Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Ég vil byrja á því að þakka hæstv. samgrh. fyrir þá ágætu skýrslu sem hann hefur lagt hér fram á hinu háa Alþingi og fjallar um málefni Flugleiða. Það er nú svo komið, að umræðan um Flugleiðamálið er orðin svo ítarleg og svo nákvæm að þar hefur nánast allt verið sagt sem segja þarf. Engu að síður eru mörg atriði sem þarf að leggja mikla áherslu á, og benda verður á augljósar veilur í málflutningi þeirra manna sem hér á þingi hafa um málið fjallað. Ég vil byrja á því að segja og lýsa þeirri skoðun minni, að vandamál Flugleiða draga mjög dám af þeim vanda sem almennt ríkir í flugheiminum í dag og þó einkum og sér í lagi á flugleiðinni yfir Norður-Atlantshaf. Þar gerðist raunverulega tvennt í einu eftir að Carter Bandaríkjaforseti tók upp þá stefnu, sem hefur verið kennd við „open-skies“-stefnuna, að flugfargjöld á flugleiðinni yfir Norður-Atlantshaf lækkuðu í sumum tilvikum mjög mikið, eins og gerðist t.d. hjá Laker-flugfélaginu og öðrum slíkum flugfélögum, og á sama tíma hækkaði olíuverð til mikilla muna og gerði allt flugið mjög erfitt. Það fór því ekki hjá því að þessi vandi mundi berast til okkar Íslendinga, og hér er hann og hann verður að leysa. Það þarf ekki að fara mörgum orðum um gildi flugsins fyrir Íslendinga. Það þarf ekki heldur að fara mörgum orðum um það brautryðjendastarf sem forustumenn Flugleiða hafa unnið á undanförnum árum og áratugum. Þar hefur engin ríkisaðstoð komið til skjalanna nema bakábyrgðir ríkissjóðs fyrir lánum sem Flugleiðir hafa tekið. Ég minnist þess, að hæstv. samgrh. sagði við umr. hér í fyrri viku, að Norður-Atlantshafsflug Flugleiða hefði fært íslensku þjóðarbúi mikinn auð og sá auður yrði seint metinn til fjár. Þetta hlaut ég að skilja þannig, að hæstv. samgrh. mæti brautryðjendastarf Flugleiðamanna mjög mikils og hefði því reiknað dæmið svo, að það kæmi jöfnunarmerki þar á eftir og hann væri því tilbúinn til þess ásamt með öðrum hæstv. ráðh. í núv. ríkisstj. að styðja við bakið á þessu flugfélagi sem svo mikinn auð hefur fært í þjóðarbúið. Ég vona eindregið að svo sé. Ég vona jafnframt að álit núv. hæstv. samgrh. fái að ráða nokkru meira ferðinni í núv. hæstv. ríkisstj. en virðist vera þessa dagana. Ég held - og held ekkert um það - að það sé orðin brýn þörf á stefnumótun í samgöngumálum og flugmálum okkar Íslendinga. Ég held að í þessu máli hafi verið meira deilt um keisarans skegg en það sem raunverulega skiptir máli, og það er nauðsyn flugsamgangna fyrir Íslendinga. Við gerum okkur öll grein fyrir því, að þessu flugi verður að halda áfram. Fram hjá því verður ekki komist ef við ætlum að kalla okkur lýðfrjálsa þjóð og ef við ætlum að reyna að myndast við að halda uppi því sjálfstæði sem við höfum státað af a.m.k. í skálaræðum. Ég vil gera að umtalsefni afstöðu Alþb. til þessa máls - og ber nú vel í veiði þegar einn af helstu friðarpostulum þessa flokks gengur í salinn.

Passaðu bara að tala ekki af þér.

Ég óttast ekki mjög, hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, að ég tali af mér. Ef ég geri það einu sinni mun hv. þm. gera það 10 sinnum á sama tíma. Ég er eindregið þeirrar skoðunar, að afstaða og framkoma Alþb. í þessu máli sé á þann veg, að það stefni að því að standa á rústum Flugleiða og stofna ríkisflugfélag. Þetta eru þau einföldu sannindi sem ég dreg af framkomu þeirra Alþb.-manna í Flugleiðamálinu almennt. Það er auðvitað stefna Alþb. að ríkisreka öll fyrirtæki sem einhvers eru megnug. Ég minnist þess, að hæstv. fjmrh. Ragnar Arnalds talaði um þær miklu skattaálögur sem nú ætti að leggja á þjóðina til að veita Flugleiðum stuðning svo að félagið mætti fljúga á flugleiðinni yfir Norður-Atlantshaf á milli Lúxemborgar annars vegar og New York og Chicago hins vegar. En skyldu menn hafa hugleitt hvaða skattaálögur á þjóðina mundu fylgja ríkisreknu flugfélagi, eða hafa Alþb.-menn gert það dæmi upp? Gerðu þeir það dæmi upp áður en þeir hófu herferð sína gegn Flugleiðum? Ég er hræddur um að þeir hafi ekki gert það. Og ég vil einnig minna á að það gæti kannske læðst sá grunur að einhverjum, að það væri einhverju öðru flugfélagi ætlað það hlutverk að taka við verkefni Flugleiða þegar Alþb.-menn standa á rústunum þar. A.m.k. virðist mér samspil hæstv. samgrh. og ákveðins Flugfélags hér á landi, sem heitir Iscargo, vera í þá veru að maður gæti dregið þessa ályktun með talsverðum rökum. Ég minnist þess, að hæstv. samgrh. orðaði það svo, þegar hann var að verja leyfisveitingu til Iscargo á flugleiðinni Reykjavík-Amsterdam, að hann hefði, þegar hann átti sæti í flugráði, greitt atkv. með því að Arnarflug fengi flugleyfi á þessari leið, hann hefði verið einn um það. Hafi hann gert þetta í flugráði, þá spyr ég: Af hverju styður hann ekki, þegar hann er orðinn samgrh., þetta flugfélag og veitir því leyfi á þessari leið, Amsterdam-Reykjavík, en lætur þess í stað flugleyfið í hendur á tiltölulega nýju flugfélagi, sem hefur nánast engan flugflota, Iscargo? Ég minnist líka þeirra orða hæstv. Alþb.-ráðh. Ragnars Arnalds við umr. á dögunum, þegar hann sagði að ef Flugleiðamenn héldu sig ekki á mottunni mundi ríkisstj. segja hingað og ekki lengra.  Ég vil einnig benda á það í sambandi við þá umr., sem hér hefur farið fram um bakábyrgðir og um stuðning og styrk við Flugleiðir á Norður-Atlantshafsflugleiðinni, að sú hugmynd er ekki komin frá Flugleiðamönnum sjálfum. Hún er komin frá hæstv. ríkisstj. Þegar stjórn Flugleiða tilkynnti það, að hún ætlaði að hætta Norður-Atlantshafsfluginu, var það ríkisstjórn Íslands sem bað hana um að draga í land og hætta við að hætta. Ég minnist þess ekki, að það hafi verið neinn annar sem hafi gert það. Þetta gerði stjórn Flugleiða vegna þess að hún treysti loforðum um stuðning og aðstoð. Þessi stuðningur og þessi aðstoð hefur verið dregin svo á langinn að starfi félagsins og flugsamgöngum Íslendinga er stefnt í mikinn voða. Það er öllum mönnum ljóst, sem eitthvað hafa kynnt sér Flugleiðamálið, að þróun flugs á flugleiðinni yfir Norður-Atlantshaf, hjá öllum félögum hvar í heiminum sem þau eru, hefur verið niður á við, sífellt aukinn tilkostnaður og stöðugt meiri erfiðleikar vegna mikillar samkeppni. Það er kannske vert að minnast á það, að eignir Flugleiða voru í árslok 1977 reiknaðar um 70 millj. dollara. Í lok ársins 1978 eru þær reiknaðar 76.6 millj. dollara og í lok ársins 1979 89 millj. dollara rösklega. Ég held að það muni koma í ljós, ef menn bera saman ýmsar tölur af þessu lagi, að eftir árið 1977 og þegar kemur fram á árið 1978 fara erfiðleikarnir að gera vart við sig. Á þessu er enginn vafi og ég get sagt það hv. þm. Ólafi Ragnari Grímssyni til hróss, að hann vakti athygli á þessu, en það var lítið undir það tekið, því miður, og hefði hans mál gengið lengra fram hér á Alþ., þá hefði þessi sambandsskortur á milli ríkisstjórnar Íslands og Flugleiða ekki verið fyrir hendi, þá hefði vandinn orðið flestum augljósari fyrr en raun varð á. Það er vert að geta þess, að árið 1977 er hagnaður Flugleiða á Norður-Atlantshafsflugleiðinni 1 millj. 169 þús dollarar. Þegar komið er að árinu 1979 og lokum þess, þá er tapið orðið 21 millj. dollara. Slík er breytingin á þessari flugleið. Hún er svo ótrúleg að það hlýtur að taka a.m.k. leikmenn talsverðan tíma að skilja það sem hefur verið að gerast. Forráðamenn Flugleiða hafa vissulega viðurkennt að þeir hafi gert sér það ljóst, að að þessu stefndi. En þeir hafa bætt því við, að þeir bæðu hvern mann að setja sig í þeirra spor, þegar þeir stæðu gagnvart því og frammi fyrir því að þurfa að segja upp hundruðum manna og fella niður mikilvægar flugsamgöngur. Í sambandi við þá þróun, sem hefur orðið á þessari flugleið, er hægt að nefna margvíslegar tölur. Og tölur í þessu sambandi aftur í tímann segja vissulega sögu um þróun, en þær segja heldur enga aðra sögu. Ég vil minna á það, að fulltrúi ríkisstjórnar Íslands - eða ég vænti þess að hæstv. samgrh. sé fulltrúi hennar - kom á fund í Lúxemborg í mars á þessu ári, þ.e. dagana 24. og 25. mars s.l. Á þeim fundi er bókað eftirfarandi, með leyfi hæstv. forseta: „Steingrímur tók undir óskir um árangursríkan fund, en lýsti síðan áhyggjum íslenskra stjórnvalda vegna erfiðleika félagsins, sem hefðu nú í athugun ýmsar leiðir til aðstoðar,“ þ.e. íslensk stjórnvöld. „Nefndi hann í því sambandi ríkisábyrgð að upphæð 5 millj. dollara, sem til greina kæmi að auka síðar,“ takið eftir: auka síðar, „niðurfellingu lendingargjalda í Keflavík fyrir árin 1979–1981, athugun á lækkun annarra útgjalda á Vellinum og viðræður sem hafnar væru við varnarliðið um aukna flutninga á farþegum og vörum á þess vegum.“ Ég vil aðeins spyrja hæstv. samgrh., af hverju svona seint er staðið við loforð sem gefin voru í marsmánuði s.l. eða fyrir sjö mánuðum. Í þessari fundargerð segir einnig, með leyfi hæstv. forseta: „Steingrímur ítrekaði vilja íslenskra stjórnvalda til aðstoðar og rakti aftur hvaða leiðir væru þar færar, sem mundu bráðlega hljóta lokaafgreiðslu í ríkisstj.“ Þetta er sagt fyrir sjö mánuðum, fyrir rúmu hálfu ári. Það bólar ekki á þessari lokaafgreiðslu enn þá. Og einhvern veginn býður mér í grun að það verði allnokkur tími þar til bólar á þessari lokaafgreiðslu. Það væri líka hægt að rekja samþykkt ríkisstj. frá 16. sept. s.l. Ég ætla þó ekki að eyða tíma þingsins í að rekja hana. Þar kemur fram svart á hvítu hvað ríkisstj. ætlar að gera, og hún ætlar að gera það strax. Ríkisstj. er ekkert farin að gera. Ég hefði álitið að flestir menn, sem komnir eru til vits og ára, mundu kalla þetta svik. Ég tel að t.d. Lúxemborgarmenn hafi staðið við sinn hluta af þeim loforðum sem gefin voru, en það hefur íslenska ríkisstj. ekki gert. Ég nefndi áðan að ástandið hjá Flugleiðum væri nú orðið svo alvarlegt vegna skorts á lausafjármunum að innan skamms yrði lokað á félagið. Það er dagaspursmál, ekki vikuspursmál hjá Clearing House í London, sem fer með alla farmiðaskráningu og skiptifarmiða á milli flugfélaga í heiminum. Sama gildir um olíumál félagsins. Þar eru allar skuldir að komast á það stig, að það verður innan skamms lokað fyrir olíusölu til félagsins. Ég sagði líka áðan, að það væri stór spurning, hvort félagið hefði fjármagn til þess að greiða laun um næstu mánaðamót.  Ég vil geta þess og hef til þess heimild, að starfsmenn Flugleiða, sem vinna á innanlandsflugleiðum og við Evrópuflug, hafa verið að ræða það sín á milli að undanförnu - og væntanlega fæst í það mál niðurstaða mjög skjótlega - að veita félagi sínu stuðning með því að taka ekki við fullum launum og hugsanlega lána félaginu einhverja fjármuni, vegna þess að þetta flug skiptir þetta fólk miklu máli. Atvinnan skiptir það miklu máli og ef það horfir upp á það, þetta fólk, að flugið verður endanlega allt stöðvað, þá geta þeir menn, sem ráðið hafa ferðinni, rætt við starfsmenn Flugleiða. Ég vil hins vegar taka það skýrt fram, að ég er fullkomlega andsnúinn því, að fluginu yfir Norður-Atlantshaf í fyrrverandi mynd, á milli Lúxemborgar og New York og Chicago, verði haldið áfram. Slíkt flug er brjálæði. Þeir menn, sem hafa gert sér far um að kynna sér þær áætlanir, sem fyrir hendi eru, og það útlit, sem er á þessari flugleið, hljóta að sjá það, að ef þessu flugi verður haldið áfram er stefnt út í slíkt kviksyndi að það er fullkomlega vonlaust og fullkomlega ábyrgðarlaust af stjórnvöldum að styðja það flug á einn eða annan hátt. Og þó að stjórn Flugleiða álykti sem svo í dag, að sá styrkur, sem hún geti fengið frá íslenska ríkinu og Lúxemborgarmönnum, nægi til þess að halda þessu flugi gangandi í eitt ár, þá tel ég það persónulega misskilning. Ég held að menn verði að átta sig á því, að það er spáð hækkun á eldsneyti til flugvéla á næsta ári, sem verður einhvers staðar á bilinu 25–35%. Ég held að menn verði líka að gera sér grein fyrir því, að Lúxemborgarmenn, sem ákváðu stuðning í eitt ár, ætla ekki að styðja þetta lengur en í eitt ár. Eitt ár ætla þeir að nota sem umþóttunartíma á meðan þeir geta komið flugfélagi sinu, Luxair, á þann rekspöl, að það geti tekið við þessu flugi, ef það er ábatasamt á annað borð, og þá í því formi, að um verði að ræða blandað farþega- og fragtflug. Ég hef gagnrýnt hér Alþb. fyrir þátt þess í þessu máli. Ég gagnrýni Alþb. fyrir það kommissarakerfi sem það vill koma á í sambandi við rekstur Flugleiða, þar sem einhverjir opinberir fulltrúar verði með nefið niðri í hverjum reikningi og hverri ákvörðun sem tekin er í herbúðum þar. Menn eiga að fá að reka fyrirtæki sín í friði. Ég er líka fullkomlega andsnúinn þeirri hugmynd sem komið hefur fram um sérstaka rekstrarstjórn fyrir Norður-Atlantshafsflug, ef því verður haldið áfram. Hvað er verið að gera með þessu? Það er auðvitað verið að setja eftirlitsmenn, kommissara, yfir félagið, sem eiga að vera þar með puttana í öllum málum. Ég geri mér það ljóst, að Flugleiðir hafa átt við mikil innanhússvandamál að stríða, sem eru talsverður þáttur í þeim heildarvanda sem nú blasir við. Það hefur verið mikið úr þessum innanhúsvanda gert og kannske meira en efni standa til. Ég held að sá vandi hafi byrjað þegar þessi tvö flugfélög, Flugfélag Íslands og Loftleiðir, voru sameinuð án þess að gerð væri gangskör að því að sameina flugmannafélögin tvö. Síðan hafa logað heitir eldar innan þessa félags. Ég sagði í upphafi að vandi Flugleiða drægi mjög dám af þeim vandamálum sem nú ríkja hjá flugfélögum almennt í veröldinni. Ég held að það megi gjarnan bera ástand Flugleiða saman við það ástand sem skapaðist hjá ísraelska flugfélaginu El Al á síðasta ári. En þar var ekki hlaupið til og byrjað að skera niður. Forstjóri þess flugfélags gerði starfsmönnum grein fyrir því, að það væri ekki hægt að reka það án þess að starfsmennirnir kæmu sér saman um rekstrargrundvöllinn, um kostnaðinn, um flugleiðir og um fleiri atriði sem nauðsynleg eru í flugrekstri hvers einasta félags. Þetta hefur borið þann árangur, að hagur þess félags hefur batnað stórkostlega á tiltölulega skömmum tíma. Ég vil segja það, herra forseti, hér undir lokin, að við getum auðvitað staðið í þessari pontu eins lengi og okkur dettur í hug. Við getum deilt um það, hverjir hafi tekið réttar og hverjir hafi tekið rangar ákvarðanir. Um það getum við deilt endalaust. Við getum deilt um tölulegar staðreyndir, velt þeim fyrir okkur á hvern þann veg sem við kjósum. Það er aðeins eitt atriði, sem stendur upp úr öllu þessu máli. Okkur hér, þessum 60-menningum, er treyst til þess að sjá landinu fyrir góðum samgöngum - það er það sem máli skiptir - góðum samgöngum milli þessa lands og annarra landa svo og innanlands. Þetta er okkar verkefni og þetta er okkar skylda. Ég tel sem sagt að Flugleiðir - með þann flugvélakost, með þá þekkingu og þá reynslu sem það félag býr yfir - eigi að fá að starfa áfram og við eigum að stuðla að því að styrk ja það í þeirri baráttu að koma sér á réttan kjöl á nýjan leik. Annað er raunverulega fíflaskapur. Að tala um eða gefa í skyn að innan þess félags hafi átt sér stað einhver meiri háttar fjármálaleg hneyksli, að þar hafi ákvarðanir verið stórkostlega vítaverðar, þetta skiptir ekki máli lengur. Það, sem nú skiptir okkur máli, er að koma þessu flugi á réttan kjöl. Og ef núv. ríkisstj. ætlar að fara þá leiðina, sem mér sýnist hún ætla að gera, að koma allri ábyrgðinni af þeim vanda, sem nú blasir við, yfir á félagið sjálft eða leysa þann vanda með því að láta eitthvert annað flugfélag taka við, sem kannske er í farvatninu, áhugamál sem búin eru til af pólitískum ástæðum, þá er það ríkisstjórnarinnar að fara þá leið. En ég er hræddur um að allir þeir, sem hugleiða þessi mál og hafa hugleitt þau sómasamlega, átti sig á að grundvallaratriðið í öllu þessu máli er að styrkja og styðja við bakið á þessu félagi sem við eigum og er í landinu, hefur þekkinguna, hefur reynsluna, hefur markaðskerfið, hefur flugvélarnar. Allt annað væri hrein fásinna.



