Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Forseta barst tilkynning þann 3. desember sl. frá þingflokki Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs um mannabreytingar í nefndum þingsins, á grundvelli 16. gr. laga um þingsköp Alþingis. Í allsherjar- og menntamálanefnd tekur Steinunn Þóra Árnadóttir sæti sem aðalmaður í stað Andrésar Inga Jónssonar, en Ari Trausti Guðmundsson verður varamaður. Í efnahags- og viðskiptanefnd verður Bjarkey Olsen Gunnarsdóttir varamaður í stað Steinunnar Þóru Árnadóttur. Í stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd verður Bjarkey Olsen Gunnarsdóttir varamaður í stað Andrésar Inga Jónssonar. Í utanríkismálanefnd verður Kolbeinn Óttarsson Proppé varamaður í stað Steinunnar Þóru Árnadóttur. Þá verður Rósa Björk Brynjólfsdóttir varamaður í velferðarnefnd í stað Andrésar Inga Jónssonar. Loks mun Ólafur Þór Gunnarsson taka sæti sem varamaður í Íslandsdeild þingmannanefndar EFTA og EES í stað Andrésar Inga Jónssonar. Þessar mannabreytingar skoðast samþykktar án atkvæðagreiðslu ef enginn hreyfir andmælum. Forseta hefur einnig borist tilkynning frá Jóni Steindóri Valdimarssyni, þingmanni í þingflokki Viðreisnar, um að hann hafi sagt sæti sínu lausu sem aðalmaður í stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd. Þingheimi öllum er væntanlega kunnugt tildrög þessarar mannabreytingar í nefndum, þ.e. úrsögn hv. þm. Andrésar Inga Jónssonar úr þingflokki Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs. Í 5. málslið 1. mgr. 14. gr. þingskapa segir að hver alþingismaður eigi rétt á sæti í a.m.k. einni þingnefnd samkvæmt 13. gr. Nú er laust sæti í stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd, þökk sé þingflokki Viðreisnar sem brást vel við málaleitan um að gefa það sæti laust í þágu þess að hægt væri að leysa úr þeirri stöðu sem upp var komin innan ramma þess heildarsamkomulags sem þingflokkar gerðu með sér í upphafi kjörtímabils. Kann ég þingflokki Viðreisnar og sérstaklega þingflokksformanni Hönnu Katrínu Friðriksson þakkir fyrir. Með vísan til samtala um þetta mál við þá forystumenn þingflokka sem stóðu að samkomulagi um nefndaskipunina á þingi eftir síðustu kosningar leggur forseti til að hv. þm. Andrés Ingi Jónsson taki sæti aðalmanns í stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd. Skoðast sú tillaga samþykkt ef ekki er hreyft andmælum.

Forseti lítur svo á að samkomulag sé um að þingfundur geti staðið lengur í dag en þingsköp kveða á um. Ekki eru þó áform um að funda langt inn í nóttina.

Til svara eru: Fjármála- og efnahagsráðherra, ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra, dómsmálaráðherra, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og heilbrigðisráðherra.

Hæstv. forseti. Mig langar að beina sjónum okkar hér á þingi aðeins út fyrir höfuðborgarsvæðið og spyrja hæstv. ráðherra um áform ríkisstjórnarinnar varðandi Hvalárvirkjun. Sú virkjun hefur verið þrætuepli nokkuð lengi og hún er inni á rammaáætlun og að sjálfsögðu vonast ég til þess að við sammælumst áfram um að nýta auðlindir okkar á sjálfbæran hátt eins og við höfum gert. Engu að síður eru áætlanir, viðmið og sjónarmið fimm, tíu eða tuttugu ár aftur í tímann ekki algild fyrir daginn í dag og við eigum að hlusta á þær raddir sem eru að verða háværari í samfélaginu. Á sama tíma verðum við líka að hlusta á það sem Vestfirðingar hafa að segja. Eðlilega gera þeir sömu kröfur til raforkuöryggis og dreifingar raforku og við gerum á höfuðborgarsvæðinu. Eðlilega verður að koma til móts við þær óskir. Ég vil spyrja hæstv. ráðherra að því hverja hann meti stöðu Hvalárvirkjunar. Eru framkvæmdir að fara á fleygiferð? Hvað ætlar ríkisstjórnin - og mér finnst mikilvægt að það komi fram - að gera til að trygga raforkuöryggi á Vestfjörðum óháð virkjuninni, ef ekki verður af virkjun? Það er alltaf verið að ýta hringtengingu inn í framtíðina en við vitum að hún skiptir gríðarlega miklu máli fyrir Vestfirði. Það er alltaf sagt að hún sé kostnaðarsöm. Er ekki kominn tími til að við kynnum til sögunnar plan B fyrir þetta svæði til að tryggja raforkuöryggi fyrir Vestfirði? Ég vil spyrja hæstv. ráðherra: Hvað ætlar ríkisstjórnin að gera til að tryggja raforkuöryggi á Vestfjörðum óháð virkjuninni? Hvað hafa Vinstri græn gert innan ríkisstjórnarinnar? Hafa þau beitt sér fyrir því, til að mynda umhverfisráðherra, að hægt verði á framkvæmdum við Hvalárvirkjun?

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrirspurnina. Fyrst er spurt um áform ríkisstjórnarinnar varðandi Hvalárvirkjun. Því er til að svara að engin ákvörðun eða áform um Hvalárvirkjun liggur á borði ríkisstjórnarinnar. Hvalárvirkjun er virkjunarkostur sem er í nýtingarflokki í þegar samþykktum ramma, 2. áfanga rammaáætlunar, þannig að það er ekki til sérstakrar skoðunar. Þessi virkjun er sömuleiðis ekki á mínu borði, hún kemur ekki inn á mitt borð neitt nánar. Mat á umhverfisáhrifum er búið og verkefnið er í skipulagsferli hjá sveitarfélaginu. Umsókn til Orkustofnunar um virkjunarleyfi er ekki komin fram. Landsnet hefur í töluverðan tíma verið með tengingar til skoðunar, sem er sömuleiðis verkefni sem ég stíg ekki inn í sem ráðherra. Aðalatriðið í mínum huga er að þetta er skipulagsmál og ekki á minni hendi hvað það varðar. Það er óumdeilt að þetta bætir raforkuöryggi en það er ekki þannig að þetta leysi allan vanda, alls ekki, og ég er ekki að halda því fram. Hvað varðar önnur verkefni þá var það mikill áfangi þegar við samþykktum þingsályktun um uppbyggingu flutningskerfis raforku þar sem er lögbundið að kerfisáætlun Landsnets taki mið af því og þar leggjum við sérstaka áherslu á að treysta flutningskerfi raforku á Vestfjörðum. Landsnet er með stór verkefni í gangi til að bæta orkuöryggi á Vestfjörðum og á undanförnum árum hafa verið settir allnokkrir milljarðar í uppbyggingu þar sem hefur algjörlega þurft vegna þess að Vestfirðir eru sér á báti þegar kemur að þessum innviðum eins og fleiri tegundum innviða, því miður. Það er sömuleiðis á dagskrá að styrkja flutningskerfið á sunnanverðum Vestfjörðum. Þetta er það sem er í gangi hvað mig varðar.

Herra forseti. Þetta er einmitt eitt af þeim verkefnum sem við í Viðreisn höfum lagt áherslu á, að við eigum að fjárfesta miklu meira í innviðum, ekki bara vegtengingum heldur líka reyna að flýta framtíðarverkefnum eins og hringtengingu á Vestfjörðum, og við eigum að gera það núna, fjárfesta í því, m.a. til þess að við höfum þann valmöguleika, raunverulega valmöguleika að geta sagt nei við Hvalárvirkjun. Mér finnst það skipta máli upp á framtíðina að við höfum gert allt til að tryggja m.a. að fara ekki inn á ósnortin víðerni. Það er hægt. Það er hægt með því að tryggja raforkuöryggi. Ég verð að segja að það furðar mig að greina ekki hinn pólitíska vilja, hvað eigi að gera. Við vitum að það er rammaáætlun og hér sitja ráðherrar sem hafa beitt sér fyrir því að rammaáætlun verði hápólitísk. Já, hún er pólitísk, hún er það og við verðum að þora að segja hvar inn á rammaáætlun við ætlum að forgangsraða. Ég tel réttast og farsælast að við reynum að beina kröftum inn á þau svæði sem við erum þegar byrjuð að virkja, reyna að forgangsraða þangað og reyna síðan að gera allt fyrir Vestfirðinga þannig að 

Herra forseti. Ég tek bara aftur fram að bæði liggur fyrir í þingsályktun um uppbyggingu flutningskerfis raforku að leggja sérstaka áherslu á Vestfirði og framkvæmdir og áætlanir Landsnets taka mið af því og áhersla í stjórnarsáttmála er sömuleiðis á að treysta flutningskerfið. Við vitum til að mynda að það liggja tugir megavatta sem ekki er hægt að nýta af því við erum ekki með nægilega traust flutningskerfi. Viljinn liggur fyrir í stefnu stjórnvalda um uppbyggingu flutningskerfisins og Landsnet vinnur að því. Ef hv. þingmaður er að vísa í hringtengingu út Djúpið þá verður hún tæplega án Hvalárvirkjunar. En það er hægt að efla flutningskerfið mikið eftir öðrum leiðum og það þarf enginn að velkjast í vafa um að að sjálfsögðu er ég á þeirri skoðun og vinn samkvæmt því að það þurfi að treysta þessa innviði eins og aðra á Vestfjörðum.

Virðulegur forseti. Í síðustu viku var grafalvarlegt mál í fréttum. Hvað er í gangi á barna- og unglingageðdeild Landspítalans? Þarna eru 500 börn í þjónustu og 100 börn á biðlista eftir að komast í meðferð; börn sem þurfa að komast í meðferð vegna fjölbreytts vanda, t.d. alvarlegra geð- og þroskaraskana. Á BUGL er 45% starfsmannavelta á ári meðal fagfólks. Er það rétt, hæstv. heilbrigðisráðherra, og hvað er þá verið að gera í því grafalvarlega máli? Þarna eru undir fjölskyldur og börn sem þurfa stöðugleika og aðstoð strax og ekkert barn á að vera þarna á biðlista. Það álag sem fjölskyldur verða fyrir vegna þessara veikinda barna er svakalegt og það vita bara þeir sem reynt hafa. Álagið er svo mikið á starfsmenn á BUGL að þeir eru að sligast. Og hvað er hæstv. ráðherra að gera í því? Er það fleira en léleg starfskjör og álag sem um er að ræða og er það ekki grafalvarlegt mál að sérhæft starfsfólk með reynslu og langa þjálfun í starfi sé að fara annað? Verða þá ekki gæði þjónustunnar verri og biðlistarnir lengri vegna nýs starfsfólks sem verður að þjálfa? Léleg kjör og álag á starfsfólk barna- og unglingageðdeildar Landspítalans bitnar bara á börnum og fjölskyldum þeirra, álag sem þau mega alls ekki við ofan á það álag sem fyrir er. Árið 2018 fjölgaði um 16% á göngudeild og svipuð fjölgun er í ár. Þetta er, eins og ég segi, mjög alvarlegt mál og þarna eru 100 börn, alvarlega veik börn, og svona hefur þetta verið ár eftir ár. Er ekki kominn tími til að við sjáum til þess hér í eitt skipti fyrir öll að börn sem eru með geðraskanir og alvarleg veikindi séu ekki á biðlista? Hvað segir það um okkur að við getum ekki einu sinni gengið þannig frá málum að börn þurfi ekki að vera á biðlista?

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni þessa fyrirspurn og vil segja að áhersla stjórnvalda á geðheilbrigðismál hefur aukist umtalsvert síðustu misseri og það er ekki bara vegna þess að við þurfum á því að halda á Íslandi heldur vegna þess að það er ákall alls staðar að um að þjóðir heims leggi meiri áherslu á geðheilbrigðismál almennt. Fjármagn til geðheilbrigðismála miðað við fjármagn til annars konar heilsu, ef svo má að orði komast, hefur verið hlutfallslega minna en efni standa til. Í samræmi við þetta og á grundvelli þeirrar sýnar höfum við í ráðherratíð minni í heilbrigðisráðuneytinu aukið fjármagn til geðheilbrigðismála almennt. Við höfum aukið fjármagn umtalsvert inn í heilsugæsluna um allt land til að bæta geðheilbrigðisþjónustu á fyrsta stigi, auka möguleika á því að börn og ungmenni geti leitað til sálfræðinga strax á heilsugæslunni. Geðteymi hafa verið sett á laggirnar um allt land og við ljúkum væntanlega við mönnun á þeim í lok þessa árs. Ég vil líka nefna, af því að hv. þingmaður bendir sannarlega og með réttu sérstaklega á stöðu barna, að undir forystu hæstv. félags- og barnamálaráðherra hefur verið efnt til mjög víðtæks samráðs, bæði þverpólitísks samráðs við Alþingi og líka við fleiri ráðherra, dómsmálaráðherra, menntamálaráðherra og þá sem hér stendur, í því að fella niður múra milli ráðuneyta og stofnana í þágu þess að bæta þjónustunet fyrir börn og það á líka við um barna- og unglingageðdeild Landspítala.

Virðulegur forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra svarið en verð að spyrja aftur: Er það rétt að það sé 45% starfsmannavelta á ári á BUGL og þar sé fólk að flýja vegna mikils álags og lélegra launa? Eftir því sem mér skilst eru þar allt að 25% eða 30% lægri laun og fólk er að fara út af þessari stofnun. Hvaða áhrif hefur þetta á stofnunina? Það þarf að þjálfa nýtt fólk. Mun þetta hafa þau áhrif að biðlistar stóraukist? Nógu langir eru þeir fyrir, 100 börn. Meðan 100 börn eru á biðlista er það 100 börnum of mikið þannig að það þarf eitthvað að gera. Ef þjálfað og reynt starfsfólk er að fara styttast ekki biðlistarnir. Hvað er verið að gera?

Virðulegur forseti. Eins og kom fram í mínu fyrra svari er fjöldamargt verið er að gera. Hins vegar er það rétt sem kemur fram í fyrirspurn hv. þingmanns að það er áhyggjuefni þegar verður mikil starfsmannavelta í viðkvæmri þjónustu. Það á auðvitað við um samfélagið allt en við erum að taka á þessum málum frá fjölmörgum hliðum, þ.e. byggja upp og treysta geðheilbrigðisþjónustu á fyrsta og öðru stigi og ekki síst að bæta þjónustu fyrir börn í kerfinu í heild. Stýrihópur Stjórnarráðsins í málefnum barna hefur sérstaklega verið að vinna að því. Það er rétt að taka fram í þessum efnum, af því að hv. þingmaður beinir sjónum sínum sérstaklega að biðlistum á BUGL, að biðlistar almennt og aðgengi að þjónustu eru sérstaklega til skoðunar í þessum stýrihópi og vil ég líka nefna bið eftir ADHD-greiningu.

Herra forseti. Mig langar til að eiga orðastað við hæstv. samgönguráðherra vegna samkomulags sem er nýundirritað frá 28. nóvember sl. Í því samkomulagi er ákveðið að fullkanna þann möguleika að reisa og reka varaflugvöll í Hvassahrauni sem myndi þjóna innanlandsflugi sem og einka-, æfinga- og kennsluflugi. Það er í takt við þær niðurstöður sem komu fram í skýrslu stýrihóps samgönguráðuneytisins um flugvallakosti á Suðvesturlandi. Það stingur í stúf þegar maður les þetta samkomulag annars vegar og hins vegar samkomulagið sem undirritað var 25. október 2013 af þáverandi innanríkisráðherra og þávverandi borgarstjóra að í þessu tiltekna samkomulagi frá 28. nóvember sl. segir að grundvöllur þessa samkomulags sé m.a. að áætlaður nýtingarstuðull flugvallar í Hvassahrauni verði greindur í samanburði við þá flugvelli sem fyrir eru á suðvesturhorninu. Við þennan lið, e-lið 2. gr., er neðanmálsskýring og í henni er talað um „hlutfall daga sem áætlað er að flugvöllurinn verði opinn á ársgrundvelli“. Hins vegar segir í reglugerð 464/2007 um flugvelli, sem byggð er á viðauka 14 frá Alþjóðaflugmálastofnuninni, að gæta skuli að 95% nýtingarstuðli miðað við fjölda og legu flugbrauta og vinda sem eru á þeim velli, ekki eitthvert óútskýrt eða óskilgreint hlutfall af nýtingu eða dögum sem aðrir flugvellir eru opnir. Mér þætti vænt um ef hæstv. ráðherra gæti útskýrt fyrir mér hvaðan þessi nýtingarstuðull er kominn og hvernig á að túlka hann, þ.e. hvert hlutfallið skuli vera.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þm. Jóni Þór Þorvaldssyni fyrir að taka upp umræðu um þetta samkomulag sem lýtur að því að reyna að eyða sem mestri óvissu sem hefur verið uppi, ekki síst eftir undirritun sem hv. þingmaður vísaði til frá 2013. Þá var ekki aðeins undirritað samkomulag um kennslu- og æfingaflug þar sem ríkið tók í raun á sig þá byrði að koma upp æfinga- og kennsluflugvelli annars staðar en á Reykjavíkurflugvelli eins fljótt og hægt yrði, heldur var við sama tilefni ritað undir annað samkomulag sem þrengdi enn frekar að Reykjavíkurflugvelli. Það samkomulag hefur m.a. orðið til þess, eins og við þekkjum öll, að samkvæmt aðalskipulagi Reykjavíkurborgar skal loka þeim brautum sem eftir standa, en samkomulagið sem skrifað var undir á fyrrnefndum degi snerist um neyðarbrautina. Hún lokaði síðan eftir hæstaréttardóm. Í aðalskipulagi Reykjavíkurborgar á að loka hinum brautunum 2022 og 2024. Hér er akkúrat verið að gera samkomulag um að kanna til hlítar hvort sá möguleiki sé fyrir hendi að fara í Hvassahraun. Þar á meðal er það nefnt sem hv. þingmaður nefndi um nýtingarstuðul og augljóslega, hv. þingmaður, í því skyni að það sé ekki lakara en á Reykjavíkurflugvelli og Keflavíkurflugvelli. Ef við erum að fara að bera saman epli og epli og taka ákvarðanir um gríðarlegar fjárfestingar í framtíðinni verðum við að hafa sömu forsendur í það minnsta, alveg eins og stendur í nokkrum af þeim skýrslum sem hafa verið gerðar, að Reykjavíkurflugvöllur verði ekki fluttur fyrr en annar jafn góður eða betri flugvöllur sé í boði. Þetta ákvæði er m.a. um það. Þarna er líka fjallað um áætlunarflug innan lands, sjúkra- og björgunarflug, varaflugvöll fyrir Keflavíkurflugvöll, atvinnuflug tengt ferðamönnum og kennslu-, æfinga- og einkaflug sem er búið að skuldbinda ríkið, einmitt frá árinu 2013, til að finna annan völl fyrir.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir svarið. Ég efast ekki um góðan ásetning ráðherra í því að reyna að eyða óvissu og reyna að tryggja fyrirsjáanleika. En það er nú einu sinni svo að í þessu nýundirritaða samkomulagi er sérstaklega tekið fram að samkomulag þetta víki ekki til hliðar samkomulagi innanríkisráðherra og borgarstjóra frá 25. október 2013 um að ráðuneytið og Isavia ohf. hafi forgöngu um að kennslu- og einkaflugi verði fundinn nýr staður í nágrenni borgarinnar. Í því sama samkomulagi er einnig talað um að norður/suður-brautinni verði lokað 2022 og tímamörkin í þessu nýundirritaða samkomulagi miðast einmitt við lok árs 2021. Erum við að fara að horfa upp á að Reykjavíkurflugvöllur muni missa norður/suður-brautina á árinu 2022? Hvar verður þá æfinga-, einka- og kennsluflugi fundinn staður? Hvað verður um innanlandsflugið þar sem nýtingarstuðull þess flugvallar mun ekki ná 95% nothæfisstuðli miðað við skilgreiningu reglugerðar 464/2007 og viðauka 14 frá Alþjóðaflugmálastofnuninni?

Virðulegi forseti. Nei, það er akkúrat það sem þetta samkomulag gengur út á, að eyða þeirri óvissu hvort samkomulagið sem var skrifað undir haustið 2013 kalli fram möguleika á að loka Reykjavíkurflugvelli. Það verður ekki. Þetta samkomulag og skýrslan sem var unnin segja að verði niðurstaðan jákvæð gagnvart Hvassahrauni er varðar veðurfar, flugprófanir og aðra umhverfisþætti, varðandi fjarlægðir og umferð frá Hvassahrauni inn í miðborg Reykjavíkur og til Keflavíkur og slíka þætti, verði hægt að hefja vinnu við að kanna frumdrög, frumhönnun og kostnaðaráætlanir og síðan taka ákvörðun um Hvassahraun. Það mun taka 15–17 ár. Með öðrum orðum verður Reykjavíkurflugvöllur í það minnsta á sínum stað næstu 15–20 árin. Þetta samkomulag segir það en um það var einmitt óvissa áður, hv. þingmaður, það samkomulag sem var skrifað undir haustið 2013 

Herra forseti. Í gær bárust okkur þær fregnir að loksins væri komin niðurstaða er varðar framtíð Haraldar Johannessen í embætti ríkislögreglustjóra, loksins leyfi ég mér að segja, því að mikill styr hefur staðið um hann og hans persónu í þessu mikilvæga embætti yfirmanns lögreglumála á Íslandi um nokkra hríð, jafnvel um nokkurra ára skeið. Ég tel rétt á þessum tímapunkti þegar hagsmunir almennings eru að leiðarljósi að hann víki úr embætti og því má segja að þetta sé gott, ekki síst vegna þess að fyrir nokkrum mánuðum lýstu allir lögreglustjóra landsins, utan eins, og Landssamband lögreglumanna yfir vantrausti á störf hans í embætti. Þá liggur það einnig fyrir að umboðsmaður Alþingis hafði áður sent fyrirspurn á dómsmálaráðuneytið um það hvers vegna Haraldur Johannessen hefði ekki verið áminntur í starfi þegar hann sendi bréf á blaðamann á bréfsefni embættisins þar sem hann kvartaði yfir umfjöllun í fjölmiðlum. Þessi veruleiki hefur blasað við lengi og í raun einungis tímaspursmál hvenær hann viki úr embætti en nú hefur hæstv. dómsmálaráðherra sem sagt gert fordæmalaust samkomulag við umræddan embættismann, samkomulag sem hefur vakið furðu og jafnvel reginhneykslan um samfélagið. Samkomulagið hljóðar upp á að fráfarandi ríkislögreglustjóri sem lýst hefur verið yfir vantrausti á leiði stefnumótunarvinnu í ráðuneytinu um framtíðarskipulag lögreglumála næstu þrjá mánuði. Að því loknu haldi hann óskertum launum sínum án vinnuframlags í samtals 24 mánuði. Fyrri fyrirspurn mín til hæstv. dómsmálaráðherra er tvíþætt: Telur hún heppilegt að einstaklingur sem hvorki nýtur trausts átta af níu lögreglustjórum á Íslandi né Landssambands lögreglumanna leiði stefnumótunarvinnu um framtíðarskipulag löggæslu á landinu? Seinni spurningin er hvort hún telji meðalhóf og jafnræði hafa ríkt við ákvarðanatöku sína er hún samþykkti nærri 40 millj. kr. útgjöld skattgreiðenda til handa þessum einstaka embættismanni.

Virðulegur forseti. Ég vil byrja á að leiðrétta hv. þingmann, ég kvað ekki á um að hann myndi leiða stefnumótunarvinnu heldur vinna sérstök verkefni í ráðuneytinu, þar á meðal um skipulag lögreglunnar og skipulagða glæpastarfsemi. Þá var hugmyndin að nýta lengur hans miklu reynslu og þekkingu á kerfinu af því að nú lýkur hann störfum um áramót. Er það heppilegt? Ég held að það sé mikilvægt að nýta áfram reynslu sem er í kerfinu. Það getur nýst mér vel til að átta mig betur á stöðu mála en hann leiðir ekki neina vinnu heldur leiði ég þá vinnu sem fer fram í ráðuneytinu um lögreglumál, nú sem áður. Það mun ég halda áfram að gera og hann verður þá einn af þeim aðilum sem ég get leitað til til skrafs og ráðagerða. Hvað samninginn varðar er almenna heimild til samningagerðar að finna í lögum um réttindi og skyldur starfsmanna ríkisins. Ég tel, já, að meðalhófs og jafnræðis hafi verið gætt. Það er auðvitað umdeilanlegt að gera starfslokasamning og það er ekki bæði hægt að hafa mjög ströng lög um opinbera starfsmenn og enga heimild til starfslokasamninga. Óháð síðan lagaheimildinni hafa svona samningar verið gerðir og þeir taldir gildir að uppfylltum tilteknum skilyrðum, m.a. að með samningi sé ekki gengið á rétt embættismanns samkvæmt lögum og að fjárheimildir séu fyrir hendi. Haft var samráð við Kjara- og mannauðssýsluna í þessu tilviki. Ég myndi segja að þeir væru sjaldgæfir og ættu að vera það, að þetta eigi að vera undantekning en ekki regla í kerfinu. Ég tel þó klárlega forsendur til að ganga frá starfslokum við Harald sem óskaði eftir því og við komumst að þessu samkomulagi með þessum hætti.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir svarið. Það var einmitt þetta, að samkvæmt tilkynningu frá fráfarandi ríkislögreglustjóra óskaði hann sjálfur eftir þessum starfslokum og sagði hann að hæstv. ráðherra hefði orðið við því. Nú liggur það fyrir að um áramót þurfa fleiri embættismenn að hverfa frá störfum. Það er verið að sameina ríkisskattstjóra og tollstjóra, það er verið að sameina Mannvirkjastofnun og Íbúðalánasjóð þannig að það er verið að senda skýrt fordæmi inn í þær samningaviðræður. Ráðherra talaði um réttindi embættismanna. Það hefur almennt séð verið miðað við 12 mánaða rétt embættismanna þegar embætti er fellt niður. Hér er verið að víkka þann rétt umtalsvert, eða um næstum því helming, þannig að maður veltir fyrir sér því fordæmi sem hæstv. dómsmálaráðherra setur með þessu. Þá ítreka ég spurninguna varðandi traustið, þar sem allir sem starfa innan lögreglukerfisins hafa lýst yfir vantrausti á þessum tiltekna manni, hvort það sé rétt að 

Virðulegur forseti. Mér heyrist að hv. þingmaður styðji þá þennan starfslokasamning þar sem hún vildi að hann færi úr embætti sínu. Ákvörðun mín var að það væri ekki til hagsbóta fyrir lögregluna að leggja embætti ríkislögreglustjóra niður heldur að koma á lögregluráði sem svaraði þeirri togstreitu sem við höfum séð myndast í kerfinu. Það var ákveðinn hnútur sem þurfti að leysa og ég tel mig vera að leysa hann farsællega með þessum tíma. Þingmaður ber þetta saman við ýmsa aðra embættismenn en hér er auðvitað önnur staða. Við erum með mann sem var skipaður aftur í febrúar 2018 og á því mikið eftir af sínum tíma. Hann hefur gríðarlega langan starfsaldur og þegar lagaramminn er þessi og samningur um starfslok embættismanns er á grundvelli lagaramma sem tryggir embættismönnum mjög sterka réttarstöðu tel ég að þessi samningur hafi verið rétta skrefið og er ánægð með niðurstöðuna. 

Virðulegi forseti. Ég verð eiginlega að fylgja þessu eftir. Fyrst vil ég nefna það að ég skildi ekki orð hv. þm. Helgu Völu Helgadóttur þannig að hún styddi nákvæmlega þennan samning. Auðvitað er það ekki andstaða við starfslokasamninga almennt að þessi tiltekni samningur sé gagnrýndur og að fólk furði sig svolítið á honum vegna þess að hann er í einu orði sagt stórfurðulegur. Án þess að ég vilji gera einhverja eina persónu sérstaklega að umtalsefni liggur bara fyrir að átta af níu lögreglustjórum og lögreglufélög á landinu lýstu yfir vantrausti á ríkislögreglustjóra. Hann var ekki áminntur í starfi, hann fær tveggja ára laun upp á 1,7 milljónir á mánuði þegar hann lýkur störfum og sagan er sú að hann hafi sagt upp. Maður skilur að uppsagnarfrestur sé greiddur þegar viðkomandi er sagt upp sem er skipaður til ákveðins tíma en ef ríkislögreglustjóri sagði sjálfur upp þá finnst mér skrýtið að hann fái tveggja ára laun og ofan á það sérverkefni í lögreglumálum í þrjá mánuði í viðbót sem mér finnst ekki hafa verið skilgreint mjög vel. Það eru einhver sérstök verkefni í ráðuneytinu um skipulag lögreglunnar og skipulagða glæpastarfsemi. Ég skildi hæstv. ráðherra þannig áðan. Ég velti fyrir mér í fyrsta lagi hvers vegna ráðherra hafi talið nauðsynlegt eða málefnalegt að ríkislögreglustjóri væri í tvö ár á launum í ljósi þess að hann sagði stöðu sinni lausri. Í öðru lagi langar mig að spyrja nokkurs í sambandi við þau verkefni sem fráfarandi ríkislögreglustjóri á að sinna hjá ráðuneytinu: Hefur ráðherra engar áhyggjur af því að aðkoma hans að verkefninu stofni trúverðugleika þess í voða gagnvart þeim yfirþyrmandi meiri hluta lögreglustjóraumdæma á landinu sem hefur lýst yfir vantrausti á hann þegar hann þjónaði æðstu stöðu lögreglunnar utan ráðherra sjálfs? Mig langar að byrja á að fá viðbrögð ráðherra við þessu áður en ég vind mér í frekari spurningar með hliðsjón af tímanum.

Virðulegi forseti. Ríkislögreglustjóri sagði ekki stöðu sinni lausri heldur kom að máli við mig um möguleg starfslok og mögulegan starfslokasamning. 

Virðulegi forseti. Ég átta mig á því að ég kreisti ekki öllu meira úr þessum steini. Það er greinilegt að svörin verða ekki skýrari um þetta allt saman. Þetta liggur bara fyrir og er að mínu mati afskaplega skrýtið, svo ekki sé meira sagt. Mig langar samt að spyrja hæstv. ráðherra aðeins út í fyrirhugaðar skipulagsbreytingar. Mér skilst að skýrsla Ríkisendurskoðunar sé ekki enn komin út sem þó er í vinnslu. Ég vil spyrja ráðherrann að tvennu. Í fyrsta lagi: Hvers vegna er tilkynnt um fyrirhugaðar breytingar áður en sú skýrsla liggur fyrir? Er það skynsamlegt? Í öðru lagi: Hefur ráðherrann engar áhyggjur af því að það að gera breytingar áður en sú skýrsla liggur fyrir komi til með að þvælast fyrir þeirri skýrslugerð? Það sem stendur eftir í öllu þessu máli er að margt er ekki vitað. Það skín í gegnum öll viðtöl og allar fréttir af málinu. Þess vegna er ekkert skrýtið að fólk vilji helst fá meiri upplýsingar um það hvernig hlutirnir hafa verið, hvað hafi klikkað nákvæmlega og hvar og hvaða breytingar séu skynsamlegar í kjölfarið. Það að gera þetta á þessum tímapunkti, 

Virðulegur forseti. Ég get ekki tekið undir með hv. þingmanni varðandi þetta. Ég vonast til að fá skýrslu Ríkisendurskoðunar upp úr áramótum og hún tekur auðvitað á ýmsu um þetta embætti. Ég tel að lögregluráðið og sú breyting breyti litlu þar um af því að ég átti víðtækt samráð við alla aðila innan kerfisins og alla hlutaðeigandi aðila um leið og vandkvæðin komu upp innan lögreglunnar, í rauninni strax um viku eftir að ég tók við embætti dómsmálaráðherra. Þar sá ég að rót vandans í svo veigamiklum og mörgum atriðum sem upp hafa komið var samskiptaleysi og samráðsleysi milli ríkislögreglustjóra og lögreglustjóranna. Ég held að þessi breyting muni ekki koma í veg fyrir aðrar breytingar sem gæti þurft að gera í kjölfarið á þeirri skýrslu sem kemur eða þeirri vinnu sem þar mun fara fram. Ég held aftur á móti að það verði mjög gott að hafa nýtt lögregluráð þegar svona skýrsla kemur fram til að ræða mögulegar og þarfar breytingar, m.a. á skipulagi lögreglunnar og framtíð ríkislögreglustjóraembættisins.

Virðulegur forseti. Eins og ég hef nefnt áður mun ég sitja hjá við atkvæðagreiðsluna vegna persónulegra tengsla minna við aðila sem kemur málinu við. Þó hef ég verið í því hlutverki að mæla fyrir því að málið verði samþykkt. Ég verð að segja að umræðurnar upp á síðkastið hafa dregið mjög úr mikilli sannfæringu minni í málinu og ég hugsa að ég myndi sitja hjá jafnvel þótt ekki væri fyrir fyrrnefnd tengsl. Aftur á móti verður líka að segjast um þetta mál að það er þess eðlis að í raun og veru er engin rétt leið vegna þess að tilvist málsins og það að það sé lagt fram og eðli þess ber allt einkenni þess að málið er bara komið á mjög vondan stað. Það eru engar góðar lausnir í boði, bara misvondar. Ég hef mikinn skilning á því að fólk sé pínu ringlað í því hvernig það vilji greiða atkvæði í þessu. En mér fannst fyrst og fremst rétt að nefna fyrrnefnd tengsl og tek einnig fram að hið sama getur átt við um atkvæði annarra þingmanna Pírata.

Virðulegi forseti. Ég tek undir það sem hv. þm. Helgi Hrafn Gunnarsson sagði hér á undan. Það er afskaplega erfitt fyrir okkur að vera komin í þá stöðu að vera í raun að stíga inn í 2. gr. stjórnarskrárinnar um þrískiptingu ríkisvalds þar sem við ætlum að taka í okkar hendur það sem er mín sannfæring að sé dómsvaldsins að skera úr um. Hins vegar er málið náttúrlega okkur öllum hugleikið, sorglegt, hryllilegt mál sem við munum aldrei geta bætt skaðann af. En í ljósi þess að hér erum við nú að vinna að því að fylgja stjórnarskránni okkar og viljum jafnvel fá alveg nýja, get ég því miður ekki gert betur en að sitja hjá. Ég get ekki greitt atkvæði með því að betur athuguðu máli að við skulum ætla að færa þetta hingað inn til löggjafans.

Virðulegur forseti. Í þessu eru nokkur ágætisatriði. Ég lít ekki á þetta mál sem heimild ráðherra frá þinginu til að gera neitt sérstakt umfram það sem ráðherra hefur nú þegar heimild til að gera, nema kannski að einu leyti. Það er í 2. mgr. 2. gr. varðandi það að ef samkomulag er gert geti viðkomandi aðilar samt farið dómstólaleiðina í framhaldinu. Ef eitthvað er þá er það kannski það eina sem þarf í þessu máli. Það sem er í 2. mgr. 1. gr. og 1. mgr. 2. gr. ætti í raun að vera almenn ákvæði laga. Að því leyti til styð ég þetta mál af því að mér finnst að þessi ákvæði ættu að vera almenn og þar af leiðandi sé ég ekkert að því að þau séu sértæk líka. Þetta hjálpar vonandi til við að þessi atriði verði að almennum lögum. 1. mgr. 2. gr. er t.d. þingmál sem Píratar eru með, keimlíkt þessu. 

Herra forseti. Ég vil leggja áherslu á og taka fram að við búum við þrígreiningu ríkisvaldsins. Þar er grundvallaratriði að hver og ein grein ríkisvaldsins haldi sér með sín verkefni og gangi ekki inn á verkefnasvið annarrar. Þannig á þetta mál ekki heima hér í sölum Alþingis og með því móti er verið að viðhalda pólitísku yfirbragði á þessu máli og þótti þó mörgum nóg komið af þess konar afskiptum í einmitt þessu máli. Að setja það enn og aftur í hendur pólitíkusa er stórhættulegt og það á einfaldlega ekki heima þar. Afstaða Miðflokksins er skýr, samningar og ákvarðanir um bótaskyldu og bótafjárhæðir eiga að vera á verksviði viðkomandi stjórnvalda sem fara með samninga fyrir ríkisvaldið, og dómstóla ef svo ber undir. Það er þó ekki útilokað að málið komi á dagskrá síðar þegar dómstólar hafa komist að niðurstöðu ef svo ber undir. Það er síðari tíma mál.

Virðulegur forseti. Í ljósi þess að þetta mál hefur varað í áratugi og komið illa við þá sem hafa lent í að vera dómkvaddir og setið inni og við fjölskyldur þeirra, þá vona ég heitt og innilega að með því að samþykkja þetta flýtum við fyrir afgreiðslu þessa leiðindamáls svo að því ljúki sem fyrst. Þess vegna mun ég styðja þetta mál í einskærri von um að við sjáum loksins til þess að það klárist.

Herra forseti. Ég vil byrja á því að þakka allsherjar- og menntamálanefnd fyrir afgreiðslu á þessu máli sem hefur verið því fólki sem hér um ræðir afar þungbært. Það kom fram í umfjöllun hjá nefndinni að af öllum sem komu fyrir nefndina, þ.e. er varðar þessa tilteknu aðila, vorum við hvött til þess að samþykkja þetta mál, flýta fyrir því að afgreiða það, vegna þess að ágreiningur væri um það hvort það væri vafi gagnvart eftirlifendum, mökum og börnum þeirra sem látnir eru, til þess að sækja sér bætur. Hér er um að ræða sanngirnisbætur sem hafa á engan hátt áhrif á það hvort aðilar máls fari svo áfram í dómskerfinu og sæki miskabætur.

Herra forseti. Ég er enn þeirrar skoðunar að ríkisstjórnin hefði getað klárað þetta mál með meiri brag á sínu borði frekar en að færa það hingað inn í þingið. Ég er enn þeirrar skoðunar. Ég er að ákveðnu leyti smeyk við afleiðingar þess að við förum að draga inn þetta mál með þeim hætti sem gert hefur verið. Engu að síður vonast ég til þess að með afgreiðslu þessa máls getum við sýnt að við erum að klára með reisn og með sóma og af virðingu við hlutaðeigandi allt þetta erfiða mál sem hefur legið á sál þjóðarinnar eins og mara á umliðnum árum og áratugum. Ég vona að það verði. Ég mun greiða atkvæði með þessu máli en hefði að sjálfsögðu kosið að ríkisstjórnin hefði klárað heimavinnu sína í þessu erfiða máli.

Virðulegur forseti. Í þriðja sinn ratar Guðmundar- og Geirfinnsmálið í þingsal. Ég greiði atkvæði með frumvarpinu vegna þess að ég tel nauðsynlegt að þessu máli ljúki með einhverjum hætti formlega í ljósi sýknudóms Hæstaréttar á dögunum. Ég tel hins vegar málið meingallað, bæði efnislega og formlega, og allt of snemma fram komið á þinginu í ljósi þess farvegs sem málið er nú komið í. Efnislega tel ég það líka ekki þannig úr garði gert að það gagnist hæstv. forsætisráðherra til að leysa málið og ummæli í greinargerð með málinu ekki til þess fallin að ljúka þessu máli í samræmi við meðalhóf og fordæmi og jafnræði og þróun í réttarkerfinu hingað til.

Herra forseti. Þetta mál er dapurlegt og hefur lengi búið með þjóðinni. Það er engu að síður skoðun þess sem hér stendur að afgreiðsla þessa máls frá Alþingi í dag ljúki ekki málinu. Alþingi setur að auki alvarlegt fordæmi með því að ganga inn í hlutverk dómstóla. Við alþingismenn eigum ekki að ganga inn í hlutverk dómstóla. Við eigum ekki að setja það fordæmi. Við eigum ekki að eiga á hættu að í framtíðinni komi fleiri mál til kasta þingsins sem eiga heima hjá dómstólum. Við erum með þrískiptingu og við eigum bara að standa við hana. Við eigum að heiðra hana. Það hefur ekkert með tilfinningar okkar að gera í garð þeirra sem eiga um sárt að binda út af þessu máli, ekki neitt. Af þessum ástæðum sem ég hef nú rakið segi ég: Nei.

Herra forseti. Þetta mál er m.a. um þær tekjuskattsbreytingar sem fengust með kjarasamningunum í vor sem við í Samfylkingunni styðjum. Það er einnig um að þessar breytingar taki ekki að fullu gildi fyrr en á þarnæsta ári og við erum ekki ánægð með það og styðjum ekki þær dagsetningar. Við erum ekki heldur sammála stefnu ríkisstjórnarinnar um að beita barnabótakerfinu sem eins konar fátækrastyrk að fyrirmynd Alþjóðagjaldeyrissjóðsins. Við jafnaðarmenn viljum líta til hinna norrænu ríkjanna eftir fyrirmyndum að því kerfi og ég vil benda hv. þingmönnum, sem halda því ranglega fram að íslenska barnabótakerfið sé í takti við norræna módelið, á að lesa nýja skýrslu sem má finna á heimasíðu BSRB um þetta mál. Samfylkingin greiðir frumvarpinu í heild ekki atkvæði sitt.

Herra forseti. Við Píratar styðjum í meginatriðum þær breytingar á kerfinu sem hafa komið fram hér og eru í samræmi við lífskjarasamninginn svokallaða. Við hefðum hins vegar viljað sjá heldur aðra nálgun, bæði á þessum tilteknu breytingum en einnig nálgun að skattkerfinu öllu eins og ég rakti nýlega í ræðu; m.a. hefði verið ágætt að skoða að greiða út ónýttan persónuafslátt og fleira í þeim dúr. Það hefur margt verið nefnt. Við munum sitja hjá við þessa afgreiðslu, að hluta til líka í mótmælaskyni við breytingar á dagsetningum, hvenær þetta tekur gildi. Auðvitað væri æskilegt að þessar breytingar myndu taka gildi sem allra fyrst. En þrátt fyrir þetta eru þarna nokkur ágætlega jákvæð skref.

Virðulegi forseti. Það er verulegt fagnaðarefni að við ljúkum nú meðferð þessa máls og lögfestum tekjuskattslækkunina. Hér er um að ræða stórkostlegt hagsmunamál fyrir launþega í landinu. Allur meginþorri launþega mun sjá lækkaða skattbyrði með samþykkt þessa frumvarps. Mest munu þeir lækka sem liggja á bilinu 300.000–400.000 kr. á mánuði. Menn ættu að vita að þetta mál er lykilmál í því að ljúka langtímakjarasamningum í landinu. Þetta er eitt af stóru málum ríkisstjórnarinnar á kjörtímabilinu og verulegt hagsmunamál fyrir heimilin. Ótekjutengt barnabótakerfi hefði á árinu 2019 kostað 28 milljarða. Því hefur ekki verið haldið fram að við séum með eins barnabótakerfi og er á Norðurlöndunum. Í nýlegri skýrslu um endurskoðun á tekjuskatti og bótakerfum kemur þetta allt saman mjög skýrt fram en það sem við gerum á Íslandi er að við styðjum betur þá sem eru tekjulágir 

Herra forseti. Hér er verið að flækja skattkerfið enn frekar þvert á það sem Sjálfstæðisflokkurinn hefur boðað reglulega um að einfalda skattkerfið. Ekki hafa verið lögð fram gögn sem sýna hvernig þessi breyting breytir sköttum milli tekjutíunda. Færa má sterk rök fyrir því að þessi breyting feli í sér skattahækkun fyrir ákveðinn hóp fólks. Hæstv. fjármálaráðherra hefur sagt að breytingin komi til með að hafa einhver áhrif hvað samsköttun varðar. Miðflokkurinn telur aðrar og betri leiðir færar til að lækka skatta án þess að flækja skattkerfið. Það er sannarlega þörf fyrir það að lækka skatta á lægstu tekjur en það á ekki að gera á kostnað millitekjufólks og það á heldur ekki að blekkja fólk. Það að lækka skatta en hækka öll gjöld á móti, eins og ríkisstjórnin er að gera, er sýndarmennska og kemur engum til góða.

Forseti. Hér er gert ráð fyrir skattalækkunum að einhverju leyti og það væri gott að geta stutt það. Vandinn er bara sá að það er líka gert ráð fyrir skattahækkunum, og það sem verra er, það er verið að flækja skattkerfið frá því sem áður var. Aftur er verið að taka upp þriggja þrepa skattkerfi bara örfáum árum eftir að skattþrepunum var fækkað í tvö. Það er vegið að samsköttun hjóna með illskiljanlegum hætti og enn óskiljanlegri eru persónuafsláttarflækjurnar sem fylgja. Af þessum sökum er ekki hægt að styðja frumvarpið. Hæstv. fjármálaráðherra hefur sagt mjög margt skynsamlegt um skattamál í gegnum tíðina. Margt af því sem hér stendur til gengur gegn því sem hæstv. ráðherra hefur sagt. Ég vona að hæstv. ráðherra leiti í smiðju gamla, góða fjármálaráðherrans og komi með frumvörp sem eru meira í samræmi við fyrri málflutning.

Herra forseti. Það er fagnaðarefni þegar skattar eru lækkaðir almennt þó að hér sé ansi hægt farið. Í raun er vart hægt að tala um neina skattalækkun á næsta ári. Hins vegar er verið að lögfesta skattalækkun inn á árið 2021 sem er ánægjulegt og vonandi stendur hún, vonandi hefur ríkisstjórnin ráð á þeirri skattalækkun þegar þar að kemur. Staðreyndin er hins vegar sú að enn og aftur er gripið til gamalkunnugs ráðs sem er að rýra tekjutilfærslur kerfisins. Kannski væri bara best að ríkisstjórnin viðurkenndi opinberlega að það ætti að leggja vaxtabótakerfið af því að það virðist vera stefna þessarar stjórnar. Barnabætur rétt ná að halda í við verðlagsþróun en þó er verið að rýra þar hlut tekjulægsta hópsins og raunar má færa rök fyrir því að að teknu tilliti til vaxtabóta og barnabóta sé um skattahækkun á þá tekjulægstu að ræða með því að samþykkja þetta mál óbreytt. Þess vegna mun ég sitja hjá við afgreiðslu málsins.

Herra forseti. Hér er stigið afar mikilvægt skref í breytingu á íslenska skattkerfinu til meira réttlætis. Það er verið að taka upp þriggja þrepa skattkerfi sem kemur þeim sem eru með lægstu tekjurnar best og það er afar mikilvægt. Við höldum áfram að stíga skref í þá átt að lagfæra barnabótakerfið og ég treysti því að við munum halda áfram á þeirri braut.

Virðulegur forseti. Árið 1988 borguðu lífeyrisþegar hjá Tryggingastofnun ekki skatta og lægstu laun voru svo til skattlaus. Það er búið að stórhækka skatta á þessu tímabili en nú er verið að reyna að lækka þá. Ég botna hvorki upp né niður í þessu. Það er verið að lækka skattprósentuna í staðinn fyrir að setja þetta bara inn í persónuafsláttinn. Það sem stendur mér næst er að ég veit að þarna úti er fólk sem þarf á þessu að halda. Þó að þeir sem mest þurfa á því að halda fái minnst og að þeir sem minnst þurfa á því að halda fái mest skiptir öllu máli að þeir sem þurfa virkilega á því að halda fái þessar fáeinu krónur og þess vegna mun ég styðja málið. Þó hefði verið miklu betra að setja þetta allt til þeirra sem þurfa virkilega á því að halda.

Herra forseti. Hugmyndir eru í sjálfu sér ekkert merkilegar, það er útfærslan á þeim sem skiptir máli. Þriggja þrepa kerfi er gott ef það er vel útfært. Það hefði auðvitað átt að setja hátekjuþrep þannig að við sem erum aflögufær greiddum en þau sem eru með lægstu tekjurnar nytu skattalækkunar í meira mæli. Hér var talað um barnabætur og hv. þingkona Oddný Harðardóttir nefndi nýjar tölur. Upphæðir barnabóta meðallaunafjölskyldu eftir fjölda barna 2018 í kaupmáttarleiðréttum krónum eru eftirfarandi: Í Danmörku eru þær 524.448, í Svíþjóð 443.605, í Finnlandi 390.675, í Noregi 327.802 og, haldið ykkur nú fast, á Íslandi 5.505 kr., takk fyrir.

Virðulegi forseti. Þessar breytingar koma vissulega þeim sem eru með lægstu launin best en ekki þeim sem eru með allra lægstu launin. Það er ákveðinn hvati fyrir fólk til að ná þeim árangri sem maður getur náð með því að komast upp í þetta bil sem fjármálaráðherra nefndi, 300.000–400.000 kr., eitthvað þar mitt á milli. Velflestir af þeim hópum sem eru á því tekjubili eru bundnir skerðingum og þurfa þar af leiðandi að vinna enn meira og leggja enn meira á sig til að ná þeim hvata sem er í því kerfi, að komast upp í þessar lægstu tekjur úr allra lægstu tekjunum. Mér finnst vera krosstengsl þarna sem eru ekki alveg nógu góð hönnun. Að minnsta kosti hefði átt að jafna ávinninginn alla leið niður tekjustigann, ekki klippa hann á þessum lægstu tekjum heldur láta hann gilda líka fyrir þá sem eru með allra lægstu tekjurnar.

