Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Fjhn. Ed. hefur haldið fund til þess að fjalla um brtt. þá frá hæstv. viðskmrh., sem nú hefur verið útbýtt sem þskj. 462, en þessi till. var, eins og kunnugt er, lögð fram hér í hv. d. á fundi í gær. Efni till. er að heimila fjmrn. til bráðabirgða að lækka aðflutningsgjöld á efnivörum til skógerðar. Á fundi n. í morgun mættu þeir Jónas Haralz ráðuneytisstjóri og dr. Jóhannes Nordal, en hann hefur verið formaður n., sem m.a. hefur fjallað um vandamál iðnaðarins vegna væntanlegs frílista. Þessir menn gáfu n. ýmsar upplýsingar um þær aðstæður, sem skapazt hafa fyrir skóiðnaðinn vegna hinna breyttu viðhorfa í viðskiptamálum, sem leiðir af efnahagsmálalöggjöfinni í heild og þá m.a. því frv. um innflutnings- og gjaldeyrismál, sem hér liggur fyrir. Að fengnum upplýsingum frá þessum mönnum um þessi atriði er n. sammála um að mæla með því, að þessi brtt. verði samþykkt, þó að einstakir nm. hafi látíð þá skoðun í ljós, að eðlilegra hefði e.t.v. verið að afgreiða þetta mál í einhverju öðru formi. En niðurstaðan var sú, að n. mælir með samþykkt þessarar tillögu.



Herra forseti. Flestir Íslendingar kannast við fríhafnir, sem víða eru til í öðrum löndum. Þessar fríhafnir eru með margvíslegum hætti, misjafnlega víðtækar og ólíkar reglur, sem um þær gilda. En fríhöfnum og tollvörugeymslum er það sameiginlegt, að tilgangurinn er sá fyrst og fremst, að innflytjendur vöru þurfi ekki að greiða aðflutningsgjöld af henni strax við innflutninginn, heldur geti fengið frest á slíkum greiðslum og innt þessar greiðslur af hendi jöfnum höndum eftir því, sem varan er tekin úr fríhöfninni eða tollvörugeymslunni til endursölu eða annarrar notkunar. Enn fremur er það mjög algengt, að skipafélög, útgerðarfélög, flugfélög og aðrir þeir aðilar, sem annast flutninga, hvort sem eru vöruflutningar eða fólksflutningar, notfæri sér slíkar fríhafnir eða forðageymslur og fái keypt nauðsynjar sínar að meira eða minna leyti án tollgreiðslu. Það var árið 1907, sem fyrst voru sett lög hér um tollvörugeymslur og tollgreiðslufrest. En hin síðari ár hafa þau lög ekki verið notuð, enda ástand hér á landi, bæði um samgöngur, um innflutningsmál og um aðflutningsgjöld í heild, gerbreytt á þeirri rúmlega hálfu öld, sem síðan er liðin. Á síðustu tveim áratugum hefur oft verið rætt um það, að nauðsyn bæri til að koma nýrri skipan á þessi mál í líkingu við það, sem tíðkast í mörgum öðrum löndum. M.a. hafa samtök innflytjenda og þá fyrst og fremst Verzlunarráð Íslands margsinnis rætt þetta mál nú um hálfan annan áratug, gert ályktanir í því efni og áskoranir til ríkisvaldsins um nýja löggjöf og nýja skipan. Enn fremur hafa skipafélög og flugfélög óskað eftir möguleikum á slíkum tollvörugeymslum og forðageymslum. Árangur af þessum umr. og áskorunum varð sá, að haustið 1958 skipaði þáv. fjmrh. nefnd fjögurra manna, til þess, eins og segir í skipunarbréfinu, að athuga og gera till: um, hvort æskilegt sé að koma hér á landi á fót svonefndum frílager eða öðru þvílíku kerfi, sem tíðkast í nágrannalöndum vorum. Í n. áttu sæti þeir Sigtryggur Klemenzson ráðuneytisstjóri, Unnsteinn Beck tollgæzlustjóri, Hjalti Pálsson framkvæmdastjóri og Gunnar Ásgeirsson stórkaupmaður. Þessi nefnd lagði mikla vinnu í að kynna sér löggjöf um þessi málefni í nágrannalöndum vorum, vinna úr þeim gögnum og velja, hver skipan mundi bezt henta okkur hér á Íslandi. Niðurstaðan varð svo það frv., sem nú hefur verið lagt fyrir hv. Ed., um tollvörugeymslur, og skilaði n. þessum till. sínum í hendur rn. í janúarlok s.l. Síðan hefur verið unnið að því að athuga þetta frv. nánar. Í öllum meginatriðum er frv. lagt fram, eins og það kom frá n., en örfáar breytingar hafa á því verið gerðar og þá í samráði við