Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Ég tel ekki máli skipta, hvort þessi orð, sem brtt. gerir ráð fyrir að fella burt úr dagskránni, standa þar eða ekki, og þessa atkvgr. engin áhrif hafa á aðstöðuna til þess að segja upp varnarsamningnum samkv. ákvæðum hans, þegar það þætti tímabært. Ég greiði því ekki atkvæði.

Frsm. (Birgir Finnsson) Hæstv. forseti. Frv. þetta var flutt á Alþingi af sjútvn. Nd. skv. beiðni samgmrn. 1958 og 1960, en var í hvorugt skiptið útrætt. .Á, síðasta þingi var það flutt sem stjórnarfrv., en hlaut ekki afgreiðslu að heldur. Nú er það flutt enn á ný af sjútvn. að beiðni ráðuneytisins, en einstakir nm. áskilja sér rétt til að bera fram eða fylgja brtt. og hafa óbundnar hendur um afstöðu til málsins. Tel ég rétt að taka það strax fram, að n. mun taka málið fyrir milli umr. og m.a. athuga ábendingar um breyt., sem fram hafa komið við meðferð málsins áður, og væri þá gott, að við þessa umr. kæmu fram athugasemdir og brtt. hv. þdm., ef einhverjar eru, til þess að nefndin geti einnig tekið þær til athugunar. Ég skal nú rifja upp nokkur atriði varðandi tildrögin að endurskoðun siglingalaganna og ræða lauslega um efni frv., þó að málið eigi að vera orðið hv. þdm. allvel kunnugt eftir að hafa legið hér fyrir þing eftir þing. Siglingalög þau, sem nú eru í gildi, eru frá árinu 1914, og hefur þeim nokkuð verið breytt með lögum nr. 69 1919, lögum nr. 40 1930 og með lögum nr. 30 1936, en veigamesta breyt., sem á þeim hefur orðið, er sú, að kaflinn um skipshöfn var tekinn til endurskoðunar og gerður að sérstökum lögum, þ.e. sjómannalögum, nr. 41 frá 1930. Að öðru leyti eru siglingalögin frá 1914 óbreytt, en þau voru upphaflega að mestu samhljóða sams konar löggjöf á hinum Norðurlöndunum, sem samræmdu lög sín um þetta efni þegar á síðari hluta 19. aldar. Danmörk, Noregur og Svíþjóð hafa síðan sameiginlega endurskoðað siglingalög sín og breytt þeim til samræmis við alþjóðlegar samþykktir, en siglingar eru í eðli sínu svo alþjóðleg starfsemi, að það er til mikils hagræðis fyrir þau lönd, sem samskipti hafa á því sviði, að réttarreglur séu sem viðast þær sömu, einkum að því er kaupför varðar. Nefnd sú, sem falið var að endurskoða hin íslenzku siglingalög, var upphaflega skipuð 1948 af þáverandi samgmrh., Emil Jónssyni, og var formaður nefndarinnar Þórður Eyjólfsson hæstaréttardómari. Nefndin frestaði störfum um skeið, vegna þess að verið var að endurskoða siglingalöggjöf hinna Norðurlandanna, en þegar sú endurskoðun lá fyrir, var gengið frá frv. til fullnustu. Hinu yfirgripsmikla efni siglingalaganna verður skv. frv. skipt niður í 11 kafla, sem hér segir: I. kafli um gildissvið laganna o. fl. II, kafli um réttindi yfir skipum. III. kafli um útgerð skipa. IV. kafli um skipstjóra. V. kafli um flutningasamninga. VI. um sjótjón. VII. um tjón af árekstri. VIII. kafli um björgun. IX. kafli um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna. X. kafli um sjóveðrétt og fyrningu á sjókröfum. Og XI. um refsingar og önnur viðurlög. Hver kafli fyrir sig er mikið mál, en skýringarnar í grg. frv. eru ýtarlegar, og mun ég því aðeins drepa á fáein atriði til þess að sýna fram á, að endurskoðun siglingalaganna er tímabær og nauðsynleg. Vil ég þá fyrst nefna, að sum ákvæði laganna frá 1914 eru komin svo langt frá veruleikanum, að dómstólar hafa neyðzt til þess að dæma þau ógild. VII. kafli laganna frá 1914 fjallaði um sjólán eða bodmeri, þ.e.a.s. skipstjóranum var gefið víðtækt vald til þess að taka lán og veðsetja skip og farm, ef á þurfti að halda, til þess að tryggja áframhald ferðarinnar. Þetta gat stundum reynzt nauðsynlegt, ef skip voru fjarri heimahöfn, og eitthvað það kom fyrir, sem ráða þurfti fram úr, áður en hægt væri að hafa samband við skipseigandann. Nú á dögum getur skipstjóri alltaf haft samband við útgerðina með símtölum eða skeytum, svo að segja hvaðan sem er af hnettinum, og eru þessi ákvæði þess vegna úrelt orðin. VII. kafli núgildandi laga í heild er því felldur niður í frv. Ákvæði um rétt skipstjóra og skipverja til að reka eigin verzlun á farskipum eru afnumin og skipverjum gert óheimilt að hafa með sér söluvarning á skipi fyrir sjáifa sig eða aðra án leyfis útgerðarmanns. Ákvæði um skyldu skipstjóra til að gefa sjóferðaskýrslu eru sumpart rýmkuð og sumpart aukin. Bætt er við, að skipstjóra sé skylt að gefa sjóferðarskýrslu, þegar slys verða á mönnum, sem vinna í þágu skips eða skipi fylgja, hvort sem slysið verður innanlands eða utanlands. Einnig skal gefa sjóferðarskýrslu, ef skip valda tjóni á hafnarmannvirkjum. Þessi ákvæði eru mikilvæg bæði í sambandi við tryggingar og bótaskyldu. Gildandi ákvæði um heimild skipstjóra til að selja af farmi skips, ef fjár er vant til að halda áfram ferð, eru þrengd í frv., og heimild skipstjóra til að selja skip, eftir að það hefur veríð dæmt óbætandi, eru felld niður. Skilyrði þau, sem nú eru fyrir hendi, til þess að skipstjóri geti haft samband við skipseiganda, gera ákvæði sem þessi óþörf lengur, sbr. það, sem sagt var áður um sjólán. Skv. frv. er víða breytt einstökum orðum, sem lýsa vel þróuninni frá setningu laganna. Má þar fyrst nefna, að lögunum er skipt niður í kapítula, en í frv. er gert ráð fyrir I. kafla o.s.frv. Þar sem áður stóðu orðin „konsúll“ eða „danskur konsúll“, „konungur“ og „konunglegar tilskipanir, koma nú, eftir því sem við á, orðin „ræðismaður“, „íslenzkur ræðismaður“, „ráðherra“ og „reglugerð“. Í stað orðanna „gufuskip“ og „kolabirgðir“ koma orðin „vélskip“ og „eldsneytisforði“. Skv. frv. á V. kafli laganna, sem er mjög langur og ýtarlegur, að fjalla um flutningssamninga, en þeir greinast í farmsamninga, um flutning á vörum, og farsamninga, um flutning á farþegum. Þessi ákvæði eru í frv. samrýmd alþjóðasamþykkt, sem sett var í Brüssel árið 1924. Meðal nýmæla í