Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Þessi litla till. þarf litla framsögu. Sveitin, sem hér ræðir um, er afskekkt, lítil sveit, sú fámennasta hér á landi. Það hafa alltaf verið þar fá býli, en á síðari árum hefur þeim fækkað af ýmsum ástæðum og þó kannske hvað helzt af því, hve sveitin hefur verið einangruð og út úr öllum samgöngum. Það liggja að henni þrír fjallvegir, einn ofan úr Héraði, sjaldan farinn og slæmur, annar frá Seyðisfirði, oft farinn, stuttur, en brattur, ógreiðfær og ekki góður, og sá þriðji - og þar reyndar tveir - til Borgarfjarðar, báðir dálítið erfiðir fjallvegir, og sveitin þess vegna ákaflega mikið einangruð. Samgöngur hefur hún haft af sjó að því leyti til, að styrktur hefur verið bátur, sem gengið hefur frá Seyðisfirði og þangað annað veifið að sumrinu, en það þykja mjög ófullnægjandi samgöngur. Það, sem er farið fram á í þessari till., er, að látið sé athuga, hvaða leiðir séu til að bæta úr þessum samgöngum og hvort þær yfirleitt séu þess eðlis, að það sé gerlegt að ráðast í að framkvæma þær. Það er annars vegar um það að ræða að rannsaka vegarsamband til sveitarinnar og á hvern hátt það yrði haganlegast gert. Það er álit ýmissa, a. m. k. nú á seinni árum, að það sé hugsanlegt að koma henni í samband við Seyðisfjörð með því að fara fyrir framan Brimnesmúla og inn hann, og er vegarlagningin þar ekki nema lítið brot af því, sem um er rætt, þegar fara á fyrir múlann milli Dalvíkur og Ólafsfjarðar. Aðrir halda, að það sé hægt að fara með ódýrari og jafngóðan veg beint yfir fjallið, frá Seyðisfirði til Loðmundarfjarðar. Um þetta deila menn. En vegamálastjóri hefur ekki athugað málið, og það er farið fram á það með tillögunni, að hann sé látinn athuga aðstöðuna til að koma þangað akfærum vegi, bílvegi, og hvernig það væri bezt og léttast gert. Enn fremur er þarna í firðinum sú eina biksteinsnáma, sem þekkt var hér til skamms tíma, og er sú eina, sem liggur í byggð. Það er þar um ákaflega mikinn bikstein að ræða og mundi þegar vera kominn þar á stað töluverður útflutningur eða vinnsla á honum, ef nokkrir möguleikar væru til að koma honum þaðan, en þeir eru engir nú. Höfn er þar engin, og aðstaða til hafnargerðar er sjálfsagt frekar erfið. Þó liggur það ekki heldur fyrir, og því er farið fram á það, að líka séu athugaðir möguleikar til hafnargerðar. Þessi till. fer sem sagt fram á rannsókn, til þess að hægt sé að gera sér ljóst, hvort aðstaða og ástæður séu til að ráðast í þær framkvæmdir, hætta að láta sveitina vera einangraða, en skapa möguleika til þess, að byggð þar aukist eða a. m. k. standi í stað. Verði ekkert af þessu gert, eru ákaflega miklar líkur til þess, að þau heimili, sem eftir eru, leggist í eyði og sveitin verði ekki nytjuð, nema að því leyti sem kindur, sem þangað sleppa að sumrinu, ættu þar friðland. Ég vænti þess, að þessari till. verði vel tekið og þessar athuganir og rannsóknir, sem farið er fram á í henni, verði framkvæmdar, og legg til, að henni, að endaðri þessari umræðu, verði vísað til allshn. Þó að þessar rannsóknir kosti eitthvert fé, þá er það fé til manna, sem þarna eru á ferðinni hvort sem er, a. m. k. hjá vegamálaskrifstofunni, meðan aftur á móti mundi þurfa að senda þangað sérstaklega menn frá vitamálaskrifstofunni viðvíkjandi athugun á þessu.



Herra forseti. Milli Reykjavíkur og Suðurlandsundirlendisins eru þrjár leiðir, sem þjóðvegur er lagður um, þ. e. Hellisheiði, Þingvallaleið og Krýsuvíkurleið. Vegurinn um Svínahraun og Hellisheiði er stytztur þessara vega, 59 km, miðað við Reykjavík–Selfoss, enda þessi leið eingöngu farin, nema þegar hún er ófær af snjó. Þingvallaleið, um Mosfellsheiði, Þingvelli. austan Þingvallavatns og niður með Sogi, er 92 km að Selfossi. Þessi leið hefur reynzt litlu færari en Hellisheiði í snjóalögum á vetrum, og ræði ég hana því ekki sem vetrarleið á milli Reykjavíkur og Suðurlandsundirlendisins. Krýsuvíkurleið, um Hafnarfjörð, Krýsuvík, með sjó fram til Selvogs, yfir Selvogsheiði, um Ölfus að Selfossi, er 102 km. Vegurinn um Hellisheiði var lagður fyrir síðustu aldamót. Var staðsetning hans og gerð eðlilega miðuð við þau samgöngutæki, sem þá voru til, þ. e. hestinn. Lautir og lægðir voru þræddar, eftir því sem mögulegt var, forðazt allar meiri háttar brekkur og hæðir. Afleiðing þessa var vitanlega sú, að vegurinn lagðist undir snjó strax á haustin og losnaði ekki úr þeim viðjum fyrr en á vordögum. Einkum átti þetta við um Hellisheiði