Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Mér hefur borist svo hljóðandi bréf: „Reykjavík, 23. apríl 1980. Friðjón Þórðarson, 2. þm. Vesturl., hefur í dag ritað mér á þessa leið. „Þar sem ég er á förum til útlanda í opinberum erindum og mun því ekki geta sinnt þingstörfum um sinn leyfi ég mér með skírskotun til 138. gr. laga um kosningar til Alþingis að óska þess, að 1. varam. Sjálfstfl. í Vesturlandskjördæmi, Valdimar Indriðason framkvæmdastjóri, taki sæti á Alþingi í fjarveru minni.“ Þetta er yður, herra forseti, hér með tilkynnt með ósk um að þér látið fram fara í sameinuðu þingi rannsókn á kjörbréfi varamanns. Sverrir Hermannsson, forseti Nd.“ Ég óska eftir því að kjörbréfanefnd taki kjörbréf Valdimars Indriðasonar til athugunar og er fundi frestað á meðan í 5 mínútur. - Fundarhlé.



Herra forseti. Kjörbréfanefnd hefur haft til athugunar kjörbréf Valdimars Indriðasonar, sem er 1. varamaður á lista Sjálfstfl. í Vesturlandskjördæmi. Nefndin er sammála um að meta kjörbréfið gilt og leggja til að kosning hans verði tekin gild.



Valdimar Indriðason hefur ekki átt sæti á Alþingi áður og undirritar því eiðstaf. Hinn nýi þm., Valdimar Indriðason, undirritaði drengskaparheit um að halda stjórnarskrá landsins.



Valdimar Indriðason hefur undirritað eiðstaf, og býð ég hann velkominn til starfa á Alþingi.



Herra forseti. Samningurinn, sem hér um ræðir, er liður í viðleitni ríkja til að koma á alþjóðlegu samstarfi til að spyrna fótum við stöðugt vaxandi hryðjuverkastarfsemi. M. a. er í samningnum gert ráð fyrir réttaraðstoð og skyldu til að tryggja refsilögsögu vegna tiltekinna meiri háttar afbrota. Áður en unnt verður að fullgilda samninginn af Íslands hálfu er þörf breytinga á almennum hengingarlögum og er lagafrv. í því skyni nú til athugunar, að ég hygg í allshn. Ed. Í aths. við það frv. er nánar skýrt frá efni samningsins. Þess er vænst að afgreiðslu þessara mála verði hraðað svo sem unnt er, þannig að hægt verði að fullgilda samninginn sem allra fyrst. Að lokum skal þess getið, að síðan þáltill. þessi var prentuð hefur Noregur einnig gerst aðili að samningnum og eru aðilar nú orðnir átta. Ég leyfi mér að leggja til að umr. verði frestað og málinu vísað til utanrmn.



Herra forseti. Samkomulag það, sem hér um ræðir, gerir ráð fyrir að Íslendingar fái heimild til veiða 20 þús. lestir kolmunna innan fiskveiðilögsögu Færeyja og Færeyingar fái heimild til að veiða 20 þús. lestir kolmunna innan fiskveiðilögsögu Íslands. Eins og fram kemur í aths. við þáltill. var samkomulagið gert að tilhlutan Landssambands ísl. útvegsmanna. Sex íslensk skip hafa þegar sótt um og fengið leyfi til kolmunnaveiða samkvæmt samkomulaginu við Færeyinga. Þó að e. t. v. sé ekki skylt að leggja þetta samkomulag fyrir Alþingi hefur það verið talið rétt og í samræmi við þá venju sem hér mun hafa tíðkast. Ég leyfi mér að leggja til að málinu verði að fyrri umr. lokinni vísað til hv. utanrmn.



Herra forseti. Ég er samþykkur því samkomulagi sem hæstv. ríkisstj. hefur gert við Færeyinga um kolmunnaveiðar, en tel að ég geti gefið örlítið nánari upplýsingar til skýringar á tilkomu þess. Svo er mál með vexti, að Færeyingar hafa í allmörg ár gert við okkur samninga til eins árs í senn, sem fyrst og fremst hafa verið um loðnuveiðar, en einnig um kolmunna. Þess er skemmst að minnast, að fyrir meira en ári kom slíkur samningur til umræðu á Alþingi, og höfðu Færeyingum þá verið veittar 17.5 þús. lestir af loðnu, sem þeir voru að vísu ákaflega óánægðir með. Hafði afli þeirra verið minnkaður frá 25 þús. lestum árið áður. Nú gerist það í vaxandi mæli að ráðh. og aðrir stjórnmálamenn tala saman í síma og spara sér þannig bæði ferðalög og bréfaskriftir. Að þessu sinni gerðist það í janúar að Atli Dam lögmaður hringdi til mín, en ég sat þá í stjórnarráðinu, til að ræða um loðnuveiðar á þessu ári. Þar sem mikið var deilt um loðnuveiðar okkar sjálfra og niðurskurð þeirra um það leyti, taldi ég vera tilgangslaust fyrir Færeyinga að koma hingað og óska eftir loðnukvóta. Þeir fóru að þessum ráðum og hafa ekki beðið um viðræður eða óskað eftir loðnu að þessu sinni. Samt sem áður er ástæða til að gera það samkomulag sem nú hefur verið gert um kolmunna, þótt hann hafi að vissu leyti verið aukaatriði í fyrri samningum. Við erum að auka kolmunnasókn okkar, svo það er í okkar hag að hafa heimild til að byrja kolmunnaveiðarnar í landhelgi Færeyinga, færa okkur svo norðar og í eigin landhelgi. Færeyingar kölluðu þá heimild, sem þeir fá til að veiða kolmunna hér, „pappírsfisk“, af því að floti þeirra, sem mundi stunda kolmunnaveiðar, er 4 þeim tíma á makrílsveiðum suður í hafi. Engu að síður var þetta gert til að jafna metin í samningunum. Ég vil með þessum skýringum lýsa samþykki mínu við nótuskipti til að halda kolmunnaveiðaheimildunum áfram.



Herra forseti. Í framhaldi af þeim umræðum, sem hér hafa orðið, vil ég upplýsa að þessi samningur gekk fyrir sig eins og hv. síðasti ræðumaður lýsti, en það fór fram símleiðis á milli sjútvrn. hér og í Færeyjum. Við töldum ekki fært að fallast á loðnuveiðar, heldur aðeins á kolmunnaveiðar til handa Færeyingum þar sem loðnustofninn er aðþrengdur eins og menn vita. Ég vil einnig geta þess, að Færeyingar hafa þegar afgreitt þetta mál, gerðu það samstundis, þannig að íslensk skip eru að undirbúa sig til veiða þar. Fleira mætti út af fyrir sig um þetta að segja, en ég vil aðeins geta þess, að í samvinnu við Færeyinga og reyndar við Norðmenn á vegum Rannsóknaráðs Norðurlanda fara nú fram athuganir á vinnslu kolmunna. Færeyingar hafa þegar hrundið í framkvæmd hjá sér tilraunavinnslu með flökun á kolmunna. Við Íslendingar munum í sumar leggja höfuðáherslu á þurrkun á kolmunna, sem við teljum vera betri vinnslu, a. m. k. fyrir okkur, þannig að það má lita á þessar veiðar eða þennan samning sem einn lið í samstarfi þjóðanna um nýtingu á kolmunna, þar sem við höfum satt að segja dregist ákaflega mikið aftur úr.



Herra forseti. Vegáætlun sú, sem nú gildir, var afgreidd á síðasta þingi. Því á hún raunar ekki að koma til endurskoðunar fyrr en á næsta þingi, en lög gera ráð fyrir að vegáætlun skuli endurskoðuð annað hvert ár. Hins vegar má segja að það sé raunar orðin fremur regla en undantekning að nauðsynlegt hefur reynst að endurskoða vegáætlun árlega. Stafar það að sjálfsögðu fyrst og fremst af því að forsendur hafa brostið, og má eins og fleira rekja það til hinnar miklu verðbólgu. Vegáætlun sú, sem samþ. var í fyrra, gerir ráð fyrir mjög verulegri aukningu vegaframkvæmda á þessu ári. Gert var ráð fyrir því í vegáætlun að varið yrði til vegaframkvæmda 1980 21 milljarði 957 millj. kr. Er það aukning úr 13 milljörðum og 92 millj. kr. 1979. Þegar sú áætlun var samin var gert ráð fyrir 25% verðbólgu, en hún hefur orðið 29% meiri frá 1979 til 1980. Það eru þær forsendur sem eru brostnar og gera nauðsynlegt að vegáætlun verði nú endurskoðuð. Til að standa við framkvæmdamagn það sem felst í vegáætlun hefði orðið að auka krónutöluna um u. þ. b. 6500 millj. kr. Fjárlögin, sem við höfum nýlega samþykkt, ákveða hins vegar ramma fyrir nýrri vegáætlun. Samkvæmt því er gert ráð fyrir að auka fjármagn til vegaframkvæmda á þessu ári umfram það sem segir í vegáætlun um 2 milljarða. Verður því heildarfjármagn til vegaframkvæmda í ár samkv. fjárlögum 23 milljarðar 975 millj. kr. Um þá þáltill. um vegáætlun, sem nú liggur fyrir, vil ég vísa til grg. og segja almennt um þá upphæð, sem ég nefndi, að um 34% heildarmagnaukningu er að ræða, sem út af fyrir sig getur talist viðunandi. Gert var ráð fyrir 34% heildarmagnaukningu í vegáætlun þeirri sem liggur fyrir, en hún verður 22%, sem ég hygg að geti talist viðunandi. Sá niðurskurður sem á útgjöldunum er gerður kemur fyrst og fremst fram á vetrarviðhaldi, sem hefur verið lækkað verulega með tilliti til þess, að snjómokstur hefur verið lítill nú í vetur. Vissulega er því teflt á tæpasta vaðið. Ef svo reynist í haust, að snjómokstursþörfin verður mjög mikil, er að sjálfsögðu ekki um annað að gera en að endurskoða þá tölu sem ákveðin er í þessari vegáætlun og ég kem nánar að síðar. Úr sumarviðhaldi er nokkuð dregið frá þeirri magnaukningu sem ráðgerð var. Í vegáætlun þeirri, sem nú gildir, er gert ráð fyrir verulegri aukningu á sumarviðhaldi. Gert var ráð fyrir að sumarviðhald yrði um 78% af þörfinni á þessu ári, en með þeirri vegáætlun, sem nú er lögð fram, er hins vegar gert ráð fyrir að sumarviðhaldið nái 73% af viðhaldsþörfinni. Þarna er þó um 11% magnaukningu í sumarviðhaldi að ræða. Nýjar framkvæmdir eru í krónutölu nokkurn veginn þær sömu og eru í gildandi vegáætlun. Fjármagn frá öðrum