Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Heilbr.- og trmrh. (Matthías Bjarnason): Herra forseti. Skýrsla samgrh. um framkvæmd vegáætlunar 1982 var ekki tilbúin þegar þing var rofið og efnt var til kosninga á s.l. vori en ég lagði þessa skýrslu fram hér í byrjun desember og mun skýra hana í stórum dráttum. Skv. vegáætlun 1981–1984 var heildarupphæð fjárveitingar til vegamála árið 1982 582.3 millj. kr. Þar sem verðforsendur höfðu breyst nokkuð frá því vegáætlun var samþ. árið 1981 var áætlun fyrir árið 1982 tekin til endurskoðunar. Við þessa endurskoðun hækkaði framlag til vegamála í 617.3 millj. kr. Hafði þá verið tekið tillit til niðurskurðar ríkisútgjalda upp á 7.8 millj. kr. Af þessari hækkun voru 20 millj. kr. í formi óafturkræfs framlags frá Framkvæmdastofnun ríkisins. Af þeirri upphæð fóru 10 millj. kr. til að verðbæta framkvæmdaliði skv. upphaflegri áætlun en 10 millj. kr. voru markaðar sérstaklega til svonefndra Ó-vega sem var nýr liður. Þessu til viðbótar voru veittar aukafjárveitingar úr ríkissjóði að upphæð 1.9 millj. kr., þar af 1.6 millj. kr. til Siglufjarðarvegar og 0.3 millj. kr. uppbót á launalið, stjórn og undirbúning. Ennfremur kom til viðbótar andvirði seldra happdrættisskuldabréfa vegna Norður- og Austurvegar, alls 3.9 millj. kr. Heildarútgjöld urðu þannig 623.7 millj. kr. og er það með því hæsta sem þau hafa orðið. Markaðar tekjur voru skv. áætlun alls 389.7 millj. kr. Tekjur af bensíngjaldi voru áætlaðar 272.7 millj. kr. Þrátt fyrir mikla aukningu á bensínsölu á árinu varð innheimta 0.7 millj. kr. undir áætlun. Ástæður þess eru að hækkanir á bensíngjaldi komu mun seinna til framkvæmda en áætlunin gerði ráð fyrir. Tekjur af þungaskatti voru áætlaðar 116 millj. kr. en innheimta var 1.2 millj. kr. umfram áætlun. Þá voru tekjur af gúmmígjaldi 0.1 millj. kr. umfram áætlun. Alls urðu því markaðar tekjur 0.6 millj. kr. umfram áætlun. Framkvæmdastofnun veitti óafturkræft framlag til vegagerðar. Helmingi þess fjármagns var varið til Óvega en hinn hluti þess fór á ýmsa framkvæmdaliði. Ríkisframlag var í vegáætlun 7.6 millj. kr. en hækkaði um 1.9 millj. kr. sem eru verðbætur á launalið stjórnar og undirbúnings að upphæð 0.3 millj. kr. og aukafjárveiting til Siglufjarðarvegar 1.6 millj. kr. Lánsfjáröflun önnur en bráðabirgðalán og vinnulán námu 200 millj. kr. skv. vegáætlun. Þar af fóru 170 millj. kr. til almennra framkvæmda og 30 millj. kr. til sérstakra verkefna, þ. á m. jaðarbyggðavega, hafísvega o.fl. Lánsfjáröflun hækkaði um 3.9 millj. kr. umfram vegáætlun sem er andvirði þess er inn kom af sölu happdrættisbréfa til Norður- og Austurvegar. Að venju fór meginhluti fjárveitinga til viðhalds og nýbygginga á þjóðvegakerfinu. Til sumarviðhalds var varið 181 millj. kr. og er það meira að raungildi en áður hafði verið. Þrátt fyrir það er langt frá því að það fullnægi þörfinni. Undanfarin ár hafa fjárveitingar til viðhalds aðeins numið um eða undir 70% af áætlaðri þörf og meðan svo er hallar á ógæfuhliðina. Sést það best á því að öxulþungatakmarkanir á vorin færast enn í aukana á malarvegunum. Vorið 1982 þurfti víða að takmarka hann við 5 og 7 tonn og loka sumum vegum alveg um stundarsakir. Á fjölförnum vegum þurfti að takmarka þunga í allt að tvo mánuði. Nokkurra breytinga verður vart í sumarviðhaldi sé það borið saman ár frá ári. Eftir því sem bundin slitlög lengjast og ná til fleiri af fjölfarnari vegum landsins er tiltölulega minna fé varið til heflunar en meira til mölunar, en viðhald slitlaga eykst jöfnum höndum. Á árinu 1982 var yfirborð nokkurra steyptra og malbikaðra vega fræst niður fyrir hjólför í stað þess að leggja yfir þá malbik. Var þetta verk boðið út og reyndist kostnaður um eða undir helmingi þess sem nýtt lag hefði kostað. Á árinu fór óvenjumikið viðhaldsfé til lagfæringar vegna vatnaskemmda sem urðu fyrst og fremst um vestanvert landið og í Öræfasveit. Vetrarviðhald fór 11.5 millj. kr. fram úr áætlun og var það fyrst og fremst vegna óhagstæðs tíðarfars síðari hluta ársins. Það varð alls 56 millj kr. Það hefur sýnt sig að batnandi vegir kalla á aukna þjónustu og breyttar umferðar- og flutningavenjur og hefur vetrarviðhald því ekki farið minnkandi að undanförnu. Sömu vegirnir eru dýrastir í viðhaldi ár frá ári og má af þeim nefna veginn um Hellisheiði, Breiðdals- og Botnsheiði, Oddsskarð og Fjarðarheiði, Siglufjarðarveg og Ólafsfjarðarveg. Eins og ætíð þegar verðbólga verður meiri en áætlað er gengur það fyrst og fremst út yfir nýbyggingar. Það verður því ekki sagt um þær eins og viðhaldið að þær hafi náð hámarki árið 1982 enda þótt hlutur þeirra hafi verið tiltölulega góður. Fjárveitingar til vega, brúa og fjallvega námu alls 311.7 millj. kr. sem er 26 millj. kr. lægri tala en árið áður miðað við sama verðlag. Hluti af þessu mun stafa af því að ríkisstj. ákvað að fresta framkvæmdum á þessu ári að upphæð 7.8 millj. kr. Ekki verða hér taldar upp einstakar framkvæmdir ársins enda þær tíundaðar í skýrslunni. Fyrst og fremst verður drepið á hvernig þær skiptast í liði og gerð grein fyrir nokkrum þeirra. Fjárveiting til nýbygginga á þjóðvegum landsins var skv. vegáætlun 263.5 millj. kr. Af henni fengu stofnbrautir 209.3 millj. kr., þjóðbrautir 39.9 millj. kr. og Óvegirnir svokölluðu 10 millj. kr. en afgangurinn fór til girðinga og uppgræðslu. Stofnbrautaféð skiptist að vanda milli almennra verkefna, bundinna slitlaga og sérstakra verkefna. Hlutur almennu verkefnanna var nokkru stærri en hinna. Geta má þess, að bundið slitlag var lagt á 144 km og var orðið í árslok 651 km. Mest var lagt á árinu á Norðurtandi eystra, á rúma 30 km, en á tæpa 30 km á Norðurlandi vestra, en minnst á Vestfjörðum 8 km. Eins og að undanförnu fengu sérstök verkefni stærstu fjárveitingarnar. Heita má að einu slíku verkefni hafi verið lokið á árinu en það er Hafnarfjarðarvegur í Garðabæ. Á Hafnarfjarðarvegi hafa að undanförnu verið langflest umferðarslys á þjóðvegum, 140 á árinu 1983 eða 15.5% af skráðum umferðarslysum á þjóðvegum landsins. Margir aðrir kaflar sem eru hlutar af þessum sérverkefnum voru teknir í notkun en aðrir eru styttra á veg komnir enda þetta verkefni sem tekur mörg ár að ljúka. Af stórum verkefnum sem hafin var vinna við má sérstaklega nefna Ó-vegina tvo, þ.e. vegina undir Ólafsvíkurenni og í Óshlíð. Eins og áður er getið fengu þessir vegir 10 millj. kr. framlag frá Framkvæmdastofnun ríkisins. Til brúargerða var varið 24.8 millj. kr., þar af 19.7 millj. kr. til brúa lengri en 10 m. Mesta brúargerðin var á Svarfaðardalsá, en hún hófst 1981. Lokið var við brú yfir Eyjafjarðará hjá Hrafnagili sem einnig hófst 1981. Aðrar meiriháttar brýr voru á Jökulsá hjá Goðdölum og Fjarðará í Borgarfirði eystra. Til smábrúa var varið 5.1 millj. kr. Fjárveiting til aðalfjallvega var 1.25 millj. kr. en 1.46 millj. kr. til annarra fjallvega. Taldir eru upp í skýrslunni þeir vegir sem fé var veitt til. Auk þess fengu þjóðgarðavegir og vegir að fjölsóttum ferðamannastöðum 1.25 millj. kr. og Bláfjallavegur 2.9 millj. kr. auk láns að upphæð 1 millj. kr. frá Framkvæmdastofnun. Gerð er í skýrslunni grein fyrir ráðstöfun fjárveitinga til sýsluvega en hún nam 19.5 millj. kr. Fjárveiting til vega í kaupstöðum og kauptúnum var 43 millj. kr. 3/4 hlutum þess var skipt eftir höfðatölu milli 22 kaupstaða og 43 kauptúna með yfir 200 íbúa en fjvn. skipti fjórðungi fjárins milli 35 þéttbýlisstaða.

