Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Á 16, fundi í Sþ., 2. des., mælti forseti (BF): Páll Zóphóníasson fyrrv. alþm. og búnaðarmálastjóri lézt í borgarsjúkrahúsinu hér í bæ í gærkvöld eftir rúmlega árs vanheilsu, 78 ára að aldri. Páll Zóphóníasson fæddist í Viðvík í Skagafirði 18. nóv. 1886. Foreldrar hans voru Zóphónías prófastur Halldórsson bónda á Brekku í Svarfaðardal Rögnvaldssonar og kona hans, Jóhanna Soffía Jónsdóttir háyfirdómara Péturssonar. Páll lauk námi í bændaskólanum á Hólum árið 1905, stundaði nám í búnaðarskóla og lýðháskóla í Danmörku 1906–1907 og lauk prófi í landbúnaðarháskólanum danska árið 1909. Sumarið 1909 ferðaðist hann um Noreg og Svíþjóð, en kom heim þá um haustið og hóf kennslu. Hann var kennari við bændaskólann á Hvanneyri árin 1909–1920 og jafnframt bóndi á Kletti í Reykholtsdal 1914–1920. Skólastjóri bændaskólans á Hólum var hann 1920–1928. Árið 1928 fluttist hann til Reykjavíkur og hóf störf hjá Búnaðarfélagi Íslands. Hann var ráðunautur í sauðfjárrækt 1928– 1936, ráðunautur í nautgriparækt 1928–1951 og búnaðarmálastjóri 1950–1956. Eftir að hann lét af föstu starfi vegna aldurs, hafði hann eftirlit með forðagæzlu á vegum Búnaðarfélagsins, meðan honum entist heilsa. Páll Zóphóníasson gegndi margs konar trúnaðarstörfum jafnframt aðalstarfi sínu og átti mikinn þátt í félagsmálum. Hann var stofnandi og formaður ungmennafélagsins Íslendings í Andakíl og Ungmennasambands Borgarfjarðar, hreppsnefndarmaður í Reykholtsdal, oddviti í Hólahreppi og formaður búnaðarfélagsins þar, átti sæti í stjórn Kaupfélags Skagfirðinga og Framfarafélags Skagfirðinga. Hann var í yfirfasteignamatsnefnd við fasteignamatið 1930, 1940 og 1956, í ríkisskattanefnd frá stofnun hennar 1931, var formaður kjöt- verðlagsnefndar 1934–1942 og mjólkurverðlagsnefndar 1934–1948, Átti um skeið sæti í skipulagsnefnd fólksflutninga og úthlutunarnefnd jeppabifreiða. Á Alþingi átti hann sæti á árunum 1934–1959, sat á 32 þingum alls. Búnaðarþingsfulltrúi var hann 1925-1927. Páll Zóphóníasson átti til mikilla gáfumanna að telja og hefur efalaust getað valið um ýmsar leiðir, þegar hann ákvað sér ævistarf. Hann kaus það hlutskipti að vinna að landbúnaðarmálum og aflaði sér víðtækrar þekkingar á því sviði. Þegar hann kom frá námi erlendis, hóf hann kennslu og þótt hann léti af skólakennslu á miðjum aldri, var hann alla ævi ötull kennari bænda og leiðbeinandi í búnaðarmálum. Nemendur hans frá Hvanneyri og Hólum róma mjög kennslu hans. Leiðbeiningar hans og holl ráð í fyrirlestrum á mannfundum um land allt og í útvarpi eru kunnari en svo, að frá þurfi að segja. Þekking hans á landbúnaðarmálum var mikil, enda var hann með eindæmum glöggur og minnugur og eljumaður með afbrigðum. Á Alþingi lét hann sig mörg mál varða, en að sjálfsögðu voru landbúnaðarmálin honum hugleiknust. Páll Zóphóníasson var heilsteypt persóna, fastur í skoðunum og einlægur. Hann var óhvikull í deilum um málefni, gat sótt fast á þeim vettvangi og ekki var hann myrkur í máli um það, sem honum þótti miður fara. En hann var vinsæll um land allt og kunnur að góðvild og greiðasemi. Áhrifa af miklu ævistarfi hans mun lengi gæta í íslenzkum landbúnaði. Ég vil biðja hv. alþm. að minnast Páls Zóphóníassonar með því að rísa úr sætum. - 
            



Herra forseti. Till. þessi fjallar um það, að Alþingi skori á ríkisstj. að leita samvinnu við ríkisstjórnir Kanada og Bandaríkjanna um rannsóknir varðandi landfundi Íslendinga í Vesturheimi á 10. eða 11. öld. Það þarf ekki að lýsa því fyrir hv. þm., að landfundir Íslendinga í Vesturheimi eru tvímælalaust sögulegasta afrek, sem íslenzkir siglingamenn hafa unnið. Þess vegna er það líka skylda Íslendinga að sjá um, að þetta afrek verði viðurkennt og aflað um það upplýsinga, svo sem kostur er. Það er að sjálfsögðu mjög mikilsvert, sem nýlega hefur gerzt í þessum málum, að þing Bandaríkjanna hefur gert 9. okt. ár hvert að sérstökum fánadegi til minningar um, að Leifur Eiríksson hafi fyrstur Evrópumanna fundið Ameríku. Með því hefur það verið staðfest enn þá rækilegar, en áður eða viðurkennt, að frásagnir íslenzkra fornrita um landfundi Íslendinga vestanhafs hafi við gild rök að styðjast. Hins vegar er enn margt órannsakað í þessum efnum, sem æskilegt er, til þess að fá þessum málum fyllri og betri staðfestingu. Enn þá eru stór landssvæði vestanhafs, sérstaklega í Kanada, sem eru órannsökuð, en þar sem líklegt er, að finna megi enn frekari minjar um siglingar og landnám Íslendinga á þessum slóðum en þær, sem nýlega hafa fundizt á Nýfundnalandi. Það á að sjálfsögðu að vera skylda Íslendinga að hafa frumkvæðið um, að þessar rannsóknir séu gerðar og jafnframt eðlilegt, að í þeim efnum sé leitað samvinnu við ríkisstjórnir Bandaríkjanna og Kanada, sem þetta mál snertir einnig og hafa að ýmsu leyti góða aðstöðu til að hjálpa til við slíkar rannsóknir. T.d. hafa fróðir menn bent á það, að floti og flugher þessara ríkja gæti unnið nokkurt starf í þessum efnum í samráði við vísindamenn, vegna þess að þessir aðilar halda sig allmikið á þeim slóðum, sem enn hafa ekki verið rannsakaðar. Ég tel efalaust, að slíkri málaleitun af okkar hendi sem þessi till. fjallar um yrði vel tekið af þessum ríkisstj. og þess vegna standi hér ekki á öðru, en skorti á okkar eigin frumkvæði. Ég sé ekki ástæðu til þess að fjölyrða meira um þessa till. að sinni, en leyfi mér að leggja til, að umr. verði frestað og till. vísað til fjvn.

Fyrirspyrjandi (Benedikt Gröndal) : Herra forseti. Hvalfjörður er einn versti farartálmi í samgöngukerfi Íslendinga og verður því erfiðari sem þjóðin byggir meira á bifreiðaflutningum, bæði á vörum og farþegum. Segja má, að Hvalfjörður taki klukkustundar skatt af öllum þeim, sem þurfa að ferðast annars vegar á milli Vesturlands, Vestfjarða, Norðurlands eða Austurlands og hins vegar Reykjavíkur, Suðvesturlands og Suðurlands. Hefur því mikið verið um það hugsað, hvernig hægt væri að komast hjá því erfiða ferðalagi, sem akstur fyrir Hvalfjörð ávallt hefur verið og er í raun og veru enn, þrátt fyrir miklar vegarbætur. Ýmsar hugmyndir hafa verið uppi um þetta. Í fyrsta lagi sú að stórbæta veginn fyrir Hvalfjörð og stytta aksturinn þannig, sem mundi verða mjög dýrt. Í öðru lagi að gera brú yfir fjörðinn. Í þriðja lagi að gera göng undir fjörðinn. Og í fjórða lagi að setja bifreiðaferju á Hvalfjörð. Fyrir allmörgum árum var allmikið um bifreiðaferju hugsað, unnin undirbúningsvinna og keypt tvö skip, sem átti að nota í þeim tilgangi, en þó fór það mál út um þúfur. Fyrir tæplega 2 árum var málið tekið upp aftur hér í þinginu í formi þáltill., sem var þess efnis, að ríkisstj. væri falið að láta gera áætlun um bifreiðaferju á Hvalfjörð og leggja hana fyrir Alþingi. Nú virðist vera vaxandi áhugi á þessu máli, víðar, en hér á þingi, eins og sjá má af því, að nýlega hefur verið um það skrifað opinberlega af mönnum, sem hafa kynnt sér slík mál erlendis og telja, að þetta sé tiltölulega greitt fyrirtæki, sem ætti að standa vel undir stofnfé og koma að miklu gagni. Er þar fullyrt, að verkefnið sé mjög vinnanlegt, að ferjan mundi kosta um 10 millj. og fáist smíðuð í Noregi með lánum á 80% af kostnaðarverði til 10 ára. Er talið, að ein ferja, sem nota þyrfti á Hvalfirði, muni ekki kosta ýkjamiklu meira en nýjustu mótorbátar, sem til landsins eru keyptir. Umferðartalning sýnir, að ört vaxandi umferð er um Hvalfjörð, og fór hún á s.l. sumri upp í rúmlega 600 bíla á dag. Tíminn, sem mundi sparast við ferju, er um klukkustund. Byggðir eins og Akranes og Borgarnes mundu í einni svipan færast nær Reykjavík og má ganga út frá því vísu, að samgöngubótin ein muni stórauka umferðina og allt það gagn, sem er af slíkri umferð. Fsp. er á þá leið, að óskað er upplýsinga um, hvað líði gerð áætlana um bifreiðaferju þessa, sem þingið fól ríkisstj. að láta gera með þál. 19. apríl 1983.

