Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Borist hefur bréf frá þingflokksformanni Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs um að hv. 2. þm. Reykv. s., Svandís Svavarsdóttir, verði fjarverandi á næstunni. Í dag tekur því sæti á Alþingi sem varamaður fyrir hana 1. varamaður á lista Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs í kjördæminu, Orri Páll Jóhannsson. Hann hefur áður tekið sæti á Alþingi og er boðinn velkominn til starfa að nýju.

Forseti. Þegar frá var horfið var ég að ljúka við fyrstu yfirferð mína um almenningssamgöngukafla samgönguáætlananna og hafði talað dálítið um borgarlínu. Í ljósi þess að sú umræða fór að miklu leyti fram að næturlagi tel ég rétt að ítreka aðeins nokkra meginpunkta mína úr þeirri umræðu, fyrir þá sem kunna hafa verið sofandi þegar umræðan fór fram, til þess að geta svo í framhaldi af því fært mig yfir í næstu kafla sem tengjast borgarlínunni og snúa að flugvellinum í Reykjavík, flugvellinum í Vatnsmýri. Ástæðurnar fyrir því að ég hef verulegar efasemdir um borgarlínuna, og það hvernig lagt er upp með það verkefni, eru margar. Í fyrsta lagi er þetta verkefni sem ber öll einkenni innviðaverkefna sem koma sveitarfélögum í veruleg fjárhagsleg vandræði til mjög langs tíma. Ég nefndi erlend dæmi um slíkt, sambærileg verkefni, en það er mjög margt í þessu sem æpir á mann, hvað það varðar, að hér sé verið að leggja af stað í ferð sem ekki sér fyrir endann á hvað varðar fjárútlát og ýmsan vandræðagang. Í raun er stórfurðulegt að hér á landi, og í þessari borg, Reykjavík, eins og hún er nú uppbyggð, skuli vera farið af stað með svo stórt verkefni með jafn litlum undirbúningi. Við heyrum meira að segja ráðherra lýsa því enn að það sé óljóst hvað borgarlínan sé. Þess heldur er það undarlegt að verið sé að setja jafn mikið fjármagn til jafn langs tíma í þetta verkefni og lagt er upp með hér. En þá að verkefninu sjálfu og örstuttri samantekt um hvernig þetta er skipulagt. Menn mega eiga það hér í borg, þ.e. borgarstjórnarmeirihlutinn og samstarfsmenn þeirra, að þeir eru alveg ófeimnir við að útskýra hvað þeir ætla sér með borgarlínu þó að ráðherrar kannist ekki alveg við að það liggi fyrir. Eitt af markmiðunum er einfaldlega að þrengja að umferðinni, þrengja að annarri umferð, taka eina akrein í hvora átt undir borgarlínuna þannig að þrengt sé að annarri umferð og fólk neyðist til að nýta sér borgarlínuna. Þetta er með öðrum orðum neyslustýring og mjög sérkennilegt, herra forseti, að sjá sérstaklega Sjálfstæðisflokkinn beita sér fyrir jafnt grófri neyslustýringu og í þessu felst; ein akrein er tekin í hvora átt af almennri umferð undir borgarlínu. Á sama tíma stendur til að viðhalda strætisvagnakerfinu. Það er nauðsynlegt með borgarlínunni vegna þess að hún fer ekki um alla borg. Það verður að viðhalda strætisvagnakerfinu í hverfunum til að skila fólkinu að borgarlínunni. Með öðrum orðum er hér verið að innleiða tvöfalt kerfi, tvöfalt strætókerfi, á höfuðborgarsvæðinu. Í ljósi reynslunnar af því hvernig gengið hefur með rekstur Strætós undanfarin ár og jafnvel áratugi hlýtur það að vekja spurningar um kostnað við að reka þetta tvöfalda kerfi. Borgarlínan sjálf verður auðvitað mjög dýr. Við sjáum það af reynslu annarra þjóða. En þegar svo bætist við annað strætókerfi, hver verður þá kostnaðurinn? Við vitum það ekki. Það liggur ekkert fyrir um áætlaðan rekstrarkostnað. Við vitum að framkvæmdin verður dýr og ég held að flestir geri sér grein fyrir því að hún muni fara langt fram úr áætlunum, þó ekki væri nema vegna dæma að utan, þar sem sambærileg verkefni hafa öll orðið til mikilla vandræða og farið langt fram úr áætlunum. Og hér erum við að tala um Reykjavík sem eyddi hálfum milljarði króna í bragga. Við vitum að fjárfestingin verður miklu dýrari en ráð er fyrir gert, ég held að við getum slegið því föstu. En við vitum ekkert um rekstrarkostnaðinn til allrar framtíðar og þátt ríkisins í því. Vitið til, þegar þetta verður allt saman farið af stað verður ætlast til þess að ríkið haldi áfram að styðja verkefnið. Hér er verið að taka ákvörðun, til 

Forseti. Það er áhugavert að heyra hv. þingmann fara með þennan formála um að nú ætli hann að fjalla um borgarlínu af því að svo fáir hafi heyrt ræður hans hér um nætur sem hann hélt hér um daginn. Ég heyrði þær allar og þær fjölluðu allar um borgarlínuna, sem er ótrúlega sérstakt af því að við erum ekki að fjalla um borgarlínuna. Það er eins og hliðarveruleiki hv. þingmanns sé orðinn slíkur að hann átti sig ekki á því hvar við erum í dagskránni. Við erum að fjalla um samgönguáætlun. Næsta mál á dagskrá er borgarlínan. Ef hv. þingmenn Miðflokksins ákveða einhvern tímann að hætta málþófi um samgönguáætlun þá komumst við í að ræða borgarlínu. Það er athyglisvert, forseti, að fylgjast með því hvernig heill flokkur ákveður að auglýsa sig hér þannig að hann sé fullkomlega óstjórntækur, það sé ekki nokkur einasti möguleiki fyrir nokkurn annan flokk að starfa nokkurn tímann með þessum flokki sem heldur Alþingi í gíslingu út frá eigin persónulegri óvild í garð eins stjórnmálamanns. Fólk sem umgengst lýðræði þannig er ekki stjórntækt. Og það er ágætt ef hv. þingmenn Miðflokksins auglýsa það bara hér dag eftir dag, nótt eftir nótt, ræðu eftir ræðu. Ég hefði haldið að hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, sem á miklar rætur að rekja til Norðausturkjördæmis þar sem hann er þingmaður, vildi ræða við kjósendur sína um framkvæmdir í Norðausturkjördæmi. En nei, forseti. Hv. þingmaður hefur engan áhuga á þeim. Hann þarf ekki að ræða við íbúa Akureyrar um flughlaðið þar sem fær hér loksins fjármuni. Hann þarf ekki að ræða við íbúa Þórshafnar eða Fjallabyggðar um hafnarframkvæmdir. Hann hefur engan áhuga á því. Persónuleg óvild hans í garð eins stjórnmálamanns, sem er ekki einu sinni í þessum þingsal, trompar allt. Það er bara ágætt að búið sé að fá það á hreint 

Herra forseti. Þetta var eiginlega ekki andsvar. Þetta var svona pirringskast og ég held að það hefði farið betur á því að hv. þingmaður hefði hringt í einhvern útvarpsþátt og fengið útrás þar. En þó að nokkrum atriðum sem hann nefndi. Í fyrsta lagi sagðist hv. þingmaður hafa hlustað á allar ræður mínar og þær hafi allar fjallað um borgarlínu. Það er bara ekki rétt og sýnir að hv. þingmaður hefur ekki hlustað eins vel og hann vill vera láta því að ég fjallaði heilmikið um innanlandsflugið áður en ég sneri mér að almenningssamgöngukafla sáttmálans. Þetta verkefni og almenningssamgöngur heyra vissulega undir það sem við erum að ræða hér, áætlun í samgöngumálum. Ef hv. þingmaður kynnir sér hvað hér er til umræðu þá er m.a. um að ræða almenningssamgöngur og borgarlínu. Það er kannski ein af ástæðunum fyrir því, ein af nokkrum, að þrátt fyrir mjög veigamiklar breytingar á samgönguáætlun til hins betra í nefndinni hefur þó reynst erfitt að styðja áætlunina í heild því að á henni eru enn þá veigamiklir gallar. Hvað varðar kenningar hv. þingmanns um að þetta snúist allt um einhverja persónulega óvild í garð einhvers stjórnmálamanns, sem hann nefnir ekki, vil ég einfaldlega benda á það að hér í umræðu um borgarlínu og almenningssamgöngukafla samgönguáætlunar er um að ræða skuldbindingar upp á tugi milljarða til framtíðar. Því skyldu þingmenn ekki vilja ræða það? Það vekur í rauninni furðu að hv. þingmaður skuli bregðast við með þessum hætti og reyna að koma í veg fyrir umræðu um tugmilljarða útgjöld, jafnvel hundraða milljarða útgjöld, til langrar framtíðar og búa til 

Forseti. Já, það er þetta með hliðarveruleikann. Ég held að hv. þingmaður sé í þrettándu ræðu sinni. Samt finnst honum ég vera að reyna að koma í veg fyrir umræðu með því að eyða tveimur mínútum í að segja mína skoðun. Virðulegur forseti. Það er ágætt að hv. þingmaður sé búinn að afhjúpa sig sem sá lýðskrumari sem hann er. Hann segir bara við kjósendur um allt land: Vitið þið hvað? Mér er alveg sama um ykkur, ykkar vegi, ykkar vegabætur og ykkar samgöngur. Mér er alveg nákvæmlega sama. Ein blaðsíða af 30 í nefndaráliti fjallar um samgöngusáttmálann og ég ætla að fjalla um hana. Nei, fyrirgefðu, forseti, það er rétt. Hann hélt nokkrar ræður, ég veit ekki hvað þær voru margar, þar sem hann taldi upp heiti skosku eyjanna. Ég hvet kjósendur til að hlusta á þær af því að það hvað eyjar í Skotlandi heita skiptir öllu máli varðandi innanlandsflug á Íslandi af því við ætlum að taka upp svokallaða skoska leið. Það er athyglisvert að sjá þessa forgangsröðun. Borgarlínan er til umræðu. Ég er mjög tilbúinn að ræða hana. En hún er til umræðu í næsta máli. Hv. þingmenn Miðflokksins eru með samgönguáætlun í gíslingu og eru með málþófi að reyna að koma í veg fyrir að Alþingi standi undir lögbundnu hlutverki sínu með því að setja landinu samgönguáætlun. Öðruvísi mér áður brá. Þingmenn Miðflokksins hafa hingað til gefið sig út fyrir að vilja uppbyggingu, koma störfum í gang, var það ekki þrístökk í þágu atvinnulífsins eða eitthvað annað ofstuðlunardæmi hér um daginn? En nei, í samgöngumálum vill hv. þingmaður og Miðflokkurinn allur stöðva allar framkvæmdir og segja við íbúa um allt land: Þið þurfið ekki á neinu að halda. Ég þarf að dilla sjálfum mér hér í pontu af því að ég þarf að tala gegn borgarlínunni. Skítt með ykkur, kjósendur mínir í Norðausturkjördæmi.

Forseti. Þetta var afskaplega sérkennilegt, en þó get ég tekið undir með hv. þingmanni um hvatningu hans til fólks að hlusta á fyrri ræður mínar um samgönguáætlun og ekki hvað síst þar sem fjallað var um skosku leiðina. Ég talaði reyndar ekki bara um eyjar, ég talaði líka um Sutherland, Suðurland, sem er nyrsti hluti Skotlands og Katanes sem er tangi þar út af. En allt á það sínar skýringar eins og menn munu heyra þegar þeir hlusta vonandi á þær ræður og verða við hvatningu hv. þingmanns. Það er hins vegar margt órætt í þessu máli enn. Hv. þingmaður kvartar undan því að ég sé ekki búinn að ræða hafnir og vegi í Norðausturkjördæmi. Ég hef reyndar - ef hann hefði fylgst betur með ræðum mínum hefði hann heyrt það - tekið það fram að það sé allt á dagskrá. Það er allt væntanlegt síðar í dag eða næstu daga. Ég reyni að fara tiltölulega skipulega í gegnum þetta, byrjaði á innanlandsfluginu, fór svo í almenningssamgöngukaflann en vegir, hafnir og göng eru öll eftir, svoleiðis að hv. þingmaður getur fylgst spenntur með framhaldinu. Fullyrðingar hv. þingmanns um málþóf eru óneitanlega sérkennilegar, komandi frá þingmanni Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs, þess flokks sem á sér arfleifð áratugi aftur í tímann sem byggist á málþófi, ekki málefnalegri umræðu heldur einmitt málþófi, því að tala hér út í eitt um ekki neitt, en koma svo þegar menn eru að ræða samgönguáætlun með svona yfirlæti og hneykslast á því að of miklum tíma sé eytt í að ræða það mál. Ég minni á að samgönguáætlun er í gildi til þriggja ára. Alþingi ber vissulega að samþykkja samgönguáætlun en samgönguáætlun er í gildi til þriggja ára. Sú áætlun sem við ræðum hér er til bóta að ýmsu leyti en það eru líka 

Hæstv. forseti. Ég verð í upphafi ræðu minnar að minna hv. þm. Kolbein Óttarsson Proppé á það, vegna þess sem fram fór í andsvörum áðan, að margar af ræðum okkar í þessu máli fjölluðu um miklu fleira en borgarlínuna og margar af þeim ræðum sem ég flutti voru í raun og veru þakklætisvottur til hv. samgöngunefndar fyrir það hvað hún hefur þó unnið vel úr þeirri samgönguáætlun sem lögð var fram í haust. Það gladdi mig vegna þess að sú samgönguáætlun var mjög rýr í roðinu og ýmis verkefni, einmitt á landsbyggðinni, færð aftar í röðina. Hv. samgöngunefnd náði að hnika mörgum þeim verkefnum til og færa þau framar þannig að sveitarfélög og fólk af landsbyggðinni er heldur sáttara við þessi mál núna en það var fyrir jólin. Ég las einmitt upp úr umsögnum frá ýmsum sveitarfélögum og Samtökum sveitarfélaga á landsbyggðinni um þau mál og í raun og veru lítillæti þeirra gagnvart því að fá þó lítið en eitthvað í sýnilegri framtíð, svo að það sé sagt. Mig langar að grípa niður í skýrslu sem kom út vegna veðursins sem geisaði hér í vetur. Hv. þm. Gunnar Bragi Sveinsson óskaði, ásamt fleiri þingmönnum, eftir skýrslu frá forsætisráðherra um aðdraganda og afleiðingar óveðursins 9.–11. desember 2019. Skýrslan barst 2. júní og hún fjallar um viðbúnað og úrbætur. Skemmst er frá því að segja að fárviðrið sem gekk yfir Ísland í desember 2019 olli miklu tjóni og hafði mikil samfélagsleg áhrif. Samgöngur stöðvuðust og atvinnulífið lamaðist á þeim svæðum sem urðu verst úti. Skýrslan er ágætlega unnin og tekur á mikilvægum þáttum er snúa að grunninnviðum en eins og fólk man varð víðtækt rafmagnsleysi á Norðurlandi vestra og á Norðurlandi eystra. Í skýrslunni segir, með leyfi forseta: „… einnig gætti rafmagnsleysis á Austurlandi, á Vestfjörðum og á litlu svæði á Suðurlandi. Lengst varði rafmagnsleysið í þrjá daga samfellt. Miklar truflanir urðu á fjarskiptasamböndum vegna rafmagnsleysis og urðu íbúar á sumum svæðum sambandslausir við umheiminn auk þess að búa við rafmagnsleysi, ekki síst í dreifbýli. Mikið foktjón varð, sem og tjón á mannvirkjum vegna ágangs sjávar. Bændur urðu fyrir búsifjum vegna veðurofsans og rafmagnsleysisins. Auk þess féllu snjóflóð, en þó færri en búist hafði verið við miðað við veðurspá. [...] Ákveðið var að senda ekki mikinn mannskap á milli landsvæða enda von á ófærð í ljósi óveðursins og mikil óvissa um hvar mögulegar bilanir í dreifikerfinu yrðu. Í aðdraganda fárviðrisins voru þó einhverjir starfsmenn og verktakar fluttir til innan landsvæða …“ Starfsmenn voru sendir til Víkur og á fleiri staði í kringum landið. Í skýrslunni kemur fram að Landsnet hafi skipulagt mönnun mannvirkja og að Vegagerðin hafi einnig verið viðbúin. Og áfram segir: „Isavia yfirfór aðgerðaáætlanir, undirbjó aðgerðir og hafði meðal annars samband við alla flugvelli. Landsbjörg kallaði út björgunarsveitir, mannaði stjórnstöð í Skógarhlíðinni og flutti búnað milli svæða.“ Afleiðingarnar voru þær að miklar truflanir voru á samgöngum vegna mikillar snjókomu, vinds og slæms skyggnis. Eftirmáli og uppbygging innviða hefur verið gríðarleg. Þetta er ágæt skýrsla og margt sem kemur fram í henni. Talandi um samgöngur er mikill ábyrgðarhluti að við búum þannig um hnútana í samgöngum að jafnræðis sé gætt á milli landshluta vegna aðstæðna sem eru misjafnar úti á landi vegna veðurs og færðar yfirleitt. Það hefur einmitt komið oft fram í ræðum um málið hjá þeim sem hér stendur. Þegar sagt er að við ræðum eingöngu um eitt atriði í samgönguáætlun er það alls ekki rétt.

Herra forseti. Ég ákvað að veita andsvar. Hv. þingmaður er að mörgu leyti mér að skapi, mjög stilltur og prúður þingmaður. En ég ætla að vekja athygli á þessari ræðutækni Miðflokksmanna sem færði okkur Íslandsmet í málþófi sem stóð í 120 eða 140 klst. í fyrra. Nú er þetta aftur á dagskrá og í þessu tilviki út af borgarlínu. Þeir endurtaka jafnvel ræður og hér er verið að hökta á einu og sama málinu sem er frumvarp um fyrirtæki ríkis og borgar vegna höfuðborgarsáttmála. Menn eru í 11. og 12. ræðu og svo fáum við 20. ræðuna síðar. Ég lít á þetta sem aðferðafræði, gamalkunna aðferðafræði tafa, sem ég hef áður kallað ógn við þingbundna lýðræðið. Þetta eru gamalkunnir taktar frá síðasta sumri sem ég er orðinn mjög þreyttur á. Alvarleikinn núna snýst um að verið er að tefja framgang mikilvægs máls, samgönguáætlunar upp á margra milljarða frumkvæði og framkvæmdir sem beðið er eftir um allt land. Þetta eru flugvellir, hafnir, brýr, vegir, jarðgöng. Spurningarnar eru: Er Miðflokkurinn að bíða eftir samþykktum sveitarfélaga um allt land þar sem rekið er á eftir því að þetta verði afgreitt lögbundið á þessu þingi? Hvernig rímar þessi umræða við það sem á eftir fer, frumvarpið um höfuðborgarsáttmálann, fyrirtækið, frumvarpið um samvinnuverkefni, og hvar á þetta að rúmast í dagskrá þingsins sem á að taka langþráð hlé, líka starfsfólksins vegna, í næstu viku?

Hæstv. forseti. Ég vil byrja á því að þakka hv. þm. Ara Trausta Guðmundssyni fyrir að tala um að sá sem hér stendur sé prúður og stilltur. Það er seinni tíma hól sem ég hef fengið, ég var það ekki hér fyrr á árum þannig að eitthvað hefur lagast í áranna rás. Er ég mjög þakklátur fyrir að fá það hrós frá hv. þm. Ara Trausta Guðmundssyni vegna þess að ég ber mikla virðingu fyrir honum. En varðandi það að málþóf sé í gangi þá veit ég ekki hvort hægt er að flokka það undir málþóf sem hér er í gangi. Það er verið að ræða hér um samgönguáætlun og mikill tími hefur farið í borgarlínuumræðuna. En ég verð bara að segja, eins og ég sagði í ræðunni áðan, að mest af mínum tíma fór í að ræða um samgöngur á landsbyggðinni þar sem ég kem af landsbyggðinni og ég vitnaði einmitt í umsagnir sveitarfélaganna. Þar er því fagnað að unnið hafi verið að því í samgöngunefnd að hnika málum til, eins og ég sagði í ræðu minni áðan, og þar minntist ég á lítillæti. Það er alkunna í áranna rás að málþófsaðferðin er tæki sem stjórnarandstaðan hefur stundum notað til að hreyfa við málum sem eru óhreyfð. Ef hv. þingmanni finnst við standa í málþófi veit ég ekki hvort leiða megi líkur að því að það séu kannski einhver mál sem við í Miðflokknum viljum fá í betri stöðu. En þingmaðurinn fór vítt og breitt yfir sviðið og ég næ ekki að svara fleiri spurningum í þessari ræðu.

Herra forseti. Já, já, það er gamalkunn aðferð að beita málþófi á Alþingi og hefur viðgengist í áratugi. En því fylgir líka ábyrgð og ábyrgðin er fólgin í því að fyrir rest, eins og sagt er, eru málin afgreidd í samræmi við innihald og í samræmi við þann tíma sem eðlilegt er að þau taki að allra manna dómi. Það er ekki hægt að segja sem svo að þessi 120 eða 140 tímar í fyrra hafi verið á nokkurn máta eðlileg málsmeðferð á einu þingmáli. Ég skora bara á hv. þingmann og hans meðflokksmenn að sýna þessa ábyrgð í verki. Þetta er jú þannig að þetta er lögbundin samgönguáætlun sem á að afgreiða og svo eru tvö frumvörp hér sem við eigum eftir að ræða í þokkabót. Ef það er sami takturinn vitum við alveg hvað þetta þýðir. Það er verið að skemma fyrir því að þessi mál komist á þá leið sem þau eiga skilið. Þess vegna vil ég einfaldlega spyrja: Eftir hverju eru Miðflokksmenn að bíða? Skilja þeir ekki kall tímans þegar kemur að þessum innviðum? Við erum búin að eyða gríðarlegum tíma í að ræða fyrri samgönguáætlun. Það er búið að endurskoða þá samgönguáætlun. Það er búið að taka inn í hana nýjungarnar og vissulega þarf að ræða þær. En það hefur líka sín tímamörk. Ég spyr bara einföldu spurningarinnar: Hvernig á þessi umræða sem eftir er, ef Miðflokkurinn heldur þessu áfram, að rúmast innan þeirra þingdaga og þeirra umræðutíma sem við höfum hér fram að þinghléi?

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir síðari ræðu sína í þessum andsvörum. Talandi um ábyrgðarleysi þá vil ég benda þingmanninum á að samgönguáætlun sem er í gildi verður í gildi áfram ef svo skyldi þróast að þessi yrði ekki samþykkt. Ég hef sagt það hér í ræðum, og við fleiri, að þessi samgönguáætlun sé að stærstum hluta ágæt en það séu þarna atriði, eins og títt hefur verið talað um, sem eru ekki í lagi. Og talandi um það sem á eftir að samþykkja hér um opinbert hlutafélag út af samgöngumálum hér á Reykjavíkursvæðinu þá verður það að sjálfsögðu örugglega rætt eitthvað áfram. En í sambandi við þær umræður sem urðu um orkupakka þrjú í fyrra þá lítum við í Miðflokknum þannig á að það sé mikið stórmál um sjálfstæði þjóðarinnar, yfirráðarétt yfir orkulindum og annað slíkt. Það var alveg þess virði að ræða það mál í þaula og væri hægt að tala um það lengi áfram. Einhvers staðar á leiðinni er annar orkupakki, sem er orkupakki fjögur, og við þurfum sennilega að ræða svolítið um hann í framtíðinni. Það var alltaf að koma eitthvað nýtt upp í þeirri umræðu og ræður voru aldrei endurfluttar, talandi um málþóf, í þeirri umræðu. Okkur var alltaf að berast nýtt og nýtt efni sem við gátum talað um dag eftir dag og nótt eftir nótt.

Forseti mælir með því að við ljúkum umræðu um samgönguáætlun áður en við förum að ræða orkupakka fjögur.

Herra forseti. Ég ætlaði að fara betur yfir samgönguáætlunina, en sný mér nú að kaflanum um samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins vegna fyrri ræðu minnar hér í dag og andsvara. Ég tel það auðvitað alltaf þakkarvert að fá tækifæri til að ræða borgarlínuna og ég er ekkert feiminn við að ræða hana, og vegna hvers? Vegna þess að þar er um miklar fjárhæðir að ræða fyrir ríki og sveitarfélög og almenning, ef kemur til þess að þarna eigi að innheimta flýtigjöld og umferðargjöld, þannig að ég fagna hverju tækifæri til að ræða betur um borgarlínuna, enda hefur mikið og margt nýtt komið fram um hana síðustu tvo, þrjá dagana og margir spurt spurninga, ekki bara hér á þingi heldur úti í samfélaginu. Það sést nú bara á samfélagsmiðlum og í greinaskrifum í blöðum. Ég tel því að þetta sé mjög tímabær umræða. Af hverju segi ég þetta, herra forseti? Af því að hingað til hefur umræðan um borgarlínu verið mjög einhliða. Hún hefur verið flækt, hún er óskýr, þokukennd og hefur einkennst af fallegum draumsýnum og slegið er úr og í hvað hún muni kosta. Menn hafa lengi vel ekki verið með á hreinu hvers konar vagna ætti að nota til dæmis, hvar þeir ættu að liggja, hvernig borgarlínan myndi þrengja að annarri umferð og margt, margt annað. Eins og umferðarverkfræðingurinn Þórarinn Hjaltason heldur fram, herra forseti, í nýlegri og ítarlegri grein sinni í Kjarnanum, þá hefur framsetning á málinu af hálfu borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík verið fremur í ætt við áróður en ítarlegar og faglegar unnar greinargerðir um málið. Þannig hefur framsetningin verið að sögn umferðarverkfræðingsins. Hann rökstyður það í grein sinni. Það sem ég held að verkfræðingurinn sé að segja okkur er að það sé enn verið að selja okkur höfuðborgarbúum og þjóðinni þessa hugmynd og vinna henni fylgi með fallegum framtíðarmyndum um hvernig þetta muni verða þegar flestallir borgarbúar munu ferðast hér um í hraðvögnum. Ég held að nær væri að umbúðirnar væru teknar af þessari borgarlínu og við fengjum að sjá innihaldið eins og það lítur raunverulega út; hvar fyrirhugað sé að hún liggi, að hvaða umferð hún muni þrengja, hvernig fari fyrir umferðarstíflum, sem nú eru, þegar þrengja mun að þeim enn frekar. Hvað verður um umferðarstíflurnar þá? Munu þær hverfa og allir bílstjórar stökkva upp í léttvagna borgarlínu? - Eða voru það liðvagnar? Eða voru það hraðvagnar, eða hvernig svo sem endanlega útfærslan átti að vera? Munu umferðarhnútarnir hverfa við að vagnar borgarlínu taki eina akrein á helstu umferðaræðunum? Hver verður rekstrarkostnaðurinn? Hver verður notkunin, herra forseti? Mun hún aukast eins og stefnt var að með samningunum um framkvæmdastopp árið 2011 þegar milljarður var settur í, árlega, til að efla almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu? Og nú, níu árum síðar er komið í ljós að enginn árangur eða næsta lítill var af þeirri tilraun. En blekkingaleikurinn heldur áfram, herra forseti. Það á að halda áfram að dæla fjármagni í draumaverksmiðju borgarstjórnarmeirihlutans og umbúðirnar eru svo fallegar að fjöldi fólks í stjórnkerfi, bæði ríkis og nágrannasveitarfélaganna, og almenningur, hefur nú þegar látið blekkjast. Eða kannski er það fremur það að þetta fólk sé reiðubúið til að greiða hátt gjald til að losna úr prísundinni sem það hefur upplifað sig í undanfarinn áratug og lengur með framkvæmdastoppinu, sé tilbúið til að greiða hátt lausnargjald til að losna úr herkvínni sem það og aðrir höfuðborgarbúar hafa upplifað sig í meðan á þessu framkvæmdastoppi hefur staðið. Fyrir lausnargjaldið sér það fram á að langþráðar og löngu tímabærar framkvæmdir við stofnbrautir og mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu fari loks af stað. Eðli lausnargjalda er einfalt, herra forseti. Því dýrmætara í huga þess sem reiða á fram lausnargjaldið, þ.e. sem leysa á úr herkví þess sem hefur það dýrmæta í hendi sér og það er einnig ákveðinn og verðmætur kostur að viðkomandi hafi fulla vitneskju 

Forseti. Ég er alveg sérstaklega ánægður með ræðu hv. þingmanns Suðurkjördæmis sem sýnir kjósendum sínum það fullkomlega svart á hvítu að honum er alveg nákvæmlega sama um þá. Ekki eitt orð um Hornafjarðarfljót, ekki eitt orð um tvöföldun á milli Hveragerðis og Selfoss, ekki eitt orð um miklar framkvæmdir í uppsveitum, tengivegi hér og þar. Ekki eitt orð um frumvarp sem er á dagskrá síðar í dag, eða væri það undir eðlilegum kringumstæðum, ef þingmenn Miðflokksins væru ekki í sínu málþófi, um samvinnuverkefni um brú yfir Ölfusá, ekki eitt orð um neitt af þessum mikilvægu verkefnum í kjördæmi hv. þingmanns heldur: Kæru kjósendur. Mér er sama um ykkur. Ég ætla að vera með mínu liði í að hrópa og garga hér: Borgarlína, nei, takk. Ég hvet hv. þingmann til að rölta yfir götuna til að kynna sér borgarlínuna. Miðað við hvernig hann talar um hana þá veit hann ekki mikið um hana. Ég hvet hv. þingmann líka til að taka þátt í umræðum um borgarlínuna undir málinu um stofnun félags um borgarlínu. Ég hvet hv. þingmann, ef hann vill vera í sambandi við kjósendur sína, til að tala um málefni kjósenda sinna, ekki bara um borgarlínuna - eða nei, ég dreg alla þessa hvatningu til baka, hæstv. forseti. Ég vil gjarnan að Miðflokkurinn sé búinn að taka niður grímuna sem hinn mikli framkvæmdaflokkur. Hann er að segja við kjósendur sína um allt land: Okkur er alveg sama um ykkur. Okkur er alveg sama um þær samgöngubætur sem þið hafið kallað eftir. Sveitarfélög á Suðurlandi komu á fund hv. umhverfis- og samgöngunefndar og sögðu: Drífið ykkur. Samþykkið þetta núna núna núna. Hv. þm. Suðurkjördæmis segir: Nei, mér er alveg sama um ykkur. Ég ætla að fá að röfla aðeins um borgarlínuna.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið, sem var nú kannski ekki andsvar. Mér detta í hug þau orð hv. þingmanns fyrr í dag að við værum að halda sömu ræðurnar aftur og aftur. Mér sýnist ræða hv. þingmanns núna vera endurtekning á andsvari hans við hv. þm. Sigmund Davíð Gunnlaugsson, nema hann breytti orðinu Norðausturkjördæmi í Suðurkjördæmi. Ég held að þetta hafi bara verið sama ræðan. Af hverju hef ég áhuga á borgarlínu? Af hverju ræði ég borgarlínu? Það er auðvitað vegna þess fjármagns sem áætlað er að verja í borgarlínu, milljörðum, milljarðatugum úr ríkissjóði, og það kemur að vitaskuld niður á öðrum framkvæmdum. Við notum ekki sama peninginn tvisvar. Og fyrst hv. þingmaður minnist á Suðurkjördæmi þá er það fé sem er að hluta til ekki nógu vel varið í svona óljósar framkvæmdir eins og borgarlínan er. Ég tel að því fé væri einmitt betur varið í framkvæmdir í Suðurkjördæmi. Í fyrstu ræðum mínum um samgönguáætlun ræddi ég ítarlega um framkvæmdir á öllu landinu og þar á meðal í Suðurkjördæmi. Það er því misskilningur hjá hv. þingmanni að ég eigi eingöngu að halda ræður um Suðurkjördæmi. Ég hef áhuga á öllum framkvæmdum. Ég hef áhuga á fjármagni sem við erum að veita til framkvæmda. Ég hef áhuga á forgangsröðun framkvæmda og að sjálfsögðu á borgarlínu líka vegna þess að í hana er stór hluti af fjármagninu settur.

Forseti. Þetta var athyglisvert. Hv. þingmaður þekkir kjördæmi sitt ekki betur en svo að hann heldur að eina orðið sem ég breytti í ræðu minni frá því að ég fór í andsvar við hv. þm. Sigmund Davíð Gunnlaugsson sé nafnið á kjördæminu. Veit hv. þingmaður ekki hvar Hornafjarðarfljót er? Veit hv. þingmaður ekki að Hveragerði og Selfoss eru í kjördæmi hans? Að uppsveitir Árnessýslu eru þar? Þetta er athyglisvert en kemur kannski ekki á óvart þegar skilningur hv. þingmanna Miðflokksins á framkvæmdum virðist enginn. Komið hefur fram í dag, forseti, að hv. þingmenn Miðflokksins telja að þar sem samgönguáætlun sé í gildi þá skipti engu máli að samþykkja þessa. Þeir átta sig ekki á því að það þarf að fara að vinna strax að þeim viðbótum sem koma inn í þessa samgönguáætlun, að framkvæmdum, fjármunum, milljarðatugum, sem eiga að koma inn í vegakerfið á næsta ári, þar með talið í kjördæmi hv. þingmanns, Suðurkjördæmi, sem ég hvet hann til að ferðast aðeins um og kynna sér. Það þarf að fara að byrja að vinna að því. Það þarf að fara að byrja samninga um tvöföldun, um Ölfusárbrú, svo dæmi séu tekin, byrja að undirbúa allt sem þarf að gera í tengivegum í kjördæmi hv. þingmanns o.s.frv. En hv. þingmanni er alveg sama. Hann reynir að mála þá mynd að hann sé bara með svo breitt áhugasvið og þess vegna sé hann af og til hér í pontu að tala um borgarlínuna, en annars sé hann að þvælast hringinn í kringum landið að tala um það. Ég held að hv. þingmaður ætti að lesa yfir ræður sínar. Ég hvet hann reyndar til að vera sitjandi og í góðu jafnvægi þegar hann gerir það. Það gæti verið smá sjokk fyrir hv. þingmann að komast að því hversu mikið hann talar um borgarlínu og hversu lítið hann talar við kjósendur sína. En þetta er bara fínt, forseti. Það er bara fínt að Miðflokkurinn sýni hér í ræðu eftir ræðu að ekki nóg með að hann þekki ekki eigin kjördæmi, sé alveg sama um framkvæmdir í eigin kjördæmum, viti ekkert hvaða framkvæmdir eigi sér stað og sé til í að standa gegn því að fjármunir komi inn til að skapa störf, heldur er hann líka fullkomlega óstjórntækur flokkur. 
            

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið. Hann fór mikinn. Hann leiðbeindi mér um að ég ætti að vera í jafnvægi þegar ég læsi ræður mínar yfir. Ég held að hann ætti frekar að gæta að sínu jafnvægi en ég að mínu. Hann fór mikinn og hv. þingmenn, sérstaklega Vinstri grænna, hafa talað á þann veg, eins og hv. þingmaður sagði, að skilningur Miðflokksmanna, ef ég tók rétt eftir, á framkvæmdum væri enginn.  Eins og umferðarverkfræðingurinn Þórarinn Hjaltason gerir ítarlega grein fyrir í nýlegri grein sinni í Kjarnanum hefur framsetning borgarlínu fremur verið í ætt við áróður en upplýsingu. Ég held að hv. þingmaður, þegar hann er búinn að ná sér niður, ætti að lesa þessa ágætu grein Þórarins Hjaltasonar í Kjarnanum.

Virðulegur forseti. Hér er verið að ræða samgönguáætlun og er af mörgu að taka, að sjálfsögðu. Það er einhver smámisskilningur á ferðinni, heyrist mér, í umræðunum, að engin samgönguáætlun sé í gildi. Það er að sjálfsögðu í gildi samgönguáætlun. Ekki þarf að hafa áhyggjur af því að við séum verkefnalaus. En vissulega eru breytingar sem þarf að ræða. Ein stærsta breytingin á þeirri samgönguáætlun sem við ræðum nú snýr einmitt að þessum svokallaða samgöngusáttmála og þessari borgarlínu, sem virðist einhvern veginn eiga að þagga í hel hér í þingsalnum. Meira að segja í nefndaráliti meiri hlutans er sérstakur kafli um borgarlínu og samgöngusáttmálann. Þar af leiðandi er ósköp eðlilegt að þetta sé rætt mjög ítarlega hér. Það er töluvert mikil hætta á því að þetta verkefni muni, vegna þess að við höfum ekki fengið neinar haldbærar upplýsingar um endanlegan kostnað og slíkt, soga til sín stóran hluta af fjárframlögum ríkisins til samgöngumála á næstu árum. Þá er ég að tala almennt um samgöngumál og allt sem undir þeim hatti er því að við vitum það öll að á næstu árum verða takmarkaðir fjármunir í ríkissjóði til framkvæmda á vegum ríkisins vegna tekjutapsins og hallans sem er nú á sjóðnum vegna faraldursins sem herjar á okkur. Það er með ólíkindum að heyra þetta mjálm í hv. þingmönnum stjórnarflokkanna um að ekki megi tala um hitt og þetta á sama tíma og þeir koma hingað upp og tala niður til annarra þingmanna sem vilja tala um málin sem þeim finnst svo óþægileg. Og ég fagna því ef menn úr stjórnarliðinu ætla að halda áfram að opinbera sig með þeim hætti. Það er annað sem maður hefur ekki heyrt stjórnarliðana tala um í þessum ræðustóli, sérstaklega þá sem tilheyra flokkunum sem nú eru í borgarstjórn. Ég vona svo sannarlega að breyting verði á, að þeir komi hingað upp og útskýri fyrir okkur hvað þeir eru að hugsa með flugvöllinn í Reykjavík. Að okkar mati á að vera alveg skýrt að þessi flugvöllur er ekkert að fara, en borgarstjórnarflokkarnir sem eru nokkuð ráðandi í þinginu hafa aðrar hugmyndir. Það væri gott að heyra í þeim varðandi þann hluta. Kaflinn í áliti meiri hlutans um það allt saman er frekar rýr, innihaldið í það minnsta. Mig langaði líka að nefna að í umsögn Viðskiptaráðs um samgönguáætlun koma fram töluverðar áhyggjur af því að í raun sé verið að draga úr heildarfjármagni til samgöngumála. Mikilvægt er að horfa á það raunsæjum augum. Ef það er rétt, miðað við hagvöxt og þær forsendur sem eru gefnar í umsögninni, verðum við vitanlega að horfa raunsætt á málin og viðurkenna að útlit er fyrir að það dragist saman þótt við séum að spýta aðeins í núna. Það er mikilvægt að skoða það í samræmi við samgönguáætlunina. Ég á svo sem enn þá eftir að finna þess stað í nefndaráliti meiri hlutans að tekið hafi verið tillit til þess. Það kann þó að leynast þar þótt ég hafi ekki fundið það, en það er eitthvað sem ég mun reyna að leita að. Það er sérstakt þingmál um þessi svokölluðu samvinnumál hér í þingsal, herra forseti. Það vill þannig til að líka er talað um þau í nefndaráliti meiri hlutans. Það getur því varla verið bannað að ræða þessi samvinnuverkefni þótt það sé óþægilegt fyrir meiri hlutann. Ég ætla að leyfa mér að stíga aðeins inn í það og ræða það. Ég vona bara að meiri hlutinn og hæstv. forseti fyrirgefi mér ef það brýtur einhverjar reglur meiri hlutans. Ég hef bent á það fyrr og ekki fengið nein svör. Ég vona þá að einhver komi í andsvar og svari því sem ég ætla að velta upp. Á bls. 17 í nefndaráliti meiri hlutans er talað um þessi samvinnuverkefni. Hér stendur, með leyfi forseta: „Enn fremur er mikilvægt að vegalög séu skýr um verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga við samgönguframkvæmdir í þéttbýli þannig að kostnaðarskipting framkvæmda sem falla undir sáttmálann sé ljós samkvæmt lögunum. Hvetur nefndin til þess að lögin verði yfirfarin með tilliti til þessa.“ Nú spyr ég: Er þetta óljóst? Af álitinu að dæma er þetta óljóst. Því er ósköp eðlilegt að spyrja: Hvers vegna í ósköpunum vilja menn ekki fara í að skýra það áður en haldið er áfram með mál sem er svo stórt og fjárfrekt og mun kosta svo mikið? Er það rangt hjá mér að þetta sé fjárfrekt verkefni? Er það rangt hjá mér að einhver óvissa sé uppi um endanlegan kostnað? Er það rangt hjá mér að óvissa sé um kostnaðarskiptinguna þegar upp verður staðið? Ef það er rangt hjá mér veit ég ekki af hverju þessi kafli er í nefndaráliti meiri hlutans. Það er í það minnsta ljóst að meiri hlutinn telur ástæðu til að skoða þessi lög 

Herra forseti. Það féll hér orð áðan sem var kallað kall tímans. Það er nefnilega lykilorð í þessum umræðum í nokkuð margföldum skilningi. Í fyrsta lagi er það kall tímans að afgreiða samgönguáætlun fyrir þinghlé. Ef Miðflokkurinn ætlar ekki að hjálpa okkur við það skilur hann ekki kall tímans. Það er líka kall tímans vegna atvinnuskapandi áhrifa samgönguáætlunar. Undirbúningur að ótal verkefnum tefst ef þetta gerist ekki. Svo er þetta kall tímans að því leytinu til að þinghlé er skammt undan og með þessu áframhaldi veit ég ekki hvað gerist. Síðan féllu þau orð líka að það væri svo sem allt í lagi þó að þetta gengi ekki eftir vegna þess að fyrri samgönguáætlun væri þó í gildi. Það er mikill misskilningur vegna þess að ef endurskoðunin, sem við erum að fjalla um núna, er ekki samþykkt verður ekki af framkvæmdunum sem þar eru til aukningar og flýtingar. Það er skelfilegur misskilningur ef menn halda að við ætlum að sætta okkur við þá samgönguáætlun sem við gengum frá í febrúar 2009. Hér handan götunnar er kynning á borgarlínunni, tiltölulega vönduð og skýr. Mér er til efs að þingmenn Miðflokksins hafi farið þangað og kynnt sér í hverju borgarlínan felst því að þeir eru sífellt að núa mönnum um nasir að þeir viti ekki í hverju hún felist. Og varðandi fjármögnun og samvinnuverkefni vill svo til að ég er framsögumaður þess nefndarálits 

Herra forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir ræðuna. Þetta var nú svo sem ekki mikið andsvar. Hv. þingmaður lagði mér reyndar orð í munn um að það væri svo sem allt í lagi að samgönguáætlun frestaðist. Það sagði ég ekki.

Nei …

Ég sagði hins vegar það …  Ég er alveg sammála hv. þingmanni um að þinghlé er skammt fram undan, búið er að semja um það, við vitum hvernig það er. Þess vegna þurfum við að vanda okkur mjög vel. Það sem skiptir líka miklu máli er akkúrat það sem ég var t.d. að benda á og fékk vitanlega ekki svör við hjá hv. þingmanni - og kannski kemur það í framsögu hans í þessu svokallaða samvinnumáli - það virðist vera að meiri hlutinn sé búinn að átta sig á að það er ekki skýrt hvernig á að skipta kostnaðinum í samvinnuverkefnunum eða sáttmálanum milli ríkis og sveitarfélaga. Er það ekki ábyrgðarhluti að ætla að fara að samþykkja mál í þinginu ef það liggur ekki fyrir? Er það ekki ábyrgðarhluti? Eða finnst hv. þingmanni það ekki skipta neinu máli að þeir hlutir séu á hreinu áður en farið er í þá vegferð? Svo er annað sem kemur kannski fram líka í ræðum undir þessu samvinnuverkefni sem er á dagskránni líka. Það er hver endanlegur kostnaður borgarlínu er, hvernig kostnaðarskiptingin er, hverjir munu bera uppi hagnaðinn eða tapið sem verður á framkvæmdinni og ef hún fer fram úr áætlun hverjir munu kosta það og bera það. Þess vegna hljótum við að spyrja hv. þingmann, þó að það sé kannski ekki mitt að spyrja, hann er í andsvörum við mig, en hv. þingmaður hlýtur að geta svarað því hvernig verður farið með þann kostnað ef borgarlína eða eitthvað af þessum verkefnum fer fram úr áætlun. 

