Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Á þskj. 33 hef ég leyft mér að flytja till. til þál. um rafknúna járnbraut ásamt hv. þm. Guðmundi G. Þórarinssyni, 12. þm. Reykv., og Jóhanni Einvarðssyni, 5. þm. Reykn. Tillgr. hljóðar svo, með leyfi forseta: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta fram fara könnun á hagnýtu gildi þeirra hugmynda sem upp hafa komið um rafknúna járnbraut til notkunar á mestu þéttbýlissvæðum suðvestanlands og austur yfir fjall.“ Með flutningi þessarar till. viljum við flm. fá úr því skorið, hvort ekki sé tímabært að koma upp rafknúinni járnbraut um þéttbýlustu svæði landsins til vöruflutninga og e.t.v. mannflutninga. Meðal annarra þjóða er járnbraut talin ódýrasta og afkastamesta flutningatæki á landi sem hægt sé að fá, þar sem hún hentar. Og með það í huga, að stöðugt hækkar verð á erlendum orkugjöfum sem þjóðin er mjög háð, er ekki óeðlilegt að þessi athugun fari fram sem allra fyrst. Orkukreppan, sem skollið hefur yfir þjóðina á undanförnum árum, og umræður, sem orðið hafa um hana, eru ekki ástæðulausar. Engu að síður hafa Íslendingar lítið kannað hina ýmsu samgöngumöguleika sem innlendir orkugjafar geta skapað okkur ef olíu þrýtur. Olía er sú orkulind sem við getum ekki ausið af nema um takmarkaðan tíma, því að talið er að hún endist ekki meið þeirri notkun sem nú er í heiminum nema eitthvað fram á næstu öld. Það er einnig stórt öryggisatriði fyrir Íslendinga að búa að sinni innlendu orku til sem flestra hluta, og eru samgöngur þar ekki minnsti þátturinn. Og þó að innlendir sérfræðingar hafi sýnt fram á möguleika á framleiðslu annarra orkugjafa í landinu sjálfu, er ekki óeðlilegt að þess athugun fari fram. Hinrik Guðmundsson verkfræðingur og framkvæmdastjóri Verkfræðingafélags Íslands hefur nokkuð velt þessum hugmyndum fyrir sér og aflað sér upplýsinga um þróun og viðhorf í þessum málum. Í bréfi hans til mín frá 28. mars 1980 koma fram flest þau atriði sem hafa ber í huga þegar þessi mál eru rædd. Með leyfi hæstv. forseta les ég upp kafla úr bréfi Hinriks: „Það er öllum kunnugt, sem vita vilja, að sérfróðir menn í jarðfræði og olíuvinnslu telja, að með sama áframhaldi og verið hefur í olíunotkun verði allur vinnanlegur olíuforði jarðarinnar uppurinn eftir örfáa áratugi, sumir segja skömmu eftir næstu aldamót. Af þessu leiðir fyrirsjáanlega, að öll olía hækkar stöðugt í verði héðan af. Sama gildir að sjálfsögðu um bensín og aðrar olíuvörur, svo og önnur brennsluefni sem geta komið í stað olíu. Þessi fyrirsjáanlega þróun, sem endar innan tiltölulega skamms tíma í algerum olíuskorti, leiðir óhjákvæmilega til síhækkandi flutningskostnaðar með öllum farartækjum sem ganga fyrir bensíni eða öðrum olíuvörum í einhverri mynd. Fyrir slysni eða ábyrgðarleysi í samskiptum þjóða gæti slíkur olíuskortur dunið yfir án mikils fyrirvara, og hvernig geta Íslendingar brugðist við? Það er alvarlegt íhugunarefni og ábyrgðarhluti að gera sér ekki grein fyrir hvernig leysa beri slíkan vanda. Ef innflutningur á olíu og olíuvörum stansar, stansa innan skamms bifreiðar, flugvélar og skip og þjóðin kemst í óviðráðanlegan vanda, sem leiðir til hörmunga og mannfellis, ef langt um líður. Íslendingar þurfa undir öllum kringumstæðum og hvenær sem er að geta haldið uppi flutningum á fólki og varningi í landinu. Hérlendis eru engin brúkleg brennsluefni, svo sem olía, kol eða timbur, hins vegar nógir möguleikar á raforkuvinnslu úr fallvötnum landsins. Það virðist því einsýnt að leysa beri flutningavandamál þjóðarinnar á landi með rafknúnum ökutækjum. Eitt þeirra er rafknúin járnbraut, en járnbrautir hafa löngum verið afkastamestu og ódýrustu flutningatæki á landi í heiminum og þær hafa tekið framförum ekki síður en önnur farartæki. Það er augljóst, að járnbraut leysir ekki allan vanda, en á suðvesturhluta landsins, þar sem um 70% þjóðarinnar eiga heima, getur járnbraut annast alla stórflutninga og tryggt samgöngur milli Reykjavíkursvæðisins, Suðurnesja og Suðurlandsundirlendisins, en rafmagnsbifreiðir gætu annast smáflutninga stuttar leiðir og innanbæjarumferð. Mér þótti þetta svo mikilsvert mál, að nauðsynlegt væri að kanna það nánar, og kynnti mér því skýrslur um járnbrautarmálið svokallað í Tímariti Verkfræðingafélags Íslands, 9. árg. 1924 og 11. árg. 1926, en þá var athugaður möguleiki á lagningu járnbrautar milli Reykjavíkur og Suðurlandsundirlendisins og víðar og mælt fyrir járnbrautalínum. Niðurstaða þeirrar athugunar var jákvæð og kom til kasta Alþingis, en ekkert varð úr framkvæmdum.“ Þá hafði Hinrik bréfaskipti við eitt af stærstu og hæfustu járnbrautarlagningarfyrirtækjum í Vestur-Þýskalandi, sem hefur mikla reynslu í rafmagnsjárnbrautalagningu eins og fram kemur á fskj. II. Einnig ræddi hann við Almennu verkfræðistofuna hér í Reykjavík, sem er sammála Hinrik um nauðsyn þess, að athugun fari fram um lagningu járnbrautar, um suðvesturhluta landsins. Er umsögn hennar á fskj. IV. Í bréfi vesturþýska fyrirtækisins kemur fram að það er tilbúið að gera hagkvæmni- og kostnaðaráætlun fyrir rekstur og lagningu á járnbraut um þetta landsvæði. Kemur þar fram að það tæki um 6 mánuði og mundi kosta í kringum 450 þús. vestur-þýsk mörk að gera áætlun um rafknúna járnbraut á fyrrnefnt svæði. Vísa ég í því sambandi til fskj. III með þáltill. Þar kemur fram hagkvæmnileg og tæknileg athugun á möguleikum til að framkvæma verkið. Er þar í stórum dráttum gerð grein fyrir þeim þáttum sem athugunin næði til. Flm. telja að rétt væri að byrja á viðaminni áætlun til þess að sjá hvort hagkvæmt væri að ráðast í svo kostnaðarsama rannsókn. Jafnframt því væri hægt að vinna verulegan hluta hennar innanlands, eins og fram kemur á fskj. IV, en þar segir, með leyfiforseta: „Með hliðsjón af séríslenskum aðstæðum, landfræðilegum, félagslegum o.s.frv., er æskilegt að íslenskir aðilar taki þátt í sem flestum þáttum athugunarinnar. Einkum á þetta við um félagsleg áhrif, hagkvæmniforsendur, framtíðarspár, flutningsmagn, stofn- og rekstrarkostnað, gjaldskrár o.fl. þess háttar. Athugandi væri að semja um lækkun kostnaðar, ef tök eru á, jafnframt því sem kanna ber hámarksþátttöku íslenskra aðila, enda sparar það gjaldeyri og eykur þekkingu Íslendinga á þessum málum.“ Ég vil líka benda á það, að hugsanlegt væri að draga úr kostnaði við þessa áætlun með því að skipta henni í tvo áfanga, eins og fram kemur í fskj. Mundi þá verða ráðist í hinn síðari áfanga ef sá fyrri benti til að hagkvæmt væri að koma upp járnbraut á þennan hluta landsins. Flm. vilja fyrst og fremst ganga úr skugga um það, hvort ekki sé hægt að koma upp járnbraut um þau svæði sunnan- og suðvestanlands, þar sem 70% af þjóðinni búa og flutningar eru langsamlega mestir. Allt fram á þennan dag hafa þjóðir heims verið að koma sér upp járnbrautum til þess að annast flutninga á landi. Þegar fólksfjöldi annarra þjóða hefur náð ákveðnu marki hefur þetta verið ódýrasta flutningatækið hingað til. Járnbrautir hafa notið góðs af tækniþróun sem önnur ökutæki. Rafmagn gegnir veigamiklu hlutverki í samgöngum sem byggja á járnbrautakerfi í dag. En það er ljóst að þegar rætt er um rafmagn sem þá framtíðarorku er knýi ökutæki, eru rafknúnar járnbrautir mun hagkvæmari og raunhæfari kostur en rafknúnar flutningabifreiðar. Þó gæti þessi þáttur þróast enn meira í framtíðinni. En auðvitað eru rannsóknir undanfari framfara á þessum sviðum og því er nauðsynlegt að kanna hér aðstæður og gera viðeigandi ráðstafanir ef mönnum sýnist járnbrautarhugmynd líkleg til þess að verða framkvæmd. Verður því að teljast eðlilegt að Íslendingar skoði þennan möguleika, að koma upp járnbraut um þau svæði sem sýnd eru á fskj. í með þáltill. Þar er sýnt hvernig hugsað er að járnbrautin liggi til og frá Reykjavík í Mosfellssveit til Keflavíkur og austur fyrir fjall um Þrengsli og nýja brú á Ölfusá við Óseyrarnes að Eyrarbakka og Selfossi með hliðarsporum í Þorlákshöfn, Hveragerði og Stokkseyri og, ef vel gengi og hagkvæmt væri, lengra austur, t.d. að Hellu og Hvolsvelli og e.t.v. lengra. Rétt er að hafa það í huga, að brýnt er að þessi athugun verði gerð sem fyrst, m.a. vegna skipulags í Reykjavík og viðkomandi stöðum, þar sem mikið atriði er að flutningajárnbraut hafi sem greiðastan aðgang að hafnarsvæðum svo að hægt sé að tengja saman hagkvæma flutninga á sjó og landi. Eflaust er hér um einhverja erfiðleika að ræða, þeir verða þeim mun meiri því