Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1983–1986. Hér er um lögbundna endurskoðun á vegáætlun þeirri, sem nú er í gildi, að ræða. Vil ég í upphafi míns máls minna á það, að vorið 1981 samþykkti hið háa Alþingi till. til þál. um langtímaáætlun í vegamálum. Í þeirri þál. var ákveðið að til vegamála skyldi á árinu 1981 varið 2.2% þjóðarframleiðslu og 1983 ætti sá hundraðshluti að vera orðinn 2.4%. Ég nefni þetta í upphafi míns máls og vil undirstrika að þessi vegáætlun er á þessum forsendum byggð. Í þessari vegáætlun er gert ráð fyrir að verja 2.2% þjóðarframleiðslu til vegamála. Þjóðarframleiðsla er áætluð af Þjóðhagsstofnun og eins og hv. þm. vita er gert ráð fyrir nokkrum samdrætti í þjóðarframleiðslu. Það leiðir að sjálfsögðu til þess að fjármagn til vegagerðar verður í krónutölu nokkru minna en ráð var fyrir gert, t. d. í þeirri till. til þál. sem lögð var fyrir á síðasta Alþingi. Hins vegar er eins og þétta mál liggur nú fyrir gert ráð fyrir að fullnægt verði því ákvæði, sem ég hef margnefnt, að 2.2% þjóðarframleiðslu færi til vegamála. Áhrif í þessu sambandi hefur að sjálfsögðu verðbólgan. Í þessari till. til þál. er gert ráð fyrir að verðbólga frá miðju síðasta ári til miðs næsta árs verði um 58%. Síðustu spár benda til þess að hún geti orðið nokkru meiri. Að sjálfsögðu hefur það áhrif á framkvæmdamátt þess fjár sem til vega á að verja. Með meiri verðbólgu verða tekjur Vegasjóðs að vísu meiri af bensíngjaldi og öðrum mörkuðum tekjustofnum sem til vegamála renna. Engu að síður er rétt að geta þess strax, að með meiri verðbólgu myndast þarna nokkur vöntun. T. d. má áætla, ef verðbólga yrði 70%, að til þess að ná 2.2% þjóðarframleiðslu til vegamála vanti 21 millj. kr. Þetta nefni ég nánast sem dæmi um áhrif verðbólgunnar á framkvæmdamátt þess fjármagns sem til vegamála og reyndar annarra framkvæmda er áætlað hér á hinu háa Alþingi. En þegar þessi áætlun var gerð spáði Þjóðhagsstofnun 58% verðbólgu og við skulum vona að takist að standa við það, m. a. með samþykkt aðgerða til þess að draga úr verðbólguhraða. Ég ætla svo að fara yfir meginþætti þessarar till. til þál. Á fremstu síðu eru að vanda taldir þeir mörkuðu tekjustofnar sem til vegamála renna. Um bensíngjald og þungaskatt þarf ég ekki að fara mörgum orðum. Í grg. með frv. eru forsendur fyrir þeirri áætlun raktar. Þær byggjast að sjálfsögðu á spá um fjölda bifreiða og um notkun þeirra, eins og þar kemur glöggt fram og er unnið í samvinnu við Þjóðhagsstofnun. Hins vegar er hér í tekjum nýr liður, þ. e. veggjald, og er áætlað að tekjur af veggjaldi 1983 verði 125 millj. kr. Dreift hefur verið á hinu háa Alþingi frv. til l. um veggjald. Eins og þar kemur fram er hér um að ræða framkvæmd á tillögu nefndar sem ég skipaði fyrir um það bil einu og hálfu ári. Sú nefnd skilaði ítarlegu áliti. Nefndinni var falið að gera tillögur um auknar tekjur til vegamála. Hún gerði það, m. a. tillögur um tilfærslu á tekjum af umferðinni, sem nú renna í ríkissjóð, yfir til beinna framkvæmda í vegagerð. Um þetta varð samkomulag í ríkisstj. Það samkomulag var framkvæmt þannig, að á s. l. ári voru innflutningstollar af bifreiðum lækkaðir. Áætlað er að sú tollalækkun nemi samtals um 120 millj. kr. fyrir bifreiðakaupendur og það fylgdi þá því samkomulagi að svipuð fjárhæð yrði innheimt og rynni þá óskipt til vegamála. Hér er því ekki um auknar álögur á umferðina að ræða, heldur tilfærslu. Því frv., sem ég hef nefnt og hér liggur fyrir, mun hæstv. fjmrh. mæla fyrir mjög fljótlega. Það vekur að sjálfsögðu athygli á 1. síðu að ríkisframlag er lágt, aðeins 20.4 millj. kr. Í því sambandi er þó rétt að hafa í huga, að ríkissjóður ber mikla vaxta- og afborganabyrði af lánum, sem til vegagerðar hafa verið tekin, þannig að raunverulegt framlag ríkisins til vegamála er töluvert hærra en felst í þessari tölu. Fyrir árin 1984, 1985 og 1986 er ríkisframlagið hins vegar fært hér miklu hærra eða 140 millj. kr. Þar er það uppfært frá þeirri vegáætlun, sem gerð var fyrir tveimur árum, með tilliti til verðlags. Undir árinu 1983 er talið sérstakt lánsfé til Ó-vega, þ. e. 51 millj. kr. Það er í samræmi við langtímaáætlun í vegagerð. Svonefndir Ó-vegir, hinir þrír sérstöku vegir sem út úr voru dregnir, eru í langtímaáætluninni meðhöndlaðir sérstaklega á árinu 1983. Samtals er gert ráð fyrir að lánsfjáröflun á árinu 1983 verði 193.6 millj. + 51 eða 244.6 millj. kr. Hér er því um mjög litla aukningu á lánsfé að ræða milli ára, enda er það skoðun mín að stórum æskilegra sé að verja mörkuðum tekjustofnum, eins og hér er gert ráð fyrir, til vegaframkvæmda en lánsfé, sem mjög líklega yrði erlent. Innan þessa ramma lánsfjáröflunar verða lán sem ég geri ráð fyrir að Framkvæmdastofnun muni veita eins og hún hefur gert undanfarin ár m. a. til jaðarbyggða, en einnig til fleiri framkvæmda eins og bundins slitlags. Um það hefur verið lauslega rætt við forstjóra Framkvæmdastofnunar, en stjórn stofnunarinnar hefur ekki gengið frá þeim málum. Á næstu síðu er fjallað um skiptingu útgjalda. Ég mun minnast þar á örfáa liði, enda er ítarlega gerð grein fyrir þeim í grg. með till. Ég vil fyrst nefna sumarviðhald, sem er meginliður undir viðhaldi þjóðvega. Á árunum 1975–1981 er talið að til sumarviðhalds hafi verið varið frá 59–71% af metinni þörf. Mér er ljóst að það er alltaf nokkrum vandkvæðum bundið að meta þörf á viðhaldi, en Vegagerðin hefur gert það undanfarin ár eftir ákveðnum grundvallarreglum, sem notaðar eru á Norðurlöndum. Samkv. því var á árinu 1981 t. d. varið 71% þess fjármagns sem þannig áætluð þörf krefst. Í þessari till. er gert ráð fyrir að auka allverulega fjármagn til sumarviðhalds. Gert er ráð fyrir að náð verði 80% af þörfinni á árinu 1983 og 88% á árinu 1986. Ég vil nefna þetta hér alveg sérstaklega vegna þess að þær raddir eru margar og ákveðnar sem - að mínu mati réttilega - halda því fram að sumarviðhald sé ekki nægilegt á okkar þjóðvegum. Ég tel því að fjármagn til sumarviðhalds þurfi að auka nokkuð hraðar en til vegamála almennt og að því er stefnt með þessari till. Ég hefði gjarnan viljað komast nokkru hærra en gert er ráð fyrir, en til þess er ekki svigrúm eins og nú stendur. Mér þykir einnig rétt að minnast á vetrarviðhaldið. Vetrarviðhaldi er nokkuð lýst í grg. á bls. 30. Þar eru m. a. upplýsingar um vetrarviðhald á undanförnum árum. Staðreyndin er sú, að vetrarviðhald hefur oft orðið Vegagerðinni þungt og iðulega farið mjög fram úr áætlun. Ekki hefur náðst samstaða um að greiða slíka umframgreiðslu t. d. úr ríkissjóði eða afla tekna til slíkrar umframgreiðslu. Ég harma það. Hér er um mjög óvissan þátt að ræða, sem fyrir bragðið hefur haft áhrif á það fjármagn sem ætlað hefur verið til nýrra framkvæmda. Orðið hefur að draga úr slíkri fjárveitingu til þess að standa undir miklu vetrarviðhaldi. Á þessu hefur vitanlega verið mikil sveifla frá einu ári til annars. T. d. tókst nokkurn veginn á fyrri hluta síðasta árs að slétta þennan reikning. Hins vegar varð mokstur í des. s. l. mjög mikill og virðist stefna langt fram úr því sem áætlað hefur verið til vetrarviðhalds á árinu 1983. miðað við meðalvetur það sem eftir er þessa vetrar og næsta vetrar á þessu ári. Nú í vetur hefur verið varið um 21 millj. kr. til vetrarviðhalds, þar af um 11 millj. kr. í des. s. l., meira en áætlað var. Við skulum vona að vetur verði léttari hér eftir en verið hefur og þetta jafnist, en mér þykir þó ástæða til að nefna þennan óvissulið. Stærstu liðir í skiptingu útgjalda til nýrra þjóðvega eru stofnbrautir, þ. e. fjármagn í stofnbrautir almennt. Hér er fylgt hefðbundinni skiptingu stofnbrauta, í stofnbrautir almennt, bundið slitlag og sérstök verkefni. Ó-vegir eru hér til viðbótar og mun ég nefna þá síðar. Aukning fjármagns til stofnbrauta fylgir þeirri vegáætlun, sem nú er unnið eftir, og þeirri langtímaáætlun í vegagerð, sem einnig hefur verið hér lögð fram og var reyndar sýnd á síðasta þingi. Í þeirri langtímaáætlun er gerð grundvallarbreyting í allri skiptingu fjármagns. Þar er gert ráð fyrir að skipta fjármagni á meginverkefni miðað við þrjú fjögurra ára tímabil og er í þessari áætlun fylgt þeirri skiptingu sem gert var ráð fyrir í langtímaáætluninni. Vegna samdráttar í þjóðarframleiðslu, sem ég minntist á í upphafi míns máls, verður hins vegar nokkur röskun á. Í langtímaáætlun var gert ráð fyrir að 20% fjármagns væri óráðstafað, það væri eins konar stuðpúði í verðbólgunni, sem til mætti grípa þegar fram úr fer vegna meiri kostnaðar en ráð er fyrir gert. Í þessari vegáætlun hér, sem nær til fyrsta fjögurra ára tímabilsins, reyndist nauðsynlegt að draga úr þessu óráðstafaða fjármagni og er aðeins gert ráð fyrir að það sé 8% í staðinn fyrir 20%, en með því móti er hægt að ráða við þau verkefni sem gert er ráð fyrir í núverandi vegáætlun og í samræmi við langtímaáætlun um vegagerð. 