Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Forseti vill geta þess áður en gengið er til dagskrár að strax að loknum atkvæðagreiðslum fer fram utandagskrárumræða skv. fyrri mgr. 50. gr. þingskapalaga að beiðni hv. 11. þm. Reykv. og er umræðuefnið útboð á rekstri Fríhafnarinnar í Keflavík.

Eins og forseti hafði tilkynnt í upphafi fundar fer nú fram utandagskrárumræða skv. fyrri mgr. 50. gr. þingskapalaga, að beiðni hv. 11. þm. Reykv. og er umræðuefnið útboð á rekstri Fríhafnarinnar í Keflavík.

Virðulegi forseti. Ég kveð mér hér hljóðs utan dagskrár vegna fréttar um það að ákveðið hafi verið að bjóða út rekstur Fríhafnarinnar í Keflavík. Útboð á einstökum rekstrarþáttum ríkisins getur verið af hinu góða og með þessari umræðu er ég ekki að hafna öllum slíkum hlutum. Hins vegar þurfa að vera ákveðnar forsendur fyrir því að slík útboð fari fram, t.d. ef skortur er á rekstrarhagkvæmni í viðkomandi fyrirtæki, ef skortur er á rekstrarárangri í viðkomandi fyrirtæki, ef stofnanir fara ítrekað umfram fjárlög, ef stofnanir skila ekki því inn í ríkissjóð sem þeim er ætlað á fjárlögum eða að uppi eru hugmyndir um það hjá stjórnvaldinu að ýmiss konar bruðl og óráðsía fari þar fram. Þessu er ekki til að dreifa um Fríhöfnina í Keflavík og er það öðru nær. Nokkur dæmi vil ég nefna því til staðfestu. 1. Hagnaður Fríhafnarinnar í Keflavík árið 1978 var 4,3 millj. kr. Árið 1992 er hagnaðurinn 532 millj. kr. Því til viðbótar greiðir Fríhöfnin 80 millj. kr. í húsaleigu til flugstöðvarinnar. Þetta telst því ekki skortur á rekstrarárangri. 2. Sala á hvern farþega á árunum 1978--1992 hefur tæplega fjórfaldast, úr 795 kr. í 3.020 kr. á hvern mann. Þetta getur ekki talist skortur á rekstrarárangri. 3. Fríhöfnin hefur skilað 50--100 millj. kr. meira í ríkissjóð á ári hverju en fjárlög gera ráð fyrir. Það er ekki hægt að ásaka Fríhöfnina fyrir það að hafa ekki staðið við fjárlög. 4. Risna Fríhafnarinnar, fyrirtækis sem veltir tæpum tveimur milljörðum kr. er 3.600 kr. árið 1992. Ferðakostnaður vegna utanlandsferða er ekki ein einasta króna. Þarna verður varla talað um það af hálfu ríkisvaldsins að um bruðl og óráðsíu sé að ræða. Með öðrum orðum, Fríhöfnin í Keflavík er gullmoli sem ríkið er með í höndunum, sem búið er að byggja upp af eljusemi, af útsjónarsemi og miklum dugnaði þess starfsfólks sem þar vinnur. Það er auðvitað ekki hægt undir slíkum kringumstæðum að sætta sig við að þessi gullmoli sé afhentur bara einhverjum, jafnvel einhverjum útvöldum. Flugstöðin í Keflavík á við mikla rekstrarerfiðleika að etja. Á því hef ég skilning. Og ég hef skilning á því að ríkisstjórnin vilji auka tekjur Flugstöðvarinnar með því m.a. að láta fyrirtæki sem þar eru starfandi borga meira. Því spyr ég hæstv. utanrrh.: Hefur verið rætt við stjórnendur og starfsfólk Fríhafnarinnar í Keflavík um það að hugsanlega verði tekjur Fríhafnarinnar auknar inn í ríkissjóð, Fríhöfnin verði látin borga meira, það verði leitað leiða til þess? T.d. með því að Fríhöfnin taki að sér rekstur Íslensks markaðar sem skilar engri einustu krónu í ríkissjóð í dag, borgar 20% lægri leigu en Fríhöfnin greiðir til flugstöðvarinnar. Bara með þessari aðgerð einni saman, að láta Fríhöfnina yfirtaka rekstur Íslensks markaðar, greiða sömu leigu, er hægt að skila tekjum til viðbótar í ríkissjóð á bilinu 70--90 millj. kr. Á vegum ríkisstjórnar hafa áður verið uppi hugmyndir og tillögur til útboðs á rekstri Fríhafnarinnar. Það var árið 1981. Þá átti að grundvalla útboðsleiguna á þeim hagnaði sem þá var í Fríhöfninni. Ef þetta hefði gengið eftir hefð það þýtt að Fríhöfnin væri að skila 240 millj. kr. til ríkisins í dag. En hún skilar 530 millj. kr. Það er því ekki hægt að afhenda einhverjum Fríhöfnina þó svo að það séu loforð um að tekjurnar eigi að aukast. Í fyrsta lagi eru engar tryggingar fyrir því að tekjurnar muni aukast. Í öðru lagi mundi ríkissjóður þurfa að taka á sig byrðar á bilinu 60--80 millj. kr. vegna biðlauna. Í þriðja lagi yrði mikil óvissa hjá starfsfólki. Sennilega kæmi til uppsagna, atvinnuleysis og viðbótarútgjalda ríkissjóðs vegna aukins atvinnuleysis. Fái Flugleiðir, eins og talað er um, þennan gullmola, þá yrði það enn ein gjöf þessarar ríkisstjórnar til kolkrabbans. Þá yrði allur rekstur Flugstöðvarinnar í Keflavík kominn á hendi eins fyrirtækis og það er auðvitað ekki við það búandi. Verði þetta boðið út, þá er það rangt að mínu viti. Það er óvirðing og vanþakklæti ríkisstjórnarinnar við mikinn og góðan rekstrarárangur þess fólks sem nú er starfandi við Fríhöfnina. Ég vil því að lokum spyrja hæstv. utanrrh. nokkurra spurninga auk þeirra spurninga sem ég hef þegar lagt fyrir hann: 1. Kemur til greina að afhenda Flugleiðum Fríhöfnina í Keflavík? 2. Hvað greiða Flugleiðir í ríkissjóð af rekstri Fríhafnarinnar í Reykjavík sem Flugleiðir hafa? 3. Kemur til greina að afhenda Fríhöfninni rekstur flugstöðvarbyggingarinnar?

Virðulegi forseti. Í fyrri viku við umræður um skýrslu utanrrh. lagði hv. þm. Steingrímur Hermannsson fram fyrirspurnir um málefni flugstöðvarinnar. Hann hafði að vísu ekki meiri áhuga á málinu en svo að hann var löngu farinn þegar svörin voru veitt. En svörin voru veitt og ég vísa til þeirra til viðbótar því sem hér kemur fram. Hv. þm. spurði: Stendur til að afhenda Flugleiðum rekstur Fríhafnarinnar? Svarið er nei. Í annan stað: Hefur verið rætt við starfsfólk um að auka tekjur Fríhafnar? Svarið er nei. Það hefur ekki verið gert, en svarið er jafnframt og ég ætla að nota hérna tækifærið til þess að boða það, það verður gert. Í þriðja lagi: Kemur til greina að Fríhöfnin yfirtaki rekstur flugstöðvarinnar? Svarið er nei. Í fjórða lagi: Kemur til greina að Fríhöfnin fái eða yfirtaki þá starfsemi sem nú fer fram á vegum Íslensks markaðar innan flugstöðvarinnar? Svarið er já. Það kemur til greina. Loks var spurt um hvernig á því standi að Flugleiðir skili engu í ríkissjóð til reksturs Flughafnar á Reykjavíkurflugvelli og mætti eins spyrja um rekstur Fríhafnar á Akureyri. Svarið við því er: Spurðu samgrh. eða fjmrh. Ég hef ekki upplýsingar um það. Virðulegi forseti. Það er laukrétt að rekstur Fríhafnarinnar á Keflavíkurflugvelli í flugstöðinni er til mikillar fyrirmyndar. Það er mjólkurkýr sem hefur skilað svona um það bil 35% af heildartekjum af flugstarfsemi á Keflavíkurflugvelli til ríkissjóðs. Að sjálfsögðu mun ríkið fara vel með þá mjólkurkú og það stendur nú ekki aldeilis til að slátra henni. Vandinn er allur annar. Ég skipaði starfshóp ásamt með fjmrh. í september sl. til þess að kanna fjárhagsvanda flugstöðvarinnar í heild. Honum er best lýst á þann veg, ef ég miða við tölur frá árinu 1991, að af um 1.225 millj. kr. tekjum renna 64% af þessum tekjum í ríkissjóð. Um 22% fara til flugstöðvarinnar en milli 13 og 14% til Flugmálastjórnar. Langsamlega besti tekjustofninn sem rennur til ríkissjóðs er hagnaðurinn af rekstri Fríhafnarinnar. Nú er það hins vegar svo að skuldir vegna byggingar Flugstöðvarinnar eru miklar, um það bil 4 milljarðar. Afborganir og vextir af þeim fara að verða mjög þungbærar þannig að að óbreyttu, meðan þessir tekjustofnar fara til ríkissjóðs eða til óskyldrar starfsemi, þá vantar tekjur. Starfshópurinn, sem ég skipaði, skilaði áliti í desemberlok. Hann lagði það til að gripið verði til aðgerða til tekjuaukningar, bæði vegna hækkunar innritunargjalds, hækkunar lendingargjalds og hækkunar húsaleigu; að gripið yrði til lækkunar á útgjöldum með því að lækka eða leggja af fasteignaskatt og breyta fyrirkomulagi virðisaukaskattsinnheimtu þannig að afkomubati yrði 167 millj. kr. Þessar tillögur mættu andstöðu samgrh. af þeirri ástæðu að þetta mundi koma að einhverju leyti við Flugleiðir, en það er ástæða til þess að vekja athygli á því, virðulegi forseti, að af tekjum sem þarna eru skapaðar fara um 14% til óskyldrar starfsemi, þar á meðal til Flugmálastjórnar við uppbyggingu og rekstur annars staðar á landinu. Kjarni þessa máls er síðan sá að þessi starfshópur skilaði tillögum um það að rekstri flugstöðvarinnar yrði breytt í hlutafélag en það hlutafélag verði alfarið í eigu ríkisins eins og þar segir: ,,Meginverkefni þessa félags verði að standa straum af greiðslum vegna skuldbindinga flugstöðvarinnar. Ekki er ráðlegt að hagsmunaaðilar í flugstöðinni eigi aðild að því félagi eða sitji í stjórn þar sem eitt verkefni þess er að annast samskipti stjórnvalda við þá og annast útboð á rekstri stöðvarinnar.`` Þannig vona ég að ég hafi tekið af tvímæli um þetta. Þessar tillögur eru síðan til endurskoðunar. Þær hafa verið lagðar fram breyttar hjá ríkisstjórn og starfshópnum falið að undirbúa þær frekar en það er fyrst og fremst um það að ræða að hækka innritunargjöld. Einnig er í þessum tillögum sagt að til greina komi annaðhvort að bjóða út eða endurskipuleggja verslunarrekstur í Flugstöð Leifs Eiríkssonar. Kjarni þessa máls er þessi: Það er fyrirsjáanlegt að sá fjárhagsvandi sem nú hvílir þungt á hinu opinbera eigi eftir að vaxa. Ef dregur úr starfsemi á vegum varnarliðsins þannig að stærri hluti af rekstri flugvallarins eða flugþjónustunnar komi í hlut ríkisins, þá verður þessi vandi enn þá meiri. Þarna þarf að grípa til aðgerða. Þær beinast ekki að fríhafnarrekstrinum sem eins og fram hefur komið skilar miklum og góðum tekjum í ríkissjóð. Annaðhvort er að breyta skiptingu fjárins eða afla tekna eða lækka útgjöld.

Virðulegi forseti. Mér varð það nú á að spyrja sessunaut minn hér áðan hvort hann fengi niðurstöðu í ræðu hæstv. utanrrh. því það gerði ég ekki og það gerði hann raunar heldur ekki. Og ég held að svör hæstv. ráðherra hafi verið svo loðin að þau geti þýtt nánast hvað sem er. Það eyðir þar af leiðandi ekki þeirri óvissu sem starfsfólk Fríhafnarinnar er í núna. Ég held að ég verði að vekja sérstaka athygli á því ef það skyldi hafa farið fram hjá einhverjum hér að Suðurnes eru erfiðasta og viðkvæmasta atvinnusvæðið hér á landinu og búin að vera það um alllanga hríð og það hlýtur að skipta máli á svona fjölmennum vinnustað hvaða háttur verður á rekstri þessa fyrirtækis sem hv. málshefjandi lýsti mjög vel að er rekið með mesta myndarbrag og sóma. Og mér finnst í rauninni ekki hægt að bjóða fólki upp á það sem ég veit að stendur vel að sínu starfi að lifa í einhverri óvissu um það hvernig framhaldið verður á þeirra starfi. Það er ekkert sem mælir með því að hér verði farið að rótast til. Við vitum alveg hvernig vandinn varð til varðandi kostnaðinn við byggingu flugstöðvarinnar. Það á ekki að þurfa að bitna á vel reknu fyrirtæki né starfsfólkinu sem þar vinnur. Og þetta held ég að sé mergurinn málsins. Ég held líka að dæmin sýni það bæði að útboð á vegum ríkisins hafa ekki verið með tilliti til hagkvæmni og þau hafa tíðum verið að hygla. Einkavæðing sú sem reynt hefur verið að ná heldur ekki, þannig að efasemdirnar eru enn til staðar.

Virðulegi forseti. Eins og fram hefur komið hefur þetta málefni verið til umræðu um skeið í stjórnkerfinu, þ.e. afkoma flugstöðvarinnar og afkoma þess verslunarreksturs sem þar er stundaður. Fríhöfnin er ein þeirra verslana sem þar eru og um hana verður með réttu að segja að hún hefur náð markverðum árangri um langt skeið miðað við hlutfall verslunar hvers farþega samanborið við aðrar fríhafnir. Þessum árangri má ekki glopra niður hvers konar breytingar sem afráðnar verða og auðvitað verðum við að gæta réttinda þeirra starfsmanna sem þar hafa verið á vegum okkar. Það verður að geta þess, virðulegi forseti, að um þetta efni segja þeir starfsmenn að þeir hafi fyrir því heimildir að sú nefnd sem lagt hefur þessar hugmyndir fyrir ríkisstjórn hafi veitt 20 mínútna umræðu við forstjóra fyrirtækisins og það voru öll kynni nefndarinnar af fyrirtækinu. Hvort þetta er rétt skal ég ekki um segja, en ef fyrir þessu er fótur, þá er ekki víst að allar tillögur nefndarinnar séu virkilega ráðlegar. Ég fyrir mitt leyti hlýt að vara við aukinni gjaldtöku af farþegum, af flugáhöfnum, af flugfélögum sem skipta við flugvöllinn og tel það ekki leið til að bæta afkomu flugstöðvarinnar eða afkomu okkar af þeirri starfsemi sem þar er rekin. Ég tel að við eigum fremur að stefna að auknum umsvifum við flugvöllinn og í því samhengi verður að gæta þess að við höfum þá reynslu og ábendingar að það er nauðsyn að létta af einokun sem þar hefur verið ráðandi, hvort heldur er einokun ríkisfyrirtækja eða markaðsráðandi fyrirtækja líkt og segja má um Flugleiðir og Íslenskan markað. Um samanburð Íslensks markaðar og Fríhafnarinnar verð ég þó að viðurkenna að er ekki með öllu sanngjarn því farþegum er öllum beint í gegnum Fríhöfnina. Þeir hins vegar fyrir tilviljun rekast á Íslenskan markað í flugstöðinni. Þetta er mismunur á aðstöðu fyrirtækis og ríkisstofnana. Ég tel nauðsynlegt, virðulegi forseti, að þess verði gætt að við höfum hér starfsfólk á okkar vegum. Það hefur sýnt mjög góða frammistöðu og hefur áunnið sér ákveðin réttindi sem við eigum að gæta.

Hæstv. forseti. Eins og fram hefur komið hér í umræðunni er Fríhöfnin í Keflavík rekin með góðum og vaxandi hagnaði. Fríhöfnin er í hópi söluhæstu fríhafna heims, nr. 76 á lista sem ég hef undir höndum frá árinu 1991 og virðist þar vera áttunda söluhæsta fríhöfnin af 130 stærstu fríhöfnum heimsins hvað varðar sölu á farþega á árinu 1991 eða með 44 dollara tæpa á farþega. Þessi tala hækkar enn á árinu 1992 í 47 dollara á mann. Það verður þess vegna erfitt að finna rök fyrir breytingum vegna þess að þarna sé einhverju ábótavant í rekstri. Enn síður finnast þau með því að skoða þróun mála undanfarin ár þar sem hagnaður og sölutekjur hafa vaxið ár frá ári. Ég minni á að tekjur Ferðamálaráðs eru hlutfall af sölutekjum Fríhafnarinnar og sá rökstuðningur sem hæstv. utanrrh. fór með að breytingarnar væru nauðsynlegar vegna rekstrarhalla flugstöðvarinnar eru út í hött, algerlega út í hött. Það er að sjálfsögðu bókhaldsatriði hvernig þessum tekjum er þá ráðstafað upp í afborgarnir af lánum Fríhafnarinnar eða öllu heldur flugstöðvarinnar. Það sem skiptir máli er að starfsemin sé vel rekin, hún skili hagnaði. Ríkið fær þann hagnað og hæstv. utanrrh. fær ekki nokkurn mann til að trúa því að það þurfi að framkvæma umtalsverðar breytingar eða einkavæðingu á rekstrinum til þess að hægt sé að ráðstafa þessum tekjum yfir í tiltekin verkefni. Það er bull og vitleysa og allir hv. alþm. sem og aðrir hugsandi menn sjá að þannig er það. Þess þarf nú ekki. En hitt er miklu nær að menn velti því fyrir sér, á ekki að fela þessu duglega fólki sem svona vel hefur staðið að málum að reyna að bjarga því sem bjargað verður í þessum rekstri og öðrum þáttum hans og innleiða sambærilegan árangur í rekstri víðar í flugstöðinni? Og eins og venjulega verður svo að átelja það að hæstv. ríkisstjórn talar síðast allra við starfsfólkið sem hefur væntanlega frétt af þessum hugmyndum í gegnum fjölmiðla þessu tilviki eins og öðru. Og það ætti að fara að benda hæstv. ríkisstjórn á það að láta þann rekstur á vegum hins opinbera sem gengur vel og skilar hagnaði í friði, reyna frekar að gera eitthvað í hinu sem er afvelta.

Virðulegi forseti. Ég þakka hæstv. utanrrh. kveðjuna sem hann sendi mér. Ég varð að víkja af fundi, það er rétt, eftir alveg ótrúlega dauflega skýrslu hæstv. utanrrh. um utanríkismál, en ég get fullvissað hæstv. utanrrh. um það að ég fékk að heyra svör hans. Einkavæðing virðist vera lykilorðið hjá þessari hæstv. ríkisstjórn. Einkavæðing getur svo sannarlega verið réttlætanleg í ýmsum tilfellum en þegar einkavæðing er orðin trúarbrögð, þá getur hún orðið hættuleg og hætt við að hún brenni börnin sín eins og við höfum nýlega heyrt fréttir af. Hér hefur verið rakið mjög ítarlega að rekstur Fríhafnarinnar er hinn ágætasti, en hæstv. utanrrh. vildi líta á flugstöðina í heild sinni og telur að rekstur flugstöðvarinnar sé ekki eins góður og hann ætti að vera að því er mér skilst. Ég vil taka undir það sem kom fram hjá síðasta ræðumanni að vitanlega verður að líta á þetta í heildinni eins og reyndar hæstv. utanrrh. gerði og staðreyndin er sú að Fríhöfnin skilaði á síðasta ári umfram fjárlög meira en þeim halla sem talinn er vera á flugstöðinni. Samkvæmt skýrslu hæstv. utanrrh. er halli á flugstöðinni talinn vera 54 millj. 388 þús. kr. ef ég man rétt, en Fríhöfnin skilaði hins vegar í ríkissjóð 510 millj. kr. og það er um það bil 60 millj. kr. umfram það sem gert var ráð fyrir á fjárlögum. Mér sýnist því að þessi rekstur sé hinn ágætasti og það er alveg augljóst að þarna hefur gott starfslið verið og ég vil taka alveg sérstaklega undir það að þegar rætt er um breytingu á starfsháttum, þá verður að hafa í huga hagsmuni starfsliðsins. Og ég gef satt að segja ekki mikið fyrir skýrslu sem byggist á störfum þess manns sem einna frægastur er fyrir það að setja á hausinn hér eitt öflugasta verslunarfyrirtæki landsins á fjórum árum.

Hæstv. forseti. Ég var mjög undrandi á einni athugasemd hæstv. utanrrh. hér áðan. Það er rétt að það var unnin skýrsla um það hvernig ætti að mæta fjárhagsvanda flugstöðvarinnar án þess að samgrn. kæmi þar að og það er vitaskuld líka rétt að ég ætlaðist til þess að sú skýrsla yrði rædd í ríkisstjórninni áður en ákvörðun yrði tekin. Það er vitaskuld líka rétt að ég tel að það sé ekki hægt að leysa vanda ríkissjóðs eins og nú er komið með því að leggja meiri pinkla á fyrirtæki í landinu. Og það er raunar líka rétt að Flugleiðir skaffa okkur Íslendingum um 6% af gjaldeyristekjum, og ferðaþjónustan um 12% þannig að það er af þessum sökum líka rétt að ég vil gera það sem í mínu valdi stendur til þess að lækka kostnað við ferðaþjónustu hér á landi og með þeim hætti auka gjaldeyristekjur okkar Íslendinga.

Virðulegi forseti. Hún er bersýnilega nokkuð sérkennileg þessi starfsnefnd utanrrn. sem hefur ekki haft fyrir því að ræða ekki við starfsfólkið og ekki einu sinni við samgrn. um þau mál sem hér er verið að fjalla um. Ég vil benda á, virðulegi forseti, að í skýrslu yfirskoðunarmanna ríkisreikningsins á bls. 17 eru gerðar tillögur um umbætur í rekstri flugstöðvarinnar. Þar er bent á það að það sé rétt að sameina rekstur Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar og Flugmálastjórnar á Keflavíkugflugvelli, að hækka lendingargjöld, að hækka innritunargjald og reyna að ná inn hærri húsaleigutekjum, t.d. með því að Fríhöfnin yfirtaki rekstur Íslensks markaðar. Í skýrslu Ríkisendurskoðunar fyrir árið 1991 er einnig fjallað um þetta mál og þar kemur fram vandinn. Hver er hann? Hann er sá að skuldir flugstöðvarinnar við Ríkisábyrgðasjóð námu án dráttarvaxta 3,1 milljarði kr. í lok ársins 1991 og þar kemur það líka fram að uppsöfnuð vanskil, vanskil við Ríkisábyrgðasjóð jukust á árinu 1991 einu saman um 130 millj. kr. Tillaga Ríkisendurskoðunar í hnotskurn er þessi: Ef fyrirtækið á að geta gengið, þá verður ríkissjóður að yfirtaka skuldir af flugstöðinni upp á 1,7 milljarða kr. og auk þess að hækka tekjur fyrirtækisins um 150 millj. kr. Og það er auðvitað þetta verkefni sem utanrrh. á að snúa sér að að taka á með beinum hætti í stað þess að draga saklaust starfsfólk Fríhafnarinnar inn í þau vandamál sem hér um ræðir. Og ég hlýt að spyrja í framhaldi af orðum hæstv. utanrrh. hér áðan: Er það ætlun ríkisstjórnarinnar að taka á þessu máli? Hvenær og hvernig? Það þolir enga bið því að án breytinga má gera ráð fyrir því að vanskilin hjá Ríkisábyrgðasjóði aukist á þessu ári um 150--200 millj. kr.

