Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Samgn. Nd. hefur athugað þetta frv. Á fund nefndarinnar kom Ragnhildur Hjaltadóttir. Lög sem gilda um lögskráningu sjómanna eru frá 1961. Þetta frv. er til að gera skýrari ýmis ákvæði og miða við breyttan tíma. Nefndin er sammála því að það verði samþykkt óbreytt. Umræðu (atkvæðagreiðslu) frestað.



Herra forseti. Samgn. Nd. Alþingis hefur að undanförnu fjallað um frv. til l. um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmálum. Á fundi nefndarinnar komu Pétur Einarsson flugmálastjóri, Jóhann H. Jónsson skrifstofustjóri, Ragnhildur Hjaltadóttir deildarstjóri, Birgir Guðjónsson deildarstjóri og Leifur Magnússon framkvæmdastjóri. Fyrir nefndinni lá að fjalla um fyrrgreint frv. sem byggt er á tillögu flugmálanefndar, sem kölluð hefur verið, er skipuð var af samgrh. þann 6. febr. 1984. Nefndin skilaði frá sér ítarlegri skýrslu í október 1986. Álit nefndarinnar telur um 130 bls. og með því fylgja þrír viðaukar. 1. Nákvæm kostnaðaráætlun fyrir hvern einstakan flugvöll. 2. Skýrsla um könnun meðal innanlandsfarþega allra félaga á árinu 1985. 3. Skýrsla um áhrifavalda um framtíðarþróun flugumferðar. Verkefni nefndarinnar voru samkvæmt skipunarbréfi eftirfarandi: Nefndin semji áætlun um almenna flugvelli sem taki til framkvæmda við flugbrautir, tækjageymslur, flugskýli og flugstöðvar. Enn fremur var nefndinni falið að fjalla um flugvöll á Egilsstöðum og um flugstöð á Reykjavíkurflugvelli og um stað fyrir varaflugvöll á Íslandi vegna millilandaflugs. Í því lagafrv. sem hér liggur fyrir er nær eingöngu fjallað um almenna flugvelli og framkvæmdir tengdar þeim. Fjórir meginþættir koma fram í áliti flugmálanefndar. Í fyrsta lagi leggur nefndin til að íslenskir flugvellir verði flokkaðir í fimm flokka. Beitt verði alþjóðlegri skilgreiningu og fylgt alþjóðlegum stöðlum alls staðar sem því verður við komið og landfræðilegar ástæður hamla ekki og reynt verði að fylgja alþjóðlegum tilmælum til hins ýtrasta. Með þessu hefur nefndin tekið af skarið um það hvernig byggja eigi íslenska flugvelli, en til þessa dags hefur vantað eina ákveðna stefnumörkun í þeim málum. Í öðru lagi hefur nefndin lagt til hvaða útbúnaður skuli vera á flugvöllum. Í 30 atriðum hefur verið sundurliðað hvers konar búnaður skuli vera á áætlunarflugvöllum og lendingarstöðum. Þá hefur nefndin í þriðja lagi gert tillögur um forgangsröðun framkvæmda á flugvöllum. Þau atriði eru tíu talsins og er byggt á sameiginlegri niðurstöðu frá öryggisnefnd Félags ísl. atvinnuflugmanna, flugmálastjórn og flugráði. Sú ákvörðun er mjög leiðbeinandi um vinnubrögð um forgang verkefna og mikilvægt að eftir henni verði farið. Þar er gert ráð fyrir að fyrst verði lokið flugbrautum og hlaði ásamt nauðsynlegum öryggissvæðum og merkingu hindrana og að hindranir verði fjarlægðar þar sem því verður við komið og athafnasvæði flugvallanna verði girt. Þar á eftir komi nauðsynlegar byggingar fyrir tækjabúnað og þá slökkvi- og björgunarbúnaður. Næsta stig verði snjóhreinsibúnaður og nauðsynlegur búnaður til þeirra hluta. Þar á eftir komi blindflugsbúnaður, hvort sem það eru rafeindatæki eða ljósabúnaður og loks verði malbik eða tilsvarandi varanlegt yfirborð á öllu athafnasvæði flugvéla. Þá hefur nefndin framkvæmt mikla vinnu við að raða áætlunarflugvöllum í forgangsröð. Notuð var stærðfræðileg aðferð til að finna út vægi hvers flugvallar. Var þá stuðst við farþegatölur á árunum 1984-1985 og flutningi á þessum tveim árum um viðkomandi flugvöll gefinn margföldunarstuðull. Þá var reynt að ákveða verkefni flugvallarins, þ.e. landsflugvöllur, svæðisflugvöllur eða safnflugvöllur. Og í þriðja lagi eru sveitarfélögum eða svæðum gefin einangrunarstig. Þannig hefur Reykjavík lægsta einangrunarstig, en t.d. Grímsey hæsta einangrunarstig. Í fjórða lagi hefur nefndin í framhaldi af þessum ákvörðunum gert kostnaðaráætlun um uppbyggingu íslenskra flugvalla. Kostnaðaráætlunin miðast við að framkvæmdum ljúki á tíu árum. Í heildina kosta endurbætur á íslenskum flugvöllum rúma 2 milljarða kr. á verðlagi í byrjun síðasta árs. Þar af eru áætlunarflugvellir I með 40,5% fjármagn eða rúmlega 810 millj., áætlunarflugvellir II eru með 16,7% eða rúmar 336 millj., áætlunarflugvellir III með 32,2% eða rúmar 647 millj. Lendingarstaðir eru með 3,1% eða rúma 61 milljón. Þá er enn fremur áætlað í nauðsynlegan flugleiðsögubúnað 4,1%, 86 millj. rúmar, innifalið í þessari fjárhæð, en utan áætlunar sjálfrar eru sérstök verkefni sem eru svo fjárfrek að talið er rétt að þau verði sérgreind. Þar er um að ræða í fyrsta lagi endurnýjun á malbiki Reykjavíkurflugvallar sem kostar tæpar 90 millj. kr. á verðlagi síðasta árs, nýja flugbraut á Egilsstöðum sem kostar 160 millj. kr. á verðlagi í byrjun