þessum kafla eru ákvæði um tímabundna farmsamninga (time chartec), og eru þau ákvæði byggð á venjureglum, sem myndazt hafa um slíka samninga. Varðandi farþega er það nýmæli í frv., að lögð er sú skylda á farsala að sjá farþegum fyrir flutningi til áætlunarstaða, hvort heldur er með öðru skipi, flugfari eða flutningi á landi, ef skipinu hlekkist svo á á leiðinni, að verulegum töfum valdi. Einnig er það nýmæli, að farsala ber að bæta tjón, sem farþegi bíður við það, að skip ferst eða er dæmt óbætandi, eða af því, að för skips seinkar verulega. Þetta verður bótaskylt, nema ætla megi, að hvorki farsali né hans menn hafi átt sök á tjóninu. Sú regla er afnumin samkv. frv., að samningshafi geti riftað farmsamningi hvenær sem er og sloppið með það að greiða hálft farmgjaldið. Í stað þessa gamla ákvæðis er sett um þetta almenn bótaregla, og verður sá farmsamningshafi, sem riftar farmsamningi að ástæðulausu; að greiða fullar skaðabætur. Engar verulegar breytingar eru gerðar á þeim kafla laganna, sem fjallar um sjótjón. Breytingar á kaflanum um tjón af árekstri eru aðallega í því fólgnar, að úr honum eru felld ákvæði, sem nú eru í öðrum lögum. Gerðar eru í frv. smávægilegar breytingar á X. kafla siglingalaganna um björgun. Gerir n., sem frv, samdi, ýtarlega grein fyrir afstöðu sinni til þessa atriðis í tilefni af því, að frv. um breytta skiptingu á björgunarlaunum var til hennar vísað á sínum tíma. Niðurstaða n. er þessi, með leyfi hæstv. forseta: „Hér hefur verið gerð grein fyrir því í aðalatriðum, hvaða sjónarmið hafa verið látin ráða skiptingu björgunarlauna í siglingarlöggjöf þjóða. Við athugun á þeim hefur n. ekki séð ástæðu til að víkja frá núgildandi reglum, sem eru í samræmi við það, sem aðrar þjóðir og okkur skyldar, hafa í sínum lögum, enda hafa þær látið þessi ákvæði haldast óbreytt þrátt fyrir nýlega endurskoðun laganna.“ Þetta var niðurstaða n. í grg. um 10. gr. frv. Í 11. gr. frv. er gert ráð fyrir nýjum kafla í siglingalögunum undir fyrirsögninni „um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna“, og segir í grg. n., að þarna sé að finna þýðingarmestu breytingarnar frá gildandi siglingalögum, sem í frv. felast. Reglur um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna hafa meðal annarra þjóða verið settar með hliðsjón af því, að útgerð er áhættusamur atvinnurekstur og útgerðarmaður getur ekki alltaf sjálfur haft hönd í bagga, þegar stofnað er til skuldbindinga, sem á hann kunna að falla, heldur á hann þar mest undir öðrum. Rakið er í grg., hvaða reglur hafa gilt um þetta hjá ýmsum einstökum þjóðum og einnig samkv. alþjóðlegum samþykktum. Till. n. í frv. er sú, að persónuleg ábyrgð útgerðarmanns á nánar tilteknum kröfum verði eingöngu miðuð við verð skips og farmgjalds - og tvöfalda þá upphæð, þegar um tjón á mönnum er að ræða, og verði farmgjaldið ávallt talið 10% af skipsverðinu. Verði þessi regla um takmörkun ábyrgðar lögleidd, leiðir af því, að útgerðarmenn verða að kaupa sér tryggingar, er dugi fyrir allri áhættunni. Kaflinn um sjóveðrétt og fyrningu á sjóveðskröfum hefur verið umsaminn í heild til samræmis við önnur ákvæði í frv. Varðandi kaflann um refsingar og önnur viðurlög er þess að geta, að margar greinar 12. kapítula siglingalaganna um yfirsjónir skipstjóra og skipverja við skyldustörf þeirra o.fl. hafa verið felldar úr gildi með sjómannalögunum, nr. 41 19. maí 1930, og öðrum greinum þessa kafla var breytt með sömu lögum. Þessar breytingar hafa nú verið teknar upp í frv. samkv. 13. gr. þess. Áður en ég lýk máli mínu, vil ég láta þess getið, að skipafélögin, h/f Eimskipafélag Íslands og Skipadeild Sambands ísl. samvinnufélaga, hafa mælt með samþykkt þessa frv. og sömuleiðis Farmanna- og fiskimannasamband Íslands og Íslenzk endurtrygging. Að svo mæltu legg ég til, að frv. verði vísað til 2. umr. og það hljóti afgreiðslu á þessu þingi, þannig að við þurfum ekki lengur að búa við úrelt siglingalög.

Frsm. (Birgir Finnsson) Hæstv. forseti. Frv. til l. um breyt. á sjómannalögunum var samið að beiðni hæstv. sjútvmrh. af sömu nefnd og samdi frv. um breyt. á siglingalögunum. Það frv. er einnig á dagskrá þessa fundar. Er eðlilegt, að þetta tvennt fylgist að, því að upphaflega voru sjómannalögin sérstakur kafli í siglingalögunum, þ.e.a.s. kaflinn um skipshöfn, en með l. nr. 41 19. maí 1930 var þessi kafli endurskoðaður og gerður að sérstökum lögum, sem nefnast sjómannalög. Við þessa breytingu var fylgt fordæmi hinna Norðurlandaþjóðanna. Sjómannalögunum frá 1930 hefur síðan verið breytt með lögum nr. 36 frá 1941. Lutu þær breytingar, sem þá voru gerðar, aðallega að réttarstöðu loftskeytamanna, og eru breyt. frá 1941 felldar inn í þetta frv. Sjútvn. flytur frv. á ný að beiðni samgmrn., og áskilja einstakir nefndarmenn sér rétt til að flytja eða fylgja brtt., sem fram kunna að koma. Ég leyfi mér að vísa til grg. með frv. varðandi þau sjónarmið, sem fylgt hefur verið við samningu þess, en þar segir svo m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Með því að ljóst er, að breytingar þær, sem aðrar Norðurlandaþjóðir hafa gert á sjómannalögum sínum, horfa yfirleitt til bóta og eru í betra samræmi við siglingastarfsemi nútíðarinnar en hinar eldri reglur, þá hafa gildandi sjómannalög þeirra verið höfð til fyrirmyndar við samningu frv. þessa. Það er og mikilsvert að rjúfa ekki samræmi það, sem um langt skeið hefur verið milli siglingalöggjafar Íslendinga og annarra Norðurlandaþjóða. Í nokkrum atriðum hefur þó verið vikið frá ákvæðum hinna norrænu sjömannalaga, þar sem annað þótti betur fara vegna íslenzkra atvinnuhátta eða annarra ástæðna. Með frv. þessu eru ekki gerðar neinar veigamiklar breytingar á réttarstöðu skipshafna. Hér er frekar um að ræða lagfæringar, ýmist til að nema burt úrelt ákvæði og setja önnur viðeigandi í staðinn eða til að fella fyrirmæli laganna betur að reglum almenmar atvinnulöggjafar.