Frú forseti. Eins og fram hefur komið í þessum umræðum --- sem reyndar er vel kunnugt --- er rekstur Fríhafnarinnar á Keflavíkurflugvelli til mikillar fyrirmyndar. Fjárhagsvandi flugstöðvarinnar stafar þess vegna alls ekki af rekstri Fríhafnarinnar. Hins vegar leita menn nú allra leiða til þess að treysta fjárhagsgrundvöll þessa mikilvæga fyrirtækis sem er flugstöðin í heild. Þar hlýtur að koma til greina hvernig megi hafa enn meiri tekjur af þeim rekstri sem Fríhöfnin nú stendur fyrir, m.a. og ekki síst með því að athuga hvort ekki sé rétt að fá Fríhöfninni stærra verslunarsvæði, aukið athafnasvæði í flugstöðinni. Í því sambandi kemur að sjálfsögðu líka til greina að athuga rekstrarform og fyrirkomulag þessarar starfsemi. Það er einmitt þetta sem nú er verið að gera og eins og kom fram í máli utanrrh., þá verða teknar upp viðræður við starfsmenn og stjórnendur Fríhafnarinnar um það hvernig best sé að standa að þessu. Ég er sannfærður um að það má finna í þessu máli leiðir sem í senn skila ríkissjóði auknum tekjum og tryggja starfsöryggi fólksins sem þarna vinnur og hefur unnið og vinnur vel. Ég tel að það væri t.d. afar óheppilegt að fela Flugleiðum einum að annast þessa starfsemi. Ég held að það væri alls ekki í samræmi við þá stefnu um samkeppni í okkar samfélagi sem nú er uppi og Alþingi hefur nýlega samþykkt. Menn hafa rætt hér nokkuð um óvissu um framtíð Fríhafnarinnar. Sem betur fer er sú óvissa nú fyrst og fremst um það hvernig best sé að færa út kvíarnar í Fríhöfninni í framtíðinni?

Virðulegur forseti. Ég vil byrja á að þakka hæstv. utanrrh. svörin og þeim þingmönnum sem þátt tóku í þessari umræðu. Ég fagna því alveg sérstaklega í svari hæstv. utanrrh. að það kom skýrt fram að ekki kæmi til greina að Flugleiðir tækju að sér þennan rekstur. Það ítrekaði líka hæstv. viðskrh. og taldi það ekki samrýmast samkeppnisreglum eða góðum samkeppnisvenjum að minnsta kosti ef Flugleiðir tækju þetta yfir. Þannig að það er ekki hægt að líta öðruvísi á en svo að í útboðið, fari það hugsanlega fram þá verði Flugleiðum bara ekki gefinn kostur á að vera með. Því ef Flugleiðir tækju þennan rekstur yfir þá mundi draga úr þeirri samkeppni sem nú er milli Fríhafnarinnar og Flugleiða. Það er samkeppni milli Fríhafnarinnar og þess sem Flugleiðir eru að selja um borð í flugvélunum. Í öðru lagi, ef menn halda að hægt sé að auka tekjur Fríhafnarinnar með því að hækka verðið þá er það misskilningur vegna þess að þá dregur úr sölu á hvern farþega, salan flyst yfir í fríhafnir í nágrannalöndum okkar þannig að verslunin fer úr landi. Það væri röng leið. Ég fagna því að hæstv. utanrrh. ætlar að hafa sérstakt samráð um þetta við starfsfólkið eins og hann lýsti hér yfir. Ég lít því svo á að ekkert verði gert í útboði á þessu sviði eins og sagt hefur verið og sagt er hér í Suðurnesjatíðindum og haft eftir Þresti Ólafssyni: ,,Ríkisstjórnin hefur samþykkt að bjóða út rekstur Fríhafnarinnar í Flugstöð Leifs Eiríkisonar.`` Ég trúi ekki að það verði farið út í nein slík útboð að minnsta kosti ekki á meðan ekki er farið að tala við starfsfólk Fríhafnarinnar. Hér hafa allir sameinast um að lýsa því hversu óskaplega vel þetta fyrirtæki er rekið. Rekstrarárangur mikill, allir eru að þakka starfsfólki sérstaklega fyrir þennan árangur. Það er því auðvitað eins og ég sagði áðan óvirðing við þetta starfsfólk ef því er ekki treystandi til að halda áfram á þeirri sömu braut og það er á í dag.

Virðulegi forseti. Hafi það verið aðaláhyggjuefni þeirra sem um þetta mál spyrjast, hvort til standi að afhenda Flugleiðum rekstur Fríhafnarinnar, þá stóð það skýrum stöfum í upphaflegri álitsgerð þessara starfsmanna utanrrn. og fjmrn. að það kæmi ekki til greina. Það hefur aldrei komið til álita. Hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon, fyrrv. samgönguráðherra, talaði af dæmafáu yfirlæti og ábyrgðarleysi um þann fjárhagsvanda sem hér er við að eiga. En hv. þm. Svavar Gestsson, yfirskoðunarmaður ríkisreiknings, birti hins vegar tölur yfir það hver sá vandi er, rúmlega þrír milljarðar miðað við árslok 1991 og vanskilavandi verulegur. Nú er út af fyrir sig hægt að segja að tekjurnar af þeirri starfsemi sem fram fer á Keflavíkurflugvelli séu ærnar og miklu meira en nógar til að standa undir afborgunum og vöxtum af þessum uppsafnaða fjárhagsvanda. En það fer stór hluti af honum beint í ríkissjóð og í annan stað fara um 14% til annarrar óskyldrar starfsemi. Það þekkir fyrrverandi samgrh. manna best og reyndar núv. samgrh. líka. Ef þetta væri ekki svo þá væri þessi vandi enginn. Og það þyrfti ekkert um það að fást. Þannig að fyrrv. samgrh. ætti að tala af sæmilegri virðingu um staðreyndir. Við verðum að hafa það í huga að fram undan eru breytingar sem munu íþyngja okkur Íslendingum enn meir. Við komum til með að taka á okkur í vaxandi mæli skuldbindingar við að halda hér uppi alþjóðlegum flugvelli í stað þess að hafa haft af honum tekjur eingöngu má búast við að við höfum af honum aukinn kostnað. Það þýðir þess vegna ekkert að láta eins og vandinn sé ekki til staðar. Það breytir engu um að starfsfólk Fríhafnarinnar hefur skilað miklum árangri bæði í skilum til ríkissjóðs og í samanburði við annan flugvallarrekstur. Og það má líka sjá það m.a. af því að hlutur launa í rekstri þess fyrirtækis hefur lækkað mjög verulega á undanförnum árum. En það þýðir ekkert að blása á þetta vandamál. Kjarni málsins er sá að það kemur til álita samkvæmt þessum tillögum að breyta núverandi rekstrarformi í hlutafélag í eigu ríkisins. Að öðru leyti liggja tillögurnar um auknar tekjur fyrir og lækkun gjalda.

Hæstv. forseti. Slysavarnaskólinn hefur starfað frá árinu 1985. Frá upphafi til loka febrúarmánaðar 1993 hafa 7.392 sjómenn sótt námskeið við skólann. Þar af hafa 1.320 nemendur komið tvisvar. Til samanburðar má geta þess að árið 1991 voru að meðaltali 6.136 menn sem stunduðu sjómennsku á íslenskum fiskiskipum og 390 á kaupskipum. Slysavarnafélagi Íslands var formlega falin starfræksla skólans árið 1988 og með lögum um Slysavarnaskóla sjómanna, nr. 33/1991, var starfsemi hans lögfest. Slysavarnafélag Íslands fer samkvæmt lögunum með yfirstjórn skólans sem starfar á vegum þess og ábyrgð. Félagið heldur námskeið fyrir starfandi og verðandi sjómenn um öryggis- og björgunarmál á helstu útgerðarstöðum landsins og annast öryggis- og slysavarnafræðslu fyrir nemendur í skipstjórnar- og vélastjórnarnámi. Markmið skólans er að auka öryggi sjómanna með fræðslu og þjálfun í meðferð björgunar- og öryggisbúnaðar og almennri fræðslu um slysavarnir á sjó. Með námskeiðum Slysavarnafélagsins urðu tímamót í allri öryggisfræðslu sjómanna. Með þeim var í fyrsta sinn komið á fastri og skipulegri fræðslu fyrir alla sjómenn um öryggis- og björgunarmál. Lögbundin öryggisfræðsla stuðlar tvímælalaust að auknu öryggi sjófarenda og verður að teljast nauðsynlegur þáttur í starfi. Samkvæmt ákvæði til bráðabirgða með framangreindum lögum skal samgönguráðherra leggja fram frumvarp til laga um breyting á lögum um lögskráningu sjómanna sem m.a. kveði á um skyldu sjómanna, sem lögskráðir eru, til að hafa hlotið grundvallarfræðslu um öryggismál í Slysavarnaskóla sjómanna þegar lögskráning fer fram. Með frumvarpi þessu er lagt til að öryggisfræðsla verði gerð að skyldu fyrir alla sjómenn og að lögskráningarstjórar hafi eftirlit með því að menn fullnægi henni. Í frumvarpinu er sérstaklega vísað til náms í Slysavarnaskóla sjómanna, en heimilt er að meta annað sambærilegt nám, hérlendis eða erlendis, sem jafngilt. Er þar m.a. átt við nám sem fullnægir alþjóðasamþykkt um þjálfun, skírteini og vaktstöður sjómanna sem Ísland mun fullgilda á næstunni og skuldbindur aðildarríki til að viðurkenna skírteini annarra aðildarríkja. Í samþykktinni eru talin upp þau atriði sem skipverjar þurfa að kunna skil á til að fá skírteini og gildir það jafnt um yfirmenn og undirmenn. Eðlilegt er að hafa aðlögunartíma til að fullnægja ákvæðinu, enda hafa ekki allir starfandi sjómenn sótt námskeiðin. Telja verður að um 800 sjómenn hafi ekki fengið slíka fræðslu. Árlega getur skólinn tekið um 400 nemendur á almennum námskeiðum og um 200 á smábátanámskeiðum. Að tveimur árum liðnum má því ætla að allir starfandi sjómenn hafi lokið námi í öryggisfræðslu. Hér er lagt til að skipstjórnarmönnum sé veittur skemmri frestur en öðrum skipverjum, m.a. þar sem þeir bera sem stjórnendur meiri ábyrgð á öryggismálum um borð. Hér er ennfremur lagt til að nýliðar fái frest til að hljóta öryggisfræðslu. Tilgangur þessa ákvæðis er fyrst og fremst sá að tryggja að allir sjómenn hljóti öryggisfræðslu og er ekki talið rétt að hindra menn í að hefja störf ef svo er ekki. Um 2. gr. er það að segja að aukin starfsþjálfun fyrir nýliða er tvímælalaust árangursríkasta leiðin til að fækka vinnuslysum á sjó, enda er slysatíðni meðal þeirra mjög há. Samkvæmt 8. gr. sjómannalaga ber skipstjóra að sjá um að nýliða sé leiðbeint um störf þau sem hann á að sinna um borð. Það leikur enginn vafi á því að leiðbeiningarskyldan verður auðveldari fyrir skipstjórann ef nýliðinn hefur hlotið þá fræðslu sem hér er stefnt að. Auk leiðbeiningarskyldu skipstjóra um borð er nauðsynlegt að taka upp starfsþjálfun í landi fyrir alla sem ætla að hefja sjómannsstörf um lengri eða skemmri tíma. Slík fræðsla færi þá væntanlega fram með bóklegu námi, verklegri þjálfun og sýnikennslu, annars vegar fyrir háseta á fiskiskipum og hins vegar milli háseta á kaupskipum. Nú þegar hefur komið út kennslubók fyrir háseta á kaupskipum og unnið er að því að semja kennslubók fyrir háseta á fiskiskipum. Hæstv. forseti. Ég sé ekki ástæðu til að hafa um þetta fleiri orð og legg til að málinu verði vísað til 2. umr. og samgn.

Virðulegi forseti. Það frv. sem hér er verið að leggja fram er í þá átt að auka öryggi sjómanna. Ber vissulega að fagna því að þar sé sterkar að orði kveðið en fyrr til að auka öryggi sjómanna. Það sem ég vildi fyrst og fremst vekja athygli á við þessa umræðu varðar lögskráningu. Hér er miðað við að þeim mönnum sem eru lögskráðir sé skylt að hafa sótt slysavarnarskóla. En lögskráning miðast við 12 brúttólesta skip, hún miðast ekki við minni skip en 12 brúttólestir. Ég vildi því spyrja hæstv. ráðherra, ef hann getur svarað því eða þá að vísa því til nefndarinnar að skoða hvernig er hugsað að koma til móts við það að þessi skylda sé einnig sett á þá skipstjóra og skipstjórnarmenn sem eru á bátum undir 12 brúttólestum. Hvort hægt sé að finna einhverja leið í því með breytingum hér. En samkvæmt þessu frv. get ég ekki séð að þetta nái til skipverja á skipum sem eru undir 12 brúttólestum. Í því sambandi vil ég einnig vekja athygli á því að á liðnum vetri hafa óhöpp og slys ýmiss konar verið mjög tíð einmitt á bátum undir 10 brúttólestum og jafnvel undir 6 brúttólestum en þeir falla að sjálfsögðu allir undir þetta. Þannig að ég tel að það sé full þörf á því að setja þar ákveðnari reglur um það að þeir sjómenn hafi einnig sótt þessi námskeið.

Hæstv. forseti. Ég tel sjálfsagt að það sé athugað í þessu samhengi hvort rétt sé að breyta reglum um lögskráningu sjómanna þannig að brúttólestafjöldinn sé færður niður. Ég hef síður en svo neitt við það að athuga.

Hæstv. forseti. Þetta frv. er einfalt í sniðum, ein efnisgrein sem hljóðar svo: ,,Vegagerð ríkisins er heimilt að kaupa, eiga og hafa umsjón með ferjum og flóabátum sem reknir eru til samgöngubóta, svo og að eiga aðild að félögum sem hafa eignarhald á þeim.`` Frv. þetta er flutt til samræmis við þá ákvörðun ríkisstjórnarinnar að stofn- og rekstrarkostnaður við ferjur og flóabáta sem fram til síðustu áramóta hefur verið greiddur með fjárveitingum úr ríkissjóði verði eftirleiðis greiddur af mörkuðum tekjum til vegamála í samræmi við VII. kafla vegalaga. Til þess að það sé unnt er nauðsynlegt að þessi breyting verði gerð enda hefur hún í för með sér miklu liprari framkvæmd en ella mundi og öruggari og veldur því að samband Vegagerðar og þeirra sem bera ábyrgð á rekstri viðkomandi flóabáta verður milliliðalaust. Þetta fyrirkomulag er því til þess fallið að styrkja rekstur ferja og flóabáta og á að vera öllum til hagsbóta. Eins og kunnugt er eru uppi hugmyndir um að breyta rekstrartilhögun þeirra í þá veru að skilja eignarhald frá rekstri og ná fram með þeim hætti aukinni hagkvæmni, t.d. með því að bjóða út reksturinn og bjóða hugsanlegum tilboðsgjöfum ferjurnar og flóabátana til leigu. Ég legg til að frv. verði að lokinni þessari umræðu vísað til 2. umr. og samgn.

Virðulegur forseti. Það hefur legið fyrir um nokkurn tíma að þetta frv. mundi koma fram enda búið að ákveða það með fjárlagafrv. sem er samþykkt fyrir árið 1993 að Vegagerð ríkisins fari að sjá um og reka ferjur og flóabáta. Það er því verið að benda á að Vegagerðin hefur ekki hingað til haft heimild til að kaupa eða eiga eða ráðstafa eignum ferja og flóabáta. Eftir er að skoða mjög vandlega hvernig farið verður með rekstur ferja og flóabáta. Ég ætla ekki að hafa mörg orð um það á þessu stigi. Við munum skoða þetta mál í hv. samgn. Ég er sammála hæstv. ráðherra að því leyti að ég tel að það þurfi að skoða þennan rekstur og endurskipuleggja. Hann er byggður á gamalli reynslu, gömlum aðstæðum sem hafa breyst þannig að það þarf að skoða það upp á nýtt. En hvort allar hugmyndir okkar fara saman skal ég ósagt látið en ég mun skoða það í hv. samgn.

Virðulegur forseti. Ég hef ekki verið þeirrar skoðunar að það væri ástæða til að snúast gegn því að ferjur yrðu hluti af verkefnum Vegagerðarinnar. En auðvitað verð ég að endurtaka þær athugasemdir sem ég hef áður gert um þetta mál, þ.e. að þessum verkefnum hafa auðvitað ekki fylgt neinir peningar til viðbótar til Vegagerðarinnar. Það er sorglegt hvernig að þeim málum öllum hefur verið staðið. Ég ætla ekki að fara að endurtaka mínar ræður um það hvers konar æfingar hafa verið gerðar í sambandi við fjármögnun vegaframkvæmda hér á undanförnum missirum þar sem annars vegar hefur verið gengið á tekjustofna Vegagerðarinnar og hins vegar hefur Vegagerðinni verið gert að taka lán í staðinn til að fara í framkvæmdir. Það er auðvitað allt ein sorgarsaga. Hins vegar er margt sem þarf að skoða vel í sambandi við þessar ferjur og flóabáta og ég ætla bara að biðja menn að vera ekki að gefa sér neina hluti fyrir fram um það hvernig farið verður með þau mál. Við höfum hugmyndir um það, við höfum séð það í frv. til vegalaga sem hefur verið lagt hér fram en ekki er gert ráð fyrir að verði afgreitt á þessu þingi, að menn ætli sér að leggja niður starfsemi sumra ferja hér sem nú er verið að reka við landið. Það þarf auðvitað að skoða þau mál vel áður en menn ganga þá göngu til enda. En það er kannski ekki mikil ástæða til að hafa áhyggjur af því í bili, en það er mikið atriði að Vegagerðin fari með gát af stað í þessi mál. Þetta frv. t.d. kemur fram með mjög litlum fyrirvara og það var svona með semingi að menn gátu fengist til að senda þetta til umsagnar þannig að menn sem eiga hlut að máli og eru að reka þessar ferjur í kringum landið fengju að sjá þetta frv. Ég tel að það hafi alla vega ekki verið neitt tilefni til að standa svona að málum. Þetta hefði getað komið fram fyrir nokkuð löngu síðan því það er auðvitað búið að taka þá ákvörðun að Vegagerð ríkisins standi í þessum rekstri fyrir nokkuð löngu síðan.

Hæstv. forseti. Þessi umræða endurtekur sig æ ofan í æ. Hér er um það að ræða að nú er svo komið að ríkið hefur tekið á sig skuldbindingar sem eru í kringum 2,3 milljarðar vegna ferja og flóabáta og er allur þunginn af þeim skuldbindingum orðinn til á allra síðustu árum. Það eru ekki nema nokkur ár síðan að varið var til stofnkostnaðar á fjárlögum 1--2 millj. kr. og nú er svo komið að skuldirnar nema á þriðja milljarð. Það hefur líka verið venja hér í sambandi við ferjur og flóabáta að málefni þeirra hafa velkst á milli ráðuneyta, samgrn. og fjmrn., og það hefur ekki verið þangað til ég kom í embætti samgrh. gerð tilraun til þess að veita nægilega rekstrar- og stofnstyrki til ferja og flóabáta að dugað hafi fyrir viðkomandi fjárlagaári þó svo að þingmönnum og öllum mætti ljóst vera að þar væri vísvitandi um vanáætlanir að ræða. Það sem hér er verið að gera er að í fyrsta skipti, ég veit ekki hvort ég á segja svo áratugum skipti eða a.m.k. í fyrsta skipti svo fjölmörgum árum skiptir, 10 eða 20 a.m.k., gerð tilraun til þess að koma málunum í það horf að í fyrsta lagi liggi nákvæm áætlun fyrir um það hverjar séu afborganir og vextir af þeim lánum sem hvíla á viðkomandi rekstri og jafnframt gerð tilraun til að gera raunhæfar rekstraráætlanir um þessar ferjur og þessa flóabáta. Þannig að hér er verið að reyna að koma þessum málum í það horf sem við öll viljum að þau séu í. Í öðru lagi vil ég að það komi alveg skýrt fram að auðvitað hljótum við að taka til endurskoðunar hversu lengi og hvort nauðsynlegt sé að reka og halda uppi vissum ferjuleiðum. Ég hef áður sagt að það væri einfaldara mála að takast á við rekstur t.d. Akraborgarinnar sem hv. þm. er kunnugastur ef jafnt og þétt hefði verið greitt af þeim lánum sem hún var keypt fyrir. En það hefur ekki verið gert heldur voru lánin afborgunarlaus þangað til á síðasta ári, ef ég fer rétt með. Þess vegna hvíla á því skipi eitthvað í kringum 100 millj. kr. en ætti auðvitað að öllu eðlilegu að vera búið að greiðast algjörlega upp þannig að væri skuldlaust. Þetta setur málin auðvitað í meiri óvissu en ella. Það er enginn vafi á því. Uppi eru hugmyndir um og það hef ég áður sagt hér hvort hagkvæmt þyki að fara í göng undir Hvalfjörð. Auðvitað gefur það auga leið að ekki halda menn uppi ferju við hliðina á göngunum. Ef við tölum um Fagranesið, svo ég minnist á flóabát við Ísafjarðardjúp þaðan sem hinn fyrri þingmaður kemur, þá liggur það líka fyrir að verið er að reyna að veita fjármuni til að bæta vegasamgöngur fyrir vestan en hins vegar hefur mjög dregið úr búskap í Djúpi þannig að unnt er e.t.v. að leysa málin með öðrum og ódýrari hætti. Samgöngumálin eru í stöðugum breytingum en þó eru höfuðáhyggjur okkar nú ekki af þessum tveimur skipum sem þarna var sérstaklega rætt um heldur af hinum skipunum sem eru hluti af samgöngukerfinu, hvað sem öllu öðru líður. Þá er ég að tala um Herjólf og Baldur sem höfuðþungi skuldbindinganna stafar af og við sjáum ekki á þessari stundum hvernig við getum dregið úr en búist er við því á allra næstu árum að ár eftir ár verði meðgjöf ríkisins um hálfur milljarður á ári og það eru auðvitað fjárhæðir sem við viljum ekki sjá í kringum slíkan rekstur þó svo að kaupin á þessum skipum geri það óhjákvæmilegt að við verðum að standa við þessar skuldbindingar á næstu árum.

Virðulegur forseti. Ég var út af fyrir sig ekki að gagnrýna þessar aðferðir samgrh., þ.e. þær að færa þessi mál yfir til Vegagerðarinnar, ég held að það geti út af fyrir sig geti verið rétt ákvörðun þegar til lengri tíma lítur en það breytir engu í sjálfu sér um það hvernig að þessum málum hefur verið unnið. Hæstv. ráðherra nefndi t.d. Akraborgina. Í því fyrirtæki á ríkið 65% og hefur átt til margra ára. Skuldirnar hafa verið í Ríkisábyrgðasjóði og verið þar á vanskilavöxtum. Menn hafa verið að reikna upp tölur í þessu dæmi sem gefa núna í dag, eins og hæstv. ráðherra sagði, eitthvað um 100 millj. kr. í skuldum. En auðvitað er það ekki boðlegt að ríkið standi svona að málum þar sem það er meirihlutaeigandi og ætti út af fyrir sig ekki að breyta neinu þó það hefði komið yfir til Vegagerðarinnar, en mér þykir það gott ef hæstv. ráðherra stendur þá við það að koma þessum málum öllum í betra horf. Það er ekki nýtt að menn hafi gert rekstraráætlanir fyrir þessi skip og ég held að það sé út af fyrir sig ekki neitt til þess að hæla sér af en auðvitað er það nauðsynlegt og til þess að menn hafi yfirsýn yfir þessi verkefni. Ég mótmæli því heldur ekki að menn skoði málin upp á nýtt eins og það hvort það eigi að reka skip eins og Akraborg eða önnur af þeim skipum sem hér er verið að reka á ferjuleiðum. En mér finnst að það sé í sjálfu sér erfitt að sætta sig við það að þessi nýi póstur komi bótalaust yfir á vegaféð. Ég tel að það hefði verið ástæða til þess að það hafi verið staðið myndarlegar að þessum málum þegar Vegagerðin yfirtók þennan rekstur.

