Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Landbrh. (Ingólfur Jónsson) : Herra forseti. Ekki vannst tími til þess að ræða till. um vegáætlun fyrir þinghléið eða koma málinu til n. Það tók eðlilega nokkuð langan tíma að undirbúa málið og var það því ekki lagt fram hér í hv. Alþingi fyrr en 10. des. s.l. Nú er í fyrsta sinn samin áætlun samkv. vegal. til 4 ára. Vegamálaskrifstofan hefur unnið mikið undirbúningsstarf í sambandi við þetta mál. Verður að telja, að till. sú til vegáætlunar, sem hér liggur fyrir og til umr., sé vel samin og tölulega vel undirbúin. Með því að lesa till., geta hv. þm. gert sér grein fyrir staðháttum og því máli, sem hér er um að ræða. Með vegal. var lagður grundvöllur að bættum vinnubrögðum í vegagerð með því að taka upp skipulega áætlun í framkvæmdum til 4 ára í senn. Með því er mögulegt að draga upp heildarmynd fyrir stærri verk, sem unnin verða eftir fyrir fram gerðri áætlun fram í tímann. Er enginn vafi á því, að oft hefur vegaféð notazt verr vegna þess, að ekki var til heildaráætlun yfir framkvæmdirnar, en unnið á hverjum stað fyrir aðeins litlar upphæðir í einu. Með því móti varð mikill kostnaður við flutning á vinnuvélum og vinnuflokkum, sem ætti að sparast að einhverju leyti með því fyrirkomulagi, sem nú verður upp tekið. Með vegal. var fjármagn til vegagerðar verulega aukið. Hækkaði framlag til vegamála á árinu 1964 um rúml. 100 millj. kr. miðað við fjárlög 1963. Þrátt fyrir þessa hækkun, sem sýnist vera veruleg, mun vera auðvelt að færa rök fyrir því, að æskilegt væri að hafa enn meira fé til vegamála, heldur en fyrir hendi er, miðað við þá till. til framkvæmdaáætlunar, sem hér er um að ræða. Á árinu 1965 er gert ráð fyrir, að tekjur vegasjóðs nemi 261.9 millj. kr. Á árinu 1968 er gert ráð fyrir, að tekjurnar nemi 278 millj. kr. miðað við sömu tekjustofna. En tekjustofnar vegasjóðs eru benzíngjald 170 millj. kr., tekjur af þungaskatti 42.5 millj. kr., tekjur af gúmmígjaldi 8.9 millj. kr., ríkisframlag 47.1 millj. kr., eftirstöðvar vegna ársins 1964, sem er óendurgreitt benzíngjald og þungaskattur, 14.9 millj. kr. Brúttótekjur árið 1965 verða því 283.4 millj, kr. Endurgreitt benzíngjald af þungaskatti 1965 nemur 21.5 millj. kr. Nettótekjur verða því 261.9 millj. kr., áætlaðar fyrir árið 1965. Tekjuliðirnir breytast lítið á áætlunartímabilinu og eru í samræmi við niðurstöðutölur fyrir árið 1968, sem áður var um getið. Endurgreiðslurnar á þungaskatti og benzíngjaldi eru að nokkru leyti af jeppabifreiðum, en aðallega vegna dráttarvéla og annarra heimilisvéla, sem ekki koma til með að slíta vegunum. Eins og áður er á minnzt, er auðvelt að benda á nauðsyn þess að hafa meira fé til vegaframkvæmdanna. En það er á valdi Alþingis, hvenær horfið verður að því ráði að auka tekjur vegasjóðs. Vegamálaskrifstofan hefur gert till. um skiptingu á því fé, sem til umráða er og er þá fyrst að geta þess, að stjórn og undirbúningur vegamála nemur á árinu 1965 9 millj. 970 þús. kr., en á árinu 1968 10 millj. 870 þús. kr. Sú breyting hefur verið gerð að áætla í einu lagi kostnað við verkfræðilegan undirbúning framkvæmda, 2.5 millj. kr. á ári. Áður var verkfræðilegur undirbúningur færður eftir á, á hvert verk, sem unnið var. Það fyrirkomulag, sem nú hefur verið upp tekið, er heppilegra að dómi vegamálastjóra og sýnist ekki vera ástæða til annars, en að fallast á hans sjónarmið í þessu efni. En af þessu virðist í fljótu bragði, að liðurinn stjórn og undirbúningur vegamála hafi hækkað meira, en eðlilegt er. En eins og áður segir, er hér aðeins um bókhaldsatriði að ræða. Viðhald þjóðvega var á árinu 1964 80 millj. kr. Gert er ráð fyrir, að til vegaviðhaldsins á árinu 1965 verði varið 90 millj. kr. og hækki um 5 millj. kr. árlega á áætlunartímabilinu. Enginn vafi er á því, að nauðsyn ber til að ætla ríflega til viðhalds vega. Gera má ráð fyrir, að viðhaldsféð geti orðið nokkru drýgra, en stundum áður, með endurnýjun á vélakosti vegagerðarinnar, sem nýtist mun betur en gömlu tækin. Til vegmerkinga er gert ráð fyrir að verja 1 millj. kr. á ári. Það er mikil þörf á að setja upp vegmerki á ýmsum stöðum, sem eru hættulegir vegna umferðarinnar. Hefur mikið áunnizt í því efni síðari árin. Til hraðbrauta er gert ráð fyrir að verja aðeins 10 millj. kr. á ári af fé vegasjóðs. En þess er rétt að geta, að unnið verður á næsta ári að því að ljúka við Keflavíkurveg, en að byggingu hans hefur verið unnið að mestu leyti fyrir lánsfé. Þegar Keflavíkurvegi er lokið, verður að hefjast handa með lagningu Vesturlandsvegar að Álafossi og Austurvegar með varanlegu slitlagi. Sama máli gegnir um vegakafla út frá Akureyri, sem mest umferð er á. Umferð er orðin það mikil á þessum vegum, að þeim verður trauðla við haldið með því að bera í þá sand og möl, sem rýkur burt og heldur ekki uppi hinum mörgu og þungu farartækjum. Að sjálfsögðu verður að afla fjár til þeirra framkvæmda með lántöku eða með því að auka tekjur vegasjóðs. Til nýbyggingar þjóðbrauta er gert ráð fyrir að verja úr vegasjóði á árinu 1965 24.8 millj. kr. og á árinu 1968 24 millj. kr. Auk þess er gert ráð fyrir að vinna við Strákaveg og Múlaveg á árinu 1965 fyrir allt að 20 millj. kr., sem afla verður með sérstökum hætti. Er gert ráð fyrir, að lokið verði við Múlaveg á árinu, og er þá kominn góður vegur milli Ólafsfjarðar og Dalvíkur. Mun það gerbreyta allri aðstöðu Ólafsfirðinga, sem hafa beðið eftir þessari vegagerð mjög lengi. Gert er ráð fyrir, að Strákavegi verði lokið á árinu 1966. Um þær framkvæmdir hefur verið mikið ritað og rætt og því ekki ástæða til að fara mörgum orðum um það að sinni. Það vita allir, að tæknilegum undirbúningi við lagningu Strákavegar var ekki lokið, fyrr en á þessu ári og því ekki möguleiki á að hraða verkinu meira, en gert hefur verið, þótt fé hefði verið fyrir hendi. Framkvæmdir við Keflavíkurveg, Strákaveg og Múlaveg geta því aðeins orðið, að aflað verði fjár til framkvæmdanna á þessu ári. Standa vonir til, að það megi takast. Til landsbrauta er gert ráð fyrir að verja á árinu 1965 27.1 millj. kr., á árinu 1968 26.5 millj. kr. Ekki er gert ráð fyrir, að unnið verði að neinu ráði fyrir lánsfé við landsbrautir. Er að því stefnt, að greidd verði upp bráðabirgðalán, sem tekin hafa verið til vegaframkvæmda að undanförnu. Bráðabirgðalán lækkuðu á árinu 1964 um nærri helming frá því, sem var í árslok 1963. Eftirsókn eftir bráðabirgðalánum á vegum hreppsfélaga og sýslufélaga var mjög mikil af eðlilegum ástæðum, áður en vegalögin voru samþykkt og fjármagn aukið til vegamála. Til fjallvega, reiðvega og ferjuhalds er gert ráð fyrir að verja 2 millj. kr. Er þá um það að ræða að ryðja ýmsa fjallvegi og gera þá greiðfæra yfir sumarmánuðina. Geta verið af því hagnýt not, m.a. við smalamennsku á afréttum, auk þess sem það gerir mönnum mögulegt að ferðast á bifreiðum víða um öræfi landsins. Til brúargerða er gert ráð fyrir að verja á árinu 1965 31 millj. kr. og aðeins rúmlega 31 millj. kr. árið 1968. Á árunum 1966 og 1967 er nokkru lægri upphæð áætluð til brúargerða. Brúaféð skiptist þannig á árinu 1965 og með svipuðum hætti hin árin: Til stórbrúa 13.2 millj. kr., til brúa 10 m og lengri 11.8 millj. kr., til smábrúa 4–9 m 6 millj. kr. Þótt mikið hafi verið gert undanfarin ár að því að brúa vatnsföllin, er þó eftir mikið verkefni á því sviði. Verður þó að viðurkenna, að verstu torfærurnar hafa verið yfirunnar. Til sýsluvega er gert ráð fyrir að verja úr vegasjóði á árinu 1965 10 millj. kr. og 12 millj. kr. á árinu 1968. Við breytingu á vegal. hefur rekstur sýsluvegasjóða batnað mikið, enda gerðist þess þörf, þar sem sýsluvegir voru víðast hvar í mjög slæmu ástandi. Til vega í kaupstöðum og kauptúnum er gert ráð fyrir að verja á árinu 1965 32 millj. 720 þús. kr. og á árinu 1968 34 millj. 750 þús. kr. Með því að veita fé til gatna- og vegagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, eins og vegal. mæla fyrir, var tekið upp mikilsvert nýmæli, sem þegar á fyrsta ári eftir samþykkt vegal. hefur gert sýnilegt gagn um land allt, eins og sjá má merki í gatnagerð kaupstaða og kauptúna. Til véla- og áhaldakaupa er gert ráð fyrir að verja úr vegasjóði á árinu 1965 11 millj. kr. og á árinu 1968 13 millj. kr. Auk þess verður varið úr fyrningasjóði vegagerðarinnar talsverðum upphæðum til kaupa á vegagerðarvélum og einnig má reikna með, að einhver lán verði tekin í því skyni, þannig að endurnýjun vegavinnuvéla verður allrífleg að þessu sinni. Er mjög nauðsynlegt að verja verulegu fjármagni til véla- og tækjakaupa og vinna þannig upp margra ára vanrækslu. Til tilrauna í vega- og gatnagerð er gert ráð fyrir að verja nokkuð á 2. millj. kr. árlega á áætlunartímabilinu. Eins og sjá má af fskj., sem prentuð eru með till. til vegáætlunar, eru allir þjóðvegir sérstaklega taldir upp eftir kjördæmum. Einnig eru taldir upp hinir ýmsu hliðarvegir vegna undanþáguákvæða 12. gr. vegal. um kirkjustaði, félagsheimili, opinbera skóla, heilsuhæli og fullgerð raforkuver. Uppsetning og upptalning veganna er glögg og þarf því ekki nánari skýringu. Um skiptingu fjár til einstakra framkvæmda, svo sem vega og brúa, eru engar till. gerðar nú, fremur en í till. til síðustu vegáætlunar. Eins og vegal. gera ráð fyrir, eru vegirnir flokkaðir, fyrst í hraðbrautir A og B. Hraðbrautir A eru vegir, sem innan 20 ára má búast við að 10 þús. bifreiðar eða meira fari daglega um yfir sumarmánuðina. Stefna ber að því að gera fjórfalda akbraut með varanlegu slitlagi