Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Herra forseti. Við ræðum hér stórt og mikið mál, heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Við í Miðflokknum höfum sagt það, og ég geri grein fyrir því í séráliti, að við fögnum þeirri áherslu sem lögð er á uppbyggingu samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Við fögnum sérstaklega áherslu á nútímavæðingu á ljósastýringu höfuðborgarsvæðisins, samkomulagi um framkvæmdir á stofnbrautum, áætlaðri uppbyggingu hjólastíga og annarra vistvænna samgöngumáta, en við getum hins vegar ekki fallist á áform um uppbyggingu borgarlínu. Við höfum gert nokkuð vel grein fyrir því þó að margt sé enn ósagt um það. Ég ætla að fara yfir nokkur atriði í þessu frumvarpi. Í 2. gr. segir um tilgang og markmið félagsins, með leyfi forseta: „Meginmarkmið félagsins skulu vera eftirfarandi: a. Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta.“ Ég ætla aðeins að staldra við orðið „hagkvæmum“. Maður spyr sig: Er borgarlína hagkvæm samgöngubót? Stofnkostnaður við borgarlínu er áætlaður um 70 milljarðar kr. og mun örugglega verða hærri. Fyrir þá upphæð er hægt að gera margt annað og áhrifaríkara til að bæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er ótrúlega stór og mikil fjárfesting. Höfum líka í huga í þessu samhengi hver er fjárhagsleg staða þeirra aðila sem standa að þessu samkomulagi. Það er talið upp hverjir eru hluthafar. Það er að sjálfsögðu ríkissjóður, hann er meginstoðin í þessu með 75% eignarhlut, og svo eru það Reykjavíkurborg, Garðabær, Hafnarfjarðarkaupstaður, Kópavogsbær, Mosfellsbær, Seltjarnarnesbær. Við þekkjum það náttúrlega í kjölfar veirufaraldursins að hann hefur haft gríðarleg áhrif á fjárhagsstöðu ríkisins og sveitarfélaganna og stefnir í að ríkissjóður verði rekinn með a.m.k. 300 milljarða kr. halla vegna veirufaraldursins. Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa heldur ekki farið varhluta af þeim skelli sem veirufaraldurinn hefur valdið á efnahag sveitarfélaganna. Sveitarfélögin hafa óskað eftir aðstoð ríkissjóðs og lagt upp með að ríkissjóður styrki sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu og um allt land með óendurkræfum fjárstyrk. Reykjavíkurborg, sem skuldar yfir 100 milljarða kr. og vel rúmlega 300 milljarða í heildarsamstæðunni, að ég held, hefur óskað eftir fjárhagsaðstoð. Fulltrúar frá Reykjavíkurborg komu fyrir fjárlaganefnd og gerðu grein fyrir því og á sama tíma ætla þessir aðilar að leggja út í gríðarlega mikla fjárfestingu upp á tugi milljarða á næstu árum. Herra forseti. Almenn skynsemi segir mönnum að staldra við og hugsa hvort við höfum yfir höfuð efni á því að ráðast í þessa gríðarlega kostnaðarsömu uppbyggingu. Það er hægt að fara aðrar og kostnaðarminni leiðir til að bæta umferðarflæði í höfuðborginni og það er ýmis annar fórnarkostnaður. Ég set því spurningarmerki við þennan punkt og geri alvarlegar athugasemdir við þetta, herra forseti. Hér er fjárhagslega staðan bara þannig, staðan í efnahagsmálum ríkisins og sveitarfélaganna, að ég sé enga skynsemi í því að gera þetta hluthafasamkomulag eins og lagt er upp með það hér og auk þess felst í þessu heilmikill fórnarkostnaður. Á liðnum árum hefur verið fjárfest verulega í akreinum og þær á að færa sumar hverjar undir borgarlínu. Þá munu strætisvagnar einungis nýta þau samgöngumannvirki sem eru undir bifreiðar í dag. Síðan er náttúrlega verið að fórna bílastæðum og grænum svæðum líka, gleymum því ekki. Það er verið að fórna grænum svæðum, eins og t.d. í Keldnalandinu. Þar er grænt svæði sem á að leggja undir íbúðabyggð en þar er líka verið að fórna svæði undir samgöngumannvirki borgarlínu. Hún á að liggja þvert yfir Keldnaholtið sem nú er grænt svæði. Því má heldur ekki gleyma að þessu fylgir heilmikil röskun á umferð. Umferðarframkvæmdir munu standa í 10–15 ár og sumar þeirra munu verða ansi nálægt íbúðabyggð og valda íbúum miklu raski. Af því að ég er að ræða um hagkvæmnina, sem er sérstaklega skilgreind í 2. gr. frumvarpsins, þá er það forsenda fyrir rekstri borgarlínunnar að áhugi almennings á að ferðast með almenningssamgöngum þrefaldist frá því sem nú er. Nú eru aðeins 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með strætó en hlutfallið þarf að fara upp í 12% svo þetta gangi upp. Við höfum rakið það hér og á það hefur verið bent að búið er að reyna að hækka þetta hlutfall með heilmiklum tilkostnaði og gengur mjög erfiðlega. Maður spyr sig: Hvað er það sem gefur tilefni til að ætla að mönnum takist það ætlunarverk sitt að fjölga svo mjög þeim sem nýta þennan samgöngumáta? Ef þessi forsenda bregst, ef það bregst að hækka þetta hlutfall, þrefalda a.m.k., eru forsendur fyrir rekstri borgarlínu brostnar og tapið getur numið milljörðum árlega. Ég sé ekki að það sem sagt er í frumvarpinu, um að stuðla að hagkvæmum samgöngum, standist. Ég held að þessi framkvæmd sé óhagkvæm og áhættusöm og það mætti, eins og ég sagði áðan, með minni útgjöldum og með margvíslegum hætti ná fram mun meiri árangri í að bæta samgöngur hér á höfuðborgarsvæðinu. Í 2. gr. er talað um að stuðla að skilvirkum samgöngum. Nú er ég aðeins búinn að fara yfir hagkvæmnina en ég tel farið mjög frjálslega með það hugtak í frumvarpinu. Ef við síðan skoðum það að greiða fyrir skilvirkni, sem er sérstaklega lagt upp með hér, spyr maður: Er verið að tala um stóraukna flutningsgetu samgöngukerfisins? Ég er ekki alveg viss um það. Það er bara lítil eftirspurn eftir þeirri flutningsgetu, ef svo má að orði komast, sem borgarlínan býður upp á. Það fylgir því gríðarlegur kostnaður ef þetta verða hálftómir vagnar sem fara hér um, gríðarlega dýrt kerfi. Við vitum það hins vegar að sú tegund flutningsgetu, ef svo má segja, sem nú er viðhöfð hér og er eftirsóknarverð, skerðist. Það á að skerða hana og það á að nýta samgöngumannvirki sem hafa verið ætluð bifreiðum undir þetta mannvirki. Þá hlýtur það að vera rökrétt að það muni auka umferðarteppuna, sér í lagi í ljósi þess að ekki er að sjá að neitt sé í kortunum um að mönnum takist að fjölga verulega þeim sem nýta þann almenningssamgöngumáta sem strætisvagnar eru. Það er mjög fróðlegt að skoða skýrslu danska ráðgjafarfyrirtækisins COWI um borgarlínuna. Þar er það staðfest að eftirspurnin, eins og lagt er upp með núna, er ekki nægileg. Hún muni ekki verða nægileg og það þurfi að grípa til sérstakra aðgerða til þess að efla eftirspurnina. Þá spyr maður sig: Hvar er skilvirknin í því? Í raun og veru má lesa það út úr þessari skýrslu að nauðsynlegt sé að beita ákveðnum þvingunaraðgerðum til þess að fá fólk til að nota þennan samgöngumáta og að það verði lagt til að almenningsvagnar fái forgang í umferðinni og svo er þessi aðhaldssama stefnumótun í bílastæðamálum. Og þegar verið er að þrengja að þeim samgöngumáta sem við flest notum í dag sýnist mér augljóst að verið sé að reyna að stýra mönnum inn í þennan samgöngumáta sem ég hef miklar efasemdir um að gangi upp. Í b-lið 2. gr. frumvarpsins segir að hér sé verið að stuðla að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda og það sé partur af þessu verkefni. Er það svo að borgarlínan verði eitthvað vistvænni en t.d. rafbílar, en þeim hefur fjölgað mjög á höfuðborgarsvæðinu? Eflaust verður mikill meiri hluti bifreiða, held ég, í höfuðborginni rafbílar eftir 10–15 ár. Þetta samkomulag á að gilda til ársins 2033 og ég er ekkert viss um að vagnar borgarlínunnar séu eitthvað vistvænni en rafbílar. Sætanýting í þungum og stórum borgarlínuvagni þarf að vera ansi góð eigi orkunotkun á hvern farþega að vera minni en á hvern farþega í léttum rafbíl. Á ekki að horfa á það líka? Að sjálfsögðu er góðra gjalda vert að þessi samgöngumáti eigi að vera rafmagnsstrætóar. En hvað koma margir til með að nota þá? Og um leið og tíðni vagna eru aukin þá minnkar sætanýtingin, er það ekki nokkuð ljóst? Og ólíkt rafbílum munu borgarlínuvagnar oft aka tómir. Ég held að það sé alveg ljóst að strætisvagnar eru í dag á ákveðnum tímum hálftómir. Er eitthvað sem segir að það verði öðruvísi þegar þetta fyrirkomulag verði komið upp? Það er ekki vistvænt að aka tómum bílum, við vitum það. Svo getur náttúrlega sá sem ferðast á rafbíl, ólíkt farþega sem ferðast með borgarlínunni, valið stystu leiðina á áfangastað og þannig sparað enn meiri orku. Það hlýtur að vera þannig. Svo er það slit á vegunum. Það byggist náttúrlega á því hversu öxulþunginn er mikill og það er nokkuð ljóst að því meiri sem hann er, þeim mun meira verður slitið og í raun og veru þúsundfalt á við einn léttan rafbíl. Meira slit kallar á meira viðhald gatna og olíunotkun. Og ekki má gleyma því, ef rétt er sem sagt er, að mannvirkjagerðin sem slík sé gríðarlega orkufrek, þ.e. að byggja borgarlínuna, og veldur þá væntanlega gríðarlegum útblæstri gróðurhúsalofttegunda en mannvirkin munu ekki nýtast öðrum en þeim sem koma til með að nýta borgarlínuna. Það hlýtur að felast í því ákveðin sóun þegar sýnt þykir að notkunin verði ekki eins og menn leggja upp með vegna þess að við höfum reynslu af því. Rafbílar geta hins vegar nýtt til fulls þau mannvirki sem þegar eru til staðar, gleymum því ekki. Ég set því  
             Herra forseti. Ég hef ekki náð að komast langt í ræðu minni og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Undanfarna daga hefur Miðflokkurinn boðið upp á óralanga umfjöllun um samgönguáætlun, sem þarf reyndar að samþykkja fyrir þinghlé. Þetta voru rúmlega 30 ræður á einn þingmann, kannski vantalið. Þeir eru níu talsins þannig að þetta eru 270 ræður, kannski nær því að vera 300, og klukkutímarnir orðnir einhvers staðar milli 40 og 50. Meiri hluti ræðnanna hefur fjallað um höfuðborgarsamgöngur, sérstaklega borgarlínuna, og á meðan standa pikkföst alla vega 15–20 mál, mörg brýn og sum tímabundin. Við ræðum hér undir sérstökum dagskrárlið frumvarp um hluta samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu og aftur borgarlínuna, sem búið er að fjalla um út í eitt af Miðflokknum dögum saman. Þau rök sem ég hef heyrt núna frá hv. þm. Birgi Þórarinssyni hef ég heyrt áður. Þannig að ég ætla að spyrja einfaldrar spurningar: Miðað við skráningu í ræður, ég held að það séu komnar tíu eða 15 bara um þetta mál, stefnir nú aftur í eina yfirgengilega talna- og tafarunu hjá Miðflokknum?

Herra forseti. Ég er nú bara að fara yfir frumvarpið, hv. þingmaður, yfir nokkur atriði í frumvarpinu. Ég sé ekkert óeðlilegt við að ég komi þá aðeins inn á það sem ég hef nefnt áður þegar ég ræddi sérstaklega samgönguáætlun og borgarlínu. Það eru hér margir liðir. Það er rætt um skilvirkni, hagkvæmni, loftslagsmarkmið, umferðaröryggi. Þetta er allt í frumvarpinu, hv. þingmaður. Það er ekkert óeðlilegt að ég ræði það hér í umræðunni. Mér finnst t.d. nauðsynlegt að gera breytingar, ég er bara ekki komin svo langt, við bæði 6. gr. og 7. gr. Svo hefði ég viljað sjá nýja fyrirsögn á 8. gr. og ég er líka með athugasemdir við 9. gr. Það er margt í þessu frumvarpi sem ég hefði viljað fara ítarlega yfir og ég ítreka aftur, hv. þingmaður, að hér er gríðarlega stór og mikil fjárskuldbinding fram undan af hálfu ríkissjóðs sem varðar tugi milljarða. Það er fullkomlega eðlilegt að við förum vel yfir það. Ég persónulega, sitjandi í fjárlaganefnd, gerði athugasemdir við ýmislegt í frumvarpinu innan nefndarinnar og nú erum við komin í þingsal að fara yfir þetta þannig að ég tel mig eiga fullan rétt á því að fara nákvæmlega yfir það. Ef það dregst eitthvað á langinn að fara yfir þetta mál þá verður bara að vera svo. Þetta eru gríðarlegir fjárhagslegir hagsmunir og við erum öll gæslumenn ríkissjóðs og eigum að fara vandlega yfir hvað má betur fara o.s.frv. Ég held að hv. þingmaður hljóti að vera sammála mér um það.

Herra forseti. Ég þakka andsvarið. Ég var bara að benda á að í þessum rúmlega 300 ræðum, eða hvað það nú er, er búið að svara þessu öllu saman af hálfu Miðflokksins. Það er margbúið að segja okkur þessar skoðanir á þessum tilteknu atriðum. En þetta tafatal hefur leitt til mjög furðulegrar ræðumennsku. Við höfum heyrt hér eina ræðu, ákaflega skemmtilega, hjá hv. þm. Sigurði Páli Jónssyni um hrúta og rottur sem tengjast auðvitað borgarlínunni og ég ætla að hrósa þingmanninum, hann situr ekki hér nú, fyrir skemmtilegheitin en ekki tafirnar. Ég hjó eftir því að hv. þm. Birgir Þórarinsson vitnaði í gamla blaðagrein, af því við vorum að tala um loftslagsmarkmið, þar sem verið var að ræða um olíunotkun hinna svokölluðu liðvagna sem mynda borgarlínuna og verið að ræða að hún yrði sennilega 65 lítrar á hundraðið. Nú er sýning hér handan götunnar þar sem er alveg ljóst að borgarlínan mun ganga fyrir innlendum orkugjöfum, rafmagni eða öðru, og það mun strætóflotinn gera líka. Þannig að allt tal um að þetta gagnist ekki loftslaginu er sérstakt. En það sem mig langar að spyrja um þegar hv. þingmaður ber á borð svona tölur, 65 lítra á hundraðið, úr gamalli blaðagrein, er: Veit þingmaðurinn ekki betur? Hefur hann ekki farið yfir götuna eða er hann að villa um fyrir okkur viljandi? Ef hann kannast ekki við að hafa sagt þetta, þá bara flettu upp, hv. þingmaður, í þínum eigin ræðum.

Herra forseti. Nei, ég kannast ekki við að hafa minnst á 65 lítra af olíu í ræðu, hv. þingmaður.

Tilvitnun í … Tilvitnun í blaðagrein.

Er ég ekki í svari við andsvari við ræðu minni?

Tilvitnun í blaðagrein.

Það er hvergi minnst á 65 lítra af olíu. Ég geri fastlega ráð fyrir því, hv. þingmaður, eins og ég nefndi í ræðu minni, að þessi vagnar komi til með að nota rafmagn og það var það sem ég var að fara yfir. Ég minntist aldrei á neina olíu.

Í fyrri ræðu gerir …

Er ég ekki í svari við andsvari, hv. þingmaður, herra forseti, við ræðu minni? Það hefði ég haldið. Nú er hv. þingmaður farinn að snúa út úr og tefja fyrir málinu með því að koma með eitthvað sem skiptir ekki neinu máli í því sem ég var að segja. Ég fór einfaldlega, hv. þingmaður, yfir loftslagsmálin varðandi þetta frumvarp, eins og segir í b-lið 2. gr., að stuðla að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda. Ég get ekki séð að það sé svo stór þáttur í þessu. Það er bara þannig. Ég fór ágætlega yfir það að þessi vagnar eru t.d. örugglega verulega þungir. Það kemur til með að valda sliti á vegum og eftir 10–15 ár verða margir rafmagnsbílar, ef þeir verða ekki bara meiri hluti ökutækja á höfuðborgarsvæðinu, og nýting þeirra er mjög góð, þeir eru mjög umhverfisvænir. En er þá umhverfisvænt að aka hér þungum rafmagnsstrætisvögnum sem verða svo kannski þegar upp er staðið hálftómir? Það get ég ekki séð. Síðan er það náttúrlega öll framkvæmdin sem hefur gríðarleg umhverfisleg áhrif í útblæstri og öðru slíku. Ég verð að segja, hv. þingmaður, að þú hefur bara ekki hlustað nægilega vel á það sem ég var að segja áðan.

Herra forseti. Það er raunar býsna merkilegt að hv. þingmaður hafi áhyggjur af hálftómum lestarvögnum eða strætóvögnum en dásamar svo einkabílinn sem er ekið að miklu leyti með einum til tveimur farþegum í, þannig að þeir eru þá væntanlega hálftómir líka. Ég myndi skilja áhyggjurnar ef við værum að gera tilraun sem engir aðrir væru að feta sig eftir í heiminum. En þannig er staðan að mjög margar borgir eru einmitt að fara þessa leið, þær sem ekki höfðu almenningssamgöngur þegar. Mesta deiglan er kannski í Bandaríkjunum sem höfðu byggt upp mjög ósjálfbær borgarsamfélög sem ég mun fara yfir í ræðu minni að einhverju leyti. En mig langar að tala aðeins um efasemdir sem hv. þingmaður hefur um loftslagsmálin. Hann leggur þessa samgönguleið og einkabílinn að jöfnu og talar um að slit á vegum verði töluvert miklu meira af því að þetta eru þungir vagnar. Þekkir hv. þingmaður ekki til þeirra rannsókna sem sýna að góðar skilvirkar almenningssamgöngur beinlínis leiða til þess að borgir verða þéttari og teygja síður úr sér? Hv. þingmaður nefndi sjálfur þann kostnað sem fellur til vegna ónauðsynlegra kílómetra í lagningu gatna. Gerir hann þá ekki ráð fyrir að þessi leið sé einmitt heppileg til að leiða til afleidds sparnaðar í orkusóun?

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið. Þetta er nákvæmlega það sem ég var að ræða áðan þegar ég talaði um skilvirknina. Þetta snýst náttúrlega töluvert um það, hv. þingmaður, hversu margir koma til með að nýta þennan samgöngumáta og þar er verið að renna algjörlega blint í sjóinn. Hv. þingmaður þekkir vel þessa umræðu. Það er búið að reyna að fjölga þeim sem nota almenningssamgöngukerfið á höfuðborgarsvæðinu og búið að setja óhemju peninga í það. En þetta hefur ekki skilað neinum árangri svo heitið geti og þess vegna hefur maður verulegar áhyggjur af því. Það kemur einmitt fram í skýrslu danska ráðgjafarfyrirtækisins að það verði einfaldlega að ráðast í róttækar aðgerðir til að fjölga þeim sem nýta þennan samgöngumáta vegna þess að eftirspurnin eins og hún er núna verður ekki nægileg. Í því felst að það er bara lógískt þegar við erum með óhemju kostnaðarsaman samgöngumáta og erum að leggja upp í þá vegferð þegar það er mjög óljóst hversu margir koma til með að nýta þann samgöngumáta, þá er náttúrlega ekki skilvirkni í því og heldur ekki miklir jákvæðir umhverfishvatar hvað það varðar. Ég held að það sé nokkuð ljóst að þetta er einn af stóru þáttunum í málinu, að til þess að þetta verkefni gangi upp þarf að þrefalda þann fjölda sem á að ferðast með þessum vögnum. Það er hægara sagt en gert, hv. þingmaður, og fyrir því liggja ekki nægilega haldbær gögn hvernig það muni ganga eftir. Og af því að hv. þingmaður nefndi sérstaklega rannsóknir í þeim efnum þá liggur þetta ekki fyrir.

Herra forseti. Það er akkúrat málið að það er auðvitað hægt að draga lærdóm af öðrum þjóðum og þannig vill til að þessi tegund samgangna er eldri en almenn notkun einkabílsins. Við höfum góða og slæma reynslu af hvoru tveggja og getum varast vítin. Við rennum því ekki alveg blint í sjóinn. Hins vegar þarf örugglega að ráðast í róttækar aðgerðir og hér er um að ræða róttæka aðgerð. Það er alveg vitað hvað þarf til að almenningssamgöngur þyki ákjósanlegar. Þar fer saman góð tíðni, skilvirkt leiðakerfi og auðvitað samanburður á kostnaði milli tveggja ólíkra möguleika. En það er margt sem bendir til þess líka að þetta skilvirka samgöngumódel sem byggir á almenningssamgöngum, og er grundvöllur hinnar evrópsku blönduðu byggðar sem hv. þingmaður og formaður Miðflokksins hefur einmitt talað um sem kost, leiði líka af sér aðra kosti. Það gerir byggðina t.d. gönguhæfari, hjólahæfari og eflir í leiðinni aðra vistvæna samgöngumáta, sem umferðarmódel sem byggir nánast eingöngu á forsendum einkabílsins gerir ekki. Það er ekki þannig að við rennum blint í sjóinn. Það þarf ekkert að horfa annað en bara vestur um haf og sjá í hvaða ógöngur samfélögin þar hafa komist vegna uppbyggingar sem byggist á amerísku bílaborginni, um flokkun og aðgreiningu, og í það get ég farið á eftir í ræðu minni. Við erum ekki að renna blint í sjóinn.

Herra forseti. Ég verð að segja að ég er ekki sammála hv. þingmanni um að ekki sé verið að renna blint í sjóinn með þennan samgöngumáta vegna þess að við eigum að horfa til reynslunnar og hún er ekki góð hvað það varðar að fá fólk til að nýta þennan samgöngumáta. Að ætla sér að þrefalda þann fjölda held ég að sé mjög mikil bjartsýni í verkefni sem kostar gríðarlega fjármuni. Hv. þingmaður talar svolítið um umhverfisþáttinn í þessu. Það er hægt að greiða fyrir umferð í Reykjavíkurborg með miklu minni tilkostnaði, t.d. með byggingu mislægra gatnamóta. Tafir eru náttúrlega ekki umhverfisvænar, við vitum það, en ef hægt væri að leysa það með minni tilkostnaði þá hugnast mér það mun betur. Hv. þingmaður talaði síðan um lífsgæðin, um göngustígana og allt það. Við í Miðflokknum fögnum því. Við fögnum áherslu á hjólreiðastíga og göngustíga, á ljósastýringarkerfið o.s.frv. Þetta eru allt saman mjög mikilvæg verkefni. En ég vil líka hvetja hv. þingmann til að kynna sér það að meðfram þessari línu á að vera íbúabyggð sem er þá væntanlega hugsuð þannig að stutt sé að fara til að nýta sér þennan samgöngumáta. Hefur hv. þingmaður t.d. kynnt sér mjög athyglisverðar skoðanir eins af okkar þekktustu skipulagsfræðingum, Trausta Valssonar? Hann hefur haft miklar efasemdir gagnvart þessum hluta, þ.e. byggðinni við hliðina á línunni, að hún sé óaðlaðandi og ekki í þeim stíl sem við erum að sækjast eftir hvað varðar vistvæna og áhugaverða byggð. Ég hvet hv. þingmann til að kynna sér það einnig. Það eru margar hliðar á þessu, hv. þingmaður.

Herra forseti. Án þess að ég ætli að halda áfram í andsvörunum þá get ég upplýst hv. þingmann um það að ég hef alveg kynnt mér sjónarmið skipulagsfræðingsins Trausta Valssonar. Þannig vill til að skipulagsmál hafa verið í 30 eða 40 ár ein af mínum helstu áhugaefnum fyrir utan það að ég hef unnið við það. Ég hef því kynnt mér sjónarmið hans og svo margra annarra og svo dregur maður einhverjar ályktanir af því og auðvitað reynslunni. Það fær mig hins vegar til að komast að þeirri niðurstöðu að hér er um gríðarlega mikilvægt mál að ræða sem er nauðsynlegt að við klárum á þessu þingi. Í frumvarpinu er tilgangi verkefnisins lýst ágætlega: „a. Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. b. Að stuðla að því að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda um sjálfbært, kolefnishlutlaust borgarsamfélag verði náð. c. Að stuðla að auknu umferðaröryggi. d. Að tryggja skilvirkt samstarf milli ríkisins og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um trausta umgjörð á uppbyggingu innviða.“ Við þetta mætti svo einnig bæta að þarna erum við líka að stuðla að auknum lífsgæðum borgarbúa. Við erum að stuðla að meiri framleiðni sem næst fram með því að samgöngur í strætó og með bílum, hjólum og gangandi verða greiðari þannig að fólk getur einfaldlega komið meiru í verk yfir daginn. En loks má ekki gleyma þeim þætti sem mér finnst gleymast allt of oft þegar rætt er um almenningssamgöngur og er í rauninni lykillinn í umræðum kringum almenningssamgöngur löngu áður en að manninum varð það ljóst að hægt væri að ná ákjósanlegum loftslagsmarkmiðum með þeim. Það er hinn félagslegi og efnahagslegi þáttur sem lýtur að almenningi. Almenningssamgöngur, sporvagnar, neðanjarðarlestir og strætó hafa nefnilega verið grundvöllurinn að mest og best heppnuðu borgum sem við þekkjum og þar hefur ekki bara loftslagsþátturinn verið sá sem hefur verið mest áberandi í umræðunni. Möguleikarnir til að ferðast um án þess að þurfa að reka bíl hafa bara gríðarlega mikilvæga efnahagslega og félagslega kosti fyrir fólk og heimili, ekki síst þau efnaminni. Ég efast reyndar um að ríki eða sveitarfélögum sé mögulegt að koma meiri, skilvirkari, hagkvæmari og ódýrari stuðningi til þessara heimila en með því að gefa þeim valkost um að spara rekstur eins eða jafnvel tveggja bíla. Til þess þurfa almenningssamgöngur vissulega að vera góðar. Og það mun taka tíma. En þetta hlýtur að vera markmið okkar vegna þess að þetta er nákvæmlega sú leið sem allar aðrar borgir eru að feta, jafnvel þær borgir sem hafa sögulega byggt á þessum samgöngumáta. Nærtækast er að nefna Kaupmannahöfn, Gautaborg, Stokkhólm og Ósló. Þar er gengið enn lengra í þessa átt og varla er það vegna þess að þær hafi talið að þær hafi verið að renna blint í sjóinn og farið eftir einhverju óheppilegu einstigi. Það eru einhverjir sem munu kjósa að keyra bíl áfram. Ég held að það sé nauðsynlegur valkostur í okkar stóra og dreifbýla landi. Ég hef engar athugasemdir við það. Ég styð hins vegar að við ýtum fólki frekar út í að nota vistvænni bifreiðar sem keyra um á grænni orku. En það er margt annað við bílinn en orkugjafinn sem gerir hann ekki ákjósanlegan sem fyrsta val fyrir fólk í borgarsamfélagi. Plássið sem hann tekur er gríðarlega verðmætt. Bílar í borgum eru yfirleitt á ferðinni 10–15% af sínum tíma en 70–80% tímans eru þeir geymdir á bílastæðum. Á venjulegum hópbílastæðum tekur hver bíll 25 fermetra af landi meðan á bílastæðum samsíða götu eru það 12 fermetrar. Það er svona ívið skárra, en þetta er hins vegar gríðarlega mikið. Ég hef oft fjallað um þann eiginleika bílsins, sem einhverjir hafa hrist hausinn yfir og sem fjallað hefur verið miklu meira um í skipulagsumræðunni, sem er hreyfanleiki hans sem gerir okkur í rauninni svo frjáls, gerir okkur kleift að búa hvar sem er og vinna hvar sem er og sækja afþreyingu hvar sem er. Þá er ekki mikil ögun í því að þétta borgirnar og gera þær hagkvæmari. En lykilatriðið, sem við þurfum að fara að lifa eftir í borgum, er einfaldlega að búa minna, búa nær hvert öðru og neyta minna. Ég held hins vegar að uppbygging borgarlínunnar geti verið gagnleg þeim sem þó kjósa að vera á bíl eða verða að vera það. Ég ætla ekki að gera lítið úr því, það er fullt af fólki sem mun þurfa að nota einkabílinn áfram og það er af mörgum ástæðum, fyrir utan það að það er alveg frjálst val. En borgarlína getur verið þeim hagkvæm líka vegna þess að miðað við umferðarspár til 2050, með óbreyttu kerfi, stefnir náttúrlega bara í algerar ógöngur. Mislæg gatnamót og fjölgun akreina sýnir sig í borgunum vestan hafs og auðvitað líka í síðmódernískum borgum í Evrópu að það virkar ekki vegna þess að alltaf er komið að einhverjum flöskuhálsi þar sem allt er stopp. Ég held því að þessi leið geti bara verið býsna gagnleg fyrir einkabílaeigendur líka, þannig að hagsmunir þessara hópa - ef vel verður að verkefninu staðið, auðvitað skiptir það öllu máli, ég tek undir með hv. þingmanni um að það skiptir máli að þetta sé vel gert og þetta sé fyrirsjáanlegt - fari saman. Þess vegna er mjög brýnt og aðkallandi, eins og ég sagði áðan, að vinda sér í þetta. Herra forseti. Það er í fyrsta lagi nokkuð sögulegt að sveitarfélögin hér sem lúta býsna ólíkri stjórn, þ.e. með tilliti til flokka, hafa náð að sameinast um jafn metnaðarfulla og skýra framtíðarsýn eins og hér er um að ræða, þannig að tækifærið núna er býsna merkilegt og ekki víst að það gefist endilega hvenær sem er. Það fer svo saman við atriði sem kemur ágætlega fram í greinargerð með frumvarpinu, með leyfi forseta: „Núverandi efnahagsástand, með hratt minnkandi eftirspurn og efnahagsslaka, lítilli fjárfestingu og langvarandi fjárfestingarhalla, kallar jafnframt á að ráðist verði í fjárfestingar á vegum hins opinbera. Áhrif opinberrar fjárfestingar á eftirspurn í hagkerfinu geta því verið nokkur við þessar aðstæður án þess að ýta undir verðbólgu eða leiða til hærra vaxtastigs. Við blasir að afleiðingar samdráttarins geta orðið alvarlegar og er sérstök hætta á því að atvinnuleysi aukist verulega. Almennt getur ríkissjóður aukið fjárfestingar sínar til að ná tveimur efnahagslegum markmiðum. Annar vegar til að styðja við eftirspurn með áherslu á framkvæmdir þar sem innlendir framleiðsluþættir eru nýttir. Hins vegar til að stuðla að aukinni framleiðni með áherslu á efnahagslega arðbær verkefni. Við þessar aðstæður er mikilvægt að viðhalda fjárfestingarstigi hins opinbera og stuðla að því að flýta framkvæmdum.“ Nú er ég ekki að halda því fram að þetta sé eitthvað sem okkur greinir á um. Ég hef vissulega orðið var við það að Miðflokkurinn ætlar ekkert að liggja á liði sínu þegar kemur að því að nýta þennan fjárfestingarslaka og ráðast í fjárfestingar, svo að ég hafi það nú á hreinu, og þingflokkurinn hefur ásamt okkur m.a. lagt fram breytingartillögur við fjárfestingaráætlun ríkisstjórnarinnar sem ganga lengra en ríkisstjórnin gerir ráð fyrir. En okkur greinir á um leiðir og um það er ekkert að segja. Við nálgumst kannski eftir því sem við tölum meira sama, kannski fjarlægjumst við hver annan og það er þá bara þannig. Ég hef ekkert á móti því að um þetta fari fram efnisleg, vönduð og góð umræða sem öll sjónarmið eiga skilið að hlustað verði á. En mér finnst skipta máli að við einbeitum okkur að þessu verkefni líka út frá loftslagsmálum. Stóra verkefni okkar Íslendinga á næstu árum verður einfaldlega að vinda ofan af gegndarlausri ofbeit mannsins á jörðinni, lengstan part vissulega án þess að við gerðum okkur grein fyrir því hvað við værum að gera. En skuldin sem við höfum safnað upp, sem mun þurfa að greiðast af börnum og barnabörnum okkar, er orðin svo mikil að við verðum einfaldlega að taka nokkuð róttækar ákvarðanir. Ég held að sú skynsamlega og skilvirka uppbygging samgöngumannvirkja sem hér er boðið upp á, sem er blanda af almenningssamgöngum, greiðfærari stofnleiðum, hjólreiða- og göngustígum, muni geta leikið stórt hlutverk í því. Það þarf í rauninni að leggja áherslu á greiðar samgöngur og góðar almenningssamgöngur um allt land. Við búum í þannig landi að á höfuðborgarsvæðinu búa 70% þjóðarinnar og þess vegna ákváðum við í byrjun 20. aldarinnar að skipuleggja okkur þannig að meginhluti af allri þjónustu væri hér. En það hlýtur þó að hafa þýtt það að þeir sem kjósa, verða eða vilja búa annars staðar á landinu eigi greiðan aðgang að höfuðborginni. Ég held því að uppbygging borgarlínunnar, ásamt hinum aðgerðunum sem á að ráðast í, sé forsendan fyrir farsælli byggðaþróun á höfuðborgarsvæðinu til lengri tíma og spari svona stórkarlalegri samgöngumannvirki sem kosta gríðarlega fjármuni líka, við skulum ekki gleyma því. En að mínu áliti og eftir því sem ég hef skoðað og lesið hafa slík mannvirki ekki skilað þeim niðurstöðum sem þau áttu að gera. Það er í rauninni svo slæmt ástand í verstu bílaborgum Ameríku, þar sem fátækara fólk og efnaminna þrýstist sífellt lengra og lengra út í úthverfi og getur það vegna þess að einkabíllinn gerir þeim það kleift, að borgarumhverfi verður svo gisið að ekki er hægt að mæta þessu með almenningssamgöngum vegna þess að þær geta ekki orðið nógu skilvirkar. Leiðakerfið verður of flókið. Mjög víða er það orðið þannig að húsnæðiskostnaður þessa fólks er kominn í annað sæti yfir útgjöld heimilisins á eftir bílnum. Svo kemur maturinn. Þetta hefur orðið til þess að stærstu og róttækustu kenningar, framkvæmdir og áætlanir sem við þekkjum núna í skipulagsmálum eiga sér stað í Bandaríkjunum, ekki Evrópu. Það eru ótal dæmi um það og hægt er að sýna fram á það að virkar, góðar og skilvirkar almenningssamgöngur tryggja þéttari byggð og þær styðja líka blandaða byggð, sem er eitthvað sem við teljum vera ákjósanlegt, þ.e. þessa evrópsku borg. Árið 2008 var fyrsta árið í sögu mannkyns þar sem jafn margir bjuggu í borg og dreifbýli og er gert ráð fyrir að 70% allra jarðarbúa muni búa í borg árið 2050. Við hér erum löngu komin þangað. En borgarmyndun okkar hefst svo seint af einhverri alvöru að við höfum eiginlega bara byggt upp á grunni hinnar amerísku bílaborgar þar sem flokkun og aðgreining er leiðin en ekki blönduð byggð. Við eigum kannski ekkert mikið af evrópsku borgarumhverfi nema kannski hérna rétt í kringum Hótel Borg og Reykjavíkurapótek. En við getum snúið til baka. Þetta gengur einfaldlega ekki. Loftslagsmálin verða eitt meginviðfangsefni okkar næstu áratugina. Við höfum ekkert um annað að velja. Við erum búin að taka markviss skref í átt að orkuskiptum en við verðum líka að ganga lengra en það. Borgirnar eru, eins og ég nefndi áðan, komnar til að vera. Þær eru býsna merkileg uppfinning og eru á margan hátt drifkraftur, bæði efnahagslegs vaxtar og auðvitað andlegrar deiglu líka þar sem maður mætir manni og kona konu og kona manni og manni og konu. Þar gerast hlutirnir einfaldlega þannig að við skulum við ekki gera lítið úr þeirri merkilegu uppfinningu sem borgin er. Öflug borg getur haft mjög góð áhrif langt út fyrir borgarmörkin og líka út í dreifbýlið. Ég held því að það séu ekki bara hagsmunir höfuðborgarbúa að þetta verði svona, ég held að þetta séu hagsmunir alls landsins. Það er einfaldlega þannig að sterk landsbyggð þarf á sterkri höfuðborg að halda, en sterk höfuðborg þarf vissulega á sterkri landsbyggð að halda líka. Við gleymum því kannski dálítið oft. En sem sagt: Við þurfum að þétta byggð. Við þurfum að byggja minna og við þurfum að búa nær hvert öðru og við þurfum að gera fólki kleift að ferðast á milli án þess að nýta ofsadýrar, óþarfa stórkarlalegar samgönguæðar fyrir einkabílinn, þótt vissulega verði það alltaf hluti af okkur inn í lengri framtíð þótt ég efist stundum um það að fólk velti því mikið fyrir sér hvað bíllinn er í rauninni svona tímabundinn hlutur af lífi mannsins. Þetta er ekki nema um 100 og eitthvað ára gömul uppfinning og í rauninni miklu síðar sem bíllinn verður almenningseign. Það eru kannski ekki nema 70 eða 80 ár. Við gerum hins vegar ráð fyrir að það verði óbreytt um aldur og ævi og ég held að það sé mjög óráðlegt. Ég held að bíllinn muni eiginlega keyra sig út sjálfur á þann hátt sem við höfum verið að nota hann; til þess að skutlast út í búð, til að fara í bíó og annað slíkt. Hann er nauðsynlegur í landi eins og við búum. Hann er nauðsynlegur fyrir sumt fólk sem getur ekki nýtt sér annað, en sem almenn neysluvara frá degi til dags þar sem við förum til vinnu eða út í búð eða á íþróttakappleiki, þar mun hann örugglega bara heyra sögunni til. Mér finnst margt mæla í þá átt að við þorum að ráðast í þessa róttæku og djörfu hugmynd af því að aðstæðurnar eru til staðar. Við erum með samkomulag milli þessara mörgu stóru sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu annars vegar og svo framsýni samgönguráðherra og ríkisstjórnarinnar hins vegar og síðan erum við með þennan efnahagslega slaka sem er ákjósanlegur til að ráðast í svona mikla uppbyggingu. Ég get hins vegar að lokum tekið undir með hv. þm. Birgi Þórarinssyni sem talaði hérna á undan, að vissulega þurfum við að svara ýmsum spurningum og við þurfum örugglega að leggja meiri metnað í það að ráðast í aðgerðir sem fjölgar farþegum sem kjósa að nota þessa leið. En ég held að þegar öllu er á botninn hvolft, þegar við horfumst í augu við þann vanda sem blasir við okkur vegna ofbeitar okkar á jörðinni, þegar við horfum síðan til baka og sjáum hvernig borgarþróun hefur verið í þeim borgum sem hafa byggt á almenningssamgöngum í 150 ár og hinum sem hafa byggst á forsendum einkabílsins, liggi svarið nokkuð ljóst fyrir. Við erum að fara rétta leið. Við skulum þá frekar, í staðinn fyrir að takast á um þær ólíku leiðir sem ætti að fara, virða það að mikill meiri hluti þings vill fara þessa leið. Og ég fagna því ef þingmenn Miðflokksins koma svo með okkur í það að reyna að styrkja grunninn undir þá leið sem við ætlum að fara af því að þar má örugglega gera margt enn betur.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir áhugaverða ræðu. Ræðan bar þess merki að þingmaðurinn hefur reynslu úr heimi skipulagsmála og arkitektúrs og er það mjög gott. Það er alltaf gaman að hlusta á fólk sem getur miðlað af reynslu sinni og þekkingu. Þingmaðurinn gerir það svo sannarlega. Ég held að ég geti tekið undir með þingmanninum með það að almenningssamgöngur eru gríðarlega mikilvægar og þær verða mikilvægari. Útfærslan á þeim er hins vegar eitthvað sem við getum alltaf rætt. Það sem ég hef mestar áhyggjur af við þessa umræðu er m.a. kostnaðurinn við verkefnið, sem mér finnst ekki nógu ljós, ábyrgðin á verkefninu, hvernig farið verður með ákveðna hluti ef farið verður fram úr o.s.frv. Það er í sjálfu sér sveitarfélaganna að leita samninga við ríkið um gerð þessarar borgarlínu og allt það. Ég sakna þess hins vegar dálítið, og kem kannski inn á það í ræðu minni á eftir, að sjá ekki hugmyndir um hvernig strætó, rafbílar eða umhverfisvænni bílar gætu nýtt t.d. sömu akreinar með einhverjum hætti og við byggt upp það kerfi sem við eigum í dag. En mig langar að spyrja þingmanninn út í eitt. Í frumvarpinu um hlutafélagið er gert ráð fyrir að 60 milljarðar af þessum 105 eða 110 milljörðum sem ríkið á í sjálfu sér að ábyrgjast eigi að koma með flýtigjöldum eða tafagjöldum eða hvað við köllum þetta. Mig langar spyrja þingmanninn hvort við séum ekki í rauninni, með því að samþykkja þetta, eins og þetta er lagt upp hér, að samþykkja að taka upp flýtigjöld í samgöngumálum á Íslandi, að taka upp veggjöld og láta notendur borga? Við höfum verið á svipaðri línu þegar kemur að þessu svokallaða samvinnuverkefni, þ.e. að það þurfi að útskýra betur hvað í felist í flýtigjöldum.

