Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Virðulegi forseti. Það eru aðeins fáein atriði sem mig langar til að ræða í þessari seinni ræðu minni um þáltill. um flugmálaáætlun. Það er aðeins að gera grein fyrir mun á 2.400 m brautarlengd og 2.700 m. Niðurstaða flugráðs sl. haust varð sú að miða við 2.400 m brautarlengd, það er fullkomlega nægjanlegt miðað við þann flugflota sem hugsanlega þyrfti á varaflugvelli að halda, bæði flugflota innlendra flugfélaga og síðan þeirra flugvéla sem fljúga um íslenska loftstjórnarsvæðið. Það er líka mjög mikill kostnaðarmunur á því að fara með brautina alla leið upp í 2.700 m og ekki réttlætanlegt að leggja í þann kostnað fyrst ávinningurinn er ekki auðsjáanlegur en samkvæmt áætlunum sem lagðar voru fram á sínum tíma, að vísu orðin nokkuð gömul frumáætlun, mun það kosta um 40% meira að útbúa 2.700 m flugbraut heldur en 2.400 m. Hér var Bíldudalsflugvöllur aðeins gerður að umræðuefni eða öllu heldur flugstöðin þar. Ég get ekki tekið undir það sem fram kom að flugstöðin þar væri ekki boðleg mönnum. Þetta er út af fyrir sig ágætis flugstöð og tiltölulega nýleg til þess að gera. Hitt er rétt að hún er fulllítil miðað við þá breytingu sem orðið hefur, að farþegum hefur fjölgað töluvert á þessum flugvelli. Það er gert ráð fyrir því að stækka flugstöðina og er gert ráð fyrir fjárveitingum til þess á næsta ári, mig minnir um 15,7 millj. kr. Ég hygg því að það sé sæmilega fyrir þessu séð en ég tek alveg undir það að mjög mikið samspil er á milli Bíldudalsflugvallar og Patreksfjarðar þar sem unnt er að fljúga oft og tíðum til Bíldudals þegar ófært er til Patreksfjarðar. Til þess að þetta samspil nýtist sem best þurfa hins vegar að vera nokkuð öruggar samgöngur á landi á milli þessara flugvalla og það rekur enn frekar á eftir endurbótum á Hálfdán, en þær breytingar sem orðið hafa með því að leggja niður Skipaútgerð ríkisins kalla einnig á skjótari endurbætur á þessum fjallvegi. Ég vil að lokum segja að ég skildi afstöðu hæstv. samgrh. þannig að hann er að falla frá þeirri samþykkt flugráðs að stækka Egilsstaðaflugbraut upp í 2.400 m. Sú ákvörðun sem mörkuð hefur verið er að slíkt skuli gert þegar að loknum núverandi áfanga og gera það á árunum 1994--1995. Það var skoðun flugráðs á þeim tíma og er væntanlega enn að óheppilegt sé að taka þetta verkefni í tveimur áföngum. Reynslan sýni okkur að þegar menn einu sinni leggja til hliðar verkefni og fresta þeim þá vill oft ganga erfiðlega að koma þeim af stað aftur. Ég vildi láta koma fram að ég skildi afstöðu hæstv. samgrh. þannig að hann hefði tekið þá stefnumörkun að ýta þessari samþykkt til hliðar, um sinn a.m.k., án þess þó í sjálfu sér að hann hafi tekið neina afstöðu um hvað síðar verður. En mér þótti á máli hans koma nokkuð sterklega fram að ráðherrann hygði jafnvel á það að líta til Húsavíkurflugvallar sem varaflugvallar og vildi ég gjarnan heyra í hæstv. ráðherra um það hvort ég hafi misskilið ræðu hans að einhverju leyti. Ég vil svo að endingu undirstrika afstöðu mína til þessarar tillögu eins og ég gerði grein fyrir í fyrri ræðu minni að ég styð þessa tillögu í öllum meginatriðum að frátöldu því að ég er andvígur þeirri ákvörðun ríkisstjórnarinnar að setja framkvæmdakostnað, hlut íslenska ríkisins við byggingu nýrrar flugstjórnarmiðstöðvar á flugmálaáætlun og greiða það af því fé. Enn fremur er ég ekki sammála þeim breytingum sem ráðherra gerir á tillögu flugráðs að flugmálaáætlun eins og hún var lögð fram fyrir ráðherra. Það eru tvær breytingar, annars vegar að taka út fjármagn áranna 1994 og 1995 til þess að fara í lengingu á flugbraut á Egilsstöðum í 2.400 m. Hin breytingin er endurbætur á flugbrautum í Reykjavík árið 1995.

Virðulegi forseti. Okkur Austfirðingum þykir mikið til koma hversu myndarlega hefur verið staðið að uppbyggingu Egilsstaðaflugvallar og það verður ekki of oft minnt á það að Egilsstaðaflugvöllur er ein af lífæðum fjórðungsins og því mikið atriði að vel sé staðið að lokafrágangi þeirra miklu framkvæmda sem þar standa. En vegna þess hvernig umræður gengu fram hér í gær sé ég fulla ástæðu til þess að minna á það að þáverandi þingmaður Austurlands Sverrir Hermannsson og hv. þm. Egill Jónsson höfðu forgöngu um að koma framkvæmdum við Egilsstaðaflugvöll í þann farveg sem þær eru í dag með öflugum stuðningi hv. þm. Matthíasar Bjarnasonar, þáv. samgrh. Ég minni á þetta vegna þess að mér þótti sem nokkrir hv. þm. sem um þetta mál ræddu hér í gær hefðu tilhneigingu til þess að skreyta sig með þessum fjöðrum og ég sé í sjálfu sér ekki að það sé nein ástæða til þess að menn geri það. Það kemur fram í endurskoðaðri flugmálaáætlun að áformað er að fresta uppsetningu tækjabúnaðar við Egilsstaðaflugvöll og vinna fyrst og fremst að því að leggja á hann bundið slitlag á þessu ári. Ég hvet hæstv. samgrh. til að taka þetta til vandlegrar athugunar og vænti þess að samgn. og hæstv. ráðherra muni sjá að athuguðu máli að þessu er ekki skynsamlega varið á þennan hátt. Það er búið að leggja í gífurlega miklar fjárfestingar og það hlýtur að skipta máli að þær fari að skila arði sem allra fyrst. Því endurtek ég áskorun mína til hæstv. ráðherra og samgn. að taka þetta mál til nýrrar athugunar sem leiði þá til þeirrar niðurstöðu að hægt verði að taka nýjan Egilsstaðaflugvöll í notkun á næsta hausti.

Virðulegi forseti. Það eru aðeins örfá orð inn í þessa umræðu til viðbótar vegna þess að umræðan um flugmálaáætlun þróaðist þannig í gær að það olli mér nokkrum vonbrigðum. Hér var rætt um framlög til flugmála almennt. Það var rætt um verklok þessa áfanga Egilsstaðaflugvallar sem nú er í gangi og hefur verið staðið myndarlega að og er ætlunin að setja mikið fjármagn í á þessu ári að ljúka þar við malbikun. Það var rætt um það hvort honum yrði lokið á þessu ári þannig að hægt yrði að taka hann í notkun sem ég tel að þurfi að vinna að og ég heyri að aðrir hv. þm. Austurl. og aðrir þingmenn sem hér hafa talað voru mér sammála um það. Um það var ekki ágreiningur. En hitt er alvarlegt, sem kom í ljós í þessari umræðu, að það virðist vera allt óljóst um það hvort á að standa við þá stefnumörkun sem var að Egilsstaðaflugvöllur eigi að þjóna sem varavöllur og það eigi að lengja hann upp í 2.400 m, sem þarf til þess að hann geti þjónað fullkomlega sem slíkur. Það hefur að vísu ekki verið fallið frá því stefnumiði formlega en hins vegar er ekkert fjármagn til þessarar lengingar og öllum möguleikum haldið opnum eins og svo berlega kom fram í ræðu hæstv. samgrh. í gær. Það er þetta sem er alvarlegast í þessari umræðu. Ég ætla ekki að fara í neinar söguskýringar á því hverjir hafi hrundið þessari flugvallarbyggingu á Egilsstöðum af stað, þessir ágætu menn sem hv. 3. þm. Austurl. nefndi unnu allir að því máli af heilum huga. Auðvitað komu þar miklu fleiri að en það er óþarfi að fara í einhverjar söguskýringar um slíkt og ég ætla ekki að taka þátt í því. En hitt er alvarlegra ef það kemur ekki í ljós skýrt og skorinort við þessa umræðu hvort standa á við það að lengja völlinn upp í 2.400 m þannig að hann geti þjónað sem millilandavöllur, hann geti þjónað sem varavöllur í millilandaflugi þeirri umferð sem nú er. Það var búið að marka þá stefnu af hálfu flugráðs. Það var meira að segja búið að marka þá stefnu að hann yrði 2.700 m langur. Ég get alveg látið þessa 300 m liggja á milli hluta að sinni ef ég fengi um það skýlausar yfirlýsingar að áfram yrði unnið að 400 m lengingunni. Og ég vil enn skora á samgrh. að taka af skarið með það í þessari umræðu að við þetta verði staðið. En í umræðunni í gær voru á því alls konar fyrirvarar og það er óviðunandi og hæstv. samgrh. hefur enn þá tækifæri til að taka af skarið í þessum málum.

Hæstv. forseti. Það er haldið áfram að reyna að skapa einhverja ólund yfir því að illa sé staðið að framkvæmdum á Egilsstöðum. Hv. síðasti ræðumaður, sem ég sé í blaði hans í dag að ruglar saman Látra-Björgu og Látrabjargi sem má kannski segja að sé ekki mikill ruglingur út af fyrir sig af framsóknarmanni, er að reyna að gera því skóna hér núna að ástæða sé til þess að ég gefi skýra yfirlýsingu um það hver verði helstu áhersluatriði í flugmálum að tveim árum liðnum. Ég hef ekki fram að þessu vitað til þess að þingmenn réðust sérstaklega að ráðherra fyrir það að hann hefði eitthvað opið í þeim áætlunum sem væru lagðar fyrir þingið og með þeim hætti gæfi þingmönnum kost á því að hafa meira svigrúm en oft hefur verið í þingmálum og hélt satt að segja að menn mundu taka þessu vel. Ég held að það sé ekki nema eðlilegt að þegar ný ríkisstjórn sest að völdum, þá reyni menn að athuga sinn gang. Ég hef lýst því yfir að það er stefnumörkun í samgöngumálum. Við munum horfa til hluta með öðrum hætti en verið hefur. Við munum reyna að nýta fjármagnið betur með því að líta til allra þátta samgöngumála hvort sem við tölum um vegi, flugvelli eða hafnir. En hitt er algjör misskilningur að þeir framsóknarmenn setji okkur einhverjar skorður hér með það með hvaða hætti við högum okkar vinnubrögðum. Það er ekki rétt. Mér þykir hitt líka mjög merkilegt að hér skuli standa upp hver þingmaðurinn á fætur öðrum og tala um það að illa sé farið með Egilsstaði í flugmálaáætlun eins og hún liggur nú fyrir. Við getum auðvitað reynt að athuga það sérstaklega hvaða staðir það eru sem þessir ágætu þingmenn eru að biðja um að verði teknir út vegna þess að fjárlög eru búin að ákveða rammann fyrir flugmálaáætlun á þessu ári og það liggur alveg ljóst fyrir eins og samningamálin standa nú á milli aðila vinnumarkaðarins og eins og þjóðarbúskapur okkar stendur nú rétt í augnablikinu að það kemur ekki til greina að fara að setja inn í innanlandsflugið einhverjar hækkanir sem ganga beint út í verðlagið. Þá kemur heldur ekki til greina að leggja þessar hækkanir á innanlandsflugið vegna þess að það hefur verið rekið með miklum halla á þessu ári. Það sem hv. þm. eru að koma hér með er venjulegt yfirklór. Nema þeir þá treysti sér til þess að benda á það hvar þeir vilji helst draga úr. Bar mér að skilja þingmann þeirra Vestfirðinga svo að honum þyki ofrausn að til Ísafjarðar fari 13,7 millj.? Skyldi hann kannski vera óánægður yfir því að 1 millj. eigi að fara á Gjögur og 4,3 millj. á Hólmavík? Var hann að skora á mig og samgn. að færa þessa fjármuni til og setja þá niður á Egilsstaði? Eða bar mér að skilja hv. þm. Jón Kristjánsson svo að hann vilji enn höggva í þann knérunn sem er flugvöllurinn á Höfn í Hornafirði en það er gert ráð fyrir því að 10 millj. kr. renni þangað? Eða var verið að tala um það að peningarnir yrðu til úr engu og það ætti að halda áfram að eyða hér peningum án þess að þeir væru nokkurs staðar til? Var það sá boðskapur sem þessir hv. þm. fluttu? Við getum talað tæpitungulaust um það hvernig skilið var við í samgöngumálunum. Við getum lagt fram lista t.d. um alla þá löngu runu af fyrirheitum sem búið var að gefa í hafnamálunum sem við sjáum ekki fyrir endann á einu sinni á þessu ári þótt meira fé hafi verið varið til hafnamála en áður. En það er ekki aðeins hér. Það er í öllum málum sem upp koma sem hv. stjórnarandstæðingar koma fram með sömu lummuna: Af hverju tekur ríkisstjórnin ekki lán hér, af hverju ekki þar? En þvert á móti hefur þessi ríkisstjórn ákveðið að reyna að standa öðruvísi að verki, reyna að nýta peningana betur og reyna með þeim hætti að komast lengra áleiðis þegar til framtíðarinnar er litið. Það kemur á hinn bóginn auðvitað eðlilega til kasta samgn. eins og venja er á þinginu ef einstakir nefndarmenn hafa áhyggjur af einhverjum sérstökum atriðum í sambandi við flugmálaáætlun, hvort hægt sé með einhverjum hætti að liðka þar fyrir, og get ég í því efni nefnt sérstaklega hvort svigrúm kunni að vera til þess að setja upp ljós á Egilsstaðaflugvelli. Það er mál sem verður að athuga sérstaklega í samgn. og ekki hef ég á móti því að reyna að greiða fyrir slíku. Það þýðir á hinn bóginn ekki að vera að koma hingað upp með þessar taumlausu kvartanir, þetta taumlausa kvein út af stað sem verið er að gera virkilega góð skil, sem er að fá virkilegar bætur í sínum samgöngumálum, sem er að fá einhvern allra besta flugvöll til sín og sem á það virkilega skilið vegna þess að það hefur verið sívaxandi straumur ferðamanna einmitt á þennan stað, á Egilsstaði. En þó við reynum núna að gera þeim flugvelli góð skil og ætlum þeim flugvelli mikið á þessu ári og næsta ári, þá hlýtur þingið um leið, þeir mörgu nýju þingmenn sem hingað eru komnir inn og ýmsir aðrir, að óska eftir því að fá nokkurn tíma til þess að átta sig á heildarmyndinni. Það hefur líka áhrif á það þegar við lítum á flugmálaáætlun til langs tíma að óhjákvæmilegt var að taka nokkurt fé af henni vegna hinnar nýju flugstjórnarmiðstöðvar og í ljósi þess þurfum við einnig að taka til endurskoðunar þau markmið sem við höfum sett okkur.