síðasta árs og flugstöð í Reykjavík sem kostar 260 millj. kr. á sama verðlagi. Að baki þessum áætlunum liggur mjög nákvæm kostnaðarsundurliðun þar sem farið er yfir framkvæmdaþætti á hverjum einasta flugvelli landsins og byggt á byggingarvísitölu og erlendum gjaldmiðli eftir því sem við á. Kostnaðaráætlun er þannig til búin að við hana má styðjast allt framkvæmdatímabilið. Þegar framkvæmdum er lokið má strika þær út úr áætlun og sjá þannig á hverjum tíma hvað mikið er eftir ógert. Þá er einnig auðvelt að gera sér grein fyrir kostnaði sem eftir er á hverjum tíma því að auðvelt er að uppfæra verð. Rétt er að leggja áherslu á að þó að flugvöllum sé raðað í áhersluröð hefur það í sjálfu sér lítið vægi og mun væntanlega ekki valda mikilli mismunun umfram það að framkvæmdir í tilteknum flugvelli gætu orðið ári seinna á ferðinni en ella, þ.e. ef hann væri fyrr í framkvæmdaröðinni. Nefndin tók hins vegar ákvörðun um að raða flugvöllunum í ákveðna flokka, þ.e. eins og áður tilgreindi áætlunarflugvelli I, II og III, og síðan lendingarstaði í IV. og V. flokki. Ekki er víst að allir séu ánægðir og ásáttir með þessa röðun. T.d. kom fram í nefndinni að það væri mjög mikil spurning hvort flugvellirnir í Aðaldal og Vestmannaeyjum ættu ekki frekar að vera í fyrsta flokki en í öðrum eins og er raðað í þessari skýrslu. Herra forseti. Ég vek athygli á prentvillu sem er í 2. mgr. 7. gr. frv. og fer fram á við forseta að hún verði leiðrétt. Í ákvæðinu er talað um börn innan eins árs aldurs sem undanþegin eru gjaldskyldu, en á að vera börn innan tveggja ára aldurs eins og sjá má af 8. og 9. gr. frv. sem fjalla um upphæð flugvallagjalds og gjaldskyldu. Samkvæmt þeim greinum skal ekkert gjald greiða fyrir yngri farþega en tveggja ára. Í grg. með þessum ákvæðum frv. segir að þau séu í samræmi við ákvæði laga nr. 8 frá 1976, um flugvallagjald, en þar er ávallt rætt um börn innan tveggja ára aldurs. Þessu til frekari skýringar má enn fremur benda á skýrslu flugmálanefndar sem er fylgiskjal með frv. Í VII. kafla skýrslunnar er tillaga að lagafrv. og er þar í 2. mgr. 7. gr. á bls. 113 talað um börn innan tveggja ára aldurs. Leiðrétting þessi er gerð í samráði við formann samgn. Ed. Ég óska eftir því við forseta að hann leiðrétti þetta við atkvæðagreiðslu á eftir. Nefndin er sammála um að leggja til að þetta frv. verði samþykkt óbreytt.



Herra forseti. Okkur hafa borist í hendur veruleg gögn í flugmálum og ég þakka fyrir þá miklu vinnu sem greinilega hefur verið lögð í þetta, en spyr aftur á móti hvort sumt í þeirri flokkun, sem hér er sett fram, orki ekki verulega tvímælis. Það fer ekki á milli mála að við lifum á þeirri tækniöld að það segir nánast minnst um öryggi flugvallar hvort hann er 600 m, 800 m, 1200 m eða 2000 m. Það er flugvélin, tegund hennar, sem ætlar að lenda á viðkomandi velli, sem segir allt um þetta. Sumar flugvélar hefja sig lóðrétt til lofts og getur þess vegna varla talist að það sé neitt óeðlilegt þó að þangað væri þyrluflug á viðkomandi völl eða með öðrum þeim tegundum sem henta til flugs á mjög stuttar brautir. Ég tel að sú flokkun sem framkvæmd hefur verið hér, að sleppa því að tala um það sem raunhæfan kost að áætlunarflugvellir séu til styttri brauta en 800 m, sé byggð á hreinni vanþekkingu. Mér er ljóst að það er ekki sama hvaða flugvélategund er um að ræða, en það eru til þær flugvélategundir sem eiga auðvelt með að lenda á flugvöllum með stuttum brautum. Mér finnst að það sé að ástæðulausu með því að setja þetta upp á þennan hátt verið að skapa vissan ótta hjá fólki við að fljúga til ákveðinna staða. Mér fyndist að það hefði verið miklu eðlilegra að allir þeir vellir sem í dag eru notaðir sem áætlunarflugvellir hefðu haft rými innan þess ramma sem hér er, en svo hefðu verið sett inn ákvæði um hvaða flugvélategundum væri heimilt að stunda áætlunarflug til ákveðinna staða. Það er nú einu sinni svo að það er misjöfn aðstaða til að búa til brautir af þeirri lengd sem farið er eftir og það er einnig misjöfn aðstaða frá náttúrunnar hendi hvort það séu nægilega stór öryggissvæði. Við erum með flugvelli í þessu landi sem þverbrjóta alþjóðlega staðla í þessum efnum. Það kallar á að það sé mjög gáð að sér með hvaða flugvélategundir eru notaðar til flugs á viðkomandi staði og það kallar á enn þá meira aðhald gagnvart veðri, en ég tel að það sé rangt að ala á sérstökum ótta við að fljúga á ákveðna staði, eins og mér sýnist að sú uppsetning sem er viðhöfð á 3. gr. beinlínis geri. Ég held að það þurfi vissulega að gæta alls öryggis og mun í engu leggjast gegn slíkum hlutum, en mér finnst aftur á móti að ýmsar setningar sem snerta þetta öryggi sveiflist til í hugum manna, stundum eftir atburðum sem hafa verið að gerast, og það sé ekki beint