á þeim vegum. Hraðbrautir B eru vegir, þar sem innan 10 ára má búast við 1–10 þús. bifreiðum á dag yfir sumarmánuðina. Stefna ber að því að gera tvöfalda akbraut með varanlegu slitlagi á þeim vegum. Þjóðbrautir eru vegir, sem ná til 1.000 íbúa svæðis og ber að gera tvöfalda akbraut á þeim vegum með malarofaníburði. Landsbrautir eru minnst 2 km á lengd frá vegamótum og ná til 3 býla. Um landsbrautir eru undanþáguákvæði, eins og áður var vitnað til. Aðalfjallvegir eru aðeins fjórir: Kaldadalsvegur, Kjalvegur, Fjallabaksvegur nyrðri og Sprengisandsleið. Áður hefur verið á það minnzt, hvaða tekjustofna vegasjóður hefur. Benzíngjald er stærsti liðurinn. Margir höfðu búizt við, að benzínnotkun mundi aukast mikið miðað við þá miklu bifreiðafjölgun, sem orðið hefur síðustu árin. Reynslan sýnir, að benzínsalan eykst ekki í réttu hlutfalli við bifreiðafjölgunina. Má færa fram margar ástæður fyrir því. Hækkun benzínverðs getur dregið nokkuð úr benzínnotkun. Nýjar bifreiðar eyða minna benzíni, en gamlar og slitnar bifreiðar. Meira er nú flutt inn af litlum bifreiðum og sparneytnum, heldur en oft áður. Gömlu bifreiðunum með stóru vélunum eyðslufreku er lagt, vegna þess að ekki borgar sig lengur að halda þeim við. Árið 1964 voru 335 fólksbifreiðar teknar úr umferð og 542 vörubifreiðar. Þess ber einnig að geta, að mikið er flutt inn af bifreiðum með dísilvélum, en gjöld af þeim eru tekin með þungaskatti. Benzínsalan árið 1962 reyndist vera 57.7 millj. lítrar, 1963 60.8 millj. l. og árið 1964 61.5 millj. l. áætlað, aukning á árinu aðeins 1.2%. Er það vissulega lítið, miðað við þann gífurlega innflutning bifreiða, sem verið hefur. En skýringin er að talsverðu leyti í því fólgin, að litlar evrópskar bifreiðar eyða aðeins 1/3 eða helming af því, sem hinar stærri og eyðslufrekari bifreiðar gera. Af því, sem hér er sagt, má reikna með því, að tekjur vegasjóðs vegna benzínsölu vaxi hægfara og í mesta lagi um 2% á árinu 1965 og er gert ráð fyrir, að aukningin verði nokkru meiri á árunum 1966–1968. Tekjur af þungaskatti ættu að vaxa í hlutfalli við aukinn bifreiðafjölda og er reiknað með, að tekjur af þeim lið aukist um 9% á ári. Tekjur af gúmmígjaldi ættu að aukast eftirleiðis í hlutfalli við fjölgun bifreiða. Vegna mikils innflutnings á hjólbörðum á árunum 1962 og 1963, en þá var innflutningur hjólbarða gefinn frjáls, hefur innflutningur á árinu 1964 verið minni en áætlað var. Orsökin getur einnig legið í því, að birgðir séu nú minni í verzlunum, eftir að tollvörugeymslan var tekin í notkun, en sú ástæða ætti ekki að hafa áhrif nema á þessu eina ári. En þrátt fyrir það, þótt tekjur af gúmmígjaldi hafi verið nokkru minni, en áætlað var, hafa tekjur vegasjóðs í heild verið í samræmi við tekjuáætlun fyrir árið 1964. Hefur þungaskatturinn bætt upp það, sem vantaði á gúmmígjaldið. Tekjuáætlun fyrir árin 1965–1968 er byggð á reynslu liðins tíma og raunhæfu mati á því, hvernig málin munu þróast á áætlunartímabilinu. Með till. þeim, sem hér um ræðir, er tekjum vegasjóðs skipt eftir því, sem sanngjarnast þykir. Hv. fjvn. fær málið til meðferðar og afgreiðslu. Hv. alþm. hafa tækifæri til þess að koma till. á framfæri, eins og vera ber. Ég tel ekki ástæðu til að hafa fleiri orð um málið að svo komnu. Herra forseti. Ég legg til, að málinu verði að lokinni þessari umr. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Í sambandi við þáltill. þessa um vegáætlun fyrir næstu 4 ár vil ég segja nokkur orð. Vegamálin eða samgöngumálin í okkar landi eru eitt af þýðingarmestu málum. Þau eru allt í senn að vera samgöngumál, þau eru menningarmál, félagsmál og efnahagsmál. Allir þessir þættir grípa inn á það að hafa betri samgöngur og á síðustu áratugum hefur áunnizt mikið þar að lútandi. En öllum er það ljóst, að betur má, ef duga skal og þess vegna varð Alþingi sammála um það fyrir áramótin 1964 að leggja á þjóðina 100 millj. kr. nýja skatta til þess að þoka þessum málum nokkuð á leið. Hitt verður að segjast, að því miður hefur árangurinn af þeirri skattallagningu ekki orðið svo mikill sem skyldi, og þessi vegáætlun mun einnig valda okkur nokkrum vonbrigðum þar um. Í sambandi við afgreiðslu vegal. og þess nýja þáttar í vegamálum, sem hér er nú upp tekinn með vegáætluninni, vil ég skýra frá því, að hér voru á frumstigi málsins uppi tvær stefnur eða tvær leiðir, sem bent var á til þess að leysa vegamálin í framtíðinni. Í fyrsta lagi var frv. okkar framsóknarmanna, sem flutt var hér á Alþingi 1960–1961, um vega- og brúasjóð. Meginmál þess frv. var að taka hluta af sérsköttum þeim, sem á umferðina eru lagðir, þ.e. benzínskattinn og þungaskattinn og tekjur af þessum sköttum áttu að ganga til nýbygginga í vega- og brúargerð. Það, sem við töldum höfuðkost þeirrar stefnu, sem þar var lögð til, var það, að á þann hátt yrði tryggt, hvað nýbygging í vega- og brúargerð yrði mikil í framtíðinni, í sambandi við það, að þessi tekjuöflun átti eingöngu að ganga til nýbyggingar. Rök okkar fyrir því, að ríkissjóður annaðist áfram kostnaðinn af stjórn vegamála, af viðhaldinu og önnur þau útgjöld, sem nú er aflað sérstakra tekna til, voru þau, að ríkissjóður héldi eftir nokkrum hluta af sérsköttunum, sem var gúmmígjaldið og leyfisgjaldið, auk þess öllum hinum venjulegu tolltekjum. Stefna sú, sem mörkuð var með vegalagafrv. og síðar vegal., var hins vegar sú, að vegasjóðurinn skyldi sjá um alla þætti vegamálanna, þ.e. allt frá stjórn þeirra og til allra framkvæmdanna. Á þessari aðferð eru þeir höfuðgallar, að viðhald veganna hlýtur að aukast meira ár frá ári, en tekjur til vegasjóðsins. Enn fremur hlýtur stjórn vegamála og annar slíkur kostnaður að aukast nokkuð verulega. ekki sízt, ef efnahagsmálin verða í því ástandi framvegis, sem þau eru í nú. Það var og sjálfsagt, ef sú leið væri valin, sem valin var, að láta hina sérstöku skatta til vegamálanna bera algerlega uppi kostnað við vegagerðina í landinu, að taka alla sérskattana inn í þá tekjuöflun. Þetta var hins vegar ekki gert með vegal. og nú eru því á fjárl. íslenzka ríkisins 138 millj. kr. áætlaðar vegna leyfisgjalda af bifreiðum. Og ef gera má ráð fyrir, að reynsla þessa árs, 1965, verði svipuð og ársins 1964, munu tekjur af leyfisgjöldum verða a.m.k. í kringum 150 millj. kr. Þetta þýðir það, að ríkissjóður hefur í sérskatta af bifreiðum í landinu eða umferðinni í landinu um 100 millj. kr. umfram það, sem hann leggur til vegamálanna, því að það eru 47 millj. kr. En því er svo við að bæta, að almennar tolltekjur af bifreiðum og varahlutum til bifreiða, slík tekjuöflun ríkissjóðs var á árinu 1963 um 330 millj. kr. Það má því gera ráð fyrir, að á árinu 1965 verði þessi tekjuöflun ríkissjóðs hartnær 400 millj. kr. Mér sýnist því, ef dæmið er gert upp á milli ríkissjóðs annars vegar og umferðarinnar í landinu hins vegar, þ.e. það, sem tekið er af bílum í leyfisgjöldum, benzínskatti, þungaskatti, gúmmígjaldi og af venjulegum tolltekjum, verði þessar tekjur í heild um 700–800 millj. kr., ef þetta er borið saman við árið 1963, en þá urðu þessar tekjur 350 millj. kr. rúmlega. Þess vegna munu í hlut ríkissjóðs koma 500 millj. kr. umfram það, sem fer til vegamálanna í landinu. Og það er mín skoðun, að íslenzka þjóðin hafi í raun og veru ekki efni á því að láta umferðina greiða svo mikið í almennar þarfir gegnum ríkissjóðinn umfram það, sem fer til vegamálanna. Í okkar landi er svo mikið af óunnum verkefnum á sviði vegamála, að það er óhugsandi að láta umferðina í landinu verða slíka tekjulind án þess að auka vegaféð verulega. Þess vegna er það staðreynd, að þrátt fyrir þá breytingu, sem við gerðum hér á s.l. ári og lögðum okkur allir sem einn fram um að leysa, náum við ekki þeim árangri, sem að er stefnt, vegna þess að hlutur ríkissjóðs er gerður allt of mikill. Það verður að vera stefna hv. Alþingis, að allir sérskattar á umferðina í landinu gangi til vegamálanna óskiptir, en ekki falli stór hluti þeirra til ríkissjóðs, eins og nú er gert með leyfisgjöldunum. Þetta vildi ég segja við þessa fyrri umr. um vegáætlunina, því að það er sýnilegt af þeirri vegáætlun, sem hér liggur fyrir, að við náum ekki þeim árangri, sem við ætluðum okkur og nauðsyn ber að ná. Samkv. þeirri vegáætlun, sem hér liggur fyrir, er eins og fram kom í ræðu hæstv. samgmrh., gert ráð fyrir því, að tekjur samkv. áætluninni verði um 262 millj. kr. á. árinu 1965. Af þessu fara um 10 millj. kr. til stjórnar vegamála. Við þennan lið er það að athuga, að auðvitað hlýtur hann að verða hærri ,en hér er gert ráð fyrir á 4 ára tímabilinu, ef þróun í efnahagsmálum verður eins og nú horfir. Það má gera ráð fyrir kauphækkun hér í landinu og þá hækkar þessi liður að sjálfsögðu. Annar liðurinn, sem er viðhaldsféð, er 90 millj. kr. og er það 10 millj. kr. hækkun frá því, sem er á árinu 1964. Hæstv. ráðh. gat þess, að nauðsyn bæri til að auka viðhald vega í landinu, bæði vegna þess, að þeir lengjast, umferðin eykst á þeim og bílarnir, sem um vegina fara, eru þyngri ár frá ári og þurfa vegirnir eðlilega meira viðhald vegna þessara atriða allra. En ef við berum nú saman 4 ára tímabilið frá 1962–1965 og tímabilið frá 1965–1968, sem við gerum nú ráð fyrir að fara að afgreiða, kemur í ljós, að árið 1962 reyndist kostnaður við vegaviðhaldið í landinu um 62 millj. kr. En á árinu 1965 er gert ráð fyrir, að hann verði 90 millj. kr. Hækkunin á þessu 4 ára tímabili er því um 30 millj. kr. En hækkunin á næsta 4 ára tímabili á að verða 15 millj. kr. Vegaviðhaldið