Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Frv. það, sem hér er um að ræða, er samið af nefnd, sem skipuð var samkv. þáltill., sem var samþ. 26. marz 1961, og n. var skipuð 10. maí sama ár. í n. áttu sæti Brynjólfur Ingólfsson ráðuneytisstjóri, sem var jafnframt formaður, Sigurður Jóhannsson vegamálastjóri, Árni Snævarr verkfræðingur, Bjartmar Guðmundsson alþm. og Benedikt Gröndal alþm. Vegalaganefnd hefur unnið mikið starf, aflað sér gagna tilheyrandi þessu máli, og að áliti mínu hefur hún unnið ekki aðeins mikið starf, heldur einnig gott starf. Eins og hv. þm. hafa séð, ber þetta frv. með sér talsverð nýmæli og mikilsverð, og getur verið, að menn séu ekki á einu máli um ýmislegt, sem í frv. er, en þá er það þingsins að taka til athugunar þau ágreiningsatriði, sem kunna að vera, og leitast þá við að sameinast um það, sem að enn betur athuguðu máli skyldi vera talið betra. En n. skilaði áliti í okt. 1962, og var það álit síðan í athugun hjá Efnahagsstofnuninni, en það þótti rétt, að hún fjallaði um málið, þar sem efni frv. snerti mjög gerð almennra framkvæmdaáætlana og fjáröflun til þeirra. Með bréfi 28. febr. 1963 fól samgmrn. n. að taka frv. til athugunar á ný með hliðsjón af ýmsum ábendingum, sem voru raktar í bréfinu. N. hefur síðan haft málið til meðferðar í samráði við ríkisstj., og varð samkomulag í n. um álit og till., og allar þær breytingar, sem eru frá hinu fyrra frv., hafa verið gerðar í samráði við ríkisstj. Það er ljóst, að þjóðin stendur andspænis miklu vandamáli í vegamálum. Í fyrsta lagi er nú það, að bifreiðaeign landsmanna vex stöðugt og hinn mikli bifreiðafjöldi krefst betri vega, betri gatna og hin aukna umferð krefst stöðugt aukins viðhalds á vegunum. Þetta er augljóst, og þess vegna er það eðlilegt, að hin mikla umferð krefjist meira fjár til vegaframkvæmda en áður hefur þurft og þá ekki sízt vegna þess, að með batnandi lífsafkomu þjóðarinnar aukast stöðugt kröfurnar um að fá lagða nýja vegi og bætta vegi víðs vegar um byggðir landsins. Og þetta er vitanlega hin eðlilega þróun, og það verður ekki hjá því komizt að hlýða þessu kalli með því að útvega aukið fjármagn til þessara mikilsverðu framkvæmda. Það er óþarfi að lýsa ástandi vegakerfisins. Það er kunnugt, að margir hinna eldri vega eru í mjög slæmu ástandi, og um hina elztu vegi er umferðin mest, því að fyrst voru vegir lagðir um þéttbýlustu héruðin, og þar er enn umferðin mest. Það er því þörf á því í mörgum byggðarlögum að endurbyggja hina elztu vegi, og til þess þarf mikið fjármagn. Og enn er það svo, að víða á milli byggðarlaga og landshluta vantar tengivegi, sem óskir liggja frammi um að gerðir verði. Þjóðinni fjölgar stöðugt, og lífskjörin batna. Bifreiðum fjölgar, og bifreiðarnar verða stöðugt stærri og þyngri og slíta vegunum meira en áður. Lengd þjóðvega í landinu, eins og getið er um í þessu frv., er nú 8294 km. Þar af er talið, að akfærir þjóðvegir séu 7700 km. Lengd sýsluvega er hins vegar 2388 km og talið, að akfærir sýsluvegir séu 2000 km. Þá er það bifreiðafjöldinn, sem minnzt hefur verið á, sem er geysilega mikill orðinn miðað við það, sem við höfum átt að venjast. 1961 voru hér á landi 21630 bifreiðar, en í árslok 1963 er talið, að þær muni vera 25485. Á árunum 1950–1960 óx bifreiðafjöldinn um 100%, en talið er líklegt, að bifreiðaeignin aukist um 100% frá 1960 til ársloka 1966. Þetta hlýtur að leiða af sér aukið slit á vegum, auknar kröfur um fjárframlög, auknar kröfur um batnandi vegi. 1960 er talið, að önnur hver fjölskylda hafi átt bifreið, en það er talið sennilegt, að 1966 muni þrjár af hverjum fjórum fjölskyldum eiga bifreið, og er þá bifreiðaeign Íslendinga næstum því eins og hún er mest hjá þeim þjóðum, sem bezt hafa lífskjör og hæstar kröfur gera í þessu efni. Hér er aðeins byrjað að gera varanlega vegi, eins og það er kallað. En með hinni auknu umferð kallar þörfin á það, að vegir með varanlegu slitlagi verði hér eftir byggðir og árlega náð nokkrum áfanga í því efni. Erlendis er talið, að á vegum, sem hafa frá 200–300 bíla umferð á dag, sé nauðsynlegt að hafa varanlegt slitlag, en hér er ekki um slíkt að ræða, því að eins og kunnugt er, er á ýmsum vegum hér á landi miklu meiri umferð daglega en 200–300 bifreiðar. Þess vegna er það, að ýmsir malarvegir, sem hafa mesta umferð hér á landi, eru ákaflega erfiðir í viðhaldi, eru stöðugt holóttir, þó að reynt sé að hefla þá, og verða eins og bárujárn, sem vegfarendum er svo hvimleitt sem kunnugt um. Í frv. þessu er gert ráð fyrir að breyta skipan vegaframkvæmda, og vegalaganefnd leggur til, að gerðar verði veigamiklar breytingar á skipan vegaframkvæmda í þeim tilgangi að hagnýta sem bezt það fé, sem til þeirra er veitt, og tryggja sem skynsamlegust vinnubrögð. En þessar breytingar eru helztar: Það er vegáætlun. N. gerir ráð fyrir, að í framtíðinni verði unnar framkvæmdir eftir 5 ára áætlunum, sem takt við hver af annarri. Sá háttur mun hafa verið tekinn upp víða í nágrannalöndunum. Og hver áætlun skal öðlast gildi, eftir að Alþingi hefur samþykkt hana. Þá er gert ráð fyrir, að þessi áætlun verði endurskoðuð á þriðja ári, eftir að hún var gerð. N. telur, að skipuleg vinnubrögð muni verða hagkvæmari en það kerfi, sem ríkt hefur með árlegum ákvörðunum um framkvæmdir, og íbúar hvers byggðarlags muni fá vitneskju um, hvað fram undan er af vegagerð, sem beðið er eftir. Ég geri ráð fyrir því, að hv. þm. hafi nokkuð skiptar skoðanir á þessu og telji, að með þessu sé ráðh. og vegamálastjórn gefið aukið vald frá því, sem verið hefur, og vald Alþingis þá rýrt að sama skapi. Mér finnst eðlilegt, að þessari hugsun skjóti upp hjá hv. þm., og mér finnst eðlilegt, að þetta mál verði athugað ofan í kjölinn. En bót er í máli, að vegáætlunina verður Alþingi að samþykkja, og gert er ráð fyrir að endurskoða hana þriðja hvert ár. Ég skal ekki segja, hvort ekki mætti ná svipuðum árangri og n. ætlast til með því, að endurskoðunin væri látin fara fram oftar en þriðja hvert ár. Það finnst mér, að megi vel athuga. Þá er rætt um nýja flokkun vega. Það er gert ráð fyrir miklum breytingum á flokkun vega. Verða þjóðvegir eftir till. n. í fjórum mismunandi flokkum eftir því, hvers konar vegar er þörf á hverjum stað. Í vegalögum er gert ráð fyrir, að verði reglur um flokkana, og reglugerð kveði nánar á um gerð vegar í hverjum flokki, hver breidd skuli vera, malarvegir eða varanlegt slitlag o. s. frv. Ekki er gert ráð fyrir, að einstakir þjóðvegir verði taldir upp í lögunum, eins og verið hefur, en verða að sjálfsögðu skráðir í vegáætlun, sem vegamálastjóri undirbýr og Alþingi fær til meðferðar. Þá er gert ráð fyrir því að efla sýsluvegasjóði til muna frá því, sem verið hefur, og leggur n. til, að sýsluvegirnir fái aukið fjármagn og stóraukin fjárframlög, bæði heimaframlag og ríkisframlag hækki og heildarfjárráð sjóðanna nær þrefaldist. N. leggur til, að hreppavegir verði lagðir niður sem slíkir og verði þá ýmist sýsluvegir eða einkavegir. Þá leggur n. til, að þjóðvegir í kaupstöðum og kauptúnum verði einnig taldir með og fái framlög samkv. þessum lögum, en hingað til hafa þjóðvegir verið slitnir, þar sem þeir komu að mörkum kaupstaða og kauptúna, og hefur þá verið til þess ætlazt, að viðkomandi byggðarlag kostaði veginn innan sinna endimarka. Og þá kemur skýringin á því, hvers vegna það ber oft við, að þegar komið er inn í kaupstaði og kauptún, verða vegirnir og göturnar miklu erfiðari og verri til umferðar heldur en hinir slæmu þjóðvegir, sem við oft erum að tala um. Og það er vitanlega vegna þess, að kauptúnin og kaupstaðirnir hafa ekki haft bolmagn til þess að leggja þessar götur. Mér finnst þessi till. vegalaganefndar um það að taka aðalgötu í kauptúni og kaupstað með í áætlunina, vera mjög eðlileg og skynsamleg, og ég er reyndar ekki í nokkrum vafa um það, að hv. þm. sameinist um það, því að nú er svo komið, að í öllum kjördæmum landsins eru kauptún og kaupstaðir, sem kalla eftir auknu fjárframlagi. N. leggur til, að þjóðvegir teljist nú gegnum kaupstaði og kauptún eða inn í slíkar byggðir, svo að eðlilegt samhengi vegakerfisins rofni ekki eða greið leið sé að athafnamiðstöð hvers staðar, ef vegur endar þar. Leggur n. til, að árlega verði veitt upphæð til þessara þarfa og henni skipt milli kaupstaða og kauptúna eftir íbúafjölda, nema hvað 10% fjárins megi ráðstafa til að flýta sérstökum verkefnum. Þegar byggðarlag hefur lagt þá vegi, sem teljast þjóðvegir, innan marka þess, verður því frjálst að verja framlagi sínu til almennrar gatnagerðar eftir eigin vali. Auk þessara höfuðatriða er fjöldi annarra breytinga lagður til í frv. og skal þeirra getið hér nánar. Samkv. 1. gr. frv. er um það ákvæði, hvað orðið „vegur“ merki, en það hefur ekki verið skilgreint í vegalögum áður, og eins og segir í 1. gr., merkir orðið „vegur“ í lögum þessum, akbraut, land og mannvirki, sem að staðaldri eru nauðsynleg, til þess að vegur sé varanlegur, unnt sé að halda honum við og hafa af honum sem fyllst not. Til vegar teljast því auk vegarstæðis og vegar vegbekkir, skurðir, sneiðingar, fyllingar, ræsi, öryggisgrindur, biðstæði, bifreiðastæði og umferðarljós. Til vega teljast enn fremur brýr, jarðgöng og ferjubryggjur í beinu sambandi við vegi svo og vetrarvegir. Í II. kafla frv. er rætt um stjórn vegamála og veghald. 7. gr. samkv. II. kafla er nær samhljóða 8. gr. gildandi laga og þarf ekki skýringa. Í 8. gr. frv. er um nýmæli að ræða, þar sem gert er ráð fyrir að breyta ákvæðum gildandi laga, að hreppsfélag sé veghaldari fyrir hreppsvegi, sýslufélag fyrir sýsluvegi undir yfirumsjón vegamálastjóra, en vegagerð ríkisins fyrir þjóðvegi og fjallvegi. í frv. er lagt til, að hreppavegir falli niður sem slíkir, en þeir munu yfirleitt færast í flokk sýsluvega eða í einstöku tilfelli einkavega, ef um er að ræða vegi, sem ekki uppfylla skilyrði, sem nánar eru tilgreind í frv. Eins og gert er ráð fyrir samkv. 8. gr., er ætlazt til, að vegagerð ríkisins verði veghaldari allra opinberra vega samkvæmt þessum lögum. 