Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Landbrh. (Halldór E. Sigurðsson) : Herra forseti. Á þskj. 311 er till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1977–1980. Till. þessi er í sama formi og lögin frá 1965 gerðu ráð fyrir, þ. e. að nú í till. er gert ráð fyrir áætlun um vegagerð næstu fjögur ár. Hins vegar er þó gert ráð fyrir að í framkvæmdinni verði þetta með þeim hætti, að skipt verði niður fjárveitingum til vegaframkvæmda næstu þrjú ár, en aftur síðasta árið verði heildarfjárhæðir settar upp, en ekki skipt á hin einstöku verk eins og á hinum þrem fyrri árum. Eins og vegalögin gera ráð fyrir, er þessi þáltill. um vegáætlun byggð á því að verða endurskoðuð að tveim árum liðnum. Þess vegna eru tölur notaðar fyrir tvö síðustu árin eins og fyrir annað ár þessarar vegáætlunar, því að þegar að því kemur að nota þarf þá fjármuni, sem eru ætlaðir á árunum 1979 og 1980, verður Alþ. búið að fjalla um vegáætlunina á nýjan leik. Tekjur vegáætlunarinnar hækka um 26% í krónum á árinu 1977 frá 1976. Þá er gert ráð fyrir að heildarfjárhæðin hafi svipað gildi og á s. l. ári, þar eð hækkun á verðlagi á milli þessara ára er a. m. k. ekki reiknuð meiri en þessari hækkun nemur. Hins vegar er gert ráð fyrir því, að á árinu 1978 hækki framkvæmdagildi fjárins frá 1977 um 5%. Fjárhæð tekna frá árinu 1976 hækkar fyrir árið 1978 um 48%. Eins og ég áður sagði eru hins vegar fjárhæðirnar 1979 og 1980 óbreyttar að krónutölu, enda fer fram endurskoðun á þinginu 1978–1979, og á því þingi munu þá sitja einhverjir þm., sem ekki sitja hér nú, og aðrir héðan farnir, sem nú eiga hér sæti. Um tekjuáætlun vegáætlunarinnar er það að segja, að markaðar tekjur hafa orðið fyrir miklu áfalli síðan 1965, að þær voru fyrst upp teknar að verulegu marki. Er það bensínskatturinn fyrst og fremst, sem var höfuðþáttur tekjustofna til vegagerðar og skal vera það núna áfram. Verðhækkun á bensíni á heimsmarkaði hefur að sjálfsögðu eytt að nokkru þeim möguleikum, sem Vegagerðin ætlaði sér að hafa af bensínskattinum, og svo hitt, að notkunarauki bensíns hefur ekki orðið eins mikill og reiknað var með, sem m. a. stafar af verðhækkuninni á bensíninu á alþjóðamarkaði og þess vegna höfum við stefnt í þá átt að nota sparneytnari bíla en áður. Mörkuðu tekjurnar miðast við að notuð verði lagaheimild um hækkun gjaldstofna í samræmi við vísitölu byggingarkostnaðar. Bensíngjaldið, sem er hæsti liðurinn í mörkuðu tekjustofnunum eða 3/4 hlutar þess, er nú 19.96 kr. á hvern lítra eða fjórðungur bensinverðsins. Innkaupsverð á bensíni er annar fjórðungur, helmingurinn er önnur gjöld, þar af til ríkissjóðs 31.3%, dreifingarkostnaður 15.2% og jöfnunargjald 2.6%. Á þessu hefur orðið raunveruleg breyting hin síðustu ár sem ég skal nú gera frekari grein fyrir. Hluti bensíngjalds í útsöluverði bensíns hefur farið minnkandi síðan 1973. Hinn 1. jan. 1964, eftir að gjald þetta var fyrst lagt á, var það um 48% af útsöluverðinu og hélst þannig með smábreytingum til 1973, var 1. jan. það ár 51.9%, en lækkaði á því ári og í ágústmánuði var það tæp 43%. Þá voru önnur gjöld til ríkissjóðs um 20.2%, innkaupsverðið 17%, dreifingarverðið 17.7% og jöfnunargjaldið 2.2%. Þetta hefur þó haldið áfram að breytast. 1. jan. 1974 var bensingjaldið 38% af heildarverðinu, 1. jan. 1975 33%, 1. jan. 1972 27% og nú 25% eða 19.96 kr. af 80 kr. sem bensínlítrinn kostar: Um raunverulegar greiðslur vegna vegamála frá 1971–1980 og framlag ríkissjóðs þeirra vegna vil ég nú fara nokkrum orðum. Útgjöld ríkissjóðs vegna vegagerðarinnar á verðlagi ársins 1977 verða lögð til grundvallar í því dæmi, sem ég ætla nú að gera grein fyrir. Inn í það dæmi kemur greiðsla ríkissjóðs vegna vaxta, verðtryggingar og afborgana af lánum til vegagerðar, markaðir tekjustofnar, beint framlag ríkissjóðs og lán sem tekin eru til vegagerðar. Með því að færa þetta á þennan hátt til verðlags ársins 1977 lítur dæmið þannig út að til vegamála hafi verið veitt á þessum árum sem hér segir: 1971 7 milljarðar 210 millj. kr., 1972 7 milljarðar 865 milli. kr„ 1973 8 milljarðar 773 millj., 1974 8 milljarðar 469 millj. kr., 1975 6 milljarðar 968 mill.j. kr., 1976 6 milljarðar 710 millj. kr„ 1977 6 milljarðar 935 millj. kr. og 1978 7 milljarðar 296 millj: kr. Ég sé ekki ástæðu til að fara lengra út í þessa upptalningu. Ef þetta er hins vegar tekið hlutfallslega og samanlögð útgjöld, miðað við vísitölu framfærslukostnaðar 1971, eru lögð til grundvallar sem 100, þá verður árið 1972 með 109, 1973 122, 1974 117, 1975 97, 1976 93, 1977 96 og 1978 101. Rétt er að hafa það í huga, að þegar verið var að leggja veg og byggja brýr yfir Skeiðarársand var því haldið fram hér á hv. Alþ. að raunverulega væri ekki rétt að taka fjárveitingu eða fjármagnsútvegun til þess inn í heildardæmið í vegagerðinni. En í þessum tölum, sem ég hef hér notað er það gert. Ef þessu væri hins vegar breytt og enn er miðað við það verðlag sem við notum 1977, þá hefði fjármagnsútvegun til Skeiðarársands verið 433 millj. 1972, 816 millj. 1973, 950–960 millj. 1974. Ef þetta er reiknað út á þennan veg breytist það nokkuð, því að alls var fjárveiting til Skeiðarársands 2 milljarðar 350–360 millj. kr. Ef dæmið væri tekið með þessum hætti og umreiknað til verðlagsins 1977 og árið 1971 sem 100, þá er þetta 108 til vegagerðarinnar 1972, 110 1973, 104 1974, 94 1975, 93 1976, 97 1977 og 101 1978. Við þennan samanburð verður einnig að hafa það í huga, að á árunum 1973–1974, sem eru hæstu árin með fjárveitingar, var aukafjárveiting til Þingvallavegar vegna þjóðhátíðarinnar um 80 millj. kr. Þess vegna eru þessar tölur ekki sambærilegar við það sem nú gerist. Þessu til viðbótar má svo minna á það, að á þessum árum, 1970 og þar á eftir, var einnig tekið lán hjá Alþjóðabankanum vegna hraðbrautarframkvæmda hér á Suður- og Vesturlandi og Kópavogi 1974 tekið alveg inn í ríkissjóð. Allt þetta kemur inn í þetta dæmi og gerir það ekki raunverulega sambærilegt við það sem nú er við að fást. Þessu til viðbótar er svo rétt að geta þess, að greiðslur vegna lána hafa aukist verulega á síðari árum. 1972 voru vextir og afborganir og verðtrygging aðeins 100 millj. kr. 1973 var það hins vegar 1155 millj., 1974 um 1200 millj., 1976 1357 millj., árið 1977 tæpar 1300 millj. og 1978 verður það 1360 millj. Þetta ber að hafa í huga í sambandi við þessar fjárveitingar. Um lánamálin vil ég segja það til viðbótar því, sem fram hefur komið, að fyrstu árin var þannig með farið að Vegasjóður greiddi vexti og afborganir af lánum. Svo var t. d. um Vestfjarðaáætlun. Árið 1970 var hins vegar greitt með ríkisframlagi og sú fjárhæð var tæpar 600 millj. kr., en frá og með árinu 1972 hefur ríkissjóður greitt alla vexti, afborganir og verðtryggingar af vegalánum. Þessu til viðbótar er svo að geta þess, að ríkissjóður greiðir nú upp halla sem hefur orðið á vegáætlun síðustu ára, en hann hefur numið hundruðum millj. kr. og gerir því stöðu Vegasjóðs betri. Sá eini halli, sem tekinn er inn í vegáætlun nú, eru þau útgjöld, sem ríkissjóður hefur ekki greitt, heldur hefur Vegagerðin sjálf annast greiðslu á þeim eða skuldað er á annan veg, en það eru 92 millj. kr. Allt annað sem hefur verið umframgreiðslur eða ofáætlaðar tekjur, hefur ríkissjóður nú borgað að fullu og Vegagerðin því notið þess. Ekki er ég þó ánægður með þær fjárveitingar sem verða til vegamála nú og á næsta ári. Hins vegar er það skýranlegt, að fyrri framkvæmdir draga úr því sem nú verður unnt að framkvæma, því auðvitað væri mikill munur ef við hefðum til ráðstöfunar í nýjar framkvæmdir þær 1300 millj. kr., sem fara til þess að greiða vexti og afborganir af lánum á árinu 1977, og tæpar 1400 millj. kr., sem þarf að nota í sama skyni á árinu 1978. Þetta er rétt að hafa í huga þegar málið er skoðað í heild. Þessu til viðbótar vil ég vekja athygli á því, að þegar framlag ríkissjóðs er raunverulega gert upp með réttum hætti, eftir að ríkissjóður er búinn að taka á sig öll lánvegna vegagerðarinnar, má segja að í vegáætlun fyrir 1977 sé framlag ríkissjóðs ekki 779 millj. kr., heldur eigi að bæta þar við 1600 millj. sem teknar eru að láni og sé framlagið því 2379 millj. kr. og á árinu 1978 sé það 2700 millj. Í sambandi við lántökurnar á vegáætlun fyrir árin 1977 og 1978 vil ég vekja athygli á því, að gert er ráð fyrir að á þeim árum verði notuð heimild í lögum um Norður- og Austurveg um happdrættisskuldabréfalán, þannig að allt að 1000 millj. kr. verði notaðar á þessu ári af þeirri fjárhæð til sölu á bréfunum og þá afgangurinn á næsta ári eða 850 millj. kr. Þetta þýðir að sjálfsögðu það, að skiptingin verður að vera í samræmi við lögin þannig, að 60% fari til vegarins frá Reykjavík til Akureyrar og 40% frá Reykjavík austur til Egilsstaða. Að sjálfsögðu verður að nota af þessu fé í þær nýbyggingar sem unnið verður að á þessum landssvæðum, eins og t. d. brúargerð yfir Borgarfjörð, vegagerð á Holtavörðuheiði, áframhald á veginum kringum Blönduós og austur þaðan. Einnig verður haldið áfram með veginn frá Þjórsá til Hvolsvallar, hvort sem það verður tekið að einhverju leyti milli Hvolsvallar og Heilu, því þar eru verulegir kaflar sem eru það vei undirbyggðir að leggja mætti varanlegt slitlag á þá. Ég geri einnig ráð fyrir því að af þessu fé verði tekið í veg um skriðurnar fyrir Lónsheiði og önnur slík verkefni sem þegar er unnið að. Þá vil ég og segja það í þessu sambandi, að ég tel að við afgreiðslu vegáætlunar næstu tveggja ára a. m. k. verði í raun og veru að draga úr þeim Austur- og Norðurlandsáætlunum sem í gangi eru. Það er ekki hægt að komast fram hjá þeim á þessum árum og verður að taka tillit til þeirra við skiptingu á þeim fjárveitingum sem við höfum nú til vegaframkvæmda, þó að þær séu, eins og ég hef áður sagt, allt of litlar. Það verður ekki hjá því komist að afgreiða málin á þennan hátt í þessari vegáætlun, a. m. k. á næstu tveim til þrem árum. Um útgjaldahlið þáltill. vil ég hins vegar segja það, að á árinu 1976 fóru 9.3% af heildarútgjöldum til vegamála til viðhalds, en á árinu 1977 er gert ráð fyrir að það verði 36.5% og á árinu 1978 38.8%. Það er því gert ráð fyrir að með þessari vegáætlun verði veruleg stefnubreyting í þá átt að sinna viðhaldinu betur en gert hefur verið. Öllum er nú orðið ljóst að það verður ekki hjá því komist, en um það má segja að þm. hafi verið tregir og er ég þar engin undantekning. Til framkvæmda við hraðbrautir og þjóðbrautir var í fyrra varið um 86% af þeirri fjárhæð sem fór til nýrra framkvæmda, en nú er hins vegar gert ráð fyrir að 80% fari til stofnbrauta, þeirra greina í þjóðvegakerfinu sem áður voru hraðbrautir og þjóðbrautir, en 20% fari til þjóðbrauta, sem áður voru landsbrautir. Þarna er því dregið úr fjárveitingum til stofnbrauta miðað við hina tvo flokkana, sem áður voru, og hlutur landsbrautanna gerður betri. Um aðra þætti í skiptingu útgjalda vil ég segja þetta: Í till. er reiknað með hækkun á vísitölu vega- og brúargerða sem nemur umsömdum hækkunum. Þar til viðbótar er svo reiknað með að það geti orðið 18–20% hækkun frá árinu 1977 til 1978 þegar miðað er við heildarkostnaðinn. Skrifstofukostnaður og annar kostnaður í liðnum stjórn og undirbúningur hækkar frá fyrri áætlun í samræmi við verðhækkanir, þar sem eingöngu er reiknað með fjölgun um þrjá starfsmenn á áætlunartímabilinu. Í grg., sem till. fylgir, er mjög ítarleg og sparar mér því útskýringar, sem ég að öðrum kosti hefði orðið að gera, - og henni fylgja góðar töflur sem hv. þm, hafa þegar kynnt sér, að ég geri ráð fyrir, - er gerð ítarleg grein fyrir viðhaldinu. Er það ráðamönnum vegagerðarinnar áhyggjuefni hvað viðhaldið hefur dregist aftur úr. Í þessari till. að vegáætlun er gerð tilraun til þess að snúa þessari þróun við og vinna smátt og smátt upp það sem tapast hefur á undanförnum árum vegna hinnar miklu verðbólgu. Gerð er úttekt á viðhaldsþörfinni í heild og gerð till. um að veitt verði fé til að standa undir um 72% af æskilegu viðhaldi á árinu 1977 og síðan að auka þetta ár frá ári. Eins og í síðustu vegáætlun er viðhaldinu skipt í þrennt: sumarviðhald, vetrarviðhald og vegmerkingar. Í þeirri vegáætlun, sem nú er lögð fram, er reiknað með snjóruðningi eftir nýjum snjómokstursreglum, en það hefur lengi staðið til að endurskoða gildandi reglur sem eru frá 1968. Þessar nýju reglur, sem nú hafa verið settar, fela í sér mun meiri þjónustu en áður hefur verið. Fleiri vegir eru mokaðir á kostnað ríkisins og vegir eru mokaðir oftar en áður. Heimild er og í þeim reglum að endurgreiða til sveitarfélaga ef um mjög mikinn snjómokstur er að ræða, en það skal gert eftir umsókn frá viðkomandi sveitarfélagi, og skal endurgreiðslan þó aldrei fara fram úr 50% kostnaðar. Í kaflanum um fjárframlög til nýrra þjóðvega eru þrír liðir í staðinn fyrir fimm áður. Er þetta í samræmi við nýgerðar breytingar á vegalögum, en skv, þeim er þjóðvegum nú skipt í stofnbrautir og þjóðbrautir. Enn fremur eru landshlutaáætlanir felldar niður í vegáætluninni. Ég hef nú gert grein fyrir viðhorfum mínum gagnvart meðferð þessara mála við afgreiðslu vegáætlunar að þessu sinni og þarf því ekki að fara frekar út í það. En ég endurtek, að ég tel að innan vegáætlunar þurfi allar fjárveitingar til vegaframkvæmda að vera og skiptast af Alþ. Þau vinnubrögð, sem áður voru við höfð í þessu efni, hafa ekki gefist vel. Þess vegna eiga þau ekki að halda áfram. En umþóttunartímabil, eins og ég talaði um áðan, er eðlilegt í þessu sem öðru. Ef litið er á þessa liði fá þjóðbrautir hlutfallslega meira en landsbrautir höfðu áður, eins og ég þegar hef greint frá. Til girðinga er fjárveiting sú sama árið 1977 og hún var árið 1976, en hækkar í 60 millj. á næsta ári. Fjárveiting til sýsluvega og vega í kaupstöðum og kauptúnum hækkar verulega, sérstaklega á árunum 1978 og 1979, eins og á hefur verið bent. Hvað sýsluvegina snertir stafar þetta af vegalagabreyt., sem kveður á um að heimaframlag tvöfaldist og ríkisframlag verði 21/2 sinnum það, en það var tvöfalt áður. Einnig hækka gjöld til sýsluvegasjóða af fasteignum utanhéraðsmanna. Herra forseti. Hér hefur nú verið gerð grein fyrir vegáætlun í höfuðatriðum. Ég hef sýnt fram á hvað hinar mörkuðu tekjur hafa rýrnað frá árinu 1965 til 1976, frá því að vera mestur hluti af vegáætluninni í 60% sem þær eru nú, þar af er bensíngjaldið, sem fer til vegagerðar, 25% af heildarverði bensínsins, en var áður um 50%. Ég hef einnig sýnt fram á það, hvað greiðslur ríkissjóðs eru orðnar mikill hluti af vegáætlun og bæta henni að nokkru upp þá fjárhæð sem ríkissjóður tekur af umferðinni, en þar er söluskatturinn fyrirferðarmestur. Sú stefnubreyting, sem er gerð í þessari áætlun, er að auka hlut viðhaldsfjár, en því miður verður að gera það á kostnað nýbygginga, og veruleg aukning sýsluvegafjár er gerð vegna mjólkurflutninga eftir að tankvæðingin kom til og akstur skólabarna, sem gerir það að verkum að nauðsyn ber til að þungir og stórir bílar komist heim á hvert heimili að kalla. Ég neita því ekki og tel í raun og veru enga ástæðu til að leyna því, að mjög er þessi till. að vegáætlun fjarri því sem ég hefði kosið hvað fjárhæðir snertir. Hinu má þó ekki gleyma, að þrátt fyrir það að ósk mín væri sú, að fjárveitingar til vegagerðarinnar gætu verið hærri, t. d. eins og þær hafa raunverulega verið hæstar, þá voru á þeim árum, sem sérstaklega skera sig úr og standa árunum 1977 og 1978 framar, verið að framkvæma stór verkefni, eins og ég hef þegar skýrt, og teknar sérstakar fjárhæðir til þessara stóru verkefna, eins og Skeiðarársands, og lán Alþjóðabankans til hraðbrautanna og Kópavogs, og þá lítur málið öðruvísi út. Þetta er ekki gert nú. Stærsta verkefnið sem nú er unnið að, Borgarfjarðarbrúin, er ekki meðhöndlað með þeim hætti sem áður var gert við stórframkvæmdir þó að þörf væri á því að svo væri gert. Þegar þetta er haft í huga og að greiðslur vaxta og afborgana af lánum vaxa ár frá ári er ljóst að sótt er fram til raunverulegrar aukningar fjárveitinga til vegaframkvæmda í heild með þessari vegáætlun, sérstaklega árið 1978. Þó að verðhækkun á bensíni og tekjuþörf ríkissjóðs til að mæta þeim gjöldum, sem ákvörðuð eru á fjárlögum 1977, komi í veg fyrir auknar fjárveitingar til vegagerðar, að því er nú verður best séð, þá breytir það ekki því, að þörf fyrir verulegt átak í vegagerð er þjóðarnauðsyn. Ég legg svo til, herra forseti, að að lokinni þessari umr, verði till. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Hæstv, ríkisstj., sem styðst við yfirgnæfandi meiri hl. á Alþ., leggur nú fram þriðju áætlun sína um framkvæmdir í vegamálum, svo að stefna hennar varðandi þennan mikilsverða málaflokk er nú orðin fullljós. Þm. þess flokks, sem fer með stjórnarforustu, deildu mjög harkalega á þá vegáætlun, sem vinstri stjórnin lagði fram á Alþ. vorið 1974, og töldu að þar væri gert ráð fyrir allt of naumu fjármagni til svo mikilsverðra framkvæmda. Ég ætla ekki að rifja upp hvaða orð þeir hv. þm. viðhöfðu þá, en niðurstaða þeirra varð sú, að einungis með aðild Sjálfstfl. að ríkisstj. yrði tryggt stóraukið fé til vegaframkvæmda fram yfir það sem gert var ráð fyrir í vegáætlun fyrir árið 1974. Ýmsum kann því að hafa komið á óvart að í fyrstu- vegáætlun hæstv. núv: ríkisstj. vorið 1975 var gert ráð fyrir verulegum samdrætti í framkvæmdum í vegamálum. Það dróst svo langt fram á s. l. vor að vegáætlun fyrir árin 1976–1979 væri lögð fram, en hæstv. samgrh. taldi að ástæðan til þess væri augljós: það var alltaf verið að reyna að fá meira fé til vegaframkvæmda. Þegar vegáætlunin var loks lögð fram, þegar um það bil vika var eftir til þinglausna s. l. vor, kom í ljós að árangurinn í fjáröfluninni hafði verið í öfugu hlutfalli við erfiðið, því að enn var gert ráð fyrir verulegri minnkun framkvæmda frá vegáætlun fyrir árið 1975, að ekki sé nú titlað um áætlunina 1974. Í ljós kom að sú upphæð, sem gerð var till. um að verja til nýrra þjóðvega árið 1976, var einungis 0.47% hærri að krónutölu en sú fjárhæð sem varið var á vegáætlun til sams konar framkvæmda árið 1975, og þessi fjárveiting, sem rýrnaði svo mjög að verðgildi vegna verðbólgunnar, var fengin með þeim hætti að gera ráð fyrir að ráðstafa til almennrar vegagerðar 500 millj. kr. upphæð sem aflað var með sérstakri heimild í lögum og skylt var að verja einungis til framkvæmda við Norður- og Austurveg.  Í grg. með fjárlagafrv. s. l. haust var skýrt og skorinort tekið fram á hvern veg yrði staðið að þessu máli. Þar sagði, með leyfi hæstv. forseta: „Gert er ráð fyrir afgreiðslu vegáætlunar samtímis afgreiðslu fjárlaga fyrir árið 1977 og mun samgrh. leggja hana fram í nóv. n. k.“ Hæstv. ríkisstj., sem með slíkum endemum hafði staðið að afgreiðslu vegáætlunar vorið 1976, tókst ekki að standa við þetta fyrirheit varðandi nýja vegáætlun, og árið leið svo að vegáætlun var ekki einu sinni lögð fram, hvað þá afgreidd, og engin vegáætlun var til á nýju ári. Það var komið fram í miðjan febrúar þegar till. sá loksins dagsins ljós. Án efa hefðu flestir hv., alþm. látið sér þessa frammistöðu hæstv. ríkisstj. lynda ef í ljós hefði komið, þegar vegáætlun loks birtist, að tíminn hefði verið notaður til þess að leysa þann vanda, sem efnahagsóstjórn ríkisstj. hefur komið Vegasjóði í, og aflað hefði verið fjár a. m. k. í þeim mæli að stöðvuð væri sú öfugþróun að framkvæmdafé rýrnaði stórlega með hverri nýrri vegáætlun hæstv. ríkisstj., að ekki sé nú talað um ef framkvæmdafé í nýrri vegáætlun, þótt síðborin væri, hefði nálgast eitthvað það raungildi sem um var að ræða í vegáætlun, t. d. fyrir árið 1974. Alþm. og landsmenn yfirleitt hefðu án efa ekki sett fyrir sig seinkunina á birtingu vegáætlunar ef í ljós hefði komið, þegar hún seint og um síðir var lögð fram, að öfugþróuninni í málefnum Vegasjóðs í tíð núv. hæstv. ríkisstj., markvissum og stöðugum samdrætti í vegaframkvæmdum, hefði verið snúið við. En reyndin er því miður ekki sú. Öfugþróuninni hefur ekki verið snúið við. Hún hefur ekki einu sinni verið stöðvuð. Hún heldur markvisst áfram á sama hátt og í sama mæli og verið hefur síðan Sjálfstfl. og Framsfl. tóku við stjórnartaumunum. Hæstv. ríkisstj. heldur af stefnufestu áfram á þeirri braut sem hún markaði í upphafi stjórnarferils síns, að skera niður vegaframkvæmdir með hverri nýrri vegáætlun sem hún leggur fram. Allt hjal um byggðastefnu er öfugmæli og endileysa þegar þannig er staðið að þeim málaflokki sem er ein aðalundirstaða byggðastefnu, uppbygging vegakerfisins í landinu. Við afgreiðslu vegáætlunar s. l. vor blöskraði þm. yfirleitt, hversu samdráttur í framkvæmdum var stórkostlegur, og gerðu sér vissulega vonir um að uppgjöf ríkisstj. við að gera á þeim tíma áætlun um framkvæmdir á árinu 1977 á þeim sama grundvelli fjárveitinga þýddi í raun, að hæstv. ríkisstj. mundi nota tímann til að ráða einhverja bót á högum Vegasjóðs og að á annan og álitlegri hátt yrði staðið að áætlunargerð fyrir árið 1977 og næstu ár. Niðurstaðan því efni liggur nú fyrir í þeirri till. til þál. um vegáætlun fyrir árið 1977–1980, sem hér er til umr. Grundvöllur fjárveitinga til vegaframkvæmda á þessu ári og hinum næstu er ekki sá sami og s. l. vor. Nei, lagt er til að á árinu 1977 verði varið til framkvæmda við nýja þjóðvegi 14 millj. kr. lægri upphæð en á s. l. ári, -14 millj. kr. lægri upphæð til allra nýrra framkvæmda á öllu landinu en í fyrra. Á bls. 20 í grg. með þáltill. segir, að líklegt megi telja að hækkun framkvæmdavísitölu vegagerðar frá vísitölu í ágúst 1976 verði um 25%. Það þýðir einfaldlega, að til þess að ráðstöfunarfé til nýrra þjóðvega á árinu 1977 væri jafngildi hliðstæðrar fjárhæðar í hinni vesölu vegáætlun í fyrra þyrfti á vegaáætlun nú að vera gert ráð fyrir 2 842.5 millj. kr., en samkv. þeirri áætlun, sem hér er lögð fram, er fjárhæðir 1977 2264 millj. Þar skortir nær 580 millj. kr. og þótti þó niðurskurðurinn í fyrra ærinn og fjárveitingin ekki beysin. Hver skyldi hafa trúað því í fyrra, þegar hæstv. ríkisstj. gafst upp við að afgreiða áætlun um framkvæmdir á árinu 1977 á sama grundvelli og fyrir árið 1976, að þessi yrði raunin í ár hrein lækkun í krónutölu samtímis 25% hækkun framkvæmdakostnaðar? En það, sem er alvarlegast, er að á þennan veg hefur niðurstaðan verið við hverja einustu afgreiðslu hæstv. ríkisstj. á vegáætlun. Óstjórnin í efnahagsmálunum, óðaverðbólga þrátt fyrir óverulegar verðhækkanir á innfluttum vörum og þrátt fyrir batnandi ytri aðstæður á allan hátt, er að koma Vegasjóði í algjört þrot. Tekjur Vegasjóðs verða að engu í óðaverðbólgunni, en ríkissjóður hirðir á sama tíma stórauknar tekjur af tollum og sölusköttum af bensíni og bifreiðum. En það fer allt til þess að standa undir síauknum rekstrarkostnaði ríkissjóðs, en fjárveitingar til verklegra framkvæmda ríkissjóðs eru einnig skornar niður. Það vantaði ekki að fulltrúar þess flokks, sem fer með stjórnarforustuna og flestu ræður í ríkisstj., teldu að allt of litlum fjármunum ætti að verja til vegaframkvæmda á árinu 1974. Þá voru fluttar hér á hv. Alþ. yfirlýsingar um að eina ráðið til að stórauka framkvæmdir í vegamálum væri að fá Sjálfstfl. völdin. Hvað þyrftu framlög til nýrra þjóðvega að vera mikil á árinu 1977 til að jafngilda þeim fjárhæðum sem þm. Sjálfstfl. töldu allt of vesældarlegar í vegáætlun fyrir árið 1974? Fjárveitingin til nýrra þjóðvega á vegáætlun fyrir árið 1974 nam 1633.3 millj. kr., og framkvæmdavísitala vegagerðar nam í ágúst 1974 2094 stigum. Samkv. grg. með vegáætlun nú er áætlað að sama vísitala verði í sumar 5804 stig eða hafi hækkað um 177.2% á þrem stjórnarárum ríkisstj. Sjálfstfl. og Framsfl. Fjárveiting til nýrra þjóðvega á árinu 1977, sem væri jafngild fjárveitingu á vegáætlun 1974, þyrfti að vera ekki 2260 millj. kr., eins og hér er lagt til, heldur 4527.5 millj. kr. Til þess að vera jafngild - ekki hærri, eins og lofað var - þyrfti upphæðin að vera 4527.5 millj. kr. í stað 2260 millj, sem till. er gerð um í þeirri vegáætlun sem hér er lögð fram eftir dúk og disk. Framkvæmdir við nýja þjóðvegi eiga samkv. þeirri till. til þál. um vegáætlun, sem hér er til umr., að nema 49.9% af hliðstæðum framkvæmdum á vegáætlun fyrir árið 1974, - 49.9% af þeim framkvæmdum sem þm. Sjálfstfl. þótti mikil fjarstæða að sætta sig við. Ef fjárhæðin, sem ætluð er til framkvæmda við nýja þjóðvegi á þessu ári, er á sama hátt borin saman við fyrri áætlanir af hendi núv. stjórnarflokka um þær sömu framkvæmdir, þ. e. a. s. þær framkvæmdir sem í 4 ára vegáætlun, sem samþ. var vorið 1975, var áformað að vinna á árinu 1977, kemur fram að miðað við vísitölu vegagerðar 3339 stig í ágúst 1975 og 5804 stig í ágúst í ár ætti fjármagn í þessari till. til vegáætlunar, sem hér liggur fyrir, að nema 3518 millj. kr. í stað 2260 millj. Fjárhæðin í þeirri vegaáætlun, sem nú er lögð fram, nemur því aðeins 64.2% af raungildi þeirrar fjárhæðar sem stjórnarflokkarnir ætluðu sjálfir til þessara framkvæmda á árinu 1977 í þeirri vegáætlun sem samþykkt var í maí 1975. Má þó bæta því við að frá þeirri upphæð, sem í vegáætlun nú er ætluð til nýrra framkvæmda við þjóðvegi á þessu ári, dragast endurgreiðslur framkvæmdalána, 158 millj. kr., bráðabirgðalán, sem unnið var fyrir 1976, nema um 60 millj. kr. Það fjármagn, sem á vegáætlun 1974 var áætlað til vegaframkvæmda í kaupstöðum og kauptúnum, nam 204:9 millj. kr. og svarar til 568 millj. á þessu ári, miðað við verðbreytingar. En í þeirri till. um vegáætlun, sem hér liggur fyrir, er þessi tala 396 millj. kr. Fjárhæðin er að raungildi 69.7% af fjárhæðinni í vegáætlun 1974. Fjárhæðin, sem ætlunin er að verja á þessu ári til nýrra þjóðvega, er því innan við 50% af'þeirri fjárhæð sem áætlað var fyrir þrem árum að verja til samsvarandi framkvæmda, og er þess þó enn að gæta, að hluti þeirrar fjárhæðar, sem á að ráðstafa á þessu ári, er fenginn með sérstakri skuldabréfasölu samkv. lögum frá 1975, þar sem samþykkt var að afla fjár til framkvæmda við Norður- og Austurveg til viðbótar almennum framkvæmdum í vegagerð. Við vitum hvernig tókst til um meðferð þess fjár við afgreiðslu vegáætlunar í fyrra, þegar 350 millj. kr. af þessari fjáröflun, sem samkv. lögum er mörkuð þessum sérstöku framkvæmdum; voru lánaðar til almennra framkvæmda með yfirlýsingu um að sú upphæð, 350 millj. kr., yrði síðan endurgreidd af framkvæmdafé til annarrar vegagerðar. Nú eru heildarfjárveitingar til framkvæmda við nýja þjóðvegi enn rýrðar mjög verulega að raungildi, en þrátt fyrir það er í heildarfjárhæðinni gert ráð fyrir þessari sérmörkuðu fjáröflun sem lögbundið er að verði einungis varið til framkvæmda við Norður- og Austurveg. Rýrnun á framkvæmdafé til annarra framkvæmda er þá þeim mun meiri, og þykir þó víst flestum nóg um að rýrnunin er 50% nú á nokkrum árum: Ég held að það sé alveg ljóst, að hefði það legið fyrir við afgreiðslu laga um fjáröflun til Norður- og Austurvegar árið 1975, að það fjármagn kæmi ekki til viðbótar þeim fjármunum sem þá var varið til vegamála, heldur ætti að dragast af heildarfjármagni til almennrar vegagerðar og jafnvel af stórrýrðu framkvæmdafé til annarrar vegagerðar í landinu, þá hefðu fæstir hv. alþm. samþykkt þessi lög. Þau voru óumdeilanlega samþykkt á þeirri forsendu að fjáröflunin yrði grundvöllur viðbótarframkvæmda, en framvindan yrði ekki sú sem raun hefur á orðið, að heildarfjármagnið, jafnvel að meðtöldu þessu fé sem átti að vera viðbót, yrði miklu minna, já, helmingi minna að raungildi. Lánveitingin á þessu fé frá Norður- og Austurvegi til almennrar vegagerðar í fyrra gerir þetta mál allt enn fráleitara þegar enn verður að rýra framkvæmdafé til annarrar vegagerðar með endurgreiðslum. Stjórnarflokkarnir hafa haldið þannig á málum að grundvöllur lagasetningarinnar um fjáröflun til Norður- og Austurvegar er í raun brostinn. Þm. gátu fallist á að afla sérstaks viðbótarfjármagns til þessarar sérstöku vegagerðar. En það er ekki þar með sagt að þeir hefðu samþykkt að taka 500 millj. kr. á ári til þessara afmörkuðu framkvæmda af því framkvæmdafé sem fyrir hendi var, hvað þá ef legið hefði fyrir að það framkvæmdafé yrði stórminnkað, eins og gert hefur verið. Ég vek sérstaka athygli á þessu. Hér er farið að með algerum endemum. Ég tel að í raun sé ógerlegt að nota heimildina um lántöku til framkvæmda við Norður- og Austurveg með þessum hætti. Hún er byggð á því og samþykkt á þeim grundvelli af hv. þm. að um viðbótarfjármagn sé að ræða. En þannig blasir veruleikinn við. Hæstv. ríkisstj. hefur staðið svo að efnahags- og verðlagsmálum að það er engin leið greið til þess að leysa mál Vegasjóðs sem hún hefur komið í alger þrot. Þeir þm. Sjálfstfl., sem harðast deildu á það vorið 1974 að áætlaðar fjárhæðir til framkvæmda væru allt of lágar, vísuðu óspart á ríkissjóð, ríkissjóður ætti í ríkara mæli að koma til styrktar Vegasjóði, því að hann hefði sífellt meiri tekjur af umferðinni og ætti að skila þeim aftur til framkvæmda við vegagerð. En hafa þá framlög ríkissjóðs til þessara mála ekki aukist frá þeirri áætlun sem þessir hv. þm. deildu mest á? Árið 1974 greiddi ríkissjóður vegna Vegasjóðs í afborganir og vexti og í beint framlag 785 millj. kr., samkv. því sem fram kemur í ræðum þáv. hæstv. samgrh. og hv. 1. þm. Suðurl. við umr. um vegáætlunina 1974–1977. Miðað við breytingar á vísitölu vegagerðarkostnaðar samsvarar þetta 2175.8 millj. kr. á árinu 1977. Menn skyldu nú ætla að þessi tala væri mun hærri í ár, þegar hafður er í huga sá mikli áhugi sem þm. Sjálfstfl. sýndu á því að ríkissjóður styddi Vegasjóð í mjög auknum mæli. Nei, þessi tala hefur þvert á móti minnkað að raungildi. Samkv. fjárl. er áætlað að ríkissjóður greiði um 1300 millj. kr. í afborganir og vexti af lánum Vegasjóðs, og samkv. þeirri þáltill., sem hér liggur fyrir, er beint framlag ríkissjóðs á þessu ári áætlað 779 millj. kr., eða samtals 2079 millj. Skortir þá um 100 millj. kr. á að upphæðin sé jafngild þeirri sem þótti svo lág vorið 1974. Á hinn bóginn hafa tekjur ríkissjóðs af bifreiðum og bensíni stórlega aukist. Það vantar ekki mikið á að innflutningsgjald af bifreiðum, ef það rennur í ríkissjóð, nemi jafnhárri upphæð og allt framlag ríkissjóðs, vextir og afborganir lána og beint framlag vegna vegagerðar. Innflutningsgjaldið er á þessu ári áætlað 1600 millj. kr., en afborganir og vextir af lánum Vegasjóðs og beint framlag ríkissjóðs nema samtals 2079 millj. kr., eins og ég áðan sagði. 1974 námu greiðslur ríkissjóðs til Vegasjóðs 785 millj., en innflutningsgjaldið í ríkissjóð 410 millj. kr., og var það hlutfall Vegasjóði mun hagstæðara en nú. Þróunin hefur því orðið sú, að með innflutningsgjaldinu einu fær ríkissjóður nær alla þá upphæð sem hann greiðir vegna vegagerðar, en þar til viðbótar er áætlað að á árinu 1977 nemi tekjur ríkissjóðs af tollum af bensíni 1250 millj. kr., af tollum af bifreiðum 2300 millj., af söluskatti af bensíni 1450 millj., af söluskatti af bifreiðum 1550 millj., eða samtals 6550 millj. kr. Með innflutningsgjaldinu nemur upphæðin 8150 millj. kr. á þessu ári, en framlög ríkissjóðs til Vegasjóðs eru, eins og ég áðan sagði, um 2079 millj. Þarna er um að ræða 6071 millj. kr. mismun nettó í ríkissjóð eða nær því þrefalda þá upphæð sem varið er til framkvæmda við nýja þjóðvegi á sama ári. Um fjölmörg einstök atriði varðandi vegamál væri e. t. v. ástæða til að ræða við fyrri umr. um vegáætlunina, svo sem skiptingu fjár annars vegar til stofnbrauta og hins vegar til þjóðbrauta, ákvarðanir um skiptingu milli kjördæma, mismunandi mat á mikilvægi þess að leggja bundið slitlag þar sem umferð er mest og hins vegar á uppbyggingu vega í snjóþungum héruðum, og svo mætti lengi telja. Allt kemur þetta til kasta fjvn. við afgreiðslu málsins, og að sjálfsögðu ber að stefna að því að ná um þessi atriði sem bestu samkomulagi. Það verður erfitt, en ég held að það erfiða hlutverk verði síst auðveldað með því að festa sig um of í yfirlýsingum um einstök atriði á þessu stigi málsins og læt ég það því vera. En ég hef sérstaklega viljað vekja athygli á þeirri alvarlegu og stórfellda öfugþróun sem orðið hefur í vegamálum við hverja einustu vegáætlun sem hæstv. ríkisstj. leggur fram. Hér er um að ræða málaflokk sem er meðal hinna allra mikilvægustu af samfélagslegum framkvæmdum. Framvindan á þessu sviði ræður miklu um byggðaþróun í landinu, og aðrar aðgerðir sem kunna að verða gerðar til úrbóta í byggðamálum, koma ekki að því haldi sem þeim er ætlað ef áfram er staðið svo að vegamálum sem hæstv. ríkisstj. hefur gert. Það ríður því á miklu að hæstv. ríkisstj. takist ekki að halda áfram þeirri stefnu sinni að draga úr framkvæmdum í vegamálum með hverri nýrri vegáætlun. Þannig er ekki unnt að standa lengur að málum.