Herra forseti. Með þessum 60 milljörðum er sá fyrirvari reyndar gerður að komi meira út úr lóðasölu geti sá kostnaður lækkað, en vissulega er gert ráð fyrir umtalsverðri fjármögnun með einhvers konar gjaldtöku. Ég er þeirrar skoðunar að við alla gjaldtöku þurfi sérstaklega að velta því fyrir sér á hverjum hún bitnar. Við getum ekki sætt okkur við það að leiðir eins og götur séu skattlagðar þannig að það leggist þyngst á efnaminna fólk sem kannski, vegna borganna sem byggst hafa upp, hafa flust út í úthverfin. Ég mun ekki verða talsmaður hvaða útfærslu sem er þegar kemur að gjaldtöku. En með nútímatækni, með GPS-tækni og öðrum rauntímaupplýsingum, geta flýtigjöld verið býsna áhrifarík leið, líka til að ná fram orkusparnaði. Það getur líka hjálpað fólki að komast greiðar á milli staða. Ég útiloka það ekki að slík gjaldtaka geti verið mjög pósitíf ef hún lendir ekki með þyngri hætti á viðkvæmari hópum en öðrum og það er bara útfærsla. Þá getur verið að þetta sé forgangurinn inn í þá framtíð sem við erum að keyra inn í þegar olíu- og bensíngjaldið hverfur. Ég get hins vegar gagnrýnt ríkisstjórnina fyrir að hafa ekki tekið umræðu um þann mikilvæga þátt sem lýtur að gjaldtöku fyrr þannig að það sé orðið skýrt áður en við fáum í fangið öll þessi frumvörp þar sem fjallað er um gjaldtöku bæði hér í borginni og út um allt land.

Hæstv. forseti. Ég vil þakka hv. þingmanni fyrir svarið. Ég velti þessu upp vegna þess að mér finnst ákveðinn árekstur felast í því að við ætlum að samþykkja í rauninni óútfærða gjaldtöku í þessu máli en vera svo líklega á móti henni í samvinnuverkefnunum. Það er annað sem mig langar að fara yfir með hv. þingmanni. Ég get alveg verið sammála því sem þingmaðurinn sagði í ræðu sinni um að hagsmunir þessara hópa, annars vegar þeirra sem þurfa eða vilja nota almenningssamgöngur og hins vegar þeirra sem nota einkabílinn, geti farið saman. En þeir geta það á þeim tímapunkti þegar nýtingin á almenningssamgöngunum er nógu góð því að ef nýtingin er ekki nógu góð er samningurinn í rauninni bara fyrir síðarnefnda hópnum. Ríkið mun væntanlega þurfa að standa fyrir a.m.k. þessum 105, 110 milljörðum miðað við það fyrirkomulag sem hér er teiknað upp. Hefur þingmaðurinn engar áhyggjur af því að komi til þess að ríkið þurfi að standa skil á öllum þessum fjármunum takmarki það önnur útgjöld ríkissjóðs? Að við þurfum að skera niður annars staðar í rekstrinum til að geta staðið undir þeim gríðarlegu ábyrgðum sem þarna er verið að samþykkja?

Herra forseti. Ég ætla að mótmæla því að eitthvert ósamkvæmni sé milli þess að hafa fyrirvara um gjaldtöku úti á landi og hugmyndarinnar sem hér er varpað fram. Við munum auðvitað leggjast gegn þeirri gjaldtöku á höfuðborgarsvæðinu sem við teljum að eigi ekki rétt á sér. Ég held að aðgerðir eins og Sundabraut séu prýðilega til þess fallnar að fara í einhvers konar gjaldtöku og einkaframkvæmd vegna þess að það er greið leið fram hjá. Ég hef mínar efasemdir um leiðir þar sem eina gátt fjarðar, eins og Seyðisfjarðar, að umheiminum er í gegnum göng. Ég get aldrei sætt mig við gjaldtöku við slíkar aðstæður. Mér finnst það ekki eðlilegt. Auðvitað hef ég áhyggjur, hv. þingmaður, af öllum kostnaði, jafnt þessum sem auðvitað þeim umframkostnaði sem á sér stað mjög víða og í gatnakerfinu um allt land. Við höfum séð margar framkvæmdir fara allt of mikið fram úr áætlun og við ættum kannski að vanda alla áætlunargerð betur en við höfum gert. En það á ekki bara við um þessa framkvæmd.

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þingmanni öndvegisræðu. Það voru nokkrir punktar þar sem mér fannst rökin vera á reiki. Hann vitnaði til borganna Kaupmannahafnar, Gautaborgar, Stokkhólms og Óslóar þar sem íbúar eru frá 600 þúsund til milljón. Mig langar til að spyrja hv. þingmann: Hvað á Reykjavík sameiginlegt með þessum borgum? Hv. þingmaður sagði réttilega að þar hefðu þessar „samgöngubætur“ verið teknar upp. Þá langar mig að spyrja hv. þingmann hvort hann hafi kynnt sér það sem hefur gerst í Álaborg í Danmörku sem er borg af svipaðri stærð og Reykjavík. Þar er engin borgarlína og hún er ekki fyrirhuguð. Þeir hafa hætt við áætlanir sínar um léttlest en þeir eru með alvörustrætisvagnakerfi þar sem strætisvagnar eru með mikla ferðatíðni og þéttriðið net. Hv. þingmaður sagði í síðasta andsvari sínu að okkur hefði hætt til þess að gera ekki nógu góðar áætlanir. En í þessu tilfelli sagði hv. þingmaður: Við viljum vinda okkur í þetta. Okkur í Miðflokknum finnst áætlunargerðin í þessu ekki upp á marga fiska, að það vanti mjög margt inn í þannig að menn geti t.d. gert sér grein fyrir því hvort þessi kostnaðaráætlun kemur til með að standast, þeir sirka 50 milljarðar sem ríkissjóður ætlar að láta af hendi með því að selja helsta gimsteininn í krúnunni, þ.e. Keldnalandið. Mig langar í fyrsta lagi til að spyrja hv. þingmann út í þetta með borgirnar og í öðru lagi með áætlunargerðina, hvort honum finnist áætlunargerðin og það sem liggur fyrir okkur þingmönnum núna duga til þess að segja: Heyrðu, vindum okkur í þetta.

Herra forseti. Ég væri ekki búinn að halda ræður þar sem ég hef örugglega fjórum eða fimm sinnum sagt að við þurfum að ráðast í þetta verkefni ef ég teldi ekki að nauðsynlegt væri að gera það. Sparnaður af verkefninu mun nefnilega verða margfaldur á við það að vera með óbreytt kerfi. Okkur Íslendingum hættir til að hugsa ekki nógu langt fram í tímann þegar við kostnaðarreiknum. Ef við horfum t.d. á hvernig við kostnaðarreiknum mannvirki þá erum við með lóðaverð, hönnun og byggingu og hættum svo. Mjög margar þjóðir eru með lóðarverð, hönnun, byggingu, rekstur í 50 ár og niðurrif. Það gefur réttari tölu. Það sem ég á við með þessu er að búið er að sýna fram á það í skýrslum að afleiddur sparnaður vegna verkefnisins er svo gríðarlegur að ég held að þetta verði áhættuminni aðgerð en margar aðrar. Svo kem ég að fyrri spurningunni er varðar hvað Reykjavík og hinar norrænu borgirnar eiga sameiginlegt. Því miður of lítið enn þá. Með þessu verkefni getum við nálgast þær aðeins að uppbyggingu og gert Reykjavíkurborg þéttari og að meiri borg og nágrannasveitarfélögin þéttara tengd. Ég held að við getum í rauninni auðveldlega nálgast það. Vissulega er Reykjavík minni borg en þessar borgir voru minni einu sinni. Það eru ekki margir áratugir síðan Ósló var enn þá minni. Ég þekki ekki dæmið frá Álaborg en mér finnst einu gilda með hvaða hætti menn taka ákvörðun um að vera með almenningssamgöngurnar, hvort það er strætó, sporvagn eða lest. Ef þeir hafa haft góð rök fyrir því að fara þá leið sem þeir fara hafa þeir a.m.k. viljað veðja á almenningssamgöngur.

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þingmanni svarið. Bara svo að það sé skýrt þá er Miðflokkurinn fylgjandi almenningssamgöngum. Eitt af baráttumálum flokksins í síðustu borgarstjórnarkosningum var: Frítt í strætó. Mér þykir hins vegar miður að hv. þingmaður skuli ekki hafa kynnt sér Álaborgardæmið vegna þess að þar erum við að tala um borg sem er sambærileg Reykjavík. Það sem ég hef kannski lagt áherslu á, og vildi þess vegna fá fram í þessari spurningu, er það að ég hefði talið æskilegt að við færum svipaða leið og þeir í Álaborg, þ.e. að við myndum reyna að nýta strætisvagnakerfið sem við höfum, reyna að bæta það, í staðinn fyrir að ætla að spara með því að eyða 50 milljörðum - eins og hv. þingmaður er að leggja til og segir að við spörum við það. Í blöðum í gær kom loksins fram að rekstrarkostnaður við borgarlínu sé meira en 2 milljarðar á ári. Þá ætla ég að spyrja hv. þingmann: Hvar erum við að spara þegar 2 milljarðar í rekstrarkostnað bætast við og 50 milljarðar bara frá ríkinu í uppbyggingarkostnað?

Herra forseti. Eins og ég sagði áðan verður að hugsa um líftíma framkvæmdanna og hvernig þær koma út miðað við núverandi ástand til þess að það fáist raunhæf mynd af því hvort réttlætanlegt sé að ráðast í þær eða ekki. Það höfum við ekki gert. Það hefur hins vegar verið sýnt fram á það að umtalsverður sparnaður felst í því að fara þessa leið og þess vegna eigum við að gera það. Varðandi það að Álaborg sé endilega lík Reykjavík og svæðunum þar í kring bara vegna þess að þar er íbúafjöldi svipaður þá efast ég um það. Ég held að þéttnin í Álaborg sé umtalsvert meiri en á höfuðborgarsvæðinu. Hæðarlegan er önnur, Reykjavík klifrar upp í 100 m hæð yfir sjávarmáli en Álaborg er flöt, og það gerir hana öðruvísi. 

Forseti biður hv. þingmenn að gæta að ræðutíma.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir ágætisræðu. Ég verð þó að segja það fyrst að ég er ekki sammála hv. þingmanni um að fjölskyldubíllinn á götum Reykjavíkur sé stórkarlalegur. Það er nú bara einfaldlega þannig að margar fjölskyldur þurfa svo sannarlega á bílnum að halda, t.d. til að aka börnum í leikskóla o.s.frv. í misjöfnum veðrum þannig að ég mótmæli þessari nálgun hv. þingmanns. Ég vil einnig koma inn á það sem hv. þingmaður nefndi. Hann fór svolítið yfir stórborgir í Bandaríkjunum og nú hef ég búið í Bandaríkjunum og þekki vel hvernig er að vera á götum borganna þar. Ég bjó rétt fyrir utan Washington, höfuðborg Bandaríkjanna, og þar eru gríðarleg umferðarmannvirki og ég held að það sé engan veginn sambærilegt að nefna Reykjavíkurborg í því samhengi. Reykjavíkurborg er nú bara eins og lítill sveitavegur í samanburði við þessar stórborgir í Bandaríkjunum. Hv. þingmaður horfði aðeins til framtíðar, og það er gott. En hvað finnst hv. þingmanni um þessar gríðarlegu breytingar, tæknibyltinguna og annað sem fram undan er, sjálfkeyrandi bíla og svo það líka, sem við sjáum sérstaklega nú í veirufaraldrinum, að fólk er farið að vinna meira heima, fjarvinna og notkun fjarfundabúnaðar færist í vöxt og fólk mun þá ekki ferðast jafn mikið fram og til baka til vinnu? Í farvatninu eru gríðarlegar samfélagsbreytingar og svo tæknibreytingar. Verðum við ekki að horfa til þess, hv. þingmaður, þegar lagt er í svo gríðarlega kostnaðarsamt verkefni eins og þetta verkefni er?

Herra forseti. Ég var ekki að tala um að bílarnir sjálfir væru svo stórkarlalegir og ég ítrekaði það tvisvar í ræðunni að margir þurfa á bílum að halda, ekki síst nú á meðan almenningssamgöngur eru ekki betri en þær eru. Það getur verið barnafólk, eldra fólk, fólk með fötlun og auðvitað þurfum við að gera ráð fyrir því. Ég er að tala um þær afleiddu framkvæmdir sem fara þarf í ef núverandi leið okkar, að hafa einkabílinn sem fyrsta samgöngukost, verður ofan á og þá horfi ég bara á íbúaþróun til 2050 á höfuðborgarsvæðinu. Ég held að það sé hins vegar alveg rétt hjá hv. þingmanni að þær samfélagsbreytingar og tæknibreytingar sem við erum að ganga í gegnum geti einmitt leikið lykilhlutverk, m.a. til þess að draga úr bílanotkun, ráðast gegn loftslagsvandanum, auka framleiðni og gera ýmislegt dásamlegt ef við höldum rétt á spilunum. Ég er ekki sérfræðingur í sjálfkeyrandi bílum en ég held þó að Ísland muni aldrei leiða þá þróun, þrátt fyrir að vera lítið land sem er fljótt að tileinka sér tækninýjungar og margir hafi spáð að landið muni leiða hana. Fyrir því eru mörg rök. Í fyrsta lagi er gatnakerfið okkar ekki tilbúið og ekki fært um að taka við slíkri umferð. Í öðru lagi búum við við rysjótta veðráttu og jafnvel þótt bíllinn geti keyrt sjálfur mun hann örugglega ekki geta mokað sig upp úr skafli og ýtt sér sjálfur. Það er ýmislegt sem gerir það að verkum að við munum þurfa að bíða og sjá hver þróunin verður þar sem skilyrði eru einfaldlega hagkvæmari.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni svarið. Talandi um þessar samfélagsbreytingar þá höfum við séð það svo áþreifanlega í veirufaraldrinum að mikill meiri hluti fólks hefur áhuga á því að vinna heima. Ástandið sem hefur skapast vegna veirufaraldursins hefur verið ákveðinn prófsteinn á það fyrirkomulag. Það hefur gengið ótrúlega vel og við sjáum t.d. hér að margir starfsmenn þingsins hafa unnið heima og sinnt starfi sínu mjög vel og verið í góðu sambandi við þingmenn. Hér er gríðarleg samfélagsbreyting á ferð og mun verða á næstu árum. Við erum að tala um verkefni sem er til framtíðar sem mun gera að verkum að það verða ekki nærri því eins margir á ferð í umferðinni og ætla mætti. Það eru því ýmsir þættir sem þarf að koma inn á í þessari umræðu og skoða nánar. Að sjálfsögðu hefði ég viljað spyrja hv. þingmann nánar út í þetta en tíminn er liðinn.

Herra forseti. Já, samfélagsbreytingarnar eru algerlega klárar og um það erum við sammála. En þær eru líka þannig að margt bendir til þess að unga fólkið kjósi einmitt annars konar lífsstíl en við sem eldri erum og þótt minni umferð verði milli vinnu og heimilis þá muni unga fólkið í auknum mæli frekar kjósa þennan samgöngumáta. Það er meira að segja orðið þannig að í Bandaríkjunum, sjálfu Mekka bílaiðnaðarins, eins og var alla vega, hefur allt í einu ungu fólki sem kýs að taka bílpróf fækkað. Það þekkjum við hérna líka. Sumir hafa haldið því fram að framleiðendur sjónvarpsþáttanna Friends og Sex and City og slíkra lífsstílsþátta hafi gert meira gagn fyrir borgirnar og skipulagsumræðuna en við allir sem höfum síðustu öld unnið að skipulagi og arkitektúr.

Herra forseti. Við ræðum um hlutafélagið sem á að stofna um þessar samgönguframkvæmdir, borgarlínu og það allt saman. Ég ætla að fara aðeins í gegnum frumvarpið og nefndarálitin og leggja smávangaveltur í púkkið. Mig langar þó að taka það fyrst fram að sá er hér stendur er alls ekki á móti almenningssamgöngum. Þvert á móti tel ég að það sé mjög mikilvægt að við séum með góðar og skilvirkar almenningssamgöngur. En við verðum líka að kenna fólki að nota þær. Það kom reyndar fram í andsvörum í gær við hv. þingmann sem nú situr á forsetastóli, við vorum að ræða hvort það ætti að vera frítt í strætó eða ekki, að hann talaði um að það þyrfti kannski að vera meira spennandi að fara í strætó, hann orðaði það þannig, það þyrfti að vera meira kúl og töff. Ég er alveg sammála hv. þingmanni með það. Það ættum við vissulega að reyna að gera líka, breyta aðeins hugsunarhættinum ef fólk álítur það vera eitthvað óspennandi eða hallærislegt að nota strætó. Mögulega getur það farið saman að kenna fólki að nota strætó með því að hafa það ókeypis eða gera það skemmtilegt og áhugavert. Við förum kannski ekki dýpra í það núna en mér fannst þetta áhugaverð nálgun hjá hv. þingmanni sem mér hafði ekki sjálfum dottið í hug. En ég held að það sé þó nokkuð til í þessu, að það sé ekki nógu töff að fara í strætó. Mig langar að geta þess, og kannski hefur það verið skoðað einhvern tímann, að mér finnst áhugavert að velta því upp, af því að við viljum reyna að sameina notkun einkabílsins og hafa almennilegar almenningssamgöngur, að hvetja fólk til að fara í umhverfisvænni ferðamáta. Ef þeim sem nota einkabílinn fjölgar hraðar en þeim sem nota almenningssamgöngur, eins og virðist vera undanfarin ár, er spurning hvort við getum aukið hlutdeild vistvænna ökutækja enn hraðar, rafmagnsbíla eða tvinnbíla. Ég vil leyfa mér að segja að það sé betra að horfa á rafmagnsbílinn. Það væri spennandi að vita hve margir hlaða tvinnbíla sína sem bæði keyra á rafmagni og bensíni en þurfa að fara í hleðslu fyrir þessa 30 til 40 km sem þeir duga. Ég er ekki viss um að það séu allir, klárlega ekki allir. Það væri áhugavert að vita hve stór hluti er í raun að nota rafmagnið. Auðvitað breytist þetta væntanlega eftir því sem maður getur keyrt lengra á hleðslunni áður en skipt er yfir á jarðefnaeldsneytið. Pælingin sem ég hef verið að velta fyrir mér er hvort hægt væri að heimila rafmagnsbílum eða vistvænum ökutækjum að nota forgangsakreinarnar. Þar með væru þeir komnir í forgang í umferðinni og e.t.v. myndu þá fleiri nýta sér slíkar bifreiðar. Þá erum við að stíga skref til að vinna á loftslagsvandanum sem er sannarlega til staðar, þannig að það sé líka sagt hér, en hvernig við vinnum á honum er eitthvað sem við þurfum að skoða. Hann kemur líka aðeins spánskt fyrir sjónir í þessu öllu saman sá hugsunarháttur að þrengja svo að einkabílnum að fólk sé í raun þvingað til að fara yfir í almenningssamgöngur. Það finnst mér sérstaklega undarlegt þegar svona margir talsmenn þess eru þeir sömu og segja að Ísland eigi að vera opið samfélag, sem það á vitanlega að vera, og allir velkomnir, við eigum ekki að neita neinum um að vera hérna. Við ætlum samt að ráðskast með það hvernig fólk ferðast, kemst á milli A og B, hafa vit fyrir fólki með það. Það er svolítið sérstök aðferðafræði, finnst mér, svolítið sósíalísk, að segja að nú eigi allir að nota strætó eða almenningssamgöngur og burtu með einkabílinn. Það sem er eiginlega kostulegast við þetta samt er hvernig Sjálfstæðisflokkurinn er orðinn einhvers konar driffjöður í þessu öllu, að ýta fólki af einkabílum yfir í almenningssamgöngurnar og hafa vit fyrir fólki. Það er allsérstakt. Ég veit ekkert hvar Framsóknarflokkurinn stendur í þessu lengur, það virðist ekki skipta neinu og eyði ég ekki fleiri orðum í það. Frumvarpið um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu er níu greinar. Það verður að segjast eins og er að ýmsa þætti þarf líklega að skýra aðeins betur. Markmiðin sem er fjallað um í 2. gr. eru talin upp í fjórum liðum og í a-lið stendur, með leyfi forseta: „Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta.“ Þetta er góð og mikilvæg setning, fyrsta setning, fyrsti liðurinn sem talinn er upp um tilgang eða meginmarkmið félagsins. En einhvern veginn óttast maður að allir samgöngumátar séu ekki það sem aðalhvatamenn þessara framkvæmda séu að velta fyrir sér. Það þarf því sérstaklega að horfa á það að allir samgöngumátar séu tryggðir og séu undir í þessu öllu saman. Í b-lið er talað um að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda um sjálfbært, kolefnishlutlaust borgarsamfélag verði náð. Kannski veit forseti það, og getur komið í ræðu og upplýst það, hvort við séum bara að hugsa um Reykjavíkurborg, að hún verði kolefnislaust, sjálfbært samfélag. Ég hefði haldið að við ættum að horfa á landið í heild. Þetta er svolítið sérstök setning. En auðvitað viljum við ná markmiðum eða í það minnsta minnka útblástur og gera það sem við getum í því. Ég kom aðeins inn á það í ræðu í gær að vísindamenn okkar vinna á hverjum degi, jafnvel í kapphlaupi við erlenda aðila, að því að finna lausnir sem draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Ég minntist á verkefni sem Jón Hjaltalín Magnússon er að vinna að ásamt fleirum og var í fréttum, hann er að þróa nýja gerð rafskauta fyrir álver. Ef ég man rétt eiga þessi nýju rafskaut að geta dregið úr útblæstri frá álverum landsins um þriðjung. Það er ekkert smáafrek ef það tekst. Það er rosalegt stökk ef það tekst. Ég kann ekki að segja meira frá því en einhvers staðar í þessu öllu saman verður líka til súrefni, sem skiptir miklu máli að sjálfsögðu. Þetta er akkúrat verkefni sem við eigum að setja fjármuni í, ekki bara þetta verkefni en verkefni sem þetta, hvetja fyrirtæki og einstaklinga og okkar frábæru vísindamenn til að vinna að slíkum verkefnum. Ekki endilega að horfa bara á það að ætla að troða öllum í strætó með góðu eða illu. Í næstu liðum stendur að stuðla eigi að auknu umferðaröryggi, sem er mjög gott, og tryggja skilvirkt samstarf milli ríkis og sveitarfélaga. Það er mikilvægt að við reynum að nýta þá tækni sem við höfum í dag, eins og fram hefur komið í nokkrum ræðum í öðru þingmáli, varðandi ljósastýringu. Ég hef ekkert vit á því hvernig það virkar en miðað við hvað menn hafa sagt skyldi maður ætla að hægt væri að ná meiri árangri þar. Síðan kemur að 3. gr. um hlutverk félagsins. Ég ætla ekki að fara yfir alla liði þar en þar stendur í d-lið, með leyfi forseta: „Að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlunum.“ Þetta er vitanlega gríðarlega mikilvægt. Ef heildarmarkmið félagsins er að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta er mjög mikilvægt að það komi fram að sveitarfélögunum sé skylt að standa við sitt. Og ég spyr: Hvað ef þau gera það ekki? Er einhver sem getur sagt mér það? Hvað ef sú staða kemur upp að sveitarfélögin standa ekki við það sem þau eiga að standa við í skipulagsáætlunum sínum og -breytingum? Síðan kemur reyndar fram í e-lið 3. gr. að félagið eigi að innheimta flýti- og umferðargjöld á höfuðborgarsvæðinu, verði ákveðið í lögum að leggja slík gjöld á, og byggja upp innviði slíkrar innheimtu. Þarna er ákveðinn fyrirvari, verði slík gjöld lögð á. En á sama tíma er gert ráð fyrir að 60 milljarðar, sem ríkið á að standa skil á inn í þessar framkvæmdir, verði fjármagnaðir með veggjöldum, notkunargjöldum. Reyndar er tekið fram að ef það tekst ekki þá eigi ríkið að sjá til þess að peningarnir komi með öðrum hætti. En það virðist vera að fyrsta val sé að innheimta þessi gjöld. Ég velti því fyrir mér hvort miðað sé við að þau gjöld borgi upp verkefnin sem þarna á að ráðast í. Þá velti ég líka fyrir mér hversu langur líftími þessa félags verði. Mér sýnist gert ráð fyrir 15–20 árum í það minnsta, maður getur lesið það út úr þessu, en hann gæti væntanlega orðið töluvert lengri. Síðan er talað um hlutverk Vegagerðarinnar. Í 4. gr. er talað um hlutafé félagsins og þar segir að sá ráðherra er fer með eignir ríkisins skuli fara með hlut ríkisins í félaginu. Það er fjármálaráðherra, að sjálfsögðu, samkvæmt þessu. En það kemur líka fram að þó að hlutaskiptingin sé samkvæmt 4. gr. 75%:25% er eigendum þó heimilt að koma sér saman um aðra skiptingu á eignarhlutum í félaginu. Það er kannski eðlilegt að þetta sé með þessum hætti en ég hugsa að ákjósanlegt væri fyrir ríkið að sveitarfélögin tækju á sig meiri ábyrgð í verkefninu. Í nefndaráliti meiri hlutans ásamt breytingartillögu við mál þetta, um að stofna hlutafélagið, segir á bls. 2 og 3, með leyfi forseta: „Rekstur samgöngumannvirkja fellur til Vegagerðarinnar og eftir atvikum sveitarfélaga, eftir tegund og eðli samgöngumannvirkja og í samræmi við ákvæði vegalaga, nr. 80/2007.“ Í nefndaráliti meiri hlutans við samgönguáætlun, sem við höfum aðeins rætt, kemur hins vegar fram, á bls. 17, að það sé bara alls ekkert ljóst hvernig þessi skipting eigi að vera ef við erum að tala um sömu vegalög. Hér er talað um reksturinn og þar er talað um kostnaðarskiptinguna. Ég velti fyrir mér hvort þarna sé einhver árekstur. Það kann að vera að svo sé ekki en í það minnsta virðast vegalögin ekki alveg skýr þegar kemur að verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga í þéttbýli og kostnaðarskiptingu framkvæmda sem falla undir höfuðborgarsáttmálann, sem hlutafélagið byggir að sjálfsögðu á eða það verður til vegna hans. Ég held að það þurfi að skoða þetta vel, hvort ég er að misskilja eða hvort það er eitthvað sem þarf að skýra betur. Í 6. gr. frumvarpsins segir, með leyfi forseta: „Ríki og sveitarfélög skv. 1. gr. gera samning við félagið, einn eða fleiri eftir þörfum, þar sem nánar verður kveðið á um hlutverk félagsins vegna uppbyggingar samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu.“ - Við erum sem sagt að stofna félag og ekki er ljóst hvert hlutverk þess verður endanlega. - „Í samningi milli aðila skal m.a. kveðið á um fjármagnsskipan félagsins, nánari útfærslu einstakra framkvæmda, eignfærslu mannvirkja sem og ráðstöfun þeirra við slit félagsins.“ Ég held að það sé býsna mikilvægt að hafa einhverjar frekari hugmyndir um þessa liði, hvernig farið er með þá. Í það minnsta er töluverð óvissa um félagið og hver útfærslan á þessum mikilvægu þáttum verður. Í 7. gr. er fjallað um yfirtöku og þróun lands í eigu ríkisins. Þar segir, með leyfi forseta: „Félagið skal með sérstökum samningi við ráðherra taka við landi í eigu ríkisins ásamt þeim réttindum og skyldum sem því tengjast og telst það hluti af hlutafjárframlagi ríkisins. Í samningnum skal m.a. ákvarða afmörkun lands og skilyrði afhendingar þess til félagsins.“ Þar af leiðandi er mjög mikilvægt að það sé alveg skýrt hvernig þetta land verður skipulagt eða alla vega verði tekið tillit til þess hvað ríkið kynni að hafa um þetta að segja. Síðan heldur áfram í 7. gr., með leyfi forseta: „Allur ábati af þróun og sölu landsins skal renna óskertur til verkefnisins um uppbyggingu samgangna á höfuðborgarsvæðinu.“ Þarna segir að ábatinn af sölu landsins sem ríkið ætlar að setja inn í þetta skuli renna til félagsins. Það er hins vegar ekkert sagt um ábata af sölu lóða sem sveitarfélögin kunni að fá út úr þessari framkvæmd, segjum að á einhverjum svæðum verði undirgöng eða stokkar eða hvernig sem það er og til verði lóðir. Það kann vel að vera að einhverjir hafi blendnar tilfinningar um það, sumir halda því fram að lóðir muni verða lítils virði við þessa miklu línu. Aðrir telja að þær verði mikils virði. Ég velti fyrir mér hvort ekki sé eðlilegt að arður eða ábati sem verður af lóðasölu renni einnig inn í félagið meðan það er í gangi. Það virðist vera eins og ríkið eigi bara að gera það. Ég held að sveitarfélögin þurfi að leggja sitt af mörkum þarna líka. Síðan er talað um heimild til lántöku í 8. gr. og þar kemur fram að félaginu sé heimilt að taka lán. Síðan segir, með leyfi forseta: „Lántaka er háð því skilyrði að ríkissjóður veiti félaginu lán eða veiti ríkisábyrgð verði lán tekið frá öðrum aðila.“ Það er mjög mikilvægt að það sé alveg skýrt hver ábyrgð ríkisins er á því hvernig staðið verður að skilum á þessu. Það er undarlegt að skilja það eftir. Í 9. gr. er talað um slit á félaginu, fullnaðaruppgjör og slíkt og síðan segir, með leyfi forseta, „og öllum eignum félagsins ráðstafað“. Er það ákvörðun félagsins hvernig þeim er ráðstafað? Er það samkvæmt samningi? Er eðlilegt að þetta standi svona opið, að það sé bara seinni tíma vandamál hvernig eigi að fara með þær miklu eignir sem kunna að verða í þessu félagi? Ég sakna þess svolítið að þetta sé ekki ljósara, herra forseti. Í nefndaráliti meiri hlutans, sem ég hef ekki tíma til að fara yfir hér á eftir, er farið ítarlega yfir einstök atriði þessa máls sem og í nefndaráliti minni hlutans. Ég mun fara yfir það síðar. Ég ítreka að ég hef ekkert á móti almenningssamgöngum. Ég er hins vegar mjög á bremsunni gagnvart því að þetta mál fari í gegnum þingið án þess að upplýst sé um þær ábyrgðir sem ríkissjóður á að vera með, hver endanleg fjármögnun ríkissjóðs verður í þessu verkefni. Hvað kemur það til með að kosta ríkissjóð, skattborgara landsins? Þeir fjármunir, þeir tugir eða hundruð milljarða, við vitum ekki endilega tölu, sem munu fara í þetta verkefni, en ég fullyrði það, herra forseti, og ætla að vona að það verði skýrt hér í þingræðum, að þetta verkefni mun fara fram úr áætlun. Það mun fara fram úr áætlun. Ég held að það sé mjög mikilvægt að það liggi fyrir hvernig farið verði með þann umframkostnað. Mér finnst útilokað að leggja hann á ríkissjóð.