9. gr. frv. er aðeins til samræmis við þá breytingu, sem hér hefur verið nefnd. Og þá er það III. kaflinn, það er vegáætlunin sem áðan var minnzt á, og er nýmæli frá því, sem verið hefur. En vegalaganefnd mælir sérstaklega með því að gera slíka áætlun, sérstaklega af þeirri ástæðu, að með því notist betur það fjármagn, sem fyrir hendi er, vinnubrögð verði í alla staði hagkvæmari, að það sé heppilegra fyrir hin einstöku svæði að vita nokkuð fram í tímann, hvenær framkvæmdanna sé von o. s. frv. Og samkv. þessu er rökstutt, að það sé í alla staði heppilegra, að vegagerðin sé veghaldari og hafi yfirumsjón með allri vegagerð í landinu, sem til opinberra vega geti talizt, en það eru allir vegir nema einkavegir, sem eru 200 metrar eða minna. Þá er í III. kafla þessa frv. skilgreint, hvernig vegirnir skiptast. Þeir skiptast í 4 flokka: Það er hraðbraut A, en samkv. því, sem hér er talið í frv., er aðeins um 15 km vegur í landinu, sem gæti flokkazt undir hraðbraut. Það er hraðbraut B, vegur, sem innan 10 ára má búast við, að umferðin verði 1000–10000 bifreiðar á dag Yfir sumarmánuðina, og skal stefna að tvöfaldri akbraut með varanlegu slitlagi á þeim vegum, en það er talið, að nú muni vera um 120 km vegur, sem uppfylli það. Þá er það þjóðbraut. Þjóðbraut er vegur, sem nær til 1000 íbúa svæðis. Skal stefnt að malarvegi með tvöfaldri akbraut. Og samkv. því, sem hér er nefnt í grg. með frv., væru þjóðbrautir í dag 2620 km. Og landsbrautir skulu teljast þeir vegir, sem eru minnst 2 km langir og ná a. m. k. til 4 býla, þannig að vegurinn nái að fjórða býli frá vegarenda. Þó má víkja frá þessari reglu, ef um er að ræða kirkjustað, opinberan skóla eða heilsuhæli. Sömuleiðis má, þar sem aðalfjallvegur liggur upp úr byggð, telja landsbraut að innsta býli. En þessir vegir eru samkv. skilgreiningu, sem fylgir með frv., 5676 km. Landsbrautirnar eru að sjálfsögðu lengstar, úr því að vegirnir verða flokkaðir eins og hér er gert ráð fyrir. En flokkarnir eru stigminnkandi og hraðbrautir A aðeins lítill hluti vegakerfisins. Samkv. greininni á vegur að færast úr þjóðbrautarflokki í hraðbrautarflokki B, þegar rökstudd ástæða er til að búast við, að umferð um hann nái a. m. k. 1000 bifreiðum daglega á næstu 10 árum, og úr þessum flokki í hraðbrautarflokk A, þegar búast má við, að umferð nái 10 000 bifreiðum daglega innan 20 ára. Þetta eru ákvæði, sem eðlilegt er að menn vilji athuga nánar, en enginn vafi er á því, að heppilegt má telja að flokka vegina eitthvað í þessa átt og gera sér þannig grein fyrir því, hversu mikil umferð getur líklega orðið á næstu árum um hvern veg. IV. kafli fjallar um sýsluvegi, og er, eins og ég áðan drap á, þar um veigamikla breytingu að ræða með því að næstum þrefalda það fjármagn, sem sýsluvegunum er ætlað að fá. Það er gert ráð fyrir, að í hverri sýslu verði sýsluvegasjóður, sýslunefndir geri samþykktir fyrir sýsluvegasjóði og öðlist þær gildi, er ráðh. hefur staðfest þær. Þetta er eins og er í gildandi lögum, í sýsluvegasjóðasamþykkt skulu sýsluvegir taldir upp. Ekki má taka í tölu sýsluvega vegi, sem eru styttri en 200 m. Sýsluvegur skal aldrei teljast ná nær býli en 200 m, ef hann endar þar. Ég geri ráð fyrir, að hv. Alþingi taki þennan kafla frv. sérstaklega til athugunar með hliðsjón af því, að á mörgum undanförnum þingum hafa ýmsir þm. flutt brtt. við vegalögin með ósk um það, að sýsluvegir verði teknir í þjóðvegatölu. Og þess vegna er ekkert undarlegt, þótt þm. vildu athuga þennan kafla. Sumum dytti jafnvel í hug að afnema sýsluvegasjóði með öllu og gera alla sýsluvegi að landsbrautum, og er ekkert óeðlilegt, þótt menn staldri við þá hugsun. Aðrir munu telja eðlilegt að sýsluvegir verði mun styttri en gert er ráð fyrir í þessu frv. og ýmsir sýsluvegir verði teknir í þjóðvegatölu. En þetta tekur n. að sjálfsögðu til rækilegrar athugunar, þegar hún fær málið til meðferðar. En samkv. frv. hafa allir hreppavegir verið afnumdir, þeir gerðir að sýsluvegum, og þá hafa og nokkrir þjóðvegir verið teknir úr þjóðvegatölu, og einnig það atriði munu hv. þm. vilja athuga sérstaklega. Samkv. VI. kafla frv. er rætt um einkavegi, og er það nýmæli, ekki til í gildandi lögum. VII. kafli fjallar um fjallvegi, ferjuhald og sæluhús, og er ekki þar um neinar stórbreytingar að ræða, sem ástæða er til þess að fjölyrða um. VIII. kafli er um greiðslu brúargerðakostnaðar á sýslu-, einka- og fjallvegum, og er gert ráð fyrir samkv. 52, gr., að kostnaður við brýr á sýsluvegum greiðist þannig: Kostnaður við brýr styttri en 4 m telst með vegagerðarkostnaði. Kostnað við brýr yfir 4–10 m haf má greiða úr ríkissjóði að ¼ hluta og úr sýsluvegasjóði að ¾ hlutum. Hlutfallið á kostnaðinum er vitanlega eðlilegt að tekið verði til athugunar, hlutfallið í brúargerðakostnaði milli sýslusjóðs annars vegar og ríkissjóðs hins vegar. Kostnað við brýr yfir 10 m haf eða lengra má greiða að fullu úr ríkissjóði. Kostnað við viðhald brúa á sýsluvegum skal telja með viðhaldskostnaði sýsluvega. Þá er það IX. kafli, um bráðabirgðaafnot lands, og virðist það, sem þar er fram tekið, vera eðlilegt og sjálfsagt, og skal því ekki fjölyrt um það að sinni. X. kafli er um eignarnám, jarðrask, átroðning o. fl., sem er annars vegar eðlileg vörn fyrir landeigandann og hins vegar er ætlað til að skapa vegagerðinni eðlilegan rétt, sem hún nauðsynlega þarf að hafa í sambandi við vegagerð. Ég tel ekki eðlilegt að fjölyrða um þann kafla, enda naumast, að nokkur ágreiningur geti um hann verið. Um viðhald og reglur fyrir umferð á opinberum vegum er sama máli að gegna og þann kafla. Ég geri ekki ráð fyrir, að hann teljist öðruvísi orðaður en það, sem nauðsynlegt og eðlilegt má vera. XII. kafli er um öryggi vega o. fl. Það er einnig um þann kafla að segja, að frá mínu sjónarmiði er ekki þar sett í frv. annað en það, sem telja má nauðsynlegt og eðlilegt, og vil ég ekki ræða það að svo komnu máli, nema tilefni gefist til síðar. XIII. kafli er um skemmdir á mannvirkjum o. fl. Það er nokkuð svipað og verið hefur í l., að fyrirbyggja það, að nokkur geri skemmdir á opinberum mannvirkjum. Það er t.d. bann við því að stífla skurði meðfram vegi eða ræsi gegnum veg eða gera neitt það, er hindrað getur eða aukið eðlilegt vatnsrennsli gegnum veg eða frá vegi, eða veita vatni á veg. Þetta er vitanlega ákvæði og annað í þessum kafla, sem nauðsynlega þarf að vera. En þá er það XIV. kaflinn, sem er um fjáröflunina. Þar eru vitanlega ýmis atriði, sem eðlilegt er, að staldrað sé við og rætt sérstaklega um. Það er gert ráð fyrir samkv. 85. gr. að greiða sérstakt innflutningsgjald af benzíni, og skal gjaldið nema 2.77 kr. af hverjum lítra. Gert er ráð fyrir, að gjald þetta taki einnig til benzínbirgða, sem til eru í landinu, þá er lög þessi ganga í gildi. Samkv. þessu er gert ráð fyrir að hækka benzíngjaldið úr 1.47 kr. um 1.30 kr. á hvern benzínlítra. Þá er og gert ráð fyrir því samkv. 86. gr. frv. að greiða sérstakt innflutningsgjald af hjólbörðum og gúmmíslöngum á bifreiðar, og skal gjaldið nema 9 kr. af hverju kg. Gjald þetta tekur einnig til hjólbarða og gúmmíslangna, sem fylgja bifreiðum, er fluttar eru til landsins. Gjald þetta hefur áður verið 6 kr. og er því hækkað um 50%. Þá er samkv. 87. gr. gert ráð fyrir að greiða þungaskatt af bifreiðum þannig, að af bifreiðum, sem aðallega eru gerðar til fólksflutninga og nota benzín að eldsneyti, greiðist 72 kr. af hverjum fullum 100 kg þunga, en það er óbreytt frá því, sem verið hefur, og að hækkaður sé þungaskattur á þeim bifreiðum, sem nota dísilolíu, og er sú hækkun að meðaltali tæplega 50%. Hún er mest á litlum fólksbifreiðum, nokkuð til samræmis við benzínhækkunina, en hún er tiltölulega minnst á stórum bílum, t.d. stórum farþegabílum og vöruflutningabílum, sem eru notaðir í þágu framleiðslunnar að mestu leyti, eins og kunnugt er. Þungaskatturinn er samkv. gildandi lögum þannig, að hann gefur 21 millj., en viðbótin gefur um 10 millj., og verður þá þungaskatturinn um 31 millj. Gúmgjaldið hefur gefið 6.7 millj., hækkar um 3.3 millj. í 10 millj. Ég hef látið athuga, hvað venjulegur gúmbarði er þungur í vigt, til þess að sjá, hversu miklu þetta gjald nemur. Hjólbarði 600 x 15, sem er algengasta stærð á fólksbifreiðum, vegur 7.5 kg, og mundi þetta aukagjald því verða 22.50 kr. á hvern hjólbarða. Hjólbarði 900X20, sem er notaður undir stærri vörubifreiðar, vegur 50.5 kg, og mundi aukagjald á hvern hjólbarða því verða 151.50 kr. Og hjólbarði 100x20, sem er notaður sérstaklega á stærri bifreiðar, vegur 56.7 kg, og mundi aukagjald á þessa hjólbarða því verða 170.10 kr. En þungaskatturinn á bifreið, sem vegur 6 tonn, hefur verið 8100 kr., en verður samkv. þessari hækkun 12 þús. kr. Það má því gera ráð fyrir, að aukaskattur á slíka bifreið muni verða árlega rúmar 5 þús. kr., og má segja, að það sé talsvert, en miðað við það, að það á nú að ganga til veganna, sem á þessar bifreiðar er lagt, þá geri ég ráð fyrir því, að það geti borgað sig, ef holunum fækkar í vegunum og þeir verði betri til umferðar en áður, þá verði ekki um nein raunveruleg útgjöld að ræða. Eins og áður er sagt og hv. þm. er ljóst, er benzíngjaldið nú 1.47 kr., en af því hafa runnið í ríkissjóð 1.14 kr., en í vega- og brúasjóð 33 aurar. Það gjald, sem hefur runnið í ríkissjóð, er áætlað nema á árinu 1963 64.5 millj., gjald til vega- og brúasjóðs, 33 aurar, 18.5 millj. Áætlað er, að tekjur af hækkuninni, 1.30 kr. á lítra, nemi 73.5 millj., gúmgjald nýtt og eldra 10 millj., þungaskattur nýr og eldri 31 millj. Þetta gerir 197.5 millj., og þá er gert ráð fyrir, að ríkissjóður greiði auk þess á fjárl. samkv. þessum till. 47.1 millj. kr., þannig að fjáröflunin til vegagerðar verði alls 244.8 millj. kr. 47.1 millj. kr. er sú upphæð, sem ríkissjóður mundi greiða, ef frv. til fjárl. 1964, sem nú liggur fyrir hv. Alþ., væri samþ. óbreytt, umfram þær tekjur, sem eldri benzínskatturinn, eldra gúmgjaldið og eldri þungaskatturinn gefur, þannig að ef þetta frv. verður lögfest og ríkissjóður greiðir 47.1 millj., aukast útgjöld ríkissjóðs ekki frá því, sem gert er ráð fyrir í frv. til fjári., og frá því, sem er, þótt þetta verði samþ., eins og gert er ráð fyrir í vegalagafrv. Eins og hv. þm. er ljóst, eru útgjöld til vegamála samkv. fjárl. ársins 1963 138.1 millj. kr. Þá er allt talið, fé til brúasjóðs og til millibyggðavega. En það fé, sem nú er gert ráð fyrir að fá til sömu framkvæmda, er 244.6 millj. eða 106.5 millj. meira en var til ráðstöfunar á því ári, sem nú er að líða. Má því gera ráð fyrir, að ef vegalagafrv. verður samþ., megi sjá miklar breytingar eftir þessa auknu fjáröflun, þannig að á árinu 1964, ef þetta frv. verður lögfest fyrir áramót, verða til ráðstöfunar riflega 100 millj. meira á því ári heldur en á því ári, sem nú er að líða. Og það er enginn vafi á því, að það mun sjást í framkvæmdum, batnandi vegum, ef þetta verður gert. Dragist hins vegar að samþykkja frv. fram á næsta ár, þá vitanlega verður minna fé til ráðstöfunar á næsta ári. Það munar t.d. mikið um það, ef þessi nýju gjöld verða ekki innheimt á fyrstu þremur mánuðum næsta árs. Ég hef sérstakan áhuga fyrir því að fá frv. samþykkt fyrir jól, en mér er ljóst, að það tekst ekki, nema stjórnarandstaðan vilji það líka. Það tekst ekki að gera þetta frv. að lögum fyrir jól, ef stjórnarandstaðan beitir sér gegn því. Mér er alveg ljóst, að það eru ýmis ákvæði í frv., sem hljóta að vera skiptar skoðanir um, og það þarf eðlilega talsverðan tíma til þess að samræma hinar ýmsu skoðanir og gera sér grein fyrir kjarnanum og láta minni háttar atriði ekki verða málinu til tafar. En ég hef gert mér vonir um, að hv. þm. væru að miklu leyti sammála um það, sem er aðalatriðið í þessu frv., það er tekjuöflunin, það er að fá meira fé til veganna en verið hefur. En á þetta reynir, og um leið og ég segi það, að þetta frv. er ágætt, dettur mér ekki í hug að halda því fram, að þar megi engum stafkrók breyta, dettur ekki í hug að halda því fram. Ég vildi hins vegar jafnvel halda því fram, að það mætti nokkrum stafkrókum breyta, jafnvel til batnaðar. Þá er hér samkv. XIV. kafla gerð grein fyrir því, hvernig þungaskatturinn er reiknaður, þegar komið er yfir visst mark. Það er talin hér upp 6 tonna bifreið, hver skattur er á henni, og þá er gert ráð fyrir því, að fyrir hver 100 kg, sem er yfir 6000 kg, greiðist 200 kr. Af bifhjólum greiðast 200 kr. Verði ágreiningur um gerð bifreiðar, sker fjmrh. úr. Þá eru samkv. 88. gr. taldar upp þær bifreiðar, sem eru undanþegnar gjaldi samkv. 