Herra forseti. Það kemur mér sannarlega mjög á óvart hvernig hæstv. samgrh. tekur á þessu máli. Hann reynir að drepa málinu á dreif, talar um að við höfum verið með óraunhæfa kröfugerð hér úr þessum ræðustóli. Ég var ekki með neina kröfugerð. Ég var ánægður með framgang mála á Egilsstaðaflugvelli að öðru leyti en því að ég vil að fundin verði ráð og samgn. athugi það til að taka flugvöllinn í notkun á þessu ári. Það var nú öll kröfugerðin. Og síðan vil ég fá yfirlýsingar um það hvort staðið verði við þá stefnumörkun sem var um lengingu. En hæstv. samgrh. vill ekki svara því vegna þess að hann er ekki tilbúinn til að standa við þá stefnumörkun. Það er greinilegt. Hann vill tala um Látrabjarg og Látra-Björgu í staðinn. En hann vill ekki tala um 2.400 m flugvöll á Egilsstöðum. Það vill nú svo til að í þessu plaggi er fjármunum skipt allt til ársins 1995 á flesta staði nema flugvöllinn á Egilsstöðum. Og það er skilið eftir óráðstafað fé í allverulegum mæli og síðan segir hæstv. samgrh. að ég sé að biðja um peninga af himnum inn í þessa áætlun. Ég er ekki að biðja um það. Ég var ekki með kröfugerð í þessari umræðu í gær. Ég sagði þvert á móti í ræðu minni að það væri tiltölulega vel staðið að flugmálum og hefði orðið þar bylting. En ég vil fá að heyra það hvort við þessa stefnumörkun um varavöll verður staðið því að þetta er stórmál og þetta mál er litið mjög alvarlegum augum. Hins vegar eru Austfirðingar ánægðir með framkvæmdir á Egilsstaðaflugvelli og það er alveg út í hött að halda því fram að ég sé að efna til einhverrar ólundar hér vegna framkvæmda á Egilsstaðaflugvelli. Það er útúrsnúningur hjá hæstv. samgrh. og gerður til þess að komast hjá því að svara spurningum.

Virðulegi forseti. Það er óhjákvæmilegt að leiðrétta málflutning hæstv. samgrh. Mér þykir leitt að ráðherrann skuli ekki einu sinni geta verið mér sæmilega sammála þegar ég hef lýst því yfir að ég sé í meginatriðum sammála þessari tillögu. Hann tók þannig til orða að það væri verið að gera flugvöll fyrir Egilsstaði. Út af fyrir sig má segja það en í mínum huga eru menn ekki að gera flugvöl fyrir Austfirðinga eða Egilsstaðabúa, menn eru að koma upp millilandaflugvelli fyrir Íslendinga og það flug sem Íslendingar hafa umsjón með og þeim flugvelli var valinn staður að lokinni ítarlegri athugun þar sem fagleg sjónarmið réðu mestu. Ráðherra stillti því þannig upp að annaðhvort yrði veitt fé til þess að standa við tillögu flugráðs um að lenging flugbrautarinnar í 2.400 m færi fram 1994 eða 1995 eins og til stendur samkvæmt till., stillti þessu upp á móti því að skera niður aðra liði í áætluninni. Það er rangt, virðulegur ráðherra, vegna þess að því fé sem ráðherrann sker af ver hann ekki í aðrar framkvæmdir heldur safnar hann því saman í lið sem heitir til leiðréttinga og brýnna verkefna, gerir það sem sagt að óráðstöfuðu fé, fé sem er þá fyrir ráðherrann til að ráðstafa. Það er verið að auka miðstýringuna í ráðstöfun fjármagns með því að láta Alþingi ráðstafa minna fé og halda meira fé eftir handa ráðherra svo að hann geti ráðstafað því eins og honum hentar.

Herra forseti. Hér hefur verið fjallað allmikið um Egilsstaðaflugvöll, stöðu þess máls og framkvæmdaáætlun. Egilsstaðaflugvöllur, í 2.000 m lengd eins og hann er unninn í dag, þjónar öllu flugi sem er á vegum Íslendinga, öllu flugi sem til að mynda SAS er með á Íslandsleiðum og öllu áætlunarflugi sem hefur legið um Ísland. Akureyrarflugvöllur gerir það sama. Reykjavíkurflugvöllur gerir það ekki vegna þess að brautirnar eru hálfónýtar. Deilt hefur verið um staðsetningu varaflugvallar, hvort hann ætti að vera á Egilsstöðum, í Aðaldal, á Sauðárkróki eða Akureyri. Samkvæmt skýrslu sem unnin var á sínum tíma á vegum flugráðs eða Flugmálastjórnar og samgrn. hefur Aðaldalsflugvöllur staðsetningu nr. 1 í bestu möguleikum. Þó er kannski ekki mikill munur á milli Egilsstaða, Húsavíkur og Sauðárkróks. Þegar umræður voru um það fyrir fáum árum að byggja 3.000 m braut á Aðaldalsflugvelli eða lengja þá braut og byggja hana upp í 3.000 m á vegum Mannvirkjasjóðs NATO urðu um það pólitískar deilur og í kjölfar þeirra pólitísku deilna lagði þáv. hæstv. samgrh., Steingrímur J. Sigfússon, til að á Egilsstöðum yrði byggð 2.700 m braut. Það lágu í rauninni engin sérstök rök að baki nema pólitísk ákvörðun vegna þess að það er umdeilt hvað flugvélar af stærstu gerð sem eru í frakt- og vöruflutningaflugi, t.d. Jumbóþotur, hver viðmiðunin eigi að vera á þjónustuflugi sem gæti átt sér stað um Ísland. Þegar þessi ákvörðun var tekin, að miða við 2.700 m braut, hafði í rauninni ekki verið gerð fagleg úttekt á því hvort ástæða væri til að byggja svo langa braut. Nú er reiknað með 400 m lengingu á Egilsstaðaflugvelli, sem varð síðan eins konar málamiðlun í tillögugerð, gangi yfir veginn frá Egilsstöðum og yfir Lagarfljót og að brautarendinn gangi í rauninni út í fljótið. Til þess að slíkt geti átt sér stað þurfa að koma til mjög dýrar framkvæmdir, jarðvegsskipti, það þarf að semja við landeigendur, það þarf að breyta þjóðveginum, og þetta er allt óráðið. Ég sé ekki í sjálfu sér nein rök til þess í stöðunni að leggja ofurkapp á það að Egilsstaðaflugvöllur verði lengdur í 2.400 m. Það er mál sem er sjálfsagt að skoða og vissulega hefur verið tekin sú ákvörðun í uppbyggingu vallarins að miða við 2.700 m braut en ekki 2.400 vegna þess að öll hönnun á þessu mannvirki miðast við flugvélategundir sem eru allt að 350 tonn á þyngd. Þegar byggður er flugvöllur sem er 2.000 m langur á burðargetan að vera um það bil 150--200 tonn og þá er auðvitað minna burðarlag, þynnra slitlag í malbiki og um mun ódýrari framkvæmd að ræða. Í þeim 2.000 metrum sem búið er að undirbúa og á að malbika fyrir októberlok á Egilsstöðum er miðað við þyngri viðmiðunina og bara kostnaðaraukinn í malbiki vegna þeirrar ákvörðunar var 320 millj. kr. Það standast allar tímaáætlarnir við gerð Egilsstaðaflugvallar, en kostnaðaráætlanir hafa farið langt fram úr áætlun vegna þess að forsendur hafa breyst. Í upphafi stóð til að endurbyggja Egilsstaðaflugvöll með tilliti til innanlandsflugs. Síðan breyttist það með tilliti til millilandaflugs og þá 2.000 m brautar og í þriðja lagi breyttist það með tilliti til 2.700 m brautar. T.d. má benda á að jöfnunarlag á 2.000 m braut undir malbik er 20 sm þykkt en 30 sm á 2.700 m braut. Þannig spila fljótt dýrir póstar inn í og í rauninni má segja að það sé ekkert ljóst enn þá í framtíðinni hvort þessi lenging kemur á Egilsstaði. Ástæðan fyrir því að það kemur inn tillaga hjá flugráði á árinu 1994, í framhaldi af þeim framkvæmdum sem er verið að vinna við samkvæmt áætlun, er einfaldlega merking sem þarf að athuga mun betur, menn eru sammála um það. Það eru svo margir lausir endar í því máli. Það er til að mynda álit ýmissa sem koma nálægt flugmálum að það sé jafnvel enn ríkari ástæða til þess að byggja upp Sauðárkróksflugvöll sem hefur mjög góðar aðstæður til að vera flugvöllur af þessari stærð. Áætlaður kostnaður við að byggja upp Sauðárkróksflugvöll í 2.000 m braut er um það bil 450 millj. kr.  Það má segja að sama sé á Aðaldalsflugvelli. Þar liggja einnig fyrir áætlanir um allt að 3.000 m braut en þegar maður talar um Egilsstaðaflugvöll sem varaflugvöll þá skiptir auðvitað miklu máli að slíkur flugvöllur sé til staðar hvort sem millilandavél lendi þar yfirleitt nokkurn tíma eða í örfá skipti kannski á ári. En það skiptir öllu máli að viðmiðunin sé til og að völlurinn sé til staðar. Varðandi þær umræður sem hafa átt sér stað í sambandi við frágang á vellinum, að malbikun verði lokið á Egilsstöðum í októberlok en að völlinn sé ekki hægt að taka í notkun, hvorki fyrir innanlandsflug né annað flug, fyrr en á árinu 1993 þá held ég að það þurfi og séu full rök fyrir því að skoða til hlítar möguleika á að færa þar til fjármagn. Ljósabúnaður sem þarf á hinn nýja flugvöll á Egilsstöðum kostar um 8 millj. kr. og það kostar u.þ.b. 15 millj. kr. að breyta tækjum og aðflugsbúnaði sem þarf að vera til staðar á þeim velli. Hluti þess búnaðar er til staðar en það þarf að breyta honum og lagfæra hann. Þarna er því um að ræða tölur upp á kannski 20--30 millj. Og ég held að það sé full ástæða til að skoða það og freista þess að færa þar til fjármagn, t.d. með því að seinka greiðslum og semja um það við verktakann, norska aðilann sem vinnur núna þann stóra þátt sem er í verkinu í dag. Egilsstaðavöllur kostar tilbúinn um 700 millj. kr. Og það er feikilega há upphæð í því fjármagni sem er til skipta á flugvöllum landsins. Af þessum 700 millj. má áætla að breyting á flugstöðinni, sem hefur beðið, sé um ræða 100 millj. en völlurinn sjálfur um 600 millj. kr. Gamla brautin sem er í notkun er í rauninni úr sér gengin, hún er komin niður í grófa möl en hún sleppur ugglaust út árið. Vandamálið á þeim stað er að þegar þiðnar á vorin þá vill hún verða allblaut og erfið og hættuleg og þess vegna er ástæða til að flýta eins og unnt er að taka nýju brautina í notkun og láta ekki malbikaða braut standa ónotaða í marga mánuði því auðvitað kemur að því að vandamálið verður enn þá meira vorið 1993 ef þetta mál verður ekki leyst með ljós og aðflugsbúnað. Ég held að það sé ástæða til að skoða þarna og skera þarna á milli, klára þessa 2.000 m braut og gera hana nothæfa sem fyrst en fara síðan ofan í kjölinn á öðrum möguleikum með að fullnýta þá undirbyggingu sem hefur verið gerð á Egilsstöðum en var aðeins í rauninni tekin ákvörðun um að hluta því ekki eru allir endar hnýttir upp, hvorki með land, kostnað né tæknilega hönnun á því mannvirki sem yrði að leysa með því að fara út í Lagarfljót. Upphaflega var hugmyndin að finna ódýra lausn varðandi breytingu á veginum, að láta þjóðveginn vera yfir flugbrautina og hafa þar ljósamerkingar sem stýrðu því. Þetta var ekki talið boðlegt á alþjóðamælikvarða en kostar hins vegar mjög mikið að færa veginn til vegna þess að hann verður að fara út í fljótið og það er vandamálið. Lengingin verður mun minni í hina áttina. 2.400 m braut þýðir lengingu að fljótinu, alveg að fljótinu. Menn hafa nefnt það hér að þar sem lagt er til að fresta þessari merkingu fjármagns á árinu 1994 þýði það að ráðherra ætli sér upp á eindæmi að ráðstafa því fé. Það er engin hefð fyrir slíku. Þessir þættir eru skoðaðir á hverju ári og formlega á tveggja ára fresti og þá eru teknar ákvarðanir til næstu tveggja ára í senn. Þessi hugmynd um lengingu Egilsstaðabrautarinnar úr þeirri framkvæmd sem nú er unnið að úr 2.000 m upp í 2.400 m, það er einfaldlega ekki komið að henni fyrr en búið er að leysa alla tæknilega þætti eins og ég hef getið um. En mér finnst líka ástæða til að vekja athygli á því að það er kannski ekki mjög skynsamlegt að horfa fyrst og fremst til þess að safna saman millilandaflugvöllum sem eru takmarkað notaðir þegar uppbygging er mjög brýn á mörgum stöðum. Það er t.d. mjög brýnt að endurbyggja flugvöllinn í Siglufirði. Það mun kosta mikið, það er dýrt að afla þar efnis, það þarf að jarðvegsskipta í allri þeirri braut. Siglufjörður er umsvifapláss með talsverða einangrun í samgöngum og því rík ástæða til að byggja þar upp. Og það er líka full ástaða til þess að gleyma sér ekki á einum stað þegar aðrir möguleikar eru fyrir hendi eins og til að mynda á Sauðárkróki sem er mjög spennandi möguleiki í dæminu. Og ekki má nú gleyma garminum honum Katli, sjálfum Reykjavíkurflugvelli, sem er orðinn hættulegur fyrir ákveðnar flugvélategundir sem þurfa að nota völlinn í ákveðnum tilvikum, t.d. þegar ófært er í Keflavík, en fært í Reykjavík, þó það sé nú ekki oft sem það skiptist þannig. Það kostar mjög mikið, nokkur hundruð milljónir, að endurnýja flugbrautirnar í Reykjavík, en það er eitt brýnasta verkefni sem liggur fyrir hjá Flugmálastjórn í dag. Reykjavíkurflugvöllur er jú lykill landsbyggðarinnar að höfuðborginni, þar sem um 300 þús. farþegar fara um hann á hverju ári. Reykjavíkurflugvöllur er móðurskipið í flugþjónustunni og því skiptir auðvitað miklu máli að þar sé aðbúnaður mjög góður. Það hlýtur líka að vekja spurningar í umræðu um flugmálaáætlun hvenær menn ætla að taka sér tak og hefja uppbyggingu á flugstöð fyrir innanlandsflug í Reykjavík. Víða úti á landsbyggðinni eru flugstöðvar sem eru jafnvel glæsilegri en flugstöðin á Reykjavíkurflugvelli.