Landbrh. (Ingólfur Jónsson) : Herra forseti. Það er eðlilegt, að hv. alþm. og aðrir hafi áhuga á því að stytta hinar miklu vegalengdir, sem víða eru hér á landi og bæta samgöngurnar með öllum þeim ráðum, sem tiltækileg eru. Því er það ekki nema eðlilegt, að hv. alþm. velti því fyrir sér, hvort unnt verði að stytta þeim leiðina vestur á land með því að losna við krókinn fyrir Hvalfjörð, sem vissulega er langur og vegurinn á þeirri leið oft mjög misjafn. Í sambandi við þessa fsp. vil ég geta þess, að rn. hefur snúið sér til vitamálastjóra og vegamálastjóra og óskað eftir umsögnum þeirra um bílferju yfir Hvalfjörð, hvað fyrirtækið mundi kosta, hvaða líkur eru til, að það gæti staðið undir sér rekstrarlega séð. Kostnaðaráætlun liggur fyrir og er þá gert ráð fyrir, að ferjan kosti um 10 millj. kr., nafnarmannvirki eða bryggjur 15 millj. kr. og vegagerð 2 millj. kr., þetta eru 27 millj. kr. Og þá hefur einnig verið gerð lausleg áætlun um það, hvort hugsanlegt væri, að þessi kostnaður fengist upp borinn með tekjum af ferjunni. Og sú áætlun leiðir í ljós, að hugsanlega gætu tekjurnar orðið yfir árið um 6 millj. kr., því að álitið er, að takmörk séu fyrir því, hversu ferjutollurinn megi vera hár. Reynslan í Noregi er sú, að til þess að menn vilji nota ferjur sem þessar, má ferjutollurinn helzt ekki vera hærri en sem svarar því, sem sparast í benzíni við það að losna við krókinn. Valdimar Kristinsson hagfræðingur hefur gert eins nákvæma athugun á þessu og hægt er að gera undir þessum kringumstæðum og með leyfi hæstv. forseta, vildi ég gjarnan lesa hér grg. Valdimars, sem er stutt og fljótlesin: „Að dómi fróðustu manna mun vart koma til greina að hafa bílferju utar á Hvalfirði en milli Hvaleyrar og Kataness. Að hafa ferju utar mundi fyrst og fremst hagkvæmt vegna Akraness, en lengri ferjuleið og þá einkum sjógangur í slæmum veðrum mun sennilega útiloka þennan möguleika. Núverandi umferðarmagn fyrir Hvalfjörð ætti að geta tryggt mesta hugsanlega nýtingu í reynd á allstórri ferju. Meðalumferð á dag yfir árið mun nú vera allt að 350 bílar, þar af 25% stórir bílar, rútubílar, vörubílar og því um líkt. Ferja, sem gæti flutt 24–28 minni bíla í ferð og legði upp á hálftíma fresti frá hvoru landi, en á því ætti að vera góður möguleiki, gæti með 16 tíma nýtingu á dag og 350 ferjudögum á ári flutt allt að 600 þús. minni bíla á ári. Nú er það reynsla Norðmanna, sem hafa fjölda bílferja í notkun, að mesta nýting í reynd sé um 1/5 til 1/4 af hugsanlegri hámarksflutningsgetu, sem miðað við þessa ferjustærð yrði 120–150 þús. minni bílar á ári. Þegar tekið er tillit til stóru bílanna, er þetta einmitt rétt um eða undir núverandi umferðarmagni, sem reyndar miðast við mjög snjóléttan vetur. Og ekki er hægt að búast við, að allir bílar mundu velja ferjuna, heldur en að taka krókinn, en á hinn bóginn gæti ferjan að nokkru leyti skapað sinn eigin markað, svo sem vegna aukinna sumarferðalaga Reykvíkinga um Borgarfjörð og tíðari vetrarferða Akurnesinga til Reykjavíkur. Eina ferju á Hvalfirði ætti því ekki að skorta verkefni, en um fulla nýtingu á tveimur ferjum yrði varla að ræða fyrr en eftir 10 ár, samkvæmt spám um framtíðarbifreiðaeign landsmanna. Reynslan frá Noregi er sú, að menn séu fúsir til að greiða í ferjutoll upphæð, sem nemur benzínsparnaðinum við að aka ekki hringinn, en helzt ekki miklu meira. Nú sparast um 45 km akstur við að taka ferju hjá Hvaleyri og sýnist þá óvarlegt að reikna með hærri tolli en sem svarar 50 kr. á bíleiningu. Þetta mundi gefa 6–7.5 millj. kr. tekjur á ári. Reikna má með, að rekstur ferju af áður nefndri stærð mundi kosta 6 millj. kr. á ári, er skiptist þannig, að 2 millj. kr. væru vinnulaun og því um líkt, 2.75 millj. annar rekstrarkostnaður og vextir og afskriftir 1.25 millj. kr., en byggingarverð ferjunnar má áætla um 10 millj. kr. og mætti eflaust fá hagkvæm lán í því sambandi. Niðurstaðan er því sú, að reksturinn mundi standa alveg í járnum að bera sig, sé aðeins reiknað með kostnaðinum af ferjunni sjálfri. Er þá ekki reiknað með hafnargjöldum eða neins konar afskriftum af viðleguplássum beggja vegna fjarðarins, en varla gætu þau kostað minna en 5 millj. kr., þegar með eru taldar læsingar og annar sérstakur útbúnaður fyrir ferjur. Um hitt má svo aftur deila, hvort nauðsynlegt sé, að slíkur ferjurekstur bæri sig að fullu. Til þess að gera sér grein fyrir því, væri eðlilegt, að gerð yrði áætlun um, hve miklar og hvenær gera ætti endurbætur á Hvalfjarðarveginum og að því hlýtur að koma, að hann verður að malbikast, ef ferja léttir ekki af meginhluta umferðarinnar. Hugsanlegt væri að nota hluta af vöxtum af því fé, sem færi í vegabæturnar, til að styrkja ferjurekstur, en segja má, að það fé væri ekki fyrir hendi, ef hvort eð er ætti að hefja stórt átak í vegagerðinni á þessum stað, þannig að þegar til framtíðarinnar er horft, mætti vel hugsa sér það, að rekstrarhalli á fyrirtækinu, ef reiknað er með öllum stofnkostnaðinum, mætti réttlætast af því, að krókurinn fyrir Hvalfjörð þyrfti ekki eins mikinn kostnað og mætti spara sér að gera slitlag á þann veg, vegna þess að umferðin á króknum yrði mun léttari fyrir það, að ferjan tæki við miklum hluta af umferðinni. Vitamálastjóri hefur ekki mjög margt um þetta að segja, enn sem komið er, en telur sig reiðubúinn að gera ýtarlegri athugun á því, heldur en hann hefur enn haft tækifæri til að gera. Vitamálastjóri segir, með leyfi hæstv. forseta, að lauslegar athuganir hafi verið gerðar, svo og mun vegamálastjóri hafa gert athuganir á umferð og öðru þar að lútandi. Augljóst er, að þeim mun utar á fjörðinn sem ferja yrði sett, þeim mun meiri hagur yrði að ferjusambandi, sérstaklega vegna hinna nálægari staða, svo sem Akraness og Borgarness. Ákvörðun um staðsetningu slíkrar ferjuleiðar yrði að fara eftir vandlega unninni áætlun, þar sem tillit yrði tekið til kostnaðar við hafnarmannvirki og vegasambandið og þann fjárhagslega vinning, sem af styttu vegasambandi yrði. Athuganir á hafnarstæði utan Hvaleyrar og Kataness hafa ekki verið gerðar, en ef ástæða þætti til, mætti gera þær á næsta vori og gera þá um leið nauðsynlegar mælingar og áætlanir um hafnarmannvirki við þð ferjustæði ættu þá að geta legið fyrir haustið 1965. Hins vegar hafa nú verið athugaðir ferjustaðirnir við Katanes og Hvaleyri, þar sem gamlar mælingar voru til og benda lauslegar áætlanir til þess, að hafnarmannvirki á þeim stöðum mundu kosta um 7½ millj. á hvorum stað. Tala þessi er miðuð við það, að engin ytri mannvirki þurfi að byggja og takast megi að leysa á tiltölulega auðveldan hátt þann vanda að koma bílum um borð í og frá ferju. Rekstraráætlun hefur ekki verið gerð á vitamálaskrifstofunni og ekki heldur af vegagerðinni og þess vegna taldi ég ástæðu til að lesa upp þá áætlun, sem Valdimar Kristinsson hefur gert í þessu efni. Vegamálastjóri hefur gert hér nokkuð ýtarlega grg. út af þessu máli og þykir rétt að lesa hér upp úr henni, enda þótt hún sé að nokkru leyti samhljóða áætlun Valdimars Kristinssonar. Vegamálastjóri segir m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Vitamálastjóri hefur tjáð mér, að ekki muni ráðlegt að gera ráð fyrir óvörðum ferjubryggjum utar í Hvalfirði en við Hvaleyri að austan og Katanes að vestan. Ef staðsetja ætti bílferju yfir fjörðinn utar, þyrfti þar að byggja æðidýra skjólgarða til varnar ferjubryggjunum. Vitamálastjóri áætlar, að kostnaður við ferjubryggjur á Hvaleyri og Katanesi verði samtals um 15 millj. kr. og er þá miðað við ferju, sem tæki 24–28 fólksbíla. Miðað við, að bílferju yrði komið á Hvalfjörð milli Hvaleyrar og Kataness, yrði að gera nokkrar vegabætur að ferjubryggjum á þessum stöðum. Leggja þyrfti um 1.2 km langan veg að ferjubryggju á Hvaleyri af Vesturlandsvegi og endurbæta þyrfti verulega núverandi veg frá Katanesi á Akrafjallsveg á 2 km kafla og einnig þyrfti að endurbæta um 3 km af Akrafjallsvegi að vegamótum Akranesvegar, en kostnaður við þessar vegabætur er áætlaður um 2 millj. kr. Umferðartalning, sem gerð hefur verið á Vesturlandsvegi í Hvalfirði á yfirstandandi ári, á tímabilinu júní-september, sýnir, að meðalumferð þessa mánuðina er nálægt 500 bílum á dag, eða um 60 þús. bílar þessa fjóra mánuði. Sambærileg umferðartalning hefur enn ekki verið framkvæmd að vetrarlagi, en óvarlegt mun vera að reikna með meiri meðalumferð mánuðina október-maí, en um 170 bílum á dag eða um 40 þús. bílum þessa 8 mánuði. Að sjálfsögðu eru nokkur áraskipti að því, hvað umferðin er mikil um Hvalfjörð að vetrarlagi, þar sem færðin hefur þar veruleg áhrif.“ Þá kemur vegamálastjóri inn á rekstraráætlun Valdimars Kristinssonar og vitnar í hana og er óþarfi að endurtaka það. En vegamálastjóri telur, að það sé mjög vafasamt, að rekstrargrundvöllur sé enn fyrir hendi á bílferju. Hins vegar virðist full ástæða til þess að fylgjast vel með aukningu umferðarinnar og þá sér í lagi, hvernig umferðin dreifist yfir árið og sólarhringinn, til þess að fá sem gleggsta mynd af rekstrargrundvelli fyrir bílferju, þegar að því kemur, að umferðin nær því magni, að bílferja muni borga sig. Og jafnvel þótt bílferja borgaði sig ekki í dag, er ekki um það að efast, að með þeirri þróun, sem verið hefur og verða mun og fjölgun bifreiða muni rekstrargrundvöllur verða fyrir hendi eftir tiltölulega fá ár. Það er því eðlilegt, að athuganir séu gerðar í þessu sambandi og vel fylgzt með því, hvað tiltækilegt er að gera til þess að stytta leiðina og til þess í reyndinni að spara þjóðinni þann mikla kostnað, sem af umferðinni leiðir. Og það er rétt, sem hér var vitnað í áðan af hv. frsm., að víða erlendis eru bílferjur eins og þessi, sem hér væri fyrirhuguð, mjög mikið notaðar, og þar sem umferðin hefur náð vissu marki, er ekki að efa, að rekstrargrundvöllur er fyrir hendi. Og eins og ástatt er í vegamálum og samgöngum hér á landi og miðað við þær miklu vegalengdir, sem við höfum við að búa, og strjálbýli, er það vitanlega nauðsynlegt, að á hverjum tíma sé vel fylgzt með því og það sé vel athugað, hvaða tiltækileg ráð það eru, sem hægt væri að grípa til, til þess að stytta vegina og lagfæra þá og gera umferðina kostnaðarminni.