samræmi á milli skoðana þeirra manna sem fljúga á þessa staði og annarra. Flugslys munu eilíflega eiga sér stað í landinu. Þau eru óumflýjanleg. Mér er sagt að yfir höfninni í Hamborg í Vestur-Þýskalandi hafi þeir skráð, Þjóðverjarnir: "siglingar eru nauðsyn en lífið ekki" og kannske viljað undirstrika á þann hátt að menn þyrftu að halda uppi samgöngum þó að því fylgdi áhætta. Mér þótti það fádæma ósmekklegt þegar flugslys varð á Ísafjarðardjúpi og engin rannsókn hafði farið fram á orsökum slyssins að hafið var aðkast að ákveðnu flugfélagi og það var tekin ákvörðun um að breyta áður samþykktum reglum um hvenær væri heimilt að fljúga til Ísafjarðar. Svona getur engin yfirstjórn, sem er ábyrg, starfað að mínu viti. Í mjög málefnalegri grein eftir ungan Vestfirðing rakti hann kosti þess að leyfa flug til staðarins á rýmri tíma og vakti m.a. athygli á því að það gæti stuðlað að mun meira öryggi í flugi ef það yrði leyft en ef það yrði þrengt. Þá hlýt ég að spyrja þegar ég rekst á slíka hluti hvort menn sveiflist til í afstöðu eftir slysum sem geta átt sér stað og munu eiga sér stað. Ég er þeirrar skoðunar að við búum á margan hátt við sérstæða aðstöðu í flugmálum og samgöngumálum almennt. Við höfum ekki varið því fjármagni til uppbyggingar flugvallanna sem nauðsynlega hefði þurft að verja. Við búum líka við þær aðstæður í þessu landi að stórir staðir eins og Ísafjörður hafa ekki nægilega góða möguleika landfræðilega til að hafa þar flugvöll. Það eru fleiri staðir á Vestfjörðum sem búa við þetta. Lítill staður eins og Súgandafjörður býr við þetta líka. En því vek ég athygli á þessu hér að mér finnst að efnisumfjöllun sums staðar í þeim athugasemdum sem hér eru sé dálítið sérstæð. Ég ætla að lesa, með leyfi forseta, seinustu setninguna í umsögninni um Súgandafjörð og vona að þeir sem hér eru inni skilji: "Flug til þess flugvallar þennan flugvöll er varasamt." Ég skil ekki uppbygginguna á þessari setningu, en það má vel vera að menn skynji hvað þarna er verið að tala um. Ég tel að það sé samt svo að sem heild beri að þakka fyrir framlagningu þessa frv. og það mikla verk sem hér er unnið, eins og ég gat um áðan, þó ég sé ósáttur við suma hluti og framsetningu þeirra og hefði talið að önnur framsetning hefði verið betri.



Herra forseti. Ég ætla ekki að hefja langa ræðu almennt um flugmál þó að það væri út af fyrir sig áhugavert að ræða þau mál nú sem endranær. Í sambandi við afgreiðslu þessa frv. er rétt að undirstrika, m.a. vegna orða síðasta ræðumanns, að það stendur ekki til að Alþingi afgreiði þá skýrslu flugmálanefndar sem er birt sem fskj. með frv. og hv. síðasti ræðumaður vitnaði til, hv. 5. þm. Vestf. Það kann vel að vera að þar orki ýmislegt tvímælis og ég vil taka það sérstaklega fram að ég hefði mikla fyrirvara á ef ég ætti að samþykkja eða afgreiða með einhverjum hætti þetta fskj. Ég er hins vegar stuðningsmaður frv. eins og það liggur hér fyrir. Í því felst fyrst og fremst tvennt. Það er annars vegar að samþykkt verða lög um gerð svonefndrar flugmálaáætlunar sem kemur þá til kasta Alþingis að afgreiða á næsta þingi og í öðru lagi er samþykkt fjáröflun til framkvæmda í flugmálum. Þetta hvort tveggja styð ég og held að það sé mjög brýnt að nái fram að ganga. Mínir fyrirvarar, sem ég gerði grein fyrir við 1. umr. þessa máls, viku fyrst og fremst að tvennu. Það var annars vegar að því að ég hefði talið æskilegt að binda með fastari hætti en lögin gera ráð fyrir framlög ríkisins til viðbótar hinum mörkuðu tekjustofnum sem einhvers konar fast hlutfall. Það hefur ekki náðst um það samstaða og ég fellst á að styðja afgreiðslu laganna þó svo sé, en ég hefði engu að síður talið hitt æskilegra þannig að framkvæmd flugmálaáætlunar í framtíðinni væri síður stefnt í óvissu vegna þess að framlög ríkisins á móti hinum mörkuðu tekjustofnum yrðu óviss. Síðari fyrirvari minn laut að flokkun þeirri sem gert er ráð fyrir að þál. um flugmálaáætlun byggi á og getið er um í 3. gr. laganna, en að athuguðu máli og m.a. eftir upplýsingar frá flugmálastjóra, sem fullyrðir að sú flokkun muni í engu skerða möguleika flugvalla til að færast á milli ef aðstæður breytast, færast til að mynda úr flokki II í flokk I eða með einhverjum öðrum hætti færast til, þá get ég fallist á að slík flokkun er til nokkurs hægðarauka og það kann að vera skynsamlegt að greina flugvellina þannig í sundur m.a. til þess að þeir falli betur að þeim alþjóðlegu stöðlum í flugmálum sem við hljótum að byggja okkar mannvirki, flugvelli og tæki á eins og aðrar þjóðir. Ég vísa til framsöguræðu hv. formanns og frsm. samgn. sem gerði grein fyrir þeim umræðum sem urðu um þetta tiltekna atriði í nefndinni og með þeim fyrirvara styð ég samþykkt þessa frv. og hef skrifað undir nál. án fyrirvara.



