáli í sambandi við þessi vandamál. Út af fyrir sig er úrelt skipulag Samábyrgðarinnar og bátaábyrgðarfélaganna stórmál og þarf að athugast, hin félagslega hlið málsins. En þó að hinni félagslegu hlið yrði breytt, þarf að gera miklu meira. Þannig hefur verið haldið á þessum málum nú í nokkuð mörg ár, að í rauninni er búið að slíta í sundur í framkvæmdinni allar eðlilegar vátryggingarreglur varðandi íslenzka fiskiskipaflotann. Allhá útflutningsgjöld hafa verið lögð á útfluttar sjávarafurðir, miklu hærri en í nokkru öðru nálægu landi, og allmikill hluti af þessum háu útflutningsgjöldum hefur verið látinn renna í einn allsherjarsjóð, sem síðan hefur verið notaður til þess að borga vátryggingariðgjöld fiskiskipaflotans. Á þennan hátt er hinum einstöku greinum sjávarútvegsins stórlega mismunað. Sumar greinar útvegsins eru látnar borga miklu hærra útflutningsgjald en aðrar, leggja meira til í þennan sjóð. En svo þegar kemur til greiðslnanna úr sjóðnum, er mönnum aftur mismunað. Sumir fá vátryggingar sinna skipa bættar á miklu ríflegri hátt en aðrir fá, vegna þess að vátryggingaskírteini skipanna eru mjög mismunandi. Tjón, sem einn aðili fær bætt að fullu úr þessu tryggingakerfi, fær annar aðili ekki bætt að neinu leyti eða að litlu leyti. Það er ekki nokkur vafi á því, að hinum einstöku tegundum útgerðar er stórlega mismunað á þennan hátt. Það er verið á þennan hátt að leggja aukaskatt á suma tegund af útgerð til þess að standa undir rekstri annarra tegunda, og þetta kerfi hlýtur, sérstaklega eftir að það hefur staðið lengi, að leiða til þess, að vátryggingariðgjöldin eða kostnaðurinn af tryggingum verði óeðlilega mikill. Það er ekki hægt að koma við eðlilegu aðhaldi, þannig að hinir tryggðu verði að nokkru leyti að standa við sínar gerðir, á meðan slíkt kerfi sem þetta er í gildi. Og af því er það kannske, að við búum hér við miklum mun hærri vátryggingariðgjöld en t.d. keppinautar okkar í nálægum löndum, þó að eflaust komi þar einnig fleira til. Það er þetta vandræðafyrirkomulag, sem þarf fyrst og fremst að leiðrétta, eins og ég hef margsinnis bent á hér á Alþ. á undanförnum árum. Hæstv. sjútvmrh. þarf að skyggnast inn í þetta vandamál, kynna sér það og gera á þessu óhjákvæmilegar breytingar. Það er eitt fyrsta atriðið, sem þarf að gera í þessum vátryggingarmálum fiskiskipaflotans. Næst þar á eftir er svo sjálfsagt vitanlega að taka fyrir hina félagslegu hlið málsins, hvernig á að koma tryggingunum fyrir á þann hátt, að þær verði sem hagkvæmastar fyrir sjávarútveginn sem heild. En ég tel, að hvort tveggja sé, að þeim till., sem hér liggja fyrir um hið félagslega form, sé mjög áfátt, það þurfi að gera á þeim allverulegar breytingar, til þess að bátaábyrgðarfélögin verði sá lifandi aðili, sem einhvers góðs er af að vænta, því að þau félög hafa langflest verið tiltölulega dauf í framkvæmdinni. Ég held líka, að það sé alveg óhjákvæmilegt að reyna að samræma betur en þarna hefur verið gert mismunandi skoðanir, sem uppi eru meðal þeirra aðila, sem eiga hér fyrst og fremst hlut að máli. Ég tek sem sagt undir það, að það er nauðsynlegt að ganga í endurskoðun þeirra l., sem hér er hreyft við. En ég tel, að það þurfi að gera það betur en felst í þessu frv. Hitt legg ég þó á höfuðáherzlu, að tekið sé á því vandamáli, sem við hefur verið að glíma nú um langan tíma varðandi framkvæmd tryggingamálanna hjá bátaútveginum, en það fyrirkomulag tel ég löngu úrelt og í rauninni óhafandi.



Herra forseti. Frv. það til l. um bátaábyrgðarfélög, sem hér er flutt, er eins og fyrra dagskrármálið, um Samábyrgðina, einnig samið af Jóni Erlingi Þorlákssyni tryggingafræðingi. Svo sem fram kemur í grg. frv. og áður er minnzt á varðandi frv. um Samábyrgðina, á þetta frv. einnig rót sína að rekja til aðalfundar L.Í.Ú., sem haldinn var dagana 26.-28. nóv. 1964, en sú ályktun er prentuð með frv. Ég tel ástæðu til þess eftir ræðu hv. 5. þm. Austf. hér áðan að endurtaka það, sem ég sagði í minni framsöguræðu varðandi það frv., sem einnig á við um þetta, að ríkisstj. er vel kunnugt um það, að um þessa ályktun var ekki einhugur innan L. Í. Ú., og það var alls ekki hugmynd mín að leyna því, að svo væri. Hins vegar er það eigi að síður staðreynd, að þessi ályktun, sem er undirrót þessara frv. beggja, var samþ. og er það opinbera álit, sem enn þá liggur fyrir frá þessum samtökum. Varðandi önnur þau vandamál sjávarútvegsins, sem hv. þm. minntist á, skal ég ekki gefa tilefni til þess að ræða þau frekar undir þessum dagskrárlið. Að því kemur áreiðanlega síðar, að betur má um þau atriði ræða. Varðandi þetta frv. er það að segja, að hér er um mjög yfirgripsmikið og vandasamt mál að ræða, þannig að eins og áskorun Landssambandsins gekk út á, tókst ekki að leggja frv. þetta fram á því þingi, sem þá var óskað eftir, og var það ekki fullbúið fyrr en nú. Samkv. gildandi l. nær skyldutrygging hjá bátaábyrgðarfélögum aðeins til skipa allt að 100 rúml. Meginhluti þeirra nýju skipa, sem á s.l. árum hafa verið smíðuð fyrir Íslendinga, er yfir þessari stærð, og er með frv. ætlazt til, að rúmlestaviðmiðunin verði nú allt að 400 rúml. Rökstuðningurinn fyrir þessari breytingu er fyrst og fremst sá, að telja megi öruggt, þegar hliðsjón er höfð af þróun undanfarinna ára, að meginþorri nýrra skipa verði yfir 100 rúmlestir. Í dag er meginhluti þessara skipa vátryggður hjá einkafélögum í svonefndri frjálsri tryggingu. Samkv. því yfirliti, sem frv. fylgir, eru 9 bátaábyrgðarfélög starfandi í landinu og hjá þeim eru skráð 682 skip og er vátryggingarverð þeirra 1 milljarður 221 millj. 875 þús. kr. Tala þeirra skipa, sem hins vegar eru skráð hjá einkafélögum, er 155, en vátryggingarverð þeirra er 1 milljarður 479 millj. 546 þús. kr. Framangreindar tölur sýna ljóslega þann aðstöðumun, sem skapazt hefur vegna stærðarbreytingar flotans á undanförnum árum, og bátaábyrgðarfélögin gegna af þessum ástæðum ekki nema að nokkru leyti því hlutverki, sem þeim var í upphafi ætlað með setningu núgildandi laga. Með frv. þessu, ef að lögum verður, er gert ráð fyrir allmiklu víðtækara starfssviði bátaútgerðarfélaganna en nú er. Skyldutrygging bátaútgerðarfélaganna bætir t.d. ekki véltjón og fleiri atriði, sem aftur eru tryggð að hluta hjá stærri skipunum, sem tryggð eru fyrir allt að 100%. Vátryggingarskilmálar um skyldutryggingu skipanna eru hins vegar ákveðnir með l. frá 1947 og eru nú úreltir i mörgum greinum, þar sem m.a. er gert ráð fyrir, að skipseigandi hafi 10% af verði skips í eigin áhættu. Útgerðarmenn hafa með kjarasamningum undanfarandi ára við sjómannasamtökin skuldbundið sig til þess að kaupa sérstaka slysatryggingu að upphæð 200 þús. kr. á hvern skipverja ásamt ábyrgðartryggingu að upphæð 1 millj. kr. og 250 þús. kr. fyrir hvert einstakt tjón, með hámarksgreiðslu 500 þús. kr. til hvers einstaklings. Í dag kaupa útgerðarmenn þessar tryggingar hjá einkafélögum og þá eðlilega oftast hjá því félagi, sem tryggir skipið, ef um er að ræða skip í svonefndri frjálsri tryggingu. Telja verður æskilegra, að sjálf ábyrgðarfélögin gætu tekið þessa umsömdu aukatryggingu að sér, ef l. verður breytt, svo sem frv. þetta gerir ráð fyrir, og ættu þá að geta boðið þær tryggingar á hagstæðari kjörum. Með slíkri breytingu frá fyrra starfssviði félaganna ætti einnig að aukast hagræði fyrir útgerðarmenn um að geta haft allar tryggingar skips og skipverja á einum og sama stað í stað þess að eiga þau viðskipti við marga aðila. Höfundur frv. telur það álitamál, hvort rétt sé að ákveða tryggingarskilmála í l., þar sem of þungt verði í vöfum að breyta þessu eftir því sem aðstæður krefjast, sér í lagi ef sömu skilmálar geta ekki gilt fyrir öll skipin, en það þykir nú þegar sýnilegt, að þar verði að gera nokkurn mun á. Hér hefur í sem fæstum orðum verið minnzt á helztu atriði frv. Ég tel, eins og um hið fyrra frv., um Samábyrgðina, að ekki sé þörf á að rekja efni einstakra greina, svo ljóslega sem þær breytingar, sem í þeim felast, eru fram settar í aths. um frv. Ég legg til, herra forseti, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. sjútvn.