Herra forseti. Það er synd með eins góða ræðu á köflum og hún var hjá hv. síðasta ræðumanni, Árna Gunnarssyni alþm., að hún skuli innan um og í bland hafa verið saman sett af slíku ofstæki í garð Alþb. að hv. þm. ruglar staðreyndum málsins gersamlega. Hv. þm. varpaði fram tveimur fullyrðingum um Alþb. í sinni ræðu. Fyrri fullyrðingin var sú, að það væri markmið Alþb. að standa á rústum Flugleiða. Þetta er atrangt, og það er sannað hér í þingsölum að þetta er rangt. Það vill svo vel til að hv. þm. vék einmitt sjálfur að þeirri sönnun, og ég þakka honum fyrir það, þ.e. þeirri þáltill. sem ég flutti hér á sínum tíma. Það var Alþb. eitt sem varaði við því, hvert stefndi í þessum efnum, sem varaði við því, að ef ekki yrði að gert og áfram héldi á sömu braut, þá mundu Flugleiðir fara í rúst. En það voru stjórnendur þessa fyrirtækis ásamt með hv. þm. Friðriki Sophussyni og öðrum, sem fullyrtu að þetta væri allt í stakasta lagi og það væri engin ástæða til þess fyrir stjórnvöld og Alþ. að grípa hér inn í. Þessi málflutningur hv. þm. Árna Gunnarssonar er eins og að segja við mann, sem kemur til slökkviliðsins og segir: Það er eldur þarna, það þarf að fara að slökkva hann, - að segja við sama mann: Heyrðu góði, þú hefur kveikt í, - án þess að kanna málið nánar. Nei, því fer nefnilega víðs fjarri, að veruleikinn sé á þann veg. Alþb. er eini stjórnmálaflokkurinn í landinu sem í tæka tíð varaði almenning og stjórnvöld við því, hvað kynni að gerast í þessum efnum, og hv. þm. Árni Gunnarsson ásamt nokkrum öðrum þm. Alþfl. á þeim tíma tók undir þær viðvaranir. En það voru önnur öfl hér á Alþ. með Sjálfstfl. í broddi fylkingar sem komu í veg fyrir að það yrði gert. Svo segir hv. þm. annað um Alþb., að Alþb. hafi viljað koma á kommissarakerfi í Flugleiðum, og á þar sjálfsagt við eftirlitsmennina, reikna ég með - ekki rétt?  Hv. þm. Árni Gunnarsson talaði um rústir í ræðu sinni. Og hann gerði annað, herra forseti. Hann varð hér fyrstur þm. í þingsölum til þess að boða rústir Atlantshafsflugsins. Og hann gerði meira, hann krafðist rústa Atlantshafsflugsins.  Það voru fleiri mótsagnir í þessari ræðu. Þar var m.a. sagt að Alþb. vildi berjast fyrir ríkisrekstri í flugi, algerri þjóðnýtingu. En svo nokkrum orðum seinna vorum við farnir að berjast fyrir því, að Iscargo fengi flugrekstur á þessum leiðum. Þótt Kristinn Finnbogason sé mikilvægur maður í okkar þjóðfélagi, þá er hann varla enn sem komið er orðinn ríkið, þannig að þetta tvennt getur varla farið saman, að við séum bæði að stefna að ríkisrekstri og Finnbogasons-rekstri á þessu sviði, enda er þetta hvort tveggja rangt. Stefna Alþb. í þessu máli liggur algerlega ljós fyrir. Hún er í fyrsta lagi sú, að við höfum krafist þess, að stefnt væri að aðskilnaði áhættuflugsins og þess sem kallað hefur verið grundvallarflug, einmitt þess flugs sem hv. þm. Árni Gunnarsson lagði réttilega mikla áherslu á áðan. Við höfum sagt að þeir aðilar, sem vilja reka áhættuflugið, eigi að fá að reka það, hvort sem það eru Flugleiðir, Iscargo, Arnarflug eða hver annar. Það skrýtna er, að við erum nefnilega einu talsmenn hinnar frjálsu samkeppni á þessu sviði.

Húrra, velkomnir í hópinn.

Nei, þú ert nefnilega ekki í þeim hópi, hv. þm. Þú ert einn helsti einokunarpostulinn hér á Alþ., eins og ég mun koma að á eftir. Á þessu sviði má ríkja algerlega frjáls samkeppni, og þeir, sem treysta sér til þess að reka þetta flug, eiga að fá að gera það.  Í öðru lagi höfum við sagt að starfsfólk fyrirtækjanna eigi að vera áhrifaríkur aðili í rekstrinum. Það eru þær kröfur sem við höfum gert. Í samræmi við það eru ákvæði í því frv., sem liggur fyrir í Ed. um málefni Flugleiða, um aukinn hlut starfsfólksins. Í samræmi við það höfum við tekið undir óskir starfsfólks Arnarflugs um að fá að kaupa hlutabréf flugleiða í því fyrirtæki. Og í samræmi við það get ég gengið til liðs við hv. þm. Árna Gunnarsson og stuðlað að því, að starfsfólk Evrópuflugsins og innanlandsflugsins geti fengið stóraukna hlutdeild, jafnvel orðið afgerandi aðili í rekstri þessara flugleiða. Þetta er annað meginatriðið í okkar stefnu, að starfsfólkið - flugmennirnir, flugvélstjórarnir, flugfreyjurnar, afgreiðslufólkið og allir þeir sem við þessi fyrirtæki starfa - eigi að vera kjarnahlekkurinn í eignarhaldi og rekstri á þessu sviði. Síðan höfum við í þriðja lagi sagt það, að nauðsynlegt sé fyrir hið opinbera að hafa ítök í þessum rekstri til þess að geta fylgst með og veitt þann styrk sem nauðsynlegur er, og í því sambandi styðjum við þau ákvæði frv., sem liggur fyrir Ed., að hlutdeild ríkisins verði aukin í 20%, og mér vitanlega hefur enginn þm. enn mótmælt þessu ákvæði beint. Það hefur verið haft á orði úr þessum ræðustól, að stjórnvöld hafi brugðist seint við í þessu máli og sumt í þessari þróun hafi komið mönnum á óvart. Það eru einmitt ýmsir fulltrúar Sjálfstfl., bæði hér á þingi og annars staðar, ásamt einstaka manni úr Alþfl., sem hafa haldið þessu fram. Hver er ferill Sjálfstfl. í þessu máli, hver er hann? Hefðum við átt að fylgja fordæmi Sjálfstfl. í þessu máli? Sjálfstfl. veitti forstöðu ríkisstj. hér fyrir fimm árum, þegar Flugleiðir óskuðu eftir ríkisábyrgð. Hvað leið langur tími frá því, að það fyrirtæki óskaði eftir þeirri ábyrgð, og þangað til ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar lagði fram frv.? Átta mánuðir. Það er rétt rúmur mánuður síðan Flugleiðir óskuðu eftir ríkisábyrgð sem samsvaraði 12 millj. dollara, og nú strax er komið fram frv. Ef við hefðum átt að fylgja fordæmi Sjálfstfl. í málinu hefði slíkt frv. ekki átt að koma fram fyrr en í maí. Hefðum við átt að fylgja fordæmi Sjálfstfl. og neita athugun Alþingis og stjórnvalda á þessu máli 1978 og 1979? Auðvitað ekki. Staðreyndin er nefnilega sú, að ferill Sjálfstfl. í þessu máli er slíkur, að þar gætir margvíslegra mótsagna, og samanburðurinn við afskipti ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar og málflutningur þm. Sjálfstfl. hér 1978 er allt með þeim hætti, að þessir menn geta á engan hátt gagnrýnt þá meðferð sem núv. ríkisstj. hefur haft á þessu máli. Mig langar til, herra forseti, að rifja upp nokkur viðvörunarorð sem ég flutti úr þessum ræðustól fyrir um það bil tveimur árum og fulltrúi þingflokks Sjálfstfl. í þeim umr., Friðrik Sophusson, neitaði að hlusta á og aðrir þm. Sjálfstfl. vildu ekki taka mark á. En í þeirri ræðu sem ég flutti á Alþ. um till. til að rannsaka rekstur Flugleiða og Eimskips, sagði ég m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Hinar nýju aðstæður á þeim markaði skapa því gífurlegar hættur fyrir rekstrargrundvöll og jafnvel eignarhald yfir flugflota landsmanna. Allt flugkerfi Íslendinga hefur í reynd verið lagt undir í því samkeppnisspili. Tapi Flugleiðir samkeppninni við þau risafélög sem nú bjóða hliðstæð fargjöld, þá kemur tapið fyrst og fremst niður á íslenskum almenningi, og allur flugfloti landsmanna gæti glatast ef um alvarlegt gjaldþrot yrði að ræða. Hér er því djarft spilað um miklar eignir, mikla fjármuni, mikil örlög. Það er mikil áhætta fyrir íslenska þjóð og stjórnvöld landsins að láta eins og sá möguleiki sé ekki til, að útiloka algerlega ósigur í verðstríðinu á Atlantshafsleiðinni sem kynni að skilja allt flugkerfi Íslendinga eftir í rúst. Að mínum dómi hefur atburðarásin síðustu mánuði sannað enn frekar en ég gat leitt líkur að í framsöguræðu minni, að samgöngukerfi þjóðarinnar í flugi er í raun og veru í stórfelldri fjárhagslegri og rekstrarlegri hættu vegna þeirrar samtengingar, sem orðið hefur á því og þeim áhætturekstri sem Ameríkuflugið hefur í för með sér. Það hefur jafnframt komið fram á þessum mánuðum, að líklegt væri að í þennan leik mundu bætast fjöldamörg önnur erlend stórfyrirtæki, hvort sem okkur líkaði betur eða verr, sem hafa yfir slíkum flugflota að ráða, hafa yfir slíkri samkeppnisaðstöðu að ráða, að það sé nánast vonlítið, ef ekki vonlaust, að lítið íslenskt flugfélag geti haldið uppi samkeppnisrekstri af þessu lagi. Ég held að bæði það, sem gerst hefur innan fyrirtækisins sjálfs, og það, sem hefur verið að gerast í ytri rekstrarskilyrðum fyrirtækisins, sýni, að það sé höfuðnauðsyn fyrir íslensk stjórnvöld að taka afstöðu til þess, hvort skilja eigi á milli annars vegar áhættuflugsins á Bandaríkjamarkaðnum og hins vegar hins innlenda flugkerfis landsmanna og flugsamgangna við helstu nágrannalönd okkar í Evrópu. Við getum innan tíðar staðið frammi fyrir stórfelldari vanda í samgöngukerfi þjóðarinnar en við höfum staðið frammi fyrir um langa hríð, vegna þess að þær meginstoðir, sem byggt hafa þetta samgöngukerfi upp, þau tvö fyrirtæki, sem hér eru til umr., ráða einfaldlega ekki við það, eru að missa algerlega tökin á því, og það komi í hlut þjóðarinnar að borga brúsann af því sem ég hef kallað ævintýramennsku í þessum efnum. Mín afstaða er sú, þótt menn geti gagnrýnt orðalag þessara spurninga á einn eða annan hátt, og aldrei verða þær svo fram bornar að ekki megi gagnrýna þær með einhverjum hætti, að hér sé í raun og veru á ferðinni spurningin um það, hvort fulltrúar þeir, sem kjörnir hafa verið af fólkinu í þessu landi til þess að móta stefnuna í öllum mikilvægustu greinum þjóðmála, ætla sér á eigin spýtur að heyja sér þann efnisforða, sem þarf til þess að geta á raunhæfan hátt mótað þessa stefnu, eða hvort við ætlum um langa tíð enn að vera algerlega háðir þeim upplýsingum og þeim túlkunum á veruleikanum sem berast okkur frá forsvarsmönnum stórfyrirtækjanna, frá embættisstofnunum af ýmsu tagi og öðrum þeim sem annast þessa starfsemi.“ Hér lýkur, herra forseti, stuttum tilvitnunum, aðeins fáeinum, í þær tvær ræður sem ég flutti um þetta mál á Alþ. á þeim tíma. Hér er hvað eftir annað bent á það, að innan tíðar komi að því, að íslensk stjórnvöld þurfi að láta málefni þessa fyrirtækis til sín taka. Það er hvað eftir annað bent á það, að markaðsþróunin í þessum efnum sé á þann veg, að slíkt verði óhjákvæmilegt. Og þannig mætti lengi telja. Hvað sögðu forráðamenn fyrirtækisins þegar ég mætti þeim á opinberum vettvangi til þess að ræða þetta? Þeir sögðu: Nei, það er ekkert slíkt í vændum, það er engin slík hætta fyrir hendi, þetta mun allt lagast á fáeinum mánuðum. - Hvað sögðu talsmenn þessara eigenda hér á Alþ., eins og hv. þm. Friðrik Sophusson? Engin ástæða fyrir stjórnvöld til að kanna þetta á nokkurn hátt. Sömu öflin og hafa sameinast nú, Morgunblaðið og Sjálfstfl. og forstjórar Flugleiða, sameinuðust þá til að koma í veg fyrir að Alþ. hefði yfir að búa þessum upplýsingum. Og við skulum minnast þess, þegar þessir herramenn standa hér upp og eru að gera sig breiða í þessu máli, að allur þeirra málflutningur frá árinu 1978 situr eftir sem minnismerki um það, að þessi menn mátu meira að lúta stjórn forstjóra Flugleiða heldur en að gæta hagsmuna almennings í landinu. Ég hef við umr. í Ed., og ætla ekki að endurtaka það hér, vitnað til ummæla ýmissa manna á Alþingi 1975, þegar ríkisábyrgðin kom þá til umræðu. Þar eru mjög athyglisverð ummæli, varnaðarorð frá fjölmörgum þm., Halldóri E. Sigurðssyni, þáv. samgrh., Ólafi G. Einarssyni, núv. formanni þingflokks Sjálfstfl., Steingrími Hermannssyni, þáv. alþm. og núv. samgrh., Ragnari Arnalds, þáv. alþm. og núv. fjmrh. Það er fróðlegt fyrir hv. þm. að lesa þessar umr. Það er fróðlegt að kynna sér, að þau varnaðarorð, sem þeir þm. Steingrímur Hermannsson og Ragnar Arnalds höfðu báðir uppi í Ed. þegar frv. kom til umr., hafa öll reynst rétt. Því miður er það þannig, að spásögn mín og margra þessara þm. um þessi efni hefur komið á daginn. En það er athyglisvert fyrir hv. alþm. að hugleiða það, að allan þennan tíma hafa forstjórar fyrirtækisins ýmist neitað um upplýsingar eða gefið rangar upplýsingar. Í umræðunum 1975 er hvað eftir annað vikið að því, að nefndir þingsins hafi ekki fengið upplýsingar um málið. Sérhæfðir aðstoðarmenn, sem kallaðir hafa verið til, þrír valinkunnir menn, sem áttu að meta eignir fyrirtækisins, hafa ekki hugmynd um hverjar þær séu. Og það sem er kannske allra athyglisverðast, að sérstök endurskoðunarnefnd, sem skipuð var veturinn 1975 og skilaði ríkisstj. sérstakri skýrslu, varar mjög alvarlega við þeim rekstrarhættum sem fram undan kunna að vera hjá fyrirtækinu. Þess vegna getur í raun og veru ekki nokkur maður, sem kynnir sér sögu þessa máls, komið upp og sagt: Menn vissu ekki hvað var að gerast. Hitt geta menn hins vegar sagt: Við trúðum því, sem stjórnendur fyrirtækisins sögðu, og þess vegna uggðum við ekki að okkur, þess vegna töldum við ekki ástæðu til þess að kanna málið, vegna þess að auðvitað eru stjórnendur fyrirtækisins valinkunnir menn. En því miður er það þannig, að sömu öflin, Geirsklíkan í Sjálfstfl., Morgunblaðið og hluti þingflokks Sjálfstfl., með kratana einstaka sinnum til aðstoðar, þó ekki alltaf, eru núna að bjástra við - og voru á haustmánuðum - að búa til sams konar málflutning, rangan málflutning í þessu máli eins og þá. Ég kallaði fram í fyrir hv. þm. Árna Gunnarssyni áðan þegar hann var að tala um hina alvarlegu stöðu sem fyrirtækið væri í nú og lýsti henni mjög dramatískt, svo dramatískt að ef þær upplýsingar eru réttar sem hv. þm. er með, þá blasir einfaldlega það ástand við, að eftir nokkra daga geta Íslendingar ekki ferðast um heiminn. Niðurstaðan af því, sem hv. þm. Árni Gunnarsson var að segja fyrir nokkrum mínútum, var það, að upp úr næstu helgi geta Íslendingar ekki ferðast um heiminn, vegna þess að ef Clearing House í London lokar, þá kemur alveg nákvæmlega það sama fyrir alla Íslendinga eins og kom fyrir mig þegar ég var á ferðalagi í sumar og ætlaði að skipta farmiða mínum á fjölfarinni flugstöð úti í heimi og eitt stærsta flugfélag Evrópu sagði: Við snertum ekki á farmiðum þessa fyrirtækis, það skuldar okkur svo mikla peninga. - Og ég fékk farmiða mínum ekki skipt.

Hvernig í ósköpunum komstu heim aftur, maður? Af hverju varstu að því?