Herra forseti. Það eru orðin æðimörg ár síðan ég eitt sinn flutti hér á þingi till. um öryggismál flugvalla. Það eru líklega 20-30 ár. Síðan hefur ýmislegt gerst. En ég vil nota tækifærið og fagna því að hér hefur verið lagt fram á Alþingi frv. til laga um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmálum og enda þótt ég hafi ekki haft tækifæri til að skoða þetta mál mjög ítarlega fagna ég því að þessi áætlun og þetta mál eru nú fram komin og lýsi því yfir að ég veiti því minn stuðning. Umræðu (atkvæðagreiðslu) frestað



Herra forseti. Ég mæli fyrir nál. hv. félmn. Nd., en hún hefur fjallað um frv. og mælir með því að það verði samþykkt með nokkrum breytingum sem eru á sérstöku þskj., nánar tiltekið á þskj. 823. Þess skal þó getið að hv. þm. Karvel Pálmason og Guðmundur J. Guðmundsson skrifa undir nál. með fyrirvara og enn fremur vil ég að það komi fram að Gunnar S. Björnsson, en hans er getið í nál., er formaður Meistarasambands byggingamanna og á sæti í stjórn Húsnæðisstofnunar ríkisins. Þetta frv., sem hér er nú til umræðu, fjallar einkum um fjögur atriði: 1. Skv. 1. gr. frv. er gert ráð fyrir að lánsréttur einstaklinga sem eiga lánsrétt samkvæmt þessum lögum, sem hafa verið í gildi frá því í vor, miðist við að borgað hafi verið í lífeyrissjóði í samtals 20 mánuði á undanförnum 24 mánuðum en ekki að um 24 mánuði þurfi að vera að ræða eins og er í gildandi lögum. 2. Í þessu frv. í 3. gr. er tryggt að öryrkjar og fatlaðir og stofnanir sem hafa að markmiði að byggja fyrir öryrkja og fatlaða geta sótt um í hinu almenna kerfi og hlotið lán með sömu skilmálum og um getur í lögunum. Þó þurfa stofnanir að hafa starfsleyfi hlutaðeigandi ráðuneytis. 3. Komið er til móts við námsmenn, í fyrsta lagi þá sem hafa tekið námslán áður og fá þeir rétt til lána samkvæmt ákvæðum bráðabirgðaákvæðis. Eftir þetta ár gildir það sama um námsmenn eins og aðra að þeir þurfa að hafa greitt iðgjald til lífeyrissjóðs í 20 mánuði samtals á undanförnum 24 mánuðum. 4. Fjallað er um stærðarreglur, en þær reglur sem nú eru í gildi og voru tiltölulega einfaldar á pappírnum reyndust nokkuð erfiðar í framkvæmd að sögn Húsnæðisstofnunar ríkisins. Hér er gerð tilraun til að gera reglurnar betri með því að vitna til staðla sem um getur í c-lið 2. gr. frv. Eftir talsverðar umræður í nefndinni var þó lagt til að ekki væri beinlínis miðað við íslenskan staðal nr. 50 í lagagreininni heldur yrðu stærðarmörkin samkvæmt reglugerð þar sem skýrt væri tekið fram hvert sé nýtingargildi húsnæðis. Um þetta flytur félmn. brtt. sem er önnur brtt. á þskj. 823, b-liður. Að öðru leyti eru brtt. varðandi fyrirsögn frv. þar sem hún er stytt og 1., 3. og 2. brtt. a er í framhaldi af þeirri styttingu. Herra forseti. Það liggja fyrir brtt. fluttar annars vegar á þskj. 728 frá hv. þm. Jóhönnu Sigurðardóttur og Guðmundi J. Guðmundssyni og hins vegar á þskj. 787 frá hv. þm. Kjartani Jóhannssyni og Jóhönnu Sigurðardóttur. Varðandi fyrri till. á þskj. 728 skal það tekið fram að þær till. fjalla um allt önnur efnisatriði en verið er að breyta með því frv. sem hæstv. ríkisstjórn hefur lagt fram á Alþingi. Aðspurður sagði Ásmundur Hilmarsson á nefndarfundi að hann teldi ekki hyggilegt að breyta lögunum um Húsnæðisstofnun ríkisins og koma inn í þau nýjum atriðum á þessu stigi málsins því að reynslutími þyrfti að verða á lögunum eins og þau eru nú í gildi áður en svo stórvægilegar breytingar yrðu teknar til greina. Aðspurður sagði hann jafnframt að hann teldi hæfilegan reynslutíma vera tvö ár. Þess vegna fellst meiri hl. hv. nefndar ekki á að styðja þessar till. sem um getur á þskj. 728. Varðandi brtt. á þskj. 787 sem hv. þm. Kjartan Jóhannsson flytur ásamt Jóhönnu Sigurðardóttur skal það tekið fram að fyrri hluti till. beinist að því að reyna að koma í veg fyrir að sjálfvirkni lána verði til þess að þeim sem jafnvel eru að minnka við sig húsnæði eða hafa ekki að öðru þörf fyrir lán úr Byggingarsjóði ríkisins verði ekki gefinn kostur á sams konar lánum og öðrum. Af þessu tilefni tel ég rétt að lesa bréf sem nefndinni barst frá Alþýðusambandi Íslands en þar segir, með leyfi forseta: "Á fundi miðstjórnar ASÍ í gær var rætt um þann biðtíma sem nú blasir við og fer vaxandi í nýja húsnæðiskerfinu. Þó miðstjórn telji ekki að kerfið sé sprungið telur hún nauðsynlegt að gerðar séu allar tiltækar ráðstafanir til þess að stytta biðtímann. Því telur miðstjórn rétt að í lögunum verði heimild til takmörkunar á þeirri sjálfvirkni í lánveitingum sem nú er. Þá bendir miðstjórn á að fjárveiting frá ríkissjóði hafi verið skorin verulega niður frá síðasta ári. Úr því verður að bæta því kerfið lendir augljóslega í erfiðleikum ef fjárveiting helst ekki a.m.k. óbreytt að raunvirði. Treystir miðstjórn því að félagsmálanefnd beiti sér fyrir því að nauðsynlegar ráðstafanir verði gerðar." Undir þetta ritar Ásmundur Stefánsson, en bréfið er dagsett 27. febr. 1987. Það er álit meiri hl. nefndarinnar að hægt sé að koma til móts við þau sjónarmið sem koma fram í bréfi Alþýðusambands Íslands, svo og í 1. brtt. á þskj. 787 án þess að það sé gert með lagabreytingu. Vaxtaupphæðin er ekki tiltekin í lögum og stjórn Húsnæðisstofnunar og ráðherra geta með reglugerð gert mun á vöxtum ef svo ber undir. Þetta er álit meiri hl. nefndarinnar og ég vil að það komi hér fram. Varðandi síðari liðinn á þskj. 787 vil ég segja það að nú þegar hefur aukafjárveiting fengist fyrir 150 millj. sem eiga að renna til þess að létta skuldabyrði þeirra sem keyptu eða byggðu íbúð á árunum 1980-1985. Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til þess að fjölyrða frekar um þetta frv. en nefndin leggur til að það verði samþykkt með þeim breytingum sem lýst er á þskj. 823 og meiri hl. nefndarinnar mun leggjast gegn öðrum brtt. Umræðu (atkvæðagreiðslu) frestað.