Herra forseti. Ég vil fagna því, að bæði þessi frv. eru lögð hér fram, bæði frv. um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum sem og frv. um bátaábyrgðarfélög, en þau eru auðvitað, eins og fram hefur komið hjá sjútvmrh., náskyld. Ég vil út af því, sem hv. 5. þm. Austf. sagði hér áðan, minna á það, að þó að hér sé vitnað til ákveðinnar samþykktar á aðalfundi Landssambands íslenzkra útvegsmanna haustið 1964, er aðdragandinn að undirbúningi að þessum frv. miklu lengri, og það hafa verið á undanförnum árum starfandi a.m.k. tvær nefndir, ef ekki fleiri, sem hafa verið skipaðar að tilhlutan sjútvmrh., og þær hafa hver fyrir sig samið frv. til l., bæði fyrir Samábyrgðina og fyrir bátaútgerðarfélögin, en um þessi frv. hefur aldrei náðst samkomulag í samtökum útvegsins. Hins vegar gerðist það, eins og til var vitnað, á s.l. ári, að fram kom á aðalfundi L.Í.Ú. ákveðin till., þar sem mælt er með, að skyldutryggingin verði hækkuð úr 100 rúml. í 400 rúml., og um þá till. urðu allharðar umr. á aðalfundi Landssambandsins, og eftir því sem ég man bezt, hlaut till. samþykki með 214 atkv. gegn 85. Í frv. um Samábyrgðina er mikil breyting í sambandi við stjórn Samábyrgðarinnar frá því, sem er í gildandi l. Núna skipa stjórn Samábyrgðarinnar 3 menn og af þeim er aðeins einn kjörinn af bátaábyrgðarfélögum í landinu, en með þessu frv. er gert ráð fyrir því, að ráðh. skipi 3 menn í stjórn Samábyrgðarinnar og þar af tvo menn eftir tilnefningu Landssambands ísl. útvegsmanna, en tveir menn skulu kjörnir af bátaábyrgðarfélögunum. Það þýðir því, að bátaábyrgðarfélögin eiga útvegsmenn sjálfir og ráða þeim að öllu leyti, að í stjórn Samábyrgðarinnar verða samkv. þessu frv. örugglega 4 menn frá útveginum sjálfum, og á þann hátt er útveginum tryggt að hafa stjórn Samábyrgðarinnar á hendi, eins og sjálfsagt og eðlilegt er að gera. Meginbreytingin í frv. um bátaábyrgðarfélögin er sú, að það er hækkuð skyldutryggingin úr 100 rúml. í 400 rúml., og í því sambandi vil ég leyfa mér að minna á, að þegar þessi lög voru sett, var svo að segja allur fiskiskipafloti landsmanna, að togurum undanskildum, innan við 100 rúml., og þá var svo að segja hvert einasta fiskiskip þess vegna í skyldutryggingu. Síðan hefur breyting orðíð mikil, þó sérstaklega á síðustu árum, á þann veg, að yfirleitt öll ný skip, sem byggð eru eða keypt eru til landsins, eru yfir þetta stærðarmark, þannig að þau eru í frjálsri tryggingu. En það þýðir það, að sá floti, sem er tryggður innan ramma Samábyrgðarinnar og bátaábyrgðarfélaganna, verður með hverju árinu sem líður eldri og úreltari og oft og tíðum með miklu lakari tjónareynslu en nýju skipin, sem eru að bætast við. Mín persónulega skoðun á þessu máli er sú, að það sé um tvær leiðir að velja. Önnur leiðin er sú að leggja Samábyrgðina niður og þá bátaábyrgðarfélögin öllsömun og gefa alla tryggingu fiskiskipa frjálsa eða hækka skyldutrygginguna þannig, að í skyldutryggingu eigi ekki að vera aðeins minni hluti flotans og minnstu skipin og elztu og með lökustu tjónareynslu. Ég tel, að það sé mjög eðlilegt, að það sé reynt að hafa tryggingarnar sem mest úti um byggðir landsins, og þess vegna er það, að bátaábyrgðarfélögin hafa sinn hluta af tryggingunum, og ég er þeirrar skoðunar, að það sé rétt að fara inn á þessa braut, eins og þetta frv. gerir ráð fyrir, og á þann hátt að efla bátaábyrgðarfélögin úti um landið innan ramma Samábyrgðarinnar, eins og hér er lagt til að gert sé. Hv. 5. þm. Austf. minntist á, að það væri mikið misræmi í tryggingum og það væru ákveðnar tegundir skipa, sem væru að greiða iðgjöldin fyrir aðrar tegundir skipa. Að vissu leyti má segja, að þetta sé rétt. Vátryggingarstarfsemi er samhjálp, og það auðvitað fer aldrei svo, að hver geti fengið sitt út úr henni, heldur eru vátryggingafélögin stofnuð til þess að bæta þeim, sem verða fyrir tjónum. Og ég vil minna þennan hv. þm. á það, að þetta fyrirkomulag um vátryggingagjöldin er í stærstu og veigamestu atriðum það sama og hefur verið fjöldamörg undanfarin ár. Þegar hann var sjútvmrh., var greitt úr útflutningssjóði til greiðslu iðgjalda. Þá var miðað við fullar bætur til báts fyrir tryggingariðgjald, ef úthaldstími hans hafði verið 270 dagar á ári. Þetta fyrirkomulag er enn þá óbreytt. Hins vegar má segja, að matsreglur stóru skipanna hafi engar verið þangað til í raun og veru nú síðustu tvö árin, en aftur bátar innan ramma bátaábyrgðarfélaganna, innan ramma Samábyrgðarinnar, hafi verið háðir matsreglu. Og það má einnig segja, að þau skip hafi ekki fengið nema 90% tjónbætur. En þar var komið til móts við frá hendi þess opinbera, því að það var tekið tillit til þess, að mig minnir árið 1961, þannig að það er greitt úr fiskiskipatryggingakerfinu ca. 10% tjón, að undanskildum 2500 kr. Það er alveg rétt hjá hv. þm., að þessa hluti þarf að athuga nánar. En það má segja, að það sé búið að láta þessi vátryggingamál liggja í láginni í langan tíma, og meira að segja hefði verið fullkomin þörf á því, þegar hann var sjútvmrh., að gerbreyta þessum l.  Þessu frv. bæði og þó sérstaklega frv. um bátaábyrgðarfélög þarfnast mjög vandlegrar íhugunar hér á hv. Alþ., og það er ekki rétt að hlaupa til í miklum flýti að afgreiða þetta mál, því að það þarf sannarlega að fara yfir það mjög vandlega og leita álits sérfróðra manna um mörg atriði í þessu frv. Ég ætla ekki á þessu stigi að gera einstakar greinar frv. að umræðuefni, en mér er það alveg ljóst, að ef þetta frv. um bátaábyrgðarfélögin nær fram að ganga, stöndum við frammi fyrir miklum erfiðleikum í sambandi við vátryggingu hinna stærri skipa, því að við vitum, að hin frjálsu vátryggingafélög í landinu hafa lánað velflestum eigendum þessara skipa til kaupa á þeim á sínum tíma, og það eru miklar fjárfúlgur, sem vátryggingafélögin eiga þar inni. Það er auðvitað ekkert réttlæti í því að rifa þessi skip þannig úr tryggingu, að það sé ekki gengið sómasamlega frá þeim málum, og það atriði út af fyrir sig þarfnast mjög nákvæms undirbúnings. Tryggingaskilmálarnir eru nú teknir út úr l. og eiga að ákveðast með reglugerð, og það er einnig mikið vandamál að ákveða þá. Tel ég, að ef frv. þetta verður að l., beri fyrst og fremst bátaábyrgðarfélögunum og Samábyrgðinni að láta þau vátryggingafélög njóta viðskipta í sambandi við endurtryggingu skipa eftir því, hvaða viðskipti þau hafa haft við skipin á undanförnum árum. Þessi mál verður að taka mjög til athugunar, og ég lýsi yfir stuðningi mínum við, að það er rétt að taka út úr l. vátryggingarskilmálana, og það er líka brýn nauðsyn á því, að vátryggingarskilmálarnir verði mjög breytilegir eftir aldri og stærð skipa og miðað þá að verulegu leyti við tjónareynslu, en ekki eins og nú er í ákvæðunum hjá bátaábyrgðarfélögunum og Samábyrgðinni, að hafa föst og ákveðin iðgjöld. Þar er ég miklu frekar inni á því sjónarmiði, sem hefur verið gildandi hjá hinum frjálsu vátryggingafélögum. Ég vænti þess, að hv. sjútvn. taki þessi frv. til mjög vandlegrar afgreiðslu, og ég vona, að þm. almennt taki þessum frv. vel og sýni þessum málum skilning, því að hér þarf að brjóta blað, því að bátaábyrgðarfélögin og Samábyrgð Íslands hafa orðið í fjöldamörg undanfarin ár að starfa eftir gersamlega úreltum l., sem hafa ekki gert þeim kleift að geta háð sína samkeppni við frjálsu tryggingafélögin nú í mörg ár.