á að hækka úr 90 í 105 millj, kr. á 4 ára tímabili. Sýnist hv. þm., að hér sé verið að tryggja gott vegaviðhald á næstu 4 árum? Ég held, ef við berum saman reynslu síðustu ára, þegar viðhaldið hækkaði þó svo mikið sem raun ber vitni um og berum það saman við það, sem fram undan er, verði ekki talið, að vel sé fyrir þessu séð, enda kemur það í ljós í skýrslu, sem fylgir vegáætluninni, þar sem gerður er samanburður á viðhaldsfénu. Þar kemur í ljós, að það er ekki vel fyrir þessum málum séð. Á bls. 42 í þáltill. um vegáætlunina er gerður samanburður um viðhaldskostnað þjóðvega og þá er árið 1949 lagt til grundvallar. Viðhaldskostnaður á hvern ekinn km. miðað við verðlag 1949, var 12.7 aurar, en árið 1968 er gert ráð fyrir, að hann verði 5.3 aurar. Á tímabilinu frá 1965–1968 er gert ráð fyrir, að verði 5.9 1965, 5.7 1966, 5.5 1967 og 5.3 1968. Þetta er þá miðað við það, að verðlag í landinu haldist óbreytt. En sjá má af þessu, þegar það er haft í huga, hvað umferðin hlýtur að aukast á þessu tímabili, að það er ekki vel fyrir þessu séð. Þess vegna er ég sannfærður um það, að við verðum á tímabilinu að auka verulega fjármagnið til veganna í landinu, ef sæmilega á að vera fyrir viðhaldi veganna séð. Það verður ekki gert með því að auka viðhaldið úr 90 millj. í 105. Ef við lítum svo á framkvæmdaáætlunina. kemur í ljós, að til nýrra vega er ætlað: Í fyrsta lagi til hraðbrauta 10 millj. kr. Af því fara 6.8 millj. kr. í afborganir af lánum, sem nú eru fyrir hendi í sambandi við Keflavíkurveginn. En 3.2 millj. kr. eru ætlaðar til annarra framkvæmda á ári þetta tímabil. Geta nú hv. alþm. gert sér grein fyrir því, hvað mikið yrði gert í framkvæmdum í hraðbrautum, ef fjármagnið verður ekki aukið. Enda þótt mér sé það ljóst, að við verðum að leysa þau framkvæmdaatriði með lántöku, mundi þessi fjárveiting ekki nægja til þess að greiða nema afborgun og vexti af sáralitlu láni, eins og augljóst er, þegar við berum það saman við framkvæmd þá sem orðin er í Keflavíkurveg, og 6.8 millj. þar nægja aðeins til greiðslu afborgana og vaxta af lánunum. Í þjóðbrautir eru áætlaðar 24.8 millj. kr. í ár og 21.8 á næsta ári. En af þessu er framkvæmdafé 16.6 millj. kr. fyrsta árið, en fer upp í 22 millj. kr. síðasta árið. Hinn hlutinn fer til þess að greiða vexti og afborganir af þeim framkvæmdum, sem fyrr eru unnar. Augljóst er, að ef gera á stórátök í framkvæmdum í þjóðbrautum, eins og rætt er um hér í vegáætluninni, t.d. Siglufjarðarveg, Múlaveg, og svo koma ótal fleiri stór verkefni, reynast þessar fjárhæðir harla litlar. Til landsbrauta er gert ráð fyrir, að framkvæmdafé verði um 22 millj. kr. 1965, 20 millj. kr. 1966 og komist upp í 28½ millj. í lok framkvæmdatímabilsins. Þessar fjárhæðir, sem hér er um að ræða, eru svipaðar fjárhæðir eða lítið eitt hærri, en verið hefur undanfarin ár og svipuð fjárhæð og fór til framkvæmdanna á s.l. sumri. Það er einnig ljóst, að þarna verða ekki gerð þau stórátök, sem gert var ráð fyrir, að hægt yrði að leysa, þegar vegal. voru samþykkt. Tekjuöflunin, sem þá var séð fyrir, nægir ekki nema að litlu leyti til þess að leysa verkefnin, vegna þess að það var ekki gengið eins og gera átti í það að taka alla sérskattana, sem á umferðina voru lagðir, til vegamálanna. Þegar nú kemur að því að framkvæma vegáætlunina til næstu 4 ára, er ljóst, að það verður ekki gert með þeirri tekjuöflun, sem hún gerir ráð fyrir, nema verulegt lánsfé verði til framkvæmdanna á tímabilinu. Við afgreiðslu vegáætlunar nú verður að taka með lánsheimild til framkvæmda í öllum vegaflokkunum, þ.e. hraðbrautum, þjóðbrautum og landsbrautum, og það á að verða hlutverk Alþingis að skipta þessum lánsfjárheimildum einnig á milli hinna stærri vega og milli kjördæma í landsbrautunum. Það er í raun og veru ekki hægt að hugsa sér að hafa þá framkvæmd á þeim málum, sem verið hefur, að einstaka þm. og einstaka kjördæmi hafa gengið fram í því að útvega sér fé í þennan og þennan veginn. Það verður að vera heildarstefna i þeim málum og hún verður að vera mörkuð af Alþingi sjálfu. Þess vegna verður að koma inn í vegáætlunina eða jafnhliða vegáætluninni að afgreiða heimild til lántöku vegna vegaflokkanna og skipta því fé á milli kjördæmanna, en þm. og vegamálastjóri skipta því svo aftur innan kjördæmisins, eins og um fjárveitingu væri að ræða. Þetta þarf að taka upp í sambandi við afgreiðslu vegáætlunarinnar. Ég vil svo, um leið og ég lýk máli mínu, undirstrika, að það á að vera stefna hér á hv. Alþingi, að allir sérskattar, sem lagðir eru á bifreiðar í landinu, eiga að ganga beint til vegamálanna. Þar á ég við, að leyfisgjaldið gangi þangað einnig, eins og benzínskatturinn og þungaskatturinn núna. Og ríkissjóður á að leggja fram af tolltekjum sínum, sem hann fær vegna umferðarinnar í landinu, fé vegna stjórnar vegamála og til viðhalds þjóðvega. Þetta er stefnan, sem við verðum að marka og ná að koma henni í framkvæmd, því fyrr, því betra.



Herra forseti. Þegar vegaskýrslan var til umr. hér í haust, beindi ég því til hæstv. samgmrh., að nauðsynlegt væri að láta þm. í té yfirlit yfir, hvernig viðhaldsfénu hefði verið skipt á s.l. ári milli hinna einstöku vega í landinu. Hæstv. ráðh. tók þessu mjög vel og taldi eðlilegt og ekkert því til fyrirstöðu, að þetta yrði gert. Ég vil nú beina því til hans, hvort hann sjái ekki möguleika á því, að slíkt yfirlit liggi fyrir við síðari umr. þessarar vegáætlunar. Hér á ég bæði við viðhaldsféð og það fé, sem varið er til snjómoksturs á vegum. Það er ekki óeðlilegt, að þm. vilji fylgjast með þessari skiptingu, þar sem hér er um allverulegar fjárhæðir að ræða og miklu meiri fjárhæðir, en til nýbyggingar vega, sem þingmenn hafa þó allmikið fyrir að skipta á hina einstöku vegi í landinu. Ég sé það alltaf betur og betur, að annmarkar eru á því að afgreiða vegáætlun til 4 ára. Og ég er reyndar kominn á þá skoðun, að í framkvæmd verði hér alls ekki um neina 4 ára vegáætlun að ræða, heldur verði ákvæði vegal. um endurskoðun eftir 2 ár notuð, því að það verður ekki hægt að komast hjá því. Það er ekki hægt að gera áætlun um vegina 4 ár fram í tímann, sem við getum sætt okkur við eða stenzt, það sýnist mér alveg útilokað. Og sú vegáætlun, sem hér liggur fyrir, gefur strax nokkrar bendingar um það. Ég sé, að sumir liðir þessarar áætlunar eiga að hækka verulega á þessum 4 árum frá því, sem á að vera á þessu ári. Stjórn og undirbúningur vegamálanna á að hækka um 9% frá 1965–1968. Viðhald þjóðveganna á að hækka um 16% hér um bil á þessum sömu árum og mun sannarlega ekki af veita. En til nýrra þjóðvega á ekki að koma hækkun. Nei, sú fjárveiting á að lækka, hún á að verða 2% minni á árinu 1968 heldur en 1965 og hún á að vera 9% minni á næsta ári, heldur en í ár. Lagt er til, eða áætlað er, að til nýrra þjóðvega fari 61 millj. 900 þús. á þessu ári, en strax á næsta ári eiga það ekki að vera nema 56½ millj. Þarna er gert ráð fyrir lækkun strax og það allverulegri, eða um 9%. Engin hækkun á að koma frá því, sem á að vera á þessu ári, og allt til 1968, heldur lækkun. Ég efast um, að nokkur þm. sætti sig við þetta. Og til brúargerða á upphæðin að standa í stað, 31 millj. kr. og 40 þús. á árinu 1968. Það er óheppileg þróun þetta. En í tilefni af þessu vil ég benda á að það er varla fært að mínu áliti að afgreiða vegáætlun löngu eftir afgreiðslu fjárlaga. Það verður að leitast við að framkvæma það ákvæði vegal. að afgreiða hvort tveggja samtímis, því að hér er fáum leiðréttingum hægt að koma við, þegar vegáætlunin kemur nú löngu eftir að búið er að ákveða fjárlög fyrir þetta ár. Hverju á að breyta? Mér sýnist, að hlutverk okkar verði það eitt að skipta þessu, sem þarna er áætlað og ekkert annað. Það er búið að slá fastri fjárveitingunni fyrir þetta ár úr ríkissjóði, sem nú er sama og var s.l. ár, um 47 millj., og í þessari áætlun er gert ráð fyrir, að sú upphæð verði óbreytt í 4 ár, ekki á hún að hækka. Hvað sem líður kostnaði við vegagerð, hvað sem liður vinnulaunum í landinu, hvað sem liður verðbólgunni, þá skal hún standa í stað samkv. þessari vegáætlun. Nei, ég held, að það verði ekki hægt að hafa þennan gang á til frambúðar. Úr því sem komið er, er náttúrlega ekki um annað að ræða en afgreiða þessa vegáætlun nú. En óviðunandi er að hafa þetta í engum tengslum við afgreiðslu fjárlaga. Þm. geta kannske alveg orðið sammála um að verja meira fé til vegamála í landinu, þegar þeir sjá vegáætlunina, sjá þörfina, betur en áður, en vegáætlunin kemur fram. En þá er ekki hægt að hrófla við neinu, því að þá eru fjárl. afgreidd. Einn mikilsverðan lið vantar áreiðanlega inn í þessa áætlun og vænti ég, að hann komi frá hv. n., en það eru lán til vega, eins og hér hefur verið rætt um og skal ég ekki fara lengra út í það mál. En ég legg áherzlu á tvennt: Það verður ekki framkvæmanlegt að afgreiða vegáætlun nema til 2 ára. Hvað sem stendur á. pappírnum, verður ekki við það unað. Hún verður að endurskoðast eftir tvö ár a.m.k og kannske alveg gerbyltast. Og í öðru lagi verður að afgreiða vegáætlunina í beinu sambandi við afgreiðslu fjárlaga, svo að hægt sé að jafna metin með fjárveitingu, eftir því sem Alþingi vill veita til vegamála hverju sinni. Ég sé svo ekki ástæðu til að fjölyrða um þessa vegáætlun nú frekar. Það gefst sjálfsagt tækifæri til þess, þegar hún kemur úr nefnd, en ég vænti þess, að hæstv. ráðh. leitist við að verða við þessum óskum um, að skýrsla komi yfir skiptingu viðhaldsfjárins í landinu á árinu sem leið.