lengur sem það dregst að koma á járnbraut eða a.m.k. gera ráð fyrir henni á skipulagi viðkomandi staða. Gera má ráð fyrir að þetta verði fyrst og fremst vöruflutningalest, nema þá helst í nágrenni Reykjavíkur og til Keflavíkur, ef hagkvæmt væri að nýta betur flugvöllinn í Keflavík með tilkomu farþegalestar. Austur yfir fjall til hinna stóru landbúnaðarhéraða yrði meginhlutinn af flutningunum rekstrarvörur til landbúnaðarins ásamt ýmiss konar neyslu- og iðnaðarvörum, sem stöðugt fara vaxandi með aukinni uppbyggingu iðnaðar í þessum víðáttumiklu byggðum landsins. Auk þess fær Reykjavík og þéttbýlið hér suðvestanlands meginhlutann af þeim landbúnaðarvörum, sem notaðar eru á þessum svæðum, austan yfir fjall. Einn af þeim þáttum, sem vega mikið í mínum huga, er það, að á Suðurlandi hefur verið og er framleitt mikið af landbúnaðarvörum. Hefur það verið frá fyrstu tíð aðalatvinnuvegur íbúanna og undirstaða byggðarinnar og framfara. Nú er svo komið að ekki verður talið þjóðhagslega heppilegt að auka framleiðslu framleiðslu landbúnaðarvara meira en orðið er. Verður því að líta til annarra þátta, og þar sem varma- og raforka er í ríkum mæli á þessu svæði er möguleiki til þess að hægt sé að byggja upp öflugan iðnað sem treysta mundi atvinnulífið og gæti leyst úr þeim vanda sem fyrirsjáanlegur er ef ekki verður að gert. Hagkvæmir og öruggir flutningar eru einn veigamesti þáttur þess að koma upp traustri atvinnuuppbyggingu, ekki síst þar sem vegir eru eina flutningaleiðin. Flutningaþörf um Suðurland er mjög mikil og fer nær eingöngu fram með bifreiðum sem eyða olíu og bensíni. Það er ekki nema ein hafskipahöfn við suðurströndina, sem kemur að notum fyrir flutninga að og frá þessu stóra svæði. Þó að stór og góð höfn sé í Vestmannaeyjum kemur hún ekki að notum fyrir meginlandið á þessu sviði. Flutningarnir fara því að mestu leyti til og frá Reykjavík. Samkv. þeirri athugun, sem gerð var af Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga árið 1977, voru flutningar til og frá Selfossi og Reykjavík 194 567 tonn, og hafa sennilega stóraukist á síðustu árum. Aðrir flutningar, sem fara að stærstum hluta sömu leið en lengra austur, eru árið 1977 153 482 tonn, svo að samtals var þessi flutningur 348 049 tonn, þegar þessi athugun fór fram 1977. Til samanburðar má geta þess, að á árinu 1977 flutti Ríkisskip tæp 50 þús. tonn, en núna á síðasta ári, 1980, flytur Ríkisskip aðeins tæp 75 þús. tonn. Þess vegna sjá allir hvað dæmið er stórt í þessu tilliti. Á árinu 1980 voru flutningar, sem fram fóru með Herjólfi, Vestmannaeyjaskipinu, 11 130 tonn og hafa aukist frá 1977 um 4 811 tonn. Allur þessi flutningur fer svo landleiðina milli Reykjavíkur og Þorlákshafnar. Einn veigamesti þátturinn í lífi fólksins nú á tímum eru góðar og tryggar samgöngur, en víða í þéttbýll hafa menn áhyggjur af mengun sem kemur frá olíu- og bensínbifreiðum. Með tilkomu rafknúinna flutninga- og farartækja væri hægt að draga verulega úr hættu af völdum mengunar og auka öryggi í flutningum og ferðalögum. Á Suðurlandi eru tvær sýslur, Rangárvalla- og Vestur-Skaftafellssýsla, sem enga höfn hafa né heldur áætlunarflugvöll. Og raunar hefur Árnessýsla ekki heldur áætlunarflugvöll, svo að eina samgönguleiðin við þessar sýslur eru vegirnir. Fyrir byggðirnar sunnanlands er því mikið atriði að fá sem hagkvæmastar flutningaaðferðir, en eins og allir vita eru flutningar á sjó, ám og vötnum ódýrasta leið sem til er og þarf að vera fyrir hendi svo að öflugur atvinnurekstur komi til. Að öðrum kosti eru það rafknúnar járnbrautir sem geta leyst vandann, þar sem þær eru taldar hagkvæmasta flutningatækið á landi, auk þess sem þar er líka um innlendan orkugjafa að ræða, rafmagnið. Það er þó augljóst, að rafknúnar járnbrautir leysa ekki allan vanda. En á suður- og suðvesturhluta landsins og e.t.v. víðar getur járnbraut annast alla stórflutninga með miklu öryggi, en rafknúnar bifreiðar gætu annast smærri flutninga á styttri leiðum. Það skal þó enn ítrekað, að framtíð samgöngumála byggist á athugun sem þessari, sem er undirstaða þess, að hægt sé að ræða af þekkingu um framtíðarmöguleika í samgöngukerfi Íslendinga með raforkugjafa sem Íslendingar eiga gnægð af og ekki er eins takmarkaður og olía jarðar. Það skal undirstrikað, að hér er um að ræða mál sem stuðlar að auknu öryggi og sjálfstæði þjóðarinnar með því að gera hana minna háða innfluttum orkugjöfum. Telja flm. eðlilegt að nú þegar verði gaumgæfilega athugað hvort ekki sé hagkvæmt að koma upp rafknúinni járnbraut um þau svæði sunnan- og suðvestanlands þar sem flutningarnir eru mestir. Ég vil svo að lokinni þessari umr. óska þess, að þáltill. verði vísað til atvmn.



Herra forseti. Það mál, sem hér er til umr. og mælt hefur verið fyrir af hv. 1. flm. þess, er annað málið sinnar tegundar sem hér hefur komið á dagskrá Sþ. í vetur, en hitt var þáltill., 16. mál Sþ., sem fjallaði um athugun á hagkvæmni rafknúinna samgöngutækja. Báðar þessar tillögur bera vott um áhuga hv. þm. á þessu málefni, og ég tel að það sé allrar virðingar vert að menn leiði hugann að því að reyna að finna leiðir til að koma innlendri orku í gagnið á sem flestum sviðum. Þar kemur vissulega tvennt til álita, þ.e. tilkostnaður, samanburður á kostnaði við aðrar leiðir í samgöngumálum, og í öðru lagi öryggisatriði. Þarna getur verið um að ræða, þegar litið er til samgangna á landi, tvær leiðir, þ.e. að nýta raforku með beinum hætti, eins og er vikið að í þessari þáttill., eða þá að framleiða eldsneyti hér innanlands í krafti okkar orkulinda, en það mál er á döfinni sem kunnugt er og verið að athuga ýmsar leiðir í því samhengi og tilkostnað sem gæti verið bundinn slíkri framleiðslu. Ég tek til máls við þessa umr. til þess fyrst og fremst að greina frá áliti sem ég hef fengið frá Orkustofnun um þessi efni, jafnframt því sem ég vil lýsa yfir fylgi við það, að mál af þessu tagi séu hugleidd hér á Alþingi og um þau fjallað. Ég vil, hæstv. forseti, leyfa mér að vitna í álitsgerð frá Orkustofnun sem svar við fsp. frá iðnrn., dags. 27. okt., um þessi efni, en þar segir m.a. í bréfi orkumálastjóra, sem fylgir grg.: „Í því samhengi, sem hér um ræðir, er heppilegt að greina rafknúin samgöngutæki í tvennt, þ.e. rafbíla, einkabíla og almenningsvagna, og í öðru lagi leiðslubundna vagna, þ.e. hálínuvagna og járnbrautir neðanjarðar eða ofan í þéttbýli og járnbrautir í strjálbýli á milli borga.“ Niðurstaða í þessu erindi frá Orkustofnun er sú með orðréttri tilvitnun: „að ekki sé þörf á þeirri könnun, sem þáltill. fjallar um, vegna þess að fámenni þjóðarinnar leyfir ekki notkun þeirra rafknúðu samgöngutækja, sem til eru á markaði, og tæki, sem hentað gætu íslenskum aðstæðum í þeim mæli sem nokkru máli skiptir, eru enn ekki á almennum markaði.“ Þetta er meginniðurstaða í þessu svari frá orkumálastjóra, en ég leyfi mér að lesa hér grg. sem þessi niðurstaða byggist á, en hún er tekin saman af Gunnlaugi Jónssyni verkfræðingi hjá Orkustofnun og er ekki löng, svo að ég leyfi mér að lesa hana hér: „Til samgangna á landi eru nú notuð um 90 þús. tonn af bensíni og 40 þús. tonn af gasolíu, samtals um 130 þús. tonn eða 22% af heildarolíunotkuninni. Samgöngur á landi krefjast því verulegrar orku og gjaldeyriskostnaður nemur 20–25 milljörðum kr. árlega. Nánari athugun leiðir í ljós að mestur hluti þessarar notkunar, líklegast um 2/3 hlutar, er tengdur einkabifreiðum. Þetta er eðlileg afleiðing af því, að landið er stórt og strjálbýlt, sem orsakar að flutningar eru mjög dreifðir. Rafknúnum samgöngutækjum, sem nú eru í notkun í heiminum eða hugsanlegt er að komist í notkun á næstu árum, má skipta í þrennt: Í fyrsta lagi rafknúnar bifreiðar og almenningsvagna sem nota rafhlöður og eru í notkun í þéttbýli. Í öðru lagi rafknúin almenningsfarartæki í þéttbýli, neðanjarðarbrautir og hálínuvagna, sem tengd eru raforkukerfi. Og í þriðja lagi rafknúnar járnbrautir til fólksog vöruflutninga milli borga og í dreifbýli. Sú staðreynd, að flutningar á landi á Íslandi eru tiltölulega litlir og mjög dreifðir, orsakar að hér hentar mjög illa hið hefðbundna rafknúna samgöngukerfi járnbrauta, sporvagna og hálínuvagna, sem er með mikinn stofnkostnað á hvern km. Raunar er flutningsþörfin víðast það lítil að hún stendur ekki fjárhagslega undir gerð varanlegra vega. Erlendis er talið að járnbrautir geti ekki keppt við flutningabifreiðar á skemmri vegalengdum en 