2. liðurinn fjallar um bundið slitlag. Bundið slitlag hefur verið aukið verulega hér á undanförnum árum. Bundið slitlag er nú, eins og kemur fram í grg., um 650 km samtals. Á s. l. ári voru lagðir 144 km af bundnu slitlagi, á árinu 1981 142 km og á árinu 1980 90 km, en það ár má segja að sérstakt átak hafi hafist í lagningu bundins slitlags. Þannig hafa 60% alls bundins slitlags sem við njótum nú verið lögð á þremur undanförnum árum. Með þeirri vegáætlun sem hér er lögð fram er gert ráð fyrir að halda áfram stóru átaki á þessu sviði, sem að vísu dregst nokkuð saman í krónutölum og kílómetratölum, með þeim samdrætti sem verður í þjóðarframleiðslu, þannig að ráð er fyrir því gert að á árinu 1983 verði lagðir um 120–130 km af bundnu slitlagi. En væntanlega aukast framkvæmdir á árunum þar á eftir að nýju og er gert ráð fyrir að á þessum fjórum árum verði lagðir um 500–600 km af bundnu slitlagi. Ég geri mér vonir um að þeir geti orðið nær 600 og þannig staðið að mestu við þá langtímaáætlun sem gert er ráð fyrir. Að vísu er það háð því, eins og þetta er nú byggt upp, að þjóðarframleiðsla aukist að nýju. Ég tel að það hafi verið mjög heillavænlegt skref, sem stigið var með gildandi vegáætlun fyrst og fremst, að auka svo mjög fjármagn í bundin slitlög. Ég hygg að það finni hver maður sem um þjóðvegina fer og það er áreiðanlega staðreynd, að bundið slitlag dregur mjög úr viðhaldi bifreiða og kemur þannig einnig, auk þess að bjóða upp á betri vegi, mönnum beint til góða sem nota þurfa þjóðvegina mikið. Þetta á ekki síst við um stórar og þungar langferðabifreiðar, sem eru mikið á þjóðvegum. Hjá slíkum aðilum leiðir bundið slitlag til mikils sparnaðar. Hins vegar vil ég geta þess, að í ljós hefur komið að ýmis undirbúningsvinna við bundið slitlag er meiri en menn hafa gert sér vonir um. Því miður eru margir af okkar gömlu vegum þannig gerðir að skipta verður um undirlag. Það er kostnaðarsamt og hefur af þeim ástæðum sum árin ekki náðst fyllilega það sem gert var ráð fyrir. En mjög nálægt hefur þó verið staðið við áætlun. Sérstök verkefni sé ég ekki ástæðu til að fjalla um út af fyrir sig. Þau eru eins og annað rakin hér í grg. Þar er um verkefni að ræða sem þm. hinna ýmsu kjördæma hafa raðað í forgangsröðun, eitt sérstakt verkefni í gangi í hverju kjördæmi hverju sinni og sé því haldið innan ramma langtímaáætlunar, að vísu með þeim breytingum sem þar er gert ráð fyrir í þessum sérstaka verkefnaflokki. Ég gat þess áðan, að Ó-vegir væru teknir út úr 1983. Það er einnig í samræmi við langtímaáætlun. Gert er ráð fyrir 51 millj. kr. í Ó-vegi. Skipting þess fjármagns er að sjálfsögðu ekki endanlega ákveðin, verður rædd í hv. fjvn., en með tilvísun til þess sem áður hefur verið sett á blað er gert ráð fyrir að með þessu fjármagni megi ljúka við Ólafsvíkurenni þannig að sá vegur verði öllum fær og varinn, þannig að ekki komi til skemmda á þeirri miklu framkvæmd og nauðsynlegu, og er talið að til þess þurfi 47 millj. kr. Að sjálfsögðu er þar með ekki að fullu lokið þeirri vegagerð. Talið er að á árinu 1984 þurfi enn að bæta við þar grjótvörn og ganga betur frá og til þess muni þurfa um 20 millj. kr. Síðan er gert ráð fyrir að leggja á þann veg bundið slitlag. Er áætlað að á verðlagi ársins í ár þurfi um 97.5 millj. kr. til að ljúka því verki öllu. Hins vegar bíða aðrir Ó-vegir og nauðsynlegt að dreifa þessu fjármagni eitthvað, þó þannig, eins og ég hef áður undirstrikað, að Ólafsvíkurenni verði orðið öllum vel fært og vel varinn sá vegur. Gert er ráð fyrir að halda áfram framkvæmdum í Óshlið. Þar var um byrjunarframkvæmd að ræða á s. l. sumri, tekin fyrir nokkur hundruð metra spilda, vegur færður utar og gerð djúp og breið rás ofan við veg til að taka við grjóthruni og snjóflóðum. Ég held að ég megi segja að reynsla af þessu hafi verið góð. Að vísu er þessi vetur alveg einstakur með snjóflóð og enginn vegur hefur að fullu sloppið við þau mörgu og miklu snjóflóð sem hafa fallið. Einnig hefur þessi vegarspotti teppst. En kunnugir eru sammála um að engu að síður hafi orðið gerbreyting á þessum vegarkafla að þessu leyti. Gert er ráð fyrir að halda áfram í Óshlíðinni með annan kafla og er talið að til þess þurfi að verja a. m. k. 3.5 millj. kr. Það framlag yrði aukið á árunum 1984 og 1985, þegar Ólafsvíkurenni er komið í það ástand að viðunandi sé. Jafnframt þarf að halda áfram undirbúningi við Ólafsfjarðarmúla. Þar er nokkur rannsóknarskuld, sem þarf að greiða, og sömuleiðis er þess vænst að á árinu 1984 verði hægt að byrja þar á athugunum á berglögum og byrjunarframkvæmdum við op þeirra ganga sem þar verður að leggja. Þá vil ég geta þess, að undir liðnum Þjóðbrautir er nýr liður sem heitir „Bundin slitlög á þjóðvegum í kaupstöðum og kauptúnum.“ Eins og hv. alþm. þekkja er gert ráð fyrir að 12.5% markaðra tekjustofna renni í þjóðvegi í þéttbýli. Á þessu var að vísu gerð breyting á síðasta ári. Þá var með svokölluðum bandormi sett þak á ráðstöfun á þessu fjármagni. Í þessari till. er ekki gert ráð fyrir að 12.5% verði af hinu nýja veggjaldi tekin og er reyndar gert ráð fyrir að þessu ákvæði verði breytt. Í því sambandi vil ég vísa til niðurstöðu þeirrar nefndar sem fjallaði um langtímaáætlun á s. l. ári. Í henni sat einn maður frá hverjum þingflokki. Nefndin gerði það að tillögu sinni sem kemur fram í langtímaáætlun á bls. 10. Þar segir, með leyfi forseta: „Alþingi hefur þegar sett þak á framlag ársins 1982, [þ. e. til þjóðvega í þéttbýli] þ. e. 43 millj. kr., en það svarar til um 68 millj. kr. á verðlagi 1983. Í framhaldi af því er eðlilegt að breyta ákvæðum vegalaga um þetta efni. Nefndin hefur rætt þetta og telur eðlilegast að Alþingi ákveði hverju sinni fjárveitingar til þessa viðfangsefnis.“ Ástæðan fyrir þessari breytingu er sú, að víða um land er ástand vega í þéttbýli sem betur fer orðið mjög gott og sums staðar má segja að lokið sé að leggja bundið slitlag á þá vegi sem fyrir hendi eru nú. Það á t. d. við í stærstu þéttbýlisstöðunum. Megintilgangur þessarar breytingar á sínum tíma, að koma almennt bundnu slitlagi og betri vegum um þéttbýli, hefur því náðst á mörgum stöðum. Þetta ákvæði dregur hins vegar mjög verulega úr því fjármagni sem er til ráðstöfunar fyrir þá staði sem langtum skemmra eru á veg komnir. Því þótti rétt að gera ráð fyrir sérstökum lið og sérstakri fjárveitingu þar með í bundið slitlag á þjóðvegi í kaupstöðum og í kauptúnum. Á árinu 1983 er aðeins gert ráð fyrir 5 millj. kr., sem svo er aukið mjög á næstu árum. Í þessu sambandi er rétt að minnast á áætlun sem gerð hefur verið á vegum hæstv. félmrh. Þar er gert ráð fyrir að koma bundnu slitlagi á þessa vegi á fimm árum. Með þessu framlagi og þeim breytingum, sem ég tel nauðsynlegt að gera á ákvæði vegalaga að þessu leyti, telur Vegagerðin að ná megi umræddu markmiði. Að vísu eru þá aðeins hafðir í huga þeir vegir í þéttbýli sem þekktir eru í dag, enda hygg ég að með því móti sé út af fyrir sig markmiðið hátt sett. Hér er sem sagt verið að reyna að framkvæma þessa ósk frá hinum ýmsu þéttbýlisstöðum, að framkvæmdir á þeirra vegum verði teknar inn í vegáætlun og reyndar leitast við að ljúka þessum framkvæmdum á töluvert skemmri tíma en vegakerfi landsins eða stofnbrautum landsins almennt. Þá vil ég geta þess, að í nefnd þeirri sem fjallar um langtímaáætlun og ég hef áður getið varð samkomulag um að gera breytingu á skilgreiningu stofnbrauta. Þetta kemur fram í grg. með langtímaáætlun á bls. 10, flokkun vega, sem ég vil, með leyfi forseta, lesa. Þar segir: „Nefndin telur að breyta þurfi reglunum [um flokkun vega] og hefur miðað vinnu sína við eftirfarandi brtt.: Aftan við skilgreiningu stofnbrauta í 12. gr. vegalaga komi eftirfarandi viðbót: Við það stofnbrautakerfi, sem þannig fæst, skal tengja með stofnbraut öll þéttbýli, sem hafa 400 íbúa eða fleiri, enda sé tengingin ekki lengri en 20 km, svo og þéttbýli með 200 eða 400 íbúa ef tenging þeirra er ekki lengri en sem svarar 1 km fyrir hverja 100 íbúa í þéttbýlinu.“ Hér er því um að ræða tvær breytingar á vegalögum, sem þarf að gera og mér þótti rétt að nefna nú, en ég mun flytja sérstakt frv. um og það alveg á næstunni. En sú breyting er vitanlega tengd afgreiðslu vegáætlunar fyrir árin 1983–1986 og ekki síður og kannske reyndar alveg sérstaklega langtímaáætlun sem verður einnig til meðferðar. Herra forseti. Um vegáætlun mætti að sjálfsögðu hafa mörg fleiri orð og rekja það sem áunnist hefur á undanförnum árum. Ég hef sérstaklega fjallað um bundið slitlag, sem er nýmæli að því leyti til að það hefur verið aukið meira en flest annað. Hins vegar má einnig minna á að fjölmörgum sérstökum verkefnum hefur miðað vel áfram. En ég ætla ekki að lengja mál mitt með því að rekja það. Ég held að öllum mönnum sé ljóst að vegagerð er einn mikilvægasti framkvæmdaþátturinn í efnahagslífi okkar og þjóðlífi. Vegirnir koma öllum við. Þeir eru okkar langsamlega mikilvægasta samgönguæð þótt annað sé mikilvægt einnig. Á vegina þarf að leggja mikla áherslu. Það er mín skoðun að hvergi sé fjármagni betur varið, hvergi sé fjárfesting arðmeiri en í góðum vegum. Nægir kannske í því sambandi að vísa til þess gífurlega fjölda bifreiða sem við Íslendingar eigum. Líklega eru aðeins í einu landi færri íbúar á hverja bifreið. Þá er ekki lítils virði að vegir séu góðir, vegir séu þannig að þessar nýju bifreiðar eyðileggist ekki á skömmum tíma. Ég hef af þessari ástæðu lagt á það mjög mikla áherslu að ekki verði dregið úr því markmiði sem Alþingi samþykkti vorið 1981 um framlag til vegagerðar, þ. e. það verði 2.2% þjóðarframleiðslu. Ég viðurkenni að miðað við ýmsa erfiðleika í okkar efnahagslífi, miðað við miklar erlendar lántökur, sem úr verður að draga og miðað við erfiðleika, sem hljóta að leiða til þess að við frestum ýmsum framkvæmdum á meðan við erum að komast frá þeim, kann einhverjum að þykja það ofrausn að halda þessu markmiði í vegagerð. Ég segi að svo sé ekki og endurtek það sem ég sagði áðan um arðsemi vegagerðar. Ég vek jafnframt athygli á að hér eru framkvæmdir tengdar þjóðarframleiðslu. Ég tel að á móti því verði alls ekki staðið. Hlýtur því fjármagn til vega að dragast nokkuð saman að raungildi þegar þjóðarframleiðslan dregst saman. Með þessa vegáætlun verður að sjálfsögðu farið eins og þingsköp gera ráð fyrir og þingvenjur. Um hana þarf að fjalla ítarlega á næstu dögum og vikum. Um hana þurfa þm. kjördæmanna að fjalla. Vegagerðin er reiðubúin að hefja fundi sína með þeim strax. Fjvn. hefur að sjálfsögðu forustu um úrvinnslu vegáætlunar, eins og verið hefur. Ég vil hins vegar vekja athygli á því, að tíminn