Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Frv. þetta er komið frá hv. Ed. og var vísað til fjhn. N. hefur fjallað um frv. og orðið sammála um að leggja til, að það verði samþ. óbreytt, svo sem fram kemur í áliti n. á þskj: 82.



Herra forseti. Frv. það, sem hér liggur fyrir, felur í sér að leita staðfestingar Alþ. á brbl., sem gefin voru út fyrr á þessu árí, þess efnis, að við álagningu útsvara skyldu frádrættir taka breytingum eftir skattvísitölu þeirri, sem ákveðin yrði samkv. l. um tekju- og eignarskatt. Í gildandi útsvarslögum var ekkert ákvæði um þetta efni hliðstætt ákvæðinu í 1. um tekju- og eignarskatt. Það þótti hins vegar sýnt við athugun málsins, að það væri engu síður ústæða til þess, að frádrættir samkv. lögum um tekjustofna sveitarfélaga breyttust í samræmi við verðlagsbreytingar, og því þótti einsýnt að setja þessi brbl. Ég skal fúslega á það fallast, að það mætti gagnrýna það, að ekki skyldi hafa verið undirbúin í tæka tíð slík lagasetning, áður en Alþ. lauk störfum síðast. Við því er ekkert að segja annað en að það hafði ekki verið athugað til hlítar, að þetta ákvæði mundi þar skorta varðandi útsvarsákvarðanir. En það þótti sýnt, miðað við þær undirtektir, sem það á sínum tíma fékk hér á hinu háa Alþ., að tekjuskattur eða frádráttarliðir við ákvörðun tekjuskatts breyttust í samræmi við skattvísitölu, að ekki væri líklegt annað en hliðstætt fylgi væri fyrir því, að útsvör eða frádráttarliðir í sambandi við álagningu útsvara breyttust með sama hætti. Ég leyfi mér að leggja til, herra forseti, að lokinni þessari umr., að frv. verði vísað til 2. umr. og hv. heilbr.- og félmn.



Herra forseti. Á þskj. 18 flyt ég ásamt öðrum hv. þm. Framsfl. í þessari þd. frv. til 1. um breyt. á vegal. Efnislega felur frv. það í sér, að ákvæði um leyfisgjald af innfluttum bifreiðum og bifhjólum, sem nú er að finna í l. um efnahagsmál, nr. 4 frá 1960, sem tekjustofn fyrir ríkissjóð, verði flutt yfir í vegal., í tekjuöflunarkafla þeirra, og verða þannig tekjustofn fyrir vegasjóð. Undanfarin 30-40 ár hafa verið unnin mikil stórvirki í vegamálum. Þá hefur verið unnið að því verkefni og viðleitnin miðast við það verkefni að tengja sem flest byggðarlög landsins akvegakerfinu, þannig að bílfært yrði. Þessu verki hefur miðað vel lengst af, þó að enn sé mikið ógert. Þannig eru enn þá óbyggðir kaflar af hringvegi kringum landið, sem fyllilega er tímabært að byggja nú, þannig að komið verði á samfelldum góðum akvegi kringum landið. Það, sem mest vantar á í því efni, er, eins og kunnugt er, vegurinn frá Núpsvötnum á austurmörkum Vestur-Skaftafellssýslu og austur í Öræfi, því að nú er innan skamms a.m.k. að verða bílfært í Öræfi að austan. Og þetta er ekki löng vegalengd, aðeins rúmlega 30 km, ef ég man rétt. En tvær ár eru á þessari vegalengd, sem þarf að brúa með nokkuð miklum brúargerðum. Einnig er eftir að byggja upp allmarga fleiri kafla á þessum vegi, og það er aðkallandi verkefni, að það verði gert. Með áframhaldandi aukningu á umferðinni, eins og verið hefur undanfarna tvo áratugi, verður ekki langt þangað til þessi hringur verður búinn að ná mörkum vegal. um hraðbrautir, og smátt og smátt munu kaflar af þessum