Herra forseti. Í þessari ræðu minni reyni ég að ramma inn hvernig ég ætla að nálgast umræðuna um það mikilvæga og risastóra mál sem liggur fyrir Alþingi að taka afstöðu til, þ.e. stofnun opinbers hlutafélags til að framfylgja markmiðum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og með þeirri aðgerð færa það vald sem felst í þeim samningi og þeim verkefnum sem römmuð eru inn í honum yfir til þess félags og slíta þar með að nokkru leyti tengingu Alþingis við þau verkefni til næstu 15 ára. Það er auðvitað risastór aðgerð og óhefðbundin í alla staði. Ég hélt mína fyrstu ræðu í málinu í gær, sem var svolítil yfirferð, en nú, þegar kemur að því að fara af meiri nákvæmni ofan í þau atriði sem undir liggja, ætla ég að byrja á að fara í gegnum forsöguna því að hún skiptir máli í þessu samhengi öllu. Síðan ætla ég að kryfja atriði sem eru í samgöngusáttmálanum sjálfum en hann var undirritaður 26. september 2019. Næst ætla ég að fara í gegnum frumvarpið, í framhaldinu af því nefndarálit meiri hluta og síðan nefndarálit minni hluta. Svo er nauðsynlegt, til að átta sig á heildarmyndinni sem málið allt er hluti af, að skoða samning um samgöngustopp sem var gerður árið 2011 og er í raun rótin að þeirri samgöngukreppu sem ríkir - svo að notað sé orð hv. þm. Helga Hrafns Gunnarssonar, af því að hann situr í forsetastóli, sem átti mismæli gærdagsins þegar hann talaði um að hér væri samgöngukreppa eða umferðarkreppa. En sá samningur sem var gerður árið 2011 er einmitt grunnurinn að þeirri samgöngukreppu sem höfuðborgarsvæðið hefur verið í í hartnær áratug. Hún versnar og versnar og það virðist vera markmið að hafa stöðuna eins vonda og nokkur kostur er til að þrýsta á um það lausnargjald sem borgarlínan virðist á endanum vera til að hægt sé að komast áfram með stofnbrautaframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu. Það er því nauðsynlegt að þessi samningur verði skoðaður í samhengi við þetta. Að þeim atriðum ræddum er næst á dagskrá að svara fyrir þau sjónarmið sem komið hafa fram. Við þingmenn Miðflokksins höfum verið spurðir mjög margra spurninga og ábendingum hefur verið komið til okkar í tengslum við umræðu um samgönguáætlun sem kláraðist í gær. Sú umræða er auðvitað nátengd þessu máli þó að félagi minn í umhverfis- og samgöngunefnd, hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé, leggi mikið upp úr því að hvert mál fyrir sig sé rætt mjög þröngt og afmarkað og reynt að horfa fram hjá öllum tengingum þar á milli. Það er bara það sem í daglegu tali kallast salamí-aðferðin, til þess gert að ná einu atriði inn í einu og gera það bærilegra við að eiga, með því að slíta á raunverulegu tenginguna við það sem síðan gerist annars staðar á grundvelli þeirrar breytingar. Mýmargar spurningar liggja fyrir en ég ætla að gera sérstaka tilraun til að svara mikilvægum spurningum sem hv. þm. Jón Gunnarsson, varaformaður umhverfis- og samgöngunefndar, þingmaður Sjálfstæðisflokksins, lagði fyrir mig í andsvörum við fyrstu ræðu mína í gær. Þær spurningar eru nefnilega þeirrar gerðar að þær skipta miklu máli og ég mun leitast við að svara þeim með ítarlegri hætti en mögulegt var á þeim stutta tíma sem andsvör bjóða upp á. Það var slíkur fjöldi spurninga sem kom fram hjá hv. þingmanni að mér finnst ekki nema sanngjarnt og eðlilegt að svara þeim með tilhlýðilegum hætti og af þeirri dýpt og nákvæmni sem þær kalla á. Það eru atriði sem hafa komið fram þessu til viðbótar í umræðum um samgönguáætlun sem nauðsynlegt er að kafa til botns í. Þetta er ramminn um það hvernig ég ætla að nálgast þetta mál og umræðuna um það. Ég óskaði eftir því í ræðu minni í gær að málið gengi til hv. fjárlaganefndar á milli 2. og 3. umr. Það eru sjónarmið sem nauðsynlegt er að taka viðbótarumræðu um, m.a. atriði sem snúa að því hvort þetta form ohf., opinbert hlutafélag, sé skynsamlegt í þessu samhengi, hvort félagið ætti ekki bara að vinna undir regluverki ehf. eða hf. eftir atvikum, þ.e. eftir lögum um hlutafélög. Síðan hafa komið fram sjónarmið sem nauðsynlegt er að leiða í jörð, þ.e. hvort sú nálgun að færa þessar opinberu framkvæmdir inn í fyrirtæki með þessum hætti, opinbert hlutafélag, standist önnur lög, m.a. lög um skipan opinberra framkvæmda og mögulega fleiri. Þetta eru atriði sem voru ekki rædd, að því er ég best veit, í nefndarvinnunni og það er algjörlega ótækt að málið sé klárað hér á þessum vettvangi, ef það kemst á þann stað að það verði klárað, án þess að þetta atriði sé leitt í jörð. Þetta er í sjálfu sér ekki pólitískt atriði í þessu samhengi heldur snýr að því að við hér á Alþingi sýnum einhvern vilja til þess að tryggja að regluverkið um samgöngusáttmálann standist lög. Verði niðurstaðan sú að verið sé að ganga gegn öðrum lögum með þessari nálgun þarf að finna aðra leið en það hefur í sjálfu sér ekki áhrif á markmið málsins hvað þá varðar sem eru miklir áhugamenn um borgarlínu. Ég lít ekki á þetta sem mögulegan áfangasigur í því að draga úr þeim hluta málsins sem snýr að borgarlínu heldur vil ég bara leggja áherslu á að málið sé unnið og þannig gengið frá því að það standist lög og reglur. Slíkar efasemdir hafa komið fram og samkvæmt mínum upplýsingum var þetta ekki skoðað sérstaklega í nefndinni og þess vegna er nauðsynlegt að þetta verði rætt þegar málið fer til nefndar á milli 2. og 3. umr. Það verður hv. þm. Willum Þór Þórsson, formaður fjárlaganefndar, sem stýrir því hvort mögulega verði haldinn fundur í nefndinni áður en 2. umr. klárast, sem ég held að væri að mörgu leyti skynsamlegt til að leiða þetta tiltekna atriði í jörð. Ef niðurstaðan verður sú að við séum á þunnum ís hvað önnur lög varðar og samspil þeirra getur tekið einhvern tíma að finna lausn á því. Ég vil ítreka að þetta er algjörlega nauðsynlegt og burt séð frá öllum öðrum athugasemdum sem við urðum að gera þarf að skoða þetta. Þá er á sama tíma mögulegt að ræða áfram þau atriði sem við fulltrúar Miðflokksins höfum nefnt til skaðaminnkunar, ef svo má segja, gagnvart mögulegri framúrkeyrslu í borgarlínuverkefnunum öllum, samskiptum ríkissjóðs og sveitarfélaganna og þess með hvaða hætti skipulagsmálum verður komið fyrir þannig að hald verði í. Málið allt og verkefni samgöngusáttmálans verði ekki sett inn í þetta félag til næstu 15 ára og stjórn og stýrihópur finni sig í þeirri stöðu að vera fullkomlega varnarlaus gagnvart skipulagsvaldi tiltekinna sveitarfélaga sem þó eru hluti af sáttmálanum.

Herra forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Það verður að segjast í upphafi að auðvitað er mjög jákvætt að samgöngumál höfuðborgarsvæðisins séu hér á dagskrá. Í Reykjavík hefur verið framkvæmdastopp um árabil og afleiðingar þess sjást og finnast glögglega í umferðarhnútum og umferðarteppum. Fólk sem situr löngum stundum í bifreiðum sínum á morgnana og síðdegis finnur auðvitað fyrir þessu. Þess vegna er það út af fyrir sig jákvætt að uppi sé umræða um hvað beri að gera í þessum efnum. Hér liggur fyrir allviðamikið frumvarp sem er reist á grundvelli samkomulags ríkisins og sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um uppbyggingu samgönguinnviða sem var undirritað í september 2019 og hefur verið nefnt samgöngusáttmáli. Þar er gert ráð fyrir framkvæmdum fyrir um 120 milljarða kr. á 15 ára tímabili. Þegar hugað er nánar að því efni er áætlað að ríkið leggi fram 45 milljarða kr. og sveitarfélögin samtals 15 milljarða kr. Þá erum við komin upp í 60, herra forseti. Við bætist sérstök fjármögnun, sem svo er kölluð, en það eru svonefnd flýti- og umferðargjöld. Þau eiga á þessum tíma að skila 60 milljörðum kr. Þannig sjá menn fjármögnun á þessu fyrir sér. Í áliti meiri hluta fjárlaganefndar er rakið að samkomulagið geri jafnframt ráð fyrir að kostnaður við framkvæmdir við stofnvegi á höfuðborgarsvæðinu nemi 52,2 milljörðum kr. Síðan segir að 49,6 milljarðar kr. renni til verkefnis um borgarlínu, eins og það er orðað, 8,2 milljarðar kr. í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng og 7,2 milljarðar kr. í bætta umferðarstýringu og sérstakar öryggisaðgerðir. Þá er miðað við að ráðast í innleiðingu á stafrænni umferðarstýringu á höfuðborgarsvæðinu. Herra forseti. Flest af þessu er jákvætt og ég vil sérstaklega taka undir þetta með stofnbrautirnar. Þá vil ég sérstaklega nefna Miklubrautina sem er hinn mikli ás sem tengir austur- og vesturhluta borgarinnar. Hún þarf auðvitað að verða greið og hindrunarlaus, alveg frá Ártúnsbrekku og vestur á Melatorg þannig að menn komist þá leið án þess að þurfa að nema staðar. Þetta væri auðvitað stórt öryggismál og myndi greiða mjög fyrir samgöngum hér í borginni. Þá er það mjög jákvætt sem þarna kemur fram um að verja eigi fé í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng. Menn taki eftir því t.d. að ekki hefur tekist að búa til göngubrú eða undirgöng fyrir vegfarendur sem eiga leið yfir Miklubrautina til móts við Kjarvalsstaði. Ekki þarf nema að einn vegfarandi ýti á takka og þá þurfa tugir eða hundruð bíla að nema staðar. Fólkið hefur auðvitað ekki aðra kosti en þetta hefur í för með sér mikla sóun, mengun og skaðleg áhrif á loftslagið. Þá vil ég taka undir að varið verði fé í bætta umferðarstýringu og sérstakar öryggisaðgerðir. Menn þekkja að allvíða eru komin svokölluð snjallljós á gatnamótum. Auðvitað er mikið hagræði af því. Það felur í sér sparnað og er jákvætt. En þetta frumvarp er um að stofna sérstakt opinbert hlutafélag utan um aðgerðir á þessu sviði. Verkefnaupptalningin sem liggur til grundvallar stofnun félagsins mótast greinilega af áherslum meiri hlutans í borgarstjórn Reykjavíkur að því leytinu til að hún endurspeglar þá áherslu sem hann hefur lagt á svokallaða borgarlínu. Um leið sýnist Sundabraut, sem lengi hefur verið beðið eftir, algerlega vikið til hliðar. Þetta er kannski stærsta einstaka málið í tilliti forgangsröðunar og framkvæmda á þessu sviði. Síðan eru önnur mál í þessu hlutafélagi sem verður að segjast að eru afar sérkennileg og ég mun vonandi ná að fara yfir sem flest þeirra í þessari ræðu. Gert er ráð fyrir að eignarhlutar í félaginu verði í höndum annars vegar ríkissjóðs, með 75% eignarhluta við stofnun félagsins, og hins vegar sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, samtals 25%. Þessi sveitarfélög eru Garðabær, Hafnarfjarðarkaupstaður, Kópavogsbær, Mosfellsbær og Seltjarnarnesbær. Síðan er gert ráð fyrir að eigendur félagsins geri með sér hluthafasamkomulag þar sem nánar verði kveðið á um stjórnarhætti félagsins og minnihlutavernd. Herra forseti. Þarna er nefnt hluthafasamkomulag og það verður að segjast að auðvitað er áberandi að frumvarpinu skuli ekki fylgja í það minnsta drög að slíku samkomulagi. Það hefði farið mun betur á því að hægt væri að fjalla um málið með hliðsjón af slíkum drögum. Í 6. gr. frumvarpsins segir að ríki og sveitarfélög geri samning við félagið, einn eða fleiri eftir þörfum, þar sem nánar verði kveðið á um hlutverk félagsins vegna uppbyggingar samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Ekki verður annað sagt en að svolítið óljóst sé hvernig lagt er af stað með þetta mál í því tilliti. Að vísu segir að í samningi skuli m.a. kveðið á um fjármagnsskipan félagsins, nánari útfærslu einstakra framkvæmda, eignfærslu mannvirkja sem og ráðstöfun þeirra við slit félagsins. En þeir hlutir hefðu þurft að liggja fyrir hér og nú í umfjöllun um félagið. Í 3. gr. frumvarpsins er rakið að meðal þeirra verkefna sem félagið á að hafa með höndum sé að halda utan um fjármögnun á uppbyggingu samgönguinnviða og hrinda þeirri uppbyggingu í framkvæmd með heildstæðri áætlanagerð og áhættustýringu og hafa yfirumsjón með samræmingu verkefna og meta forgangsröðun. Þessir þýðingarmiklu þættir eiga að gerast á vettvangi þessa opinbera hlutafélags. Síðan segir í d-lið 3. gr. að meðal verkefna félagsins sé að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlun. Herra forseti. Þetta vekur auðvitað upp ýmsar spurningar. Sveitarfélögin hafa náttúrlega ákveðið sjálfsforræði og sjálfstæði. Hvað merkir það að opinbert hlutafélag eigi að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlunum? Með hvaða hætti á að fylgja því eftir? Hvaða vald er verið að fela þessu félagi í skipulagsmálum sveitarfélaga? En þá er ekki allt talið því að jafnframt er gert ráð fyrir að félagið eigi að innheimta svokölluð flýti- og umferðargjöld á höfuðborgarsvæðinu. Verði ákveðið með lögum að leggja á slík gjöld á þetta félag þá að innheimta þau og byggja upp innviði slíkrar innheimtu. Þá er enn ekki allt talið því að félagið á að annast þróun á landi sem lagt verður til félagsins með það að markmiði að ná fram hámörkun á virði þess. Þarna er um að ræða eitt dýrasta djásnið í eignasafni ríkissjóðs, Keldnalandið, en það er 86 hektarar að stærð. Ég kann að hafa misfarið með stærðina í ræðu um annað mál og vonast til að það verði þá leiðrétt. Síðan á ríkið sömuleiðis Keldnaholt sem er 31 hektari. Samtals eru þetta 117 hektarar. Það er sem sagt gert ráð fyrir að leggja til Keldnalandið og í frumvarpinu er það framlag metið á 15 milljarða. Í kaflanum um samráð segir, með leyfi forseta: „Sökum þess hversu áríðandi þótti að leggja frumvarpið fram á Alþingi var ekki haft samráð um drög að frumvarpi í samráðsgátt stjórnvalda.“ Nú er þessi samráðsgátt nýlega til komin en hefur gefið góða raun og er mikilvægur vettvangur fyrir þá sem vilja fjalla um mál sem eru í undirbúningi og í kynningu. Það verður að telja það afar miður að það skuli hafa verið metið svo að ekki væri tími til að viðhafa slíkt samráð. Þá er rétt að víkja að því að fyrir liggur umsögn frá Ríkisendurskoðun um málið þar sem fram kemur að ríkisendurskoðandi myndi í eftirlitsstörfum sínum með félaginu hafa aðgang að öllum gögnum sem máli skipta. Hins vegar er vakin athygli á því í framhaldinu að í frumvarpinu sé hvergi vikið að upplýsingaskyldu félagsins til nefnda Alþingis. Þetta er auðvitað alvarleg ábending frá Ríkisendurskoðun. Hún segir enn fremur í áliti sínu, með leyfi forseta: „Ríkisendurskoðun telur ekki efni til þess að embættið velti fyrir sér meginefni frumvarpsins um heimild til þess að stofna til opinbers hlutafélags um þær framkvæmdir sem eru í undirbúningi. Rétt þykir þó að benda á mikilvægi þess að áætlanagerð áður en kemur að framkvæmdum sé bæði ítarleg og gagnsæ. Eins og nú háttar til virðist margt í svokallaðri borgarlínu vera óljóst.“ Þetta er einmitt það sem við þingmenn Miðflokksins höfum rætt hér á Alþingi og vakið alveg sérstaka athygli á. Ríkisendurskoðun áréttar það atriði. Í framhaldi setningarinnar um að margt í svokallaðri borgarlínu virðist óljóst lýkur Ríkisendurskoðun umsögn sinni með því að segja: „Er því athugasemd þessi sett fram til að árétta mikilvægi vandaðrar áætlunargerðar.“ Þetta verður ekki misskilið, herra forseti. Ég leyfi mér að skilja það sem svo að Ríkisendurskoðun kalli eftir því að betur sé vandað til verka en raun ber vitni. Í frumvarpinu er því gert ráð fyrir að þetta opinbera hlutafélag hafi stjórn en jafnframt er gert ráð fyrir sérstökum stýrihópi eigenda eins og nánar verði útfært í hluthafasamkomulagi. En í frumvarpinu er ekkert um þennan stýrihóp sem á að binda í lög og ekki heldur í hluthafasamkomulagi en um hann segir að hann fari yfir stefnumótandi mál sem tengjast verkefninu og veiti stuðning við úrlausn ágreiningsmála sem kunna að koma upp. Þetta vekur upp ýmsar spurningar. Í fyrsta lagi er um að ræða verkefni á sviði stefnumótunar. Þá er spurning hvort stjórn félagsins eigi ekki að hafa stefnumótun með höndum og ef sjónarmiðin eru mismunandi í stjórn félagsins annars vegar og stýrihópi hins vegar, hvaða sjónarmið verða ofan á? Og síðan er það orðalagið: veitir stuðning við úrlausn ágreiningsmála. Það er alveg óljóst í hverju slíkur stuðningur á að felast eða með hvaða hætti er leitast við að skapa farveg til að leysa úr ágreiningsmálum sem auðvitað geta komið upp á langri leið. Þarna segir enn fremur, með leyfi forseta: „Verði t.d. verulegar breytingar gerðar á áætlunum miðað við samgöngusáttmála eða á tilgangi eða hlutverki félagsins er miðað við að það verði tekið fyrir í stýrihópi.“ Þessi stýrihópur vekur upp spurningar. Sömuleiðis vakna spurningar um samskipti félagsins við sveitarfélögin. Annars vegar þar sem greint er frá því að eitt af verkefnum félagsins sé að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlunum. Hins vegar það sem segir um samskipti við Vegagerðina. Ég hef því miður ekki tíma til að fara yfir það í þessari ræðu en ég mun leitast við það eftir því sem tilefni og tími gefst til.

Herra forseti. Ég ætla að leggja nokkur orð í belg um þetta frumvarp um heimild til að stofna opinbert hlutafélag vegna uppbyggingar samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Frumvarpið var lagt fram að uppfylla og efna hlut ríkisins í sáttmála sem skrifað var undir í lok september síðastliðins sem ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, Reykjavíkurborg, Garðabær, Hafnarfjörður, Kópavogur, Mosfellsbær og Seltjarnarnes, gerðu með sér til að efla innviði á svæðinu. Ég vil vekja athygli á ýmsu í þessu frumvarpi og kannski byrja á því sem mér er efst í huga fyrir utan borgarlínuna, en það er framlag ríkisins í samkomulagið. Gert er ráð fyrir að verkefnið, þ.e. uppbygging samgöngumannvirkja á svæðinu sem felur í sér uppbyggingu stofnbrauta, hjólastíga, göngustíga og síðan borgarlínu, kosti í heild 120 milljarða kr. Og hver er hlutur ríkisins? Hann á að vera 45 milljarðar. Þá eru eftir 75 milljarðar. Hlutur sveitarfélaganna á að vera þrefalt minni, 15 milljarðar, einn þriðji af hlut ríkisins. Hlutur ríkisins á að vera í formi fjárframlaga upp á 30 milljarða og restin á að koma vegna eignasölu. Þar hef ég athugasemdir við framlag ríkisins. Gert er ráð fyrir að þeir 15 milljarðar komi úr þróun og sölu á Keldnalandinu sem er verðmætasta og líklega eftirsóttasta stóra óbyggða svæðið á höfuðborgarsvæðinu nú um stundir. Ríkið ætlar að leggja það inn í þetta félag sem mun skilja sig frá ríki og sveitarfélögum og mun auðvitað starfa lítt háð þessum aðilum eins og þau opinberu hlutafélög sem við þekkjum hafa verið að gera. Það á eftir að skipuleggja Keldnalandið og byggja á því þannig að það kemur í ljós hversu verðmætt það verður þegar sú skipulagning liggur fyrir. Það getur hugsanlega orðið dýrara en nú er talið en félagið fær fjármagnið og hefur líklega frjálsar hendur með skiptinguna. Ég hef áhyggjur af þeirri skiptingu og hef áhyggjur af fjármagninu sem fer þarna inn. Það er auðvitað í höndum félagsins hvernig því verður skipt þegar fram líða stundir, hvort það verður lagt í tilteknar framkvæmdir eða borgarlínuna eða eitthvað annað. Það verður þá í höndum félagsins. Ég hef auðvitað áhyggjur af því. Reynslan af opinberum hlutafélögum er slík að það er kannski erfitt um vik fyrir stjórnvöld og þá eigendur, sérstaklega ef þeir eru margir og jafnvel þótt það sé bara ríkið, að vasast eitthvað í svona félögum sem hafa tekið ákveðna stefnu. Það er engin sérstök trygging fyrir því, herra forseti, að fjármagnið, sem getur verið breytilegt, fari í eina framkvæmd frekar en einhverja aðra. Mér sýnist menn í frumvarpinu forðast t.d. að nefna mislæg gatnamót. Þau eru ekki nefnd heldur bara uppbygging stofnvega. Það er eins og menn séu hræddir við að nefna þau og veigri sér við því að nefna þær bráðnauðsynlegu umbætur sem 

Hæstv. forseti. Ég var ekki kominn mjög langt í yfirferð minni yfir þetta frumvarp en í millitíðinni var ég minntur á að það þyrfti að gefa þessu félagi nafn og ég hef meira að segja fengið sendar hugmyndir að nafni. Einn vildi nefna það samgönguráðstjórnarríkið en ívið þjálla og styttra er þó samgöngusovétið eða samgöngusovét höfuðborgarsvæðisins. Ég mun því styðjast við þá nafngift á þetta nýja ríki þar til önnur finnst og tala um samgöngusovétið eða SSH fyrir samgöngusovét höfuðborgarsvæðisins. Þessi nafngift er mjög lýsandi fyrir eðli og tilgang þessa félags eða ríkis og markmið þess því að hér er í rauninni verið að innleiða sósíalíska stefnu að hætti sumra austantjaldslanda hér á árum áður, sósíalískt skipulag. Áður fyrr var það markmið stjórnvalda, a.m.k. margra flokka um land allt og ekki hvað síst í Reykjavík, að veita fólki meira frelsi og betri lífskjör, gera fólki kleift að eignast t.d. eigin bíl fyrir fjölskyldu sína og njóta þess frelsis sem í því felst, gera fólki kleift að eignast húsnæði sem væri nógu stórt fyrir fjölskylduna. Nú er markmiðið að því er virðist að snúa þeirri þróun við og innleiða skortstefnu af hálfu ríkisins og sveitarfélaganna því nú er verið að skipuleggja bæði hina svokölluðu borgarlínu og byggðina sem á að tengjast henni með þeim hætti að þar byggist fyrst og fremst upp litlar íbúðir án bílastæða. Fólk sem býr þar neyðist til að nýta ríkissamgöngurnar og ef það dugar ekki til, ef menn verða sér úti um bílastæði einhvers staðar í grennd þá verður þrengt að umferðinni og það stendur reyndar til hvort eð er, með því að taka eina akrein í hvora átt af helstu samgönguæðum borgarinnar, eins og gerð er ágæt grein fyrir í skýrslu erlends ráðgjafarfyrirtækis sem benti á að í raun þyrfti að knýja fram aukna notkun almenningssamgangna. Hér er blygðunarlaust verið að boða neyslustýringu. Allt gengur þetta þvert á þau markmið sem a.m.k. Sjálfstæðisflokkurinn hafði við stjórn borgarinnar áratugum saman og það er kaldhæðni örlaganna að það skuli vera Sjálfstæðisflokkurinn hér á Alþingi sem snýr þessari stefnu við í Reykjavíkurborg að því er virðist til framtíðar og fjármagnar með því kosningaloforð Samfylkingarinnar hér í borg. Formaður þess flokks, hv. þm. Logi Einarsson, flutti athyglisverða ræðu áðan og útskýrði að þeir sem áfram teldu sig þurfa að nota einkabíl, eins og hann orðaði það, eða fjölskyldubíl, gætu þá keypt sér greiðari leið með því að borga það sem nú er farið að kalla flýtigjöld en hét upphaflega tafagjöld. Hér sjáum við enn eitt dæmið um raunverulegar afleiðingar sósíalískrar stefnu. Hún bitnar á endanum á þeim sem hafa minna á milli handanna, hún færir flesta ef ekki alla neðar, en hún bitnar ekki hvað síst á þeim sem hafa minnst fjármagn. Með nýja fyrirkomulaginu geta þeir sem hafa efni á því væntanlega keyrt hraðar en aðrir gegn greiðslu. Verið er að taka framþróun undanfarinna áratuga, jafnvel 80 ára, og færa hana aftur á bak. Við vorum komin á þann stað að flestir höfðu efni á að eignast bíl. Nú á það ekki að líðast lengur að flestir hafi efni á slíku. Nei, nú skulu bara þeir sem hafa efni á að borga öll nýju gjöldin sem verið er að leggja á  
             Hæstv. forseti. Vilduð þér vera svo vænir að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég ætla að halda áfram þar sem frá var horfið í minni síðustu ræðu sem ég gat tímans vegna ekki klárað. Ég hef verið að fara yfir frumvarpið eins og það liggur fyrir. Í 2. gr. þess er talað um tilgang og markmið félagsins, þessa opinbera hlutafélags sem á að stofna með sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu og ríkissjóði þar sem ríkissjóður er 75% eigandi og sveitarfélögin eiga 25%. Talin eru upp meginmarkmið félagsins, um að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu og jafnframt uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. Síðan er talað um að stuðla að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda. Ég er búinn að fara aðeins yfir þessa liði og síðan er einn liður sem segir að stuðla eigi að auknu umferðaröryggi. Ég verð nú að segja að mér finnst hafa vantað svolítið rökstuðning fyrir því hvernig borgarlína eigi að stuðla að auknu umferðaröryggi. Það er fullyrt að borgarlínan eigi að fækka umferðarslysum en reyndar er ekki minnst á hvernig það eigi að gerast. Bara eitt lítið dæmi sem er alveg hægt að nefna í þessu samhengi en það eru t.d. öryggisbelti. Nú er það þannig að ég held að í þessum vögnum sé það yfirleitt bara strætisvagnabílstjórinn sem er í öryggisbelti og farþegarnir eru náttúrlega lausir og standa í vagninum á álagstímum o.s.frv. Ég get ekki séð að verið sé að bæta öryggi með þessum hætti eins og sagt er hér og það er kannski hluti af þessu að það er verið að reyna að auka afköstin með því að leyfa farþegum að standa. En það hafa orðið alvarleg slys vegna þess að fólk er ekki í öryggisbelti í strætisvögnum þannig að mér finnst orka tvímælis að setja þetta fram eins og gert er í frumvarpinu. En farþegar í einkabílum eru alltaf spenntir í öryggisbelti. Við vitum það. Það er bara þannig og ég sé ekki í fljótu bragði að það sé öruggari ferðamáti að ferðast með borgarlínu en fólksbíl. Ég sé það ekki alveg, herra forseti. Ég hef aðeins farið yfir þessi atriði varðandi tilgang og markmið félagsins. Í 3. gr. frumvarpsins er rætt um hlutverk og verkefni félagsins og samkvæmt e-lið er hlutverk félagsins að innheimta flýti- og umferðargjöld á höfuðborgarsvæðinu. Hér er náttúrlega bara komin stefnubreyting, það á að fara að innheimta veggjöld, umferðargjöld, og þetta er náttúrlega aukin skattheimta fyrir íbúa höfuðborgarsvæðisins sérstaklega. Ég held að það sé alveg ljóst og þarfnast að sjálfsögðu mjög ítarlegrar umræðu. Ég held að t.d. Félag íslenskra bifreiðaeigenda hafi harðlega gagnrýnt öll áform um veggjöld og þetta er náttúrlega ekkert annað en veggjöld vegna þess að verið er að þvinga fólk til þess að fara úr einkabílnum og yfir í þennan samgöngumáta. Þá er komið að því að það þarf að fjármagna þetta og það á að gerast með þessum flýtigjöldum og umferðargjöldum. Hér er komið atriði sem þarfnast bara mjög ítarlegrar skoðunar. Hv. þm. Gunnar Bragi Sveinsson minntist einmitt á þetta sérstaklega í sinni ræðu. Hér væri líka orðið ósamræmi vegna þess að í þessu samstarfsverkefni um vegaframkvæmdir, svokölluðu PPP-verkefni, var upphaflega ekki gert ráð fyrir veggjöldum. Menn hafa gagnrýnt það mjög að verið sé að fara þessa veggjaldaleið þar þannig að það er orðið ósamræmi í þessu eins og fram hefur komið í umræðunni og auk þess verði ákveðið með lögum að leggja slík gjöld á, segir hér. 

Hæstv. forseti. Miðað við hvað þetta er stórt og umfangsmikið mál, frumvarp um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu, er alveg stórfurðulegt að ekki skuli fleiri taka til máls í umræðunni um það. Við erum að tala um að lágmarki tugi milljarða, mögulega 100 milljarða skuldbindingu fyrir ríkissjóð, og það er eins og þingmenn hafi ekki áhyggjur af því. Það er eins og þetta sé óþægilegt mál, t.d. fyrir stjórnarmeirihlutann, sem á bara að tala sem minnst um. Þess vegna er mjög mikilvægt, herra forseti, að við reynum að draga fram allar spurningar, allar þær vangaveltur og alla fyrirvara sem þarf að hafa uppi við mál sem þetta. Ég velti því fyrir mér hver endanleg skuldbinding ríkissjóðs af þessu getur orðið. Ég velti líka fyrir mér hvernig flytjendur eða stuðningsmenn þessa máls ætli að ramma inn að skuldbindingin geti ekki orðið óendanleg. Ég fæ ekki séð, hvorki í þessu máli né öðrum, að það sé gert. Ég get heldur ekki séð hvernig mönnum dettur í hug að ríkisvaldið láti af hendi eignir sem eru milljarða virði án þess að það sé klárt að ríkið hafi eitthvað um það að segja eða geti nýtt sér seinna meir forgang eða eitthvað slíkt að þessum eignum. Maður spyr sig: Til hvers? Það er eins og það sé gert ráð fyrir því, virðulegi forseti, að sveitarfélögin hafi ábata af t.d. lóðasölu eða lóðaverðmætum sem kunna að skapast vegna þessarar borgarlínu, þótt margir haldi því reyndar fram að það rýri eignir ef af þessu mikla fyrirbæri verður. En ríkið á einhvern veginn að sitja eftir, nema deila mögulega ábatanum af sölu á landi sem ríkið á í dag, með þessu félagi. Hv. þm. Birgir Þórarinsson er með minnihlutaálit í fjárlaganefnd er varðar mál þetta. Í því er farið ágætlega yfir mikið af þeim vangaveltum og fyrirvörum og spurningum sem við höfum uppi. Það er mjög vel fjallað um þá óvissu sem ríkir um verkefnið. Það hefur oft verið kvartað yfir því í þingsal að ýmis lagasetning sé óviss, það sé óvissa um túlkun á lögum og þess háttar. Það hefur komið fyrir að við höfum fengið í fangið aftur lög sem við höfum samþykkt, það hefur þurft að laga þau vegna þess að ekki var gætt nóg að orðalagi eða skýrt hvað átt var við. Mér þykir það eiga við um þau frumvörp og þingsályktunartillögur og annað sem tengist þessu samkomulagi, það sé loðið. Kannski kjósa menn bara að hafa það þannig til þess að geta túlkað hlutina síðar. Mig langar að grípa aðeins niður í nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar, með leyfi forseta: „Mikil óvissa er uppi hvað varðar skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun þess hluta samkomulagsins sem snýr að borgarlínu. Vegna þess er óforsvaranlegt að ráðstafa tugum milljarða í þann hluta verkefnisins. Enn liggur engin rekstraráætlun fyrir.“ Manni hefði fundist að þeir sem annt er um fjárhag ríkissjóðs, annt um peninga skattborgaranna, ættu að reyna að svara þessum spurningum, að hafa svörin á hreinu varðandi skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun þessa borgarlínuverkefnis. Þetta er risaverkefni ef á að fara í það eins og lagt er upp með, risaverkefni upp á tugi milljarða. Það er gert ráð fyrir að þegar upp er staðið leggi ríkið inn í allar þessar samgönguframkvæmdir í þessum sáttmála 105–115 milljarða. Borgarlínan ein virðist vera a.m.k. 50 milljarðar. Þetta verkefni mun fara fram úr áætlun. Það er óábyrgt að gera ekki ráð fyrir því hvernig fara eigi með þá framúrkeyrslu. Ég ítreka, herra forseti, og ég gerði það í fyrstu ræðu minni um þetta mál, að þetta verkefni mun fara fram úr. Það er mjög mikilvægt fyrir okkur sem erum fullvissir um að svo verði að það sé skráð í skjöl Alþingis. Síðan kemur hér fram, með leyfi forseta: „Í frumvarpinu kemur fram að gera beri hluthafasamkomulag. Í slíku samkomulagi felast grundvallarskuldbindingar milli aðila sem varpa skýrri mynd á það með hvaða hætti menn ætla að starfa saman og takast á við ágreiningsmál ef upp koma. Þar sem um er að ræða félag sem mun lifa a.m.k. þrjár til fjórar ríkisstjórnir“ - það er reyndar ekki alveg fyrirséð hversu lengi það mun lifa, mögulega lengur - „og fjölda bæjar- og sveitarstjórna má ætla að fram komi ágreiningur. Því er mikilvægt að samkomulag þetta liggi fyrir áður en gengið er frá stofnun félagsins.“ Hv. þingmaður er réttilega að benda á að það er verið að byrja á öfugum enda. Hér er verið að stofna félag áður en búið er í rauninni að gera samkomulag um hvernig eigi að útfæra hlutina, ágreining og annað. Það hefði verið kostur að klára það fyrr. Síðan er hér talað um stýrihóp sem hefur ákveðið hlutverk. Hv. þingmaður fer líka ágætlega yfir fjármögnunina sem skiptir miklu máli, að sjálfsögðu. Hann segir svo á bls. 2, með leyfi forseta: „Samkvæmt 6. gr. frumvarpsins er gert ráð fyrir því að fullbúnum samgöngumannvirkjum verði ráðstafað ýmist til ríkis eða viðkomandi sveitarfélags. Í frumvarpinu er ekki að sjá hvernig fara skal með þau tilvik þegar fullbúin samgöngumannvirki reynast dýrari eða ódýrari en sem nemur verðmæti eignarhluta þess sem fær mannvirkið. Verulegur annmarki er á því að ekki skuli tekið á því hvernig bregðast skuli við umframkostnaði verkefna, falli hann til.“ Ég er sammála hv. þingmanni með þetta og er hluti af því sem ég nefndi fyrr í þessari ræðu. Þarna er mikil óvissa um hluti sem skipta gríðarlega miklu máli. Hvernig er með ráðstöfun á þessum mannvirkjum og hvernig á að fara með framúrkeyrsluna sem verður? Hvernig á að fara með kostnaðinn sem hlýst af þessu? Menn verða að gera sér grein fyrir því að þeir fjármunir sem munu renna í þetta verkefni, hvort sem það er beint úr ríkissjóði eða með einhvers konar gjöldum sem menn hafa uppi hugmyndir um - sem er reyndar algerlega óvíst að náist að framkvæma eða ná samkomulagi um eða sátt, það segir að það eigi að nota aðra fjármuni í þann hluta, 60 milljarða sem á að fjármagna með þeim hætti - þeir peningar fara ekkert í annað, í önnur verkefni. Þeir fara ekki í önnur samgönguverkefni. 50 milljarðarnir sem eiga að fara í borgarlínu fara ekki í það að fækka einbreiðum brúm eða byggja upp önnur samgöngumannvirki á höfuðborgarsvæðinu. Þegar ríkið er mögulega að skuldbinda sig um tugi milljarða í framúrkeyrslum þá fara þeir fjármunir heldur ekki í annan rekstur ríkisins, hvort sem þarf að byggja hjúkrunarheimili eða bæta kjör þeirra sem lakast standa. Þessir peningar verða ekki notaðir margoft. Því er það mikill ábyrgðarhluti að ætla að búa til samkomulag, setja lög og samþykkja svona hluti án þess að það sé algjörlega fyrirséð hvernig það endi eða það sé takmörkun á framlagi ríkisins í þetta verkefni. Það er alveg ljóst að það verður að draga upp á yfirborðið hvers vegna stjórnmálamenn á Alþingi vilja ekki hafa slíka fyrirvara á hreinu. Það verður að koma fram hverjir leggjast gegn því að það sé algerlega klárt hver endanleg tala ríkissjóðs er þegar að þessu kemur. Þeir hinir sömu verða vitanlega að axla ábyrgð á því og hljóta að þurfa að svara okkur hvar þeir ætli að taka þá fjármuni sem framúrkeyrslan mun kosta. Eru þeir tilbúnir til þess að minnka framlög til annarra verkefna? Því það er algerlega kristaltært, herra forseti, að þetta verkefni mun verða miklu dýrara en þarna er gert ráð fyrir. Ég kalla eftir því að menn komi hingað upp og segi hvers vegna þeir vilji ekki hafa þessa fyrirvara harðari og skýrari en þeir eru í dag því að það eru þeir sem þurfa að svara fyrir það þegar framúrkeyrslan verður að raunveruleika.