Og jafnvel glæsilegri.

Mun glæsilegri og plássmeiri. Það er nú kannski háðung að taka svona til orða, en þetta er engu að síður staðreynd og er auðvitað í öfugu hlutfalli við umferð um vellina. 

Herra forseti. Þetta var nokkuð góð ræða hjá hv. 3. þm. Suðurl., nema að hún byggðist á einum alvarlegum misskilningi, sem ég vil leiðrétta og það er að hvorki 2.400 m braut né 2.700 m braut fer út í Lagarfljót. 

Virðulegi forseti. Þegar þessa áætlun bar fyrst fyrir mín augu sem tillögu frá flugráði þá leitaði maður eins og gjarnan vill verða að framkvæmdum og framlögum til þeirra í sínu kjördæmi og það verður nú að segjast eins og er að ég fann varla að það ætti yfirleitt nokkuð að gera fyrir þá peninga sem veitt er til þessa málaflokks og menn sjá fyrir sér á næstu árum. Hlutur kjördæmisins er ansi rýr. Reiknað er með að hægt sé að sjá af heilum 2 millj. á þessu ári og miðað við 4,2 millj. á næsta ári, hvort tveggja til Sauðárkróksflugvallar. Þetta eru einu framkvæmdirnar sem fá einhverja náð frá þeim hugmyndasmiðum sem hafa hér lagt hönd á plóg. Siglufjörður fær nákvæmlega ekki neitt en síðan er hugmyndin að árið 1994 eigi að setja einar 3,3 millj. í það að athuga málið. En það vita allir að flugvöllurinn þar er því sem næst stórskemmdur ef ekki ónýtur. Ég veit nú ekki hvað á að taka sterkt til orða í þeim málum. Það er að sjálfsögðu afar bagalegt fyrir þetta kjördæmi. Eins og síðasti ræðumaður, hv. þm. Árni Johnsen, gat um var það inni í myndinni í sínum tíma að Sauðárkróksflugvöllur yrði fullkominn millilandaflugvöllur og við þingmenn kjördæmisins munum að sjálfsögðu berjast fyrir því máli eins kappsamlega og hægt er. Hins vegar rakti hann líka varðandi Siglufjarðarflugvöll að hann er afar mikilvægt samgöngutæki fyrir Siglfirðinga sem eins og allir vita eru oft einangraðir og flugsamgöngur hafa því afar mikla þýðingu fyrir þann stað. Það er mjög kostnaðarsamt að reka þangað áætlunarflug þegar völlurinn er eins illa farinn og nú er. Síðan er það auðvitað ekki bara spurning um farþega heldur líka um vöruflutninga. Það má segja sem svo að flugsamgöngur á staði sem liggja tiltölulega vel við bílaumferð eigi undir högg að sækja vegna þess að bíllinn veitir fluginu það mikla samkeppni nú orðið og ekki síst þegar vegirnir eru orðnir svo góðir sem raun ber vitni. En það náttúrlega hjálpar ekki í þessum efnum þegar flugvellirnir eru algjörlega vanræktir og margir erfiðleikar sem skapast af þeim ástæðum. Ég ætla ekki að segja að það sé úr meiri peningum að spila í sjálfu sér heldur en veitt er til þessa málaflokks en ég verð að viðurkenna að mér finnst að bitinn sem hrekkur í kjördæmið þar nyrðra, í Norðurl. v., sé ansi lítill svo ekki sé dýpra í árinni tekið og væri æskilegt ef hægt væri að skera aðeins stærri bita af kökunni í það kjördæmi þannig að það sæist eitthvað og menn vissu af því að það væri flugvöllur í kjördæminu.

Herra forseti. Ég vil taka það skýrt fram svo ekki valdi misskilningi að ég hef ekki hugsað mér að biðja um peninga af himnum. Og einnig hitt atriðið: Við framsóknarmenn teljum okkur hafa um það tillögurétt eins og aðrir sem hér eru hvað gert er í þessum málaflokki. Ég hygg að í framtíðinni verði sú þróun í flugvallarmálum að flugvellirnir verði færri og stærri og bætt vegakerfi mun vissulega stuðla að því að sumir flugvellir sem nú eru notaðir til verulegra fólksflutninga verða minna notaðir í framtíðinni. Stykkishólmur er gott dæmi um það hvað bættar samgöngur á landi þýða í þeim efnum að menn breyta sínum ferðavenjum yfir í það að aka fremur til höfuðborgarinnar en að fljúga þangað. Hv. 3. þm. Suðurl. ræddi um varaflugvöll á Íslandi, varaflugvöll sem gerði það að verkum að þær flugvélar sem fljúga yfir hafið gætu tekið áhættuna af því að hafa það lítið eldsneyti að þær mundu lenda hér á öðrum hvorum vellinum, Keflavíkurflugvelli eða slíkum varaflugvelli. Ég tel að þarna sé um mjög stórt mál að ræða, svo stórt að ég vil hvetja til þess að menn ræði það í rólegri yfirvegun, án allra átaka á milli kjördæma, hvar skynsamlegast sé að slíkur völlur sé staðsettur. Ég tel að Aðaldalsvöllurinn eða Sauðárkróksvöllur hljóti að vera inni í þeirri mynd eins og kom fram í máli hv. 3. þm. Suðurl. Þegar ég segi þetta vil ég undirstrika að ég er jafnviss um það að flug frá útlöndum verður á miklu fleiri velli á Íslandi. Að sjálfsögðu verður flug fá útlöndum á Egilsstaðaflugvöll. Það er ekkert vafaatriði. Það verður flug frá útlöndum á Akureyrarflugvöll.  Ég ætla þá aftur á móti að víkja að þeirri stöðu sem hin ýmsu landsvæði eru í miðað við það flug sem þangað er og vil víkja að bls. 3 í þessari áætlun. Þar kemur fram að í fyrsta flokki áætlanaflugvalla eru að sjálfsögðu Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur, Egilsstaðaflugvöllur, Alexandersflugvöllur við Sauðárkrók og Húsavíkurflugvöllur. Þeir flugvellir eru alls góðs maklegir sem hér eru upp taldir og það er gleðiefni að við skulum eiga svo marga flugvelli í þessum flokki. En hitt er umhugsunarefni að í flokki númer tvö eru flugvellir sem mjög mikið er flogið á, þó þeir e.t.v. geti ekki nokkurn tímann, sumir þeirra, náð því að komast í fyrsta flokk vegna aðstæðna, þ.e. þeir eru staðsettir á stöðum sem bjóða ekki upp á það rými til aðflugs að þeir geti komist í fyrsta flokk. Ég vil trúa því samt að Hornafjarðarflugvöllur geti komist í fyrsta flokk en Ísafjarðarflugvöllur og Vestmannaeyjaflugvöllur munu trúlega hvorugur nokkurn tímann ná því af tæknilegum ástæðum. Ég held þess vegna að það hljóti að vera eðlilegt að þeirri spurningu sé varpað til hæstv. samgrh.: Hvaða athuganir fara fram í Ísafjarðarsýslum á nýju flugvallarstæði sem gerir það að verkum að flug til þessa svæðis verði öruggara en það er í dag og flugtíðni geti orðið meiri? Ég veit að af hálfu flugmálastjóra hefur verið gerð athugun á Sveinseyri við Dýrafjörð um nýtt flugvallarstæði. Þar hafa farið fram vissar grunnathuganir og ég vil varpa þeirri spurningu til hæstv. samgrh. hvort þær athuganir séu komnar á það stig að einhver ákvarðanataka liggi fyrir og eins ef menn telja það flugvallarstæði ekki það besta sem völ er á, hvort hugmyndir séu um eitthvert annað flugvallarstæði. Eins og allir hér inni vita er stefnt að því að gera Vestur- og Norður-Ísafjarðarsýslu að heilsárssamgöngusvæði á landi sem gerir það að verkum að það er fyrst og fremst öryggið sem skiptir máli, en ekki hitt hvort það er örlítið lengri vegalengd að fara á flugvöll. Ég tel það mjög brýnt fyrir þetta svæði að eignast flugvöll í þeim gæðaflokki sem talað er um á bls. 3 í þáltill. og mér vitanlega eru ekki aðrir kostir betri en sá möguleiki að staðsetja flugvöll á Sveinseyri. Ég get ekki amast við því þó að hér sé hafður liður til leiðréttinga og brýnna verkefna, þar sé hafður liður með verulegum fjármunum. Mér finnst að það sé æskilegt að þingið fái þetta ekki niðurnjörvaðra en það er og það er líka mjög óæskilegt, ef niðurskurður á framkvæmdafé á sér stað, að verið sé að ráðast á hluti sem búið er að setja í áætlun og miklar væntingar eru orðnar um. En það breytir ekki því að stefnumörkun fram í tímann verður að eiga sér stað og það er mjög brýnt að sú stefnumörkun eigi sér stað hvað Vestfirði varðar í þessum efnum. Ég vil trúa því að í framtíðinni muni Íslendingar flytja mikið magn sjávarafurða með flugi til útlanda. Því verður vafalaust í mjög ríkum mæli keyrt á aðalflugvöll landsins, Keflavíkurflugvöll, en það má gera ráð fyrir því engu að síður að þeir staðir sem hafa aðstöðu til þess að senda sjávarafurðir með flugi beint út, hvort sem þeir eru á Austurlandi eða á Norðurlandi eða á Vestfjörðum, hafi styrkt með því móti verulega samkeppnisstöðu atvinnufyrirtækja á viðkomandi svæði. Í framtíðinni mun það mestu ráða um það hvar fiski verður landað á Íslandi, hvaða staðir greiða hæst verð fyrir þann fisk sem kemur á land. Og því eins geta fiskvinnslufyrirtækin greitt hátt verð fyrir fiskinn að þau hafi aðstöðu til þess að keppa á jafnréttisgrundvelli, m.a. þeim jafnréttisgrundvelli sem felst í því að geta sent fisk með flugi og þá skiptir náttúrlega verulegu máli hvort það þarf að keyra með þann fisk þvert yfir landið eða hvort hægt er að koma honum í flug á flugvelli sem er þar innan eðlilegrar fjarlægðar. Ég þarf í sjálfu sér ekki að hafa lengra mál um þennan þátt en ég vil aftur á móti segja það varðandi Reykjavíkurflugvöll að ég tel að það sé mjög brýnt að Alþingi Íslendinga hafi vissu fyrir því hvort það sé sæmileg sátt um það hér í borginni að þessi flugvöllur sé þar sem hann er því það hlýtur að vera forsendan fyrir því hvort skynsamlegt sé að fara þar í stóruppbyggingu. Ég er hlynntur því að hér sé flugvöllur sem farþegar utan af landi geta komist á beint til Reykjavíkur en stundum, þegar umræðan hefur verið heit um það hvort það eigi að taka þetta svæði undir byggingar eða ekki, hef ég spurt sjálfan mig að því hvort ekki sé brýnt að slík ákvörðun liggi fyrir til langs tíma. --- Ég sé að hv. 3. þm. Reykv. hefur nú hafið fundarhöld hér í salnum og ég vil ekki trufla þau og læt því máli mínu lokið.

