Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Á næstsíðasta Alþ. var lagt fram frv. til fjáraukalaga fyrir árið 1971 en þá tókst ekki að ljúka afgreiðslu þess máls. Því hafði þá verið vísað til hv. fjvn. þegar Alþ. var rofið. Frv. er því endurflutt. En eins og fram kemur í aths. við lagafrv. leggja yfirskoðunarmenn ríkisreikninganna til að aukafjárveitingar verði veittar fyrir öllum umframgjöldum sem ríkisreikningurinn 1971 sýnir. Eins og fram kemur er hér um að ræða fjáraukalög upp á rúma 2,5 milljarða, en á því eru eðlilegar skýringar. Eftir að fjárl. 1971 höfðu verið samþ. var samþ. á Alþ. frv. til l. um breyt. á vegal. á þann veg að bensínskattur var að verulegu leyti hækkaður frá því sem gert hafði verið ráð fyrir í fjárl. þegar þau voru afgr. Sömuleiðis var í fjárl. ekki gert ráð fyrir því að halda niðurgreiðslum þeim, sem ákveðnar voru 1. sept. 1970, nema til 1. sept. 1971, en síðan ákveðið að halda þeim út allt árið 1971. Í þriðja lagi reyndust útflutningsuppbætur allmiklu meiri á árinu 1971 en reiknað hafði verið með. Og í fjórða lagi voru kjarasamningar opinberra starfsmanna nýgerðir þegar afgreiðsla fjárl. fór fram, og ekki hafði verið á fjárl. gert ráð fyrir þeim launahækkunum. Þetta eru þær ástæður sem valda hækkun fjárl. og leitað er staðfestingar með frv. til fjáraukal. nú. Ég sé ekki ástæðu til þess að fjölyrða meira um frv., en legg til að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. fjvn. og til 2. umr.



Herra forseti. Á þskj. 409 er skýrsla samgrh. um framkvæmd vegáætlunar fyrir árið 1974. Eins og kunnugt er var lögð hér fram á hæstv. Alþ. 1973–1974 till. til endurskoðunar á vegáætlun, sem gilda átti fyrir árin 1974 og 1975. En vegna þess að Alþ. var rofið í maí svo sem kunnugt er, hafði þessi þáltill. ekki hlotið afgr. og varð því að framkvæma vegagerð á árinu 1974 með því að miða við þá tillögu sem lögð var fram í þeirri þáltill., að því leyti að þó var ekki tekið tillit til þeirra tekna, sem átti að afla með tekjuöflunarfrv. sem þá hafði verið lagt fram, nema að því leyti sem það kom til framkvæmda 1. sept., en ekki eins og gert hafði verið ráð fyrir að það gilti frá 1. maí. Í sambandi við framkvæmd á vegáætlun 1974 varð því vegamálastjóri að hafa samband við þm. viðkomandi kjördæma til þess að ákveða með þeim hvaða framkvæmdir skyldu ganga fyrir á árinu 1914 þar sem ljóst var að vegna verðlækkunar og vegna þess að tekjur voru minni en hugsað hafði verið varð að draga úr slíkum framkvæmdum. Á þann hátt var framkvæmdin í vegamálunum 1974 gerð, og það verður að segjast eins og er að vegamálastjórninni tókst með ágætum að ná samkomulagi um þetta og koma málunum fyrir eins og hagkvæmast gat verið. Skv. þeirri skýrslu, sem hér liggur fyrir um framkvæmdirnar árið 1974, voru tekjur, sem Vegagerðin hafði á því ári, 3354.6 millj. kr., en þá er tekið tillit til þeirrar aukafjárveitingar sem veitt var með samkomulagi í ríkisstj. á milli fjmrh. og samgrh. til þess að greiða upp halla á vegáætlun frá fyrri árum, 329 millj. kr., svo að framkvæmdir og kostnaður við vegagerðina á árinu varð rúmir 3 milljarðar. Útgjöld skv. framkvæmdum í vegamálum skiptust í stórum líðum þannig að af framkvæmdafé til vega og brúa var 1830 millj. kr., til viðhalds þjóðvega voru 726 millj. kr., framlag til vega í kaupstöðum og kauptúnum 184 millj. og svo hallinn sem ég greindi frá áðan. Þetta sundurliðast á þennan hátt, að til hraðbrauta gengu 516 millj. kr. Stærsta framkvæmdin á árinu 1974 var á Austurvegi, þ. e. á Hrunamannaveginum vestur að gatnamótunum við Skeiðaveg, en til þess arna og til þess að ljúka við veginn austur að Selfossi fóru samtals 94 millj. kr. Þá var haldið áfram við vegagerðina í Kópavogi og nú var gerð sú breyting þar á að framkvæmdin við Kópavogsveginn gegnum kaupstaðinn er nú orðinn ríkisframkvæmd eingöngu. Ekki þótti fært að halda áfram að láta þetta verða sérstakan þjóðveg í Kópavogi, þar sem hér var um svo mikla umferð að ræða í gegnum Kópavogskaupstað að það þótti sanngjarnt að breyta þessu. Var það gert með samkomulagi og reglugerðarbreyt. sem tók gildi í byrjun árs 1974. En til þessa verks fóru alls um 113 millj. kr. Þá var varið til vegagerðar í Brynjudals- og Botnsvegi um 77 millj. kr., en þar var byggð ný brú yfir Fossá og einnig lagður vegur í Brynjudalnum og meðfram Hvalfirði að sunnanverðu frá Fossá og er sá vegur að ná fyrir Múlafjall að Hvalfirði Botnsdalsmegin. Þá var og haldið áfram við rannsókn og undirbúning á brúargerð yfir Borgarfjörð. Í því sambandi átti að verja um 70 millj. kr., en það mun ekki hafa verið notað allt á árinu 1974. Til þjóðbrauta var varið 129 millj. kr. og skiptist það á einstaka vegi eftir ákvörðun þm. í viðkomandi kjördæmum. Til landsbrauta var varið 163 millj. kr., en auk þjóðbrautanna og landsbrautanna var svo sérstök fjárveiting til Austurlandsáætlunar, til þeirra framkvæmda var varið 107 millj. og til Norðurlandsáætlunar 175 millj. kr. Auk þeirra atriða, sem ég hef hér sérstaklega getið um, var ákveðið að fara í framkvæmdir í Þingvallavegi vegna þjóðhátíðarinnar sem þar var haldin, svo sem kunnugt er, á s. l. sumri. Til þeirrar framkvæmdar á vegum Vegasjóðs var varið 86 millj. kr. Þá voru endurbyggðar gamlar brýr á leiðinni milli Reykjavíkur og Þingvalla og vegurinn lagaður verulega að hluta. Auk þess var svo byggður svokallaður Gjábakkavegur, sem kostaði um 25 millj. kr., en sú framkvæmd var gerð í sambandi við þjóðhátíðarkostnaðinn. Þessu til viðbótar vil ég svo geta þess að verulegar framkvæmdir voru í Djúpvegi eða um 25 millj. kr. og var aflað fjár til þeirra framkvæmda með útgefnum happdrættisskuldabréfum. 111 millj. kr. var varið til brúarbygginga. Ein brú er þó undanskilin þar, Skeiðarárbrúin, en þessar brýr voru stærstar af þeim sem byggðar voru á s. l. ári: Brúin yfir Kerlingardalsá, sem er um 64 m á lengd, Kaldá í Jökulsárhlið, sem er 46 m á lengd, Flókadalsá í Fljótum 46 m og Kvíá í Öræfum, sem er um 39 m. Í sambandi við þessi mál, sem ég hef hér vikið að, þykir mér rétt að gefa á því nokkrar skýringar hvernig þróunin hefur verið í tekjuöflun í þeim málum á nokkurra ára tímabili. Ef tekið er yfirlit yfir sölu á bensíni á árunum 1970–1974 kemur í ljós að hækkunin hefur verið frá 70 þús. 1 árið 1970 í 104 þús. 1 árið 1974. Hins vegar varð sú raunin á að bensingjaldið varð heldur hærra á s. l. ári en gert hafði verið ráð fyrir eða 34 millj. kr., en hins vegar varð sú raunin á að þungaskatturinn varð 19 millj. kr. lægri en ráðgert hafði verið, enda sú reglugerðarbreyt., sem þá var gerð, það seint á ferðinni að hún naut sín ekki nema að litlu leyti. Hins vegar reyndist gúmmígjaldið gefa meiri tekjur en ráðgert hafði verið, eða um 15 millj. kr., og stafaði þetta af því að innflutningur á bifreiðum varð verulega mikill á þessu ári svo sem kunnugt er. Viðhaldskostnaður hefur farið mjög vaxandi á þjóðvegum á síðari árum. Að vísu hefur það verið háð því hvernig tíðarfarið hefur verið, og hlutfallslega, miðað við töluna 100 1968, var hlutfallið um 140 á árinu 1974. Viðhaldskostnaður á þjóðvegum í hinum einstöku kjördæmum er að sjálfsögðu misjafn. Lægsta talan er á Norðurl. v. með 44 millj., en hæst er Reykjanes með 163 millj. kr. Ef tekin er kostnaður á hvern km á vegum í kjördæmum landsins kemur í ljós að hann er 77 þús. kr. á Suðurlandi, 335 þús. kr. í Reykjanesi, 144 þús. á Vesturlandi, 83 þús. á Vestfj., 65 á Norðurl. v., 96 á Norðurl. e. og 103 á Austurlandi. Þessar tölur eru hér teknar til fróðleiks en ekki í öðru skyni, í sambandi við þau mál sem hér hafa verið rakin. Ég vil og geta þess að á árinu 1974 var lánsfé notað til vegagerða 1166 millj. kr. Um aðrar framkvæmdir á vegum Vegagerðar ríkisins á s. l. ári vil ég geta þess, að 10.6 millj. kr. var varið til byggingu á áhaldahúsum og voru sex áhaldahús byggð. 18 millj. var varið til þess að kaupa vélar og tæki fyrir og voru 15 tæki keypt á þessu ári, en að sjálfsögðu var það miklu minna en þörf hefði verið. Á þessu ári hafði Vegagerðin um 24 millj. kr. til tilraunastarfsemi, en það var m. a. vegna þess að geymd hafði verið frá fyrra ári nokkur fjárveiting í sambandi við þessa tilraunastarfsemi. Hún var á margvíslegan hátt gerð. M. a. voru gerðar tilraunir um vegi byggða í mýri og athuganir á helstu eiginleikum íslenskra jarðvegsefna, athugun á burðarþoli staura, kerfisbundin leit að steinefnagerðum í sambandi við olíumöl. Þá voru gerðar girðingar til að verja vegi fyrir snjó og fortryggt var malarefni, rykbinding og meðferð þess og framkvæmd og athugun á vikri til vegagerðar, og fleiri rannsóknir mætti nefna í þessu sambandi. Þá var og í sambandi við brúargerðina yfir Borgarfjörð varið í það tíma og fjármunum að kynna sér hvaða áhrif brúargerðin gæti haft eða hvort hún hefði áhrif á laxgengd í Borgarfjarðaránum. Enn fremur var á þessu ári gerð í fyrsta sinn módel tilraun með brúargerð. Sú tilraun gaf á margan hátt mjög góða raun og raunverulega er byggð á henni sú ákvörðun sem tekin hefur verið í sambandi við framkvæmd þess verks. Þá vil ég geta þess að eins og kunnugt er hefur Sverrir Runólfsson haldið hér uppi nokkrum frásögnum um það að hann hefði möguleika til að gera vegagerð með ódýrari hætti, en þó jafntrausta og Vegagerð ríkisins gerði. Það varð því að ráði að leyfa honum að sýna það hvernig hann gæti framkvæmt þessa aðferð sína um ódýra vegagerð með því að byggja frá grunni um 1200 m langan vegakefla á Vesturlandsvegi milli Ártúnsár og Tíðaskarðs. Fyrirheit um slíkan tilraunakafla var gefið í apríl 1972 og Sverrir valdi ofangreindan kafla af þremur, sem honum var gefinn kostur á í ágúst 1973. Viðhlítandi verklýsingu lagði Sverrir ekki fram fyrr en 22. júlí 1974 og var gerður við hann verksamningur í ágúst s. l., en hann hófst handa skömmu síðar. Heildarkostnaður samkvæmt áætlunum Sverris átti að vera 8.4 millj. kr. að slitlagi meðtöldu. Sverrir vann síðan að gerð kaflans fram á vetur. Undirbyggingu var að mestu lokið og upprótað land næst vinnusvæðinu fært í það horf að ekki stafaði af því lífshætta fyrir menn né skepnur. En þá var kostnaðurinn orðinn 12.8 millj. kr. Búast má við því að það kosti 5–7 millj. kr. að ljúka þessu verki og verður það gert. Þetta þykir mér rétt að komi fram til að skýra það, sem oft hefur verið til umr. í sambandi við hugsanlega framkvæmd þessa vegagerðarmanns á ódýrari hátt en Vegagerð ríkisins gæti gert. En eins og margir eða einhverjir hafa verið til í að trúa því, að svo gæti verið, hafa hinir líka verið margir sem ekki hafa viljað trúa. En staðreyndin fer nú að liggja fyrir. Áður en ég lýk þessu máli mínu vil ég gefa hér að lokum yfirlit yfir framkvæmdir í vegáætlun 1974 í þeim köflum nýbygginga, sem hér eru eins og þeir eru sundurgreindir í okkar vegalögum. Þar er þá fyrst að ræða um hraðbrautir. Fullnaðarfrágangur á undirbyggingar var gerður í hraðbrautum á 14.3 km. Lagning malarslitlags var 7.6 km. Lagning bundins slitlags var 8.1 km. Brýr 10 m og lengri voru fjórar, þar voru 58 m og smábrú var ein og hún var 8 m löng. Í þjóðbrautum voru undirbyggðir vegir 80 km, lagt slitlag og burðarlag á 89 km. Brýr, sem voru 10 m og lengri, voru 7 alls eða 278 m og smábrýr fimm, 23 m. Í landsbrautum voru undirbyggðir vegir 78 km, lagt slitlag og burðarlag á 85 km. Brýr, sem voru 10 m og lengri, voru 7, 526 m, og smábrýr fjórar, 22 m. Á sýsluvegum voru brýr, sem voru 10 m eða lengri, ein, 14 m, og smábrýr 21 m, en þrjár talsins. Merkasti atburður í vegagerð á árinu 1974 og raunar í vegagerð íslendinga frá upphafi vega, er opnun hringvegarins með því að ljúka byggingu brúarinnar yfir Skeiðará. Þar var byggð lengsta brú landsins, sem er á milli 9 og 10 hundruð metrar, og það var sögulegur atburður sem þjóðin öll veitti athygli með mikilli ánægju, og allt, sem hefur skeð í vegaumferð síðan þessi brú var byggð á s. l. sumri, sýndi geysilega aukningu á umferð á þessum hluta landsins sem um brúna var farið. Aukningin á leiðinni austur var meiri en nokkru sinni fyrr og mjög margir íslendingar hafa sér til mikillar ánægju farið hringveginn og sérstaklega austur yfir brúna á Skeiðarársandi. Það orkar ekki tvímælis að þessi atburður var einn af þessum atburðum sem árið 1974 mun geyma í sögunni, enda var hann líka tengdur því ári og fór vel á því að það tókst til með þeim hætti að hægt var að ljúka þessu verki svo sem til var ætlast. Vil ég við þetta tækifæri, um leið og ég lýk máli mínu, færa vegagerðarmönnum, bæði yfirstjórn vegamálanna, vegamálastjóra, verkfræðingum og öðrum slíkum starfsmönnum, brúarsmiðum og öðrum þeim, sem að þessum málum unnu, þakkir fyrir það, svo og þeim ráðherrum sem fóru með vegamál á þeim tíma sem þessi framkvæmd var gerð. Meðferð þessa máls er á þessu þingi. En þar er aðeins um umr. að ræða, en ekki meðferð í n., svo að ég læt máli mínu lokið.



