Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Loftferðir eru nú svo ríkur þáttur í samgöngumálum þjóða, að brýna nauðsyn ber til, að um þær og allt, er að þeim lýtur, gildi lög og reglur til sköpunar fyllsta hugsanlegs öryggis. Einnig hér á Íslandi eru loftferðir orðnar þýðingarmikill þáttur samgöngumála. Við Íslendingar höldum nú uppi víðtæku áætlunarflugi innanlands til ómetanlegs hagræðis fyrir landsmenn alla. Jafnframt halda 2 íslenzk flugfélög, Flugfélag Íslands og Loftleiðir, uppi áætlunarferðum við umheiminn, Flugfélagið aðallega milli Íslands og Evrópulanda, en Loftleiðir bæði til Evrópu og Norður-Ameríku. Flugsamgöngurnar hafa þannig algerlega rofið einangrun Íslands og fært landið í þjóðbraut á alþjóðasamgönguleiðum. Það má vera okkur Íslendingum mikið fagnaðarefni, að við höfum síðan síðari heimsstyrjöldinni lauk eignazt glæsilega sveit ungra flugmanna, sem tryggja þjóðinni nú ekki aðeins fullkomnar og öruggar samgöngur innanlands og á milli landa, heldur hafa þeir og verið þjóð sinni og landi til sóma víða um heim fyrir dugmikla og örugga flugstjórn. Millilandaflugið er orðið að merkilegum þætti í íslenzku atvinnulífi. Tildrög þess frv., sem hér liggur fyrir til nýrra loftferðalaga, eru í stórum dráttum þau, að Alþ. samþ., árið 1956 till. til þál. um endurskoðun loftferðalaga frá Gunnari Thoroddsen. Var sú till. svo hljóðandi: „ Nd. Alþ. ályktar að fela ríkisstj. að láta fram fara endurskoðun löggjafar um loftferðir. Skal endurskoðunin við það miðuð, að sett verði heildarlög um þetta efni, lögtekin þau atriði alþjóðareglna um flugmál, sem þurfa þykir, og settar skýrar reglur um innanlandsflug, m.a. um flug yfir bæjum og þéttbýli og flug kennsluvéla.“ Í samræmi við þessa till. fól hæstv. núv. flugmálaráðh. Gizuri Bergsteinssyni hæstaréttardómara að gera drög að frv. til nýrra loftferðalaga. Var það lagt fyrir Alþ. á s.l. hausti. Fylgir því ýtarleg grg., þar sem m.a. er skýrt frá helztu alþjóðasáttmálum, sem gerðir hafa verið um loftferðir. Brýn nauðsyn er talin vera til þess, að hin einstöku ríki samræmi svo sem mögulegt er innanlandslög sín hinum alþjóðlega loftferðarétti. Meðal frændþjóða okkar á Norðurlöndum hafa starfað nefndir að þessu verkefni allt frá árinu 1948. Hafa þessar norrænu nefndir unnið saman og gert uppköst að loftferðalögum, sem í flestum aðalatriðum eru samhljóða og eru reist á alþjóðasjónarmiðum. Á grundv. elli þessa samstarfs hafa nú verið sett lög í Svíþjóð og í Danmörku, og frv. til slikra laga hefur verið til meðferðar í Noregi og mun hafa öðlazt lagagildi hinn 1. jan. 1962. Frv. það til nýrra loftferðalaga, sem hér liggur fyrir, er sniðið eftir hinum norrænu lögum og alþjóðareglum, m.a. Chicagosáttmálanum, sem undirritaður var af hálfu Íslands 7. des. 1944 og fullgiltur af okkar hálfu hinn 21. marz 1947. Samgmn. d. hefur haft þetta mál til meðferðar og haldið um það fjölda funda. N. hefur leitað um það umsagna flugmálastjórnarinnar, samtaka flugmanna, forráðamanna flugfélaganna og póst- og símamálastjórnarinnar. Hafa allir þessir aðilar látið n. í té ýtarlegar umsagnir um frv. Má segja, að þeir séu allir sammála um, að frv. marki merkilegt spor í loftferðalöggjöf Íslendinga, enda þótt einstakir aðilar hafi bent á ýmis atriði, sem betur mættu fara. Samgmn. hefur orðið sammála um að flytja allmargar brtt. við frv., og liggja þær fyrir á þskj. 349. Til nokkurra atriða hefur n. þó ekki tekið endanlega afstöðu, en mun gera það á milli 2. og 3. umr. Hafa einstakir nm. einnig óbundnar hendur gagnvart brtt., sem fram kunna að koma. Ég mun nú gera í stuttu máli grein fyrir þeim brtt., sem n. flytur og ég hef áður skýrt frá. 1. brtt. er við 3. gr. frv., en í c-lið hennar segir, að þá er sérstakar ástæður séu til, sé flugmálaráðh. rétt að veita loftfari, sem eigi er svo farið sem í 1. mgr. segir, heimild til loftferða um íslenzkt yfirráðasvæði með því skilorði, að telja megi nauðsynlegt, svo sem til öryggis. N. leggur til, að í stað flugmálaráðh. í gr. komi ríkisstj. Er talið eðlilegra, að ríkisstj. í heild veiti slíka heimild, þar sem um svo þýðingarmikla ráðstöfun geti verið að ræða. 2. brtt. er við 28. gr. frv., og er þar lagt til, að orðin „unz bætt er úr spjöllum samkv. reglum, er ráðh. setur. Annars helzt ógildingin“ í næstsíðustu málsgr. falli niður. Er með þessari brtt. lagt til, að ógilding lofthæfisskírteinis haldist, unz flugmálastjórnin lýsir loftfar lofthæft. 3. brtt., við 33. gr. frv., er aðeins orðalagsbreyting, þar sem gert er ráð fyrir, að orðið „sérfróður“ komi í stað orðsins „verkvís". 4. brtt. er við 52. gr. frv. Leggur n. til, að tvær breyt. verði gerðar á þeirri gr. Samkv. a-lið brtt. er lagt til, að á eftir 1. mgr. gr. komi ný gr., svo hljóðandi: „Flugstjóri og flugverjar, sem teljast til áhafna loftfara svo og flugumferðarstjórar, mega ekki neyta áfengis síðustu 18 klst., áður en störf eru hafin, né heldur meðan þeir eru að starfi. Varðar það að jafnaði missi skírteinis um stundarsakir, þó eigi skemur en 3 mánuði, eða fyrir fullt og allt, ef sakir eru miklar og brot ítrekað.“ Þetta ákvæði, sem n. tekur hér upp, er nú reglugerðaratriði. N. taldi það hins vegar svo þýðingarmikið, að skynsamlegt og rétt væri að taka það upp í sjálf lögin. Að öðru leyti þarfnast þessi brtt. ekki skýringar. Öllum er ljóst, hversu þýðingarmikið það er, að fyllstu reglusemi sé gætt af hálfu þeirra manna, sem gegna flugstjórnarstörfum og halda í hendi sér lífi og örlögum mikils fjölda fólks. Í síðari brtt. n. við 52. gr. er lagt til, að ráðh. setji í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma flugmanna til að tryggja fyllsta öryggi. Hér er einnig um sjálfsagt atriði að ræða. Á miklu veltur, að flugmenn njóti nauðsynlegrar hvíldar, þannig að þeir séu jafnan vel upplagðir og færir um að gegna hinu ábyrgðarmikla starfi sínu. 5. brtt. er við 56. gr. frv. Er lagt til, að 1. málsl. gr. orðist svo: „Flugöryggisþjónustu skal veita loftferðum til öryggis og léttis.“ Er þessi brtt. aðeins við það miðuð, að slík þjónusta er nú þegar fyrir hendi hér á landi. Í gr. er hins vegar gert ráð fyrir, að hana skyldi „setja á stofn.“ 6. brtt. n. er við 84. gr. frv. Er þar lagt til, að aftan við fyrri málsgr. bætist orðin: „þar á meðal um farm- og fargjöld“. Felur þessi breyting það í sér, að þegar leyfi er veitt til loftferða innanlands, skuli það veitt um tiltekinn tíma og bundið þeim skilyrðum, sem nauðsynleg þykja, þ. á m. um farm- og fargjöld. 7. brtt. n. er við 140. gr. frv., og er þar lagt til; að 3. mgr. gr. orðist svo: „Skylt er flugmálaráðh, að skipa rannsóknarnefnd kunnáttumanna til að kanna orsakir flugslyss, ef manntjón hefur orðið.“ Hér er um að ræða allveigamikla breytingu. Meginregla 140. gr. frv. er, að flugmálastjórnin skuli láta fara fram rannsókn á flugslýsum. N. taldi hins vegar rétt að gera þá breyt. á frv., að flugmrh. væri skylt að skipa sérstaka rannsóknarnefnd kunnáttumanna til að kanna orsakir flugslyss, sem manntjón hefði af orðið. 8. brtt. er afleiðing af brtt. við 140. gr., og sama er að segja um 9. brtt. við 144. gr. frv. 10. brtt., sem er við 150. gr. frv., felur aðeins í sér leiðréttingu. 11. brtt. felur hins vegar í sér allveigamikla breyt. Með henni er lagt til, að 8. mgr. 184. gr. frv. falli niður, en sú mgr. er svo hljóðandi: „Nú er maður skv. 81. gr. l. nr. 26 1958 sviptur rétti til að stjórna vélknúnu ökutæki, og er flugmrh. rétt að svipta hann rétti til að hafa á hendi starfa í loftfari um þann tíma, sem dómur sviptir hann rétti að stjórna ökutæki, enda veiti hið refsiverða athæfi, sem valdið hefur ökuleyfissviptingunni, ástæðu til að ætla, að hann misnoti flugverjaréttindi sín. Aðili getur krafizt þess, að réttmæti sviptingarinnar sé borið undir dómstóla. Ákvæði greinar þessarar taka til þess máls.“ Sú skoðun kom fram í samgmn., að ákvæði þetta væri of harkalegt gagnvart flugmönnum, og var talið. að ákvæðið í 5. mgr., gr. fullnægði í þessum efnum, en í henni segir á þessa leið: „Nú telur flugmálastjórnin, að efni séu til að svipta mann rétti til að starfa í loftfari, og er henni rétt að svipta hann rétti til bráðabirgða, þó svo, að dómari sá, sem málið ber undir, getur, hvenær sem er og áður en málið er dæmt til fullnaðar, ógilt ákvörðun flugmálastjórnar.“ Samgmn. taldi m.ö.o., að þetta ákvæði væri fullnægjandi. Um 12. og síðustu brtt. n., sem er við 190. gr. frv., vil ég svo að lokum segja þetta: Í l. nr. 49 1947 er ákveðið, að um stofnun og vernd eignarréttar og eignarhafta á skrásettu loftfari skuli fara eftir reglum um fasteignir, að svo miklu leyti sem þeim verður við komið. Í brtt. við 190. gr. felst, að þetta ákvæði skuli halda gildi, þar til sett hafa verið ný lög um þetta efni. Samkv. framansögðu leggur samgmn. einróma til, herra forseti, að frv. verði samþ. með þeim breytingum, sem ég hér hef gert grein fyrir, og vísað svo breyttu til 3. umr.