87. gr., en það eru eftirtaldar bifreiðar: Skólabifreiðar, bifreiðar erlendra sendisveita og erlendra ræðismanna, ef þeir eru eigi íslenzkir ríkisborgarar, slökkvibifreiðar, sjúkrabifreiðar, snjóbifreiðar, vagnar, sem renna á spori. Eigendur jeppabifreiða eiga rétt á endurgreiðslu skatts samkv. a- og b-liðum 87. gr., ef þeir sanna með vottorðum frá hlutaðeigandi skattstjóra, að bifreiðarnar hafi verið notaðar næstliðið ár að mestu eða öllu leyti við framleiðslu- og jarðyrkjustörf. Þetta ákvæði er það sama og verið hefur í gildandi lögum. Og þá er einnig gert ráð fyrir því, að benzín, sem notað er á dráttarvélar, njóti þeirrar undanþágu, sem verið hefur áður, enda er benzíngjaldið lagt á til þess að bæta vegina og því ekki eðlilegt, að þau tæki, sem aldrei fara á vegi, greiði líkt gjald. Um XIV. kafla að 95. gr. tel ég ekki nauðsynlegt að ræða meira. Það er almenns eðlis og getur ekki valdið ágreiningi, en í 95. gr. er nýmæli. Þar er gert ráð fyrir, að ráðh. sé heimilt að ákveða með reglugerð, að greiða skuli sérstakt umferðargjald af bifreiðum, sem fara um tiltekna vegi eða brýr. Þetta ákvæði er fram komið vegna þess, að það hefur verið um það rætt að leggja vegtoll á t.d. Keflavíkurveginn, þegar hann verður tilbúinn, þannig að sá vegur geti að einhverju eða jafnvel miklu leyti staðið undir þeim lánum, sem hafa verið tekin og verða tekin til þess að ljúka honum. Og þetta gæti e. t. v. átt sér stað víðar, þegar varanlegir vegir hafa verið gerðir. Og ég geri ráð fyrir því, að um þetta nýmæli verði ekki ágreiningur, að hv. þm. telji það sjálfsagt, að þar sem því yrði við komið, væri þessi háttur upp tekinn, enda er það algengt erlendis, þar sem umferð er mikil, að taka vegtoll eða brúartoll til þess að fá nokkuð upp í kostnað og viðhald veganna og brúnna. XV. kafli frv. er um sektir fyrir brot gegn lögum þessum og eru ákvæði, sem eru í gildandi lögum, og er ekkert um það að segja. XVI. kafli er niðurlagsorð og telur upp, hvaða lög falla úr gildi, um leið og þetta frv. verður lögfest, o. s. frv. Og þá er hér ákvæði til bráðabirgða, þar sem segir, að svo fljótt sem auðið er eftir gildistöku laga þessara skuli leggja fyrir Alþingi bráðabirgðavegáætlun, er gildi fyrir árið 1964. Framkvæmdaáætlanir fyrir sýsluvegi samkv. 17. gr. l. þessara skulu einnig gerðar til bráðabirgða fyrir árið 1964, og þá er gert ráð fyrir, að fyrir reglulegt Alþingi haustið 1964 verði lögð vegáætlun samkv. III. kafla laga þessara og nái hún yfir árin 1965–1969. Framkvæmdaáætlanir fyrir sýsluvegi 1965–1969 skulu gerðar fyrir 1. júlí 1965. Það er vitanlega útilokað að ljúka 5 ára áætlun, áður en þetta frv. verður lögfest, og er því þetta ákvæði til bráðabirgða nauðsynlegt, enda þótt það yrði lögfest að gera 5 ára áætlun, og hefur vegamálastjóri talið alveg nauðsynlegt að hafa a. m. k. nokkra mánuði til þess að semja slíka áætlun. Þegar nú er lagt til að hækka benzínið um kr. 1.30, væri vitanlega ekkert óeðlilegt, að einhverjir segðu sem svo: Þetta er nú anzi mikil hækkun, þetta er nú anzi mikill skattur, sem á að leggja hér á landsmenn, sem eiga bíla, og ekki eru þetta nú allt saman ríkisbubbar, sem eiga bíla, því að bifreiðar eru taldar svo nauðsynlegar nú, eins og sjálfsagt þótti að eiga hest hér í sveitinni fyrir 30–40 árum. En þar sem benzíngjaldinu öllu er ætlað að fara til vegagerðar, ætlað að fara til þess að fækka holunum í vegunum, minnka bárujárnið, sem við ökum á heilu sumrin, og gera nýja og betri vegi, hygg ég, að hér verði ekki um nein bein útgjöld að ræða hjá bifreiðaeigendum, það verði til þess, að þeir eyði jafnvel minna benzíni og bifreiðin muni slitna miklu minna en hún áður gerði. Og ég hygg, að að athuguðu máli verði menn sammála um, að það sé eðlilegt, að benzínverðið á Íslandi verði hækkað, ekki sízt með tilliti til þess, að þrátt fyrir 1.30 kr. hækkun, verður benzínverð á Íslandi lægra en í nágrannalöndum okkar. Og hvaða lönd eru það, sem eru með mun lægra benzínverð en Ísland? Það eru Bandaríkin, og það er Rússland. Af hverju skyldu þau vera með lágt benzínverð? Það er af því, að þau hafa benzín í landinu. Þetta eru benzínþjóðir, flytja ekki inn benzín. En ef við tökum önnur lönd, er það Austurríki, það er með benzínverð 5.33 kr., 17 aurum lægra en það mundi verða hjá okkur, Belgía 6.70 kr., Danmörk 6.42 kr., Finnland 6.83 kr., Frakkland 8,52 kr., Hollland 5.48 kr., Írland 5.80 kr. Ísland er nú með 4.20, án þess að við höfum haft efni á því. Við höfum vitanlega ekki haft efni á að vera með svona ódýrt benzín og láta vegina grotna niður. Það hefði vitanlega verið miklu réttara að hafa benzínverðið hér miklu fyrr sambærilegt við það, sem það er í nágrannalöndunum, og láta vegina verða þá betri en þeir eru. Ítalía 6.65 kr., Lúxembourg 5.73 kr., Noregur 6.29 kr., Pólland 8.61 kr., Rússland 2.39 kr., það hefur benzínið í sínu eigin landi og selur mikið af benzíni, Spánn 6.46 kr., Stóra-Bretland 5.80 kr., Sviss 4.99 kr., Svíþjóð 6.06 kr., Tékkóslóvakía 23.92 kr., það er nú nokkuð mikið, Bandaríkin 3.46 kr., Vestur-Þýzkaland 6.12 kr. Það eru sem sagt Sviss með 4.99 kr., Rússland og Bandaríkin, sem verða með lægra benzín en við, eftir að við höfum hækkað það um 1.30 kr., og verðum við eigi að síður með lægra benzín en nágrannaþjóðir okkar, sem eru þó mun efnaðri og með miklu betri vegi, eins og kunnugt er. Það er enginn vafi á því, að þegar til lengdar lætur, verður benzínhækkunin ekki sem aukinn útgjaldaliður hjá bifreiðaeigendum, heldur miklu frekar gæti orðið til þess að spara bifreiðaeigendum aukin útgjöld, með því að slit bifreiðanna verður minna. Vegalaganefnd hefur gert lauslegar till. um skiptingu þess fjár, sem inn kemur, og eins og tekið er fram á bls. 41, þá er þetta aðeins samanburður á framlagi til vegamála samkvæmt fjárlagafrv. 1964 og lauslegri hugmynd, eins og n. orðar það, um skiptingu á tekjum samkv. frv. þessu, - aðeins lausleg hugmynd. Og eins og fram kemur í þessari skýrslu, yrði varið til brúa og vega 1964, ef frv. til fjárlaga yrði lögfest, 61 millj. 495 þús. kr., en samkvæmt hugmynd vegalaganefndar gæti það orðið, eftir að sú tekjuöflun hefur verið lögfest, sem hér er um rætt, 107.6 millj. kr. Þá er vegaviðhaldið, það er gert ráð fyrir í frv. til fjárlaga 71 millj. 635 þús., en vegalaganefnd hefur gert ráð fyrir 75 millj. Framlag til sýsluvegasjóða er samkv. fjárlagafrv. 3.3 millj., en vegalaganefnd lætur sér detta í hug 11 millj. Það liggur reyndar í augum uppi, að ef sýsluvegirnir verða styttri til muna frá því, sem gert er ráð fyrir í frv. vegalaganefndar, þá lækkar þessi upphæð og færist yfir á aðra liði. Þá gerir vegalaganefnd ráð fyrir að verja til gatna í kaupstöðum og kauptúnum 27 millj. kr. En eins og kunnugt er, mun hv. alþm. hafa borizt bréf frá fundi, sem samband sveitarstjórna hélt hér í Reykjavík í haust, þar sem óskað er eftir, að sveitarfélögin fái a.m.k. 50 aura af hverjum benzínlítra til gatnagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, en ef það væri nú orðið við þeirri ósk, þá væru það ekki 27 millj., sem þeir ættu að fá, heldur 28–29 millj., ef það væri miðað við 50 aura á lítrann, en eins og hér er talað um í lauslegri áætlun hjá vegalaganefnd, er þessi tala vitanlega ekkert bundin og kemur vitanlega vel til greina að breyta henni eitthvað í samræmi við óskir sveitarstjórnaþingsins. Þá eru hér ýmsir liðir: Til vélakaupa samkv. fjárlagafrv. eru það 3 millj. 945 þús., en till. vegalagan. 8 millj., og er það sízt of mikið, þar sem mikil þörf er á því að endurnýja vegagerðarvélar, eins og byrjað hefur verið á, sérstaklega á s.l. ári. Og þá eru hér afborganir og vextir af föstum lánum, samkv. frv. eru það 10.5 millj. og einnig samkvæmt till, vegalaganefndar. Þetta er aðeins lausleg hugmynd hjá vegalaganefnd, eins og hún sjálf telur, þá sé það ekki bindandi, en það er gott að hafa það til hliðsjónar, þegar um endanlega skiptingu verður að ræða. Í kortabók þeirri, sem útbýtt hefur verið meðal hv. þm., má sjá, hvernig þjóðvegakerfið mundi væntanlega verða samkvæmt hugmynd nefndarinnar. En þegar gengið var frá kortabókinni, var gert ráð fyrir tveimur frv. Annars vegar frv. til vegalaga og hins vegar frv. til tekjuöflunar. En þótt þessu hafi nú verið breytt og frv. steypt saman, hefur kortabókin vitanlega alveg sitt gildi fyrir því, og þótt gengið hafi verið frá kortabókinni haustið 1962 og frv. í heild, því hefur verið breytt talsvert síðan, þá hefur það ekki breytt gildi kortabókarinnar, sem er mjög vel unnin og upplýsandi að mínu áliti. Ég minntist á það áðan, að samkv., till. vegalaganefndar væru nokkrir þjóðvegir teknir úr þjóðvegatölu, og samkv. till. n. styttast þjóðvegir um 654.4 km, en lengjast einnig eftir till. n. um 793.6 km, þannig að þjóðvegakerfið lengist lítils háttar eða um nær 150 km samkv. till. n. Ég veit, að þetta er viðkvæmt mál hjá ýmsum hv. þm., og mér fyndist ekkert óeðlilegt, þó að kæmi brtt. við þetta, og mér finnst alveg sjálfsagt, að þessi till. n. um styttingu þjóðvega tekinna í þjóðvegatölu verði tekin til nákvæmrar athugunar hér í hv. Alþ. Og það má sama segja um sýsluvegina, að það er eðlilegt, að það verði tekið til athugunar, hvort ekki væri rétt að taka ýmsa sýsluvegi í þjóðvegatölu og hafa þá styttri en vegalaganefnd gerir ráð fyrir. En mér er kunnugt um, að vegalaganefnd og vegamálastjóri telja ýmis vandkvæði á því, og það er vitanlega alveg sjálfsagt, að hv. samgmn. ræði við vegamálastjóra, ráðuneytisstjórann í samgmrn., og svo vill nú svo vel til, að einn hv. alþm., sem átti sæti í vegalaganefnd, á einnig sæti í samgmn., svo að það verður engin tregða á því að gefa allar upplýsingar og færa fram öll rök, sem fyrir hendi eru um þessi mál. Það er á bls. 58 í þessu frv. talað um óskir hestamanna um reiðvegi, en það er mál, sem ýmsir hafa sérstaklega mikinn áhuga á, og er eðlilegt, að þær óskir verði teknar til athugunar í sambandi við meðferð málsins, ef unnt væri að koma eitthvað á móts við hestamenn. En vitanlega verður fyrst að gera það, sem nauðsynlegast er í þessum efnum, og síðan að reyna að þóknast sem flestum, þó að það sé ekki talið bráðnauðsynlegt. En eigi að síður er það nú mjög þarft að viðhalda hestamennsku í landinu, halda áfram að temja hesta og eiga góðhesta, og vissulega yrðum við fátækari, ef við hættum að hafa góða hesta, sem við gætum komið á bak og skemmt okkur á. Ég tel rétt, áður en ég lýk máli mínu, að fara hér með nokkur samandregin lokaorð í sambandi við þetta frv., sem leggi sérstaklega áherzlu á þau meginatriði, sem í þessu frv. eru. Eins og áður er að vikið, þá er lagt til, að við vegaframkvæmdir verði unnið eftir 5 ára áætlun, sem taki við hver af annarri, samkv. III. kafla frv. Vegagerð ríkisins semur vegáætlun, og skal hún lögð fyrir Alþ. og öðlast gildi, þegar Alþ. hefur samþ. hana, samkv. 14. gr. í vegáætlun skulu vera sundurliðaðar áætlanir um kostnað hvers mannvirkis, sem gera skal á áætlunartímanum, og einnig árlegur kostnaður, sbr. 11. gr. Og þar er gert ráð fyrir, eins og áður er sagt að vegáætlun gerði endurskoðuð, þegar hún hefur gilt í 3 ár. Og þá er ekki síður mikið atriði flokkun vega. Lagt er til, að þjóðvegir verði ekki taldir upp í vegalögum, heldur verði í lögunum almennar reglur um það, hvaða skilyrði vegir verði að uppfylla til að geta orðið þjóðvegir, verði að uppfylla til að geta orðið þjóðvegir, og verði vegir síðan flokkaðir í vegáætlun eftir þessum almennu skilyrðum þ e. aðallega eftir bifreiðafjölda og þéttbýli. Þjóðvegum verði eftir sömu sjónarmiðum skipað í 4 flokka, sem mismunandi eru að gerð eftir umferð um þá. Ákveðin lágmörk eru sett um lengd vegar og fjölda bíla um hann, til þess að hann geti komizt í flokk þjóðvega, samkv. 