Hæstv. forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Enginn ágreiningur er um að framkvæmdir í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu hafa legið niðri allt of lengi enda var gert samkomulag um framkvæmdastopp árið 2011, eins og margoft hefur komið fram. Það hefur mjög lítið skeð í samgöngumálum í þessum landshluta þar sem flestir landsmenn búa og er það mjög miður. Ég hef flutt margar ræður um samgöngumál, er landsbyggðarþingmaður og hef margoft talað um seinkun framkvæmda í samgöngumálum á landsbyggðinni. En þegar ég áttaði mig á því að ekkert hafði skeð á höfuðborgarsvæðinu lengi vel segi ég ekki að ég hafi orðið lítill í mér gagnvart landsbyggðinni, heldur sá ég að miðað við íbúafjölda stóðu málin í raun og veru að mörgu leyti verr á höfuðborgarsvæðinu en á landsbyggðinni. Þess vegna fögnum við því að það eigi að fara í stórátak og laga samgöngur hér, ekki veitir af. En borgarlínumálið kemur eins og fleygur inn í þetta mál og stingur einhvern veginn algerlega í stúf. Það sem mig langaði að fjalla um í ræðu minni er þetta frumvarp og nefndarálit og einhverjar umsagnir í kringum það. Hv. þm. Gunnar Bragi Sveinsson, sem var í ræðustól á undan mér, fór svolítið yfir nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar en hv. þm. Birgir Þórarinsson fer fyrir því nefndaráliti. Mig langar að vitna í upphaf álitsins þar sem fram kemur það sem ég hóf ræðu mína í raun og veru á, með leyfi forseta: „Minni hluti fjárlaganefndar fagnar þeirri áherslu sem fram kemur í þessu frumvarpi á uppbyggingu samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Minni hlutinn fagnar sérstaklega áherslu á nútímavæðingu ljósastýringarkerfis höfuðborgarsvæðisins, samkomulagi um framkvæmdir á stofnbrautum, áætlaðri uppbyggingu hjólastíga og annarra vistvænna tegunda samgöngumáta. Minni hlutinn getur hins vegar ekki fallist á áform um uppbyggingu borgarlínu. Mikil óvissa er uppi hvað varðar skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun þess hluta samkomulagsins sem snýr að borgarlínu. Vegna þess er óforsvaranlegt að ráðstafa tugum milljarða í þann hluta verkefnisins. Enn liggur engin rekstraráætlun fyrir.“ Þetta segir mér að samkomulag hefði ekki náðst nema af því að borgarlína var sett inn í samgöngusáttmálann. Annars hefði Reykjavíkurborg ekki skrifað undir. Hraðinn er slíkur að það er ekki búið að hnýta fyrir þá enda sem eru bráðnauðsynlegir til að fara í hvaða framkvæmd sem er, ég tala nú ekki um þetta stóra framkvæmd sem hleypur á tugum milljarða. Það er alveg stórmerkilegt og mjög óábyrgt að ekki skuli liggja fyrir rekstraráætlun í eins stóru máli og þetta er. Mér varð að orði í góðra vina hópi, þegar við vorum að fara aðeins yfir þetta, að þegar ég var ungur drengur og hafði að sjálfsögðu gaman af því að leika mér fann ég einhvern tíma hengilás og það var lykill í hengilásnum. Mér fannst þá stórsniðugt að byggja mér kofa. Ég fór því að viða að mér efni í kofann, spýtum, nöglum, hamar og sög. Ég gat byggt hann á löngum tíma til að geta síðan læst honum með hengilásnum. Áætlunin var engin önnur en sú að ég hafði fundið þennan hengilás. Ég fór í framkvæmdina án þess að vera með rekstraráætlun. Það má kannski segja að það sé sem sagt svolítið barnalegt að fara í þetta. Eins og komið hefur fram hefur lýðræðið beðið hnekki þarna. Við höfum séð það í öðrum ohf.-félögum eins og Isavia, Ríkisútvarpinu o.fl. Sjálfur man ég eftir því að þegar ég sat á tímabili í fjárlaganefnd sem varaþingmaður voru átök í fjárlaganefnd um að fá allt það sem kom að bókhaldi inn á fund nefndarinnar af því að bókhaldslög um slíkt félag eru þannig að hægt er að geyma á milli ára gögn sem þarf ekki að sýna fyrr en síðar. Þar með eru kjörnir fulltrúar kannski ekki með þá yfirsýn sem þeir þurfa að hafa lýðræðisins vegna. Þetta kom mér í hug vegna þessarar ohf.-væðingar. Það hefur líka komið fram í ræðum manna hér hvað félagið og stjórn þess fær mikil völd í raun og veru, hálfgert boðvald yfir sveitarstjórnum sem koma að þessu máli. Ef þessi óljósu mál, stórmál, sem ég hef talið upp hafa átt að fara inn í þennan sáttmála hefði þurft að vinna að því að leiða þau í jörð áður en farið var út í sáttmálann til að hægt væri að kvitta fyrir hann. Fyrir utan það er þessi borgarlínuframkvæmdarhugsun alveg ótrúlega galin samgöngulega séð. Þetta er í alla staði mjög hroðvirknislegt og illa unnið og gert í einhverri tímahrakstilfinningu, að mínu mati, eins brýnt og það er á allan hátt að fara í þessar framkvæmdir, stofnvegi o.fl. En mig langar aðeins að grípa niður í tvær umsagnir. Í umsögn frá ASÍ segir, með leyfi forseta: „Athygli vekur að sú leið er valin að setja á laggirnar opinbert hlutafélag sem hafi umsjón með ólíkum verkefnum, það er uppbyggingu innviða, þróun Keldnalands og svo mögulegri innheimtu flýtigjalda. ASÍ telur skorta rökstuðning fyrir því að stofna opinbert hlutafélag utan um þessi verkefni. Ekki kemur fram hvernig samspili við Vegagerðina á að vera háttað eða hvers vegna verkefnið er ekki fjármagnað með beinum framlögum hins opinbera fremur en með tilfærslu eigna og þróun eignarlands.“ Þarna kemur enn ein ávirðingin um að ekkert sé búið að vinna í málinu til að hægt sé að bera það á borð fyrir almenning. Eins kemur hér úr umsögn frá Ríkisendurskoðun, svo að ég vitni aðeins í hana: „Ríkisendurskoðandi mundi í eftirlitsstörfum sínum með félaginu hafa aðgang að gögnum sem máli skipta […] Í frumvarpinu er hvergi vikið að upplýsingaskyldu félagsins til nefnda Alþingis og gert er ráð fyrir að ráðherra sá sem fari með eignir ríkisins fari með hlut ríkisins í félaginu samanber 2. mgr. 4. gr. frumvarpsins. Þá er tekið fram að ákvæði laga um opinber hlutafélög gildi um félagið sé ekki annað tekið fram.“ Þetta er frá Ríkisendurskoðun. Í þessum tveimur umsögnum er ekki hægt að segja að þessir tveir aðilar, Ríkisendurskoðun og Alþýðusamband Íslands, hrópi húrra fyrir því hvernig málið hafi verið unnið, síður en svo. Af því að ég minntist á brýna þörf á því að laga stofnbrautir langar mig að fara með texta sem ég hef reyndar farið með áður en góð vísa er aldrei of oft kveðin: Sundabraut hefur ótal kosti. Hún styttir leiðina frá bæjum eins og Akranesi og Borgarnesi til Reykjavíkur. Hún hefur með öryggi að gera. Við þekkjum það nefnilega á þessu landi að ýmislegt getur gerst og ein flóttaleið er ekki einungis óskynsamleg, hún er bara hreint og beint glapræði. Í þessu sambandi hefur margoft verið fjallað um hvernig stofnbrautir út úr Reykjavík til vesturs eru með öllum þeim hringtorgum í gegnum Mosfellsbæ sem raunin er. Einn aðalkosturinn við Sundabraut er að með henni myndast tenging við Geldinganes en það er 390 hektarar, þrisvar sinnum stærra en Keldnaland sem mikið er í umræðunni og í tengslum við félag sem illu heilli stendur til að stofna um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Virði Keldnalands í dag gæti verið nálægt 15 milljörðum. Virði þess er þó hægt að auka margfalt með öðrum hætti. Það er gert með því að draga úr framboði á lóðum, sem þarf að vísu ekki gera því að í dag er framboðið lítið. Í dag má áætla að lóðaverð, gatnagerðargjöld og önnur gjöld af 100 m² íbúð á höfuðborgarsvæðinu sé á bilinu 8–10 milljónir. Þetta þýðir að íbúðaverð er 20–25% hærra en það þyrfti að vera ef nægt framboð væri af lóðum. Þá er spurning hver eigi að borga. Auðvitað borga fasteignaeigendur og leigjendur. Allir vita að leiguverð fylgir fasteignaverði og það er því almenningur sem borgar brúsann. Auk þess sem almenningur borgar okurverð fyrir húsnæði mun hann þurfa að borga upp uppbyggingu borgarlínu og rekstur hennar í framtíðinni. Þá er spurning: Verður fyrirbærið notað? Ýmsar kannanir hafa verið gerðar á ferðavenjum og ein þeirra, þar sem ferðir Strætó voru mældar, sýnir að árið 2002 voru 9% þeirra sem fóru með Strætó á leið í skóla. Árið 2019 var hlutfallið 7%. Á því geta verið ýmsar skýringar en ein þeirra gæti verið aukið fjarnám. Mér er til efs að sjúklingar sem þurfa að leita til Landspítalans muni fara þangað með borgarlínu. Hver er rökstuðningur fyrir hugarórum borgarstjóra Reykjavíkur þegar hann nefnir í skýrslum dæmi um borgir af svipaðri stærð og Reykjavík og tiltekur nokkrar? Allar þessar borgir hafa kerfi léttlesta. Þessi kerfi eru á bilinu 12–14 kílómetrar en borgarlína Dags B. Eggertssonar á að vera 57 kílómetrar. Hvað hún kostar á endanum veit enginn, ekki einu sinni Dagur. Borgarlínan í Helsinki er stundum nefnd en kannski of sjaldan, það kerfi nútímalegra sporvagna er talsvert notað. Þar sem borgarlínan er notuð mest miðsvæðis í borginni er ekki þrengt að umferð. Hún á sinn tilverurétt, bílaumferð kemst um óhindrað og fólk hefur val. Miðsvæðis þar sem mest er af byggingum er mikið pláss undir kerfið, sennilega 30 m breitt, og nægt pláss fyrir bílaumferð. Þegar nær dregur miðsvæðinu inni í hverfum samnýtir kerfið umferðargötur. En hér á að byrja á öfugum enda. Það á að byrja á því að troða borgarlínu á svæði þar sem ekkert pláss er fyrir hana sé ætlunin að önnur umferð eigi sinn sjálfsagða tilverurétt. Í úthverfum er víða hægt að koma borgarlínu við. Hér miðsvæðis gæti þurft að grípa til aðgerða eins og að leggja Miklubraut í stokk. Tíminn sem fer í það hefur ekki verið reiknaður út og þaðan af síður hvaða óværa gýs upp þegar byrjað verður að grafa á því svæði. Á framkvæmdatímanum þar sem unnið verður við þröngar aðstæður mun tilvera þúsunda manna sem búa á svæðinu breytast. Framkvæmdum fylgir mikið ónæði, umferð vinnutækja og mengun. Það hefur mikil áhrif á heilsu og lífsgæði þeirra sem miðsvæðis búa. Reykjavík er á norðurhjara, nánar tiltekið á 64. breiddargráðu. Útópía um borgarlínu á ekki við hér. Íslenskir vetur hafa undanfarið verið bærilegir á höfuðborgarsvæðinu en það geta komið slæm ár. En aðeins að nágrannasveitarfélögum Reykjavíkur. Þau hafa lýst yfir stuðningi. Framkvæmdin verður sjálfsagt flókin í Kópavogi. Allir þekkja skipulag gatna þar. Þeir hljóta að koma með eitthvað stórkostlegt útspil um útfærsluna. Garðabær er eðlilega fylgjandi. Borgarlínan mun fara þar í gegn án teljandi áhrifa á bæinn og mun hann njóta ávinnings ef af þessu verður. En hvað þá um Hafnarfjörð? Öllum er ljóst að umferð þar er allt of mikil og það þarf að leysa. En lausnin er ekki borgarlína. Það þarf að stýra ljósum betur, hugsanlega tvöfalda vegi, enda er stór hluti umferðarinnar í gegnum Hafnarfjörð bílar frá Suðurnesjum. Þetta var partur úr ræðu sem ég flutti í öðru máli þar sem við tókum nokkur til máls. En að lokum, hæstv. forseti, vil ég árétta að stofnun þessa félags og þetta samkomulag er í stórum dráttum mjög gott. 

Hæstv. forseti. Ég rakst á lokaritgerð til BS-gráðu í hagfræði sem ber heitið Þjóðhagsleg hagkvæmni borgarlínu og er kostnaðar- og ábatagreining. Ritgerðin er nokkuð góð því þar er margt að finna. Í henni er veginn saman kostnaður og hugsanlegur ávinningur af borgarlínu og niðurstöður hennar eru sláandi og ég fer yfir þær hér á eftir. Ég ætla að byrja á að grípa niður í það sem ég tók fyrst eftir, með leyfi forseta: „Þegar allur kostnaður og ábati hefur verið tekinn saman og skoðaður, eru niðurstöður kostnaðar- og ábatagreiningarinnar þær, að í flestum þeim spátilvikum sem sett voru fram er talsverður þjóðhagslegur kostnaður. Í báðum tilvikunum þar sem þetta er ekki raunin, er reiknað með að rekstrarkostnaður bifreiða sé tekinn með í matið og hlutdeild almenningssamgangna er annaðhvort 7% eða 9%. Þessi tilvik eru því bæði háð því að hlutdeild almenningssamgangna aukist til muna.“ Það er rétt að taka fram að við risaframkvæmd fellur til ýmis kostnaður sem yfirleitt er ekki tekinn með, t.d. kostnaður vegna óþæginda þeirra sem búa nálægt framkvæmdasvæði. Íbúar stórra svæða verða fyrir töfum en þær hafa þá auðvitað áhrif á tilveru fólks og má nefna að það gæti verið erfitt fyrir fólk að komast hreinlega af heimilum sínum og tafir verður að sjálfsögðu að meta til fjár. Við vitum öll að tími er dýrmætur og skiptir máli og hann ber að reikna inn í þessa jöfnu líka. Því er sjaldan velt upp. Við fyrirhugað vegstæði búa þúsundir manna og þar af leiðandi geta óþægindin haft alvarlegar afleiðingar. Mér dettur nú bara í hug ef einhver veikist hvernig sjúkraflutningamenn komist að þeim sem veikist, hvort ekki þurfi að huga að því og að flóttaleiðir séu opnar líka og þannig mætti lengi telja. Margir fá ýmiss konar heimaþjónustu til sín þannig að það er margt sem er undir. Eins og ég segi er stutt síðan þjóðfélagið breyttist á örskotsstundu. Allt í einu var fólk farið að vinna heima og jafnvel á breytilegum tímum. Það er kannski alveg ljóst að í framtíðinni mun það halda áfram að einhverju leyti. Það er jafnvel það fyrirkomulag sem við gætum tekið inn í þessa jöfnu þegar við höldum því fram að hægt sé að fara í margs konar aðgerðir áður en farið er í að eyða þessum tugum milljörðum króna, t.d. að hvetja áfram fyrirtæki til þess að standa að því að fólk geti unnið heima. Annað sem væri líka hægt að gera er að hafa sveigjanlegan vinnutíma, heilu vinnustaðirnir gætu ákveðið að hefja dagvinnu á öðrum tímum, jafnvel klukkan sjö á morgnana. Þá er fólk búið klukkan þrjú á daginn og ákveðin gæði geta falist í því. Við erum líka með frammi fyrir okkur kröfu um að vinnutími verði styttur og það mun líka hafa áhrif á ferðavenjur. Þá er það ekki endilega í klukkustundum talið yfir daginn heldur getur fólk safnað saman heilu frídögunum og jafnvel valið að vinna bara fjóra eða fimm daga í viku og vinna þá lengur þá daga til að spara sér einn dag. Til eru alls konar hugmyndir sem hægt er fara í, auk þess sem ég þreytist ekki á að halda því fram að hægt sé að fara í tilraunaverkefni um að hafa frítt í strætó aðra leiðina niður í bæ á ákveðnum tímum á morgnana og hafa svo frítt aftur ákveðinn tíma seinni partinn. Það myndi gagnast skólafólki og stærstu vinnustöðunum í miðborg Reykjavíkur. Lífsgæði, og tíma þar með, verður að taka með þegar við reiknum út það sem skiptir máli þegar fólk ræðir val á ferðamáta. Í umræðunni um borgarlínu og allar framkvæmdir sem lúta að henni er ekki verið að bjóða upp á val heldur verið að þvinga fólk hreinlega til að gefast upp og láta undan í stað þess að búa til raunverulega hvata til að fólk hafi virkilega hag af því að ferðast með almenningssamgöngum. Ég tel að við höfum ekki tæmt það box, ef ég get orðað það þannig. Ekki er búið að fara allar leiðir sem hægt er að fara til að fá fleiri til að nota strætó. Þær þjóðfélagsbreytingar sem við settum eiginlega á hraðasnúning í Covid-heimsfaraldri hafa lítið verið teknar inn í umræðuna. Í sambandi við það er líka hægt að halda því fram að tækniframfarir hafi ekki verið teknar inn í umræðuna að þessu leyti þegar við erum að ræða um loftslagsmarkmið. Til eru fleiri leiðir en rafmagnsstrætisvagnar. Tækniframfarir munu sennilega verða umhverfisvænni, t.d. nýir bílar. Það er örugglega umhverfisvænna að ferðast um á litlum rafbíl en að keyra um á stórum strætisvagni þótt hvort tveggja sé knúið rafmagni. Upp á síðkastið hef ég orðið vör við fjölgun á rafmagnsbílum, sérstaklega á höfuðborgarsvæðinu, og það væri gaman að taka saman hversu margir bílar eru núna knúnir rafmagni og hvort það sé alslæmt ef við horfum til loftslagsmarkmiða. Ég ætla að leyfa mér aðeins að vitna í BS-ritgerðina aftur, með leyfi forseta: „Öll tilvikin þar sem ekki er reiknað með rekstrarkostnaði bifreiða, það er að segja ábati þess að nota einkabíl vegur jafnt á móti kostnaði þess, hafa háan þjóðhagslegan kostnað. Það væri þó áhugavert að sjá mat á því hversu mikill kostnaður eða ábati fólks við það að ferðast með einkabíl er í raun.“ Þetta er það sem ég er að meina. Það er ekki endilega bíllinn sjálfur sem skiptir máli, ef við erum að velta fyrir okkur ábata þess að nota einkabíl, heldur tegund hans líka. Það er alveg á tæru að tap verður af borgarlínunni og það er spurning hvort íbúar höfuðborgarsvæðisins beri þann kostnað eða hvort farið verður í vasa ríkissjóðs. Þá eru það íbúar alls landsins sem gjalda fyrir það. Það er það sem ég er að segja hér trekk í trekk, mér finnst það ekki góð forgangsröðun.

Herra forseti. Ég var að ræða þetta nýja ríki í ríkinu, samgöngusovét höfuðborgarsvæðisins, og útskýra hvers vegna þetta félag mun fyrst og fremst vinna að sósíalískri nálgun. Ég rakti það hvernig þessu væri ætlað að ná fram neyslustýringu og vinna til baka - ef vinna til baka er rétta orðalagið - þann árangur sem hefur náðst á undanförnum áratugum í að auka frelsi fólks, fjölskyldna, til að ferðast og bæta kjör sín. Áður fyrr áttu fæstar fjölskyldur bíl og þurftu að komast leiðar sinnar með öðrum hætti en með aukinni velmegun hefur tekist að gera sífellt fleirum kleift að eignast bíl, eignast nógu stóra íbúð fyrir fjölskyldu sína og njóta almennt betri lífskjara. Maður myndi skilja þessa hugmynd ef hún hefði verið lögð fram í þýska alþýðulýðveldinu um 1960. Þar nálguðust menn reyndar hlutina á mjög sambærilegan hátt. Ekki var ætlast til þess að fólk væri að þvælast um á einkabílum. Að vísu framleiddu Austur-Þjóðverjar bíla eins og þekkt er, Trabant og Wartburg, og var vel sloppið ef menn þurftu ekki að bíða í nema fimm ár eftir bíl. Hins vegar var mikið fjármagn sett í umfangsmiklar almenningssamgöngur. Sporvagnar og neðanjarðarlestir voru að sjálfsögðu til staðar í Berlín, tvöfalt strætisvagnakerfi eins og nú er lagt upp með hér, og rútuleiðir. Þrátt fyrir þetta var alltaf mikil eftirsókn, langt umfram það sem ríkið vildi, eftir því að eignast bíl fyrir fjölskylduna og þótt Trabant væru ekkert sérlega góðir bílar á allan hátt og litlir þá var það draumur flestra að eignast bíl og njóta þess frelsis sem því fylgdi. Það breytir því ekki að það munu aldrei allir telja að það henti sér að eiga bíl. Ég hef rakið það í ræðu, reyndar um annað mál, að þegar ég bjó í borgum erlendis átti ég ekki bíl og saknaði þess aldrei, gat farið allra minna ferða gangandi eða með lest eða strætisvögnum en það var vegna þess að það voru borgir sem höfðu byggst upp á miðöldum og voru allt annars eðlis en höfuðborgarsvæðið á Íslandi. Það er viðbúið að hér verði áfram mikill meiri hluti sem vilji geta nýtt sér fjölskyldubíl en að sjálfsögðu þarf að koma til móts við hina með góðum, hagkvæmum og skilvirkum almenningssamgöngum. En þá komum við einmitt að einu af stóru vandamálunum í þessu. Þessi leið er ekki til þess fallin að laga almenningssamgöngur því fyrir allt það fjármagn sem gert er ráð fyrir að setja í borgarlínuna væri hægt að bjóða upp á miklu betri kosti sem nýtast myndi þeim sem vilja nýta sér almenningssamgöngur eða þurfa þess. En í stað þess er ráðist í tvöfalt strætisvagnakerfi þar sem ætlast er til að fólk fari fyrst í hverfisvagninn, láti hann skila sér að borgarlínunni, fari með borgarlínunni á næsta stað og jafnvel af þeim stað á endanlegan áfangastað. Í stað þess einfaldlega að reka hér skilvirkt, gott og nútímalegt strætisvagnakerfi er farið í þessar hugmyndir, þessa línulegu hugsun sem, eins og menn hafa bent á, er í raun svona 19. aldar hugsun frá tímum sporvagnanna þegar þeir voru settir upp í gömlum borgum Evrópu. Hér erum við með þessari sósíalísku nálgun að ná hámarksóhagræði fyrir alla aðila, fyrir þá sem áttu sér draum um að geta farið sinna ferða á eigin bíl og einnig fyrir hina sem vilja nýta sér almenningssamgöngur.