Herra forseti. Ég þarf ekki að tala langt mál að þessu sinni. Ég hef átt sæti í samgmn., sem fjallaði um þetta frv., og þar hefur verið lögð allmikil vinna í þetta mál. Hv. frsm, hefur gert grein fyrir störfum n. og þeim brtt., sem hún flytur, og er þar að sjálfsögðu rétt skýrt frá öllu um afstöðu n. og einstakra nm, til málsins. En af því að þess er getið í nál., að til nokkurra atriða, sem fullkomið samkomulag ríkir ekki um, hafi n. ekki tekið endanlega afstöðu, vil ég við þessa umr. aðeins láta þess getið, hvað það er m.a., sem ég legg áherzlu á að fá breytt umfram það, sem þegar eru fluttar brtt. um, svo að það valdi ekki neinum misskilningi, að ég er ekki samþykkur frv. eins og það er. Það, sem ég legg nokkra áherzlu á að verði lagfært, er 7. gr. frv., þar sem er skilgreining á því, hvað séu íslenzkir aðilar, sem mega eiga loftfar á Íslandi. Ég tel fulla nauðsyn á, að það sé skýrt tekið fram, hverjir teljist íslenzkir aðilar, en ég tel aftur á móti, að í þeirri grein sé fjarri því, að það sé víðunandi skilgreining á því, hvað íslenzkir aðilar séu. Ég skal til dæmis nefna einn lið, f-lið, með leyfi hæstvirts forseta: „Íslenzkir aðilar teljast“ - og f-liðurinn hljóðar svo: „Hlutafélög, sem hlíta stjórn íslenzkra ríkisborgara einna, er aðsetur hafa á Íslandi, enda eigi íslenzkir ríkisborgarar eða aðrir, sem verða samkvæmt grein þessari settir á bekk með þeim. Ég nefni þetta aðeins sem dæmi. Ég tel þetta ekki viðunandi orðalag og vil fá þessu breytt, því að ég tel, að þarna eigi að vera alveg skýlaust, hverjir eru þeir íslenzku aðilar, sem mega eiga loftfar skrásett á Íslandi. Annað atriði, sem ég vil strax nefna um að ég er ósamþykkur, er refsiákvæði þessa frv. Það er XIII. kafli frv., og það munu vera yfir 30 gr., sem fjalla um refsingar. Ég tel, að þarna eigi ekki að vera upptalning um hvert einasta brot, hvernig eigi að refsa fyrir það, mér finnst vera handahóf í þessu mati á refsingunum í þessari upptalningu. Ég skal nefna dæmi, sem er í 160. gr., en síðari mgr. þeirrar gr. er svo hljóðandi, með leyfi hæstv. forseta: „Nú lætur flugverji á flugfari undir höfuð leggjast án gildra ástæðna að koma til starfa á réttum tíma eða fer frá starfa án leyfis, og skal hann þá sæta sektum eða varðhaldi allt að 5 mánuðum.“ Þarna er bókstaflega lagt til að setja menn í 5 mánaða varðhald fyrir að vera óstundvísir til vinnu. Ég sætti mig ekki við svona löggjöf. Fleira er það í þessum kafla, sem ég er ósamþykkur. Nú fullyrði ég ekkert um það, nema það kunni að nást samkomulag í n. um þetta, en ég vil taka það strax fram, að þarna er atriði, sem ég get ekka sætt mig við óbreytt. Í þessu frv. er meira og minna af hugtökum og orðalagi, sem mér finnst sérvikulegt og óvenjulegt og vildi fá breytt, en fékk það ekki, svo að það mun standa, en það er minna atriði og ég geri engan hávaða út af slíku. En að sjálfsögðu fylgi ég frv. með þeim breyt., sem n. hefur flutt, til 3. umr., og eins og hv. frsm. sagði, verður þá leitazt við að ná samkomulagi um frekari breytingar á því.



Herra forseti. Ég minntist hér á það við 1. umr. þessa máls, hvort ekki mundi vera rétt að láta setja inn í þetta frv. ákvæði um hvíldartíma flugmanna eða um vinnutíma þeirra yfirleitt. Ég sé, að hv. n. hefur orðið við því eða tekið til athugunar þetta atriði og setur þarna inn í ákvæði um, að ráðh. geti í reglugerð sett ákvæði um lágmarkshvíldartíma flugmanna. Ég vildi beina þeirri spurningu til hæstv. ráðh., ef hann hefði verið viðstaddur, annars til hv. form. n., hvort n. hafi rætt um það, hvaða hvíldartími eða hvaða vinnutími henni þætti hæfilegur í þessu efni. Það væri mjög æskilegt, að það lægi fyrir, þegar ráðherra á að setja svona reglugerð, hvaða hugmyndir hann gerir sér um þetta. Og raunar álít ég, að heppilegra hefði verið að setja beinlinís lagaákvæði þarna inn í, og ég held, að Alþingi hefði sýnt sína ábyrgð bezt með því að setja meira að segja mjög ýtarleg ákvæði ýmist um lágmarkshvíldartíma eða yfirleitt vinnutíma þeirra manna, þ.e. flugmanna. Ég sé og sá það strax, að það eru mjög ýtarleg ákvæði t.d. um áfengisnotkun og ekki nema sjálfsögð. En það stingur nokkuð mikið í stúf, slík ákvæði eru mjög ströng og mjög góð, en hins vegar eru aftur á móti engin ákvæði í sjálfum lögunum til þess að fyrirbyggja verulega þreytu viðkomandi flugmanna. Nú vitum við, að það er alveg sérstök ástæða fyrir okkur íslendinga til þess að vera allkröfuharðir í þessum efnum. Annars vegar eigum við innanlandsflug, sem er mjög erfitt. Ég held, að það sé alveg óhætt að segja, að innanlandsflugið hér á Íslandi hlýtur að vera með erfiðara flugi í Evrópu, og við vitum það, hvað flugmennirnir þurfa mikið á því að halda að vera óþreyttir við sinn starfa, og mér er ekki grunlaust um, að jafnvel slys, sem orðið hafa, hafi átt orsök sína að rekja til þess, - að vísu flugvél, sem hvarf, þannig að það er enginn til frásagnar um það, - að flugmenn hafi verið of þreyttir. Við vitum það ósköp vel, að flugmenn okkar eru ákaflega duglegir og flugfélög okkar, sem yfirleitt hafa staðið sig vel, meira að segja mjög vel, hafa orðið að treysta alveg afskaplega mikið á dugnað og ósérplægni flugmanna okkar. Og ég er hræddur um stundum, að þessir góðu eiginleikar þeirra séu notaðir til þess ýtrasta, þannig að frá sjónarmiði ekki bara flugmannanna, heldur líka sérstaklega flugfarþeganna, er eiginlega nauðsynlegt, að væri beinlínis í lögum svona ákvæði. Viðvíkjandi utanlandsfluginu vitum við, að sökum staðsetningar okkar í veröldinni eiga flugmenn okkar alveg óvenjulega löngum flugferðum að sinna, með þeim lengstu í heiminum fyrir slíkar flugvélar, sem við höfum, og meira að segja ekki allar þannig gerðar, að það sé alltaf mögulegt að snúa við til þess staðar, sem þær fóru frá, ef of langt hefur verið haldið, þannig að það er alveg sérstaklega nauðsynlegt líka hvað utanlandsflugið snertir, sem að öðru leyti er að