200–500 km. Á Íslandi er nú engin járnbraut hugsanleg sem mundi uppfylla þær kröfur um flutningaþörf og vegalengdir sem eðlilegt er að gera. Almenningsvagnar í höfuðborginni nota tiltölulega mjög litla olíu eða um 1700 tonn, sem er álíka mikið og einn stór skuttogari notar. Olía vegur ekki þungt í rekstri Strætisvagna Reykjavíkur. Á árabilinu 1968–1979 er olían minnst 4.4% af rekstrarkostnaði árið 1972 og mest 12% árið 1979. Ef stofnkostnaður vagnanna er talinn með er þetta hlutfall enn lægra. Heildarlengd leiðakerfis Strætisvagna Reykjavíkur er 430 km. Sé gert ráð fyrir að nota rafmagnslínur fyrir hálínuvagna eða leggja teina fyrir sporvagna, þá næmi heildarlengd þeirra um 130 km. Stofnkostnaður á hvern km. leiðakerfisins yrði því að vera mjög lágur ef olíusparnaður ætti að standa undir rekstrar- og fjármagnskostnaði. Auk þessa má benda á það óhagræði sem er að því að binda ferðir almenningsvagna við ákveðnar brautir, meðan byggð á höfuðborgarsvæðinu tekur jafnörum breytingum og raun ber vitni. Það er álit Orkustofnunar, að vegna þess hvað flutningar eru dreifðir á Íslandi verði rafknúin samgöngutæki framtíðarinnar að nýta hið almenna vegakerfi í landinu. Framtíð rafknúinna samgöngutækja hér á landi virðist því bundin við þróun hagkvæms rafgeymis sem má nota í fólksbifreiðum svo og almenningsvögnum og hugsanlega má hlaða á hluta af áætlunarleiðinni með raflínu líkt og hálínuvagna. Hvort og þá hvenær slíkur rafgeymir sér dagsins ljós verður tíminn að leiða í ljós. Nothæfur rafgeymir er ekki til á markaðnum í dag.“ Þetta er grg. sem Orkustofnun lét rn. í té í tengslum við athugun á rafknúnum samgöngutækjum. Ég taldi rétt að þetta álit kæmi hér fram þannig að það lægi fyrir, en ég vil jafnframt túlka það viðhorf, að nauðsynlegt sé að fylgjast með stöðu þessara mála, alveg sérstaklega að því er snertir nýtingu rafbíla í þéttbýli, en ég hygg að það séu helst þeir, sem komi hugsanlega til greina í náinni framtíð í sambandi við rafknúin farartæki. Varðandi hinn þáttinn, rafknúna járnbraut, þá er eðlilegt að til séu kvaddir fleiri aðilar til að segja álit sitt á því máli, en viðhorf Orkustofnunar og athugun að þessu leyti er heldur neikvæð, eins og hér hefur komið fram, í sambandi við járnbrautir. Ég get ekki látið hjá líða að nefna það, að mér hefur oft komið í hug að það væri ákjósanlegt af öðrum ástæðum en hagkvæmniástæðum eða slíku að járnbrautakerfi væri á Íslandi. Ég hef kynnst járnbrautum víða erlendis og notað þær og í því sambandi reynir á stundvísi. Járnbrautir láta ekki bíða eftir sér eins og einkabíllinn, sem þykir þægilegur ekki síst vegna þess, að menn geta gripið til hans þegar þeim hentar og þurfa ekki nákvæmlega að fylgja klukkunni. Við Íslendingar erum óþægilega óstundvísir oft á tíðum, og það stafar e.t.v. af því m.a. að við höfum ekki þurft að binda okkur allt of mikið almenningsfarartækjum og ekki tamið okkur stundvísi, sem þau kalla á, hvort sem það eru járnbrautir eða áætlunarbílar á langleiðum. Það væri vissulega æskilegt, ef hægt væri að ná aukinni hagkvæmni í sambandi við ferðir almenningsfarartækja á langleiðum og að taka upp og nýta þar innlenda orkugjafa, eins og er að vikið í þessari þáltill. Þar hljótum við að hafa augun opin og fylgjast með, bæði að því er varðar rafknúin farartæki og eins framleiðslu á innlendu eldsneyti til að hagnýta það á bifreiðar. Sem kunnugt er þarf ekki miklar breytingar til þess að blanda tilbúnu eldsneyti saman við bensín án þess að til teljandi breytinga þurfi að koma, og einnig er tæknilega tiltölulega auðvelt að breyta vélum til að þær geti gengið fyrir metanóli, fyrir utan svo tilbúið bensín sem einnig kemur til álita í sambandi við framleiðslu á eldsneyti. En það eru mál sem eru til athugunar, og úr því verður ekki skorið á þessari stundu, hvort og hvenær slíkt yrði hagkvæmt. Sama gildir út af fyrir sig varðandi það mál sem hér er vakin athygli á með flutningi þessarar till., sem er góðra gjalda verð og verður fjallað um af nefnd.



Herra forseti. Hv. 1. flm., 1. þm. Suðurl., hefur gert þessu máli það góð skil, að ég þarf ekki að fara mörgum orðum um till. almennt. Ég vil þó leggja áherslu á nokkur atriði, sem ég tel að styðji það að þessi könnun verði gerð, þ.e. hvort hagkvæmt sé að upp verði komið rafknúinni járnbraut á mestu þéttbýlissvæðum suðvestanlands og austur fyrir fjall. Þau atriði, sem ég mun nefna, varða fyrst og fremst Suðurnes, þar sem ég er kunnugastur aðstæðum, enda hefur hv. 1. flm. till. rætt ítarlega um málið almennt og um möguleika og gildi þess að leggja járnbrautarlínu austur fyrir fjall. Landfræðilega er leiðin til Keflavíkur hagkvæm fyrir lagningu járnbrautarlínu þannig að ekkert ætti að verða því tæknilega til fyrirstöðu, og varla verður ætlað að veðurfar mundi hamla slíkum ferðamáta sem hér er verið að ræða. Sá mannfjöldi, sem þarf að vera svo að hagkvæmt sé að setja á stofn járnbraut, er sennilega hvergi annars staðar fyrir hendi hér á landi. Íbúafjöldi Suðurnesja er um 13 þús. manns. Allnokkur fjöldi starfar á Keflavíkurflugvelli og frá Keflavíkurflugvelli fara nær allir farþegaflutningar til og frá landinu þannig að ef ekki reynist unnt að reka járnbraut til mannflutninga til og frá Suðurnesjum með tilliti til farþegafjölda og ferðatíðni, þá er það sennilega hvergi hagkvæmt hér á landi. Þar að auki má ekki gleyma því, að til umræðu hefur komið að leggja Reykjavíkurflugvöll niður og jafnvel að byggja nýjan flugvöll fyrir innanlandsflugið einhvers staðar í nágrenni Reykjavíkur. Að mínu viti væri réttara að nýta frekar Keflavíkurflugvöll fyrir innanlandsflugið, a.m.k. að verulegu leyti, svo sem raddir hafa komið fram um. En til þess að svo megi verða þarf tvennt að koma til. Í fyrsta lagi þarf að stytta ferðatímann milli höfuðborgarinnar og Keflavíkurflugvallar svo sem nokkur kostur er, t.d. með lagningu járnbrautar, og í öðru lagi þarf að byggja nýja flugstöð á Keflavíkurflugvelli, svo sem verið hefur til umræðu nú síðustu árin. Þá mundi flugstöðin verða endastöð járnbrautar. Sérleyfisbifreiðar Keflavíkur mundu þá hætta akstri til Reykjavíkur, en hefja akstur frá endastöð járnbrautar til allra sveitarfélaganna á Suðurnesjum. Ég hef hér að framan eingöngu rætt um farþegaflutninga. En ekki má gleyma vöruflutningum. Nú þegar fara allmiklir vöruflutningar fram með bifreiðum milli Reykjavíkur og Suðurnesja, og ekki má gleyma því, eins og tekið hefur verið fram, að Keflavíkurflugvöllur er eini millilandaflugvöllur okkar Íslendinga. Mjög hafa aukist og munu trúlega aukast enn frekar á næstu árum flutningar með flugvélum til og frá landinu, en slíkir flutningar munu enn auka möguleika til hagkvæms rekstrar járnbrautar á þessari leið. Þó ég hafi ekki sérstaklega tekið það fram, þá held ég að allir hv. þm. hafi áttað sig á því, að þegar ég ræði um járnbraut, þá á ég við - eins og þáltill. fjallar um - rafknúna járnbraut. Slík farartæki mundu draga verulega úr innflutningi á orkugjöfum og eru því gjaldeyrissparandi og enn fremur mundu þau draga verulega úr mengunarhættu og skapa aukið öryggi í fólksflutningum á þessu landsvæði, enda orðið örðugra að fá bensín og olíu keypt þó vilji og geta sé til að greiða hátt verð fyrir. Og ekki má gleyma því, að möguleiki til aukinnar rafmagnsframleiðslu á Suðurnesjum er verulegur umfram það sem þegar er í dag, svo að ekki ætti rafmagnsskortur að verða málinu til trafala. Ég hef ekki hér handbærar tölur yfir umferð bíla á Reykjanesbraut, en úr henni mundi verulega draga og slysahættan minnka mjög, en vegurinn í núverandi ásigkomulagi er beinlínis hættulegur í rigningu og bleytu, svo ekki sé minnst á hálkuna. Að lokum vil ég eindregið mæla með því, að ríkisstj. verði falið að láta þessa könnun fara fram, en tel rétt að henni verði skipt í áfanga þannig að unnt sé að meta stöðuna og taka ákvörðun um framhald hennar miðað við niðurstöður á hverjum tíma. Þá legg ég og áherslu á að innlendum aðilum verði falið að vinna eins mikið að verkinu og unnt er í samráði við hæfa erlenda aðila. En með tilvísun til þeirra orða, sem fram komu hjá hæstv. ráðh. áðan um þá álitsgerð sem komið hefur frá Orkustofnun, þá tel ég það álit varla fullnægjandi í þessu máli, með fullri virðingu fyrir þeim starfsmönnum Orkustofnunar sem unnið hafa þetta verk. Ég tel að til þess þurfi miklu meiri athugun og könnun en þegar hefur farið fram, og legg því til að till. verði samþykkt.