Ég veit það, hv. þm., að það er vont fyrir þig og aðra, að ég sé hér á landinu, en þú verður að sætta þig við það. Enn þá hefur Geirsklíkunni í Sjálfstfl. ekki tekist að taka upp þau vinnubrögð í landinu sem hún vilt viðhafa í flokknum. Þau orð, sem Árni Gunnarsson viðhafði hér áðan, eru lýsing á mjög alvarlegu ástandi í flugmálum þjóðarinnar og hjá þessu fyrirtæki. En í byrjun sept. birtu Flugleiðir skýrslu, og þegar hv. þm. Árni Gunnarsson var að lýsa þessu hörmungarástandi kallaði ég fram í: Hvað um skýrsluna frá í sept.? Þá sagði hv. þm. Árni Gunnarsson mér að vera ekki með þennan dónaskap, bað hv. þm. Alþb. að vera ekki með þennan dónaskap. Og í hverju er þessi dónaskapur fólginn? Hann er fólginn í því að minnast á skýrsluna frá því í byrjun sept. Og af hverju er hún viðkvæmt mál? Hún er viðkvæmt mál hjá ákveðnum mönnum hér á Alþ. vegna þess að þegar fulltrúar Alþb. sögðu þjóðinni sannleikann um þessa skýrslu, þá trítluðu tveir þingflokkar hér inn í þinghúsið, þingflokkur Sjálfstfl. og þingflokkur Alþfl., og samþykktu vítur á fulltrúa Alþb. fyrir að segja þjóðinni satt um þessa skýrslu.  Hvað var í þessari skýrslu sem Tíminn, Alþýðublaðið, Morgunblaðið, Sjálfstfl. og Alþfl. sameinuðust allir um að hefja upp til himna sem hið eina og sanna plagg í þessu máli? Jú, það var tvennt í þessari skýrslu. Annað var það, að Flugleiðir ættu vel fyrir skuldum og eignarstaða fyrirtækisins væri góð, og hitt var það, að rekstrarstaða fyrirtækisins væri svo hagstæð, að innan 12 mánaða yrði það farið að skila 900 millj. kr. hagnaði. og eins og minnst var á í Ed. í gær var ekkert annað fyrirtæki til á Íslandi sem væri svo vel statt, að það gæti innan 12 mánaða sýnt hreinan 900 millj. kr. hagnað. Þegar fulltrúar Alþb. sögðu þjóðinni að þessi skýrsla væri röng, hún gæfi falska og villandi mynd af ástandinu hjá fyrirtækinu, þá komu þessir tveir þingflokkar saman og samþykktu á okkur vítur, og Morgunblaðið og Tíminn og Alþýðublaðið upphófu mikinn kór um aðför Alþb. að Flugleiðum, - ekki aðför Alþb. að hagsmunum almennings í landinu, ekki að eðlilegu lýðræðislegu upplýsingastreymi, nei, aðför að þessu fyrirtæki. Hver er reynslan nú? Reynslan nú er sú sem hv. þm. Árni Gunnarsson var að lýsa hér áðan. Tæpum tveimur mánuðum eftir að þessi gósenskýrsla var gefin út um hið glæsilega ástand, á blaðamannafundi sem haldinn var um hana, þá er allt að stöðvast, fyrirtækið að loka, Íslendingar hættir að geta ferðast um heiminn eftir næstu helgi. Hvað hefur gerst á þessum tíma? Hvað hefur gerst frá þeim tíma er viðvörunarorð, sem við mæltum í sept. um að þjóðin skyldi ekki taka mark á þessari skýrslu, voru fordæmd, úr því að menn taka nú miklu stærra upp í sig? Jú, það sem hefur gerst er, að enn og aftur hefur það komið á daginn, að í þessu máli hafa fulltrúar Alþb. sagt þjóðinni satt og forstjórar Flugleiða skýrt rangt frá. Og enn og aftur standa hv. þm. frammi fyrir því að þurfa að horfast í augu við það, að túlkun okkar á veruleikanum var rétt. Í þessari skýrslu Flugleiða gat m.a. að títa mat á eignum fyrirtækisins, flugvélakosti þess m.a. Í sama mánuði og Flugleiðir sömdu þessa skýrslu birtist í hinu virta flugtímariti, Flight International, skrá yfir alþjóðlegt markaðsgildi þessara flugvéla. Og hvernig skyldi nú mat Flugleiða á eignum sínum koma heim og saman við skrá þessa virta tímarits, Flight International, á markaðsgildi flugvélategunda í heiminum, - tímariti, sem lesið er af öllum forsvarsmönnum flugfélaga um allan heim og er talið flytja áreiðanlegar fréttir í þessum efnum? Hvað haldið þið, hv. þm., að muni miklu á mati Flugleiða á eignum flugvélanna og mati Flight International á verðgildi þessara flugvéla? Það munar hvorki meira né minna en 12 millj. dollara eða nákvæmlega sömu upphæð og hér er verið að fara fram á í frv. um ríkisábyrgð fyrir fyrirtækið. Eru það smámunir? Er það eitthvað sem ekki mátti segja þjóðinni frá? Er það eitthvað sem var trúnaðarbrot að vara þjóðina við, að þetta eignamat væri ekki rétt? Auðvitað ekki. Nú skal ég ekki gerast dómari í því, hvert er mat Flight International og Flugleiða hins vegar. Það hafa verið kallaðir hingað til lands sérstakir erlendir eftirlitsmenn. En það blasir þó við, að virtasta markaðstímarit í þessari grein í heiminum metur flugvélar Flugleiða á 12 millj. dollurum minna en fyrirtækið gerir sjálft. Það metur Boeing 727–200 vélina á 10 millj. dollara, það metur hverja DC-8 vélanna á 10 millj. dollara, og það metur Fokker-vélarnar á 1 millj. dollara. Og sé þessi munur lagður saman og margfaldaður í öllum tilvikum, þá höfum við það, að munurinn er alls um 12 millj. dollara, eða 6 milljarðar ísl. kr., nákvæmlega sama upphæðin.  Við sögðum einnig að upplýsingarnar um rekstraráætlun fyrirtækisins fram í tímann væru ekki áreiðanlegar, þær gæfu alranga mynd af ástandinu, það væri víðs fjarri, að þjóðin og forráðamenn Flugleiða gætu slappað af í sæluvímu yfir því, eins og þeir sögðu á blaðamannafundinum, að eftir eitt ár væri kominn 900 millj. kr. hagnaður. Það birtist í Vísi, virtu blaði sem í leiðara í dag er eitthvað viðkvæmt fyrir því að ég sé að gagnrýna það fyrir að hafa ekki verið nægilega gagnrýnið á málflutning forstjóra Flugleiða, - þar birtist fyrirsögn um þennan blaðamannafund: Á að skila 900 millj. hagnaði á næsta ári. Og birt er mynd af þessum virðulegu heiðursmönnum og höfð eftir þeim ummæli sem sýna hve ánægðir þeir voru með ástand og horfur. Það væri að vísu eitthvert smámál um að breyta lausaskuldum í föst lán, en það var smáatriði. Fram undan væru þáttaskil í rekstri fyrirtækisins. Stjórnskipaðir eftirlitsmenn sendu fyrirtækinu 50 spurningar út af þessari skýrslu. Fyrirtækið sendi eftir nokkurn tíma svör, en þau voru ekki fullnægjandi, og 30. sept. sendu eftirlitsmennirnir viðbótarspurningar. Þeim spurningum hefur ekki verið svarað enn. Vegna hvers ekki? Jú, vegna þess að svörin við þeim hefðu einfaldlega sýnt hvers konar falsplagg þessi skýrsla var og er. En atburðarásin, eins og hv. þm. Árni Gunnarsson vitnaði til áðan, hefur tekið ómakið af okkur í þessum efnum. Í því fskj., sem hér hefur verið lagt fram með skýrslu hæstv. samgrh., er að finna grg. frá Birgi Guðjónssyni og Baldri Óskarssyni, dags. 17. okt. 1980, þar sem kemur fram í atriði eftir atriði eftir atriði, að annaðhvort skortir upplýsingar frá fyrirtækinu eða þær eru rangar. Það hefur ekki fengist fjárstreymisáætlun á greiðslugrunni. Og hvernig í ósköpunum eigum við að meta fjárþörf fyrirtækisins á næstu mánuðum án þess að fá slíkt upp í hendurnar? Ekki hafa þm. Sjálfstfl. óskað eftir því. Þeir þurfa ekki slíkar upplýsingar. Þeir eru tilbúnir að dæla peningum almennings í þetta fyrirtæki án nokkurra upplýsinga. Og það var helst á hv. þm. Árna Gunnarssyni að skilja áðan, að hann vildi helst strax á morgun dæla þessum peningum líka inn í fyrirtækið án þess að veðin lægju skýrt fyrir, án þess að upplýsingar um fjárstreymi lægju skýrt fyrir. Eru menn virkilega reiðubúnir að valsa svo með eignir og fjármuni almennings í landinu til tiltekinna stórfyrirtækja, að menn heimti að þær séu látnar af hendi án þess að slík gögn frá þeim, sem óska eftir fjármunum almennings í landinu, séu lögð fram? Hvar er nú pólitík Alþfl. um opið stjórnkerfi? Hvar er nú pólitík Alþfl. um rannsóknarnefndir og rannsóknarblaðamennsku? Á allt í einu bara að kikna í hnjánum frammi fyrir forstjórum Flugleiða og segja: Þið, elskurnar mínar, eruð undanþegnar allri upplýsingaskyldu í þessum málum. Í þessari grg. eftirlitsmannanna og í gögnum, sem allir þingflokkarnir hafa fengið, kemur glöggt fram að engin einasta rekstraráætlun fyrirtækisins á undanförnum árum hefur staðist og munurinn er ekki neitt smáræði. Munurinn er 1978 4 millj. dollara, munurinn er 1979 13 millj. dollara og munurinn er 1980 8 millj. dollara. Og það er ekki aðeins að svo risavaxnar skekkjur séu í rekstraráætlunum fyrirtækisins á ársgrundvelli, heldur hefur það gerst á undanförnum vikum, að áætlanir fyrirtækisins um tapið á Atlantshafsfluginu hækka á nokkurra daga fresti. Í upphafi var talað um 1.5 milljarða, og þá sögðu stjórnvöld Lúxemborgar: Við erum reiðubúin að greiða það. - Síðan liðu nokkrar vikur. Þá komu forráðamenn Flugleiða og sögðu: Tapið er helmingi meira. Og íslensk stjórnvöld sögðu: Við erum reiðubúin að tryggja það. - Þá komu þeir nokkrum vikum seinna og sögðu: Það er nú aftur helmingi meira, það er komið upp í 7–8 millj. dollara. - Og nú boða þeir enn nýja áætlun nokkrum vikum eftir þetta, eða m.ö.o.: á einum og hálfum mánuði hafa áætlanir þessa fyrirtækis um rekstrartapið á Atlantshafsleiðinni farið úr 3 millj. dollara upp í tæpar 8, kannske upp í tæpar 10, rúmar 10, hver veit, og hæstv. samgrh. upplýsti það fyrr í þessum umr., að þingið mundi fá nýja áætlun um það meðan málið væri hér til meðferðar. Þetta þætti ekki góð áætlanapólitík hjá ríkisstj. Ætli það mundi ekki heyrast eitthvað hjá stjórnarandstöðunni, ef fjmrh. væri sífellt að gefa út slíkar nýjar og nýjar tölur? Hvað vitum við um greiðslustöðu fyrirtækisins? Við höfum þessar upplýsingar frá Árna Gunnarssyni áðan, upplýsingar sem sjálfsagt hefðu verið kallaðar aðför að Flugleiðum ef ég hefði lagt þær fram, en heita sjálfsagt einhverju miklu fínna nafni fyrst þm. Alþfl. kemur með þær. Við vitum raunverulega ekki neitt um greiðslustöðu þessa fyrirtækis, og þannig mætti lengi telja, hv. þm. Ég ætla ekki að gera það hér, það var gert nokkuð ítarlega ítíma? Ed. í gær. En það er sama hvort vikið er að matinu á eignum fyrirtækisins eða hvort vikið er að matinu á rekstri fyrirtækisins, sem fram kom í hinni frægu septemberskýrslu, sem Morgunblaðið, Tíminn, Alþýðublaðið og þingflokkar Sjálfstfl. og Alþfl. sameinuðust um að gera að sinni biblíu í þessu máli, þetta hefur allt saman reynst rangt. En það verður að segja Tímanum til lofs, að hann hætti þessari vitleysu eftir fáeina daga. Og það verður að segja Alþýðublaðinu til lofs, að það skrifaði leiðara nokkru seinna þar sem það fór í fyrsta skipti að bera fram einhverjar alvarlegar spurningar gagnvart fyrirtækinu. Og það verður að segja ýmsum þm. Alþfl. til lofs, m.a. hv. þm. Benedikt Gröndal, Eiði Guðnasyni og Árna Gunnarssyni, að það hefur í umr. hér á Alþ. núna kveðið við allt annan tón en í hinni fáránlegu þingflokkssamþykkt sem Alþfl. stóð að hér í tryllingi almenningsálits hægri aflanna í septembermánuði. Í umr. í Ed. lét hv. þm. Eiður Guðnason frá sér fara yfirlýsingar þar sem hann m.a. undraðist það, hvers vegna stjórn fyrirtækisins væri ekki búin að segja af sér, þar sem hann gagnrýndi allar helstu fjárfestingarákvarðanir fyrirtækisins á undanförnum árum. Árni Gunnarsson hefur í dag lýst því hér yfir að það eigi að hætta Atlantshafsfluginu. Og hv. þm. Benedikt Gröndal bar fram margar góðar spurningar í ræðu sinni hér fyrr og ritaði 25. sept. í Morgunblaðið grein, þar sem hann rakti ítarlega hvers vegna Lúxemborgarmenn hafa tortryggt tengsl Flugleiða við Seaboard & Western. Í þessari grein Benedikts Gröndal segir m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Lúxemborgarmenn hafa verið mjög tortryggnir út í hin nánu samskipti Flugleiða við ameríska félagið Seaboard & Western. Þeir hafa jafnvel óttast, að Flugleiðir ætluðu að slíta samstarfi við Lúxemborg og taka upp nýtt samstarf við Seaboard, e.t.v. gegn Cargolux. Samstarf Seaboard og Air Bahama í Indlandi kynti undir þennan ótta. Lúxemborgarmönnum voru það vonbrigði, að Flugleiðir skyldu kaupa DC-10 af Seaboard, en ekki hafa samstarf við Cargolux með því að kaupa 747 eins og það félag. Þeim voru mikil vonbrigði, að Seaboard skyldi fá viðhald á DC-8 vélunum, en Cargolux skyldi ekki fá það verkefni. Loks hefur þeim mislíkað, að Flugleiðir og sænskt skipafélag skuli eins og fóstbræður halda fast í meiri hluta í Cargolux, en heimamenn vera þar í minni hluta.“ Þó að mér hafi verið hælt fyrir ýmislegt í þessu máli, þá vil ég segja það, að ég hef aldrei varpað fram jafnmarkvissum og gagnrýnum upplýsingum um áhrif tengsla Flugleiða við Seaboard & Western eins og hv. þm. Benedikt Gröndal gerði. Þetta er ein af stóru spurningunum sem aldrei hefur fengist svar við í þessu máli: Hvers vegna hafa Flugleiðir og stjórnendur þeirra aftur og aftur og aftur, í flugvélakaupum eftir flugvélakaup, sem hafa kostað marga milljarða kr., sífellt kosið að hafa tengsl við þetta bandaríska fyrirtæki Seaboard & Western, en hafnað öllum flugvélakaupum sem hafa getað byggt upp eðlilegt farþega- og fragtflug, eins og hæstv. samgrh. lýsti hér í sinni ræðu? Hvers vegna? Þessum spurningum var varpað fram á Alþingi 1975 og það fékkst ekkert svar. Ég varpaði þeim fram 1978 og það fékkst ekkert svar. Benedikt Gröndal hefur varpað þeim fram nú og það fæst væntanlega ekki heldur neitt svar, vegna þess að þetta er eitt af þessum skuggamálum sem aldrei fást upplýst, þar sem teknar eru ákvarðanir sem greinilega ganga gegn hagsmunum flutningastefnu þjóðarinnar, en þjóna mjög vel fjármálatengslum þessa bandaríska fyrirtækis. Þessi orð í grein Benedikts Gröndals sýna enn fremur það, sem ýmsir hv. þm. annað hvort vita ekki eða eru þá búnir að gleyma, að ástæðan fyrir því, að Atlantshafsflugið var lagt niður núna í haust og sú ákvörðun tekin af stjórnendum Flugleiða, var sú, að Luxair vildi ekki hafa samstarf við þetta fyrirtæki og stjórnendur þess, m.a. af þeim ástæðum sem hv. þm. Benedikt Gröndal hefur rakið í þessari grein. Það hefur komið fram í trúnaðargögnum sem þm. hafa verið afhent, fundargerðum frá fundum í Lúxemborg og skýrslum sem birtar hafa verið milli aðila í þessu máli, að það er hin mikla tortryggni, það er hin mikla andstaða Luxair gagnvart nánari samvinnu við forráðamenn þessa íslenska fyrirtækis, sem kom í veg fyrir að það væri reiðubúið að ganga þarna inn, sjálfsagt ýmislegt annað líka. En staðreynd málsins, sem við skulum ekki títa framhjá, er að það virðist sem forráðamenn Flugleiða hafi haldið þannig á sínum spilum í Lúxemborg, að þeir hafi smátt og smátt glatað þar öllu trausti hjá þeim sem reka þessa starfsemi í Lúxemborg, þ.e. viðskiptalífsmönnunum sjálfum. Stjórnvöld buðu að vísu þennan eins árs styrk, eins og hv. þm. Árni Gunnarsson sagði áðan, eingöngu til þess að skapa umþóttunartíma. Ég hef fengið upplýsingar um það, sjálfsagt er það ekki trúnaðarbrot frekar en það sem Árni Gunnarsson sagði áðan, enda eru það miklu minni háttar upplýsingar en þær sem hann var að setja fram, en mér hefur verið tjáð það, að Flugleiðir muni 15. nóv. hætta að nota meginþorrann af því húsnæði, sem félagið hefur í flugstöðvarbyggingunni í Lúxemborg, og British Airways muni yfirtaka þetta húsnæði. Ef þetta er rétt, að sú ákvörðun liggi fyrir, að Flugleiðir muni um miðjan næsta mánuð flytja út úr meginhluta skrifstofuhúsnæðis sín í flugstöðinni í Lúxemborg, þá er það náttúrlega bara grín, að þetta sama fyrirtæki ætli að halda Atlantshafsfluginu áfram. Þá eru einfaldlega einhverjir að plata einhvern í þessu máli, því að það vita náttúrlega allir, að það verður ekki haldið uppi nýrri sókn í þessu samkeppnisflugi með því að yfirgefa höfuðstöðvar þess flugs í Luxemborg á undanförnum árum og láta aðalsamkeppnisaðilann, sem þegar hefur sent stjórnvöldum Lúxemborgar tilboð um að taka þetta flug að sér, húsnæðið í té. Það má nefna fjölmargar ákvarðanir í markaðsmálum og annað, en ég ætla ekki að tefja þennan tíma í umr. með því. En það er rétt, sem Eiður Guðnason sagði í Ed. á sínum tíma og ég vil enduraka hér og gera að mínum orðum, að það er engu líkara, ef litið er yfir þennan feril á undanförnum 2–3 árum, en að stjórnendur fyrirtækisins hafi beinlínis viljað leggja þessa starfsemi í rúst. Það voru rústir, Árni Gunnarsson, og Eiður Guðnason hafði manndóm og skilning til þess að vera ekki að blanda Alþb. í það mál, vegna þess að Alþb. hefur ekki gert neitt annað í þessu máli en í fyrsta lagi að vara þjóðina við því fyrir tveimur árum og aftur í septembermánuði s.l. að treysta orðum þeirra sem sögðu að allt væri í lagi, og í öðru lagi hefur Alþb. ásamt öðrum aðilum þessarar ríkisstj. staðið að því frv. um aðstoð við Flugleiðir, sem er greinilegt að hv. þm. Árni Gunnarsson er á móti í ýmsum veigamiklum ákvæðum, vegna þess að hann lýsti því yfir áðan, að hann væri á móti þeirri grein þessa frv. sem fæli í sér aðstoð við Atlantshafsflugið. Þess vegna vill Alþb. í raun og veru ganga lengra í aðstoð sinni við þetta fyrirtæki en hv. þm. Árni Gunnarsson. Við höfum hins vegar bent á það hvað eftir annað, að marka þurfi langtímastefnu í flugsamgöngum þjóðarinnar, og í því erum við alveg sammála því sem hv. þm. Benedikt Gröndal sagði hér á sínum tíma. Við höfum lagt fram þrjú meginatriði í þessari stefnu: að greina á milli áhættuflugs og grundvallarflugs, að starfsfólkið verði ráðandi aðili í rekstrinum og að hið opinbera hafi nægileg ítök til þess að tryggja það, að hagsmunum alls almennings sé gætt í þessum málum, en ekki meir, vegna þess að sú staðreynd blasir við, að hagsmuna almennings hefur ekki verið gætt. Það er staðreynd, sem ég vil ljúka mínu máli hér með því að minna hv. þm. enn einu sinni á. Ég gerði það fyrir tveimur árum með því að benda á það, að íslenskur almenningur væri látinn borga allt of hátt verð fyrir þær ferðir sem hann vill fara til Norðurlanda, til Bretlands og einstaka sinnum til Bandaríkjanna og svo í skipulagðar sumarleyfisferðir víða um heim, og með of háum fargjöldum á þessum leiðum væri verið að láta íslenskan almenning borga brúsann af áhætturekstri á Atlantshafsleiðinni. Þessu var mótmælt þá, m.a. af hv. þm. Friðriki Sophussyni, sérstökum sendimanni Flugleiða í þessu máli hér á Alþ. Hver er staðreyndin? Staðreyndin blasir við í reikningum félagsins. Þar kemur fram að gróðinn á Evrópufluginu, því flugi sem Íslendingar stunda fyrst og fremst, var á s.l. ári hvorki meira né minna en 2 milljarðar ísl. kr. 2 milljarðar ísl. kr. er það umframgjald sem íslenskur almenningur hefur orðið að greiða til að ferðast til þessara landa. Og forráðamenn ferðalaga í landinu, ferðaskrifstofur og aðrir hópar, kvarta hvað eftir annað, og get ég nefnt fjölmörg tilvik um það, að þessi fargjöld séu allt of, allt of há. Og það er satt að segja ömurlegt, að við fulltrúar Alþb., skulum ekki hafa fengið meira fylgi hér á Alþ. frá svokölluðum áhangendum frjálsrar samkeppni við það að tryggja almenningi sanngjarnt verð fyrir ferðalög sín til útlanda. Það verður að gera. Það verður að vera grundvallarþáttur í hinni nýju samgöngustefnu, að rekstrarformum og rekstrarháttum fyrirtækjanna í fluginu sé hagað á þann veg, að íslenskur almenningur þurfi ekki að búa við raunverulega átthagafjötra vegna þess hve dýrt er að komast til útlanda. Að lokum herra forseti, hélt hv. þm. Friðrik Sophusson hér mikla ræðu fyrst þegar þetta mál kom til umr. Ég gat því miður ekki hlustað á þessa ræðu, en ég las frásögn af henni í Morgunblaðinu. Samkv. þeirri frásögn fjallaði þessi ræða um mig. Ég þakka þann heiður, en tel alveg óþarfa að verja miklum tíma þessarar stofnunar til þess að ræða það efni, sérstaklega þegar á dagskrá er skýrsla samgrh. um þetta fyrirtæki. En það sýnir kannske þörfina sem talsmönnum Sjálfstfl. finnst vera á því að glíma við það sem við fulltrúar Alþb. höfum sagt, að í sinni ræðu, samkv. frásögn Morgunblaðsins, ræddi hv. þm. Friðrik Sophusson mun meira um mig heldur en um Flugleiðir. Fyrir tveimur árum sagði hv. þm. Friðrik Sophusson að það væri alls ekki einokun í fluginu. Þar ríkti samkeppni og þar ætti að ríkja samkeppni. Þá gagnrýndi hann mig fyrir að benda á einokunarrekstur á þessu sviði og taldi að ástandið væri samkeppni og það bæri að lofa. En hvað gerir hann nú? Nú kemur hann hér í ræðustól á Alþ. og gagnrýnir hæstv. samgrh. fyrir það, að hann sé að stuðla að samkeppni í þessari grein og fylgi ekki þeirri einokun sem eigi að ríkja samkv. dómi hv. þm. Friðriks Sophussonar á þessu sviði. Hvert er samhengið í þessum málflutningi? Jú, það er eitt samhengi. Á hverjum tíma er haldið fram því sem þjónar hagsmunum forstjóra Flugleiða. Fyrir tveimur árum þjónaði það hagsmunum þeirra að halda því fram, að það ríkti samkeppni á þessu sviði og hún ætti að ríkja. Núna þjónar það hagsmunum þeirra að segja að það eigi ekki að ríkja samkeppni, stjórnvöld hafi eiginlega skuldbundið sig til þess að veita þeim einokun í flugrekstri á þessu sviði. Þannig rekur sig eitt á annars horn í málflutningi þessara herramanna. Ég ætla þess vegna ekki að verja neinum tíma til þess að svara þessari ræðu sérstaklega, þess þarf ekki. Atburðarásin hefur svarað henni nægilega vel. En ég vil að lokum undirstrika það, að þau fjögur grundvallaratriði, sem Alþb. hefur haft að leiðarljósi í Flugleiðamálinu, eru: í fyrsta lagi að skilja á milli áhættuflugs og grundvallarflugs, í öðru lagi að starfsfólkið eigi meginhlut að rekstri þessara fyrirtækja, í þriðja lagi að almannavaldið hafi nægileg ítök í rekstrinum til þess að tryggja hagsmuni almennings og að eðlilegar upplýsingar séu jafnan fyrir hendi, og í fjórða lagi að rekstur fyrirtækjanna og verðákvarðanir séu á þann veg, að íslenskur almenningur geti á jafnöruggan og ódýran hátt og almenningur í öðrum löndum ferðast á milli heimshluta.