þáttum, fyrst og fremst vetrarviðhaldi og að nokkru með niðurskurði á sumarviðhaldi, er fært yfir á nýjar framkvæmdir. Þótt nokkur flutningur verði á milli liða er heildarfjármagnið sama og það var í fyrra og þó rétt rúmlega það. Nýjar framkvæmdir aukast þó að magni á milli ára um u. þ. b. 50% . Tekjur á vegáætlun eru fyrst og fremst markaðir tekjustofnar, eins og áður hefur verið. Gert er ráð fyrir að tekjur af bensíngjaldi verði um 11 milljarðar, en var í gildandi vegáætlun áætlað 10 milljarðar 290 millj. Er þar um hækkun að ræða sem nemur 710 millj. kr. Þungaskattur var áætlaður 2 milljarðar 710 millj. í gildandi vegáætlun, en er samkvæmt till., sem nú liggur fyrir, 3 milljarðar 600 millj. kr., hefur m. ö. o. hækkað um 890 millj. kr. Gúmmígjaldið, sem er nú orðið harla lítið, var áætlað í gildandi vegáætlun 110 millj. kr., en er nú áætlað 75 millj. Satt að segja er kominn tími til að þessi tekjustofn verði endurskoðaður, annaðhvort alveg felldur niður eða þar aflað nokkurra tekna til vegamála, sem getur ekki talist óeðlilegt. Sú ákvörðun mun hafa verið tekin fyrir nokkrum árum að hækka ekki gúmmígjald af öryggisástæðum. Hins vegar má segja að þeirri hugmynd hafi ekki verið fylgt í annarri skattheimtu, því að af hjólbörðum hefur orðið að greiða verulegar upphæðir til ríkissjóðs síðan þá. Markaðir tekjustofnar eru þannig samkv. þessari þáltill. 14 milljarðar 675 millj. kr., en voru í gildandi vegáætlun 13 milljarðar 110 millj. Er þar um hækkun að ræða sem nemur 1 milljarði 565 millj. kr. Þá er í tekjum gert ráð fyrir ríkisframlagi sem nemur 1 milljarði. Sú ákvörðun var tekin við síðustu hækkun á bensínverði að ráðstafa 1 milljarði af viðbótartollum og söluskatti, sem runnið hafa til ríkisins, beint í ríkisframlag til vegamála. Jafnframt var þá ákveðið að hefja endurskoðun á skattheimtu ríkisins af bensínsölu með það í huga að slík skattheimta rynni í vaxandi mæli til vegaframkvæmda. Að sjálfsögðu þarf að bæta ríkissjóði upp tekjumissi sem hann kann að verða fyrir af þessum völdum. Það hygg ég að fáum dyljist. En aftur á móti er ég þeirrar skoðunar, að eðlilegast sé að tekjur eins og söluskattur og tollur af bensíni renni til vegaframkvæmda og þá helst óskipt. Loks er gert ráð fyrir sérstakri fjáröflun til að tengja Borgarfjarðarbrú. Er hún í þessari áætlun 1 milljarður 500 millj., en var í gildandi vegáætlun 1 milljarður og hækkar því um 500 millj. Sú ákvörðun var tekin þegar í febrúarmánuði að tengja Borgarfjarðarbrúna, enda má segja að annað sé óverjandi. Í það mannvirki eru nú komnir á núvirði um 7 milljarðar kr. og orðið mjög tímabært að sú mikla fjárfesting fari að gefa af sér arð. Menn geta e. t. v. deilt um hvort rétt hafi verið að ráðast í þessa miklu framkvæmd, en það er tvímælalaust óumdeilanlegt að við hana ber að ljúka sem allra fyrst. - Reyndar vil ég taka það fram, að miðað við þær gífurlegu endurbætur, sem orðið hefði að gera á veginum eins og hann liggur nú, ásamt brú yfir Hvítá og yfir Síkin, tel ég að rétt hafi verið að ráðast í gerð Borgarfjarðarbrúarinnar. Loks er gert ráð fyrir annarri lántöku upp á 6.8 milljarða, en var í gildandi vegáætlun 7 milljarðar 847 millj. Þar er um nokkra lækkun að ræða, sem felst reyndar fyrst og fremst í því, að ríkisframlag var ákveðið og því ekki þörf á eins mikilli lántöku að þessu leyti og ráð hafði verið fyrir gert. Skal ég nú rekja nokkuð skiptingu útgjalda. Í fyrsta lagi er stjórn og undirbúningur samkv. þeirri till., sem ég flyt hér nú, 1 milljarður 206 millj., en var í gildandi vegáætlun 995 millj. kr. Mismunur er þar til hækkunar 211 millj. Þessi liður er að langmestu leyti laun fastra starfsmanna Vegagerðarinnar og reyndar hækkar sá liður í þessari till. ekki eins og verðlagsforsendur benda til að mati Vegagerðarinnar. Hér hefur verið tekin sú ákvörðun að leggja til grundvallar sömu hækkun launa og lögð er til grundvallar í fjárlögum, sem er nokkru lægra en Vegagerðin telur nauðsynlegt. Hins vegar er ákveðið að fari launahækkanir fram úr því, sem vegáætlun gerir ráð fyrir, skuli sú hækkun bætt úr ríkissjóði, eins og er með aðrar ríkisstofnanir. Þetta sýnist mér vera eðlileg breyting. Mér sýnist eðlilegt að fast starfslið Vegagerðarinnar búi að þessu leyti við sömu kjör og starfsmenn annarra ríkisstofnana. Í sumarviðhaldi er gert ráð fyrir að verja 6 milljörðum 670 millj. kr., og er það hækkun frá því sem er. Gert er ráð fyrir því í gildandi vegáætlun að verja 5 milljörðum 520 millj. kr. til sumarviðhalds. Hækkunin nemur því 1 milljarði 150 millj. Þarna er, eins og ég sagði áðan, þó dregið úr þeirri áætlun sem upphaflega var gerð um stóraukið sumarviðhald. Ég sagði áðan, að gert var ráð fyrir að ná því upp í 78% af þörfinni í ár. Staðreyndin er hins vegar sú, að á síðasta ári tókst ekki að ná sumarviðhaldi í þann hundraðshluta af þörfinni sem ráð var fyrir gert. Talið er að þá hafi náðst um 67% af viðhaldsþörfinni, en gert var ráð fyrir að ná 72%. Þarna er því gert ráð fyrir að ná svipuðum áfanga í sumarviðhaldi og átti að vera samkv. upphaflegri áætlun eða um það bil 5 prósentustigum. Mér er ekki ljúft að draga úr sumarviðhaldi. Ég tel það einhvern mikilvægasta þáttinn í vegamálum okkar og enginn vafi er á að mjög lélegt ástand vega víða um landið, ekki síst á þessum vordögum, megi rekja til skorts á sumarviðhaldi. Skortur er orðinn mjög mikill á ofaníburði og yfirleitt hvers konar lagfæringu til að styrkja vegi. En ég tel þó eftir aðstæðum og miðað við það, að við náum ekki þeim framkvæmdamætti í heild sem ráð er fyrir gert í vegáætlun, viðunandi að stefna að því að ná þó þeirri hundraðshlutaaukningu sem ráð var fyrir gert í upphaflegri áætlun um aukningu sumarviðhalds. Ég gat þess áðan, að tekin var sú ákvörðun að draga allverulega úr vetrarviðhaldi. Gert er ráð fyrir að til vetrarviðhalds verði nú varið 1 milljarði 632 millj., en samkv. gildandi vegáætlun átti að verja til þess 1 milljarði 300 millj. Með verðbótum hefði hins vegar átt að verja um 2 milljörðum til vetrarviðhaldsins. Í þessari upphæð er jafnframt yfirdráttur eða skuld um síðustu áramót sem nemur 360 millj. kr. Segja má að þarna sé teflt á tæpasta vaðið, en vetrarviðhald, þ. e. snjómokstur, hefur verið óvenjulítið s. l. vetur og margt bendir til þess að svo verði áfram. Spurningin er þá eingöngu um haustmokstur. Eins og ég sagði áðan kann að reynast nauðsynlegt að endurskoða þessa upphæð ef haustmokstur verður meiri en menn gera ráð fyrir. Um það er fullt samkomulag. Þá er í áætluninni gert ráð fyrir að verja til nýrra þjóðvega 10 milljörðum 392 millj., en í gildandi vegáætlun 10 milljörðum 204 millj. eða um það bil sömu upphæð. Hækkun nemur 188 millj. kr. Til brúagerðar er gert ráð fyrir að verja 1 milljarði í stað 1 milljarðs 80 millj. Þar er um smávegis lækkun að ræða. Til fjallvega 176 millj. í stað 136 millj. Til sýsluvega óbreyttri upphæð frá gildandi vegáætlun eða 816 millj. kr. Til vega í kaupstöðum og kauptúnum 1 milljarði 835 millj. í stað 1 milljarðs 640 millj., og er þar um tæplega 200 millj. kr. hækkun að ræða. Úr vélakaupum og til áhaldahúss er nokkuð dregið. Gert er ráð fyrir að verja til þess 175 millj. í stað 200 millj. Til tilrauna er gert ráð fyrir að verja 73 millj. í stað 66 millj. Sundurliðun á þessum útgjaldaliðum kemur fram á 2. síðu þessarar áætlunar og ætla ég ekki að rekja það hér í smáatriðum, en þó geta um nokkur atriði sérstaklega undir liðnum: Til nýrra þjóðvega. Eins og þar kemur fram er gert ráð fyrir að verja til almennra verkefna 3 milljörðum 884 millj. og er það óbreytt upphæð frá því sem er í gildandi vegáætlun. Í bundið slitlag er sömuleiðis gert ráð fyrir að verja óbreyttri upphæð eða 950 millj. Í sérstök verkefni er hins vegar gert ráð fyrir að verja 3 milljörðum 700 millj., og er þar um 200 millj. kr. hækkun að ræða frá gildandi vegáætlun. Þetta stafar af þeirri auknu lántöku sem gert er ráð fyrir í Borgarfjarðarbrúna. Hins vegar er rétt að vekja athygli á að þetta mun þýða að draga verður úr öðrum sérstökum verkefnum en Borgarfjarðarbrúnni, a. m. k. flestum, því þörf viðbótarfjármagns í Borgarfjarðarbrúna er nokkru meiri en þessum 200 millj. nemur. Gert er ráð fyrir að verja í Borgarfjarðarbrúna í ár 2.3 milljörðum kr. Til þjóðbrauta er gert ráð fyrir 1. milljarði 700 millj. Er það einnig óbreytt tala frá gildandi vegáætlun. Ég sé ekki ástæðu til að rekja aðra liði í þessari sundurliðun nánar, en ég er að sjálfsögðu reiðubúinn að ræða þau mál ef menn vilja ræða sérstaka þætti þeirrar sundurliðunar. Mér þykir hins vegar rétt að fara að lokum örfáum orðum almennt um vegamálin. Mín skoðun er sú, að auka þurfi verulega vegaframkvæmdir. Að ýmsu leyti