Herra forseti. Þeð er alkunna, að undanfarin tvö ár hefur ríkisstj. Bandaríkjanna stefnt að því að búa Atlantshafsbandalagið kjarnorkuvopnum. Hin opinberu áform hafa lengstum miðað að því, að NATO-löndin eignist í sameiningu kjarnorkuflota 25 skipa, er sigli um heimsins höf í gervi kaupskipa og sé hvert þeirra búið átta flugskeytum með kjarnahleðslu. Það er megintilgangur þessara áforma, að NATO-löndin fái íhlutunarrétt um notkun kjarnorkuvopna, enda er ráð fyrir því gert, að þessi 25 skip verði mönnuð sjóliðum frá mörgum löndum og kjarnorkuflotinn verði undir sameiginlegri yfirstjórn. Sérstaklega er þessari hugmynd ætlað að fullnægja óskum Vestur-Þjóðverja. Vestur-Þýzk stjórnarvöld hafa lengi verið gráðug í kjarnorkuvopn og með þessum hætti yrði Þjóðverjum leyft að bregða fingri á kjarnorkugikkinn. Það er að vísu gert ráð fyrir, að Bandaríkin hafi neitunarvald, þegar ákveða skal, hvort hleypa skuli af, en Vestur-þýzkir stjórnmálamenn líta svo á, eins og reyndar mjög margir aðrir, að með þessu sé aðeins stigið fyrsta skrefið að því marki, að Þjóðverjar fái full yfirráð yfir kjarnorkuvopnum. Kjarnorkufloti NATO hefur verið mjög á dagskrá í Evrópu og Ameríku seinustu mánuðina. Þessi áform hafa fyrir löngu komið til umræðu á þjóðþingum allra NATO-landanna, að Alþingi Íslendinga einu undanskildu. Og viðkomandi ríkisstj. hafa talið sér skylt að gera opinberlega grein fyrir viðhorfi sínu til málsins, án þess að sérstaklega væri eftir því spurt. Sú fsp., sem ég vil hér gera grein fyrir, var lögð fram í þinginu fyrir tæpum 3 mánuðum eða 10. nóv. s.l. Þá var að flestra dómi útlit fyrir, að endanleg ákvörðun um málið yrði tekin á ráðherrafundi Atlantshafsbandalagsins, sem halda átti og haldinn var í desember. Nokkrum vikum síðar breyttust viðhorfin, er afráðið var að fresta um sinn öllum endanlegum ákvörðunum um málið. Enginn mun þó halda því fram, að hugmyndin um kjarnorkuflota NATO hafi verið lögð á hilluna. Þvert á móti mun óhætt að fullyrða, að undirbúningur málsins er í fullum gangi og unnið er að því af kappi að samræma sjónarmið valdhafanna í London, New York og Bonn. Meira að segja bendir flest til þess, að á næsta ráðherrafundi NATO verði málið komið á úrslitastig. Íslenzka ríkisstj. hlýtur að hafa fyrir löngu gert sér grein fyrir afstöðu sinni til þessara áforma eða annarra hugmynda, er fela í sér, að valdi yfir kjarnorkuvopnum sé dreift meðal NATO-þjóða, er ekki hafa kjarnorkuvopn í dag. Það er því fyllilega tímabært að spyrja, hver sé skoðun ríkisstj. á þessum áformum og hver verði afstaða hennar í verki, þegar á reynir? Þegar rætt er um afstöðu NATO-ríkjanna til kjarnorkuflotans, eru það fyrst og fremst þrjár spurningar, sem hljóta að vakna: Í fyrsta lagi: Hvaða álit hefur viðkomandi ríkisstj. á þessum áformum eða öðrum svipuðum? Er það líklegt til að auka friðarhorfur í heiminum að veita Vestur-Þjóðverjum íhlutunarrétt um beitingu kjarnorkuvopna? Hefur stofnun þessa flota jákvætt eða neikvætt gildi fyrir friðinn í heiminum? Og fyrsta spurningin, sem ég hef lagt hér fram, er því svo hljóðandi: Hver er afstaða ríkisstj. til fyrirhugaðs kjarnorkuflota Atlantshafsbandalagsins? Í öðru lagi er það ljóst, að ríkisstjórnir NATO-þjóðanna geta ekki látið sér nægja að hafa skoðun á þessu máli. Þær verða einnig að taka afstöðu í verki. Þær hafa allar atkvæðisrétt í stofnunum Atlantshafsbandalagsins og hljóta að beita atkv. sínum í samræmi við skoðanir sínar. Þó væri hugsanlegt að vísu, að sumar ríkisstj. væru svo ósjálfstæðar á alþjóðavettvangi, að þær kysu að greiða ekki atkv. Með hliðsjón af þessum möguleika hefur mér fundizt óhjákvæmilegt að spyrja: Hvernig hyggst ríkisstj. beita atkv. Íslands á ráðherrafundi NATO, ef áformin um kjarnorkuflota Atlantshafsbandalagsins verða borin þar undir atkv.? Í þriðja lagi verða flestar ríkisstj. að svara þeirri spurningu, hvort þær hyggjast taka þátt í stofnun kjarnorkuflotans til að öðlast þau réttindi og það vald yfir kjarnorkuvopnum, sem því fylgir. Að sjálfsögðu hef ég ekki lagt fram fsp. um þetta atriði, þar sem Íslendingar hafa þá sérstöðu að vera vopnlaus þjóð. Hinu er ekki að leyna, að í þessu sambandi hlýtur þriðja spurningin að vakna, ekki sízt eftir þá atburði, sem gerzt hafa hér á landi, eftir að fsp. mín var lögð skriflega fram. Með hinum ólögmætu samningum ríkisstj. við Bandaríkin um nýjar hernaðarframkvæmdir í Hvalfirði er ekki aðeins verið að gera olíuskipum kleift að athafna sig í firðinum, heldur fyrst og fremst herskipum. Af því leiðir ekki, að Hvalfjörður sé þegar orðinn herskipahöfn, enda hefur enginn haldið því fram. En skilyrðin eru þar með sköpuð til þess, að unnt sé að breyta Hvalfirði í herskipalægi á einni nóttu. Af þessum sökum er ekki óeðlilegt að spyrja, hvort hugsanlegt sé, að kjarnorkuflotanum yrði veitt aðstaða við strendur landsins. Eða vill hæstv. ríkisstj. gefa um það yfirlýsingu, að staðsetning og meðferð kjarnorkuvopna verði ekki aðeins bönnuð um alla framtíð á íslenzku landi, heldur og í landhelgi Íslands?



Herra forseti. Spurt er, hver sé afstaða ríkisstj. til fyrirhugaðs kjarnorkuflota Atlantshafsbandalagsins. Á fundi í NATO-ráðinu í árslok 1960 skýrðu Bandaríkjamenn frá hugmyndum sínum um fyrirhugaðan kjarnorkuflota Atlantshafsbandalagsríkja. Á fundinum urðu mjög litlar umr. um málið og engar framhaldsumr. fóru fram um hugmyndirnar sjálfar innan NATO. Nokkur aðildarríki ræddu hins vegar þessar hugmyndir sín á milli, en önnur tóku engan þátt í þeim viðræðum. Atlantshafsbandalagið var látið vita um þessar viðræður, en það hafði engin afskipti af þeim. Við Íslendingar höfum ávallt verið vopnlaus þjóð og við höfum engin áform um eigin vopnabúnað og var það því afstaða okkar til málsins að taka ekki þátt í viðræðum þessara einstöku ríkja um hugmyndir Bandaríkjastjórnar. Á ráðherrafundi NATO í s.l. desembermánuði skýrðu fulltrúar þeirra ríkja, sem tekið höfðu þátt í viðræðum um málið, frá gangi þeirra. Viðræðurnar hafa ekki leitt til neins samkomulags og er ekki vitað til þess, að nokkur drög að samkomulagi séu fyrir hendi. Þá er spurt, hvernig ríkisstj. hyggist beita atkv. Íslands á ráðherrafundi NATO, ef áform um kjarnorkuflota Atlantshafsbandalagsins verður borið þar undir atkv? Ekkert liggur fyrir í NATO um þetta mál, sem greiða þarf atkvæði um og líkur fyrir, að svo verði á næstunni, eru vægast sagt mjög litlar. Komi hins vegar til einhvers samkomulags milli einstakra aðildarríkja NATO, er með öllu óvitað, í fyrsta lagi, hvernig slíkt samkomulag verður, í öðru lagi, hvort aðilar samkomulagsins óska að tengja það NATO og í þriðja lagi, með hverjum hætti þeir óska að tengja það Atlantshafsbandalaginu. Hér ber því allt að sama brunni, engin till. liggur fyrir, ekki líkur á henni að svo stöddu og ef hún kemur, alger óvissa um, hvernig hún verður. Ekkert verður því um það sagt, hvernig Ísland mundi greiða atkv., ef til þess kæmi, á meðan málið liggur ekki skýrar fyrir, en þetta.

Fyrirspyrjandi (Ragnar Arnalds) : Herra forseti. Ég vil þakka hæstv. ráðh. fyrir svörin. Hv. þm. virðast ekki þurfa að óttast, að hæstv. ráðh. þreyti þá með málæði. Svar hans var eins stutt og unnt var að hugsa sér, enda má með sanni segja, að fæst orð hafi minnsta ábyrgð. Ég held, að fullyrða megi, að till. Bandaríkjamanna hafi legið nokkuð ljóslega fyrir. Þetta hefur haft það í för með sér, að þegar umr. urðu um utanríkismál bæði í Noregi og Danmörku, á þjóðþingum þar í landi, hafa orðið umr. um þetta mál, ég hef fulla vitneskju um, að umræður ráðandi manna í þeim löndum voru töluvert ákveðnari, en kom fram hjá hæstv. ráðh. Það er skemmst frá að segja, að í norska þinginu lýstu bæði forsrh. og utanrrh. yfir andstöðu sinni við þessi áform og afstaða þeirra byggðist fyrst og fremst á þeirri skoðun, að hér væri um að ræða dreifingu kjarnorkuvopna. Ég vil ekki eyða tíma mínum til að rekja umr. í danska þinginu, en þar kom einnig fram, sérstaklega frá formanni Róttæka flokksins, mjög eindregin andstaða við kjarnorkuflotann. Danski utanrrh. lýsti því yfir, að afstaða Dana til kjarnorkuflotans væri ótvírætt neikvæð. Ég spurði hér, hvaða álit íslenzka ríkisstj. hefði á þessu máli, hvort hún teldi, að þessi áform mundu auka friðarhorfur í heiminum. Svör fengust ekki við þessari spurningu og má kannske til sanns vegar færa, að þeir, sem sjaldan eða aldrei hafa sjálfstæðar skoðanir á utanríkismálum, hafi þær ekki fremur í dag. Enda mun sannast mála, að það er vissara fyrir hæstv. ríkisstj. að móðga ekki þá, sem hafa tekið að sér að hugsa fyrir Íslendinga og hafa skoðanir á alþjóðamálum fyrir Íslendinga. Í öðru lagi spurði ég, hver væri afstaðan í verki. Ég skil það ósköp vel, að sú afstaða komi mjög ógreinilega fram, þar sem engin skoðun er á málinu. Hitt ætti að vera ljóst, að hér er um stórmál að ræða. Þátttaka okkar í NATO er hugsuð til að vernda okkur sjálfa, að því er manni skilst og til að vernda friðinn í heiminum. Ef ríkisstj. telur, að þessi kjarnorkufloti sé vel til þess fallinn að vernda friðinn, mundi hún væntanlega segja já. En ef hún teldi, eins og margir aðrir, að líkur væru á, að þessi floti yki á stríðshættuna, hlyti hún að svara nei. En sá, sem er afstöðulaus, sá sem ekki þorir að taka neina afatöðu af ótta við að móðga, segir auðvit.ð ekki eitt eða neitt. Mér þykir leitt, að ég skyldi ekki fá nein svör við hinni þriðju og seinustu spurningu, en ég skal að vísu viðurkenna, að hún var ekki lögð fram skriflega. Hún fjallaði um langmikilvægasta atriðið hvað okkur Íslendinga sjálfa snertir, sem sagt um það, hvort ekki sé hugsanlegt, að náin tengsl séu milli tveggja mála, annars vegar hinna nýju framkvæmda Bandaríkjamanna í Hvalfirði og hins vegar hins fyrirhugaða kjarnorkuflota. Meðan ríkisstj. og hæstv. utanrrh. vill ekki lýsa því yfir, að staðsetning kjarnorkuflota verði bönnuð um alla framtíð á landi og í landhelgi Íslendinga, er ekki óeðlilegt, að sá grunur leynist með þjóðinni, að um ótvíræð tengsl sé að ræða.