Herra forseti. Það er ljóst, að á þessu þingi verða miklar umr. um málefni Flugleiða hf. og það að vonum. Ég tel það til fyrirmyndar, að Alþfl. skuli hafa beðið um skýrslu hér á þinginu um þetta mál og leitt umr. þannig inn í þann farveg, að fyrir lægju allar helstu staðreyndir þegar þær fara fram. Það er óþarfi að ræða málefni Flugleiða í miklum smáatriðum hér eftir þær ítarlegu umr. sem bæði hafa farið fram hér í þinginu og í fjölmiðlum í sumar og að undanförnu. En það eru nokkur atriði sem menn verða þó að hafa föst í huga þegar menn hugleiða þetta mál. Í fyrsta lagi: rekstrarerfiðleikar Flugleiða hafa varað nú um nokkur ár og verið vaxandi. Rekstrarerfiðleikar Flugleiða eru ekkert sérstakt vandamál Flugleiða, heldur vandamál sem flestöll, ef ekki öll flugfélög, sem fljúga yfir Norður-Atlantshafið, hafa átt við að búa að undanförnu. Þessir rekstrarerfiðleikar eru í höfuðdráttum utanaðkomandi og óviðráðanlegir, en að nokkru, eins og gjarnan vill verða hjá okkur Íslendingum, heimatilbúnir. Þróun mála á Norður-Atlantshafinu, þar sem afnumdar eru þær reglur sem áður voru í gildi eða „deregulations“ sem kallaðar hafa verið, hefur valdið því, að nánast skefjalaus samkeppni hefur hafist í flugi á Norður-Atlantshafi og það svo, að nú svarar það til þess að mati sérfræðinga, að 21 Boeing-747 fari tóm fram og aftur yfir Atlantshafið á dag eða um 17000 sæti fari fram og aftur yfir Atlantshafið auð á dag. Auk þessa hefur olíuhækkunin valdið gífurlegum truflunum á rekstri flugfélaganna á þessari leið og það svo, að olía er nú jafnvel margfalt hærri rekstrarliður í rekstri flugfélaganna en var fyrir þá nýju hækkun, þá nýju holskeflu sem kom 1979. Auk alls þessa lentu Flugleiðir í miklu óhappi þegar hin nýja þota þeirra, DC-10, var stöðvuð eftir flugslysið við Chicago. Ég held að engum blandist hugur um það, að þetta eru utanaðkomandi orsakir og óviðráðanlegar fyrir Flugleiðir. Flugleiðir hafa ekki ráðið þessari þróun mála. Félagið hefur verið þarna nánast leiksoppur örlaganna. Hins vegar hefur það búið við nokkurn heimatilbúinn vanda, það er rétt. Deilur og óeining innan félagsins hafa verið miklar, og landsmenn hafa horft undrandi á hvernig starfshópar innan Flugleiða hafa tekist á og jafnvel hvernig hálaunahópar hafa verið tilbúnir að taka þetta fyrirtæki, sem þeir vinna hjá, kverkataki ef svo hefur borið undir. Sumir hafa jafnvel látið sér detta í hug að Flugleiðir kynnu að liðast í sundur innan frá, þó að ekki væri líka þessi mikli utanaðkomandi vandi. Við þetta bætast síðan ýmsar efasemdir manna um ákvarðanir stjórnenda Flugleiða. Margir hafa orðið til þess að varpa fram efasemdum og jafnvel fullyrða að fjölmargar stjórnarákvarðanir hjá Flugleiðum séu rangar og eigi verulegan þátt í þeim erfiðleikum, sem félagið er nú í. Ég skal ekki leggja dóm á það. Vafalaust hefur stjórnendum Flugleiða oft mistekist eins og yfirleitt getur gerst hjá öllum stjórnendum. En hitt er annað, að það er auðvelt að vera vitur eftir á. Það er enginn vandi að koma eftir á og segja að það hefði verið réttast að bregðast svo og svo við þeim vanda sem nú er upp kominn. Það verða menn líka að hafa í huga. Og þeir menn, sem sérstaklega gagnrýna ákvarðanir stjórnenda, þurfa að gera það með nokkrum rökum og leggja þau það skýrt fram, að unnt sé að meta. Hitt er aftur annað mál, að það hefur sjálfsagt litla þýðingu í þessari stöðu að vera að elta ólar við það aftur í tímann úr því sem komið er. Staðan í dag er það sem skiptir máli og það sem fram undan er. Í kjölfar allra þessara erfiðleika hefur fyrirtækið lent í gífurlegum hallarekstri nú um þriggja ára skeið. Sá hallarekstur hefur aftur leitt til þess, að fyrirtækið hefur dregið saman starfsemi sína og ákveðið að segja upp fjölmörgu af starfsfólki sínu. Ég hygg að þegar litið er yfir þennan tíma, þá hljóti það fyrst og fremst að verða mönnum umhugsunarefni, hvers vegna fyrirtækið hefur ekki tekið ákvörðun um að stöðva þennan rekstur fyrr, að stöðva hann ekki fyrr en fyrirtækið stendur nú gersamlega hjálparvana án utanaðkomandi aðstoðar. Auðvitað geta menn endalaust velt vöngum yfir því, hvers vegna þessi rekstur hafi ekki verið stöðvaður fyrr, og ég dreg mjög í efa nytsemd allra slíkra vangaveltna. Ég hygg þó að menn hafi í lengstu lög vonað að úr rættist, vonað að ekki þyrfti að leggja þennan atvinnurekstur niður, vonað að ekki þyrfti að segja öllu þessu fólki upp og það missti þannig sitt lífsviðurværi. En einhvern veginn segir mér svo hugur um, að ekki hafi átt minnstan þátt í þessu hvernig fyrirtækið er upp byggt, þ.e. Loftleiðaarmur og Flugfélagsarmur. Einhvern veginn segir mér svo hugur um, að þeir aðstandendur Flugleiða, sem rætur sínar eiga í Loftleiðum, hafi ekki með glöðu geði getað horft upp á það, að sá starfsgrunnur, sem félagið Flugleiðir í rauninni fékk frá Loftleiðum væri lagður niður. Vel má vera að einmitt þetta atriði hafi tafið það að fyrirtækið gripi inn í þarna. Eigi að siður hljóta hluthafar mjög að velta því fyrir sér, hversu nú er komið fyrir fyrirtækinu og hversu langt hefur verið haldið áfram á þessari braut áður en gripið er inn í. Og ég tek undir með þeim sem segja að það sé ekkert einkamál Flugleiða hvernig nú er komið. Margir hafa orðið til þess að segja að hér á Íslandi, á þessari eyju úti í miðju Norður-Atlantshafi, sé engin leið að halda uppi menningarþjóðfélagi nema með öflugum flugsamgöngum við aðrar þjóðir. Ég hygg að það sé rétt. Hin gífurlega þýðing flugsamganganna fyrir okkar þjóð veldur því, að löggjafarþing okkar verður að hafa náið auga með því sem þarna gerist. Auk þess eru þarna auðvitað feiknalegir hagsmunir starfsfólks í veði. Í allri þessari stöðu hefur samgrh. látið fara fram mjög ítarlega skoðun á stöðu fyrirtækisins. Það hefur verið lögð feiknaleg vinna í athugun á þessu máli öllu saman og menn hafa velt því lengi fyrir sér, hvernig ætti að bregðast við. Samgrh. hefur lagt fram till. í þessu máli, - till. sem ég er í öllum meginatriðum sammála. Till. beinast að stofni til að því, að gerð verði tilraun til að halda þessu Norður-Atlantshafsflugi áfram. En sú tilraun byggir á því, að framlag íslenska ríkisins og ríkissjóðs Lúxemborgar dugi til þess að halda þessu flugi áfram. Það er ljóst hvað ríkissjóður Lúxemborgar vill gera í þessu máli. Ef í viðbót við það framlag dugar að íslenski ríkissjóðurinn leggi eingöngu fram þær tekjur sem hann hefur af þessu flugi og mundu falla niður ef þetta flug fellur niður hvort eð er, þá tel ég alveg sjálfsagt að það sé gert og þessu flugi haldið áfram, þannig að það fólk, sem við þetta vinnur og talið er vera 400–500 manns, fyrir utan þá sem óbeint hafa vinnu af þessari starfsemi, haldi sínu starfi. Það er íslenskum ríkissjóði kostnaðarlaust, ef hann einungis leggur til þær tekjur sem ella mundu glatast ef starfsemin er lögð niður. Samgrh. hefur lagt til að þessi tilraun yrði gerð í þrjú ár. Ég tel það mjög viturlegt. Það mundi, ef áætlanir Flugleiða standast, draga nokkuð úr óvissu. Það mundi gefa okkur möguleika á að reyna að skyggnast svolítið fram í tímann, svo að við legðum ekki þennan atvinnuveg niður sem Íslendingar hafa stundað í hartnær 30 ár nú þegar, ef svo kynni að vera að framundan væru betri tímar í þessum efnum. Ekki skal ég leggja neinn dóm á það, hvort svo er, en má vera að aðstæður kunni þarna að breytast. Ef þær breytast mun Íslendingum þykja að þeir hafi verið nokkuð fljótir á sér að gefast upp, leggja niður þennan útflutningsiðnað, sem þarna er um að ræða, leggja niður viðamikið markaðskerfi og varpa frá sér vel menntuðu og hæfu fólki sem þennan atvinnuveg stundar. En þá verða menn enn á ný að horfa á það, að grunnforsendan fyrir þessu öllu er auðvitað sú, að áætlanir Flugleiða um reksturinn á þessu flugi standist, þ.e. það fé, sem lagt er til af opinberum aðilum til þess að halda þessum rekstri áfram, dugi. Eiginfjárstaða Flugleiða er á miðju þessu ári bókfærð neikvæð um 4 milljarða ísl. kr., þó að endurmetin staða sé talin með hreinni eign um 12–13 milljarðar. Sú endurmetna staða er af ýmsum dregin í efa og sjálfsagt er hún gerð með nokkurri bjartsýni. Allt leiðir þetta þó það í ljós, að Flugleiðir eru ekki í stöðu til þess að búa við áframhaldandi hallarekstur. Þess vegna er það meginatriði, að þær áætlanir, sem nú eru gerðar um áframhald á þessu Atlantshafsflugi, séu eins ítarlegar og unnt er, þannig að menn stefni ekki í meiri óvissu en frekast er unnt að komast hjá, og það hlýtur að verða meginþunginn í öllu þessu máli. Menn gera sér grein fyrir því, eftir þann tíma sem Flugleiðir hafa rekið flug yfir Atlantshaf, að það er tiltölulega lítill vandi að áætla gjöldin við þennan rekstur. En það er miklu, miklu erfiðara að áætla tekjurnar. Markaðurinn á Atlantshafinu nú er síbreytilegur. Hann er jafnvel enn þá harðnandi, og það er gersamlega ómögulegt að sjá fyrir í hvaða átt hann kann að þróast. Þar liggur óvissan, óvissan í áætlunum um tekjurnar. Það er enginn vandi fyrir þá þm. sem hér hafa talað og setið hafa kannske mestalla sína ævi á skólabekk, að tala um það, að áætlanir standist ekki í atvinnurekstri sem þessum. Það er enginn leikur að gera þessar áætlanir. Jafnvel þótt þær séu gerðar af hæfustu sérfræðingum, geta þær brugðist. Og þær tölur, sem menn þó tala um, þegar menn skoða óvissar forsendur, eru ekki há prósenta af heildarveltunni. En í öllu þessu máli verða menn síðar að horfa á það, að ríkisábyrgð, sem nú er farið fram á vegna Flugleiða, 6 milljarðar ísl. kr., er algerlega óháð Norður-Atlantshafsfluginu. Sú ríkisábyrgð verður að koma til þó að þetta Norður-Atlantshafsflug sé lagt niður. Mönnum kann að vaxa það í augum að veita Flugleiðum 6 milljarða kr. ríkisábyrgð. En það er ekki langt síðan ríkið veitti ríkisábyrgð fyrir tveimur togurum frá Portúgal upp á 4 milljarða ísl. kr., og skoði menn nú starfsemi Flugleiða í samhengi við sjávarútveg, þar sem um er að ræða kannske tvo togara, þá held ég að menn sjái að þessar tölur, ríkisábyrgðin til Flugleiða, eru ekki sérstaklega háar miðað við þær ábyrgðir sem veittar hafa verið jafnvel vegna einstakra togara. Hitt er annað mál, að óskir Flugleiða um þessa fyrirgreiðslu byggjast á því, að þær geti selt tvær Boeing-vélar nú fljótlega. Það er auðvitað spurning sem vaknar á ný, hvað skeður ef þær geta ekki selt þessar flugvélar. Þá dugar ekki þessi fyrirgreiðsla, þá verður ríkisstj. að koma til. Þegar menn velta fyrir sér starfsemi Flugleiða er grundvallaratriðið auðvitað það, að það er verulegur hagnaður af Evrópufluginu, 2 milljarðar kr., eins og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson sagði áðan, á síðasta ári. Innanlandsflugið vegur nokkurn veginn salt. Þeir miklu erfiðleikar, sem Flugleiðir standa nú frammi fyrir, eru eingöngu vegna Norður-Atlantshafsflugsins. Eingöngu vegna þess er þessi gífurlegi halli og þar er að langmestu, ef ekki nær öllu leyti um að ræða aðstæður sem Flugleiðir hafa ekki ráðið við. Ég er þeirrar skoðunar, að það sé rétt að auka aðild íslenska ríkisins að Flugleiðum. Ég er þeirrar skoðunar, að það sé eðlilegt að breikka eignaraðild að þessu mjög þýðingarmikla fyrirtæki okkar. Ég er hins vegar eindregið gegn því, að þessi flugrekstur verði ríkisrekinn. Ég tel það ekki koma til greina, og mér sýnist að ríkið eigi ekki svo auðvelt með allan þann rekstur sem það er með, að því sé stætt á að bæta þar við, enda - ef ég skil hv. þm. rétt sem hér hafa talað - hefur enginn mælt með því að ríkisreka Flugleiðir. Framsóknarmenn hafa verið þess mjög fýsandi, að starfsfólk Flugleiða tæki aukna eignaraðild að félaginu. Við erum þess mjög fýsandi, að starfsfólkið fái þar aukin áhrif, og við teljum að með því megi bæði koma á betra samstarfi innan fyrirtækisins og vekja áhuga fólksins á rekstri fyrirtækisins, jafnframt því sem eignaraðild að þessu fyrirtæki komist á fleiri hendur. En ég verð að segja það, að ég hef orðið alveg undrandi við að hlusta á þær umr., sem hér hafa farið fram, þar sem nokkrir hv. þm. Sjálfstfl. og a.m.k. einn þm. Alþfl. hafa haldið því fram, að þessi þátttaka starfsfólksins í eignaraðild að Flugleiðum sé beinlínis ætluð til þess að bjarga rekstri fyrirtækisins, að bæta fjárhagsstöðu fyrirtækisins. Í því sambandi hafa þessir þm. jafnvel vitnað til þess, að þarna kynni að vera leið til þess að bjarga fjárhagsstöðu ýmissa frystihúsa. Ég held að hv. þm., sem þannig tala, geri sér ekki nokkra grein fyrir eðli þessa máls. Þeir gera sér enga grein fyrir því, hvað hér er verið að ræða um. Hér er verið að ræða um það grundvallaratriði, að starfsfólk fyrirtækis fái meiri áhrif innan fyrirtækisins á stjórn þess og störf. En í ljósi þess, sem ég hygg að allir þm. hér viti, að halli Flugleiða á árinu 1978 var 3000 millj., að halli Flugleiða á árinu 1979 var 8000 millj. og að halli Flugleiða á þessu ári er jafnvel áætlaður 6000 millj., hvernig dettur þá þessum þm. í hug að gera það að umræðuefni hér, að það sé ætlunin að bjarga fjárhagsstöðu fyrirtækisins með því að starfsfólkið kaupi hlutafé fyrir einhvers staðar á milli 200 og 300 millj. kr.? Þarna er einhver mikill bjálki fyrir augum þessara þm. Þeir missa gersamlega sjónar af því sem er grundvallaratriðið í þessu máli, en það er aukin þátttaka starfsfólksins í rekstri fyrirtækisins. Ég tel atveg sjálfsagt ef unnt er, að ríkisvaldið greiði fyrir því, að starfsfólk Flugleiða geti keypt hlutabréf í því fyrirtæki. Ég tel það alveg sjálfsagt. En jafnframt tel ég nauðsynlegt og eðlilegt að settar séu reglur sem miða að því, að allt starfsfólk fyrirtækisins hafi möguleika á að eignast þar hlutafé. Vafalaust er það rétt, sem margir hafa komið inn á, að þörf væri endurnýjunar í stjórn Flugleiða, og að því má vinna líka með aukningu á aðild starfsfólksins. En í öðru lagi verða menn að gera sér grein fyrir því, að í venjulegu hlutafélagi er það afl atkvæða, afl þess sem mest hlutafé á, sem ræður því hver er í stjórn, og ef þeir, sem í stjórn eru, eiga mest hlutaféð, þá þýðir lítið fyrir þm. hér að tala um endurnýjun á stjórn fyrirtækisins. Það hefur nokkuð verið gagnrýnt hér af sumum þm., að framkvæmdar séu athuganir á stöðu þessa fyrirtækis, stöðu Flugleiða, farið ofan í eignarmat og greiðslustöðu. Menn gagnrýna hversu tímafrekt það sé, það tefji allt málið sem sé vissulega í nokkurri hættu. En þá verða menn í fyrsta lagi að horfa á það, að hér er um viðamikinn rekstur að ræða, og í öðru lagi það, að þeir, sem hér sitja, eru kjörnir af fólkinu í þessu landi til þess að gæta hagsmuna fjöldans, og þeir geta auðvitað ekki komist hjá því að afla ákveðinna grundvallarupplýsinga í sambandi við afgreiðslu máls eins og þessa, jafnvel þó að það taki nokkurn tíma. Hjá því verður alls ekki komist. Hv. þm. Árni Gunnarsson, sem hér kemur inn úr dyrunum nú, gerði það að umræðuefni, ef ég hef skilið hann rétt, að verið gæti að samgrh. eða ríkisstj. stefndi að því, að Iscargo yfirtæki rekstur Flugleiða. Ég verð nú bara að spyrja: Eru menn að tala í alvöru þegar þeir slá slíku fram? Hvað meina menn með svona fullyrðingum? Iscargo hefur flogið um langt bil til Hollands með vörur. Þeir telja það þjóna sínum hagsmunum mjög vel, að þeir geti flutt eitthvað af farþegum líka. Sjálfsagt fer það vel við rekstur fyrirtækisins. En að telja að þar með sé öllum rekstri Flugleiða stefnt í voða og ekki bara það, heldur sé jafnvel markvisst verið að vinna að því að Iscargo yfirtaki starfsemi Flugleiða, - ég átta mig ekki á hvert menn eru þá að fara. Ætli menn séu ekki farnir að lesa nokkuð mikið af reyfurum og fái nokkuð einkennilegar hugmyndir úr þeim? Á sama tíma og menn eru að fjalla um það hér að reyna að veita þessu fyrirtæki ríkisábyrgð, reyna að standa við bakið á því til að minnka þá óvissu sem fram undan er í rekstrinum á Norður-Atlantshafi, - á sama tíma og menn eru að tala um að reyna að greiða fyrir því, að þetta flugfélag, Flugleiðir, fái aukna flutninga frá varnarliðinu, - á sama tíma og menn reyna að standa í ístaðinu við að koma þessu öllu í lag og reyna að hjálpast að við það, þá koma menn einhvern veginn eins og álfar út úr hól með yfirlýsingar um að það sé beinlínis stefnt að því að leggja fyrirtækið niður og að Iscargo yfirtaki allan rekstur Flugleiða. Ég held að það sé ekki nokkur leið að taka alvarlega menn sem svona tala. Hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, 11. þm. Reykv., hældi sér mikið af því hér áðan, að hann hefði aldeilis varað þjóðina við því hvert stefndi, hann hefði bent mönnum á að hallinn af þessu Atlantshafsflugi mundi náttúrlega fara mjög illa með þetta allt. Ég er ekkert frá því að það megi vel finna það út úr orðum þessa þm., að hann hafi einmitt varað við þessu, ég held að það sé rétt. Ég held að hann hafi bent á hættuna af þessu áhættuflugi og hvaða áhrif það gæti haft á rekstrarstöðu Flugleiða. Ég held hinsvegar að orðbragð hans í sambandi við þetta, stór orð, hugmyndir um rannsóknarnefndir, sem menn fengu jafnvel á tilfinninguna að ættu að afhjúpa eitthvert feiknalegt svínarí og fjárflutninga úr landi og annað slíkt, - ég held að þetta hafi bókstaflega eyðilagt það að menn tækju eftir því hvað þm. átti við, miðað við það sem hann er að segja núna.