vegi komast í þann flokk á næstu 1-2 áratugum. Þetta er eitt meginverkefni, sem fram undan er í vegamálum og ekki má lengi skjóta á frest að taka öflugum tökum. En auk þess stöndum við svo frammi fyrir alveg nýjum verkefnum, alveg nýjum viðhorfum í vegamálum, því að þar sem umferðin er orðin mest og hröðust og farartækin þyngst, verður vegagerðin að miðast við annað og meira en það bara, að hægt sé að kalla bílfært. Það verða að vera efnahagslega hagkvæmar samgönguæðar. Það eru vissulega ekki litlir hagsmunir fyrir þjóðina, sem í húfi eru í þessu sambandi, og þó að viðurkenna verði, að nokkuð erfitt sé að benda á nákvæmar tölur um það, hvað í húfi er, er þó hægt að gera sér þess nokkuð glögga hugmynd. Núna munu vera að staðaldri á ferðinni um vegakerfi landsmanna milli 35 og 40 þús. bifreiðar, og það er vafalaust ekki ofmetið, að þær séu 6-7 þús. millj. kr. virði. Í Fjármálatíðindum, sem út komu nú fyrir nokkrum vikum, 1. hefti 1966, er fjallað stuttlega um þessi mál, og með leyfi hæstv. forseta langar mig til að mega vísa í stuttan kafla í þeirri grein, sem þar er um þetta efni. Þar segir: „Samkv. vegalögum, sem samþ. voru á Alþ. í desember 1963, var kallað hraðbraut B, þar sem búast mætti við 1-10 þús. bíla umferð á dag yfir sumarmánuðina innan næstu 10 ára, og skyldi þar stefnt að tvöfaldri akbraut með varanlegu slitlagi. Þessir vegir voru þá taldir 130 km að lengd, þ. e. leiðirnar Reykjavík-Keflavík, Reykjavík-Selfoss um Þrengsli, Reykjavík að vegamótum Þingvalla- og Vesturlandsvegar og nokkur kafli báðum megin Akureyrar, frá Dalvíkurvegi og suður fyrir flugvöll. Nú 2 1/2 ári síðar hefur umferðin aukizt svo mjög, að nær 350 km vega falla undir þennan flokk. Við hefur bætzt Vesturlandsvegur fyrir Hvalfjörð og sem leið liggur upp í Stafholtstungur og jafnvel að Dalsmynni, þar sem eru vegamót. Vegir að Akranesi og Borgarnesi, Þingvallavegur, Suðurlandsvegur eitthvað austur fyrir Selfoss, viðbót fyrir austan Akureyrarflugvöll og vegarkaflinn frá Egilsstöðum að Lagarfljótsbrú.“ Síðan segir: „Þessir 350 km eru 4% þjóðvegakerfisins. Fyrir nokkrum árum var talið, að um 30% allrar umferðarinnar kæmu á 1 1/2% vegakerfisins. Það mun því vart of hátt áætlað, þótt gert sé ráð fyrir, að helmingur umferðarinnar komi nú á 4% veganna. Margir munu því njóta góðs af lagfæringu þeirra.“ Þetta er tilvitnun í Fjármálatíðindi, og þar kemur fram, að þeir sérfræðingar, sem á vegum Seðlabankans hafa fjallað um þessi efni, telja, að á þessum 350 km, sem nú eru komnir í hraðbrautaflokkinn og eru um 4% af þjóðvegakerfinu, fari helmingur allrar umferðarinnar fram. Nú eru, eins og ég sagði áðan, milli 95 og 40 þús. bifreiðar í landinu, og það er vafalaust ekki ofáætlað og sennilega vani, að hver þeirra aki til jafnaði 20 þús. km á ári. Ef það væri svo, eru eknir milli 700 og 800 millj. km samtals á þjóðvegum landsins. Hvað sparast nú mikið, hvað má gera ráð fyrir, að mikið sparist, ef helmingur þessarar umferðar færi nú fram á vegum með varanlegu slitlagi? Þegar vegagjaldið var reiknað út fyrir Reykjanesbrautina á sínum tíma, var gert ráð fyrir því eða það var látið í veðri vaka, að vegagjaldið mundi svara til alls ekki meira en helmings