Herra forseti. Eins og hv. síðasti ræðumaður tók fram er þessi vegáætlun, sem hér er lögð fram, siðbúin eins og var um vegáætlun fyrir s. l. ár. Það virðist nú vera orðinn háttur þessarar hæstv. ríkisstj. að flýta sér ekki allt of mikið að leggja fram till. sínar í mikilsverðum málum, og ef heldur fram sem horfir verður vafasamt að henni endist árið til þess að leggja fram þær till., sem hún á að framkvæma, á því ári sem till. eru miðaðar við. Auðvitað hefur þetta valdið miklum vandkvæðum fyrir þá sem eiga að undirbúa framkvæmdir varðandi vegagerð. Starfsmenn Vegagerðar ríkisins hafa raunar til þessa lítið sem ekkert vitað eftir hverju fara eigi. Það getur að sjálfsögðu orðið til tafar við undirbúning framkvæmda og framkvæmdir á þessu sumri og verður örugglega til mikilla erfiðleika. Það má vera að afsökun fyrir því, hve þessi vegáætlun er síðbúin, sé sú, að gerðar voru á þessu þingi breytingar á vegalögum sem vegáætlun verður að sjálfsögðu að taka mið af. Þó er rétt að benda á að sú afsökun á ekki stoð í raunveraleikanum, vegna þess að fulltrúar allra stjórnmálaflokka voru í þeirri n. sem vann að till. um breyt. á vegalögum. Þessir nm. gáfu sér mjög góðan tíma við samningu frv. sem afgreitt var á þinginu í vetur, höfðu m. a. samið við þingflokka sína svo og einstaka þingmannahópa um þær breytingar sem gerðar voru. Mátti því ætla að breytingar þessar gengju greiðlega fyrir sig hér í þinginu, enda varð raunin sú. Þess vegna var ekkert því til fyrirstöðu að hægt væri að vinna að vegáætlun þegar að endurskoðun vegalaga lokinni, sem var á s. l. hausti, og jafnvel að vinna að vegáætlun jafnhliða því að n. vann sitt starf, enda áttu vegamálastjóri og fulltrúar Vegagerðar ríkisins sæti í þessari nefnd. Breytingin, sem gerð var á vegalögum í vetur, mun ekki hafa valdið því hversu vegáætlunin er seint fram komin. Ástæðan fyrir drættinum mun hafa verið sú, að ríkisstj. horfði fram á óleystan fjárhagsvanda í vegamálum, hvernig fjármagna ætti vegaframkvæmdir í ár og á næstu árum. Og í þessari vegáætlun er sá vandi ekki leystur. Hæstv. ríkisstj. hefur gefist upp við að leysa þennan vanda eins og flest önnur vandamál sem að henni hafa steðjað. Í sumum tilvikum er jafnvel um að ræða lægri fjárhæðir til framkvæmda í vegamálum samkv. till að þeirri áætlun, sem hér liggur fyrir til vegaframkvæmda á yfirstandandi ári, heldur en unnið var eftir á s. l. ári, þrátt fyrir a. m. k. 25% hækkun framkvæmdarkostnaðar milli ára. Því er um að ræða að hér er um beinan niðurskurð, beinan samdrátt að ræða, eins og hv. síðasti ræðumaður vék að. Eins og áður var sagt, er hér um að ræða fyrstu vegáætlun sem gerð er eftir gildistöku nýrra vegalaga sem höfðu m. a. í för með sér nýja flokkun ljóðvega. Þessi breyting, sem fullt samkomulag var um t vegalaganefnd og afgreidd var hér á þinginu í vetur, var óhjákvæmileg og réttmæt, m. a. til þess að leystur yrði vandi ýmissa vegkafla milli kjördæma sem sniðgengnir höfðu verið í framkvæmd samkv. fyrri flokkun vegalaga. En þótt ýmislegt mælti með því að sú ákveðna breyting væri gerð á vegalögunum sem gerð var, og full samstaða ríkti um það í þeirri n. sem þá endurskoðun vann, ber þó ýmislegt að athuga og varast í sambandi við framkvæmd mála. Með gerð vegáætlunar nú er lagt fordæmi að gerð slíkra áætlana til framtíðar samkv. hinum nýju vegalögum, og er mikið undir því komið að vel sé að því verki staðið, þannig að tilgangur hinna nýju laga spillist ekki í framkvæmdinni. Í því sambandi vil ég sérstaklega minnast á samgöngumál sem unnin eru varðandi gerð sérstakra landshluta- eða byggðaáætlana. Eins og vegalögin eru nú eftir breytinguna frá í vetur falla framkvæmdir og röðun verkefna, sem unnin eru samkv. þessum sérstöku landshlutaáætlunum og oft er útvegað fé til með sérstökum fjáröflunum, innan ramma vegáætlunar, þannig að fjvn. og Alþ. eiga að fjalla um þessar sérstöku framkvæmdir jafnhliða öðrum við gerð vegáætlunar svo að allar framkvæmdir í vegamálum séu innan eins og sama ramma, en ekki unnar sitt af hvorum aðila. Um þetta var full samstaða í vegalaganefnd og hér á þingi. Hins vegar tel ég ástæðu til þess að geta þess hér og nú, einkum og sér í lagi með tilliti til framkvæmda á lögum við gerð vegáætlunar, að einnig var um það full samstaða í vegalaganefnd milli allra nm., þm., vegamálastjóra og formanns n., sem var ráðuneytisstjórinn í samgrn., hvernig bæri að túlka þetta ákvæði, hvernig standa ætti að framkvæmdum í málunum. Sú túlkun var m. a. á þá lund, að væri aflað fjár með sérstökum hætti til slíkra áætlunarverkefna ætti að koma fram í vegáætlun og við afgreiðslu hennar hvert það fé væri og í hvaða skyni þess væri aflað, og hliðsjón yrði svo af því höfð, bæði hvað varðar framkvæmdir í vegamálum í viðkomandi landshlutum og við gerð vegáætlunar eða við vegaframkvæmdir í landinu í heild. Eins og áætlun er nú úr garði gerð, sakna ég þess að fram komi í henni hvert tillit hefur verið tekið til vegaframkvæmda samkv. sérstökum landshlutaáætlunum, og þó enn frekar sakna ég þess að ekki er tekið fram í áætluninni sérstaklega hvert er það fé sem sérstaklega er aflað með fjáröflunum í ákveðnu augnamiði. Í fyrri vegáætlun kom þetta fram með tvennum hætti: Í fyrsta lagi teknamegin í yfirliti yfir sérstakar fjáraflanir til vegamála, sem skipt var annars vegar í almennar lánsfjáraflanir og hins vegar í sérstakar lánsfjáraflanir, þ. e. a. s. lánsfjáraflanir með sérstökum hætti til sérstakra verkefna. Hins vegar kom þetta fram í útgjaldahlið vegáætlunar í liðnum til nýrra þjóðvega, þar sem fram kom hvernig fé væri varið til einstakra og sérstakra áætlunarverkefna, svo sem eins og á vegáætlun fyrir s. l. ár til Austurlandsáætlunar, til Norðurlandsáætlunar, til Djúpvegar og til Norður- og Austurvegar. Samkv. núv. fyrirkomulagi samkv. nýsamþykktum lögum á ekki lengur að taka fram slíkar skiptingar sérstaklega gjaldamegin, þar sem ekki er lengur um að ræða sérverkefni utan ramma almennrar vegáætlunar, eins og áður var. En mér finnst nauðsynlegt og sjálfsagt að taka fram teknamegin í áætluninni ef um er að ræða sérstakar fjáraflanir til ákveðinna vegaframkvæmda og þá ekki hvað síst ei' um er að ræða fjáraflanir sem ákveðnar eru með sérstökum lögum. Þannig sakna ég þess, að ekki skuli getið í yfirlitinu teknamegin, þar sem fjallað er um sérstaka fjáröflun að andvirði 1600 millj. kr., hversu mikill hluti þessarar sérstöku fjáröflunar er fenginn með sölu happdrættisskuldabréfa samkv. lögum um Norður- og Austurveg og hve mikill hluti með öðrum hætti, þeim hætti sem áður var nefndur almenn lánsfjáröflun. Hæstv. ráðh. hefur nú greint frá því, að af þessum 1600 millj. kr., sem afla á með sérstakri lánsfjáröflun, séu um 1000 millj, kr. sem eigi að koma með sölu skuldabréfa í anda laga um Norður- og Austurveg, en þetta verður að sjálfsögðu að koma fram teknamegin í áætluninni sjálfri. Vil ég beina því til fjvn. að hún breyti þessari till. í þá veru, þannig að annars vegar komi í sérstökum fjáröflunum almenn lánsfjáröflun og svo í sérstökum lið fjáröflun til Norður- og Austurvegar samkv. sérstökum lögum þar um. Hæstv. ráðh. sagði í ræðu sinni að af þessum 1600 millj. kr. eigi að afla 1000 millj. með sölu happdrættisskuldabréfa samkv. lögum um Norður- og Austurveg. Ég vil í því sambandi vekja athygli hv. þm. á því, að þarna er um að ræða að tvöfalda á einu ári þá fjáröflun sem ráð var fyrir gert að verja til framkvæmda við Norður- og Austurveg. Ráð var fyrir því gert í lögum um Norður- og Austurveg að um það bil 500 millj. kr. færu árlega samkv. þeim lögum til framkvæmdanna við þennan veg. Það fer ekki hjá því í þessu sambandi, að sú grunsemd læðist að manni, enda hefur hæstv. ráðh. staðfest það, að það sé með ráðum gert, að þessu sé svona hagað, og ástæðan sé m. a. sú, að með því að tvöfalda sölu happdrættisskuldabréfanna samkv. lögum um Norður- og Austurveg frá því, sem ráðgert var, sé verið að afla fjár til brúargerðarinnar yfir Borgarfjörð, því að svo undarlega vill til að það fé, sem þarf til þess að kosta ráðgerðar framkvæmdir við Borgarfjarðarbrúna á þessu ári, er því sem næst sú hin sama fjárhæð og áætluð sala happdrættisskuldabréfanna vegna Norður- og Austurvegar er látin hækka um. Sé þetta svo, eins og hæstv. ráðh. hefur raunar þegar upplýst, þá tel ég nauðsynlegt í fyrsta lagi að taka slíkt fram í vegáætlun, svo það sé ljóst, og í öðru lagi vil ég að hæstv. ráðh. gefi um það yfirlýsingu hér á Alþingi, hvort það sé ætlan hans að tekjurnar af sölu happdrættisskuldabréfanna vegna Norður- og Austurvegar verði látnar til þess að kosta framkvæmdir við Borgarfjarðarbrúna eða hvort ráð sé fyrir því gert að veita af tekjum vegna sölu happdrættisskuldabréfanna bráðabirgðalán til Borgarfjarðarbrúarinnar sem síðan yrði endurgreitt aftur til framkvæmda við Norður- og Austurveg. Ég efast mjög um að það sé heimilt að taka tekjurnar samkv. sölu þessara happdrættisskuldabréfa til þess að kosta brúargerðina yfir Borgarfjörð. A. m. k. veit ég ekki betur en þeir þm., sem beittu sér fyrir flutningi frv. um Norður- og Austurveg, standi í þeirri trú að þetta sé ekki unnt að gera og ef það verður tekið af þessu fjármagni til brúargerðarinnar yfir Borgarfjörð, þá geti þar aðeins verið um að ræða lán sem ætti að koma til endurgreiðslu síðar. Um þetta held ég að ég verði að biðja hæstv. ráðh. að upplýsa okkur hér, svo að það fari ekki á milli mála. Í þessu sambandi og í beinu framhaldi af því, sem ég hef hér sagt, vil ég vekja athygli á að allar slíkar sérstakar fjáraflanir til einstakra verkefna, sem fengnar eru t. d. með sölu happdrættisskuldabréfa þar sem kaupendur eru látnir standa í þeirri trú að með því að kaupa slík bréf séu þeir að flýta fyrir ákveðinni vegagerð umfram það sem ella yrði, eiga auðvitað að miðast við það að þessi ákveðnu verk séu unnin eins og til stendur, og slík fjáröflun á að koma til viðbótar við aðrar tekjur Vegasjóðs, en ber ekki að skoðast sem almennar tekjur sem Vegasjóður fær í stað annarra ráðstafana sem gera ætti. Þannig er hins vegar ekki haldið á málum í þessari vegáætlun. Þessar sérstöku lánsfjáraflanir hafa í æ ríkara mæli verið skoðaðar sem almennt vegafé er komið gæti í staðinn fyrir ráðstafanir til þess að tryggja Vegasjóði almennt auknar tekjur. Út í þetta er enn frekar farið að þessu sinni, eins og sjá má af því, að tekjur Vegasjóðs árið 1977 mundu ekki nema meira en 4650 millj. kr. af almennri fjáröflun, þ. e. a. s. ef undan væri skilin sérstök lánsfjáröflun sem ætti að vera viðbótarfjáröflun með sölu happdrættisskuldabréfanna samkv. lögum um Norður og Austurveg. Þannig hafa almennar tekjur Vegasjóðs að mestu staðið í stað milli ára. Hin óverulega hækkun, sem nú er, er öll til komin fyrir tilstilli sérstakra viðbótarfjáraflana til sérstakra verkefna sem auðvitað áttu að vera viðbótarframkvæmdafé umfram almennt framkvæmdafé. Tekjumál Vegasjóðs eru því komin í ógöngur, því að fastar tekjur hans ásamt ríkisframlaginu, eins og það er fram sett í vegáætlun, minnka í rauninni um það bil um 1/3 frá því í fyrra. M. ö. o.: ef ekkert annað kæmi til, engin sérstök fjáröflun með sölu happdrættisskuldabréfa, mundu almennar tekjur Vegasjóðs tákna samdrátt í vegaframkvæmdum milli ára um a. m. k. 1/3 hluta. Hinar sérstöku viðbótartekjur, sem aflað er með sölu happdrættisskuldabréfa, gegna því ekki lengur því hlutverki að vera viðbótarframkvæmdafé, heldur er hér aðeins um að ræða tilraun til þess að halda í horfinu um almennar tekjur Vegasjóðs og dugir það þó hvergi nærri til að svo geti orðið. Ef skoðaðir eru enn betur hinir einstöku framkvæmdaliðir í skiptingu útgjalda í þeirri vegáætlun, sem hér er til umr., kemur þetta enn betur í ljós, en af því verður ekki annað séð en hin sérstaka lánsfjáröflun til nýbyggingar vega á árinu, þ. e. a. s. þessar 1000 millj. kr. sem afla á með sölu happdrættisskuldabréfa, fari einmitt ekki til þeirra framkvæmda sem til er ætlast, heldur til greiðslu óhjákvæmilegs kostnaðarauka, til að greiða verðbólgukostnað við stjórn og undirbúning og viðhald þjóðvega. Þannig hækkar skrifstofu- og stjórnunarkostnaður um 130 millj. kr. frá fyrra ári, viðhaldskostnaður um 683 millj. kr. frá fyrra ári, eða samtals um 813 millj. kr. á ári, á sama tíma og framkvæmdakostnaður er lækkaður samkv. till. þessari um 14 millj. kr. á ári þrátt fyrir öflun hins sérstaka lánsfjár samkv. lögum um Norður- og Austurveg. Sú sérstaka fjáröflun er því ekki til að auka framkvæmdir við Norður- og Austurveg, ekki einu sinni til þess að auka almennt framkvæmdafé í vegamálum á Íslandi, heldur til þess eins að standa undir verðbólgukostnaði, og eru menn þá komnir talsvert langan veg frá tilgangi hinna sérstöku laga um sölu happdrættisskuldabréfa til frekari framkvæmda við Norður- og Austurveg. Þessi samdráttur, sem orðið hefur í valdatíð núv. hæstv, ríkisstj., kemur glöggt fram, ef litið er á nokkrar samanburðartölur um framkvæmdafé. Ég hef leitað upplýsinga frá Þjóðhagsstofnuninni um hvernig reikna beri framkvæmdakostnað við vegagerð til þess að fá samanburð milli ára í jafnvirðiskrónum. Eins og raunar, kemur fram í grg. með þessari till. ætti að margfalda framkvæmdafé, þ. e. a. s. fé til nýrrar vegagerðar, frá árinu í fyrra með 1.25 til þess að fá út þá upphæð sem veita þyrfti til þeirra mála í ár, miðað við að framkvæmdastigi væri haldið óbreyttu. Ef þetta er gert kemur í ljós, að til að halda óbreyttri framkvæmdagetu við gerð nýrra þjóðvega á árinu 1977 miðað við árið 1976 þyrfti að verja til nýrra þjóðvega 2843 millj. kr. Samkv. vegáætlun er hins vegar gert ráð fyrir lækkun frá áætluninni frá í fyrra þannig að framlög til nýrra þjóðvega verða aðeins 2260 millj. kr. Vantar því hvorki meira né minna en um 600 millj. kr. upp á að framkvæmdastig frá árinu í fyrra sé óbreytt miðað við árið í ár. Þetta vantar upp á hið almenna framkvæmdafé til nýbyggingar þjóðvega, þrátt fyrir það að nú eigi að taka tvöfaldan ráðgerðan skatt af sölu happdrættisskuldabréfanna vegna Norður- og Austurvegar. Ég hef gert það nokkrum sinnum áður að miða við ástandið eins og það var árið 1972, fjárveitingar og ráðstafanir sem gerðar voru af ríkisstj. sem a. m. k. forustuflokkur núv. hæstv. ríkisstj. taldi einhverja verstu ríkisstj. sem setið hefur að völdum á Íslandi, og skal ég ekki draga það í efa þó að fljótt hafi það met verið slegið. Samkv. upplýsingum Þjóðhagsstofnunar þyrfti að margfalda framlög til nýbyggingar vega árið 1972 með 5 til þess að fá út samanburð á framkvæmdastigi nú og þá. Framlög þá, á verðlagi ársins 1972, til nýrra þjóðvega námu 1119 millj. kr. eða á verðlagi yfirstandandi árs ígildi 5595 millj. kr. Samkv. þessari þáltill. á hins vegar aðeins að verja 2260 millj. kr. til nýrra þjóðvega. Til þess að halda framkvæmdastigi ársins 1972 óbreyttu vantar því hvorki meira né minna en 3335 millj. kr. upp á að sama framkvæmdastig haldist árið 1977 og var árið 1972. Svo mikið hafa þessi mál dregist aftur úr á ekki lengri tíma en liðinn er. Framkvæmdagetan nú er langt innan við helming framkvæmdagetunnar í vegamálum eins og hún var fyrir 5 árum. Þá vil ég enn fremur benda á að á bls. 19 í yfirliti um fjáröflun til vegamála kemur m. a. fram spá um innflutning bifreiða á árunum 1977–1980. Þar kemur m. a. fram að á árinu 1977 verði aðeins fluttar 4400 nýjar bifreiðar til landsins og hækki sú tala upp í 6100 bifreiðar árið 1980. Þó kemur fram í aths. að miðað við bifreiðaeign landsmanna þyrfti að flytja árlega inn a. m. k. 8000 bifreiðar til þess að standa undir eðlilegri endurnýjun. Það þyrfti sem sé til þess að standa undir eðlilegri endurnýjun bifreiðaflota landsmanna að flytja inn tvöfalt fleiri bifreiðar á ári heldur en spá sú gerir ráð fyrir sem lögð er til grundvallar við tekjuáætlun Vegasjóðs. Nú segir það sig að sjálfsögðu sjálft og þarf ekki að fara um það mörgum orðum, hversu dýrt það er til lengdar fyrir þjóðarbúið að geta ekki haldið eðlilegri endurnýjun bifreiðaflotans. Hvert heimili og hver einstaklingur, sem á bifreið, getur ekki varið