Við megum ekki gleyma því, að það hafa verið fjárflutningar úr landi hjá fyrirtækinu.

Fyrirtæki, sem starfa í mörgum löndum, Ólafur, þurfa náttúrlega að flytja fé á milli, eftir því hvernig rekstrinum er háttað, og Flugleiðir eru fyrirtæki sem starfar í fjölmörgum löndum. Ég er ekki þar með að leggja neinn dóm á þessi orð sem þm. viðhafði. Ég er bara að reyna að segja það, að stóru orðin, sem hann viðhafði, eyðilögðu þá góðu meiningu sem hann vildi hafa í sínum orðum, a.m.k. í mínum huga og sjálfsagt fjölmargra annarra. Það er nefnilega þannig, að jafnvel þótt menn berjist fyrir góðum málstað, þá geta menn notað svo ljót orð, að þeir ati þennan málstað auri þannig að málstaðurinn beri síðan keim af öllu saman, og þá verður allt saman til einskis. Ég held að jafngreindur maður og þessi hv. þm. er hefði getað komið þessum viðvörunum sínum betur á framfæri, með hógværari málflutningi, og komið þannig máli sínu fram. Og mér finnst allt annað orðbragð, sem þessi þm. notar nú, en hann notaði þá, það verð ég að segja, og batnandi manni er best að lifa. En að lokum, herra forseti, ég held að hjá því verði ekki komist að reyna að hraða afgreiðslu Flugleiðamálsins í gegnum þingið. Ég dreg í efa að staðan sé jafnslæm og hv. þm. Árni Gunnarsson lýsti áðan. Ég er hins vegar alveg viss um það, að greiðslustaðan er mjög erfið. Þó ég sé ekki viss um að hún sé svo slæm, að Flugleiðir eigi ekki fyrir launum um næstu mánaðamót, þá er ég alveg viss um það, að fljótlega í nóv. rekur að greiðsluþrotum á ýmsum skuldum, og ef ekki er staðið við greiðslur, þá er beinlínis hætta á að skriða fari af stað. Þeir, sem eiga eitthvað hjá fyrirtæki sem á í greiðsluerfiðleikum fara allir af stað ef þeir sjá að einhver hætta er á ferðum, og þá magnast skriðan, snjóboltinn hleður utan á sig niður hlíðina og það getur orðið miklu erfiðara að bjarga málinu eftir á. Þess vegna er enginn vafi á því, að það er mikil nauðsyn að þm. hraði þessu máli. Ég held að það sé enginn vafi á því, að hjá því verður ekki komist að veita þessa ríkisábyrgð. Sú ríkisábyrgð, sem þarna er talað um, er óháð rekstrinum á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Hitt er annað mál, að það er auðvitað alveg nauðsynlegt fyrir löggjafann og ríkisstj. að eftirlitsmenn starfi áfram af mikilli samviskusemi. Það er nauðsynlegt að menn fylgist vel með þessum rekstri, ekki hvað síst vegna þess að Flugleiðir mega alls ekki lengur við því að tapa meira fé, og ekki hvað síst vegna þess að till. samgrh. um þessa tilraun á Atlantshafinu miðast við það, að áætlanir Flugleiða séu réttar, að þetta fé dugi. Það gengur alls ekki að menn bara voni að þetta bjargist, að menn voni að þetta muni lagast. Menn þurfa að vinna þrotlaust að því að fylgjast með því sem skeður. Ef eitthvað óvænt skeður á Atlantshafinu, þá kann að vera að menn verði að grípa inn í. Ég held nefnilega að þó að vonin - eins og ég hef reyndar sagt áður - þurfi að vera mikill þáttur og sterkur í uppbyggingu fyrirtækisins á ný, þá megi menn ekki byggja á henni einni. Það er nefnilega mikið til í hinu rússneska máltæki sem segir: Á hinum víðáttumiklu sléttum vonarinnar vaxa margir heimskingjar.



Herra forseti. Ég vil hefja ræðu mína með því að þakka hæstv. samgrh. fyrir ágæt svör við spurningum sem ég beindi til hans í umr. um þetta mál í síðustu viku, og ég veit af viðtölum við hann að hann hyggst taka hér til máls á eftir og svara frekari fsp., bæði þeim, sem hafa komið fram í dag, og svo hinum, sem hann hafði ekki tök á eða tíma til að svara í umr. sem fóru fram í síðustu viku. Áður en lengra er haldið vil ég enn fremur, til þess að taka af allan vafa og koma í veg fyrir misskilning, segja það, að það er ekki rétt, sem kom fram hjá hv. síðasta ræðumanni, að einhverjir sjálfstæðismenn hefðu fyrr í umr. talað um að það ætti að bjarga fjárhagsstöðu fyrirtækisins með hlutabréfakaupum. Þetta veit ég manna gerst, því að ég er eini sjálfstæðismaðurinn sem hefur talað í þessum umr.  Það er rétt, eins og hér hefur komið fram, að ég hef flutt ræðu áður í þessu máli. Ég taldi mig hafa tekið þar á málinu málefnalega og vikið að flestum þáttum þess, sem þá lágu ljósir fyrir, og hef reyndar gert það áður hér á hv. Alþ. Og mér þykir leitt ef hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson heldur að ég hafi aðeins fjallað um hann í þessum umr.

Það var það eina sem var í Mogganum.

Það er þá það eina sem hv. þm. kærir sig um að lesa í Morgunblaðinu og blöðum yfirleitt, held ég, það eru umr. um hann. Hann virðist elska það mest af öllu, og hann þarf ekkert að vera viðkvæmur fyrir því. En ég verð að segja það fyrir mína parta, að ég vil helst velja mér fallegra umræðuefni. Það er alveg rétt, sem hefur komið hér fram, að umr. áttu sér stað 1978 og snemma árs 1979. Í þeim umr. kom fram, ekki aðeins hjá hv. þm. Ólafi Ragnari Grímssyni, heldur hjá þeim öllum, sem þar tóku til máls, að blikur væru á lofti í Norður-Atlantshafsfluginu. Þar varð enginn fyrri til en annar að benda á þetta. Menn brugðust hins vegar misjafnlega við. Sumir töldu að kippa ætti svokölluðu grundvallarflugi úr höndum Flugleiða, aðrir töldu það ástæðulaust og ekki ætti að leggja árar í bát við fyrsta viðnám sem varð í þeirri hörðu samkeppni sem þar hefur geisað síðan. Spurningin var ekki um frjálsa samkeppni eða einokun. Spurningin var þá um hvort einkareksturinn ætti að standa í þessu vafstri eða hvort ríkið ætti að taka við. Þetta vil ég leggja sérstaka áherslu á, því að í þessum umr. er reynt að flækja umr. og drepa þeim á dreif með öðrum hætti. Ég rakti það - og það er alveg rétt, sem hér hefur komið fram - ég rakti það mjög ítarlega í minni fyrri fæðu - af því að ég tel það koma málinu við, að forustumenn Alþb. hefðu á sínum tíma verið og væru enn að hugsa um ríkisrekstur eða ríkisafskipti í þessari grein miklu fremur en frjálsa samkeppni. Ég lagði jafnframt áherslu á það, sem öllum má ljóst vera, að það er hæstv. ríkisstj. sem ber ábyrgð á þessu máli í dag, meginhluta þessa máls. Það er hún sem hefur lagt hér fram frv. í hv. Ed. Það er hæstv. samgrh. sem hefur lagt hér fram skýrslu að beiðni nokkurra þm. Og við skulum hafa það hugfast, að það var ákvörðun hæstv. ríkisstj. sem réð því, að stjórn Flugleiða endurmat afstöðu sína til Norður-Atlantshafsflugsins. Og ég ætla að segja það enn og aftur, að spurningin er nú um það, hvort styrkja beri hugsanlega af almannafé Norður-Atlantshafsflugið, áhættuflugið, það flug sem hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson sagði á sínum tíma og hefur margoft sagt að hin frjálsa samkeppni ætti að slást um meðan ríkið ætti að yfirtaka hinn þáttinn, sem nú heitir grundvallarþáttur á máli hv. þm. Alþb. og reyndar í samþykkt ríkisstj. Ég vek jafnframt athygli á því, og það skýrir e.t.v. afstöðu Alþb. meira en nokkuð annað í þessu máli, að frv. um aðstoð við Flugleiðir var lagt fram í Ed. Það frv. á að fara til hv. fjh.- og viðskn. þeirrar deildar. Og geti nú einhver upp á því, hver sé formaður þeirrar nefndar. Hann heitir Ólafur Ragnar Grímsson, hv. 11. þm. Reykv. Menn geta svo leitt getur að því, ég ætla ekki að svara þeirri spurningu, hvernig á því standi, að hæstv. fjmrh. kaus að leggja frv. þar fram, miðað við forsögu málsins.

Það eru miklu gáfaðri menn í Ed.

Það efa ég ekki að þeir haldi um sjálfa sig, sérstaklega einn ákveðinn þm. sem hér talar sífellt fram í, og hann má gjarnan halda það áfram. Ég held að skýringin finnist ef menn leita að hanni í hugarfylgsnum sínum. Þá er kannske komið að kjarna þessa máls. Hv. þm. flutti hér sína ræðu. Og hvers urðum við vísari eftir ræðu hans? Jú, hann rifjaði upp nokkur atriði, valin atriði úr ræðu sinni frá 1978. Hann sleppti öðrum. Það gerði ekkert til, ég hafði rifjað sumt annað upp. Hann segist hafa varað þjóðina við. Hann segir að forráðamenn Flugleiða hafi svikið þjóðina og ríkisstj. og gefið sífellt rangar upplýsingar. Þá spyr maður sjálfan sig: Hvað sagði hv. þm. um aðstoð við Flugleiðir? Hann sagði ekki neitt. Hann sagði ekki neitt um frv. hæstv. ríkisstj. - sem hann styður væntanlega, ef hann er ekki genginn af trúnni eins og sumir aðrir, - hann sagði ekkert um það, hvort hann styddi það frv., hvort það stjfrv. væri komið til með hans stuðningi eða ekki, hvort það hefði verið rætt í Alþb. eða ekki. Það fékkst ekki eitt einasta orð upp úr honum um þetta. Og þó er þessi hv. þm. búinn að tala samtals í þessu máli líklega um það bil þrjá klukkutíma samanlagt á þessu þingi og tel ég þá ekki fyrri ræður hans með, sem voru æðilangar sumar hverjar.

Það voru tveir tímar í gær í Ed. um frv., þar á að ræða það.

Hann er alveg óstöðvandi, maðurinn. Ég held að þetta mál skýrist þegar menn gera sér grein fyrir því, að hæstv. fjmrh. velur félaga sinn í Alþb., vegna þess að sá er ákveðinn í því að tefja málið og bíða með það af einskærum áhuga sínum á því að koma þessu fyrirtæki á enn meiri vonarvöl en það er í dag. Sé það rangt, þá skora ég á hv. þm. að koma hér í ræðustólinn á eftir mér, ég mun vera síðastur á mælendaskránni, og segja þjóðinni það skýrt og skorinort hér og nú, segja þeim fjölda starfsmanna Flugleiða, sem bíður eftir svari, hvort hann styður efni þessa frv. Hvernig ætlar hann að standa að málum? Mun hann fylgja því eftir, sem hæstv. samgrh. og hæstv. fjmrh. hafa sagst mundu gera, að láta ákveðna fjármuni fara til þess að styðja Norður-Atlantshafsflugið? Það hefur ekki komið nægilega skýrt fram hjá hv. þm., og ég veit að það eru fjölmargir sem bíða eftir skýru svari. Hann er sá maður sem er nú valdamestur í þessu máli. Hann er sá maður sem núna er formaður þeirrar n. sem fær þetta mál til meðferðar. Þessi hv. þm. talar hér digurbarkalega um frjálsa samkeppni og um það, að hann sé stuðningsmaður frjálsrar samkeppni í þessu máli. Við skulum kanna þetta aðeins betur. Ég er hræddur um að hv. þm. viti það eins vel og ég, að hér sat vinstri stjórn árið 1973 þegar gengið var frá stofnun Flugleiða. Flugleiðir eru fyrirtæki sem sameinað var úr tveimur flugfélögum, Flugfélagi Íslands og Loftleiðum, og ég veit að hv. þm. er ljóst hvernig sú sameining fór fram og hver þau bréfaskipti voru, sem fóru á milli þáv. hæstv. ríkisstj. og stjórnar þessara tveggja flugfélaga, og hvert var efni þeirra bréfa, sem voru lesin upp á aðalfundi þeirra félaga árið 1973. Þetta rifja ég upp vegna þess, að þar kom skýrt fram sú afstaða flugmálayfirvalda á þeim tíma og reyndar ríkisstj. allrar, að þetta nýja sameinaða flugfélag ætti að hafa algeran forgang um áætlunarflug á milli landa, sem til væri komið vegna gagnkvæmni samninga um loftferðir við aðrar þjóðir. Ég studdi ekki þessa stjórn, ég var ekki spurður, en ég rifja það upp, að hv. þm. sat um tíma á þessu kjörtímabili á þingi. Hann sat hér sem varaþm. 

Ég bið menn að gæta hófs.

Það er allt í lagi með þessi frammíköll, þau gera bara skýrara það sem fram þarf að koma. Nú kemur þessi maður hér í ræðustól og segist styðja frjálsa samkeppni. Ég minnist þess ekki að hafa nokkurn tíma heyrt það þá, að hann styddi frjálsa samkeppni á þessu sviði, og ég hef ákveðinn grun um það, að þegar hann talar um frjálsa samkeppni á þessu sviði núna, þá sé það vegna þess að sú frjálsa samkeppni, sem hann talar um - og reyndar er verið að vinna að þessa dagana, eyðileggur sameiningargrundvöll þeirra tveggja flugfélaga sem á sínum tíma sameinuðust undir merkjum Flugleiða. Með breyttri stefnu í þessum málum brestur þessi grundvöllur, og auðvitað gerist það, að þeir, sem áður störfuðu undir merkjum Flugleiða og Flugfélags Íslands, vilja hverfa aftur til þess tíma þegar þeir störfuðu í sitt hvoru lagi. Og auðvitað gerist það líka, að þeir, sem störfuðu þá hjá Arnarflugi, vilja aftur starfa með svipuðu sniði og áður, þegar þeir sjá von í því að geta fengið leyfi til þess að fljúga á flugleiðum frá Reykjavík til annarra landa þar sem við höfum gert okkar loftferðasamninga. Ég trúi því - það má vera að það sé rangt hjá mér og ég vona að það sé rangt - en ég get hins vegar ekki að því gert, að ég trúi því, að stuðningur hv. þm. við frjálsa samkeppni á þessu eina sviði þjóðlífsins sé kominn til af þessum hvötum. Því miður er mín trú á hv. þm. ekki meiri en þetta. Þetta segi ég vegna þess að hv. þm. hefur æ ofan í æ, aftur og aftur lýst yfir - og ég á úrklippusafn um það, það er alveg rétt - að hann telji að grundvallarflugið eigi að vera sér, þar eigi að koma til afskipti hins opinbera, en síðan eigi einkaaðilarnir að slást um áhættuflugið. Og honum ferst þegar hann talar um að mönnum verði tvísaga hér í málflutningi, þegar hann heldur því fram núna, að hann styðji frjálsa samkeppni í Evrópufluginu, í grundvallarfluginu. Það stendur ekki steinn yfir steini í þessum málflutningi, en það var kannske ekki von á því. Ég rifja það líka upp, að það var ekki ég og það voru ekki aðrir þm. á Alþ. á þeim tíma sem komu í veg fyrir að rannsókn á málefnum Eimskipafélags Íslands og Flugleiða næði fram að ganga. Það var allt, allt annað sem gerðist í því máli. Hv. þm. nennti bara ekki að fylgja því máli eftir. Hann var búinn að fá það úr úr því máli sem hann þurfti. Hann var búinn að koma fram í sjónvarpinu, hann var búinn að láta bera á sér, og það er það sem þessi þm. fyrst og síðast vill. Ég óska honum til hamingju með það. Og það er alveg rétt, að hann á lof skilið fyrir það, að honum hefur tekist að koma sjálfum sér æði vel á framfæri. Hann á hól skilið fyrir það, fær 1. einkunn eða jafnvel ágætiseinkunn í þeim efnum. Forseti Sþ. á þeim tíma var nefnilega flokksbróðir hv. þm., þannig að allir, sem eru þingvanir, vita að þetta mál var ekki stöðvað með einhverju ofurvaldi vondra manna sem voru í andstöðu við hv. þm. Það var allt annað sem þar kom til. Hv. þm. vék að því í sinni ræðu, að Flugleiðir hyggðust flytja út úr flugvallarbyggingu í Lúxemborg 14. nóv. Hann sló þessu fram, og þetta er vissulega fréttnæmt. Ég veit ekki hvort þetta er rétt eða rangt, ég hef ekki hugmynd um það. En hitt veit ég, að það verður ekkert Norður-Atlantshafsflug ef þetta mál verður látið bíða og dankast og látið tefjast, og því ræður hv. þm. Ég endurtek það sem ég hef sagt hér, og ég beini athyglinni að því enn og aftur, að hv. þm. sagði ekkert um afstöðu sína til þessa máls. En ég veit að það eru fjölmargir sem bíða eftir svari. Hv. þm. kom enn fremur að því, að gróðinn af Evrópufluginu hefði verið óhóflegur. Það má vel vera að hægt sé að reikna gróða af Evrópufluginu, en það, sem hefur skeð í þessum málum, er að tapinu á Norður-Atlantshafsleiðinni hefur fyrst og fremst verið mætt með aukinni skuldasöfnun, og það er þess vegna sem fyrirtækið stendur jafnilla og raun ber vitni. Félagið hefur gengið á eignir sínar, og það eru fyrst og fremst eigendur þessa fyrirtækis sem hafa tapað. Og þá komum við að því grundvallaratriði í þessu máli, sem ég vona að allir hv. þm. þekki að „einokun Flugleiða“ kemur til af því, að það þarf flugrekstrarleyfi héðan. En hjá öllum þeim þjóðum, sem við höfum gert tvíhliða loftferðasamninga við, eru flugfélög sem hafa fullan rétt til þess að fljúga á þessari leið, þessari sömu leið, milli ýmissa borga í Evrópu og Reykjavíkur eða Keflavíkur. Þeim er það í lófa lagið án þess að spyrja kóng eða prest, þar með talið Alþingi Íslendinga. Þeir geta hafið þetta flug þegar þeim sýnist því að um þetta eru til samningar. Og þetta hefur gerst margoft. SAS, British Airways, Pan Am og fleiri aðilar hafa flogið til Íslands. Það þekkja menn sem eitthvað hafa fylgst með íslenskri flugsögu. Og svo er talað um gróða. Við skulum líta á innanlandsflugið. Er mikill gróði af innanlandsfluginu? Ja, ég veit það ekki, en ég hygg að það sé ekki fjarri lagi, sem fram hefur komið, að gróðinn sé ekki afar mikill. Og skýringin er auðvitað sú, að innanlandsflugið er háð verðlagshöftum. Þar situr nefnd og ákveður verðið, og verðið er ekki ákveðið með tilliti til þess að þetta flug standi sig. Það er fyrst og fremst ákveðið með tilliti til áhrifa frá vísitölunni. Þetta verða menn að hafa í huga. Og ég spyr: Hver var það sem hækkaði flugvallaskattinn?