þess sparnaðar, sem ökumenn hefðu af því að fara þessa leið. Nú er gjaldið á þessum vegi um það bil 60 aurar fyrir hvern ekinn km fyrir litla bifreið í næstminnsta flokki, og samkv. þessum reikningsgrundvelli, sem ég nefndi, er því mjög lágt áætlað, að sparnaður sé a.m.k. 1 kr. á ekinn km, annars væri reikningsgrundvöllur vegaskattsins alveg óeðlilegur. Þetta mun því lág áætlun, en af henni leiðir, að ef helmingur umferðarinnar í landinu væri kominn á varanlega vegi, mundi sparnaðurinn fyrir bifreiðaeigendur verða a.m.k. 350–400 millj. kr. á ári. Nú er gert ráð fyrir því, að umferðin tvöfaldist á hverjum 10 árum. Eftir 10 ár yrði því sá sparnaður kominn upp í 700-800 millj. kr. Á næsta 10 ára tímabili mundi þjóðin spara sér milli 5 og 6 þús. millj., ef hún gæti nú þegar í stað byggt þessa 350 km af varanlegum vegi. Við þetta bætist svo fleira. Eins og nú standa sakir, fer óhóflega stór hluti af vegafénu til þess að reyna að halda við þeim vegum, sem í eðli sínu eru þannig, að þeim verður tæplega við haldið með þeim umferðarþunga, sem á þeim er. Nú þarf ég ekki í sjálfu sér að fara mjög mörgum orðum um þetta atriði, þótt mér hefði þótt rétt að undirstrika, hversu þýðingarmikið og veigamikið verkefnið er. Það þarf ekki að fara mjög mörgum orðum um það, því að Alþ. hefur í sjálfu sér viðurkennt tilvist þessa verkefnis. Með samþykkt vegal. fyrir 3 árum tæpum var ákveðið að byggja varanlega vegi, hafa varanlegt slitlag á þeim vegum, sem næðu hraðbrautarmarkinu, sem ég gerði grein fyrir áðan. Hins vegar hefur ekki á vegáætlun verið veitt af samtímatekjum nema 10 millj. til þessa verkefnis, og eins og öllum er kunnugt, fer því víðs fjarri, að það nægi einu sinni til þess að standa undir vöxtum af því lánsfé, sem hefur verið varið til þessara hluta, nema kannske það nægi, þegar vegagjaldið á Keflavíkurvegi nú kemur til viðbótar. Þau miklu verkefni, sem unnin hafa verið í vegamálum á undanförnum áratugum, hafa hins vegar í öllum meginatriðum og nær eingöngu verið kostuð af samtímatekjum. Og það er í raun og veru enginn vafi á því, að það verður að vera aðalreglan hér eftir einnig. Mín skoðun er sú, að þau skilyrði, sem þurfa að vera fyrir hendi til þess að framkvæma fyrir lánsfé eingöngu eða að mestu leyti, séu ekki fyrir hendi í sambandi við vegamálin, eins og þau liggja nú fyrir, vegna þess að þessi verkefni eru ekki tímabundin, það sér ekki fyrir endann á þeim, það bætist við þau, og það verða áframhaldandi verkefni á þessu sviði um mjög langt árabil, og í öðru lagi skila ekki þessar framkvæmdir beinum tekjum til þess aðila, sem á að standa undir kostnaðinum, heldur skilar hagnaðurinn af þessu sér til þjóðfélagsþegnanna. Þess vegna er eðlilegt, að þessi verkefni séu að verulegu leyti a.m.k. kostuð af samtímatekjum. Í áliti, sem vegamálastjórinn sendi samgmn. þessarar hv. d. í fyrra, þegar þetta mál var til meðferðar hjá n. og þar sem hann mælti með samþykkt þessa frv., segir m.a. um þetta efni, sem ég nú var að ræða: „Á undanförnum 4 árum hefur verið unnið töluvert að vegaframkvæmdum fyrir lánsfé til langs tíma, og námu slík lán um s.l. áramót um 268 millj. kr. Þar af voru 229 millj. kr. lán vegna Reykjanesbrautar, en