Virðulegi forseti. Þetta er algjörlega kostuleg umræða um þessa mikilvægu skattbreytingu. Í fyrsta lagi er ekki verið að breyta reglum um samsköttun, þær standa óbreyttar. Í öðru lagi eru barnabætur að hækka, skerðingarhlutföll hækka um 29% og bótafjárhæðirnar um 5%. Við setjum 2 milljarða í viðbót í barnabætur. Menn segja að einhverjir á Norðurlöndunum borgi meira til þeirra sem hafa hærri tekjur á Íslandi. En við verðum þá að skoða allt umhverfi fjölskyldufólks á Norðurlöndunum. Eru frístundastyrkir á Norðurlöndunum? Hvað kostar barnagæslan í Ósló? Það kostar 60% meira að senda börn í leikskóla í Ósló en í Reykjavík.  Samfylkingin vill ekki málið af því að það hefði átt að hækka skatta.  Skattalækkun er skattalækkun, gott fólk, og maður á að styðja slíkt mál. 
            

Forseti. Skattalækkun er frábær, ég hef ekkert á móti skattalækkunum, a.m.k. ekki þessum skattalækkunum. Þetta eru bara hænuskref. Eins og á við um svo margt hjá þessari ríkisstjórn skortir þessar aðgerðir hugrekki, hugmyndaflug og framsýni. Það er vandamálið, það er kjarninn í þessu. Við þurfum nefnilega að endurhugsa skattkerfið heildrænt til að geta tekist á við yfirvofandi samfélagsbreytingar. Sú endurhugsun krefst þess að við horfumst í augu við úrelta hugmyndafræði sem mun ekki koma til með að þjóna okkur til framtíðar. Þetta eru hænuskref, þetta er allt of lítið. Við erum ekkert að tala um stóru hlutina, t.d. hvernig við ætlum að útrýma fátækt. Við getum alveg gert það, en ég held að hugmyndafræði allt of margra hér inni snúist um að það sé ekki hægt. Ég held að það séu allt of margir þingmenn hér inni, fjármálaráðherra þar með talinn, sem trúa ekki að við getum nálgast samfélag þar sem engin fátækt er. Það er vandamálið. Við erum „basically“ að ausa vatni úr lekum bát og mér finnst það vera kostuleg umræða. Við Píratar hefðum gert þetta allt öðruvísi. 

Virðulegur forseti. Mér þótti kostulegt að hlusta á hæstv. fjármálaráðherra skýla sér á bak við góða umgjörð sveitarfélaganna varðandi frístundastyrki 

Kvarta undan sköttum.

Þar standa sveitarfélögin sig svo sannarlega ágætlega en ríkisstjórnin stærir sig ekki af þeirri stefnu. Eftir stendur að auðvitað eru skattalækkanir alltaf af hinu góða. Þetta eru bara assgoti - afsakið orðbragðið, hæstv. forseti 

Forseti hvetur þingmenn til að vanda orðbragð sitt og aðra til að halda ró sinni. 
            

Forseti. Skattalækkanir eru ekki alltaf góðar. Ég vildi bara að sú skoðun kæmi fram.  Hvað varðar barnabætur er ég alveg sammála því að við eigum að halda áfram að skoða það kerfi. Ég sat einmitt ágætiskynningu um þetta mál í morgun. Það er lykilatriði að draga út að Ísland sker sig úr vegna þess að barnabótakerfið miðar að þeim tekjulægri, en víðast annars staðar er miðað við kostnað við barn. Ég held að við eigum að fagna því sem vel er gert en við eigum að vita að við þurfum að halda áfram 

Með þessu frumvarpi er verið að gera áætlanir um að lækka skatta á banka og fjármálafyrirtæki til að gera þau söluvænni í takt við Hvítbók um framtíðarsýn fyrir fjármálakerfið hér á landi. Við í Samfylkingunni leggjumst gegn þessu frumvarpi vegna þess að við viljum horfa til framtíðar, ákveða hvernig við viljum hafa bankakerfið til framtíðar, lágmarka áhættu almennings af því kerfi og taka síðan ákvörðun um hvernig við viljum skattleggja fyrirtækin. Þetta er algjörlega ótímabært og það er líka ótímabært að selja bankana í þeirri mynd sem þeir eru í í dag.

Herra forseti. Bankaskatturinn var settur til að mæta útgjöldum íslenska ríkisins og Íslendinga vegna bankahrunsins. Áður en skatturinn verður tekinn af eða lækkaður þarf að svara mikilvægum spurningum. Er íslenska ríkið búið að fá endurgreitt það sem það lagði út vegna hrunsins með vöxtum og áhættuálagi? Hafa Íslendingar fengið til baka það sem þeir þurftu að leggja út vegna falls bankanna? Þessu hefur ríkisstjórnin ekki getað svarað. Fjármálaráðherra hefur sagt að hann vænti þess að þjónustugjöld bankanna lækki við lækkun skattsins. Fyrir því er engin trygging, bara óskhyggja. Miðflokkurinn lagði fram breytingartillögur við 2. umr. sem fól í sér þessa tryggingu, tillögu um að skatturinn lækkaði ekki nema bankarnir gætu sýnt fram á lækkun þjónustugjalda. Því miður var sú góða tillaga felld en hún fól í sér mikla neytendavernd. Betur hefði farið ef þingheimur hefði kynnt sér hana til hlítar. Miðflokkurinn greiðir ekki atkvæði.

Herra forseti. Það er með þetta eins og aðrar skattalækkanir þessarar ríkisstjórnar, þær skulu koma síðar, en þetta er gott mál enda er löngu búið að sýna fram á það, m.a. í ágætri skýrslu sem unnin var fyrir ríkisstjórnina og hæstv. fjármálaráðherra, að þetta er skattur sem greiddur er af viðskiptavinum bankanna og skilar sér í hærri þjónustugjöldum og hærra vaxtastigi en ella. Því hefði verið mjög æskilegt í kólnandi hagkerfi ef jafnvel hefði verið hægt að afnema hann að fullu á næsta ári. Því miður skorti ríkisstjórnina hugrekki til þess en hún lögfestir þó á hraða snigilsins lækkun þessa bankaskatts á næstu árum. Við í Viðreisn styðjum það en vonum svo sannarlega að smámetnaði verði spýtt í þessa lækkun við næstu fjárlagagerð.

Herra forseti. Þetta er lækkun á hinum svonefnda bankaskatti sem í rauninni veltur alltaf yfir á neytendur bankakerfisins. Það er ekki neitt sérstaklega jákvætt, síst þegar sömu bankar skila töluverðum arði. Vonin er þó sú að með þessu muni gjöldin sem falla á neytendur lækka. Það er vonin. Við höfum hins vegar, eins og hv. þm. Birgir Þórarinsson bendir á, enga tryggingu fyrir því. Ég ætla ekki að segja þetta oft en breytingartillaga Miðflokksins var ansi góð vegna þess að með henni hefðum við a.m.k. tekið lítið og gott skref, hefðum getað séð árangurinn af því og svo getað tekið fleiri skref síðar frekar en að þetta gerist sjálfvirkt. Það er jákvætt að skatturinn lækki en við eigum ekki að gera þetta svona hratt. Við munum sitja hjá vegna þess að þetta er ekki alveg rétt leið til að gera þetta. Þetta er of bratt, of hratt og of óhugsað að því leytinu til. Við vitum ekki hver áhrifin verða.

Herra forseti. Í grunninn snýst þetta mál um það að búa hér til gjalda- og skattumhverfi fyrir íslenskt fjármálakerfi sem er ekki lakara en það sem er í öðrum löndum, að við aukum samkeppnishæfni fjármálakerfisins á Íslandi gagnvart erlendum fjármálafyrirtækjum. Ég geri mér grein fyrir því að í þessum sal eru margir þingmenn sem hafa engar áhyggjur af samkeppnishæfni íslensks atvinnulífs yfir höfuð. Það hef ég hins vegar og ég hef áhyggjur af því að þessi skattur er fyrst og fremst borinn af heimilum og minni og millistórum fyrirtækjum. Stórfyrirtækin á Íslandi geta komist undan þessum skatti vegna þess að þau eiga í samskiptum við erlendar fjármálastofnanir sem þurfa ekki að bera þessa skattheimtu. Í einfaldleika sínum snýst þetta mál, hæstv. forseti, um samkeppnishæfni fjármálakerfisins, 

Virðulegi forseti. Í atkvæðaskýringum við fyrra málið áðan þar sem við greiddum atkvæði um að lækka tekjuskatt, staðgreiðslu, sérstaklega hjá þeim sem hafa minni tekjur í anda stjórnarsáttmálans, sem forsendu fyrir lífskjarasamningnum, sá fólk því flest til foráttu og gat ekki stutt þá tillögu. Svo koma sumir upp aftur núna og segjast núna vera á móti því þegar við erum að taka af skatt sem var mjög nauðsynlegar á sínum tíma en er í dag valdur að því að samkeppnishæfni bankanna, fjármálakerfisins, er með þeim hætti að venjulegt fólk og litlu fyrirtækin greiða hærri gjöld í bankanum. Þeir eru á móti því og segja að þeir sem minna mega sín í samfélaginu og þurfa á þessum bönkum að halda eigi bara að greiða hér hærri gjöld. Ég er alveg hættur að skilja samhengið í málflutningi einstakra flokka á þinginu. Við Framsóknarmenn styðjum bæði þessi mál.

Virðulegur forseti. Með fullri virðingu er þetta í fyrsta skipti sem mér finnst ég vera að leika í brúðuleikhúsinu sem er sjálfsagt ágætt út af fyrir sig. Hér kemur hver þingmaðurinn og jafnvel ráðherra á fætur öðrum til að segja að sennilega muni lækkun bankaskattsins skila sér út í samfélagið í lægri þjónustugjöldum. Við erum nýbúin að auka fjárveitingar, t.d. til að efla íslenska tungu, nýbúin að reyna að auka fjárveitingar í bókaútgáfu til að efla bóklestur en nú eru Neytendasamtökin búin að gefa það út að það hafi ekki skilað sér til einmitt þeirra sem eiga að kaupa bækurnar. Verðið hefur ekki lækkað um eina einustu krónu. Hingað til hef ég ekki getað séð að þó að hér sé eitthvað lækkað hafi það yfir höfuð nokkurn tímann skilað sér í vasa almennings og þeirra sem þurfa á því að halda. Það situr eftir hjá þeim sem hafa fengið það til sín, punktur og basta. Ég mun alltaf segja nei við lækkun á bankaskatti þegar tugþúsundir Íslendinga eru svo fátæk að þau eiga ekki einu sinni fyrir jólasteik. Þvílík forgangsröðun fjármuna.

Virðulegur forseti. Fyrir samhengið vil ég segja að ríkið á yfirleitt nokkurn veginn alla þessa banka og hefur á undanförnum árum haft þó nokkuð háa ávöxtunarkröfu á bankana ásamt bankaskatti og ýmsu svoleiðis. Það sem hefur átt sér stað í gegnum bankana og vextina þýðir ekkert nema óbeina skattheimtu sem neytendur borga þegar allt kemur til alls. Neytendur borga beinlínis beint í ríkissjóð í gegnum bankana í gegnum háa vexti o.s.frv. Það er tvímælalaust vandamál sem þarf að leysa. Þetta er kannski skref í þá átt. Ábyrgðin á því að hækka skatta er alltaf sú að þegar á síðan að lækka þá til þess að draga úr álögum gerist það ekki með lækkuðu verði til neytenda. Það er ítrekað svoleiðis og það er mögulega það sem við sjáum hérna og þess vegna var t.d. tillaga Miðflokksins mjög góð með það að knýja fram þau áhrif sem við búumst við. Það er það sem við þurfum að gera betur á þingi, að sjá afleiðingar lagasetningar áður en við tökum næstu skref.

Virðulegur forseti. Ég trúi því ekki eina sekúndu að við það að lækka þennan bankaskatt skili sér króna til almennings. Gróði bankanna er gígantískur sem sést t.d. í því að einn banki er að fara að byggja fyrir tugmilljarða á dýrustu lóð landsins. Ég segi fyrir mitt leyti að ef hann getur gert það getur hann líka borgað bankaskatt. Það að halda því fram eina mínútu að þessi lækkun bankaskatts muni skila sér til almennings er alveg út í hött. Það mun aldrei gera það og þess vegna mun ég segja nei við þessu.

Herra forseti. Af því að nú er kominn desember langar mig að taka undir hvert einasta orð sem hv. þm. Óli Björn Kárason kom hér með í rökstuðningi sínum við lækkun þessa skatts og vona að hv. þingmaður virði það við mig. Ég vildi bara óska þess að skoðun hans hefði meiri áhrif inn í ríkisstjórnarsamstarfið en raun ber vitni.  Afnám bankaskattsins væri vissulega pínulítið skref í rétta átt.

Herra forseti. Ég greiði atkvæði með þessu máli. Við erum að fara mjög rólega í að lækka bankaskattinn á löngum tíma. Það verða næg tækifæri á því tímabili til að meta hvernig fjármálafyrirtækin bregðast við og í trausti þess greiði ég atkvæði með málinu.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til laga um breytingu á lögum um almannatryggingar, nr. 100/2007, með síðari breytingum. Í frumvarpi þessu eru lagðar til breytingar sem lúta að skilyrðum og útreikningi hálfs ellilífeyris en heimild til töku hálfs lífeyris kom til framkvæmda 1. janúar 2018. Er það liður í þeirri stefnu stjórnvalda að liðka fyrir sveigjanlegum starfslokum þeirra sem eru að komast á eftirlaunaaldur. Í úrræðinu felst að einstaklingum gefst nú kostur á að taka hálfan ellilífeyri frá 65 ára aldri, bæði frá almannatryggingum og lífeyrissjóðum, að tilteknum skilyrðum uppfylltum. Með minnkuðu starfshlutfalli samhliða töku hálfs lífeyris úr lífeyrissjóði og almannatryggingum gefst einstaklingum kostur á að viðhalda tengslum sínum við vinnumarkaðinn og auka þannig réttindi sín í atvinnutengda lífeyrissjóðakerfinu ásamt því að safna frekari lífeyrisréttindum með frestun á töku þess hluta lífeyris sem ekki er nýttur í stað þess að fara á fullan ellilífeyri. Í þessu felst valkostur fyrir fólk sem kýs að draga úr vinnu á efri árum en nýta áfram starfsgetu sína og draga þannig úr því tekjufalli sem getur orðið við það að fara úr 100% starfi og hefja töku fulls ellilífeyris við starfslok. Á það ekki síst við um þá einstaklinga sem fá lágt hlutfall lokalauna úr lífeyrissjóði og geta þannig hækkað réttindi sín með frestun hluta lífeyris. Samkvæmt gildandi lögum er heimilt að greiða hálfan ellilífeyri frá 65 ára aldri til þeirra sem eiga rétt á ellilífeyri frá lífeyrissjóðum og hafa fengið samþykki viðkomandi sjóða til að taka hálfan lífeyri hjá þeim og fresta töku lífeyris að hálfu. Heimildin er bundin því skilyrði að samþykkt hafi verið umsókn um áunnin réttindi hjá öllum lífeyrissjóðum og að samanlagður áunninn réttur til ellilífeyris frá lífeyrissjóðum og frá almannatryggingum verði að lágmarki jafn hár fullum ellilífeyri samkvæmt lögum um almannatryggingar, nú um 248.000 kr. á mánuði. Þá eru greiðslur hálfs lífeyris nú alfarið án tekjutenginga og hvorki er sett skilyrði um að viðkomandi einstaklingur sé enn á vinnumarkaði né að hann minnki starfshlutfall sitt. Nú þegar liðin eru u.þ.b. tvö ár frá því að þessi valkostur var lögfestur og ákveðin reynsla er komin á framkvæmd laganna hefur verið ákveðið að leggja til nokkrar breytingar á lögunum í því skyni að gera fleiri einstaklingum kleift að nýta sér þetta úrræði. Það hefur komið í ljós að einungis 60 einstaklingar, þar af 45 karlar, hafa hafið töku hálfs lífeyris á þessum tveimur árum og virðist það helst hafa áhrif að skilyrði laganna þykja of ströng. Hefur í því sambandi sérstaklega verið bent á það skilyrði fyrir greiðslu hálfs lífeyris að samanlagður áunninn réttur til ellilífeyris frá skyldubundnum atvinnutengdum lífeyrissjóðum og frá almannatryggingum verði að nema að lágmarki fjárhæð fulls ellilífeyris almannatrygginga sem er eins og áður segir um 248.000 kr. á mánuði. Það getur hamlað því að einstaklingar geti tekið hálfan lífeyri. Sjóðfélagar í lífeyrissjóðum þurfa að eiga töluverð réttindi í lífeyrissjóðum til að geta nýtt sér úrræðið en þeir sem eiga takmörkuð réttindi, t.d. þeir sem hafa verið í láglaunastörfum og þá ekki hvað síst konur, eiga aftur á móti ekki kost á töku hálfs lífeyris. Rökin fyrir því að þetta skilyrði var sett á sínum tíma í lögin munu vera þau að ef einstaklingar sem eiga lítinn rétt í lífeyrissjóðakerfinu sækja um hálfan lífeyri kunni samanlagður lífeyrir þeirra úr lífeyrissjóðakerfinu og almannatryggingakerfinu ekki að nægja þeim til framfærslu og að þeir þyrftu þá að leita aðstoðar sveitarfélaga um framfærslu. Aftur á móti má benda á að þessir sömu einstaklingar hafa alltaf þann kost að sækja um fullan ellilífeyri í almannatryggingum við 67 ára aldur og hækka þannig ráðstöfunartekjur sínar. Þá vil ég leggja áherslu á að mikilvægt er að Tryggingastofnun gæti vel að leiðbeiningarskyldu sinni þegar einstaklingar sækja um að hefja töku lífeyris áður en hinum lögbundna 67 ára lífeyristökualdri er náð þar sem svokölluð snemmtaka lífeyris hefur í för með sér varanlega lækkun lífeyris. Í frumvarpi þessu er lagt til að framangreint skilyrði verði afnumið með það að markmiði að fleiri einstaklingum verði gert kleift að nýta sér úrræðið, ekki síst þeim sem ekki hafa áunnið sér mikil réttindi í lífeyrissjóðakerfinu. Það eiga ekki að vera forréttindi ákveðins hóps einstaklinga að geta tekið hálfan lífeyri, þ.e. þeirra sem hafa áunnið sér töluverð réttindi í lífeyrissjóðum um ævina, heldur á það að standa til boða öllum þeim sem hafa starfað á vinnumarkaði og greitt í lífeyrissjóði. Virðulegi forseti. Eins og ég vék að í upphafi eru greiðslur hálfs ellilífeyris nú með öllu ótengdar tekjum lífeyrisþega, ólíkt því sem gildir um aðrar lífeyrisgreiðslur í almannatryggingakerfinu. Eins og kunnugt er hafa verið gerðar miklar breytingar á ellilífeyriskerfinu á undanförnum árum og er það nú mun einfaldara og skýrara en það kerfi sem við bjuggum við fyrir einungis örfáum árum. Ég vil stuðla að því að við flækjum ekki kerfið aftur, heldur reynum að halda í þann einfaldleika og skýrleika sem náðst hefur með breytingunum sem gerðar voru. Það má aftur á móti ekki bitna á sanngirni í kerfinu en það er að mínu mati í andstöðu við meginmarkmið almannatryggingalaga að einstaklingar sem eiga ekki rétt á lífeyri frá almannatryggingum vegna tekna sinna geti engu að síður fengið greiddan hálfan lífeyri þar sem hálfur lífeyrir er samkvæmt gildandi lögum með öllu óháður öðrum tekjum lífeyrisþega. Til að bregðast við þessu er lagt til í frumvarpinu að greiðslur hálfs lífeyris verði tekjutengdar með þeim hætti að fjárhæð hálfs lífeyris lækki um 45% af tekjum lífeyrisþega, þ.e. í sama hlutfalli og gildir um greiðslur fulls ellilífeyris. Í því skyni að útiloka ekki möguleika fólks til töku hálfs lífeyris vegna tekjutengingarinnar er gert ráð fyrir að sett verði hátt frítekjumark sem verði almennt og gildi fyrir allar tekjur lífeyrisþega. Er lagt til að frítekjumarkið verði 3,9 millj. kr. á ári, þ.e. sem nemur 325.000 kr. á mánuði. Tekjur lífeyrisþega undir 325.000 kr. á mánuði munu þannig ekki hafa áhrif á fjárhæð hálfs ellilífeyris, verði frumvarpið að lögum, en tekjur umfram frítekjumarkið munu skerða greiðslurnar um 45% og falla niður þegar tekjur lífeyrisþega verða um 600.000 kr. á mánuði. Í þriðja lagi er í frumvarpi þessu lagt til að það skilyrði verði sett fyrir greiðslu hálfs lífeyris að einstaklingur sé enn á vinnumarkaði. Ástæða þessa er sú að upphaflegur tilgangur úrræðisins var að auka sveigjanleika fólks við starfslok og stuðla að því að einstaklingar á vinnumarkaði geti minnkað við sig vinnu og þannig starfað lengur á vinnumarkaði en ella. Því er gert ráð fyrir að heimild til að taka hálfan lífeyri verði bundin því skilyrði að viðkomandi sé enn í starfi en að hámarki í 50% starfshlutfalli. Ekki er gerð tillaga um ákveðið lágmarksstarfshlutfall en ef um mjög lágt starfshlutfall eða mjög lág laun er að ræða er gert ráð fyrir að Tryggingastofnun ríkisins meti það í hverju tilfelli hvort skilyrðið um atvinnuþátttöku og starfshlutfall viðkomandi sé uppfyllt. Mætti í því sambandi líta til fyrri atvinnutekna eða reiknaðs endurgjalds, t.d. undanfarin þrjú ár, sem geti gefið vísbendingu um hvert starfshlutfall viðkomandi er og hvort skilyrðið um að að hámarki 50% starfshlutfall sé uppfyllt. Virðulegi forseti. Auk þeirra efnislegu breytinga sem ég hef rakið eru í frumvarpinu lagðar til nokkrar aðrar breytingar sem nauðsynlegar þykja vegna þeirra efnislegu breytinga sem felast í frumvarpinu. Hér ber helst að nefna að gert er ráð fyrir að allar fjárhæðir, hvort sem um er að ræða fjárhæðir bóta eða frítekjumarka, miðist við heil ár en ekki mánuði enda byggjast útreikningar bóta samkvæmt lögum um almannatryggingar almennt á árstekjum lífeyrisþega sem er jafn dreift á alla mánuði ársins. Einnig er lagt til að skilyrði gildandi laga um að fyrir liggi samþykki lífeyrissjóða fyrir töku hálfs ellilífeyris nái eingöngu til þeirra lífeyrissjóða sem heimila töku hálfs lífeyris. Staðan í dag er sú að ekki er öllum lífeyrissjóðum unnt að bjóða einstaklingum upp á hálfan ellilífeyri og þykir því rétt að skilyrði laganna takmarkist við samþykki þeirra lífeyrissjóða sem umsækjandi hefur áunnið sér réttindi í og jafnframt heimila töku hálfs lífeyris. Þetta á ekki síst við um þá sem hafa áunnið sér réttindi í erlendum lífeyrissjóðum en algengt er að erlendir lífeyrissjóðir heimili ekki töku hálfs lífeyris. Þykir ekki sanngjarnt að slíkur ómöguleiki komi í veg fyrir rétt einstaklinga til töku hálfs lífeyris hér á landi. Þá skal þess getið að verði frumvarp þetta að lögum er gert ráð fyrir að með breytingu á reglugerð um sveigjanlega töku ellilífeyris og heimilisuppbótar verði heimild þeirra sem hafa hafið töku ellilífeyris til að taka hálfan ellilífeyri í stað fulls lífeyris framlengd til 1. janúar 2021. Heimildin mun að öðrum kosti renna út um næstu áramót. Verði lífeyrisþegum sem fá fullan ellilífeyri þannig áfram gefinn kostur á töku hálfs lífeyris í stað fulls lífeyris í kjölfar þeirra breytinga sem gert er ráð fyrir í frumvarpi þessu. Að endingu legg ég áherslu á að það takist að afgreiða þetta mikilvæga mál sem allra fyrst þannig að þær breytingar sem í því felast og ég hef rakið í ræðu minni geti öðlast gildi sem fyrst, jafnvel þótt þær kunni tímans vegna að koma til framkvæmda eilítið síðar en ráð var fyrir gert. Áður en ég enda ræðuna vil ég segja að frumvarpið er unnið í góðu samstarfi við m.a. Landssamband eldri borgara. Sérstakur starfshópur er starfandi sem í eru fulltrúar Landssambands eldri borgara og er hann að fara yfir allt lífeyriskerfið gagnvart eldri borgurum. Hann sendi frá sér samhljóða bókun og hvatti til þess að þetta frumvarp yrði samþykkt í óbreyttri mynd á þinginu og það sem fyrst. Að lokinni þeirri umræðu sem mun fara fram og ég hlakka til að taka þátt í legg ég til að frumvarpinu verði vísað til umfjöllunar hv. velferðarnefndar Alþingis.

Virðulegur forseti. Við erum að ræða frumvarp félags- og barnamálaráðherra um hálfan lífeyri. Það er hið besta mál. Ég gagnrýndi þau lög sem voru sett á sínum tíma, eins og ráðherra veit, og opnuðu eiginlega eingöngu leið fyrir þá sem höfðu háar tekjur til að komast inn í þetta kerfi. En ég er samt svolítið efins, grunar að við séum enn að ala upp skerðingarskrímsli, þetta bútasaumaða skrímsli sem við höfum búið til í almannatryggingakerfinu. Að við séum að búa til enn einn flækjufótinn í kerfinu. Við verðum að átta okkur á því að það er ótrúlega stór hópur þarna úti sem er ekki búinn að vinna sér inn neinn svakalegan lífeyri og í þeim hópi eru að stærstum hluta konur sem eru með mjög lágan lífeyri. Samkvæmt þessu frumvarpi virðist það verða á valdi Tryggingastofnunar að meta í hverju tilfelli hvort viðkomandi einstaklingar fái að vera inni í þessu kerfi eða ekki. Ég segi fyrir mitt leyti að mér finnst það óeðlilegt í sjálfu sér. En ástæðurnar skil ég líka vel vegna þess að þarna er eiginlega verið að koma í veg fyrir að viðkomandi einstaklingar lendi hreinlega í fátæktargildru, fái minni tekjur en þeir væru með almennt. Ég spyr ráðherra: Hefði ekki verið betra að hugsa þetta kerfi aðeins öðruvísi og hreinlega láta bara frítekjumörkin ráða? Segjum að einstaklingur með hálfan lífeyri, sem á kannski rétt á 240.000 kr. úr lífeyrissjóði og fær 120.000, fengi að vinna þangað til hann væri kominn upp í 325.000 kr. tekjur án þess að nokkuð skertist. Það væri miklu einfaldara að gera kerfið 

Mistök hafa orðið við skráningu andsvara hérna rétt áðan. Það eru fjórir en ekki þrír hv. þingmenn sem hafa óskað eftir að veita andsvar. Því verður ræðutíminn ein mínúta á svar á eftir en ráðherra hefur tvær mínútur til að svara í þetta sinn.

Ég þakka hv. þm. Guðmundi Inga Kristinssyni fyrir spurningu hans. Hann vitnaði til þess í sinni ræðu að við værum ekki að horfa til t.d. kvenna sem hefðu takmörkuð eða minni réttindi innan lífeyriskerfisins. Með þessum breytingum erum við einmitt að horfa til þess að reyna að ná frekar til þess hóps þannig að sá hópur geti nýtt sér þetta í meira mæli en nú er. Staðan er núna sú að af þeim sem hafa nýtt sér þetta úrræði eru einungis 25% konur. Með þessum breytingum vil ég meina, og þeir sem hafa komið að þessu, eins og Landssamband eldri borgara og fleiri, að við séum einmitt að gera breytingar til að ná betur utan um það þannig þeir sem hafi takmörkuð réttindi geti nýtt sér þetta úrræði. Varðandi frítekjumörkin er verið að hækka þau, gera breytingar á þeim. Varðandi stærri grundvallarbreytingar þá yrðum við einfaldlega að hætta við þetta kerfi eins og við erum með það, hætta við að setja upp þennan hálfa lífeyri og gera bara eitthvað allt annað, eitthvað allt öðruvísi. Það sem við erum að gera hérna er að leggja til breytingar á því kerfi sem lagt var fram og fyrir liggur. Við yrðum þá að taka umræðu um að gera bara eitthvað allt öðruvísi. Ég held að þær breytingar sem við ræðum hér séu einmitt til þess fallnar að ná utan um þennan hóp og gefa þeim hópi sem hv. þingmaður var að vitna til möguleika á því að nýta sér þetta kerfi og það er ástæðan fyrir breytingunum. Eins og hv. þingmaður benti á - og þá segi ég: Ráðherranum er þá batnandi manni best að lifa - erum við vegna þessara breytinga að ná til stærri hóps.

Virðulegur forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra svarið. Ef við bara tökum dæmi í dag af Íslendingi á lágmarkslaunum og er að fara á eftirlaun fær viðkomandi 55–60% af launum sínum í lífeyrissjóðsgreiðslur. Þá erum við að tala um 160.000 kr., skulum við segja, og helmingurinn af því er 80.000 kr. Viðkomandi einstaklingur, myndi ég segja, lendir í því að Tryggingastofnun fer að meta hvort hann eigi rétt á þessu. Þarna gæti verið ákveðin gildra. Ég myndi segja að þarna sé ákveðinn hópur sem ég er hræddur um að detti út en væri hægt að ná inn með breytingum á þessu, ég þarf að reikna þetta betur út. En ég held að ráðherrann sé sammála mér um að þessi hópur eigi líka að fá að vera inni í kerfinu, ef hann vill það. Það er skrýtið að búa til kerfi sem útilokar alla.

Virðulegi forseti. Eins og lögin eru í dag og eins og unnið er eftir þeim - og það er náttúrlega unnið eftir þessum lögum - fellur sá hópur sem hv. þingmaður vitnar til einmitt ekki undir lögin. Þess vegna hafa svona fáir nýtt sér þessa heimild. Þess vegna erum við að fara í þessar breytingar. Við erum að opna á þennan hóp svo að hann hafi möguleika á því að nýta sér þetta úrræði. Við viljum að fleiri geti nýtt það. Við viljum ekki að það séu einhvers konar forréttindi að geta nýtt sér þetta. Þess vegna gerum við þessar breytingar. Síðan gagnvart þeim hópi sem lendir þó enn á línunni - og þingmaðurinn vitnar til að Tryggingastofnun eigi að fá þarna ákveðið matshlutverk: Hún fær matshlutverk gagnvart einstaklingum og hópum sem eru ekki inni í kerfinu dag þannig að við erum að opna þetta. En hvort það eigi að opna þetta meira og gera meiri breytingar? Þetta er alla vega niðurstaðan. 

Forseti biður hv. þingmenn og hæstv. ráðherra um að virða ræðutíma.

Ég biðst afsökunar.

Virðulegi forseti. Gera kannski eitthvað allt öðruvísi? Það er skemmst frá því að segja að nú hefur hæstv. ráðherra einmitt í fanginu tillögu Flokks fólksins, kostnaðargreinda og hvaðeina, sem kveður á um að ellilífeyrisþegar geti bara unnið eins og þeir mögulega geta og treysta sér til án þess að vera skertir heldur greiði þeir bara skatta og skyldur af sínum launum eins og gengur og gerist. Hér hefur komið fram í þessu frumvarpi að einungis 58 einstaklingar hafa nýtt sér úrræðið. - Ég sé að klukkan er farin að blikka á mig strax. Það eru ýmsir ágallar hér og eins gott að málið er í 1. umr., t.d. um viðmiðin fyrir TR. Það vantar í frumvarpið viðmið fyrir TR til þess að geta metið hvort starfshlutfall sé innan reglunnar eða ekki. 

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir þetta andsvar og vil segja að það eru allt of fáir sem hafa verið að nýta sér þetta úrræði. Þess vegna erum við að leggja til þessar breytingar og leggja til opnun á þessu og reyndar ákveðin skilyrði líka. Varðandi tillögu Flokks fólksins sem samþykkt var við þinglok í vor er gaman frá því að segja, af því að þar var ráðherra falið að vinna ákveðna úttekt á því hver kostnaðurinn væri við að afnema að fullu skerðingarnar og við áttum að semja við óháðan aðila um að gera það, að við höfum samið við Capacent um að vinna slíka úttekt. Þeir gera ráð fyrir því að skila þeirri úttekt í byrjun nýs árs líkt og þingsályktunin kveður á um. Það verður spennandi að sjá hver niðurstaða hennar verður. En hér erum við engu að síður að gera breytingar sem miða að því að ná betur utan um þennan hóp og 

Mínútan er stutt, forseti tekur undir það.

Virðulegi forseti. Ég ætla að fara beint í 50% starfshlutfallið sem er hér verið að tala um. Það er í rauninni bara alger fallöxi fyrir þann sem hugsanlega er að nýta sér úrræðið, vinna 50% og taka 50% úr lífeyrissjóði, að fara fram yfir. Hann getur ekki tekið einn einasta klukkutíma, ekki eina einustu mínútu, ef hann fer í 50,000 og eitthvað prósent er hann kominn yfir markið. Hvað tekur þá við? Svo er í frumvarpinu einnig skilyrt fyrir lífeyrissjóðina að veita samþykki sitt og annað slíkt. Hvar er það statt hér og nú, hæstv. ráðherra, að lífeyrissjóðirnir stígi inn og samþykki það sem um er rætt til að þetta geti orðið að veruleika?

Virðulegi forseti. Nú erum við hv. þingmaður ekki alveg sammála. Hv. þingmaður talar þarna um 50% starfshlutfall. Við erum einmitt með því að segja að maður þurfi að vera á vinnumarkaði til að gefa fólki færi á því að trappa sig niður og vera að hluta á vinnumarkaði og taka lífeyri að hluta. Á hvaða tímapunkti sem er þegar tilsettum aldri er náð getur maður auðvitað farið á fullan lífeyri. Þannig að ég sé ekki þetta vandamál sem hv. þingmaður er að lýsa þarna.

Það stendur bara í frumvarpinu.

Hins vegar sé ég í þessu mikil tækifæri og mikil sóknarfæri fyrir þann hóp sem um ræðir og ég ítreka að þetta frumvarp var unnið í góðu samstarfi og góðu samráði við m.a. Landssamband eldri borgara sem fagnar sérstaklega framlagningu þess og leggur til að það verði samþykkt í óbreyttri mynd, eins og það er orðað í bókun sem það skrifaði undir nýverið.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra framsöguna. Mig langar í fyrra andsvari að inna hæstv. ráðherra eftir því hvort hafi farið fram einhvers konar mat, eða ágiskun, skulum við segja, í ráðuneytinu á því hversu líklegt sé að frumvarpið muni raunverulega fjölga þeim sem velja þennan kost. Ég held að ég og hæstv. ráðherra getum verið sammála um að það að gera starfslok sveigjanleg, sem er ætlun þessa frumvarps, er sannarlega jákvæð breyting. Þess vegna væri ágætt að heyra það frá hæstv. ráðherra hvort ráðuneytið hafi með einhverju móti verið í færum til að meta það, annaðhvort eitt sér eða í samvinnu við, eins og hæstv. ráðherra kom inn á, Landssamband eldri borgara, því að það væri sannarlega leiðinlegt ef þessi breyting yrði til þess að aðrir 60 gripu til þess að taka hálfan lífeyri og þá væri þetta sannkallað hænuskref.

Virðulegi forseti. Ég vil þakka hv. þingmanni fyrir þetta. Það er alla vega alveg ljóst að það er ekki til nein djúp rannsókn í ráðuneytinu á því hvaða áhrif þetta muni hafa hjá öllum þeim stóra hópi sem þarna er undir. Ég held að það sé einfaldlega erfitt að vinna slíkt þannig að vel sé vegna þess að þetta byggist á því að sá rammi sem við smíðum utan um þetta mun valda því að hver og einn setur sig inn í þetta módel og fer að hugsa: Vil ég gera þetta svona? Get ég gert þetta svona? Svo fer viðkomandi og ræðir við vinnuveitanda sinn um hvort það sé mögulegt o.s.frv. Það er því erfitt að mæla þetta beint fyrir fram. En ég held að það sé alveg ljóst að kynjahlutföllin eins og þau birtast hjá þeim sem hafa verið að nýta sér þetta benda til þess að við höfum ekki náð utan um það. Hvað það varðar erum við að tryggja ákveðna opnun með þessum breytingum. Af því einu og sér ætti að verða að draga þá ályktun að það sé hægt að ná fram breytingu. En hitt verður auðvitað bara að skýrast og koma í ljós.

Herra forseti. Ég er algjörlega sammála hæstv. ráðherra hvað það varðar að þessi breyting er til batnaðar og mun vonandi leiða til þess að fleiri hugi að sveigjanlegum starfslokum. Mig langar í seinna andsvari að spyrja hæstv. ráðherra um það sem hann nefndi í ræðu sinni, þ.e. starfshópinn sem endurskoðar löggjöfina í heild. Ég spyr hvort það verði líklegast í þeirri endurskoðun ákvæði sem leiði til frekari rýmkunar á því hvenær menn geti hafið töku lífeyris og með hvaða hætti. Sveigjanleg starfslok eru að mínu mati það sem koma skal. Æ fleiri munu nýta sér þennan rétt, vona ég. Ég held að það sé gagnlegt fyrir samfélagið og það kemur svolítið inn á það sem ég hef áður rætt um, 

Virðulegi forseti. Varðandi vinnu starfshópsins sem nú er að skoða þetta allt saman á svolítið víðum grunni, þá liggur ekkert fyrir þar. Í erindisbréfinu hefur hann nokkuð vítt hlutverk þannig að að sjálfsögðu er þetta undir líkt og margt. Líkt og þingmaðurinn benti á viljum við sjá aukinn sveigjanleika í þessu kerfi. Það er það sem var reynt með þessum lögum á sínum tíma, að þetta þyrfti ekki að vera af eða á. Það krefst líka svolítið breyttrar hugsunar hjá þeim einstaklingum sem þarna eru undir og hjá vinnumarkaðnum. Allt sem stefnir í þá átt að auka þann sveigjanleika held ég að sé bara af hinu góða og á alltaf að vera undir í allri vinnu. Þess vegna er ég ánægður með þetta frumvarp hérna - sem væri nú sérstakt ef ég væri ekki þar sem ég er að mæla fyrir því - vegna þess að það gerir einmitt ráð fyrir því að auka þennan sveigjanleika og gera fleirum kleift að nýta hann.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir kynninguna á þessu máli sem nú er komið hingað inn í þingið. Ég er með mjög stutta spurningu til hæstv. ráðherra og lýtur hún að 3. gr. frumvarpsins. Þar stendur að lög þessi öðlist gildi 1. janúar 2020, sem er eftir um þrjár vikur. Getur hæstv. ráðherra komið eitthvað inn á það hvað átt er við með þessari grein?

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir þetta. Auðvitað er það þannig að í hvert sinn sem ráðherra leggur fram mál vill hann að sjálfsögðu að þau verði að lögum sem fyrst. Í þessu máli, þar sem við erum að fjölga í þeim hópi sem getur tekið hálfan lífeyri, viljum við að sjálfsögðu að það gerist sem fyrst. Það er bara eðli málsins samkvæmt. En það er algerlega í höndum nefndarinnar hvað hún vill vinna þetta hratt eða með hvaða hætti. Ráðherrann mun aldrei segja annað en að best væri að þetta gæti orðið að lögum sem fyrst. En heimurinn hrynur ekkert þó að það dragist eitthvað aðeins, í hreinskilni sagt.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. félags- og barnamálaráðherra fyrir andsvarið. Nú er það svo að þetta er fjórða þingmálið á skömmum tíma sem kemur frá hæstv. félags- og barnamálaráðherra sem ætlunin er að ljúka fyrir áramót. Ef lögin eiga að öðlast gildi 1. janúar hefði ég talið að það væri ákjósanlegt að Alþingi væri búið að afgreiða frumvarp til laga um breytingu á lögum fyrir þann tíma sem þau eiga að öðlast gildi, eftir orðanna hljóðan. Þess vegna var spurt að því. En ef það breytir engu mun umrætt ákvæði 3. gr. taka breytingum í nefndinni. Sú sem hér stendur og er formaður hv. velferðarnefndar hefur a.m.k. ekki fengið neinar „ordrur“ um að ekki verði þinghlé yfir jól og nýár.

Virðulegur forseti. Sá sem hér stendur hefði gaman af því að vera hér í þingsal og takast á við hv. formann velferðarnefndar á milli jóla og nýárs, svo það sé sagt. En þegar ráðherra leggur fram frumvarp gerum við að sjálfsögðu ráð fyrir því að það taki gildi sem fyrst. Það er bara almennt og það hefur verið í flestum frumvörpum sem alla vega ég hef lagt fram og það er einfalt mál að breyta dagsetningu. Og til að taka af allan vafa um þetta var þetta frumvarp á þingmálaskrá í febrúar næstkomandi þannig að við erum einfaldlega að taka okkur á, m.a. fyrir hvatningu hv. þingmanns hér á síðustu vikum, og koma með frumvarpið fyrr þannig að nefndin hefur bara góðan tíma til að vinna þetta mál. Það var gert ráð fyrir því að það yrði lagt fram í febrúar. Þannig að ég er eiginlega hissa á því að þegar við erum að koma með málið núna, tveimur mánuðum eða þrem mánuðum á undan áætlun, er formaður velferðarnefndar engu að síður pirraður yfir því að málið sé ekki að koma fram á réttum tíma. Þetta er alfarið í höndum nefndarinnar. Hún tekur þetta mál til sín og vilji hún afgreiða það eftir áramót er einfalt að breyta gildistökuákvæðinu.

Virðulegur forseti. Við erum enn að ræða mál félags- og barnamálaráðherra um hálfan lífeyri. Það er margt furðulegt í þessu frumvarpi og eitt af því, eins og komið hefur verið inn á, er að í e-lið 1, gr. er lagt til að heimild til töku lífeyris verði bundin því skilyrði að umsækjandi sé á vinnumarkaði og sé þó ekki í meira en hálfu starfi. Hvað skeður ef viðkomandi er í meira en hálfu starfi? Það virðist ekki koma neitt fram, en kannski ráðherra gæti svarað því hvað verður um það fólk sem fer fram yfir hálft starf, hvort og þá hvaða viðurlög taki gildi. Kemur full skerðing til ef fólk fer 1% fram yfir hálft starf, og hvar liggja mörkin í því? Það kemur líka algjörlega skýrt fram á öðrum stað í frumvarpinu að miða á við undanfarin þrjú ár, sem ætti að gefa vísbendingar um starfshlutfall viðkomandi, hvort skilyrði laganna um starfshlutfall sé að hámarki 50%. Hámarkið er 50%. Það má vera lægra en eins og ég hef bent á vitum við að fólk sem er á lægstu launum fær kannski um 55–60% af þeim launum í lífeyri þegar það á að fara á lífeyrissjóðsaldur. Við vitum að helmingurinn af því er ekki mikill peningur, ekki nema kannski 170.000–180.000 kr., og þá erum við komin niður í 80.000–90.000 kr, sem er helmingurinn af því. Það er svo lítið að þarna munu margir stoppa og hugsa með sér: Ja, það þýðir ekkert fyrir okkur að vera að fara út í hálft starfshlutfall; ef hlutaðeigandi er með 320.000 kr. má hann ekki fara yfir 160.000 kr., hann má ekki fara yfir það. Ef hann er með þá tölu og það sem hann fær úr hálfum lífeyri er hann kominn í vond mál og þá hlýtur Tryggingastofnun að grípa þar inn í. Ég mun skoða þetta mál mjög vandlega í meðförum velferðarnefndar. Ég set líka spurningarmerki við það að hámarkið í þessu er 325.000 kr. Um leið og þú ert kominn í þá tölu, með samanlögðum hálfum lífeyri og hálfri vinnu, fara skerðingar að virka. Þá erum við ekki að tala um hálf laun til að ná þessari upphæð. Við erum þar á mörkunum. Ef einstaklingur hefur áður verið með 400.000 kr. í laun, er kominn niður í 200.000 og fær hálfan lífeyri, 120.000, er hann kominn í þessi mörk. Þetta er ofboðslega lágt. Þá byrjar þetta að skerðast mjög fljótt. Ég segi fyrir mitt leyti að þarna hefðum við kannski getað miðað við meðallaun í viðkomandi stétt. Það hefði skilað mun betri nálgun, en kannski ráðherra geti upplýst mig um hvaðan þessi 325.000 kr. tala er komin og líka að það verði 0 kr. við 600.000 kr. Mér finnst spurning við hvað er miðað, varla eru það meðallaun sem eru þarna undir. Ég vona að ég fái svör við einhverjum af þessum spurningum. Og jú, það eru fáir sem nýttu sér gamla úrræðið og ég held að það hafi bara verið vegna þess að margir vissu ekki af því. Fyrir utan það tóku þau lög gildi 1. janúar 2018 en síðan var ekki búið að ganga frá samþykktum lífeyrissjóða fyrr en 1. september 2018, eða sjö til átta mánuðum eftir að þessi lög tóku gildi, þannig að menn höfðu ekki einu sinni tækifæri til að nýta sér þetta. Hér er fullur ellilífeyrir frá almannatryggingum 248.105 kr. þannig að við vitum að hálfur er 124.050 kr., 124.052,5 nákvæmlega. Frítekjumörkin gefa þar af leiðandi 325.000 kr. En það er kannski svolítið skrýtið að ef við drögum það frá, eins og ég gerði, eru það ekki nema 200.000 kr. Mér finnst þetta mjög lágt og ég skil ekki alveg hvernig þetta var fengið út. Ég ætla ekki að hafa þetta mikið lengra en ég vona að ég fái einhver svör við þessu frá ráðherra. En ef ég fæ þau ekki verð ég bara að reyna að fá svörin í velferðarnefnd.

Virðulegi forseti. Ég botna hvorki upp né niður í því af hverju við erum akkúrat að tala um þetta mál núna meðan hjá ráðherra liggur tillaga okkar um að gefa eldri borgurum hreinlega kost á því að vinna eins og þeir mögulega geta. Mig langaði að nefna það. Við höfum talað fyrir algeru afnámi skerðingar ellilífeyris vegna atvinnutekna. Við skulum átta okkur á því að það eru ekki rosalega margir sem eru komnir á efri ár sem eru klárir í bátana til að vinna mikið lengi en við höfum a.m.k. ekki reynt að gera þeim það kleift eða hjálpað þeim til að gera það. Það segir sig sjálft og ég held að það sé nú talað um það nánast við hvert eldhúsborð og á hverri kaffistofu að einstaklingi sem hættir að vinna þegar hann er orðinn svolítið fullorðinn hrakar frekar heilsufarslega séð. Hann leitar kannski fyrr til lækna og annað slíkt og þetta er talið vera hreint og klárt lýðheilsumál. Flokkur fólksins lét á sínum tíma gera útreikninga á því hvað það myndi kosta að leyfa eldri borgurum að vinna, það var talað um að það kostaði svo mikla peninga. Ríkissjóður er náttúrlega alltaf blankur nema þegar hann ætlar að lækka bankaskatt og tekur ekki nógar rentur til okkar af aðgangi að sjávarauðlindinni. Að öðru leyti, þegar kemur að því að setja fólkið í fyrsta sæti, hefur nú oft brugðið við hér á hinu háa Alþingi að skortur sé á fé. Mig langar til að vísa í rökstuðninginn fyrir tillögu okkar. Það var dr. Haukur Arnþórsson, sá ágæti maður, sem vann þessa greinargerð og þessa útreikninga um hvað þetta myndi í rauninni kosta ríkissjóð. Og svo ég haldi mig við efnið kemur í ljós að sennilega myndi ríkið hagnast af því og þá erum við bara að tala um beina sýn á það hvað staðgreiðslan og annað slíkt myndi gefa í aðra hönd. Vegna þess að með þessu, að leyfa einstaklingunum að vinna í stað þess að fara inn í kerfið „full swing“, án þess að vinna, þá hlýtur hver heilvita maður að sjá það að með því að vinna þá greiða þeir skatta í okkar sameiginlegu sjóði. Það hlýtur alltaf að vera til alls að vinna og einskis að tapa. Nú segir hæstv. ráðherra að hann sé búinn að fá Capacent til að reikna þetta betur út og athuga hvort hinn ágæti maður, Haukur Arnþórsson, hafi haft rétt fyrir sér hvað þetta varðar. Þess vegna skil ég ekki alveg stöðu málsins akkúrat núna því að úttektin á að vera komin inn í þingið aftur ef að líkum lætur fyrir 1. mars, a.m.k. var það það sem við sömdum um. Þegar verið er að tala um það hérna og hæstv. ráðherra nefndi það áðan að best væri að reyna að gera þetta allt sem einfaldast þá finnst mér nú oft á tíðum, eins og í þessu tilviki, að það sé verið að gera hið einfalda flókið. Við hefðum kannski átt að bíða og sjá til hvort Flokkur fólksins og Haukur Arnþórsson hefðu eitthvað til síns máls, að í raun og veru myndi ríkissjóður bara hagnast á því fyrir utan lýðheilsuna og gleðina í eldri borgurum sem myndu kannski vilja og treysta sér til þess að vinna lengur. Ég skil ekki alveg hvers vegna við gátum ekki beðið og séð til með það. Þá hefðum við getað sleppt þessu öllu, hálfur og hálfur, hálf laun og hálfur lífeyrir. Svo að ég vísi einmitt í þennan hálfa og hálfa aftur þá vantar í frumvarpið, a.m.k. eins og það er núna, skýrt viðmið fyrir Tryggingastofnun til að meta hvort starfshlutfall sé innan marka reglunnar sem frumvarpið felur í sér. Það er að mínu mati verulegur ágalli því að það er erfitt fyrir Tryggingastofnun að taka ákvarðanir sem skerða lagaleg réttindi á grundvelli matskenndra viðmiða. Það hefur löngum verið viðurkennt. Í greinargerðinni með frumvarpinu er talað um að gert sé ráð fyrir að Tryggingastofnun meti hvort starfshlutfall sé innan marka ákvæðisins ef hlutfallið er mjög lágt eða tekjur mjög lágar. Eins og ég nefndi áðan í andsvari við hæstv. ráðherra myndar þessi nýja tillaga í mínum huga ákveðna fallöxi við 50% starfshlutfall. Því getur það verið erfitt fyrir fólk í 50% vinnu, t.d. ef það leysir af vegna manneklu og dettur óvart yfir 50% starfshlutfallið. Hvað tekur þá við? Ég hef þetta ekki mikið lengra nema ég hefði gjarnan viljað sjá að tekið væri utan um það og því einfaldasta og hagkvæmasta fylgt eftir og sem er að mínu viti langskynsamlegasta og mannbesta fyrir eldri borgarana okkar. Ef það eru einhverjir sem eiga það skilið þá finnst mér það vera þeir, að fá að vinna eins og þeim sýnist og lausir við þetta endalausa skerðingarbrjálæði sem mér finnst vera hérna og þessa forræðishyggju þegar það kostar ríkissjóð ekki eina einustu krónu. Það þarf ekki einu sinni að vera með útreikninga. Einstaklingur sem kýs frekar að taka úr lífeyrissjóði og bla, bla, bla, vinna ekki neitt, borgar einfaldlega ekki skatta af starfinu sem hann vann ekki. Ef hann væri hins vegar að vinna og tæki jafnvel ekki einu sinni út úr lífeyrissjóðnum sínum, alls ekki strax, þá borgar hann skatta. Betur má ef duga skal, hæstv. ráðherra, ég segi það. Þetta er jafnvel ívið verra en þetta barnaskref, litla smáskrefið sem við tókum í skattalækkuninni áðan. Ég vildi stíga létt niður, eins fislétt og ég er, og gera þetta virkilega með stæl og leyfa eldri borgurum að vinna og borga skatta og taka þátt ef þeir vilja.