Herra forseti. Vegna ummæla hæstv. ráðh. vil ég segja örfá orð. Það virðist vera, að búið sé að athuga þennan þátt hvað varðar rafknúin farartæki og að fulltrúi hæstv. ráðh. í Orkustofnun hafi gefið skýrslu um það, hvort þetta mundi reynast hagstætt eða ekki hér á landi. Ég vil þó taka það fram, að mér finnst ólíklegt að búið sé að kanna svo alla þá þætti, sem að málinu lúta, að það sé ekki fyllilega ástæða til að sú athugun fari fram, sem hér er lagt til, eða a.m.k. hluti af henni, eins og við gerum ráð fyrir, flm. þessarar till. Ég tel að það séu margir þættir í þessu máli sem ber að taka tillit til. Það kom fram hjá hæstv. ráðh., að það þyrfti að vera að lágmarki 100–200 km leið sem lögð væri, ef járnbraut ætti að borga sig. Flutningaleiðin þyrfti að vera það löng. Ég benti á leiðina austur yfir fjall og til Keflavíkur, og það er nú svo, að þó að það séu ekki nema 60 km austur á Selfoss er þó töluvert af Suðurlandinu eftir fyrir austan, og eins og ég benti á og vil sérstaklega undirstrika eru þessar byggðir eingöngu háðar þjóðvegakerfi landsins og verður því að taka tillit til þess og þeirra félagslegu ástæðna sem þessar byggðir hafa. Það eru þær byggðirnar sem veita þéttbýlinu við Faxaflóa langsamlega stærstan hluta af þeim landbúnaðarvörum sem það þarf og þess vegna er líka mikilsvert að þessir flutningar bregðist ekki og þeir séu sem ódýrastir. Við, sem lögðum þessa till. fram, teljum að hugsanlega sé hægt að gera þessa flutninga ódýrari, m.a. á þessari leið og líka hérna í kringum aðalþéttbýlið. E.t.v. er hægt að sýna fram á annað, en þó tel ég að það hafi ekki komið nægilega fram hjá hæstv. ráðh., og þarna er auk þess um gífurlega stórt öryggismál að ræða sem er gjaldeyrissparandi líka. Við eigum að nota okkar innlendu orkugjafa. Kannske getum við farið að framleiða innlent brennsluefni á bíla og flutningatæki. En ætli það verði ekki dýrt líka, svo að ég býst við að þarna geti verið um mál að ræða sem væri verulega þess virði að athuga það gaumgæfilega. Ég legg þess vegna mjög eindregið til þess að þessi till. verði samþykkt, henni fyrst vísað til nefndar, og að þessi athugun fari sem allra fyrst fram.



Herra forseti. Ég tel ástæðu til að lýsa skoðun minni á þessu máli. Mér finnst þetta vera mjög athyglisvert mál sem höfðar til framtíðar, og ég get ekki fellt mig við að fullyrt sé, þó að einhver fulltrúi í Orkustofnun hafi fjallað um þetta mál eða skyld mál og fellt um það sérstakan dóm, að það eigi að gilda fyrir svona þýðingarmikið mál um alla framtíð. Ég tel þess vegna að það sé fullkomin ástæða að taka undir þessa tillögu um að þessi rannsókn verði hafin hér á landi. Ég er ekki þar með að segja að ég álíti að komið sé að framkvæmd þessa máls endilega í nútímanum, en alla vega er þetta mikilvægt mál og höfðar vissulega til þeirra umræðna sem víða fara fram um orkusparandi aðgerðir eða aðgerðir til að nýta þá innlendu orku sem fyrir hendi er á hverjum tíma. Ég hef að vísu ekki ferðast eins mikið um heiminn og margir þeir sem hér eru inni eða hafa tekið til máls eða starfa í Orkustofnun, en í þeim ferðalögum, sem ég hef farið um nágrannalöndin, t.d. Norður-Noreg hef ég orðið áþreifanlega var við þýðingu járnbrauta í samgöngu- og flutningakerfi grannþjóðanna, og því skyldi ekki vera möguleiki á að þetta gæti gilt alveg eins hér á landi? Ég vil þess vegna undirstrika að ég tel þetta athyglisvert mál sem ekki má kasta í bréfakörfuna vegna ályktunar eða sérfræðiálits einhverra aðila, sem hafa tekið sér fyrir hendur að fjalla um þetta málefni án þess að hafa til þess tilskilin tilmæli frá stjórnvöldum. Ég vil að þetta mái sé athugað gaumgæfilega. Ég get ekki látið hjá líða að minna á það hér, að mér fannst það furðulegt að þegar verið var í sjónvarpinu fyrir nokkrum dögum að ræða um þetta mikilvæga mál, rafknúin farartæki hér á landi, sá sjónvarpið ekki ástæðu til að minnast á það, að það mál, sem hér er til umræðu í dag, hefur komið áður inn á Alþingi Íslendinga, og rökstuðningur með þessari þáltill. er ekki ómerkari en það sem fram kom í þeirri þáltill. sem var sérstaklega tekin fyrir í þessum sjónvarpsþætti. Þarna var um hlutdrægni að ræða og ég tel ástæðulaust annað en að minnast á það hér, því að sú till., sem hér er til umræðu, er ekki síður merkileg en það sem rætt var um í þessum sérstaka þætti. Ég endurtek, að ég styð þessa till. og álít að það sé vel þess virði að henni sé fylgt eftir með þeirri athugun sem hún gerir ráð fyrir.



Herra forseti. Ég harma það, að svo fáir þm. sjá ástæðu til að sitja hér í þingsölum og ræða það mál sem hér er á dagskrá, lífeyrismálið, vegna þess að ég tel að það mál sé þess eðlis að það þurfi að fá rækilega umfjöllun hér í þingsölum. Ég hef leyft mér ásamt nokkrum þm. Alþfl. að flytja þáltill. um framtíðarskipan lífeyrismála, á þskj. 84. Varla fer á milli mála að eitt mesta þjóðfélagslega ranglæti, sem við stöndum frammi fyrir í dag, er misréttið í lífeyrismálum. Um 60 ár eru nú liðin síðan fyrstu lífeyrissjóðirnir voru stofnaðir hér á landi, voru það sjóðir á vegum ríkis og bæja, og fylgdi síðan í kjölfarið stofnun sjóða á vegum stéttarfélaga og samtaka atvinnurekenda. Árið 1970 var stórt skref stigið í lífeyrisréttindamálum með stofnun hinna almennu lífeyrissjóða verkalýðsfélaganna og skylduaðild launþega að lífeyrissjóðum 1974. Og enn náðist stór áfangi með samþykkt frv. um eftirlaun til aldraðra á síðasta ári, sem færði mörgum réttindi sem staðið höfðu utan við lífeyriskerfið og höfðu ekki notið annarra réttinda en lífeyrisgreiðslu almannatrygginga. Enn er langt í land að uppræta það misrétti sem hér ríkir, og verður það að teljast skylda stjórnmálamanna að sameinast um að finna leiðir til þess að allir sitji við sama borð í þessu efni. Sú þáltill., sem hér liggur fyrir til umræðu, var lögð fram í nóvemberbyrjun, en síðar á þessu þingi var svo lagt fram endurflutt frv. sjálfstæðismanna um Lífeyrissjóð Íslands. Þótt í báðum þessum málum sé stefnt að sama marki: að koma á gegnumstreymiskerfi lífeyrissjóðsmálum sem tryggi öllum verðtryggðan lífeyri, er þó um veigamikinn mismun að ræða í mörgum atriðum að því er varðar leiðir að settu marki. Mun ég koma að því síðar í mínu máli. Engu að síður lít ég á það sem veigamikið atriði að stjórnmálaflokkarnir setji fram sjónarmið sín í lífeyrismálum og kynni hvaða leiðir þeir vilja fara. Síðan er nauðsynlegt að úr þeim till. verði unnið og reynt að samræma hin ýmsu sjónarmið í samráði við aðila vinnumarkaðarins þannig að hægt sé að finna leiðir til þess að allir sitji við sama borð í lífeyrisréttindamálum. Þegar lítið er til lífeyrissjóðsmálanna, þá hefur þróunin með vaxandi verðbólgu orðið sú, að þeir hafa fjarlægst mjög sitt upprunalega markmið: að tryggja öllum, sem eru komnir á ellilífeyrisaldur, viðunandi lífskjör að lokinni starfsævi. Það er orðinn veigameiri þáttur í starfsemi sumra sjóðanna að vera lánasjóðir en að sinna sínu upprunalega hlutverki: að tryggja öldruðum fjárhagslegt öryggi þegar þeir hafa skilað sínu dagsverki. Þetta á sér ugglaust margar skýringar. Lítil eða engin samræming er á milli þessara mörgu lífeyrissjóða, og búa sjóðsfélagar hinna ýmsu sjóða við mjög mismunandi lífeyriskjör. Þeir, sem hafa undanfarin ár búið við best kjör að þessu leyti, eru, eins og vitað er, opinberir starfsmenn, bankamenn og nokkrir aðrir starfshópar. Hafa þeir búið við fullan verðtryggðan lífeyri. Hefur því verið um að ræða gífurlegan aðstöðumun á milli lífeyrisþega. Og eftir því sem verðbólgan er meiri eykst þessi munur á lífeyrisgreiðslum. Segja má að óréttlætið hafi vegið þyngra en ella þar sem það gefur auga leið að verðtrygging á lífeyri opinberra starfsmanna hlýtur að vera á kostnað allra skattborgara í landinu, þótt einungis lítill hluti þeirra hafi notið fullrar verðtryggingar. Eftir því sem árin hafa liðið hefur komið æ skýrar í ljós hvað óréttlætið er mikið og hvað lífeyrissjóðirnir almennt eru vanbúnir til að standa við skuldbindingar sínar, sem hefur grundvallast á þeirri meginreglu, að uppsöfnun og ávöxtun - yfirleitt til 30 ára - eigi að standa undir lífeyrisgreiðslum sjóðsfélaga. Útreikningar sýna að við 67 ára aldur hafa sjóðfélagar almennt greitt sem svarar þrennum árslaunum í iðgjaldagreiðslur til lífeyrissjóða, en þá er talið að ólifuð meðalævi sé um 14 ár. Iðgjaldagreiðslur sjóðfélaga eru þó taldar nægja til að greiða lífeyri hans í nokkra mánuði. Eftir því