Hver fann hann upp?

Það er alveg rétt, Ólafur, það gerðu ágætir menn í mínum flokki. En hver var það sem hækkaði hann? Það er spurning sem þú átt að svara. Hv. þm. fjallaði síðan um skýrslu, sem Flugleiðir létu gera í september um efnahagsstöðu fyrirtækisins, og sagði að það hefði nú komið á daginn, að allt það, sem þar stóð, eða nánast allt væri lygi: Þessi skýrsla var unnin af endurskoðunarfyrirtæki hér í bænum og þar var reynt, ég held á heiðarlegan máta, að meta eignir og rekstrarstöðu fyrirtækisins miðað við mitt þetta ár. Það var auðvitað byggt á reikningum fyrirtækisins í lok síðasta árs, og þar var reynt að gera sér grein fyrir því, hver hin raunverulega staða væri. Ég vil segja frá því og það hefur reyndar komið fram, að eftirlitsmenn, sem hæstv. samgrh. og hæstv. fjmrh. fengu til þess að fylgjast með þessum málum frá því í ágúst, fengu endurskoðanda, fyrrv. starfsmann þessarar sömu endurskoðunarskrifstofu, til þess að fara yfir það sem í skýrslunni stóð. Ég vil endurtaka það fyrir hv. þm. sem ég hef sagt áður um þetta mál, það sem kemur fram í skýrslu þessa manns, því að það hefur augljóslega farið fram hjá hv. þm.  „Eftirlitsmennirnir ættu ekki að áliti Rúnars B. Jóhannssonar að leggja eitthvert ofurkapp á að toga það endurmat niður, sem stjórnendur fyrirtækisins reyna að hífa upp. Hversu mikið sem reynt verður að toga endurmatið niður verður ekki hægt að ná verðmæti Flugleiða hf. miðað við 30. 6. 1980 niður fyrir núllið. Hér er átt við þá hefðbundnu skilgreiningu á hugtakinu verðmæti fyrirtækis, sem miðar við markaðsverð einstakra eigna á matsdegi.“ Þetta er yfirlýsing frá endurskoðanda, sem eftirlitsmenn - annar þeirra er Baldur óskarsson - fengu til þess að yfirfara skýrslu endurskoðenda Flugleiða. Það var ákvörðun ríkisstj. að bjóða fram aðstoð til þess að Norður-Atlantshafsflugið gæti haldið áfram. Eins og hér hefur margoft komið fram, var bakábyrgðin reiknuð með því að áætla tap ríkissjóðs og reyndar sveitarfélaga líka sem yrði ef fluginu yrði ekki haldið áfram. Þessa áhættu vildi ríkissjóður taka, ef marka má orð Ragnars Arnalds, hæstv. fjmrh., og Steingríms Hermannssonar, hæstv. samgrh. En hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, formaður hv. fjh.- og viðskn. Ed., treystir sér ekki til þess að segja af eða á um þessi efni, hann þegir um allt það sem máli skiptir, en talar mikið um það sem minna skiptir. Við höfum lýst því yfir, sjálfstæðismenn á Alþingi, að við séum tilbúnir til þess að styðja ríkisstj. í því, að hún leggi fram þetta áhættufjármagn til þess að flugið yfir Norður-Atlantshaf geti haldið áfram um eins árs skeið. Við vitum að það fé, sem þar verður lagt fram, kann að vera glatað, en við réttlætum þá ákvörðun okkar með því, að við þurfum þennan frest til þess að finna nýja flugmálastefnu sem getur gert verðmæti úr þeirri sérþekkingu og þeirri reynslu sem íslenskt flugfólk býr yfir. Þetta viljum við á okkur leggja, og við þorum að taka þessa ábyrgð á okkar herðar. Margoft hefur verið minnst á það í þessum umr., að það er ekki samræmi á milli núv. afstöðu hæstv. ríkisstj. og þeirrar afstöðu sem kom fram hjá hæstv. samgrh. 24.–25. mars-fyrir sjö mánuðum - þegar hann hitti kollega sinn í Lúxemborg. Það verður ekki hægt að skilja samþykkta fundargerð þar öðruvísi en að hæstv. samgrh. hafi ætlað sér að endurgreiða Flugleiðum lendingargjöldin sem félagið var þegar búið að greiða fyrir árið 1979. Þessu tel ég að hafi enn ekki verið nægilega vel svarað í þessum umr. Ég vil því enn ítreka þessa spurningu. Um ríkisábyrgðina er allt annað mál. Það hefur líka verið fjallað um hana hér í þingsölum, og það er alveg rétt sem hefur komið fram, að það er ekkert í lögum sem bindur hana við 60%. Það er í reglugerð, og þeirri reglugerð getur ríkisstj. breytt ef henni sýnist, og það hefur oft verið gengið miklu lengra til móts við fyrirtæki en því svarar sem nefnt hefur verið í umr. um þetta mál. Það er eitt af aðatatriðum þessa máls, og ég vil enn og aftur víkja að því, að það var loforð ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar á sínum tíma, að Flugleiðir, hið nýja flugfélag, hefðu forgang til áætlunarflugs til og frá Íslandi, og ég vil fá haldgóð svör hér á þingi frá hæstv. samgrh. við einni spurningu þar að lútandi. Ég beindi þessari spurningu raunar til hæstv. utanrrh., en hann hefur ekki séð sér fært að svara henni hér á hv. Alþingi. Spurningin er á þessa leið: Er hér um að ræða viljandi stefnubreytingu í þessum efnum? Þessi stefnubreyting getur nefnilega gert það að verkum, að það sé út í bláinn að láta Flugleiðir hafa það áhættufjármagn sem um er að ræða. Það þýðir ekki að rétta þessu fyrirtæki nokkra milljarða af áhættufé til áframhaldandi flugs ef fótunum er kippt undan því með þessum hætti. Nú spyrja menn auðvitað: Hvert er maðurinn að fara? Er hann þarna á móti frjálsri samkeppni? Ég var, eins og ég hef sagt áður, ekki spurður ráða þegar þetta loforð var gefið. Það var gefið af ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar, og sá hæstv. ráðh. situr nú í þessari ríkisstj. Hann var þá formaður Framsfl., og núv. formaður Framsfl. er hæstv. samgrh. Ég er á engan hátt að gagnrýna þetta, en tel þetta mál svo mikilsvert, að ég vil fá skýr svör: Þýðir þetta stefnubreytingu í þessum málum? Hæstv. samgrh. sagði hér í umr. í síðustu viku að hann hefði verið þeirrar skoðunar á sínum tíma, þegar Arnarflug sótti um flugrekstrarleyfi, að Arnarflug hefði átt að fá slíkt leyfi, en umsóknin barst flugráði haustið 1976 og var tekin fyrir í jan. 1977.  Í svarræðu hæstv. samgrh. var vikið að eignaraðild Eimskipafélagsins að Flugfélagi Íslands, og þótt mér sé málið síður en svo skylt - gagnstætt því sem hér hefur verið haldið fram, þá held ég að það sé ástæða til að fram komi í þessum umr. hvernig á því stóð, að þessi eignaraðild varð til. Hún varð til á eftirstríðsárunum þegar Flugfélag Íslands lenti í rekstrarfjárörðugleikum. Ríkisstj. vildi ekki eða gat ekki hjálpað fyrirtækinu, en beindi hins vegar þeim tilmælum til Eimskipafélagsins, að það léti eitthvað af hendi rakna. Fyrst sem lán, en síðan var þessu láni breytt í hlutafé. Það er skýringin. Við getum líka spurt: Hvað á ríkið að vera að eiga í þessu fyrirtæki, Flugleiðum? Ég veit ekki betur en ríkið reki jafnframt skipafélag, og það skipafélag er rekið með 1300 millj. kr. halla á næsta ári ef marka má fjárlögin. Það er kannske dæmi um hvernig ríkisrekstur á að vera þegar hann er í lagi. Ég er hins vegar alveg sammála því sem kom fram hjá hæstv. samgrh., að það væri glapræði að selja hlutabréf Flugleiða í Cargolux því að það fyrirtæki getur verið lykillinn að frekari starfsvettvangi fyrir íslenska flugmenn og íslenskar áhafnir í framtíðinni. Ég var með nokkrar fsp. í minni fyrri ræðu. Þ. á m. var fsp. til hæstv. utanrrh., sem ég veit að hæstv. samgrh. getur svarað í hans stað, á þá leið, hvort utanrrh., sem var á ferð í Washington fyrir skömmu, hafi þar átt viðtöl við þarlenda ráðamenn um flug fyrir varnarliðið. Við hverja? Hvað kom út úr þeim viðræðum? Fóru þær viðræður fram með samþykki, vitund og vilja Alþb.ráðherranna í ríkisstj.? Þetta eru spurningar sem ég veit að ýmsir vilja fá svar við. 



Herra forseti. Ég ætla aðeins að víkja að ræðu hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar og gera við hana nokkrar aths. Ein af uppáhaldskenningum hans er sú, að stjórnendur Flugleiða - án þess þó að ég sé neinn sérstakur fulltrúi þeirra hér á þingi - hafi gert það vísvitandi að leggja fram rangar upplýsingar eða alls engar upplýsingar. Hv. þm. nefndi það sem dæmi, að fram hefði farið mat á eignum Flugleiða, þ. á m. flugvélum félagsins. Hann var með í höndunum, að mér sýndist, ljósrit úr flugtímaritinu Flight, rakti þaðan verð annars vegar á þeim flugvélum, sem hann tiltók, og hins vegar verð á flugvélum eins og það verð kemur fram í mati Flugleiða. Á milli þessara tveggja tölulegu staðreynda taldi hann að væri 6 milljarða kr. munur, sem væru rangar upplýsingar um eignir Flugleiða. Nú langar mig að geta þess, að hv. þm. nefndi flugvélategundina B 227–200 og hún væri metin á 10 millj. dollara í þessu riti, sem hann tiltók, en hún væri hærra metin af hálfu matsmanna Flugleiða. Sú vél, sem hér um ræðir og Flugleiðir eiga, er mun verðmætari en sú vél sem nefnd er í umræddu tímariti, einfaldlega vegna þess að í hana hefur verið bætt miklu af tækjum m.a. tölvustýritækjum sem kosta hvorki meira né minna en 1 millj. dollara, svo að það er eðlilegt að hún komi út sem dýrari flugvél. Í öðru lagi nefndi hann vélarnar F 27-100, hinar vinsælu Fokker Friendship-vélar, sem notaðar eru í innanlandsflugi, tiltók ákveðna tölu úr Flight og taldi að hún kæmi ekki heim og saman við það mat sem Flugleiðir legðu sjálfar á þessa vél. Flugleiðir eiga enga vél af þessari tegund. Flugleiðir eiga þrjár vélar af gerðinni F 27-200 og eina af gerðinni F 27-500. Þessar vélar eru kraftmeiri, þær eru stærri og þær eru betur búnar tækjum en þær vélar sem hv. þm. Ólafur Ragnar vitnaði til í Flight, þannig að þessi munur er ákaflega eðlilegur. Þarna er ekki neitt samsæri á ferðinni. Þarna er ekki verið að gefa rangar upplýsingar vísvitandi, heldur er staðreyndin sú, að þessar vélar, sem um ræðir, eru dýrari, þær eru verðmætari.

Samkv. þeim tölum, sem þm. er með núna, munar enn þá 8–9 millj. dollara.

Ég ætla líka að gera nokkrar aths. við önnur atriði úr ræðu hv. þm., sem að mínu mati var að mörgu leyti góð. Hann talaði um áhættuflug. Hann gat þess, að Flugleiðir ættu bara að hafa sitt áhættuflug annars vegar og keppa við önnur flugfélög og síðan það sem nú er farið að kalla grundvallarflug, sem mér finnst heldur leiðinlegt orð um þessa fluggrein. En á sama tíma er hann að tala um að ríkið, ekki bara íslenska ríkið, heldur ríkið í Lúxemborg, styrki þetta áhættuflug. Þetta kemur engan veginn heim og saman við staðhæfingar hv. þm. um það, að kerfið eigi að vera af þessum toga spunnið. Ég get tekið undir það með honum, að starfsfólk eigi að vera stærri þátttakendur í Flugleiðum á öllum sviðum rekstrar. Að þessu þurfum við að vinna. Þetta er nauðsynlegur þáttur til þess að skapa betri vinnumóral, svo að ég noti ljótt orð, og til að skapa betra ástand innan fyrirtækisins. En ég endurtek það engu að síður, að ég tel að áhættuflugið yfir Norður-Atlantshafið og stuðningur íslenska ríkisvaldsins ríkissjóðs - við það flug sé rangt. Þetta er nákvæmlega það sama og að greiða niður fargjöld fyrir útlendinga. Þetta er nákvæmlega sama stefnan í eðli sínu og útflutningsuppbætur á landbúnaðarafurðir, - nákvæmlega sama stefnan. Við erum bara að steðja út í tiltekið kviksyndi og hvenær ætlum við upp úr því? Við erum eingöngu að íengja dauðastríð þessa flugs. Við erum raunverulega að lengja þá áhættu og þá erfiðleika sem það fólk á við að stríða sem hefur atvinnu af þessu flugi. Það er engin von til þess, að þetta flug geti orðið arðbært í náinni framtíð. Það gefur auga leið og það er mat allra sérfróðra manna, að það, sem á eftir að gerast á flugleiðinni yfir Norður-Atlantshaf nú, þegar enn þrengist kostur flugfélaga, er að inn í þessa mynd komi stórkostlegur stuðningur ríkisvalds hjá hverri þjóð sem heldur uppi þessu flugi, og ef Íslendingar ætla að keppa við ríkisvald, sem er af sama stærðarhlutfalli og stendur á bak við ýmis þau ríkisreknu og hálfríkisreknu flugfélög, sem stunda flug yfir Norður-Atlantshaf, þá er það óhemjulegur misskilningur. Það mun aldrei takast. Ég vil - til þess að lengja ekki þessa umr. - minna á það, að fulltrúi ríkisstj. - sem í þessu tilviki er ekki hv. þm. Garðar Sigurðsson - hét því í mars, fyrir sjö mánuðum, að veita aðstoð. Ég gerði grein fyrir því í ræðu minni áðan. Það var hæstv. ríkisstj. sem sagði við þá Flugleiðamenn þegar þeir ákváðu að hætta fluginu yfir Norður-Atlantshaf: Hættið ekki, herrar mínir, við munum hjálpa ykkur. Ég er líka þeirrar skoðunar, að framið hafi verið mjög alvarlegt brot á samkomulagi sem gert var þegar Flugfélag Íslands og Loftleiðir voru sameinuð á sínum tíma, þess efnis, að þau skyldu hafa forgang og þau skyldu hafa nánast einokun á öllum flugleiðum út frá Íslandi. Það er brot á þessu samkomulagi að láta annað flugfélag hafa leyfi til flugs á milli Reykjavíkur og Amsterdam. Það lá fyrir í samgrn. umsókn frá Arnarflugi um þetta flug. Það félag er mun betur búið tækjum til að flytja farþega heldur en Iscargo. En það fékk ekki leyfi. Og Flugleiðir höfðu ákveðið í ágústmánuði að taka upp flug á þessari flugleið. Það er rangt, á sama tíma og verið er að tala um að veita Flugleiðum stuðning, að skafa utan af félaginu á þennan hátt. En ég vil taka undir það með hv. þm. Friðrik Sophussyni, að það vantaði rauða þráðinn í alla ræðu hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar. Hann kom aldrei í allri sinni löngu ræðu að því, hvað hann vildi gera. Hann hvatti ekki til þess, að ríkisstj. tæki nú ákvarðanir fljótt til þess að bjarga því sem bjargað verður. Ekki einu einasta orði minntist hann á það. Hann talaði eingöngu um það, hvað hann hefði sagt og hvað Alþb. hefði sagt og gert. Ég vil taka undir það með hv. þm. Guðmundi G. Þórarinssyni, að aðstoð við Flugleiðir á þessum tíma er nauðsynleg, en nauðsynlegast er að hún komi skjótt. Og ég vil skora á hæstv. samgrh. að beita sér fyrir því, og jafnvel vil ég skora á hæstv. forsrh., sem hér var inni ekki alls fyrir löngu, að þeir reki af sér slyðruorðið og láti ekki Alþb.mennina draga úr sér kjarkinn í þessu máli og dragi það á langinn. Ég veit að hæstv. samgrh. hefur fullan hug á því og fullan skilning á mikilvægi góðra flugsamgangna fyrir okkur Íslendinga. Og honum er ekkert fjær skapi en það að reyna að stöðva þetta flug. En það eru aðrir aðilar, áhrifaaðilar í ríkisstj., sem hafa tafið þetta mál óeðlilega mikið, fram hjá því verður ekki gengið. Ég vil svo ítreka enn á ný í lok þessa máls, að við höfum eytt miklum tíma í umr. um þessa annars ágætu skýrslu. Enn meiri tími mun að öllum líkindum fara í umr. um það frv. sem hér liggur fyrir um aðstoð við Flugleiðir. En kjarni þessa máls er afskaplega einfaldur. Hann er ekki sá, hvað hefur verið að gerast á undanförnum misserum og árum, heldur hvað við Íslendingar ætlum að gera í samgöngumálum þjóðarinnar. Það er kjarninn í þessu máli, og að því ber okkur að vinna.