hitt eru lán vegna Ólafsvíkurvegar um Enni, Siglufjarðarvegar um Stráka, ólafsfjarðarvegar um Múla og nokkurra vega samkv. Vestfjarðaáætlun. Vextir og afborganir þessara lána munu í ár nema 44.3 millj. kr. eða um 54% af því fé, sem í vegáætlun í ár verður varið til nýrra þjóðvega og brúargerða. Af þessu er ljóst,“ segir vegamálastjóri áfram, „að þótt bygging vega fyrir lánsfé geti verið mjög hagkvæm við lausn tæknilega afmarkaðra verkefna, sem vinna þarf að mestu í einum áfanga, eins og t.d. stórbrýr og jarðgöng og við lagningu einstakra vega, sem ekki koma að gagni, fyrr en þeir eru fullgerðir, eins og vegurinn um Ólafsvíkurenni og Ólafsfjarðarmúla, er þessi leið ekki fær til langframa, þar sem verkefni aukast með vaxandi umferð, en tekjurnar ekki að sama skapi. Endurgreiðsla vegalána með innheimtu sérstaks umferðargjalds, eins og nú er framkvæmt á Reykjanesbraut, er aðeins möguleg við mjög sérstæðar aðstæður, sem óvíða eru fyrir hendi hér á landi. Ég er sammála flm. frv. um það, að til frambúðar verði að miða fjáröflun til vegaframkvæmda í aðalatriðum við samtímatekjur, eins og tíðkað er í flestum löndum.“ Þetta var umsögn vegamálastjóra um þetta atriði. Nú hefur það skeð, síðan þetta frv. var hér til meðferðar í fyrra, að hæstv. fjmrh. hefur flutt þingi og þjóð skýrslu í maíbyrjun í fyrra, þar sem hann m.a. lét svo ummælt, að óráðlegt væri að ráðast í stórverkefni af þessu tagi, þar sem fjárhagsgrundvöll fyrir þau skorti. Á þessa skoðun get ég ekki fallizt. Ef fjárhagsgrundvöll þykir skorta fyrir þessi verkefni, er það af því, að sá eðlilegi fjárhagsgrundvöllur, sem fyrir þeim er, er notaður til annars. Víða erlendis þykir sjálfsagt, að tekjur ríkisins, tolltekjur og skattatekjur af farartækjum, sem um vegakerfið fara, og rekstrarvörum þeirra renni til uppbyggingar vegakerfisins. Þar til fyrir um það bil áratug eða rúmlega það var það einnig svo hér á landi, að umferðartekjurnar annars vegar, tollar og gjöld og skattar af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra, stóðust á við útgjöldin til vegamála. Þetta atriði var vefengt við umr. um þetta mál hér í fyrra, og hafði ég ekki við höndina heimildir mínar, þó að ég vissi vel, hvað ég væri að segja, en mér hefur því þótt rétt að taka þær með mér nú, og ég hef heimildir mínar fyrir þessu í grein, sem fyrrv. vegamálastjóri, Geir heitinn Zoega skrifaði í Fjármálatíðindi árið 1956, og ég vil - með leyfi hæstv. forseta - vitna í nokkrar setningar i þeirri merku grein. Þar segir m.a., eftir að gerð hefur verið grein fyrir útgjöldum undanfarandi 15 ára til vegamála: „Upp í gjöld þessi til vegamála hefur ríkissjóður fengið allverulegar tekjur með sköttum og tollum af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Vegur þar mest benzínskatturinn, sem nú er orðinn 93 aurar á hvern lítra, innflutningsgjald, vörumagns- og verðtollur og söluskattur o.fl. eftir hækkun þá, sem samþ. var á Alþ. nýlega og nam 28 aurum á lítra. Línurit á næstu blaðsíðu sýnir skatta þessa og tolla, eins og þeir hafa verið árin 1949-1954. Jafnframt sýnir það gjöld ríkissjóðs til vegamála þessi sömu ár. Yfirlit þetta sýnir, að á árunum 1949-1950 standa gjöld og tekjur að telja