12 gr. Samkv. till n. mundi þjóðvegakerfið verða alls 8293.7 km nú. Talsverð breyting yrði þó á einstökum vegum, þar sem 654.4 km núverandi þjóðvega mundu færast úr þeim flokki, en 793.6 km nýrra vega koma í staðinn. Þá tel ég sérstaka ástæðu til þess að fara enn nokkrum orðum um sýsluvegina. Það er lagt til, að tekið verði upp nýtt álagningarfyrirkomulag á heimaframlagi til sýsluvegasjóðs. Hluta hvers hrepps, sem miðast við andvirði þriggja dagvinnustunda í vegavinnu næsta ár á undan fyrir hvern íbúa verði jafnað niður með útsvörum, sbr. 25. gr. frv. Af fasteignum utanhreppsbúa greiðist gjald, eins og nú, sbr. 23. gr. Á móti heildarframlagi, sem þannig innheimtist, er lagt til að ríkissjóður greiði tvöfalt gjald. Þá er einnig lagt til að heimild vegamálastjóra til að jafna mótframlagið til einstakra sýslna verði rýmkuð þannig, að lágmark mótframlags til sýslu verði jafnt og 50% heimaframlags í stað 100% nú. Þýðir þetta í framkvæmd, að vegamálastjóri geti jafnað allt að 75% ríkisframlagsins niður og beint auknu framlagi til sjóða strjálbýlla sýslna, en þar hlýtur afleiðing hins nýja kerfis að verða sú, að vegalengd sýsluvega á íbúa verði lengri en í þéttbýlli sýslum. En því nauðsynlegt, að rýmri heimild sé til jöfnunar mótframlags ríkissjóðs en nú er, að áliti nefndarinnar. Hreppavegir, sem nú eru 1137 km, verði lagðir niður sem sérstakur vegaflokkur og verði ýmist sýsluvegir eða einkavegir. Þrátt fyrir þetta er ekki gert ráð fyrir, að sýsluvegakerfið í heild lengist um meira en 316 km, eða úr 2388 í 2704, og vegalaganefnd leggur áherzlu á þetta, en eins og ég minntist á áðan þá munu margir hv. þm. hafa ætlazt til þess, að sýsluvegakerfið styttist í staðinn fyrir að lengjast. Þjóðvegir í kaupstöðum og kauptúnum eru sérstaklega teknir með í þetta frv., en samkv. gildandi vegalögum nær þjóðvegur ekki lengra en að mörkum kaupstaðarlóðar eða verzlunarlóðar. Lagt er til, að hér verði breytt um stefnu og þjóðvegir taldir ná ýmist í gegnum kaupstaði eða kauptún eða inn að miðstöð athafnalífs á staðnum. Ráðherra ákveður með reglugerð, hvaða vegir skuli teljast þjóðvegir samkv. þessari reglu. Í kortabók vegalaganefndar er sýnt, hvernig n. hefur hugsað sér, að þessir vegir liggi. Gert er ráð fyrir, að greidd verði árlega ákveðin upphæð af ríkisfé til lagningar þessara vega, eða sem næst 50 aurum af hverjum skattskyldum benzínlítra, sbr. lauslegt álit vegalaganefndar. Er lokið er við lagningu þeirra vega, er teljast þjóðvegir í kaupstað eða kauptúni, fær viðkomandi fjárhlut sinn áfram til almennrar gatnagerðar að frádregnum viðhaldskostnaði þjóðvegar staðarins. Ný og ýtarleg ákvæði eru um einkavegi, sem ekki eru í gildandi lögum. Í frv. eru ýmis nýmæli, sem vegalaganefnd leggur til að verði lögfest, en skipta ekki að mínu áliti jafnmiklu máli og það, sem ég nú hef sérstaklega vikið að. Það má þó segja, að sú breyting að leggja til, að vegagerð ríkisins hafi umsjón með öllu vegakerfi landsins, nema einkavegum og götum, sem ekki eru þjóðvegir, í kaupstöðum og kauptúnum, sé allmikilvæg breyting frá því, sem er í núgildandi lögum. Í frv. vegalaganefndar um fjáröflun til vega-og gatnagerða o. fl. er lagt til, að tekjur ríkisins af benzínskatti, þungaskatti og gúmgjaldi renni að öllu leyti til vegagerða. En nú er þessu þannig háttað, að meginhluti þessara gjalda rennur beint í ríkissjóð, eða allt nema 33 aurar af 1.47 kr. benzínskatti pr. lítra. En hluta þessa fjár, sem lögákveðið er að renni til vegagerðarinnar, eða 14 aurum af hverjum lítra, er skipt í fjárlögum til millibyggðavega, en 19 aurar af hverjum lítra renna í brúasjóð, sem samgmrh. ráðstafar. Aðrir þættir vegamálanna hafa beinar fjárveitingar á fjárlögum, og kemur þar á móti það, sem ríkissjóður fær í sinn hlut af framangreindum sköttum. N. leggur til, að benzínskattur, þungaskattur og gúmgjald hækki svo mikið, að það nemi samtals 197.5 millj. kr. árlega. Verði þessari upphæð varið til nýrra vega, brúargerða, þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum, sýsluvega og aðalfjallvega, og auk þess sú upphæð, sem áður um getur og ríkissjóður greiðir, 47.1 millj. Ég minntist á það áðan, að ég teldi æskilegt að fá þetta frv. afgreitt fyrir jól, til þess að tekjurnar fari strax að koma inn frá áramótum. Ég vildi þess vegna óska eftir því, að hv. samgmn. Nd. leitaði strax eftir samvinnu við samgmn. Ed., þannig að samgmn. beggja deilda gætu unnið saman að þessu máli. Það mundi flýta fyrir afgreiðslu málsins, og ég gæti trúað því, að hv. stjórnarandstaða sé að mörgu leyti þeirrar skoðunar, að æskilegt væri að lögfesta frv. sem fyrst til þess að fá tekjurnar, því að alla hv. þm. vantar meira fé til veganna í kjördæmunum, og eina leiðin til þess, að það komi sem fyrst og verði sem mest, er að lögfesta þetta frv. nú fyrir jólin. Ég vil svo að endingu þakka vegalaganefnd fyrir mikið og vel unnið starf og vænti þess, að það megi verða árangursríkt þjóðinni til gagns og heilla að fá ný vegalög með auknu fjárframlagi.



Herra forseti. Þetta mál, sem hér liggur fyrir, er ákaflega umfangsmikið, eins og m. a. sést á því, að það tók hæstv. ráðh, nærri hálfa aðra klukkustund að mæla fyrir málinu, og í raun og veru stiklaði hann þó aðeins á stóru eins og hann sagði sjálfur, sleppti mýmörgum atriðum úr. En þessi ræða hæstv. ráðherra er til viðbótar 63 bls. frv. með grg. og heilli bók af kortum. Þetta frv. snertir afar mörg og afar flókin viðfangsefni, og sannleikurinn er sá, að á þeim tíma, sem gefizt hefur, síðan þessu mikla máli var útbýtt, hefur mér a.m.k. ekki vegna þátttöku hér í umr., því að hér hafa verið látlausir fundir og látlausar umræður, meira að segja kvöldfundur, á þeim stutta tíma, sem síðan hefur liðið, - hefur mér ekki gefizt kostur á að skoða þessi gögn svo gaumgæfilega, að ég hafi enn áttað mig á öllum atriðum þessa máls, því fer fjarri, eða afleiðingum þess, ef það yrði gert að lögum. Það dylst mönnum ekki, að það er margt myndarlegt í sambandi við undirbúning þessa máls, enda mátti við því búast, því að sumir af milliþinganefndarmönnum, að öðrum ólöstuðum, eru þannig settir, að þeir eru líklegir til þess að hafa getað lagt til þessara mála mikla þekkingu, þá mestu, sem hér er hægt að fá, og líklegir til að geta gert skynsamlegar bendingar og till. En ég vil einmitt nota þetta tækifæri til að minna á það, vegna þess að þetta er svo sérstaklega heppilegt dæmi til þess, að minna á, að það er óheppileg stefna að undirbúa öll mál, hvers eðlis sem þau eru, aðeins á vegum ríkisstj. og stjórnarflokkanna og svo embættismanna, sem hafa þagnarskyldu í sínum störfum, í stað þess að undirbúa a. m. k. sum mál í þingkjörnum mþn., ég meina ekki öll mál, ekki þau mál, sem verða að mótast eftir höfði ríkisstjórnarinnar, það er ekki nema eðlilegt, að hún hafi sína menn í þeim málum eina, en hversu óheppilegt það er að taka þá stefnu, sem nú er orðin ofan á, að setja hvert einasta mál í þannig lagaða n., að fulltrúar frá þeim þingflokkum, sem ekki eiga sæti í ríkisstj., geti ekki komið þar nálægt. Sum mál eru þannig vaxin, að það er alveg sjálfsagt að skipa í þau kjörnar milliþn., þar sem fulltrúar frá öllum flokkunum geti borið saman bækur sínar og sett fram sín sjónarmið, og frv., þegar þau koma fram, séu þá einnig á þann veg vel undirbúin, að leitað sé þess samkomulags, sem auðið er að ná um málin. Menn ættu að geta haft allan þann ágreining, sem þeim sýnist, fyrir því, gert fyrirvara í mþn. eða þá kljúfa þær í versta falli, ef svo illa tekst til, að menn ná ekki samkomulagi um meginatriði. Ef nú þessi háttur hefði verið hafður á varðandi undirbúning vegalöggjafar, þá hefðum við sjálfsagt allir hv. þm. verið kunnugir þessu máli, þegar það kom fram, og það getað sparað mikla vinnu á Alþ., kannske komið í veg fyrir ýmiss konar misskilning, sem kann að koma fram, þegar mönnum er haldið utan við málin, kannske komið í veg fyrir ýmiss konar tortryggni, sem hlýtur að festa rætur, þegar mönnum er algerlega haldið utan við o. s. frv. En því er ég að leggja áherzlu á þetta, að þetta mál er einmitt þannig vaxið, að það er glöggt dæmi um mál, sem hlyti að græða stórkostlega á því að vera í þingkjörinni mþn. Alveg sama, er að segja um samgöngumálin yfir höfuð, t.d. samgöngur á sjó, sem nú á að fara að athuga. Nákvæmlega sama er um það að segja. Það er einmitt mál, sem er sérlega vel fallið til að vera í þingkjörinni mþn. Ég sagði áðan, að þetta mál væri mjög yfirgripsmikið og stórt, og það er hverju orði sannara og um það efast enginn, enn fremur mjög flókið. En til viðbótar við annað kemur svo það, sem ég vil benda á, að þetta mál snertir alveg óvenjulega mikið Alþingi sem stofnun, þ.e.a.s. spurninguna um fjárveitingavaldið, hvar það á raunverulega að vera, - snertir meira þetta spursmál en svo að segja nokkurt annað frv., sem hér hefur fram komið á þeim árum, sem ég hef átt sæti hér á Alþingi, - spurninguna um það, hvar fjárveitingavaldið eigi raunverulega að vera og hvernig því skuli fyrir komið. En ég heyri á hæstv. ráðherra, að hann er mjög fús til þess, að þetta frv. verði skoðað gaumgæfilega í n. í þinginu og fús til að athuga um breytingar á því, og þótti mér vænt um að heyra það. Ég ætla ekki að nota þetta tækifæri til að fara að efna til neinna kappræðna um vegamálin eða ástandið í vegamálunum eða það, sem gerzt hefur í þeim á síðustu árum. Ég held að það sé bezt að halda öllu slíku utan við þetta mál og snúa sér bara beint að efninu, því að ég held það sé mjög þýðingarmikið að reyna að ná sem víðtækastri samstöðu um þetta mál, sjá, hvort ekki er hægt að koma því þannig fyrir, að sem allra flestir gætu staðið saman um höfuðatriði þess. Þess vegna fer ég ekki að efna til kappræðna um ástandið í vegamálunum á undanförnum árum. Ég vil taka undir það með hæstv. ráðherra, - hann orðaði það ekki þannig, en það var efnislega það, sem hann sagði, og um það erum við allir sammála, að vegakerfið er í raun og veru alveg að bresta undan sívaxandi umferð og vaxandi þunga farartækjanna og breyttum atvinnuháttum. Vegakerfið er alveg að bresta og má segja í raun og veru brostið undan þessu, og það fé, sem ætlað er til þessara mála eða ætlað hefur verið, er allt of lítið. Eldri vegirnir eyðileggjast óðfluga, þeir þola ekki hina nýju umferð, og til þess að tryggja vetrarumferð í þeim héruðum, sem hafa tekið upp nýja atvinnuhætti með vaxandi mjólkurframleiðslu, er lífsnauðsyn að veita miklu meira fjármagn en undanfarið til uppbyggingar á eldri vegum sumpart og sumpart bæta nýjum við. Víða er búið að vinna langt fyrir sig fram í vegunum fyrir lánsfé, sem byggðarlögin hafa tekið og borga ærna vexti af, og þannig draga menn á eftir sér slóðann í brúamálunum er ástandið ákaflega alvarlegt, eins og hv. þm. er kunnugt. Það er því öllum ljóst, að það verður að gera nýtt átak í vegamálunum, og ég vil í því sambandi benda á, að nú fyrir nokkrum árum fluttum við framsóknarmenn hér á Alþingi frv., sem gekk í þá átt að láta sérstaka benzínskattinn allan, þungaskattinn á bifreiðunum og gúmmígjöldin, láta þetta allt eins og það lagði sig renna til