ýmsu leyti léttara en innanlandsflugið, að það séu sérstakar ráðstafanir gerðar til þess, að flugmennirnir séu óþreyttir. Ég hefði þess vegna miklu heldur kosið, að þarna væru bein ákvæði um lágmarksvinnutíma eða um hvíldartíma almennt hjá flugmönnunum. Og ég vildi mjög mælast til þess, af því að ég sé bæði af nál. og helzt af ræðum þeirra tveggja hv. nm., sem hér hafa talað, að það á að athuga þetta allmikið milli 2. og 3. umr., að það yrði athugað um leið, hvort ekki væri rétt að setja þarna ákvæði beinlínis í lögin um, hve langur annaðhvort lágmarkshvíldartími skyldi vera, eða um vinnutíma flugmanna. Ég veit ekki, hvort það er að öllu leyti heppilegt, að ráðh. hafi þetta gersamlega einn á sínu valdi. Það þýðir, að hann verður fyrir alls konar þrýstingi í þessum efnum. Við vitum t.d., að flugmenn okkar eiga við ýmsa erfiðleika að etja, harða samkeppni og annað slíkt, þó að þeim hafi vegnað vel til allrar hamingju fram að þessu. Það þýðir oft, að frá hálfu félaganna er kannske nokkur þrýstingur um það að mega nota vinnukraftana til hins ýtrasta, og ráðh., sem um leið þarf að taka tillit til þess, hvernig þessi flugfélög geta staðið sig í þessari hörðu samkeppni, yrði kannske fyrir fullmiklum þrýstingi í slíku efni. Við vitum það, hvað snertir vinnu sjómanna á togurum, þá eru sett af hálfu Alþingis sérstök lög um hvíldartíma þeirra, og það virðist satt að segja ekki minni ástæða til þess að setja þau um flugmennina, ekki vegna þess, að starfið út af fyrir sig sé svo erfitt. Maður veit það ósköp vel, að ýmsir af flugmönnunum eða sumir þeirra, flugstjórarnir, geta setið í sinni flugvél og bókstaflega hreyfa sig ekki nokkurn skapaðan hlut svo og svo lengi. En það er máske því meiri hætta, ef slíkur maður, sem þannig situr rólegur í vélinni, verður þreyttur og dottar og annað slíkt, ef hann ekki er eins vel fyrir kallaður og hann þarf raunverulega að vera allan tímann. Þetta er einmitt eitt af þeim störfum, þar sem menn þurfa alltaf helzt að vera óþreyttir. Ég vildi þess vegna mjög mælast til þess, að hv. samgmn. athugaði það nú ásamt öðru því, sem hún athugar milli 2. og 3. umr., hvort hún treysti sér ekki til að gera beina till. um lágmarkshvíldartíma flugmanna. Ég skal segja fyrir mitt leyti, að ég er því miður ekki kunnugur, hvernig löggjöf er háttað um þessi atriði hjá öðrum þjóðum, en það getur n. auðvitað undireins fengið upplýsingar um. Ég vil að öðru leyti taka undir það, sem hv. 3. þm. Vestf. kom hér með í sambandi við 7. gr. Mér sýnist það orðatiltæki, sem hann benti þarna á, ekki aðeins vera mjög ónákvæmt og almennt, heldur líka beinlínis vanta í 7. gr. það, sem virðist vera gert ráð fyrir, þegar þetta orðatiltæki fyrst er notað. Það segir þarna í 7. gr., f-liðnum: .,Eða aðrir, sem verða samkv. gr. þessari settir á bekk með þeim.“ Það ætti að þýða, að í þessari gr. væri einhvers staðar fyrirmæli um, hverja menn mætti setja á bekk með þeim. Ég veit ekki, hvort meiningin er, að niðurlagssetningin, sem byrjar með: „Flugmálaráðherra er rétt að gera þarna undanþágur,“ hvort hún eigi að teljast vera skilgreining á þessu, en það get ég vart skilið, þannig að mér sýnist þessi gr. þurfa mjög mikillar athugunar við, en það skil ég sem sé, að n. er sjálf að fjalla um.



Herra forseti. Það er aðeins eitt atriði, sem fram hefur komið í þessum umr, sem ég vildi fara um örfáum orðum. Hv. 3. þm. Reykv. (EOI) spurði, hvort samgmn. hefði rætt um, hvaða hvíldartími væri hæfilegur fyrir flugmenn. Þetta bar verulega á góma innann., m.a. af því tilefni, að hv. 3. þm. Reykv. hafði við 1. umr. málsins hreyft því, að nauðsynlegt væri að setja ákvæði í lögin um lágmarkshvíldartíma flugmanna. Ég hygg, að það hafi verið sameiginleg skoðun nm., að það sé mjög þýðingarmikið, að flugmönnum sé tryggð nægileg hvíld, þannig að þeir vinni jafnan störf sín vel hvíldir. Hins vegar taldi n. sig ekki hafa aðstöðu til þess að dæma um það, þannig að hún gæti flutt um það brtt. við þetta frv., hver lágmarkshvíldartími flugmanna ætti að vers. Það er nú þannig, að yfirleitt er vinnutími einstakra stétta ákveðinn með samningum þeirra við vinnuveitendur sína: Ég veit, að í einstökum tilfellum hefur löggjafinn sett ákvæði um lágmarkshvíld einstakra starfshópa, eins og t.d. togaravökulögin á sínum tíma. Engu að síður taldi samgmn. sig ekki hafa aðstöðu til þess, a.m.k. á þessu stigi málsins, án þess þá að hafa fengið frekari upplýsingar frá samtökum flugmanna og flugfélögunum um það, hver lágmarkshvíldartími ætti að vera. N. taldi, að stigið væri verulegt spor í rétta átt með því að leggja til, að ráðh. setti í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma flugmanna, til að tryggja fyllsta öryggi. Það er vissulega spor í rétta átt, og mér þykir ólíklegt, að hæstv. ráðh., hver sem hann væri á hverjum tíma, mundi setja slíkar reglur án þess að hafa við það samráð við aðila. Ég held, að gangur málsins hlyti að verða sá, að flugmálaráðherra mundi, áður en hann setti slík reglugerðarákvæði, hafa samráð við samtök flugmanna og vinnuveitendur þeirra, flugfélögin. Ég hygg, að ég hafi með þessu svarað fsp. hv. 3. þm. Reykv., en vil endurtaka það, að okkur nm. greinir ekki á við hv. þm. um það, að nauðsynlegt sé að tryggja, að flugmenn njóti lágmarkshvíldartíma, þannig að þeir hafi jafnan aðstöðu til þess að vinna störf sín óþreyttir og þannig, að hins fyllsta öryggis sé gætt. Um samningu frv. vil ég svo að lokum segja það, að það er a.m.k. mín persónulega skoðun, að þetta frv. sé mjög vel samið og að í það hafi verið lögð geysileg vinna. Mikill fróðleikur um flugmál og alþjóðareglur um loftferðir feist í grg. frv., sem allir hv. þm. hafa haft aðstöðu til þess að kynna sér. Ég álít, að Gizur Bergsteinsson hæstaréttardómari hafi unnið frábserlega gagnlegt starf með samningu þessa frv. og það eigi að geta orðið merkilegt spor til umbóta á loftferðalöggjöf okkar í framtíðinni.