má alveg að jöfnu. En 1951–1954 eru gjöldin nokkru hærri, og er þá togaragjaldinu frá 1954 sleppt. Sést þannig, að ríkissjóður hefur fengið að langmestu leyti greiddan á þennan hátt allan kostnað til vegamála þessi 6 ár. Ef togaragjöldin á bifreiðar árið 1954 eru talin með og teknar heildartölurnar, kemur í ljós, að samtalin gjöld til vegamála þessi 6 ár nema aðeins 5.1 millj. umfram greindar tekjur. Miðað við þennan mælikvarða sést því, að vegamálin hafa ekki verið neinn teljandi ómagi á ríkissjóði, þó að allmiklu fé hafi verið til þeirra kostað.“ Það skýtur nú svolítið skökku við, að vegamálastjóri er í þessari grein að gera grein fyrir því, að vegamálin hafi ekki verið ómagi á ríkissjóði, heldur hafi tekjur af umferðinni og gjöld til vegamála staðizt nokkurn veginn á. Nú erum við ekki að tala um það, því að nú er það þannig, að ríkissjóður tekur til annarra þarfa en vegamála yfir 60% af þessum tekjum, sem áður stóðust á við gjöld til vegamála. Þetta, sem ég nú sagði, kemur skýrt fram í skýrslu, sem Félag íslenzkra bifreiðaeigenda birtir í tímariti sínu Ökuþór, sem kom út snemma á þessu ári, þ.e. 1. og 2. tölublaði 1966. Þar er gerð grein fyrir því, að á árunum 1960-1964 hafi tekjurnar af umferðinni, þessar tekjur, sem ég var að gera grein fyrir áðan, tollar og skattar af farartækjum og tollar og skattar af rekstrarvörum þeirra, numið 2046 millj. kr. og þar af hafi runnið til viðhalds og byggingar vega 750 millj. kr., eða 37% af þessari upphæð, en til annarra þarfa ríkissjóðs hafi runnið 1295 millj. kr., eða 63% af þessum tekjum. Í skýrslu Félags íslenzkra bifreiðaeigenda er þetta mjög sundurliðað og gerð grein fyrir þessu á ýtarlegan hátt, sem ekki skal rakið hér að sinni. Ef þetta er athugað, sést, hversu mikil fjarstæða er að segja, að fjárhagsgrundvöll skorti einmitt nú til þessara verkefna. Nú hefur því að vísu verið haldið fram af hæstv. fjmrh. og fleirum, að það sé ekki óeðlilegt, að ríkissjóður hafi einhverjar tolltekjur af þessum vörum eins og öðrum vörum, sem til landsins eru fluttar til almennra þarfa ríkissjóðs. Það er út af fyrir sig hægt að fallast á þessa skoðun. En ef tollar af þessum vörum væru reiknaðir á svipuðum grundvelli og af öðrum vörum, væru ekki heldur þessar fúlgur, sem til ríkissjóðs rynnu. T.d. má geta þess, að tollar af benzíni eru 50%, en af öllu öðru eldsneyti eru þeir 10% hæst og í mörgum tilfellum langt innan við það. Þó að þetta frv. yrði samþ., héldi ríkissjóður samt af þessum tekjum a.m.k. 200 millj. á ári og jafnvel meira, eins og þessar upphæðir hafa nú hækkað seinustu tvö árin. Nýjustu tölur, sem ég er með fyrir framan mig, eru frá 1964. Ég þykist þá hafa gert grein fyrir því, að það sé fyrirsláttur einn og alrangt, þegar sagt er, að ekki sé fjárhagslegur grundvöllur fyrir einmitt þessum framkvæmdum. Í fjárlagafrv. fyrir árið 1967, sem lagt var hér fram fyrir nokkrum dögum, er gert ráð fyrir því, að þetta leyfisgjald, sem hér er um fjallað, nemi 168.8 millj. kr. Þegar frá hefur verið dregið það, sem samkv. vegal. skal renna til kaupstaðanna, yrðu samt eftir nýjar tekjur fyrir þessi verkefni, sem hér er um að ræða, 150 millj. kr. á ári. Nú eru þessi verkefni að vísu svo