Herra forseti. Ég vil láta það koma fram hér strax við 1. umr. þessa máls, að ég tel, að örugglega þurfi að gera a.m.k. eina breytingu á frv., en það er varðandi þá sérstöðu, sem Bátaábyrgðarfélag Vestmannaeyja hefur haft í sambandi við tryggingu fiskiskipa af stærðinni allt að 100 tonnum. 1949 var samþykkt hér á hinu háa Alþ. breyting á l. frá 31. maí 1947, um vátryggingarfélög fyrir fiskiskip, þannig: „Aftan við 2. gr. l. komi ný mgr., svo hljóðandi : Bátaábyrgðarfélag það, sem nú starfar í Vestmannaeyjum, er undanþegið ákvæðum þessara laga. Þó skal því skylt að tryggja skip og báta, sem skrásett eru í Vestmannaeyjum og eru innan þeirra stærðartakmarka, sem ákveðin eru í 2. gr. l. Einnig skal það háð 22. gr. l. um aðstoð.“ Í 23. gr. þess frv., sem hér liggur fyrir, er gert ráð fyrir að fella úr gildi í heild l. nr. 61 frá 30. maí 1947, en þessi breyting er inn komin aftan við 2. gr. þeirra l. og mundi þá, að ég hygg, einnig falla úr gildi. Ég vil geta þess, að ég hygg, að það sé rétt, að Bátaábyrgðarfélag Vestmannaeyja sé elzta starfandi vátryggingarfélagið hér á landi, hefur starfað í rúmlega eina öld, var stofnað 1862 og hefur samfleytt starfað síðan eða í 103 ár. Hagur þess hefur ávallt verið þannig, að það hefur getað staðið við allar sínar skuldbindingar, og er nú svo góður, að forráðamenn þess félags telja sig þess umkomna og munu gera til þess ráðstafanir eða mundu á það fallast, að þetta félag tæki einnig að sér sem skyldutryggingu fiskiskip allt að 400 rúml. stærð. Ég mundi telja það mjög ómaklegt, ef þetta, að ég hygg réttilega sagt, elzta vátryggingarfélag landsins eða starfsemi þessi yrði með l. numin úr gildi. Það hefur vissulega fyrir þetta hérað alla tíð í rösklega eina öld haft mikil áhrif, bæði í sambandi við tryggingamál í héraðinu og einnig hefur það af því fé, sem það hefur haft undir höndum, iðulega veitt fyrirgreiðslu í sambandi við hafnarframkvæmdir og fleiri nauðsynlegar framkvæmdir í sambandi við útgerð þessa bæjarfélags. Ég endurtek því, að ég mundi telja mjög ómaklegt, ef starfsemi þess yrði stöðvuð með l., eins og ég hygg að mundi verða, ef frv. það, sem hér liggur fyrir, yrði samþ. óbreytt.



Herra forseti. Það var aðeins örstutt aths. í tilefni af því, sem fram kom í ræðu hv. 11. landsk. þm. Það var augljóst mál, að hann var mjög ánægður með þau frv., sem hér liggja fyrir, og má vera, að hann eigi nokkurn hlut að. En um það erum við sem sagt ekki fyllilega sammála, hvort þarna sé réttilega staðið að málum að öllu leyti. Hv. þm. sagði, þegar hann minntist örfáum orðum á það fyrirkomulag, sem nú er í gildi um starfsemi vátrygginga bátaflotans, að nú gilti í þessum efnum í öllum aðalatriðum sama fyrirkomulag og hefði verið á þeim tíma, sem ég hefði verið ráðh. En það er mikill misskilningur hjá hv. þm. að halda það. Á árunum 1957 og 1958, þegar ég var sjútvmrh., var að vísu samið við fulltrúa bátaútvegsins og fulltrúa hinna ýmsu greina sjávarútvegsins um ýmis atriði. Það var samið árlega við þá um það, hvað hátt fiskverðið skyldi vera, og þá auðvitað um leið um það, hvað ríkið þurfti þar að láta af mörkum, og það var samið um ýmis tiltekin fríðindi þeim til handa, einnig um það að greiða ákveðinn hluta af vátryggingariðgjöldum bátaflotans. En á þeim tíma var, eins og greinilega kemur fram í grg. þessara frv., svo að segja allur bátafloti landsmanna skyldutryggður hjá Samábyrgð Íslands á fiskiskipum. Á þeim tíma voru aðeins örfáir bátar fyrir ofan 100 tonna mörkin, svo að svo til allur bátaflotinn var þá bundinn af lagasetningu og bundinn um tiltekin iðgjöld og tilteknar bótagreiðslur, sem gengu eins yfir alla. En það var fyrst á árinu 1958, sem farið var að efna að einhverju ráði til þess að kaupa stærri báta. Fyrsti stærri stálbáturinn, sem keyptur var til landsins, kom ekki fyrr en á árinu 1958, þá 140 smál. bátur. Nokkrir hv. þm. úr röðum Sjálfstfl. fluttu síðan till. um á eftir, að slíkir bátar, sem væru svona stórir, 140 tonn og þar yfir, væru ekki rekstrarhæfir á Íslandi og ætti að senda þá til veiða suður við Afríkustrendur, af því að þeir væru ekki geranlegir út á Íslandi. Reynslan hefur nú sýnt það æðivel, hversu framsýnir þessir sjávarútvegsþm. úr röðum Sjálfstfl. voru þá. En það sem sagt tók talsvert á að berja það hér í gegn, að það væri grundvöllur fyrir því að reka hér nýtízku fiskiskip á Íslandi, um þetta leyti. Og það var sem sagt ekki fyrr en upp úr þessum tíma, að þessir bátar fóru að koma hér eitthvað við sögu. En svo bættust við mörg skip í fiskiskipaflota landsmanna af þessari stærð, og nú er svo komið, að meiri hluti bátaflotans, þegar miðað er við afkastagetu, er kominn yfir 100 rúml. stærðarmarkið, enda kemur nú í ljós, að meiri hl. fiskiskipaflotans eða fiskibátaflotans að verðmæti til er nú vátryggður hjá einkavátryggingafélögum eða sem sagt utan Samábyrgðar Íslands á fiskiskipum. Auk þess kemur svo allur togaraflotinn. En þær reglur, sem nú eru í gildi, eru hins vegar þannig, að nú er lagður útflutningsskattur á allar útfluttar sjávarafurðir, þ.e.a.s. það er einnig verið að leggja hér ákveðinn skatt á trillubátaeigendur í landinu, sem yfirleitt fá báta sína ekki vátryggða, og margir aðrir eigendur smábáta borga miklu meira gegnum þetta útflutningsgjald í þennan sameiginlega sjóð heldur en sem nemur þeirra vátryggingagjöldum. En hins vegar er jafnhliða samþ. að borga vátryggingariðgjöld togaraflotans úr þessum sameiginlega sjóði, og það er enginn vafi á því, að hann borgar ekki nándar nærri sinn hluta í þennan sameiginlega sjóð. Það er því verið að færa hér á milli ýmissa tegunda fiskiskipaflotans og m.a. frá þeim smáu yfir til hinna stóru gegnum þetta fyrirkomulag. Engu slíku var til að dreifa áður. Það var samið alveg sérstaklega við togaraeigendur um ákveðinn styrk þeim til handa, og þeim var ekki á þennan hátt mismunað á neinn hátt. Þeir fengu sinn tiltekna styrk og gátu síðan vitanlega keypt tryggingar, eftir því sem þeir töldu sér bezt. En það er ekki aðeins nóg með það, að ýmsir greiði nú tiltölulega mjög skarðan hlut í þennan sameiginlega sjóð, heldur fá sömu aðilar miklu hærri bætur úr sjóðnum eða bætur út á ýmsa hluti, sem aðrir geta ekki fengið bætta úr þessum sjóði. Þetta fyrirkomulag er nýtt, var fyrst horfið inn á þessa braut 1960, og hefur þetta að fullu verið í gildi árið 1961 og eftirleiðis. Og því hefur auðvitað oft verið lofað hér í umr. á Alþ., að horfið yrði frá þessu kerfi, þessu mjög rangláta og hættulega kerfi. En það hefur ekki verið gert, og þau frv:, sem hér liggja fyrir varðandi vátryggingamálin, snerta ekki við þessu vandamáli. Á árunum 1957 og 1958, þegar ég var sjútvmrh., lágu engar till. fyrir, hvorki frá hv. 11. landsk. þm., sem nú er, sem þá var einnig útgerðarmaður, né öðrum um það, að það þyrfti að endurskoða l. um Samábyrgð Íslands á fiskiskipum. Ekki barst mér nein beiðni um það að endurskoða þau lög. Kröfurnar voru ekki komnar upp þá. Það er miklu síðar, sem þetta vandamál hefur komið upp. Því er það, að það er ekki hægt að afsaka aðgerðarleysi í þessum málum eða finna vandræðaástandi, sem nú er í þessum efnum, réttlætingu með því að reyna að halda því fram, að sams konar ranglæti hafi verið í gildi fyrir 7-8-9 árum, ekki einu sinni sú leið dugir. En það, sem vitanlega skiptir hér öllu máli, er, að menn átti sig á því, að það fyrirkomulag, sem gildir í þessum efnum, er óhafandi og það á að breyta því, og það er vitanlega eðlilegt, að þeir menn, sem taka þessi mál til almennrar endurskoðunar um fyrirkomulag vátryggingarmálanna, taki á þessu höfuðvandamáli, sem ég hef hér minnzt á. Að öðru leyti skal ég svo ekki fjölyrða frekar um þetta mál að þessu sinni.