Heilbr.- og trmrh. (Matthías Bjarnason): Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1983-1986. Hér er um endurskoðun á gildandi vegáætlun að ræða í samræmi við 10. gr. vegalaga nr. 61977. Sem kunnugt er var till. til þál. um vegáætlun fyrir þessi sömu ár lögð fram á síðasta Alþingi en varð ekki útrædd. Þó lá fyrir afgreiðsla fjvn. Alþingis og ákvað fyrrv. samgrh. að framkvæma vegáætlun fyrir árið 1983 í samræmi við brtt. nefndarinnar, sbr. 191. mál þess þings. Þessi ákvörðun fyrrv. samgrh. var byggð á því, að fyrrv. ríkisstj. hafði samþykkt að gefin yrðu út brbl. um sérstakt veggjald sem áætlað var að gæfi 109 millj. kr. tekjur á árinu 1983. Af setningu þessara brbl. varð þó ekki, en eftir að núv. ríkisstj. tók við var ákveðið í ríkisstj. að ríkissjóður legði út þetta fjármagn til þess að unnt yrði að standa við útgjaldaáform vegáætlunarinnar. Til upprifjunar skal á það minnt að á árinu 1974 kom upp svipuð staða, því á Alþingi síðla vetrar það ár var till. um vegáætlun heldur ekki afgreidd áður en þing var rofið. Hún var látin gilda fyrir það ár og síðan flutt á næsta þingi á eftir og var árið 1974 þá tekið með. Áður en lengra er haldið vil ég fara nokkrum atmennum orðum um forsendur þessarar vegáætlunar. Vorið 1981 samþykkti Alþingi till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð. Þar var ákveðið að hlutfall þjóðarframleiðslu, sem renna skyldi til vegamála, sbr. vegáætlun, yrði 2.2% á árinu 1983, 2.3% 1984, en 2.4% 1985 og síðar. Vegáætlun sú er lögð var fyrir síðasta þing var í samræmi við þessar forsendur, en vegna mikilla verðhækkana umfram verðlagsspá varð heildarfjármagn til vegamála á síðasta ári þó einungis 2% af þjóðarframleiðslu í stað 2.2%, eins og ráð hafði verið fyrir gert. Efnahagsörðugleikar þeir sem nú er við að etja setja með tvennum hætti mark sitt á þá till. sem hér er lögð fram. Annars vegar er þróun þjóðarframleiðslu nú áætluð mun óhagstæðari en hægt var að sjá fyrir þegar fyrri vegáætlun var til meðferðar hér á Alþingi. Hins vegar er óhjákvæmilegt að lækka viðmiðunarhlutfall heildarfjármagns til vegamála af þjóðarframleiðslu lítið eitt á árinu 1984. Er nú miðað við 2.2% það ár, en hlutfall áranna 1985 og 1986 er í samræmi við langtímaáætlun í vegagerð, eða 2.4% af þjóðarframleiðslu. Af framansögðu er ljóst að vegagerðin mun á því áætlunartímabili sem hér er til umfjöllunar hafa minna fjármagn til ráðstöfunar en ráð var fyrir gert í fyrri till. Lagt er til í þessari till. að þeirri skerðingu verði mætt með þeim hætti að sem minnstri röskun, valdi á skiptingu fjármagns á einstaka útgjaldaliði og að ekki þurfi að breyta röðun verkefna. Ég mun hér á eftir fara yfir meginþætti þessarar till. til þál. Á fremstu síðu till. eru sem fyrr taldir upp þeir mörkuðu tekjustofnar sem áætlað er að renni til vegamála. Ekki þarf að fara mörgum orðum um bensíngjald og þungaskatt. Þeir tekjustofnar byggjast á spá um fjölda bifreiða og um notkun þeirra. Í grg. eru forsendur nánar raktar, en þær eru unnar í samvinnu við Þjóðhagsstofnun. Í vegalögum frá árinu 1963 voru lögfestir markaðir tekjustofnar til vegamála og hafa megintekjur vegagerðarinnar frá þeim tíma komið frá þeim. Þessir tekjustofnar hafa frá upphafi verið bensíngjald, þungaskattur og gúmmígjald. Tekjur af þungaskatti hafa alla tíð runnið óskiptar til vegagerðarinnar. Hins vegar hafa aðrar átögur ríkisins á bensín en bensíngjald hækkað verulega á þeim tíma er liðinn er frá setningu vegalaga 1963. Sem dæmi um það má nefna að þá nam bensíngjaldið um 67% af heildarskatttekjum ríkisins af bensíni, en það hlutfall er nú komið niður í 39%. Svipaða sögu má reyndar segja um álögur á hjólbarða. Til að vega upp á móti þessari þróun hefur ríkisstj. ákveðið að gera tvær grundvallarbreytingar á tekjustofnum vegagerðarinnar. Sú fyrri felur í sér að 50% af heildartekjum ríkissjóðs af bensínsölu skuli að lágmarki renna til vegaframkvæmda skv. vegáætlun. Til viðbótar bensíngjaldinu komi því aðrar skatttekjur af bensíni, söluskattur og tollur til vegagerðarinnar uns 50% markinu er náð. Hin breytingin er að gúmmígjaldið er fellt niður frá og með árinu 1984. Með því er stigið mikilvægt skref í þá átt að minnka álögur á hjólbarða, en ástand þeirra hefur mikil áhrif á öryggi ökumanns og farþega. Á annarri síðu till. er fjallað um skiptingu útgjalda. Um sumarviðhald er það að segja, að í langtímaáætlun um vegagerð var mörkuð sú stefna að auka bæri fjármagn til viðhalds vega og er þeirri stefnu fylgt í þessari till. Vegagerðin hefur eftir ákveðnum grundvallarreglum, sem notaðar eru á Norðurlöndunum, reynt að meta þörf veganna fyrir viðhaldsfé. Á árunum 1975–1982 er talið að til sumarviðhalds hafi verið varið 59–74% af metinni þörf. Í þessari till. er gert ráð fyrir að auka allverulega fjármagn til sumarviðhalds. Þannig er gerð till. um að í lok áætlunartímabilsins verði fjárveitingar komnar upp í um 83% af þörf. Hefur þá verið tekið tillit til þess að fjármagnsþörf eykst um 15% á ári vegna aukinnar umferðar. Sú áhersla sem lögð er á þennan þátt vegamála er að mínu mati réttlætanleg: Fjármagn til sumarviðhalds hefur verið látið sitja á hakanum allt of lengi. Að mínu mati er rétt að stefna að því, að fjármagn til sumarviðhalds aukist nokkru hraðar en til vegamála almennt. Rétt er að fara nokkrum orðum um kostnað við vetrarviðhald. Af eðlilegum ástæðum er kostnaður þessi mjög breytilegur. Hefur hann á undanförnum árum orðið lægstur 80 millj. kr. en hæstur um 130 millj. kr., hvort tveggja á verðlagi ársins 1983. Þrátt fyrir miklar sveiflur milli einstakra ára má segja að kostnaður við vetrarþjónustuna hafi farið vaxandi frá ári til árs. Jafnframt því sem vegir hafa batnað hafa möguleikar vegfarenda til að komast leiðar sinnar að vetrarlagi að sama skapi batnað. Á hinn bóginn er þess að gæta, að miklir fjármunir fara í þessa þjónustu. Mætti í því sambandi velta því fyrir sér, hvort hún sé of dýru verði keypt, eða þá hvort fá mætti betri þjónustu fyrir sama fjármagn. Það væti áhugavert að gera tilraunir á þessu sviði, t.d. með því að auka þjónustu við vegfarendur haust og vor, meðan yfirleitt er fremur snjólétt, en draga í staðinn úr mokstri á erfiðari leiðum yfir háveturinn þegar kostnaðurinn er mestur og umferð jafnframt í lágmarki. Á s.l. ári varð hallinn á vetrarviðhaldi 25 millj. kr. og varð kostnaðurinn í heild því um 130 millj. kr. Stærsti liður í skiptingu útgjalda til nýrra þjóðvega eru stofnbrautir, þ.e. fjármagn í stofnbrautir atmennt. Þrátt fyrir að skv. þessari till. til þál. um vegagerð sé gert ráð fyrir minna fjármagni til vegamála en skv. vegáætlun þeirri er lögð var fyrir hið háa Alþingi á s.l. ári er lögð áhersla á að hlutur nýbygginga verði það stór að ekki þurfi að skerða þær að neinu ráði frá fyrri áætlun. Að þetta sé hægt byggist nær eingöngu á eftirfarandi atriðum: 1. Verðlagsþróun milli áranna 1983 og 1984 er metin hagstæðari en ráð var fyrir gert í fyrri áætlun. 2. Ekki var búið að skipta á einstakar framkvæmdir 10% þess fjár sem gert var ráð fyrir að kæmi í hlut nýbygginga á árinu 1984. 