nefndarmenn. Með frv. fylgir ýtarleg grg„ sem skýrir þetta mál, og vil ég aðeins fara hér nokkrum inngangsorðum til upplýsinga meginatriðum þessa máls. Það hafa með hækkandi aðflutningsgjöldum á undanförnum árum og áratugum hér á Íslandi skapazt miklir erfiðleikar og vaxandi fyrir innflutningsverzlanir og iðnfyrirtæki að þurfa að leysa vörusendingar sínar úr tolli í einu lagi, í stað þess að taka þær til sín og greiða af þeim gjöld jafnóðum og vörurnar eru teknar til sölu eða vinnslu. Það mun ekki tíðkast í nágrannalöndunum, að innflytjendum sé skylt að greiða í einu lagi aðflutningsgjöld af heilum vörusendingum. En til þess að komast hjá því þurfa þeir að sæta vissum reglum og það ströngum reglum um geymslu og meðferð vörunnar, meðan hún biður tollafgreiðslu. Þessar reglur eru venjulega bundnar við það, að varan sé geymd í fríhöfn eða annarri tollvörugeymslu. Um sjálfar fríhafnirnar skal ég ekki ræða hér, þær eru langviðtækasta og frjálsasta formið á tollvörugeymslum. Þá er oft um það að ræða, að allstórt landssvæði, í rauninni heil höfn eða hluti af stórri höfn er tekinn til þessarar notkunar. Á þessu fríhafnarsvæði eru svo bæði vörugeymsluhús og jafnvel verksmiðjur, og gildir að sjálfsögðu um þetta strangt eftirlit. Undirbúningsnefndin telur ekki, að fríhafnir með þeirri skipan, sem á þeim er höfð annars staðar, henti okkur hér, og leggur því til, að nokkrar tegundir tollvörugeymslna séu hér heimilaðar með lögum. Fyrir utan innflutningsverzlanir og iðnfyrirtæki má nefna það, að kaupskip, sem eru í millilandasiglingum, eiga þess víðast hvar kost í hafnarborgum að fá keyptan neyzluforða og aðrar nauðsynjar tollfrjálst í fríhöfnum eða tollfrjálsum vörugeymslum. Og sama máli gegnir um flugvélar, sem fara um millilandaflugvelli. Oft er það, að skipa- og flugfélög erlendis eiga sjálf tollfrjálsar forðageymslur til að birgja skip sín og flugvélar vistum og öðrum nauðsynjum. Eins og ég gat um áðan, hafa hin stærri skipafélög hér og flugfélög lengi leitazt við að fá að koma upp slíkum forðageymslum og sýnt fram á það með ljósum og sterkum rökum, að þeim væri mikið fjárhagslegt hagræði að því að kaupa nauðsynjar til farartækja sinna frá erlendum útflytjendum og koma þeim hérlendis í tollfrjálsa geymslu í stað þess að þurfa að skipta við miðlara í erlendum höfnum, eins og mjög hefur verið tíðkað, og gjaldeyrissparnaður ætti að verða verulegur af þessu. í þessu frv. er einnig gert ráð fyrir að koma á þeirri skipan, að kaupskipum og flugvélum verði þetta mögulegt. Þá má í þriðja lagi geta þess, að nokkuð er orðið um það hér á landi og fer vafalaust vaxandi á næstu árum, að iðnaðarvörur framleiddar hér á landi séu fluttar út til sölu á erlendum markaði. Þá er það oft, meira að segja oftast, að heimilt er að endurgreiða aðflutningsgjöld af þeim hráefnum, sem notuð hafa verið til þessarar framleiðslu, og enn fremur innlent tollvörugjald, ef slíkt gjald hvílir á þess háttar framleiðslu. Nú er það svo, að þessar endurgreiðslur á tollum eða aðflutningsgjöldum af hráefnum og á tollvörugjaldi eru inntar af hendi, þegar varan er flutt úr landi. Hér er gert ráð fyrir því í þessu frv., eins og mjög er tíðkað erlendis, að slíkum innlendum framleiðsluvörum, sem eiga að flytjast út og seljast þar, megi koma í sérstakar geymslur, tollvörugeymslur, þar sem þær bíða útflutnings, en þá verði þessi gjöld endurgreidd iðnframleiðendum strax þegar varan er komin í slíka tollvörugeymslu, og er það að sjálfsögðu mikill hagur íslenzkum iðnaði að þurfa ekki að bíða endurgreiðslnanna, þar til framleiðslan hefur verið flutt úr landi, en það getur oft dregizt nokkuð og jafnvel verulega, eftir að varan er fullunnin. Þá má enn geta þess, að viðkomuflutningur eða transit-flutningur á vörum og farþegum hefur mjög