Hæstv. forseti. Ég vil í fyrsta lagi segja vegna ábendinga hv. þm. um dráttarvexti í Ríkisábyrgðasjóði að sú athugasemd er fullkomlega réttmæt og ég hef óskað eftir því við Vegagerðina að fá nákvæmar upplýsingar um dráttarvaxtareikning vegna ferju- og flóabáta á undanförnum árum, bæði á smíðatíma þeirra og endranær, þannig að hægt sé að leiðrétta eftir á til eðlilegra vaxta þessa skuldfærslu því það nær auðvitað engri átt ef einhver dráttur í kerfinu hefur valdið því að þessi skip eru dýrari en vera þyrfti og að verið sé að reyna að ná tekjum af ferjum og flóabátum með óeðlilegri skráningu á skuldum þeirra vegna. Á hinn bóginn vil ég alveg taka undir það að auðvitað hefði það verið æskilegt ef við hefðum getað látið allar tekjur Vegasjóðs renna til samgöngumála en ástandið í ríkisfjármálum er þannig núna að við höfum ekki treyst okkur til þess og af þeim sökum kemur bæði til þess á þessu ári og eins hinu síðasta að hluti af tekjum Vegasjóðs er tekinn beint í ríkissjóð.

Virðulegur forseti. Ég kem hér eingöngu til þess að þakka hæstv. ráðherra fyrir þessa yfirlýsingu. Ég tel að það sé mjög mikilvægt að hann skuli ætla að beita sér í þessu máli hvað varðar það að reikna upp aftur skuldir þessara fyrirtækja sem hann var að tala um því auðvitað tek ég undir með honum, það nær ekki nokkurri átt að ríkið sem er meirihlutaeigandi að svona rekstri skuli hafa látið hlutina danka með þeim hætti sem búið var að láta gera undanfarin ár og ég fagna þessu.

Hæstv. forseti. Það eru aðeins örfá orð um þetta frv. sem hér er til umræðu. Ég missti því miður af framsöguræðu hæstv. samgrh., hún hefur varla verið mjög löng því ég skaust hálfa mínútu eða svo í símann. En hvað um það. Málið lætur út af fyrir sig ekki mikið yfir sér á prenti, aðeins ein efnisgrein og svo gildistökugrein og efnisgreinin ekki löng, aðeins tvær línur á blaði. En efnið er þó nokkuð veigamikið. Það er auðvitað verið að fela hér Vegagerð ríkisins nýtt hlutverk, nýtt verkefni sem ég á þessu stigi er síður en svo að mæla gegn, ég held hins vegar að það þurfi að skoða þetta ítarlega eins og hér hefur reyndar komið fram í umræðunum. Það geta verið ýmsir þættir í málinu sem þarf að skoða, í hverju einstöku tilviki líka varðandi þær ferjur og þá flóabáta sem nú eru til og eru í rekstri, hvernig háttar þar eignarhaldi og hvernig kemur ríkið með Vegagerð ríkisins sem þann aðila sem á að sinna málunum að hverju einstöku félagi eða fyrirtæki sem í dag sjá um og eiga að forminu til ferjurnar og flóabátana. Hæstv. forseti. Ég vildi aðeins á þessu stigi leggja það inn í umræðuna að það sé nauðsynlegt að fara í þetta með nokkurri gát. Við þingmenn Norðurl. e. höfum nú þegar orðið vitni að því hvernig farið var að þegar semja átti um rekstur á Hríseyjarferjum svokölluðum, ferjum sem ganga á milli Hríseyjar og Grímseyjar og lands, og ég verð að segja það umbúðalaust að mér fannst þar vera farið nokkuð flausturslega að í upphafi og ríkisstjórnin eða ríkisvaldið í gegnum Vegagerð ríkisins flýta sér e.t.v. einum of mikið því málin voru ekki nægjanlega vel undirbúin. Nú leystist það mál út af fyrir sig tiltölulega farsællega og ber að fagna því að það tókst að koma því máli þannig fyrir að ég held að um rekstrarmálin sé sátt eftir því sem þar getur verið. En hér er verið að tala um eignarhaldið á þessum skipum og hvernig staðið er að því að kaupa og hafa umsjón með skipunum og það er það sem ég vil að sé líka skoðað vel því þegar farið er af stað með nýtt verkefni eins og þetta, nýjum aðilum falið að annast rekstur sem áður hefur verið í höndum heimamanna í flestum tilvikum á þeim stöðum þar sem verið er að veita þessa brýnu og nauðsynlegu þjónustu, þá sé það gert í fulli sátt. Þá sé það gert þannig að Vegagerð ríkisins sé ekki sett í þá erfiðu stöðu að koma eins og eitthvert yfirvald og stundum skapa sér jafnvel þá ímynd að vera óvinur eða andstæðingur þeirra aðila sem eiga að njóta þjónustunnar. Þannig má þetta ekki gerast. Það er mjög mikilvægt að þetta fari af stað í sátt og fari vel af stað þannig að farsællega sé að málinu staðið til frambúðar og lengri tíma litið. Annað mál langaði mig að nefna, hæstv. forseti, í þessari umræðu og koma því á framfæri að eins og við vitum öll þá var það áður að ríkið lagði þessum samgöngutækjum fjármuni bæði til stofnkostnaðar og til reksturs utan við þá fjármuni sem hingað til hafa farið til vegagerðar. Það hafa auðvitað oft verið háar upphæðir, það eru háar upphæðir sem hafa komið úr ríkissjóði inn í þennan rekstur og til þess að kaupa eða styrkja eignaraðila við kaup á skipum, ferjum og flóabátum. Nú er hins vegar gert ráð fyrir því að þessi kostnaður komi af mörkuðum tekjum til vegamála. Um þetta vil ég hafa allan fyrirvara og ætlast til þess að hv. samgn. sem trúlega fær málið til umfjöllunar skoði þann þáttinn sérstaklega og hvort þá ekki er ástæða til þess, ef þetta verður, sem allt bendir til, frambúðarform fyrirkomulags á eignarhaldi og rekstri þessarar þjónustu, þá sé hugað að því hvernig tekna er aflað til þessa málaflokks. Hugsanlega ætti fjárln. þingsins einnig að koma að því vegna þess að í gegnum tíðina hefur hún fjallað um þær fjárveitingar sem hafa runnið til ferja og flóabáta. Fjármunum hefur verið varið beint af fjárlögum ríkisins til þess málaflokks og fjárln., áður fjárveitinganefnd, fjallað um þá þætti í samráði og samvinnu við samgöngumálanefndir þingsins sem eins og menn muna samkvæmt fyrra skipulagi á þinghaldi voru tvær og unnu að þessum verkefnum saman, þ.e. samgöngunefndir efri deildar og neðri deildar þingsins meðan það form ríkti hér. Þannig að ég tel að það sé ekki óeðlilegt að beina því til hv. samgn. að samráð sé haft við fjárln. um þessi fjármál og um framtíðarskipulag og form á kostnaðargreiðslum, bæði stofnkostnaði og rekstrarkostnaði við ferjur og flóabáta.

Hæstv. forseti. Eins og fram kom hjá hv. þm. hafa málefni ferja og flóabáta verið hjá samgöngunefndum þingsins, fjárveitingar til þeirra, en hins vegar hefur það verið svo að efh.- og viðskn. hefur fjallað um heimildir til kaupa á ferjum og flóabátum í sambandi við lánsfjárlög og þá hefur málið komið undir fjmrn. og þannig er það nú að fjmrn. fer með eignarhald þessara skipa en ekki samgrn. sem hefur leitt til margvíslegra árekstra og tafa og eitt skýrasta dæmið um það er auðvitað útgerðin á Sæfara. Þegar það skip var keypt til landsins þá voru allir endar lausir og það var mjög ljóst að ekki náðist samkomulag um það milli samgrn. og fjmrn. hvernig staðið yrði að stofnun hlutafélags um það skip enda skuldir á því, ef ég man rétt, einhvers staðar á annað hundrað millj. kr. en eftir þeim upplýsingum sem ég hef mun skipið vera 16--18 millj. kr. virði. Ég vil líka segja að það er ekki rétt að flausturslega hafi verið staðið að undirbúningi þess að taka rekstur Sæfara úr höndum Hríseyjarhrepps. Fyrir síðustu áramót hótaði hreppurinn því að leggja reksturinn niður en á hinn bóginn átti Vegagerðin ítarleg samtöl, bæði við hreppsnefndir og fulltrúa hreppsnefnda Grímseyjar og Hríseyjar og hin hörðu viðbrögð sem urðu eftir að niðurstaða útboða lá fyrir komu mér í opna skjöldu. Ég vissi ekki betur en hreppsnefndir beggja hefðu sætt sig við niðurstöðu sem varð um það hverjir mættu taka þátt í útboðinu en það mál er allt leyst eins og hér hefur komið fram og er auðvitað áminning um það að þessi mál eru öll viðkvæm.

Hæstv. forseti. Það er auðvitað rétt hjá hæstv. samgrh. að það hafa fleiri nefndir komið að þessum málum í hv. Alþingi heldur en fjárln. og samgn., það er efh.- og viðskn. einnig, en þetta var athugasemd af minni hálfu til umhugsunar og til umfjöllunar í samgn. hvort eitthvert samráð yrði haft við aðrar nefndir þingsins um það hvernig staðið yrði að þessum fjárveitingum, þ.e. hvaðan fjármögnunin kemur til að reka ferjurnar og flóabátana og auðvitað líka í stofnkostnaðargreiðslurnar og þá er það eðlilegt að það sé fjárln., en ekki meira um það. Svo aðeins út af því sem kom upp með Hríseyjarferjurnar þá vil ég bara ítreka það sem ég sagði áðan að mín aðvörun var aðeins sú að það yrði staðið að málum þannig að þegar verið er að leggja af stað með nýtt rekstrarform eins og ég tel að þarna sé á ferðinni, nýir rekstraraðilar koma að málunum, þá eru þessi mál viðkvæm og það þarf að gera það þannig að það skapist um það sem allra best sátt. Það tókst með þessar Hríseyjarferjur, ég undirstrika það að ég veit ekki annað en að um það sé fullt samkomulag og það er vel. En það kann að hafa verið og ekki bara í því tilfelli sem hæstv. ráðherra nefndi með Sæfara, aðra ferjuna, það hefur verið þannig staðið að málum að betur hefði mátt gera, þ.e. það hefði betur verið gengið frá öllum hnútum í upphafi en að þessu var verið að vinna og auðvitað hefði ráðuneyti hæstv. samgrh. fjallað um þau mál ásamt fjrmn. þó það hafi gengið á ýmsu. En við skulum ekki vera að rekja þá sögu og ég hef enga skoðun á því hvers virði þessi skip eru í dag en samkvæmt upplýsingum sem þó komu fram á fundum okkar þingmanna Norðurl. e. með fulltrúum, eignaraðilum þessara skipa og rekstraraðilum, þ.e. Hríseyingunum, kom fram að skipið mundi vera miklu meira virði en 16--18 millj., mig minnir að menn hafi talað um kannski helmingi hærri upphæðir en þetta en það geri ég ekki að frekara umræðuefni núna.

Virðulegi forseti. Hæstv. samgrh. nefndi í svari sínu áðan Fagranesið og Baldur. Ég ætlaði ekki að draga það neitt sérstaklega inn í þessa umræðu en finnst þó að ég þurfi að tiltaka hér nokkur atriði. Hann sagði m.a. að það væri e.t.v. hægt að leysa samgöngumál Ísafjarðardjúps, þ.e. að þjónusta eyjarnar og ströndina eins og það er kallað með öðru en bílaferjum. Nú skal ég ekki um það deila, auðvitað þarf ekki beinlínis bílaferju fyrir þá staði en málið er bara ekki svo einfalt að það sé hægt að leysa það með því að það sé hægt að nota minna skip í þetta. Fagranesið hefur hingað til ekki verið bílaferja, ekki fyrr en þetta skip sem keypt var fyrir einu og hálfu ári síðan. Þá var áformað að koma þarna á bílaferju, en gamla Fagranesið flutti þó bíla þó þar væri ekki um bílaferju að ræða. Það stytti leið þeirra sem þurftu að fara þennan veg og jafnvel á tímum þegar enginn vegur var um Ísafjarðardjúp þá fór fólk oft með bíla sína með Fagranesinu og komst þannig áleiðis inn á aðra landshluta. Enn er það svo að þó komin sé bílvegur um Ísafjarðardjúp þá er vegur þar mjög ófullkominn. Bundið slitlag er ekki á nema líklegast um einum fjórða í mesta lagi af þeirri leið sem þarna þarf að fara þó ég hafi það ekki nákvæmlega í kílómetrum og þó nokkur hluti vegarins er algerlega óuppbyggður enn þá. Málið er því ekki svo einfalt að þarna séu komnar greiðar samgöngur og góður vegur sem fólk hljóti að nota í staðinn fyrir bílaferju. Það er að vísu svo að það hefur verið þróunin alls staðar í heiminum í kringum okkur að meira hefur verið leitað í að byggja upp vegi en dregið úr rekstri ferja. En ég vil aftur benda á að í Ísafjarðardjúpi er ekki heldur hægt að afgreiða málið með því að þarna geti í raun og veru bara lítið skip sinnt þessu, menn hafa talað um jafnvel rækjubátana eða hraðbáta í þessu sambandi. Þarna breytist oft veður á mjög skammri stund og ég veit að menn sem þekkja þarna til og landsmenn kannski allir vita að þarna hafa oft orðið alvarleg slys einmitt vegna þess að veður breytist mjög fljótt. Í sambandi við Baldur þá ræddi hæstv. ráðherra um að hann kæmi í staðinn fyrir veg sem ekki er haldið opnum um Barðastrandarsýslu. Það er alveg rétt. En ég vil benda á að sú rekstraráætlun sem gerð var fyrir Baldur á sínum tíma reyndist ekki raunhæf, þ.e. farþegafjöldinn margfaldaðist og bílaflutningurinn jókst mjög mikið á milli ára eftir að Baldur var tekinn í notkun. Þannig að þó núna sé verið að skoða það að rekstur Fagranessins standi ekki undir því að flytja þarna bíla og fólk á milli þá er ekki alveg víst að það sé búið að skoða það nægilega vel og ég minni á að þessi rekstraráætlun sem gerð hafði verið fyrir Baldur reyndist ekki raunhæf að því leyti að hún skilaði miklu meiri tekjum heldur en gert hafði verið ráð fyrir. Það er hins vegar alveg rétt hjá hæstv. ráðherra að staðan í málefnum ferja og flóabáta hefur verið mjög slæm. Þarna hafa safnast upp skuldir og stofnkostnaður og dráttarvextir sem ekki hefur verið alveg á hreinu hver ætti að greiða. Ríkinu hefur ekki beinlínis verið fært þetta til eignar þó svo að ríkið hafi lagt í þennan stofnkostnað. Það hefði auðvitað fyrst og fremst þurft að ganga frá því strax í upphafi og fyrir allmörgum árum síðan hvernig fjármögnun væri og ekki hvað síst þegar farið var út í að kaupa nýjar ferjur hvernig ætti að fjármagna þær hvernig eignarhlutfallið væri og sem sagt alla fjármögnun á stofnkostnaði. Ríkisendurskoðun hefur gert úttekt á rekstri ferja og flóabáta. Það hefur verið fjallað um hana í hv. fjárln. en ég teldi það nauðsynlegt að í samgn. yrði jafnframt því að ræða þetta mál fjallað um þá úttekt sem Ríkisendurskoðun hefur gert á rekstri ferja og flóabáta. Það hefur ekki verið gert enn svo mér sé kunnugt heldur hefur Vegagerðin skilað inn sinni úttekt á því sem varðar rekstur ferja og flóabáta. Eins og ég sagði áðan þá held ég að þessi mál þurfi öll að skoðast mjög rækilega og vissulega með það í huga að samgöngur eru að breytast. En ég bendi enn og aftur á það að ég tel ekki að það sé svo einfalt að segja að það þurfi ekki rekstur bílaferju í Djúpinu á meðan ekki er enn búið að byggja upp þokkalega vel akfæran veg sem haldið er opnum svo nægi íbúum þessara svæða.