Herra forseti. Stærstu vandamálin við þetta mál sem ég vildi leggja áherslu á eru tvö. Annars vegar er málið reist á rangri forgangsröðun þar sem borgarlína svokölluð, sem enginn veit nákvæmlega hvað er og hvergi hönd á festandi, er tekin fram yfir Sundabraut sem er nauðsynleg framkvæmd, nauðsynleg til að greiða fyrir umferð, tryggja öryggi og tengja Kjalarnes betur við höfuðborgina. Þessi ranga forgangsröðun á sér rætur í og mótast af, að því er best verður séð, einhverri sérvisku og jafnvel þvermóðsku af hálfu borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Það er stórfelldur ábyrgðarhluti að þeir sem bera ábyrgð á ríkisfjármálum skuli ljá máls á því að ætla að setja í það tæpa 50 milljarða, talan sem er í þingskjölunum er 49,6 milljarðar, og svo á að fórna Keldnalandi í því skyni. Sagt er í greinargerðinni með frumvarpinu að það komi til skoðunar að ríkið fjármagni verkefnið með sérstökum framlögum vegna eignasölu. Nánar tiltekið segir að það komi til greina að ríkið fjármagni, eins og það er orðað, þennan hluta uppbyggingarinnar með sérstökum framlögum vegna eignasölu, t.d. með sölu á Íslandsbanka. Í tvígang er vikið að þessu í greinargerðinni. Á öðrum staðnum er Íslandsbanki beinlínis nefndur, á hinum staðnum er þetta rætt almennt. Það á miklu að kosta til þessarar borgarlínu sem virðist eiga að þjóna 4% borgarbúa, með fyrirætlunum um að fjölga þeim. Munum það, herra forseti, að hér hefur staðið yfir tilraunaverkefni árum saman, með milljarðsframlagi á ári hverju, til að auka hlut almenningssamgangna, sem eru góðar og gildar út af fyrir sig, en hlutur notenda þess ferðamáta hefur bara ekki breyst. Þá erum við komin að hinu stóra vandamálinu, þeirri neyslustýringu sem hér á að fara í. Hún á að fara fram með skattlagningu og þessir skattar fá áferðarfögur nöfn eða heiti, flýtigjöld og umferðargjöld. En þetta er auðvitað ekkert annað en skattlagning á íbúa á höfuðborgarsvæðinu og hverju á þetta að skila? Jú, gert er ráð fyrir að þessi skattlagning, á þeim 15 árum sem málið tekur til, verði 60 milljarðar sem á að hafa af fólkinu og hvað fær fólkið í staðinn? Eftir að hafa greitt með sköttum sínum 50 milljarða í verkefnið og svo 60 milljarða í viðbót í sköttum á það að sjá á bak verðmætasta landsvæði höfuðborgarinnar, og e.t.v. eins konar perlu í eignasafni ríkisins, sem er Keldnalandið. Og fyrir hvað er það að borga? Fyrir að fá náðarsamlegast að horfa upp á fækkun akreina fyrir fjölskyldubílinn af því að það þarf að taka akreinar fyrir þessi risastóru umferðarskrímsli, tvo samtengda strætisvagna eins og við þekkjum, og þetta á að skrölta um alla borg og taka til sín akreinar á vegum sem núna þjóna fjölskyldubílnum og fólk á að borga fyrir það. Það eru stóru vandamálin í þessu. Síðan eru auðvitað mjög sérkennilegir hlutir í frumvarpinu, t.d. um samskipti opinbera hlutafélagsins og sveitarfélaganna. Gert er ráð fyrir að eitt af verkefnum félagsins sé að fylgja því eftir, eins og það er orðað, að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlunum. Við hvað er átt? Svo á að vera mjög sérkennilegt samband við Vegagerðina. Vegagerðin er stofnun sem heyrir undir samgönguráðherra og samgönguráðuneytið og það er pínulítið vandræðalegur texti í greinargerðinni, þar segir að í 2. mgr. 3. gr. komi fram að félagið hafi heimild til samningsgerðar við Vegagerðina um hönnun og framkvæmd verkefna sem falla innan hlutafélagsins. Svo segir í framhaldi af því, með leyfi forseta: „Í ljósi þess að stór hluti framkvæmdanna er formlega á ábyrgð Vegagerðarinnar er gengið út frá því að félagið geri slíkan samning við stofnunina um framkvæmd einstakra verkefna. Því er mikilvægt að félagið fari með yfirumsjón og eigendaeftirlit með uppbyggingu samgöngumannvirkja gagnvart Vegagerðinni …“ Vegagerðin er stofnun, frú forseti, sem heyrir undir ráðherra sem starfar í krafti lýðræðislegs umboðs kjósenda. En nú virðist Vegagerðin eiga að sæta því að þetta opinbera hlutafélag fari með yfirumsjón og eigendaeftirlit með uppbyggingu samgöngumannvirkja gagnvart Vegagerðinni og sömuleiðis eigi félagið að gæta að áætlanagerð og áhættustýringu vegna verkefnisins í heild. Það er mjög óljóst hvernig skipan mála er. Í greinargerðinni segir enn fremur að miðað verði við að Vegagerðin bjóði út einstakar framkvæmdir í samráði við viðkomandi sveitarfélög á grundvelli samnings sem gerður verði við félagið. Félagið beri eftir sem áður ábyrgð á uppbyggingunni í heild sinni í samræmi við hlutverk þess. Enn fremur segir, með leyfi forseta: „Þá kemur einnig til greina, ef það telst hagkvæmt fyrir framgang uppbyggingarinnar, að sveitarfélögum verði falið að annast afmarkaða þætti framkvæmda sem eiga sér stað innan marka viðkomandi sveitarfélaga …“ Er verið að taka sjálfsforræði sveitarfélaga af þeim og setja þau undir vald þessa félags? Það er eðlilegt að spurt sé að því vegna þess að þarna segir líka, með leyfi forseta: „Gert er ráð fyrir að í samningi félagsins við Vegagerðina verði þáttur tiltekinna sveitarfélaga í einstökum verkefnum skilgreindur. Þannig kemur einkum til skoðunar að einstök sveitarfélög haldi utan um afmarkaða þætti framkvæmda, t.a.m. í tengslum við uppbyggingu á göngu- og hjólreiðastígum.“ Það verður að skýra miklu betur en gert er í greinargerð með þessu frumvarpi hvaða fyrirkomulag og stjórnarform á að vera á þessari uppbyggingu á samgöngumannvirkjum. Síðan er, eins og ég gat um í minni fyrri ræðu, svolítið sérkennilegt að það er eins og stjórn félagsins verði tekin úr sambandi, í vissum tilfellum a.m.k., því gert er ráð fyrir sérstökum stýrihópi eigenda og nánar á að útfæra það í hluthafasamkomulagi sem hvorki hefur sést tangur né tetur af og hefði farið betur á því, frú forseti, að það lægi fyrir, a.m.k. í drögum. Sömuleiðis á stýrihópurinn að fara yfir stefnumótandi mál, þ.e. hafa með höndum stefnumörkun, og eins og ég gat um í minni fyrri ræðu á stýrihópurinn að veita stuðning við úrlausn ágreiningsmála. Hvaða dulmál er þetta eiginlega, frú forseti? Af hverju er þessi texti ekki á íslensku þannig að fólk geti skilið hvaða verkefni þessi stýrihópur á að hafa með höndum og hvert valdsvið hans er? Það eru fleiri álitaefni í þessu máli, frú forseti, svo ég bið vinsamlega um að vera skráður að nýju á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég ætla að fara aðeins yfir 6. gr. frumvarpsins sem fjallar um samning um uppbyggingu innviða. Þar segir, með leyfi forseta: „Ríki og sveitarfélög skv. 1. gr. gera samning við félagið, einn eða fleiri eftir þörfum, þar sem nánar verður kveðið á um hlutverk félagsins vegna uppbyggingar samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Í samningi milli aðila skal m.a. kveðið á um fjármagnsskipan félagsins, nánari útfærslu einstakra framkvæmda, eignfærslu mannvirkja sem og ráðstöfun þeirra við slit félagsins.“ Frú forseti. Hér eru heilmikil álitaefni. Hér er að mínum dómi ekki vandað nægilega til verka. Ákvæði þetta er allt of óskýrt, þar sem talað er um eignfærslu mannvirkja sem og ráðstöfun þeirra við slit félagsins. Þá spyr maður sig: Hvert verður verðmatið þegar félaginu verður slitið og með hvaða hætti verður því útskuldað til eigenda? Hér segir ekkert um það. Verður það á kostnaðarverði eða á matsverði? Það verður að liggja fyrir, frú forseti. Það er nauðsynlegt að gera breytingu á þessu ákvæði ef þetta á að halda. Auðvitað á að útskulda þessum verkefnum á heildarkostnaðarverði, það segir sig sjálft. En það vantar hér inn. Það er líka nauðsynlegt að spyrja um umframkostnað. Hvernig á að taka á honum? Það segir heldur ekkert um það. Það er náttúrlega alveg ótækt ef sett er saman samkomulag sem hefur í för með sér svo viðamiklar fjárhagslegar skuldbindingar að það sé ekki á hreinu hvernig félaginu verður slitið. Þegar því verður slitið eru eignirnar verðmætar og þá er gert ráð fyrir að þær færist yfir á viðkomandi sveitarfélög þar sem mannvirkin eru en það stendur ekkert um það á hvaða verði það á að gerast. Hér hefði verið nauðsynlegt að koma því á framfæri að allur kostnaður umfram kostnaðaráætlanir greiðist þá af meðeigendum ríkissjóðs. Það er bara ósköp einfalt. Það verður að tryggja að ríkissjóður greiði ekki allan umframkostnað. Ég er satt að segja mjög hissa á því, frú forseti, að ekki skuli hafa verið farið í saumana á því. Ég vík þá aðeins að 7. gr. Yfirskrift hennar er: Yfirtaka og þróun lands í eigu ríkisins. Þar segir, með leyfi forseta: „Félagið skal með sérstökum samningi við ráðherra taka við landi í eigu ríkisins ásamt þeim réttindum og skyldum sem því tengjast og telst það hluti af hlutafjárframlagi ríkisins. Í samningnum skal m.a. ákvarða afmörkun lands og skilyrði afhendingar þess til félagsins.“ Hér er álitaefnið stórt og mikið: Hvernig er þeim skilyrðum háttað þegar á að afhenda landið? Hvað með þau mannvirki sem eru þegar til staðar? Væntanlega þarf að flytja þau. Þarna eru heilmikil mannvirki á vegum ríkisins. Rannsóknasetrið að Keldum er þarna með öllum sínum mannvirkjum og þeirri góðu starfsemi sem þar er. Hér er ekkert tekið á því hver eigi að greiða kostnaðinn af því að flytja þá starfsemi, mannvirkin og allt sem að því lýtur. Ég verð að koma nánar inn á það í næstu ræðu. Ég sé að tíminn er liðinn og bið frú forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég ætla að grípa niður í nefndarálit meiri hluta fjárlaganefndar með þessu frumvarpi. Ég fór aðeins yfir frumvarpsgreinarnar fyrr í dag og mig langar að byrja á fjármögnuninni. Þar kemur fram að um sé að ræða alls 120 milljarða kr. fjármögnun á því 15 ára tímabili sem félaginu er ætlað að starfa. Gert er ráð fyrir að bein framlög ríkisins samkvæmt samgönguáætlun eigi að vera 2 milljarðar kr. á ári í 15 ár. Auk þess er miðað við að land að Keldum sé sett inn í það. Síðan er, eins og allir vita, verið að tala um sérstaka fjármögnun upp á 60 milljarða á þessum hlut ríkisins. Það sem truflar mig nokkuð er að í áliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar um samgönguáætlun er kallað eftir skýringum á vegalögum, þ.e. hvernig kostnaður við mannvirki í þéttbýli sé skýrður, það sé óskýrt. Ég velti fyrir mér hvort tengsl séu þá milli þess óskýrleika og þess sem fram kemur á bls. 2 og 3 í áliti meiri hlutans varðandi vegalög, nr. 80/2007, ég hef alla vega kallað eftir því hér að það sé skýrt hvort um sömu lög er að ræða, hvort það eru sömu meiningar að baki þessari setningu í þessu nefndaráliti við samgönguáætlunina en hér segir, með leyfi forseta: „Rekstur samgöngumannvirkja fellur til Vegagerðarinnar og eftir atvikum sveitarfélaga, eftir tegund og eðli samgöngumannvirkja og í samræmi við ákvæði vegalaga, nr. 80/2007.“ Þá er það spurning hver þessi skipting er, sem talað er um í samgönguáætlun og nefndarálitinu, hvort hún er nógu skýr og hvort við erum að tala um sömu lög og sams konar túlkun. Ég óska eftir því að einhver komi og skýri þetta fyrir mér. Síðan er fjallað um forgangsröðun framkvæmda, með leyfi forseta: „Meiri hlutinn bendir á að félaginu er ætlað lykilhlutverk í uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu en eðli máls samkvæmt hefur það ekki lokið samningsgerð um forgangsröðun og fjármögnun. Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa haft ólíka sýn á lausnir í samgöngumálum en félaginu er ætlað að ná sátt um lausnir og gera samninga af ýmsu tagi, svo sem við Vegagerðina um útboð framkvæmda og um þróun á landi ríkisins við Keldur til að hámarka virði þess.“ Félagið á sem sagt að verða einhvers konar sáttamiðlari milli sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu til þess að hægt sé að halda áfram með verkefnið eða það sé í föstum farvegi. Mér finnst svolítið sérstakt að sveitarfélögin skuli ekki hafa getað komið sér saman um þessa hluti og þurfi einhvern sérstakan sáttamiðlara til þess. Síðan er fjallað um aðkomu Alþingis og eftirlit fjárlaganefndar. Þar segir, með leyfi forseta: „Með því að færa samgönguframkvæmdir inn í opinbert hlutafélag hefur Alþingi ekki sömu aðkomu að málum eins og um væri að ræða hefðbundnar framkvæmdir í umsjón Vegagerðarinnar og fjármagnaðar á samgönguáætlun.“ Þetta er hárrétt og það er að nokkru leyti áhyggjuefni, þegar um svona mikla fjármuni og skuldbindingar er að ræða, að búa til þessa fjarlægð frá Alþingi. Það hefur ekki endilega verið góð reynsla af opinberum hlutafélögum, hvort sem þar er um að ræða RÚV eða önnur. Ríkið ber í rauninni ábyrgðina og kostnaðinn en hefur litla sem enga yfirsýn eða yfirstjórn á þessum félögum. Fleira er inni í þessum liðum um aðkomu Alþingis og eftirlit fjárlaganefndar sem ég hyggst fjalla um á eftir og þar er m.a. fjallað um hvernig tryggja eigi aðkomu þingsins að málinu í gegnum fjárlög. Það þarf að skýra betur en hér er gert að mínu viti. Svo er hér talað um gjaldtökuna og 60 milljarðana og ég kem inn á það síðar. Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Í ræðu minni áðan vitnaði ég í umsagnir en mér láðist að nefna atriði í umsögn frá Ríkisendurskoðun, skilaboð sem mér finnast mjög áríðandi. Þar segir, með leyfi forseta: „Ríkisendurskoðun telur ekki efni til þess að embættið velti fyrir sér meginefni frumvarpsins um heimild til þess að stofna til opinbers hlutafélags um þær framkvæmdir sem eru í undirbúningi. Rétt þykir þó að benda á mikilvægi þess að áætlanagerð áður en kemur að framkvæmdum sé bæði ítarleg og gagnsæ. Eins og nú háttar til virðist margt í svokallaðri borgarlínu vera óljóst. Er því athugasemd þessi sett fram til að árétta mikilvægi vandaðrar áætlunargerðar.“ Í lok umsagnarinnar er hnykkt á því hve mikilvægt það sé, enda náttúrlega algerlega augljóst, að vönduð áætlanagerð sé til þegar farið er út í svona viðamiklar framkvæmdir og að það sé eins fyrirséð og hægt er hvernig málin eigi að þróast. Mann rekur í rogastans að þetta komi frá Ríkisendurskoðun og sé sett inn í þetta mál. Umsögnin kemur inn á þing 27. maí og ekkert hefur skeð síðan þá. Eins og ég sagði áðan, og fleiri hafa sagt, þarf náttúrlega miklu meiri tíma til að vinna slíka áætlanagerð. Þessu er bara hent þarna inn til að landa þessu samkomulagi. Það er gríðarlegt ábyrgðarleysi að fara þessa leið á þennan hátt. Mig langar aðeins að nefna þann þátt sem hefur verið mikið til umræðu, þ.e. nýtingu strætisvagna og almenningssamgangna. Það er ljóst að stefna borgaryfirvalda hefur verið að þrengja að einkabílnum, hægja á umferð og reyna að beina fólki upp í strætisvagna. Oft er það nú fólk sem notar jafnvel ekkert strætisvagna sjálft sem talar mest um það. En það er náttúrlega önnur saga. Veðurfar á Íslandi er þannig að oft er erfitt að ferðast á milli svæða. Það er bara þægilegra að setjast upp í bíl og keyra á áfangastað en að þurfa að labba út á stoppistöð og bíða eftir strætó, bíða svo eftir næsta strætó og ætla að komast þannig á milli staða, þó að það sé vel hægt. Þegar unnið er gegn því að fólk noti einkabílinn, eða í raun verið að tala einkabílinn niður, fyllist ég ónotum vegna þess að fólk á að hafa val. Það hefur meira að segja verið talað um að einkabíllinn eigi sér svo stutta sögu í sögulegu samhengi og að hann sé uppfinning sem fari að líða undir lok og að við förum að nýta okkur aðrar leiðir. Það getur vel verið. Nú eru komnir sjálfkeyrandi bílar þó að ekki séu þeir komnir til Íslands. Þeir eru þó til, eru í þróun og komnir í gagnið á einhverjum stöðum. Þeir þurfa pláss. Framtíðin er því ekki sú að allir geti farið í strætó. Borgarlínan, eins og ég skil hana, verður líka þannig að hún er bara á stofnbrautum. Þeir sem koma úr úthverfum þurfa þá að taka strætó þaðan til að fara á stoppistöð til að bíða eftir vagni sem er að fara að borgarlínunni o.s.frv. Ég sé ekki fyrir mér að þetta komi til með að minnka áhuga fólks á að nota einkabílinn, nema síður sé. Ég var búinn að skrifa hjá mér punkta sem ég ætlaði að ræða en gleymdi þeim reyndar á borðinu mínu. Ég geri það í næstu ræðu sem ég hef áhuga á að flytja hér seinna. En svo að ég árétti það sem ég nefndi í síðustu ræðu fer þetta borgarlínumál algerlega ófullburða inn í það verkefni að stofna þetta félag. Forsendur þess að samningar náðust voru að hafa borgarlínu þar inni. Við erum að tala um áætlaða 50 milljarða í kostnað, óútfærða áætlanagerð og flestir sem hafa gagnrýnt málið tala um að þessir 50 milljarðar séu miklu lægri tala en kostnaðurinn komi til með að verða. Ég sagði einmitt í lok ræðu minnar áðan að menn hefðu talað um að hann gæti margfaldast með pí, sem sagt 50 sinnum 3,14 o.s.frv. Þá erum við að tala um 200 milljarða á tímum þegar fé flæðir út úr ríkissjóði. Sveitarfélög eru mjög illa stödd, Reykjavíkurborg er mjög illa stödd fjárhagslega, ástandið í þjóðfélaginu er erfitt út af kostnaði vegna Covid-faraldursins sem skiptir hundruðum milljarða og erfitt að sjá hvernig eigi að landa þessu. Fyrirbærið verður síðan alveg örugglega rekið með halla þegar reksturinn verður kominn í fang sveitarfélaganna. Þannig að þetta gengur ekki upp, það er nú bara alveg skýrt í mínum huga. Eins ánægður og ég er með samkomulag þessara sveitarfélaga um stofnvegi á svæðinu, að farið sé í stórt átak, er þessi hluti algerlega út úr kú. Menn mega ekki vera komnir svo mikið með bakið upp að vegg, sérstaklega í svona stórum ákvörðunum, að þeir samþykki eitthvað inn í málið sem raunverulega eyðileggur það. Það er óforsvaranlegt. Það verður að vera miklu meiri tími. Úr því að framkvæmdin hefur verið stopp síðan 2011 getur nú varla riðið baggamuninn, ef þetta blessaða borgarlínuverkefni á að vera áfram á borðinu, að meiri tími sé notaður til að ígrunda það og útfæra mun betur. - Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég ætlaði að fara í gegnum nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar en rakst í millitíðinni á frétt á vef RÚV sem fjallar um að aðeins þeir tekjuhærri geti keypt rafbíla. Framkvæmdastjóri Landverndar segir þetta og mér finnst það býsna merkileg niðurstaða vegna þess að framkvæmdastjóranum finnst ganga of hægt í orkuskiptum og leggur til að hækkaðar verði álögur á þá sem keyra á bensín- og dísilbílum. Ekki sé nóg að ívilna þeim sem keyra á rafbílum heldur segir í fréttinni, með leyfi forseta: „Við þurfum að tryggja að við séum virkilega að draga úr innflutningi á bensín- og dísilbílum sem ekki er gert ráð fyrir að verði gert á þessu tímabili og við þurfum líka að tryggja gjaldtöku, sem sagt hærri skatta á bensín og dísil.“ Mér finnst hræðilegt að þeir sem eru efnameiri geti keypt sér rafbíla og hinir sem eru þá kallaðir efnaminni eigi að ferðast um í borgarlínu. Verið er að mynda gjá á milli íbúa. Ég spyr: Á kostnað hvers? Þeir sem aka um á rafbílum, sem ég er svo sem ekkert á móti, fá nefnilega frí bílastæði. Þeir þurfa hugsanlega ekki að borga sig í gegnum götutollahliðin þegar þau koma upp. Aftur á móti greiða þeir sem aka um á bensín- og dísilbílum fyrir bílastæði. Þeir þurfa örugglega að greiða gjöldin í tollahliðunum. Hinir tekjuhærri hafa efni á að kaupa rafbíla á meðan þeir tekjulægri eru þvingaðir til að nota almenningssamgöngur. Það er staðreynd málsins. Annað sem mig langar aðeins að minnast á er að um daginn vorum við að fjalla hér um uppsetningu á hleðslustöðvum við fjöleignarhús. Ég setti mig mjög upp á móti þeirri aðferðafræði sem þar var kynnt til sögunnar vegna þess að þar getur þá, ef við leggjum þetta saman, einn tekjuhærri íbúi í blokk farið fram á að aðrir í blokkinni borgi fyrir hann uppsetningu á hleðslubúnaði. Það getur verið kostnaður upp á eina og hálfa milljón. Ég benti á að leiðin sem farin er í Reykjavík, það er ekki oft sem maður getur talað vel um Reykjavík, er sú að þar er sjóður sem fólk getur sótt í um styrk til að setja upp hleðslustöðvar við fjöleignarhús og það er ásókn í þann sjóð. Mér finnst alveg fáránlegt að ríkið fari ekki þá leið vegna þess að það er ríkið sem sér til þess að við förum í gegnum orkuskipti. Það á ekki að setja það á íbúa sem ekki aka á rafbílum því að margir sem eru í blokkum eru að kaupa sína fyrstu íbúð, eru oft að stofna sína fyrstu fjölskyldu og eru jafnvel að greiða af námslánum og svo mætti lengi telja. Það er varla ásættanlegt ef það er rétt sem framkvæmdastjóri Landverndar segir að aðeins þeir efnameiri hafi efni á því að eiga rafbíl. Það er einhvern veginn allt svo bjagað í þessari framsetningu og í þessari hugmyndafræði að maður á bara ekki orð. Nú erum við að fara að banna innflutning á bensín- og dísilbílum 2030 og það eru ekki mörg ár í það. Hvernig ætla menn að fara að þessu? Á t.d. að skattleggja fólk út úr höfuðborginni? Hvað með þá sem þurfa að sækja þjónustu hingað, sem allt miðar að í þessari blessuðu samgönguáætlun? Við ræddum það hér um daginn og það kom ítrekað í ljós að miðlæg þjónusta sem á að þjónusta allt landið verður í höfuðborginni. Mér er spurn.

Frú forseti. Ég held áfram að ræða um þetta opinbera hlutafélag sem á að stofna. Aðild eiga ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu og leggja þar til fjármuni til að byggja upp samgöngur á höfuðborgarsvæðinu, stofnbrautir, hjóla- og göngustíga og borgarlínu. Gert er ráð fyrir að bein framlög frá ríki og sveitarfélögum til verkefnisins verði 3 milljarðar kr. á ári. Það eru 250 milljónir á mánuði, 8 milljónir á dag. Þetta er gífurleg umfangsmikið og ekki vanþörf á, frú forseti. Ég sé alls ekki á eftir þessum fjármunum í vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu, alls ekki. Ég tel að það sé löngu kominn tími til að vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu og í grennd við höfuðborgina verði byggt upp. Það hefur sannarlega verið löng bið eftir því. Uppsöfnuð þörf er mikil. En eins og ég hef sagt áður er ég ekki hrifinn af því að leggja fjármuni að svo stöddu í hina svokölluðu borgarlínu. Ég er hlynntur því að byggja upp almenningssamgöngur og það hefur verið gert undanfarið, heldur betur, en tekist fremur illa. Reiknað er með að þetta opinbera hlutafélag verði í 75% eigu ríkisins og í 25% eigu sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu að meðtalinni höfuðborginni Reykjavík. Hlutafélagið er stofnað til að efna sáttmála sem var gerður í lok september síðastliðins á milli þessara aðila. Þar var gert samkomulag um uppbyggingu samgönguinnviða, sáttmáli eins og það er kallað í greinargerð frumvarpsins en er annars staðar kannski frekar kallað höfuðborgarsáttmálinn. Hér er verið að uppfylla þær skuldbindingar sem felast í þeim samningi. Það hefur ekki orðið af stofnun félagsins enn þá. Frumvarpið mælir fyrir um stofnun félagsins en á meðan annast verkefnastofa um borgarlínu í samstarfi við Vegagerðina undirbúning verkefnisins um uppbyggingu á samgönguinnviðum. Ég er pínulítið hugsi yfir því að verkefnastofa borgarlínu sinni þessu verkefni á meðan félagið er ekki stofnað. Af hverju skyldi það vera? Af hverju skyldi það heita verkefnastofa borgarlínu þegar maður heyrir ítrekað hjá sumum þingmönnum stjórnarliðsins að þetta snúist ekkert um borgarlínu? Samt heitir hún verkefnastofa borgarlínu. Ég hélt að stofnbrautir og uppbygging ýmissa annarra vega, hjólreiðastíga og göngustíga væri stór hluti af verkefninu en samt heitir undirbúningsapparatið verkefnastofa borgarlínu. Af hverju skyldi það vera? Sá sem ræður ferðinni er auðvitað meiri hlutinn í Reykjavík og megináherslan er á borgarlínu. Ég er hræddur um það, frú forseti, að þegar fram líða stundir og þetta hlutafélag lifir sína tíð þá muni megináherslan verða á þetta verkefni, sem ég hef kosið að kalla draumaverksmiðju vegna þess að draumarnir verða aldrei uppfylltir þó að menn sjái fram á að geta gælt við verkefnið um áraraðir og áratugi. Þetta hefur ekki tekist síðasta áratuginn og erfitt að sjá fyrir að það muni gerast á næstu árum. En að sjálfsögðu er ég tilbúinn og mæli því alls ekki í mót að reyna að byggja upp og gera allt til að byggja upp öflugar almenningssamgöngur.

Frú forseti. Ég nefndi í fyrri ræðu umsögn Ríkisendurskoðunar og ég tel ástæðu til að árétta það sem þar kemur fram. Það eru kannski tvö meginefnisatriði. Annars vegar segir að í frumvarpinu sé hvergi vikið að upplýsingaskyldu hins áformaða opinbera hlutafélags til nefnda Alþingis. Það er náttúrlega ekki fullnægjandi, frú forseti. Minnumst þess að hér erum við með skjal sem er skrifað eins og háttur er af hálfu slíkra stofnana af mikilli varkárni og gætni, af hófsemi. Þar segir ennfremur að Ríkisendurskoðun telji ekki efni til að embættið velti fyrir sér meginefni frumvarpsins um heimild til að stofna til opinbers hlutafélags um þær framkvæmdir sem eru í undirbúningi. Þetta hlýtur að þýða að embættið vilji varast að taka upp að fyrra bragði, nema það telji mjög mikla ástæðu til, einstakar spurningar sem snúa að þessu verkefni nema þeim sé sérstaklega beint til stofnunarinnar af réttum aðilum. Þess vegna er það sem kemur í framhaldinu af þessum ummælum þeim mun þungvægara, með leyfi forseta: „Rétt þykir þó að benda á mikilvægi þess að áætlanagerð áður en kemur að framkvæmdum sé bæði ítarleg og gagnsæ. Eins og nú háttar til virðist margt í svokallaðri borgarlínu vera óljóst. Er því athugasemd þessi sett fram til að árétta mikilvægi vandaðrar áætlanagerðar.“ Það fer ekkert á milli mála að Ríkisendurskoðun sýnist að undirbúningi þessa máls sé nokkuð áfátt. Þetta er mjög í þeim anda sem við Miðflokksmenn höfum bent á í umræðunni um samgöngumálin, þar sem þetta er auðvitað eitt málið. Til að mynda liggur ekki einu sinni fyrir rekstraráætlun borgarlínu. Það eru ekki einu sinni drög eða vísir eða neitt að rekstraráætlun með yfirlit um kostnað og mögulegar tekjur af verkefninu í sinni einföldustu mynd. Ekkert slíkt liggur fyrir um þetta. Varðandi fjármögnun verkefnisins liggur heldur ekkert fyrir um það hvernig fara skuli með ef til að mynda einstakir framkvæmdaþættir í þessu samstarfsverkefni, sem þetta opinbera hlutafélag er stofnað utan um, fara fram úr kostnaðaráætlun eins og altítt er. Þá er með alveg ófullnægjandi hætti fjallað um það hvernig sá viðbótarkostnaður skiptist á milli þeirra sem eiga aðkomu að þessu verkefni sem er annars vegar ríkið eða ríkissjóður og hins vegar sveitarfélögin sex. Þetta er auðvitað ekki fullnægjandi. Kostnaðaráætlun um borgarlínu virðist hafa verið dálítið hlaupandi tala. Í einu skjali er nefnd talan 70 milljarðar sem hafi átt við árið 2018, var endurskoðuð 2019 upp í 80 milljarða. Hver veit hvar þetta endar, frú forseti? En ríkissjóður á að setja í þetta 50 milljarða og það er náttúrlega alveg með ólíkindum. Frú forseti. Ég óska eftir því að verða skráður að nýju á mælendaskrá.

Frú forseti. Íslensk framkvæmdasaga geymir því miður mjög mikið af dæmum um framkvæmdir þar sem kostnaðaráætlanir á byggingartíma hafa ekki staðist. Í nærtækum nútíma mætti benda á fyrstu Flugstöð Leifs Eiríkssonar frá því 1986. Það mætti benda á Perluna í Öskjuhlíð. Það mætti benda á Ráðhús Reykjavíkur. Allt eru þetta dæmi um framkvæmdir sem fóru langt fram úr upphaflegri kostnaðaráætlun. Það eru margir, bæði hér inni og utan húss, sem hafa velt því fyrir sér hvers vegna við Miðflokksmenn erum að fara orðum um það mál sem hér liggur fyrir. Þetta er ein af ástæðunum, frú forseti. Við höfum áhyggjur af því að ríkissjóður sé með skuldbindingu sinni í þessu fyrirhugaða almenningshlutafélagi eða ohf. að skuldbinda ríkissjóð enn frekar en um þá 50 milljarða sem meiri hlutinn er reiðubúinn að leggja í þetta púkk. Eins og áður hefur fram komið er mjög merkilegt að Sjálfstæðisflokkurinn skuli vera jafn reiðubúinn og í raun ber vitni að fjármagna kosningaloforð Dags B. Eggertssonar og félaga í borgarstjórn Reykjavíkur. Og af því að ég sagði kostnaðaráætlanir, frú forseti, þá er nærtækt dæmi braggi nokkur í Nauthólsvík, sem upphaflega átti að kosta eitthvert smotterí en endaði í hálfum milljarði og öll sagan er ekki sögð enn. Það ríður því á að vanda til áætlana. Það kom fram að aukakostnaður vegna borgarlínu yrði 2 milljarðar, þá erum við að tala um rekstur á ári. Yfirmaður samgönguskrifstofu Reykjavíkurborgar, þeir eru að vísu örugglega fleiri en einn, en það var haft eftir einum þeirra í gær - væntanlega út af þeim ummælum sem hér hafa fallið í umræðunni að ekki sé traustvekjandi að ekki sé til rekstraráætlun - þessi ágæti maður sagði að ekki væri þörf á því að rekstraráætlun lægi fyrir núna. Þá hlýtur maður að spyrja: Ef það er ekki tímabært að rekstraráætlanir fyrir borgarlínu liggi fyrir núna þegar Alþingi Íslendinga er að fara að skuldbinda ríkissjóð í fyrirtæki til 15 ára upp á 50 milljarða, fyrirtæki sem við vitum ekki enn hvernig á að líta út og fyrirbæri sem við vitum ekki hvernig á að líta út, þá veit ég ekki hvenær það ætti að vera. Ættu þær kannski að liggja fyrir bara núna í ágúst ef þetta frumvarp verður samþykkt að lokum? Ættu þær kannski að liggja fyrir þegar Alþingi er búið að kvitta upp á það að ríkissjóður opni æð sem leki inn í þetta verkefni? Nei, frú forseti, það er fyllilega tímabært og ekki bara tímabært heldur sjálfsagt og eðlilegt. Það er eðlileg krafa og hún er hógvær og hún er rétt, að það liggi fyrir rekstraráætlanir um þetta fyrirbæri sem borgarlína er. Ég verð að segja að sitjandi forseti er, fyrir utan það að vera helsti sérfræðingur Sjálfstæðisflokksins í samgöngumálum, sérstaklega hvað varðar höfuðborgarsvæðið, kannski eini stjórnmálamaðurinn sem hefur sagt þeim sem hér stendur hvað borgarlína sé. Ég er búinn að spyrja nokkuð marga að því: Hvað er borgarlína? Hv. þingmaður og nú sitjandi forseti sagði að þetta væru fyrirbæri sem myndu fara um á rauðum dreglum í Reykjavík og flýta mjög fyrir almenningssamgöngum. Mér þótti það mjög athyglisvert og þetta er kannski, eins og ég segi, í fyrsta sem ég fékk að heyra um hvað raunverulega í þessu fælist. Ég fór að skoða nýjustu glærusýningu Reykjavíkurborgar um málið og nota bene, frú forseti, mér skilst að nú eigi að kynna sæti sem eiga að vera í biðstöðvum borgarlínunnar. Ég bíð mjög spenntur og ég er viss um að borgarbúar gera það líka. En ég hefði, frú forseti, í stað þess að fá upplýsingar um hvernig sætin eiga að líta út á biðstöðvunum, verið frekar til í eina rekstraráætlun. Mér hefði þótt það meira við hæfi. En það er kannski bara ég. En frú forseti sem nú situr benti sem sagt undirrituðum á það að borgarlínan væri þessi ofurvagn sem færi um á rauðum dreglum um höfuðborgarsvæðið og flýtti för manna. Þetta varð til þess að ég fór að skoða næstnýjustu skrautsýningunni frá Ráðhúsinu þar sem fyrsti áfangi borgarlínunnar var mjög áberandi. Hann er frá Höfða í Árbæ og gengur vestur fyrir Reykjavík í nokkrum sveig yfir brú sem er óbyggð yfir Fossvog, átti upphaflega að vera fyrir gangandi og reiðhjól, fer þaðan inn í tvær 60 ára gamlar húsagötur áleiðis í Smáralind í Kópavogi. Þetta eru 13 km og á þessari 13 km leið, eftir því sem yfirlitsmynd borgarinnar sýnir, eru stoppistöðvar eða viðkomustaðir í kringum 25. Það hlýtur að leiða hugann að því hversu fljótur maður sem er upp á Höfða og þarf að fara í Smáralind er að fara þessa leið, þá 13 km, og stoppa 20–25 sinnum á leiðinni. Fyrir utan að það er vissulega svo að þessi fararskjóti, manni sýnist eins og þetta séu eins og tveir strætisvagnar festir saman, mun fara um rauðan dregil sem verður væntanlega dreginn í gegnum athafnasvæði á Höfðanum, Breiðhöfða, Bíldshöfða og þar í grennd og mun hrekja þá atvinnustarfsemi sem þar er væntanlega upp á Esjumela eða út úr borginni eins og mjög er til siðs núna á tímum þess meiri hluta sem hér ríkir. Þaðan mun línan fara um Voga, gömlu Suðurlandsbrautina, og ég velti því fyrir mér af því að gamla Suðurlandsbrautin er einn á móti einum lengst af. Þá kemst ekkert annað fyrir á þeim kafla hennar en þessi borgarlína, önnur umferð verður annaðhvort bönnuð eða fer eitthvert annað. Borgarlínan mun þá væntanlega taka aðra akrein Suðurlandsbrautar og Laugavegar frá Skeifunni eða þar um bil og niður að Hverfisgötu þannig að þá verður Suðurlandsbraut–Laugavegur einnar akreinar braut fyrir aðra en borgarlínu. Að vísu er líka búið að þrengja að þeirri götu, sem er mjög ágætt svo sem, fyrir hjólandi umferð. Það er mjög gott því að þar eru hjólreiðamenn öruggir og ekki verið að keyra þá niður og þeir komast sinna ferða mjög fljótt. Þarna fer þá væntanlega önnur akreinin á þessum bletti undir borgarlínu. En, frú forseti, þá komum við að enn nýjum stað sem er Hverfisgatan. Hún er það mjó gata að þar eru strætisvagnar í erfiðleikum í dag að mætast. Ég fæ ekki séð með nokkru móti, það er að vísu hægt að ryðja í burtu bílastæðum beggja vegna götunnar, en að öðru leyti sé ég ekki pláss þarna fyrir rauðan dregil undir borgarlínu. Það sem er kannski alvarlegra í þessu er það, frú forseti, að það er jú búið að byggja Hverfisgötuna upp mjög skemmtilega fyrir íbúðir. Íbúðirnar eru yfirleitt frekar litlar og tiltölulega ódýrar miðað við staðsetningu sem þýðir að ungt fólk, margt með börn, hefur flust í þær. Nú spyr ég frú forseta: Er það barnvænt að búa við götu þar sem 18 metra 40–50 tonna strætisvagnar fara um á sjö mínútna fresti? Mér finnst það ekki. Það er kannski bara ég. Ég þarf að lýsa þessari leið betur í næstu ræðu minni því að ég sé að ræðutími minn er búinn og bið því hæstv. forseta að setja mig á mælendaskrá aftur.

Forseti er því miður ekki í aðstöðu til að svara hv. þingmönnum spurningum sem til hennar er beint en vill benda á að ræða hv. þingmanns liggur fyrir í umfjöllun um málið á vef þingsins.

Frú forseti. Ég hef verið að fara aðeins yfir einstakar greinar frumvarpsins sem við ræðum hér, sem er frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Þeir sem standa að því hlutafélagi eru ríkissjóður, sem er 75% eigandi, og síðan sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. Garðabær, Hafnarfjarðarkaupstaður, Kópavogsbær, Mosfellsbær og Seltjarnarnesbær. Ég var, þegar ég lauk máli mínu að nefna 7. gr. frumvarpsins þar sem fjallað er um yfirtöku og þróun lands í eigu ríkisins, eins og segir í frumvarpinu, með leyfi forseta: „Félagið skal með sérstökum samningi við ráðherra taka við landi í eigu ríkisins ásamt þeim réttindum og skyldum sem því tengjast og telst það hluti af hlutafjárframlagi ríkisins. Í samningnum skal m.a. ákvarða afmörkun lands og skilyrði afhendingar þess til félagsins.“ Þá spyr maður sig: Hvað er til staðar á þessu landi, á Keldnalandi? Þar er nú reyndar mjög verðmætt og fallegt land, grænt svæði í Reykjavíkurborg og er synd að hluti þess verði lagður undir borgarlínu verði hún að veruleika. Nú eru þarna fyrir á þessu landi mannvirki og rekstur, þ.e. Keldur sem er mikilvægt rannsóknarsetur, og það kostar töluverða peninga að flytja þá starfsemi. Í fyrsta lagi þarf þá að finna nýjan stað fyrir þá starfsemi. Verður það innan höfuðborgarsvæðisins? Það fylgir því verulegur kostnaður að fá land undir svo mikla starfsemi. Það þarf að reisa nýjar byggingar undir starfsemina og síðan þarf að flytja hana. Allt kostar það peninga og það er líka kostnaðarsamt þegar reksturinn þarf að leggjast niður eða er alla vega í biðstöðu meðan flutt er. Það er ekkert talað um það hér, frú forseti, hver eigi að standa straum af þessum kostnaði. Og ég verð að segja að mér finnst það verulegur galli á þessu samkomulagi að það skuli ekki vera sagt hér. Hér er bara sagt, með leyfi forseta: „Allur ábati af þróun og sölu landsins skal renna óskertur til verkefnisins um uppbyggingu samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Félagið skal annast þróun landsins í samvinnu við skipulagsyfirvöld með það að markmiði að hámarka virði landsins og uppbyggingarmöguleika þess eins og kostur er.“ Hvergi er fjallað um það hver eigi að standa straum af þeim kostnaði sem fylgir því að flytja starfsemina sem er nú þegar á staðnum, byggja ný mannvirki og kaupa eða leigja lóð. Ætlar Reykjavíkurborg að útvega ríkinu lóð undir þessa starfsemi annars staðar og rukka þá lóðaleigu af ríkinu eða selja því lóðina fyrir milljarð, eða tvo eða þrjá? Maður veit ekkert um það. Á síðan ríkið að standa straum af þessu sjálft? Nei. Ég tel fullkomlega eðlilegt, frú forseti, að meðeigendur ríkisins í þessu hlutafélagi beri þennan kostnað. Ég hefði viljað sjá hér breytingarákvæði við þessa grein þess efnis að kostnaður ríkisins við að flytja starfsemi stofnana ríkisins af landinu og koma henni fyrir á öðrum stað greiðist af öðrum eigendum í hlutfalli við eignarhlutdeild þeirra. Þetta verður að liggja fyrir, frú forseti, það er ekkert sanngjarnt að ríkissjóður þurfi að standa straum af þessum kostnaði. Ég er mjög hissa á að ekki skuli vera neitt um þetta í frumvarpinu. Ég finn hvergi staf um þetta í greinargerðinni og hvað þá í ákvæðum frumvarpsins. Að mínum dómi eru það bara engan veginn nógu góð vinnubrögð. Þessu þarf að taka á og þetta er einn af þeim ágöllum við þetta samkomulag sem ég hef bent á. Ég hef bent á fleiri atriði, í 6. gr. m.a., sem ég fór yfir áðan. Ég sé, frú forseti, að tíminn er liðinn og ætla að halda áfram í næstu ræðu að fjalla um 

Hæstv. forseti. Mér varð tíðrætt um mikilvægi Sundabrautar áðan, og alla tíð, sem ég held að hafi verið komin inn á borð funda í Reykjavíkurborg fyrir 1980, 1990, eitthvað svoleiðis, en enn hefur ekkert skeð. Hér er skýrsla innanríkisráðuneytisins, sem er að vísu síðan 2015, sem ég var að lesa og langar að vitna aðeins í þann texta, með leyfi forseta: „Með lagningu Sundabrautar mun þjóðvegur frá Kvosinni í miðbæ Reykjavíkur upp á Kjalarnes, miðað við að nú sé farið um Sæbraut og Vesturlandsveg, styttast um 7,5–9 km (Línuhönnun, 2006).“ - Þetta er samkvæmt útreikningum frá Línuhönnun frá árinu 2006 þegar þessi leið um Sundabraut var væntanlega komin á framkvæmdastig en síðan skeði ekki neitt vegna ýmissa atriða. - „Því er fyrirséð að bættar vegasamgöngur milli Reykjavíkur og Grafarvogs annars vegar og Reykjavíkur og Kjalarness hins vegar muni hafa ábata í för með sér fyrir höfuðborgarbúa og bæta tengingu við Vestur- og Norðurland. Þá mun Sundabraut draga úr umferð í gegnum Mosfellsbæ og draga þannig úr fjárfestinga- og viðhaldsþörf núverandi Vesturlandsvegar frá gatnamótum Suðurlandsvegar í suðri og að gatnamótum Sundabrautar á Kjalarnes í norðri.“ Á blaðsíðu 37 í sömu skýrslu segir, með leyfi forseta: „Séu einstaka svæði skoðuð má sjá að brautin hefur mest áhrif á Miklubraut, Vesturlandsveg og í Grafarvogi. Ef niðurstöður umferðarlíkans eru rýndar enn frekar benda niðurstöður þess til að heildarferðatími einstaklinga í bifreiðum á höfuðborgarsvæðinu minnki um 1–1,4% á ári með tilkomu brautarinnar, allt eftir því hvort markmið um breytingu ferðavenja náist að fullu. Þar með er þó ekki öll sagan sögð þar sem að brautin hefur mest áhrif á umferðartafir en tími við umferðartafir mun skv. umferðarlíkaninu minnka um 9–10% á ári með tilkomu brautarinnar, á höfuðborgarsvæðinu öllu. Slíkt leiðir af sér aukið ferðatímaöryggi og betri ferðaupplifun.“ - Ekki er það nú síðra. - „Athugum þó að það á við meðalferðatíma yfir daginn. Tími við umferðartafir á háannatíma mun líklega minnka mun meir en sem nemur 9–10%, eðli málsins samkvæmt.“ Þrátt fyrir lágar umferðartölur á öðrum áfanga Sundabrautar benda niðurstöður skýrslunnar til þess að Sundabraut sé fýsileg framkvæmd. Þetta er bara úr þessari skýrslu frá innanríkisráðuneytinu frá árinu 2015 og þessar staðreyndir liggja algerlega fyrir, en einhvern veginn hefur ekkert skeð. Og það verður að segjast eins og er að það er eins og Reykjavíkurborg hafi lagst þvert í götu þess að greiða fyrir þessari framkvæmd á allan hátt síðustu ár og er það alveg óskiljanlegt því að öll rök benda til þess að fara þessa leið, hvernig sem hún verður farin, það er algerlega nauðsynlegt. Ég hef áður talað um t.d. bara styttingu leiðarinnar á nærsvæðin eins og Akranes og Borgarnes sem myndi verða til frekari uppbyggingar á þeim stöðum fyrir fólk sem vill sækja vinnu hingað suður því að nóg er nú farið að þrengjast að hér á svæðinu. Ég sé að tími minn er búinn þannig að ég verð að biðja forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Frú forseti. Ég fór aðeins í gegnum nefndarálit meiri hlutans í ræðu áðan og ætla að líta áfram yfir það. Ég vil þó segja, frú forseti, að ég sakna þess að stjórnarliðar komi hér og reyni að selja okkur hugmyndina að þessu félagi. Sérstaklega sakna ég þess að þingmenn Sjálfstæðisflokksins komi og segi okkur hversu frábært þetta félag er, hversu stórkostlegt það er að geta búið til slíkt félag, rammað inn fjármögnun og farið í samvinnuframkvæmdir með borgarstjórnarmeirihlutanum því að ekki virðist borgarstjórnarflokkur Sjálfstæðisflokksins sérstaklega hrifinn af þessu, eins og sjá má af grein oddvita flokksins í Morgunblaðinu fyrir skömmu. Sjálfstæðismenn á Alþingi hafa hins vegar tekið að sér að sjá til þess að þetta mál sem snýr að borgarlínu fari í gegnum þingið. Það er nokkur undrun í huga mér yfir því hvernig haldið hefur verið á málinu vegna þess að alls ekki er ljóst hver endanlegur kostnaður og annað er. Tilfinningin er sú að menn hafi verið teymdir af stað í einhverja ferð sem þeir ráða ekkert við. Þeir ráða ekki hvaða leið er valin, þeir ráða ekki hvert er farið og því síður ráða þeir hvar þeir enda. Það verður að segjast að maður hefði ekki trúað því fyrir ekki allt of löngu síðan að Sjálfstæðisflokkurinn myndi kokgleypa hugmyndir um þessa borgarlínu, nánast sama hvað hún kostaði. Frú forseti. Í sjálfu sér er ekkert haldbært í þessu frumvarpi eða í nefndarálitinu sem girðir fyrir að verkefnið hafi óhindraðan aðgang að ríkisfé, svo að við orðum það bara þannig. Verkefnið mun fara fram úr áætlun og það er ekki skýrt hver á að borga. Mér finnst ekki hægt að fara í verkefni sem þetta, með enga lokasýn á lokatölur, og ætla ríkinu að borga það. Það kemur ekki til greina, kemur bara alls ekki til greina. Mér finnst full ástæða til að velta því fyrir sér af hverju menn vilji ekki girða fyrir það með almennilegum hætti. Það er alla vega mjög óábyrgt, myndi ég segja, og í rauninni nýtt að þingmenn Sjálfstæðisflokksins skuli fara þannig með ríkisfé, skilja baukinn eftir opinn fyrir aðra að krafsa í aurana sem í honum eru. Ég held líka, frú forseti, að skattgreiðendur eigi betra skilið, skattgreiðendur sem hafa beðið eftir lækkun skatta í mörg, mörg ár. Sjálfstæðisflokkurinn hefur lofað lækkun skatta ár eftir ár, bæði á einstaklinga og fyrirtæki. En þau horfa ekki fram á að slík loforð verði efnd á næstu árum ef við horfum á ástand ríkissjóðs í dag og þær skuldbindingar sem í ofanálag er verið að taka að sér með þessu verkefni. Í ljósi þess að nú er stutt í kosningar er mjög áhugavert að Sjálfstæðisflokkurinn fari með þetta verkefni sem eitt af sínum helstu afrekum inn í kosningabaráttuna. Allir vita að hann getur ekki enn og aftur lofað skattalækkun, tekjuaukningu í vasa almennings, enda virðist flokkurinn löngu horfinn frá þeim skoðunum sínum. Sjálfstæðisflokkurinn er orðinn andlit þess sem þenur út ríkisbáknið. Í öðrum málum sem á að afgreiða núna sjáum við mikla fjölgun starfa á vegum ríkisins sem Sjálfstæðisflokkurinn hefur ákveðið að kyngja. Svo skilur hann baukinn eftir opinn, að því er virðist, í verkefninu sem snýr að borgarlínu Það er hreint með ólíkindum, frú forseti, að horfa upp á að ekki sé girt betur fyrir útgjöld ríkissjóðs. Ég velti fyrir mér hvernig stendur á því. Sér í lagi velti ég fyrir mér hvers vegna það kemur enginn upp og reynir að rökstyðja og tala fyrir málinu. Ég auglýsi sérstaklega eftir að hv. þm. Sigríði Á. Andersen, 1. þm. Reykvíkinga, komi hingað upp og segi okkur hvað er svona frábært við þetta félag sem flokkur hennar ætlar að láta stofna hér.

