Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Hermann Guðmundsson, fyrrverandi framkvæmdastjóri og alþingismaður, andaðist á Borgarspítalanum síðastliðinn fimmtudag, 27. febrúar, 77 ára að aldri. Hermann Guðmundsson var fæddur í Reykjavík 15. júní 1914. Foreldrar hans voru hjónin Guðmundur vélstjóri þar og síðar í Hafnarfirði Guðlaugsson bónda í Sogni í Kjós Jakobssonar og Marsibil Eyleifsdóttir húsmanns í Mýrarhúsum á Akranesi Eyleifssonar. Tólf ára að aldri fluttist hann til Hafnarfjarðar og átti þar heimili síðan. Hann lauk gagnfræðaprófi í Flensborgarskóla vorið 1932 og var verkamaður og sjómaður næstu árin. Hann var erindreki Sjálfstæðisflokksins 1939--1942. Næstu árin sinnti hann aðallega formennsku í verkalýðssamtökum. Framkvæmdastjóri Íþróttasambands Íslands var hann frá 1951 til 1985, lét af því starfi sjötugur. Hermann Guðmundsson starfaði mikið að íþróttamálum. Hann var formaður Knattspyrnufélagsins Hauka í Hafnarfirði 1933--1938, var í Íþróttaráði Hafnarfjarðar 1935--1945 og í stjórn Íþróttabandalags Hafnarfjarðar 1945--1959. Hann var formaður Íþróttanefndar ríkisins 1946--1949 og átti áfram sæti í nefndinni til 1952. Árið 1959 var hann kosinn í framkvæmdastjórn Íþróttasambands Íslands, varð varaforseti þess 1951, en lét af því starfi þegar hann varð framkvæmdastjóri sambandsins. Árið 1958 var hann skipaður í endurskoðunarnefnd laga um Íþróttakennaraskóla Íslands. Störf Hermanns Guðmundssonar að verkalýðsmálum voru umfangsmikil. Hann var formaður Verkamannafélagsins Hlífar í Hafnarfirði 1940--1952 og 1954--1978. Í stjórn Alþýðusambands Íslands var hann 1942--1948 og 1968--1980, forseti þess 1944--1948. Hann var ritari í stjórn Verkamannasambands Íslands 1964--1968 og varaformaður þess 1968--1976. Í stjórn Atvinnuleysistryggingasjóðs var hann 1955--1983, stjórnarformaður Sparisjóðs alþýðu 1966--1970 og formaður bankaráðs Alþýðubankans 1970--1976. Árið 1971 var hann skipaður í endurskoðunarnefnd laga um orlof. Árið 1977 varð hann formaður fulltrúaráðs verkalýðsfélaganna í Hafnarfirði. Á sviði stjórnmála var Hermann Guðmundsson einnig kjörinn til trúnaðarstarfa. Hann var formaður Stefnis, félags ungra sjálfstæðismanna í Hafnarfirði, 1938--1939. Í bæjarstjórn Hafnarfjarðar var hann 1942--1943 og jafnframt í útgerðarráði Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar. Við alþingiskosningar árið 1946 var hann í kjöri í Hafnarfirði fyrir Sameiningarflokk alþýðu -- Sósíalistaflokkinn, varð landskjörinn þingmaður og sat á Alþingi til 1949, á fjórum þingum alls. Hermanni Guðmundssyni auðnaðist að starfa lengi og vel að áhugamálum sínum. Ungur að árum tók hann að sér forustu í félagi ungra knattspyrnumanna í Hafnarfirði. Eftir það var honum falinn margs konar trúnaður í íþróttamálum heimabæjar síns. Síðar var hann á fjórða tug ára framkvæmdastjóri heildarsamtaka íþróttahreyfingarinnar í landinu. Þar leysti hann af hendi umfangsmikið starf fyrir þau fjölmennu og vaxandi samtök, bæði í miðstöð þeirra í Reykjavík og á ferðalögum í þeirra þágu innan lands og utan. Störf að verkalýðsmálum hóf hann einnig í heimabæ sínum, en hófst síðan til forustu í landssamtökum verkalýðsins. Af því áhugamáli hans mótaðist vera hans og störf í stjórnmálasamtökum fram til þess að hann hvarf af Alþingi. Eftir það var hann ekki bundinn stjórnmálaflokki. Margt og mikið hefur áunnist í íþrótta- og verkalýðsmálum á starfsárum Hermanns Guðmundssonar, og þar munaði jafnan um það sem hann hafði fram að leggja, meðal annars með veru sinni á Alþingi. Ég vil biðja háttvirta alþingismenn að minnast Hermanns Guðmundssonar með því að rísa úr sætum. --- 
            

Borist hafa bréf er varða varaþingmenn. Hið fyrsta er svohljóðandi, dags. 3. mars 1992: ,,Þar sem ég er á förum til útlanda í opinberum erindum og get því ekki sótt þingfundi næstu vikur leyfi ég mér með vísan til 2. mgr. 53. gr. laga um þingsköp Alþingis, að óska eftir því að 1. varamaður Framsfl. í Norðurl. v., Elín R. Líndal hreppstjóri, taki sæti á Alþingi í fjarveru minni. Þetta tilkynnist yður hér með, virðulegi forseti. Páll Pétursson, 1. þm. Norðurl. v.`` Elín R. Líndal hefur áður tekið sæti á Alþingi á þessu þingi og er því boðin velkomin til starfa á ný. Þá er annað bréf svohljóðandi, dags. 28. febr. 1992: ,,Þar sem ég er á förum til útlanda í opinberum erindum og get því ekki sótt þingfundi næstu vikur leyfi ég mér með vísan til 2. mgr. 53. gr. laga um þingsköp Alþingis, að óska eftir því að 1. varamaður Sjálfstfl. í Reykjaneskjördæmi, María E. Ingvadóttir viðskiptafræðingur, taki sæti á Alþingi í fjarveru minni. Þetta er yður hér með tilkynnt, virðulegi forseti. Ólafur G. Einarsson, 1. þm. Reykn.`` María E. Ingvadóttir hefur áður tekið sæti á þessu þingi og er boðin velkomin til starfa á ný. Þá er þriðja bréfið sem hljóðar svo og er dags. 3. mars 1992: ,,Þar sem heilbr.- og trmrh. Sighvatur Björgvinsson, 4. þm. Vestfjarðakjördæmis, er erlendis í opinberum erindum og getur því ekki sótt þingfundi næstu tvær vikur leyfi ég mér að beiðni hans, með vísun til 2. mgr. 53. gr. laga um þingsköp Alþingis, að óska þess að 1. varamaður Alþfl. í Vestfjarðakjördæmi, Pétur Sigurðsson, formaður Alþýðusambands Vestfjarða, Ísafirði, taki sæti á Alþingi í fjarveru hans. Þetta er yður hér með tilkynnt, virðulegi forseti. Össur Skarphéðinsson, formaður þingflokks Alþýðuflokksins.`` Pétur Sigurðsson hefur áður tekið sæti á Alþingi á þessu þingi og er boðinn velkominn til starfa á ný. Þá er fjórða bréfið, dags. 3. mars 1992, og hljóðar svo: ,,Þar sem ég, vegna sérstakra anna, get ekki sótt þingfundi næstu tvær vikur leyfi ég mér með vísun til 2. mgr. 53. gr. laga um þingsköp Alþingis að óska eftir því að 1. varamaður Sjálfstfl. í Austurl., Hrafnkell A. Jónsson, formaður verkalýðsfélagsins Árvakurs á Eskifirði, taki sæti á Alþingi í fjarveru minni. Þetta er yður hér með tilkynnt, virðulegi forseti. Egill Jónsson, 3. þm. Austurl.`` Kjörbréf Hrafnkels A. Jónssonar hefur verið rannsakað og samþykkt. Hrafnkell A. Jónsson hefur áður tekið sæti á Alþingi og er hann boðinn velkominn til starfa á þingi á ný. Þá eru hér tvö bréf til viðbótar. Hið fyrra hljóðar svo og er dags. 27. febr. 1992: ,,Þar sem ég er á förum til útlanda í opinberum erindum og get því ekki sótt þingfundi næstu tvær vikur leyfi ég mér með vísun til 2. mgr. 53. gr. laga um þingsköp Alþingis að óska eftir því að vegna sérstakra anna 1. varamanns Alþfl. í Vesturl. taki 2. varamaður Alþfl. Vesturl., Sveinn Þór Elinbergsson kennari, Ólafsvík, sæti á Alþingi í fjarveru minni. Þetta er yður hér með tilkynnt, virðulegi forseti, með ósk um að fram fari á Alþingi rannsókn á kjörbréfi varaþingmannsins. Eiður Guðnason, 4. þm. Vesturl.`` Með þessu bréfi fylgir svofellt bréf 1. varamanns Alþfl. í Vesturl., dagsett 26. febr. 1992: ,,Vegna sérstakra anna sé ég mér ekki fært að taka sæti á Alþingi næstu vikur sem 1. varaþingmaður Alþfl. í Vesturlandskjördæmi. Virðingarfyllst, Gísli S. Einarsson.`` Síðustu bréfin hljóða svo, dags. 27. febr. 1992: ,,Þar sem ég er á förum til útlanda í opinberum erindum og get ekki sótt þingfundi næstu tvær vikur leyfi ég mér með vísun til 2. mgr. 53. gr. laga um þingsköp Alþingis að óska eftir því að vegna sérstakra anna 1. varamanns Alþb. í Austurl. taki 2. varamaður Alþb. í sama kjördæmi, Þuríður Backman hjúkrunarfræðingur, sæti á Alþingi í fjarveru minni. Þetta er yður hér með tilkynnt, virðulegi forseti, með ósk um að fram fari á Alþingi rannsókn á kjörbréfi varaþingmannsins. Hjörleifur Guttormsson, 4. þm. Austurl.`` Með þessu bréfi fylgir bréf 1. varaþingmanns Alþb. í Austurlandskjördæmi og það er dags. 21. febr. 1992: ,,Vegna sérstakra anna sé ég mér ekki fært að taka sæti á Alþingi á næstunni sem 1. varaþingmaður Alþb. í Austurlandskjördæmi. Virðingarfyllst, Einar Már Sigurðarson.``

Þar sem rannsaka þarf kjörbréf Þuríðar Backman og Sveins Þórs Elinbergssonar skv. 4. gr. þingskapa verður nú gert fimm mínútna fundarhlé meðan kjörbréfanefnd starfar. --- Fundarhlé.

Virðulegi forseti. Kjörbréfanefnd hefur athugað kjörbréf Sveins Þórs Elinbergssonar, sem er 2. varaþingmaður Alþýðuflokksins -- Jafnaðarmannaflokks Íslands í Vesturlandskjördæmi. Það er gefið út af landskjörstjórn 28. febr. 1992. Svohljóðandi bréf fylgir frá 1. varaþingmanni Alþfl. í Vesturlandskjördæmi: ,,Vegna sérstakra anna sé ég mér ekki fært að taka sæti á Alþingi næstu vikur sem 1. varaþingmaður Alþfl. í Vesturlandskjördæmi. Virðingarfyllst, Gísli S. Einarsson.`` Kjörbréfanefnd sér ekkert athugavert við þetta kjörbréf og leggur einróma til að það verði samþykkt. Þá fékk kjörbréfanefnd einnig til athugunar kjörbréf Þuríðar Backman. Það kjörbréf var gefið út 28. febr. og undirritað af landskjörstjórn, en Þuríður er 2. varaþingmaður Alþb. í Austurlandskjördæmi. Svohljóðandi bréf fylgdi frá 1. varaþingmanni Alþb. í Austurlandskjördæmi: ,,Vegna sérstakra anna sé ég mér ekki fært að taka sæti á Alþingi á næstunni sem 1. varaþingmaður Alþb. í Austurlandskjördæmi. Virðingarfyllst, Einar Már Sigurðarson.`` Kjörbréfanefnd er sammála um að mæla með samþykkt þessa kjörbréfs og er þetta afgreitt frá henni.

Þuríður Backman og Sveinn Þór Elinbergsson hafa ekki áður tekið sæti á Alþingi og ber því skv. 2. gr. þingskapa að undirrita drengskaparheit að stjórnarskránni. Þuríður Backman, 4. þm. Austurl., og Sveinn Þór Elinbergsson, 4. þm. Vesturl., undirrituðu drengskaparheit að stjórnarskránni.

Þuríður Backman og Sveinn Þór Elinbergsson hafa undirritað drengskaparheit að stjórnarskránni og eru boðin velkomin til starfa á Alþingi.

Frú forseti. Tillaga til breytinga á vegáætlun fyrir árin 1991--1994 er til umræðu og vil ég nota tækifærið og ræða okkur atriði sem lúta að vegamálum og hljóta að koma til umræðu þegar vegáætlun er til endurskoðunar. Á 113. löggjafarþingi var samþykkt þáltill. sem lagt er til að verði gerðar breytingar á. Á því sama þingi var til umfjöllunar svokölluð langtímaáætlun í vegagerð sem ekki hlaut afgreiðslu þá en var samt sem áður fjallað nokkuð ítarlega um, bæði í þinginu og í þingnefnd, þ.e. hv. fjárveitinganefnd, sem þá var. Í tengslum við brtt. á vegáætlun vil ég gera þætti, sem fram komu í umræðum um langtímaáætlun, örlítið að umtalsefni. En að sjálfsögðu náði langtímaáætlun um vegagerð til þessa tímabils, áranna 1991--1994. Áður vil ég segja að í sjálfu sér er það ekki sérstakt áhugamál mitt að fjalla um miklar breytingar á vegáætluninni í þá veru að lækka útgjöld til vegamála. Engu að síður hljótum við að takast á við þau verkefni sem við höfum fyrir okkur í dag í ljósi staðreynda um þjóðarhag og ástands í ríkisfjármálum með minnkandi þjóðartekjum. Samt er ástæða til þess að vekja athygli á því sem fram kom fyrr í umræðunum að oft er litið til þess hversu mikið fjármagn fer til vegagerðar hverju sinni miðað við þjóðartekjur og það kom fram hjá einum hv. þm. að árið 1990 var 1,46% af þjóðartekjum varið til vegamála og árið 1991 var áætlað 1,44%. Miðað við áætlaðar þjóðartekjur, miðað við þjóðhagsspá í desember, er þetta hlutfall 1,57%. Auðvitað vitum við að um lækkun í krónutölu er að ræða á föstu verðlagi en engu að síður hljótum við að verða að taka tillit til þjóðartekna þegar við ræðum um útgjöld til vegamála eins og þegar við fjöllum um alla aðra þætti í útgjöldum ríkisins. Fyrr í ræðu minni nefndi ég það sem fjallað var um í langtímaáætlun til vegagerðar en vegáætlun er mjög mikilvægur þáttur í okkar þjóðmálum. Vegamál lúta auðvitað að uppbyggingu atvinnulífsins um allt land. Miklu máli skiptir fyrir atvinnuvegina hvernig samgöngur eru. Það þarf ekki að hafa mörg orð um það. Einnig skiptir mjög miklu máli hvernig uppbygging vegakerfisins er þegar við gerum áætlanir til lengri tíma um þróun byggðar í landinu. Nefna má mörg dæmi um það, t.d. þá miklu samgöngubót sem varð með Ólafsfjarðargöngum. Ég trúi því að það hafi haft afgerandi þýðingu fyrir byggðirnar við Eyjafjörð þegar Ólafsfjarðargöngin opnuðust. Ég er viss um að það mundi hafa mjög afgerandi þýðingu fyrir atvinnumál á norðanverðu Snæfellsnesi ef samgöngur væru betri en þær eru á milli sjávarbyggðanna, þar sem þær eiga nú, eins og margar sjávarbyggðir, mjög undir högg að sækja í atvinnulegu tilliti. Þess vegna hljótum við alþingismenn að líta mjög til uppbyggingar í vegakerfinu þegar við fjöllum um atvinnumál. Um það þarf ekki að fara mjög mörgum orðum. Þegar litið er til þess og reynt að meta ástand vegakerfisins er í dag þá verðum við því miður að viðurkenna, þrátt fyrir að mjög mikilvægir áfangar hafi náðst, að vegakerfið á Íslandi er um margt mjög á eftir og í rauninni vanþróað miðað við marga aðra þætti þjóðfélagsins þar sem hafa orðið miklar framfarir á undanförnum áratugum. Mjög víða er því verk að vinna í samgöngumálum, ekki síst í vegamálum. Og sérstaklega má líta til þess þegar við horfum til ferðaþjónustu sem atvinnugreinar. Talað er um að ferðaþjónusta sé einn af mikilvægustu kostum okkar til atvinnuuppbyggingar í landinu. En það er deginum ljósara að við getum ekki búist við miklum árangri í því að efla ferðaþjónustu og ekki búist við því að draga mikið af erlendum ferðamönnum til landsins á næstu árum ef ekki verður gert verulegt átak í því að bæta vegasamgöngur í Íslandi. Ég held að allir séu á einu máli um það og að ekki þurfi að hafa mörg orð um það. Þegar fjallað var um langtímaáætlun í vegagerð hafði nefnd, sem hæstv. þáv. samgrh. skipaði og í voru fulltrúar úr öllum stjórnmálaflokkum, starfað um nokkurn tíma. Nefndin lagði fram tillögur og mótaði þau markmið sem gert var ráð fyrir að vinna eftir við uppbyggingu vegakerfisins þau 12 ár sem gert var ráð fyrir að áætlunin næði til. Í þessum markmiðum sem fram koma í till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð segir, með leyfi forseta: ,,Við gerð áætlunarinnar er miðað við, að atvinnu- og skólasvæði verði tengd saman í samgöngusvæði eftir því sem unnt er. Skil milli samgöngusvæða markast af fjallvegum, víðáttumiklu strjálbýli eða eyjasundum. Samgöngusvæði skal almennt ekki vera stærra en svo, að fjarlægð innan þess að þjónustumiðstöð sé ekki meiri en 70 km á norðanverðu landinu og 100 km á sunnanverðu landinu. Er þá verið að taka tillit til snjóþyngsla og veðráttu. Vetrarþjónusta taki mið af samgöngusvæðum. Þannig er þjónustan best innan samgöngusvæða og stefnt að því á áætlunartímanum að halda stofnbrautum þar opnum alla virka daga, og alla daga þar sem umferð er mikil. Á milli nágrannasvæða verði opnað 3--5 sinnum í viku, þar sem tiltækilegt þykir. Sama opnunartíðni verði á hringveginum og helstu stofnbrautum út frá honum. Að öðru leyti skal stefnt að eftirtöldum jafngildum markmiðum: 1. Stofnbrautir hafi fullt burðarþol (10 t) allt árið, svo og þýðingarmeiri þjóðbrautir. Við nýbyggingar vega og brúa á þessum leiðum skal miða við 11,5 t öxulþunga. Aðrir opinberir vegir hafi að lágmarki 7 t burðarþol. 2. Vegir séu byggðir upp úr snjó eftir því, sem unnt er, og með tilliti til vetrarþjónustu, sem veita á skv. því, sem rakið er hér á undan. 3. Bundið slitlag sé lagt á allar stofnbrautir svo og þær þjóðbrautir, þar sem gera má ráð fyrir að umferð verði meiri en 100 bílar á dag. 4. Á umferðarmestu þjóðvegum séu byggð umferðarmannvirki, sem tryggi greiða umferð bifreiða og öðrum vegfarendum öryggi. 5. Tekið sé tillit til umferðaröryggis við byggingu og viðhald vega. Vegagerð ríkisins skal vinna að því að draga úr umferðarslysum, og sé leitað samvinnu við aðra aðila sem fást við þau mál. Stefnt verði að því að umferðarslys með meiðslum verði færri í lok áætlunartímans, en þau eru nú, þrátt fyrir aukningu í umferð, sem búist er við. 6. Vegfarendum séu veittar upplýsingar og önnur þjónusta, sem miði að greiðum og öruggari samgöngum.`` Með þessum tilvitnunum um markmið í langtímaáætlun, sem vegáætlun er hluti af, hlýtur okkur að vera ljóst að mjög langt er í land með að framangreindum markmiðum sé náð. Þess vegna hljótum við að harma að ekki skuli takast að halda þeim áætlunum sem við höfum sett okkur um vegaframkvæmdir. En eins og ég nefndi fyrr verðum við að sjálfsögðu að semja okkur að þeim staðreyndum sem efnahagslífið setur okkur. Þess vegna fjöllum við um endurskoðun á þeirri vegáætlun sem nú er til umfjöllunar. Samt sem áður hljótum við að leita allra leiða til að hraða þessum vegaframkvæmdum þannig að ekki dragist langt fram á næstu öld að ná þeim mikilvægu markmiðum sem vitnað er til úr langtímaáætluninni. Við afgreiðslu fjárlaga var gert ráð fyrir að vegáætlun yrði endurskoðuð. Við fáum það viðfangsefni í þinginu núna að taka hana upp og semja hana að þeim forsendum sem við settum okkur við afgreiðslu fjárlaganna. Engu að síður tel ég nauðsynlegt miðað við núverandi aðstæður að leita allra leiða til þess að nálgast sem mest að halda vegáætluninni og skoða, ekki síst með tilliti til ástands í atvinnumálum þjóðarinnar, hvort nokkur leið sé til þess að auka fjármagn til vegagerðar þó það verði líklega ekki hægt eins og hlutirnir standa núna. Fyrr við umræðuna var samningur við Reykjavíkurborg, sem gerður var af fyrri ríkisstjórn rétt fyrir kosningar sl. vor, gerður að umræðuefni. Ekki er óeðlilegt að sá samningur hafi komið til umræðu en ég vil leggja áherslu á að samninga sem ríkið gerir við sveitarfélög á að halda. Og að sjálfsögðu hljótum við að leggja áherslu á að staðið verði við þann samning þó hann hafi komið mörgum á óvart, ekki síst vegna þess að hann var gerður á þeim tíma þegar unnið var að gerð vegáætlunarinnar. Í þessu sambandi vil ég nefna að nú þegar vegalög verða endurskoðuð, en nú mun vera starfandi nefnd við það verkefni, tel ég nauðsynlegt að taka lögin um þjóðvegi í þéttbýli til athugunar og skoða með hvaða hætti ríkisvaldið kemur inn og tekur þátt í kostnaði við gerð þjóðvega í þéttbýli og að endurmetið og endurskoðað verði hvaða samgönguæðar innan mesta þéttbýlisins sé eðlilegt að Vegasjóður greiði hluta í. Gagnrýnt hefur verið og fer ekkert á milli mála að hinir ólíklegustu vegir, jafnvel húsagötur, á höfuðborgarsvæðinu séu skilgreindir sem þjóðvegir í þéttbýli sem ríkissjóður greiðir kostnað við. Þetta þarf auðvitað að skoða og ég legg á það áherslu að þegar vegalög verða endurskoðuð verði þetta sérstaklega tekið upp. Að undanförnu hefur mjög mikið verið rætt um stórframkvæmdir í vegamálum. Þar má nefna göng undir Hvalfjörð. Á vegum hlutafélags sem stofnað var og nefnist Spölur hefur verið unnið mjög merkilegt starf að undirbúningi þess að koma á göngum undir Hvalfjörð. Það yrði auðvitað mjög mikilvæg samgöngubót og kæmi öllum landsmönnum að notum. Í því sambandi vil ég nefna að bættar samgöngur, þar á meðal samgöngur út frá mesta þéttbýlinu í landinu, skipta þjóðina mjög miklu máli. Auðvitað er deginum ljósara að allir flutningar til og frá mesta þéttbýlinu, stærsta markaðssvæðinu, hljóta að vera mjög mikilvægir. Á næstunni hlýtur því að verða litið til þess hvaða möguleikar séu á að hrinda framkvæmdinni við göng undir Hvalfjörð af stað. En þetta er risaverkefni sem er nauðsynlegt að skoða rækilega og leita allra leiða til að koma þeirri framkvæmd á, ekki síst eins og ástatt er hjá okkur í atvinnumálum um þessar mundir. Virðulegi forseti. Ég vil ekki lengja umræðurnar núna. Ég fæ tækifæri til þess í samgn. og væntanlega í fjárln. að fjalla um vegáætlun og mun þá síðar fjalla nánar um þá áætlun sem hér liggur fyrir og er til umræðu.