Herra forseti. Ég vil þakka hæstv. samgrh. fyrir fróðlegt yfirlit yfir vegalagningu víðs vegar á landinu. En vegna þess að hann minntist í sínu máli á happdrættisskuldabréfaútboð, þá vil ég að það komi hér fram við þessar umr. að ég álít það hættulega fjáröflunarleið. Þau hafa reynst bæði dýr og þjóðhagslega hættuleg lán, þar sem þau ganga á veltufé þjóðarinnar - það veltufé sem ég álít vera vinnufé þjóðarinnar, fer til fjárfestinga, og kemur með miklum þunga á hið almenna útlánakerfi banka og annarra peningastofnana. Það segir sig sjálft, eins og raun ber vitni og ástandið er í banka- og peningamálum í dag, að það er þrengt þannig að atvinnufyrirtækjum að það má segja að atvinnurekstur allur, hvort sem hann er opinber eða einkarekstur, er nú í fjárhagslegum erfiðleikum. Ég vil láta það koma hér fram að við verðum að forðast að íþyngja þjóðarbúskapnum með því að vera með of margar dýrar framkvæmdir í gangi á dýrustu lánum, og við verðum að varast að gera of mikið á of skömmum tíma fyrir of lítið eigið fé. Ég hef áður sagt við umr. um þessi mál í Ed. þessarar hv. stofnunar að ég álíti skynsamlegra að standa að vegalagningu almennt, ekki síst varanlegum vegum, á sama hátt og staðið er að virkjun fallvatna, hafa sömu starfsaðferð og viðhöfð er í orkumálum okkar, þ. e. a. s. að bjóða út vegagerð á Íslandi á sama peningamarkaði og gert er í orkumálum og sama vinnu- eða verktakamarkaði, þannig að hingað gætum við fengið á sama hátt í vegamálum og í orkumálum erlenda verktaka, stórfyrirtæki til að bjóða í þessi verk, og á ég þar við að skipulagt sé allt landið í einu. Ísland er ekki stórt land og þó að við bjóðum út 5 000–6 000 km og höfum ákveðin verkefni í gangi í varanlegri vegagerð í öllum landsfjórðungum í einu, annaðhvort með einum stórum verktaka eða kannske fjórum minni verktökum og íslenskir verktakar starfi þá sem undirverktakar með þessum erlendu verktökum, eins og þeir hafa gert í orkumálum, þá álít ég að það sé heppilegra heldur en að ráðast á íslenskan peningamarkað sem alls ekki þolir þær fjárfestingar sem við höfum lagt í að undanförnu í vegagerð og framkvæmdum yfirleitt með þessum útboðum á happdrættisskuldabréfum. Ég vil miða endurgreiðslu slíkra lána við þær upphæðir sem skv. fjárl. hverju sinni eru ætlaðar til slíkra framkvæmda. Ef þannig er að staðið tel ég að við séum að nota rétt magn af eigin fé á fjárl. hverju sinni til opinberra framkvæmda. Orð mín í þessu máli verða ekki fleiri að þessu sinni. En ég mun aftur taka til máls hvar sem framkvæmdir út á íslenskt lánsfé kemur til umr., því að það liggur ljóst fyrir að það lánsfé, sem tekið var fyrir 10 árum, hefur 13-faldast miðað við innlenda markaðinn, en það, sem tekið hefur verið í erlendum lánum, hefur um það bil 3-faldast.



Herra forseti. Á þskj. 410 er till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1974–1977. Það hljómar e. t. v. nokkuð illa að vera nú að leggja fram vegáætlun fyrir árið 1974 þar sem vegaframkvæmdir á því ári hafa þegar verið unnar, eins og ég gat um áðan, en þetta er gert til þess að fullnægja formi laganna og verður auðvitað engu breytt frá því sem unnið var á s. l. ári, eins og ég hef þegar greint frá. Ég hef og greint frá því hver var ástæðan fyrir því að svo varð og þarf þess vegna ekki að eyða um þetta fleiri orðum. Það sem ég vil hins vegar segja um þessa vegáætlun er í fyrsta lagi að það er gert ráð fyrir því að á árinu 1975 verði til ráðstöfunar í vegamálum 3 milljarðar 543 millj. kr. Hér er um það að ræða að eigin fé til þessara framkvæmda er 2 630 millj. kr., en um 900 millj. kr. er gert ráð fyrir að afla með lántöku og mun ég víkja að því síðar og þá að því sem hv. 12. þm. Reykv. sagði hér áðan og ég mun koma að áður en ég lýk máli mínu. Það er gert ráð fyrir því að þessara tekna verði aflað með þeim hætti að innflutningsgjald af bensíni verði 1762 millj. kr., þungaskattur af bifreiðum 420 millj. kr. og gúmmígjald verði 96 millj. kr., eða 2 278 millj. alls. Frá þessu dragast svo endurgreiðslur, sem eru 28 millj. kr., og beint ríkisframlag skv. fjárl. verður því 380 millj. kr. Þessi tekjuáætlun er miðuð við þann bílafjölda sem gert er ráð fyrir að verði í umferð á þessum árum og þá er miðað við það að í júlí 1975 verði 70 800 bílar hér í notkun og í júlí 1977 78 500 bílar. Það er gert ráð fyrir því að úr bílafjölgun dragi frá því sem var á árinu 1974. Svo sem kunnugt er var sá innflutningur, sem þá var á bifreiðum, óvenjumikill og er ekki gert ráð fyrir að slík þróun geti haldið áfram. Hér er því farið inn á fyrri spár, að við lok þessa tímabils verði komið í það jafnvægi sem raunverulega var gert ráð fyrir. Það er þessi tekjuáætlun sem vegáætlunin byggir á. Hún gerir ráð fyrir því að bensínnotkunin fari úr 104 þús. lítrum af bensíni í 121 þús. á þessu fjögurra ára tímabili og að tekjurnar aukist í samræmi við þetta á þessu tímabili, enn fremur að þungaskatturinn fari úr 311 millj. kr. í 468 millj. kr. og gúmmígjaldið verði mjög svipað í lok þessa tímabils og það var í upphafi. Ekki er gert ráð fyrir því að hægt sé að gera ráð fyrir auknum tekjum af því eins og gert er ráð fyrir í sambandi við aðra tekjustofna. Í sambandi við þær lánveitingar, sem hér eru heimilaðar, þá eru þær byggðar á lögunum um tekjuöflun til vegagerðar sem afgr. voru á s. l. sumri, enn fremur á heimild í fjárl. og svo einnig því sem gert er ráð fyrir í sambandi við efnahagsmálafrv. það sem ríkisstj. hefur lagt fram. Um útgjaldahlið þáltill. er þetta að segja: Það er gert ráð fyrir því að stjórn og undirbúningur á árinu 1975 verði 183 millj. kr. og er það 60 millj. kr. hækkun frá því sem var á árinu 1974. Til viðhalds þjóðvega er nú tekin upp sú nýbreytni að það er skipt viðhaldsfénu til sumarviðhalds og til vetrarviðhalds og til vegamerkinga. Það hefur ekki áður tíðkast hér að taka upp sérstaka sundurgreiningu til vetrarviðhaldsins, en það er talin hin mesta nauðsyn að gera það því að það hefur farið sívaxandi svo sem kunnugt er. Nú er gert ráð fyrir því að til vetrarviðhaldsins fari 195 millj. kr., en 888 millj. kr. fari aftur til sumarviðhaldsins. Í heild hækkar þessi líður um 330–340 millj. kr. Allt frá því að tekin var upp gerð fjögurra ára vegáætlunar hefur fjárveiting til viðhalds þjóðvega aðeins verið skipt í tvo flokka eins og ég gat um áðan. Kostnaður við vetrarviðhaldið, þ. e. snjómokstur, hefur verið tekinn af óskiptri fjárveitingu til viðhaldskostnaðar þjóðvega. Það hefur því farið eftir tíðarfari hvers vetrar hvað mikið fé hefur verið til ráðstöfunar til almenns viðhalds veganna þegar búið er að taka þessa fjárhæð til vetrarviðhaldsins sem hefur oft verði alltá. Á s. l. 8 árum hefur reynslan verið sú að það hafa farið 15–23% af heildarviðhaldskostnaðinum til vetrarviðhaldsins. Hér við bætist það svo að komið hafa fram sívaxandi kröfur frá einstaka byggðarlögum um endurskoðun á snjómokstursreglum og bætta þjónustu í sambandi við vetrarsamgöngur, ekki síst vegna læknaþjónustu dreifbýlisins, og þá leiðir opnun hringvegarins á s. l. ári það af sér að óhjákvæmilegt verður að endurskoða snjómokstursreglurnar um suðausturhluta landsins. Með tilliti til þess, er að framan greinir, er hér gerð till. um að skipta viðhaldskostnaði þjóðveganna annars vegar í sumarviðhald og hins vegar í vetrarviðhald með það fyrir augum að kostnaður við vetrarviðhaldið hafi ekki áhrif á almennan viðhaldskostnað vega eins og verið hefur. Það hefur komið fram hér áður á þessu hv. þingi að spurt hefur verið um vetrarviðhaldið sérstaklega og þá fyrst og fremst snjómoksturinn sem var mjög tilfinnanlegur einmitt nú í vetur eftir áramótin, og var því ekki að undra þó um það væri rætt hér á hv. Alþ. þar sem heil héruð voru alveg án þess að geta notið eðlilegrar umferðar vegna þess að snjórinn var svo mikill og ekki voru tæki til þess að ryðja snjónum af vegunum, en að því kem ég seinna. Í sambandi við yfirlit um kostnað við vetrarviðhaldið vil ég geta þess að ef talan 1968 er tekin sem 100, þá var minna vetrarviðhald 1969, eða 81%, hins vegar 1970 var það 110%, 1971 var það 105%, 1972 var það 92% og 1973 var það 124% af viðhaldsfénu sem fór í þetta. Aðrir þættir vegamálanna, sem hér eru til meðferðar, eru nýir þjóðvegir, en það er ætlast til þess að á árinu 1975 fari 111 millj. kr. til nýrra þjóðvega í heild. Þessu er eins og öðru skipt í höfuðflokka, en ekki á einstaka vegi eins og venja er þegar vegáætlunin er lögð fram. Það er gert ráð fyrir því í þessari till. eins og hún er hér lögð fram, að 437 millj. kr. verði varið til hraðbrauta. Í sambandi við það mál vil ég geta þess að meiri hluti af þessari fjárhæð er bundinn með samningum, sem er áframhald á vegagerð hér á Austurvegi austur að vegamótum Skeiðavegar og Austurvegar, og hinn hlutinn er bundinn í Hafnarfjarðarveginum í gegnum Kópavog. Þessu er þannig varið að 157 millj. kr. verður að nota vegna Austurvegarins og 101 millj. kr. vegna Hafnarfjarðarvegar í Kópavogi. Þá er gert ráð fyrir því að með þessu fé verði komið með Hafnarfjarðarveginn að Kópavogslæknum, en hins vegar á þá eftir að gera nýja brú á Kópavogslækinn og sömuleiðis á svo eftir að halda áfram með þann veg eins og kunnugt er. Í sambandi við hraðbrautirnar vil ég geta þess að 500 millj. kr. á þessari vegáætlun er ekki skipt á neinn höfuðflokk vegaframkvæmdanna, hvorki hraðbrautir, þjóðbrautir né landsbrautir, en að sjálfsögðu mun verulegur hluti eða nokkur hluti af þessari fjárhæð ganga til hraðbrauta, og ég geri ráð fyrir því að öll þessi fjárhæð gangi til hraðbrauta og þjóðbrauta við skiptingu á síðara stigi. Nú kemur að þeim verkefnum sem ég vil hér víkja sérstaklega að og mér þykir ástæða til að víkja að, vegna þess að þau verða ein stærstu verkefnin á þessu vegagerðartímabili. Þar vil ég nefna fyrst brúargerð yfir Borgarfjörð. Ég vil líka gera það vegna þess að ég held að það muni vera nokkuð skiptar skoðanir og sumir telja að nauðsyn þeirrar brúargerðar sé ekki eins mikil og ætla mætti og sé því hægt að leysa það mál með heppilegri hætti en hér er stefnt að og ég hef áður lítillega vikið að. Í sambandi við það mál vil ég víkja að grg. vegamálastjóra um þetta málefni sem ég vil vitna til, með leyfi hæstv. forseta, en þar segir svo: „Í vegáætlun fyrir árin 1969–1972 var veitt nokkurt fé til athugunar á framtíðarlegu Vesturlandsvegar um Borgarfjörð. Þessari athugun var það langt komið á öndverðu ári 1972 að tekin var upp í vegáætlun fyrir árin 1972–1975 fjárveiting til vega- og brúargerðar yfir Borgarfjörð milli Seleyrar og Borgarness. Höfðu samanburðarathuganir á þeim valkostum, sem fyrir hendi voru, leitt í ljós að sú lausn var hagkvæmust. í vegáætlun var gert ráð fyrir því að framkvæmdir hæfust á s. l. ári. Undirbúningur og frumáætlun um þessa mannvirkjagerð hefur þó reynst tímafrekari og umfangsmeiri en svo að unnt væri að halda þeirri áætlun. Lögð hefur verið mikil vinna í það að kanna hugsanleg áhrif mannvirkjagerðarinnar á laxveiði og hafa í því sambandi verið haldnir tveir fundir á árinu 1974 með landeigendum og veiðiréttareigendum eins og rn. er kunnugt. Hefur í framhaldi af því verið gerður sérstakur samstarfssamningur við þessa aðila, sbr. bréf fjármálastjóra til rn. frá 26. þ. m. Þar sem miklar verðbreytingar hafa orðið síðan fyrsta athugun var gerð á hinum ýmsu valkostum um gerð vegar fyrir eða yfir Borgarfjörð hefur verið gerð ný arðsemisathugun á hinum ýmsu valkostum og öðrum þáttum í þessu sambandi sem ekki verða færðir til reiknings tölulega. Þessar athuganir eru gerðar af áætlanadeild Vegagerðarinnar, en Snæbjörn Jónasson forstöðumaður tæknideildar hefur dregið þær saman á fskj.