Utanrrh. (Guðmundur Í. Guðmundsson) : Herra forseti. Án þess að ég sjái ástæðu til þess að rekja hér á nokkurn hátt það, sem fram hefur komið um þetta mál á þjóðþingum Dana og Norðmanna, vil ég aðeins taka það fram, að þau orð, sem hv. þm. viðhafði um umr. um málið á þessum þingum, gefa alls ekki rétta mynd af því, sem þar fór fram. Ég vil aðeins mótmæla þessu almennt. Á hinu vil ég vekja athygli, að við Íslendingar einir NATO–þjóða höfum þá sérstöðu, að við höfum engan her. Við erum vopnlaus þjóð og við höfum engin áform um að stofna okkar eigin her. Þess vegna tökum við ekki þátt í viðræðum um myndun hvorki kjarnorkuherja né annarra herja. Við höfum þess vegna verið algerlega utan þessara umr. og engin afskipti haft af þeim og höfum ekki nein áform um að taka þátt í samningaviðræðum um þetta mál. Um afstöðu til till., sem fram kynni að koma innan Atlantshafabandalagsins, verður ekkert sagt, meðan ekki er vitað, hvort sú till. kemu, og þaðan af síður, hvernig hún verður. Og enn síður get ég gefið hér nokkra yfirlýsingu um, hvaða afstöðu Íslendingar muni um alla framtíð hafa til kjarnorkuvopna, því að ef ég færi að lýsa hér einhverju yfir um, að Íslendingar mundu banna eitt eða annað í þessu sambandi. þá væri sú yfirlýsing næsta lítils virði, vegna þess að hún væri ekki bindandi fyrir ríkisstj., sem kynnu að koma hér á eftir, auk þess sem aðstaða kynni að breytast þannig í framtíðinni, að það, sem er góð og gild vara í dag, það er ekki víst, að það verði það eftir nokkurn tíma. Af þessum ástæðum vil ég engar yfirlýsingar gefa í sambandi við framtíðarafstöðu til þessa máls.



Herra forseti. Ég hef leyft mér að flytja hér, ásamt 5. landsk. þm. (RA), fyrirspurn til hæstv. sjútvmrh. varðandi rekstur Tunnuverksmiðja ríkisins. Fyrirspurnin er svofelld: „Hvað er fyrirhugað um tunnusmíði í Tunnuverkamiðjum ríkisins nú í vetur: a) í Akureyrarverksmiðjunni, b) í Siglufjarðarverksmiðjunni?“ Og í öðru lagi: „Hvað líður undirbúningi að byggingu tunnugeymslu við Akureyrarverksmiðjuna?“ Áður en ástæður fyrir þessari fsp. eru frekar skýrðar, er rétt að minna á, að það eru nú meir en 2 mánuðir liðnir frá því, að hún var lögð hér fram á hv. Alþingi, og gangur mála síðan hefur að nokkru svarað fsp., þ.e.a.s. fyrri lið hennar, en þó aðeins að nokkru leyti. Það er nú orðið ljóst, að á þeim vetri, sem nú er að líða, verður ekki um það að ræða, að starfsemi Tunnuverksmiðja ríkisins á Akureyri eða Siglufirði verði lögð niður með öllu, en þegar fsp. var lögð fram, var uppi um það orðasveimur og ótti, sérstaklega meðal Akureyringa, sem m.a. studdist við það að, að áliðnum desembermánuði var enn ekkert efni komið til tunnusmíðinnar og ekki reyndist þá heldur fram að þeim tíma unnt að fá neinar upplýsingar um það, hvað fyrirhugað væri um rekstur verksmiðjunnar. Óvissan um þetta annars vegar og hins vegar sú staðreynd, að atvinna fyrir verkamenn hefur verið ófullnægjandi á Akureyri það sem af er þessum vetri, gerði menn þar í bæ harla órólega, eins og marka mátti af samþykktum bæjarstjórnar Akureyrar og áskorunum til forráðamanna Tunnuverksmiðja ríkisins og einnig sams konar áskorunum frá verkalýðsfélögunum á staðnum um það að tryggja þessu eina atvinnufyrirtæki, sem rekið er af ríkinu á staðnum, rekstur á þessum vetri. Eins og ég sagði, er ótti manna um það, að þessi rekstur verði algerlega stöðvaður, að þessu sinni úr sögunni, en engu að síður þykir fyrirspyrjendum rétt, að það komi fram, þó að seint sé, hvað fyrirhugað er um mikinn rekstur og mikla framleiðslu á tunnum í þessum verksmiðjum. Annar liður fsp. okkar er um það, hvað fyrirhugað sé um byggingu tunnugeymslu á Akureyri. Spurt er um þetta vegna þess, að hér er um að ræða mál, sem í rauninni varðar allan framtíðarrekstur þessa fyrirtækis vegna þess, hve það er sérstaklega óhagstætt að reka slíka verksmiðju án þess að geta geymt bæði efnisbirgðir og framleiðslu á forsvaranlegan hátt og í beinum tengslum við vinnslustöðina. Þetta mikla óhagræði, sem verið hefur um mörg ár við rekstur verksmiðjunnar á Akureyri, hefur síðan verið notað sem röksemd gegn því að starfrækja verksmiðjuna á Akureyri og jafnvel sem röksemd gegn innlendri tunnusmíði yfirleitt. En ég tel hins vegar og þeir munu fleiri, sem telja, að innlend tunnusmíði sé ekki einasta mikil nauðsyn fyrir síldariðnaðinn, heldur einnig mjög veigamikið atvinnumál fyrir þá staði, þar sem þessar umbúðir um okkar framleiðslu eru unnar.



Herra forseti. Spurningarnar, sem hér er óskað svars við, eru á þessa leið: „Hvað er fyrirhugað um tunnusmíði í Tunnuverksmiðjum ríkisina nú í vetur: a) í Akureyrarverksmiðjunni, b) í Siglufjarðarverksmiðjunni?“ Og í öðru lagi: „Hvað líður undirbúningi að byggingu tunnugeymslu fyrir Akureyrarverksmiðjuna?“ Þessar spurningar voru á sínum tíma sendar stjórn tunnuverksmiðjanna og óskað eftir, að hún léti uppi álit sitt á þeim og svaraði þeim, en eins og kunnugt er, þá er stjórn tunnuverksmiðjanna í höndum síldarútvegsnefndar. Frá þessari stjórn tunnuverksmiðjanna fékk ég svo ýtarlega greinargerð um málið 12. des. 1964, en hún var ekki flutt hér í þinginu, vegna þess að málið var ekki tekið á dagskrá vegna anna við fjárlagaafgreiðslu og ýmislegt annað, en hún lá þá fyrir og hefði getað verið flutt, ef hún hefði verið tekin á dagskrána. En síðan hef ég fengið viðbótarupplýsingar frá síldarútvegsnefnd eða stjórn tunnuverksmiðjanna, sem dagsett er 29. s.l. mánaðar, og ég held, af því að málið hefur lítið verið á dagskrá hér í hv. Alþingi að það sé rétt, að ég lesi upp meginhlutann í báðum þessum greinargerðum stjórnar tunnuverkamiðjanna og það skal ég leyfa mér að gera, með leyfi hæstv. forseta. Fyrri grg., frá 12. des., er í meginatriðum á þessa leið: „Rétt þykir að hafa nokkurn formála, áður en fsp. er svarað. Tunnuefnið, stafurinn, þarf að vera úr sérstöku timbri. Trén, sem notuð eru í tunnuefnið, mega ekki vaxa of fljótt, heldur má ekki fleyta efninu, heldur verður að aka því til vinnslu og til þurrkunar. Aðallega er um tvenns konar efni að ræða: furu frá Noregi og greni frá Finnlandi og Svíþjóð. Grenið er yfirleitt dýrara og hefur því meginhluti stafsins hin síðari ár verið keyptur frá Noregi og á það að vera sams konar efni og Norðmenn nota til tunnuframleiðslu sinnar, en eins og kunnugt er, hafa tunnur til síldarsöltunar verið svo til eingöngu fluttar inn frá Noregi. Reynt hefur verið að fá tunnuefni frá Tékkóslóvakíu og Sovétríkjunum, en þrátt fyrir ítrekaðar tilraunir hefur það ekki heppnazt. Efni til tunnustafs þarf að höggva á þeim tíma vetrarins, sem trén liggja í dái, sem kallað er, en af þessu leiðir, að efnið verður alltaf að kaupa ári fyrr, en úr því á að framleiða. T.d. var efni, sem framleitt var úr nú í vetur, keypt í fyrrahaust og um áramótin, áður en Tunnuverksmiðjan á Siglufirði brann.“ Um Akureyrarverksmiðjuna tekur stjórnin þetta fram: „Stjórn Tunnuverksmiðja ríkisins hefur á nokkrum fundum rætt um tunnusmíði á Akureyri, en enn þá hefur engin ákvörðun verið tekin. Til þess liggja tvenns konar ástæður. Sú fyrri er bruni Tunnuverksmiðjunnar á Siglufirði þann 9. jan. s.l. (1963) og sú síðari er síldarleysi fyrir Norðurlandi s.l. sumar og þar af leiðandi óvenjumiklar tunnubirgðir á Akureyri. Þegar tunnuverksmiðjan brann, var töluvert mikið efni ókomið til landsins, og var það flutt til Akureyrar. Horfið var að því ráði að flytja verkamenn tunnuverksmiðjunnar á Siglufirði til Akureyrar, til þess að bæta þeim að nokk það vinnutjón, sem þeir ella hefðu orðið fyrir vegna bruna verksmiðjunnar á Siglufirði, og enn fremur til þess að vinna úr því efni, sem var á leiðinni eða komið til Akureyrar, en annars hefði orðið að geyma til næsta árs og vafasamt, að góður geymslustaður væri fáanlegur. Framleiðslan á Akureyri var þess vegna mun meiri, en til hafði verið ætlazt og vegna síldarleysisins á Norðurlandi, sem alkunna er, liggja þar nú um 77 þús. tunnur, sem ekki komust í notkun. Rætt hafði verið um að flytja einhvern hluta þessara tunna til Suðurlands, en einnig þar hefur nú brugðizt síldarvertíð, hversu sem úr kann að rætast. Tunnuframleiðslunni norðanlands hefur yfirleitt verið skipt þannig milli Akureyrar og Siglufjarðar, að unnið hefur verið úr allt að 1/3 efnisins á Akureyri og 2/3 á Siglufirði. Tunnuframleiðslan hefur yfirleitt verið frá 100–140 þús. tunnur árlega samtals. Þetta hefur verið gert með tilliti til þess, að ekki þyrfti að flytja tunnurnar langar leiðir og að tunnuframleiðslan á Akureyri væri notuð til síldarsöltunar við Eyjafjarðarhafnir, þ.e.a.s. á Ólafsfirði, Dalvík, Hrísey, Hjalteyri, Krossanesi og Húsavík. Tiltölulega lítill flutningskostnaður er til þessara staða, en flutningakostnaður frá Akureyri eða Siglufirði til Austurlandsins er oftast mikill og oft meiri en flutningur á tunnum frá Noregi til Austurlands. Tunnur frá Noregi eða útlöndum hafa yfirleitt ekki verið fluttar til þessara hafna á Norðurlandi, að undanteknum tunnum undir þá síld, sem Svíar kaupa, en þeir hafa jafnan lagt til tunnur, salt, sykur o.s.frv. í þá síld, sem þeir kaup héðan. Framleiðslukostnaður tunna á Akureyri hefur allajafna verið nokkru hærri, en á Siglufirði og hafa endurskoðendur ríkisreikninga, sem einnig endurskoða reikninga Tunnuverkamiðja ríkisins, oftlega fundið að þessu og jafnvel lagt til, að hætt yrði að framleiða tunnur á Akureyri. Vegna þessa