Herra forseti. Ég veit vel hvað hv. þingmaður sagði um samgönguáætlun og fyrri samgönguáætlun. Ég var að vísa til orða sem hv. þm. Sigurður Páll Jónsson lét falla og það getur vel verið að hv. þingmaður hafi ekki verið hér í salnum en það var hér rétt á undan. Fyrir mér kristallaðist í þeim orðum nákvæmlega kæruleysið sem þessi tafapólitík sem hér er stunduð er eiginlega fulltrúi fyrir vegna þess að talað hefur verið um að menn skilji ekki hvað þeir eru að gera með því að tefja hér allt of mikið. Ég er ekki endilega á móti vönduðum umræðum eða því sem menn geta kallað hóflegt málþóf. Allir hafa stundað það og það er réttur stjórnarandstöðunnar að beita því að einhverju leyti. En kall tímans er þetta: Hvað eigum við að gera á fimmtudag? Ætlar Miðflokkurinn að bera ábyrgð á því að við verðum í viku eða tvær eða þrjár í viðbót? Ég er margbúinn að spyrja en fæ aldrei svör við því. Ég er spurður um höfuðborgarsáttmálann. Ég hef í sjálfu sér ekki tekið þátt í þeim undirbúningi en ég veit að grófa skiptingin á þeim 110–120 milljörðum sem eru þarna er til. Síðan er það akkúrat hlutverk þess félags sem verið er að stofna, og hv. Miðflokksmenn eru raunverulega að tefja með sínum málflutningi, að fara út í nákvæma kostnaðarskiptingu, skiptingu á tapi o.s.frv. Til þess er þetta gert. Ríkið 

Virðulegur forseti. Þetta er mjög áhugavert. Hv. þingmaður segir okkur að það sé félagsins að ákveða hvernig farið verður með skiptingu á tapinu eða kostnaðinum varðandi þessi verkefni. Ég hef miklar áhyggjur af því að alþingismenn ætli að fara að fela einhverju félagi að ákveða það. Ég hef áhyggjur af því. Í mínum huga verður það að vera, í þeim lögum sem verða sett um þetta félag, í það minnsta alveg klárt og kvitt að félagið sem slíkt geti ekki tekið einhliða ákvarðanir um það. Það þarf að vera alveg klárt að hver einasta fjárskuldbinding af hálfu þessa félags varðandi ríkissjóð komi til Alþingis til umfjöllunar. Það er ekki þannig í dag, ef ég skil frumvarpið rétt. Þessu þarf að breyta, það er alveg klárt mál. Þetta er það sem ég - ég get ekki talað fyrir hönd annarra þingmanna - hef mestar áhyggjur af. Það er margt ágætt í samgönguáætlun. Það er margt ágætt í þessum pælingum öllum. Ég held reyndar að hv. þingmaður og kollegar hans í nefndinni hafi staðið sig mjög vel. Vondri áætlun frá ráðherra var breytt töluvert mikið. Hún er miklu betri en hún var, svo að það sé sagt. En það eru þar göt eða holur sem maður hefur verulegar áhyggjur af, það sé unnt að binda fjármuni ríkissjóðs til lengri tíma með mikilli óvissu um þessar framkvæmdir, hvernig þær enda og annað, og líka að ef upp koma einhver áföll í öllu þessu verði þeim hent í ríkissjóð, vegna þess að þá minnkar stabbinn af peningunum sem eru til annarra framkvæmda, hvort sem það er á Suðurlandi eða Norðurlandi eða hvar þær eru. Við viljum einfaldlega að það sé girt vel fyrir, að þetta sé allt klárt og kvitt. Ég trúi því alveg reyndar að borgarstjórnarmeirihlutanum í Reykjavík þyki það óskaplega þægilegt að hafa þetta eins opið og hægt er, þannig að hægt sé að senda háttvirtu Alþingi reikninginn fyrir þessu öllu saman.

Herra forseti. Ég ætla að koma í ræðu minni að uppbyggingu varaflugvallakerfisins á Íslandi, en ég verð þó að byrja á því að bregðast við því sem hv. þingmenn Kolbeinn Óttarsson Proppé og Ari Trausti Guðmundsson hafa sagt hér. Þeir hafa verið að gagnrýna málflutning okkar Miðflokksmanna, við séum að tefja samgönguáætlun, tefja framkvæmdir og viðhafa kæruleysislega pólitík eins og hv. þm. Ari Trausti Guðmundsson orðaði það í andsvari sínu. Ég vil bara mótmæla þessu, herra forseti. Hér liggur fyrir samgönguáætlun upp á marga milljarða króna. Þetta er þriðji dagurinn sem við erum að ræða þetta mál og ég sé ekkert athugavert við að fara vandlega yfir það. Auk þess höfum við lýst því yfir að við erum andsnúnir þessu borgarlínuverkefni sem kostar tugi milljarða króna. Er það ekki lýðræðislegur réttur og réttur þingmanna að fá að tjá sig um svoleiðis verkefni sem kosta þessar gríðarlegu upphæðir? Á sama tíma stefnir í methalla á ríkissjóði, við horfum fram á að það þurfi að skera niður í næstu fjárlögum, hagræða o.s.frv., og hér er verið að ræða gríðarleg útgjöld fyrir ríkissjóð. Ég segi það enn og aftur: Það er fullkomlega eðlilegt að gefa sér góðan tíma í að ræða þessi mál. Ég hef í fyrri ræðum mínum bent á áherslur í mínu kjördæmi, Suðurkjördæmi, sem ég tel mikilvægt að koma á framfæri í þessari umræðu og ég tel mig hafa verið mjög málefnalegan í því. Svo kemur þingmaður eins og hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé og heldur háværar ræður og ýjar að því að Miðflokkurinn sé að setja hér allt í gíslingu, samgönguáætlun, framkvæmdir o.s.frv. Ég vísa þessum ummælum hv. þingmanns, herra forseti, til föðurhúsanna. Ég er alveg sannfærður um að ef hann tæki nú alvarlega eitthvað af þeim málefnum sem hann hefur verið að ræða þá myndi hann kannski gefa sér sjálfur tíma í það að fara vandlega yfir ýmsar áherslur sem koma fram í samgönguáætlun. Það er bara skylda okkar þingmanna. Það er skylda okkar, herra forseti, að vekja athygli á ýmsum málefnum í okkar kjördæmi þegar kemur að samgönguáætlun og það hef ég gert og við í Miðflokknum höfum gert það. Við höfum lagt sérstaka áherslu á þetta borgarlínuverkefni vegna þess að það er margt óskýrt í því sem kostar gríðarlegar fjárhæðir, 50 milljarðar króna úr ríkissjóði, bara í borgarlínu, sem menn vita ekki nákvæmlega hvernig kemur til með að nýtast, hversu margir farþegar koma til með að nýta hana og hvort þetta sé skynsamlegt út frá því sjónarhorni. Nei, það á bara að afgreiða þetta strax, helst bara á einum degi. Samþykkja hérna útgjöld úr ríkissjóði upp á 50 milljarða, helst á einum degi án nokkurrar umræðu. Allir pirraðir og vilja bara koma sér heim og ríkisstjórnarflokkarnir vilja komast í sumarfrí og við eigum bara að hætta þessu strax og skrifa upp á tékka fyrir ríkissjóð upp á tugi milljarða króna eins og ekkert sé. Það er ekki hægt að greiða fyrir svona undarlegum áherslum ríkisstjórnarflokkanna í þessum efnum. Ég segi það enn og aftur, forseti: Það er ekkert óeðlilegt við það að við Miðflokksmenn stöndum hér í ræðustól og förum yfir þessi mál vandlega því það er skylda okkar. Það er ósköp einfaldlega skylda okkar, sérstaklega þegar um svo miklar fjárhæðir er að ræða sem á að greiða úr ríkissjóði. Ég sé að tíminn er langt kominn, ég ætlaði að ræða um varaflugvelli en ég gat ekki annað en komið hingað upp og mótmælt málflutningi þeirra þingmanna sem hafa komið hér upp og gagnrýnt okkur Miðflokksmenn fyrir að taka málefnalega afstöðu gagnvart ýmsum þáttum í samgönguáætlun sem kostar verulega peninga. Það er ekki verið að tefja nein verkefni. Það er búið að samþykkja sérstakt fjárfestingarátak. Það eru framkvæmdir komnar í gagnið sem hægt er að fara í á þessu ári þannig að þetta er bara algjör útúrsnúningur hv. þingmanna að við séum að tefja. Og að kalla það kæruleysispólitík þegar maður fer málefnalega yfir samgönguáætlun lið fyrir lið, ýmis verkefni í kjördæminu, er náttúrlega alveg með ólíkindum. Þeir þingmenn sem vilja láta taka sig alvarlega eiga ekki að viðhafa svona málflutning.

Herra forseti. Vegna orða sem hér hafa fallið vil ég árétta það að við þingmenn Miðflokksins höfum fjallað með málefnalegum hætti um þetta mál eins og okkur er tamt almennt að fjalla um mál. Og ef ég má leyfa mér að tala hér sem þingmaður Reykjavíkurkjördæmis norður, þingmaður Reykvíkinga náttúrlega en um leið þingmaður allra landsmanna, vil ég segja að stærsta einstaka verkefnið sem við blasir í samgöngumálum í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu er náttúrlega þessi borgarlína. Það er ekkert hægt að komast hjá því, herra forseti, að ræða hana. Gert er ráð fyrir því að þetta verkefni sé sett efst á forgangslista. Það hefur greinilega verið ákveðið í borgarstjórn Reykjavíkur og af einhverjum ástæðum tekur Sjálfstæðisflokkurinn á landsvísu að sér, sem fer með ríkisfjármálin, að fjármagna það verkefni sem allir vita að er kosningamál fyrir meirihlutaflokkana og sérstaklega forystuflokkinn í borgarstjórn, Samfylkinguna. Það er útilokað annað en að um þetta mál sé vel, rækilega og ítarlega fjallað, þó ekki væri nema fyrir það hversu málið er stórt og fjárfrekt, og reyndar umdeilt. Ég ætla bara að segja það hér til áréttingar að það hefur ekki nokkur maður úr þingliði Miðflokksins mælt gegn almenningssamgöngum. Margir þingmenn í okkar þingliði þekkja vel til almenningssamgangna. Sumir hafa búið til lengri eða skemmri tíma erlendis og þekkja almenningssamgöngur þar og auðvitað hér á Íslandi. Spurningin sem þetta mál snýst um í aðalatriðum er þessi: Er verjandi að setja 50 milljarða af ríkisfé í þetta verkefni eins og lagt er upp með? Þó að hér sé samgönguáætlun til umræðu þá liggur fyrir frumvarp um stofnun opinbers hlutafélags, herra forseti, og þar er rakið í einstökum atriðum fjármögnun þessa verkefnis og þar kemur fram þessi tala, 49,6 milljarðar í borgarlínu. Þess vegna námunda ég og segi 50 milljarðar. En þar er líka gert ráð fyrir að í þessa hít verði mokað dýrmætasta byggingarlandi á höfuðborgarsvæðinu og kannski á landinu öllu, en það er Keldnalandið. Herra forseti. 50 milljarðar er ekki lítið fé. Það stendur þannig á að þessari framkvæmd hefur verið andmælt með rökum af kunnáttufólki. Hér hefur nokkrum sinnum verið vitnað til greinar eftir umferðarverkfræðing sem birtist fyrir rúmu ári á vefritinu Kjarnanum og er eftir Þórarin Hjaltason, sem hefur bæði menntun á sviði verkfræði og rekstrarfræða. Þessi höfundur, þessi fræðimaður, rökstyður þá niðurstöðu sína að ekki þurfi að verja nema nokkrum milljörðum til þess verkefnis að bæta almenningssamgöngur, til að ljúka gerð sérakreinar fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu, eins og hann kemst að orði. Hann segir, og ég ætla að leyfa mér að taka beint upp úr tilvitnaðri grein umferðarverkfræðingsins, með leyfi forseta: „Þannig má spara nokkra tugi milljarða, án þess að það komi niður að ráði á þjónustu strætó.“ Herra forseti. Fram hjá þessu verður ekki litið. Hvar eru fylgismenn þessa máls? Af hverju koma þeir ekki hér og ræða þetta við okkur? Af hverju eru þeir ófáanlegir til þess að ræða það að þetta þurfi ekki að kosta nema nokkra milljarða á móti þeim tugum milljarða sem á að setja í þetta? Af hverju eru þeir ófáanlegir til að ræða kostnaðaráætlanir, arðsemismat, frávikshættu varðandi kostnað eða rekstraráætlun eftir að 

Virðulegur forseti. Ég hafði hugsað mér að snúa mér að Reykjavíkurflugvelli, hverfa frá borgarlínu og að Reykjavíkurflugvelli. Það er ekki svo langsótt tenging því að borgarlínan liggur að Reykjavíkurflugvelli bókstaflega. En hins vegar stenst ég ekki mátið, eða finnst það eiginlega vera skylda mín, eftir að hinn glaðværi hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé kom hér upp áðan og hafði, að því er virtist, eitthvað misskilið umræðu um skosku leiðina og innanlandsflugið, að útskýra það mál aðeins áður en lengra er haldið. Það var annar hv. þingmaður stjórnarliðsins og raunar einnig Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs, hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir, sem vakti einmitt máls á því hversu óljóst það væri enn hvað menn ætluðu sér með skosku leiðinni. Það virðist vera ólíkur skilningur á því hvað felst í þessari leið sem kennd er við nágrannaland okkar. Hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir benti á að í Skotlandi næði þessi leið eingöngu til jaðarbyggðanna og ég rakti það hvaða byggðir er þarna um að ræða. Það eru fjarlægar eyjar og ystu annes Skotlands, í mörgum tilvikum byggðarlög þar sem íbúarnir nema ekki þúsundum heldur hundruðum og eru jafnvel rétt rúmlega 100 íbúar í einu eða tveimur tilvikum. Og þetta vekur þá spurningu sem hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir varpaði hér fram mjög skynsamlega: Ætlar íslenska ríkisstjórnin að innleiða skosku leiðina á sömu forsendum og hún er framkvæmd í Skotlandi og veita þá einungis stuðning til fólks sem býr í mjög litlum og fjarlægum byggðarlögum, segjum t.d. í Grímsey? Eða ætlar ríkisstjórnin að innleiða þessa leið sem átak í því að styðja við innanlandsflug sem almenningssamgöngur og styðja við innanlandsflug til Akureyrar, Egilsstaða og Ísafjarðar o.s.frv.? Hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson lýsti skoðun sinni á þessu og það er rétt sem hann segir að talað hefur verið um ákveðin viðmið þarna. En það er einmitt vandinn. Það hefur verið talað um þetta sem viðmið og maður hefði viljað að í samgönguáætlun til fimm og 15 ára birtist með skýrari hætti hvernig ríkisstjórnin hyggst útfæra þessa skosku leið og í því væri þá fólgin einhver skuldbinding. Við höfum séð það gerast allt of oft að yfirlýsingar hafa komið um hvað menn ætla sér eða myndu vilja sjá í samgöngumálum, ekki síst varðandi innanlandsflugið, en svo hefur orðið lítið um efndir. Meira að segja núna í þessu Covid-ástandi koma miklar yfirlýsingar um átak í innanlandsflugi og er Akureyrarflugvöllur sérstaklega nefndur og Egilsstaðaflugvöllur ekki síður. En þegar til kastanna kom og kynnt voru fjárfestingaráform ríkisstjórnarinnar vegna þessa ástands var sáralítið sett í þetta. Breytingartillögum okkar Miðflokksmanna, um að bæta þarna í og hjálpa ríkisstjórninni að standa við yfirlýsingarnar, var öllum hafnað af ríkisstjórninni. Yfirlýsingar í samgöngumálum, innanlandsfluginu, eru eitt en gerðir allt annað. Sú hefur reynst vera raunin. Því myndi maður í tengslum við samgönguáætlun vilja sjá meiri skuldbindingu af hálfu stjórnvalda hvað þetta varðar. Sérstaklega er þetta óljóst varðandi innanlandsflugið og vísbendingarnar í áætluninni frekar í þá átt að þar sé verið að hugsa um að draga saman og jafnvel draga úr þjónustu frekar en hitt. 
             Eina ferðina enn er tíminn búinn og ég bið virðulegan forseta um að setja mig á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Það er ekki að ófyrirsynju að við ræðum þessar samgönguáætlanir í þaula vegna þess að hér er um að ræða mikil fjárútlát úr ríkissjóði og peningar verða jafnvel sóttir í vasa almennings. Fyrir utan þá skatta sem almenningur greiðir verða peningar væntanlega sóttir í vasa skattgreiðenda ef menn taka upp gjaldtöku á vegum og/eða breyta álögum á einkabílinn. Mig langar að ræða hér aðeins annað, herra forseti. Ég tel að það sé varla hægt að finna í langan tíma jafn slæma fjárfestingu af hálfu ríkisins og þá peninga sem hafa farið til þess að bæta almenningssamgöngur, eins og það er kallað. En til þess verkefnis hefur verið varið 1 milljarði kr. á hverju ári, væntanlega bráðum í níu ár. Í upphafi, þegar þessi ákvörðun var tekin, kom fram í könnunum að um 4% íbúa notuðu almenningssamgöngur. Menn væntu þess á þeim tíma að þessi milljarður á ári myndi breyta því hlutfalli nokkuð en reyndin er allt önnur. Samkvæmt því sem segir í skýrslu Mannvits, sem unnin var fyrir Strætó, kemur í ljós að það eru enn 4% sem nýta sér almenningssamgöngur. Ég kannast ekki við, og forseti leiðréttir mig þá, að hafa séð skýrslu sem getur þess hver árangurinn sé af þessum fjáraustri, þ.e. milljarði á ári allan þennan tíma. Ég held að það væri fróðlegt að fá slíka skýrslu fram og fá þá fram líka í hvað þessir peningar fóru. Sem manni sem horfir utan frá kannast ég ekki við að gerðar hafi verið þær breytingar á leiðakerfi strætisvagna á höfuðborgarsvæðinu að það taki skemmri tíma að nýta sér þessa þjónustu til og frá vinnu. Hafi einhver slík könnun verið gerð þætti mér vænt um að ég yrði leiðréttur og hún yrði dregin fram. Ég kannast heldur ekki við að það hafi verið gert meira aðlaðandi að taka strætó með einhverjum sérstökum ívilnunum. Fargjöld hafa ekki verið lækkuð að marki en það hefði kannski verið tilraunarinnar virði á sínum tíma ef við hefðum ætlað af einhverri alvöru að efla almenningssamgöngur. Nú eru uppi áætlanir um að leggja stórfé í almenningssamgöngur og Sjálfstæðisflokkurinn virðist vera reiðubúinn til þess að ánafna 50 milljörðum kr. í eitthvert apparat sem hann veit ekki hvað er, alla vega veit formaður flokksins ekki hvað það er. Engu að síður er hann tilbúinn að opna pyngju landsmanna og láta þaðan renna 50 milljarða verkefni í almenningssamgöngur sem formaður flokksins veit ekki hvað er. Ég hefði talið, herra forseti, að full ástæða væri til þess að menn stöldruðu við og gerðu sér miklu betur grein fyrir hvað breyttist á þeim níu árum sem einn milljarður á ári rann til almenningssamgangna; í hvað þeir peningar fóru; í hvað þeir voru notaðir. Nýttust þeir til að auka hlutdeild almenningssamgangna? Það held ég ekki. 
             Ég sé því miður að tími minn er liðinn og bið því hæstv. forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætla að halda áfram að ræða um flug í sambandi við þessa samgönguáætlun. Það er jú vilji flestra að viðhalda flugvöllum um allt land og sérstaklega þegar verið er að ræða um flug sem hluta af almenningssamgöngum. Við tölum gjarnan um Keflavíkurflugvöll, Reykjavíkurflugvöll, Akureyrarflugvöll og svo Egilsstaðaflugvöll en svo eru það líka minni flugvellirnir sem gegna mikilvægu hlutverki, og þá sérstaklega öryggishlutverki. Núna er það sérstaklega mikilvægt þegar allar aðgerðir sem eru beinlínis lífsógnandi eða afleiðingar af lífsógnandi slysum fara fram á Landspítala í Reykjavík. Við getum því sagt að öryggishlutverk Reykjavíkurflugvallar sé ótvírætt. Að sama skapi er nauðsynlegt að hafa í huga að slys verða um allt land og mikilvægt að hægt sé að flytja sjúklinga og þá sem eru slasaðir frá þeim stöðum þar sem slysin verða. Ég ræddi t.d. hér um daginn flugvöllinn á Norðfirði. Hann er nýuppgerður ef svo má segja og það var í samvinnu við fyrirtæki og fólk á staðnum. Öðruvísi hefði það ekki orðið. En gefum okkur að allt sé í góðum málum vegna stóru millilandaflugvallanna, þeirra sem við tölum um sem varaflugvelli, að ekki þurfi að setja meira fjármagn í þá. Þá hlýtur að vera komið að minni flugvöllunum og þeir eru, til að setja þetta í ákveðið samhengi, kallaðir flugvellir í grunnneti ásamt þeim flugvöllum sem ég ræddi hér fyrr. Það eru flugvellir á Bíldudal, Ísafirði, Gjögri, í Grímsey, á Húsavík, Vopnafirði, Höfn í Hornafirði, í Vestmannaeyjum og á Þórshöfn. Þetta eru nokkuð margir staðir og ég þarf að kafa betur ofan í það fjármagn sem sett er í að viðhalda þessum flugvöllum. Til að setja það í samhengi við það fjármagn sem á að fara í stofnkostnað við borgarlínu þá er það algerlega skýrt í mínum huga að það þarf að forgangsraða aðeins öðruvísi. Í langtímaáætluninni, sem ég vil nefna sem svo, í samgönguáætlun segir, með leyfi forseta: „Byggja upp innviði alþjóðaflugvalla landsins með áherslu á að þeir mæti sem best þörfum flugrekenda fyrir varaflugvelli. Egilsstaðaflugvöllur verði í forgangi að því leyti.“ Við vitum hve mikið fjármagn fór til Egilsstaða. Áfram er sagt: „Tryggja einfaldar, auðveldar og þægilegar tengingar milli allra þátta almenningssamgöngukerfisins með áherslu á að tengja innanlandsflug við aðra hluta samgöngukerfisins, þ.m.t. millilandaflugið.“ Þarna er greinilega verið að ræða bæði strætó á landsbyggðinni og þá minni velli sem flokkast undir grunnnet. Til að klára þetta er sagt: „Íbúum á landsbyggðinni auðveldaður aðgangur að miðlægri þjónustu á höfuðborgarsvæðinu í innanlandsflugi með hagkvæmari hætti.“ Þetta finnst mér mikilvægt að hafa með vegna þess að með því er verið að segja að áfram þurfi að huga að því að miðlæg þjónusta verði á höfuðborgarsvæðinu. Alla vega eru núverandi stjórnvöld á því að aðeins eitt sjúkrahús verði aðalsjúkrahús. Því er það algerlega fáránlegt að halda áfram að þrengja að Reykjavíkurflugvelli þegar ekki er kominn annar raunverulegur kostur fyrir flugvöll sem þjónusta á alla íbúa landsins með fullnægjandi hætti. En í þessari upptalningu, hvað varðar alla flugvelli og áætlanir um að flug verði almenningssamgöngur, vil ég enn og aftur ítreka að mér finnst ekki góð forgangsröðun að ætla allt þetta fjármagn í borgarlínu og við erum aðeins 

Hæstv. forseti. Ég var að kalla eftir ákveðnum upplýsingum áðan frá meiri hlutanum sem ekki komu fram. Ég bíð bara rólegur eftir því að þær komi, þetta hlýtur allt að skila sér á endanum. Meiri hlutinn fer ítarlega í gegnum ályktanirnar og tengd frumvörp sem birtist hér í nokkrum köflum, m.a. um samgöngusáttmála og þessi svokölluðu samvinnuverkefni, PPP-verkefni sem svo eru kölluð í nefndarálitinu. Það er svo sem sérstök umræða um gagnsemi slíkra verkefna en meiri hlutinn bendir á að þetta sé leið til að flýta framkvæmdum og eflaust má færa rök fyrir því. Eins og nefnt hefur verið, m.a. af þeim forseta sem nú situr í stólnum, hefur Félag íslenskra bifreiðaeigenda bent á að slíkar framkvæmdir reynist yfirleitt heldur dýrari en framkvæmdir sem ríkissjóður greiðir sjálfur, enda má búist við því að aðgengi ríkissjóðs að fjármagni sé ódýrara og betra en margra annarra. Við höfum líka séð það að víða, t.d. í Noregi, hafa menn verið að mótmæla því töluvert að farin sé þessi leið. Flugvellir landsins skipta miklu máli í samgöngum og skiptir að sjálfsögðu mjög miklu máli að þeir séu þannig uppbyggðir að hægt sé að nota þá. Á það hefur verulega skort, og reyndar hefur flug lagst af á stöðum þar sem töluverð uppbygging hefur verið. Það hefur að sjálfsögðu verið af ýmsum ástæðum en ein af ástæðunum er að það er dýrt að halda úti áætlun og þyrfti ríkissjóður að koma meira inn í slíkt en hér er gert ráð fyrir. Flugvellir eru á fjölmörgum stöðum í kringum landið og þeir skipta máli þegar kemur að sjúkraflutningum og öðru slíku. Það er mikilvægt að horfa á nauðsyn og þörf fyrir þá út frá því. Okkar frábæra Landhelgisgæsla sinnir líka sjúkraflugi með þeim búnaði sem hún hefur, m.a. með þyrlum. Nýverið sáum við mikilvægi þess að sú starfsemi sé örugg og skorti ekki fjárveitingar. Á bls. 20 í nefndarálitinu er rætt um fjármögnun framkvæmda við flugvelli og er það jákvætt að verið sé að bæta í á ákveðnum stöðum. Þetta eru ekki miklir fjármunir þegar upp er staðið því að þetta kostar vitanlega mjög mikið. Annað sem ég mun koma að síðar er þessi hafnakafli. Það sem maður hefur vitanlega áhyggjur af - og ég mun segja það í hverri einustu ræðu sem ég mun flytja í þessu máli og tengdum málum, herra forseti - er að verið sé að setja ríkissjóð í þá stöðu að hafa um fátt annað að velja en að opna budduna. Ef samgöngusáttmálinn og öll þessi samvinnuverkefni og öll þessi jafna sem hér hefur verið búin til gengur upp er verið að binda fjármuni ríkissjóðs til langrar framtíðar. Það mun koma niður á öðrum verkefnum ef, og nú segi ég ef vegna þess að það hefur ekki verið upplýst að svo sé ekki, ekki er búið að girða fyrir sjálfkrafa útflæði fjármuna úr ríkissjóði fari verkefni t.d. fram úr áætlun.

Herra forseti. Ég hef ekki tjáð mig mikið um borgarlínuna sem sumir þingmenn, stjórnarliðar, hafa verið að kvarta yfir að sé verið að eyða miklum tíma í hér í okkar umræðu, sem er reyndar sannarlega þörf á. Ég hef nýtt þennan tíma til að ræða helstu áherslumál sem lúta að mínu kjördæmi, Suðurkjördæmi, og hef þar farið yfir Reykjanesbrautina, flugvallarmálin, minni flugvelli á Suðurlandi, Ölfusárbrúna, tengivegi í uppsveitum og fleiri mikilvæg verkefni. Það er einmitt hlutverk okkar þingmanna, þegar við ræðum samgönguáætlun, að vekja athygli á hinum ýmsu brýnu samgönguframkvæmdum sem ráðast þarf í. Þess vegna segi ég það enn og aftur, eins og ég sagði í ræðu minni áðan, að ég skil ekki þingmenn sem koma hingað upp, þingmenn stjórnarliðsins og þá sérstaklega þingmenn Vinstri grænna, og halda því fram að við séum að tefja þessa umræðu um samgönguáætlun. Hv. þm. Ari Trausti Guðmundsson sagði að hér væru Miðflokksmenn að stunda kæruleysislega tafapólitík. Það er náttúrlega fáránlegur málflutningur frá þingmanni sem vill láta taka sig alvarlega að halda því fram að þegar maður er að tala um mikilvægar samgöngubætur í öllum landshlutum sé maður að tefja málið. Ég held að þeir sem heima sitja og eru að hlusta, og landsmenn allir, átti sig á því að slíkur málflutningur er ekki svaraverður. Það er skylda okkar að vekja athygli á þessum mikilvægu málum og þakka fyrir það sem vel er gert og það höfum við líka gert. Gerðar hafa verið mikilvægar breytingar á þessari samgönguáætlun sem skipta miklu máli. Ég nefni sem dæmi Reykjanesbrautina. Það hillir vonandi loks undir að tvöföldun Reykjanesbrautar ljúki alveg. Eftir er kafli frá Lónakoti í Hvassahrauni að Krýsuvíkurafleggjara og verður þeim framkvæmdum vonandi lokið 2023. Það er búið að gera góða hluti en það er líka margt annað sem þarf að gera og er nauðsynlegt að vekja athygli á því. Það höfum við Miðflokksmenn svo sannarlega verið að gera hér. Við höfum bent á ýmsar framkvæmdir sem nauðsynlegt er að ráðast í. Menn geta ekki verið að pirra sig yfir því að við förum ítarlega yfir þessa áætlun. Hér eru þingmenn sem hafa ekki sagt eitt einasta orð um þessa samgönguáætlun og þetta er eitt af stærstu verkefnum þessa þings, fyrir utan það að við lentum í því að fara í ýmsar aðgerðir vegna veirufaraldursins. Samgönguáætlun er eitt af stóru málunum. Gríðarlegir fjármunir eru settir í hana, tugir milljarða, og að sjálfsögðu er það skylda allra þingmanna að taka þátt í umræðunni og tjá sig um málið, tjá sig um það sem betur má fara og koma með tillögur. Það höfum við verið að gera í málflutningi okkar og ég held að almenningur átti sig alveg á því að umræðan er nauðsynleg og hún er mikilvæg. Ég held að það séu fáir sem taka undir þau ummæli sem hafa fallið hér af hálfu stjórnarþingmanna um að við séum að taka allt í gíslingu með því að ræða samgönguáætlun. Ég segi fyrir mitt leyti að það er algerlega nauðsynlegt að ræða þetta enn frekar. Ég sé ekki eftir þeim tíma sem hefur farið í það og ég sá ekki eftir þeim tíma sem við eyddum í að ræða þetta á síðasta fundi sem stóð til að verða hálffjögur um nóttina. Við erum að nýta tímann vel þar til kemur að þinglokum. Það er ekkert athugavert við að við gerum það. Það eru margir sem þurfa að sinna vinnu sinni um helgar og á kvöldin og nóttunni, það eru þeir sem vinna vaktavinnu. Þingmönnum er engin vorkunn í mínum huga að eyða góðum tíma í að ræða hér eitt stærsta mál þessa þings þar sem miklir fjármunir eru í húfi. Ég sé, herra forseti, að tíminn er liðinn. Ég ætlaði að koma 

Hæstv. forseti. Ég ætla mér að koma aðeins inn á hafnarmál í ræðu minni í ljósi þess að hafnir hafa um árabil legið óbættar hjá garði, ef svo má segja, og beðið eftir bæði viðhaldi og nýframkvæmdum. Af því að ég hef töluvert verið að þakka hv. samgöngunefnd fyrir góða vinnu í ræðum mínum langar mig að halda því áfram. Það er greinilegt í nefndaráliti meiri hluta samgöngunefndar um m.a. hafnarmál að þar hefur farið fram góð vinna miðað við framlagningu samgönguáætlunar nú í haust. Og með leyfi forseta langar mig að grípa aðeins niður í nefndarálitið í sambandi við hafnir og fyrirkomulag fjármögnunar og framkvæmda: „Faxaflóahafnir, Kópavogshöfn, Hafnarfjarðarhöfn og Fjarðabyggðarhafnir eru fjárhagslega sjálfbærar. Samkvæmt 1. mgr. 24. gr. hafnalaga, nr. 61/2003, skal framlag ríkissjóðs ekki raska ótilhlýðilega samkeppni milli hafna samkvæmt ákvæðum samningsins um Evrópska efnahagssvæðið. Með vísan til þessa njóta framangreindar hafnir ekki ríkisstyrkja. Því er ekki fjallað um þær í samgönguáætlun […] Aðrar hafnir njóta stuðnings Hafnabótasjóðs, þó þannig að framlag ríkisins raski ekki um of samkeppni milli hafna. Þær gegna fjölbreyttum hlutverkum þótt meginhlutverk flestra hafna helgist fiskveiðum. Hafnabótasjóður er eign ríkisins og fer Vegagerðin með stjórn sjóðsins í umboði ráðherra. Um sjóðinn er fjallað í 26. gr. hafnalaga. Hafnabótasjóður fjármagnar framkvæmdir ríkisins samkvæmt samgönguáætlun sem samþykkt er á Alþingi. Sjóðnum er heimilt að starfrækja þróunardeild hafna sem ætlað er að styðja minni hafnir á landsbyggðinni sem eru mikilvægar fyrir byggðarlög og atvinnuuppbyggingu þeirra. Þá hefur sjóðurinn heimild til að bæta tjón á hafnarmannvirkjum sem uppfylla skilyrði hafnalaga fyrir ríkisstyrkjum, þ.m.t. tjón sem ekki fæst að fullu bætt með öðrum hætti. Með tilkomu nýrra hafnalaga árið 2003 var hlutverki Hafnabótasjóðs breytt verulega. Hætt var að veita styrki úr sjóðnum á móti framlagi af fjárlögum, ásamt því að hætt var að veita lán úr sjóðnum. Hlutverk sjóðsins eftir breytingar var að takmarka tjónabætur við styrkhæf mannvirki samkvæmt lögunum. Gert var ráð fyrir að ríkissjóður legði sjóðnum til nægjanlegt fé til ráðstöfunar ef tjón yrði. Þannig átti breyttu hlutverki Hafnabótasjóðs að svipa til hlutverks Vegasjóðs, þ.e. að fjármagna framkvæmdir á samgönguáætlun.“ Á þessum tíma, árið 2003, hafa því verið gerðar töluverðar breytingar sem voru til bóta. Hér segir áfram í nefndarálitinu, með leyfi forseta: „Nefndin telur þörf á nýrri og ítarlegri yfirsýn yfir viðhaldsþörf hafna og væntingar sveitarfélaganna um nýframkvæmdir. Áætlun Hafnabótasjóðs birtist eingöngu í framkvæmdaáætlun samgönguáætlunar til fimm ára en engin heildstæð stefna liggur fyrir í hafnamálum […] hafnaverkefni liggja fyrir sem hvorki eru í áætlunum Hafnabótasjóðs né getið um í endurskoðaðri samgönguáætlun. Nefna ber höfnina á Djúpavogi, sem þarf að stækka […] stækka verður Bíldudalshöfn til að efla fyrirtæki í kalkþörungavinnslu og laxeldi á sunnanverðum Vestfjörðum.“ Og svona mætti áfram lesa. Það er ánægjulegt að í meðförum nefndarinnar hefur þetta þróast í þá átt að hafnir víðast hvar úti á landi, sem eru frekar litlar og veikburða, fá betri 

Herra forseti. Ég talaði í fyrri ræðu minni áðan um framsetningu á hugmyndum um svokallaða borgarlínu, hvernig þær hugmyndir eru settar fram, í hvaða umbúðum þær eru settar fram af borgarstjórnarmeirihlutanum og vitnaði þar í grein eftir umferðarverkfræðinginn Þórarin Hjaltason, sem birtist í Kjarnanum fyrir örfáum dögum. Þar talar Þórarinn um að framsetningin líkist miklu fremur áróðri en greinargóðri framsetningu sem studd væri gögnum og rökum. Hann nefnir nokkur dæmi um þessa áróðurskenndu framsetningu og segir, með leyfi forseta, í upphafi greinar sinnar: „Áróður í skipulagi getur verið af hinu góða, ef hann gengur ekki út í öfgar.“ Þetta slær tóninn um það sem greinin fjallar um og hún er ansi löng. Þar lýsir Þorsteinn þeirri skoðun sinni að í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins sé gert ráð fyrir allt of dýru hraðvagnakerfi. Þetta segir umferðarverkfræðingurinn. Hann segir að áróður fyrir borgarlínunni hafi gengið út í hreinar öfgar. Hann skýrir það með nokkrum dæmum. Með leyfi forseta ætla ég að bera niður framarlega í grein Þórarins: „Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015–2040 var upphaflega gert ráð fyrir að hágæðaalmenningssamgöngukerfi yrði annaðhvort léttlestakerfi (e. light rail transit/LRT) eða hraðvagnakerfi (e. bus rapid transit/BRT). Fráleitt er að umfangsmikið léttlestakerfi komi til álita í 200.000–300.000 íbúa bílaborg. Ég þekki engin fordæmi fyrir því. Það hvarflar að manni að þetta hafi verið fyrir fram ákveðið áróðursbragð til þess að fleiri myndu kaupa tillögu um dýrt hraðvagnakerfi.“ Þetta var fyrsta dæmið sem hann tekur um það sem hann kallar áróðurskennda framsetningu á hugmyndum um borgarlínu. Síðan fjallar Þórarinn Hjaltason um sérrými eða sérakreinar borgarlínu fyrir hraðvagna og bendir okkur á miklu ódýrari leið. Með leyfi forseta ætla ég að bera niður aðeins aftar í grein hans: „Dýrasti hluti hraðvagnakerfisins er sérrými/sérakreinar fyrir hraðvagnana. Gert er ráð fyrir að meiri hluti leiðakerfis borgarlínu verði í sérrými. Það er mjög breytilegt milli borga hversu hátt hlutfall af samanlagðri lengd hraðvagnaleiða er með sérakreinum. Í bílaborgum Bandaríkjanna og Kanada er hlutfallið að jafnaði tiltölulega lágt, sérstaklega í minnstu borgunum. Sérakreinar fyrir strætó eru yfirleitt ekki gerðar nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Ef við fylgjum þeirri venju, þá kostar ekki nema nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig má spara nokkra tugi milljarða, án þess að það komi að ráði niður á þjónustu strætós.“ Herra forseti. Þetta var skoðun umferðarverkfræðingsins á því hvernig hægt væri að spara nokkra tugi milljarða með ágætislausn fyrir borgarlínu. Getur verið að þessari framsetningu, sem ég mun koma frekar að í næstu ræðu, sé ætlað að slá ryki í augu almennings og annarra til að kaupa hugmyndinni fylgi? Það leiðir hugann að þeirri tilraun sem hófst 2011 þar sem samið var um framkvæmdastopp á höfuðborgarsvæðinu til að auka hlut almenningssamgangna úr 4%, sem þá var, í 8%. Nú er sú hugmynd orðin níu ára gömul. Hver var árangurinn? Hann var næsta enginn. En það á að halda áfram. Blekkingaleiknum á að halda áfram því það er nauðsynlegt að halda áfram að dæla fjármagni í draumaverksmiðju borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Það er nauðsynlegt að halda draumaverksmiðjunni í gangi.

Herra forseti. Það er ekki að ófyrirsynju að í sumum ræðum þingmanna sem fjalla um þetta mál, Miðflokksmanna, sé lögð áhersla á svokallaða borgarlínu. Borgarlína er stærsta einstaka framkvæmdin sem fyrirsjáanleg er á komandi tíð og á að verja til hennar tugum milljarða og ef að líkum lætur miklu meira, vegna þess að það liggur ekkert fyrir um það að þær kostnaðaráætlanir sem lagðar hafa verið fram hér standist betur en aðrar kostnaðaráætlanir, og þá á ég sérstaklega við þær sem ráðist er í af hálfu Reykjavíkurborgar undir stjórn núverandi meiri hluta þar. Við þá sem spyrja hver stefna Miðflokksins sé í þessu máli vil ég segja: Stefna Miðflokksins er sú að tryggja greiðar og öruggar samgöngur um land allt, á höfuðborgarsvæðinu og hringinn í kringum landið. Spurningin er þess vegna um forgangsröðun. Við erum ekki reiðubúin að samþykkja það að verkefni sem á að hlaupa á tugum milljarða með allsendis óvissu um árangur - til að mynda eins og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason rakti hér rétt áðan varðandi notkun almennings sem fór úr 4% í rétt liðlega 4% á níu árum þrátt fyrir mikið átak - við erum ekki tilbúin að veita svona gífurlegt fé í þetta verkefni sem tekur og sýgur til sín fé frá öðrum þýðingarmiklum og reyndar bráðnauðsynlegum verkefnum og nefni ég þá að sjálfsögðu, frá sjónarhóli Reykvíkinga og höfuðborgarbúa, Sundabrautina sem hefur verið fleygt út í horn af meiri hlutanum í borgarstjórn. Herra forseti. Fyrir liggur grein eftir kunnáttumann, verkfræðing sem einnig hefur þekkingu á rekstrarfræði eftir nám sitt. Hann segir í grein sinni sem birtist í Kjarnanum í mars 2019 að dýrasti hluti hraðvagnakerfisins sé sérrými eða sérakreinar fyrir hraðvagna. Það er þetta sérrými eða sérakreinar sem eru dýrastar. Hann segir að gert sé ráð fyrir því að meiri hluti leiðakerfis borgarlínu verði í sérrými. Síðan tekur hann mið af því sem gerist og gengur, sérstaklega í Bandaríkjunum og Kanada, um það að þetta hlutfall sérrýmis sé að jafnaði tiltölulega lágt, sérstaklega í minnstu borgunum, og það hlýtur þá að eiga við um Reykjavík, um höfuðborgarsvæðið. Hann segir að sérakreinar fyrir strætó séu yfirleitt ekki gerðar nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum og sé tekið mið af þessu þá kosti ekki nema, ég vitna orðrétt til greinarinnar, með leyfi forseta: „… nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig má spara nokkra tugi milljarða, án þess að það komi að ráði niður á þjónustu strætós.“ Herra forseti. Hvar eru fulltrúar flokkanna sem mynda meiri hluta í Reykjavík og beita sér sem ákafast fyrir þessari borgarlínu? Hvar er fulltrúi Sjálfstæðisflokksins sem ber ábyrgð á ríkisfjármálum og ber ábyrgð á því að ætla að standa fyrir 50 milljörðum í þetta verkefni og henda svo Keldnalandinu ofan í þessa hít? Hvar eru þessir fulltrúar? Af hverju koma þeir ekki hér og skýra það í hverju þetta mál liggur? Af hverju útskýra þeir ekki það að hér sé kostnaðaráætlun sem hald sé í? Af hverju skýra þeir ekki það að hér sé arðsemismat sem byggjandi sé á? Af hverju útskýra þeir ekki það að það sé eitthvert hald í þessum kostnaðaráætlunum? Af hverju svara þeir ekki þessum umferðarverkfræðingi sem með rökstuddum hætti segir að hægt sé að ná þessum árangri með því að verja til þess nokkrum milljörðum en ekki milljarðatugum? Við Miðflokksmenn erum hlynntir almenningssamgöngum en við erum ekki hlynntir því að moka fé ofan í botnlausa hít.

Forseti. Ég þakka áminninguna um ræðutímann. Hún kemur ekki til af engu því að þessar fimm mínútur hafa reynst mjög fljótar að líða. Það er því eins gott að nýta ræðutímann vel. Þess vegna ætla ég að vinda mér beint í næsta kafla sem er umræða um Reykjavíkurflugvöll. Það er hins vegar nauðsynlegt að byrja aðeins á að fara yfir sögu flugvallarins til að geta útskýrt hvers vegna staða hans ætti að vera sú að hann sé sameign landsmanna allra. Þessi flugvöllur var, eins og menn þekkja, byggður af hernámsliðinu á stríðsárunum og þá var þarna fyrir hverfi. Mörg hús voru ýmist rifin eða færð til svo að hægt væri að koma flugvellinum fyrir og lagt undir hann land sem þar með var í ríkiseigu. Svo hefur það gerst, eins og ég kem aðeins inn á hér á eftir, að ríkið hefur verið að gefa þetta land frá sér. Núna ætla ég að fara yfir hvers vegna það er óforsvaranlegt að ríkið gefi land undan Reykjavíkurflugvelli. Þegar hernámsliðið fór héðan frá Reykjavík var flugvöllurinn afhentur Íslendingum, ekki Reykjavíkurborg. Hann var afhentur landsmönnum enda varð hann fljótt mikilvægur þáttur í samgöngukerfi landsins alls og má segja að Reykjavíkurflugvöllur sé forsenda innanlandsflugs á Íslandi. Hann er forsenda þess að hægt sé að viðhalda innanlandsflugi, sem er auðvitað sérstaklega mikilvægt í tiltölulega stóru og dreifbýlu landi þar sem við höfum ekki járnbrautarlestir eins og tíðkast víðast hvar annars staðar. Við þurfum fyrir vikið í enn frekara mæli en mörg önnur lönd að reiða okkur á þennan fararkost, innanlandsflug. Svo þróuðust mál með þeim hætti að flugvöllurinn fór einnig að gegna lykilhlutverki í stjórnsýslu. Það sem ég á við er að með því að hafa flugvöllinn í nálægð við stjórnsýsluna í Reykjavík skapaðist betri tenging við byggðirnar vítt og breitt um landið. Sveitarstjórnarfulltrúar, starfsmenn stofnana o.s.frv. áttu greiða leið að stjórnsýslunni í höfuðborginni. Flugvöllurinn er því ekki aðeins mikilvægur liður í samgöngum, vegna ýmiss konar ferðalaga fólks í ýmsum erindagjörðum, hann er líka mikilvægur liður í stjórnsýslu landsins, og því að landinu sé ekki bara stjórnað með tilskipunum frá einum punkti heldur í samstarfi stofnana og stjórnsýslustiga sem geta verið stödd hvar sem er á landinu. Meiri hlutinn í Reykjavíkurborg hefur hins vegar lengi haft það á dagskrá að fjarlægja þennan flugvöll og hefur nú kerfisvætt þau áform sín, eins og ég mun útskýra hér í framhaldinu. Það er búið að setja það markmið inn í hinar ýmsu stofnanir borgarinnar og embættismannakerfið að vinna að því að flugvöllurinn fari eftir ólíkum leiðum. Þannig hafa borgaryfirvöld jafnt og þétt þrengt að flugvellinum úr öllum áttum, með ólíkum aðgerðum. Það blasti við þegar ég fór fyrst að skoða þetta fyrir hátt í 20 árum. Þá teiknaði ég einmitt upp kort, sem ég held að ég hafi sýnt í sjónvarpi, sem sýndi þessi áform, hvernig borgaryfirvöld hugsuðu sér að sækja að flugvellinum með ólíkum leiðum, þrengja að honum úr öllum áttum þar til þau gætu sagt:  Herra forseti. Nú er ég bara rétt að byrja á skýringu minni á því hvernig borgin er að reyna að þoka Reykjavíkurflugvelli í burtu og bið ég hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Þar sem ég er þingmaður Reykjavíkurkjördæmis suður hef ég í ræðum mínum einkum lagt áherslu á þau vandamál sem við er að etja í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Ég hef áður, og mig langar að taka það upp aftur, minnst á fjarveru Sundabrautar í samgönguáætlunum sem hér eru settar upp vegna þess að það virðist vera ætlan manna að setja Sundabraut upp sem sérstakt verkefni og greiða það niður með veggjöldum, sem er í sjálfu sér kannski allt í lagi. En það sem er verra er að það lítur þannig út að borgarstjórnarmeirihlutinn, sem stjórnar hér um stundir, sé með mjög einbeittum vilja að reyna að koma í veg fyrir að Sundabraut geti orðið að veruleika. Það sést á báðum endum verkefnisins, ef ég get tekið þannig til orða. Þar sem Sundabraut ætti að taka land, í Laugarnesi eða inn um Voga, er eiginlega búið að girða fyrir landtöku hennar með því að selja landið í hendur fjársterkra aðila sem eru að reisa þar byggð. Í Grafarvogi, rétt við áburðarverksmiðjuna, er nú er verið að reyna að byggja - og ekki bara að reyna, það er verið að byggja inn í vegarstæði Sundabrautar. Það er náttúrlega alveg fáheyrt að svoleiðis sé gert. Það virðist ekki vera hægt að stöðva þessi spellvirki með nokkrum hætti. Það er ekki bara að Sundabrautin sé nauðsynleg okkur Reykvíkingum og ekki nóg með að Sundabrautin sé loforð til Kjalnesinga þegar þeir féllust á að verða samborgarar Reykvíkinga, heldur kemur seinkun á Sundabraut, og/eða sú gerð að reyna að koma í veg fyrir að Sundabraut verði yfirleitt gerð, niður á einu af sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. Mosfellsbæ. Það vill þannig til að Mosfellsbær sendi inn umsögn um þessar samgönguáætlanir. Þar segir, með leyfi forseta: „Í fyrirliggjandi tillögu að samgönguáætlun eru nánast engar framkvæmdir tilgreindar sem snerta Mosfellinga með einum eða öðrum hætti.“ Síðan er það rakið og nefnd vegamót sem þarna eru þung og tvöföldun sem þarf að verða milli tveggja tenginga inni í bænum. Reyndar segir að fjárveiting til fyrri hluta þeirrar framkvæmdar sé komin inn á þessa áætlun en hún dugar bara fyrir hluta af framkvæmdinni. Það á sem sagt bara að tvöfalda hluta og gera þar með erfiðara að leysa það að hægt sé að aka þarna í gegn, fyrir utan það að Mosfellingar hafa lengi haft áhyggjur af umferðinni sem fer í gegnum bæinn. Hún getur ekki flætt neins staðar annars staðar vegna þess að það er engin Sundabraut og það verður engin Sundabraut á næstunni. Ég veit að sitjandi hæstv. forseti hefur náttúrlega manna best skilning á þessu máli, þar sem hann kemur frá Akranesi og þarf að keyra í gegnum Mosfellsbæ í báðar áttir, á leið til og frá vinnu. Ef Sundabraut væri komin, ég tala nú ekki um ef hún væri lögð í göng að hluta, myndi það í fyrsta lagi bæta að- og fráflæðið hér í Reykjavík. Í öðru lagi, herra forseti, eins og ég hef minnst á áður, er Sundabrautin svo mikið öryggisatriði fyrir Reykvíkinga og þá sem búa á höfuðborgarsvæðinu ef rýma þarf svæðið mjög fljótt. Nú sé ég að tími minn er búinn allt of fljótt og bið hæstv. forseta um að setja mig á mælendaskrá að nýju.