“ Óþarft er að bæta miklu við þessa grg. nefndar þeirrar, sem frv. samdi. Sjómannalögin eru talsvert yngri en siglingalögin og þess vegna minni þörf breytinga á þeim. Nýmæli eru það í 4. gr. frv., að skipstjóri skuli ráðfæra sig við bryta og stýrimann, þegar undirmenn þeirra eru ráðnir, hliðstætt þeim ákvæðum, sem nú gilda um það, að skipstjóri skuli ráðgast við yfirvélstjóra um ráðningu annarra vélgæzlumanna. Tekin eru upp í 5. gr. ákvæði núgildandi barnaverndarlaga um það, að því er pilta snertir, að bannað sé að hafa við vinnu á skipi yngri börn en 15 ára, en gagnvart stúlkum er aldursmarkið hækkað í 18 ár. Er þar farið eftir dönskum og sænskum sjómannalögum, en norsku lögin banna að ráða yngri stúlkur en 20 ára til vinnu á skipi. Nýmæli eru það einnig í sömu gr., að skipverjar skuli ganga undir læknisskoðun, áður en þeir hefja starf sitt á skipi; og verður að telja þetta sjálfsagða heilbrigðisráðstöfun. Tillögur frv. í 7. gr. um lengingu á uppsagnarfresti skipverja eru til mikilla bóta, en þar er lagt til, að uppsagnarfrestur á skiprúmssamningum stýrimanna, vélstjóra, bryta og loftskeytamanna lengist úr einum mánuði í 3 mánuði, sé eigi annað ákveðið um ráðningartímann. Á öðrum skiprúmssamningum skal uppsagnarfrestur skv. frv, vera 1 mánuður, nema á íslenzkum fiskiskipum 7 dagar. Gilda nú í þessum tilfellum 7 dagar um aðra skipverja, nema á íslenzkum fiskiskipum aðeins einn dagur. Það síðastnefnda hefur einkum reynzt bagalegt, þegar fyrir hefur komið, að skipverjar á fiskibátum hafa notað sér þennan stutta uppsagnarfrest á miðri vertíð og valdið með því tjóni, bæði útgerð og skipsfélögum sínum, þegar ekki hefur tekizt að ráða menn í þeirra stað samstundis, en oft hefur það orðið torvelt vegna hinnar miklu eftirspurnar eftir vinnuafli hin síðari ár. Að mínum dómi kæmi til álita, að þessi frestur til uppsagnar á ráðningarsamningum á fiskiskipum yrði einnig einn mánuður. Það er ekki ósanngjarnt með tilliti til þess, að nú hafa allir skipverjar kauptryggingu, sem jafngildir sæmilegu kaupi hjá fastráðnu fólki. Tillöguna um 7 daga tel ég þó spor í rétta átt. Í 10. gr. frv. eru ákvæði, sem miða að því að kveða skýrar á um réttindi skipverja til launa í veikindum. Er sá tími, sem þeir njóta slíkra réttinda, yfirleitt lengdur, en getur þó aldrei orðið fleiri dagar en skipverji hefur gegnt störfum á skipi. Ég tel svo ekki ástæðu til að rekja frekar efni frv., en legg til, hæstv. forseti, að því verði vísað til 2. umr. og að það hljóti afgreiðslu á þessu þingi.

Flm. (Gísli Guðmundsson) Hæstv. forseti. Frv. það á þskj. 104, um ráðstafanir til að stuðla að jafnvægi í byggð landsins, sem nú er tekið fyrir til 1. umr., er flutt af 5 þm. þessarar hv. d. Þessu frv. fylgir grg., og leyfi ég mér að vísa til hennar. Í þjóðsögum segir sums staðar frá gullkistum, sem fólgnar voru hér á landi, stundum í jörðu niðri, stundum á ógengum fjallatindum. Þegar leitað var að þessum gullkistum, birtist mönnum venjulega einhver stórkostleg sýn, sem raunar var glapsýn, og urðu frá að hverfa. Vissulega er þetta þjóðsöguefni táknrænt fyrir það, sem nú er fram komið. Tækni vorra tíma er nú í þann veginn að ljúka upp gullkistum þessa lands og sumum hefur hún þegar lokið upp. Það kemur þá líka í ljós, að gullkistur Íslands eru ekki allar fólgnar í einum hól eða uppi á sama fjallstindi, því að um allt Ísland, út til yztu miða og innst til dala, glóir hið rauða gull framtíðarinnar í skini hinna nýju raunvísinda þessarar aldar. Í öllum sveitum eru ræktunarskilyrði, og víðast hvar reynast þau góð, þegar vélarnar og tilbúni áburðurinn koma til sögunnar. Fiskimið okkar vilja og sumir telja hin beztu í heimi, og þau eru á öllum grunnum allt umhverfis landið. Jarðhiti er í flestum eða öllum sýslum landsins. Til dæmis um útbreiðslu þeirra auðlinda skal ég nefna það, að á austanverðu Norðurlandi hefur jarðhitadeild raforkumálaskrifstofunnar skráð jarðhita á rúmlega 90 stöðum, sem dreifðir eru um allt svæðið frá Ólafsfirði til Þistilfjarðar. Langt norður á Ströndum eru heitar lindir, þótt þær séu að litlu gagni nú sakir einangrunar og strjálbýlis. Alls munu nú taldir í landinu 700–800 jarðhitastaðir og geta verið fleiri, því að það mál er ekki að fullu rannsakað, og nú eru Íslendingar byrjaðir að bora eftir jarðhita eins og úti í heimi er borað eftir olíu, sem m.a. er síðar notuð til að hita vatn. Í óbyggðunum milli Norður- og Austurlands bíður Dettifoss þess, að honum verði leyft að „bæta lands og lýðs vors kjör“, eins og skáldið komst að orði fyrir hálfri öld, og sagt er, að fallvötn, sem dreifð eru um land allt, geti framleitt um 35 þús. millj. kwst. á meðalári, eftir því sem fróðir menn um þau efni telja. En einmitt um það leyti, sem tæknin virðist vera í þann veginn að opna gullkistur þessarar þjóðar, gullkistu í hverjum landshluta og jafnvel í hverri byggð, er eins og sjónhverfing þjóðsögunnar hafi endurtekið sig. Þróun undanfarinna ára bendir í þá átt, að Íslendingar séu að flytja saman, a.m.k. að miklu leyti, í eina mikla borgarbyggð á litlu svæði, að börn byggðanna hverfi þaðan, þegar að því kemur, að þau geti notið þeirra fjársjóða, sem þar hafa legið ónotaðir til þessa dags, og má segja, að það séu meinleg örlög. Í upphafi grg. með frv. því, sem hér liggur fyrir á þskj. 104, eru birtar tölur, sem gefa nokkra hugmynd um þá miklu röskun á jafnvægi í byggð landsins, sem orðið hefur á síðustu áratugum. Þessar tölur eru reiknaðar út samkv. manntalsskýrslum hagstofunnar og sýna þá breytingu, sem orðið hefur á fólksfjölda í einstökum landshlutum á tímabilinu 1941–61. Við þennan útreikning er landinu skipt í sex hluta, og ræður fjórðungaskipun eða landfræðileg sjónarmið þeirri skiptingu. En landshlutarnir eru Kjalarnesþing