Frsm. meiri hl. fjh.- og viðskn. (Friðrik Sophusson): Herra forseti. Ég mæli hér fyrir frv. til laga um breytingu á ýmsum lagaákvæðum um dráttarvexti. Þetta frv. er flutt af meiri hl. fjh.- og viðskn. deildarinnar eða nánar tiltekið þeim hv. þm. Páli Péturssyni, Kjartani Jóhannssyni, Guðmundi Bjarnasyni, Ólafi G. Einarssyni og Halldóri Blöndal auk þess sem hér flytur sitt mál. Þetta frv. er í nokkrum köflum. Gert er ráð fyrir samkvæmt frv. að breyta lausafjárkaupalögunum, víxillögum, tékkalögum, lögum um starfskjör launafólks og skyldutryggingu lífeyrisréttinda og loks vátryggingasamningalögunum. Öll ákvæðin í þessu frv. miðast við það að í stað sérstakra ákvæða um dráttarvexti verði dráttarvaxtakafli frv. til vaxtalaga sem er á þskj. 564, þau ákvæði komi í staðinn fyrir þessi sérstöku ákvæði. Það er óþarfi, herra forseti, að hafa mörg orð um þetta mál. Þetta frv. var birt sem fylgiskjal með frv. til vaxtalaga og hæstv. viðskrh. gerði grein fyrir þessum málum í ræðu sinni þegar hann mælti fyrir frv. til vaxtalaga. Þar sem þetta mál hefur þegar verið skoðað í nefnd er óþarfi að því verði vísað til hv. nefndar aftur og geri ég því að tillögu minni að því verði vísað til 2. umr. Umræðu (atkvæðagreiðslu) frestað.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir nál. allshn. á þskj. 827 um frv. til umferðarlaga. Nefndin hefur ekki haft langan tíma til þess að fjalla um svo viðamikið og mikilvægt mál sem hér er á ferðinni. Frv. var vísað til nefndarinnar er það var lagt fyrst fram í Ed. þann 25. febrúar s.l. eða fyrir 13 dögum og hefur nefndin síðan haldið marga fundi um frv. vegna þess að tíminn er mjög naumur orðinn þar til þinglausnir fara fram en hér er á ferðinni mál sem full ástæða er til að þetta þing sem nú situr láti verða af því að afgreiða. Þar af leiðir að segja má að nefndin hafi lagt nótt við dag til þess að fjalla um frv. og þær breytingar sem á því voru gerðar við meðferð þess í Ed. Niðurstaðan hefur orðið sú að nefndin leggur til 40 brtt. við frv. eins og það kom frá Ed. að vandlega athuguðu máli. Nefndinni er ljóst að svo margar brtt. munu ekki auka frv. byr hér í gegnum þingið en hins vegar þótti allshn. vera enn þeir gallar ýmsir á frv., bæði að því er varðaði málfar en einnig efnisatriði, að óhjákvæmilegt væri, þrátt fyrir fullan vilja að stilla brtt. sem mest í hóf til þess að flýta málinu hér í þinginu, að gera þó þær brtt. sem hér liggja fyrir. Ég minni á það í þessu sambandi, þegar ég ræði um nauðsyn þess að Alþingi láti nú verða af því að afgreiða þetta frv. til umferðarlaga, að það hefur legið lengi fyrir Alþingi. Það hefur verið borið fram á síðustu tveimur þingum, þetta er þriðja þingið sem frv. er borið fram á, án þess að hljóta afgreiðslu. Þegar frv. var til meðferðar á síðasta Alþingi lágu fyrir margvíslegar umsagnir margra aðila. Við þinglok í fyrra hafði allshn. Ed., sem hafði frv. til athugunar, ekki lokið yfirferð sinni á því og umsögnum þeim sem borist höfðu. Til þess að undirbúa frv. fyrir það þing sem nú situr skipaði dómsmrn. þann 12. maí 1986 fjóra þm. úr allshn. í sérstaka milliþinganefnd til þess að endurskoða frv., m.a. með hliðsjón af athugasemdum og umsögnum sem fram höfðu komið. Jafnframt var ákveðið að Ólafur W. Stefánsson skrifstofustjóri dómsmrn. skyldi starfa með nefndinni af hálfu ráðuneytisins. Þessi milliþinganefnd, sem hafði frv. í allt sumar til sérstakrar skoðunar, skilaði niðurstöðu sinni til ráðuneytisins með bréfi dags. 6. okt. 1986. Þá hafði fjöldi skriflegra athugasemda, umsagna og ábendinga borist til viðbótar. Ed. hefur síðan haft málið til umfjöllunar og því er vísað til Nd. og þá allshn. þann 25. febrúar s.l. Miðað við að þetta er þriðja þingið sem fjallar um málið er vissulega full ástæða til að freista þess að fá það afgreitt sem lög á þessu þingi, ekki síst vegna þess að sú umferðarlöggjöf sem nú er í gildi í landinu og er að vísu í lagasafninu merkt árinu 1968 er engu að síður að stofni til 10 árum eldri, frá því að Íslandi voru í fyrsta sinn sett heildstæð umferðarlög árið 1958, orðin 30 ára gömul. Það er ljóst að ýmsu þarf að breyta. Allshn. hefur átt viðræður við ýmsa aðila sem hún kvaddi til fundar til að fjalla um frv. Ég nefni sérstaklega fulltrúa dómsmrn., Ólaf W. Stefánsson, sem mikinn þátt hefur átt í fyrstu gjörð frv. og unnið með efrideildarnefndinni og milliþinganefndinni og reynst allshn. Nd. mjög nytsamur að því er ráðleggingar og starf varðar. Ég vil nota þetta tækifæri til að