Frú forseti. Ég var að ræða frumvarp um stofnun opinbers hlutafélags um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Þar er ég að velta fyrir mér framlaginu en Keldnalandið er hluti af framlagi ríkisins, eða gert er ráð fyrir því að það verði Keldnalandið. Frumvarpið fór til umfjöllunar í fjárlaganefnd og eru allir nefndarmenn á frumvarpinu, að vísu nokkrir með fyrirvara, þingmenn úr stjórnarandstöðu, en sérstöku nefndaráliti skilar einn nefndarmaður, hv. þm. Birgir Þórarinsson, þar sem hann telur áform um borgarlínu vanhugsuð. Það er ekki eins og hv. þm. Birgir Þórarinsson sé eini aðilinn sem varar við borgarlínu heldur eru það fjölmargir stjórnmálamenn og verkfræðingar o.fl. sem hafa verið að skrifa síðustu daga um borgarlínuna og vara við að farið sé út í jafn viðamikla fjárfestingu þegar margt í sambandi við hana er vægast sagt í mikilli óvissu. Ég ætla að ræða aðeins um Keldnalandið. Meiri hluti fjárlaganefndar hefur gert athugasemdir í nefndaráliti sínu þar sem taka þarf afstöðu til skilyrða vegna afhendingar landsins. Á því landi er Tilraunastöð Háskóla Íslands í meinafræði og þá á eftir að taka afstöðu til þess hvort tilraunastöðin verði áfram á svæðinu eða hvort henni verði fundinn nýr staður Meiri hlutinn vekur einnig athygli á að áætlað verðmat á landi ríkisins við Keldur sé lágt miðað við stærð þess og staðsetningu. Þróunin á verðmæti landsins sé því lykilatriði um framgang verksins. Verði verðmæti minna hækkar beint framlag ríkissjóðs samkvæmt sáttmálanum. Verði verðmæti þess meira telur meiri hlutinn skynsamlegt að sú fjárhæð komi til lækkunar á þeim hluta verkefnisins sem ætlunin var að fjármagna með flýti- og umferðargjöldum. Ég átta mig ekki á þessari afgreiðslu. Ef verðmætið verður minna, verðmæti Keldnalandsins, á ríkið að greiða. Ef það verður meira mun ríkið halda áfram að borga það fjármagn sem upphaflega var ráðgert að ætti að renna í verkefnið en fjármögnun var endurskoðuð vegna flýti- og umferðargjalda. Ég átta mig ekki alveg á svona samningagerð. Þetta er algerlega einhliða. Ég velti stundum fyrir mér, frú forseti, hver stjórnar ferðinni í öllum þessum málum sem varða borgarlínu. Það er alveg sama hvar borið er niður, þetta er allt á annan veginn. Ríkið á að punga út skyldi verðið verða lægra. En ef það verður hærra - nei, þá eiga útgjöld ríkisins ekki að lækka. Þetta er einkennilegt og ég hef bara sjaldan séð eins einhliða framsetningu á nokkru verkefni. Það er allt sett á ríkið og ríkið lætur þetta ítrekað ganga yfir sig. Það er allt á annan veginn, frú forseti. Það er alveg sama hvað maður les lengi, alltaf skal maður rekast á eitthvað nýtt í þessu þar sem hallar á ríkissjóð. Skattfé almennings er ekkert veðfé. Það er ekki fé til að veðja með. Ég verð gjörsamlega orðlaus yfir þessu. Það er allt á annan veginn. Ég hef varla nokkurn tíma en það er annað sem ég rak augun í og varðar líka hlut ríkisins og ég kem að því í næstu ræðu minni. Það er álíka einhliða.

Frú forseti. Það er von að hv. síðasti ræðumaður, Karl Gauti Hjaltason, skuli furða sig á þessu máli. Það á að moka milljarðatugum í verkefni sem er óskilgreint, sem enginn veit hvað er. Ýmsir telja sig vita hvað það er og það eru margar skilgreiningar en þetta sé hins vegar ófullburða verkefni og a.m.k. einn þingmaður Sjálfstæðisflokksins nefnir þetta aldrei annað en svokallaða borgarlínu og talar um þetta sem fyrirbæri. Svo til viðbótar á að skattleggja borgarbúa eða vegfarendur hér upp á 60 milljarða og fá hvað í staðinn? Meiri umferðarteppur af því að það á að fækka akreinum fyrir fjölskyldubílinn? Það er ekkert skrýtið að menn furði sig á þessu. Það er eiginlega með ólíkindum að flokkur með jafn virðulega sögu og Sjálfstæðisflokkurinn skuli ætla sér að standa að neyslustýringu undir þessum formerkjum, ýta fólki í borgarlínuna. Frú forseti. Hvernig er þetta mál hugsað? Ég er ekki að beina spurningu til forseta heldur almennt. Hvaða áhrif mun þessi borgarlína hafa á greiða för til að mynda lögreglu og slökkviliðs og sjúkraflutninga? Maður spyr sig að því. Það er náttúrlega fjöldi fólks sem vinnur í þágu aldraðra, hjúkrunarfræðingar sem fara á milli heimila, sjúkraþjálfarar sem fara á milli heimila aldraðra, hvers kyns kunnáttufólk, fólk með matarsendingar, fólk sem sinnir félagslegri þjónustu - á það að fara með þessari borgarlínu? Frú forseti. Í þessu máli liggur fyrir umsögn sem ástæða er til að vekja máls á. Það er umsögn frá Skipulagsstofnun sem fjallar um annað atriði en það sem ég var að tala um hérna. En þar er gerð alvarleg athugasemd við ákvæði varðandi tilgang og markmið félagsins. Það er rakið að í inngangi greinargerðar með frumvarpinu sé vísað til samgöngusáttmála frá árinu 2019 sem hafi að markmiði að stuðla að bættum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgönguinnviða. Það er rakið að í markmiðsákvæði frumvarpsins sé hins vegar ekki vikið að framangreindu markmiði um að stuðla að bættum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu. Í framhaldi af þessu segir, með leyfi forseta: „Skipulagsstofnun telur um að ræða grundvallarforsendu fyrir efni frumvarpsins sem ástæða sé til að komi fram í markmiðum frumvarpsins.“ Það segir sömuleiðis í þessari umsögn að í markmiðsákvæði frumvarpsins segi að stuðla skuli að jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta en Skipulagsstofnun gerir athugasemd við þetta. Hún segist telja þetta orðalag ekki endurspegla það sem rætt er um þessi efni í greinargerð með frumvarpinu. Þar er vísað til greiningar sem unnar hafa verið við gerð svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins sem sýnt hafa fram á þörf á að breyta ferðamátum á höfuðborgarsvæðinu og auka hlut gangandi, hjólandi og þeirra sem nýta almenningssamgöngur til að draga úr töfum í umferð og auka lífsgæði íbúa. Þetta, frú forseti, þarf auðvitað að gerast með frjálsum hætti. Fólk þarf að velja þetta frjálst. Það er t.d. fullt af fólki sem er hér á rafknúnum hlaupahjólum, þau hafa rutt sér til rúms og fólk hefur bara tekið ákvörðun um það sjálft. Það er þannig sem við viljum að fólkið fái að lifa í landinu, það fái að taka sínar ákvarðanir sjálft. Ef það vill ferðast á hlaupahjólum þá gerir það það. Ef það vill ganga þá gerir það það. Ef það vill aka um í fjölskyldubíl eða vill fara í strætó þá gerir það það. Þetta er bara frjálst land. Stjórnvöld eiga ekki að vera með einhverjar þvinganir með ofurskattlagningu eins og hér eru áform um.

Hæstv. forseti. Ég ætla að glugga aðeins í nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar, sem ég ætlaði að gera áðan en var í millitíðinni bent á frétt á RÚV sem sló mig dálítið. Minni hluti fjárlaganefndar tekur undir ýmislegt í þessu máli þó að margt annað sé ekki hægt að taka undir. Til dæmis tekur minni hlutinn undir uppbyggingu samgöngumannvirkja og sérstaklega er fagnaðarefni að mér sýnist að nútímavæða eigi ljósastýringarkerfið. Við höfum rætt það hér að byrja mætti á því sem fyrst. Síðan eru nefndar framkvæmdir á stofnbrautum og uppbygging á hjólastígum og annarra vistvænna tegunda samgöngumáta. Þetta rímar alveg við mína hugsun. Mér finnst þetta hljóma mjög vel. En auðvitað kemur hér fram og er öllum er ljóst að minni hlutinn, þ.e. hv. þm. Birgir Þórarinsson, getur ekki fallist á áform um uppbyggingu borgarlínu. Það er mikil óvissa uppi um hvernig borgarlínan á að vera. Við höfum ítrekað bent á að það liggi engin rekstraráætlun fyrir. Þó er búið að ákveða að hægt sé að hanna og koma á fót biðstöðvum o.s.frv. Það er margt í þessu sem vekur upp frekari spurningar. Í nefndarálitinu er rætt um að stofna á hluthafafélag og það er það sem við gagnrýnum kannski hvað helst. Það sé ekki alveg rétt að það sé hluthafafélag um þessa framkvæmd, sérstaklega vegna þess að ekki er búið að setja fram með skýrum hætti hvað felst í þessu félagi ef t.d. koma upp ágreiningsmál. Það er auðvitað stóra málið, að hafa hlutina skýrt fyrir augunum og vita hvernig á að bregðast við þegar eitthvað kemur upp á. Það viljum við öll svo að það fari ekki allt í hnút. Síðan er tekið til í þessu minnihlutaáliti að það verði skýrari línur hvað varðar stjórnskipulega stöðu stýrihópsins sem er settur á laggirnar líka. Það er allt á sömu bókina lært. Það er einhvern veginn vaðið áfram án þess að hlutirnir séu nægjanlega skýrir og settir fram þannig að fólk viti hvað það er að samþykkja, vilji það taka þátt í því að þessi borgarlína verði að veruleika. Það er auðvitað fáránlegt að ræða yfirleitt þessi umferðargjöld, sérstaklega ef þau eru þannig eins og ég fór yfir í fyrri ræðu, að þeir sem aka um á rafmagnsbílum verði undanþegnir slíkum gjöldum til að skapa hvata. Það þýðir bara eitt: Þeir sem ekki eru á rafmagnsbílum þurfa að greiða fyrir hina sem eru þeir efnameiri eins og er búið að segja hér. Það var sérstaklega framkvæmdastjóri Landverndar sem benti á að það væri alveg ljóst að í nýuppfærðri aðgerðaáætlun í loftslagsmálum væru það einmitt þeir efnameiri sem hefðu efni á því að kaupa sér rafmagnsbíl. Það má líka velta því upp að auðvitað þarf að gera átak í að setja upp hleðslustöðvar hringinn í kringum landið. Við vitum að það eru komnir nýir bílar á markaðinn og það eru sérstakar hleðslustöðvar sem fylgja ákveðnu bílamerki og það gefur augaleið að við getum þá séð á eftir þeim efnameiri fara hringinn í kringum landið meðan hinir fá ekki einu sinni ferðagjöf til að nota á tjaldstæðum. Ég ítreka bara að það er verið að búa til óþægilega gjá þarna á milli og furðulegt að fólk ætli virkilega að halda áfram með þessa hugmynd.

Frú forseti. Ég vil taka það fram í upphafi að fundarstjórn forseta er óaðfinnanleg. Það var hins vegar annað sem kom hér upp áðan þegar ég lýsti því að sitjandi forseti hefði verið fyrsta manneskjan til að benda undirrituðum á hvað borgarlína væri. Ef hugleiðingar mínar um legu rauðra dregla borgarlínu máttu túlkast sem spurningar til sitjandi forseta þá var það ekki meiningin. Ég myndi ekki beina spurningum til sitjandi forseta sem getur ekki svarað þannig að ég tek fram eins og margir vita að ég er seinn til að hugsa og þess vegna tók mig smátíma að velta fyrir mér hvar ég hefði stigið út af línunni. Ég vil bara að það sé alveg klárt að forseti viti að mér kemur ekki til hugar að beina til hennar spurningum þegar hún getur ekki svarað fyrir sig.

Frú forseti. Ég ætla að halda áfram umfjöllun minni um einstakar greinar frumvarpsins sem við ræðum hér, frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er stórt og mikið mál og verði það samþykkt er verið að skuldbinda ríkissjóð fyrir tugi milljarða króna fram í tímann. Þess vegna er algerlega nauðsynlegt að fara vandlega yfir málið allt saman. Það erum við í Miðflokknum að gera hér og höfum gert, ekki síst í ljósi þess að við erum jú öll ríkissjóður, eins og hv. þm. Willum Þór Þórsson nefndi í eldhúsdagsumræðum í gær. Það er réttilega mælt hjá hv. þingmanni og rétt að halda því til haga vegna þess að hér er verið að skuldbinda ríkissjóð fyrir verulega upphæð á sama tíma og staða ríkisfjármála er ekki góð. Það stefnir í verulegan halla á ríkissjóði, jafnvel allt að rúmlega 300 milljarða kr. vegna veirufaraldursins. Það er umhugsunarefni, frú forseti, að á þessum tímamótum - og ég tala nú ekki um þegar sveitarfélögin sem að samkomulaginu standa hafa óskað eftir ríkisaðstoð, óendurkræfum styrkjum, til að mæta áföllum sem sveitarsjóðir og borgarsjóður hafa orðið fyrir vegna kórónuveirufaraldursins - sé farið í gríðarlegar fjárhagslegar skuldbindingar vegna þessa verkefnis. Staða efnahagsmála í landinu vegna veirufaraldursins, sem ég nefndi reyndar í umræðu um samgönguáætlun, ætti ein og sér að gefa tilefni til að menn a.m.k. frestuðu málinu og færu þá yfir það síðar hvort skynsamlegt væri að ráðast í þær miklu skuldbindingar sem liggja að baki því. Ég fór hér síðast í gegnum 7. gr. frumvarpsins, um yfirtöku og þróun lands í eigu ríkisins, og ætla að ljúka því. Ég lagði áherslu á að töluverður kostnaður fylgir því að flytja starfsemi og mannvirki sem þegar eru til staðar á Keldnalandinu og tilraunastöðinni að Keldum. Ekkert er rætt um það í frumvarpinu hver eigi að standa straum af kostnaði við að flytja starfsemina á nýjan stað. Verður leigð lóð eða keyptar lóðir, t.d. af Reykjavíkurborg? Flutningurinn sjálfur er síðan kostnaðarsamur og starfsemin öll. Svo þarf náttúrlega að fjarlæga mannvirkin. Það kostar einnig töluverða peninga. Það er ekkert um það í þessu samkomulagi. Það er náttúrlega verulegur galli á því. Þess vegna hefði ég viljað sjá ákvæði þess efnis að kostnaður ríkisins við að flytja starfsemi stofnana ríkisins af landinu og koma henni fyrir á öðrum stað greiðist af öðrum eigendum í hlutfalli við eignarhlutdeild þeirra. Það er bara fullkomlega eðlilegt að þeir sem eiga landið á móti ríkinu taki þátt í þeim kostnaði. Það er hvergi kveðið á um það hér, hvergi. Maður veltir fyrir sér hvort sveitarfélögin hafi bara ætlast til þess að ríkissjóður myndi einnig standa straum af þeim kostnaði. Þess vegna er nauðsynlegt að taka á þessu, frú forseti, í 7. gr. Í 8. gr. er fjallað um heimild til lántöku og fleira. Þar segir, með leyfi forseta: „Félaginu er heimilt að taka lán umfram það sem fjármagnað er með framlögum til félagsins, rúmist það innan heildarfjárfestingar og sé metið hagkvæmt fyrir framgang uppbyggingar á samgönguinnviðum og annarra verkefna félagsins. Lántaka er háð því skilyrði að ríkissjóður veiti félaginu lán eða veiti ríkisábyrgð verði lán tekið frá öðrum aðila. Félaginu er heimilt að stofna dótturfélög til að annast afmarkaða þætti af verkefnum félagsins, í samræmi við samþykktir þess og lögum þessum. Félaginu er heimilt að gera hvers konar samninga við aðra aðila til að ná tilgangi sínum á sem hagkvæmastan hátt.“ Þetta þarf að fara nákvæmlega yfir og ég ætla að gera það í næstu ræðu minni þar sem tíminn er á þrotum, frú forseti. Ég bið 

Hæstv. forseti. Ég ætla að vitna í eina umsögn í viðbót. Hún kemur frá Skipulagsstofnun og er frá 5. júní sl. Við erum að tala um stofnun opinbers hlutafélags ríkisins og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Í umsögn Skipulagsstofnunar segir, með leyfi forseta: „2. gr. Tilgangur og markmið félagsins. Í inngangi greinargerðar með frumvarpinu er vísað til samgöngusáttmála ríkisins og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu frá árinu 2019 sem hafi að markmiði að stuðla að bættum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgönguinnviða. Í markmiðsákvæði frumvarpsins er hins vegar ekki vikið að framangreindu markmiði um að stuðla að bættum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu. Skipulagsstofnun telur um að ræða grundvallarforsendu fyrir efni frumvarpsins sem ástæða sé til að komi fram í markmiðum frumvarpsins. Í inngangi greinargerðar með frumvarpinu er jafnframt vísað til greininga sem unnar hafa verið við gerð svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins sem sýnt hafa fram á þörf á að breyta ferðamátum á höfuðborgarsvæðinu og auka hlut gangandi, hjólandi og þeirra sem nýta almenningssamgöngur til að draga úr töfum í umferð og auka lífsgæði íbúa. Þá er óumdeilt að stórauka þarf hlutdeild virkra ferðamáta og almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu til að ná megi markmiði stjórnvalda um sjálfbært, kolefnishlutlaust borgarsamfélag. Hins vegar segir í markmiðsákvæði frumvarpsins að stuðla skuli að „jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta“. Skipulagsstofnun telur þetta orðalag ekki endurspegla það sem rætt er að framan. Markmiðum frumvarpsins verður að mati Skipulagsstofnunar ekki náð með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. Hvort sem horft er til loftslagsmarkmiða eða markmiða um lífsgæði, skilvirkni, hagkvæmni eða öryggi, er ljóst að breyta þarf áherslum í uppbyggingu samgönguinnviða frá því sem verið hefur og setja vistvæna ferðamáta í forgang. Í ljósi framangreinds leggur Skipulagsstofnun til að a-liður 2. gr. frumvarpsins hljóði svo: „Að stuðla að bættum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með skilvirkum, hagkvæmum, öruggum og umhverfisvænum samgöngum með áherslu á breyttar ferðavenjur, almenningssamgöngur og virka ferðamáta.““ Umsögnin er frá 5. júní og ég verð að viðurkenna að ég veit ekki hvort þetta hefur verið tekið til greina en þetta segir mér a.m.k., eins og ég hef rætt hér áður, að ekki var gefinn nógu mikill tími til að skoða þessa liði í frumvarpinu áður en það var lagt fram sem lýsir því enn og aftur að þetta er allt gert í tímahraki. Ég verð bara að segja í lok þessarar ræðu að það er alltaf að verða mér ljósara og ljósara eftir því sem dagarnir líða að fólk í þjóðfélaginu er að vakna upp við það að þetta mál er algjörlega ófært til lagasetningar og þarf að vinna miklu betur. Það er mikill ábyrgðarhluti að það sé komið þetta langt við lok þings, við erum komin inn í sumar og þetta mál er algerlega  Hæstv. forseti. Ég óska eftir því að verða settur aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég var ekki alveg búinn með nefndarálit meiri hlutans en ég ætla að geyma það aðeins og fara aftur í nefndarálit minni hlutans sem hv. þm. Birgir Þórarinsson skrifar undir. Þar er varað við ýmsum hlutum í frumvarpinu og hvernig framtíðarskipan þessara mála geti orðið. Mig langar að grípa niður í nefndarálitið á bls. 2 en þar segir, með leyfi forseta: „Í 5. kafla greinargerðar frumvarpsins kemur fram að sökum þess hversu áríðandi þótti að leggja frumvarpið fyrir Alþingi var ekki haft samráð um drög að frumvarpinu í samráðsgátt stjórnvalda. Gera verður athugasemd við að þessi ágæti samráðsvettvangur, sem komið hefur verið upp til þess að tryggja gæði lagasetningar og að almenningur og hagsmunaaðilar geti komið sínum sjónarmiðum á framfæri, sé ekki notaður.“ Samráðsgáttin var einmitt sett upp til þess að almenningur gæti haft aðgang að málum og komið sjónarmiðum á framfæri. Mér býður í grun að mjög margir íbúar höfuðborgarsvæðisins hafi sterkar skoðanir á borgarlínu og þar á meðal mögulega þessu frumvarpi. Það verður að taka undir það að hraðinn, eða hvað á að kalla þetta, æsingurinn í að koma málinu hér í gegn, hafi orðið til þess að ákvörðun hafi verið tekin um það af hálfu meiri hlutans að leyfa almenningi ekki að koma með athugasemdir í gegnum samráðsgáttina sem hefur verið kynnt sérstaklega sem farvegur fyrir athugasemdir almennings. Sumir vita af því að allir geta skilað inn athugasemdum við þingmál en það er kannski ekki jafn þekkt og vel kynnt og þessi leið, samráðsgáttin. Síðan segir í álitinu, með leyfi forseta: „Í greinargerð frumvarpsins kemur einnig fram sá möguleiki að í stað þess að ríkissjóður tryggi verkefninu 15 milljarða kr. með þróun og sölu á Keldnalandinu komi til greina að framlagið komi úr sambærilegu landi. Ekki er að finna neina leiðbeiningu í frumvarpinu um það til hvaða lands er horft.“ Það væri áhugavert að fá að vita hvaða land er átt við þarna eða hver meiningin er því að Keldnalandið er gríðarlega verðmætt. Um það þarf enginn að velkjast í vafa. Í rauninni má velta því fyrir sér hvers vegna í ósköpunum ríkisvaldið hefur ekki gert ráðstafanir fyrr með það land, þ.e. að skipuleggja það undir byggingar eða framkvæmdir á vegum ríkisins. Það er vitanlega þekkt að ríkið þarf að endurnýja reglulega húsnæði sitt og laga það að nútímanum, hvort sem um er að ræða byggingar fyrir Stjórnarráðið, spítala, ríkisskóla eða hvað það er. Þarna er verið að taka mjög verðmætt land og setja það inn í þetta opinbera hlutafélag. Síðan segir í álitinu: „Í skýringum við 6. gr. frumvarpsins kemur fram að fjármagnsskipan félagsins hafi ekki verið endanlega útfærð. Þegar um jafn kostnaðarsamt og flókið verkefni er að ræða og lögunum er ætlað að hrinda í framkvæmd verður að ætla að betur færi á því að hafa gengið frá þeirri útfærslu áður en frumvarpið var lagt fram.“ Undir þetta er algerlega hægt að taka. Það er ekki búið að útfæra fjármagnsskipan félagsins. Þetta sér maður oft þegar verið er að spara tíma við verkefni eða slugsa við hlutina, þá gera menn þetta svona. Ég tel að ekki hafi verið staðið nógu vel að málum þegar ekki er búið að útfæra þetta. Þá kemur líka fram, með leyfi forseta: „Engin útfærsla liggur fyrir á framkvæmd gjaldtöku og ekki er að sjá að unnið sé að henni á vegum samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra. Með þessu má leiða líkur að því að allt bendi til þess að á endanum verði það ríkissjóður sem standi straum af 105 milljörðum kr. af 120 milljörðum kr. sem samgöngusáttmálinn nær til.“ Eru þingmenn tilbúnir að binda svo stóran hluta af fjárveitingum ríkisins á næstu árum í verkefni sem þessu? Hvernig kemur það niður á öðrum verkefnum? Hvaða áhrif mun þetta hafa á aðrar skuldbindingar ríkissjóðs í umhverfi þar sem ríkissjóður er að auka skuldir sínar og tekjur að dragast saman og þar sem er augljóst að þeir sem bera ábyrgð á ríkissjóði þurfi að forgangsraða með öðrum hætti en gert hefur verið? Ég óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá, herra forseti.

Herra forseti. Ég hef verið að fara yfir álit meiri hluta fjárlaganefndar. Eitt vekur mig til umhugsunar þegar ég er búinn að renna yfir það, ekki kannski frá orði til orðs. Sætir það ekki nokkurri furðu að í meirihlutaálitinu, sem er upp á fimm blaðsíður, er ekkert fjallað um borgarlínuna? Það er ekkert fjallað um borgarlínuna nema bara endurtekið það sem var í greinargerð með frumvarpinu um hversu stór hluti af fjármögnun ætti að fara í borgarlínuna, annars ekki neitt. Vekur þetta ekki furðu, herra forseti? Í minnihlutaáliti hv. þm. Birgis Þórarinssonar er fjallað um borgarlínuna að töluverðu leyti en í meirihlutaálitinu, sem allir aðrir hv. þingmenn í fjárlaganefnd skrifa undir, er ekkert um borgarlínu. Samt er þetta ein stærsta framkvæmd Íslandssögunnar. Kannski Kárahnjúkar séu stærri en þetta er ein stærsta einstaka framkvæmd Íslandssögunnar. Og í meirihlutaáliti fjárlaganefndar er ekkert um borgarlínu nema endurtekning á því sem kemur fram í greinargerð með frumvarpinu sjálfu. Reyndar stendur í lok nefndarálitsins eitthvað sem sýnir að menn eru eilítið hugsi. Ég les, með leyfi forseta: „Meiri hlutinn áréttar að félaginu ber að gæta fyllstu hagkvæmni í starfseminni. Hér er um mikla fjármuni að tefla í eitt stærsta samgönguverkefni sem í hefur verið ráðist og því nauðsynlegt að vandað verði til verka í allri áætlanagerð og stuðst við ábata- og kostnaðargreiningar allra verkþátta og framkvæmdaröð.“ Ég get tekið heils hugar undir þetta. En menn ætla nú að skella sér í djúpu laugina þrátt fyrir allt, þrátt fyrir að ekki bara við þingmenn Miðflokksins heldur fjölmargir sérfræðingar á þessu sviði og stjórnmálamenn, bæði hér á þingi og í sveitarstjórnum, hafi bent á að verið sé að ráðast í mjög kostnaðarsamar framkvæmdir á verkefni sem er næsta lítt útfært. Og menn hafa varla áhyggjur af því. Það kemur ekki fram í meirihlutaálitinu nema að því leyti sem ég var að lesa hér upp. Sætir það ekki furðu, herra forseti? Reyndar ber að taka fram að nokkrir þingmenn sem skrifa undir meirihlutaálitið gera það með fyrirvara. Vera má að í þeim fyrirvara felist einhvers konar varnaðarorð og maður skyldi ætla það og vona að þar væru einhver varnaðarorð við því að ráðast í framkvæmd sem er svona lítt útfærð. Af því að ég er enn í nefndaráliti meiri hluta er þar bent á að ríkið taki á sig ábyrgð varðandi gjaldtöku á umferð og ég myndi gjarnan vilja fara betur í það í næstu ræðu minni. Ríkið tekur meginhluta af ábyrgðinni, 45 milljarða, og ber ábyrgð á þessum 60 milljörðum, að því er segir hér, með leyfi forseta: „… tekur á sig ábyrgð á fjármögnun þeirra 60 milljarða kr. sem ætlunin er að fjármagna með flýti- og umferðargjöldum á höfuðborgarsvæðinu eða hugsanlega með eignasölu eða endurskoðun laga um skattlagningu á eldsneyti og ökutæki.“ Ríkið ber sem sagt ábyrgð á 45 milljörðum en ekki bara það heldur líka á þessum 60 milljörðum, 

Herra forseti. Við ræðum frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Það er út af fyrir sig fagnaðarefni að einhver hreyfing sé að komast á þau mál eftir það framkvæmdastopp sem hefur verið árum saman. Það hefur leitt af sér, samfara fjölgun íbúa á svæðinu og annarra slíkra þátta, að hér hafa skapast erfiðleikar í umferðinni sem birtast í miklum töfum og fólk sem fer til vinnu á morgnana og úr vinnunni síðdegis situr lengi í bílum. Það er auðvitað augljós skerðing á lífsgæðum fyrir utan þá sóun sem í því felst. Því miður, herra forseti, er áherslan í þessum framkvæmdum um of á svokallaða borgarlínu. Hvergi er vikið að þeirri þjóðnýtu framkvæmd sem Sundabraut væri og hefur dregist allt of lengi. Fyrir liggur umsögn frá Alþýðusambandi Íslands sem ástæða er til að vekja athygli á. Þar er rakið að þessu opinbera hlutafélagi sé m.a. ætlað að halda utan um uppbyggingu samgönguinnviða, innheimtu flýtigjalda og þróun Keldnalands sem félaginu er lagt til. Þar segir enn fremur að áætlað sé að félagið komi til með að starfa a.m.k. fram til ársins 2033. Þá segir í umsögn Alþýðusambandsins að athygli veki að sú leið sé valin að setja á laggirnar opinbert hlutafélag sem hafi umsjón með ólíkum verkefnum, þ.e. uppbyggingu innviða, þróun Keldnalands og mögulegri innheimtu flýtigjalda. Þá segir, með leyfi forseta: „ASÍ telur skorta rökstuðning fyrir því að stofna opinbert hlutafélag utan um þessi verkefni. Ekki kemur fram hvernig samspili við Vegagerðina á að vera háttað eða hvers vegna verkefnið er ekki fjármagnað með beinum framlögum hins opinbera fremur en með tilfærslu eigna og þróun eignarlands.“ Alþýðusambandið tekur fram í umsögn sinni að það telji afar mikilvægt að fjárfest verði í innviðum á næstu árum. Þá segir: „Þessi afstaða birtist skýrt í nýútgefinni stefnu ASÍ, Réttu leiðinni, um uppbyggingu Íslands til framtíðar. Ljóst er að núverandi aðstæður í efnahagsmálum kalla á að hið opinbera stígi kröftuglega fram, bregðist við fordæmalausum samdrætti í kjölfar útbreiðslu Covid-19 og stuðli að fullri atvinnu.“ Þá segir einnig að veruleg uppsöfnuð fjárfestingarþörf hafi þegar verið til staðar áður en núverandi efnahagskrísa hófst - ég geri ráð fyrir að með því orðalagi sé vísað til efnahagsáfallsins sem leiddi af heimsfaraldri - og skýrist hún af því að opinber fjárfesting hafi um árabil ekki haldið í við mannfjölgun eða breytingar samfélags, atvinnulífs og umhverfis. Af þeim sökum telur Alþýðusambandið fullt tilefni til að gagnrýna að nauðsynlegar fjárfestingar í innviðum séu háðar og tengdar sölu á eignum ríkisins. Þar er átt við þróun Keldnalands og tekið fram að einnig sé vísað til sölu Íslandsbanka og innheimtu flýtigjalda. Alþýðusambandið lýsir því áliti að nauðsynleg fjárfesting í innviðum og viðhald á innviðum eigi ekki að vera fjármögnuð með sölu eigna hins opinbera 