Hæstv. forseti. Það er fleiri en nokkur orð sem fallið hafa hér í umræðunum sem ég sé ástæðu til að tjá mig um heldur en í sjálfu sér efni frv. sjálfs eða það sem þar hangir á spýtunni. Þó einnig nokkrar athugasemdir um það. Það er ekkert nema af hinu góða að menn velti því fyrir sér hvaða fyrirkomulag sé best á meðferð mála af þessu tagi innan ríkisgeirans og ég hef áður látið það sjónarmið mitt koma fram að það geti verið fullkomlega réttlætanleg ráðstöfun að fela Vegagerð ríkisins að taka að sér yfirumsjón með þessum rekstri af hálfu ríkisins. Ég hafði sjálfur oft velt því fyrir mér að e.t.v. gæti verið ástæða til þess að sameina á einum stað með einhverjum hætti undir hatti væntanlega þá samgrn. þá þætti samgöngumálanna sem njóta beinlínis tilstyrks eða stuðnings af hálfu hins opinbera. Þar má nefna fjárlagaliðina sem lúta að stuðningi við samgöngur í strjálbýli, vetrarsamgöngur, samgöngur á sjó og stuðning við einstöku flugleiðir o.s.frv. Ein aðferð sem þar kemur fyllilega til greina er að láta Vegagerðina taka meira til sín af verkefnum á þessu sviði og með því er auðvitað verið að gera Vegagerð ríkisins að enn meiri samgöngustofnun en hún þegar er. Vegagerðin er eins og allir þekkja stærst þessara stofnana, miklu mun stærri en Flugmálastjórn, Vita- og hafnamálastofnun eða aðrar slíkar sem helst kæmu til greina fyrir þá utan Póst og síma. Með því að taka undir þetta er ég hins vegar ekki að fella neina stóra dóma yfir fortíðinni og ég í sjálfu sér sé ekki annað og veit ekki til annars en menn hafi á hverjum tíma samkvæmt bestu vitund reynt að fara með þessi mál. Það hefur fyrst og fremst verið samstarf tveggja aðila sem þar hefur komið til sögunnar, það er Alþingis og samgrn. Í gegnum tíðina hefur fjárstuðningur ríkisins til samgönguþátta af þessu tagi, reksturs ferja og flóabáta og til vetrarsamgangna verið afgreiddur af tveimur nefndum þingsins í samstarfi, þ.e. samgn. eða samvinnunefnd samgöngumála, eins og það var nefnt á meðan Alþingis starfaði deildarskipt, og fjárveitinganefnd. Í þessum nefndum hafa setið margir mætir menn bæði núv. hæstv. samgrh. og fyrrv. hæstv. samgrh. og örugglega samkvæmt bestu samvisku unnið að þessum málum og ég held ég megi fullyrða að tillögur samvinnunefndar samgöngumála eða fjárveitinganefndar hafi á undanförnum árum svo langt sem ég man hér á þinginu hafi verið afgreiddar samhljóða og án ágreinings. Í þeim tillögum og samþykki Alþingis hefur að sjálfsögðu falist stuðningur við eða blessun á því fyrirkomulagi sem við lýði hefur verið á þessu sviði. Þannig að ég held nú að allir þeir sem þátt hafa átt í þessu á undanförnum árum að þetta fyrirkomulag hefur verið við lýði hljóti að þurfa að taka til sín sinn hluta ábyrgðarinnar. Þess vegna verð ég að segja alveg eins og er að mér finnast tilburðir hæstv. núv. samgrh. til að reyna að stipmla síðasta forvera sinn í starfi sem alveg sérstakan amlóða í þessum efnum harla lágkúrulegar, harla lítilmótlegar. Þó svo hæstv. núv. samgrh. sé e.t.v. ekki mjög metnaðarfullur fyrir sína hönd og vandamanna í starfi þá held ég að hann eigi að setja sér rismeiri markmið hvað metnað snertir en þetta. Hæstv. ráðherra hefur verið óþreytandi við að draga upp tortryggilega mynd af meðferð þessara mála innan stjórnkerfisins undanfarin ár. Hann hefur viðhaft orð jafnvel af því tagi að þetta hafi verið í ólestri ef ekki óreiðu þegar hann kom að þessum málum og hann hefur fellt harða dóma um einstakar fjárfestingaákvarðanir sem teknar hafa verið á undanförnum árum og varða endurnýjun á ferjum og flóabátum. Hann nefnir gjarnan háar tölur í því sambandi svo sem eins og áfallnar skuldbindingar upp á rúmlega 2 milljarða kr. eins og þeir hlutir standa í dag. Það er auðvitað alveg sjálfsagt mál að fara yfir það. Í hverju felast þá þessar tölur, hvað er á bak við þær? Hverjir bera þar ábyrgð? Jú, langþyngst vega þarna tvær ákvarðanir ríkisstjórna og Alþingis um endurnýjun á ferjum, þ.e. ákvörðun um að endurnýja flóabátinn Baldur, sem var tekin í tíð ríkisstjórnar Sjálfstfl. og Framsfl. undir forustu þáv. samgrh. hæstv. Matthíasar Bjarnasonar, núv. hv. 1. þm. Vestf. Þá var tekin sú ákvörðun að endurnýja flóabátinn Baldur með smíði ferju í hans stað hér innan lands, nánar tiltekið á Akranesi. Sú smíði varð tafsöm og af ýmsum ástæðum varð hún dýr. Þetta stendur fyrir fjórðungi til til fimmtungs af þeirri upphæð sem hér er um að ræða. Varla er hæstv. núv. samgrh. Halldór Blöndal sem var sjálfstæðismaður síðast þegar ég vissi að skorast undan þeim hluta ábyrgðarinnar sem heyrir þá til ríkisstjórnar sem hann studdi og samgrh. úr hans eigin flokki. Það hefur hins vegar lítið farið fyrir því að hæstv. ráðherra tæki það sérstaklega fram að hann bæri persónulega vissa ábyrgð á þessum málum þegar hann hefur fjallað um þau á undanförnum missirum. Seinni ákvörðunin sem hér skiptir mestu máli er ákvörðunin um að endurnýja Herjólf. Og það er nú þannig að undirbúningur þess máls hafði farið fram í tíð líklega tveggja ríkisstjórna á undan þeirri sem endanlega tók ákvörðunina, þ.e. ríkisstjórna Sjálfstfl. og Framsfl. á árunum 1986--1987 og síðan ríkisstjórnar Sjálfstfl., Framsfl. og Alþfl. á árunum 1987--1988. Einstakir forustumenn Sjálfstfl., ekki síst þingmenn flokksins úr Suðurlandskjördæmi, höfðu auðvitað gengið mjög fram fyrir skjöldu í þessu máli og stóðu að sjálfsögðu að og áttu beinlínis hlut að því að á fjárlögum áranna, ja ég hygg alveg frá 1987 og þangað til það kom að því að byggja skipið voru heimildir til að hefja endurnýjun á Herjólfi. Ég man ekki annað en þær hafi yfirleitt verið samþykktar hér á þinginu og allir staðið að því. Þingmenn Suðurl. úr öllum flokkum yfirleitt kappsamir um að að þessu máli yrði unnið. Það er hins vegar hárrétt að það kom í hlut ríkisstjórnar Steingríms Hermannssonar, þriðja ráðuneytis þess ágæta hæstv. fyrrv. forsrh. að ljúka þessu máli og taka ákvörðun sem hafði reyndar dregist mjög mikið og tafist af ýmsum ástæðum en það var gert með stuðningi og undir beinlínis þrýstingi þingmanna ekki síður úr stjórnarandstöðuflokkum og sérstaklega þingmanna Sjálfstfl. úr Suðurlandskjördæmi. Það helsta sem gagnrýnt var á þeim tíma sem ákvörðunin var tekin var að skipið skyldi ekki vera stærra og dýrara en ákveðið var að byggja. Það er alveg sjálfsagt að rökræða við hæstv. samgrh. um það hvort þetta hafi verið óþarfar eða vitlausar ákvarðanir. Það skulum við þá bara ræða eins og menn með rökum og gagnrökum en ekki undir þeim formerkjum sem hæstv. ráðherra hefur sérstaklega tamið sér í þessu máli öllu saman. Varðandi formið á rekstrinum hefur um mjög langt árabil það form verið við lýði að rekstrarfélög hafa verið stofnuð í samstafi ríkisins og heimaaðila sem samgangnanna njóta, oftast sveitarfélaganna en einnig að hluta til einstaklinga eða fyrirtækja á viðkomandi svæðum. Þessi rekstrarfélög, sem með verulegri aðild ríkisins allt frá því að ríkið á verulegan meiri hluta í sumum þeirra og minni hluta í öðrum, hafa síðan fengið annars vegar rekstrarstyrki á hverju ári til að jafna reikningana en hins vegar hefur ríkið séð um endurnýjun skipakostsins og yfirleitt gert það í gegnum greiðslur á svonefndum stofnframlögum. Þessi tilhögun, hvenær sem hún kom fyrst til sögunnar, þá er í öllu falli ljóst eða a.m.k. nær mín þekking til þess að hún á sér nokkurra áratuga sögu. Um hana virðist Alþingi hafa verið sæmilega sátt fram á síðustu missiri. Engar tillögur höfðu verið fluttar á Alþingi af neinum mönnum svo ég best viti né neinum ríkisstjórnum en þær hafa verið mismunandi undanfarin ár og kjörtímabil eins og menn þekkja með aðild allra flokka nema Kvennalistans eftir að hann kom til sögunnar fram á allra síðustu ár. Þannig að ég held að það verði nú bara að draga þá niðurstöðu af þessari söguskoðun að fram á síðustu missiri virðist hafa verið samstaða um það og sátt á Alþingi Íslendinga og í ríkisstjórnum hverjir sem hlut hafa átt að máli að hafa þarna ákveðið skipulag við lýði. Það segir ekki að því megi ekki breyta, það er sjálfsagt mál að skoða það. En það afsannar auðvitað með öllu og gerir fullkomlega ómerkan, gerir að ómagaorðum, tilburði hæstv. núv. samgrh. til að draga einhverja einstaka stjórnmálamenn frá fyrri tíð til sérstakrar ábyrgðar í þessum efnum og reyna að koma á þá ómerkilegu klámhöggi, ég segi ekki níðhöggi, án þess að rökstyðja það nokkuð frekar. Þetta er auðvitað feiknarlega ómerkileg framganga sem stenst ekki á nokkurn hátt skoðun, fellur um sjálfa sig þegar farið er yfir forsendur og rök í málinu. Ég sé mig knúinn til þess, vegna þess, hæstv. forseti, m.a. að samgrh. kom nú enn einu sinni inn á þessa sömu hluti í ræðum sínum hér áðan, að fara lítillega yfir þessi mál í tengslum við þetta mál sem gengur út á að fela Vegagerð ríkisins að yfirtaka eða annast rekstur á þessum ferjum og flóabátum. Megingallinn á málinu síðan að mínu mati og það hafa reyndar fleiri nefnt er svo sá að þessir pinklar eru hengdir á Vegagerðinna að henni óbættri. Ég verð að segja alveg eins og er að hæstv. samgrh. er miklu slappari en ég hafði vonast til að hann yrði, miklu linari að láta það yfir sig ganga og vegamálin eða samgöngumálin liggur mér við að segja að framkvæmdamöguleikar Vegagerðarinnar á komandi árum verði skertir beinlínis sem nemur auknum byrðum vegna reksturs ferja og flóabáta. Það er það sem gerist. Nú er það svo að gildandi vegáætlun og vegáætlanir undanfarinna ára og væntanlega vegáætlanir framtíðarinnar, m.a. sú sem hæstv. samgrh. er nú með til endurskoðunar, ganga út frá einu. Þær ganga út frá því að Vegagerðin fullnýti til framkvæmda í vegamálum hina mörkuðu tekjustofna sína. Það er auðvitað alveg augljóst mál að ef teknar eru inn á þessa hina sömu mörkuðu tekjustofna Vegagerðarinnar ný verkefni sem hæstv. ráðherra metur svo að geti orðið allt að hálfum milljarði kr. þegar mest lætur á næstu árum þá skerðist ráðstöfunarfé Vegagerðarinnar til sinna hefðbundnu verkefna að sama skapi. Þetta eru náttúrlega ekki flókin fræði og auðskilin hverjum manni. Það þýðir ekkert fyrir hæstv. samgrh. að reyna að koma sér hjá að ræða þennan þátt málsins, hann er augljós. Það að Vegagerðinni að nafninu til hafi verið merkt einhver hækkun á bensíngjaldi eða mörkuðum tekjum við síðustu áramót við yfirtöku þessara verkefna drepur málinu á dreif vegna þess að málið snýst ekki um það heldur að Vegagerðin hefur samkvæmt lögum ákveðna tekjumöguleika. Á bensíngjaldi og þungaskatti er þak sem er framreiknað miðað við tiltekna vísitölu og þessi gjöld er óheimilt samkvæmt gildandi lögum að hækka nema að tilteknu marki. Og jafnvel þó það væri nú ekki þá sýnir reynslan það að því eru takmörk sett hvað menn treysta sér til að beita þessum tekjustofni. Nú er hæstv. samgrh. sem sagt væntanlega búinn að lúffa fyrir ofríki fjmrn. ef ég þekki rétt og hefur ekki reynst sterkari í bakinu en svo eða hnjáliðunum að hann hefur bognað á einhverjum af þessum stöðum undan þessum þrýstingi. Þetta eru auðvitað megnustu ótíðindi fyrir samgöngumálin og sérstaklega Vegagerðina eða vegamálin hvað framtíðina snertir þó það bætist ekki við sem viðbótarharmleikur að hæstv. samgrh. hefur orðið að þola það að til viðbótar séu umtalsverðar tekjur Vegagerðarinnar gerðar upptækar í ríkissjóð á þessu ári og komandi árum ef marka má áætlanir. Þetta er auðvitað hið dapurlega í málinu og ég hafði vonast til að ef af þessari skipulagsbreytingu yrði þá yrði það a.m.k. gert á grundvelli einhverra samninga um að Vegagerðin fengi einhverjar sérmerktar viðbótartekjur upp í þann kostnað. Þó menn hefðu nú kannski ekki náð því fram að hver einasta króna kæmi t.d. í formi beinnar fjárveitingar úr ríkissjóði, en þar hefur þetta verið vistað undanfarin ár, ríkissjóður hefur kostað þessi verkefni, þá hefði a.m.k. einhver áætlun eða einhver samningur um að Vegagerðin fengi, segjum 300 millj. kr. á ári í föst framlög næstu nokkur árin í þessi útgjöld þó verið til bóta. En að sitja uppi með þetta verkefni gjörsamlega óbætt er auðvitað mikill harmleikur og þeim mun meiri sem hæstv. ráðherra er nú óþreytandi við að útlista hversu mikil útgjöld muni stafa af endurnýjun ferjanna hér á næstu árum. Hæstv. ráðherra reyndi í sama dúr og áður í þessu máli að gera það mjög tortryggilegt þegar ferja var keypt til að annast sjósamgöngur á Eyjafirði og við Grímsey. Staðreyndin er nú sú, hæstv. ráðherra, að þau mál höfðu verið í ólestri, það leyfi ég mér að segja. Þannig var að á þessum slóðum þjónaði á sínum tíma skip sem hét Drangur og við munum báðir eftir, ég og hæstv. samgrh. Það endaði lífdaga sína í Karíbahafinu og síðustu stofnstyrkirnir voru greiddir þangað ef ég man rétt. Eftir að skipið var horfið úr rekstri á Íslandi fékk það senda ávísun suður til karabíska hafsins vegna þess að það var talið að ríkið væri siðferðilega skuldbundið til að efna samninga eða efna loforð um stofnfjárframlög til eiganda þess skips og mætti nú kannski einhverjar ræður halda um það en það eru aðrir en ég sem bera ábyrgð á því. Síðan var það svo að það átti að heita að Ríkisskip þjónuðu Grímsey á 1.500--2.000 tonna strandferðaskipi og það gaf nú ekki góða raun, hæstv. ráðherra. Ég hygg að það megi segja með nokkrum rétti án þess að ég vilji vera að taka of stórt upp í mig að samgöngumál Grímseyinga hafi verið í ólestri á þessum árum áður en Sæfari kom til sögunnar. Þess vegna var það að þegar fyrir lá að jafnframt þurfti að ráðast í einhverjar aðgerðir til að bæta úr vanda Hríseyjar þar sem sú ferja, Sævar, sem þar hefur þjónað var orðin of lítil og réð ekki við flutningaþörfina á háannatímanum yfir sumarið. Sú hugmynd vaknaði að leysa þessi mál bæði á einu bretti með tilkomu annars skips sem þjónaði eyjunum báðum en fyrst og fremst tryggði mannsæmandi samgöngur við Grímsey. Þess vegna var það að leitað var til Alþingis og þar var fengin heimild til að ráðast í kaup á skipi til siglinga á Eyjafirði. Þannig að eins og venjulega og rétt og eðlilegt er þá var það að sjálfsögðu Alþingi sem tók ákvörðun um að heimila þessa fjárfestingu og í kjölfarið var keypt það sem ég tel og flestir eru sammála um að sé ódýrt og mjög heppilegt skip í þetta verkefni. En samt nægjanlega stórt og öflugt til að þjóna á þessari siglingaleið sem er að hluta til fyrir opnu hafi, nægjanlega burðarmikið til að geta annast alla þungaflutninga sem þarf á þessari leið. Árangurinn af rekstri þessa skips er stórkostlegur. Hann er m.a. tugir ef ekki hundruðir millj. kr. í aukin útflutningsverðmæti til handa íslensku þjóðinni. Nú glottir hæstv. samgrh. og liggur greinilega betur á honum en gerði fyrir nokkrum mínútum þegar hann var nokkuð brúnaþungur í ræðustóli. Þá er best að fara yfir það með hæstv. samgrh., hann veit það kannski ekki og er það þó til skammar ef svo væri í hans kjördæmi, að svo til öllum aukaafla Grímseyjarbáta að svo miklu leyti sem hann féll til var hent áður en þessar samgöngur komu til vegna þess að það voru ekki forsendur til að verka slíkan afla í Grímsey. Þar var eingöngu saltfiskverkun og það sem ekki gekk í saltfiskverkun fór forgörðum. Og síðan geta menn líka spurt sig að því hvernig rekstrarafkoma væri ef mönnum hefðu ekki opnast þeir möguleikar sem samgöngurnar hafa boðið upp á nú hin síðar ár til að miðla afla á milli lands og eyjar, til að senda besta aflann til verkunar í dýrmætari vöru í landi í gegnum vinnslu í frystihúsum í Hrísey eða á Dalvík o.s.frv. En miklu skiptir það að allri sjósókn úr Grímsey, sem er umtalsverð svo ekki sé nú talað um yfir sumartímann þegar þaðan róa jafnvel tugir aðkomubátar, hafa nú opnast greiðar samgöngur til lands með sinn afla. Það bíður upp á mun verðmætari framleiðsluvöru þegar upp er staðið heldur en einhæf saltfiskverkun gat áður. Til viðbótar því sem má auðvitað ekki gleyma að það hefur auðvitað gjörbreytt öllum lífsskilyrðum á þessum stað að fá þessar samgöngur. Ég tel að þarna hafi verið staðið ekki bara eðlilega heldur skynsamlega og farrællega að málum og skammast mín ekki hætishót fyrir að aðild mína að þessu máli. Ég er frekar stoltur af því ef eitthvað er að hafa getað átt þátt í því ásamt fleiri góðum mönnum að sjálfsögðu á Alþingi á þeim tíma að létta þessu dugmikla og kjarkmikla fólki sem býr í Grímsey norður og reyndar í Hrísey og víðar við Eyjafjarðarsvæðið lífsbaráttuna. Síðan má til viðbótar ræða það ef hæstv. samgrh. vill að það var ákveðið að ráðast í nokkrar viðbótar fjárfestingar í skipinu alveg sérstaklega til að auka möguleika ferðaþjónustu á Eyjafjarðarsvæðinu til að nýta sér þetta skip. Það held ég að hafi sömuleiðis gefist vel. Það er enginn vafi á því að þar hafa þegar nýst möguleikar og munu á komandi árum nýtast í vaxandi mæli. Nú er það svo að ferðaþjónustan er sú grein sem menn hafa a.m.k. fram til síðustu missira talað mikið um sem einn helsta mögulegan vaxtarbrodd í íslensku atvinnulífi, skammast yfir því ýmsir að það skuli ekki vera lagt meira í uppbyggingu á því sviði af hálfu opinberra aðila og þess vegna kemur það nú dálítið þverstæðukennt fram, svo ekki sé meira sagt, þegar menn svo hins vegar agnúast út í og gera tortryggilegar ráðstafanir af þessu tagi sem gagngert eru rökstuddar með því að verið sé að breikka grundvöll eða efla uppbyggingu á sviði ferðaþjónustu eins og að nokkru leyti kaupin á þessum ferjum, bygging og kaup á þessum ferjum hafa verið. Auðvitað er það alveg ljóst að endurnýjun bæði Fagraness, kaup Sæfara og að nokkru leyti Baldurs, taka mið af ekki bara almennum samgönguhagsmunum eða samgönguhagsmunum íbúanna heldur möguleikum þessara svæða til að nýta tækin í þágu ferðaþjónustu. Þetta taldi ég rétt að láta koma hér fram, virðulegur forseti, úr því að umræðan hafði á annað borð borist inn á þetta spor sem hæstv. samgrh. hefur aðallega haft forustu um. Ég er svo auðvitað albúinn að ræða við hann um þessi mál og fagna því að fá tækifæri til þess hér á þinginu þar sem við erum nokkurn veginn jafnréttháir að ræða þessi mál, ég og hæstv. ráðherrann. Mér hefur fundist hitt leiðinlegra þegar hæstv. ráðherra hefur valið tækifærin á fundum í fjarlægum landshlutum framan við fjölmiðla þar sem ég er fjarstaddur til að gera þessi mál að umtalsefni og þá sérstaklega þátt minn í þeim sem fyrrv. samgrh., með afar ómálefnalegum og ómaklegum hætti að ég tel, ég verð að segja það. Það finnst mér satt best að segja ekki mjög rismikil framkoma og gef henni þá ekki frekari einkunnir hér. En að ræða þetta málefnalega og rólega úr ræðustól á Alþingi þar sem við höfum báðir málfrelsi og svipaðan rétt, til þess er ég albúinn. Ég vona að sú hv. nefnd sem fær þetta mál til umfjöllunar fari yfir þá þætti þess sem lúta að stöðu Vegagerðarinnar og samgöngumálanna til framtíðar litið og reyni að mynda sér á því einhverja rökstudda skoðun hvort það sé skynsamleg ráðstöfun hjá okkur Íslendingum að taka þarna hundruð milljóna kr. á næstu árum út úr tekjustofnum sem sérstaklega eru ætlaðir og merktir vegamálum lögum samkvæmt og ráðstafa í þessi verkefni. Nú er það svo að þegar síðast var unnið að endurskoðun langtímaáætlunar í vegagerð reyndu sérfræðingar Vegagerðarinnar og þeirra sem að því starfi komu frá samgrn. og þingflokkum að gera sér grein fyrir því hvert verkefnið væri --- að byggja hér upp nútímalegar og greiðar samgöngur á landi um allt landið. Jú, ef ég man stærðargráðuna rétt eða tölur þá var þar slegið á að þetta væru eitthvað um 75--80 milljarðar kr. á verðlagi ársins 1991 sem til þyrfti og tæki miðað við núverandi fjárveitingar a.m.k. 25 ár. Þetta er nú verkefnið sem við okkur blasir í vegamálunum. Og ef við erum þeirrar skoðunar að það sé eitt með brýnni hagsmuna- og framfaramálum í okkar landi að byggja þessar samgöngur upp, er það þá skynsamleg áhersla að taka þessa fjármuni út úr því verkefni og í aðrar þarfir, þær sem hér um ræðir? Því þessum samgöngum þurfum við að sjálfsögðu einnig að sinna. Þær eru mikilvægar og eiga ekki að falla niður ef við á annað borð ætlum að byggja þetta land og búa þar mannsæmandi lífi þá þurfum við að geta sinnt samgöngumálum þessara svæða sem eru bundnar af eða háðar samgöngum á sjó. Ég hefði gjarnan viljað að hv. þingnefnd eyddi svolítilli orku í að fara svona heildstætt yfir þetta mál og setja það í samhengi við samgöngumálin að öðru leyti og tekjuöflun eða fjárveitingar til þess málaflokks. Og í trausti þess að svo verði hef ég þessi orð mín ekki fleiri en bíð þess að sjá hverjar lyktir verða af starfi nefndarinnar.

Hæstv. forseti. Að sumu leyti var ræða hv. þm. með venjulegum formerkjum. Hann var mjög undrandi yfir því að ég hef látið í ljósi skoðun á því hvernig til hefur tekist með rekstur ferja og flóabáta á undanförnum árum og telur raunar að með því sé ég að veitast að sér persónulega og telur það sérstaklega ámælisvert að mér skuli koma í hug að hafa uppi slík ummæli ef hann er fjarverandi. Nú er það svo um fréttamenn að þeir spyrja ekki hv. þm. að því um hvað þeir vilja fá vitneskju og í öðru lagi er það svo að stjórnmálamenn og sérstaklega ráðherrar verða að una því bæði meðan þeir gegna embætti og raunar síðar líka að um þeirra störf sé fjallað. Í því felst engin persónuleg áreitni. Undarlegt af stjórnmálamanni að halda því fram. Á hinn bóginn er alveg sjálfsagt annað slagið að rifja það upp hvernig staðið hefur verið að málum. Út af ummælum hv. þm. er nauðsynlegt fyrir mig að taka tvennt fram. Í öðru lagi er þetta frv. hér flutt vegna þess að það var talið nauðsynlegt að setning nýrra heildarlaga biði haustsins og samgöngumálin í víðara samhengi yrðu tekin upp þá en á hinn bóginn yrði látið við það sitja nú á þessu vori að það litla frv. sem ég mæli hér fyrir yrði samþykkt sem nauðsynlegt er til að Vegagerðin geti tekið yfir málefni ferja og flóabáta. Hitt málið sem ég hygg að nauðsynlegt sé fyrir mig að leiðrétta og ég hef gert mjög að umræðuefni er vond skuldastaða ferja og flóabáta og er nauðsynlegt til að fylla upp í þá mynd að vekja athygli á nokkrum atriðum. Ef við byrjum á þeirri ferju sem hér er næst, Faxaflóaferjunni Akraborg, þá var hún keypt hingað til lands á árinu 1982 og aflað til þess nauðsynlegra lánsheimilda hjá ríkissjóði. Um það segir í skýrslu Ríkisendurskoðunar: ,,Þar sem félagið hefur ekki haft bolmagn til að standa undir greiðslum af lánum sem tekin voru vegna kaupanna hefur hlaðist upp vanskilakostnaður hjá Ríkisábyrgðarsjóði. Stór hluti af skuldarhöfuðstól félagsins við ríkissjóð hefur verið vegna áfallinna dráttarvaxta.`` Um skuldir Akraborgar er það síðan að segja að Akraborg skuldaði á árinu 1987 72,4 millj. kr., 1988 79,5 millj. kr., 1989 92,7 millj. kr., 1990 137 millj. kr. og 1991 á síðasta ári forvera míns í 141,3 millj. kr. Á því herrans ári hvíldu með öðrum orðum 141 millj. kr. á Akraborginni en samkvæmt fjárlögum fyrir það ár var ekki varið einni einustu krónu til stofnkostnaðar vegna Akraborgar. Það var varið 1 millj. kr. á árinu 1991 til stofnkostnaðar vegna Mjóafjarðarbáts en ekki einni einustu krónu til Akraborgar og höfðu þó skuldir Akraborgar vaxið frá árinu 1989 úr 92,7 millj. kr. í 141,3 millj. kr. Ef ég tek með sama hætti hvernig skuldastaða flóabáta hefur vaxið í heild sinni frá árinu 1987 --- ég vil taka fram að á þeim árum voru sjálfstæðismenn samgrh., þannig að varla er það nú sérstök árás á forvera minn sem er í Alþb., þá var það svo að á árinu 1987 að skuldir ferja og flóabáta voru samtals 135,5 millj. Á sama ári var varið til stofnkostnaðar samkvæmt fjárlögum 2,4 millj. kr., rétt 1,5%. Á árinu 1988 hækkuðu skuldir á ferjum upp í 285 millj. kr. eða meira en tvöfölduðust. Þá voru framlög ríkisins til stofnkostnaðar lækkuð niður í 1,1 millj. kr. Á árinu 1989 varð enn stökk. Þá hækkuðu skuldir upp í 472 millj. kr., framlag á fjárlögum til stofnkostnaðar var 2,1 millj. kr. Á árinu 1990 hækkuðu lánin upp í 603 millj. kr., þá voru framlög til stofnkostnaðar 8,4 millj. kr. Á árinu 1991 voru skuldir komnar upp í 1,6 milljarða kr. Samkvæmt fjárlögum voru ætlaðar 7 millj. kr. til stofnkostnaðar vegna skulda á flóabátum sem námu 1,630 milljörðum kr. Með fjáraukalögum fékk ég fram nokkra leiðréttingu þannig að til stofnkostnaðar fóru á árinu 1991 71,9 millj. kr. en voru 7 millj. kr. á fjárlögum. Á yfirstandandi ári er gert ráð fyrir 119 millj. kr. Þá eru skuldirnar komnar upp í 2,4 milljarða kr. samkvæmt skýrslu Ríkisendurskoðunar. Það má auðvitað segja að þessi miklu lán eru öll tekin með samþykki Alþingis, ég hef ekki neitað því. En ef við horfum t.d. á lántökuheimildir vegna hins nýja Herjólfs þá voru það 100 millj. kr. árið 1988, 100 millj. kr. árið 1989, 500 millj. kr. árið 1990 og 500 millj. kr. árið 1991 og þá var skrifað undir. Á sl. ári var nauðsynlegt að leita enn nýrrar lántökuheimildar upp á 400 millj. kr. vegna kaupa á þessu skipi og er þá staðan gagnvart ríkissjóði 1,5 milljarðar kr. Ef við horfum á skip eins og Sæfara, þá standa sakir þannig þar að á árinu 1989 var óskað eftir lánsheimild að upphæð 35 millj. kr. Nýrri lánsheimild ári síðar upp á 40 millj. kr. Nýrri lánsheimild ári síðar upp á 23 millj. kr. Staðan gagnvart ríkissjóði á sl. ári var 108 millj. kr. Þannig að það hefur verið höfð sú aðferð uppi að náð hefur verið í lánsheimild eftir lánsheimild ár eftir ár og samgönguráðherrar hafa ekki haft svigrúm eða kraft til þess að mæta þeim aukna fjárfestingarkostnaði og vaxtakostnaði sem þessu hefur fylgt. Afleiðingin er með öðrum orðum sú að á árinu 1992 er 119 millj. kr. varið til stofnkostnaðar. Með öðrum orðum er ég ekki að halda því fram að forveri minn hafi verið eitthvert sérstakt dæmi að þessu leyti sem samgrh., ég sagði í ræðu minni fyrr í dag að þessi mál hefðu verið á margra höndum, þingsins, samgrn. og fjmrn., og nú væri nauðsynlegt að koma ábyrgðinni niður á einn stað. Ég vil líka segja að ég gerði þessi mál ekki að sérstöku umræðuefni í ræðu minni fyrir frv. heldur spunnust umræðurnar út af athugasemdum þingmanna sem tóku til máls. Ég hygg að óhjákvæmilegt sé fyrir okkur sem berum hagsmuni dreifbýlisins fyrir brjósti að við fáum öruggar tekjur til þess að koma í veg fyrir að þessi skuldasöfnun haldi áfram í þessum þætti samgöngumálanna og ég vona að við berum gæfu til þess að finna lausn á þeim málum.