höfum við Íslendingar dregist aftur úr í vegamálum, eins og margir hafa bent á, og enginn vafi er á að góðar samgöngur eru ein meginforsenda byggðaþróunar í þessu landi, m. a. fyrir þeim heilsugæslustöðvum, sem verið er að byggja viða um landið, og yfirleitt fyrir allri þeirri þjónustu sem á undanförnum árum hefur í vaxandi mæli færst til hinna stærri staða í hverjum landshluta. Vitanlega eru samgöngur við slíka staði forsenda þess að þeir, sem fjær búa, geti notið sem bestrar þjónustu. Einnig hefur bifreiðafjöldi landsmanna aukist mjög mikið á undanförnum árum og því orðið aðkallandi að búa betur að vegum fyrir meiri fjölda bifreiða. Heildarlengd þjóðvega var 1. jan. 1979 talin vera 8620 km og skiptist í 3770 km stofnbrautir, 4697 km þjóðbrautir og 152.2 km. þjóðvegi í þéttbýli. Sundurliðun eftir kjördæmum liggur að sjálfsögðu einnig fyrir, en ég sé ekki ástæðu til að rekja það hér. Ég vil hins vegar fara nokkrum orðum um bundið slitlag á vegum. Við Íslendingar erum þar ansi aftarlega. Þörfin er mikil, og þótt þörf á endurbyggingu vega sé ekki síður mikilvæg má þetta mikilvæga verkefni þó ekki gleymast. Af þeim kílómetrafjölda vega, sem ég nefndi áðan, hefur Vegagerðin áætlað að góða vegi megi telja um 3160 km, en það eru vegir sem taldir eru hafa fullnægjandi burðarþol og sæmilegan feril. Hins vegar vantar iðulega slitlag á slíka vegi. Að sumu leyti er það vegna þess að viðhald þeirra hefur ekki verið nægjanlegt. Þessi tala gefur því ekki allt til kynna. Aftur á móti telur vegagerðin að nothæfir vegir séu um 2590 km. Þessir vegir eru með skert burðarþol, þó þeir séu taldir nothæfir, þannig að þeir þarfnast verulegs viðhalds eða endurbyggingar áður en þeir geta talist góðir. Ófullnægjandi vegir eru taldir 1408 km. Eins og felst í þeirri nafngift þarf meiri háttar framkvæmdir til að bæta þá vegi. Loks telur Vegagerðin slæma vegi 1310 km. Á vegum Vegagerðarinnar hefur undanfarið verið unnið að ítarlegri úttekt á vegum okkar Íslendinga, þeir flokkaðir ekki aðeins eftir þeim mælikvarða, sem ég notaði nú, heldur að sjálfsögðu miklu nánar. Hver vegarspotti hefur fengið sína einkunn. Á grundvelli þess mikla verks á nú að vera unnt að áætla betur en verið hefur hinar ýmsu framkvæmdir og hvað þær kosta og hver þörfin er. Að því mun verða unnið. Eins og ég sagði áðan vil ég sérstaklega nefna bundið slitlag og þörfina á því og geta þess, að bundið slitlag eftir kjördæmum nú er eins og hér segir: Steyptir vegir eru 46.6 km og eru allir í Reykjaneskjördæmi. Malbik er talið 47.4 km. Af því eru 4.5 á Suðurlandi, 32.5 í Reykjaneskjördæmi, 3.4 á Vestfjörðum og 7 á Norðurlandi eystra, annars staðar ekki. Olíumöl er 132.7 km. Þar af 70.9 km á Suðurlandi, 54.2 á Reykjanesi, 5.1 á Vesturlandi og 4.9 á Austurlandi. Þá hefur Vegagerðin gert tilraunir með klæðningu sem svo er nefnd eða „Ottadekk“, sem er norskþróuð klæðning, og eru nú um 42 km með slíkri klæðningu. Þar af eru á Suðurlandi 13.6, Reykjanesi 2.4, Vesturlandi 13, á Norðurlandi vestra 6 og á Norðurlandi eystra 7. Samtals eru því með bundnu slitlagi aðeins 271 km af heildarkílómetrafjölda, sem er yfir 8 þús. Skiptist þetta þannig, að Suðurland er með 89, Reykjanes með 135.6, Vesturland með 18.1, Vestfirðir 3.4, Norðurland vestra 6, Norðurland eystra 14 og Austurland 4.9. Má því segja að æðiójafnt sé skipt, en sannarlega er bifreiðafjöldinn meiri á þeim svæðum þar sem mest er af bundnu slitlagi, og er það réttlæting út af fyrir sig fyrir því. Þá vil ég geta þess, að kostnaður við bundið slitlag er nú áætlaður fyrir klæðningu um það bil 15 millj. kr. á hvern km. Þetta er ónákvæm tala, því að verðið er að sjálfsögðu mjög breytilegt eftir því hve mikið þarf að vinna undir fyrir slíka framkvæmd. Fyrir olíumöl er áætlað um 30 millj. kr. fyrir hvern km. Klæðningin er því um það bil helmingur af kostnaði við olíumöl. Olíumöl er aftur á móti áætluð um það bil 80–90% af malbiki, þannig að malbikið er þá um það bil 35–40 millj. kr. hver km. Malbikið er talið um 50% af kostnaði við lagningu steypts vegar. Þá vil ég geta þess, að samkv. áætlun Vegagerðarinnar eru um 864 km nú tilbúnir undir bundið slitlag. Þetta eru því miður í mörgum tilfellum stuttir kaflar og dreifðir og skal ég ekki rekja þá hér í neinum smáatriðum, en frá Reykjavík til Akureyrar eru þeir um 130–140 km, frá Akureyri til Hvolsvallar um 470 og Hvolsvöllur-Reykjavik 15, en þar að mestu leyti þegar lagt bundið slitlag. Á öðrum vegum fyrir utan þennan hringveg má segja að aðalkaflarnir séu: Hrunamannavegur um 6 km, á Gaulverjabæjarveg um 3 km, á Eyrarbakkavegi 10. Biskupstungnabraut um 5, Þorlákshafnarvegi 8 og Þrengslavegur 14. Þarna mætti leggja á bundið slitlag, en einnig eru: Hafnarvegur um 2, Ólafsvíkurvegur um H. Vestfjarðavegur frá Vesturlandsvegi og Djúpvegur eru 127, enda verulegur hluti af þeim vegi nýr. Svo eru Sauðárkróksbraut - Norðurlandsvegur - flugvöllur 6, Ólafsfjarðarvegur - Norðurlandsvegur - Dalvík 4, Eyjafjarðarbraut vestri - Norðurlandsvegur - Hrafnagil 3, Norðausturvegur - Norðurlandsvegur - Húsavik 26 og Norðfjarðarvegur - Austurlandsvegur - Eskifjörður 21. Þannig er þetta ansi dreift um landið og verður samtals, eins og ég sagði, 864 km. Þessi úttekt er orðin nokkuð gömul og má búast við að vegna skorts á viðhaldi þurfi víða að bæta allverulega um áður en bundið slitlag er á þessa vegi lagt, en Vegagerðin hefur áætlað mjög gróft að kostnaður við að leggja bundið slitlag á þessa kafla yrði um 35 milljarðar kr. Er þá gert ráð fyrir olíumöl eða klæðningu, hygg ég. Þetta taldi ég rétt að kæmi hér fram m. a. út af því, eð töluverð umræða hefur orðið, eins og fyrr, um þörf á bundnu slitlagi og tek ég mjög undir það. Ég sagði áðan, að ég tel að við eigum að gera sérstakt átak. Með því er ég hins vegar ekki að draga úr því, að halda þarf áfram að byggja upp vegi um landið. Eins og kom fram í því yfirliti, sem ég las áðan, er allmikið af vegakerfi okkar Íslendinga lélegt og jafnvel slæmt, eins og Vegagerðin hefur flokkað það. Víða eru mikilvægir vegir snjóþungir og ákaflega kostnaðarsamir í snjómokstri og valda að sjálfsögðu íbúum slíkra svæða verulegum vandræðum á snjóavetrum. Ég tel því að ekki megi draga úr framkvæmdum á slíkum svæðum, halda verði þeim áfram jafnvel með auknum mætti. Mín hugmynd er sú, að áætlun um bundið slitlag verði gerð sérstaklega, t. d. til 10 ára, og þá teknir inn í allir þeir kaflar sem eru tilbúnir undir bundið slitlag nú og ná því að vera sæmilega góðir til slíks, en jafnframt verði lögð áherslu á að undirbyggja þá kafla, sem næst eru því að geta þolað bundið slitlag, og allt það tekið inn í nokkurra ára áætlun. Ég tel jafnframt að það eigi að leita eftir sérstakri fjáröflun í bundið slitlag að verulegum hluta. Í ár er heimild til útboðs á happdrættisláni sem hefur nokkuð dregist. Dróst á s. l. sumri að koma því til framkvæmda, en það er í athugun nú. Dráttur á þessu stafar m. a. af því, að menn hafa ekki verið trúaðir á að þessi bréf seljist með því mikla framboði sem er á skuldabréfum ríkissjóðs að öðru leyti. Því hefur verið leitað sérstakra leiða til að stuðla að sölu slíkra bréfa, m. a. gert ráð fyrir sérstökum vinningum í því skyni, sem nú er unnið að. Aftur á móti sýnist mér vel koma til greina að staðarmenn legðu til nokkurt fjármagn, t. d. með kaupum á slíkum happdrættisskuldabréfum, til þess að bundið slitlag verði lagt á viðkomandi svæði. Þrýstingur er mikill, sem von er, á að bundið slitlag verði aukið. Ég geri mér vonir um að menn væru þá reiðubúnir til að festa nokkurt fjármagn í slíkri framkvæmd. Vafalaust er að slík framkvæmd er mjög arðbær með mikilli aukningu á bifreiðaflota okkar landsmanna og því sjálfsagt að undirbúa það mál og reyna að hrinda því í framkvæmd. Ég geri mér því vonir um að við venjulega endurskoðun vegáætlunar, sem fer fram á næsta þingi, verði unnt að leggja fram sérstaka áætlun um bundið slitlag. Herra forseti. Fjölmargt fleira mætti að sjálfsögðu nefna í sambandi við endurskoðun vegáætlunar. Ég legg til að að þessari umr. lokinni verði till. vísað til síðari umr. og hv. fjvn. Að sjálfsögðu er nauðsynlegt fyrir þm. viðkomandi kjördæmis að skoða skiptingu fjármagns, því að þótt fjármagn sé eins til nýrra vegaframkvæmda í krónutölu geri ég ráð fyrir að víða reynist nauðsynlegt að færa fjármagn á milli framkvæmda til að ná viðunandi áfanga í einstökum framkvæmdum. Ég tel þó fyrir mitt leyti, að mikið hafi áunnist með að ná sömu krónutölu, og lagði á það nokkra áherslu. Mér sýnist þannig að afgreiðsla vegáætlunar eigi að verða fljótlegri og einfaldara mál en ef um verulegan niðurskurð fjármagns til nýrra framkvæmda hefði verið að ræða.