sjálfa og ýmsa staði í Svínahrauni. Þetta kom ekki svo mjög að sök í fyrstu, en þegar hestvagnarnir komu til sögunnar og síðar bifreiðarnar, sem ollu byltingu í samgöngum og umferð á þessari leið sem öðrum, aukin mjólkurframleiðsla á Suðurlandsundirlendinu, sem leiðir af hinum miklu áveituframkvæmdum þar og aukinni túnrækt, hinn daglegi mjólkurmarkaður í Rvík og yfirleitt stóraukin flutningaþörf á þessari leið, allt þetta krafðist öruggra samgangna milli Suðurlandsundirlendisins og Rvíkur. En þegar svona var komið, var fyrst verulega ljóst, hver þröskuldur snjórinn á Hellisheiði gat orðið á veturna. Kom þar til hvort tveggja lega vegarins og hæð Hellisheiðar, en hún er um 370 m yfir sjávarmál. Liggur því snjór á henni langan tíma, þótt snjólaust sé á láglendi. Getur meira að segja verið svo vikum saman, að bílfært sé frá Rvík upp í Hveradali, þótt heiðin sjálf sé ófær, og kemur þar til hinn sífelldi skafrenningur, sem fyllir allar brautir, svo að þar verður oft mestur snjórinn, sem mest er mokað. Þegar í ljós var komið, að flutningar máttu helzt ekki stöðvast á þessari leið einn dag, var farið að athuga aðrar leiðir. 1932 samþykkti Alþingi lög um nýjan veg frá Lækjarbotnum austur í Ölfus. Segir í 1. gr. þeirra laga, að leggja skuli nýjan veg af Suðurlandsbraut hjá Lækjarbotnum, sunnan við Lyklafell. um svonefnd Þrengsli og Eldborgarhraun, niður í Ölfus vestanvert, allt að Suðurlandsbraut nálægt Reykjum. Þá segir í 3. gr. þessara laga, að sérstaklega skuli gæta þess við lagningu vegarins og gerð, að hann verjist sem bezt snjó. Í þessu sambandi er rétt að geta þess, að á þessum tíma var enginn lagður vegur til vestur um Ölfus, en núverandi þjóðvegur var þar lagður í sambandi við Krýsuvíkurveginn. Því var með þessum lögum ákveðið, að hinn nýi vegur skyldi ná, eins og þar segir, að Suðurlandsbraut nálægt Reykjum. Með þessum lögum er því slegið föstu, að á þessum stað skuli hinn nýi vegur milli Reykjavíkur og Suðurlandsundirlendisins liggja og vera öryggisleið fyrir alla flutninga, þegar Hellisheiðin væri ófær vegna snjóa. Lá þessi leið töluvert lægra en Hellisheiði og því nokkurn veginn vissa fyrir því, að hár vegur þarna yrði miklum mun snjóléttari en vegurinn yfir Hellisheiði, en heldur var þetta lengri leið. Ekkert varð úr framkvæmdum með þessa vegagerð, en nokkrum árum eftir að lögin voru sett, var Krýsuvíkurleiðin tekin í þjóðvegatölu og þegar byrjað á að leggja þann veg, en mörg ár tók að fullgera hann. En síðan lokið var lagningu hans, hefur hann verið notaður sem vetrarleið, þegar Hellisheiði hefur verið ófær vegna snjóa. Þessi leið er, eins og áður er sagt, 102 km, eða 43 km lengri en leiðin um Hellisheiði. Liggur því í augum uppi, hversu gífurlegan kostnaðarauka það hefur í för með sér að þurfa að aka svo miklu lengri leið með allan þann flutning, sem um þessa leið fer daglega. Mun ég víkja að því nokkuð síðar. 1944 var skipuð mþn. til að rannsaka samgöngumál Suðurlandsundirlendis. Skilaði n. áliti í nóv. 1945 og var sammála um að leggja til, að vegur yrði lagður um Þrengslin eða að mestu á sama stað og lögin frá 1932 ákváðu. Á þann hátt yrðu samgönguvandamál Suðurlandsundirlendisins bezt leyst. Á áliti þessarar n. voru síðan byggð lögin um Austurveg, sem sett voru á Alþingi 1946. Samkvæmt þeim lögum skyldi leggja nýjan veg, steinsteyptan, frá Lögbergi, um Þrengslin, austur um Ölfus að Selfossi. Veg þennan skyldi leggja á næstu sjö árum frá gildistöku laganna, en hefja skyldi framkvæmdirnar á því að leggja kaflann frá Suðurlandsbraut neðst í Svínahrauni, um Þrengslin og á Ölfusveg nálægt Þurá. Skyldi þessi kafli gerður sem malarvegur í fyrstu. Þetta ákvæði laganna er mjög þýðingarmikið, því að víst er, að strax og þessi hluti vegarins væri gerður, væri vandamálið um vetrarleiðina að miklu leyst. Hár malborinn vegur um Þrengslin mundi hvergi verða hærri en Svínahraun, eða um 120 m lægri en Hellisheiði. Þá yrði þessi leið, þegar vegurinn væri fullgerður. rúmum 2 km lengri en Hellisheiðarleið, en með því að gera aðeins hinn fyrirhugaða malborna kafla munaði um 7½ km á þessum tveimur leiðum. Er það 35½ km styttri leið en vegurinn um Krýsuvík. Þessi lög um Austurveg voru sett, eins og áður segir, 1946. Stjórninni var heimilað að taka lán til framkvæmdanna, en úr framkvæmdum hefur ekki orðið, þó að öllum megi vera ljóst, hversu mikið hagsmunamál hér er um að ræða fyrir alla aðila. sem ég mun nú sýna fram á. Vegamálastjóri segir í bréfi, sem hann skrifaði samgmrn. 