Herra forseti. Margir bátar, eins og stærri Svíþjóðarbátarnir, voru komnir til landsins löngu áður en Lúðvík Jósefsson varð sjútvmrh., og það breytir í engu þeirri staðreynd, sem ég sagði hér áðan. Hvort sem þessir bátar voru fleiri eða færri á þessum árum, var misræmið þá eins og nú á milli bátanna, sem voru yfir 100 rúml., og þeirra, sem voru undir 100 rúml. Hins vegar er það alveg rétt hjá hv. þm., að það eru auðvitað margfalt fleiri bátar nú, sem eru yfir 100 rúml., og því auðvitað alveg rétt, að það er enn meira nú á síðustu árum knýjandi nauðsyn að gera þessa breytingu, sem hér er verið að gera. Og það er sömuleiðis rétt hjá hv. þm., að tryggingaskilmálarnir hafa ekki verið þeir sömu hjá öllum stærðum skipa. Það, sem ég kom hér inn á áðan í sambandi við tryggingaskilmála, hafði ég alveg innan ramma fiskibátanna, sem þetta frv. á að ná til, en átti þar ekki á nokkurn hátt við togarana og ræddi þá ekki á einn eða annan veg, því að þeir koma til með að standa utan við þessi tryggingamál samkv. þessu frv., sem hér liggur fyrir. En með þessu frv. er stefnt að þeirri breytingu að samræma vátryggingaskilmála við allar stærðir fiskiskipa, allt að 400 rúml., og ég tel, að það sé miklu léttara í vöfum að taka það út úr l. og hafa það heldur í reglugerð, því að slíkum skilmálum þarf eðlilega oft að breyta, og það væri mjög æskilegt, að sjútvn. kynnti sér mjög vel og ýtarlega vátryggingaskilmála, bæði innan Samábyrgðar og sömuleiðis hjá frjálsu vátryggingafélögunum, og það liggi á einhvern hátt fyrir einhver heildarmynd af viljayfirlýsingu Alþ. um vátryggingaskilmála, því, að samkv. l. og bráðabirgðaákvæðum þeirra er það algerlega sett í hendur sjútvmrh., og þá má gjarnan taka þar eitthvað inn í þau bráðabirgðaákvæði, að vátryggingaskilmálar séu auðvitað settir af stjórn Samábyrgðar Íslands, þeirri væntanlegu stjórn, sem verður í höndum útvegsmanna sjálfra, eins og ég gat um hér áðan, þegar ég ræddi þetta mál. Ég skal svo ekki fjölyrða frekar um þetta mál hér við 1. umr., en endurtek það, sem ég sagði áðan, að ég vænti þess, að þetta mál fái mjög góða athugun í sjútvn. og þar verði til kallaðir menn til þess að leysa þetta mikla vandamál, sem hefði verið nauðsynlegt að vera búið að leysa fyrir löngu.



Herra forseti. Á þskj. 55 hef ég leyft mér að flytja frv. til l. um breyt. á vegal., nr. 71 30. des. 1963, efnislega þannig, með leyfi hæstv. forseta: „1. gr.: 95. gr. vegal., nr. 71 frá 1963, orðist svo: Heimilt er að ákveða í vegáætlun, að greiða skuli sérstakt umferðargjald af bifreiðum og öðrum ökutækjum, sem fara um tiltekna vegi og brýr. 2, gr.: Lög þessi öðlast þegar gildi. Frá sama tíma fellur úr gildi reglugerð frá 18. okt. 1965, um innheimtu umferðargjalds af bifreiðum og öðrum ökutækjum, sem aka um Reykjanesbraut.“ Með samþykkt vegal. í des. 1963 var í 95. gr. þessara l. hæstv. samgmrh. veitt ótakmörkuð heimild til þess að leggja á umferðargjald um tiltekna vegi og brýr. Heimild þessi var algerlega ótakmörkuð og í umr., sem þá fóru fram í þinginu um vegal., sem afgreidd voru, eins og menn muna, á rúmum mánuði, var mjög lítið rætt um þessa heimildargrein. Eftir að Reykjanesbraut hafði verið endurbyggð og steypt og hún var opnuð til umferðar, reyndi á það í fyrsta sinni, að ráðh. beitti þessari heimild. Eins og hv. þm. muna, varð, þegar umferðargjaldið var tilkynnt, mikill kurr hjá þeim, sem nota þessa braut mest, fyrst og fremst vegna þess, að flestir töldu, að það væri óhæfilega hátt. Ég var einn af þeim, sem á árinu 1963 veittu ráðh. þessa heimild. Hins vegar hefur reynslan sýnt, að það var óheppilegt og óeðlilegt að fela einum ráðh. jafnmikið vald og jafnótakmarkað vald og honum var fengið með 95. gr. Eins og þm. vita, ákveður stjórnarskráin, að skattamálum skuli skipa með lögum. Skatturinn á Reykjanesbraut er áætlað að gefi tæpar 15 millj. á næsta ári, og hann fer hraðvaxandi, þannig að eftir 12 ár héðan í frá er samkv. áætlun ríkisstj. reiknað með því, að umferðargjaldið gefi um 30 millj. kr., og eftir 20 ár héðan í frá mun skattgjald þetta, ef það helzt óbreytt, vera komið upp í 40 millj. kr., og þannig mun það vaxa samkv. áætlun ríkisstj. um 13 millj. kr. á hverjum áratug. Eins og menn sjá, verður fljótlega um mjög háar fjárhæðir að ræða af umferðargjaldinu, ef það stendur óbreytt, því að það eru miklar líkur til þess, að áætlun sú, sem ríkisstj. lét fylgja, þegar umferðargjaldið var tilkynnt, sé í lægra lagi, þannig að skattur þessi kann að verða enn þá hærri en ég hef hér nefnt tölur um. Það er því ekki óeðlilegt, að Alþ. hafi eitthvað um það að segja, hversu skattur þessi eigi að vera hár, hversu lengi hann eigi að standa og þar fram eftir götunum, en að óbreyttum l. er það á valdi ráðh. eins, og hann þarf engan að ræða við um það atriði. Ég hef fyrir mína parta látið það í ljós, að ég hefði talið og tel enn, að nauðsynlegt hefði verið fyrir hæstv. ráðh. að birta þær meginreglur, sem hann ætlaði að fara eftir við notkun heimildarinnar um umferðargjald, áður en kom til álagningar á Reykjanesbrautina, vegna þess, eins og reynslan hefur sýnt, að bæði er skattgjaldið sjálft ákaflega hátt og svo hefur alls ekki fengizt upplýst allt til þessa dags a.m.k., þrátt fyrir að eftir því hafi verið sérstaklega gengið bæði hér á Alþ. og annars staðar, hvort fyrirhugað sé að leggja svipað umferðargjald á aðra dýra vegi, sem kynnu að verða lagðir í framtíðinni og tekinn verulega mikill hluti kostnaðarins að láni til þess að leggja þá. Eins og málin standa í dag, veit enginn, hvernig hæstv. ráðh. hyggst beita þessari heimildargrein. Þetta er að sjálfsögðu óhæft ástand og hlýtur að leiða til þess, að Alþ. fari að ræða reglur, sem eðlilegt sé að setja fyrir fram um, á hvern hátt beita skuli þessu heimildarákvæði. Eins og ég gat um áðan, var umferðargjaldið ákveðið með reglugerð frá 18. okt. s.l. Allt fram til þess tíma hafði verið staðhæft, að gjaldi þessu mundi mjög stillt í hóf og það yrði mjög lágt og ekki nema lítill hluti tekinn aftur með því af þeim sparnaði, sem bifreiðaeigendur nytu við að fá góðan veg í stað vegarins, sem áður var þarna og var að flestra dómi óhæfur til aksturs. Hins vegar kom á daginn, þegar reglugerðin var birt, að þá var umferðargjaldið ákveðið mjög hátt að flestra dómi, og margir telja, að lítils samræmis gæti í ákvörðun gjaldsins á hinar mismunandi bifreiðategundir. Ekki hefur fengizt upplýst hér á Alþ. eða annars staðar, á hverju það er byggt t.d., að greiða skuli 7.5falt hærra gjald af stærstu bifreiðum, sem um þennan veg fara, heldur en af hinum smæstu fólksbifreiðum. Varla held ég, að nokkur geti haldið því fram í alvöru, að sparnaður stærstu bifreiðanna í benzíni sé 7.5% meiri af að aka Reykjanesbrautina heldur en af smæstu bifreiðunum, og ekki tekur það þær skemmri tíma að aka brautina heldur en hinar minni. Það vantar því allar skýringar á því af hendi hæstv. ráðh., hvernig gjaldupphæðin sjálf er fundin á hinar ýmsu bílategundir. Ég hef lauslega reiknað það út eftir þeim upplýsingum, sem gefnar hafa verið um umferðargjaldið á Reykjanesbraut, og upplýsingum, sem komið hafa fram hér um áætlaðan endingartíma brautarinnar, en þar hefur verið nefnt, að Reykjanesbraut steypt mundi geta dugað í a.m.k. 20 ár án nokkurs viðhaldskostnaðar, að umferðargjaldið af stærri bifreiðunum í þremur hæstu gjaldaflokkunum mætti lækka um helming og gjaldið af tveim smæstu bifreiðaflokkunum mætti lækka um 1/4 hluta og það væri nægilegt þannig ákveðið til þess að greiða stofnlán þau, sem tekin hafa verið vegna vegagerðarinnar, upp á 20 árum, þ.e.a.s. á þeim tíma, sem reiknað er með, að endurbætur þurfi ekki að gera á Reykjanesbrautinni. Ég tel, að þetta væri út af fyrir sig eðlileg viðmiðun gjaldsins. Eins og hv. þm. muna, þeir sem hlustuðu á umræðuþáttinn í útvarpinu fyrir nokkrum dögum um umferðargjaldið, fundu menn, sem þar ræddu um það, því mjög til foráttu, og það skyldi ekki miðað við þá vegalengd, sem ekið er, heldur skyldi sama gjald vera ákveðið, hvort sem bifreiðaeigandi ekur héðan úr Reykjavík og suður til Keflavíkur eða úr Reykjavík inn á Vatnsleysuströnd. Það út af fyrir sig, að Vatnsleysustrandarbúa, sem notar veginn nokkur hundruð metra til þess að komast heim til sín og heiman frá sér, skuli gert að greiða sama umferðargjald og þeim bifreiðaeiganda, sem ekur brautina á enda, sýnir kannske bezt, hversu lítið undirbúin ákvörðunin er um umferðargjaldið. Ég held, að enginn rétt hugsandi maður geti talið það sanngjarnt né eðlilegt, að Vatnsleysustrandarbúa, sem notar veginn ekki nema að mjög litlu leyti, skuli gert að greiða sama gjald og hinum, sem ekur hann allan á enda. En hæstv. ráðh. hefur allt til þessa dags ekki tilkynnt neina breytingu á þessu, þó að hann hafi látið í það skína, að þetta sérstaka vandamál mundi verða athugað. Enn fremur hefur það verið fært fram í rökræðum, að óeðlilegt hafi verið að staðsetja tollskýlið á Reykjanesbraut þannig, að það lokaði möguleika fyrir bifreiðaeigendum, sem vildu nota gamla veginn, sem ríkissjóður hefur tekið á sig sérstakar skyldur gagnvart Vatnsleysustrandarbúum um að halda við. Mér er sagt af mönnum, sem hafa ferðazt víða í útlöndum og þekkja til þessara svokölluðu tollbrauta, að þar sé þess jafnan gætt, að menn eigi val á því að nota dýra og steypta vegi og þá greiða af notkun þeirra eitthvert hóflegt umferðargjald eða nota heldur eldri og verri vegina, en losna þá við að greiða umferðargjaldið. Þessu hefði verið hægt að koma við hér á Reykjanesbrautinni auðveldlega með því að staðsetja tollskýlið á öðrum stað en gert var. Ég sé svo ekki, herra forseti, ástæðu til þess á þessu stigi málsins að orðlengja þetta öllu frekar. Ég legg til, að frv. verði að þessari umr. lokinni visað til 2. umr. og hv. samgmn.