Herra forseti. Ég vil þakka hv. formanni og frsm. samgmn. fyrir svar hans. Það er aðeins eitt atriði, sem ég vildi taka fram í sambandi við það. Mér fannst hann stilla þessu máli fullmikið sem aðeins spurningu um samninga á milli stétta, stéttarfélaganna, við skulum segja flugfélaganna annars vegar og flugmanna hins vegar. Það er rétt, að stéttirnar og félög þeirra geta samið um vinnutíma sín á milli. En það er ekki frá því sjónarmiði, sem ég er að ræða þetta mál. Ég þykist vita, að flugmenn munu að sínu leyti og samtök þeirra reyna að knýja fram skynsamlegan vinnutíma fyrir sig og frá sínu sjónarmiði og annað slíkt. En það, sem okkur ber að ræða hér og taka tillit til, er fyrst og fremst sjálft öryggi farþeganna. Þetta er bara að einu leyti og að miklu minna leyti spurningin um samninga á milli stétta og stéttarfélaga. Þetta er fyrst og fremst öryggismál. Þegar Alþingi setur t.d. togaravökulögin, er það raunverulega fyrst og fremst mannúðarmál, heilbrigðismál og það að hjálpa sjómönnunum í baráttu þeirra. Það er raunverulega ekki það sérstaklega, sem ég býst við að sé hérna. Ég þykist vita, að samtök flugmanna eru mjög sterk og þau mundu geta knúið fram allmikil réttindi sér til handa í þessum efnum. En það, sem okkur ber að athuga hér á Alþ., er öryggi gagnvart farþegunum. Mér dettur t.d. í hug, þó að ég til allrar hamingju viti, að flugmönnunum hér á Íslandi dettur það ekki í hug, að maður heyrir stundum í útvarpinu, að það er auglýst, þegar beðið er um verkamenn, að það sé langur vinnutími, og maður kannast við það hörmulega fyrirbrigði nú, að það sé jafnvel farið fram á það af hálfu þeirra, sem vinna, að fá sem allra mesta yfirvinnu. Og við skulum bara hugsa okkur, að einhverjum flugmönnum dytti það nú í hug, að þeir þyrftu endilega að fá langan vinnutíma, þeir vildu fá mikla yfirvinnu, hvort þá hins vegar, jafnvel þótt samtök þeirra væru sammála um slíkt, að það næði nokkurri átt af hálfu Alþingis og löggjafans að leyfa slíkt. Þess vegna held ég, að við verðum þarna að taka þetta mál án tillits til samninga milli flugmanna annars vegar og flugfélaga hins vegar, út frá því, eins og við setjum þarna mjög hörð ákvæði viðvíkjandi t.d. áfengisneyzlunni, bara út frá því að tryggja öryggi farþeganna og þar með flugmannanna sjálfra. Ég held þess vegna, að það megi ekki stilla þessari spurningu upp þannig, eins og hv. form. samgmn. gerði, að flugmálaráðh. eigi bara að gera þetta í samráði við þá, flugmennina annars vegar og flugfélögin hins vegar, eins og þetta væri bara stéttarfélagasamningamál, þar sem hann ætti að vera góður sáttasemjari. Þetta mál er allt öðruvísi. Þetta mál er þannig, að hann á að geta sagt jafnt við flugfélögin og við flugmennina: Þið vinnið ekki lengur en þetta hérna, hvort sem ykkur langar til þess að fá lengri vinnu, ykkur flugmenn, eða þið hérna í flugfélögunum viljið láta vinna lengur. - Það eru því flugfarþegarnir og öryggið, sem flugmálaráðh. þarna fyrst og fremst verður að taka tillit til. En það, sem ég var einmitt hræddur um, er það, sem hv. form. og frsm. samgmn. kom inn á. Ég var einmitt hræddur um, að hann mundi fyrst og fremst íara að spyrja flugmennina og flugfélögin og mundi fara að reyna eins og að semja á milli þeirra um, hvernig þetta væri. En það er einmitt það, sem hann á ekki að gera. Það er sjálfsagt af honum að tala við þá aðila báða mjög vel og kynna sér alla málavöxtu, en endanlega hlýtur það að ráða hjá honum, hvað hann álítur rétt gagnvart öryggi farþeganna. Og þess vegna held ég nú, af því að ég er hræddur um, að hann gæti komizt í dálítið erfiða aðstöðu, einmitt af því, að hann máske tæki þetta þannig, að hann ætti að vera eins konar samningamaður þarna á milli og reyna að láta þá koma sér saman um þetta, að það væri betra, að Alþingi setti þetta sem lög, og ég vildi mjög mælast til þess, að hv. n. kynnti sér þetta undir 3. umr.



Herra forseti. Þetta frv. hefur farið að þessu sinni nefndarlaust til 2. umr., og það þýðir, að það kemur til kasta hv. þm. nú að taka afstöðu til þess. Þetta frv. eða frv. svipað þessu hefur nokkrum sinnum áður verið rætt hér á Alþ., venjulegast stöðvazt í n., en nú fer þannig, að það verður óhjákvæmilegt, að menn taki afstöðu til þess, hvort menn ætla að samþykkja það, breyta því eða fella. Og ég álít það mjög gott, því að það er alveg nauðsynlegt, að það komi hreint fram, hvernig menn standa gagnvart slíkum frv. sem þessu. Hér er satt að segja bæði í deildum og ekki sízt í Sþ. fullt af till., sem allar saman miða að því að setja niður n. til þess að fara að athuga hin og þessi sérstöku svið. Það eru till, um að fara að athuga, hvað marga tæknimenntaða menn við þurfum. Það eru till. um að fara að athuga, og var jafnvel samþykkt nú áðan á fundi í Sþ., hvaða iðnað við þurfum að setja niður í ákveðnum þorpum á landinu, og annað slíkt. Og það eru öðru hverju till. um að útbúa alls konar áætlanir um ýmis sérstök svið þjóðarbúskapar. Það eru til jafnvel 10 ára áætlanir um túnrækt og 10 ára áætlanir um alls konar framkvæmdir á vissum sviðum, jafnvel um vegagerð og annað slíkt. En það, sem vantar algerlega og gerir óhugsandi að láta þessar áætlanir raunverulega standast, er áætlun um þjóðarbúskapinn í heild, þannig að þarna sé eitthvert samræmi á milli. Það er svo mikið kák, sem verið er að gera á mörgum þessum sviðum, á meðan verið er að setja niður einhverja óskanefnd frá þingínu, sem á að útbúa einhvern óskalista um einhvern óskaiðnað í einhverjum þorpum, en svo á bara þessi nefnd að starfa í 2-3 ár, leggja þetta svo fyrir ríkisstj. og ekkert meira. En það, sem þarf í þessum efnum, er nefnd, sem hefur ákveðið vald, sem tekur tillit til allra svíða þjóðfélagsins, leggur síðan álit sitt fyrir ríkisstj. og ríkisstj. fyrir Alþ., og síðan séu það lög, að Seðlabankinn og fjárfestingarstofnanirnar vinni að því að framkvæma þá áætlun, sem gerð hefur verið. Það er ákaflega nauðsynlegt, að einstakir þm. og einstakir flokkar taki endanlega sina afstöðu í þessu máll. Þetta er prinsip-mál, sem er ekki hægt að komast fram hjá í stjórnmálum Íslands. Stjórnmál Íslands eru fyrst og fremst efnahagsmál. Stjórnin á Íslandi er fyrst og fremst stjórn á efnahag landsins. Þegar hæstv. ríkisstj. byrjaði sína göngu, lýsti hún því yfir, að hún ætlaði að láta afskiptalaust, hvernig verkamenn og atvinnurekendur semdu. Hún þverbraut þessa reglu sína frá upphafi og hefur haldið áfram að brjóta hana síðan og hefur viðurkennt í reyndinni, að þetta sé gersamlega óhugsandi. Það er þannig viðurkennt af núv. ríkisstj., að þær hugmyndir, sem hún var með í upphafi, að láta afskiptalaust, hvað gerðist í efnahagsmálunum, hvernig gengi með samninga milli atvinnurekenda og verkamanna, hvort allt atvinnulif í landinu stöðvaðist og það væri engin atvinna rekin, það hefur sýnt sig, að hæstv. ríkisstj. treystir sér ekki til að framfylgja svona stefnu enda eru þetta 100 ára gamlar teoríur, sem heil öld er búin að fordæma í praksís, þannig að þarna er um það að ræða, hvort menn vilja taka afleiðingunum, draga réttar ályktanir út frá staðreyndunum, sem við þeim blasa, og taka upp þá stjórn á atvinnulífinu í þjóðfélaginu, að ríkið verði að skipta sér af þessu, en ekki með einhverju smákáki að vera að setja smánefndir til að athuga með smáiðnað og slíkt, heldur sístarfandi n., sem athugar málin í heild. Hér er allur þorri þm. fulltrúar fyrir þau kjördæmi, sem eru utan Reykjavíkur og Reykjaneskjördæmis. Þeir hafa áhyggjur út af því, hvernig það gangi með fólksflóttann frá þessum kjördæmum, vegna þess að það er staðreynd, að öll byggð landsins er að dragast til Reykjavíkur og Reykjaneskjördæmis. Ég skal nú minna á þessa þróun, hvernig hún hefur verið frá því 1901, svo að það standi alveg ljóslifandi fyrir mönnum, hvernig hún hefur gengið til. Árið 1901, með leyfi hæstv. forseta, þá var á Suðvesturlandi, það þýðir í Gullbringu- og Kjósar- allt að Dalasýslu, ég tek Vesturlandið með, 21795 menn, 21 þús. menn rúmlega. Þar eru núna 115150. Á Vestfjörðum voru 1901 12481 maður. Þar eru núna, 1962, 10 530. Það er um 2000 færra en það var aldamótaárið. Á Norðurlandi voru árið 1901 20 249 menn, þar eru núna, 1962, 30834, m.