25. júní 1951, þar sem hann fer fram á að fá fé til Austurvegar, sem hann hefur reyndar gert á hverju ári undanfarið, að mestu án árangurs, með leyfi hæstv. forseta: „Á s.l. vetri var Krýsuvíkurvegurinn aðalflutningaleiðin í rúmlega 100 daga. Er talið. að frá Kaupfélagi Árnesinga og Mjólkurbúi Flóamanna muni hafa farið alls á þessu tímabili um 1220 bifreiðar með 4–6 tonna hlass hvora leið og sérleyfisbifreiðar um 160 ferðir samtals. Hér við bætast verulegir aðrir flutningar. Samkvæmt talningu umferðar fram hjá Skíðaskálanum undanfarna vetur, er Hellisheiði hefur verið greiðfær, hafa farið þar að meðaltali nálægt 100 bílar daglega. hér af um 60 vörubifreiðar og 40 stórar og litlar mannflutningabifreiðar. Færri í jan.-febr., en fleiri í desember og marz–apríl. Vegalengdarmunurinn á þessum vetrarleiðum, þ. e. Þrengslaleið og Krýsuvíkurleið, er 35½ km, og sé miðað við meðalhlass vörubifreiða, 3 tonn, sem er sízt of hátt, þá nema vöruflutningar á dag um 180 tonnum, talið báðar leiðir. Flutningskostnaðurinn eykst nokkuð nærri hlutfallslega við vegalengd, en miðað við núverandi verðlag er ekki of lágt að áætla í þessu sambandi, að hver ekinn tonnkílómetri kosti kr. 1.25, en auglýstur taxti er nokkru hærri, jafnvel þó að miðað sé við flutning báðar leiðir. Mismunurinn á vegalengdum á þessum leiðum er, eins og áður segir, 35½ km. Verður þá beinn sparnaður á vöruflutningum.um 8 þús. kr. á dag, en með nokkuð vaxandi umferð er sízt of hátt að miða við 10 þús. kr. á dag. Hér við bætist tilsvarandi kostnaður við akstur fólksbifreiða, sem áætla má að nemi helmingi á móts við vöruflutningana. Kemur að þessu athuguðu í ljós, að væntanlega hefði mátt spara jafnvel allt að 1½ millj. kr. þessa rúmlega 100 daga, sem fara varð Krýsuvíkurleiðina á s.i. vetri, sem að vísu var alveg óvenju erfiður að þessu leyti, enda varð að verja nær 100 þús. kr. til þess að halda Krýsuvíkurleiðinni opinni í vetur.“ - Og enn segir vegamálastjóri: „Þar sem hér er um mjög mikinn árlegan kostnað að ræða, sem vonir standa til að komast megi hjá, ef nýr vegur verður byggður um Þrengslin, er augljóst, að sú vegagerð er öllum hlutaðeigendum mikið hagsmunamál.“ Þessi athugun vegamálastjóra er frá 1951, en síðan hefur magn flutninga og önnur umferð aukizt að miklum mun á þessari leið. Munu nú vera flutt 40–50 tonn af mjólkurafurðum á degi hverjum frá Selfossi til Reykjavíkur. Af því magni eru 30–40 þús. lítrar oftast af mjólk, sem þarf að vera komin í búðirnar til sölu kl. 8 á hverjum morgni. Við þetta bætast allir aðrir flutningar, sem á þessari leið fara fram. Aðeins af þessu eina dæmi er ljóst, hversu geysimikla þýðingu það hefur, bæði fyrir framleiðendur austan fjalls og neytendur í Rvík, að tryggð verði samgönguleiðin á milli þessara staða eins og mögulegt er og valin hin stytzta leið. Framleiðendur eystra hafa haft opin augun fyrir þessu, sem sjá má á því, að undanfarin ár hefur á hverjum sýslufundi í Árnessýslu verið gerð ályktun, þar sem skorað er á Alþingi að veita fé til Austurvegar og koma honum fram. Ályktanir í sömu átt hafa verið samþykktar á aðalfundi Mjólkurbús Flóamanna og víðar. Það skal tekið fram, að mikil samgöngubót var að lagningu Krýsuvíkurvegarins á sínum tíma, en sá höfuðgalli var þar á, hve leiðin er löng. Þá má og benda á, að vegurinn er ekki heppilega lagður, miðað við snjóþyngsli á þessari leið. Má benda á leiðina frá Vatnsskarði með Kleifarvatni allt til Krýsuvíkur. Á þessari leið er í sumum áttum mjög hætt við ófærð af snjó. Þá má einnig benda á leiðina meðfram Hlíðarvatni og um Selvogsheiði. Alla þessa staði hefði mátt forðast og leggja veginn annars staðar, hefðu menn haft opin augu fyrir snjóhættunni, sem átti þó að útiloka með þessari leið. En það hefur ekki tekizt nógu vel, og eru þar til sönnunar ummæli vegamálastjóra, sem ég hef vitnað til, að snjómokstur þarna kostaði 100 þús. kr. veturinn 1951. Það voru eingöngu þeir kaflar vegarins, sem ég nú minntist á, sem moka þurfti næstum daglega í langan tíma. Og þegar þessi kostnaður kemur til viðbótar þeim, sem orsakast af hinni miklu vegalengd, verður augljóst, hve geysidýr þessi leið er. Ég get ekki skilið svo við Krýsuvíkurveginn að minna ekki á, hvernig hann er gerður. Hann er svo mjór, að bílar geta ekki mætzt á honum nema á þeim stöðum, þar sem hann er breikkaður í þessu skyni, og verður þá annar bíllinn ávallt að bíða, meðan hinn fer fram hjá. Og vegna þess, hve