Herra forseti. Í umræðu á Alþingi viljum við gjarnan setja málið þannig upp að sjálfgefið sé að fjármagn til vegamála sé skorið niður þegar ákvarðanir eru teknar um að skera niður ýmis framlög til framkvæmda. Með þessu er ég ekki að halda því fram að hæstv. samgrh. hafi viljað stefna að niðurskurði. Ég geri ráð fyrir því að hann hafi staðið frammi fyrir því í ríkisstjórninni að verða að lúta því, sem aðrir ráðherrar, að taka þátt í niðurskurðinum. Ég vil aftur á móti með þessu koma því fram að Vegagerðin fær ekki framlög úr ríkissjóði í þeirri merkingu að tekið sé af hinum almennu skatttekjum heldur er um það að ræða að henni eru markaðir tekjustofnar. Ég er þeirrar skoðunar að Vegagerðina þyrfti að gera að sjálfstæðu fyrirtæki, byrja á því að gera hana að B-hluta fyrirtæki sem hefði fullar lánsheimldir til þess að ganga til verks í vegaframkvæmdum eins og skynsamlegast er. Ég er sannfærður um að verulega mikil sóun á sér stað í dag í framkvæmdum í vegagerð einfaldlega vegna þess að við erum að skipta verkunum niður í of smáar einingar og það skilar ekki nægilega miklu áfram. Þetta má orða svo að framkvæmdir þarf að vinna eftir því verklagi hvernig skynsamlegast er að standa að verki í miklu ríkari mæli en gert hefur verið. Vissulega er þrýst á að koma ákveðnum vegarköflum áfram og vissulega hef ég tekið þátt í því sem aðrir. En það breytir ekki þeirri staðreynd að heildarnýting fjármunanna skiptir verulega miklu máli. Ég hygg að svo sé með flesta þingmenn í dag að þeir horfi á hvað er líklegt til þess að geta orðið til að hagvöxtur verði aftur staðreynd á Íslandi og þá komi fyrst upp í hugann hjá mörgum ferðamál. Ef við náglumst þetta út frá því marki þá þótti mér athyglisvert þegar ég hlýddi á umræður um þróun ferðamála á ráðstefnu í Borgarnesi að varðandi bændagistinguna sem hefur verið einna mest aukningin í þá er það svo gagnvart fyrirspurnum erlendis frá að þrír af hverjum fjórum hætta við þegar þeir fá að vita hvað bílaleigubíll á Íslandi kostar. Hvers vegna hætta þeir við? Jú, forsendan fyrir því að þeir ferðist og stundi dreifða gististaði eins og bændagistingu er að þeir leigi sér bíl. Annars á það sér ekki stað því að rútur fara ekki heim að hinum ýmsu sveitabæjum. Þegar skoðað er hver er kostnaðurinn af bílaleigubílunum er hann svo miklu hærri hér en í nágrannalöndunum að þeir hrökkva frá. Vegirnir eru þar númer eitt. Við erum með það lélegt vegakerfi að afleiðingin er sú að kostnaður við bílaleigubíla er meiri hér, fyrir utan það að það hefur að mínu viti átt sér stað eitthvert slys í tryggingarlöggjöfinni um bíla svo ekki sé meira sagt. Ég fæ ekki séð að það geti verið réttlátt að greiða eigi lækni sem slasast miklu meiri bætur en verkamanni sem slasast en svo er núna gengið frá þeim málum. Að mínu viti er það hringavitleysa. Hins vegar kostar þetta stórar fjárhæðir. Þetta kostar stórar fjárhæðir í tryggingakerfinu og við borgum miklu hærri tryggingaiðgjöld en aðrar þjóðir. Ég er þess vegna sannfærður um að við þurfum að átta okkur á að framfarir í vegagerð tengjast hagsæld þjóðarinnar. Ég tel t.d. að það sé rétt hjá hæstv. samgrh. að það sé stórmál fyrir Norðlendinga og Austfirðinga að vegurinn þar á milli verði bættur. Ég er sannfærður um að það hefði mikil áhrif á það hvort menn keyra hringveginn eða ekki. Ég ætla að víkja ögn að öðru máli sem tengist þessu líka og það er spurningin um það ef fjölskylda ákveður að eyða 150 þús. í sínu sumarleyfi til ferðalaga og velur á milli hvort hún fer til útlanda eða hvort hún ferðast um eigið land. Þá er sá stóri munur á að mjög mikill hluti af þeim fjármunum sem hún eyðir í sínu fríi fer í ríkiskassann ef hún ferðast um Ísland. Fari hún til útlanda aftur á móti fer sama og ekkert af þeim fjármunum til ríkisins. Þess vegna hlýtur það að vera mikið hagsmunamál hjá þjóð sem var með 14 milljarða kr. í viðskiptahalla á seinasta ári að gera sér grein fyrir því að forsendan fyrir því að Íslendingar ferðist um land sitt, að Reykvíkingar aki hringveginn, er m.a. að hringvegurinn verði með bundnu slitlagi. Líka hitt að það verði viðurkennt að hringvegurinn á að sjálfsögðu að vera hringvegur um Ísland sem heild en ekki að það sé litið svo á að það sé nóg að hafa hringveg norður Holtavörðuheiði og svo austur fyrir. Auðvitað lítum við svo á sem búum í Vestfirðingafjórðungi að Vestfirðingafjórðungur sé hluti af landinu. Ég hef heyrt bæði viðhorf Vestfirðinga og þeirra sem búa á Snæfellsnesi til þeirrar hugmyndar að menn séu búnir að keyra hringinn í kringum landið þegar þeir hafa farið hringveginn. Ég ræði þetta út frá þessum athugasemdum vegna þess að ég tel að það reyni mjög á þingmenn ríkisstjórnarinnar að taka afstöðu til þess hvort þeir líta svo á að það sé sjálfgefið að það sé til blessunar fyrir þjóðina að framlög til vegagerðar séu skorin niður. Ég held að svo sé ekki. Ég held að það skaði íslenskt efnahagslíf að skera þetta niður. Ég vil líka nálgast þetta mál út frá því að búið er að taka ákvörðun um að leggja niður Skipaútgerð ríkisins. Ég ætla ekki að hefja um það langar umræður. Engu að síður þótti mér dálítið merkilegt þegar hagfræðingur var kallaður til og látinn lýsa því yfir hvað þetta væri gott dæmi um einkavæðingu, hvað það hefði tekist vel og þjónustan hefði batnað. Ég veit ekki hvort þeir sem gefa slíkar yfirlýsingar átta sig á því að það er viti borið fólk hringinn í kringum landið sem veit þó nokkuð um þessi mál og lætur ekki segja sér hvað sem er. Auðvitað getur líka verið spurning hvort tilfellið sé að einkavæðingin eigi að vera á þann hátt að leggja fyrirtækið niður. Það er önnur hlið á því máli. En það sem eftir stendur og er staðreynd og verður að taka afstöðu til er að vissir staðir munu ekki fá neina þjónustu með skipaútgerðum hinna sjálfstæðu skipafélaga sem rekin eru í einkageiranum á félagslegum grunni undir stöfunum hf eins og allir vita. Hvað á t.d. að verða með Árneshreppinn? Hvernig ætla menn að standa að samgöngum þangað? Það hlýtur náttúrlega að kalla á það að hraða verði vegagerð norður í Árneshrepp þannig að megnið af árinu sé hægt að komast á flutningabílum norður eftir. Flutningar á sjó koma svo til greina á þeim tíma sem þessi leið er algerlega lokuð. Svo ég nefndi annað dæmi, hvað verður með vegagerð yfir Hálfdán, þ.e. milli Tálknafjarðar og Bíldudals? Þessi ákvörðun að leggja niður Skipaútgerð ríkisins hlýtur að kalla á ákvarðanatöku og afstöðu gagnvart þessum tveimur svæðum. Allt annað er óraunhæft. Ég horfi á það sem staðreynd að jarðgöngin munu leysa vandamál Vestur-Ísafjarðarsýslu og einnig má segja sem svo að þau eiga eftir að gera það gagnvart Austfjörðum en þar verður náttúrlega um þó nokkuð langan biðtíma að ræða og menn verða líka að taka afstöðu til hvernig menn ætla að leysa það mál meðan á þeim biðtíma stendur. Það vill nú svo til, herra forseti, að Alþingi er ráðherralaust þessa stundina þó að hér hafi verið ráðherrar salnum og ég tel sanngjarnt að hæstv. samgrh. sitji í salnum meðan umræðan fer fram. Ég hlýddi með athygli á það mál sem Sturla Böðvarsson flutti og ég verð að segja að ég er honum sammála um þau meginmarkmið sem þar koma fram og sú nefnd sem fjallaði um þau mál leit á sem eðlilega áfangaröðun í sangöngumálum. Hins vegar vil ég undirstrika að sú ákvörðun að leggja niður Skipaútgerð ríkisins hlýtur að kalla á ákvörðun um meiri alvöru varðandi snjómoksturinn en verið hefur. Það hlýtur að kalla á þá alvöru að menn moki ákveðna fjallvegi, hvort sem það er erfitt eða ekki, til þess að hægt sé að halda uppi samgöngum af öryggi til þess að flytja mat í matvöruverslanir þeirra svæða sem lokast af. Ekki þýðir að ætla að hafa það í einhverju ,,ef-til-vill``-formi þegar búið er að taka ákvörðun um að leggja niður Skipaútgerð ríkisins. Ég vil líka vekja athygli á því að enn hagar svo til sums staðar á landinu að þungatakmarkanir á vegum loka því að hægt sé að nota vöruflutningabíla til þess að flytja vöru eftir vegakerfinu á vorin eða seinni part vetrar. Ég fagna út af fyrir sig þeirri ákvörðun sem tekin hefur verið hvernig eigi að standa að uppbyggingu vega í framtíðinni, við hvaða staðla eigi að miða, en það breytir ekki því að það er ákaflega skrýtið ef ekki verður með skipulögðum hætti reynt að tryggja að einhver ákveðin leiðin sé fær flutningabílum. Svo við tökum Vestfirði sem dæmi, að tryggt verði að það sé hægt að keyra með flutningabílum að Ísafjarðardjúpi. Það gengur ekki að þannig sé staðið að verki að í Hrútafirði lokist vegurinn vegna þess að þar séu komnar þungatakmarkanir. Ég kem þessu á framfæri vegna þess að mér virðist að heildarstefna í því að ná árangri eigi því miður varla þann hljómgrunn sem skyldi. Ég vakti á því athygli á sínum tíma við hæstv. þáv. samgrh., Matthías Á. Mathiesen, að ég teldi að það væri grundvallaratriði að menn hættu að byggja einbreiðar brýr á hringveginn, brýr sem væru hreinar slysagildrur. Ég tel líka að það eigi að steinhætta að setja einbreitt slitlag á stofnbrautir á Íslandi. Að mínu viti eru það líka hreinar slysagildrur. Þó að við viljum hraða lagningu bundins slitlags má það ekki vera á kostnað öryggisins, hvorki með því að menn byggi einbreiðar brýr sem eru í reynd eins og hálfs breiðar og verða svo til þess að þeir sem koma eftir þessum vegum átta sig ekki á því fyrr en allt of seint að ekki er hægt að mætast á viðkomandi brú. Sem betur fer held ég að meginreglan sé sú að þetta sé að verða liðin tíð en það er þá stutt síðan ef Vegagerðin er hætt að byggja einbreiðar brýr. Varðandi bundna slitlagið gildir alveg það sama að ef bundið slitlag er aðeins á einni akrein þá verður það nánast átakapunktur í hvert skipti sem menn mætast hvor þorir að halda sig lengur á bundna slitlaginu og láta á það reyna hvort hinn forðar sér út af. Vissulega má gera ráð fyrir því að þeir sem eru á stærri bílum hafi kannski meiri kjark til að halda sig á slitlaginu þannig að þeir sem eru á smærri bílunum verði að forða sér út af. Hitt gerist svo alltaf af og til að menn hálffrjósa undir stýri og stoppa nánast á miðjum veginum þannig að sá sem mætir þeim verður að forða sér algerlega út á ystu vegarbrún til að sleppa fram hjá.

Er þetta svona á Vestfjörðum?

Hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon, fyrrv. samgrh., þekkir dálítið til landsins, enda jarðfræðingur, og veit að þetta er svona á Vestfjörðum vegna þess að m.a. þegar hv. þm. var samgrh. taldi hann eðlilegt að þar ætti að vera einbreitt slitlag þó að bílarnir væru af sömu breidd og annars staðar.  Ég verð að segja eins og er að mér þótti líka dálítið merkilegt og ætla að víkja ögn að fyrirbrigði sem ég hélt að hefði verið aflagt fyrir meira en 30 árum í vegagerð og það var að hafa útskot á vegum svo að menn gætu mæst. Ég áttaði mig á því þegar ég var að aka ákveðinn veg á Vestfjörðum sem nýlega var búið að byggja upp að þar voru komin alveg sérstök merki sem ég vissi nú ekki hvað þýddu. Svo þegar ég var búinn að aka fram hjá þó nokkuð mörgum slíkum merkjum og mæta mjólkurbílunum og forða mér algerlega út á ystu nöf til að sleppa fram hjá þá átta ég mig á því að þetta voru sérstök útskot þar sem menn áttu að mætast. Kannski getur það farið svo að fleiri sem aka þennan veg átti sig á því eftir mjög hæpna reynslu að það er enn verið að byggja vegi með útskotum á Íslandi, splunkunýja vegi með alveg fádæma fallegum útskotum. Sérstakt merki, M-merkið, er notað út á útskotin. Af því að hæstv. samgrh. er enn horfinn úr salnum ætla ég að leggja á það sérstaka áherslu við þá nefnd sem fær þetta mál til umfjöllunar að hún láti meta það hvort hún telji ekki skynsamlegt að Vegagerðin hafi það rými að hún verði B-hluta stofnun og hafi heimildir til lántöku og heimildir til sjálfstæðari ákvarðanatöku en henni er ætlað með því kerfi sem við búum við. Þingmenn höfðu ákaflega frjálst kerfi til að leysa þetta vandamál fyrir Vegagerðina. Þeir skrifuðu einfaldlega upp á fjármálaskuldbindingar. Það voru háar upphæðir sem Sunnlendingar voru búnir að skrifa upp á með Þorstein Pálsson sem 1. þm. Hefðu þeir átt að borga það allt hygg ég að þeim hefði varla enst ævin til þess. En þetta var nú prettalaust því Alþingi hélt áfram að leggja fjármuni í vegagerð. Vestlendingar voru einnig með mjög háar upphæðir. Þeir skrifuðu upp á þó nokkrar upphæðir. En þetta var afnumið. Ríkisendurskoðun komst í málið og taldi það mikið öryggisleysi, þó ekki væri meira sagt, að standa þannig að málum að Vegagerðin ætti það undir þingmönnum hvort hún fengi peningana eða ekki. Þáv. formaður fjárveitinganefndar, núv. hæstv. heilbrrh., snerist á sveif með Ríkisendurskoðun og heimild þingmanna til að skrifa upp á var afnumin. Hins vegar mega sveitarfélögin taka lán eins og Reykjavíkurborg gerir og framkvæma eitt og annað í vegamálum. En ég ítreka að ég tel nánast vonlaust að búa við það að Vegagerðin hafi ekki sjálfstæða heimild til ákvarðanatöku. Það gengur aldrei að hægt sé að standa þannig að útboðum og ákvörðunum um fjárveitingar til hinna ýmsu verka. Það er hreinlega sóun á fé ríkisins að hætta við verk þegar sáralítið er eftir vegna þess að heimild vanti til að halda áfram. Þess vegna er ég þeirrar skoðunar að það sem samvinnunefnd þingsins þarf að leggja höfuðáherslu á er meira sjálfstæði fyrir Vegagerðina, ég vil undirstrika það. Ég held að þó að Íslendingar tækju nú lán til vegaframkvæmda og hröðuðu ýmsum brýnum verkum á því sviði mundu það verða lán sem skiluðu auknum hagvexti hér á landi og mundu þess vegna greiðast upp með ferðamannastraum um landið, sem ella yrði ekki og við sætum uppi með skaðann. Herra forseti. Ég hef lokið máli mínu.