Fyrirspyrjandi (Benedikt Gröndal) : Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðh. fyrir glögg svör og þær upplýsingar, sem hann hefur veitt. Þær upplýsa málið að verulegu leyti, þó að enn sé ekki komið að endanlegum áætlunum, sem varla var við að búast í krafti þessarar till. einnar. Mér finnst athyglisvert við þessa miklu samgöngubót, að hér er allt í einu farið að tala um, hvort hún geti borið sig eða ekki. Það hafa verið lagðir vegir og gerðar brýr um allt land á undanförnum árum og áratugum, en ég hef aldrei heyrt umr. á þingi um það, hvort viðkomandi samgöngubót mundi bera sig eða ekki. Nú er það að vísu sjálfsagt, að ferjan taki gjald af hverju farartæki, sem hún flytur og það er sjálfsagt að reyna að hafa það mjög í huga, hvort a.m.k. ferjan sjálf geti ekki borið sig. Mér finnst þó rétt að benda á, að hér ríkja nú þegar um mikilsverða samgöngubót, dálítið annarleg sjónarmið, sem ég held, að við megum ekki láta ráða. Samkvæmt þeim áætlunum, sem hæstv. ráðh. las fyrir okkur, er gert ráð fyrir, að þessi ferja gæti nú þegar flutt 120–150 þús. bíla á ári. Ég held, að umferðaraukning sé svo hröð, að það sé engin goðgá að taka hærri töluna. Segjum svo, að ferjan flytji 150 þús. bíla á fyrsta ári og segjum svo, að það sé aðeins einn maður í hverjum bíl. Við vitum, að ferjan sparar hverju farartæki rúmlega klukkustund. Ef við ætlum þessu fólki aðeins lægsta kaup Dagsbrúnarmanns, þá er um að ræða vinnustundir, sem kosta 4.8 millj. á einu ári. Þetta gefur ef til vill örlitla hugmynd um, hvaða þýðingu Hvalfjarðarferja muni hafa. Ég vil undirstrika, að hér mundi vera um að ræða bíla af öllu landinu, Suður-, Suðvestur-, Vestur-, Norður- og Austurlandi. Ég tel, að þær upplýsingar, sem fram hafa komið, gefi tvímælalaust í skyn, eins og hæstv. ráðh. sagði í lok ræðu sinnar, að þetta sé fjárhagslega viðráðanlegt fyrirtæki, þannig að tekjur muni örugglega standa undir einum ferjubát. Ég er þeirrar skoðunar, að aukningin verði svo mikil og ör á umferðinni, að hún muni gera betur, ferjan ætti að geta byrjað að safna fyrir annarri ferju, sem þarf að koma eftir 8–10 ár, eða hjálpað til við hafnarframkvæmdirnar, sem gera þarf. Það er talað um að malbika veginn fyrir Hvalfjörð. Ég hygg, að hv. alþingismenn hafi nokkra hugmynd um, hvað Keflavíkurvegur hefur kostað og get ímyndað mér, hvað kosta mundi að malbika veginn fyrir Hvalfjörð. Ef ferjuframkvæmd gæti frestað því verki í einn eða tvo áratugi, þá er um að ræða gífurlegan fjárhagslegan sparnað. Ég vil því beina þeirri eindregnu áskorun til hæstv. ráðh., að hann láti fara fram nánari rannsóknir á málinu, sérstaklega varðandi hafnarmannvirkin, sem virðast hafa verið minna skoðuð og verði vandlega athugað, hvort hér er ekki framkvæmd, sem við getum ráðizt í fljótlega. Ég vil einnig benda á, af því að slík bílaferja væri nýmæli hér á landi og ferja er vegaframkvæmd samkv. nýju vegal., að mér finnst það geta komið til greina, að eitthvert fyrirtæki, sem t.d. sveitarfélög og ríki væru verulegir aðilar að, tæki að sér kaup og rekstur ferjunnar. Það er ekki víst, að það væri hentugast að setja upp nýja deild hjá vegamálastjórninni til að reka þessa ferju, enda eru ýmsir aðilar, sem hafa aðstöðu og hagsmuni, sem gætu komið til greina. Þessu varpa ég fram til umhugsunar, en vil ítreka, að ég þakka hæstv. ráðh. þær upplýsingar, sem hann hefur veitt.

Forsrh. (Bjarni Benediktsson) : Herra forseti. Hér er vissulega um mjög athyglisvert mál að ræða og má raunar segja, að furðulegt sé, að ekki hafi orðið úr framkvæmdum, eins langt og er síðan fyrst var farið að tala um það. Ég skal sízt draga úr því, að málið sé kannað til hlítar, en mér heyrðist hv. fyrirspyrjandi gera ráð fyrir einu atriði, sem mér virðist vera óvíst með öllu. Hann sagði, að það mundi a.m.k. spara klukkutíma fyrir hvern bíl að fara þetta á ferju. Ég hjó ekki í það hjá hæstv. samgmrh., hvort nokkuð var að þessu atriði vikið í upplýsingum vegamálastjóra. Ég tók ekki eftir því. En spurningin er, hvað tekur langan tíma að fara yfir fjörðinn á ferju með nauðsynlegri bið á undan, komast af stað, fara yfir fjörðinn og þeir vafningar, sem eru við það að komast í land aftur, þangað til hægt er að leggja af stað. Ég hygg, að einmitt þetta atriði, að menn efuðust um, hversu tímasparnaðurinn yrði mikill, hafi átt verulegan þátt í því, að á fyrri stigum málsins hafi ekki orðið úr framkvæmdum. Það má vera, að þetta standi öfugt í mínu höfði, en þó er mér nær að ætla, að ég hafi heyrt þá röksemd. Það er auðvitað ljóst, að sparnaðurinn fer nokkuð eftir því, hvað utarlega ferjan verður látin fara yfir fjörðinn, hvort hægt er að láta hana fara, eins og dr. Benjamín Eiríksson talaði um, rétt fyrir innan Saurbæ á Kjalarnesi og rétt fyrir innan Innri-Hólm eða hvort þarf að fara alla leið inn undir Kalastaðakot eða Katanes og Eyri annars vegar. Þetta eru auðvitað mjög mikilsverð atriði, en það má ekki gera ráð fyrir því, að allur aksturstíminn sparist, eða segja, að aksturstíminn sparist. Það kemur í staðinn töluverður tími, sem fer í að fara yfir fjörðinn, þótt á ferju sé. Þetta liggur auðvitað í augum uppi og er óþarft að taka fram. En það er ekki hægt að gera neinar áætlanir um málið, svo að vit sé í, nema þetta sé haft í huga. Og það er jafnnauðsynlegt að gera sér grein fyrir þessu strax í upphafi, eins og þeim tölulegu upplýsingum, sem þegar lágu fyrir, af því að það er alveg rétt, sem hv. fyrirspyrjandi sagði, að venjulega er ekki verið að spyrja um það, hvort einhver brú borgar sig eða einhver vegaspotti borgar sig, heldur hvaða samgöngubætur verða af málinu. Og það stendur í mínum huga svo, að á fyrri stigum málsins hafi menn talið, að eins og þá stóð á og með þeim tækjum, sem þá var um að ræða til flutnings yfir fjörðinn, þá yrði samgöngubótin tiltölulega lítil, tímasparnaðurinn yrði ekki líkt því eins mikill og hv. fyrirspyrjandi gerði ráð fyrir. Aðrir vita betur um þetta en ég, en ég taldi rétt að vekja athygli á þessu hér.