mjór hann er, er hann stórhættulegur fyrir hina miklu umferð, sem á honum mæðir, þegar til hans þarf að taka. Þegar snjór er yfir öllu, myrkur og e. t. v. bylur, er erfitt fyrir bifreiðarstjóra að halda veginum, en engu má muna, ef ekki á illa að fara. Má benda á, að í vetur missti þaulvanur bílstjóri bíl sinn, sem var tankbíll, fullur af mjólk, út af veginum með þeim afleiðingum, að honum hvolfdi, og var sérstök mildi, að bifreiðarstjórinn stórslasaðist ekki. Er af þessu ljóst, að hreint neyðarúrræði er að þurfa að beina hinni mjög svo miklu umferð á Krýsuvíkurveginn í hvert sinn sem Hellisheiðarvegurinn verður ófær. Eins og ég hef áður minnzt á, var svo ákveðið í lögunum um Austurveg, að framkvæmdir skyldu hefjast með því að tengja saman Suðurlandsbraut í Svínahrauni og Selvogsveg í Ölfusi með nýjum vegi um Þrengslin. Þótt þetta sé ekki nema lítill hluti vegarins í heild, mundi þó lagning þessa kafla hans leysa vandamálið um vetrarsamgöngurnar að mjög miklu leyti. Þessi vegarkafli, sem hér um ræðir, er samtals 24 km, miðað við þá leið, sem fyrirhuguð er, en það er að koma á Selvogsveg hjá Þurá í Ölfusi. En þessa leið mætti stytta um 4½–5 km með því að koma á Selvogsveginn hjá Vindheimum í Ölfusi eða nokkru utar. Yrði það þá þannig, að Þrengslavegurinn sjálfur mundi ekki ná lengra en á heiðina fyrir ofan Vindheima, en þar yrði lagður 3 km kafli þvert af aðalveginum á Selvogsveg hjá Vindheimum. Við þetta mundi vinnast tvennt í bili, eins og áður segir: aðalvegurinn styttast um 4½–5 km og þessi 3 km kafli yrði frambúðarvegur til Þorlákshafnar, þar sem hann styttir þessa leið nálega um 7 km, miðað við að fara yrði frá Þorlákshöfn að Þurá til að komast á Þrengslaveginn. Er því sýnt, að þarna er framtíðarvegurinn fyrir Þorlákshöfn, og virðist því sjálfsagt að haga þessu á þennan hátt, enda hefur vegamálastjóri lagt það til á sínum tíma. Í bréfi því frá vegamálastjóra, sem ég hef áður vitnað til, er nokkuð skýrt frá kostnaði við vegarlagningu þessa. Kostnaðaráætlun hefur verið gerð og endurskoðuð 1951. Nemur hún 5½ millj. kr., miðað við 24 km langan veg, 7 m breiðan og malborinn. En vegamálastjóri bendir á, að með því að stytta leiðina eins og ég hef skýrt frá og malbera veginn ekki í fullri breidd í fyrstu megi lækka kostnaðinn niður í 3.7 millj. kr., og kæmi þó að fullum notum sem vetrarleið. Sumarið 1951 var lítils háttar unnið að Þrengslaleiðinni með tveim jarðýtum, aðallega til rannsóknar á því, hvernig þeim gengi að vinna hraunið, en á þessari leið er á 16 km kafla um hraun að ræða. Kom í ljós, að ýturnar unnu vel á hrauninu og að kostnaður við uppbyggingu vegarins yrði svipaður og gert hafði verið ráð fyrir, þegar kostnaðaráætlunin var gerð. Þá má og minna á, að nú eru komin til sögunnar enn stórvirkari tæki til vegagerðar, og ætti þá að mega vænta enn hagstæðari vinnubragða við svona vegarlagningu. Ég hef ásamt fimm hv. þm. flutt þáltill., sem prentuð er á þskj. 267, um, að hefjast skuli nú handa um lagningu Austurvegar með því að leggja malborinn veg úr Svínahrauni austur í Ölfus um Þrengslin. Vegarlagningu þessari, sem er um 20 km löng, skuli lokið á yfirstandandi ári og því næsta. Að svo miklu leyti sem fé verði ekki veitt á fjárlögum til framkvæmdanna, verði notuð heimild í lögunum um Austurveg til lántöku í þessu skyni. Ég þykist hafa sýnt fram á, hver nauðsyn er á, að þetta verði gert. Hver dagur, sem Hellisheiði er lokuð og fara verður um Krýsuvíkurveg, kostar þúsundir króna í auknum flutningskostnaði, sem að mestu leyti er sóun á erlendum gjaldeyri, þar sem eingöngu er um bifreiðanotkun að ræða til allra flutninga. Á yfirstandandi vetri, sem segja má að hafi verið snjóléttur hér sunnanlands, hefur Hellisheiði verið ófær upp undir 20 daga, þrátt fyrir það að ágæt moksturstæki, ýtur og snjóplógar, hafa verið þar til staðar og rutt veginn meðan við varð ráðið. En á sama tíma hefur ekki fest snjó á veginum frá Reykjavík upp í Hveradali, þ. e. a. s. á þeim stöðum, þar sem hann er hlaðinn upp fyrir umhverfi sitt. En þegar í efri Hveradalabrekkuna kemur og alla leið niður fyrir efstu brekku í Kömbum liggur nú snjór, enda eins og áður segir um 120 m hæðarmun að ræða, miðað við Þrengslaleið og Svínahraun. Væri nú Hellisheiði ófær bifreiðum, ef vegurinn hefði ekki verið ruddur fyrir nokkru. Má fullyrða, að vel upphlaðinn vegur um Þrengslin hefði verið snjólaus í allan vetur, eftir þeim upplýsingum, sem ég hef aflað mér á