stórbrotin, að þrátt fyrir samþykkt þessa frv. verður að gera ráð fyrir því, að aflað sé verulegs lánsfjár til úrlausnar þeirra. Við flm. höfum samt talið eðlilegra að fjalla ekki um það í þessu sambandi, heldur yrði um það fjallað, þegar vegáætlunin kemur til endurskoðunar á þessu þingi og síðan við afgreiðslu vegáætlunar yfirleitt. Eins og fram hefur komið í máli mínu hér að framan, er þetta ekki í fyrsta skipti, sem þetta frv. hefur verið flutt, heldur var það einnig til meðferðar hér í þessari hv. d. á síðasta þingi. Það fékk þá við 1. umr. þá afgreiðslu, að því var vísað til 2. umr. og hv. samgmn., sem sendi það til umsagnar vegamálastjóra. Frá honum barst umsögn, sem ég hef nokkuð vitnað í og er prentuð með grg. þessa frv., og ég skal þess vegna ekki rekja nema rétt niðurstöður hennar. Þar segir, með leyfi hæstv. forseta: „Ofangreint frv. er því mjög tímabært og mundi leysa mikið af þeim vanda, sem fjáröflun til vegaframkvæmda er nú, þar sem ætla má, að tekjur af því þegar á fyrsta ári yrðu nokkuð á 2. hundrað millj. kr., en tekjur af innflutningsgjaldi bifreiða og bifhjóla samkv. l. nr. 4 1960 eru í fjárl. yfirstandandi árs áætlaðar 124 millj. kr.“ Þetta var skrifað á s.l. ári. „Hins vegar leyfi ég mér að benda á,“ segir vegamálastjóri, „að samgmrn. skipaði hinn 30. jan. s.l. þriggja manna n. til þess að gera till. um nýjar leiðir til verulega aukinnar fjáröflunar fyrir vegasjóð í sambandi við endurskoðun þá á vegáætluninni fyrir árin 1967-1968, sem ákveðið er, að gerð verði á hausti komanda. Með tilvísun til þess, er að framan greinir, leyfi ég mér að mæla með samþykkt frv., en teldi það einnig vel viðunandi lausn málsins, ef nefnd sú, er að framan greinir, fyndi aðra og ekki lakari fjáröflunarleið fyrir vegasjóð í sambandi við endurskoðun á vegáætlun á hausti komanda.“ Nefndin afgreiddi málið á þann veg, að hún klofnaði. Minni hl. n. mælti með samþykkt frv., en meiri hl. n. mælti með því, að frv. yrði vísað til ríkisstj., og var rökstuðningur þeirrar till. sá, að n. sú, sem getið er um í því, sem ég las úr bréfi vegamálastjóra, mundi skila áliti á þessu sumri, sem þá fór í hönd, og væri eðlilegt að bíða þess, hvað hún hefði til málanna að leggja. Þessi varð niðurstaðan í hv. d., að málinu var vísað til ríkisstj. Við ákváðum að flytja málið að nýju nú í upphafi þessa þings þrátt fyrir þá afgreiðslu, sem það fékk á síðasta þingi, og liggja til þess aðallega tvö sjónarmið. Í fyrsta lagi er nauðsynin á því, að þessi verkefni, sem þarna er um að ræða, verði leyst án tafar, að verða æ skýrari og nú á þessu sumri orðin öllum svo ljós, að um það verður ekki deilt eða efazt. Og í öðru lagi, þar sem afgreiðsla málsins á s.l. þingi byggðist einmitt á því, að gert var ráð fyrir, að á þessu sumri kæmu till. annars staðar að um þessi mál, en þær hafa hins vegar ekki mér vitanlega séð dagsins ljós. Hins vegar hefur komið yfirlýsing frá hæstv. fjmrh. um það, að fjárhagsgrundvöll skorti fyrir þessu. Eins og ég nefndi áðan, hefur okkur þótt rétt að reyna á það að nýju, hvort ekki væru breytt viðhorf í hv. d. til þessa máls. Ég leyfi mér svo, herra forseti, að leggja til, að málinu verði vísað til 2., umr. og hv. samgmn.