vestanfjalls, Vesturland sunnan Gilsfjarðar, Vestfirðir, Norðurland, Austurland og Suðurland austanfjalls að meðtöldum Vestmannaeyjum. Það kemur í ljós, að þjóðinni í heild hefur á tímabilinu 1941–61 fjölgað um rúmlega 48%, eða nánar talið, að ég ætla, 48,2%. En í hverjum einstökum landshluta er breytingin sú, sem nú skal verða sagt, eða því sem næst. Á Vestfjörðum hefur íbúum fækkað um 18% á þessu tímabili, á Austurlandi hefur orðið 4% fjölgun, á Norðurlandi 11%, á Suðurlandi 18% og á Vesturlandi sunnan Gilsfjarðar 22%. Í þessum fjórum landshlutum var því um hlutfallslega fólksfækkun að ræða, því að þjóðarfjölgunin var um 48%. En í Kjalarnesþingi fjölgaði á sama tíma um 112%. Í sex samliggjandi sveitarfélögum við innanverðan Faxafláa hækkaði íbúatalan á þessu tímabili úr um 43400 upp í um 90600. Þar er um að ræða landssvæði, sem ýmsir hagfróðir menn eru farnir að kalla Reykjavíkursvæðið eða Stór-Reykjavík. Þangað liggur straumur fólksflutninganna fyrst og fremst og hefur lengi legið. Að dómi okkar flm. þessa frv. og margra annarra er sú þróun, sem þarna er um að ræða, mjög varhugaverð fyrir land og þjóð, og ekki aðeins þá landshluta, sem eigu í vök að verjast, af því að þeir eiga við beina eða hlutfallslega fólksfækkun að stríða, heldur einnig fyrir höfuðborgina og nágrenni hennar, þar sem offjölgunin á sér stað. Hún á erfitt með að valda sumum þeim verkefnum, sem á hana hlaðast vegna of mikils vaxtarhraða, og þar getur af þeim sökum orðið erfiðara en ella að byggja upp nægilega traust atvinnulíf á komandi tímum. Það ætti því að okkar dómi að vera sameiginlegt áhugamál allra landsmanna að stuðla að því, að fólksfjölgunin verði jafnari hlutfallslega í hinum einstöku landshlutum en hún hefur verið undanfarið. En það er það, sem almennt er átt við með jafnvægi í byggð landsins, að íbúum einstakra landshluta fjölgi um svipaðan hundraðshluta og þjóðinni í heild. Og mér virðist eftir atvikum, eins og sakir standa, að þá sé eðlilegt að miða við þá landshluta, sem ég hef áður nefnt, þótt ekki sé beinlínis tekið fram í frv., að svo skuli vera. Þó að það þyki jafnvel ekki koma þessu máli beinlínis við, get ég ekki stillt mig um að minna á það í þessu sambandi, hvílíkt öryggi og hvílík trygging hefur verið í því fólgin alla tíð fyrir þessa þjóð á ýmsum tímum, að byggð landnemanna af sama stofni dreifðist um landið í öndverðu og hélzt í því horfi síðan. Það er hægt að gera sér ýmislegt í hugarlund, sem af því hefði getað leitt, ef hið forna norræna þjóðríki hefði aðeins tekið yfir hluta af landinu og aðrir landshlutar byggzt öðrum ættstofni. Við vitum það líka á síðari öldum, hvernig landshlutarnir á víxl hafa stundum varizt hallærum og sóttum í mönnum og bústofni og þannig orðið þess umkomnir að veita hinum hjálp beint eða óbeint. Þannig hefur dreifing byggðarinnar dregið úr áhættu þjóðarinnar í heild. En því hefur alltaf fylgt viss áhætta fyrir þjóð, hver sem hún er, að safnast um of saman á einn stað, þótt þéttbýli hafi vissulega einnig sína kosti. Við, sem nú lifum, höfum ekki síður en fyrri kynslóðir ástæðu til þess að gera okkur grein fyrir áhættunni, sem stórri borgarbyggð fylgir í ýmsum tilfellum, og tilsvarandi kostum dreifðrar byggðar. Alllangt er nú liðið, síðan byrjað var að komast svo að orði hér á Alþingi og víðar, að nauðsyn bæri til að stuðla að jafnvægi í byggð landsins og hefja á vegum ríkisins sérstaka og sjálfstæða starfsemi í því skyni, þótt hingað til sé varla hægt að segja, að af því hafi orðið. En það er ekki aðeins hér á landi, sem mönnum hefur dottið slíkt í hug. Fyrir einum áratug eða svo hófust frændur vorir Norðmenn handa um sérstakar jafnvægisráðstafanir í sínu landi. Þá var það, að hin svonefnda Norður-Noregsáætlun var gerð og lög sett til að stuðla að framgangi hennar. Þessi áætlun og tilheyrandi löggjöf tók til þeirra landshluta í Noregi, sem að fornu nefndust Hálogaland og Finnmörk. Hér mun um að ræða meir en þriðjung alls Noregs að flatarmáli, en íbúatalan nokkuð yfir 400 þús. manns, eða um 12% af íbúatölu landsins. Athyglisvert er það og til samanburðar í þessu, að syðsti hluti Hálogalands er á svipuðu breiddarstigi og Norðurland og Finnmörk miklu norðar, allt norður á 71. breiddarstig. Ekki telja Norðmenn þó, að leggja beri þessar byggðir í eyði, enda er þar mikill náttúruauður eins og hér, m.a. vatnsafl. Árið 1952 ákvað Stórþingið að sjá jafnvægissjóði Norður-Noregs fyrir fjármagni að upphæð nokkuð mikið á annan milljarð ísl. kr., auk ýmiss konar sérstakra fjárveitinga úr ríkissjóði Noregs, og jafnframt voru með lögum gerðar sérstakar ráðstafanir í skattamálum, sem miðuðu að flutningi fjármagns til Norður-Noregs úr öðrum landshlutum og hafa haft mikil áhrif í þá átt. Alls nemur fjármagnsflutningurinn til Norður-Noregs gegnum sjóðinn og á annan hátt allmörgum milljörðum ísl. kr. nú orðið, samkv. því, sem ráða má af skýrslum. Veitt hafa verið mjög hagstæð lán til framkvæmda í Norður-Noregi, t.d. til 20 ára, sem er algengt, með 2½% eða 3½% í vexti, stundum vaxta- og afborgunarlaust tiltekinn tíma, og sjóðsstjórninni hefur verið heimilað að leggja hlutafé í atvinnufyrirtæki, þegar sérstaklega stóð á. Ég hef haft undir höndum opinberar skýrslur frá Noregi, sem sýna, að á áætlunartímabilinu, sem tók yfir 8 ár, hefur orðið mikill vöxtur og miklar framfarir 3 öllum helztu atvinnugreinum Norður-Noregs, mest þó í iðnaðinum, enda virðist raforkuframleiðslan hafa nálega þrefaldazt á þessum tíma í þeim landshluta. Ráðamenn Noregs hafa sýnt í verki, að þeim er ljóst mikilvægi þessa máls, og halda nú starfseminni áfram á breiðari grundvelli en fyrr samkv. nýrri löggjöf frá árinu 1961. Hér á landi hefur á síðasta áratug verið nokkur viðleitni í sömu átt af hálfu löggjafarvaldsins. Má þar m.a. nefna hið svonefnda atvinnuaukningarfé. Í framhaldi af þeim