vegamálaskrifstofunni. Ég efast ekki um, að allir hv. þm. sjái, hversu aðkallandi og nauðsynlega framkvæmd hér er um að ræða, og samþykki því þáltill. okkar á þskj. 267. Ég vil svo leyfa mér, herra forseti, að leggja til, að till. verði að þessari fyrri umr. lokinni vísað til 2. umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Seint á árinu 1949 og aftur snemma á árinu 1950 felldu íslenzk stjórnarvöld gengi krónunnar og töldu sig gera það til þess að efla hag framleiðslunnar. Raunin, sem af þessu fékkst, var hins vegar sú, að í ársbyrjun 1951 neituðu útvegsmenn að láta fiskibátaflotann hefja veiðar, sökum þess að allur útgerðarkostnaður þeirra hefði vaxið svo við gengisfellinguna, að fyrirsjáanlegur halli væri á útgerðinni, nema fram fengist hærra fiskverð. Það stóð í þófi um þetta milli útgerðarmanna og ríkisstj. nokkurn tíma í upphafi árs 1951, og því þófi lauk með því, að ríkisstj. lét fjárhagsráð gefa út auglýsingu um svokölluð innflutningsréttindi bátaútvegsmanna eða bátagjaldeyrisreglur, eins og þær venjulega hafa verið kallaðar. Þessar bátagjaldeyrisreglur voru, að því er opinberlega var tilkynnt, til þess á settar að hækka verð á fiski. En í öllum undirbúningi þessa máls var farið gersamlega á bak við þann aðilann, sem er eigandi meira en þriðja hlutans af þeim afla, sem á land er dreginn á Íslandi, þ. e. a. s., það var algerlega farið á bak við sjómannastéttina. Ríkisstj. hafði eingöngu samráð í þessu máli við útvegsmenn eða þeirra forustumenn. Bátagjaldeyrisreglugerðin var síðan hálfleynilegt mál, þ. e. a. s. framkvæmd hennar var algerlega í höndum útvegsmanna eða stjórnar Landssambands íslenzkra útvegsmanna, sem virtist ekki hafa neinar skyldur til þess að gera opinberlega grein fyrir þeirri gjaldeyrisverzlun, sem hún hafði með höndum. Nú er því hins vegar svo farið, að á þeim tíma, sem þetta gerðist, höfðu sjómenn víðs vegar um landið samninga um það, að þeir skyldu jafnan fá hæsta verð fyrir sinn fisk. Þetta var mismunandi orðað í hinum ýmsu kjarasamningum sjómanna. Í kjarasamningi sjómanna í Vestmannaeyjum var það fram tekið, að sjómenn skyldu að lokum fá sama fiskverð og útgerðarmenn fengju fyrir sinn fisk. En þegar til uppgjörs kom, refjuðust útgerðarmenn við að greiða sjómönnum nema nokkurn hluta af því fiskverði, sem þeir sjálfir fengu. Af þessu risu, svo sem kunnugt er, málaferli, sem staðið hafa stöðugt þar til í janúar þessa árs, að endanlega var upp kveðinn í þeim dómur í hæstarétti. Þá höfðu sjómenn sótt mál sitt fyrir sjó- og verzlunardómi Vestmannaeyja, fengið þar staðfestan rétt sinn til fiskverðs til jafns við útgerðarmenn, og nú hefur hæstiréttur staðfest þennan dóm, þannig að það er ekki um að villast, að fyrir árin 1951, 1952 og 1953 ber sjómönnum réttur til sama fiskverðs og útgerðarmenn hafa fengið fyrir sinn fisk. Þessir einkagjaldeyrisbraskarar ríkisstjórnarinnar, stjórn Landssambands íslenzkra útvegsmanna, hafa hins vegar staðið fyrir því, að enn er þverskallazt við að hlíta þessum dómi, og hafa forráðamenn þeirrar stofnunar gefið út opinberar yfirlýsingar um, að þeir telji, að þessi dómur nái ekki nema til ársins 1951. Ekki hef ég orðið var við neinn skynsamlegan rökstuðning fyrir því, að sama máli hljóti ekki að gegna um árin 1952 og 1953. En sem sagt, það situr við það enn í dag, að sjómenn eiga ófenginn hlut sinn úr bátagjaldeyrisréttindunum allt frá 1951. Nú gætu menn gjarnan sagt sem svo: Ja, þeir geta auðvitað sótt mál sitt fyrir dómi. - Og það munu þeir að sjálfsögðu gera, ef ekki opnast aðrar skynsamlegri leiðir. Því er nú svo farið, að ef sjómenn þurfa að sækja hvert einstakt mál fyrir dómi og fyrir hvert einstakt ár sérstaklega, getur sá réttur, sem þeim kann að verða dæmdur, orðið harla lítils virði í raunveruleikanum, þar sem slíkur málskostnaður mundi jafnan verða svo mikill, að þegar við hann bætist líka annar kostnaður við innheimtu, þá er þess lítil von, að sjómenn gætu fengið fyrir þennan tildæmda hlut sinn öllu meira fé en fer til innheimtunnar. En þar sem það liggur alveg greinilega fyrir, að hér er um að ræða mistök ríkisstj., þá er það ekki nema sjálfsögð siðferðiskrafa, sem sjómenn eiga til ríkisstj., að hún taki þátt í að leiðrétta það, sem misfarizt hefur í þessu máli. Og í því skyni er till., sem hér liggur fyrir, fram borin. Ég vil, með leyfi hæstv. forseta, lesa upp till., en hún er á þessa leið: „Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að undirbúa og framkvæma