“ Ég vil í sambandi við þetta mál einnig upplýsa það að á þessari leið sem mundi styttast um tæpa 30 km miðað við vesturlandsleiðina og um 10 km miðað við norðurleiðina, þá er ástandi þess vegar þannig komið að á þessari leið eru bæði vegir og brýr orðnir mjög lélegir sem ekki er undarlegt því að hér er um að ræða eina af elstu brúum landsins. Brúin á Hvítá hjá Ferjukoti er orðin 47 ára gömul og hún er að sjálfsögðu byggð fyrir allt aðra umferð en nú er orðin. Bæði er breidd hennar með þeim hætti og styrkleiki, að a. m. k. nokkur hætta er orðin á því að hún þoli ekki þá umferð sem um hana er nú orðin, og stórum bílum er orðið erfitt að komast yfir brúna. Brúin á Andakílsá, sem einnig er á þessari leið, er 40 ára gömul og hún er líka mjög varasöm og hættuleg og styrkleiki hennar ekki heldur í hlutfalli við þá umferð sem nú er þar. Í þriðja lagi má svo nefna brýrnar yfir Ferjukotssíkin. Önnur þeirra er 27 ára gömul, en hin er 43 ára gömul. Þessar brýr eru líka veikbyggðar og vegurinn yfir Ferjukotssíkin er einn af þeim vegum landsins sem hefur sífellt sigið árlega, og á því svæði virðist vera mjög langt í botn, svo langt að hann hefur ekki til þessa raunverulega verið finnanlegur. Ef umferðin um þessa leið félli niður vegna þess að þessar brýr biluðu, eins og brúin á Hvítá, og yrði að fara fram Bæjarsveit, þá mundi leiðin lengjast um eða yfir 50 km, ef það væri hægt að fara yfir brúna hjá Kljáfossi, en annars mundi hún lengjast um tæpa 80 km. Á þeirri leið eru líka mjög gamlar brýr. Brúin á Grímsá er 38 ára gömul, á Flókadalsá 42 ára gömul, á Reykjadalsá 36 ára, á Hvítá hjá Kljáfossi 55 ára, auk þess sem sú brú er það mjó að hún mundi ekki þola þá stærð af bílum, sem nú fara þessa leið, og yrði því að fara brúna hjá Bjarnastöðum. Og brúin á Þverá á Lundahyl er 62 ára gömul. Þegar þetta er haft í huga, þá held ég að öllum verði ljóst að hjá þessari framkvæmd verður ekki komist. Að sjálfsögðu ber að velja það sem hagkvæmast er eins og fram kemur hjá vegamálastjórninni. Talið er að arðsemi þessarar brúar nú, eins og hún er nú reiknuð, sé um 11–12%, en var áður fyrr reiknuð allt upp í 18%. Verðlag síðari ára hefur breyst í óhag á þann veg sem hér hefur nú verið greint. En það eru fleiri verkefni, stórverkefni, sem nauðsyn ber til að sinna í sambandi við þá vegáætlun sem hér liggur fyrir. Það er gert ráð fyrir því í þessari vegáætlun að fjárhæð til þjóðbrauta verði 143 millj. kr. Um þá fjárhæð er það að segja að hún er einnig miðuð við að hluti af þeim fjármunum, sem óskiptur er, verði notaður til þjóðbrauta. Í því sambandi vil ég geta sérstaklega um þá athugun sem framkvæmd var á s. l. hausti á því að hraða gerð vega á þjóðveginum í kringum landið. Þá var tekinn til sérstakrar athugunar vegurinn frá Hvolsvelli að austan um Reykjavík til Akureyrar um vestanvert landið. Það kom í ljós við þá athugun sem barna var gerð að ef ætti að vinna þetta verk með varanlegu slitlagi, þá væri hér um að ræða í vegum og brúm milli 7 og 8 milljarða til þess að ljúka þessu verki og hér væri um að ræða vegalengd, sem væri um 440 km. Nú orkar það ekki tvímælis að það tekur nokkurn tíma að leysa þetta verk af hendi. Hins vegar vil ég taka undir það með hv. 12. þm. Reykv. að æskilegt væri að gera stórátak í vegagerðinni hér á landi og mætti þá að minni hyggju alveg eins fara þá leið sem hann benti á í sambandi við framkvæmd verksins eins og aðra lána- eða tekjuöflunarleið, sérstaklega ef farið væri út í stórframkvæmdir. Samkv. því yfirliti, sem ég hef fengið frá Framkvæmdastofnun ríkisins um gerð hraðbrauta, þjóðbrauta og landsbrauta, þá mundi að hennar mati nú kosta um 20 milljarða kr. að gera helstu vegi landsins, þ.e. hringveginn og aðra þá vegi sem eru tengdir honum, akfæra á þann hátt að lagt væri varanlegt slitlag á alla þá vegi sem mesta umferðin er um, en hins vegar yrðu þeir vegir, sem minni umferð er um, gerðir að góðum malarvegum og á þann hátt yrði þetta verk unnið. Ég tel að það beri nauðsyn til að gera þá áætlun að á næstu 3–4 vegáætlunartímabilum yrði hægt að leysa þetta verkefni. Það væri mér sönn ánægja ef hægt væri að gera það með meiri hraða, en mér finnst í raun og veru að við getum ekki ætlað okkur lengri tíma í það en þetta. Til þess að það mætti verða þyrftum við 4–5 milljarða á ári eftir því hvor leiðin væri farin og þá hef ég einnig það í huga að við héldum að sjálfsögðu áfram að endurbæta okkar landsbrautir, enda er gert ráð fyrir því í þessari áætlun að þær séu teknar með inn í þetta dæmi. Þá er ég einnig með það í huga að tengja þá hluta landsins, sem ekki eru í venjulegu tali taldir með hringveginum, eins og Vestfirði, að tengja þá þessum framkvæmdum og vinna þar með sama hætti og við aðrar framkvæmdir í vegagerð, því að þessi vegagerð er við það miðuð. Eins og fram hefur komið í ræðu hjá mér áður á hv. Alþ. er athugun á því, hvernig eigi að tengja Vestfjarðakerfið við aðalvegakerfi landsins, nú í framkvæmd hjá vegamálastjórninni. Þar virðist vera um tvær leiðir að vella: Annars vegar að endurbyggja Þorskafjarðarheiðarveginn sem var hinn upphaflegi vegur og tengivegur við Djúpið, og hinn er að fara yfir Kollafjarðarheiði sem er verulega vestar, en með því móti að fara þá leið væri Austur-Barðastrandarsýsla komin inn í þetta kerfi að verulegu leyti. Ég kann nú ekki að segja um það hver verður niðurstaðan af rannsókn Vegagerðarinnar um þetta efni og skal ekki heldur um það spá, því að spámaður er ég ekki og um það sem er í athugun, er best að vera ekki að spá miklu. Hitt er mín tilfinning að það væri á margan hátt skemmtilegra og betur til fallið að vestari leiðin, Kollafjarðarheiðin, yrði valin. Það er mitt mat út frá því sem ég tel mig þekkja, að hún mundi koma fleirum að notum. Sérstaklega yrði það í sambandi við aðgerðir í snjómokstri og öðru á veturna, myndi sú leið nýtast betur. En e. t. v. er sú hugmynd ekki réttmæt þegar litið er á málin frá öðrum sjónarhól. En það er Vegagerðar ríkisins að skera þar úr. Þá var hér og til umr. Breiðadalsheiðin um daginn og hvernig hægt væri að komast þar áfram oftar en að sumarlagi. En eins og kom fram í svari vegamálastjóra þar um þá er þar einnig verið að athuga þá möguleika sem heppilegastir mundu reynast, og líka má vera að tækni í snjóblæstri muni reynast svo að það geri þessa leið miklu auðveldari en áður hefur verið, vegna þess að kostnaðurinn mundi verða margfalt minni við framkvæmd á slíku heldur en áður hefur reynst. En ekki orkar það tvímælis að þeir vestfirðingar hafa að sjálfsögðu mikinn áhuga á þessum tveimur höfuðþáttum í vegaframkvæmdum. Ég segi það sem mína skoðun að ég tel að við þurfum að gera okkur nokkra langtímaáætlun um höfuðþætti í framkvæmd vegamálanna. Ef ég aftur lít austur á við munu í framhaldi af veginum hér austur á Hvolsvöll, sem ég hef áður rætt um, koma vegir eins og um Mýrdalssand og vegurinn yfir Skaftártunguna og svo kemur, að ég tel í fyrstu röð, Breiðamerkursandurinn sem nú kemur í raun og veru í veg fyrir að hægt sé að nýta Skeiðarárbrúna eins og gert yrði ef það væri búið að ryðja agnúum, sem eru á þessum vegum, úr vegi. Og eitt af þeim verkefnum, sem ég tel að tilheyri árinu 1975, er að snúa sér að framkvæmd á þessum sviðum. Af Austfjarðaveginum, sem ég að vísu hef takmarkaðan kunnugleika á, verður það án efa Oddsskarðið. Að ljúka því verki verður eitt af stærstu verkefnunum þar og svo Fjarðarheiðin sem mér skilst að sé í næstu röð af framkvæmdum á þessu sviði. Ég vil einnig nefna á austanverðu landinu í sambandi við þetta, og enn fremur, eins og ég hef áður vikið hér að, ýmsir vegir sem eru þannig á veg komnir að það væri hægt að leggja á þá varanlegt slitlag, eins og þeir eru nú, ef fjármunir væru til. Ég held að hjá því verði ekki komist eða a. m. k. hef ég á því mikinn áhuga að á árinu 1975 verði hægt að hefjast handa um slíkar framkvæmdir, og þá hef ég hugsað mér að slíkar framkvæmdir þyrftu ekki að vera hér út frá Reykjavík. Eitt af þeim svæðum, sem ég nefndi í ræðu í hv. Ed. í vetur að mjög kæmi til greina og í fremstu röð, var svæðið í kringum Blönduós sem er þegar orðið það vel undirbúið, um 50 km kafli, að það er hægt að leggja þar á slitlag án frekari undirbúnings nú. Ég tel að það beri brýna nauðsyn til þess að færa sig út um landsbyggðina með slíkar framkvæmdir, það mundi breyta mjög viðhorfi manna til vegamálanna ef slíkt væri gert. Það eru fleiri kaflar sem ég nefndi í því sambandi, eins og sunnanverður Hvalfjörður og Hvalfjarðarströndin, Melasveit og ýmsir kaflar í Hrútafirði, auk þess sem kaflar hér á austurleiðinni koma þar einnig til greina. Allt eru þetta verkefni, sem eru áhugaverð, og verkefni, sem þjóðin öll hefur gott af og mikinn áhuga á. Af stórum verkefnum á Norðurlandsvegi vil ég nefna Norðausturveginn í Köldukinn á Tjörnesi og Melrakkasléttu og Sævarlandsveg hjá Þórshöfn. Hér er um að ræða verulega vegalengd, en allt eru þetta verkefni sem hv. þm. hafa mikinn áhuga á. Þessu til viðbótar get ég nefnt Námaskarðsveg og Austurlandsveg, að tengja Vopnafjörð þar við, og Austurlandsveginn á Jökuldal, sem hefur mjög verið bættur á síðari árum. Nú er mér það auðvitað ljóst að þó að ég telji hér upp mikið af vegum, þá er það fjármagnið sem skammtar framkvæmdahraðann meira en góðu hófi gegnir og við sem sagt verðum að sætta okkur við það. Eitt af stórum verkefnum, sem ég hef ekki nefnt enn þá, en sem ég hef áhuga á að yrði sýnt á þeirri vegáætlun sem ég er nú að leggja hér fyrir og hv. Alþ. mun afgr. fljótlega, er undirbúningur a. m. k. að brú á Ölfusá hjá Óseyrarnesi. Ég tel að það fari vel á því þegar brúin yfir Borgarfjörð hefur verið byggð að þá taki þetta verkefni við og mundi að sjálfsögðu bæta mikið úr því sem þar er um að ræða. Mér er það hins vegar ljóst að þetta gerist ekki á þessum fjórum árum að öðru leyti en því að ég tel að undirbúningur undir þetta verkefni geti komið eða þurfi að koma á þessa vegáætlun. Ég gat þess hér áðan að í þessari áætlun, sem ég hef hér frá Framkvæmdastofnuninni, er fjallað um endurbætur á vegum, bæði hraðbrautum með varanlegu slitlagi sem þeir áætla að mundu kosta um 9.5 milljarða miðað við nútímaverð, þjóðbrautum sem er áætlað að mundu kosta rúma 2 milljarða og landsbrautum sem þeir áætla að mundu kosta um 2.3 milljarða og er þá allt tekið með, þannig að brýr eru að sjálfsögðu færðar inn í þetta. Þetta eru þau verkefni