Herra forseti. Mér hugnaðist nokkuð vel hluti úr ræðu hæstv. ráðh. þegar hann fór almennum orðum um vegamálin og nauðsyn framkvæmda í vegamálum og hvað við Íslendingar hefðum dregist aftur úr á því sviði. Þeim mun meira varð ég undrandi yfir því að heyra hæstv. ráðh. segja að hann teldi 22% hækkun frá 1979 í nýframkvæmdum vega viðunandi á sama tíma sem skattar á umferðina hafa aukist svo gífurlega að þess munu sjálfsagt fá dæmi í veröldinni að slíkt hafi gerst. Ég vil líka benda hæstv. ráðh. á að á þessum áratug hafa aldrei verið jafnlitlar framkvæmdir í vegamálum og á árinu 1979. Þess vegna er viðmiðun hans við árið 1979 og að hann telji vegaframkvæmdir á þessu ári „viðunandi“ alveg fráleit. Ég vil benda hæstv. ráðh. á að í ár er ætlunin að verja um það bil svipuðu fjármagni að raungildi til vegamála og á árunum 1975–1973, í tíð ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar, en þá voru skattar á umferðina allt aðrir en nú er. Ég mun fara frekar út í þetta síðar í ræðu minni. Einnig er á það að líta, að á þessu ári næst 22% magnaukning frá því í fyrra einvörðungu með nýjum lántökum. Svo ill eru viðskipti ríkissjóðs við Vegasjóð að það eru einvörðungu lántökur sem standa undir þessari magnaukningu. Þess vegna finnst mér, þegar hæstv. ráðh. mælir fyrir till., sem hér er til umr. og um að skerða framlög til vegamála frá núgildandi vegáætlun um 4.5 milljarða, og segir, að hann telji það sem samgrh. viðunandi, að ummæli hans séu alveg furðuleg. Mér finnst þetta undarlegt - ekki síst þegar haft er í huga að í málefnasamningnum stendur ef ég man rétt: „Staðið skal við fyrirliggjandi vegáætlun fyrir árin 1980–82.“ Ég vil spyrja hæstv. ráðh. og raunar fleiri hv. þm., eins og t. d. hv. þm. Eggert Haukdal sem því miður hefur ekki séð ástæðu til að vera viðstaddur umræður um vegamál hér, hvort þeir telji að þarna sé verið að standa við málefnasamning hæstv. ríkisstj. í vegamálum. Þegar vegáætlun fyrir 1980–82 var til umr. fyrir réttu ári skrifuðum við Pálmi Jónsson og Ellert Schram, sem þá vorum fulltrúar Sjálfstfl. í fjvn., undir nál. með fyrirvara. Í nál. segir: „Þeir vilja taka fram, aðvegna ákvörðunar ríkisstj. um stórfelldan niðurskurð á framlögum ríkissjóðs til vegamála á þessu ári mun verða um 15% magnminnkun nýbygginga vega í landinu frá því í fyrra, þrátt fyrir gífurlega auknar skattaálögur á umferðina. Síðari ár vegáætlunar er stefnt í nokkra magnaukningu vegaframkvæmda, án þess að minnsta tilraun sé gerð til þess að ríkisstj. og Alþ. móti stefnu í fjáröflun til þess á annan hátt en gera ráð fyrir nýjum lántökum.“ Í ræðu, sem ég hélt við afgreiðslu vegáætlunar í fyrra benti ég á þennan annmarka. Ég benti á stórfellda skattahækkun á umferðina og að hún rynni til eyðslu ríkissjóðs og að á árunum 1980–82 væri ríkisframlag algerlega fellt niður úr vegáætlun, en framlag ríkissjóðs til vegamála var á föstu verðlagi í fyrra 2015 millj. kr. 1977 og árið 1978 2160 millj., en einungis 580 millj. í fyrra og síðan var það fellt út úr áætluninni eins og hún er nú í gildi. En ég skal taka það fram, að í þessari áætlun er gert ráð fyrir 1000 millj. kr. framlagi úr ríkissjóði, sem mundi jafngilda 670 millj. á verðlagi ársins 1979. Hér gildir einu þó að fjármagnskostnaður af lánum, sem ríkissjóður stendur straum af, sé tekinn inn í dæmið, vegna þess að á þessum árum hefur þessi fjármagnskostnaður verið í kringum 2000 millj. kr. á föstu verðlagi og er það enn. Þá stefnu gildandi vegáætlunar í vegamálum að ná framkvæmdamagni árið 1980 sem jafngildi meðaltalsframkvæmdamagni áranna 1970–1979 og 5% aukningu árin 1981 og 1982 átti að framkvæma þrátt fyrir að fella átti niður framlag ríkissjóðs til vegamála og án þess að gera ráð fyrir að markaðir tekjustofnar breyttust, en til að brúa bilið er í gildandi áætlun ákveðið að taka meiri lán. Á þetta benti ég og við fulltrúar Sjálfstfl. í fjvn. og um þetta sagði ég orðrétt í ræðu: „Það kemur í hlut þeirra, sem fara með ríkisfjármál 1980–1982, að útvega það fjármagn sem þarf til þess að standa við þá vegáætlun sem hér er til umræðu.“ Ég verð að játa að mér datt síst í hug að hæstv. fyrrv. samgrh., sem mælti fyrir vegáætlun 1980–82, og hrósaði sér yfir því að brjóta í blað í vegamálum, yrði nú orðinn fjmrh. og stæði í því að skera vegáætlunina niður að raungildi um 4.5 milljarða á þessu ári, en það er skýrt tekið fram í grg. með þessari till., að vegáætlunin er skorin niður um 4.5 milljarða. Í grg. segir orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Til að verðbæta áætlunina að fullu“ - þá er átt við áætlunina sem samþykkt var í fyrra fyrir 1980 - „og greiða halla á nokkrum bundnum liðum frá 1979 (aðallega vetrarviðahaldi) þyrftu heildarútgjöld að hækka um 6.5 milljarða kr. Á þessu stigi þykir ekki fært að auka útgjöld svo mikið, og frestast því um sinn að ná þeim markmiðum í magnaukningu, sem að var stefnt. Till. gerir ráð fyrir aukningu um 2 milljarða kr. Sá magnsamdráttur frá upphaflegri áætlun, sem þannig verður í ár, bitnar á þeim liðum sem mest var bætt við í áætluninni, þ. e. nokkuð á sumarviðhaldi, en þó einkum á nýjum framkvæmdum í vega- og brúagerð.“ Þessi skerðing frá vegáætlun, sem samþykkt var í fyrra, kemur þannig fram að almenn verkefni í nýbyggingu vega, ef frá eru talin Borgarfjarðarbrú og Önundarfjörður, skerðast að verðgildi um 2 milljarða 464 millj. kr. eða um 24.4%. Nýbyggingar brúa skerðast enn meira. Þar er skerðing um 400 millj. eða 40%. Til sumarviðhalds verður 1600 millj. kr. minna og til vetrarviðhalds 600 millj. kr. minna en upphaflega var gert ráð fyrir í áætluninni 1980. Á árinu 1979, fyrsta ráðherraári hæstv. fyrrv. samgrh. og núv. hæstv. fjmrh., Ragnars Arnalds, urðu minnstar vegaframkvæmdir sem orðið hafa í landinu á þessum áratug. Hæstv. ráðh. talaði því um að brjóta í blað í vegamálum á árinu 1980 og skyldi þá náð því marki að framkvæmdamagn í nýbyggingum vega og brúa skyldi vera að raungildi sama og meðaltal áratugsins frá 1970. Hvernig verður nú í þetta blað brotið þegar tillaga er komin fram um skerðingu vegáætlunar í fyrra að raungildi um 4.5 milljarða? Það má heita, eins og ég sagði áðan, að nákvæmlega jafnmiklu fé sé að raungildi varið til vegamála í ár og í tíð ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar. Meðaltalsframlög til nýbygginga vega árin 1975–78 voru að raungildi, miðað við verðlag í ár, 11 milljarðar 200 millj. kr. En samkvæmt þáltill. um endurskoðaða vegáætlun, sem er til umr., er áætlað að verja til þessa 11.4 milljörðum kr., sem sagt nákvæmlega sömu upphæð. Þetta er öll stökkbreytingin sem stefnt var að í vegamálum á sama tíma sem skattar á umferðina hafa aukist svo gífurlega umfram verðlag að heimsmet hefur verið slegið. Það er athyglisvert við þessa vegáætlun, að eina framkvæmdin, sem ætlunin er að standa við samkv. gildandi vegáætlun, er Borgarfjarðarbrú. Það má því segja að hæstv. ríkisstj. hugsi sér að standa við málefnasamning sinn að því er varðar vegamál um þetta eina verkefni. Það var athyglisvert, að fram kom í ræðu hæstv. ráðh. að þetta bitnar á öðrum sérverkefnum úti um allt land. Ég sé að hæstv. landbrh. er kominn hér. Hann verður sjálfsagt kátur yfir því að þetta dregur úr fjárframlögum til vegaframkvæmda um Héraðsvötn, sem eru sérverkefni. Það er einnig athyglisvert við till., sem hér er til umr., eins og kom glöggt fram í máli hæstv. ráðh., að það er dregið stórlega