þakka honum sérstaklega fyrir hans starf að þessu máli. Jafnframt komu á fund nefndarinnar fulltrúar Umferðarráðs, lögreglustjóraembættisins í Reykjavík, umferðarnefndar Reykjavíkur og Ökukennarafélags Íslands. Nefndinni bárust einnig á þeim stutta tíma sem hún hafði málið til umfjöllunar allmörg erindi um efni frv. sem nefndin hefur fjallað um. Eins og fram kemur í nál. leggur nefndin til að frv. verði samþykkt með þeim breytingum sem hún flytur á sérstöku þskj., þskj. 819. En jafnframt tekur nefndin sérstaklega fram í nál. sínu að hún telur nauðsyn á að setja nýjar reglur um ökukennslu og ökunám, annaðhvort í sérstökum lögum eða reglugerð, þar sem ítarlegar verði fjallað um þessa tvo mikilvægu málaflokka en gert er í frv. Nefndin var þeirrar skoðunar að þó að mjög mikilvægt væri og kannske eitt mikilvægasta atriðið til að bæta ökumenningu á Íslandi og draga úr slysum væri að setja nýjar reglur um ökukennslu og ökunám væri hæpið að taka það á þessu stigi inn í frv. til umferðarlaga. Heppilegra væri að fjalla um það síðar í sérstakri löggjöf eða reglugerð. Þar ætti m.a. að fjalla um menntun ökukennara og námsefni og lágmarksfjölda kennslustunda til ökuprófs sem er miklum mun meiri á öðrum Norðurlöndum en hér á landi. Mun strangari ákvæði gilda yfirleitt í öðrum Evrópulöndum um ökukennslu og ökunám en hér hjá okkur. Þá taldi nefndin einnig brýna nauðsyn að setja skýr ákvæði í reglugerð um kennslu sem veiti réttindi til að stjórna léttu bifhjóli og torfærutæki en slík ákvæði skortir nú í reglugerð. Guðrún Agnarsdóttir sat fundi nefndarinnar um þetta mál. Nefndin leggur til að frv. verði samþykkt með breytingum sem hún flytur á sérstöku þskj. - ég tek það fram að Guðrún Agnarsdóttir stendur ekki að þeim breytingum enda sat hún sem áheyrnarfulltrúi í nefndinni - en einstakir nefndarmenn áskilja sér rétt til að flytja eða fylgja brtt. sem fram kunna að koma við meðferð málsins. Þetta nál. er dagsett í gær og undir það rita auk mín Guðrún Helgadóttir, Friðjón Þórðarson, Pálmi Jónsson, Jóhanna Sigurðardóttir, Ólafur Þ. Þórðarson og Stefán Guðmundsson. Herra forseti. Ég tel óhjákvæmilegt að fara nokkrum orðum um þær allmörgu brtt. sem allshn. Nd. hefur gert við frv. eftir að það kom frá Ed. Það er vegna þess hve hér er um mikilvæga lagasetningu að ræða og í ljósi þess nauðsyn að skýra, vonandi stuttlega þó, helstu brtt. Fullyrða má að um er að ræða eina mikilvægustu löggjöf sem sett er í hverju ríki þar sem umferðarlögin eru. Það er löggjöf sem snertir nánast hvern einasta þegn þjóðfélagsins, ekki síst á Íslandi þar sem bílaeign er nú orðin einna mest allra Evrópuríkja og eykst enn. Því skiptir það afar miklu máli að þau ákvæði og þær reglur sem eru settar í ný umferðarlög séu skýrar, ljósar, skynsamlegar og skilvirkar. Dag hvern þarf þorri þjóðarinnar að hafa þær í huga og fara eftir þeim. Ef við lítum á frv. og þær brtt. sem gerðar hafa verið má segja að allshn. hafi jafnvel þótt frv. vera einum of ítarlegt og e.t.v. bera nokkurn keim af því að það er samið að hætti norrænnar löggjafar og með alþjóðasamninga um umferðarmál í huga sem Ísland hefur annaðhvort gerst aðili að eða hyggst undirrita og fullgilda í framtíðinni. Í stórum dráttum hafa mestu breytingarnar verið gerðar á XIII. kafla frv. sem fjallar um fébætur og vátryggingar. Frv. hefst á ýmsum orðaskýringum. Þar hafa nokkrar en ekki miklar breytingar verið á gerðar. Hið gamla og velþekkta orð "öxulþungi" hefur verið, svo að ég taki dæmi, notað af neðrideildarnefndinni í stað orðsins "ásþunga" sem er í frv. Þá hefur verið fjallað sérstaklega um torfærutæki og reyndar er orðið "vélsleði" horfið úr frv., skilgreining á vélsleða, og það tæki er fellt undir torfærutæki. Um torfærutæki hafa fram til þessa engin ákvæði verið í lögum á Íslandi enda innflutningur þeirra nýbyrjaður. Hér eru sett ákvæði í frv. um þessi nýju farartæki og í brtt. nefndarinnar er gert ráð fyrir því að lágmarksaldur til þess að stjórna þeim verði 15 ár. Nefndin gerði nokkrar breytingar á aldursmörkum að því er varðar önnur atriði í umferðarlögunum. Lágmarksaldur við akstur dráttarvéla, þegar þær eru notaðar við landbúnaðarstörf, var lækkaður úr 14 árum í 13 ár. Aldur til að aka léttu bifhjóli eða skellinöðru var lækkaður úr 16 árum, eins og það var í frv. frá Ed., í 15 ár eins og það er í gildandi lögum. Varðandi torfærutækin leggur nefndin til að lágmarksaldur verði 15 ár en var í frv. 16 ár til aksturs vélsleða. Spyrja má hvers vegna nefndin hafi