fjárveitingum hefur nú verið stofnaður með lögum svonefndur atvinnubótasjóður, og er nokkuð að því vikið í grg. frv. Skal ég ekki fjölyrða um það hér. Í því sambandi vil ég aðeins taka það fram, að við flm. teljum það verkefni enn óleyst að koma hér upp sjálfstæðri og sérstakri stofnun, sem eigi og hafi til þess viðunandi fjárráð að sinna því hlutverki til frambúðar að stuðla að jafnvægi í byggð landsins. Frv. það, sem hér liggur fyrir á þskj. 104, er tilraun til að leysa þetta viðfangsefni, og skal ég nú fara um það nokkrum orðum sérstaklega, þ.e.a.s. efni frv. Stefnan, sem í þessu frv. felst, er mörkuð í 1. gr. þess, en þar segir svo, að tilgangurinn sé að stuðla að jafnvægi í byggð landsins með rannsóknarstörfum, áætlunargerð og fjárhagslegum stuðningi til framkvæmda og eflingar atvinnulífi í þeim landshlutum, þar sem bein eða hlutfallsleg fólksfækkun hefur átt sér stað undanfarið eða er talin yfirvofandi. Er svo jafnframt lagt til, að stofnaður verði jafnvægissjóður, sem annist hinn fjárhagslega stuðning samkv. frv., og í hann lagt 1½% af tekjum ríkissjóðs ár hvert, í fyrsta sinn af ríkistekjum ársins 1962, en fyrir það ár mundi þessi hundraðshluti nema um 26 millj. kr., miðað við fjárlög þess árs. Frv. á þskj. 104 er í tveim köflum. I. kafli er um tilgang l. og störf jafnvægisnefndar, II. kafli um jafnvægissjóð. Gert er ráð fyrir, að Alþingi kjósi 5 manna jafnvægisnefnd í byrjun kjörtímabils, að hún sé jafnframt stjórn sjóðsins, en Framkvæmdabanki Íslands hafi með höndum daglega afgreiðslu, að n. haldi að jafnaði fund einu sinni í mánuði, en ráði sér starfsmenn með samþykki ráðh. Þarna yrði þá um að ræða sjálfstæða stofnun, sem starfaði að framkvæmd l. og hefði fastan samastað og starfsaðstöðu, sem verið gæti á vegum bankans. Þessari stofnun er ætlað að fylgjast með þróun landshluta og byggðarlaga, afla nauðsynlegra upplýsinga, gera skýrslur og áætlanir um framkvæmdir í einstökum byggðarlögum í því skyni, að með þeim sé stuðlað að jafnvægi í byggð landsins. Við áætlunargerð yrði haft samráð við hreppsnefndir, bæjarstjórnir og sýslunefndir og hliðsjón höfð af þessum áættunum við ráðstöfun fjár úr sjóðnum. Ákvæði, sem að þessu lúta, í 2., 3., 4., 5., 6. og 7. gr. frv., eru að miklu leyti shlj. tilsvarandi ákvæðum í frv., sem samþ. var í Ed. Alþingis árið 1956. Í II. kafla frv. eru svo nánari ákvæði um jafnvægissjóðinn og þá fyrst og fremst um fjárráð hans og hvernig fé hans skuli ráðstafað í meginatriðum. Í þessum kafla eru ýmis nýmæli, sem er ekki að finna í frv. þeim, sem áður hafa legið fyrir Alþingi. Er þá fyrst að nefna það nýmælið, að gert er ráð fyrir, að sjóðurinn fái umráð yfir tilteknum hundraðshluta, 1½%, af tekjum ríkisins, eins og þær verða ár hvert. Með þessu á að vera tryggt, að starfsmöguleikar jafnvægisstofnunarinnar rýrni ekki, þó að peningar falli í verði, en af biturri reynslu þekkja menn, hvernig framlög ríkisins til verklegra framkvæmda úti um land hafa farið hlutfallslega lækkandi ár eftir ár, miðað við umsetningu fjárlaga. Á þessu sviði á slíkt ekki að geta gerzt, ef 9. gr. frv. verður samþ. Starfsemi sjóðsins yrði samkv. frv. einkum fólgin í útlánum og yrðu lánskjör ákveðin af sjóðsstjórn hverju sinni, svo og tryggingar fyrir lánunum. Óafturkræf framlög koma einnig til greina samkv. þessum ákvæðum, þ.e.a.s. ákvæðum 11. gr. frv. Í frv. eru einnig ákvæði, sem eiga að koma í veg fyrir, að lánveitingar annarra stofnana til hlutaðeigandi landshluta verði rýrðar óeðlilega í sambandi við starfsemi jafnvægissjóðsins, þ.e.a.s. honum ætlað að inna af hendi lánveitingar, sem aðrar lánsstofnanir hafa nú með höndum. Heimilað er í 10. gr. frv. að veita sveitarfélögum lán til að koma upp íbúðum, og vísa ég um það efni til þess, sem sagt er í grg. frv. Í 14. gr. er heimilað, að sjóðurinn gerist, ef sérstaklega stendur á, meðeigandi í fyrirtæki, og er þar höfð hliðsjón af norsku lögunum, sem ég minntist á áðan, frá 1952. Ef sjóðurinn veitir sveitarfélögum íbúðalán, er gert ráð fyrir, að hann geti aftað sér lánsfjár til þess, a.m.k. að einhverju leyti, og eru ákvæði um það í 12. gr. frv. Við sumar ákvarðanir er krafizt aukins meiri hl. í jafnvægisnefnd eða sjóðsstjórn, og verður það að teljast eðlilegt. Um ákvæði 13. gr. frv. er ástæða til að fara nokkrum orðum sérstaklega. Þar er gert ráð fyrir þeim möguleika, að sérstök byggðarlög, eitt eða fleiri saman, kunni að vilja og telja sér fært að stofna sérstakan jafnvægissjóð og taka í sínar hendur á sínu svæði þá starfsemi, sem frv. gerir ráð fyrir. Telja flm. rétt að greiða fyrir því, að svo geti orðið, en þá auðvitað með hliðsjón af þeim áætlunum, sem gerðar hafa verið samkv. frv. Í stuttu máli sagt vakir það fyrir þeim, sem að þessu frv. standa, að lögð verði á ráð um margs konar framkvæmdir og framfarir, einkum á sviði atvinnumála, beint eða óbeint, í þeim landshlutum, sem eiga í vök að verjast vegna beinnar eða hlutfallslegrar fólksfækkunar, og inn í þessa landshluta yrði veitt fjármagni, sem þeir mundu ekki fá að öðrum kosti með viðhlítandi kjörum. Á þessu stigi teljum við ekki gerlegt að setja í lög nákvæmari reglur um starfsemi jafnvægissjóðs eða jafnvægisstofnunarinnar í heild, sem hér er gert ráð fyrir. Við litum svo á, að þessi starfsemi verði að mótast smám saman af rannsóknum og reynslu og áætlunum þeim, sem væntanlega verða gerðar. Á það vil ég leggja áherzlu, að við erum þess fullvissir, að þær ráðstafanir, sem hér er um að ræða, muni verða allri þjóðinni til hagsbóta og þá ekkert síður þeim landshluta, sem fjölmennastur er eða verður, því að of mikið aðstreymi fólks hefur líka sínar dökku hliðar eins og fólksflóttinn og skapar margs konar erfiðleika og stundum fjárútlát umfram það, sem ella væri. En umfram allt skulum við hafa það í huga sem þjóð, að það er köllun Íslendinga í veröldinni