Herra forseti. Nokkur atriði hafa komið fram í umræðunum sem valda því að ég kveð mér aftur hljóðs. Í fyrsta lagi ræða sem hv. 3. þm. Vestf. flutti fyrir nokkrum dögum. Athyglisverð ræða um margt. Hv. þm. fór með miklar talnarunur sem ég nam nú ekki allar. En þær voru þó kunnuglegar og liggja velflestar fyrir í ýmsum skjölum. Þannig má t.d. vitna í síðustu skýrslu samgrh. um framkvæmd vegáætlunar sem jafnan er hið gagnlegasta plagg og birtir ýmiss konar yfirlit um framlög til vegamála, framkvæmdir í vegamálum á hverju ári o.s.frv. Þessir hlutir voru teknir saman í eitt skjal á vegum samgrn. vorið 1991. Bendi ég hv. alþm. á þá bók sem ágætis handbók til að átta sig á samhengi í þessum hlutum. Þar eru upplýsingar um vegáætlun, síðustu langtímaáætlun og endurskoðun hennar. Sömuleiðis er útdráttur úr skýrslu samgrh. um framkvæmd vegáætlunar á árinu 1991, birtar snjómokstursreglur og fleira gagnlegt. Hv. þm. vék svo að þeim orðum sem ég lét falla fyrr í umræðunni varðandi það að ég átaldi framsetningarmáta í vegáætluninni sjálfri. Ef fylgiskjölin eru skoðuð má ráða af textanum að hlutfall fjárveitinga til framkvæmda í vegamálum hafi farið lækkandi á árinu 1991 frá fyrra ári miðað við landsframleiðslu, eins og það er nú gjarnan mælt og borið saman. Enn sem komið er er þetta eingöngu á grundvelli þeirrar ákvörðunar ríkisstjórnarinnar að skera niður framkvæmdafé til vegamála. Mér finnst eðlilegt að þegar um slík frávik frá hinni samþykktu vegáætlun er að ræða, sem enn hefur ekki verið samþykkt af Alþingi með neinum formlegum hætti að breyta, þá sé þess getið með mjög skýrum hætti í fylgiskjalinu að þar sé ekki verið að tala um upphæðir hinnar samþykktu vegáætlunar frá sl. vori, heldur sé verið að tala um upphæðir eftir niðurskurðinn sem ríkisstjórnin ákvað. Að vísu má ráða það af fylgiskjalinu að þar sé sú upphæð á ferðinni. En ekki verður sagt að gerður sé skýr greinarmunur á þessum hlutum. Þannig er t.d. í töflu aftast á bls. 4 í fylgiskjalinu birt framreiknuð heildarútgjöld til vegamála, niðurskorin og án þess að getið sé að um frávik frá hinni samþykktu vegáætlun sé að ræða. Á sama veg voru allar talnaæfingar hv. 3. þm. Vestf. Þegar hann fór yfir það hvernig hlutfall útgjalda til vegamála hefði þróast miðað við þjóðarframleiðslu gekk hann út frá hinni niðurskornu tölu fyrir árið 1991. Þess vegna er rétt að fara yfir það hvernig málin stæðu í dag ef vegaféð hefði orðið samkvæmt hinni samþykktu vegáætlun, þ.e. 5.540 millj. kr. varið til framkvæmda eða útgjalda í vegamálum árið 1991. Þá hefði þetta hlutfall ekki orðið 1,44% miðað við þjóðarframleiðslu heldur 1,54% og þar með það hæsta um allmargra ára bil. Ég hygg að fara þyrfti aftur til ársins 1984 til að finna jafnhátt eða hærra hlutfall. Sömuleiðis hefði að raungildi orðið tæplega 400 millj. kr. hækkun á ráðstöfunarfé til vegamála á árinu 1991 borið saman við árið 1990. Vonandi er þá alveg skýrt, herra forseti, að tölur um lækkandi fjármagn til vegamála og lækkandi hundraðshlutfall miðað við þjóðarframleiðslu eru fengnar út með því að bera þetta saman milli ára við hinn niðurskorna veruleika ríkisstjórnarinnar en ekki vegáætlunina sem Alþingi afgreiddi vorið 1991. Hefði hún gengið eftir hefði þetta hlutfall orðið 1,54%, miðað við þær upplýsingar sem ég hef um þjóðarframleiðslu 1991 og held að séu sæmilega traustar því þær eru frá því um áramót. Og þar með hefði hlutfallið orðið hið hæsta síðan árið 1984. Jafnframt hefðu hinar 5.540 millj. kr. til útgjalda í vegamálum á árinu 1991 orðið næsthæsta tala að raungildi til ráðstöfunar í vegamálum síðan árið 1974. Aðeins eitt ár, árið 1981, er um að ræða sambærilega tölu. Ef þetta er borið saman á verðlagi ársins 1990, en það er það verðlag sem er að finna í skýrslu samgrh. um framkvæmdir í vegamálum á því ári, þá er vegaféð á árinu 1981 5.230 millj. kr. en á sama verðlagi væru 5.540 millj. vegáætlunarinnar fyrir árið 1990 að jafngildi 5.178 millj. sem er þá lítið eitt lægri tala en var á árinu 1981. Og þessar tvær tölur hinar hæstu síðan 1974, í lok stjórnartíma vinstri stjórnarinnar sem þá sat. En þá var 5.625 millj. kr. ráðstafað til vegamála á sama verðlagi, þ.e. verðlagi ársins 1990, Á þessu fjögurra ára tímabili vinstri stjórnarinnar frá 1971--1974 var langmestum fjárhæðum ráðstafað til framkvæmda í vegamálum fyrr og síðar á Íslandi, frá 5.248 millj. á árinu 1971 upp í 6.262 millj. kr. á árinu 1973, á verðlagi ársins 1990 sem er líklega orðið nokkuð yfir 6,5 milljarð kr. á núgildandi verðlagi --- reiknað hér í huganum standandi í stólnum. Þannig sjáum við að ef menn vilja fara út í samanburð og nokkra sagnfræði í þessum efnum þá er hægt að lesa margt athyglisvert út úr því. Ég veit að hv. 3. þm. Vestf. hlýtur að sárna það mjög, vegna þess hvar hann hefur skipað sér í flokk í íslenskum stjórnmálum, að horfa á þann tröppugang sem er í framkvæmdum til vegamála og merkja t.d. inn á yfirlit síðustu 20 ára hin einstöku kjörtímabil og samsetningu hinna einstöku ríkisstjórna. Það hlýtur að valda hv. 3. þm. Vestf. nokkurri hryggð að sjá hvernig hlutfallið lækkar jafnan þegar ríkisstjórnir með aðild flokks hans setjast að völdum, bæði að raungildi og ekki síður sem hlutfall af þjóðarframleiðslu. Hvað sem þetta segir í sjálfu sér og hvaða lærdóm sem menn vilja draga af því, pólitískan eða efnislegan, er annað mál. En staðreyndirnar tala sínu máli og ár eftir ár hefur þessi skýrsla samgrh. sýnt okkur þennan veruleika. Þannig er þetta hlutfall langhæst og myndarlegast á árunum 1971--1974, lækkar síðan með hverju ári 1975, 1976, 1977, 1978 og fram á árið 1979. Það hækkar síðan aftur 1981, 1982 og byrjar að lækka, eins og við manninn mælt, og lækkar mjög harkalega á árunum 1985, 1986 og 1987. Þetta segir manni vissa sögu. Það er eitt hvað um raungildi má segja og hversu miklum fjárhæðum menn treysta sér til að ráðstafa í þennan málaflokk, hitt er svo hvort pólitískur vilji er fyrir hendi til að verja hlutfall vegamála í ráðstöfun þjóðartekna eins og þær eru á hverjum tíma. Þess vegna er líka spurning hvort hv. 3. þm. Vestf. er nógu víðsýnn og nógu mikill maður til að gleðjast yfir því að eftir að það tókst að koma Sjálfstfl. frá völdum á árinu 1988 þá hækkaði þetta hlutfall á hverju ári. Þrátt fyrir ýmsa erfiðleika sem gengu á á þessum árum, eins og menn muna, þá tókst að gera betur en verja óbreytta hlutdeild vegamálanna í ráðstöfun þjóðartekna. Þessar tölur fór reyndar hv. þm. með sjálfur. Þetta hlutfall er langlægst þegar kemur undir lok valdaferils ríkisstjórnar Framsfl. og Sjálfstfl. Auðvitað geta fleiri verið daprir yfir því. Ég sé að það er hálfgerð skeifa á hv. 2. þm. Vestf. líka. Það fór ofan í 1,16%  Þessum sögulegu upplýsingum vildi ég bæta við ræðu hv. 3. þm. Vestf. til að öllu sé nú til haga haldið og ætla ekki að fara meira út í þessi talnamál. Menn geta byggt mál sitt upp eins og hann, reyndar hafa fleiri gert það, með því að segja af því að menn hafi breytt vegáætlun aftur og aftur á undanförnum árum og af því að . . . en það sýnir bara að allir eru eins og allir jafnsekir í þessu. Það er náttúrlega sjónarmið út af fyrir sig að vera slíkur bókstafstúlkunarmaður að þar með sé glæpurinn framinn og skipti ekki máli hvort það er meira eða minna sem menn aðhafast. En ég tel líka ástæðu til að skoða hvernig menn standa sig almennt hvað varðar framlög til þessa málaflokks og framkvæmdir á þessu sviði. Þar tala tölurnar alveg óhrekjandi skýru máli um það við hvaða aðstæður í íslenskum stjórnmálum menn hafa veitt þessum málaflokki, vegaframkvæmdunum, brautargengi og hlutirnir hafa þróast í rétta átt. Sú staðreynd er rétt að á árinu 1989 var nokkurt fé tekið úr vegasjóði ríkissjóðs. Það var ein af ráðstöfununum sem menn gripu til í því öngþveitisástandi sem uppi var á haustdögum 1988 þegar verið var að taka við stjórnartaumunum eftir að Sjálfstfl. hafði gefist upp og formaður hans beðist lausnar fyrir hönd ríkisstjórnar sinnar. Reynt var að afla ríkissjóði tekna m.a. með því að nota tekjustofna Vegagerðarinnar. Til að halda öllu til haga er rétt að menn viðurkenni líka hvernig það var gert. Það var gert með því að þessir tekjustofnar voru stórhækkaðir þannig að gerði betur en að afla viðbótartekna fyrir öllu því sem Vegasjóður fékk. Með öðrum orðum var þessi aðferð ekki notuð til að skerða vegatekjurnar frá því sem orðið hefði t.d. ef óbreyttri álagningu bensíngjalds og þungaskatts hefði verið haldið. Um áramótin 1988--1989 voru hinir mörkuðu tekjustofnar hækkaðir verulega og þær viðbótartekjur að hluta til teknar í ríkissjóð í eitt ár með sérstakri bókun og samþykkt í ríkisstjórn að ráðstöfunin væri bundin við þetta eina ár og hluti af henni væri samkomulag stjórnarflokkanna um að á næstu árum þar á eftir yrði fullnýttum tekjustofnum Vegagerðarinnar ráðstafað alfarið til framkvæmda í vegamálum. Þetta gekk í grófum dráttum eftir. Að vísu með því fráviki að hluti af samkomulagi um svonefnda þjóðarsáttarsamninga var ákveðin meðferð gjaldskrármála í vegamálum, rétt eins og hjá flestöllum opinberum aðilum sem voru hluti af því samkomulagi og þeirri aðgerð að ná niður verðbólgu og skapa stöðugleika, sem tókst og við búum enn að. En þarna var sá slaki sem myndast hafði í hinum mörkuðu tekjustofnum á valdatíma ríkisstjórna Framsfl. og Sjálfstfl. og síðan í eitt ár með krötunum, sem aldrei skyldi verið hafa. Hann var sem sagt tekinn inn með þessum aðgerðum. Þannig varð þetta ekki til að skerða framkvæmdafé í vegamálum, enda fór það vaxandi milli ára 1988 og 1989 sem hlutfall af þjóðarframleiðslu og var nokkurn veginn óbreytt að raungildi milli áranna 1988 og 1989. Þetta held ég að sé nauðsynlegt að upplýsa líka ef menn vilja á annað borð umgangast staðreyndirnar í þessum efnum með tilhlýðilegri virðingu. Þá er þetta allt saman skýrt orðið, herra forseti, og þarf ekki frekari ræðuhöld um það. Kem ég þá að því sem hv. 3. þm. Vestf. ræddi einnig og var það samningagerð fjmrn. og Reykjavíkurborgar til lúkningar miklum skuldum og skuldahala sem hafði safnast upp á nokkru árabili í lögbundnum samskiptum ríkisvaldsins og Vegagerðarinnar yfir þetta tímabil. Þarna var auðvitað óráðsía á ferðinni. Skuldahalinn var í vanskilum hjá ríkinu gagnvart borginni. Eins og þeir hlutir höfðu þróast almennt í samskiptum ríkisvalds og sveitarfélaga var alveg ljóst að óhjákvæmilegt var orðið að verðbæta skuldina og jafnvel vaxtareikna hana ef út í það hefði verið farið. Ríkinu var ekki stætt á að láta þá hluti liggja eins og þeir höfðu legið óklárir, enda höfðu yfirvöld í Reykjavíkurborg og þingmenn Reykjavíkurkjördæmis þrýst mjög á um það á undanförnum árum að þessum málum yrði komið í lag. Hæstv. núv. fjmrh., Friðrik Sophusson, var mikill talsmaður þess að þessu yrði kippt í liðinn. Það var t.d. hluti af afgreiðslu fjárlaga í desembermánuði, einum eða tveimur sólarhringum fyrir jólaleyfi þingmanna, að því var lofað að ganga í það mál að gera upp skuldina. Fyrsta skrefið í þeim efnum var að koma á fundi milli samgrn., fjmrn. og Reykjavíkurborgar um þessi mál og það loforð efndi ég og boðaði til slíks fundar og í framhaldi af því fóru af stað frekari viðræður um meðferð málsins. Ég held að nauðsynlegt sé fyrir hv. 3. þm. Vestf. og alla aðra sem eru að tala um þetta mál að átta sig á að greiðsluskylda ríkisins er ótvíræð í þessum efnum gagnvart borginni því að menn gátu ekki eftir á breytt reglum um samskipti þessara aðila eftir að búið var að framkvæma. Það var ekki hægt. Hafi menn áhuga á að breyta þeim verða þeir að gera það fyrst, byrja á því að breyta reglunum og svo geta menn tekið upp aðra kostnaðarþátttöku ríkisins eða hvað það nú er sem þar ætti í hlut. Ég verð að segja alveg eins og er, herra forseti, að ég átta mig ekki almennilega á hver var afstaða hv. 3. þm. Vestf. í málinu. Það er viss galli að það skyldi ekki koma fram í ræðu hans. Var hv. 3. þm. Vestf. að segja okkur að hann sé á móti því að þessi skuld sé greidd? Var hann að segja að það hafi verið mistök að ganga frá þessum óráðsíuhala frá valdatíma Sjálfstfl. á báðum vígstöðvum, í ríkisstjórn og í borgarstjórn? Vildi hv. 3. þm. Vestf. hafa þetta svona áfram? Ég óska eftir því ef hv. þm. á enn rétt á að taka til máls í umræðunni að hann skýri mál sitt aðeins betur fyrir okkur úr því hann er að tala um þetta á annað borð. Ég sé þá ekki tilganginn með því ef hann talar svo í véfréttastíl. En eitthvað kom honum til þess að fara í ræðustólinn og ræða þetta með þeim sérstaka hætti sem hann gerði. Svo geta menn rætt alveg sérstaklega og sjálfstætt hvor aðilinn hafi haft betur í samningunum. T.d. hvort ríkið hafi verið óþarflega liðlegt við borgina með því að ákveða að greiða þetta upp á nokkrum árum eins og raun ber vitni. Það er rétt að hv. þm. Vestf. átti sig á því, og það er vonum seinna að það verði honum ljóst, að þegar vegáætlunin var samþykkt á sínum tíma vissu menn af þeirri stöðu, að þessu máli var ólokið og það var ósköp einfaldlega reiknað með því að niðurstaða í þessum samskiptum ríkisins og borgarinnar hlyti síðan að koma inn í áætlanagerð og útgjöld til vegamála á næstu árum. Öðruvísi var að sjálfsögðu ekki hægt að leysa þetta því að menn gátu ekki sent ríkið til samningaviðræðna við borgina um uppgjör þessara skulda fyrir fram bundið af einhverju slíku efni. Þá væru það engir samningar. Þá væri annar aðilinn ósköp einfaldlega að segja hvernig hann ætlaði að hafa þetta. Nei, menn gengu ósköp einfaldlega til þessara samninga með því hugarfari að ná sanngjarnri niðurstöðu á báða bóga og ég tel eftir atvikum að það hafi gerst. Ég segi alveg eins og er, það var ekkert um annað að ræða en að snúa sér að því að greiða upp þessa skuld og binda enda á þann hala sem þarna hafði myndast og nógu mikið og nógu víða var búið að velta vandanum á undan sér með þeim hætti. Annað frægt dæmi um ráðstjórn Sjálfstfl. í fjármálum eru þær skuldir sem mynduðust gagnvart jarðræktarstyrkjum til bænda á valdatíma Sjálfstfl. í fjmrn. og síðan Alþfl. Þá var málum stjórnað með þeim endemum að lög tryggðu bændum rétt til ákveðinna styrkja út á jarðræktarframkvæmdir og húsbyggingar. En fjmrh. Sjálfstfl. lokuðu ár eftir ár fjárlögum þannig að ekki voru nógir peningar til þess að greiða út þá styrki til bændanna þótt jarðræktarlögum væri ekki breytt og þar með myndaðist skuldahali hjá ríkinu gagnvart bændunum. Einnig á þessu sviði varð það hlutskipti þeirra sem tóku við að binda enda á þessa óráðsíu, þessa ósiði í fjármálastjórn á vegum ríkisins og ganga frá samkomulagi við bændur um að gera þessar skuldir upp á fjórum árum sem auðvitað gerði það síðan að verkum að svigrúm til þess að styrkja nýframkvæmdir í byggingum og jarðrækt í sveitum landsins stórminnkaði vegna þess að það kostar peninga að gera upp skuldir. Það er nú það, hv. 3. þm. Vestf., þetta þarf allt að vera ljóst. Ég minni sem sagt á það að svona var aðstaðan í þessu efni. Alveg ótvíræð greiðsluskylda ríkisvaldsins var fyrir hendi og ég held að vandinn hefði orðið verri viðureignar ár frá ári ef því hefði verið frestað að taka á þessu. Auðvitað er mönnum fyrir bestu að þessir hlutir komist á hreint og svona skuldir séu greiddar upp á einhverjum viðráðanlegum tíma þannig að menn geti síðan í framtíðinni haft til ráðstöfunar það fé, þær tekjur, sem Vegasjóður hefur hverju sinni. Menn þurfi ekki að binda verulegan hluta þeirra yfir ákveðið tímabil í uppgjör gamalla skulda af þessu tagi. Það er ekki til eftirbreytni og ég vona að hv. 3. þm. Vestf. hafi ekki verið að mæla því bót að menn velti svona vanda bara á undan sér ár eftir ár eins og fjmrh. Sjálfstfl. hafa tilhneigingu til að gera á þessu sviði og mörgum fleirum. Satt best að segja á ég von á því að hv. 3. þm. Vestf. komi í ræðustólinn og lýsi yfir sérstökum stuðningi og hrifningu yfir því hvernig við tókum til í fjármálastjórn ríkisins eftir upplausnar- og óráðsíutíma ráðherra Sjálfstfl. á þessu sviði eins og fleirum. Ekki þarf að taka það fram ef hv. 3. þm. Vestf. er enn eitthvað ósáttur við þetta að þá er hægt að benda honum á að ræða þetta í þingflokki Sjálfstfl., ræða þetta við hæstv. forsrh. sem var aldrei nema borgarstjórinn í Reykjavík þegar þessir samningar voru gerðir. Hann lagði á það mikla áherslu að þessu máli yrði lokið til þess að samskipti borgar og ríkis gætu verið með eðlilegum, farsælum og vinsamlegum hætti. Það var skiljanlegt. Á sama tíma var ríkið einmitt að gera upp skuldir við sveitarfélögin hringinn í kringum landið, m.a. í tengslum við breytta verkaskiptingu. Þá voru stjórnarhættirnir þannig í landinu að menn gerðu samkomulag um hlutina. Menn héldu fundi, menn töluðu saman og menn reyndu að ná samkomulagi og menn virtu ákvæði 116. gr. sveitarstjórnarlaga um samráð ríkisvalds og sveitarfélaga. Nú eru að vísu aðrir tímar eins og við þekkjum, nú er ekki talað við sveitarfélögin, nú eru ekki haldnir fundir. Nú er með einhliða valdboði á Alþingi velt nýjum álögum yfir á sveitarfélögin þannig að sennilega vefðist ekki mikið fyrir valdsmönnum sem þannig hegða sér að þráast við að borga skuldir. Sanna dæmin það að fjármálaráðherrar Sjálfstfl. eru náttúrlega með allra skuldseigustu mönnum í landinu og bætist það við annað sem þeir afreka gjarnan ef þeir komast að í fjmrn. Nei, auðvitað er ekki hægt að mæla bót að þessir hlutir skyldu vera látnir dankast svona gagnvart Reykjavíkurborg. Það er svo allt annað mál að Reykjavíkurborg er ágætlega statt sveitarfélag og menn geta haft þá skoðun að taka eigi til endurskoðunar ákvæði vegalaga og flokkun þjóðvega og vegakerfisins á höfuðborgarsvæðinu. Það er bara allt annar handleggur, hv. 3. þm. Vestf., það er eitthvað sem menn setjast niður við og gera og breyta og fara svo að framkvæma nýja kostnaðarskiptingu ríkis og sveitarfélaga ef það yrði niðurstaðan. Af því að endurskoðun vegalaga var nefnd og talað um að þessa hluti þyrfti að taka til skoðunar, m.a. af hv. 1. þm. Vesturl., þá vil ég áður en ég skil við þetta atriði, benda hv. alþm. á eitt. Ég hef oft áður heyrt þær ræður einstakra þingmanna, sérstaklega þegar þeir eru komnir út á land í kjördæmi sín, að það sé til skammar að ríkið sé að leggja fjármuni í vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu, þeir eigi nóga peninga hér fyrir sunnan til þess að leggja vegi sína sjálfir. Þetta sé bara algjört hneyksli að svona mikið fé skuli fara í að greiða hlutdeild ríkisins í uppbyggingu stofnbrautanna eða þjóðvegakerfisins sem liggur um höfuðborgarsvæðið, sem eru eins og kunnugt er ákveðnar aðalumferðaræðar sem liggja um, utan um og í gegnum þetta svæði. Ég held að menn þurfi aðeins að staldra við áður en þeir fella stóra dóma. Hvaðan halda menn að uppistaðan af því fé sem er til ráðstöfunar í vegamálum á Íslandi komi annar staðar en af sköttum á umferðina á höfuðborgarsvæðinu þar sem stór hluti landsmanna býr, sem á stóran hluta bílanna í landinu og greiðir auðvitað þyngstan hluta af tekjunum í Vegasjóð? Auðvitað er það svo. Við þingmenn landsbyggðarinnar skulum vera menn til að viðurkenna að stórkostleg tekjujöfnun á sér stað í gegnum gjaldtöku Vegasjóðs og miklir fjármunir renna af sköttum á umferðina á höfuðborgarsvæðinu í uppbyggingu vegakerfisins úti um landið. Það er þannig og það á að segja hlutina eins og þeir eru. Hv. 3. þm. Vestf. ætti líka að vera maður til þess. En þetta er vegakerfi allra Íslendinga, alveg sama hvort það er á Vestfjörðum eða hvort það er ofanbyggðarvegurinn utan um Reykjavíkursvæðið. Allir landsmenn, hvar sem er í landinu, eiga þetta vegakerfi, stofnvegakerfið, og við eiga að reyna að halda því þannig og hv. 3. þm. Vestf. á að styðja það eins og við allir hinir. Sem betur fer hefur verið hin þokkalegasta samstaða um þá tilhögun að menn skattleggi umferðina í landinu hvar sem er og séu ekki mikið að velta því fyrir sér hvort það sé einn bíll hér eða tíu þar, síðan renni þeir fjármunir til þess að byggja upp samgöngukerfi landsmanna allra um allt land. Þetta er auðvitað nákvæmlega eins og það á að vera, en með tilliti til þeirra staðreynda sem blasa við í málinu um það hvar þessar tekjur myndast ættu menn að gæta sín á því að vera ekki með stórkarlalegar yfirlýsingar um að það sé óeðlilegt að vegasjóður landsmanna allra taki á sinn hátt líka þátt í ákveðinni uppbyggingu meginumferðaræðanna hér á þessu landshorni, rétt eins og aðalleiða annars staðar í landinu. Að lokum, herra forseti, langar mig til að spyrja hæstv. samgrh. um nokkuð sem mér finnst ástæða til að fá upp hér við 1. umr. þesssa máls og það varðar snjómokstursreglur í landinu. Ég vil inna hæstv. samgrh. eftir því hvort ekki standi til eða sé á dagskrá að fylgja eftir áformum sem mótuð voru og kynnt á Alþingi bæði veturinn 1989 og eins veturinn 1991 um að ljúka þeirri heildarendurskoðun snjómokstursreglna með þriðja og síðasta áfanga í slíkri endurskoðun og það sem fyrst. Þegar snjómokstursreglum var breytt í marsmánuði 1989, ef minni mitt svíkur mig ekki, þá var þegar lögð sú áætlun til grundvallar því að snjómokstursreglurnar yrðu endurskoðaðar og þeim breytt í þremur áföngum. Þeim fyrsta veturinn 1989, öðrum veturinn 1991 og þeim þriðja á þessum vetri, 1992, og yrðu þá sérstaklega teknir til skoðunar þeir angar málsins sem ekki hefði áður verið tekið á eða breytt við fyrri endurskoðun. Eins og menn þekkja var þjónustan að þessu leyti verulega aukin, t.d. veturinn 1989, með því að bæta við dögum á aðalleiðum norður í land og víðar. Veturinn 1991 bættust við heilir dagar á leiðinni austur um frá Vík í Mýrdal til Egilsstaða og sömuleiðis á leiðinni norður í land og áfram austur um og á fleiri leiðum bæði austan lands, norðan og vestan. Þriðji og síðasti áfanginn í þessari endurskoðun var sá að ákveðið var hafa ákvarðanatöku um það hvort nýjar leiðir skyldu bætast við inn á snjómokstursáætlun, en fjölmargar óskir hafa að sjálfsögðu borist um tiltekinn mokstur, tiltekna þjónustu á nokkrum nýjum leiðum sem ekki njóta slíkrar þjónustu í dag. Jafnframt var það yfirlýst af minni hálfu að þá yrðu teknar til endurskoðunar reglur sem lúta að samskiptum ríkisvaldsins og sveitarfélaga í sambandi við svonefndan helmingamokstur. Þetta eru þau sveitarfélög sem liggja út frá alfaraleiðum í þeim skilningi að þau fá annaðhvort lítinn eða jafnvel engan mokstur að fullu greiddan af ríkinu á því vegakerfi sem er innan þeirra vébanda. Því miður er aðstaða sveitarfélaganna í þessu tilliti er mjög mismunandi. Mín skoðun er sú að ákveðnir hreppar búi að þessu leyti við óþolandi misrétti sem við verðum að breyta. Það skapast ósköp einfaldlega af því að sum sveitarfélög eru þannig sett að vegakerfi þeirra liggur alfarið utan stofnbrauta eða þjóðbrauta eða annarra leiða sem njóta þjónustu af hálfu ríkisins þannig að allan mokstur sem þar fer fram verður að greiða af hálfu leyti af viðkomandi sveitarfélagi á móti ríkinu. Að vísu eru reglur um það að eftir að kostnaðurinn fer yfir tiltekið mark endurgreiðir ríkið meira en helming en þó aldrei meira en 75% kostnaðarins. Sjálfsagt þekkja einhverjir hv. þm. það að sum fámenn og jafnvel frekar veikburða sveitarfélög lenda af þessum sökum í geysilegum útgjöldum, t.d. borið saman við íbúafjölda. Þannig að kostnaður fátækra sveitarhreppa getur af þessum sökum, til þess að halda uppi óhjákvæmilegri þjónustu varðandi skólahald eða mjólkurakstur eða annað því um líkt, verið gríðarlega þungur á hvern íbúa eða miðað við tekjur viðkomandi sveitarfélaga. Þetta hefur ágerst mjög á síðustu árum eftir því sem kröfur fólks hafa aukist um bættar samgöngur, möguleika t.d. að sækja vinnu daglega úr sínu sveitarfélagi í nágrannaþéttbýli eða koma börnum sínum til og frá skóla. Ég held að í þessum efnum verulega séu breyttir tímar og þá sé ekkert um annað að ræða en að endurskoða þessar reglur og endurskoða samskipti ríkisvaldsins og fámennra sveitarfélaga í þessum efnum. Ef það hjálpar mönnum eitthvað að nefna dæmi um svona tilvik þá get ég tekið t.d. Bárðdælahrepp og Svarfaðardalshrepp sem eru löng og mjó sveitarfélög ef svo má að orði komast, og liggur vegakerfi þeirra út frá alfaraleið og endar uppi á hálendi. Þar af leiðandi er enginn gegnummokstur hjá þessum sveitarfélögum og þau þurfa að greiða helming af öllum þeim mokstri sem þar fer fram fyrst í stað og síðan a.m.k. fjórðung. Síðan geta nágrannasveitarfélög, ef við tökum Hálshrepp í nágrenni við Bárðardal eða Árskógshrepp í nágrenni við Svarfaðardal, verið svo heppin að hafa þjóðveg í gegnum allt sveitarfélagið sem ríkið mokar ókeypis, jafnvel fimm daga vikunnar, þannig að nágrannasveitarfélag þarf e.t.v. ekki að leggja eina einustu krónu af mörkum og hefur þó mun betri þjónustu að þessu leyti. Allir hljóta að sjá í hendi sér að þessar aðstæður eru farnar að skapa sveitarfélögum óþolandi aðstöðumun sem að öðru leyti geta verið jafnsett með tekjur og fólksfjölda. Ég læt þetta duga hér en ég vil gjarnan inna hæstv. samgrh. eftir því, hafandi útskýrt hvað fyrir mér vakir í þessum efnum, hvort ekki sé á döfinni að ljúka endanlega yfirferð yfir þessar snjómokstursreglur einnig í þessu tilliti og þá með það að markmiði að gefa út nýjar reglur, helst nú í marsmánuði. Viss hefð hefur skapast um að reglum er gjarnan breytt á útmánuðum þegar sá tími fer að styttast sem menn búast við að þurfi moka og koma þar til ýmsar ástæður, fjármálalegar ekki síður en aðrar. Óþarfi er að taka það fram að hæstv. samgrh. mun slá sér stórlega upp ef hann stendur myndarlega að þessari endurskoðun og greiðir nokkuð úr því ranglæti sem ég held að óumdeilanlega sé farið að viðgangast í þessum efnum og dregur úr aðstöðumun sveitarfélaganna að þessu leyti. Má jafnvel mikið vera ef einstöku maður gætu ekki átt það til að kjósa hann ef hann stæði myndarlega að verki í þessum efnum.