Herra forseti. Ég kom aðeins inn á flugvallarmál áðan og ætla að halda mig við flugið. Hér á bls. 18 er reyndar verið að leggja drög að mjög jákvæðum breytingum þegar kemur að þeim flugleiðsögukerfum sem við þurfum á að halda varðandi aðflug á Íslandi og að sjálfsögðu flug yfir Ísland líka. Hér er fjallað um svokallað EGNOS þjónustusvæði. Það kemur m.a. fram að við njótum góðs af því í dag að vera á jaðri þess svæðis sem rekið er af Evrópusambandinu. Um þetta er ágætlega fjallað í nefndarálitinu, m.a. út frá minnisblaði frá Samgöngustofu, og lagt til að hraða því ferli að skoða þessi mál. Í nefndarálitinu kemur hins vegar fram að í sjálfu sér þurfi tvennt til svo að þetta geti orðið. Annars vegar þarf að koma beiðni frá íslenskum stjórnvöldum til Evrópusambandsins, stofnana þess, um úrbætur á EGNOS kerfinu og svo samstarf við nágrannaþjóðir. Það má líka segja að það þurfi að rannsaka uppsetningu fleiri jarðstöðva fyrir kerfið. Það kemur fram að ein EGNOS leiðréttingarstöð muni kosta um 150 milljónir og reksturinn 10–20 milljónir á ári. Við höfum séð hærri tölur í ýmsu öðru en akkúrat þessu. Ég verð að viðurkenna að ég átta mig ekki alveg á því hvort um er að ræða eina stöð eða fleiri sem þarf í þetta. En hvað um það. Það kemur alla vega fram að ríkisstjórnin þurfi að óska eftir því að fara í viðræður um að komast í kerfið. Svo þarf þessar rannsóknir. Síðan er vísað til þess að gerðar séu ákveðnar breytingartillögur um að taka þurfi meira af skarið varðandi það að vilja komast í að nýta þetta flugleiðsögukerfi. Flutt er breytingartillaga um það á bls. 9, lið 11, staflið c.2. Þar kemur fram setning, með leyfi forseta: „9. töluliður orðist svo: Greindar verði leiðir til þess að tryggja með bestum hætti leiðréttingatækni vegna gervihnattaleiðsögu um allt land, svo sem með aðild Íslands að nýrri geimáætlun Evrópusambandsins og/eða viðræður hafnar við framkvæmdastjórn ESB um stækkun þjónustusvæðis EGNOS svo það nái yfir Ísland.“ Það er mjög gott að fá þetta inn. Ég fagna því. Það er gott að sett sé inn breytingartillaga um að unnið verði í málinu. Ég vek hins vegar athygli á því að við erum að setja þetta inn í samgönguáætlun til fimm ára. Þetta er að mínu viti ekta mál þar sem ríkisstjórnin þarf í raun að taka ákvörðun um hvort við ætlum við að byggja upp þetta kerfi. Ef svo er förum við í viðræður við þar til bæra aðila, Evrópusambandið í þessu tilviki. Leiði þær viðræður til jákvæðrar niðurstöðu, að við ætlum halda áfram, þurfum við að setja fjárfestingar inn í áætlanir okkar. Ég fagna því að það sé sett inn í samgönguáætlun, herra forseti. Mér finnst líka mjög mikilvægt að strax komi yfirlýsingar um að ríkisstjórnin ætli að taka þetta nú þegar til vinnslu, fara strax í viðræður við þessa aðila um aðkomu okkar að kerfinu, því að það er gefið í skyn í nefndarálitinu að eldri kerfi sem eru í notkun séu á útleið, að það sé komin önnur og betri tækni og þá væntanlega nákvæmari og öruggari og allt slíkt. Við Íslendingar megum ekki sitja eftir í því. Ég viðurkenni að ég þekki ekki alveg tengslin milli þessa búnaðar og búnaðarins sem notaður er á íslenska flugumsjónarsvæðinu. En við vitum að það er mjög stór og umfangsmikil starfsemi tengd flugumsjón á Íslandi, ekki síst yfirflugi frá Evrópu til Norður-Ameríku, svo eitthvað sé nefnt. Því er mikilvægt að við séum alltaf vel undirbúin og með nýjustu tækni á okkar snærum 

Herra forseti. Ég þakka þér fyrir að minna mig á fjölda ræðna minna, enda málefnið mjög mikilvægt. Ég minni líka á að hver ræða er einungis fimm mínútur, en ræðurnar eru orðnar 15 eins og hæstv. forseti minntist á. Það er full þörf á því vegna þess að hér er mjög stórt mál undir. Eitt af stærstu málum þingsins er samgönguáætlun og hér eru tugir milljarða lagðir í verkefni sem eru öll mikilvæg að sjálfsögðu og eðlilegt að þingmenn hafi skoðun á því hvernig þeim fjármunum er varið og komi þá inn á það hvað megi betur fara og minni á þau verkefni sem er ekki búið að fara í. Þingmenn hafa allir sínar áherslur og þær snúa náttúrlega oft að kjördæmum þeirra. Mér finnst líka athyglisvert hve fáir þingmenn, aðrir en þingmenn Miðflokksins, hafa tekið þátt í þessari umræðu. Ummæli þeirra sem hafa komið hingað og tjáð sig um það að Miðflokkurinn stundi hér einhverja kæruleysislega tafapólitík eru náttúrlega ekki svaraverð. Ég er satt að segja hissa á því að þingmenn, stjórnarliðar, og þá einkum Vinstri græn, kalli það einhverjar tafir og eitthvert kæruleysi að tjá sig um svona mikilvægt mál. Ég er alveg sannfærður um að landsmenn allir og þeir sem heima sitja og fylgjast með vilja auðvitað að þingmenn séu vel vakandi yfir þeim samgöngumálum sem lúta að þeirra svæði sérstaklega. Ég er sannfærður um að þegar upp er staðið sjá menn að málflutningur Miðflokksins er mikilvægur og fullkomlega eðlilegur og ekki síst í ljósi þess, herra forseti, að nú þarf að forgangsraða í fjármálum ríkisins. Mikill og verulegur halli á ríkissjóði er fram undan, yfir 300 milljarðar vegna verkefna sem tengjast veirufaraldrinum og þess vegna þarf að forgangsraða verkefnunum hér og um það snýst samgönguáætlun, að forgangsraða verkefnum. Nefndin hefur unnið ágætisstarf í þeim efnum og er það að sjálfsögðu þakkarvert. Síðan kemur málið hingað inn og við 2. umr. er fullkomlega eðlilegt að menn taki sér góðan tíma í að fara vandlega yfir það sem meiri hluti nefndarinnar leggur til í nefndaráliti sínu og þar er ýmislegt sem þarfnast frekari umræðu. Þess vegna höfum við lagt upp með að vanda þessa umræðu og ég er mjög hissa á því að sumir þingmenn hafa ekkert tjáð sig um samgöngumál. Það finnst mér mjög undarlegt, satt best að segja, vegna þess að þetta er eitt af stóru málunum og varðar okkur öll. Umferðaröryggi skiptir okkur öll máli. Þess vegna er forgangsröðun í samgönguáætluninni mjög mikilvæg og hún snýst öðru fremur um öryggismál, að við förum í að bæta þau samgöngumannvirki þar sem umferðin er mest og öryggismálin skipta mestu og síðan að þakka fyrir það sem vel er gert. Það má heldur ekki gleyma því að samgönguáætlun er í gildi þannig að það er ekki verið að tefja eitt eða neitt með því að fara vandlega yfir þetta mál. Það er fullkomlega eðlilegt að tekinn sé góður tími í að fara yfir það. Ég vildi minnast sérstaklega á það af því að herra forseti gat þess réttilega að þetta væri 15. ræða mín um samgönguáætlun. Ég þakka hæstv. forseta fyrir að minna mig á það. Það er bara ánægjulegt. Ég veit að hér hafa þingmenn Miðflokksins flutt nokkuð margar ræður um þetta mál en allar hafa þær verið málefnalegar, svo sannarlega, og enginn getur sagt að ræður Miðflokksmanna um samgönguáætlun hafi ekki verið málefnalegar. Það er rétt að halda því til haga. En þetta var nú kannski ekki 

Herra forseti. Í hnotskurn má segja að við deilum um hvernig eigi að skipta takmörkuðu fjármagni í fjárfestingar í vegakerfinu og samgöngumálum almennt. Ég hef sérstaklega verið að velta fyrir mér fjárfestingum til hágæðaalmenningssamgangna vegna þess að ég er eindreginn talsmaður greiðra og góðra almenningssamgangna. Ég hef einungis verið að tala um hvernig allar hugmyndir um borgarlínuna eru fram settar og byrjaði á að vitna í grein eftir Þórarin Hjaltason umferðarverkfræðing sem birtist nýlega í Kjarnanum. Þar talar hann um, herra forseti, að framsetningin líkist miklu fremur áróðri en því að hugmyndirnar séu settar fram með greinargerðum og öðrum málefnalegum rökstuðningi. Ég hóf yfirferð mína þar sem hann tók í grein sinni dæmi um áróðurskennda framsetningu málsins. Síðan rekur Þórarinn umræðu, sem kemur væntanlega frá áróðursmeisturum draumaverksmiðjunnar um hver áhrif breyttra ferðavenja verði og bílaumferð verði 20% minni árið 2040 en ella. Ég ætla að lesa upp úr grein hans örlítið meira þar sem segir: „Þegar aðstandendur Borgarlínunnar ræða um að breyttar ferðavenjur muni leiða til þess að bílaumferð verði 20% minni en ella árið 2040 þá er gjarnan sagt í leiðinni að Borgarlínan sé veigamikill þáttur í því. Fólk sem hlustar á þetta eða les um þetta fær gjarnan á tilfinninguna að Borgarlínan muni leiða til þess að bílaumferð verði 20% minni en ella árið 2040. Þetta er mjög lævís áróður og hafa margir fallið í þá gildru að eigna Borgarlínunni þessi 20%. […] Miðað við það mun Borgarlínan í besta falli leiða til þess að bílaumferð verði 4–5% minni en ella árið 2040.“ Síðan til að benda enn frekar á einhliða áróður í sambandi við borgarlínu lýsir Þorsteinn nokkrum vafasömu fullyrðingum á vefsíðu borgarlínu, borgarlínan.is. Þar er t.d. spurt: Hvað ef við sleppum borgarlínu? Ég les upp úr grein Þórarins, með leyfi forseta, það sem stendur á vefsíðunni: „Ef ekki verður af borgarlínu er óhjákvæmilegt að fjárfesta í vega- og gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins fram til ársins 2040 fyrir allt að 250 milljarða. …“ Og nokkru síðar stendur á vefsíðunni: „Þrátt fyrir ofangreindar fjárfestingar munu umferðartafir nær tvöfaldast til ársins 2040.“ Þetta er á vefsíðu borgarlínunnar. Um þetta segir Þórarinn umferðarverkfræðingur: „Þetta er vægast sagt mjög villandi framsetning. Lesandi gæti hæglega fengið á tilfinninguna að með Borgarlínunni megi spara megnið af þessum 250 milljörðum og umferðartafir aukist miklu minna. Svo er alls ekki.“ Þetta segir umferðarverkfræðingurinn. Að mati hans mun borgarlínan aðeins leiða til þess að umferð árið 2040 verði í besta falli 4–5% minni en ella, auk þess sem hann telur að ódýrt hraðvagnakerfi, eins og hann hefur lýst áður í greininni, geti leitt til næstum sama ávinnings. Talan 250 milljarðar sé reyndar allt of há, segir Þórarinn, ef átt er við fjárfestingar á þjóðvegum á svæðinu, jafnvel þótt reiknað sé með Sundabraut. Svo mörg voru þau orð. Tími minn er að verða búinn og ég vil biðja herra forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá. Í næstu ræðu mun ég fara áfram í ábendingar umferðarverkfræðingsins um áróðurskennda framsetningu vegna borgarlínu. Og maður veltir fyrir sér: Af hverju er framsetningin með þessum hætti?

Herra forseti. Við ræðum hér tvær tillögur til þingsályktunar, annars vegar fimm ára samgönguáætlun og hins vegar 15 ára samgönguáætlun. Það hefur eitthvað örlítið borið á því, sérstaklega framan af í umræðunni, herra forseti, að fundið væri að því að þingmenn Miðflokksins væru að ræða svokallaða borgarlínu. Nú stendur þannig á að til að mynda í áliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar er fjallað um borgarlínu. Ég ætla að þingvenja sé fyrir því að í fyrri umr. um mál liggi sjálft þingmálið fyrir. Þegar komið er til síðari umr. hefur málið fengið meðferð í nefnd. Það hafa verið sendar inn umsagnir, það hafa komið gestir og nefndarálit liggja fyrir, eitt eða fleiri. Þá er það sem er til umræðu, fyrir málið sjálft, nefndarálitin og umsagnirnar sem borist hafa. Í nefndaráliti meiri hluta er vikið að borgarlínu í kafla sem heitir Samgöngusáttmálinn og er á bls. 16–17. Ég tel að þessu sögðu að það sé fullkomlega heimilt að fjalla um þetta viðfangsefni frá þinglegu sjónarmiði. Um hvað snýst þessi umræða um borgarlínu? Hún snýst kannski ekki síst um ábyrga meðferð á ríkisfé. Það sem liggur fyrir hér er að í skyldri þingsályktunartillögu, sem liggur hérna við hliðina, er talað um að ríkið ætli sér að setja tugi milljarða, nánar tiltekið 49,6 milljarða, til þessa verkefnis. Þetta er stærsta einstaka framkvæmdin sem er sjáanleg í öllu þessu móverki, þ.e. í samgönguáætlununum tveimur, annars vegar til fimm ára og hins vegar til 15 ára, og í þeim frumvörpum sem liggja hér til hliðar við hana, sem eru annars vegar frumvarp um stofnun opinbers hlutafélags og hins vegar frumvarp sem lýtur að samstarfi opinberra aðila og einkaaðila við samgönguframkvæmdir. Þetta er það sem málið snýst um. Af hálfu okkar Miðflokksmanna, herra forseti, hefur oftar en einu sinni verið vakin athygli á grein eftir kunnáttumann, samgönguverkfræðing sem auk þess hefur viðbótarmenntun í rekstrarfræði með viðskiptagráðu á meistarastigi og hann nam sína verkfræði í tveimur háskólum í tveimur löndum. Það er ekkert flókið að skilja málflutning verkfræðingsins vegna þess að hann skýrir mál sitt á mjög einfaldan hátt. Hann rekur það að dýrasti hluti hraðvagnakerfis, eins og borgarlínu er ætlað að vera, sé sérrými eða sérakreinar fyrir hraðvagna sem bera upp umferðina á þessari borgarlínu. Hér á landi er gert ráð fyrir því, segir höfundur, að meiri hluti leiðakerfis borgarlínu verði í sérrými. Síðan tekur hann dæmi frá Bandaríkjunum og Kanada. Hann segir að samanlögð lengd hraðvagnaleiða með sérakreinum sé hlutfallslega ekki mikil, sérstaklega í minnstu borgunum og það ætti þá að sínu leyti við um Reykjavík. Ef tekið væri mið af þessu, segir höfundur, kostar ekki nema nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig megi spara nokkra tugi milljarða án þess að það komi að ráðið niður á þjónustu strætós. Hæstv. forseti. Hvar eru svörin við þessari grein? Hvernig geta menn haldið þessu máli til streitu án þess a.m.k. að útskýra hvað það er í greininni sem ekki fær staðist. Það er bara mjög einfalt að svo stór hluti eigi að fara í þetta akstursrými eða þessa sérreinar og mætti vera minna að dómi 

Hæstv. forseti. Það er ágætt að halda áfram með það sem ég var að ræða í fyrri ræðu áðan, og það er þá einna helst um almenningssamgöngur og flug, og setja það í samhengi við það fjármagn sem ætlað er til borgarlínu og enn frekar hvort það sé góð forgangsröðun fjármuna. Ef farið er í gegnum langtímasamgönguáætlunina, sem ég vel að kalla svo, má finna þar klausu sem nefnir að uppsöfnuð þörf sé á viðhaldi og framkvæmdum í innanlandskerfinu, með innanlandskerfinu er átt við flug, eftir aðhaldsaðgerðir undanfarinna ára. Í þessari sömu langtímaáætlun er talað um að þjónustan á flugvellinum í þessu grunnneti verði svipuð og verið hefur og þá er kannski það atriði sem ég hef áhyggjur af, með leyfi forseta, en í áætluninni segir: „… með fyrirvara um breytingar samfara öðrum samgöngubótum á tímabilinu.“ Ég staldra aðeins við þetta. Er verið að segja þarna að borgarlína, þar sem stofnkostnaðurinn er vel að merkja 50 milljarðar plús og aðeins 4% nýta eins og staðan er núna, það er ekki nema 4% nýting á strætó á höfuðborgarsvæðinu, sé flokkuð sem samgöngubót á tímabilinu? Er þá hægt að segja að það hafi áhrif á viðhald flugvalla í grunnneti? Og þá hef ég auðvitað áhyggjur af litlu flugvöllunum sem ég ræddi um áðan vegna þess að ég held að það sé nokkuð öruggt að Keflavík, Akureyri, nú get ég ekki sagt Reykjavík því að það er alls óljóst með þann flugvöll, og Egilsstaðaflugvöllur alla vega séu nokkuð öruggir áfram. Er það virkilega blessað af ríkisstjórninni með því að taka svona til orða, og ég ætla að endurtaka orðin, með leyfi forseta, að fyrirvari um breytingar samfara öðrum samgöngubótum á tímabilinu geti frestað því að ráðist verði í viðhald sem er sannarlega nauðsynlegt á minni flugvöllum í svokölluðu grunnneti? Við heyrðum hérna um daginn í ágætri ræðu að það væru 4% sem nýttu sér almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu en til að þessar sömu samgöngur stæðu undir sér þyrfti 40% nýtingu. Og ég hef áður minnst á að mér finnst alls ekki fullreynt að fara í ýmsar leiðir til að fá fleiri til þess að nota almenningssamgöngur. Ég hef nefnt að það sé frítt í strætó á Akureyri. Það mætti hugsa sér, t.d. þar sem við erum með stóra vinnustaði niðri í bæ, eins og það heitir hér, að hugsanlega gætu einhverjir fengið frítt í strætó á leið til vinnu og frá vinnu, og sjá hverju það myndi skila. En þetta er að verða dálítið snúið allt saman og eftir því sem maður les lengra þá fer maður að hafa enn frekari áhyggjur af því að landsmenn allir muni hreinlega sitja eftir vegna þess að við ætlum að þjónusta þau 4% sem nýta sér almenningssamgöngur í dag. Ég tel að það sé ekki rétt forgangsröðun og ég mun halda áfram með þennan þráð í næstu ræðu og bið forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Í þessari ræðu langar mig að dvelja í fimm mínútur vestur á Vestfjörðum. Ég prentaði út ítarlega umsögn Fjórðungssambands Vestfirðinga um samgönguáætlun og samgöngumál, sem er mjög vel útfærð, og langar mig til að grípa niður í einstaka setningar úr henni, með leyfi forseta: „Vilji stjórnvalda til eflingar byggða um land allt liggur fyrir af hálfu Alþingis með byggðaáætlun og í ríkisstjórnarsáttmála. En til að bregðast við langvarandi neikvæðri byggðaþróun þarf mikið átak til. Stjórnvöld hafa beitt sér með sértækum aðgerðum á síðustu áratugum með því að stuðla að uppbyggingu stóriðju og hafa beitt öðrum áætlunum, svo sem samgönguáætlun, til að styðja við slík verkefni. Horft til Vestfjarða í heild þá hefur landshlutinn um rúmlega 30 ára skeið glímt við samdrátt í efnahagslífi, samhliða stöðugri fækkun íbúa, auk áfalla vegna náttúruhamfara. Fækkun íbúa eftir sveitarfélögum er á bilinu 25–45% og aldursamsetning hefur breyst verulega til hins verra. Sértæk inngrip stjórnvalda hafa vissulega komið til á Vestfjörðum í gegnum árin til að mæta þessum vanda, en ekki af því afli sem stóriðjuverkefni hafa fengið og því ekki skilað eins miklum árangri og væntingar stóðu til. Telja verður nú þegar ný sóknarfæri hafa komið fram að landshlutinn fái leiðréttingu sinna mála, en samt með minni beinum inngripum en verið hafa. Hér er vísað til þess að á síðustu fimm árum hefur loks hægt á neikvæðri byggðaþróun á Vestfjörðum. Þannig er orðinn viðsnúningur á sunnanverðum Vestfjörðum og verulegur bati á norðanverðum Vestfjörðum og Reykhólahreppi. Þáttur fiskeldis í þessari breytingu er þar einna stærstur en ferðaþjónusta, sjávarútvegur og iðnaður koma þar á eftir. Á Ströndum er hins vegar áframhaldandi neikvæð þróun. Samdráttur í sauðfjárbúskap hefur þar veruleg áhrif til hins verra auk erfiðleika í sjávarútvegi.“ Þetta hljómar kunnuglega í mínum eyrum og ég talaði um það í ræðu í gær hvað gríðarlega mikið hefur breyst á Vestfjörðum. Þá sérstaklega á sunnanverðum Vestfjörðum, eins og ég gat um, þar sem fiskeldið hefur komið inn með gríðarlegu afli og breytt þróun þeirra byggðarlaga til hins betra. En sá flöskuháls sem liggur í samgöngumálum er enn þá til staðar. Í ræðu minni talaði ég um veginn um Gufudalssveit og síðan eru vegirnir á milli staðanna Bíldudals, Tálknafjarðar og Patreksfjarðar eins og þeir eru. Þótt þar sé bundið slitslag er ófærð mikil þar á vetrum. Það er ákall Vestfirðinga að stjórnmálin komi sterkt inn og veiti meiri innspýtingu í þennan stað í ljósi stefnunnar um uppbyggingu stóriðju og samgangna þangað. Það má segja að Vestfirðingar séu orðnir stóriðja í verðmætasköpun á landsvísu og hafa reyndar alltaf verið. En mikið hefur bæst í það, sérstaklega með tilkomu laxeldisins. Þá eru samgöngumálin í ólestri og einnig kalla önnur innviðamál eftir meiri þjónustu vegna fjölgunar fólks. Ég hef leyft mér að segja að það séu frekar lúxusvandamál. En samgöngumálin eru ekkert lúxusvandamál. Þau eru grafalvarlegt vandamál. Þar verður að bæta mun betur úr. Hæstv. forseti. Ég bið um að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Í lok síðustu ræðu minnar var ég að byrja að fjalla um það hvernig meiri hlutinn í borgarstjórn og fyrri meiri hlutar hafa kerfisvætt áformað brotthvarf flugvallarins úr Vatnsmýri. Ég nefndi að fyrir hartnær 20 árum hefði verið orðið ljóst að hverju borgin stefndi. Þá teiknaði ég upp kort sem sýndi hvernig sótt yrði að flugvellinum úr öllum áttum til að þrengja jafnt og þétt að honum, taka eina sneið hér og aðra þar af hinum ýmsu ástæðum, á hinum ýmsu forsendum, þangað til sagt yrði: Nú er ekki lengur pláss fyrir flugvöllinn og hann þarf að fara. Svo hefur borgin unnið að þessu markmiði sínu með því í rauninni að stilla ríkinu upp við vegg hvað eftir annað og þvinga fram hin ýmsu samkomulög um flugvöllinn, oft á þeim forsendum að verið sé að tryggja veru hans til ákveðins tíma. Ríkið hefur þá upplifað sig í þeirri stöðu að það væri þó skárra að gera einhvers konar samkomulag við borgina ef það tryggði lágmarkstíma þar sem væri einhver vissa um flugvöllinn. En svo gengur borgin bara alltaf á lagið. Það er mjög sérkennilegt hvað borgin heldur í það markmið sitt í ljósi þess að hvað eftir annað hefur komið í ljós að yfirgnæfandi meiri hluti landsmanna er hlynntur veru flugvallarins í Vatnsmýri og telur það mikilvægt. Meira að segja fór fram atkvæðagreiðsla fyrir nokkrum árum, þau eru orðin líklega hátt í 20, en það fór þó fram atkvæðagreiðsla um þetta mál í Reykjavík, herra forseti, atkvæðagreiðsla meðal Reykvíkinga. Í þeirri atkvæðagreiðslu var yfirgnæfandi meiri hluti borgarbúa fylgjandi veru flugvallarins á sínum stað svoleiðis að málið hefði átt að vera afgreitt þá. En nei, það var haldið áfram, með þessum aðferðum sem ég hef lýst, að reyna að koma flugvellinum burt. Eitt samkomulag tekur við af öðru þar sem ríkið reynir að skapa einhverja smá vissu í nokkur ár en svo gengur borgin eða borgaryfirvöld á lagið. Þannig var til að mynda gert samkomulag 2013 sem átti að tryggja veru flugvallarins til 2022 a.m.k., þ.e. búa til öryggi, vissu, í þann tíma gegn því að menn myndu skoða aðra flugvallarkosti. Þetta átti að vera samkomulag til þess að enda öll þessi samkomulög um Reykjavíkurflugvöll og að mínu viti til að sýna fram á hið augljósa, að langbesti kosturinn er Vatnsmýri. Ég lét meira að segja tilleiðast að undirrita það samkomulag með því skilyrði að úr því yrðu tekin nokkur atriði, einkum áform um að leggja af neyðarbrautina svokölluðu og leggja af einka- og kennsluflug. Ég sagði: Ég skal skrifa undir ef þessi atriði verða tekin út. Á það var fallist, atriðin voru tekin út úr samkomulaginu en þá var í laumi undirritað annað samkomulag milli ráðuneytis og borgarstjórnar þar sem þessu var bætt inn aftur. Það er náttúrlega fyrir neðan allar hellur en sýnir hversu einbeittur brotavilji yfirvalda í Reykjavík er í þessu máli. Þetta samkomulag til að enda öll samkomulög við borgina og fá einhverja vissu í málið var því miður ekki það síðasta. Ég hef ekki tíma til að rekja það næsta fyrr en í næstu ræðu og bið því hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Hilmar Þór Björnsson arkitekt heldur úti aldeilis prýðilegum vef sem hann kallar Arkitektúr, skipulag og staðarprýði. Núna í byrjun júní, 2. júní sl., birti hann grein á síðunni sem heitir Borgarlínan í opinberri kynningu. Hann segir í upphafi þessarar greinar, með leyfi forseta: „Um þessar mundir eru liðin 15 ár síðan Pétur H. Ármannsson arkitekt setti fram tillögu sína um Borgarlínu í Reykjavík. Þetta var mjög vel rökstudd hugmynd sem var í fullkomnu samræmi við þarfir Reykjavíkur og eðlilega þróun hennar í meira en 80 ár. Hugmyndin var þannig vaxin að ekki var hægt að líta fram hjá henni. Þegar aðalskipulag Reykjavíkur var endurskoðað og AR2010–2030 var gefið út var hugmynd Péturs eðlilega þar inni og fékk staðfestingu. Síðan eru bráðum liðin 10–15 ár.“ Það er náttúrlega ekki hægt að sýna það héðan úr ræðustólnum en mynd sem fylgir þessari grein sýnir að borgarlína Péturs H. Ármannssonar er í meginatriðum þannig að hún liggur frá Reykjavíkurhöfn og upp að Keldum. Hún liggur utan í Laugardalnum og áfram upp í átt að Grafarvogi og að Keldum. Hilmar Þór segir, með leyfi forseta: „Þarna var dregin upp hugmynd sem stefndi að því að gera Reykjavík að sterkri, þéttri og starfrænni línulegri borg. Aldeilis eitthvað sem beðið hafði verið eftir. Þessu var fagnað, enda dæmigerð“ - það sem kallað er á ensku og ég hef ekki eftir, vinna–vinna hugmynd. Hann segist hafa fagnað þessu verulega og sérstaklega stutt þetta mál og skrifað greinar um það auk þess að minnast á borgarlínu þegar deiliskipulagsbreytingar voru gerðar í grennd við þessa línu. Hilmar Þór segir, með leyfi forseta: „Ég taldi víst að þessi Borgarlína Péturs yrði komin í fullan rekstur frá Lækjartorgi inn í Skeifu innan þriggja til fjögurra ára og yrði fullbyggð fyrir 2020. Þetta var einfalt, nauðsynlegt og hagkvæmt fyrir utan að vera algerlega óumdeilt. Það voru engin ljón í veginum, en þrátt fyrir það gekk þetta ekki eftir, þó ótrúlegt sé. Skipulagsyfirvöld í Reykjavík fylgdu málinu ekki nægjanlega vel eftir. Í staðinn blés þessi einfalda rökrétta hugmynd út og varð ógnarstór. Hún tífaldaðist í umfangi og varð svo stór að sveitarfélögin réðu ekki við hana og þurftu að kalla ríkið til. Hafnartorg var byggt án þess að í deiliskipulagi yrði gert ráð fyrir Borgarlínunni. Hverfisgatan var endurbyggð án þess að gert væri ráð fyrir Borgarlínunni o.s.frv. Ég óttaðist að ekkert yrði úr þessu og það olli miklum vonbrigðum. Ég veit ekki hvað gerðist en það var eins og hreppapólitík hlypi í málið. Ósjálfbær sveitarfélög á jaðri höfuðborgarsvæðisins vildu vera með og menn sáu tækifæri til þess að leiðrétta skipulagsmistök með því að teygja Borgarlínuna úr 6–8 kílómetrum upp í tæplega 60, eða næstum tífalt. Ósjálfbærum jaðarsveitarfélögum á nú að bjarga með línunni í stað þess að ráðast að rótum vandans og jafna umferðarálagið á samgöngukerfinu með þekktum skipulagslegum úrræðum. Þau herfilegu skipulagsmistök að staðsetja Háskólann í Reykjavík úti í mýri án nokkurra tengsla við borgarvefinn á nú að lagfæra með Borgarlínunni. Og til þess að það sé hægt að selja þessa hugmynd er hún látin halda áfram yfir Fossvog og þá leiðina um venjulegar húsagötur í Kópavogi að Hamraborg. Og svo til þess að styrkja „farþegagrunninn“ á þessari línu var hafin mikil uppbygging í Kársnesinu og enn frekari uppbygging er fyrirhuguð í gamla miðbæ Kópavogs. Maður spyr sig: Af hverju eru ekki boruð göng undir Öskjuhlíð og línan tengd gamla Hafnarfjarðarvegi til þess að hún væri í sögulegum tengslum við uppbygginguna til suðurs? Eða ganga áfram austur Miklubraut og svo suður Kringlumýrarbraut, fram hjá Kringlunni, Borgarspítalanum, fram hjá miðbæ Kópavogs og Garðabæjar suður í Hafnarfjörð?“ Hann heldur áfram í greininni, þessi ágæti maður, Hilmar Þór Björnsson. Ég sé, forseti, að ég get ekki komist lengra í þessum lestri en hyggst halda honum áfram í næstu ræðu minni vegna þess að þessi grein á sannarlega erindi inn í umræðuna og hefði betur komið fram fyrr. Ég bið hæstv. forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá vegna þess að mér entist ekki tíminn.

Hæstv. forseti. Ég ætla að koma inn á eitt mál sem mér var bent á og hafði svo sem ekki endilega ætlað að fjalla um. Í umsögn Samtaka sveitarfélaga á Norðurlandi vestra um samgönguáætlun, og ég á eftir að finna fleiri umsagnir um sama mál, eru nokkur atriði talin upp og þar með tvö er lúta að flugi, annars vegar er það Alexandersflugvöllur á Sauðárkróki og hins vegar flugvöllurinn á Blönduósi, og ég tek að sjálfsögðu undir athugasemdir um hvort tveggja. Það sem mig langar að benda á hér er að þess er krafist af Samtökum sveitarfélaga á Norðurlandi vestra að Alexandersflugvöllur verði skilgreindur inn í grunnnet flugvalla. Það er ekkert slíkt í breytingartillögum meiri hlutans. Það er engin breytingartillaga um það eða ég finn því alla vega ekki stað, ég ætla að hafa smáfyrirvara á því, kannski hef ég mislesið þetta, en ég get ekki séð að orðið sé við þeirri brýnu ósk með nokkrum hætti. Á bls. 19 í nefndaráliti eru vangaveltur um flokkanir flugvalla. Þar er tveimur flugvöllum bætt inn í texta um áætlunarvelli, og ég ítreka að þetta eru vangaveltur um mögulega flokkun á flugvöllum, og það eru Sauðárkróksflugvöllur eða Alexandersflugvöllur og Þingeyrarflugvöllur, sem er ekki síður mikilvægur. Mér finnst mjög sérstakt ef þetta á að vera dúsan upp í Samtök sveitarfélaga á Norðurlandi vestra og Fjórðungssamband Vestfirðinga sem ég geri ráð fyrir að hafi bakkað upp Þingeyrarflugvöll, þó að ég hafi ekki alveg rýnt í það, við skulum bara tala um Vestfirðinga; ef það er dúsan að vera með þessa flugvelli í einhverjum málamyndavangaveltum þá er það vitanlega fáránlegt. Meiri hluti nefndarinnar hefði í breytingartillögum sínum átt að gera ráð fyrir að þessir flugvellir yrðu færðir inn í skilgreiningu grunnnetsins. Við vitum ekki hvort farið verður í þá vinnu sem hér er um að ræða, að endurskilgreina þetta, en gefið er í skyn að þetta geti verið ein flokkunin. Þetta hefði þurft að vera miklu skýrara og yfirfærast inn í breytingartillöguna. Að þessu sögðu verð ég að koma inn á það, eftir að hafa fengið þessa ábendingu, að það er vitanlega alveg furðulegt - í ljósi þess að flugmenn almennt, og þeir sem eru í þessum bransa, ef þannig má orða það, eru margir sammála um að einhver besti flugvöllur landsins sé einmitt Alexandersflugvöllur - að ekki sé meiri metnaður hjá nágrönnum Skagfirðinga í Eyjafirði að byggja upp þennan flugvöll sem varaflugvöll fyrir Akureyri, fyrir Eyjafjörð. Næsti varaflugvöllur fyrir það svæði er annaðhvort á Egilsstöðum eða í Keflavík eða Reykjavík. Ef við horfum á heiðarnar sem þarf að fara yfir ef koma á farþegum milli staða er engin glóra í því að fara ekki í nákvæmar rannsóknir á þessum kostum. Það er einn og hálfur tími frá Sauðárkróksflugvelli til Akureyrar ef farþegar þurfa að lenda þar. Það eru þrír til fjórir tímar suður til Reykjavíkur með farþega ef ekki er hægt að lenda þar. Það eru fjórir til fimm tímar til Keflavíkur í staðinn fyrir að þvæla fólki kannski sex til átta tíma frá þeim varaflugvöllum sem nú eru í notkun. Á þessu myndu allir græða og það þarf ekki að bregða fæti fyrir uppbyggingu á öðrum varaflugvöllum því að ef fer fram sem horfir mun notkunin á þessum flugvöllum öllum stóraukast og það er þörf fyrir þá alla. Í okkar víðfeðma landi og stóru eyju er full þörf fyrir góða flugvelli, að ekki sé talað um hlutverk okkar sem öryggisstaðar milli vesturs og norður, á milli Evrópu og Norður-Ameríku sem getur líka skipt máli. Við höfum líka séð að þegar flugvélar geta ekki lent í Keflavík hefur þeim verið lent í Skotlandi eða á Egilsstöðum og ég ítreka að mikilvægt er að byggja Egilsstaðaflugvöll upp, við megum ekki slá af neinu þar, en þaðan hefur verið beint millilandaflug og má að sjálfsögðu halda því áfram. En mér finnst mjög sérstakt að nefndin skuli ekki taka við þessari ósk með meira afgerandi hætti, þetta er eitthvert málamyndaorðalag sem þjónar ekki þeim tilgangi sem til er ætlast af hálfu þeirra sem gáfu umsagnir um málið.

Herra forseti. Ég hef ekki haft mikinn tíma til að ræða um borgarlínuna. Hins vegar hafa margir stjórnarþingmenn kvartað yfir því að við séum að ræða mikið um hana. Ég hef einfaldlega eytt tíma mínum í að ræða samgöngumál, sérstaklega í Suðurkjördæmi, enda er fullkomlega eðlilegt í ljósi þess sem er hér til umræðu, samgönguáætlunar, að þingmenn komi inn á áhersluatriði sem lúta að kjördæmi þeirra. Ég ætla að víkja aðeins að málefnum borgarlínunnar, herra forseti, vegna þess að það er stórt og mikið mál og umdeilt og kostar mikla fjármuni. Hér er lagt upp með, og í öðru lagafrumvarpi sem lýtur að svokölluðu hluthafasamkomulagi ríkisins og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, að setja mikla fjármuni af hálfu ríkisins í þetta eina verkefni sem er borgarlína. Við í Miðflokknum höfum sagt það og ég sagði það í nefndaráliti mínu að við værum hlynnt þessum áherslumálum í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. að þarna sé kominn farvegur til að fara í mikilvægar framkvæmdir. Við nefnum sem dæmi stofnbrautir og ekki síst hjólreiðastíga og stíga fyrir vistvæna samgöngumáta, eins og gangandi vegfarendur. Við getum hins vegar ekki sætt okkur við borgarlínuna af ýmsum ástæðum sem við höfum tilgreint í ræðum okkar. Og aðrir þingmenn Miðflokksins hafa gert það. Þegar við ræðum um borgarlínuna finnst mér nauðsynlegt að leitað sé sérfræðiálita og að umræðan sé ekki alveg einhliða eins og Reykjavíkurborg hefur svo sannarlega staðið fyrir. Það er bara einhliða umræða um að þetta sé mjög gott verkefni sem verði að fara í gegn. Og ríkissjóður á að borga 105 af 120 milljörðum. Það er ósköp auðvelt að mæla fyrir stórum framkvæmdum þegar maður þarf ekki að borga þær sjálfur, eins og á við um Reykjavíkurborg. Þetta er þannig vaxið að það er fullkomlega eðlilegt að báðar hliðar séu skoðaðar, kostir og gallar verkefnisins. Því miður hefur bara verið einhliða málflutningur af hálfu borgaryfirvalda um kosti þessa mannvirkis. Þetta mannvirki er verulegt og kostnaðarsamt og þess vegna eðlilegt að menn leiti til sérfræðinga sem hafa kannski einhverja aðra skoðun og sjá það með augum þekkingar sinnar og sérfræðikunnáttu á skipulagsmálum. Það er fullkomlega eðlilegt að leita til þeirra og við gerum það í öðrum málefnum. Við gerum það t.d. þegar kemur að fjármálum. Fjárlaganefnd leitar sérfræðiálits, t.d. álits á stefnumörkun og fjármálastefnu o.s.frv. Þá er leitað til þeirra sem eru sérfræðingar á því sviði, búnir að setja sig mjög vel inn í mál o.s.frv. Þetta ætti að sjálfsögðu að eiga við þegar kemur að borgarlínu, að hlusta líka á álit þeirra sem eru á öndverðum meiði og ekki sammála þeirri vegferð sem Reykjavíkurborg er á. Þar vil ég nefna dr. Trausta Valsson, sem er skipulagsfræðingur, arkitekt og prófessor emeritus í skipulagsfræðum við Háskóla Íslands, merkur maður sem hefur lagt mikið til skipulagsmála á Íslandi á sínum langa ferli sem fræðimaður á þessu sviði við Háskóla Íslands. Hann skrifaði grein, ásamt Þórarni Hjaltasyni umferðarverkfræðingi, sem töluvert hefur verið vitnað til í þessari umræðu. Þórarinn skrifaði sjálfur grein í Kjarnann sem svolítið hefur verið vitnað í. En þeir dr. Trausti Valsson og Þórarinn sendu Hafnarfjarðarbæ erindi um borgarlínu árið 2017, minnir mig, þar sem þeir eru á þeirri línu að í áætluninni sem liggur fyrir sé mögulega verið að fara út í mjög vafasamt samgöngukerfi. Og þá er ég að tala um borgarlínu. Ég er akkúrat rétt að byrja á þessu, herra forseti, 