sem sjóðurinn er eldri og ellilífeyrisþegum fjölgar í viðkomandi lífeyrissjóði verður sífellt erfiðara fyrir sjóðinn að standa við skuldbindingar sínar, og nú er svo komið að það er tímaspursmál með marga sjóði hvenær þeir verða hreinlega gjaldþrota. Og þó að lagfæringar hafi verið gerðar hjá þeim sem tóku óverðtryggðan lífeyri og hafa þurft að búa við mjög ófullnægjandi ellilífeyrisgreiðslur, þá eru þær mjög óverulegar og vantar mikið á að um fulla verðtryggingu sé að ræða, auk þess sem lífeyriskerfið felur tíka í sér mikið ósamræmi sem gerir mörgum kleift að taka ellilífeyri úr fleiri en einum sjóði samtímis. Sú staðreynd, að lífeyrissjóðirnir og atmannatryggingakerfið vinna bæði að sama markmiði án þess að taka tillit hvort til annars, veldur því, að t.d. lífeyrir ellilífeyrisþega í verðtryggðum lífeyrissjóði getur orðið hærri en laun hans voru ef ellilífeyrir almannatrygginga er talinn með. Annar lífeyrisþegi í óverðtryggðum lífeyrissjóði fær aftur á móti lífeyri sem er kannske lítið hærri en ellilífeyrir almannatrygginga þrátt fyrir langan réttindatíma. Þannig er misræmið víða. Og eitt er víst, að þetta kerfi stenst ekki til lengdar og tími til kominn að þetta mál verði tekið föstum tökum og það fljótt, áður en við stöndum frammi fyrir þeim vanda að lífeyrissjóðirnir verði gjaldþrota hver á fætur öðrum. Því hlýtur það að vera gegnumstreymiskerfið sem við tekur, þar sem miðað er við að iðgjöld allra greiðenda mæti jafnóðum uppsöfnuðum réttindum lífeyrisþega og allir hafi sama rétt til fullnægjandi ellilífeyrisgreiðslna á grundvelli ævitekna, jafnframt því sem tryggt sé að allir njóti ákveðins lágmarkslífeyris. Með því yrði kastað fyrir róða því sem lífeyrissjóðirnir hafa byggst á og staðreynd er að þeir standa ekki undir til lengdar, en það er uppsöfnunarkerfið, að sérhver sjóðfélagi standi að meðaltali undir lífeyri sínum með sínum iðgjaldagreiðslum, en eins og ég nefndi áðan geta iðgjaldagreiðslur sjóðfélaga ekki í raun staðið undir lífeyrisgreiðslum til þeirra nema í nokkra mánuði. Samræming og sameining í eitt heildarkerfi er auðvitað viðamikið, flókið og vandmeðfarið verkefni. Nefndir hafa verið skipaðar til að finna sameiginlegan flöt og leiðir að því marki sem allir gætu fallist á og staðið að. En sjóðirnir eru, eins og ég hef sagt, með mjög mismunandi reglur og hafa vitaskuld yfir mismunandi miklu fjármagni að ráða og staða þeirra því mjög misjöfn. Og þó að allir séu sammála um að samræming og verðtryggð sambærileg réttindi til allra landsmanna séu það sem koma skal, þá eru enn skiptar skoðanir um leiðir að settu marki. Ágreiningurinn er ekki hvað síst um það, hvað eigi að verða um það fjármagn sem fyrir er í núverandi lífeyrissjóðum. Eiga þær greiðslur, sem greiddar hafa verið í núverandi sjóði, að flytjast með sjóðfélaganum þegar hann gengur í hinn nýja sameiginlega sjóð og umbreytast þar strax í stig og áunnin réttindi við inngöngu í sjóðinn, og iðgjöld, sem hann hefur greitt í sinn fyrri lífeyrissjóð - hvort sem um er að ræða hluta launþega eða atvinnuveitanda - og önnur uppsöfnun í sjóðnum, svo sem vaxtatekjur og aðrar eignir, að skoðast sem hluti af launum viðkomandi launþega og þar af leiðandi ótvíræð eign hans, en það er sú leið sem valin er í þessari þáltill., - eða er hin leiðin æskilegri, sem sjálfstæðismenn leggja til, að t.d. lífeyrissjóður, sem flytur lífeyrisgreiðslur félaga sinna yfir í hinn sameiginlega lífeyrissjóð, greiði aðeins að hluta til sem svarar iðgjaldagreiðslum sem sjóðfélagi hefur greitt í sjóðinn, óháð því hvað hver og einn hefur greitt lengi í sjóðinn, en það gefur auga leið að um mjög mismikla uppsöfnun er að ræða hjá hverjum sjóðfélaga um sig? Annað ágreiningsefni er kannske einnig þetta: Á að stefna að skylduaðild í þessum almenna lífeyrissjóði, eða er lífeyrissjóðunum, ef þeir geta boðið sambærileg verðtryggð réttindi og þessi sameiginlegi lífeyrissjóður, heimilt að starfa áfram? Þetta er einnig mikilvægt atriði sem taka verður afstöðu til. Ekki síður er mikilvægt að taka afstöðu til og ná samstöðu um hvor leiðin skuli valin: að hér verði um sjóð að ræða sem hefði eingöngu á hendi ellilífeyrisgreiðslur, eins og þessi þáltill. gerir ráð fyrir, en aðrar bætur, svo sem örorkulífeyrir og barnalífeyrir, verði alfarið í umsjá Tryggingastofnunarinnar - sem ætti þá að vera á færi Tryggingastofnunarinnar að hlúa betur að ef greiðslum ellilífeyris yrði létt af stofnuninni, - eða er sú leið æskilegri, sem sjálfstæðismenn leggja til, að fleiri bóta- og tryggingagreiðslur verði einnig á hendi þessa sameiginlega sjóðs? Að þessu atriði ber að huga vel, því að það hefur vitaskuld veruleg áhrif á hvor leiðin verður farin hver iðgjaldaprósenta verður sem launþegar þurfa að greiða af sínum launum, og verður því að skoða það í ljósi þess. En það gefur auga leið, að ef sjóðurinn ætti að standa undir fleiri lífeyrisgreiðslum en eingöngu ellilífeyri mundu iðgjaldagreiðslur þurfa að hækka verulega. Ein spurning er einnig: Hver á að vera lágmarkslífeyrir eða grunnlífeyrir? Í þessari þáltill. er um ræða verulega hærri lágmarkslífeyri en í frv. sjálfstæðismanna. Fleiri atriði eru einnig í þessari þáltill., sem ekki er gert ráð fyrir í frv. sjálfstæðismanna, sem ég mun gera grein fyrir hér á eftir. Mikilvægt er þó að hafa í huga, þegar allir virðast vera sammála um að koma á samfelldu lífeyriskerfi fyrir alla landsmenn sem tryggi öllum verðtryggðan lífeyri, að leitað verið sameiginlegra leiða til að samræma þau misjöfnu sjónarmið sem uppi eru í einstökum atriðum, en við látum þau ekki verða til þess að tefja það enn frekar en orðið er að slíku kerfi verði komið á. Og þó ég hafi í stuttu máli gert grein fyrir mismun á tveim till., sem hér liggja fyrir Alþingi nú um þetta efni, þá er í veigamiklum atriðum um svipaðar leiðir að ræða í þeim til að ná því marki sem að er stefnt. Till. um hvernig ná skuli settu marki hafa ekki komið fram frá öðrum flokkum svo að ekki er unnt að gera samanburð á þeim. Ef tekið verður upp gegnumstreymiskerfi og sjóðfélögum starfandi lífeyrissjóða verður gert kleift að yfirfæra gjörvallan eignarhluta sinn í sínum fyrri lífeyrissjóði yfir í hinn sameiginlega sjóð skapast viss vandi sem jafnframt verður að leysa, en það er sá stóri þáttur sem sumir lífeyrissjóðirnir hafa haft á hendi og fólginn er í lánastarfsemi til húsbyggjenda. Það er staðreynd, að lánastarfsemi lífeyrissjóða hefur hjálpað fjölmörgum ungum fjölskyldum til að koma sér upp þaki yfir höfuðið. En það er engu að síður ljóst, að húsnæðismálakerfið og þeir lánamöguleikar, sem fyrir hendi hafa verið í lífeyrissjóðunum, hefur einkum hin síðari ár með vaxandi verðbólgu hvergi nærri uppfyllt það að standa undir lánsþörf húsbyggjenda. Verður að telja að á meðan sú lánastarfsemi hefur verið fyrir hendi, sem lífeyrissjóðirnir bjóða, hafi það vafalítið orðið til þess að slæva vitund og árvekni stjórnmálamanna til að koma á fót öflugu húsnæðislánakerfi. Þegar litið er til þess, að lífeyrissjóðirnir eru flestir hverjir ungir að árum og heildargreiðslur lífeyris hafa því verið tiltölulega litlar, er engu að síður ljóst að slíku verður ekki að heilsa er fram líða stundir og greiðslubyrði leggst með fullum þunga á sjóðina. Þá verður útséð um það, að byggingarlán eða ríkisaðstoð mun ekki koma frá lífeyrissjóðunum, því þá munu þeir sjálfir eiga fullt í fangi með að standa undir útgjöldum sínum. Þegar kröfur um fullar verðbætur og lægri lífeyrisaldur koma til framkvæmda munu því flestir lífeyrissjóðir að óbreyttu kerfi stefna beint í gjaldþrot. Með núverandi fyrirkomulagi munu sjóðirnir því í framtíðinni ekki geta staðið að fjármögnun húsnæðislánakerfisins, fjárfestingarlánasjóða eða fjármögnunarvanda ríkissjóðs og reyndar ekki einu sinni geta risið undir greiðslu lífeyris. Því verður ekki undan vikist að finna lausn á þessum vanda, bæði að því er varðar lífeyrismálin og fjárþörf vegna byggingarlána sem lífeyrissjóðirnir hafa staðið undir hingað til. Með framkvæmd hugmyndarinnar um hreinan lífeyrissjóð ber því samhliða brýn nauðsyn til að huga betur að húsnæðismálum, sérstaklega með lánaþörf ungs fólks í huga, og verður í því sambandi að gera ráðstafanir til að flýta því 80% lánahlutfalli sem að er stefnt í húsnæðislánakerfinu. Samhliða væri hægt að beina því fjármagni, sem ríkissjóður hefur greitt í verðtryggingu og greiðslur vegna ellilífeyris starfsmanna sinna, inn í