Herra forseti. Við fjárlagagerð nú um áramótin lögðum við þann fjárhagslega ramma um vegamálin sem gilda skal á næsta ári. Sú staðreynd sem við stöndum frammi fyrir þar er að nýframkvæmdir í vegum hafa verið skornar niður um 20%. Verk okkar er að raða niður verkefnum og endurskoða vegáætlunina með tilliti til þeirra staðreynda sem við stöndum frammi fyrir. Ég ætla að leggja örfá orð inn í umræðuna um vegamálin. Að öðru leyti fer málið til nefndar og verður unnið þar betur. En nokkur atriði vildi ég láta koma fram áður en málið fer til nefndar. Í rauninni er það ekkert nýtt að settar séu fram bjartsýnar áætlanir í vegamálum. Mikill áhugi er á þessum málum í þjóðfélaginu og þörf á bættum vegasamgöngum. Oft hefur það verið þannig að áætlanir hafa verið gerðar en orðið að fresta ýmsu sem hv. þm. hafa haft fullan vilja til að gera. Mér finnst nú samt að við verðum að skoða vegamálin með tilliti til þeirrar staðreyndar að nýframkvæmdir minnka um um það bil 20%. Hæstv. ríkisstjórn sem nú situr er þar engin undantekning. Gefin var út hin svokallaða hvíta bók sem heitir Velferð á varanlegum grunni. Rætt er um vegamál í þessari bók á bls. 41. Þar er segir m.a. eftirfarandi, með leyfi forseta: ,,Unnið verður áfram að stórverkefnum, þ.e. jarðgöngum, endurbyggingu stórbrúa og framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu, þar sem bættar verða og breikkaðar aðfærsluæðar inn á höfuðborgarsvæðið. Hraðað verður lagningu bundins slitlags á hringveginn og unnið að tengingu milli landshluta, m.a. milli Norðurlands og Austurlands.`` Þetta eru ágæt markmið og ég er náttúrlega sammála að þau eru mjög þörf og það mundi breyta miklu í samgöngumálum ef þau yrðu að veruleika. Ég öfundast ekkert yfir vegabótum á þessu svæði. Það kom fram hjá síðasta ræðumanni, hæstv. fyrrv. samgrh., að þessi svæði tilheyra vegakerfi landsins og ég er sammála honum. Að sjálfsögðu hef ég áhuga á að byggja upp hringveginn og ekki síst hef ég áhuga á að tengja Norðurland og Austurland. Ríkisstjórnin hefur lýst því yfir í þessari hvítu bók að þetta muni væntanlega verða gert á kjörtímabilinu. Þá er mér spurn: Með hvaða hætti tekur sú vegáætlun, sem við erum að ræða um, á þessu verkefni? Ég sé a.m.k. ekki að í rammanum sé reiknað með því að þessum stórverkefnum verði hraðað. Fjármagn til vegagerðar verður að aukast mjög á næstu árum ef það á að gerast. Þess vegna vil ég beina þeirri spurningu til samgrh., hvaða tillögur eða hvaða hugmyndir ríkisstjórnin, þ.e. hann sem samgrh. og samgrn., hafi til að flýta lagningu bundins slitlags á hringveginum og hvernig eigi að vinna að þessari tengingu milli Norðurlands og Austurlands. Hefur ríkisstjórnin hugsað sér að gera þetta með tillögum um sérstakt fjármagn? Eða er ætlunin að draga úr öðrum framkvæmdum og draga fé að þessum verkefnum frá öðrum vegaframkvæmdum? Þetta tel ég nauðsynlegt að vita áður en þingmenn kjördæmanna setjast niður til að skipta fé til hinna einstöku verkefna og ákveða hvar við ætlum að leggja áherslurnar næstu árin. Hvað varðar tengingu Norður- og Austurlands þá var áætlað, samkvæmt þeirri langtímaáætlun sem er í þessari ágætu bók, að fé yrði veitt á öðru tímabili langtímaáætlunar sem er eftir árið 1995. Það var sú stefnumörkun sem gerð var þegar áætlunin var til umræðu þó hún hafi ekki hlotið endanlega afgreiðslu. Að sjálfsögðu hafa þingmenn Austurl., ég tel mig vita það fyrir víst, áhuga á að vinna að þessari tengingu. En þeir verða að vita hvort ætlunin er að gera tillögur um einhverja sérstaka fjármögnun til hennar. Því staðreyndirnar blasa við og minna fjármagn er til þessara verkefna heldur en áður var áætlað. Áður en þessari umræðu lýkur vil ég koma inn á snjómokstursreglurnar og endurskoðun á þeim. Ég tel mikla þörf á því að vanda til þess verkefnis því aðstæður hafa breyst víða. Íbúar í dreifbýlissveitarfélögum eru háðari greiðum samgöngum en áður vegna ýmissa breyttra aðstæðna t.d. skólaaksturs og þörf á að sækja atvinnu lengra en áður var vegna samdráttar í hefðbundnum búgreinum í sveitum. Þannig er þörfin fyrir greiðar og hindrunarlausar samgöngur mjög mikil þó hinir mildu vetur undanfarin ár hafi orðið til þess að þetta hefur vikið svolítið til hliðar í umræðunni. En það er rétt sem kom fram hjá hv. 4. þm. Norðurl. e. að íbúar hinna einstöku sveitarfélaga búa við ákaflega mismunandi aðstæður í þessum efnum og það er nauðsynlegt að skoða mjög vel hvort ekki sé hægt að jafna aðstæður manna í þessu tilliti. Svo ég víki nú aftur að tengingunni á milli Norður- og Austurlands, væri það náttúrlega góð byrjun að hún yrði tekin inn í snjómokstursreglur Vegagerðarinnar og mokað yrði reglulega í venjulegu árferði a.m.k. Þar sem samgöngur milli þessara landshluta sjóleiðina eru í nokkurri óvissu eftir að Skipaútgerð ríkisins var lögð niður er ekki síst ástæða til að taka þessa leið inn í reglulegan snjómokstur. Það mundi auka umferðina á þessari leið, sem nú er náttúrlega mjög lítil eða engin yfir veturinn. Umferðarþunginn þar vegur því lítið þegar rætt er um skiptinu fjármagns milli kjördæma. En það er náttúrlega fyrir það að leiðin er lokuð stóran hluta ársins. En úr því mætti bæta strax með því að taka hana inn í reglulegan snjómokstur með endurskoðun snjómokstursreglna. Á þessu stigi ætla ég ekki að fjölyrða um einstök verkefni. Við á Austurlandi höfum gengið út frá því sem vísu að vera næstir á eftir Vestfjörðunum þegar kemur að jarðgangagerð. Við erum með rannsóknaáætlun í gangi varðandi jarðgangagerð á Austurlandi, erum að undirbúa það að röðin komi að okkur. Ég trúi því og treysti að staðið verði við þau áform. Og við undirbúum okkur að sjálfsögðu á heimaslóðum með tilliti til þess að vera tilbúnir í því efni hvar jarðgöngin eigi að liggja. Að öðru leyti munum við auðvitað, eins og aðrir þingmenn, ganga í það að skipta krónunum til vegamála niður á einstök verkefni. Við höfum reynt að ná um það sem bestri samstöðu í Austurlandskjördæmi eins og ég veit að aðrir kjördæmisþingmenn hafa reynt. Við höfum ekki unnið eftir flokkspólitískum línum þar heldur reynt að ná niðurstöðum og það hefur tekist. Við munum að sjálfsögðu gera það að þessu sinni. En ég vil undirstrika að sú staðreynd sem við stöndum frammi fyrir í þessum efnum er að minna fé er til skiptanna en verið hefur. Þess vegna vildi ég spyrja hæstv. samgrh., hvernig ríkisstjórnin ætlar að standa við þær bjartsýnu yfirlýsingar í samgöngu- og ferðamálum og vegamálum sem eru á bls. 41 í hinni hvítu bók, sem gefin var út í október sl.

Virðulegi forseti. Hv. 4. þm. Norðurl. e. greindi frá því í upphafi ræðu sinnar að hann hafi ekki numið að fullu þann talnafróðleik sem ég fór með í ræðu sem ég flutti við fyrri hluta umræðu um vegáætlunina, nánar tiltekið þann 25. febr. 1992. Það fór ekkert á milli mála þegar maður hlýddi á ræðu hv. þm. að hann hafði ekki numið þessa talnarunu að fullu. Því ef hann hefði lært hana eða skilið þá hefði hluti af ræðu hans verið fullkomlega óþarfur. Að vísu ekki sá hluti þar sem hann var að reyna að fegra sinn eigin hlut sem samgrh. en ýmislegt annað sem hann hafði til málanna að leggja var með þeim hætti að hann hafði greinilega ekki áttað sig á öllu því sem fram kom í þeim talnafróðleik sem ég fór með og hafði aflað mér hjá Vegagerð ríkisins. Kjarni þess talnalega fróðleiks var einfaldlega sá að ég sýndi fram á það, sem menn máttu kannski vita, að vegáætlanir undangenginna ára höfðu verið svo metnaðarfullar að á síðustu árum hefðum við aldrei komist neitt nálægt því að framkvæma vegáætlunina með þeim fjárveitingum sem Alþingi treysti sér til að leggja til vegamálanna, aldrei. Hvorki núna í ár né undanfarin fimm ár sem ég hafði til viðmiðunar. Ég hefði auðvitað getað farið lengra aftur í tímann. Ég býst við að veruleikinn hefði orðið eitthvað svipaður svo það var fullkomlega ástæðulaust að fara svo langt aftur. Fimm ár í þessu sambandi dugðu fullkomlega til þess að sýna fram á, sem var kjarni málsins, að vegáætlun og raunveruleikinn í framkvæmdum eru sitt hvað. Menn hafa aldrei treyst sér til þess að leggja fram fjárveitingar sem nema þeirri vegáætlun sem Alþingi hefur samþykkt hverju sinni. Það er alveg augljóst mál að við höfum búið við stórfelldan niðurskurð á vegaframkvæmdum miðað við upphaflega vegáætlun og þannig verður það einnig í ár, því miður. Hv. þm. ræddi í löngu máli um fyrri tíð og samanburð við ýmis tímabil í sögu samgöngu- og vegamála og komst að þeirri niðurstöðu að allt hefði verið með bestum árangri þegar Alþb. réði ýmist fjármálunum eða samgöngumálunum. Aðalatriði málsins er hins vegar  Hins vegar vil ég vekja athygli á að í ágætri ræðu sem hv. 4. þm. Norðurl. e. flutti á árinu 1989, er hann fylgdi úr hlaði þáltill. um vegáætlun 1989--1992, má segja að hann marki nokkuð stefnu í þessum efnum. Í þeirri tillögu mælir hann fyrir því að markaðir tekjustofnar Vegasjóðs ættu í framtíðinni að standa undir útgjöldum til vegamála. Og miðað við þær gefnu forsendur sem hæstv. þáv. samgrh. kom fram með komst hann að þeirri fróðlegu niðurstöðu að miðað við hinn nýja grundvöll mætti ná hlutfalli af þjóðarframleiðslu á bilinu 1,4--1,5% á næstu árum. Það verður að segja hv. þm. til hróss að í þeim efnum reyndist hann sannspár. Á næstu árum tókst að ná þessu hlutfalli upp í 1,4--1,5% og þá þjónar kannski ekki miklum tilgangi að vera með þann sparðatíning að velta því fyrir sér hvort hlutfallið hafi verið 1,44% eða 1,54%. En út af fyrir sig er rétt hjá hv. þm. að miðað við hina óniðurskornu upphæð til vegamála á síðasta ári hefði hlutfallið vitaskuld verið aðeins hærra og ég vefengi ekki þær tölur hans að þá hefði hlutfallið orðið 1,54%. En úr því að við erum farin að tala um þennan samanburð á þessum grundvelli þá skulum við líka rifja það upp hvert hlutfallið er á þessu ári miðað við nýjustu fáanlegar upplýsingar sem við höfum um þjóðarframleiðsluna á þessu ári. Þá er hlutfallið 1,57% samkvæmt sömu útreikningum miðað við nýjustu upplýsingar um þjóðarframleiðsluna þannig að ég hygg að með nokkrum rétti megi segja sem svo að hlutfallið á þessu ári sé ekki fjarri því sem það hefði orðið á síðasta ári miðað við óniðurskorna vegáætlunina þá. Hv. þm. kvartaði líka mjög undan því að það væri verið að gera ósanngjarnan samanburð með því að bera saman útkomu ársins 1991 við árið í ár. Þá vil ég hins vegar minna hann á að í ræðu minni, sem hann gerði mjög að umtalsefni, margítrekaði ég að ég væri að bera saman niðurskorna vegáætlunina á árinu 1991 við árið í ár. Hvað eftir annað rakti ég að það væri verið að bera saman niðurskornar áætlanir. Ég gerði mér auðvitað grein fyrir því að sá sérstaki niðurskurður sem efnt var til á miðju síðasta ári hlaut að skekkja myndina, það var auðvitað augljóst mál, bæði hvað varðar hlutfallið af þjóðarframleiðslunni og einnig hina framreiknuðu upphæð. Þess vegna er ég alveg sammála því að til að gæta allrar sanngirni er auðvitað eðlilegt að taka þetta fram alveg eins og ég gerði þráfaldlega í minni ræðu. En ég gerði líka annað. Ég bar saman óniðurskorna vegáætlunina á síðasta ári við þá tillögu til vegáætlunar sem hér liggur fyrir. Þá varð niðurstaðan sú að þrátt fyrir öll svigurmælin og stóryrtu yfirlýsingarnar er niðurskurðurinn á þessum tveimur tölum --- óniðurskorinni vegáætlun 1991 og þeirri till. til vegáætlunar sem við erum hér með til umfjöllunar --- þá er munurinn þar innan við 200 millj. Það er vissulega munur en ekki þær stjarnfræðilegu tölur sem menn hafa gefið til kynna í hálfgerðum blekkingarumræðum um vegáætlunina eins og hún liggur fyrir í tillöguformi. Í ræðu minni fyrir um viku vék ég líka að því tiltæki hv. 4. þm. Norðurl. e., þáv. hæstv. samgrh., að taka þátt í því að skerða markaða tekjustofna Vegasjóðs um upphæð sem svaraði --- það fer eftir því við hvaða vísitölu við miðum en það er að lágmarki milljarður, auðvelt að finna út töluna 1.200 millj. Við skulum láta það liggja á milli hluta. Aðalatriðið er þetta. Um var að ræða skerðingu á mörkuðum tekjum Vegasjóðs á þessu ári eins og hv. þm. viðurkenndi raunar áðan í máli sínu. En hv. þm. reyndi auðvitað að gera sinn fífil dálítið fegri með því að segja sem svo að hann hefði séð við þessu með því að auka tekjur Vegasjóðs á móti þannig að skerðingin hefði nánast orðið engin. Nú skulum við enn bera saman tölur af því að þetta gengur allt út á sama grunn. Þá er svolítið fróðlegt til þess að vita að ef við berum saman útgjöldin á árinu 1989 --- auðvitað verðum við að hafa framreiknaðar tölurnar til þess að þetta sé allt samanburðarhæft sem urðu 5 milljarðar 251 millj. kr. samkvæmt skýrslu samgrh. á því herrans ári 1989 sem var til umræðu. Tillaga sú sem við erum hér að ræða gerir ráð fyrir því að útgjöld til vegamála verði á árinu 5 milljarðar 565 millj. kr. Með öðrum orðum verða útgjöldin um það bil rúmlega 300 millj. hærri en þau voru á árinu 1989 sem hefur verið mjög til umræðu. Sá hluti ræðu minnar þar sem ég vék í örlitlu máli að samningi nokkrum sem gerður var milli ríkisins og Reykjavíkurborgar hefur orðið tilefni til nokkurrar umræðu m.a. hjá hv. 4 þm. Norðurl. e. þar sem hann reyndi auðvitað með sínum hætti að gera ummæli mín í þessum efnum nokkuð tortryggileg. Það út af fyrir sig er allt í lagi. Kjarni þess sem ég sagði var einfaldlega þetta. Ég var að vekja athygli á því að þessi samningur var gerður með tilvísan til tiltekinnar heimildargreinar í fjárlögum þess árs, heimildargreinar 6 eða 7 mig minnir að hafi verið. Sú heimildargrein gerði ráð fyrir því að samningur, sem gerður væri á þeim grundvelli, ætti að hjóta samþykki fjárveitinganefndar. Ég vakti síðan athygli á því að í þeim gögnum sem ég hefði aflað mér með því að tala við fyrrv. fjárveitinganefndarmenn og kynna mér þessi mál þá hefði mér ekki tekist að finna stafkrók um það að þetta hefði komið fyrir þá nefnd. Það var allt og sumt. Ég nefndi ekki einu orði efnisatriði samningsins. Ég gagnrýndi samninginn ekki einu orði, ekki efnisatriði hans. Hins vegar vildi ég aðeins að vekja athygli á þessum hluta málsins, hinum formlega hluta þessa máls og ég óskaði eftir því að samgn. þingsins, sem fær þessa vegáætlun til umfjöllunar, tæki þennan þátt til umræðu. Ég er alveg með á það að málafylgja þáv. borgarstjóra gerði það að verkum að þáv. fjmrh. og samgrh. gengu til þessa samnings og ég er þeirrar skoðunar að auðvitað eigi að virða samninga sem gerðir eru með þessum hætti milli ríkisins og Reykjavíkurborgar. En ég tel að fara þurfi ofan í það mál með hvaða hætti ríkisvaldið stóð við þennan hluta samningsins, heimildarákvæðið sjálft. Ég held þess vegna að það þjóni afar litlum tilgangi fyrir þá sem reyna að gera þennan málatilbúnað eitthvað tortryggilegan. Ég vek einfaldlega athygli á einni staðreynd sem er sú að sá hluti samningsins þar sem vísað er í heimildargrein fjárlaganna hefur mér vitanlega ekki komið fyrir fjárln. eða fjárveitinganefnd og ég óskaði eftir því að það mál yrði kannað í samgn. hver staða samningsins væri að því búnu. Það var nú allt og sumt. Eins og ég segi tel ég að það hafi ekki verið óeðlilegt nema síður sé að borgarstjórinn hafi leitað eftir því að fá þessi mál uppgerð, en ég tel það hins vegar hafi átt að vera hlutverk fjmrh., sem gerði samninginn, að ljúka honum með þeim hætti sem gert er ráð fyrir í fjárlögunum sjálfum. Um það snerist efnisatriði þessa máls í málflutningi mínum. Virðulegi forseti. Þetta mál, till. til þál. um vegáætlun, þarf að fá mjög vandaða meðferð í samgn. og þar verður auðvitað að ganga í það að skipta þessum upphæðum. Ég geri mér grein fyrir því að niðurskorin vegáætlun eins og við höfum hér gerir það að verkum að svigrúm okkar verði þrengra en það reynir hins vegar á samstöðu þingmanna ekki síst innan kjördæma til þess að finna sem skynsamlegastan og bestan flöt á því máli. Ég treysti því að um þau mál takist sem best samstaða eins og ævinlega hefur gerst í vegamálunum.

Herra forseti. Ég verð að biðja hv. 3. þm. Vestf. að vera ekki allt of viðkvæman fyrir því þó að menn taki upp málflutning hans og leggi eitthvað út af honum, ræði hann, lýsi andstöðu eða ólíkum sjónarmiðum, spyrji hann spurninga. Hv. þm. virðist leggja þá merkingu í slíkt að menn séu þá ævinlega að reyna að gera málflutning hans tortryggilegan. Menn geta verið ósammála eða flutt mál sitt með mismunandi hætti án þess að tjá sig endilega í þeim tilgangi. Hv. þm. talaði nokkuð valdsmannslega og var að reyna að kenna okkur öðrum hv. þm. hinn eina rétta skilning á hlutunum, m.a. meðferð talna, og verður þá að þola það í samræmi við málflutning sinn að menn séu ekki endilega alltaf sammála honum, leyfi sér að lýsa ólíkum sjónarmiðum, bæta einhverju við þar sem þeir telja að hann hafi kannski ekki fyllt nægilega vel út í myndina o.s.frv. En þetta kemur sennilega með tímanum. Það er rétt sem hv. 3. þm. Vestf. sagði að það hefur komið fram, bæði í þessum umræðum og áður, að reyndin hefur sjaldan fylgt væntingum manna við afgreiðslu vegáætlana hverju sinni. Fyrir því er ein mjög veigamikil ástæða. Hún er sú að allt frá árunum 1982--1983 og fram til ársins 1989 byggðu allar vegáætlanir á þeirri óskhyggju, sem reyndin skar úr um að var óskhyggja, að til viðbótar hinum mörkuðu tekjustofnum kæmu umtalsverðar fjárhæðir úr ríkissjóði sem bættust við framkvæmdafé í vegamálum. Ár eftir ár voru vegáætlanir afgreiddar með þessum hætti á níunda áratugnum. Það var alveg sérstaklega á valdatíma Sjálfstfl. sem þetta var svona. Menn lokuðu hverri vegáætluninni á fætur annarri þannig að hún var niðurskorin fyrir það ár sem var að líða af því að staðreyndin var sú að á því ári höfðu menn ekki meiri peninga en svo byggðu menn upp stórfelldar væntingar með því að setja inn pappírsfærslur um 1.000, 1.500, 2.000 millj. úr ríkissjóði strax á næstu árum í beinum framlögum til viðbótar hinum mörkuðu tekjustofnum. Ár eftir ár eftir ár eftir ár var reynslan sú að þetta skilaði sér ekki. Út frá þessum veruleika markaði ég þá stefnu á árinu 1989 að þetta gengi ekki svona. Menn yrðu ef eitthvert mark væri takandi á þessari áætlanagerð að reisa hana á traustari grunni en þessari óskhyggju. Samkomulagið gekk út á það að í framtíðinni yrði vegáætlunin grundvölluð á hinum mörkuðu tekjustofnum nýttum að fullu og öðru ekki. Út af fyrir sig er framlagning þessarar vegáætlunar arftaka míns staðfesting á því að menn sjá að þetta er auðvitað það eina sem raunsætt er í þessum efnum. Hún byggir líka á hinum mörkuðu tekjustofnum og gefur ekki í skyn einhverjar væntingar um framlög úr ríkissjóði á komandi árum. Ég vænti þess að menn séu orðnir almennt sammála um það að svona hljóti þetta að verða. Varðandi þetta með hundraðshlutföllin er það kannski svona fræðileg deila sem mönnum finnst ekki mjög ,,interessant`` eins og sagt er. En ég hlýt þó að stríða hv. 3. þm. Vestf. með því að benda honum á það að hann byggði sitt mál og hlutfallið 1,57% af þjóðarframleiðslu á árinu 1992 ekki á nýjustu upplýsingum heldur á þjóðhagsáætlun frá því um mánaðamótin nóvember/desember. Það kom fram og ef hann tekur nýjustu þjóðhagsáætlun, sem gerir ráð fyrir að samdráttur þjóðartekna verði um 1 / 3 minni en nóvember/desember áætlunin gerir ráð fyrir, lækkar þetta hlutfall vegna þess að þjóðartekjurnar verða trúlega og vonandi eitthvað aðeins meiri og þar með verður hlutfallið lægra. Hvort það verður 1,52--1,54% sem ég gæti skotið á skal ég nú ekki segja, það skiptir ekki öllu máli. En til að hafa þetta á hreinu er það svo að nýjustu þjóðhagsspár gera ráð fyrir aðeins meiri þjóðartekjum og þar með að þetta hlutfall verði lægra. Varðandi niðurskurðinn og samanburð milli áranna 1991 og 1992 má hv. 3. þm. Vestf. ekki gleyma því að eitt af því sem ríkisstjórnin ákvað var að taka ekki lán fyrir flýtingarkostnaðinum við Vestfjarðagöngin vegna flýtingarframkvæmda þar og þar með verður framkvæmdaþunginn gjaldfærður að fullu hjá Vegasjóði og dregur úr öðrum framkvæmdum sem því nemur. Þetta verða menn að hafa í huga þegar þeir gera þennan samanburð til þess að hann sé sanngjarn. Að lokum, herra forseti, er það svo auðvitað dómur reynslunnar sem er og verður alltaf bestur í þessum efnum. Mér finnst athyglisvert að hv. þm. Pálmi Jónsson skuli ekki hafa látið sjá sig í þessum umræðum um vegamál og það segir allt sem segja þarf um málflutning hans hér á Alþingi t.d. árið 1989 og á vordögum 1991.

Virðulegi forseti. Andsvar hv. 4. þm. Norðurl. e. kallar raunverulega ekki á mikið mál. Hann vék aðeins að þessu samanburði um þjóðarframleiðsluna. Ég er út af fyrir sig sammála honum um það að þetta getur verið tilefni til nokkurra talnalegra leikfimisæfinga og auðvitað ræðst þessi samanburður, þetta hlutfall ekki síst af þróun þjóðarframleiðslunnar sjálfrar. Það er auðvitað ein skýringin á því að hækkunin varð frá árinu 1987, 1988, 1989 o.s.frv. að þjóðarframleiðslan þessi ár var að dragast saman. Út af fyrir sig er það auðvitað rétt ábending. Ég var hins vegar að draga þetta fram vegna þess að menn hafa í umræðunum um vegamálin verið að nota þennan samanburð til þess að sýna hvaða hlutfall af því sem við höfum til ráðstöfunar eftir atvikum menn kjósa að nota til vegamálanna. Ég vakti athygli á því að miðað við þær forsendur sem ég þekkti þá um þjóðarframleiðsluna væri þetta 1,57% af þjóðarframleiðslunni. Ef svo vel fer að þjóðarframleiðslan verður eilítið meiri en menn töldu um áramótin þá breytast þær forsendur. En ég hygg hins vegar að þrátt fyrir allt verði reynslan sú og dómur sögunnar sá að hlutfall okkar til vegamála verður á þessu ári ekki mikið frábrugðið því sem verið hefur undanfarin síðustu ár og það er kjarni málsins.