Herra forseti. Ég vil árétta að það sem kallað hefur verið borgarlína er hér á dagskrá og í umræðu um samgönguáætlun þegar af þeirri ástæðu að um hana er fjallað í áliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar. Eins og menn þekkja eru nefndarálit grundvöllur umræðu við síðari umr. um mál eftir að þau hafa fengið umfjöllun í nefndum. Herra forseti. Ég vil auglýsa eftir hv. þingmönnum Sjálfstæðisflokks og hv. þingmönnum úr þeim flokkum sem mynda meiri hlutann í Reykjavíkurborg til þessa að ræða um borgarlínu á þessum vettvangi. Ástæðan er sú að borgarlína er út af fyrir sig stærsta verkefnið sem er í sjónmáli í samgöngumálum. Það stendur þannig á að í frumvarpi sem er á dagskrá þessa fundar og er auðvitað nátengt samgönguáætlun, um stofnun opinbers hlutafélags, kemur fram að gert er ráð fyrir því að ríkissjóður leggi 49,6 milljarða til þess verkefnis sem er kallað borgarlína. Málið snýst um ábyrga meðferð ríkisfjár. Komið hefur fram að sérfróður aðili, samgönguverkfræðingur, hefur lýst því og rökstutt í grein sem ég hef fjallað um hérna, m.a. í minni síðustu ræðu, að til að greiða fyrir almenningssamgöngum - sem er auðvitað markmið sem við í Miðflokknum styðjum, okkur er alveg sama hvort það er kallað borgarlína eða eitthvað annað - þurfi ekki að verja nema nokkrum milljörðum til að ná þeim markmiðum sem leitast er við að ná í þeim efnum, í stað þess að verja til þess 50 milljörðum og kasta Keldnalandinu á eftir ofan í þessa hít. Herra forseti. Ég auglýsi eftir hv. þingmönnum úr þessum flokkum til að ræða þessi mál. Af hverju vilja þeir halda sig við að 50 milljörðum verði varið til þessa verkefnis ef hægt er að ná sömu markmiðum með nokkrum milljörðum? Ég auglýsi eftir þeim til að ræða kostnaðaráætlun og vikmörk frá henni. Ég auglýsi eftir þessum hv. þingmönnum til að ræða arðsemisútreikninga verkefnisins. Ég auglýsi eftir þessum þingmönnum til að ræða hvernig þessi framkvæmd snertir aðra umferð. Fjölmargt fólk þarf atvinnu sinnar vegna að fara á bifreiðum um borgina. Lítum á allan þann akstur sem fer fram til að mynda með leigubifreiðum í þágu aldraðra og fatlaðra. Ekki er ætlast til þess að það fólk ferðist með borgarlínu. Lítum á heimaþjónustu, sem er mjög mikilvægt verkefni til að gera öldruðum, og eftir atvikum öryrkjum, möguleika á því að vera á heimilum sínum sem allra lengst, á meðan þeir mögulega geta. Það eru fjölmargir aðilar sem fara á milli húsa til fólks, t.d. hjúkrunarfræðingar og sjúkraþjálfarar. Einnig fara matarsendingar til fólks og svo er það fólk sem sinnir félagsþjónustu. Ekki er ætlast til þess að þetta fólk fari um farveg borgarlínu. Ég óska eftir umræðu um þetta. Ég óska sömuleiðis eftir umræðu um hvaða horfur eru á því að notkunin á borgarlínu fari úr þessum 4% sem við erum búin að spóla föst í, eins og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason rifjaði hér upp. Notkunin á almenningssamgöngum hefur verið föst í þessum sömu 4% þau átta eða níu ár sem eru á milli mælinga. Herra forseti. Ég á svo mikið eftir að ég verð að óska eftir því að verða settur að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég held áfram að ræða hugmyndir um borgarlínu og framsetningu á þeim og hef vitnað nokkrum sinnum í grein eftir Þórarin Hjaltason umferðarverkfræðing sem birtist nýlega í Kjarnanum þar sem hann segir framsetningu á borgarlínu einkennast af einhliða og öfgakenndum áróðri. Ég hef tekið nokkur dæmi hér í síðustu tveimur, þremur ræðum mínum úr grein hans þar sem hann tekur dæmi um áróðurskennda framsetningu málsins. Áfram rekur Þorsteinn framsetningu sem kemur frá áróðursmeisturum og draumaverksmiðjum borgarstjórnarmeirihlutans um hver áhrifin verði af komu sjálfkeyrandi bifreiða. Þórarinn vitnar í vefsíðu borgarlínunnar, með leyfi forseta: „Í svari við spurningunni „Munu sjálfkeyrandi bílar gera Borgarlínuna óþarfa?“ er þetta hluti af svarinu: „Rannsóknir benda til að án öflugra almenningssamgangna aukist bílaumferð verulega með sjálfkeyrandi bílum. Þeir munu því ekki leysa þann vanda sem við er að etja á næstu árum.““ Þorsteinn segir um það, með leyfi forseta: „Það eru mjög skiptar skoðanir um hvaða áhrif sjálfkeyrandi bílar muni hafa á umferðarmagn. Sumir telja að umferð muni aukast vegna þess að fleiri fái tækifæri til að ferðast með bíl. Aðrir telja að umferð muni minnka vegna þess að sjálfkeyrandi leigubílar eða „skutlur“ muni verða vinsælar og hvetja til samaksturs. Látum það liggja á milli hluta í þessari umræðu. Aðalatriðið er að þetta svar“ - sem gefið er á vef borgarlínunnar - „á e.t.v. við um milljónaborgir með öflugum almenningssamgöngum, en það á alls ekki við um höfuðborgarsvæðið þar sem hlutur strætós er aðeins 4% af öllum ferðum.“ Síðan ræðir hann hugmyndir um tafagjöld borgarstjórnarmeirihlutans til að stýra umferð og nefnir dæmi um það hversu óvinsæl þessi gjöld eru, t.d. í Stavanger í Noregi, og segir tafagjöld hugsanlega réttlætanleg í milljónaborgum en segir jafnframt að tafagjöldin þurfi að vera há, herra forseti, sé ætlunin að draga úr umferð að einhverju marki. Þá les ég aftur upp úr grein Þorsteins, með leyfi forseta: „Tafagjöld (congestion charges) eru vægast sagt óvinsæl gjöld, enda var háum tafagjöldum mótmælt harkalega á Stavanger-svæðinu […] Borgarstjórinn í Reykjavík sagði nýlega að veggjöld væru algeng í borgum erlendis. Það má e.t.v. til sanns vegar færa varðandi veggjöld á einstaka vegum í borgum, en tafagjöld eru sjaldgæf einfaldlega vegna þess að það er pólitískt erfitt að koma þeim á. Gjöldin þurfa að vera há til þess að draga úr umferðarálagi að einhverju marki.“ Það er því þannig að ef á að draga úr umferðarálagi að einhverju marki í þeim aðstæðum sem ríkja í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu þurfa þessi tafagjöld, sem borgarstjórnarmeirihlutinn kallar núna flýtigjöld, að vera há. Þá les ég áfram úr grein Þorsteins, með leyfi forseta: „Það er þá helst að sæmileg sátt hefur náðst um að koma á tafagjöldum í sumum milljónaborgum, þar sem umferðarástand er mjög erfitt. Stavanger er ein af fáum minni borgum sem rukka tafagjöld.“ Enda var þeim mótmælt harkalega. En við ætlum sem sagt að fara sömu leið. Við ætlum að fara sömu leið og milljónaborgir, koma á tafagjöldum til að beina umferð í almenningssamgöngur, neyða bílstjórana til að skilja bílana eftir heima. Til þess þarf há tafagjöld og við erum að fara leið sem milljónaborgir fara en ekki minni borgir eins og höfuðborgarsvæðið. Eina dæmið er Stavanger og þessum gjöldum er mótmælt harkalega þar. Við vitum á hverju við eigum von og þess vegna er full ástæða til að við tökum hér svolítinn tíma til þess að benda fólki á það og leitast við 

Hæstv. forseti. Ég ætla að halda áfram þar sem ég lauk máli mínu áðan en ég endaði á að segja að nú færu hlutirnir að verða snúnir og það eru þeir svo sannarlega. Gefum okkur að stofnkostnaðurinn við borgarlínu verði 50 milljarðar en þá á eftir að reka apparatið. Mig langar aðeins að minnast á sýninguna sem er í Ráðhúsinu hér handan götunnar, sem ég fór og skoðaði. Þetta er alveg ágætissýning og ef hlutir væru aðeins öðruvísi gæti hún virkilega virkað. En málið er að þó að hugmyndin sé góð er hún samt sem áður að öllu leyti óraunhæf. Í mínum huga er það útgangspunkturinn að við skattgreiðendur á landinu öllu ætlum að greiða 50 milljarða fyrir samgönguhugmynd sem aðeins 4% nota. Mig langar að spyrja: Á kostnað hvers? Hverju þurfa landsmenn þá að fórna? Hverju eru þeir tilbúnir að fórna í raun og veru? Á þeim stutta tíma sem ég hef setið á þingi hef ég oft upplifað það, á fundum með sveitarstjórnum og landshlutasamtökum, hagaðilum og almenningi, venjulegu fólki, að allir eru þakklátir fyrir hverja einustu krónu sem þeir fá. Það kristallast hvað best í því fjármagni sem sett var til Akureyrarflugvallar, í flughlaðið og hönnun á nýrri flugstöð eða viðbyggingu, og í þeim fjármunum sem eiga að fara í að lagfæra hálfónýta flugbraut á Egilsstöðum. Hver er kostnaðurinn við það að ætla að taka frá 50 milljarða og láta annað sitja á hakanum? Ég get alls ekki stutt það. Einnig kemur fram í samgönguáætlun, og þá er ég að tala um langtímaáætlunina, að verið er að ræða hvernig mögulegt sé að uppfylla skilyrði um tvo millilandaflugvelli á suðvesturhorninu. Það er gott og vel, en hér segir, og við erum hér enn að ræða langtímaáætlunina, framtíðaráformin, með leyfi forseta: „Meðal annars er skoðað hvort fýsilegt sé að byggja upp í Hvassahrauni alhliða innanlands- og varaflugvöll. Engu að síður er ljóst að Keflavíkurflugvöllur verður megingátt millilandaflugs í fyrirsjáanlegri framtíð.“ Við höfum heyrt fjölmarga aðila, sem hafa mest vit á flugi og öryggi flugvalla, segja að Hvassahraun sé sísti kosturinn. En fyrir ekki svo löngu skipaði samgönguráð stýrihóp og haldinn var blaðamannafundur. Á þeim fundi lét borgarstjórinn hafa þetta eftir sér, með leyfi forseta: „Það hefur líka verið mikill styrkur að því að allir lykilhagsmunaaðilar hafa átt sæti í nefndinni og komið að málinu. Óopinbert markmið nefndarinnar var að vera síðasta nefndin um flugvallarmálið. Ég bind miklar vonir við að það hafi tekist. Nú er kominn grundvöllur til að taka skýra stefnu í málinu og hefja rannsóknir á nýju flugvallarstæði í Hvassahrauni.“ Með öðrum orðum er ætlunin að taka flugvöllinn úr Vatnsmýri og færa hann yfir í Hvassahraun sem allir sem vit hafa á hafa sagt vera sísta kostinn og þann ómögulegasta af öllum.

Hæstv. forseti. Mig langar í upphafi ræðu minnar að árétta það, vegna umræðu hv. þm. Kolbeins Óttarssonar Proppés í morgun um að við í Miðflokknum værum eingöngu að ræða um borgarlínuna í samgönguumræðunni en það væri ekkert minnst á borgarlínuna í samgönguáætlun, að á bls. 16 og 17 í nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar er einmitt talað um borgarlínu, svo það sé sagt. Reyndar kom það fram í máli hv. þm. Ólafs Ísleifssonar áðan en það er rétt að árétta það að borgarlínan er rædd í samgönguáætlun og kemur fram í nefndaráliti meiri hlutans á bls. 16 og 17. Ég ætla í þessari ræðu að halda áfram að ræða um samgöngumál og atvinnumál, en sérstaklega samgöngumál, á Vestfjörðum. Ég minntist á punkta sem eru í skjali frá Fjórðungssambandi Vestfirðinga þar sem kemur ansi skýrt fram það sem ég hef verið að tala um í ræðum, hvað það tefur mikið fyrir samgönguframkvæmdum þegar verið er að gera skipulag að umhverfismálin, umhverfisvernd og náttúruvernd, sem ég virði að fullu, tefja samt sem áður fyrir samgönguframkvæmdum, kæruferli og annað slíkt. Það kemur fram í áliti þeirra, sem er mjög vel skrifað, með leyfi forseta: „Fjórðungssambandið telur að vinna megi með þennan fjárhagsramma en um leið geta flýtt verkefnum. Vill sambandið benda á að verkefnin eru aðskilin og reynslan hefur sýnt að fjármagn hefur frosið inni, m.a. vegna deilna um umhverfismál. Fjármagn hefur því verið til reiðu en ekki hægt að nýta það og ekki horft til heildaráhrifa á vegakerfi á Vestfjörðum sem slík bið veldur. Fjórðungssambandið vill gera tillögu um breytingu á þessari nálgun.“ Svo kemur langur texti um hvernig það vill breyta nálgun á verkefnum í ljósi þess að verkefni geti hugsanlega tafist út af umhverfismálum. Þessi landshluti hefur brennt sig á því í gegnum árin og áratugina að verkefni sem hafa verið komin á framkvæmdastig hafa verið stoppuð vegna kærumála um umhverfismál. Er þar fremst í flokki vegurinn um Gufudalssveit, Teigsskógsleiðin, sem hefur verið fjármagnaður en fjármagnið hefur ekki nýst vegna þess að ekki er hægt að byrja. Fjórðungssambandið kemur með tillögur um hvernig megi nota fjármagnið í önnur verkefni sem ekki eru umhverfisdeilur um á meðan verið að útkljá þessi mál. Það er alveg furðulegt að við skulum vera stödd í þessum veruleika. Vil ég árétta það enn einu sinni að þegar við fjöllum um samgöngumál, umhverfismál og umhverfisvernd, sem eru að sjálfsögðu rædd, að samfélagsmál og samfélagsvernd séu rædd samhliða þannig að verkefni í öllum áætlunum um samgöngumál geti verið framkvæmd þegar þau eru tilbúin. Samgöngumálin séu ekki bara ákveðin á einangraðan hátt og svo eigi eftir að samþykkja umhverfismálin og framkvæmdir tefjist svo kannski í tíu, tuttugu ár út af deilumálum um umhverfismál. Ég legg ríka áherslu á að þetta verði lagað í undirbúningi á verkefnum í sambandi við samgöngur. Hæstv. forseti. Ég er bara rétt byrjaður á þessum fína kafla og óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég var að tala um Reykjavíkurflugvöll og var byrjaður að rekja þá samninga sem ríkið hefur gert við borgina. Í flestum tilvikum hefur þetta verið réttlætt með því að það þyrfti að lágmarka óvissu um flugvöllinn til einhverra ára. Þess vegna hefur ríkið láti sig hafa það aftur og aftur að semja við borgina um eitt og annað varðandi athugun á hugsanlegum flugvallarstæðum og öðru slíku. Það er auðvitað algjörlega óþolandi fyrir flugreksturinn og í rauninni allar flugsamgöngur innan lands að stöðugt sé viðhaldið óvissu um framtíð flugvallarins í Vatnsmýrinni. Starfsemin þar getur varla þrifist á meðan óvissan er jafn mikil og hún hefur verið, hvað þá að hún geti vaxið og dafnað. Ríkið hefur þar af leiðandi neyðst til, eða væntanlega litið svo á í einhverjum tilvikum að það neyddist til, að fara í einhverjar úttektir með borginni til að kaupa á nokkurra ára fresti smávissu um framtíðarstarfsemina í Vatnsmýrinni. Ég var búinn að nefna eina slíka tilraun frá 2013 og hvernig borgin beitti þar hreinum svikum frá mínum bæjardyrum séð og lagði skömmu síðar niður neyðarbrautina svokölluðu. En þessir samningar hafa verið fleiri og reyndar meira að segja á árinu 2013 var annað samkomulag undirritað milli fulltrúa ríkis og Reykjavíkur, þ.e. á milli Samfylkingarfólksins, þáverandi fjármálaráðherra og þáverandi formanns borgarráðs var hann líklega á þeim tíma, sá sem nú er borgarstjóri í Reykjavík, samkomulag um að ríkið afhenti Reykjavíkurborg land undan flugvellinum. Borgin greiddi eitthvað dálítið fyrir, ekki mikið, en ríkið átti að fá hlutdeild í þeim tekjum sem kæmu fyrir sölu lóða og var samið sérstaklega um með hvaða hætti það yrði gert. Þetta hefur verið svikið líka að því er virðist. Borgin hefur ekki staðið við þetta samkomulag og ekki útséð með hvað ríkið fær á endanum fyrir þetta land. En það er kannski ekki aðalatriðið heldur það að ríkið skuli hafa leyft sér af afhenda land undan flugvelli sem er sameign landsmanna, eins og ég rakti hér í þarsíðustu ræðu, sem var ekki ríkisland af tilviljun heldur vegna þess að það var undir flugvelli sem var afhentur þjóðinni til eignar og umráða og þjónar auðvitað allri þjóðinni, Reykvíkingum en einnig íbúum annarra landshluta. Þessu var ekki lokið árið 2013 því að nýjasta og versta samkomulagið gerir ráð fyrir því, a.m.k. að sögn borgarstjórans, að flugvöllurinn fari. Blekið var rétt þornað á nýjasta samkomulaginu þegar borgarstjórinn lýsti því yfir að þar með væri samgönguráðherra búinn að undirrita það að Reykjavíkurflugvöllur ætti að fara og talaði þá sérstaklega um Hvassahraun. Hvassahraunsvalkosturinn hafði verið skoðaður áður og menn komist að þeirri niðurstöðu að Hvassahraun hentaði ekki undir Reykjavíkurflugvöll. En í því efni létu menn sér ekki segjast frekar en öðru og aftur var gert samkomulag um að skoða Hvassahraunskost, ef ekki, eins og borgarstjórinn heldur fram, beinlínis gera ráð fyrir honum. Í öllu falli var borgarstjóri með það algerlega á hreinu að samgönguráðherra hefði gert við sig samning um að Reykjavíkurflugvöllur ætti að fara. Það er því ekki hægt að segja að með þessu hafi óvissu um flugvöllinn verið eytt eða dregið úr henni til nokkurs tíma, þvert á móti. Þetta nýjasta samkomulag, versta samkomulagið sem gert hefur verið um stöðu Reykjavíkurflugvallar, ýtir eingöngu undir og eykur óvissuna um flugvöllinn. Og hverjir verða reiðubúnir að fara í einhverja uppbyggingu á flugvelli sem fullyrt er að ríkið sé búið að samþykkja að eigi að fara?

Herra forseti. Í síðustu ræðu minni gerði ég að umtalsefni ágæta grein frá því 2. júní eftir Hilmar Þór Björnsson arkitekt þar sem hann lýsir 15 ára gamalli tillögu Péturs H. Ármannssonar arkitekts um borgarlínu sem var líklega tíu sinnum minni í sniðum en það sem nú er á döfinni. Hann birtir líka mynd af fyrsta áfanganum sem manni skilst að eigi að taka í notkun af þessari borgarlínu, sem mörg okkar vita nú ekki hvað er. Þar er um að ræða leið sem liggur frá Ártúnshöfða og suður í Hamraborg í Kópavogi. 13 km leið, herra forseti. Það eru 25 stöðvar á leiðinni. Það væri kannski þess virði að gera þá tilraun, og maður gæti gert það sjálfur, að aka þessa leið, stoppa 25 sinnum og sjá hversu lengi ferðalagið stendur. Sá ágæti maður, Hilmar Þór Björnsson, viðraði í greininni sömu áhyggjur og ég hef áður lýst. Nú skilst manni, herra forseti, að þegar búið er að stroka með strokleðri út af myndunum sem hafa birst þar sem djarfar fyrir lestarsporum þá virðist sitja eftir eitthvert farartæki sem lítur út eins og strætó á sterum, þ.e. strætó með kannski tveimur liðum. Það eru ekki hefðbundnu strætisvagnarnir sem við erum vön úr umferðinni í Reykjavík sem nota bene, herra forseti, eru 12 metra langir bílar og 20 tonn að þyngd. Ef það er rétt að borgarlínuvagnarnir séu kannski 2,5 sinnum stærri eru þeir væntanlega farnir að nálgast 15, 16 metra að lengd og einhver 30, 40 tonn að þyngd. Ég velti þessu fyrir mér vegna þess að af þessari teikningu að dæma eiga vagnarnir að keyra eftir Lækjargötu, herra forseti. Og þeir eiga að keyra Skothúsveg. Þeir eiga að keyra yfir brúna á Skothúsvegi, yfir Tjörnina. Ekki það að ég sé með meirapróf í akstri, það er ég ekki, en ég velti fyrir mér, herra forseti: Hvernig ætla menn að ná beygjunni af Lækjargötu, inn á Skothúsveg og til baka, á bíl sem er kannski 16 metra langur og 40 tonn að þyngd? Ég bara spyr. Ég spyr líka, af því að nú er brúin á Skothúsvegi, falleg sem hún er, komin til ára sinna: Kallar þessi gríðarlegi þungi ekki á styrkingu á þessum leiðum? Síðan viðrar Hilmar Þór Björnsson arkitekt sömu áhyggjur og ég hef viðrað sjálfur varðandi suðurenda fyrsta áfangans, þegar búið verður að byggja brúna yfir Fossvoginn sem einu sinni átti að vera fyrir hjólandi og gangandi en er núna fyrir hjólandi, gangandi og strætisvagna. Nú er ég enn þá að horfa á þessa stærð á ökutækjum, herra forseti. Samkvæmt fyrstu drögum er þeim ætlað að fara um 60 ára gamlar húsagötur í Kópavogi. Það er ekkert pláss til að stækka þær, ekkert pláss til að breikka. Það eru barnaskólar sitt hvorum megin við þessar götur. Það er barnaskóli beggja vegna Borgarholtsbrautar og síðan er barnaskóli við Digranesveg, reyndar menntaskóli líka, þar sem þessi ferlíki eiga að fara hjá. Nú hefur manni verið sagt að farartækin eigi að ferðast á umtalsverðum hraða til að stytta ferðatíma. Þetta er áhyggjuefni, herra forseti. Ég kemst ekki lengra vegna tímaskorts og verð því að biðja hæstv. forseta um að setja mig á mælendaskrá aftur.

Hæstv. forseti. Ég ætla aðeins að fara yfir þessar vegaframkvæmdir sem talað er um á bls. 7 um stofnleiðir og annað á höfuðborgarsvæðinu. Hluti af þeim framkvæmdum sem um er að ræða fellur undir svokallaðan samgöngusáttmála. Mér finnst ekki alveg ljóst hvort það þýði að þessum framkvæmdum verði flýtt eða hvort þeim seinkar eða eitthvað slíkt. Mikilvægast er samt að ef það er hluti af því að sveitarfélögin hafi skipulagsmál sín í lagi fyrir samgöngurnar, fyrir vegina, er mikilvægt að þetta sé þarna inni. Ég ætla að fagna því að nefndin geri tillögu um að færa Krýsuvíkurveg, Hvassahraun, á fyrsta tímabil áætlunarinnar. Ég held að það sé mikilvægt að ekki verði beðið með það. Mig langar síðan að nefna að á bls. 8 er talað um Langatanga–Hafravatnsveg (Skarhólabraut) að þar hafi ekki tekist að ljúka framkvæmdum sem áætlað var að fara í 2019, held ég hafi verið. Nefndin gerir tillögu um fjárveitingar í ár en ekkert á árinu 2021, en samt er sagt að mikilvægt sé að tryggja fjármagn á því ári. Ég velti því fyrir mér hvort það sé hugsunin að taka það upp sérstaklega og flytja þá sértillögu og þá um leið hvers vegna ekki er sett inn breytingartillaga um að bæta inn fjármagni 2021, því að það er verið að breyta tölum alveg fram til ársins 2023, og það er allt vegna borgarlínu. Maður veltir því fyrir sér hvort ástæðan fyrir því að ekki er hægt að setja meiri fjármuni í þessar vegaframkvæmdir fram í tímann sé mikil fjárþörf vegna borgarlínu. Ég sagði fyrr í dag að ég ætlaði í öllum mínum ræðum að tengja borgarlínu inn í þau verkefni sem ég ætla að ræða hér. Ég gleymdi því reyndar í tveimur síðustu ræðum, þar sem ég var að fjalla um flugvelli. Ég ætla að bæta úr því. Að mínu viti er mikilvægt að girða fyrir alla möguleika á ófyrirséðum umframkostnaði ríkisins þegar kemur að þessu verkefni sem ágætur þingmaður kallaði draumaverksmiðju borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Ég tek það fram að ekki er einhugur um málið í borgarstjórn sem betur fer og hafa ýmsir fulltrúar minni hlutans þar haldið því vel á lofti. Ég hef aðeins áhyggjur af því hversu rýrt þetta er fram í tímann, þessi mál sem talin eru upp í breytingartillögu meiri hlutans og á þá t.d. við Langatanga–Hafravatnsveg (Skarhólabraut) sem hér er nefnt. Ef um er að ræða misskilning hjá þeim er hér stendur væri vitanlega gott að meiri hlutinn kæmi upp og leiðrétti það. Það hefur lítið verið um að spurningum sé svarað hér, hvort sem það er um þetta mál eða önnur. Kvartað hefur verið yfir því að þingmenn ræði ekki eingöngu vegamálin í samgönguáætlun. Ég skil ekki hvað það kemur öðrum þingmönnum við þegar hér eru ýmsir kaflar sem mikilvægt er að ræða um. Ég nefni kafla um samgöngusáttmálann og samvinnuverkefnin. Við höfum rætt flugstefnuna, einhverjir hafa komið inn á flugvellina og hafnirnar. Menn verða að átta sig á því að samgönguáætlun tekur ekki bara á einstökum verkefnum í einstökum kjördæmum, þó að mikilvægt sé að gæta að þeim, heldur er rammi utan um heildarfjármögnunina. Það er það sem við höfum áhyggjur af, margir þingmenn, að heildarfjármögnunin sé í hættu vegna borgarlínu.

Herra forseti. Ég var að hefja síðustu ræðu mína þegar tíminn var úti, og var þá að byrja að fjalla um borgarlínuna. Um hana er aðeins fjallað í nefndaráliti meiri hlutans, eins og komið hefur fram, þannig að það er ekki rétt hjá sumum þingmönnum stjórnarliðsins að borgarlínan sé eitthvert aukaatriði í þessari umræðu. Hún skiptir verulegu máli, enda eru það miklir fjármunir sem ríkissjóður þarf að leggja út fyrir, u.þ.b. 50 milljarða kr. Ég nefndi það sérstaklega að mikilvægt væri að hlusta á sérfræðinga í þessum efnum, sérfræðinga í umferðarmálum, í skipulagsmálum o.s.frv., og fá álit þeirra á þessari framkvæmd. Hún er umdeild og málflutningur meiri hlutans í Reykjavíkurborg hefur náttúrlega allur verið á einn veg, að þetta sé mjög nauðsynleg og mikilvæg framkvæmd og virkilega góð í alla staði, eins og kemur fram hjá borgarstjórnarmeirihlutanum. Ég nefndi það að einn okkar helsti skipulagsfræðingur, dr. Trausti Valsson, hafi tjáð sig um þessi áform. Trausti er arkitekt, skipulagsfræðingur og prófessor emeritus í skipulagsfræði við Háskóla Íslands. Hann og Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur, sem vitnað hefur verið til hér í umræðunni, sendu bæjarstjóranum í Hafnarfirði bréf þar sem settar voru fram athugasemdir í átta liðum um áætlun varðandi borgarlínuna sem þeir telja að fara þurfi nánar yfir. Fyrst benda þeir á að gert sé ráð fyrir því að stofnkostnaðurinn við að byggja sérakreinar og sérgötur fyrir hraðvagna eins og borgarlínan er - borgarlínan er strætisvagnar, borgarlínan er ekki hraðlest með teinum, eins og sumir halda, sem er náttúrlega mjög flott samgöngumannvirki. Það er ekki um það að ræða, þetta eru strætisvagnar sem aka munu á sérakreinum og munu þá ekki verða fyrir töfum af annarri umferð. Þannig er það alla vega hugsað. Benda sérfræðingarnir á að gert sé ráð fyrir að stofnkostnaður við að byggja sérakreinar og sérgötur fyrir hraðvagna verði 70 milljarðar kr. til ársins 2040, eða 3 milljarðar kr. á ári. 3 milljarðar eru nú bara töluverður peningur. Það sé sambærilegt og árlegar fjárveitingar til nýframkvæmda á þjóðvegum og á höfuðborgarsvæðinu síðustu áratugi. Hún hafi hins vegar verið mun minni síðastliðin tíu ár. Í bréfi sínu til bæjarstjórans í Hafnarfirði benda þeir auk þess á að ferðatíðni strætós tvöfaldist, sem þýðir að fjöldi vagna í umferðinni tvöfaldast, auk þess sem hraðvagnar verði þá stærri og þyngri. Þetta muni þýða að rekstrarhalli strætós miðað við það hvernig reksturinn er í dag muni tvöfaldast. Dr. Trausti Valsson skipulagsfræðingur og Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur lýsa miklum efasemdum yfir því að hlutfall einkabílsins minnki úr 76% í 58% á meðan hlutur strætós fari úr 4% í 12%, eins og áætlanir gera ráð fyrir. Ég held að það sé mjög skynsamleg nálgun, herra forseti, vegna þess að borgarstjórnarmeirihlutinn hefur sett umtalsverða fjármuni í það og í samstarfi við ríkissjóð, samgönguráðherra, að reyna að fjölga þeim sem nota strætó, en það hefur ekki gengið eftir. Það er reynsla sem við verðum líka að horfa í. Þessir sérfræðingar segja einfaldlega að það sé ótrúverðug niðurstaða að hægt sé að fjölga úr 4% í 12%, eins og áætlanir gera ráð fyrir. Herra forseti. Ég sé að tíminn er liðinn. Það er mjög skammur tími sem við höfum fyrir hverja ræðu. Ég ætla að halda áfram með þetta mál og óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Í síðustu ræðu minni hvatti ég hv. þingmenn Sjálfstæðisflokksins og sömuleiðis þingmenn þeirra flokka sem skipa meiri hlutann í borgarstjórn Reykjavíkur til að koma hér til samtals. Ég hef til að mynda sérstakan áhuga á að ræða við Sjálfstæðismenn - sem hafa lýst því að þeir hafi tekið sér þá stöðu í hinu pólitíska litrófi að þeim sé annt um hag ríkissjóðs og vilji fara vel með opinbert fé - um þær fyrirætlanir sem eru uppi, sér í lagi varðandi borgarlínu. Ég tel að Sjálfstæðismenn átti sig mjög vel á því, þegar um er að ræða framkvæmdir, að ég ekki tali um framkvæmdir sem hlaupa á tugum milljarða eins og gert er ráð fyrir að verja eigi til borgarlínu - og það jafnvel þótt því hafi verið haldið fram af ábyrgum aðilum og marktækum að hægt sé að ná sömu markmiðum fyrir miklu minna fé, nokkra milljarða í staðinn fyrir kannski 50 milljarða hið minnsta - að slíkar framkvæmdir kalla á raunhæfar áætlanir. Fyrir það fyrsta þarf að vera raunhæf framkvæmdaáætlun og á henni þarf að reisa raunhæfa kostnaðaráætlun. Kostnaðaráætlun, herra forseti, verða að fylgja möguleg vikmörk frá kostnaði og greining á því hvaða þættir gætu leitt til kostnaðar umfram það sem áætlað er. Það skilja Sjálfstæðismenn auðvitað. Þeir gera sér grein fyrir því að áður en farið er í framkvæmdir þarf arðsemismat slíkra framkvæmda að liggja fyrir og sömuleiðis þurfa að liggja fyrir áætlanir um hvaða not eru af umræddri framkvæmd. Nokkrir hv. þingmenn hafa hér á undan mér fjallað um þessi frægu 4% sem nota strætó. Þrátt fyrir átak hefur það hlutfall að mestu leyti haldist fast. Hv. þm. Birgir Þórarinsson, sem var hér í ræðustól næstur á undan mér, lýsti því, eins og svo margir aðrir hafa gert, að hugmyndir um að koma því hlutfalli í 8–12% væru með öllu óraunhæfar. Herra forseti. Það er varla einleikið að hv. þingmenn Sjálfstæðisflokksins annars vegar og hv. þingmenn sem hvað helst hafa beitt sér fyrir borgarlínu hins vegar - við vitum reyndar að sveitarstjórnarmenn Sjálfstæðisflokksins í nálægum sveitarfélögum beita sér í þá veru, a.m.k. flestir þeirra - skuli ekki fást til að koma hér til samtals. Ég skil kannski að hv. þingmenn flokkanna sem skipa meiri hlutann í Reykjavíkurborg hafi ekki sérstakan áhuga á að ræða hluti eins og kostnað og arðsemi og slíkt. En það eru hlutir sem liggja Sjálfstæðisflokknum nærri. Ég tel reyndar að Viðreisn eigi að hafa glögga sýn á þessa hluti. Ekki skortir þann flokk nálægð við til að mynda samtök í atvinnulífinu. Það ber hins vegar svo undarlega við að sá flokkur birtist bara eins og ótíndur vinstri flokkur í borgarstjórninni og sýnist ekki hafa neitt hryggjarstykki til að vinna á móti þeim ósköpum sem þar sýnast ganga á. Herra forseti. Ég er langt frá því að vera búinn með það sem ég ætlaði að fara yfir hér og bið um að verða settur á mælendaskrá öðru sinni.

Hæstv. forseti. Ég ræddi áðan um nefnd sem var ætlað að kanna framtíðarflugvallarkost fyrir miðstöð innanlandsflugs. Þetta átti að vera síðasta nefndin sem var sett á laggirnar um það mál. Besti kosturinn, að mati borgarstjóra Reykjavíkur, var að miðstöð innanlandsflugs yrði færð í Hvassahraun. Mig langar að velta upp einum punkti. Millilandaflug um Reykjavíkurflugvöll hefur oftast verið til Grænlands og ég gef mér að það sé inni í þeirri tölu, þegar talað var um að fjöldi komu- og brottfararfarþega á Reykjavíkurflugvelli væri 39.000. Ég gef mér að þarna sé líka um að ræða þá einstaklinga sem hafa fengið sjúkrahúsþjónustu á Landspítala. Við getum svo velt því fyrir okkur hvort það sé besti kosturinn, hvort nær væri að nota aðra flugvelli og önnur sjúkrahús. Síðan getum við tekið til að það voru tæplega 12.000 komu- og brottfararfarþegar í millilandaflugi á Akureyri og tæplega 4.000 á Egilsstöðum. Á Egilsstöðum, miðað við þessa 4.000 farþega, liggja sóknarfærin að mínu mati. Það hljóta að vera sóknarfæri í því að vilja fjölga þeim sem fara um Egilsstaðaflugvöll viljum við líta á landið sem eina heild. Að þessu sögðu er gott, þegar við ræðum forgangsröðun fjármuna, að setja það enn og aftur í samhengi við þá 50 milljarða sem fara í þau 4% sem nú nota almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Ég vil benda á umsögn Sambands sveitarfélaga á Austurlandi, en þar segir, með leyfi forseta: „SSA ítrekar að aukin flugumferð til og frá Íslandi krefst þess að ríkisvaldið tryggi nægjanlegt fjármagn til uppbyggingar þannig að Egilsstaðavöllur standist kröfur um aukið þjónustustig, öryggi vegna hugsanlegra náttúruhamfara og hlutverk vallarins sem varaflugvallar. Sérstaklega þarf að horfa til framkvæmda við akbraut samhliða flugbraut, flughlöð, aðflugsljós og endurnýjun á bundnu slitlagi. Tryggja þarf aðstöðu fyrir útgerð þyrlusveitar Landhelgisgæslunnar á Egilsstaðaflugvelli.“ Sambandið skorar síðan á ríkisvaldið að tryggja fjármuni svo setja megi upp nauðsynleg aðflugsljós á Norðfjarðarflugvelli til að hann geti betur sinnt hlutverki sínu gagnvart sjúkraflugi. Ég ræddi hér einhvern tímann að Norðfjarðarflugvöllur var settur í stand, sem er góðra gjalda vert. En svo les ég, af því að ég las aðeins lengra í þessari áætlun, að þetta sé þó ekki komið í það horf að íbúar á þessum svæðum geti talið sig örugga. Það skal líka tekið fram að það fjármagn sem fór til Egilsstaðaflugvallar fór alls ekki í flugbrautina, eins og ég sagði áðan, heldur í akbraut. Eftir stendur flugbrautin sem er alls ekki í nógu góðu ásigkomulagi, svo að því sé haldið til haga.

Hæstv. forseti. Ég ætla að nýta þennan ræðutíma áfram á Vestfjörðum og langar að koma að því í umsögn Fjórðungssambands Vestfirðinga þar sem talað er um þær leiðir sem betur mætti vinna í. Þar kemur m.a. fram það sem ég talaði um í ræðunni á undan, þ.e. hugmyndir um að færa fjármagn til ef til tafa kæmi út af umhverfismálum. Sambandið telur upp þær leiðir sem það mælir með að verði farið í ef fjármagn í framkvæmdir á Dynjandisheiði, sem eru núna í hönnunarferli, myndu tefjast út af umhverfismálum. Síðan er sagt hér, með leyfi hæstv. forseta: „Þetta yrði gert með því að færa fjármagn af Dynjandisheiði og þá m.a. vegna hugsanlegra tafa á afgreiðslu umhverfismats og útgáfu framkvæmdaleyfa. Reynsla kemst einnig á tímabilinu þá á rekstur vegar um Dynjandisheiði miðað við heilsársumferð, sem hæfist 2020 með opnun Dýrafjarðargangna. Fjármagn verður þá ekki heldur bundið við framkvæmd á Vestfjarðavegi 60 í Gufudalssveit ef ófyriséðar tafir verði enn á þeirri framkvæmd, en þar hefur fjármagn verið bundið í síðustu 10 ár án þess að geta nýst í aðrar framkvæmdir á Vestfjörðum.“ Þarna kemur bara alveg skýrt fram það sem ég talaði um í síðustu ræðu. Svo aðeins um byggðaaðgerðir á Ströndum og hringveg 2, sem kallaður er: „Samkvæmt tillögu samgönguáætlunar verða lagðar 1.050 millj. kr. í Veiðileysuháls og Innstrandaveg með 300 millj. kr. framkvæmd undir lok fyrsta tímabils og 750 millj. kr. framkvæmd á öðru tímabili. Vegna bráðs byggðavanda er lagt til að þessu fjármagni verði veitt á fyrsta tímabil og fjármagn komi þar inn. Aðgerðaleysi stjórnvalda varðandi Árneshrepp á síðustu áratugum, með ítrekuðum frestunum á samgönguverkefnum, hafa haft bein áhrif á fækkun íbúa og fækkun sauðfjárbúa í sveitarfélaginu. Er svo komið að heilsárbúseta í sveitarfélaginu er í bráðri hættu. Endurbætur á Innstrandavegi: Um er að ræða 5 km kafla með óbundnu slitlagi sem slítur í sundur vegkafla með slitlagi sem þjóna íbúum Strandabyggða að sækja þjónustu til Hólmavíkur, en um 18 ár eru síðan Kirkjubólshreppur og Hólmavíkurhreppur sameinuðust og 14 ár að Broddaneshreppur sameinaðist þessum sveitarfélögum í Strandabyggð. Hér er einnig um að ræða stofnveg í þjóðvegakerfi landsins.“ Eins og ég hef nefnt í öðrum ræðum eru alla vega þrír stofnvegir malarvegir. Það er mjög athyglisvert að þeir skuli vera malarvegir þegar þeir standa undir þeim merkjum að vera stofnvegir. „Á öðru tímabili verði lagðar 3.500 millj. kr. í Innstrandaveg, sem er um 35 km kafli með óbundnu slitlagi. Með þessari tillögu verður kominn heilsársvegur með bundnu slitlagi á alla stofnvegi á Vestfjörðum og um leið verður 1.000 km ferðamannaleið, hringvegur 2, komin í gagnið með sambærlegum gæðum. Aðgerðin mun efla ferðaþjónustu í Strandabyggð og nágrannasveitarfélögum og auka öryggi íbúa í Strandabyggð að sækja þjónustu.“ Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að vera settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Í síðustu ræðum talaði ég um Reykjavíkurflugvöll. Nú ætla ég að ræða Akureyrarflugvöll og byrja á að líta til umsagnar Atvinnuþróunarfélags Eyjafjarðar við þessa samgönguáætlun eða þær samgönguáætlanir sem við ræðum hérna saman, annars vegar til fimm ára og hins vegar til 15 ára. Atvinnuþróunarfélagið byrjar á því að fagna þeirri framtíðarsýn sem birtist í langtímaáætluninni, 15 ára áætluninni. En svo segir, með leyfi forseta: „Þegar aðgerðaráætlun samgönguáætlunar 2020–2024 er skoðuð kemur hins vegar í ljós að sú framtíðarsýn og markmið sem upp eru talin í samgönguáætlun fá ekki fjármagn næstu fimm árin. Hér fara ekki saman orð og efndir og góð áætlun missir marks. Almennt er hægt að fullyrða að Norðurland eystra beri skarðan hlut frá borði við skiptingu fjármagns milli landshluta. Í lið 2.1 kemur fram að 1.319 milljónum verði varið í alþjóðaflugvelli næstu fimm árin. Þar af eru aðeins áætlaðar 78 milljónir í Akureyrarflugvöll vegna reglubundins viðhalds. Þetta þýðir að Akureyrarflugvöllur mun ekki komast í viðunandi horf á þeim tíma og gengur því þvert á stefnu stjórnvalda um uppbyggingu innanlandsflugs sem almenningssamgangna og uppbyggingu Akureyrarflugvallar sem alþjóðaflugvallar líkt og kemur fram í samgönguáætlun. Gert er ráð fyrir óbreyttri þjónustu á flugvöllum sem er óviðunandi og gerir Atvinnuþróunarfélagið alvarlegar athugasemdir enda mun þjónustan skerðast eða dragast saman næstu árin að óbreyttu. Atvinnuþróunarfélagið gerir athugasemd við að heimild sé veitt til leigu eða kaups á nýrri flugstöð við Akureyrarflugvöll en ekki fylgja því fjármunir. Einnig þarf að standa vörð um þróun aðflugsbúnaðar og má þar nefna að skoða RNP AR og möguleika á EGNOS úr suðri.“ Með öðrum orðum, herra forseti, hvað kemur fram hér? Jú, þetta er nákvæmlega það sem ég hef verið að tala um varðandi innanlandsflugið og þessa samgönguáætlun, að yfirlýsingum er kastað fram um góð áform og þau sett í langtímaáætlunina. En þegar kemur að því gera eitthvað til að standa við yfirlýsingarnar þá vantar það alveg, eins og birtist glögglega í fimm ára áætluninni og rakið er hér, að sett sé fjármagn í að framkvæma það sem verið er að kasta fram og boða í 15 ára áætlun. Á næstu fimm árum er ekki sett neitt fjármagn í þetta. Orð og efndir fara ekki saman í umræðu og verki ríkisstjórnarinnar á sviði innanlandsflugs. Það kemur líka fram hversu lítið fjármagn fer almennt á Norðausturland samkvæmt þessari áætlun og þau atriði talin upp sem eru brýn og aðkallandi, og búin að vera það lengi varðandi uppbyggingu Akureyrarflugvallar. Þessu er í engu sinnt. 78 milljónir næstu fimm árin vegna reglubundins viðhalds. Á meðan eru fjölmörg atriði sem þarf að laga til að Akureyrarflugvöllur geti starfað sem alþjóðaflugvöllur, önnur gátt inn í landið. Og það skiptir auðvitað algerlega sköpum fyrir atvinnulíf og uppbyggingu á Norðausturlandi að farið sé í sókn þar og byggt upp. Að í fimm ára áætlun sé ekki meira lagt til uppbyggingar á Akureyrarflugvelli sýnir okkur svart á hvítu að ekkert er að marka allar yfirlýsingar um eflingu innanlandsflugs. Það fylgja engar efndir.

Hæstv. forseti. Það kemur gleggra og gleggra í ljós, eftir því sem maður rýnir meira í samgönguáætlunina, hvernig öllum skattgreiðendum á Íslandi er gert samkvæmt henni að greiða fyrir skipulagsmistök í Reykjavík. Fyrir níu árum var tekið upp á því að borga 1 milljarð á ári af ríkisins hálfu til að byggja upp almenningssamgöngur, og það liggur í sjálfu sér ekkert fyrir um það, herra forseti, eins og ég benti á áður, hvernig þeim peningum var varið, en það liggur fyrir að þær væntingar sem gerðar voru til fjölgunar farþega með þeim peningum eru að engu orðnar. Ég hef verið að velta einu æ meira fyrir mér, herra forseti. Það virðist svo að fyrstu drög að fyrsta áfanga svokallaðrar borgarlínu einkennist af tvennu. Í fyrsta lagi á að brjóta nýtt land undir vegstæði borgarlínunnar. Þar á meðal má nefna atvinnusvæði uppi á Höfða, ofan Elliðaár, sem verður lagt undir borgarlínu. Það verður hugsanlega til þess að ýta þeirri atvinnustarfsemi út úr borginni, og annarri atvinnustarfsemi sem borgarstjórnarmeirihlutinn hefur kostað kapps um að henda út úr borginni. Þarna erum við að tala um, herra forseti, dálítið mikið af bílasölum og það liggur fyrir, að ég held, að næsta skipulagða svæði sem er ætlað fyrir slíka starfsemi er á Esjumelum, 17 km frá miðborg Reykjavíkur. Nú er spurning hvort menn sætta sig við þetta eða hvort þeir fara í nágrannasveitarfélögin þar sem miðja höfuðborgarsvæðisins liggur, austanverðan Kópavog eða eitthvað slíkt. Nú veit maður ekkert um það. En þarna er verið að brjóta nýtt land, herra forseti, undir undir þessa samgönguleið, nákvæmlega eins og menn ætla að plægja í gegnum Keldnalandið. Ef þetta nýja opinbera hlutafélag eignast það þá ætla menn að brjóta leið í gegnum Keldnalandið undir veg og brjóta nýtt land undir veg í Blikastaðalandi þannig að borgarlínan komist áleiðis upp í Mosfellsbæ. Og ég verð að segja, herra forseti, að það stingur í stúf að flokkar sem gefa sig út fyrir að vera flokkar náttúruverndar, eins og Vinstri græn, taki fullan þátt í að brjóta nýtt land á höfuðborgarsvæðinu undir vegi. Einhvern tímann var gefið út hversu margir hektarar liggja undir akbrautum á höfuðborgarsvæðinu og þeir eru býsna margir. En nú á að fjölga þeim. Þetta finnst Vinstri grænum allt í lagi. Stundum hefur maður á tilfinningunni að þeim finnist engin náttúra vera í Reykjavík, að ef það er grænn blettur á höfuðborgarsvæðinu þá skipti ekki máli þó að hann sé afmáður. Ég veit ekki af hverju, það er bara eins og það skipti ekki máli. Í öðru lagi er einkennið á þessum fyrstu drögum fyrsta áfanga borgarlínu að gríðarlega stórir og langir vagnar eigi að fara um húsagötur. Til dæmis þykist ég sjá á teikningum sem ég var að gaumgæfa að gert sé ráð fyrir því að ofurstórir vagnar keyri allir niður Hverfisgötu. Það var ekki gert ráð fyrir því á sínum tíma eða gerðar neinar ráðstafanir þegar sú gata var endurnýjuð fyrir nokkrum árum og nú er eitt enn, herra forseti: Búið er að byggja upp ansi margar litlar, tiltölulega ódýrar íbúðir á blettum við Hverfisgötuna. Þangað hefur leitað fólk sem er með börn. Nú vaknar þetta ágæta fólk upp við það að það var að kaupa sér íbúð við götu þar sem strætisvagnar sem eru 16–18 m langir og 40–50 tonn eiga leið um oftsinnis á dag og maður spyr sig: Hvernig stendur á því að menn ætla að gera þetta, að láta þessar ófreskjur keyra um húsagötur Reykjavíkur? Það er ótrúlegt, herra forseti.