húsnæðislánakerfið. Gæti það verulega flýtt fyrir að ná því markmiði, að hér væri komið á fót öflugu húsnæðislánakerfi sem gæti staðið að fullu undir lánaþörfinni. Á fjárlögum 1981 má lauslega áætla að ellilífeyrir og tekjutrygging og heimilisuppbót séu um 45–46 milljarðar gamalla kr. og uppbætur á lífeyri ríkisstarfsmanna 6.7 milljarðar, einnig gamalla kr. Það fjármagn mætti renna inn í húsnæðislánakerfið og einnig til að Tryggingastofnuninni yrði gert kleift að standa undir hærri bótagreiðslum, t.d. til örorkulífeyrisþega. Sú upphæð, sem til þessa gæti runnið á þessu ári, ef við tökum það sem dæmi miðað við að þetta kerfi kæmist á, væri því um 54 milljarðar gamalla kr. Segja má að kröfur verkalýðshreyfingarinnar um fullar verðbætur líkt og opinberir starfsmenn hafa séu sjálfsagðar og eðlilegar. En þær eru hins vegar óframkvæmanlegar meðan ekki er gerð kerfisbreyting. Án kerfisbreytingar verður kröfunni ekki mætti nema með ríkisstyrk sem leiðir í reynd til þyngri skattbyrði. Ef tekið er dæmi um mismunun og í hvaða óefni getur stefnt má benda á Lífeyrissjóð starfsmanna ríkisins. Til að sjóðurinn geti gegnt hlutverki sínu sem lánasjóður svo og greitt mun betri verðbætur ásamt lægri lífeyrisaldri en almennt gerist þarf aðstoð ríkisins að koma til, því sjóðurinn sem slíkur stendur ekki undir sér. Í heildarupphæðum reiknað þarf 18% iðgjald til að dæmið standist, en verðbætur ríkissjóðs munu nema sem svara 8% iðgjaldi. Núverandi kerfi annarra launþega gefur ekki slíka möguleika til verðbóta. Slíkt væri einungis mögulegt í gegnumstreymiskerfi allra iðgjaldagreiðslna, og vegna hagstæðrar aldursskiptingar þjóðarinnar er ólíklegt að hærra iðgjald en um 11% þurfi að koma til í slíku kerfi sem hér er lagt til til þess að veita öllum landsmönnum svipuð kjör hvað snertir upphæð lífeyris og Lífeyrissjóður starfsmanna ríkisins veitir félögum sínum í dag. Herra forseti. Ég vil að lokum geta nokkurra helstu efnisþátta sem fram koma í þáltill. þeirri sem hér liggur fyrir. Í fyrsta lagi verði komið á samfelldu lífeyriskerfi sem tryggi öllum verðtryggðan lífeyri á sömu forsendum. Áhersla er lögð á sveigjanleika í töku lífeyris þannig að hann geti hafist fyrir 67 ára aldur ef ástæða þykir tit, og einnig gæti verið um hluta af lífeyri að ræða áður en 67 ára aldri er náð, ef menn af einhverjum ástæðum óska að stytta vinnutíma sinn, t.d. eftir að 60 ára aldri er náð. Í öðru lagi er ein orsök þess, að ekki hefur enn tekist að koma á einum lífeyrissjóði fyrir alla landsmenn, sú, að í gegnum áranna rás eru tekjustofnar og eignir sumra sjóðanna orðnar gífurlegar og því eru stjórnir sumra sjóðanna ófúsar að sleppa hendi af þeim fjármunum og smákóngaveldi sem því fylgir. Engin samstaða hefur náðst um hvernig fara eigi með þá fjármuni og eignir sem safnast hafa upp í sjóðnum ef koma á einn lífeyrissjóður fyrir alla landsmenn. Því er í þessum till. lögð áhersla á að ekki sé heppilegt að beita lögþvingun og lögbjóða þegar í stað að allir starfandi lífeyrissjóðir sameinist í einn sjóð. Sú leið þykir vænlegri til árangurs að fyrsta skrefið verði að koma á samfelldu lífeyriskerfi og samræmdum reglugerðarákvæðum fyrir þá sjóði, sem kjósa að starfa áfram, þannig að þeir verði að uppfylla ákveðin skilyrði um verðtryggingu lífeyris og iðgjaldagreiðslur og ávöxtun fjár auk ákveðinnar félagatölu sem tryggi raunhæfa lágmarksstærð sjóðanna. Í till. er því lagt til að fyrst í stað verði það lögboðnu sjóðirnir sem sameinist í einn verðtryggðan sjóð. Aðrir lífeyrissjóðir eiga rétt á inngöngu í þennan sjóð, og með víðtæku samkomulagi við launþegasamtökin og viðkomandi aðila skal leitast við að sem flestir landsmenn gerist félagar sjóðsins. Í raun hlýtur þetta fyrirkomulag því að verða þannig, að lífeyrissjóðir, sem kjósa að starfa áfram, verða m.a. að uppfylla ákveðin skilyrði um verðtryggingu lífeyris og verða því að geta boðið sjóðfélögum sínum sömu kjör og þessi sjóður þar sem sjóðfélagi getur nú valið um að ganga inn í þennan sjóð ef hann veitir betri réttindi. Þriðja mikilvæga atriðið er að þegar sjóðfélagi skiptir um sjóð, þá beri honum réttur til þess að yfirfæra gjörvallan eignarhluta sinn með sér, þ.e. bæði þann hluta, sem hann hefur lagt í sjóðinn með iðgjöldum sínum, og iðgjöld, sem atvinnurekendur greiða á móti, auk þess - sem er mjög mikilvægt einnig - að hann fái í hlutfalli við framlög sín hlutdeild í eignum og vaxtatekjum sjóðsins, sem óhjákvæmilega hlýtur að verða að skoðast sem eign launþeganna sjálfra. Sjóðfélaginn flytur því með sér allan eignarhluta sinn yfir í hinn nýja sjóð sem síðan myndar uppistöðuna að þeirri stigasöfnun hans í sjóðnum sem ákvarðar lífeyrisréttindi hans. Í fjórða lagi er ljóst að það uppsöfnunarkerfi, sem lífeyrissjóðirnir byggja á í dag, er úrelt og getur ekki staðið undir verðtryggðum lífeyri. Sjóðirnir munu einn af öðrum, eins og ég hef sagt, verða gjaldþrota í næstu framtíð ef lífeyririnn væri verðtryggður. Koma verður því á gegnumstreymissjóði þar sem miðað er við að iðgjöld allra greiðandi mæti jafnóðum uppsöfnuðum réttindum lífeyrisþega. Gegnumstreymiskerfið mun tryggja fullar verðbætur án þess að fjárhagsgrundvöllur lífeyris sé í hættu. Í fimmta lagi verði réttur til lífeyris í megindráttum þannig að tryggður verði lágmarkslífeyrir sem allir öðlist án tillits til iðgjalda, en síðan komi viðbótarlífeyrir sem ávinnst með iðgjaldagreiðslum. Meginhugmyndin er því að lífeyrir verði aldrei undir ákveðnu lágmarki sem viðunandi getur talist til afkomuöryggis, auk þess sem lífeyririnn verði að einhverju leyti í samræmi við fyrri kjör. Þar sem á skortir að lágmarksréttindi náist getur mismunurinn annaðhvort fjármagnast með hluta af iðgjöldum hátekjumanna eða gegnum almannatryggingakerfið. Í þessum till. er gert ráð fyrir að lágmarkslífeyrir verði ekki lægri en sem nemur 350 þús. gamalla kr. á mánuði miðað við 1. des. s.l. Í reglugerð yrði síðan að kveða á um hámarkslífeyrisgreiðslur, og mætti hugsa sér t.a.m. að þegar iðgjöld og yfirfærð réttindi umreiknuðust í stig, þá yrði sett ákveðið hámark eða að í yfirfærðum réttindum kostuðu stigin meira, eftir ákveðnum reglum sem settar yrðu, eftir því sem greitt yrði af hærri tekjum. - Þannig skapaðist ákveðið jafnvægi milli lágmarks- og hámarkslífeyris. En hér er um útfærsluatriði að ræða sem setja yrði ákveðnar reglur um. Einnig er gerð till. um þann möguleika, að frjáls framlög, sem greidd eru í sjóðinn umfram skylduiðgjöld, gætu gefið hækkaðan lífeyri, og er þar um sparnaðarform að ræða ef menn kjósa að tryggja sig enn frekar í ellinni. Í sjötta lagi er lagt til að sameiginleg stig, sem hjón eða sambúðarfólk ávinnur sér með iðgjaldagreiðslum, verði lögð saman og skipt til helminga á sinn hvorn sérreikning, þannig að samanlagðar tekjur hjóna eru lagðar til grundvallar og mynda jöfn réttindi til ellilífeyris. Er þetta ákvæði nauðsynlegt til að tryggja húsmæðrum t.a.m. fullan rétt til ellilífeyris á við fólk á vinnumarkaðnum. Í sjöunda og síðasta lagi er lagt til að aðrar bætur tryggingakerfisins en ellilífeyrir verði í umsjá Tryggingastofnunar ríkisins, því ljóst er að ef lífeyrissjóðurinn yfirtæki aðra bótaflokka tryggingakerfisins einnig þyrftu iðgjöld að hækka svo verulega að launþegar mundu ekki standa undir þeim, einkum lágtekjufólk. Leggja verður því jafnframt áherslu á endurskoðun bótagreiðslna, t.a.m. örorkulífeyris, þannig að almannatryggingakerfinu verði gert kleift að greiða hann á sama grundvelli og lífeyrissjóðurinn ellilífeyri, þ.e. að afkomuöryggi sé tryggt þegar um varanlega örorku er að ræða. Einnig verður að athuga sérstaklega að aðrar bætur skerðist ekki frá því sem nú er við þessa breytingu, svo sem barnalífeyrir og örorkulífeyrir, eins og ég nefndi hér áðan. Herra forseti. Hugmynd þeirri, sem hér er lögð fram, er ætlað að stuðla að auknu jafnrétti fyrir þá, sem nú búa við misjöfn skilyrði ólíkra lífeyrissjóða, svo og fyrir þá, sem ekki geta stundað störf á vinnumarkaði vegna heimilisstarfa. Hugmyndinni er enn fremur ætlað að stuðla að fjárhagslega traustu lífeyriskerfi sem einungis skal beitt í þágu lífeyrisþega sjálfra. Lífeyrismálin og lífeyrissjóða kerfið eru flókin mál og umfangsmikil, en meginmarkmiðið með þessum tillöguflutningi er sú heildarstefna, sem í till. felst, fremur en tilteknar tæknilega útfærslur í smáatriðum. Ég vil svo, herra forseti, leggja til að till. verði vísað til allshn. að lokinni þessari umr.