nema hluta tekna sinna til rekstrar í bifreiðinni. Það má e. t. v. segja að það skipti ekki meginmáli hvernig bifreiðaeigandi ráðstafar þeim hluta tekna sinna sem hann getur varið til þessara mála. En eftir því sem bifreiðaflotinn eldist og gengur meira úr sér, eftir því fer stærri hluti af þessu fé, sem bifreiðaeigendur hafa til ráðstöfunar, til þess eins að greiða viðgerðarkostnað, kaupa varahluti og annað slíkt sem til þarf til þess að halda gömlu bílunum við, en sífellt minni hluti af þessum tekjum, sem til ráðstöfunar eru, fer þá t. d. eða getur farið til kaupa á bensíni sem bæði ríkissjóður og Vegasjóður hafa tekjur af. Þegar verð á bifreiðum er farið að nálgast tveggja ára meðaltekjur venjulegs kvænts verkamanns, þá er orðið um nokkuð breitt bil að ræða. Ég vil benda á það, að þegar orkukreppan skall yfir í Bandaríkjunum, þá dró mjög úr sölu á nýjum bifreiðum. Bílaframleiðendur í Bandaríkjunum hugsuðu þá með sér hvað þeir ættu að gera til þess að reyna að halda tekjum af bifreiðaframleiðslu lítið breyttum, jafnvel þótt dregið hefði úr sölu nýrra bifreiða. Sú ákvörðun, sem þeir tóku, var að lækka talsvert mikið verð nýrra bifreiða til þess að ýta undir sölu þeirra, en hækka á móti verðið á varahlutum og annarri þjónustu sem veitt var. Út úr þessu dæmi töldu þeir sig fá nokkuð hagstæðari útkomu en með því að halda bifreiðaverðinu óbreyttu og varahlutaverðinu óbreyttu. Ég held að hér sé um mál að ræða sem ætti mjög grandgæfilega að skoða hér á Íslandi, hvort það sé ekki bæði þjóðhagslega hagkvæmara fyrir tekjuöflun Vegasjóðs og hagkvæmara fyrir einstaklingana í landinu að lækka verð á nýjum bifreiðum mjög verulega og ýta þannig undir eðlilega endurnýjun á bifreiðaflotanum, en hækka í staðinn t. d. verð á bensíni með það að marki að reyna að útvega ríkissjóði frekari tekjur þeim megin frá í staðinn fyrir þær tekjur sem ríkissjóður mundi e. t. v. tapa með því að lækka verðið á bifreiðum til landsmanna. Þessi hugmynd hefur áður komið fram hér í þingsölum frá hv. þm. Jóni Árm. Héðinssyni. Þá voru höfð af hálfu formælanda ríkisstj. ýmis fögur orð um þessar hugmyndir. Mér er ekki kunnugt um að þetta hafi verið kannað neitt nánar. En ég vil gjarnan grennslast eftir því hjá hæstv. samgrh. hvert viðhorf hans sé til slíkra hugmynda, hvort það hafi verið kannað að hans tilhlutan hver áhrif slík breyting mundi hafa á tekjur ríkissjóðs og á tekjur Vegasjóðs. Ef litið er aftur á vegáætlunina sjálfa og frá aths. og grg., sem henni fylgja, þá er mjög athyglisvert að skoða tekjur Vegasjóðs sem hlutfall af ríkistekjunum allt frá árinu 1972 til ársins 1977. Árið 1972 voru markaðar tekjur Vegasjóðs að frádregnu sérstöku ríkisframlagi og að sjálfsögðu að frádregnum sérstökum lánsfjáröflunum alls 5.43% af ríkistekjunum það ár. Sambærileg tala fyrir árið 1977, þ. e. a s. markaðar tekjur Vegasjóðs að frádregnu ríkisframlagi og sérstökum fjáröflunum, er hins vegar ekki nema 3.63% af ríkistekjum og hefur lækkað í hlutfalli af ríkistekjum um hvorki meira né minna en 2 prósentustig. Framlag ríkissjóðs til Vegasjóðs árið 1972 nam 200 millj. kr. eða 1.18% af tekjum ríkissjóðs það ár. Ríkisframlagið 1977 nemur hins vegar 779 millj. kr. eða 0.86% af ríkistekjunum það ár. Tekjur Vegasjóðs, væru þær enn óbreytt hlutfall ríkistekna eins og var á árinu 1972, ættu í ár a$ vera 4887 millj. kr. og framlag ríkissjóðs 1056 millj. kr. eða alls markaðir tekjustofnar og ríkissjóðsframlag 5943 millj. kr. Öllu betri dæmi er ekki hægt að finna um hversu óskaplega illa og raunar ekkert hefur gengið að leysa tekjuvandræði Vegasjóðs og þá lausn hefur hæstv. ríkisstj. ekki fundið enn. Ég á ekki von á því, að fjvn. muni geta fundið þá lausn á þessum málum sem hæstv. ríkisstj. hefur ekki fundið. En ég vil leggja áherslu á það, að jafnvel þótt þessi till., sem hér liggur fyrir, verði afgreidd og samþykkt með einhverjum breytingum hér á hinu háa Alþ., þá er ómögulegt að líta á það öðrum augum heldur en hér sé um hreina bráðabirgðaráðstöfun að ræða, einfaldlega vegna þess að ég held að allir þm. og þá ekki síður hæstv. ráðh. séu sammála um það, að það þarf að leita nýrra leiða til þess að afla Vegasjóði viðbótartekna umfram þá tekjustofna sem Vegasjóður hefur í dag og hafa ekki reynst honum haldbærari en svo, að hlutfall tekna Vegasjóðs af ríkistekjum hefur stöðugt farið minnkandi ár frá ári að undanförnu og vegaframkvæmdir dregist saman að sama skapi.



Herra forseti. Það er raunar þyngra en tárum taki að hlusta á þá harms- og raunasögu, sem hér hefur verið rakin í dag, og hugsa til þeirrar hörmulegu þróunar sem átt hefur sér stað í sambandi við fjárveitingar, framkvæmdir og meðferð alla á vegamálum í tíð núv. hæstv. ríkisstj. Og eins og var vikið að áðan, þá hlýtur að vera hugsað til baka, aftur í tímann til ársins 1974, vorsins 1974, þegar hin fríða og fagra sveit hinna hreinu engla úr þáv. þingliði Sjálfstfl. barðist hér um á hæl og hnakka í gagnrýni og aftur gagnrýni á það, hversu litlu fjármagni ætti að verja þá til framkvæmda í vegáætlun fyrir það ár. Þetta hefur hér verið rifjað upp og ekki að ástæðulausu, því að það hlýtur að vera mönnum í fersku minni hversu mikil ósköp þá gengu á hjá þessum hv. þm. Allt ætlaði af göflum að ganga vegna þess sem þeir töldu hina hörmulegu frammistöðu þáv. hæstv. ríkisstj. varðandi framkvæmdir í vegamálum. Og eins og var vikið að áðan af hv. 11. landsk. þm., Geir Gunnarssyni, var lýst þeirri bjartsýni að þetta yrði eitthvað annað og með öðrum hætti ef Sjálfstfl. kæmist í valdaaðstöðu og gæti haft áhrif á þessar framkvæmdir á komandi árum. En það er annað hörmulegt í þessu sambandi. Það er hörmulegt til þess að vita að sá öndvegismaður, hæstv. samgrh., einn af máttarstólpum þess flokks hér á landi sem markað hefur í orði hvað mest allt tal um byggðastefnu, - þessi hæstv. ráðh. skuli verða til þess að stjórna þeirri hörmulegu þróun, sem hér hefur átt sér stað á árunum 1975 og 1976, og því sem hér er nú lagt til í sambandi við framkvæmdir í vegamálum á árinn 1977. Ég hefði svo sannarlega óskað þess, að hæstv. samgrh. hefði ekki þurft að ganga undir þetta jarðarmen, að teljast höfuðábyrgur fyrir því hver þróun hefur orðið í þessum efnum á undanförnum árum, þó að ég vilji með engum hætti og síður en svo undanskilja ábyrgð þeirra hv. þm. Sjálfstfl. sem styðja núv. ríkisstj. og hafa stutt hana til þeirra verka sem framkvæmd hafa verið varðandi þróunina í vegamálum. Það er kannske tímanna tákn að enginn úr þeirri forustusveit, sem mest hafði sig frammi hér vorið 1974 af þáv. þingliði Sjálfstfl., enginn þeirra sést við umr. um þá vegáætlun sem nú er hér til umr., ekki einu sinni hv. 1. þm. Suðurl., sem hvað lengst gekk í gagnrýninni á sínum tíma vorið 1974. Ég minnist þess ekki að hann hafi vantað við umr. um vegáætlun fyrr en nú. Og það er kannske það tímanna tákn sem takandi er mark á, að nú finnst honum að öllum líkindum, eins og kannske sumum fleirum, best að vera í skugganum af því sem hér er verið að ræða nú. Eins og hér hefur komið fram áður, þá er þetta þriðja vegáætlun sem lögð er fram af hálfu hæstv. núv. ríkisstj. Hin fyrsta var fyrir árið 1975. Þá var niðurskurðurinn 25%. Þá var að vísu tæpt ár síðan Sjálfstfl. komst í ríkisstj. og kannske fyrirgefanlegt að ríkisstj. hefði ekki tekist umsköpunarverkið, að skapa allt fjármagnið sem þeir töluðu um á vorinu 1974 til aukinna framkvæmda og meiri hraða í vegamálum. En niðurskurðurinn var 25%. Nákvæmlega sama gerðist varðandi framkvæmdir í vegamálum á árinu 1976. Þá var einnig niðurskurður um 25%. Og þá voru komin tæp tvö ár frá því að þeir umsköpunarmeistararnir í Sjálfstfl. tóku við stjórnvelinum og hefðu átt að geta verið búnir að bæta um samkv. eigin kenningu og líklega sannfæringu frá vorinu 1974. En niðurskurðurinn var eigi að síður einnig 25% árið 1976. Og hér er nú í þriðja skiptið lagt til að skera niður nýframkvæmdir í vegum um 30% til viðbótar öllu hinu árin 1975 og 1976. Það er vissulega þungbært, þó af stjórnarandstæðingum sé, að þurfa að horfa upp á þróun mála með þessum hætti og vera lagt það ok á herðar að búa við slíkt a. m. k. 3–4 ár undir forsjá þeirra sem nú fara með stjórnartaumana í þessum málum. Það voru rakin hér áðan vinnubrögð í sambandi við framlagningu vegáætlana, og ég skal ekki endurtaka það. Það var líka komið inn á það, að kannske væri ein orsökin fyrir því, hversu erfiðlega hefur gengið hjá hæstv. samgrh. og hæstv. ríkisstj. í heild að koma fram þáltill. um vegáætlun, að það hefði verið að endurskoða vegalögin og það mætti fyrirgefa hæstv. ráðh. vegna þess að þeirri endurskoðun lauk ekki fyrr en nú rétt fyrir áramótin 1976 og 1977. En ég held að það skipti engu varðandi þetta mál. Teknanna þurfti að afla eigi að síður, nema þá því aðeins að fyrir fram hafi verið ákveðið að skera niður með þeim hætti sem hér er gert ráð fyrir. Það er tímanna tákn að í þessari vegáætlun er á árinu 1977 gert ráð fyrir að skera niður í krónutölu frá framkvæmdum ársins 1976. Ég skil ekki hvað hæstv. samgrh. hefur átt við áðan, þegar bann sagði að heildarfjárhæðin á árinu 1977 hefði svipað gildi og sambærilegt við árið 1976. Hér er um hreinan niðurskurð í krónutölu að ræða, og síðan eru allar þær verðhækkanir sem hafa átt sér stað á þessu tímabili, þannig að hreinn niðurskurður varðandi raungildi framkvæmda er í kringum 30% milli þessara ára, 1976 og 1977. Það er sem sagt gert ráð fyrir því, að á árinu 1977 verði varið um 2 milljörðum 260 millj. kr. til nýframkvæmda í vegum, en voru 2 milljarðar 274 millj. árið 1976. Þegar menn hafa fyrir sér staðreyndir af því tagi sem hér er um að ræða, þá er náttúrlega um tómt mál að tala að halda áfram að lemja höfðinn við steininn og halda því fram, að hér sé uppbyggingarhraði í þessum málaflokki, hér sé fullkomin byggðastefna á ferðinni fyrir þá staði sem verst hafa verið settir og eru settir að því er varðar vegakerfið. Að tala um byggðastefnu í orði, en hafa framkvæmdina með þessum hætti á borði er hreint öfugmæli og fær alls ekki staðist, að með neinum hætti sé hægt að flokka þær ákvarðanir og þá stefnu, sem verið hefur í vegamálum, að einu eða neinu leyti undir aukna byggðastefnu. Það væri auðvitað ástæða til að fara hér út í hina ýmsu þætti þessarar vegáætlunar. Ég ætla þó ekki að gera það á þessu stigi. Það má vera að breytinga megi vænta í meðförunum, þannig að hér komi meira í raun og veru til skipta heldur en vegáætlunin gerir ráð fyrir, þó að ég sé hins vegar vondaufur um það. Á árinu 1976, í þeirri bráðabirgðavegáætlun sem þá var afgreidd eftir að hæstv. ríkisstj. hafði gefist upp við að afgreiða fjögurra ára áætlun eins og lög gerðu ráð fyrir, var varið 1 milljarði 707 millj. til hraðbrauta, þjóðbrauta og landsbrauta. Auk þess voru á þess árs áætlun, 1976, sérstakar áætlanir eins og Austurlandsáætlun, Norðurlandsáætlun, Djúpvegur og Norður- og Austurvegur. Ég hef því miður ekki komist til botns í því enn hvað hugsanlega verður ofan á í sambandi við þessar séráætlanir. Ég heyri ekki betur en um það séu mjög deildar meiningar, ekki síst innan stjórnarliðsins, með hvaða hætti verði farið með þær séráætlanir sem voru í gangi árið 1976 og í sumum tilfellum eru gildandi lög, eins og nú er varðandi t. d. Norður- og Austurveginn. Það er ekki ljóst enn með hvaða hætti verður að þessu staðið. En vonandi skýrist það innan tíðar hvort slá á striki algerlega yfir allar séráætlanir með þeirri breytingu sem gerð var á vegal. á s. l. hausti og eins og hér er gert ráð fyrir í framlagðri vegáætlun eða hvort eitthvert tillit á að taka til þessa. Mér skildist á hæstv. samgrh. áðan að hann teldi nauðsynlegt að taka tillit til þessara áætlana næstu 2–3 árin, þannig að þetta yrði ekki aflagt með einu pennastriki, ef svo má segja, heldur yrði það að hafa aðlögunartíma að strika þetta allt saman út. En það er athyglisvert, að á sama tíma og hæstv. ríkisstj. leggur til að skerða raungildi nýframkvæmda í vegum um 30%, þá leggur hún á sama tíma til að hækka verkfræðilega þjónustu um 80%, þ. e. a. s. minni framkvæmdir þýða stórkostlega hækkun á undirbúningi og verkfræðilegri þjónustu. Þetta kemur ekki heim og saman við það sem í mínum huga býr. Ég kem því ekki heim og saman að það sé nauðsynlegt, á sama tíma og lagt er til að minnka framkvæmdir um 30%, að hækka verkfræðilegan undirbúning um 80%, nema þá því aðeins að grundvöllurinn að þessari hækkun sé hin geysilega tæknilega og verkfræðilega þjónustu sem hlýtur að vera samfara þeirri yfirlýsingu hæstv. samgrh., að nú skuli næst byggð brú yfir Ölfusárósa. Ef svo er, þá skil ég ósköp vel að það skuli lagt til að hækka verkfræðilegan undirbúning um 80% á sama tíma og hann ætlar að skera framkvæmdirnar niður um 30%. Þó að enginn tæknimaður sé hér nú að tala, þá sýnist mér líklegt að þetta mikla mannvirki, sem búið er að setja stefnúna á að loknu því ævintýri sem nú er að gerast í Borgarfirði, þurfi allmikinn undirbúning, sérfræðilega þjónustu og tæknilega áður en af framkvæmdum verður. Þannig má skýra þessa hækkun, að ég bygg, að verulegu leyti. Það kemur sem sagt fram eins og rauður þráður í gegnum þetta plagg, sem hér liggur nú fyrir, stórkostlegur niðurskurður á framkvæmdum að ráungildi. En hitt skal viðurkennt, að nokkuð er til hins betra í sambandi við viðhaldið. Það er aukið, þó að það sé víðs fjarri því að vera neitt í námunda við það sem það ætti í raun og veru að vera til þess að hafa fylgt hækkandi tilkostnaði. En það er eigi að síður aukið. Og það er aukið hvað mest á þeim hinum góðu vegum sem hraðbrautasérfræðingar, sérfræðingar bundins slitlags og varanlegrar gatnagerðar, hafa haldið fram hér á þingi ár eftir ár að væri forsenda fyrir því og hin hagkvæma lausn við byggingu vega með bundnu slitlagi væri sú, að þá hyrfi allt viðhald. Nú er hér lagt til að nálægt því ein millj. fari á hvern km til viðhalds vega með bundnu slitlagi. Nú er þetta alveg öfugt orðið allt í einu, miðað við það sem haldið hefur verið fram af spekingunum hér innan þings varðandi hina miklu hagkvæmni í því að framkvæma gatnagerð með varanlegu og bundnu slitlagi, þannig að mér sýnist að ekki hafi vegalagabreytingin orðið til hins betra fyrir hina verr settu að því er þetta ákvæði varðar. Og svo mun að öllum líkindum verða um fleiri ákvæði vegna þeirrar breytingar sem gerð var á vegalögunum á s. l. hausti. Það hefur borist í tal hér í umr. og raunar hefur það gerst áður og ekki nema eðlilegt, að hin sérstaka löggjöf um Norður- og Austurveginn hafi verið samþykkt á þeirri forsendu að til þeirrar framkvæmdar kæmi sérstakt aukið fjármagn fyrir utan þetta almenna, en ætti ekki að takast þar af. Nú er allt í einu gert ráð fyrir því að hér verði um að ræða að taka svo og svo stóran hluta, - ég skal enga tölu nefna á þessu stigi, við skulum bíða og sjá hverjar till. koma fram -- en nú er talað um að taka svo og svo stóran hluta af því, sem gert er ráð fyrir að fari í stofnbrautir samkv. vegáætluninni, til Norður- og Austurvegarins, taka af þessu sameiginlega fé, sem er auðvitað algert brot á þeirri hugsun sem á bak við stóð í sambandi við löggjöfina um Norður- og Austurveginn. Það fjármagn, sem þar átti að koma, átti að koma til viðbótar hinu, en ekki taka af því til framkvæmdanna. Væntanlega skýrist þetta eins og allt annað í sambandi við þetta mál. En ég held að það sé nauðsynlegt að menn glöggvi sig á því, að ef það er meiningin að fara á þennan hátt með þetta, að ekki komi til sérstök fjáröflun varðandi Norður- og Austurveginn, þá sé, sjálfsagt að nema þau lög úr gildi þá hafa þau engan tilgang. Og ég veit ekki hvað forsvarsmenn þeirrar löggjafar á sínum tíma mundu segja við slíku. Ég er ansi hræddur um að það mundi heyrast hljóð úr horni.  