Herra forseti. Ég vil hefja ræðu mína á því að leiðrétta það sem ég sagði í fyrri ræðu minni. Ég vitnaði í umhverfisverkfræðinginn Þórarin Hjaltason en fór einu sinni eða tvisvar rangt með nafn hans. Ég bið hann afsökunar á þessu og óska eftir því að þetta verði leiðrétt í uppriti á ræðum. Sá sem ég vitnaði svo oft í heitir Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur, svo að það sé til bókar fært. Herra forseti. Ég var að tala um borgarlínuna og ég var að tala um grein Þórarins í Kjarnanum þar sem hann nefndi að framsetning væri áróðurskennd. Þetta væri sett fram á þann hátt að það líktist fremur áróðursherferð en kynningu á framkvæmdum með upplýsingum og vísunum til skipulags og útreikninga og raunhæfra tillagna. Þetta væri sett í fallegar umbúðir og ég hélt því fram að það væri hugsanlega gert til að slá ryki í augu almennings og annarra til að kaupa þessari hugmynd fylgi, sem er sannarlega mjög dýr og það liggur fyrir nú þegar. Hún er mjög dýr og ég hef áhyggjur af því eins og margir aðrir þingmenn að framkvæmdin verði mun dýrari. Fyrir því eru mörg fordæmi annars staðar frá og líka hérlendis að slíkar framkvæmdir, sérstaklega þegar þær eru illa útfærðar og jafnvel óútfærðar, verði miklum mun dýrari en ráð er fyrir gert. Þessi blekkingaleikur hefur haldið áfram eins og ég sagði hér áðan varðandi vefsíðu borgarlínunnar. Umferðarverkfræðingurinn Þórarinn Hjaltason nefnir nokkur dæmi um áróðurskennt orðalag þar. Af hverju heldur þessi leikur áfram? Það er til að sannfæra stjórnvöld og nágrannasveitarfélög um að það sé nauðsynlegt að dæla áfram fjármagni í þessa draumaverksmiðju borgarstjórnarmeirihlutans. Af hverju kalla ég þetta draumaverksmiðju? Vegna þess að þetta virðist vera byggt á skýjaborgum og draumum og er einnig þannig fram sett. Umbúðirnar eru svo fallegar, herra forseti, að fólk hefur veigrað sér við að gagnrýna þessar hugmyndir. Og eins og oft áður, þegar mikil og mestöll vinna fer í að útbúa umbúðirnar, meðan tíminn og krafturinn fer í það, þá gerir fólk ráð fyrir því að í pakkanum sé vönduð hugmynd, vönduð framkvæmd. Það er bara eins og með jólapakkana; eftir því sem þeir eru stærri og fallegri hefur maður meiri væntingar um að í þeim sé eitthvað veglegt. Fjöldi fólks í stjórnkerfinu, nágrannasveitarfélögunum og í ríkisstjórninni hefur nú þegar stokkið á þennan vagn og er reiðubúið til að reiða fram hátt gjald til að losna úr þessari prísund, herra forseti. Og hver er þessi prísund? Hún er sú að framkvæmdir í nágrannasveitarfélögum og á höfuðborgarsvæðinu hafa verið í algeru stoppi síðastliðinn áratug og jafnvel lengur. Hér hefur ekkert verið hægt að vinna í uppbyggingu stofnbrauta, mislægra gatnamóta og slíku. Afleiðingin er sú sem allir Reykvíkingar og höfuðborgarbúar þekkja. Þeir hafa verið hér stopp, það er ekki bara framkvæmdastopp heldur hafa íbúarnir verið stopp í bókstaflegri merkingu í umferð dag eftir dag, á leið til og frá vinnu, skóla og annarra erindagjörða. Þetta er ekki bara framkvæmdastopp, þetta er algjört stopp. Til þess að kaupa sig út úr þeirri prísund sem þetta stopp skapar eru menn tilbúnir að borga og stökkva á þessa hugmynd. Það hef ég kallað hér í ræðustól lausnargjaldið. Hver borgar lausnargjaldið? Helst og aðallega ríkissjóður. Þess vegna erum við í ræðustól Alþingis að tala um þetta. Þetta er hluti af samgönguáætlun, lausnargjaldið. Ég fór nú yfir það í ræðu áðan að eðli lausnargjalda felst náttúrlega í því hvernig hægt er að selja það og hversu dýrmætt 

Herra forseti. Ég ætla að halda áfram frá því sem frá var horfið í síðustu ræðu minni og fjalla aðeins um álit eins helsta skipulagsfræðings okkar og prófessors emeritus við skipulagsfræði við Háskóla Íslands, dr. Trausta Valssonar. Hann og Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur, sem hefur nú borið á góma í þessari umræðu, sendu bæjarstjóranum í Hafnarfirði bréf þar sem þeir settu fram athugasemdir við áætlun um borgarlínu í nokkrum liðum um það sem þeir telja að þurfi nánari athugunar við. Það er mjög athyglisvert og sérstakt að þetta skuli ekki hafa fengið meiri athygli vegna þess að hér tala okkar helsti sérfræðingur í skipulagsfræði og síðan okkar helsti umferðarverkfræðingur. Dr. Trausti og Þórarinn lýsa miklum efasemdum yfir því að hlutfall einkabílsins minnki úr 76% í 58% eins og gert er ráð fyrir í þeim áætlunum sem tengjast borgarlínunni og að hlutfall þeirra sem nota strætisvagna fari úr 4% í 12%. Þetta eru áætlanir sem eru lagðar fram í tengslum við borgarlínuframkvæmdina og eru mjög athyglisverðar í ljósi þess að það hefur gengið afar brösuglega hjá borgarstjórnarmeirihlutanum að fjölga þeim sem nota strætó og hefur sú tala staðið í stað, í um 4% og rétt rúmlega það í einhverju átaki sem kostaði verulega fjármuni. Þetta sé, eins og þeir segja í bréfi sínu til bæjaryfirvalda í Hafnarfirði, ótrúverðug niðurstaða í ljósi þess að höfuðborgarsvæðið er bílaborg. Þá hafi tilraunir til að auka þjónustu strætós aðeins leitt til lítillar fjölgunar farþega, og við höfum séð það. Búið er að setja umtalsverða fjármuni, eins og ég segi, í að fjölga þeim sem nota strætó en það hefur ekki tekist. Og hvaða forsendur hafa menn fyrir því að það muni takast í tengslum við borgarlínu? Jú, að vagnarnir fari eitthvað hraðar eða verði fljótari fram og til baka. Þetta snýst auðvitað líka um það hversu lengi þú ert að koma þér á næstu stoppistöð. En þeir segja sem sagt að tilraunir til að fjölga þeim farþegum sem nota strætó hafi leitt til lítillar fjölgunar og það er svo sannarlega rétt. Einnig segja þeir að það sé mjög hæpið að hlutfall gangandi og hjólandi vegfarenda aukist úr 20% í 30% á tímabilinu vegna langra vegalengda, sem er alveg rétt, og slæms veðurfars yfir vetrartímann. Við þekkjum þetta, við búum bara við aðrar aðstæður á Íslandi en t.d. í Danmörku þar sem er mikil hjólareiðamenning. Við þekkjum þetta öll og þarf ekkert að rökræða frekar. Þá kemur fram í þessu minnisblaði þeirra til bæjaryfirvalda í Hafnarfirði að þó að þessi fjölgun gangandi og hjólandi vegfarenda verði að veruleika, sem er nú samt sem áður ólíklegt, minnki umferðin á fjölförnustu þjóðvegunum aðeins um örfá prósent. Ferðir gangandi og hjólandi séu mun styttri en ferðir með einkabíl og mest sé um þær á sumrin þegar bílaumferð er minnst. Þetta eru allt saman þekktar staðreyndir og þeir setja þetta fram í þessu bréfi sínu, einn okkar fremsti skipulagsfræðingur, dr. Trausti Valsson, og Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur sem þekkir þessi mál afar vel. Þeir benda líka á að þrátt fyrir tilkomu borgarlínu þurfi að ráðast í nýframkvæmdir á þjóðvegum upp á 70–80 milljarða kr. á þessu tímabili og þar eru nefnd sem dæmi Sundabraut, Reykjanesbraut í vegstokk milli Lækjargötu og Kaplakrika og ofanbyggðavegur milli Kaldárselsvegar og Arnarnesvegar, auk þess sem nefndar hafa verið þveranir yfir Fossvog og Skerjafjörð. Borgarlína geti aðeins frestað ódýrum breikkunum á vissum köflum um nokkur ár. Þetta eru afar athyglisverð ummæli sem þeir setja fram í bréfi til bæjaryfirvalda í Hafnarfirði. 
             Ég mun fjalla nánar um það í næstu ræðu og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá, herra forseti.

Herra forseti. Úr því að aðrir þingmenn fást ekki til að taka þátt í þessari umræðu kynni kannski einhver að spyrja: Hvað er það sem Miðflokkurinn vill í samgöngumálum? Miðflokkurinn vill greiðar, hagkvæmar og öruggar samgöngur á landi, lofti og legi. Ef við lítum sérstaklega til Reykjavíkur og höfuðborgarsvæðisins leggjum við áherslu á Miklubrautina, hina miklu æð sem tengir saman austur- og vesturhluta borgarinnar. Hún þarf að vera greið og hindrunarlaus, allt frá Ártúnsbrekku og vestur á Melatorg. Melatorg er torgið sem stendur við Þjóðminjasafnið, eins og menn þekkja. Það hafa verið settar fram tillögur í því efni af kunnáttumönnum. Ég bendi sérstaklega á fyrrum prófessor, Jónas Elíasson, sem var um áratugaskeið prófessor í verkfræði við Háskóla Íslands. Við viljum Sundabraut, herra forseti. Ýmsir hafa lagt sig fram um að benda á hagkvæmar lausnir í því efni þó að borgaryfirvöld hafi með ýmsum ákvörðunum og aðgerðum torveldað þá framkvæmd. Ég vil sérstaklega benda á grein og viðtöl í Morgunblaðinu við Gunnar Bjarnason verkfræðing. Við viljum ljósastýringu á gatnamót, herra forseti. Við viljum að umferðin gangi greiðlega fyrir sig. Við sjáum að ljósastýring er mjög til hagsbóta þar sem henni er beitt. Við í Miðflokknum viljum að fé til samgöngumála sé varið með hagkvæmum og skilvirkum hætti. Það er af þeirri ástæðu sem við getum ekki fellt okkur við áformin um svokallaða borgarlínu, ekki af því að við höfum eitthvað við almenningssamgöngur að athuga. Við erum hlynnt almenningssamgöngum. En þegar talað er um að ríkið eigi að verja 50 milljörðum í þetta verkefni getum við ekki forsvarað þá ráðstöfun á opinberu fé, ekki þegar á það hefur verið bent af kunnáttumanni, sem var nokkrum sinnum vitnað til, þ.e. vitnað var í grein eftir Þórarin Hjaltason í Kjarnanum í mars 2019, að hægt sé að ná sama árangri fyrir nokkra milljarða. Það er ekki nokkur leið, herra forseti. Það stendur upp á þá sem bera ábyrgð á málum og standa fyrir þessum fyrirætlunum. Auðvitað stendur það sérstaklega upp á Sjálfstæðisflokkinn sem fer með málefni ríkissjóðs, fer með ríkisfjármálin. Hann verður auðvitað að útskýra hvers vegna hann ljáir máls á því að verja 50 milljörðum af opinberu fé í verkefni sem er ekki einu sinni almennilega skilgreint. Það næsta sem menn hafa komist er að þetta sé rauður dregill fyrir strætó sem víðast. Að öðru leyti skortir fullnægjandi kostnaðaráætlanir, vantar greiningu á því hvaða þættir gætu valdið því að þær kostnaðaráætlanir brygðust. Það vantar arðsemismat. Það vantar raunhæfar áætlanir um það hver notkunin á þessari borgarlínu yrði og það vantar líka greiningu á því hvernig hún muni rekast á almenna umferð sem auðvitað verður að vera greið hér í borginni. Með þessu vonast ég til að hafa varpað ljósi á það með skýrum hætti hver stefna Miðflokksins í þessum málum er. Ég hef náttúrlega einbeitt mér sérstaklega að höfuðborgarsvæðinu, sem þingmaður Reykvíkinga, en ég á margt eftir ósagt í þessu máli, herra forseti, og bið vinsamlegast um að verða settur á mælendaskrá að nýju.

Hæstv. forseti. Ég var að velta fyrir mér hafnarkaflanum sem ég ætlaði að tala um á eftir. Þá sé ég frétt um að fyrir skömmu hafi orðið býsna stór jarðskjálfti úti fyrir Siglufirði, 5,2 stig sýndist mér. Það leiddi hugann að ræðu sem ég hélt hér og því sem fleiri hafa komið inn á í þessari umræðu. Það varðar leiðirnar sem liggja til og frá höfuðborgarsvæðinu, sér í lagi höfuðborginni sem og sveitarfélögunum sem eru sunnan og suðvestan við okkur, og hvernig það gangi ef upp koma þær aðstæður að við þurfum að losa fólk býsna hratt af þessu svæði. Í dag er það ekki hægt, hæstv. forseti. Við minnumst hátíðahaldanna á Þingvöllum 1994. Margir komust hvorki lönd né strönd á leið til þeirra hátíðahalda vegna umferðarteppu. Og þá átti bara að fagna á Þingvöllum. Maður veltir fyrir sér hvernig ástandið verður þegar eða ef, því að við vonum að sjálfsögðu að ekkert gerist, við þurfum að losa svæðið mjög hratt. Það mun ekki ganga af því að borgaryfirvöld hafa ekki sinnt þeirri skyldu sinni að berjast fyrir og tryggja auðvelda umferð bifreiða á þessu landshorni. Ég ætla líka að leyfa mér að gagnrýna sveitarfélögin í kringum Reykjavík. Það er ekki síður þeirra hagur að íbúar þeirra geti komist í burtu komi þær aðstæður upp. Fyrir þessu hefur ekki verið hugsað. Að sjálfsögðu var ámælisvert þegar samið var um það sérstaklega fyrir um tíu árum, ég man nú ekki þessi ártöl, að gefa eftir kröfur um framkvæmdir í staðinn fyrir aura í strætó sem engu skiluðu. Eftir sitja íbúarnir með gatnakerfi sem er stíflað stóran hluta dagsins, í það minnsta oft á dag, og óvissu um hvernig þeir eigi að koma sér í burtu komi eitthvað upp. Auðvitað á að vera löngu búið að fara í þessar framkvæmdir, forgangsraða þeim í staðinn fyrir götuþrengingar í borginni, í staðinn fyrir þessar villtu hugmyndir um borgarlínu, eða hvað hún á að kallast og hefur kallast í gegnum árin, einhver furðuleg markmið um að menn geti bara tekið strætóinn eða hjólið sitt ef þeir þurfa að komast burt úr borginni. Það mun ekki ganga. Það gengur einfaldlega ekki og þess vegna er það vitanlega nokkuð sorglegt að ekki skuli lögð meiri áhersla á það. Það er einhver sýndaráhersla á þessar framkvæmdir í tengslum við samgönguáætlun, borgarlínu og þennan samgöngusamning sem er á dagskrá þingsins. Þetta er hliðarveruleiki eins og einn hv. þingmaður meiri hlutans nefndi í andsvari við annan hv. þingmann. Í þeim veruleika lifir borgarstjórnin í Reykjavík og því miður, held ég, þeir sem stýra sveitarfélögunum í kringum höfuðborgina og hafa elt borgarstjórnarmeirihlutann í Reykjavík, sérstaklega meiri hlutann nokkur síðustu ár. Þetta ágæta fólk, sem er örugglega að reyna að vinna sína vinnu, hefur gjörsamlega hunsað hagsmuni íbúanna þegar að þessu kemur: Hvernig á að komast hratt á milli staða á bifreiðum ef þess þarf, t.d. í neyð? Borgarlína mun ekki hjálpa nokkrum manni skapist þær aðstæður að byrji að gjósa á Reykjanesinu eða fyrir ofan Reykjavík. Hún mun aldrei hjálpa neinum. Mönnum verður ekkert staflað upp í einhverja ofurstrætóa sem komast kannski frekar takmarkað yfir þegar á hólminn er komið. Ég held reyndar að enginn viti svo sem hvers konar ökutæki þetta verða. En það er annað mál. Ég hef áhyggjur af þessu, hæstv. forseti, af því að við eigum öll að vita hvernig náttúran á Íslandi getur hagað sér og hefur hagað sér, hvort sem það eru jarðskjálftar, eldgos, harðir vetur, flóð eða hvað það er. Við búum á eyju þar sem náttúruöflin ráða för, ekki borgarstjórinn í Reykjavík.

Hæstv. forseti. Ég var að hlusta á ræðu hv. þm. Gunnars Braga Sveinssonar þar sem hann ræddi um jarðskjálfta, jarðhræringar og í því sambandi hugsanleg eldgos. Ég get því ekki annað en minnst á að ekki er langt síðan að samgöngur um Keflavíkurflugvöll og Reykjavíkurflugvöll fóru úr sambandi, eða ekki var hægt að nýta þessa flugvelli síðast þegar eldgos varð sem hafði þau áhrif á flugsamgöngur að það þurfti að vera hægt að lenda á öðrum völlum. Það sannaði svo sannarlega gildi sitt þá, að þeir flugvellir skiptu höfuðmáli hvað varðar öryggi fólks. Því er haldið fram í samgönguáætlun að mikilvægt sé að stuðla að aukinni dreifingu ferðamanna. Ég veit ekki nema það sé vegna þess að samgönguáætlun er skrifuð á þeim tíma sem ferðamenn komu til landsins í miklum mæli. Við vitum öll að þeim hefur farið fækkandi en það breytir ekki þeirri staðreynd að við þurfum áfram að huga að greiðum samgöngum hringinn í kringum landið og að og frá landinu. Þó svo að við séum ekki endilega að ræða ferðamenn þá er ýmislegt annað sem skiptir máli, t.d. sjúkraflug sem við þurfum að geta tryggt ef á þarf að halda. Það er nefnilega þetta öryggishlutverk flugvallakosta sem hlýtur að vera eitt það mikilvægasta og það er reyndar áréttað í samgönguáætluninni. Þar segir, með leyfi forseta: „Það sem einkum hefur ráðið forgangsröðun flugvallaframkvæmda er mikilvægi þess að tryggja að flugvellir uppfylli öryggiskröfur og staðla sem um þá gilda. […] Forgangsröðun snýst um að uppfylla öryggiskröfur á flugvöllum, m.a. viðbrögð við frávikum og er eftirfarandi: 1. Gáttir til útlanda. 2. Aðrir áætlunarflugvellir í grunnneti vegna almenningssamgangna. 3. Lendingarstaðir vegna sjúkraflugs. 4. Lendingarstaðir vegna flugöryggis í almannaflugi og kennsluflugi.“ Ég gef mér að forgangsröðunin sé þessi, að í þriðja sæti séu lendingarstaðir vegna sjúkraflugs. Það er líka tekið fram að litlar breytingar hafi orðið á grunnneti samgangna frá síðustu samgönguáætlun. Ég hef svo sem ekki kafað ofan í hvað það þýðir. Litlar breytingar eru einhverjar breytingar í mínum huga, en það er helst tekið til að bundið slitlag er komið á allan hringveginn, það er náttúrlega verið að tala um vegina, og svo er lokun flugbrautar nr. 6/24 á Reykjavíkurflugvelli tiltekin. Sú flugbraut er flugbrautin sem við þekkjum sem neyðarbrautina sem var lokað. Það er ýmislegt sem getur gerst á Íslandi í sambandi við náttúruna og því er kannski kominn tími til að endurvekja þingsályktunartillögu sem nokkrir þingmenn lögðu fram á þinginu 2016–2017 sem kvað á um það að opna aftur neyðarbraut á Reykjavíkurflugvelli. Ég ætla jafnvel að hvetja þá þingmenn, sem hér eru enn á þingi, til að leggja fram þessa þingsályktunartillögu um opnun neyðarbrautar, sé það enn mögulegt.

Hæstv. forseti. Sá sem hér stendur hefur verið á ferðalagi um Norðausturkjördæmi í ræðum í dag. Ég var staddur á Vestfjörðum en er núna kominn í Dalabyggð og langar mig til að vitna í umsögn frá sveitarstjórn Dalabyggðar um samgöngumál. Það sem fram kemur í umsögninni hef ég oft rætt um, en það er gott að það komi fram í textanum því að aldrei er góð vísa of oft kveðin. Með leyfi hæstv. forseta: „Í markmiðum draga að samgönguáætlun er talað um jákvæða byggðaþróun og [að] stefnt verði að því að auka lífsgæði um land allt með bættum samgöngum og styrkja þann grunn sem nauðsynlegur er til að efla fjölbreytta atvinnu og bæta samkeppnishæfni, svo sem með betri aðgangi að þjónustu. Áherslur til að ná þessum markmiðum eru m.a. að leitast verði við að styrkja samgöngur þannig að sem flestum landsmönnum sé kleift að nálgast nauðsynlega opinbera þjónustu á sem stystum tíma, unnið verði að styttingu ferðatíma innan vinnu- og skólasóknarsvæða. Framkvæmdir og þjónusta samgöngukerfisins miði að því að auka öryggi og styrkja vinnu- og skólasóknarsvæði, einnig að mótuð verði stefna um vegi sem aðallega þjóna ferðamönnum.“ Þetta kemur fram í áætlun um byggðamál. Þetta eru mjög háleit markmið. En svo segir áfram í umsögninni: „Það er ljóst að hlutur Dalabyggðar er ekki mikill í samgönguáætlun og seint farið í verkefni og ekki er verið að uppfylla markmið áætlunarinnar varðandi samgöngur innan sveitarfélagsins, en framangreind atriði eru öll lykilþættir í að auka búsetugæði í Dalabyggð og efla byggðina.“ En það vantar efndirnar. „Vegakerfið í Dalabyggð er með því verra sem gerist og er sveitarfélagið í 70. sæti af nær jafn mörgum sveitarfélögum á landinu yfir hlutfall vega með bundnu slitlagi. Tíðni umferðarslysa er einnig einna mest í Dalabyggð og er vegakerfið innan sveitarfélagsins það fimmta hættulegasta á landinu samkvæmt samgönguáætlun Vesturlands sem unnin var á vegum Samtaka sveitarfélaga á Vesturlandi á árinu 2017. Nýlega hafa verið dregnar fram þær upplýsingar að vegur 54 sé annar hættulegasti vegur á Vesturlandi.“ Þar er átt við Skógarstrandarveg. „Vegakerfið í Dalabyggð hefur fengið litla athygli stjórnvalda undanfarin ár, þrátt fyrir mikla fjölgun ferðamanna og uppbyggingu í ferðaþjónustu víðs vegar í sveitarfélaginu. Það að samgöngur séu í lagi er eitt af grunnskilyrðum fyrir byggð í sveitarfélaginu. Vegir í Dalabyggð eru illa farnir, með litla þjónustu, slys eru tíð og einbreiðar brýr eru mjög margar, sumar hverjar staðsettar á blindhæðum eða í blindbeygjum. […] Í þessu sambandi vísast til eftirfarandi samþykktar fræðslunefndar Dalabyggðar …“ - Hún fjallar reyndar um þessi mál í smærri atriðum. Þarna kemur fram hvað þetta svæði landsins, Dalabyggð, situr aftarlega í uppbyggingu samgöngumála. Vil ég þá minna á stefnu, sem ég hef oft gert í ræðum mínum, þ.e. stefnu okkar Miðflokksins um Ísland allt, að þegar kemur að uppbyggingu innviða sé gætt jafnræðis á landinu öllu. Þar er eitt fremsta málið samgöngumál sem unnið yrði að með því að taka allt landið í einu, í einni heild, þannig að jafnræðis yrði gætt á milli byggðarlaganna, til að uppbygging gæti átt sér stað jafnt hringinn í kringum landið.

Hæstv. forseti. Ég var byrjaður að ræða um Akureyrarflugvöll og hafði farið yfir álit frá Atvinnuþróunarfélagi Eyjafjarðar sem sýndi að ekki fara saman orð og efndir hjá stjórnvöldum varðandi Akureyrarflugvöll, ekki frekar en svo margt annað í samgöngumálum, kannski innanlandsfluginu sérstaklega. Nú ætla ég aðeins að líta til álits sem Akureyrarbær skilaði vegna samgönguáætlunar en það hefst á þessum orðum, með leyfi forseta: „Uppbygging Akureyrarflugvallar er eitt mikilvægasta verkefnið í uppbyggingu samgöngumannvirkja á Norðurlandi, ef ekki fyrir landsbyggðina alla.“ Minnt er á að Akureyrarbær hafi fagnað samkomulagi samgönguráðherra og félagsmálaráðherra um uppbyggingu á Akureyrarflugvelli sem skrifað var undir í lok síðasta árs. Svo er samkomulagið rakið en að því búnu gerðar ýmsar athugasemdir við eftirfylgnina. Í álitinu segir, með leyfi forseta: „Akureyrarbær leggur ríka áherslu á að hugsað verði til framtíðar við þessa vinnu en ekki farið í lausnir sem munu aðeins leysa tímabundinn vanda og að fjármagn verði tryggt í samgönguáætlun til uppbyggingar.“ Þarna koma fram tvö mikilvæg atriði sem ég hef talsvert verið að ræða, annars vegar tilhneiging til að fara í skammtímalausnir og setja ekki fjármagn í innanlandsflug nema löngu eftir að það er orðið bráðnauðsynlegt, t.d. í viðhald mannvirkja eða flugbrauta, og svo segir líka að mikilvægt sé að fjármagn verði tryggt í samgönguáætluninni sem maður hefði einmitt haldið að myndi birtast í henni í ljósi allra yfirlýsinganna og þess samkomulags sem bæjarstjóri Akureyrar, fyrir hönd bæjarins, vísar í. En það vantar nefnilega og hér segir áfram í álitinu, með leyfi forseta: „Þá leggur Akureyrarbær áherslu á að samhliða uppbyggingu flugstöðvar þarf að huga að uppbyggingu flughlaðs, sem er afar mikilvægt til þess að flugvöllurinn geti gegnt hlutverki sínu sem varaflugvöllur. Þá hefur á Akureyri byggst upp fjölbreytt flugtengd starfsemi sem er orðin mjög aðþrengd og nauðsynlegt að flughlað verði klárað hið fyrsta svo að eðlileg uppbygging geti átt sér stað.“ Þetta flughlaðsmál er búið að velkjast í kerfinu lengi. Ég taldi að við hefðum á sínum tíma tekið ákvörðun um að farið yrði í að klára það en eins og með svo margt annað í samgöngumálunum, í tíð þessarar ríkisstjórnar sérstaklega, þá er skorið niður þar og sparað, ef sparnaður er rétta orðið, því að oft og tíðum eru menn að glata verðmætum fjárfestingartækifærum, eins og í tilviki Akureyrarflugvallar, fyrir byggðarlagið í tengslum við þessa fjölþættu starfsemi sem tengist fluginu. Það fær ekki notið sín vegna þess að verið er að skera niður og valda þar með í rauninni efnahagslegu tjóni frekar en sparnaði til lengri tíma litið. En áfram segir um málið í áliti Akureyrarbæjar, með leyfi forseta: „Akureyrarbær bendir einnig á mikilvægi þess að fyrir hendi sé gervihnattaleiðsaga af bestu gerð fyrir öruggar flugsamgöngur. Staðan hér er sú að aðgangur að EGNOS leiðsögu er ótryggur og takmarkaður. Stjórnvöld þurfa að bæta úr þeim ágöllum og semja um örugga útbreiðslu merkjanna um allt land. Marka þarf skýra stefnu í samgönguáætlun sem heimilar ráðuneytum, Samgöngustofu og Isavia að raungera þau markmið. Fyrirséð er að EGNOS mun gegna lykilhlutverki …“ 
             Herra forseti. Ég hafði ekki einu sinni náð að klára að lesa þessa klausu. Ég vil biðja hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég ætla að halda aðeins áfram þar sem frá var horfið í síðustu ræðu. Ég hef verið að fara yfir mjög athyglisvert bréf eða álitsgerð sem einn okkar helsti sérfræðingur á sviði skipulagsfræða, dr. Trausti Valsson, arkitekt og skipulagsfræðingur og prófessor emeritus í skipulagsfræðum við Háskóla Íslands, sendi ásamt Þórarni Hjaltasyni umferðarverkfræðingi til bæjarstjórnar í Hafnarfirði þar sem þeir fóru yfir áhyggjur sínar varðandi borgarlínu. Þeir segja að engu að síður þurfi að fara í mikilvægar vegaframkvæmdir þrátt fyrir hugmyndir um borgarlínu, sem þeir gagnrýna reyndar töluvert í þessu bréfi. Þeir benda á að þrátt fyrir tilkomu borgarlínu þurfi að ráðast í nýframkvæmdir á þjóðvegum upp á 70–80 milljarða á þessu tímabili. Þar eru nefnd dæmi um Sundabraut, Reykjanesbraut í vegstokk milli Lækjargötu og Kaplakrika, ofanbyggðaveg milli Kaldárselsvegar og Arnarnesvegar, auk þess sem nefndar hafa verið þveranir yfir Fossvog og Skerjafjörð. Síðan segja þeir, með leyfi forseta, að borgarlína geti aðeins frestað ódýrum breikkunum á vissum köflum um nokkur ár. Einnig er bent á að ekki sé tekið tillit til sjálfkeyrandi bíla og áhrifa þeirra á þróun umferðar og að borgarlína kalli á kostnaðarsama stíga og akreinagerð til að auðvelda aðgengi biðstöðvum. Það er mjög mikilvægt. Lagt er upp með að borgarlína greiði úr umferðarvanda, að hægt verði að ferðast á skemmri tíma. En það gleymist svolítið í umræðunni að maður þarf að koma sér á þá staði þar sem stoppistöðvarnar eru og ekki felst tímasparnaður í því, þannig að það þarf að taka með í reikninginn. Í ljósi þessa telja sérfræðingarnir að athuga verði málið nánar og taka aðrar lausnir til athugunar. Það er mjög athyglisvert að heyra þetta frá einum helstu skipulags- og umferðarsérfræðingum landsins sem hafa miklar efasemdir gagnvart borgarlínu. Auk þess hefur Þórarinn Hjaltason umferðarverkfræðingur skrifað athyglisverðar greinar um þessi mál sem m.a. hefur verið vitnað til í þessari umræðu. Þetta er stórt og umfangsmikið verkefni sem kostar mikla fjármuni úr ríkissjóði, nú þegar stefnir í methalla hjá ríkissjóði. Það verður erfitt á næstu misserum þegar kemur að fjármálum ríkisins og fara þarf í niðurskurð og hagræðingu. En á sama tíma á hér að samþykkja útgjöld ríkisins upp á 50 milljarða kr. í þetta verkefni þegar engan veginn er hægt að segja til um hver ávinningurinn verður í raun. Ég segi hér og nú að ég hefði talið fullkomlega eðlilegt í ljósi þess sem gengið hefur á í efnahagsmálum þjóðarinnar á örfáum mánuðum, að þessu verkefni yrði bara ýtt til hliðar og sett á ís, einfaldlega vegna þess að við höfum ekki efni á að ráðast í svo gríðarlega framkvæmd þegar ekki er ljóst hver ávinningurinn er og hverju hún á að skila. Ég minni á að gengið hefur erfiðlega að fjölga þeim sem taka strætisvagna. Hafa verið settir töluverðir peningar í það og árangurinn er lítill sem enginn. Hvað hefur breyst í þeim efnum? Ég held að það sé nokkuð sem við verðum að horfa í þegar menn ætla að leggja í viðamikið verkefni sem byggist á því að almenningur nýti þessa samgöngumáta, að allt bendir til þess og reynslan er sú að gengið hefur mjög erfiðlega að fjölga þeim sem taka strætisvagna. Það er nokkuð sem ekki er hægt að horfa fram hjá í svo viðamiklu verkefni sem byggist fyrst og fremst á strætisvögnum.

Herra forseti. Það stendur mér nærri sem þingmanni Reykvíkinga að fjalla um samgöngumálin hér í borginni. Þegar við erum að ræða samgönguáætlun verður að segjast eins og er að þar er mjög lítið fjallað um framkvæmdir í Reykjavík. Það stendur þannig á að hér hefur um árabil verið það sem kallað hefur verið framkvæmdastopp með þeim afleiðingum að myndast hafa slík þrengsli í umferðinni að fólk situr kannski tímunum saman í biðröðum. Ég vil, herra forseti, taka undir með hv. þm. Sigríði Á. Andersen sem rakti þetta vel í ræðu sinni í þessari umræðu. Þegar hún ræddi um Reykjavík, sem hún einbeitti sér aðallega að í ræðunni, sagði hún, með leyfi forseta: „Þar ríkir ófremdarástand í samgöngumálum, algert ófremdarástand.“ Og það er auðvitað sjálfgert að taka undir með hv. þingmanni í þessu efni og sömuleiðis þegar hún fjallar um afleiðingar af þessu framkvæmdastoppi í samgöngumálum í Reykjavík. Hún nefnir til að mynda atgervisflótta, bæði opinberra stofnana og fyrirtækja úr Reykjavík. Þessi málflutningur hennar er auðvitað mjög í þeim anda sem við höfum verið að fjalla um. Hún fjallar reyndar um borgarlínu með mjög áþekkum hætti og við Miðflokksmenn höfum gert, nefnir hana aldrei öðruvísi, sýnist mér, heldur en svokallaða borgarlínu og hún segir um hana að hún sé „algjörlega óútfært fyrirbæri“. Hún segir sömuleiðis í ræðu sinni að „eins og hún er núna virðist ekkert vera hönd á festandi hvernig hún er“. Enn vitna ég í hv. þm. Sigríði Á. Andersen, með leyfi forseta: „Gert er ráð fyrir 50 milljörðum í þessa svokölluðu borgarlínu en látið hjá líða að huga að einföldum vegaframkvæmdum í Reykjavík sem eru hagkvæmar, skila árangri mjög fljótt og eru líka ódýrar.“ Þetta er auðvitað það sem við erum að segja, í síðustu ræðu minni lagði ég í þessu sambandi höfuðáherslu á að hægt væri að fara greiða leið milli austur- og vesturhluta borgarinnar og þar er auðvitað Miklabrautin sem blasir við. Ég ætla leyfa mér að vitna í grein í Morgunblaðinu frá síðasta mánuði, 19. maí 2020, þar sem Jónas Elíasson segir um Miklubrautina, með leyfi forseta: „… umferðartafir eru þar svo miklar í dag að hægt er að reikna út að samanlagðar tafir nema um 100 ársverkum á dag og óþarfa bensíneyðsla er um 10 tonn daglega, sem er frekar slæmt fyrir loftslagið sem allir vilja laga.“ Jónas segir enn fremur í grein sinni, með leyfi forseta: „Til að bæta úr þessu þarf ein stutt jarðgöng í gegnum Háaleitið, tvær brýr í framhaldinu, aðra yfir Grensásveg og hina yfir Kringlumýrarbraut, og þá er hægt að rífa burt umferðarljósin og auka umferðarrýmd um 50%. Til þess þarf viðbótarráðstafanir, við Lönguhlíð og Njarðargötu, en þær eru minna mál.“ Og höfundur segir að: „… sú tillaga um Miklubrautina sem hér er lögð fram hefur hvergi sést áður þótt hún liggi algerlega beint við sem lausn á núverandi vandamálum.“ Jónas Elíasson gerir sömuleiðis að umræðu þá hugmynd að setja Miklubraut í stokk sem hefur þá merkingu að hana eigi að grafa í jörð, eftir moldvörpuformúlunni væntanlega, en hann álítur að þessi áform séu bersýnilega gerð í þeim tilgangi að geta úthlutað lóðum ofan á stokknum. Þá er orðið stutt í lóðabrask. Hann bendir á fordæmi erlendis frá sem ég mun fara yfir hér. Ég hef ekki tíma til að fara yfir það núna en fer yfir það í næstu ræðu sem kallar á að ég bið hæstv. forseta um að skrá mig að nýju á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Líkt og hv. þm. Ólafur Ísleifsson, sem talaði hér á undan mér, langar mig aðeins að vitna í stórgóða ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen. Hv. þingmaður er óhrædd við að fylgja sannfæringu sinni og lýsa skoðunum sínum. Ég hygg að orð hennar megi yfirfæra á mjög margan Sjálfstæðismanninn sem furðar sig á því hvernig komið er fyrir flokki sem hann hefur stutt í gegnum árin í öllu því samgöngubixi sem hér er í gangi, þar sem flokkurinn hefur gengið í björg með borgarstjórnarmeirihlutanum sem vill knýja í gegn hina svokölluðu borgarlínu. Ég tek undir það sem hv. þingmaður sagði, það framkvæmdastopp sem verið hefur á höfuðborgarsvæðinu er mjög alvarlegt, ekki síst út frá öryggi vegfarenda, þ.e. að akstursleiðirnar eru ekki jafn öruggar og þær geta verið. Mislæg gatnamót geta leyst töluvert af því eins og hv. þingmaður nefndi í ræðu sinni. En eins og ég nefndi í síðustu ræðu minni, held ég að hafi verið, þá er það liður í almannavörnum að fólk geti komist af þessu svæði með sem auðveldustum hætti komi til slíks atburðar. Það hefur líka komið fram, og hv. þm. Sigríður Á. Andersen bendir á það, að nágrannasveitarfélög Reykjavíkur hafi fengið dúsur í gegnum þennan höfuðborgarsáttmála en það er í sjálfu sér ekkert nýtt. Þetta eru verkefni sem voru á áætlun þannig að það er aðeins verið að laga myndina af því. Það ætti hins vegar að vera metnaður hjá meiri hluta sveitarfélaganna að horfa til öryggis en svo er greinilega ekki, ef við horfum t.d. á Kópavog, Hafnarfjörð og Garðabæ. Það virðist enginn áhugi vera hjá þeim meiri hlutum að horfa á öryggi íbúa er kemur að umferðarmálum. Af hverju er þetta fólk ekki að þrýsta á það að akstursleiðirnar í gegnum Reykjavíkurborg séu tryggar og öruggar og greiðar? Þegar þú ert kominn austur fyrir Elliðaár - ég verð að viðurkenna að ég er alltaf hálfáttavilltur í þessu húsi - þá eru allir komnir á sama stað hvaðan sem fólk kemur af suðvesturhorninu. Það er ábyrgðarhluti að huga ekki að þessu og við stöndum hér og ræðum samgönguáætlun til að benda á þessa hluti. Þó að einhverjir fulltrúar þeirra flokka sem mynda meiri hluta í sveitarfélögunum hér í kring berji sér á brjóst og slíkt þá eru þeir ekki búnir að klára málin. Ef borgarlína ætlar að fara að taka tugi milljarða frá ríkinu mun hún að sjálfsögðu á sama tíma tefja aðrar framkvæmdir því að þeir peningar verða ekki notaðir mörgum sinnum. Þeir sem hafa skrifað undir það að þessi lína skuli vera aðalmálið þurfa líka að svara fyrir það í sínum sveitarstjórnum, og geta útskýrt það fyrir kjósendum sínum, hvort endanlegur kostnaður sé ljós. Það þarf ekkert mikið til að þetta hlaupi á milljörðum króna og fyrir sveitarfélög, lítil sem stór, skiptir miklu máli að ekki sé óvissa um það. Hv. þm. Sigríður Andersen, eins og kom fram í ræðu hv. þm. Ólafs Ísleifssonar þegar hann vitnaði í ræðu hennar, kallar borgarlínu óútfært fyrirbæri. Það er alveg rétt, þetta er óútfært fyrirbæri. Það er svo mikil óvissa um hvað þetta á í rauninni að vera og hvernig útfærslan verður að það er ábyrgðarhluti að fara að festa þessa miklu fjármuni og forgangsraða í þágu þess sem við vitum ekki hvað er. Það sem meira er, og enn og aftur, hæstv. forseti: Við vitum ekki hver niðurstaðan verður. Það er ekki vitað hver endanleg tala verður. Ætla þingmenn Sjálfstæðisflokksins að taka ábyrgð á því að samþykkja hér samgönguáætlun og samninga og síðan fjárlög sem eru opin í ríkissjóð og ekki með neinum fyrirvörum sem halda?

Hæstv. forseti. Mig langar aðeins að velta hér upp hugmyndum um skosku leiðina sem við höfum talað aðeins um. Ég verð að viðurkenna að ég veit ekki alveg um hvað hún snýst, ekki nema það að fólk fær flug niðurgreitt. Mig minnir að hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir hafi talað um það hér um daginn að þessar niðurgreiddu flugleiðir væru um flugvelli sem ekki teldust til alþjóðaflugvalla. Ég kann að hafa tekið rangt eftir en mér sýnist að ef við ætlum að fara skosku leiðina þá séum við með Keflavík, Reykjavík, Egilsstaði og Akureyri fyrir utan sviga. Þessir vellir eru alþjóðaflugvellir og þeir eiga þá ekki við ef við erum að fara skosku leiðina. Kannski er þetta bara útúrdúr en ég leyfi mér að hugsa aðeins upphátt. Ég fann grein sem fjallar um málið og tekur saman niðurstöður af málþingi sem haldið var. Þar er talað um að þeir íbúar sem búa á afskekktustu svæðunum í Skotlandi fái afslátt á flugferðum og það er allt að 50% afsláttur. Þar er talað um sex áfangastaði innan og utan Bretlandseyja og talað er um að ríkið standi fyrir þessu og svo komi flugfélög að þessu. Það sem hefur gerst er að fleiri flugfélög hafa komið inn á markaðinn vegna þessarar skosku leiðar. Nú erum við með hið íslenska innanlandsflugfélag sem heitir Air Iceland Connect og við erum með flugfélagið Erni. Við erum með Mýflug sem sér mikið til um sjúkraflug og fleiri flugfélög sem ég kann ekki að nefna, en ég veit af þeim. Ef niðurgreiðsla verður á flugi munum við hugsanlega sjá fleiri flugfélög á þessum markaði okkar sem ætti sannarlega að verða okkur búbót og setja af stað einhvers konar samkeppni en þetta er svolítið snúið. Í Skotlandi er talað um að 70.000 einstaklingar njóti slíkrar niðurgreiðslu á ári. Ef upphæðin er færð yfir í íslenskar krónur er kostnaður ríkisins 16.000–17.000 kr. á hvern notanda. Nú get ég ekki annað en hugsað dálítið neikvætt. Við erum jú ekki svo mörg og því er kannski erfitt að ætla að markaður sé fyrir þessa leið nema þá einna helst ef við sníðum leiðina að litlu flugfélögunum, ef svo má að orði komast. Það kostar minna að reka litlar flugvélar en þessar stóru og við höfum augljóslega orðið vör við það í innanlandsfluginu núna. Ég þarf t.d. að fljúga á milli Akureyrar og Reykjavíkur og þá eru litlu vélarnar gjarnan notaðar en ekki þær stærri sem voru komnar á sínum tíma. Ég ætla að halda áfram að skoða þessa skosku leið af því að ég held að það séu mjög margir sem ekki vita raunverulega um hvað hún snýst, og ekki veit ég það. Mér finnst hún hljóma vel en hún þarf að vera raunhæf og gagnast okkur öllum þegar upp er staðið.

Hæstvirtur forseti. Ég hef verið á ferðalagi um landið í þessum ræðum mínum. Ég hef m.a. verið í Norðvesturkjördæmi, í mínu kjördæmi, og komið við á Snæfellsnesi. Stykkishólmsbær hefur sent inn mjög ítarlega umsögn, viðbótarumsögn, við samgönguáætlun. Þar er mikið fjallað um Skógarstrandarveg eins og kom fram í ræðu minni áðan, þegar ég vitnaði í umsögn frá sveitarstjórn Dalabyggðar, en sá vegur tengir saman þessa tvo landshluta, Dalabyggð og Snæfellsnes. Skógarstrandarvegur liggur þar á milli og er einn af tveimur stofnvegum landsins sem er malarvegur og hefur algjörlega legið óbættur hjá garði í áratugi. Vegurinn var kominn inn á framkvæmdaáætlun 2006 eða 2007 en svo skeði ekki neitt. Mig langar aðeins að grípa niður í þessa umsögn frá Stykkishólmsbæ: „Árið 2007 var Skógarstrandarvegur á samgönguáætlun og hefði hún haldið væru endurbætur á veginum hafnar. Hann var hins vegar tekinn af áætlun og eftir stendur krókóttur, mjór og grýttur vegur, ríkur af einbreiðum brúm, blindhæðum og öðrum tilheyrandi hættum. Ljóst er að strax þarf að ráðast í að klára hönnun vegarins um Skógarströnd (skilgreiningu, frumdrög að hönnun, forhönnun og verkhönnun). Búið er að vinna frumdrög að hönnun fyrir veginn frá Vestfjarðarvegi að Heydalsvegamótum. Ráðast þarf því strax í forhönnun þess vegkafla þannig að hægt sé að klára verkhönnun vegarins. Lítil sem engin vinna hefur verið unnin frá Stykkishólmsvegi að Narfeyri, þó var til skoðunar, á sínum tíma stytting á þeirri leið um 7 km með brú yfir Álftafjörð. Nauðsynlegt er að hefjast handa við frumdrög þess vegkafla, forhönnun og í framhaldinu verkhönnun.“ Sá kafli vegarins hefur algjörlega setið hjá eins og Skógarstrandarvegurinn enda er hann í raun hluti af þeim vegi og myndi brú yfir þann fjörð stytta leiðina um 7 km. Mig langar að lesa áfram um ástandið á svæðinu vegna þess hve vegurinn er illa farinn: „Ástand Skógarstrandarvegar hefur verið heftandi fyrir uppbyggingu á Skógarströnd, bæði hvað varðar búsetu og ferðaþjónustu, enda er vegurinn afar mikilvægur hvað varðar búsetu, vinnu- og skólasókn á svæðinu. Því til undirstrikunar má nefna að yfir vetrartímann er snjómokstur um veginn um Skógarströnd ekki nema tvo daga í viku, eða skv. F. reglu Vegagerðarinnar, með tilheyrandi áhrifum á skólasókn barna á svæðinu. Varðandi skólasókn er vísað til fyrirliggjandi umsagnar Dalabyggðar þar sem m.a. er lýst yfir miklum áhyggjum af vegamálum í tengslum við skóla- og fræðslumál.“ Beggja megin þessa vegar lýsa sveitarfélögin yfir miklum áhyggjum af því rofi sem er í samgöngum milli þessara svæða. Einnig er bent á það að umferð um þennan veg hefur aukist mjög vegna fjölgunar ferðamanna undanfarin ár. Ferðamenn sem ferðast um landið á bílaleigubílum gera sér ekki grein fyrir ástandi vegarins fyrr en þeir fara að keyra hann vegna þess að bílar eru þannig útbúnir í dag að það er ýtt á brottför og áfangastaður settur inn og þá sýnir tækið bara stystu leið. Leiðin um Skógarströnd er oftast stysta leiðin í kílómetrum talið á milli svæða á Vestfjörðum eða inni í Dölum og út á Snæfellsnes og þá leiðir kerfið bílana þennan krókótta veg og mikið er um slys og óhöpp á þessum vegi vegna þess að ekkert hefur verið gert fyrir hann í öll þessi ár. Það má líka geta þess hér í lokin að sá sem hér stendur hefur mælt fyrir þingsályktunartillögu um hönnun á gagngerum lagfæringum á þessum vegi og vona ég að sú tillaga nái fram að ganga. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að vera settur á mælendaskrá á ný.