Herra forseti. Það líður brátt, hygg ég, að lokum þessarar umr. um skýrslu mína, þótt ég heyri að nokkrir þm. vilja enn tala. Ég ætla ekki að blanda mér í hnútuköst á milli þm. og ekki í þær deilur sem hafa orðið um mat á eignum félagsins og fleira þess háttar, þótt allt sé það vissulega þáttur í umr. um þetta mál. Ég ætla að reyna að svara efnislega því sem hefur fram komið. Ég vil í fyrsta lagi taka undir það, sem mér heyrðist hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson segja, að ræða hv. þm. Árna Gunnarssonar var að mörgu leyti hin ágætasta. En jafnframt verð ég að taka undir það, að leitt er að í þeirri ræðu komu fram ýmis atriði sem ég verð að gera aths. við. Ég vil í fyrsta lagi taka undir það með hv. þm., að þetta mál verður að leysa. Það er kjarni málsins. Það verður að leysa. En það kunna að vera fleiri en ein lausn á svona máli. Ég hef hins vegar komist að þeirri niðurstöðu, eins og nú er ástatt með allt það þjálfaða lið sem Flugleiðir hafa, með alla þá aðstöðu sem Flugleiðir hafa með flugvélar o.s.frv., sem ég þarf ekki að telja hér upp, að skynsamlegast sé að leysa þetta mál innan Flugleiða og með Flugleiðum. Að því hefur allt mitt starf beinst. Þetta geri ég alls ekki af umhyggju fyrir Flugleiðum sem slíkum. Ég geri það eingöngu af umhyggju fyrir samgöngum okkar við nágrannalöndin. Það er aðalatriði málsins. Flugleiðir eru ekkert heilagt nafn í mínum huga, þótt ég meti mikils það gífurlega brautryðjendastarf sem menn hafa þar unnið, ekki síst á fyrri árum. Það er rétt hjá hv. þm. að ég set nokkurt jöfnunarmerki þar á milli. Þó efast ég um að jöfnuður náist. Ég held að við getum aldrei sagt annað en að hann verði nokkurn veginn. Aðalatriðið er þess vegna að tryggja landinu samgöngur. Að mínu mati verður það best gert innan Flugleiða, ef það er ekki orðið of seint. Ég kem að því nánar síðar. Hv. þm. deildi nokkuð á samgrn. og samgrh. fyrir að hafa ekki afgreitt mál Arnarflugs. Ég hef þegar svarað þessu. Það liggur engin umsókn fyrir frá Arnarflugi. Hv. þm. sagði að það væri fyrirliggjandi umsókn frá Arnarflugi um flug til Amsterdam.  Hv. þm. taldi að mikill dráttur hefði orðið á afgreiðslu. Ég veit ekki hvað hv. þm. hefði verið fljótur til að samþykkja 12 millj. dollara ríkisábyrgð. Ég verð að viðurkenna að ég tel mig ekki hafa heimild til slíks án samþykkis Alþingis. Ég er hræddur um að einhverjir hefðu fundið að slíkri málsmeðferð. Bréfleg beiðni berst til rn. 15. sept. Bréfið er birt með þeirri skýrslu sem ég hef látið gera. Í lok þess bréfs frá 15. sept. segir: „Til tryggingar á þessari aðstoð koma veðsetningar í eignum Flugleiða hf. eftir nánara samkomulagi við stjórnvöld.“ Ekkert er í þessu bréfi á bls. 20 sem gefur til kynna að þörfin sé fyrr en 1. nóv. Það er sú fyrsta dagsetning sem er nefnd. Ég vil hins vegar láta það koma fram, að forráðamenn Flugleiða hafa síðar sagt við mig að langtímalánið sérstaklega sé orðið ákaflega brýnt. Þess vegna ræddi ég við bankastjóra Landsbankans til að afla mér upplýsinga um hvort einhver bráðabirgðafyrirgreiðsla kæmi til greina. Það var satt að segja mjög vafasamt, að slíkt væri í mínum verkahring, en ég taldi þó rétt að kanna það mál. Bankastjóri, að höfðu samráði við bankastjórn, sagði mér að slík aðstoð kæmi til greina ef ljóst væri að ríkisstj. ætlaði að leita eftir ríkisábyrgð. Ég hef því litið svo á að þetta væri ljóst eftir að frv. kom fram og eigi ekki að standa á Landsbankanum að veita einhverja aðstoð, ekki síst eftir að hv. þm., t.d. málsvari Sjálfstfl. í þessum umr., hefur lýst yfir að hann ætli að fylgja þessari aðstoð og sama skilst mér einnig á hv. Alþfl.- mönnum. Þannig held ég að bankanum hljóti að vera ljóst að slík heimild verður veitt. Ég verð að endurtaka það, að ég fæ ekki séð hvernig hefði mátt hraða þessari aðstoð meira en gert er. Strax eftir að umrætt bréf barst var það tekið fyrir í ríkisstj. og líka eftir að ég kom frá Lúxemborg. Þá var þegar ákveðið að láta fara fram mat á eignum Flugleiða. Vilja menn áfellast ríkisstj. fyrir það? Ég ræddi það mál einnig við viðskiptabanka fyrirtækisins, sem upplýsti að hann teldi slíkt nauðsynlegt, hann teldi mjög erfitt að veita frekari fyrirgreiðslu áður en slíkt mat færi fram. Átti ríkisstj. án heimildar Alþ. að veita slíka ríkisábyrgð áður en mat fer fram? Ég get hins vegar ekki að því gert, að ég hlýt að lýsa nokkurri undrun yfir því, að slíkt bréf skuli ekki koma fram fyrr en 15. sept., tveimur dögum áður en ég fer til Lúxemborgar eftir marga fundi með forustumönnum Flugleiða. Var forustumönnum Flugleiða ekki ljóst að ástandið væri svona ljótt? Ég efast ekki um að þeim hefur verið það ljóst. Slíkt mál sem þetta þarf vitanlega töluverða umfjöllun. Ég held að það hljóti að vera öllum mönnum ljóst. Einlæg von mín er sú, að Landsbankinn sjái sér fært að veita bráðabirgðafyrirgreiðslu þannig að þetta mál geti fengið þinglega meðferð og þá vonandi orðið til þess að gera flugfélaginu kleift að halda áfram sinni nauðsynlegu starfsemi. Þá segir hv. þm. að ríkisstj. hafi beðið um að ekki yrði hætt við Norður-Atlantshafsflugið. Þetta er alrangt. Ég gæti að vísu farið nokkuð langt aftur í tímann, t.d. staldrað við í tíð ríkisstj. hv. þm. Benedikts Gröndals. Þá hygg ég að fundur hafi verið í desember þar sem fram kom beiðni frá forráðamönnum Flugleiða um aðstoð til að halda fluginu áfram. Ég ætla hins vegar að láta nægja að fara aftur til fundar sem var haldinn 21. mars með forsrh. og mér. Þar segir í fundargerð, sem er að vísu - ég vil taka fram - ekki staðfest, en var send öllum og engin aths. komin við hana, með leyfi forseta: „Varðandi flugið á Norður-Atlantshafinu sagði Örn [þ.e. stjórnarformaður] að þar ætti félagið í verulegum erfiðleikum. Starfsemin þar hefði verið rekin með verulegu tapi s.l. tvö ár“ - og svo bið ég þm. að taka eftir „sem félaginu hefði tekist að brúa að mestu leyti. En þótt búist væri við betra ástandi í framtíðinni, þá sýndu afkomuspár félagsins og mikið tap í ár og hið næsta ár að félagið gæti ekki meira. Þar sem mikilvægir hagsmunir væru í húfi fyrir atvinnu- og efnahagslíf Íslands og Lúxemborgar vænti félagið aðstoðar úr þeirri átt.“ Þarna er beinlínis farið fram á að íslensk stjórnvöld veiti aðstoð til að halda megi áfram Atlantshafsfluginu. Þetta varð að sjálfsögðu til þess, að ríkisstj. tók málið fyrir eftir beiðni Flugleiða, sem kemur t.d. fram í þessari fundargerð frá 21. mars, og það varð til þess að ég fór til Lúxemborgar. Eftir allt það, sem á milli fór og ég hef áður rakið og lá fyrir í samþykkt ríkisstj. um aðstoð frá 16. sept., sem var svo endanlega samþykkt, er Flugleiðum skrifað bréf sem birtist í skýrslunni. Með leyfi forseta vil ég lesa það: „Með vísun til fyrri funda forráðamanna félagsins um erfiðleika og breytt rekstrarviðhorf í Atlantshafsflugi þess, sendir rn. hér með myndrit af ályktun ríkisstj. frá 16. þ. m. svo og staðfestri fundargerð frá viðræðum íslenskra og lúxemborgískra stjórnvalda 17. og 18. þ. m. Í skjölum þessum og bréfi samgrn. í Lúxemborg, dags. 27. júní s.l., til stjórnar félagsins, kemur fram sú aðstoð sem stjórnvöld landanna telja sig geta boðið félaginu til stuðnings, komi til áframhald á flugi þess milli Lúxemborgar, Íslands og Bandaríkjanna, svo nefnds Atlantshafsflugs. Með hliðsjón af ofanrituðu er óskað svars frá félaginu við því, hvort félagið muni endurskoða nýlegar ákvarðanir sínar og halda áfram flugi á milli Lúxemborgar og Bandaríkjanna.“ Félagið er ekki beðið um framhald Atlantshafsflugs. Þessi aðstoð er nokkurn veginn nákvæmlega jafnmikil og endurskoðuð áætlun flugfélagsins gefur til kynna að tapið muni verða, þ.e. 3. millj. dollara frá Lúxemborgarstjórnvöldum, 3 millj. frá íslenskum og 1 millj. dollara u.þ.b. í viðbót sem hlutafé. Svar berst 1. okt. Þar segja Flugleiðir: „Með hliðsjón af þeirri aðstoð, sem boðin hefur verið af ríkisstj. Íslands og Lúxemborgar, mun stjórnin mæla með því við hluthafafund, sem haldinn verður í félaginu 8. okt. n.k., að áframhald verði á Norður-Atlantshafsflugi í félagsins“. Ég verð að viðurkenna að ég fæ ekki annað séð en um atgjörlega eðlileg samskipti sé að ræða. Hitt skal ég fúslega viðurkenna, að það hafði áhrif á mig til að beita mér fyrir þessari aðstoð, sem mætir fullkomlega því rekstrartapi sem félagið áætlaði síðast. Ég viðurkenni einnig að margir fundir með starfsliði Flugleiða, m.a. flugmönnum og fjölmörgum öðrum, bjartsýni þeirra á að unnt væri að halda þessu flugi áfram í breyttu formi, blönduðu vöruflutninga- og farþegaflugi o.s.frv., hafði allt áhrif á mig svo að ég taldi rétt að beita mér fyrir því, að umrædd aðstoð yrði boðin. En hún er bara boðin. Það er að sjálfsögðu félagsins að ákveða framhaldið. Hv. þm. segir að það væri ábyrgðarlaust að halda Norður-Atlantshafsfluginu áfram. Ég er ekki nægilega fróður um þetta mál, þótt ég sé búinn að sitja yfir því síðan ég kom í rn., til að meta það eins ákveðið og hv. þm. Ég get það ekki. Ég hef heyrt bæði sjónarmiðin og bæði frá fróðum mönnum. Ég hef heyrt þau sjónarmið, og það réð upphaflegri till. minni um þriggja ára reynslutíma, að það tæki lengri tíma að ná þessu flugi upp vegna, eins og sumir segja, mjög alvarlegra mistaka sem orðið hafi í þessu sambandi á undanförnum árum þar sem glatast hafa mikil viðskiptaverðmæti, t.d. í fragtflugi o.fl., vegna þess að ekki hefur verið tekið upp svokallað „blandað flug“. En ég hef ekki treyst mér til að meta það. Það verður að sjálfsögðu stjórn félagsins að meta. Ég vil jafnframt geta þess, að á sérstökum fundi með forráðamönnum félagsins spurði ég að því, hvort félagið gæti hugsað sér að þessu flugi yrði haldið áfram af sérstöku félagi, en ekki Flugleiðum, t.d. af starfsmönnum þeirra, þá að sjálfsögðu með leigusamningi um vélar og þess háttar. Forráðamenn félagsins lögðust gegn því og töldu stórum hyggilegra að gera það innan félagsins. Ég féllst á það og féll frá þeirri hugmynd að beita mér fyrir stofnun nýs flugfélags, sem ýmsir, flugmenn og aðrir sem þetta flug stunda, hafa tjáð sig mjög hlynnta. Ég vil því vísa því algjörlega á bug, sem hér virðist vera reynt að draga upp, að því er mér skilst af stuðningsmönnum Flugleiða, að þetta Norður-Atlantshafsflug sé á ábyrgð íslensku ríkisstj. Norður-Atlantshafsfluginu hefði aldrei verið hætt fyrr en nú í haust. Það kom aldrei til mála að hætta Norður-Atlantshafsfluginu í vor. Sumarið er skásti tími þess flugs. Eins og ég sagði 24. sept. lá fyrir hvað íslenska ríkisstj. vildi gera. Það er því flugfélagsins sjálfs að ákveða hvernig það vill hafa framhaldið. Ég hef hins vegar lýst því áður hér í ræðu, að ég óttast mjög þá þróun sem hefur verið frá því að flugfélagið hljóp til 15. ágúst og kunngerði alheimi að það ætlaði að hætta við þetta flug. Slíkar fréttir birtust í víðlesnum tímaritum. Það er alveg ljóst að þá var satt að segja brennd brú að baki sem mjög erfitt er að endurbyggja. Ég hygg þetta hafi haft mjög alvarleg áhrif á þetta flug. Þannig kann vel að vera að það sé orðið of seint að snúa við en það verður félagið sjálft að meta. Ég vil hins vegar taka undir það, sem hér hefur komið fram hjá öðrum ræðumönnum, t.d. hv. þm. Friðrik Sophussyni, að ég tel að ekki sé miklu hætt til þó að þessu flugi sé haldið áfram í eitt ár þannig að skapast megi grundvöllur til að skoða framhaldið mjög vandlega, t.d. til að skapa þeim mönnum, sem þarna hafa vinnu, aðra atvinnu og yfirleitt til að leita leiða til að gera endalok þess ef svo má segja, sem auðveldust bæði starfsliði og félaginu og þjóðinni. Sýnist mér því ekki miklu til fórnað. En á það legg ég alveg sérstaka áherslu, að erfiðleiki flugfélagsins, sem er af stærðargráðunni 12 millj. bandaríkjadala, a.m.k., eins og lýst er í bréfi félagsins frá 15. sept., er alveg óháður Norður-Atlantshafsfluginu. Þótt hætt verði við það núna er sá erfiðleiki engu að síður fyrir hendi og hann er langtum stærri. Hv. þm. fullyrti að ekki hefði verið staðið við það sem ég sagði í Lúxemborg. Ég vil andmæla því. Ríkisábyrgðin var veitt örfáum dögum eftir að ég kom heim. Engin lendingargjöld hafa verið innheimt síðan af Atlantshafsfluginu. Það er hins vegar rétt, að þeir höfðu greitt lendingargjöld í 7 mánuði, sem mér var að vísu ekki kunnugt um. Ég hélt að þarna stæði miklu meiri skuld, en það stafar af því að þeir skulduðu einnig mjög mikið í öllu Evrópuflugi sem blandast þarna inn í og kom aldrei til greina að fella niður þau lendingargjöld. Það er rétt, að ég lagði til að lendingargjöld yrðu felld niður allt árið 1979. Fjmrn. taldi vandkvæði á því að fella niður lendingargjöld sem þegar væri búið að borga í ríkissjóð og komin væru inn í ríkisreikning. Málinu var því frestað með greiðslufresti. Þegar málið var tekið upp að nýju var sæst á að endurgreiða þann hluta lendingargjalda, sem þegar hafði verið greiddur í formi hlutafjár. Hlutafjáraukningin er upp í 20%. Það eru um 530 millj. kr., sem sagt margföld sú upphæð sem nemur lendingargjöldunum sem greidd höfðu verið, þ.e. 196 millj. Í þeim umr. kom m.a. til tals að þessi hlutafjáraukning gæti verið liður í 3 millj. dollara bakábyrgðinni, þ.e. hún yrði lægri, en hluti af því kæmi sem hlutafjáraukning. Algjört samkomulag varð um það, með tilliti til þess sem ég lagði áherslu á með lendingargjöldum, að halda aukningu á hlutafjáreign ríkisins utan við bakábyrgðina, en greiða lendingargjöldin til baka með því. Þannig lít ég svo á, og get sagt það hvar sem er, ekki síst í Lúxemborg, að fullkomlega hafi verið staðið við það sem ég ákvað að beita mér fyrir. Bæði hv. þm. Friðrik Sophusson og hv. þm. Árni Gunnarsson nefndu viðræður við varnarliðið. Það er rétt, að ég lagði það til í skýrslu minni til ríkisstj. og nefndi það í Lúxemborg. Þær viðræður hafa farið fram. Reyndar hófust þær í utanríkisráðherratíð hv. þm. Benedikts Gröndals, ef ekki fyrr. A.m.k. hófust þær þá. Þær viðræður hafa verið í gangi á vegum utanrrn. eða fyrir tilstilli þess, en á milli félagsins sjálfs og amerískra stjórnvalda. Fyrirtækið þarf ekki að spyrja neinn um leyfi til þess að ræða við varnarliðið um flutninga. Það er því að sjálfsögðu frjálst og enginn getur bannað utanrrn. að veita fyrirtækinu liðsinni í slíkum umr. Aldrei hefur komið til mála að banna slíkt. Engin ríkisstjórnarsamþykkt var nauðsynleg í því sambandi. Ég hefði heldur kosið að utanrrh. greindi sjálfur frá ferð sinni til Bandaríkjanna, en um hana vil ég segja þetta: Það er rétt, að hann átti viðræður við forráðamenn þar um hugsanlega flutninga fyrir varnarliðið, og athugun á því er enn í gangi. Hins vegar skilst mér að mörg tormerki séu á því t.d., hvort flugvélakostur Flugleiða er af þeirri stærð að hann geti borið ýmsa þunga hluti sem varnarliðið þarf að flytja, einnig hvaðan þeir flytjast í Bandaríkjunum o.s.frv. Mér skilst því, - ég verð að segja: að mér skilst, því ég hef ekki sett mig inn í það mál að öðru leyti, - að þarna séu ýmis vandkvæði á. Að sjálfsögðu hefur ríkisstj. verið kunnugt um þessa viðleitni utanrrn. eða félagsins sjálfs og ekki gert um það neina samþykkt hvorki, með né á móti. Mér þótti það fróðlegt, sem hv. þm. Árni Gunnarsson upplýsti hér, að Lúxemborgarar ætli að hefja eigið flug yfir Norður-Atlantshafið eftir ár.  Þeir legðu áherslu á að ef Atlantshafsfluginu yrði haldið áfram yrði þegar sest niður og leitað að leið til að halda því flugi áfram í samstarfi við okkur. Þeir mundu ekki ljá máls á samstarfi við aðra á meðan svo stæði. Ég hef ekki ástæðu til að vefengja þessi orð forráðamanna í Lúxemborg og þykir ákaflega leitt, satt að segja, að slíkt skuli koma hér fram. Ég vil taka undir það sem hv. þm. sagði um flugfélagið í Ísrael. Það er mjög athyglisvert. Þau eru fleiri flugfélögin sem hafa bjargað sér út úr erfiðleikum með slíku samstarfi starfsliðs og stjórnenda. Ég hef sagt það hér hvað eftir annað, að ég tel þarna komna kannske mestu brotalömina í starfsemi Flugleiða. Ég nefndi hér, hygg ég, í framsöguræðu minni British Caledonian sem hefur haft svipaða starfshætti og komið ólíkt betur úr en flugfélagið British Airways. Þetta er einmitt það sem við höfum viljað stuðla að með þrýstingi á aukna hlutdeild starfsliðs í félaginu og aukna hlutdeild starfsliðs í ákvarðanatöku á vegum félagsins. Ég held einmitt að Norður-Atlantshafsflugið geti staðið af sér þessa erfiðleika ef svona starfshættir eru upp teknir. Ég hef óbilandi trú á mikilli aðild og mikilli þátttöku starfsliðs í starfsemi, ekki síst eins og þeirri sem hér er um að ræða. Ég vona að ég hafi nú svarað því sem kom fram hjá hv. þm. Árna Gunnarssyni. Hv. þm. Friðrik Sophusson ræddi um að ríkisstj. bæri ábyrgð á þessu. Ég er ákaflega undrandi á því, hvernig ríkisstj. á að bera ábyrgð á afkomu flugfélags þar sem ríkisvaldið á 6%. Þá skil ég ekki einkareksturinn. Ég verð að viðurkenna það. Ég skyldi taka undir það ef ríkissjóður ætti meiri hluta í félaginu. Þá bærum við ábyrgð. Við eigum ekki einu sinni fulltrúa í stjórn þessa félags. Ég verð að segja að mér sýnast margar þær upplýsingar, sem við höfum beðið um, hafa komið ansi seint. Ég gæti talið upp spurningar sem eftirlitsmenn hafa sent, en ekki hefur verið svarað enn. Ég get einnig sagt það hér, að s.l. mánudag, 20. okt., kallaði ég á forstjóra Flugleiða og bað hann að gefa mér upp sem gleggst yfirlit yfir það hvernig ástandið væri nú. Ég er ekki búinn að fá svar við því enn. Ef ríkisstj. bæri ábyrgð þyrfti ekki að spyrja slíkra spurninga. - Nei, ríkisstj. ber ekki ábyrgð á rekstri Flugleiða. Ríkisstj. hefur boðið fram það sem ríkisstj. treysti sér til að leita heimildar Alþ. fyrir, og málið er hjá Flugleiðum. Hv. þm. ræddi um lendingargjöldin, sem ég vona að ég hafi svarað, flug fyrir varnarliðið einnig, en ég kem þá að Iscargo og stefnubreytingu og mun fara um það nokkrum orðum. Ég hef áður upplýst umsókn Arnarflugs. Ég svara því ákveðið að heimild fyrir Iscargo að fljúga blandað vöru- og farþegaflug til Hollands boðar enga stefnubreytingu. Ég vil vekja athygli á því, að í því bréfi, sem þáv. samgrh. skrifaði Flugleiðum, segir svo, með leyfi forseta, - það er bréf frá 1973 - þar segir svo m.a.: „Telur ráðuneytið ekki neina ástæðu til að gera ráð fyrir að breyting verði á þessari stefnu þótt yfirstjórn félaganna verði sameinuð, nema síður sé. Rn. minnir á að opinber stjórnvöld hafa átt frumkvæðið að sameiningartilraunum flugfélaganna, og hlýtur rökrétt afleiðing þeirrar stefnu að vera sú, að sameinað flugfélag eða núverandi flugfélög, sem verða undir þess yfirstjórn, verði tilnefnd til að njóta allra þeirra réttinda til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem Ísland hefur samkv. loftferðasamningum og það eða þau vilja nýta.“ Flugfélagið hefur ekki nýtt rétt sinn til Amsterdamflugs í 13 ár. Kannske er það ástæðan fyrir því, að hv. þm. m.a., sem sitja í flugráði, samþykktu þessa beiðni. Ég hefði gjarnan viljað að þeir hv. þm. hefðu þá skýrt frá því, hvers vegna þeir samþykktu hana. - Ég samþykkti beiðnina á eftirgreindum forsendum: Í fyrsta lagi: Fjórir af fimm í flugráði mæltu með því og aðeins einn sat hjá, og það rekstrarstjóri Flugleiða, sem hlyti að vera kunnugt um hvað Flugleiðir ætla sér á þessum sviðum. Í öðru lagi hefur Iscargo haft allmikla og vaxandi vöruflutninga frá Hollandi. Ég tel skynsamlegt að reyna að sameina slíkt, og félagið eigi að hafa möguleika til þess. Í þriðja lagi leggur rn. á það fulla áherslu - það þarf ekki að spyrja um það - að öllum ákvæðum loftferðaeftirlits sé fullnægt, - öllum ákvæðum, ekki síst öryggisákvæðum, viðhaldsatriðum og öllu þess háttar, og sömuleiðis því ákvæði loftferðareglugerðar að félagið skili fyrir 1. apríl ár hvert reikningum síðasta árs. Samkvæmt þeim upplýsingum, sem þannig liggja fyrir, var nokkur rekstrarhalli á Iscargo síðasta ár. Ég sé ekki ástæðu til að gefa upp hvað hann var mikill, hann var æði miklu minni en Flugleiða, jafnvel í hlutfalli. En hann var nokkur, en ekki þannig að það stofni rekstri félagsins í beina hættu. Hins vegar hef ég ekki glöggar upplýsingar um hvort félagið hafi á síðustu vikum staðið við allar skuldbindingar sínar. Ég geri fastlega ráð fyrir því, að viðskiptabanki félagsins, þegar kemur að fyrirgreiðslu vegna þessa flugs, muni skoða það mjög vandlega. Það er ekkert óeðlilegt. Það er verkefni viðskiptabanka. Ég verð að segja að mér finnst lágt lagst þegar menn eru að gefa hér til kynna að ég hafi veitt þetta leyfi af því að flokksbróðir minn sé þarna innan dyra. Eigum við ekki flestir t.d. flokksbræður í flugráði sem samþykktu þetta? Þeir leggjast lágt, er það ekki? Ég veit a.m.k. að hv. þm. Árni Gunnarsson á þar flokksbróður sem samþykkti þetta. Ég held að svona málflutningur þjóni engum tilgangi, ekki nokkrum. Ég er þeirrar skoðunar að eitt flugfélag eigi að hafa allar áætlunarflugferðir til og frá landinu. En það á ekki að þýða að það félag eigi að einoka alla slíka flutninga. Kem ég nánar að því áður en ég kem að þeirri stefnu sem ég álít að eigi að fylgja. Þingmenn hafa fullyrt og kemur fram í bréfi frá Flugleiðum sem var dreift til allra þm., að víðast annars staðar hafi eitt félag slíka flutninga. Þetta er að hluta rétt, en ekki að öllu leyti. Ég hef upplýsingar um hverjir eiga þessi flugfélög. Finnska ríkið á 80% af Finnair. Norðurlöndin eiga 50% af SAS og ráða þar öllu innan dyra. Spánska ríkið á 97% af Iberia. Franska ríkið á 100% af Air France. Belgíska ríkið á 90% af Sabena. Og m.a.s. þýska ríkið, þessir menn frjálshyggjunnar, á 82% af Lufthansa. Hollenska ríkið á 78% af KLM. Ég hef ekki fengið upplýst hvað ríkisvaldið á mikið í Swiss Air, en það mun ráða þar öllu. Það kynni nú ekki að vera, að þessum ríkisstj. hafi sýnst eðlilegt að veita þessum félögum einkaleyfi af því að þau eru ríkiseign? Ég verð að segja að ég er ekki undrandi á því þótt menn efist um skynsemina í því að veita einu einkafélagi hér einkarétt á öllum samgöngum við landið, - félagi sem er í eigu Eimskips hf., sem er ágætisfélag, og örfárra einstaklinga að meiri hluta.  Ég er undrandi á því, að hv. þm. Sjálfstfl. skuli.gagnrýna eða óttast stefnubreytingu. Ég hef ekki lýst yfir neinni stefnubreytingu. Ég hygg þó að þm. mættu hugleiða upplýsingar um eignaraðild ríkisvalds í félögum sem hafa slíkt einkaleyfi. En málinu er ekki þar með lokið. Staðreyndin er sú, að í öllum þeim löndum sem ég nefndi, hverju einasta þeirra landa, eru mörg flugfélög sem reka víðtækt flug við önnur lönd.  Fyrst og fremst hef ég gagnrýnt að á einni hendi hér skuli vera ekki aðeins allt áætlunarflug, heldur allt leiguflug. Ég vil leggja á það ríka áherslu, að ég tel slíkt algjörlega ótækt. Ef svo illa fer að flug stöðvast, þá stöðvast allar samgöngur við landið. Þótt við hefðum ekki nema eitt leiguflugfélag gætum við kannske bjargað okkur einhvern tíma. En ég fæ ekki séð að við getum það. Ég er mótfallinn þeirri stefnu að allt flug til og frá landinu sé á einni hendi. Ég mun beita mér gegn henni. Ég er hins vegar fylgjandi því, að eitt félag hafi allar megináætlunarleiðirnar til landsins. Ég tel það ekkert brot á þeirri stefnu þótt félag fái áætlun á einn stað sem það flýgur þegar á og það félag, sem hefur allar megináætlunarleiðirnar, hefur ekki sýnt áhuga á að sinna. - Þetta er sú stefna sem ég fyrir mitt leyti vildi lýsa. Ég tek undir það með hv. þm., að sannarlega er tímabært að stefnan sé mörkuð á þessu sviði. Ég mun beita mér fyrir því að það verði gert, en fyrst verður eflaust að komast yfir þann þröskuld sem við erum nú við, rekstrarerfiðleika Flugleiða. Ég vil segja að lokum, að það er einlæg von mín að takast megi að halda þessu flugi gangandi innan Flugleiða. Ég er ekki hlynntur ríkisrekstri flugfélags. Ég held satt að segja að við Íslendingar höfum nógu mikið annað á okkar hendi. Ég hef því sagt opinberlega og vil segja hér, að ef svo fer að Flugleiðir hf. treysta sér ekki til að halda áfram t.d. nauðsynlegustu samgöngum vegna rekstrarerfiðleika ber að leita annarra leiða, t.d. víðtæks samstarfs við starfslið sem hefur sýnt vilja til þess. Ég er hins vegar viss um að ef til þess kemur þarf miklu meiri aðild ríkisvaldsins er nú er um að ræða. Ég hygg að enginn muni treysta sér út í slíkan rekstur án þess. Ég tel jafnframt að ríkisvaldið eigi skilyrðislaust að fá miklu beinni aðild að stjórn flugfélagsins en það hefur nú, þannig að ekki þurfi að biðja um upplýsingar og fá þær á síðustu stundu og síðan upphrópanir um að ekki sé hlaupið upp til handa og fóta og orðið við öllum beiðnum. Þess vegna legg ég á það ríka áherslu, að þáttur í því, sem nú er verið að gera, er aukin aðild ríkissjóðs. Það á að tryggja ríkissjóði e.t.v. tvo menn í stjórn og því möguleika til að hafa bein áhrif á stjórn félagsins. Ég vona að hið háa Alþingi sjái sér fært að afgreiða fljótt það frv. sem liggur fyrir. Mér er hins vegar ljóst að þm. þurfa að afla ýmiss konar upplýsinga. Það er von mín að töluverðar upplýsingar hafi komið fram í þessum umr. og því megi hraða afgreiðslu þess máls, því undir það vil ég taka, sem kom fram hjá hv. þm. Árna Gunnarssyni, að ástandið mun verða ákaflega alvarlegt og ég óttast að við höfum jafnvel enn meiri og vaxandi erfiðleika á höndum okkar ef ekki er brugðið skjótt við. Hitt er svo líka spurning sem við þurfum að spyrja okkur sjálfa: Er þessi aðstoð næg? Þess vegna kallaði ég á forstjóra Flugleiða 20. okt. og spurði hann þeirrar spurningar. Ég hef ekki fengið svar við henni enn.