Hæstv. forseti. Ég kann stórum betur við tóninn í hæstv. samgrh. núna þegar hann ræðir þetta svona. Það er alveg rétt að framsöguræða hans í málinu í byrjun var áreitnislaus, það var frekar það sem fram kom í umræðunum síðar þegar hann svaraði hv. 1. þm. Norðurl. e. sem ég sá ástæðu til að gera athugasemdir við en auðvitað einnig ýmis ummæli innan þings og utan sem hann hefur viðhaft um þessi mál á undanförnum mánuðum. En rökræður um þetta mál á þeim nótum, sem áðan fóru fram af hálfu hæstv. ráðherra, eru af allt öðrum toga og ég er meira en tilbúinn til að taka þátt í þeim. Þá get ég lýst því yfir að ég er alveg sammála hæstv. samgrh. um það að í þessum málaflokki sem og mörgum fleirum hefur frágangur málanna þegar að því er komið að ákveða hvernig greiða skuli af teknum lánum með ríkisábyrgð eða beinlínis af ríkinu og vistuð í Ríkisábyrgðasjóði alls ekki verið sem skyldi, það er alveg hárrétt. Við bjuggum um árabil við það að þegar lánin höfðu einu sinni verið tekin og vistuð í Ríkisábyrgðasjóði þá var það upp og ofan hvort eitthvað var greitt af þeim eða ekki. Í mörgum tilvikum hafa þau safnast þar upp eða legið þar árum saman og frægt er náttúrlega dæmið af flugstöðinni sem var nefnt áðan. Mér er tjáð að enn séu ógreidd og í óskilum og afvelta lán sem eru að verða hátt í áratugagömul vegna raðsmíðaskipanna svonefndu og um allt þetta má lesa í ýmsum skýrslum frá Ríkisendurskoðun sem hefur farið yfir þessa deild undanfarin ár. Auðvitað er alveg hárrétt að þar er margt alls ekki í því lagi sem það ætti að vera. Þar deila náttúrlega allir, sem að málunum hafa komið undanfarin ár, ábyrgðinni og rétt að hver axli sitt í þeim efnum. Að öðru leyti vísa ég til þess sem ég áður sagði, hæstv. forseti, ég tel að ég hafi þar komið mínum sjónarmiðum fullnægjandi á framfæri.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir nál. á þskj. 820 um frv. til laga um brottfall laga nr. 67/1988, um bann gegn viðskiptum við Suður-Afríku, sbr. lög nr. 30/1990, frá meiri hluta utanrmn. ,,Nefndin hefur fjallað um frumvarpið og fékk á sinn fund til viðræðna um það Ara Skúlason og Halldór Grönvold frá Alþýðusambandi Íslands og Sigurlaugu Gunnlaugsdóttur, Kristin H. Gunnarsson og Stefán Stefánsson frá Suður-Afríkusamtökunum. Með samþykkt laga um viðskiptabann við Suður-Afríku sýndu íslensk stjórnvöld samstöðu með ályktunum Sameinuðu þjóðanna sem fordæmdu kerfisbundin mannréttindabrot hvíta minni hlutans í Suður-Afríku. Allsherjarþing Sameinuðu þjóðanna samþykkti árið 1990 ályktun þar sem ákveðið var að beita Suður-Afríku viðskiptaþvingunum þar til fullsýnt væri að umbótaþróuninni yrði ekki snúið við. Nú standa mál svo að mannréttindabrot eru ekki lengur framin í skjóli stjórnvalda, kynþáttaaðskilnaðarstefnan hefur verið afnumin og samkomulag hefur náðst í viðræðum ríkisstjórnar Suður-Afríku og Afríska þjóðarráðsins (ANC) um stjórn landsins til aldamóta og gert er ráð fyrir þingkosningum á næsta ári þar sem kynþættir verða jafnréttháir.`` --- Reyndar liggur fyrir að þær kosningar verða í síðasta lagi í apríl næsta ár samkvæmt ákvörðun suður-afrísku stjórnvaldanna. --- ,,Í ljósi þessa verður ekki önnur ályktun dregin en að framhald verði á umbótaþróuninni. Viðskiptabann Íslendinga hafði fyrst og fremst pólitíska þýðingu en engin merkjanleg áhrif á efnahagslífið í Suður-Afríku. Hefur bannið því ekkert gildi nú þegar nágrannaþjóðir okkar og mikilvægir viðskiptaaðilar Suður-Afríku hafa aflétt því. Eðlilegt er því að íslensk fyrirtæki búi við sambærileg skilyrði og samkeppnisaðilar í öðrum ríkjum. Má af því tilefni nefna að Norðurlönd hafa afnumið eða eru að afnema viðskiptabannið hjá sér, sbr. yfirlit í fylgiskjali. Eftir sem áður verður vopnaviðskiptabann við Suður-Afríku samkvæmt bindandi ályktunum öryggisráðsins virt að fullu. Inn- og útflutningur vopna er óheimill hérlendis nema með sérstöku leyfi dómsmálaráðuneytisins og mun, ef á reynir, verða höfð hliðsjón af ályktunum öryggisráðsins komi beiðni um slík viðskipti fram. Meiri hluti nefndarinnar leggur til að frumvarpið verði samþykkt.`` Undir nál. rita 25. mars, Rannveig Guðmundsdóttir, Árni R. Árnason, Sigríður A. Þórðardóttir, Lára Margrét Ragnarsdóttir, Tómas Ingi Olrich. Virðulegi forseti. Ég nefndi það í nál. og kemur fram þar að á fskj. er yfirlit um afstöðu nokkurra landa til viðskiptabannsins gegn Suður-Afríku og vil ég leyfa mér að lesa þetta yfirlit, með leyfi forseta. ,,Viðskiptabannið var afnumið í Danmörku 17. mars 1992 og 10. júlí í Bandaríkjunum. Ríki Evrópubandalagsins hafa einnig afnumið viðskiptabann gagnvart Suður-Afríku. Finnsk stjórnvöld afnámu viðskiptabannið við Suður-Afríku í júní 1991. Enn er í gildi bann við fjárfestingum. Utanríkismálanefnd þingsins fjallar nú um afnám fjárfestingarbannsins. Nokkrir nefndarmenn í utanríkismálanefnd Finnlands dvöldust í Suður-Afríku dagana 27. febrúar til 5. mars og lýsti formaður utanríkismálanefndarinnar því yfir við það tækifæri að síðustu leifar viðskiptabannsins, þ.e. bann við fjárfestingum, yrði afnumið innan skamms. Í framkvæmd fá hins vegar öll finnsk fyrirtæki undanþágu frá banninu við fjárfestingum í Suður-Afríku. Sænsk stjórnvöld hafa lagt til að viðskiptabannið verði afnumið og er málið nú til meðferðar í sænska þinginu. Ingvar Carlson, formaður sænskra jafnaðarmanna, hefur lýst því yfir að hann styðji þessar aðgerðir ríkisstjórnarinnar. Litið er á yfirlýsingu hans sem opinbera stefnu sænska jafnaðarmannaflokksins. Þó að Svíar aflétti ekki banni gegn fjárfestingum skal tekið fram að sænsk fyrirtæki, sem voru í viðskiptum við Suður-Afríku áður en bannið kom til, fá undanþágu frá viðskiptabanninu, enda sé sýnt fram á að viðskiptin skapi Svíum atvinnu. Norsk stjórnvöld afnámu viðskiptabannið frá 15. mars sl. Áfram verður bann við sölu á olíu, enda er Noregur olíuframleiðsluríki og beitti sér ötullega fyrir að öryggisráðið samþykkti ályktun um olíuviðskiptabann við Suður-Afríku á sínum tíma og samþykkti sérstök lög þar sem olíusala og flutningur á olíu til Suður-Afríku voru bönnuð. Öryggisráðið samþykkti hins vegar aldrei ályktun um olíuviðskiptabann. Noregur hefur setið í nefnd á vegum Sameinuðu þjóðanna um olíuviðskiptabann gegn Suður-Afríku frá upphafi, en hefur hins vegar nýlega sagt sig úr þeirri nefnd. Þá hefur flutningur á olíu annarra landa verið heimilaður með norskum flutningsskipum og er búist við að olíuviðskiptabannið verði að fullu afnumið á næstu mánuðum. Kanadísk stjórnvöld eru enn fylgjandi viðskiptabanni en fylgjast náið með stjórnmálaþróuninni í Suður-Afríku.`` Virðulegi forseti. Hér á Íslandi hefur eingöngu verið um almennt viðskiptabann að ræða. Hins vegar voru t.d. í Noregi sérstök lög um bann við olíusölu auk laga um almennt viðskiptabann enda ekki hægt að bera okkur saman við olíuþjóð eins og Norðmenn í þessum efnum. Viðskiptaþvinganir gegn löndum eru neyðarúrræði sem er einungis beitt að uppfylltum ákvæðum þjóðaréttar. Með samþykkt laga um viðskiptabann við Suður-Afríku sýndu íslensk stjórnvöld samstöðu með samfélagi þjóðanna og fordæmu kerfisbundin mannréttindabrot í Suður-Afríku. Stjórnvöld í Suður-Afríku voru brotleg samkvæmt þjóðarétti og því voru viðskiptaþvinganir samfélags þjóðanna eðlileg viðbrögð og uppfylltu öll skilyrði slíkra neyðarúrræða. Mannréttindabrot eru ekki lengur framin í skjóli stjórnvalda, kynþáttaaðskilnaðarstefnan hefur verið afnumin og fullsýnt þykir að umbótaþróuninni verði ekki snúið við. Forsendur viðskiptabanns Alþingis eru því brostnar.

Virðulegi forseti. Við fjórir nefndarmenn í utanrmn. skilum séráliti um þetta mál og leggum þar til að afnám viðskiptabannsins verði bundið því að fyrir liggi ákvörðun um lýðræðislegar kosningar í Suður-Afríku. Ég kom að þessu máli á sínum tíma þegar viðskiptabannið var sett á og við urðum, eins og kom fram hjá hv. frsm. meiri hlutans, við samþykkt Sameinuðu þjóðanna. Sömuleiðis urðum við fyrir miklum þrýstingi frá Afríska þjóðarráðinu sem lagði mikla áherslu á það að þjóðir sýndu samstöðu gegn mannréttindabrotum með því að setja á viðskiptabann. Ég lít á viðskiptabann sem algjört neyðarúrræði og vitanlega má ekki setja það á nema að fullnægðum ákvæðum þjóðaréttar. Staðreyndin er því miður sú að viðskiptabann hefur raunar mjög sjaldan borið þann árangur sem að er stefnt. Við settum á viðskiptabann fyrst og fremst sem táknræna athöfn til stuðnings við þann meiri hluta í Suður-Afríku sem varð að þola mikil mannréttindabrot og við vildum með því sýna afstöðu okkar til slíks framferðis. Það er rétt að margt hefur batnað í Suður-Afríku og sem betur fer virðist í uppsiglingu samkomulag og viðræður fara fram á milli stjórnvalda og þess meiri hluta sem þar hefur verið undirokaður. Því miður fer því víðs fjarri að ofbeldisverkum hafi linnt eins og nýleg dæmi og fréttir bera vitni um. Að vísu má segja að það sé ekki að undirlagi stjórnvalda þótt lengi megi deila um framgang þeirra í þeim málum. En það sem hefur ráðið fyrst og fremst afstöðu okkar til þess að vilja fara okkur hægt í þessu máli er samþykkt sem gerð var á ráðstefnu Afríska þjóðaráðsins sem var haldin í Jóhannesarborg dagana 19.--21. febr. sl. Þar var mikið fjölmenni, m.a. mikið fjölmenni erlendra gesta og þar var einróma farið fram á að viðskiptabannið yrði ekki afnumið fyrr en, eins og sagði þar í samþykktinni, ,, . . . tilkynnt hefði verið samþykkt dagsetning kosninga``. Með þetta í huga sem við leggjum til á sérstöku þskj. að 2. gr. orðist svo: ,,Lög þessi öðlast gildi þegar samkomulag liggur fyrir um lýðræðislegar kosningar í Suður-Afríku.`` Samkvæmt því sem mér hefur verið tjáð er gert ráð fyrir að það geti orðið mjög fljótlega. Að sjálfsögðu eru þarna ýmsir viðskiptahagsmunir margra þjóða í húfi, þeir eru ekki miklir hjá okkur þó eflaust megi gera ráð fyrir því að menn geti haslað sér þarna völl og vonandi verður það svo. Við teljum hins vegar að þegar um slík mannréttindamál er að ræða verði þeir að víkja og ekki síst þegar menn eru að ná þeim árangri sem að var stefnt þó ég sé þeirrar skoðunar að það sé ekki nema að litlu leyti fyrir tilstuðlan viðskiptabannsins. Mér sýnist óþarft að hafa um þetta fleiri orð. Það er rétt sem hv. frsm. meiri hlutans rakti að mjög margar þjóðir hafa eða eru að afnema viðskiptabannið, Svíar hafa að vísu ekki enn þá gert það og það er þar til umræðu. Kanadamenn hafa verið mjög ákveðnir í því að afnema það ekki strax og hafa sinnt einmitt þeim tilmælum sem við teljum rétt að verða við og ég vísaði til áðan frá ráðstefnu Afríska þjóðarráðsins. Einnig er athyglisvert að afnám þessa banns hefur verið bundið vissum skilyrðum hjá ýmsum þjóðum eins og að sjálfsögðu bann við flutningi vopna en líka olíu og fjárfestingu og þeir hlutir eru núna í meðferð. Okkur sýnist því að engin hætta felist í því og reyndar í samræmi við upphaflega afstöðu okkar að binda afnámi við slíku skilyrði eins og ég nefndi áðan. Hér var þetta bann sett á, eins og ég sagði, til að sýna vissa samstöðu með Afríska þjóðarráðinu og þegar Afríska þjóðarráðið fer fram á að þeirri samstöðu verði fram haldið með því að afnema ekki viðskiptabannið teljum við rétt að verða við því. Því leggjum við til brtt., sem ég hef þegar lýst, og kemur fram á þskj. 822.

Virðulegi forseti. Ég sé ekki ástæðu til að hafa mörg orð í viðbót við það sem hv. frsm. minni hluta utanrmn. sagði en vil taka undir þau sjónarmið sem hann hafði fram að færa. Eins og hv. frsm. meiri hlutans gat var viðskiptabannið fyrst og fremst sett á sem pólitískur þrýstingur og það er nákvæmlega ástæðan fyrir því að það er að mati minni hluta utanrmn. talið heppilegt að bíða um stund. Ekki er verið að tala um langa bið heldur að bíða um stund með að aflétta banninu vegna þess að það getur hugsanlega skapað pólitískan þrýsting í samfélagi með öðrum þjóðum sem velja sömu leið. Þessa þrýstings er leitað og má þar nefna þá niðurstöðu sem varð af fundinum í Jóhannesarborg 19.--21. febr. Mér finnst í rauninni að þar sem við eigum fyrst og fremst að vera sjálfum okkur samkvæm í þessu væri það helst gert með því að bíða eftir því að samþykkt dagsetning kosninga hafi verið tilkynnt því að það er vonandi í vændum núna þrátt fyrir að það hafi verið að einhverra mati komið dálítið bakslag eftir hið hörmulega morð á Chris Hanis, eins af forustumönnum Afríska þjóðarráðsins. Það yrði í mesta lagi stutt töf en þrátt fyrir allt er líka mikilvægt að við höfum örlitla viðspyrnu ef svo ólíklega vildi til að þróunin hægði á sér því að það er mikilvægt að beita þeim ráðum sem hægt er til þess að leggja þeim lið sem eiga í mannréttindabaráttu. Það er klárlega það sem vakti fyrir stjórnvöldum, er þetta bann var sett. Þótt bannið hafi verið við lýði í fimm ár þá skiptir ekki sköpum að það verði í einhverja mánuði í viðbót vegna verslunarhagsmuna okkar. Vissulega er rétt að sum samkeppnisríkja okkar hafa aflétt verslunarbanni en önnur hafa ekki gert það og þetta er vonandi og að mínu mati aðeins spurning um stuttan tíma en þetta er spurning um að vera sjálfum sér samkvæmur pólitískt séð. Það tel ég að skipti miklu máli. Í grein í Time 19. apríl sl. er einmitt sérstaklega gert að umtalsefni í tilefni morðsins á Chris Hani að það að vera samkvæmur sjálfum sér í baráttunni hafi unnið þá sigra, sem þegar hafa verið unnir, í þeim þrýstingi sem flestar þjóðir hafa beitt Suður-Afríku og þessi árangur hefur náðst vegna þess að þessi þrýstingur hefur verið sá sem hann er. Af þessum ástæðum tel ég að við eigum að doka við og það er ekki nema um smástund að ræða. Við eigum að beita þeim þrýstingi sem mögulegt er, nýta þau pólitísku tækifæri sem við höfum til að leggja þessu máli lið allt til þess að það hillir undir meiri mannréttindi og meira réttlæti. Með þessu er ég ekki að gera lítið úr því sem hefur verið gert. Ég vek athygli á því að fulltrúar þeir sem komu frá Suður-Afríkusamtökunum á fund hæstv. utanrmn. lögðu ríka áherslu á að sá árangur, sem hefði náðst, væri mjög umtalsverður og þetta væri einungis spurning um örlitla biðlund og þá væri fullnaðarsigur unninn.

Frú forseti. Eins og hefur komið fram er ekki ágreiningur um það í utanrmn. hvort aflétta skuli viðskiptabanninu við Suður-Afríku heldur hvenær. Ágreiningurinn er um hvort það skuli gert núna eins og meiri hluti nefndarinnar leggur til eða hvort skuli beðið eins og segir í brtt. minni hlutans: ,,lögin skulu ekki öðlast gildi fyrr en samkomulag liggi fyrir um lýðræðislegar kosningar í Suður-Afríku``. Minni hlutinn vísar til samþykktar á ráðstefnu Afríska þjóðarráðsins sem haldin var í Jóhannesarborg dagana 19.--21. febr. sl. Eins og við vitum er atburðarásin ákaflega hröð í Suður-Afríku og margt sem gerist, hörmungar, manndráp og upplausnarástand að nokkru leyti og hins vegar heldur þessi stjórnmálaþróun áfram. 1. apríl sl. var efnt til fundar í CODESA sem er samstarfsvettvangur stjórnmálaafla allra kynþátta í landinu. Ef menn vilja kynna sér þann samstarfsvettvang nánar bendi ég á grein sem Davíð Þór Björgvinsson, dósent í lagadeild háskólans, ritaði nýlega í Morgunblaðið um þessa þróun þar sem hann lýsir stjórnskipulegri stöðu mála. 1. apríl hittust þessir fulltrúar á fundi og komu sér saman um að halda áfram samningaviðræðum og liggur ljóst fyrir að ekki er lengur deilt um að hvort lýðræðislegar kosningar eigi að fara fram, það er markmið sem allir vinna að, og samkomulag liggur fyrir um að lýðræðislegar kosningar fari fram í landinu. Talað er um að þær muni fara fram annað hvort í mars eða apríl á næsta ári. Um þetta fékk ég ítarlegar upplýsingar frá sendiráði Suður-Afríku í Danmörku sem ég hef sent öllum nefndarmönnum í utanrmn. og þar geta menn kynnt sér sjónarmið stjórnvalda um þennan þátt málsins. Síðan geta menn einnig kynnt sér þróunina af lestri blaðagreina þar sem fjallað er um þessa framvindu og m.a. í nýjasta tölublaði danska blaðsins Weekendavisen er þetta rakið mjög nákvæmlega og skýrt frá því að fyrir lok maí eigi að vera komið samkomulag um hvernig eigi að standa að frekari breytingum. Fyrir lok júní eigi að setja á laggirnar samstarfsráð um hvernig eigi að framkvæma breytingarnar og koma á laggirnar kjörnefndum og kosninganefnd. Fyrir lok október nk. er miðað að því að menn hafi náð samkomulagi og samþykkt kosningalöggjöfina og síðan verði kosningarnar eins og hér segir, líklega í mars. En í ramma þess samkomulags, sem allir 26 flokkarnir í Suður-Afríku starfa eftir og vinna innan, er gert ráð fyrir því að kosningar verði í síðasta lagi í apríl á næsta ári. Enda þótt miðað hafi verið við og minni hlutinn miði við fund, sem var haldinn í febrúar, finnst mér að svo margt hafi gerst síðan að það liggi alveg ljóst fyrir að þeim skilyrðum, sem minni hlutinn setur, verði ekki aflétt fyrr en samkomulag liggi fyrir um lýðræðislegar kosningar, þeim skilyrðum hafi þegar verið fullnægt. Samkomulag liggur fyrir um lýðræðislegar kosningar. Tímaáætlun liggur fyrir um það hvernig að þessu starfi skuli unnið og það liggur fyrir hvað eigi að gera á hverjum tíma og viðræðurnar 1. apríl sl. voru taldar skila meiri árangri og betri árangri en menn væntu. Mér finnst að ágreiningurinn um tímasetninguna í þessu hljóti að vera úr sögunni ef menn líta á þessi gögn og miða við það sem fram kom í utanrmn. Sagt er að Kanadamenn hafi ekki enn samþykkt afnám bannsins. Það má að verulegu leyti rekja til aðildar Kanada að breska samveldinu og sjónarmiðum sem þar ríkja. Að sjálfsögðu snertir það ekki okkur Íslendinga þar sem við erum ekki hluti af því samstarfi sem samveldisríkin eiga. En varðandi tímasetninguna finnst mér líka nauðsynlegt að hafa í huga að þetta snertir íslensk fyrirtæki. Það er alveg vitað mál og það liggur fyrir að það eru mörg íslensk fyrirtæki sem vænta þess að nú í vor verði tekin ákvörðun um afnám viðskiptabannsins og þegar ágreiningur um það á þinginu er ekki alvarlegri en það sem hefur komið fram væri mjög æskilegt að allir gætu sameinast um málið. Ég nefni eitt dæmi, eitt fyrirtæki, það er fyrirtækið Marel sem er að sækja inn á markað í Namibíu eins og við vitum. Íslendingar ætla sér stóran hlut við uppbyggingu á sjávarútvegi og fiskveiðum í Namibíu. Marel lítur þannig á að Namibía og Suður-Afríka séu eitt markaðssvæði og tvö fyrirtæki í Suður-Afríku ráða yfir 80% af fiskveiðkvóta landsins og miklu í Namibíu. Þessi fyrirtæki á Marel viðskipti við og það kann að verða þannig að ef við afnemum ekki viðskiptabannið verði spillt fyrir möguleikum Íslendinga við uppbyggingu á sjávarútvegi og fiskveiðum í Namibíu og þeim verkefnum sem við viljum vinna þar að vegna þess hve markaðurinn er samtengdur Suður-Afríku. Það er því tímaþrýstingur í málinu með íslenska hagsmuni í huga og eins og ég segi, þegar ágreiningurinn er ekki meiri en sá sem ég hef lýst, finnst mér að við séum að deila um keisarans skegg þegar við erum að lýsa ágreiningi í þessu efni. Ég mæli eindregið til þess að frv. verði samþykkt og viðskiptabannið við Suður-Afríku verði afnumið strax í vor.