aukizt hér og fer einnig mjög vaxandi vafalaust á næstu árum. Samgöngum er nú orðið háttað þannig milli Íslands og annarra landa, að hugsanlegt er og líklegt, að hér megi reka milliríkjaverzlun í líkingu við það, sem lengi hefur tíðkazt í borgum og löndum, sem liggja að alþjóðlegum umferðarleiðum. Þar sem slíkir transit-flutningar tíðkast, hafa verið settar reglur um geymslu og tollmeðferð á aðfluttum vörum og útflutningsvarningi, sem miðaðar eru við þarfir þeirra atvinnugreina, sem í kjölfar slíkra flutninga sigla. Sýnist tímabært að taka upp slíkar reglur hér, og fjallar um það einn kafli þessa frv. Ég vil nefna það til skýringar þessu, að nú hin síðustu ár hefur sérstaklega verið mikið um transit-flutninga frá Danmörku til Grænlands um Ísland, og veldur það óþarfavinnu og fyrirhöfn hjá stjórnvöldum að þurfa að gefa út sérstök leyfi í sambandi við slíka transitflutninga hverju einstöku sinni og réttara að fá um það mál almennar reglur. Það, sem er því aðalefni þessa frv., er það að setja reglur um tollvörugeymslur, þ.e.a.s. vörugeymslur, sem taka aðfluttar vörur til geymslu, án þess að þurfi að greiða gjöldin af þeim þegar í stað, og eftir því sem þær seljast eða eru teknar til vinnslu, þá verði aðflutningsgjöldin af þeim greidd. Í öðru lagi, að skipafélög og flugfélög eigi þess kost að koma sér upp forðageymslum fyrir erlendar vörur og geti tekið nauðsynjar sínar úr þeim jafnóðum og þessi farartæki þurfa á að halda, en þurfi ekki að eiga slík viðskipti við erlenda miðlara eða milliliði. Og enn fremur, eins og ég tók hér fram varðandi innlendar framleiðsluvörur, sem á að flytja út, að þær endurgreiðslur gjalda, sem þar er um að ræða, geti átt sér stað um leið og vörunni er komið í slíka tollvörugeymslu. Í grg. þessa frv., á bls. 11, kafla V, er gerð ýtarleg grein fyrir ýmsum tegundum tollvörugeymslna: í fyrsta lagi fríhafnir, í öðru lagi frílagerar, í þriðja lagi transitlagerar eða flutninga- eða umhleðslugeymslur og í fjórða lagi svonefndir provianterings frílagerar eða tollfrjálsar forðageymslur. Þetta frv. er um tollvörugeymslurnar sniðið aðallega eftir sænskum og dönskum fyrirmyndum og þeirri reynslu, sem fengizt hefur í þeim löndum í þessum málum. Í þessu frv. eru í I. kafla reglur um almennar tollvörugeymslur, og þar er gert ráð fyrir því, að heimilt sé að ákveða, að tollgæzlan stofni og reki almennar tollvörugeymslur á höfnum, þar sem þess þykir þörf og húsakynni og aðrar aðstæður eru til að reka slíkar geymslur. Enn fremur er í 1. gr. veitt heimild til þess að leyfa sveitarfélögum, félögum og einstaklingum að koma á fót og reka almenna tollvörugeymslu. Í 3. gr. segir svo nánar um það, að innflutningsverzlanir, iðnrekendur, útgerðarfyrirtæki og aðrir, sem svipaðra hagsmuna hafa að gæta, geti komið vörum í tollvörugeymslur án undanfarandi greiðslu tolla og annarra aðflutningsgjalda. Enn fremur er það ákveðið sem almenn regla, að vöru, sem sett hefur verið í almenna tollvörugeymslu, skuli tollafgreiða endanlega innan eins árs, frá því að hún kom til landsins, nema ástæða þyki til að samþykkja lengri frest. Í 4. gr. segir svo um tryggingar þær, sem setja skuli ríkissjóði, og í 5. gr. nánari reglur um þær innflutningsskýrslur og þær aðrar upplýsingar, sem afhenda skuli tollstjóra til öryggis í þessum efnum. II. kafli frv, fjallar svo um tollfrjálsar forðageymslur. Þar er gert ráð fyrir, að skipaútgerðir og flugfélög geti fengið heimild til þess að geyma vistir, útbúnað og annan forða fyrir þau farartæki í sérstökum geymslum án greiðslu aðflutningsgjalda. Slíkar geymslur eru algengar erlendis, en hingað til hafa hérlend skipafélög orðið að kaupa vistir, varahluti og annan forða hjá erlendum skipamiðlurum, þar sem skip er statt hverju sinni, við verði, sem oft er stórum