En ég held sem sagt að það sé svo ótalmargt óljóst í sambandi við þetta mál, að það sé ekki í raun og veru sérstök ástæða til þess að tína hér út hina ýmsu þætti, sem að sjálfsögðu koma þó til verulegrar skoðunar, fyrr en menn sjá nokkurn veginn með hvaða hætti skipting á að eiga sér stað í sambandi við hinar ýmsu framkvæmdir. Ég sagði hér ekki alls fyrir löngu í ræðu, að það væri gert ráð fyrir því, og það er enginn vafi, hvað sem hver segir, hvort sem hæstv. ráðh. mótmælir og þeir spekingar hjá Vegagerðinni eður ei, - það er enginn vafi á því að hugmyndir hafa komið fram um þá skiptingu á þeim 1700 millj. sem gert er ráð fyrir að fari til stofnbrauta, að 700 millj. af þeim fari í Borgarfjarðarbrúna á árinu 1977 og álíka upphæð í Norður- og Austurveginn á árinu 1977, þannig að þá eru eftir - ja, við skulum segja 300–400 millj. í allar aðrar stofnbrautir á landinu. Og þá sjá menn hvað verður um rifist í hinum ýmsu kjördæmum, hver sú upphæð verður. Það er enginn vafi að þessi hugmynd hefur komið fram, hvort sem menn treysta sér til að leggja hana fram á pappírnum þegar að því kemur eður ei, en þessi hugmynd hefur komið fram og sjálfsagt þá á réttum stöðum.  Það kom fram hjá hæstv. samgrh. áðan, að í þessari vegáætlun er gert ráð fyrir að það verði endurgreiddar um 1300 millj. á árinu 1977 í vexti og afborganir, og 1400 millj. í sama tilgangi á að greiða á árinu 1978, í vexti og afborganir af lánum. Þetta er auðvitað gífurlega há upphæð. Einnig kom fram hjá hæstv. samgrh. að það væri gert ráð fyrir, að mér skildist, - ég hef kannske ekki skilið það alveg rétt, - en mér skildist að það væri gert ráð fyrir 1 milljarði sem færi í sölu happdrættisskuldabréfa varðandi Norður- og Austurveginn í ár og af því á að endurgreiða a. m. k. 350 millj., ef ég man rétt, vegna ársins 1976 sem þá var tekið að láni í aðrar framkvæmdir. Hvort það verður eða ekki skal ég ekki um segja. En hvað sem gerist í þessum efnum, þá er ljóst að sú vegáætlun, sem hér er nú til umr., er slíkt hörmungarplagg að ég efast um, að hv. stjórnarþm., aðrir en þá hæstv. samgrh., hafi í raun og veru gert sér ljóst hvað hér er verið að leggja til. Það er engu líkara en þessum málaflokki hafi að engu leyti verið sinnt, þegar það getur gerst ár eftir ár þrjú ár í röð, að skera niður um 25–30% á hverju einasta ári þennan þó lífsnauðsynlega málaflokk að því er varðar þá hugsjón að halda uppi eða auka byggðastefnuna í landinu. Það hefur talsvert borið á góma í umr. um vegamál á undanförnum árum, þegar vegáætlun hefur verið hér til umr., hina óæskilegu skiptingu annars vegar milli hraðbrautaframkvæmdanna og hins vegar landsbrauta og þjóðbrauta. Það var svo í vegáætlun fyrir árið 1976, að um eða yfir helmingur alls framkvæmdafjárins fór til hraðbrauta, og hraðbrautir voru ekki viðurkenndar nema á tiltölulega afmörkuðu svæði á landinu. Því hafa geysilegir fjármunir farið til framkvæmda einmitt í þessum málaflokki í vegakerfinu á undanförnum árum samanborið við landsbrautirnar og þjóðbrautirnar. Menn hafa gert sér vonir um, og sjálfsagt vona það enn sumir hverjir, að hér hafi átt að gera á breytingu með breyttum vegalögum frá s. l. hausti, þannig að réttlátari skipting ætti sér stað milli þessara framkvæmdaflokka með því að taka upp þá stefnu sem nú er í lögum um stofnbrautir og síðan þjóðbrautir að nokkru leyti. Ég hef verið talsvert vantrúaður á að þetta yrði svo í raun. Ég óttast að hér hafi einungis verið reynt að festa á blað orðalag sem einhverjir halda kannske að sé breyting frá því sem áður var og verði í framkvæmd, en ég held því miður að reynslan verði sú, að hér verði status quo, ekki betra en var ef ekki verra, varðandi þá ,staði sem fyrst og fremst þurfa á þessum auknu framkvæmdum að halda. En einnig þetta kemur í ljós, kannske innan fárra daga, hver var í raun og veru meining manna með þessu og hvað verður lagt til og hvort útkoman verður hugsanlega betri samkv. hinum nýju vegalögum en var áður en breytingin átti sér stað. Það er þó einn þáttur í þessu sem a. m. k. ég tel að fagna beri, en það er, að mér skilst, að í þessari nýju vegáætlun sé gert ráð fyrir að taka inn hinar nýju snjómokstursreglur sem búnar eru að vera á blaði og hafa beðið framkvæmda líklega í tvö ár. En í þessu plaggi er gert ráð fyrir að þær komi til framkvæmda, og það verður að minni hyggju talsverð breyting til hins betra á ýmsum hinum fámennari stöðum a. m. k. og fámennari landssvæðum, þannig að það er jákvætt. En það auðvitað vegur ekkert upp á móti hinni ófreskjunni, sem niðurskurðurinn er á nýframkvæmdunum. Það er eins og dropi í hafið til samanburðar við það. Mér skilst að til þess að halda svipuðu raungildi framkvæmda á árinu 1977 í nýframkvæmdum vega og var á árinu 1974 þyrfti fjárveiting til þessa þáttar vegamálanna að vera um 4.5 milljarðar, en er 2.2 milljarðar. Menn sjá því glöggt hvað hæstv. ríkisstj., hæstv. samgrh., stjórnarliðið í heild hefur aðhafst á þessum þremur árum sem þeir eru búnir að vera í ríkisstj. og meiri hl. hér á Alþ., ef við tökum með framkvæmdaárið 1977. Hér er svo hrikalegt dæmi á ferðinni um niðurskurðarstefnuna á þessum stóra málaflokki, að ég efast um, að finnist dæmi slíks þótt lengi og langt sé leitað aftur í tímann varðandi niðurskurðarpólitík valdhafa á hinum ýmsu tímum. Ég skil ekki hvernig t. d. hv. þm. dreifbýliskjördæmanna, sem barist hafa í því ár eftir ár og áratug eftir áratug að fá umbætur, hvernig í ósköpunum þeir hv. þm. geta hugsað sér að ljá máls á því að leggja blessun sína yfir stefnu sem þessa sem ríkt hefur undanfarin tvö ár og hér er lagt til að ríki a. m. k. næsta ár og þar næsta. Ég botna ekkert í hvernig þessir hv. þm. geta hugsað sér að styðja slíka framkvæmd, enda efast ég um að þeir verði margir til að gera það. En það á líka eftir að koma í ljós. Ég veit a. m. k. að það eru ærin verkefni og brýn, mjög svo nauðsynlegar framkvæmdir, sem bíða í mínu kjördæmi þess að fá grænt ljós hjá valdhöfum til þess að hægt sé að fara í framkvæmdir, - framkvæmdir sem síður en svo eru ónauðsynlegri en þær sem núna eru í framkvæmd sumar hverjar og þær sem búið er að taka stefnuna á á næstunni. Ég á erfitt með að hugsa mér að þm. stjórnarliðsins úr Vestfjarðakjördæmi geti hugsað sér að neita um allar framkvæmdir í því kjördæmi á þeirri áætlun sem hér er lagt til að samþykkt verði fyrir næstu 4 árin, allar þær nauðsynlegu framkvæmdir sem nú knýja á um að hafist verði handa við og eru a. m. k. á okkar mælikvarða ekki ýkjastórar eða fjárfrekar samanborið við sumar aðrar sem unnið hefur verið að, þó að vísu sé annars staðar á landinu. En einnig á eftir að koma í ljós með hvaða hætti að þessu verði staðið. Áður en ég lýk hér máli mínu nú, langar mig til þess að fara örfáum orðum um mál sem ég hef alltaf við hverja vegaáætlun verið talsmaður fyrir og er enn og enginn bilbugur þar á. Og þess vegna vek ég máls á því nú að aldrei hefur verið minna um fjármagn til þeirra framkvæmda sem hér er lagt til að fara í, aldrei hefur verið verri staða að því er varðar það að veita fjármagn til hinna ýmsu framkvæmda, og því ætti ekki að þurfa mann eins og mig til þess að brýna það fyrir ráðandi mönnum, sem hér ráða ferðinni, að nýta hvern og einn einasta tekjustofn sem hugsanlegur er, ekki síst þegar hann er kannske allra tekjustofna réttlátastur í viðbót, en þar á ég við vegskattinn. Ég hef verið þeirrar skoðunar og er enn, að það sé í alla staði réttlætanlegt að innheimta slíkt gjald, ekki hvað síst þegar við erum í slíkri gryfju eins og við virðumst vera nú að því er varðar það að fá fjármagn til framkvæmda í vegamálum. Og það ætti ekki að þurfa stjórnarandstæðing til þess að benda hæstv. samgrh. á að það sé sjálfsagt að hagnýta þennan tekjustofn. Við afgreiðslu síðustu vegáætlunar, fyrir árið 1976, bar ég ásamt fleiri hv. þm. fram till. um að tekinn skyldi upp vegskattur á svipuðum grundvelli og hann var innheimtur á sínum tíma, - vegskattur sem gæfi nokkur hundruð millj. á áætlunartímabilinu og engin ástæða til þess að sleppa. Í umr. um þetta mál við afgreiðslu vegáætlunar 18. maí taldi hæstv. samgrh. öll tormerki á því að afgreiða þessa till. við afgreiðslu þeirrar vegáætlunar sem þá átti sér stað, vegna þess að hann taldi að slík upptekning á skattheimtu þyrfti að koma fram í undirbúningi að gerð vegáætlunar og þyrfti þannig að bera að með eðlilegum og skikkanlegum hætti, eins og ég held að hann hafi orðað það, hæstv. ráðh. Mér kemur það því illa að hæstv. ráðh. skyldi ekki nýta sér þennan tekjustofn og taka hann upp í þessa vegáætlun, því að ég veit, hvað sem hæstv. ráðh. kann að segja, að hann er innst inni í hjarta sínu nákvæmlega sammála mér um að þetta er réttlætanlegt, ekki síst þegar slíkir erfiðleikar eiga sér stað eins og menn standa frammi fyrir nú. Mig langar því til þess að spyrja hæstv. ráðh., af því að þetta var ekki tekið með í þessa vegáætlun, þetta plagg, hvort hann mundi ekki taka jákvætt till. svipaðs eðlis og lögð var fram við afgreiðslu síðustu vegáætlunar og leggja nú sitt af mörkum til þess að hún næði fram að ganga, till. sem mundi gefa nokkur hundruð millj. á þessu áætlunartímabili. Mér finnst ólíklegt annað en hæstv. ráðh. mundi taka slíku fegins hendi í þeirri erfiðu raun sem hann nú stendur í. Það er enginn vafi á því að slík till. kemur fram, og það er mikill stuðningur og fengur í því, ef strax nú við 1. umr. væri hægt að fá liðsinni hæstv. ráðh. í þeirri baráttu sem hugsanlega yrði þá framundan við andstæðinga þessa réttlætismáls sem ég tel vera.



Herra forseti. Það hefur áður verið á það bent, hversu síðborið plagg hér er á ferðinni, jafnvel svo að menn örvæntu um að það sæi dagsins ljós, hversu svo sem það kann nú að þola birtuna. Ég ætla ekki að rekja vanefndir, síendurteknar frá því í fyrra, sem orðið hafa hér, þær eru of kunnar til þess. Það var um tíma borið við endurskoðun á vegalögum. Það held ég að sé óhætt að segja að hafi verið hreinn fyrirsláttur, ekki síst í ljósi þeirrar viðurstöðu sem þar fékkst og kom að lokum sem málamiðlun frá ráðh. og hans mönnum. Það var hins vegar ekki laust við að menn væru þó með þá von, að þessi langi meðgöngutími bæri ríkulegan og fagran ávöxt í fyllingu tímans, og vildu raunar afsaka biðina með því. Og ég skal játa að ég var einn í þeirra hópi. En á engan veg hefur afkvæmið fegrast, nema síður væri, og ég er viss um að síðbúin fæðing þess vekur fáum fögnuð, þó að enn sé e. t. v. einhver von um að einhverju megi til betri vegar þoka í þessum efnum. Það þarf ekki að ræða lengi um þýðingu þessa þáttar í þjóðlífinu og þá ekki hvað síst úti um hinar dreifðu byggðir. Um það efni allt hefur svo ítarlega umr. orðið í vetur að engu er þörf þar við að bæta. En það er ekki að ástæðulausu sem íbúar landsbyggðarinnar spyrja meira um þessa þáltill., en allar aðrar samanlagt. Samskipti manna á meðal, þjónusta hvers konar, atvinnumöguleikar, menntamál sveitanna og margt fleira veldur því, að hér er um eitt stærsta og þýðingarmesta byggðamálið að ræða, sem tekið er til umr. á Alþ., og betur er með afgreiðslunni fylgst en flestum öðrum þingmálum, svo nátengd eru þessi mál lífi og högum fólksins, svo miklum sköpum geta þau valdið á hvorn veginn sem er, til ills eða góðs. Í vegamálum á hver ríkisstj. sitt gullnasta tækifæri til að sýna af eða á um alvöru sína í stefnumörkun og framkvæmd allri í svokölluðum byggðamálum, og það væri synd að segja að það hefði þessi ríkisstj. ekki gert rækilega. Andhverfa réttrar byggðastefnu hefur sennilega hvergi birst í skýrara ljósi, og er þá mikið sagt, því að afrekaskráin er ærin. Síminnkandi vegaframkvæmdir ár eftir ár segja sína sögu. Till. sú, sem hér var til umr. fyrir skömmu um sérstakan forgang á uppbyggingu vega í snjóahéruðum, er fyrst og fremst veikburða tilraun til þess að breiða yfir þá raunverulegu stefnu sem ríkt hefur í valdatíð þessarar ríkisstj. og hefur svo sannarlega birst í öllu öðru frekar en forgangi þessa verkefnis. Síminnkandi hluti vegafjárins í þennan þátt, í það að gera lélega vegi landsbyggðarinnar sæmilega akfæra, hefur verið einkenni og aðalsmerki undangenginna vegáætlana, á meðan stöðugt hærri hundraðshluti hefur runnið til hraðbrautanna út frá Reykjavík. Ég veit að engum er þetta í raun ljósara en stjórnarþm. landsbyggðarinnar, því að ekkert hafa þeir verið gagnrýndir eins harðlega fyrir og einmitt það að hafa samþykkt og lagt fulla blessun sína yfir hraðminnkandi hlut landsbyggðarveganna í síðustu vegáætlun. Sérkapítuli er svo það, hve framkvæmdagildið hefur rýrnað í heild, hve illa hefur verið að því staðið að tryggja a. m. k. það, að heildarframkvæmdirnar yrðu svipaðar að raungildi og áður var. Um það ber síðasta ár gleggst og órækast vitni. Og hér er um áframhald að ræða, eins og þegar hefur verið að vikið hér, enn stórkostlegra en menn áttu von á, því að upphæðin til nýbygginga er lækkuð að krónutölu og framkvæmdagildi þannig stórlækkað vegna mikilla verðlagshækkana milli ára. Það mun staðreynd, eins og hér hefur þegar komið fram, að vegna þessarar stefnu muni framkvæmdir í vegagerð, þ. e. nýbyggingum, minnka um yfir 25%a minnst, og þó segir það ekki alla sögu, ef til einnar stórframkvæmdar á að verja um 1/4 eða 1/5 af öllu framkvæmdafénu, eins og raddir hafa heyrst um, enda munu vegagerðarmenn sammála um það, að verði hér engin leiðrétting á gerð til verulegrar hækkunar, þá sé augljóst að segja verði upp verkstjórum, sem hafa verið að sumarlagi, vegna algers verkefnaleysis og þar með fækka vinnuhópum í vegagerð í sumar með þeim alvarlegu afleiðingum sem það mun hafa mjög víða, einkum fyrir skólafólk, sem oft hefur þarna fengið kærkomna sumarvinnu. Enn skal því ekki trúað að eftir síðasta ár mikils samdráttar í nýbyggingum sé nú ætlunin að rýra framkvæmdir en allt að þriðjungi jafnvel, ef allt er reiknað þar inn í, ofan á þá raunverulegu miklu rýrnun sem sannarlega varð á síðasta ári. Enn skal ekki fullyrt um það heldur, hve hart það kemur við landsbyggðarvegina, hvort ótti okkar, sem í vegalaganefnd vorum frá landsbyggðinni úr stjórnarandstöðunni, hefur verið á rökum reistur og málamiðlunin, sem þar varð ofan á, hefur aðeins verið til þess að ryðja þeirri stefnu til rúms bakdyramegin, sem opinskátt var talað fyrir í upphafi og ég vík e. t. v. að síðar. Þegar litið er á tölur og uppsetningu þessa plaggs, þá vakna a. m. k. upp ýmsar spurningar og ákveðnar grunsemdir sem engin leið er að segja fyrir um fyrr en í starfinu í fjvn. að uppskiptingu þessa fjármagns til einstakra verkþátta. Þessi vegáætlun er sú fyrsta eftir endurskoðun vegalaganna sem hefur verið oftlega vikið að fyrr í þessum umr. Ég átti þátt í henni. Þó að um margt væri ég ósáttur um þá niðurstöðu sem þar fékkst, þá var hér í mörgu um málamiðlun að ræða og besti viðunandi kosturinn þó. Ég sætti mig alveg sérstaklega betur við þessa málamiðlun af þeirri einföldu ástæðu, að þær hugmyndir og sú gerbreyting, sem uppi voru á tímabili í vegalaganefnd, voru ótvírætt neikvæðari og óhagstæðari landsbyggðinni í alla staði, að ég taldi að þar sem lengst var gengið, ef þar hefur verið alvara á bak við, væri blátt áfram verið að festa hraðbrautarstefnuna í sessi sem einu stefnuna er fara bæri eftir í vegamálum næstu ára. Hins vegar kemur ýmislegt nú nokkuð á óvart miðað við umr. í n. og yfirlýsingar þar. Ég hef heyrt að því vikið, bæði í umr. hér um þessar breytingar á vegalögunum og eins núna við þessar umr., að menn virðast ekki hafa lesið 1. gr. frv. nægilega vel varðandi landshlutaáætlanirnar. Þar segir, með leyfi forseta: „Sé veitt fé til þjóðvegagerðar eftir öðrum leiðum en getið er um í till. til þál. um vegáætlun, svo sem í landshlutaáætlunum með sérstakri fjáröflun eða á annan slíkan hátt, skal fjalla um skiptingu þess innan ramma vegáætlunarinnar á sama hátt og að framan getur“ Það er að vísu rétt, að álit sumra er að með þessu séu áætlanir sem þessar felldar niður með öllu. Hér tel ég að sé um algerlega ranga túlkun að ræða, ef því er haldið fram. Ég tel að landshlutaáætlanirnar séu einmitt staðfestar með þessu, lögin séu að staðfesta réttmæti þessara landshlutaáætlana, að þær eigi rétt á sér, þær fari aðeins inn í vegáætlunina, þær fari inn í þennan heildarramma. Túlkunin fer auðvitað líka eftir ákvörðun stjórnvalda hverju sinni, hvað stjórnvöld vilja gera í