3. Gert er ráð fyrir að með auknum útboðum náist betri nýting fjárveitinga. Um þriðja liðinn er það að segja að nú er orðið alllangt síðan Alþingi samþykkti að verk á vegum hins opinbera skyldu að öllu jöfnu vera boðin út. Vegagerð ríkisins hefur ekki nema að takmörkuðu leyti séð sér fært að hafa þennan hátt á. Ástæðan er fyrst og fremst sú, að véla- og bílaeigendur víðs vegar um landið hafa haft nægilegan tækjakost til að annast þessi verk og hafa lagt áherslu á að fá að ganga fyrir öðrum um framkvæmdir. Að sjálfsögðu hefur Vegagerðin haft umsjón með þessum framkvæmdum og unnið hefur verið í samræmi við heimilaða taxta. Í sambandi við þetta mál er rétt að geta þess, að þegar frá eru skildar nokkrar tegundir tækja, sem sérstaklega eru notuð við viðhald á vegum, svo sem heflar og snjómoksturstæki, þá er vélaeign Vegagerðarinnar í lágmarki. Má því segja að eftir því sem einstaklingar og félög hafa eignast tæki og vélar til útleigu hefur Vegagerðin minnkað sína vélaeign að sama skapi. Til að sýna fram á þessa þróun má nefna mörg dæmi. Ég vil aðeins nefna tvö atriði. Það fyrra er að fyrir um 20 árum voru 50% ýtuvinnu, sem unnin var af flokkum Vegagerðarinnar, unnin með eigin vélum. Nú er þessi tala komin niður fyrir 5% og síðustu ýturnar að ganga sér til húðar. Síðara atriðið, sem ég vil nefna í þessu sambandi, er ámoksturinn. Fyrir tveimur áratugum fóru um 95% hans fram með eigin vélum en nú eru eigin tæki notuð í minna en 15% tilvikum. Áður en ég lýk máli mínu um útboð verka í vegagerð vil ég nefna að breytingar á vinnumarkaðnum, sem átt hafa sér stað að undanförnu, benda ótvírætt til þess að útboð muni færast í aukana á næstu árum. Í fyrsta lagi vil ég nefna að á síðasta ári var gert samkomulag við Samband vörubifreiðastjóra um að framvegis mættu aðilar innan þess víkja frá töxtunum og vinna verk í ákvæðisvinnu. Varð það til þess að í sumar sem leið var auk stærri verka hægt að bjóða úf margar minni háttar framkvæmdir í landshlutum þar sem engir stærri verktakar starfa. Þá kom í ljós að heimamenn reyndust geta unnið verkin fyrir lægra verð en áætlanir byggðar á hefðbundnum töxtum gerðu ráð fyrir. Í öðru lagi má nefna atriði sem virðist ætla að beina vegagerð inn á sömu braut. Að undanförnu hefur öll starfsaðstaða vinnuflokka verið bætt og aukin í samræmi við nýsett lög og reglugerðir. Er svo komið, að viðlegukostnaður á hverja unna klst. er jafnmikill og þau laun sem greidd eru. Með reglugerð um starfsmannabústaði og starfsmannaíbúðir, sem gefin var út af heilbr.- og trmrn. á árinu 1982 var enn aukið við þessar kröfur. Er kostnaður við framkvæmd reglugerðarinnar talinn munu hækka viðlegukostnað um allt að 20% frá því sem nú er. Ég nefni þetta atriði hér vegna þess að svo virðist sem samkeppnisaðstaða Vegagerðarinnar, þegar um er að ræða vinnu við mörg verk í vegagerð, hafi versnað stórlega því að einhvern veginn virðist verktökum takast að komast frá þessu á ódýrari hátt en Vegagerðin. Er í sjálfu sér ekkert nema gott um það að segja. Þessi atriði og reyndar mörg önnur, sum árstíðabundin, hafa orðið til þess að útboð verða nú hagstæðari og hefur verið talið óhætt að taka tillit til þess við gerð þessarar vegáætlunar. Skipting fjárveitinga á einstakar framkvæmdir er í samræmi við langtímaáætlun í vegagerð og fyrri till. til þál. um vegáætlun sem ekki fékkst útrædd á síðasta þingi. Í stofnbrautum er haldið þeirri verkefnaskiptingu sem notuð hefur verið síðustu ár og gefið góða raun. Áhersla er lögð á bundin slitlög eins og undanfarið, enda er það sú aðferð, ásamt bættu viðhaldi, sem kemur hinum almenna vegfarenda mest til góða. Árið 1983 voru lagðir rúmir 100 km af bundnu slitlagi. Þar af voru um 10 km. lagðir í minni breidd en tíðkast almennt, eða sem svarar einni akrein. Tilraun var gerð með þessa tilhögun í smáum stíl 1982 og með reynslu af henni var haldið lengra á þessari braut 1983. Með þessu móti má fá mun meira slitlag fyrir sama fjármagn og reynslan bendir til að þetta sé nægileg breidd á vegum þar sem umferð er tiltölulega lítil. Til að ná markmiðum langtímaáætlunar þarf að leggja mun meira af bundnu slitlagi en gert var 1983. Gert er ráð fyrir að fjárveitingar til þessa verkefnis aukist á næstu árum og með því að mjókka slitlagið þar sem aðstæður leyfa ætti að vera unnt að ná markmiðum langtímaáætlunar. Jafnframt því sem lögð eru bundin slitlög verður atmennum verkefnum sinnt með svipuðum hætti og undanfarið, enda þurfa margir vegakaflar á því að halda áður en unnt er að leggja á þá bundið slitlag. Sérstök verkefni, eitt til tvö stærri verkefni í hverju kjördæmi, fá svipað fjármagn og áður. Reynslan hefur sýnt að nauðsynlegt er að halda þessum verkefnum aðskildum frá hinum venjulegu verkefnum. Utan við þessa þrískiptingu eru svonefndir Ó-vegir, Ólafsvíkurenni, Óshlíð og Ólafsfjarðarmúli. Vegna sérstöðu þessara vega þótti óhjákvæmilegt að taka þá út úr og ætla þeim sérstakar fjárveitingar. Frá upphafi var miðað við að framkvæmdir yrðu í þeirri röð sem að ofan greinir, en þó var reiknað með að framkvæmdir mundu skarast nokkuð. Í samræmi við þetta hefur aðaláhersla verið lögð á Ólafsvíkurenni og eru framkvæmdir þar nú nokkuð á undan áætlun. Var vegurinn tekinn til umferðar um mitt s.l. ár þó að enn sé þar margt ógert. Jafnframt hefur nokkuð verið unnið í Óshlíð og unnið hefur verið að ýmsum undirbúningsrannsóknum í Ólafsfjarðarmúla. Í þeirri vegáætlun sem hér er lögð fram er gert ráð fyrir að þessir vegir fái áfram fjárveitingu undir sérstökum lið. Ég tel ástæðu til að fara hér nokkrum orðum um þróun í vegagerð hvað varðar sprengingar og jarðgangagerð. Á undanförnum árum hafa orðið nokkrar breytingar á vinnu við sprengingar. Borvélar eru orðnar kraftmeiri og stýribúnaður þeirra auðveldari og fljótvirkari í notkun, þannig að nú tekur borun mun styttri tíma, og þvermál á borholum hefur verið aukið úr 25– 30 mm í 60–80 mm sem hentar mjög vel þegar verið er að sprengja grjót í miklu magni. Um árabil hefur áburður verið notaður sem sprengiefni. Fyrst gekk það fremur illu, m.a. vegna þess að blöndun efna þarf að vera nákvæm og óþægilegra er að nota þetta efni ef borholur eru mjóar. Á síðari árum, þegar borholur voru almennt 60–80 mm í þvermál, var mun einfaldara og betra að nota áburð sem sprengiefni. Notaður er kjarni og hráolía í hlutföllunum 95% og 5% og blandað vel saman og geymt í tæpan sólarhring. Samhliða þessu lækkaði kostnaður við sprengingar það mikið að í nokkrum tilvikum hefur verið hagkvæmt að sprengja klöpp og nýta sprengda grjótið í fyllingar, burðarlag eða til efnisvinnslu. Sem dæmi um þessa notkun má nefna efnisvinnslu í Hvalfirði, jöfnunarlag og olíumöl, burðarlag í virkjunarveg við Blöndu, burðarlag í Djúpveg, Kirkjubólshlíð, Óshlíð, þar sem sprengt grjót úr skákum og skurðum ofan vegar var notað í burðarlag. Á næsta sumri er m.a. fyrirhugað að sprengja grjót í burðarlag á nýjan veg á Steingrímsfjarðarheiði og í Óshlíð eins og á s.l. ári. sprengingar á efni til notkunar í burðarlag og efnisvinnslu kemur í nokkrum tilfellum í stað dælingar úr sjó. Við jarðgangagerð hefur þróun í vélbúnaði notið sín öllu betur því að með bættum vélakosti hafa afköst í sprengingum jarðganga aukist verulega. Sem dæmi má nefna að með eldri tækjum, sem t.d. voru notuð við jarðgangagerð í Strákagöngum og í Oddsskarði, voru að jafnaði boraðir 3 metrar í hleðslu en nú eru með nýrri tækjum boraðir 4–5 