hærra en ef skipt er beint við framleiðanda eða útflutningsverzlun í framleiðslulandinu, og er því augljóst hagræði að því að geta keypt þessar vörur á hagkvæmustu verði án óþarfrar milligöngu, auk þess sem við þetta sparast erlendur gjaldeyrir. Í II. kafla eru svo ýtarleg ákvæði og allströng, bæði í 9. og 10. gr., um það, hverjar kröfur skuli gera til þeirra húsakynna, sem geyma á slíkar vörur í. Í III. kafla segir, að ríkisstj. sé heimilt að reka verzlanir með tollfrjálsar vörur í flugstöðvum á Reykjavíkurflugvelli og Keflavíkurflugvelli, þar sem farþegum í milliandaferðum er gefinn kostur á að kaupa tollfrjálsar vörur, en þetta fyrirkomulag er þekkt á ýmsum flugvöllum í Evrópu. Nokkur reynsla er þegar fengin af slíkum tollfrjálsum verzlunum, eftir að slík verzlun var sett á stofn á Keflavíkurflugvelli samkv. lögum frá 1958. Rekstur þeirrar verzlunar hefur gefið góða raun. Í sambandi við þessar verzlanir er nauðsynlegt að reka tollfrjálsar geymslur og því eðlilegt, að ákvæði um þessar verzlanir sé tekið upp í þetta frv., og um það fjallar III. kafli frv„ auk nokkurra frekari ákvæða. IV. kaflinn fjallar svo um flutningageymslur eða transit-geymslur, sem víða erlendis eru mikill atvinnuvegur, en hafa til skamms tíma verið lítt þekktar hér á landi. Þessir flutningar hafa verið leyfðir sem undantekning frá venjulegum reglum um tollmeðferð á aðfluttum vörum með stjórnarráðsleyfi hverju sinni. Eins og ég gat um, hafa þeir flutningar farið nokkuð í vöxt, sérstaklega í sambandi við flutninga til Grænlands. En það er of þunglamalegt að þurfa að sækja um stjórnarráðsleyfi hverju sinni fyrir slíkum flutningum, og hins vegar vantar hér aðstöðu til að koma við öruggu eftirliti með þeim. Með þessum ákvæðum í IV. kafla frv. er opnuð leið til að auðvelda þessa flutninga, en með því skilyrði, að viðkomandi skipa- eða flugfélög leggi til húsakynni, þar sem hægt er að geyma vörurnar undir tryggu eftirliti. Í V. kafla eru svo ýmis nánari ákvæði um framkvæmd laganna, refsiákvæði o.fl. Ég vil láta þessi orð nægja til skýringar þessu frv., en ég ætla, ef það verður að lögum, og það er ósk ríkisstj., að það náist samkomulag um að gera frv. þetta að lögum á þessu þingi, þá gæti það orðið til verulegra hagsbóta fyrir íslenzku þjóðina í heild á margvíslegan hátt, bæði sparað gjaldeyri og leitt til hagkvæmari innkaupa á varningi í ýmsum greinum. Á því er enginn vafi, að ef slíkar tollvörugeymslur væru til, mundu innkaup geta farið fram í miklu stærri stíl og það gæti svo haft í för með sér ódýrari og betri vörukaup. Enn fremur mundu stærri vörukaup væntanlega stuðla að því, að öruggari birgðir væru til í landinu. Enn má geta þess, að um ýmsar vörur er svo háttað, að á vissum árstímum er hægt að fá hagkvæmari kaup á þeim en öðrum, og slíkir möguleikar eins og þeir, sem þetta frv. skapar, mundu þá gera innflytjendum kleift að kaupa inn þær vörur í allstórum stíl á þeim tíma, sem hagkvæmast væri á erlendum markaði, og geyma þær hér síðan í slíkum tollvörugeymslum og greiða af þeim aðflutningsgjöld eftir því, sem þyrfti að nota þær, í stað þess að það er nú mjög oft, að innflytjendur hafa ekki fjárhagslegt bolmagn til slíkra stórra innkaupa á hentugustu tímum, þar sem greiða þarf auk verðs og flutningsgjalda öll aðflutningsgjöld, um leið og varan kemur til landsins. Fyrir skipaflota landsmanna og flugflota ætti þetta einnig að verða til góðs, og þessi farartæki gætu þá flutt heim til Íslands þann verzlunarágóða, sem er samfara slíkum skiptum eða kaupum þessara farartækja á þeirra nauðsynjum. Ég vænti þess, að þetta frv., sem mér virðist að sé mjög vel og vandlega undirbúið af þeirri n., sem um það fjallaði, fái góðar undirtektir í þessari hv. d:, og legg til, að því sé vísað til 2. umr. og fjhn.