Herra forseti. Það frv., sem hér hefur verið lýst, skýrir sig nú að mestu leyti sjálft og þarf í rauninni ekki mörg orð um það að hafa. Það þarf ekki heldur að spyrja að því, hvers vegna þetta frv. er flutt. Það vita allir hv. þm. um ástæðuna fyrir því, hvers vegna það er flutt, og hún er allt önnur en sagt er í grg. Það, sem lagt er til með þessu frv., er það, að felld verði niður heimild, sem felst í 95. gr. vegal., heimildin fyrir samgmrh. um það að ákveða vegaskatt á einstökum vegum eða brúm. Hv. flm. vill, að þetta vald verði flutt til Alþ., eins og hann orðar það, og vegaskattur hverju sinni verði ákveðinn af Alþ. Valdið er vitanlega hjá Alþ., eins og vegal. eru nú, um það, hvort vegaskattur skuli á lagður eða ekki. Valdið er líka hjá Alþ. að afnema heimild, sem ráðh. hefur samkv. l., ef það sýnir sig, að sú heimild hefur verið misnotuð. Það er rangt, sem hv. flm. sagði hér áðan, að reynslan hefði sýnt, að það væri óhyggilegt að fela ráðh. þetta vald. Reynslan hefur ekki sýnt það enn. Þetta gjald, sem nú hefur verið ákveðið á Reykjanesbraut, er að flestra dómi sanngjarnt. Það var fyrst í stað gerður talsverður úlfaþytur út af því, hversu hátt þetta gjald væri. Þessar óánægjuraddir eru að þagna, þótt hv. flm. þessa frv. reyni víssulega að halda þeim við. Gjaldið á minni bílum, 4, 5 og 6 manna bílum, er að áliti allra eðlilegt og bílstjórarnir mjög ánægðir með að borga gjaldið og eiga þess kost að fara góða veginn. Gjaldið á bifreiðar upp að 5 tonnum er einnig af öllum talið eðlilegt, og bilstjórar á bifreiðum miðað við þá stærð segja ekki lengur neitt. Stjórn landssambands bifreiðastjóra hefur komið að máli við mig og talið, að gjaldið á hinum stærri bílum væri of hátt. Þeir hafa sagt það. Ég hef beðið þá um að rökstyðja það. Stjórn landssambandsins hefur sent mér grg., þar sem þeir leitast við að rökstyðja skoðanir sínar. Ég hef sagt við þá, að það væri sjálfsagt að kanna þetta mál frekar, hvort þeir hefðu rök að mæla, og þeir skyldu fá grg. um þetta mál, sem annaðhvort afsannaði það, sem þeir halda fram, eða þá að yrði tekið til greina að einhverju leyti það, sem þeir færu fram á. Mér finnst skylt að færa sterk rök fyrir því, að vörubílstjórar séu ekki hlunnfarnir, ef gjaldið á að vera óbreytt. Stjórn landssambandsins hefur orðið ánægð með viðræðurnar á þessum grundvelli, og hún veit, að það verður gefin grg. um málið, sem þeir eiga kost á að fá og mótmæla þá eða koma með ný rök á móti, ef þeim finnst, að það geti ekki staðizt, sem þar verður haldið fram. Að þessu leyti má sjá, að málið horfir allt öðruvísi við en hv. flm. þessa frv. vill halda fram. Hv. flm. leyfði sér að fullyrða, að skatturinn hafi verið á lagður af handahófi, enda þótt hann skorti öll rök þar til og enda þótt þeir, sem óánægðastir voru í byrjun, biði rólegir eftir úrskurði og sönnunargögnum í þessu máli. Stjórn landssambands vörubílstjóra hefur ekki verið með neinar öfgar eða ólæti út af þessu máli. Þeir vilja aðeins sannfærast um það, hvort það er sanngjarnt, sem þeim er gert að greiða, og ef þeir sannfærast um það, þá greiða þeir það möglunarlaust. Ef það er unnt að leggja spil á borðið, sem sannfæra menn í þessu máli, og eitthvað er, sem þarf að leiðrétta, þá vitanlega verður það gert. En það verður ekki frekar gert með því að flytja ótímabært frv., sem er byggt á skökkum forsendum. Ein forsendan fyrir því, að reynslan hafi sýnt, að það væri óheyrilegt að láta ráðherra hafa þetta vald, er sú, að áliti flm., að það sé með öllu óvíst, hvort vegagjald verði seinna meir lagt á þá vegi, sem verða með varanlegu slitlagi. Væri nú ekki ástæða til að doka við með flutning frv. eins og þessa, þar til það kæmi á daginn, að það ætti að gera eitthvað, sem væri ekki eðlilegt og sjálfsagt miðað við þær aðstæður, sem þá væru? En því er svo varið, og því er nú verr, að Reykjanesbrautin er í dag eini vegurinn með varanlegu slitlagi, eini vegurinn, sem til mála kemur að leggja umferðargjald á. Ég býst við, að ýmsir landsmenn væru þakklátir, ef þeir mættu greiða vegagjald fyrir það að eiga nú þegar jafnágætan veg og Reykjanesbrautina. En þegar við höfum lagt aðra vegi með varanlegu slitlagi, verður vitanlega að meta ástæðurnar, sem þá eru fyrir hendi : Var þessi vegur lagður fyrir lánsfé eins og Reykjanesbrautin? Var hann lagður á skömmum tíma eða á mörgum árum? Og hvað er með umferðarmagnið á þessum vegi? Og ef sá ráðh. sem þá fer með vegamálin, er í vafa um, hvað beri að gera við þann veg eða þá vegi, þá er það vitanlega Alþingis að gripa inn í, t.d. með flutningi frv., sem tæki valdið af ráðh. En það er með öllu rangt, að reynslan hafi nú sýnt, að það sé ekki eðlilegt að hafa valdið hjá ráðh. Hv. flm. kemur með sleggjudóma og segir, að gjaldið mætti vera helmingi lægra, með því væri hægt að greiða veginn upp á 20 árum. Hann gleymdi að vísu að geta þess, hvaða vextir ættu að vera af láninu. Hann gleymdi að geta þess, að kannske væri ekki svo auðvelt að fá 20 ára lán út á vegina, eða það þyrfti að taka lán til þess að leggja fleiri vegi. Og hann gleymdi að geta þess, að það er gert ráð fyrir því, að frá vegasjóði verði árlega teknar 7.1 millj. kr. til Reykjanesbrautar og það hefði þurft að vera með í dæminu, til þess að vegurinn greiddist upp á 20 árum með helmingi lægra gjaldi, jafnvei þó að vextirnir hefðu verið lágir. Til viðbótar því þykir hv. þm. illa á málunum haldið, að gamla veginum skuli ekki vera við haldið líka og þeim, sem fara til Suðurnesja og þaðan, skuli ekki gefast kostur á því að hafa tvo vegi. Hann minnir á, að víða erlendis geti menn haft val, farið steyptan veg eða malbikaðan eða malarveg. Þetta er rétt, það er víða erlendis. En það er nú víða erlendis, sem er meira fjármagn og meiri umferð heldur en hér, og það væri til lítils að segja við Suðurnesjamenn: Þarna er gamli vegurinn. Gerið þið svo vel að fara hann, - ef það væri látið undir höfuð leggjast að halda honum við. Vitanlega meinar hv. þm., að það bæri einnig, þrátt fyrir steypta veginn þarna suður eftir, að láta nokkrar millj. í viðhald á gamla veginum jafnhliða. En hv. þm. verður að gera sér grein fyrir því, að það eru takmörk fyrir öllu, líka því, hverju er hægt að veifa framan í kjósendur, og ég gæti bezt trúað því, að Suðurnesjabúar fái velgju af þessum málflutningi hv. þm. Og þótt þessi hv. þm. tali hér í dag eins og það séu ekki aðrir búsettir í landinu en þeir, sem þurfa að fara þennan veg, þá veit ég, að þeir, sem búa á Suðurnesjum, gera sér alveg fyllilega grein fyrir því, að það þarf víðar að leggja vegi en þar. Ég sagði áðan, að það mundu allir eða flestir hv. þm. vita um hina raunverulegu ástæðu fyrir flutningi frv. Ef hv. þm. er sjálfur í vafa um það, hver er hin raunverulega ástæða, þá er velkomið að upplýsa hann um það á seinna stigi málsins. Hv. þm. talaði hér um það áður, að því hefði verið lofað að stilla gjaldinu í hóf og það hefði verið talað um það, að þeir, sem borga gjaldið, muni jafnhliða spara fé með því að fara þennan góða veg. Og það hefur ekki verið hrakið, að svo er. Gjaldinu hefur verið stillt svo í hóf, að útreikningar sýna, að það sparast jafnvel helmingur við það að fara þennan veg, miðað við það að fara vondan malarveg, í sliti á ökutækjum, varahlutakaupum og benzíneyðslu. Og síðast, en ekki sízt, er talsverður sparnaður í því, að vegurinn hefur stytzt um 3 km. Vegurinn yfir Strandarheiði hefur stytzt um 2 km, en þegar krókarnir eru dregnir frá á gamla veginum, þá verður heildarstytting 3 km. Þetta nemur 6% í sparnaði, aðeins vegalengdin ein. Þá sparast einnig tími, en um þetta þýðir sjálfsagt ekkert að rökræða við hv. flm. Þetta er nokkuð, sem honum kemur ekkert við, og þetta er nokkuð, sem hann vildi helzt halda leyndu fyrir íbúum Suðurnesja. En áreiðanlega uppgötva þeir það með öðrum bætti, og ég hef talað við marga íbúa Suðurnesja, síðan vegurinn var tekinn í notkun, og þeir hafa gert sér grein fyrir því, að vegatollurinn er sanngjarn, að það borgar sig að greiða þennan toll, og það verður talsverður sparnaður, þótt þeir rengi það, að hann sé eins mikill og tollupphæðin við það að fara steypta veginn. Það eru aðeins vörubílstjórarnir á stóru bílunum, sem eru ekki enn orðnir sannfærðir, enda eiga þeir inni að fá ýtarlegri grg. frá vegamálastjórninni heldur en þeir hafa enn í höndum. Um Vatnsleysustrandarbúa er ekkert að segja annað en það, að ég efast um, að þeir hafi beðið þennan hv. þm. um að kvarta fyrir sig. Ég efast um það. Og mér þætti gott að vita um nafn eða nöfn á þeim mönnum, sem hafa snúið sér til þessa hv. þm. með óánægju út af þeirri framkvæmd, sem vegamálastjórnin hefur ákveðið.  