metrar í hleðslu á sama tíma. En síðasta þrepið í þessari þróun tækjabúnaðar við jarðgangagerð er smíði stórra véla sem bora allt þversnið jarðganganna í einu. Í Noregi hefur á undanförnum árum verið lokið við um 15 km af jarðgöngum árlega. Þau hafa að hluta til verið unnin af vegagerðinni þar og að hluta til boðin út til verktaka. Til þessa hafa þessi göng verið unnin á hefðbundinn hátt en á síðasta ári fékk vegagerðin þar tvær stórar vélar til heilborunar. Ég mun nú fara nokkrum orðum um þann kafla í till. sem fjallar um þjóðvegi í þéttbýli. Um 20 ára skeið hefur Vegagerð ríkisins lagt ákveðið hlutfall af mörkuðum tekjum sínum til þjóðvega í þéttbýli. Þessi tilhögun hefur stuðlað að því að tekist hefur að setja bundið slitlag á þessa vegi, einkum þó í stærri þéttbýlisstöðum. Á síðasta þingi var það lagaákvæði sem til tók þetta hlutfall fellt niður úr vegalögum og skal framlagið nú ákveðið hverju sinni á Alþingi. Í þeirri till. sem hér liggur fyrir er lagt til að framlagið verði svipað að framkvæmdamætti og verið hefur undanfarin ár. Til að aðstoða þá staði sem styst eru á veg komnir hefur verið tekinn upp nýr fjárveitingaliður undir heitinu „Nýir þjóðvegir“, bundin slitlög á þjóðvegi í kaupstöðum og kauptúnum. Eins og nafnið ber með sér er hann eingöngu ætlaður til bundins slitlags og mun einkum koma minni stöðum til góða. Miðað við fjárveitingartillögurnar undir þessum lið og til þjóðvega í þéttbýli má ætla að það taki um fimm ár að ljúka því verkefni að koma bundnu slittagi á alla þjóðvegi í þéttbýli. Fjárveitingar til vélakaupa og byggingar áhaldahúsa hafa farið minnkandi að verðgildi undanfarin ár. Í till. er miðað við að svo verði áfram. Fjárfestingar Vegagerðarinnar hafa einkum beinst að tveimur verkefnum. Annars vegar til kaupa á vélum af þeim tegundum sem erfitt er að fá leigðar á almennum markaði svo sem veghefla, snjómoksturstæki, valtara og ýmis sérhæfð tæki til vega- og brúargerðar. Hins vegar hefur fjármagni verið varið í byggingu áhaldahúsa og annarrar aðstöðu út um land til að unnt verði að sinna þeim verkefnum í viðhaldi, þjónustu og nýbyggingum sem vinna þarf. Auk beinna fjárveitinga á vegáætlun notar Vegagerðin afskriftafé véla og tækja svo og tekjur af rekstri verkstæða til fjárfestingar. Er það raunar mikill meiri hluti fjárins sem þannig fæst. Þörf verður fyrir fjárfestingu á báðum áðurnefndum sviðum á næstu árum í svipuðum mæli og verið hefur. Eðlilegt er þó við núverandi aðstæður að skerða þessar fjárveitingar umfram aðrar a.m.k. um sinn, og er till. miðuð við það. Ég mun nú taka til umræðu verðugt athugunarefni að mínu mati. Þar á ég við breytingu á gjaldtöku dísilbíla þannig að í stað gjaldtöku á ekinn kílómetra komi gjald á orkunotkun í svipuðu formi og bensíngjald. Við breytingu vegalaga 1963 var tekinn upp sérstakur skattur á dísilbíla til samræmis við bensíngjald sem lagt er á eigendur bensínbíla. Þetta gjald var í upphafi fast gjald en var síðan breytt árið 1970 varðandi þyngri bíla í gjald á ekinn km. Þegar rætt var um þá breytingu komu tveir möguleikar til greina. Annars vegar var sú leið sem farin var, þ.e. gjaldtaka á ekinn km, og hins vegar gjald á orkunotkun í svipuðu formi og bensíngjald. Sú leið felur í sér að aðgreina þarf gasolíu eftir notendum og þá helst með litun þeirrar olíu sem ekki fer á bíla. Ástæður þess að fyrri kosturinn var valinn voru ýmsir tæknilegir örðugleikar við framkvæmd litunar auk þess sem hún hafði lítt verið reynd annars staðar. Reynsla okkar af kílómetragjaldinu hefur hins vegar leitt í ljós ýmsa vankanta á því innheimtukerfi. Kerfið er ákaflega þungt í framkvæmd setja þarf sérstaka mæla í flesta bíla til að skrá notkunina. Innheimta gjaldsins fer fram þrisvar á ári og þurfa eigendur bílana að koma með þá jafnoft til aflestrar mælis. Útreikningur greiðsluskyldu fer fram í Skýrsluvélum ríkisins og Reykjavíkurborgar. Til eftirlits með innheimtu og virkni mæla eru nú tveir starfsmenn í fullu starfi auk þess sem bifreiðaeftirlitsmenn og vegalögregla sinna eftirliti eftir því sem aðstæður leyfa. Þetta eftirlit er hins vegar erfitt í framkvæmd og því er nokkur óvissa um skilvirkni kerfisins. Heildarkostnaður við eftirlit og álagningu kílómetragjalds svo og kostnaður bifreiðaeigenda við mæla er lauslega áætlaður um 5 millj. kr. En þá er sleppt þeim aukakostnaði sem lendir á bifreiðaeigendum við að koma með bifreiðar til álestrar þrisvar á ári. Þá má loks nefna að aukinn fjöldi minni dísilbíla til einkanota krefst þess að eigendum þeirra sé ekki mismunað með gerólíku skattkerfi eins og raun er í dag. Með tilliti til þeirra vankanta á kílómetragjaldinu sem að ofan er lýst hefur verið reynt að leita annarra leiða til innheimtu skatta af dísilbifreiðum. Nýtt innheimtukerfi verður til innheimtu skatta af dísilbifreiðum. Nýtt innheimtukerfi verður að tryggja að sem minnst þætta sé að undandrætti og að hægt sé að vinna að innheimtu með sem minnstum kostnaði. Setja verður sem meginmarkmið að skattur á bifreiðar verði hlutfallslega sá sami, hvort heldur er um að ræða bensín- eða dísilbíla. Í þessu skyni hafa augu manna helst beinst að litun olíu en með henni skapast möguleikar á sams konar skattlagningu og beitt er á rekstur bensínbifreiða og er jafn skilvirk og innheimta bensíngjaldsins. Þessi háttur á gjaldtöku dísilbifreiða er víða viðhafður, m.a. í aðildarríkjum Efnahagsbandalagsins svo sem í Finnlandi og í Kanada og Bandaríkjunum. Hér á landi sem annars staðar er olía orkugjafi margs konar véla sem notaðar eru í mismunandi tilgangi. Því verður að auðkenna þá olíu sem nýtt er á bifreiðar ef innheimta á sérstakan skatt á rekstur dísilbifreiða með álögum á orkugjafa. Tæknilega séð virðist ekki skipta máli hvort olía á bifreiðar eða olía til annarra nota sé auðkennd og virðist ákvörðun í þeim efnum velta á því hvor hátturinn reynist hagkvæmari með hliðsjón á eftirliti og dreifingarkostnaði. Frá sjónarhóli innheimtuaðila og eigenda dísilbifreiða ætti með litun á olíu að vera unnt að einfalda mjög gjaldtöku af rekstri dísilbifreiða ef miðað er við viðhald, eftirlit og innheimtu skv. núgildandi kerfi. Kostnaður bifreiðaeigenda við að fjárfesta í kílómetramælum og að halda þeim við yrði þá úr sögunni, svo og kostnaður innheimtuaðila við eftirlit aflesturs, tímafreka útreikninga á greiðsluskyldu og innheimtu. Gjaldskyldum aðilum mun fækka til muna þar sem gjaldskyldan legðist á fá en tiltölulega stór olíufélög í stað fjölda bifreiðaeigenda. Ennfremur skapar olíulitun möguleika á samræmingu í skattlagningu bensín- og dísilbifreiða án þess að kostir dísilvéla í orkunýtingu, rekstri og endingu væru skert. Skattlagning á rekstur dísilbifreiðar sem fólgin var í álögum á orkugjald hefur þó að því er virðist þrjá vankanta. Það er í fyrsta lagi að nefna að eldsneytisnotkun þyngri bíla og þar með tekjur ríkisins aukast ekki í sama hlutfalli og sá kostnaður sem þeir valda vegna álags á vegina. Ef skattheimta ríkisins af rekstri bifreiða á að vera í beinu hlutfalli við kostnað ríkisins á rekstri þeirra, svo og ef halda á sömu skattahlutföllum eftir þyngd og í dag, yrði auk álags á orkugjafann að leggja á árlegt gjald sem tæki mið af þyngd bifreiða svipað og nú tíðkast. Annar veikleiki tengist eftirliti