er ekki langur. Nú hefur verið ákveðið, eins og alþjóð veit, að kosningar verði ekki síðar en 23. apríl n. k. Því hlýtur þing að verða rofið fljótlega í marsmánuði, þannig að vinna þarf ötullega að þessu máli. Ég geri mér fastlega vonir um að svo verði gert. Ég hefði gjarnan viljað leggja vegáætlun fyrir þingið fyrr, en vegna þeirra erfiðleika sem eru í efnahagsmálum okkar á ýmsum sviðum tók nokkru lengri tíma að ná saman endum en ég gerði ráð fyrir. Að þessu mæltu vil ég, herra forseti, leggja til að till. til þál. um vegáætlun verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Ég vil í fyrsta lagi láta í ljós ánægju mína yfir því að hæstv. samgrh. skuli hafa lagt vegáætlun fram þó seint sé. Auðvitað hefði verið betra að fá vegáætlunina fyrr til meðferðar, en þó skammt sé til þingloka er betra að fá hana fram þó seint sé en ekki, og mætti gjarnan verða hæstv. fjmrh. til fyrirmyndar varðandi frv. til lánsfjárlaga, sem hann virðist ætla að þráast við að leggja fram, jafnvel þótt fyrir liggi að þingi ljúki innan nokkurra vikna, innan hálfs mánaðar eða þriggja vikna, sem er náttúrlega dæmalaus framkoma. Eins og þessi till. ber með sér hafa vonir okkar, þeirra sem bjartsýnastir voru um vegaframkvæmdir, að því leyti ekki ræst að þjóðarframleiðsla hefur dregist saman og af þeim sökum er minna til vegamála en ella mundi. Gjöldum við þarna þeirrar stefnu sem fylgt hefur verið í atvinnu- og efnahagsmálum. Óstjórnin undanfarin ár kemur líka fram í vegalögunum. Hún kemur hvarvetna fram. Það er ekki aðeins að tekjur heimilanna minnka, það er ekki aðeins að skuldir erlendis aukist, það kemur líka fram í því að minna er til vegamála en ráð hafði verið fyrir gert. Ég vil í fyrsta lagi segja að það er nokkur galli við þessa vegáætlun að henni skuli fylgja beiðni um nýja skattheimtu í landinu. Það er að sjálfsögðu afleiðing af því að ríkissjóður hefur tekið til sín það fjármagn sem lagt hefur verið á umferðina á undanförnum árum. Eins og fram kemur í grg. till. er ekki einu sinni gert ráð fyrir því í fjárlögum að til vegamála fari sú fjárhæð sem þó hafði verið gert ráð fyrir. Það var skorið við nögl, en í staðinn á að leggja á nýjan skatt til að afla fjár til vegamálanna. Þetta er að sjálfsögðu galli. Ég skal ekki á þessu stigi fara mörgum orðum um einstök atriði, en ég vil þó segja að hver er sjálfum sér næstur. Við tölum mikið um byggðastefnu hér í sölum Alþingis. Við viljum leggja mikið upp úr því að landið sé allt byggt og mörg orð hafa verið um það sögð hversu mikill styrkur strjálbýlinu sé að því að eitthvert byggðamótvægi skuli vera til á Norðurlandi á móti höfuðborgarsvæðinu. Ég held að enginn strjálbýlismaður gæti hugsað þá hugsun til enda, hvernig atvinnuástandið væri eða hvernig byggðamálin væru ef Eyjafjarðarsvæðið væri þó ekki eins sterkt og það er. Á sínum tíma þótti það lýsa nokkrum stórhug þegar Alþingi tók þá ákvörðun að leggja hringveg í kringum landið. Þegar sá fyrir endann á því var flutt hér till. til þál. um sérstaka fjáröflun í því skyni að byggður yrði upp vegur og lagt varanlegt slittag á þjóðveginn milli Akureyrar og Reykjavíkur. Alþingi lýsti vilja sínum í þeim efnum. Ég man það áreiðanlega rétt. Síðan hefur menn skort þrek til að fylgja þessari hugmynd fram. Nú stendur svo á, að miklar framkvæmdir eiga að verða við Blönduvirkjun á næstu árum. Norðlendingar hafa staðið mjög fast saman um þá framkvæmd og litið svo á að hún væri styrkur fyrir allt Norðurland. Það er ekki aðeins Norðurl. v. heldur líka Norðurl. e. sem hefur lagt áherslu á að sú virkjun risi. Á hinn bóginn er ómögulegt að neita því, að mjög slæmar vegasamgöngur milli Skagafjarðar og Eyjafjarðar torvelda eðlileg viðskipti og eðlilega þjónustumiðlun á milli einstakra byggðarlaga í Norðurlandi. Það er komið svo nú, að á þeim hluta hringvegarins sem er milli Akureyrar og Reykjavíkur eru sumir verstu kaflarnir í þjóðvegakerfi landsins. Þar á ég annars vegar við veginn um Hörgárdal og Öxnadal og hins vegar veginn upp Norðurárdalinn. samkv. þeirri langtímaáætlun sem hér liggur fyrir - og ég vil taka það skýrt fram að með ummælum mínum er ég síður en svo að sakast við hæstv. samgrh. og enginn má skilja orð mín svo, ég er almennt að gagnrýna þá stefnu sem hér er lýst og hefur verið mörkuð, - er gert ráð fyrir að í árslok 1986 verði ekki ennþá byrjað á því að lagfæra þjóðbrautina milli Eyjafjarðar og Skagafjarðar og töluvert í land í Norðurárdalnum. Ef við förum fram til ársins 1990 má segja að þessi leið milli þessara tveggja helstu þéttbýlisstaða sé komin verulega áleiðis, vantar þó herslumuninn. Nú er það reynsla okkar að áætlanir, sem settar séu fram, séu afskaplega bjartsýnar áður en fjármagnið er útvegað. Við munum eftir mjög bjartsýnni vegáætlun forvera núv. hæstv. samgrh., Ragnars Arnalds, meðan hann sat um stutt skeið í sæti samgrh. Þá var hann bjartsýnn og þá taldi hann nóga peninga til. Síðan varð hann fjmrh. og var ekki jafnrausnarlegur á fjármunina eftir að hann bar ábyrgð á ríkissjóðnum. Ég held að það sé óhjákvæmilegt í tengslum við afgreiðslu langtímaáætlunar í vegamálum nú, að alþm. geri upp hug sinn varðandi þessa leið. Hluti hennar kemur öðrum kjördæmum vitaskuld til góða, eins og vegurinn upp Norðurárdal. Það er ekki bara fyrir Akureyri og það er ekki bara fyrir Sauðárkrók. Það er fyrir aðra landsmenn einnig. Og ég fullyrði að þeir miklu þungaflutningar sem eru á þessari höfuðleið, þessum möndli milli tveggja mestu þéttbýlisstaða landsins, kalla á að vegirnir séu byggðir upp mjög rösklega. Nú get ég auðvitað skilið að þm. úr öðrum kjördæmum eigi erfitt með að sætta sig við að þessi hluti vegakerfisins hafi nokkurn forgang. Það er að sjálfsögðu skiljanlegt. En við höfum nú orðið að kyngja því um suma aðra staði að þeir hafa haft forgang, þeir hafa gengið á undan í sambandi við vegamálin. Það er ekki nægilegt að mæla eingöngu fjölda bifreiða. Ef við viljum halda uppi eðlilegri byggðaþróun verðum við líka að hugsa um tengsl milli helstu byggðakjarna og átta okkur á því að þeir erfiðleikar, sem nú eru að gera vart við sig úti á landsbyggðinni, verða í verulegum dráttum raktir til þess að samgöngurnar eru ekki nógu góðar. Þetta vil ég segja um einn sérstakan þátt vegáætlunarinnar. Ég verð því miður að segja samt sem áður, að ég geri mér ekki miklar vonir um að í hinu háa Alþingi sé skilningur á sérstöðu þessarar leiðar, sem ég hef verið að tala um, vegarins milli Reykjavíkur og Akureyrar. Ég óttast mjög að einstakir þm. vilji ekki setja sig inn í þetta nauðsynjamál. En á það er þó einnig að líta og á það vil ég leggja áherslu, að ef unnt yrði að koma þessum parti leiðarinnar frá yrði rýmri fjárhagur næsta ár á eftir og þá hægt að hraða ýmsum málum öðrum, sem líka þurfa að bíða of lengi, og flýtir ekki fyrir að draga einhverja mikilvægustu vegagerð landsins af því sem eftir er. Herra forseti. Ég skal ekki hafa þessi orð fleiri. Eins og ég sagði ber þessi vegáætlun þess vitni að okkar framleiðsla er að dragast saman. Við eigum við mikla erfiðleika að stríða í okkar efnahagslífi. Það er að sjálfsögðu út í hött að kenna eingöngu útlendingum um það, eins og sumir vilja gera, og ástandinu í öðrum löndum. Það er síður en svo að svo vel hafi verið haldið á málum hér heima, að menn geti hvítþvegið sig. Samviskan er nú ekki alveg hvít, eins og fram kom í ummælum hæstv. félmrh. hér fyrr í dag. En ég vænti þess að Alþingi gefi sér tíma til að ganga frá þessari áætlun áður en þing verður rofið.



Herra forseti. Vorið 1981 samþykkti hið háa Alþingi till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð. Þykir mér rétt að lesa efni hennar. Þar segir með leyfi forseta: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta Vegagerð ríkisins gera í samráði við fulltrúa þingflokkanna langtímaáætlun um framkvæmdir í nýbyggingum vega og brúa á stofnbrautum og þjóðbrautum. Fjárhagslegar forsendur áætlunarinnar séu þær, að 2.2% af vergri þjóðarframleiðslu sé að meðaltali varið til vegagerðar samkv. vegáætlun. Hlutfall þetta ber að skoða sem lágmark, en það skal aukið í 2.4% innan þriggja ára, og skal áætlunin þannig úr garði gerð að auka megi framkvæmdahraða ef meira fjármagn kemur til en hér er gert ráð fyrir. Skal það m. a. gert með því að taka fyrir langa og heillega vegarkafla. Áætlunartíminn skal vera 12 ár og skal framkvæmdum skipt niður í þrjú tímabil, 4 ár hvert. Jafnframt skal gerð grein fyrir því í áætluninni hverjar framkvæmdir eru eftir til að koma vegakerfinu í viðunandi horf, eins og það er metið á hverjum tíma. Langtímaáætlun þessi skal endurskoðuð fjórða hvert ár og þá bætt við nýju fjögurra ára tímabili í stað þess er lauk. Við gerð áætlunarinnar skal stefnt að eftirfarandi jafngildum markmiðum: 1. Vegir hafi fullt burðarþol (10 tonn) allt árið. 2. Vegir séu byggðir upp úr snjó eftir því sem unnt er. 3. Bundið slittag sé lagt á vegi, þar sem gera má ráð fyrir að umferð verði meiri en 100 bílar á dag allt árið, þegar viðkomandi vegur hefur verið fullgerður. Ennfremur skal leggja slitlög á vegarkafla næst þéttbýliskjörnum, þó að umferð sé minni, og á vegarkafla sem yrðu óhóflega dýrir í viðhaldi sem malarvegir vegna skorts á hentugu malarefni. Stefnt skal að því að bundið slitlag verði lagt á a. m. k. 1/4 hluta stofnbrauta í hverju kjördæmi og samfelldir kaflar í vegakerfinu verði lagðir bundnu slitlagi. 4. Tekið sé tillit til umferðaröryggis við uppbyggingu vega. Áætlun þessi skal lögð fyrir Alþingi eigi síðar en vorið 1982.