sem ég tel að við ættum að gera okkar takmark að koma í framkvæmd á næsta þriggja ára vegáætlunartímabili. Því miður sé ég ekki að svo horfi að við getum verið bjartsýnni en það. Hv. þm. mun nú e. t. v. finnast skrýtið að hlusta á slíkan lestur sem þennan og telja hann ekki nógu raunhæfan miðað við þá fjárhagsörðugleika sem við eigum nú við að stríða. Mér er það fullkomlega ljóst, ekki síður en öðrum þm., að þar verður að gæta að eins og í öðru. En það er afskaplega hagkvæmt að framkvæma í vegagerð að því leyti að vegagerð sparar gjaldeyri fyrir þjóð okkar og vegabætur eru hagkvæmar fyrir rekstur þeirra ökutækja sem nota vegina vegna þess að slit á ökutækjunum er margfalt minna, bensíneyðslan er líka margfalt minni og öll viðskipti þjóðfélagsins eru margfalt betri og hagkvæmari eftir því sem samgöngukerfið er betra. Ég minni líka á það að þegar þjóðin lifði sín kreppuár, á áratugnum milli 1930 og 1940, tókst henni að tengja vegina á milli helstu byggðarlaga landsins. Þess vegna megum við nútímafólk, sem höfum margfalda möguleika á við það sem þá var og ég þekki af eigin reynd frá mínum uppvaxtarárum, ekki láta það hafa áhrif á okkur til þess að draga úr okkur kjark, þó að við verðum að horfast í augu við nokkra erfiðleika, eins og nú er við að fást. Við verðum hins vegar að reyna að meta réttmætt þau verkefni sem við er að fást á hverjum tíma, og koma því til framkvæmda sem okkur er hagkvæmast. Eitt af því, sem okkur er hagkvæmast fyrir utan náttúrlega undirstöðuatvinnuvegina, en þeir eru í beinum tengslum við vegakerfi landsins, það er að efla vegakerfið og byggja það upp á skynsamlegan hátt. Ég vona því að það takist að ná samstöðu um þessa vegáætlun eins og venja hefur verið hér á hv. Alþ. Ég vil að lokum taka það fram að skipting fjárins í sambandi við útgjöld, eins og á milli sýsluvega og annarra vega landsins, er byggð á þeim breyt. á vegal. sem liggja fyrir hv. Nd. nú og ég vonast til að verði afgr. sem fyrst. Það breytir engu um það hvort það atriði, sem hafa komið fram skiptar skoðanir um hér í hv. d., verður að raunveruleika eða ekki, heldur að frv. að öðru leyti nái fram að ganga. Það er mergur málsins og við það er þessi vegáætlun miðuð. Ég vil svo að lokum segja það, að ég vildi vona að það væri hægt fyrr en seinna hér á hv. Alþ. að koma sér saman um áætlun um 3–4 vegáætlunartímabil til að leysa þau verkefni sem ég hef hér mest rætt um. Og ég er sannfærður um að hér á hv. Alþ. er vilji fyrir því. Mér finnst að í því sambandi geti verið réttmætt og sjálfsagt að athuga þá leið sem hv. 12. þm. Reykv. vék hér að áðan því að eins og ég gat um kemur þar í móti gjaldeyrissparnaður til þess að standa að greiðslu á slíku lánsfé. Ég skal svo, herra forseti, ekki hafa mál mitt lengra, en legg til að að lokinni þessari umr. verði till. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til að fara ýkjamörgum orðum um vegáætlunina við þessa umr., hún kemur til kasta fjvn., og það gildir um þingmál yfirleitt og ekki síst mál eins og vegáætlun, að afgreiðsla þeirra byggist fyrst og fremst á vinnu í n. og þingflokkum, en ekki á orðræðum í þingsal. En þegar vegáætlun er lögð fram nú fer ekki hjá því að upp rifjist meðferð þáltill. um vegáætlun fyrir árin 1974–1977 sem lögð var fyrir hv. Alþ. s. l. vor. Þá var jafnframt með sérstöku frv. um fjáröflun til vegamála gert ráð fyrir hækkun bensingjalds frá 1. maí 1974 um 4.13 kr., í 14 kr. á lítra, og jafnframt talsverðri frestun framkvæmda þrátt fyrir till. um aukna fjáröflun. Síðan átti bensíngjald að hækka um eina kr. til viðbótar um áramótin 1974–1975, en á móti að falla niður 38 gjaldaliðir á ökutækjum. Það fór nú svo þrátt fyrir margrómaðan áhuga alþm. á vegagerð að þessa tekjuöflun tókst ekki að tryggja Vegasjóði vegna neitunar þáv. stjórnarandstöðu, einkum Sjálfstfl., á að afgreiða málið. Var þar fremstur í flokki hv. 1. þm. Sunnl., fyrrv. samgrh. Ýmsir minni spámenn þáv. stjórnarandstöðu létu í ljós hvað þyrfti að gerast til þess að leystur yrði vandinn í vegamálum, hvað þyrfti að gera til þess að bæta úr þessari vegáætlun, þar sem gert var ráð fyrir frestun framkvæmda, - frestun sem þessir aðilar töldu ekki unnt að þola. Hv. 2. þm. Norðurl. e., sem þá var Halldór Blöndal varaþm., lýsti þeirri höfuðnauðsyn að þáv. ríkisstj. yrði lögð að veili, þá mundi vegáætlun taka stakkaskiptum, og sagði með leyfi hæstv. forseta: „Ef á að bæta eitthvað það plagg sem hér er, þá verður það að gerast. Því miður getur það ekki gerst að neinu marki á þessu ári, en það gæti kannske farið svo að við tækjum menn sem öðruvísi héldu á málum. Þá er það von okkar, að næst þegar þessi vegáætlun kemur til endurskoðunar verði hægt að auka framkvæmdamagn hennar verulega, þannig að það sé a. m. k. í fyrirsjáanlegri framtíð hægt að búast við því, að það séu sæmilega öruggir og tryggir vegir í miðjum héruðum, sem er miklu meira en hægt er að segja núna, og sums staðar næsta undarlegt hvernig þolað hefur verið hvernig að hefur verið staðið.“ Þetta sagði hv. þm. í fyrravor. Og það fór nú svo sem allir vita að sameiginlegt áhlaup Varðbergsmanna, Sjálfstfl. og Framsfl. á lokatímabili vinstri stjórnarinnar gegn yfirlýstri stefnu þessarar stjórnar í herstöðvamálinu bar árangur, og vandlætingarleiksýning Sjálfstfl. gegn verðbólguþróun bar einnig árangur í kosningunum, svo að mynduð var hægri stjórn. Þegar hún hafði verið mynduð var að nýju farið að huga að fjáröflun handa Vegasjóði, og þá fór nú svo að sá hluti fyrrv. stjórnarandstöðu, sem harðast barðist gegn allri hækkun bensingjalds, lét sér ekki nægja hækkun um 4.13 kr. á lítra, heldur var gjaldið hækkað um 6.13 kr. og hefði þó hækkað um 7.13 kr. ef hv. 1. þm. Sunnl. hefði ekki verið of bráðlátur að semja um þá hækkun við Framsfl. án samráðs við flokksmenn sina. Hann varð með trega að slaka til um eina kr. vegna óánægju flokkssystkina sinna með vinnubrögðin. Hann fékk það hins vegar fram í sárabætur að þeir 38 gjaldaliðir á bifreiðaeigendur, sem áttu að falla niður um s. l. áramót, eru enn í gildi. Nú er runnin upp sú stund sem hv. 2. þm. Norðurl. e. batt mestar vonir við, Vegáætlun er komi til endurskoðunar eftir að hægri stjórn hefur farið með völd í 7 mánuði, og mætti þá ætla að vonir hans og fyrirheit um að framkvæmdamagn vegáætlunar ykist verulega, eins og hann orðaði það, væru nú að rætast. Reyndin er hins vegar sú að þrátt fyrir meiri tekjuöflun en gert var ráð fyrir við framlagningu vegáætlunar í fyrravor er ekki einungis enn gert ráð fyrir þeirri frestun framkvæmda sem þar var innifalin, heldur minnkar framkvæmdamagnið þar til viðbótar mjög verulega. Í mars 1974, um það leyti sem vegáætlunin var lögð fram, var vísitala vegagerðar 2036 stig. Þá var gert ráð fyrir framkvæmdum á árinu 1975 við nýja þjóðvegi, þ. e. hraðbrautir, þjóðbrautir, landsbrautir, girðingar og uppgræðslu og allar sérstakar áætlanir fyrir 1648.7 millj. kr., en í þeirri till. að vegáætlun, sem hér liggur fyrir, er gert ráð fyrir að veittar verði 1711 millj. til þessara framkvæmda á árinu 1975. Vísitala vegagerðar er hins vegar talin 2691 stig í jan. s. l. Það þýðir að enda þótt einungis sé gert ráð fyrir þeirri vísitölu frá jan., þá ætti fjárveiting til þessara framkvæmda með hliðstæðu framkvæmdagildi og gert var ráð fyrir í till. um vegáætlun í fyrra að nema 2126 millj. kr. í stað 1711 millj. eins og hér er lagt til, þ. e. fjárveiting til þessa aðalframkvæmdaliðs ætti að vera 24.3% hærri en gert er ráð fyrir í þáltill. til þess að hún hefði sama framkvæmdagildi og gert var ráð fyrir í þeirri vegáætlun sem þm. Sjálfstfl. voru svo óánægðir með í fyrra. Til viðbótar þeim frestunum á framkvæmdum, sem þá var gert ráð fyrir á árinu 1975, lækka fjárveitingar til nýrra þjóðvega um nær fjórðung og þó í raun og veru enn meir því að reiknað er hér með vísitölu fyrir árið 1975, sem er miðuð við verðlag í jan. s. l., að viðbættri áætlaðri hækkun fyrir leigu vinnuvéla um 15%, en að öðru leyti hefur hvorki verið gert ráð fyrir verðlagshækkunum af völdum gengislækkunarinnar síðustu né þeim láglaunabótum sem nú hefur verið samið um. Ég hef engar upplýsingar um hversu miklu þessar hækkanir nema við vegagerð, en ljóst er af þessu að rýrnun framkvæmdamáttar fjárveitingar til nýrra þjóðvega á árinu 1975 nemur talsvert meira en 1/4 þeirrar upphæðar sem ætluð var til framkvæmdanna í vegáætlun, sem lögð var fyrir í fyrra. Raungildi fjárveitingar til brúargerðar á þessu ári minnkar á sama hátt miðað við janúarvísitölu 1975 um 74.1% í samanburði við áætlaðar fjárveitingar í þeirri till. til þál. um vegáætlun sem lögð var fram í fyrravor. Sú lækkun kemur til viðbótar þeim frestunum framkvæmda sem þá var gert ráð fyrir, og raunveruleg lækkun fjárveitingar er þó enn meiri ef tekið væri tillit til þeirra verðhækkana, framkominna og fyrirsjáanlegra, sem ekki er reiknað með í þessari vísitölu, eins og ég áðan greindi. Það eru margar tölur og töflur, sem fylgja þeirri þáltill. um vegáætlun, sem hér er til umr., og það tekur sinn tíma að grynna í þeim. En ég held að þessi samanburður, sem ég hef hér verið að gera á veigamestu nýbyggingarþáttum á árinu 1975 í þeirri áætlun, sem hér liggur fyrir, og þeirri, sem lögð var fram í fyrravor, lýsi því nokkuð hvað raunverulega felst í áætluninni. Þar er vegáætlunin í hnotskurn. Margt væri hægt að segja um einstaka þætti vegáætlunar og um vegamálin almennt, en ég sleppi því að sinni. Ég á sæti í þeirri n. sem fær þáltill. til meðferðar, og þar gefst tækifæri til að fjalla nánar um einstök atriði. Það fer ekki milli mála að vandi Vegasjóðs er mikill og meiri en nokkru sinni fyrr. Patentlausnir fyrrv. stjórnarandstöðu láta á sér standa. framkvæmdagildi fjárveitingar til vegamála stórrýrnar á sama tíma og reynt hefur verið til hins ítrasta á þot tekjuliða, ekki síst þegar höfð er í huga almenn stórskerðing kaupmáttar launa þeirra sem eiga að greiða þessi gjöld. Það er illleysanlegur vandi að gera áætlanir fram í tímann um tiltekið framkvæmdamagn þegar verðbólga geisar í þeim mæli sem nú á sér stað en aðaltekjuliðir eru bundnir í krónutölu á magneiningu söluvöru. Og þegar svo árar minnkar það ekki vandann að sá háttur er jafnan hafður á við afgreiðslu vegáætlunar að hverri krónu er ráðstafað í tilteknar framkvæmdir, en ekki svo mikið sem 10% af framlögum til einstakra framkvæmdaþátta eru skilin eftir óráðstöfuð, m. a. til þess að mæta verðhækkunum. Jafnframt því að á þanþol tekjuliða er nú reynt til hins ítrasta er framkvæmdamagn minnkað til viðbótar fyrri frestunum. En lántökum eru takmörk sett, ekki síst þegar sú hægri stjórn, sem nú fer með völd, hefur tekið tugmilljarða framkvæmdir í slagtogi með erlendum auðhring fram yfir allar þær nauðsynjaframkvæmdir sem landsmenn bíða eftir hvarvetna um landið, en nú eru skornar niður. Annars vegar eru skornar niður þær framkvæmdir, sem ákvarðaðar eru í fjárl., og hins vegar vegaframkvæmdir, eins og er gert ráð fyrir með þeirri till. til þál. um vegáætlun sem hér liggur fyrir.