ö.o.: það hefur orðið fjölgun um 50%. Það er á Norðurlandi, þar sem þó er um að ræða allþéttbýlt svæði við Akureyri og Eyjafjörð. Á Austurlandi voru árið 1901 10634 menn, þar eru núna, 1962, 10 664 menn. Það er 30 mönnum fleira en var um aldamótin, eftir 60 ár. Á Suðurlandi voru árið 1901 13 311 menn, þar eru núna 16 300. En alls hefur í landinu breytingin orðið sú, að 1901 var íbúatala landsins 78470 en var núna 1962 183478. Og það, sem sýnir enn þá betur, hvað þetta hefur þjappazt saman, er, að af þessum fjölda eru í Reykjavík, Kópavogi og Hafnarfirði, sem stundum er farið að kalla Stór-Reykjavík, 89 631 manns, eða ef Seltjarnarnes og Garðahreppur væri talið þarna með, þá er nákvæmlega helmingur íbúanna, rúm 90 þúsund, á þessu litla svæði, Reykjavík, Kópavogi, Hafnarfirði, Seltjarnarnesi og Garðahreppi. í Gullbringu- og Kjósarsýslu með þessum stöðum, Reykjavík, Kópavogi, Hafnarfirði og Keflavik, eru 102 800 manns. Hvernig stendur á þessari gerbyltingu, sem orðið hefur í landinu? Við verðum að gá að því, að frá upphafi landsbyggðar, þ.e. í 1000 ár, helzt þetta hlutfall á milli landsfjórðunga tiltölulega óbreytt. Það er tiltölulega litil breyting frá því, að við höfum fyrsta manntal á Íslandi, frá því um 1100 og til 1901. Eingöngu frá 1901 fer þetta að gerbreytast. Er þetta eitthvert alveg sérstakt íslenzkt vandamál, sem eingöngu kemur upp hérna, og eitthvert óyndi, sem hefur gripið menn úti í þeim dreifðu byggðum landsins, sem veldur því, að menn sækja núna allt í einu hingað suður? Nei, það er ekki það. Það er ákveðið þjóðfélagslegt fyrirbrigði, sem þarna hefur gerzt. Auðvaldsskipulagið hefur nefnilega komið upp á Íslandi. Auðvaldsskipulagið hefur skapazt. Það þýðir, að fjármagnið í þjóðfélaginu er orðið það, sem fyrst og fremst ræður því, hvar atvinnutækin eru sett niður, því að miðstöðin fyrir fjármagnið í landinu hefur verið fyrst og fremst Reykjavík. Þar hefur myndazt vísirinn að borgarastétt í upphafi. Við gullkistu Faxaflóans finnur þessi borgarastétt, að aðalmöguleikarnir eru fyrir hana til þess að græða. Sá gróði, sem myndast, verður fyrst og fremst hér. Þeir menn, sem ákveða, í hvað sé lagt af fyrirtækjum, eru hér, og þeir leggja þetta í fyrirtæki hér í kringum sig. Það þýðir m.ö.o.: út frá einkasjónarmiði fjármagnsráðendanna eða auðmannanna, ef við viljum segja svo, auðfyrirtækjanna, þá er ákveðið, hvernig og hvar fyrirtækin skuli byggð og hvaða fyrirtæki. Það þýðir m.ö.o. að það þjappast saman atvinnulífið á þessu litla svæði út frá sjónarmiði þeirra, sem ráða fjármagninu. Það er blint lögmál peninganna, sem veldur því, að atvinnutækin eru reist þarna, og þar sem atvinnutækin eru reist, þangað flytur fólkið. Þessi þróun hélt áfram, t.d. var hún alveg augljós hvað snerti togarana. Þegar Ísland átti 30-40 togara, voru þeir svo að segja allir í Reykjavík og Hafnarfirði. Það voru, ef ég man rétt, 1-2 á Patreksfirði. Það var ekki fyrr en eftir 1944, þ.e. í tíð nýsköpunarstjórnarinnar, að gerð var tilraun til þess að koma upp stórútgerð, togaraútgerð, annars staðar á Íslandi en á þessum stöðum. Þess vegna er greinilegt, að það, sem veldur þessum fólksflótta og þessari gerbreytingu og gerbyltingu á búsetunni í landinu, er sjálft auðvaldsskipulagið á Íslandi, það er sjálft það blinda lögmál peninganna, sem þarna er að verki. Hvernig getum við breytt þessu? Getum við breytt þessu með því að setja niður eina litla nefnd til þess að athuga um iðnaðinn fyrir nokkur kauptún? Getum við breytt þessu með því, að það sé samþykkt þáltill. hérna, eins og nýlega var verið að ræða, og það sé falið að tala við nokkrar sýslunefndir úti á landi og það sé falið að tala við stjórn atvinnubótasjóðs og svo gleymist kannske að senda bréf til hans, það sé talað við Framkvæmdabankann, gleymist nú kannske að senda bréf til hans, og þannig sé þessu breytt? Nei, það er óhugsandi, og við skulum horfast í augu við það. Það þýðir ekkert fyrir þá menn, sem vilja telja sig fulltrúa dreifbýlisins og vilja reyna að viðhalda því, eins og íslenzku þjóðlífi er nauðsynlegt, að gera það með öðrum ráðum en þeim að taka að sér að stjórna straum fjármagnsins í þjóðfélaginu, ráða, hvert fjármagninu er beint, taka þessi yfirráð af einstaklingunum. Þeir mega eiga þetta eftir sem áður, það er ekki verið að taka neitt eignarnámi hjá þeim, en það er þjóðfélagið sem slíkt, sem verður að ráða því, hvar þetta skuli sett niður, hvar fyrirtækin skuli reist. Að vísu verður náttúrlega þjóðfélagsheildin að taka tillit til, hvað praktískt er í þessum efnum. En sannleikurinn er sá, að það er ekki praktískt fyrir þjóðarheildina, að þetta gangi eins og það hefur gengið. Ég spurði, hvort þetta væri sérstakt íslenzkt fyrirbrigði. Það er það ekki. Þetta er almennt fyrirbrigði í hverju einasta landi, þar sem auðvaldsskipulagið hefur rutt sér til rúms, og þar er blint lögmál peninganna, þar sem það hefur fengið að ráða. Ég skal taka dæmi, sem ég hef ofur lítið sett mig inn í viðvíkjandi Tékkóslóvakíu. Þegar auðvaldsskipulagið kom upp í Tékkóslóvakíu, gerðist sú þróun þar, að af þeim tveim ríkjum eða löndum sem hún samanstendur af núna, gamla Bæheimi og Slóvakíu, varð sá gamli Bæheimur miðstöðin fyrir iðnaðinn. Allur iðnaður dróst þangað. Mennirnir, sem réðu fjármagninu, voru búsettir þar, og smám saman fór það svo; að fólkinu í Slóvakíu fækkaði. Slóvakía var eins konar dreifbýli, eins og við mundum kalla það. Bæheimur varð meira og meira iðnaðarland. Eftir að áætlunarbúskapur var tekinn upp og sósfalismi komst á í Tékkóslóvakíu, var ákveðið að breyta þessu. Það eru stórkostleg vatnsföll t.d. í Slóvakíu, ákaflega ódýrt rafmagn, sem þar er hægt að fá, og alveg jafngott að reka þar ýmiss konar iðnað og í Bæheimi, svo framarlega sem verið er að taka tillit til þess, að það sé heppilegt að byggja allt landið. Þess vegna hefur orðið gerbreyting í Tékkóslóvakíu, þannig að Slóvakía er nú aftur að byggjast upp, vegna þess að það hafa verið reist mjög stór raforkuver, mjög stórar verksmiðjur í sambandi við þau og þjóðfélagsheildin sjálf stjórnar því, hvernig þróunin skuli vera í þessum efnum. Lönd eins og England hafa staðið frammi fyrir þessu sama. Þar hefur það verið þannig, að svæði, sem við mundum kannske kalla dreifbýlissvæði, hafa verið svo að segja að missa allt fólk burt, eymdarsvæði, þar sem fólkið hefur skort atvinnu, þar sem það hefur verið að veslast upp, en hefur hins vegar hangið áfram við íbúðir, sem það átti, og annað slíkt. Og það er sama fyrirbrigðið sem við þekkjum hérna heima núna líka og verkar eins og ánauð, bændaánauðin í gamla daga. Hvað gerir brezka stjórnin? Hún gerir sérstakar ráðstafanir við þessu. Meira að segja, við skulum bara taka dæmi af Bandarfkjunum, því landi, sem einna minnst hefur viljað skipta sér af þessum hlutum, við skulum taka dæmi af tíma Roosevelts, þegar alveg sérstaklega stórkostlegar ráðstafanir eru gerðar í þessu efni. Eitt af þeim fyrirtækjum, sem frægast var í Bandaríkjunum á þeim tíma, Tennessee Valley, og það sérstaka áætlunarráð, sem sett var viðvíkjandi Tennessee-dalnum, það stóra raforkuver og þau miklu iðjuver vora byggð upp til þess að ráða og ákveða, hvernig búsetan í landinu skyldi vera, og láta ekki bara blint brask auðmannastéttarinnar og sérstaklega auðmannanna í Wall