Virðulegi forseti. Það gerðist nokkuð óvænt í síðustu viku að hv. þm. Einar Kr. Guðfinnsson flutti þau tíðindi að sá samningur sem ég hefði gert við borgarstjórann í Reykjavík væri ólöglegur. Alla vega væri það nokkuð ljóst að hann væri gerður í heimildarleysi. Hann óskaði jafnframt eftir því að samgn. Alþingis kvæði upp úrskurð í þessu máli. Ég hélt um daginn að þetta væri kannski eitthvert frumhlaup hjá þingmanninum og hef reiknað með því án þess að ég hafi fyrir því einhverjar sérstakar heimildir að hæstv. forsrh., fyrrv. borgarstjóri, hafi svona varpað á hann nokkrum orðum út af þessu máli, enda fannst mér það koma óbeint fram í ræðunni. Engu að síður kemur þingmaðurinn hér upp og endurtekur þetta, segir m.a. að þegar niðurstaða samgn. liggi fyrir, þá þurfi að kanna orðrétt hver staða samningsins er að því búnu og samgn. eigi að kanna lögformlegan þátt þessa samnings. Hv. þm. situr í fjárln. Alþingis, hann er einn af 63 þingmönnum þessarar þjóðar og hann gerir sér væntanlega grein fyrir því að það sem hann hefur flutt hér að nýju er mjög alvarlegur hlutur. Þess vegna er alveg ljóst að ég tek undir þá ósk og set fram þá kröfu að samgn. verði við þessari beiðni. Ég set fram þá kröfu að samgn. afli sér lögfræðilegrar umsagnar hjá formlegum lögfræðistofnunum og skili þeirri niðurstöðu hingað til þingsins og vegáætlunin komi ekki til afgreiðslu á Alþingi áfram fyrr en sú niðurstaða liggur fyrir. Það er alveg ljóst. Ég tek þetta ekki sem marklaus orð. Ég ætla mér að fá formlega úr þessu skorið. Ef það reynist vera rétt sem þingmaðurinn segir að þessi samningur hafi verið gerður í heimildarleysi 

Forseti gætir bara þingskapa.

Já, ég veita það, hann gerir það. Hér er um þungan áburð að ræða og er líka mjög mikilvægt mál vegna þess að Landsbankinn hefur minnkað skuld Reykjavíkurborgar við Landsbankann sem nemur, ef ég man rétt, 1,2 milljörðum af lausaskuld borgarinnar á yfirdráttareikningi við Landsbankann og gerði það í trausti þessa samnings vegna þess að Landsbankinn tók þennan samning sem ígildi greiðslu af hálfu Reykjavíkurborgar. Þannig að ef samningurinn er ógildur þá verður Landsbankinn umsvifalaust að hækka lausaskuld Reykjavíkurborgar við Landsbankann um 1,2--1,3 milljarða. Þess vegna, virðulegi forseti, fer ég formlega fram á að það verði orðið við þessari ósk og að vegáætlun verði ekki afgreidd á Alþingi fyrr en þetta liggur formlega fyrir. Svo ætti það að vera innanhússmál í Sjálfstfl. hvort hv. þm. Einar K. Guðfinnsson verður til þess að auka skuld Reykjavíkurborgar við Landsbankann um 1,2 milljarða.

Virðulegi forseti. Það fer náttúrlega ekki á milli mála að málflutningur minn hefur komið við mjög viðkvæma taug í hæstv. fráfarandi fjmrh. þegar ég vakti athygli á því að samningurinn við Reykjavíkurborg hafði verið gerður á grundvelli tiltekinnar heimildar í fjárlögum sem kvað á um það að þessi samningur ætti að berast undir fjárveitinganefnd. Ég vakti athygli á því og óskaði eftir því sérstaklega að samgn. þingsins sem fær vegáætlun til meðhöndlunar fari ofan í þetta mál. Ég fullyrti aldrei í mínum ræðum eða í mínum málflutningi að samningurinn væri ólöglegur. Það kaus hins vegar hv. 8. þm. Reykn. að segja að hefðu verið mín orð og það út af fyrir sig dæmir hans málflutning eins og vera ber þegar hann leggur mér þessi orð í munn. Ég sagði það aldrei í einni einustu ræðu að samningurinn væri ólöglegur. Ég var aðeins að vekja athygli á því að sá þáttur málsins, sem sneri sérstaklega að þáv. hæstv. fjmrh., núv. hv. 8. þm. Reykn., var að bera hefði átt þetta mál fyrir fjárveitinganefnd, og það hafi ekki verið gert. Út á það gekk málflutningur minn og annað ekki.

Virðulegi forseti. Það má vel vera að hv. þm. hafi ekki fullyrt að samningurinn væri ólöglegur, en hins vegar fór ekkert á milli mála að að hann telur að hann hafi verið gerður án þess að heimildum hafi verið fullnægt. Við skulum ekki kveða upp neinn dóm í því máli. Það er hins vegar mikill misskilningur hjá hv. þm. að málið sé eitthvað viðkvæmt fyrir mig. Alls ekki. Ég lýsti því yfir í síðustu viku að ég tæki því fagnandi að þetta væri skoðað. Ég hvet samgn. til að skoða það. Ég hvet samgn. til að leita sér álits færustu lögfræðinga, ég hvet hana eindregið til þess. Það eina sem ég var að gera hér var bara að gera það alveg ljóst að ég mun ganga eftir því síðar á Alþingi að það komi fram niðurstaða í því máli frá samgn. Það sem ég var að gera þingmanninum ljóst var að ég ætla að taka mark á orðum hans. Ég ætla ekki að láta honum haldast það uppi að vera með einhvern pólitískan leikaraskap til þess að geta spilað svo einhverja plötu úti í kjördæmunum. Nei, akkúrat ekki. Ég mun gera kröfu til þess að málið verði tekið fyrir og því fylgt til enda. Komist samgn. að þeirri niðurstöðu að samningurinn hafi verið gerður í heimildarleysi verður honum bara skilað. Þá er ekki hægt að taka hann upp og fara núna til fjárln. og biðja hana að fjalla um hann. Það er ekki hægt því að lögin eru útrunnin og fjárlagaárið liðið og fjárveitinganefnd aflögð. Og þá er bara samningnum skilað. Þá skilar Landsbankinn samningnum til Reykjavíkurborgar og Reykjavíkurborg skilar honum til ríkisins. Þá það. Þá stöndum við bara frammi fyrir því að það hafi gerst. Krafa mín er þess vegna einfaldlega sú að í þessu máli komi formleg niðurstaða frá samgn. sem leiti sér álits lögfræðilegra aðila og gerir þinginu grein fyrir þeirri niðurstöðu.

Virðulegi forseti. Ég vil aðeins vekja athygli á hvernig hv. 8. þm. Reykn. kýs að haga sínum orðum. Fyrst reynir hann að koma því að að ég hafi fullyrt að samningurinn væri ólöglegur. Þar með reyndi hann að komast eins langt í þessu máli og honum var frekast kostur. Þegar ég benti honum á að það hefðu aldrei verið mín orð dró hann nokkuð í land og sagði: Það má vel vera að þingmaðurinn hafi sagt að samningurinn hafi ekki verið ólöglegur. Aðalatriði málsins er þetta: Ég vék aldrei að því hvort samningurinn væri ólöglegur. Ég bað eingöngu um að samgn. þingsins færi ofan í þetta mál af tilefni sem ég rakti ítarlega og er ástæðulaust að fara hér aftur yfir. Ég benti á hvernig heimildarákvæðið var orðað og þess vegna væri full ástæða til þess að samgn. færi ofan í þetta mál. Um þetta snýst þessi orðræða og alls ekki neitt annað. Það er af og frá að ég sé að reyna hér að búa til einhverja pólitíska flugeldasýningu til að nota úti í kjördæmunum. Ég er einfaldlega að vekja athygli á því að það var hlutverk hæstv. þáv. fjmrh. að koma með þennan samning inn í fjárveitinganefnd. Ég hafði hins vegar komist að því að það hafði ekki verið gert og þess vegna óskaði ég eftir því að samgn. þingsins færi ofan í þennan stóra samning sem gerður var rétt fyrir síðustu kosningar og kannaði hann alveg sérstaklega. Það er sjálfsögð ósk sem þingmenn hljóta að koma fram með í umræðum um svo stóran málaflokk og um svo stóran samning sem gerður var af fjmrh. rétt fyrir kosningar án þess að leita samþykkis fjárveitinganefndnar.

Herra forseti. Þetta hafa verið að mörgu leyti athyglisverðar umræður og einhverjir þingmenn sem beindu til mín fyrirspurnum sem nú eru ekki staddir í þingsalnum og eru uppteknir við önnur störf og veit ég satt að segja ekki hvaða þýðingu það hefur að víkja sérstaklega að ummælum þeirra af þeim sökum. Í fyrsta lagi hafa nokkrar umræður orðið um það hvernig rétt sé að bera saman framlög til vegamála frá einum tíma til annars. Við vitum það þingmenn af gamalli reynslu að venjulega ríkir mikil bjartsýni þegar vegáætlun er sett saman langt fram í tímann og vill þá brenna við, sérstaklega þegar kosningar eru fram undan, að ýmsu því sé slegið föstu sem menn treysta sér ekki til að standa við að kosningum loknum, einkum ekki fyrsta eða annað árið eftir kosningar, og ég hygg að þetta megi segja um flesta flokka. Að því leyti stendur sérstaklega á um þá vegáætlun sem sett var fram í langtímanefnd nú á sl. vetri að við í þingflokki Sjálfstfl. sögðum þá þegar að boginn væri spenntur til hins ýtrasta þannig að það væri nokkurn veginn ljóst að sama skipti hverjir tækju við eftir kosningar, þeir mundu ekki treysta sér til að standa við þá áætlun sem þar væri sett fram. Og allra síst ef við byggjumst við því að þjóðartekjur mundu ekki vaxa, kannski fara minnkandi áfram, og ef við gengjum út frá því að okkur gæti tekist að ná samningum á hinum almenna vinnumarkaði sem byggðist á því að halda verðbólgu mjög í skefjum. Í vegáætlun, eins og hún lá fyrir, var gert ráð fyrir verulegri hækkun á þungaskatti og bensíngjaldi umfram almennar kostnaðarhækkanir í landinu á sl. ári og þessu, og það gefur náttúrlega auga leið eins og nú standa sakir að það hefði verið mjög ógætilegt að fara eftir þeirri forskrift nákvæmlega eins og hún var. Ég vil í annan stað rifja það upp fyrir hv. þingmönnum að þegar vegáætlun var upphaflega lögð fram var borð fyrir báru. Þá var ekki eytt hverri einustu krónu í vegáætlun heldur haft nokkurt svigrúm ef sjónarmið manna skyldu breytast eða ef síðar kæmi í ljós að peningar væru minni en menn hefðu gert sér vonir um þannig að ekki þyrfti að skera niður fé til verkefna sem hafði verið skilgreint með vegáætlun. Þetta breyttist síðan þegar þingmenn urðu óþreyjufullir og gátu ekki stillt sig um að setja sem mest á pappír þó svo að þeir vissu um þá óvissu sem slíkum vinnuaðferðum fylgir. Svo ég taki hliðsjón af öðru máli sem verður vonandi tekið fyrir á eftir þá hef ég haft þann hátt á að reyna að miða flugmálaáætlun fyrst og fremst við næstu tvö ár, en síðan geti menn endurmetið þörfina að þeim tíma liðnum. Ég hef, og við sjálfstæðismenn raunar, ævinlega lagt á það höfuðáherslu að hinar mörkuðu tekjur Vegasjóðs rynnu óskiptar til Vegasjóðs en ekki ríkissjóðs. Það var þess vegna fyrir okkur veruleg fórn að víkja frá þessu --- ég vil segja þessari heilögu vinnureglu sem við höfum fylgt gegnum árin, en ástæðan fyrir því var hreinlega sú að við höfðum sett okkur mjög ströng markmið í sambandi við ríkifjármálin sem við að þessu sinni töldum heilagri en þau hin eldri sem við aðrar aðstæður höfðum sett fram um vegáætlun. Ég tók eftir því að hv. 4. þm. Norðurl. e. lagði sérstaka áherslu á að blýlausa bensínið yrði enn þá nokkru lægra en annað bensín og taldi að sú stefnumörkun hefði jafnan verið í gildi. Orðalag í þessu sambandi hefur verið óljóst, en það er ljóst að þegar rætt hefur verið um markaðar tekjur Vegasjóðs hefur það ævinlega verið í hugum manna að reyna að halda tekjum eins og þær voru skilgreindar á sínum tíma og þá verið gert ráð fyrir því að Vegasjóður fengi það bætt upp með almennri hækkun á bensíni ef menn vildu hafa álagningu minni á hinu blýlausa. Ég legg áherslu á það sem ég sagði í ræðu minni að hér er gert ráð fyrir að skera niður um 516 millj. kr. frá vegáætlun í þeirri þáltill. sem liggur fyrir en ekki um 766 millj. eins og hv. 4. þm. Norðurl. e. komst hér að orði. Ég greip ekki alveg í hverju misskilningur hans er fólginn, en þetta er sem sagt sá niðurskurður á framkvæmdafé sem við erum að tala um. Ég held að óhætt sé að segja að það hafi vakið sérstaka athygli mína að tveir af þingmönnum Vestfirðinga töldu að sérstaklega illa væri með þá farið í þeim drögum að vegáætlun sem liggja fyrir þessu þingi. Nú er það svo að lögð er áhersla á það í sambandi við Vestfjarðagöngin að þau verði tilbúin á fyrir fram ákveðnum tíma þannig að þar verður ekki dráttur. Þess var gætt í sambandi við þann sérstaka flata niðurskurð sem ákveðinn var að hann kæmi ekki inn á fjármögnun Vestfjarðaganganna þannig að Vestfirðir sitja af þeim sökum við sérstakt borð og satt að segja undarlegt á hinu háa Alþingi þegar fulltrúar þess kjördæmis sem mest fá í sinn hlut skuli kvarta sárast. Ég vil rifja upp í því sambandi að þegar ráðist var í Múlagöngin fyrir norðan gerðum við þingmenn Norðurl. e. okkur ljóst að við gætum ekki vænst þess að framlög til annarra vegaframkvæmda yrðu að framkvæmdamætti hin sömu rétt á meðan unnið var í Múlanum. Hið sama hlýtur og vitaskuld að eiga við um Vestfirðinga og einstakir þingmenn þaðan mega ekki gera sjálfum sér það að ætlast til þess að þeir sitji líka við sérstakt borð varðandi aðra framkvæmdaþætti. Ég vil líka láta í ljós undrun mína yfir því að einn af þingmönnum Vestfirðinga, hv. 5. þm. Vestf., talaði um að áætlunarferðir til Bíldudals með flutningaskipum, strandferðaskipum hefðu verið lagðar niður. Þetta er algjörlega rangt. Ég veit ekki betur en bæði Eimskip og Samskip eigi fastar áætlunarferðir til Bíldudals. Hitt er rétt að ákvörðun var tekin um að leggja Ríkisskip niður og þær fréttir sem ég ef af ströndinni eru þær að þar hafi menn ekki undan neinu að kvarta. Samkeppni milli þessara tveggja skipafélaga hefur vaxið, þau leggja sig bæði fram um það að reyna að þjónusta ströndina mjög vel og ég veit satt að segja ekki um einn einasta þingmann sem vildi taka þann kostinn að vekja Ríkisskip upp á nýjan leik og taka eina milljón kr. á dag af þeim sökum frá öðrum þáttum samgöngumála til að halda þeim sérstaka rekstri áfram. Ég veit ekki um neinn þingmann sem kysi það. Þess vegna finnst mér undarlegt í sömu andrá og við erum að tala um það að fjármunir til samgöngumálanna í heild séu ónógir skuli fundið að því í þessum sal að reynt er þó að leggja niður þann kostnað sem óþarfur er. Skipaútgerð ríkisins var nauðsynleg á sínum tíma, en með breyttum tíma, með bættum vegasamgöngum, með því að hin skipafélögin tvö hafa lagt aukna áherslu á strandsiglingar, bæði Eimskipafélagið og Samskip, er augljóst að ríkið gat dregið sig í hlé í þessari sérstöku starfsemi og reynt að snúa sér að öðrum þáttum og gera þá betur. Þetta er sem sagt kjarni málsins. Jarðgöngunum verður lokið á þeim tíma sem fyrirhugað var. Það er ekkert sem í því sem hér er lagt til sem á að koma í veg fyrir það og er því ástæðulaust fyrir einstaka þingmenn að reyna að slá einhverjar keilur nú með því að vekja ugg í brjósti Súgfirðinga eða annarra Vestfirðinga með því að halda því fram að þetta verkefni sé í óvissu. Þvert á móti eigum við þingmenn utan af landi að reyna að hafa frið um stórframkvæmdir eins og þessar og reyna að standa vel að framkvæmd þeirra og vera sanngjarnir í málflutningi um þær. Nú vita þingmenn Vestf. auðvitað betur en flestir aðrir að með þessari framkvæmd var um leið tekin ákvörðun um að draga vegafé frá öðrum kjördæmum þangað vestur. Við höfum ákveðið fé til vegamála og við getum ekki sagt að það fé sé ekki tekið af öðru vegafé, eða af öðru fé úr ríkissjóði. Það fé sem rennur til vegaframkvæmda fer auðvitað úr ríkissjóði með einum eða öðrum hætti. Í þessu tilviki erum við að tala um fé sem er tekið af bensíngjaldi og með þungaskatti og hefur þess vegna í för með sér að aðrir landsfjórðungar verða að sætta sig við minna framkvæmdafé á meðan en ella mundi. Þegar ákvörðun er svo tekin um að haga framkvæmdum lítils háttar öðruvísi en hugsað var í upphafi en þó tryggilega frá því gengið að göngin geti opnast nákvæmlega á sama tíma og fyrirhugað var þá geta ekki Vestfirðingar fundið að því og dettur ekki nokkrum Vestfirðingi í hug sem við mig talar um leið og búið er að útskýra fyrir honum málin. Ég þori á hinn bóginn ekki að bera ábyrgð á því ef menn ganga um Vestfirðina og dreifa misnákvæmum eða villandi upplýsingum. Um það þori ég ekki að segja. En fyrir Vestfirðingum vakir það eitt á þessum stöðum að reyna að tryggja öruggar samgöngur til sín yfir þá hættulegu fjallvegi sem þar eru. Þeir kunna auðvitað vel að meta það að við það verður staðið að göngin verði opnuð á réttum tíma. Þetta er kjarni málsins.

Hverjir dreifa misnákvæmum upplýsingum?

Ég er mjög feginn því að með frammíkalli sínu skuli hv. 5. þm. Vestf. gefa til kynna að hann metur þessa hluti með sama hætti og ég að fyrir Vestfirðingum vakir það fyrst og fremst að göngin verði opnuð á þeim tíma sem ætlað var og að þeir séu síður en svo á móti því ef hægt er að draga úr fjármagnskostnaði með því að draga úr framkvæmdum með öðrum hætti. Auðvitað er þeim enginn akkur í því að þar sé verið að eyða fé að óþörfu. Ég var spurður um veginn yfir Hálfdán. Það er einn af þeim vegum sem ég hef sérstakan áhuga á vegna þess að ég tel að kominn sé tími til að reyna að samræma það fé sem veitt er til ýmissa þátta samgöngumála og tel þess vegna mjög æskilegt ef Bílddælingar, Tálknfirðingar og Patreksfirðingar kæmust að samkomulagi um eitt hafnarsamlag sem mundi valda því að þeir gættu nýtt hafnarmannvirki betur en nú er og dregið úr kostnaði við hafnagerð. En einmitt til að greiða fyrir því er nauðsynlegt að ná þeim áfanga í sambandi við Hálfdán að hægt sé að ljúka vegalagningunni að norðan- eða austanverðu hvort sem hv. þm. Vestf. kjósa heldur að nefna það. En þetta er eins og annað háð því að nægilegir fjármunir séu fyrir hendi. Hv. 3. þm. Vesturl. vakti athygli á að í þeirri nefnd sem skipuð hefur verið til að endurskoða vegalögin sé eingöngu stjórnarliðar. Þetta er alveg laukrétt hjá honum. Sá háttur var á hafður á síðasta þingi að skipuð var nefnd úr öllum stjórnmálaflokkum en auðvitað kom það síðar í ljós þegar nálgaðist niðurstöðu að stjórnarflokkarnir kusu að halda bæði Kvennalista og Sjálfstfl. utan við þegar ákvörðun var tekin um leiðir til fjáröflunar og skiptingu fjármagns milli rekstrar- og fjárfestingarliða. Í þeim þætti nefndarstarfsins var sá háttur hafður á að hin endanlega ákvörðun var einungis í höndum ríkisstjórnar og stuðningsflokka hennar á Alþingi. Við sem berum ábyrgð á stjórn landsins erum nú að marka stefnu í samgöngumálum og ég tel eðlilegt að það verk verði í höndum þeirra sem að ríkisstjórninni standa og ákvörðun mín um að halda mig við stjórnarliða í sambandi við endurskoðun á vegalögum er í samræmi við það sjónarmið mitt. Hv. 3. þm. Vestf. gagnrýndi þá aðferð sem er nú höfð á innheimtu á þungaskatti og vildi leggja mælana niður en fara aðrar leiðir. Þetta mál hefur margsinnis komið upp og þrautrætt rætt innan Vegagerðarinnar og fjmrn. og raunar í samgrn. líka. Menn hafa bundið vonir við að ný tegund af mælum muni gefa betri raun en þeir mælar sem notast hefur verið við nú um sinn til að hægt sé að koma í veg fyrir undanskot frá skatti. Þetta mál er auðvitað alltaf til endurskoðunar en ekki hafa fundist leiðir sem þykja vænlegri en sú sem nú er, að innheimta þungaskattinn samkvæmt mæli. Hv. 5. þm. Austurl. og raunar hv. 2. þm. Austurl. viku báðir að hugsanlegri jarðgangagerð á Austurlandi. Það hefur alltaf legið fyrir að ekki var búist við að farið yrði í jarðgangagerð á Austurlandi á sama ári og jarðgangagerð lyki fyrir vestan. Gert var ráð fyrir því að nokkurt hlé yrði á milli sem yrði notað til að greiða upp lán sem tekin yrðu vegna ganganna á Vestfjörðum. Þannig var dæmið sett upp á sínum tíma. Við höfum á hinn bóginn nú tekið ákvörðun um það á þessu ári að taka ekki lán vegna jarðganganna fyrir vestan heldur reyna að nota sjálfsaflafé eða fé úr Vegasjóði til jarðgangagerðarinnar sem annarar vegagerðar. Það hlýtur að vera mikið álitamál hvernig við eigum að halda á þeim málum. Hvort við eigum að fara þegar í stað í jarðgöng, hversu snemma, og hvaða jarðgöng eigi að sitja fyrir fyrir austan. Uppi eru ýmsar hugmyndir í sambandi við slíka framkvæmd. Það er talað um að á miðausturlandi séu kostnaðartölur 5,7--7,4 milljarðar kr. eftir mynstri og staðsetningu. Ef talað er um jarðgöng milli Reyðarfjarðar og Fáskrúðsfjarðar erum við að tala um 2,1 milljarð til að stytta leiðina um 32 km. Ef talað er um Vopnafjörð/Hérað eru það um 2,5 milljarðar. Til samanburðar má benda á að ef við hugsum um að byggja upp veginn frá Egilsstöðum til Mývatnssveitar á svipuðum slóðum og hann er núna, um 140 km leið, þá erum við að tala um kannski 1 milljarð kr. Ef við á hinn bóginn mundum kjósa að fara norður yfir fjallgarðana erum við kannski að tala um hálfu meira fé. Þá erum við að tala um mjög þýðingarmikla samgöngubót milli tveggja landsfjórðunga. Í þessu sambandi er ég með í höndum kostnaðartölur við nokkrar leiðir og styttingar á hringvegi sem ég er alls ekki að segja að menn muni ráðast í en gefa okkrar hugmyndir um þá möguleika sem menn sjá nú á því að stytta hringveginn. Ef annars vegar er tekin hringvegurinn Reykjavík-Akureyri-Egilsstaðir, þá er í fyrsta lagi Hvalfjörður, stytting um 45 km sem kostar 5 milljarða kr., Svínvetningabraut sem er stytting um 6 km kostar milljarð. Við Grímsstaði á Fjöllum, stytting um 4 km kostar 70 millj. kr. Í fjórða lagi brú yfir Jökulsá á Dal, stytting um 3 km kostar 200 millj. Þarna erum við að tala um 58 km styttingu. Vegalengd frá Reykjavík um Akureyri til Egilsstaða yrði þá 647 km í staðinn fyrir 705. Ef við á hinn bóginn förum suður fyrir þá kostar 350 millj. kr. að stytta hringveginn um 11 km við Hornafjörð, 160 millj. 7 km við Svínafell, 320 millj. 8 km við Kúðafljót og 500 millj. 60 km ef farið yrði yfir Öxi. Samtals eru þetta 86 km. Þá styttist leiðin úr 709 km í 618 km. Þó ég geri grein fyrir þessum tölum er ég ekki um leið að leggja til að nú verði lögð áhersla á veginn yfir Öxi eins og ég hef orðið var við að sumir héldu eftir að ég gerði grein fyrir þessum tölum á ráðstefnu sem haldin var í síðustu viku á Loftleiðahóteli. En kjarninn er auðvitað sá að við stöndum frammi fyrir því að okkur vantar verulegt fé til vegamála. Við vitum að þeir sem mest fara um vegina þurfa á þeim að halda, langferðabílstjórar og þeir sem aka vöruflutningabílum. Ég hygg að ég megi fullyrða að þeir séu nær allir sammála um að leggja höfuðáhersluna á að koma bundnu slitlagi á vegina og reyna að styrkja þá á aðalleiðum þannig að við getum náð því markmiði sem allra fyrst að öxulþungi geti orðið hinn sami í Vestur-Evrópu. Á það vantar auðvitað mikið sums staðar. En smátt og smátt eigum við að setja okkur þetta og við eigum að minni hyggju að reyna að nota peningana þannig að sem flestum komi til góða. Hv. 2. þm. Austurl. gaf í skyn og fullyrti raunar að í ummælum mínum, bæði á Alþingi og annars staðar og einnig ef stefnumörkun ríkisstjórnarinnar væri lesin væri óhjákvæmilegt að draga þá ályktun að vegur yfir Efra- og Neðrafjall kæmi á þessu kjörtímabili eða svo skildi ég hann. Það má nú kannski á milli vera. Samkvæmt langtímaáætlun sem ríkisstjórn Steingríms Hermannssonar lagði fram á síðasta þingi var þessi vegagerð alls ekki á dagskrá á þessari öld. Það átti að bíða næstu aldar að vega Möðrudalsöræfi. Þannig var nú það. Á hinn bóginn liggur fyrir, svo ég taki eitt hérað á Austurlandi, Vopafjörð, að þó svo verið sé að hressa upp á Hellisheiði getur sá vegur aldrei orðið það tryggur að um viðunandi vegasamband geti orðið að ræða til annarra héraða um heiði heldur verður óhjákvæmilegt að fara norður um eins og nú standa sakir um Þórshöfn og þá leiðina til byggða. Það var spurt um það hér af þessum sama þingmanni, eða með því mælt, að snjómokstur yrði tekin upp yfir Efra- og Neðrafjall að vetri til. Ekki hefur verið tekin nein ákvörðun um það en á hinn bóginn er reynt að halda veginum opnum eins lengi fram eftir haustinu og auðvelt er og byrja að moka hann eins snemma á vorin og ráðlegt þykir. Ég hef svo sem ekki meira um það að segja. Um snjómokstursreglur almennt vil ég segja að nú eru í gildi sömu reglur og voru teknar upp í mars á sl. ári en þessi mál koma að sjálfsögðu til endurskoðunar með nýjum vegalögum sem verða lögð fyrir þingið á þessu vori. Ég sé ekki ástæðu til að fara fleiri orðum um þetta, kjarni málsins liggur fyrir. Sú till. til þál. um breytingar á þál. til vegáætlunar fyrir árin 1991--1994, sem hér liggur fyrir, gerir ráð fyrir því að fé til vegamála verði að raungildi nokkru meiri en á síðasta ári. Á síðasta ári voru heildarútgjöld til vegamála 5 milljarðar 423 millj. kr. en verða á þessu ári 5 milljarðar 565 millj. kr. Voru á árinu 1990 5 milljarðar 253 millj. kr. Miðað við það harða árferði sem við búum nú við hljóta hv. þm., ef þeir vilja vera sanngjarnir, að segja að þetta sé viðunandi lausn. Það eru alls ekki tök á því að ganga lengra í þessum efnum. En á hinn bóginn kemur okkur til góða að þau útboð sem framkvæmd hafa verið virðast gefa til kynna að framkvæmdakostnaður verður tiltölulega lágur á þessu ári og mun þá nýtast okkur í sambandi við þau markmið sem við höfum sett okkur á einstökum leiðum. Ég legg áherslu á að á undanförnum árum höfum við ekki gætt okkar nógu vel í þeim skilningi að ekki hefur verið samhengi milli þarfar og eyðslu í einstökum þáttum samgöngumála. Ef við horfum til hafnamála, flugvallagerðar og vegamála í heild þá hefur á undanförnum árum vantað verulega mikið upp á að menn hafi verið látnir standa fyrir skýrum kostum hvernig þeir kjósi helst að láta verja því fjármagni sem þeim stendur til boða. Ég hef orðið var við það af viðræðum mínum við sveitarstjórnarmenn að þeir hafa fullan skilning á því að þetta verður að taka allt saman í samhengi. Ég geri mér vonir um að okkur muni smátt og smátt lærast að samræma framkvæmdirnar eins og ég sagði áðan, skýra kostina fyrir mönnum þannig að þeir verði ánægðir með nokkra úrbót þó þeir á hinn bóginn geri sér grein fyrir að fullkomna úrbót verður aldrei að fá. Samgöngumálin eru auk þess í því horfi að engin von er til að við getum staðið við þau lágmarksmarkmið sem við hljótum að setja okkur nema kannski á þessum áratug, a.m.k. ekki á næstu þremur árum. Þetta held ég að sé kjarni málsins. Deilur um það, hvort við stöndum okkur eilítið betur á þessu árinu en síðasta ríkisstjórn eða eilítið verr, eru auðvitað skemmtilegar. Við stöndum okkur auðvitað eilítið betur en síðasta ríkisstjórn í þessu sem öðru og ég vona að svo megi haldast á meðan núv. ríkisstjórn situr.