Hæstv. forseti. Ég get tekið undir þau orð formanns utanrmn. að hér ber ekki mikið á milli efnislega. Það er heldur lakara að mönnum skyldi ekki takast að verða sammála og afgreiða málið í samkomulagi úr hv. utanrmn.

Það komu nýjar upplýsingar fram eftir að málið fór úr nefndinni.

Þá er upplagt að nefndin taki málið til sín á nýjan leik og skoði það á milli 2. og 3. umr. ef eitthvað er nýtt, nýjar upplýsingar eða breyttar forsendur og væntanlega stendur ekki á formanni nefndarinnar að hlutast til um það. Þess vegna er hægt að kalla aftur brtt. og afstýra því að menn gangi efnislega til atkvæðagreiðslu fyrr en málið hefur verið rætt á nýjan leik. Ef ég man rétt var allgóð samstaða um það, gott ef bara ekki einróma samstaða á Alþingi á sínum tíma, þegar lögin um viðskiptabann á Suður-Afríku og Namibíu voru loksins sett á, en við Íslendingar vorum því miður í hópi allra síðustu þjóða til að grípa til slíkra ráðstafana. Sömuleiðis var samstaða um að fella niður viðskiptabannið á Namibíu þegar aðstæður höfðu breyst í því landi og mér hefði fundist skemmtilegast ef málinu hefði þá lokið þannig að menn hefðu síðan orðið sammála um það hvernig viðskiptabannið yrði fellt niður gagnvart Suður-Afríku þegar það væri tímabært. Við 1. umr. málsins nefndi ég þann möguleika að við færum svipaða leið og sumar hinna Norðurlandaþjóðanna að fella bannið niður í áföngum eða þannig að við héldum einhverjum táknrænum hlutum viðskiptabannsins þangað til enn betur hefði miðað í lýðræðisátt í Suður-Afríku. Þetta er sú leið sem sumar hinna Norðurlandaþjóðanna hafa farið, þ.e. að afnema t.d. fyrst bann við viðskiptum með vörur og þjónustu en viðhalda banni á fjárfestingum og e.t.v. einhverjum afmörkuðum þáttum viðskipta, vopnum eða olíuvörum eða einhverju slíku og þannig gætu ýmsar leiðir komið til greina til þess að vera í takt að þessu leyti að menn drægu táknrænt úr viðskiptatakmörkunum til að sýna velþóknun sína á þróun í rétta átt en tækju ekki það skref, sem margar þjóðir og sérstaklega Norðurlandaþjóðirnar hafa verið hikandi við, að afnema viðskiptabannið að fullu fyrr en betur væri búið að innsigla samkomulag kynþáttanna um kosningar og framkvæmd umbótanna á stjórnskipun landsins. Mér finnst ekki til mikils mælst miðað við þær upplýsingar sem formaður utanrmn. kom hér með, að vísu úr dönsku blaði, við skulum ætla að þær séu áreiðanlegar, að fyrir liggi tímasett áætlun þar sem verulegir atburðir muni gerast í maí og júní í rétta átt í þessum efnum að haga þá gildistöku laganna með það að leiðarljósi ef það má verða til samkomulags um afgreiðslu málsins. Þetta kann ýmsum að þykja smámunasemi og ekki stórt mál á hvorn veginn þetta fer, hvort lögin öðlist þegar gildi eftir að þetta samkomulag liggur fyrir sem vonandi verður innan skamms. Ég held að það sé efnislega rétt og í samræmi við þær áherslur sem menn hafa með þessu táknræna viðskiptabanni Íslendinga sem það hefur auðvitað fyrst og fremst verið alla tíð að menn standi að þessu á þennan hátt. Ég leyfi mér enn að vona að samstaða geti tekist um afgreiðslu málsins á þessum nótum.

Frú forseti. Það er alveg sjálfsagt að taka málið fyrir í utanrmn. á mánudaginn. Þar verður fundur og atkvæðagreiðsla um málið fer væntanlega ekki fram fyrr en í fyrsta lagi á mánudaginn. Sjálfsagt er að taka það fyrir á fundi þá um morguninn og ég get látið nefndarmenn hafa dönsku blaðagreinina, sem ég las úr sem kom ekki út fyrr en núna um helgina, þannig að ekki er von að nefndin hafi getað tekið afstöðu til þess og ekki við nefndarmenn að sakast þegar nýjar upplýsingar berast. Hitt er ljóst að samkomulagið liggur fyrir og engar tímasetningar þarf í því efni. Mér finnst að það eigi að afnema bannið og ekki verður heldur deilt um það á milli minni hluta og meiri hluta hvort eigi að afnema það í áföngum eða ekki. Það verður að afnema þetta viðskiptabann og það verður að afnema það eins og minni hlutinn segir þegar þetta samkomulag liggur fyrir. Ég tel að þetta samkomulag liggi fyrir og ég get komið þessum upplýsingum til meðnefndarmanna minna og mun gera það á mánudaginn og þá sjáum við til hvernig staðan verður í málinu þegar það kemur hér til atkvæðagreiðslu á mánudag.

Virðulegi forseti. Frv. þetta til laga um eftirlit með skipum var lagt fram á síðasta Alþingi og var þá til meðferðar og athugunar í hv. samgn. en hlaut eigi afgreiðslu. Frv. var lagt fram að nýju á þessu Alþingi og hefur samgn. athugað frv. áfram og fjallað um það á mörgum fundum. Á fundi nefndarinnar komu Páll Hjartarson frá Siglingamálastofnun ríkisins og Ólafur Steinar Valdimarsson, ráðuneytisstjóri í samgrn. Nefndinni bárust umsagnir frá Sambandi ísl. kaupskipaútgerða, Sambandi ísl. tryggingafélaga, Landssambandi ísl. útvegsmanna, Fiskifélagi Íslands, Vinnuveitendasambandi Íslands, Farmanna- og fiskimannasambandi Íslands, Lögmannafélagi Íslands, Sjómannasambandi Íslands, siglingadómi og fjmrn. Í þeim umsögnum, sem nefndin hefur fengið er að meginhluta komist að þeirri niðurstöðu að frv. sé til verulegra bóta frá gildandi lögum og í heild má segja að í þessum umsögnum séu gerðar miklar athugasemdir við frv. eins og það liggur fyrir. Samgn. hefur afgreitt málið frá sér og leggur til að það verði samþykkt með nokkrum breytingum sem fluttar eru tillögur um á þskj. 957 og stendur nefndin í heild að þeim breytingum en þrír nefndarmanna, þeir Árni M. Mathiesen, Stefán Guðmundsson og Guðni Ágústsson skrifa þó undir nál. með fyrirvara. Í brtt. nefndarinnar er lagt til að á 6. gr. verði gerð sú breyting að við 2. mgr. bætist málsliður og 2. mgr. orðist svo: ,,Ráðherra setur reglur um hæfniskröfur er þeir sem hanna og smíða skip skulu uppfylla. Þær skulu m.a. taka mið af réttindum hlutaðeigandi iðngreina.`` Sú breyting sem í þessu felst er það að í síðari málslið er vísað til þess að þegar ráðherra setur reglur sem fara skal að við hönnun eða smíði skipa þá skuli tekið mið af réttindum þeirra iðngreina sem í hlut eiga og er það eðlilegt að þannig sé að verki staðið. Í 8. gr. frv. er gerð brtt. af hálfu nefndarinnar þannig að í stað 2. og 3. mgr. komi ný málsgrein er orðist svo: ,,Eigi má flytja inn fiskiskip sem er 15 ára eða eldra.`` Í þessari grein leggur nefndin til að gerð sé breyting. Í gildandi lögum var eigi heimilt að flytja inn skip hverju nafni sem nefndist ef það væri 12 ára eða eldra. Í frv. eru veruleg frávik frá þessu sem er í gildandi lögum en meginreglan er þó sú í frv. sjálfu eins og það var lagt fram að miðað skyldi við 15 ár. Eftir allmiklar umræður og athuganir á málinu komst nefndin að þeirri niðurstöðu að ástæðulaust væri að hafa í lögum aldursmörk að því er varðaði skip nema að því er tekur til fiskiskipa. Við höfum kynnst því á undanförnum þingum, þar á meðal á þessu þingi að þurft hefur að grípa til lagasetningar, bæði fyrir pramma, björgunarbát og áður við fleiri slík skip til þess að fara fram hjá þessu lagaákvæði sem er í gildandi lögum. Það er skoðun nefndarinnar að höfðu samráði við tæknimenn um þessi efni að sjóhæfni skipa fari hvergi nærri alltaf eftir aldri þeirra og er þess vegna lagt til að þetta aldurshámark gildi einvörðungu um fiskiskip. Siglingamálastofnun ríkisins hefur fallist á þessi sjónarmið sem komu fram í nefndinni og segir í umsögn til nefndarinnar að stofnunin fallist á sjónarmið varðandi það að aldursákvæðum verði sleppt í lögum fyrir önnur skip en fiskiskip en þar eru settar fram röksemdir fyrir að halda inni 15 ára aldursákvæðum. Þær röksemdir eru m.a. fólgnar í því að við þennan aldur þurfa skip að fara í gegnum ítarlega skoðun og viðgerð, a.m.k. þau skip sem eru í flokki hjá hinum ýmsu flokkunarfélögum. Hér er oft um að ræða dýrar viðgerðir og tímafrekar og því getur orðið álitamál einmitt um þessi aldursmörk hvort skip skuli keypt til landsins eða ekki og því er þessi aldursregla valin en ekki einhver önnur að þá skal fara í þessa ítarlegu skoðun og viðgerð skipa. Oft tíðkast að áður en slík skoðun og viðgerð fer fram kjósa eigendur skipa fremur að selja skip sitt í stað þess að leggja í þessa kostnaðarsömu aðgerð jafnvel þótt lægra verð fáist fyrir skipin. Ef þeirri aldursskoðun og viðgerð er lokið eru skipin aftur á móti á hinn bóginn væntanlega í betra ástandi og þá dýrari. En lögákveðin aldursmörk og viðgerðir þeim samfara eru meginástæðan fyrir því að þessi aldursviðmiðun er valin að því er varðar fiskiskip en ekki einhver önnur. Rétt er að geta þess að þær raddir heyrðust innan nefndarinnar að ástæða væri til þess að afnema öll aldursmörk en það varð að samkomulagi að miða að þessu sinni við þau mörk sem hér hafa verið tilgreind að því er varðar fiskiskip en afnema öll aldursmörk að því er varðar önnur skip, báta og pramma sem áður hefur verið í lögum. Þá tel ég að þessi brtt. sé þar með fullskýrð. Í þriðja lagi er lögð til sú breyting á 9. gr. frv. að orðið ,,yfirvélstjóri`` falli brott, þ.e. að yfirvélstjóri falli brott úr hópi þeirra sem ábyrgð ber á því að lögskipaðar skoðunaraðgerðir fari fram á skipum. Í núgildandi lögum er þessi ábyrgð á herðum eiganda skips, útgerðarmanns og skipstjóra og þykir nefndinni ekki ástæða til að fjölga í þeim hópi sem ber ábyrgð á því að lögskipuð skoðun skuli fara fram en hún mun að jafnaði fara fram einu sinni á ári. Við greinina er síðan bætt í brtt. nefndarinnar að um starfsskyldur yfirmanna við skoðunargerð og verkaskiptingu fari samkvæmt III. kafla sjómannalaga nr. 35/1985 þar sem vikið er að því hvaða skyldur hinir ýmsu yfirmenn skips bera við slíka lögskipaða skoðun á skipi. Þar með telur nefndin að þess sé fyllilega gætt að ekki sé gengið á hlut neinna af yfirmönnum skipsins og telur raunar að ábyrgð skipstjóra á lögskipaðri skoðun sé næg til þess að tryggt sé að hún fari fram. Aðrir yfirmenn skips hljóti þá að knýja á við skipstjóra að hann gæti þess að lögum sé framfylgt. Þá er í fjórða lagi lögð til breyting á 2. mgr. 13. gr. um framkvæmd skyndiskoðunar. Að óbreyttu frv. mætti ætla að varðskip Landhelgisgæslunnar yrði að leita leyfis hjá Siglingamálastofnun í hvert skipti sem varðskipsmenn létu fram fara skyndiskoðun á hafi úti. Miðað við þá breytingu, sem kemur fram í brtt. nefndarinnar á þskj. 957 er ákveðið að sérstakt samkomulag skuli vera á milli þessara stofnana, þ.e. Siglingamálastofnunar ríkisins og Landhelgisgæslu Íslands um framkvæmd skyndiskoðunar. Þar er lagt til að stofnanirnar semji um tilhögun á slíku eftirliti framvegis. Fimmta brtt. er við 35. gr. og varðar gildistöku frv. og þarfnast ekki skýringa. Í sjötta lagi er lagt til að við frv. bætist ákvæði til bráðabirgða þar sem kveðið verði á um meðferð þeirra mála sem þingfest hafa verið fyrir siglingadómi fyrir gildistöku laga þessara. Í frv. er lagt til að siglingadómur verði lagður niður, þess í stað verði mál rekin fyrir almennum dómstólum. Þetta ákvæði til bráðabirgða er til þess að taka allan vafa um það að þau mál, sem höfðuð hafa verið fyrir siglingadómi þegar lögin taka gildi, skuli vera þar til meðferðar áfram og þeim lokið fyrir þeim dómi. Rétt er að taka fram að í mörgum umsögnum um málið er mælt með því og talið eðlilegt, sem fram kemur í frv., að leggja siglingadóm niður. Hins vegar var ekki talið til bóta af hálfu umsagnaraðila úr siglingadómi en niðurstaða nefndarinnar var að láta ákvæði frv. um þetta efni standa að þessu leyti en bæta aðeins við þessu ákvæði til bráðabirgða til að taka af tvímæli um þau mál sem fyrir dómnum liggja þegar frv. tekur gildi. Ég tel, virðulegi forseti, að ég hafi þá skýrt starf nefndarinnar og brtt., sem nefndin leggur fram á þskj. 957, en nefndin leggur til, að vísu þrír nefndarmanna með fyrirvara, að frv. verði samþykkt með þessum breytingum sem á því þskj. greinir.

Virðulegi forseti. Ég tel rétt að gera stuttlega grein fyrir afstöðu okkar hv. þm. Guðna Ágústssonar hvað varðar brtt. meiri hluta nefndarinnar við 9. gr. frv. Við erum andvígir þeim breytingum sem meiri hluti samgn. gerir á greininni. Við hv. þm. Guðni Ágústsson styðjum greinina eins og hún stendur í frv. og teljum að þeir sem sömdu frv. hafi haft fullan skilning á nauðsyn þess að ásamt skipstjóra sjái yfirvélstjóri um lögskipaðar skoðunaraðgerðir. Ég fagna mjög að nefndin sem vann þetta frv. hafi einmitt tekið þetta inn og þykir það hins vegar mjög miður að þingnefnd skuli að ekki betur athuguðu máli en raun bar vitni taka þá ábyrgð og ákvörðun að fella þetta veigamikla atriði út sem ég tel að sé mjög þungt á metunum. Við lítum svo á að yfirvélstjóri búi yfir þeim upplýsingum hvað varðar ástand skips og búnað sem sjálfsagt sé að skoðunarmaður hafi stuðning af og alla vitneskju um þegar árleg skoðun skips fer fram. Það er enginn vafi og það þekkja menn og ættu að vita að auðvitað er í svo gríðarlega mörgum atriðum um borð í þessum skipum, sem eru orðin jafntækjavædd og er í dag, er það í svo miklum mæli sem einmitt er leitað til vélstjóranna til þess að sinna hinu nauðsynlegasta viðhaldi tækja og búnaðar. Í huga okkar er það mikið öryggisatriði að yfirvélstjóri sjái um þessa þætti, að sjálfsögðu --- og ég ítreka það --- að sjálfsögðu með skipstjóra eins og stendur í 9. gr. sem endanlega ber mesta ábyrgð á því sem gerist um borð eins og við vitum. Hv. þm. Pálmi Jónsson gat um það að nefndin hefði ekki séð ástæðu til þess að fjölga í þeim hópi sem ætti að hafa eftirlit með með skoðanagerðunum. Ég verð að segja að sá hópur er ekki stór sem þarna er verið að tala um, það er spurning um það hvort þessir menn sem þarna eru, hvort hann á að vera einn eða tveir. Það er nú hópurinn sem talað er um að eigi að vera til staðar þegar skoðunarmenn koma og fara yfir búnað skipsins. En hvað er það þá sem okkur hv. þm. Guðna Ágústsson greinir fyrst og fremst á um við meiri hluta nefndarinnar? Það stendur í sjómannalögunum, virðulegi forseti, og mér þykir rétt aðeins að grípa niður á nokkrum atriðum, hvað það er sem ætlast er til af vélstjóra skipsins að falli í verkahring hans og það sé hans að sjá um þannig að menn glöggvi sig á því hversu mikil ábyrgð hvílir raunverulega á herðum vélstjóra um borð í skipum. Þar segir: ,,Vélstjóri stjórnar og ber ábyrgð á vélgæslunni. Hann skal sjá um óaðfinnanlegan rekstur, meðferð og viðhald á vélbúnaði skipsins, tilheyrandi lögnum og útbúnaði, svo og á þeim hluta af bol skipsins sem lykur um vélarrúm ásamt tilheyrandi geymum og gögnum.`` Það er ekkert lítið sem hér er lagt á herðar vélstjóra til þess að fylgjast með. Síðar í lögunum, til þess aðeins að skilgreina það hvað er verið að tala um, segir svo, með leyfi forseta, og nú væri ekki verra að þeir hv. nefndarmenn sem hér eru, hv. þm. Pálmi Jónsson og Sigbjörn Gunnarsson, sem hafa leitt þetta starf og knúið á um það að þessi breyting yrði gerð, hlustuðu grannt á því ég dreg það í efa að þeir hafi lesið þetta mjög ítarlega yfir eða farið yfir það. Ég á bágt með að trúa því að ef þeir hafa gert það að þeir hafi þá lagt til að fella þetta út. Hvað er það m.a. sem vélstjórinn á að sjá um? Undir vélstjórann heyrir ræsilokakerfi skips, akkerisvindur skips, rafbúnaður allur, skrúfubúnaður allur og svo ýmislegt annað og ég ætla að leyfa mér að telja það upp vegna þess að ég er að segja það að oft og tíðum er það svo þegar skip eru á hafi úti og ég tala nú ekki um um hin hefðbundnu veiðiskip okkar, eins og þau eru orðin tækjavædd í dag, þá er það ýmislegt sem þar fer úrskeiðis og þá eru vélstjórarnir venjulega kallaðir til til þess að gera við og bjarga hlutunum. Einmitt þar eru slysin hvað tíðust um borð. Þess vegna er það mér mikið mál að menn reyni að búa sem best um til þess að við getum komist hjá slíku. En vélstjórinn á einnig að sjá um botn- og síðuloka ásamt ýmsum röralögnum. Hann á að sjá um bómskrúfuna, hann á að sjá um varahlutina, olíu-, vatns- og sjótankana, slökkvibúnaðinn, brunakerfið, loftblásaralokur og loftrásir. Raunverulega hvílir allur tækjabúnaðurinn og vélbúnaðurinn á herðum vélstjórans. Það er það sem við hv. þm. Guðni Ágústsson viljum að sé haft inni og erum örugglega með sama skilning á því að sú nefnd sem lagði mikla vinnu í að semja frv. hafði. Það er fyrst og fremst öryggisatriði að vélstjórinn sé hafður þarna við. Því á ég mjög bágt með að skilja það og átta mig á því hvað það er sem fær eina þingnefnd til þess að taka slíka ákvörðun eins og hér er gert að kippa slíkum atriðum út. Að lokum, virðulegi forseti, þá vil ég segja að ég tel mig geta talað í þessum málum af nokkurri reynslu vegna þess að ég hef unnið við þessar aðstæður og þurft að gera það í æðimörg ár, fara með skip í slíkar skoðunaraðgerðir og ég tel mig vita það og þekkja hvernig þessir hlutir ganga raunverulega fyrir sig. Ég fullyrði það úr þessum ræðustól að það er mikið mál bæði fyrir útgerð og sjómenn, áhöfnina alla, að vélstjóri sé hafður þarna með til þess að tryggja sem best að hlutirnir sem eiga að vera í lagi um borð séu í lagi. Að endingu segi ég það enn og aftur að ég harma það að samgn. skuli ekki geta náð samkomulagi um ekki stærra atriði en stendur þarna í frv. um það hvort fyrsti yfirvélstjóri skipsins eigi að hafa umsjón með þessu ásamt skipstjóra. Að sjálfsögðu munum við greiða atkvæði gegn tillögu meiri hluta nefndarinnar að fella þetta atriði út.

Virðulegi forseti. Ég tel að það sé misskilningur eða ekki rétt að hér sé um eitthvert atriði að ræða sem vegur þungt eins og hv. 4. þm. Norðurl. v. sagði. Ekkert sem kemur fram í brtt. nefndarinnar raskar því sem hv. þm. lagði til. Ekkert. Hv. þm. lagði til að vélstjóri sé til staðar þegar skoðun fer fram og hann gefi upplýsingar um tækjabúnað og annað slíkt sem undir hann heyrir og það er allt hárrétt sem hv. þm. sagði um það að mikið af öryggistækjum skipsins heyrir einmitt undir vélstjóra. Ekkert í þessu sem raskar því að vélstjóri sé hafður við, eins og hv. þm. orðaði það, til að tryggja sem best að hlutirnir séu í lagi þegar skoðun fer fram. Að sjálfsögðu hlýtur vélstjóri, yfirvélstjóri eða staðgengill hans úr hópi vélstjóra að vera við slíka skoðun. Það segir sig sjálft. Á hinn bóginn er þetta þannig að við leggjum til að lögin standi að þessu leyti óbreytt frá því sem verið hefur og það sé skipstjórans að sjá til þess af yfirmönnum um borð að lögskipuð skoðun fari fram. Aðrir sem eiga að sjá um það eru eigandi skipsins og útgerðarmaður sem alla jafnan eru í landi og þetta teljum við vera nóg þrátt fyrir að það hefði út af fyrir sig verið að meinalausu að telja upp fleira eða það hefði ekki haft nein alvarleg áhrif að fleiri hefðu verið taldir sem ættu að sjá til þess að lögskipuð skoðun færi fram. Það er óþarfi og þarf ekki að breyta gildandi lögum frá því sem þau eru hvað þetta snertir. Hitt liggur alveg ljóst fyrir að allt það sem hv. 4. þm. Norðurl. v. sagði um það að undir vélstjóra heyra öryggistæki og mikið af búnaði um borð og um nauðsyn þess að hann sé viðstaddur þegar skoðun fer fram og gefi upplýsingar og beri fram kvartanir og allt það sem til þarf, eru sjálfsagðir hlutir og því er í engu raskað með þeim breytingum sem nefndin hefur lagt til.