Herra forseti. Ég skal taka undir það með hv, 1. flm., að vissulega er þetta mál þess eðlis að það væri æskilegt að hér væru fleiri þm. viðstaddir. En svo vill nú verða venjulega á þessum tíma að æðimargir eru farnir að tínast í burtu og fátt verður um menn í salnum þegar fer að líða að kvöldmat. Hér er vissulega hreyft stórmáli sem væri ástæða til að menn ræddu ítarlega, og auðvitað hefur það oft verið gert áður hér á Alþingi. Við erum t.d. nýbúin í Ed. að hlýða á mjög greinargóða framsöguræðu þar fyrir frv. þeirra sjálfstæðismanna um Lífeyrissjóð Íslands sem hv. 1. flm. kom hér inn á, og ég sé ekki ástæðu til að fara út í þessa till. efnislega. Öll erum við sammála um það, að hér þarf að stefna að framtíðarskipan sem feli í sér sem fyllstan jöfnuð. Það held ég að sé hafið yfir allan efa, að að því marki stefnum við öll. Við erum sammála um það einnig, að það ríkir ófremdarástand í dag bæði varðandi hina einstöku lífeyrissjóði, stöðu þeirra, eins og flm. kom hér inn á, og einnig hina miklu mismunun, hve lífeyrissjóðirnir eru missterkir og geta veitt sínum sjóðþegum mismunandi rétt, bæði varðandi lánafyrirgreiðslu og eins varðandi lífeyri. Hv. flm. vék að því réttilega, að það mundi vera nokkuð öruggt að samræming af því tagi sem hér er að stefnt varðandi framtíðarskipan þessara mála mundi koma við einhverja, og e.t.v. hefur um of verið horft til þess, þegar menn hafa sest niður og reynt að koma sér niður á framtíðarskipan í þessum efnum, að það yrðu alltaf einhverjir ósáttir. En fram h já því verður ekki komist og við það verður að una. Þessi jöfnuður fæst ekki nema að einhverju leyti verði af einhverjum tekið í leiðinni, og af þeim sem hafa þá jafnframt bestu aðstöðuna fyrir. Það fer ekki á milli mála, að stjórnmálaflokkarnir hafa tekið þetta mál til meðferðar. Ætli nokkur stjórnarsáttmáli t.d. á undanförnum áratug hafi verið settur saman án þess að þar væri ákvæði mjög ákveðið um það, að stefnt skyldi að því að koma á fót beinu lífeyrissjóðskerfi fyrir alla landsmenn? Og ekki hefur verið látið sitja við orðin tóm hvað það snertir. Fjölmennar nefndir hafa að þessu starfað og starfa enn, þar sem eru fulltrúar þeirra aðila sem gleggst eiga hér um að fjalla og um að vita, og það er vissulega afleitt að ekki skuli enn hafa náðst sá árangur sem skyldi. Hv. flm. vék hins vegar að því, að vissulega hafa margar réttarbætur náðst fram. Ég hygg að það fari ekki á milli mála, að stærsta réttarbótin í þessum efnum hafi verið þegar tekjutryggingunni var komið á og þær endurbætur sem síðar hafa verið gerðar á tekjutryggingunni, vegna þess að þar fengu þeir bætur sannarlega sem mest þurftu á að halda. Það er því vissulega vert að hugleiða hvort ekki lægju til þess gildar ástæður, á meðan ekki er komið á það skipulag sem hér er vikið að og margir hafa áður að vikið, að taka tekjutrygginguna alveg sérstaklega út úr til athugunar og til hækkunar. Hv. flm. minnti á eftirlaunin til aldraðra, sem eru örugglega næst veigamesta réttarbótin sem fengist hefur á undanförnum árum, og viss réttarbót á þeim lögum, sem við vorum að samþykkja nú fyrir jólin, kemur þar líka til góða. Það er fleira sem vissulega er rétt að minna á, vegna þess að þrátt fyrir það að við getum ekki verið ánægð með ástandið hafa menn þó verið að smáfikra sig áfram, og e.t.v. auðveldar það að ná saman endum í lokin. Ég minni á skyldutrygginguna sem komið var á í fyrra með skráningu lífeyrisréttinda og var vissulega úrbót fyrir ákveðna hópa sem utan við stóðu. Sama er að segja um Söfnunarsjóð lífeyrisréttinda, sem kemur í stað biðreikningsins áður og veitir þar að auki aukin og betri réttindi. Þetta sýnir að að þessu hefur verið verulega unnið, bæði í tíð fyrrv. heilbrmrh. og eins nú. En þótt að þessu máli sé unnið er það hins vegar ljóst, að við eygjum ekki alveg í sjónmáli fulla samræmingu, framtíðarskipan eins og við vildum hafa hana. Við hljótum að stefna að því að það verði sem allra fyrst. En ég hygg að það hafi komið fram í sambandi við svar við fsp. um þessi mál fyrr á þinginu í vetur að þess væri varla að vænta, að fullur árangur næðist fyrr en um áramótin 1982–83. Vissulega er það nokkur tími, en þó væri betur að það yrði raunveruleiki og menn þyrftu ekki að bíða lengur en til þess tíma. En auðvitað hljótum við, sem höfum fylgst með þessari þróun á mörgum undanförnum árum, að óttast að sú dagsetning - þó okkur finnist hún kannske nokkuð síðla - standist ekki, að þessi skipan komist enn síðar á. En ég stóð aðallega upp til að minna á það, að á meðan þessu skipulagi hefur ekki verið komið á, - sem ég held að allir hljóti að verða sammála um í lokin, þó að deildar meiningar séu um einstök útfærsluatriði, eins og hv. flm. kom inn á, - þarf að vinna að sjálfsögðustu leiðréttingum á þessum málum. Ég nefni sjómennina sem dæmi alveg sérstaklega, þ.e. að þeir fái sinn lífeyri frá 60 ára aldri frá tryggingunum eins og um hefur verið talað, eins og lofað hefur verið og ég vona að komist í fulla framkvæmd. Þetta hefur verið baráttumál þeirra. Það er að vísu alltaf spurning um það, hvort taka eigi einn þjóðfélagshóp þannig út úr, en þó held ég að við getum öll verið sammála um að þessir menn hafi nokkra sérstöðu og við eigum að taka nokkurt tillit til þeirra. Sama er að segja um örorkustyrkþega. Þá á ég ekki við lífeyrisþega, heldur þá sem njóta örorkustyrks eða eru með verulega skerta starfsorku. Það liggur einnig fyrir, að það verði flýting á réttindum þeim til handa þannig að þeir fái réttindi fyrr en ella. Ég veit ekki hvort það er komið á, ég man það ekki í augnablikinu þegar ég minnist á þetta. Ég veit að að því er stefnt. Þannig mætti áfram telja vissa aðila sem þurfa svo rækilega á leiðréttingu að halda að eftir framtíðarskipan þessara mála verður ekki beðið. Ég vildi sem sagt ekki láta þessa umræðu hjá líða án þess að taka undir ýmislegt af því sem fram hefur komið, án þess að ég fari að tilgreina sérstaklega þau ítarlegu atriði sem hv. 1. flm. kom hér inn á, sem vissulega eru athyglisverð og ég get í meginatriðum tekið undir. Og ég ítreka það um leið, að á meðan við höfum ekki komið á fullum jöfnuði í þessum efnum, eða þeim fyllsta jöfnuði sem við treystum okkur til, þá þurfum við a.m.k. að vinna að auknum réttindum þeim til handa sem í dag búa við lakastan lífeyrisrétt. Þeir eru margir, því miður, allt of margir, en ég trúi og veit að að því er unnið nú, og við vonumst til að sjá árangur þess þegar á þessu ári. Ég vona svo að lokum að þeirri dagsetningu, sem nú er rætt um að miða við, verði a.m.k. ekki seinkað, svo að í ársbyrjun 1983 í síðasta lagi geti þessi framtíðarskipan verið komin á.