nýbyggingar vega og brúa, að ríkissjóður kostaði af öðrum tekjum viðhaldið, en þetta allt gengi til nýbyggingar vega og brúa. Þetta frv. var ekki samþ. þá, en þess í stað farin sú leið að skipa n. til að íhuga málið, og hefur hún unnið að þessu frv., sem hér liggur fyrir og hæstv. ráðh, talaði fyrir áðan. Vil ég víkja að nokkrum meginatriðum frv. Frv. gerir ráð fyrir því að hækka skatta, hækka benzínskatt og þungaskatt á bifreiðum og gúmmígjald og aðra slíka skatta, sem falla beint á benzín og ökutæki, að því er mér skilst, um tæplega 90 millj. kr. og verja því fé til að auka framlög til vega og brúa. Er gert ráð fyrir því, að þessir skattar renni framvegis til að standa undir kostnaði við vega- og brúargerðir. Á hinn bóginn er ekki gert ráð fyrir því að veita til viðbótar þessu til veganna nema 47 millj. kr. á næsta ári, og stendur þá dæmið þannig skv. frv., að það er ekki gert ráð fyrir, að neitt nýtt fé komi inn í vegakerfið umfram það, sem verið hefur, nema það, sem nú yrði tekið með nýjum álögum á umferðina. Það á að bæta við því fé einu, sem ætlað er að komi inn með þessum nýju álögum, en ekki gert ráð fyrir, að ríkissjóður geti lagt neitt meira en verið hefur af sínum tekjum til veganna. Þetta eru mikil vonbrigði, þegar þess er gætt, að gert er ráð fyrir að innheimta á næsta ári 2500 millj. í skattfé til ríkissjóðs. Í þessu sambandi langar mig til þess að benda á, að eftir því sem ég kemst næst, stóð dæmið þannig árið 1962, að benzínskatturinn sérstaki, þungaskatturinn og gúmmígjaldið, ásamt öllum innflutningstollum af bifreiðum, ökutækjum, leyfisgjöldum og verðtolli af benzíni, þ.e.a.s. allir skattar og tollar á umferðina, sem ég mundi vilja kalla, námu á árinu 1962 250 millj. kr. umfram það, sem lagt var til vega og brúa á því ári. Samkvæmt þessu frv., ef það verður samþ. og ef fjárveitingin á fjárl. verður eins og hæstv. ráðh. gerir ráð fyrir í grg. frv., ca. 47 millj., þá heldur ríkissjóður eftir, miðað við árið 1962, í aðrar þarfir um 200 millj. af tekjum sínum af umferðinni, umfram öll framlög til vega og brúa. M. ö. o.: ríkissjóður sleppir engu af því, sem hann hefur, því að það á ekki að auka framlög til vega og brúa nema sem nemur nýju álögunum. En ef athugaðar eru allar tekjur ríkissjóðs af umferðinni, þar með talinn verðtollur og aðrir tollar, innflutningstollar af ökutækjum og eldsneyti til aksturs, þá lítur dæmið þannig út, miðað við árið 1962, að 200 millj. kr. meira er innheimt en lagt verður í vegina. Það á sem sagt að halda enn þessum 200 milljóna tekjum af umferðinni miðað við 1962 og þó sennilega mun meira miðað við árið í ár. Nú hefði þurft að vera hægt að fá stóraukin framlög til veganna, þegar svona er ástatt um álögur á umferðina, án þess að leggja nýja skatta á umferðina. Það hefði í raun og veru þurft að vera hægt, það hefði þurft að fá samkomulag um að taka þetta fé að mestu eða öllu leyti, sem raunverulega er lagt á umferðina, og verja því til að auka fjárveitingarnar til veganna án þess að leggja nýja skatta á umferðina. Nú mun okkar afstaða verða þannig í Framsfl, til þessa þýðingarmikla þáttar í málinu, að við munum kynna okkur það við meðferð málsins hjá stjórnarflokkunum og ríkisstj., hvort það er enn enginn möguleiki til þess að fá það samþ., að meira verði lagt fram til veganna og brúnna, án þess að nýjar álögur komi til, sem sé af þessu mikla fé, sem þegar er tekið af umferðinni. En ef það kemur enn í ljós við eftirgrennslanir, að ekki er hægt að fá þessu framgengt fremur en áður, að aukin verði verulega og a. m. k. ekki minna en þetta frv. gerir ráð fyrir fjárframlög í vega- og brúargerðir, án þess að leggja á nýjar álögur, - ef það reynist enn ekki mögulegt, þá munum við ljá máls á því að samþykkja nýjar álögur í þá stefnu, sem frv. gerir ráð fyrir, enda sé það þá bundið alveg, að peningunum sé varið í vega- og brúargerðir. Ef við eigum um tvo kosti að velja, þá viljum við heldur nýja benzínskattinn og aðra skatta frv. og eiga þátt í því, að hann verði lagður á og meiri framkvæmdir, en að búa við það ástand, sem nú ríkir, þó að óbreyttir yrðu skattar á umferðina. Ef við stöndum frammi fyrir þessu enn við nýja athugun á málinu, þá er þessi okkar afstaða, enda gerum við þá ráð fyrir því, að það hljóti að nást samkomulag um að taka af öll tvímæli um, að Alþingi ráðstafi raunverulega vegafénu framvegis og ekki verði neinu breytt í því tilliti. Ég vona, að það náist samkomulag um það, og byggi það m. a. á því, sem hæstv. ráðh. sagði um það atriði, og á ég hér við, hvernig gengið verði frá vegáætluninni og hvernig fjárveitingum verði fyrir komið til veganna. Kem ég seinna að þeim kafla málsins, en einmitt um það atriði sagði hæstv. ráðh. greinilega, að hann vildi endurskoða hleypidómalaust ákvæði frv., og þótti mér vænt um að heyra það. Þá er það um þjóðvegina. Gildandi vegalög eru numin úr gildi, en í þeim lögum eru þjóðvegirnir taldir upp, þeir eru þar taldir upp allir saman og afmarkaðir, eins og við vitum. En ég get ekki varizt þeirri hugsun, að mér finnst dálítið svífandi eftir þessu frv., hvaða vegir teljast þjóðvegir. Mér skilst, að eftir frv. verði þjóðvegir í raun og veru þeir einir, sem teknir eru inn á vegáætlun hverju sinni, þ.e.a.s. á fjárveitingaráætlunina, en að þeir, sem ekki koma inn á fjárveitingaráætlunina, vegáætlunina, það sé nokkuð svífandi, og vafamál, hvort óhætt er að telja þá þjóðvegi og hvort ríkið hafi í raun og veru alveg tekið þá vegi að sér eða ekki. Ég ætla, að það þurfi að athuga þessi ákvæði og það þurfi að koma skýrari og ótvíræðari ákvæði um það í frv., hvaða vegi ríkið tekur að sér og hefur fullar skyldur við. Af grg. virðist mér það vaka fyrir mþn., að allir þeir vegir, sem ekki eru hreinlega einkavegir og sýsluvegir, séu þjóðvegir, en það er samt ekki alveg skýrt ákvæði um, að ríkið taki alla þá vegi hreinlega að sér. Þá þarf vafalaust að endurskoða regluna um, hvaða skilyrði vegir þurfi að uppfylla til að geta orðið þjóðvegir, sem mun vera í 12. gr., og ég býst við því, að þegar nánar er skoðað, komi í ljós, að menn eigi erfitt með að sætta sig við, að ýmsir af þeim vegum, sem búið er að koma í þjóðvegatölu, verði nú aftur gerðir að sýsluvegum, jafnvel þó að sýslum séu ætluð nokkru meiri fjárráð en áður. Þarf þetta atriði því nákvæmrar skoðunar við. Meira að segja þarf' að velta því fyrir sér, hvort ástæða er til þess að hafa sýsluvegina áfram, eins og þessi mál stefna, og hvort ekki gæti komið til greina að stíga það skref hreint, að allir vegir væru þjóðvegir, sem ekki væru einkavegir. Það væri aðeins um tvenns konar vegi að ræða, annaðhvort einkavegi eða þjóðvegi. Þessi hugsun skýtur upp kollinum hjá mörgum, þegar það er athugað t.d., hversu flókna skattheimtu og mikla þarf til að ná saman þessum 5 millj. eða svo, sem héruðunum er ætlað að leggja fram til sýsluveganna. Það er spurningin, hvort það tekur því að hafa flókið skattakerfi eða innheimtukerfi frá hreppunum til að ná saman ekki stærri fjárhæð inn í vegaframkvæmdaáætlun, sem er upp á einar 250 millj. a. m. k. Ég fullyrði ekki, að það eigi að gera þetta. Ég bendi á, að þetta er atriði, sem þarf að skoða gaumgæfilega, og kom hæstv. ráðh. raunar inn á þetta sama. Yfirleitt bar margt af því, sem hæstv. ráðh. sagði, þess vott, að hann, eins og eðlilegt er, telur fulla ástæðu til að skoða gaumgæfilega þetta frv., áður en það verður gert að lögum. Þá er í þessu frv. nýmæli um, að vegir í kaupstöðum og kauptúnum geti einnig orðið þjóðvegir skv. reglum, sem um það eru greindar í frv. Tel ég sjálfsagt, að þetta eigi að koma í lög, og alveg nauðsynlegt, því að reynslan sýnir, eins og bent er á í grg. málsins og kom fram hjá hæstv. ráðh., að ef ekki verður snúið inn á þessa braut, er engin trygging fyrir því, að aðalleiðirnar í gegnum kaupstaðina og kauptúnin verði í nokkru samræmi við vegakerfið að öðru leyti. Auk þess er þetta fullkomið sanngirnismál, að þar sem ákaflega mikið af tekjunum til vegagerðarinnar kemur úr þessum byggðalögum, þá njóti þau einnig góðs af. Það getur verið álitamál í einstökum dæmum, hve langt eigi að ganga í þessu, en út í það fer ég ekki hér nú. En mér þykir líklegt, að till. n. séu nokkuð nærri því að vera það sanngjarnasta í því efni. Þá kem ég að því, sem ég tel nokkuð vandasamt mál, og það eru hinar nýju hugmyndir, sem í þessu frv, koma fram varðandi meðferð fjárveitinga til vegagerðar, og það er kafli, sem mér finnst þurfa endurskoðunar við. En það er ekkert einkennilegt, vegna þess að þar er að vissu leyti um nýmæli að ræða, sem er máske dálítið vandasamt að koma fyrir og samræma því, að Alþingi missi ekki fjárveitingavaldið frá sér. Nýmælið er einmitt þetta að gera vegáætlun, og það tel ég til bóta. Ég tel til bóta að gera vegáætlun. Það er að sínu leyti eins og sett var í lög ekki fyrir löngu, að gera áætlun um byggingu skóla, þegar það var ákveðið, að ríkissjóður skyldi ljúka á fimm árum öllum skyldum sínum við hvern þann skóla, sem byrjað væri að byggja og tekinn væri upp á fjárlög. Ég tel það sé til bóta að gera vegáætlun. En ég held, að vegáætlun eigi ekki að vera til fimm ára, ég held það sé of langur tími, og ég held, að það sé ekki hægt að slíta vegafjárveitingarnar út úr fjárl. og þurfi ekki, þó að vegáætlun sé gerð. Ég tel það mundi þurfa að gera vegáætlun í byrjun hvers kjörtímabils, því að það er óhugsandi að hafa fyrirkomulag, sem gæti valdið því, að þm. t.d. sæti heilt kjörtímabit á Alþingi án þess að hafa tækifæri til að fjalla um vegáætlun. Ég hugsa, að það hljóti allir að vera sammála um, að þessu verður að breyta, og mér þætti ekki ólíklegt, að menn kæmust að þeirri niðurstöðu, að það væri rétt, að vegáætlun væri gerð í upphafi hvers kjörtímabils. Þá held ég, að það þurfi að athuga það mjög gaumgæfilega, að vegáætlun þarf að endurskoða. Ég held, að það þurfi að endurskoða hana í raun og veru árlega. Ég held, að vegáætlunin þyrfti að vera kafli í fjárl., og það mundi ég vilja að væri tekið til athugunar, að vegáætlunin væri kafli í fjárl. og í byrjun hvers kjörtímabils kæmi þessi kafli inn í fjárl. og þar með væri því slegið föstu, að þessi vegur o. s. frv. fengi þessi framlög á næstu árum. Við skulum segja t.d., að það stæði fyrsta framlag af fjórum, ef miðað væri við 4 ár, þá er það hreint og klárt, það er vegáætlun. En vegna þess, hve tekjurnar t.d. af þessum tekjustofnum, sem gert er ráð fyrir að byggja á, eru mismunandi, og mismunandi hvað Alþingi vill leggja mikið til viðbótar þessum tekjum fram í vegagerðir og brúargerðir í heild, þá hlýtur að verða kafli á hverju ári í fjárl. um vegi og brýr. Ég veit ekki, hvort mér hefur tekizt að gera þetta nógu ljóst. Ég meina, að núna t.d. er byrjað með því að áætla tekjurnar 240 millj. eða hvað það nú er, og þar af eru 47 millj. beint af almennum ríkistekjum, en hitt eru þessar tekjur samkv. frv., sem eru fastar til vegamálanna. En nú skulum við segja, að næsta Alþingi vilji veita meira en þessar 47 millj., vilji t.d. fara upp í 100 millj., og þar að auki sé sýnilegt, að tekjurnar af föstu gjaldstofnunum fari verulega fram úr áætlun, þá hlýtur Alþingi að verða að ráðstafa fénu sem viðbótaráætlun, - til viðbótar við þá áætlun, sem búið er að gera. Það er sem sé óhugsandi, að ráðh. eða nokkur aðili utan þingsins geti þá komið til og ráðstafað fénu. Reynslan mun verða sú, að þannig þróast þetta. Jafnvel þó að menn færu að reyna að gera þetta sjaldnar, þá kemur í ljós, að tekjustofninn er svo breytilegur, og það getur verið svo breytilegt, hvað Alþingi vill verja miklu fé til veganna, að erfitt er að slíta þetta út úr fjárl. Og vegakafli í fjárlögunum mundi ekkert reka sig á þessa ágætu hugmynd að lögleiða vegáætlun. Vegáætlunin gæti hreinlega verið kafli í fjárl., eins og ég sagði, og yrði þá greinilega tekið fram við hverja framkvæmd, sem tekin er upphaflega upp í vegáætlunina, hvað til hennar gangi árlega. Þessu vil ég skjóta fram til athugunar. Annars er bezt að athuga þetta í næði og hleypidómalaust. Ef vegáætlun ætti að vera gerð einu sinni á 5 árum og endurskoðuð aðeins eftir 3 ár, þá koma alls konar vandamál upp, sem ómögulegt er að leysa, án þess að Alþingi missi þá fjárveitingavaldið, og það má alls ekki koma til. Við megum alls ekki láta fjárveitingavaldið frá Alþingi. Það finnst mér, að við ættum öll að geta verið sammála um. Það ætti ekki að þurfa að fara eftir því viðhorf til slíks, hvort menn styðja nú stjórn eða ekki. En ef menn ætla að fjalla um vegáætlun svona sjaldan, þá koma til vandamál eins og þessi, sem fjallað er um í 16. gr., sem ég leyfi mér að lesa, með leyfi hæstv. forseta: „Heimilt skal ráðh. að ákveða, að fengnum meðmælum vegamálastjóra, að ráðizt skuli í framkvæmdir, sem ekki er gert ráð fyrir í vegáætlun, er til hafa komið atvik, sem ekki voru fyrirsjáanleg, er áætlun var samin, og ekki þykir unnt að bíða endurskoðunar eða nýrrar áætlunar.