úr viðhaldi vega miðað við það sem stefnt var að. Sumarviðhald verður einungis 73% af því sem Vegagerð ríkisins áætlar að þörf sé á. Vetrarviðhald er þó skorið sérstaklega niður, langt umfram öll eðlileg mörk. Upplýst er að næsta haust þurfi að verða eins snjólétt og seinni hluta þessa vetrar á öllu landinu til þess að sú upphæð hrökkvi til sem hér er á blaði. Spurningin er hvort hæstv. ríkisstj. ætlar að setja brbl. um að næsti vetur verði jafnsnjóléttur og þessi. Ég verð að segja alveg eins og er, að mér er ekki hlátur í hug í þessu máli að því er varðar vetrarviðhaldið. Það er víða svo, að vetrarviðhaldi er áfátt og þörf á meiri snjómokstri til þess að íbúar stórra byggðarlaga komist leiðar sinnar á vetrum. Þess vegna er hér ekki um að ræða einungis samgöngumál, heldur nánast mannréttindamál. Víða er það svo, að fólk getur ekki komist til læknis nema samgöngur séu í lagi. Hér er því um að ræða alveg fáránlega hugmynd, að skera vetrarviðhald niður með þessum hætti. Mér er líka til efs að það hafi verið ætlunin. Hins vegar kom það fram í máli hæstv. ráðh., að hann lagði metnað sinn í að nýbyggingar vega yrðu ekki skornar niður frá gildandi vegáætlun að krónutölu til milli þessarar till. og gildandi vegáætlunar. Það mun hafa ráðið því, að ráðist var þarna á garðinn, að mér finnst þar sem hann var lægstur fyrir að öðru leyti í vegáætlun. Í fyrra, þegar vegáætlun fyrir 1980–82 var til umr., fór hæstv. þáv. samgrh. og núv. hæstv. fjmrh., Ragnar Arnalds, nokkrum orðum um þann málflutning minn að fjáröflun til að standa við vegáætlun væri í raun botnlaus og að það kæmi í hlut þeirra, sem færu með ríkisfjármál 1980–82, að útvega fjármagn til að standa við stefnu áætlunarinnar um vegaframkvæmdir. Hæstv. ráðh. sagði í þessu sambandi orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „ Hv. þm. Lárus Jónsson hafði miklar áhyggjur af því, að tölurnar fyrir árið 1980 væru úr lausu lofti gripnar, vegna þess að ekki væri í smáatriðum gerð grein fyrir því, hvernig fjárins skyldi aflað.“ Og enn sagði hæstv. ráðh.: „Ég tel hins vegar að þarna þurfi ekki að vera um neitt sérstakt áhyggjuefni að ræða.“ Og svo bætti hæstv. ráðh. við, þegar hann er búinn að tala um nauðsyn þess að viðhalda verðgildi markaðra tekjustofna: „Ef við gerum síðan ráð fyrir því einnig, að ríkisframlög verði svipuð, miðað við óbreytt verðlag, eins og var á árunum 1972–78, en þá var um að ræða ríkisframlag á hverju ári sem nam frá 1400 og upp í 1700 millj. kr. á ári hverju miðað við verðlag ársins 1978, þá virðist mér, án þess að ég sé að sundurliða það í smærri atriðum, að ekki þurfi að vera um að ræða meiri lántökur til vegagerðar á árinu 1980 til þess að uppfylla þann ramma, sem fyrir liggur, en oft hefur áður verið.“ Hér kemur hæstv. ráðh. að kjarna málsins, þ. e. raunverulegum framlögum ríkissjóðs til vegaframkvæmda. Það kom nefnilega í ljós, að ástæða var til að hafa áhyggjur af þessu, jafnvel þó svo skemmtilega vildi til að hæstv. samgrh. yrði fjmrh. og það kæmi í hans hlut að stýra framlögum ríkissjóðs til vegaframkvæmda á árinu 1980, þegar hann ætlaði að brjóta í blað í vegamálum. Beint framlag ríkissjóðs til vegaframkvæmda á þessu ári er 1000 millj. kr. á núverandi verðlagi samkv. þáltill. Þetta framlag var 1978, þegar sjálfstæðismenn réðu ríkisfjármálunum, á núgildandi verðlagi 3200 millj. kr. Þótt fjármagnskostnaði, sem ríkissjóður greiðir af lánum til vegagerðar, sé bætt við bæði árin breytir það ekki þessari mynd, því að hann er svipaður á föstu verðlagi samkv. upplýsingum Vegagerðar ríkisins. Á þessu tímabili, milli áranna 1978 og 1980, hafa skattar af bensíni aukist umfram verðlagshækkanir um 10 milljarða kr. Þessir skattar nema alls á verðlagi fjárlaganna 29 milljörðum í ár. 1978 fóru 51% af þessum sköttum til vegaframkvæmda. Samkv. því ætti að verja nú 14 800 millj. kr. af bensínsköttum til vegagerðar. Samkv. þessari till. á einungis að verja 11 milljörðum kr. til vegagerðar. Í því sambandi var fróðlegt að heyra hæstv. samgrh. segja að hann væri þeirrar skoðunar, að það ætti að verja öllum sköttum af bensíni til vegagerðar. Hann hefur gert tillögu um að 11 milljörðum af 29 verði varið til vegagerðar, 3.8 milljörðum minna eftir sama hlutfalli en gert var 1978. Samtals eru bæði ríkisframlög og skattar af bensíni með þessari till. og stefnu í fjárlögum skert um hvorki meira né minna en 6 milljarða kr, að raungildi frá því í 978. Ég sé að hv. þm. Alexander Stefánsson hristir höfuðið. Ég skal rekja þetta nánar. Ef 51% af sköttum af bensíni væri varið til vegamála í ár kæmi til framkvæmda í vegamálum 3800 millj. kr. meira en er í þessari till., og ef ríkið borgaði sama hlut í Vegasjóð og það gerði 1978 kæmu 3200 millj. kr. í hlut Vegagerðarinnar eða 2200 millj, kr. meira en í þessari áætlun. Samtals er þarna um 6 milljarða kr. að ræða. Hæstv. ríkisstj. væri ekki í neinum vandræðum með að standa við þá vegáætlun sem er í gildi ef hún hefði varið þessum fjármunum til vegagerðar, en eyddi þeim ekki í eyðsluhít ríkissjóðs, en það er hæstv. fyrrv. samgrh. að gera núna og raunar ríkisstj. öll. Hún er að taka þessa 6 milljarða og eyða í annað, í útþenslu ríkisbáknsins, í eyðslu ríkissjóðs. Þetta er dapurleg niðurstaða þegar á það er að líta, eins og hæstv. ráðh. kom hér inn á, að sjálfsagt eru vegamálin eitthvert allra arðbærasta félagslega mál sem við Íslendingar stöndum frammi fyrir. Það er upplýst að bundið slitlag á nýjum olíumalarvegi borgar sig á 6–7 árum. Það er upplýst að það sparar 19% í bensíni, 170% í viðhaldi hjólbarða og 45% í viðhaldi bifreiða. Að meðaltali er slit bifreiða 63% meira á malarvegi en vegi með bundið slitlag. Og þegar haft er í huga, að Vegagerð ríkisins telur að á 2000–2500 km af íslensku vegakerfi sé arðbært að leggja bundið slitlag, sést hversu gífurlegt verkefni hér er fram undan fyrir okkur Íslendinga. Ég hika ekki við að halda því fram að þetta sé mesta félagslega verkefni sem við stöndum frammi fyrir og arðbærasta félagslega verkefnið sem við stöndum frammi fyrir við hliðina á orkumálum. Og samt segir hæstv. ráðh. efnislega: Ég er bara ánægður með það, á sama tíma sem skattar á umferðina hafa margfaldast, að sitja í sama farinu og 1975–78, þegar þessir skattar voru miklu, miklu minni og þegar ríkissjóður lagði í raun 6 milljörðum meira til vegamála á núgildandi verðlagi en hann gerir nú. Herra forseti. Kjarni þáltill. um breytingar á núgildandi vegáætlun felst í eftirfarandi meginatriðum: 1) Gildandi vegáætlun er skorin niður um 4.5 milljarða kr. að raungildi. Það er í mínum huga skýlaust brot á stjórnarsáttmálanum. 2) Niðurskurður á fé til vetrarviðhalds í snjóþungum héruðum er fáránlegur og ófélagslegur í hæsta máta. 3) Ríkisframlög til vegagerðar af bensínsköttum o. fl. eru skorin niður miðað við 1978 um 6 milljarða kr. á núgildandi verðlagi. Það fé er notað til almennrar eyðslu ríkissjóðs. 4) Þrátt fyrir hrikalegar hækkanir skatta á umferðina, svo skiptir á annan tug milljarða á tveimur árum, verður framkvæmdamagn í nýbyggingu vega og brúa hliðstætt og meðaltal áranna 1975–78. 5) Þetta framkvæmdamagn næst því aðeins að taka 2 milljörðum kr. meira lán en í fyrra, svo hrikalegur er viðurgerningur ríkissjóðs við vegamálin. Þetta er því miður, herra forseti, ekki fallegur lestur, en þetta er nú einu sinni eins og hæstv. ríkisstj. hugsar sér að standa að vegamálum samkv. þessari þáltill.