Virðulegi forseti. Við bætum okkur sjálfsagt ekki mikið á því að vera að eiga hér orðastað við nefndarmenn. Við erum búnir að skiptast á skoðunum úti í nefnd um þetta mál, en ég vil bara leiðrétta það sem kemur fram hjá hv. 2. þm. Norðurl. v., Pálma Jónssyni og formanni samgn., að auðvitað er það eitthvað sem hlýtur að liggja að baki því að meiri hluti samgn. gerir tillögu um að yfirvélstjórinn sé tekinn þarna út. Það hlýtur eitthvað að búa þar að baki. Ég hef margspurt um það í nefndinni en aldrei fengið svör við því hvað það er sem liggur að baki. Halda menn að það sé, eins og ég sagði hér áðan, einhver tilviljun að þetta atriði sé komið inn? Hverjir sömdu þetta frv.? Þetta er ekki tillaga frá einhverjum stjórnarandstæðingum. Þetta er frv. lagt fram af samgrh. og við hv. þm. Guðni Ágústsson erum að reyna að verja skoðanir hæstv. samgrh. sem hljóta hér að birtast. En við höfum ekki haft erindi sem erfiði að reyna að telja flokksbræðrum hans trú um það að ráðherrann hafi rétt fyrir sér í þessum efnum, því miður. En hverjir voru það sem sömdu þetta frv.? Það tekur ekki langan tíma að rifja það upp. Í nefndinni áttu sæti Ragnhildur Hjaltadóttir skrifstofustjóri, sem var formaður nefndarinnar. Ásamt henni voru í nefndinni Einar Hermannsson, fulltrúi Sambands ísl. kaupskipaútgerðar, Helgi Laxdal, varaforseti Farmanna- og fiskimannasambands Íslands, Jónas Haraldsson, skrifstofustjóri LÍÚ, og Magnús Jóhannesson siglingamálastjóri. Þetta eru þeir sem sömdu þetta frv. Halda menn að það hafi ekki eitthvað staðið á bak við það að höfundar þessa frv. hafi séð ástæðu til þess að bæta þessu hér inn? Auðvitað er það. Mönnum er það ljóst að þessi skip hafa tekið miklum breytingum á síðustu árum og það er mikið öryggisatriði að yfirvélstjóri sé þarna kallaður til ábyrgðar ásamt skipstjóra.

Virðulegi forseti. Það er rétt sem komið hefur fram hjá hv. formanni samgn. og hv. þm. Stefáni Guðmundssyni að þessi mál voru talsvert rædd í nefndinni. Hins vegar varðandi það atriði sem hv. þm. Stefán Guðmundsson gerir fyrirvara um, þá talar hann um að eitthvað búi að baki hugmyndum meiri hlutans um það að halda þessari grein óbreyttri frá gildandi lögum. Auðvitað býr ekkert að baki. Menn telja hins vegar eins og fram kom í orðum hv. formanns nefndarinnar að það sé óþarfi að fjölga þeim aðilum sem ábyrgðin hvílir á og það kom glögglega fram í máli hv. þm. Pálma Jónssonar að ábyrgð hvílir eftir sem áður á vélstjórum um meðferð þeirra hluta sem við á. En ég efast nú ekki um að hæstv. samgrh. er ánægður með að menn skuli verja mál hans af jafnmiklum þrótti og hv. þm. Stefán Guðmundsson gerði hér áðan og mun hann áreiðanlega frétta af því. En það er auðvitað rétt að við bætum okkur ekki mikið með að ræða þetta mál frekar. Ástæðan fyrir því að ég tek til máls er að ég vil að það komi fram að ágreiningur var helstur í nefndinni um aldursákvæðin og ég tel málið mjög til bóta eins og samkomulag tókst um í nefndinni. Ég tek undir þetta nál. en vil þó að það komi fram að ég tel að það eigi að fella úr gildi aldursákvæði fiskiskipa jafnt sem annarra og að skoðun skeri úr um haffæri skipa. Engin aldursákvæði eru í gildi varðandi atvinnutæki önnur, svo sem bifreiðar eða flugvélar hvað þetta varðar, heldur er það fyrst og fremst skoðun sem sker úr. Þannig er að mörg skip eru hér á landi sem eru eldri en 15 ára og hafa að verulegu leyti verið endurbyggð og halda sínu gildi þrátt fyrir að vera komin til ára sinna. Annað er það sem vænta má að verði á næstu árum, þess er að vænta að Íslendingar leiti fanga e.t.v. á fjarlæg mið og þannig muni hugsanlega íslensk skip verða skráð a.m.k. tímabundið í öðrum löndum. Ef svo verður og fiskiskip verða komin yfir þetta 15 ára aldurstakmark sem lagt er til, þá þarf eftir sem áður að flytja frv. til laga ef menn óska þess að það skip verði að nýju skráð hér á landi.

Virðulegi forseti. Ég endurtek það að mér finnst það lélegur málflutningur þegar menn eru að tala um það og hafa það sem eitthvert skálkaskjól í þessu að það sé ekki ástæða að vera að fjölga þeim sem um þessa þætti eigi að fjalla og menn eru að tala um einhvern hóp manna í því þegar þeir eru að tala um að þetta eigi að vera þeir lykilmenn sem eru kannski helst um borð, það er skipstjórinn sjálfur sem auðvitað ber ábyrgð á skipi og ásamt honum sé þar kallaður til yfirvélstjóri. Mér finnst þetta vera lélegur útúrsnúningur en engin vörn fyrir því að fella út úr frv. það atriði sem þar var lagt til að yfirvélstjóri skyldi verða kallaður þar til. Það er fyrst og fremst lélegur útúrsnúningur en engin vörn í málinu.

Virðulegi forseti. Auðvitað var ekki um neinn útúrsnúning að ræða. Meiri hluti samgn. taldi ekki ástæðu til þess að bæta yfirvélstjóra inn í gildandi lög. Það er í sjálfu sér enginn útúrsnúningur þó að menn kjósi ekki að gera þessar breytingar sem lagt er til í frv. Dylgjur um það sem komu fram hér áðan um hvað búi að baki, ég get ekki gert mér það í hugarlund hvað bjó að baki þessu í nefndinni sem samdi þetta frv. að yfirvélstjórum var skotið þarna inn og hef sem sagt engan áhuga að heyra neitt um það sérstaklega nema þeim rökum var ekki haldið á lofti í eyru nefndarmanna. Auk þess kom ekkert fram um það þess efnis að það hefði valdið vanda til þessa varðandi lögbundnar skoðunargerðir að vélstjórar hefðu ekki haft þessa lagaskyldu sem frv. lagði til.

Frú forseti. Eins og fram kemur í nál. samgn. um það frv. sem hér um ræðir, frv. til laga um eftirlit með skipum, þá skrifa ég undir nál. með fyrirvara. Ég vil aðeins gera grein fyrir því hvers vegna ég geri það og ástæðan er breytingin sem lagt er til að gerð sé á 8. gr., þ.e. breytingar þar á 2. og 3. mgr. þar sem stendur að eigi megi flytja inn fiskiskip sem eru 15 ára eða eldri. Það er mín skoðun að ekki sé nógu langt gengið í breytingum á þessari grein og að það eigi ekki að vera nein aldursmörk á þeim skipum sem flutt eru til landsins, það eigi einungis að gera strangar kröfur til þess útbúnaðar og til ástands skipanna sem til landsins eru flutt og það sé það sem eigi að ráða hvaða skip fá leyfi til þess að koma hingað til lands en ekki hversu gömul þau eru. Ég tel að aldurinn hafi lítið um það að segja hvert ástandið er og það sé miklum mun öruggara og farsælla að það sé ástandið eitt sem segir til um það hvort skipin fái að koma hingað til landsins og ég treysti Siglingamálastofnun fullvel til þess að framfylgja slíkum reglum. Ég mun hins vegar styðja þetta frv. og þessa breytingu sem hér er lögð til þar sem ég geri ekki ráð fyrir því að það sé hægt að ná fram frekari breytingum, en sú breyting sem nefndin leggur til er þó til mikilla bóta að mínu mati frá því sem ástandið er í dag.

Virðulegur forseti. Ég ætla að bæta aðeins fáum orðum við þá umræðu sem hér hefur farið fram. Ég tel að það sé margt í þessu frv. sem horfir til bóta og ég mun styðja það. Það er auðvitað ekki allt eins og menn vilja hafa það og þegar margir koma að máli, þá þarf stundum að sætta sjónarmiðin. Ég get vissulega tekið undir það sem hv. 4. þm. Norðurl. v. sagði um ábyrgð vélstjóra, en ég er honum ekki alveg sammála. Ég tel að með því að vísa til sjómannalaganna, þá sé í raun og veru verið að gera þessum sjónarmiðum hátt undir höfði og ég tel ekki að vélstjórar eigi að neinu leyti að þurfa að vera í vafa um sína stöðu þó að þeirra nafn sé ekki þarna sett. Ég hefði reyndar talið að skipstjóra hefði átt að telja fyrstan í þessari röð og það sé hann í raun og veru sem ber alltaf ábyrgðina þegar upp er staðið og það sé það sem hefði þá í raun og veru átt að koma skýrast fram. Ég ætlaði að nefna hér atriði sem við höfum fjallað um í nefndinni. Það er það ákvæði sem nefndin leggur til að komi í 6. gr. 2. mgr. Það er þannig orðað: ,,Ráðherra setur reglur um hæfniskröfur er þeir sem hanna og smíða skip skulu uppfylla. Þær skulu m.a. taka mið af réttindum hlutaðeigandi iðngreina.`` Það sem hér er á ferðinni er að nefndin er að koma því til skila til ráðuneytis, ráðherra og stofnunarinnar að hún taki þessi mál til endurskoðunar og það er ástæða til þess að gera það vegna þess að hjá þessari stofnun tíðkast aðferðir sem ekki eru með sama hætti hjá sambærilegum iðngreinum. Ef við t.d. tökum húsasmíðar og byggingarreglugerðir og berum það saman við skipasmíðar og eftirlit með þeim og þær reglugerðir sem farið er eftir, þá kemur það í ljós að það eru ekki gerðar kröfur með sama hætti til ábyrgðar á verkefnum í skipasmíðum eins og hjá húsasmiðum. Það er t.d. alveg skýlaus krafa að húsasmíðameistari skuli bera ábyrgð á öllum verkefnum í húsasmíðum og það má kannski orða það þannig að menn þurfa að hafa meistaraskóla, menn þurfa að hafa öll réttindi til þess að mega bera ábyrgð þó ekki sé á öðru en því að smíða dyraskýli við húsið sitt. En þannig hagar til í dag að það getur hvaða maður sem er smíðað skip, lagt í það rafmagn og unnið öll þau verk sem tilheyra skipasmíði án þess að hafa til þess nokkur réttindi. Og ég verð að segja það alveg eins og er að ég held að það séu ekki mikil brögð að því að þeir sem ekki kunna til verka séu að framkvæma þessa hluti. En mér finnst fáránlegt að þannig sé staðið að og mikið ósamræmi í því að annars vegar gera þær kröfur sem eru gerðar t.d. til bygginga í landinu, en framleiðsla og smíði og viðgerðir á skipum sem eru að mínu viti ekki síður mikilvægt að gera miklar kröfur um þann iðnað að það skuli vera með þessum hætti. Þessu vildi ég nú vekja hér athygli á. Svo vil ég koma að því atriði sem hv. 3. þm. Reykn. var hér að nefna, þ.e. með innflutninginn á skipum og þau ákvæði um hámarksaldur þeirra sem hér eru lögð til. Nú er eingöngu lagt til að innflutt fiskiskip verði háð þessum hámarksaldri og hann hækkar úr 12 árum í 15 ár. Og ég verð að segja það alveg eins og er að mér finnst að fiskiskip séu bara orðin alveg nægilega gömul til innflutnings þegar þau eru orðin 15 ára og það þurfi ekki að vera opið fyrir það að þau verði flutt inn eldri. Það mun setja Siglingamálastofnun í mikinn vanda og hefur raunar gert á undanförnum árum að þurfa að glíma við það að gera kröfu til breytinga á skipum sem menn hafa keypt erlendis og í góðri trú stundum um að ekki þyrfti svo mikið að gera við þau og hafa svo staðið frammi fyrir kröfum Siglingamálastofnunar sem hafa kostað miklu meira en þeir létu sér detta í hug þegar þeir ákváðu kaupin á þessum skipum. Þetta er bara vandi sem Siglingamálastofnun hefur staðið frammi fyrir hvað eftir annað. Og ég vil meina að henni sé töluvert aukinn vandi með því að hækka þessar reglur upp í 15 ár fyrir nú utan það að nú er þessum reglum aflétt af öðrum tegundum skipa og ég tel að þar hafi kannski verið fulllangt gengið að aflétta þeim gagnvart flutningaskipunum en geri mér hins vegar grein fyrir því að það verður býsna erfitt að halda slíkum ákvæðum á um flutningaskipin ef EES-samningarnir koma til framkvæmda. Í þeim er raunverulega gert ráð fyrir því að hver sá sem flytur eða á skip eða kaupir það í EES-ríkjunum hafi rétt til að fá þau skráð á Íslandi hafi þau hlotið þar haffæriskírteini og að það verði ekki gerðar kröfur um neinar breytingar á skipum sem hafa hlotið haffæriskírteini á EES-svæðinu þó að menn sæki um að fá að skrá þau hér á landi þannig að út af fyrir sig held ég að menn verði að viðurkenna það að ef væru hámarksakvæði hér á ferðinni gagnvart flutningaskipum, þá mundu þau varla halda. Ég ætla svo sem ekki að fara að teygja lopann yfir þessum hlutum annað en að segja það að við höfum talið það skyldu okkar að gera meiri kröfur til fiskiskipaflotans hjá okkur en gerðar eru til fiskiskipa í löndunum í kringum okkur. Ég held að menn þurfi að vara sig á því að missa ekki út úr höndunum á sér þann rétt og þann möguleika að halda í sérstöðu okkar í þessu. Við erum að bjóða sjómönnum okkar upp á miklu óblíðari og erfiðari aðstæður á fiskimiðunum en yfirleitt er sótt út í frá löndunum í kringum okkur og það er þess vegna sem menn hafa talið það réttlætanlegt að gera töluvert meiri kröfur til fiskiskipaflotans hérna, bæði hvað varðar öryggi, aðbúnað skipverja og styrkleika á skipum. Þetta er eitthvað sem ég tel að við eigum að halda í og það er þess vegna sem ég vil meina að við eigum ekki að gefa meira eftir í þessum málum heldur en hér er lagt til.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir tillögu til þál. á þskj. 774 um lendingu ferjuflugvéla á Rifi. Auk mín eru flm. Guðjón Guðmundsson og Jóhann Ársælsson. Þáltill er svohljóðandi, með leyfi forseta: ,,Alþingi ályktar að fela samgönguráðherra að kanna möguleika á aukinni notkun flugvallarins á Rifi á Snæfellsnesi til móttöku erlendra ferjuflugvéla. Í því skyni skipi ráðherra nefnd sem í eigi sæti m.a. fulltrúar Flugmálastjórnar og heimamanna. Skal nefndin gera úttekt á flugvellinum og tillögur að úrbótum, svo og hvernig fá megi erlenda ferjuflugmenn til að nota flugvöllinn. Nefndin ljúki störfum eigi síðar en 1. janúar 1995.`` Í grg. segir: ,,Á undanförnum árum hefur margsinnis verið bent á hve margir flugvellir úti á landi eru vannýttir á meðan mikið álag er á Reykjavíkurflugvelli. Þar sem mikil nauðsyn er á að nýta sem best þau mannvirki, sem fyrir eru í landinu, er eðlilegt að athugað sé hvort ekki megi nýta eitthvað af ónýttum flugvöllum til móttöku ferjuflugvéla. Samkvæmt skilgreiningu samgönguráðuneytisins er ferjuflug ,,þegar loftfari er flogið (venjulega án farþega eða farms) milli staða, til dæmis til afhendingar nýjum eiganda eða milli viðhaldsstöðvar og heimaflugvallar``. Það sem í daglegu tali er nefnt ferjuflug er einkaflug, leiguflug eða annað þjónustuflug og ferjuflug. Á árunum 1988--1992 voru skráðar lendingar minni flugvéla (með hámarksmassa undir 5.700 kg), sem höfðu viðkomu hér á landi, alls 12.322 eða 2.464,4 að meðaltali á ári. Árið 1988 voru 1.420 (62,4%) lendingar á Reykjavíkurflugvelli en 854 (37,6%) á Keflavíkurflugvelli. Lendingum ferjuflugvéla í Reykjavík hefur síðan fækkað ár frá ári og voru þær á því síðasta 1.126 (47,8%) á móti 1.231 (52,2%) í Keflavík. Ástæður þess má eflaust rekja til aukins kennslu- og einkaflugs í Reykjavík, auk umræðna í tengslum við flugslys við Reykjavíkurflugvöll um staðsetningu vallarins og þá hættu sem fylgir aðflugi og lendingum ferjuflugvéla á honum. Á flugvellinum á Rifi á Snæfellsnesi eru tvær flugbrautir og báðar með bundnu slitlagi. Önnur er 1.000 metra löng með olíumöl sem slitlagi og er búin flugbrautar- og aðflugshallaljósum. Hin er 800 metra löng þverbraut með klæðningu sem slitlag. Staðsetning flugvallarins á Rifi er að mörgu leyti heppileg til móttöku erlendra ferjuflugvéla. Er því eðlilegt að fela samgönguráðherra að kanna möguleika á aukinni notkun hans í þessu skyni. Minni erlendar flugvélar geta lent á flugvellinum í samræmi við brautarlengdir og burðarþol flugbrauta. Hins vegar þyrfti væntanlega að bæta aðflugs- og snjóhreinsibúnað og eldsneytisafgreiðslu á vellinum ætti að auka notkun hans til móttöku á erlendum ferjuflugvélum. Þá þyrfti einnig að lengja opnunartíma vallarins og auka veðurupplýsingagjöf. Allt kostar þetta nokkra peninga. Því er hér lagt til að ráðherra skipi nefnd með þátttöku Flugmálastjórnar og heimamanna, auk annarra til að gera úttekt á flugvellinum og gera tillögur að úrbótum, þannig að leiða megi í ljós hagkvæmni þessara ráðstafana. Rétt þykir að nefndin skili áliti eigi síðar en 1. janúar nk.`` Virðulegi forseti. Ég held ég þurfi ekki að hafa mörg orð um þessa tillögu, hún skýrir sig sjálf. Það er sem sé verið að gera tillögu um það að nýta betur þá fjárfestingu sem er úti á landi og ég vona að sú nefnd sem lagt er til að þarna verði skipuð verði skipuð hið allra fyrst. Ég legg til að að lokinni umræðu um þetta mál verði þessari tillögu vísað til hv. samgn.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir þáltill. á þskj. 881 um gerð vegar milli Þingvalla og Hvalfjarðar um Leggjabrjót. Flm. ásamt mér er Guðni Ágústsson. Þáltill. er svohljóðandi, með leyfi forseta: ,,Alþingi ályktar að fela samgönguráðherra að kanna möguleika á gerð varanlegs vegar á hinni gömlu þjóðleið um Leggjabrjót milli Þingvalla og Hvalfjarðar.`` Í grg. segir svo: ,,Allt frá upphafi Íslandsbyggðar og fram á þessa öld var fjölfarin leið milli Þingvalla og byggðanna norðan Hvalfjarðar. Var leiðin kennd við Leggjabrjót sem er urðarkast á miðjum fjallveginum. Um Leggjabrjót lá leið manna þegar farið var til Alþingis og að Skálholti. Leiðin geymir spor liðinna kynslóða sem fóru um veginn, bæði í skóla og til biskupssetursins í Skálholti, til Alþingis og í öðrum erindum. Leiðin um Leggjabrjót tengdi saman byggðir Hvalfjarðar og Suðurlands, einkum Þingvallasveit. Um Leggjabrjót eru aðeins 20 km frá Botnsskála í Hvalfirði og að Þingvöllum. Hér er um stutta en afar fagra og söguríka leið að ræða. Oft hefur verið rætt um að leggja akfæran veg um Leggjabrjót og hefur áhugi í þeim efnum farið vaxandi á síðustu árum. Samtök sveitarfélaga á Vesturlandi og hreppsnefnd Hvalfjarðarstrandarhrepps hafa ályktað um málið. Og í tillögu að svæðisskipulagi sveitarfélaganna sunnan Skarðsheiðar, sem nú er á lokastigi, er lagt til að gerð verði ,,akfær vegtenging um Leggjabrjót upp úr Botnsdal`` og að Þingvöllum. Vegur um Leggjabrjót hefði geysimikla og jákvæða þýðingu í sambandi við ferðamál og ferðamannaþjónustu. Með tilkomu vegar um Leggjabrjót mundi opnast nýr Þingvallahringur sem yrði vinsæll og fjölfarinn og mundi skapa ný atvinnutækifæri í ferðaþjónustu bæði í Hvalfirði og á Akranesi. Þá yrði stutt af þessum vegi að hæsta fossi landsins, Glym í Botnsá, sem er sérstakt náttúruundur. Fram hafa komið hugmyndir um framtíðarútivistar- og skíðasvæði í Botnssúlum fyrir Akranes, Borgarnes og höfuðborgarsvæðið, enda er Bláfjallasvæðið nú þegar næstum fullnýtt. Í Botnsdal og Botnssúlum er kjörið svæði til útivistar og heilsuræktar. Botnsdalur er skjólgóður dalur, þar er náttúrufegurð mikil og jarðhiti. Þar er því kjörið að byggja upp aðstöðu og þjónustu í tengslum við útivistar- og skíðasvæði í Botnssúlum. Forsenda þess er bættar samgöngur og akfær vegur um Leggjabrjót. Fjárfesting í slíkum vegi mundi verða arðbær og hagkvæm, skapa nýja möguleika og ný atvinnutækifæri í ferðaþjónustu og heilsurækt og tengja saman að nýju hinar fögru byggðir Árnessýslu og syðri hluta Borgarfjarðar.`` Virðulegi forseti. Þetta er að sjálfsögðu ekki forgangsverkefni í vegamálum á Vesturlandi en mér finnst vera kominn tími til að það verði gerðar kostnaðaráætlanir um þessa framkvæmd og framkvæmdaáætlanir og eins og kemur fram í grg. þá er þetta atvinnuskapandi framtak og ég vona að þessi þáltill. fái jákvæða umfjöllun og verði tekin fyrir í hv. samgn.

Virðulegi forseti. Hér er um athyglisverða þáltill. að ræða. Ég vildi aðeins spyrja flm. till. um það hvaða augum hann líti það framtak jarðeigenda í Botnsdal sem mér er kunnugt um en þeir hafa gert eiginlega útivistarsvæði á eigin kostnað og plantað þar trjám og í raun og veru lagt áherslu á það að svæðið væri útivistarsvæði, opið öllum. Þannig að fyrir frumkvæði landeigenda í raun og veru hefur þarna verið stigið skref í þá átt sem að hluta til er verið að ræða um í þessari þáltill. Nú er hins vegar hugsanlegt að vegagerð rekist eitthvað á áform þessara aðila um þetta friðland sem opið er öllum svo ég hefði viljað spyrja hv. þm. Ingibjörgu Pálmadóttur, 1. flm. þessarar þáltill., hvort flm. hennar hafa velt fyrir sér möguleikum á því að tryggja það framfaramál sem þeir eru að flytja með þeim hætti að þeim hagsmunum sem þarna er þegar búið að koma fyrir í Botnsdal væri ekki stefnt í hættu. Ég ber fulla virðingu fyrir þeim vanda sem í þessari þáltill. er að finna og vildi spyrja um þetta atriði.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þm. fyrir þá athygli sem hann vekur á þessari þáltill. Ég fullvissa hann um það að ég ber mikla virðingu fyrir því sem hefur verið gert í þessum fagra dal. Hér er ekki verið að tala um nein náttúruspjöll, alls ekki, og það sem yrði gert þarna yrði gert í fullri samvinnu við heimamenn. Öðruvísi yrði ekki farið af stað og ég býst við því að hv. þm. hafi farið um þetta svæði og ég tel að það sé mjög einfalt að gera þessa hluti án þess að það komi til nokkurra náttúruspjalla.