Herra forseti. Þetta frv. er beint áframhald af þeim athugunum og undirbúningi, sem vegamálastjórnin hefur framkvæmt samkvæmt ályktunum hv. Alþingis um jarðgöng á veginum milli Önundarfjarðar og Ísafjarðar og um Siglufjarðarveg ytri og jarðgöng á honum. Eftir því sem vegir batna og eru færir lengri tíma árlega, verður það tilfinnanlegra, ef á þeim eru torfærur óbrúaðar. Áður þótti ekki mikið, þótt sæta þyrfti sjávarföllum eða bíða eftir, að hlypi úr á, sem var í vexti, til þess að komast leiðar sinnar. Hvort það tók langan tíma og hvort ferðin tók nokkrum klukkustundum eða jafnvel dögum lengur eða skemur, skipti ekki miklu máli. Nú, þegar ferð er farin á jafnmörgum klukkustundum og áður tók daga, er viðhorfið allt annað. Áður voru flutningar að og frá búi aðallega vor og haust. Nú eru afurðir búanna fluttar daglega til neytenda og verða ónýtar, ef vegir teppast marga daga. Þýðing veganna í lífi þjóðarinnar hefur vaxið svo, að sjálfsagt hefur þótt að brúa ekki aðeins á eða fljót, sem oft verður ófær, heldur einnig smáár, sem verða aðeins ófærar í vatnavöxtum eða leysingum, ef til vill aðeins fáa daga vor og haust. Það þarf því engan að undra, þótt við, sem eigum að búa við torfærur eins og Breiðadalsheiði og Siglufjarðarskarð, sem eru yfir 600 m yfir sjávarmál og geta orðið og hafa orðið ófærar af snjó jafnvel á miðju sumri, viljum leita ráða til úrbóta. Auk þess eru þessar heiðar ófærar mikinn hluta vetrar, meira að segja í jafngóðu árferði og s.l. vetur. Flutningaþörfin er mikil á þessum leiðum, svo mikil, að grípa verður til sérstakra bátsferða, þegar vegirnir teppast. Það er því augljóst sanngirnismál að leysa þetta mál á sama hátt og aðrar torfærur, ár, fljót eða gjár, og greiða kostnaðinn úr vega- og brúasjóði á sama hátt eftir stærð mannvirkisins. Við hv. 6. þm. Norðurl. e. erum ekki að fara fram á nein sérréttindi, heldur aðeins, að þeir, sem búa við torfærur, sem aðeins verður sigrazt á með því að gera jarðgöng, megi njóta jafnréttis við aðra landsmenn. Það verður svo auðvitað að vega og meta hverju sinni, hvort það fé, sem handbært er, eigi að fara til jarðganga eða brúargerða. Enn hefur á svo fáum stöðum verið fyrirhugað að gera jarðgöng, að unnt væri að ljúka þeim á næstu 2–3 árum, án þess að stöðva brúargerðir. Hvert hérað eða landshluti verður aðeins - eða umboðsmenn þess - að meta það hverju sinni, að hvoru er meiri samgöngubót, og láta það ráða ákvörðunum um það, hvort gert verður á undan, eða þá röð, sem höfð er á framkvæmdum. Ég hef rætt þetta mál við vegamálastjóra. Hann tók þessari hugmynd mjög vel og taldi þessa lausn málsins eðlilega. Ég vil svo mælast til, að þessu frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. samgmn.



Herra forseti. Það er rétt, sem hv. fyrri flm. þessa frv. sagði, að vegir eru nauðsynlegir, og það hafa ýmsar leiðir verið reyndar til þess að auka við og bæta vegakerfi landsmanna á undanförnum árum. Hitt má svo jafnan um deila, hvað skuli sitja í fyrirrúmi hverju sinni og hvað skuli mæta afgangi. En ævinlega hefur það nú verið þannig hjá hv. Alþ., að það hefur alltaf bætt við þá spotta, sem heyra til þjóðvegakerfinu, án þess að íhuga þá jafnframt, hvernig hægt er að afla fjár til hinna sömu vega. Ég hef lengi verið þeirrar skoðunar, að það hafi ekki alltaf verið eins nauðsynlegt og látið hefur veríð í veðri vaka að bæta þannig við þjóðvegakerfið, en aftur á móti hefði vegakerfinu kannske miðað fullt svo vel áfram með því að efla sýsluvegasjóðina, en það er annað mál. Hv. flm. þessa frv. gera ráð fyrir, að ef um jarðgöng er að ræða, sem eru innan við 35 m, þá skuli það greitt af venjulegum fjárveitingum, en séu þau lengri, skuli það takast úr brúasjóði. Nú veit ég ekki, hvernig hagur brúasjóðs er, en brúasjóður er myndaður af sérstöku framlagi ríkisins, sem tekið er af benzínskatti, og hinn hluti benzínskattsins eða nokkur hluti hans rennur til akvegakerfis landsins. Samkvæmt 5. gr. laga frá 14. maí 1949 skiptist benzínskatturinn á þessa leið, með leyfi hæstv. forseta: „a. Í brúasjóð renni fjárhæð, sem svarar 5 aura innflutningsgjaldi af hverjum lítra af benzíni, er Alþ. ráðstafar, og skulu fyrstu tekjur hans ganga til byggingar Þjórsárbrúar. b. Til viðhalds og umbóta akvegum renni fjárhæð, sem svarar 21 eyris innflutningsgjaldi af hverjum lítra af benzíni og tekjum samkvæmt b-e-lið 1. gr.