Herra forseti. Á þskj. 324 hef ég ásamt hv. 9. landsk. þm., Guðmundi Karlssyni, leyft mér að flytja till. til þál. um eflingu iðnaðar á Suðurlandi. Með leyfi forseta, hljóðar þáltill. á þessa leið: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að hlutast til um gerð iðnþróunaráætlunar fyrir Suðurland. Áætlunin verði stefnumótun ríkisvaldsins og heimamanna um framtíðarþróun atvinnulífs á Suðurlandi. Í áætlun þessari skal gerð grein fyrir þörfinni á nýjum atvinnutækifærum á Suðurlandi næstu tíu árin og hvernig hagkvæmast er að mæta henni. Gerð skal athugun á möguleikum starfandi atvinnugreina til vaxtar. Einnig skal athuga ný iðnaðartækifæri sem til greina koma á Suðurlandi. Í áætluninni er bent á leiðir til þess að efla iðnað. Gera skal grein fyrir því, hvaða þörf er á framkvæmdum hins opinbera í stoðkerfum atvinnulífsins, svo sem orkumálum og samgöngumálum. Byggðadeild Framkvæmdastofnunar ríkisins verði falið að gera áætlun þessa í sem nánastri samvinnu við Sunnlendinga. Til að fylgjast með verkinu og móta það verði skipuð áætlunarnefnd fulltrúum aðila vinnumarkaðarins og samtaka sveitarfélaga á Suðurlandi.“ Eins og fram kemur í upphafi grg. með þessari till. hefur Suðurland ekki haldið hlut sínum í heildarfjölda landsmanna. Um síðustu aldamót bjuggu á Suðurlandi 17% landsmanna, en árið 1979 aðeins 8.6% af íbúum landsins, 19 462 manns. Þannig hefur þróunin orðið í blómlegustu landbúnaðarhéruðum landsins, - héruðunum sem meginhluti raforku landsmanna er framleiddur í, héruðunum sem eiga strendur að einum auðugustu fiskimiðum veraldarinnar, héruðum sem fætt hafa og alið upp ungt fólk til að flytja til annarra landshluta sem lífvænlegri lífskjör hafa boðið. Því hefur oft verið haldið fram, að landbúnaðarhéraðið Suðurland haldi ekki hlut sínum hvað varðar íbúafjölda vegna breyttra búskaparhátta og tæknivæðingar sveitanna. Að sjálfsögðu þarf nú færri hendur til að sinna framleiðslu landbúnaðarvara en áður var. En það svar er ekki fullnægjandi og þéttbýlisstaðir á Suðurlandi hafa ekki megnað að byggja upp vinnumarkað til að taka við nema hluta þess ungs fólks sem komið hefur á vinnumarkaðinn á síðustu áratugum. Eins og fram kemur í töflum í grg. með þeirri till., sem hér er flutt, er skipting íbúafjölda á Suðurlandi eftir þéttbýlisstigi þannig: Bæir með yfir 1000 íbúa eru þrír, íbúar samtals 9 184. Þéttbýli með 200–1 000 íbúa eru á sex stöðum með 3 431 íbúa samtals. Þéttbýli með innan við 200 íbúa er á sjö stöðum, samtals 641 íbúi. Í sveitabyggð eru 6 026 íbúar. Í annarri töflu, sem fylgir grg., má einnig sjá hvernig þessi landshluti sker sig úr miðað við landið allt um hátt hlutfall ungs fólks. Nú hefur enginn reynt að halda því fram, a. m. k. ekki mér vitanlega, að fólk flytjist frá Suðurlandi af ævintýraþrá einni saman eða vegna þess að því líki ekki landkostir eða veðurfar. Einhver hlýtur þó ástæðan að vera. Ástæðan er einfaldlega sú, a. m. k. að mínu mati og margra annarra, að fólk hefur flust á brott frá þessum landshluta möguleikanna vegna þess að það hefur ekki mátt nýta þessa möguleika fyrir þá sem þar búa. Fólk flytur frá þessum landshluta vegna þess að það eygir annars staðar tryggari afkomumöguleika sér og sínum til handa. Sú þróun, sem ég hef bent á hér varðandi íbúafjölda á Suðurlandi, hefur orðið hvað átakanlegust á síðasta áratug þrátt fyrir verulegan vinnumarkað á hálendi Suðurlands við virkjanaframkvæmdir, sem sumir hafa viljað halda fram að leysti allan vanda Sunnlendinga og því væri ástæðulaust að hafa áhyggjur af atvinnuþróun þar. Á árunum 1972–1977 fækkaði um 81 mann í störfum við framleiðslugreinar á Suðurlandi. Á sama tíma fjölgaði slíkum störfum um 6 600 í landinu í heild. Heildarmannafli á Suðurlandi hefur á fyrrnefndu fimm ára tímabili aðeins aukist um 2.9%, en á landinu öllu um 12.3%. Aukning mannafla á Suðurlandi á þessum árum er nærri þrisvar sinnum hægari en í nokkru öðru héraði landsins. Á þessu tiltekna árabili, þegar á Suðurlandi voru framkvæmdar stófelldar virkjana- og vatnsmiðlunarbyggingar, fluttu burt þaðan 888 menn umfram aðflutta. Þetta er mesti byggðaflótti á þessum tíma og jafngildir hlutfallslegri fækkun íbúa um 0,4%. Hvað tekjuþróun á Suðurlandi varðar hefur hún verið mjög óhagstæð undanfarin ár. Á töflu, sem fylgir grg. þessarar þáltill., kemur að vísu fram að Vestmannaeyjar hafa hæstu meðaltekjur, en frá 1977 hefur fastalandið á Suðurlandi, Árnes- og Rangárvallasýslur og Vestur-Skaftafellssýsla, verið allra landshluta verst sett hvað meðaltekjur varðar. Og þótt meðaltekjur í Vestmannaeyjum hafi á þessum árum verið háar er ljóst að ekkert má út af bera hvað aflabrögð varðar eða markaði fyrir sjávarafurðir. Það atriði út af fyrir sig, hve vinnumarkaður í Vestmannaeyjum er einhæfur og nálega að öllu leyti háður útgerð og aflabrögðum, þarfnast sérstakrar athugunar. Á 5. þingi Alþýðusambands Suðurlands, sem haldið var 10. og 11. febr. 1979, var samþ. ályktun um atvinnumál sem ég tel dæmigerða fyrir umræður og ályktanir fólks almennt um þessi mál á Suðurlandi á síðustu árum og er svo, með leyfi forseta: „Fimmta þing Alþýðusambands Suðurlands telur að á kerfisbundinn hátt og með öflugri sjóðamyndun skuli unnið að eflingu atvinnurekstrar og allsherjar uppbyggingu í öllum héruðum landsins þar sem skilyrði eru til arðbærrar framleiðslu. Atvinnufyrirtækjum og sveitarfélögum sé jafnframt tryggð nauðsynleg fjárhagsaðstoð þegar tímabundið atvinnuleysi og efnahagsörðugleikar steðja að. Fullt tillit sé ævinlega tekið til félagslegra aðstæðna og félagslegra viðhorfa. Þingið telur að á Suðurlandi eigi, auk þess að tryggja framfarir í hinum hefðbundnu atvinnugreinum: landbúnaði og sjávarútvegi, að leggja sérstaka áherslu á stórátak við uppbyggingu hvers konar iðnaðar, svo sem hagnýtingu jarðvarmans í Hveragerði til sykurhreinsunar, jarðefnaiðnaður á þeim svæðum austanfjalls þar sem skilyrði eru best, stórauka vinnslu úr sláturafurðum heima í héraði og unnið verði markvisst að aukinni hagnýtingu sjávarafla með fullnýtingu alls afla sem á land berst. Þingið harmar þá þróun, sem átt hefur sér stað hvað varðar fullnaðarvinnslu landbúnaðarafurða á Suðurlandi, og átelur þá forustumenn bænda sem látið hafa ginnast af sjónarmiðum sem stuðla að auknu atvinnuleysi í landbúnaðarhéruðum Suðurlands og fólksflótta til annarra landshluta. Haldið skal áfram virkjunum stórfljóta sunnlenskra héraða með byggingu orkuvera sem verði hagkvæmur aflgjafi fjölþætts atvinnurekstrar á Suðurlandi. Unnið verði markvisst að gagngerðum endurbótum á dreifikerfi rafveitna á Suðurlandi og heimilum séð fyrir nægri raforku á sanngjörnu verði. Tryggð sé næg raforka til húshitunar í þeim sveitarfélögum, sem ekki hafa jarðvarma, og við verðlagningu þeirrar raforku sé tekið mið af hagstæðustu kjörum við upphitun á hitaveitusvæðum. Þingið telur, að skapa verði verslun og þjónustu á Suðurlandi eðlilega samkeppnisaðstöðu og vaxtarskilyrði, og bendir í því sambandi á nauðsyn þess, að verðlagning símagjalda og flutningskostnaðar nauðsynjavöru sé samræmd og jöfnuð. Þingið telur að sérstaka áherslu beri að leggja á að hiklaust verði haldið áfram uppbyggingu vegakerfisins á Suðurlandi, enda hafa íbúar í sunnlenskum héruðum ekki að öðru að hverfa hvað samgöngur varðar. Áherslu ber að leggja á að staðið verði við fyrirheit af hálfu stjórnvalda um að hafist verði handa við byggingu brúar á Ölfusárós, svo að nýtingar möguleikar hinnar fullkomnu hafnar í Þorlákshöfn og fiskvinnslustöðva austan Ölfusár aukist.