“ Eins og ég hef áður greint frá var slík áætlun lögð fyrir Alþingi vorið 1982. Sú áætlun var unnin af Vegagerð ríkisins í samvinnu við samgrn., samgrh. og nefnd, sem í áttu sæti fulltrúar þingflokkanna, eftirtaldir hv. þm.: Guðmundur Bjarnason, Magnús H. Magnússon, Matthías Bjarnason og Skúli Alexandersson. Þessir hv. þm. áttu mjög marga fundi með Vegagerðinni. Vil ég lýsa sérstakri ánægju með það mikla starf sem þeir inntu af hendi, sem var ákaflega mikilvægt til þess að samræma hin ýmsu sjónarmið, sem að sjálfsögðu eru breytileg, kannske ekki svo mikið á milli þingflokka, en fremur innan allra þingflokka milli þéttbýlis og dreifbýlis o. s. frv. Þessir hv. þm. urðu tengiliðir við þingflokkana og er það von mín að m. a. af þeirri ástæðu eigi sú langtímaáætlun, sem ég nú mæli fyrir, greiðan gang í gegnum þingið. Fljótlega varð ljóst að þetta verkefni er viðamikið. Var því ákveðið að leggja áherslu á stofnbrautir. Stofnbrautir í landinu eru áætlaðar 3 750 km um það bit. Ein ástæðan fyrir því að þetta var gert er sú, að Vegagerð ríkisins hafði þegar á árinu 1978 hafið mjög ítarlega úttekt á stofnbrautum landsins. Því var sá flokkur þjóðvegakerfisins stórum aðgengilegri en þjóðvegakerfið í heild sinni, enda satt að segja um mjög stóran þátt þess að ræða. Í þeirri úttekt sem hófst 1978 var ástand vega metið og hverjum vegarkafla gefin stig. Þyngst á metunum eru þar burðarþol, snjóþyngsli og slys, sem samtals gefa 20 stig af 32 mögulegum. Með þessari úttekt er þá unnt að vinna áætlun um gerð þessara vega eða fullkomnun þessara vega miklu nákvæmar og áreiðanlegar en áður hefur verið gert. M. a. er unnt að tölvuvinna slíka áætlun. En samtímis þessu hefur verið unnið að úttekt á ástandi þjóðbrauta og þörfum þeirra fyrir úrbætur. Í þessari áætlun er að sjálfsögðu gert ráð fyrir því að töluvert verði unnið á þjóðbrautum. Í áætluninni er framkvæmdum raðað á tímabil. Hafa þm. einstakra kjördæma annast þá röðun innan sinna kjördæma ásamt starfsmönnum Vegagerðarinnar. Má segja að nokkur forvinna sé þegar orðin af þeirri vinnu sem venjulega fer fram hér á Alþingi í sambandi við vegáætlun, sem ég reyndar minntist á áðan. Við vinnu nefndarinnar kom í ljós að nokkrar lagabreytingar eru nauðsynlegar, þ. e. tvær á vegalögum. Ég nefndi þær áðan og skal því ekki lengja tímann með því að fjalla ítarlega um þær. Þar er um að ræða breytingu á ákvæðum vegalaga um fjármagn til þjóðvega í þéttbýli og hins vegar um skilgreiningu á stofnbrautum. Hvort tveggja rakti ég áðan. Í grg. með langtímaáætlun er að finna margvíslegar upplýsingar, m. a. um ástand stofnbrauta, sem hér er rakið í töflu og byggt er á í þeirri úttekt sem ég nefndi áðan og þeirri stigagjöf sem ég drap lauslega á. Hér kemur einnig fram að kostnaður við úrbætur þær á stofnbrautum sem áætlunin gerir ráð fyrir á verðlagi 1983 er 6 milljarðar 697 millj. kr. Til frádráttar því eru framkvæmdir upp á 784 millj. kr., sem falla innan þessarar langtímaáætlunar, þ. e. eru framkvæmdar eftir þá úttekt sem fór fram á árunum 1978–1979, þannig að sé þetta dregið frá, þá er gert ráð fyrir að ráðstafa hér 5 milljörðum 913 millj. kr. til þess að koma vegakerfi landsins í það horf sem langtímaáætlunin gerir ráð fyrir og byggt er á fyrrnefndri úttekt á vegakerfinu 1978/1979. Hér er einnig fjallað um arðsemi framkvæmda, sem ég vil segja fyrir mitt leyti að er alltaf nokkrum efasemdum háð. Það er ákaflega erfitt að meta nákvæmlega nauðsyn vegarkafla. Meta má arðsemi eftir umferðarþunga o. s. frv., en vegur kann að vera nauðsynlegur byggð þótt um hann fari örfáar bifreiðar og arðsemin þannig reiknist mjög lítil. Þess vegna fagnaði ég því þegar nefndin varð ásátt um að líta einnig á félagslegar þarfir og vega þær og meta nokkuð í þessari langtímaáætlun, eins og fram kemur. Í áætluninni er, eins og fyrr segir, öllum framkvæmdum skipt á þrjú tímabil. Þar fá að sjálfsögðu ekki allir sitt á fyrsta ári. Hér er um að ræða mjög vandasamt mat, eins og reyndar kom fram í ræðu hv. þm. Halldórs Blöndals hér áðan. Hv. þm. telur að ákveðinn vegur sé tekinn of seint. En það er nú einu sinni svo að ekki komast allir á fyrsta tímabil, þegar um miklar framkvæmdir er að ræða, og tímabilin eru þrjú. Ég hef ekki haft afskipti af þessari skiptingu. Eins og fyrr kom fram í mínum orðum hafa þm. kjördæma fjallað um þetta. Í mínu kjördæmi áttum við sannarlega í miklum erfiðleikum með niðurröðun og mér er ljóst að þm. annarra kjördæma hafa átt það ekki síður. Ég vil hins vegar endurtaka að á tiltölulega skömmum tíma, á nokkrum erfiðum fundum komu þm. kjördæma sér saman um þessa niðurröðun framkvæmda, og það er vitanlega ákaflega mikilvægt að hún riðlist ekki. Með þessu eru framkvæmdirnar bundnar og nauðsynlegt að á hverju tímabili sé unnið innan þeirra marka sem þar eru sett. Hér kom fram áðan í ræðu hv. þm. Halldórs Blöndals við værum vanir því að áætlanir riðlist. Því miður er þetta satt að mörgu leyti og má enn einu sinni kenna þar verðbólgu um. Mönnum hættir til að áætla verðlagsbreytingar minni en þær svo verða. Í þessari langtímaáætlun er reynt að sjá við þessu með því að hafa óráðstafað 20% fjármagn. Gert er ráð fyrir því að þetta verði, eins og ég orðaði áður í sambandi við vegáætlun, stuðpúði gegn verðhækkunum. Og eins og ég vakti einnig athygli á áðan tel ég að í þeirri vegáætlun, sem afgreidd var til nefndar nú, hafi það sýnt sig að þessi stuðpúði er mikilvægur. Að vísu varð að draga úr óráðstöfuðu fjármagni úr 20% í 8%, en á þennan máta telur Vegagerðin að takast megi að standa við þær framkvæmdir sem á áætluninni eru. Ég vek athygli á því að með þessari áætlun hef ég látið prenta nokkur kort, sem gefa allgóða yfirsýn yfir þær framkvæmdir sem hér um ræðir, í fyrsta lagi um bundið slitlag. Kemur þar fram á mynd 2 að bundið slitlag í árslok 1982 er um það bil 650 km. Jafnframt eru sýndir þar í bláum lit uppbyggðir malarvegir. Ég hygg að mönnum muni satt að segja þykja nokkuð undarlegt hvað bláu strikin eru fá. En staðreyndin er sú, að fullundirbúnir og uppbyggðir malarvegir eru satt að segja mjög af skornum skammti og það m. a. hefur valdið því, að kostnaður við lagningu bundins slitlags hefur reynst meiri en menn hafa gert ráð fyrir. Undirbúningur er meiri. Á mynd 3 kemur fram að í árslok 1986 er áætlað að bundið slitlag verði orðið um 1 140 km. Sömuleiðis hafa uppbyggðir malarvegir þá aukist verulega. Nú vil ég geta þess í framhaldi af því sem ég sagði um uppbyggða malarvegi, að hér er að sjálfsögðu gert ráð fyrir því að þeir fullnægi þá ákvæðum þál. um langtímaáætlun með slitlag, burðarþol o. s. frv. eins og þar kemur fram. Á mynd 4 er sýnt bundið slitlag í árslok 1990. Þar kemur í ljós að bundið slitlag samkv. þessari áætlun er áætlað 1 750 km og yrði orðið næstum því samfellt í Skagafjörð og síðan samfellt um Norðurland eystra og um Suðurland ásamt verulegum vegarköflum bæði á Austfjörðum og Vestfjörðum, sem þó eru meira í kringum þéttbýliskjarnana. Loks er sýnt á mynd 5 bundið slitlag á stofnbrautum og þjóðbrautum. Áætlað er að þá verði bundið slittag orðið 3 140 km. Mynd 1, sem hér er fremst, sýnir hins vegar þessar framkvæmdir í lok tímabilsins á stofnbrautum einum, bæði bundið slitlag 2 520 km og uppbyggða malarvegi, miðað við að náð verði þeim áfanga sem þáltill. gerir ráð fyrir, bæði varðandi bundið slitlag og stofnbrautir að öðru leyti. Ég tel fyrir mitt leyti að samþykkt Alþingis frá vorinu 1981 marki mjög mikil tímamót í vegagerð. Það hefur sýnt sig að þær stóru framkvæmdir sem ráðist hefur verið í á undanförnum árum taka lengri tíma en ein vegáætlun og því nauðsynlegt að líta til lengri tíma. Einnig eru kröfur allar um betri vegi stöðugt háværari með meiri bifreiðaeign landsmanna og því eðlilegt að menn vilji sjá hvenær röðin kemur að þeim, ef ég má orða það svo, og það verður vitanlega stórum betur gert í 12 ára áætlun heldur en fjögurra ára áætlun. Ég tel einnig að okkur beri skylda til að koma vegakerfinu í viðunandi horf. Við höfum á ýmsan máta stuðlað að því að bifreiðaeignin er svona mikil. Þeirri miklu eign verður að halda við og það verður best gert með góðum vegum. Ég vil leyfa mér að vona að þessi langtímaáætlun í vegagerð geti fylgt þeirri vegáætlun sem ég mælti fyrir áðan og vísað var til hv. fjvn., þannig að vegamálunum sé þá markaður mjög ákveðinn farvegur á næstu árum, ekki aðeins til fjögurra ára heldur einnig til 12 ára. Að þessum orðum loknum vil ég leggja til að að lokinni þessari umr. verði till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð vísað til 2. umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Ég lýsi ánægju minni með það að þessi þáltill. skuli nú fram komin. Hún hefði þó að skaðlausu mátt koma fram fyrr, en vonandi vinnst tími til að afgreiða hana á þessu þingi. Hér er um afar þýðingarmikið mál að ræða fyrir alla landshluta og alla landsmenn. Auðvitað hefðu margir, eins og fram kom hjá hv. þm. Halldóri Blöndal, viljað fá hraðari úrlausn sinna áhugamála en þáltill. gerir ráð fyrir. Ég býst reyndar við að svo sé um alla þm. Allir hafa sín forgangsmál í huga. Ég gæti auðvitað minnst á mörg slík. Ég tel að þessi 12 ára áætlun sé raunhæf og legg mikla áherslu á að ekki verði krukkað í fjáröflunaráætlun hennar eins og því miður gerist á mörgum öðrum sviðum. Ég legg áherslu á að alls ekki verði hvikað frá þeirri áætlun að verja 2.2% í ár, 2.3 á næsta ári og síðan 2.4% af vergri þjóðarframleiðslu til vegagerðar. Við drögum nokkuð úr áætluðum framkvæmdahraða nú vegna minnkandi þjóðarframleiðslu, eins og kom fram hjá hæstv. samgrh., en við skulum vona að Eyjólfur hressist, við skulum vona að þjóðartekjur fari vaxandi. Herra forseti. Ég lýsi fullum stuðningi Alþfl. við þetta mál og vona að það fái fljóta afgreiðslu hér á hinu háa Alþingi. Við munum gera það sem í okkar valdi stendur til þess. Ég vil einnig nota tækifærið til þess að lýsa stuðningi við nýframkomið frv. um veggjald, þó að það sé ekki á dagskrá þessa fundar.