Herra forseti. Það hefur þegar komið fram í þessum umr. að gert er ráð fyrir því í þeirri vegáætlun sem hér liggur fyrir að það þurfi að skera niður fyrri áætlanir um framkvæmdir í vegamálum mjög verulega. Öllum er um það kunnugt að á s. l. ári, árinu 1974, varð ekki hjá því komist að skera niður framkvæmdir í vegamálum allmikið frá fyrri áætlunum m. a. vegna þess að samkomulag fékkst ekki á hv. Alþ. um nýja og óhjákvæmilega tekjuöflun fyrir Vegasjóð. Í þeirri grg., sem fylgir vegáætlunartill. sem hér liggur fyrir, er frá því skýrt að á s. l. ári hafi af þessum ástæðum þurft að fresta eða ýta á undan sér áætluðum framkvæmdum sem hefðu kostað í kringum 1300 millj. kr. Og nú er gert ráð fyrir því að ýta ekki aðeins þessari sömu fjárhæð enn á undan sér heldur að auka þar einnig við, þannig að nú er gert ráð fyrir því, þegar litið er á framkvæmdir áranna 1974 og 1975, að þá þurfi að skera niður áður áætlaðar framkvæmdir sem nemur í kringum 2000 millj. kr. eða fresta þeim eins og hér er rætt um, fram til ársins 1976. Nú er enginn vafi á því að þessi niðurskurður nemur í raun og veru, miðað við núverandi verðlag, enn þá hærri fjárhæð en þessari sem hér er nefnd, því að þegar framkvæmdakostnaður þessara framkvæmda var reiknaður út var miðað við annað verðlag en nú er fyrirsjáanlegt að muni verða á árinu 1975. Þess er getið í grg. með till. að á árinu 1976 sé ráðgert að verja til nýbyggingar vega, þ. e. a. s. til hraðbrauta, þjóðbrauta og landsbrauta, 2150 millj. kr. á árinu 1976, en fresturinn, sem þá er á skollin frá árunum 1974 og 1975, nemur eins og ég sagði um 2000 millj. kr. eða álíka mikilli fjárhæð. Af þessu er ljóst að hér er um það að ræða að skera niður áður áætlaðar framkvæmdir í vegamálum stórkostlega. Það er enginn vafi á því að allir hv. alþm. hljóta að leiða hugann að þessu. Þeir hljóta að hugsa um hvaða afleiðingar verða af þessu að það virðist vera stefnt að því að skera niður þessar framkvæmdir í vegamálum svo mikið. Ég er hræddur um að það samrýmist heldur illa þeirri mikið umræddu byggðastefnu sem mest er rætt um nú til dags. Núv. hæstv. ríkisstj. hafði gefið fyrirheit um að nú ætti að gera stórátak í byggðastefnumálum. En þessi niðurskurður, hvernig halda menn að hann komi við hina svonefndu byggðastefnu? Ég tel fyrir mitt leyti að sá niðurskurður, sem gert er ráð fyrir að verði að eiga sér stað, nái engri átt, það verði að leita allra ráða til þess að minnka þennan niðurskurð og það þurfi að huga að því hvort ekki eru til ráð til þess að útvega Vegasjóði starfsfé að láni eða með beinni tekjuöflunarleið þannig að þessi niðurskurður þurfi ekki að eiga sér stað í svona ríkum mæli. Það er auðvitað alveg ljóst að niðurskurðurinn á þessu ári, á árinu 1975, verður mjög mikill í reynd frá s. l. ári, frá árinu 1974, þegar varð þó að grípa til niðurskurðar af þeim ástæðum sem hér hefur verið greint frá. Nú er samkv. þessari till. gert ráð fyrir því að til nýrra þjóðvega verði varið á árinu 1975 1711 millj. kr. borið saman við 1706 millj. kr. á s. l. ári. Ég hef ekki handbærar tölur um það hvað þetta þýðir í raun og veru mikinn niðurskurð í beinum framkvæmdum því að til þess að finna það út þyrfti að hafa framkvæmdakostnaðinn, sem reyndist vera á árinu 1974, og þann framkvæmdakostnað sem verða mun á árinu 1975. En áætluð fjárveiting samkv. þessari till. er svo til jöfn til þessara framkvæmda bæði þessi ár í krónum talið. En ekki þætti mér ósennilegt að raunverulegur magnniðurskurður yrði til nýbyggingar þjóðvega samkv. þessu á milli 30 og 40% á milli áranna 1974 og 1975, þegar meðaltalskostnaður á árinu 1974 er annars vegar lagður til grundvallar og hins vegar meðaltalskostnaður við framkvæmdir á árinu 1975 er hafður í huga. Hér er auðvitað um slíkan niðurskurð að ræða að ég álít að það komi ekki annað til mála en athuga gaumgæfilega hvort ekki eru til þess að forðast slíkan niðurskurð. En auk þess að þetta blasir við, þá skiptir að sjálfsögðu mjög miklu máli hvernig á að verja því fé, sem til ráðstöfunar er, hvernig á að skipta því á hinar einstöku framkvæmdir. Viðurkenni ég strax að það er ofureðlilegt að menn geti greint nokkuð á um það á hvaða framkvæmd skuli leggja mesta áherslu og hverjar verði þá heldur að þoka. En þó eru nokkur atriði í þessum efnum sem binda alla þm. nokkuð. Það á t. d. að binda okkur nokkuð ef ákveðin loforð hafa verið gefin um framkvæmdir, ef samningar hafa beinlínis verið gerðir um framkvæmdir. Ef Alþ. hefur áður samþykkt tilteknar áætlanir um framkvæmdir þá ber vitanlega að taka tillit til þeirra áður en ráðist er í aðrar framkvæmdir sem engin loforð hafa verið gefin um. Í þessum efnum hlýt ég að vekja athygli á því að þegar kemur til þess að ráðstafa þessu allt of litla fjármagni þá sýnist mér t. d. að fjárveiting til svonefndrar Austurlandsáætlunar, en þar er um aðalvegaframkvæmdir á Austurlandi að ræða, fari mjög harkalega út úr till., sem hér liggja fyrir, og miklu verr en flestar aðrar framkvæmdir. Ég vil þá fyrst minnast á það að svonefnd Austurlandsáætlun í vegamálum er þannig til komin að samkomulag var gert þar sem annars vegar stóðu allir þm. úr Austurlandskjördæmi og hins vegar sú ríkisstj. sem var við völd þegar þetta samkomulag var gert, bæði fjmrh. þeirrar ríkisstj. og samgrh. þeirrar ríkisstj. Þetta samkomulag mun hafa veið gert á þinginu 1970, fyrsta framkvæmdaárið átti að vera árið 1971. Í áætlun, sem var gerð um tilteknar framkvæmdir, þar sem ákveðnar framkvæmdir voru lagðar til grundvallar, eins og skýrt kemur fram í þeirri grg. sem fylgir þessari till., var gert ráð fyrir því að verja tilteknu fjármagni til að leysa af hendi þessar framkvæmdir á næstu 5 árum, og síðasta ár þessarar framkvæmdaáætlunar átti að vera árið 1975. Á s. l. ári, árinu 1975, var varið til Austurlandsvegáætlunarinnar 107 millj. kr. og varð þó að skera niður framkvæmdir þá mjög verulega af þeim ástæðum sem hér hefur verið minnst á um stöðuna í vegamálum þá almennt. En nú er gert ráð fyrir að verja til Austurlandsáætlunarinnar á árinu 1975 ekki 107 millj. kr., eins og á s. l. ári, heldur 75 millj. kr. og síðan 75 millj. kr. á ári árin 1976 og 1977, - alltaf sama upphæð, 75 millj. kr. Þó er gerð grein fyrir því í fylgiplaggi með þessari till., að vegna þess að verðlag hefur gerbreyst á þessum framkvæmdatíma og einnig vegna þess að breyta hefur þurft framkvæmdum frá því sem áður var áætlað, - reynslan hafði sem sagt sýnt mönnum að fyrri áætlanir stóðust ekki, kringumstæður voru þær að það varð að standa öðruvísi að verkunum, - þá er gert ráð fyrir því að raunverulega vanti í þessa framkvæmd til þess að standa við áætlunina 531 millj. Í grg. er réttilega sagt að brýnustu framkvæmdir varðandi Austurlandsvegáætlunina séu jarðgöngin undir Oddsskarð og vegurinn yfir Fjarðarheiði til Seyðisfjarðar. Og því er bætt við að fjárveitingar samkv. þessari áætlun á árunum 1975 og 1976 muni tæpast duga til að ljúka þessum tveimur verkefnum sem telja verður einna brýnust í Austurlandsáætlun. Nú hlýt ég að leiða athygli hv. Alþ. að því, hvernig ástatt er í þessum efnum varðandi Austurlandsáætlun. Hún hefur algera sérstöðu í þessum efnum að því leyti til að þar var samið um tilteknar framkvæmdir samkv. áætlun, ákveðið verk, og það ber vitanlega að reyna að standa við þetta samkomulag. Um aðrar áætlanir, sem nefndar hafa verið, eins og Norðurlandsáætlun, kemur fram í þessari grg. að þar hefur ekki verið samin nein áætlun um framkvæmdir í einstökum greinum fyrir árin 1976 og 1977. Það hefur ekki verið gert enn. En nú standa sakir einnig þannig í þessu tilfelli, t. d. varðandi þessa tvo þætti, þ. e. a. s. veginn til Neskaupstaðar og veginn til Seyðisfjarðarkaupstaðar, að þarna er um að ræða tvo stærstu staðina á Austurlandi sem eru þannig komnir nú í sambandi við vegamál að það er skemmst frá að segja, að þeir hafa verið slitnir úr öllu vegasambandi í um það bil 4 mánuði. Norðfjarðarmegin við Oddsskarð búa um 1800 manns. Hvar er hægt að finna byggðarlag á Íslandi af svipaðri stærð sem er slítið með öllu úr vegasambandi við aðalakvegakerfi landsins 4 mánuði á ári? Alveg hið sama er að segja um Seyðisfjörð. Til viðbótar við, að menn eiga við þetta að búa á þessum stöðum, kemur svo það að þegar þessir vegir eru loksins opnaðir, auðvitað með ærnum kostnaði í sambandi við snjómokstur, þá verður að loka þessum vegum í 1–2 mánuði á eftir á hverju ári fyrir mestallri umferð eða a. m. k. þeirri umferð sem skiptir hér mestu máli, vegna þess að vegirnir eru þannig úr garði gerðir að þeir þola ekki nema mjög létta umferð lengi á eftir. M. ö. o.: menn sjá að t. d. kaupstaður eins og Neskaupstaður er ýmist í engu vegasambandi eða nauðaómerkilegu vegasambandi um það bil hálft árið. Annars staðar rífast menn um, að það sé ekki mokað til þeirra tvisvar í viku eða meir þegar snjór fellur á veg, eða þá um að þeir verði að fá bundið slitlag á sína vegi. En í þessu sambandi hlýt ég að minna á það og bið alveg sérstaklega hæstv. samgrh. að taka eftir því, að til viðbótar við svona alvarlegt ástand eins og þessir staðir eiga við að búa í Austurlandskjördæmi hafa þessir aðilar samning við ráðh. - samgrh. og samþykkt Alþ. um framkvæmdir í þessum efnum sem hefur þurft að víkja frá ár eftir ár. Og nú þegar við stöndum frammi fyrir nýrri vegáætlun, þá er gert ráð fyrir því ekki aðeins að víkja frá þessu, eins og gert hefur verið, heldur að víkja frá því enn meir en nokkru sinni fyrr. Þetta er auðvitað svo alvarlegt mál að það er ekki hægt að víkja sér undan því lengur. Göngin undir Oddsskarð eru þannig komin að það er búið að sprengja göngin í