Fyrirspyrjandi (Benedikt Gröndal) : Herra forseti. Aðeins örfá orð út af ræðu hæstv. forsrh. Mér hefur sagt sjómaður, sem var viðriðinn tilraunir með ferju skömmu eftir stríðslok, að þá hafi ferjunni, sem nú flytur sement milli Reykjavíkur og Akraness, verið siglt á milli Hvaleyrar og Kataness á 6 mínútum. Hins vegar var þá um að ræða ferjur, sem voru innrásarprammar og hefðu orðið að snúa sér við á leiðinni. Þetta hefði að sjálfsögðu tafið töluvert, auk þess sem útbúnaður þeirra var engan veginn fullkominn til þess að taka bíla um borð og skila þeim aftur í land. Nú er hins vegar hugsað um ferjur, sem snúa sér ekki við, eru opnar í báða enda og nota bryggjur, sem fljóta. Ferjurnar festa sig sjálfkrafa, um leið og þær sigla að, þannig að hraðinn á að geta verið miklu meiri, en hann var í þá tíð. Ég sló fram reikningsdæmi með klukkustundina, sem ef til vill má ekki taka of hátíðlega. Þetta jafnar sig út, þegar stóru bifreiðarnar, þunghlöðnu vörubílarnir og langferðabílarnir með fjölda farþega, eru sennilega meira en klukkutíma, en litlir bílar eru að jafnaði minna og fer þó allt eftir færð. Ég geri ráð fyrir því, að fólkið í næstu byggðum mundi telja það mestan kost við ferju, að það losnar við að fara Hvalfjörðinn að vetrarlagi, og það eitt mundi skapa umferð frá Borgarnesi og Akranesi annars vegar og Reykjavík hins vegar, sem væri t.d. sambærileg við umferðina milli Keflavíkur og Reykjavíkur. Ég vil því ekki, að menn taki það, sem ég sló fram um tímasparnað, of nákvæmlega. Að vísu var þar reiknað aðeins með einum manni í bíl, sem einnig vegur nokkuð á móti, en hitt er rétt hjá hæstv. forsrh., að það er ekki um hreinan klukkustundarsparnað að ræða. En ég geri ráð fyrir því, ef bíll hagar ferðum sínum eftir því, hvenær ferjan fer, þá eigi hann að vera kominn yfir Hvalfjörð innan 15 mín.

Fyrirspyrjandi (Gils Guðmundsson) : Herra forseti. Árið 1949 voru sett hér á Alþingi lög um hlutatryggingasjóð bátaútvegsins. Þessi lög giltu síðan með lítils háttar breytingum þar til á árinu 1962, að sett var í þeirra stað löggjöf um aflatryggingasjóð sjávarútvegsins. Meginbreytingin, sem þá var gerð, var sú, að auk bátaflotana var nú ákveðið, að togararnir skyldu einnig verða aðilar að sjóðnum. Jafnframt var ákveðið að leggja fram úr ríkissjóði 37½ millj. kr. sem stofnfé til togaradeildar. Aflatryggingasjóður hefur síðan skipzt í 4 deildir: síldveiðideild, almenna deild bátaflotana, togaradeild og jöfnunardeild. Árlegar tekjur sjóðsins eru 1¼% af útflutningsverði íslenzkra sjávarafurða, svo og árlegt framlag úr ríkissjóði, sem nema, skal helmingi á móti útflutningsgjaldinu. Tekjurnar skiptast þannig milli deilda, að síldveiðideild, almenn deild bátaflotans og togaradeild fá hver um sig hálfar tekjur af útfluttum afurðum viðkomandi greinar, en hinn helmingurinn rennur í jöfnunarsjóð. Úr einstökum deildum og jöfnunarsjóði er síðan heimilt að úthluta eftir sérstökum reglum, sem ég fer ekki út í hér. Árlegar tekjur aflatryggingasjóðs nema allhárri upphæð. T. d. er framlag ríkissjóðs í fjárlagafrv. fyrir árið 1965 áætlað 20 millj. kr., og er því ráð fyrir því gert, að heildartekjurnar nemi þrefaldri þeirri upphæð, eða 60 millj. Það er því vissulega ástæða til þess, að árlega sé gerð á opinberum vettvangi grein fyrir hag þessa sjóðs og einstakra deilda hans. Ég hef þess vegna leyft mér að leggja fram á þskj. 111 svo hljóðandi fyrirspurn: „1) Hve mikið fé hefur verið greitt úr aflatryggingasjóði á undanförnum 4 árum: a) í heild, b) úr hverri einstakri deild sjóðsins? 2) Hver er eign aflatryggingasjóðs nú og hverrar einstakrar deildar? 3) Hverjar eru áætlaðar árstekjur hverrar deildar um sig?“ Ég vænti þess, að það valdi ekki misskilningi þó að ég í fsp. nefni aðeins aflatryggingasjóð, en eins og ég sagði, þá er sjóðurinn með því nafni aðeins 2½ árs gamall, en hét áður hlutatryggingasjóður. Þetta ætti ekki að þurfa að valda misskilningi, vona ég, þar sem í rauninni er um sama sjóðinn að ræða.

Sjútvmrh. (Emil Jónsson) : Herra forseti. Í fyrsta lagi er spurt: „Hve mikið fé hefur verið greitt úr aflatryggingasjóði á undanförnum 4 árum: a) í heild, b) úr hverri einstakri deild sjóðsins?“ Um þetta hef ég fengið upplýsingar frá sjóðnum, sem eru á þessa leið: Árið 1961 voru greiðslurnar þannig: Úr almennu bátadeildinni 10.2 millj., ég les aðeins heil hundruð þús., ef það er lesið nákvæmlega, þá eru það 10.248.038 kr., og togaradeildin með 32.684.987 kr. eða greiðslur samtals 42.933.025 kr. Árið 1962 urðu greiðslurnar þannig: Almenna deildin 8.518.275 kr., síldveiðideildin 89.830 kr. og togaradeildin 19.639.187 kr. Árið 1963 urðu greiðslurnar þannig, að úr almennu deildinni voru greiddar 9.508.551 kr., úr síldveiðideildinni 28.637.058 kr. og úr togaradeildinni 20.947.084 kr., eða samtals 59.087.693 kr. Og árið 1964 hefur þegar verið greitt úr almennu deildinni 4.069.819 kr. Samtals gerir þetta fyrir öll árin í heild: Úr almennu deildinni 32.339.483 kr., úr síldveiðideildinni 28.726.888 kr. og úr togaradeildinni 73.271.238 kr., eða samtals úr öllum deildum í þessi 4 ár 134.337.609 kr. Þá er spurt: „Hver er eign aflatryggingasjóðs nú og hverrar einstakrar deildar hennar?“ Þær eru taldar svo, að almenna deildin eigi 42.777.941.03 kr. Skuldir hennar eru engar. Síldveiðideildin er talin eiga 9.457.489.90 kr., en skuldir hennar eru aftur á móti 19.791.888.49 kr. Togaradeildin er talin eiga 488.215.71 kr., en skuldir hennar eru taldar 75.340.858.84 kr. Og jöfnunardeild er talin eiga 54.449.082.50 kr. Skuldir hennar eru engar. Þannig eru eignir deildanna samanlagt taldar vera 107.172.729.14 kr., en skuldir samtals 95.132.727.43 kr. Þá er spurt: „Hverjar eru áætlaðar árstekjur hverrar deildar um sig?“ Árstekjurnar fyrir árið 1963 voru áætlaðar alls um 66.7 millj. og árstekjur árið 1964 voru áætlaðar 70 millj., en munu reynast vera í kringum 5 millj. hærri eða um 75 millj. kr. Þessari skýrslu aflatryggingasjóðs fylgir svo hljóðandi greinargerð frá sjóðnum: „Greiðslum er enn ekki að fullu lokið fyrir árið 1963. Mun samt einungis vera um smærri upphæðir að ræða, einkum vegna sumar- og haustvertíðar þorskveiða. Frá allmörgum útvegsmönnum berast skýrslur seint og illa. Reikningar áranna 1961 og 1962 eru tilbúnir og verða birtir innan skamms. Oftast er dregið að loka reikningum til þess að gefa öllum rétthöfum bóta tækifæri til að senda skýrslu. Greiðslur úr síldveiðideild fyrir árið 1963 runnu til minni flokka báta vegna sumarsíldveiðanna, en að mestu var um greiðslu bóta að ræða vegna alvarlegs aflabrests á haustsíldveiðunum 1963. Þess ber og að geta, að auk skulda þeirra, sem taldar eru togaradeild, alls að upphæð 75.3 millj. kr., voru á árinu 1960 gefin út skuldabréf til 6 ára að upphæð 30 millj. kr., sem skuldunautar,“ - mun eiga að vera skuldheimtumenn, - „togaranna samþykktu að taka sem greiðslu upp í skuldir togaraútgerðarinnar. Á móti kemur svo stofnframlag ríkissjóðs til togaradeildar sjóðsins, að upphæð 37.5 millj., sem greiðist á 15 árum. Ekki er að fullu lokið uppgjöri ríkissjóðs við aflatryggingasjóð fyrir árið 1963. Tekjur það ár námu 66.7 millj. kr., þar af framlag ríkissjóðs rúmlega 22 millj., en skipting tekna milli deilda er að sjálfsögðu ekki lokið, en er áætluð sem hér segir: að jöfnunardeild fái 33.4 millj. kr., síldveiðideild 11.8 millj. kr., almenna bátadeildin 17.8 og togara deild 3.9, eða samtals 66.7 millj. kr. Tekjur ársins 1964 voru upphaflega áætlaðar 70 millj. kr., en verða, ef að líkum lætur, nær 75 millj., þar af 25 millj. úr ríkissjóði. Áætluð skipting þeirrar upphæðar á deildir er þessi: Jöfnunardeild 37.5, síldveiðideild 15.5, almenna bátadeildin 19 og togaradeild 3, eða samtals 75 millj. kr.“ Ætla ég þá, að svarað sé fsp. hv. þm.

Fyrirspyrjandi (Gils Guðmundsson) : Herra forseti. Ég þakka hæstv. ráðh. skýr og greinargóð svör við fsp. minni. Ég ætla, að það sé rétt, að þingheimur hugleiði þetta mál nokkuð og vil nú við þetta tækifæri aðeins benda á það, að þarna blasir við vandamál, sem raunar er ekki Alþingi ókunnugt áður, en kemur hér enn fram í mjög skýru ljósi og það er vandamálið með togaraútgerð Íslendinga í dag. Vissulega þarf að taka á því af fullri festu og reyna að rannsaka það niður í kjölinn, hvað rétt er að gera í því mikla vandamáli. Það er auðséð, að nú standa sakir þannig með aflatryggingasjóð, að togaradeildin er orðin stórskuldug, þó að hinar og þá sérstaklega almenna fiskveiðideildin standi sig mjög sæmilega og allvel. Og þetta gerist jafnframt því, sem Alþingi hefur á annan hátt veitt allverulegan styrk til togaraútgerðar í landinu á undanförnum árum. Ég held, að það, sem lesið verður út úr þessari skýrslu, sé fyrst og fremst þetta, við hversu erfitt vandamál hér er að etja og það verði að freista þess að leysa það. Það, sem helzt hefur verið til umræðu, að því er mér skilst, núna upp á síðkastið, er það, hvort lausnin væri að einhverju leyti fólgin í því að leyfa togurunum að veiða að einhverju leyti innan 12 mílna fiskveiðilögsögunnar. Ég skal ekkert á móti því mæla, að þetta atriði sé kannað af hinum hæfustu mönnum, en ég efast mjög um, að það sé rétta lausnin eða a.m.k. eina lausnin á vanda togaraútgerðarinnar á dag.