svo fljótt sem verða má leiðréttingu þeirra mistaka, að sjómenn hafa ekki fengið greiddan hlut sinn úr andvirði bátagjaldeyrisfríðindanna fyrir árin 1951, 1952 og 1953. Framkvæmd málsins verði í meginatriðum hagað þannig, að sjómannafélögunum verði falið að safna saman kröfum viðkomandi sjómanna, hverju á sínu félagssvæði, og frá þeim sjómönnum, sem samningar þeirra ná til. Leggi félögin síðan rökstuddar kröfur fyrir ríkisstjórnina eða þá aðila, sem hún kann að tilnefna. Ríkissjóður greiði út hinn vangoldna hlut ásamt 6% ársvöxtum frá þeim tíma, þegar eðlileg greiðsla hefði átt að fara fram. Ríkissjóður endurkrefji svo hlutaðeigandi útgerðarmenn eða útgerðarfélög um þá upphæð, sem hann greiðir þeirra vegna. Kostnaður allur við framkvæmd málsins greiðist úr ríkissjóði, þar með talin greiðsla til sjómannafélaganna fyrir þeirra þátt í leiðréttingu þessari, og skal sú greiðsla ákveðin 5% af kröfum þeim, sem þau leggja fram og færa sönnur á, auk áfallins málskostnaðar eftir reikningi.“ Það hefur verið föst venja að undanförnu, að fulltrúar úr ríkisstjórn, þ. e. a. s. ráðherrar þeir, sem fara með útvegsmál, haldi ræður á sjómannadögum, og ekki minnist ég þess, að því hafi neitt frekar verið sleppt úr árið, sem bátagjaldeyrisreglugerðin var sett. Þar er það siður ráðherra að lofsyngja sjómenn og játa það, sem allir vita að er satt, að þeirra starf er undirstaða okkar þjóðfélags. Væri það þess vegna ekki úr vegi, að þeir sýndu nú þeim orðum sínum nokkurn stað í verki með því að taka þátt í því að leiðrétta þau mistök, sem orðið hafa fyrir það, að ríkisstj. hefur á undanförnum árum algerlega hlunnfarið sjómenn um öll þau mál, sem varða sölu fiskafurða. Það væri ekki ófróðlegt að rifja það upp nokkuð í þessu sambandi, að það er ekki einasta bátagjaldeyrir, heldur líka fjöldamargt fleira í sölu íslenzkra sjávarafurða, sem er fullkomið rannsóknarefni, ekki sízt með tilliti til þess, að sjómenn sem fiskeigendur eru algerlega sniðgengnir og þeim er haldið réttindalausum um öll þau mál, á sama tíma sem ríkisstj. einokar alla útflutningsverzlun sjávarafurða undir sína gæðinga, ýmist í Landssambandi íslenzkra útvegsmanna, Sölusambandi íslenzkra fiskframleiðenda, Sölumiðstöð hraðfrystihúsanna, og hvað þau nú heita öll þessi fyrirtæki, sem eru á hægra brjósti ríkisstjórnarinnar og meira og minna til komin til þess að fara í kringum sjómenn, sem eins og ég hef fram tekið eru samt sem áður eigendur að meira en þriðja hluta þess fiskafla, sem á land er dreginn á Íslandi. Það má einnig taka það fram, að allt bátagjaldeyriskerfið er fullkomlega komið á það stig, að það þarfnast endurskoðunar. Ég vil benda á það, auk þess sem ég hef áður getið, hvernig farið er á bak við sjómenn, að það er heldur engin sönnun fyrir því, að útvegsmenn, a. m. k. smærri útvegsmenn, þeir sem dreifðir eru út um byggð landsins, njóti þess réttar, sem þetta fyrirkomulag annars gerir ráð fyrir útvegsmönnum til handa. Allt uppgjör frá þeim, sem þessa bátagjaldeyrisverzlun hafa með höndum, virðist ganga óeðlilega seint, og vitað er, að enn er ekki fulluppgert til útvegsmanna fyrir árið 1952, hvað þá fyrir þau ár, sem síðan eru liðin. Verður að ætla, að ríkisvaldið hafi engan siðferðislegan rétt til þess að afhenda vissum og þröngum hring manna slíkt vald sem gert hefur verið með bátagjaldeyrisverzluninni, án þess að slíkir aðilar séu til þess fullkomlega skyldir að standa opinberlega skil af þeirri verzlun, sem þannig fer fram. Að lokum skal ég geta þess, að þessi till. er ekki alveg ný af nálinni. Ég flutti á s. l. þingi till., sem efnislega var algerlega samhljóða þessari, og flutti þá fyrir henni grg., sem ég hef látið prenta hér aftur sem grg. með þessari till. Ég skal taka það fram, að á s.l. þingi fékk þessi till. aldrei neina afgreiðslu. Henni var vísað til hv. fjvn., og sú hv. n, skilaði áliti um hana. N. klofnaði um hana. Tveir nm., þeir Hannibal Valdimarsson og Lúðvík Jósefsson, lögðu til, að till. yrði samþ., en hinir sjö nm., þ. e. a. s. fylgjendur hæstv. ríkisstj. í n., töldu ekki tímabært, að þingið afgreiddi till. þá, þar sem endanlegur dómur væri ekki um réttmæti hennar fallinn. Nú er sá dómur, sem sá hv. meiri hl. fjvn. vildi bíða eftir, fallinn og liggur nú fyrir, og á þeirri forsendu er engin leið að skjóta sér undan því að taka afstöðu til þessarar till. hér á Alþingi. Ég vil, að lokinni þessari umr., leggja til, að till. verði vísað til síðari umr. og til hv. fjvn.