Virðulegi forseti. Það er margt sem nauðsynlegt er að gera að umræðuefni í því sem kom fram hjá hæstv. ráðherra. Ég tek aðeins það brýnasta út úr í andsvari. Ég vil í fyrsta lagi segja að það sem menn gera er að fella út lánsfjáröflun til jarðganganna og taka fé í staðinn úr vegáætlun. Menn eru því að þrengja að öðrum framkvæmdum með því að fella niður lánsfjáröflun. Að okkar mati er óskynsamlegt að ætla sér að sauma að öðrum framkvæmdum eins og raun ber vitni og mun skynsamlegra að fjármagna stór verkefni eins og jarðgöng á 8--10 árum, eins og áður var lagt til. Ég vil líka láta það koma fram að miðað við þá þáltill. sem ráðherra hefur lagt fram verður verulegur niðurskurður í nýframkvæmdum á Vestfjörðum á þessu ári, öðrum en jarðgöngum. Og ég vil benda ráðherranum á að svo virðist sem hann njóti ekki stuðnings þingmanna Sjálfstfl. á Vestfjörðum við þessa tillögu þannig að það eru fleiri en ég sem gagnrýna hana. Ég vil líka benda ráðherra á að það fjármagn sem áður fór til reksturs Skipaútgerðar ríkisins og var vissulega notað til að styrkja flutninga, greiða þá niður, var lagt af samkvæmt ákvörðun Alþingis og tillögu ráðherra. Það fé sem þannig sparaðist, eins og ráðherra kveður á um, var ekki tekið til samgöngumála heldur beint í ríkissjóð. Ég bendi ráðherranum á, fyrst hann telur eðlilegra að beina flutningum meira af sjó yfir á land, að þá hefði verið eðlilegra að taka það fjármagn sem áður rann til Skipaútgerðar ríkisins inn í vegáætlun.

Herra forseti. Það fyrsta sem ég ítreka síðan áðan: Vegáætlun mun verða opnuð á þeim tíma sem áður hefur verið ákveðið og auðvitað er næsta furðulegt að einstakir þingmenn skuli gagnrýna það að dregið hafi verið að taka lán til þeirrar gangagerðar úr því að ekki var þörf fyrir lánið nú á þessu ári. Í öðru lagi liggur ljóst fyrir að ef ég hefði ætlað mér að taka 250--300 millj. kr. til Skipaútgerðar ríkisins á þessu ári, til taprekstrar þar, hefði verið óhjákvæmilegt að skera eitthvað annað niður í staðinn því við ætluðum okkur að hafa hallann á ríkissjóði innan þeirra marka sem ég gerði grein fyrir. Þá hefði verið óhjákvæmilegt að taka það fé annaðhvort af vegagerð, hafnagerð eða flugvallagerð. Þetta liggur alveg ljóst fyrir og þarf ekki að hafa fleiri orð um það, sérstaklega þegar haft er í huga að útgjöld vegna flóabáta hafa vaxið stórkostlega nú á tveimur árum og engar horfur eru á að úr því dragi á næsta ári vegna þeirra ákvarðana sem teknar hafa verið í sambandi við nýjar ferjur og flóabáta.

Virðulegi forseti. Undarlegt er að ráðherra lýsi því yfir að ekki hafi verið þörf fyrir lánsfé til Vestfjarðaganga á þessu ári. Það er slík yfirlýsing að furðu sætir. Ég veit ekki betur en menn séu svo aðkrepptir í áætlanagerð að engu má skeika svo illa fari. Hvað varðar þær 300 millj. sem hæstv. ráðherra er sífellt að tönnlast á til Skipaútgerðar ríkisins er rétt að láta það koma fram í eitt skipti fyrir öll að þetta er tómt kjaftæði í honum og hann veit það ofurvel. Hins vegar hefur það verið stefna stjórnvalda hingað til að styrkja flutninga á sjó að vissu marki. Það er skynsamlegt og ég bendi hæstv. ráðherra á grein, sem birtist í hans eigin málgagni fyrir nokkrum dögum, sem dregur fram einn höfuðþáttinn í því hvers vegna það er skynsamlegt. En það er að það sparar verulega slit á vegum.

Herra forseti. Það kom fram í ræðu hæstv. ráðherra að það væri misskilningur hjá mér að vinna ætti að tengingu Norður- og Austurlands á þessu kjörtímabili. Það er staðreynd að þetta stendur í hinni hvítu bók sem ríkisstjórnin gaf út. Það hefur vakið væntingar hjá fólki að ríkisstjórnin ætli að vinna að þessu máli á kjörtímabilinu því hvíta bókin fjallar væntanlega um þetta kjörtímabil. Ekki nema hún fjalli um það sem ríkisstjórnin ætlar að gera eftir næsta kjörtímabil. Ég hef ekki litið svo á. En ef svo er ekki og það á að gera þetta eftir kjörtímabilið þá er ekki orðinn svo mikill munur á þessum áformum og langtímaáætlun. Því það er ekki rétt hjá hæstv. ráðherra að í langtímaáætlun séu áform um að vinna á leiðinni Sýslumörk--Heiðarendi á öðru og þriðja tímabili langtímaáætlunar. Mér er fullkomlega ljóst að þeir fjármunir sem eru til þess ætlaðir eru ekki nógir, en stefnumörkunin var fólgin í því að setja þetta þarna inn og vilji var fyrir því að vinna að þessu máli. Hvað jarðgöng á Austurlandi snertir þá munum við þingmenn Austurlands, a.m.k. þessir sem nú eru á þingi, maður veit ekkert hverjir það verða eftir næstu kosningar, vinna að því að ná samstöðu um það mál heima fyrir. Við höfum unnið að þessum málum í nánu samstarfi við sveitarstjórnarmenn í kjördæminu og viljum gjarnan hafa gott samstarf við stjórnvöld og ráðherra á hverjum tíma um röð framkvæmda og tala í takt um þau mál. Ég treysti því að við getum haft slíkt samstarf við núv. samgrh. því það hefur ætíð verið svo að áríðandi er að hv. þm. og þeir ráðherrar sem fara með völd á hverjum tíma tali í takt.

Herra forseti. Ég held við séum alveg sammála, ég og hv. 2. þm. Austurl., um að þegar ákvörðun var tekin um að verja stórfé til þess að bæta Hellisheiðina höfðu menn ekki í huga að láta það sitja fyrir að vegasamgöngur milli Norður- og Austurlands yrðu bættar í náinni framtíð. Ég held þetta liggi alveg ljóst fyrir og þurfi ekki að hafa um það mörg orð. Á bls. 41 í hinni hvítu bók stendur: ,,Hraðað verður lagningu bundins slitlags á hringveginn og unnið að tengingu milli landshluta, m.a. milli Norðurlands og Austurlands.`` Ég skildi spurningu hv. þm. svo fyrr í dag og biðst afsökunar á því að það var misskilningur að hann hefði skilið orð mín svo að ég stefndi að því að ljúka þessari tengingu nú á þessu kjörtímabili. Ég hef ekki gert mér vonir um það, enda liggja tillögur Vegagerðar ríkisins um endanlegt vegastæði á milli þessara tveggja fjórðunga ekki fyrir eins og sakir standa. Af þeirri ástæðu er þannig óhjákvæmilegt að taka sér nokkurn tíma til undirbúnings enda er þetta svæði auðvitað fyrir margra hluta sakir sérstakt. Þarna verða mikil fárviðri og menn hljóta að velta því fyrir sér hvort hægt sé eða skynsamlegt að nýta þann veg sem þar liggur nú þó svo á hann verði settir einhverjir krókar fyrir vetrarvegi eða hvort rétt sé að fara, eins og ég sagði áðan, norður fyrir fjallgarðana.

Virðulegi forseti. Ég held að það beri í sjálfu sér ekki mikið á milli mín og hæstv. samgrh. Ég vil aðeins geta þess að vegurinn um Hellisheiði var lagður og sú ákvörðun tekin vegna þess að tenging þessara byggða hafði verið forgangsverkefni á Austurlandi um langa hríð. Það var einmitt vegna samvinnu við sveitarstjórnarmenn í kjördæminu sem þessi leið var ákveðin. Ég held að það sé ekki rétt að blanda þessari vegagerð saman við tengingu milli landshluta. Þarna er um tengingu milli byggða á Austurlandi að ræða og reyndar tengingu við Norðausturland líka sem er kjördæmi hæstv. samgrh. og þetta ætti því að vera sameiginlegt áhugamál okkar beggja.

Hæstv. forseti. Sú till. til þál. sem hér er lögð fram er í samræmi við samþykkt flugráðs með þeim breytingum að liður til leiðréttinga og brýnna verkefna er hækkaður um 66,2 millj. kr. á árinu 1994 og um 139 millj. kr. á árinu 1995. Aðrir liðir eru lækkaðir til samræmis. Þetta er eðlilegt þar sem lög mæla fyrir um að flugmálaáætlun skuli endurskoðuð á tveggja ára fresti. Ég tel nauðsynlegt að menn taki sér nokkurn umhugsunarfrest um hvað rétt sé að leggja mesta áherslu á þegar þar að kemur. Samkvæmt I. kafla, 1. gr. laga nr. 31/1987, um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmálum, er þessi tillaga lögð fram. Áætlunin er í samræmi við frv. til fjárlaga fyrir þetta ár og spá Flugmálastjórnar um verðlagsþróun til ársloka 1995. Sjálfgert er að fjárln. fari yfir þessar tölur og þær verða samræmdar þeirri verðlagsspá sem gert er ráð fyrir í fjárlagafrv. Hér er gert ráð fyrir útgjöldum til framkvæmda samkvæmt mörkuðum tekjustofnum, þ.e. flugvallagjaldi og eldsneytisgjaldi. Afkoma Flugmálastjórnar á undanförnum árum hefur verið mjög góð. Önnur rekstrargjöld og stofnkostnaður hafa nánast verið í samræmi við fjárlagaheimildir en laun hafa farið talsvert fram úr þeim og er skýringin fyrst og fremst sú að stofnunin hefur þurft að inna af hendi ýmsa þjónustu án þess að stöðuheimildir hafi verið til staðar og yfirvinna hefur verið talsvert meiri en fjárlög gerðu ráð fyrir. Hins vegar hafa sértekjur vegna reksturs orðið nokkru hærri en fjárlög ætluðu og hefur það bjargað afkomunni á undanförnum árum. Markaðar tekjur Flugmálastjórnar eru almennar rekstrartekjur og tekjur af flugvallagjaldi og eldsneytissölu sem bundnar eru til framkvæmda samkvæmt lögum nr. 31/1987, um flugmálaáætlun. Tekjurnar eru því mjög háðar flutningum og umferð um flugvelli landsins. Árið 1990 var metár í farþegaflutningum innan lands en alls fóru 696.999 farþegar um innanlandsflugvellina og hafa flutningar verið jafnt og þétt stígandi frá árinu 1985. Á sl. ári urðu farþegaflutningar um 2% minni en árið áður. Vöru- og póstflutningar virðast vera á undanhaldi, þeir voru 12.000 tonn árið 1980 en aðeins 7.500 tonn á sl. ári. Þróun farþegaflutninga á undanförnum sex árum er misjöfn eftir flugvöllum. Flutningarnir eru svipaðir undanfarin sex ár á stærri flugvöllum að Vestmannaeyjaflugvelli undanskildum þar sem flutningar hafa vaxið mjög og Vestmannaeyjaflugvöllur er nú orðinn þriðji stærsti innanlandsflugvöllurinn. Flugvellirnir á Snæfellsnesi, Stykkishólmi og Rifi, virðast vera á undanhaldi og skýringin er vafalaust bætt vegasamband við höfuðborgarsvæðið. Við skiptingu útgjalda vegna framkvæmda var í meginatriðum stuðst við þá reglu sem skýrsla flugmálanefndar gerir ráð fyrir um forgangsröðun verkefna. Örfáar breytingar eru þó gerðar til hagræðis að ljúka þeim verkefnum sem þegar er byrjað á. Þá er einnig gert ráð fyrir að flýta endurbótum og aðflutningsbúnaði einstakra flugvalla. Vegna mikillar aukningar í flugumferð yfir norðanvert Atlantshaf er nú svo komið að húsnæði flugstjórnarmiðstöðvarinnar í Reykjavík er orðið of lítið og stendur starfseminni fyrir þrifum. Af þeim sökum var ákveðið sl. ár að hefjast handa við byggingu nýrrar flugstjórnarmiðstöðvar og hefur fengist samþykki Alþjóðaflugmálastofnunarinnar eða þeirra erlendu aðila sem þjónustuna nota um að standa undir 82% af byggingarkostnaði. 18% kostnaðar er greiddur af innlendu fjármagni en það er hlutur innanlandsflugsins í þjónustu flugstjórnarmiðstöðvarinnar. Þessi innlendi kostnaður er áætlaður 165 millj. kr. og greiðist af flugmálaáætlun næstu þrjú árin, 1992--1994. Flugvellir eru flokkaðir í fjóra flokka: Áætlunarflugvöllur I yfir 1.800 m að lengd. Áætlunarflugvöllur II 1.200--1.799 m að lengd. Áætlunarflugvöllur III 800--1.199 m að lengd. Aðrir flugvellir og lendingarstaðir án áætlunarflugs. Frá síðustu flugmálaáætlun hafa orðið nokkrar breytingar á flokkun flugvalla. Hætt er að fljúga áætlunarflug á flugvellina á Grundarfirði, Fáskrúðsfirði, Ólafsfirði og Suðureyri. Færist það því yfir á aðra flugvelli og lendingarstaði. Hafið er áætlunarflug yfir sumarmánuðina á Reykjahlíðarflugvöll og færist hann því upp í áætlunarflugvöll III. Þá hafa verið teknir út af flokknum aðrir flugvellir og lendingarstaðir af ýmsum ástæðum, Hólakot, Hrauneyjafoss, Sandur, Selárdalur, Seyðisfjörður og Svínafell. Forgangsröðun framkvæmda byggist á niðurstöðu sem öryggsnefnd Félags ísl. atvinnuflugmanna, Flugmálastjórn og flugráð urðu sammála um og flugmálanefnd ákvað að gera að sinni tillögu. Í greinargerð með tillögunni er gerð nánari grein fyrir því eftir hvaða reglum er farið í forgangsröðun. Enn fremur var áætlunarflugvöllum raðað í forgangsröð eftir því hve mikilvægu hlutverki einhver tiltekinn flugvöllur gegnir í flugsamgöngukerfinu eins og gert er grein fyrir í grg. Ég sé ekki ástæðu til að hafa fleiri orð um þetta en legg til að málinu verði vísað til samgn. og 2. umr.

Virðulegi forseti. Svo háttaði til að ég átti sæti í flugráði á síðasta ári á þeim tíma sem gengið var frá till. til þál. um flugmálaáætlun til ráðherra. Á fundi flugráðs þann 24. sept. sl. lét ég bóka eftirfarandi, með leyfi forseta: ,,Ég stend að þeirri tillögu að flugmálaáætlun 1992--1995, sem afgreidd var, að öðru leyti en því að ég er ósammála því að kostnaður vegna flugstjórnarmiðstöðvar, kr. 100 millj., verði greiddur af flugmálaáætlun.`` Þetta þýðir að ég var sammála tillögu flugráðs til ráðherra eins og hún leit út þá í öllum atriðum öðrum en þessu. Ástæðan er sú að ég tel, og reyndar ýmsir fleiri, að það falli ekki undir verkefni flugmálaáætlunar að greiða hlut ríkisins í þeirri flugstjórnarmiðstöð sem á að rísa og er verið að reisa vegna alþjóðaflugsins sem við höfum með höndum. Það kemur skýrt fram í lögum um flugmálaáætlun og því frv. sem lagt var fram og varð seinna að lögum og það kemur skýrlega fram í þeirri flugmálaáætlun sem var útbúin á sínum tíma til tíu ára með nákvæmu yfirliti yfir það hvað gera skyldi á hverjum einstökum flugvelli. Eftir þeirri tíu ára áætlun hefur verið unnið á hverjum tíma samkvæmt ákvæðum flugmálaáætlunar þó að sú áætlun hafi raskast nokkuð þar sem fjárveitingar hafa verið minni en menn ætluðu í upphafi. Ég tel því að með ákvörðun ríkisstjórnarinnar, sem tekin var á sínum tíma, sé verið að skerða framkvæmdir í flugmálum innan lands sem nemur þátttöku Íslendinga í byggingu nýrrar flugstjórnarmiðstöðvar. Það fé hefði átt að greiðast úr ríkissjóði en ekki af tekjustofnum flugmálaáætlunar. Ég bendi í öðru lagi á það að ríkissjóður hefur verulegar tekjur af þessari byggingu í gegnum virðisaukaskatt og hefði hugsanlega verið eðlilegra að ríkið felldi hann niður. Þetta var sá fyrirvari sem ég hafði á málinu þegar það fór frá flugráði til samgrh. Síðan hefur ráðherra gert á því breytingar, ekki miklar en þó breytingar sem skipta verulegu máli, fyrst og fremst þær að fella niður fjárveitingar árin 1994 og 1995 til Egilsstaðaflugvallar. Það var af hálfu flugráðs hugsað sem fjárveiting til þess að halda áfram uppbyggingu flugvallarins í 2.400 m svo hann gæti þjónað því hlutverki að vera varaflugvöllur hér á landi. Það kom ekki fram í máli hæstv. ráðherra hvort þessi tillaga feli í sér þá stefnubreytingu af hálfu ríkisstjórnarinnar að fallið hafi verið frá því að hafa Egilsstaðaflugvöll 2.400 m langan. Ég vil varpa þeirri spurningu til ráðherra hvort ríkisstjórnin hafi breytt um stefnu í málinu. Áður en ég fer út í annað efni er rétt að ljúka umfjöllun um þessar breytingar sem ráðherra gerði á áætluninni áður en hann lagði hana fyrir Alþingi. Því miður hefur ekki verið breytt fylgigögnum til samræmis við þessa breytingu. Þannig kemur fram á bls. 17 í kafla 2.2. Framkvæmdir, að gert sé ráð fyrir að hefjast handa við fyrsta áfanga að lengingu Egilsstaðaflugvallar í 2.400 m á árinu 1994, á sama tíma og ráðherra gerir tillögu um að fella fjárveitinguna niður. Það kemur enn fremur fram á bls. 18, í töflu um skiptingu útgjalda á verkefni, að þeirri töflu hefur ekki verið verið breytt til samræmis við tillögu ráðherra þannig að liðurinn Flugbrautir og stæði er þarna settur upp fyrir árin 1994 og 1995 miðað við tillögu flugráðs en ekki tillögu ráðherra. Hann þarf því að leiðrétta þannig að árið 1994 lækki talan úr 108 millj. niður í 42 millj. og 1995 úr 76 millj. niður í 7 millj. kr. Enn fremur þarf að gera breytingu vegna annarrar breytingar sem ráðherra gerir.