“ Nú er búið að bæta verulega við þessar upphæðir síðan, þó að sýnt sé, að þær hrökkvi engan veginn fyrir þeim framkvæmdum, sem greiðast eiga samkvæmt þessum fjárveitingum. Ég er því í miklum efa um, að það sé nokkrum greiði gerður með því að fara að bæta jafnkostnaðarsömum mannvirkjum inn á þessar greiðslur og jarðgöng hljóta allajafna að vera. Ég hefði því talið hyggilegast, að flm. hefðu jafnframt því, sem þeir beita sér fyrir svo þjóðnýtu máli sem þessu, komið auga á aðra leið til fjáröflunar í þessu sambandi en að benda á fjárhæðir, sem fyrirhugaðar eru til annarra framkvæmda, er taldar eru stórnauðsynlegar, eins og brúargerðir í landinu og þá einmitt þær brúargerðir, sem greiddar eru úr brúasjóði, því að þær eru mjög kostnaðarsamar, og við vitum, að eins og nú er komið og framkvæmdir eru orðnar dýrar hér á landi, þá hrekkur brúasjóður ekki langt til þess að brúa þau stóru vatnsföll, sem eftir eru. : Ég skal ekkert segja um, hvort hagur þeirra vega, sem greiðast eiga af benzínskattinum, er betur á vegi staddur, en ég efast þó mjög um það. En ég skora á hv. flm. og þá n., sem fær þetta mál til athugunar, að athuga það gaumgæfilega og taka upp sérstaka fjárveitingu, til þess að hægt sé að koma þessum málum áleiðis, svo að það verði ekki til þess að tefja fyrir þeim málum, sem Alþ. hefur verið að beita sér fyrir á undanförnum árum og við erum allir sammála um að eru þjóðnauðsynleg engu síður en þessi jarðgöng. Og svo er ég í annan stað ekki viss um, þó að hægt væri að fá smáupphæðir úr brúasjóði, að það mundi hrökkva fyrir jafnkostnaðarsömum framkvæmdum og jarðgöng hljóta að vera allajafna, svo að ég hygg, að ef þessi mál eiga að ná tilgangi sínum, áður en mjög langir tímar líða, þá sé óhjákvæmilegt að taka upp sérstaka fjárveitingu til þess að ýta þeim áfram, án þess að það sé gert á kostnað annarra framkvæmda í landinu.



Herra forseti. Það er laukrétt hjá hv. fyrra flm. þessa máls, að það eru vissir staðir hér á landi, sem búa við einstök samgönguvandræði, sem verða ekki leyst, að því er nú verður séð, nema með jarðgangagerð, og þar er fyrst að nefna sérstaklega Siglufjörð, og þetta eru ákaflega dýrar framkvæmdir, sem þarna verður að leggja í til þess að leysa samgönguvandræði þessara staða. Það er þegar ljóst af þeim athugunum, sem fram hafa farið í því máli. Það er þess vegna alveg ljóst, að t.d. Siglufirði, sem mér er af eðlilegum ástæðum ofarlega í huga, er alveg ókleift að leysa það mál út af fyrir sig að koma jarðgöngum í gegnum svokallaða Stráka, og það er líka alveg ljóst, að sú framkvæmd verður seint unnin, ef ekki verður við að styðjast aðrar fjárveitingar en þær, sem verða til þess veittar á fjárlögum, a.m.k. ef svo verður sem nú er, t.d. að því er Siglufjarðarveg ytri varðar, að heita má, að fjárveitingar til hans séu skornar algerlega niður. Það er þess vegna að mínu viti alveg óhjákvæmilegt að leita að sérstökum leiðum til þess að leysa þessi mál, og ég verð að segja það, að þess vegna tek ég út af fyrir sig mjög vel og raunar fagnandi þeirri leið, sem bent er á sem möguleika til þess að leysa þetta mál, og mér finnst alveg sjálfsagt að athuga hverja slíka leið, sem þannig er stungið upp á, vegna þess að hér er vissulega um stórt og aðkallandi vandamál að ræða. Á hinn bóginn er það spurning, hvort þessi leið, sem bent er á í þessu frv., er rétt og hvort hún er heppileg, sem sé að ætla að setja jarðgöngin á bekk með brúargerðum. Það er auðsætt, að af því mundi leiða, að minna fé en ella yrði til brúargerðar, og þó að ég sé ekki kunnugur þeim málum, þá hygg ég, að ástandið sé þannig þar, að víða sé þörf á að fá byggðar brýr, og þess vegna megi kannske teljast vafasamt að ætla að leggja þyngri bagga á þann sjóð en þegar er. Ég lít svo á, að þessi jarðgöng, sem verið er að tala um og fyrirhuguð eru á vissum stöðum og sérstaklega eru komin ofur lítið á rekspöl t.d. á Siglufirði, séu alveg sérstaks eðlis. Ég álít, að þar sé að nokkru leyti um að ræða framkvæmdir, sem ber að líta á sem tilraunir, sem gerðar eru, og ég held, að fjárveitingavaldið verði að sinna þeim málum alveg sérstaklega, ef þau eiga að fá lausn á næstunni. Og ég fyrir mitt leyti held, að þessar framkvæmdir verði ekki framkvæmdar án þess, að tekin verði nokkuð stórfelld lán í því skyni, vegna þess að það er ekki hægt að vinna þessar framkvæmdir nema nokkurn veginn í einum áfanga, en hver áfangi þar er svo dýr, að það er hætt við, að einstakar fjárveitingar hrökkvi þar ekki til. En allt að einu, þó að lán verði tekið, er auðvitað nauðsynlegt að sjá fyrir fjárveitingum til þess að greiða þau lán. Ég hef aðeins viljað með þessum orðum undirstrika þá nauðsyn, sem ég tel vera á því að athuga þessi mál, og vil þess vegna, eins og ég sagði, taka undir við flm. frv. að því leyti, en get hins vegar ekki á þessu stigi gert mér grein fyrir því, hvort þessi leið sé fær og hvort það verði til þess að hraða þessu máli, sem ég hef mikinn áhuga á, að jarðgöng verði gerð sem fyrst í gegnum Stráka, - hvort það verði til að flýta því máli að varpa þeim áhyggjum upp á brúasjóð. En allt þetta mál þarf athugunar við, og þess vegna álít ég gott, að það komist á dagskrá einmitt í þessu formi.