rauninni í gegn. Það er aðeins eftir næfurþunnt þil, sem menn hafa talið rétt að brjóta ekki í sundur fyrr en eitthvað meira gerðist í þessari framkvæmd. Það er búið að leggja veg að gangamunnanum öðrum megin og hinum megin liggur í rauninni vegur þó að hann sé ekki góður. Göngin eru að verulegu leyti gerð. En það á eftir að eyða miklu fjármagni í verkið til þess að það sé hægt að taka göngin í notkun. Á s. l. ári var ekki hægt að vinna neitt í þessum jarðgöngum, það varð að fresta því með öllu. Í stað þess var unnið að nokkrum verkum sem telja má skyld jarðgöngunum sjálfum eða eru í beinum tengslum við þau, en tiltölulega lítið verk. Í Austurlandsáætlun er ekki aðeins um framkvæmdina á jarðgöngunum undir Oddsskarð að ræða eða vegagerð yfir Fjarðarheiði til Seyðisfjarðar, heldur einnig meginsamgönguleiðina - í rauninni alveg frá Hornafirði og norður eftir fjörðum, hluta af hringveginum, þar sem ýmsir kaflar eru þannig að það nær engri átt að stefna allri umferð landsmanna að meira eða minna leyti á þetta svæði án þess að halda áfram að reyna að ljúka þeim köflum á Austurlandsáætluninni sem var gert ráð fyrir að þyrfti að vinna. Ég sé ekki annað en ef ætti að standa að fjárveitingum á þann hátt sem gert er ráð fyrir í þessari till. varðandi Austurlandsáætlun, þá mættu menn bíða eflaust í næstu 5–10 ár enn þangað til þetta gæti komist í not hjá okkur. Og svo heyrir maður jafnvel um það talað að við ættum að reyna að koma okkur saman um að gera hér áætlun um það að leggja malbik eða varanlegt slitlag á allan hringinn í kringum landið. Sá hringur kæmi auðvitað ekki við t. d. hjá okkur í Neskaupstað, það er gefið mál. Ég veit að hæstv. samgrh. vill að sjálfsögðu gera það sem unnt er til þess að leysa þann vanda sem um er að ræða í þessum efnum. Og því beini ég orðum mínum sérstaklega til hans að hér er um svo mikið alvörumál að ræða að það er engin leið að ætla sér að standa á till. eins og þeirri sem hér er lögð fyrir varðandi fjárveitingar til Austurlandsáætlunar, hún er alger fjarstæða. Auk þess er hún hrein brigðmæli í sambandi við það sem um hafði verið samið áður. Ég tek eftir því að í þeirri till., sem hér liggur fyrir, er gert ráð fyrir einni verulegri breytingu frá því sem verið hefur í sambandi við ráðstöfun á þessu takmarkaða vegafé. Það er gert ráð fyrir því að verja um 500 millj. kr. á ári, sem er allstór fjárhæð borið saman við vegáætlunina í heild, til sérstakrar vegagerðar, til svonefnds Norðurvegar og Austurvegar. Í þeim efnum er vitnað í frv. sem hefur verið lagt fyrir Alþ. varðandi það mál. Eins og öllum hv. þm. er kunnugt er hér fyrst og fremst átt við verulegar endurbætur á veginum frá Reykjavík til Akureyrar vestur um land og svo aftur verulegar endurbætur á veginum frá Reykjavík og um Suðurland til Austurlandsins. Þegar þetta frv. lá hér fyrir lýsti ég því yfir að ég gæti á það fallist og væri því hlynntur að við héldum áfram að nýta þann tekjuöflunarmöguleika sem við höfum notfært okkur nú um hríð, þ. e. a. s. að afla til sérstakra vegaframkvæmda í landinu fjár með svonefndri happdrættisskuldabréfaútgáfu. En það kom þá skýrt fram hjá mér og öðrum, sem þá ræddu um þetta mál, að gert var ráð fyrir því að þessi fjáröflun með þessum sérstaka hætti, happdrættisskuldabréfaútgáfu, yrði til þess að gera sérstakt átak í vegamálum landsins og valið yrði eitthvert sérstakt verkefni, mikilvægt verkefni, en hún yrði að sjálfsögðu umfram það sem venjulega hefur verið aflað til vegagerðar í landinu og þetta verkefni ætti ekki að koma í staðinn fyrir aðrar framkvæmdir í vegamálum. Mér hefði aldrei dottið í hug að fallast á það sjónarmið að tekjuöflunarmöguleikar Vegasjóðs í sambandi við almennar framkvæmdir Vegasjóðs yrðu nýttar í einhverja sérstaka framkvæmd og það yrði á kostnað annarra vegagerðarmála í landinu. En þannig er málum stillt upp að þessu sinni, að það er augljóst að gert er ráð fyrir því að afla minna fjár með lántökum og útboðum á láni hér innanlands og erlendum lántökum til vegagerðarframkvæmda í í landinu, þegar þessar 500 millj. eru skildar frá sem áttu að vera í sérstakt átak, en ekki á kostnað annarra framkvæmda. Ég get t. d. ekki fallist á að það eigi að svíkja áður samþykkta Austurlandsáætlun og þau brýnu verkefni sem þar þarf að leysa, til þess að fé verði handbært til þess að malbika vegi hér, þar sem vegirnir eru þó fyrir bestir í landinu. Það tel ég fráleitt. Ég álít því að eins og vegáætlunin er sett upp í þessari till. verði ekki hægt að taka á þessum málum á annan veg en þann að taka þessa fjárhæð, þessar 500 millj. sem hér eru merktar sérstaklega til Norðurvegar og Austurvegar, og nota þá fjárhæð til þess að standa við þær áætlanir sem gerðar hafa verið áður og þau brýnu verkefni sem engin leið er að skjóta sér undan að leysa. Verði hins vegar aflað fjár til Vegasjóðs þannig að ekki þurfi að taka af þessum 500 millj. og þær geti gengið í þetta sérstaka verkefni umfram hið venjulega hjá Vegasjóði, þá lítur málið allt öðruvísi út. Ég, eins og ég sagði í upphafi míns máls, skil mætavel að sitt sýnist hverjum um hvað beri að leggja áherslu á í vegagerðarmálum landsins. Víða er þannig ástatt að brýn þörf er á því að ráðast í framkvæmdir. En ég trúi því ekki fyrr en ég tek á því að við beina atkvgr. hér á Alþ. sé ekki til meiri hl. alþm. hér fyrir því að standa við þær samþykktir sem gerðar hafa verið, ekki aðeins af einni ríkisstj., heldur fleiri ríkisstj., viðvíkjandi Austurlandsáætlun, og hv. alþm. fallist ekki á að það verði að reyna að koma vegasambandinu í skipulegt horf til Neskaupstaðar og til Seyðisfjarðar, því að það er ekki til eitt einasta dæmi í landinu sem er neitt í samlíkingu við það sem menn búa við á þessum stöðum. Ég vildi a. m. k. mjög gjarnan að einhver reyndi að benda á einhver slík tilvik þar sem um er að ræða staði sem eru þó a. m. k. þetta stórir. Ég veit að það eru til staðir enn þá í strjálbýli sem ekki er jafnvel lagður vegur til. Það er ekki víst að ég eigi þess kost að vera hér og taka þátt í endanlegri afgreiðslu þessarar vegáætlunar og af þeim ástæðum sérstaklega hef ég sagt það sem ég hef hér sagt varðandi afgreiðslu málsins. Ég fer mjög eindregið fram á það við hv. fjvn., sem fær þetta mál til athugunar, og að sjálfsögðu við alla hv. alþm. og ekki síst hæstv. ráðh. að tillit verði tekið til þessara ábendinga minna alveg sérstaklega varðandi fjárveitingar til Austurlandsáætlunar. Ég gæti að sjálfsögðu sagt ýmislegt varðandi það, hvað það þýðir fyrir byggðarlög eins og ég hef hér minnst á, að vera þannig sett í vegamálum en skal ekki gera það í löngu máli. Ég vil þó aðeins minnast á það, að vegna þess, hvernig ástatt er, höfum við t. d. í Neskaupstað, einum af myndarlegustu útgerðarbæjum á landinu, þurft í marga mánuði að fleygja í hafið miklum verðmætum af fiskúrgangi af því að við urðum fyrir því óhappi að verksmiðjan okkar féll í snjóflóði. Það hefur ekki verið nein leið að koma þessum mikla fiskúrgangi til nýtingar annars staðar. Við höfum ekki haft neinn veg til þess að keyra eftir, það hefur allt verið lokað. Það var engin leið önnur en að henda þessu hráefni. Auk þess er svo auðvitað það, að á Austurlandi er aðeins til eitt teljandi sjúkrahús, það er í Neskaupstað og einangrað á þennan hátt. Þar er aðeins til ein dráttarbraut sem tekið getur upp og þjónað stærri fiskiskipum. Það sjá allir að það er alveg útilokað að standa þannig að þessum málum að ekki verði bætt úr frá því sem nú er, og það er búið að dragast allt of lengi að ráða bót á þessum málum. Ég veit að það er auðvelt verk að segja við okkur þm. Austf. að við hefðum átt að vera enn kröfuharðari en við höfum verið. En okkur er ljóst að við höfum þurft að líta þar í mörg horn og þessu hefur miðað grátlega seint. Úr því sem nú er komið get ég ekki séð annað en að þessar framkvæmdir eigi að vera í forgangsröð. Það er alveg rétt sem hæstv. samgrh. sagði hér að það er auðvitað heildarfjármagnið sem veitt er til vegagerðarmála sem ræður því hvað hægt er að gera í þessum efnum. En það hefur ekki að mínum dómi verið reynt til fullnustu hvar hægt er að afla fjár til þessara framkvæmda eins og nú standa sakir. Ég vil ekki ganga inn á það fyrir mitt leyti að það eigi að vera svo takmörkuð upphæð að það megi ekki útvega meira fé en gert er ráð fyrir í þessari vegáætlun til þess ara framkvæmda. Ég er alveg sannfærður um að það er hægt að afla bæði hér innanlands og erlendis einnig lánsfjár til vegagerðarmála umfram það sem hér er reiknað með í þessari áætlun. Einnig kemur að sjálfsögðu til mála nú eins og áður, að athuga um sjálfa tekjustofna Vegasjóðs. Herra forseti. Ég skal svo ekki tala hér lengra mál um þessa vegáætlun. Hún fer nú til fjvn. og að venju verður málið þar rætt ítarlega og eflaust rætt ítarlega við þm. hinna einstöku kjördæma. Ég tel víst að þessi áætlun taki breytingum og það miklum breytingum, eins og þessar áætlanir hafa jafnan tekið áður. En þó að það kunni að vera erfitt, eins og ég hef sagt, að velja þar á milli einstakra framkvæmda, þá eru þó viss mörk sem þar verða að ráða, miðað við það sem áður hefur verið gert. Ég sætti mig ekki við að það standi hér hátíðlega í grg. þessarar till. að það sé búið að semja um tilteknar framkvæmdir á ákveðnum hraðbrautarvegum í nánd við Reykjavík og við þetta verði að standa, en það þurfi hins vegar ekki að standa við það sem Alþ. hefur samþ. áður og a. m. k. tvær ríkisstj. hafa heitið að standa við gagnvart stöðum úti á landi. Ég álít að það verði að standa við það engu síður en hitt og þar á eftir verði síðan að koma athugun á öðrum og nýjum framkvæmdum.