Herra forseti. Þær upplýsingar, sem hér hafa nú verið gefnar um aflatryggingasjóð, leiða alveg glögglega í ljós, að það hefur farið þannig, eins og ég og nokkrir fleiri bentu á, þegar lögum um aflatryggingasjóð eða hlutatryggingasjóð var síðast breytt, að með þeirri breytingu var stefnt inn á þá braut að láta bátaútgerðina í landinu standa að mjög verulegu leyti undir rekstrarhalla togaraflotans. Nú er málunum þannig komið, að bátaútgerðin í landinu er stórkostlega skattlögð á hverju ári með útflutningsgjöldum, sem renna í sérstaka svonefnda jöfnunardeild í aflatryggingasjóði, en fé þessarar jöfnunardeildar hlýtur og verður, eins og málum er háttað, að renna svo að segja að öllu leyti til stuðnings togaraútgerðinni. Reynslan er sú, að togararnir, eða sú útgerð, greiðir tiltölulega lítið af heildargreiðslunum í sjóðina, en fær hins vegar yfirgnæfandi meiri hluta af greiðslunum úr sjóðnum. Ég tel, að með þessu hafi verið farið inn á mjög varhugaverða braut og óeðlilega, að ætla að skattleggja bátaútgerðina í landinu á þennan hátt til þess að leysa vandamál togaraútgerðarinnar. Það er orðið mjög aðkallandi mál, að það verði sett niður sérstök rannsóknarnefnd til þess að athuga um rekstrarvandamál togaraflotans. Ég flutti um það mál till. fyrir nokkru. Hæstv. ríkisstj. gat þá ekki fallizt á það, en ég held, að reynslan síðan hafi sýnt, að það er orðið aðkallandi mál, að það verði sett nefnd af hálfu Alþingis til að athuga um vandamál togaraflotans. En þessi leið, sem nú er farin, nær engri átt. Og það sem verra er, það er ekki aðeins viðvíkjandi aflatryggingasjóði, heldur á þetta sama sér stað einnig í sambandi við vátryggingakerfið. Það vátryggingakerfi fiskiskipaflotans, sem nú er í gildi, byggist í rauninni alveg á því sama. Það er verið að skattleggja bátaflotann í landinu alveg stórkostlega til þess að færa yfir fé til togaraútgerðarinnar. Hér er auðvitað engin aðstaða til þess í þessum fyrirspurnatíma að ræða þetta alvarlega mál, en ég vil vænta þess, að þessar upplýsingar, sem hér hafa verið gefnar, verði til þess, að hæstv. ríkisstj. fallist á, að það er orðin óhjákvæmileg nauðsyn að taka þessi mál fyrir og létta þessum útgjöldum, sem nú hvíla á bátaútgerðinni í landinu, af þeirri útgerð, en takast hins vegar á við vandamál togaraflotans á raunhæfari hátt, því að það er alveg augljóst mál, að áfram getur ekki orðið haldið á þessari braut, sem farin hefur verið. Viðvíkjandi þeim uppástungum, sem fram hafa komið, að leysa öll vandamál togaraflotans nú með því að hleypa togurunum inn í landhelgina, þá álít ég, að það sé mikill misskilningur. Það þarf allt annað og meira að koma til heldur en það, þó að ekkert sé við því að segja, að það mál sé athugað ofan í kjölinn, hvað hægt er að gera í þeim efnum fyrir okkar útgerð almennt. En það er enginn vafi á því, að við leysum ekki vandamál togaranna á þann hátt. Til þess að leysa þau þurfa að koma önnur ráð.



Herra forseti. Ég skal ekki vera margorður, en það er sjálfsagt ástæða til þess að tala töluvert mikið um aflatryggingasjóðinn og þær reglur, sem úthlutað er eftir. Viðvíkjandi togurunum hélt ég því fram fyrir tveimur árum, að það væri meir en vafasamt að reka mikla togaraútgerð hér á landi við þau skilyrði, sem hún býr við nú. Og ég er sömu skoðunar enn. Ég vil benda á það, að togararnir veita tiltölulega miklu minni vinnu í landi, en bátaútvegurinn vegna þess, hve mikið er siglt með af aflanum beint og hann seldur ísaður eða frystur að einhverju leyti. Og annað það, að gjaldeyririnn, sem fæst fyrir slíkar ferðir, er miklu ódrýgri en sá gjaldeyrir, sem bátarnir afla fyrir, þegar fiskurinn er unninn í landi, vegna þess, hve miklu er eytt af þessum gjaldeyri ytra, bæði í ýmsan kostnað þar og í það, sem skipshafnirnar eyða, sem er sennilega erfitt að færa fullar sönnur á, hve mikið er og vafalaust eitthvað, sem kemst tollfrjálst inn í landið þannig. En reglurnar, sem úthlutað er eftir úr aflatryggingasjóði, eru algerlega úreltar. Það er t.d. þessi svæðaskipting, sem veldur því, að þau svæði, sem lítið aflast á, fá svo sáralítið. Þegar miðað er við 5 ára meðaltal, þá gefur það auga leið, að það er útilokað, að þessi svæði fái svo sem nokkuð að gagni. Ég vissi það, að fyrir Norðurlandi s.l. vetur, þegar aflatregða var mikil, þá fengu bátar, sem töpuðu um 100 þús. kr. á mánuði, eftir allt að því 3 mánaða vertíð höfðu tapað allt að 300 þús. kr., þótt ekki sé reiknað með afborgun af skipi eða annað slíkt, þeir fengu þetta 20–40 þús. kr. Sem sagt, þessar reglur eru þannig, að þær ná engan veginn tilgangi sinum. Þetta er algerlega ósanngjarnt og óeðlilegt, því að þessir bátar standa algerlega undir atvinnulífi í þessum þorpum og kauptúnum. Ef þeir væru ekki starfræktir, þá væri fólkið atvinnulaust og yrði að flytja burt, svo framarlega sem ekki væru myndaðar nýjar atvinnugreinar. Það nær því engri átt, hvernig þetta er. Og þá má einnig benda á verðið á fiskinum, að það er línufiskurinn, sem er langbezta varan, sem framleidd er hér á landi og ég hygg, að það sé gerður allt of lítill verðmunur á honum og t.d. netafiskinum á erlendum markaði. Það ætti að borga þeim húsum bætur, sem framleiða betri vöruna. Það ætti að gera verðmuninn meiri, en nú er hjá þeim fyrirtækjum, sem annast um söluna, því að þetta er ekki sambærileg vara, halda því meira sér og borga hærra verð. Þetta er allt önnur vara. Annars skal ég ekki fjölyrða um þetta frekar í þetta skipti. En það sama er að segja um tryggingakerfið. Það er níðzt á bátum innan við 100 tonn. Þetta er borgað af sameiginlegu gjaldi, sem er tekið í útflutningsgjöldunum. Tryggingarnar eru borgaðar þannig, að bátar innan við 100 tonn eru skyldaðir til að tryggja hjá Samábyrgðinni og þeir fá engar viðgerðir borgaðar. Ef vélar bila eða einhver tæki í skipunum, þá fá þeir ekkert af þessu borgað, en bátar, sem eru yfir 100 tonn, fá þetta allt borgað. Það skiptir mörg hundruð þús. á bát á ári. Það eru einmitt þessir litlu bátar, sem halda fyrst og fremst uppi atvinnulífinu með dragnótaveiðum og veiði á línu, sem skapar mjög mikla atvinnu í bæjunum. Nú er það þannig með báta innan við 100 tonn og þó einkum báta milli 40 og 100 tonn, sem geta ekki stundað dragnótaveiðar, að aðstæður þeirra eru lakastar af bátum í bátaflotanum, vegna þess að þeir hafa léleg skilyrði til þess að veiða síld. Þeir eru orðnir of litlir. Beztu skipstjórarnir eru keyptir á stærri bátana. Þeir halda, að þeir hafi þar meira upp. Þeir hafa ekki eins vana og góða skipstjóra, þessir bátar og þess vegna er mjög erfitt að veiða síld á þá nokkuð að ráði og þeir geta ekki stundað dragnótaveiðarnar. Bátar, sem stunda dragnótaveiðar t.d. fyrir sunnan land, virðast hafa haft sæmilega afkomu s.l. sumar og viðunandi fyrir norðan. Og það má benda á það, að dragnótaveiðin á Skagafirði og Húnaflóa bjargaði alveg atvinnulífinu í þessum kauptúnum í sumar. En ég álít, að kjör báta innan við 100 tonn séu þannig, að það sé óviðunandi, bæði hvað snertir tryggingar og eins hvað snertir bætur úr aflatryggingasjóði. Hins vegar er mokað í togarana. Ég er ekki að segja, að þeim veiti ekki af því, en fyrir þjóðfélagið held ég, að reksturinn borgi sig ekki. Viðvíkjandi því að hleypa þeim inn fyrir línuna, þá tel ég það mjög varhugavert, ef ekki eyðileggjandi fyrir línuútgerðina. Annars held ég nú, að eftirlitið fyrir Norðurlandi sé þannig, að þeir skjótist kannske inn fyrir, án þess að það sé tekið mikið eftir því. Bæði eru þessar reglur svo flóknar, sem farið er eftir, að það er ákaflega erfitt að fylgjast með því, jafnvel fyrir fiskibátana og svo hafa þeir enga aðstöðu til að mæla út eða staðsetja togarana, þó að þeir verði varir við þá og annað það, að eftirlitið er það lítið að vetrinum, að ég held, að það sé mjög ófullnægjandi. Og ég vildi ekki sverja fyrir, að eitthvað af þeim fiski, sem þeir veiða, sé tekið innan þessarar ákveðnu línu. Annars er þetta mál sem er ekki hægt fyrir mig að fullyrða um. Ég álít, að þessir hlutir séu þannig, að það sé óhjákvæmilegt að taka þá til endurskoðunar. Ég hef þegar gert frumdrög að breytingum viðvíkjandi úthlutun úr aflatryggingasjóði eða reglum um hann og ég býst við að bera það undir Fiskifélagið nú á næstunni og hef rætt um þetta við sjútvmrh. En vitanlega hef ég ekki aðstöðu til að koma málum fram, ef stjórnarliðið beitir sér á móti því og æskilegast væri auðvitað, að þetta væri leyst á þann hátt, að sjútvmrh. léti endurskoða þessar reglur og breyta þeim í skynsamlegt horf.