Ég sé svo ekki ástæðu til að fjölyrða meira um þetta frv. að svo stöddu. Ég tel um þær forsendur, sem hv. flm. reynir að byggja frv. á, að reynslan hafi sýnt, að það sé óheppilegt, að þetta vald skv. 95. gr. vegalaganna sé hjá ráðherra, hafi alls ekki sýnt sig og þess vegna sé frv. með öllu ótímabært.



Herra forseti. Hæstv. samgmrh. hélt hér áðan nokkuð skömmótta ræðu, sem átti að vera svar við þeim tiltölulega fáu orðum, sem ég viðhafði við 1. umr. um frv. það, sem við erum hér að ræða, um breyt. á vegal. Það væri rangt, ef ég segði, að þær upplýsingar og þær röksemdir, sem hann flutti í ræðu sinni, hefðu sannað mér, að það væri rangt, sem ég sagði áðan, að reynslan hefði sýnt, að óheppilegt væri, að valdið til ótakmarkaðrar álagningar vegagjalds á einstaka vegi og einstakar brýr væri í höndum ráðh., en ekki í höndum Alþ. Ég rakti nokkur dæmi þess áðan, að meðferð hæstv. ráðh. á þessu máli, sjálf ákvörðun gjaldsins og þau viðbrögð, sem hæstv. ráðh. hefur viðhaft á þingi varðandi ýmsar fsp., sem fyrir hann hafa verið lagðar í umr. um þetta mál, allt hafi þetta sýnt, að sú fullyrðing mín hér áðan, að óheppilegt sé, að ráðh. hafi með þetta vald einn að gera, sé rétt. Ég vék að því örfáum orðum áðan, að ég hefði talið það fyrsta verkið, sem hæstv. ráðh. hefði átt að vinna, áður en hann notaði þessa heimild, að setja almennar reglur og tilkynna almenningi um, hvernig hann hygðist nota þessa heimild. Reynslan, eftir að tilkynningin um umferðargjaldið á Reykjanesbraut var ákveðið og tilkynnt þjóðinni, bendir eindregið til þess, að nauðsynlegt hafi verið að hafa þennan vinnumáta á. Í umr. bæði hér á þingi og eins utan þings og í skrifum fjölmargra blaða hefur sú tortryggni verið látin í ljós af fjölmörgum mönnum úr öllum flokkum, að þeir teldu, að margt bendi til þess, að Reykjanesbrautin verði í framtíðinni eini tollvegurinn á Íslandi, og lái hver hv. alþm. Suðurnesjabúum, sem þurfa að nota þennan veg sumir hverjir oft á dag, þótt þeir geti illa sætt sig við að verða að greiða umferðargjald af notkun þessa vegar umfram það,sem verða kann um notendur annarra dýrra vega í landinu, sem verða lagðir í framtíðinni fyrir lánsfé. Ég lái þeim það ekki. Hæstv, ráðh. hélt því fram, að vegaskatturinn væri sanngjarn, upphæð vegaskattsins væri sanngjörn, og þær raddir, sem í upphafi hefðu heyrzt um, að hann væri óhæfilega hár, væru nú óðum að þagna. Ekki kannast ég við þetta, og reynsla mín er þvert á móti. Mér þætti gaman, að hæstv. ráðh. benti á, hverjar þær raddir eru, sem hafa heyrzt hingað til um, að gjaldið sé allt of hátt, og hverjar þær raddir séu, sem hafa þagnað. Ég þekki enga einustu, enda er sannleikurinn sá, að þær umr., sem urðu hér á hv. Alþ., þegar vegal. voru samþ. í árslok 1963, og þá ekki sízt ummæli hæstv. ráðh. sjálfs, gáfu fyllsta tilefni til þess að ætla, að veggjaldið, ef það yrði tilkynnt, yrði mjög hóflegt. Hæstv. ráðh. sagði þannig, með leyfi hæstv. forseta, í umr. í Ed. 20. des. 1963 um vegalagafrv.: „Í tilefni af þessu vil ég taka fram, að þessi heimild var sett hér inn vegna þess, að til tals hefur komið að taka vegtoll af Keflavíkurvegi, þegar hann er fullgerður, helzt það háan, að það gæti staðið undir vöxtum af því láni sem til vegarins hefur verið og verður tekið. Ég vil þó upplýsa það, að ákvörðun hefur ekki verið tekin um þetta og þá vitanlega miklu síður, hversu hár þessi tollur verður, ef hann verður lagður á.“ Þetta eru þau orð, sem hæstv. ráðh. viðhafði á Alþ. við síðustu umr. vegalagafrv. í síðari deild, 20. des. 1963. Hins vegar er ljóst í dag, að vegtollurinn er ákveðinn svo hár, að það er ekki einasta reiknað með því, að hann greiði vextina af láninu, heldur hefur sjálfur ráðh. upplýst það í umr., sem urðu í þinginu fyrir nokkrum vikum, að vegtollurinn sé svo hár, að hann nægi til þess að greiða öll stofnlán af veginum á 12-13 árum, bæði afborganir og vexti og vaxtavexti. Ég hélt því fram og hæstv. ráðh. sannfærði mig ekki um, að það væri rangt hjá mér, að upphæð vegaskattsins væri ákveðin af handahófl. Hér á hv. Alþ. og í blöðum landsins og í umr. hefur maður gengið undir manns hönd og spurt hæstv. ráðh. að því, hvernig veggjaldið sjálft sé fundið, á hvaða forsendum það sé byggt, hvernig það sé reiknað út. Þau einustu svör, sem hæstv. ráðh. hefur gefið við öllum þessum spurningum, eru þau, að í reglugerðinni frá rn. hans segir, að veggjaldið sé við það miðað að ná um helmingi þess sparnaðar, sem hinum einstöku bifreiðaeigendum, sem nota þessa braut, sparast við að nota hinn nýja veg. En nú sjá allir, að þetta getur ekki verið rétt. Því hefur verið haldið fram í umr. og ekki verið mótmælt af hæstv. ráðh., að helmingur sparnaðar bifreiða í þeim flokknum, sem hæst greiðir gjaldið, þ.e.a.s. 300 kr. flokknum, væri ekki 300 kr., heldur 37.50 kr. Þessu hélt hv. þm. Ingi R. Helgason fram í umr. hér á þingi, og hæstv. ráðh. mótmælti þessu ekki sérstaklega. Þá gefur það auga leið, að ef það á að vera rétt, sem sagt er í tilkynningu samgmrn., að skatturinn sé við það miðaður að ná um helmingi þess sparnaðar, sem verður við að aka á hinum nýja vegi, frá því, sem var á hinum gamla vegi, er ljóst, að sparnaður eigenda stærstu bifreiðanna getur ekki verið 7.5 sinnum meiri en sparnaður þeirra, sem eiga minnstu bifreiðarnar. Það er alveg ljóst, að á benzínkostnaði stóru bifreiðarinnar á móti smærri bifreiðinni sparast ekki 7.5 sinnum meira. Það sparast ekki heldur 7.5 sinnum meira á þeim tíma, sem bifreiðastjóri á stóru bifreiðinni notar til þess að aka Reykjanesbrautina, umfram það, sem tekur bifreiðaeigandann á minni bifreiðinni. Og þannig mætti telja ótal dæmi, sem sýna það öllum, sem vilja skoða þetta mál ofan f kjölinn, að þessar staðhæfingar um útreikninginn á sjálfu gjaldinu byggjast allar meira og minna á mjög ótraustum grunni. Þar til ráðh. upplýsir betur um þetta en hann hefur gert til þessa, vil ég halda við þá staðhæfingu mína, að ákvörðun gjaldsins og skipting þess á hinar einstöku bílategundir sé gerð af handahófi. Þá sagði hæstv. ráðh., að það hefði verið nær fyrir mig að doka með það að flytja frv. sem þetta, þar til sýnt yrði, hvernig færi um aðra nýja og dýra vegi, sem gerðir kynnu að verða í framtíðinni með varanlegu slitlagi. Þessu vil ég aðeins svara með því að segja, að enginn ræður sínum næturstað, og það er að sjálfsögðu allsendis óvíst, hvað ég sit lengi á þingi og hversu lengi ég á kost á að flytja hér frv. En