Street ráða því, hvernig Bandaríkin byggðust. Þetta fyrirbrigði, sem við stöndum frammi fyrir á Íslandi,er þess vegna ekkert sérstakt íslenzkt fyrirbrigði, heldur almennt fyrirbrigði, sem alls staðar fylgir í kjölfar auðvaldsskipulagsins, hvar sem það kemur upp. Og við þessu er aðeins eitt ráð til. Það er, að þjóðfélagsheildin taki það sjálf í sínar hendur að ákveða, hvert fólksstraumurinn skuli liggja, ekki með neinum ánauðarlögum eða neinu slíku; heldur með því að taka að sér að stjórna, hvert fjármagnið fer, hvar fjármagnið skuli fyrst og fremst sett í fyrirtækin. Og þetta er orðin okkur alveg lífsnauðsyn. Satt að segja er okkur þetta ekki aðeins lífsnauðsyn vegna þess, að við viljum ráða búsetunni á landinu, vegna þess að við viljum ekki láta svo og svo stóra hluta af föðurlandi okkar fara í eyði. Þetta er okkur líka nauðsyn til þess að geta haft dálítið skipulag á atvinnurekstri okkar. Við tölum um að koma upp t.d. iðngreinum hér og þar, og það getur verið og er alveg tvímælalaust nauðsynlegt. En við þurfum um leið að hugsa um það, að ef við erum t.d. að setja slíkar iðngreinar fyrir innanlandsmarkað, er markaðurinn á Íslandi ekkert sérstaklega mikill, og það er ákaflega ópraktískt af okkur að setja niður t.d. á kannske 5-10 stöðum á landinu verksmiðjur, sem allar saman framleiða það sama, ef ein þeirra gæti afkastað því öllu saman. Ég skal taka dæmi. Það var nýlega veríð að reisa á Akranesi verksmiðju til þess að framleiða íslenzka nælonsokka. Nú skulum við hugsa okkur og við skulum vona, að það fyrirtæki gangi vel. Ég efast ekki um, að það muni vera ákaflega mikið sjálfvirkt, það muni vera hægt að mjög miklu leyti að framleiða í því, - ég tala ekki um a.m.k. 8 tíma vinnu, a.m.k. tveggja vakta vinnu, - kannske meginið af þeim silkisokkum, sem okkar íslenzka kvenfólk þarf á að halda. Nú skulum við segja, að þetta fyrirtæki gangi vel og það vilji t.d. ýmsir aðrir fara að setja upp svona fyrirtæki og það væri alveg frjálst að kaupa inn vélar og allt til þess, það væru sett ein 4-5 fyrirtæki á stofn í þessari grein. Hver mundi afleiðingin verða, ef eitt fyrirtæki gæti fullnægt markaðinum? Jú, afleiðingin mundi venjulega verða sú, að ekkert af þessum fyrirtækjum bæri sig og sokkarnir, sem framleiddir eru í hverju þeirra, yrðu miklu, miklu dýrari en þeir þyrftu að verða. M.ö.o.: við stæðum frammi fyrir afleiðingunum af því skipulagsleysi, sem mundi gera vöruna miklu dýrari og gersamlega ósamkeppnisfæra. Það þýðir m.ö.o., að þegar við erum að hugsa um að koma upp verulegum íslenzkum iðnaði hjá okkur, þurfum við um leið að taka tillit til þess, hvað er hagkvæmt frá þjóðhagslegu sjónarmiði. E.t.v. hefði verið miklu heppilegra fyrir okkur að setja svona verksmiðjur ekki upp á Akranesi, þar sem okkur vantar venjulega vinnufólk, starfsfólk við fiskinn, heldur kannske - við skulum segja - norður á Skagaströnd, Blönduósi, einhvers staðar, þar sem er frekar lítil vinna. Og hvað snertir flutningskostnaðinn til þeirra staða á landinu, þar sem þessi vara selst mest, eins og í Reykjavík, Reykjanesi eða þar, munar það náttúrlega ekki nokkrum sköpuðum hlut, þegar um svona vöru er að ræða. Það munar miklu t.d. með sement, þegar verksmiðja er sett niður á Akranesi, sem framleiðir sement. Ég býst við, að flutningskostnaðurinn frá Akranesi á því sementi, sem notað er í Reykjavík, bara munurinn á því, mundi borga slíka verksmiðju á 2-3 áratugum. Það er þá ópraktískt að setja hana þar. Þegar við því hugsum um þann iðnað, sem við viljum reisa, þurfum við að hafa fyrirhyggju um, hvað sé praktískt í þessum efnum. Það þýðir, að þjóðfélagsheildin þarf að hafa völd yfir þessu. Ég efast ekki um, að ef það er t.d. allt of mikið í einni grein á Íslandi, muni menn annaðhvort koma og fara að biðja um einhverja sérstaka vernd frá Alþingi, tollvernd, eða t.d. um það, að ekki sé veitt innflutningsleyfi fyrir einhverju slíku. Menn koma alltaf fyrr eða seinna og biðja um einhverja vernd í slíku. Það hefur líka verið þannig á sumum sviðum, að við höfum sett niður allt of margar verksmiðjur í sömu greininni. Ég skal taka dæmi af smjörlíkisverksmiðjunum hérna í Reykjavík. Ég held, að það hafi verið settar niður fjórar smjörlíkisverksmiðjur hérna í Reykjavík, þegar ein smjörlíkisverksmiðja gat framleitt allt saman. Það þýddi, að smjörlíkið varð miklu, miklu dýrara en það þurfti að vera. Hver hefur orðið afleiðingin á því sviði? Eigendur smjörlíkisverksmiðjanna sáu, að þetta var ákaflega ópraktískt, að hafa fjórar smjörlíkisverksmiðjur, en vildu hins vegar allir vera eigendur eftir sem áður. Og hvað komu þeir sér saman um? Jú, þeir komu sér saman um, að í einni verksmiðjunni skyldi allt smjörlíkið vera framleitt, sama smjörlíkið, en pakkað inn í fjórar mismunandi pakkningar, vegna þess að það er náttúrlega miklu, miklu ódýrara, þegar smjörlíki er sent út, ef það eru send 5-10 kg til eins smákaupmanns, að það sé sent í einu, hvort sem það heitir Ásgarður, Blái borðinn eða eitthvað annað, þótt það sé allt saman sama smjörlíkið, en í mismunandi umbúðum. Þannig taka kapítalistarnir sig til á vissum sviðum og taka að skipuleggja, en þá venjulega með því að halda öllum þeim kostnaði, sem þarna er, við og láta síðan ríkið borga alla þá styrki, sem það á að borga með smjörlíkisgerðunum. M.ö.o.: fyrr eða seinna kemur alltaf til kasta ríkisins í þessum efnum. Annaðhvort er það látið borga, látið setja tollvernd eða látið setja upp innflutningshöft eða annað slíkt til þess að vernda þennan iðnað. Það þýðir m.ö.o., að það er alveg óhjákvæmilegur hlutur í svona litlu þjóðfélagi eins og okkar, að reynt sé frá upphafi að skipuleggja þetta. Menn hefðu kannske um tíma sagt á vissu skeiði í þróun þjóðfélags okkar: Það er nú um að gera að lofa einstaklingsframtakinu að njóta sín sem bezt. Það er atvinnuleysi, og það er um að gera að fá að setja upp sem flestar verksmiðjur, það veitir atvinnu. - Sá tími er til allrar hamingju a.m.k. ekki lengur nú, a.m.k. hjá öllum þorra landsbúa. Ég tek sem dæmi, að við höfum núna 14 súkkulaði- og sælgætisverksmiðjur í landinu. Ég efast ekki um,að t.d. ein þeirra gæti framleitt allt það súkkulaði og sælgæti, sem menn þurfa. Ég hef séð sjálfur verksmiðju hér í Reykjavík t.d. vélar, sem framleiða karamellur, sem eigendurnir sögðu okkur um leið, þegar þm. einu sinni skoðuðu þetta, að gætu framleitt á mjög skömmum tíma allar þær karamellur, sem Íslendingar þyrftu. Ég efast hins vegar ekki um, að það muni vera til mörg sett af karamelluvélum og öðru slíku í sælgætisverksmiðjunum á Íslandi. M.ö.o. skipulagsleysið í iðnaði okkar er þannig, að við verjum að óþörfu húsnæði, mannkrafti, vélakosti og öllu slíku í framleiðslu, sem er hreinasta vitleysa að verja mannkrafti og húsnæði og vélum i. Við gætum komizt af með kannske 1-2 verksmiðjur í grein, þar sem við höfum kannske 10-20 nú. Nú hefur verið hafður sá háttur á á undanförnum árum, að þegar kaupið hefur verið hækkað, t.d. í þessum iðnaði, hafa þessir iðnrekendur farið fram á að fá að hækka vöruna hjá sér. Og menn hafa barizt fyrir því, meira að segja í verðlagsnefndum, að þetta fengist. Þetta er hrein vitleysa. Þetta á ekki að gerast. Þegar iðnrekendur semja við verkafólk sitt um að hækka kaup, eiga þeir þar með að bera það sjálfir og þeir þeirra, sem standa ekki undir því, eiga að fá að fara á hausinn. Það þýðir, að það fækkar þá í þessari iðngrein, það verða 1-2 verksmiðjur eftir, og þær geta framkvæmt sinn rekstur ódýrara en áður var. Ég býst við, að víða yrði það þannig hér á Íslandi, að það yrði kannske ein verksmiðja, sem yrði í einstaklingsrekstri, og ein verksmiðja, sem væri í samvinnurekstri, og ég held, að það væri ekki nema gott, að þær tvær fengju að keppa sín á milli, en