Sjútvmrh. (Emil Jónsson) : Herra forseti. Það er náttúrlega enginn vegur að ræða þetta mál efnislega, sem hér var spurt um í upphafi, í fyrirspurnatíma. Til þess er ræðutími þm. allt of stuttur, þar sem ræðutími er ekki nema 5 mín. En ég vildi þó aðeins út af þeim athugasemdum, sem hér hafa komið fram, segja nokkur orð. Því hefur verið haldið fram, að bátaútvegurinn standi aðallega undir togaraflotanum. Þetta er ef til vill rétt að nokkru leyti, en það er ekki rétt að öllu leyti. Í fyrsta lagi má segja það, að togararnir hafi verið hraktir af miðunum, hraktir af sínum gömlu miðum, til þess að bátarnir fengju þar einir að vera. Þetta hefur orðið til þess, að afli togaranna, a.m.k. hér á heimamiðum, síðan landhelgin var færð út 1958, hefur orðið svo miklu minni en áður, að það er alls ósambærilegt. Fram til þess tíma var afli togaranna sum árin um og yfir 40% af heildarafla landsmanna. Eftir að þessi útfærsla var gerð, hafur aflinn komizt niður í 5–6–7% af heildaraflanum. Það er náttúrlega auðséð, að þetta kallar á aðgerðir og þær aðgerðir, sem gerðar hafa verið til þess að aðstoða togarana, svo að þeir þyrftu ekki alveg að gefast upp, hafa að nokkru leyti verið þær, sem gerðar voru með frv. um breytingu á hlutatryggingasjóði. Mál togaranna hafa verið rædd hér á Alþingi áður og mér hefur skilizt á hv. alþm., að flestir þeirra gætu ekki hugsað sér, að togaraveiðar yrðu algerlega lagðar niður af Íslendingum. Það er, ég vil segja eini möguleikinn fyrir okkur til þess að sækja afla á fjarlæg mið t.d., ef möguleikar væru þar, en ekki eða minni á heimamiðum. En eigi að síður, þessi athöfn, sem gerð var með útfærslu landhelginnar, hún er góð og þörf, - ég er ekki að mæla á móti henni, síður en svo, - en hún hefur haft þessar óhjákvæmilegu afleiðingar, að togaramiðin hafa færzt yfir á bátana. Og út frá því sjónarmiði væri kannske ekki alveg óeðlilegt að hugsa sér, að bátarnir létu eitthvað af höndum rakna til þess að bæta togurunum þetta upp. Þessi hugsun liggur sjálfsagt til grundvallar fyrir setningu aflatryggingasjóðslaganna að einhverju leyti. En svo vil ég enn benda á það, að til aflatryggingasjóðsins nú er lagt miklu meira fé úr ríkissjóði, en áður var gert til hlutatryggingasjóðs, þannig að segja má, að kannske mestur hlutinn af því fé, sem gengur til togaranna, sé úr ríkissjóði kominn, en ekki frá bátunum. Hins vegar hefði vitaskuld, ef togarastyrkurinn þyrfti ekki að vera þetta mikill. meira fé getað runnið af ríkissjóðsframlaginu til báta, sem hefðu verið þurfandi fyrir það. En þetta er svo mikið vandamál, að það er ekki hægt að segja: Þetta má gera og hitt ekki gera, - því að hagsmunirnir hjá báðum þessum hópum, bátahópnum og togarahópnum, eru svo samtvinnaðir á einn veg og annan, að það er ekki unnt að veita öðrum, án þess að það að einhverju leyti geti snert hinn. Og það er það, sem raunar hefur verið gert. Það hefur verið til hagsbóta fyrir bátana, að togararnir hafa verið útilokaðir frá miðunum. Þess hafa togararnir orðið að gjalda, en bátarnir notið. En hins vegar hefur aflatryggingasjóðsgjaldið runnið meira til togaranna en til bátann, og þess hafa togararnir notið í vandræðum sínum. Hvað gera skuli við togarana, er líka vandamál, sem verður sjálfsagt ekki leyst hér. Það hafa verið settar nefndir til að athuga málið og það er ekki af því, að það skorti nefndir til þess að athuga hag togaranna, að farið hefur eins og gert hefur, heldur vegna hins, að það hefur ekki verið hægt að finna nein svæði handa togurunum til þess að fiska á, þar sem þeir hafa getað fengið nægilegan afla til þess að standa undir sínum rekstri. Og meðan við viljum hafa togaraútgerðina gangandi, þá verðum við að gera okkur þetta ljóst, að það verður að hjálpa þeim til þess að fá það, sem á skortir, að aflinn nægi fyrir rekstrinum. Það eru líka aðrar athuganir, sem hafa verið í gangi, sem ég skal ekki koma inn á. Kannske gefa þær einhverja raun, en athuganir og það jafnvel stöðugar athuganir hafa farið fram á þessum málum, hvað hægt væri að gera fyrir togarana. Þó að það hafi verið nefnt að taka þá inn fyrir 12 mílna mörkin, þá er það mál líka svo flókið, að það hefur ekki fengizt enn þá krufið nægilega til mergjar, til þess að hægt hafi verið að gera ráðstafanir í því sambandi, sem sjálfsagt verða gerðar, hvort sem þær verða á þann veg, að togararnir verða lokaðir úti, eða þeim verður hleypt eitthvað inn fyrir. Þetta verður eilíft árekstramál og má sjálfsagt gera það að meira eða minna árekstramáli, en það verður ekki leyst nema með skilningi og samkomulagsvilja frá beggja hálfu.



Herra forseti. Aðeins örfá orð. - Það, sem mér finnst í rauninni varhugaverðast í sambandi við þessi mál, þ.e.a.s. varðandi það, hvernig á að taka á vandamálum togaranna er sú skoðun, sem kemur fram hjá ýmsum, sem um þessi mál ræða, og mér fannst að kæmi hér allmikið fram hjá hæstv. sjútvmrh., að binda sig við það, að vandamál togaraflotans íslenzka stafi eingöngu af útfærslu landhelginnar út í 12 mílur. Ég fyrir mitt leyti er alveg sannfærður um, að þetta er rangt. Ég efast ekkert um það, að breytingin á veiðisvæðunum við landið hefur haft sín áhrif fyrir togarana. Það er enginn vafi á því, að rekstrargrundvöllur togaranna þrengist nokkuð við þessa útfærslu, en ég álit, að þar sé um miklu minna atriði að ræða en ýmislegt annað, sem þarna kemur inn í þetta vandamál. Ég held því, að það megi ekki á neinn hátt hugsa sér málið þannig, að annars vegar hafi bátafloti landsmanna fengið þessi veiðisvæði, sem hafi verið tekin af togurunum, tap togaranna stafi af þessu og af því verði að skattleggja bátaflota landsmanna, til þess að færa til baka aftur. Þessi hugsun, sem að nokkru leyti kom fram í frv. til breytinga á hlutatryggingasjóðslögunum, var röng, hún var mjög hættuleg. Hún braut það prinsip, sem í gildi hafði verið áður, þegar menn höfðu slegið því föstu að skattleggja ekki í sambandi við aflatryggingasjóð einstakar og sérskildar greinar sjávarútvegsins fyrir aðrar. Þá var því slegið föstu, að það mætti ekki skattleggja síldveiðiflotann í landinu til þess að standa undir þorskveiðiútgerð og það mætti ekki heldur skattleggja þorskveiðiútgerð bátanna til þess að standa undir síldveiðiútgerð. En með þessari breytingu var farið inn á hina leiðina, að skattleggja raunverulega bátaútgerðina í landinu til þess að standa undir töpum togaranna. Ég held, að það sé rétt, að það vanti nefnd frá hálfu Alþingis til þess að kanna alvarlega vandamál togaraflotans og leita þar samkomulags á milli þingflokkanna um úrræði í þeim efnum. Og mér er nær að halda, að þá mundu finnast ýmis úrræði, sem yrðu handbetri en þau, sem nú hafa verið framkvæmd, ef yrði stofnað til slíkrar rannsóknar af hálfu þingflokkanna út af þessu vandamáli. Það er auðvitað enginn vafi á því, að þó að framlög ríkissjóðs hafi hækkað nokkuð til aflatryggingasjóðs, þá fer því auðvitað víðs fjarri, að það hafi verið hækkun frá ríkissjóði, sem standi undir þessum stórauknu greiðslum til togaranna. Það sést auðvitað bezt á því, að þegar bátaflotinn verður að borga mikinn meiri hl. af öllum tekjum sjóðsins, þá hefur hann eigi aðsíður ekki fengið nema tiltölulega litlar upphæðir, eins og upplýsingarnar hér áðan báru vott um, sum árin jafnvel aðeins 8.5 millj. kr. allur bátaflotinn í landinu og önnur á milli 20 og 30 millj. kr., en bátaflotinn borgar auðvitað í þetta kerfi miklum mun meira. Ég vil sem sagt endurtaka það sem áskorun alveg sérstaklega til sjútvmrh., að hann íhugi það, hvort hann getur ekki fallizt á, að sett verði þingnefnd til þess að athuga þetta vandamál togaraflotans, svo að hægt verði sem allra fyrst að hverfa út af þessu kerfi, sem nú er í gildi, þar sem er um raunverulega fjárhagslega millifærslu að ræða á milli bátaflotans og togaraflotans.