því þrátt fyrir litun olíu verður auðvelt að afla hennar á lægra verði en ætlað er til reksturs bifreiða. Því er einsýnt að halda verður uppi eftirliti með olíunotkun en slíkt eftirlit er mun einfaldara en það sem beitt er í dag og virðist þess eðlis að fela megi það löggæslumönnum. Beinn kostnaður við eftirlit yrði því að líkindum óverulegur en óbeinn kostnaður kynni hins vegar að verða einhver vegna aukinna verkefna. Eftirlit með olíunotkun yrði að líkindum framkvæmt þannig að tekið yrði sýnishorn úr eldsneytisgeymum dísilbifreiða og skiptir því miklu hve auðvelt er að greina sýnin. Með litun á olíu sem ætlaður er öðrum vélum en dísilvélum bifreiða má með einföldum samanburði á litaðri og ólitaðri olíu sjá hvort um misnotkun er að ræða enda er ókunnugt um aðferðir til þess að aflita litaða olíu. Á hinn bóginn er misnotkun líklegri ef lituð er sú olía sem ætluð er á bifreiðar því blanda má tiltölulega litlu magni af litaðri olíu við ólitaða án þess að merkjanlegur munur sjáist á lit blöndunnar. Með hliðsjón á eftirlitsmöguleikum virðist af framansögðu eðlilegt að draga þá ályktun að æskilegt sé að lita þá olíu sem ætluð er öðrum vélum en dísilvélum bifreiða. Í þriðja lagi má nefna þann þáttinn sem snýr að dreifikerfi olíufélaganna. Við fyrstu sýn virðist olíulitun krefjast þess að taka þyrfti upp a.m.k. að hluta til tvöfalt dreifikerfi með gasolíu og þyrfti að leita leiða til að leysa það vandamál með sem minnstum tilkostnaði. Að öðru leyti virðist ofangreind lýsing á möguleikum olíulitunar gefa tilefni til þess að draga þá ályktun að um vænlegan kost sé að ræða. Með vegalagabreytingunni 1976 var flokkun vega komin í núverandi horf, þ.e. þjóðvegir flokkast í stofnbrautir og þjóðbrautir. Stofnbrautir eru nú taldar 3766 km á lengd skv. vegáætlun, af þeim eru 38 km óakfærar en 3728 km akfærar. Þessar tölur hafa breyst lítið undanfarin ár. Fram undir 1980 var megináhersla lögð á uppbyggingu stofnbrauta auk sérstakra stærri verkefna. Frá og með 1980 hefur hins vegar mikið fjármagn runnið til bundins slitlags. Á árunum 1980 til 1983 hafa 464 km af stofnbrautum fengið bundið slitlag en alls eru 707 km af stofnbrautum með bundnu slitlagi. Á þessum árum hefur uppbygging vega þó einnig verið sinnt svo og ýmsum stærri verkefnum, svo sem vegi um Ólafsvíkurenni sem opnaður var fyrir umferð 1980, Steingrímsfjarðarheiði væntanlega opnaður fyrir umferð árið 1984, Holtavörðuheiði, Víkurskarð opnað 1983 o.fl. Þjóðbrautir eru taldar 4665 km á lengd og af því er 86 km taldir óakfærir en 4578 km akfærir. Þessar lengdartölur hafa einnig breyst lítið undanfarið. Megináhersla hefur verið lögð á uppbyggingu þessara vega og hafa að meðaltali verið byggðir upp 70–80 km á ári í þessum vegaflokki undanfarin ár. Lagning bundins slitlags er eingöngu framkvæmd í smáum stíl en alls hafa 548 km af þjóðbrautum fengið bundið slitlag. Auk stofnbrauta og þjóðbrauta koma svo þjóðvegir í þéttbýli. Þeir teljast nú um 162 km. Af því eru 15 km óakfærir og er þar að mestu um að ræða skv. skipulagsuppdráttum sem ekki er enn þá þörf fyrir. Af 147 km akfærum eru 125 km með bundnu slitlagi. Hefur bundna slitlagið lengst jafnt og þétt undanfarin ár og má gera sér vonir um að allir þjóðvegir í þéttbýli fái bundið slitlag á næstu árum. Miklir erfiðleikar eru nú í efnahagsmálum okkar og minnkun þjóðarframleiðslu hefur m.a. áhrif á framlag okkar til langtímaáætlunar í vegagerð. En þrátt fyrir þetta hefur ríkisstj. ákveðið að samdráttur verði ekki í nýframkvæmdum vega á þessu ári og vona ég að bundið slitlag aukist um 30% frá fyrra ári og lagðir verði á um 130 lengdarkílómetrar á móti 100 km. á s.l. ári. Það er persónuleg skoðun mín að þrátt fyrir framkvæmdir skv. þessari vegáætlunartillögu eigi að undirbúa á þessu ári lántöku til stóraukinna framkvæmda við vegagerð, einkum hvað varðar lagningu slitlags, og hraða undirbúningi að jarðgangagerð, verkefni valin sem stytta vegalengdir og lengja notkunartíma þeirra vega og færa byggðir saman í fétagslega heild. Mörg dæmi má nefna í þessu sambandi. Ég vil fyrst nefna brú og veg yfir Dýrafjörð, tengingu Reykjanesbrautar úr Hafnarfirði í Breiðholt, leirurnar í Eyjafirði, tenging Vopnafjarðar við Hérað, slitlag á sandana í Skaftafellssýslu og hraða framkvæmdum um slitlag milli þéttbýtisstaða skv. langtímaáætlun. Ég vil einnig nefna veginn fyrir Hvalfjörð og svo Laxárvog veg yfir Vatnsskarð. Ég vil einnig nefna að hraða á undirbúningi brúargerðar í Gilsfirði. Ég vil einnig nefna slæman kafla á Austfjarðarleið, Berufjarðarströndina. Allt kemur þetta til álita ef þetta spor er stigið til að hraða þessum framkvæmdum meira en langtímaáætlun gerir ráð fyrir. Ég vil ekki láta hjá líða að minna á framkvæmdir eins og brú á Markarfljót og Ölfusá. Lántaka til þessara framkvæmda á að miða við arðsemi til vegaframkvæmda sem spara okkur útgjöld við rekstur og endurnýjun ökutækja, bæta samgöngur og gera okkur lífið léttara að búa í flestum héruðum þessa lands. Þær framkvæmdir skila sér jafnharðan í betri og ódýrari rekstri og þjónustu og með sparnaði í gjaldeyri. Herra forseti. Ég vænti þess að þessi till. til vegáætlunar fái eins skjóta meðferð og hægt er. Mikil vinna var unnin á síðasta þingi við þessa vegáætlun. Ég legg til að að lokinni þessari umr. verði þessari þáltill. um vegáætlun vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Ég sé ástæðu til þess að þakka hæstv. samgrh. fyrir þessa ræðu sem hann var að flytja, ekki síst fyrir það hvað mikil bjartsýni kom fram hjá honum og áhugi fyrir að koma vegum okkar í betra horf þó að syrti nú í álinn í sambandi við okkar möguleika um allar framkvæmdir. Það er aðeins tvennt sem ég ætla aðeins að minnast á. Ég skildi hann þannig að þrátt fyrir að stefna hins opinbera sé sú að bjóða yfirleitt út framkvæmdir væri hann með þá skoðun sem margir okkar eru með að þarna þurfi líka að líta til þess að lítil atvinna er víða fyrir þá sem eiga vélar og bifreiðar á hinum ýmsu stöðum í landinu. Þess vegna eigi þetta ekki að vera stefnan eingöngu a.m.k. í sambandi við þessar framkvæmdir. Ég er mjög ánægður ef ég hef skilið ráðh. rétt að hann sé með þessa skoðun, að þetta þurfi að skoða mjög vel ekki síst þegar atvinnuástandið er eins og það er víða nú. Í öðru lagi talaði hann undir lok ræðu sinnar um ýmsar framkvæmdir sem vissulega þarf að huga að sem fyrst og framkvæma þegar möguleikar eru á. En ég vil þó undirstrika það að Ó-vegirnir sitji fyrir. Það má ekki koma fyrir að við slökum þar nokkuð á vegna þess að um alla þessa vegi er stórhætta á ferðum. Við höfum séð það t.d. í sambandi við alla þessa vegi að það er bara lán að ekki hafa orðið meiri slys á þessum vegum en orðið hefur. Meira að segja fór það nú þannig í Ólafsfjarðarmúla að þar var mikið grjóthrun í besta mánuði ársins sem venjulega er, þ.e. í júlímánuði s.l. Ég vil taka undir það sem kom fram hjá hæstv. ráðh. að samkomulag var um röðun þessara framkvæmda og ekki dettur mér í hug að hrófla við því. Hins vegar get ég ekki annað en undirstrikað það sérstaklega að hættulegustu vegirnir sitji fyrir og þrátt fyrir það að þeir séu á langtímaáætlun verði hugað að því að flýta þeim eins og hægt er og láta þá sitja fyrir öllu öðru í framkvæmdum á næstu árum.