að byggja þetta land. Það er eitt helzta, ef ekki hið helzta sjálfstæðismál þjóðarinnar, að halda landinu í byggð og það af ýmsum ástæðum. Við íhugum það allt of sjaldan, Íslendingar, hvílíkt ævintýri það er og náðargjöf forsjónarinnar, ef svo mætti segja, að við 180 þús. manns skulum eiga einir þetta stóra, góða og gjöfula land með óteljandi möguleika til framfara fyrir miklu stærri þjóð. Og við skulum ekki vera allt of viss um, að okkur haldist uppi skaðlaust að óvirða þá gjöf og láta hana falla í auðn og vanhirðu. Ef einhverjum þykir farið hér fram á of mikla fjármuni úr almannasjóðum til að sýna landinu sóma, þá hafi sá í huga það, sem skáldið sagði í konungsgarði: Það er dýrt að vera Íslendingur, en borgar sig samt, og þjóðin mun taka sín laun, ef hún er köllun sinni trú. En það er ekki einu sinni ástæða til að ganga út frá því, að hér þurfi endilega að vera um einhvers konar fjárhagslega fórn að ræða, þó að stuðlað sé að jafnvægi í byggð landsins. Það væri þarft verk að koma í veg fyrir þann misskilning, sem stundum ber á, að hin fámennari byggðarlög og atvinnurekstur þeirra sé yfirleitt byrði á þjóðarbúskapnum. Athuganir leiða í ljós, að t.d. í sumum fámennum sjávarplássum skilar hver íbúi að meðaltali svo mikilli gjaldeyrisvöruframleiðslu í þjóðarbúið, að athygli vekur. Sem dæmi skal ég nefna, að í 5 fámennum sjávarplássum á Norður-, Austur- og Vesturlandi, sem höfðu samtals tæplega 1500 íbúa árið 1961, voru á því ári lögð á land nálega 15 þús. tonn sjávarafla og unnið úr honum á þessum stöðum. Víða í sveitum er framleiðslan líka án efa mjög mikil, ef reiknað er á sama hátt. Og talið er, að bændur leggi hlutfallslega mest fram allra stétta af tekjum sínum og vinnu í fjárfestingu til að bæta landið. En þar, sem fjármagn skortir og tækni er af skornum skammti, verður framleiðslan auðvitað nokkuð á annan veg. Framleiðslan takmarkast af þeim atvinnutækjum, sem til eru, og þar með að sjálfsögðu fólksfjöldinn. En óhætt mun vera að gera ráð fyrir því, að hagnýt þjóðarframleiðsla minnki ekki, heldur vaxi við aukið jafnvægi í byggð landsins. Það er hvorki skynsamlegt né framkvæmanlegt að halda því til streitu, að hvergi megi leggjast niður byggt bót eða færa til byggð á þeim stað, sem hún hefur einu sinni staðið á. En slíkt ætti ekki að láta ske nema að vel athuguðu máli. Það er alltaf eitthvert tjón af því að yfirgefa björgulega staði og þau verðmæti, sem þar eru, jafnvel þótt slíkir staðir kunni að vera í afdölum, eyjum eða útnesjum, og illt að slíkt skuli þurfa að eiga sér stað sakir vanrækslu af hálfu þjóðfélagsins. Frá því marki má ekki hvika, að jafnvægi sé milli landshluta. Að því marki ber að stefna á þann hátt, sem framkvæmanlegt reynist. Um leiðir að því marki leyfi ég mér að vísa til þess, sem rætt er í grg. frv. um það efni, en um það mætti að sjálfsögðu margt fleira segja, þó að það verði ekki gert nú. Ég leyfi mér svo að leggja til, hæstv. forseti, að frv. á þskj. 104 verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. fjhn.

Flm. (Geir Gunnarsson) Hæstv. forseti. Frv. það, sem hér er til umr., fluttu nokkrir þm. Alþb. í þessari hv. d. á síðasta þingi, en það náði þá ekki fram að ganga og er því endurflutt nú. Bifreiðaeign Íslendinga er orðin mjög mikil og fer stöðugt vaxandi. Munu nú vera hlutfallslega fleiri bifreiðar á Íslandi en í flestum löndum öðrum. Hins vegar stöndum við færri löndum jafnfætis um vegagerð, og aðalumferðarvegir og götur í bæjum eru ófullkomnari en víðast gerist. Því fer mjög fjarri, að á sama tíma og Íslendingar hafa eignazt allar þessar bifreiðar, hafi vegakerfið tekið samsvarandi endurbótum. Vegna erfiðleika við vegagerð í svo strjálli byggð sem hér er og af þeim sökum, að Íslendingar hafa orðið að byggja upp svo til alla hluti í landinu á tiltölulega mjög skömmum tíma, er naumast við því að búast, að við höfum getað staðið öðrum þjóðum jafnfætis á þessum sviðum. Þó held ég, að óhætt sé að fullyrða, að ósamræmið á milli hins mikla bifreiðakosts þjóðarinnar og slæmra vega sé orðið svo óviðunandi og dýrt, að að því hljóti nú að reka, að gera verði sérstakt átak til úrbóta. Sjást þess og nokkur merki, að sá tími sé að hefjast, að á fjölförnustu umferðarvegi milli bæja verði lagt varanlegt slitlag. Á síðustu árum hefur aukizt mjög áhugi manna á því, að götur í kaupstöðum og kauptúnum verði endurbættar, svo að það verði ekki enn um langt skeið undantekning, að fullgerð gata sjáist í kaupstöðum og mikill meiri hluti gatna jafnt í Reykjavík sem í öðrum bæjum sé malargötur, sem ýmist eru forareðja eða rykkóf. Þarf ekki orðum að því að eyða, hversu mikil óþægindi og óhollusta stafar af ástandi gatnanna. Fullgerðir vegir í bæjum eru ekki aðeins bifreiðaeigendum til hagsbóta, heldur gerbreytist aðbúnaður allra íbúanna við það, að vegir eru lagðir varanlegu slitlagi. Bifreiðaeigendur, sem væntanlega verða æ stærri hluti þjóðarinnar, verða fyrir ómælanlegu fjárhagstjóni af því, hversu akvegir okkar eru skeinuhættir tækjunum, sem um þá aka. Sú eyðilegging, sem allar hinar mörgu bifreiðar Íslendinga eru daglega undirorpnar, er gífurleg. Hjólbarðar og flestir hlutar bifreiðanna endast mörgum sinnum skemur en ef ekið er á sléttum, steyptum eða malbikuðum vegum. Ég hef séð þess getið, að erlendar rannsóknir hafi leitt í ljós, að sé bifreið ekið á malarvegi, endist hjólbarðar aðeins 1/5 hluta af þeim tíma, sem þeir mundu endast við akstur á malbikuðum vegi, ending sé aðeins 20% á malarvegi. Hið sama gildir eflaust um endingu margra annarra hluta í bifreiðunum. Hjólbarðar voru fluttir inn til landsins árið 1961 fyrir um 29 millj. kr. á cif-verði, svo að í krónum reiknað munu þau 80%, sem ætla má að spænist upp af hjólbörðunum við akstur á malarvegum fram yfir hjólbarðaslit við akstur á malbikuðum vegum, nema um 23 millj. kr. á