Herra forseti. Ég vil þakka þeim hv. þm., sem til máls hafa tekið hér, fyrir það, hvað þeir hafa látið í ljós góðan skilning á þessu máli. Báðir lýstu því yfir, að þeir skildu vel, hver nauðsyn er á því á þessum tveim stöðum, sem ég sérstaklega nefndi hér áðan, að gera jarðgöng til þess að leysa úr samgönguerfiðleikum þar. Þeir voru með áhyggjur yfir því, að þetta gæti orðið til þess að seinka fyrir brúargerðum, sem nauðsynlegar væru. Í því sambandi vil ég leyfa mér að minna á það, að við erum búnir að vera að brúa verstu torfærurnar hér á landi í 50 ár, en það eru ekki nema 10 ár, síðan byrjað var að gera fyrstu jarðgöngin. Og ég vil enn fremur segja í tilefni af því, sem hv. 1. þm. Vesturl. (ÁB) sagði, þar sem hann skýrði frá því, að hér væri ætlunin, að jarðgöng undir 35 m að lengd verði byggð fyrir fé vegarins, sem þau eru á, að þetta er alveg rétt. Það er ætlunin. Þetta hefur verið gert um þau einu jarðgöng, sem til þessa hafa verið gerð, fyrir það fé, sem til vegarins var veitt. Það er ekki vafi á því, - ég þekki svo vel til, hvernig þar hagar til, - að sá vegur varð ódýrari og miklu betri fyrir það, að fénu, sem til vegarins var veitt, var eytt í það að gera þarna jarðgöng í gegnum Hamarinn svokallaða á veginum til Súðavíkur, heldur en ef farin hefði verið önnur leið, þ.e. yfir hálsinn, sem annars kom til greina og hefði verið eina leiðin, sem um var að velja, ef ekki hefði verið valin þessi leið að fara með jarðgöng þarna í gegnum Hamarinn. Það er enginn vafi á því, að þetta varð til þess að gera veginn ódýrari, fyrir utan það, að hann er miklu betri og fær miklu lengur árlega en hefði verið með hinu mótinu, svo að ég óttast ekki svo mjög, að það verði til þess að seinka fyrir vegalagningu og brúargerð að samþ. þetta frv., sem ég legg hér til að samþ. verði. Ég hef reynslu fyrir því gagnstæða, eins og ég var að enda við að drepa á. Um stærri jarðgöng gegnir eiginlega alveg sama máli og brúargerðir. Það eru dýr mannvirki, og þess vegna hafa sjálfsagt verið sett á sínum tíma lögin um brúasjóð, af því að mönnum var ljóst, að það var ekki hægt að byggja brýr af venjulegu vegafé. Og alveg eins er með þetta. Við erum ekki að fara fram á hér, ég og hv. 6. þm. Norðurl. e. (MJ), að við fáum nein sérréttindi. Við erum aðeins að fara fram á það, að þeir, sem ráða málum í hverju héraði eða hverjum landshluta, megi meta það hverju sinni, hvort meira liggi á fyrir héraðið eða landshlutann að gera brú eða jarðgöng. Kostnaður við allstóra brú og nokkuð löng jarðgöng er tiltölulega hliðstæður. Það er gömul hjátrú hér á Íslandi, að það sé svo afskaplega dýrt að gera jarðgöng. Það kom í ljós, þegar þessi fyrstu jarðgöng voru gerð í gegnum Hamarinn á veginum til Súðavíkur, að það kostaði ekki nema 80 kr. á hvern m3 að gera þau, og það var fyrsta tilraun, sem gerð var til jarðganga á vegi hér á landi. Vitanlega var þar um ýmsa byrjunarörðugleika að ræða, af því að þeir menn, er að þessari jarðgangagerð störfuðu, voru óvanir henni og höfðu þar að auki ekki eins fullkomin eða góð tæki og æskilegt hefði verið. En jarðlagið, sem í gegnum var að fara þar, var basaltgangur, sem er einhver erfiðasta bergtegund að vinna, sem þekkist hér á landi. Það er miklu erfiðara að bora það og vinna að öllu leyti en annað berg. Það vill svo til, að það hafa verið gerð á nokkrum undanförnum árum nokkur jarðgöng hér á landi, - þau hafa verið gerð í sambandi við virkjanirnar, sem hér hafa verið gerðar, - allstór jarðgöng, og það hefur komið í ljós öllum til undrunar, að þeir, sem tóku að sér að gera þau, hafa getað gert þau fyrir brot af því fé, sem áætlað var að þau kostuðu. Það var sérstaklega svo um fyrstu jarðgöngin, sem gerð voru við Sogið. Ég held, að þau hafi ekki kostað nema eitthvað 60 kr. m3, ef ég man rétt, en var áætlað, að m3 kostaði 200 kr. Þessi grýla um það, hvað það sé afskaplega dýrt að gera jarðgöng, hræðir mig ekki, því að auk þess sem ég veit um þessa jarðgangagerð, sem farið hefur fram bæði þarna vestra og eins í sambandi við virkjanirnar, sem hér hafa verið gerðar, þá þekki ég dálítið til hliðstæðra mannvirkja. Það voru gerð göng í fjallið vestur í Botni í Súgandafirði í sambandi við kolavinnslu á síðustu stríðsárum, og ég þekki, hvað það kostaði, og það var miklu ódýrara en nokkurn hafði grunað. Og það er víst það eina félag, sem stofnað hefur verið til brúnkolavinnslu hér á landi, sem ekki tapaði einu sinni neinu af hlutafé sínu, sem greitt var út með nafnverði, er félaginu var slitið.