“ Þá samþykkti stjórn Alþýðusambands Suðurlands 13. apríl s. l. svo hljóðandi ályktun um stefnu og vinnubrögð varðandi þessi mál, með leyfi forseta: „Fundur stjórnar Alþýðusambands Suðurlands, haldinn á Selfossi sunnudaginn 13. apríl 1980, skorar á fulltrúa þjóðarinnar á Alþingi Íslendinga að þeir beiti sér fyrir því, að ríkisstj. skipi vinnumarkaðsnefnd fyrir Suðurland sem hafi að verkefni m. a. eftirfarandi: Könnun á ástandi og horfum varðandi vinnumarkaðsmál í Suðurlandskjördæmi. Könnun á vinnumarkaðsuppbyggingu í Suðurlandskjördæmi, m. a. með hliðsjón af nýtingu landkosta og fiskimiða, samgöngumálum og nýtingu sveitarfélaga á lögbundnum fjárframlögum til atvinnuuppbyggingar og félagslegra framkvæmda. Könnun á raforkuverði og orkuverði almennt í kjördæminu. Könnun á framkvæmd vinnumiðlunar á vegum sveitarfélaganna. Nefndin starfi í samvinnu við viðkomandi samtök aðila vinnumarkaðarins á Suðurlandi og samtök sveitarfélaga, eftir því sem við verði komið, og ljúki störfum fyrir 1. maí 1981. Þá skal nefndin leggja fram skýrslu varðandi störf sín og niðurstöður fyrir ríkisstjórn Íslands.“ Þá vil ég geta þess, að kjördæmisráð Sjálfstfl. í Suðurlandskjördæmi samþykkti á aðalfundi sínum, sem haldinn var í Vestmannaeyjum 12. apríl s. l., ályktanir varðandi atvinnuuppbyggingu, atvinnuþróun og orkumál í Suðurlandskjördæmi. Í þeim ályktunum er hvatt til að fram fari á vegum stjórnvalda ítarleg könnun þessara mála og með hliðsjón af niðurstöðum verði gerð atvinnuþróunaráætlun fyrir Suðurland. Þá hafa sveitarstjórnir, sýslunefndir og verkalýðsfélög á Suðurlandi einnig ályktað um þessi mál og bent á nauðsyn aðgerða varðandi orku- og atvinnumál á Suðurlandi. Þörf fyrir ný atvinnutæki í þessum landshluta er mjög brýn og með þessari þáltill. er brugðið á það ráð að samstilla sunnlenskt átak í iðnþróun með gerð áætlunar fyrir allan landshlutann. Þá er lagt til að áætlun þessi verði unnin af byggðadeild Framkvæmdastofnunar ríkisins með virkri og formlegri samvinnu við aðila vinnumarkaðarins á Suðurlandi og samtök sveitarfélaga þar. Byggðadeild hefur á undanförnum árum unnið að almennri áætlanagerð á Suðurlandi, m. a. gert byggðaáætlun fyrir Vestmannaeyjar og iðnþróunaráætlun fyrir Rangárvallasýslu. Hér er lagt til að hinn mikilvægi þáttur iðnaðar í framtíðarþróun á Suðurlandi verði tekinn fyrir sérstaklega og fyrir allan landshlutann til samræmingar og eflingar. Það er alveg ljóst, að við það verður ekki unað að lífskjör í þessum landshluta og framtíðarmöguleikar ungs fólks þar séu með þeim hætti að fólksflótti þaðan verði nokkuð sem sjálfsagt og eðlilegt er talið, meira að segja á þeim tímum sem orkuöflunarmöguleikar þessa héraðs eru nýttir til að byggja upp vinnumarkaði í öðrum landshlutum, - vinnumarkaði sem byggjast á sunnlenskri orku á lágu verði meðan sunnlensk fyrirtæki og einstaklingar búa við orkuokur. Í þessari till. er því lýst á hvern hátt flm. hugsa sér að áætlunin eigi að vera. Mörg undanfarin ár hefur Alþ. ályktað að gerðar skuli áætlanir fyrir héruð og atvinnugreinar án þess að ljóst sé til hvers er ætlast eða hvaða hlutverki viðkomandi áætlun er ætlað að gegna. Þá hefur oft verið óljóst á hvern hátt áætlanir skuli framkvæmdar, hver sé staða þeirra gagnvart framkvæmdavaldi, hver skuli framkvæma þær og í hve miklum mæli skuli tekið tillit til þeirra. Svo að áætlanagerð verði raunhæf þarf að vera ljóst frá upphafi í hve miklum mæli opinberar framkvæmdir og útlán fjárfestingarsjóða skuli taka mið af því sem í áætlununum stendur. Við gerð þessarar áætlunar mun Sunnlendingum gefast tækifæri til að fá yfirsýn yfir þá atvinnustarfsemi sem fyrir er á Suðurlandi og hvers hún er megnug til vaxtar. Einnig verður að gera grein fyrir helstu nýiðnaðarmöguleikum, þeim sem hægt er að sjá fyrir. Þá er mikilvægt að fundnir verði farvegir og aðgerðir til eflingar iðnþróun. Fólk á Suðurlandi vill setja markíð háu um framtíð síns landshluta og sættir sig ekki við þróun undangenginna ára í vinnumarkaðsuppbyggingu og vannýtingu möguleika þessa landshluta fyrir þá sem þar búa. Við þær athuganir á möguleikum starfandi atvinnugreina til vaxtar, sem till. þessi gerir ráð fyrir að framkvæma skuli, verðir óhjákvæmilega að fara fram ítarleg samanburðarkönnun orkuverðs. Sú mismunun á orkuverði, sem nú á sér stað milli einstakra byggðarlaga á Íslandi, er stórfelld mismunun lífskjara. Alvarlegust er þessi kjaraskerðing á þeim landssvæðum þar sem jarðvarmaorka er ekki fyrir hendi eða ekki nýtanleg. Ég held því fram hér úr ræðustól á hv. Alþ. að Sunnlendingar búi við orkuokur, á sama tíma og vinnumarkaðir og heimili annarra landshluta njóta ódýrrar raforku úr sunnlenskum fallvötnum. Vil ég, með leyfi forseta, nefna nokkur dæmi úr samanburðarskýrslu sem verkalýðsfélagið Rangæingur hefur látið gera á kyndingarkostnaði og er dæmigerð fyrir það ástand sem meginhluti Sunnlendinga býr við í þeim efnum. Þar kemur m. a. fram, að kynding á úttektarhúsinu, sem er 420 rúmmetra einbýlishús, miðað við verðlag 1. febr. 1980 er eftirfarandi: Ársnotkun: Með olíu kostar 1 millj. 139 þús. 600 kr. að kynda þetta hús. Þegar dreginn hefur verið frá olíustyrkur miðað við fjögurra manna fjölskyldu er þessi kostnaður 848 400 kr. Með rafmagni á raftaxta 41 kostar kyndingin á þessu húsi 682 104 kr. Sambærileg orka á taxta Hitaveitu Reykjavíkur, svo að dæmi sé nefnt, kostar 168 965 kr. Varðandi orkukostnað vegna almennrar heimilisnotkunar er niðurstaða könnunar sú, að í kauptúni á Suðurlandi, sem býr við RARIK-taxta, er árleg heimilisnotkun 189 198 kr., en sama orka, svo að dæmi sé tekið, frá Rafmagnsveitu Reykjavíkur kostar 89 848 kr. Í þessari samanburðarkönnun kemur fram að verkamaður á þriðja taxta verkamannalauna ver 5.3% árslauna sinna til kyndingar með hitaveitu samkv. taxta Hitaveitu Reykjavíkur og öðrum sambærilegum. Búi hann við olíukyndingu eyðir hann 26.6% árslauna sinna og með rafkyndingu 21.4%. Sé síðan tekið tillit til hærri stofnkostnaðar olíukyndingar og annarra tengdra þátta jafngildir þessi aðstöðumismunur því, að taxtar verkafólks, sem við þetta ástand býr á Suðurlandi og reyndar annars staðar þar sem sama ástand ríkir, þurfi að hækka um 26.6% svo kjarajöfnuður vegna þessa náist, og er þá ekki tekið tillit til skattahækkana og útsvarshækkana sem slíkt mundi hafa í för með sér. Það er ljóst, að þetta ástand er ekki einskorðað við Suðurlandið, eins og ég nefndi áðan, og því hlýtur að vera eðlilegt og sjálfsagt að gerð verði heildarkönnun á orkuverði á landinu öllu og þar komi skýrt fram hver kjaramismunun felst í mismun á orkuverði. Það getur ekki verið nein heilög kenning eða sjálfsagt og eðlilegt að einstakir landshlutar eða stór áhrifasvæði fleyti rjómann af auðlindum þessa lands. Meðan verðlagning raforku er með þeim hætti, sem nú er, og meðan þeir, sem verða að nota hana til húskyndingar vegna þess að þeir eiga ekki annarra kosta völ nema þá olíu, greiða fjórum sinnum hærra verð en þeir sem nota jarðvarma, verður ekki mikilla framfara og hagsældar að vænta á þeim landssvæðum þar sem slíkt ástand ríkir. Það er einnig hætt við að slíkt ástand kalli á ófrið á vinnumarkaði og illleysanlegar deilur vegna lélegra lífskjara einstaklinga og lélegrar afkomu atvinnufyrirtækja, ekki síst á bökkum þeirra fallvatna sem nær öll raforka á Íslandi er framleidd úr. Svo má velta vöngum yfir því hvort sú ósk Sunnlendinga að fá steinullarverksmiðju á Suðurlandi er ósanngjörn eða óeðlileg í atvinnulegri og kjaralegri vannæringu þessa landshluta. Suðurland verður ekki lengur rekið sem eins konar nýlenda í þessu landi, - nýlenda sem framleiðir ungt fólk á vinnumarkaði annarra landshluta, nýlenda sem framleiðir ódýra raforku fyrir aðra landshluta og lítt eða óunnar landbúnaðarafurðir. Það er óhjákvæmilegt að þegar í stað verði hafist handa og stefnan tekin í átt að markmiðum með skipulegum vinnubrögðum. Hina ýmsu þætti þarf að samhæfa svo sem kostur er og gera sér grein fyrir leiðum að markinu. Sunnlendingar hafa enga trú á að þá reki að réttu marki. Herra forseti. Ég hef lokið framsögu minni með þessari till. og legg til að hún verði að lokinni umr. send atvmn. til umfjöllunar.