Herra forseti. Það er eðlilegt, þegar slíkt mál sem þetta sem nú er hér til umr. er á dagskrá, að hv. þm. þyki ástæða til þess að tjá sig um svo mikilsvert mál. En þar sem ég á sæti í þeirri n., sem kemur til með að fá þetta mál til umfjöllunar, þá skal ég ekki verða langorður við þessa umr., en tel þó ástæðu til að fara um þetta mál nokkrum orðum nú strax við 1. umr. Það hlýtur að rifjast upp fyrir hv. þm., og ekki bara þm., heldur og almenningi í landinu, þegar þetta mál er nú til umr. að fyrir um ári var einmitt til umr. á hv. Alþ. vegáætlun, þá undir öðrum kringumstæðum en nú, þ. e. a. s. undir þeim kringumstæðum að ekki var fyrir hendi meiri hl. hér á Alþ. til þess að koma í framkvæmd þeim till. sem þá voru uppi að því er varðaði vegáætlun þeirrar ríkisstj. sem þá sat að völdum. Það hlýtur að rifjast upp fyrir hv. þm. og almenningi í landinu hver voru viðbrögð þáv. stjórnarandstæðinga og þá fyrst og fremst hv. þáv. þm. Sjálfstfl. Það var vikið að því hér áðan að foringi þeirra hv. þm. Sjálfstfl. þá, hv. 1. þm. Sunnl., ásamt öðrum þm. Sjálfstfl. í heild tekið taldi óverjandi að ætla að framkvæmra þann niðurskurð sem þá var gert ráð fyrir á framkvæmdum í vegamálum, en var þó miklum mun minni en sá sem núv. hæstv. ríkisstj. gerir ráð fyrir að því varðar þá vegáætlun sem nú er til umr. hér. Það hefur verið vikið að því hér í umr. fyrr að eins og þessi áætlun nú liggur fyrir, þá er um að ræða stórfelldan niðurskurð á framkvæmdum í vegamálum ef þessi þáltill verður samþ. eins og hún nú liggur fyrir. Það er a. m. k. að mínu áliti um að ræða 40% niðurskurð að framkvæmdamagni miðað við árið 1974. Og það er kannske ekki nema eðlilegt að slík till. frá hæstv. ríkisstj. komi fram hér á Alþ. þegar hún hefur boðað sem stefnu sína á næstu mánuðum - kannske árum, - stórfelldan niðurskurð á öllum opinberum framkvæmdum í landinu, a. m. k. á árinu 1975. En það hlýtur að skjóta nokkuð skökku við og því hljóta landsmenn almennt að taka eftir og ekki síst þeir sem búa í hinum dreifðu byggðum, að á sama tíma og núv. stjórnar flokkar leggja til slíkan niðurskurð á verklegum framkvæmdum úti á landsbyggðinni er hér til meðferðar á Alþ. stjfrv. um að leggja fram úr ríkissjóði nokkra milljarða til framkvæmda í tengslum við erlenda aðila og á ég þar við járnblendiverksmiðjuna í Hvalfirði. Ég fyrir mitt leyti verð að segja það að mér óar slík stjórnarstefna eins og hér virðist vera í uppsiglingu, og hygg ég þó að allur almenningur í landinu hafi talið nóg að gert frá því að núv. hæstv. ríkisstj. tók við völdum. Það er greinilegt á þessari vegáætlun og á orðum hæstv. samgrh., sem hann lét falla hér í framsögu fyrir þessu máli, að það á ekki að einskorða stórframkvæmdir á vegum hins opinbera bara við járnblendiverksmiðju í Hvalfirði eða á Vesturlandi. Það á einnig, eftir því sem hann viðhafði orð um og fram kemur í aths. með þessari þáltill., að bæta a. m. k. einum milljarðinum við til framkvæmda við brú yfir Borgarfjörð. Og meira, það á einnig eftir hans tali að hafa a. m. k. innan augsýnar brú yfir Ölfusárbrú nú í næstu framtíð. Og nr. tvö, sem talið er hvað brýnast í aths. með þessari þáltill., er að ljúka gerð vegarins milli Hafnarfjarðar og Reykjavíkur. Það er sem sagt nr. eitt, hvar sem lítið er á mál í framkvæmdum hjá núv. hæstv. ríkisstj., það er nr. eitt suðvesturhorn landsins, það landssvæði sem hefur haft hvað mestar framkvæmdir á sínum vegum sem fjármagnaðar eru af ríkisins hálfu á tiltölulega mörgum undanförnum árum. Það er alveg augljóst mál að það verða ekki bara Austfirðir, sem koma til með að verða fyrir barðinu á þeim niðurskurði sem hér er boðaður varðandi framkvæmdir í vegagerð á árunum 1975–1977. Það verða ekki bara Austfirðir, það verður svo til öll landsbyggðin sem verður látin blæða vegna þess stórkostlega niðurskurðar sem hér er boðaður. Hæstv. samgrh. sagði áðan, þegar hann ræddi um brúna yfir Borgarfjörð, að fyrir nokkru hefði hún verið í arðsemisútreikningum talin gefa um 18%, nú væri þetta komið niður í um 11%. Ef menn á annað borð vilja hafa að leiðarljósi arðsemisútreikninga, þá væri sjálfsagt langbest að geyma þetta enn um sinn þangað til engin arðsemi væri orðin af þessari brúargerð. Það sýnist mér vera ljóst ef menn á annað borð hafa mikla trú á arðsemisútreikningum, sem ég vil a. m. k. gjalda varhuga við því að þar þarf að taka inn í ýmislegt sem er mikilvægt, en ekki tekið með. Það var ýmislegt fleira, sem kom fram í máli hæstv. samgrh., sem ég ætla ekki að gera hér að umræðuefni. Það gefst sjálfsagt til þess tækifæri við umr. málsins síðar að ræða frekar um þetta, bæði hans mál og annað það sem fram kemur í þessari till. En það vekur athygli mína a. m. k. og ég vænti fleiri hv. þm. að í öllu orðaflóði hv. stjórnarliða um skort á fjármagni til framkvæmda er ekki, að því er ég best hef getað séð, - ég skal þó taka fram að ég hef ekki haft langan tíma til þess að kynna mér þessa áætlun, hún er tiltölulega nýlega komin fram, - en ég hef ekki komið auga á það að hæstv. ríkisstj. ætli að notfæra sér þann sjálfsagða tekjuöflunarmöguleika, sem ég tel vera, veggjaldið, vegskatturinn. Ég hef sagt það fyrr hér á Alþ. að ég tel það sjálfsagt mál og það sé full þörf á því, ekki síst í öllum þeim barlómi sem nú er uppi hafður varðandi fjármagnsskort, að slíkur tekjustofn sé nýttur. Það liggur fyrir í upplýsingum frá Vegagerðinni frá árinu 1972 að hefði verið haldið áfram að innheimta vegskatt á Reykjanesbrautinni og til viðbótar Suðurlandsveginum þegar hann komst í gagnið, þá hefði það gefið nettótekjur á árunum 1972–1976, miðað við það gjald, sem þar er lagt til grundvallar, nærri 163 millj. kr., - 163 millj. kr. á þessu 5 ára tímabili. Og enginn vafi er á því að hefði slíkt gjald fylgt þeim hækkunum, sem orðið hafa í þjóðfélaginu á þessum tíma, þá hefði þetta a. m. k. orðið um 250 millj. kr. á þessu tímabili og munar vissulega um það. Mér eru það mikil vonbrigði ef það er ekki ætlun núv. stjórnvalda að nýta þennan tekjustofn. Mér þykir það sjálfsagt með hliðsjón af því að ég tel sanngjarnt að þeir, sem eiga þess kost að njóta þeirra framkvæmda sem í því felast að geta ekið vegi eins og t. d. Reykjanesbrautina og veginn austur fyrir fjall með miklu minni tilkostnaði, sem látnir greiða fyrir það. Vel má vera að þm. almennt séu orðnir afhuga þessari skattheimtu. Ég er það ekki, ég tel hana sjálfsagða, ekki síst miðað við það ástand sem nú er, þegar fyrir liggur að það á að skera um allt að 40% a. m. k. framkvæmdagetu í verklegum framkvæmdum við vegagerð á árinu 1975. Mér kemur það sem sagt nokkuð illa og ég hygg að svo muni vera um fleiri þm. sem teljast til landsbyggðarinnar og eiga að verja hennar málstað, að það skuli í þessari þál till., sem hefur inni að halda svo stórkostlegan niðurskurð á framkvæmdum; sérstaklega tekið fram að leggja beri höfuðáherslu á og að brýnast verkefni sé að ráðast nú í framkvæmd eins og brúna yfir Borgarfjörð og veginn milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar. Það virðist ekki vera að hæstv. ráðh. eða stjórnarliðum almennt, - ég skal þó ekki um það fullyrða, - þyki neitt súrt í broti þó að skera eigi niður nauðsynlegar framkvæmdir í vegagerð víðs vegar í kringum landið, á stöðum sem eru miklu, miklu verr settir heldur en þeir staðir sem hér er verið að ræða um og talið er af hálfu hæstv. ríkisstj. að beri brýna nauðsyn til að hafa nr. eitt í framkvæmdaröð á yfirstandandi ári. Ég vil taka undir það, sem hér hefur komið fram hjá ræðumönnum, að hér er um svo stórkostlegan niðurskurð að ræða að vart verður við unað. Verður að leita leiða til þess að afla fjár, meira fjár í Vegasjóð til framkvæmda heldur en hér er gert ráð fyrir. Og ég er um það viss að það eru engar leiðir lokaðar í lánsfjárútvegun í sambandi við fjármagn til Vegasjóðs. Hér er fyrst og fremst um að ræða markaðra stjórnarstefnu, niðurskurð, samdrátt, eins og hæstv. ráðh. hafa hver á fætur öðrum boðað, en ekki hitt, að það beri svo brýna lífsnauðsyn til að skerða þessar framkvæmdir sem eru nauðsynlegar víðs vegar í kringum land, að það sé ekki framkvæmanlegt vegna þess að ekki sé hægt að útvega fjármagn. Ég vil taka undir það, sem kom fram hjá hv. 2. þm. Austf. í sambandi við veginn norður og austur. Ég trúi því ekki að það hafi neinum þm. dottið það í hug þegar verið var að ræða um þá fjáröflunarleið sem þar er tilgreind að það ætti að taka úr þeim framkvæmdum sem verið væri almennt að fást við í .landinu í sambandi við vegagerð, það ætti að koma umfram, þær framkvæmdir ættu að vera umfram það almenna sem um væri talað. Og ég trúi því varla að það verði svo í reynd að þessar 500 millj., sem þarna er um rætt til Norður- og Austurvegar, verði teknar út úr þessu fjárhagsdæmi til þess að setja í slíkar framkvæmdir því að þótt þær séu út af fyrir sig nauðsynlegar þá eru þó aðrar framkvæmdir í öðrum landshlutum sem eru miklum mun brýnni og nauðsynlegri. Þó að mönnum þyki slæmir vegir á þessu svæði, þá eru þeir þó víða finnanlegir margfalt verri en þarna um ræðir. Og ef menn á annað borð vilja fara út í framkvæmdir af þessu tagi, sem ég skal ekkert andmæla út af fyrir sig, þá verður það fjármagn að koma umfram það sem ætlað er til hinna almennu vegaframkvæmda í landinu en ekki skerða þá framkvæmdagetu. Hæstv. samgrh. minntist á Djúpveginn. Það er ekki aðeins Djúpvegurinn á Vestfjörðum, þegar menn vilja fara að tala um kjördæmi, - það er ekki aðeins hann sem er brýn nauðsyn á að hraða framkvæmdum við. Það eru ótalmargir aðrir vegir á Vestfjörðum sem er og hefur verið um nokkurra ára bil nauðsyn á að ljúka, sem byrjað er á, og einnig aðrir vegir sem nauðsynlegt er að hefja framkvæmdir við. Að því er varðar Djúpveginn þá var hann hér til umr. ekki alls fyrir löngu, þ. e. a. s. hver leið yrði valin til tengingar á hinum við aðalvegakerfi landsins. Hæstv. samgrh, hallaðist, að því er mér skildist frekar, að Kollafjarðarheiði. Um þetta hafa engar ákvarðanir verið teknar. Ég vænti þess að innan stutts tíma liggi fyrir rannsóknir Vegagerðarinnar á þessum tveim leiðum, sem fyrst og fremst hafa verið til umr., þannig að það verði innan tíðar hægt að taka um það ákvörðun hvaða leið eigi að velja til þess að tengja Djúpveg við aðalakvegakerfi landsins. Hitt vil ég á minna út af því, sem hv. 2. þm. Austf. sagði hér og varðaði Austfirði, að það eru ótal staðir á Vestfjörðum sem eru innilokaðir 6, 7 og 8 mánuði á ári vegna þess að akvegasamband er ekki fyrir hendi. Og það eru þeir staðir sem við teljum að eigi að hafa forgang um framkvæmdir umfram aðra staði, Það sýnist mér ekki vera með þessum till. sem hér liggja fyrir. Ég vænti þess að á því fáist breyting, að hæstv. samgrh. verði a. m. k. til viðræðu um það og jafnvel beiti sér fyrir því að á þessu verði gerð breyting og umfram allt verði fundin leið til þess a. m. k. að draga úr þeim stórkostlega niðurskurði sem hér er boðaður á framkvæmdum við vegagerð á árinu 1975.