Herra forseti. Ég tek undir þau orð sem hér hafa verið látin falla um það, að það er út af fyrir sig ánægjulegt að þáltill. um langtímaáætlun í vegagerð skuli hafa verið lögð fyrir Alþingi. Hins vegar er það nokkurt umhugsunarefni að það skuli ekki hafa verið gert fyrr, þegar fyrir liggur að Alþingi á einungis stutt eftir af sínu starfi, og ekki síst vegna þess að í raun var gert ráð fyrir því að afgreiða þessa vegáætlun fyrir einu ári síðan. En það er vissulega líka ástæða til að minnast aðeins á aðdragandann að þessari vegáætlun. Hann var m. a. sá, að Sjálfstfl. lagði fram á árinu 1981 till. um langtímaáætlun í vegagerð og ríkisstj. gerði slíkt hið sama, þannig að hér voru þá til meðferðar tvær áætlanir um langtímaverkefni í vegagerð. Sá meginmunur var á þessum tveim áætlunum, að í tillögu okkar sjálfstæðismanna var gert ráð fyrir því að ná tilteknum markmiðum á 10 árum, en í þeirri till. sem ríkisstj. lagði fram var hins vegar framkvæmdatíminn hér um bil helmingi lengri. Þetta skiptir þó ekki meginmáli heldur hitt, að Alþingi varð sammála um að afgreiða þessar tillögur báðar með sameiginlegri ályktun. Og það er einmitt sú ályktun sem hæstv. samgrh. var áðan að vitna til. Þar voru tilgreind sérstaklega fjögur meginmarkmið sem áætlunin ætti að taka til. Í fyrsta lagi er þar kveðið á um að vegir hafi fullt burðarþol, 10 tonn allt árið. Og ég vek þegar í stað athygli hv. alþm. á því, að þetta markmið er ekki einungis bundið við stofnbrautir heldur vegi almennt séð. Í öðru lagi að vegir séu byggðir upp úr snjó eftir því sem unnt er. Það markmið er ekki heldur einvörðungu bundið við stofnbrautir. Síðan kemur þriðja atriðið, bundið slitlag, sem er miðað við áætlaðan umferðarþunga er nemi 100 bifreiðum á sólarhring. Og svo að síðustu að tekið sé tillit til umferðaröryggis við uppbyggingu veganna. Þetta var það sem Alþingi varð sammála um. Þetta var það sem þm. bæði í stjórn og stjórnarandstöðu komu sér saman um árið 1981. Þegar nú er fjallað um áætlunina sem slíka og hún tekin hér til afgreiðslu verður að sjálfsögðu ekki komist hjá því að meta hvort þessi markmið, sem Alþingi setti fram 25. maí 1981, séu til staðar í langtímaáætluninni. Að sjálfsögðu gefst kostur á að ræða það mál nánar í fjvn. og þegar málið kemur aftur til umr. hér á hv. Alþingi, en núna við þessa umr. vildi ég þó leyfa mér að benda á nokkur atriði. Það fyrsta er að áætlunin er nær einvörðungu miðuð við stofnbrautir. Hún tekur nálega ekkert til þjóðbrauta. Í öðru lagi hefur þegar komið fram í máli hæstv. samgrh. að nú er farið að þrengja þau verkefni sem hinn svokallaði stuðpúði, eins og hæstv. ráðh. orðaði það, átti að leysa í þessari vegáætlun. Nú er einvörðungu talað um að þau 20% af fjármagninu, sem er haldið utan við framkvæmdakostnað, eigi að ganga til þess að mæta verðbólgunni í landinu. Það er út af fyrir sig ekki óeðlilegt að á það sé minnst hér, þegar fyrir liggur að þegar er búið að ráðstafa fyrir fram vegna framkvæmda síðasta árs stórum hluta af þeim 20% sem voru geymd til ársins í ár. Annað er það sem ekki heldur má gleymast og í rauninni liggur fyrir án þess að til þeirrar skerðingar á þjóðarframleiðslu hafi komið sem nú er raun á. Í þeim efnum vitna ég m. a. í erindi sem vegamálastjóri og umdæmisverkfræðingur Vegagerðar ríkisins fluttu á fundi sveitarfélaga á Austurlandi á s. l. sumri. Þar var frá því sagt að á þessa áætlun varðandi stofnbrautirnar mætti líta sem verkefni fram undir næstu aldamót. Þá sjáum við að þessi vegaáætlun er farin að bera ærið mikinn keim af þeim markmiðum sem ríkisstj. setti fram í sínum tillöguflutningi veturinn 1981, að þessi verkefni tækju fast að tveimur áratugum. Ég vil líka minna á það sem fram kom hér við umr. á s. l. ári, m. a. yfirlýsingar hæstv. samgrh. um að hinir svokölluðu Ó-vegir yrðu fjármagnaðir með sérstökum fjárveitingum, en fjármagn til þeirra yrði ekki tekið af þeim verkefnum sem sérstaklega væri fjallað um í vegáætlun. Nú hefur þetta reynst með öðrum hætti. M. a. hefur það leitt til þess að fjármagn hefur færst til á milli kjördæma. Þannig er hlutur Austurlands mun verri en ella hefði verið. Ég undirstrika það sem kom hér fram í ræðu hv. þm. Halldórs Blöndals, þegar rætt var um vegáætlun 1983-1986, að það er ekki nema einn þáttur þessara mála þegar verið er að tala um stofnbrautirnar. Ég minni á það sem kom fram hér á síðasta þingi, m. a. hjá hæstv. samgrh., að áætlun yrði til staðar um þjóðbrautir þegar vegáætlun kæmi nú fyrir Alþingi. Á þær er að vísu minnst í þessari áætlun, en öllu fátæklegra gat það ekki orðið. Ég vek athygli á því að hæstv. samgrh. minntist varla á þjóðbrautirnar. Hann talaði nánast einvörðungu um stofnbrautir. Ég hygg þó að æði margir alþm. hafi áhuga á því að ná fram myndarlegu átaki í uppbyggingu stofnbrauta umhverfis landið án þess þó að þjóðbrautaféð sé dregið til þeirra verkefna. Á bls. 18 kemur fram hvernig áætlað er að þau mál þróist. Þar er frá því sagt að uppbygging þjóðbrautanna muni taka 28 ár, eða helmingi lengri tíma en uppbygging stofnbrautanna, sem reyndar er þó fyrirséð að muni raskast. Ég ætla ekki að svo komnu máli að fjölyrða frekar um þetta, en legg á það áherslu að Alþingi hlýtur að meta við gerð þessarar áætlunar hvaða samræmi það ætlar að hafa í ákvörðunum sínum, þeim sem það tók 25. maí 1981 og svo þeim sem það tekur væntanlega núna innan fárra vikna. Það hlýtur þá líka að koma skýrt fram, ef víkja á frá þeirri ályktun, hvort það á að koma niður á þjóðbrautunum í landinu. Og þá fæst um leið mikilvægur skilningur Alþingis á því með hvaða hætti eigi að skipa byggðinni í landinu.



Herra forseti. Aðeins örfá orð. Um leið og ég lýsi ánægju yfir því að till. til þál. um langtímaáætlun hefur komið hér fram á Alþingi og sömuleiðis vegáætlunin fyrir 1983–1986 vil ég að gefnu tilefni, vegna orða hv. 11. landsk. þm. er hann var að rekja forsögu þessara mála, taka fram að út af fyrir sig hef ég ekkert við hans skýringar að athuga að öðru leyti en því, að ég vil benda honum á að í þessum málum komu fram fleiri þáltill. en þáltill. hv. sjálfstæðismanna og till. ríkisstj. Það var einnig um að ræða þáltill. frá þingflokki Framsfl., sem hann var búinn að endurflytja þing eftir þing, þáltill. um 10 ára áætlun í varanlegri vegagerð. Ég fagna því eins og hv. þm. að takast skyldi allsherjarsamkomulag um langtímaáætlun, sem lögð var fram á síðasta ári hér á hv. Alþingi, nást skyldi sú samstaða sem býr að baki þeirri áætlun. Þetta er ákaflega þýðingarmikið og ég vona svo sannarlega að alþm. haldi áfram þeirri samstöðu sem um þessi mál hefur náðst og haldi fast við það að fylgja fram þeirri áætlun sem unnið hefur verið að og unnið verður að. Ég vil taka undir með hæstv. samgrh. um hina miklu þýðingu sem vegagerð hefur fyrir þjóðlífið í heild. Eins og við höfum oft sagt hér áður er þetta eitt stærsta og þýðingarmesta byggðamál sem við vinnum að. Þar má ekki láta deigan síga. Við verðum að standa saman um að fylgja þessu máli fast eftir. Í sambandi við það sem hv. þm. Halldór Blöndal sagði hér áðan varðandi veginn norður, Reykjavík-Akureyri, árétta ég að auðvitað hafa allir áhuga fyrir þeirri vegagerð. Ég vil benda honum á það m. a., að það hefur sannarlega verið erfitt fyrir okkur þm. á Vesturlandi að þurfa að beygja okkur fyrir þeirri staðreynd, að við verðum fyrst að láta leggja varanlegt slitlag á veginn yfir Holtavörðuheiði áður en við förum að eygja von í varanlegu slitlagi á veginn vestur Mýrar, svo að eitthvað sé nefnt. Þetta gerum við vegna þess að við beygjum okkur fyrir þeirri staðreynd, að vegurinn upp Norðurárdal norður yfir Holtavörðuheiði og til Akureyrar er mikilvægur þáttur í heildarvegagerðinni sem verður að hafa vissan forgang. En vissulega þyrfti að skoða það atriði nánar, hvort hægt væri að útvega sérstakt fjármagn í þessa vegagerð, sem léttir á landshlutunum hvað þetta snertir. Ég ætla ekki, herra forseti, að tefja umr. um þetta mál. En út af því einnig sem hv. 11. landsk. þm. sagði vil ég leggja áherslu á það, að Vegagerðin geti hraðað sem mest úttekt og áætlunum um þjóðbrautirnar. Þær eru, eins og hann réttilega sagði, ákaflega mikilvægur þáttur í vegakerfinu. Við þurfum að fá þjóðbrautirnar inn í myndina á sama hátt og Vegagerðinni hefur tekist að setja stofnbrautir landsins, sem er ákaflega þýðingarmikið atriði. Ég vil svo að lokum segja að ég tel að Vegagerð ríkisins hafi staðið vel að þessum málum. Það er ákaflega mikilvægt, einmitt í svona mikilvægum framkvæmdaþáttum þjóðarinnar, að vel sé staðið bæði að rannsóknum og undirbúningi verka. Þessi langtímaáætlun, sem ákveðið var að gera í þessu formi, að miða við ákveðna prósentu af þjóðartekjum, gerir það að verkum að Vegagerð ríkisins getur staðið allt öðruvísi að undirbúningi framkvæmda en verið hefur áður. Með því ætti að skapast meira öryggi í framkvæmd vegamála á Íslandi. Að lokum vona ég að menn átti sig á því núna í þessari stöðu að þm. verða að hafa hraðar hendur til þess að það slys hendi okkur ekki að ekki verði búið að afgreiða vegáætlunina áður en Alþingi lýkur störfum fyrir komandi kosningar.



Herra forseti. Það er rétt hjá hv. 11. landsk. þm., að lagðar voru fram tvær till. til þál. á þingi 1980–81 um langtímaáætlun í vegagerð. Það er einnig hárrétt, sem fram kom hjá síðasta hv. ræðumanni að við framsóknarmenn höfum flutt slíkar tillögur alloft. Reyndar hafa einnig aðrir þm. hér hreyft þessum málum og satt að segja held ég að við kæmumst skammt ef við ætluðum að karpa um það. Ég held að við hljótum að sameinast í áhuganum, sem í þessu kemur fram, og hrinda þeim málum í framkvæmd sem hér er verið að fjalla um. Það er hins vegar líka alveg rétt, að í þeirri endanlegu ályktun sem samþykkt var voru tekin inn þau markmið sem ég hafði sett í mína áætlun, þ. e. þeir fjórir liðir sem ég las áðan, og lagðir eru til grundvallar við gerð langtímaáætlunar. Hins vegar hækkar nokkuð það lágmark sem leggja á í vegi og styttist tíminn. Ég minni líka á að í minni áætlun gerði ég ráð fyrir því að fyrst yrði unnið að stofnbrautum og síðan að þjóðbrautum. En þegar farið var að vinna að þessu máli kom í ljós að það er hreinlega ekki kleift, því miður, að hrinda á 12 árum í framkvæmd þeim nauðsynlegu lagfæringum sem gera verður á stofnbrautum og þjóðbrautum. Þetta kemur fram í grg. Þar segir: „Fljótlega varð ljóst að verkefni þetta er viðamikið og var því ákveðið að leggja áherslu á stofnbrautir.“ Um þetta varð nefnd þm. sammála. Má segja að í ljós hafi komið að sá tími sem ég gerði ráð fyrir í þessu sambandi í stofnbrautir og þjóðbrautir var raunhæfur. En það er líka fleira sem þessu veldur. T. d. það að úttekt er ekki lokið á þjóðbrautum. Þess vegna er beinlínis ekki unnt að gera svo vandaða áætlun um kostnað við þjóðbrautir sem unnt er við stofnbrautir. Þessi vinna við stofnbrautir hófst 1978 og hún er nú í gangi fyrir þjóðbrautir. Gert er ráð fyrir því að við endurskoðun á þessari langtímaáætlun verði þjóðbrautum bætt við. Það er því alger misskilningur að hér sé verið að leggja þjóðbrautir til hliðar. Reyndar kemur þetta fram í þeirri sundurliðun sem birtist á ráðstöfun fjármagns. Það má sjá á fremstu síðu og líka sundurliðun í lið 3.1, nýbyggingar stofnbrauta, síðan í lið 3.2, nýbygging þjóðbrauta, og loks í lið 3.4, nýbyggingar brúa. Hér er sem sagt haldið svipaðri skiptingu eða sömu flokkun vega og gert er í vegáætlun. En vegna þess að vinnan við stofnbrautir er komin lengra er stofnbrautum hins vegar skipt miklu nánar en þjóðbrautum og brúm. En ég vona að menn sjái að allverulegt fjármagn er engu að síður ætlað til þjóðbrauta, t. d. á fyrsta tímabili 343.8 millj. kr. Ég hygg að þetta sé í svipuðu hlutfalli og er í vegáætlun á milli þjóðbrauta og stofnbrauta. Mér er fyllilega ljóst að mikið verk er óunnið við þjóðbrautir landsins og það þarf að leggja áherslu á að vinna það verk. En hið háa Alþingi hefur nú einu sinni ákveðið að flokka vegi eftir ákveðnum mælikvarða getum við sagt, þ. e. umferðarþunga og fleiru þess háttar, í stofnbrautir og þjóðbrautir, og hefur ákveðið að stofnbrautir væru í eins konar forgangsflokki miðað við mjög mikla umferð og almenna notkun. Um þetta má vitanlega deila og ég minnist þess frá fyrri árum, þegar ég tók nokkurn þátt í svona flokkun, að hún var oft erfið. Hvar er 1. flokks vegur nauðsynlegur strax og hvar ekki? En ég held þó að um þetta hafi nú náðst breið samstaða sem á verður að byggja. Ég stend fyrst og fremst upp til að undirstrika að það er alls ekki verið að gleyma þjóðbrautum. Það er gert ráð fyrir því að þessu fylgi önnur áætlun, viðbót við þessa áætlun, þar sem við getum sagt að liður 3.2 verði sundurliðaður þegar þessi áætlun er tekin til endurskoðunar. En það er þegar í upphafi gert ráð fyrir fjármagni til þjóðbrauta í svipuðu hlutfalli og er nú. Ég geri jafnframt ráð fyrir því að þegar bætt verður við þessa áætlun nýjum tímabilum, því að það er ekki búið að ljúka allri vegagerð á Íslandi á þremur tímabilum, þá aukist smám saman hlutur þjóðbrauta eftir því sem stofnbrautum hefur verið sinnt. Menn verða að hafa þetta í huga. Hv. þm. minntist nokkuð á Ó-vegina, sem eru teknir inn í þessa áætlun, það er rétt. Þetta var niðurstaða í þeirri nefnd sem ég hef vísað til, nefnd þm. Þar var einróma ályktað að taka ætti Ó-vegina inn og ég setti mig ekki á móti því. Það er hins vegar alveg rétt hjá hv. þm. að mín tillaga var sú, að Ó-vegir yrðu fjármagnaðir alveg sérstaklega. Aftur á móti í þeirri þáltill. sem til er vísað er talað um lágmarksfjármagn til vegaframkvæmda 2.2% og síðan 2.4%. Þar eru að sjálfsögðu Ó- vegir ekki sérstaklega nefndir og því ekki óeðlileg niðurstaða, sem þarna var komist að, að þeir hlytu að vera innan þess ramma sem hér er ákveðinn sem lágmark.