Herra forseti. Ég hef verið að ræða um Akureyrarflugvöll og hef vitnað í umsögn Atvinnuþróunarfélags Eyjafjarðar og Akureyrarbæjar en í báðum tilvikum er dregið ágætlega fram hversu lítið er um efndir á þeim fyrirheitum sem gefin hafa verið um uppbyggingu innanlandsflugvalla og eflingu innanlandsflugs. Ég held áfram þar sem frá var horfið í umsögn Akureyrarbæjar en þar segir, með leyfi forseta: „Akureyrarbær bendir einnig á mikilvægi þess að fyrir hendi sé gervihnattaleiðsaga af bestu gerð fyrir öruggar flugsamgöngur. Staðan hér er sú að aðgangur að EGNOS leiðsögu er ótryggur og takmarkaður. Stjórnvöld þurfa að bæta úr þeim ágöllum og semja um örugga útbreiðslu merkjanna um allt land. Marka þarf skýra stefnu í samgönguáætlun sem heimilar ráðuneytum, Samgöngustofu og Isavia að raungera þau markmið. Fyrirséð er að EGNOS mun gegna lykilhlutverki fyrir frekari úrbætur á aðflugi úr suðri, sem bæta mun aðgengi að Akureyrarflugvelli enn frekar.“ Þetta EGNOS-leiðsögukerfi er nefnt í fleiri álitum eða umsögnum sem bárust samgöngunefnd þingsins og kann að vera að tækifæri gefist til að fara betur yfir það því að þetta er afskaplega mikilvægt mál, eins og drepið er á hér, og enn eitt dæmið um, þrátt fyrir allar yfirlýsingarnar um áformaðar framkvæmdir, að ekki er sett fjármagn í svona grundvallaratriði sem getur breytt til mikilla muna möguleikum Akureyrarflugvallar. Áfram segir um flugvöllinn í umsögn Akureyrarbæjar: „Að öðru leyti gerir Akureyrarbær athugasemd við lítið fjármagn til flugvalla í landinu í drögum að samgönguáætlun. Mikilvægt er að innanlandsflugið um allt land verði eflt með afgerandi hætti og þá verði allar hliðar skoðaðar í því sambandi. Það er lykilatriði í byggðaþróun í landinu. Þá leggur Akureyrarbær áherslu á að hinni svokölluðu skosku leið verði komið á sem fyrst.“ Hér er þetta dregið saman í fáum setningum, þ.e. mikilvægi þess að yfirlýsingar stjórnvalda skili sér í fjármagni og að það vanti töluvert upp á það. Einnig er skoska leiðin nefnd sem ég hef fjallað um áður en enn ríkir of mikil óvissa um hana. Ef við viljum átta okkur betur á tölunum á bak við þær athugasemdir sem ég hef rakið hér nægir að líta á breytingartillögu við samgönguáætlun frá meiri hluta nefndarinnar. Þar er að finna töflu sem sýnir viðhald og reglubundna endurnýjun búnaðar á ákveðnum flugvöllum, og hér erum við bara að tala um viðhald sem maður hefði haldið að væri lágmarkskrafa að sett væri fjármagn í. En ef við lítum fyrst á Akureyrarflugvöll þá er yfirborðsviðhald flugbrauta og hlaða efst á blaði, en gert er ráð fyrir 52 millj. kr. í það árið 2020, 5 millj. kr. árið 2021, 0 kr. 2022, 0 kr. 2023 og 0 kr. 2024. Ekki batnar það þegar við skoðum yfirlitið yfir byggingar og búnað, fjárfestingar í því, 0 kr. á árinu 2020, 18 millj. kr. árið 2021 og svo 0 kr. næsta árið, 0 kr. árið þar á eftir og aftur 0 kr., sem sagt samtals á þessum fimm árum fara 18 millj. kr. í byggingar og búnað á Akureyrarflugvelli. Loks er það ýmis leiðsögu- og ljósabúnaður og leiðrétting frávika, 3 millj. kr. árið 2020, 0 kr. á næsta ári, svo 20 millj. kr., svo 0 kr. og síðan 0 kr. Þetta eru allar efndirnar, herra forseti, á miklum yfirlýsingum um eflingu Akureyrarflugvallar og innanlandsflugsins. 
             En nú er ég ekki einu sinni byrjaður að ræða Egilsstaðaflugvöll og bið því hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég ætla að halda áfram að fjalla um álitsgerðir og umsagnir eins okkar helsta skipulagsfræðings um þessi samgönguáform í borginni. Dr. Trausti Valsson, skipulagsfræðingur, arkitekt og prófessor emeritus við Háskóla Íslands, hefur skoðað þessi mál vandlega og sent inn umsögn. Auk þess sendi hann bæjaryfirvöldum í Hafnarfirði minnisblað ásamt Þórarni Hjaltasyni umferðarverkfræðingi um samgönguhugmyndir um borgarlínu. Það er mjög athyglisvert að lesa það sem dr. Trausti Valsson hefur látið frá sér fara, og þá sérstaklega bók sem hann ritaði árið 2015, Mótum framtíðar, sem er mjög áhugavert að kynna sér, þar sem hann fjallar um skipulagsmál og þær tillögur sem komið hafa fram á undanförnum árum sem verið hafa í mjög slæmu sambandi við raunveruleikann, eins og hann orðar það. Í bók sinni rekur hann skelfileg dæmi úr skipulagssögu Reykjavíkur, eins og hann orðar það sjálfur, að þau ættu að duga til að kenna okkur að vera á varðbergi gagnvart útblásnum hugmyndum og minna okkur á að flýta okkur ekki um of við að taka ákvarðanir um flóknar tillögur því að við nánari skoðun gæti komið í ljós að þær væru ekki í heilbrigðum tengslum við raunveruleikann. Maður spyr sig hvort þetta eigi ekki akkúrat við um hugmyndir um borgarlínu þegar settir eru tugir milljarða í verkefni sem menn vita ekkert um hversu ábatasamt verður eða hversu margir munu nýta sér þann samgöngumáta sem felst í því að nota strætó. Síðan fjallar Trausti um tillögur tengdar borgarlínunni og nefnir að við ættum að taka okkur nokkur ár í slíka skoðun og gera þá skoðun að hluta í endurskoðun á aðalskipulagi sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, því að hérna hangi miklu meira á spýtunni en val leiða fyrir forgangsreinar eða sérgötur borgarlínu, eins og dr. Trausti Valsson, skipulagsfræðingur og prófessor emeritus við Háskóla Íslands, orðar það. Síðan fjallar Trausti um strætó og leiðarlestarkerfi og getur þess að þau séu ýmiss konar, eins og við þekkjum. Í borgarlínukerfinu liggja línurnar frá miðju og út, aðallega út frá eldri hluta Reykjavíkur, og aðalmiðpunkturinn er umferðarmiðstöðin, BSÍ, sem þýðir að oft þarf fólk að fara þangað vestur eftir, t.d. til að ná hraðstrætó eða lest upp í Mosfellsbæ. Ég held að menn hafi ekki hugsað það nákvæmlega hvernig þetta er í raun, þ.e. að maður þarf að komast á þessa staði til að geta nýtt þessa samgöngumáta og það felast jú ákveðnar tafir í því. Dr. Trausti Valsson segir að víða erlendis liggi línurnar oft þvert á radíallínurnar eða frá miðju og út. Á höfuðborgarsvæðinu þýddi það að sjaldnar þyrfti að fara inn til Reykjavíkur til að komast á milli sveitarfélaga. Síðan fjallar Trausti um þau kort sem sýnd eru og fylgja borgarlínutillögunni, og svokölluð upptökusvæði línanna, en þau eru um 400 m breiðir borðar til beggja handa. Á þessum svæðum er líklegt að fólki þyki ekki of langt að fara út á brautarstöðvar. Það er svo sem ekki svo langt að fara þaðan. En á þessum upptökusvæðum búa í dag miklu færri íbúar en þörf er á til að standa undir rekstri línanna. Þess vegna gerir skipulagstillaga ráð fyrir að meðfram þessari borgarlínu verði á báða vegu reist þétt blokkarbyggð sem tvöfaldar u.þ.b. íbúafjöldann á upptökusvæðunum til ársins 2040. Það er á þessum þröngu línusvæðum, sem eru 400 m breið, þar sem mestur hluti nýrra íbúða á höfuðborgarsvæðinu á að rísa, það er íbúafjöldi sem samsvarar núverandi samanlögðum íbúafjölda Kópavogs og Hafnarfjarðar. Þetta verður ekkert sérlega aðlaðandi byggð sem reisa á meðfram þessum línum til að fá fólk til að nýta þessar línur. Herra forseti. Ég sé að tíminn er liðinn og ég er rétt byrjaður að fara yfir þessa umsögn dr. Trausta Valssonar og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Virðulegi forseti. Ég fjallaði í síðustu ræðu minni um þau áform sem virðast vera uppi um að setja Miklubraut í stokk, eins og það er orðað. Með því er átt við að grafa hana niður í jörðina. Ég vitnaði til greinar eftir Jónas Elíasson, prófessor emerítus, sem birtist í Morgunblaðinu 19. maí sl. Hann telur að þessi áform séu bersýnilega í þeim tilgangi að geta úthlutað lóðum ofan á stokknum og væntanlega til að bæta fjárhagsstöðu borgarsjóðs ef ég skil höfund rétt. Jónas bendir í framhaldi af þessu á dæmi frá Boston í Bandaríkjunum og rifjar upp að þar var farið í að grafa niður um einnar og hálfrar mílu langan aðalveg og átti að kosta 3 milljarða bandaríkjadala en verkefnið tók 15 ár, segir höfundur, og fór úr ráðgerðum 3 milljörðum í 9 milljarða. Framkvæmdakostnaður þrefaldaðist. Jónas Elíasson spyr, með leyfi forseta: „Langar menn í svona ævintýri? Það þarf enginn að efast um að kostnaðaráætlunin fyrir stokkinn á eftir að þrefaldast, ef ekki tífaldast, þegar byrjað verður að hjakka sig niður í gegnum alla leiðslusúpuna, niður í grágrýtið og lenda þar í vatnsaganum.“ Herra forseti. Það er aðal góðra stjórnvalda að byggja áform sín og ákvarðanir á þekkingu og ráðum færustu og bestu manna. Þegar við erum að fjalla um þessi mál, samgöngumálin í Reykjavík, þá rekum við okkur hvað eftir annað á það að kunnáttumenn mæla gegn þessum áformum. Hér er mælt mjög eindregið gegn því að grafa niður Miklubraut, setja hana í stokk, eins og það er orðað. Í þessum umræðum hefur þráfaldlega verið vitnað til kunnáttumanna, þar á meðal Þórarins Hjaltasonar verkfræðings og Trausta Valssonar, fyrrum prófessors, þar sem þeir andmæla borgarlínu. Það hefur komið fram að ríkið ætli að setja tæpa 50 milljarða í það sem fræðimenn telja alveg glórulausa vitleysu. Ég er hér með dæmi um slíkt álit eftir Jónas Elíasson. Hann ritaði grein í Morgunblaðið 14. maí á þessu ári undir yfirskriftinni: Borgarlínan á ekki að vera til umræðu. Hann segir að opinbert hlutafélag fyrir borgarlínu, eins og ráðgert er að stofna með sérstöku frumvarpi sem liggur fyrir þinginu, sé glapræði. Þetta opinbera hlutafélag á að hafa það sem eitt af sínum helstu verkefnum að ráðast í borgarlínu. Hann segir það opna á þann möguleika að reka fyrirtæki eins og gert var við þang- og þaraverksmiðjuna á Reykhólum í mörg ár. Ríkið hafi borgað hið árlega tap með því að auka hlutafé sitt í fyrirtækinu. Herra forseti. Ég þarf að fjalla nánar um þessa grein Jónasar Elíassonar. Hann endar hana á orðunum: „Ótrúlegt að borgarlína skuli vera til umræðu yfirleitt.“ Það þarf að fjalla nánar um þessi sjónarmið og ég bið um að verða settur á mælendaskrá að nýju.

Hæstv. forseti. Ég ætla aðeins að halda áfram að rifja upp ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen. Hún kom inn á nokkuð sem ég ræddi einnig, þ.e. þær áætlanir sem uppi eru varðandi notkun á þessari borgarlínu. Enn og aftur, herra forseti, er ástæðan fyrir því að ég ræði borgarlínu hér sú að ég hef fyrst og fremst áhyggjur af því að verkefnið sé, eins og þingmaður úr stjórnarliðinu orðaði það, reyndar í tengslum við annað, einhvers konar hliðarveruleiki sem einhverjir hrærast í, að þetta gríðarlega stóra verkefni sé ekki nógu vel ígrundað og að svokölluð borgarlína, þetta fyrirbæri, sé mjög óljóst, eins og hv. þm. Sigríður Á. Andersen bendir reyndar á í ræðu sinni. Þar af leiðandi finnst mér ekki annað hægt en að gagnrýna það. Mér finnst mjög mikilvægt fyrir okkur sem gagnrýna verkið að það komist a.m.k. í bækur þingsins að menn hafi varað við málinu, hvað sem verður, hvort sem hægt er að breyta einhverju eða setja meiri fyrirvara á þátttöku ríkisins, eða einhvers konar loku þannig að ekki sé bara einstreymi úr ríkissjóði inn í verkefnið. Ef það er hægt væri það vitanlega til bóta. Hv. þingmaður nefnir í ræðu sinni að í áætlun um hlutdeild almenningssamgangna, þ.e. notkunina, sé stefnt að því að fara upp í 8%. Árið 2011 var þátttakan 4% og voru settir miklir fjármunir í að auka hana. En hún er enn þá 4–5%. Ég held að það séu nýjustu tölur um notkun á almenningssamgöngum. Auðvitað tína þeir sem eru fylgjandi borgarlínu til að það sé út af hinu og þessu, að þetta sé ekki nógu veigamikið og flott og sé erfitt. En af hverju bæta menn ekki bara þjónustuna við það sem er í dag, auka tíðni ferða? Og líkt og hv. þm. Sigríður Á. Andersen bendir á og ég benti líka á í ræðu minni og fleiri hafa sagt, m.a. í borgarstjórn Reykjavíkur, mætti prófa að hafa frítt í strætó, kenna fólki að nota fararmátann áður en farið er í tugmilljarða fjárfestingu. Ég minni aftur á verkefnið í Noregi, sem áður hefur verið minnst á hér, þar sem 50 km áttu að kosta 50 milljarða en það endaði í rúmum 200 milljörðum, samkvæmt grein í Viðskiptablaðinu. Við erum að ræða þessa ábyrgð og við viljum að sjálfsögðu reyna að fá menn til að opna hugann og hafa fyrirvara fyrir hönd ríkissjóðs á verkefninu því að auðvitað verða sveitarfélögin að bera ábyrgð á því ef þau vilja fara í þennan leiðangur. Höfuðborgin þarf að bera ábyrgð á sínum hlut og nágrannasveitarfélögin sem álpast til að taka þátt, í rauninni fyrir einhverjar flýtingar á framkvæmdum sem voru hvort sem er á áætlun, þurfa að bera ábyrgð. Reykjavíkurborg og meiri hlutarnir sem stýra Mosfellsbæ, Hafnarfirði, Garðabæ og Kópavogi, Sjálfstæðismennirnir á þessum stöðum, þurfa að bera ábyrgð á því hvernig farið er með fé íbúa í bæjarfélögum þeirra. Framkvæmdin virðist vera draumsýn ein, eins og einhver nefndi hér. Það er alla vega mikil draumsýn að ætla að koma notkuninni úr 4%, miðað við hvað lagt er upp með hér. Auðvitað talar hv. þingmaður út frá stöðu sinni sem 1. þingmaður Reykvíkinga og það er eðlilegt að hún gagnrýni hvernig framkvæmdastoppið hefur farið með fjölskyldurnar í Reykjavík. Maður getur verið algerlega sammála hv. þingmanni. Auðvitað er ömurlegt fyrir fjölskyldurnar á höfuðborgarsvæðinu, hvort sem er í Reykjavík eða nágrannasveitarfélögunum, að þurfa að eyða stórum hluta af tíma sínum í að bíða í umferðarhnútum vegna þess að sveitarfélögin hafa ekki staðið sig í að láta umferðina ganga, ekki staðið sig í því að hafa mannvirkin sem á þarf að halda í lagi. En hv. þm. Sigríður Á. Andersen gagnrýnir ekki bara, hún bendir á lausnina, hún bendir á að menn geti t.d. byggt tvenn ákveðin mislæg gatnamót sem yrðu til þess að létta á umferðinni. Herra forseti. Það er ástæða til að fara betur yfir þessa ræðu því að hún er að mörgu leyti merkileg. Ég sakna hins vegar þess að fleiri flokksfélagar komi hingað upp 

Hæstv. forseti. Ég var aðeins byrjuð að glöggva mig á skosku leiðinni og fann skýrslu sem ég þarf að lesa um þá leið, hvernig hún er framkvæmd í Skotlandi. Ég ræddi líka áðan hversu mikið ólán það var að loka neyðarbrautinni. Ekki er hægt að opna hana aftur, ef ég skil rétt, vegna þess að það féll hæstaréttardómur um að það hefði verið löglegt, nema aðilar ætli að fá sér einhverjar skaðabætur. Þannig að það er úr sögunni. En svo ég víki aftur að skosku leiðinni þá er mjög mikilvægt að huga að einhvers konar niðurgreiðslufyrirkomulagi á flugsamgöngum ef við ætlum að líta á þær sem almenningssamgöngur. Ég man eftir því í fréttum að það kostaði fjölskyldu um 200.000 kr. að fara til Reykjavíkur frá Egilsstöðum yfir helgi ef fólk ætlaði að fara fljúgandi. Fyrir það væri kostur að geta notað skosku leiðina. Ég sé skosku leiðina meira sem tæki til að fara og sækja sér menningu. Ég man reyndar eftir því að verið var að ræða að þá væri það landsbyggðin sem myndi vilja sækja menningu til höfuðborgarinnar en því hefur hvergi verið haldið á lofti að það séu líka höfuðborgarbúar sem vilji sækja menningu til landsbyggðarinnar. Það er svolítið sérstakt að það skuli ekki koma fram. Nú er það þannig að við erum með niðurgreiðslu á ferðum sem tengjast heilbrigðisþjónustu. Það er í gegnum Sjúkratryggingar Íslands sem fólk getur sótt um endurgreiðslu á ferðum. Fólk fer gjarnan með flugi í slíkar ferðir vegna heilbrigðisþjónustu á höfuðborgarsvæðinu og það er svoleiðis að fólk leggur fram reikning og það tekur svo einhvern tíma að fá hann endurgreiddan. Ég þekki dæmi þess að fólk er að fá yfirdrátt eða Visa-raðgreiðslur hreinlega til að standa undir þeim kostnaði sem er algjörlega óásættanlegt. En það sem mig langaði að segja, af því að ég gat aðeins kíkt á skýrsluna um skosku leiðina, er að þar er einmitt tekið fram að þeir sem ekki fá endurgreitt frá þriðja aðila, sem er núna Sjúkratryggingar Íslands, eiga ekki rétt á niðurgreiðslu í Skotlandi, í skosku leiðinni. Það er allt í lagi og ég skil það sjónarmið mjög vel. En það er samt sem áður þannig að Sjúkratryggingar Íslands túlka margt mjög þröngt og oftar en ekki hafa læknar kallað til sín sjúklinga oftar en Sjúkratryggingar Íslands taka þátt í að greiða ferðir og þá þarf fólk oft að standa sjálft undir kostnaði. Gefum okkur að það þurfi að tilgreina í skosku leiðinni hvert erindið er. Ef þú segist vera að fara til læknis og þú eigir eftir að fá endurgreitt frá sjúkratryggingum - það sem ég er að reyna að segja er að flækjustigið er svo gríðarlegt að það er erfitt að hugsa sér hvernig þetta allt á að tala saman. Og svo getum við velt því fyrir okkur hvort - ég myndi aldrei fella heilbrigðisþjónustu undir þetta. Ég myndi einmitt tala um að þetta sé það sem er valkvætt eða í sambandi við menningu eða að fólk vilji lyfta sér upp vegna þess að annars erum við að gefast upp á því að grunnþjónustan sé tryggð um allt land og það finnst mér vera stóra málið.

Hæstv. forseti. Nú er svo komið á ferðalagi mínu um Norðvesturkjördæmi að ég er kominn norður í Skagafjörð. Hér er heljarmikil umsögn frá Samtökum sveitarfélaga á Norðurlandi vestra, SSNV, og mig langar að grípa niður þar sem segir, með leyfi forseta: „Um nokkurt skeið hefur endurbygging Skagastrandarvegar verið inni á samgönguáætlun en með hverri nýrri áætlun verið ýtt aftar í framkvæmdaröðina. Hönnun var nýverið boðin út og stendur nú yfir. Í síðustu samgönguáætlun var gert ráð fyrir að vinna hæfist á árinu 2020 en í þeirri tillögu sem nú er fram komin er framkvæmdum frestað til ársins 2022. Við það geta íbúar landshlutans ekki unað. Vegurinn er með hættulegustu vegum landsins. Um hann fara miklir þungaflutningar og umferð ferðamanna hefur stóraukist. Vegurinn er ein þeirra framkvæmda sem sveitarstjórnir landshlutans alls setja í forgang í nýrri samgöngu- og innviðaáætlun. Það eru vonbrigði að aðgerðir þær sem gripið er til í því augnamiði að flýta samgönguframkvæmdum á landinu skili sér ekki á Norðurland vestra heldur sé brýnum framkvæmdum á svæðinu ýtt aftar í framkvæmdaröðina. Stjórn SSNV krefst þess að framkvæmdir við Skagastrandarveg hefjist árið 2020.“ Svo er fjallað um Alexandersflugvöll, en ég hef mælt tvisvar eða þrisvar sinnum fyrir þingsályktunartillögu um að Alexandersflugvöllur verði gerður að varaflugvelli. Fyrir því eru mjög góð rök vegna stöðu hans á landinu. Þar eru mjög góð aðflugsskilyrði og veðurfar á því svæði er þannig að vindáttin veldur því að það er gott bæði að lenda og taka til flugs. En tillagan hefur ekki hlotið brautargengi og er það miður. Í umsögninni segir áfram, með leyfi forseta: „Í umfjöllun um flugvelli er Alexandersflugvöllur enn ekki skilgreindur í grunnneti flugvalla eins og lögð hefur verið áhersla á af hálfu SSNV allt frá því að hann var tekinn út úr grunnnetinu með einu pennastriki. Á árinu 2018 var unnið tilraunaverkefni með stuðningi úr sóknaráætlun Norðurlands vestra. Þá kom flugfélagið Ernir á reglulegu áætlunarflugi milli Sauðárkróks og Reykjavíkur. Flugið var nokkuð vel nýtt en mál manna að verkefnið hafi ekki varað nægilega lengi til að full reynsla kæmist á það. Mikilvægt er að það verði tekið upp að nýju og það flug verði hluti af áformum sem kölluð hafa verið „skoska leiðin“ sem miðar að því að niðurgreiða flugfargjöld íbúa í einkaerindum í samræmi við tillögur starfshóps um uppbyggingu flugvallakerfisins og eflingu innanlandsflugs sem almenningssamgangna.“ Svo langar mig til að grípa niður aftar í umsögninni, sem er heljarmikið plagg. Þar er fjallað um hugmyndir um göng í gegnum Tröllaskaga, með leyfi forseta: „Sveitarstjórnir Skagafjarðar og Akureyrar funduðu í upphafi árs 2019 og sendu í kjölfarið frá sér sameiginlega áskorun til stjórnvalda um að hafin verði skoðun á hagkvæmni þess að gerð verði jarðgöng í gegnum Tröllaskaga. Sömuleiðis er mikilvægt að ráðast í að skoða efnahags- og samfélagsleg áhrif af slíkri framkvæmd.“ Síðan er heilmikill texti til að rökstyðja nauðsyn þessa. Þetta myndi náttúrlega gjörbreyta samgöngum frá Norðurlandi eystra yfir á Norðurland vestra og á hringveginum öllum. Það er mjög spennandi að sjá hvort ekki sé hægt að fylgja þessu máli eftir. Þetta partur af því að koma samgöngumálum í gott horf. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég hef verið að ræða Akureyrarflugvöll og hversu litlu fjármagni er varið í að byggja upp þann flugvöll og raunar líka einfaldlega í að viðhalda honum og gera honum kleift að nýtast almennilega sem alþjóðaflugvöllur. En því miður er það sama upp á teningnum hvað varðar Egilsstaðaflugvöll. Ég vísaði áðan í breytingartillögu meiri hluta samgöngunefndar sem er nýjasta útgáfan af því hvernig þetta á að líta út varðandi innanlandsflugvellina. Þar birtist tafla yfir flugvelli. Akureyri er þar, eins og ég fór yfir áðan, einnig Egilsstaðir. En hvernig eru horfurnar? Þar er gert ráð fyrir að í yfirborðsviðhald flugbrauta og hlaða fari á þessu ári 0 kr., á því næsta 0 kr., árið 2022 0 kr., 2023 0 kr. og 2024 0 kr., sem sagt ekkert um fyrirsjáanlega framtíð. Hvað með byggingar og búnað? 0 kr. á þessu ári, 0 kr. á því næsta. En svo eru það 35 milljónir árið 2022, en svo aftur 0 kr. og 0 kr. árið þar á eftir. Ýmis leiðsögu- og ljósabúnaður og leiðrétting frávika, 3 milljónir á þessu ári, en svo 0 kr., 0 kr., 0 kr. og 0 kr. Uppi eru áform um að færa Egilsstaðaflugvöll undir Isavia án þess að það fjármagn fylgi sem þarf til að byggja þar upp. Þessi áform litu dagsins ljós áður en Covid-faraldurinn gjörbreytti rekstrarstöðu Isavia. En jafnvel þó að staðan væri enn eins fjárhagslega sterk og hún var og horfur voru á, þá er það vandkvæðum bundið, raunar eiginlega ómögulegt, að flytja fjármagn beint frá alþjóðaflugvellinum í Keflavík, tekjur af honum, og nýta í innanlandsflugvellina. Leiðin til að gera þetta er í gegnum ríkið með því að ríkið taki arð hjá Isavia og nýti þann arð til að byggja upp innanlandsflugvellina. Svoleiðis að þær hugmyndir sem uppi hafa verið eða áform um að blanda Isavia í þetta virðast mér fyrst og fremst snúast um að losa sig við vandamálið, því að það virðist vera litið á þessa flugvelli sem vandamál frekar en tækifæri, losa sig við það til þessa opinbera hlutafélags til að þurfa ekki að standa frammi fyrir því að kynna áform eins og þessi, þar sem er meira og minna 0 kr. öll árin í þessa mikilvægu flugvelli. Það er ágætt að setja þetta í samhengi við umfjöllun samgönguáætlunar til næstu fimm ára um flugvelli og flugvallaþjónustu, bæði í samhengi við Egilsstaðaflugvöll og Akureyrarflugvöll, því að þar stendur, með leyfi forseta: „Til þess að alþjóðaflugvellir í grunnneti, Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvellir, uppfylli samræmdar kröfur EES-samningsins í reglugerð nr. 464/2007 um flugvelli er nauðsynlegt að setja upp aðflugsljós á fimm flugbrautum á þessum flugvöllum.“ - Það er beinlínis nauðsynlegt til að uppfylla reglugerðir. Svo segir: - „Leita þarf leiða til þess að tryggja fjármagn fyrir framkvæmdina sem þarf að vera lokið fyrir árslok 2021.“ Hér er verið að kynna samgönguáætlun til næstu fimm ára og aðra til 15 ára og það kemur fram að setja þurfi verulegt fjármagn í flugvellina en fjármagnið fylgir ekki. Það er einfaldlega sagt: Leita þarf leiða til að finna fjármagnið. Og annað er eftir þessu, með leyfi forseta: „Ratsjárbúnaður Akureyrarflugvallar er kominn til ára sinna og er vandlega fylgst með virkni hans. Áætlaður endurnýjunarkostnaður nemur allt að 1.000 millj. kr. og er hann ekki inni í samgönguáætlun.“ Þetta er allt á sömu bókina lært, herra forseti.

Herra forseti. Ég hef verið að fjalla um umsögn dr. Trausta Valssonar, skipulagsfræðings og fyrrverandi prófessors við Háskóla Íslands, sem er einn af okkar helstu sérfræðingum í skipulagsfræði og margt mjög fróðlegt sem Trausti hefur látið frá sér fara um borgarlínu. Ég vil hvetja þingmenn til að kynna sér það sem dr. Trausti hefur sagt um borgarlínuna vegna þess að þar talar maður af yfirburðaþekkingu á skipulagsmálum. Hann segir í umsögn sinni, með leyfi forseta: „Einna versta atriðið í sambandi við borgarlínurnar er, að höfundarnir virðast ekki átta sig á að borgarsvæði - og þar með strætisvagnakerfi - eru stöðugt að breytast. Við þekkjum t.d. flest að einu sinni var miðpunktur strætókerfisins á Lækjartorgi. Nú er Hlemmur slíkur miðpunktur, en samkvæmt nýjum tillögum á BSÍ að verða „miðpunkturinn“. Lega hans, sem er mjög vestanlega, þ.e. í útnára höfuðborgarsvæðisins, er ekki góð, en best er að miðpunktar kerfa séu sem næst miðju viðkomandi svæðis.“ Það er náttúrlega heilbrigð skynsemi að átta sig á því. En í dag er þyngdarpunktur höfuðborgarsvæðisins í Kópavogi, segir Trausti. „Í fljótu bragði gæti maður haldið að línurnar gætu sparað kostnað, t.d. í stofnbrautum eða í hefðbundnum strætókerfum. Því miður yrði það mjög lítið. Fyrir tíu árum ákvað höfuðborgarsvæðið í samvinnu við Ögmund samgönguráðherra, að taka þann milljarð sem farið hefur í stofnbrautir frá ríkinu á ári, og láta féð renna til strætós og stíga í tíu ár, þ.e. alls tíu milljarða. Þessi samningur hefur þýtt að í stofnbrautakerfinu hafa mörg mikilvægum verkefnum ekki verið sinnt […]“ Stofnbrautakerfinu í Reykjavík hefur ekki verið sinnt vegna þess að það var gerður samningur um það að setja peningana í strætó. Það þýðir náttúrlega að verkefnaþörf hefur safnast upp og flöskuhálsar orðið til og orðið mjög brýnt að leysa úr þessu. Þegar það er gert, segir Trausti, og þar vil ég taka heils hugar undir með honum, fer umferðin aftur að flæða eðlilega. Það má í raun og veru segja að Reykjavíkurborg hafi búið til þetta vandamál, með því að slá á frest framkvæmdum við stofnbrautir, sem á síðan að leysa með því að byggja borgarlínu sem ríkissjóður á að borga að stærstum hluta og ætlast svo til þess að íbúarnir á höfuðborgarsvæðinu fari þá flestallir í strætó. Það er eitthvað sem gengur ekki upp. Dr. Trausti nefnir brýn stofnbrautaverkefni og í svona vanræktar framkvæmdir verða fjárframlög frá ríkinu að fara á næstu árum, það segir sig sjálft. Tilkoma borgarlínu einhvern tímann í framtíðinni mun ekki leysa svona vandamál. Auk þess bíða margar aðrar stórar framkvæmdir sem ríkið á að greiða að mestu og við sjáum hér í samgönguáætlun. Trausti nefnir sérstaklega Sundabrautina sem mun létta mjög á Ártúnsbrekkunni og Miklubrautinni. „Úr suðri er mikilvægt að komi álíka tenging undir eða yfir Skerjafjörðinn sem myndi draga mjög úr álagi á Hafnarfjarðarveg, Kringlumýrarbraut, Miklubraut. Þessar tvær tengingar, þ.e. til suðurs og norðurs úr borginni, eru að auki mjög nauðsynlegar út frá almannaöryggi því það er óforsvaranlegt að aðeins ein leið sé opin suður og norður úr borginni ef voða ber að höndum.“ Hér talar maður af þekkingu á skipulagsmálum farsælan feril í meira en 30 ár á þessu sviði og við eigum að hlusta á raddir manna sem þekkja vel til, eins og í þessu tilfelli. Það er alveg ljóst að sá einhæfi málflutningur sem hefur verið viðhafður af hálfu borgaryfirvalda  Herra forseti. Vinsamlega setjið mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég ætla að grípa boltann á lofti þar sem við hv. þm. Birgir Þórarinsson skildum við og auðvitað er það svo, eins og ég lagði reyndar áherslu á í minni síðustu ræðu, að stjórnvöld eiga að styðjast við ráð kunnáttumanna, sérfræðinga, styðjast við ráð bestu manna. Í þeim málum sem við erum að fjalla um er áberandi að það eru mikilvæg verkefni sem áform eru uppi um, þ.e. mikilvæg í þeim skilningi að þau eru dýr, ekki í þeim skilningi að þau séu brýn, sem rekast á við álit sérfræðinga. Ég fjallaði um það í síðustu ræðu minni hvernig prófessor emeritus Jónas Elíasson fjallaði um þá hugmynd að leggja Miklubraut í stokk eða grafa hana niður, sem hann hafnar með öllu. Hann hafnar sömuleiðis hinni svokölluðu borgarlínu. Hann segir hér í grein í Morgunblaðinu 14. maí sl. að borgarlína hafi verið kynnt sem umbætur í almannasamgöngum en aðeins tuttugasti hver maður noti strætókerfið reglulega, það eru þessi 4–5% sem mælingar sýna. Hann segir um þetta, með leyfi forseta: „Slíkt getur ekki kallast almannasamgöngur heldur samfélagsþjónustu við þá sem ekki eru á eigin bíl.“ Það má svo ræða það í framhaldinu, eins og prófessor emeritus Jónas Elíasson gerir að þessi 95%, 19 af hverjum 20, verða algjörlega út undan í þessum áformum öllum. Um borgarlínumálið segir hann, með leyfi forseta: „Borgarlínumálið er hreinn fáránleiki, það byrjaði með því að meirihluta borgarstjórnar langaði í sporvagna, þeir væru svo umhverfisvænir. Í reynd eru þeir stórhættulegir fyrir umhverfið og búið að leggja þá niður yfirleitt.“ Hann rekur hvernig málið þróaðist, menn fundu danska orðið „sporvogn“ og þýddu það yfir á íslensku. Út kom orðið léttlest og menn minnast kannski umræðu um léttlestir sem um tíma settu svip sinn á umræðuna um borgarlínu. Hann segir að þetta hafi byrjað sem sporvagn, farið yfir í það að vera léttlest en síðan rekur hann að erlendur fræðimaður hafi leiðbeint borgarstjórn á þann veg að ekkert vit væri í þessu máli nema farþegafjöldi í strætó margfaldaðist og sporvagnar væru algjörlega úreltir og hér skyldi því vera strætó áfram. Þá erum við komin að því að borgarlína er sama sem strætó. Það sem byrjaði sem sporvagnar færðist yfir í að farið var að tala um léttlestir en nú er farið að tala um strætó. Hann segir áfram í þessari grein: „Borgarlína er að auka flutningsgetu í strætókerfi sem keyrir með meira og minna tóma vagna. Það er með ólíkindum að ráðamenn hlusti á svona tillögur. Oftast þegar strætó ber fyrir augu eru færri en fimm í honum. Slíkt er skutlþjónusta, ekki almannasamgöngur. Það sem á að gera er að búa til almennilegt kerfi í kringum þá þjónustu.“ Hann ræðir umhverfishliðina í framhaldinu og er vert að líta á hana á tímum eins og nú eru þegar mikil áhersla er á að hafa umhverfismálin í lagi. Ég hef ekki tíma í það, herra forseti, svo að ég bið um að verða settur að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Í sjálfu sér er ekki hægt að ræða þessar tvær samgönguáætlanir án þess að minnast aðeins á hafnir. Mig langar til að ræða hér Reykjavíkurhöfn sem auk þess að vera stærsta fiskihöfn á Íslandi er viðkomustaður bæði farmflutninga og farþegaflutningaskipa og hefur verið byggð upp undanfarna áratugi, að mestu inn við Sund en síðan tilheyrir Grundartangahöfn Reykjavíkurhöfn. Ég tel að verulega sé verið að þrengja að Sundahöfn og ég tala nú ekki um Reykjavíkurhöfn, sérstaklega ef þessar borgarlínuhugmyndir verða að veruleika. Það er reyndar eitt, herra forseti, sem mig langar aðeins að stinga inn vegna þess að nú er verið að þrengja verulega að Geirsgötu fram hjá Hafnartorgi, en það er einmitt sú leið sem þó nokkuð margir olíuflutningabílar aka um á hverjum einasta degi. Það hlýtur að vera ábyrgðarhluti að stífla miðbæinn í Reykjavík, eins og nú er verið að gera, miðað við þessa þungaflutninga. Við hljótum að spyrja okkur hversu lengi íbúar Reykjavíkur geti í sjálfu sér unað við að olíubirgðastöð sé úti í Örfirisey og að aka þurfi frá henni olíu á hverjum einasta degi og dreifa á allar bensínstöðvar í nágrenninu. Við hljótum að spyrja okkur að því hvort ekki sé komið að því að það þurfi að stokka þessi mál upp og þá kemur Grundartangahöfn í hugann, sem er ekki góður kostur. Ef við tækjum Grundartangahöfn undir olíuhöfn þyrfti olían að fara í gegnum Hvalfjarðargöng, ellegar að keyra fyrir Hvalfjörð á hverjum degi, sem er ekki góður kostur. Þá kemur upp í hugann höfnin í Helguvík sem er úrvalshöfn fyrir einmitt olíumóttöku. En svo vill til að ríkisstjórn Íslands var nú nýlega að afþakka töluvert fé til að bæta þá höfn. Það var furðuleg ráðstöfun, ekki síst vegna þess hvernig ástandið er í atvinnumálum á Suðurnesjum akkúrat núna. En það er ekki aðalmálið. Ef við horfum bara til þessa eina máls sem ég drap á hér, þ.e. olíuflutninga á þessu svæði - og þá á ég náttúrlega líka við Akranes, Hvalfjörð, Selfoss og Keflavík - er það með öllu óhugsandi til framtíðar og reyndar óhugsandi í dag að þungaflutningar með olíu fari í gegnum viðkvæmasta hluta Reykjavíkur. Nú hlýtur maður að hugsa til þess, vegna þess að auðvitað viljum við flest byggja upp atvinnulíf í Reykjavík, þótt borgarstjórnarmeirihlutinn sé á móti því, að nú á að fara að taka í notkun, væntanlega á næsta ári, fyrsta fimm stjörnu hótelið í Reykjavík. Það fara reyndar sögur af því að það sé þegar komið, en við skulum ekki gera úlfalda úr mýflugu. En svo vill til að þetta hótel stendur við götuna sem allir þessir olíuflutningar fara um á hverju hverjum einasta degi. Í umsögn frá Hafnasambandi Íslands kemur fram að stjórn þess telur að rými sé fyrir talsvert meiri umfjöllun um hafnir í þeim tveimur samgönguáætlunum sem lagðar eru fram. Töluvert meira rými fyrir umfjöllun um hafnir - ergo: Þeir finna að því að það sé ekki nóg fjallað um hafnir í þessum tveimur samgönguáætlun. Það ætti kannski að lagfæra það áður en þær verða samþykktar. En ég get ekki klárað þetta nú og ætla því að biðja forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Nú er ég komin með í hendurnar íslenska skýrslu um skosku leiðina. Um er að ræða samstarfshóp atvinnuþróunarfélaga og Byggðastofnunar um innanlandsflug sem tók saman svör við spurningum sem hópurinn fékk í tengslum við skosku leiðina. Ég gef mér að þessi skýrsla sé gefin út í sambandi við málþing sem haldið var 4. október 2017 og þetta er ágætisplagg. Ég ætla að byrja á því að lesa beint upp úr skýrslunni þar sem fjallað er um það í hverju skoska leiðin felst: „Skoska leiðin ber heitið Air Discount Scheme (ADS) og var sett á fót af skoskum stjórnvöldum árið 2005. Áætlunin hefur verið framlengd nokkrum sinnum, nú síðast árið 2015 á grundvelli greinar nr. 51 í reglugerð Evrópusambandsins nr. 651/2014. Markmiðið með ADS er að auka aðgengi að flugþjónustu á viðráðanlegu verði frá jaðarbyggðum í Skotlandi. Með 50% afslætti af flugfargjöldum íbúa með heimilisfesti á skilgreindum svæðum stuðlar ADS að félagslegri þátttöku íbúa jaðarbyggða í borgarsamfélaginu.“ Vísað er á vefsíðu þar sem finna megi skýrslu frá skoskum stjórnvöldum. Það er ætlunin, samkvæmt skýrslunni, að á Íslandi verði innleidd áætlun sem byggir á þessari leið. Þeir hafa aðgang að henni sem eru með lögheimili á þeim skilgreindu landsvæðum sem falla undir stuðninginn og niðurgreiðsla nemur 50% af flugfari sem væri í okkar tilfelli milli heimilis og Reykjavíkur. Þarna vil ég aðeins staldra við, höfum þetta í huga. Hin 50% fær flugfélagið greidd úr ADS-afsláttarsjóði að vissum skilyrðum uppfylltum. Þetta er ekkert svo galið. Fólk sækir um aðild að þessu kerfi og þarf að staðfesta heimilisfesti og það er gert á ákveðinn hátt. Við erum með kennitölur og lögheimili og við erum með þá gagnagrunna sem þarf til. Þetta virkar, eins og þetta er sett fram, þannig að farþegi bókar flugfar í bókunarvél flugfélags og skráir inn afsláttarkóða. Við það lækkar fargjaldið sem nemur afslættinum. Síðan sækir flugfélagið þau 50% til ríkisins. Talað er um að flugfélagið haldi sínum greiðsluformum eða stigskiptum farþegagjöldum, eða hvað á að nefna það, þ.e. netfargjöldum, fríðindagjöldum, hoppfargjöldum o.s.frv. Því er áfram hvati til að kaupa ódýrasta fargjaldið, það er tekið fram. Þeir sem ekki eiga rétt á afslætti eru farþegar með lögheimili utan skilgreindra svæða og farþegar sem fá endurgreiddar ferðir frá opinberum aðilum eða þriðja aðila og Tryggingastofnun er þar nefnd. Ég held að einnig megi nefna Sjúkratryggingar Íslands og svo auðvitað þá sem eru í viðskiptaerindum. Í Skotlandi eru ekki takmörk á fjölda ferða þannig að það virðist vera takmarkalaust og hægt er að kaupa tvo leggi. Ég hélt fyrst að það væri bara annar leggurinn en nú er ég búin að læra að tveir leggir eru í boði. Þetta virðist allt snúast um þá sem eiga heima á skilgreindu svæði sem fellur undir áætlunina. Nú er tími minn við það að klárast þannig að ég ætla að fá að fara aftur á mælendaskrá og ég ætla að halda áfram að fara yfir þetta.