ári, miðað við það, að allir vegir væru malarvegir. Samsvarandi sóun verðmæta á sér stað varðandi marga aðra hluti bifreiðanna, svo að hér er um óhemju sóun verðmæta að ræða. Þótt ekki sé miðað við annað en hið óeðlilega slit á hjólbörðum einum, má ætla, að það muni nema verulegum hluta af þeirri upphæð, sem lagt er til í frv. þessu að renni í gatnagerðarsjóð af innflutningsskatti af benzíni. Þegar þessa er gætt, er sýnilegt, að ekki aðeins bifreiðaeigendur, heldur þjóðfélagið í heild verður fyrir stórfelldu fjárhagstjóni af þeirri sífelldu eyðileggingu, sem af því hlýzt að kaupa til landsins dýr ökutæki og aka þeim síðan á ófullkomnum vegum. Jafnframt leiðir misþyrmingin á tækjunum til þess, að með aukinni bifreiðaeign þarf sífellt fleiri og fleiri menn til starfa á viðgerðarverkstæðum, á sama tíma og þjóðin þarfnast fólks til framleiðslustarfa. Fjármagn, sem varið er til framkvæmda við lagningu varanlegs slitlags á vegi, er því ekki eyðsla, heldur sparnaður. Það fé, sem til þeirra framkvæmda fer, fær þjóðin aftur í minnkandi endurnýjunar- og viðhaldskostnaði ökutækja og vega, auk þess sem aðbúnaður allra í bæjum gerbreytist, þar sem vegir eru lagðir varanlegu slitlagi og menn losna við rykið og eðjuna. Eins og ég áður gat um, hafa bæjar- og sveitarfélög að undanförnu sýnt vaxandi áhuga á varanlegri gatnagerð, en fjárskortur hefur hamlað, og sumir aðilar hafa stofnað til verulegra skulda vegna framkvæmdanna. Við því er ekki að búast, að bæjar- og sveitarfélög geti með útsvarstekjum einum gert það átak, sem þörf er á í þessum efnum, og ef við það á að búa framvegis sem hingað til, að ekkert komi í hlut bæjarfélaga af þeim sköttum, sem bifreiðaeigendur greiða vegna ökutækja sinna, er hætt við, að hægt miði framkvæmdunum. Þess vegna er lagt til í frv. þessu, að nokkrum hluta af sköttum þessum og gjöldum verði varið til að styrkja framkvæmdir bæjar- og sveitarfélaga við varanlega gatnagerð. Eigendur ökutækja greiða í ríkissjóð milljónatugi eða fremur milljónahundruð króna af bifreiða- og benzínskatti og í tolla af innflutningi ökutækja og varahluta. Um skeið var því fé að mestu eða öllu leyti varið til þess að bæta vegakerfið, en hin síðari ár hefur þróunin orðið sú, að stærri og stærri hluti þess fjár hefur verið tekinn til annars rekstrar í ríkisbúinu, og nú mun svo komið, að naumast helmingi af skattlagningu ökutækja er varið til vegamála. Þegar innflutningsgjald af benzíni var hækkað um 116 aura með lögum nr. 4 1960, var aðeins 28 aurum af þeirri hækkun varið til vegamála, en 88 aurar teknir til ótiltekinna nota. Vegna fjárhagslegs getuleysis bæjar- og sveitarfélaga til að sinna lagningu gatna úr varanlegu efni er hætt við, að eigendur ökutækja verði enn um langt skeið að búa við óeðlilegt slit á ökutækjum, á sama tíma og vaxandi hluti af sköttum þeim, sem þeir greiða af ökutækjunum, verður tekinn til annars en vegabóta, ef ekki verða gerðar sérstakar ráðstafanir til aðstoðar bæjar- og sveitarfélögum. Í þeim tilgangi er í 1. gr. frv. þessa lagt til, að stofnaður verði sjóður er nefnist gatnagerðarsjóður. Tilgangur sjóðsins verði að stuðla að varanlegri gatnagerð í kaupstöðum og kauptúnum með því að veita sveitarfélögum styrk til þeirra framkvæmda. Í frumvarpsgreininni er varanleg gatnagerð skilgreind á þann hátt, að þar sé um að ræða lagningu nýrra vega og gangstétta með slitlagi úr steinsteypu eða hverju öðru efni, sem metið er jafngildi hennar, svo og lagningu varanlegs slitlags á eldri götur og gangstéttir. Í 2. gr. eru tekjur sjóðsins ákveðnar þær, að í hann renni 40 aurar af þeirri 116 aura hækkun, sem ákveðin var á innflutningsgjaldi á benzíni með lögum um efnahagsmál árið 1960, svo og 20% af þungaskatti bifreiða. Miðað við benzínnotkun má reikna með, að tekjur sjóðsins af innflutningsgjaldi geti numið um 20 millj. kr. á ári og tekjur af þungaskatti um 5 millj. kr. Vitaskuld er álitamál, hve miklar tekjur er rétt að ætla sjóðnum, og viðbúið, að sitt sýnist hverjum í þeim efnum. Um það, hvernig framlög sjóðsins skuli ákvarðast, segir svo í 3. gr. frv., að þau skuli miðast við fermetra slitlags og ákvarðast af sjóðsstjórn í samráði við Samband ísl. sveitarfélaga og þó ekki nema meira en helmingi af heildarkostnaði við gatnagerðina, nema um sérstaklega erfiðar aðstæður við framkvæmdir sé að ræða, þá megi framlögin nema 60%. Í 4. gr. er gert ráð fyrir, að fimm manna stjórn gatnagerðarsjóðs sé kosin af Alþingi hlutbundinni kosningu til 4 ára. Viðskipti bæjar- og sveitarstjórna við sjóðinn eru ætluð á þann veg, að þeir aðilar, sem hyggjast njóta framlaga úr sjóðnum, skuli fyrir 1. des. senda sjóðsstjórn umsóknir ásamt áætlunum um gatnagerðarframkvæmdir næsta árs, síðan skuli sjóðsstjórnin, eftir að hafa metið undirbúning framkvæmdanna, ákveða framlögin og tilkynna viðkomandi aðilum ákvörðun sína fyrir 1. febr. varðandi yfirstandandi ár. Framlögin verði síðan greidd eftir því, sem framkvæmdum miðar áfram skv. staðfestingu trúnaðarmanns sjóðsins. Í 7. gr. er gert ráð fyrir, að heimilt sé, ef fjárhagur sjóðsins leyfir, að lána bæjar- og sveitarfélögum fé úr sjóðnum til greiðslu á þeirra hluta við gatnagerðarframkvæmdir. Í 8. gr. er heimilað að veita fé úr gatnagerðarsjóði til rannsókna f sambandi við gatnagerð, en til þeirra hluta hefur allt of litlu fé verið varið til þessa. Í frv. er ákveðið, að vegamálastjóri sé framkvæmdastjóri gatnagerðarsjóðs og sjái um vörzlu sjóðsins, bókhald og fjárreiður. Ég tel, að ekki verði lengur dregið að gera ráðstafanir til að tryggja auknar framkvæmdir við gatnagerð í bæjum og kauptúnum og eðlilegt megi telja, að til þeirra framkvæmda sé varið sérstaklega hluta af þeim sköttum, sem greiddir eru af ökutækjum til ríkissjóðs. Hæstv. forseti. Ég leyfi mér að leggja til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. fjhn.