Herra forseti. Ég hef verið að fara yfir einstakar greinar frumvarpsins um hluthafasamkomulagið og ítreka að hér er um mjög stórt mál að ræða, fjárframlög úr ríkissjóði upp á tugi milljarða króna. Þess vegna verður að vanda mjög vel til verka. Við höfum lagt áherslu á það í Miðflokknum að við teljum einfaldlega engan veginn skynsamlegt að ráðast í þetta borgarlínuverkefni, jafnvel þótt ýmislegt annað sé ágætt í þessu samkomulagi sem lýtur t.d. að hjólreiðastígum, mannvirkjum tengdum gangandi vegfarendum, ljósastýringu og öðrum slíkum mikilvægum verkefnum. En borgarlínuverkefnið eitt og sér er eitthvað sem okkur hugnast ekki. Í fyrsta lagi er þetta gríðarlegur kostnaður. Það liggur ekki fyrir hver nýtingin verður og það eru merki þess að hún verði ekki nægileg til að standa undir verkefninu. Þar hefur m.a. danskt ráðgjafarfyrirtæki bent á að nauðsynlegt sé að ráðast í þvingunaraðgerðir til að ná að hækka hlutfall þeirra sem nota almenningssamgöngur og strætisvagna. Okkur hugnast ekki sú aðferð í Miðflokknum að ætla að þvinga fólk til að fara í þá stóru strætisvagna sem lagt er upp með í þessari tillögu. Ég vil koma aðeins að 8. gr., herra forseti, sem ég fór yfir í síðustu ræðu. Í lok hennar segir, með leyfi forseta: „Félaginu er heimilt að gera hvers konar samninga við aðra aðila til að ná tilgangi sínum á sem hagkvæmastan hátt.“ Það er náttúrlega alveg ljóst að hér er verið að gefa heimild til þess að gera ýmsa samninga sem ekki eru fyrirséðir. Hvernig verður þá með þær fjárhagslegu skuldbindingar sem ríkissjóður þarf að undirgangast þar? Það er alveg ljóst að þær verður að leggja sérstaklega fyrir Alþingi til samþykktar eða synjunar. Það kemur því verulega á óvart, herra forseti, að ekki skuli kveðið neitt á um það í frumvarpinu. Það þarf að bæta 8. gr. verulega hvað þetta varðar. Maður spyr sig hvers vegna ekki sé tekið á þessu. Ef ég vík svo að 9. gr. er í henni rætt um slit félagsins. Þá segir, með leyfi forseta: „Félaginu skal slitið þegar það hefur lokið verkefnum að fullu og þegar fullnaðaruppgjör hefur farið fram og öllum eignum félagsins ráðstafað.“ Hvernig verður uppgjörinu háttað þegar á að ráðstafa þessum eignum? Maður hefði talið eðlilegt að þarna væri þá ákvæði um að þeim yrði úthlutað úr félaginu til eiganda félagsins á heildarkostnaðarverði. Það er ekkert eðlilegt að verið sé að afhenda einhverju sveitarfélagi hluta af þessum mannvirkjum þegar félaginu verður slitið undir kostnaðarverði. Það er bara fullkomlega óeðlilegt og þess vegna er nauðsynlegt að tryggja þetta og bæta við sérstöku ákvæði um að eignum skuli úthlutað úr félaginu til eiganda á heildarkostnaðarverði. Þetta er einn af göllunum í frumvarpinu sem ég hef verið að fara yfir. Það eru ákvæði sem þarf að laga og bæta. Það er í 6. gr., ég er búinn að fara yfir hana, og það er í 7., 8. og 9. gr. Ég verð að segja, herra forseti, að það kemur verulega á óvart að ekki skuli vera búið að tryggja þetta með fullnægjandi hætti í því viðamiklu samkomulagi sem hér er lagt upp með og í svo stóru máli með skuldbindingar úr ríkissjóði upp á tugi milljarða. Mér finnst þetta fljótfærnisleg vinnubrögð og nauðsynlegt að fara miklu betur yfir það. Svo eru menn að hneykslast á því að við í Miðflokknum séum að vanda okkur í því að fara yfir þetta mál. Það er skylda okkar ef við höfum það í huga að hér er um miklar skuldbindingar af hálfu ríkissjóðs að ræða. 
             Ég óska hér með eftir, herra forseti, að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Ég var að nefna það í ræðu hér áðan að ég hefði heyrt menn tala um að saga bílsins væri stutt í sögulegu samhengi. Það er alveg rétt. En hvað er saga samgangna löng? Saga samgöngubóta? Hvað er langt síðan menn urðu úti á heiðum uppi eða þegar þeir voru að fara á milli bæja út af því að bæði vegleysur og veður hamlaði för? Það eru ekkert svo mörg ár heldur, en kannski aðeins lengra síðan en bíllinn varð til. Mér kom þetta líka í hug vegna þess að mér barst í hendur grein sem birtist í Morgunblaðinu fyrir nokkru, ágætisgrein um einmitt þetta mál. Greinin birtist í blaðinu vegna þeirrar umræðu sem við höfum hlustað á og flutt hér síðustu daga. Greinarhöfundur heitir Jónas Elíasson. Mig langar að lesa upp úr greininni, með leyfi hæstv. forseta: „Þær fréttir berast nú frá Alþingi að þar standi yfir langdregnar umræður um samgönguáætlun. Deilan stendur um borgarlínu. Upphaflega var höfuðtilgangur samgöngubóta að auðvelda fólki umferð á milli staða. Þá var fólk að drukkna í óbrúuðum ám og krókna uppi á fjallvegum. En nú má spyrja hvort sá tími sé liðinn. Borgarlínuframkvæmdir eiga, samkvæmt yfirlýstri stefnu, að neyða fólk upp í strætó með því að leggja sérstakar strætóbrautir og stífla þjóðvegi á höfuðborgarsvæðinu fyrir annarri umferð. Hinn kosturinn er að ganga. Eða hjóla, en hver hjólar í slyddu eða stórhríð? Það var í slíku veðri sem fólk varð úti sem sent var frá miðbænum í þvottalaugarnar í Laugardal hér áður og fyrrum. Aðaltilgangur samgönguáætlunar í dag er að bæta þjóðvegakerfi landsins svo atvinnuvegir og efnahagur njóti góðs af. Að stífla þessa vegi á höfuðborgarsvæðinu ætti að kosta það að Alþingi tæki skipulagsréttinn af viðkomandi sveitarfélagi, en verðlaunaði ekki þá viðleitni með sérstöku framlagi á samgönguáætlun. Ekki er fyrirsjáanlegt hvar slíkt athæfi tekur enda; fyrst veitir Alþingi fjármagn í að byggja þessa vegi, svo meira fjármagn í að stífla þá aftur. Það er alger misskilningur að þetta takist. Einkabílar eru hinn þolinmóði hluti umferðarinnar. Þeir eru fjórum sinnum lengur á leiðinni þegar stíflan kostar 30 mínútna seinkun á 10 mínútna leið, en flestir munu láta sig hafa það. Öðru máli gegnir um atvinnubíla. Afköst þeirra detta niður í einn fjórða. Og hver verða viðbrögðin við því? Það er að kaupa bíla í viðbót og hækka verðið tilsvarandi. Þetta er þegar byrjað. Einingarverð framkvæmda í erfiðustu hverfum miðbæjarins er þegar um helmingi hærra en annars staðar. Byggingarkostnaður íbúða þar er 10–20 milljónum hærri. Stíflan er komin til að vera, og strætó kemst ekkert hindrunarlaust í gegnum þvöguna þótt á sérstökum brautum sé. Hann þarf líka að taka beygjur.“ Í lok greinarinnar segir, með leyfi forseta: „Maður skyldi ekki halda að það væri borgarstjórn Reykjavíkur sem stendur fyrir þessu. Hún er þekktari fyrir að kokgleypa allar hugmyndir um bætta menningu og betra umhverfi. Hver skyldi trúa því að hún sé að stefna borginni inn í rykmettaða grámyglu steinsteypu og stíflaðrar umferðar, með ofangreindum afleiðingum? Og það verður ekki lagað með fleiri milljónabröggum og einhverjum metan-moltu-mistökum.“ Það má segja að greinarhöfundur liggi ekki á skoðunum sínum og það gerum við ekki heldur í Miðflokknum, hæstv. forseti.

Herra forseti. Í síðustu ræðu minni var ég að fara nokkuð yfir leið fyrsta áfanga borgarlínu sem nú er nýkomin út og er á skrautsýningu úti í Ráðhúsi. Þar má sjá að fyrsti áfanginn á að fara frá Höfða og plægja þar í gegnum atvinnustarfsemi sem er þar nú og verður hrakin í burtu, væntanlega upp á Esjumela eða út úr borginni - það er mjög í tísku hjá borgarstjórnaryfirvöldum að hrekja bæði stofnanir og fyrirtæki út úr borginni - og á síðan að fara um Vogahverfi, stutt stopp, og svo niður Suðurlandsbrautina, sem einu sinni var, og ofanverðan Laugaveg. Á þessari leið, herra forseti, verður örugglega hægt að leggja rauðan dregil, þ.e. í gegnum atvinnuhverfið uppi á Höfða sem verður lagt af. Það er vandséð að hægt sé að setja sérgrein á Suðurlandsbrautina, elsta kaflann, en væntanlega verður hægt að stífla aðra akrein Suðurlandsbrautar nánast frá Elliðaám eða frá Skeifunni og niður að Hverfisgötu. Ég hef haft áhyggjur af því, og er búinn að lýsa þeim, að það hljóti að vera áhyggjuefni þeim sem hafa keypt íbúðir við Hverfisgötu að sjá það allt í einu að þessi strætisvagn, sem er u.þ.b. tvöfaldur á stærð við það sem nú gerist, eigi að fara á sjö mínútna fresti um Hverfisgötu. Ég held að það hljóti að vera áhyggjuefni margra. Síðan, eins og fram hefur komið, fer þessi tvöfaldi strætisvagn niður á Lækjargötu. Ég veit ekki alveg hvernig hann á að ná beygjunni af Hverfisgötu inn á Lækjargötu en hugsanlega verður eitthvað gert til að það sé hægt. Það er merkilegt, herra forseti, í því sambandi að á svæðinu þar í kring, þ.e. á Hafnartorgi, er verið að reisa fyrsta fimm stjörnu hótel landsins en hvergi er gert ráð fyrir að borgarlínan komist þar nærri og hún var ekki höfð til hliðsjónar þegar þetta var byggt; aðalstöðvar Landsbankans og hvað þetta nú er. En ef borgarlínuvagninn nær að beygja þarna inn á Lækjargötuna mun leiðin liggja út Lækjargötu, tveir tvöfaldir strætisvagnar á sjö mínútna fresti, og inn á Skothúsveg. Herra forseti. Ég verð að viðurkenna að það veldur mér sérstökum áhyggjum að þarna muni fara tvöfaldir strætisvagnar, sem eru 18 m langir og hugsanlega 40 tonn eða meira að þyngd, yfir þessa gömlu brú sem við eigum hér á Skothúsvegi, falleg brú og beint af augum frá Alþingishúsinu séð. Spurningin hlýtur að vera sú, ef þarna á að leggja rauðan dregil, hvort breikka eigi þá brú og breyta henni, styrkja hana, og hvort það á þá að verða á kostnað Tjarnarinnar. Það er atriði sem mér þykir mikils um vert að verði skýrt. Þetta er náttúrlega með því fororði að strætisvagninn nái beygjunni inn á Skothúsveginn sem ég sé ekki alveg fyrir mér. Frá þessu á leiðin að liggja fram með Háskólanum í Reykjavík því að farið verður til baka upp Hringbrautarhlutann. Og nota bene, herra forseti, ég hef ekki séð nokkra einustu tillögu um að Hringbrautin fyrir neðan hinn nýja Landspítala, sem er þar á röngum stað, verði efld. Ég hef ekkert séð sem bendir til þess að hin tvöfalda akrein, tvisvar sinnum tveir, á Hringbraut verði efld á nokkurn hátt. Þá spyr maður sig: Ef þarna á að þrengja að með borgarlínu að hluta, hvernig á þá að komast að þessum spítala? Það er ekki að ófyrirsynju sem menn gerðu ráð fyrir þyrlupalli því að umferðin þarna í kring hlýtur að verða þannig að engum verður fært að komast að spítalanum nema fuglinum fljúgandi. Það verður fróðlegt að fylgjast með hvaða leiðir menn eiga. Herra forseti. Ég ætlaði í framhaldi af þessu að fara nokkuð yfir það sem kemur fram í mjög góðri grein eftir Hilmar Þór Björnsson arkitekt. Ég sé að tími minn er að renna út þannig að ég næ því ekki og verð því að skilja við fyrsta áfangann við nýja Landspítalann og bið forseta um að setja mig á mælendaskrá að nýju.

Hæstv. forseti. Ég ætla að halda áfram með nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar sem er sett fram af hv. þm. Birgi Þórarinssyni. Ég var komin að því að ræða um stjórnskipulega stöðu stýrihópsins sem fyrirhugað er að setja á laggirnar, ef það hefur ekki verið gert nú þegar. Honum virðist ætlað að stýra félaginu og ætlast er til þess að þessi stýrihópur taki allar meiri háttar ákvarðanir. Það er spurning hvort það sé hreinlega löglegt að fara svona með þetta og full ástæða til að vekja athygli á því að það mætti kannski athuga þennan lið betur. Stýrihópnum er líka ætlað, stýrihópi allra stýrihópa, að útfæra hvernig innheimta eigi umferðargjöld árið 2022 og það er nú svolítið merkilegt að það sé stýrihópurinn sem eigi að gefa þær upplýsingar. Ég hjó eftir því áðan, hjá hv. þm. Þorsteini Sæmundssyni, að hann talaði um Hringbraut og Landspítala á röngum stað. Það er einmitt það sem gæti sett strik í reikninginn. Ég veit ekki til þess að sjúkraflutningamenn hafi sent umsögn eða haft aðkomu að því hvernig fara eigi með það umhverfi sem þar er í kring. Ég velti því fyrir mér hvort haft hafi verið samráð við þá vegna þess að frumvarpið fór ekki í samráðsgátt og mér skilst að einungis sex umsagnir hafi borist sem snúa beinlínis að þessu gríðarstóra verkefni og mér finnst það undarlegt. Ekki er annað hægt en að hafa áhyggjur af því að aðkoma sjúkraflutningamanna sé hreinlega látin liggja milli hluta. Ef einhver veit eitthvað frekar þætti mér vænt um að fá þær upplýsingar. Í nefndarálitinu er líka fjallað um hugsanlegt land undir nýjan spítala, Keldnalandið, en það á að selja. Það er enn eitt sem er alveg stórundarlegt, að ætlast sé til þess að það land fari undir borgarlínu eða hluta hennar í stað þess að hugsa málið aðeins upp á nýtt. Hv. þm. Birgir Þórarinsson endar á að segja með leyfi: „Minni hlutinn fagnar því að kominn er farvegur og vonandi farsæl lausn til að byggja upp samgöngur á höfuðborgarsvæðinu til framtíðar þó að margt sé ófrágengið, eins og vikið er að í nefndaráliti þessu, og hefði verið betra að þau mál væru frágengin áður en frumvarp þetta verður að lögum. Minni hlutinn telur hins vegar að áform um borgarlínu séu vanhugsuð. Verkefnið er gríðarlega kostnaðarsamt og leiðir alls ekki til þeirrar hagkvæmni sem eðlilegt er að gera kröfur um. Það er því skoðun minni hlutans að hér sé um sóun á fé skattborgaranna að ræða.“ Ég get ekki verið meira sammála. En það er líka mjög sérstakt að þetta gríðarstóra mál hafi ekki farið í gegnum samráðsgátt og það er líka mjög undarlegt að upplifa það að fólk sé hissa á því að við þingmenn Miðflokksins viljum ræða þetta mál. Það er ekki bara að það sé eitthvað eitt að tala um borgarlínu, slíkir fjármunir eru undir, og enn og aftur finnst mér óeðlileg forgangsröðun í þessu. Það hefur ekki verið farið í aðra þætti sem hugsanlega gætu skipt máli eins og að búa hreinlega til hvata til að breyta viðhorfi fólks til þess að nota strætó, nútímavæða ljósastýringu og byrja sem fyrst á stofnbrautunum og huga að hjólreiðum og vistvænum samgöngum. Það er margt í þessu. Ég bið hæstv. forseta um að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Við ræðum enn þá félagið sem á að stofna um framkvæmdirnar sem þetta allt snýst um. Eflaust má hafa skoðanir á því hvort leiðin sem er farin sé endilega sú rétta og besta. Þetta er að mínu viti örugglega mjög góð leið fyrir sveitarfélögin sem að þessu standa, að ná einhvern veginn að hengja ríkið á vagninn, sporvagninn, strætóinn, lestarvagninn eða hvað þetta verður á endanum, sem einhvers konar farþega sem hefur lítið um það að segja hvaða leið þessi vagn gengur, lítið um það að segja hvar hann stoppar og enn þá minna um það að segja hvar hann stoppar á endanum vegna þess að væntanlega mun verkefnið verða þannig að það stoppar bæði seint og illa, þ.e. ófyrirsjáanleikinn er mikill. Það er mjög sérstakt að stjórnarflokkarnir skuli leggja af stað í slíkt ferðalag með vagni sem er merktur óvissuferð. Auðvitað hafa óvissuferðir ákveðið yfirbragð sem bendir til þess að þar sé partí og gleði og eitthvað þess háttar. Þessi óvissuferð er kannski full af partíum og gleði fyrir þá sem munu brasa í kringum verkefnið en hins vegar held ég að hún muni á endanum reynast mjög dýr fyrir íbúana, skattgreiðendur landsins, þegar þarf að fara að greiða fyrir ferðalagið, borga fyrir það sem farþegarnir, þ.e. stjórnarflokkarnir, gerðu af sér í þessu ferðalagi. Ein af fyrstu myndunum sem birtust af ríkisstjórninni sem nú situr var tekin í gegnum glugga á ráðherrabústaðnum. Þar sást skálað í kampavíni. Ríkisstjórnin var kölluð kampavínsstjórnin í smátíma á eftir. Þau töldu ástæðu til að skála fyrir þeim mikla árangri að hafa komið þessum þremur flokkum saman. Það er reyndar svo sem ekkert sérstakt afrek í ljósi þess að stjórnarsáttmálinn er meira svona eins og grá súpa sem er bragðlaus og lítilfjörleg. En ég velti því fyrir mér hvort kampavínsstjórnin sé orðin próflaus og þurfi því að taka strætó út um allar trissur, stökkva upp í borgarlínuna til að komast á leiðarenda. Það er þá líklega einhver dýrasta ferð sem farin hefur verið því að kostnaðurinn liggur ekki fyrir og maður veltir fyrir sér hvort ekki hefði verið betra að sitja áfram í bústaðnum og skála meira. En þetta er valkostur stjórnarflokkanna og það er sérstaklega áhugavert að sjá að Sjálfstæðisflokkur og Framsóknarflokkur hafa skellt sér um borð, sitja í fjórðu sætaröð eða eitthvað slíkt meðan Vinstri græn ýta vagninum áfram og aðrir eru við stýrið. Þetta er kostur sem þessir flokkar ákváðu að velja. Ég hef áhyggjur af því að þegar ferðinni lýkur verði ekki bara vistirnar búnar heldur verði reikningurinn sem verður sendur skattgreiðendum mjög feitur. Það er ein ástæðan fyrir því að maður varar við því að farið sé í þetta ferðalag, varar við því að ríkisstjórnarflokkarnir stökkvi upp í vagninn og ani með honum hvert sem hann er að fara. Óvissuferðin sem frumvarpið boðar, sem allur þessi málatilbúnaður býr til og boðar, er slík að menn ættu ekki að láta sér detta í hug að stökkva um borð. Ég segi það nú bara. Það er svo magnað við þetta ferðalag allt saman að það eina sem er fyrirséð, það eina sem ekki er óvissa um, er að þetta mun reynast miklu dýrara en áætlanir gera ráð fyrir. Miklu dýrara. Þess vegna veltir maður fyrir sér: Hvers vegna taka menn slíka áhættu? Hvers vegna fara menn í slíkt ferðalag? Sáttmálinn sem skrifað er undir er eins og einhvers konar þvingun, eins og menn hafi verið þvingaðir 

Herra forseti. Ég var að fara yfir nefndarálit meiri hlutans um frumvarpið og ræða um stofnun þessa hlutafélags. Þar stendur, með leyfi forseta: „Meiri hlutinn bendir á að félaginu er ætlað lykilhlutverk í uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu en eðli máls samkvæmt hefur það ekki lokið samningsgerð um forgangsröðun og fjármögnun. Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa haft ólíka sýn á lausnir í samgöngumálum en félaginu er ætlað að ná sátt um lausnir og gera samninga af ýmsu tagi, svo sem við Vegagerðina um útboð framkvæmda og um þróun á landi ríkisins við Keldur til að hámarka virði þess. Þessi verkefni félagsins eru eðlisólík en mjög mikilvægt er að vel takist til við samningagerðina í því skyni að ná fram sem mestri hagkvæmni við uppbygginguna.“ Herra forseti. Að mínu áliti er þessi hugsun afskaplega skammt á veg komin, þ.e. hvernig þetta félag á að virka. Það kemur fram í textanum sem ég var að lesa að sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa ólíka sýn og félagið á að ná einhvers konar sátt þar um og það á að gera samninga. Þar kemur hlutverk Vegagerðarinnar til skoðunar. Vegagerðin hefur það hlutverk að sjá um vegagerð eins og nafnið gefur augljóslega til kynna. Þarna er kominn milliliður á milli ríkisins, fjárveitingavaldsins, og Vegagerðarinnar sem er þetta opinbera hlutafélag. Þetta opinbera hlutafélag á að sjá um tvo meginþætti, þ.e. uppbyggingu samgönguinnviða, sem felast í stofnbrautum, hjólastígum, göngustígum o.s.frv., og einnig um borgarlínu og það er verið að greina þarna á milli í kostnaðartölunum, eins og kemur fram í frumvarpinu: Borgarlína fær ákveðnar upphæðir og síðan eru aðrar upphæðir til annarrar uppbyggingar á svæðinu. Hver mun hafa umsjón og eftirlit með því að við þetta verði staðið, að samsvarandi hlutfall fjármuna fari í þessi gerólíku verkefni, þ.e. almenningssamgöngur og síðan uppbyggingu á stofnbrautum og mislægum gatnamótum o.s.frv. hér á höfuðborgarsvæðinu sem er annars vegar á vegum ríkisins og hins vegar á vegum sveitarfélaganna? Hver ætlar að hafa eftirlit þar fyrir ríkissjóð? Jú, það eru þeir aðilar sem ríkisvaldið tilnefnir í stjórn þessa hlutafélags. En svo eru þessar hugmyndir skammt á veg komnar að í frumvarpinu er gert ráð fyrir sex stjórnarmönnum, þremur sem eru tilnefndir af ríkinu og þremur frá sveitarfélögunum. Það var ekki einu sinni hugsað fyrir því, svo mikill er hraðinn í þessu, að ef upp kæmi eitthvert ágreiningsmál, og menn þyrftu að greiða atkvæði í stjórninni, gætu atkvæði fallið jafnt. Eina breytingin sem nefndin gerir á frumvarpinu er einmitt hvað þetta varðar. Þetta er svo augljóst, herra forseti, að það sætir furðu að ekki hafi verið tekið á þessu í upphaflega frumvarpinu. Í áliti meiri hlutans segir: „Meiri hlutinn leggur til að frumvarpið verði samþykkt með eftirfarandi breytingu: Á eftir 3. málsl. 5. gr. komi nýr málsliður, svohljóðandi: Atkvæði formanns ræður úrslitum falli atkvæði jöfn innan stjórnar.“ Slík augljós leiðrétting á frumvarpi sem varðar svona gífurlega fjármuni eins og þarna er verið að leggja til bendir til þess að hraðinn sé of mikill, óðagotið of mikið. Það liggur svo á að klára málið að menn gleyma jafn augljósu atriði og þessu. Ég er ekki að segja að þetta skipti stóru máli en það er svo augljóst að þetta hefði ekki átt að fara fram hjá þeim sem sömdu frumvarpið ef þeir hefðu haft einhvern örlítinn tíma til íhugunar og til að fara yfir málið. Það virðist ekki hafa verið þannig.

Herra forseti. Í síðustu ræðu gerði ég grein fyrir pólitísku eðli þessa máls og því að það snúist í raun um innleiðingu á sósíalískri stefnu, sósíalískri samfélagsstýringu, og vísaði til Austur-Þýskalands. Þetta frumvarp hefði fallið mjög vel að stjórnkerfinu þar og áherslum þess. Ég nefndi líka hvernig slík nálgun, sósíalíska stefnan, skaðar á endanum alla og hvernig þetta mun gera slíkt hið sama. Í stað þess að vinna áfram, eins og undanfarna áratugi, að því að lyfta fólki upp, bæta kjör þess, gera fleirum kleift að eiga bíl, eiga íbúð sem rúmar fjölskylduna, er ætlunin að ýta þessu í hina áttina, gera fólki ókleift að eignast fjölskyldubíl og neyða það í raun til að nýta þann samgöngumáta sem lagt er upp með hér, borgarlínuna, og til að búa í minni íbúðum og án bílastæða. Þetta gengur þvert á stefnuna sem var rekin í Reykjavíkurborg um áratugaskeið. Ég benti einmitt á kaldhæðnina sem felst í því að Sjálfstæðisflokkurinn sé að gera þetta mögulegt og fjármagna þessa grundvallarbreytingu á því hvernig stjórnvöld koma fram við íbúana og nálgast tækifæri þeirra til að öðlast aukið frelsi. Þegar ég segi „nálgast“ á ég í raun við að með þessu er verið að hamla möguleikum fólks til að vinna sig upp hvað varðar tekjur og frelsi. Það er verið að setja fólk meira í sama kassa og á sömu línu, eins og þeir stunduðu í Austur-Þýskalandi. Nú ætla ég að halda áfram að rekja frumvarpið í framhaldi af skýringum mínum á pólitísku eðli málsins því að ég taldi mikilvægt að byrja á þeim pólitísku skýringum til að geta sett þær í samhengi við innihald frumvarpsins. Ég var kominn að lið 2 í greinargerð. Hann ber yfirskriftina Tilefni lagasetningar og þar segir, með leyfi forseta: „Almennt getur ríkissjóður aukið fjárfestingar sínar til að ná tveimur efnahagslegum markmiðum.“ Eitt gleymdi ég að nefna, herra forseti. Í þessum kafla er verið að reyna að nota Covid-ástandið sem rök fyrir því að fara út í þetta, en þarna segir m.a., með leyfi forseta: „Almennt getur ríkissjóður aukið fjárfestingar sínar til að ná tveimur efnahagslegum markmiðum. Annars vegar til að styðja við eftirspurn með áherslu á framkvæmdir þar sem innlendir framleiðsluþættir eru nýttir. Hins vegar til að stuðla að aukinni framleiðni með áherslu á efnahagslega arðbær verkefni.“ Aukinni framleiðni með áherslu á efnahagslega arðbær verkefni - dettur einhverjum í hug að halda því fram að þetta borgarlínuverkefni feli í sér aukna framleiðni með áherslu á efnahagslega arðbært verkefni? Við höfum nú þegar heyrt að til standi að reka tvöfalt strætisvagnakerfi þegar borgarlínan kemur til sögunnar. Kostnaður við gamla strætisvagnakerfið mun aukast um a.m.k. 2 milljarða kr. á ári og ekki hefur nú rekstur þess verið efnahagslega arðbær hina síðari áratugi, ef nokkurn tímann. Raunar standa strætisvagnarnir einungis undir sér að þriðjungi. Tveir þriðju eru greiddir af skattgreiðendum með styrk. Nú stendur til að auka enn kostnaðinn við þetta kerfi og bæta svo nýju kerfi ofan á það, borgarlínu, sem, eins og við sjáum í svo mörgum borgum erlendis þar sem þessi leið hefur verið prófuð, mun reynast gríðarlega dýr, ekki aðeins í framkvæmd heldur einnig í rekstri. Samt leyfa menn sér 

Herra forseti. Við erum að fjalla um heimild til að stofna opinbert hlutafélag sem á að hafa með höndum tiltekin verkefni við uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Stærsta einstaka verkefnið er hin svokallaða borgarlína. Ekki er alveg ljóst hvað hún er en þó virðist gert ráð fyrir því að þarna verði strætisvagnar af stærri gerðinni, talað hefur verið um tvo samtengda. Það eru þá risaskrímsli sem velkjast um höfuðborgina og íbúðahverfi þar á meðal. Það liggur ekkert fyrir hvað verkefnið á í raun og veru að kosta. Hvar er haldbær kostnaðaráætlun? Það hefur verið talað um að þetta verkefni hafi verið metið á 70 milljarða árið 2018. Svo var það endurmetið 2019 og hafði hækkað á milli ára um 14,3% og var komið upp í 80 milljarða. Hærri tölur hafa heyrst, eins og 120 milljarðar. Oddviti Sjálfstæðisflokksins í borgarstjórn Reykjavíkur, Eyþór Laxdal Arnalds, ritaði grein í Morgunblaðið fyrr í þessari viku og talaði um að þessa 70–80 milljarða þyrfti að margfalda með pí, þ.e. þrefalda fjárhæðina, og þá erum við komin yfir 200 milljarða. Enginn veit hvað þetta mun kosta. Það er ljóst að þetta er risastórt verkefni. Það sem er ekki ljóst er hversu margir íbúar munu vilja nýta sér þetta. Tilraunaverkefni hefur staðið yfir og 9 milljörðum varið til þess á ári. Hlutfall íbúa sem hefur notað almenningssamgöngur var við upphaf 4% og eftir níu ár og 9 milljarða er það enn 4% þannig að þetta er óljóst. Það liggur fyrir og er beinlínis viðurkennt af forsvarsmönnum og formælendum borgarlínu að engin rekstraráætlun er til. Samt erum við að tala um að verja í þetta verkefni 55 milljörðum kr. af opinberu fé. Það er afar sérkennilegt. Herra forseti. Ég var að fjalla í minni síðustu ræðu um mjög athyglisverða umsögn Alþýðusambands Íslands þar sem sambandið lýsir því hversu mikilvægt sé að fara í innviðafjárfestingar á næstu árum. ASÍ hefur fjallað um þetta í stefnu sinni og er það að finna á vefsíðu Alþýðusambandsins. Sambandið bendir á að veruleg uppsöfnuð fjárfestingarþörf sé fyrir hendi en hins vegar er þung gagnrýni á fjármögnun þessa verkefnis í umsögn þess. Þar segir að Alþýðusambandið telji fullt tilefni til að gagnrýna að nauðsynlegar fjárfestingar í innviðum séu háðar og tengdar sölu á eignum ríkisins með þróun Keldnalands og hugsanlegri sölu á Íslandsbanka og innheimtu flýtigjalda. Þarna hefði líka mátt segja „flýti- og umferðargjalda“ því að um þau er rætt í þessu frumvarpi. Í umsögninni segir að Alþýðusambandið telji að nauðsynleg fjárfesting í innviðum og viðhald á innviðum eigi ekki að vera fjármagnað með sölu eigna hins opinbera heldur sé hluti af eðlilegum rekstri samfélagsins. Í framhaldi af því segir í umsögn Alþýðusambandsins að við núverandi efnahagsaðstæður hafi ríkið getu til að styðja við aukna fjárfestingu án þess að hún sé háð sölu eigna eða að byrðum sé velt á almenning í formi veggjalda. Ég minni á það, herra forseti, að í frumvarpinu er gert ráð fyrir að lagðar verði auknar álögur á höfuðborgarbúa og aðra sem fara þar um upp á 60 milljarða á tímabilinu sem um ræðir. Í umsögninni segir að ríkið hafi mun skilvirkari leiðir til að fjármagna slíkar framkvæmdir til framtíðar, t.d. í gegnum réttlátt skattkerfi þar sem byrðunum er síður velt á hina tekjulægri og undir það er 

Herra forseti. Ég hef verið að fara yfir einstakar greinar frumvarpsins og hef lagt áherslu á að það er margt sem þarf að betrumbæta í því um þetta hlutafélag sveitarfélaganna og ríkissjóðs um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Hér er um risastórt mál að ræða og verulegar fjárhagslegar skuldbindingar fyrir ríkissjóð og fullt tilefni til að fara mjög vandlega yfir þetta. Auk þess hugnast okkur í Miðflokknum ekki borgarlínuverkefnið og höfum gert grein fyrir því. Ég var búinn að fara yfir 6., 7., 8. og 9. gr. frumvarpsins og tel nauðsynlegt að þær verði bættar og settir fleiri varnaglar varðandi fjárskuldbindingar ríkissjóðs. Ég vil aðeins ljúka umfjöllun minni um 9. gr., en yfirskrift hennar er: Slit félagsins. Þar segir: „Félaginu skal slitið þegar það hefur lokið verkefnum að fullu og þegar fullnaðaruppgjör hefur farið fram og öllum eignum félagsins ráðstafað.“ Í greinargerð um einstakar greinar í frumvarpinu er ekki mikið fjallað um þessa grein en hún er mjög mikilvæg. Í greinargerðinni segir um 9. gr., með leyfi forseta: „Í greininni er kveðið á um að félaginu skuli slitið þegar það hefur lokið verkefnum að fullu og þegar fullnaðaruppgjör hefur farið fram og öllum eignum þess ráðstafað.“ - Eignirnar eru náttúrlega umferðarmannvirkin í sveitarfélögum og þarf að ráðstafa þeim til viðkomandi sveitarfélaga þegar félaginu verður slitið. - „Gert er ráð fyrir að framkvæmdir á vegum félagsins nái yfir 15 ára tímabil. Ljóst er að félagið mun að öllum líkindum starfa lengur í tengslum við frágang á einstökum verkefnum og vegna uppgjörs við hluthafa.“ Hér vil ég benda sérstaklega á þessa setningu, vegna uppgjörs við hluthafa. En með hvaða hætti fer það uppgjör fram? Það segir ekkert um það í frumvarpinu, ekki neitt. Félagið á að standa straum af mjög kostnaðarsömum umferðarmannvirkjum og svo kemur að því að afhenda þau, þann hluta sem er í viðkomandi sveitarfélagi, segjum að það eigi að afhenda Kópavogsbæ þau mannvirki sem eru innan bæjarlands Kópavogs. Þá er spurningin hvert uppgjörsverðið verður þegar á að afhenda sveitarfélaginu þau mannvirki. Um það er ekkert fjallað í frumvarpinu. Það er mikill og verulegur galli. Ég hefði talið að það ætti að bæta við 9. gr. nýjum málslið sem gæti hljóðað einhvern veginn á þann veg að eignum skuli úthlutað úr félaginu til eiganda á heildarkostnaðarverði. Það hefur mjög mikið að segja. Það er mjög einkennilegt, herra forseti, í svo viðamiklu samkomulagi, sem varðar svo miklar fjárhagslegar skuldbindingar, að ekkert skuli vera minnst á þetta, ekki neitt. Þannig mætti benda á fleiri atriði, eins og ég hef nefnt í 6., 7. og 8. gr. sem ég hef farið yfir. Það er alveg ljóst að hér hafa menn verið allt of fljótfærir og maður skilur ekki alveg hver hugsunin er á bak við. Er hún einfaldlega sú að ríkissjóður eigi bara, þegar upp er staðið, að greiða meginpartinn af þessu öllu saman? Ríkissjóður á að eiga 75% í þessu félagi en sveitarfélögin 25%. Það er algerlega nauðsynlegt að tryggja að hagsmunir ríkisins séu vel ígrundaðir af því þeir eru jú 75% af þessu félagi sem kemur til með að sýsla með á annað hundrað milljarða kr. Skuldbindingin fyrir hönd ríkissjóðs er 75%. Það er talað um það í þessum samgöngusáttmála  
             Herra forseti. Ég bið þig að setja mig aftur á mælendaskrá þar sem ég ætla að fara nánar yfir þetta í næstu ræðu.