Herra forseti. Ég ætla ekki að flytja hér ræðu, en kem fyrst og fremst í ræðustól til að leiðrétta missögn sem mér varð á fyrr í dag þegar ég fór línuvillt í þeim gögnum sem ég var með. Það er alveg rétt, sem hv. þm. Árni Gunnarsson sagði, að þar er átt við Fokker F27-200, en ekki 100, og það leiðréttist hér. Það breytir hins vegar í engu þeim ályktunum sem ég dró, vegna þess að í verðskrá Flight International er nákvæmlega sama verð gefið upp á þessum tveimur tegundum, 100 og 200. En rétt skal vera rétt og því leiðrétti ég það hér með hvaða tegund er átt við þótt það hafi engin áhrif á verðsamanburðinn. Ég vil vekja athygli á því, að Alþb. hefur á engan hátt tafið framgang þessa máls. Það er rétt, eins og hæstv. samgrh. sagði, að 15. sept. var óskað eftir því, að þessi ríkisábyrgð yrði veitt. Það er komið fram frv. nú þegar. Það er 7 mánuðum fyrr en ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar lagði slíkt frv. fram á sínum tíma. En það er að vísu rétt, að það er ekki búið að vísa þessu frv. til nefndar í Ed. Þess vegna hef ég ekkert vald á þessu máli í dag, eins og hv. þm. Friðrik Sophusson vildi vera láta í þeirri annarri meginræðu sem hann flutti um mig í þessum umr., því að seinni ræðan var eiginlega nákvæmlega eins og hin fyrri, hún fjallaði eiginlega öll um mig. Það er mikill misskilningur, að ég sé hinn valdamikli maður í þessum efnum. Staðreyndin er nefnilega sú, að málið er ekki útrætt í Ed. og ekki komið til nefndar. Og hvers vegna er það ekki útrætt?  Ég vil að lokum lýsa því hér yfir, að þær meginniðurstöður, sem hæstv. samgrh. dró saman í lok máls síns, þar sem hann lýsti stefnuafstöðu sinni til framtíðaruppbyggingar þessa flugs með þætti starfsfólks og afskiptum ríkisvaldsins, eru nákvæmlega sama afstaðan og við fulltrúar Alþb. höfum haft í þessu máli. Það er ekki nokkur ágreiningur af minni hálfu við þá lokaniðurstöðu í meginstefnuyfirlýsingu þeirri sem hæstv. samgrh. lýsti. Það er rétt að þeir hafi það í huga sem hafa verið að reyna að búa það til í blöðum og annars staðar að það væri einhver ágreiningur okkar á milli um þetta efni. Hitt er svo athyglisvert hve feikilegan áhuga hinn tuttugu og tveggja manna þingflokkur Sjálfstfl. hefur á þessu Flugleiðamáli. Það er nú meiri áhuginn! Það er einn þm. úr þessum flokki sem hefur haft nennu til að vera við þessar umr. í dag, einn af 22, og hann hefur aðallega talað um mig. Hvar eru hinir?  Ég vil að lokum svara því sem hv. þm. Friðrik Sophusson var að spyrja um. Ég lýsti ítarlega í Ed. í gær afstöðu minni til þess frv., sem þar er til umr., og til einstakra greina þess frv. Sú afstaða liggur fyrir, jafnframt sú afstaða sem ég hef látið í ljós hér áður. Það er enginn ágreiningur á milli okkar og hæstv. samgrh. um meginstefnuna í þessu máli varðandi þetta frv. og framtíðarþróun þessa máls. Það er því eins og annað röfl hv. þm. í þessu máli að afstaða okkar liggi ekki fyrir.



Herra forseti. Það er ekki von á því að mælendaskrá tæmist, hvorki í Ed. né hv. Sþ., ef örfáir einstaklingar gleypa næstum allan tímann. Ég kom upp til að segja aðeins örfá orð vegna þess m.a. að hv. þm. frjálshyggjunnar, Friðrik Sophusson, reifst hér mikið og lengi og hátt um það að Alþb.-menn hefðu alltaf haft þá skoðun að drepa ætti Flugleiðir niður og þeir vildu helst standa á rústum þess félags og við hefðum tafið málið á alla lund. Ég hef ekki tekið eftir því og ég hef ekki vitað það hingað til að Alþb.-menn væru neitt á móti Flugleiðum, síður en svo. Ég átti t.d. í nokkur ár sæti í stofnun - merkilegri nokkuð - sem flugráð heitir. Ég man ekki eftir því öll þessi ár að ég hafi nokkurn tíma tekið fjandsamlega afstöðu gegn Flugleiðum. Ég kalla það ekki að taka fjandsamlega afstöðu gegn Flugleiðum þó maður vilji samþykkja að einhverjir aðrir fái að fljúga hér á milli landa, en þó aðeins í „charter“-flugi, þ.e. í leiguflugi. Ég var alltaf á móti því og sat í flugráði með hæstv. núv. samgrh. þegar hann vildi endilega láta Arnarflug fá samkeppnisleyfi á móti Flugleiðum á Evrópuleiðum. Ég greiddi atkvæði gegn því þá, en hins vegar greiddi ég oft atkvæði með því, að aðrir aðilar fengju að ástunda hér leiguflug á milli landa, sem er allt annars eðlis. Ég held að það taki varla að ansa því þegar hv. þm. íhaldsins, Friðrik Sophusson og Árni Gunnarsson, segja að Ólafur Ragnar Grímsson, sem hefur talað í 5 klukkutíma samtals um málið, hafi aldrei sagt allan þennan tíma hvað hann vildi í málinu. Því trúi ég ekki. Ósköp einfaldlega gæti svarið verið það, að hér liggur frammi stjfrv. sem er lagt fram af hæstv. ríkisstj., sem við styðjum báðir, ég og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, þó að við séum kannske ekki alltaf sammála í pólitíkinni. Ég verð að segja það, að mér líst illa á að við séum að hætta fé skattborgaranna, sem hæstv. ráðh. hefur undir höndum, í Atlantshafsflug. Tóku menn ekki eftir frétt sem birtist í blöðum og útvarpi í gær, þar sem haft var eftir framkvæmdastjóra IATA-samsteypunnar. Það er Knut Hammarskjöld sem er þar efstur í valdastiganum. Hann lét hafa það eftir sér, að aldrei hefði verið eins dökkt útlit í Atlantshafsfluginu og einmitt núna. Ég sé alls ekki ástæðu til þess að menn séu að túlka okkar efasemdir í þessu Atlantshafsflugi sem andstöðu við frv. sem liggur fyrir, því í því eru sem betur fer vissir afdrifaríkir fyrirvarar, þar sem er sagt að við gætum hugsanlega veitt ábyrgðir ef tryggingar flugfélagsins eru þannig að ríkisstj. meti þær gildar. Það er kjarni málsins í þessu frv. Mér finnst dálítið einkennilegt þegar hv. þm. Árni Gunnarsson, eftir að vera búinn að skamma alla aðila í málinu, þó sérstaklega Alþb., sem síst var ástæða til, hélt því fram að samgrh. hefði að hans dómi fullan skilning á öllu málinu. Það er merkilegt vegna þess að þótt þessi hv. þm. sé svona hrifinn af skilningi hæstv. samgrh. eru þeir ekki sammála um allt. Hæstv. ráðh. vill endilega að Flugleiðir haldi áfram Atlantshafsfluginu, en því er hv. þm. Árni Gunnarsson á móti. Og sama er að segja um málefni Iscargos. Þar eru á milli þeirra mjög skiptar skoðanir. Ég skil ekki hvernig hann getur verið svona hrifinn af skilningi Steingríms á sama tíma og þeir eru á öndverðum meiði um kjarna málsins. Það, sem varð til þess að ég kom í nokkrar mínútur upp í þennan ræðustól, var sú einkennilega fullyrðing hæstv. ráðh., að ekki væri um stefnubreytingu að ræða þegar hann veitir félaginu Iscargo leyfi til Amsterdamflugs. Þar er um grundvallarbreytingu að ræða að mínum dómi, vegna þess að þar er um reglubundið áætlunarflug að ræða, jafnvel þó að það sé talað um að þeir séu með blandað flug, bæði farþega og vörur. Slíkt blandað flug hefur alltaf verið fyrir hendi að meira eða minna leyti. Iscargo hefur hins vegar ekki haft annað en vöruflutningaleyfi, og til þess að fá að reka flugvélar milli landa í farþegaflugi eru gerðar miklu strangari kröfur. Flugfélagið þarf því að útvega sér aðrar flugvélar í það verkefni. Það þarf sem sagt að fjárfesta með stórum upphæðum til þess að annast þennan markað. Það þýðir auðvitað ekkert annað en það, að þar er ein yfirfjárfestingarvitleysan enn á leiðinni. Ég er ekki hissa á því að ýmsir séu hrifnir af því. Það virðist vera grunntónninn í efnahagsmálum hér á landi að gera eintómar vitleysur. Ég get ekki skilið hvernig það getur farið saman, að ríkissjóður sé að hætta jafnvel einhverju af fé sínu og skattborgaranna til að styðja við bakið á Flugleiðum, sem ég tel rétt í sambandi við Evrópuflugið, en á sama tíma sé verið að veita félaginu Iscargo leyfi til að keppa á þessari leið við félagið, sem hirðir auðvitað af því verulegan hagnað. Ég get ekki séð að þetta geti farið saman. Í ræðu hæstv. ráðh. kom fram að þetta væri aðeins á einni leið. Þetta er allt ein og sama leiðin. Það munar ekki miklu hvort flogið er til Amsterdam eða Lúxemborgar. Þetta er ein leið, Evrópuleiðin. Það er ekki langt á milli Lúxemborgar og Amsterdam. Það liggur við að maður geti labbað á milli eins og frá Keflavík til Reykjavíkur! En það er að mínum dómi grundvallarmunur á því hvort leyfa eigi samkeppni í leiguflugi eða hvort verið er að bæta fleiri flugfélögum inn í reglubundið áætlunarflug. Ég tel að sú ákvörðun hafi verið röng. Við Alþb.menn eigum fulltrúa í flugráði. Hann tók auðvitað afstöðu til þess máls eins og honum fannst réttast og best. En ég er andvígur þeirri skoðun. Þó að ég sé á þessari skoðun er ég alls ekki að mæla með algjörri einokun í flugi. Ég vil að menn fái að keppa í leigufluginu, en ég álít að þessi markaður sé ekki stærri en svo, að hann þoli ekki meira en eitt flugfélag. Hins vegar er önnur stefna sumra aðila sem hafa verið að fikta við flugmál með slæmum árangri á undanförnum árum, eins og Carter í Bandaríkjunum, sem var svo hrifinn af samkeppninni að hann sleppti öllu Atlantshafsfluginu lausu með þeim afleiðingum sem allir geta horft á, bæði þeir, sem eru hlynntir hæfilegri samkeppni, og þeir, sem vilja óhefta samkeppni, nema í þessu máli þegar allar kenningar bresta hjá frjálshyggjumönnum. Það sýnir sig að frjáls samkeppni dugar hér ekki, - gerir það alls ekki. Ég tel það þess vegna skref í ranga átt að veita Iscargo þetta leyfi.