Herra forseti. Ég vil eins og síðasti ræðumaður, hv. þm. Stefán Valgeirsson, þakka hæstv. samgrh. fyrir þá mjög ítarlegu og löngu skýrslu sem hann flutti þingheimi um vegamál. Satt að segja er skaði að það skuli ekki fleiri hv. þm. hafa gefið sér tíma og tækifæri til að vera hér í salnum og hlýða á ræðu hans. Það er vissulega ánægjulegt að ekki skuli verða samdráttur í nýframkvæmdum og auka skuli eiga nokkuð lagningu bundins slitlags. Ég hygg þó að ef vilji væri fyrir hendi á hinum æðstu stöðum hefði mátt gera þarna nokkuð betur, því óumdeilt er að þetta er einhver arðbærasta fjárfesting sem við getum lagt í og gerir í rauninni miklu meira í að tengja saman byggðirnar og breyta lífi fólksins í landinu en reikningslegar tölur segja til um. Ég mun koma svolítið nánar að þessu hér á eftir. Hæstv. ráðh. nefndi ýmis verkefni sem fram undan eru á næstu árum og talaði um möguleikann á að taka erlend lán til slíkra framkvæmda. Þó að ég og minn flokkur höfum ekki verið talsmenn þess að auka erlendar skuldir er eitt víst, að fáar framkvæmdir gefa okkur meiri arð en skynsamlegar framkvæmdir í vegamálum. Við þau verkefni sem hæstv. ráðh. nefndi sérstaklega vildi ég bæta einum eða tveimur. Ég held að meðal þess sem ætti að athuga væri ekki aðeins brúargerð yfir Gilsfjörð, heldur yfir Álftafjörð líka. Þar eru áreiðanlega mjög góðar aðstæður til brúargerðar og styttir veg mjög mikið. Ég held að þetta ætti að kanna, að ekki sé nú minnst á uppbyggingu vegarins vestur Mýrar, sem að vísu er á langtímaáætlun, en er verkefni sem getur varla beðið miklu lengur. Í þriðja lagi vildi ég svo nefna athugun á brúargerð yfir Hvalfjörð. Það er nokkuð langt síðan fram hefur farið athugun á henni. Ég hygg að allar forsendur og breytingar í byggingartækni geri það að verkum að slík brúargerð kunni að reynast mjög fjárhagslega hagkvæm og ég hvet til þess að það mál verði kannað að nýju: Ég held að það sé fyllilega tímabært. Það mundi gerbreyta öllum viðhorfum í þessum landshluta ef það yrði t.d. ekki nema um 40 mínútna akstur milli Reykjavíkur og Akraness og kannske rétt rúmur klukkutími í Borgarnes eða varla það. Það mundi gerbreyta öllum sjónarmiðum á þessu landshorni. Nóg um það. En ástæðan til þess að ég sagði áðan að e.t.v. mætti gera betur í nýframkvæmdum er sú, að þar sem talað er um fjáröflun til vegamála 1983–86, - þar er gert ráð fyrir tveimur breytingum að því er mörkuðu tekjustofnana varðar, gildandi tekjustofna, frá og með árinu 1984, - segir með leyfi forseta: „Sú fyrri er, að ríkisstj. hefur ákveðið að 50% af heildartekjum ríkissjóðs af bensínsölu skuli að lágmarki renna til vegamála. Til viðbótar bensíngjaldinu koma því aðrar tekjur af bensíni uns 50% markinu er náð. Hin breytingin er sú, að gúmmígjald er fellt niður.“ Gúmmígjaldið átti auðvitað að vera búið að fella niður fyrir langalöngu. Það var tekjustofn sem skipti engu máli fyrir þessar framkvæmdir. En þá kem ég að hinu. 50% af tekjum af bensíni skulu fara til vegagerðar. Nú veit ég að margir hv. þm. muna eftir umr. sem urðu hér á Alþingi þegar var verið að ræða fjáröflun til vegagerðar og átti að leggja á sérstakt gjald, svokallað krónugjald, sem aldrei varð úr en Alþfl. var raunar tilbúinn til að styðja. Ég hygg að margir hv. þm. muni þá eftir hinni hörðu gagnrýni sjálfstæðismanna. Ég minnist ræðna, án þess að ég fari hér að vitna í þær, sem hv. þm. Lárus Jónsson og hæstv. núv. ráðh. Matthías Á. Mathiesen fluttu um að allt of mikið af skattheimtu ríkisins af bensíni færi beint í eyðsluhít ríkissjóðs en ekki til vegamála. Hefði nú hæstv. samgrh. hegðað sér í samræmi við stefnu síns flokks hefði hann auðvitað beitt sér fyrir því að enn þá hærra hlutfall af bensíngjaldinu rynni til vegamála en ekki í eyðsluhít ríkissjóðs. Sú breyting sem hér er gerð er að vísu í rétta átt, en gengur alltof skammt. Hér hefði sannarlega mátt taka meira af tekjum ríkisins af bensíni til framkvæmda í vegamátum, arðbærustu framkvæmda sem völ er á. Nú hefur þessi ríkisstj. gengið afar rösklega fram í því að hækka bensínverð. Sennilega hefur hún gengið rösklegar fram í því en nokkur önnur ríkisstjórn fyrr og seinna. Þegar ríkisstj. tók við kostaði bensínið 16,20 kr. og síðan gengu hækkanirnar hver af annarri upp í tæpar 23 kr. þó að það væri að vísu lítillega lækkað nú fyrir stuttu. En á sama tíma hefur bensínverð víðast verið að lækka erlendis og á sama tíma er spáð frekari lækkun á olíuverði í löndunum í kringum okkur. Þessi ríkisstj. hefur því ekki sparað skattheimtuna gagnvart almenningi á bensíninu og Sjálfstfl. í þessari ríkisstj. hefur ekki verið trúr þeirri stefnu sinni, sem var í fyrra a.m.k., að láta meira af þessu fjármagni renna til framkvæmda í vegamálum. Mig langar þá að lokum að víkja að fáeinum öðrum þáttum í ræðu hæstv. ráðh. Það er áreiðanlega rétt þróun að bjóða verk út í auknum mæli, sérstaklega stærri verk og raunar getur það einnig átt við um smærri verk líka. Það sýndi sig best við framkvæmdirnar í Ólafsvíkurenni hversu hagkvæmt þar var að bjóða út og vinna með stórvirkustu tækjum sem völ er á. Þetta gildir áreiðanlega um margar fleiri stórar framkvæmdir. En hitt er svo annað mál, að heima í héruðum hafa ýmsir sem komið hafa sér upp tækjum, vörubílum, ámoksturstækjum eða gröfum, nokkrar áhyggjur af þeirri þróun að stóru verktakafyrirtækin kunni í sívaxandi mæli að seilast til áhrifa og undirbjóða hvert verkið á fætur öðru þannig að verkefnin verði engin eftir fyrir heimamenn. Ég skil þessar áhyggjur ákaflega vel og vissulega gæti þetta leitt til þess að slík tæki hyrfu úr dreifbýlinu til stóru verktakafyrirtækjanna eingöngu, sem flest eru staðsett hér á suðvesturhorninu. Ég held þó og vona að þessi ótti manna sé ástæðulaus, því að ég er sammála því, sem hæstv. ráðh. sagði áðan, að yfirleitt geta heimamenn boðið betur þegar um er að ræða smærri verk á þeirra heimaslóð, þar sem þeirra vélakostur kemur að gagni, en auðvitað eru þeir ekki samkeppnisfærir um hin stærri verkin. Ég held því að þessi ótti sé ástæðulaus, en engu að síður er þó brýn ástæða til að huga að þessu sjónarmiði því að ég held að það væri mjög alvarleg þróun ef það yrði þannig að svona vinnutæki og vinnuvélar væru hvergi til nema hjá hinum stærstu verktakafyrirtækjum. Annað var það svo að lokum sem var athyglisvert, fannst mér, og kom fram í ræðu hæstv. ráðh. Það var það er hann greindi frá því að viðlegukostnaður starfsmanna við vegagerð væri orðinn jafnhár launakostnaðinum, ég held vegna nýrra reglna sem settar hafa verið. Ég held að þarna sé ástæða til að íhuga sinn gang. Nú skal ekki úr því dregið að vel sé búið og sómasamlega að mönnum sem eru við vinnu við slíkar aðstæður sem vegagerð er utan þéttbýlis. Sannarlega skal ekki dregið úr því að þeir hafi góðan aðbúnað í hvívetna og enginn talar um að hverfa aftur til þess tíma sem var fyrir 25 árum, þegar menn sváfu við hálmdýnur úr samanslegnum rúmstæðum úr gömlu mótatimbri í tjöldum með lélegum tréflekum í botni. Það er enginn að tala um slíkt og sá tími kemur aldrei aftur sem betur fer. En hóf skal hafa á hverjum hlut. Hlýtur ekki að vera ástæða til að staldra við þegar starfsmennirnir sjálfir sjá ástæðu til að senda undirskriftalista til yfirmanna sinna hjá Vegagerðinni og óska eftir því og koma þeim skoðunum sínum á framfæri að öll frekari aukning og breyting á þessu sviði væri hrein sóun og ekki eftir þeirra óskum? Ég held að þarna sé ástæða - ég er ekki að segja til að draga úr, ég skal ekki segja það, en a.m.k. til að íhuga hvort þessi mál séu ekki í ágætu horfi eins og er. Ég hef lokið máli mínu, herra forseti.