sérstakri uppbyggingu í landshlutaáætlunum eða til einhverra annarra stórframkvæmda. Hér er auðvitað spurning um það, hvort stjórnvöld hafa með þessu tekið ákvörðun um að engar landshlutaáætlanir skuli vera í gildi á næstu tveimur árum. Ég vil ekki trúa því. Ég vil alveg sérstaklega ekki trúa því varðandi Austurlandsáætlunina sem nú er felld beint inn í stofnbrautaflokkinn, óskilgreind með öllu og að því er virðist með túlkun á einmitt þessu ákvæði, sem ég var að lesa hér áðan, gagnstætt því sem ég hef talið að ætti að gera. Hið sama á að vísu við um aðrar áætlanir, svo sem Norðurlandsáætlun. En þó er Austurlandsáætlunin sérstök að því leyti, að þar er um bindandi verkefni að ræða sem um var gert ótvírætt skriflegt samkomulag milli stjórnvalda og þm. Austurlands um fjárhæðir og þá miðað að sjálfsögðu við þágildandi verðlag, en til þess að ljúka við tiltekin verkefni, vera fullnægjandi til þess. Þó að þar hafi mjög sigið á ógæfuhlið með efndir, þá held ég að það hafi engum dottið í hug, og allra síst skal ég trúa því á hæstv. samgrh., að honum hafi dottið í hug að rifta þessu bindandi samkomulagi. Og vonandi dettur engum það í hug enn og ekki heldur að rýra eigi hlut Austurlands vegna þessa átaks sem verða átti til þess að bæta nokkuð úr hörmulegu ásigkomulagi austfirskra vega. Þegar um þetta var rætt í vegalaganefndinni, þá fór víðs fjarri að þessi löngu gerða og ákveðna áætlun kæmi inn í þessa heildarmynd samkv. lagabreytingunni, enda kemur hún að mínu viti ekki þessari lagabreytingu á nokkurn hátt við. Hún er miklu fremur staðfest í lögunum heldur en að henni sé kippt þar í burtu. Sá var minn skilningur a. m. k., að þessi áætlun hlyti í einu og öllu að standa áfram, og ég hlýt að lýsa furðu minni á því, ef þessi áætlun á ekki að halda sér sem sjálfstæður þáttur í vegáætlun. Ég hlýt auðvitað að tryggja það eftir getu minni í fjvn. að hún verði þar sér á parti og á engan hátt okkur til refsingar og frádráttar við úthlutun vegafjár að öðru leyti. En ég hef ekki viljað trúa því og endurtek það hér, að þessi 7 ára gamla áætlun, margstaðfest hér í vegáætlunum á Alþ. og með bindandi samkomulagi stjórnvalda og þm., verði nú að engu gerð. Lok hennar nú í ár og helst þegar á næsta ári hlutu að hafa forgang miðað við það að henni átti að vera fulllokið 1975. Á þetta verður a. m. k. að reyna, og ég hlýt nú við 1. umr. að fara ákveðið fram á yfirlýsingu hæstv. samgrh. um það, að Austurlandsáætlun haldi sínu fulla gildi í vegáætlun nú og framvegis, þar til öllum umsömdum verkþáttum er lokið, einnig skýlausa yfirlýsingu um það, að lúkning þessara verkefna, sem stjórnvöld sömdu um á sínum tíma, skerði heldur á engan hátt hlut Austurlands annars í vegafé. Ef hér á að fara aðrar leiðir, þá tel ég allar yfirlýsingar áður í vegalaganefndinni markleysu eina, og á það vil ég ekki trúa. Þegar hraðbrautirnar og gömlu þjóðbrautirnar voru felldar í einn flokk, þá taldi ég það jákvætt að því leyti, að í þá stóru upphæð, sem til stofnvega rynni, gætum við austfirðingar sótt stærri hlut en við höfðum áður gert sakir þess að við höfum verið utan við hraðbrautadæmið, ekki verið á blaði sem sagt í úthlutun yfir 50% vegafjárins, eins og var í síðustu vegáætlun. Nú reynir hér á í fyrsta sinn. Nú reynir á áhrif tillögumannanna um uppbyggingu vega í snjóþungum héruðum gagnvart þeim hluta þeirra, sem til stofnvega teljast, og yfirlýsta stefnu ráðh., að ég best vissi, að með breytingum á vegalögunum væri m. a. og kannske alveg sérstaklega verið að vinna að því að samgöngur milli landshluta yrðu sem bestar og greiðastar, með alhliða áherslu á hinn svokallaða hringveg, að gera hann fyrst allan vel ökufæran. Nú kemur það og í ljós hvernig framkvæma eigi skiptingu vegafjárins til hinna raunveralegu hraðbrauta, hvort uggur manna, sem hér hefur komið í ljós, bæði í þessum umr. og alveg sérstaklega í umr. um vegalögin, um það hvort orðin í 13. gr. vegalaganna núverandi, að stefnt skuli að bundnu slitlagi miðað við ákveðinn umferðarþunga, hvort þau eigi að hafa forgangsþýðingu innan stofnvegakerfisins, eins og vitanlega kom upp uggur hjá okkur í vegalaganefndinni, eða eins og ég skildi nánustu embættismenn ráðh. í vegalaganefnd, að hér væri einungis komin skilgreining í stað gömlu hraðbrautanna um að hér skyldi að stefnt, svo sem sjálfsagt er að vissu marki, ég tek undir það, en án þess, og á það legg ég skýra áherslu, án þess að þar væri um forgangsverkefni að ræða innan þessa flokks, stofnvegaflokksins. Á þetta verður nú að reyna, og öðru vil ég ekki trúa að óreyndu en okkur hafi þarna verið sagður allur sannleikurinn og þessi túlkun fái staðfestingu í skiptingu vegafjárins. Ég skora a. m. k. á hæstv. samgrh. að sjá svo til, því að að öðrum kosti hefur hér verið um allgrófa mistúlkun að ræða innan þessarar n. Ég vissi hins vegar mætavel um meirihlutafylgi hér á þingi við þessa grein og þó hún hefði verið enn ákveðnari, jafnvel meirihlutafylgi við það að setja þetta verkefni sem forgangsverkefni, því að fyrir því hefur verið mikill áhugi. Því var á þessa grein sæst með þeirri skýru túlkun sem ég tel að verið hafi. Sama er að segja um núverandi þjóðbrautaflokk. Því var margyfirlýst, að síst af öllu skyldi stofnvegaflokkurinn hafa forgang þar fram yfir og enn síður að þar yrði um einhverja annars flokks vegi að ræða sem meira og minna yrðu vanræktir. Mér sýnist enda fljótt á litið að hér sé við staðið á viðunandi hátt miðað við skiptinguna milli stofnvega og þjóðvega. En þá verður auðvitað að líta á það, hve hörmuleg útkoman er í heildina tekið, og þá er varla hægt að segja að um jákvæða niðurstöðu sé að ræða, þó að óneitanlega hafi hæstv. ráðh. staðið hér við hvað hlutfallstölu snertir. Um Norður- og Austurveginn hefur verið þegar rætt það mikið, lögin um hann og ótvíræða skyldu þar um, að ég tel að óþarft sé að ræða það frekar. Lagasetningin þar um, fjáröflunin og skiptingin er svo ótvíræð í lögum að þar þarf engu við að bæta. Þar hafa menn það svart á hvítu, og eftir því á vitanlega að fara í einu og öllu eins og eftir öðrum lögum sem við a. m. k hér á þingi eigum að reyna að halda, úr því að við ætlum fólkinu úti í þjóðfélaginu að gera það. Sá eini ljósi punktur - og er þó kannske ekki mikill geislabaugur þar yfir - sem er í þessari vegáætlun er þó það sem varðar viðhaldsfé, enda löngu viðurkennt að það hefur verið svo harklega vanrækt og vanáætlað til þess, að sums staðar sjást þess tæpast merki, t. d. úti um sveitir í mínu kjördæmi, að um veg hafi verið að ræða, nema þá sem fornminjar. Um þetta eru ýmis alvarleg dæmi, svo að hvergi var hér vanþörf að bæta að nokkru úr, þó hins vegar beri að gæta að því, að framkvæmdagildi þessa þáttar muni í raun hækka allt of lítið, kannske ekki neitt, fyrir sæmilega krónuhækkun. Því veldur fyrst og fremst geysileg vanáætlun síðustu ára og einnig það, að mikil hækkun hefur orðið á þessum lið milli ára. Við þessa 1. umr. vil ég ekki gera stöðu Vegasjóðs almennt að umræðuefni. Það hefur verið gert af þeim fulltrúa Alþb. í fjvn. sem þar á kann gleggri og betri skil í hvívetna og hefur gert það rækilega hér. Þó skal hvergi úr því dregið, heldur þvert á móti lögð á það áhersla að við alþb.-menn höfum áður við afgreiðslu vegáætlunar í stjórnarandstöðu lýst yfir fullum vilja okkar til þess að leita leiða til aukinnar tekjuöflunar fyrir Vegasjóð, vitandi þá gífurlegu þýðingu sem vegamálin hafa fyrir okkur Það hefur að vísu af okkar hálfu, a. m. k. af minni hálfu, verið því skilyrði háð, að auknu fé yrði varið til vegagerðar þar sem þörfin væri mest, þar sem vegirnir eru lélegastir eða um hreinar vegleysur er að ræða. En niðurskurðar og samdráttarástin hjá ríkisstj. hefur verið meiri en svo, að á þessi tilboð hafi verið hlustað. E. t. v. hafa skilyrðin líka staðið í þessum ágætu hraðbrautaherrum og brúarmeisturum. Allt þetta verður nú að reyna og þá alveg sér í lagi á hvern veg megi gera kleift að halda a. m. k. raungildinu frá í fyrra, þegar þó var þar um 20% lækkun að ræða. Til meira er ekki hægt að ætlast af núv. stjórnvöldum. Væri þó sannarlega gaman að rifja nú upp enn frekar en hv. þm. Geir Gunnarsson gerði, rifja upp frá dögum vinstri stjórnarinnar orð margra sjálfstæðismanna, stór og þung, um lélegan hlut veganna, um allt of lítið fjármagn, þrátt fyrir hvort tveggja þá: mikla hækkun í krónutölu og verulega raungildishækkun. eins og hér hefur þegar verið rakið. Ég sé ekki ástæðu til þess að fara um þetta fleiri orðum nú. Hér mætti vissulega margt fleira um segja. En það verður umfjöllunin í n. og beinar ákvarðanir stjórnvalda í framhaldi af því og til hliðar það sem auðvitað ráða því, hvernig þessi mál skipast svo á endanum og endanleg afgreiðsla málsins verður.



Herra forseti. Vegáætlun hefur verið lögð fram eða rammi hennar, og þar kemur glögglega í ljós að það er minna fjármagn til umráða og minni framkvæmdamáttur nýbyggingar vega. Það má spyrja: hvað veldur þessu? Á að leggja út frá orðum sjálfstæðismanna í stjórnarandstöðu, eins og hv. þm. Geir Gunnarsson og fleiri? Ég hygg að það sé með öllu óraunhæft að gera það nú, þótt þeir hafi gert það. Þar mælti óábyrg stjórnarandstaða sem vildi ekki horfast í augu við efnahagsvandann 1974. Svo hefur einnig verið um margt sem ýmsir hafa sagt hér. Það er mjög leiðigjarnt að heyra það, þegar rætt er um að ríkissjóður hrifsi til sín söluskatt af bensíni. Það eru tekjur sem ríkissjóður þarf til annarra hluta, enda hafa ekki komið fram hér á Alþ. neinar raunhæfar till. um sparnað í ríkisrekstrinum. Vissulega væri gott að hafa þetta fjármagn til ráðstöfunar í Vegasjóð, en það er ekki fyrir hendi. Staðreyndirnar blasa hins vegar við: Markaðir tekjustofnar hafa lækkað, eins og hæstv. samgrh. rakti hér, úr 43% af bensínverðinu 1973 í 25%. Við höfum átt við efnahagserfiðleika að stríða, og það hefur haft mjög mikil áhrif á Vegasjóð og þar liggur fyrst og fremst meinsemdin. Hins vegar hefur framlag ríkissjóðs hækkað nokkuð, því að eins og kom fram í ræðu hæstv. samgrh., þá er í sjálfu sér villandi að tala um ríkisframlag 1977 779 millj., þar ætti einnig að vera lánsfjáröflun 1600 millj. sem er í reynd ríkisframlag. Það verður sjálfsagt erfitt að skipta því vegafé sem nú er til skipta, og ég hygg að það sé næstum óvinnandi verk fyrir fjvn. Þess vegna hlýtur að koma mjög til athugunar, hvort unnt er að afla meiri tekna í Vegasjóð. Ef það sést einhver leið til að gera það, þá er vonandi að flestir hv. þm. geti staðið saman um það, því að það er ekki nægilegt að ræða um lítið fjármagn í Vegasjóð, menn verða einnig að geta staðið að því að afla tekna í hann. Í þessari vegáætlun kemur fram að fjármagn til nýbygginga lækkar, en hins vegar hækkar framlag til viðhalds. Ég held að það sé í sjálfu sér rétt stefna að auka viðhaldið. Það hefur verið haldið uppi á síðustu árum í raun og veru falskri framkvæmdagetu. Það er ekki nóg að byggja vegina upp, það verður einnig að halda þeim við, og það er hörmulegt að sjá nýlega vegi grotna niður vegna viðhaldsleysis. Ástæðan fyrir því fyrst og fremst, að ég kvaddi mér hér hljóðs, er sú staðreynd, sem einnig kom fram hjá hv. þm. Helga Seljan, að ekki er gert ráð fyrir því í þáltill. að haldið verði áfram með landshlutaáætlanir. Hins vegar kom það fram hjá hæstv. samgrh., að hann taldi nauðsynlegt að þessar áætlanir stæðu. Hann orðaði það svo að þær stæðu næstu tvö árin, að þessar áætlanir mundu þá fjara út. Ég hlýt að skilja það svo að við þær verði lokið. Það, sem ég á fyrst og fremst við í þessu sambandi, er samgönguáætlun Austurlands. Sú samgönguáætlun var í till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1972–1975 og það átti að ljúka þessari samgönguáætlun á þessum árum. Ég vil leyfa mér að vitna, með leyfi hæstv. forseta, í þessa samgönguáætlun. Í henni segir m. a.: „Um fjárhæð áætlunarinnar var í fyrstu ætlunin að hafa hliðsjón af Vestfjarðaáætluninni er alls var tæpar 200 millj. kr. auk fjármagnskostnaðar. En frá þeim tíma hafa orðið verulegar kostnaðarhækkanir, auk þess sem óhjákvæmilegt var að leitast við að fá fram heilsteypta lausn á samgönguvanda landshlutans. Varð að samkomulagi milli þm. Austurlands og ríkisstj. að miða við 300 millj. kr., og hét ríkisstj. að beita sér fyrir öflun þeirrar lánsfjárhæðar til áætlunarinnar á 5 árum, 1971–1975. Gerðu þm. sameiginlega till. um skiptingu fjárins í höfuðdráttum milli framkvæmda.“ Það liggur sem sagt fyrir, að það var stefnt að því og gert um það samkomulag að þessari áætlun yrði lokið á árunum 1971–1975, og þá að sjálfsögðu miðað við það að hún héldi raungildi sínu. Um ástæður fyrir þessari áætlun - þær eru náttúrlega margar - segir m. a. í þessari áætlun : „Hinn 1. jan. 1969 voru þjóðvegir á Austurlandi 1500 km, að undanskildum vegum í þéttbýli, en þar af voru ruddir, illfærir eða ólagðir vegir 696 km eða 40%. Séu aðrir landshlutar teknir sem heild eru 21% af þjóðvegum ruddir, illfærir eða ólagðir.“ Þessi munur segir nokkra sögu um ástand vega á Austurlandi. En þar við bætist, sem að vísu á einnig við um suma aðra landshluta, að margir þessara vega eru snjóþungir fjallvegir. Þetta eru ástæðurnar fyrir því að þessi samgönguáætlun var gerð, og það er rétt að hafa það í huga. Og það er langt frá því að þessari áætlun sé lokið. Ég hef ekki fengið nýlegar tölur um það, hversu mikið er eftir af þessari áætlun, en ég kannaði það vorið 1975, hversu mikið væri eftir af till. til Þál. um vegáætlun fyrir árin 1972–1975, miðað við þær fjárveitingar sem voru ráðgerðar 1975 og 1976. Og þá kom í ljós að það, sem var eftir af þeirri vegáætlun, var samtals 1023 millj. Það voru 36 millj. á Suðurlandi, 174.3 millj. á Vesturlandi, 70.6 millj. á Vestfjörðum, 55.9 millj. á Norðurl. v., 114.4 millj. á Norðurl. e. og 672.3 millj. á Austurlandi. Síðan þá hefur kostnaður við vegaframkvæmdir hækkað um 50%. Það er hins vegar nauðsynlegt að geta þess, að hluti af þessari upphæð í Austurlandsáætlun er breyttar forsendur eða 196.3 millj. kr. Það er einnig ástæða til að geta þess, að Norðurlandsáætlun er ekki inni í vegaáætlun, þannig að þótt ég hafi ekki á reiðum höndum hversu mikið er eftir af Austurlandsáætlun, þá er ljóst að þar er um nokkur hundruð millj. að ræða. Það er ekki lokið vað að gera vegi um erfiða fjallgarða, eins og t. d. Vopnafjarðarheiði, Oddsskarð, Fjarðarheiði. Eftir að þessi áætlun var gerð kom vegurinn um Skeiðarársand sem var ekki í gömlu vegáætluninni og var náttúrlega gífurleg samgöngubót fyrir þennan landsfjórðung, og er ástæða til að minnast þess áfanga. En síðan þessi leið opnaðist hefur komið í ljós hversu gífurlegur farartálmi Lónsheiði er og hversu hún torveldar samgöngur frá Austurlandi til Suðurlands og svo Vesturlands. Ég vil sem sagt leggja á það áherslu, og ég hygg að allir þm. Austurl. séu sammála um það, að það komi ekki annað til álita en að ljúka við þá áætlun sem var hafin með gerð Austurlandsáætlunar. Að öðru leyti um skiptingu þess fjármagns, sem hér er fyrir hendi, er lítið að segja. Það er ástæða til þess að binda nokkrar vonir við það að breytingar á vegalögunum hafi áhrif í þá átt, að það verði lögð meiri áhersla á næstunni á aðrar framkvæmdir en hraðbrautaframkvæmdir. Sumar þessara hraðbrauta eru komnar í þann flokk vegna mjög tímabundinnar sumarumferðar, og það gefur alls ekki tilefni til að álykta í öllum tilfellum um mikilvægi þeirra. Eins og margoft hefur komið fram, eru það sérstaklega Austurland og Vestfjarðakjördæmi, sem vart eru á blaði í þessum flokki, og hljótum við að binda miklar vonir við það að þessi breyting var gerð. Ég vil að lokum taka það fram, að mér er fullkomlega ljóst að ætlum við að halda áfram að sinna ætlunarverki okkar í vegamálum, þá verðum við að afla meiri tekna í Vegasjóð. Ég er fyrir mitt leyti reiðubúinn að standa að því. Ég tel að það sé ekki um annað að ræða. Það er að vísu gert ráð fyrir því í þessari vegáætlun að það verði aflað meiri tekna á árunum 1978 og 1979, en það hlýtur hins vegar að koma mjög til álita að það spor verði stigið nú þegar.