Svar landbúnaðarráðherra við fyrirspurn Jóns Helgasonar um þátt söluskatts, tolla og annarra aðflutningsgjalda í framleiðslukostnaði landbúnaðarvara, á þskj. 88, sent þm. 27. jan. Á undanförnum árum hafa orðið allmiklar breytingar á gjöldum, sem leggjast við framleiðslukostnað landbúnaðarafurða í formi söluskatts, tolla og annarra aðflutningsgjalda. Þannig hafa tollar af rekstrarvörum í landbúnaði, þ.m.t. vélar, farið stighækkandi. Þar á móti hefur komið vörugjald af fjárfestingarvörum hvers konar og hækkun söluskatts af söluskattskyldum rekstrarvörum. Almennt er innheimtur 2% tollur og söluskattur af innfluttum vélum og tækjum í landbúnaði og af vélum og tækjum fyrir vinnslu landbúnaðarafurða. Vörugjald leggst á hinar ýmsu fjárfestingarvörur í landbúnaði og í úrvinnslugreinum landbúnaðarins, svo sem mjólkurvinnslu og slátrun. Tollar af fjárfestingarvörum hafa almennt verið felldir niður, en eru af einstökum vörum enn um 25–35%. Heildarkönnun á þætti söluskatts, tolla og annarra aðflutningsgjalda í framleiðslu landbúnaðarvara hefur ekki verið gerð. Þáttur söluskatts í framleiðslukostnaði landbúnaðarvara hefur verið áætlaður, en ekki þáttur tolla og annarra aðflutningsgjalda. Sú áætlun var miðuð við framleiðslukostnað landbúnaðarvara í júní 1980 og benti til þess, að um 3.1% af heildarverði landbúnaðarvara væri uppsafnaður söluskattur, er innheimtist á öllum stigum framleiðslunnar. Þann 9. september s.l. var skipuð nefnd samkv. ákvörðun ríkisstjórnarinnar til að gera samanburðarathugun á starfsskilyrðum iðnaðar, sjávarútvegs og landbúnaðar með tilliti til samkeppnisaðstöðu í útflutningi og á heimamarkaði. Verði að því stefnt að skapa atvinnuvegunum sambærilega aðstöðu, m.a. með tilliti til mismunandi álagningar opinberra gjalda, sem leiðir til óhagstæðrar gengisskráningar fyrir einstaka atvinnuvegi. Jafnframt verði gerð athugun á lækkun á sölugjöldum af fjárfestingarvörum og hjálpartækjum með tilliti til jöfnunar á samkeppnisaðstöðu og aukinnar framleiðni, svo og á breytingu á stimpilgjöldum. Samkvæmt upplýsingum, sem ráðuneytinu hafa borist, vinnur nefndin að könnun á þætti þeirra gjalda, sem um er spurt í þessari fyrirspurn, í framleiðslukostnaði atvinnuveganna, þ. á m. landbúnaðarins. Þegar sú úrvinnsla liggur fyrir, verður unnt að svara fyrirspurn þessari á ítarlegri hátt en nú er mögulegt. Mun þá verða gerð nánari grein fyrir þessu efni til Alþingis.

Spurst er fyrir um það, hverjir hafi á árinu 1980 unnið að undirbúningi mála í heilbrigðis- og tryggingamálaráðuneytinu og hvernig verkefni þeirra hafi verið skilgreind eftir því, hvort um var að ræða: a. nefndir, b. starfshópa og c. einstaklinga. Því er þannig farið í ráðuneytinu að aðeins örfá mál eru unnin af öðrum en starfsmönnum þess. Tel ég því rétt að telja upp þá starfsmenn ráðneytisins, sem sinna undirbúningi mála, þótt ógerlegt sé að tilgreina hvað hver og einn hefur lagt hönd á á s.l. ári: Páll Sigurðsson, læknir, ráðuneytisstjóri, Jón Ingimarsson, lögfræðingur, skrifstofustjóri, Arnmundur Backman, lögfræðingur, aðstoðarmaður ráðherra í hálfu starfi, Ingibjörg R. Magnúsdóttir, hjúkrunarfræðingur, deildarstjóri, Ingolf J. Petersen, lyfjafræðingur, deildarstjóri, Jón S. Sigurjónsson, deildarhagfræðingur, Ragnhildur E. Þórðardóttir, deildarstjóri, Fjóla Haraldsdóttir, deildarstjóri, Ingimar Sigurðsson, deildarlögfræðingur. Varðandi fyrirspurnina að öðru leyti vísast til bókarinnar Stjórnir, nefndir og ráð á vegum ríkisins árið 1979, sem gefin var út af fjárlaga- og hagsýslustofnun í októbermánuði s.l., en þar sést hvaða nefndir voru starfandi þegar núverandi ríkisstjórn kom til starfa. Þykir því þarflaust að endurbirta í svari við fyrirspurn þessari annað en breytingar þær, sem síðan, þ.e.a.s. til ársloka 1980, hafa komið til framkvæmda. Nýjar nefndir og starfshópar: Eftirtaldar 5 nefndir og starfshópar hafa tekið til starfa á árinu: 1. Nefnd um tryggingar gegn meiri háttar náttúruhamförum. Skipuð af ráðherra 25. apríl 1980 til þess að kann möguleika á því að tryggja þjóðina fyrir áföllum af meiri háttar náttúruhamförum. Verkefni nefndarinnar eru þannig kynnt í skipunarbréfi: 1. Endurskoðun laga um Viðlagatryggingu Íslands, t.d. vegna eigna sem nú falla utan tryggingar. 2. Nefndin flokki náttúruhamfarir í skilningi laganna og geri spá um tjónatilvik í hverjum flokki. 3. Nefndin geri almennt grein fyrir fjárhagslegum og félagslegum afleiðingum meiri háttar tjóna. 4. Nefndin kanni möguleika og kostnað við endurtryggingar vegna eignatjóns og framleiðslutaps þjóðarbúsins. 5. Nefndin geri tillögur um stefnumörkun varðandi byggð og mannvirkjagerð eftir áhættusvæðum. Í nefndinni eiga sæti: Ásgeir Ólafsson, formaður, Guðmundur Hjartarson, bankastjóri, Pétur Stefánsson, verkfræðingur, og Þorleifur Einarsson, jarðfræðingur. 2. Nefnd um mengunarvarnir fiskimjölsverksmiðja. Skipuð af ráðherra 29. september 1980 til að semja drög að reglugerð um loft-, láðs- og lagarmengun frá fiskimjölsverksmiðjum. Í nefndinni eiga sæti eftirtaldir menn: Ólafur Pétursson, deildarverkfræðingur, formaður, Geir Þórarinn Zoëga, verkfræðingur, tilnefndur af Félagi íslenskra fiskimjölsframleiðenda, Magnús Magnússon, vélaverkfræðingur, tilnefndur af Iðntæknistofnun Íslands, og Páll Ólafsson, efnafræðingur, tilnefndur af Rannsóknastofnun fiskiðnaðarins. 3. Nefnd um starfsmannahald sjúkrahúsa og hæla. Skipuð 21. október 1980 til athugunar á starfsmannahaldi sjúkrahúsa og hæla með það fyrir augum að ákveðinn verði sá starfsmannafjöldi og sú vinnutilhögun, sem hagkvæmust telst á hverjum stað. Nefndarmenn eru: Ingibjörg R. Magnúsdóttir, deildarstjóri, formaður, Þórir Ólafsson, hagfræðingur, Edda Hermannsdóttir, fulltrúi. Ætlunin er að taka mið af niðurstöðum nefndarinnar við ákvörðun fjárveitinga til launakostnaðar á árinu 1981. 4. Endurskoðananefnd laga um Ljósmæðraskóla Íslands. Skipuð 21. október 1980 til að endurskoða lög nr. 35/1964 um Ljósmæðraskóla Íslands og til að semja drög að nýrri reglugerð fyrir skólann. Nefndarmenn: Ingibjörg R. Magnúsdóttir, deildarstjóri, formaður, Sigurður S. Magnússon, prófessor, Kristín Tómasdóttir, yfirljósmóðir, Vilborg Einarsdóttir, formaður Ljósmæðrafélags Íslands, og Eva Einarsdóttir, ljósmóðir. 5. Starfshópur um heilbrigðismál. Skipaður 22. maí 1980 og voru verkefni starfshópsins ákveðin eftirfarandi: 1. Átti að gera tillögur um og undirbúa heilbrigðisþing. Heilbrigðisþing var haldið dagana 16. og 17. október s.l. og sóttu það um 220 fulltrúar sjúkrastofnana, stjórnsýslustofnana, sveitarstjórna og Alþingis. Tilgangurinn með þinginu var að vera vettvangur upplýsingaöflunar, upplýsingamiðlunar og skoðanaskipta, með það fyrir augum að vinna að víðtækri heildarstefnu í heilbrigðismálum. Unnið er nú að úrvinnslu þeirra gagna og upplýsinga, sem fram komu á heilbrigðisþinginu. Þá er einnig væntanleg sérstök skýrsla með erindum og umræðum sem fram fóru á þinginu og verður hún gefin út af ráðuneytinu snemma á yfirstandandi ári. 2. Gera áætlanir um byggingu heilbrigðisstofnana, skv. 33. gr. laga um heilbrigðisþjónustu nr. 57/1978. Þessi áætlun mun liggja fyrir snemma á þessu ári. 3. Semja drög að reglugerð skv. 19. gr. laga nr. 57/ 1978, en þar á að kveða á um fyrirkomulag heilsugæslu. Þessum drögum verður skilað inn til ráðuneytisins í febrúar n.k. 4. Gera tillögur um reglugerð skv. 24. gr. áður nefndra laga um fyrirkomulag og flokkun sjúkrahúsa. Starfshópurinn er skipaður eftirtöldum: Páll Sigurðsson, ráðuneytisstjóri, formaður, Ester Jónsdóttir, varaformaður Sóknar, Fanney Jónasdóttir, hjúkrunarfræðingur, Guðmundur Helgi Þórðarson, læknir, Heimir Bjarnason, aðstoðarborgarlæknir, Katrín Fjeldsted, læknir, Ólafur Ólafsson, landlæknir, Svava Stefánsdóttir, félagsráðgjafi, Þórður Vigfússon, hagverkfræðingur, Þröstur Ólafsson, hagfræðingur. Ritari og starfsmaður hópsins er Þórður Ingvi Guðmundsson, stjórnmálafræðingur. Þá hefur Guðjón Hansen, tryggingastærðfræðingur, unnið að endurskoðun á Norðurlandasamningi um félagslegt öryggi frá 1955 og jafnframt séð um útgáfu Norrænu hagskýrslunnar um félagsmál. Þórhallur Hermannsson, viðskiptafræðingur, hefur unnið með Guðjóni Hansen að útgáfu Norrænu hagskýrslunnar. Nefndir sem hætt hafa störfum á árinu 1980: 1. Nefnd um reglugerð skv. lögum nr. 25/1975. 2. Vinnuhópur um hjartaskurðlækningar. 3. Endurskoðunarnefnd laga nr. 12/1969 um hollustuhætti og heilbrigðiseftirlit. 4. Nefnd um heilbrigðis- og félagslega þjónustu við aldraða. 5. Endurskoðunarnefnd atvinnuleysistryggingalaga. Auk framangreindra 5 nefnda hafa það sem af er líðandi ári verið lagðar niður eftirtaldar 4 nefndir: 1. Endurskoðunarnefnd II um greiðslur sjúkratrygginga á sjúkrahúskostnaði. 2. Samstarfsnefnd um framleiðslu lyfja á Íslandi. 3. Gjaldskrárnefnd vegna starfa á heilsugæslustöðvum. 4. Nefnd um heilsugæslu í Reykjavíkurhéraði.