Hæstv. forseti. Ég mæli hér fyrir tillögu til þál. um úttekt á hættu af sjávarágangi á þskj. 888. Tillöguna flyt ég ásamt Jóni Kristjánssyni. Hún hljóðar þannig, með leyfi hæstv. forseta: ,,Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að gera úttekt á hættu sem kann að stafa af sjávarágangi hérlendis og gera tillögur um hvernig við er hægt að bregðast, m.a. hvernig verja skuli núverandi mannvirki og hvaða reglur skuli gilda um byggingu nýrra mannvirkja með tilliti til breytinga sem vænta má á sjávarmáli.`` Í grg. kemur fram að tjón á mannvirkjum af völdum sjávarágangs eru ekki ný hér á landi og mesta flóð sem vitað er um Básendaflóðið sem var fyrir u.þ.b. tveimur öldum. Ástæðan fyrir slíku tjóni er að sjálfsögðu sú að mannvirki hafa verið reist of nálægt flóðfari sem hafaldan getur náði til í mestu aftökum. Ástæða þess að byggja svo nálægt sjávarmáli var að sjálfsögðu yfirleitt ekki skortur á landrými hér á landi heldur var hagkvæmt að sem stystur vegur væri í byggingar sem notaðar voru vegna sjósóknar eða flutninga á sjó þegar engin tækni til flutnings á landi eða ferða þar var fyrir hendi. Þess vegna eru mannvirki í hættu á allmörgum stöðum á landinu og það hefur verið reynt að minnka þá hættu með því að byggja sjóvarnargarða sem víða hafa bjargað mannvirkjum frá tjóni, en annars staðar hefur ekki verið nóg að gert svo að tjón hefur af orðið. Nú eru aðstæður hins vegar gerbreyttar og það virðist því ekki ástæða til þess þegar ný mannvirki eru reist önnur en hafnargerð að vera með þau svo nálægt sjó eins og áður var. Það er líka nauðsynlegt að hafa það í huga að vísbendingar eru um það að landsig sé hér nokkuð viðvarandi og líkur benda til að það muni halda áfram. Nákvæmar mælingar eru ekki margar fyrir hendi en ýmsar breytingar á landi, t.d. í nágrenni Reykjavíkur sem hægt er að sjá af frásögnum fyrri tíma að hafi orðið hér, benda eindregið í þessa átt. Hafnamálastofnun er nú í samvinnu við Raunvísindastofnun að gera nokkurt átak til að ganga frá nákvæmum búnaði til mælinga á nokkrum stöðum þó að fjárskortur setji því skorður. Það hlýtur að taka nokkurn tíma að fá örugga niðurstöðu um það hvað þessar breytingar gerast hratt, hvað sjávarmálið hækkar ört en fljótlega ætti þó að vera hægt að sjá betur hvert stefnir. Með tilliti til þessara staðreynda virðist það vera fjarstæða að reisa ný mannvirki mjög nálægt eða neðarlega miðað við sjávarmál. Í ljósi reynslu síðustu ára þar sem stórar byggingar sem eiga að standa um aldir ná langt niður fyrir stórstraumsflóðfar, virðist augljóst að nú þegar þyrfti að setja reglur sem stuðluðu að því að menn færu varlega í framkvæmdir á þennan hátt. Eins og ég sagði í upphafi er þetta því raunverulega tvíþætt: Annars vegar að gera úttekt á stöðunni með mannvirki eins og þau eru í dag og þeirri hættu sem þeim er búin. Við höfum nú síðast á þessum vetri og sl. ári heyrt frásagnir af því að við suðurströndina hefur land verið að eyðast af einhverjum ástæðum, e.t.v. þrálátra vinda, og mannvirki í hættu af þeim sökum. Þetta er æskilegt að vita sem best um þannig að menn geri sér grein fyrir því hvaða verkefni þarna eru fyrir hendi til þess að verjast þessari hættu. Hins vegar er það svo með þau mannvirki sem verða byggð í náinni framtíð að það verði að hafa það í huga að mörg þeirra a.m.k. eiga að standa í áratugi og aldir og því má ekki taka óþarfa áhættu við staðsetningu þeirra. Ég legg svo til að að lokinni þessari umræðu verði tillögunni vísað til síðari umræðu og samgn. til athugunar.

Hæstv. forseti. Ég mæli hér fyrir frv. til laga um ferðaþjónustu. Þetta er mál nr. 524 á þskj. 882. Það er rétt að hafa örstuttan aðdraganda að því hvers vegna þetta mál er nú flutt hér á nýjan leik en hér er á ferðinni endurflutningur á frv. sem flutt var sem stjfrv. á löggjafarþinginu 1990--1991. Það var þá gert í kjölfar á viðamiklu nefndastarfi að ferðamálum sem hafði skilað m.a. þeim afrakstri sem hér getur að líta í frv. og einnig till. til þál. um stefnumörkun á sviði ferðamála. Sú er ástæða þess að ég kaus að endurflytja þetta frv. nú til að koma ferðamálum á dagskrá að í fyrirspurnatíma á Alþingi fyrir nokkru síðan upplýsti hæstv. samgrh. að ekki væri í vændum frumvarpsflutningur af hans hálfu varðandi málefni ferðaþjónustunnar og fylgdi sú skýring af hálfu hæstv. ráðherra að ekki hefði náðst samkomulag í hæstv. ríkisstjórn milli sín og fjmrh. um útgjaldahlið slíkar endurskoðunar laga um ferðamál. Þá upplýsti hæstv. ráðherra enn fremur að það væri ekki á dagskrá af sinni hálfu að endurflytja eða nýta með þeim hætti þetta frv. eða þau þingmál sem lögð voru fram á sviði ferðamála í tíð fyrri ríkisstjórnar. Af þeim sökum hef ég ákveðið að endurflytja þetta frv. óbreytt eins og það kom frá þeirri nefnd er starfaði að ferðamálum á árunum 1990--1991 og skilaði þessu verki. Ég tel nauðsynlegt að koma ferðamálunum á dagskrá þingsins og draga athyglina að þörfinni á því að endurskoða í heild sinni lagamálefni ferðaþjónustunnar. Það er löngu tímabært og á ýmsa annmarka núgildandi löggjafar hefur verið bent og menn rækilega rekið sig á það í starfseminni. Eitt af mörgu sem þar má nefna eru gildandi lagaákvæði um tryggingar ferðaskrifstofa og sú einhæfa flokkun sem samkvæmt gildandi lögum ríkir um þá sem sinna mismunandi starfsemi á sviði ferðamála eða ferðaþjónustureksturs og ferðamiðlunar. Þar er í raun og veru orðið um fullkomlega úrelt lagafyrirmæli að ræða sem standa að nokkru leyti fjölbreytni og grósku og möguleikum minni rekstraraðila fyrir þrifum. Frv. þetta skiptist í nokkra kafla. Í I. kafla er markmið þess rakið. Í II. kafla er vikið að stjórn ferðamála, ákvæði um ferðaþing, Ferðamálaráð og þar fram eftir götunum. Í III. kafla er svo vikið að tekjustofnum Ferðamálaráðs eða fjármögnun ferðamála. Í IV. kafla að ferðamiðlun. Í V. kafla eru felld inn í þetta frv. þau ákvæði sem nú eru í sérlögum um veitinga- og gististaði, en þetta frv. felur m.a. í sér það nýmæli að helstu lagaákvæði ferðaþjónustunnar eru sameinuð á einum stað, en eins og kunnugt er gilda nú um þetta mismunandi lög, annars vegar lög um skipan ferðamála, hins vegar lög um veitinga- og gististaði og reyndar fleiri lagaákvæði sem eiga við en eru á mismunandi stöðum í lagasafninu. Í VI. kafla er fjallað um eftirlit og upplýsingaskyldu og síðan kemur kafli með ýmsum ákvæðum. Tímans vegna fer ég mjög hratt yfir sögu en ég hef þegar getið um aðdraganda frv. og ætla þá að leyfa mér að nefna í örfáum orðum helstu nýmæli þess miðað við gildandi lög þannig að menn geti þá glöggvað sig á því í hverju þau felast. Það má segja að í fyrsta lagi sé nýmæli sá markmiðskafli sem lögunum fylgir og er reyndar samhljóða markmiðskafla í till. til þál. um stefnumörkum í ferðamálum þar sem reynt er að skilgreina og setja ferðaþjónustunni markmið. Í öðru lagi er kveðið á um ferðaþing sem ráðgefandi samkomu um málefni ferðaþjónustunnar. Þarna er verið að reyna að hefja ferðaþjónustuna á sambærilegan stall og aðrar atvinnugreinar sem flestar eiga sín árlegu þing af þessu tagi sem hafa vissu hlutverki að gegna, eru í öllu falli umræðuvettvangur viðkomandi starfsmanna og ráðamanna í viðkomandi grein. Í sumum tilvikum hafa þau jafnvel viðameira hlutverki að gegna. Nægir að nefna búnaðarþing, fiskiþing, iðnþing o.s.frv. og hugsunin sú að með þessu væri undirstrikað að ferðaþjónustan væri atvinnugrein í sínum eigin rétti og fullorðin atvinnugrein í hópi slíkra. Í þriðja lagi er tillaga um verulega breytingu á skipan ferðamálaráðs að fækkað verði úr núverandi 23 fulltrúum, ef ég man rétt, niður í níu þannig skipaða að ráðherra tilnefni einn í stað fimm nú. Fjórir yrðu tilnefndir af öðrum aðilum sem væru stærstu hagsmunaaðilar í ferðaþjónustunni og fjórir yrðu kosnir á ferðaþingi. Í fjórða lagi má nefna að verkefni Ferðamálaráðs eru skilgreind upp á nýjan leik og verða meira á sviði stefnumótunar í ferðamálum en nú er og verða þá bundin og tengd ferðamálastefnu hvers tíma. Frv. gerir ráð fyrir því að starfrækt verði skrifstofa ferðamála og hún fái meira sjálfstæði en sú sem nú starfar um daglegan rekstur undir forustu ferðamálastjóra. Í frv. er kveðið á um samstarf ferðamálaráðs við utanrrn. og Útflutningsráð Íslands um landkynningu og markaðsmál. Það er sömuleiðis nýmæli. Í gildandi lögum eru ekki ákvæði um samstarf, skipulagt eða lögbundið samstarf af því tagi. Þá er veitt heimild í lögunum til handa Ferðamálaráði að gerast beinn þátttakandi í eða aðili að rekstri ferða- og upplýsingamiðstöðva í kjördæmum landsins í samvinnu við heimaaðila. Í áttunda lagi er vikið að ferðamálafulltrúum og stuðningi ríkisins við þá. Í níunda lagi er lögð mikil áhersla á umhverfisvernd sem eitt af meginverkefnum Ferðamálaráðs og Náttúruverndarráði er tryggð aðild að ráðinu. Í tíunda lagi er vikið að formlegu samstarfi Ferðamálaráðs við opinbera aðila um málefni fjölsóttra ferðamannastaða og er þá aftur á ferðinni ekki síst að tryggja umhverfisvernd. Frv. gerir ráð fyrir því að markaður tekjustofn Ferðamálaráðs haldist óbreyttur, en að skilyrði megi setja um mótframlög frá hagsmunaaðilum til einstakra verkefna. Þannig var má segja miðlað málum milli ólíkra sjónarmiða sem annars vegar gengu í grófum dráttum út á óbreytt eða jafnvel aukið hlutverk ríkisins á þessu sviði en hins vegar þau sjónarmið sem uppi voru og hafa verið að hagsmunaaðilarnir sjálfir ættu að leggja meira af mörkum í þessu skyni. Hér er valin sú leið að núverandi tekjustofn haldi sér óbreyttur en lögin gera ráð fyrir því að skilyrða megi fjárstuðning í tilteknum tilvikum eða í tiltekin verkefni við mótframlög hagsmunaaðila. Vikið er að lánstíma Ferðamálasjóðs og gert ráð fyrir að hann mundi lengjast með þessum lagaákvæðum úr 15 árum í allt að 40. Fram hefur komið að skammur lánstími er mörgum þungur í skauti sem eru að ráðast í fjárfestingar eða uppbyggingu á þessu sviði. Komið er inn á möguleikana á því að setja á fót áhættulánadeildir við Ferðamálasjóð, m.a. vegna þróunarverkefna. Hér eru allnýstárleg ákvæði um ferðamiðlun sem taki bæði til ferðaskrifstofa og skipuleggjenda ferða, umboðssala og fyrirtækja sem reka tölvukerfi fyrir bókanir og upplýsingar. Enn fremur er löggjöfin mjög einfölduð hvað varðar ákvæði um veitinga- og gistihús. Þar sem nú eru í lögum allítarleg ákvæði um flokkun slíkra staða er gert ráð fyrir því að rammalöggjöf yrði látin nægja en hliðstæð ákvæði þá sett í reglugerð. Ýmiss konar þjónusta og afþreyingarstarfsemi fyrir ferðamenn er gerð skráningarskyld samkvæmt frv. og lögð er áhersla á neytendavernd og komið er inn á neytendavernd í lögunum en slík ákvæði er ekki að finna í gildandi löggjöf. Þetta má segja að séu í sem allra stystu máli sagt helstu nýmælin og meginbreytingarnar samkvæmt þessu frv. Ég tel að þó það sé nú endurflutt tveimur árum eftir að það kom fyrst fram, þá sé það að öllu leyti í fullu gildi og væri til mikilla bóta miðað við gildandi löggjöf sem er að nokkru leyti komin til ára sinna og í vissum tilvikum beinlínis hamlandi á framþróun í greininni að mati þeirra hagsmunaaðila sem komu að því að semja þetta frv. Það er að sjálfsögðu ekki mín trú, þó bjartsýnismaður sé, hæstv. forseti, að mál þetta nái afgreiðslu á yfirstandandi þingi sem skammt lifir af, sumardagurinn fyrsti á morgun, en með því að endurflytja það hér taldi ég mig leggja mitt af mörkum til þess að koma ferðamálunum á dagskrá á nýjan leik. Ég teldi æskilegt að hv. nefnd sem væntanlega fær málið til meðferðar kæmi því út til umsagnar og þá fengi það þá umferð á nýjan leik hver viðhorf helstu hagsmunaaðila í ferðaþjónustunni eru til lagasetningar í þessa veru og í öllu falli er að því gagn frekar en ekki að mínu mati að hreyfa við málefnum greinarinnar úr því að svo óbyrlega blæs sem raun ber vitni í hæstv. ríkisstjórn að þar hefur ekki náðst samstaða milli ráðherra um að leggja fram neitt á þessu sviði. Ég legg svo til, hæstv. forseti, að að lokinni þessari umræðu verði málinu vísað til hv. samgn.

Virðulegi forseti. Hér er með þessu frv. til laga um ferðaþjónustu hreyft í senn mjög mikilvægu máli en vandmeðförnu. Ég geri ráð fyrir því að sú staðreynd að þetta frv. er nú endurflutt af hv. þm. Steingrími J. Sigfússyni, sem gegndi því mikilvæga embætti í ferðaþjónustu að vera samgrh. í síðustu ríkisstjórn, endurspegli á vissan hátt ákveðna erfiðleika sem eru fólgnir í því að taka á þessum vanda. Ég tel fullvíst að ekki hafi hann skort til þess áhuga að taka á þessu vandamáli en engu að síður er staðreynd málsins sú að hér er verið að flytja í senn frv. til laga um ferðaþjónustu og till. til þál. um ferðamálastefnu sem ekki tókst að koma í gegn í tíð síðustu ríkisstjórnar. Ég þykist alveg vita það að núv. ríkisstjórn muni einnig verða í erfiðleikum með að taka á þessu vandamáli þó að til þess standi mikil efni að á því verði tekið. Ég er 1. flm. þessa frv. mjög sammála um að það er afar brýnt að tekið verði á málinu. Ég tel hins vegar fullvíst að það verði nokkur aðdragandi að því og nauðsynlegt að mótuð verði heildstæð stefna í ferðamálum fyrir Íslendinga og það held ég að eigi í og með rætur að rekja til þess hversu vandamálið er flókið og erfitt að taka á því. Hins vegar er mjög mikilsvert að hefja hið fyrsta þessa vinnu og þau gögn sem hér eru lögð fram. Frv. ásamt fylgigögnum er að mínu mati mjög mikilvægt framlag til þessarar umræðu. Ég hef sjálfur samið þáltill. um þetta mál sem nálgast talsvert mikið þetta frv. ásamt þeirri till. til þál. sem hér er einnig á dagskrá í dag þó að sú þáltill. sem ég er flm. að leggi hugsanlega meiri áherslu á rannsóknarsviðið sérstaklega og þróunarsviðið og mun ég koma að því þegar það mál verður á dagskrá. Ég kvaddi mér hljóðs til þess að undirstrika það að hér er verið að hreyfa afar þýðingarmiklu máli sem nauðsynlegt er að ýta úr vör og ég lít á þau gögn sem hér hafa verið lögð fram með þessu frv. og frv. sjálft sem markvert framlag til þessara mála og það muni stuðla að því að á þessu máli verði tekið föstum tökum. En ég kvaddi mér einnig hljóðs til þess að undirstrika að það er vandmeðfarið mál og því til sönnunar get ég nefnt að mér er kunnugt um það að mjög margar þjóðir eiga í mjög miklum erfiðleikum með að fóta sig í stefnumörkun í ferðamálum. Það hefur m.a. tjáð mér Bryan C. Clarke, sem er forstöðumaður sjálfstæðrar rannsóknarstofnunar í umhverfismati einkum og sér í lagi. Sú stofnun er raunar viðurkennd af Sameinuðu þjóðunum sem sérstök stofnun á sviði umhverfismála og umhverfismats en hefur einnig fetað sig talsvert mikið inn á þær slóðir að skoða ferðamálin sérstaklega vegna tengsla þeirra við umhverfismálin. Hann hefur undirstrikað við mig að það væri mjög erfitt að taka á þessum málum og menn stæðu víða ráðþrota frammi fyrir því hvernig þeir ættu að móta ferðastefnu svo vel færi og þá er verið að tala um ferðastefnu sem kannski mætti orða sem sjálfbæra ferðastefnu, ferðstefnu sem gangi ekki á þá auðlind sem hún byggist á. Í þessu frv. er sérstaklega tekið á þessum tengslum umhverfismálanna við ferðamálin og það hygg ég að sé undirstöðuatriði að samtengja það. Ég vil að lokum fagna því að þetta frv. hafi verið lagt fram og tel að það sé markvert framlag til markvissari umræðu um þetta mikilvæga mál.

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. ræðumanni, Tómasi Inga Olrich, fyrir hans orð og vil taka undir með honum að það er vissulega vandasamt verk að semja heildarlöggjöf af þessu tagi og ég tala nú ekki um þegar taka þarf að mörgu leyti tillit til nýrra sjónarmiða sem fram eru komin á síðustu árum og auðsjáanlega er kannski óvíða vandasamara að samræma við ríkjandi viðhorf eða fyrri viðhorf á sviði atvinnugreinar af þessu tagi eins og þegar í hlut eiga ferðamálin. Þá á ég auðvitað sérstaklega við ný viðhorf manna til umhverfisverndar og hugmynda um sjálfbæra þróun hlutanna sem kannski eiga hvergi betur við í raun í hnotskurn en einmitt í ferðamálunum því svo náskyld er sú grein og nátengd auðvitað hvað alla framtíðarmöguleika og afkomu snertir því að skynsamlega sé gengið um auðlindina, náttúruna í þessu tilviki. Aðeins vegna þess að hv. þm. nefndi til marks um það hversu erfitt þetta verk væri að í tíð fyrri ríkisstjórnar hefði ekki náðst að afgreiða þessi þingmál, þá er það rétt og ég get vissulega tekið undir það að það voru vonbrigði sérstaklega hvað frv. snertir að það skyldi ekki ná fram að ganga. Það var að vísu mjög langt komið. Þannig var að nefndin sem skipuð var um mitt sumar eða snemma sumars 1989 skilaði af sér á árinu 1990 í áföngum og frv. var lagt fyrir þingið sem sigldi í kjölfarið og var þannig statt þegar þingi lauk óvenju snemma sökum alþingiskosninga vorið 1991 að það beið 2. umr. í seinni deild, efri deild þingsins, en hafði verið afgreitt í gegnum neðri deild samhljóða. Þess vegna kom það mönnum nokkuð á óvart að upp reis ágreiningur um málið í síðari þingdeild sem varð þess valdandi í tímahraki síðustu daga þinghaldsins, sem ekki var hægt að framlengja sökum í hönd farandi alþingiskosninga, að málið dagaði uppi. Það var slys og menn væru nokkuð betur staddir að mínu mati í þessum efnum í dag ef þetta mál hefði náð fram að ganga. Reyndar var allt gert af hálfu þeirra aðila sem að undirbúningnum stóðu til þess að reyna að tryggja sem víðtækasta samstöðu um þetta mál. Þar á meðal voru skipaðir fulltrúar þingflokka stjórnarandstöðunnar í endurskoðunarnefndina sem náði samstöðu og lagði síðan fram sameiginlegt álit og samkvæmt venju hefði maður búist við og bjóst reyndar við að það mundi að sjálfsögðu greiða götu málsins í gegnum þingið að í nefndinni höfðu starfað hv. þáverandi alþm. Friðjón Þórðarson fyrir Sjálfstfl. og Kristín Einarsdóttir fyrir Kvennalista, höfðu skilað og skrifað undir sameiginlegt nál. og þar með var fram lagt þetta frv. En þetta fór nú engu að síður eins og það fór og þýðir ekki að fást um það. Mín heilræði til núv. ríkisstjórnar, reyni hún að koma sér að verki í þessum efnum sem ég vil vona að hún geri, eru einmitt þau að reyna frá byrjun að standa þannig að málum með tilliti til þess að þetta er vandasamt verkefni að reyna að ná um það sem víðtækastri samstöðu og þá þannig að fulltrúar allra stjórnmálaflokka séu hafðir með í ráðum. Ég er þess boðinn og búinn hvenær sem er að leggja þessum málaflokki lið ef maður finnur fyrir vilja til þess að þiggja slíka liðveislu og vona að þannig geti málin þróast og þessi orðaskipti okkar hér leggi lóð á þá vogarskál.

Hæstv. forseti. Hér er á ferðinni till. til þál. um ferðamálastefnu sem er nátengd því þingmáli sem hér var síðast mælt fyrir. Þetta er sömuleiðis afrakstur af nefndastarfinu sem getið var um frá árunum 1989 til 1990 og ég þarf í raun og veru ekki að hafa um hana nein frekari orð, hún er efnislega í samræmi við frv., sérstaklega markmiðskafla þess. Gengur út á að til viðbótar gildandi löggjöf á hverjum tíma sé jafnframt í gildi mörkuð og yfirlýst ferðamálastefna sem stjórnvöld styðjist við og helstu framkvæmdaaðilar á þessu sviði. Ég legg til að að lokinni þessari umræðu verði tillögunni vísað ásamt frv. til hv. samgn.