fremur lækkað þessi aldursmörk en hin. Það er einfaldlega vegna þess að hún taldi það raunhæfari leið að unglingar ækju þessum tækjum löglega og hefðu þá hlotið þá ökukennslu sem þar er um að ræða, fremur en að hækka aldursmarkið eða hafa það tiltölulega hátt, að því er varðaði skellinöðru aðeins einu ári lægra en aldursmark réttinda til að aka bifreið, þar sem vitað væri að þá yrði miklu meira um það að þessi ákvæði væru brotin og tilgangslítið að setja ákvæði í lög sem maður veit fyrir fram að verða illa haldin. Það er ekki góð lagasetning. Mikil breyting var gerð á frv. af hálfu neðrideildarnefndarinnar að því leyti til að lagt er til að bílnúmerakerfi verði óbreytt frá því sem nú er en ekki tekið upp nýtt númerakerfi fyrir landið allt þar sem númerið fylgir bifreiðinni allan hennar lífsaldur. Þetta var gert í ljósi andstöðu við hið nýja fyrirkomulag. Að því má færa mörg rök. Nefndarmenn töldu að ef fast hefði verið haldið í hið nýja kerfi, eins og frv. gerði ráð fyrir, hefði það valdið því að frv. hefði strandað í þinginu og ekki náð fram að ganga að þessu sinni. Hins vegar er tekið undir það sem í frv. stendur og frá efrideildarnefnd kemur að heimilt verður að beita sektum ef menn nota ekki bílbelti. Ég vil nú, herra forseti, vísa til brtt. allshn. á þskj. 819. Ég tel nauðsynlegt og raunar óhjákvæmilegt að gera, mjög stuttlega þó, grein fyrir þessum tillögum og hví þær eru fram settar vegna þess að það er ljóst að frv. verður að fara aftur til meðferðar í Ed. þar sem því er hér í allnokkrum atriðum breytt frá afgreiðslu þar. Við 2. gr., og það er 1. brtt., er lagt til að í staðinn fyrir orðið "ásþungi" komi "öxulþungi". Er það í samræmi við ákvæði gildandi umferðarlaga og málvenju. Þá er lagt til að í staðinn fyrir orðin "stór fólksbifreið", sem notuð eru í frv. eins og það liggur fyrir, verði tekið upp orðið "hópbifreið". Til greina komu ýmis önnur orð eins og "almenningsvagnar", "rútur", en það eru ekki slík farartæki sem raunverulega er um að ræða. "Hópbifreið" er í rauninni nýyrði. Að öðru leyti er um að ræða breytta skilgreiningu á hugtakinu "torfærutæki". Skilgreiningin sem var tekin inn í frv. í Ed. er einfölduð en jafnframt er felld undir liðinn skilgreining sú sem í frv. er nú að því er varðar vélsleða. Eru ökutækjaflokkar þessir og notkunarsvið þeirra svipað og taldi nefndin rétt að láta sömu reglur gilda um hvor tveggja ökutækin, bæði vélsleðana og hin nýju torfærutæki. Jafnframt er skilgreiningum á bifhjóli og bifreið breytt þannig að ekki orki tvímælis að torfærutæki og hjól, sem ætluð eru til fólks- eða vöruflutninga utan vega, flokkist ekki jafnframt sem annaðhvort bifhjól eða bifreið, en á því hefði ella getað verið hætta. 2. brtt. er við 3. gr. Lagt er til að ákvæði er varðar þá sem teyma eða reka búfé á vegum landsins verði fellt niður. Ekki þótti heppilegt að hafa það ákvæði í frv. þar sem því verður oft á tíðum illa komið við í framkvæmd. Að öðru leyti er um að ræða lítils háttar orðabreytingar á 2. mgr. til einföldunar. Í 3. og 4. brtt. eru aðeins smávægilegar orðalagsbreytingar. Rétt er að taka það fram að margar af þessum 40 brtt. allshn. eru ekki efnisbreytingar sem neinu nemur heldur orðalagsbreytingar. Í 5. brtt. er í fyrsta lagi um að ræða þá breytingu sem leiðir af því að tekið er upp orðið "hópbifreið" í staðinn fyrir "stór fólksbifreið". Hér er verið að fjalla um það er ökumaður í þéttbýli nálgast biðstöð þar sem hópbifreið hefur numið staðar. Það er lagt til að síðari málsgr. 18. gr. frv. verði breytt þannig að ekki verði um stöðvunarskyldu að ræða gagnvart skólabifreið sem numið hefur staðar til að hleypa farþega inn eða út, heldur einungis skyldu til að hafa sérstaka aðgát. Í frv. eins og það liggur fyrir er sú skylda lögð á alla ökumenn að nema staðar þegar þeir sjá skólabifreið sem stöðvuð hefur verið til að hleypa farþegum út. Hér var um nokkurt áhorfsmál að ræða. Niðurstaða nefndarinnar var að nægilegt væri að menn sýndu sérstaka aðgát þegar um slíkt væri að ræða en þyrftu ekki að nema staðar. Í 7. brtt. sem er við 32. gr., ljósaákvæðin, er lögð til lítils háttar breyting á uppsetningu en ekki er um að ræða efnisbreytingu að öðru leyti en því að ákvæðið um ljósatíma á tímanum frá hálfri klukkustund eftir sólarlag til hálfrar klukkustundar eftir sólarupprás er fellt niður. Það er áskilnaður um það í frv., þ.e. hálfa klukkustund við sólarlag og sólarupprás, enda felst sá tími í því sem á eftir kemur, þar er talað um ljósatíma