Herra forseti. Ég hef leyft mér á þskj. 339 að bera fram till. til þál. um stækkun á Vestmannaeyjaflugvelli. Í grg. eru taldar upp að vísu ástæður, en þó miklu frekar í ályktun bæjarráðs Vestmannaeyja og í bréfi Flugfélags Íslands og flugmanna Flugfélagsins, sem hvort tveggja er prentað með þessu þskj. Gerði ég það til þess, að þeir, sem um þetta mál kynnu að fjalla hér á þingi, hefðu fyrst og fremst í ályktun bæjarráðs Vestmannaeyja rödd fólksins sjálfs um þörfina á umbótum og í öðru lagi í bréfum Flugfélagsins og áliti flugmannanna ummæli hinna færustu manna á þessu sviði um þörfina á því að stækka Vestmannaeyjaflugvöll. Þegar ég segi stækka, á það alveg eins við þá till., sem Flugfélagið virðist helzt halla sér að, sem sé að breikka flugvöllinn til beggja enda, eins og hitt, að lögð verði þverbraut, en það er sem kunnugt er ein stefnubraut á flugvellinum. Flugvöllurinn liggur frá austri til vesturs, og þegar aðrar áttir eru en sem standa beint eða nálægt því beint á annan hvorn enda hans, þá eru erfiðleikar um flug, og gætir þess þó einkum í norðanátt og sunnanátt. Nú er það svo, að í norðanátt er að öðru leyti oftast nær bezta flugveður vegna birtu; getur verið bjart og gott að öllu öðru leyti en því, að vindstaðan á flugvöllinn gerir flugtak eða lendingu erfiða og í mörgum tilfellum hættulega. Vestmannaeyjaflugvöllur er einn með þeim fyrstu, sem byggðir voru hér utan Reykjavíkur, hefur verið ákaflega mikið notaður og er meira og meira notaður með hverju ári sem liður, og yfir höfuð þarf samgönguþörf Vestmannaeyja að miklu leyti að verða fullnægt með flugvélunum, bæði á fólki og jafnvel á vörum. Það ástand, sem ríkir, er því ekki orðið fullnægjandi, þótt ýmislegt hafi verið gert á undanförnum árum til þess að lagfæra og bæta lendinguna. En það hefur ekki strandað á vilja flugráðs eða þeirra, sem hafa með þessar framkvæmdir að gera, heldur á hinu, að of litlu fé hefur verið varið til þess að endurbæta og byggja flugvelli á hverju ári á fjárlögunum, eins og ég hef oftlega við umræður fjárlaga bent á. Flugráð hefur úr of litlum efnum að spila til þess að geta gert fullnægju bæði til þarfa fólks og flugöryggis í samgöngumálunum í lofti. Það er því nauðsynlegt, sérstaklega hvað þá miklu fólksflutninga áhrærir, sem fara loftleiðina að og frá Vestmannaeyjum, að gert sé duglegra og stærra átak en hingað til hefur átt sér stað, síðan flugvöllurinn var byggður. Fer ég því fram á það með þessari þáltill., að Alþ. álykti að fela ríkisstj. að láta hraða svo sem unnt er framkvæmdum til stækkunar á Vestmannaeyjaflugvelli og að til þeirra framkvæmda sérstaklega verði ekki ætlað minna en ein millj. kr. á næstu fjárlögum. Sú upphæð er vitanlega ekki nóg til þess að gera fullnaðarúrbætur, en hún mundi á hinn bóginn geta hrundið í framkvæmd mörgum þeim umbótum, sem nú eru aðkallandi, en verða að bíða vegna féleysis. Ég ætla, að ég þurfi ekki að setja á langt mál um þessa nauðsyn, vegna þess að till. er svo vel rökstudd af öðrum aðilum en mér og hins vegar er hv. þingheimi mjög kunnugt um samgönguástandið við Vestmannaeyjar og þá miklu þörf, sem á því er, að flugsamgöngur þangað séu í sem beztu lagi. Ég vil mælast til þess, að þessari till. verði vísað til hv. fjvn. að lokinni þessari umr.



Herra forseti. Ég vil ekki láta hjá líða að lýsa yfir fylgi mínu við þessa till., sem hér er til umr., og vona, að hún geti náð samþykki. Hins vegar ber ég í brjósti nokkurn ótta um það, að á hana gæti verið litið á þann hátt, að ekki beri að leggja til flugvallargerðar í Vestmannaeyjum á þessu ári neitt af þeim 3½ millj. kr., sem heimilað er á fjárlögum þessa árs, auk þess rekstrarágóða, sem kann að verða af rekstri flugvallanna, að varið sé til flugvallagerðar. Ég hefði þess vegna óskað eftir því, að tillgr. yrði orðuð þannig, að ekki gæti valdið neinum misskilningi um það, að það væri ekki með þeirri till., sem hér liggur fyrir, verið að samþykkja eitt eða neitt um það, að Vestmannaeyjar skyldu bíða eða verða af þeirri fjárveitingu, sem nú er heimiluð á fjárlögum. Ég ætla þess vegna að leyfa mér hér, með leyfi hæstv. forseta, að leggja fram skriflega brtt. við þá till., sem hér liggur fyrir, og er till. þannig: „ Tillgr. orðist svo: Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að láta hraða svo sem unnt er framkvæmdum til stækkunar á Vestmannaeyjaflugvelli og verja til þess ekki minna en einni millj. kr. af fé því, sem á þessu ári er heimilað til flugvallagerðar samkv. 22. gr. fjárlaga, svo og að ætla til þeirra framkvæmda sérstaklega a. m. k. eina millj. kr. í fjárlögum fyrir árið 1956.“

Forseti (JörB): Ég vil benda hv. 9. landsk. á, að í þetta sinn fer atkvgr. aðeins fram um það að vísa till. til síðari umr., og er þess vegna ekki nauðsynlegt að fá afbrigði fyrir þessari till., því að ég vænti þess, að till. fari til n. og tækifæri gefist til að leggja brtt. fram prentaða og hún komi þá einnig fyrir nefndina.



Herra forseti. Ég gat ekki um fyrirhugaðar framkvæmdir sérstaklega í sumar í þessari till. af þeim ástæðum, að ég taldi mig ekki vera þess umkominn á þessu stigi málsins að hafa á þær frekari áhrif en ég hef haft með viðtölum við flugráð, en þar fékk ég þá yfirlýsingu, að flugráð mundi vart treysta sér til þess að verja meira en ½ millj. á þessu sumri til vallarins. Þá framkvæmd vona ég að verði ráðizt í. Hana hafði ég að vísu í huga, þegar ég samdi mína till. um það, hvað ætla yrði til flugvallarins á næsta ári, líka með hliðsjón af því, að heildarframlag til flugvallagerðar á þessu ári er ákveðið þegar í fjárlögum og atkvgr. um þá hluti hér nú er ekki tímabær. En ég hafði sem sagt, þegar ég samdi mína till., yfirlýsingu flugráðs eða forstöðumanns flugráðsins um það, að á þessu ári mundi verða unnt að vinna, þó ekki fyrir meira en ½ millj. kr. Þess vegna og með hliðsjón af þeirri fjárhæð, sem Alþingi hefur veitt yfirleitt til flugvalla, fór ég ekki að blanda því máli neitt hér inn í.