það er ekki aðalatriði þessa máls: Hitt er aðalatriðið, sem ég hef ítrekað spurt hæstv. ráðh. að og fleiri, hverjar séu þær reglur, sem hæstv. ráðh. ætlar að fara eftir við ákvörðun um það, hvort beita skuli umferðargjaldi á einstaka vegi. Um það hlýtur hann að hafa gert sér einhverjar hugmyndir. Telur hann eðlilegt að leggja umferðargjald t.d. á allar hraðbrautir, sem kunna að verða lagðar í framtíðinni og þarf að taka lánsfé til? Það er einföld regla, sem ráðh. getur svarað, hvort hann aðhyllist, með einu jái eða nei. Hv. alþm. vita allir, hvað átt er við, þegar talað er um hraðbrautir. Það eru sérstakar brautir, þar sem bílaumferðin verður yfir 1000 bíla á dag á næstu 10 árum. Ég endurtek því enn einu sinni spurninguna: Aðhyllist ráðh. þá skoðun, að beita beri vegaskatti við gerð allra hraðbrauta, sem kunna að verða lagðar í framtíðinni og þarf að taka lánsfé til þess að leggja? Hæstv. ráðh. sá enn fremur ástæðu til þess að reyna að gera tortryggilegan þann útreikning minn, sem ég viðhafði hér áðan, þegar ég sagði, að eftir þeim upplýsingum, sem hann hefði gefið og komnar væru fram í umr. um þetta mál á þingi, væri hægt að greiða öll stofnlán ásamt vöxtum og vaxtavöxtum af þeim lánum, sem tekin hafa verið vegna vegagerðar á Reykjanesbraut, á 20 árum, þó að gjaldið af vörubifreiðum í þrem gjaldahæstu flokkunum væri haft helmingi lægra en það er og gjaldið í tveim gjaldalægstu flokkunum væri fjórðungi lægra en þar er ákveðið. Ég held þó, ef miðað er við þær upplýsingar, sem ég vék hér að áðan og hæstv. ráðh. hefur sjálfur gefið, að öll stofnlán á veginum verði hægt að greiða á 12-13 árum, að allir hv. alþm. hljóti að sjá, að það, sem ég held fram um þetta, geti ekki verið mjög fjarri lagi, sem sagt, það væri hægt að greiða stofnlán vegna Reykjanesbrautar á 20 árum, sem er áætlaður endingartími steypts vegar án viðhalds, þótt gjaldið í þrem hæstu flokkunum væri helmingi lægra og fjórðungi lægra í tveim lægstu. Hitt er að sjálfsögðu bara bókhaldsatriði, hvort ríkissjóður þarf að borga fyrstu árin, meðan umferðin er minni, eitthvað til viðbótar því, sem vegaskatturinn kann að gefa, til þess að eiga nóg í árlegar greiðslur vaxta og afborgana af lánunum. Þótt svo kunni að verða, er hitt staðreynd, að á siðara hluta tímabils hinna 20 ára gerir vegaskatturinn meira en að standa undir greiðslum afborgana og vaxta af lánunum og væri hægt að jafna þar á milli vegasjóðsins og ríkissjóðsins. Hæstv. ráðh. minntist enn fremur á viðhaldið á gamla Suðurnesjaveginum. Hann ræddi um það þannig, að ég hef fyllstu ástæðu til að ætla, að hann sé búinn að gleyma því, að þegar deilurnar urðu fyrir 1-2 árum um staðsetningu vegarins, hvort hann ætti að liggja þannig, að hann fylgdi nokkurn veginn legu gamla vegarins og lægi meðfram byggðinni, eða færast upp og fara yfir Strandarheiðina, sem endanlega var ákveðið, þá lofaði hæstv. ráðh. Strandarmönnum því í nafni ríkisstj. og sennilega í fullu samráði við samráðh. sína, að ríkissjóður skyldi halda gamla veginum við. Ég vil minna hann á þetta, hafi hann gleymt því. Enn fremur sagði hæstv. ráðh., að það þyrfti víðar að leggja vegi en á Suðurnesjum. Þetta vissu fleiri, og mótmæli Suðurnesjabúa gegn umferðargjaldinu hafa aldrei verið byggð á þeim forsendum, að þeir vildu skorast undan því að greiða að sínum hluta framlög til vegagerðar í landinu, bæði fyrir sjálfa sig og aðra, frekar en til annarra þjóðfélagsþarfa. Þvert á móti, þeir hafa alltaf undirstrikað og ég hef undirstrikað það á þeim fundum, sem ég hef verið á og þessi mál rædd, að slíkt væri ekki nema sjálfsagt og eðlilegt, að þeir gerðu. Hins vegar halda Suðurnesjamenn því fram, og undir það tek ég, að þeir hafi sannarlega á undanförnum árum greitt mjög stórar fúlgur til vegagerðar í landinu, en hins vegar notið mjög lítils af því vegna eigin vega. Þeir telja þess vegna, að þeir séu búnir að borga að verulegu leyti þann dýra veg, sem Reykjanesbrautin er. Ég hygg enn fremur, að frá þeim mundu ekki heyrast mótmæli gegn umferðargjaldinu, væri það hóflega ákveðið og fengin fyrir því full vissa, að það yrði lagt á notendur annarra vega, sem sambærilegir væru, eins og t.d. endurbyggður Austurvegur, sem ég hef spurt ráðh. sérstaklega að, hvort leggja bæri umferðargjald á umferðina þar að honum endurbyggðum. En ráðh. hefur neitað að svara mér, sagt, að það yrði metið, þegar þar að kæmi. Ég vil líka upplýsa hæstv. ráðh. um, af því að hann spurði um það alveg sérstaklega, að til mín hafa leitað fleiri en einn og fleiri en tveir íbúar í Vatnsleysustrandarhreppi og kvartað undan því óréttlæti, að þeir þyrftu, þó að þeir ækju ekki nema 100-200 m af veginum til síns heimilis, að greiða sama umferðargjald og sá, sem ekur veginn allan á enda. Út af fyrir sig sýnir það, að hæstv. ráðh. skuli láta sér detta í hug að setja slíkar reglur, þar sem á að lögbjóða slíkt ranglæti, hversu lélegur undirbúningurinn undir ákvörðun vegagjaldsins er.  Ég þykist með því, sem ég hef hér sagt, sýna fram á, að það er á engan hátt ofsagt hjá mér, þegar ég held því fram, að reynslan hafi sýnt, að óheppilegt sé, að valdið til álagningar umferðargjalds, sem nemur þegar tugum millj. kr. og fer hraðvaxandi, þannig að ef þetta stendur áfram nokkra áratugi enn, fer það að gefa í vegasjóðinn um hundruð millj. kr., sé hjá ráðherra. Ég tel ekki óeðlilegt, að þegar reynslan sýnir, að þetta sé óheppilegt, þá sé breytt til um fyrirkomulag, að valdið til þess að ákveða umferðargjaldið verði fært inn í Alþ. og tekið af hæstv. ráðh. Ég tel þetta eðlilegt, og vegna þess er frv. flutt. Ég get svo ekki annað en brosað, þegar hæstv. ráðh. heldur því fram, að það sé ofboðslega ljótt af mér að reyna að vinna atkv., ef ég get gert það, um leið og ég berst á móti röngu máli. Ég hefði nú hingað til haldið, að hæstv. ráðh. hefði vissar tilhneigingar til þess að vinna fyrir sjálfan sig atkv., ef hann getur, og ekki sízt ef hann gæti gert það með því að berjast gegn augljósu ranglæti. Ég vil svo láta það verða seinustu orð mín við þessa umr., nema eitthvað frekara tilefni gefist til, að spyrja enn þá einu sinni að því, sérstaklega vegna þess, að ég sé, að því er haldið fram í grein í Morgunblaðinu, sem skrifað er af Páll Kolka lækni, s.l. sunnudag, að Suðurnesjamenn hafi sjálfir samið um að greiða þetta vegagjald, og í greininni leggur læknirinn þeim það út til verri vegar, að þeir hafi svikið þann samning, þó að hann hafi ekki verið þinglesinn, eins og hann orðar það, að ég held. Að gefnu þessu tilefni og vegna þess, að fram að þessu hefur hæstv. ráðh. ekki viljað upplýsa, við hvaða aðila á Suðurnesjum samið hafi verið um þetta gjald, leyfi ég mér við þetta tækifæri að spyrja hæstv. ráðh.: Hvaða aðilar á Suðurnesjum voru það, sem sömdu við hann um greiðslu þessa gjalds? Samdi bæjarstjórn Keflavíkur við hæstv. ráðh. um þetta gjald? Sömdu aðrar sveitarstjórnir á Suðurnesjum um þetta gjald? Sömdu samtök bifreiðastjóra á Suðurnesjum við hæstv. ráðh. um þetta gjald? Sömdu einhverjir af þm. Reykn. við hæstv. ráðh. um þetta gjald, hafi þeir þá talið sig hafa umboð til að semja um slíkt fyrir hönd Suðurnesjamanna? Ég geri kröfu til þess, að hæstv. ráðh. svari þessum spurningum, því að ég segi sem einn af þm. Suðurnesjamanna, að ég kann því illa, að merkir læknar og þekktir menn í þjóðfélaginu, eins og Páll Kolka óneitanlega er, geti viðhaft þær staðhæfingar um brigð af hendi Suðurnesjamanna við gerða samninga eins og hann leyfði sér að hafa um hönd í skrifum sinum í Morgunblaðinu s.l. sunnudag.