Virðulegi forseti. Mig langar að vekja athygli hv. Alþingis á litlu máli, fjárhagslega litlu máli en kannski nokkuð stóru öryggis- og nýtingarmáli varðandi flugvelli, en það varðar raunar Reykjavíkurflugvöll. Sú stofnun sem ég vinn venjulega á hefur barist fyrir því alllengi að bætt yrði úr en ekki tekist enn þá og eins og ég sagði varðar öryggismál og nýtingarmál hér í Reykjavík. Ég hugsa að þó að flestir hér inni noti Reykjavíkurflugvöll alloft þá viti menn það ekki að þar eru ekki nauðsynleg öryggis- og veðurathugunartæki eins og tíðkast á alvöruflugvöllum, bæði raunar erlendis og í Keflavík. Á Reykjavíkurflugvelli er enginn skýjahæðarmælir sem gerir það að verkum að það verður að áætla skýjahæð. Þótt ég sé kannski í hópi þeirra manna sem gætu talist allgóðir skýjaglópar til þess þá er það engu að síður staðreynd að mælitæki eru nú orðið yfirleitt notuð til þess að finna út hver skýjahæð er. Þar sem skýjahæð er einn þeirra þátta sem ræður því hvort flugvöllur er talinn fær eða ófær, þá er þetta eins og ég sagði áðan bæði spurning um öryggi og nýtingu. Í annan stað er ekki heldur neinn skyggnismælir á Reykjavíkurflugvelli, þ.e. mælir sem getur mælt skyggni þegar það er orðið lélegt, svokallað brautarskyggni, en það eru mælar sem eru líka á öllum alvöruflugvöllum. Ástæðan fyrir því að ég geri þetta að umræðuefni nú, fyrir utan að þetta er sjálfsagt öryggismál, er sú að í áætlun fyrir Egilsstaðaflugvöll á næsta ári er gert ráð fyrir að þessi tæki séu keypt. Eins og menn sjá ef þeir líta í tillögu um flugáætlun, þá er þetta tæki sem samtals er gert ráð fyrir að kosti 3,7 millj., þannig að hér er ekki um stóra upphæð að ræða. Ég ætla ekki að hafa um þetta langt mál en vildi fyrst og fremst vekja athygli samgrh. og samgn. á því að ég teldi það eðlilegri forgangsröð að flugvöllur sem yfir 300 þús. manns fara um árlega kæmi a.m.k. ekki á eftir flugvelli sem flytur 50 þús. farþega á ári.

Herra forseti. Ég er heldur ánægður með það að þessi umræða skyldi ekki lognast út af í gærkvöldi eins og leit út fyrir um hríð því hér hafa menn farið út í að ræða flugstefnuna í nokkuð almennu samhengi og ýmislegt komið þar gagnlegt fram. Það held ég að sé af hinu góða og að sjálfsögðu á hárréttum stað að við förum aðeins yfir þau mál í tengslum við afgreiðslu flugmálaáætlunar. Það er auðvitað alveg ljóst að flugmálastefna er ekki eitthvað sem menn marka um aldur og ævi og getur síðan staðið óbreytt. Út af fyrir sig er hægt að taka undir orð hæstv. samgrh. um að það er nauðsynlegt að geta endurmetið hana og það er reyndar gert í smærri atriðum með endurskoðun á flugmálaáætlun á tveggja ára fresti, en ákveðnir hlutir eru samt þannig vaxnir að þá er ekki mjög gott að vera að hringla með og vera með í höndunum svona ár frá ári, t.d. er ekkert áhlaupsverk að flytja 2.400 m langan flugvöll þegar búið er að malbika hann, draga hann á milli héraða. Það er erfitt. Þannig er það nú þegar menn eru að leggja út í miklar fjárfestingar og byggja dýr mannvirki eins og t.d. flugbrautina á Egilsstöðum, sem hér hefur verið til umræðu, þá er auðvitað eins gott að til grundvallar liggi einhver stefnumörkun um nýtingu þess mannvirkis til einhvers tíma litið, en menn snúi ekki við blaðinu svona rétt í lokin þegar verið er að ljúka þeim framkvæmdum og ákveði að hafa þetta einhvern veginn hinsegin og hefja framkvæmdir annars staðar. Ég held að það sé eitt sem megi treysta nokkurn veginn á í þessum efnum og það er að þrátt fyrir ýmsar tæknibreytingar sem eru að verða, þá verði meiri háttar flutningar á farþegum og vörum áfram um alllangt árabil, sennilega einhverra áratugaskeið a.m.k., starfrækt með hefðbundnum flugvélum, þ.e. vélum með föstum vængjum sem taki sig lárétt af en ekki lóðrétt. Sú breyting gæti hins vegar orðið varðandi minni farkosti, t.d. farþegaflug með minni vélum, að innan jafnvel 15--25 ára væru komnar í almenna notkun og almennan rekstur flugvélar sem geta hafið sig lóðrétt til flugs og lent lóðrétt og væru því í eðli sínu orðnar líkari þyrlum hvað þetta snertir þó þær fljúgi hins vegar með vængjum og tilheyrandi hraða og arðsemi þegar upp í loftið er komið. Menn hafa verið að baksa við að gefa þessari tækni, sem er reyndar þekkt nú þegar og í notkun t.d. í herflugvélum, einhver nöfn, en tæpast hægt að segja að það hafi heppnast vel á íslensku, hnitur hafa menn þó reynt að kalla þetta. Í skýrslu sem unnin var um líklega framtíðarþróun þessara mála bendir Flugmálastjórn á þennan möguleika í tæplega ársgamalli skýrslu sem út kom á vegum samgrn. í fyrra. Þetta gæti verið ástæða til að hafa í huga þegar menn ræða hér framkvæmdir og fjárfestingar í flugvallarmannvirkjum hvað smærri staði og minni flutninga snertir. En eins og ég segi þá má væntanlega treysta því að meiri háttar flutningar á farþegum og vörum, sem mælast í tugum tonna eða hundruðum farþega, verði áfram með hefðbundnum flugvélakosti um nokkurra áratugaskeið, þó ekki kæmi annað til en það að flugvélakosturinn eins og hann er í dag og verður á næstu árum er af þeirri gerð og honum verður væntanlega ekki öllum hent í einu vetvangi þó svo að einhverju leyti kæmi ný tækni til sögunnar. Þess vegna sýnist mér að menn megi alveg reikna með því að t.d. farþegaflug til og frá landinu og vöruflutningaflug verði, við skulum segja næstu 20--30 árin, framkvæmt með svipuðum flugvélakosti og nú er fyrir hendi, og reyndar nýbúið að endurnýja hjá helsta flugrekanda landsins, og þar af leiðandi þurfi menn ekki af þeim ástæðum að óttast að endurmeta þurfi forsendur t.d. hvað þörf fyrir varaflugvöll á öðru veðursvæði en suðvesturhorninu snertir. Þá er ég kominn að því sem mér finnst mestu máli skipta varðandi þessa umræðu og aðallega hefur verið rætt og það er spurningin um það hvort með þeirri flugmálaáætlun sem hér er lögð til, endurskoðun hennar, sé að verða breyting á þeirri stefnu sem mörkuð var og unnið hefur verið eftir núna í um þriggja ára skeið. Ég held að það sé nauðsynlegt að menn átti sig á því að það eru ekki bara einhverjar vangaveltur og hugmyndir, heldur mörkuð stefna um það hvernig skuli leysa þörfina fyrir varaflugvöll. Það var gert í fyrsta lagi með þeirri vinnu sem sett var í gang af minni hálfu sem samgrh. á síðustu mánuðum ársins 1988. Í öðru lagi á grundvelli þeirrar skýrslu sem Flugmálastjórn tók þá saman og var gefin út í janúar 1989 þar sem lagðir eru til tilteknir hlutir í þessum efnum. Og í þriðja lagi með ríkisstjórnarsamþykkt í beinu framhaldi af þessari skýrslu nokkrum vikum seinna, í febrúar 1989 ef ég man rétt. Þetta hefur síðan verið lagt til grundvallar við framkvæmdir í flugmálum um þriggja ára skeið og var lagt til grundvallar við síðustu reglubundna endurskoðun flugmálaáætlunar. Og hvað var þarna ákveðið? Það sem þarna var ákveðið var í fyrsta lagi að á meðan unnið væri að uppbyggingu varanlegs og fullbúins varaflugvallar yrðu gerðar tilteknar ráðstafanir á Akureyri og Akureyrarflugvöllur skyldi þá innan þeirra takmarka sem honum eru sett leysa þetta varaflugvallarhlutverk af hendi. Og það hefur hann gert. Þetta var gert með því að auka tækjabúnað á Akureyrarflugvelli. Þar var settur upp aðflugsradar eða endurnýjaður. Þar var settur upp bættur tækjakostur til snjómoksturs. Það var bætt við mannskap á flugvellinum þannig að nú er lágmarksvöktun á vellinum eða bakvaktakerfi í gangi allan sólarhringinn. Og fleiri ráðstafanir, bæði tæknilegar og rekstrarlegar, voru gerðar til þess að Akureyrarflugvöllur gæti leyst þetta verkefni af hendi með þeim tamörkum sem honum eru settar á meðan beðið væri eftir tilkomu hins nýja Egilsstaðaflugvallar. En það var jafnframt ákveðið að haga endurbyggingu flugvallar við Egilsstaði þannig að hann gæti leyst þetta varaflugvallarhlutverk af hendi og yrði varaflugvöllur númer eitt á öðru veðursvæði en suðvesturhorninu. Þetta var sem sagt ákveðið á árinu 1989 og ég veit ekki til þess að nýjar ákvarðanir hafi verið teknar. Sé svo er nauðsynlegt að það komi hér fram. Og ég tek undir orð hv. 2. þm. Austurl. að það er auðvitað alveg óþolandi að einhver misskilningur ríki í þeim efnum, hvort um einhverjar nýjar ákvarðanir varðandi þessa stefnumörkun er að ræða eða ekki. Látum það vera hvort eitthvert bókhaldsatriði í flugmálaáætluninni veldur því að fjárveitingar eru ekki færðar undir Egilsstaði heldur settar á óskiptan lið en aðalatriðið er að við vitum hvort hér eru að verða einhverjar stefnubreytingar eða ekki eða hvort hæstv. samgrh. hyggur á slíkt. Það er rétt að það komi líka fram vegna þess sem hv. 3. þm. Austurl. sagði í ræðu hér áðan um afrek þeirra hv. þm. Egils Jónssonar o.fl. sem hann tíundaði og maður fékk nú helst á tilfinninguna að væru að vinna við það að leggja Egilsstaðaflugvöll berhentir í sjálfboðavinnu, svo mikið var framlag þeirra til þessara mála, að það sem þar var vísað til var ósköp einfaldlega þál. um það að hefja framkvæmdir á Egilsstöðum sem var auðvitað nauðsynlegt að gera vegna ásigkomulags þess flugvallar. Það var upphaf framkvæmda við að byggja nýjan flugvöll í stað þess gamla sem þar var, en þær ákvarðanir hafa síðan að sjálfsögðu tekið breytingum, m.a. hefur völlurinn verið endurhannaður eins og hér kom fram með tilliti til þess að hann skuli hafa burðargetu fyrir jafnvel þyngstu flugvélar, enda vita menn hvernig sú braut er upp byggð sem þar er, þar var um alger jarðvegsskipti að ræða og í raun og veru gæti brautin af þeim sökum ef hún væri lengd þjónað allra stærstu gerðum flugvéla sem þekktar eru. Ég hef að vísu haft vissar efasemdir um að geimskutlan gæti lent á Egilsstaðaflugvelli en það er ekki alveg óhugsandi. Þetta held ég að sé rétt að komi fram. Ég er ekki að segja þetta til þess að draga úr því að þeir menn sem lögðu sitt af mörkum til að þessar framkvæmdir við Egilsstaðaflugvöll gætu hafist. Þeir eiga þakkir skildar að sjálfsögðu, enda held ég að tekist hafi um það þokkalegasta samstaða, en síðan hefur verið unnið að þessu máli með margvíslegum hætti og jafnmikil ástæða til þess að það liggi fyrir hvernig að því hefur verið staðið. Ég vil svo að lokum um þennan kafla málsins, til þess að það fari þá ekki á milli mála, lýsa þeirri afstöðu minni, eftir að hafa þvælst heilmikið yfir þessi mál á sínum tíma af skiljanlegum ástæðum, að ég tel að þessi lending varðandi það að hin nýja flugbraut og nýi flugvöllur við Egilsstaði tæki þetta hlutverk að sér hafi verið mjög skynsamlegt og mjög farsæl niðurstaða í þessum málum. Ég sætti mig við það t.d. að það verði ekki sá flugvöllur í mínu kjördæmi sem er þegar nokkurn veginn tæknilega nógu vel búinn til þess að inna þetta hlutverk af hendi, hann er vegna aðflugstakmarkana ekki nógu heppilegur til þess að vera þarna flugvöllur númer eitt og það er æskilegra að aðrir vellir sem eru minni takmörkunum háðir að þessu leyti eða engu, komi til sögunnar og yfirtaki þetta hlutverk. Eitt vil ég svo benda á, og því ættu menn ekki að gleyma í umræðum um þessi mál, að það er til lítils að hafa fínan og vel búinn varaflugvöll ef ekki er hægt að reka hann. Staðreyndin er auðvitað sú að frá rekstrarlegum sjónarmiðum séð er það langheppilegast að annaðhvort Akureyrarflugvöllur eða Egilsstaðaflugvöllur leysi þetta hlutverk af hendi. Hvers vegna? Vegna þess að þeir eru tveir stærstu flugvellirnir í innanlandsfluginu hvort eð er og þar af leiðandi er fyrir hendi á þeim völlum svo mikil umferð og svo mikill rekstur að viðbótarkostnaðurinn af því að leysa varaflugvallarhlutverkið af hendi er ekki mikill. Það mundi hins vegar ekki snúa eins ef fyrir valinu yrði flugvöllur sem væri þannig í sveit settur að um hann færi mjög lítil innanlandsumferð eða önnur umferð en þær örfáu lendingar á ári hverju sem geta stafað beinlínis af hlutverki vallarins sem varaflugvallar. Og það er t.d. þannig að undanfarin ár sem Akureyrarflugvöllur hefur þjónað þessu hlutverki fyrir mestallan og núna allan flugflota Íslendinga, þá hafa lendingar þar verið nokkrar á hverju ári. Að vísu geta þær þó orðið þrjár, fjórar á sama deginum. T.d. stóðu fjórar þotur á Akureyrarflugvelli sumarið 1990 og komust þar fyrir, merkilegt nokk, þó búið væri að tala um annað, þegar þoka var hér syðra. Ég vil aðeins bæta við vegna orða hv. 5. þm. Norðurl. v., Vilhjálms Egilssonar, að hann hafi farið að lesa flugmálaáætlunina svona eins og vegáætlun merkta niður á kjördæmi, að það er kannski ekki alveg þannig sem eðlilegast er að vinna í því plaggi. Ég út af fyrir sig skil sjónarmið þingmannsins. Hann er að velta því fyrir sér hverju hann geti skýrt frá fyrir norðan næst þegar hann fer þangað, hvað þeir fá í völlinn á Blönduósi, Sauðárkróki og Siglufirði, en ég vona þó að það sé enginn misskilningur ríkjandi gagnvart því að flugmálaáætlunin er ekki reiknuð inn á kjördæmi. Þetta er landsáætlun og það eru auðvitað fyrir því mjög skýr rök að hafa þetta þannig þar sem öðru máli gegnir um heldur en t.d. vegaframkvæmdirnar og það er vegna þess að landshlutarnir eru svo geysilega misjafnlega settir gagnvart þessum samgönguþætti. Hann er að verða tiltölulega léttvægur og jafnvel að hverfa út sem almenningssamgönguþáttur, a.m.k. hvað áætlunarflug eða reglubundnar samgöngur snertir, t.d. á Vesturlandi. Það kjördæmi er nánast að hverfa út úr myndinni af þeirri ósköp einföldu ástæðu að með batnandi samgöngum á landi verður áætlunarflug ekki samkeppnisfært. Sama má að nokkru leyti segja um Norðurland vestra. Vestanvert kjördæmið er ósköp einfaldlega að komast í það góðar vegasamgöngur við höfuðborgarsvæðið t.d. að umfangsmikið áætlunarflug þangað heyrir til liðinni tíð, enda minnir mig að mér hafi verið sagt að eitt sumarið, annaðhvort 1989 eða 1990, hafi verið einn farþegi á Blönduós í júlí. Og það sjá auðvitað allir í hendi sér að við slíkar aðstæður verður ekki rekstrargrundvöllur. 