Herra forseti. Ég ætla mér ekki að hafa mörg orð með þessari till., og ég vonast líka til þess, að þess þurfi ekki. Ég býst við, að jafnt hér á þingi sem úti um allt land sé reiði út af því framferði, sem Bretar - og einkum brezkir togaraskipstjórar - hafa sýnt upp á síðkastið gagnvart íslenzkum fiskimönnum. Og ég vonast til þess, að sú almenna gremja, sem ríkir á meðal þjóðarinnar út af þeirra framkomu, eigi sér líka næga fulltrúa hér á Alþingi, til þess að Alþingi áliti rétt að mótmæla þeim aðförum, sem þar eru hafðar í frammi af hálfu brezkra manna, sem ekki eiga samt okkur neitt nema gott upp að unna, - mótmæla þeim með því að fela ríkisstj. að herða á þeirri vernd, sem hún getur látið í té eigum og lífi íslenzkra fiskimanna, sem stunda sína erfiðu atvinnu úti fyrir Vestfjörðum og nú upp á síðkastið hafa orðið fyrir alveg óþolandi ágangi af hálfu brezku togaranna. Ég sá í Morgunblaðinu, þriðjudaginn 15. febr., að á Suðureyri við Súgandafjörð hefur, rétt eftir að ég lagði fram mína till. hér, verið gerð allýtarleg samþykkt og komið þaðan allýtarleg yfirlýsing og lýsing um leið á ástandinu, sem á sér stað úti fyrir Vestfjörðum. Ég ætla, með leyfi hæstv. forseta, að lesa upp ofur lítinn hluta úr þeirri lýsingu, sem þeir menn gefa, sem þar eru kunnugastir, vélbátaskipstjórarnir frá Suðureyri við Súgandafjörð. Í innganginum að samþykkt, sem er frá þeim birt, segir svo: „Iðulega kemur það fyrir, að bátarnir hliðra sér hjá togurunum og leita á ný mið, en samdægurs hafa brezkir togarar fyllt miðin og með ágengni sinni og augljósu skeytingarleysi stofnað mannslífum og bátum í hættu á áberandi hátt, auk þess að þeir eyðileggja veiðarfæri fyrir þeim nærri daglega. Alþjóðlegar siglingareglur eru virtar að vettugi í yfirgangi hinna brezku skipstjóra, enda þótt einstaka undantekningu sé að finna. Togararnir, sem tjóninu valda, eru eingöngu brezkir, og hafa sjómenn á orði, að þeir séu hræddari við brezkan togara en óveður. Togarar annarra þjóða koma hér ekkert við sögu.“ Síðan heldur áfram löng lýsing á þessu. Á sunnudaginn, þann 13. febr., hafa svo skipstjórar vélbátanna komið saman þarna á Suðureyri við Súgandafjörð og samþykkt eftirfarandi áskorun til Alþingis og ríkisstjórnar: „Vélbátaskipstjórar á Suðureyri við Súgandafjörð beina þeirri áskorun til Alþingis og ríkisstjórnar, að undinn verði bráður bugur að aukinni varðgæzlu á miðum fiskibáta fyrir Vestfjörðum. Við leyfum okkur að benda á sívaxandi virðingarleysi brezkra togaraskipstjóra fyrir alþjóðalögum og reglum, sem orsakað hefur slys og síaukið veiðarfæratjón.“ Ég geri ráð fyrir því, að það sé vilji allra alþingismanna, að við tökum undir þær óskir, sem koma fram frá hálfu þessara íslenzku fiskimanna. Það eru fiskimennirnir af sömu slóðum, sem hafa lagt líf sitt í hættu til þess að bjarga brezkum togaraskipstjórum og brezkum sjómönnum, þegar þeir hafa strandað á Vestfjörðum. Mér finnst rétt, að við látum koma í ljós hér frá Alþingi Íslendinga, að Alþingi líti alvarlegum augum á það framferði, sem þarna á sér stað, og sé reiðubúið af hálfu okkar Íslendinga að stuðla að því, eftir því sem okkur er frekast unnt, að þessum ljóta leik brezkra togara verði hætt. Ég vil leyfa mér að vona, að hv. þm. geti því orðið við því að samþykkja þessa till. eins og hún liggur fyrir.

forseti (JörB): Mér hefur borizt svo hljóðandi bréf : „Reykjavík, 17. febr. 1955. Magnús Jónsson alþm. hefur í dag f. h. Sjálfstæðisflokksins ritað mér á þessa leið: „Hér með er forseta neðri deildar Alþingis tjáð, að Jóhann Hafstein, 5. þm. Reykv., mun ekki geta setið á Alþingi um skeið vegna veikinda. Hefur hann óskað þess, að 1. varaþingmaður Sjálfstfl. í Reykjavík, frú Kristin Sigurðardóttir, taki á meðan sæti hans á Alþingi.“ Þetta er yður, herra forseti, hér með tilkynnt. Sigurður Bjarnason, forseti neðri deildar. Til forseta sameinaðs Alþingis.“ Frú Kristín Sigurðardóttir tekur nú sæti á þingi. Kjörbréf hennar hefur áður verið samþykkt hér. Á 45. fundi í Sþ., 11. marz, var tekin til meðferðar rannsókn kjörbréfs.