Herra forseti. Eins og eðlilegt er hafa inn í þessar umr. blandast mjög lög um happdrættislán ríkissjóðs vegna Norðurvegar og Austurvegar. Sá háttur er nú á hafður, að í einum lið er færð í vegáætlun tekjuöflun vegna lánsfjár, en ekki sundurliðað hvað sé vegna t. d. þessara sérstöku framkvæmda. Út af fyrir sig hef ég ekkert við þetta að athuga, þótt skemmtilegra hefði verið að sundurliða þetta strax frá upphafi, en það mun hafa verið af mistökum sem það var ekki gert. En hæstv. samgrh. hefur gert grein fyrir því, að fjár vegna þessara sérstöku framkvæmda verði aflað með útgáfu happdrættisskuldabréfa, og ég skildi hann svo, að það mundi jafnvel nema allt að einum milljarði kr. A. m. k. hljóta það að verða 850 millj. kr., því að yfirlýsing var gefin hér í fyrra um það, þegar ekki var talið unnt að veita til þessara framkvæmda nema 150 millj. kr., að þær 350 millj sem þá voru lánaðar, mundu endurgreiddar á árinu 1977, en auk þess a. m. k. boðnar út 500 millj. kr., þannig að til þessara framkvæmda sérstaklega mundi ekki fara minna fé en 850 millj. kr., en gott er ef það getur orðið meira því að vissulega hafa peningarnir rýrnað í verðgildi, sérstaklega frá því að frv. var flutt, en einnig frá því að þetta fé var lánað, þannig að ætlunarverkið næst ekki með því fjármagni, þ. e. a. s. að ljúka þessum vegi á tiltölulega skömmu árabili, nema aukafjárveitingar komi til. Ég vil sérstaklega undirstrika það, þó að það ætti kannske að vera óþarft, enda hafa þm. hér hver af öðrum gert það, að þessu fé er algerlega óheimilt að verja til nokkurra annarra framkvæmda en þessara sérstöku framkvæmda. En í 7. gr. laganna segir, með leyfi hæstv. forseta: „Fjármunir þeir, sem inn koma fyrir sölu happdrættisskuldabréfanna, skulu renna til Vegasjóðs og skal þeim varið að 2/3 hlutum til að greiða kostnað við gerð Norðurvegar milli Akureyrar og Reykjavíkur og að 1/3 hluta til að greiða kostnað við gerð Austurvegar milli Reykjavíkur og Egilsstaða.“ Það er sem sagt skylt að verja þessum fjármunum í þessum tilgangi. Og í 1. gr. segir: „Ríkissjóður gefur út happdrættisskuldabréf að upphæð allt að 2000 millj. kr.“ Það fer sem sagt ekki á milli mála að þessum fjármunum má ekki verja með öðrum hætti en hér greinir. En þá er komið að því, hvort hugsanlegt sé að skerða aðrar fjárveitingar til þessara vega á vegáætlun vegna þess að þeir fá þarna talsvert mikið fjármagn umfram aðra vegi. Það tel ég einnig að sé með öllu óheimilt. Það fer ekki á milli mála þegar skoðaðar eru umr. um þetta mál og strax grg. með frv. eins og það var upphaflega flutt, að vísu þá um Norðurveg einan, en þar segir, með leyfi hæstv. forseta: „Unnið er nú að nýjum kostnaðaráætlunum við gerð framtíðarvegar milli Akureyrar og Reykjavíkur á Vegamálaskrifstofunni og munu þær væntanlega liggja fyrir þegar mál þetta kemur til umr. og afgreiðslu í n. Ljóst er að heildarkostnaður við vegagerðina verður mun hærri en þær 200 millj. kr., sem ríkisstj. er heimilað með frv. þessu, ef samþykkt verður, að afla að láni, en til viðbótar yrði framkvæmdin fjármögnuð með fé samkv. vegaáætlun og samgönguáætlun Norðurlands.“ Og í framsögu fyrir nál. í hv. Nd. segir orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Eins og að líkum lætur spunnust miklar umr. um mál þetta er það var til fyrstu meðferðar hér í d. Fjallaði málið þá einungis um fjáröflun til Norðurvegar og ræðumenn allir lýstu skilningi á því að hraða framkvæmd við gerð þess vegar, en bentu margir á brýn og aðkallandi verkefni við vegagerð annars staðar. Síðan hafa miklar viðræður farið fram um málið á nefndarfundum og í viðræðuhópum alþm. En loks auðnaðist í gærmorgun að ná fullri samstöðu í hv. fjh.- og viðskn. um breytingar á frv. og stuðningi allra nm. við framgang þess. Leyfi ég mér að vænta þess, að aðrir hv. þdm. séu málinu samþykkir og það geti jafnvel fengið lokaafgreiðslu hér í hv. d. nú í dag.“ Og enn segir: „Rétt er að leggja á það áherslu, að hugmyndin hefur ætið verið sú, að því fé, sem með þessum hætti er aflað, sé varið til sérstakra meiri háttar verkefna án þess að skipting vegafjár á vegalögum raskist. Þannig var það um Skeiðarársand, Djúpveg o. s. frv.“ Og enn: „Hitt er að mínu mati mjög mikilvægt, og þá skoðun hafa margir tekið undir, m. a. hér í þessum ræðustól. að happdrættisútboð sem þetta eigi að vera einskorðað við ákveðnar vegaframkvæmdir, þannig að fólk hafi það ekki á tilfinningunni að það sé að verja fé sínu í hina svokölluðu ríkishít.“ Í umr. hvorki í Nd. né Ed. kom fram ein einasta rödd, að ég hygg, í þá átt að þarna væri ekki um sérstakt verkefni að ræða og sérstaka fjárútvegun sem ætti að koma til viðbótar eðlilegum fjárframlögum á vegalögum. Það væri sem sagt ekki unnt að taka þetta fé eða svipta þessa vegi öðrum fjárframlögum vegna þessarar viðbótarfjármögnunar. Ég get þessa sérstaklega vegna þess að ég skildi hæstv. samgrh. svo, að hugsanlegt væri að eitthvað af þessum fjármunum, sem nú yrði boðið út, rynni til Borgarfjarðarbrúarinnar. Ég tel vafasama lögskýringu að það fái staðist. Ég vil ekki fullyrða það nema kanna það mál betur. En þannig hagar því máli, að ákvörðun um Borgarfjarðarbrú hafði verið tekin áður en frv. þetta var samþ., og það var a. m. k. ekki skilningur þm., að ég hygg, að neitt af þessu fé færi til byggingar hennar. A. m. k. var það ekki skilningur minn, og ég hef aldrei ætlað að einn eyrir af því, færi til þeirrar framkvæmdar, og er ég þó ekkert að lasta þá framkvæmd: Hún þarf að koma, hvort sem hún hefði þurft að koma þetta snemma eða eitthvað síðar. En ég tel sem sagt að það sé mjög vafasamt, að unnt sé að fjármagna þá framkvæmd með þessum hætti. Ég tel að megináherslu eigi að leggja á það að því er varðar Norðurveg - og skal ég ekki skipta mér af Austurvegi í því efni - að fullgera veginn á Holtavörðuheiði, á Öxnadalsheiði, að bæta veginn í Norðurárdal og í Húnavatnssýslum og Skagafirði, þar sem víða eru enn slæmir vegir, eins t. d. Hrútafjarðarháls, sem var að sögn vegamálastjórnarinnar versti vegarkaflinn á öllum hringveginum á s. l. vori, hann var bókstaflega ófær, og þar er um mikla framkvæmd að ræða. Ég vil sérstaklega geta þess, að strax í grg. með þessu frv., eins og það var í upphaflegri mynd, var lögð á það áhersla að þetta fé færi til uppbyggingar vega í fullkominni mynd að öðru leyti en að lagt yrði bundið slitlag. En þar segir orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Ætti þá að vera séð fyrir fjármagni til að ljúka uppbyggingu vegarins og hefjast handa um að leggja hann bundnu slitlagi. En til að ljúka verkinu yrði jafnframt leitað eftir láni erlendis og ákvörðun tekin um slíka lántöku þegar kostnaðaráætlanir liggja fyrir og upplýsingar um hugsanleg lánakjör.“ Það var sem sagt hugsun flm. frá upphafi, að að fyrst og fremst yrði vegurinn byggður upp og þá sérstaklega á snjóþungum köflum, og falla þar saman sjónarmið flm. þessa frv. og þeirrar þáltill. sem hér hefur verið til umr. í þá áttina að leggja áherslu á að gera fjölfarna vegi og mikilvæga vegi, sem tengja héruð landsins, færa allt árið. En ég hef lagt á það áherslu, að þegar við höfum efni á því að leggja bundið slitlag svo að verulegu nemi, sem við höfum því miður ekki haft undanfarin tvö ár, þá eigi ekki að byrja alla slíka vegalagningu út frá Reykjavík, það sé eitthvert lögmál. Ég tel að það eigi jafnframt að taka fjölfarna kafla annars staðar. Þegar þannig vill til að t. d. vegurinn út frá Akureyri og vegurinn kringum Blönduós eru fjölfarnari en vegurinn uppi í Hvalfirði, þá er það ekkert sáluhjálparatriði að leggja endilega veginn uppi í Hvalfirði fyrst. Ég tel það beinlínis rangt. Ég tel að það eigi að leggja þessa vegarspotta út frá þéttbýliskjörnum þar sem umferðin er mest. Það er það sem ég hef haldið fram, en út úr því hefur að vísu verið snúið. En það þarf ekki að deila neitt um þetta. Það er skjalfest þegar í upphaflegri grg. með þessu frv. Um þetta mál náðist á sínum tíma mjög víðtæk samstaða og var það ánægjulegt, sérstaklega t. d. að svo til allir þm. þéttbýlisins hér á Suðvesturlandi skyldu greiða atkv. með þessu frv., með stórfelldri fjárútvegun. Við getum kallað það skattlagningu ef við viljum, ég tel það ekki vera það. Ég tel að það sé hvorki verið að leggja skatt á núverandi kynslóð né komandi kynslóðir með því að verja fjármagni með þessum hætti til vegamála. Ég hygg að allir geti verið sammála um að næsta kynslóð verði að leggja þessa mikilvægu vegi ef við gerum það ekki og yrði þá að borga þá með verðlagi sem þá yrði. Þeir vextir, sem af þessu greiðast óneitanlega á meðan, borgast áreiðanlega af sparnaði á ökutækjum og þeim hagsbótum sem fólkið hefur af því að hafa góðar samgöngur. Ég nefni hér eða við flm. í grg. strax í upphafi þann möguleika að afla erlends lánsfjár til þess að hrinda í framkvæmd þessu mikilvæga verkefni. Ég er enn þeirrar skoðunar, að það geti komið til greina að gera það og reyna að ljúka þessu verkefni, sérstaklega að fullgera veginn á milli Reykjavíkur og Akureyrar, höfuðborgar landsins og höfuðborgar Norðurlands, sem er auðvitað bein hagsbót fyrir yfirgnæfandi meiri hl. þjóðarinnar og auðvitað til hags fyrir þjóðina alla. Jafnvel þótt svo sé komið að við skuldum of mikið erlendis, þá eiga þau rök, sem ég áðan greindi frá, við um það, jafnvel þótt um erlenda lántöku væri að ræða, að veginn verður að leggja. Ef við gerum það ekki, þá gera eftirkomendur okkar það, og vegurinn á að standa um aldur og ævi, vonum við, og vextirnir mundu áreiðanlega greiðast af sparnaði í bensínnotkun og minna sliti á bílum. Að vísu er nú spenna í efnahagslífi, og við viljum sjálfsagt allir, hv. alþm. reyna að stemma stigu við því að hún aukist a. m. k. og reyna að draga úr henni. Þess vegna væri kannske óvarlegt á þessu ári að fara að taka meiri háttar erlent lán til þess að örva þessar framkvæmdir, þó að til greina gæti komið að taka það í eitthvað litlum mæli. En það mætti vel hugsa sér að gera áætlun um að fullgera þennan veg t. d. á næstu 3–4 árum undirbúa þær og leita eftir lánsfjármagni, ef samstaða gæti um það orðið. En ég skal ekki fjölyrða um þetta. Það liggur alveg ljóst fyrir, að hvað sem öðrum vandkvæðum líður, þá verður þetta fé ekki tekið frá þessum vegum og ekki heldur skert eðlilegt framlag til þeirra á vegáætlun að öðru leyti. Það væri brot á lögum og brot á þeim vilja sem kom fram í Alþ. með meiri samstöðu en tíðast á sér stað hér.



Herra forseti. Ég vil nota þetta tækifæri til þess að taka undir orð síðasta ræðumanns um ráðstöfun á happdrættispeningunum, sem ég held að orki ekki tvímælis að hafi átt að koma til uppbótar annarri fjármögnun, en ekki sem einn liður í dæminu. Ég get ekki tekið undir þá gagnrýni sem hér hefur verið hreyft á Vegagerðina og ráðh. fyrir það að vegáætlun sé seint fram komin. Ég hygg að hún sé á réttum tíma núna. Það hefði ekkert gert til þó hún hefði komið mánuði fyrr, en fyrr gat það náttúrlega ekki orðið vegna þess að vegalögin höfðu ekki hlotið afgreiðslu fyrr en um jól og þar af leiðandi var ekki hægt að leggja fram vegáætlun sem hafði ekki stoð í lögunum. Alþ. ætti að geta haft tíma til þess að fjalla um þessa vegáætlun og fjalla um af skynsamlegu viti á næstu vikum, og þá gæti hún orðið til happa og farsældar á komandi árum. Hin nýju vegalög, sem sett voru í vetur, hefðu e. t. v. getað orðið enn þá betri en þau urðu. Ég skal ekki fjölyrða um það. En ég held að það hafi verið ávinningur að þeim og þess vegna hafi það verið vel ráðið að bíða með vegáætlun eftir því að þau væru sett. Það eru í þeim lögum ýmis ákvæði sem horfa mjög til bóta, t. d. um skiptingu vega í flokka og kannske ekki síst um aukið fjármagn til sýsluvegasjóða sem sannarlega var langt of lítið. Hinu er ekki að neita, að vald alþm. sem slíkra er minna eftir nýju lögunum heldur en það var eftir, gömlu lögunum. Við erum svo heppnir að hafa ágæta stofnun sem fjallar um þessi mál, Vegagerðina: Hún er ævinlega tekin sem fyrirmynd annarra ríkisstofnana hér í Alþ., þegar menn eru að ræða um þær, og þessi stofnun hefur á að skipa hæfum mönnum. Þeir hafa leitað samstarfs við alþm. og ég veit að þeir munu gera það áfram. En ég gæti hugsað mér samt sem áður að vald þm. mætti vera meira og enn þá betur tryggt. Ákvörðunarvald Vegagerðarinnar er að sjálfsögðu mjög mikið, því að þessir nýbyggingarþættir, sem þm. hafa hönd í bagga með að skipta, eru náttúrlega ekki mjög veigamikill hluti af heildarsummunni. Vegagerðin hefur með að gera t. d. skiptingu á viðhaldsfénu sem er rúmir 2 milljarðar á þessu ári. Hvað varðar þá gagnrýni, sem komið hefur fram um það, að þessi vegáætlun sé of lág og of lítið sé til einstakra verka, þá get ég ósköp vel skilið hana. Að sjálfsögðu er það þó nokkurt átak að útvega þó þessa peninga, og það ber ekki að vanþakka. En ég get tekið undir með þeim mönnum, sem hér hafa talað, um það að ég gæti hugsað mér að þessi áætlun hefði verið rýmri. Svona áætlun veitir stórvirkjum ekki nægilegt svigrúm til þess að þau fái að njóta sín. Það eru miklar fjárhæðir í þessari vegáætlun og væntanlega gengur vel að eyða þeim því að verkin, sem framkvæma á, eru dýr. Verkin eru dýr og verkin eru íborin, e. t. v. stundum um of íborin. Ég minni á að ég þekki dæmi þess að í örfámennum byggðarlögum er fyrirhugað að leggja veg sem er 61/2 m á breidd, en til samanburðar má geta þess, að skotar munu hafa tekið upp hjá sér nýja reglu fyrir skömmu um að leggja ekki bundið slitlag á vegi ef þeir eru mjórri en 2.07 m. Við erum að hanna vegi yfir Laxárdalsheiði í Skagafirði, í byggðarlag þar sem ekki búa nema tæpir 80 menn, en þarfan og góðan veg sem endilega verður að koma, en ætlum að hafa hann 61/2 m á breidd og það er náttúrlega ofrausn. Ég vil nota þetta tækifæri - og það er aðalerindið í þennan ræðustól strax við 1. umr. málsins að leggja á það áherslu að ég held að vegurinn milli Blönduóss og Skagastrandar hljóti að teljast í stofnbrautaflokki. Hann er ekki hér á blaðinu. Ég hygg að hann muni hafa fallið e. t. v. af vangá, af stofnbrautalistanum, en þar á hann alveg tvímælalaust heima, vegna þess, sem segir í 2. gr. nýsettra vegalaga, þ. e. a. s. klausunnar um stofnbrautirnar: „Víkja má frá reglunni um íbúafjölda ef um er að ræða tengingu kaupstaða eða kauptúna sem mynda samræmda heild frá atvinnulegu eða félagslegu sjónarmiði.“ Ég hygg, að Skagaströnd og Blönduós myndi samræmda heild frá atvinnulegu og félagslegu sjónarmiði. Þess vegna beini ég því til fjvn. og þeirra, sem koma til með að fjalla um þetta frv., að athuga það mjög rækilega hvort Skagaströnd eigi ekki heima í þessum flokki, hvort þeir hafi ekki sama skilning og ég á þessu atriði. Það má rekja mörg rök fyrir því, að þarna sé um að ræða samræmda heild frá atvinnulegu og félagslegu sjónarmiði hjá þessum tveimur þorpum. Ég hefði enn fremur óskað eftir eilítið öðru formi á einum lið í þessari áætlun, þ. e. a. s. annarri uppsetningu á álaginu sem lagt er á framkvæmdir. Mér finnst það mesta ómynd, og ég trúi ekki öðru en að menn gætu fellt sig við að fara öðruvísi að en gert er hér, að setja niður á blað ákveðna tölu, en ekki vera með prósentureikning við álag á einstök verk. Þetta vekur mönnum fyrst undrun, þegar þeir átta sig á þessu, og síðar gremju. Það er óóeðlilegt að vera að birta tölur um fjárveitingar til einstakra verka og klípa svo af þeim kannske allt upp í 14%, eins og mun hafa verið gert á s. l. árum. Þessa peninga þarf Vegagerðin vafalaust að fá eða, áhaldahús og sú starfsemi sem þannig er fjármögnuð. En ég hygg að það mætti allt eins taka þetta öðruvísi og stilla þessari upphæð upp við hliðina á þeim upphæðum sem hér eru settar til stjórnunar og undirbúnings, þ. e. a. s., svo að ég nefni tölurnar í ár; skrifstofukostnaður hjá Vegagerðinni 133 millj., til verkfræðilegs undirbúnings 182 millj., í umferðartalningu og vegaeftirlit 26 millj., í eftirlaunagreiðslur 20 millj. Þetta eru samtals 361 millj. Þá eru til áhaldahúsanna og til véla- og verkfærakaupa 80 millj. Ég hygg að það væri allt eins hægt að setja þetta upp á annan hátt og það væri allra hluta vegna heppilegra. Ég beini því til fjvn. að reyna að koma þessu í annað form. Ég hygg að það sé ekki ætlunin að klípa svo mörg prósent af núna sem gert var í fyrra, en allt um það á að vera hægt að gera áætlun um þessa tölu eins og aðrar og prenta hana hér á sínum stað í áætluninni. Og þá veit líka Vegagerðin enn gleggra hvaða fjármagni er úr að spila. Síðasti ræðumaður fjallaði eingöngu um eitt tiltekið verkefni á hringveginum eða um Norður- og Austurveg. Ég vil prjóna ofurlítið við það. Mér finnst þessi fjárveiting til þjóðvegaflokksins, 400 millj. í ár, of naumt skömmtuð. Að vísu er þetta í prósentutölum leiðrétting. En allt um það, þá er það ekki mikið sem kemur í hvern veg, í hverja einstaka framkvæmd, þó við ekki tökum nema það albrýnasta, ef á að skipta þessum 400 millj. í alla þá staði og síðan að klípa af þeim álag. Ég nefni að þetta er aðeins 4 millj. hærra í ár til nýbygginga þjóðbrauta heldur en er ætlað til þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum og svo breytist það hlutfall enn á næstu árum, þar sem vegir í kaupstöðum og kauptúnum fara langt upp fyrir þjóðvegina. Mér finnst þessi flokkur, nýbygging á þjóðvegunum, vera sá sem er nú naumast ætlað til. Hér hafa orðið í vetur geysilega langar umr. og miklar og stórfróðlegar um varanlegt slitlag á þjóðvegum og ég hef ekki verið barnanna bestur með að lengja þær. Þess vegna er leiðinlegt að þurfa að viðurkenna það eftir allar þessar snjöllu ræður, að við höfum raunverulega ekki verið að tala um varanlegt slitlag, því að þetta slitlag, sem við vorum að tala um, er ekki eins varanlegt og við vildum vera láta í okkar ræðuhöldum. Ég minni á það, að hér eru ætlaðar töluverðar upphæðir til viðhalds á vegum með bundnu slitlagi, 140 millj. í ár og 182 millj. á hverju ári þar á eftir. Ég vitna til bls. 23 í þessari vegáætlun, en þar segir að kostnaður við viðhald á olíumalarvegum við áðurnefndan umferðarflokk, þ. e. a. s. með 750–1000 bíla umferð á dag, er um 76% af kostnaði við samsvarandi malarveg. Það er meira en lítið. Þeir eru ekki aldeilis afgreiddir í eitt skipti fyrir öll olíumalarvegirnir þó að á þá komi olíumöl, ef til þeirra þarf að verja svo miklu fjármagni. Það mun vera óhjákvæmilegt að gera það, því að vondur olíumalarvegur er enn þá verri en vondur malarvegur. Ég ætla svo að geyma mér umr. til seinni umr. um önnur atriði. Ég vildi þó láta þetta koma fram hér við 1. umr. málsins. Ég vil þakka fyrir það, sem vel er gert í þessari áætlun, og heita á þá, sem fá hana nú til umfjöllunar, að gera nú enn þá betur og klípa af henni þá litlu agnúa sem ég hef bent á. Og ég vona að þeir, sem hér hafa ákafast talað um nauðsyn þess að verja meira fé til Vegagerðarinnar, finni góðar og léttbærar leiðir til þess að geta hækkað þetta framkvæmdafé.