Virðulegi forseti. Ég vildi koma hingað upp til að þakka fyrir þessa umræðu og svara þeim spurningum sem beint var til mín, sérstaklega varðandi það hvernig við hefðum fundið út 50%. Þegar talað er um að taka hluta af lífeyri þarf einhvers staðar að draga línuna. Var 50% rétt? Áttu það að vera 60% eða 55%? Það sem horft var til þarna var m.a. að þetta er það viðmið sem notað er í B-deild LSR. Þar er talað um 50% starf þegar verið er að tala um töku lífeyris. Það má segja að við séum að horfa til þess sem gerist í lífeyrissjóðunum og samræma svolítið og láta þetta tala meira saman. Það má auðvitað skoða hvort það ættu að vera 50% eða 55% en við erum að tala um að fara í töku á hluta af lífeyri. Einhvers staðar þarf að draga línu í því. En hvar talan er, það má skiptast á skoðunum um það. Það var horft til þess sem er viðmið hjá Lífeyrissjóði starfsmanna ríkisins. Síðan spurði hv. þingmaður að því hvernig við hefðum fundið út 600.000 kr. og 325.000 kr. 600.000 kr. eru einfaldlega miðgildi launa þannig að 300.000 kr. eru 50% af miðgildi launa og svo bætast við 25.000 kr. sem eru hið almenna frítekjumark. Þannig voru þessar 325.000 kr. fundnar út. 600.000 kr. eru miðgildi launa, 300.000 eru 50% af miðgildi launa og síðan bætast við 25.000 kr. þannig að þessar tölur eiga sér þær skýringar og bakgrunn. Varðandi það sem hv. þm. Inga Sæland kom inn á og laut eiginlega mest að tillögu sem Flokkur fólksins lagði fram og var samþykkt á þingi, er það annað mál en það sem hér er til umfjöllunar vegna þess að hér erum við bara að ræða töku hálfs lífeyris. Mál Flokks fólksins laut að skerðingum. Þar erum við einfaldlega að vinna eftir nákvæmlega þeirri þingsályktunartillögu sem Flokkur fólksins lagði fram og var samþykkt á þinginu. Við erum búin að semja við óháðan aðila sem er að taka þetta út eins og þingsályktunin kvað skýrt á um, að við ættum að ráða óháðan aðila til að taka þetta út. Ef það sýndi sig í óháðri úttekt að kostnaðurinn væri enginn fyrir ríkissjóð þá ætti ráðherra að leggja fram frumvarp á vorþingi. Þannig að við erum bara að vinna eftir því. Niðurstöður frá Capacent munu líta dagsins ljós í byrjun nýs árs þannig að við stöndum við það sem þingmenn lofuðu á þingi með öllum greiddum atkvæðum. Svo vil ég bara þakka fyrir umræðuna og hvetja nefndina til góðra verka í þessum málum sem öðrum.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til laga um breytingu á lögum um heilbrigðisþjónustu en frumvarpið er lagt fram til að laga lög um heilbrigðisþjónustu að heilbrigðisstefnu sem Alþingi samþykkti í júní sl. Þannig er ætlunin að lög um heilbrigðisþjónustu endurspegli þær áherslur sem þegar hafa verið samþykktar í þinginu og koma fram í heilbrigðisstefnu. Markmiðið með frumvarpinu er að skilgreina betur þjónustustig, hlutverk og ábyrgðarsvið heilbrigðisstofnana landsins og skapa þannig traustan grundvöll fyrir samhæfingu heilbrigðisþjónustu í landinu og tryggja að landsmenn hafi aðgang að sem bestri þjónustu. Að auki er frumvarpinu ætlað að einfalda lögin og gera þau aðgengilegri. Með heilbrigðisstefnu hefur verið mótuð framtíðarsýn fyrir íslenska heilbrigðisþjónustu til ársins 2030. Eitt af markmiðum stefnunnar er að skapa heildrænt kerfi sem ætlað er að tryggja samfellda þjónustu við notendur á réttu þjónustustigi hverju sinni og gæta að hagkvæmni og jafnræði við veitingu heilbrigðisþjónustu. Í þeim tilgangi skal heilbrigðisþjónusta m.a. skilgreind sem fyrsta, annars og þriðja stigs heilbrigðisþjónusta. Sú skipting er í samræmi við skilgreiningu Alþjóðaheilbrigðismálastofnunarinnar á heilbrigðisþjónustu. Í gildandi lögum er heilbrigðisþjónusta skilgreind sem almenn eða sérhæfð heilbrigðisþjónusta en slíkar skilgreiningar á heilbrigðisþjónustu eru almennt á undanhaldi þar sem heilbrigðisþjónusta er nú sannarlega að langmestum hluta sérhæfð. Rétt er þó að taka fram að þótt heilbrigðisþjónusta sé skilgreind á ákveðnu stigi getur flokkunin verið breytileg eftir eðli og aðstæðum hverju sinni. Endurhæfingu er t.d. mögulegt að veita á öllum stigum heilbrigðisþjónustu en flokkunin fer þá eftir eðli þjónustunnar og staðsetningu af hverju sinni. Undir fyrsta stigs heilbrigðisþjónustu fellur sú þjónusta sem alla jafna er veitt á heilsugæslustöðvum. Um er að ræða meðferð sjúkdóma, líknarþjónustu, heilsuvernd og forvarnir og bráða- og slysamóttöku, svo eitthvað sé nefnt. Heilsugæslunni er ætlað stórt hlutverk í heilbrigðisþjónustu við landsmenn og hún á að vera fyrsti viðkomustaður fólks í heilbrigðiskerfinu. Fyrsta stigs heilbrigðisþjónusta á að tryggja landsmönnum alhliða heilbrigðisþjónustu eins nálægt heimahögum og mögulegt er, en í því samhengi þarf að huga að fjarheilbrigðisþjónustu og skilvirkari sjúkraflutningum til að bæta aðgengi íbúa í hinum dreifðari byggðum landsins að heilbrigðisþjónustu. Undir annars stigs heilbrigðisþjónustu fellur framhaldsþjónusta við sjúklinga en með því er átt við að annað stigið tekur við þegar ekki er hægt að fullnægja þörfum sjúklings á heilsugæslu eða hjá öðrum veitanda fyrsta stigs heilbrigðisþjónustu. Annars stigs þjónusta er veitt á sjúkrahúsum um allt land, á starfsstofum heilbrigðisstarfsmanna og í sérhæfðum teymum. Öllum landsmönnum skal tryggður nauðsynlegur aðgangur að annars stigs heilbrigðisþjónustu og þar gegna Sjúkratryggingar Íslands veigamiklu hlutverki sem kaupandi þjónustunnar fyrir hönd íslenska ríkisins. Þróun síðustu ára á höfuðborgarsvæðinu hefur leitt til þess að annars stigs heilbrigðisþjónusta er að verulegu leyti veitt af sérfræðingum á einkareknum starfsstöðvum. Á landsbyggðinni hefur þessi þjónusta hins vegar verið veitt á sjúkrahúsum eða með sérstökum samningum við sérgreinalækna. Markmiðið er að öllum landsmönnum sé tryggt aðgengi að sérgreinaþjónustu og þarf í því sambandi sérstaklega að huga að því að tryggja stuðning Landspítala og Sjúkrahússins á Akureyri við heilbrigðisstofnanir á landsbyggðinni. Undir þriðja stigs heilbrigðisþjónustu fellur sérhæfð þjónusta sem krefst bæði sérstakrar kunnáttu og oft einnig háþróaðrar tækni og dýrra, vandmeðfarinna lyfja. Þá krefst hún einnig aðgengis að gjörgæslu. Á Íslandi er þessi þjónusta í langflestum tilvikum bundin við Landspítala en að einhverju leyti er hún einnig veitt á Sjúkrahúsinu á Akureyri. Í frumvarpinu er að auki lagt til að ákvæðum laga um stjórn heilbrigðisstofnana verði breytt. Í gildandi lögum er ekki einungis fjallað um hlutverk og ábyrgð forstjóra heilbrigðisstofnanana heldur einnig um innra starf og skipulag stofnana, svo sem hlutverk yfirlækna, deildarstjóra og annarra fagstjórnenda. Þá er kveðið á um að forstjórar skuli skipa framkvæmdastjórn og hvernig hún skuli skipuð. Auk þess er í gildandi lögum kveðið á um að ráðherra skuli staðfesta tillögur forstjóra heilbrigðisstofnunnar að skipuriti stofnunar. Í heilbrigðisstefnunni er lögð áhersla á að ábyrgð og valdsvið stjórnenda heilbrigðisstofnana sé vel skilgreint og miðar hún einnig að valddreifingu þannig að forstjóra heilbrigðisstofnunar ber að ákveða hvernig þeim markmiðum skuli náð sem kveðið er á um í erindisbréfi til hans frá ráðherra og hlutverki stofnunarinnar eins og því er lýst í reglugerð. Gildandi lög um heilbrigðisþjónustu setja þannig forstjórum heilbrigðisstofnana þrengri skorður en heilbrigðisstefnan gerir ráð fyrir. Þessum breytingum er ætlað að tryggja að forstjóri geti tekið og eigi að taka fulla ábyrgð á rekstri og skipulagi sinnar stofnunar. Í frumvarpinu eru ákvæði um Landspítala og Sjúkrahúsið á Akureyri stytt en í gildandi lögum eru ákvæðin ítarleg. Lög um heilbrigðisþjónustu eru rammalöggjöf um skipulag heilbrigðisþjónustu í landinu og rétt að ákvæði um atriði eins og markmið og hlutverk heilbrigðisstofnana séu fremur sett fram í reglugerðum. Hugsunin að baki fyrrgreindum breytingum er ekki sú að gera efnislegar breytingar á hlutverki eða skyldum sem hvíla á stofnunum í raun en verði frumvarpið að lögum mun koma til setningar reglugerða sem munu taka á þeim þáttum umfram það sem frumvarpið gerir fyrir. Virðulegi forseti. Að lokum er lagt til í frumvarpinu að á öllum heilbrigðisstofnunum skuli starfa sameiginlegt fagráð fagstétta heilbrigðisstarfsmanna sem starfi á umræddri stofnun en í gildandi lögum er kveðið á um að á háskólasjúkrahúsi og kennslusjúkrahúsi skuli starfa læknaráð og hjúkrunarráð. Frumvarpið felur þannig í sér þær breytingar að á öllum heilbrigðisstofnunum sem reknar eru af ríkinu skuli vera starfandi fagráð og að það skuli myndað af þeim fagstéttum sem starfa innan viðkomandi stofnunar. Ráðherra heilbrigðismála er síðan gert skylt að setja í reglugerð nánari leiðbeiningar um hlutverk og skipan umræddra fagráða. Eitt af markmiðum heilbrigðisstefnu er að heilbrigðisþjónustan skuli einkennast af teymisvinnu starfsstétta og hún miðar að því að það sé samstarf milli stofnana, teymisvinna og þverfagleg heildræn nálgun í vinnubrögðum heilbrigðisstarfsfólks með það fyrir augum að tryggja gæði og samfellu í þjónustunni. Þannig má segja að í raun sé verið að færa heilbrigðislöggjöfina að þessu leyti upp til nútímans þar sem hver heilbrigðisstétt hefur sitt hlutverk í þéttum vef heilbrigðisþjónustunnar. Ákvæði í gildandi lögum um skipan læknaráðs sem leita beri til um ákvarðanir varðandi læknisþjónustu og hjúkrunarráðs varðandi hjúkrunarþjónustu samræmist sem sé ekki því markmiði heilbrigðisstefnunnar sem fram hefur komið að því er varðar þverfaglega vinnu og teymisvinnu. Með þessum breytingum er lagt til að það sé leitast við að heilbrigðisstéttir komi að málum í samvinnu hver við aðra með það að markmiði að sjúklingar fái sem besta þjónustu. Í því samhengi þykir rétt að læknaráð og hjúkrunarráð í hefðbundnum skilningi verði lögð niður en í stað þeirra komi eitt sameiginlegt fagráð fagstétta heilbrigðisstarfsfólks hverrar heilbrigðisstofnunar forstjóra til ráðgjafar. Fagráðinu er ætlað að vera stjórn heilbrigðisstofnunar til stuðnings og ráðgjafar þegar kemur að mikilvægum ákvörðunum, bæði sem varða innra starf en ekki síður skipulag heilbrigðisþjónustunnar. Virðulegi forseti. Ég hef nú gert grein fyrir meginefni þess frumvarps sem hér er til umræðu og leyfi mér að leggja til að að lokinni 1. umr. verði því vísað til velferðarnefndar og 2. umr.

Virðulegi forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir kynningu á frumvarpinu í 1. umr. Það er eitt sem ég hef verið að velta fyrir mér af því að nú er þetta heildstæð stefna og til hamingju með það, þó að maður geti aldrei verið sammála um allt enda erum við hæstv. ráðherra alls ekki í sama flokki, ekki enn þá a.m.k. Það sem ég velti fyrir mér, af því að ég er, hvað á ég að segja, sveitatútta norðan úr landi þar sem sveitarfélög hafa verið sameinuð eins og gengur, Fjallabyggð, og hef fengið allmargar fréttir af því - ég ætla ekki að tala um sjúkrabílana, nota bene, ekki núna, það kemur næst, einhvern tíma seinna. Hér er rætt um fyrsta stigs þjónustu, annars stigs og þriðja stigs. Fyrsta stigið er næstum því hagnaðardrifið því að eftir því sem komur eru fleiri til þín þá færðu greitt fyrir viðkomandi sjúkling. Ég hef spurnir af því að jafnvel sé verið að láta einstaklinga, sem eru virkilega illa á sig komnir og greinilegt að þurfa að fara beint í annað stigið, sjúkrahúsþjónustuna, millilenda á sjúkrahúsinu á Siglufirði til að fá af því þær rentur sem gert er ráð fyrir. Nú erum við náttúrlega bara í 1. umr. Ég velti fyrir mér hvort ráðherra hafi hugsanlega séð fyrir sér eitthvað til að koma í veg fyrir þetta, vegna þess að ef að líkum lætur getur þetta hreinlega verið lífshættulegt. Það er afskaplega mikilvægt að a.m.k. þegar fyrsta hjálp mætir á staðinn, hversu marga hálftíma sem hún er frá Siglufirði eða Dalvík til Ólafsfjarðar, sem dæmi, sé það a.m.k. metið án þess að líta nákvæmlega á þennan þátt, hvort viðkomandi þurfi að fara beinustu leið inn á Sjúkrahúsið á Akureyri til að fá þjónustu. Ég veit að hæstv. ráðherra skilur hvað ég meina. Þetta er það sem ég hef velt fyrir mér, ég hef áhyggjur af þessu.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrirspurnina. Það er auðvitað gríðarlega mikilvægt, og það er eitt af því sem rætt er sérstaklega í heilbrigðisstefnunni, að fjármögnun heilbrigðisþjónustunnar sé þannig hugsuð að hún endurspegli raunverulega þjónustuþörf. Það er töluverð áskorun. Þá erum við í raun og veru að hverfa frá þeirri hugsun að það sé ein föst tala sem eigi að uppfylla allar þarfirnar og það sé svo viðkomandi stofnunar að finna út úr því, heldur sé það þannig að að baki fjármögnuninni liggi töluverð greining. Þetta tekur tíma og er eitt af því sem þarf að taka í skrefum fram til ársins 2030. Nú hefur fjármögnunarlíkan Heilsugæslunnar á höfuðborgarsvæðinu fengið töluverðan tíma til að sanna sig, ef svo má segja, og það hefur reynst afar vel ef marka má forystu Heilsugæslunnar á höfuðborgarsvæðinu. Það sem við erum að gera núna á árinu 2020 er að við erum að prufukeyra eða skuggakeyra, ef svo má segja, sambærilegt líkan fyrir landsbyggðina, þó þannig að við erum að fylgjast með því að hvaða leyti við þurfum að horfa til annarra þátta á landsbyggðinni en við gerum hér á höfuðborgarsvæðinu. Það eru þá ekki síst þeir þættir sem hv. þingmaður nefnir, sem eru fjarlægð frá þjónustunni þar sem gilda í raun og veru allt önnur lögmál en þau sem hér gilda og ekki síður aðrar fjarlægðir gagnvart annars stigs þjónustunni sem hér er stutt í en getur verið öðruvísi á landsbyggðinni þar sem er annar þéttleiki þjónustunnar, ef svo má að orði komast. Það er auðvitað mikilvægt, bæði í þessu efni og líka í því dæmi sem hv. þingmaður nefnir, að fjármögnunarlíkanið, alveg sama hvernig það er, hvort sem það er í samningum við sjálfstætt starfandi eða hvort það er DRG gagnvart Landspítala eða fjármögnunarmódel gagnvart heilsugæslunni, sé þannig að það togi í rétta átt og sé í samræmi við heilbrigðisstefnu, bæti þjónustuna og auki öryggið.

Virðulegi forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra hjartanlega fyrir þetta svar sem gladdi mig mjög. Það er greinilegt að hún er með puttann á púlsinum því að það er eitt að reyna líkanið hér og greina þjónustuþörfina á þessu svæði eða hugsanlega í litlum sveitarfélögum úti á landi þar sem, eins og hæstv. ráðherra benti sjálf á, getur verið ansi langt á milli staða. Ef maður lendir fyrst á heilsugæslu þarftu hugsanlega, eins og í þessu tilviki, að keyra tæplega einn og hálfan klukkutíma á næsta stað til að komast í þá aðhlynningu sem þú þarfnast. Þannig að já, ég heyri að ráðherra er með puttann á púlsinum. Ég geri mér fyllilega grein fyrir því að auðvitað er þetta verkefni risavaxið og tekur sinn tíma. En ég gleðst yfir því að hún skuli vera með augun galopin og puttann á púlsinum og vona að það skili sér.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni hvatninguna og ég veit að þó að hún sé ekki enn þá komin í sama flokk og ég þá deilum við áhuga á góðri þjónustu fyrir alla landsmenn. Ég vil segja að það er mín einlæga afstaða varðandi uppbyggingu heilbrigðisþjónustunnar að bæta sérstaklega þjónustuna að því er varðar landsbyggðina. Þá er ég að tala um að bæta möguleika heilsugæslunnar, styrkja geðteymin um allt land, bæta í fjarheilbrigðisþjónustuna og koma fram með skýra stefnu varðandi sjúkraflutninga, þar með talið sjúkraflug. Nú var ég fyrri til að nefna sjúkraflutninga af því að hv. þingmaður fór ekki út í það. En við erum núna að endurnýja sjúkrabílaflotann, sem var náttúrlega löngu kominn tími á að gera. Ég á von á stefnu og aðgerðaáætlun varðandi sjúkraflutningana á allra næstu vikum og ég vonast til að þar getum við stigið raunhæf og mikilvæg skref því að það er einn mikilvægasti þátturinn sem við höfum á okkar valdi að því er varðar að jafna aðgengi landsmanna að heilbrigðisþjónustu.

Herra forseti. Þetta verður ekki löng ræða en ég verð víst að fara eftir þeim reglum sem forseti hefur sett um það að maður má ekki fara í andsvör við sína eigin flokksmenn. Ég þarf að koma að tveimur atriðum en ég vil fyrst nefna að mér finnst það afar mikilvægt að núna í kjölfar þess að við settum heilbrigðisstefnuna þá kemur ráðherra með þessa breytingu á lögunum sem nær utan um þau atriði sem þar áttu við í heilbrigðisstefnunni. Ég held að það sé afar mikilvægt og til fyrirmyndar. Mig langar að velta upp tveimur möguleikum eða tveimur spurningum kannski. Það er í fyrsta lagi í sambandi við 4. gr. Þar er talað um að heilsugæslustöðvar eigi að sinna fyrsta stigs þjónustu og ég er algerlega sammála því. Ég velti hins vegar fyrir mér hvort greinin sé aðeins of þröng því að í einhverjum tilfellum, og sérstaklega úti á landi eins og kom fram í andsvörum áðan, getur verið skynsamlegt að hafa þetta ákvæði örlítið víðara, að það megi í einhverjum tilfellum sinna annars stigs þjónustu, til að mynda augnlæknaþjónustu eða einhverri slíkri þjónustu sem kæmi annars staðar að þó að um heilsugæslustöð væri að ræða. Ég vildi bara nefna þetta. Að lokum varðandi 10. gr., um fagráðin. Ég þekki umræðuna um fagráðin ágætlega enda var ég svo lánsamur að fá að vera í nefndinni sem samdi þessi lög upprunalega, þ.e. lög nr. 40/2007. Þetta var þriggja ára vinna og voða skemmtileg. Þar fór fram þessi umræða og nefndin vildi á sínum tíma einmitt taka inn fagráð en það mætti töluverðri andstöðu á þeim tíma. Sú leið sem er í núverandi heilbrigðislögum var farin. Ég leyfi mér að búast við því að það kunni að verða svipaðar áhyggjur uppi að þessu sinni. Þá velti ég fyrir mér hvort kannski væri hægt að setja inn einhvers konar heimildarákvæði til að svara þeim áhyggjum og þá kannski sérstaklega í þeim stofnunum þar sem væru einsleitir starfsmannahópar.

Virðulegi forseti. Af því að þetta var alls ekki andsvar þá er ég alls ekki að svara hv. þingmanni. Ég met mikils þá reynslu sem hv. þingmaður býr yfir nákvæmlega hvað varðar fagráðin og ég held að það skipti miklu máli að hann þekkir líka vel innviði heilbrigðisþjónustunnar og skilur og þekkir mjög vel þá umræðu sem var uppi 2007. Ég ætla að leyfa mér að telja að það hafi töluvert vatn runnið til sjávar síðan 2007 og ekki síst í því að við höfum sett niður fyrir okkur með skýrum hætti heilbrigðisstefnu og við höfum talað bæði skýrt í stefnunni og líka sú sem hér stendur um mikilvægi þess að draga úr miðstýringu í heilbrigðisþjónustunni og tryggja það að hver og einn forstjóri hafi vald á sinni stofnun og beri ábyrgð á henni jafnframt. Umræðan sem hefur verið á undanförnum árum, og ekki bara hér á landi heldur um allan heim, með aukinni áherslu á teymisvinnu og mikilvægi þverfaglegrar nálgunar í heilbrigðisþjónustu, er töluverð breyting frá 2007 þó að ekki sé liðinn lengri tími en það. Það gefur mér ástæðu til að ætla og ekki síður samtöl við ýmsa á vellinum að sú framsetning sem hér er lögð til muni ekki mæta sömu andstöðu og gerðist á árinu 2007. Hins vegar er það auðvitað svo að það er gert ráð fyrir reglugerðarheimildum hér og það er gert ráð fyrir því að ráðherra geti leiðbeint um samsetningar slíkra ráða og hvernig þau eru skipuð o.s.frv. þannig að allur sveigjanleiki er þarna undir. Það að líta svo á að það séu í raun og veru bara hinar tvær hefðbundnu lykilstéttir heilbrigðisþjónustunnar, læknirinn og hjúkrunarfræðingurinn, sem komi að þessu mikilvæga verkefni sem er að hafa það hlutverk að styðja við faglega og stjórnunarlega ákvarðanatöku hjá forstjóra, eru leifar frá gömlum tíma. Ég trúi því rétt eins og gildir með heilbrigðisstefnuna sjálfa að við séum komin að því að uppfæra líka heilbrigðislöggjöfina um heilbrigðisþjónustu til nútímans.

Virðulegi forseti. Ég mæli hér fyrir þingsályktunartillögu og svo seinna í dag seinni tillögunni sem er stefnumarkandi fyrir árin 2020–2034. Þessi tillaga er aðgerðaáætlun fyrstu fimm ára sem er hluti af og innan ramma stefnumarkandi áætlunarinnar og kannski hluti hennar. Ég mun þar af leiðandi óhjákvæmilega fjalla um þær báðar í einu. Þann 7. febrúar 2019 voru samgönguáætlanir fyrir árin 2019–2023 og 2019–2033 samþykktar á Alþingi. Í meirihlutaáliti umhverfis- og samgöngunefndar var lagt til að samgönguáætlun yrði endurskoðuð fyrr en lög gera ráð fyrir en það er á a.m.k. þriggja ára fresti. Var það í fyrsta lagi byggt á mati á þörf fyrir samgöngubætur um land allt, í öðru lagi að vinna stæði yfir við að útfæra samning um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu og í þriðja lagi vegna endurskoðunar á framtíðarfjármögnun vegakerfisins. Samgönguráð vann í hendur ráðherra tillögu að samgönguáætlun 2020–2034 ásamt þessari tillögu að aðgerðaáætlun og hún er sem sagt lögð fram með hliðsjón af nýrri fjármálaáætlun, þeirri nýjustu, en þar var fjármagn aukið verulega eftir að samgönguáætlun var samþykkt. Auk þess er tekið tillit til samgöngusáttmálans sem er niðurstaða starfshóps um fjármögnun samgönguframkvæmda, nýja stefnu ríkisins í flugmálum, nýja stefnu ríkisins í almenningssamgöngum milli byggða, niðurstöðu verkefnishóps um jarðgangakosti á Austurlandi sem og niðurstöðu verkefnishóps um lagningu Sundabrautar. Þessi samgönguáætlun er þar af leiðandi um margt sérstök, enda lítum við kannski fyrst og fremst svo á að hún sé í raun uppfærsla á gildandi áætlun. Þannig er aðdragandi að framlagningu hennar óvenjustuttur og fyrst og fremst litið til áðurgreindra atriða. Í október voru drög að tillögu til samgönguáætlunar lögð í opið samráð í samráðsgáttinni. Fjöldi athugasemda barst, yfir 80, og vil ég nýta tækifærið til að þakka öllum þeim sem sendu inn umsögn enda voru langflestar umsagnirnar bæði greinargóðar og upplýsandi. Eftir að unnið hafði verið úr athugasemdunum stóðu ákveðin atriði upp úr. Sum þeirra hafa áhrif á þá tillögu sem hér er lögð fram en önnur munu kannski nýtast betur seinna, svo sem í næstu endurskoðun bæði samgöngu- og síðan fjármálaáætlana. Fjárhagsrammi fyrstu fimm ára áætlunarinnar tekur mið af þingsályktun um fjármálaáætlun 2020–2024. Í þeirri samþykktu fjármálaáætlun er gert ráð fyrir umtalsvert meira fjármagni til samgöngumála en verið hefur undanfarin ár. Á árunum 2022–2024 er þó gert ráð fyrir að útgjöld til nýframkvæmda á vegakerfinu verði 1,5 milljarðar kr. umfram ramma fjármálaáætlunar. Við þurfum sem sagt meira fé. Í tillögum til þingsályktunar um samgönguáætlun er gert ráð fyrir að ríkisframlög til 15 ára áætlunar verði um 637 milljarðar - 560 fara til vegamála - en á þessu fimm ára tímabili eru það þar af leiðandi um 170 milljarðar. Samkvæmt fjármálaáætlun eru framlög til vegamála á árunum 2020–2024 aukin um 4 milljarða hvert ár. Framlög í þjónustu og viðhald á vegakerfinu eru aukin miðað við gildandi áætlun. Þannig er þjónustan aukin um 640 milljónir á ári og viðhaldið um 500 milljónir á ári. Samtals eru því framlög til viðhalds og þjónustu að aukast um rúma 15 milljarða sé litið til 15 ára tímabilsins alls, þ.e. um 1 milljarð á ári. Þar við bætist að kostnaðaráætlanir þeirra verka sem á áætluninni eru hafa hækkað frá gildandi áætlun, en vísitala áætlana sem Vegagerðin reiknar út hækkaði um tæp 9% milli áætlana. Slíkt hefur mikil áhrif á það svigrúm sem við höfum til framkvæmda. Framlög til uppbyggingar tengivega aukast um 609 millj. kr. á næstu fimm árum frá gildandi áætlun og þá á 15 árum um 4,4 milljarða þegar tekið hefur verið tillit til þess að Vatnsnesvegur er nú kominn inn á áætlun en hann er tengivegur. Þá eru framlög til viðhalds flugvalla og til Hafnabótasjóðs aukin frá gildandi áætlun. Aukin framlög samkvæmt fjármálaáætlun ásamt aukinni áherslu á sérstaka fjármögnun valda því að þrátt fyrir umtalsverða aukningu í framlög til viðhalds og þjónustu og mikla hækkun áætlaðs kostnaðar er framkvæmdum um allt land flýtt með einum eða öðrum hætti frá gildandi áætlunum. Verkefni koma ný inn eða þau færast framar í tíma. Stærstu einstöku framkvæmdirnar sem þannig færast nær okkur eru í jarðgangagerð á Austurlandi og stofnbrautunum til og frá höfuðborgarsvæðinu og innan höfuðborgarsvæðisins þar sem stórar framkvæmdir á stofnbrautum færast fram. Alls er gert ráð fyrir því að framkvæmdum sem samtals eru metnar á um 214 milljarða verði flýtt frá gildandi áætlun og þá er ég að tala um 15 árin en mesta flýtingin er á næstu fimm til sjö árum. Framtíðarsýnin og meginmarkmiðin eru um þá stefnu að innviðir samgöngu- og fjarskiptakerfa og byggðaáætlunar myndi eina samofna heild sem þjóni og mæti þörfum einstaklinga og atvinnulífs á skilvirkan og öruggan hátt um allt land. Settur hefur verið aukinn kraftur í samþættingu þessara áætlana þannig að markmið og áherslur þeirra styðji hvert annað í stað þess að vinna hvert í sínu lagi. Sú áætlun sem hér er lögð fram felur í sér mikilvæga framtíðarsýn og markmið og í fimm ára aðgerðunum er grunntónninn öryggi. Það má segja að að loknu þessu 15 ára tímabili verði umferðarmestu vegirnir til og frá höfuðborgarsvæðinu komnir með aðskilda akstursstefnu, 2+1 eða 2+2, á Vesturlandsvegi alla leið að og fram hjá Borgarnesi, á Suðurlandsvegi að Hellu og á Reykjanesbraut að flugstöðinni. Suðurlandsvegur og Reykjanesbraut verða raunar fullkláruð á fyrstu tveimur tímabilunum, þ.e. fyrir árið 2029. Unnið er að því að finna leiðir til að flýta framkvæmdum við Reykjanesbraut enn frekar, enda er sá vegur einn umferðarmesti þjóðvegur landsins. Skipulagsmál á svæðinu við Straumsvík eru enn óleyst en Vegagerðin áætlar að verkefni þar gætu verið boðin út í fyrsta lagi í lok árs 2022 ef við höfum fjármagn til þess þá. Annað mikilvægt markmið er að klára uppbyggingu vegakerfisins á Vestfjörðum. Þannig er að eftir næstu fimm ár, í lok fyrsta tímabils, verður komin á hringtenging Vestfjarða með Dýrafjarðargöngum og uppbyggðum vegum yfir Dynjandisheiði. Á öðru tímabili bætist síðan við uppbygging Vestfjarðavegar til Bíldudals. Með nýrri vegtengingu um göngin styttist leiðin um 27 km og þá verður kominn nýr uppbyggður vegur um sunnanverða Vestfirði alla leið til Patreksfjarðar, enda er vegagerð í Reykhólasveit vonandi að fara í gang. Með vegabótum áætlunarinnar á sunnanverðum Vestfjörðum og uppbyggingu vegar til Borgarfjarðar eystri verður á tímabilinu mikilvægu markmiði samgönguáætlunarinnar til langs tíma náð, þ.e. að tengja með bundnu slitlagi allar byggðir með meira en 100 íbúa. Þá verða margar eldri stórar brýr endurnýjaðar, svo sem brúin yfir Ölfusá á næstu árum, brúin yfir Jökulsá á Fjöllum, Lagarfljót og báðar brýrnar yfir Skjálfandafljót, svo nokkrar séu nefndar. Í áætluninni er lögð aukin áhersla á það að koma á samvinnu milli einkaaðila og hins opinbera við uppbyggingu innviða og tryggja þannig að þjóðhagslegur ábati þeirra skili sér hraðar en ella. Þannig er lagt til að hringvegur norðaustan Selfoss ásamt nýrri brú yfir Ölfusá, tvöföldun Hvalfjarðarganga, hringvegur um Mýrdal og jarðgöng í Reynisfjalli auk Sundabrautar verði fjármögnuð að fullu af einkaaðilum og verði unnin sem samvinnuverkefni. Þar að auki verða Axarvegur og hringvegur um Hornafjarðarfljót framkvæmd með blandaðri fjármögnun. Helstu kostir samvinnuleiðar eru að fjármögnun er utan fjárlaga og veitir því möguleika til frekari flýtingar þjóðhagslega arðbærra verkefna. Þar að auki veitir þessi aðferð sterkan hvata til nýsköpunar sem getur hugsanlega leitt til lægri kostnaðar í hönnun, framkvæmd og rekstri. Á u.þ.b. ári, frá því að síðasta áætlun var lögð fram á Alþingi, hefur okkur tekist að ná sögulegu samkomulagi við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu um lausn umferðarvanda á svæðinu. Sáttmálinn tengir saman hagsmuni allra aðila svo fólk hefur raunverulegt val um fararmáta, fjölskyldubíl, almenningssamgöngur, göngu og hjólreiðar. Á þessu tímabili er gert ráð fyrir um 120 milljarða uppbyggingu á 15 ára tímabili og gert er ráð fyrir að fyrstu fimm árin verði framkvæmt fyrir um 10 milljarða að jafnaði. Gert er ráð fyrir að framlög af samgönguáætlun verði 2 milljarðar kr. á ári og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu leggja þar til 1 milljarð að auki. Þar við bætist ábati af þróun og sölu á ríkislandinu við Keldur og sérstök fjármögnun í formi flýti- og umferðargjalda upp á 60 milljarða. Í fyrsta sinn fylgir sérstök jarðgangaáætlun samgönguáætlun. Hún byggir á niðurstöðum starfshóps um jarðgangakosti á Austurlandi, en gert er ráð fyrir að síðar verði unnið heildstætt mat á öllum jarðgangakostum á Íslandi sem hér hefur verið fjallað um og sem hafa komið til umfjöllunar og þá framtíðarforgangsröðun þeirra. Gert er ráð fyrir að bein framlög af samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir um helmingi framkvæmdakostnaðar jarðganga. Í jarðgangaáætluninni er þannig gert ráð fyrir því að hafist verði handa við framkvæmdir við Fjarðarheiðargöng árið 2022, en með þeim mun nást langþráð markmið um að rjúfa einangrun Seyðisfjarðar. Í kjölfar þeirra er svo gert ráð fyrir að vinna hefjist við tvenn göng frá Seyðisfirði um Mjóafjörð til Norðfjarðar en með þeim göngum verður komin á hringtenging sveitarfélaga á Austurlandi sem gæti umbylt lífskjörum almennings og styrkt byggðir innan svæðisins. Framlög til bæði viðhalds og þjónustu eru nú hækkuð talsvert frá gildandi áætlun, um ríflega 1 milljarð á ári samtals, en einnig eru í samgönguáætlun margar mikilvægar vegaframkvæmdir sem leiða til vegstyttinga og fækkunar einbreiðra brúa sem er hvort tveggja í þágu öryggis og umhverfis. Ein mikilvægasta framkvæmdin á fyrsta tímabili er ný brú yfir Hornafjarðarfljót og aðliggjandi vegir sem stytta hringveginn um 11 km. Í samgönguáætlun er áfram áhersla á að styrkja og leggja bundið slitlag á umferðarlitla tengivegi þó að þeir uppfylli ekki kröfur um burðarþol og veglínu. Í samræmi við stefnu ríkisstjórnarinnar er aukin áhersla lögð á almenningssamgöngur bæði á höfuðborgarsvæðinu og á landsbyggðinni. Fyrsta heildarstefna í almenningssamgöngum er nú bæði hluti samgönguáætlunar og fylgiskjal með henni. Hin nýja stefna hefur það að markmiði að efla almenningssamgöngur sem valkost til ferðalaga milli byggða svo að til verði heildstætt leiðarkerfi á lofti, láði og legi. Eitt af brýnustu verkefnum næstu ára er að draga svo úr neikvæðum áhrifum samgangna að þau falli innan marka sjálfbærrar þróunar án þess þó að kostir góðra samgangna skerðist. Ríkisstjórnin hefur sett fram aðgerðaáætlun í loftslagsmálum sem miðar að því að standa við skuldbindingar Íslands samkvæmt Parísarsamkomulaginu. Í samgönguáætlun er lagt til að unnið verði í samræmi við áherslur aðgerðaáætlunarinnar. Eitt af meginmarkmiðum samgöngusáttmálans er þannig að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda vegna umferðar á höfuðborgarsvæðinu, m.a. með því að efla almenningssamgöngur og virka samgöngumáta og hvetja til breyttra ferðavenja. Sömuleiðis eru áherslur nýrrar stefnu í almenningssamgöngum og flugmálum í þá átt að leitað verði leiða til að draga úr umhverfisáhrifum ferðamátanna. Er þar m.a. horft til orkuskipta en mjög stórt skref var tekið í þá átt þegar ný Vestmannaeyjaferja, Herjólfur, hóf siglingar. Hún getur keyrt á rafmagni eingöngu en er tvinnferja að öðru leyti. Ég hef ákveðið að hefja vinnu við greiningu á efnahagslegum hvötum til eflingar ræktun orkujurta á Íslandi, líka til þess að geta bætt í þá flóru að geta sótt í mismunandi orkugjafa sem eru endurnýjanlegir og umhverfisvænir. Varðandi flugmál er heildstæð flugstefna fyrir Ísland í fyrsta sinn í 100 ára sögu flugsins hluti samgönguáætlunar. Ein af áherslum þar er að stutt verði við uppbyggingu Akureyrar- og Egilsstaðaflugvalla sem alþjóðlegra fluggátta. Við uppbyggingu innviða þar verði lögð áhersla á að þeir mæti sem best þörfum flugrekenda fyrir varaflugvelli hér á landi. Unnið er að því að Isavia taki að sér rekstur og uppbyggingu á Egilsstaðaflugvelli í samræmi við samþykkt samgönguáætlunar. Við það myndast svigrúm strax á næsta ári sem nýtist til viðhalds á öðrum flugvöllum, þar með talið Akureyrarflugvelli. Við afgreiðslu fjárlaga var samþykkt að ríkinu væri heimilt að kaupa eða leigja húsnæði sem nýtist sem stækkun á flugstöðinni á Akureyrarflugvelli. Samhliða þessu er unnið að því að finna leiðir til þess að auka fjármagn og nýta í viðhald á flugvöllum landsins og jafna aðstöðumun landsmanna og er skoska leiðin svokallaða mikilvægt skref í þá átt. Flugfargjöld eru há í samanburði við það sem býðst í millilandaflugi. Greiðsluþátttaka stjórnvalda í Skotlandi hefur reynst vel og er ætlunin að eftir ár, þ.e. næsta haust, geti íbúar á landsbyggðinni notið góðs af henni og er það einnig í samræmi við samþykkta samgönguáætlun. Áhersla er lögð á að draga úr neikvæðum umhverfisáhrifum flugs og flugtengds rekstrar og að greitt verði fyrir orkuskiptum í greininni. Nýverið var undirritað samkomulag þess efnis að farið verði í nánari rannsóknir á mögulegri nýrri staðsetningu flugvallar á höfuðborgarsvæðinu. Samningurinn tryggir framtíð Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýri og að hann muni áfram sinna innanlandsflugi næstu 15–20 ár hið minnsta. Næstu ár er áhersla lögð á að byggja upp Reykjavíkurflugvöll en um hann fara flestir farþegar innanlandsflugsins. Á tímabilinu verður unnið við yfirborðsviðhald á flugvöllunum í Vestmannaeyjum, á Ísafirði, Þórshöfn, Vopnafirði og Hornafirði. Þá verður farið í endurnýjun leiðsögu- og ljósabúnaðar á Þórshöfn og Hornafirði, auk viðhalds á byggingum og búnaði á Húsavík. Samgönguáætlun miðar við að á fyrsta tímabili aðgerðaáætlunar sem við erum að ræða hér verði unnið að mótun siglingastefnu fyrir Ísland sem miðar að auknum hagvexti og atvinnusköpun í siglingum og tengdum greinum. Framlög til Hafnabótasjóðs nema um 1 milljarði árlega. Styrkjum er forgangsraðað, m.a. með hliðsjón af mikilvægi framkvæmda fyrir samgöngukerfi landsins, viðhaldsþörf, öryggi sjófarenda og hagkvæmni. Áætlaður framkvæmdakostnaður á árunum 2020–2024 í höfnum er um 7,9 milljarðar og utan grunnnets um 990 milljónir þar til viðbótar. Hlutur ríkissjóðs í framkvæmdum í höfnum er á árunum 2020–2024 áætlaður um 5,1 milljarður, sem sagt rúmur 1 milljarður á ári. Unnið er að endurbótum á Landeyjahöfn sem ætlað er að tryggja stöðugra dýpi við hana og greiða fyrir siglingum í hana. Þannig er nú unnið að uppsetningu á botndælubúnaði en alls er gert ráð fyrir 355 millj. kr. fjárveitingu til hans á næstu fimm árum. Ég legg til að þegar við höfum lokið umræðu um þessa áætlun sem og hina næstu gangi þau mál til hv. umhverfis- og samgöngunefndar og síðari umr.

Herra forseti. Það er kannski hollt í upphafi þessarar umræðu að minna sig á í hvers konar landi við erum að setja okkur samgönguáætlun. Við búum nefnilega ekki í neitt venjulegu landi. Við köllum það stundum dreifbýlt en raunveruleikinn er samt sá að við búum í hálfgerðu borgríki. Á stórhöfuðborgarsvæðinu búa 70–80% þjóðarinnar. Það er á pari við lönd eins og Panama, Kúveit, Djíbútí og Mongólíu. Það er ástæða fyrir því að hlutirnir eru með þessum hætti. Við erum fámenn þjóð í mjög stóru landi og fyrir 100 og eitthvað árum síðan var tekin pólitísk ákvörðun um það að ef við ætluðum að eignast sjúkrahús, háskóla, halda úti löggjafarvaldi, dómsvaldi og öflugum menningarstofnunum þá yrðum við að einbeita okkur að því að byggja það á einum stað. Þetta er sem sagt ekki náttúruleg þróun, hún er stýrð. Nú er ég ekki að segja að það hafi verið óskynsamlegt á þeim tíma en ég er næstum því viss um að þegar sú ákvörðun var tekin var samhljómur um það, bæði á Alþingi eða meðal stjórnmálaflokka, embættisfólks og auðvitað landsmanna allra, að það þyrfti þá að vera með einhverjum hætti mögulegt að sækja þá þjónustu. Raunar var það þannig áður en samgöngur urðu jafn góðar og þær þrátt fyrir allt eru í dag að þá voru mikið af þessum stofnunum öflugri úti á landi. En þróunin hefur verið á þann veg að það hefur þótt heppilegra að byggja meira og meira hér. Mér skilst að Norðmenn skilgreini það sem hættulega byggðaþróun ef Ósló verður með um 25% eða meira af íbúum landsins. En við erum sem sagt komin í aðstöðu þar sem stórhöfuðborgarsvæðið er í um 70%. Árið 1900 voru í Reykjavík um 7% af landsmönnum. Árið 1915 var hlutfallið komið í 37%. Þá nefni ég auðvitað ekki Garðabæ og Mosfellsbæ og alla þá staði sem voru í rauninni bara þorp og varla það á þessum tíma. Ég held því að það megi í sjálfu sér alveg fullyrða að við séum komin hættulega nálægt þeim mörkum að ekki verði við neitt ráðið. Við slíkar aðstæður er einmitt sérstaklega mikilvægt að samgönguáætlun taki á þeim hlut af því að auðvitað er það þannig að við öll sem búum utan þessa svæðis að jafnaði, um leið og við viljum hafa öflugan spítala, góðan háskóla, sinfóníu, dómsvald og löggjafarþing á þessum stað, viljum líka geta nýtt okkur það. Þess vegna er samgönguáætlun á Íslandi öðru fremur byggðaáætlun og aðgengi að höfuðborginni er forsenda þess að við getum lifað sátt í þessu landi. Höfuðborgin okkar þarf á sterkri landsbyggð að halda alveg á sama hátt og landsbyggðin þarf á mjög sterkri höfuðborg að halda. Ég held að við ættum í rauninni að geta glímt við þessar aðstæður og látið þær verða okkur til góðs en til þess þarf einfaldlega að leggja meira á sig heldur en birtist í samgönguáætlun hæstv. ríkisstjórnar. Ég er t.d. fullkomlega sammála og styð samgöngusáttmála hér á höfuðborgarsvæðinu með styrkingu á borgarlínu vegna þess að ég held að það sé ekki við það umferðaröngþveiti búið sem við höfum séð síðustu árin, fyrir utan það að ég tek undir með hæstv. ráðherra þegar hann talar um samgöngumál og umhverfismál í sömu setningunni. Ég held að í hinu byggða umhverfi í þéttri, góðri borg, ekki síst þegar í henni búa 70% af heildarfjölda landsmanna, getum við náð einna bestum árangri í skipulagsmálum á höfuðborgarsvæðinu. Þetta hef ég reyndar rætt nokkrum sinnum við hæstv. umhverfisráðherra og bent á að það séu hreinlega of litlar áherslur á þau mál í stefnu ríkisstjórnar. Það er því góðs viti að þessi samgöngusáttmáli sé gerður. Síðan verðum við að láta tímann leiða í ljós hvaða töfralausnir hæstv. ráðherra ætlar að draga fram þegar kemur að 60 milljarða framlaginu sem á að koma í gegnum gjaldtöku, en tökum það seinna. Íbúar staða sem eru utan þessa áhrifasvæðis hafa átt í býsna mikilli vörn síðustu ár og áratugi og það sjáum við á íbúaþróun. Hún er vissulega ekki neikvæð á Eyjafjarðarsvæðinu en hún er allt of hæg miðað við hvernig hún ætti að vera á stað eins og t.d. Akureyri. Mér finnst það ótrúlega mikil vonbrigði að við sjáum ekki framsýnni og metnaðarfyllri tillögur til handa flugvellinum á Akureyri. Það er beinlínis talað um það í samgönguáætluninni að opna eigi fleiri gáttir inn í landið. Eitt af markmiðunum er að dreifa farþegum betur og eitt af markmiðunum er að opna fleiri gáttir inn í landið en það er ekkert verið að gera til að uppfylla það og það eru sár vonbrigði. Við horfum upp á það með fjölgun ferðamanna úr nokkur hundruð þúsund í nokkrar milljónir á nokkrum árum að á afmörkuðu litlu svæði á landinu er stunduð ofbeit. Það er hreinlega orðið hættulegt gagnvart náttúrunni hvernig ágangur á marga staði hér suðvestan lands er á meðan það eru vannýtt tækifæri úti um allt land. Þetta er beinlínis heimskulegt. Það sýnir sig í könnunum að 60% af þeim farþegum sem lenda á Akureyri eru að koma í annað skiptið, þannig að fólk vill sjá stærri hluta af landinu. Það er skynsamleg leið að fjölga gáttunum og gera það almennilega vegna þess að við þurfum líka að hafa möguleika til að vaxa og dafna á þessum svæðum. Með því að verja ekki peningum til uppbyggingar Akureyrarflugvallar, ekki meira en 78 milljónum á fimm árum á meðan að heildarframlög til flugvalla eru um 36 milljarðar á fimm árum á öllu landinu, er beinlínis verið að taka bjargirnar af þessu fólki sem vill auðvitað fá að styrkja sig og byggja sig upp, fyrir utan það svo að möguleikarnir til að koma sér beint til útlanda er ekki bara spurning um lífsgæði heldur felst líka í því umhverfisvernd, hæstv. ráðherra. Það er ótrúlega mikið meira kolefnisspor sem það tekur að þurfa að lenda í Keflavík, keyra til Reykjavíkur og fljúga svo til Akureyrar heldur en að geta flogið beint. Þetta eru hlutir sem verður að hafa í huga. Í stjórnarsáttmálanum er á fjölmörgum stöðum talað um bæði byggðaþróun og byggðamál og mér finnst það nokkuð skítt að Akureyrarflugvöllur, sem hefur kannski 40.000–50.000 manna upptökusvæði, sem er u.þ.b. það sama og Færeyjar hafa, njóti ekki meiri sanngirni. Ég vona svo sannarlega, af því að tími minn er að verða búinn, að umhverfis- og samgöngunefnd þingsins leggist á árar og greiði fyrir fjármögnun til flugvallarins á Akureyri. Að öðrum kosti verður ekki mikil ánægja með þetta frumvarp. Ég mun í síðari umr. fara víðar um það en mér fannst þetta vera eitt það mest sláandi í frumvarpinu og þess vegna ákvað ég að nota tíma minn nánast eingöngu í það.