Þingmaðurinn hefði átt að taka eftir því að það var sérstaklega tekið fram að þetta er í greinargerð flugráðs sem fylgir frv.

Já, ég heyri það að ráðherra kallar þetta greinargerð flugráðs og það er ágætt. En ég tel samt að greinargerð sem fylgir þál. eigi að endurspegla þál. eins og ráðherra leggur hana fram. Ráðherra gerir aðra breytingu á tillögum flugráðs. Hann lækkar upphæð sem átti að fara í endurbætur flugbrauta í Reykjavík árið 1995 um 70 millj. Það þýðir að breyta þarf liðnum Bundið slitlag, í töflunni á bls. 18, fyrir árið 1995 úr 143 millj. í 73 millj. og liðurinn Til leiðréttinga og brýnna verkefna árið 1994 ætti að vera 121 millj. í staðinn fyrir 55 millj. og 197 millj. í stað 58 millj. fyrir árið 1995. Almennt má segja að það er heldur þröngt skorinn stakkurinn í þessari áætlun. Fjármagnið er minna en menn þurfa til brýnna verkefna og það kemur niður alls staðar á landinu en ég get ekki haldið því fram að einn landshluti verði verr úti en annar. Hvað varðar Vestfirði vil ég geta þess að gert er ráð fyrir að leggja bundið slitlag á Patreksfjarðarflugvöll árið 1994. Það er líka gert ráð fyrir að taka upp nýjan lið þegar á þessu ári, aðflugsathuganir á Vestfjörðum, sem gera á á þessu ári. Niðurstaðan úr þeim á að vera tillaga um þann tækjabúnað sem setja þarf upp þannig að aðflug að flugvöllum á Vestfjörðum verði betra en nú er. Til þeirra tækjakaupa eru áætlaðar 5,2 millj. á árinu 1993. Enn fremur var í tillögu flugráðs gert ráð fyrir allt að 7 millj. í óskiptu fé til að mæta þessu verkefni. Menn gerðu frumathugun á þessu máli og áætluðu að það mundi kosta 12 millj. en það er út af fyrir sig óviss tala. Þess má geta að lokum að það fé fer minnkandi sem varið er til flugmála hér á landi. Ef við berum saman nettóframlag ríkissjóðs til flugmála á þessu ári samkvæmt fjárlögum, þá er það 119 millj. 700 þús. kr. borið saman við 182 millj. á síðasta ári. Það er lækkun um ríflega þriðjung á milli ára. Ég tel að slík lækkun sé meiri en unnt er að færa rök fyrir. Öll rök hníga að því að halda sig við þá áætlun sem menn lögðu af stað með í upphafi. Það er í reynd ódýrast að vinna samkvæmt þeirri áætlun, bæði í bráð og lengd. Vissulega sýnir það stefnuáherslu núv. ríkisstjórnar að framlag ríkissjóðs til þessa mikilvæga málaflokks skuli minnka á milli ára um 34,2%.

Herra forseti. Það varð mikil breyting á því hvernig staðið var að flugmálum með lögum frá 1987 sem höfðu það í för með sér að tekinn var upp sá háttur að gera flugmálaáætlun og marka tekjustofna til verkefna á flugvöllum. Það má segja að með því hafi orðið bylting og sú bylting hefur verið að birtast í framkvæmdum undanfarin ár. Það hafði lengi verið svo að mannvirki á jörðu niðri drógust aftur úr en tækniframfarir urðu miklar í flugi. Með lagasetningunni árið 1987 varð mikil breyting þó að enn sé að sjálfsögðu mikið óunnið víða. Það er sama hvar niður er borið, á stærstu völlum, sjúkravöllum eða lendingarstöðum. Næg verkefni eru í þessum málalfokki. Auðvitað má færa rök að því að fjárframlög hafi verið skorin niður til flugmála en eigi að síður halda þessir mörkuðu tekjustofnar sér að mestu, flugvallargjald og eldsneytisgjald. Þó að þeir hafi kannski ekki tekið leyfilegum verðlagshækkunum þá eru þó, miðað við það sem var fyrir þetta endurreisnartímabil, umtalsverðir fjármunir til þessara mála. Ef ég hef tekið rétt eftir þá mun þessi tillaga koma til fjárln. Ég á sæti í þeirri nefnd og hef þá tækifæri til að fjalla um einstök verkefni og ætla því að fara fljótt yfir sögu. Ég get þó ekki annað, eins og síðasti ræðumaður, en farið örfáum orðum um stærstu framkvæmdina sem er gert ráð fyrir á þessu og næsta ári samkvæmt áætluninni. Það er Egilsstaðaflugvöllur og staða framkvæmda þar. Með þál. um flugmálaáætlun sem samþykkt var hér á Alþingi 4. maí 1990 og er nú verið að endurskoða var gert ráð fyrir að framkvæmdum við þennan áfanga Egilsstaðaflugvallar yrði lokið á þessu ári að öðru leyti en því að stefnuvita átti að kaupa á næsta ári, árið 1993, ef ég man rétt. En þessi áætlun gerir ráð fyrir því að flugvöllurinn verði malbikaður á þessu ári, 2.000 m braut, og síðan verði öllum tækjakaupum frestað þar til á árinu 1993. Ég vil spyrja hæstv. samgrh. hvort það sé virkilega svo að verja eigi 200 millj. í að malbika brautina og taka hana svo ekki í notkun fyrr en einhvern tíma á næsta ári. Það er illa farið ef svo er og það þarf auðvitað að vinna að því að hægt verði að standa við það að taka brautina í notkun á þessu ári. Auðvitað er búið að verja allt of miklu fé í þessa framkvæmd til að hún standi ónotuð fram á næstu ár eftir að búið er að ljúka henni. Ég vil fara fram á að það verði ræddar og fundnar leiðir --- og ég mun auðvitað vinna að því í nefnd --- til að standa við þessi áform. Í öðru lagi stingur það dálítið í augun í þessari áætlun að ekki er gert ráð fyrir á árunum 1994 og 1995 að neitt fjármagn fari til lengingar brautarinnar eins og búið var að marka stefnu um, bæði að lengja hana í 2.400 m og einnig að lengja hana síðar í 2.700 m þannig að hún gæti þjónað öllu venjulegu flugi sem varavöllur. Hæstv. samgrh. sagði í umræðum um annað mál hér á undan að það væri rétt stefna að hafa borð fyrir báru og athuga málið þegar þessar áætlanir eru endurskoðaðar. Það er skoðun út af fyrir sig. En hins vegar stingur í augun að fjármagni hefur verið skipt samkvæmt þessari áæltun á ýmis önnur verkefni allt til ársins 1995 og það er í sjálfu sér ekkert um það að segja. Stefnumörkun er í því fólgin að það sé ætlunin að vinna að þessum verkefnum á árunum 1994 og 1995. Það að þessar fjárhæðir eru allar þurrkaðar út varðandi Egilsstaðaflugvöll 1994 og 1995 hlýtur að þýða að málið sé í óvissu og það sé ætlunin að skoða mjög vandlega hvort nokkuð eigi að ráðast í þessa lengingu upp í 2.400 m. Ég er ekki að segja að það sé ákvörðun, ég er alls ekki að halda því fram. En ég get ekki séð annað en í þessu felist skilaboð. Ég vil biðja hæstv. samgrh. að eyða þeirri óvissu minni og vil spyrja hann hvort það sé stefnubreyting í þessum efnum. Ég sé reyndar að á bls. 17 í greinargerðinni, sem fylgir þessari flugmálaáætlun, segir, með leyfi forseta: ,,Á árinu 1994 er gert ráð fyrir að hefjast handa við 1. áfanga að lengingu Egilsstaðaflugvallar í 2.400 m.`` Þetta mun vera úr greinargerð flugráðs ef ég hef skilið umræðuna rétt sem fór fram hér á undan. ,,Áður hafði verið mörkuð sú stefna að flugvöllurinn yrði 2.700 m, en samkvæmt endurskoðun á forsendum, samþykkti flugráð að gera tillögu um að endanleg lengd flugvallarins verði 2.400 m.`` Nú vil ég spyrja hæstv. samgrh. og þá menn sem eru hér inni og eiga sæti í flugráði: Hvaða forsendur hafa breyst? Á hvaða forsendu tekur flugráð þá ákvörðun að hverfa frá lengingunni upp í 2.700 m? Ég tel að hv. þm. eigi að fá skýringu á þessu og einnig skýringu á því hvers vegna fjármunum er ekki skipt í þetta verkefni á árunum 1994 og 1995. Hér er mjög einkennlega að staðið og ég vil biðja hæstv. samgrh. að svara til um hvort sú stefnubreyting sé á ferðinni að þessi flugvöllur eigi að vera 2.000 m og það eigi að láta þar við sitja. Ég er ekki að gera hæstv. ráðherra upp þær skoðanir. Ég tek það skýrt fram en ég tel að að svör verði að fást við þessa umræðu og sömuleiðis verði að fást svör við því á hvaða forsendum flugráð hefur tekið ákvörðun um að hverfa frá þeirri stefnumörkun sem áður var í þessu efni. Ég ætla ekki að hafa þessi orð öllu fleiri. Ég hef tækifæri til að fjalla um þetta mál í nefnd og ég hef tækifæri til að fjalla þar um annað mál sem er miklu smærra, að hér eru felldir út nokkrir lendingarstaðir. Ég hegg eftir því að Seyðisfjörður er felldur út sem lendingarstaður. Ég vil spyrja hvers vegna af því að þarna er nú flugbraut og þúsund manna byggðarlag. Að vísu hefur flugbrautin ekki verið í notkun en þó er hægt að lenda þarna. Auk þess er ein ný flugbraut sem gerð hefur verið af áhugamönnum á fjölsóttum ferðamannastað sem er í Kverkfjöllum sem væri æskilegt að kæmist inn á skrá sem lendingarstaður eins og aðrar slíkar, t.d. Herðubreið og víðar. En þetta er mál sem auðvitað er hægt að ræða í nefnd og þarf ekki að hafa mörg orð um í þessari umræðu. Hitt vil ég fá skýr svör um hvort stefnubreyting er á ferðinni varðandi þessa stóru framkvæmd á Egilsstaðaflugvelli.

Virðulegi forseti. Það mál sem er til umræðu er ákaflega mikilvægt, málefni flugvalla og flugmálanna í landinu. Þannig er mál með vexti að flugmál hafa fengið sívaxandi mikilvægi í okkar lífi. Flugsamgöngur hafa orðið æ nauðsynlegri, bæði innan héraðs og á milli héraða og ég hygg að þær breytingar og þær umbætur sem hafa orðið á síðustu árum hafi undirstrikað einmitt þá vaxandi kröfu sem hefur komið frá notendum flugvallanna um það að þessi þáttur samgangnanna sé bættur á þann veg að þær geti gengið sem greiðast fyrir sig. Til þess að undirstrika mikilvægi flugsamgangna innan lands mætti nefna það sem fram kemur í greinargerðinni að á árinu 1980 fóru um 600 þús. farþegar um flugvellina innan lands en voru orðnir tæplega 700 þús. á árinu 1990. Aukningin á þessum 10 árum er þess vegna 16% en hún er enn þá meiri ef litið er til ársins 1983, þegar farþegum hafði reyndar fækkað nokkuð frá árinu á undan, en aukningin frá árinu 1983 er um 30%. Þetta sýnir okkur auðvitað hversu flugsamgöngur eru orðnar mikilvægur þáttur og þess vegna nauðsynlegt að taka hérna vel á málum, standa vel að því að byggja upp flugvellina í landinu. Ég vil í þessu sambandi sérstaklega nefna að það var ánægjulegt að á árinu 1990 tókst að ljúka þeim áfanga að leggja bundið slitlag á Ísafjarðarflugvöll. Það verkefni hafði beðið mjög lengi og hafði raunar valdið miklum erfiðleikum. Með því að leggja bundið slitlag á Ísafjarðarflugvöll var örugglega hægt að koma í veg fyrir að fella þyrfti niður flugsamgöngur við þann kaupstað og það svæði af þeim ástæðum að aurbleyta hamlaði flugsamgöngum en þannig hafði einmitt háttað vorið 1990 að aurbleyta hafði komið í veg fyrir flugsamgöngur til Ísafjarðar. Flugsamgöngurnar eru líka lykillinn að samgöngum sumra afskekktra héraða við aðra hluta landsins. Ég vil í þessu sambandi sérstaklega nefna Árneshrepp á Ströndum, flugvöllinn á Gjögri, sem er mjög þýðingarmikill fyrir þetta afskekkta byggðarlag þarna norður í Strandasýslu. Ástæða er til þess að nefna sérstaklega í þessari umræðu að flest bendir til þess að flugsamgöngur beint til útlanda frá landsbyggðinni muni aukast á næstu árum. Sú þróun er þegar hafin á Akureyri þar sem örlað hefur á því að flugsamgöngur beint frá Akureyri til meginlands Evrópu séu hafnar og ég er ekki í nokkrum vafa um það að þegar fram líða stundir verður þessi þáttur æ mikilvægari í flugsamgöngum. Betri flugvélar til innanlandsflugs sem gera þetta kleift eru að koma í reksturinn og einnig hitt að breyttir atvinnuhættir, vonandi með nýjum samningi um hið Evrópska efnahagssvæði, munu kalla eftir því að flugsamgöngur við útlönd frá landsbyggðinni muni batna. Það er eftirtektarverð þróun að einn af vaxtarbroddunum t.d. í íslenskum sjávarútvegi er útflutningur á ferskum fiskflökum og forsenda fyrir því að þetta megi takast af landsbyggðinni er auðvitað sú að flugsamgöngur þaðan beint til Evrópu geti eflst og batnað. Ég nefni þetta m.a. vegna þess að núna er gert ráð fyrir því í þessari flugmálaáætlun að farið sé að skoða möguleikana á því að koma upp millilandaflugvelli við Þingeyri, Sveinseyri við Dýrafjörð og mjög fróðlegt verður að sjá hver niðurstaðan af þessum rannsóknum verður. Þetta er sérstakt fagnaðarefni vegna þess að með tilkomu jarðganganna á svæðið á norðanverðum Vestfjörðum mun áætlunarflug milli landa beint frá norðanverðum Vestfjörðum verða raunverulegur möguleiki og geta þannig opnað dyr okkar að nýjum mörkuðum fyrir sjávarútveginn á þessu svæði sem vissulega er í þörf fyrir að geta aukið fjölbreytni sína á öllum sviðum. Flugmálaáætlun mun fara til meðferðar að ég hygg í samgn. þar sem auðvitað er nauðsynlegt að fara ofan í þá tillögu til skiptingar á framkvæmdafé sem hér er lögð til og byggir að mestu, eins og fram hefur komið, á tillögum flugráðs. Ég legg mikla áherslu á að þessi yfirferð og endurskoðun nefndarinnar verði gerð að sem mestu leyti í samráði við heimaaðila því að ég hygg að oft hafi nokkuð skort á þetta. Hins vegar er auðvitað þannig að þingmenn viðkomandi kjördæma munu fara yfir tillögurnar hvað snertir þeirra eigin kjördæmi. Í því sambandi vil ég árétta að það er mjög mikilvægt að sú yfirferð ásamt yfirferð samgn. sé gerð í sem nánustu samráði við heimamenn sem vita best hvar á brennur. Í þessu sambandi langar mig að vekja athygli á hlut Bíldudalsflugvallar sem mér þykir nokkuð rýr í þessari flugmálaáætlun. Bíldudalsflugvöllur hefur verið að fá þá sérstöðu á síðustu árum að þar hefur umferð aukist mjög mikið. Flugvöllurinn er mjög vel í sveit settur landfræðilega, veðurfarsaðstæður eru þarna mjög hagstæðar fyrir flug og þrátt fyrir að stundum geysi hríðarbyljir á Vestfjörðum þá er það svo að flug til Bíldudals fellur sárasjaldan niður. Þetta hefur orðið til þess að þessi flugvöllur hefur orðið vaxandi þýðingu á svæðinu í Vestur-Barðastrandarsýslu, allt frá Patreksfirði, Barðaströnd, Tálknafirði, Bíldudal og sveitunum þar í kring. Þetta sést m.a. í fylgiskjölum flugmálaáætlunarinnar þar sem fram kemur að bara á milli áranna 1989 og 1990 jukust farþegaflutningar til og frá Bíldudal um 8% sem er ekki lítið á einu ári. Af þessum ástæðum er auðvitað löngu orðið ljóst að aðstæður allar til þess að taka á móti þessum mikla farþegafjölda á Bíldudal eru orðnar til ævarandi skammar og í raun og veru stendur flugstöðin alls ekki undir nafni þarna á Bíldudal. Sannleikurinn er sá að þegar mikið er um farþega eins og tíðast er frá Bíldudal er flugstöðin allt of lítil. Hún annar engan veginn þeirri umferð sem nauðsynleg er um flugvöllinn. Ég held þess vegna að það sé nauðsynlegt ásamt fjölmörgu öðru að fara mjög náið yfir það í þeirri yfirferð sem mun eiga sér stað í samgn. og í vestfirska þingmannahópnum að málefni Bíldudalsflugvallar séu sérstaklega skoðuð í þessu sambandi. Nú er ég ekki að gera lítið úr hlutverki eða mikilvægi annarra flugvalla í landinu eða kjördæminu en ég vil árétta það sérstaklega með þennan flugvöll að hann hefur nokkra sérstöðu að þessu leytinu. Hann hefur þá sérstöðu að hann er veðurfarslega vel í sveit settur og auðvelt að stunda þangað flug og flest sem bendir til þess að flugsamgöngur við Bíldudal muni batna á næstunni og umferðin um þennan flugvöll þar af leiðandi vaxa. Ég er ekki sérstaklega að nefna þá vaxandi umferð sem varð um þann flugvöll á liðnu sumri í tilefni af merku sjötugsafmæli en þá reyndar jókst mjög flugumferð um þennan flugvöll og mun örugglega koma fram þeim tölum sem við sjáum kannski að ári liðnu þegar farið verður að gera upp árið 1991. Engu að síður er það liður í nokkurri þróun sem við getum alls ekki horft fram hjá. Ég ítreka að ég tel að sú meðferð sem flugmálaáætlunin fær í þinginu þurfi að verða í mjög nánu samstarfi við heimaaðila. Ég hef oft og tíðum heyrt að heimaaðilar telja að þrátt fyrir allt sé ekki nægjanlegt samráð haft við þá og stundum sé verið að leggja áherslu á hluti sem séu kannski ekki endilega þeir skynsamlegustu frá þeirra sjónarhóli séð. Þess vegna hygg ég að það sé hlutur sem þingmenn kjördæma ættu að leggja verulega mikla áherslu á að endurskoða þessa tillögu í sem nánustu samráði við þá til þess að tryggja það eins og mögulegt er að innan þess ramma, sem við höfum í fjárlögum, sé komið til móts við sjónarmið heimamanna og óskir þeirra til þess að vinna þetta mál sem best og greiðast.