Hæstv. forseti. Ég er með lista yfir spurningar og svör frá hv. umhverfis- og samgöngunefnd frá fundi hennar 19. maí síðastliðinn. Þetta eru tíu spurningar og mig langar að grípa niður í nokkrar spurningar og svör. Hér er ein af spurningunum, um Gufudalssveit á Vestfjörðum sem ég var að tala um áðan: „Tvær kærur bárust, hafa þær áhrif á framkvæmdir fyrir vestan? Hver er tímalína annarra verkhluta?“ Hér segir í svari: „Það bárust tvær kærur vegna útgáfu framkvæmdaleyfis fyrir nýjan Vestfjarðaveg um Gufudalssveit. Vegagerðin skilaði greinargerðum til úrskurðarnefndar þann 20. maí. Það má gera ráð fyrir að það taki úrskurðarnefndina 6–9 mánuði að úrskurða. Vegagerðin er að undirbúa útboð vegna tveggja verkhluta sem gætu farið af stað fyrr. Annars vegar lagningu bundins slitlags á um 6 km á núverandi Vestfjarðaveg í Gufufirði sem mun nýtast sem tengivegur að bæjum í Gufudal að loknum framkvæmdum. Að auki mun það nýtast umferð á Vestfjarðavegi næstu 4–5 ár þar til framkvæmdum er lokið í Gufudalssveit. Hins vegar er stefnt að þverun Þorskafjarðar sem er þá hluti af leið Þ–H eða leið D2. Ekki hefur reynt á hvort að úrskurðarnefndin heimili þær framkvæmdir en það mun skýrast á næstu vikum.“ Þarna er greinilega áfram tafaleikur vegna kærumála á svæðinu. Vegagerðin er að reyna að hnika til köflum sem þó er hægt að fara í sem eru ekki inni í þeim römmum sem kæran fjallar um og er enn óleyst eða ófyrirséð hvernig framkvæmdum um Gufudalssveit mun vinda fram vegna þessara kærumála. En einhver svör koma eftir 6–9 mánuði. Hvernig það verður veit maður ekki, hvort kæruferlin halda áfram. Svo er önnur spurning: „Sundabraut; í síðustu viku upplýsti borgarstjóri að breyting á veglínu Sundabrautar vegna „Þorpsins“ hafi verið gerð í samráð við Vegagerðina, passar það? Telur Vegagerðin viðbótarkostnað felast í færslu vegstæðisins upp í holtið ofan við Gufunesið?“ Í svari við spurningunni segir: „Það voru gerðar breytingar á veglínu Sundabrautar um Gufunes árið 2018 þar sem nýr vegur var færður til í tengslum við deiliskipulagsgerð í Gufunesi. Sú vinna var í samvinnu með Reykjavíkurborg. Ekki var unnið kostnaðarmat á þeirri breytingu.“ Þarna er lítið um svör og enn er ekkert hægt að segja til um framvindu vegar sem áætlaður var um Sundabraut og var kominn til útboðs eða á framkvæmdastig árið 2006, minnir mig. Árið 2011 var sett stopp á þessar framkvæmdir vegna stöðunnar í þjóðfélaginu, og var það um tíu ára skeið sem lýkur 2021, en ekkert er vitað um áform um framvindu. Reykjavíkurborg hefur staðið í vegi fyrir því að veglínan sem áætluð var hérna megin frá verði fær vegna þess að búið er að úthluta lóðum að hluta til á þeim kafla. Það er undarlegt að verða vitni að því að Reykjavíkurborg vilji ekki greiða fyrir umferð úr borginni í vesturátt, eins og ráðamenn þar vilji áfram fara öll hringtorgin í Mosfellsbæ og minnka öryggi og þrengja að umferð. Það er eins og þrengingarstefnan nái í allar áttir. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur áfram á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég hef verið að fjalla um stóru innanlandsflugvellina, Reykjavíkurflugvöll, Akureyrarflugvöll og Egilsstaðaflugvöll. Ég ætla að láta staðar numið í þeirri umfjöllun að sinni þó að auðvitað séu fjölmargir aðrir flugvellir sem ástæða er til að fjalla um. Vonandi gefst öðrum þingmönnum tækifæri til þess, annars kem ég e.t.v. aftur að umræðuefninu. En það sem ég hafði hugsað mér að ræða núna eru samgöngumálin á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. samgöngur fyrir bíla, fyrir fjölskyldubílinn. Við þingmenn Miðflokksins erum stundum spurð af fulltrúum hinna flokkanna: Ef þið viljið ekki borgarlínu, hvað viljið þið þá til þess að leysa málin? Í fyrsta lagi er það ráð auðvitað að fara ekki í verkefni sem gerir ástandið verra, eins og borgarlína mun gera með því að þrengja mjög verulega að umferðinni á mikilvægustu samgönguæðunum. Í öðru lagi þarf að ráðast í uppbyggingu samgöngukerfisins svo að það sé fært um að dreifa umferð um höfuðborgarsvæðið á Íslandi í samræmi við eðli þess. Það þarf nefnilega að líta til eðlis byggðarinnar þegar menn hanna samgöngumannvirki. Það er ágætt í þessu samhengi að líta til greinar sem Gestur Ólafsson skrifaði í Morgunblaðið núna í vikunni, en Gestur er mjög fær skipulagsfræðingur, arkitekt, og er fyrrverandi forstöðumaður Skipulagsstofu höfuðborgarsvæðisins. Í greininni, sem ber yfirskriftina Skipulag sem skilar bæði sparnaði og minni mengun, nefnir Gestur það í upphafi að flestir sem kynni sér skipulag þéttbýlis að einhverju marki komist fljótt að því hversu miklu máli skiptir að það sé auðvelt og hagkvæmt að leggja fráveitukerfi frá væntanlegri byggð og skipuleggja gatnakerfi sem þjónar íbúunum vel. Það sé lykilatriði þegar byggðin er að stækka að skipuleggja strax með þeim hætti að vegasamgöngur séu til þess fallnar að færa fólk til og frá byggðinni. En svo segir aðeins neðar, með leyfi forseta: „Á höfuðborgarsvæðinu hefur þessum málum því miður ekki verið gefin sú athygli sem þau verðskulda undanfarna áratugi og hægt er að fullyrða að unnt sé að spara íbúum þessa svæðis marga milljarða á hverju ári, draga umtalsvert úr mengun og stuðla að auðveldari samskiptum og verðmætasköpun með því að taka þessum málum nauðsynlegt tak.“ Svo er rifjað upp hvernig staðið var að breytingu á skipulagslögum, þ.e. valdi yfir skipulagsmálum á Íslandi, árið 1998 þegar skipulagsvaldið var nánast í heilu lagi fært frá ríkinu til sveitarfélaga. Þar var gengið mun lengra en flest önnur lönd hafa gert hvað þetta varðar. Ríkið gaf í rauninni frá sér nánast allt vald yfir þessum málum og ég hef áður gagnrýnt að ég telji að illa hafi verið að því staðið. Gestur bendir reyndar á að með svokölluðu landsskipulagi til 12 ára hafi ríkið aðeins reynt að klóra í bakkann en það segir hins vegar ekkert um hvað skuli gera ef ágreiningur verður milli ríkisins og sveitarfélaganna. Þá gilda væntanlega bara skipulagslögin og afstaða sveitarfélaga. Þetta hefur valdið heilmiklum vandræðum, ekki hvað síst í tilviki Reykjavíkur varðandi til að mynda Sundabraut þar sem borgin, má segja, misbeitir skipulagsvaldinu til þess að hindra lagningu Sundabrautar, sem er gríðarlega mikilvæg framkvæmd eigi gatnakerfi og vegakerfi borgarinnar að geta flutt þá umferð sem flytja þarf til og frá borginni og innan borgarinnar. Gestur bendir á að ef önnur ríki, eins og Bandaríkin og Þýskaland, hefðu haft sama háttinn á, þá hefði aldrei orðið til þjóðvegakerfi þessara landa, autobanarnir frægu í Þýskalandi eða amerísku þjóðvegirnir sem liggja þar á milli fylkja. Ég er rétt að byrja á þessari umræðu, herra forseti, og bið forseta að skrá mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég hef verið að fara yfir umsögn dr. Trausta Valssonar um borgarlínu, en hann er einn helsti skipulagsfræðingur okkar við Háskóla Íslands, prófessor emeritus og arkitekt. Ég hef sagt að það sé eðlilegt að við hlustum á helstu sérfræðinga okkar í skipulagsmálum þegar við ræðum svo stórt mál sem borgarlínu, vegna þess að það felur í sér umfangsmiklar framkvæmdir sem kosta mikla peninga. Þess vegna er fullkomlega eðlilegt að menn hlusti á þá sem vel þekkja til í málaflokknum og Trausti hefur sett fram mjög athyglisverðar athugasemdir við verkefnið. Hann ræðir um borgarlínu og segir hér, með leyfi forseta: „Í fljótu bragði gæti maður haldið að línurnar gætu sparað kostnað, t.d. í stofnbrautum eða í hefðbundnum strætókerfum. Því miður yrði það mjög lítið. Fyrir tíu árum ákvað hbsv [þ.e. höfuðborgarsvæðið] í samvinnu við Ögmund [Jónasson] samgönguráðherra, að taka þann milljarð sem farið hefur í stofnbrautir frá ríkinu á ári, og láta féð renna til strætós og stíga í tíu ár, þ.e. alls tíu milljarða. Þessi samningur hefur þýtt að í stofnbrautakerfinu [hefur mörgum] mikilvægum verkefnum ekki verið sinnt, þau safnast upp og flöskuhálsar orðið til. Úr þessu er nú orðið mjög brýnt að leysa. Þegar það hefur verið gert fer umferðin aftur að flæða eðlilega.“ Trausti leggur áherslu á að vandinn á álagstímum sé að stórum hluta til kominn vegna þess að fé hefur ekki farið í stofnbrautir eins og það hefði átt að gera. Það var hins vegar lagt í að reyna að auka notkun á strætó sem hefur síðan ekki skilað því sem menn voru að vonast til. Síðan nefnir Trausti nokkur brýn verkefni í stofnbrautakerfinu og segir, með leyfi forseta: „Í svona vanræktar framkvæmdir verða fjárframlögin frá ríkinu að fara á næstu árum. Tilkoma borgarlínu einhvern tímann í framtíðinni mun ekki leysa svona vandamál.“ Trausti bendir á, sem er athyglisvert, að það er 400 m breitt belti meðfram borgarlínunni þar sem stendur til að byggja mjög þétt. Hann telur þá íbúabyggð mjög óaðlaðandi og segir að hún sé í raun og veru versta atriðið í sambandi við borgarlínuna. Borgarlínutillögunum fylgja svokölluð upptökusvæði línanna, en þau eru um 400 m breiðir borðar til beggja handa. Á þessum svæðum telur Trausti líklegt að fólki þyki ekki of langt að fara út á brautarstöðvarnar. Það er kannski hugmyndin með þessu, að stutt sé að fara á brautarstöðvar. Hann heldur áfram: „Á þessum upptökusvæðum búa í dag miklu færri íbúar en þörf er á til að standa undir rekstri línanna. Þess vegna gerir skipulagstillagan ráð fyrir að meðfram borgarlínunum verði, á báða vegu, reist þétt blokkabyggð, sem u.þ.b. tvöfaldi íbúafjöldann á upptökusvæðunum til ársins 2040. Það er á þessum þröngu línusvæðum sem mestur hluti nýrra íbúða á hbsv [þ.e. höfuðborgarsvæðinu] á að rísa, með íbúafjölda sem samsvarar núverandi samanlögðum íbúafjölda Kópavogs og Hafnarfjarðar. Kostur við að búa í þessum blokkum er að stutt er í strætó eða lest, en ókostirnir eru hins vegar margir: Þéttleiki svæðanna og lega húsanna upp að línunum þýðir að lítið yrði um garða og bílastæði. Svona línubyggð nær, að auki, aldrei að vera skemmtileg miðborgarbyggð, heldur er byggðin langdregin og leiðinleg.“ Þetta segir einn okkar helsti skipulagsfræðingur, Trausti Valsson, þegar hann ræðir um borgarlínuna og áform um hana. Ég held að það sé rétt að  
             Ég sé að tíminn er liðinn og bið forseta vinsamlega að 

Forseti. Ég gat þess í síðustu ræðu minni að ég myndi fjalla um sjónarmið sem hafa komið fram hjá kunnáttumanni, prófessor emeritus Jónasi Elíassyni, um umhverfishliðina á hinni svokölluðu borgarlínu. Hann varpar fram þeirri spurningu hvort strætó sé ekki voða umhverfisvænn, eins og hann kemst að orði, en svar hans er: Nei. Með leyfi forseta segir prófessor Jónas Elíasson um þetta, ég vitna í grein sem birtist í Morgunblaðinu 14. maí sl.: „Nei. Strætó eyðir um 45 lítrum á hundraðið eins og hann er nú, með stærri vögnum fer talan líklega upp í 60–80. Meðaltalið tíu manns í hverjum vagni (líklega nær sjö í dag) gefur eyðslu upp á um fimm lítra á hundraðið á mann, sama eða heldur meira en góður tvinnbíll. Þar fyrir utan borgar hver maður um 500 kall fyrir að fara með strætó en raunverulegur kostnaður er um 1.500 kr. Leigubíll fyrir tvo kostar um 3.000 kr., eyðsla um fimm lítra á mann.“ Þetta var um umhverfishlið borgarlínunnar. Falleinkunn, herra forseti, að dómi kunnáttumanns. Það er kannski ekki tilviljun að til að mynda þingmenn Sjálfstæðisflokksins skuli ekki láta sjá sig hér í þessari umræðu vegna þess að miðað við þau orð sem féllu í gær af hálfu eins þeirra, hv. 1. þm. Reykv. s., Sigríðar Ásthildar Andersen, er ekki annað að sjá en að þingflokkur Sjálfstæðisflokksins standi ekki heill og óskiptur að baki þessum tillögum. Í ræðu sinni kallar hún borgarlínu „svokallaða borgarlínu“ og segir hana algerlega óútfært fyrirbæri. Hún segir að miðað við stöðuna núna virðist ekkert vera hönd á festandi hvernig borgarlína sé. Hún segir enn fremur að gert sé ráð fyrir 50 milljörðum í þessa svokölluðu borgarlínu, eins og hún kemst að orði, en látið hjá líða að huga að einföldum vegaframkvæmdum í Reykjavík sem eru hagkvæmar, skila árangri mjög fljótt og eru líka ódýrar. Hún segir enn fremur að ekki verði lengur unað við það að ekki verði farið í framkvæmd mislægra gatnamóta á mótum Miklubrautar og Háaleitisbrautar og Miklubrautar og Grensásvegar sem kostar brotabrot, segir hún, nokkra milljarða af þeirri fjárhæð sem hugsuð er í borgarlínu, sem er algerlega óútfært fyrirbæri, segir hv. þm. Sigríður Á. Andersen. Hún bætir við, með leyfi forseta: „Því miður er í þessari samgönguáætlun gert ráð fyrir að helmingur þess fjár sem er ætlað að fara til samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu fari í vegaframkvæmdir við stofnbrautir en helmingurinn í fyrirbæri sem menn hafa bara því miður hingað til nánast kosið að hunsa, þ.e. í almenningssamgöngur. “ Hún heldur áfram og segist ekkert vera að tala á móti almenningssamgöngum. Þarna sjá menn að það er ekki að sjá að þingflokkur Sjálfstæðisflokksins standi heill og óskiptur að baki þessum tillögum. Þá ætla ég leyfa mér að vitna til mikillar hátignar í Sjálfstæðisflokknum sem er fyrrverandi ráðherra og alþingismaður til margra ára, Björn Bjarnason. Hann vitnar í Trausta Valsson, fyrrverandi prófessor, og hefur eftir honum að línubyggð, byggð í grennd við borgarlínu, byði vissulega upp á nálægð við borgarlínuna en myndi að áliti undirritaðs verða dauð, ljót og leiðinleg. Þessi byggð myndi að auki stinga í stúf við byggðamynstur sveitarfélaganna. Ályktun Björns Bjarnasonar er að einfaldasta og fljótlegasta leiðin til að losa borgarbúa undan þessum hremmingum 

Herra forseti. Ég get ekki neitað því að ég er á svipuðum slóðum og hv. þm. Ólafur Ísleifsson sem hér talaði. Ég hlustaði með athygli á ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen um daginn. En það er líka annað sem blasir við og opinberar okkur þau vandræði sem eru í Sjálfstæðisflokknum út af samgönguáætlun og út af borgarlínuhugmyndinni. Í fyrsta lagi hefur oddviti Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík ekki verið yfirlýstur stuðningsmaður þess að borgarlína sé sett upp með þeim hætti sem hún hefur verið boðuð. Að vísu er búið að boða borgarlínu á svo margan misvísandi hátt að honum er kannski vorkunn að taka ekki afstöðu til þess sem er núna bragð mánaðarins, ef við getum kallað svo. Varaborgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins, Ólafur Kr. Guðmundsson, sem er einn helsti sérfræðingur Íslendinga í umferðarmálum og var lengi starfsmaður alþjóðlegrar stofnunar um umferðaröryggi, hefur skrifað greinar og tekið saman efni sem sýnir hvernig borgarstjórnarmeirihlutinn er vísvitandi að þrengja að vegstæði Sundabrautar. Og það vill þannig til, herra forseti, ég held ég hafi minnst á þetta áður í ræðu, að á 17. júní, í fyrradag, á þjóðhátíðardaginn, lá mönnum svo á í Reykjavík að þeir voru að steypa húsgrunna, það voru steypuframkvæmdir uppi í Gufunesi þar sem verið er að koma fyrir einhverri byggð sem á að vera vistvæn. Það er verið að setja hana í vegstæði Sundabrautar. Hinum megin við er verið að setja bráðabirgðahús fyrir fólk sem, eigum við að segja, lifir á jaðrinum, er heimilislaust, í neyslu. Það er búið að setja upp grunn að húsum fyrir það ágæta fólk í vegstæði Sundabrautar. Maður hefði haldið að önnur staðsetning hefði kannski verið hagstæðari, bæði fyrir þennan viðkvæma hóp og fyrir borgina, þ.e. að húsnæði fyrir minnstu bræður okkar og systur væri einhvers staðar nær miðju höfuðborgarsvæðisins en ekki í útjaðri, bara svo að það ágæta fólk komist að og frá, eins og maður segir. Ólafur er búinn að skrifa og búinn að taka saman allmikið efni um þetta sem ég þarf örugglega að fara yfir í næstu ræðum mínum vegna þessa framferðis sem borgin sýnir uppi í Gufunesi og víðar. Það er reyndar líka annað sem er í óvissu núna, það eru mislæg gatnamót á mótum Bústaðavegar og Breiðholtsbrautar. Það eru fjölfarin gatnamót og þar hefur orðið mikið af slysum. Það er verið að reyna með öllum ráðum, herra forseti, að koma í veg fyrir að þau gatnamót verði sett upp. Þeir sem búa í uppsveitum Reykjavíkur kannast örugglega við það að umferðarhnúturinn sem er einmitt áleiðis upp í Breiðholt síðdegis flesta daga er ekki síst vegna þess að á þessum gatnamótum eru umferðarljós sem hægja mjög á allri umferð. Þess vegna er það óskiljanlegt að menn skuli ætla að reyna að koma í veg fyrir með einhverjum hætti að þessi mislægu gatnamót séu sett upp akkúrat þarna. Ég verð að fara betur yfir þetta og viðhorf Ólafs Kr. Guðmundssonar í næstu ræðu, sem ég bið hæstv. forseta um að skrá mig í.

Hæstv. forseti. Ég ætla að halda áfram að fræðast um skosku leiðina og vitna í skýrslu sem hópur atvinnuþróunarfélaga og Byggðastofnunar um innanlandsflug tók saman og var sérstaklega gerð til að svara helstu spurningum. Þetta er ágætisplagg, eins og ég sagði hér síðast, og er ég komin að því þar sem er fjallað um félagslegan og fjárhagslegan ávinning fyrir landsbyggðina. Talað er um að þetta auki lífsgæði og ég held að það sé algerlega rétt. Það má reikna með að þetta auki félagslega þátttöku í samfélagi höfuðborgar allra landsmanna, eins og er sagt hér. Því er haldið fram að það verði lægri flugfargjöld, sem vitað er, þegar þetta eru afsláttarkjör, og við getum þá líka velt því fyrir okkur hvort þetta muni ekki létta álagi á vegum landsins. Síðan segir, með leyfi forseta: „Grunnþjónusta, svo sem heilbrigðisþjónusta, hefur víða verið skorin niður á landsbyggðinni á sama tíma og hún er efld á höfuðborgarsvæðinu. Því mun ADS“ - eða skoska leiðin - „gera landsbyggðafólki auðveldara að sækja sameiginlega greidda grunnþjónustu sem þeir fá ekki í sínu nærsamfélagi.“ Mér finnst þetta mjög merkileg staðhæfing vegna þess að það hlýtur að vera til eitthvað sem heitir lögbundin grunnþjónusta og hana á ekki aðeins að veita á höfuðborgarsvæðinu. Ég er ekki alveg sammála þessu atriði. Það felst í því ákveðin uppgjöf ef það er meira að segja gefið í skyn að við séum að sætta okkur við það að sækja grunnþjónustu á sviði heilbrigðismála til höfuðborgarsvæðisins og til þess að hafa aðgang að henni þurfum við að kaupa okkur niðurgreitt flug. Þó svo að flugið verði niðurgreitt, segjum um 50%, ef við förum alla þá leið sem skoska leiðin býður upp á, þá standa alltaf 50% eftir. Ég get ekki alveg hugsað það til enda fyrir landsbyggðarfólk. Því er svo haldið fram að rekstrarskilyrði flugfélaga myndu styrkjast, og ég efast ekki um það, og að aukin nýting yrði á fluginu. Þetta helst í hendur. Ef við ætlum að sætta okkur við það að skera niður grunnþjónustu á landsbyggðinni og að það sé ásættanlegt að við sækjum alla þjónustu til höfuðborgarsvæðisins þá er þetta auðvitað hið besta mál. En ég er ekki alveg viss um að fólk sé almennt sammála því. Á þeim fundum sem ég sit með þingmönnum í kjördæmi mínu, hvar sem þeir eru í flokki, berjast þeir svo sannarlega fyrir málefnum kjördæmis míns, ef ég get sagt sem svo. En á sama tíma er þetta algerlega að gerast á þessari vakt, þannig að ég er pínu leið yfir því. Talað er um það í skýrslunni að þetta muni standa yfir í langan tíma, þ.e. að þessi áætlun verði í gangi um ókomna framtíð, ef ég get sagt það þannig. Hún hefur verið í gangi í Skotlandi síðan 2005 og virðist virka mjög vel þar. Það þarf auðvitað að sjá til þess að það séu til peningar í þetta allt saman og spurningin er, miðað við hvernig allt horfir núna í ríkisbúskapnum, hvort raunverulega sé hægt að fara inn í þetta af fullum þunga, sem gæti verið ágætishugmynd en spurningin er alltaf hvort hún sé raunhæf.

Forseti. Mig langar að eiga orðastað við hv. þingmann af því að hún er úr Norðausturkjördæmi og kom aðeins inn á það í máli sínu. Ég skil áhyggjurnar af ákveðnum hlutum sem hún fór ágætlega yfir. En í samgönguáætlununum tveimur sem við erum að ræða hér, og ég tala nú ekki um öðrum frumvörpum sem eru nátengd þessu og eru í þessum samgöngupakka, er að finna gríðarlega miklar samgöngubætur í kjördæmi hv. þingmanns. Mig langar að spyrja örsnöggt: Hvað af þeim samgöngubótum er hv. þingmaður ánægðastur með og vill að við förum að koma sem fyrst í gagnið?

Forseti. Svo að ég svari hv. þingmanni þá hefur mér orðið tíðrætt um öryggishlutverk flugvalla af því að ég held að það hljóti að vera ofar öðru. Ég hef í sjálfu sér ekki miklar áhyggjur af stóru flugvöllunum í mínu kjördæmi, en við erum samt sem áður að ræða að Egilsstaðaflugvöllur mun fá bætingu á akbraut en ekki flugbraut. Svo erum við með sjúkrahús á Norðfirði. Þar voru það beinlínis heimamenn sem gengu í það verk ásamt ríkisstjórninni að laga aðstæður þannig að sjúkraflugið gæti lent þar. Þó stendur þar eftir, hef ég lesið í samgönguáætluninni til langs tíma, að laga þarf aðflugsljósabúnað til þess að hægt verði að nýta flugvöllinn alveg 100%. Það leiðir mig aftur að Egilsstaðaflugvelli vegna þess að sjúklingum er flogið til Egilsstaða í sjúkraflugvél og þeir þurfa síðan að fara í bíl til Norðfjarðar. Það skapar ákveðna óvissu og til að flækja málið enn frekar er oft um það að ræða að komast í myndatöku. Það er svokallaður CT-skanni á Norðfirði. Hann er ekki á Egilsstöðum og ég veit að heimamenn á Egilsstöðum hafa bent á það ítrekað að það myndi bæta öryggi, sérstaklega ferðamanna sem ekki fara lengra en svo að vera í kringum Egilsstaði. Ef þeir lenda í slysi þarf að keyra þá til Norðfjarðar til að keyra þá aftur til Egilsstaða þar sem sjúkraflug bíður þeirra.

Forseti. Ég þakka hv. þingmanni svarið. Ég verð að lýsa smávonbrigðum með það þar sem ég spurði hvað hv. þingmaður væri ánægðastur með í því sem væri að finna í samgönguáætlun. En það er í lagi. Þetta er ekki það sem ég hef orðið fyrir mestum vonbrigðum með í þessari umræðu. Ég hefði nefnilega haldið að hv. þingmaður væri hæstánægður með þann hluta sem hennar kjördæmi fær í samgönguáætlun og myndi taka höndum saman með okkur sem viljum keyra margar framkvæmdir í gang. Eigum við að nefna verulega styttingu á veginum með því að gera Axarveg almennilega, sem hangir saman með samvinnuverkefni? Það er búið að bíða áratugum saman og er forsenda sameiningar sveitarfélaga í kjördæmi hv. þingmanns og er kallað virkilega eftir og Vegagerðin hefur sagt að hún bíði bara eftir að Alþingi samþykki samgönguáætlun, samþykki frumvarp um samvinnuverkefni þar í kjölfarið sem er nátengt samgönguáætlun til að hægt sé að byrja núna. Ekki á næsta ári - núna. En hv. þingmaður og kollegar hans í flokknum, tafaflokknum sem vill tefja allar framkvæmdir,  Mig langar að spyrja hvað hv. þingmaður er tilbúinn að segja beint við kjósendur sína á Austurlandi sem eru að fara að sameina sveitarfélögin og bíða eftir því að við klárum samgönguáætlun og samvinnuverkefni svo að hægt sé að hefja framkvæmdir við Öxi. Hvað ætlar tafaflokkurinn að segja við því?

Ég veit ekki betur en að það standi ekkert í vegi fyrir því að farið sé af stað með Öxi.  Ég get ekki sagt að ég sé ánægðust með eitthvað. Þó get ég tekið undir orð margra í mínu kjördæmi sem eru mjög þakklátir fyrir hverja krónu sem þeir fá. Þeir eru svo þakklátir að þeir eru orðlausir yfir þeim fjármunum sem á að leggja í borgarlínu, 50 milljarða. Á kostnað hvers? Hugsanlega öryggis íbúa, bara svo það sé sagt.

Töluvert ódýrari en …

Hæstv. forseti. Ég ætla að halda áfram með þennan spurningalista sem ég nefndi í síðustu ræðu frá umhverfis- og samgöngunefnd 19. maí sl. Það eru þrjár spurningar sem ég ætlaði að taka fyrir. Fyrsta af þeim er um borgarlínu: „Er til greining á því hvar BRT-vagnar eru ætlaðir í almennu flæði umferðar? Þ.e. þar sem er þröngt um hvað þversnið vegar varðar.“ Hér segir í svarinu frá Vegagerðinni: „Í frumdragavinnu borgarlínu eru skoðuð mismunandi þversnið sem miða að því að byggja nýjar akreinar fyrir sérrými borgarlínu og að nýta núverandi akreinar fyrir sérrýmið. Lagt er mat á kosti og galla mismunandi lausna. Þar sem byggð er þétt og göturýmið er þröngt og ekki hægt að breikka það með góðu móti, er lagt til að vagnarnir aki í blandaðri umferð með almennri umferð. Blönduð umferð mun að öllum líkindum verða á hluta Borgarholtsbrautar, Hverfisgötu, Laugavegur milli Rauðarárstígs og Katrínartúns, Hringbraut milli Suðurgötu og Bjarkargötu ef sú leið verður valin. […] Samhliða frumdragavinnu er unnið að mati á umhverfisáhrifum þar sem íbúum og hagsmunaaðilum gefst tækifæri á að koma sínum athugasemdum á framfæri […]“ Næsta spurning er þessu tengd, um umferðarmódel fyrir höfuðborgarsvæðið, stöðu og aðkomu sveitarfélaga. Í svarinu segir: „Verið er að leggja lokahönd á smíði á nýju samgöngulíkani sem sýnir umferð bíla, almenningsvagna og hjólandi vegfarenda fyrir árin 2024, 2029 og 2034 miðað við þær framkvæmdir sem eru áætlaðar samkvæmt samgöngusáttmálanum. Líkanið er unnið sem samstarfsverkefni Vegagerðarinnar og SSH undir stýringu verkefnastofu borgarlínu. Líkanið mun verða tilbúið sumarið 2020 og verða eign Vegagerðarinnar og SSH. Vegagerðin mun hýsa líkanið eftir að það er tilbúið og annast utanumhald þess og mun Vegagerðin og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu geta notað líkanið í framtíðarverkefnum.“ Þetta er líkan sem enginn veit náttúrlega hvernig lítur út í dag því það á að vera tilbúið núna síðsumars. Hér á dagskrá er þingsályktunartillaga þar að lútandi, um stofnun opinbers hlutafélags sem verður með yfirumsjón yfir þessu samstarfsverkefni sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Vald kjörinna fulltrúa er tekið þar með eða aðkoma þeirra er afskaplega lítil að þessu máli. En við eigum að fara að greiða atkvæði um stofnun þessa félags og í raun og veru, eins og segir í svarinu, er ekki búið að undirbúa vinnuna við þessa borgarlínu, hvernig hún á að vera, framkvæmdaáætlanir. Það er verið að skjóta á einhvern kostnað, talað um 50 milljarða en líka talað um eitthvað meira. Það er líka verið að hræra með það hver vegalengdin verður og annað slíkt þannig að þetta er einhvern veginn algerlega upp í loft. Stjórnmálamenn eiga ekkert að koma að þessu að öðru leyti en því að stofna opinbert hlutafélag sem verður afhent stýrivaldið til að stjórna þessum framkvæmdum og hafa þar með boðvald að einhverju leyti yfir sveitarfélögunum, sem þurfa þá að vinna samkvæmt því. Það líst okkur ekkert á sem erum að mótmæla þessu máli. Hæstv. forseti. Ég óska eftir að verða settur á ný á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Í ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen kemur margt áhugavert fram í gagnrýni á samgöngumálin á höfuðborgarsvæðinu. Meðal annars segir á einum stað í hennar ágætu ræðu að í Reykjavík sé einkum gert ráð fyrir hinni svokölluðu borgarlínu, eins og þingmaðurinn orðaði það, sem er algjörlega óútfært fyrirbæri, segir hún jafnframt. Borgarlína er algjörlega óútfært fyrirbæri og það hefur vitanlega komið fram í þeim gögnum sem við höfum séð. Nú er einhver sýning í gangi í Ráðhúsinu, held ég, þar sem verið er að sýna eina útgáfu af henni. Að minnsta kosti hefur verið erfitt að fá á hreint hvað það er nákvæmlega. Eitt af því sem menn tala um varðandi almenningssamgöngur er að þær séu góðar fyrir loftslagið og eflaust er það gott ef það minnkar einhverja umferð á móti en ég man ekki eftir að hafa séð neinar rannsóknir sem sýna fram á að samdráttur verði í notkun einkabílsins á næstunni. Þá á að fara að taka upp þessa strætisvagna sem ganga væntanlega fyrir dísilolíu eða einhverju slíku. Það sem ruglar mig enn meira í þessu öllu saman, hæstv. forseti, er að nú kemur formaður skipulags- og samgönguráðs Reykjavíkurborgar, sem er einn helsti hvatamaður að þessari borgarlínu - eða hvatamennirnir að henni eru borgarfulltrúar meiri hlutans í Reykjavíkurborg - og fer að tala um að lestarsamgöngur séu svo mikilvægar að við eigum að horfa á þær út frá loftslagssjónarmiðum, svo dæmi sé tekið, og nefnir reyndar líka kórónuveirufaraldurinn og lífsgæði komandi kynslóða. Hér talaði formaður skipulags- og samgönguráðs um að Evrópusambandið ætli að setja tvær trilljónir evra til að koma upp hraðlestakerfum um álfuna eins og stendur hérna. Ég velti því fyrir mér, hæstv. forseti, hvort þetta sé hluti af borgarlínunni sem formaður nefndarinnar er að skrifa um í færslu á facebook. Er hugmyndin í rauninni að tengja saman lestir og strætisvagna? Eða hver er í raun útfærslan á borgarlínu? Í það minnsta segir formaður þessa ráðs hjá borginni að skoða eigi kosti og galla við lestarsamgöngur fyrir fólk og vörur. Ég velti því fyrir mér hvort það sé þá ekki rétt að verða við óskum þessa ágæta borgarfulltrúa, eða formanns skipulags- og samgönguráðs, og stoppa allt sem viðkemur borgarlínu og setja það til hliðar og skoða mjög vandlega kosti við lestarsamgöngur. Ef þær geta komið í stað borgarlínu eða tvinnast saman með henni þá hlýtur að þurfa að rannsaka það ofan í kjölinn í ljósi þess sem hér er sagt í rauninni. Ég vil velta upp, hæstv. forseti, hvort ekki sé rétt að taka þau mál er snúa að borgarlínu út og geyma þau öllsömul og taka fram í ræðum um samgönguáætlun að það sem snýr að borgarlínu sé sett á ís vegna þess að skoða þurfi betur hvað talsmenn borgarlínuverkefnisins í höfuðborginni vilja, hvort það eru lestarsamgöngur eða eitthvað annað. Í það minnsta er þetta svolítið ruglingslegt og því er hægt að taka undir með hv. þm. Sigríði Á. Andersen að þetta er algjörlega óútfært fyrirbæri og ekki ljóst hvað borgarlína á að gera. Þessi hringlandaháttur með samgöngur og líka almenningssamgöngur er að sjálfsögðu stórvarasamur því að á sama tíma er ekki hægt að auka tiltrú fólks á almenningssamgöngum. Nær væri, hæstv. forseti, að hætta að velta upp alltaf einhverjum nýjum útópískum pælingum eins og járnbrautarlestum eða léttlestum eða hvað það heitir allt saman og einbeita sér að því að gera það kerfi sem við höfum í dag betra, fjölga strætóferðum, auka tíðnina. Það má örugglega skoða það einhvers staðar, án þess að ég hafi mikla þekkingu á því, hæstv. forseti, að auka forgang strætós með einhverjum hætti. Þá um leið þarf vissulega að fara í samgöngubætur, sem veitir ekki af, og skoða þetta allt saman í rólegheitum því það gengur ekki að vera alltaf með nýjar áherslur eða sveiflast fram og til baka eins og virðist vera hjá höfuðborginni, fara frá lest í lest og allt þetta.

Herra forseti. Ég var byrjaður að fara yfir mikilvægi þess að byggja upp stofnbrautir á höfuðborgarsvæðinu en ég stenst ekki mátið að benda á hið augljósa, að nú eru þingmenn og einhverjir varaþingmenn Framsóknarflokks og Vinstrihreyfingarinnar – græns framboðs orðnir afskaplega litlir í sér út af þessu máli og farnir að tjá sig með sérkennilegum hætti á samfélagsmiðlum. Svo birtist hér æsingafulltrúi ríkisstjórnarinnar með sömu skilaboð, þau að Miðflokkurinn sé að stöðva framkvæmdir í samgöngumálum á Íslandi. Fólk sem talar svona hefur ekki mikið álit á greind hugsanlegra kjósenda sinna enda augljóst að það að ræða hér hvernig betur megi standa að samgöngubótum á Íslandi, hvernig betur megi verja fjármagni en áformað var samkvæmt samgönguáætlun, er ekki til þess fallið að skemma fyrir samgöngumálum, aldeilis ekki, þvert á móti. Ég hvet fólkið sem hefur þessar áhyggjur og ímyndar sér, eða reynir að halda því fram, að þó að haldinn sé aukaþingfundur okkur til heiðurs hér á laugardegi stöðvi það allar framkvæmdir í samgöngumálum til framtíðar. Ég hvet þetta fólk til að taka frekar þátt í umræðunni og fara yfir það með okkur hvers vegna best er að gera hlutina eins og lagt var upp með og bregðast við ábendingum okkar um það sem betur má fara. En aftur að stofnbrautunum á höfuðborgarsvæðinu. Ég var að vísa í grein Gests Ólafssonar sem birtist í Morgunblaðinu í þessari viku þar sem hann rekur mikilvægi þess að huga ekki hvað síst að stofnbrautum og skipuleggja fram í tímann. Hann lýsir þessu á snilldarlegan hátt í greininni. Ég ætla að vitna beint í hana, með leyfi forseta: „Margar aðferðir hafa verið þróaðar á undanförnum áratugum til þess að forðast að taka á málum á raunhæfan hátt. Algengt er að fjallað sé um mál svo þokukennt að engin leið er fyrir almenning að gera sér grein fyrir því við hvað er átt og hverjar verða afleiðingarnar, talað er óljóst um einhverjar „framtíðarsýnir“, og einhver fenginn til að teikna fallega litmynd af þeim - eða málið sett bara í nefnd valinkunnra sæmdarmanna sem skila niðurstöðu eftir dúk og disk. Samt er löngu vitað að til þess að hægt sé að kalla eitthvað sem verið er að stefna að „markmið“ þarf það að fullnægja a.m.k. fjórum skilyrðum: Það þarf að vera skilgreint og mælanlegt; fjármögnun þarf að vera tryggð; það þarf að vera tímasett og einhver þarf að vera ábyrgur fyrir framkvæmdinni. Ef við getum ekki talað um skipulag á þessum nótum er oft eins gott að sleppa því.“ Þetta hefur einmitt verið vandamálið, ekki hvað síst varðandi stofnbrautir á höfuðborgarsvæðinu. Það eru skipaðar nefndir og það eru sýndar glærusýningar en það er ekki tekin ákvörðun um að fara í framkvæmdina og hún er ekki fjármögnuð. Og nú sjáum við svo skýrt í þessari samgönguáætlun að fjármagnið vantar. Langtímaáætlunin til 15 ára gerir ráð fyrir hinu og þessu en fjármagnið vantar. Jafnvel er stuðst við orðalag eins og ég vitnaði til í síðustu eða þarsíðustu ræðu: Finna þarf leiðir til að fjármagna þetta. Og ein af leiðunum sem menn velta upp núna er aukin gjaldtaka á almenning með því sem áður hétu tafagjöld og hafa nú verið endurskírð flýtigjöld, eins öfugsnúið og það nú er. Það er ekki einu sinni vitað með hvaða hætti á að innheimta þessi gjöld. Það er lögð fram samgönguáætlun þar sem byggt er á áformaðri gjaldtöku af almenningi en menn virðast ekki hafa hugmynd um hvernig eigi að innheimta gjöldin. Eins og Gestur segir í greininni: „Lagning stofnbrauta á höfuðborgarsvæðinu á sér sorgarsögu.“ Ég hef ekki tíma til að fara meira út í þá sorgarsögu sem hann lýsir ágætlega. En þetta er einmitt orðið. Þetta er sorgarsaga, ég tala nú ekki um eftir að framkvæmdastoppið var sett á fyrir áratug. Ég bið hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég hef í fyrri ræðum mínum farið yfir umsögn sem dr. Trausti Valsson, skipulagsfræðingur við Háskóla Íslands, hefur sett fram vegna borgarlínu. Það er margt mjög athyglisvert sem þar kemur fram og nauðsynlegt að þingmenn kynni sér það sem einn okkar helsti sérfræðingur í skipulagsmálum hefur fram að færa varðandi borgarlínuna. Næst vil ég víkja að umsögn sem dr. Haraldur Sigþórsson umferðarverkfræðingur hefur sett fram vegna borgarlínu. Þar kemur margt athyglisvert fram. Hér er sérfræðingar á sviði umferðarmála, umferðarverkfræðingur, að tjá sig. Það er nauðsynlegt í þessari umræðu, herra forseti, að við hlustum á það sem þeir sem best þekkja til í málaflokknum hafa fram að færa. Málið er ekki alveg eins og meiri hlutinn í borgarstjórn Reykjavíkur setur það fram, með öllum þeim kostum sem hann telur upp. Það er bara ekki þannig. Ókostirnir við verkefnið eru margir. Við verðum líka að hlusta á sérfræðinga, ekki bara á þá sem eru hlynntir þessu. Við þurfum líka að hlusta á þá sem hafa gagnrýnt verkefnið. Menn verða að hafa akademíska og gagnrýna hugsun, eins og við segjum, í máli sem er mjög stórt og ekki síst mjög kostnaðarsamt fyrir ríkissjóð. Dr. Haraldur segir, með leyfi forseta: „Ýmiss konar órökstudd óskhyggja kemur fram í tillögunni. Til dæmis er skv. svæðisskipulagi gert ráð fyrir fjórföldun á farþegafjölda strætós til 2040. Flestir, sem fengist hafa við þennan málaflokk, sjá, að þetta markmið mun aldrei nást. Í fyrsta lagi hefur á undanförnum árum einungis tekist að fjölga farþegum um nokkur prósent með þó nokkrum tilkostnaði.“ - Við höfum aðeins rakið það í þessari umræðu. - „Í öðru lagi var mikil kreppa í þjóðfélaginu eftir hrunið 2008 og þá minnkar bílaumferð, en með batnandi efnahag eykst fjöldi bíla aftur og umferð bíla eykst. Þetta kallar á fleiri sviðsmyndir framtíðarinnar.“ Þetta er réttilega sett fram og auðvitað eigum við að læra af reynslunni í þessum efnum. Síðan ræðir dr. Haraldur um umhverfið sem borgarlína skapar í tillögunni. Hann segir það „mjög óvistlegt og jafnvel hættulegt.“ Hann vitnar í tillöguna: „Þarna er sýnd þröng götumynd án öryggissvæða og t.d. verður að hafa í huga, að farþegar í sporvögnunum, sem þar eru sýndir í miðjunni“ - sem eru náttúrlega bara strætisvagnar - „verða að komast í og úr vögnunum, sem kallar á rými. Þeir verða líka í öllum tilfellum að komast yfir götuna, sem væri annars ekki þörf á, ef biðstöðvar væru í köntum götunnar, en þetta fyrirkomulag kallar á skýrar gangbrautir eða gangbrautarljós.“ Hér erum við sem sagt að tala um svæði sem er næst borgarlínunni. Hann ræðir um bílastæði og græn svæði, að þau séu reyndar horfin vegna mikils byggingamassa sem á að vera meðfram línunni til að stutt sé fyrir þá sem þar búa að taka borgarlínuna. „Bílastæðin eru mikilvæg fyrir íbúa og ekki síður verslun og þjónustu. Ef bílastæðin eiga að hverfa ofan í kjallara er það óheyrilega dýrt og alger óþarfi á þessu svæði.“ Síðan ræðir hann um byggingarnar sem á að byggja á 400 metra belti við línuna og hann segir, með leyfi forseta: „Byggingar eru alveg ofan í götunni. Hafa menn t.d. reiknað hljóðvist og loftmengun við byggingarnar? Líklegt er, að sú hlið, sem snýr að götunni, verði að vera grár veggur. Þéttbýlisumhverfi miðborga er í tillögunni dreift um úthverfi eftir borgarlínunni. Þetta er alger óþarfi að gera, enda er Reykjavík lítil borg með dreifðri byggð og verður seint stórborg. Ókleift mun reynast að fá samþykki íbúa og eigenda fyrir jafn viðamiklum breytingum og skerðingu á verðmæti eigna.“ Það hafa einmitt komið fram athugasemdir um að verið sé að skerða eigur borgarbúa þar sem línan á að liggja og því hafa íbúar mótmælt, ekki síst þegar kemur að færri bílastæðum og skertu útsýni. Herra forseti. Ég sé að tími minn er liðinn og ætla að halda áfram í næstu ræðu að tala um þessar athugasemdir sem dr. Haraldur Sigþórsson umferðarverkfræðingur hefur gert við borgarlínuna. Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ef menn leitast við að líta yfir sviðið þá má það vera hverjum manni ljóst sem hefur fylgst með þessum umræðum að við erum að fást við mál sem í raun og veru er meingallað. Nátengt því er mál sem er næst á dagskrá sem varðar stofnun opinbers hlutafélags sem á að hafa með höndum ýmsa þætti og þá sérstaklega borgarlínuna. Þetta er svo gallað að ég skil vel að fulltrúar meirihlutaflokkanna sem bera þetta mál fram, fulltrúar þeirra flokka sem skipa borgarstjórn Reykjavíkur sem leggur mikið kapp á þessa svokölluðu borgarlínu, skuli ekki láta sjá sig við þessa umræðu. Af hverju skyldi það vera? Í fyrsta lagi er þessi forgangsröðun ekki forsvaranleg, að setja 50 milljarða af opinberu fé í borgarlínu. Það er alveg greinilegt að menn treysta sér ekki til að verja það. Menn treysta sér ekki til að verja það í ljósi þess sem fram kemur í margtilvitnaðri grein Þórarins Hjaltasonar í Kjarnanum í mars í fyrra, um að það sé hægt að ná sömu markmiðum í almenningssamgöngum og stefnt er að með þessari svokölluðu borgarlínu með nokkrum milljörðum á meðan hér er ætlunin að setja í það 50 milljarða og kasta Keldnalandinu, verðmætasta byggingarlandi á höfuðborgarsvæðinu, á eftir þessu. Það er greinilegt að menn treysta sér ekki til að verja þetta. Það er alveg greinilegt að talsmenn þessa máls treysta sér ekki til að ræða kostnaðaráætlanir. Þeir treysta sér ekki til að ræða fráviksáætlanir frá þessum kostnaðaráætlunum. Þeir treysta sér ekki til að ræða þá þætti sem gætu valdið því að farið yrði fram úr kostnaði. Þeir treysta sér ekki að ræða arðsemisgreiningu á þessu verkefni eða þá staðreynd að þrátt fyrir viðleitni til að fjölga notendum strætós þá hefur hlutfallstala þeirra sem nota strætó ekkert breyst árum saman eða lítið sem ekki neitt, situr og spólar föst í 4%. Menn treysta sér ekki til að ræða að það eigi að setja 50 milljarða í verkefni sem á að þjóna 4–5% á meðan 95% fólksins kjósa aðrar leiðir og kjósa fjölskyldubílinn. Herra forseti. Við Miðflokksmenn tölum fyrir skynsamlegum lausnum sem eru reistar á rökhyggju og á grundvelli þekkingar. Við höfum hér vitnað í hvern fagmanninn og fræðimanninn á fætur öðrum sem lýsa mjög alvarlegum annmörkum á þessari borgarlínu, til að mynda Jónas Elíasson sem segir að sú viðleitni sem er uppi varðandi almenningssamgöngur rísi ekki undir nafni, hún sé samfélagsþjónusta við þá sem ekki eru á eigin bíl. Hann kallar þetta sömuleiðis skutlþjónustu. Ef þetta ætti að rísa undir nafni sem almenningssamgöngur væru fleiri en 4% sem notuðu þær. En kannski er það sem erfiðast er, herra forseti, að Sjálfstæðisflokkurinn er greinilega klofinn í þessu máli eins og sést glögglega af ræðu hv. þingmanns og fyrrverandi ráðherra í sitjandi ríkisstjórn, Sigríðar Ásthildar Andersen. Hún nefnir ekki borgarlínu, a.m.k. í flest skipti, nema kalla hana svokallaða borgarlínu og kallar hana algerlega óútfært fyrirbæri, segir það í tvígang. Hún segir sömuleiðis að við Reykvíkingar þurfum að una við að ríkið hafi samið við Reykjavíkurborg um áframhaldandi framkvæmdastopp í Reykjavík með tilheyrandi skerðingu á lífsgæðum Reykvíkinga og tilheyrandi öryggisbrestum í umferðinni. Hér er skjal. Það er ræða Sigríðar Á. Andersen. Hér er skjal sem er bloggfærsla Björns Bjarnasonar, hátignar í Sjálfstæðisflokknum, sem er greinilega sama sinnis. Ég vísa til Morgunblaðsins og leiðaraskrifa þar. 