Herra forseti. Það er nú liðinn fundartíminn, en ég þarf ekki langan ræðutíma til þess að svara hv. þm. Hann lagði fyrir mig spurningar, sem auðveit er að svara og þarf ekki langan tíma. Hann spyr mig, hvort ég hafi samið við einhverja ákveðna aðila á Suðurnesjum um gjaldið. Hv. þm. veit, að ég hef ekki samið við neina vissa aðila, en ég hef rætt við marga aðila, þ. á m. við hv. 4, þm. Reykn. hef ég oft rætt um gjaldið. Ég hef rætt við hv. 4. þm. Reykn. og marga Suðurnesjamenn um gjaldið, en ekki samið við þá um, hvað gjaldið ætti að vera. Það hef ég ekki gert, en ég hef rætt við þá og alveg eins hv. framsóknarmenn og aðra, þannig að hv. framsóknarþm. kemur þetta ekkert á óvart. Og eitt er víst, að daginn áður en reglugerðin var birt, sagði Tíminn frá því, hvert gjaldið ætti að vera, en það var allmiklu hærra en reglugerðin ákvað, þannig að ég geri ráð fyrir því, að þótt gjaldið hefði verið ákveðið allmiklu lægra, hefði hv. 4. þm. Reykn. samt komið og sagt, að það væri of hátt, vegna þess að það var fyrir fram ákveðið að reyna að nota þetta mál til pólitísks framdráttar fyrir þennan hv. þm. Ég kem aftur að því, hvers vegna þetta frv. var flutt. Það var flutt vegna þess, að hv. 4. þm. Reykn. talaði af sér á fundinum í Keflavík, að hans flokksmenn sögðu. Þeir sögðu, að hann hefði talað af sér með því að viðurkenna, að það væri réttlátt að leggja gjald á umferðina á Keflavíkurvegi. Fyrir þetta fékk hv. þm. bágt. Þess vegna hefur hv. þm. verið að sprikla, skrifa og flytja till., sem auðkennast af því, að taugarnar hafi bilað. Þetta er ástæðan síðan að reyna að gera sig góðan í augum kjósenda með þessum hætti. En eins og ég sagði áðan, eru Suðurnesjamenn sem betur fer þannig, að þeir sjá, hvað þetta er kómískt á margan hátt. Hv. þm. segir, að gjaldið sé óhóflega hátt. Hann vitnaði í ræðu, sem ég hafði haldið í sambandi við afgreiðslu vegal. 1963, þar hafi ég talað um, að gjaldið ætti að vera hóflegt, það yrði tekið gjald, sem miðaðist við að borga vexti af þeim skuldum, sem á veginn gætu hlaðizt. Ég man þetta ekki orðrétt, og það þarf að skoða samhengið. En jafnvel þó að þetta væri svona, eins og þm. las upp, verð ég að segja það, að ég hef ekki staðið við orð mín að öllu leyti hvað þetta snertir, vegna þess að gjaldheimtan borgar ekki vexti af þeim skuldum, sem á veginum hvíla. Það er gert ráð fyrir, að tekjurnar af gjaldinu verði 12-14 millj. kr. á ári, og af því þarf að borga kostnaðinn, sem getur orðið 1 millj. eða rúmlega það. Vegurinn kostaði 260-270 millj. kr., og eru 90% af þessum kostnaði í skuld. Af því getur hv. þm. séð, að gjaldið borgar ekki vexti. Það þyrfti að vera allmiklu hærra til þess að borga vextina fyrstu árin. En með því að gjaldið væri óbreytt í 15 ár, með því að umferðin aukist á Keflavíkurveginum, eins og reikna mætti með með sömu þróun og verið hefur, og með því að vegasjóður borgi 7.1 millj. kr. á ári, mætti búast við því, að skuldin greiddist upp á 15 árum, eins og ég sagði hér fyrir nokkrum dögum. En fyrstu árin, 12-13 árin, það er 1965 nú, - og sagði ég ekki 1979-1980? - en fyrstu árin borgar gjaldheimtan ekki vextina af því, sem á veginum hvílir. Nú er náttúrlega með þessa reglugerð, sem gefin var út núna í októbermánuði, ég geri ráð fyrir því, að það væri fært að endurskoða hana einhvern tíma á þessu tímabili, og það hefur ekki hvarflað að mér, að hún væri svo vel úr garði gerð, að það kæmi alls ekki til mála eftir vissan tíma að endurskoða reglugerðina, þannig að það mætti segja, að gjaldinu á veginum væri stillt í hóf, ekki aðeins á árunum 1965 og 1966, heldur þó að seinna væri skoðað. Þetta fyndist mér geta komið til mála. En það er eftirtektarvert, að þegar hv. þm. er að reikna þetta dæmi, sleppir hann alltaf því, sem vegasjóður er látinn greiða. Hv. þm. ber alltaf fyrir brjósti stærstu bifreiðarnar og segist ekki skilja í því, hvernig það geti verið, að þær spari svo miklu meira en litlu bifreiðarnar. En eins og ég sagði áðan, kemur grg. til stjórnar landssambands vörubifreiðastjóra um þetta, þannig að hún verður annaðhvort að sannfæra þá, sem efast um það, að þetta sé réttlátt, eða þá það verði tekið eitthvað til greina, sem þeir segja, þ.e.a.s. sannfæra þá, sem vilja taka rökum í málinu. Hv. þm. spyr enn, hvaða reglur það séu, sem eigi að gilda í framtíðinni um skattlagningu vega, og vill fá það afdráttarlaust upplýst hjá mér. Það er eins og hann geri ráð fyrir því, að ég eigi um langa hríð að stjórna þessum málum, og ég þakka honum nú fyrir það traust og það álit, sem hann hefur á mér í því efni. Það var öðru máli að gegna hér áðan, þegar hann efaðist um að, að hann gæti sjálfur átt lengi sæti á Alþ. Ég ætla engu að spá um það, hvorki það, að þessi þm. hverfi fljótt af Alþ., um það veit ég ekkert, það getur vel verið, að hann verði lengi, og ég ætla heldur ekkert að segja um það eða spá, hversu lengi ég gegni því starfi, sem ég nú geri. En ég vil bara endurtaka það, sem ég hef sagt hér áður, að það hlýtur að verða metið miðað við þær ástæður, sem gilda hverju sinni, hvort gjald verður lagt á hraðbrautir. Og það er ekki tímabært að taka algilda ákvörðun um það í dag fyrir alla framtíðina. Það er svo margt, sem þar kemur til greina. Það er umferðin, það er það, hvað mikið hvílir á veginum af lánum, og það er það, hversu langan tíma það tekur að leggja þessa vegi og gera þá. Það hlýtur allt að koma til álita og athugunar. En við skulum vona, að sanngirni verði látin ráða hverju sinni við þá ákvörðun, sem tekin verður í þessum efnum. Og víst er það, að ekki hef ég áhuga á því að niðast á Suðurnesjabúum á neinn hátt. Ég vil sannarlega, að þeirra hlutur sé ekki fyrir borð borinn á einn eða annan hátt, enda held ég, að þeir, sem vilja tala um þessi mál af sanngirni og alvöru, beri mér það ekki á brýn.