aukakostnaðar, sem varð við vinnslu á Akureyri s.l. ár, hafa tunnur framleiddar þar sjálfsagt orðið nokkru dýrari en ella, en samkv. áætlun, sem gerð var s.l. vor af framkvæmdastjóra og verksmiðjustjóra tunnuverksmiðjanna, var verð tunnanna áætlað 214.25 kr. á lagerplássum á Akureyri. En á sama tíma er talið, að verð innfluttra tunna frá Noregi muni vera um 185 kr. cif. með tolli. Ef flytja þarf tunnurnar frá Akureyri, bætist að sjálfsögðu ofan á hið fyrrgreinda framleiðsluverð 214.25 kr., flutningsgjald, sem talið er að muni nema a.m.k. 20–25 kr. á tunnu. Það er því eðlilegt, að nokkuð verði um það hugsað, hvort rétt sé vegna þeirra framleiðenda, sem tunnurnar eiga að nota, að framleiða tunnur umfram það, sem nú er fyrirliggjandi. Við þetta bætist, að húsrými til geymslu er ekki fyrir hendi á Akureyri nema að takmörkuðu leyti. Rétt er að geta þess, að tunnur framleiddar hér á landi hafa yfirleitt, að undanteknum 2 árum, verið dýrari, en innfluttar tunnur. Þessu hefur verið verðjafnað, þannig að allar tunnur hafa farið til saltenda á sama verði. Eins og fyrr getur, hafði verið keypt tunnuefni til væntanlegrar framleiðslu á þessum vetri, áður en tunnuverksmiðjan á Siglufirði brann. Keyptir voru samtals 980 standarðar af timbri, 900 frá Noregi og 80 frá Finnlandi. Gerðar hafa verið ráðstafanir til, að hluti af þessu efni yrði fluttur heim um og eftir áramóti, og er gert ráð fyrir, að um 80 standarðar af tunnuefni frá Finnlandi komi um áramótin og 300–350 standarðar af tunnuefni frá Noregi um miðjan janúarmánuð. Enn þá hefur ekki verið ákveðið um frekari heimflutning á efni, en það hefur verið greitt eða tryggð greiðsla á því. Síldarútvegsnefnd, sem einnig fer með stjórn Tunnuverksmiðja ríkisins, mun nú á næstunni taka ákvörðun um, hvernig tunnuframleiðslu verði hagað norðanlands í vetur, eftir því sem efni standa til.“ Um Siglufjarðarverksmiðjuna segir stjórn tunnuverksmiðjanna þetta: „Eins og kunnugt er, brann Tunnuverksmiðjan á Siglufirði til kaldra kola 9. jan. s.l. (1964). Í Siglufirði var tunnuverksmiðjan starfrækt í stóru járngrindahúsi, og í því húsi var einnig allstór geymsla, nægjanleg fyrir tunnuefni og nokkuð af tunnum. Hins vegar vantaði þar verulegar geymslur fyrir smíðaðar tunnur, sem eru mjög rúmfrekar, en fyrir góðvild og aðstoð síldarverksmiðja ríkisins hafði tunnuverksmiðjan aðgang að hinu stóra geymsluhúsi verksmiðjanna, sem liggur handan við götuna og var það nægjanlegt til geymslu á þeim tunnum, sem framleiddar voru í verksmiðjunni og pláss þurfti fyrir umfram það, sem verksmiðjan sjálf hafði yfir að ráða. Nú hafa síldarverksmiðjur ríkisins þurft að nota þetta pláss meira síðustu árin, m.a. var komið þar fyrir vinnslustöð til að vinna mjöl úr soðkjarna og það er því augljóst, að þær mundu ekki geta látið í té það nauðsynlega pláss, sem þyrfti til geymslu tunna í Siglufirði. Þess vegna hafði verið í athugun um nokkurn tíma að byggja geymsluhús og var þá horfið að því ráði að byggja nýtt tunnuverksmiðjuhús úr steinsteypu, nokkru vandaðra en það, sem fyrir var og með betri vinnuskilyrðum, en jafnframt, að síldarútvegsnefnd keypti gamla verksmiðjuhúsið til nota fyrir tunnugeymslu, bæði undir framleiðslu tunnuverksmiðjanna og þeirra tunna, sem kynnu að verða fluttar inn. Þess vegna hafði verið undirbúin teikning og áætlun um byggingu tunnuverksmiðju á lóð, sem var til staðar. Kom það í góðar þarfir, er þessi mikli bruni varð, að áætlunin hafði verið gerð. Um fyrirhugaðan rekstur Siglufjarðarverksmiðjunnar vísast til greinargerðar verkfræðings þess, sem hefur yfirumsjón með byggingunni og er svo hljóðandi: „Samkv. beiðni yðar hef ég tekið saman eftirfarandi yfirlit yfir byggingu tunnuverksmiðju á Siglufirði: Byrjað var á grunni verksmiðjunnar í aprílmánuði s.l. og var grunnurinn tilbúinn um miðjan ágúst. Verk þetta var unnið á tímavinnugrundvelli og annaðist Gísli Þorsteinsson byggingameistari yfirstjórn verksins. Í byrjun ágúst var samið við byggingameistarana Þórarin Vilbergsson, Bjarka Árnason og Guðmund Þorláksson um áframhald byggingarinnar og skyldu þeir hafa lokið sínum hluta verksins fyrir 1. des. 1964, og stóðu þeir fyllilega við þau tímamörk. Um miðjan október var hafizt handa um að múrhúða bygginguna að innan, og var því lokið 1. des. 1964. Þegar múrhúðun hússins lauk, var byrjað að setja niður vélar og leggja nauðsynlegar lagnir fyrir rafmagn, hita, vatn og skolp og stendur það verk yfir nú. Ekki er hægt að segja fyrir með vissu, hvenær það verk verður það langt komið, að hægt verði að hefja starfrækslu verksmiðjunnar, en stefnt er að því, að það verði um miðjan janúarmánuð. Að vísu verður ekki hægt að reka verksmiðjuna fyllilega, eins og áformað er að gera í framtíðinni, t.d. verður brennsluofn fyrir spæni ekki tilbúinn og nota verður leiguhúsnæði til geymslu á efni og tunnum. Um miðjan október var byrjað á undirstöðum geymsluhússins og tókst að ljúka við undirstöðurnar að mestu leyti, en enn þá hefur ekki tekizt að fylla í grunninn, en fyllingarefni verður að sækja út í Siglufjörð. Áfallinn kostnaður við verksmiðjuhúsið er nú 4.9 millj, kr. og áætlaður kostnaður við það, sem ólokið er, 1.850 þús. kr., eða samtals 8 millj. 550 þús. Um geymsluhúsið er það að segja, að eins og áður er getið, eru undirstöður geymsluhússins að mestu fullbúnar, en eftir er að fylla í hluta af grunninum og steypa gólfplötur. Vegna slæmrar veðráttu hefur ekki verið hægt að vinna við þetta verk síðan um miðjan nóvember. Gengið hefur verið frá pöntun á öllu stáli og bárujárni í geymsluhúsið. Kemur það efni væntanlega til landsins í janúarmánuði. Lausleg kostnaðaráætlun fyrir geymsluhúsið er upp á 5 millj. kr.“ Eins og fyrr getur um tunnuframleiðslu á Norðurlandi almennt, hefur reynslan sýnt það, að innlenda framleiðslan hefur allajafna orðið nokkru dýrari, en innfluttar tunnur. Undantekning eru 2 ár, af þeim orsökum, að tunnuefni var þá keypt inn að hausti til, eins og venja er, en gengisfelling eða innflutningsálag kom á innfluttar tunnur, sem keyptar voru sumarið eftir. Þetta gildir fyrir sumrin 1958 og 1961. En það eru einu árin, sem innanlandssmíðaðar tunnur hafa verið ódýrari heldur en þær innfluttu, af þessum annarlegu ástæðum. Innlenda tunnuframleiðslan hefur verið byggð á því, að ekki þyrfti að flytja tunnurnar á milli staða eða a.m.k. að mjög litlu leyti. Það skapast því að sjálfsögðu ný viðhorf við tunnuframleiðsluna á Norðurlandi, ef svo fer fram með söltun á þessum stöðum sem var s.l. sumar og að nokkru leyti sumarið 1963.“ Um tunnugeymslu á Akureyri segir svo að lokum: „Árið 1946 keyptu Tunnuverksmiðjur ríkisins Tunnuverksmiðjuna á Akureyri af Bæjarsjóði Akureyrar, og er tekið fram í afsali, að kaupandi fær á bráðabirgðaleigu, þar til Hafnarstræti verður breikkað til austurs, þó ekki skemur en til 10 ára, góða lóðarræmu meðfram því að austan móts við lóð sína. Bæjarsjóður lét á sínum tíma verksmiðjustjórn í té ágæta lóð úti á Oddeyri og er ýtarleg áætlun um byggingu verksmiðju og geymsluhúss þar gerð af Almenna byggingarfélaginu. Sótt var um byggingar- og fjárfestingarleyfi og fékkst fjárfestingarleyfi með vissum skilyrðum til að hefja bygginguna, en þeim skilyrðum var ekki hægt að fullnægja. Þá kom einnig til greina að flytja verksmiðjuna til Dagverðareyrar og fékk stjórn Tunnuverksmiðjunnar tilboð frá Landsbanka Íslands um þá eign. Það mál var ýtarlega rannsakað og rætt við bæjarráð Akureyrar 18. ágúst 1960, en bæjarráð var því andvígt, að verksmiðjan yrði flutt þangað. Einnig var rætt við Verkamannafélag Akureyrar, sem einnig lagðist á móti því, að verksmiðjan yrði flutt. Eftir nokkrar frekari rannsóknir var fallið frá þessari hugmynd. Þá voru einnig gerðar ýtarlegar rannsóknir um byggingu geymsluhúss við núverandi verksmiðjuhús á Akureyri af Almenna byggingafélaginu, en niðurstöður þess voru þær, að lóðin væri ekki nægilega sterk, þ.e.a.s. uppfyllingin á bryggjunni, til þess að byggja þar hús, sem fyrirhugað var. Síðan var fsp. send til bæjarstjórnar Akureyrar 1961 um það, hvaða fyrirgreiðslu mætti vænta til byggingar geymsluhúss við verksmiðjuna, eins og hún er nú. Í svarinu er bent á, að Tunnuverksmiðjur ríkisins hafi fengið til ráðstöfunar rúmgóða lóð á bezta stað á Oddeyri og sú lóð standi enn til boða, en jafnframt er þess getið, að hafnarnefnd og bæjarstjórn muni þó athuga um að veita þá aðstöðu, sem unnt sé, til byggingar geymsluhúss við verksmiðjuna, þar sem hún nú stendur. Eins og fyrr var getið, var talið, að bryggjan, þar sem helzt kom til mála að byggja geymsluhúsið, vær ekki nógu örugg, eins og húsið þá var fyrirhugað. Nú er í athugun að byggja þarna geymsluhús af léttari gerð, fyrir minna magn af tunnum, en upphaflega var gert ráð fyrir. Formlega hefur ekki verið tilkynnt, hvaða fyrirgreiðslu bæjarstjórn Akureyrar muni láta té, en talið er, að til mála komi að fylla upp núverandi bátakví, sem er fyrir framan verksmiðjuna og mundu þá sennilega skapast skilyrði til að byggja tunnugeymslu af léttar gerð fyrir 30–40 þús. tunnur, sem ætti að verða til mikilla úrbóta.