Virðulegur forseti. Samgönguáætlun kemur fram hér á aðventu sem við reiknuðum nú með við afgreiðslu samgönguáætlunar í febrúar, það er stutt síðan við afgreiddum mjög metnaðarfulla samgönguáætlun í febrúar, að kæmi inn í haust og með þeim breytingum sem lagt var upp með í febrúar. Samgönguáætlun var skýr þá, í hana var lögð gríðarlega mikil vinna af hálfu nefndarinnar, bæði í fundarhöldum með fólki alls staðar að af landinu, ráðuneytinu og Vegagerðinni. Hún var afgreidd með auknum meiri hluta út úr þinginu, sem var sérstakt, og hún var afgreidd í mikilli sátt við landssamtök sveitarfélaga um allt land. Meginmarkmið áætlunarinnar gerðu ráð fyrir því að blað yrði brotið í samgöngumálum, farið í flýtiframkvæmdir á grundvelli viðbótargjaldtöku þar sem ávinningur þeirra sem þyrftu að greiða væri alltaf meiri en kostnaðurinn og að við fengjum mjög öfluga þátttöku erlendra ferðamanna í þessari uppbyggingu með okkur. Við lögðum áherslu á fjölfarnar leiðir inn og út af höfuðborgarsvæðinu. Það var ekki að ástæðulausu heldur var það einmitt gert vegna þess að þar eru einhverjar dýrustu framkvæmdirnar sem mjög brýnt er að fara í og með því losnar um mikið fjármagn sem getur flætt um allt land, jafnvel bæði innan höfuðborgarsvæðisins og utan þess. Í upphafi var pólitískur ágreiningur um þessar leiðir en það má segja að nú hafi náðst um það breið pólitísk samstaða. Við erum öll að horfa í sömu átt, sama hvaða flokki við komum úr. Höfuðborgarsáttmálinn er dæmi um það, metnaðarfull áætlun sem mun gjörbreyta allri umferð og samgöngumátum hér á höfuðborgarsvæðinu ef markmiðin nást. Hann byggir nákvæmlega á sömu forsendum og við lögðum upp með í samgönguáætlun og þar koma ólíkir flokkar í meiri hluta í höfuðborginni til að mynda að þessu miðað við það hvað var hér á þingi. Sá sáttmáli var gerður með fyrirvara um samþykki Alþingis og nú er gert ráð fyrir skuldbindingum ríkisins í samgönguáætlun upp á 2 milljarða í þeirri samgönguáætlun sem við höfum úr að vinna, tillögum ráðherrans. Nefndin á algerlega eftir að fjalla um þá forgangsröðun sem þar kemur fram. Nefndin á alveg eftir að fara ofan í þennan höfuðborgarsáttmála og sinna skyldum sínum sem samgöngunefnd þingsins og að þingið komi að því eins og öðrum samgönguáætlunum. Það blasir auðvitað við að viðkomandi ráðherra á hverjum tíma getur ekki farið um allt land og skipt landinu upp í ákveðin svæði og gert samkomulag við sveitarfélög á viðkomandi svæði og þá er bara orðið óþarft fyrir þingið að fjalla um samgönguáætlun af því það er allt orðið í samkomulagi milli ráðherrans og viðkomandi sveitarfélaga. Þetta er eitthvað sem þarf að fjalla um og þar hef ég ákveðnar hugmyndir um verkefni sem Reykjavíkurborg hefur verið að stíga skref í, og vekur athygli, eftir að sáttmálinn var gerður, sem kemur að ljósastýringum á höfuðborgarsvæðinu. Það er alveg augljóst að við þurfum viðbótarfjármagn í það strax í byrjun sáttmálans til þess að geta uppfyllt það verkefni þannig að það fari að virka. Grundvallarmarkmiðið með þessari nálgun okkar í samgönguáætlun, sem afgreidd var hér í febrúar, var að ná svokölluðu landsátaki af stað í samgöngumálum. Ég hef áhyggjur af því að þau atriði sem urðu til þess að leiða í jörð óróa, og kannski það að ekki væri mjög djúp sátt um málið, náist ekki fram í þeirri samgönguáætlun sem við erum að fara að fjalla um. Með höfuðborgarsáttmálanum er búið að færa gjaldtökuna innan höfuðborgarsvæðisins, á hlið á höfuðborgarsvæðinu og svo innan höfuðborgarsvæðisins, en mjög lítið er um gjaldtöku að öðru leyti nema þá sérmerkt ákveðnum verkefnum. Þetta getur ekki kallast það jafnræði sem við lögðum upp með að reyna að dreifa þessari gjaldtöku sem víðast um landið og láta hana ná til þessara verkefna. Til að mynda getur engin sátt orðið um það á Reykjanesi að hátt í tíu ár skuli líða þar til Reykjanesbrautin verður fullbúin. Ekki getur heldur orðið mikil sátt um að fara í verkefnin á Suðurlandsvegi og Vesturlandsvegi og Reykjanesbraut öðruvísi en að fullklára þau þannig að ekki þurfi að koma þangað aftur eftir nokkur ár. En það var markmiðið að setja mislæg gatnamót í staðinn fyrir hringtorg og tvöföldun í staðinn fyrir 1+2 veg þó að umferðartalningar segi strangt til tekið, samkvæmt tölum Vegagerðarinnar, að ekki þurfi að fara strax í það. Við ætluðum líka, með því að losa um fjármagn á þessum höfuðleiðum, að ná fram miklu átaki í stofn- og sveitavegum og skoða það m.a. út frá sameiningu sveitarfélaga og mörgum öðrum þáttum. Það var kannski grundvöllurinn að því að mörg landshlutasamtök sveitarfélaga voru mjög sátt við að reyna að fara þessa leið. Við erum ekki að ná að uppfylla þetta nægilega vel. Hægt er að nefna stór verkefni sem eru fyrir utan 15 ára áætlun eins og Þorlákshafnarveg sem gegnir alltaf veigameira hlutverki eftir því sem tíminn líður, til að mynda sem vöruleið. Miklir vöruflutningar eru komnir af stað um Þorlákshöfn og þeim mun bara vaxa fiskur um hrygg. Við lásum það í fréttum í gær að strax í byrjun næsta árs á að bæta við öðru flutningaskipi sem siglir í Þorlákshöfn og þar eru frekari hugmyndir í gangi um aukningu. Það er alveg ljóst að ekki er hægt að skilja Þorlákshafnarveg eftir utan samgönguáætlunar til 15 ára. Það má líka nefna leiðina milli Sandgerðis og Garðs og síðan er hægt að fara í sveitavegaverkefnin eða þessa stofnvegi hringinn í kringum landið. Hægt er að nefna hina brýnu nauðsyn á vegi norður í Húnavatnssýslu, Vatnsnesveginn, sem er kominn á annað tímabil og svo uppsveitir Borgarfjarðar og vegi víða á Suðurlandi. Ég hef líka ákveðna fyrirvara á verkefnum eins og þessum samfjármögnunarverkefnum, t.d. á Ölfusárbrú. Ég get ekki séð að 5–6 milljarða verkefni á Ölfusárbrú geti staðið undir sér með gjaldtöku bara við það að keyra yfir brúna. Það er svo stutt leið að fara í gegnum Selfoss og mikil hætta á að meginumferðin fari áfram í gegnum Selfoss ef þarf að rukka það gjald sem þarf að rukka á Ölfusárbrúnni. Það átti að vera hluti af miklu stærra verkefni hjá okkur og borgast upp af gjaldtöku sem væri á þessari leið allri. Það sem er út undan í þessu, þó að um einhverja aukningu sé að ræða, og er verulegt áhyggjuefni, eru hafnir og flugvellir. Það er mjög alvarlegt ástand í hafnarmannvirkjum okkar. Það er mjög alvarlegt ástand á innanlandsflugvöllum okkar. Hér hefur verið rætt um Akureyrarflugvöll og Egilsstaðaflugvöll. Það þarf líka að horfa víðar. Ástandið er alvarlegt á Bíldudal, á Höfn í Hornafirði, í Vestmannaeyjum og víðar. Þarna þurfum við á virkilegu átaki að halda og það er ófjármagnað. Það sama má segja um hafnarframkvæmdirnar. Það er alls ekki nægilegt fjármagn sem fer í þau verkefni. Ég vil einnig koma aðeins inn á, sem er ótengt þessu en þó tengt, samkomulag við höfuðborgarsvæðið um svokallaða skilavegi sem sett var í lög 2007 og hefur síðan verið frestað. Það er yfirtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu á ákveðnum mannvirkjum, umferðarmannvirkjum eða vegamannvirkjum, sem hafa verið í umsjá ríkisins eða Vegagerðarinnar. Nú á þetta að fara yfir til sveitarfélaganna um áramót og ekki hefur náðst neitt samtal eða samkomulag, eins og kveðið er á um í vegalögum að skuli gera við yfirtöku sveitarfélaganna á þessum vegum. Ég vil hvetja ráðherrann til að beita sér fyrir því, vegna þeirra skyldna sem sveitarfélögin eru að takast á hendur og þess fjármagns sem komið er inn á í vegalögum, að sest verði niður og gengið frá þessu samkomulagi þannig að þetta geti gengið á milli í sátt. Ég nefndi í upphafi, hæstv. ráðherra, að það breiða samkomulag sem náðist við afgreiðslu samgönguáætlunar í febrúar væri gríðarlega mikilvægt. Ég sé fyrir mér að þær leiðir sem nú er verið að boða geti kallað fram ágreining. Í mínum huga gefur augaleið að það mun kalla á mikla vinnu nefndarinnar 

Forseti minnir á tímamörk.

Herra forseti. Við ræðum samgönguáætlun sem er hér undir og ég reikna með því að við munum heyra nokkuð skiptar skoðanir á henni, hvort sem er hjá stjórnarandstöðunni og jafnvel innan stjórnarflokkanna. En það var þó þannig að þegar samgönguáætlun var samþykkt á síðasta þingi með ítarlegu nefndaráliti var fyrirséð að þar var boðuð endurskoðun í heild á henni. Það var einkum vegna þess að samningar á höfuðborgarsvæðinu voru rétt að leggja af stað úr höfn og eins þurfti að skoða gjaldtöku, svo sem eins og vegtolla, innan fjármálaráðuneytisins. Nú liggur fyrir í samstöðu flokkanna þriggja, á ráðherragrunni, ný samgönguáætlun. Það kemur ekki á óvart að það eru ýmsar breytingar frá síðustu samgönguáætlun og í nefndaráliti okkar, sem við lögðum gríðarlega mikla vinnu í og ég átti mikinn þátt í að búa til og var ánægður með. Ég get af sömu orsökum sagt sem svo að ég er ágætlega ánægður með samgönguáætlun eins og hún liggur núna fyrir, að vísu eflaust með einum og öðrum lagfæringum. En það á eftir að koma í ljós í vinnu nefndarinnar sem ég sit í, umhverfis- og samgöngunefnd. Ég ætla að ræða pólitísku hliðarnar í nokkrum orðum. Fyrir utan það að gefa þessari samgönguáætlun einkunn sem metnaðarfullri er þetta kannski í fyrsta skipti sem raunhæf og viðamikil samgönguáætlun sem tekur vel á öllum þáttum er lögð fram. Við horfum mjög gjarnan á þessa 12.000 km af vegum sem eru í umsjá samfélags okkar og spyrjum um forgangsröðun. Hún er núna með þeim hætti sem birtist í þessari samgönguáætlun og eflaust hægt að gagnrýna eitt og annað en í stórum dráttum heldur hún alveg vatni. Ein ástæðan er sú að þeir 12.000 km sem ég er að vitna til, sem eru þá númeraðir vegir á Íslandi ef við getum orðað það svo, það að koma þeim í það horf sem allir myndu vilja kostar okkur nokkurn veginn það sama og annars staðar í veröldinni. Við erum komin með 1.000 milljarða ríkisútgjöld og þegar við ætlum þá að taka af þeim 100, 200 eða 300 milljarða í samgöngumál verðum við að vanda okkur mjög vel við forgangsröðunina. Það er mjög auðvelt að vera með ákveðnar einfaldanir og líta svo á að það skuli í raun og veru vera deilt um eftir hverju forgangsröðunin eigi að fara. Ég lista hérna upp a.m.k. fjögur efnisatriði sem ég vil aðeins fjalla um; það er öryggið, það eru loftslagsmálin, það eru byggðamálin og það eru almenningssamgöngur og svo ætla ég að fara örfáum orðum um áhrifin á efnahagsmálin þegar þar að kemur. Þegar kemur að öryggismálum er ljóst að tjón af völdum slysa, alvarlegra áverka og dauðaslysa í umferðinni skipta okkur mörgum tugum milljarða á ári. Það er mikilvægt að vinna bug á því og líta svo á að það sé þá fjárfesting í bættum vegum. Inn á þetta kemur svo vellíðan fólks og hagur sem við þurfum ekki að fjölyrða um. En inn í öryggismálin koma líka hafnarbætur. Það koma líka endurbætur á flugvöllum og þær skipta auðvitað verulegu máli vegna m.a. sjúkraflugs, sem er risaþáttur í heilbrigðiskerfinu hjá okkur, og eins öruggari flugleiðsögn. Öll þau öryggismál eru tekin fyrir í þessari samgönguáætlun. Við getum svo deilt um hvort það sé nægilega vel gert en það er þó gert og í ásættanlegum mæli í mínum huga. Loftslagsmálin koma inn á styttri akstursleiðir og greiðari umferð, að sjálfsögðu. Það er einu sinni þannig að rekstur bíls á ársgrundvelli, við skulum segja meðalbíls, kostar 100 kr. á hvern ekinn kílómetra. Það er alveg ljóst að ef hægt væri að stytta akstursleiðir um þó ekki nema nokkra kílómetra eða tugi kílómetra eða hundruð kílómetra væri ávinningurinn verulegur fyrir hag almennings og atvinnurekenda og annarra en ekki síður fyrir loftslagið vegna þess að hver einasti kílómetri sem er ekki ekinn kemur loftslaginu til góða vegna minni útblásturs. Annað sem skiptir máli er lengri líftími aksturstækjanna sem eru notuð þannig að hvernig sem á það er litið felast í þeim umferðarbótum, skulum við segja, sem eru í samgönguáætluninni verulegur hagur fyrir loftslagið og loftslagsmálin. Inn í þetta koma svo orkuskipti. Ég ætla ekki að fjölyrða um þau en þessi ríkisstjórn hefur tekið orkuskipti mjög föstum tökum, hvort sem er í bílaflotanum eða á ýmsum öðrum sviðum. Þegar kemur að byggðamálum er það sama uppi á teningnum. Það eru bæði styttingar veglína, greiðari umferð og jarðgangagerð sem skipta máli og gerir það að verkum að þessi samgönguáætlun greiðir fyrir samgöngum í byggðum landsins, ekki bara Reykjavík, ég skal koma að því á eftir, heldur um allt land þótt í misjöfnum mæli sé. Einnig tekur sú forgangsröðun mið af bæði öryggismálum og loftslagsmálum sem ég er búinn að minnast á. Það sama gildir um styrkari hafnir, bæði hvort um sé að ræða fiskihafnir eða fiskveiðihafnir fyrst og fremst eða hafnir sem taka líka til flutninga. Síðan komum við að tengivegunum þar sem verið er að leggja fram áætlun um bætta tengivegi í bæði fjölmennum og fámennum byggðum, en ég er svo sem sammála því að þar þurfi að gera verulega betur á mörgum sviðum. Ég gæti nefnt mörg dæmi um það en ætla ekki að gera það, en þetta er einn af veikari punktum þessarar samgönguáætlunar og við þurfum að skoða mjög vel hvernig við í umhverfis- og samgöngunefnd getum komið þar við sögu. Almenningssamgöngur nefni ég líka. Þar er auðvitað verið að byggja upp samhæft strætókerfi eða rútukerfi á landinu. Þar er borgarlínan sem er sameiginleg sýn þessa stóra byggðasvæðis hér á suðvesturhorninu og ríkisvaldsins. Þegar menn tala um borgríki er ég svo sem sammála um að það sé vel hægt að nota það orð en það borgríki er ákaflega fámennt vegna þess að við erum að tala um 100.000–200.000 sálir á tiltölulega stóru svæði. Það borgríki er mjög ólíkt þeim borgríkinu sem við þekkjum í útlöndum þar sem hægt er að reka annars konar samgöngutæki en við þekkjum, hvort það heita lestir, neðanjarðarlestir eða sporvagnar eða annað slíkt. Við þurfum að beita sérstökum aðferðum til að búa til lífvænlegt borgríki, svo við notum það orð áfram, með greiðum samgöngum. Þessi borgarlínuhugmynd með aðliggjandi strætóflutningum, stokkavæðingu og öðru slíku er að mínu mati rétt leið í þeim efnum. Við ræðum um almenningssamgöngur og nefnum þá flugið til sögunnar og umrædda skoska leið sem hæstv. ráðherra gerði grein fyrir og eins þá staðreynd að meðan ekki kemur til jafn góður eða betri flugvöllur en flugvöllurinn í Vatnsmýri verður hann þar, við skulum segja í 15 ár eða meira. Ég get líka nefnt endurbætur flugvalla í meginkerfinu, varaflugvelli og millilandaflugvelli og síðan áhrifin á efnahag landsins, sem eru jákvæð, og minnst á veggjöld sem er ekki verið að svæfa endanlega með þessari samgönguáætlun heldur er auðvitað opið fyrir þegar á reynir að leggja þau á engu að síður, eins og lagt var til í umræddri áætlun á síðasta þingi. Ég ætla að láta þetta vera nægjanlegt í bili en legg þá áherslu að við eigum eftir að vanda okkur við umfjöllunina í umhverfis- og samgöngunefnd.

Virðulegi forseti. Hér ræðum við fimm ára samgönguáætlun, aðgerðaáætlun til ársins 2024. Í kjölfarið ræðum við svo samgönguáætlun fyrir næstu 15 árin. Þar er stefnan í samgöngumálum sett, helstu markmið sem vinna skal að. Hún tekur mið af annarri stefnumörkun stjórnvalda og er samþætt við ýmsar stefnur og áætlanir, svo sem byggðaáætlun og fjarskiptaáætlun, og í henni er fjallað um fjáröflun til samgöngumála. Eins og ég hef áður sagt úr þessum ræðustól hafa samgöngur áhrif á alla. Þær eru stærsta byggðamálið og eru jafnframt heilbrigðismál, menntamál, velferðarmál, atvinnumál, umhverfismál og menningarmál. Skipulag og uppbygging samgangna ræður líka mjög miklu um samfélagsþróun, bæði til lengri og skemmri tíma. Við þurfum því að vanda okkur í allri áætlunargerð á þessu sviði eins og annars staðar. Bættar samgöngur eru og eiga að vera áhugamál margra en í stuttri ræðu hér næ ég aðeins að koma inn á örfá mikilvæg atriði. Í stuttu máli er ég mjög ánægð með þá samgönguáætlun sem liggur hér fyrir. Hún ber þess glöggt merki að við erum komin á gott skrið með að greiða niður innviðaskuldina í vegakerfinu eftir hrunið þar sem stórauknu fjármagni er nú varið til vegagerðar miðað við fyrri tímabil. Vissulega erum við ekki að verða uppiskroppa með verkefni í vegamálum, við verðum það mjög seint á Íslandi, en hér eru stigin mikilvæg skref. Það er líka mikilvægt eins og er í áætluninni að halda því við sem búið er að byggja upp, annars sóum við verðmætum. Samkvæmt fjármálaáætlun eru framlög til vegamála árin 2020–2024 aukin um 4 milljarða hvert ár frá þeirri áætlun sem við vorum að ræða á síðasta þingi. Framlög í þjónustu og viðhald á vegakerfinu eru aukin miðað við gildandi áætlun, hvort um sig, þjónustan og viðhaldið, fyrir meira en hálfan milljarð á ári. Samgönguáætlun sem við samþykktum á vorþingi er nú uppfærð að ég tel í góðu samræmi við það nefndarálit sem ég ásamt fleirum lagði mikla vinnu í. Umhverfis- og samgöngunefnd fékk þá til sín fjölda gesta og fór ítarlega yfir samgönguverkefni sem liggja fyrir á næstu árum og áratugum. Vissulega erum við ekki búin að leysa öll þau verkefni sem við lögðum þá fyrir samgönguyfirvöld að ætti að vinna, en mörg eru komin í höfn. Við afgreiðslu í vor lagði umhverfis- og samgöngunefnd gríðarlega áherslu á að auka þyrfti fjármagn til framkvæmda í vegakerfinu og það er því mikið fagnaðarefni að það skulu vera komnir til viðbótar 4 milljarðar á ári auk þess sem frumvarp um samvinnuverkefni er komið í samráðsgátt stjórnvalda og í áætluninni er gert ráð fyrir nokkrum slíkum verkefnum. Stærsta breytingin milli áætlana er að nýframkvæmdum sem nema um 214 milljörðum kr. er flýtt frá fyrri áætlun vegna viðbótarfjármagnsins sem kom í kjölfar umfjöllunar umhverfis- og samgöngunefndar og samþykktar Alþingis. Nú er búið að ganga frá samgöngusáttmála ríkis og sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og sá sáttmáli er birtingarmynd sameiginlegrar sýnar og heildarhugsunar fyrir fjölbreyttar samgöngur á svæðinu og er liður í því að leysa ríkjandi og fyrirsjáanlegan umferðarvanda. Stærstu einstöku framkvæmdirnar sem færast nær okkur í tíma eru jarðgangagerð á Austurlandi og stofnbrautir til og frá höfuðborgarsvæðinu. Þá er lagt upp með samvinnuverkefni ríkisins og einkaaðila um stór afmörkuð verkefni og eins og hæstv. ráðherra rakti áðan hafa samvinnuverkefnin ótvíræða kosti, svo sem að fjármögnun utan fjárlaga veitir möguleika til að flýta frekar þjóðhagslega arðbærum verkefnum til að ábatinn skili sér hraðar til samfélagsins en ella. Þar að auki skapar þessi leið sterka hvata til nýsköpunar við hönnun, framkvæmd og rekstur og getur þannig dregið úr kostnaði. Áætluð samvinnuverkefni eru Axarvegur, hringvegur um Hornafjarðarfljót, brú yfir Ölfusá, tvöföldun Hvalfjarðarganga og jarðgöng í Reynisfjalli auk Sundabrautar. Nú er sérstök jarðgangaáætlun sett fram í fyrsta skipti í mörg ár. Í henni er gert ráð fyrir að hafist verði handa við framkvæmdir við Fjarðarheiðargöng árið 2022 og með þeim mun langþráð markmið um að rjúfa einangrun Seyðisfjarðar nást. Í kjölfar þeirra er gert ráð fyrir að vinna hefjist við tvenn göng frá Seyðisfirði um Mjóafjörð til Norðfjarðar og með þeim yrði hringtenging sveitarfélaga á Austurlandi að veruleika sem gæti umbylt Austurlandi, styrkt byggðir innan svæðisins og enn aukið á þau verðmæti sem Austurland leggur til þjóðarbúsins. Stefnumótun og mótun framtíðarsýnar í málefnum flugsins hefur aldrei verið sinnt af öðrum eins krafti og síðustu ár og umræðan um flugmál verið mikil í samfélaginu. Fram er komin flugstefna sem er fylgiskjal með 15 ára áætluninni. Þetta er í fyrsta skipti í 100 ára sögu flugsins sem flugstefna er mótuð. Lykilatriði í henni er að stefna að því að millilanda- og varaflugvellirnir verði á einni hendi og Isavia taki ábyrgð á varaflugvöllunum. Notendur millilandaflugvalla verða að taka þátt í rekstri varaflugvalla með einhverjum hætti. Uppbygging varaflugvallanna á Íslandi er mikilvægt flugöryggismál fyrir þá sem fljúga um Keflavíkurflugvöll þegar aðstæður breytast skyndilega vegna veðurs, náttúruhamfara eða óhappa. Nú er stigið stórt skref í bættum rekstri og uppbyggingu á Egilsstaðaflugvelli. Það liggur fyrir að frá og með áramótum taki Isavia við rekstri hans og þá skapast svigrúm strax á næsta ári til aukins viðhalds á öðrum flugvöllum. Það er mjög mikilvægt að halda því til haga, sem sést kannski ekki í samgönguáætluninni, að í gegnum þjónustusamninginn við Isavia renna árlega 2,5 milljarðar til þjónustu við innanlandsvellina og þar af fer nú þegar yfir hálfur milljarður til flugvallarins á Akureyri. Við það að Egilsstaðaflugvöllur flytjist til Isavia skapast aukið svigrúm bæði fyrir flugvöllinn á Akureyri og aðra innanlandsflugvelli. Eins og áður segir er það skýrt í flugstefnunni að stutt verði við uppbyggingu Akureyrar- og Egilsstaðaflugvalla sem alþjóðlegra fluggátta og að við uppbyggingu innviða þar verði lögð áhersla á að þeir mæti sem best þörfum flugrekenda fyrir varaflugvelli hér á landi auk fluggáttarhlutverksins. Þar fyrir utan er innanlandsflugið auðvitað mikið byggðamál og einn lykillinn að jafnræði byggðanna. Samhliða bættu viðhaldi á flugvöllum landsins þarf þess vegna að jafna aðstöðumun landsmanna og þar er skoska leiðin sem áætlað er að taka upp seinni hluta næsta árs mikilvægt skref. Það er leið sem hefur reynst Skotum vel til að mæta óhagræði sem hlýst af háu flugfargjaldi, ónógri tíðni flugferða og breytilegri sætanýtingu. Skoska leiðin er leið sem Alþingi var sammála um við afgreiðslu samgönguáætlunar í vor að væri heppileg til að mæta þessu verkefni. Í síðustu viku var undirritað samkomulag um nánari rannsóknir á flugvallarkostum á höfuðborgarsvæðinu en því samkomulagi fylgir trygging fyrir framtíð flugvallarins í Vatnsmýrinni næstu 15–20 árin a.m.k., trygging fyrir því að hægt verði að viðhalda flugvellinum og byggja upp flugstöð þar, 

Virðulegur forseti. Við ræðum samgönguáætlun, því miður í tveimur umferðum. Ég verð að viðurkenna að mér finnst miður að við höfum ekki getað gert eins og vaninn er, að taka saman langtímaáætlunina og styttri áætlunina, og furða mig á því að einhver þingflokkur hafi ekki viljað taka umræðuna þannig. Að því sögðu skal ég viðurkenna að ég er ekki alveg búin að lesa mig í gegnum þessa samgönguáætlun. Það er hefð fyrir því að hv. umhverfis- og samgöngunefnd fari vel yfir þetta mál og oft og tíðum verður einhver breyting á samgönguáætlun í nefndinni sem er auðvitað bara eðlilegt. Mig langaði að koma inn á þætti þar sem ég þekki ágætlega til og hef á sterkar skoðanir sem ég brenn þar af leiðandi fyrir að koma á framfæri. Fyrst langar mig að segja að ég hef fagnað höfuðborgarsamkomulaginu og mér hefur fundist mikilvægt að vinna þétt með sveitarfélögunum. Ég þekki til á þeim vettvangi, þar sem ég hef unnið lengi að skipulagsmálum á höfuðborgarsvæðinu, og skil mikilvægi þess að horft sé heildstætt á samgöngumálin á þessu svæði. Ég fagna því að það samkomulag sé komið í höfn en auðvitað treysti ég því líka að hv. umhverfis- og samgöngunefnd fari yfir það sem því tengist í þessari ágætu samgönguáætlun. Ég er líka þingmaður sem hefur talað ítrekað fyrir borgarlínu og þreytist ekki á að tala um mikilvægi hennar. Þess vegna gleður það mig mjög að það sé skrifað ákveðið inn í samgönguáætlun að hér séum við ekki bara að fara í undirbúning, eins og við höfum svo sem verið í, heldur framkvæmdir alveg á næstu árum. Ég er handviss um mikilvægi borgarlínu og mikilvægi þess að við eflum almenningssamgöngur á sama tíma. Ég segi að hún sé ekki svar við því að hér verði samgöngur greiðar heldur sé hún meðal þeirra mikilvægu verka sem við þurfum að fara í til að bæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þá þreytist ég ekki á að minna á að samkvæmt svæðisskipulagi og þeim áætlunum sem við höfum um fólksfjölgun má búast við því að fram til ársins 2040 muni fjölga um 70.000 manns og umferð þar af leiðandi aukast í samræmi við það. Ef ekki verður ráðist í eins mikilvægar aðgerðir og borgarlína er er ég ansi hrædd um að við sitjum ávallt í umferðarteppu með þeirri tímaeyðslu og mengun sem fylgir. Ég gleðst yfir því að borgarlínan sé hér og jafnframt yfir áherslu í samgönguáætlun, sem við höfum svo sem séð á síðustu misserum, á aðra virka samgöngumáta, eins og hjóla- og göngustíga. Ég held að þetta sé allt mikilvægt. Ég fór að rýna í töfluna og mig langar að brýna hæstv. ráðherra til þeirra verkefna sem þegar er búið að ákveða eins og þau komu frá hv. umhverfis- og samgöngunefnd síðast, þ.e. samgönguáætlun með þeim breytingum sem þá lágu fyrir. Þar var til að mynda tilgreint sérstaklega að í Vesturlandsveg, kaflann Skarhólabraut að Hafravatnsvegi, áttu að fara á árinu 2019 110 milljónir og árið 2020 400 milljónir. Ég finn þær tölur ekki í þessari samgönguáætlun. Mér er sagt að þær upphæðir hafi verið teknar saman í framkvæmdaáætlun höfuðborgarsamningsins og að þar sé þetta tilgreint á árinu 2019. Ég brýni bæði hæstv. ráðherra og hv. nefnd til að þessir fjármunir fylgi örugglega. Ég veit að þessum framkvæmdum er því miður ekki lokið og mun ekki ljúka fyrr en á næsta ári en það er mjög mikilvægt að þær geri það og að peningar fylgi í þetta verkefni. Þá ætla ég að koma inn á annað því tengt. Mér er ljóst að uppi er ákveðinn ágreiningur á milli sveitarfélagsins og Vegagerðarinnar um hljóðmanir sem fylgja þessari framkvæmd. Þetta er alls ekki eina sveitarfélagið eða eina dæmið þar sem uppi er ágreiningur á milli sveitarfélags og Vegagerðarinnar um kostnað. Ég ætla að nota tækifærið og brýna hæstv. ráðherra til að finna einhverja lausn á því máli og einna helst þannig að ekki þurfi að semja um það í hvert skipti fyrir sig þegar farið er út í framkvæmd hvert hlutfall sveitarfélagsins eigi að vera og Vegagerðarinnar, heldur sé það skýrt. Sumir vilja meina að það sé nokkuð skýrt í vegalögum en engu að síður virðist vera stöðugur ágreiningur um það. Ég legg til að á því verði ráðin bót þannig að það liggi ljóst fyrir hver tekur á sig hvaða kostnað í þessum efnum. Þegar um er að ræða þjóðvegi sem fara í gegnum þéttbýli er þörf á hljóðmönum og þær hljóta að vera hluti af þeim kostnaði sem felst í því að leggja þessa vegi. Mig langar líka að brýna bæði hæstv. ráðherra og hv. nefnd til dáða varðandi Vesturlandsveg um Kjalarnes. Það var mjög miður þegar við fengum þær fréttir í sumar að sú framkvæmd sem átti að fara í þar hefði verið kærð til úrskurðarnefndar umhverfismála- og auðlindamála. Ég held að það sé þá í fyrsta skipti sem gerð er krafa um umhverfismat á vegaframkvæmd - ekki á nýjum vegi heldur á því að breikka veg. Ég ætla ekki að tala gegn umhverfismati, það getur haft og hefur ágætistilgang, en við settum líka inn í skipulagslögin á sínum tíma kröfu um umhverfisskýrslu sem ég skildi sem svo að minni þörf yrði fyrir umhverfismat þegar verið væri að fara í svona framkvæmdir. Ég veit að slík umhverfisskýrsla fylgdi þessu skipulagi. Ég minnist ekki bara á þetta vegna þess að ég sé að brýna okkur til að fara í þær vegaframkvæmdir sem fyrirhugaðar eru á Kjalarnesi, þetta er risastórt öryggismál og algjörlega nauðsynlegt að fara í þessar framkvæmdir fljótt og örugglega. Ég sé í samgönguáætlun áætlaða fjármuni í það á árunum 2020, 2021 og 2022 og svo á að klára verkefnið 2023. Það sem ég óttast mjög í þessari framkvæmd er hvernig við ætlum að fóta okkur í þessu umhverfi þar sem við erum ekki einu sinni að leggja nýja vegi heldur hreinlega bara að gera örugga þá vegi sem við höfum. Það þýðir oft breikkun og ákveðnar breytingar. Regluverkið sem við höfum búið til í kringum framkvæmdir og skipulagsmál er orðið það flókið að það tekur fjölda ára fyrir vel menntaða verkfræðinga og aðra sérfræðinga sem koma að þessum málum að búa til alls konar skýrslur og helst skýrslur um skýrslurnar og mat á matinu sem fyrir liggur. Það er á borði hv. umhverfis- og samgöngunefndar, þó að hluti af þessu sé líka á borði hæstv. umhverfisráðherra, og við verðum að vera með skýrar og góðar leikreglur um hvernig við fótum okkur. Ég verð að segja fyrir mitt leyti að mér finnst okkur hafa tekist að búa til kerfi sem einhvern veginn bara vinnur fyrir kerfið og er ekki til hagsbóta fyrir fólkið í landinu. Ég brenn mikið fyrir þessu og þurfti að koma þessu hér á framfæri. Að öðru leyti held ég að ég þurfi ekki að fara öllu fleiri orðum um þetta mál. Yfir hátíðarnar gefst ágætistími til að lesa sig í gegnum samgönguáætlunina og fylgjast með því sem hv. umhverfis- og samgöngunefnd gerir í kjölfarið. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir að leggja samgönguáætlunina fram og óska hv. umhverfis- og samgöngunefnd góðs gengis í að vinna með hana.

Herra forseti. Við ræðum samgönguáætlun til næstu fimm ára og einnig næstu 15 ára. Þessi samgönguáætlun er loksins komin fram en ég get ekki sagt að hún sé auðlesin þegar maður opnar plaggið. Ef einhver ætlaði að kynna sér hana ofan í grunninn yrði sá hinn sami fyrir nokkrum vonbrigðum vegna þess að erfitt er að gera sér grein fyrir því hvenær tilteknar framkvæmdir eru á dagskrá, hvenær þær eiga að hefjast og hvenær nákvæmlega þeim á að ljúka. Ég verð að viðurkenna að ég hefði viljað hafa áætlunina auðlesnari, helst til þess að fólk gæti á einfaldan hátt séð fyrir framkvæmdir í nærumhverfi sínu eða í nálægð við búsetu. Ég er því örlítið að kvarta yfir flækjustiginu, sérstaklega í fimm ára áætluninni. Samgöngubætur eru eitt allra helsta og mikilvægasta verkefnið á hendi ríkisvaldsins, að tryggja samgöngur í svona erfiðu, víðfeðmu og fámennu landi eins og við búum í. Þess vegna kemur ekki á óvart að menn bíði spenntir eftir því þegar hæstv. samgönguráðherra kynnir áætlanir sínar um hvar hann ætli að bera niður í framkvæmdum, helst í náinni framtíð. Menn bíða í ofvæni og vilja fá sinn veg, helst strax á næsta ári. Margt má um þessa áætlun segja og auðvitað erum við á frumstigi. Ég er nýbúinn að fá áætlunina í hendur og alls ekki búinn að skoða hana og vegna þess að ég er ekki búinn að lesa hana í þaula verð ég líklega leiðréttur. Umhverfis- og samgöngunefnd mun síðan að sjálfsögðu fara yfir þessa áætlun og ég á von á vandaðri vinnu í þeirri nefnd. Það sem einkennir áætlunina við fyrstu yfirferð er allra helst það að flest stærri verkefni eru sett töluvert fram í tímann. Þannig hefur þetta verið síðan þessi ríkisstjórn tók við, í raun hefur lítið gerst. Hún hefur verið við völd í rúm tvö ár og hefur ekki gert svo mikið. Vissulega hafa menn klárað þær framkvæmdir sem hafnar voru en ekki hefur miklu verið hrundið í framkvæmd. Mér finnst þetta alltaf vera áætlanir, hugmyndir og ráðagerðir en svo bíðum við eftir framkvæmdunum. Fólkið í landinu bíður eftir þeim. Það koma alltaf nýjar áætlanir og jafnvel enn stærri en í gær, enn viðameiri, fleiri göng, lengri göng, fleiri brýr, lengri vegir - en maður sér ekki svo mikið gerast. Vissulega verð ég að viðurkenna að mikið verkefni lá fyrir þegar þessi ríkisstjórn tók við í því að laga og viðhalda úr sér gengnu vegakerfi, þótt ekki væri nema bara að gera við og lagfæra vegi sem voru mjög illa farnir. Ég verð að hrósa ríkisstjórninni fyrir að það hefur tekist ágætlega. Það er búið að lagfæra, það er búið að malbika úr sér gengna vegi sem voru að hruni komnir og lagfæra hér og þar. Ég gef ríkisstjórninni plús fyrir það, það var löngu kominn tími á þetta, en hvaða stórframkvæmdir hafa verið framkvæmdar síðustu tvö árin eða byrjað á? Það er ekki margt sem kemur upp í hugann, ég verð að játa það, herra forseti. Jú, það er 3 km kafli, og tæplega þó, austan við Hveragerði sem er ekki alveg lokið en er verið að ljúka, 3 km kafli á þjóðvegi 1 milli Selfoss og Hveragerðis. Svo eru lagfæringar á Grindavíkurvegi sem ber að þakka, lagfæringar á kafla sem voru löngu tímabærar. Dýrafjarðargöng voru kláruð, það lá þó fyrir. Það eru aðrir minni háttar spottar hér og þar um landið. Auðvitað gleymi ég einhverju en allir sjá að þetta eru ekki mikil afrek. Það eru tæplega 50 ár síðan við brúuðum jökulárnar á Skeiðarársandi og var þá allt annað umhverfi með tilliti til tækja, mannafla og fjármagns. Það var afrek og ég velti stundum fyrir mér hvernig standi á því að við getum ekki afrekað eins mikið og eins hratt og áður fyrr. Hér virðist hver einasti kílómetri í vegi vera fokdýr. Þótt aðeins sé verið að breyta tveggja akreina vegi í þriggja akreina veg kostar það milljarða á milljarða ofan. Hvers vegna? Hvers vegna þurfa t.d. göng undir veg að kosta svona mikið og taka svona langan tíma, eins og sunnan við Hafnarfjörð? Það er vegna vinnubragðanna, það þarf að hanna, teikna, grafa í sundur og slá upp, steypa, bíða eftir að steypan þorni, slá upp og steypa að nýju, endurtaka þetta fjórum, fimm sinnum meðan verið er að gera ein göng, fyrst gólf, svo veggi, síðan þak, láta þetta þorna sem tekur margar vikur og síðan að hleypa umferðinni á aftur hálfu ári eða átta mánuðum seinna með tilheyrandi töfum og hættu fyrir alla umferð á meðan á þessu stendur. Hvað kostar svona? Ég les um og heyri að aðrar þjóðir hafi fundið upp einfaldari vinnubrögð. Þær moka í gegnum veginn, koma með forsteyptar einingar, hlaða þeim upp og loka síðan veginum. Nokkrum dögum seinna er ekið þar yfir. Þetta er miklu fljótlegra og töluvert ódýrara. Af hverju erum við ekki komnir upp úr þessu fari? Maður sér ítrekað hér á landi þegar verið er að gera göng undir vegi, eins og í Hafnarfirði og víðar, að það tekur mánuði. Það þarf einhverja menn til að teikna þetta þótt það hafi verið gert í tugi skipta. Það er ekki eins og verið sé að finna upp hjólið. Er ekki hægt að gera þetta örlítið einfaldara og afkasta örlítið meiru? Ég ætlaði að segja miklu meira en sé að tími minn er u.þ.b. að klárast og ég er bara kominn á aðra blaðsíðu af átta. Ég ætlaði að nefna ýmislegt annað en ætla að nota þessar síðustu sekúndur til að lýsi yfir vonbrigðum, sérstaklega með það að hvergi eru neinar áætlanir um að ráðast eigi í Sundabraut. Menn virðast vera búnir að gefast upp. Þeir semja við borgaryfirvöld í Reykjavík annan hvern dag um alls konar fjárútlát en það er ekki hægt að semja um að ganga í þessa Sundabraut. 

Herra forseti. Við ræðum hér nýja samgönguáætlun. Það er víða komið við og við höfum tíu mínútur. Það er ánægjulegt sem hefur verið að gerast í samgöngumálum á undanförnum árum þar sem töluvert auknu fjármagni hefur verið varið til fjárfestinga. Eins og ég minntist á í ræðu minni um fjárlög sem við samþykktum í síðustu viku, fjárlög fyrir 2020, nemur aukningin frá árinu 2017 11,6 milljörðum eða 32% að raungildi. Stærsti hluti hækkunarinnar kemur fram á næsta ári þegar sérstök 3,9 milljarða aukning kemur til framkvæmda og viðhalds þar sem sérstök áhersla er lögð á að auka umferðaröryggi. Með þeirri fjárveitingu verða heildarframlög til viðhalds vega um 10,5 milljarðar kr. og framlög til stofnframkvæmda um 16,5 milljarðar kr. Þróun útgjalda málefnasviðsins sýnir glögglega hve mikið hefur verið bætt í fjárfestingu á síðastliðnum árum. Ef skoðað er tímabil lengra aftur, fyrir árið 2017, kemur í ljós að að raunvirði, miðað við vísitölu neysluverðs, hafa gjöldin aukist stöðugt frá því að þau voru lægst árið 2012. Þessi aukna áhersla á innviðauppbyggingu er í samræmi við stjórnarsáttmála ríkisstjórnarinnar og fellur vel að nauðsyn þess að ríkið dragi ekki úr framkvæmdum þótt spár sýni lægri hagvöxt. Einnig er þetta í samræmi við niðurstöður úr umsögnum fjölmargra aðila sem komið hafa á fund fjárlaganefndar á þessu ári. Það er ánægjulegt að stigvaxandi fjármagni hafi verið varið til vegamála á undanförnum árum, eins og ég kom inn á, það sem hefur hins vegar vantað upp á er að fjármagn sem varið hefur verið til viðhalds- og nýfjárfestinga í flugvallakerfi landsins hefur verið ákaflega takmarkað og þá sérstaklega frá árinu 2011 þegar fjármögnun kerfisins hrundi við það að varaflugvallagjald var lagt af og breytt í þjónustugjöld sem runnu til Keflavíkurflugvallar, en áður höfðu tekjurnar runnið til alþjóðaflugvalla landsins, fyrir utan Keflavíkurflugvöll. Hér varð til millifærsla þar sem tæplega milljarður var fluttur sem tekjur til Keflavíkurflugvallar og inn í reikninga Isavia. Eftir sat vanfjármagnað flugvallakerfi utan Keflavíkurflugvallar, 1 milljarður á ári frá 2011 þannig að þessi upphæð er á bilinu 6–8 milljarðar, það sem hefur safnast frá 2011. Þar liggur stór og mikill vandi sem við höfum rætt mikið hér á síðustu misserum. Í skýrslu sem starfshópur skilaði í byrjun desember í fyrra til ráðherra samgöngumála og bar yfirskriftina Uppbygging flugvallakerfisins og efling innanlandsflugsins sem almenningssamganga, er lagt til að frá 1. janúar 2020 verði millilandaflugvellirnir Keflavíkurflugvöllur, Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur skilgreindir sem kerfi flugvalla með sameiginlegum kostnaðargrunni og Isavia ohf. falin fjárhagsleg ábyrgð á rekstri, viðhaldi og uppbyggingu þeirra. Samhliða þurfi að skilgreina þjónustustig Isavia á flugvöllunum í eigendastefnu fyrir félagið. Landfræðileg staða Íslands ýtir mjög undir mikilvægi þess að alþjóðlegu flugvellirnir fjórir þjóni alþjóðafluginu til og frá Íslandi og um íslenska flugstjórnarsvæðið sem samstæð heild í einu flugvallakerfi. Margoft hafa millilandaflugvellirnir á Íslandi utan Keflavíkur sannað gildi sitt fyrir flugöryggi til og frá landinu og eru þeir mikilvægir út frá öryggissjónarmiðum hver á sinn hátt. Flugumferð yfir Íslandi hefur margfaldast undanfarin ár og þrátt fyrir tímabundið bakslag er ekki útlit fyrir annað en að umferðin til og frá landinu eigi eftir að vaxa verulega í framtíðinni. Í samþykktum fyrir hlutafélagið Isavia ohf., dagsettum 2. maí 2013, er tilgangur félagsins að annast rekstur og uppbyggingu flugvalla, rekstur eigna svo og aðra skylda starfsemi. Segja má að með þessari tillögu starfshópsins til ráðherra fyrir ári síðan sé verið að hvetja til þess að farið verði eftir samþykktum félagsins og upphaflegu markmiði þess sem er að Isavia byggi upp og reki sterkt kerfi flugvalla á Íslandi. Í stjórnarsáttmálanum kemur fram að setja skuli fram sértæka eigendastefnu fyrir Isavia. Markmið ríkisins sem eiganda Isavia eru önnur en hjá fjárfesti á markaði sem horfir fyrst og fremst á hvaða beinan arð hann hefur af fjárfestingu sinni. Því þarf eigendastefna Isavia einnig að taka mið af öðrum markmiðum, svo sem í byggðamálum, eflingu ferðaþjónustunnar og atvinnuuppbyggingu um allt land. Til þessa hefur stjórn Isavia ekki gert tillögu um greiðslu arðs til ríkisins frá því að félagið var stofnað heldur hefur stjórn tekið ákvörðun um að hagnaður hvers árs sé færður yfir á næsta ár. Eigið fé félagsins var í lok júní 2019 tæpir 32,7 milljarðar kr. og var eiginfjárhlutfallið 41,6% og uppsafnað óráðstafað eigið fé í félaginu var 24,6 milljarðar kr. í lok júní 2019. Ljóst má vera að fjárhagslegur og faglegur styrkur Isavia hefur vaxið gríðarlega frá því að það var stofnað með hlutafé upp á 5,6 milljarða kr. árið 2010. Mikilvægt er fyrir framþróun íslensks flugumhverfis að Isavia sé gert að taka þá ábyrgð sem eigandinn, íslenska ríkið, felur félaginu, bæði á grundvelli samþykkta félagsins sem og með sinni stefnumörkun í lögum um opinber fjármál og eigendastefnu. Sú staða hefur nefnilega verið að koma upp á undanförnum misserum að ríkið, ohf., Isavia og fleiri aðilar þurfa kannski að samþætta betur og ná utan um hvert verkefnið á að vera, eins og við höfum orðið vitni að undanförnu með öðrum hugmyndum um rekstur Isavia og skýra frekar hvert eigi að stefna í þeim málum. Mig langar líka aðeins að ræða um mikilvægi gervihnattaleiðsögu fyrir íslenska flugið og mikilvægi þess að við Íslendingar byggjum upp þá tækni á Íslandi og komumst inn í drægið frá Geimvísindastofnun Evrópu og inn í EGNOS-kerfið. Það vill svo til að Íslendingar voru á leið inn í Geimvísindastofnun Evrópu fyrir um tíu árum síðan en eftir bankahrunið var sú umsókn dregin til baka, áttum að fara þarna inn á sama tíma og Norðmenn. Við höfum séð gríðarlegt gagn af því í Noregi af því að gerast aðili að Geimvísindastofnun Evrópu og ég vona svo sannarlega að við förum að sjá einhver merki um það á Íslandi og förum að nálgast að komast þar inn og fáum leiðréttingarstöðvar, helst á Grænlandi, þannig að allt Ísland komist í drægi. Þá myndum við búa að í framtíðinni, vonandi fljótlega, hinni fullkomnustu flugleiðsögu eða gervihnattaleiðsögu sem næði yfir allt landið. Það má benda á það hér að Færeyingar tóku upp ákveðið gervihnattaleiðsögukerfi fyrir nokkrum árum, svokallað RNP AR og og það hefur gjörbreytt öllu á flugvellinum í Vágar í Færeyjum. Þar var notagildi vallarins, nýtingarhlutfall, um 90% áður en þetta kerfi var tekið upp en í dag er það um 99%. Það hefur gjörbreytt öllum rekstrarforsendum hjá Atlantic Airways og gerði það að verkum að SAS varð að taka upp sama kerfi. Þeir sögðu: Við getum ekki keppt í þessu umhverfi við heimafélagið, þannig að þeir tóku upp þetta kerfi. Nýtingarstuðullinn fór úr 90 í 99% og þetta viljum við svo sannarlega sjá gerast á Íslandi og þessi nýja tækni myndi nýtast okkur mjög víða vel. Í sumar hélt sú tækni Vágarflugvelli í rekstri í ellefu heila daga, umfram það sem annars hefði verið, hann hefði annars verið lokaður í ellefu heila daga í sumar. Það er ánægjulegt að með þessari samgönguáætlun fylgir plagg um flugstefnu fyrir Íslands og í fyrsta skipti hefur verið mótuð og birt ný flugstefna fyrir Ísland. Það er mjög gott mál. Þetta eru 14, 15 síður og fyrir íslenskt samfélag sem á gríðarlega mikið undir fluginu er mjög ánægjulegt að þetta sé komið fram og mjög fínir punktar. Ég vil benda á að í kafla 2.3.5 um jákvæða byggðaþróun, í flugstefnunni sem er fylgirit þessarar samgönguáætlunar, er talað um að öflugt innanlandsflug verði hluti af almenningssamgöngukerfinu. Fyrsti liður þess er að íbúum á landsbyggðinni verði gert kleift að nýta sér betur innanlandsflugið með kostnaðarþátttöku ríkisins. Það er hin svokallaða skoska leið sem er mest til umræðu þar. Í öðru lagi er talað um góðar tengingar við aðra hluta almenningssamgöngukerfisins og millilandaflugið. Í þriðja lagi verði miðstöð innanlandsflugs áfram í Vatnsmýri í Reykjavík þar til annar kostur jafn góður eða betri er tilbúinn til notkunar. Þetta er mjög skýrt. Síðan verði stutt við flugsamgöngur í samræmi við markmið um samþættan ferðatíma upp á 3,5 klukkustundir til höfuðborgarsvæðisins, hvaðan sem er af landinu. Það er mjög gott að sjá þetta markmið komið inn á nýjan leik. Það var tekið út á tímum vinstri stjórnarinnar fyrir nokkrum árum og er þá komið inn aftur núna og er mikilvægt að halda til haga þessu markmiði um 3,5 klukkustund fyrir alla íbúa landsins, að eiga þennan samgöngumöguleika til að komast til Reykjavíkur. Þær fara hratt þessar mínútur. Ég verð væntanlega að taka framhaldið í annarri ræðu á eftir.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir ræðuna, margt áhugavert kom þar fram. Mig langaði til að nýta mér þekkingu hv. þingmanns á flugsamgöngum til að reifa nokkrar hugmyndir. Það fyrsta væri að fá fram skoðun þingmannsins á þeim hugmyndum sem uppi eru um flugvallargerð í Hvassahrauni, og þá með hliðsjón af reynslu hans, hvort þetta sé raunhæft, hvort þetta standi undir kostnaði. Nú lítur út fyrir að þetta geti kostað um það bil 300 milljarða kr. og ég spyr hvort það sé réttlætanlegt í stóra samhenginu miðað við aðra valkosti sem liggja fyrir, og kannski hvernig hann sér fyrir sér að alþjóðafluginu verði háttað. Mig langar líka að spyrja um afganginn af flugkerfinu, þ.e. lendingarstaði og minni flugvelli. Þá er ég að tala um minni flugvelli eins og Bíldudal, Vestmannaeyjar, Vopnafjörð og Gjögur og lendingarstaði eins og Rif, Fagurhólsmýri, Hellu, Siglufjörð o.s.frv. Hvernig sér hann fyrir sér, kannski aðallega í þessu samhengi, að þetta muni verða rekið til framtíðar? Hvernig sér hann fyrir sér að þetta verði fjármagnað? Hvernig sér hann fyrir sér að það verði tryggt að þetta virki? Nú er mörgum þessum stöðum illa við haldið í dag, því miður, en geta skipt miklu máli, eins og t.d. í því tilfelli að Fagurhólsmýri var notuð fyrir Landhelgisgæsluna þegar stórslys varð. Ég velti því fyrir mér hvort ekki sé eðlilegt að lendingarstaðir fái hlutverk eða alla vega skilgreinda viðurkenningu í samgönguáætlun sem hefur ekki verið til þessa.