Herra forseti. Ég hef verið dálítið upptekinn í undanförnum ræðum mínum, sem hafa samt verið allt of stuttar, af fyrsta áfanga borgarlínu, leguhálsi o.s.frv. Það vill svo til að 13. desember 2019 var skipað 12 manna hönnunarteymi fyrir borgarlínu og verkefnisstjóri borgarlínunnar, Hrafnkell Ásólfur Proppé, sagði, með leyfi forseta: „Það er einkar ánægjulegt að ná þessu hönnunarteymi saman, allt úrvals fólk og tilbúið í verkefnið.“ Ég minnist á þetta vegna þess að ég er svolítið spenntur í dag, herra forseti, vegna þess að það stóð til að kynna sætin í biðstöðvar borgarlínu. Ég er ekki farinn að sjá þetta enn þá og veit ekki hvort það átti að gerast á blaðamannafundi eða hvernig það átti að vera en ég finn mig nokkuð spenntan út af því. Mig langaði aðeins til að fara aftur ofan í þetta sem ég hef rætt áður, þ.e. legu borgarlínunnar, fyrsta áfanga. Það vill svo til að svo komst ég yfir annan áfanga sem fer alveg langleiðina upp í Mosfellsbæ og liggur að Vatnsmýri. En síðan kemur hlykkur á, bæði upp í Breiðholt, og af fyrsta áfanga sem ég lýsti áðan var ég eiginlega kominn að Landspítalanum, en þar grípur annar áfangi inn í og fer sem sagt frá Vatnsmýri og langleiðina upp í Mosfellsbæ en kvíslast nokkuð og fer þess vegna ein kvísl í Breiðholtið og önnur kvísl suður Skógarveg frá Kringlunni og suður í Smáralind. Þegar ég er búinn að horfa á þetta, frú forseti, þá skil ég ekki af hverju menn setja ekki bara strætó á þessar leiðir, þann sem við erum að nota í dag. Ég hygg að það sé þannig, ef þú ert með strætisvagn eins og við erum með, þessa stóru sem taka allt að 80 farþega ef staðið er í þeim, ég hef reyndar aldrei séð svo fullan strætó í Reykjavík, herra forseti, að nú á sem sagt að tvöfalda þetta framboð í hverjum vagni í borgarlínunni. Nú lítur þetta leiðakerfi við fyrstu sýn dável út en ég spyr mig hvort það sé ekki rétt fyrst menn eru að breyta leiðakerfinu að setja bara góða gamla strætisvagninn á þessar leiðir og fjölga ferðum og bæta þar með þjónustu í stað þess að eyða öllum þessum peningum í eitthvað sem við vitum ekki alveg hvernig kemur út. Þetta segi ég sem gamall vinur ríkissjóðs og gamall umsjónarmaður með hluta hans. Ég vil ríkissjóði náttúrlega allt hið besta og þess vegna finnst mér ótrúlegt að menn skuli þessa alls búnir, t.d. hér í þessu húsi, að ég tali nú ekki um í Sjálfstæðisflokknum og hæstv. fjármálaráðherra og hans fólk, að láta af hendi rakna 50 milljarða í þetta verkefni bara sisvona. Ég ræddi það einmitt í ræðu áðan hvernig við Íslendingar höfum verið óheppnir þegar stór verkefni eru á leiðinni, að áætlanir hafa ekki staðist af því að menn hafi flýtt sér um of. En það er reyndar eitt sem ég vildi segja líka, vegna þess að ég minntist á það af hverju ekki væri hægt að setja bara gamla góða strætó á þessar leiðir, að einn farsælasti forstjóri á Íslandi, sem er núna forstjóri Kemi, Hermann Guðmundsson, hefur bent á það í nýlegri grein að borgarlínan sé lausn 20. aldarinnar en ekki 21. aldarinnar. Hann hefur bent á það að vestur í Ameríku, í þröngum borgum eins og hér er, eru menn jafnvel farnir að nota sjálfkeyrandi vagna á stuttum leiðum sem tengjast svo venjubundnum strætisvögnum til þess að bæta þjónustu. Herra forseti. Ég skil eiginlega ekki af hverju menn kanna ekki þessa möguleika í staðinn fyrir að hanga eins og hundar á roði  Ég bið forseta, af því að ég get ekki klárað það sem ég ætlaði að ræða, að setja mig aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Við ræðum frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Það höfum við rætt í dag og hér kennir ýmissa grasa. Ég fór yfir nefndarálit minni hluta fjárlaganefndar í fyrri ræðu, álit hv. þm. Birgis Þórarinssonar. Hann tók undir eitt og annað með meiri hluta fjárlaganefndar í sambandi við ljósastýringu og stofnbrautir sem og greiðari leið þeirra sem hjóla, ganga og fara öðruvísi um en á bíl. Í greinargerð með frumvarpinu er nefnt að íbúum á höfuðborgarsvæðinu hafi fjölgað og auðvitað hefur umferðin aukist talsvert undanfarin ár. En það virðist algerlega litið fram hjá því að ástæða þess að umferðin er svo teppt eins og við þekkjum öll er einnig vegna þessa framkvæmdastopps. Tilraun var gerð til þess að laða fólk í strætó með því að leggja aukið fjármagn inn í Strætó, en það hefur ekki skilað árangri. Það er tiltekið að ef ferðavenjur verða áfram óbreyttar muni það skerða lífsgæði íbúa og draga úr skilvirkni svæðisins. Því er hins vegar haldið fram að ef fólk breytir ferðavenjum sínum, hjóli eða fari í strætó eða borgarlínu, verði tafirnar minni og þar með verði lífsgæði íbúa betri. Mér finnst nú kannski ákveðin forræðishyggja í að halda því fram að lífsgæðin verði betri vegna þess að það getur vel verið að fólk kjósi bara ekkert að nýta sér almenningssamgöngur. Það er allt í lagi að velta því aðeins fyrir sér. Þetta byggir allt á samkomulagi sem núna er kallað sáttmáli sem íslenska ríkið gerði við Reykjavíkurborg, Garðabæ, Hafnarfjörð, Kópavogsbæ, Mosfellsbæ og Seltjarnarnes, sem eru sveitarfélögin í kring. Þetta samkomulag var gert fyrir ári síðan, í september 2019, og er samkomulag um uppbyggingu samgönguinnviða, almenningssamgangna. Það eru forsætisráðherra, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og fjármála- og efnahagsráðherra sem kvitta undir þetta. Nú hefur þingmönnum orðið tíðrætt um lausnargjaldið sem borgarlínan er og til þess eigi að fórna Keldnalandinu og merkilegt að uppgötva að það átti að fara í þá vegferð án þess að ræða við kóng né prest eins og þar stendur. Tilefni þessarar lagasetningar er að uppfylla skuldbindingar um þennan samning og stofna þetta félag sem á að halda utan um borgarlínu. Það er töluvert undir. Enn og aftur verður að minna á að forgangsröðun fjármuna skiptir öllu máli. Það er merkilegt að hér er kafli eða nokkrar línur um samráð sem mér finnst eiginlega segja svolítið mikið og ég ætla að fá að lesa alla vega síðustu línurnar: „Sökum þess hversu áríðandi þótti að leggja frumvarpið fram á Alþingi var ekki haft samráð um drög að frumvarpi í samráðsgátt stjórnvalda.“ Þetta segir nú allt um asann á þessu máli. - Ég bið hæstv. forseta að setja mig aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Í 4. gr. frumvarpsins um þetta opinbera hlutafélag um samgönguframkvæmdir kemur fram, með leyfi forseta: „Sá ráðherra er fer með eignir ríkisins skal fara með hlut ríkisins í félaginu og framkvæmd laga þessara. Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu fara með eigendaumboð sveitarfélaganna í félaginu.“ Þetta er svo nánar útskýrt í greinargerðinni þar sem farið er í nánari útskýringar á hverri lagagrein fyrir sig. Þar er m.a. farið yfir fjármögnunina, skiptinguna á milli ríkis og sveitarfélaga. Ég velti því fyrir mér þegar ég las þetta fyrst, hvort það væri ekki örugglega þannig að félagið sem slíkt sé vistað hjá fjármálaráðherra, þ.e. í fjármálaráðuneytinu. Ég tel mjög mikilvægt að það sé þar því ríkissjóður hefur svo stóran hlut sem raun ber vitni, eða plön eru um. Það væri í mínum huga ótækt að félagið yrði vistað hjá sveitarfélögunum eða borginni eða í einhverjum félagsskap slíkum því að það er mjög mikilvægt að fjármálaráðherra á hverjum tíma hafi sérstaklega góða yfirsýn yfir verkefnið því að það mun væntanlega fara fram úr áætlunum og því er mikilvægt að ráðherra sé með puttann á púlsinum á hverjum tíma. Hér hefur aðeins verið gagnrýnt að menn hafi ekki gert ráð fyrir því að fjármálaráðherra eða ríkið gæti tekið meirihlutaákvarðanir í stjórninni. Reyndar verður að segjast að það er alveg stórfurðulegt að ekki hafi verið skrifað inn í frumvarpið til að byrja með og mikilvægt að það sé leiðrétt. Formaður hefði átt að hafa tvöfalt vægi sem gerði það að verkum að í sex manna stjórn væri formaðurinn sjöunda atkvæðið í rauninni. Í mínum huga hefði átt að ganga lengra. Í ljósi þess hve ábyrgðin er mikil hjá ríkisvaldinu hefðu a.m.k. fjórir af sex átt að vera frá ríkisvaldinu. Sveitarfélögin þurfa hvort sem er að koma sér saman um skiptingu stjórnarmanna og ábyrgð þeirra er miklu minni en ríkisins á framkvæmdinni, þó svo að ég fullyrði að það séu öfug hlutföll miðað við þá sem vilja í rauninni þessa framkvæmd hjá ríkisstjórnarflokkunum, þeir elta þetta mál bara. Ég held að það hefði átt að vera þannig að a.m.k. 75% stjórnarmanna eða atkvæða í stjórninni væru hjá ríkisvaldinu en vitanlega er hægt að útfæra það. Ég hef velt fyrir mér hérna í umfjöllun um einstakar greinar nokkrum hlutum og farið m.a. yfir þá miklu óvissu sem er í kringum málið. Ég fjallaði í síðustu ræðu um að þetta væri eins og óvissuferð sem menn legðu af stað í. Ég er enn þá sannfærður um að svo sé. Svo maður gæti nú sanngirni er vitanlega eðlilegt að gera ráð fyrir einhvers konar vikmörkum í kostnaði en það liggur bara ekkert fyrir. Það er engin tala. Ekkert sem hönd er á festandi í þeim upplýsingum sem hér eru lagðar fyrir okkur um hvað menn áætla að þetta gæti farið mikið fram úr og hvernig fer með það, svo ég staglist nú enn á því. Ég vil líka nota tækifærið þessar síðustu sekúndur sem ég hef af þessari ræðu til að undirstrika að tilraunir til að auka notkun almenningssamgangna hafa brugðist algerlega þrátt fyrir milljarðaaustur inn í það verkefni og nú á að reyna að fara þá leið að neyða fólk til að leggja einkabílnum og nota borgarlínu. Maður veltir fyrir sér hvers vegna fremstir í flokki fari áður boðberar frelsis og sjálfsákvörðunartöku einstaklinganna, Sjálfstæðisflokkurinn, að þeir skuli taka þátt í slíkri glæfraför sem hér er um að ræða og hafa slíka forsjárhyggju uppi á borðum. 
             Ég óska eftir að vera settur aftur á mælendaskrá, herra forseti.

Herra forseti. Ég ætlaði að koma með nokkrar athugasemdir við þetta frumvarp. Í fyrsta lagi kemur þar fram að eigendur hins opinbera hlutafélags eigi að gera með sér hluthafasamkomulag. Það samkomulag virðist ekki hafa verið gert. Gert er ráð fyrir að það verði gert eftir að hlutafélagið hefur verið stofnað. Í slíku samkomulagi felast auðvitað skuldbindingar milli aðila sem eiga að varpa skýrari mynd á það með hvaða hætti menn ætla að starfa saman og hvernig á að leysa úr þeim ágreiningsmálum sem gætu komið upp. Hvernig á að gera það? Einnig er spurning hvort hluthafasamkomulag hefði ekki átt að fylgja frumvarpinu, hvort ekki hefði átt að vera búið að gera drög að hluthafasamkomulagi samhliða frumvarpinu. Hefði ekki verið betra að það fylgdi frumvarpinu í staðinn fyrir að reiknað væri með að það yrði gert eftir á? Varðandi tímasetningu á innheimtu tafagjalda gerir frumvarpið ráð fyrir að þau verði farin að skila tekjum árið 2022. Ég geri athugasemd við að hönnun og byggingu vega verði lokið á þeim tíma og efast stórlega um að þetta verkefni verði farið að skila tekjum af veggjöldum eða tafagjöldum árið 2022. Mér finnst það frekar skammur tími vegna þess að það á eftir að hanna ýmsar þessar framkvæmdir og það á eftir að framkvæma þær. Eins og ég hef bent á í fyrri ræðum mínum skortir síðan algerlega á að búa til lagaramma um veggjöld. Það er ein af þessum stóru athugasemdum sem við höfum gert við samgönguáætlun. Þar er framsetningin á veggjaldahugmyndinni mjög brotakennd. Hún kemur fyrir í mjög mörgum stjórnarfrumvörpum en það er engin heildstæð framsetning á henni. Við höfum kallað eftir því að stjórnvöld vinni að því. Þau hefðu náttúrlega átt að gera það áður en þessi brotakenndu frumvörp komu fram. Heildstæða löggjöf um veggjöld hefði átt að setja fram samhliða. En það er ekki gert. Það á að byrja á öfugum enda. Það á að leggja þetta fram í ýmsum stjórnarþingmálum sem á að afgreiða á þessu þingi þegar veggjaldahugmyndin hefur ekki verið útfærð svo neinu nemi. Hér er gert ráð fyrir að strax eftir eitt og hálft ár, 2022, verði farið að greiða tafa- eða flýtigjöld á vegum höfuðborgarsvæðisins. Ég er ekki viss um að fólk átti sig á því hversu skammt er í að sá tími renni upp. Ég ætla líka að orða það að flýtirinn virðist hafa verið svo mikill að það gleymdist að gera ráð fyrir því hvernig ætti að skera úr málum í stjórn félagsins. Sex sitja í stjórninni og nefndin hefur gert breytingartillögu um það augljósa atriði en það var fleira sem ekki vannst tími til vegna þess að þegar frumvarpið er samið, líklega í ráðuneytinu, er flýtirinn svo mikill að enginn tími vinnst til að birta það á samráðsgáttinni, eins og venjan er með flest frumvörp til að gefa hagsmunaaðilum, eða fólki yfirleitt, kost á að gera athugasemdir áður en frumvarpið er lagt fram á þinginu. En í þessu tilviki var flýtirinn svo mikill að það vannst ekki tími til þess.

Hæstv. forseti. Ýmsar skýringar, margar hverjar loðnar, hafa verið gefnar á því hvað borgarlína er, hugmyndin að fyrirbærinu, eða hvaðan hugmyndin kemur. Er verið að tala um lest eða strætisvagn? Verður borgarlínan vagn á teinum eða langur strætisvagn, liðvagn knúinn rafmagni? Borgarlínan gerir kröfu um stoppistöðvar þar sem nauðsynlegt er að fólk komist inn, t.d. fólk í hjólastólum, fólk með göngugrindur, handleggsbrotið fólk á leið á spítala eða sjúklingar á leið á Landspítala. Línukerfi henta prýðilega þar sem bílaeign er lítil, álag á almenningssamgöngur mikið, biðraðir á biðstöðvum almenningsvagna langar og afgreiðsla inn í þá tímafrek. Slíkt kerfi getur auðvitað aukið flutningsgetu. Um það deilir enginn. Gallinn við slíkt kerfi hér er að svo háttar ekki til hér á landi. Álag á almenningssamgöngukerfið er svo lítið að það stendur nánast ekki undir nafni. Eins og er getur það flutt 4–5 sinnum fleiri en viðskiptavinirnir eru. Það er því u.þ.b. einn af hverjum 25 eða 4% á álagstímum. Þetta segir að jafnvel þótt strætó taki 12–20% af umferðinni, eins og hann getur nú þegar, sér varla högg á vatni. Borgarlína er afar vond hugmynd og sprottin upp úr einhverjum draumi um vistvænar almenningssamgöngur. Hún á eftir að kosta gríðarlegar fjárhæðir. 60 milljarðar, sem er verið að tala um núna, duga varla fyrir núvirtu rekstrartapi. Svo eru stórir vagnar, sem eyða 60 lítrum á 100 km í stað 45 í dag, ekki vistvænir. Marga dreymir um rafmagnsvagna. Það strandar á því að ekki er pláss fyrir geymana nema uppi á þaki sem er afar vont, að sjálfsögðu. Kannski verða lagðar raflínur sem tengja vagnana en sá kostnaður var ekki inni í vafasömum kostnaðarútreikningum fyrir nokkrum árum. Þá var reiknað með að vagnar yrðu keyrðir með metani. Meira að segja var lagt út í miklar fjárfestingar í gasgerðarstöð. Hvernig á landsbyggðin að nýta sér borgarlínuna? Verða gerð risabílastæði í Mosfellsbæ og við Rauðavatn svo að fólk geti geymt bílana þegar það kemur til höfuðborgarinnar? Ekki getur það nýtt sér göturnar þegar búið verður að þrengja að öllu. Borgarlínuhugmyndin nýtur fylgis, sérstaklega hjá þeim sem búa miðsvæðis. Hvað skyldu borgarfulltrúar Reykjavíkurbúa segja um þetta? En mér datt annað í hug líka, hæstv. forseti. Óvissuferðir eru mjög vinsælar í dag og vinnustaðir og félagasamtök fara oft í skemmtiferðir sem kallast óvissuferðir og hef ég tekið þátt í slíkum ferðum. En það er alltaf þannig með slíkar ferðir að maður veit að maður kemst heim að lokum og treystir því að fararstjórinn hafi undirbúið ferðina þannig og yfirleitt er gefinn út heimkomutími fyrir brottför. Þessar ferðir eru mjög skemmtilegar og oft gerist eitthvað skemmtilegt á leiðinni. En í þessu máli er boðið upp á óvissuferð þar sem bensínið á tanknum er frekar lítið. Áfangastaðir eru ekki undirbúnir. Ekki er búið að kaupa aðstöðu fyrir neinn áfangastað. Fólk veit í raun og veru ekki heldur hvenær það kemst heim af því að þetta gæti allt saman klikkað. 
             Hæstv. forseti. Ég bið um að vera settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Það gleður mig að sjá yður og ég vona að hæstv. forseti hafi náð að fylgjast með ræðum mínum áðan þar sem ég rakti pólitískt eðli þessa máls og útskýrði hvers vegna þetta er í grunninn sósíalískt frumvarp sem miðar að því að breyta samfélaginu út frá kenningum sósíalískrar verkfræði eða samfélagsverkfræði. Ég setti þetta meira að segja í samhengi við Austur-Þýskaland og það var ekki að ástæðulausu því að þetta frumvarp hefði fallið mjög vel að hugmyndum manna þar og þeir eflaust orðið hrifnir af því hversu langt er gengið í að tryggja vald þessa nýja samgöngusovéts yfir allri þróun samgangna á höfuðborgarsvæðinu til langrar framtíðar. Ég rakti líka hverjar afleiðingarnar af þessu yrðu. Eins og jafnan með svona sósíalískar tilraunir koma þær illa út fyrir alla. Með öðrum orðum er með þessu máli verið að færa alla neðar í stað þess að fylgja eftir stefnu, m.a. Sjálfstæðisflokksins, í Reykjavíkurborg á áratugum áður um að reyna að bæta kjör allra, lyfta öllum aðeins ofar, gefa fólki tækifæri á að öðlast frelsi, eignast fjölskyldubíl, eignast íbúð sem hentaði fjölskyldustærðinni o.s.frv. Nú á að neyða alla í borgarlínu með neyslustýringu, setja alla í sem minnstar íbúðir með engu bílastæði og tryggja að menn séu ekki að þvælast út fyrir þau mörk sem borgarlínan og hitt strætókerfið marka. Svo fór ég aftur í frumvarpið sjálft til að rökstyðja þetta enn frekar. Ég var kominn að 3. kafla í greinargerðinni, en yfirskrift hans er: Meginefni frumvarpsins. Ég ætla ekki að lesa þann kafla allan, hann er ekkert mjög langur en ég er að reyna að spara tíma og ætla því að fara beint í setningu sem er aftarlega í kaflanum. Þar segir, með leyfi forseta: „Þá er gert ráð fyrir að 60 milljarðar kr. verði fjármagnaðir með flýti- og umferðargjöldum en aðrir fjármögnunarkostir verða þó skoðaðir samhliða orkuskiptum og endurskoðun á skattlagningu á ökutæki og eldsneyti.“ Hér er hnykkt á því að hluti af þessu sé ekki bara það að ríkið sé að skrapa saman og selja eignir til að geta fjármagnað kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík heldur standi einnig til að leggja nýjar álögur á íbúa höfuðborgarsvæðisins, nýja skatta. Við þetta er þó því að bæta, sem ég sé ekki nefnt hér, að borgin hefur einnig farið fram á aukið skattlagningarvald og gekk svo langt að senda ráðherranum, væntanlega ráðherra samgöngumála, bréf þar sem borgin var búin að skrifa hvernig greinar laganna ættu að vera og meira að segja að bæta greinargerðinni við. Borgin er náttúrlega illa stödd fjárhagslega eins og menn þekkja og þó að hún eigi bara að fjármagna lítinn hluta af þessu ævintýri vill hún fá nýjar skattlagningarheimildir til þess, að ríkið samþykki að borgin geti skattlagt íbúana enn meira á sama tíma og ríkið sjálft boðar ný gjöld. Svoleiðis að allt þetta, sala ríkiseigna og nýir skattar, bæði frá ríki og borg, eiga að fara í að ráðast í þetta verkefni sem liggur mjög á að klára eins og má sjá í 5. kafla sem heitir Samráð. Í lok þess kafla segir, með leyfi forseta: „Sökum þess hversu áríðandi þótti að leggja frumvarpið fram á Alþingi var ekki haft samráð um drög að frumvarpi í samráðsgátt stjórnvalda.“ Þetta er kaflinn um samráð, herra forseti, ég minni á það. Með öðrum orðum: Stjórnvöld vilja ekki að þetta mál sé rætt, þau vilja fá sem minnsta umræðu um það enda er innihald og eðli málsins slíkt að maður hlýtur eiginlega að sýna því skilning að ef stjórnvöld hafa látið hafa sig út í þetta á annað borð 

Hæstv. forseti. Við ræðum hér enn frumvarp um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu sem eru fjármagnaðar að miklu leyti í skjóli Sjálfstæðisflokksins til að þjóna lund borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Ég veit ekki hvort forseti hefur lesið bókina Undraverður árangur sósíalískrar hugsunar, en það lítur út fyrir að forysta Sjálfstæðisflokksins hafi lesið þá bók og trúað henni. Ég var þar kominn áðan í ræðu minni að fara yfir áfanga eitt og tvö í svokallaðri borgarlínu. Þar sem hún á að flýta för manna um borgina fannst mér alltaf eitthvað dularfullt að fyrsti áfanginn átti að vera frá Höfða í norðaustri, hringaka borgina og enda í Hamraborg í Kópavogi á 13 km með 20–25 stoppum á leiðinni. Í mínum huga er þetta ekki hratt yfir farið. Ég minnti á í einni af fyrri ræðum mínum, og þótt forseti sé stórum yngri maður þá man hann kannski svo langt aftur, að hér var kerfi í strætó í Reykjavík þar sem voru leiðir sem ekki stoppuðu mjög víða, m.a. Kleppur hraðferð, leið nr. 13. Stoppaði mjög sjaldan og var fljót í förum. En þessi nýja Kleppur hraðferð svarar ekki þessu kalli. 13 km og 20 stopp á leiðinni er ekki hratt yfir farið. Ég fór að skoða leið nr. 2. Þá fór að verða meiri svipur á þessu. En samt sem áður, herra forseti, og tel ég mig þekkja dável til akstursskilyrða í þessari borg, sé ég ekki að á þessum akstursleiðum sé pláss fyrir hina svokölluðu rauðu dregla. Hvers vegna Sjálfstæðisflokkurinn samþykkti að þeir yrðu rauðir, veit ég ekki. Ég sé ekki að hér sé pláss fyrir þessa dregla, alls ekki. Og þar sem er pláss fyrir þá munu þeir taka akreinina báðum megin við, algerlega, eins og t.d. á Suðurlandsbraut. Ég sé ekki annað. Og eins og ég hef lýst áður þá er ekki pláss fyrir rauða dregla við Hverfisgötu og ekki heldur við Lækjargötu og hvað þá við Skothúsveg - nema menn ætli að fara að breikka brúna fallegu sem við höfum hér í réttri sjónlínu við Alþingishúsið og jafnvel vinna landvinninga undir þá brú út í Tjörnina. Það hef ég ekki séð, herra forseti, en ég veit ekki alveg á hverju maður á von til þess að menn þjóni lund sinni. Ég var kominn þar áðan að ég sagði frá þessu korti sem ég fann núna en það var í desember í fyrra sem tólf manna hönnunarteymi tók til starfa við þessa framkvæmd og okkur var sagt, og ég beið mjög spenntur og bíð enn, að í dag ætti að kynna sætin í biðstöðvunum. Ég er búinn að hlakka mjög til, herra forseti, en það bólar ekkert á sætunum enn þá. Það er ekki góðs viti ef áætlanir standast ekki betur en svo að ekki hafi verið hægt að kynna gerð sætanna síðan í desember og fram á þennan dag. Þá verður djúpt á Hafliða öllum, svo ég snúi nú út úr máltækinu, herra forseti, ég vona að ég fái ekki bágt fyrir það. Ég sagði áðan að samkvæmt því sem hér er eru í sjálfu sér ágætislínur frá Mosfellsbæ og niður í Vatnsmýri og frá Kringlunni og suður í Smára í Kópavogi og/eða kvíslast upp í Breiðholt. Þetta er allt saman gott og vel. Ég skil ekki af hverju menn setja ekki bara gamla góða strætó á þessar línur. Af hverju ætla menn að setja þessi tröllauknu farartæki á þessar línur í staðinn fyrir að setja góða gamla strætó á þær og hafa þá bara ferðirnar frekar örari? Ég hef reynt að lýsa þessu fyrir mönnum og þar með formanni Samfylkingarinnar í morgun, sem er reyndar ekki hér í salnum núna, en ég get ekki sagt frá þeim viðskiptum nema ég fái orðið aftur, herra forseti.

Hæstv. forseti. Síðasta áratuginn hefur umferðarástand á höfuðborgarsvæðinu hríðversnað. Þetta höfum við öll orðið vör við. Ég rakti það aðeins í ræðu hér rétt áðan að fólki hefur fjölgað hér og ekki hefur verið farið í uppbyggingu stofnvega á svæðinu, t.d. hefur verið svokallað framkvæmdastopp og það á meðan íbúum og ferðamönnum hefur fjölgað mikið. Auðvitað hefur breytt hegðun og aukin velmegun leitt til þess að bílaeign hefur aukist og sjálfsagt er að athuga hvort ekki sé hægt að setja inn hvata sem jafna dálítið álagið yfir daginn. Vinnustaðir geta jafnvel hafið dagvinnu sínu á mismunandi tímum o.s.frv. Ég hef farið yfir það. En umferðartafir eru óeðlilega miklar miðað við aðrar borgir af svipaðri stærð og flestir eru sammála um að nauðsynlegt sé að fara í átak í uppbyggingu samgönguinnviða hér á höfuðborgarsvæðinu. En spurningin er alltaf: Hvaða stefnu skal taka? Við vitum það, í það minnsta við hér í þessum sal, að opinbert fjármagn er takmarkað og þess vegna verður að nýta það vel. Við búum í strjálbýlu landi og það þýðir að við uppbyggingu þjóðvegakerfisins, sem er þjóðinni nauðsynleg en á sama tíma mikil byrði fyrir skattborgarana, þarf að vanda til verka. Undanfarin ár hefur orðið mikil aukning í komu ferðamanna og við bíðum flest eftir því að þeir fari að láta sjá sig aftur. En aukningin hefur haft þau vondu áhrif að alvarlegum slysum á þjóðvegum hefur fjölgað. Það er svolítið slæmt vegna þess að árlegur kostnaður við umferðarslys hér á landi hleypur á tugum milljarða. Ljóst er að átak þarf að eiga sér stað í uppbyggingu á þjóðvegum á landsbyggðinni til að fækka slysum. Það er sem sagt takmarkað hversu mikið fé unnt er að veita í samgönguinnviði á höfuðborgarsvæðinu. Þá er ég auðvitað að tala um borgarlínu sérstaklega. Þegar ég tala um forgangsröðun vona ég að þetta endi eins og barátta Davíðs við Golíat. Flestir eru þó sammála um að bæta þurfi þjónustu Strætó. Það er fyrsta skrefið. Talað er um að auka tíðni vagna. Ég held að mjög mikið sé til í því þótt það hafi verið reynt með litlum árangri. Ég veit ekki hvort fullreynt er með það. Spurningin er líka hvernig við eigum að halda áfram í millitíðinni, ef við getum sagt sem svo, þangað til við erum búin að sjá til þess að fólk hafi yfirleitt áhuga á að ferðast með Strætó. Til að við getum tryggt viðunandi umferðarástand hér á höfuðborgarsvæðinu þarf að reisa nýja stofnvegi og breikka þarf hluta þeirra sem fyrir eru. Og það þarf að fjölga mislægum gatnamótum. Það er bara staðreynd. Annað sem er gott við þau er að þau auka flutningsgetu stofnvega og fækka þar af leiðandi líka slysum. Að færa vegi í stokk gerir ekki sama gagn og mislæg gatnamót og er líka mun dýrara. Það er því ekki réttlætanlegt að fara í dýrustu lausnirnar þegar hagkvæmari lausnir eru til, nema þá kannski þar sem íbúabyggð er algerlega upp við stofnveg. Þetta þarf að hugsa allt upp á nýtt og taka rétta stefnu. Ég bið um að verða sett aftur á mælendaskrá.

Herra forseti. Ég hef verið að fara aðeins yfir einstakar greinar samkomulagsins sem koma fram í þessu frumvarpi um stofnun hlutafélags sem Reykjavíkurborg, sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu og ríkissjóður ætla að gera með sér. Ríkissjóður er eigandi hlutar sem nemur 75% og sveitarfélögin 25%. Í frumvarpinu er fjallað um einstakar greinar á bls. 7 og áfram. Á bls. 9 er fjallað um 6. gr. og þar segir, með leyfi forseta: „Í greininni segir að ríki annars vegar og sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu hins vegar geri samning við félagið þar sem nánar er kveðið á um hlutverk félagsins vegna uppbyggingar samgönguinnviða. Í slíkum samningi skal m.a. fjalla um fjármagnsskipan félagsins, eignfærslu mannvirkja til viðeigandi rekstraraðila sem og ráðstöfun annarra eigna við slit félagsins. Ekki er miðað við að félagið sem slíkt beri ábyrgð á rekstri einstakra vegamannvirkja.“ Þá spyr maður sig, herra forseti, með hvaða hætti þessi ráðstöfun eigna við slit félagsins fer fram. Um það er ekki neitt fjallað í frumvarpinu, sem er náttúrlega mikill ágalli á því. Við slit félagsins er verið að ráðstafa miklum verðmætum sem eru þessi samgöngumannvirki og þá spyr maður: Á ekki að gera það á heildarkostnaðarverði? Um það er ekkert fjallað hér. Ég verð að segja, herra forseti, að það er mikill ágalli á þessu frumvarpi að ekki skuli vera minnst á það. Það kemur líka fram hér um 6. gr. að félaginu er ætlað að starfa í a.m.k. 15 ár, það sé framkvæmdatíminn, og svo segir áfram: „Miðað er við að aðilar leysi sérstök álitaefni sem kunna að koma upp á framkvæmdatíma með samkomulagi.“ Þetta er 15 ára tímabil. Það eru þó nokkrar borgarstjórnir og ríkisstjórnir sem koma að þessu. Menn hafa náttúrlega misjafnlega sýn á það með hvaða hætti þetta á að vera. Þess vegna held ég að sé nauðsynlegt að það komi sérstaklega fram hvernig menn hugsa sér að leysa ágreiningsmál. Það er bara sagt að þeir muni leysa þau, ekkert sagt nánar um það. Það er verulegur ágalli á þessu. Þetta varðaði 6. gr. Ég ætla að víkja hér að fleiri greinum á eftir en ég vil þó koma því að rætt hefur verið sérstaklega um þetta borgarlínuverkefni að byggingarkostnaður geti lækkað með tilkomu borgarlínu. Þá er væntanlega horft til þess að íbúi sem er nálægt biðstöð þurfi síður að eiga bíl og það þurfi því færri bílastæði og þannig lækki byggingarkostnaður. Þetta er svolítið langsótt, finnst mér, en þetta er nú það sem hefur verið sett fram. Á móti kemur að borgarlínan krefst þess að byggð verði þétt umhverfis línuna. Það hefur verið gagnrýnt af hálfu prófessors í skipulagsfræði, Trausta Valssonar. Hann hefur gagnrýnt það og segir að þessi byggð verði mjög óaðlaðandi. Það er full þörf á því og er efni í langar og margar ræður að fjalla hér bara almennt um arkitektúr í Reykjavíkurborg og hversu aðlaðandi hann er, það er margt sem þyrfti að betrumbæta í þeim efnum. En það er kannski önnur saga. Þetta er umhugsunarefni og það er nauðsynlegt að fram komi hvernig þessari byggð verði háttað meðfram borgarlínunni. Við þurfum ekki á fleiri óaðlaðandi byggingum  Herra forseti. Tíminn er liðinn, ég heyrði í bjöllunni og sé það á rauða ljósinu, og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.

Hæstv. forseti. Formaður Miðflokksins, hv. þm. Sigmundur Davíð Gunnlaugsson, kom áðan inn á kafla sem kallaður er Samráð. Það er sérstakt að heiti kaflans skuli vera Samráð þegar í honum kom ekkert samráð fram. Hann ætti eiginlega bara að heita Ekkert samráð eða eitthvað slíkt. Þar sem mönnum þótti mjög áríðandi að leggja þetta fram á Alþingi þá var ekki haft samráð um drög að frumvarpinu í samráðsgátt stjórnvalda. Þetta er svolítill ljóður á vinnubrögðum á Alþingi og gerir það oft að verkum að hlutirnir fara svolítið í hnút. Við leyfum ekki málum að fá tíma til að þróast, þroskast og fá umræðu meðal almennings og í þinginu. Við sjáum að í sumum öðrum þjóðþingum taka hlutirnir lengri tíma og menn vanda meira til verka. Þar er meiri samstaða eða sameiginlegar niðurstöður eru algengari. Hér er svolítið algengt að menn væflist lengi með málin í fanginu einhvers staðar í lokuðum herbergjum og ætli svo að keyra þau í gegnum þingið. Þetta mál á vitanlega ekki að vera þannig. Ef menn vilja hafa einhvers konar sátt eða samkomulag um þetta félag og þær áætlanir sem tengjast því held ég að það þurfi að vinna þetta allt öðruvísi. Við sjáum hversu miklum framförum samgönguáætlun tók í nefndinni þegar menn gáfu sér tíma í að ræða hana og fara yfir hana. Þar hefði mögulega þurft enn þá meiri tíma, að gefa þessu enn þá meira rými til að ná frekari sátt. Þetta mál er hins vegar að mörgu leyti mjög varasamt, ekki síst fyrir okkur sem viljum ekki að verið sé að reyna að hafa vit fyrir fólki í öllum sköpuðum hlutum. Hér kemur beinlínis fram að stuðla eigi að breyttum ferðavenjum. Það á sem sagt að reyna að þröngva fólki í að nota þá vagna sem þarna verða. Það er augljóst að þrengja þarf að einkabílnum eða möguleikum hans á að komast um borgina. Það mun hins vegar koma niður á öllum þeim fjölmörgu fjölskyldum sem þurfa nauðsynlega á einkabílum að halda til að komast á milli staða og skutla börnum o.s.frv., sem við þekkjum flest. Og í ljósi þess hve mikil og hröð aukning er á notkun einkabíla, hvað þeim hefur fjölgað hratt og íbúum höfuðborgarsvæðisins líka, sér maður fram á enn meiri umferðartafir og -teppur nái þetta allt saman fram að ganga. Þótt ákveðnar samgöngubætur aðrar, t.d. varðandi stofnbrautir og slíkt, séu nefndar í tengslum við þetta mál verð ég viðurkenna, herra forseti, að ekki er til sá þráður í mér að ég treysti meiri hluta borgarstjórnar til að láta þau verkefni ganga fram. Ég held reyndar að miðað við þann tón sem virðist liggja í loftinu og er í þessu frumvarpi megi ekkert segja hér sem gæti í rauninni hvatt til þess að verkefnin næðu fram að ganga. Ég held hins vegar að sveitarfélögin hér í kring ættu líka að velta fyrir sér samgöngunum á höfuðborgarsvæðinu. Það er svo furðulegt að sjá og lesa hvað sumir bæjarfulltrúar þar hafa sagt og skrifað. Bæjarfulltrúi Framsóknarflokksins í Hafnarfirði hélt því t.d. fram að verið væri að tefja framkvæmdir við mannvirkið þar, sem var vitanlega ekki rétt. Það var mjög frjálslega farið með þar sem búið var að fjármagna þær framkvæmdir. Ég held að það hafi verið gengið frá því í mars síðastliðnum. Alls konar æfingar eru notaðar til að slá ryki í augu fólks. Þessir ágætu bæjarfulltrúar nágrannasveitarfélaganna ættu hins vegar að spyrja sig og svara bæjarbúum um hver endanleg ábyrgð þeirra er í málinu. Hvað mun þetta kosta sveitarfélögin þegar upp er staðið? Og hvernig ætla þessir ágætu stjórnendur tryggja að íbúar komist þokkalega klakklaust, þokkalega hindrunarlaust, úr sínum sveitarfélögum og vestur á land, norður í land, suður á land o.s.frv.? Það er ekki verið að leysa nema lítinn hluta af þeim vandamálum sem þarf að leysa með þessu öllu saman. En alvarlegast er, herra forseti, að verið er að senda skattgreiðendum óútfylltan víxil fyrir kosningaloforðum borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Og það er furðulegt að Sjálfstæðisflokkurinn skuli taka þátt í því. Það finnst mér með ólíkindum.