“ Þetta var sú skýrsla, sem ég fékk frá stjórn tunnuverksmiðjanna í vetur, en síðan hefur, eins og ég sagði, komið viðbótarskýrsla, sem ég skal einnig leyfa mér að lesa kafla úr. Hún er dagsett 29. f. m. Þar segir svo: „Í framhaldi af svari voru, dags. 12. des. 1964, við fsp. sjútvmrh. um tunnuverksmiðjur ríkisins á Akureyri og Siglufirði, viljum við taka fram eftirfarandi: Á fundi stjórnar Tunnuverksmiðja ríkisins 7. jan. s.l. var samþykkt að hefja rekstur tunnuverksmiðjunnar á Akureyri þann 1. febr. n.k. og verða framleiddar þar um 20 þús. tunnur, þar sem ekki virðist mögulegt að fá geymslupláss fyrir meira magn. Á sama fundi var samþykkt að hefja rekstur tunnuverksmiðjunnar Siglufirði svo fljótt sem unnt væri og er nú ráðgert, að framleiðsla hefjist þar í byrjun febrúarmánaðar.“ Út af tunnugeymslu á Akureyri tel ég rétt að lesa bréf, sem, samið er og sent af Einari Ásgrímssyni verkmiðjustjóra tunnuverksmiðjanna til formanns stjórnarinnar, en bréf hans barst, eftir að fyrri skýrslan hafði verið gefin. Bréf verksmiðjustjórans, sem nú er tæknilegur framkvæmdastjóri, er dags. 11. des. og hljóðar svo: „Um tunnugeymslu á Akureyri: Á árunum 1958 og 1959 og 1960 athugaði Almenna byggingafélagið h/f möguleika til að leysa þörf tunnuverksmiðjunnar á Akureyri fyrir timbur- og tunnugeymslu. Voru þær athuganir miðaðar við 70 þús. tunna geymslu, þ.e.a.s. 25x72 m á stærð eða 1.800 m2 að grunnfleti. Niðurstöður þeirra athugana eru í stórum dráttum eftirfarandi: 1) Undirstöður yrðu mjög dýrar undir svo stóra byggingu á bryggjunni sunnan við núverandi verksmiðjuhús. Skipulagsstjóri ríkisins og skipulagsnefnd Akureyrar voru talin vera mótfallin byggingu geymslunnar á þeim stað. 2) Kostur fékkst hjá bæjarstjórn Akureyrar fyrir hentugri lóð undir nýja tunnuverksmiðju á Oddeyri norðan við Útgerðarfélag Akureyring, og eiga Tunnuverksmiðjur ríkisins enn kost á þeirri lóð. Teiknaði Almenna byggingafélagið h/f tunnuverksmiðjubyggingar fyrir þá lóð, 660 m2 verksmiðjubyggingu og 1.800 m2 geymslu. Tunnuverksmiðjur ríkisins hafa ekki bolmagn til að ráðast í nýbyggingu þessa. 3) Athugaðir voru möguleikar á að nýta, húsakostinn á Dagverðareyri, sem þá var falur. Var ljóst, að stofnkostnaður tunnuverksmiðjunnar yrði tiltölulega hagstæður á Dagverðareyri, en rekstrarkostnaður mun meiri, en á Akureyri, um fyrirsjáanlega framtíð. Var af síðast nefndri ástæðu horfið frá þeim hugmyndum að flytja tunnuverksmiðjuna að Dagverðareyri. Að áliti undirritaðs eru nú 3 kostir fyrir hendi: Í fyrsta lagi að byggja nýja verksmiðju á Oddeyri. Verksmiðjubyggingarnar, eins og þær eru teiknaðar, eru fullgild húsakynni fyrir ýmsan annan atvinnurekstur og mundu því standa í fullu verði, þótt tunnusmíði yrði lögð niður á Akureyri. Eða í öðru lagi að byggja 30–35 þús. tunnageymslu sunnan við núverandi verksmiðju. Áætlaður kostnaður er um 2½–3 millj. kr. Þótt skipulagsyfirvöldum yrði sú bygging þvert um geð, má telja öruggt, að bæjarstjórn Akureyrar mundi veita heimild fyrir byggingunni. Eða í þriðja lagi að leggja tunnuverksmiðjuna á Akureyri niður og er sá kosturinn skynsamlegastur að áliti undirritaðs, vegna þess að flest atvinnufyrirtæki á Akureyri skortir starfsmenn að staðaldri allt árið og vegna þess að enginn markaður er á Akureyri fyrir síldartunnur. Um geymslurými á Akureyri í vetur er þetta að segja: Með því að flytja 2.800 tunnur úr húsi Tómasar Björnssonar h/f og 2.800 kúta úr tunnuverksmiðjunni, hvort tveggja út að Dagverðareyri, er hægt að skipa á land timbri á Akureyri. Á þá tunnuverksmiðjan völ á geymslurými umfram þær 77 þús. tunnur, sem liggja frá síðasta vetri, fyrir 20 þús. tunnur, og ef til vill fyrir 20 þús. tunnur í viðbót, ef sláturhúsið og Krossanes sjá sér fært að leigja húsnæði.“ Þetta eru þær skýrslur, sem ég hef fengið frá stjórn tunnuverksmiðjanna og ég taldi rétt að lesa þær upp báðar í meginatriðum, því að eins og ég sagði í upphafi, hefur þetta mál sjaldan borið á góma hér á hv. Alþingi, en ég tel ýmsa þætti málsins vera þess eðlis, að þeir eru íhugunarefni og ekki alveg auðveldir til lausnar. Fyrir liggur þó nú ákveðið, að hafizt er handa um smíði tunna á Akureyri, 20 þús. í viðbót við þær 77 þús. tunnur, sem liggja á staðnum og hafin verður smíði á Siglufirði, undireins og aðstæður þar leyfa. Um framtíðarskipulag á verksmiðjunni á Akureyri og tunnugeymslu í því sambandi hefur ekki verið tekin ákvörðun.



Herra forseti. Ég vil leyfa mér að þakka hæstv. sjútvmrh. fyrir þá greinargóðu skýrslu, sem hann hefur aflað sér og flutt hér varðandi þetta mál, þó að ég hins vegar hljóti að benda á það strax, að í raun og veru er ekki fullsvarað nema a-liðnum í fyrri fsp., þ.e.a.s. um það, hve mikið sé fyrirhugað að smíða nú í vetur í tunnuverksmiðjunni á Akureyri. Það eru 20 þús. tunnur eða sem næst 40 daga vinnsla eftir venjulegum afköstum og verð ég að segja, að minna gat það tæplega verið. Hins vegar hefur því ekki verið svarað, hve mikið sé fyrirhugað að framleiða í Siglufjarðar verksmiðjunni og engin svör eru gefin um það, hvort fyrirhugað sé að byggja tunnugeymslu við Akureyrarverksmiðjuna. Ég held, að það hafi verið 1957, sem lög um tunnuverksmiðjur ríkisins voru endurskoðuð og samþykkt hér á hv. Alþingi í þeirri mynd, sem þau nú eru og það var í lögum ákveðin heimild fyrir stjórn tunnuverksmiðjanna til að taka lán til endurbóta á Akureyrarverksmiðjunni og til byggingar tunnugeymslu. Og það hefur sem sagt staðið í forráðamönnum þessa fyrirtækis í síldarútvegsnefnd allt frá 1957, eða í 6–7 ár, að athuga, á hvern hátt þetta væri hægt að framkvæma og er þó ekki um stærri framkvæmd að ræða, en það, samkv. því sem kom fram hjá hæstv. ráðh., að hún kostar 2½–3 millj. kr. Ég held, að það væri vissulega athugunarefni, hve mörgum sinnum væri búið að eyða þessari upphæð í sambandi við það óhagræði, sem er að því að hafa enga tunnugeymslu við Akureyrarverksmiðjuna, bæði með flutningum, ég vil segja hlægilegum flutningum á efnisbirgðum, fyrst frá skipshlið á Akureyri til Dagverðareyrar eða jafnvel enn lengra í burtu úr bænum, síðan daglegum flutningi á efninu til verksmiðjunnar og loks flutningi á tunnunum á hverjum degi úr bænum, út á Dagverðareyri og jafnvel út í nærliggjandi sveitir, þar sem tunnunum hefur verið komið fyrir í tæmdum hlöðum að vetrinum til og hent svo út á tún að sumrinu. Ég er sannfærður um það, vegna þessa beina tjóns, auk þess tjóns, sem verður af því, að tunnurnar eyðileggjast í þúsundatali yfir sumartímann, þegar þær eru geymdar úti í hitum, þannig að stafir eru stöðugt að brotna og kostar óhemjuvinnu á síldarplönum að gera við tunnurnar, áður en í þær verður nokkur vara látin, - ég er sem sagt sannfærður um það, að ef tunnugeymsla hefði verið byggð á Akureyri fyrir t.d. 6–7 árum, væri hún búin að borga sig mörgum sinnum. Það kom fram í skýrslu hæstv. ráðh., að tunnur á Akureyri hefðu alltaf verið ofur lítið dýrari, en á Siglufirði, undanfarin ár og jafnvel ríkisendurskoðendur hefðu af þeim ástæðum lagt til, að tunnuverksmiðjan á Akureyri yrði lögð niður. Ég verð að segja, að af mörgum skringilegum aths., sem ríkisendurskoðendur hafa látið frá sér fara, hefur mér þótt þessi einna spaugilegust, þar sem tvær verksmiðjur eru til í landinu, verðinu er jafnað og það hlýtur náttúrlega alltaf að fara svo, að á öðrum hvorum staðnum verður framleiðslan eitthvað dýrari og það verður þá kannske til skiptis hægt að nota þessa röksemd, þangað til engin viðmiðun væri lengur til. En aftur á móti, er það mjög skiljanlegt og skýranlegt, að framleiðslan á Akureyri hafi verið dýrari, en á Siglufirði og dýrari, en innfluttar tunnur, vegna þess að engin mynd hefur verið á rekstri þessa fyrirtækis, aldrei, eins og ég hef drepið hérna á. Og ég held, að það væri þess vegna skynsamlegra að leita orsakanna fyrir þessum verðmismun, heldur en nota hann sem röksemd fyrir því, að fyrirtækið eigi ekki rétt á sér. Ég verð að segja það, að mér þykir trúlegt, að einhvers staðar séu maðkar í mysunni, ef það er ekki mögulegt fyrir okkur að framleiða tunnur á samkeppnisfæru verði við það, sem gerist hér á Norðurlöndum. Við höfum þjálfað fólk í þessu, a.m.k. á Siglufirði og á Akureyri. Við ættum að geta haft verksmiðjukost, sem alveg samsvaraði verksmiðjukosti annars ataðar. Flutningur á tunnunum, umbúðunum, til landsins ætti að kosta minna, ef efnið er flutt, heldur, en ef tunnurnar eru fluttar fullgerðar, svo að miklu munar og ekki er kaupgjaldið hærra hér. Ég held að þarna geti ekki verið um það að ræða, að ástæðan sé önnur en sú, að þessi fyrirtæki okkar eru illa rekin á einhvern hátt og kannske á fleiri en einn veg. Það kom fram hjá hæstv. ráðh., að framleiðsla á síldartunnum hefur verið á ári frá 100–140 þús. tunnur. Og þegar við aðgætum það, að okkar möguleikar til framleiðslu á saltsíld eru a.m.k. 400–500 þús. tunnur á ári, verð ég að segja það, að þetta er óeðlilega lítil framleiðsla og þyrfti að stórauka hana, bæði með tryggari rekstri á þessum verksmiðjum, sem til eru í landinu og með því að stofasetja nýjar verksmiðjur á heppilegum stöðum. Það er nægilegt verkefni þarna fyrir hendi. Og ég vil minna á það í því sambandi, að það hefur komið fyrir í góðum aflaárum, að við höfum orðið að stöðva síldarsöltun, vegna þess að tunnur hafa ekki verið fyrir hendi. Og ég held, að það hljóti að vera ákaflega óheppilegt fyrir okkur að vera svo til að öllu leyti eða miklu leyti upp á aðrar þjóðir komnir um umbúðir fyrir þessa þýðingarmiklu framleiðslu okkar. Við eigum að mjög verulegu leyti a.m.k. og helzt að mestu leyti að framleiða sjálfir og það eigum við að geta með sæmilega hagkvæmum hætti, ef rétt er staðið að málum.