Herra forseti. Ég vil vegna þeirra umræðna, sem nú hafa farið fram, leyfa mér að minna á það, að snemma á þessu þingi, sem nú situr, fluttum við 6 þm. úr Framsóknarfl. á þskj. 38 till. til þál. um endurskoðun l. um aflatryggingasjóð sjávarútvegsins, Þessi till. hefur nú nýlega verið til umr. á þingfundi. Till. er þess efnis, að Alþingi kjósi 7 manna milliþinganefnd til þess að endurskoða lögin um aflatryggingasjóð og gera breytingar á þeim, eftir því sem henni þykir ástæða til. Það er gert ráð fyrir, að n. hafi í starfi sínu samráð við Fiskifélag Íslands, Alþýðusamband Íslands, Sjómannasamband Íslands, Farmanna- og fiskimannasamband Íslands, Landssamband ísl. útvegsmanna og Félag ísl. botnvörpuskipaeigenda, enn fremur, að hún geri sér sérstaklega far um að kynna sér skoðanir útvegsmanna og sjómanna í einstökum landshlutum varðandi málið og reynslu þeirra af starfsemi hlutatryggingasjóðs og aflatryggingasjóðs. Ég ætla, að þær umræður, sem nú hafa farið fram og þær upplýsingar, sem gefnar hafa verið, renni stoðum undir þá skoðun okkar flutningsmannanna, að þörf sé á að samþ. till. á þskj. 38, að endurskoðunar á þessum lögum sé þörf og raunar ekki aðeins vegna togaramálsins, sem sérstaklega hefur verið minnzt á hér, heldur einnig af öðrum ástæðum. Ég ætla ekki að fara nánar út í það mál, hverjar þær aðrar ástæður eru eða hver þau önnur atriði l. eru, sem okkur þykir ástæða til að láta endurskoða, enda þetta mál ekki til umr. nú. Ég vildi aðeins vegna þessara umr. leyfa mér að minna á þessa till., að hún liggur fyrir þinginu og að ástæður til þess að samþ. hana eru nú stöðugt að verða skýrari.

Fyrirspyrjandi (Halldór E. Sigurðsson) : Herra forseti. Þann 30. maí 1958 var samþ. hér á hv. Alþingi svo hljóðandi þáltill.: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að hlutast til um, að vegagerð ríkisins láti fram fara rannsókn á því, á hvern hátt unnt sé að stytta landleiðina frá Reykjavík til Borgarfjarðarhéraðs og Vestur- og Norðurlands. Skal í því sambandi m.a. athuga möguleika á framkvæmd og kostnaði við endurbót á veginum um framanverðan Svínadal og Geldingadraga, brúargerð yfir Borgarfjörð milli Seleyrar og Borgarness og að komið yrði á ferju yfir Hvalfjörð milli Hvaleyrar og Kataness.“ Síðan þessi þál. var afgreidd hér á hv. Alþingi hinn 30. maí 1958, eins og ég tók fram áðan, hefur verið nokkuð hljótt um þetta mál, a.m.k. að meginmáli. Ástæðan fyrir því, að svo hefur verið, er m.a. sú, að ég, sem var upphaflega flm. að till. um athugun á brúargerð yfir Borgarfjörð, er fór til fjvn. og fjvn. stóð öll að þessari ályktun taldi, að mönnum sýndist þetta mál vera nokkuð veigamikið og þeir yrðu að hafa nokkurn tíma til þess að átta sig á því. Ýmsir þættir málsins hafa þó verið teknir hér upp á hv. Alþingi, sbr. fsp., sem gerð var hér áðan út af þál., sem gerð var hér á hv. Alþingi fyrir tveimur árum og var einn þáttur þessarar þál. þar sérstaklega tekinn fyrir. Ég þykist líka muna það rétt, að hér á hv. Alþingi hafi komið fram einnig þál. um athugun á brúargerð frá Þyrilsnesi yfir Hvalfjörð. Þess vegna hef ég talið, að nokkur tími þyrfti að líða, þangað til menn áttuðu sig almennt á því, hversu mikið nauðsynjamál þetta raunverulega var og er. Enn fremur hefur á þessu svæði, á Vesturlandi, verið unnið að stórvirkri vegagerð, svo sem í Búlandshöfða og Ólafsvíkurenni, sem talið var rétt að gengi fyrir. Og svo hefur verið unnið að því að tengja þá bæi, sem enn áttu eftir að fá vegasamband, í vegasamband og að því er unnið enn. Nú hafa hins vegar komið fram ný viðhorf í sambandi við þetta mál og þykir nú rétt að vekja athygli á þeim. Í fyrsta lagi vil ég benda á það, að á s.l. og þessu ári varð sú breyting á í sambandi við mjólkurflutninga frá Borgarnesi til Reykjavíkur, að þeir fara nú allir fram landleiðina, en fóru áður sjóleiðina. Þetta gerir það að verkum, að meiri þörf er á að stytta þessa leið heldur en verið hefur, þar sem hér er um að ræða neyzlumjólk, sem allir landsmenn þurfa að neyta, og mjólkurflutningar eru þeir flutningar, sem í okkar vegakerfi ganga venjulega fyrir. Ég vil enn fremur benda á það, að með þeirri hafnargerð, sem nú er verið að gera á Snæfellsnesi, bæði í Ólafsvík og Rifi, hlýtur að stórfjölga fólki á norðanverðu Snæfellsnesi, í útgerðarhöfnunum öllum fjórum og það gerir það að verkum, að þungavöruflutningar breytast þangað verulega. Enn fremur hefur það sýnt sig, að ár frá ári aukast þungavöruflutningarnir og sá þáttur, sem skipin áður höfðu í flutningakerfi landsmanna, hefur færzt meira og minna inn á landleiðirnar og fjölgað ár frá ári stóru vörubílunum, sem flytja vörur landsmanna. Nú er svo komið, að jafnvel allt til Austfjarða eru fluttar vörur héðan úr Reykjavik eftir þessari leið, sem hér um ræðir. Í sambandi við þessa breytingu hlýtur það og að verða verkefni næstu ára að gera það upp við sig, hvort heldur á að taka ýmsa þætti, sem hér er bent á, til þess að stytta landleiðina til Borgar jarðarhéraðs og Vestur- og Norðurlands, eins og ferju yfir Hvalfjörð eða brú á Hvalfjörð, ef það væri talið tiltækilegt, eða þá stórfelldar vegaumbætur í Hvalfirði. Enn fremur verður að gera það upp við sig, hvort heldur á að endurnýja alveg vegakerfið inn Borgarfjörð, sem verður að gera með nýrri brú á Hvítá, nýrri brú á Ferjukotssíki og stórbættum vegum eða taka brúargerð yfir Borgarfjörð. Ég er ekki í nokkrum vafa um, að þegar þetta mál verður nú athugað í fullri alvöru með tilliti til þeirrar umferðar, sem þegar er orðin og þeirrar umferðar, sem vænta má að verði, verður að gera upp þessi dæmi í heild og taka það, sem skynsamlegast er. Þessi fsp. á þskj. 111 er ekki flutt til þess að deila á vegagerðina eða aðra aðila, þó að framkvæmd hafi ekki farið fram á þessari athugun nema að litlu leyti, heldur til þess að spyrja um það, hvað gert hafi verið og svo hitt, að vekja athygli á því, að nú er fullkomin þörf á því að rannsaka þetta mál allt í heild hleypidómalaust og reyna að gera sér grein fyrir því, hvað skynsamlegast er. Og þá verður að gera sér grein fyrir því, að höfuðtakmarkið í okkar samgöngum á aðalleiðum verður að stytta landleiðirnar eins og mögulegt er og gera þær góðar. - Ég treysti því, að hæstv. ráðh. gefi mér upplýsingar í þessu efni.