“ Þarna er ákaflega víðtæk heimild fyrir ráðh. til að veita fé án samþykkis Alþingis til vegamála, og ég efast ekkert um, að þessi grein er komin þarna einmitt vegna þess, að menn hafa hugsað sér að ganga frá þessu máli á Alþingi til lengri tíma. Og í grg. er líka minnzt á, að vegáætlunin sé hugsuð sem eins konar stefnuyfirlýsing Alþingis, en ríkisstj. hljóti svo að verða að breyta henni meira og minna í framkvæmdinni, með leyfi hæstv. forseta, segir um þetta: „Enda þótt áætlunin væri þannig sundurliðuð eftir mannvirkjum og árum, mundi framkvæmdavaldið að sjálfsögðu verða að hnika framkvæmdum til eftir því, sem fjárhagsástæður, breytt verðlag og aðrar breyttar ástæður eða nýjar upplýsingar krefðust, án þess að þurfi í hvert sinn að leita til Alþingis um samþykki slíkra breytinga. Því aðeins að um gagngerar breytingar á áætluninni væri að ræða, mundi formleg endurskoðun fara fram.“ En fram hjá þessum skerjum verður auðvitað að synda, og það þurfa menn að athuga gaumgæfilega hér í nefnd. Það má náttúrlega alls ekki koma fyrir að ganga þannig frá þessu, að fjárveitingavaldið sé að verulegu leyti tekið úr höndum Alþingis. Ég vil taka dæmi, bara að gamni, hvernig t.d. 16. gr. gæti verkað, og ég vil taka dæmi af sjálfum mér svona að gamni. Við skulum segja t.d., að ég hefði enn þá verið ráðh. fjármála og kannske vegamála, eftir að síldveiðarnar fóru að aukast við Austurland, og þetta frv. hefði verið orðið að lögum. Ég hefði svo freistazt til að fara að nota 16. gr. og ákveða stórfelld ný vegaframlög til Austurlands með tilliti til þess, að þar hefði orðið alveg atvinnubylting, og hefði mátt færa fyrir því mörg skynsamleg rök, og ég gert þetta utan fjárl. og utan vegáætlunar, notað þetta ráðherravald í 16. gr. En ég er ekki í vafa um, að hv. Alþingi hefði líkað þetta stórilla og talið óeðlilegt með öllu. Ég bendi á þetta sem dæmi til gamans og skýringar því, að það þarf að ganga þannig frá þessu, að fjárveitingavaldið verði eftir sem áður í höndum Alþingis greinilega, en byggja þó á þessari hugmynd um vegáætlun, því að hún er skynsamleg og góð. Ég ætlaði mér að fara mun ýtarlegar út í þennan kafla, en ætla ekki að gera það, heldur aðeins að benda á þetta með þessum hætti, vegna þess að ég heyri, að þeir, sem standa að frv., eru alveg opnir fyrir því að taka upp athugun á þessu og breytingar. Ég hef nú í raun og veru minnzt á höfuðþætti þessa máls í örfáum orðum og lýst afstöðu til meginatriða þess, eftir því sem hægt er á þessu stigi. Endanleg afstaða hjá Framsfl. fer að sjálfsögðu eftir því, hvernig tekst að ná samvinnu um þetta mál, og ég vil vona, að það takist vel. Ég skal engu spá um, hversu fljótt verður hægt að afgreiða málið, en fljótt á litið sýnist mér nálega útilokað, að það geti orðið fyrir jól. En enga tilhneigingu hef ég til þess að tefja fyrir málinu, ef hægt væri að ná samkomulagi um það. En það er náttúrlega alveg augljóst, að óhugsandi er með öllu, að málið geti gengið fram með ofsahraða, nema hægt sé að ná samkomulagi um öll meginatriði þess. En ég óttast, að jafnvel þótt það tækist, muni það samt ekki vera mögulegt, því að áreiðanlega eru nefndirnar þó nokkra daga að kryfja þessi atriði öll til mergjar, sem ég og hæstv. ráðh. höfum minnzt á að þyrfti að endurskoða. En það eru eiginlega nokkuð sömu atriðin og sömu kaflarnir í frv., sem við höfum báðir talað um að þyrfti að skoða nánar. Ég óttast, að þó að nefndirnar leggi sig allar fram og sitji yfir þessu lon og don, þá verði ekki mögulegt að kryfja öll þessi mál til mergjar á svo stuttum tíma. En sem sagt, við höfum enga tilhneigingu til að tefja fyrir þessu og viljum leita samkomulags um málið.



Herra forseti. Umr. um þetta mál hafa þegar borizt á þá braut, að stjórn og stjórnarandstaða virðast staðráðin í að ganga að verki með samstarfsvilja og reyna að finna lausn á þeim atriðum í þessu frv., sem helzt kunna að þykja umdeilanleg. Að sjálfsögðu geta þau verið mörg, vegna þess að málið er stórt og umfangsmikið. Í sambandi við vonir um skjóta afgreiðslu á málinu vil ég aðeins segja, að mér finnst helzti stuðningur með þeirri skoðun, að hægt sé að afgreiða málið á tiltölulega skömmum tíma, vera sá, að alþm. eru svo að segja allir sérfræðingar í þessum málum. Munu vera vandfundnir menn á landinu, sem hafa eytt eins miklum tíma og orku í að kynna sér þau eins og þeir. Af þessum ástæðum mætti gera sér von um, að þeir yrðu tiltölulega fljótir að átta sig á þeim till., sem fram eru settar. Ég sé ekki ástæðu til að fjalla nánar um mörg atriði frv. á þessu stigi, enda kann að verða tækifæri til þess við 2. umr. Ég vil þó aðeins nefna örfá atriði. Vegagerð ríkisins er falið að vera veghaldari fyrir alla þjóðvegi og sýsluvegi í 9. gr. Hugmyndin er að sjálfsögðu sú hjá vegalaganefnd, að í hvert skipti, sem bæjar- eða sveitarfélög sjálf vilja hafa veghaldið, verði þeim leyft það. Á þetta fyrst og fremst við stærri kaupstaðina. Í sambandi við vegáætlunina vil ég fagna því, að menn hafa tekið undir nauðsyn þess að gera slíka áætlun. Hins vegar er augljóst, að ef áætlun á í raun og veru að vera aðeins til eins árs, þannig að hún væri opnuð með hverjum fjárlögum, þá væri hætta á, að margir af höfuðkostum áætlunargerðar njóti sín ekki sem skyldi. Það er einmitt til að geta undirbúið verk til langs tíma, til þess að menn geti vitað nokkur ár fram á við, hvaða framkvæmda er von, að áætlanir eru yfirleitt til 4, 5 eða 6 ára, og hér hefur verið valið tímabilið 5 ár. Kann að vera, að ræða megi um, hvort þinginu sýnist að hafa einhverja aðra tölu, en ég er hræddur um, að ef endurskoða ætti áætlunina árlega, þá yrði í framkvæmd ekki mikill munur á henni og þeim köflum í fjárlögum, sem um þessi mál fjalla og gilda aðeins til eins árs. Mundu þá glatast margir af höfuðkostum þess að gera slíka áætlun. Ég vil taka skýrt fram út af ræðu hv. síðasta ræðumanns, að vegalaganefnd var ljóst vandamálið um fjárveitingavaldið, og hjá n. var ekki minnsti vilji til að flytja það frá Alþingi. Hún hafnaði hugmyndum, sem gengu í þá átt að færa ákvörðunarvald frá Alþingi til ráðh. í þessum efnum. Ég hygg, að hugmynd n. sé sú, að vegagerðin, vegamálastjóri og starfslið hans hljóti að gera fyrstu drög að áætlun, alveg eins og þeir leggja nú fyrstu till. að vegafjárveitingum fyrir fjvn. Síðan fái þingið málið til meðferðar og áætlunin yrði verk þingsins á mjög svipaðan hátt og fjárveitingar hafa verið. Hv. síðasti ræðumaður benti á vandkvæði varðandi framkvæmdina, en í því sambandi má geta þess, að afskipti ríkisstj. og ráðh. af þessum málum hafa undanfarin ár verið ærið mikil, og ég hygg, að ekki sé ástæða til, að þau yrðu á neinn hátt meira á kostnað Alþingis en þau hafa verið. Alveg eins og framkvæmd mála er nú sú, að alþm. hafa víðtæk afskipti bæði af sjálfum fjárveitingunum og af framkvæmd vegamálanna, þá hygg ég, að rétt væri og unnt að framkvæma þessa áætlunarhugmynd í sama anda og ríkt hefur, þannig að afskipti Alþingis og alþm. hvers kjördæmis verði svipuð eða sízt minni en þau hafa verið. Í sambandi við skiptingu þjóðveganna í hraðbrautir A og B þjóðbraut og landsbraut vil ég benda á eitt atriði, sem ekki hefur komið fram enn þá. Veigamikil ástæða fyrir skiptingu vega í flokka er undirbúningur undir framtíðina. Hraðbrautir A mundu samkv. núverandi ástandi ekki verða nema 15 km, en ef við gerum okkur grein fyrir, hvað þær verði eftir 15–20 ár, getum við ákveðið að halda opnu landi, sérstaklega á mörkum þéttbýlis og sveitar, en til þess eru heimildirnar í þessum lögum. Ef það eitt er gert, þannig að ekki þurfi að kaupa upp eignir í stórum stíl síðar meir fyrir slíka vegi, sparast tugir millj. á hverjum vegarspotta, sem leggja þarf í framtíðinni. Við þekkjum frá öðrum löndum, að það verður að leggja margfalda vegi einmitt um þéttbýli og út úr því til sveitanna, en þetta er einhver dýrasta vegagerð, sem til er. Einmitt kaup lands og eigna hefur reynzt vera hvað dýrasta atriði í slíkri vegagerð. Það getur komið til álita að sleppa sýsluvegum alveg. En ég vil biðja menn um að íhuga það atriði vandlega, vegna þess að þar er um að ræða mjög stórt skref. Bæði er það, að sýsluvegakerfið veitir héruðunum sjálfum töluvert vald, töluverða aðstöðu. Ég hygg, að eftir skoðunum, sem mjög hefur borið á hér í þingsölunum, muni ýmsir hugsa sig um, áður en þeir flytja öll yfirráð þessara mála til stofnunar, sem hlýtur að hafa aðalstöðvar og yfirstjórn í Reykjavík. Eins eru margar praktískar ástæður, sem valda því, að það er mjög stórt skref, ef gera ætti alla sýsluvegi að þjóðvegum. Varðandi það, að einhverjir vegir fari úr þjóðvegatölu, tel ég það ekki svo mikið atriði, að það ætti að ráða úrslitum, sérstaklega af því að aðrir vegir koma í staðinn. það má vera, að hugmyndin um landsbraut, eins og hún er á bls. 2 í frv., þyki ekki skýr, en ég vil biðja menn um að velta henni dálítið fyrir sér. Það hefur verið eytt miklum tíma og miklum rannsóknum margra sérfróðra manna til að finna þá reglu, sem þarna er sett. Hefur verið reynd önnur regla, raunar margar aðrar, t. d. með 3 býli og 2 km, en reyndist koma mjög svipað út. Þar að auki mundi Alþingi sjálft fá tækifæri til þess að túlka þetta atriði, þegar það gengur frá áætlun, og getur það þá sett vegi, ef einhver vafi er á, inn á áætlun og þar með tryggt, að þeir komist í þjóðvegatölu. Ég skal svo ekki fara út í fleiri atriði, enda hefur ekki verið um þau rætt sérstaklega á þessu stigi málsins, en geyma það til síðari tíma, en læt í ljós ánægju mína yfir því, hvaða undirtektir þetta frv. hefur fengið. Ég vil vonast til, að það verði mögulegt að afgreiða málið fyrir jól, vegna þess að það mun ráða úrslitum um nokkra tugi milljóna til vegagerða á næsta vori, hvort málið verður afgreitt fyrir jól eða ekki fyrr en í marz, apríl eða maí.