Hæstv. forseti. Mig langar að nefna fáein atriði í 1. umr. um till. að flugmálaáætlun. Það fyrsta er að taka undir það sem hér kom fram í máli hv. 5. þm. Vestf. og lýsa vonbrigðum mínum yfir því að framkvæmdafé flugmálaáætlunar skuli skert með því að hinn íslenski hluti af framkvæmdakostnaði við nýja flugstjórnarmiðstöð er tekinn af mörkuðum tekjum flugmálaáætlunar. Óhjákvæmilegt er að lýsa vonbrigðum yfir því að það skuli vera tillaga ríkisstjórnarinnar. Ég held að um það verði ekki deilt að þegar flugmálaáætlun var grundvölluð á sínum tíma, sem vel að merkja var mikið gæfuspor fyrir þann málaflokk í tíð þáv. samgrh., hv. núv. 1. þm. Vestf., þá var þetta verkefni að sjálfsögðu alls ekki inni á þeim lista yfir verkefni sem flugmálaáætlunin sjálf tók við. Reyndar var það svo að í þeirri áætlun var gert ráð fyrir að ýmis sérverkefni yrðu fjármögnuð aukalega eða fram hjá flugmálaáætluninni. Svo var t.d. í upphaflegum hugmyndum manna um Egilsstaðaflugvöll, um malbikunarframkvæmdir í Reykjavík, um flugstöð fyrir innanlandsflug á Reykjavíkurflugvelli ef til kæmi og jafnvel einhver fleiri verkefni ef ég man rétt. Með öðrum orðum voru tekjustofnar flugmálaáætlunar fyrst og fremst hugsaðir til þess að standa undir almennum flugvallarframkvæmdum í landinu á grundvelli 10 ára áætlunar um uppbyggingu þessarar aðstöðu sem var unnin og lögð til grundvallarafgreiðslu hinni fyrstu flugmálaáætlunar og lögum um tekjuöflun til flugmála sem fylgdu með. En menn hafa auðvitað orðið að sníða sér stakk eftir vexti og ljóst er að inn á flugmálaáætlun eru komnar framkvæmdir sem menn höfðu hugsað sér í upphafi að hafa utan þessarar áætlunar eða fjármagna með sérstökum hætti svo sem framkvæmdirnar á Egilsstaðaflugvelli. Hér er haldið út á enn nýja braut í þessum efnum þar sem tæplega er hægt að halda því fram að flugstjórnarmiðstöðin, sem fyrst og fremst þjónar hagsmunum alþjóðlegs flugs á flugstjórnarsvæði okkar, geti fallið undir þá skilgreiningu almennra framkvæmda í flugmálum innan lands sem flugmálaáætlunin byggir á. Þess vegna er það á sínum stað að beinlínis verði litið til þess hvort það samræmist þeim reglum sem menn settu sér á sínum tíma að fara svona í hlutina. Hvað sem því nú líður þá verður því í öllu falli ekki mótmælt að það er sem þessu nemur minna til almennra framkvæmda í flugmálum í landinu, þessum 50--60 millj. kr. sem verja á á þessu ári og tveimur næstu í þessa uppbyggingu. Ég tek einnig undir það að þar sem hér er á ferðinni einhver arðvænlegasta og álitlegasta fjárfesting sem við Íslendingar höfum lengi átt kost á að ráðast í, að mestu leyti greidd í formi gjaldeyristekna inn í þjóðarbú okkar af notendum þjónustunnar, þá hefði ekki verið slæmur kostur fyrir ríkissjóð að leggja fram þennan hluta, þessi innan við 20% sem þarna er á ferðinni, ef ég man rétt í ljósi þeirra miklu tekna, sem við höfum af því að annast þessa þjónustu á alþjóðlega flugumsjónarsvæðinu sem Íslandi tilheyrir og er gríðarstórt og um það mikil umferð og vaxandi ár frá ári. Það sem kemur í formi beinharðra gjaldeyristekna inn í þjóðarbúið fyrir þessa starfsemi mælist í hundruðum milljóna. En hvort þessu verður eitthvað þokað til eða ekki skal ósagt látið, en alla vega vil ég að mótmæli mín við þessari málsmeðferð og vonbrigði liggi hér fyrir. Í öðru lagi vil ég nefna að ábendingum hefur verið komið á framfæri við mig frá heimamönnum varðandi nafngift í einu tilviki þar sem er í flokkun flugvalla taldir upp áætlunarflugvellir í I. flokki. Þar stendur nú Húsavíkurflugvöllur en flugvöllur sá í Aðaldalshrauni sem um langt árabil hefur verið samgönguæð Húsvíkinga og Suður-Þingeyinga hefur jafnan heitið Aðaldalsflugvöllur og mun vera svo enn samkvæmt málvenjum og nafngiftum þar á því svæði. Hitt breytir svo engu þó að menn kysu að kalla t.d. sérleyfið milli Reykjavíkur og þessa flugvallar, sérleiðina á milli Reykjavíkur og Húsavíkur. Flugvöllurinn getur eftir sem haldið sínu sjálfstæða nafni og borið það samanber það sem gefur að líta á sömu blaðsíðu þar sem er nefndur Alexandersflugvöllur við Sauðárkrók. Gjarnan er talað um sérleiðina Reykjavík-Sauðárkrókur en flugvöllurinn heitir Alexandersflugvöllur og var gefið það nafn fyrir nokkrum árum með viðhöfn. Ég kem þessu á framfæri og væri gjarnan æskilegt að hv. samgn. liti lítillega á þetta. Í þriðja lagi vil ég nefna málefni Egilsstaðaflugvallar. Það eru mér eins og fleirum nokkur vonbrigði að menn skuli ekki ætla með einhverjum hætti fyrir framhaldi framkvæmda þar og við hljótum að spyrja, ef ekki nú við þessa umræðu og fá svör við því þá þegar samgn. hefur lokið athugun sinni á málinu, hvað menn hyggjast þá fyrir í þessum efnum. Er það breytt niðurstaða flugráðs og þeirra sem um flugöryggismál fjalla að það sé fullnægjandi kostur að hafa Egilsstaðaflugvöll í þeirri lengd sem hann verður senn, 2.000 m, og það sé þá óbreytt viðhorf frá því sem áður var ákveðið að hann þyrfti að vera að lágmarki 2.400 m svo vel væri, æskilega 2.700 m til þess að unnt væri að fullnýta afkastagetu allra tveggja hreyfla flugvéla? Tæknilega munu þau mál liggja þannig að til flugtaks með fullhlaðnar vélar á hinum lengri flugleiðum þurfi 2.700 m brautarlengd. Ég tel að þar sem flugráð komst að þeirri niðurstöðu að fullnægjandi væri út frá öryggissjónarmiðum að brautin væri 2.400 m væri ekki réttlætanlegt eða ástæða til að leggja í viðbótarkostnað til að ná fram þessari lengingu og þar með hugsanlega í einhverjum tilvikum, örsjaldan á ári, sleppa við millilendingar í framhaldinu af því að menn höfðu notað varaflugvöll eins og væri í þessu tilviki. Ég tel að þessi niðurstaða um 2.400 m brautarlengd þegar Egilsstaðaflugvöllur verður uppbyggður sem fullkominn varaflugvöllur hafi verið skynsamleg og vel rökstudd. Menn þurfi þess vegna að hafa fyrir sér einhver ný rök áður en þeir hverfa frá þessari ákvörðun. E.t.v. er þetta uppsetningaratriði í flugmálaáætluninni og beri þá að skilja það sem svo að alls ekki sé um neina stefnubreytingu að ræða. Hins vegar sé það uppsetningaratriði að ætla ekki beinar fjárveitingar til Egilsstaðaflugvallar á árunum 1994 og 1995, geyma þá fjármuni frekar í óskiptum lið og þá það. En það er alveg nauðsynlegt að það sé skýrt fyrir mönnum hvað hér er á ferðinni, hvort um stefnubreytingu er að ræða eða ekki. Ég held ég hljóti að taka undir að viss ágalli er á framsetningu málsins að greinargerð flugráðs skuli birt með tillögunni án þess að útskýra þá sæmilega í byrjun í hverju breytingarnar felast sem gerðar eru frá tillögum flugráðs og til þess að lagt er fram hér í áætluninni. Það er ekki gert, heldur eru fjórar línur settar framan við af hálfu ríkisstjórnarinnar þar sem segir að till. sé lögð fram í samræmi við samþykkt flugráðs með þeim breytingum að liður til leiðréttinga og brýnna verkefna er hækkaður um 66,2 millj. á árinu 1994 og um 139 millj. á árinu 1995, en aðrir liðir eru lækkaðir til samræmis. Þetta er eðlilegt þar sem lög mæla fyrir um að flugmálaáætlun skuli endurskoðuð á tveggja ára fresti. Síðan tekur við óbreytt greinargerð flugráðs. Þarna er alls ekki útskýrt í hverju breytingarnar felast, breytingar eins og þær að taka út þessar fjárveitingar til framkvæmda á Egilsstaðaflugvelli. Aðrir liðir eru ekki lækkaðir til samræmis í þeim skilningi að sú lækkun komi jafnt á þá alla. Þvert á móti eru ákveðnir liðir teknir út en aðrir ekki. Þetta hefði verið æskilegt að mínu mati að skýra a.m.k. betur áður en við tæki greinargerð flugráðs sem, eins og hér hefur verið bent á, gengur að sjálfsögðu út frá tillögum flugráðs, eins og þær voru. Það skal játað fúslega að ég ruglaðist nokkuð í ríminu þegar ég hafði annars vegar lesið fyrst í gegnum tillöguna og síðan fór að skoða greinargerðina og rakst þar allt í einu á það að á árinu 1994 væri gert ráð fyrir að hefjast handa við fyrsta áfanga að lengingu Egilsstaðaflugvallar í 2.400 m. Mig rak ekki minni til þess að hafa séð í sundurliðun neina fjárveitingu fyrir Egilsstaðaflugvöll og fletti því til baka og mikið rétt, svo var ekki. Misskilningurinn eða ruglingurinn skýrist á þessu að greinargerðin miðar við tillögur flugráðs en þær eru ekki í öllum atriðum teknar upp óbreyttar. Þetta er svo sem ekkert stórt mál, aðalatriðið er að enginn misskilningur sé á ferðinni og allir átti sig á því hvernig málið liggur. Að lokum er það svo, herra forseti, að ég vil undirstrika fyrir mitt leyti að gjörbreyting hefur orðið á allri stöðu þessa málaflokks síðan flugmálaáætlun með þessu sniði kom til sögunnar, síðan hinir mörkuðu tekjustofnar komu til sögunar til að standa undir framkvæmdum í flugmálum. Sem betur fer erum við þrátt fyrir allt ekki ýkja langt á eftir þeirri tíu ára áætlun sem hin upphaflega flugmálaáætlun byggði á. Það er kannski ekki aðalatriðið hvort okkur hefur miðað hálfu árinu skemur en áformað var. Hitt er mjög mikilvægt að menn geti varið þennan málaflokk fyrir skerðingum og nái að halda þessum tekjum til framkvæmda í flugmálum að fullu út þetta tímabil, þau 6--8 ár sem eftir eru. Þá munu menn sjá hér geysimiklar breytingar á allri aðstöðu okkar. Flugöryggi mun auðvitað aukast með þessum framkvæmdum og aðstæður allar batna til að halda uppi þessum mikilvægu samgöngum. Ég gæti tekið undir ýmislegt af því sem hv. 3. þm. Vestf. sagði um flugmálastefnuna almennt og líklega þróun á því sviði og sannarlega væri ástæða til þess og gaman að því þegar málið kemur til 2. umr. eftir umfjöllun í samgn. að við tækjum okkur tíma í að ræða almennt áherslur í flugmálum, flugmálastefnuna eins og hún er eða á að þróast á næstu árum og möguleika okkar t.d. varðandi nýsköpun í atvinnulífi á grundvelli bættra samgangna, ekki síst á flugsviði. Til þess að þetta megi verða og farið verði sæmilega myndarlega í þessa hluti þá væri æskilegt að hv. samgn. leggði svolitla vinnu í að fara yfir þessa hluti. Ég hvet eindregið til þess að samgn., hverrar formaður hefur verið hér víðs fjarri í allan dag, hæstv. forseti, sem er auðvitað ekki til bóta þegar við ræðum þessar tvær mikilvægustu ályktanir sem tengjast samgöngumálum, en við því verður þá sjálfsagt ekki gert. En þeim skilaboðum mætti þá koma áleiðis til hv. formanns samgn. og annarra nefndarmanna að ég teldi mjög æskilegt að nefndin tæki samtímis því að skoða flugmálaáætlunina ákveðna yfirferð á því að ræða flugmálastefnuna og framkvæmd á því sviði og möguleika okkar sem þessum samgöngum eða bættum samgöngum tengjast. Síðan gæti hún skilað inn skýrslu við umræðu um þá úttekt á þessum málum sem gæti auðveldað og greitt fyrir vitrænni umræðu um þennan málaflokk. Það væri sannarlega ástæða til. Ég tel að auðvitað sé nauðsynlegt að afla gagna og fá til fundar flugráð og sérfræðinga Flugmálastofnunar og samgrn. sem hafa á undanförnum árum unnið talsvert að því að fara yfir þennan málaflokk í ljósi nýrra aðstæðna, breyttrar tækni o.s.frv. Margt fleira gæti þar komið til skoðunar, til að mynda samstarf við næstu nágranna okkar í austri og vestri, hugsanlega stóraukið hlutverk íslenskra flugvalla sem beinlínis hluta af uppbyggingu flugmála á Grænlandi. Þannig vill nú til að eftir óopinberum leiðum er í mínum höndum nýleg skýrsla grænlensku heimastjórnarinnar um endurskoðun á flugsamgöngum í Grænlandi. Þar er m.a. fjallað um það í allítarlegu máli hvaða hlutverki flugvellir á Íslandi gætu hugsanlega gegnt í grænlenskum samgöngum í staðinn fyrir til að mynda rekstur flugvallarins í Syðri-Straumsfirði. En eins og e.t.v. einhverjir þekkja munu Bandaríkjamenn hætta rekstri hans 1. okt. nk. og munu öll útgjöld af þeim sökum, eitthvað á annan milljarð kr., lenda á grænlensku heimstjórninni og þarf ekki fróða menn til um fjárhag hennar til þess að átta sig á því að það er þungur baggi á þann litla landssjóð. Þess vegna eru Grænlendingar mjög að skoða það hvaða möguleikar séu þeim færir til þess að breyta flugsamgöngum sínum þannig að þær verði hagstæðari og inn í þá skoðun koma m.a. möguleg not íslenskra flugvalla. Það væri svo sannarlega vel ef við gætum með þessum hætti orðið til að aðstoða þessa næstu granna okkar og spillti ekki fyrir að auðvitað gætu fylgt því ákveðin umsvif og ákveðnar tekjur fyrir okkur ef svo tækist til. Ég vildi því gjarnan leyfa mér að lokum að óska eftir því að hv. samgn. liti til þessara hluta og skal verða nefndinni innan handar um tilteknar upplýsingar þó svo að þær séu með óformlegum hætti í mínum höndum.

Hæstv. forseti. Ég hafði raunar sjálfur tekið eftir því að þessi örstutti inngangur sem kemur að greinargerð flugráðs hefði betur orðið örlítið öðruvísi og eru það mistök af minni hálfu sem ég biðst afsökunar á. Hér er fyrst og fremst um það að ræða að tekin var ákvörðun um að láta það í bili liggja milli hluta hvernig staðið yrði að frekari framkvæmdum á Egilsstaðaflugvelli. Það er búið að verja mjög myndarlegu fé til þess flugvallar nú á síðustu árum og hugmyndin er að halda því áfram. Ég sé satt að segja ekki að þingmenn Egilsstaða hafi séð neina sérstaka ástæðu til að gera athugasemdir við það að sá flugvöllur hafi ekki fullkomlega fengið til sín það sem við var að búast. Þessi flugmálaáætlun fyrir árin 1992--1993 er nákvæmlega eins og flugráð gerir ráð fyrir og óhjákvæmilegt er auðvitað að ljúka við að leggja bundið slitlag á flugvöllinn, það verður að gera það allt saman samtímis en ekki við því að segja þótt fjármunir séu ekki til þess að gera allt í einu. Þannig var skilið við fjárhag ríkissjóðs að óhjákvæmilegt var fyrir þá sem við tóku að fara gætilegar en áður hafði verið gert og auðvitað verðum við að horfa á flugmálaáætlun í því ljósi og það var m.a. skýringin á því að við tókum þá ákvörðun að verja fé til flugstjórnarmiðstöðvarinnar hinnar nýju af flugmálaáætlun. Á hinn bóginn voru ekki tök á því að hækka tekjur til flugmálaáætlunar meira en raun ber vitni af skiljanlegum ástæðum þar sem innanlandsflugið hefur verið rekið með halla en á því hvíla þegar verulegar opinberar álögur. Endalaust er hægt að deila um það hvað við eigum að fara nákvæmlega í að marka útgjöld vegna einstakra flugvalla fjögur og fimm ár fram í tímann. Ég geri ráð fyrir því að það megi draga í efa að sumar smáfjárhæðir sem er að finna í þessari þáltill. til flugvalla á árunum 1994 og 1995 komi að fullu gagni. Ég kaus á hinn bóginn að láta þetta standa eins og flugráð hafði gengið frá því og ég kaus líka að láta þá greinargerð fylgja tillögunni sem flugráð hafði sent mér vegna þess að hún er einföld og skýr. Hins vegar hefði nákvæmara orðalag af minni hálfu verið í innganginum að hér væri um tilfærslu frá Egilsstöðum að ræða, en ég sé ekki ástæðu til að óska eftir því að þetta verði leiðrétt og tillagan prentuð upp af þeim sökum. Hv. þm. er þetta kunnugt og það þskj. sem hér liggur fyrir öllum þingmönnum skiljanlegt. Ég vil vekja sérstaka athygli á því sem hv. 3. þm. Vestf. sagði um flugvöllin í Bíldudal og taldi að honum væri ekki gerður mikill sómi. Má vera að það sé rétt og satt. Gert er ráð fyrir því á árinu 1994 að 81 millj. kr. sé varið til flugvallar á Patreksfirði og ef við ætlum okkur að halda við þau markmið sem flugráð setti í sambandi við Egilsstaðaflugvöll --- ég tala nú ekki um sem hv. 4. þm. Norðurl. e. hefur sett fram varðandi Egilsstaðaflugvöll að hann eigi að vera 2.700 m langur og við eigum að láta það sitja fyrir öðru, ég skildi það svo, a.m.k. var minnst á þá tölu --- þá er óhjákvæmilegt að velta því fyrir sér hvaða staðir aðrir eigi að sitja á hakanum. Það var talað um 2.700 m þegar fyrir því var þvælst að kannað yrði með hvaða hætti hugsanlegt yrði að Mannvirkjasjóður Atlantshafsbandalagsins stæði að uppbyggingu á nauðsynlegum varaflugvelli hér á landi sem auðvitað veldur því að við þurfum af þeim sökum nú að verja meira fjármagni til flugvalla úti á landi en við hefðum ella gert. Þetta vita hv. þm. Við stæðum auðvitað betur að öðrum kosti. Það þarf ekki um það að ræða. Í greinargerð flugráðs segir með leyfi hæstv. forseta: ,,Á árinu 1994 er gert ráð fyrir að hefjast handa við fyrsta áfanga að lengingu Egilsstaðaflugvallar í 2.400 m. Áður hafði verið mörkuð sú stefna að flugvöllurinn yrði 2.700 m.`` Ég skal ekki halda því til streitu að hv. 4. þm. Norðurl. e. sé þeirrar skoðunar nú en þessi tala, 2.700 m, hefur verið nefnd í sambandi við Egilsstaðaflugvöll eins og okkur er báðum kunnugt. Mig minnir að hv. þm. hafi vikið að því áðan --- það hefur þá verið hv. 2. þm. Austurl. sem það hefur gert, sem er ekki aðalatriðið í mínum huga heldur hitt að vera má að ýmsum þyki óhjákvæmilegt að endurskoða þau markmið sem við höfum í flugvallarmálum að einu eða tveimur árum liðnum. Ég held að ekki sé neitt óeðlilegt við það þegar ný ríkisstjórn tekur við að hún vilji hafa visst svigrúm til þess að endurskoða markmið og leiðir í samgöngumálum. Það hlýtur að eiga jafnt við um flugvelli sem vegi og annað. Í þessu felst með öðrum orðum ekki viljayfirlýsing um að framkvæmdir við Egilsstaðaflugvöll þurfi endilega að dragast á langinn en ég get þó ekki stillt mig um að benda á að það eru ýmsir aðrir flugvellir sem vaxandi fólksflutningar eru til. Ég get nefnt sem dæmi Hornafjörð. Ég get líka nefnt Húsavík og auðvitað væri æskilegt ef hægt yrði að standa betur að flugvallargerð þar. Það er jafnframt ljóst að ýmsir í Norðurl. v. telja að Sauðárkróksflugvöllur hafi um sinn verið settur til hliðar. Við heyrðum áðan frá þingmanni Vestfirðinga að hann vakti máls á því að æskilegt væri að reyna að standa svo að flugvallargerð á Þingeyri að hægt yrði að koma við beinum útflutningi á fiski loftleiðis frá Vestfjörðum. Á hinn bóginn er ljóst að ef öllum fjármunum næstu fjögur árin yrði nákvæmlega varið með þeim hætti sem flugráð hefur lagt til er Alþingi náttúrlega í fyrsta lagi að ávísa því ákvörðunarvaldi frá sjálfu sér út í bæ og hins vegar erum við að lítt athuguðu máli að spá nákvæmlega fyrir um framtíðina með þeim hætti sem við eftir á kysum e.t.v. að við hefðum ekki gert. Auðvelt er að benda á mjög alvarlegar skyssur sem hafa verið gerðar hér í flugvallagerð og í mannvirkjagerð flugvalla þar sem við sitjum uppi með dýr mannvirki sem mikið kostar að halda við, en ekkert áætlunarflug til viðkomandi staða. Það kemur m.a.í veg fyrir að hægt sé að hagræða í rekstri Flugmálastjórnar eins og æskilegt væri af öðrum sökum. Ég sé ekki ástæðu til að hafa þessi orð fleiri. Ég legg áherslu á að að samgn. flýti því að afgreiða þetta mál. Það er nauðsynlegt að fara að undirbúa framkvæmdir, ég tala ekki um ef hugur hennar stendur til þess að breyta áherslum með einhverjum hætti. Ég vil endurtaka það sem ég sagði áðan að ég tel eðlilegt að fjárln. gangi úr skugga um að sá rammi sem í flugmálaáætlun er settur sé í samræmi við markmið fjárlaga en að öðru leyti óska ég eftir því að samgn. taki málið til athugunar samkvæmt þingsköpum og því verði vísað til 2. umr.

Virðulegi forseti. Ég verð að segja að svör hæstv. samgrh. í sambandi við Egilsstaðaflugvöll valda mér nokkrum vonbrigðum. Ég hef ekki haldið því fram að illa hafi verið staðið að málum varðandi flugvöllinn. Raunar var ræða mín í umræðunum áðan mjög hógvær. Hins vegar stend ég við það að náttúrlega væri afar æskilegt að geta tekið þennan flugvöll í notkun á þessu ári og a.m.k. komið á hann ljósum, þó ekki væri meira. Þangað eru komin ný og dýr tæki og þetta er einn af þessum aurbleytuvöllum og það er vont að hann standi malbikaður og ónothæfur vegna ljósleysis í marga mánuði. En þetta er kannski ekki stærsta málið heldur að ég heyri ekki annað af svörum hæstv. ráðherra en þetta lengingarmál sé stórhættu og þar með það stefnumark að Egilsstaðaflugvöllur verði varavöllur í millilandaflugi. Hæstv. ráðherra sagði reyndar að ég ætli ekki að segja það, ef ég hef tekið rétt eftir orðum hans, að framkvæmdum verði frestað. Hins vegar get ég ekki annað en bent á ýmsa aðra flugvelli hér og þar að mér er fullkomlega ljóst að það eru ýmsir aðrir flugvellir þar sem þarf að framkvæma ýmislegt. Ekki ætla ég að fara að mæla á móti því og ég veit að takmarkaðir fjármunir eru til skiptanna. En þá verður að liggja ljóst fyrir að frá þessari stefnumörkun hafi verið horfið. Ég sé ekki á svörum hæstv. ráðherra að hann hafi tekið að nokkru leyti af skarið um það að ekki verði horfið algerlega frá þessari lengingu eftir tvö ár.

Hæstv. forseti. Ef ég teldi rétt að taka af skarið um það á þessari stundu þá hefði það staðið í tillögunni eins og hún liggur fyrir. Ég sagði áðan að ég teldi óhjákvæmilegt og rétt að stefnan í flugmálum í heild yrði tekin til endurskoðunar og í því felst ekki neitt fráhvarf frá fyrirhuguðum ákvörðunum um lengingu á flugvelli á Egilsstöðum og heldur ekki staðfesting á því að í það verði ráðist.

Hæstv. forseti. Í skýrslu sem var unnin um það hvernig bæri að leysa varaflugvallarmál okkar Íslendinga og eigin þarfir okkar í þeim efnum og þarfir almenns og borgaralegs flugs á þessum heimshluta, þá var það niðurstaðan í fyrstu úttekt að æskilegast væri að flugbraut aðalvaraflugvallar fyrir suðausturhornið, sem yrði á norðan- eða austanverðu landinu yrði hið minnsta 2.700 m, þannig að unnt væri að fullnýta afkastagetu tveggja hreyfla flugvéla og velflestar ef ekki allar tegundir gætu lent þar og flestar tekið af með nokkurn veginn fulla hleðslu. Endurskoðun á þessum málum og frekari vinna að þessu leyti í flugráði og hjá öryggisnefnd flugmanna og víðar leiddi menn síðan að þeirri niðurstöðu, einnig í ljósi ákvarðana sem Flugleiðir höfðu þá tekið um endurnýjun á flugvélaflota sínum, að 2.400 m braut væri fullnægjandi frá öryggissjónarmiðum séð. Þá var mat manna að ekki væri réttlætanlegt að leggja út í þann viðbótarkostnað til þess að ná þessari nýtingu á afkastagetu vélanna úr því að öryggissjónarmiðunum væri fullnægt með 2.400 m braut. Hins vegar bryddaði hæstv. samgrh. upp á hlutum sem kannski gefa fullt tilefni til þess að taka nokkra lotu í þessari umræðu aftur þegar hún heldur áfram þar sem eru varaflugvallarmál okkar að öðru leyti. Hæstv. ráðherra hélt því fram af því að menn hefðu þvælst fyrir eins og hann orðaði það varðandi athugun á því að byggja herflugvöll norður í landi þá væri staðan núna verri í íslenskum flugmálum og þyrfti að verja meiru fé til uppbyggingar varaflugvallar. Þetta er beinlínis rangt. Núna væri staðan sú ef farið hefði verið að þeim óviturlegu ráðum manna sem vildu setja allt sitt traust á hernaðarframkvæmdir að menn hefðu ekki hafið þá uppbyggingu á Egilsstöðum sem nú er komin vel á veg og er að leysa þessi varaflugvallarmál fyrir okkur heldur setið með hendur í skauti og beðið eftir hernaðarmannvirkinu. Nú væri svo komið á daginn að hernaðaraðilar væru fallnir frá áformum um þessa uppbyggingu eins og augljóst er vegna breyttra aðstæðna og menn sætu þar af leiðandi eftir hafandi tapað 2--3 árum. Varðandi það sem hæstv. ráðherra sagði um lengd Egilsstaðaflugvallar þá hlýtur maður að spyrja: Hvar eru ræðumennirnir frá undangengnum árum sem töldu að varaflugvöllurinn væri ekki nógu góður nema hann væri minnst 3.000 m?

Hæstv. forseti. Það er rétt sem ég sagði áðan og staðfest hefur verið af hv. 4. þm. Norðurl. e. að því var á sínum tíma haldið fram órökstutt að nauðsynlegt væri að fara í 2.700 m og jafnvel 3.000 m á Egilsstöðum. Menn hafa talað um 2.400 m og komist svo nær jörðinni í sambandi við hvað við Íslendingar höfum ráð á. Alltaf hefur legið fyrir að sú lengd dygði Flugleiðum fullkomlega og hef ég í sjálfu sér ekki meira um það að segja.

Virðulegi forseti. Mig langar vegna orða hæstv. samgrh. um að við Austfirðingar megum vel við una þeirri upphæð sem við fáum til framkvæmda á Egilsstaðaflugvelli að taka það fram að ég hef ekki heyrt neitt annað en við séum mjög sátt við þann stóra hlut sem við fáum af því framkvæmdafé sem er til uppbyggingar flugvalla. Ég held að það sé líka stór spurning hvort ekki eigi að taka svona stóra verkhluta sérstaklega út úr og hafa þá á sérfjárveitingu. Við lítum á þessar 200 millj. sem á að framkvæma fyrir í ár, þ.e. að malbika. Við sitjum eftir með völl sem er tilbúinn til lendingar að öllu öðru leyti en því að ljós vantar og nokkur önnur öryggistæki og er talað um 20--30 millj. kr. til viðbótar. Þessar milljónir er ekki hægt að taka af því litla fé sem eftir er. Ég vildi koma því á framfæri hvort ekki væri hægt að taka af fjárframlagi næsta árs eftir að malbikun er lokið og þegar komið er fram á haustið og setja þennan öryggisbúnað svo að það sé hægt að taka þennan flugvöll í notkun þegar hann er í raun fullmalbikaður.