Sérstaklega ef það má ekkert gera fyrir flugvellina.

Það er líka rétt, hv. frammíkallandi, það hefur að sjálfsögðu áhrif. Og með því að gera alveg ólendandi á flugvöllunum, þá daga þær samgöngur uppi, það er rétt. Staðreyndin er auðvitað sú að flugið mun fyrst og fremst halda velli gagnvart þeim landshlutum sem fjærst liggja aðalmiðstöðinni hér við suðvesturhornið. Það liggur í hlutarins eðli. Þess vegna mun það verða norðaustanvert og austanvert landið og Vestfirðirnir og svo staðir sem af öðrum ástæðum eins og Vestmannaeyjar þurfa að byggja á flugi, þar sem þetta mun áfram verða svo. Og ef menn halda að þetta séu einhverjar hrakspár af minni hálfu eða ég segi þetta af því að mér sé illa við Vesturland eða Norðurland vestra, þá er það ekki svo, það er misskilningur. Ég er hér m.a. að styðjast við arðsemisútreikninga og áætlanagerð flugfélaganna sjálfra og ég hygg að það sé fáum betur treystandi í þessum efnum heldur en einmitt þeim sem eru að reyna að reka sín fyrirtæki og þurfa til þess að lifa af í samkeppninni að gera áætlanir sem eitthvert mark er á takandi í þessum efnum. Áætlanir flugfélaganna sjálfra gera ráð fyrir því að þróunin verði þessi. Þau horfa upp á þessa samkeppni við batnandi samgöngur á landi og það er auðvitað fínt því að í því felst framþróun og þá er ósköp einfaldlega að aðlaga sig að þeim breytingum. Herra forseti. Ég vil að lokum áður en ég skil við þennan varaflugvallarþátt undirstrika að aðalatriðið að mínu mati er að það sé alveg skýrt fyrir mönnum á hvaða grundvelli, á hvaða stefnu menn eru að byggja í þessum efnum. Hefur orðið einhver eða er boðuð einhver breyting hvað það snertir að Egilsstaðaflugvöllur skuli leysa þetta hlutverk af hendi sem flugvöllur númer eitt í þessu skyni? Síðan koma að sjálfsögðu aðrir til sögunnar sem eru eða verða á næstu árum tæknilega í stakk búnir til að gera það jafnframt, flugvellir eins og Akureyri, Sauðárkrókur og Aðaldalsflugvöllur. Og það er þá í öllu falli óhætt að segja það að mikil breyting hefur á orðið frá þeirri miklu og þvælingssömu umræðu sem var hér um varflugvallarmál og stóð linnulaust árum saman ef menn telja það nú orðið meira og minna ástæðulaust að hafa það yfirleitt á hreinu hvaða völlur skuli hafa þetta hlutverk eða hvernig hann skuli útbúinn. Ég tek það fram að ég hef ekki enn séð nein þau rök tæknilegs eðlis eða fjármálalegs sem gera það að verkum að ekki sé rétt að halda sig við þá áður ákveðnu stefnu sem flugöryggisaðilar og flugrekstraraðilar, Flugmálastjórn og aðrir sem að þessu hafa komið hafa lagt áherslu á, að það yrði byggður upp einn sæmilega myndarlega og vel búinn varaflugvöllur og að hann þyrfti að vera með 2.400 m brautarlengd og tilheyrandi tækjabúnað. Séu einhverjar nýjar upplýsingar komnar fram í þeim efnum þá er nauðsynlegt að það sé þá kynnt hverjar þær eru. Margt, margt fleira, herra forseti, væri ástæða til þess að ræða um þessi flugmál því að þetta er mikilvægur málaflokkur og getur átt eftir að verða það enn meira svo á næstu árum, m.a. í tengslum við mögulega framþróun okkar í atvinnumálum. Það er rétt sem hér hefur verið nefnt af nokkrum ræðumönnum að þar gætu hlutir einmitt skipt sköpum fyrir möguleika einstakra byggðarlaga eða landshluta til að verða samkeppnisfærir. Ég nefndi í gær að við ættum einnig að taka þá inn í almennar umræður um flugmálastefnuna stöðu okkar og samskipti við okkar næstu nágranna. Ég hef haft dálítið mikinn áhuga á því að Íslendingar og Grænlendingar sérstaklega, og þá einnig Færeyingar eftir því sem aðstæður leyfa, ykju samvinnu sína á þessu sviði og reyndar hvað allar samgöngur snertir. Sem betur fer er ýmislegt að gerast í þeim efnum þó ákveðinnar íhaldssemi gæti, ekki síst af hálfu danskra yfirvalda sem ekki virðast sérlega áhugasöm, svo ekki sé fastar að orði kveðið, um það að samvinna og samstarf Íslendinga og Grænlendinga sérstaklega aukist á þessu sviði. Ætla ég af milliríkjapólitískum ástæðum ekki að fara lengra út í þá sálma nú. En ég sagði jafnframt að ég hefði undir höndum nýlega skýrslu frá grænlensku landsstjórninni þar sem farið er yfir þeirra samgöngumál, og þá með sérstöku tilliti til flugsamgangna og sjósamgangna. Þar er að finna m.a. mjög áhugaverða útreikninga og athuganir Grænlendinga á því hvernig þeir með samvinnu við íslenska aðila og með því að nýta íslenska flugvelli gætu e.t.v. sparað sér stórfelld útgjöld í samgöngurekstrinum í Grænlandi. Ég held að það sé vel þess virði fyrir íslensk samgönguyfirvöld að fara ofan í þessa hluti, verða sér úti um þessar upplýsingar og þá með formlegum hætti frá grænlenskum yfirvöldum, en ég leyfi mér þó að nefna það hér að inni í þeirra útreikningum um framtíðaruppbyggingu flugsamgangna í Grænlandi, í kjölfar þess að flugrekstri verður væntanlega hætt innan tíðar í stað þeim á Grænlandi sem á þarlendu máli heitir Kangerlussuaq, en menn kalla stundum Syðri-Straumsfjörð upp á dönsku, og með því að Bandaríkjamenn hætta að kosta rekstur flugvallar þar 1. okt. nk., þá reikna Grænlendingar fyrst og fremst með þremur möguleikum eða aðallega tveimur sem í staðinn komi, annars vegar að byggja upp sinn aðalmillilandaflugvöll við höfuðborgina í Nuuk og hins vegar að nota Keflavík í þessu sama skyni. Ég held að ég hafi ekki um þetta fleiri orð, en ég vísa bara til þess að augljóslega gæti það skipt miklu máli upp á bæði þann rekstur sem þar er og umsvif og umsetningu sem þar eru upp á hlutverk Keflavíkur sem meiri háttar tengi- eða skiptistöðvar í flugi við norðvestanvert Atlantshafið, ef við gætum með jákvæðum samskiptum við Grænlendinga náð samningum um að þetta yrði. Ég er mikill áhugamaður um slíkt og reyndar var það svo að kominn var á í árslok 1990 samningur, undirritaður samningur milli samgönguyfirvalda Íslands, Grænlands og Færeyja um að vinna að þessum hlutum en af ákveðnum ástæðum hefur lítið orðið úr því að hreyfing kæmist á málin og veldur því sú pólitíska tregða ákveðinna aðila sem ég nefndi hérna fyrr í ræðu minni. Hæstv. samgrh. bað að lokum um það eða boðaði að það væri út af fyrir sig hægt að tala tæpitungulaust um viðskilnaðinn í samgöngumálum og það hefðu verið langar runur af væntingum og loforðum og ég veit ekki hvað og hvað sem hann nefndi í þeim framkvæmdaflokki, höfnum, flugvöllum, vegum og hvað og hvað. Þetta er út af fyrir sig rétt hjá hæstv. núv. samgrh. Það var mikil hreyfing á þessum málum í tíð fyrri ríkisstjórnar, margar framkvæmdir í undirbúningi og í gangi og ýmislegt var þá ákveðið í anda þess stórhugar sem þá ríkti sem menn eru núna guðs lifandi fengir yfir að skyldi vera gert. Því þegar menn horfa framan í þessa niðurskurðar- og hörmungarríkisstjórn sem nú situr, sem lét það vera sín fyrstu verk að skoða hvað af áformum fyrri ríkisstjórnar hún gæti hætt við sem til heilla horfðu, t.d. í samgöngumálum, þá er það eðlilegt að Vestfirðingar séu þakklátir fyrir það að þannig var búið að búa um hnútana gagnvart Vestfjarðagöngum að núv. ríkisstjórn gat ekki hætt við þau. Og það er von að Vestmanneyingar séu ánægðir að þannig var búið að búa um hnútana varðandi endurnýjun Herjólfs að núv. ríkisstjórn gat ekki hætt við hana. Og svo er um mörg fleiri málin. Þess vegna er þetta alveg hárrétt sem hæstv. samgrh. segir. Sem betur fer var búið að taka margar tímamótaákvarðanir um uppbyggingu á þessu sviði sem voru þannig búnar að hæstv. núv. ríkisstjórn gat ekki hætt við þær.