Herra forseti. Ég vil taka það fram, að ég er mjög fylgjandi því frv., sem hér liggur fyrir og í grundvallaratriðum gerir ráð fyrir auknu fé til vegakerfis landsins og þ. á m. nokkuð til vegakerfis í kaupstöðum og kauptúnum. Ég er því fylgjandi, að fé til þessa verði aflað eins og þar er gert ráð fyrir, með auknum benzínskatti, og tel það mjög eðlilegt og sanngjarnt, ef það fé er látið renna eingöngu til aukningar vegakerfisins, eins og frv. gerir ráð fyrir. Ég geri ráð fyrir, að flestum hv. þm. sé kunnugt um, að það hefur verið eitt af aðaláhugamálum Sambands ísl. sveitarfélaga og þeirra aðila, sem þar eru, að fá aukið fé til gatnagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, og hefur þetta verið áhugamál þeirra um nokkurt árabil eða jafnvel áratugabil. Með þessu frv. er að verulegu leyti komið á móti þeim óskum, og tel ég það mjög vel farið og vil fagna því. Afstaða Sambands ísl. sveitarfélaga kemur síðast fram í samþykkt, sem gerð var á landsþinginu í sumar, dagana 22.–24. ágúst, og vil ég - með leyfi hæstv. forseta - lesa þar úr kafla. Þar segir svo: „Landsþingið telur mjög aðkallandi, að sveitarfélögum landsins skapist frambúðarmöguleikar til framkvæmda í varanlegri gatnagerð og vegagerð. Þingið álítur rétt, að stofnaður verði sérstakur sjóður til að sinna þessu hlutverki. Í þennan sjóð renni árlega ákveðinn hluti af innflutningsgjaldi af benzíni, eigi minni en 0.50 kr. á lítra miðað við núv. verðlag, og samsvarandi hluti af þungaskatti bifreiða. Ef ríkisstj. og Alþingi telja ekki unnt að greiða framlög af núv. tekjum ríkissjóðs af þessum skattstofni, leggur þingið til, að gjöld þessi verði hækkuð sem þessu svarar.“ Það var því afstaða landsþingsins í sumar, að ef ekki fengist fé með öðru móti til þessara hluta, til gatnagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, þá yrði það tekið með hækkuðu benzínverði. Ég þarf ekki að vera langorður um ástæðuna fyrir þessari afstöðu sveitarfélaganna. Ég held að hverjum einasta sveitarstjórnarmanni sé það ljóst, að bætt vegakerfi í kaupstöðum og kauptúnum er það, sem fólkið einna helzt vill leggja fé til og er þess mesta áhugamál. Það er ekki aðeins, að þar sé um bættar samgöngur að ræða, heldur er þetta geysilegt spursmál hvað snertir allt hreinlæti í bænum og eðlilega þróun menningarlega séð. Í 32. gr. þessa frv. er gert ráð fyrir, að sem næst 11% af heildartekjum vegamála verði varið til gatnagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, og tel ég, að það sé ekki í fullu samræmi við óskir sveitarfélaganna, og tel eðlilegt, að reynt verði að nálgast óskir sambandsþingsins frá því í sumar meir en þarna er gert, og tel ástæðu til að ætla, að um það geti orðið samkomulag. Vil ég þar vísa til orða hæstv. samgmrh. hér áðan, þar sem hann taldi, að hann væri til viðræðna um breytingar, ef þær væru innan þess ramma, sem eðlilegt væri. Ég mun ekki á þessu stigi flytja neina brtt. um þetta, en mun freista þess að fá þessu þokað nokkru nær óskum Sambands ísl. sveitarfélaga heldur en ég tel, að þarna komi fram. Ég vildi við þessa umr. láta þetta koma hér fram, að þarna er mætt að verulegu leyti því áhugamáli sveitarfélaganna, sem lengi hefur þar verið til umr., að fá aukið fé til gatnagerðar úr varanlegu efni, í kaupstöðum og kauptúnum landsins, en teldi og tel, að ef þess er nokkur kostur, þá verði frekar mætt óskum þess heldur en frv. gerir ráð fyrir.



Herra forseti. Ég hef ekki hugsað mér að ræða í heild um það frv., sem hér liggur fyrir, en nokkur einstök atriði vildi ég drepa á á þessu stigi málsins. Frv. gerir ráð fyrir verulegri hækkun á benzíngjaldi, gúmmígjaldi og þungaskatti, en hækkuninni á allri að verja til vegagerðar í landinu. Um nokkurt skeið hefur sú öfugþróun átt sér stað, að hækkanir á þessum gjöldum hafa ekki fyrst og fremst runnið til samgöngumála, heldur orðið í ríkum mæli almennur eyðslueyrir ríkissjóðs, svo að í stað þess, að áður greiddi ríkið meira til vegabóta en tekjum þess nam af umferð, þá hefur nú í nokkur ár verið þannig á málum haldið, að ríkisstj. hefur haft meiri tekjur af gjöldum af farartækjum en varið hefur verið úr ríkissjóði til framkvæmda í vegagerð. Með þessu frv. er ætlunin að binda enda á þessa öfugþróun og hverfa aftur að fyrra hætti, að í okkar stóra, strjálbyggða og ógreiðfæra landi verji ríkissjóður sérstökum fjárhæðum til vegaframkvæmda umfram það, sem lagt er sem bein gjöld á ökutæki. Að vísu hefur svo verið og er svo enn, að ríkissjóður hefur ýmsar og miklar tekjur af aðflutningsgjöldum af farartækjum og varahlutum til þeirra þar fyrir utan. En sú aukning á fjárframlögum, sem nú er ætlunin að verja til samgöngubóta, er fengin með verulegri hækkun á benzíngjaldinu, gúmmígjaldi og þungaskatti, og ég fyrir mitt leyti tel, að það geti vel staðizt að hækka þessi gjöld, svo sem lagt er til, þegar það er beinlínis gert til þess að fá aukið fé til vegagerðar, því að betri vegir eru það, sem fyrst og fremst getur orðið til þess að lækka rekstrarkostnað bifreiða, þannig að bifreiðaeigendur endurheimta aftur það fé, sem nú er af þeim krafizt. Hitt er þó augljóst, að hækkunin á þessum gjöldum verður erfiðust í byrjun, erfiðust þeim aðilum, sem fá hækkanirnar strax, en njóta úrbótanna ekki fyrr en síðar og verða að búa við jafnmikinn annan rekstrarkostnað farartækjanna um alllangt skeið eða þar til árangur af auknum fjárveitingum til vegabóta fer að koma í ljós. Tvennt er það, sem eigendur ökutækja, sem nú eiga að taka á sig stóraukin útgjöld, þurfa að eiga tryggt. Í fyrsta lagi, að allt það viðbótargjald, sem þeim er nú, ætlað að greiða sem álag á rekstrarvörur farartækjanna, gangi til vegagerðar og komi örugglega allt fram sem auknar framkvæmdir í vegamálum. Og í öðru lagi, að það fé, sem þannig er varið til vegagerðar, verði ekki sízt og í sem ríkustum mæli notað til úrbóta þar, sem umferð er mest, þannig að aukin skattheimta geti sem allra fyrst borið þann árangur, fyrir gjaldendur, að rekstrarkostnaður minnki vegna endurbættra vega og sem allra flestir njóti þeirra hagsbóta, og sérstök áherzla verði lögð á að gera stór átök, þar sem samgöngukerfið er nú næst því að bresta. Ég tel, að við mat á einstökum ákvæðum frv. þurfi að hafa þessi tvö skilyrði í huga, og í framhaldi af því vil ég minnast á nokkur atriði, sem mér sýnist í fljótu bragði a.m.k. að séu hæpin að því leyti til: Í frv. er gert ráð fyrir þeim breytingum, að bæjar- og sveitarfélög, sem hafa 300 íbúa eða fleiri, fái í sinn hlut um 11% af heildartekjum vegamála hvers árs. Fyrir næsta ár er þessi tala áætluð 27 millj. kr. 8/10 hlutar þeirrar upphæðar koma til skipta eftir fólksfjölda, en 1/10 hluti er ætlaður til aukaframlaga eftir till. vegamálastjóra hverju sinni. Á móti þessu er svo sú skylda sveitarfélaga að sjá um lagningu, viðhald og endurbætur þess hluta af þjóðvegunum, sem liggur um kaupstaði og kauptún. Eftir að framkvæmdum í þessu efni er lokið, mega sveitarfélögin verja sínum hluta til almennrar gatnagerðar. Ég er þeirrar skoðunar, að framlagið til bæjar- og sveitarfélaga ætti að vera hærra til þess að tryggja betur annað skilyrðið, sem ég minntist á, það, að viðbótargjöldin, sem nú eru lögð á eigendur ökutækja, verði í sem ríkustum mæli notuð til úrbóta þar, sem umferð er mest, til þess að tryggja, að sem flestir njóti sem fyrst hagsbóta af bættum vegum. Ég tel líka hæpið með tilliti til þeirrar upphæðar, sem sveitarfélögin fá og ég tel of lága, að leggja samhliða á þau auknar skyldur varðandi þjóðvegina. Þetta á a.m.k. við um sum þeirra. Þetta getur staðizt, þar sem tiltölulega litlar úrbætur þarf á þessum hluta þjóðveganna, en ég tel, að það sé hæpnara annars staðar, þar sem ekki þarf aðeins að leggja eða viðhalda vegum, sem kallaðir eru þjóðbrautir í frv., þ.e.a.s. malarvegum með tvöfalda akbraut, heldur er málum svo háttað, að gera þarf þessa hluta þjóðveganna að þess konar vegum, sem kallaðir eru hraðbrautir B, þ.e.a.s. tvöföldum akbrautum með varanlegu slitlagi, eða hraðbrautum A, þ.e.a.s. fjórföldum akbrautum með varanlegu slitlagi. Ég held, að í slíkum tilfellum sé hlutur sveitarfélaganna engan veginn nógur. Í þessum tilfellum getur verið og er um að ræða stórframkvæmdir, og afleiðingin af því, að skyldurnar eru færðar á bæjarfélögin án nægra fjárveitinga, gætu orðið annars vegar þær, að þessi hluti þjóðveganna fengi of seint þær úrbætur, sem bráð þörf er á, og það yrði öllum þeim fjölda, sem um þá ekur, til stórtjóns, og hins vegar gætu afleiðingarnar orðið þær, að viðkomandi sveitarfélög gætu miklu seinna notað sinn hluta af vegafénu til almennrar gatnagerðar heldur en önnur sveitarfélög, sem geta tiltölulega fljótt notað sitt fé til þeirra verka. Ég nefni hér sérstaklega Kópavogskaupstað, og svipað gæti átt við um Selfoss og sennilega fleiri staði, sem ég þekki ekki svo vel til. Að vísu gerir frv. ráð fyrir því, að 10% af þeim hluta, sem sveitarfélögunum er ætlaður, þ.e.a.s. um 2.7 millj. á næsta ári, megi veita sem aukaframlag til sérstakra verka til að flýta framkvæmdum, þar sem sérstök ástæða þykir til. En sá böggull fylgir skammrifi, að sveitarfélag, sem einu sinni hefur fengið slíkt aukaframlag, getur ekki fengið nema sitt afmarkaða fé í næstu 5 ár eftir aukagreiðslu. Það vita allir, sem til þekkja, að umferðarvandamálin á Hafnarfjarðarvegi og þá sérstaklega á þeim kafla, sem um Kópavogskaupstað liggur og bæjarfélaginu er nú ætlað að taka við samkv. frv., eru svo stórkostleg, að þau skera sig algerlega úr í öllum umferðarmálum landsins. Um þetta svæði fara nú um 15 þús. bifreiðar á sólarhring, og þar er málum svo komið, að ástandinu verður ekki lýst nema með einu orði: öngþveiti. Varðandi hinar nýju skyldur Kópavogskaupstaðar, sem ekki hefur séð um þennan hluta þjóðvegarins, að eiga nú að leysa þetta mál, er á það að líta, að af þeim 15 þús. bifreiðum, sem um þennan hluta þjóðvegarins fara, mun um helmingur eða um 7–8 þús. bifreiðar ekki eiga erindi sérstaklega í Kópavog, heldur fara til Hafnarfjarðar og Suðurnesja. Hafnarfjarðarbær hefur með hinum nýja steypta vegi ofan við bæinn verið að mestu losaður við þá umferð, sem beinist til Suðurnesja og áður fór öll um miðbæinn, og ég tel, að í næstu vegáætlun verði að vinna að sams konar úrbótum fyrir Kópavogskaupstað, til þess að létta á veginum um Kópavog og minnka hina stórfelldu slysahættu með því og gera ráð fyrir þjóðvegi frá Elliðaám á nýja steypta veginn fyrir ofan Sólvang í Hafnarfirði eða á annan stað, sem henta þætti. Þrátt fyrir þá ráðstöfun, sem þyrfti að gera sem allra fyrst, þolir enga bið að gera fullnægjandi úrbætur á veginum um Kópavogsháls, og ég tel hæpið að ákvæði frv. séu fullnægjandi, til þess að þær framkvæmdir séu tryggðar svo fljótt sem þörf er á. Kópavogskaupstaður ætti samkv. frv. að fá í sinn hlut um 1 millj. kr. á ári, og þó svo að hann fengi allt aukaframlagið til úrbóta á mesta umferðaröngþveiti, sem um er að ræða í landinu, þá dugir það ekki til að gera það stóra átak, sem nauðsynlegt er, sé það einnig haft í huga, að eftir fyrsta aukaframlag getur ekki verið um það að ræða í 5 ár. Með því að fá sveitarfélaginu það verkefni að sjá þarna um þjóðveginn og sé litið á það, að þar er um að ræða stórfelldar framkvæmdir, sem enga bið þola og ríkið hefur komið sér undan að leysa undanfarin ár, en arfleiðir nú sveitarfélagið að, þá er líka á það að líta, að nauðsynlegu framkvæmdafé er með þessu móti dreift í skömmtum um allt landið í stað þess að tryggja, að það sé notað til þess að leysa þessi verkefni í skynsamlegri röð á hagkvæman hátt með því að beina verulegum upphæðum á þá staði, þar sem þörfin er brýnust. Þar sem svo er komið á einstökum stöðum, að vegakerfið er að bresta, þarf að leysa málið með stórátaki og varanlegum framkvæmdum. Til þess verða ákveðin verkefni að fá að sitja fyrir í stað þess að dreifa fjármagninu til smáaðgerða á fjöldamörgum stöðum. Það væri meira í samræmi við þau vinnubrögð, sem unnið hefur verið að því að taka upp í sambandi við vegagerð hin síðari ár, að veita stærri upphæðir til færri verka í einu og vinna verkefnin síðan í skipulagðri röð. Þetta, að dreifa framkvæmdum við þá hluta þjóðveganna, sem um kaupstaði og kauptún liggja, þar sem mestu umferðarvandamálin eru á einstökum stöðum, tel ég vera spor aftur á bak. Ég held, að hlutur bæjar- og sveitarfélaganna sé með þessu frv. ekki gerður nógu stórir því ætti að bæta með því að láta ríkið sjá um þjóðvegi að öllu leyti, en bæjar- og sveitarfélögin halda a.m.k. 11% af vegafénu þrátt fyrir það. Með því ynnist það tvennt, að hægt væri að haga framkvæmdum við þennan hluta þjóðveganna á þann hátt að beina fjármagninu þannig til framkvæmdanna, að mestu vandamálin yrðu leyst fyrst, það væru hagkvæmustu vinnubrögðin, og með auknum hlut til gatnagerðar í bæjum kæmu hin auknu gjöld, sem á eigendur ökutækja eru lögð, þeim fyrst að gagni. Þá vil ég minnast á annað ákvæði í frv. með hliðsjón af þeim tveimur skilyrðum, sem ég nefndi áðan og taldi, að ákvæðin þyrftu að uppfylla, og þá einkum fyrra skilyrðinu, sem ég nefndi, en þá hélt ég því fram, að það, sem eigendur ökutækja, sem nú eiga að taka á sig stóraukin útgjöld, þurfa að eiga tryggt, er, að allt það viðbótargjald, sem þeim er nú ætlað að greiða sem álag á rekstrarvörur farartækjanna, gangi til gatnagerðar og komi örugglega fram sem auknar framkvæmdir í vegamálum. Ég tel ástæðu til að ræða þetta atriði í sambandi við síðasta hluta 32. gr. frv., sem er þannig, með leyfi hæstv. forseta: „Þegar lagningu vega samkv. 