Fram. meiri hl. (Birgir Kjaran) Hæstv. forseti. Mál þetta hefur verið til meðferðar í fjhn. hv. d., og það hefur orðið ágreiningur um afgreiðslu þess. Á undanförnum þingum hafa ríkisábyrgðir allmikið verið ræddar hér á Alþingi og m.a. nýverið verið samþ. tvenn lög, önnur um ríkisábyrgðasjóð og hin um ríkisábyrgðir. Þar sem svo skammt er hjá liðið, að gagnger endurskoðun hefur átt sér stað á þessari löggjöf, og ekkert virðist hafa sýnt sig af þeirri reynslu, sem þegar er fengin, að endurskoðunar sé þörf, þá leggur meiri hl. n. til, að frv. þetta sé fellt.

Frsm. minni hl. (Skúli Guðmundsson) Hæstv. forseti. Frv., sem hér liggur fyrir, er um breyt. á l. frá 1961, um ríkisábyrgðir. Í 2. gr. þeirra l. segir svo, með leyfi forseta: „Ríkissjóður má ekki ganga í sjálfskuldarábyrgð, nema slíkt sé sérstaklega ákveðið í lögum þeim, sem ábyrgð heimila.“ Í frv., sem hér liggur fyrir, er lagt til, að inn í gr. bætist: „fyrir aðra en sveitarfélög“, þannig að bannið við því að ganga í sjálfskuldarábyrgð, nema sérstaklega sé ákveðið í lögum, sem ábyrgðina heimila, gildi aðeins fyrir aðra en sveitarfélög. Í lögunum frá 1961 er undantekningarákvæði um ríkisábyrgðir fyrir lánum til hafnargerða. Í bráðabirgðaákvæði laganna segir, að heimilt sé að veita ríkisábyrgðir vegna lána til hafnargerða eftir reglum, sem farið hefur verið eftir hingað til. Þetta ákvæði um hafnargerðirnar var í frv. upphaflega, þegar það var lagt fyrir þingið af hæstv. ríkisstj., og var samþ. Sýnir það, að ríkisstj. hefur þá verið ljóst, að sveitarfélög mundu ekki geta fengið lán til hafnargerða nema gegn sjálfskuldarábyrgð ríkisins. Lánveitendur mundu ógjarnan vilja taka hafnarmannvirki til greiðslu á skuldum. En sama gildir um fleiri mannvirki, sem sveitarfélög koma upp. Það hefur komið í ljós, að það er ekki heldur hægt fyrir sveitarfélögin að fá lán til þeirra framkvæmda gegn einfaldri ábyrgð ríkisins. Gildir þetta um lán til að koma upp hitaveitum, vatnsveitum og rafveitum. Í lögum frá 1953 um hitaveitur utan Reykjavíkur er heimilað ríkisstj. að ábyrgjast fyrir hönd ríkissjóðs nauðsynleg lán til að koma upp hitaveitum skv. fyrirmælum laganna. Mega ábyrgðir þó aldrei fara fram úr 80% af heildarkostnaði hitaveitunnar. Þá eru lög nr. 93 1947, um aðstoð til vatnsveitna. Skv. þeim lögum er ríkisstj. heimilt að ábyrgjast fyrir hönd ríkissjóðs gegn tryggingum, sem hún metur gildar, nauðsynleg lán, er sveitarstjórn kann að taka til að koma upp vatnsveitu skv. lögunum. Og í þriðja lagi vil ég nefna raforkulögin, nr. 12 1946. Skv. heimild í 22. gr. þeirra getur ríkisstj. ábyrgzt allt að 85% stofnkostnaðar fyrir raforkuver sveitarfélaga og héraðsrafmagnsveitur, enda liggi fyrir samþykki raforkumálastjóra um gerð og tilhögun og fyrirkomulag verksins hverju sinni. Verði frv. samþ., sem hér liggur fyrir, hefur það í för með sér, að ríkisstj. getur gengið í sjálfskuldarábyrgð vegna ríkissjóðs fyrir lánum, sem sveitarfélög taka til að koma upp vatnsveitum, hitaveitum og rafstöðvum. Víðtækari áhrif mundi samþykkt frv. ekki hafa, því að eftir þeim upplýsingum, sem ég hef aflað mér, eru ekki í fleiri lögum slíkar almennar heimildir fyrir ríkisstj. til þess að taka ábyrgð á lánum fyrir sveitarfélög til framkvæmda. Það er um þetta að ræða, og við í minni hl. fjhn. teljum rétt, að það gildi sama um þessar framkvæmdir og hafnargerðirnar. Við teljum, að það sé þörf á þessari breytingu, því að það hefur komið á daginn, að það er ekki hægt fyrir sveitarfélögin að fá lán til þessara framkvæmda frekar en til hafnarframkvæmdanna, ef aðeins er veitt einföld ábyrgð fyrir lánunum. Við athugun á ríkisreikningum síðustu ára sést, að greiðslur, sem fallið hafa á ríkissjóð vegna ábyrgðar fyrir sveitarfélög, eru að langmestu leyti vegna vanskila á öðrum lánum en þeim, sem hér hafa verið nefnd. Það er mikið um það, að ríkissjóður hafi orðið að borga afborganir af lánum til hafnarframkvæmda, - mjög mikið um það, - en lítið um það, að fallið hafi á ríkið greiðslur vegna ábyrgða fyrir rafveitur og vatnsveitur, nokkur þó hvað rafveiturnar snertir. Benda má á það einnig, að ráðuneytið hefur mikla möguleika nú og meiri en áður til þess að innheimta skuldir hjá sveitarfélögum, sem myndazt hafa vegna þess, að ríkið hefur greitt afborganir af lánum, sem það var í ábyrgð fyrir. Nú er það svo, að öll sveitarfélög á landinu fá hluta af söluskatti, og ríkissjóður getur tekið af þeim greiðslum kröfur, sem hann hefur á sveitarfélögin vegna greiðslu á ábyrgðarskuldum, og fleiri möguleikar eru skv. lögunum um ríkisábyrgðir til þess að innheimta slíkar kröfur. Við höfum gefið út nál. á þskj. 93, ég og hv. 4. þm. Austf., og við mælum með því, að frv. verði samþ. Við teljum, að það sé þörf á þessu fyrir sveitarfélögin, en fjárhagsáhættan í sambandi við þetta lítil fyrir ríkissjóð.

Flm. (Þórarinn Þórarinsson) Hæstv. forseti. Samkv. 16. gr. l. nr. 4 frá 1960, um efnahagsmál, er ríkisstj. heimilt að innheimta sérstakt gjald af innfluttum bifreiðum og bifhjólum, og má það nema allt að 135% af fob-verði hverrar bifreiðar eða bifhjóls. Gjald þetta skal innheimta um leið og gefin eru út innflutningsleyfi fyrir bifreiðar. Ríkisstj. hefur framkvæmt þetta lagaákvæði þannig, að hún hefur látið þetta gjald, sem kallað er leyfisgjald, ná til allra bifreiða annarra en stórra vörubifreiða og jeppa. Þær tegundir bifreiða hefur hún talið rétt að undanþiggja, og er ég henni sammála um það. En það er áreiðanlega jafnrétt að undanþiggja einnig bifreiðarleigubílstjóra, minni vörubifreiðar og læknabifreiðar, því að þar stendur mjög líkt á um og hinar stærri vörubifreiðar og jeppa. Það er ekki nema réttlætismál, að þessar bifreiðar séu einnig undanþegnar gjaldinu, og til þess að tryggja það, er þetta frv. flutt. Ég sé ekki ástæðu til að hafa þessi orð fleiri að sinni, en legg til, að að umr. lokinni verði frv. vísað til fjhn.