Herra forseti. Eins og margir landsbyggðarmenn er ég mikill áhugamaður um flugmál vegna þess að ég þarf að nota flugvélar svo mikið. Þess vegna rann mér kalt vatn milli skinns og hörunds þegar hv. 7. þm. Reykv., Magnús Jónsson, lýsti öryggismálum á Reykjavíkurflugvelli. Ég veit ekki hvort ég þori austur aftur að þessum upplýsingum fengnum. Hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon --- er hann ekki staddur hér í salnum? Það er miður. Ég vona að hann komi í salinn áður en ég lýk máli mínu því ég þyrfti aðeins að víkja orði til hans. Þegar rædd eru mál sem snúa að flugmálaáætlun, þá er þar um tvo þætti að ræða. --- Þar er hv. þm. Steingrímur Sigfússon kominn í salinn. Hann vék orðum til mín áðan og fór að vísu miðlungi rétt með en það verður að hafa það. Ég er ekki þingvanur þannig að ég kann kannski ekki að haga orðum mínum þannig að skiljist en ég skil þó hv. þm. þannig að þegar hann mærir verk sín sem fyrrv. samgrh. þá er það vegna þess að hann hefur ekki einasta staðið að því að móta stefnu heldur hefur hann unnið kófsveittur við að framkvæma verkið og greitt fyrir úr eigin vasa. Mér þótti full ástæða eins og mál höfðu skipast í umræðum hér í gærkvöld að minna á það hverjir höfðu forgöngu um þau verkefni sem er verið að vinna á Egilsstöðum. Ég ætla ekki að gera lítið úr hlut hv. annarra þingmanna Austurl. eða annarra þingmanna sem að því unnu, en mér finnst út af fyrir sig ástæðulaust annað en að rifja það upp þannig að ekki fari á milli mála hverjir höfðu um þetta forgöngu. Það var í samgönguráðherratíð hv. þm. Matthíasar Bjarnasonar sem stefnan var mótuð í þessum málum. Og ég vona að með því sé ég út af fyrir sig ekki að gera neitt lítið úr ágætu framlagi hv. þm. Steingríms J. Sigfússonar sem samgrh. Ég vona að hann taki það ekki þannig. Það var ekki til þess ætlast. En ef ég vík síðan að umræðuefninu um flugmálaáætlun, þá virðist mér að þetta snúist um tvo þætti. Sumum kann að finnast annar hluturinn snúast um skammtímasjónarmið, þ.e. með hvaða hætti þessari miklu framkvæmd á Egilsstöðum er komið í gagnið. Mér finnst það skipta verulegu máli. Það kom hér fram hjá hv. þm. Árna Johnsen að þetta væri verk upp á um 700 millj. kr., ef ég tók rétt eftir. Mér finnst það skipta máli hvort þetta verk fer að skila okkur rentum fyrr en seinna. Og þess vegna endurtek ég áskorun mína til hæstv. samgrh. og samgn. að leita allra leiða til að Egilsstaðaflugvöllur megi sem fyrst fara að skila okkur því sem til er ætlast. Í mínum huga skiptir það ekki máli hvorum megin ég geng inn í flugstöðina á Egilsstöðum eða hvorum megin ég geng út þegar ég fer um borð í flugvélarnar. Það skiptir mig hins vegar máli að þessi framkvæmd komist í gagnið þannig að flugöryggi á Egilsstöðum verði meira en það er í dag. Þess vegna tel ég að ef þess er kostur að koma vellinum í notkun á þessu ári, þá eigi að vinna að því. En mér er farið eins og hv. 2. þm. Vestf. að sækja ekki peninga til himna. Hins vegar tók ég orð hans þannig áðan að Alþingi gæti ákveðið það með lagasetningu að það væru tveir flugvellir á Íslandi sem ávallt væri hægt að lenda á. Ég hefði nú haldið í einfeldni minni að það væri við guð almáttugan að eiga hvernig viðraði. Ég held satt að segja að við getum aldrei sett niður, þó að það sé bundið í lögum frá Alþingi, þá get ég ekki ímyndað mér að við tryggjum það nokkurn tíma með lagasetningu að við verðum undantekningarlaust með flugvöll sem hægt er að lenda á hvernig sem viðrar. Það sem snýr síðan að framtíðarstefnumótun í flugmálum snýst að mínum dómi ekki í aðalatriðum um flugsamgöngur innan lands. Eins og þróunin er í dag get ég ekki séð betur en flugsamgöngur og uppbygging flugvalla snúist um það hvernig við getum treyst atvinnulífið á hinum einstöku landsvæðum með vel búnum flugvöllum. Þess vegna ætla ég ekki að fara í þrætubók við hv. þm. um hvaða flugvöllur það er sem kallast varaflugvöllur. Í mínum huga skiptir það meginmáli að Egilsstaðaflugvöllur ásamt nokkrum öðrum flugvöllum hér á landi séu þannig búnir að þeir geti tekið við millilandaflugi, að það sé hægt stunda þar bæði farþegaflug og fraktflug og ég met það þannig, eins og kom mjög vel fram hjá hv. þm. Ólafi Þ. Þórðarsyni og ég þarf svo sem ekki að endurtaka, að í framtíðinni snýst þetta um möguleikana á því að flytja afurðir okkar frá landinu með beinu flugi og vonandi sem flesta farþega til landsins þannig að þetta geti treyst atvinnulífið í viðkomandi byggðarlögum. Þess vegna tel ég að þegar menn meta framtíðaruppbyggingu Egilsstaðaflugvallar þá eigi það ekki endilega að snúast um það hvort hann heitir varaflugvöllur sem er öryggisflugvöllur í sem allra fæstum tilfellum, heldur eigi það að snúast um það hvort flugvöllurinn getur sinnt því hlutverki að þjóna okkur sem ferðumst með vélum sem farþegar en ekki síður sem fraktvöllur á milli Íslands og annarra landa. Við Austfirðingar horfum mikið til þess, ekkert síður en aðrir landsmenn sem sjá fram á minnkandi afla og meiri áherslu sem þarf að leggja á að fá sem hæst verð fyrir afurðirnar, að við getum komið okkar afurðum beint á markað til annarra landa milliliðalaust og þar horfum við á flugið. Þess vegna vil ég enn og aftur ítreka það að ef til framtíðar er litið, þá eru það möguleikar Egilsstaðaflugvallar til þess að þjóna sem farþega- og fraktflugvöllur vegna samskipta við næstu þjóðir sem skipta máli, ekki hvort hann heitir á pappírunum varaflugvöllur fyrir millilandaflug. Ég held að Egilsstaðaflugvöllur og Austfirðingar með sinn flugvöll þar séu í sömu sporum og Vestfirðingar sérstaklega og kannski Norðlendingar líka, þ.e. við þurfum að fá flughöfn og flugvelli sem þjóna atvinnulífinu. Við megum ekki einblína á farþegaflugið eins og það sé upphaf og endir allra hluta.

Herra forseti. Ég held að það sé sáralítill ágreiningur milli mín og hv. síðasta ræðumanns. Það sem ég var ósköp einfaldlega að segja í minni ræðu hér áðan var að rekja þá röð ákvarðanatöku varðandi málefni Egilsstaðaflugvallar sem liggur fyrir. Það er rétt sem hann segir að auðvitað var strax þegar flugmálaáætlunin var á sínum tíma lögð fyrir í fyrsta sinn gert ráð fyrir að Egilsstaðaflugvöllur yrði í röð fremstu flugvalla þar sem uppbygging yrði hafin, enda lélegur flugvöllur með mikla umferð. Og til að skjóta því að í leiðinni, þá hef ég svo oft úr þessum ræðustóli hrósað því framtaki þegar flugmálaáætlunin og tekjuöflunin til flugvallaruppbyggingar var á sínum tíma unnin af ágætum þáv. hæstv. samgrh., Matthíasi Bjarnasyni, að mig munar ekkert um að bæta því við einu sinni enn. Ég tel að þetta hafi verið eitt allra þarfasta verk sem lengi hefur verið unnið í okkar samgöngumálum og sé að skila okkur miklum árangri. Ákvarðanir um stöðu Egilsstaðaflugvallar í samhengi við varaflugvallarmálin komu til sögunnar síðar, eftir hina margfrægu þáltill. Egils Jónssonar og félaga, og það nægir vonandi til að eyða alveg þessum misskilningi. Það er svo að sjálfsögðu rétt hjá hv. 3. þm. Austurl. að mikilvægi Egilsstaðaflugvallar er og verður auðvitað mest vegna flugsamgangna til þess svæðis og þess landshluta. Hitt er nauðsynlegt af bæði rekstrarlegum og tæknilegum ástæðum að ákveðinn flugvöllur gegni varaflugvallarhlutverki umfram aðra og þar sé þá lagt í rekstur og búnað sem því svarar. Varaflugvöllur er síðan bara hver sá flugvöllur sem flugstjóri kýs að lenda á ef hans upphaflegi ákvörðunarstaður lokast og það er reyndar svo í fluginu að það er flugstjórinn sjálfur sem ræður því hvert hann snýr ef flugvél hans getur ekki lent á upphaflegum ákvörðunarstað. Þess vegna mun það örugglega fara svo í mörgum tilvikum, þó svo að Egilsstaðaflugvöllur heiti varaflugvöllur, að flugstjórar muni t.d. velja að lenda á Akureyri af því að það er e.t.v. lítið eitt styttra frá Keflavík, fleiri hótel á því svæði eða annað því um líkt. Þannig munu auðvitað í fyllingu tímans standa til boða nokkrir valkostir í þessum efnum sem flugstjórar geta valið úr og hef ég oft sagt að þá mun þessi varaflugvallarumræða sem vafðist svo mjög fyrir mönnum uppi á Íslandi á níunda áratugnum þykja brosleg.

Virðulegi forseti. Ákvörðun um staðsetningu varaflugvallar var mörkuð með því að undirbyggja Egilsstaðaflugvöll með tilliti til lengingar síðar. Hv. 3. þm. Suðurl., Árni Johnsen, nefndi hérna tölur og ef ég tók rétt eftir voru það 300 millj. sem voru aukalega settar í völlinn með endurhönnun svo völlurinn gæti borið þyngri vélar sem þyrftu þá 2.400 m braut. Þessar 300 millj. hefði ekki þurft að leggja út eða kosta til þess að leggja núverandi 2.000 m braut. Því tel ég, og get tekið undir orð hæstv. samgrh., að það eigi að fara vel með almannafé og það sé illa farið með okkar fé ef endurskoða á áætlun Flugmálastjórnar og byggja upp varaflugvöll fyrir millilandaflug annars staðar. Þá erum við búin að kasta þeim peningum á glæ sem þegar er búið að kosta til að undirbyggja þennan völl. Miklar athuganir hafa verið gerðar um staðsetningu varaflugvallar fyrir millilandaflug, bæði hvað varðar veðurfar og aðra þætti. Sem betur fer kom Lagarfljótið lítið inn í þá mynd því að þó svo völlurinn yrði lengdur í 2.700 m, þá sleppur hann við það að lenda úti í Lagarfljóti en vissulega þarf þá að breyta vegarstæðinu. Aðrar hindranir sem hv. þm. Árni Johnsen nefndi hér áðan, svo sem landakaup, hafa alltaf legið fyrir og eru varla meiri en yrðu í öðrum fjórðungum. En eins og ég nefndi í stuttu andsvari í gær, tel ég að svo háir liðir eins og þessi liður sem er uppbygging nýs flugvallar eigi að vera sérliðir á fjárlögum. Það er hægt að kalla þetta forgangsverkefni eða annað, en ef farið er í verkefni eins og þetta, þá tel ég að það eigi að standa myndarlega að því og ljúka því í staðinn fyrir að dreifa áfram fé þannig að það sé verið að smálagfæra hér og þar. Ef langtímaáætlun er lögð fram og vel er að henni staðið og hún faglega unnin og ef það er hægt að treysta því að hún stendur, þá veit ég að við sem búum í öðrum landshlutum, sem fáum ekki þetta sérstaka framtak í okkar landshluta, munum bíða róleg eftir því að það komi að uppbyggingu á okkar svæði. Ég vil bara enn og aftur leiðrétta misskilning hjá hæstv. samgrh. að ég hef hvorki sjálf hér í gær né heyrt frá öðrum þingmönnum Austurl. þann tón að við séum að kvarta undan því stóra framlagi sem ætlað er að komi í okkar fjórðung. Við erum náttúrlega ánægð með það en það er bara spurningin um að taka völlinn í notkun eftir að búið er að malbika hann. Með þetta mikla fjármuni og með svo stórt framtak í huga sem þetta er, þá held ég að peningunum sé illa varið að koma flugvellinum ekki í notkun. En það er ekki bara þessi flugvöllur. Við erum ánægð með úthlutunina í ár og næsta ár en við vildum líka fá að sjá annað en tóm núllin í áætluninni fyrir 1994 og 1995 svo að Austfirðingar geti búið sig undir það að fá völlinn í fulla notkun og með þeirri uppbyggingu sem er í kringum slíkan völl. Það er ekki bara flugvöllur. Þetta varðar allt atvinnulíf á Austfjörðum og í fjórðungnum. Hæstv. samgrh. nefndi réttilega að það verði að horfa til allra þátta í samgönguleiðum, þ.e. í lofti, láði og legi, til þess að ná skynsamlegri nýtingu og hagræðingu. Þetta er auðvitað rétt og sérstaklega núna þegar framkvæmdafé er svo lítið sem raun ber vitni.