2. mgr.“ - þ.e.a.s. þjóðvegar um kaupstaði og kauptún - „er lokið að dómi vegamálastjóra, skal sveitarstjórn verja sínum hluta fjárframlags samkv. 1. mgr., að frádregnum viðhaldskostnaði þjóðveganna, til almennrar gatnagerðar.“ Ég tel, að til þess að tryggja það, sem ég áðan nefndi, að allt viðbótargjald, sem nú er lagt á eigendur ökutækja, komi örugglega fram sem viðbótarframkvæmdir í gatnagerðarmálum, og af öðrum ástæðum einnig ætti í lok greinarinnar ekki að standa „til almennrar gatnagerðar“, heldur „til þess að setja varanlegt slitlag á vegi í sveitarfélaginu“, og mætti þá gera ráð fyrir undantekningum frá þeirri aðalreglu varðandi sveitarfélag undir ákveðinni stærð, þar sem umferð er minni, og varðandi þau hin stærri, sem talið væri að hefðu þegar séð vel fyrir þessum málum. Ef verja má þessu fé til almennrar gatnagerðar, er ávallt hætta á því, að bæjarfélögin taki það fé inn á áætlanir sínar án þess í rauninni að auka á framkvæmdir í þeim efnum frá því, sem ella væri, en teldu sig þá jafnvel frekar geta varið meira af sínu fé til annarra nauðsynlegra framkvæmda, sem venjulega er nóg af í öllum sveitarfélögum. Ég sé ekki, hvernig á að tryggja það, að þetta vegafé, sem til sveitarfélaganna fer í almenna gatnagerð, verði með þeim hætti, sem lagt er til í þessu frv., endilega viðbót við framkvæmdir í gatnagerðarmálum: Á því væru a.m.k., miklu meiri líkur, ef það væri ætlað til varanlegrar gatnagerðar, til þess að leggja varanlegt slitlag á götur, þar sem sveitarfélögin kæmust ekki hjá því að sjá fyrir venjulegum gatnagerðarframkvæmdum í sambandi við byggingu nýrra íbúðarhverfa, en framlagið af vegafé kæmi þá fram sem viðbót, kæmi fram sem framkvæmdir við fullnaðarfrágang vega, sem mörg bæjarfélög og þau, sem vaxa mest, hafa lítið getað sinnt. Ég tel líka nauðsynlegt, að þessu fé sé varið til þess að tryggja, að ekki dragi sundur með þeim hluta gatnakerfisins í bæjum, sem er malargötur, og hins hlutans, sem hefur fengið endanlegt slitlag. Það er höfuðnauðsyn, að þessum hluta gatnagerðarinnar sé sinnt, en að bæir þenjist ekki sífellt út með lengri og lengri malargötur, á sama tíma og varanleg gatnagerð verður af fjárhagsástæðum að sitja á hakanum. Þetta frv. ætti að vera þannig úr garði gert, að það tryggði, að varanlegar bætur yrðu gerðar varðandi slitlag á götur, og ætti að tryggja það, að sá hluti veganna, sem lagður er varanlegu slitlagi, verði smám saman stærri og stærri, miðað við þann hlutann, sem er nánast bráðabirgðagötur. Ég held, að eigendur ökutækja, sem nú taka á sig stóraukin gjöld, eigi rétt á því, að þessum hluta, sem bæjarfélögin fá nú, verði fyrst og fremst varið til varanlegrar gatnagerðar. Þessum hluta mætti að vísu jafnframt verja til þess að leggja gangstéttir. Það er ekki síður ökumönnum en gangandi fólki til hagsbóta, að með góðum gangstéttum í bæjum sé gangandi fólki fenginn umferðarhæfur og afmarkaður hluti götunnar til afnota, í stað þess að öll umferð gangandi fólks og ökutækja renni út í eitt, eins og víða á sér stað og veldur auðvitað stórkostlegri slysahættu. Ég held, að gildi gangstétta hafi fram að þessu verið stórlega vanmetið við gatnagerð, þar sem víða er ekki einu sinni gerð tilraun til þess að afmarka gangstéttir. Í frv. til 1., sem við nokkrir þm. Alþb. höfum flutt á undanförnum þingum, frv., sem fjallaði um gatnagerðarsjóð, var gert ráð fyrir því, að hluti af innflutningsgjaldi af benzíni rynni til gatnagerðarsjóðs, sem hefði þann tilgang að styrkja bæjar- og sveitarfélög til framkvæmda til varanlegrar gatnagerðar. En í því frv. var varanleg gatnagerð skilgreind þannig, að hún teldist lagning nýrra vega og gangstétta með slitlagi úr steinsteypu eða hverju öðru efni, sem metið er jafngildi hennar, svo og lagning varanlegs slitlags á eldri götur eða gangstéttir. Ég tel, að það framlag, sem sveitarfélögunum er nú ætlað í þessu frv., eigi að þjóna sama tilgangi, og ég vek athygli á því, að í samþykkt Sambands ísl. sveitarfélaga frá þingi þess 22.–24. ágúst s.l., sem hæstv. samgmrh. vitnaði í hér áðan, er einmitt lagt til, að stuðningur við sveitarfélög í gatnagerðarmálum miðist við varanlega gatnagerð. Þar segir m.a., með leyfi hæstv. forseta: „Um úthlutun og lánveitingar úr sjóðnum,“ - þ.e.a.s. úr gatnagerðarsjóði, - „verði settar ákveðnar reglur, er m.a. tryggi, að fé sjóðsins verði eingöngu varið til varanlegrar gatna- og vegagerðar og mótframlög komi úr sveitarsjóði.“ Sýnt skal með þessu, að vilji er fyrir hendi hjá sveitarfélögunum að nota framlagið einmitt til varanlegrar gatnagerðar, og á því tel ég höfuðnauðsyn. Þm. hafa ekki haft langan tíma til þess að meta þetta frv. í heild eða einstakar greinar þess, en ég tel rétt, að nú við 1. umr. komi fram þær aths., sem ástæða væri til, að sú hv. nefnd, sem fær frv. til meðferðar, taki til frekari athugunar. Ég vil á þessu stigi málsins óska eftir því, að hún kanni það, hvort ekki er unnt að tryggja betur en ég tel að frv. geri, að leyst verði án tafar þau vandamál, sem mest eru brennandi varðandi þá hluta þjóðvega, sem liggja um kaupstaði eða kauptún og sveitarfélögunum er nú ætlað að leysa, enn fremur, hvort það kemur ekki að meira gagni, að fjárframlag til sveitarfélaga verði hærra en frv. gerir ráð fyrir og það verði a.m.k. í stærstu bæjunum eingöngu notað til varanlegrar gatnagerðar. Með þessu móti, hærra framlagi til bæjar- og sveitarfélaga, sem notað yrði til þess að setja varanlegt slitlag á götur, fengju þeir, sem nú eiga að taka á sig stóraukin útgjöld, á skemmstum tíma fé sitt til baka, þannig að hækkun gjaldanna yrði sem fyrst raunverulegur sparnaður, og að því ber að sjálfsögðu að stefna.



Herra forseti. Ég vildi aðeins segja örfá orð í sambandi við þá ræðu, sem hv. síðasti ræðumaður flutti. Hann gerði í máli sínu ráð fyrir, að þær götur í kauptúnum og kaupstöðum, sem samkv. þessum lögum yrðu gerðar að þjóðvegum, skiptust síðan í flokka eftir 12. gr., í hraðbrautir A og B og þjóðbrautir. Þetta er ekki hugmyndin. Samkv. 29. gr., sem er fyrsta gr. í kaflanum um þjóðvegi í kaupstöðum og kauptúnum, er tekið fram, að bæjarstjórn eða hreppsnefnd ákveði um gerð gatna og vega. Við höfum nú þegar skipulagslög og kerfi til að ákveða skipulag í kaupstöðum og kauptúnum. Í því skipulagi er væntanlega gert ráð fyrir þeim götum, bæði hvað breidd og gerð snertir, sem talin er þörf fyrir á hverjum stað. Vegalaganefnd hefur ekki talið rétt, að vegamálastjórnin hefði afskipti af þeim málum, enda engin ástæða til að ætla, að skipulag sé ekki í það góðu lagi, og gert sé ráð fyrir eins góðum og breiðum götum og þörf er á, þar sem þess er nokkur kostur. (Gripið fram i.) Við verðum að gera ráð fyrir, að stærð bæjar og skipulag, svo og lausn sveitaryfirvalda og skipulagsyfirvalda, sé þar nægjanlegt. Að því leyti er rétt hjá hv. þm., að umferðarþörfin kemur til með að ráða, en þarna væri hugsanlegur árekstur á milli vegamálastjórnar og sveitarstjórnar, sem á að ráða endanlega skipulagi á sínu svæði. Vegalaganefnd vildi ekki blanda sér inn í þessi málefni á þann hátt að láta flokkun þjóðvega ráða því, hvernig götur skuli vera á hverjum stað, enda gæti það orðið mikið vandamál, eins og hv. þm. benti á. Ef umferðartalning á einni götu, þar sem þegar hafa verið byggð hús báðum megin, leiddi allt í einu í ljós, að umferðin er orðin svo mikil, að gatan ætti samkv. lögum að vera hraðbraut A, félli kvöð á bæinn að gera götuna allt í einu að fjórfaldri braut eins og Miklubraut í Reykjavík. Þetta er óhugsandi. Þess vegna kemur slík skylda um breidd eða gerð gatna ekki til greina í sambandi við þessi lög. Það á að lúta þeim lögmálum, sem fyrir eru eða gerð kunna að vera eftir skipulagslögum. Einmitt þess vegna held ég, að Alþingi verði að treysta því, að skipulagslög og stærð viðkomandi kaupstaðar eða kauptúns sjái fyrir því, eins og hægt er, að höfuðgötur, sem í sumum atvikum verða þjóðvegir og fá styrk þarna í þessum lögum, séu af þeirri gerð, sem þörf er á viðkomandi stað. Ég er sammála því, sem hv. þm. sagði um vandamálið í Kópavogi, sem er eitt hið allra hættulegasta og erfiðasta í gatna- og vegamálum þjóðarinnar. Hins vegar hef ég það fyrir satt, að þegar Kópavogur varð að sjálfstæðum kaupstað, hafi samkv. íslenzkum lögum skyldan til þess að sjá um veginn gegnum kaupstaðinn fallið á Kópavog. Hitt er annað mál, að það hefur ekki reynzt unnt að framkvæma þann lagabókstaf, og vegagerðin hefur séð fyrir þessum kafla. Það er rétt, að þar bíður erfitt vandamál. En í því sambandi er rétt að minnast þess, að einmitt þessi lög eru fyrsta veruleg viðleitni til þess af Alþingis hálfu að koma til móts við slík vandamál sem þetta. Hann talaði einnig um það, að samkv. þessum lögum mundi Kópavogur verða „arfleiddur“ að þessum vegarspotta. Það er ekki rétt, Kópavogur hefur haft þessa ábyrgð, en ég vil benda á 9. gr., þar sem talað er um veghald. Samkv. fyrri greinum hefur ríkið veghald á öllum vegum, en getur framselt það til sveitarfélaga eða sýslunefnda eftir aðstæðum. Ef Kópavogskaupstaður óskaði ekki eftir að hafa veghald á þessum þjóðvegi, fellur það samkv. 9. gr. í hlut vegagerðarinnar, ef ég hef skilið hana rétt, þannig að engan veginn er útilokað a.m.k. verkfræðilegt samstarf þarna á milli. Ég get einnig tekið undir hugsun, sem kom fram hjá hv. þm. um að tryggja, að það fé, sem sveitarfélögin fá, verði raunverulega notað til gatnagerðar. Verð ég þó að segja, að gatnavandamálin eru orðin svo aðkallandi og svo rík í hugum fólksins, að mér finnst lítil hætta á því, að þótt kaupstaðir eða kauptún fái einhverja hýru frá ríkinu samkv. þessum lögum, færu þau að draga úr eigin framlögum til þessarar gatnagerðar. Vegalaganefnd hefur ekki beinlínis sett í lögin, að þessu fé skuli varið til varanlegrar gatnagerðar, til að malbika eða steypa. Okkur fannst rétt að hafa það opið, af því að vandamál staðanna geta verið ákaflega ólík. Hins vegar er í 32. gr. tekið fram, að kostnaður við holræsi, færslur á leiðslum, gangstéttir, umferðarljós, götulýsingu og því líkt greiði sveitarfélagið. Og þá er ekki mikið eftir, þannig að það er erfitt að hugsa sér, að sveitarfélag muni ekki nota þetta fé til varanlegrar gatnagerðar, ef aðstæður hjá því eru að öðru leyti slíkar, að það er skynsamlegt. Loks er í 35. gr. gert ráð fyrir, að ráðh. setji með reglugerð nánari ákvæði um eftirlit með því, að því fé, sem sveitarfélögum er veitt samkv. 32. gr., verði varið á þann hátt, sem lög gera ráð fyrir. Er augljóst, að n. hefur séð þennan hugsanlega vanda, sem ég held að sé ekki mikill í raun og veru, og þarna er leið opin til þess að tryggja það, sem hv. þm. talaði um, að þessu fé verði raunverulega varið eins og til er ætlazt.