Herra forseti. Ég þakka andsvarið. Með þessari spurningu var hv. þingmaður raunverulega að biðja mig um að tala í nokkrar klukkustundir, ef ég ætti að svara efnislega því sem kom fram, hér voru margar stórar spurningar. Meginforsenda Hvassahraunsskýrslunnar er að nauðsynlegt sé að hafa tvo flugvelli á suðvesturhorninu. Það er stór breyting frá því sem áður hefur komið fram í opinberum gögnum og skýrslum frá ríkinu, þessi ábending, hún er gríðarlega stór og mikilvæg. Ég gerði athugasemdir um helgina varðandi veðurfarsrannsóknir. Alþjóðaflugmálastofnunin ICAO talar um að a.m.k. fimm ár séu tekin til í tímalínu varðandi veðurfarsrannsóknir og oft er það meira. Við þekkjum það sem höfum verið lengi í þessu á Íslandi að þetta gengur í sveiflum á mörgum árum þannig að menn get lent á góðu árunum á tveimur árum. Það þarf að horfa yfir mjög löng tímabil varðandi þetta. 300 milljarðar eru há upphæð og í skýrslunni er talað um millilandaflugvöll og innanlandsflugvöll sameiginlega, að það séu að lágmarki 300–380 milljarðar. Þar fyrir utan er kostnaður flugrekenda af því að færa búnað og annað inn á svæðið. En ég benti á það um helgina að þetta er u.þ.b. fimmfalt það sem talað er um í sambandi við nýjan Landspítala í Reykjavík. Þetta er ein stærsta framkvæmd Íslandssögunnar. Þetta er svipuð framkvæmd ef ekki stærri en álverið fyrir austan, hjá Alcoa, Kárahnjúkastífla og Fljótsdalsvirkjun til samans. Þetta er gríðarlega há tala. Við sjáum hve erfitt við höfum átt með að byggja einn spítala til að sjá stærðargráðuna í stóra samhenginu. Þetta er gríðarlega stórt verkefni. Ég næ kannski hinum spurningunum í síðara svari.

Herra forseti. Ég þakka fyrir viðleitnina við að reyna að svara þessum stóru spurningum. Þetta eru náttúrlega stórar spurningar og kannski ekki ástæða til annars en að við ræðum þetta mjög ítarlega. Það er rétt, þetta er stærsta framkvæmd Íslandssögunnar. Það er talað eins og þetta sé eðlilegasti hlutur í heimi og það er það á vissan hátt. Við þurfum augljóslega öflugan alþjóðaflugvöll. Ég get tekið undir það að við þurfum alla vega tvo stóra flugvelli á suðvesturhorninu. Síðan er spurningin hvernig fer með Reykjavíkurflugvöll í framhaldinu. En ég er ekki viss um að við þurfum endilega tvo risavaxna alþjóðaflugvelli á suðvesturhorninu ef hægt er að búa þannig um hlutina að hægt sé að tryggja gott aðgengi inn á Akureyri og Egilsstaði. Ódýrustu aðgerðarpunktarnir í skýrslunni eru það sem snýr að því að keyra akbrautir á Egilsstöðum og Akureyri til að hægt sé að taka á móti einhverjum teljanlegum fjölda fluga erlendis frá, ef t.d. er um að ræða veðurfarslegt frávik eða eitthvað verra. En ég held að ég spyrji kannski ekkert frekar í þessu andsvari til að gefa hv. þingmanni tækifæri til að svara mér varðandi afganginn af kerfinu og þá er ég að hugsa um þessa minni lendingarstaði sem skipta miklu máli fyrir íbúa á hverju svæði fyrir sig, skipta máli í neyðartilvikum, eins og ég nefndi með Fagurhólsmýri áðan og önnur dæmi eru mörg, en skipta ekki síst máli fyrir innanlandsflug og aðra sem gætu lent í öðrum uppákomum. Þegar þú lendir í neyðarástandi er mikilvægasti og besti flugvöllurinn sá sem er næstur þér, eins og þekkt er, svo lengi sem maður getur yfir höfuð lent á honum.

Herra forseti. Það er meginforsenda Hvassahraunsskýrslunnar að tveir flugvellir séu á suðvesturhorninu, það er það sem verið er að hugsa um. Það sem er líka merkilegt við það sem þar kemur fram er að þetta er 20 ára prósess. Þá er næsta vers raunverulega að tryggja veru Reykjavíkurflugvallar í aðalskipulagi Reykjavíkurborgar og verja þá stöðu flugvallarins til 2040 að lágmarki meðan farið er í jafn stórar hugmyndir og við ræddum áðan um stærstu framkvæmd Íslandssögunnar, þannig að það sé komið til skila. Ég er sammála um mikilvægi ýmissa lendingarstaða eins og Fagurhólsmýrar á suðurströndinni, og reyndar hef ég líka viljað skoða lendingarstað í nágrenni við Kirkjubæjarklaustur. Þarna hafa orðið stór rútuslys og skoða þyrfti þann möguleika með öryggismál í huga að þarna séu lendingarstaðir sem geta t.d. tekið Twin Otter sjúkravélina, Mýflug, og sinnt því. En að sama skapi, eins og ég rakti áðan, gæti gervihnattaleiðsagan skapað gríðarlega möguleika hvað varðar öryggi landsins. Ekki þarf að vera með lendingarbúnað á jörðu niðri heldur nota gervihnattatæknina, leiðsöguna, og þá er hægt er að búa til aðflug fyrir þyrlur og flugvélar hér og þar til að tryggja aðkomu á einhverjum svæðum. Við getum haft allt annað öryggiskerfi í landinu sem tengist flugi og nýtingu þess til að verja öryggishagsmuni landsins. Ég er sammála mikilvægi þess. Hins vegar er rétt að benda á skýrslu sem kom frá Isavia í lok síðasta árs. Þar er, í 8–9 síðna skýrslu, farið kerfisbundið yfir ástandið á öllum flugvöllum í kringum landið, og þar er gefin falleinkunn. Ég benti á það í ræðu minni að frá 2011, þegar varaflugvallagjaldið var tekið af og sett inn á Keflavíkurflugvöll, þessi milljarður á ári, hefur kerfið hrunið; viðhald og nýframkvæmdir á öllu flugvallarkerfinu hér innan lands, þar er rótin.

Herra forseti. Þessi þingsályktunartillaga um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024 er auðvitað ansi mikið stórmál í íslensku samhengi vegna þess hversu háð við erum alltaf öllum samgöngum. Það er nauðsynlegt að við skoðum þetta mjög vel. Ég hef ekki haft tækifæri til að skoða þetta nógu vel að mínu mati en ég hef samt nú þegar tekið eftir nokkrum atriðum sem ég held að séu þess virði að nefna á þessu stigi málsins og el þá von í brjósti að þau verði skoðuð í nefndinni. Ég geri ráð fyrir því að þetta verði skoðað mjög vel í umhverfis- og samgöngunefnd og mögulega eitthvað lagað. Fyrsta atriðið sem ég ætla að taka fyrir er Reykjanesbrautin. Samkvæmt því fyrirkomulagi sem er sett fram í þessari áætlun og sömuleiðis langtímaáætluninni er því slegið á frest um árabil að klára tvöföldun Reykjanesbrautar. Þegar maður skoðar hvar vegirnir standa og sér í lagi hvar þeir hætta að tvöfaldast - og þá getur maður talað um Reykjanesbrautina en sömuleiðis veginn yfir Hellisheiði - er alveg ótrúlega merkilegt að tvöföldunin virðist hætta hér um bil á kjördæmamörkum Suðvesturkjördæmis. Ég veit ekki hvort þar megi kenna einhverju tilteknu kjördæmapoti um en mér finnst mikilvægt að fullur skilningur sé á því hér á Alþingi og í gegnum allt stjórnkerfið að það að moka snjóinn inn gangstéttina og að tröppunum en ekki upp að útidyrahurð kemur ekki endilega að miklu gagni. Sömuleiðis er það svolítið skrýtin nálgun að tvöfalda Reykjanesbraut upp að kjördæmamörkum Suðvesturkjördæmis og láta þar staðar numið um árabil þegar við sjáum fram á aukningu á umferð, aukningu á notkun brautarinnar. Alveg sama hver ástæðan er fyrir því, hvort kjördæmapotið hafi bara náð einhvers konar suðumarki eða hvað, þá þjónar Reykjanesbrautin í raun hagsmunum fólks á Reykjanesinu og sömuleiðis þeim þúsundum manna sem nýta sér brautina í hverri viku til að komast út á Keflavíkurflugvöll eða hvert sem er annað. Hún þjónar fólki jafn illa að þessu leyti til ef hún er ekki tvöfölduð alla leið. Nú er aðeins talað um að það eigi að klára þær framkvæmdir sem eru í gangi núna, eðlilega. Það yrði fróðlegt að stöðva þær. En við þurfum alla vega að hafa í huga að það er brjálæði að stöðva þetta eða klára þetta ekki á þessum tímapunkti, sérstaklega þegar svo ótrúlega vandræðalega vill til að þetta liggur einmitt yfir kjördæmamörkin. Annað atriði: Ölfusárbrúin. Nú stendur í áætluninni að leitast skuli við að fjármagna þetta í samvinnu við einkaaðila. Það er viðhorf sem ég held að sé lýsandi fyrir mjög margt af því sem kemur fram í áætluninni. Það er mjög víða talað um að leita fjármögnunar mögulega í samráði við einhverja einkaaðila og ég velti því fyrir mér hvort vegakerfi landsins hefði á annað borð verið komið upp ef þetta viðhorf hefði verið ríkjandi á sínum tíma. Við vitum að við þurfum þessi samgöngumannvirki og við vitum að Ölfusárbrú eins og hún stendur í dag er sprungin. Hún þolir ekki þessa miklu umferð - eða jú, hún getur alveg tekið við henni en umferðin líður fyrir það og Selfoss sem bæjarfélag líður fyrir það. Væri ekki eðlilegra að við horfðum til þess að ríkissjóður er með lægstu skuldastöðu sem hefur verið í mörg ár og notuðum jafnvel tækifærið til að fjármagna eitthvað af þessum framkvæmdum? Við erum langt undir meðaltali Evrópuríkja hvað varðar ríkisskuldir og nú þegar við erum í efnahagslegri niðursveiflu er svona hefðbundin nálgun samkvæmt keynesískri greiningu að nýta góða skuldastöðu ríkissjóðs til þess að fjármagna þá vinnu sem þarf að fara í - og það væri meira að segja hægt að gefa í í ljósi þess að við erum sjáum kannski fram á meira atvinnuleysi og minni nýtingu á þeirri framleiðslugetu sem er til staðar. En tíminn líður hratt þannig að ég vind mér í þriðja atriðið, sem hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson talaði reyndar svolítið um, efnahagskerfið. Ég tek eftir því að í samgönguáætluninni er talað um að þjónusta eigi frá norðvesturhluta landsins suður að Höfn í Hornafirði samkvæmt því plani sem liggur fyrir. Ástæðan fyrir því að þetta nær ekki yfir á vesturhluta landsins hefur fyrst og fremst með sporbaug gervihnattanna að gera, þeir ná ekki alla leið til vesturhluta landsins því að Ísland varð ekki nógu snemma hluti af heildarkerfinu og sér í lagi vegna þess að landið var ekki aðili að Evrópsku geimvísindastofnuninni. Mér finnst ástæða til að nefna að það er hárrétt sem hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson sagði áðan að EGNOS er mögulega leiðin til að tryggja til framtíðar öryggi varðandi lendingarstaði og annað, ekki síst fyrir þyrlur, með svokölluðum staðsetningarpinnum. Ef við getum ekki tryggt það með t.d. samvinnu við Evrópusambandið að mun meira leyti - það hefur hingað til verið unnið út frá því að við höfum EGNOS-þjónustu heilt yfir landið - erum við mögulega illa sett. Þá koma fram svona hugmyndir, eins og hafa komið fram hjá nokkrum hv. þingmönnum Suðurkjördæmis, að byggja þyrlupall í Vestmannaeyjum vegna þess að einhverra hluta vegna er Heimaey ekki talin hafa lagt nógu mikið af flatarmáli sínu undir samgöngumannvirki nú þegar og flugvallamannvirki sér í lagi, EGNOS væri lausn á þessu, án þess að þurfa að fara út í einhvers konar þyrlupallaæfingar. Ég nefndi í andsvörum mikilvægi þess að lendingarstaðir almennt væru alla vega teknir inn í kerfið og það er nauðsynlegt að þeir séu með einhverjum hætti fjármagnaðir, eins og hv. þingmaður fór yfir hér áðan, að það sé einhvers konar utanumhald. Í dag eru stærri flugvellir, og þá á ég við flugvelli á stærð við flugvellina í Vestmannaeyjum og Bíldudal, í samgönguáætlun en ekki er gert ráð fyrir því að minni lendingarstaðir hafi yfir höfuð neina skilgreiningu, hvað þá hlutverk. Þetta þarf að laga. Nú eru tvær mínútur og 23 sekúndur eftir þannig að þá eru það almenningssamgöngur. Gert er ráð fyrir því í þessari samgönguáætlun að það verði nákvæmlega jafnmargir notendur almenningssamgangna árið 2020 og voru árið 2018, þ.e. 79.000 notendur. Þetta er ákveðinn skortur á framsækni, verð ég að segja, hjá hæstv. ráðherra samgöngumála í ljósi þess að það hefur verið lögð ótrúlega mikil áhersla á það undanfarin ár að byggja upp almenningssamgöngur, bæði hér á höfuðborgarsvæðinu og úti á landi, með það fyrir augum að minnka þörfina fyrir einkabíla, draga úr endalausum umferðarteppum og gera almenningssamgöngur betri. Ef það er ekki eðlilegur fylgifiskur þess að almenningssamgöngur batni að fleiri noti þær þegar fleiri ferðir eru farnar held ég að við séum að tapa. Ég veit að það er erfitt að gera ráð fyrir einhverju svona í áætlun en ef maður getur ekki sett markið hátt er kannski betur heima setið en af stað farið. Loks vil ég nota síðustu mínútuna mína í að fjalla um Reykjavíkurflugvöll og samhengi hans. Nú hefur það verið býsna mikið þrætuepli í ansi mörg ár hvort Reykjavíkurflugvöllur eigi að vera þar sem hann er, hvort hann eigi að fara, hvert hann eigi að fara o.s.frv. Nú er verið að tala um Hvassahraunið, sem gæti verið lausnin, ég veit það ekki. En ef Hvassahraun er lausnin er það lausn upp á 60–300 milljarða kr., að því gefnu að framkvæmdin verði jafn ódýr og vonir standa til. Ég verð að segja að ég er aftur sammála hv. þm. Njáli Trausta Friðbertssyni um að við þurfum a.m.k. að tryggja að Reykjavíkurflugvöllur sé ekki förum næstu tíu árin. Ég veit ekki alveg hvernig við tryggjum það en kannski er leið til þess að fara að endurhugsa samhengi flugvallarins. Við vitum að þörf er á að skapa meira byggingarrými í Reykjavík í kringum Vatnsmýrina. Við vitum líka að það er rosalega mikil notkun á Reykjavíkurflugvelli, bæði í innanlandsflugi, kennsluflugi o.s.frv. Ef við getum ekki tryggt slíkri notkun flugvallarins 

Herra forseti. Aðeins um alþjóðlegt meðaltal fjármögnunar í samgöngum. Ég veit að við erum víða undir alþjóðlegum stöðlum þegar kemur að einu og öðru. Kannski í menntamálum eða einhverju slíku. Þar er jú miðað við höfðatölu. Nú er spurningin um alþjóðlegt meðaltal þegar kemur að fjármögnun samgangna. Við erum einhvers staðar undir, gott og vel. En þá spyr ég á móti og vil gjarnan fá hv. þingmann til að svara: Er verið að miða við höfðatölu? Er miðað við þjóðartekjur eða er miðað við lengd vegakerfisins? Mér er til efs að nokkurt annað land með svipaða íbúatölu miðað við flatarmál hafi annað eins vegakerfi í kílómetrum talið og Ísland. Ég held að hvernig sem menn reikna þetta sé það ekkert skrýtið og ekkert óeðlilegt að okkur gangi ekki mjög vel að fjármagna nýframkvæmdir og viðhald á þessu 12.000 km vegakerfi sem ég minntist á í ræðu áðan. Ég vil svo gjarnan fá að heyra frá hv. þingmanni aðeins meira um þetta meðaltal.

Herra forseti. Nú er mér ákveðinn vandi á höndum því að ég nefndi ekki hið alþjóðlega hlutfall og ég hef reyndar ekki rekist á það. Ég er ekki viss hvaðan það kemur. Ein tala sem ég vísaði í var fjöldi ferða með almenningsvögnum en ég veit ekki hvort það sé það sem hv. þingmaður er að vísa til. En það sem ég get sagt er að auðvitað erum við með mjög mikið og stórt vegakerfi miðað við flatarmál og miðað við íbúafjölda og það verður alltaf dýrt að reka góðar samgöngur á Íslandi. Við getum alveg borið okkur saman við önnur lönd sem eru kannski á svipuðum mælikvarða og við, Ástralíu sem dæmi, Kasakstan, þar sem vissulega er meiri íbúafjöldi en líka töluvert stærri lönd og með töluvert víðfeðm samgöngukerfi. En við getum líka horft á vandann sem okkur er á höndum. Við þurfum að komast á milli staða í landinu. Við þurfum að komast út um allt land. Við þurfum líka að komast út úr landinu með skilvirkum hætti. Ef maður skoðar markmið nr. 1 í árangursmælikvarða samgönguáætlunar þá heitir það Greiðar samgöngur. Þar eru jú vissulega ágætismarkmið, eins og fækkun einbreiðra brúa á hringvegi, en þeim stendur til að fækka um fimm á næsta ári og niður í 25 úr 36 fyrir árið 2024, sem mér þykir ekkert rosalega háleitt markmið. Að sama skapi á að fjölga farþegum almenningsvagna um 5.000 fram til ársins 2024, sem mér finnst ekki háleitt markmið, bara því miður. Fjöldi ferða með ferjum? Jú, ókei, það er kannski ekki mikil þörf á því að fjölga ferðum með ferjum, en sömuleiðis á að auka fjölda flughreyfinga í áætlunar- og leiguflugi innan lands um 3.000–4.000, eða 5.000, sýnist mér, á tímabilinu, en á sama tíma á að minnka fjárframlög til innanlandsflugkerfisins um 100 milljónir eða þar um bil og ég veit ekki hvernig þetta á allt saman 

Herra forseti. Ég reikna með að hæstv. ráðherra komi með skýringar á öllum háleitu markmiðunum. Mér finnst ekki tilefni til að ræðumaður spyrji mig. En gott og vel. Mig langar aðeins að koma inn á þetta með almenningssamgöngurnar og fjölgun farþega á ári. Ég lít á þetta á vissan hátt sem tilraun. Það er verið að endurskipuleggja almenningssamgangnakerfið. Það er hæg þróun í gangi. Menn þurfa að læra á hvernig hægt er að gera þetta með þeim skikk að það þjóni raunverulega almenningssamgöngum. Þetta er ekki klappað í stein. Það getur vel verið að þessu markmiði verði breytt hægt og rólega meðan á samgönguáætluninni stendur. En mig langar hins vegar að spyrja hv. þingmann aðeins um þessi PPP-verkefni eða sameiginleg verkefni annars vegar ríkisvalds og einhverra einkaaðila í ljósi þess að ekki séu bara tekin ríkislán af því að við getum fengið hagstæð lán. Ég spyr bara: Hvað hefur hv. þingmaður á móti þessu þegar ljóst er að í raun eru þetta á vissan hátt lán frá þessum einkaaðilum? Að tilteknum árafjölda liðnum gengur viðkomandi framkvæmd yfir til ríkisins. Þetta er Hvalfjarðargangamódelið sem hefur reynst ágætlega. Á meðan við gerum ekki nánast allar vegaframkvæmdir að PPP-framkvæmdum, sem svo eru gjarnan kallaðar, er fullkomlega verjandi að fara í nokkrar slíkar, fimm eða sex eins og í þessu tilviki. Hvað er raunverulega rangt eða óheppilegt við að gera þetta?

Herra forseti. Mér finnst ekki endilega eitthvað að því að fjármagna ákveðnar framkvæmdir með einkaaðilum og taka upp það sem hefur verið kallað Hvalfjarðarmódelið. Mér finnst það í lagi í sumum tilfellum. Aftur á móti - og kem ég þá aftur að því sem ég sagði áðan: Vegakerfið okkar í dag og flugvallarkerfið okkar í dag og hafnakerfið okkar í dag voru öll fjármögnuð sem eðlilegar og venjulegar ríkisframkvæmdir á sínum tíma og mér finnst eins og það sé ákveðinn „tendens“ til að hörfa frá því, frá opinberu þjónustuhlutverki ríkisins. Ölfusárbrú er skínandi gott dæmi um þetta vegna þess að talað hefur verið um það frá því ég var barn að Ölfusárbrú þarfnist endurnýjunar bráðum og sú þörf á endurnýjun hefur verið að aukast. Hvenær komust menn eiginlega að þeirri niðurstöðu að eina leiðin til þess að laga Ölfusárbrú væri að fá einkaaðila til þess að fjármagna og rukka síðan veggjöld í staðinn fyrir að þetta væri bara byggt eins og aðrir vegir á landinu, eins og Ölfusárbrúin sem við erum með í dag, svo að dæmi sé tekið? Ég er ekki á móti því að við gerum þetta í einstökum tilfellum en við skulum ekki leggja það í vana okkar. Við skulum ekki gera þetta að áráttu heldur skulum við muna að þjónustuhlutverk ríkisins skiptir máli og peningalegt samhengi ríkissjóðs skiptir máli. Að lokum aðeins um almenningssamgöngur aftur. Eitt af því sem mér finnst leiðinlegt að sjá ekki í þessari samgönguáætlun er að það er talað um fjölda ferða með almenningsvögnum en ekki er tekið tillit til mikils vaxtar í því sem er kallað örflæði, þ.e. skutlur, rafhjól o.s.frv., sem er auðvitað mjög mikilvægur partur af almenningssamgöngukerfinu, kannski með öðrum hætti en strætisvagnar en samt þannig að við eigum að horfa til þess í samgönguáætlun.

Herra forseti. Það má benda hv. þingmanni á það að í umræðu í þinginu í gær var einmitt verið að ræða um að leggja af virðisaukaskatt af rafmagnshjólum og slíku þannig að það mætti standa inni í samgönguáætlun. En það var mikil umræða hér í gær um þau mál. Ég tek undir sjónarmið hv. þingmanns varðandi EGNOS, mjög ánægður að heyra þá umræðu frá honum. En mig langaði að spyrja hann um Reykjavíkurflugvöll. Nú opnar hv. þingmaður á það og finnst að það eigi að lengja veru Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni um tíu ár. Hver er afstaða Pírata í málefnum Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýri? Það var gert ráð fyrir því í aðalskipulagi Reykjavíkurborgar sem samþykkt var 2010 eða 2011 að norður/suðurbrautin færi 2016. Nú er staðan sú að eftir undirskriftasöfnunina 2013 var tími norður/suðurbrautar á Reykjavíkurflugvelli lengdur frá 2016 til 2022 og tími austur/vesturbrautarinnar til 2024. Hver er afstaða Pírata og hv. þingmanns til þess að lengja tímann? Ég held að það sjái það allir sem lesa þessa nýju Hvassahraunsskýrslu að það er raunverulega 20 ára ferli sem verið er að boða og nauðsyn þess sem þarf að gera, það á eftir að greina æðimargt. Það er líka tekið fram í skýrslunni að það á eftir að greina áhrifin af því að flytja Reykjavíkurflugvöll í Hvassahraun, ef af yrði, út frá innanlandsfluginu, sjúkraflugi og ýmsu öðru, t.d. veðurfarslegum þáttum eins og við ræddum áðan. Það væri mjög áhugavert að fá það fram hver afstaða Pírata almennt er í málefnum Reykjavíkurflugvallar varðandi það að breyta aðalskipulagi í Reykjavík sem virðist vera grundvallaratriði. Ef það á að fara í einhverja svona vinnu þarf að tryggja veru Reykjavíkurflugvallar í a.m.k. 20 ár.

Herra forseti. Ég var mjög leiður að missa af umræðunni í gær um virðisaukaskattslækkanirnar vegna rafhjóla og reiðhjóla vegna þess að það er mál sem ég hafði hugsað mér að leggja fram þangað til að ég sá að frumvarp var boðað. En ég var bara á þeim tíma að nýta mér alþjóðaflugkerfið til að komast heim frá ráðstefnu COSAC í Finnlandi. En svo ég svari spurningu hv. þingmanns sem er mjög mikilvæg: Hver er afstaða Pírata og hvernig ætlum við að gera þetta? Svarið er að það eru kannski í fyrsta lagi ekkert allir Pírata fullkomlega sammála í þessu máli. Það er mjög skýr afstaða hjá Pírötum í Reykjavík að völlurinn eigi að fara. En ég held að það sé enginn þannig þenkjandi að það eigi bara að rumpa því af í einu vetfangi. Auðvitað þarf þetta allt að gerast með lógískum og skipulegum hætti og auðvitað þarf að vera í því samhengi einhver önnur lausn til staðar áður en flugvöllurinn fer. Hitt er annað mál að þetta er svolítið hænan og eggið vandamál. Meðan flugvöllurinn er til staðar í Reykjavík er minni þrýstingur á að byggja annan og finna aðra lausn en ef flugvellinum er lokað í þeim tilgangi að fara að byggja annan, þá er kannski kominn fullmikill þrýstingur vegna þess að þá eru einhverjir tugir þúsunda hreyfinga á ári sem komast ekki í gegnum innanlandsflugvallakerfið. Ég held að í öllu falli þurfum við að ræða saman um hvernig við ætlum að gera þetta, hver séu skrefin. Hvassahraunsskýrslan er mjög fín að því leytinu til að hún segir alla vega að við þurfum að gera eitthvað. En það er ekki nógu skýrt hver skrefin eru frá staðnum þar sem við erum í dag og þangað sem við viljum vera. 

Herra forseti. Það er ánægjulegt að heyra að hv. þingmaður sé jákvæður fyrir því að skoða þetta ferli í stærra samhengi upp á framtíðina að gera, eins og er svo sem talað um í þessari ágætu skýrslu. Mig langaði aðeins að benda á flugstefnuna sem fylgir með samgönguáætlun sem einhvers konar viðauki. Þar er talað um helstu áherslur, sem ég ræddi áðan, til að ná fram markmiðum um öruggar flugsamgöngur. Þar er einmitt tilgreint í c-lið 1. liðar að skoðað verði hvernig tryggja megi leiðréttingartækni vegna gervihnattaleiðsögu um allt land. Þetta er því einmitt ávarpað í þessu plaggi. Í d-lið stendur að leggja eigi mat á lendingarstaði með hliðsjón af öryggishlutverki þeirra. Þetta snertir kannski umræðuna sem við hv. þingmaður tókum hér áðan varðandi Fagurhólsmýri og velli sem eru á stórum landfræðilegum svæðum, kannski stakir vellir. Það þarf að tryggja aðstöðuna sem þar er ef það verða slys eða náttúruhamfarir eða hvað það er til að rýma svæðið eins og við sáum í stóra rútuslysinu í fyrra þegar björgunin var með þyrlum og flugvélum. Við erum með landsvæði víða, stór landsvæði, þar sem er treyst töluvert á það að það sé slíkt aðgengi, inn á hálendinu, með suðurströndinni og fyrir austan. Þarna eru stór svæði sem treysta á þetta. Þess vegna þurfum við að huga að því að fjármagn sé tryggt í þessa hluti. Svo má heldur ekki gleyma að tryggja minni lendingarstaði, fyrir minni vélar sem geta þó sinnt stóru hlutverki. Ég var t.d. ósáttur við það þegar aflögð var braut í Borgarfirði eystri fyrir tveim, þrem árum og fleiri dæmi sem við höfum séð. Kerfið hefur verið að veikjast og veikjast mjög hratt frá 2011, ég benti á að þar er rótin að þessu, þegar kerfið verður svo rosalega vanfjármagnað eftir 2011 vegna þeirra aðgerða sem komu fram þá.

Herra forseti. Ég varð ekki var við neina eiginlega spurningu eða fyrirspurn til mín í þessu en ég get tekið undir það sem hv. þingmaður sagði og ég held að við séum bara almennt nokkuð sammála um þennan málaflokk. Í öllu falli þá, eins og ég sagði áðan í öðru andsvari, verður alltaf dýrt að viðhalda góðu samgöngukerfi á Íslandi og ef við gerum okkur grein fyrir því og setjum nógu góðar áætlanir og byggjum upp með nógu skýrum hætti þá getum við alveg náð yfir þetta. Ég veit svo sem að fyrra svar mitt við hv. þingmann mun kannski leiða til þess að ég verði ekkert allt of vinsæll hjá borgarfulltrúum mínum. En það er allt í lagi vegna þess að við erum í ákveðnu samtali um hvernig við eigum að haga þeim hlutum. Ég hef fullan skilning á löngun og vilja fólks til að losna við Reykjavíkurflugvöll úr Vatnsmýrinni. En ég hef líka fullan skilning á því að það sé nauðsynlegt fyrir sjúkraflug, fyrir áætlunarflug innan lands, fyrir kennsluflug, einkaflug og allar hinar týpur flugs sem eru til staðar, að það sé annar flugvöllur en Keflavíkurflugvöllur á suðvesturhorninu sem geti annast þessa umferð. Ég skil að fólk sé ekkert endilega viljugt til að gefa Reykjavíkurflugvöll upp á bátinn fyrr en það er komið eitthvað sem getur komið í staðinn fyrir hann. Lausnin í því er kannski að skoða Hvassahraun. Ég held að Hvassahraun gæti mögulega verið lausnin. Ég hef líka heyrt miklar og eðlilegar áhyggjur af Hvassahrauni en við finnum lausn ef við leitum. Í þessu máli bið ég um að fólk komi sér upp úr endalausum skotgröfum og finna lausnina vegna þess að annars erum við bara að fara að rífast um þetta áfram í 20–40 eða 100 ár í viðbót og við megum ekki við því heldur.

Herra forseti. Við ræðum hér þingsályktunartillögu um fimm ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024. Það er mikilvægt í þessari umræðu og þegar við horfum á samgönguáætlun fram í tímann að skynsamlegustu lausnirnar séu hafðar að leiðarljósi í vegaframkvæmdum. Þegar rætt er um samgönguáætlun spyr maður sig í fyrsta lagi hvort áætlunin sé raunhæf. Eru markmiðin sem þar birtast raunhæf þegar kemur að því að borga fyrir þau? Eða eru markmiðin bara óskhyggja sem allir sjá að muni seint rætast? Það sem mér finnst aðeins vanta í þessa umræðu er hvort markmiðin sem þar birtast séu ávallt þau skynsamlegustu, hvort forgangsröðunin sé rétt o.s.frv. Því miður hafa smáskammtalækningar, ef svo má að orði komast, verið í vegaframkvæmdum í allt of langan tíma. Við eigum að hugsa skynsamlega til framtíðar í þeim efnum, sérstaklega þegar við horfum á þá miklu aukningu sem orðið hefur í umferðinni og kröfur um betri og öruggari vegi um landið. Af mörgu er að taka og tíminn er skammur. Ég vil byrja á að ræða sérstaklega um Reykjanesbrautina. Mikilvægar úrbætur hafa verið gerðar á síðustu misserum á vegarkaflanum frá Fitjum að Leifsstöð og síðan á Grindavíkurvegi sem hafa aukið umferðaröryggi og því ber að fagna. Nú standa yfir framkvæmdir við tvöföldun Reykjanesbrautar frá Krýsuvíkurvegi að Kaldárselsvegi. Þær framkvæmdir ganga ágætlega og þeim mun ljúka seinni part næsta árs. Að mínu mati, herra forseti, er ótækt að næsti áfangi sem bíður tvöföldunar, þ.e. frá Lónakoti í Hvassahrauni að Krýsuvíkurvegi, skuli þurfa að bíða næstu 10–15 árin. Höfum hugfast að dag hvern fara um þennan veg rúmlega 20.000 bifreiðar og er kaflinn sá fjölfarnasti á landinu. Það hefur komið fram í ummælum og í ræðu og riti frá samgönguráðherra að umferðaröryggismálin eigi að hafa í hávegum í þessari áætlun. Það er að sjálfsögðu eðlilegt en að sama skapi tel ég undarlegt að hægt sé að undanskilja þennan hættulega kafla á Reykjanesbrautinni. Með sífellt fleiri ferðamönnum stefnir í ófremdarástand á þessum vegarkafla með tilheyrandi slysahættu. Það er bara staðreynd. Þarna hafa orðið miklar tafir á álagstímum og maður spyr sig einfaldlega: Hvernig verður ástandið þarna eftir 10–15 ár, loksins þegar er stefnt að því að ljúka þessari tvöföldun? Herra forseti. Mér finnst algerlega óásættanlegt að fresta þessari brýnu framkvæmd í heil 10 eða 15 ár. Öryggi og umferðarálag eiga að vera útgangspunktarnir þegar framkvæmdum er forgangsraðað og að mínum dómi á Reykjanesbraut að vera þar efst á blaði. Við sjáum það í öllum þeim tölum sem liggja fyrir um þá miklu umferð sem fer um þennan veg. Leita hefði átt allra leiða til að bjóða þetta verk út í heild sinni, þ.e. tvöföldunina frá Lónakoti og alveg inn að Kaldárselsvegi. Það hefði falið í sér hagræðingu og tilboð eflaust orðið hagstæðari fyrir vikið. Gleymum því ekki að það að fara einungis í þennan kafla milli Krísuvíkurafleggjara og Kaldárselsvegar leysir ekki umferðarþungann. Þar verður áfram flöskuháls. Þess vegna er afar brýnt að tvöfalda alla leið. Þetta eru um 5,5 km sem kemur til með að vanta upp á þegar þessari tvöföldun sem nú stendur yfir er lokið. Síðasta kostnaðaráætlun Vegagerðarinnar hljóðaði upp á rúma 3 milljarða kr. og að sjálfsögðu þarf að ræða fjármögnun í þeim efnum. En til eru ýmsar leiðir. Ríkisbanki er t.d. að fara í mjög kostnaðarsamar framkvæmdir, byggingu höfuðstöðva á einni dýrustu lóð landsins, sem er framkvæmd upp á a.m.k. 15 milljarða kr. Maður veltir því fyrir sér hvort það sé eðlilegt og skynsamlegt að ríkisbanki standi í þvílíkum framkvæmdum á sama tíma og aðstæður eru breyttar í fjármálaþjónustu. Mun færri sækja banka eins og sagt er, eins og menn gerðu í gamla daga. Þetta er orðið meira og minna rafrænt og heima við þannig að þarna eru miklar breytingar fram undan. Hægt hefði verið að nýta þessa fjármuni með aukinni arðgreiðslu úr Landsbankanum til þess að fara í nauðsynlegar vegaframkvæmdir en ekki í byggingu höfuðstöðva, sem ég tel mjög óskynsamlega framkvæmd. Það er hægt að selja þessa lóð fyrir hátt í 2 milljarða kr. Hún var keypt fyrir fjórum árum af Landsbankanum fyrir 1,5 milljarða. Við sjáum að þarna eru til fjármunir sem hægt væri að nýta með skynsamlegri hætti. Ég vil koma aðeins inn á það sem ég vil þó fagna. Ég vil fagna þeim áherslum sem eru í Suðurkjördæmi. Ég nefni t.d. tvöföldunina á milli Hveragerðis og Selfoss, það er mjög brýn framkvæmd og ánægjulegt að henni komi til með að ljúka á næstu tveimur árum. Sömuleiðis fagna ég því að fækka eigi einbreiðum brúm, að tvöfalda eigi brýr þar sem veruleg nauðsyn er á því, t.d. á hringveginum við Jökulsá á Sólheimasandi. En almennar yfirlýsingar er líka að finna í þessari áætlun, t.d. hvað varðar hringveginn um Mýrdal þar sem sagt er að leita skuli leiða við að fjármagna hringveg um Mýrdal og jarðgöng í Reynisfjalli í samvinnu við einkaaðila. Ég fagna því að sjálfsögðu að þetta sé komið á blað. Þetta er mikilvæg framkvæmd en þarna eru meira almennar yfirlýsingar, maður hefur það ekki alveg í hendi sér hvenær ráðast eigi í verkið og hvernig fjármögnun verði háttað. Ég vil taka undir það sem hv. þm. Ari Trausti Guðmundsson nefndi hér í ræðu sinni, það er veikleiki í þessari áætlun hve skammt er gengið í því að laga tengivegi, sem er afar brýnt að gera. Víða eru tengivegir í afar slæmu ástandi. Við fáum fréttir af skólabílum sem þurfa að aka hátt í klukkutíma á afar slæmum vegum. Þess eru dæmi að foreldrar sendi börn sín ekki í skóla eða sem sjaldnast vegna þess að vegir eru svo slæmir að börnunum líður hreinlega illa í skólabifreiðunum, auk þess sem hættuástand skapast á þessum vegum á veturna. Að mínum dómi er afar brýnt að reyna að setja upp trúverðuga og öfluga áætlun til að laga þessa tengivegi. Þeir eru þeim samfélögum sem nýta þá mjög mikilvægir og þetta er mikið öryggisatriði. Ég hjó líka eftir því og tek eftir því að enn er opið fyrir veggjöld í þessari áætlun þó að fallið hafi verið frá þeim áformum sem mikið var rætt um, og er tilefni til að fara aðeins nánar út í það. Ég sé að tíminn er á þrotum og ég mun koma síðar inn í þessa umræðu, auk þess að ræða varaflugvellina á Egilsstöðum og á Akureyri. Það er brýnt að fara í framkvæmdir þar hvað varðar flughlöð o.s.frv. Og síðan eru það þessar nýjustu fréttir og hugmyndir um flugvöll í Hvassahrauni sem ég tel ekki vera skynsamlegar. En það verður að bíða betri tíma.

Forseti. Margt ágætt kom fram í ræðu hv. þingmanns. Í sjálfu sér ætlaði ég ekki að koma í andsvar við hann en ég get ekki á mér setið þó að málið tengist samgönguáætlun ekki beint. Hv. þingmaður bauð upp í dans sjálfur í ræðu sinni með þeim furðulega málflutningi að tengja væntanlega - að hans ósk - sölu á lóðum Landsbankans og byggingum höfuðstöðva hans við vegaframkvæmdir. Forseti. Hvaða rugl er þetta? Í hvaða sæluríki í ímyndun hv. þingmanns er það þannig að ráðherra fjármála hringi í fyrirtæki sem hann má ekki hafa bein afskipti af, samkvæmt armslengdarreglum sem við settum á í kjölfar eins stykkis bankahruns, og segir: Heyrðu, hættið við það sem þið ætlið að eða gera, seljið lóðina, félaga minn í ríkisstjórninni vantar peninga í veg? Hvaða rugl er þetta, forseti? Hv. þingmaður hefur trekk í trekk komið í þessa pontu og haldið þessu fram. Honum er ítrekað bent á ruglið í eigin málflutningi en heldur áfram að bera þennan ranga málflutning aftur og aftur vísvitandi fram. Þetta er popúlismi, forseti.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni. Þetta andsvar er algerlega með ólíkindum.

Nei.

Hér er verið að ræða fjármögnun. Það vantar fé í mikilvægar samgönguframkvæmdir. Ríkissjóður á banka sem heitir Landsbankinn. Það er ekkert óeðlilegt við það að leita leiða til að fjármagna þessar framkvæmdir, hv. þingmaður, og ríkissjóður hefur nokkuð sem heitir eigendastefna hvað þennan banka varðar. Ríkið getur ákveðið að selja þennan banka. Það getur líka ákveðið að þessi banki fari ekki í svona dýrar framkvæmdir, ríkissjóður heldur á hlutabréfinu í þessum banka. Þannig að þessi sleggjudómur hjá hv. þingmaður er með ólíkindum. Það hefur líka verið rætt í þessum sal að fara í að selja ríkisbanka eins og Íslandsbanka og nota jafnvel andvirðið til að fjármagna mikilvægar samgönguframkvæmdir. Er það rugl, hv. þingmaður? Er það bara rugl? Ég skil ekki svona málflutning. Ég held að þú ættir bara að skýra út sjálfur hvað þú ert að meina með þessu, hvað þú ert að fara. Það er fullkomlega eðlilegt að rætt sé um leiðir til að fjármagna mikilvægar samgönguframkvæmdir. Hv. þingmaður vill kannski bara leggja á veggjöld og láta almenning borga þetta allt saman á meðan við eigum fé sem ekki er nýtt í ríkisbankanum? Það er bara þannig. Ég skil ekki þennan málflutning frá hv. þingmanni.

Frú forseti. Það er morgunljóst að hv. þingmaður skilur ekki málflutning minn. Hann skilur heldur ekki hvernig fer með eigendastefnu eða mögulega sölu á fyrirtækjum í eigu ríkisins.

Hver á bankann?

Hv. þingmaður - 
            

Þögn í þingsalnum. Hv. þingmaður hefur orðið.

Ég veit að hv. þingmaður kann vel að beita öllum brögðum popúlista, t.d. að sitja úti í sal og gala þannig að aðrir þingmenn komist ekki að. Ég bið hæstv. forseta að tryggja mér þögn hér. Það er sjálfsagt að setja eigendastefnu og það er verið að gera það. Það er sjálfsagt að velta fyrir sér hvort umrædd framkvæmd Landsbankans sé rétt eða hvort það eigi að fara aðra leið. Sjálfur hef ég miklar efasemdir um hana en ég leyfi mér ekki að tala hér í umræðu um samgönguáætlun eins og það sé bara hægt að smella fingrum, hætta við ákvarðanir sem eru teknar á öðrum stöðum en hér eða í fjármálaráðuneytinu til að setja peninga í vegi. Þrátt fyrir að hv. þingmanni hugnist svona pólitík er þetta sem betur fer ekki svona. Munum af hverju armslengdarreglurnar voru settar. Hefur hv. þingmaður gleymt því? Er minni hv. þingmanns ekki meira en þetta? Ræðum í rólegheitunum hvað á að gera við arð af bönkum eða sem kemur af mögulegri sölu einhvers. Ræðum þegar þar að kemur hvernig við getum nýtt hann í vegaframkvæmdir. Frábært, ég skal taka þátt í því samtali, en að blanda því inn í umræðu um fimm ára samgönguáætlun er popúlismi og ég skil vel að hv. þingmaður skilji það ekki því að sannleikanum verður hver sárreiðastur.

Herra forseti. Það er greinilegt að hv. þingmaður vill ekki ræða þetta á rólegum nótum, það er nokkuð ljóst. Hann talar um að hver verði sannleikanum sárreiðastur. Er það kannski bara niðurstaðan að hv. þingmaður sé svona ósáttur við að hér hafi verið uppi hugmyndir um að fara í veggjöld þar sem einstaklingar, íbúar og þegnar þessa lands, þurfi að reiða út aukin gjöld ofan á skattahækkanirnar og bæta við gjöldum til að fara í samgönguframkvæmdir? Ríkissjóður á þessar eignir. Þarna liggja fjármunir sem nýtast í raun og veru engum. Er ekki skynsamlegt að nýta þá í mikilvægar samgönguframkvæmdir? Svo talar hv. þingmaður um popúlisma. Hvernig má það vera að það að við ætlum að nýta eignir okkar í mikilvægar framkvæmdir sé popúlismi, hv. þingmaður? Ég skil ekki svona málflutning. Það er ekkert að því að ræða þetta í þessu samhengi. Kjarni málsins er sá að það vantar fjármuni í þennan mikilvæga málaflokk og það á að leita allra leiða til þess. Ríkissjóður á þennan banka, hann á Landsbankann og hann hefur fullkomlega heimild til að selja hann og nýta fjármunina í mikilvægar samgönguframkvæmdir. Þar með lýk ég máli mínu, hv. þingmaður, í þessum furðulega málflutningi mínum.