Herra forseti. Ég vil taka undir sérstaklega og fagna orðum hæstv. samgrh. um sérstakar lántökur til ákveðinna brýnna verkefna í vegagerð á Ístandi. Það er vissulega ánægjulegt ef hæstv. ráðh. ætlar að beita sér fyrir þeim sjónarmiðum innan ríkisstj. Ég er alveg sammála hæstv. ráðh. og öðrum ræðumönnum, sem hér hafa tjáð sig, um að fáar fjárfestingar séu jafnarðbærar í raun og fjárfestingar í uppbyggingu vegakerfisins og til varanlegrar vegagerðar og reyndar má segja það um samgöngumálin almennt. Ég tel að brýnt sé að við höldum okkur við þau mörk sem við höfum dregið dm ákveðið hlutfall þjóðartekna til vegamála. Það skiptir í sjálfu sér ekki öllu máli hvort tímar eru erfiðir eða góðir í því sambandi. Hlutfallið stendur fyrir sínu. Menn geta ekki skotið sér á bak við hvernig árar. Vegamálin eru jafngildur þáttur í þjóðarbúskapnum hvort sem er kalt eða hlýtt í ári. Þess vegna held ég að standa beri fast á því að við það verði staðið að framkvæmdir í vegamálum fái til sín það hlutfall þjóðartekna sem rætt var um í vegáætlun þegar hún lá hér fyrir hv. Alþingi í fyrra. Ég vil taka undir með hv. 3. þm. Norðurl. e. um Óvegaáætlunina. Það hefur verið og er minn skilningur að sú áætlun sé þannig sérmerkt, að náist fram sparnaður í einu verki komi hann öðrum sem aftar eru á listanum til góða og að sama skapi verði áætluninni hraðað ef verkefni komast þar fyrr til nota en áætlað hefur verið. Það er mikilvægt að þetta liggi fyrir. Ég hefði haft gaman af að heyra hvort hæstv. samgrh. er mér ekki sammála um þetta mat á þeirri áætlun, þó svo að hún sé inni á hinu almenna vegafé. Í sambandi við Ó-vegina vil ég undirstrika það, og reyndar má segja svo um fleiri leiðir ef út í það er farið, að um þá gegnir ákveðinni sérstöðu vegna þeirrar slysahættu sem getur hlotist af umferð um þá vegi. Við Íslendingar verjum miklu fé í slysavarnir bæði á sjó og landi. Það má segja að sérstakt átak í þeim efnum að laga hættulegustu vegi landsins sé því í senn arðsamar og þarfar framkvæmdir og slysavarnir. Ég ætla ekki að svo stöddu að tjá mig frekar um einstaka liði þessarar áætlunar. Reynslan verður að skera úr um hvernig hæstv. ríkisstj. gengur að standa við fyrirheit sín í vegamálum. Ég vona hið besta og er reyndar nokkuð bjartsýnn á það eftir nokkuð svo skorinorða ræðu hæstv. samgrh. áðan. Það væri fróðlegt að fara út í þær umr. sem hér voru að nokkru hafnar um útboð í vegagerð og mögulegar afleiðingar þeirrar stefnu. Ég vil að nokkru leyti taka undir þau varnaðarorð sem hér hafa verið sögð um að gera það ekki að svo algerri og fortakslausri reglu að það verði til þess að tæki til slíkra starfa afleggist og flytjist burt úr byggðarlögum hringinn í kringum landið. Það er alveg vitað að framkvæmdir í vegamálum hafa hjálpað heimamönnum við að halda og gera út slík tæki og það er nauðsynlegt engu að síður fyrir byggðarlögin að eiga þau, að hversu miklu leyti sem þau koma inn í almennar framkvæmdir í vegamálum. Hættan sem blasir við er auðvitað sú, að menn treysti sér þá ekki til að eiga ný og fullkomin tæki með þeim afköstum sem er boðið upp á í dag og verði þar af leiðandi ekki samkeppnisfærir þó svo að þeir hafi eitthvað betri aðstöðu hvað varðar búsetu á viðkomandi stöðum. Sömuleiðis væri gaman að spjalla ofurlítið sem gamall vegavinnumaður um aðbúnað vegagerðarmanna. Hann hefur farið batnandi, eins og allir vita. Ég held að menn sjái þar kannske ekki trén fyrir skóginum. Ef það er orðinn einhver lúxus á Íslandi að hafa aðgang að heitu og köldu vatni á sínum vinnustað, geta farið í bað o.s.frv., hafa þar raflýsingu og annað slíkt, þá mega menn hafa þá skoðun fyrir mér. En ég held að það sé ekki og það eigi jafnt við um vegagerðarmenn og aðra. Sjálfsagt má finna dæmi þess að úthaldskostnaður sé jafnmikill og launagreiðslur í einstökum tilfellum, en menn sem til þekkja vita auðvitað að flutningar á slíku úthaldi eru stór liður og sjálf búseta fólksins á vinnustað er í sjálfu sér ekkert dýrari en hvar annars staðar að slepptum þessum liðum. Ég held að þau störf sem þar eru unnin séu það mikilvæg, eins og reyndar öll verk sem vel eru unnin, að það eigi ekki að sjá eftir því að búa sæmilega að því fólki sem þar starfar og í rifrildi um stóla eða bekki í því sambandi ætla ég ekki að blanda mér.



Herra forseti. Ég hef raunar ekki miklu við það að bæta sem hér hefur komið fram, en vil aðeins drepa hér á örfá atriði, fyrst varðandi ræðu hæstv. samgrh. Ég er út af fyrir sig ekkert undrandi á því þó að ráðh. fari geyst og sé skorinorður í þessum málaflokki, því að þeir sem þekkja til þess persónuleika sem hann hefur að geyma vita að þar sem hann tekur á tökum, þar er vel tekið á. Ég fer ekki í neinar grafgötur um það. Verði einhvers staðar dragbítar á því að vinna vel að framgangi vegamála, og þá vegáætlunar í þessu tilfelli, fyrir næstu árin, þá koma þeir dragbítar ábyggilega annars staðar frá en frá hæstv. samgrh. Þetta má hann eiga frá mér og þetta má hver sem er hafa eftir mér hvar sem er í hans garð. Nóg er annað sem við hann er að athuga á öðrum sviðum þó að hann njóti þessa. En aðeins í sambandi við það sem hér hefur komið fram. Auðvitað tel ég almennt og menn eru nokkuð sammála um það að einhverjar arðbærustu framkvæmdir sem hægt er að fara í í þeim efnum séu vegaframkvæmdir, hvað sem minn flokkur kann að segja um það að öðru leyti. Það má líka hafa eftir mér hvar sem er. En varðandi upptalninguna sem ráðh. var hér með, áðan vil ég aðeins nefna eitt dæmi í viðbót. Við höfum líka Álftafjörð, það veit ég að ráðh. veit, en ég ætla ekki sérstaklega að tala um hann. En ég veit að ráðh. hefur bara gleymt því að nefna Breiðadalsheiðina. Hann hefur örugglega ætlað að gera það og ég vil koma því hér á framfæri til viðbótar þeim upptöldu verkefnum sem eru auðvitað miklu fleiri en bæði hæstv. ráðh. talaði hér um og aðrir sem komið hafa inn á önnur atriði. Það eru ótæmandi verkefni sem þarna er um að ræða að því er varðar framkvæmdir í vegum, sem eru nauðsynlegar framkvæmdir og geta í raun og veru skipt sköpum um það hvort áframhaldandi byggð verður á mörgum þeirra svæða sem um er að ræða þarna eða ekki. Í sambandi við viðlegukostnaðinn þykir mönnum það kannske koma úr hörðustu átt að ég fari að tala um þá hluti hér, að þar sé kannske einum um of langt gengið. Ég er þó þeirrar skoðunar að það ætti að skoða, hvort það er ekki orðið óeðlilegt hlutfall í viðlegukostnaði þegar það er orðið næstum því eins mikið og launakostnaður. En Alþingi hefur sett þessar reglur. Þetta er eitt af því sem lögfest hefur verið á Alþingi að ég best veit. En ég er þeirrar skoðunar að það mætti hugsanlega koma þessum málum miklu betur og skynsamlegar fyrir báða aðila með minni tilkostnaði ef farnar væru aðrar leiðir í þessum efnum. Ég held að það geti verið, a.m.k. er það þess virði að það verði skoðað, miklu hagkvæmara beinlínis að kosta flutning þessara manna á tilteknum tímum til síns heima en láta þá liggja úti, án þess að ég ætli á nokkurn hátt að draga úr því að auðvitað er þessum mönnum nauðsynlegt að hafa sem bestan aðbúnað. En ég hygg að það sé vægt til orða tekið að nokkuð hafi verið gengið út í öfgar í þessum efnum. Varðandi útboðin hef ég verið talsmaður þess að rétt væri a.m.k. að leiða hugann frekar í þá átt að bjóða út. Ég er þó sömu skoðunar og hér hefur komið fram að ég held hjá flestum ræðumönnum að það þurfi a.m.k. að hafa þar gát á. Ég veit dæmi úr mínu kjördæmi frá s.l. ári þar sem mikill styrr kom upp í sambandi við slíkt. Og ljóst er að það eru ýmis verkefni, ég tala nú ekki um á þessum samdráttartímum, sem nauðsynlegt er að heimaaðilar geti fengið að vinna á viðkomandi svæðum en ekki utanaðkomandi aðilar. Utanaðkomandi aðilar, segi ég og þá er ég að tala um aðila sem eru búnir að byggja sig upp til þessa. Það er fyrst og fremst hér á Reykjavíkursvæðinu sem slíkir aðilar eru fyrir hendi og geta í mörgum tilfellum, kannske flestum undirboðið. En það er annað í þessu máti og ég vildi gjarnan beina spurningu til hæstv. ráðh. um það. Er það rétt, sem margir halda fram, að sá verktaki sem sá um framkvæmdir við Ólafsvíkurennisveginn sé um margt miklu samkeppnisfærari en nokkur annar vegna þess að hann fær allt innflutt án tolla og aðflutningsgjalda, öll tækin sem hann vinnur með? Ef það er rétt, þá er hér ekki um neinn samanburð að ræða. Þá er slíkum aðila gefið það mikið forskot til að vinna verkin fyrir miklu minna fjármagn en öðrum að það liggur við að þar sé um einokun að ræða. Þetta hefur verið fullyrt við mig og ef hæstv. ráðh. veit um þetta þætti mér vænt um að hann segði til um það. Ég þykist vita að fleiri þm. hafi borist þetta til eyrna. Um sannleiksgildi þess veit ég ekki og því er spurt. Um Ó-vegina er það að segja að til þeirra framkvæmda var ætluð sérstök fjárveiting og sé hægt að vinna þar á þann veg að eitthvað sparist í þeim tilteknu fjárveitingum, þá tel ég að það eigi að fara í einhvern annan Ó-veg, ekki að flytjast í aðra þætti. Ó-vegaframkvæmdirnar og fjármagnið sem til þeirra er ætlað á einvörðungu að vera þar. Ég skil það a.m.k. svo og ég treysti samgrh. til að sjá um að halda vel utan að þeim peningum sem hugsanlega kunna að sparast í Óvegaframkvæmdunum einhverjum og láta það ekki fara til einhverra annarra þátta í vegagerðinni. Þó að sparist á einum staðnum á Ó-vegunum, þá eru nóg verkefni fyrir hendi og vantar fjármagn á hina staðina til þess að flýta þar framkvæmdum. Ég skal ekki, herra forseti, lengja þetta frekar. En mér þætti vænt um það, ef hæstv. ráðh. veit eitthvað um þessar fullyrðingar sem ég hef heyrt varðandi verktakann við Ólafsvíkurenni, hvort þær fá í raun og veru staðist, að hann gæti gefið upplýsingar þar um.