Herra forseti. Hv. frsm. þessa máls (KJJ) sagði það, ef ég hef tekið rétt eftir, að sér fyndist eðlilegt, að þm. fengju að ráða, hvort heldur væri brúað í þeirra landshluta eða byggð jarðgöng. Þetta finnst mér alveg sjálfsagt, að þm. í hlutaðeigandi landshluta fái að ráða þessum málum. En það er bara allt annað en kemur fram í frv. sjálfu, vegna þess að frv. gerir alls ekki svo ráð fyrir, að þeir landshlutar, sem þannig stendur á um að þurfa annars vegar að láta grafa í gegnum fjöll og hins vegar að láta byggja brýr, verði látnir velja, því að það fé, sem þeir ætlast til að sé unnið fyrir í jarðgöngum, er tekið af fé, sem á að þjóna öllum landsmönnum jafnt. Og ég vil ítreka það, að mér finnst, að tilgangi þessa máls sé alls ekki náð, nema því aðeins að hægt sé að finna leið til sérstakrar fjáröflunar, vegna þess að við vitum það allir, að land okkar er sundurskorið þannig, að við getum ekki ekið hringinn enn þá vegna vatnsfallanna, og það sýnir kannske bezt, hvað mikil og stórvirk mannvirki eru eftir í þeim efnum. Við megum því ekki stuðla að því með annarri lagasetningu, að þessi mál nái ekki fram að ganga eins skjótt og við annars vildum vera láta. Ég hygg, ef ég man rétt, að nú renni kr. 1,14 af benzínvegaskatti til ríkissjóðs fyrir utan það, sem fer til brúa- og vegalagninga, og mér finnst ákaflega sanngjarnt og eðlilegt, að það fé, sem er tekið af þeim aðilum, sem eiga þessi farartæki, sé notað fyrst og fremst til þessara mannvirkja. Og ég vil mjög beina því til þeirrar n., sem kann að fjalla um þetta mál, hvort hún vill ekki leggja til, að af þessum kr. 1.14 verði eftirleiðis teknir nokkrir aurar, eins margir og talið er að þurfi til þessara hluta, til þess að hægt sé að sjá þessum mannvirkjum fyrir nægjanlegu fjármagni, án þess að það þurfi að skerða aðrar framkvæmdir í landinu vegna framlaganna til þeirra. Ég skil ákaflega vel nauðsyn þessa máls og þeirra, sem búa við þessa staðhætti. Og þrátt fyrir það, þó að búið sé að byggja brýr hér á landi um hálfrar aldar skeið, þá er mikið verk óunnið í þeim efnum. Saga jarðganga er tiltölulega ung hér, og það liggur ekki ljóslega fyrir, hvað þau kunna að kosta, þegar farið er að grafa í gegnum heil fjöll. En þótt það kunni að liggja fyrir nú, að m3 kosti aðeins 200 kr., þá getur það hækkað verulega frá því, sem verið hefur, og í öðru lagi fer sá kostnaður að sjálfsögðu mjög eftir gerð fjallanna, því að við vitum, að það er ákaflega mismunandi kostnaður við sprengingar. Það fer eftir bergtegundum og hversu þéttar bergtegundirnar eru. Ég vil því beina því enn einu sinni til þessarar n., að hún athugi þetta mál, til þess að það fái skjótan og góðan framgang og önnur mál, sem Alþ. hefur á undanförnum árum viljað greiða fyrir, önnur samgöngumál, þurfi ekki eftirleiðis að sitja á hakanum vegna þess, að það er bætt á þá fjársjóði, sem hafa þurft að sjá þeim framkvæmdum fyrir fjármagni undanfarin ár.