Herra forseti. Það er spurt um það, hvað gert hafi verið til þess að athuga möguleika á að stytta landleiðina frá Reykjavík um Borgarfjarðarhérað til Vestur- og Norðurlands. Einn þáttur þessa máls var ræddur hér áðan, þ.e. bílferja yfir Hvalfjörð og ef krókurinn yfir Hvalfjörð væri af tekinn, væri það vitanlega stærsti þátturinn í að stytta nefnda leið. Ég ætla ekki að fara út í það að ræða frekar um bílferju á Hvalfjörð, en áður var gert og vil því halda mig við þann þátt fsp. hv. 3. þm. Vesturl., sem snertir aðra þætti í þessu máli varðandi styttingu á leiðinni. Vegamálastjóri hefur falið einum af verkfræðingum sínum að athuga möguleikana á því að stytta landleiðina til Vestur- og Norðurlandsins, Steingrími Arasyni og hefur hann samið allýtarlega skýrslu um þetta mál og tel ég rétt að lesa þá skýrslu hér, með leyfi hæstv, forseta, því að hún gefur nokkrar athyglisverðar upplýsingar í málinu. Í skýrslu Steingríms Arasonar segir m.a.: „Langferðaumferðinni frá Reykjavík til Vestur- og Norðurlands má skipta í: 1) umferð til Snæfellsness; 2) til Dalasýslu og Vestfjarða; 3) til Norður- og Austurlands. Þessi umferð fer öll beina leið frá Reykjavík að Ferstiklu, en þar greinast leiðir um Dragaveg og fyrir Hafnarfjall og sameinast þær leiðir aftur við brú á Hvítá hjá Ferjukoti, en leiðir skiptast aftur við vegamót hjá Gufuárbrú. Umferð til Snæfellsness fer niður Borgarnesbraut að vegamótum hjá Borg og þaðan vestur Mýrar. Með tilkomu Heydalsvegar mundi umferð til Vestfjarða og Dalasýslu einnig fara þessa leið á vetrum. Til að stytta þessa leið eru tveir möguleikar, annar þeirra að leggja 15 km langan nýjan veg frá Gufuárvegamótum að Álftá og endurbyggja veg um Dragháls og styttir það leiðina um 28 km. Ekki verður þó hægt að leggja núverandi veg frá Borgarnesi vestur Mýrar niður vegna mjólkurflutninga til samlagsins í Borgarnesi. Hinn möguleikinn er að leggja veg yfir Borgarfjörð frá Seleyri undir Hafnarfjalli að Borgarnesi. Styttir það leiðina um 24 km. Umferð til Vestfjarða og Dalasýslu fer frá Gufuárvegamótum um Norðurárdal og upp Bröttubrekku hjá Dalsmynni. Þessi leið styttist um 18 km við endurbyggingu Dragavegs og 8 km við byggingu vegar yfir Borgarfjörð. Umferð til Norður- og Austurlands fer af vegamótum hjá Dalsmynni um Norðurárdal, fram hjá Fornahvammi og yfir Holtavörðuheiði. Til að stytta þessa leið má hugsa sér að endurhyggja Dragaveg, lagfæra Borgarfjarðarbraut og Þverárhlíðarveg og byggja nýjan veg yfir Grjótháls úr Þverárhlíð að Króki í Norðurárdal. Þetta styttir leiðina um 31 km. Nýr vegur yfir Borgarfjörð styttir þessa leið um 6 km. Gerð hefur verið grein fyrir því áður, að mjólkurflutningar vestan af Mýrum mundu fara um núverandi Stykkishólmsveg til Borgarness, þótt nýr vegur yrði lagður frá Gufuárvegamótum. Umferð úr upphéruðum Borgar jarðar norðan Hvítár fer nú um brú á Norðurá hjá Haugum og niður Borgarnesbraut og mundi gera það áfram. Umferð úr upphéruðum sunnan Hvítár fer nú um brú á Hvítá hjá Ferjukoti á Borgarnesbraut, en svipuð vegalengd yrði að fara niður Andakil og um nýjan veg yfir Borgarfjörð frá Seleyri. Til Akraness fer öll umferð um veginn undir Hafnarfjalli og styttist leiðin Borgarnes-Akranes um 27 km við nýjan veg yfir Borgarfjörð. Sama er að segja um umferðina til Reykjavíkur, nema léttari umferð úr upphéruðum sunnan Hvítár, sem nú fer um Dragaveg og mun gera það áfram. Af ofanskráðum vegalengdarsamanburði sést, að vegur um Dragháls styttir leiðir allmikið, rúma 10 km, á leiðinni Ferstikla-Gufuárvegamót, að fara hann borið saman við að fara nýjan veg yfir Borgarfjörð. Hins vegar eru brekkur á Draghálsleið meiri, en á hinni, svo að munar allt að 200 m í hæð, því að farið er yfir 3 hálsa, Ferstluháls, Dragháls og Hestháls. Er líklegt, að allir þungaflutningabílar mundu kjósa lengri leiðina af þeim sökum. Vegurinn um Dragháls og Grjótháls styttir Norður- og Austurlandsleiðina um 25 km borið saman við að fara nýjan veg yfir Borgarfjörð, en þar munar ca. 500 m á brekkum og vegurinn á Grjóthálsi fer upp í ca. 260 m hæð. Talning umferðar á framangreindum leiðum: Umferðartalning, sem gerð var síðast í júní 1964, sýndi eftirfarandi umferð á framangreindum leiðum: Meðaltal yfir vikuna: Akranesvegur 414 bílar á dag. Akranes-Hvalfjörður 516 bílar. Akranes-Borgarfjörður 522. Gufuárvegamót-Hvítárbrú 604. Gufuárvegamót-Borgarnes 400. Gufuárvegamót Hreðavatn 510. Við Borg á Mýrum 586. Um Bröttubrekku 88. Á Norðurlandsvegi við Dýrastaði 257. Á Dragavegi 50. Þessar umferðartölur sýna, að umferðin um Vesturlandsveg frá Reykjavík að Hreðavatni, svo og Akranesveg og Borgarfjarðarbraut, er nú þegar orðin það mikil, að stefna verður að því að byggja þessa vegi sem hraðbrautir B samkv. 12. gr. vegalaga, þar sem áætlað er, að umferðin um þá muni, meira en tvöfaldast á næstu 10 árum. Mesta umferðin á framangreindum leiðum er um brúna á Hvítá hjá Ferjukoti að vegamótum Gufuár, um 600 bílar á dag um sumarmánuðina. Endurbygging brúarinnar á Hvítá og brúnna á Ferjukotssíkjum mun því fljótlega verða aðkallandi vegna tafa, sem þessar mjóu brýr valda nú þegar og aukast munu með vaxandi umferð. Kostnað við slíka endurbyggingu, sem yrði mjög dýr á sama stað, þarf að bera saman við kostnað af byggingu brúar yfir Borgarfjörð hjá Seleyri, því að hafa verður þá í huga, hverjar af þeim leiðum, sem nefndar hafa verið hér að framan, verða byggðar sem hraðbrautir. Leiðin frá Draghálsi er stytzt, en kemur ekki að gagni fyrir umferð til Akraness. Hraðbraut þá leið yrði mjög dýr og án efa mun dýrari, en hraðbraut fyrir Hafnarfjall, þó að sú leið sé lengri. Líklegt má því telja, að leiðin fyrir Hafnarfjall yrði valin og þá ekki hvað sízt vegna umferðarinnar til Akraness og hugsanlegrar ferju á Hvalfjörð. Við ákvörðun um það, hvort hraðbraut yrði þá lögð áfram núverandi leið um Hvítárbrú til Borgarness eða um nýja brú yfir Borgarfjörð og að vegamótum Gufuár, verður að bera saman við kostnað við byggingu nýrra brúa á báðum þessum stöðum. Þá kemur og til álita, að með brú yfir Borgarfjörð mætti vafalaust fresta um langt árabil lagningu hraðbrautar frá Seleyri um Andakil að Gufuárvegamótum, en það mundi spara lagningu hraðbrautar á 18 km leið.“ Af þessari skýrslu er séð, að það er um ýmsa möguleika að ræða til þess að stytta leiðirnar til Vesturlandsins og til Norðurlandsins. En slíkt hefur vitanlega mikinn kostnað í för með sér að leggja nýja vegi langar leiðir og það hlýtur alltaf að taka sinn tíma. Hins vegar er það nauðsynlegt á þessari leið, eins og öðrum leiðum í landinu, að gera sér fulla grein fyrir þeim möguleikum, sem fyrir hendi eru að gera samanburðaráætlanir um hinar ýmsu leiðir og gera sér fulla grein fyrir því, hvað heppilegt er að gera, þegar fært þykir að ráðast í þann kostnað, sem leiðir af nýjum vegum. Það er vitað mál, að brú yfir Borgarfjörð kostar mikið fé. Ég ætla engu um það að spá, hvort sú brú verður byggð í náinni framtíð eða ekki. En hitt liggur í hlutarins eðli, að þegar það liggur fyrir að endurbyggja brýrnar á Hvítá og Ferjukotssíki, þá á að gera samanburð á því, hvað endurnýjun þessara gömlu brúa kostar, hvað ný brú á Borgarfjörð kostar og hvað vinnst með því að spara sér 18 km hraðbrautarleið með því að fá nýju brúna. Þetta er reikningsdæmi, sem þarf að liggja fyrir, áður en gengið er að því að endurnýja hinar gömlu brýr. Og það er enginn vafi á því, að í náinni framtíð má spara mikla fjármuni og vinna mikið í haginn einmitt með því að gera áætlanir fram í tímann, samanburðaráætlanir og reikna út, hvað heppilegast er á hverjum tíma. Vegagerðin hefur á undanförnum árum haft of lítinn mannafla til þess að vinna mörg af þessum verkum. En úr þessu hefur nú rætzt. Vegagerðin hefur fengið aukinn mannafla, verkfræðinga og tæknifræðinga, sem eiga að geta leyst þessi verk af hendi í stórauknum mæli, borið saman við það, sem áður hefur verið. Og það er enginn vafi á því, að verkefnin í okkar vegamálum kalla alls staðar að. Umferðin eykst, bifreiðum fjölgar og fólkinu fjölgar. Og þó að við segjum sem svo og hugsum sem svo: Við byggjum brýr og leggjum vegi án tillits til þess, hvort það borgar sig peningalega séð eða ekki, - þá er það nú svo, að hvort sem við viljum eða ekki, verður alltaf að taka nokkurt tillit til þess, hvað við fáum í aðra hönd með því að ráðast í stóraukinn kostnað. En með hinni stórauknu umferð á vegunum og með aukinni fjárhagsgetu og fólksfjölgun þjóðarinnar kemur þetta smátt og smátt, möguleikinn og tækifærin til þess að bæta úr þeim ágöllum, sem við höfum orðið að búa við fram að þessu.

Fyrirspyrjandi (Halldór E. Sigurðsson) : Herra forseti. Ég vil leyfa mér að þakka hæstv. ráðh. fyrir hans svar, sem ég hef engar aths. við að gera, því að mér er það ljóst, að þetta mál var ekki lengra á veg komið, en hann skýrði frá og tel þó, að nokkuð sé að gert og það sé á réttri leið. Út af því, sem hæstv. ráðh. sagði hér í sambandi við kostnaðinn og fram kom hér fyrr í umr. um vegagerðina, er það mín skoðun og tel ég mig hafa fyrir því athugun, sem ég hef gert á fjárl. íslenzka ríkisins og tekjum þeim, sem íslenzka ríkið hefur haft af því, að hér á landi hafa verið lagðir vegir, þá er svo komið, að meiri tekjur hefur íslenzka ríkið haft af bifreiðum og bifreiðavarahlutum og öðru í sambandi við umferðina, heldur en það hefur lagt til frá upphafi vega, svo að þótt það væri reiknað þannig beint, þá hefur verið hagnaður fyrir íslenzka ríkið að hafa lagt vegina. En það vil ég taka undir með hæstv. ráðh., að það, sem máli skiptir í sambandi við vegagerðir, er ekki sízt, þegar á að fara að endurbæta gamla vegakerfið, þ.e. að gera samanburð á þeim leiðum, er til greina koma. Það er orðið tímabært að fara að gera samanburð á þeim leiðum, sem fara á í sambandi við að stytta landleiðina til Borgarfjarðarhéraðs og Vestur- og Norðurlands og ég er sannfærður um, eða vonast a.m.k. til þess, að þær leiðir verði valdar, sem skynsamlegastar eru. Og þá ber einnig að taka tillit til þess, að fyrir hina þungu vöruflutningabíla skiptir það miklu máli, að landið, sem farið er um, sé nokkuð lárétt, því að brekkurnar reynast þeim erfiðar. Ég treysti því, að áfram verði unnið að því að leysa úr þeim málum, sem þáltill. frá 30. maí 1958 fór fram á og þakka svo svörin.