Hæstv. forseti. Ég ætla að reyna að róa þetta aðeins niður - nei, nei, það er gaman að þessu. En við ræðum þingsályktunartillögu um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024, aðgerðaáætlun eins og hæstv. samgönguráðherra sagði að þetta væri og sem þetta er. Ég hef setið hér og hlustað á ræður og menn hafa verið mjög málefnalegir og verið að velta þessum málum fyrir sér, hvernig þessi áætlun lítur út og líka fjármögnunarleiðum, hvernig hægt væri að gera enn betur. Ég hef oft komist svo að orði um samgöngukerfið okkar að við höfum, vegna ýmissa atriða, ekki enn náð í skottið á okkur. Þá er ég að tala um vegaframkvæmdir og vegasamgöngur. Gríðarleg breyting hefur orðið hvað varðar fólksfjölda og annað slíkt. Okkur Íslendingum hefur náttúrlega fjölgað og síðan hefur ferðamönnum fjölgað alveg gríðarlega. Það voru í kringum 2,3 milljónir sem fóru í gegnum Keflavíkurflugvöll 2018 en eitthvað hefur þeim fækkað á þessu ári. Margir þessara ferðamanna ferðast um vegi landsins. Fyrir nokkuð mörgum árum lögðust strandsiglingar ríkisins af þannig að stór hluti þungaflutninga færðist upp á þjóðvegina og þannig er það í stórum dráttum enn. Það er gríðarlegt álag á þjóðvegum landsins út af þungaflutningabílum, stórum „treilerum“ sem eru kannski 40–50 tonn. Ég man ekki hve marga fólksbíla þarf á móti einum slíkum bíl, það eru til tölur yfir það  Það hefur komið fram í ræðum í dag að samgöngur eru eitt af stóru innviðamálum landsbyggðarinnar eða landsins alls. Fólk sem býr úti á landi býr margt hvert ekki við góðar samgöngur og fólk sem vill flytja út á land hugar að samgöngum á svæðinu og annað slíkt. Það er því mjög stórt atriði að við náum að koma þessu í betra horf. Þingmenn hafa eðlilega talað um sín kjördæmi. Ég er þingmaður úr Norðvesturkjördæmi og þar er ástandið ekki gott. Ég veit ekki hvort það er verst í því kjördæmi af kjördæmum landsins en það er alla vega ekki gott. Hér hefur verið minnst á tengivegi og malarvegi. Ég held að 70% vega í Dalasýslu séu malarvegir og eitthvað meira í Húnavatnssýslum, yfir 70% þar. Við vitum hvernig ástandið hefur verið í vegamálum á Vestfjörðum en það horfir reyndar til betri vegar. En betur má ef duga skal og þörf er á enn betri árangri. Mér kom í hug í dag umræða, sem var mikil á kjörtímabilinu 2013–2016, um hvernig hægt væri að ná tekjum af ferðamönnum - náttúrupassi, komugjöld og annað slíkt. Einhverra hluta vegna fór sú umræða út um víðan völl og lending náðist ekki. Er það mjög miður vegna þess að ferðamenn eru stór hluti þeirra sem nota vegi landsins og njóta náttúrunnar og brýn nauðsyn á að leggja á komugjöld eða hvað sem menn vilja kalla það. Einhverra hluta vegna fór sú umræða úr böndunum. Hún náði ekki, eins og þarf að vera þegar leita þarf lausna, neinu vitlegu plani Við þurfum að ná þeirri umræðu aftur af stað og ná lendingu eins fljótt og hægt er. Miklar breytingar eru að verða í sambandi við orkugjafa. Hlutur bensín- og olíugjalds fer minnkandi vegna þess að bílar eru að breytast. Það eru orkuskipti í samgöngum, rafmagnsbíllinn er að taka við. Þetta eru, hvað á maður að segja, lúxusvandamál sem eru að birtast okkur hin síðustu ár og á því þarf að finna flöt. Mikið hefur verið talað um gjaldaleiðir. Ég hef áhyggjur af því að fyrir því gæti farið eins og umræðunni um komugjöldin eða náttúrupassann eða eitthvað slíkt, sem er mjög miður. Ég get séð fyrir mér að gatnagjöld, eins og í gegnum Hvalfjarðargöngin, gætu komið þessu til leiðar, gætu flýtt framkvæmdum annars staðar. Það var mikið rætt á sínum tíma en einhvern veginn hefur það ekki þróast nógu vel. Í mínu kjördæmi, sem er landmesta kjördæmið en að öllum líkindum það fámennasta, eru menn mjög áhyggjufullir út af því hvernig þetta er að þróast, t.d. hvað varðar veg um Veiðileysuháls á Ströndum. Vatnsnesvegur var færður aftur í tímann núna. Áðan var rætt um öryggismál en hann er hættulegur hvað varðar skólaakstur fyrir börn, sem minnst var á, og fyrir alla sem um hann keyra, hann er bara skelfilegur. Umferð um Skógarstrandarveg á Snæfellsnesi hefur færst mjög í vöxt. Og þannig mætti áfram telja. Ferðamönnum hefur fjölgað mikið á vegum landsins en þeir rata ekkert endilega á vegina sem eru með bundnu slitlagi. Þeir ýta bara á GPS og þá fer GPS með þá stystu leið og þá eru það oft malarvegir sem hafa orðið fyrir miklu álagi og er mjög erfitt að halda góðum eða sæmilegum. Ég sé að tíminn er að verða búinn. Ég var rétt að byrja á því sem ég punktaði niður. Ég hef hlustað á margar ræður og margt hefur komið fram. Ég sé fram á að ég muni kveðja mér hljóðs í umræðu um næsta dagskrárlið sem er langtímaáætlun í samgöngumálum.

Virðulegi forseti. Ég hef verið að undirbúa mig fyrir fund á morgun í hv. fjárlaganefnd og fara yfir endurskoðunarskýrslu Ríkisendurskoðunar þar sem er einmitt fjallað um samgöngumannvirki. Mig langaði aðeins að setja í samhengi samgöngumannvirkin þar og ríkisreikninginn miðað við samgönguáætlun sem við erum með hér. Í endurskoðunarskýrslu Ríkisendurskoðunar um ríkisreikning 2018 segir að bókfært verð samgöngumannvirkja í ríkisreikningi sé 588,6 milljarðar kr., þetta er þá í ríkisreikningi fyrir árið 2017, og bætast við 21,7 milljarðar þannig að bókfært verð samgöngumannvirkja er þá komið í 600 milljarða kr. Ég held að það sé aðeins of lágt metið því að ef við skoðum samgönguáætlun og heildina yfir allt tímabilið, 15 ára tímabilið, þá erum við með rúmlega 600 milljarða þegar allt er til tekið. Á 15 árum erum við þá í raun að endurbyggja heildarandvirði samgöngukerfisins. Það gengur augljóslega ekki upp í þeim samanburði. Það er áhugavert að skoða þetta. Ég býst við að matsverðið í ríkisreikningnum sé pínulítið of lágt, enda er tekið fram að ekki sé alveg búið að klára allt það ferli. En þetta gefur okkur mun nákvæmari tæki til að meta umfang samgönguáætlunar í samhengi við þá eign sem við erum með í samgöngumannvirkjum. Það hjálpar okkur að meta t.d. viðhaldskostnað sem er hér upp á rúma 50 milljarða á fyrsta tímabili samgönguáætlanirnar, sem er það tímabil sem við erum að tala um núna. Við erum þá í u.þ.b. 2 eða 8% á ári miðað við þær tölur, í fljótum hugarreikningi, sem andvirði samgöngumannvirkja er eins og er. Maður á að spyrja: Er það eðlilegt álag, 2% álag? Er gert ráð fyrir styttri tíma í endingu á samgöngumannvirkjum en það? Þarna sér maður í raun staðla og áhrif laga um opinber fjármál o.s.frv. koma inn í þingstörfin almennt. Ef þau væru unnin meira á sömu nótum og gert er með samgönguáætlun, þar sem er í alvörunni kostnaðarmat eins og á öllu hinu, þá gætum við farið að skoða samhengið miklu betur og átta okkur á tengslunum, hvað sé eðlilegt viðhald, árlegur viðhaldskostnaður í stærra samhengi. Erum við með of lágan viðhaldskostnað þarna? Erum við í raun að láta þá eign okkar sem samgöngukerfið er drabbast niður, ef miðað er við þetta viðhaldsfé? Eða viðhöldum við því andvirði sem liggur í samgöngumannvirkjum okkar? Ég hef einmitt oft talað um það, sérstaklega í tengslum við samgöngukerfið og þá uppbyggingu sem var lofað að fara í í innviðum fyrir síðustu kosningar, að við búum við ákveðna innviðaskuld. Í skýrslu frá Samtökum iðnaðarins er sýnt fram á ákveðna uppbyggingarþörf og ákveðna skuld í viðhaldi sem hljóðar upp á tugi milljarða. Í öllu því samhengi, í samhengi við innviðaskuldir, í samhengi við virði þeirra samgöngumannvirkja sem við eigum, sem eru tvímælalaust virðisaukandi fyrir samfélagið, og í sambandi við þá stefnu sem við erum að setja okkur og þau markmið sem stjórnvöld setja sér í samgönguáætlun, hvað þýða þá þessar tölur sem eru lagðar fram í samanburði við það að viðhalda eign okkar, í því að borga upp innviðaskuldina, í því að borga upp þá framkvæmdaþörf sem er til staðar miðað við greiningu Samtaka iðnaðarins? Ég hlakka til að sjá þessa nálgun tekna í mun víðara samhengi í öðrum málum þingsins, að sjá þá aðferðafræði notaða sem hefur verið notuð lengi í samgönguáætluninni, því að það er tvímælalaust eitthvað sem myndi gera alla vinnu okkar miklu nákvæmari og mikla minna byggða á því að giska á hvað sé rétt tala í fjárheimildum fyrir hvert ár eða í vinnslu við fjármálaáætlun. Það gerir pólitíkina allt í einu nákvæmari og þá hættum við að þurfa að vesenast í því að verið sé að kalla eftir sölu á landsbankalóðum og einhverju svoleiðis í umræðum um samgönguáætlun. Mig langaði til að vekja athygli á þessu af því að þarna sé ég endurspeglast þann kraft sem kostnaðarmat er og það samhengi sem kemur fram í lögum um opinber fjármál, ég sé það endurspeglast í þeim tölum sem birtast okkur í ríkisreikningi eins og þær eiga að vera, þ.e. í stofnefnahagsreikningum og svoleiðis, hvernig það er samhljómur á milli þess og þeirra fjárheimilda sem við erum að skipuleggja til framtíðar. Það gerir okkur miklu nákvæmari og betri í að meta það hvort við séum að fara vel með almannafé eða ekki.

Herra forseti. Mig langaði að nota þessar fimm mínútur núna og beina máli mínu til umhverfis- og samgöngunefndar varðandi umræðu um Hvassahraunsskýrsluna. Við ræddum hana aðeins áðan og ég vildi bæta við þá umræðu til upplýsingar því sem ég hafði ekki tíma til að gera áðan. Ég held að nefndin, eða hv. þingmenn sem þar sitja, og mögulega hæstv. ráðherra og ráðuneytið, þurfi að fara betur í gögn sem snúa að kostnaði við gerð flughlaða á Akureyri, á vél. Í Hvassahraunsskýrslunni, viðauka 8a, er talað um að það muni kosta um 1.600 milljónir að fullgera það flughlað sem talað er um að fari í framkvæmd, nýtt flughlað í tveimur áföngum. Í viðaukanum er talað um að þetta muni bara bæta við stæðum fyrir fjórar til fimm þotur, þá miðað við Boing 757. Nú hef ég gögn og hef aðeins kynnt mér málið því að mér fannst eitthvað skrýtið við þetta. Þegar ég var að lesa Hvassahraunsskýrsluna og fara í gegnum þessar 200 síður kom í ljós að þegar talað er um að framkvæmdirnar muni kosta 1.600 miljónir er verið að vitna í skýrslu EFLU verkfræðistofu sem hún skrifaði fyrir Eyþing vegna uppbyggingaráætlunar fyrir Akureyrarflugvöll. Þar kemur þessi tala fram, 1.600 milljónir, en þær 1.600 milljónir eru raunverulega fyrir flughlaðið og líka fyrir ákveðnar aðrar framkvæmdir á vellinum, til að tengja saman gamla og nýja stæðið og reyndar annars staðar á vellinum. Raunverulegt fjármagn sem er verið að tala um í nýja flughlaðið eru 1.275 milljónir, í þá tvo áfanga, og það eru ekki fjórar eða fimm vélar sem komast fyrir á þessu nýja flughlaði heldur ellefu. Veruleikinn er sá að á hvert flugvallarstæði, sem eru þá 300–350 milljónir, eru 115 milljónir í kostnaðaráætlun. Ég hef í dag farið í gegnum þær skýrslur sem hafa verið gerðar um þessi mál, Hvassahraunsskýrsluna og skýrslu EFLU, og þetta er punktur sem ég held að mjög mikilvægt sé að taka til hliðsjónar. Það kemur í ljós að þetta er mun minni kostnaður en kemur fram í Hvassahraunsskýrslunni. Þegar verið er að meta valkosti - og ekki ætla ég að tala gegn Egilsstaðaflugvelli - skal rétt vera rétt þannig að menn séu ekki í stað þess að bera saman epli og epli að bera saman epli og appelsínur í skýrslunni og fara með rangar tölur. Ég lít svo á að þetta hljóti að vera verkefni umhverfis- og samgöngunefndar  Ég er til í að ræða þetta við nefndarmenn og ráðuneytið og ráðherrann til að afla þessara gagna og beina athyglinni að þeim punktum sem ég tel að séu ekki settir í rétt samhengi. Ef við lesum bls. 186 í Hvassahraunsskýrslunni, viðauka 8a, og síðan skýrslu EFLU sem var gerð vegna uppbyggingaráætlunar fyrir Akureyrarflugvöll þá stemma ákveðnar tölur en það stemmir í raun ekki hvað verið er að gera við þessar 1.600 milljónir né heldur fjöldi flugvallarstæða, sem er mikið mál að rétt sé með farið þegar menn eru að meta tvo valkosti, hvað sé hagstæðast að gera. Ég vildi koma því á framfæri vegna þess að satt að segja brá mér svolítið í gær þegar ég uppgötvaði að ekki var verið að bera rétta hluti saman.

Herra forseti. Hér ræðum við um samgönguáætlun og mér er bæði ljúft og skylt að taka þátt í þeirri umræðu. Fyrir henni hefur verið mælt og það er rétt að lofa það sem vel er gert. Það er verið að reyna eftir efnum að laga það sem betur má fara og vissulega er það svo að innviðirnir okkar eru á þeim stað að þeir þurfa mikið viðhald vegna þess að það hafa liðið mörg ár þar sem við höfðum ekki fjármuni sökum efnahagshrunsins til að halda þeim við eins og best hefði verið á kosið. En það er mikið um fögur fyrirheit og m.a. er talað um að samgönguáætlunin sé fullfjármögnuð. Hún er það sjálfsagt miðað við það hvernig hún er lögð fram. En svo eru líka markmið sem eru sett fram í áætluninni. Þau lúta að öryggi. Ég stend ekki hér í dag eða í önnur skipti sem ég hef staðið hér til þess að vera að búa til einhvern pólitískan storm um þetta. Ég er með bakgrunn úr fluginu og þar höfum við vanið okkur á og lagt mikið upp úr að segja hlutina eins og þeir eru, ekki að vera fegra þá og ekki að sverta þá heldur tala um hlutina eins og þeir eru. Ég hef tekið nokkrum sinnum áður sæti tímabundið á Alþingi í fjarveru kollega minna og á þeim tíma hafa ítrekað komið upp aðstæður þar sem hefur annaðhvort verið neyðarástand eða allt að því neyðarástand í flugi. Ber þar kannski fyrst að nefna í þessu kerfi okkar - og ég ætla að reyna að takmarka þessa ræðu svolítið við flugkaflann - að Keflavíkurflugvöllur er okkar alþjóðaflugvöllur, okkar aðalgátt inn í landið og þar er náttúrlega mestur þungi umferðar sem flytur farþega og farm til og frá vellinum. Okkur hættir til, og eðlilega kannski, að horfa mikið á Icelandair og þar til fyrir skömmu á WOW air sem var annar flugrekandi sem var orðinn ansi umsvifamikill á Íslandi. En það eru fjölmörg önnur félög sem nota þennan völl og hafa verið á bilinu 26–28 félög önnur sem hafa flogið hingað inn reglubundið. Það má ekki gleyma þeim flugfélögum sem eru að fljúga á milli Evrópu og Bandaríkjanna yfir Norður-Atlantshafið og nýta Keflavík sem varaflugvöll. Það að flugvél beini flugi sínu inn til Keflavíkur sökum neyðar, hvort sem það er tæknileg bilun eða eitthvað sem er vegna veikinda um borð eða eitthvað svoleiðis, er ekki óþekkt og gerist reglulega og hefur áhrif á nýtingu vallarins. Við erum með tvær brautir þar sem skarast en þegar flugmenn gera flugáætlanir og plana flug inn á þennan flugvöll er gert ráð fyrir tveimur opnum brautum. Til vara erum við með þrjá aðra flugvelli á Íslandi sem eru Reykjavík, Akureyri og Egilsstaðir. Staðan er sú, af þeim sökum sem ég nefndi í upphafi, að þessum völlum hefur verið illa við haldið og margt við þá sem hreinlega stenst ekki skoðun. Til að mynda er flugvöllurinn á Egilsstöðum í því ástandi að flugbrautin þar verður að öllum líkindum ónýt eftir sirka 18 mánuði. Það er mikil nauðsyn, bæði á Akureyri og Egilsstöðum, að byggja upp, sem er nú í áætlunum, flughlöð eða samliggjandi akbrautir til að það sé hægt að rýma brautirnar og kannski ekki síst á Egilsstöðum þarf að koma upp stjórnuðu loftrými. Það er algerlega nauðsynlegt. Það er til þess að stytta þann tíma sem það tekur að koma fleiri vélum inn á völlinn ef svo fer að það þurfi að beina flugi frá Keflavík inn til Egilsstaða. Egilsstaðir, Akureyri og Reykjavík eru ólíkir flugvellir að flugtæknilegum eiginleikum. Þeir eru á ólíkum veðursvæðum og hindranir og annað gerir þetta að verkum. Það er stefnt að því í þessari samgönguáætlun að Isavia taki raunverulega yfir Egilsstaði. Ýjað er að því - ég hef ekki séð fyrir því fastan fót en það má vera að það sé rangt hjá mér - að Isavia komi raunverulega til með að sjá um endurnýjunina á Egilsstaðaflugvelli en það á væntanlega að fjármagna hana með hóflegu varaflugvallargjaldi, eins og sagt er í samgönguáætlun. Það varaflugvallargjald er ekkert annað en aukaskattur á þá flugrekendur sem koma til með að nota flugvöllinn. Tilfellið er nú einu sinni í fluginu að þar er staðan erfið, það eru lág verð sem flugfélögin eru að keppa við í Norður-Atlantshafinu og lítið svigrúm. Það má kannski benda á að ef það væri ekkert mál fyrir þessi flugfélög að hækka verðið um 200, 300 eða 400 kr. væru þau alveg klárlega búin að því og ekki kannski úr vegi að nefna í leiðinni að þessi flugfélög leggja sinn skerf til samfélagsins í formi skatta og gjalda og spurning hvort ætti ekki að líta til þess að þessar tekjur og útgjöld ríkisins yrðu í meira marki mörkuð og beint í þá hluti og á þá staði þar sem hver og einn er að leggja til í svona málum. Ég veit ekki hvort það er fullkannað en mig langar til að spyrja að því hér hvort aðkoma NATO hafi verið könnuð varðandi uppbyggingu þar sem þeir eru nú að koma inn í meira mæli en þeir hafa gert um margra ára skeið; eða Evrópusambandið, vegna þess að við búum við svolítið aðrar aðstæður en Evrópuríkin, eyland í Norður-Atlantshafi. Í Evrópu eru gjarnan flugvellir í nærliggjandi löndum og vegalengdir í flugi minni þar sem það eru fleiri flugvellir sem geta þjónað varaflugvallarhlutverkinu eins og Keflavík gerir og eru fjármagnaðar á sama hátt. En varðandi Reykjavíkurflugvöll þá hef ég áhyggjur af því að á bls. 3 í samgönguáætluninni, ef ég man rétt, er tafla þar sem er talað um stofnkostnað og sundurliðun um alþjóðaflugvelli. Þar eru áætlaðar 30 milljónir í Reykjavíkurflugvöll en 0 kr. í aðra flugvelli. Varðandi viðhald og reglubundna endurnýjun eru þetta í sundurliðunartöflu á bls. 4 200 milljónir á fyrsta ári og síðan 418, samtals fyrir Reykjavík, Akureyri og Egilsstaði o.s.frv., samtals 1.300 milljónir á þessu fimm ára tímabili. Ég held að við þurfum að finna leiðir til að gera betur ef það er einhver fræðilegur möguleiki á því og finna þessa fjármuni. Ástandið eins og það er í dag er því miður ekki í lagi. Það er ekki sagt hér til þess að vera með einhverja leikræna tilburði. Það er bara staðreynd og hefur sannast aftur og aftur á undanförnum 18–24 mánuðum. Þar hefur skollið hurð nærri hælum. Þar sem ég er farinn að tala um Reykjavíkurflugvöll er kennslu-, æfinga- og einkaflug að stærstum hluta statt þar, sem og stærstur hluti innanlandsflugsins. Staðsetning vallarins hefur verið undirorpin stöðugri óvissu. Það er ávallt verið að takast á um það hvort völlurinn eigi að fara eða vera og ávallt verið að tala um hvort það eigi ekki að finna honum nýjan stað. Ég verð að segja það fyrir hönd flugmanna, held ég að ég geti fullyrt, að það er engin andstaða við það að finna nýjan völl eða finna honum nýjan stað ef það er hægt að ganga úr skugga um að sá flugvöllur verði opinn og tilbúinn til að taka við því hlutverki áður en Reykjavíkurflugvelli verði lokað. En forsendurnar verða að vera þær að sá flugvöllur sé að öllu leyti jafn góður eða betri kostur. En þá erum við farin að tala um upphæðir sem eru svo svimandi háar að ég sé bara ekki miðað við átökin hér á þingi um þær krónur sem verið er að togast á um að þeir fjármunir finnist. Ég veit ekki hvernig menn ætla að finna þá. Hvort sem verið er að tala um 8 milljarða, sem væri kannski lægsta talan fyrir lítinn kennslu- og einkaflugvöll, upp í 300–500 milljarða stærð, sem yrði þá nýr millilanda- og innanlandsflugvöllur, held ég að þetta séu stærðir sem eru mögulega óraunhæfar. En það má vera að einhver sé með 

Frú forseti. Það er ánægjulegt að eiga orðastað við hv. þingmann sem er flugmaður og veit afar vel hvað hann er að tala um. Ég ætla ekki að fara út í það, hefði getað gert það í löngu máli, en við erum auðvitað sammála um að endurnýja verði bæði flugvallarkerfi og flugleiðsögukerfið og það eru jú tekin fyrstu skref í þessari áætlun. Framhaldið ræðst svo af ýmsu. Þá vil ég minna á að samgönguáætlun er ekki klöppuð í stein. Hún verður auðvitað endurskoðuð og þá koma fram breytingar á lausnum. En mig langar aðeins að koma inn á þetta varaflugvallagjald sem við erum búin að ræða, meira að segja við forsvarsmenn Isavia og fleiri. Þegar um er að ræða verðmiða á flugmiðum upp á 20.000–50.000 kr. og talað um upphæð sem er kannski minni en 1 dollari eða 1,5 dollarar sem bætist ofan á, þ.e. 100–200 kr., og maður horfir til hagsmuna flugfélaganna af því að hafa varaflugvellina betur í garð gerða, hvort sem eru íslensku félögin sem hafa áhuga á varaflugvöllum hér innan lands eða erlendu flugfélögin sem eru að notast við Glasgow og þurfa að leggja á sig aukabirgðir af eldsneyti þess vegna - að telja það raunverulega hamlandi að þurfa að innheimta þetta og skila til ríkisins. Þá spyr ég bara hv. þingmann: Hvaða rök eru fyrir því að upphæð sem er núll komma eitthvað prósent af flugmiðaverði geti raunverulega haft áhrif á hag flugfélaganna og á ferðamannastraum til Íslands? Ég get ekki séð þau rök nema bara þessi hefðbundnu: Jú, við værum löngu búin að innheimta þetta ef við gætum. Þetta er aukagjald og ég er sannfærður um að farþegarnir munu fagna þessu.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið. Ég held að við séum í grunninn ekkert ósammála um að þetta eru smámunir í þessu samhengi sem nefnt er en það má ekki gleyma því að ef við nefnum flugmiða sem kostar 20.000 kr. þá er tæpur helmingur af því skattar og gjöld. Það eru skattar og gjöld sem renna til ríkissjóðs nú þegar og það er kannski það sem ég var að reyna að setja í samhengi. En varðandi verðið þá er það nú einu sinni svo að lággjaldaflugfélög bjóða mjög gjarnan upp á lægra verð - en á hvers kostnað er það? Það er líka á kostnað starfa, á kostnað starfsfólks sem hjá þeim vinnur. Það er mjög þekkt í þeim geira að þar hefur fólk til að mynda ekki orlof, ekki lífeyrissjóð o.s.frv. Okkur virðist vera alveg sama um það þegar við kaupum miða. Við viljum hafa þetta fyrir okkar fólk hér. Við viljum hafa þetta fyrir fólk sem vinnur á Íslandi, að þetta sé allt í toppstandi en okkur er alveg sama þótt einhver annar fljúgi hér um og fari svona með starfsfólk sitt. Varðandi þetta varaflugvallagjald per se er það sem ég er að benda á að nú þegar eru umtalsverðir skattar. Ef við erum að tala um framkvæmd eins og á Egilsstaðaflugvelli sem mun ekki nema undir 2,5 milljörðum, það gætu orðið 3–4 ef vel yrði vandað til verka, þá eru það samt sem áður umtalsverðir fjármunir þegar allt er talið. Þessir fjármunir koma þegar upp er staðið úr vasa neytenda. Þannig að ég held að þetta sé ekki ágreiningur um að 100 eða 200 kr. séu lítill peningur. Ég get verið sammála því. En þegar saman er talið er þetta býsna þung skattbyrði.

Ég þakka hv. þingmanni svarið. Við erum kannski ekki svo mikið ósammála. Ég bara ætla ekki að fallast á það yfir höfuð að það sé aðför að hag flugfélaga að láta þau innheimta 100 eða 200 kr. og þar með verða af 2–3 milljörðum í tekjur, einfaldlega vegna þess að það er verið að nota þetta fé fyrir þau og fyrir neytendur. Ég veit alveg hvert svarið myndi vera ef neytandi væri spurður: Ertu tilbúinn að borga 100–200 kr., sem eru ekki einu sinni fyrir kókflöskunni sem þú kaupir, upp á það að þú hafir örugga varaflugvelli? Að blanda svo inn í þetta lággjaldaflugfélögum er svo annar handleggur. Auðvitað þekkjum við starfsaðferðir þeirra og það er val neytenda að velja þau eða einhver önnur. En það er örugglega ekki gert með neinni blessun stjórnvalda að þessi flugfélög, þau sem illa að fara með starfsmenn, hagi sér þannig. Hins vegar höfum við þá opnu pólitík hér að þau flugfélög sem hingað vilja fljúga komist ef öryggi þeirra og annað er í lagi. Þegar ég segi annað á ég ekki við framkomu við starfsfólk heldur vélar og annað slíkt. Þannig að mér fannst það ekki vera þess virði að blanda þeim inn í þetta heldur segi einfaldlega: Ef íslenskum stjórnvöldum þykir við hæfi að afla fjár til að bæta flugvelli og búa þá til þau ruðningsáhrif sem felast í því að það losnar um aðra fjármuni í aðra flugvelli, og kjósa að gera það, þá hef ég enga meðaumkun með þeim flugrekendum sem hingað senda farþega heldur einfaldlega tel ég skyldu þeirra að fagna þessu skrefi.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanninum andsvarið. Það má alveg segja að ég hafi verið „off topic“ - fyrirgefið orðalagið - í þessu svari en ég var að reyna að setja hlutina í samhengi. Hingað til hafa verið greiddir skattar og gjöld af öllum farþegum sem hafa komið inn í landið. 2009 er tekin ákveðin ákvörðun hjá flugráði og 2011 er varaflugvallagjaldið tekið af sem var, ef ég man rétt og það getur verið að ég muni það ekki alveg rétt, í kringum milljarður og átti að renna í þessa flugvelli. Þetta gjald er enn þá innheimt og það hefur ekki runnið í neitt annað. Hvert fóru þessir peningar?

Í Keflavíkurflugvöll.

Í Keflavíkurflugvöll. Þeir fóru ekki í varaflugvellina. Það var tekin pólitísk ákvörðun um að innheimta skatta og gjöld. Það var búið að finna út þá jöfnu að ákveðinn hluta þessara skatta væri hægt að nýta í þetta en ákveðið að í þeim aðstæðum sem við vorum þá væri ekki hægt að skirrast við, það þyrfti að byggja upp Keflavíkurflugvöll. Gott og vel. En núna er staðan sú að eignarhaldsfélagið eða opinbera hlutafélagið Isavia er vel rekið og með góða eiginfjárstöðu og safnar þessum gjöldum saman. Er til of mikils mælst að það verji raunverulega hluta af því fjármagni sem þó þegar var farið að renna til þeirra í þetta, þar sem þetta er grunnforsenda þess að það geti rekið Keflavíkurflugvöll? Ég held að það væri bara ekkert ósanngjörn krafa.

Virðulegur forseti. Það hefur verið fróðlegt að hlusta á þessa umræðu í kvöld. Umræðan er fjölbreytt, sumir fljúga hátt og fara með himinskautum á meðan aðrir eru jarðbundnari, bara eins og gengur. Það má segja að þetta endurspegli bæði áhugasvið manna og kannski ekki síður, sem eðlilegt er, kjördæmin sem þeir koma úr. En þegar allt er tekið saman blasir auðvitað við okkur sem niðurstaða allrar yfirferðarinnar hversu brýn málin eru, hversu stór og mikil málin eru þegar kemur að samgöngumálum og hvað við vildum geta gert miklu meira og á skemmri tíma. Sá áfangi sem mér finnst við hafa náð í þessari umræðu, þótt vissulega sé útfærslan eftir, er að menn hafa þvert á flokka sæst á að til að stíga stærri og meiri skref á skemmri tíma - og þá, ítreka ég, án þess að það verði of íþyngjandi fyrir íbúa landsins, með þátttöku erlendra ferðamanna - við ætlum að flýta framkvæmdum á grundvelli gjaldtöku. Um það hafa verið skiptar skoðanir. En það má segja að það sé komin lending. Það eru allir farnir að horfa í sömu átt. Það endurspeglast til að mynda í höfuðborgarpakkanum, sáttmálanum um uppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu, metnaðarfullri áætlun, og síðan því sem kom fram í samgönguáætlun sem við afgreiddum í febrúar sl. Menn fara svolítið í þessari umræðu eins og kettir í kringum heitan graut og eru jafnvel að tala um að það þurfi að breyta gjaldtöku á bíla vegna orkuskipta í samgöngumátum o.s.frv. Það verður bara að horfast í augu við að við erum að horfa á það að koma á viðbótargjaldtöku til að geta flýtt framkvæmdum. Ávinningurinn á að verða þeirra sem nýta þessar framkvæmdir, keyra í gegnum þessi gjaldhlið, þær eiga að nýtast mest þeim sem fara oftast um því að sparnaðurinn í tíma og eldsneytiseyðslu á að verða minni. Hann á að jafna það upp. Ég hef áhyggjur af því að mér finnst þessi samgönguáætlun sem við erum að fjalla um ekki kallast nægilega á við þær hugmyndir og þá sátt sem við lentum í febrúar sl. Ég held að það sé ekki mikið mál að samræma þetta vegna þess að grundvöllurinn að því er sá, og það hef ég fundið á ferðum mínum um landið, að það ríkir víðtækari sátt ef þetta leggst sem víðast á. Við getum kallað þetta landsátak. Að við séum öll þátttakendur í því að hraða þessari uppbyggingu. Þannig hugsaði þingið það í febrúar, að taka höfuðleiðir inn og út af höfuðborgarsvæðinu og hefja gjaldtöku á þeim leiðum, taka þær út úr samgönguáætlun og dreifa fjármagninu, hefja síðan gjaldtökuverkefni úti um land og jafnvel að hefja þar gjaldtöku á ákveðnum mannvirkjum eins og jarðgöngum o.s.frv. þannig að við myndum dreifa þessum kostnaði jafnt. Það var komið svolítið inn á þá stefnu sem þingið mótaði í samgönguáætlun með höfuðborgarpakkanum. Það voru tekin þar verkefni út sem voru inni í samgönguáætlun sem hafði auðvitað ákveðna breytu í för með sér. En eftir standa samt mjög mikilvæg verkefni sem þarf að hraða uppbyggingu á og einfaldari gjaldtaka sem snýr eiginlega fyrst og fremst að höfuðborgarsvæðinu. Um það getur aldrei orðið sátt. Þannig að ég held að með því að færa til að mynda þau verkefni sem standa út undan, þ.e. þessar höfuðleiðir, Reykjanesbraut, Suðurlandsveg, Vesturlandsveg, inn í höfuðborgarpakkann eða inn í sama módel, færa gjaldhliðin utar, eins og lagt var upp með, að við getum nálgast þetta og síðan skipulagt þetta. Auðvitað fer eftir útfærslunni hvort við náum víðtækri sátt en þetta er það sem bíður hv. umhverfis- og samgöngunefndar þingsins að glíma við og ég ítreka 

Virðulegur forseti. Ég mæli hér fyrir þingsályktunartillögu um stefnumarkandi samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034. Í þeirri tillögu að samgönguáætlun sem hér er sett fram eru lögð drög að úrlausn mikilvægra samgöngumála sem sum hafa lengi verið föst vegna deilna eða fjárskorts. Framlög til bæði viðhalds og þjónustu á vegum eru stóraukin, eða um ríflega milljarð á ári samtals út tímabilið. Það er óhjákvæmilegt að umræða um þetta seinna mál sé ekki ósvipuð umræðunni sem var áðan. Það er ekki hægt að tala um þessi mál nema í einu þótt valið hafi verið að gera það í tvennu lagi að þessu sinni. Ég ætla að stikla á stóru í stefnunni en vísa að öðru leyti til fyrri ræðu minnar um fimm ára áætlunina. Það sem við erum að gera í þessu verkefni, þessari uppfærslu á samgönguáætlun, er að við flýtum vegaframkvæmdum, sem samtals eru metnar á um 214 milljarða, frá núgildandi samgönguáætlun, annaðhvort eru það ný verkefni, verkefni flutt framar í röðina eða þeim komið inn með fjármögnun með öðrum hætti en beint úr samgönguáætlun. Að loknu 15 ára tímabilinu verða umferðarmestu vegirnir, sem við leggjum mesta áherslu á út frá öryggissjónarmiði, til og frá höfuðborgarsvæðinu komnir með aðskilda akstursstefnu, 2+1, 2+2 á Vesturlandsvegi alla leið fram hjá Borgarnesi, á Suðurlandsvegi að Hellu og Reykjanesbraut að flugstöðinni. Reyndar gildir það um bæði Suðurlandsveg og Reykjanesbraut að þeir vegir verða kláraðar á fyrstu tveimur tímabilunum, örugglega fyrir árið 2029 og væntanlega eitthvað fyrr. Það er ekki rétt sem hefur komið fram að mikilvægt sé að allir vegirnir hér verði byggðir upp sem 2+2 með mislægum gatnamótum og öðru slíku. Vegagerðin telur að það muni kosta 40% meira í þjónustu þangað til umferðin verður komin í 20.000 bíla eða rúmlega það. Það er þess vegna sem þetta er lagt til svona. Það er einfaldlega skynsamlegra að nýta fjármunina betur núna og koma síðan seinna og klára tvöföldunina. Þannig er það gert til að mynda á nýjum vegi í Ölfusinu þar sem grunnurinn er lagður og ódýrara að bæta við fjórðu akreininni og breyta síðan hringtorgum í mislæg gatnamót þegar þar að kemur. Við leggjum jafnframt í þessari áætlun á ráðin um enn frekari flýtingu með frumvarpi um samvinnuverkefni, fyrir utan þessa 214 milljarða. Í áætluninni er lögð aukin áhersla á að koma á samvinnu milli einkaaðila og hins opinbera við uppbyggingu innviða og tryggja þannig að þjóðhagslegur ábati þeirra skili sér hraðar en ella. Til að mynda er lagt til að hringvegur norðaustan við Selfoss ásamt nýrri brú yfir Ölfusá geti komið fyrr, fimm, sex, sjö árum fyrr, heldur en ef við værum með forgangsröðun í samgönguáætlun. Tvöföldun Hvalfjarðarganga, hringvegur um Mýrdal og jarðgöng í Reynisfjalli auk Sundabrautar verði þannig unnin sem samvinnuverkefni fullfjármögnuð af einkaaðilum. Þar að auki munu Axarvegur og hringvegur um Hornafjarðarfljót verða framkvæmdir með svokallaðri blandaðri aðferð en þá stendur beint framlag af samgönguáætlun undir hluta framkvæmdakostnaðar og svo fjármagna einkaaðilar það sem upp á vantar. Þeim hluta þeirra verkefna er þannig haldið utan fjárhagsramma áætlunarinnar. Það er verið að kanna fýsileika þess hvort aðilar séu tilbúnir að taka þátt í slíkum verkefnum og þegar það liggur fyrir verður haldið áfram. Það kemur frumvarp hingað inn á vorþingi til að óska eftir heimild til handa ráðherra að fara þá leið og ég vænti þess að því verði vel tekið miðað við þá umræðu sem hér hefur verið og mikilvægi þess að flýta framkvæmdum. Hér er líka verið að leggja fram jarðgangaáætlun í fyrsta sinn í mörg ár, sem sagt sérstaka jarðgangaáætlun sem hluta af samgönguáætlun. Hún gerir ráð fyrir að hafist verði handa við framkvæmdir við Fjarðarheiðargöng árið 2022 og þeim þannig flýtt umtalsvert frá núgildandi samgönguáætlun. Með því mun langþráð markmið um að rjúfa einangrun Seyðisfjarðar nást fyrr en síðar. Í kjölfar þeirra er síðan gert ráð fyrir að það verði tvenn göng til viðbótar til að búa til hringtengingu á Austurlandi sem gæti umbylt lífskjörum almennings og styrkt byggðir innan svæðisins. Svara ég þar með gagnrýni formanns Samfylkingarinnar sem talaði um að mikilvægt væri að horfa til alls landsins. Ég er sammála honum að það er hættuleg þróun komin af stað. Hún er reyndar orðin sú að 84% íbúa búa frá Hvítá til Hvítár, á stórhöfuðborgarsvæðinu. En bæði það sem við erum að gera á Vestfjörðum og Austurlandi í því tilliti er einmitt verið að gera til að búa til svæði sem geta tekist á við áskoranir, frekari fækkun eða með öðrum orðum farið að byggja sig upp. Við höfum náð sátt um framtíðarsýn og lausn á umferðarvanda höfuðborgarsvæðisins, svokallaðan samgöngusáttmála. Sáttmálinn tengir saman hagsmuni allra aðila, boðar byltingu í uppbyggingu samgönguinnviða fyrir alla fararmáta; fjölskyldubílinn, almenningssamgöngur, göngu og hjólreiðar. Þar er gert ráð fyrir uppbyggingu um allt að 120 milljarða á þessu 15 ára tímabili. 52 milljarðar fari í uppbyggingu stofnvega, tæpir 50 í uppbyggingu borgarlínu í almenningssamgöngukerfinu, rúmir 8 milljarðar fara í uppbyggingu göngu- og hjólastíga, göngubrúa, undirganga og tæpir 7 fara í sérstakar öryggisaðgerðir, umferðarstýringu sem lögð er áhersla á núna til að byrja með og mun hjálpa okkur verulega af stað við að bæta flæðið og aðrar flæðis- og öryggisbætandi framkvæmdir. Við leggjum fram í fyrsta sinn stefnu í almenningssamgöngum milli byggða. Hin nýja stefna hefur það að markmiði að efla almenningssamgöngur sem valkost til ferðalaga milli byggðarlaga og styrkja þannig grundvöll þeirra og bæta mannlíf. Lykilviðfangsefni stefnunnar er að til verði heildstætt leiðakerfi á lofti, láði og legi. Aðgengi að upplýsingum um leiðir milli áfangastaða verði aukið og farmiðakaup auðvelduð. Ferðamátinn verður að vera samkeppnishæfur við ferðir með einkabílnum. Það hefur verið unnið að því áfram. Stefnan er komin og útfærslan heldur síðan áfram á næstu árum. Við leggjum einnig fram í fyrsta sinn stefnu í flugmálum. Við höfum flogið hér í 100 ár og þetta er fyrsta stefnan. Ein af áherslum flugstefnunnar er að stutt verði við uppbyggingu Akureyrar- og Egilsstaðaflugvallar sem alþjóðlegra fluggátta, sem er stefna ríkisstjórnarinnar sem hefur verið unnið eftir. Við uppbyggingu innviða þar verði lögð áhersla á að þeir mæti sem best þörfum flugrekenda fyrir varaflugvelli hér á landi. Það hefur jafnframt verið samið um það við Isavia að þeir taki að sér rekstur og uppbyggingu á Egilsstaðaflugvelli. Við það verður til svigrúm strax á næsta ári sem m.a. nýtist til viðhalds á öðrum flugvöllum. Það er aukið fé til innanlandsflugsins strax á næsta ári sem nemur nokkur hundruð milljónum umfram þá 2,5 milljarða sem eru í þjónustusamningnum til flugvallakerfisins en eru ekki sundurliðaðir í samgönguáætlun, eins og kom ágætlega fram í máli einstakra hv. þingmanna. Það getur nýst auðvitað þar með talið á Akureyrarflugvelli en ég vil líka minna á í því samhengi að við settum 200 milljónir umfram samgönguáætlun í ÍLS-búnað á Akureyrarflugvelli til þess einmitt að styrkja hann sem nýja fluggátt inn í landið, ekki vegna þess að það væri krafa frá íslenskum flugmönnum og það væri nauðsynlegt öryggisins vegna heldur vegna þess að það var nauðsynlegt fyrir erlenda flugmenn sem þekkja ekki eins vel aðstæður þegar flogið er í aðflugi til Akureyrar til að auka öryggi þeirra og löngun til að fljúga á Akureyri. Við höfum því sannarlega staðið við það að halda þar áfram og ætlum að halda því áfram. Í því sambandi má nefna að við afgreiðslu fjárlaga var samþykkt að ríkinu væri heimilt að kaupa eða leigja húsnæði sem nýtist sem stækkun á flugstöðinni á Akureyrarflugvelli. Samhliða þessu öllu er ég sammála þeim þingmönnum sem hafa rætt um flugið, að við þurfum að finna leiðir til þess að auka fjármögnun á næstu árum í viðhald og uppbyggingu á flugvöllum landsins og jafna þannig aðstöðumun landsmanna. Skoska leiðin svokallaða er mikilvægt skref í þá átt. Flugfargjöld eru há í samanburði við það sem býðst í millilandaflugi, þegar menn bera það saman. Greiðsluþátttaka stjórnvalda í Skotlandi hefur staðið frá árinu 2006, hefur reynst vel og það er ætlunin í samræmi við samþykkta samgönguáætlun að við tökum þetta kerfi upp næsta haust og að eftir ár geti íbúar landsbyggðarinnar notið góðs af henni. Nýverið var undirritað samkomulag þess efnis að farið verði í nánari rannsóknir á mögulegri nýrri staðsetningu flugvallar á höfuðborgarsvæðinu, sem hefur talsvert verið rætt hér í dag. Samningurinn tryggir framtíð Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýri og það að hann muni áfram sinna innanlandsflugi og að ekki verði þrengt frekar að vellinum næstu 15–20 ár, hið minnsta. Þar með er hægt að byggja upp flugstöð og koma því á með skilvirkum hætti. Það er líka lögð áhersla á að til verði skilvirkt og samþykkt kerfi alþjóðaflugvalla á einni hendi og að stutt verði við möguleika á fleiri hliðum inn í landið eins og áður hefur komið fram. Samningurinn sem við gerðum við Reykjavíkurborg, sem síðan í starfshópi koma að sveitarfélögin á Suðurnesjum, er líka mikilvægur í því tilliti að við megum ekki loka augunum fyrir því sem er ókannað. Við þurfum að svara því þannig að við getum tekið ákvarðanir á réttum grundvelli þegar við erum að tala um svo stórar fjárhæðir og svo mikil áhrif sem það hefur ef við tækjum ákvörðun um að byggja upp nýjan flugvöll á suðvesturhorninu. Ef það reynist hins vegar ekki hægt, ef Hvassahraun reynist ekki ganga, er líka samkomulag um að þá þurfi að setjast niður að nýju því að þá erum við svolítið komin á núllpunkt aftur nema hvað að við höfum þá tryggt að búið verði að bæta Reykjavíkurflugvöll á því tímabili til þess að hann standi undir því hlutverki sem hann þarf að standa undir þangað til jafn góður eða betri flugvallarkostur finnst í nágrenninu. Þar á meðal gildir það fyrir einka- og kennsluflugið sem við höfum fyrir margt löngu tekið á okkur í samskiptum við borgina að færa það við það tækifæri þegar staðurinn er fundinn. Við leggjum jafnframt grunn að því að málefnum barna verði gert hærra undir höfði í vinnslu samgönguáætlunar framtíðarinnar og þau gerð þátttakendur í mótun stefnunnar. Landsmenn allir, hvar sem þeir búa, munu með einum eða öðrum hætti njóta þeirrar uppbyggingar sem áætlun þessi boðar. Í lok fyrsta tímabils verður komin á hringtenging Vestfjarða með Dýrafjarðargöngum og uppbyggðum vegum á Dynjandisheiði. Á öðru tímabili bætist við uppbygging Vestfjarðavegar við Bíldudal og vonandi á næstu vikum verður boðinn út vegurinn um Teigsskóg svokallaðan eða Reykhólasveitina og þá verður kominn á uppbyggður vegur sem við höfum mörg hver hér verið að bíða eftir og uppbygging grunnkerfisins á Vestfjörðum þá þegar komið á allt annan stað. Hér talaði einn hv. þingmaður í dag um að hann hefði ekki séð nein stórvirki gerast á síðastliðnum tveimur árum en ég get farið yfir langan lista með honum ef hann vill. Með vegbótum áætlunarinnar á sunnanverðum Vestfjörðum til að mynda og uppbyggingu vegar til Borgarfjarðar eystri verður þar af leiðandi á tímabilinu náð mikilvægu markmið í samgönguáætlun til langs tíma, þ.e. að tengja saman með bundnu slitlagi byggðir með yfir 100 íbúa og endurnýja margar eldri stórar brýr, svo sem brúna yfir Ölfusá, Jökulsá á Fjöllum, brúna yfir Lagarfljót, báðar brýrnar yfir Skjálfandafljót og eru reyndar fleiri brýr komnar á teikniborðið og aðrar voru þegar boðnar út í haust, ef ég man rétt, ég held að það hafi verið boðnar út fimm eða sex brýr á leiðinni til Hornafjarðar, hv. þingmaður, sem var að bíða eftir framkvæmdum. Nýr vegur á milli Kotár og Morsár styttir Hringveginn um 5 km og fækkar einbreiðum brúm á Hringveginum um þrjár. Nýr vegur um Lón á þriðja tímabili mun stytta Hringveginn um 4 km og fækka einbreiðum brúm á Hringveginum um sex, þannig að það er mjög margt í pípunum. Á öðru tímabili verður einnig unnið að endurgerð vegarins um Uxahryggi. Norðausturvegur í Aðaldal um Skjálfandafljót verður endurgerður á öðru tímabili og um leið afleggjast tvær einbreiðar brýr þar. Á fyrsta og öðru tímabili verður Strandavegur um Veiðileysuháls endurgerður og Vatnsnesvegur endurgerður með bundnu slitlagi á öðru og þriðja tímabili. Á þriðja tímabili verði svo Hringvegurinn suður fyrir endurbættur verulega. Framlög til uppbyggingar hjólainnviða eru stóraukin í áætluninni. Framlög til tengivega aukast um 4,4 milljarða á tímabilinu að teknu tilliti til þess að Vatnsnesvegur er nú kominn á áætlun. En ég er sammála hv. þingmanni að þar er áskorun sem við þurftum að gera betur í, í tengivegakerfinu á Íslandi, það þarf meira fjármagn þar inn. Ég legg þess vegna til að að lokinni þessari umræðu um þennan hluta samgönguáætlunarinnar gangi þingsályktunartillagan til hv. umhverfis- og samgöngunefndar og síðari umræðu. Ég vil að lokum, vegna þess að ég heyrði talsverðar umræður um að hér væri mikið um áætlanir og stefnur, útskýra fyrir þeim þingmönnum sem ekki hafa enn þá áttað sig á því að þingsályktun er stefna og 15 ára áætlun er stefna til 15 ára. Fimm ára aðgerðaáætlun er betur niðurnjörvuð stefna og markmið um það hvað við ætlum að gera. Svo mun það skýrast á hverjum degi héðan í frá, þegar stefnan hefur verið samþykkt, hvort okkur takist að framkvæma í takt við þá stefnu. Séu menn að bíða eftir því sem gerist eftir 15 ár þurfa þeir auðvitað að bíða eftir því sem stefnt er að gerist eftir 15 ár. Þetta er stefna. Þetta er áætlun. Þetta er ekki loforðalisti eða listi daginn fyrir kosningar þar sem við segjum: Sjáið hvað við gerðum á síðustu fjórum árum. Þetta er stefna til næstu 15 ára.