Herra forseti. Í umr. um vegamál hljóta það að vera þrjú höfuðatriði sem skipta máli. Í fyrsta lagi er það upphæð þess fjármagns sem fer til framkvæmdanna, í annan stað hvernig því er skipt og í þriðja lagi hvernig að verki er staðið. Ég ætla ekki að gagnrýna hér þá upphæð sem varið er til vegamála þessi ár sem hér er verið að tala um. Eftir atvikum vil ég einnig una þeirri skiptingu sem lagt er til. En hitt hlýtur að vera umhugsunarefni, hvernig að verki er staðið. Það voru eðlileg vinnubrögð þegar vegagerð hófst hér á landi að ráða menn í vinnu með haka og skóflu og greiða þeim tímakaup fyrir unnin verk. En það er spurning, hvort það sé yfir höfuð skynsamlegt á okkar dögum að þessi opinbera stofnun, Vegagerð ríkisins, sjái sjálf að stórum hluta bæði um áætlanagerð verka og einnig að framkvæma verkin. Ég hygg að það væri t. d. fróðlegt að fá hér sem fskj. upplýsingar um gjaldskrár áhaldahússins á hinum ýmsu gögnum sem þeir skrifa út á hin ýmsu verk. Ég hefði t. d. gjarnan viljað fá upplýst hjá ráðh. hvað venjulegur áhaldaskúr verður leigður á í sumar, ef hægt væri að fá svör við því. Það hefur komið í ljós að Vegagerðin og Hafnamálastofnun hafa staðið mjög ólíkt að framkvæmdum ef það er borið saman við t. d. Reykjavíkurborg. Hún hefur miklu meira beitt útboðum. Tvö hliðstæð verk voru unnin af Vegagerðinni annars vegar og Reykjavíkurborg hins vegar. Það voru undirgöng við Rauðavatn, sem Vegagerðin lét vinna, og undirgöng við Elliðaár á móti hesthúsum Fáks sem Reykjavíkurborg lét vinna. Ég hygg að það væri ákaflega fróðlegt að bera saman kostnaðinn við þetta. Það var athyglisvert í sumar að kynnast því hvernig áætlunargerð Hafnamálastofnunar og kostnaður varðandi t. d. Grundarfjörð fór gersamlega úr böndunum og horfa svo á hitt seinna í haust, þegar verið var að bjóða út hafnargerð við Stálvík, að þá kom fram miklu lægra tilboð en hinn áætlaði kostnaður útboðsgjafans, Vita- og hafnamálastofnunar. Ég tel t. d. alveg sjálfgefið að það eigi að bjóða út alla brúarsmíði á Íslandi, enga undantekningu með það. Ég tel það mjög óheillavænlega þróun að Vegagerðin haldi áfram að safna ársráðnum mönnum til starfa sem svo, þegar bestur er framkvæmdatíminn, þurfa að taka sitt sumarfrí eins og aðrir sem eru ráðnir sem ársmenn. Þannig gerðist það á Vestfjörðum í sumar að tekið var vikufrí þegar bestur tími var til framkvæmda vegna veðráttu . Ég hygg að sú breyting sem ég er hér að tala um hljóti að koma í áföngum til þess að hinir ýmsu aðilar eigi kost á að aðlagast henni, m. a. starfslið Vegagerðarinnar. En ég er sannfærður um að það veldur ekki undir 30% skekkju í nýtingu á fjármagni til vegagerðar og hafnagerðar, hvort við höldum áfram að láta vinna þessi verk eftir tímakaupskerfi eða förum út í útboð á þessum verkum. Ég vil vekja athygli á því að t. d. varðandi sjávarútveginn hefur vinnan í landi hjá hraðfrystihúsunum fyrir löngu tekið þeirri breytingu að ekki er notað einfalt tímakaupsgreiðslukerfi, heldur er greitt fyrir afköst að verulegu leyti. Ég er ekki trúaður á að lífskjör í landinu væru jafngóð og þau eru ef við hefðum þar ekki breytt til. Flestir hafa ábyggilega gert sér grein fyrir því, að í þeim kjarasamningum sem samþykktir hafa verið á liðnum árum hafa í mörgum tilfellum verið settar fram kröfur um aðbúnað, sem hljóta að vekja þá spurningu hvort ekki væri eðlilegra að greiða mönnum frekar óþægindaálag fyrir það sem á skortir í fullkomnustu aðbúð en spara aftur á móti kostnaðinn sem liggur í því að stjana undir mönnum á þann veg að stundum virðist sem vinnutíminn sjálfur fari til lítils. Ég veit að þetta er ekki vinsælt umræðuefni og menn hafa gjarnan viljað drepa því á dreif að það eigi að bjóða út verk. Menn hafa komið sé undan því eftir öllum leiðum. En við hljótum að spyrja hvort það sé t. d. eðlilegt að vegavinnuverkstjóra sé falið það vald að ráða til sín mikið af vinnuvélum, sem e. t. v. eru í eigu manna honum mjög náskyldra eða hann er e. t. v. á bak við tjöldin einn af meðeigendunum. Erum við ekki hér að tala um vandamál sem er vissulega til staðar í þessu þjóðfélagi? Ég hygg að það væru heiðarlegri vinnubrögð að gefa út þá stefnuyfirlýsingu að við ætluðum að færa nýframkvæmdir vega yfir í útboð, en halda viðhaldinu aftur á móti innan verksviðs Vegagerðarinnar. Með því móti þyrftum við ekki að fara eins hratt í að fjölga ársmönnum hjá þessari stofnun og mundum tryggja það, að þann tíma sem hagstæðast er að vinna að opinberum framkvæmdum í þessu landi yrði unnið og menn þyrftu ekki að taka hann í sumarfrí. Ég gæti nefnt hér ótal dæmi um fjárveitingar, sem ég veit að hafa farið í ýmsa afmarkaða kafla í vegum en hafa skilað sáralitlu, vegna þess að flutningurinn á tækjunum og skúrunum var það stór hluti, ásamt skatti til áhaldahúsanna, að þegar upp var staðið varð lítið eftir. Þetta mál hefur mjög oft verið rætt af sveitarstjórnarmönnum. Ég held að menn þurfi ekki að líta á það sem gagnrýni á þær stofnanir sem ég er hér að tala um, heldur hljóti menn að íhuga hvort ekki sé eðlilegt að við tökum mið af þeim vinnubrögðum sem hafa fært vestrænum þjóðum árangur í verklegum framkvæmdum og eru þar almennt viðhöfð. Ég óska eftir því við hæstv. samgrh. að hann afhendi gjaldskrá yfir hin ýmsu tæki sem leigð eru út frá áhaldahúsum Vegagerðarinnar.



Herra forseti. Það er alveg ástæðulaust að teygja úr þessari umr., einkum vegna þess að tími fæst til þess síðar að fjalla um þetta mál. Ég vil þó minnast hér á tvö mikilvæg atriði sem komu fram í ræðu hæstv. samgrh. Hið fyrra var það, að hann talaði um að í vegalögum væri gerður greinarmunur á þjóðbrautum og stofnbrautum og þar væru tilgreind áhersluatriði um þessa tvo mikilvægu verkþætti. Það er ekki það sem verið er að tala um hér núna. Það var ekki það sem ég byggði mál mitt á, heldur var það sú ályktun sem Alþingi samþykkti vorið 1981. Það er hún sem leggur grundvöll að þeirri áætlunargerð sem hér er til umr. Hitt atriðið, sem ég vil líka benda á og gera athugasemd við, er að hæstv. samgrh. bar fyrir sig þingmannanefndina. Þingmannanefndin hafði það verkefni að fjalla um skiptinguna, og skiptingin í hinum einstöku kjördæmum var að sjálfsögðu skýrð í þingflokki Sjálfstfl., en ekki þær stefnumótandi ákvarðanir sem hæstv. samgrh. ber fyrir sig að þingmannanefndin hafi tekið, þar á meðal um að fjármagna bæri Ó-vegina af þessu heildarfjármagni, þótt það gengi þvert á hans yfirlýsingar. Reyndar hélt hann áfram að lýsa því yfir alveg fram á vor og eftir að þingmannanefndin lauk störfum. Ég vil þó alveg sérstaklega benda á að þingmannanefndina er ekki hægt að bera fyrir niðurstöðunni um tímalengd þjóðbrautaáformanna, einfaldlega vegna þess að þær tölur voru ekki til staðar þegar sú nefnd var að störfum. Í fyrravor, þegar verið var að fjalla um málið eftir að till. um þetta efni var flutt hér á Alþingi, leitaði ég alveg sérstaklega eftir því við Vegagerðina hver stærð þessa verkefnis væri. Hún var þá alls ekki til staðar. Þingmannanefndin hafði þess vegna enga möguleika á því að tímasetja þjóðbrautaframkvæmdirnar til 28 ára. Hún hefur þá gert það beint út í loftið. Ég vil biðja menn að taka þessum skýringum hæstv. samgrh. með nokkurri varúð, að ekki sé meira sagt.