Herra forseti. Það fer ekki hjá því, þegar rætt er um þetta mál sem nú liggur fyrir til umr., að hugurinn reiki nokkrar vikur aftur í tímann þegar efnislega sambærilegt mál var rætt í sölum þingsins, í des., þ. e. a. s. áætlun um tekjur og gjöld íslenska ríkisins. Í des. fóru fram miklar og langar umr. um það mál. Hins vegar kom í ljós nokkrum vikum eftir að þeim umr. var lokið, nánar tiltekið í jan., að þá lýsti ríkisstj. því yfir að þessi áætlun um tekjur og gjöld ríkisins, sem nýlega hafði verið samþ., væri orðin ónýt, úrelt, allar gerðir Alþ. í málinu hefðu verið út í hött, öll orð, sem mælt voru hér í þingsölum um málið, hefðu verið út í hött þar sem áætlunin stæðist ekki lengur. Og nú hljótum við að spyrja þegar önnur slík áætlun er lögð fyrir hv. Alþ., hversu langir lífdagar séu þessari áætlun ætlaðir. Það læðist óneitanlega að manni grunur um að það kunni að vera að ekki líði öllu fleiri vikur frá því að þessi áætlun er afgreidd hér á Alþ. og þangað til ríkisstj. lýsir því yfir að hún sé ónýt orðin, - það líði ekki öllu lengri tími heldur en leið frá því að fjárl. voru samþ. og þar til ríkisstj. tilkynnti að þau væru úr gildi fallin, ónýt og út í hött. Það er ýmislegt sem rennir stoðum undir þessar grunsemdir. Við skulum líta t. d. á eina tilvitnun í grg. með þessari þáltill. á bls. 21. Þar er sagt að á áætlunartímabilinu hafi orðið mjög örar verðhækkanir þannig að vorið 1973 voru verðhækkanirnar orðnar 29–36% hærri en áætlað hafði verið í mars það ár að þær yrðu. Það segir einnig í þessum sama lið að vísitala vegáætlunar, gerð í mars 1973, hafi hækkað varðandi vegagerð um 141% miðað við vísitölu 1975 sem útreiknuð er í þessari þáltill., í viðhaldi um 163.2% og í brúargerð um 162% slétt. Og það er eðlilegt að menn spyrji, hvernig eigi að gera áætlanir við þessar aðstæður sem hægt er að miða við að geti enst eitthvað lengur en áætlun um tekjur og gjöld ríkisins sem gerð var í des. og entist ekki lengur en rúmlega fram yfir áramótin. Og það er víðar sem fram kemur að þessi áætlun, sem hér er lögð fram sé byggð á harla veikum grunni. Á bls. 22 í þáltill. þessari, grg. með henni, segir svo, með leyfi hæstv. forseta: „Svo sem frá er greint í skýrslum um framkvæmd bráðabirgðavegáætlunar 1974 varð framkvæmdafé ívið minna en gert hafði verið ráð fyrir í till. að vegáætlun fyrir árið 1974. Af þessum sökum og vegna verðhækkana þeirra, sem orðið hafa síðan í mars 1974, er áætlað að kostnaður við að ljúka þeim framkvæmdum, sem fresta varð á árinu 1974, sé 1300 millj. kr. Kostnaður við að ljúka framkvæmdum samkv. vegáætlun 1975 miðað við verðlag í jan. þ. á. er áætlaður rúmlega 2 500 millj. kr. Þarf því alls um 3 800 millj. kr. til þess að ljúka vegáætlun 1974 og 1975 og eru þá ekki taldar með breyttar forsendur við ýmsar framkvæmdir og nýjar óhjákvæmilegar framkvæmdir. Þar sem fjárveiting til framkvæmda á liðum 2.3. og 2.5. í till. að vegáætlun fyrir yfirstandandi ár er liðlega 1800 millj. kr. er ljóst, að fresta þarf framkvæmdum frá þessum tveim árum fyrir um 2 000 millj. kr. til ársins 1976. Á því ári gerir till. ráð fyrir framkvæmdum á ofangreindum tveim liðum fyrir 2150 millj. kr. eða nokkru hærri upphæð en fresta þarf til þessa árs: Á árinu 1975 vinnur ríkisstj. sem sé það afrek samkv. þessum upplýsingum að hún nær í skottið á sjálfri sér vegna þess að árið 1976 stendur nokkurn veginn á endum annars vegar það, sem hún telur sig þurfa að fresta af framkvæmdum í vegamálum á árinu 1974 og 1975, og hins vegar það, sem hún telur sig hafa til ráðstöfunar til framkvæmda í vegamálum árið 1976, þannig að raunverulega segir ríkisstj. þarna beinlínis í grg. með till. sínum að vegáætlunin sé fallin um sjálfa sig áður en hún er samþ. Á einu ári aðeins einu ári - hleypur ríkisstj. í heilan hring og nær í skottið á sjálfri sér. Það er ýmislegt fleira sem gerir það að verkum að menn hljóta að vantreysta nokkuð áætlunargerð eins og þessari sem hér er lögð fram, og tek ég það þá sérstaklega fram að með því er ég ekki að gagnrýna þá embættismenn, sem áætlunina hafa samið, heldur fyrst og fremst það pólitíska ástand sem er í landinu og gerir það að verkum, eins og stendur a. m. k., að allar svona áætlanir eru gerðar út í hött, áætlanir um fjárveitingar í vegamálum ekkert síður en áætlun um tekjur og gjöld íslenska ríkisins. Eins og tekið hefur verið fram hefur frv., sem liggur enn óafgreitt fyrir Alþ., frv. um Norðurveg og Austurveg, verið notað í grg. með þessari þál till. til þess að afsaka niðurskurð hjá ríkisstj. í sambandi við einstakar framkvæmdir á einstökum stöðum. Í mörgum einstökum líðum þeirrar grg., sem hér fylgir með jafnframt því sem skýrt er frá því að hér verði skorið niður og þar verði skorið niður, þá er sagt í hinu orðinu: En svo koma væntanlegar framkvæmdir samkv. Norður- og Austurvegsfrv., sem munu rétta þetta eitthvað við. Þannig ber nú svo við að horfa að ósamþykkt frv. frá Alþ. er notað til afsökunar fyrir niðurskurði í vegamálum hjá núv. hæstv. ríkisstj. En látum það nú vera, það er nú kannske mannlegt. Hitt er aftur á móti öllu verra, að þar sem ríkisstj. reiknar svo eindregið með þessari fjáröflun, með því að þetta frv. verði samþ. eins og fram kemur í þessari þáltill., þá segir mér svo hugur um að það kunni að vera að það frv. eigi e. t. v. ekki jafngreiða leið í gegnu!m hv. Ed. og það átti í gegnum hv. Nd. A. m. k. er orðið töluvert langt síðan því frv. var vísað til hv. Ed. án þess að það hafi fengið afgreiðslu þar, og mér er kunnugt um, a m. k. nú eins og horfir í efnahagsmálum þjóðarinnar, að töluvert stór hópur er af stjórnarliðum, sem þegar eru yfirlýstir andstæðingar þess að samþykkja fjárútvegun eins og það frv. gerir ráð fyrir, svo að þarna held ég einnig að þessi þáltill. byggi á sandi. Ég ætla mér ekki að fara að ræða einstök atriði þessarar þáltill. öllu frekar en ég hef gert. Þó kemst ég varla hjá því að vekja athygli hv. þm. á stuttri setningu, sem er á bls. 22 í þessari þáltill., þar sem rætt er um stjórn og undirbúning, þ. e. a. s. útgjöld til stjórnar og undirbúnings. Þar er sagt svo, með leyfi forseta: „Sú breyting verður nú á, að launagreiðslur verða ekki færðar upp sem sérstakur líður undir stjórn og undirbúningi, heldur verður launakostnaður nú færður á viðkomandi framkvæmdaliði. Í eftirfarandi töflu má sjá heildarlaunakostnað vegna fastráðinna starfsmanna“ o.s. frv. Það kann vel að vera að æskilegt sé að sumu leyti að færa t. d. hönnunarkostnað og annan stjórnsýslukostnað í sambandi við vegagerð undir hina einstöku framkvæmdaliði. Hins vegar getur það líka verið óæskileg tilhögun því að þá má segja að stjórnunarkostnaður sé í raun og veru falinn launakostnaður, sé í raun og veru skipt á marga einstaka liði í bókhaldinu og ég er hræddur um að það mundu þá ekki líða mörg ár, ef ríkisstofnanir færu yfirleitt út á þá braut, áður en kæmi fram bæði ein og fleiri fsp. hér á hv. Alþ. um það hver raunverulegur launakostnaður hinna og þessara opinberu stofnana væri. Mér er ljóst að þessi bókhaldsaðferð getur haft kosti, ef ég má nefna hana svo, en hún getur einnig haft töluverða ókosti í för með sér. Ég vil svo að lokum taka almennt undir það með hæstv. samgrh. að framkvæmdir í vegamálum eru bæði hagkvæmar og arðsamar. Það er nauðsynlegt að gera heildaráætlun um gerð varanlegra þjóðvega eins og hæstv. ráðh. tók fram. En sú nauðsyn afsakar það hins vegar ekki að leggja fram hér á Alþ. áætlun sem manni a. m. k. býður mjög í grun að fái ekki staðist öllu lengur en síðasta áætlun svipaðs efnis sem hæstv. ríkisstj. lagði hér fram. Mér er mætavel ljóst, eins og raunar hæstv. ráðh. og raunar öllum hv. þm., að eins og nú standa sakir í efnahagsmálum þjóðarinnar er ekki auðhlaupið að því að gera áætlanir eins og þessa. Engum stærðum er lengur treystandi og síst stærðum um verðlagsmál. Allar áætlanir, sem gerðar eru, hafa orðið ónýtar svo að segja daginn eftir að þær voru gerðar. Við skulum samt vona að þessu óstöðugleikatímabili ljúki - eigum við ekki að segja einhvern tíma, vegna þess að ég býst við því að vonir þeirra manna, sem bundu einhverjar vonir við það að hæstv. núv. ríkisstj. fengi því til leiðar komið, eru vægast sagt orðnar töluvert upplitaðar eftir rúmlega hálfs árs setu hennar. Ég vil enn fremur leggja mikla áherslu á það að , samgöngumálin eru einhver mikilvægasti þáttur í því að tryggja áframhaldandi byggð í landinu öllu. Vegasamgöngurnar eru e. t. v. einhver mikilvægasti þáttur þess máls. - Þeir menn, sem stuðla vilja að eðlilegri varðveislu byggðar í landinu, byggja miklar vonir við landshlutaáætlanir, þ. e. a. s. áætlanir um eflingu byggðarkjarna einstakra landshluta til þess að halda við byggð í landshlutanum. Hins vegar er auðsætt að þessir byggðakjarnar, eins og t. d. byggðakjarnarnir tveir á Vestfjörðum, Ísafjörður og Patreksfjörður, geta ekki gegnt hlutverki sínu nema samgöngurnar frá þessum byggðakjörnum og út í sveitirnar og smærri þorpin, sem byggðakjörnunum er ætlað að þjóna, séu í lagi. Einkum og sér í lagi á þetta að sjálfsögðu við um vegarsamgöngurnar þar á milli. Vestfjarðaáætlunin er elsta landshlutaáætlun sem gerð hefur verið á Íslandi. Ég vil einkum og sér í lagi vekja athygli manna á því að sú áætlun var aldrei unnin nema að hluta til. Það var aldrei lokið við að gera nema aðeins samgöngumálaþátt þeirrar áætlunar og sá þáttur hefur því miður ekki enn verið fyllilega framkvæmdur þar sem vantar t. d. vegabætur á Breiðadalsheiði til þess að honum sé hrint í framkvæmd. Mér er það ákaflega vel ljóst að Djúpvegur og tengsl Djúpvegar við aðalakvegasamband landsins er vestfirðingum - og þá sérstaklega þeim vestfirðingum sem á norðurfjörðunum búa - mikið hagsmunamál. Hins vegar megum við ekki gleyma því að sú framkvæmd, sem er jafnvel enn þá meira hagsmunamál fyrir íbúa þessara staða og er tvímælalaust arðsamari en Djúpvegurinn eins og nú standa sakir, er að tengja Ísafjörð og byggðarlögin við norðanvert Djúp, við þau byggðarlög, sem þessi byggðarkjarni á að þjóna, þ. e. a. s. Súgundafjörð og Önundarfjörð, Ástandið í þeim málum nú er þannig að yfir mestallan vetrartímann er þarna um lokaða leið að ræða og Önundarfjörður og Súgandafjörður einangraðir byggðastaðir. Fyrr en vegasambandi verður komið á milli byggðarkjarnans þarna, Ísafjarðar, og þessara tveggja staða, þá raunverulega getur Ísafjörður ekki þjónustað þá sem byggðarkjarni, og hvort sem Vestfjarðaáætluninni verður lokið eða hér verður látið staðar numið, eins og virðist ætla að verða á, mun hún ekki gagnast þessum stöðum nema akvegasamband sé tryggt. Hæstv. samgrh. ræddi töluvert áðan í framsöguræðu sinni um vegavanda vestfirðinga. Ég vona að þau orð hans beri vott um skilning hans á samgöngumálum vestfirðinga. En það, sem þar þarf að gera, er í fyrsta lagi að tryggja samgöngur byggðarkjarnanna á Vestfjörðum, Ísafjarðar og Patreksfjarðar, við þær byggðir sem þessir byggðarkjarnar eiga að þjóna. Þar vantar nú töluvert mikið á. Í öðru lagi þarf að koma Vestfjörðum í gott akvegasamband við aðra landshluta. Því verkefni hefur einnig verið gleymt að nokkru leyti þar sem bæði vantar á öruggar samgöngur, a. m. k. yfir vetrar-, haust- og vormánuðina, milli Vestfjarða og Suðurlands og ekki síður góðar vegasamgöngur á sumrum milli Vestfjarða og Norðurlands. Ég vil eindregið hvetja til þess að þegar menn ræða um hringveginn, eins og mikið hefur verið gert, þá gleymi menn ekki hér eftir eins og hingað til að það er líka til landshluti á Íslandi sem heitir Vestfirðir og hringvegi verður ekki lokið fyrr en sá landshluti er kominn í eðlilegt vegasamband við aðra landshluta.