Herra forseti. Þáltill. sú, sem ég hef leyft mér að flytja, er á þessa leið, með leyfi hæstv. forseta: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að athuga fyrirkomulag leyfisveitinga til áætlunarflugs. Verði sérstaklega haft í huga hvort unnt sé að fækka sérleyfum, en fjölga almennum leyfum til áætlunarflugs.“ Samkv. íslenskum lögum þarf leyfi flugmálaráðh. til rekstrar reglubundinna loftferða í fjáraflaskyni yfir íslensku yfirráðasvæði, eins og það er orðað í lögum. Í þessum lögum er kveðið á um að leyfi þurfi einnig til annars flugs þó það sé ekki rekið til fjáröflunar. Segja má að í stórum dráttum séu leyfi til flugrekstrar í fjáröflunarskyni með tvennu móti: Annars vegar eru veitt almenn leyfi til þjónustu- eða leiguflugs, hins vegar til almenns áætlunarflugs eða sérleyfi á flugleiðum. Um þessar mundir hafa 14 aðilar flugrekstrarleyfi hér á landi í einhverri mynd. Af þessum hópi hafa 8 eingöngu leyfi til annars flugs en áætlunarflugs, en hér innanlands eru 5 félög sem halda uppi áætlunarflugi. Það eru Flugleiðir hf., Arnarflug hf., Flugfélag Norðurlands hf., Flugfélag Austurlands hf. og flugfélagið Ernir á Ísafirði. Auk þessara félaga annast Íscargo flugrekstur til útlanda. Samkv. þeim upplýsingum, sem ég hef aflað mér, gilda dálítið misjafnar reglur um loftförin eftir því hvers konar flug er stundað. Að sjálfsögðu gilda strangar reglur um öryggi allra flugvéla samkv. lögum. Segir í þeim lögum að loftfar sé einungis lofthæft ef það uppfylli öryggiskröfur hvað varðar smíði, búnað og viðhald. Hins vegar, og það má teljast eðlilegt, breytast þessar reglur dálítið eftir eðli og tegund flugsins. Það er mat þeirra, er til þekkja, að greinileg tilhneiging hafi verið í þá átt á undanförnum árum að veita fremur sérleyfi til áætlunarflugs en almenn leyfi. Með sérleyfum á ég við að einum flugrekstraraðila er gefið einkaleyfi á tilteknum flugleiðum. Þannig má nefna að Flugleiðir hf. hafa til að mynda sérleyfi á tilteknum flugleiðum og er þá öðrum aðilum bannað að halda þar uppi almennu áætlunarflugi. Önnur flugfélög hafa svo sérleyfi á öðrum flugleiðum. Engin ástæða er til að draga úr því, að sérleyfishöfum eru lagðar þungar skyldur á herðar samkv. þeim reglum er í heiðri eru hafðar. Ber sérleyfishöfum t. d. að leggja inn flugáætlanir sínar til samgrn. tvisvar á ári. Að fengnu samþykki yfirvalda ber sérleyfishafanum að halda uppi reglubundnu flugi samkv. áætluninni. Gildir þá einu hvort flugvélar hans fljúgi hálftómar. Áætluninni ber honum að hlíta skilyrðislaust. Eins og á þessu sést felst í þessu mikil trygging fyrir farþega er fljúga á leiðum er lúta sérleyfum. Hugsunin á bak við sérleyfisveitingarnar virðist því ekki síst vera sú, að með þeim sé flugöryggi tryggt og samgöngur verði betri. Að sjálfsögðu er mikið til í þessu. Á hinn bóginn ber að líta á það, að mikill fjöldi farþega ferðast um á milli hinna stærri staða. Ég nefni þar sem dæmi flugleiðirnar Reykjavík - Akureyri, Reykjavík-Egilsstaðir og Reykjavík - Ísafjörður. Fleiri flugleiðir mætti kannske tína til. Heilbrigð skynsemi segir okkur að þessar flugleiðir séu mjög vel samkeppnishæfar. Ekkert bendir til þess að öryggi þessara flugleiða mundi raskast þó að fleiri en einn aðili fengi flugrekstrarleyfi á þeim. Ég nefndi flugleiðina á milli Ísafjarðar og Reykjavíkur. Þannig er nú mál með vexti að í raun ríkir samkeppni á þessari flugleið. Eins og flestum er kunnugt starfar flugfélag á Ísafirði er nefnist flugfélagið Ernir hf. Flugrekstur þess er í höndum dugmikilla einstaklinga er hafa lagt mikið á sig til að halda uppi flugsamgöngum innan Vestfirðingafjórðungs. Þeir eiga nú tvær flugvélar. Flugsamgöngur til Ísafjarðar eru býsna erfiðar. Aðflug að Ísafjarðarflugvelli er strembið og lítið sem ekkert má bera út af til þess að flug verði að fella niður. Samgönur á milli Ísafjarðar og annarra landshluta eru mjög erfiðar, vegir eru tepptir stóran hluta ársins og skipakomur, þó mikið hafi batnað á síðustu árum, eru ekki til að treysta á til farþegaflutnings. Því má með sanni segja að Ísfirðingar og nágrannar þeirra séu mjög háðir flugi með allar samgöngur drjúgan hluta ársins. Í vetur hefur borið á því, að oft og tíðum, þegar Flugleiðir hafa ekki getað flogið vegna óhagstæðra veðurskilyrða, hefur flugfélagið Ernir getað haldið uppi leiguflugi. Það ber ekki að skilja svo að stjórnendur Flugleiða hafi ekki viljað sinna skyldum sínum, öðru nær. Staðreyndin er bara sú, að flugvélar þær, sem Ernir eru með, geta flogið í mun verri veðrum en hinar stóru Fokker-flugvélar Flugleiða. Eftirspurn eftir sætum hjá flugfélaginu Örnum hefur því verið talsverð, og ég fullyrði og hygg það reyndar vera skoðun flestra sem eitthvað hafa kynnt sér þessi mál, að það hafi ekki dregið úr þjónustu á vegum Flugleiða, heldur þvert á móti bætt hana. M. ö. o.: þessi samkeppni, þó lítil sé, hefur bætt alla þjónustu á þessari flugleið. Flugleiðin á milli Ísafjarðar og Reykjavíkur er háð sérleyfum og þau hafa Flugleiðir hf. Ekkert getur hins vegar hindrað þetta litla flugfélag, Erni hf., í að halda uppi leiguflugi eins og það gerir núna. Það er mér ekkert launungarmál, að þetta flug frá Ísafirði varð kveikjan að þessari þáltill. Mér eins og öðrum var það gleðiefni að þessi samkeppni í fluginu skyldi verða til samgöngubóta. Á hinn bóginn rann mér til rifja að sjá hve samkeppnisaðstaðan er í raun ólík. Flugleiðir hafa einokunaraðstöðu, Ernir verða að heyja sitt flug undir erfiðum kringumstæðum og eiga á brattann að sækja. Það virðist því sanngirnissjónarmið að þarna sé liðkað til, sérleyfin verði afnumin og almenn áætlunarleyfi verði fremur veitt þeim er vilja taka að sér flugreksturinn á þessari leið. Og flugleiðin Ísafjörður-Reykjavik er ekkert einsdæmi. Fleiri fjölmennar flugleiðir hljóta að sigla í kjölfarið. Algengasta viðbáran, sem heyrist þegar þessu máli er hreyft, er sú, að öryggisatriðum verði ekki fullnægt. Þessu vísa ég á bug. Ströng lög gilda um öryggi loftfara, eins og ég rakti fyrr í ræðu minni. Í raun og veru held ég að öryggi á flugleiðinni kynni að aukast ef fleiri en einn aðili annast flugið. Eins og margir vita eru flugvélar ákaflega sérhæfð fyrirbæri. Sumar flugvélar eru hraðfleygar, aðrar þurfa stutta flugbraut, þær þriðju þola slæmt veður og þær fjórðu eru til annars betur fallnar. Þannig má lengi telja. Út frá hagkvæmnissjónarmiði hentar það öllum flugfélögum að hafa fáar flugvélategundir í þjónustu sinni. Með því má spara upphæðir fyrir viðhald og varahluti, eins og hver maður hlýtur að skilja. Á hinn bóginn geta fleiri flugfélög haft fleiri flugvélategundir sem hægt er að beita við mismunandi aðstæður. Af þessum sökum tel ég að flugöryggi mundi fremur batna en versna við það að veita fleiri aðilum leyfi til almenns áætlunarflugs. Auk þessara sjónarmiða er það að mínum dómi hrein sanngirniskrafa, að fleiri en einn fái að hafa með höndum áætlunarflug til einstakra staða. Það er ekkert sem segir okkur að einn tiltekinn aðili geti haldið uppi ákjósanlegustu þjónustunni. Samkeppni, þar sem einum væri ekki hyglað umfram annan, mundi miklu betur leiða í ljós hver væri best hæfur og fallinn til starfans. Loks vil ég nefna að mikið hefur verið talað um það á undanförnum misserum að flugrekstur og skyldir hlutir hefðu safnast á óeðlilega fáar hendur. Slíkt er auðvitað afstætt matsatriði hvers og eins. Ef við hins vegar lítum yfir hóp þeirra er hafa með höndum sérleyfi til áætlunarflugs getur að líta að af þeim fimm félögum, er leyti hafa hér innanlands, eru fjögur að talsverðu leyti eða einhverju leyti a. m. k. í eigu sömu aðilanna: Flugleiðir, Flugfélag Norðurlands, Flugfélag Austurlands og Arnarflug. Menn greinir sjálfsagt á um þetta atriði, en það er skoðun mín að slíkt sé óeðlilegt. Mér er sagt að sumir setji sig í spor vandlætara og sakfelli Flugleiðir yfir græðginni. Að minni hyggju er nær að skoða skipan flugmálanna og velta fyrir sér hvort hún valdi ekki þessari valdasameiningu. Margir upplýstir menn erlendis fullyrða að valdasamþjöppun og auðhringasamsteypur verði fyrst og fremst til þar sem ríkið reisi mönnum skorður með leyfum, tollum, mismunandi sköttum og fyrirgreiðslu. Þessir menn tína til mýmörg dæmi þessu til sönnunar. Við fljótlega yfirsýn finnst mér þetta líkleg skýring, og ef við lítum á hinn íslenska raunveruleika virðist mér ekki fráleitt að óeðlileg valdasamþjöppun, sem sums staðar á sér vissulega stað í þjóðfélagi okkar, eigi rætur sínar að rekja til þess sem ég nefndi áður. Ég varpa því fram í þessu sambandi, hvort sú mikla samþjöppun, sem á sér stað í flugmálum okkar Íslendinga, geti ekki átt rætur sínar að rekja til þeirrar staðreyndar að flugið á Íslandi er undirorpið endalausum leyfum sem a. m. k. sum hver virðast óþörf, eins og ég hef viljað benda á með þessum tillöguflutningi. Herra forseti. Mál það, sem ég hef reifað hér, er vissulega innan þröngs sérsviðs. Ég hef hins vegar kosið að fjalla um það í nokkuð víðu samhengi. Ástæðan er sú, að ég lít á þetta sem nokkurs konar „prinsip“-mál. Um leið og ég læt í ljós þá ósk mína að það hljóti afgreiðslu stjórnvalda hið fyrsta, þá vænti ég þess, að það hrindi af stað umræðum um leyfisveitingar sem viða tröllríða þjóðfélagi okkar.

1.–3. Á s. l. ári var skiptingin sem hér segir: 6 færeyskir togarar með 567 veiðidaga 17 færeyskir línubátar með 911 veiðidaga 39 færeyskir handfærabátar með 1706 veiðidaga 7 belgískir togarar með 872 veiðidaga 13 norskir línubátar með 612 veiðidaga Þann 10. apríl s. l. hafði eftirfarandi fjöldi erlendra báta hafið veiðar í íslenskri fiskveiðilandhelgi: 11 færeyskir línubátar með 94 veiðidaga 6 belgískir togarar með 245 veiðidaga 3 norskir línubátar með 48 veiðidaga 4. Færeyskir togarar 8378 lestir, þar af þorskur 2616 lestir. Færeysk línuskip 5979 lestir, þar af þorskur 2150 lestir. Færeyskir hand- færabátar 3358 lestir, þar af þorskur 1329 lestir. Belgískir togarar 5628 lestir, þar af þorskur 1261 lestir. Norskir línubátar 2030 lestir, þar af þorskur 301 lestir. Samtals: 25373 lestir, þar af þorskur 7657 lestir. Samkvæmt þeim samningum, sem í gildi eru, er aflakvóti einstakra þjóða 1980: Færeyingar 17000 lestir, þar af þorskur 6000 lestir. Belgar 5000 lestir, þar af þorskur 750 lestir. Norðmenn 2000 lestir, þar af þorskur 300 lestir. Samtals: 24000 lestir, þar af þorskur 7050 lestir. 5. Mjög erfitt er að gera sér nákvæma grein fyrir því, um hversu mikil aflaverðmæti hér sé að ræða. Ekki liggur fyrir á hvaða verði þessi fiskur seldist erlendis, og til þess að gera sér grein fyrir því, hvert aflaverðmætið væri, hefði aflanum verið landað hér á landi, vantar t, d. upplýsingar um stærðar- og gæðaflokkun. Enn fremur eru aflatölur ekki sundurliðaður nákvæmlega og verðið breytilegt á árinu. En til þess að gera sér einhverja hugmynd um aflaverðmætið virðist það ekki fjarri lagi að áætla, að hvert kíló leggi sig á 110–130 kr. Yrði þá heildaraflaverðmætið 2791–3298 milljónir kr.