Herra forseti. Stundum verður að segja hlutina eins og þeir eru. Þegar þessum tveimur till. var blandað saman hygg ég að það hafi verið í því ansi mikil óskhyggja að útbúa langtímaáætlun bæði fyrir stofnbrautir og þjóðbrautir sem staðið yrði við. Staðreyndin er sú, að einmitt sú áætlun sem ég lagði fram, um 20 ár, var raunhæf. En það varð að gera eitthvað fyrir hv. sjálfstæðismenn og þess vegna var hin talan tekin inn. Það sýndi sig þegar farið var að vinna að málinu að það voru hvorki til upplýsingar né fjármagn til að framkvæma þetta á 12 árum. Því varð að gera þetta eins og hér er lagt til, að taka þjóðbrautirnar inn í eingöngu sem eina tölu. Það er ekki búið að framkvæma úttektina á þjóðbrautunum. Þetta lá algjörlega fyrir 1981 og var upplýst í umr. um málið. Ég margbenti á það í umr. við menn sem voru að vinna að því að sameina þessar till. Þegar þingmannanefndin fór að vinna málið sáu náttúrlega menn úr öllum flokkum að þetta var ekki hægt og þá varð samkomulag um það að einbeita sér fyrst og fremst að stofnbrautunum. Ég hlýt að fagna því, að menn hafa komist niður á jörðina og eru með áætlun sem væntanlega verður hægt að standa við. Það er aðalatriðið. Við höfum gert allt of mikið af því hér í þingsölum að samþykkja áætlanir sem alls ekki hefur verið unnt að standa við. Hér erum við með áætlun sem væntanlega er hægt að standa við og við ættum að sameinast um. Og ég endurtek, það er alls ekki á nokkurn máta verið að sniðganga þjóðbrautirnar.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. um breytt gjaldskrársvæði Póst- og símamálastofnunar. Hv. flm. eru auk mín þeir Jón Helgason, Jóhann Einvarðsson, Guðmundur Bjarnason, Páll Pétursson, Stefán Valgeirsson, Ingólfur Guðnason, Alexander Stefánsson, Sigurgeir Bóasson og Stefán Guðmundsson. Tillgr. hljóðar þannig: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að gera nú þegar ráðstafanir til að gjaldskrársvæði símans verði stækkuð þannig að í meginatriðum gildi sami gjaldflokkur innan sérhvers athafna- og viðskipta- eða greinistöðvarsvæðis“. Það þarf ekki að fara mörgum orðum um það, hversu þýðingarmikið hlutverk símans er í okkar strjálbýlalandi. Að sumu leyti er síminn verulega mikilvægari í dreifbýli en í þéttbýli og sannleikurinn er sá, að gott símasamband vegur allverulega upp á móti lélegu vegakerfi - vel á minnst: það er nýrædd vegáætlun hér í þingsölum - og gott símakerfi sparar iðulega kostnaðarsöm ferðalög. Ég ætla ekki að fara að rekja hér sögu símans, en saga sjálfvirka símans er orðin allgömul, 50 ára, eða frá 1. des. 1932. Síðan þá, og raunar miklu fyrr, hefur margt verið ritað og rætt um símamál, en ýmislegt hefur verið gert vel í þeim efnum, sem betur fer. Um símamálin hefur iðulega verið deilt á hinu háa Alþingi, en til marks um samstöðu í þeim málum vil ég ekki síst minnast á lög um lagningu sjálfvirks síma, sem samþykkt voru 18. maí 1981 og urðu fagnaðarefni dreifbýlisfólki. Í lok liðins árs, eftir því sem fram hefur komið, bjuggu 1834 notendur enn við handvirkt símasamband, en í upphafi þeirrar áætlunar, sem ég gat um og löggjöf var samþykkt um vorið 1981, voru 3 600 notendur að handvirku símasambandi. Þessar framkvæmdir hafa sem sagt gengið vonum fremur, og ég hygg að það sé fagnaðarefni okkar allra. Sú till., sem hér er til umfjöllunar, þ. e. till. um breytt gjaldskrársvæði símans, felur það í sér fyrst og fremst, eins og raunar er skýrt í tillgr., að í meginatriðum verði komið á sama gjaldflokki innan viðkomandi greinistöðvarsvæðis og/eða athafna- og viðskiptasvæðis. Svo að ég taki dæmi í þessu sambandi er rétt að fara í huganum aðeins upp fyrir Hvalfjörð. Í Lambhaga hefur nýverið verið sett upp endastöð með um það bil 100 númerum. Innan þessa endastöðvarsvæðis gildir gjaldflokkur 0, en ef notendur þurfa að hringja niður á Akranes, sem er þeirra viðskiptastaður, er hringt á gjaldflokki 1. Það er því verulega dýrara að hringja niður á Akranes en innan viðkomandi svæðis. Till. fjallar, svo að þetta dæmi sé tekið, um það, að innan alls greinistöðvarsvæðisins, Akranesstöðvarinnar, gildi einn gjaldflokkur. Nú er ekki óeðlilegt að menn spyrji sem svo, hvort sú ráðstöfun sem þessi till. gerir ráð fyrir leiði ekki af sér allverulegan kostnað. Ég hef átt viðræður við forsvarsmenn Póst- og símamálastofnunar um þessi mál og þeir telja að það sé góður möguleiki á að hrinda þessu í framkvæmd á grundvelli 11. gr. laga um póst- og símamál, en 11. gr. hljóðar svo, með leyfi forseta: „Ráðh. ákveður í gjaldskrá gjöld þau, sem greiða ber póst- og símamálastofnun fyrir þjónustu þá, sem hún veitir, þar á meðal fyrir póstgíró og uppsetningu, leigu og viðhald hvers konar fjarskiptatækja“. Síðan segir: „Stefnt verði að því við gjaldskrárgerð, að sömu gjöld gildi innan hvers svæðisnúmers, og skal ákveðið í reglugerð, hvenær framkvæmd þessa ákvæðis kemst á. Ráðh. er heimilt að ákveða, að sama gjald skuli krafið fyrir símtal við helstu stjórnsýslustofnanir ríkisins í Reykjavík, hvaðan sem talað er af landinu“. Að því er varðar þessar málsgr. tvær vil ég taka fram að reglugerðir hafa aldrei verið gefnar út í því tilefni. Varðandi það ákvæði og þá stefnumörkun að sama gjald gildi innan hvers svæðisnúmers eins og um það er rætt í 11. gr. virðist svo sem á því séu bæði fjármunalegir og e. t. v. ekki síður tæknilegir örðugleikar, þannig að það eigi alllangt í land þótt ekki sé meira sagt. Ég vitna í 11. gr. með tilliti til þess, að sú ráðstöfun, sem felst í till. til þál. sem ég þykist nú vera að gera grein fyrir, þarf ekki að leiða af sér allverulegan kostnað. En í síðustu málsgr. 11. gr. laga um póst- og símamál stendur að að því skuli stefnt að tekjur samkv. gjaldskrá nægi til að rekstrarjöfnuður náist, miðað við að rekstur og fjárfestingar fari eftir meginstefnu 1. málsgr. 3. gr. og fyllsta aðhalds sé gætt. Auðvitað hlýtur Póst- og símamálastofnun eða yfirmenn hennar að líta til þessarar málsgr. þegar um er að ræða ákvarðanir um gjaldskrá hjá Pósti og síma, þ. e. þegar skal taka gjald fyrir þá þjónustu sem Póstur og sími veitir. Ég vildi aðeins geta um þetta. Það kann einhver að spyrja sem svo: Af hverju er þetta skref ekki stigið nú þegar, þ. e. að sama gjald gildi innan hvers svæðisnúmers? En ég þykist hafa tekið fram hvað er því til fyrirstöðu. Það mundi fela í sér svo gífurlegan kostnað ásamt því að tæknilegir örðugleikar eru þar á. Þess vegna leggjum við flm. þessarar till. til að þarna verði farinn meðalvegur. Við stígum það skref að þessu sinni að í meginatriðum gildi sami gjaldflokkur innan hvers greinistöðvarsvæðis og/eða viðskiptasvæðis. Í sumum tilfellum kann að vera að þetta falli ekki saman, en það verður þá til athugunar. Herra forseti. Ég tel ekki ástæðu til að hafa þessi orð fleiri, en legg til að þessari till. verði vísað til atvmn. að loknum þessum hluta umr.



Herra forseti. Ég hef leyft mér ásamt hv. þm. Guðmundi Karlssyni og Eggert Haukdal að flytja till. til þál. um rannsókn á hafnaraðstöðu í Þorlákshöfn. Till. sem ég fjalla hér um er svohljóðandi, með leyfi hæstv. forseta: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta fara fram ítarlega rannsókn á því, með hverjum hætti hagkvæmast muni að bæta hafnaraðstöðuna í Þorlákshöfn. Sú könnun beinist einkum að: 1) stækkun hafnarinnar til þess að vera stórskipahöfn sem þyldi efnisflutninga að og frá landi í tengslum við stóriðju, 2) dýpkun hafnarinnar og bygging varnargarða eða annarri vörn er komi í veg fyrir sandrek inn í höfnina. Rannsókn þessari skal hraða svo sem kostur er.“ Ég tel ástæðu til að fara örfáum orðum um þessa till., sem hér er til umr., þó að í grg. sé bent á vissa mjög þýðingarmikla þætti sem styðja að því að til þessarar rannsóknar sé efnt. Eins og fram kemur í till. er þarna aðallega um tvo rannsóknaþætti að ræða. Annars vegar er um að ræða stækkun hafnarinnar. Ég vil í byrjun fara nokkrum orðum um þann hluta till. Í grg. er bent á að flest orkuver hér á landi eru innan Suðurlandskjördæmis. Það eru þar nú þegar þrjár stórvirkjanir, sem framleiða meginhlutann af raforkunni ásamt eldri virkjunum við Sog, eins og öllum er kunnugt. Samt sem áður hefur ekki enn verið sett þar niður neitt það fyrirtæki sem kallast getur orkufrekt. Uppbyggingin í atvinnulífinu tengist því ekki raforkunni svo teljandi sé þótt stórvirkjanirnar séu þar innanhéraðs. Þó má ætla að það væri hagstætt, bæði fyrir framleiðendur raforkunnar, dreifendur raforkunnar og héraðsbúa skoðað frá sjónarhorni atvinnuuppbyggingarinnar, að fyrirtæki í orkufrekum iðnaði væri reist á Suðurlandi. Ef þetta er skoðað dálítið nánar kemur í hugann að starfandi hefur verið nefnd til að athuga um staðarval fyrir álver. Það hefur komið út áfangaskýrsla frá þeirri staðarvalsnefnd, og mér þykir ástæða til í þessu sambandi að benda á þann kaflann sem fjallar um Þorlákshöfn og athugun þar. Um niðurstöður að þessu leyti segir svo í skýrslu staðarvalsnefndar, með leyfi hæstv. forseta: „Allt orkar tvímælis þá gert er, segir máltækið, og það á vissulega við um þessa áfangaskýrslu eins og önnur mannanna verk. Að mati höfunda er það miður að ekki hafa verið tök á að framkvæma allar þær rannsóknir sem æskilegar hefðu verið á einstökum stöðum. Er þetta einkum til baga vegna þess að talsvert misræmi ríkir milli staða að þessu leyti. Hlýtur nefndin að gera sérstakan fyrirvara af því tilefni og vísa jafnframt til Ara fróða. Hins vegar hefur nefndin gert sér allt far um að afla þeirra upplýsinga um viðkomandi staði sem tiltækar eru með litlum fyrirvara og með takmörkuðum tilkostnaði. . . Sjö þeirra tíu staða sem hér hafa verið teknir til athugunar fullnægja vel þeim lágmarksskilyrðum sem gera verður um meginþættina tvo, annars vegar vinnumarkað og hins vegar hafnarskilyrði í tengslum við landrými. Þrír athugunarstaðir, Árskógsströnd, Þorlákshöfn og Grundartangi, fullnægja þessum skilyrðum ýmist alls ekki eða þá tæplega svo sem nú skal rakið í fáum orðum. . . Varðandi Þorlákshöfn gengur staðarvalsnefnd út frá því sem gefnu að brú yrði komin á Ölfusá við Óseyrarnes þegar kæmi að framkvæmdum við byggingu og rekstur álvers. . . Hafnargerð fyrir stór skip er talin dýr og áhættusöm í Þorlákshöfn. Þróun í gerð óvarinna hafnarmannvirkja kann þó að breyta einhverju þar um og mun staðarvalsnefnd fylgjast með þeim málum eftir föngum. Raunar hefur nefndin lagt slíkt mannvirki til grundvallar mati sínu á hafnargerðarkostnaði í Þorlákshöfn, en það mat og notagildi slíkrar aðstöðu er háð sérstakri óvissu vegna skorts á rannsóknum“. Ég vil benda á og leggja áherslu á ofangreind orð í niðurstöðum staðarvalsnefndar, að það er vegna skorts á rannsóknum sem hún á erfitt með að gera sér fulla grein fyrir því hvort til greina kemur að setja niður stóriðju í Þorlákshöfn eða í tengslum við þá höfn. Ég vil benda á þetta sérstaklega til að undirstrika hversu mikla þýðingu það hefur að gera sér grein fyrir hvort stækkun hafnarinnar getur átt sér stað. Þá vil ég í annan stað koma að síðari þættinum, sem fjallað er um í tillgr., þar sem um er að ræða sandburð inn í höfnina og dýpkun sem þar þarf til að koma. Það hefur verið vitað nokkurn undangenginn tíma að erfiðleikar hafa verið vegna sandburðar inn í höfnina. 