Herra forseti. Hér er nú verið að fjalla um það mál sem þm. og raunar allir landsmenn hafa einna mestan áhuga á í sambandi við afgreiðslu mála hér á Alþ., því að sannast sagna eru vegirnir lífæðar byggðanna. Þess vegna er ekki óeðlilegt þó að menn ræði þessi mál, ekki síst þegar í ljós kemur að í sjálfu sér minnkar alltaf það fjármagn sem við höfum milli handanna til þess að byggja upp vegakerfið, sem er þó mjög lélegt, og sum staðar væri hægt að hafa enn sterkari orð um ástand sumra vega. Ég var að hugleiða það í sambandi við þær áætlanir, sem hafa verið hér mjög til umr., þ. e. a. s. Austurlandsáætlun og Norðurlandsáætlun, hvernig þetta hefur lent hjá okkur í verðbólgunni. 1973 voru í Norðurlandsáætlun lagðar til veganna um 150 millj. kr. En ef framkvæmdamátturinn ætti að vera hinn sami nú mundi þetta vera í kringum 630–640 millj., miðað við það sem áætlað er að vísitalan verði á sumarmánuðum. Á þessu sjáum við hvernig þetta er að fara hjá okkur. Og ég verð að segja það, að ég sé ekki hvernig er hægt að ganga frá vegáætlun nú nema við finnum meira fjármagn til skipta heldur en sú áætlun, sem hér liggur fyrir, ber með sér, Til stofnbrauta t. d. eiga að fara eftir áætluninni 1820 millj. kr. Ég held að það sé rétt að það sé skuld frá því í fyrra um 150 millj. Mér skilst að það muni þurfa að fara á milli 400 og 590 millj. í brúna yfir Borgarfjörð. Það voru á áætlun 390 millj., að mig minnir, á s. l. ári, og það væri ekki fjarri lagi að það þyrfti a. m. k. 500 millj. til þess að vera eitthvað líkt eða mundi varla duga. Þá sjáum við hvað verður eftir til skipta. Nú eru uppi kröfur um það, að mér finnst eðlilegar kröfur frá þm. Austurl., að það verði ekki horfið frá Austurlandsáætlun. Það voru 177 millj. í fyrra. Mér er líka spurn: Til hvers var verið að gera Austurlands- og Norðurlandsáætlun í vegagerð ef á raunar að stinga þeim hálfvegis undir stól? Þó að það færu ekki nema 100 millj. í áætlun Austurlands, sem ég geri ráð fyrir að þm. Austurl. muni finnast lítið, og 200 millj. í Norðurlandsáætlun, þá eru ekki eftir til skiptanna eftir þessari áætlun nema um 945 millj. kr. til annarra verkefna. Hv. þm. Eyjólfur K. Jónsson sagði áðan að happdrættisvegaféð hefði átt eingöngu að fara til vegarins til Akureyrar og Austurvegar, eins og það heitir. Það er alveg rétt. En þegar var fjallað um þetta mál og þegar málið í raun og veru stóð svo broslega, að hringvegurinn náði annars vegar til Egilsstaða og Akureyrar hins vegar, - það var hringvegurinn, ég hef aldrei heyrt um hringveg sem á væri þannig stórt bil, það var til þessara hluta á hringveginum sem þetta fé átti að ná til, þá ræddum við um það hér í þessum ræðustól fleiri en einn og fleiri en tveir, að það mundi þá verða reynt að færa til á Norðurlandsáætlun austar til þess að það kæmi ekki að sök, jafnvel þó að svona hjákátlega væri frá málinu gengið í n. Og eins og málið stóð, þá var það látið fara svona í gegn samt sem áður með það í huga að þetta væri gert. Og það var gert á áætluninni síðast, það var fært austur fyrir af þessum ástæðum, eins og ég veit við nánari athugun að hv. þm. Eyjólfur K. Jónsson minnist. Hv. þm. Halldór Ásgrímsson sagði áðan að það væri ekki nein Norðurlandsáætlun í síðustu vegáætlun, þ. e. a. s. áætluninni 1974–1977. Þetta er mikill misskilningur. Hér er auðvitað ný vegáætlun og við norðlendingar hljótum að leggja áherslu á að við þessa áætlun verði staðið, og í sjálfu sér þarf til þess bara fjármagn. Það þarf nýtt fjármagn í þessar áætlanir. Það er það sem þarf. Það þýðir auðvitað ekki að koma með till. á Alþ. um að byggja upp vegina og jafnvel að setja slitlag á þá ef ekki fæst meira fé en hér er búið að setja á blað. Samgönguáætlun Norðurlands til veganna, miðað við verðlag í ágúst 1975, nam rúmlega 6.6 milljörðum og mundi því verða nú, með því verðlagi sem er reiknað með í vegáætlun, upp á 10.4 milljarða, ef ég reikna rétt. Ég legg áherslu á að við hverfum ekki frá þessum áætlunum, heldur verði reynt að finna leiðir til að fjármagna þær sérstaklega. Ég vil ekki ræða um hvaða leiðir við finnum til þeirra hluta. Þó að ég hafi jafnvel ákveðnar skoðanir á hvernig að því skuli staðið, þá tel ég ekki rétt að gera það hér og nú. En umfram allt, hvort sem sú leið eða einhver önnur yrði farin, þá skora ég á alla þm., - og ég veit að ef hæstv. samgrh. fær stuðning þm. til þess, þá muni hann áreiðanlega hafa forustu í því máli, - að reyna að fá meira fjármagn í þessa hluti, því að öllum er ljóst hvert stefnir ef þetta á að fara eins og nú horfir. Einhver sagði áðan, og ég hugsa að það sé rétt, að framkvæmdaféð hafi minnkað um 20% í fyrra. Ég sé ekki annað en það sé a. m. k. 30% minna nú en í fyrra, miðað við þá verðbólgu sem hefur orðið. Ég sé ekki betur. Þarna á ég við fyrst og fremst framkvæmdaféð til stofnbrauta og þjóðbrauta. Ég ætla ekki að orðlengja þetta frekar, en vil leggja að síðustu áherslu á það, að ég sé ekki að það sé hægt að skipta þessu fjármagni öðruvísi en að fá verulega til viðbótar og það mundu ekki duga okkur hundruð millj. að mínu mati. Það þarf meira til.



Herra forseti. Það er nú margt óráðið, að manni sýnist, í þessu plaggi sem við höfum hér fyrir augunum, og fánýtt kannske að hafa um það mörg orð nú við 1. umr., áður en séð verður hvernig málið útartar sig í hv. fjvn., sem mun víst nú þegar hafa tekið málið til meðferðar. Ég vil nú fyrst, af því að ég, eins og aðrir þm. sem hér hafa talað, er nokkuð uggandi um útlit vegáætlunar nú, ég vil byrja á því að tjá mig jákvætt um það sem ég tel mig geta tjáð mig jákvætt um, og það er vegaviðhaldið sem greinilega er meira tillit tekið til nú en áður. En það get ég tekið undir með öðrum þm., sem hér hafa talað, að nokkuð virðist manni óeðlilega mikið viðhaldsfé til vega með bundnu slitlagi. Þetta segi ég af því að okkur hefur fundist það nokkuð almenn skoðun þeirra slitlagsmanna hér á hv. Alþ., að með bundnu slitlagi væri vandinn leystur og við þyrftum svo sem lítið að huga að vegunum eftir það. Ég hlýt ásamt öðrum, sem hér hafa tjáð sig, að leggja megináherslu á það, að vitanlega er hér um fjármagn að ræða, okkur vantar bara peninga, eins og hv. þm. Stefán Valgeirsson sagði. Og ég er líka í flokki þeirra sem telja að við hljótum og verðum að finna einhverjar tekjuöflunarleiðir fyrir Vegasjóð til þess að styrkja hann meira en nú er gert og til þess að treysta minna á lánsöflun á hverju ári, að ég ekki tali um erlend lán. Ég er á móti meiri erlendum lántökum. Hversu mjög sem ég er áfram um bætta vegi, þá sé ég ekki að við getum tekið á okkur að bæta við meiri erlendum skuldum en við erum að burðast með á bakinu nú þegar. Ég sé ekki betur en það sé alveg ljóst, að inn í þessa nýbyggingarfúlgu, sem nemur 2260 millj., eigi að koma allar þessar séráætlanir. Það segir bæði í nýafgreiddum lögum um breyt. á vegalögunum skýrum orðum, eins og hv. þm. Helgi Seljan benti á, og það er sérstaklega tekið fram í grg. með vegáætlun nú á bls. 27. Með leyfi hæstv. forseta les ég það upp, sem þm. mun raunar kunnugt: „Í till. þessari eru fjárveitingar til sérstakra áætlana felldar inn í fjárveitingar til stofnbrauta og þjóðbrauta. Á þetta við um Austurlandsáætlun, Norðurlandsáætlun, Djúpveg og Norður- og Austurveg. Er þetta gert til að fá betri yfirsýn yfir áætlanagerðina, auka samræmingu hennar og auðvelda hana á margan hátt.“ Ég þarf ekki að fara út í samlagningu þá, sem hér hefur verið gerð af ræðumönnum á undan mér, en hún kemur þannig út óneitanlega, ef við gerum ráð fyrir 500 millj. til Norður- og Austurvegar að viðbættri 350 millj. skuld frá í fyrra, álíka fjárhæð til Norðurlandsáætlunar og Austurlandsáætlunar eins og gert var ráð. fyrir í fyrra, 170–180 millj. hvor, og svo er litli Djúpvegurinn, sem er settur þar í halann með einar litlar 25 millj., sem er nú ekki stórt hlass, en gjarnan viljum við að fá að halda þeim. Í vegáætlun frá í fyrra er gert ráð fyrir þessum 25 millj. fram til ársins 1979. Ef þar að auki ofan á allt þetta kemur svo fé Borgarfjarðarbrúar, þá sé ég ekki að það sé mikið eftir til skiptanna, þannig að ég hlýt að lýsa yfir þungum áhyggjum mínum yfir framgangi vegamála á okkar kæra landi í sumar. Ég vil bara vona að hæstv. ráðh. flytji okkur hér á eftir einhvern óvæntan fagnaðarboðskap sem leysi okkur frá þessari hrellingu. Alls staðar í öllum landshlutum bíða stórkostlega aðkallandi verkefni. Ég get ekki látið hjá líða, þegar menn hafa nú freistast til þess að tæpa á þörfum eigin kjördæma, að minna á verkefni eins og Breiðadalsheiðina milli Ísafjarðar og Önundarfjarðar, á Óshlíðina milli Ísafjarðar og Bolungarvíkur, sem það líður að að verði óforsvaranlegt að aka vegna hættuástands á veginum. Ég minni á vegagerð yfir Önundarfjörð, yfir Dýrafjörð. Allt eru þetta hundraða milljóna, ef ekki milljarða verkefni, þannig að ég held að við hljótum að gera það upp við okkur, þó að ég viðurkenni að að sjálfsögðu verðum við að gæta hófs og taka tillit til okkar efnahagsvanda, hvort við ætlum að láta vegamál dragast aftur úr, hvort þau eigi að standa í stað eða hvort þeim á að miða örlítið fram á við. En mig langaði til að spyrja hæstv. samgrh., hver væri túlkun hans á 3. gr. í nýju vegalögunum, hvort gömlu hraðbrautirnar, dulbúnar nú sem stofnbrautir, eiga að halda áfram með sinn forgang eða hvort við megum treysta því að stofnbrautirnar, sem við leggjum mikið upp úr, eigi að koma víðar til góða. En eins og ég hef áður sagt, þá gefur þetta ákvæði um að stefnt skuli að bundnu slitlagi á vegum sem innan 10 ára kunna að fá 1000 bifreiða umferð á dag, vissulega ástæðu til áhyggna. Úr því að hæstv. samgrh. er vikinn af fundi, þá ætla ég ekki að lengja þetta mál mitt meira nú, en það voru vissulega margar brennandi spurningar sem aðrir hafa borið fram hér og ég vil taka undir og fá nú við 1. umr. svar við, áður en haldið verður lengra í umfjöllun vegáætlunar. En ég vil að lokum lýsa yfir fullri samúð minni með fjvn. sem á eftir að leysa úr öllum þeim málum sem hennar bíða í sambandi við þessa vegáætlun.



Herra forseti. Ég hef hlustað hér á mál manna og óneitanlega finnst mér það einkennast af tvennu öðru fremur. Í fyrsta lagi vilja menn fiska eftir því eftir ýmsum leiðum hvernig þeirra svæði sleppi út úr þessu, hvort það sé búið að tryggja það með samningum, áætlunum eða eftir öðrum leiðum að þeir nái örugglega út úr þeim upphæðum, sem hér er um að ræða, þeim fjárhæðum sem þeir óska eftir. Satt best að segja virðist það liggja ljóst fyrir, að ef allir þeir, sem telja sig hafa komið ár sinni nokkuð vel fyrir borð með samningum og áætlunum, eiga að halda sínum hlut, þá verður harla lítið eftir handa hinum. Og ég get ekki varist því, að mér finnst eins og menn forðist að taka það til umr. sem er þyngst á metunum, og það er hvort sé hægt að verja það frá þjóðhagslegu sjónarmiði að verja mun meiri upphæðum til vegagerðar en nú er gert. Ég held að það sé rétt að byrja á því að hætta hugleiðingunum um það, hvort það séu stofnbrautir eða þjóðbrautir eða sýsluvegir sem um er að ræða, heldur hitt, hvort við höfum í landinu heils árs vegi sem þjóna því hlutverki sem þeim er ætlað samkv. grunnskólalögunum, samkv. lögum um heilbrigðisþjónustu, samkv. lögum um mjólkurframleiðslu og margt, margt fleira. Það blasir við að lög um grunnskóla komast ekki til framkvæmda ef heilsársvegir komast ekki á lög um læknisþjónustu og heilsugæslustöðvar eru fyrst og fremst ákvörðun um það að viss svæði skuli þá ekki njóta eðlilegrar þjónustu, og mjólkurframleiðslan heldur áfram með þeirri stefnu, t. d. vestur á fjörðum, að það sé hagkvæmara að borga 25 kr. á lítra með því að flytja mjólk með flugvélum vestur á firði heldur en að framleiða hana á svæðinu með því að auka þar fjármagn til vegagerðar. Ég held að það sé rétt að setjast niður og horfa örlítið á stöðu íslenskra efnahagsmála. Það er verið að segja okkur mjög oft að við megum ekki auka erlendar skuldir. Tilkynningar um þetta koma gjarnan frá æðstu stofnun landsins, Seðlabankanum. En maður getur ekki varist þeirri tilhugsun að sá hinn sami, sem þar virðist mestu ráða, virðist jafnframt djarftækastur að ráðleggja þessari þjóð erlendar skuldir aðeins til annarra framkvæmda. Og ég held að það hafi komið fram mjög skýrt í máli hv. þm. Eyjólfs Konráðs, að það er hægt að sanna það með óyggjandi rökum reikningslega, að það er þjóðhagslega séð hagkvæmt að stórauka fé til vegaframkvæmda í þessu landi. Þegnarnir þurfa, ef það er ekki gert, að borga hærri fjárhæðir, m. a. til aukins viðhalds á farartækjum sínum, m. a. til mun kostnaðarsamari ferðalaga með öðru móti. Þess vegna hljóta umr. um þessi mál fyrst og fremst að snúast um það á þessu hv. Alþ., hvort menn eru almennt fylgjandi því að stórauka fjárveitingar til vegamála eða hvort menn eru ekki fylgjandi því að það verði gert. Það hefur verið talað um það, að á dögum vinstri stjórnarinnar stóðu margir sjálfstæðismenn upp og héldu því fram að framlag til vegamála væri allt of lágt. Ég vil ekki að óreyndu gruna þá alla um það, að þeir hafi mælt þar þvert um hug sinn. Ég held að það sé rétt að láta reyna á það á þingi nú, hvort það er ekki til mikill meiri hluti fyrir því að verja meira fjármagni til vegamála en hér er ætlað, m. a. með því að setja inn heimildir til lánsfjártöku, innlendrar eða erlendrar, í þessu skyni. Við, sem búum á Vestfjörðum, höfum gjarnan heyrt að það væri búið að framkvæma Vestfjarðaáætlun, þess vegna hlyti flest að vera í lagi þar vestur frá hvað vegamál snertir. Við viljum gjarnan minna á að norsku sérfræðingarnir lögðu til að vissir vegir yrðu heils árs vegir. Í veðurblíðu þess vetrar, sem nú er að líða, hefur farið svo að þó nokkuð af þessum vegum hefur verið fært, og kannske er það einmitt þess vegna sem manni er ljósara en nokkru sinni áður hve óhemjumikið atriði þetta er til að treysta búsetu á þessum stöðum. Ég vil líka leyfa mér að benda á að fjárhagslegt gildi þessa fyrir atvinnufyrirtækin virðist vera mjög mikið. S. l. haust t. d. var loðnu landað í Bolungarvík, og vegna þess að vegurinn var fær til Súgandafjarðar, vegurinn var fær til Flateyrar, þá hagnýttu útgerðarmenn sér það að flytja beitu frá Bolungarvík til þessara staða. Verðmismunurinn á þessari beitu var margfaldur á við þá beitu sem þeir ella hefðu notað, að því viðbættu að þeir fiskuðu mun meira með því að beita loðnunni nýrri heldur en að skera smokk til beitu. Þess vegna má segja að vegakerfið sé slagæðakerfi þessa lands og þegar það fer úr skorðum, lokast um langan tíma, þá hægir á þjónustu, þá er eins og tiltrú manna á þessum svæðum minnki líka. Ég vil lýsa því yfir, að ég er í hópi þeirra manna sem telja að það sé fullkomlega réttlætanlegt að verja mun hærri fjárhæðum til vegagerðar en hér er lagt til, hvort sem það er gert með innlendri lántöku, erlendri lántöku eða auknum sköttum. Dýrustu skattarnir og mesta byrðin, sem við leggjum á komandi kynslóð í þessu efni, er að hafast lítið að í þessum málum.