Frú forseti. Mig langaði að halda aðeins áfram með umræðuna um flugvallarmálin, það sem snýr að þjónustusamningnum. Það er búið að ganga frá samkomulagi við Isavia um Egilsstaðaflugvöll og þá losnar um fjármagn. Hvenær er von á að við heyrum eitthvað af sundurliðun á því fjármagni, hvernig við munum nýta það í framhaldinu á næsta ári? Ég er viss um að það eru margir sem bíða spenntir eftir að heyra af því. Varðandi Hvassahraunsskýrsluna langar mig að spyrja hæstv. ráðherra hvernig þetta tengist, Hvassahraunið, Reykjavíkurflugvöllur og aðalskipulagið í Reykjavík þar sem er bara gert ráð fyrir norður/suðurbrautinni til 2022 og austur/vesturbrautinni til 2024, það eru ekki nema tvö ár í að aðalbraut Reykjavíkurflugvallar sé í aðalskipulaginu. Er ekki nauðsynlegt, eins og kemur fram í samkomulaginu, að ítreka það og fá það fram að borgarstjórnin í Reykjavíkurborg, meiri hlutinn í Reykjavík, breyti aðalskipulaginu með þeim hætti að gert sé ráð fyrir Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýri til 2040 meðan þetta langa ferli fer fram, sem er einmitt rætt í Hvassahraunsskýrslunni, að menn geti farið í þetta 20 ára ferli sem kemur fram í skýrslunni að þarf að fara í, veðurfarsrannsóknir og aðrar rannsóknir og allt sem því fylgir? Þarf sá vilji af hálfu borgarinnar ekki að koma skýrt fram núna áður en menn fara í miklar pælingar? Þessi tímarammi í aðalskipulaginu verður að vera á hreinu í stóra samhenginu og ef hann er ekki til staðar þá erum við í slæmum málum vegna þess að ekki getum við haft flugvöllinn í Vatnsmýrinni ekki í aðalskipulagi og verið á sama tíma í þessu ferli sem einhverju óvissuferðalagi.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrirspurn um flug, hún kom mér á óvart. Varðandi þetta viðbótarfjármagn leitum við auðvitað til Isavia um hvernig þjónustusamningurinn lítur út og forgangsröðun verkefna þar. Þegar við sjáum fyrir okkur hvaða fjármuni við höfum til viðbótar við þjónustusamninginn þá munum við að sjálfsögðu leita til þeirra. En eins og hv. þingmaður veit og margir aðrir hérna í salnum þá vantar okkur verulega meira fé í innanlandsvellina og þeir eru margir hverjir alveg komnir á síðasta damp eins og hér hefur komið fram hjá einstaka þingmönnum. Það verður enginn vandi að koma þessum fjármunum út til þess sem nauðsynlega þarf. Ég held að það muni hjálpa okkur verulega að hafa úr nokkur hundruð milljónum meira úr að spila á næsta ári en ella. Varðandi hina fyrirspurnina, um aðalskipulag Reykjavíkurborgar, þá segjum við einfaldlega í þessu samkomulagi að stefnt skuli að því flytja núverandi flugstarfsemi, reynist það vera vænlegur kostur og liggi fyrir niðurstaða um fjármögnun. Svo segir: „Aðilar eru sammála um að tryggt verði rekstraröryggi á Reykjavíkurflugvelli á meðan undirbúningi og gerð nýs flugvallar stendur, þar með talið eðlilegt viðhald og endurnýjun mannvirkja í samræmi við ákvæði gildandi samgönguáætlunar Alþingis. Miðað verði við að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til nýr flugvöllur er tilbúinn til notkunar. Reykjavíkurborg lýsir yfir vilja sínum til að tryggja nauðsynlegar breytingar á aðalskipulagi Reykjavíkur í samræmi við 2. mgr. 5. gr. samkomulags þessa.“ Þetta liggur því í augum uppi. Sem ráðherra mun ég ekki segja Reykjavíkurborg fyrir um hvernig nákvæmlega þau breyta aðalskipulagi sínu en það er hluti af þessari undirritun að breyta aðalskipulagi, þó að það sé vissulega fyrirvari í núgildandi skipulagi. En ég held að það sé miklu skýrara og umræðan á Íslandi verður miklu gáfulegri þegar við tölum um hlutina eins og þeir eru.

Frú forseti. Ég þakka fyrir greinargott svar. Það liggur þá nokkuð ljóst fyrir í þessu máli hver vilji hæstv. ráðherra er í málinu. Mig langaði að víkja þá aðeins að Isavia en fyrir ári síðan, ég held í lok nóvember á síðasta ári, sendi Isavia umsögn við samgönguáætlun sem við vorum að eiga við fyrir ári síðan, átta til níu síður, þar sem var sýnt fram á hversu illa flugvallarkerfi landsins stæði, þá var líka verið að tala um litlu flugvellina vítt og breitt um landið, í grunnnetinu og reyndar þó víðar væri leitað. Umsögnin sagði okkur það raunverulega að þetta kerfi er handónýtt eins og það er statt núna. Ég hef rætt hérna fjármögnun í fyrri ræðum í dag, fjármögnun kerfisins og hvað gerðist 2011 þegar það hvarf í raun milljarður út úr kerfinu. Er þetta ofarlega á listanum núna hjá ráðuneytinu og hæstv. ráðherra að fara í að laga þetta, varðandi þá miklu athugasemdir við grunnetið sem gerðar voru í umsögn Isavia fyrir ári síðan?

Frú forseti. Já, það er alveg klárt og ég held að við séum öll sammála um að það vantar fjármagn þarna inn. Eins og kom fram hjá hv. þm. Jóni Þór Þorvaldssyni varðandi gjaldtökuna, og hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson hefur áður rætt við mig um hana, þá hvarf gjaldið hvarf auðvitað ekki, þ.e. peningarnir. Þeir fóru í uppbygginguna í Keflavík, skiluðu sér ekki í uppbyggingu á varaflugvöllunum. Við höfum velt fyrir okkur að koma á einhvers konar uppbyggingargjaldi fyrir varaflugvallakerfið, ekki á næsta ári heldur kannski frá árinu 2021. Við erum í ágætissamtali við aðila um það, Isavia, fjármálaráðuneytið og fleiri. En við þurfum jafnframt, og ég tek undir það og ætla bara að segja það hér, það er mín skoðun, að leita allra leiða til að finna meira fjármagn í næstu fjármálaáætlun til að forgangsraða í flugið vegna þess að það er þörf á því.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra framsöguna. Mig langar til að víkja aðeins að þessu samkomulagi - kannski erum við að endurtaka okkur hér, ég og félagi minn, hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson. Ég vil ítreka það sem ég sagði hér fyrr í dag, ég ætla hæstv. ráðherra ekki annað en góðan tilgang einan í þessu. En það sem ég hef áhyggjur af er þetta nýyrði með nýtingarstuðulinn, það er ekki í samræmi við reglugerðina sem um ræðir heldur ætti þetta að heita nothæfisstuðull og miðast við reglugerð 464 frá 2007. Það sem ég hef líka áhyggjur af er orðalagið í samkomulaginu sjálfu og það er að ekkert er fast í hendi þó að Reykjavíkurborg lýsi yfir vilja sínum til að tryggja nauðsynlegar breytingar á aðalskipulagi Reykjavíkur. Maður myndi vilja sjá það fastar niður sett þannig að völlurinn haldi sér örugglega vegna þess að tíminn sem þyrfti, ef farið yrði í uppbyggingu á nýjum velli, er einfaldlega það langur. Það er þetta orðalag, þar sem segir að starfshópurinn skuli skila skýrslu sinni og niðurstöðum fyrir lok árs 2021, sem er akkúrat degi áður en árið 2022 gengur í garð en þá er heimilt samkvæmt gamla samkomulaginu að loka norður/suðurbrautinni og svo þeirri seinni, eða síðustu öllu heldur, 2024. Það er talað um innanlandsflugið, að miðað verði að því að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt en í gamla samkomulaginu frá 2013 segir, með leyfi forseta: „Óháð öðrum verkþáttum sem í samkomulaginu felast munu innanríkisráðuneytið og Isavia hafa forgöngu um að kennslu- og einkaflugi verði fundinn nýr staður í nágrenni borgarinnar …“ Mig langar til að spyrja ráðherra: Eigum við von á því að þessir tilteknu þættir í flugstarfseminni víki af Reykjavíkurflugvelli?

Virðulegur forseti. Svo að ég svari aftur vil ég lesa upp úr samkomulaginu. Hér stendur, með leyfi forseta: „Reykjavíkurborg lýsir yfir vilja sínum til þess að tryggja nauðsynlegar breytingar á aðalskipulagi Reykjavíkur í samræmi við 2. mgr. 5. gr. samkomulags þessa.“ Og hvað stendur í 2. mgr. 5. gr.? „Aðilar eru sammála um að tryggt verði rekstraröryggi á Reykjavíkurflugvelli á meðan á undirbúningi og gerð nýs flugvallar stendur, þar með talið eðlilegt viðhald og endurnýjun mannvirkja í samræmi við ákvæði gildandi samgönguáætlunar Alþingis. Miðað verði við að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til að nýr flugvöllur er tilbúinn til notkunar.“ Það gildir auðvitað um sjúkraflugið. Við þekkjum samkomulagið um að kennslu- og einkafluginu verði fundinn nýr staður. Þegar við erum sammála um að skoða Hvassahraun og ef niðurstaðan verður jákvæð erum við komin með ákveðna uppbyggingarfasa sem við getum skalað upp - þetta er ekki góð íslenska, ég biðst forláts á því - og þá erum við með eitthvert plan. Ef þessi tveggja ára rannsókn leiðir það hins vegar í ljós að Hvassahraun gengur ekki erum við á svolítið verri stað og þurfum að setjast niður aftur. Það er tryggt með þessu samkomulagi að við höldum áfram því sem við þekkjum í dag í tiltekinn tíma, förum og skoðum og svörum þeim ósvöruðu spurningum sem sumir hafa haldið fram að búið væri að svara í þessa átt eða hina. En það kom í ljós í könnuninni að þeim var ósvarað, spurningum um veðurfar, um flugprófanir, um umhverfismat, um fleiri þætti, um ferðatíma frá Hvassahrauni að Landspítala eða inn í miðborgina að stjórnsýslunni fyrir þá sem eru að koma með innanlandsflugi. Síðan eru hlutir er lúta að sjúkrafluginu til að tryggja að sá tími sé sem stystur. Ég vil fullyrða að þetta samkomulag taki á þeim þáttum og Reykjavíkurborg mun að sjálfsögðu gera sitt til þess að uppfylla það.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra svarið. Þetta er kannski það sem ég var að reyna að fá fram, að það væri algjörlega kristaltært að búið væri að tryggja veru Reykjavíkurflugvallar og þjónustuhlutverk hans til þessa tíma fyrir alla þá starfsemi sem er þar, hvort sem það er sjúkraflug, verkflug, innanlandsflug, æfinga- eða einkaflug. Ég held að það sé afar mikilvægt til að sátt náist. Mig langar einnig að ítreka að ef það er svo að menn eru sammála um þetta og ætla sér að standa við þetta miðað við þann skilning sem hæstv. ráðherra leggur í plaggið þá er það vel. Ef í ljós kemur að Hvassahraun er álitlegur kostur og þar verði hægt að byggja upp góðan flugvöll sem sinni öllum þessum hlutverkum væri afar ánægjulegt að ná að lokum sátt í þetta stóra mál.

Frú forseti. Þetta verður kannski bara meðsvar og verður ekki langt. Ég er sammála hv. þingmanni. Þetta mál hefur dálítið snúist um það að menn hafa verið í skotgröfum hægri, vinstri, einn hópur hefur haldið einu fram og annar hópur öðru. Ég sé það jafnframt í umræðunni síðustu daga að menn eru enn að flagga sínum sjónarmiðum, gömlum skýrslum og slíku, í staðinn fyrir að fjalla um niðurstöður þessarar skýrslu þar sem reynt var að leiða allar skýrslurnar saman. Við vorum að vonast til að öll svörin væru komin fram. Þau voru það ekki. Þá eru þær spurningar settar í skýran farveg til að fá svör við þeim í starfshópi þar sem sveitarfélögin á Suðurnesjum eiga líka sæti, sem er mjög mikilvægt, og fulltrúar úr Vogunum þar sem Hvassahraun er að stærstu leyti ef ekki öllu. Þetta varðar mjög hagsmuni sveitarfélaganna á Suðurnesjum. Við getum vonandi svarað þessum spurningum og þá getum við tekið umræðuna á faglegan og málefnalegan hátt um það hvað eigi að gera þegar sú niðurstaða liggur fyrir. Þangað til eru hlutirnir í eins öruggu og góðu lagi og hægt er á Reykjavíkurflugvelli.

Hæstv. forseti. Ég vil þakka hæstv. samgönguráðherra fyrir framsögu hans um tillögu um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034. Ég verð að segja að af því sem ég hef gluggað í að dæma er þetta metnaðarfull áætlun og ályktun, stefna eins og ráðherrann sagði. En mig langar að spyrja ráðherrann út í fjármögnunarleiðir. Nú talar ráðherrann um að fimm ára áætlunin sé fullfjármögnuð. Hvernig er með fjármögnunarleiðir í þessari langtímastefnu? Hvað sér ráðherra fyrir sér í framtíðinni? Hv. þm. Jón Gunnarsson kom inn á það í lok ræðu sinnar um fimm ára áætlunina að stór hluti umræðunnar þá hefði snúist um að gjaldtökuleið væri að verða ofan á í umræðunni og það má vel vera. Sá sem hér stendur ræddi um að gjöld á ferðamenn væri eitthvað sem þyrfti að horfa meira til og fleira á þá leið. Hvað sér ráðherrann fyrir sér í framtíðinni með fjármögnunarleiðir sem svona metnaðarfullt plagg hlýtur að kalla á?

Virðulegur forseti. Ég vil fyrst aðeins leiðrétta hv. þingmann. Ég sagði einmitt að í fimm ára áætluninni núna, í samgönguáætluninni, vantaði 1,5 milljarða 2022, 2023 og 2024 miðað við núgildandi fjármálaáætlun. Það kemur auðvitað fjármálaáætlun á hverju ári þannig að það er svolítil áskorun í því og við getum farið yfir það betur ef hv. þingmaður vill. Varðandi fjármögnun standa yfir, eins og hér hefur aðeins verið rætt í dag, orkuskipti í samgöngum sem munu kalla fram að við þurfum að skipta um tekjukerfi á umferðinni. Það hefur líka komið fram að hæstv. fjármálaráðherra hefur sett á laggirnar starfshóp sem miðar að því að hugsanlega verði hægt að taka upp nýtt gjaldtökukerfi strax á árinu 2022. Það er ekki markmiðið með endurskoðun á tekjumódelinu að hækka gjöld á bifreiðaeigendur heldur verður það gert með notendamiðaðri hætti. Við þekkjum í vaxandi mæli að allir þeir sem keyra á umhverfisvænum bílum í dag borga ekki til kerfisins því að þeir borga ekki bensín- og dísilgjöld og þegar þeim bílum fjölgar, vonandi sem hraðast, munu tekjurnar inn í þetta kerfi okkar minnka og hverfa smátt og smátt. Þess vegna er mikilvægt að sú fjármögnun komi þar inn. Ég nefndi samvinnuverkefnin sem eru þá viðbótarverkefni. Þar er á ferð samvinna einkaaðila, lífeyrissjóða, fjárfestingarbanka, Vegagerðarinnar og annarra við hið opinbera um að fara í sérstakar framkvæmdir sem yrðu fjármagnaðar að fullu með slíku fé. Þá gætum við hækkað framkvæmdastigið og flýtt verkefnum sem eru ábatasöm fyrir alla, fyrir samfélagið og líka fyrir þann sem fer ferðina. Það er val um aðra leið og hún er stytting. Hún er þar af leiðandi loftslagslega jákvæð líka. Það er einn þáttur í því sem við erum að skoða í þessari samgönguáætlun.

Hæstv. forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir þessi svör og tek þau góð og gild. Mig langar að spyrja ráðherrann í seinna andsvari um skosku leiðina títtnefndu. Hann nefndi að hún kæmi inn á næsta ári. Nú hafa flugrekstraraðilar talað um það í fjölmiðlum að þeir hafi áhyggjur af því að þó að þetta sé skref í rétta átt gagnist það meira farþegum en félögunum sem reka fyrirtækin, að þeir hafi áhyggjur af því að þetta hjálpi þeim ekki til að halda sjó í sínum rekstri. Ég ætlaði líka að spyrja ráðherrann út í, af því að ég talaði um þá í minni ræðu, þungaflutninga upp á land. Hefur verið skoðað að koma strandsiglingum aftur á koppinn?

Frú forseti. Með strandsiglingarnar vil ég bara segja að ég hef ekki skoðað sérstaklega að koma þeim á með sérstökum hætti en það hefur verið að gerast á síðastliðnum árum með vaxandi útflutningi frá fleiri höfnum að þær eru líka notaðar til að flytja vörur á milli hafna á Íslandi sem og í innflutningi. Þannig að það hefur í raun verið að gerast að einhverju leyti. Varðandi skosku leiðina er það alveg rétt að hún var ekki hugsuð sem niðurgreiðsla til flugrekenda. Hún er til þess að jafna aðstöðumun fólks sem býr úti á landi, langt frá þeirri starfsemi sem við höfum ákveðið að byggja hér upp í Reykjavík, hvort sem er á sviði heilbrigðismála eða menningar og menntastofnana. Hún er til þess gerð. En það sem við höfum séð - og þess vegna var hún áhugaverð - er að hún býr til aukinn hvata fyrir að fólk nýti sér þennan ferðamáta, sem þýðir að flugið verður vinsælla, það verða fleiri sem nýta sér það. Þannig styrkir hún einnig rekstrargrundvöll flugrekenda.

Frú forseti. Við höldum áfram að ræða samgönguáætlun, nú áætlun til næstu 15 ára, til 2034. Ekki að ég ætli að fjalla um þessa áætlun ofan í kjölinn. Til þess hef ég ekki kynnt mér hana nægjanlega. En það liggur fyrir að umhverfis- og samgöngunefnd á fyrir höndum mikla vinnu við að fjalla um þessa áætlun, endurraða verkefnum og leggja til eitt og annað sem til úrbóta gæti horft. Á ég von á vandaðri vinnu í nefndinni. Ég hafði nefnt í ræðu fyrr í kvöld að það sem einkennir þessa áætlun væri helst að flest stærri verkefni eru sett töluvert fram í tímann þannig að flest þeirra verða á höndum næstu eða þarnæstu ríkisstjórnar eða jafnvel enn þá lengra inn í framtíðina. Margar mikilvægar og brýnar framkvæmdir eru ekki á dagskrá á næstu misserum eða árum. Ég ætla aðeins að fara betur ofan í það sem ég ræddi í minni fyrri ræðu um vandamál sem steðja að framkvæmdum. Við stöndum frammi fyrir því, frú forseti, að flækjustig allra framkvæmda er orðið slíkt að stórkostlegur kostnaður leggst á framkvæmdir löngu áður en fyrsta skóflustungan er tekin og er stór hluti kostnaðar þá þegar fallinn á verkið. Þetta er eitthvað sem þarf að skoða. Það sem ég nefndi áðan ætla ég að fara aðeins dýpra ofan í. Ég held að það sé mikilvægt að leita nýrra leiða hvað framkvæmdir varðar, þ.e. að leitast við að gera einstakar framkvæmdir ódýrari, eins og ég nefndi í fyrri ræðu minni, t.d. með því að einfalda gerð undirganga sem fara undir þá vegi sem fyrir eru. Ég held að þar sé miklum verðmætum sóað, frú forseti, þar sem unnt er að gera slíkt með forsteyptum einingum - hér vísa ég í samtöl við þá sem gerst þekkja - sem eru bæði ódýrari og einnig taka slíkar framkvæmdir miklu styttri tíma, eru til hægðarauka fyrir vegfarendur og minnka slysahættu meðan á framkvæmdum stendur. Við verðum að fara að hætta að finna upp hjólið. Hönnun, teikning, gröftur, uppsláttur jafnvel í þrígang og jafnoft er beðið eftir að steypan þorni - þetta er eitthvað sem er bæði dýrt og tímafrekt og á að heyra fortíðinni til. Sama mætti einnig segja um aðferðir við að byggja einfaldar brýr. Það má gera á einfaldari hátt en við gerum núna. Allt þetta hefur verið hannað margsinnis áður. Öll þessi þrautaganga er að mínu mati algerlega óþörf. Ég veit satt að segja ekki hverjum þetta þjónar, a.m.k. ekki skattgreiðendum. Frú forseti. Í þessari ræðu ætla ég að tína til nokkrar einstakar framkvæmdir sem eru mörgum hugleiknar. Ég veit að verkefnin eru sannarlega mörg í vegagerð og skil hæstv. ráðherra mætavel. Honum er mikill vandi á höndum að forgangsraða og ekki er hægt að gera allt samtímis, ég átta mig alveg á því. En það má kannski reyna að hugsa hlutina svolítið upp á nýtt eins og ég var að nefna varðandi aðferðina og ýmislegt annað sem ég gæti nefnt. Ég nefndi fyrr í dag Sundabrautina sem hvergi sést í þessari áætlun og endurtekin vonbrigði mín með uppgjöf stjórnvalda í því. Ég ætla að nefna Reykjanesbraut frá Hafnarfirði og suður á flugstöð. Þeir vegarkaflar sem þar á helst eftir að ljúka á að ljúka á árunum 2024–2029, sem er að mínu mati mjög seint miðað við umferðarþungann á þessum vegi. Þarna er um að ræða kaflana frá flugstöð og einnig kaflann við Straum. Báðir þessir kaflar eru settar í þennan tímaramma, þ.e. á 2. tímabili áætlunarinnar. Varðandi Suðurlandsveg á Selfoss verður samkvæmt þessari áætlun austurkafla þess vegar lokið 2029, eftir tíu ár, en nú er verið að leggja lokahönd á 3 km kafla austan við Hveragerði en kafli neðan Hveragerðis er settur á árin 2004–2029. Allur þessi vegarkafli, alla leið á Selfoss, er brýn samgöngubót, ekki hvað síst þegar horft er til öryggissjónarmiða. Vesturhluti þessa sama vegar austur á Selfoss, þ.e. nær höfuðborginni, héðan frá Rauðavatni og að Lögbergsbrekku, virðist samkvæmt áætluninni, a.m.k. lokakafli framkvæmdar við þann vegarkafla, vera á dagskrá á tímabilinu 2024–2029. Ég verð að segja að mér finnst þetta vera ansi seint. Þetta eru vegir með eina akrein í hvora átt alveg í bakgarði höfuðborgarinnar þar sem mesti umferðarþunginn er og hann eykst ár frá ári. Brúin yfir Ölfusá, sú bráðnauðsynlega framkvæmd - núverandi brú er mikill farartálmi, þó að ekki sé litið nema til þeirra viðbragðsaðila sem þurfa að komast leiðar sinnar. Sú framkvæmd er í áætluninni og hugmyndir um að fjármagna kostnaðinn, þ.e. 6 milljarða, í samstarfi við einkaaðila og þá er ætlunin að fjármagna verkið með veggjöldum, líklega, en ekki er gert ráð fyrir fjármagni í þetta verkefni til ársins 2024, nema þá í forhönnun. Varðandi brúna yfir Jökulsá á Sólheimasandi, sem er fyrsta einbreiða brúin á þjóðvegi eitt frá höfuðborginni austur um: Hún er á áætlun 2020–2024, 550 milljónir, og er það vel og löngu kominn tími til miðað við þann umferðarþunga sem er á þessum slóðum og hefur verið að aukast mjög hratt. Brúin yfir Hornafjarðarfljót - þar er einnig gert ráð fyrir að ganga til samstarfs við einkaaðila um fjármögnun, sem er annað nafn yfir veggjöld, og er gert ráð fyrir tæpum 2,5 milljörðum í verkefnið á næstu fjórum árum, sem er þá líklega helmingurinn af kostnaðinum. Ég vil taka undir með hæstv. ráðherra að þetta sé mjög brýn framkvæmd og stytti leiðina austur til Hornafjarðar og hún losar einnig út nokkrar einbreiðar brýr sem eru nú á þessum vegarkafla. Ég tek undir með hæstv. samgönguráðherra um styttingu vegarins við Morsá og Kotá en mér sýnist ansi langt í að það gerist. Hugsunin varðandi láglendisveginn í Mýrdal og göng undir Reynisfjall er að vinna þá framkvæmd í samstarfi við einkaaðila, þ.e. að fjármagna þá framkvæmd með veggjöldum upp á 6,5–8 milljarða í samstarfi við einkaaðila. Alla vega er ekki gert ráð fyrir fjármagni í þetta verkefni á næstu 15 árum nema þá í frumathugun verkefnisins. Ég ætla einnig aðeins að nefna Vatnsnesveginn sem er löngu orðin víðfrægur fyrir að líta fremur út eins og þvottabretti en vegur og er því miður ekki á dagskrá fyrr en á síðasta tímabili áætlunar, 2030–2034. Loks ætla ég að nefna Landeyjahöfn. Varð þar vel að vonum. Í gær eða fyrradag var samþykkt þingsályktun um að framkvæma óháða úttekt á þessari höfn og ég er ansi ánægður með það og vil lýsa því yfir að ég á von á að sú úttekt taki skamman tíma og niðurstöðurnar komi fljótt. Ef niðurstaðan verður sú að gera þurfi einhverjar endurbætur á höfninni þarf að ganga í það sem fyrst. Það er búið að leggja í þessa framkvæmd mikið fjármagn og ef hún virkar ekki þarf að ganga í að laga hana. Það getur verið minni kostnaður við það að laga hana en að dýpka hana stanslaust eins og gert hefur verið síðustu ár. Ég vil því brýna hæstv. ráðherra í þessum efnum, sem er kannski alger óþarfi.

Frú forseti. Ég þakka hv. þingmanni ræðuna og langar aðeins að fá að eiga orðastað við hann um nokkuð sem kom fram hjá honum, bæði nú og í fyrri ræðu, þegar hann ræddi fimm ára áætlunina og það er hár kostnaður sem oft virðist jafnvel koma á óvart í einfaldari og minni verkefnum, ef ég skildi hv. þingmann rétt. Mig langaði eiginlega bara til þess að spyrja hvort hann hafi eitthvað skoðað það - af því að hv. þingmaður kom aðeins inn á að það gætu verið einhverjar ástæður eins og öryggiskröfur, eða hvað það væri, sem gerði að verkum í undirbúningi að slík verkefni yrðu kostnaðarsamari en stundum mætti ætla - eða gert samanburð við þau lönd sem við berum okkur helst saman við eða hvort hann hefði gefið sér tíma til að fara ofan í kjölinn á þessari tilteknu þróun. Ég get tekið undir það með hv. þingmanni að það kemur gjarnan á óvart að þessar tilteknu framkvæmdir, hvort sem um er að ræða göngubrýr eða jafnvel brýr, göng undir tiltekna vegi, eitthvað slíkt, eru ansi fyrirferðarmiklar í fjármálaáætlunum þegar kemur að framkvæmdum. Mér þætti bara gaman að heyra, úr því að hv. þingmaður nefnir þetta tvívegis eða kemur inn á þennan hluta, hvort hann hafi gefið sér tíma til að kafa ofan í þetta og reynt að vega og meta hvort við séum að fylgja einhverri almennri þróun eða hvort eitthvað annað sé undirliggjandi sem vert sé að skoða í stóru myndinni.

Frú forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir þessa spurningu sem er afskaplega áhugaverð. Það vill svo til að ég hef hitt nokkra verktaka sem hafa nú kannski ekki verið að gera þessa hluti en mér skilst að í öðrum löndum sé þetta gert með miklu einfaldari hætti, það séu forsteyptar einingar sem eru gjarnan járnbundnar og uppfylla allar kröfur. Ég hef ekki skoðað þetta alveg ofan í kjölinn, ég verð að játa það. En af viðtali við verktaka virðist eins og við séum jafnvel ein meðal fárra þjóða sem framkvæmum þetta á þennan flókna hátt, þ.e. að það sé slegið upp, það sé fyrst hannað, það sé teiknað. Þetta eru nú samt alltaf eins undirgöng undir vegi, það er alltaf eins, það þarf bara að komast þarna undir, keyra undir eða ganga undir, og þetta er raunverulega mjög einfaldur kassi sem þarna er slegið upp, fyrst gólfi, síðan veggjum beggja vegna og síðan þaki. Í hvert sinn þarf að bíða eftir að steypan þorni og svo þarf að bíða lengi eftir að hleypa megi umferð á. Þeir sem ég hef talað við fullyrða að þetta sé ekki gert svona víðast hvar annars staðar heldur séu forsteyptar einingar fluttar á staðinn þegar búið er að grafa, þær settar niður og síðan fyllt að og þá er hægt að keyra yfir. Ég nefndi þetta nú bara vegna þess að ekki er langt síðan ég hitti einn mann sem nefndi þetta líka. Þetta er kannski ein leið til að spara. Mér hefur vaxið í augum kostnaðurinn við framkvæmdir, eins og að hringtorg kosti 300 milljónir. Mér finnst það ótrúlega mikið fjármagn. Og hvar erum við stödd? Hvert er vandamálið? Eru einhverjir menn einhvers staðar í kerfinu sem sitja að einhverjum kjötkötlum sem erfitt er að koma þeim frá? Mér dettur það helst í hug.

Frú forseti. Ég þakka hv. þingmanni kærlega andsvarið. Ég hef ekki svarið heldur en þessu er bara fróðlegt að velta upp. Við vitum náttúrlega að við búum oft og tíðum við sérstakar aðstæður. Það er bæði virknin hér hjá okkur, við viljum jú að byggingarnar standi, og það eru veðraskil sem við búum við. Svo erum við jú þjóð sem vill vinna hlutina vel og ég held að það sé engin ástæða - og ég hef ekkert slíkt í höndunum - til að vera að draga einhverjar ályktanir af þessu. En mér þykir þetta fróðlegt. Það er eins og ekki sé lagt af stað í nein verkefni án þess að hundruð milljóna kostnaður komi nánast strax. Þetta er bara mjög áhugavert og í ljósi þeirrar yfirferðar sem hæstv. samgönguráðherra hefur haft um þau brýnu verkefni sem eru fram undan - og nú er styttist í að málinu sé vísað í umhverfis- og samgöngunefnd þar sem ég og hv. þingmaður eigum bæði sæti - er alla vega að mínu viti einnar messu virði að taka umræðu um þetta, hvort sem það er með því að fá til okkar aðila sem þekkja til eða hvað það er. En þetta er alla vega áhugavert innlegg þegar svona miklar og brýnar framkvæmdir eru fram undan. Eins og fram hefur komið hjá hæstv. ráðherra verður áskorun að fjármagna þetta. Það þarf alla vega að halda vel utan um þessa hluti og ég fagna því að hv. þingmaður hafi vakið máls á þessu hér. Ég hef í sjálfu sér ekki neina aðra frekari fyrirspurn. Mig langaði bara til að vekja athygli á þessu og taka undir.

Frú forseti. Ég þakka hv. þm. Hönnu Katrínu Friðriksson fyrir andsvarið og tek undir ýmislegt sem kom fram hjá henni. Þetta er auðvitað mjög áhugavert en ég er alveg viss um að hæstv. samgönguráðherra hefur örugglega heyrt þetta allt saman áður og gerir sér fulla grein fyrir því hvert vandamálið er. Það þarf bara að vinna í því, held ég, og það er í hans verkahring. Þetta á líka við um brýr, a.m.k. minni brýr, þær væri hægt að gera á einfaldari hátt en að hanna þær og teikna og slá síðan upp með öllum þeim fyrirgangi og tíma sem í það fer. Það er ýmislegt fleira hægt að gera til þess að framkvæmdir geti gengið hraðar fyrir sig. Það er ekki bara til að spara kostnað og tíma heldur er líka eitthvað sem heitir slit á vegum sem má að langmestu leyti rekja til þungaflutninga, alls ekki fólksbifreiða heldur að langmestu leyti til þungaflutninga. Það má kannski breyta kröfum til þessara bifreiða. Það skiptir máli hversu breið dekkin eru. Það skiptir máli hvað eru margir ásar. Það skiptir máli hversu mörg dekkin eru. Það mætti kannski skoða það. Ég held að það sé stórkostlegt fjármagn sem liggur í því að reyna að minnka álag á vegum og kannski er hægt að leysa eitthvað af því með einföldum breytingum á kröfum til þungabifreiða sem eru að flytja tugi tonna eftir vegunum. Eins og sérfræðingar segja eru það þessar bifreiðar sem slíta vegunum þúsund eða tugþúsund sinnum meira en litlar fólksbifreiðar, þannig að ég held að það sé ýmislegt hægt að skoða. Við þurfum ekki að gera þetta svona rosalega flókið og rosalega dýrt. Við hljótum að reyna að finna lausnir. Ég er ánægður með að hæstv. ráðherra situr undir þessari umræðu og heyrir þær uppástungur sem hér hafa komið fram.

Hæstv. forseti. Við ræðum tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034. Eins og ég sagði í andsvörum við hæstv. ráðherra áðan virðist, alla vega við lestur fyrstu síðna ályktunarinnar sem ég er ekki kominn djúpt inn í, um frekar metnaðarfulla áætlun að ræða, þó að fram hafi komið í máli síðasta ræðumanns að það sé ýmislegt sem betur mætti fara. Nefndi sá sem hér stendur malarvegi og tengivegi og nokkrar leiðir sem eru aftarlega í þessari áætlun, svo sem Vatnsnesvegur og Veiðileysuháls og svo vantar t.d. Skógarstrandarveg þarna inn. Ég ætlaði að vera á svipuðum nótum og ég var í ræðu minni áðan um hina þingsályktunina og fjalla um stóru myndina í samgöngumálum. Þau eru eitt stærsta innviðamál okkar Íslendinga. Mig langar, með leyfi forseta, að lesa aðeins upp úr því sem kemur fram á fyrstu blaðsíðu í ályktuninni um framtíðarsýn og meginmarkmið: „Ísland verði í fremstu röð með trausta og örugga innviði, öflug sveitarfélög, verðmætasköpun og framsækna þjónustu. Tækni tengi byggðir landsins og Ísland við umheiminn í jafnvægi við umhverfið.“ Um meginmarkmið áætlana í samgöngu- og sveitarstjórnarmálum segir: Þjónusta samgöngu- og fjarskiptakerfa mæti þörfum samfélagsins. Sjálfbærar byggðir og sveitarfélög verði um land allt.“ Þetta eru háleit markmið og ber að fagna því. En svo er spurning hverju fram vindur þegar fram líða stundir og þá þarf í fyrsta lagi að vera hægt að fjármagna svona háleit markmið. En það er góðra gjalda vert að vera með háleit markmið. Það kom líka fram í máli ráðherrans að þetta væri í fyrsta skipti sem jarðgangaáætlun væri á dagskrá og eins flugáætlun. Ég hef í mörg ár verið mjög áhugasamur um aukna jarðgangagerð. Mér hefur oft fundist, þegar verið er að gera plön um nýja vegi, að jarðgöngin verði ekki ofan á heldur undir í framkvæmdum og er það fyrst og fremst út af því að þau eru dýrari. En þau eru örugglega ekki dýrari þegar til lengri tíma er litið vegna þess að göng kalla á minna viðhald. Það snjóar ekki inn í göngin og þá sparar það snjómokstur og annað slíkt. Það má segja að Vegagerðin hafi verið ofan jarðar vegna þess að hún er ódýrari en til lengri tíma litið eru jarðgöngin örugglega mun hagkvæmari. Ég nefndi áðan að ég kem úr Norðvesturkjördæmi. Þar er mikið um fjallvegi og myndi leysa samgöngumál betur þar ef göng væru gerð á fleiri stöðum. Það er líka annað sem mig langar að koma inn á og það er í sambandi við það að þegar verið er að gera áætlun, plön, og undirbúa framkvæmdir þá strandar oft á málum sem heita umhverfis- og náttúruverndarmál. Það var maður sem er eldri en ég og reyndari sem sagði - ég hef reyndar ekki leitað eftir því sjálfur - að umhverfisverndarmál í sambandi við samgöngumál hafi í upphafi verið allt öðruvísi hugsuð en þau eru framkvæmd í dag. Mér fannst gott að heyra þetta og fór hann svolítið vel ofan í þetta. Þetta var meira svona til að vernda umhverfið og náttúruna en líka, það sem vantar oft í umræðuna í dag, var talað um samfélagsvernd og öruggar samgöngur á milli byggðarlaga. Ég skora á alla sem vilja ræða samgöngumál og setja inn í þau umhverfis- og náttúruvernd að bæta þá samfélagsvernd við líka vegna þess að maðurinn er jú partur af náttúrunni og við þurfum að taka tillit til þess. Við sjáum títtnefnda leið um Gufudalssveit, Teigsskógsleiðina, sem var á sínum tíma tilbúin til útboðs, að ég held í kringum 2004. Hún er búin að vera í endalausum kærumálum og vandræðagangi allar götur síðan og er loksins núna, vonandi, að komast til framkvæmda. En það er með það verkefni eins og önnur sem illa hefur gengið að koma á koppinn að ég ætla ekki að fagna því fyrr en ég sé það. Auðvitað er til leið sem stjórnmálamenn geta farið í svona málum og það er að setja lög ef allt um þrýtur. Það er kannski allt of lítið um það en það er líka kannski algjör nauðvörn. En mér finnst þetta dæmi um leið sem hefur lent í þeim kröggum að umræðan og allt í kringum hana hefur farið út í tóma vitleysu, leyfi ég mér að segja. Er það mjög miður. Þetta er eitthvað sem þarf að breytast í framtíðinni, að verkefni af þessu tagi gangi ekki svona rosalega illa. Það bara gengur ekki. Ég spurði ráðherra í andsvari um framtíðina, hvað hann sæi fyrir sér í fjármögnunarleiðum. Hann svaraði því nokkuð vel, það væru mjög breyttir tímar. Þeir hafa breyst mjög hratt núna, bara hvað varðar t.d. orkugjafa, fjölgun fólks og farþega og annað, eins og ég kom inn á í ræðu minni áðan, og örugglega koma þeir til með að breytast hratt í framtíðinni líka þannig að það þarf að bregðast við þeim staðreyndum. Talandi um langtímamarkmið held ég að það sé rétt hjá mér að Dýrafjarðargöng, sem nú eru að verða staðreynd, hafi verið á langtímaplani. Svo var komið að þeim og farið var af stað en það á eftir að ljúka - hönnun er reyndar í gangi yfir Dynjandisheiði en það á eftir að ljúka henni og það er ekki fyrr en 2024 sem sú framkvæmd gæti hafist. Samt sem áður ber að fagna því að þessi göng séu í framkvæmd og það var bara af því að komið var að þeim í áætlun og svo var byrjað að vinna að þeim. Þannig að öll svona framtíðarplön eru til góðs. En þau þurfa líka að standast og fjármögnun þarf að vera í lagi og annað slíkt. Ég ætla ekki að hafa þetta lengra núna, enda er tíminn að renna frá mér. Ég á eftir að skoða þetta betur, enda er þetta bara fyrri umr. og málið á eftir að fara til umhverfis- og samgöngunefndar sem fer örugglega vel yfir það og verður gaman að vita hvað kemur út úr þeirri vinnu. Ég mun fylgjast vel með þegar þetta kemur aftur hingað inn í þingið.

Virðulegi forseti. Þá sýnist mér líða að lokum fyrri umr. um samgönguáætlun í dag en nú erum við að ræða samgönguáætlun til næstu 15 ára, þ.e. til ársins 2034. Hér hefur farið fram mjög gagnleg umræða þar sem einkum hefur verið fjallað um vega- og flugmál og kannski óvenjumikið um flugmálin og það er vel að þau séu virkilega komin á dagskrá, enda skipta þau samfélagið máli á marga vegu. En ég fór yfir ýmis mál í umræðunni um fimm ára áætlunina og ætla aðeins að stoppa við aðra hluti núna. Mig langar að byrja á að stoppa aðeins við það að með framkvæmdum sem nú eru á áætlun á Vestfjörðum og uppbyggingu vegar til Borgarfjarðar eystri er verið að ná markmiði um að tengja alla byggðakjarna með bundnu slitlagi. Þetta tengist svo líka áherslu í núgildandi samgönguáætlun, og áfram í þessari sem við fjöllum um hér, á að leggja bundið slitlag á umferðarlitla tengivegi þó svo að þeir uppfylli ekki kröfur um burðarþol og veglínu. Þetta er afskaplega mikilvægt fyrir strjálbýlið og getur umbylt lífsgæðum fjölda fólks og ekki síst barna um land allt sem eiga leið um þessa vegi daglega til skóla og leikskóla eða til að sækja tómstundir. Auðvitað er þetta líka grunnur að tækifærum til atvinnusköpunar í dreifbýlinu. Þegar vegirnir eru lagðir bundnu slitlagi koma þeir líka í veg fyrir að býli þar sem er stunduð matvælaframleiðsla séu í stöðugum rykmekki heilu sumrin frá malarvegum, eins og því miður allt of margir búa við enn þá, því að enn eru malarvegirnir lengri en vegirnir með bundnu slitlagi. Í tengslum við þetta finnst mér mikilvægt að vekja athygli á því að í fimm ára áætluninni og í markmiðunum í 15 ára áætluninni eru sameiginlegir óskiptir liðir í bundið slitlag á tengivegi, í að fækka einbreiðum brúm, í hjóla- og göngustíga, til samgöngurannsókna, til héraðsvega, landsvega utan stofnvegakerfisins, sem eru vegir á hálendinu sem ég ætla aðeins að nefna betur á eftir. Þar eru líka styrkir til þess sem hefur verið kallað styrkvegir og falla ekki undir skilgreinda þjóðvegi. Það er óskiptur liður í reiðvegi, smábrýr og girðingar. Þarna er fjármagn sem getur skipt mjög miklu máli í verkefni sem ekki eru endilega tíunduð sundurliðað í áætluninni en við megum ekki gleyma að halda til haga og fara aðeins yfir í vinnu umhverfis- og samgöngunefndar hvernig þessum liðum er síðan deilt út og þeim forgangsraðað. Þá ætla ég aðeins að nefna hafnirnar sem eru auðvitað mjög mikilvægur liður í samgönguáætlun og eru samstarfsverkefni ríkis og sveitarfélaga. Hafnir eru lykill að verðmætasköpun í mörgum byggðarlögum og þar með samfélagsins alls. Nú á að móta siglingastefnu fyrir Ísland sem er mjög mikilvægt mál. Framlög til Hafnabótasjóðs nema um milljarði árlega og styrkjum er forgangsraðað m.a. með hliðsjón af mikilvægi framkvæmda fyrir samgöngukerfi landsins, viðhaldsþörf, öryggi sjófarenda og hagkvæmni. Eitt sem er mjög mikilvægt að samþættist samgönguáætlun eru loftslagsmálin en þar er lagt til að unnið verði í samræmi við áherslur aðgerðaáætlunar í loftslagsmálum. Þetta er mál sem við þurfum að rýna vel í vinnu umhverfis- og samgöngunefndar. Svo eru það almenningssamgöngurnar sem eru mjög mikilvægt verkefni, hafa mikla þýðingu, hafa mikil áhrif á lífsgæði íbúa. Vel skipulagðar almenningssamgöngur eru liður í að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og jafna aðgengi einstaklinga að gæðum og þjónustu samfélagsins. Það á við hvort sem verið er að nota almenningssamgöngur á landi, í lofti eða á legi. Það má segja að síðustu ár hafi farið fram mikilvæg tilraun í almenningssamgöngum um land allt, þ.e. utan höfuðborgarsvæðisins. Sumt hefur gengið vel en annað verr. Af þeirri reynslu verðum við að halda áfram að læra. Nú tekur Vegagerðin aftur við almenningssamgöngum á landsbyggðinni, enda ljóst að það þarf heildarsýn fyrir allt landið. En það þarf líka að byggja upp í hverjum landshluta samgöngunet í samræmi við sérstöðu hvers svæðis og í samstarfi við sveitarfélögin og landshlutasamtökin. Einhver dæmi eru um að landshlutasamtökin vilji áfram halda utan um verkefnið. Nú er ný heildarstefna í almenningssamgöngum hluti samgönguáætlunar og fylgiskjal með henni. Stefnan hefur að markmiði að efla almenningssamgöngur sem valkost til ferðalaga milli byggða svo að til verði heildstætt leiðakerfi í lofti, á láði og legi. Þá getum við vonandi farið að nota almenningssamgöngur tengdar innanlandsfluginu um land allt. Að lokum langaði mig aðeins að koma inn á landsvegina, stofnvegakerfið og miðhálendið. Sama hvernig við lítum á verndun og nýtingu á miðhálendinu er mjög mikið verk óunnið, bæði við að skipuleggja hvernig við viljum forgangsraða samgöngum á hálendinu, hvar við viljum greiða leið fyrir umferð, hvernig vegi við viljum byggja upp og hvar við viljum halda umferð mjög takmarkaðri. Það er eitt af því sem við þurfum að fjalla um, tel ég, í umhverfis- og samgöngunefnd í vinnunni fram undan, hvernig samstarfi um það mál verði best háttað í samvinnu við sveitarfélögin sem fara með skipulag í landinu. Virðulegi forseti. Ég hlakka til vinnunnar við þessa samgönguáætlun sem er metnaðarfull eins og fram hefur komið. Ég tel að verkefnin í samgöngumálum séu alltaf þannig að það sé heilladrjúgt að stíga eitt skref í einu því að þannig komumst við örugglega áfram veginn.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til nýrra laga um leigubifreiðaakstur. Frumvarpið hefur verið í vinnslu um nokkurn tíma en heildarendurskoðun laga um leigubifreiðar hófst með skipun starfshóps um endurskoðun á þeim reglum sem gilda um leigubifreiðaakstur á Íslandi í október 2017. Starfshópurinn skilaði tillögum sínum í skýrslu til ráðuneytisins í mars 2018. Í skýrslunni kom fram það mat hópsins að breytingar á íslensku regluverki um leigubifreiðar væru óhjákvæmilegar. Frumvarpið byggir að meginstefnu til á tillögum þeim sem starfshópurinn lagði til í skýrslu sinni. Þá hafa þær umsagnir sem bárust um efni skýrslunnar og frumvarpsdrögin á fyrri stigum verið hafðar til hliðsjónar, auk þess sem tekið hefur verið mið af þróun löggjafar í nágrannaríkjum okkar. Í janúar 2017 hóf Eftirlitsstofnun EFTA frumkvæðisathugun á leigubifreiðamarkaðnum á Íslandi og mögulegum hindrunum að aðgengi að honum. Í kjölfarið átti samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið í bréfaskriftum við stofnunina og mátti ráða af samskiptunum að eftirlitsstofnunin teldi líkur á að íslensk löggjöf um leigubifreiðar fæli í sér aðgangshindranir sem samræmdust ekki alþjóðlegum skuldbindingum ríkisins. Eftirlitsstofnunin hafði þá þegar gefið út rökstutt álit um leigubifreiðalöggjöf í Noregi en þágildandi löggjöf þar í landi svipaði um margt til þeirrar íslensku. Í álitinu komst eftirlitsstofnunin að þeirri niðurstöðu að norska ríkið bryti gegn skyldum sínum samkvæmt EES-samningnum að því er varðar stofnsetningarrétt ríkisborgara EES-ríkjanna. Stofnsetningarréttur felur í sér rétt til að hefja og stunda sjálfstæða atvinnustarfsemi og til að stofna og reka fyrirtæki með þeim skilyrðum sem gilda að landslögum um ríkisborgara þess ríkis þar sem stofnsetning fer fram. Það frumvarp sem hér er lagt fram er afrakstur vinnu áðurnefnds starfshóps samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins og Samgöngustofu og samráðs við hagsmunaaðila og almenning. Áform um lagasetningu og frummat á áhrifum voru birt í samráðsgátt stjórnvalda 19. júní 2018. Alls bárust sjö umsagnir í samráðsgáttina frá hagsmunaaðilum og stjórnvöldum, auk þess sem ein umsögn barst frá einstaklingi. Flestar umsagnirnar voru jákvæðar í garð breytinga sem myndu opna aðgengi að leigubifreiðamarkaðnum. Drög að frumvarpi til nýrra laga um leigubifreiðar voru svo birt í samráðsgáttinni 20. maí á þessu ári og bárust þá 12 umsagnir í gáttina frá 15 aðilum. Í kjölfar samráðsins voru gerðar talsverðar breytingar á frumvarpinu í samræmi við ábendingar umsagnaraðila. Þannig voru m.a. gerðar breytingar á ákvæðum um mat á góðu orðspori og heimildir Samgöngustofu til slíks mats betur afmarkaðar, ákvæði um framsetningu verðskráa var einfaldað, reglugerðarheimildir ráðherra á ýmsum stöðum voru takmarkaðar eða felldar brott og sett var inn ákvæði sem skyldar rekstrarleyfishafa til að skrá upplýsingar samkvæmt gervihnetti um hverja ekna ferð. Að lokinni úrvinnslu umsagna og eftir að gerðar höfðu verið breytingar á frumvarpsdrögunum í kjölfar fyrra samráðsferlis voru ný drög að frumvarpi birt í samráðsgáttinni 29. júlí 2019. Þá bárust níu umsagnir í samráðsgáttina og voru í kjölfarið gerðar breytingar á m.a. ákvæðum frumvarpsins um skilyrði fyrir leyfisveitingum og reglugerðarheimildir ákvæðanna þrengdar enn frekar. Með frumvarpi þessu er lagt til að til verði tvenns konar leyfi til að stunda leigubifreiðaakstur. Lagt er til að fjöldatakmarkanir atvinnuleyfa verði afnumdar og að skylda til að hafa afgreiðslu á leigubifreiðastöð verði sömuleiðis afnumin. Þá eru gerðar breytingar á skilyrðum til þess að mega starfa sem leigubifreiðastjóri og reglur um lágmarksnýtingu leyfa eru felldar brott. Markmiðið með frumvarpinu sem ég mæli hér fyrir er fyrst og fremst að tryggja gott aðgengi að hagkvæmri, skilvirkri og öruggri leigubifreiðaþjónustu fyrir almenning á Íslandi. Þá er frumvarpinu ætlað að færa lög og reglur um leigubifreiðar til nútímalegra horfs þar sem öruggar og tryggar samgöngur eru hafðar að leiðarljósi, auk þess að tryggja að íslenska ríkið uppfylli þjóðréttarlegar skuldbindingar sínar. Verði frumvarpið að lögum munu þau auka atvinnutækifæri fjölbreyttra hópa. Þannig eru karlar mun fjölmennari en konur í stéttinni í dag en almennt eru konur taldar líklegri til að starfa í hlutastörfum en karlar. Afnám reglna um lágmarksnýtingu leyfis er þannig til þess fallið að veita kynjunum jafnara aðgengi í stéttina. Þá er afnám reglna sem kveða á um að umsækjandi um leyfi hafi starfað fyrir leyfishafa í ákveðinn dagafjölda til að eiga möguleika á að fá útgefið leyfi til þess fallið að veita þeim sem hafa engin persónuleg tengsl við stéttina jafnari möguleika á við aðra til að fá útgefið starfsleyfi. Neytendur hafa kallað eftir því að opnað verði á þjónustu farveitna hér á landi til viðbótar við þjónustu hefðbundinna leigubifreiða. Hvergi er í frumvarpinu minnst berum orðum á farveitur en með frumvarpi þessu eru stigin ákveðin skref sem gera farveitum sem nýta nútímatækni til viðskipta kleift að hefja starfsemi hér á landi uppfylli þau skilyrði laganna að öðru leyti. Þannig er gætt að sjónarmiðum um jöfn samkeppnisskilyrði og þannig er gert ráð fyrir því að kjósi bílstjórar að starfa fyrir farveitur sem nýta snjalltækni við milligöngu um þjónustuna þurfi þeir að uppfylla öll sömu skilyrði og þeir sem hyggjast starfa sem leigubifreiðastjórar í hefðbundnari skilningi. Þá verður farveitum gert að lúta sömu skilyrðum og leigubifreiðastöðvar og í raun lítur frumvarpið á farveitur sem leigubifreiðastöðvar. Hvergi er þannig slakað á kröfum um öryggi og gæði þjónustu að því er varðar farveitur. Nú mun ég gera nánari grein fyrir helstu nýmælum og breytingum sem felast í frumvarpi þessu. Í fyrsta lagi ber að nefna að í frumvarpinu er gert ráð fyrir því að þrjár tegundir leyfa verði í umferð. Fyrst ber að nefna atvinnuleyfi sem veitir mönnum rétt til að starfa sem leigubifreiðastjóri. Þá er í frumvarpinu gert ráð fyrir því að til verði rekstrarleyfi sem veiti mönnum rétt til að reka eina leigubifreið auk þess að starfa sem leigubifreiðastjóri. Loks ber að nefna starfsleyfi fyrir leigubifreiðastöðvar. Atvinnuleyfi samkvæmt frumvarpinu svipar til leyfis forfallabílstjóra samkvæmt gildandi lögum. Gert er ráð fyrir að leyfið veiti mönnum rétt til að starfa við leigubifreiðaakstur án þess að reka eigin leigubifreið. Leyfið er ekki háð skilyrðum um lágmarksnýtingu og veitir því rétt til að starfa við leigubifreiðaakstur hvort heldur sem er að aðalstarfi, hlutastarfi eða í afleysingum. Rekstrarleyfi samkvæmt frumvarpinu svipar til atvinnuleyfis samkvæmt gildandi lögum um leigubifreiðar. Gert er ráð fyrir að leyfið veiti mönnum rétt til að starfa sem leigubifreiðastjóri og til að reka eigin leigubifreið. Þannig þurfi rekstrarleyfishafar ekki að hafa atvinnuleyfi að auki. Rekstrarleyfi er ekki, frekar en atvinnuleyfi, háð skilyrðum um lágmarksnýtingu. Gerðar eru talsverðar breytingar á ákvæðum um leigubifreiðastöðvar og starfsleyfi þeirra. Þannig er gert ráð fyrir því að skylda leigubifreiðastjóra til að hafa afgreiðslu á leigubifreiðastöð verði afnumin en engu að síður eru settar í lög reglur um starfsleyfi stöðva. Gert er ráð fyrir því að fjöldatakmarkanir á útgefnum leyfum til að stunda leigubifreiðaakstur verði afnumdar og munu takmörkunarsvæði því heyra sögunni til. Heimildir Samgöngustofu til eftirlits með starfseminni eru skýrðar og auknar frá því sem verið hefur samkvæmt gildandi lögum. Þannig er gert ráð fyrir því að Samgöngustofu verði heimilt að krefjast þeirra upplýsinga úr hendi leyfishafa sem nauðsynlegar eru til eftirlits. Heimildir stofnunarinnar til að svipta leyfishafa leyfi eru einnig gerðar skýrari og áhrifaríkari en verið hefur. Gerðar eru breytingar á þeim skilyrðum sem umsækjendur þurfa að uppfylla til að geta fengið útgefið leyfi til að stunda leigubifreiðaakstur, m.a. eru ákvæði um brotaferil umsækjanda gerð skýrari. Herra forseti. Nú hef ég farið yfir helstu nýmæli frumvarpsins. Í þessari ræðu gefst ekki tími til að greina nákvæmlega frá öllum þeim breytingum sem felast í frumvarpinu en ítarlega er gerð grein fyrir þeim í almennri greinargerð sem fylgir því. Það er mikilvægt að vel takist til við endurskoðun laga og regluverks um leigubifreiðar. Um er að ræða lagabálk sem snertir stóran hluta þjóðarinnar að einhverju leyti, jafnt neytendur sem veitendur þeirrar þjónustu. Þá snertir regluverkið marga þá sem dvelja hér til skamms eða lengri tíma. Það er ljóst að skoðanir eru skiptar um einstök útfærsluatriði í frumvarpinu en með samþykkt þess mun íslensk löggjöf um leigubifreiðar að mínu mati uppfylla þjóðréttarlegar skuldbindingar ríkisins ásamt því að tryggja betur en nú er öryggi jafnt farþega sem leigubifreiðastjóra. Þá er samþykkt frumvarpsins til þess fallin að auka heilbrigða samkeppni og nýsköpun í greininni og gera skilyrði betri til að framboð svari eftirspurn. Að lokum legg ég til, herra forseti, að eftir 1. umr. verði málinu vísað til hv. umhverfis- og samgöngunefndar og 2. umr.