12. apríl 1982 skrifa 24 skipstjórar, sem hafa notað höfnina í Þorlákshöfn að staðaldri, bréf til landshafnarnefndarinnar og kvarta undan þessum erfiðleikum, sem þeir eiga í, og segja þar m. a., með leyfi hæstv. forseta: „Í dag er höfnin nánast ófær stórum fiskiskipum og meðalstórum flutningaskipum, og hefur hreyfing í höfninni aukist mjög frá því sem áður var sökum þess hve grynnkað hefur.“ Ég vil taka það fram að við þessu vandamáli var brugðist á árinu 1982 þannig að dýpkun hefur nú farið þar fram. Útvegað var bráðabirgðalán til að koma dýpkuninni áfram og hefur það tekist vel. En það er skoðun okkar flm. að ástæða sé til að rannsaka hvort ekki sé unnt að fyrirbyggja að sandburður verði inn í höfnina í jafnríkum mæli og verið hefur. Til þess bendir síðari hluti till., sem ég nefndi hér áðan, um dýpkun hafnarinnar. En um leið og þetta er gert vil ég einnig koma að því, sem minnst er á í grg. með till., að að sjálfsögðu er Þorlákshöfn orðin svo stór fiskibátahöfn, það eru svo margir bátar sem þangað sækja, að fullkomin þörf er á að gera úrbætur að því leyti og laga til fyrir bátana innan hafnarinnar og jafnvel ýtir það undir þá stækkun sem hér er talað um hversu margir bátar sækja þangað. Ég vil minna á að á árinu 1980 var landað í Þorlákshöfn 48 200 tonnum af fiski, árið 1981 45 460 tonnum og árið 1982 48 990. Ef við berum saman það aflamagn sem borist hafði til Þorlákshafnar í janúarmánuði s. l. og það aflamagn sem borist hafði til annarra hafna er Þorlákshöfn sú fjórða í röðinni hvað varðar heildarafla landaðan í janúarmánuði eða með 1 709 tonn. Hvað varðar bátafisk er hún önnur í röðinni af höfnum yfir landið með aflamagn í janúar og hvað snertir togarafisk er hún fimmta í röðinni. Þetta sýnir hversu þýðingarmikil fiskihöfn Þorlákshöfn er orðin. Það er því fullkomin ástæða til að það blandist inn í þessa rannsókn hvort ekki sé hægt með einhverju móti að skipuleggja betur aðstöðu bátanna inni í höfninni. Það rekur og á eftir stækkuninni, sem till. gerir ráð fyrir, hversu þýðingarmikil fiskihöfn hún er. Ég sé ekki ástæðu til, herra forseti, að hafa öllu fleiri orð um þessa till., sem ég hef hér lagt fram og mælt fyrir fyrir hönd okkar flm. En ég vil leggja á það áherslu, að þessi till. er þess eðlis að nauðsynlegt er að hún fái afgreiðslu og það sem fyrst því hér er um knýjandi mál að ræða. Ég hef þá ekki að þessu sinni fleiri orð um till., en vil leggja til að henni verði vísað til atvmn. að lokinni þeirri umr. sem hér fer fram.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. um eflingu rannsókna á laxastofninum. Flm. auk mín eru hv. alþm. Páll Pétursson og Guðmundur Bjarnason. Tillgr. er orðuð þannig: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að hlutast til um að nú þegar verði rannsóknir á laxastofninum stórefldar vegna aukinnar sjávarveiði Færeyinga á laxi.“ Svo sem kunnugt er hófu Færeyingar laxveiði í sjó fyrir 1970. Árleg veiðifyrsta áratuginn var þó óveruleg miðað við það sem síðar varð, en 1978 veiddust yfir 50 tonn. Hin síðari ár hafa Færeyingar stóraukið sjávarveiði á laxi, sbr. aflatölur. 1979 veiddust tæp 200 tonn, 1980 yfir 700 tonn og 1981 yfir 1000 tonn. Veiðikvótinn á síðustu vertíð var 750 tonn og umsaminn kvóti á yfirstandandi vertíð mun vera um 625 tonn. En samtímis því sem Færeyingar stórauka laxveiðar sínar verður ískyggileg rýrnum veiði í laxveiðiám okkar árin 1980, 1981 og 1982 miðað við fjölda veiddra laxa. Árið 1979 veiddust rúmlega 64 þús. laxar, en 1980 veiddust alls rúmlega 52 þús. laxar að heildarþunga rúmlega 248 tonn eða 19% lakari veiði en meðaltal áranna 1970 til 1979 þegar miðað er við fjölda laxa. Þess ber þó að geta að meðalþyngd á laxi var sú hæsta sem um getur eða 9.6 pund árið 1980, enda var heildarþungi meiri en 1979 eða 225 tonn. Veiðin 1981 var rúmlega 46 þús. laxar að heildarþunga 163 tonn eða u. þ. b. 27% lakari veiði en meðaltal 10 ára þar á undan og meðalþyngd var 7 pund. S. l. sumar var veiðin um 40 þús. laxar eða u. þ. b. 15% lakari veiði en sumarið 1981 og yfir 20% lakari veiði en árlegt meðaltal s. l. 20 ára, en álíka veiði og var 1968. Enda þótt heildarveiðin minnkaði á liðnu sumri komu nokkrar ár betur út en 1981, svo sem Elliðaárnar, Þverá, Norðurá, Langá og Álftá. Í stuttri ræðu er ekki mögulegt að lýsa í smáatriðum þróun veiða á þeim árum, sem ég hef gert hér að umtalsefni, svo sem vert væri, enda hef ég stiklað á stóru. Þessi þróun blasir við varðandi laxveiðar okkar, en á sama tíma hafa Færeyingar stóraukið laxveiðar í sjó, eins og ég hef áður getið um. Í ljósi þess er ekki óeðlilegt að getum sé að því leitt að þarna sé orsakasamhengi á milli. Enn sem komið er er ekki hægt að segja að gögn séu fyrir hendi sem sanna að svo sé. Hins vegar er til staðar ábending um að íslenskur lax leiti á Færeyjamið, þar sem skilað hefur verið merkjum af þremur íslenskum löxum sem veiðst hafa við Færeyjar. Á hinn bóginn er ekki vitað að hve miklu leyti laxinn fer austur í haf frá Íslandi og er veiddur á umræddum Færeyjamiðum. Það er kunnugt að okkar lax leitar einnig vestur fyrir Grænland og veiðist þar, en sjö íslenskum laxamerkjum hefur verið skilað frá Grænlandi. Ennfremur skal þess getið, að í Laxá í Dölum hefur veiðst lax sem var merktur við Vestur-Grænland. Orsakir rýrnandi laxveiði hér á landi þrjú síðustu ár eru e. t. v. margar. Í því sambandi ber að nefna að kalt árferði 1979 og lágur sjávarhiti, einkum fyrir Norður- og Austurlandi, eiga hugsanlega sinn þátt í þeirri öfugþróun laxveiða sem ég hef áður lýst. Hið kalda árferði 1979, sem var eitt hið kaldasta frá því veðurfarathuganir hófust hér á landi, er talið hafa valdið tregari göngu laxaseiða til sjávar en áður hafði verið. Þá má telja líklegt að skilyrði í sjó fyrir seiðin hafi verið mjög óhagstæð vegna mikils kulda. Í veiðunum 1980 var mjög lítið af eins árs laxi úr sjó og 1981 af tveggja ára laxi. En hvort tveggja gefur til kynna afar lélega afkomu sjógönguseiða. Orsakir lakari veiði hérlendis geta verið margar, eins og ég hef raunar þegar vikið að, þ. e. hér heima fyrir, í hafinu og vegna veiða á fjarlægum hafsvæðum. Í þessu efni er að mínum dómi varasamt að vera með fullyrðingar. Hér getur verið um að ræða samspil margra þátta sem okkur ber skylda til að gera okkur sem gleggsta grein fyrir. Þekking á ferðum laxins um úthafið var mjög af skornum skammti þar til laxveiðar hófust í einhverjum mæli við Vestur-Grænland fyrir u. þ. b. 20 árum og síðar veiðar í Noregshafi og við Færeyjar. Rannsóknir á laxi við Vestur-Grænland hafa m. a. leitt í ljós að um helmingur laxins, sem þar veiðist, er upprunninn í Ameríku, en hann er að langmestu leyti frá Kanada, og hinn hlutinn frá Evrópu. Um uppruna laxins, sem veiðist við Færeyjar, er minna vitað svo að óyggjandi verði talið. Merkingar á sjógönguseiðum í upprunalöndum laxins og merkingar á laxi veiddum og merktum á Færeyjamiðum hafa hingað til gefið til kynna að langmestur hluti hans sé upprunninn í Noregi, Skotlandi og Írlandi. Við Íslendingar bönnum með lögum laxveiðar í sjó og er sjávarveiði á laxi því okkur andstæð. Okkar stefna hlýtur því að vera sú, að dregið verði allverulega úr sjávarveiði á laxi og helst að laxveiðar í sjó verði af lagðar. Því er okkur mjög mikilvægt að afla vitneskju um veiðarnar við Færeyjar í mun ríkara mæli en gert hefur verið og reyndar einnig við Vestur-Grænland, en tíu merkjum úr íslenskum löxum, sem veiddir voru á þessum svæðum, hefur verið skilað, eins og áður hefur komið fram. Merkingar sjógönguseiða hafa farið fram hér á landi nokkuð samfellt í þrjá áratugi, en því miður í mjög litlum mæli. Það var ekki fyrr en á liðnu ári að seiðamerkingar voru auknar verulega frá því sem áður var. Um 140 þús. sjógönguseiðum var sleppt í ár og frá hafbeitarstöðum víðs vegar um landið, þar af um helmingur á Norður- og Austurlandi, en álitið er að laxaseiði úr þessum landshlutum gangi fremur austur í Atlantshaf. Auk seiðamerkinga er nauðsynlegt að leita að merktum löxum og taka þátt í alþjóðlegri samvinnu um gagnasöfnun og rannsóknir laxagangna. Löndin við norðanvert Atlantshaf leggja lax til Færeyjaveiðanna. Því hlýtur að teljast eðlilegt og nauðsynlegt að þau kanni á sameiginlegum vettvangi hversu stóran hlut hvert þeirra leggur til Færeyjaveiðanna svo að hægt verði að gera sér sem gleggsta grein fyrir réttarstöðu hvers þeirra. Alþjóðahafrannsóknaráðið hefur beitt sér fyrir samvinnu um rannsóknir á laxi, sem veiðist á Norður-Atlantshafi, á hliðstæðan hátt og gert var áður vegna laxveiðanna við Vestur-Grænland. Gert er ráð fyrir að þátttökulöndin í rannsóknunum standi hvert um sig undir kostnaði við framlag sitt til rannsóknanna. Í lok ársins 1981 komu saman í Þórshöfn í Færeyjum fiskifræðingar frá upprunalöndum laxins til að semja áætlun um rannsóknirnar sem ná bæði til gagnasöfnunar og úrvinnslu gagna. Ennfremur var verkefnum skipt á milli þátttökulandanna. Við tökum þátt í þessum rannsóknum og er framlag okkar Íslendinga fólgið í laxaseiðamerkingum, endurheimt merkja og gagnasöfnun um borð í færeyskum laxveiðibátum, svo sem gert var í febrúar á liðnu ári. Gert hefur verið ráð fyrir að slík ferð verði farin á þessu ári, á sama hátt eða svipaðan og gert var á liðnu ári, til að leita að laxamerkjum á grundvelli þeirrar samvinnu sem áður er getið um. Í þessu sambandi, þegar rætt er um auknar rannsóknir og fjármagn til þeirra, vil ég leyfa mér að minna á samþykktir aðalfundar Landssambands stangaveiðifélaga, sem haldinn var á haustdögum 1981, en jafnframt aðalfundarsamþykkt frá liðnu hausti. Aðalfundarsamþykktin frá 1981 er þannig, með leyfi forseta, hvað þetta varðar: „Aðalfundur Landssambands stangaveiðifélaga, haldinn á Hótel Esju 10. og 11. okt. 1981, mótmælir harðlega aukinni laxveiði Færeyinga og annarra þjóða í sjó og krefst þess að stjórnvöld hefji nú þegar viðræður við þær um takmörkun veiðanna. Fundurinn telur að merkingar á laxi í sem flestum ám svo og í sjó við Færeyjar sé forsenda þess að upplýsingar fáist um göngu og lifnaðarhætti hans og hlutdeild íslenska laxins í afla Færeyinga. Því skorar fundurinn á stjórnvöld að stórauka fjárveitingar til rannsókna á íslenska laxastofninum, svo ganga megi úr skugga um hvað veldur þverrandi veiði í íslenskum laxveiðiám.“ Ég tel ekki ástæðu til að lesa meira, herra forseti, enda þótt ég hafi vikið að því áðan að ég mundi lesa aðalfundarsamþykktina frá liðnu hausti, en hún gengur mjög í sömu átt og sú aðalfundarsamþykkt sem ég nú hef lesið. Landssamband stangaveiðifélaga leggur sem sagt megináhersluna á rannsóknir í þessu sambandi. Herra forseti. Það er ljóst að skynsamleg nýting og ræktun laxastofnsins er allveruleg tekjulind hér á landi og stoð margra byggðarlaga. Það er skoðun okkar flm. þessarar till. til þál. að allar rannsóknir þurfi að efla. Niðurstöður laxarannsókna munu reynast okkur haldbestu rökin þegar samið er um að draga úr eða stöðva laxveiðar utan upprunalanda laxins. Því þarf að auka fjárframlög til þeirra rannsókna. Herra forseti. Ég legg til að loknum þessum hluta umr. að till. verði vísað til atvmn.