Sjútvmrh. (Emil Jónsson) : Herra forseti. Hv. 4. þm. Norðurl. e. sagði og ég skal viðurkenna með nokkrum rétti, að svörin hefðu ekki verið fullnægjandi. En til þess liggja ýmsar ástæður. Þær eru í fyrsta lagi, að það er ekki svo suðvelt að gera sér grein fyrir, hve heppilegt verður að framleiða mikið eða hvort hægt verður að framleiða eins og venjulega, þar sem 77 þús. tunnur liggja nú fyrir í landinu eða um helmingi meira en venjan hefur verið að framleiða á Akureyri. Í öðru lagi, að þar sem síldarsöltunin á þessu svæði hefur orðið miklu minni, en á árinu áður, hefur ekkert úrræði verið til að losna við tunnurnar annað en að flytja þær langan veg í burtu. Og í þriðja lagi, að verðlagið, eftir því sem upplýst er í skýrslu tunnuverksmiðjustjórnarinnar, er þannig, að munar rétt um 50 kr. á hverri tunnu, sem íslenzka tunnan er dýrari, en sú út enda, þ.e.a.s. sú innlenda kostar kr. 214,50. en sú erlenda 185 kr. Allt þetta gerir framleiðsluna og framkvæmdir í sambandi við framleiðslu, eins og verksmiðjubyggingar og geymslur o. þ. h., miklu óvissara, en vera mundi, ef síldarsöltunin á þessu svæði lægi í föstu skorðum. Hv. þm. sagði, að það væri tiltölulega lítið að framleiða ekki hér á landi nema 140 þús. tunnur, þar sem söltunin hafi stundum farið upp í kringum 400 þús. tn. eða eitthvað þess háttar, undanfari mörg ár. Þar við er að athuga, að sænsk síldarkaupendurnir leggja til tunnur, erlendar, undir þá síld, sem þeir kaupa og hlýtur sá tunnufjöldi þess vegna að bætast við, áður en erlent tunnumagn er fengið. Allt í allt finnst mér, að þessi starfsemi og framleiðsla eigi á ýmsan hátt í vök að verjast, eins og stendur og það verði að taka ýmsa hluti til greina, sem kannske hefur ekki að sama skapi þurft að gera áður, þess vegna sé ekki eðlilegt að fara þess á leit við stjórn verksmiðjanna, að hún geti á þessu augnabliki sagt endanlega til um það, hve mikið verði framleitt á hvorum stað. Á Akureyri hafa verið teknar til 20 þús. tunnur, sem takmarkast, að mér skilst, að einhverju eða öllu leyti af því geymsluplássi, sem fyrir hendi er, svo að svar liggur fyrir. En um Siglufjörð er ekki annað að segja en það, að þar verður byrjað á framleiðslu, strax og verksmiðjan er tilbúin, þó að ekki komi til nein ákvörðun um það, hvað mikið verði þar unnið í heild. Ég held, að það sé ekki fleira, sem ég þarf að taka fram í þessu sambandi, en vil aðeins minna á, að það eru ýmis vandamál í sambandi við þessa framleiðslu, sem verður að taka til greina, þegar ákvörðun er tekin um hins, einstöku þætti framleiðslunnar, sem hafa ekki verið fyrir hendi áður og gera þessa ákvörðun miklu erfiðari.



Herra forseti. Það eru aðeins örfá orð. Við þessar umr. hafa komið fram ýmsar merkar upplýsingar varðandi tunnusmíði hér á landi. Og ég er alveg sammála hæstv. ráðh um, að það má að sjálfsögðu nokkuð deila um það, hversu langt eigi að ganga í því að smíða okkar tunnur innanlands. Hins vegar held ég, að allavega sé það nauðsynlegt, að hér sé allveruleg tunnusmíði, vegna þess að með því móti höfum við þó alla jafna kost á að halda niðri verði á hinum erlendu tunnum. En þetta er sem sé álitamál og þarna kunna að rekast á hagsmunir þeirra, sem bera tunnusmíðina fyrir brjósti, og svo aftur síldarsaltendanna. En um það er ekkert áhorfsmál, að það hefur verið algert glapræði hjá hv. síldarútvegsnefnd að hafa ekki fyrir löngu verið búin að koma upp tunnugeymslu á Akureyri. Ég held, að síldarútvegsnefnd hafi ekki komið til hugar, að tunnuverksmiðjan á Akureyri yrði lögð niður. Og það lá ljóst fyrir, að tunnusmíði á Akureyri var ekki hægt að halda uppi með hagstæðu móti, án þess að þar væri fyrir hendi geymsluaðstaða. Og við skulum líta á það, að nú, þegar verið er að endurbyggja tunnuverksmiðjuna á Siglufirði, er jafnframt unnið að því að koma þar upp tunnugeymslu. Það er alveg rétt hjá hv. fyrirspyrjanda, að tunnugeymsla á Akureyri, þótt hún væri ekki fyrir meira en 30–40 þús. tunnur, ef þær upplýsingar eru réttar, sem ég efast ekkert um, hjá hæstv. ráðh., að slík tunnugeymsla mundi kosta um 2½–3 millj., það fé væri fyrir löngu komið aftur til baka. Tunnur hafa verið geymdar hingað og þangað og þetta haft að sjálfsögðu í för með sér mjög mikinn kostnað. Ég vil því eindregið vona, að hv. síldarútvegsnefnd sjái nú að sér og hefjist handa með stuðningi ráðuneytisins um það, að sem allra fyrst verði ráðizt í það að koma upp geymslu fyrir tunnur á Akureyri.



Herra forseti. Það er ekki að ófyrirsynju, þó að spurt sé um starfsemi Tunnuverksmiðja ríkisins og þær fyrirspurnir komi frá þm., sem gæta hagsmuna Akureyringa og Siglfirðinga og hafa nú verið gefnar rækilegar upplýsingar um þessi mál. En þar sem ég á sæti í síldarútvegsnefnd og þar með í stjórn tunnuverksmiðjanna, því að ákvæðin eru þannig, að síldarútvegsnefnd skal jafnframt fara með stjórn tunnuverksmiðjanna, þá vil ég segja um þetta mál örfá orð. Það hefur vafalaust vakið einna mesta athygli í þessum upplýsingum hæstv. ráðh., sem byggðar eru á skýrslu stjórnar tunnuverksmiðjanna, að íslenzkar tunnur eru dýrari, en norskar eða erlendar tunnur yfirleitt. Þá kemur upp í hugann: Á þá íslenzk tunnuframleiðsla rétt á sér, eða er hægt að bæta úr þessu, er hægt að framleiða tunnur ódýrar hjá okkur? Ég held, að það sé tvímælalaust rétta svarið, að við getum þarna á margan hátt úr bætt, þannig að okkar tunnuframleiðsla innanlands verði ódýrari. Í fyrsta lagi er það skoðun mín, að það er rangt skipulag og tryggir ekki örugglega fullnægjandi góðan rekstur tunnuverksmiðjanna, að það sé hjáverk síldarútvegsnefndar að stjórna verksmiðjunum. Ég held, að það sé ekki rétt. Í annan stað hefur það verið svo, að framkvæmdastjórn tunnuverksmiðjanna hefur verið einnig hjáverk framkvæmdastjóra síldarútvegsnefndar á Siglufirði. Vafalaust hefur hann rækt þetta starf eins vel og honum hefur verið unnt að gera það sem aukastarf, en honum hefur sjálfum fundizt þetta ófullnægjandi, því að hann sagði á s.1. ári þessu starfi upp sem framkvæmdastjóri tunnuverksmiðjanna. Þá var auglýst eftir verkfræðimenntuðum manni til þess að veita tunnuverksmiðjunum forstöðu, þ.e.a.s. taka að sér framkvæmdastjórn, en allar slíkar auglýsingar urðu árangurslausar, enginn verkfræðingur fékkst til þess að taka búsetu á Siglufirði til þess að vera þó, vissulega vel launaður framkvæmdastjóri. En ég álít, að það, að stjórn og framkvæmdastjórn Tunnuverksmiðja ríkisins sé aukaverk, hjáverk, það tryggi ekki nægilega, að þessum málum sé sinnt og reksturinn að öllu leyti verði hinn hagkvæmasti. Þarna held ég, að þurfi úr að bæta. Í annan stað er það svo orðið ljóst, að verksmiðjan á Akureyri er ekki nema hálfgerð. Þar eru verksmiðjuhús og vélar, en engin geymsla. Þessi geymsluhúsaskortur á Akureyri veldur því í rekstri þessa fyrirtækis, að gífurleg útgjöld verða við flutning á efni og tunnum fram og aftur, eins og hv. fyrirspyrjandi lýsti átakanlega, því að það er svo, að tunnurnar eru fluttar frá Dagverðareyri til Akureyrar eða frá Akureyri til Dagverðareyrar og aftur til hafnar og efnið fram og aftur og tunnurnar til geymslu út um hvippinn og hvappinn, í hlöður og fjós hingað og þangað og að svo miklu leyti sem þær eru látnar vera úti á víðavangi, verða mikil vanhöld á tunnunum, stafir sífellt að springa og þarf viðgerð á tunnunum aftur. Þetta er vitanlega ófullnægjandi. Það má segja, að það hafi verið verkefni fyrir mörgum árum að byggja geymslu við verksmiðjuna á Akureyri, en það hefur nú dregizt úr hömlu, en nú s.l. ár t.d., þegar þetta mál hefur verið á dagskrá, hefur nokkuð dregið úr mönnum með það sökum aflaleysis síldar fyrir Norðurlandi og e.t.v. hefur hvarflað að mönnum, að í stað þess að byggja geymsluhús fyrir nokkrar milljónir við verksmiðjuna á Akureyri, væri réttara að flytja hana, það er ekki fyrir að synja, að þeirri hugsun hefur skotið upp, flytja hana t.d. til Austfjarða. En hvað stendur í vegi fyrir því þá að flytja þessa hálfu tunnuverksmiðju frá Akureyri til Austfjarða og byggja þar við hana geymsluhús náttúrlega líka? T. d. það, að það mun vera leitun á plássi á Austfjörðum, sem hafi 40–50 starfandi karlmenn verklausa að vetrinum, þannig að hægt sé örugglega að tryggja slíkri verksmiðju þar vinnuafl. Verksmiðjan er því á Akureyri, en geymslulaus, og annað tveggja verður að gera að flytja hana á stað, þar sem minni flutningskostnaður legðist a.m.k. næstu árin á tunnurnar, þ.e.a.s. flytja hana meira í námunda við veiðisvæðin og ganga þar frá byggingu hennar, eða þá láta verða af því að byggja geymslur fyrir verksmiðjuna, því að svona er þetta óviðunandi og gerir tunnurnar miklu dýrari og verri vöru. Í þriðja lagi mundi ég svo vilja segja það, að með því að reka verksmiðju eins og við gerum, bara að vetrinum, láta það liggja niðri að sumrinu, en atvinnulífi hefur lengstum verið háttað þannig, bæði á Siglufirði og Akureyri, að ekki hafa verið menn á lausum kjala að sumrinu til þess að vinna í þessum verksmiðjum, þá leggst verksmiðju vinna niður og þessar verksmiðjur þannig reknar aðeins að vetrinum, - þetta gerir það að verkum, að framleiðslan verður áreiðanlega dýrari. Enn kemur það til, að þessi verksmiðjukostur og það fjármagn, sem í honum er bundið í húsum og vélum, er ekki hagnýtt nema með vinnu á einni vakt og það er enginn verksmiðjurekstur heldur. Og þetta er enn ein skýringin á því, að tunnur hjá okkur hljóta að verða dýrari, en í Noregi. En gildi það, sem okkar verksmiðjur og tilvist þeirra hefur þó er, að Norðmenn vita það, að ef þeir halda ekki niðri verðinu eins og þeim er mögulegt, getum við gripið til þess að framleiða okkar tunnur sjálfir og ég er fullviss, að tilvist tunnuverksmiðjanna á Siglufirði og Akureyri hefur haft þýðingu að því leyti, að við höfum fengið hagkvæmari samninga við erlenda tunnuframleiðendur. Ég játa því fyllilega sem meðlimur í síldarútvegsnefnd, að mjög miklir gallar eru á þessum rekstri og þurfa úrbóta, bæði um stjórn og rekstur fyrirtækjanna og enn fremur, að mikill dráttur hefur orðið á umbótum og veldur þar vafalaust fyrst og fremst féleysi og þarf þarna úr að bæta. En samkeppnisfærir verðum við tæpast í tunnuframleiðslu, nema við höldum uppi þessum verksmiðjurekstri árið um kring og vinnum í verksmiðjunum á tveimur vöktum, en með einni vakt verður þessi framleiðsla alltaf dýrari, en í fullkomnum verksmiðjurekstri erlendis og er þá horfzt í augu við það, að hér eru vinnulaun mun lægri, en t.d. í Noregi.