Herra forseti. Sú sem hér stendur er sérstök áhugamanneskja um leigubílamarkaðinn í seinni tíð, ekki síst frelsi á honum. Mig langar eiginlega bara að byrja á því að óska hæstv. ráðherra til hamingju með þetta mál, til hamingju með það að hafa komið því í gegnum ríkisstjórn, í gegnum þingflokka ríkisstjórnarinnar. Sú sem hér stendur lagði fram þingsályktunartillögu árið 2018 um frelsi á leigubílamarkaði ásamt þingmönnum Viðreisnar og Pírata. Það er skemmst frá því að segja að það mál hlaut ekki brautargengi og var nú eiginlega skotið hraustlega niður af ákveðnum þingmönnum stjórnarinnar. En það er nú bara eins og það er. Í þeirri tillögu var ráðherra falið að afnema hámarksfjölda atvinnuleyfa til leigubílaaksturs, fækka kvöðum fyrir veitingu þeirra og opna markaðinn fyrir aukinni samkeppni, svo að helstu atriði séu nefnd. Sú tillaga var svæfð í hv. umhverfis- og samgöngunefnd eins og títt er um mál sem hljóta ekki náð fyrir augum stjórnarflokka. En nú stöndum við hér með þetta stjórnarfrumvarp samgönguráðherra sem er bara, a.m.k. við fyrstu sýn, prýðismál. Ég er ekki komin af þeirri skoðun eftir að hafa hlýtt á hæstv. ráðherra fara yfir málið. Ég verð að segja að ég hef ekki oft í höndunum ástæðu til að hrósa ríkisstjórninni, allra síst fyrir breytingar í frjálsræðisátt, en nú er það svo. Hér er verið að vinna í átt að meira frelsi á leigubílamarkaði sem kemur neytendum til góða og var löngu tímabært. Í þessum drögum er verið að leggja til afnám á hámarksfjölda leyfa, að fækka kvöðum fyrir veitingu þeirra og opna markaðinn fyrir aukinni samkeppni og það án þess að slaka í nokkru á kröfum um öryggi, eins og mikilvægt er. Mig langar til að hnykkja á því að þetta mál, eins og svo margt annað gott, kemur frá Evrópu. Það er ástæða til að minna þingheim á, og það gerði hæstv. ráðherra svo sem, að þessi vinna hófst vegna þess að Eftirlitsstofnun EFTA, ESA, hóf frumkvæðisathugun á leigubílamarkaði hér í kjölfarið á því sem hún gerði í Noregi og niðurstöðunnar þar, enda var fyrirkomulagið svo sem svipað. Hún hóf frumkvæðisathugun á þessum markaði og mögulegum hindrunum á aðgengi. Það er bara ágætt að minna okkur reglulega á það hvað neytendur fá margt gott af veru okkar á hinu Evrópska efnahagssvæði. Leigubílaþjónusta er almenningssamgöngumál. Það er mikilvægt að við ræðum hana sem slíka. Eins og margt annað í því ágæta kerfi er rúm fyrir umbætur. Til að leigubílar geti sinnt sínu hlutverki þarf þjónustan einfaldlega að vera aðgengileg og á viðráðanlegu verði og að mínu mati er heilbrigð samkeppni lykillinn að því að ná þeim markmiðum, með áherslu bæði á samkeppni og heilbrigði samkeppninnar. Lögbundin fákeppni er að sama skapi til þess fallin að hækka verð til neytenda. Ef samkeppnin verður virk, ef þetta gengur upp, er auðvelt að sjá fyrir sér að í samhengi við aðrar úrbætur sem verið er að gera í almenningssamgöngum eigi fleiri þess kost að leggja einkabílnum nær varanlega ef þeir kjósa svo, nýta leigubíla og strætisvagna og aðrar almenningssamgöngur til að sinna sínum erindagjörðum með minni kostnaði og minna álagi á kerfið okkar, svo ekki sé talað um umhverfismálin. Meðal þeirra kvaða sem núgildandi kerfi á leigubílamarkaði felur í sér má nefna að leyfishafar þurfa að hafa leigubílaakstur að meginatvinnu. Það hefur hindrað námsmenn og einstaklinga með skerta starfsgetu í að starfa sem leigubílstjórar og það sýnist mér að sé lagað í þessu frumvarpi og það er vel. Ástæða er til að fagna því. Í frumvarpinu er hins vegar gert ráð fyrir að aðili geti ekki átt fleiri en einn bíl til leigubílaaksturs og ég hef ekki alveg áttað mig á því, svona við fyrstu sýn, af hverju sú kvöð er höfð inni. En mér sýnist að ætti að vera nóg að bifreiðin uppfylli þau skilyrði sem leigubílar þurfa að uppfylla. Það ætti ekki að skipta máli hvort einstaklingur, að þeim skilyrðum uppfylltum, eigi eða geri út fleiri en einn bíl. En ég geri svo sem ráð fyrir því að við munum fara yfir þetta í umhverfis- og samgöngunefnd. Síðan ber að mínu mati að fagna því að loksins séu reglur um löggilta gjaldmæla undir eftirliti endurhugsaðar. Samkvæmt þessu frumvarpi er hægt að semja um verð fyrir fram. Notandi getur spurt: Hvað kostar ferðin frá Kringlu upp í Grafarvog? og fengið svar og jafnvel séð í smáforriti leiðina sem verður ekin og endanlegan heildarkostnað í stað þess sem nú er, að maður sest upp í, sér mælinn tikka og veit ekki hver lokatalan verður. Það að þvinga leigubíla til að nota gjaldmiðla eins og verið hefur hamlar tæknilegri framþróun á borð við greiðslu í gegnum snjallsímaforritin. Það er auðvitað lykilþáttur í því að opna íslenskan markað fyrir þjónustufyrirtæki á borð við Uber og Lyft sem margir þekkja af góðri reynslu að utan. Ég hjó eftir því að hæstv. ráðherra nefndi að þetta væri ekki sérstaklega sniðið að þeim. Auðvitað er það svo í leigubílaakstri eins og öðrum atvinnugreinum að þeir sem ríða á vaðið eru gjarnan orðnir einhvers konar samheiti yfir þessa þjónustu en Uber og Lyft eru ekki upphaf og endir alls í nýsköpun í leigubílaþjónustu, nema síður sé. Sú þjónusta sem þau fyrirtæki veita byggir hins vegar á grundvelli samningsfrelsis og kostum deilihagkerfisins og það er eiginlega ómögulegt að ræða samgöngur í þéttbýli sérstaklega án þess hafa það í huga kosti þess og framþróun. Mig langar þó að árétta að þessi jákvæða opnun markaðsins á ekki á nokkurn hátt að koma í veg fyrir að þeir sem nýta sér þá opnun standi sig eins og aðrir á íslenskum vinnumarkaði í því að standa skil á launatengdum gjöldum og öðrum opinberum gjöldum í takt við lög og reglur þar að lútandi. Við erum með nokkuð skýrt regluverk hér á landi um sjálfstæðan atvinnurekstur. Það er mikilvægt að hafa það í huga hér sem annars staðar að frelsinu fylgir ábyrgð. Ég hlakka til að vinna með þetta frumvarp áfram í hv. umhverfis- og samgöngunefnd. Hins vegar velti ég því fyrir mér hér, að gefnu tilefni, hvort það muni falla í hlut stjórnarandstöðunnar eða hluta hennar að koma þessu máli í gegnum þingið því við vitum, herra forseti, að það er andstaða gegn þessu máli - eða öðru máli sem er efnislega eins - í tveimur af þremur stjórnarflokkum, a.m.k. miðað við orð tiltekinna stjórnarþingmanna í þingsal fyrir rúmu ári síðan. Þá voru tillögur í því frumvarpi Viðreisnar sem lagt var fram taldar nokkuð róttækar. Það voru viðraðar miklar áhyggjur af kunnáttu ökumanna og af öryggi farþega og gott ef ekki af þrifum bíla að innan og utan. Ég ætla að leyfa mér, herra forseti, að vitna í orð hv. stjórnarþingmanna, t.d. Ara Trausta Guðmundssonar sem sagði: „Ef þær breytingar sem verið er að ræða innan starfshópsins verða meira eða minna samhljóða þessu frumvarpi, verð ég þá með eða á móti? Ja, ætli ég verði ekki á móti.“ Ég vona að það trufli ekki hv. þingmann að þetta frumvarp er meira eða minna draumafrumvarp flutningsmanna umræddrar þingsályktunartillögu. Annar stjórnarþingmaður, hv. þm. Brynjar Níelsson, sagði í umræðum um þingsályktunartillögu Viðreisnar og Pírata, með leyfi forseta: „Það skiptir máli að það séu alvörumenn í leiguakstri og þegar menn sem hafa verið lengi í leiguakstri, eins og þeir eru, eins frábærir og þeir eru, eins sérstakir og þeir eru, þá megum við ekki eyðileggja það.“ „Þar blasir við að tilgangurinn með þessari þingsályktunartillögu er sá að slaka á kröfunum, hleypa inn hér fyrirtækjum sem starfa allt öðruvísi, veita allt öðruvísi þjónustu, gera minni kröfur o.s.frv. og það er það sem ég er að finna að.“ Herra forseti. Meira frelsi á leigubílamarkaði mun ekki stranda á þingflokki Viðreisnar. Frumvarpið er komið í gegnum þingflokka stjórnarinnar svo líklegast er útkoman tryggð. Það er svo umhugsunarefni, og hver getur hugsað sitt, hvort stjórnarþingmenn hafi náð þeim þroska að skipta um skoðun á síðustu mánuðum eða hvort það hafi einfaldlega skipt máli hver lagði málið fram upphaflega. En málið er gott og nær vonandi fram að ganga. Það skiptir mestu.

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Hönnu Katrínu Friðriksson fyrir ræðuna. Ég var kannski ekki sammála öllu sem hún sagði en mörgu, eins og verða vill. Þingmaðurinn ræddi m.a. um svokölluð deilifyrirtæki, deiliapparöt, ef við getum kallað þau svo, Uber og Lyft, og nefndi í sömu andrá hvernig leigubílaakstur og þess háttar akstur væri í raun ein tegund af almenningssamgöngum. Það má kannski að einhverju leyti til sanns vegar færa. Mig langar að inna þingmanninn eftir því hvort hún hafi engar áhyggjur af því að í þeim borgum, kannski sérstaklega borgum í Bandaríkjunum, þar sem þéttni Uber-bifreiða og aukning þeirra hefur verið mest hefur dregið úr notkun almenningssamgangna. Og einkabílaeign hefur líka aukist, þvert á þær væntingar sem menn höfðu haft um þessa tegund af deilihagkerfi. Nú ætla ég þingmanninum ekki að hafa skýringar á þessu á reiðum höndum en mig langar að eiga samtal við þingmanninn um hvort þetta sé ekki áhyggjuefni og hvort þingmaðurinn telji að þessu yrði öðruvísi farið hér á landi eða hvort til eru lausnir á þessum vanda sem virðist vera raunverulegur.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir þetta andsvar, þessar spurningar, og það er rétt, ég hef séð þessar fréttir. Ég hef líka séð fréttir, og þær eru reyndar frekar frá Evrópu, um öfuga þróun. Ég hef ekki skoðað það ofan í kjölinn en hlakka til að fá tækifæri til að gera það þegar þetta mál kemur inn í nefndina vegna þess að það eru ákveðnar vísbendingar um að þetta tengist annarri uppbyggingu almenningssamgangna, þ.e. þar sem þær eru í góðum gangi vinni þetta vel að þeim markmiðum að draga úr umferð einkabíla þar sem hver og einn keyrir sinn bíl, jafnvel þó að menn kjósi að nýta sér aðra möguleika. En á stöðum þar sem almenningssamgöngur eru ekki jafn sterkar hefur þetta þau áhrif að færa fólk yfir í þessa nýtingu. Þetta er það sem ég hef séð svona algerlega við fyrstu sýn. En þetta er rétt. Þetta er eitt af því sem er mjög áhugavert að velta upp.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni Hönnu Katrínu Friðriksson fyrir svarið. Þetta er nefnilega mjög áhugavert. Ég get upplýst að ég hef verið einn þeirra sem hafa trúað því að fyrirbæri eins og deilihagkerfið ætti, alla vega að einhverju leyti, að geta hjálpað okkur að minnka neyslu. Þá þurfa ekki allir að eiga bíl. En í samantekt á veftímaritinu Transportation and Environment, sem kom út 2. september 2019, er einmitt farið ofan í nokkrar rannsóknir sem hafa verið gerðar, eins og þingmaðurinn kom inn á, í Bandaríkjunum þar sem þetta kemur fram, sem sagt almennt þeir þættir sem ég rakti áðan. Það er þá spurning hvort neyslumynstur Evrópubúa sé að einhverju leyti öðruvísi og ég ætla svo sem ekki að segja eitt eða neitt um það hvort Íslendingar séu í neyslumynstri líkari Evrópu eða Norður-Ameríku. Það má deila um það og velta því fyrir sér. Ég held að menningarlega séum við kannski líkari Evrópu en hitt veit ég ekki. Ég verð að spyrja hvort þingmaðurinn hafi velt því fyrir sér hvort Uber eða Lyft, eftir atvikum, hafi í raun unnið gegn öðrum almenningssamgöngum, alls ekki meðvitað náttúrlega en samt einhvern veginn orðið til þess að aðrar almenningssamgöngur yrðu ekki eins virkar. Þingmaðurinn þekkir það eins og ég að almenningssamgöngur víða í Bandaríkjunum eru ekki með sama styrk og í Evrópu. En það er önnur saga.

Frú forseti. Þetta er einfaldlega mjög áhugaverð umræða og maður hefur svo sem lítið að gera annað en að spá í hlutina. En það er hægt að koma með vangaveltur. Segjum að fyrirtæki sem byði upp á þessa þjónustu væri starfandi Reykjavík með þær almenningssamgöngur sem hér eru í boði núna, ég hugsa að því myndi ganga ansi vel að ná fótfestu. Ef hugmyndir samgönguyfirvalda og yfirvalda í Reykjavík og nærliggjandi sveitarfélögum og bæjum um almenningssamgöngur hefðu náð fram að ganga held ég að staðan væri allt öðruvísi. Ég er sannfærð um að þetta hangir verulega mikið saman. Sjálf hef ég búið í Bandaríkjunum, á stað þar sem ég átti enga leið aðra en að nýta einkabíl, nema hreinlega þegar ég var að ferðast verulega langar vegalengdir á milli bæja. Þar hefði Uber komið sér mjög vel. Ég hefði frekar viljað nýta einfaldari leiðir en ég held að þetta snúist alltaf um sambland og að því leyti til held ég að við séum að gera þetta í ágætissinki. Svo má líka alveg velta fyrir sér hvernig upphafsstaðan sé. Við búum á Íslandi við þær aðstæður að fólk á - hvað vorum við farin að tala um sem fjölda bíla á heimili? Þetta eru gígantískar tölur. Hér er fólk að keyra mikið eitt þannig að það að Uber kæmi hingað inn núna og fólk notaði það mikið væri töluvert annað en á svæðum þar sem bílaeign er einfaldlega ekki mikil, þó að hún aukist að einhverju leyti þar. Það þarf að vega þetta og meta og reyna einhvern veginn að hafa samanburðinn eins réttan og hægt er. Ég er sannfærð um að þetta er skref í rétta átt og þetta fyrirkomulag, til hliðar við góðar almenningssamgöngur, er okkar sterkasta leið til þess að draga úr einstaklingsbílaumferð.

Virðulegur forseti. Ég þakka hæstv. ráðherra fyrir að leggja þetta frumvarp fram og segi bara: Loksins, loksins er komið frumvarp um að gefa leigubílaakstur frjálsan. Það er eiginlega næstum því svekkjandi að það þurfi einhvern eins og ESA til að ýta okkur út í að gera leigubílaakstur frjálsan. En það er ágætt að halda því til haga að þetta hefur verið í umræðunni í einhvern tíma og starfshópur að störfum - þótt ég hrósi hæstv. ráðherra held ég að það hafi reyndar verið fyrrverandi hæstv. samgönguráðherra Jón Gunnarsson sem setti þann starfshóp af stað. En það breytir því ekki að málið er brýnt og ég segi nú líka: Guði sé lof fyrir ESA ef fyrirstaðan er svo mikil í kerfinu hjá okkur að það þurfi til að afnema ofboðslega úrelta reglugerð um leigubílaakstur þar sem við skömmtum atvinnuleyfi, þrátt fyrir atvinnufrelsi sem skrifað er í stjórnarskrána okkar, skömmtum það eftir svæðum. Þessi ágætu atvinnuleyfi erfast meira að segja ef svo ber undir. Það er í rauninni algerlega ótrúlegt að við búum enn þann dag í dag, árið 2019 og bráðum 2020, við við þessa hugmyndafræði. Þess vegna held ég að það mál sem hér liggur fyrir sé mjög brýnt. Ég verð að viðurkenna að ég er ekki búin að lesa mig alveg í gegnum það. Ég fagna því mjög að þetta sé komið fram og ég verð að viðurkenna að þegar ráðherra fór yfir þetta eiginlega hugsaði ég: Bíddu, þarf samt sem áður öll þessi leyfi? Það eru alla vega þrjár tegundir af leyfum sem tekin eru fram í þessu frumvarpi. Það kann að vera. En ég hvet engu að síður hv. umhverfis- og samgöngunefnd til að fara vel yfir þetta mál og velta fyrir sér hvort þetta mætti vera jafnvel einhvern veginn enn þá einfaldara. Ég átta mig líka á því að hér er um ákveðna málamiðlun að ræða þar sem starfshópur var að störfum og hagsmunaaðilar, hagaðilar og mismunandi sjónarmið fengu að sjálfsögðu að koma fram. Ef ég skil þetta rétt varð úr einmitt það frumvarp sem við ræðum hér. Hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson kom einmitt inn á það að hafa sjálf verið með umræðu og tillögur um leigubílaakstur. Ég held að við deilum svolítið því sjónarmiði og ég minnist þess sjálf þegar ég kom hingað inn á þing að hafa viljað taka á þessu máli en mér var þá mjög fljótlega sagt að þetta væri komið í þennan farveg og auðvitað full ástæða til að bíða eftir því og ana ekki að neinu. Ég þakka bara þeim ágætu einstaklingum sem tóku þátt í þessum starfshópi fyrir vinnuna og fagna því að þetta sé komið hingað inn til þingsins og treysti því að hv. umhverfis- og samgöngunefnd fari vel og vandlega yfir þetta mál og ef eitthvað er þá væri jafnvel hægt að ganga enn lengra í því að minnka báknið.

Herra forseti. Það er ekki allt gott sem kemur frá ESA. Það er ekki allt nauðsynlegt heldur. Hér erum við að tala um að herða ólarnar um eina starfsstétt á Íslandi og við ætlum að opna gáttir á að nánast hver sem er geti farið að keyra leigubíl. Við þurfum ekki fleiri leigubíla í sjálfu sér, herra forseti. Það eru 671 leyfi í gildi og nokkuð á annað þúsund afleysingabílstjórar að störfum og auk þess eru væntanlega í kringum 4.000 bifreiðar skráðar til fólksflutninga sem ekki eru skráðar sem leigubílar en lúta að mörgu leyti lögmálum leigubíla og eru tilgreindar sem eðalvagnar og ýmislegt slíkt, þannig að það er enginn skortur á akstri með leigubílum. Ég er búinn að lýsa því yfir áður á öðrum vettvangi og ég get bara endurtekið það hér að svokallað deilihagkerfi er fínt orð yfir skattsvik og við höfum nóg af skattsvikum á Íslandi. Sá angi deilihagkerfisins sem hefur kannski helst rutt sér til rúms á Íslandi til þessa er gisting sem er kennd við Airbnb. Í sex ár var ekkert gert til að skrá þessar eignir og koma þeim t.d. undir skattalög, þangað til einn ágætur ráðherra tók á sig rögg - og hafi hún þökk fyrir - og setti á stofn nokkurs konar aðgerðahóp sem varð til þess að þriðjungur þessara eigna er nú skráður. Fyrir fjórum árum var innan við 10% þeirra skráður. Og ekki nóg með að þessi starfsemi sé í svona 60–70% tilfella óskráð og greiði þar með ekki skatta og skyldur, hún er samt í samkeppni við aðra sem greiða skatta og skyldur. Ég hélt alltaf að Sjálfstæðisflokkurinn sem er merkisberi frjálsrar samkeppni vildi að samkeppnin væri á jafnréttisgrundvelli, að þeir sem væru að störfum á ákveðnu svæði eða í ákveðnu kerfi stæðu svona nokkurn veginn jafnfætis. Það hefur ekki verið með þann anga af deilihagkerfinu svokallaða sem hingað hefur komið til Íslands. Við erum hér með hótelrekstur sem í velflestum tilfellum skilar öllum sínum sköttum og skyldum og síðan erum við með þá sem eru undir radarnum og borga ekki neitt. Þessa sér líka dæmi í veitingarekstri í dálitum mæli þar sem menn sem jafnvel eru með erlent vinnuafl á kjörum sem jaðra við mansal eru að keppa við aðra sem eru með allt sitt á hreinu. Og nú eftir þessa reynslu ætlum við að opna glugga á að það sama gerist í leigubílaakstri. Hér var í síðustu ræðu vitnað í slagorðið „Báknið burt“. En til að hafa eftirlit, ef það á að hafa eftirlit með afleiðingum af þessu frumvarpi, er ég hræddur um að þurfi að bæta í báknið. Þá þarf að bæta í eftirlitið til að ganga úr skugga um að þeir sem komast að starfi eins og lög gera ráð fyrir. Ég sé hvergi í greinargerðinni getið þess að það er til nýleg sænsk skýrsla um reynslu Svía af því að færa leigubílaakstur í Svíþjóð í „frjálsræðisátt“ og sú skýrsla er mjög svört. Svíar eru í standandi vandræðum og ætla sér reyndar að reyna að snúa til baka, sem er alltaf erfitt, og reyna að koma taumhaldi á þennan rekstur aftur. Ég sé ekki, eftir að hafa gluggað í þetta frumvarp, ég hef ekki lúslesið það, neitt sem sannfærir mig um að eftirlit með þeim sem verður hleypt að þessum rekstri verði fullnægjandi. Það er nú einu sinni þannig að þegar við erum að fjalla um viðskipti - og þetta hélt ég að Sjálfstæðismenn vissu líka - snúast viðskipti ekki einvörðungu um að gera öllum sem vilja stunda viðskipti endilega miklu léttara að stofna fyrirtæki og hefja starfsemi vegna þess að það er annar hópur sem kemur að þessu máli. Hann heitir viðskiptavinir. Það þarf líka að tryggja bæði öryggi og rétt þess hóps. Það er ekki nóg að slaka svo á kröfum og reglum til þeirra sem stofna til viðskipta, þ.e. fyrirtækja eða reksturs, að það komi niður á neytendum eða notendum þjónustunnar. Og það er akkúrat það sem ég óttast að muni geta gerst ef þetta frumvarp fer hratt í gegnum þingið. Það er að vísu, eins og ég sagði áðan, ekkert sem hastar á að afgreiða þetta frumvarp og það er alveg sjálfsagt fyrir þá ágætu nefnd sem þetta fær, ætli það verði ekki hv. umhverfis- og samgöngunefnd eða hv. efnahags og viðskiptanefnd, að fara mjög gaumgæfilega yfir frumvarpið og kanna til hins ýtrasta hvort það sem hér er sett fram um eftirlit o.s.frv. muni halda og duga. Það er mjög athyglisvert, verð ég að segja, að núna á þeim dögum sem við erum að opna glugga í átt að Uber er stórborgin London að banna Uber vegna þess að reynslan af því er hvergi góð í London. Það er mjög eftirtektarvert en það væri svo sem ekki í fyrsta skipti sem við Íslendingar tökum eitthvað upp sem reynst hefur illa annars staðar, bara svona af því bara. Þetta virðist vera plagsiður og hefur verið gert oft, því miður. Það segir hér, með leyfi forseta, í greinargerð með frumvarpinu: „Í Danmörku skulu leigubifreiðar hafa afgreiðslu á leigubifreiðastöð en ekki er gerð krafa um að fleiri en ein leigubifreið hafi afgreiðslu á hverri stöð.“ Hver sá sem fær rekstrarleyfi þarf að hafa einhverja aðstöðu sem má kalla leigubifreiðastöð. Þetta er nú eitt af því sem skapar öryggi fyrir þá sem neyta, þ.e. neytendur, farþega. Það segir hérna líka, með leyfi forseta: „Í Finnlandi hefur verðlagning leigubifreiðaþjónustu verið gefin frjáls, atvinnuleyfi eru ekki lengur bundin við ákveðin landfræðileg mörk önnur en landamæri ríkisins og ekki er skylt að hafa afgreiðslu á leigubifreiðastöð.“ Samkvæmt þeim fregnum sem manni hafa borist frá Finnlandi er þar líka gríðarlega erfitt ástand sem bitnar að lokum á farþegum, á notendum, á neytendum. Þannig að ég hefði í sjálfu sér ráðlagt hvorri nefndinni sem þetta mál fær til meðferðar að kanna mjög ítarlega þær afleiðingar sem þetta aukna „frjálsræði“ hefur haft á hinum Norðurlöndunum. Ég hefði líka ráðlagt að sú nefnd sem fær þetta mál til meðferðar fari mjög vel yfir það að hvort nefndin telji að eftirlit samkvæmt frumvarpinu sé með þeim hætti að fullnægjandi megi teljast, auk þess að kanna hvað það eftirlit muni geta kostað, vegna þess að allur sá kostnaður sem fellur til hjá ríkinu vegna þess arna mun um síðir ratað út í verðlagið. Þegar við erum að kaupa þjónustu yfirleitt er það þannig að ef vara eða þjónusta er miklu ódýrari en einhver annar hefur að bjóða er það venjulega vegna þess að minni kröfur eru gerðar. Við þekkjum þetta ágætlega t.d. úr farþegaflugi þar sem svokölluð lággjaldaflugfélög bjóða náttúrlega ekki upp á sömu þjónustu og önnur félög sem bjóða upp á meiri þjónustu. Ef menn ætla að lækka verð á einhverri ákveðinni þjónustu minnka gæði þjónustunnar. Það mun líka verða í þessu dæmi. Það er ekki til nein töfralausn til að reka bifreiðarþjónustu með einhverjum ódýrari hætti en gert er í dag og ef það er svo að skilyrði eða kröfur samkvæmt þessu frumvarpi hér, t.d. um tryggingar, eigi að teljast sambærilegar við þær tryggingar sem t.d. leigubílar hafa í dag þá erum við að tala um mjög verulegan kostnað. Tryggingagjöld fyrir leigubílaakstur eru mjög há þannig að hvar ætla menn að spara sem setja upp leigubílaþjónustu? Ætla þeir að kaupa sér ódýrara eldsneyti? Þeir fá væntanlega ekki ódýrari tryggingar nema tryggingarnar séu ekki af þeim standard sem aðrir nota. Þeir geta hugsanlega sparað með því að þurfa ekki að hafa stöðina eins og aðrir en eins og ég og segi: Hvar ætla menn að spara? Hvar verður sparnaðurinn? Hvar eru tækifæri til stórkostlegra verðlækkunar á akkúrat þessum markaði, sem er vissulega nokkuð erfiður? Og þá kemur spurningin líka um að bæta við þessi tæplega 700 leyfi og þessar 4.000 bifreiðar sem eru skráðar til fólksflutninga á Íslandi. Hvað þurfum við margar í viðbót? Ég sé ekki í dag að það sé nokkur skortur á þessari þjónustu. Sá skortur er ekki til staðar þannig að ég vara við því að menn flýti sér um of að opna allar gáttir og afnema takmarkanir á leyfisfjölda. Ég sá heldur ekki við fyrsta yfirlestur að hér væri gert ráð fyrir svipuðum takmörkunum og í Noregi, þ.e. í dreifbýli. Ef það er hér hefur það farið fram hjá mér. Ég segi aftur: Við skulum nýta reynslu þeirra sem hafa þegar stigið þessi skref vegna þess að sumir þeirra sjá eftir því í dag og við skulum bara fara þannig að þessu máli að við hröpum ekki að því að hnika til kerfi sem virkar ef við þurfum það ekki. Við skulum fara okkur hægt í þessu máli og við skulum hafa samráð við þá sem eru nú þegar starfandi á markaðnum. Ég held að það væri líka affarasælt. Ég vona að þegar málið gengur til nefndar fái það mjög gaumgæfilega yfirferð í þeirri nefnd sem tekur það að sér þannig að við getum verið þess fullviss að við séum ekki með samþykkt þessa frumvarps, þegar þar að kemur, að stíga skref sem við kynnum að sjá verulega eftir síðar.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir ræðuna. Ég veit að við erum ekki alveg sammála um þessi mál en það er ekki það sem ég ætlaði að ræða. Ég tek undir með hv. þingmanni um að málið muni hafa sinn gang og ég efast ekki um að bæði sjónarmiðin fái að heyrast á fundum nefndarinnar og meðal þeirra gesta sem nefndin boðar á sinn fund. Mig langar aðeins að eiga orðastað við hv. þingmann út af dæminu sem hann tók um Uber í London vegna þess að þetta eru fréttir sem rötuðu hingað heim. Miðað við fréttaflutninginn sem ég sá var þarna einfaldlega á ferðinni fyrirtæki sem braut lög og reglur og missti þess vegna leyfið. Ég velti fyrir mér hvort hv. þingmaður viti eitthvað meira um það eða hvort hann telji ástæðu til að óttast að slíkt gerðist hér. Það er í mínum huga svolítið eins og ef við hættum að veiða fisk af því að ákveðið flaggskip fyrirtækja hefði brugðist trausti okkar. Við höldum fiskveiðunum hins vegar áfram en reynum að koma í veg fyrir að þetta gerist aftur. Ég veit ekki hvort dómur er fallinn í London en telur hv. þingmaður að sá dómur, ef hann er fallinn, eða sú ákvörðun yfirvalda í London að banna Uber tengist frekar deilihagkerfinu sem þetta fyrirtæki keyrir eftir en bara því að menn brutu þarna lög og reglur og tóku afleiðingunum?

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni kærlega fyrir þetta andsvar. Hún spurði hvort ég óttaðist að reglur yrðu brotnar á Íslandi af þessum völdum. Stutta svarið er: Já,  Óttast ég það að starfsemi eins og þessi geti orðið farvegur fyrir skattsvik og undanskot? Svo sannarlega óttast ég það. Ég hraðlas svo sem þetta frumvarp en ég sé ekki alveg í hendi mér hvernig menn ætla að hafa eftirlit með ótilgreindum fjölda þegar búið er að afnema leyfafjöldann nema við bætum í báknið sem er ekki vinsælt en kann að vera nauðsynlegt vegna þess að í sjálfu sér er flókið að hafa eftirlit með svona smárekstri. Það er eiginlega flóknara að mörgu leyti en að hafa eftirlit með stærri aðilum. Það er dýrara og erfiðara á allan hátt. Þess vegna þurfum við líka að vera vakandi fyrir því að ef við ætlum að koma í veg fyrir það sem hv. þingmaður spurði mig hvort ég óttaðist og ég sagði já við þurfum við að vera viss um að við séum búin að setja lok á þá krukku.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið og biðst afsökunar á því að hafa ekki komið spurningunni rétt og skiljanlega frá mér vegna þess að þetta er alls ekki það sem ég var að spyrja um. Ég var að spyrja hvort hv. þingmaður væri ekki á því að þarna hefði verið um að ræða ásetningsbrot hjá ákveðnu fyrirtæki frekar en að það að opna deilihagkerfið í frjálsræðisátt leiddi til þess að eitthvað slíkt gerðist. Það væri hægt að opna á það án lögbrota. Mér þykir mjög dapurlegt ef óttinn við það að einhverjir brjóti sett lög og reglur hindri menn í því að opna á hlutina. Eftirlitsaðilar eiga að fylgjast með því að það séu viðeigandi viðurlög, rétt eins og ég sé að er að gerast í London ef þetta er svona. Nú á Uber sjálfsagt eftir að áfrýja þessu. Ég þekki málið sannarlega ekki ofan í kjölinn, er bara búin að lesa þrjár fyrirsagnir um það. Ástæðan fyrir því að ég kem hingað upp er sú að hér er lagt fram frumvarp með ákveðnum breytingum í frjálsræðisátt hvað þetta varðar og hv. þingmaður segir: Sjáið hvað gerðist í London. Uber er þessi vondi aðili, þetta opnar á lögbrot. Staðreyndin er hins vegar sú að þarna er fyrirtæki sem brýtur lög og reglur á tilteknu svæði sem það starfar á. Það þarf ekki farveitur til að brjóta sett lög og reglur, rétt eins og hv. þingmaður kemur inn á. Ég get hins vegar alveg tekið undir það að oft og tíðum er erfiðara að fylgjast með litlum fyrirtækjum, einfaldlega vegna þess að fjölbreytileikinn verður slíkur að eftirlitskerfið verður flóknara. Ég held þó að svarið felist í að bregðast við því á einhvern hátt, ekki endilega að stækka báknið. Það er hægt að koma fyrir einhverjum girðingum öðruvísi en að tína alltaf til dæmin þar sem illa fer til að verja óbreytt ástand. Það er það sem ég er að tala um. Að öðru leyti þakka ég fyrir samtalið.

Herra forseti. Ég er búinn að segja það við mörg tækifæri í umræðum um ýmis mál á Alþingi að óttinn á ekki að stjórna gerðum okkar, sérstaklega ekki okkar stjórnmálamanna. Við eigum ekki að vera hrædd við eitt eða neitt vegna þess að þeir sem eru hræddir og taka ákvarðanir undir slíkum kringumstæðum taka yfirleitt vondar ákvarðanir. Það sem ég er að segja er að til þess eru vítin að varast þau. Við eigum að læra af því sem illa hefur reynst annars staðar og við eigum ekki endilega að stíga sporglöð ofan í sama pollinn og aðrir eru búnir að blotna í. Við eigum að nýta reynsluna af þessu fyrirkomulagi í kringum okkur og eins og ég segi aftur er hún víða mjög slæm. Þá vitna ég til sænskrar skýrslu sem ég sé ekki að sé getið í frumvarpinu. Ég held að það væri mjög hollt fyrir nefndina sem fær þetta mál, og reyndar nauðsynlegt, að taka þessa sænsku skýrslu til mjög gaumgæfilegrar athugunar vegna þess að í henni er að finna reynslu af því að opna þetta kerfi sem fór illa. Við getum örugglega opnað það með því að sneiða fram hjá því sem Svíum gekk illa með. Við skulum ekki endurtaka mistök annarra alveg blindandi. Við skulum læra af öðrum, en okkur Íslendingum gengur oft rosalega illa að læra af öðrum af því að við höldum að við þurfum ekki að læra af neinum og önum þess vegna beint af augum án þess að sjá fúamýri eða keldur sem fyrir framan okkur eru. Við skulum fara varlega að þessu máli. Við skulum ekki flýta okkur við það, við skulum vinna það vel og við skulum fara mjög vel yfir það áður en við förum með það í gegnum þingið.

Virðulegur forseti. Það gleður mig reyndar ef hv. þm. Þorsteinn Sæmundsson er aðeins kannski að mildast í afstöðu sinni og ég skal taka undir það að auðvitað eigum við að fara vel yfir þetta mál eins og öll önnur mál. En ég verð að viðurkenna það að mér fannst mikill ótti í ræðu hv. þingmanns, svona ákveðin fortíðarþrá en mikill framtíðarótti. Ég er manneskja sem talar fyrir nýsköpun og framtíðarsýn þar sem einstaklingurinn fær notið sín, að skapa nýjar hugmyndir og fær frelsi til að virkja þær og nýta þær. Þess vegna fannst mér miður að hv. þingmaður talaði um aukið frjálsræði, í frumvarpinu, og hafði það innan gæsalappa. Í mínum huga erum við hér að tala um atvinnufrelsi. Mér finnst, eins og ég sagði, virðulegur forseti, í fyrri ræðu minni ótrúlegt að við séum enn þann dag í dag með ákveðinn fjölda á atvinnuleyfum í þessari stétt. Ég velti því hreinlega fyrir mér hvort einhver myndi færa rök fyrir því í dag að við ættum að ákveða hversu margir mega selja mjólk og brauð eða föt eða einhverja aðra þjónustu sem við nýtum okkur í daglegu lífi, en það er það sem gert er í lagarammanum okkar í dag. Ég get ekki séð, virðulegur forseti, að með því frumvarpi sem hér liggur fyrir, sem er augljóslega í átt að auknu atvinnufrelsi, sé einhvern veginn verið að herða ólarnar að einni stétt. Hér er um að ræða að auka frjálsræði, já, og bæta atvinnufrelsi, ýta undir nýsköpun og ákveðna framtíðarsýn. Ég er ekki þingmaður sem vill sjá ríkisstýringu á atvinnulífinu. Ég tel að neytandinn sé fullfær um að ákveða hvers konar þjónustu hann velur. Ég er ekki sannfærð um að lækkun verðs þýði endilega lækkun gæða. Það getur bara þýtt öðruvísi þjónusta. Mér finnst ofboðslega mikilvægt að neytandinn fái frelsi til að velja þá þjónustu sem hann telur henta sér. Virðulegur forseti. Hv. þingmaður sem talaði á undan mér, Þorsteinn Sæmundsson, talaði um deilihagkerfi og líkti því við skattsvik, setti einhvers konar samasemmerki á milli deilihagkerfis og skattsvika. Það er vissulega rétt, hv. þingmaður hefur nefnt það áður í ræðum um önnur mál. Mér finnst nauðsynlegt að það komi hér fram að þegar ég heyri orðið deilihagkerfi þá sé ég fyrir mér nýsköpun, ákveðna þróun í atvinnulífinu og síðast en ekki síst risastórt umhverfismál, eitthvað sem eykur nýtni og minnkar sóun. Það er svo sem ekki nýtt að þingmönnum Miðflokksins finnist umhverfismál ekki skipta miklu máli og hafa ekki lagt mikla áherslu á það í málflutningi sínum hér á þingi nema síður sé. Hv. þingmaður spurði áðan hvað þyrfti marga leigubíla og yfirfór það hversu marga væri fjallað um í reglugerðinni. Ég spyr: Hver á að ákveða hversu marga leigubíla við þurfum, ef ekki neytendur sjálfir og markaðurinn? Virðulegur forseti. Mér finnst mikilvægt að þegar við ræðum þetta mál og fleiri mál sem augljóslega eru pólitísk - það er auðvitað pólitík fólgin í því hvort við viljum bæta atvinnufrelsi og opna leigubílamarkaðinn, það er mjög mikil pólitík í því. En ég verð að viðurkenna að mér finnst fulltrúar Miðflokksins stundum skreyta sig með stolnum fjöðrum. Þá er ég sérstaklega að vísa í hið ágæta slagorð „Báknið burt“. Þingmenn flokksins hafa jafnvel talað fyrir lækkun skatta. Þess vegna er merkilegt að núna á allra síðustu dögum hafa þingmenn Miðflokksins ekki greitt atkvæði með lækkun skatta og reynt að færa það í einhvern annan búning. Þegar rætt er um sameiningu stofnana þá hentar það ekki alveg þó að augljóslega sé fólgin hagræðing í því og er nákvæmlega báknið burt. Einföldun regluverks - nei, það má ekki einfalda það um of. Og núna þegar við ræðum um frelsi og aukið frjálsræði á leigubílamarkaðinum og atvinnufrelsi þá hentar það ekki heldur. Virðulegur forseti. Ég held að við séum hérna með mjög gott mál sem snýst um að auka frelsið á þessum markaði, frelsi eins og á að vera til staðar á sem flestum mörkuðum.

Herra forseti. Þetta var athyglisverð ræða sem hér heyrðist á undan. Miðflokkurinn hefur ekki áhuga á umhverfismálum, sagði hv. þingmaður. Það er einfaldlega rangt. Það er svo sem ekki mikil umhverfisstefna í því að vilja fjölga bifreiðum á götum Reykjavíkur eins og fram kemur í þessu frumvarpi. Og jú, ég sagði frjálsræði innan gæsalappa vegna þess að frelsi eins er yfirleitt helsi annars. Frjálsræði sem slíkt tekur á sig marga myndir. Það var skemmtilegur útúrsnúningur hjá hv. þingmanni varðandi framgöngu okkar Miðflokksmanna undanfarandi út af skattalækkunum. Það vill nú þannig til að við lögðum t.d. til að tryggingagjald yrði lækkað um 2 milljarða og það var snarfellt  Það er hins vegar ekkert að því að þegar við erum að taka ákveðnar ákvarðanir sem varða hópa fólks mjög miklu - þá er ég bæði að tala um þá sem vinna við þjónustuna og þá sem nota hana - þá förum við okkur hægt og tryggjum öryggi þeirra sem best við getum. Það er það sem ég er að leggja til hér. Og ég segi aftur: Það er viss umhverfisvernd að vilja ekki hafa nema ákveðinn fjölda leigubíla á götum Reykjavíkur. Hv. þingmaður sem talaði á undan mér sagði að það væri hægt að bjóða upp á öðruvísi þjónustu til að vera ódýrari. Jú, það er rétt, það er t.d. hægt að bjóða upp á eldri bíla sem eru ekki jafn verðmiklir og nýir bílar sem yfirleitt eru notaðir af leigubílstjórum. Það er hægt að spara þar. Það er hægt að spara í viðhaldi en með því erum við náttúrlega á endanum að draga úr örygginu fyrir notandann. Það var enginn ótti í því sem ég sagði áðan, þvert á móti, en við eigum að læra af reynslunni, herra forseti. Við eigum að læra af þeirri reynslu að sá angi deilihagkerfisins sem hefur haslað sér sem mestan völl á Íslandi er 30% skráður, hann borgar ekki skatta af 70%. Það nýjasta sem kom fram á ráðstefnu í Ráðhúsi Reykjavíkur í fyrra á vegum Reykjavíkurborgar og lögreglunnar er það að þessi tegund gistingar sem kennd er við Airbnb er yfirleitt stærsti vettvangur mansals og vændis. Þess vegna er aukið frjálsræði ekki alltaf ávísun á eitthvað betra því að frelsi eins getur verið helsi annars, eins og ég benti á áðan. Þess vegna eigum við að vanda okkur. Ameríkanar hafa ágætismálshátt. Þeir segja: Ef það virkar, ekki laga það. Og leigubílaþjónusta á Íslandi virkar alveg ágætlega, herra forseti.