Herra forseti. Í þessari ræðu ætla ég að tala um almenningssamgöngur í Reykjavík, en ég get ekki byrjað ræðuna öðruvísi en að minnast á að ef marka má hv. þm. Kolbein Óttarsson Proppé þá eru menn núna í vegheflum, hjólaskóflum og búkollum báðum megin Axarvegar upp í Skriðdal og niður í Berufjörð að bíða eftir því að Miðflokkurinn hætti að tala. Þetta er málflutningur sem er náttúrlega fyrir neðan allar hellur, herra forseti, og ekki orðum á eyðandi, en ég varð engu að síður að láta þetta frá mér fara. Mig langar til að fara aðeins yfir almenningssamgöngur í Reykjavík. Borgarstjórnarmeirihlutinn og þeir sem vilja borga brúsann fyrir hann á þinginu eru þess albúnir að veita u.þ.b. 50 milljarða í eitthvað sem lappa á upp á almenningssamgöngur að þeirra mati, í stað þess að bæta þær sem fyrir eru, eins og menn hafa gert t.d. í Álaborg og víðar. En það er svo undarlegt að mitt í öllu þessu tali um að bæta almenningssamgöngur er borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík að þrengja að almenningssamgöngum, og ekki bara að þeim, heldur líka að öllum öðrum sem leið eiga um borgina. Ég ætla að nefna tvö dæmi: Annað dæmið er Geirsgatan í Reykjavík þar sem nú á að þrengja svo mikið að ef strætisvagninn er þar á ferð og þarf að hleypa út farþegum eða taka inn farþega þá hreyfir sig enginn á meðan, enginn. Það er ekki alveg svona slæmt í Borgartúni en u.þ.b. eins slæmt. Ef strætisvagn þarf að taka upp farþega eða hleypa út farþegum er umferðin nánast stöðvuð á meðan. En síðan er kannski mesta snilldin af öllu, herra forseti - ég svo sem ekkert rosalega víðförull, en ég held að ég hafi aldrei séð það nokkurs staðar þar sem ég hef komið að sett sé upp strætisvagnabiðstöð inni í miðju hringtorgi eins og gert hefur verið vestur á Melum. Þegar menn voru spurðir um það held ég útskýringin hafi verið einhvern veginn þannig, ég verð þá leiðréttur ef það er rangt hjá mér, að í raun réttri væri hringtorgið ekki hringtorg heldur hringlaga akbraut. Það þarf náttúrlega sérstaka hæfileika til þess að komast að slíkri niðurstöðu. Þess vegna er ég að velta þessu fyrir mér, ég er reyndar ekki enn búinn að sjá að svokölluð borgarlína eigi að fara vestur á Mela, enda vandséð hvernig hún ætti t.d. að hlykkjast milli þrenginga á Birkimel. Það er mjög erfitt að sjá það fyrir sér, fyrir utan það að ef borgarlína er eins og henni er lýst, einhver ofurstrætisvagn sem er kannski með tveimur til þremur tengingum eða vögnum, þá held ég að erfitt yrði að fara um Hagatorg ef strætisvagn af þeirri stærð stoppaði í miðju Hagatorginu fyrir framan Hótel Sögu til að hleypa út farþegum eða taka upp farþega. Með þessu er ég að segja að það er allt á eina bókina lært í þessum málum á höfuðborgarsvæðinu, því miður. Og þegar menn eru búnir að múra sig svona inni eins og búið er að gera - og ég verð líka að segja, af því að ég minntist á skert aðgengi Seltirninga að borgarlandinu, að þessi þrenging á Birkimel er liður í því, herra forseti. Á Birkimel var óhindruð umferð fram og til baka, en er nú orðin þrengd mjög og er ein leiðin í viðbót sem þrengist fyrir þá sem búa vestan borgarmarkanna, á Seltjarnarnesi. Allar þessar þrengingar eru náttúrlega liður í því, segja menn, að kasta einkabílnum eða fjölskyldubílnum fyrir róða, sem er illt fyrir þá sem þurfa að nota fjölskyldubíl. En engu að síður, ef menn ætla að greiða almenningsfarartækjum leið þá gera þeir það ekki með því að þrengja götur eins og Geirsgötuna, sem er þar að auki útsett fyrir olíuflutninga, eins og ég á eftir að fara nánar yfir í seinni ræðu, eða með því að setja upp strætisvagnabiðstöð á miðju hringtorgi. Ég þarf eiginlega að leita að því hvort slíkt fyrirfinnst einhvers staðar og læt þess getið í næstu ræðu, sem ég ætla að biðja forseta að skrá mig í.

Hæstv. forseti. Ég held að ég sé við það að vera komin í gegnum skosku leiðina. Ég hef aflað mér upplýsinga um hana og ég er komin að þeim kafla sem fjallar um fjármögnun og hvenær hægt er að byrja. Miðað við þær upplýsingar er hægt að byrja um leið og fjármögnun liggur fyrir og auðvitað tekur einhverja mánuði að finna hagaðila sem koma að verkefninu og hvernig best er að útfæra það. Í fyrri ræðum hef ég gefið glögga mynd af því, að það sé ætlast til þess að þeir geti nýtt sér skosku leiðina sem búa á skilgreindum landsvæðum eða eru þar með lögheimili. Þeir sem njóta góðs af þessu eru þjónustuveitendur á höfuðborgarsvæðinu, er talað um, því að þetta snýr að því gegnumgangandi að auka aðgengi fólks af landsbyggðinni að þjónustu á höfuðborgarsvæðinu. Hér er líka tiltekið hvort þessi aðgerð, skoska leiðin, bitni á einhverjum. Þá kem ég aftur að þeim gagnrýnispunkti að aukið aðgengi að höfuðborginni getur veikt aðgang að grunnþjónustu í heimabyggð og veikt rekstrargrundvöll ýmissa þjónustuveitenda. Við erum oftast nær að reyna að berjast fyrir því að viðhalda þeirri þjónustu. Ég nefndi það í fyrri ræðu að þingmenn Norðausturkjördæmis hafa staðið með sínu fólki þar þannig að þetta er dálítið mikið atriði í mínum huga. Hliðarverkunin af því að þjónusta sé veitt á höfuðborgarsvæðinu dregur enn frekar úr þjónustu hringinn í kringum landið. Hér er tekið dæmi sem mér finnst mikilvægt að komi fram, með leyfi forseta: „Íbúi á Ísafirði sem þarf í dag að greiða um 44.300 kr. fyrir flug til Reykjavíkur og til baka þegar bókunarfyrirvari er skammur gæti átt kost á flugi til Reykjavíkur fyrir 22.150 kr. ef ADS væri til staðar. Fyrir þennan íbúa gæti þetta haft úrslitaáhrif um hvort hann mætir í fertugsafmælið hjá bróður sínum. Kostnaðurinn við aðrar leiðir til að komast til Reykjavíkur í tíma og fjármunum veltur á því hvað er tekið með í útreikninginn; fastakostnaður, breytilegur kostnaður, tími á akstri o.s.frv.“ Þarna er ekki endilega nefnt dæmi um þjónustu heldur afmæli. Það er kannski það sem ég get kvittað undir, ef svo má segja, að þessi niðurgreiðsla eigi að felast í því að skerða ekki þann kost sem fólk hefur á þjónustu í sinni heimabyggð. Þá er því velt upp hvort þessi stuðningur muni gagnast öllum flugvöllum landsins. Þá vil ég enn og aftur koma því að við erum með minni flugvelli hringinn í kringum landið sem þurfa gott viðhald og mikilvægt að það haldist í hendur. Síðan er spurning hvort þetta hafi áhrif á ferðaþjónustu. Það má alveg gefa sér að þetta muni jafnvel stuðla að bættri ferðaþjónustu og þjónustan ætti þá að gagnast bæði ferðamönnum og heimamönnum þó svo að ferðamenn hafi auðvitað ekki aðgang að skosku leiðinni. En eftir stendur alltaf það að ég óttast að þjónusta, jafnvel lögbundin þjónusta, verði smátt og smátt tekin niður í smærri byggðarlögum á landsbyggðinni. Það er því mikil spurning í mínum huga hvort þetta sé rétt.

Hæstv. forseti. Ég talaði í ræðu fyrr í dag um hafnamál en entist ekki tíminn og í framhaldi af því langar mig að grípa þar niður þar sem fram hafði komið að með breyttum lögum 2003 hafi hlutverki Hafnabótasjóðs verið breytt verulega. Þetta er úr nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar: „Nefndin telur þörf á nýrri og ítarlegri yfirsýn yfir viðhaldsþörf hafna og væntingar sveitarfélaganna um nýframkvæmdir. Áætlun Hafnabótasjóðs birtist eingöngu í framkvæmdaáætlun samgönguáætlunar til fimm ára en engin heildstæð stefna liggur fyrir í hafnamálum. Vinna nefndarinnar við samgönguáætlun hefur leitt í ljós að nokkur stór og þjóðhagslega mikilvæg hafnaverkefni liggja fyrir sem hvorki eru í áætlunum Hafnabótasjóðs né getið um í endurskoðaðri samgönguáætlun. Nefna ber höfnina á Djúpavogi, sem þarf að stækka til að geta annað komum skemmtiferðaskipa og löndun eldislax til slátrunar, og nýjan löndunarkant í Gleðivík. Stækka verður Bíldudalshöfn til að efla fyrirtæki í kalkþörungavinnslu og laxeldi á sunnanverðum Vestfjörðum.“ Það er því mikið ákall eftir því á þessum stöðum að farið verði í hafnarbætur og hafnir dýpkaðar vegna þess að skip eru mörg hver orðin djúprist og stór og þurfa pláss til að geta athafnað sig og lagst að bryggju. Síðan má nefna líka það öryggissjónarmið í hinum dreifðu byggðum landsins að hafnir geti tekið á móti stórum skipum eða stærri skipum en venjulega eru á þeim stöðum til að sinna því samgönguverkefni, öryggisverkefni í samgöngum, að ef allir vegir eru lokaðir og veður mjög slæmt geti hafnir tekið á móti skipum í neyðartilvikum. Það er alls ekki þannig alls staðar í kringum landið. Það má t.d. nefna að okkar stærsta og flottasta varðskip, Þór, er mjög stórt og djúprist. Síðan segir hér áfram: „Reynslan hefur sýnt að endurskoða þarf liðinn Viðhaldsdýpkun en borið hefur á því að grípa þurfi til fyrirvaralausra dýpkana vegna óvæntra breytinga sem hafa áhrif á dýpi í höfnum. Við slíkar aðstæður hafa fjárveitingar ekki dugað fyrir mótframlagi ríkisins og hafnarsjóðir þurft að fjármagna framkvæmdir að fullu tímabundið. Sömuleiðis hefur þurft að áfangaskipta dýpkunarframkvæmd, framkvæma neyðardýpkun en bíða með heildardýpkunina þar til fjármagn fæst. Óhagræði fylgir þessu þar sem kostnaðarsamt er að flytja dýpkunartæki á verkstað. Dæmi um þetta er neyðardýpkun í höfninni á Reykhólum, en Vegagerðin samþykkti framlag til neyðardýpkunar til þess að tryggja áframhaldandi atvinnustarfsemi á staðnum en ekki tekst að ljúka verkinu fyrir gildandi fjárheimildir. Það sem eftir stendur eru 60 millj. kr. sem sveitarfélagið þarf að standa straum af […]“ Sveitarfélagið þarf þá að standa straum af því þangað til fjármagn kemur á móti. Þetta er eitthvað sem þarf að endurskoða mjög og er mjög brýnt. Eins og ég sagði í ræðunni áðan um þessi mál hafa hafnir og hafnarframkvæmdir setið á hakanum allt of lengi og því þarf að spýta í í þeim málum og vonandi verður það gert. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Við höfum rætt ýmislegt í samgönguáætlun. Í nefndarálitum meiri hluta og minni hluta, nefndarálit minni hluta eru a.m.k. tvö, er búið að vara við ýmsu og að sjálfsögðu líka, eins og sanngjarnt er, að hæla því sem vel er gert. Mig langar að byrja á því að hrósa mönnum fyrir að verið sé að reyna að bæta í á ýmsum stöðum. Á sama tíma er í áliti meiri hlutans reyndar löng upptalning á því hvað megi gera og flýta og bæta við ef rými skapast, þ.e. ef hægt er að fara af stað með viðbótarfjárveitingar. Við hljótum að velta vöngum yfir því hvort ekki sé orðin breyting á stöðunni í ljósi Covid-19 faraldursins sem hefur geisað og sett tekjur ríkissjóðs í uppnám og við blasir gríðarleg skuldaaukning hjá ríkissjóði. Þá má velta fyrir sér hvort það sé við hæfi að gefa væntingar um flýtingar og viðbætur á 20–30 verkefnum. En maður skilur svo sem að þingmenn sem hafa staðið vaktina, vilji lista upp verkefni sem hefur verið ýtt að þeim að þurfi að flýta. Ég hef í síðustu tveimur ræðum velt fyrir mér einingunni innan stjórnarmeirihlutans um þessi mál öllsömul. Ljóst er að a.m.k. Sjálfstæðisflokkurinn er ekki algerlega sammála innbyrðis um áherslur í málinu og kemur það nokkuð á óvart. Þessi flokkur hefur í gegnum tíðina svo sem yfirleitt verið svolítið samheldinn þegar kemur að ýmsum málum. En þarna virðist vera eitthvert rof í því, sem er áhugavert. Ég man eftir tveimur þingmönnum Sjálfstæðisflokks sem hafa talað í þessari umræðu og verður að segjast alveg eins og er að þeir koma svolítið hvor frá sínum kantinum í þessu öllu saman. Annars vegar er það hv. þm. Sigríður Á. Andersen og hins vegar hv. þm. Bryndís Haraldsdóttir. Ég geri lítið úr skoðunum hvorugs þingmanns en það er mjög óvenjulegt að það sé svona svart og hvítt þegar kemur að Sjálfstæðisflokknum. Vitanlega er líka mjög undarleg enn ein stefnubreytingin sem orðið hefur hjá Framsóknarflokknum þegar kemur að samgöngumálum. Þær eru orðnar býsna margar. Flokkurinn hefur t.d. kvittað upp á þessa borgarlínu sem hér er til umfjöllunar án þess að blikna í rauninni, þrátt fyrir að hafa talað gegn framkvæmdinni fyrir stuttu síðan. Sá flokkur, sem maður þekkti hér áður, er vitanlega ekki svipur hjá sjón. Hringlandahátturinn er alger þegar kemur að stefnumálum, líkt og er í samgöngumálum. Þarf það ekkert endilega að koma á óvart miðað við hvernig málin hafa þróast þar. Það er áhugavert að sjá að í ræðu hv. þm. Sigríðar Á. Andersen er framkvæmdaleysið í Reykjavík undanfarin ár mikið gagnrýnt og þarf ekki að undra þar sem fókusinn hefur verið á öðru. Í ræðu sinni segir þingmaðurinn, með leyfi forseta: „Eins og ég sagði áðan fagna ég því að það séu almenningssamgöngur en mönnum hefur ekki einu sinni tekist skammlaust hér í Reykjavík að reka almenningssamgöngur með venjulegum strætisvögnum. Hringlandaháttur endalaust með leiðarkerfi og tíðni ferða. Það hefur ekkert rekið eða gengið. Menn hafa ekki einu sinni viljað prófa að bjóða upp á ókeypis aðgang í strætó í smátíma til þess að sjá hvort það myndi auka þátttökuna, væntanlega þora menn það ekki í borginni. Það væri kannski reynandi að prófa það fyrst og bæta þær almenningssamgöngur sem hér eru fyrir.“ Að sjálfsögðu er verið að tala um þá aðferð sem borgarstjórnarmeirihlutinn hefur haft í frammi gagnvart einkabílnum. Þess í stað hefur hann lagt ofuráherslu á almenningssamgöngur án þess að þær geti í rauninni fúnkerað. Nú virðist stefnan vera, reyndar með stuðningi Sjálfstæðisflokks og Framsóknarflokks, að fara í enn frekari hringlandahátt, algerlega út í óvissuna, með verkefni sem kostar tugi milljarða. Óvissan er mikil og jafnvel fyrirséð að komist menn niður á einhverja eina leið í því hvað eigi að fara í borgarlínu muni það fara langt fram úr áætlunum, eins og víðast hefur gerst.

Forseti. Í síðustu ræðu ræddi ég mikilvægi þess að stofnvegir á höfuðborgarsvæðinu yrðu byggðir upp og lagaðir til að þeir gætu mætt mjög auknum þörfum með aukinni umferð á höfuðborgarsvæðinu. Það hefur mjög lítið gerst í þeim efnum, sérstaklega síðastliðinn áratug á meðan framkvæmdastoppið svokallaða hefur verið í gildi. Reyndar var þá þegar þörfin orðin brýn fyrir umtalsverðar úrbætur. Efst á blaði er auðvitað Sundabrautin. Það er alveg ótrúlegt að fylgjast með því hvernig borgarstjórnarmeirihlutinn fær að komast upp með að leggja stöðugt steina í götu þess verkefnis, oft á tíðum með mjög ósvífnum hætti, og koma jafnvel í veg fyrir hagkvæmustu legu brautarinnar með ýmsum framkvæmdum, skipuleggja svæði með þeim hætti að það verður sífellt erfiðara að koma Sundabrautinni fyrir. Ríkið þarf þarna að fara að taka á sig rögg og keyra áfram Sundabrautarverkefnið sem, eins og fram kemur í grein Gests Ólafssonar skipulagsfræðings sem ég vísaði í áðan, ætti auðvitað að vera löngu búið að klára. Það hefði raunar átt að fara í það fyrir 40 árum. Svoleiðis að þörfin er orðin brýn. Í lok ræðu minnar um stofnbrautirnar nefndi ég það sem hefur ekki verið rætt nógu mikið í þessari umræðu; áformin um aukna gjaldtöku af vegfarendum. Það eru ýmiss konar gjöld lögð á bílaeigendur með ýmsum hætti og þessi gjöld hækka jafnan á hverju ári og sérstaklega hafa þau hækkað undanfarin ár og ný gjöld verið fundin upp og þeim bætt við, kolefnisgjald og eitt og annað sem kallað er grænir skattar. En að ætla svo í ofanálag að fara að leggja á veggjöld er of langt gengið af hálfu ríkisvaldsins gagnvart skattpíndum almenningi. Það væri auðvitað skiljanlegt að fram færi slík umræða ef gjaldtakan væri ekki nú þegar eins mikil og hún er og raunar það mikil að ekki nema um helmingur af því sem er innheimt af umferðinni, af ökumönnum, bíleigendum, fer í uppbyggingu samgönguinnviða. Þá er ég ekki einu sinni að telja með virðisaukaskattinn sem leggst ofan á þetta allt saman. Bara þau gjöld sem eru lögð á umferð eru slík að ef þau yrðu einfaldlega nýtt í samgöngumál væri hægt að gera stórkostlegt átak, raunverulegt átak í samgöngumálum, þ.e. átak sem væri fjármagnað, ekki loftkastalar eins og ríkisstjórnin og borgarstjórnarmeirihlutinn byggja og sýna okkur á glærum. Það vantar fjármögnun. Þá er bent á að með breyttum bílum, til að mynda með aukinni notkun rafmagnsbíla, missi ríkið af tækifærinu til að leggja skatta og gjöld á eigendur slíkra bíla, skatta og gjöld sem eru innheimt í gegnum eldsneyti. En ef ríkinu væri alvara með að vilja einfaldlega breyta gjaldtökunni fremur en að auka álögurnar væri hægðarleikur, samhliða áformum um ný veggjöld, að lækka eða afnema önnur gjöld. En munu menn gera það? Ég er hræddur um ekki. Þegar ríkið er búið að setja á skatt þá er reynslan yfirleitt sú að hann er þar áfram til langrar framtíðar og hækkar frekar en hitt. Við þessar aðstæður, á meðan almenningur er þetta skattpíndur og ökumenn þurfa að borga tvöfalt meira fyrir að nota vegi landsins en fer í að byggja þá og viðhalda þeim, er tómt mál að tala um nýja gjaldtöku.

Herra forseti. Ég ætla að halda aðeins áfram umfjöllun minni um umsögn dr. Haraldar Sigþórssonar umferðarverkfræðings um borgarlínuna. Hér er á ferðinni sérfræðingur sem hefur mikla reynslu í umferðarverkfræði og umferðarmannvirkjum og er vel þess virði að fara yfir það sem hann hefur um málið að segja. Ég hef áður sagt það hér að það er mjög mikilvægt að við hlustum á sérfræðinga í þessum efnum, þá sem best þekkja til í þessum málaflokki. Haraldur víkur sérstaklega að því að það muni reynast ókleift að fá samþykki íbúa og eigenda fyrir jafn viðamiklum breytingum og skerðingum á verðmæti eigna þeirra vegna þess að verið er að leggja nýjan veg um Reykjavíkurborg, borgarlínu, sem gerir það að verkum að mannvirki þurfa að víkja. Borgarlínan mun liggja nær ýmsum mannvirkjum, þar á meðal húsnæði íbúa, og er þá verið að skerða verðmæti þeirra um leið. Það nægir bara að nefna bílastæði, skert útsýni o.s.frv. Til eru fleiri umsagnir um þetta mál frá íbúum sem lýsa margir hverjir verulegum áhyggjum sínum yfir þessu. Einnig segir hér að skoða þurfi með reiknilíkönum dreifingu umferðar allra ferðamáta með og án borgarlínu, og einnig hvaða áhrif hún hefði ef markmið svæðisskipulags um auknar hjólreiðar og notkun almenningsvagna nást ekki. Dr. Haraldur spyr: Getur verið að borgarlínan verði gagnslaus, dýr tilraun ef bílaumferð heldur áfram að vaxa, jafnvel til óþurftar? Fáar vísbendingar eru um að ástandið í samgöngumálum hafi breyst svo mikið frá því sem var fyrir kreppu. Þetta vekur einnig spurningar um að orðið hafa mjög miklar breytingar á samgöngumálum yfir höfuð, eins og um sjálfkeyrandi bifreiðar o.s.frv. Það mun allt breytast mjög hratt. Það er mikil þróun í þeim málaflokki. Þá spyr maður: Er eðlilegt að setja svo mikla fjármuni í verkefni sem bindur ákveðinn samgöngumáta með þessum hætti til framtíðar, þ.e. almenningssamgöngur og strætó? Síðar segir dr. Haraldur að hugmyndir um kostnað séu mjög af skornum skammti. Nauðsynlegt sé að til sé mun nákvæmari útlistun á kostnaði ásamt valkostum. Ekki sé nóg að benda á framkvæmdaáætlun í þessu sambandi því að það væri eins og að hanna veg og gera fyrst grein fyrir kostnaði við deilihönnun. Uppsetning tillögunnar er víða eins og um sé að ræða bók, segir hann, sem kennir ákveðna gerð skipulags en ekki hugmyndir að raunverulegri tillögu. Ljóst er að svona stórt mál eins og borgarlínan þarf langan tíma til að gerjast og fólk þarf að fá að átta sig á því hvert umfangið er í raun og veru. Enn fremur þarf að gera tillögurnar ítarlega áður en hægt er að ræða þær í alvöru. Það virðist því margt vanta í þessa tillögu að mati umferðarverkfræðingsins dr. Haraldar Sigþórssonar, sem sett hefur fram einar átta athugasemdir við borgarlínuna, sem er mjög fróðlegt að lesa og á að sjálfsögðu að vera innlegg í þessa umræðu. Ég vil næst koma aðeins að því að hvernig málið hefur verið rætt í borgarstjórn Reykjavíkur. Þar horfi ég til Sjálfstæðisflokksins. Sjálfstæðisflokkurinn hefur sérstaklega gagnrýnt fjármögnun þessa verkefnis. Gert er ráð fyrir að fjárfest verði fyrir 120 milljarða kr., ríkið muni leggja fram tæplega 50 milljarða í borgarlínuna, sveitarfélögin 15 milljarða, og svo er sérstök fjármögnun sem lýtur að veggjöldum og sölu á ríkiseignum sem standa á undir 60 milljónum. Samtals er verkefnið 120 milljarðar, eins og við þekkjum. Herra forseti. Ég mun koma nánar inn á þetta í næstu ræðu og bið hann vinsamlegast að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Þegar fjallað er um svo viðamikið mál sem hér um ræðir er að sjálfsögðu nauðsynlegt, eins og í öðrum málum, að ákvarðanir og umfjöllun sé reist á þekkingu. Þegar kemur að fluginu liggur fyrir mjög góð umsögn frá Icelandair Group. Eins og ég hef nefnt í fyrri ræðu er það fyrirtæki í raun og sanni þekkingarfyrirtæki eins og þau gerast best. Þar er mjög mikil þekking og reynsla í flugmálum. Ég hafði tækifæri til að fjalla um í fyrri ræðu það sem kemur fram í umsögn Icelandair Group um mikilvægi uppbyggingar á varaflugvöllum. Félagið ítrekar mikilvægi þess að nauðsynlegri uppbyggingu varaflugvalla verði hraðað. Félagið leggur áherslu á skýra forgangsröðun og að fjármögnun af hálfu hins opinbera sé ekki dreift til uppbyggingar á mörgum flugvöllum heldur verði byggð upp fullnægjandi aðstaða á einum flugvelli sem yrði þá fyrsti varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll. Félagið hefur bent á, eins og þarna kemur fram, að Egilsstaðaflugvöllur sé best fallinn til slíkrar uppbyggingar, m.a. vegna þess að þar er fjalllendi langt í burtu og aðkoman hentug með tilliti til vinds, aðflugs og brottflugs. Það segir í umsögn félagsins að ekki þurfi að fara í stórtæka uppbyggingu á flugvellinum svo hann verði fullnægjandi varaflugvöllur enda telur félagið einungis nauðsynlegt að bætt verði við akstursbraut við hliðina á flugbrautinni sem hægt væri að nýta sem flugvélastæði þegar á þarf að halda ásamt lagfæringu á þeirri flugbraut sem fyrir er. Félagið lýsir því áliti sínu að ekki þurfi að byggja flughlöð á vellinum til að uppfylla þessar kröfur en bendir á að hér sé um að ræða flugöryggismál. Ég vil árétta það og undirstrika, flugöryggismál. Það segir í álitinu að þörfin fyrir framkvæmdirnar einskorðist við að skapa aðstöðu til að taka við viðunandi fjölda véla í neyðarástandi. Í framhaldi af þessari umfjöllun leggur Icelandair Group fram þá tillögu, sem lausn á þeim vanda sem kominn er upp, að Isavia muni fjármagna þær framkvæmdir sem nauðsynlegar eru á Egilsstaðaflugvelli. Félagið lýsir því áliti í tilvitnaðri umsögn að tryggt skuli að notendum Keflavíkurflugvallar verði ekki gert að fjármagna aðra flugvelli með tilheyrandi tjóni á samkeppnishæfni íslenskra flugrekenda, enda ljóst að slíkir flugvellir verði ekki reknir með hagnaði. Eðlilegt væri að rekstur flugvallanna yrði fjármagnaður úr ríkissjóði að því marki sem notendagjöld flugvallanna duga ekki til, enda fyrst og fremst um byggðaþróunarlegt verkefni að ræða, eins og komist er að orði. Þá segir í umsögninni að jafnframt sé mikilvægt að tryggt verði að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til samstaða hefur tekist um annan jafn góðan eða betri kost. Til að draga þetta saman þá er nauðsynlegt að aðgreina uppbyggingu varaflugvallar frá annarri hugsanlegri uppbyggingu á aðstöðu fyrir millilandaflug til og frá Akureyri og Egilsstöðum. Þetta segir félagið vera ótengd verkefni og aðstaðan sem þarf fyrir hvort um sig algerlega aðgreind. Það eru fleiri mjög áhugaverðir punktar í þessari góðu umsögn sem ég fæ kannski tækifæri til að koma að síðar. Ég bið virðulegan forseta að skrá mig að nýju á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég drap hér áðan á þann ágreining sem virðist vera uppi í Sjálfstæðisflokknum varðandi uppbyggingu mannvirkja og samgönguæða í Reykjavík. Ég minntist á að ég hefði rekist á umfjöllun um þetta mál sem ég hafði þá ekki fundið. En svo vildi til að góður starfsmaður Alþingis hjálpað mér að finna þessa umfjöllun og hún er í Morgunblaðinu frá því 14. maí sl. - sem er merkisdagur, eins og við öllum vitum, og fæðingardagur fyrrum forseta vors Ólafs Ragnars Grímssonar. En það er nú útúrdúr. Í þessari umfjöllun í Morgunblaðinu er talað um að borgin þrengi að Sundabraut og að sögn varaborgarfulltrúa sé fyrirhuguð uppbygging húsnæðis fyrir heimilislausa utan deiliskipulags og skemmi fyrir lagningu Sundabrautar. Einnig segir, og það er stutt myndum, að í fyrsta lagi hafi skóflustunga verið tekin snemma í maí að því sem borgin kallar framtíðarbyggð, sem er nýtt hverfi í Gufunesi og kallað þorpið, en hún á að vera bíllaus kostur sem er hugsanlega ágætt og rétt þó að maður eigi erfitt með að ímynda sér að fólk sem býr í Gufunesi hafi ekki aðgang að einhverju slíku. En það sem er kannski verra er að vegstæði og lega Sundabrautar mun færast um einhverja metra og færist þá inn í hæð sem þarna er og gæti legið saman við veg sem notaður er til að komast á milli í Grafarvogi og heitir Strandvegur. Það mun alla vega kosta mun meira fé að fara þessa leið, að færa Sundabrautina með þessum hætti, fyrir utan það að hún kemur þá eftir færsluna, á leið yfir Eiðsvíkina yfir í Geldinganesið, niður í fjöru sem búið er að friða og menn vilja varðveita. Með þessu háttalagi sínu er borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík að þrengja mjög að. Undir það tók hv. þm. Bergþór Ólason, sem er formaður hv. umhverfis- og samgöngunefndar, en borgarstjóri kom á fund nefndarinnar út af þeim framkvæmdum sem þarna eru. Herra forseti. Þetta er því miður stærra mál en við blasir. Það er ekki að ófyrirsynju að við Miðflokksmenn skulum hafa viljað taka djúpa umræðu um samgönguáætlun þegar svona upplýsingar eru að berast okkur inn í vorið og virðast sífellt vera að magnast. Það er í sjálfu sér einfalt fyrir borgarstjórnarmeirihlutann í Reykjavík að benda hingað og þangað og segja að hér eigi að vera stokkur, sem sagt Miklubraut og Sæbraut, vegna þess að það er annar sem borgar. Það er auðvelt að vera örlátur á annarra manna fé. Það er í sjálfu sér alvarlegt, eins og við höfum verið að benda á nokkrum sinnum í þessari umræðu, að það skuli vera þrengt svo að að verið sé að setja Sundabraut, þ.e. legu hennar, í uppnám rétt einu sinni og reyna að kyrkja hana í hinn endann vegna þess að menn hafa jú skemmt landtökuna Vogamegin eða Laugarnesmegin. Nú er sem sagt verið að þrengja að Sundabraut í hina áttina og svíkja 22 ára gamalt loforð við Kjalnesinga. Það er satt að segja, herra forseti, frekar ömurlegt að standa frammi fyrir því að borgaryfirvöld hegði sér með þessum hætti. Það er spurning hvort þetta kallar ekki á sérstaka umræðu um það af hverju Sundabrautin er út úr áætluninni og hvers vegna verið sé, að því er virðist viljandi, að hefta uppbyggingu hennar. En þetta er lengra mál en hægt er að komast yfir á þessum mínútum og því bið ég forseta að skrá mig aftur í ræðu.

Hæstv. forseti. Ég hef rætt hér um jarðgöng og kosti jarðganga og er það í mínum huga framtíðarmúsík í samgöngumálum að horfa meira til þess að fara í jarðgöng þar sem það á við vegna þeirrar staðreyndar að þau eru miklu betri langtímafjárfesting heldur en ekki. Mig langar að lesa hér upp úr umsögn fyrrverandi þingmanns og ráðherra, Kristjáns L. Möllers, fyrir hönd 70 rekstrar- og þjónustuaðila á Siglufirði, Ólafsfirði og í Fljótum til umhverfis- og samgöngunefndar Alþingis vegna þeirrar samgönguáætlunar sem hér er til umræðu. Þar segir, með leyfi forseta: „Siglufjarðarvegur frá Ketilási í Fljótum til Siglufjarðar hefur verið lokaður í 45 daga frá 10. des 2019 til 24. mars 2020 vegna snjóa og snjóflóðahættu. Ný jarðgöng frá Siglufirði yfir í Fljót leggja af þennan snjóþunga og erfiða vegkafla sem er um 25 km langur. Þessi jarðgöng stytta leiðina til Siglufjarðar um 15 km. Héðinsfjarðargöng milli Ólafsfjarðar og Siglufjarðar, sem opnuð voru fyrir umferð 2010, hafa svo sannarlega sannað gildi sitt og gjörbreytt lífsskilyrðum íbúa á svæðinu. Ein meginröksemdin fyrir framkvæmdunum á sínum tíma var sú að með göngunum tengdist Siglufjörður byggðum við Eyjafjörð á þann hátt að Eyjafjarðarsvæðið í heild yrði öflugra mótvægi við höfuðborgarsvæðið og byggð á miðju Norðurlandi myndi styrkjast verulega. Það hefur ótvírætt gengið eftir. Á sama tíma var nefnt á undirbúningstíma verksins fyrir 20 árum, að ávinningurinn af hringtengingu með ströndinni um Tröllaskaga yrði einnig verulegur fyrir sveitarfélög í Skagafirði, Siglufirði og Eyjafirði, ekki síst í ferðaþjónustu. Í umræðum kom skýrt fram að til framtíðar litið yrði vegur um jarðgöng áfram frá Siglufirði til Fljóta eini raunhæfi kosturinn fyrir slíka hringtengingu, ekki síst vegna ástands vegarins um Almenninga vestan Strákaganga. Siglufjarðarvegur frá Ketilási að bæjarmörkum Siglufjarðar er um 25 km langur og liggur um svokallaða Almenninga. Vegurinn var lagður í tengslum við opnun Strákaganga árið 1967 …“ Síðan heldur þetta áfram og er talað um jarðgöng milli Siglufjarðar og Fljóta, varaleið um Öxnadalsheiði og þar fram eftir götunum. Svo segir í lokin: „Með umsögn þessari vilja undirritaðir óska eftir því og hvetja hv. umhverfis- og samgöngunefnd sem og Alþingi til þess að setja jarðgöng milli Siglufjarðar og Fljóta á stefnumarkandi og endurskoðaða samgönguáætlun áranna 2020–2034 og fjárveitingu til að hefja allar nauðsynlegar undirbúningsrannsóknir sem allra fyrst á aðgerðaáætlun 2020–2024.“ Undir þetta skrifa 70 aðilar sem segir að það er mikill áhugi fyrir þessu á svæðinu eins og víða og eins og ég hef komið á framfæri í ræðum hér á undan er þetta sá þáttur samgangna og samgönguáætlana sem ég myndi mæla með í framtíðinni að lögð yrði miklu meiri áhersla á. Þó að það sé dýrari leið þá er hún ódýrari til framtíðar litið hvað varðar viðhald og allt slíkt. Þessi umsögn er mjög góð og gaman að sjá hve margir hagsmunaaðilar á svæðinu taka þátt í að rita undir hana. Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur á ný á mælendaskrá.

Forseti. Ég þakka hv. þingmanni prýðisgóða ræðu, kannski fyrst og fremst af því að hann var staddur á mínum heimaslóðum á Siglufirði. Ég heyrði hv. þingmann tala um og lesa upp úr áskorun þar sem var verið að ræða um m.a. vegarspotta frá Ketilási í Fljótum og langar að spyrja hv. þingmann út í þessa áskorun og það hvernig við sem Alþingi getum brugðist við henni. Hugsunin hjá okkur, þeim okkar sem viljum ekki tefja fyrir samgönguframkvæmdum, hefur verið sú að þær tvær samgönguáætlanir sem hér eru undir þurfi að komast sem fyrst í gagnið svo að Vegagerðin geti hafið sinn undirbúning, sína samninga, byrjað á því sem þarf að undirbúa svo hægt sé að byrja sem fyrst að framkvæma. Síðan séum við með samninginn um opinbera hlutafélagið og við skulum vonandi leggja það aðeins til hliðar því þegar er búið að ræða það töluvert. En ég nefni það aðeins sem hluta af þessari stóru heild sem lýtur að samgöngum fyrir tvo þriðju íbúa landsins, þ.e. höfuðborgarsvæðið, þar sem öll sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu hafa tekið þátt í því. Síðan erum við með samvinnuverkefni. Þar eru tiltekin sérstök verkefni. Þetta er allt saman ein heild. Síðan vinnum við í framtíðarfjármögnun vegakerfisins, þegar við verðum búin að ná því markmiði að olíugjaldið sé horfið af því að jarðefnaeldsneytið sé horfið o.s.frv. Hluti af því er svo jarðgangaáætlun og til að komast í hana þurfum við að stíga þau skref að samþykkja þau mál sem hér liggja fyrir. Og mig langar að spyrja hv. þingmann hvers vegna hann er á móti því að stíga þau skref, hvers vegna hann vill tefja fyrir því að við komumst í að vinna að jarðgangaáætlun sem ætlað er að koma og kynna jafnvel strax í haust.

Hæstv. forseti. Ég vil þakka hv. þm. Kolbeini Óttarssyni Proppé fyrir andsvarið. Ég átta mig ekki á því hvernig þingmaðurinn fær það út að við séum að tefja málin þegar við erum að ræða þau. Samgöngumál eru hér til umræðu. Erum við þá að tefja þau? Ég átta mig ekki alveg á því. Ég segi það bara í sambandi við áætlanagerðir eins og þessa að þær þurfa sína umræðu og fólk þarf að taka sér tíma til að undirbúa þær. Ég átta mig ekki alveg á þessari spurningu um tafaleik. En af því að hv. þingmaður kom inn á að í þessu máli væri ekkert í sambandi við borgarlínu til umræðu þá hef ég bent á það, og fleiri þingmenn hér, að minnst er á það í nefndaráliti meiri hlutans, á bls. 16 og 17, þannig að sú hlið samgangna er alveg til umræðu. Við erum ekki að rugla einhverju máli sem er á dagskrá núna við mál sem er á dagskrá síðar en við kannski ræðum það betur þegar að því kemur. Ég er bara áfram um samgöngumál og hef alltaf verið það og hef mikið talað um þau alveg síðan ég kom á þing þannig að tafaleik sé ég ekki að við séum að spila heldur erum við bara að ræða þessi mál meira heldur en minna.

Forseti. Hv. þingmaður spyr hvernig hann og félagar hans séu í tafaleik. Það er ljúft og skylt að upplýsa hv. þingmann um það, hafi hann ekki áttað sig á því sjálfur. Það að halda 23–24 ræður í síðari umr. samgönguáætlunar er tafaleikur. Alveg sama hversu sárt þingmönnum Miðflokksins, sem hingað til hafa reynt að sýna sig sem mikla framkvæmdamenn, þykir það þá eru þeir með þessu að tefja að hægt sé að koma þessum framkvæmdum í gagnið. Og af hverju, spyr hv. þingmaður kannski? Jú, við erum með starfsáætlun. Formenn allra flokka, þar með talinn hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, formaður Miðflokksins, hafa samþykkt að ljúka störfum þingsins samkvæmt henni á fimmtudag. Allir aðrir formenn flokka virða það samkomulag en hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson hefur sýnt áður að það skiptir hann engu máli þó að hann riti undir svona hluti. Hefur hv. þingmaður ekki tekið eftir því að það er enginn annar í umræðunni en Miðflokkurinn nema ég hef komið einstaka sinnum í andsvör? Hefur hv. þingmaður talið að allir flokkar séu með í þessu eða hefur hann ekki séð að það er Miðflokkurinn sem er í þessu og er með því að tefja málið, tefja það að hægt sé að ljúka umræðu um málið, komast að næsta máli, sem er líka samgöngumál, og svo næsta máli þar á eftir, sem er samgöngumál, og svo áfram niður listann með öll þau mál sem menn eru búnir að sjá fyrir sér að ljúki á þessu þingi og samkomulag var um þegar kom að starfsáætlun? Þetta, hv. þingmaður, er tafaleikur og mér finnst gott að ég gat notað síðustu stundirnar á þessum góða degi til að útskýra það fyrir hv. þingmanni því að hann virðist ekki hafa áttað sig á því. 
            

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir þetta síðara andsvar. Ég hef jú tekið eftir því að við í Miðflokknum höfum verið mikið einir í salnum. Þingmaðurinn hefur verið að tala um tafaleik. Þá má segja að aðrir þingmenn hafi verið í tafaleik að hafa ekki tekið þátt í umræðunni til að liðka fyrir málinu. Ég hlýt að setja fram þá skýringu fyrir þingmanninn, af því að hann var að útskýra fyrir mér hvernig ég ætti að sjá hlutina með hans augum. Ég tek ekki meiri þátt í slíkum leik en þetta. Þingmaðurinn kom inn á að hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson hefði skrifað undir eitthvað sem hann hygðist svo ekki standa við. Ég man ekki hvernig hann orðaði það, eins og hans væri von og vísa, eða eitthvað slíkt. Mér finnst það aðdróttanir að manni sem er ekki einu sinni staddur í þingsal.

Jú jú, hann er hér.

Hann er staddur hér núna en hann var ekki staddur hér áðan. En ég verð nú bara að segja hérna að það er ekki til siðs að gera það á hinn veginn. En ásakanir um tafaleik rek ég aftur til föðurhúsanna. Það hefði kannski liðkað miklu betur fyrir að þingmenn annarra flokka, við höfum kallað eftir því hér í ræðum, kæmu hér og ræddu þessi mál svo að við gætum liðkað fyrir því að samgönguáætlanir yrðu afgreiddar.

Forseti hyggst fara að ljúka fundi en hv. 3. þm. Norðaust., Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, telur sig þurfa að bera af sér sakir og ég treysti mati hans á því að það sé raunverulegt tilefni á ferð og gef honum orðið.

Forseti. Forseti ætti að geta gert sér grein fyrir tilefninu því að hér kom æsingafulltrúi ríkisstjórnarinnar aftur upp og fullyrti að ég hygðist ekki standa við samkomulag sem formenn flokkanna gerðu og undirrituðu. Þetta er bara alrangt. Ég mun að sjálfsögðu standa við þetta samkomulag eins og öll önnur samkomulög sem ég geri. Fullyrðingar hv. þingmanns um að við séum að koma í veg fyrir samgönguframkvæmdir eru náttúrlega bara broslegar. Eins og ég sagði áðan þá ber það ekki vott um að hv. þingmenn telji gáfnafar hugsanlegra kjósenda sinna mikið ef þeir reyna að halda því fram að þegar við fáum einn aukaþingfundardag okkur til heiðurs sé með því verið að tefja samgönguframkvæmdir í landinu. Ríkisstjórnin situr hins vegar uppi með það að hún er með fjölda ókláraðra mála, eins og gerist oft við þinglok, hefur samt fengið óvenjulangan tíma en mun ekki ná að klára öll sín mál. Það gerist iðulega, herra forseti.

Rétt er nú það en forseti vill engu að síður segja við lok umræðna og fundar þennan dag, að það eru honum vonbrigði að við skulum sitja föst á nákvæmlega sama stað og þegar við skildum við dagskrármálin tvö, 5 ára samgönguáætlun og samgönguáætlun til 15 ára, á fjórða tímanum aðfararnótt föstudagsins. Þá beindi forseti þeim tilmælum til hv. þingmanna Miðflokksins að þeir hugleiddu nú, með tilliti til aðstæðna hér undir þinglok, að reyna að takmarka ræðuhöld sín þannig að okkur miðaði eitthvað áfram með dagskrána. Það má segja að þingmenn Miðflokksins hafi svarað þessu ákalli forseta með því að tala í rétt tæpar átta klukkustundir í viðbót í dag og flytja eitthvað á milli 70 og 80 ræður. Til upplýsingar má nefna að þingmenn Miðflokksins hafa í þessari síðari umræðu um samgönguáætlun samtals talað rétt tæpar 1.000 mínútur, á milli 16 og 17 klukkustundir, og haldið um 160 ræður. Ég bið hv. þingmenn Miðflokksins að sofa á þessum upplýsingum um helgina og sofa vel.