Herra forseti. Það varð fræg setning til í flugheiminum þegar ágætur maður, Adolf Björnsson, fór á sínum tíma í framboð í Þingeyjarsýslu, ef ég man rétt, og stefndi auðvitað að gulli og grænum skógum. Heimamenn báðu um flugvöll og hann sagði við samferðamann sinn sem var bílstjóri hjá honum: ,,Skrifaðu flugvöll.`` Og síðan er þetta kunn setning, ,,skrifaðu flugvöll`` og stundum notuð til gamans í heimi stjórnmálamanna. Það er auðvitað kappsmál fyrir allar byggðir að hafa góðan flugvöll og góðar samgöngur. En í umræðunni um varaflugvöll held ég að það sé ástæða til þess að velta aðeins fyrir sér skilgreiningunni á þörfinni. Varaflugvöll fyrir hvað? Það er mikill stigsmunur á þeirri þjónustu sem þarf að veita eftir flugvélastærðum og gerðum og í fyrirsjáanlegri framtíð er ekkert sem bendir til þess að Íslendingar þurfi eða geti átt kost á því að veita þjónustu nema í mjög litlum mæli stærstu flugvélategundum. Á undanförnum árum hefur að vísu verið gerð eins konar tilraun í gegnum Keflavíkurflugvöll til þess að flytja út afurðir til Japans og annarra fjarlægra landa en sú tilraun fór að nokkru út um þúfur af ýmsum ástæðum og ekki er séð fram á að sá þráður verði aftur upp tekinn þó hann hafi vissulega verið mjög merkilegur og mikilvægur og skilað tekjum inn í þjóðarbúið beint til ríkissjóðs ekki síður en til þeirra aðila sem reyndu þar að afla nýrra markaða fyrir sínar afurðir, bæði fisk og landbúnaðarafurðir. Það er í einhverjum slíkum mæli auðvitað sem menn horfa til þess að eignast fullkomnasta varaflugvöll sem er í rauninni 3.000 m flugvöllur og nú er hlaupið þarna á milli talna, 2.700 m og 2400 m á Egilsstöðum. Þyngstu vélar geta lent á 2.700 m braut en ekki 2.400 m braut sem um er talað og þar sker á milli þannig að í rauninni er dæmið ekki hugsað til enda þó það sé vissulega ástæða til þess að fylgja því eftir. Það hlýtur að koma að því fyrr en seinna að Egilsstaðavöllur verði byggður til enda með þeim kröfum sem eru gerðar til uppbyggingarinnar í dag og það er auðvitað fyrir stærstu og þyngstu vélar. Það kom fram í máli hv. þm. Jóns Kristjánssonar að mitt mál varðandi lengd brautar á Egilsstöðum væri á misskilningi byggt. Ég vil undirstrika að það er ekki á misskilningi byggt. Þegar ég nefni að flugbraut nái út í fljótið, suður fyrir veg eins og heimamenn mundu segja, þá er þess að geta að fljótið er í rauninni ekki alveg markað við þá bakka sem mannsins auga sér því að vatnasvæði nær talsvert inn í landið og það er þar sem er dýrasti kostur við endurnýjun á jarðvegsfyllingunni. Það er mikil vatnagangur í því landi sem ætlað er undir flugvöll í lengingu og  Lenging um 700 metra nær að fljótinu, það er rétt. Það er gert ráð fyrir að hægt sé að koma vegi við endann án þess að hann fari út í fljótið en það nær að fljótinu.  Það eru nefnilega nokkuð augljós þessi svæði sem þörfin er fyrir að endurbyggja innan lands. Það eru Vestfirðir, það er Siglufjörður, sem er sérdæmi, og það er Reykjavíkurflugvöllur. Þetta eru þau þrjú svæði sem brýnast er að taka ákvörðun um inn í framtíðina, mál sem eru augljós vandamál sem þarf að leysa en ekki er búið að taka ákvörðun um að framkvæma á næstu tveimur árum. Á Siglufirði t.d. hefur ekki einu sinni verið gerð frumkönnun á því hvað kostar eða hvernig á að leysa endurbyggingu þess flugvallar. Sem dæmi um samdrátt í flugi á ákveðnum völlum þá hefur farþegum fækkað á Akureyrarflugvelli frá 1990 úr liðlega 120 þús. í 115 þús. á árinu 1991 og það er enn fækkun á árinu 1992. Það er alveg það sama að segja um Sauðárkrók og Húsavík því þó að tölur í plöggum sem eru á borðum þingmanna sýni eilitla hækkun þá eru það ekki réttar tölur vegna þess að á síðasta ári voru Flugleiðir með áætlunarflug í gegnum Sauðárkrók til Húsavíkur en þeir telja farþegana á báðum stöðum þannig að það er ekki raunveruleg fjölgun heldur tvítalið í millilendingum. Þetta er einföld skýring. Á Egilsstöðum hins vegar er aukning, enda er þar ekki komið það vegakerfi eða samgöngukerfi sem vonir margra standa til að komi á sínum tíma, hvort sem er með því að ljúka hringvegi eða byggja hálendisvegi sem er auðvitað mikið og merkilegt mál framtíðarinnar. Á Ísafirði og Vestfjörðum eru þessir miklu erfiðleikar og þar eru mörg tæknileg vandamál sem þarf að kanna, bæði varðandi aðflug, blindflug, varðandi möguleika tæknibúnaðar sem truflast verulega af fjöllum og aðstæðum þar. Það eru tæknileg vandamál sem þar er mest við að glíma. Það kom hér fram í umræðunum hjá hv. þm. Ólafi Þ. Þórðarsyni að líklega mundu Ísafjarðarflugvöllur og Vestmannaeyjaflugvöllur aldrei komast í 1. flokk. 1. flokkurinn miðast við lengd flugbrauta og ég held að það sé rétt að þær tæknilegu aðstæður sem hindra það á Ísafirði séu ekki hvað síst erfitt aðflug. Í Vestmannaeyjum er það ekki tæknilegt vandamál. Það er tæknilega mögulegt að lengja báðar flugbrautir þar til beggja átta en það kostar mikið og svo er hitt annað mál hvort menn vilja gera það af umhverfisverndarástæðum, en tæknilega er það ekki ómögulegt, tæknilega er það auðvelt verk og nóg er til af jarðefninu, 240 millj. m 3 bárust þar í hlað á árinu 1973. Þess vegna fannst mér svolítið skammt hugsað hjá hæstv. fyrrv. samgrh., föður jarðganganna, að hugsa ekki til þess að auðvitað kann það að vera að innan 15, 20, 25 ára verði komin jarðgöng út í Vestmannaeyjar sem mundi létta á þörfinni fyrir flugi. Það er ljóst, miðað við jarðgangagerð í Noregi, nýjustu framkvæmdir þar sem eru unnar eftir botni en ekki í gegnum berg, að jarðgöng milli lands og Eyja kynnu að kosta 2,5--3 milljarða kr. en ekki 7--10 eins og menn hafa hugsað hingað til með því að vinna slík göng í gegnum berg. Það er ör þróun í þessum málum og það er auðvitað hluti af því dæmi sem við höfum verið að hugsa við gerð flugvalla, en þetta eru atriði sem ég vildi láta koma fram að um leið og menn horfa til þess að treysta þjónustuna á varaflugvöllunum, þá má ekki gleyma því að vandinn í okkar eigin hlaði er mikill víða og það þarf að leysa hann ekki síður og að mínu mati á undan hinu.

Virðulegi forseti. Hér hefur verið hafin áhugaverð umræða í sambandi við flugmál og flugmálaáætlun og röðun framkvæmda. Að vísu hefur verið nokkuð óljóst hvort menn eru að tala almennt um uppbyggingu sjálfsagðra þjónustuflugvalla sem við þurfum að byggja upp um landið og hins vegar um uppbyggingu svokallaðra varaflugvalla eða öryggisflugvalla. --- Það er vont að þeir skuli hvorugur vera hér í salnum, hæstv. núv. samgrh. og hæstv. fyrrv. samgrh. Ég hefði ekki haft á móti því að þeir væru hér en það er sjálfsagt til of mikils mælst. Hér kemur hæstv. núv. samgrh. Ég læt það duga. Ég sé ekki ástæðu til að vera að bíða eftir hv. þm. Steingrími J. Sigfússyni þó hann segði hér býsna merkileg orð og ég hefði þess vegna gjarnan viljað hafa hann viðstaddan til þess að hann færi aðeins í upprifjun með okkur frá því að hann sat í stól samgrh. Hann sagði hér áðan í máli sínu að þetta hefði verið allþvælingsleg umræða, hann orðaði það svo, og sagði að auðvitað skipti það mestu máli, og þá var hann að tala um öryggisflugvöllinn, hvað hinir færustu menn segðu um þessa þætti. Ég er hv. þm. og fyrrv. hæstv. samgrh. algjörlega sammála í þessu efni. Það er auðvitað það sem á að ráða. Við eigum að hlusta á þá menn sem gerst þekkja þessa hluti en því miður finnst mér að ég lesi það oft í gegn, ekki aðeins af þessari flugmálaáætlun nú eða áður heldur og af ýmsum öðrum gögnum sem lögð eru hér fram, að þau einkennast of af þeim sem situr í ráðherrastól í það og það sinnið. Mig langar aðeins til þess að vitna í till. til þál. sem hér var flutt fyrir ekki löngu síðan. Fyrsti flm. þeirrar þáltill. var hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon, fyrrv. hæstv. samgrh. Sá sem skrifaði næstur á tillöguna með fyrrv. samgrh. er hæstv. núv. samgrh. Halldór Blöndal. Þessa þáltill., hæstv. samgrh., fluttuð þið saman hæstv. fyrrv. samgrh. og sá sem nú situr í þeim stól og varðaði varaflugvöll á Akureyri sem er hið besta mál, að byggja upp Akureyrarflugvöll vegna þess hversu þýðingarmikill flugvöllur hann er. Sama á við um Egilsstaðaflugvöll. Það vil ég að komi hér skýrt fram. En þá erum við að tala um öryggisflugvöll fyrir millilandaflug og öryggisflugvöll fyrir íslenska flugmenn og áhafnir eins og mér fannst hv. þm. Árni Johnsen hnykkja hér rækilega á og gerði því góð skil. En mig langar aðeins að grípa aðeins inn í tvö fylgiskjöl sem voru með þessari þáltill. hæstv. fyrrv. samgrh. og hæstv. núv. samgrh. sem þeir notuðu sem vopn í því að það væri nauðsynlegt að byggja upp þennan fluvöll á Akureyri. Þar er byggt á umsögn Sigurðar Aðalsteinssonar, ef ég veit rétt, flugstjóra hjá Flugfélagi Norðurlands, sem er aðaleigandi þess og framkvæmdastjóri, en þar segir Sigurður Aðalsteinsson, með leyfi forseta: ,,Ef við svo lítum á þá fjóra flugvelli sem oft hafa verið nefndir í þessu sambandi og liggja utan veðursvæðis Reykjanesskagans, þá eru aðflugs- og veðurfarsskilyrði líklega best á Sauðárkróksflugvelli, Alexandersflugvelli við Sauðárkrók.`` Ég sé að veðurfræðingurinn nikkar og gefur til kynna að hér sé rétt farið með. ,,Síðan koma Egilsstaðir, Húsavík og Akureyri.`` Ætli Sigurður Aðalsteinsson viti ekki nokkuð um hvað hann er hér að fjalla? Í hinu fylgiskjalinu sem þeir fyrrv. hæstv. samgrh. og hæstv. núv. samgrh. lögðu fram í þessari þáltill. sinni er vitnað í Hilmar Baldursson, flugmann og fyrrv. varaformann flugráðs. Það er nú ekki í kot vísað að vitna í þessa heiðursmenn.  ,,Ég er sammála þeirri niðurstöðu sem komist hefur verið að varðandi samanburð á Akureyri og Sauðárkróki að flugtæknilega og veðurfarslega er Sauðárkrókur mun betri kostur en ég sé ekki í sjónmáli að það verði búinn til varaflugvöllur á Sauðárkróki.`` Báðir þessir menn fullyrða að öryggislega séð fyrir flugfarþega og áhafnir sé Alexandersflugvöllur við Sauðárkrók, besti valkosturinn. En skyldi það nú vera af því að Sauðárkróksflugvöllur er svo stuttur að þess vegna hafi það staðið fyrir hæstv. fyrrv. samgrh. og hæstv. núv. samgrh. að hefja framkvæmdir við þennan völl sem þeir sem best þekkja til mæla með að verði gert? Skyldi það vera af því? Nei. Alexandersflugvöllur við Sauðárkrók er nefnilega næstlengsti flugvöllurinn, lengsti flugvöllur utan þessa svæðis hér fyrir sunnan. Hann er röskir 2.000 m á lengd. Þetta er merkileg niðurstaða og við erum oft búnir að fara í gegnum þessa umræðu hér á Alþingi og ég var satt að segja að velta því fyrir mér hvort ég ætti nokkuð að taka til máls nú vegna þess að mér finnst þetta hálfömurleg umræða og hún er mjög þreytandi og leiðigjörn fyrir þessa tvo hæstv. samgrh., fyrrv. og núv. Hún hlýtur að vera það vegna þess að þessir aðilar hljóta að vita að þegar við erum að tala um varavöll --- varavöll fyrir hvað? Er það ekki fyrir þá sem í flugvélunum eru? Er það ekki? Ætlum við ekki að byggja upp varaflugvöll, öryggisvöll? Hver er það sem hefur tekið ákvörðun um að breyta út af því og velja lélegri kostinn sem veitir minna öryggi þeim sem um loftin fara? Hver er það? Ég sá það ekki í tillögum hv. þm. og fyrrv. samgrh. Steingríms J. Sigfússonar að það væri mikið verið að huga þar að Sauðárkróksflugvelli, Alexandersflugvelli, og því miður sé ég ekki heldur í tillögu hæstv. núv. samgrh. Halldórs Blöndals. En það vil ég segja þeim ágæta manni og þingmanni Norðurl. e. að við nágrannar hans vestan við Tröllaskagann munum fylgjast mjög grannt með því hvernig hæstv. ráðherra heldur á þessu máli. Það er orðið rannsóknarefni út af fyrir sig hvernig á þessum málum hefur verið haldið. Ef ég lít aðeins lengra til baka þá var það nú svo að árið 1980 var skipuð nefnd til að skoða þessi mál, um uppbyggingu varaflugvallar. Formaður þessarar nefndar var hinn mæti maður og ágæti flugstjóri okkar, Jóhannes Snorrason. Og skyldum við nú ætla að Jóhannes Snorrason vissi nokkuð um hvað hann væri að fjalla. Jóhannes Snorrason, eða nefnd hans skilaði áliti í október 1980. Þar kemur fram að athugaðir hafi verið í þessu sambandi flugvellirnir Akureyri, Egilsstaðir, Húsavík og Sauðárkrókur. Hver skyldi hafa verið niðurstaða þessa mæta manns og þessa starfshóps? Hann var nú ekki aldeilis einn, það voru valinkunnir menn sem um þessi mál fjölluðu með Jóhannesi Snorrasyni. Niðurstaða nefndarinnar var sú að Sauðárkróksflugvöllur væri hagstæðasta valið og mætti þeim kröfum sem gerðar yrðu til slíks vallar. Þetta varð niðurstaða nefndar sem skipuð var og Jóhannes Snorrason veitti formennsku. Árið 1984 var síðan sett enn ein nefnd á laggirnar af Matthíasi Bjarnasyni, þáv. samgrh. Formaður þeirrar nefndar var líka hinn mesti sómamaður, ekki fluglærður að ég veit best, núv. bankastjóri Seðlabankans, þáv. hv. þm. Reykv., Birgir Ísl. Gunnarsson. Hann var formaður þessarar nefndar. Sú nefnd komst að nákvæmlega sömu niðurstöðu og nefnd Jóhannesar Snorrasonar. Að nákvæmlega sömu niðurstöðu. En hvar stöndum við í dag í þessu máli? Hvað hafa þessir heiðursmenn verið að gera, bæði þeir sem sitja í ráðherrastólunum og ekkert síður þeir sem í flugráði hafa starfað? Hver eru vinnublöðin sem þessir menn vinna eftir? Hverjar eru leikreglurnar? Nú skyldum við álíta að það væri eitthvað allt annað að. Kannski gengi þetta ekki upp við áætlanir og hugmyndir flugfélaganna, eins og hér kom fram áðan hjá hv. þm. Árna Johnsen þegar hann fór að tala um fjölda farþega um þessa velli. Ég er því miður ekki með þessar tölur, ég dreg þær í efa, ég ætla ekki að segja meira. Ég dreg í efa að hann hafi farið með réttar tölur. En á þessum tíma var líka leitað álits flugfélaganna á þessu máli. Forráðamenn Flugleiða voru spurðir í þessu máli og hvað skyldu þeir hafa sagt, virðulegi forseti? Þá kemur fram að Flugleiðir eru sammála niðurstöðu nefndarinnar frá 1980 um að Sauðárkrókur sé hagstæðasti kosturinn. Flugleiðir eru sammála um það. Þá er eitt flugfélagið eftir enn sem hét þá Arnarflug. Hvað skyldu Arnarflugsmenn hafa sagt um þessa niðurstöðu? Og með leyfi, virðulegi forseti, mætti ég kynna það þingmönnum og ekki síst sitjandi ráðherra samgöngumála: Arnarflug mælir eindregið með því að Sauðárkróksflugvöllur verði byggður upp sem aðalvaraflugvöllur Íslands fyrir millilandaflug. Ég var búinn að vitna í flugstjóra og forstjóra Flugfélags Norðurlands, Sigurð Aðalsteinsson. Þarf hér að leiða fram fleiri vitni í þessu máli? Þarf þess? Ekki í mínum huga. Hins vegar þyrfti kannski að velta því fyrir sér eins og ég sagði hér áðan að það er verðugt rannsóknarefni hvernig að þessum málum hefur verið unnið. Það er verðugt umhugsunarefni. Það kom hér fram, ég held að það hafi verið hjá hv. þm. Árna Johnsen frekar en fyrrv. samgrh. Steingrími J. Sigfússyni, að Akureyrarflugvöllur hefði vegið mjög þungt og þyngra en Egilsstaðaflugvöllur, eða gæti gert það í vissum tilfellum, sem varaflugvöllur, vegna fjarlægðarinnar til Keflavíkur eða Reykjavíkur. Það er rétt, þetta var eitt af því sem kemur fram í þessu nál. En hvað --- og nú bið ég hæstv. samgrh. að leggja enn við hlustirnar, vegna þess að hann fer nú þarna nokkuð títt um sjálfur --- það er enn styttra, hæstv. samgrh., frá Alexandersflugvelli við Sauðárkrók til Keflavíkur eða Reykjavíkur heldur en frá Akureyri. Það er enn styttra. 