Heilbr.- og trmrh. (Matthías Bjarnason): Herra forseti. Ég vil þakka hv. þm. fyrir undirtektir við þessa þáltill. og málefnalega umr. Ég ætla að fara aðeins örfáum orðum um þær ræður og þær fsp. sem komu fram. Þá ætla ég fyrst að svara hv. 3. þm. Norðurt. e. hvort líta mætti svo á að ég væri inni á þeirri skoðun að taka tillit til atvinnuástands víða og bjóða ekki út verk, en ég held að hann hafi misskilið mig í því. Það sem hefur gerst í þróun þessara mála er að vegagerðin sjálf hefur dregið mjög saman seglin með vélaeign eins og ég sagði í minni ræðu. Á þann hátt hefur hún gert einstaklingum og samtökum þeirra fært að bjóða út að kaupa sér tæki til þess að vinna fyrir Vegagerðina. Hlutfallið af framkvæmdum Vegagerðarinnar í útboði er að mínum dómi of lágt enn þá en hins vegar hefur vélaeigendum verið tryggð með þessari breytingu frá því sem var fyrir tveimur áratugum stóraukin vinna. Ef við lítum á vélakost Vegagerðarinnar þá á hún í ársbyrjun 1983 aðeins 3 jarðýtur sem sýnir að orðið hefur stórfelld aukning á þessu tímabiti hjá einstaklingum, ræktunarsamböndum og fleirum. En það sem gerir það að verkum að við getum núna þrátt fyrir erfiðleika og þrátt fyrir þær fjárhæðir sem ég nefndi og eru í þessari till. til vegáætlunar haldið framkvæmdamætti í nýbyggingum byggist fyrst og fremst á útboðum. Það eru útboðin sem bjarga okkur í þessum efnum. Alþingi hefur lýst þeirri stefnu hvað eftir annað og markað þá stefnu og hér hafa þm. skammað ráðh. í fleiri en einni og fleiri en tveimur ríkisstj. og ríkisstofnanir, vegagerð, flugmálastjórn, hafnamálastjórn, að ekki sé nóg boðið út af verkefnum. Þess vegna segi ég það að ég verð að vera mjög harður á því að ýta við vegagerð og þessum aðilum að auka útboð en ekki draga úr þeim ef við ætlum að halda framkvæmdamætti. Hér hafa fleiri en ég nefnt margvíslegar bráðnauðsynlegar framkvæmdir. Eftir því sem við sleppum tækifærinu að fá framkvæmdir fyrir minna fjármagn, þess hægar gengur þetta. Ég nefndi hér nokkur verkefni, sleppti öðrum. Hv. 3. þm. Vestf. nefndi hér Breiðadalsheiði. Ég nefndi ekkert verkefni sem verður leyst með jarðgangagerð. Ég nefndi jarðgangagerð og verkefnið á Breiðadalsheiði verður í framtíðinni jarðgangagerð eins og víða annars staðar og víða á Austfjörðum. En varðandi b-vegina sem fleiri en einn hafa tekið til máls um. Það er ekkert áhorfsmál að Ó-vegirnir eru tengdir hver öðrum og þessi stefna var tekin upp gagnvart þessum þremur Óvegum. Það var samkomulag um það á milli þm. þessara kjördæma, milli fjvn., vegagerðar og þáv. samgrh. að verkefnin yrðu unnin í þessari röð. Við það vil ég og ætla mér að halda mig að haldið verði áfram í þeirri röð en ekki fært til annarra verkefna. Þetta eru órjúfanlega samtengd verkefni sem hefur verið skipað í þessari röð sem raun ber vitni. Út af því sem hv. 5. landsk. þm. sagði er sjálfsagt að líta á þau verkefni í sambandi við verkefni eins og Mýrarnar. Það er auðvitað allt undir þeirri upptalningu sem ég taldi í sambandi við aukningu á slitlagi. Ég nefndi sérstaklega sandana í Skaftafellssýslu vegna þess að þar er umferðin ekki það mikil að þar væri hægt með útboðum að leggja gífurlega mikið verkefni undir með einni akrein, tvöfaldri akrein á blindhæðum eins og hefur verið gert lítillega 1982 og nokkuð mikið á s.l. ári. En það dregur auðvitað ekki úr áhuga manna fyrir því að minnka eitthvað holurnar á Mýrunum. Brú yfir Hvalfjörð. Í þessari langtímaáætlun er ekki gert ráð fyrir brú yfir Hvalfjörð eins og hv. þm. vita og gera sér grein fyrir. Í þessari áætlun er uppbygging og slitlag og það er nú komið nokkuð á veg. Fossvogurinn er í síðasta hluta þessarar langtímaáætlunar. Ég segi fyrir mitt leyti, ég ætla ekkert að berja höfðinu við steininn og segja að ekki komi til greina að breyta neinu. En eftir því sem við leggjum meira fyrir Hvalfjörð eru auðvitað líkurnar minni á að farið verði í þessi verkefni sem hv. þm. nefndi á næstunni. Hér hefur komið nokkuð til umr. hve aðstöðukostnaður vinnuflokka er orðinn gífurlega hár. Verið getur að hundgömlum vegavinnumönnum eins og mér ofbjóði hvað þetta er orðinn hár kostnaður miðað við það að þá átti Vegagerðin ekki til einn einasta skúr fyrir verkamenn. Þá varð maður að láta sér nægja að búa í tjöldum og þá var ekki einu sinni prímus nema í annað hvert tjald og varð þá að berjast um þá á milli okkar strákanna. En nú er þetta orðið þannig að í nóvemberbyrjun var talið að kostnaður miðað við 12 manna vinnuflokk í sirka 10–15 km fjarlægð frá heimastöð væri 25 kr. á klst. Starfsmenn eiga að keyra á vinnustað og aðstöðu þarf til að borða nesti. Skúraleigan er hæst, flutningur skúra og orka en þetta getur farið allt upp í 96 kr. á klst. Það er áætlaður kostnaður miðað við þessar nýju reglur um aðbúnað á vinnustöðum. Ég fyrir mitt leyti er ekki að mæla því bót hvernig að okkur var búið á sínum tíma og engum manni dettur nú í hug að það verði tekið aftur upp. En líka má gera of mikið úr þessum hlutum, líka má gera of háar kröfur um þennan viðlegubúnað. Allt þetta kemur niður á þeim framkvæmdum sem verið er að vinna að hverju sinni. Margt bendir til þess að hinir svokölluðu verktakar eða vélaeigendur geti samið við sína menn um það að krefjast minna og borga þeim meira út. Því má ekki reyna það ef menn vilja það heldur? Ég tel enga ástæðu til að grípa þannig fram fyrir hendurnar á öllu og öllum. Vegagerðin hefur því orðið undir í þessari baráttu. Mig langar til þess að leiðrétta eitt sem hv. 5. landsk. þm. sagði. Það var að þessi ríkisstj. sem núna situr hafi hækkað bensín meira en nokkur önnur. Bensínverð byggðist á forsendum fjárlaga síðustu ríkisstj. Bensínverðið var komið í eitthvað 19.30 kr. viku eftir að þessi ríkisstj. tók við. Það var hækkun sem varð vegna þeirrar ákvörðunar sem Alþingi sjálft tók. Bensín hækkaði svo aftur 12. júlí í 21.70 kr. Þetta voru sömu fjárlagaforsendurnar. En þrátt fyrir það varð að samkomulagi eins og hv. þm. gat réttilega um að ríkissjóður greiddi meira til vegagerðar vegna þess að ekki varð samkomulag um það á milli núv. stjórnarflokka að lögfesta þetta bensíngjald sem rifist var töluvert um áður en þingi var slitið. Þetta var greitt úr ríkissjóði og skal játa það. Það var kannske ekki með sérstakri gleði fjmrh. hverju sinni sem ég þurfti að sækja þetta. En þetta hafðist nú samt. Ég tel að það eigi - og það á ekki neinn einn máður eða ríkisstj. að hæla sér af því - að ganga lengra til að auka þessar framkvæmdir. Mér þykir mjög vænt um að heyra að þm. almennt úr öllum flokkum taka undir það að auka eigi fjármagnið til vegagerðar þó að það sé gert með erlendum lántökum. Um annað er ekki að ræða. Í sambandi við þá hlutdeild sem ríkissjóður fær af bensíngjaldinu tel ég að töluvert hafi áunnist. Ég vil nú leiðrétta sjálfan mig í minni frumræðu, ég sagði að það hefði farið niður í 39%. Hlutdeild af veggjaldi til Vegasjóðs fór 12. júlí niður í 37.9% svoleiðis að þetta fékkst þó upp um liðlega 12%. Ég vildi sannarlega fá meira en við skulum líka hafa það með í huga að þær hörðu efnahagsaðgerðir sem hafa verið gerðar til að berja niður verðbólguna hafa gert það að verkum að hér voru afgreidd fjárlög með miklum halla. Því er eðlilegt að ekki hafi náðst meiri árangur en þetta á þessu stigi. En ég vona svo sannarlega að hlutirnir snúist við og allir séu eiginlega fullsvartsýnir á að ekki megi draga meiri afla úr sjó en menn tala nú um. Sjórinn, fiskveiðar og fiskvinnsla, þetta er undirstaða okkar atvinnu ásamt öðrum atvinnuvegum. Um leið og við getum komist úr þessari kreppu og þessum öldudal og aukið þjóðarframleiðsluna er ég sannfærður um að afkoma ríkissjóðs breytist. Þá höldum við áfram þar sem frá var horfið að auka hlutdeild Vegasjóðs af bensíntekjum ríkisins. Ég vona svo að eins og jafnan áður verði góð samvinna á milli þm. hinna einstöku kjördæma við fjvn. og Vegagerð ríkisins sem er reiðubúin að veita þm. allar þær upplýsingar sem hægt er og okkur beri gæfa til að afgreiða þessi mál með skaplegum hætti.