hefðu um leið þann fullkomnasta útbúnað hver um sig til þess að geta staðið í þeirri samkeppni, en væru ekki allar saman með lélegan útbúnað og ópraktískan rekstur og stæðu svo saman um það í verðlagsnefndunum að heimta af almenningi að fá að hækka verðið á sinni vöru eins og núna er, gera samsæri gagnvart almenningi um að hækka í sífellu verðlagið á vörunum og taka aldrei að sér að skipuleggja reksturinn betur og sýna, hvaða vit er í því að kunna að stjórna sinum atvinnurekstri. Það er þess vegna lífsnauðsyn fyrir íslenzkt atvinnulif, ef ekki á annars vegar að halda áfram þessi ægilegi fólksflótti, sem nú, frá því að kapítalisminn byrjaði hér á Íslandi um aldamótin, hefur einkennt Ísland, það, að meginhluti allrar byggðar dregst saman á þetta litla svæði, sem einu sinni var einn eða tveir hreppar, og hins vegar, ef á að vera hægt að koma almennilegu skipulagi á íslenzkan iðnað. Ég á ekki aðeins við það, sem hægt er að kalla íslenzkan iðnað í þrengri merkingu, þar sem framleitt er fyrir innanlandsmarkað. Ég á líka við þann iðnað, sem framleiðir fyrir erlendan markað. Ég hef áður komið að því hér og skal ekki endurtaka það nú, að bara t.d. á því litla svæði eins og frá Sandgerði til Reykjavíkur eru 17 hraðfrystihús. Okkur væri þörf á, að þar væri stærri rekstur og praktískari rekstur. Ég held þess vegna, að rökin, sem liggja fyrir því, að þarna þurfi að breyta um stefnu og taka upp heildarstjórn á þjóðarbúskap okkar og fyrst og fremst heildarstjórn á fjárfestingunni, séu það sterk rök, að móti þeim verði ekki staðið nema með því að berja höfðinu við steininn og rota sig með því að lokum. Þá skal ég nú taka fyrir afstöðu hinna einstöku stjórnmálaflokka gagnvart þessu atriði á undanförnum árum. Ég skal fyrst taka Sjálfstfl. Sjálfstfl. hefur verið sá flokkur, sem af öllum stjórnmálaflokkum hefur staðið mest á móti þessu atriði. Hann lýsti sig á þeim árum, sem t.d. sá gamli Alþfl. fyrir 1930 hóf baráttuna fyrir þessu, algerlega andvígan þessu og algerlega andvigan öllum þeim afskiptum, sem gengu eitthvað í þessa átt, og þegar stjórn Frams. og Alþfl. var mynduð hér á Íslandi 1934, sem sérstaklega átti einmitt að vinna að þessum hlutum, neitaði Sjálfstfl. að taka þátt í þeirri nefnd, skipulagsnefnd atvinnumála, sem þá var sett, einmitt vegna andstöðu sinnar gegn þessu. Ég man einnig eftir því 1947, þegar stjórn undir forsæti Stefáns Jóh. Stefánssonar tók við og lýsti því yfir með l. um fjárhagsráð, að hún ætlaði sér að koma á áætlunarbúskap á Íslandi, þá lýsti einmitt núv. hæstv. forsrh. yfir þvert ofan í orð forsrh., Stefáns Jóh. Stefánssonar, að það mundi nú kannske ekki verða eins mikið úr framkvæmdunum og stæði í inngangsgreininni í l. um fjárhagsráð. Og það sýndi sig líka, að í reyndinni var það allt saman eyðilagt, sem forsrh. þá hafði lýst yfir að væri tilgangur Alþfl. með þeirri löggjöf. Sjálfstfl. gaf síðan , þegar hann myndaði núv. ríkisstj., yfirlýsingu um, að það væri stefna hans að láta á sviði efnahagslífsins þá aðila, sem þar væru aðalöflin, verkamenn annars vegar og atvinnurekendur hins vegar, eigast við og Sjálfstfl. hefur þverbrotið þetta prinsip, þverbrotið þessa yfirlýsingu allan tímann síðan. Ég held þess vegna, að ef Sjálfstfl. vili nokkuð átta sig á þeim staðreyndum, sem hann sjálfur hefur staðið að núna í 3 ár, sé kominn tími fyrir þann flokk endanlega að yfirgefa allar yfirlýsingar um, að efnahagslifið geti gengið í þjóðfélaginu, án þess að á því sé heildarstjórn, fyrst og fremst á fjárfestingu þess. Afskiptaleysið af efnahagslífinu er óframkvæmanlegur hlutur á Íslandi. Það er óðs manns æði af nokkurri ríkisstj. að láta sér detta slíkt í hug, og hver ríkisstj., sem gefur yfirlýsingar um það, eins og núv. hæstv. ríkisstj. hefur gert, mun fara á rassinn með það og hefur þegar gert það. Þeir hafa flutt hvert frv. á fætur öðru einmitt um efnahagsmál, um styrki, um uppbætur, um afskipti, um ákvörðun um deilur á milli atvinnurekenda og verkamanna, um hvernig megi semja, banna að semja og ákveða allt mögulegt annað slíkt. Þessi stefna Sjálfstfl. hefur því beðið algert skipbrot, er algerlega gjaldþrota, og það þarf Sjálfstfl, að þora að horfast í augu við sem stærsti flokkur þjóðarinnar, að það er alveg óþolandi skortur á raunsæi að sjá ekki, að svona getur þetta ekki gengið áfram. Á einu sviði segist þessi flokkur nú hafa farið dálítið inn á þetta, og við munum eftir, að það var fyrir síðustu kosningar gefin út bók um þjóðhagsáætlun. Þar með var með vörunum verið að tæpa á því af hálfu Sjálfstfl., að hann gæti hugsað sér eitthvað í þessa áttina. En um hvað var sú þjóðhagsáætlun? Sú þjóðhagsáætlun var fyrst og fremst um þann þátt, sem ríkið á í framkvæmdum á Íslandi, um, hvernig þeim þætti skyldi hagað, en ekkert um, hvað gera skyldi viðvíkjandi þeirri fjárfestingu, sem einkaatvinnurekendurnir og aðrir hafa með að gera. Hvað gerist svo núna á fyrsta þingi eftir þessar kosningar, eftir að þjóðhagsáætlunin hefur verið gefin út og verið send út um allt land og notuð sem mikið plagg í kosningunum? Þá gerist það, að samþykkt er ein ósköp lítil grein, sem smokkað er inn í önnur lög um, að álit, sem snertir framkvæmdir ríkisins, allt, sem sé á fjárl. um framkvæmdir ríkisins, það megi draga úr því, það megi fella það niður og það megi breyta því rétt eins og ríkisstj. þóknast. M.ö.o.: því litla, sem þjóðhagsáætlunin var um í upphafi, sem gefin var út fyrir kosningar, er hægt að breyta núna á eftir. Og af hverju neyðist þingmeirihl. hérna til þess að gefa svona yfirlýsingu þvert ofan í sina þjóðhagsáætlun og gera svona ráðstafanir? Jú, vegna þess að hann tekur eftir því, að sá þáttur þjóðarbúskaparins, sem einstaklingarnir, einkaatvinnurekendurnir hafa með að gera, verður utan við alla áætlunina, og hann reyndist svo fyrirferðarmikill að áliti hæstv. ríkisstj., að það var nauðsynlegt, að ríkið færi að skera niður af sínum þætti þess vegna. M.ö.o.: vegna þess að það hafði ekki verið hugsað um að skipuleggja þann þátt þjóðarbúskaparins, sem einkaatvinnurekendurnir hafa með að gera, varð að fara að kollvarpa á eftir þeirri áætlun, sem gerð hafði verið um þann hluta, sem ríkisbúskapurinn var. Þetta sýndi, að það er óhugsandi að ætla að starfa að þjóðarbúskap á Íslandi öðruvísi en að gera áætlun um leið um ríkisbúskapinn og um þann hluta þjóðarbúskaparins, sem hinir einstöku atvinnurekendur hafa með að gera. Heildarstjórn á þjóðarbúskapnum, heildaráætlun um þjóðarbúskapinn og sérstaklega fjárfestinguna er í þessu efni alveg óhjákvæmileg. Ég held þess vegna, að Sjálfstfl. hafi rekið sig svo á í þessum málum, að hann ætti nú að fara að sjá, að þarna verður að breyta til. Hann hefur í ýmsum yfirlýsingum farið inn á þetta, viðurkennt þetta í orði, en á ákaflega bágt með að losa sig við sinar aldargömlu kenningar, sem kenndar voru á sínum tíma, fyrir 100 árum, við Manchester, að losa sig við þær í framkvæmd. Þá er það í öðru lagi Framsfl. Um hann gegnir dálitið öðru máli í þessum efnum. Hann hefur ekki frá upphafi verið algerður andstæðingur. Þessara áætlana í orði. Hins vegar er nokkuð annað upp á teningnum, þegar farið er að athuga framkvæmdir hans. Og það liggur fyrir frá hálfu framsóknarmanna nú till. hér í þinginu, mjög eftirtektarverð till., sem hv. 6. þm. Sunnl. og fleiri framsóknarmenn fluttu hérna, um að auka í þjóðhagsáætluninni hagvaxtarprósentuna, og um þá till. urðu allmiklar umr. hér. M.a. fór hæstv. menntmrh. mjög ýtarlega inn á þá till. og hélt mjög merkilega ræðu í því sambandi, en síðan hefur það mál ekki verið tekið á dagskrá, þannig að þær umr. gætu haldið áfram. En í sambandi við þær umr. hélt frsm., hv. 6. þm. Sunnl., ræðu, þar sem hann rakti nokkuð afstöðu Framsóknar í þessum efnum. 