í rökkri, myrkri eða ljósaskiptum, og það var talið nægja, það þyrfti ekki að vera að setja hér hálftíma mark tvisvar á sólarhring. Að því er 3. mgr. þessarar greinar varðar er einungis um að ræða orðalagsbreytingu og loks er lagt til að 10. mgr. verði felld niður. Hún var tekin inn í frv. við meðferð þess í Ed. en ákvæði þessa efnis er nú í umferðarlögum. Ákvæði þetta er talið óþarft þar sem um þetta efni er nú ítarlega fjallað í öðrum ákvæðum greinarinnar, einkum 6. mgr., um þokuljós og hjálparljós, svo og í 60. gr. frv. þar sem kveðið er á um að ráðherra setji reglur um búnað ökutækja. Í 8. brtt. er bætt við ákvæði um ökutæki sem ekki er búið ljósum og stöðvað er eða lagt í myrkri á vegi þannig að fyllsta öryggis verði gætt. Næst er rétt að staðnæmast við 14. brtt. Þar er lagt til að tekin verði upp ný grein sem ekki er í frv. og felur í sér sérreglur um notkun torfærutækja. Er þar byggt á því að torfærutæki megi ekki nota á öðrum vegum en einkavegum. Það er almenna reglan en þó er gert ráð fyrir að þau megi nota til að aka eftir vegi skemmstu leið sem hentug er þegar aka þarf yfir veg og einnig að þau megi nota þar sem aðstæður utan vegar gera þeim óhjákvæmilegt að aka eftir veginum. Það er m.ö.o. ekki talið tækt að banna að aka torfærutækjum á þjóðvegum þegar svo háttar að það er óhjákvæmileg nauðsyn. Þá eru ákvæði í þessari nýju grein um skyldur ökumanns torfærutækis er hann ekur inn á veg og ákvæði er banna flutning farþega á torfærutæki sem er á hjólum þegar því er ekið eftir vegi enda eru þau tæki ólíkt vélsleða ekki gerð fyrir farþegaflutninga. Þá hafa verið sett hér inn ákvæði um að torfærutæki megi ekki aka hraðar en 40 km á vegi og er þar um að ræða lítils háttar rýmkun frá því sem nú er í 38. gr. frv. en þar er hámarkið 30 km. Loks eru ákvæði um það að þær takmarkanir á akstri sem felast í 1., 4. og 5. mgr. gildi ekki um akstur í þágu öryggis eða heilsugæslu. Í 15. brtt., sem er við 44. gr., er lagt til að ákvæðin um það að óheimilt sé að fela ölvuðum manni stjórn ökutækis eða hests taki ekki til reiðmanns. Þetta ákvæði tekur til reiðmanns eins og það er orðað í frv. en því er hér breytt. Í frv. stendur: "Eigi má fela manni í því ástandi sem að framan greinir stjórn ökutækis eða hests". Orðin "eða hests" eru hér felld niður. Síðan er rétt að vekja athygli á því að nefndin leggur til að 45. gr. verði felld niður í heild. Þar er um að ræða allsérstætt ákvæði sem m.a. má finna í loftferðalögum. Það er svohljóðandi og er rétt að ég lesi það eins og það er í frv.: "Ökumaður vélknúins ökutækis má eigi neyta áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna í næstu sex klukkustundir eftir að akstri lauk, enda hafi hann ástæðu til að ætla að opinber rannsókn verði hafin vegna akstursins. Bann þetta á þó ekki við eftir að lögregla hefur látið taka blóðsýni úr ökumanni eða ákveðið að það skuli eigi gert." Nefndin leggur til að þetta verði fellt brott. Þá er rétt að minnast á 18. brtt., en þar er um að ræða breytingu á 55. gr. frv. Í fyrsta lagi er fyrirsögn breytt þannig að vélsleði hverfur úr fyrirsögninni þar sem skilgreiningin á vélsleða hefur verið felld undir skilgreiningu á torfærutæki. Þá er aldur til að stjórna dráttarvél við landbúnaðarstörf utan alfaravega lækkaður úr 14 árum í 13 ár, en nefndin telur að 14 ára aldur sé ekki raunhæfur í þessu efni. Hér er um að ræða landbúnaðarstörf utan alfaravegar, ég legg áherslu á það. Enn fremur er lagt til að aldur til að stjórna léttu bifhjóli og torfærutæki verði færður í 15 ár svo sem er nú samkvæmt umferðarlögum, hafði verið hækkaður skv. frv. í 16 ár, og tekið er fram til áherslu að ekki megi gefa út ökuskírteini til að stjórna þessum ökutækjum nema hlutaðeigandi hafi fengið tilskilda ökukennslu, en slys hafa verið alltíð vegna aksturs léttra bifhjóla. Þá er í 19. brtt. lagt til að 1. mgr. 59. gr. frv. verði felld niður þar sem henni var talið ofaukið. Þar segir að ökutæki skuli svo gert og því þannig haldið við að nota megi án þess að af því leiði hættu eða óþægindi fyrir aðra eða skemmd á vegi. Þetta er endurtekið síðar í greininni. Þessu var talið ofaukið. Þá er lagt til jafnframt að 3. mgr. 60. gr. verði felld niður. Ekki verður séð að þörf sé á slíku ákvæði eins og þar um ræðir, en þar segir að dómsmrh. geti, ef nauðsynlegt er út frá umferðaröryggissjónarmiðum, bannað notkun ökutækis, enda þótt það uppfylli skilyrði reglna sem settar eru skv. upphafi greinarinnar. 
             Umræðu frestað.