Svo er styttra frá Stykkishólmi.

Það er hárrétt. En veðurfarsskilyrði og önnur uppbygging er ekki þar. Og það er einmitt þessi málflutningur og háttalag ráðherrans, eins og kemur fram í þessu innskoti, sem mér finnst einkenna þessar áætlanir. Þegar við erum að tala um varaflugvelli þá erum við að tala á allt öðrum nótum en almennt um uppbyggingu flugvalla. Ég geri mikinn greinarmun þar á. Það finnst mér þessir ágætu menn ekki gera í sínum áætlunum, alls ekki. Það er allt annað mál hvort við byggjum upp, og við hljótum allir þingmenn að vera sammála um það að leggja áherslu á uppbyggingu flugvalla innan lands, við verðum að gera það og búa þá hið besta. Og ég tek undir hvert orð sem hv. þm. Árni Johnsen sagði hér t.d. um Siglufjarðarflugvöll. Þar þarf að taka myndarlega á og verður að finna lausnir. En ég sé þær ekki í þessum áætlunum. Þær eru ekki þar. Virðulegi forseti. Það getur vel verið að þessari umræðu sé nú að ljúka en það er ekki nema bara um sinn. Þetta mál mun nú fara til samgn. og þar gefst okkur tækifæri til að fjalla um þessi mál og eins um vegáætlun og flugmálaáætlun. Það er ekki óeðlilegt og að mörgu leyti ákjósanlegt að þetta skuli fara saman. Ég skal því ekki tefja þessa umræðu meir, en ég vildi koma þessu á framfæri. Hér sitja margir nýir þingmenn og ég efast um að þeir hafi gert sér grein fyrir því eða lesið það sem ég hef hér sagt. Þess vegna vildi ég vekja á þessu athygli. Ég geri mér hins vegar grein fyrir því og það hefur valdið mér vonbrigðum og gerir það enn að það er eins og sumir menn hlusti ekki í þessu máli. Og það er alvarlegt þegar það eru einmitt þeir menn sem kannski ættu að hlusta best. Það er áhyggjuefni. Spurningin er hvort það er komið svo að við almennir þingmenn þurfum að fara að beita hér einhverjum öðrum vinnubrögðum til þess að vilji Alþingis komi nógu skýrt fram. Það er orðið umhugsunarefni og um það munum við vonandi m.a. fjalla í samgn. þegar þessi mál verða þar á dagskrá. En sú flugmálaáætlun, sem hér liggur fyrir, ber þess ekki vitni að það hafi verið hlustað á þá menn eins og hv. fyrrv. samgrh. sagði hér áðan, að menn ættu að hlusta á og taka tillit til. Það gerði hann ekki og mér sýnist að hæstv. núv. samgrh. ætli ekki að gera það. En ég ítreka það, hæstv. ráðherra, að við nágrannar þínir vestan Tröllaskagans munum fylgjast með því hvernig þú munt haga þínum vinnubrögðum í þessari áætlun.

Ég vil vekja athygli hv. þm. á því að nú er klukkan fjögur og ætluðum fundartíma er lokið. Á mælendaskrá er enn hæstv. samgrh. og mig langar þá til að spyrja hann að því hvort hann hafi ákveðið að halda langa ræðu eða stutta ræðu.

Hann ætlar að reyna að flýta sér.

Má ég ekki veita andsvar?

Nei, ég er að reyna að haga hér þingstörfum svo vel fari þannig að við getum gert ráð fyrir að fundur standi þar til klukkan er stundarfjórðung yfir fjögur eða svo.

Herra forseti. Þessar deilur sem nú hafa risið í þingsalnum undirstrika þau mismunandi sjónarmið sem á undanförnum árum hafa komið fram hér í þinginu á þessum málum, hvar æskilegast sé að hafa varaflugvöllinn. Nú hefur lítið verið barist fyrir þeim flugvelli sem talinn er vænsti kosturinn og heppilegastur til slíkra hluta, sem er Aðaldalsflugvöllur þegar allt er lagt saman. En það var ákvörðun forvera míns að ýta honum til hliðar og taka fremur Egilsstaðaflugvöll sem varaflugvöll hér á landi eins og hann hefur sjálfur gert grein fyrir og ég sé ekki að ég geti þar neinu bætt við og hef ekki löngun til þess. Ég ætla ekki á þessu stigi að blanda mér inn í þessar hugmyndir, inn í þessar deilur. Það hefur líka komið til tals hvort rétt sé að lengja Akureyrarflugvöll til suðurs þannig að það er um ýmislegt rætt í þessu sambandi og nauðsynlegt að ætla sér tíma til þess að yfirfara þær áætlanir sem uppi hafa verið. En auðvitað er mikill misskilningur ef einhver heldur að þær framkvæmdir sem nú eru ákveðnar á Egilsstaðaflugvelli komi ekki að fullum notum. Það er mikill misskilningur, þær koma að fullum notum og nýtast bæði innanlandsflugi sem varaflugvöllur og til millilandaflugs. Um það þarf ekki að fjölyrða, svo augljóst sem það nú er. Það er líka nauðsynlegt að það komi fram að ekki hafa tekist samningar á milli Flugmálastjórnar og landeigenda um nauðsynlegt land undir flugvöll, ef lengdur yrði, þannig að þau mál eru ekki öll jafnskýr og gefur hefur verið í skyn og raunar undarlegt að helstu ákafamenn flugvallarins skyldu ekki einmitt minnast á að þar sé þó atriði sem er óljóst, án þess að ég segi að það eigi að skipta sköpum þegar ákveðið er hvar nýr flugvöllur rísi. Ég stóð ekki upp að þessu sinni til að blanda mér í umræður þingmanna um hvar rétt sé að leggja helsta áherslu á flugvallargerð eftir tvö ár. Ég vil á hinn bóginn minna á líka þegar við tölum um Sauðárkróksflugvöll að það er sú nýja stefna í samgöngumálum, sem ég hélt raunar að væri samstaða um milli þingmanna, að reyna að nýta vel þá fjármuni sem fara til samgöngumála og þá verður að taka tillit til þeirra hugmynda sem uppi eru bæði varðandi flugvallagerð, hafnir og vegi, en fyrir okkur er óhjákvæmilegt svo fá sem við erum að reyna að nýta fjármunina þannig að á þeim flugvöllum sem umferð er mest vegna innanlandsflugs sé reynt að halda uppi mestri gæslu og lengstum vöktum. Ég skal svo ekki orða þetta frekar, aðeins skjóta því að í lokinn að þeir sem báru ábyrgð á stefnu síðasta samgrh. í flugvallarmálum voru auðvitað ekki þeir menn sem þá voru í stjórnarandstöðu og þýðir lítið fyrir hv. þm. Framsfl. að varpa skotum af því tilefni til manns sem var í stjórnarandstöðu við Steingrím J. Sigfússon, hv. þm. og þá hæstv. ráðherra einmitt í flugvallarmálum eins og ég hef aðeins vikið að áður. Ég stóð annars aðallega upp vegna fyrirspurnar hv. 2. þm. Vestf. Það er eðlilegt að menn velti því fyrir sér hvaða áhrif jarðgöngin fyrir vestan muni hafa á þróun samgöngumála og þá auðvitað líka flugmála. Það er á dagskrá hjá Flugmálastjórn að fram fari tæknilegar athuganir varðandi flugvallarstæði á Sveinseyri, m.a. varðandi möguleika á aðflugi og blindflugi og ýmsu öðru. Þessi mál eru á athugunarstigi en auðvitað óhjákvæmilegt að endurskoða öll samgöngumál, bæði hafnamál og flugmál í ljósi þeirra framkvæmda sem nú eiga sér stað á Norðurfjörðum fyrir vestan.

Virðulegi forseti. Ég þakka fyrir að fá að komast hér að. Hún var ekki rishá þessi ræðan, það verð ég að segja, um mikið mál eins og flugmálaáætlun. Ég veit ekki hvað menn eru búnir að ræða þetta hér í marga klukkutíma en hún gat nú varla verið styttri. Satt að segja hélt ég að ráðherra mundi nota þær 15 mín. sem honum voru veittar til að tala. En það var ekki ástæðan fyrir því að ég kom upp. Hann sagði alveg nóg fyrir mig. Ég skil, og hef séð það áður þegar ég hef flett þessum gögnum, hver stefna samgrh. er og hæstv. núv. ríkisstjórnar. Það kemur svolítið flatt á mig og við eigum ábyggilega eftir að spjalla við þingmenn Sjálfstfl. í mínu kjördæmi um það hvernig þeir ætla að beygja sig í duftið einu sinni enn. En ég kem hér upp með andsvar til að spyrja virðulegan hæstv. samgrh. hvort hann gæti verið svo vinsamlegur að láta mig hafa eintak af þeirri skýrslu sem segir að flugvöllur í Aðaldalshrauni sé vænlegasti kosturinn fyrir varaflugvöll. Ég skal koma sjálfur upp í ráðuneyti og ná í skýrsluna ef hann vildi fallast á það að ég gæti fengið hana, þannig að hann þarf ekki að hafa fyrir að senda mér hana.

Herra forseti. Ég þakka samgrh. fyrir svar hans, sem hann gaf hér áðan varðandi það efni sem ég spurði um. Varðandi deiluna um varaflugvöllinn þá skal það játað að mér hefur sýnst af þeim gögnum sem fram hafa komið í gegnum tíðina að þar mæli flest rök með því að sá varaflugvöllur verði á Sauðárkróki í Skagafirði. Ég hef brotið um það heilann hvernig menn ætla að reikna út burðarþol ef völlur er byggður á hrauni þar sem holt er undir. Og þegar verið er að tala um burðarþol á flugvélum sem eiga að bera um 350 tonn þá þætti mér gaman að fá það upplýst hvernig formúlan er fyrir útreikningum á slíku burðarþoli ef um það er að ræða að það sé holt ofan í jörðinni, kannski stórir hellar eða hver veit hvað, undir hrauninu. Ég held þess vegna að menn þurfi að hugsa sig um tvisvar áður en þeir slá því föstu að það sé raunhæfur valkostur að byggja slíkan flugvöll á hrauni.