Herra forseti. Frv. það, sem hér liggur fyrir til 1. umr. og prentað er á þskj. 352, um breyt. á l. um atvinnu við siglingar á íslenzkum skipum, nr. 66 frá 17. júlí 1946, og er flutt af mér og hv. 3. þm. Sunnl., 5. þm. Austf., 3. þm. Norðurl. e. og 5. þm. Vesturl., felur í sér að rýmka réttindi vélstjóra á fiskiskipaflotanum. Ástæðan fyrir því, að þetta frv. er flutt, er hinn mikli skortur á vélstjórum, sem hafa réttindi til að stjórna vélum yfir 400 hestöfl, sem kemur til af því, að meira hefur verið byggt af stærri skipum en áður, og jafnframt því, að vélar fiskiskipa hafa stækkað hlutfallslega miklu meira, og er svo komið, að skip, sem komið hafa til landsins eða hafa verið byggð innanlands s.l. 2-3 ár og eru yfir 60-70 rúmlestir, eru ekkert með minni aflvéi en 400 hö. Hin almennu réttindi, sem vélstjórar öðlast frá mótornámskeiðum Fiskifélags Íslands, hafa tekið þeim breytingum frá 1946, að þeir, sem þá öðluðust réttindi til vélstjórnar við vélar að 50 hö., fengu þau hækkuð með l. frá 1958 í 100 hö., og með þessu frv. er lagt til, að þau verði hækkuð í 150 hö., og þeir vélstjórar, sem öðluðust réttindi skv. l. 1946 til þess að vera vélstjórar við vélar að 250 hö., fengu réttindin hækkuð með lögunum 1958 í 400 hö., og með þessu frv. er lagt til, að þau hækki í 600 hö. Flm. þessa frv. telja eðlilegt, að lögunum verði breytt með tilliti til hinnar miklu aukningar á stærri fiskiskipum, sem knúin eru aflmeiri vélum, enda er það í framhaldi af því, sem áður hefur verið gert í þessum efnum. Það er skoðun mín, að þeir menn, sem aflað hafa sér þeirrar vélstjóramenntunar, sem þjóðfélagið hefur ætlað vélstjórum fiskibátaflotans, og búnir eru að vinna þessi störf árum saman, eigi þann rétt að fá að halda störfum sinum, þó að fiskibátarnir hafi stækkað og kröfurnar um aflmeiri vélar hafi aukizt stórlega. Hins vegar má ekki gleyma þeirri staðreynd, að í hinum nýju og fullkomnu fiskibátum okkar er fjöldi tækja og margfalt meiri rafbúnaður en áður þekktist í fiskibátaflotanum, sem gerir það að verkum, að nauðsynlegt er að krefjast af vélstjórum meiri þekkingar í rafmagnsfræði, og gerir þetta frv. ráð fyrir, að þeim vélstjórum, sem fá réttindi sín aukin úr 400 hö. í 600 hö., sé sett það skilyrði, að þeir sæki námskeið í rafmagnsfræði, sem skuli haldin á vegum Fiskifélags Íslands, áður en þeir fá út gefin ný vélstjóraskírteini. Þá er í frv. þessu, að slík námskeið skuli haldin í Reykjavík, Ísafirði, Akureyri, Neskaupstað og Vestmannaeyjum, en að öðru leyti er gert ráð fyrir, að ráðh. setji nánari reglur um fyrirkomulag þessara námskeiða, bæði hvað snertir námsefni og tíma. Með þessum ákvæðum um námskeið ætti það að vera tryggt, að vélstjórar öðlist viðunandi þekkingu í rafmagnsfræði. Þá þykir mér rétt að geta þess, að á aðalfundi L.Í.Ú., sem haldinn var í nóvembermánuði s.1., var samþ. ályktun þess efnis, að stjórn samtakanna beitti sér fyrir því, að réttindi vélstjóra á fiskiskipum, sem nú hafa vélgæzluréttindi fyrir allt að 400 ha. vélum, verði hækkuð í 600 hö. Enn fremur hafa nokkrir útvegsmenn og margir vélstjórar farið þess á leit við mig og nokkra aðra þm., sem mér er kunnugt um, að frv. um rýmkun á réttindum vélstjóra verði flutt á þessu þingi. Með lögum þeim, er samþ. voru á Alþ. 29. maí 1958, um breyt. á l. um atvinnu við siglingar á íslenzkum skipum, voru sett þau ákvæði til bráðabirgða, að ríkisstj. léti endurskoða ákvæði laga um menntun og réttindi vélstjóra og skyldi þeirri endurskoðun lokið fyrir næsta reglulegt Alþ. Nú hefur fyrir skömmu verið skipuð nefnd til að endurskoða þessi ákvæði, en þrátt fyrir það tel ég nauðsyn bera til, að þessi takmarkaða breyting, sem þetta frv. gerir ráð fyrir, nái fram að ganga á þessu þingi, til þess að námskeiðin í rafmagnsfræði, sem þar er gert ráð fyrir, verði undirbúin í sumar og þau geti farið fram að lokinni sumarsíldarvertíð. Þó að þetta frv. verði samþ., breytir það í engu þeirri staðreynd, að brýna nauðsyn ber til að breyta lögunum um menntun og réttindi vélstjóra, sem eru fyrir löngu orðin úrelt og þurfa gagngerðrar breytingar, eins og það, að vélstjóri, sem lokið hefur námi við bæði meira og mínna mótornámskeið Fiskifélagsins og að auki aflað sér reynslu í starfi, kemst ekki inn í vélskólanu nema byrja til þess undirbúningsnám frá rótum sem iðnnemi í vélsmiði. Sama er að segja um þá, sem lokið hafa námi í vélskólanum og rafmagnsdeild hans, að þeir þurfa að fara í menntaskólanám til þess að komast í háskóla til æðra vélfræðináms. Allur sá fjöldi vélstjóra, sem nú hefur 400 ha. réttindi og er nú starfandi á skipum, sem hafa vélar allt í 600 hö., þarf að sækja um undanþágu fyrir hverja vertíð. Þetta fyrirkomulag er óviðunandi, að þessir menn þurfi tvisvar til þrisvar á ári að fá sérstaka undanþágu til þess að gegna þessum störfum, þegar menn með meiri réttindum eru ófáanlegir, eins og reynsla síðustu ára hefur margsinnis sannað. Eins og ég hef áður rakið, felur þetta frv. í sér þessar höfuðbreytingar, að réttindi þeirra vélstjóra, sem nú mega stjórna 100 ha. vélum, verði miðuð við 150 ha. vélarstærð og réttindi þeirra vélstjóra, sem nú mega stjórna 400 ha. vélum, verði miðuð við 600 ha. vélarstærð og þeim ,jafnframt sett það skilyrði að taka þátt í námskeiði í rafmagnsfræði, sem haldið yrði á vegum Fiskifélags Íslands. Þá vil ég beina þeim tilmælum til þeirrar nefndar, sem frv. verður væntanlega vísað til, að hún taki til athugunar, hvort ekki er tímabært, að lögin um atvinnu við siglingar á íslenzkum skipum verði gefin út, felldar inn í þau þær breytingar, sem gerðar hafa verið á lögunum frá 1946, en þær breytingar eru nú þegar orðnar 5: 1. breytingin er lög nr. 42 frá 1947, um skipstjórnarmenn, 2. breytingin lög nr. 30 frá 1957, einnig um skipstjórnarmenn, 3. breytingin lög nr. 47 1958, um mótorista, 4. breytingin lög nr. 35 1961, um mótorista, og 5. breytingin lög nr. 47 frá 1963, um skipstjórnarmenn, og lögin síðan gefin út í heild, eftir að breytingarnar hafa verið felldar inn í lögin, og það gerir þau aðgengilegri fyrir menn, sem þurfa að kynna sér þessi lög, en það ern, eins og allir vita, mjög margir menn, sem það þurfa að gera. Ég tel, að ég þurfi svo ekki að hafa fleiri orð um þetta frv., en að lokinni þessari umr. legg ég til, að frv. verði vísað til 2. umr. og hv. sjútvn.