Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Forseta hefur borist tilkynning, dags. 15. júní 2020, um mannabreytingar í nefndum þingsins, samanber 16. gr. þingskapa, þannig að Jón Þór Ólafsson mun taka sæti Þórhildar Sunnu Ævarsdóttur sem aðalmaður í stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd og Þórhildur Sunna verður varamaður í þeirri nefnd. Jafnframt mun Þórhildur Sunna Ævarsdóttir taka sæti Jóns Þórs Ólafssonar sem aðalmaður í atvinnuveganefnd og mun Jón Þór Ólafsson taka sæti sem varamaður í þeirri nefnd. Þessar mannabreytingar skoðast samþykktar án atkvæðagreiðslu ef enginn hreyfir andmælum.

Gert verður hlé á þingfundi í dag frá kl. 14.30–16.00 vegna jarðarfarar Alfreðs Þorsteinssonar.

Herra forseti. Sá gleðilegi atburður varð hér í gær að loksins var skilað svari við fyrirspurn minni sem hefur verið lögð fram sjö sinnum, fyrst fyrir rúmum tveimur og hálfu ári. Það varðar sölu og meðferð á fullnustueignum Íbúðalánasjóðs á árunum 2008–2019 og kemur fram í svarinu að hér er um að ræða 4.210 íbúðir sem voru seldar fyrir u.þ.b. 72 milljarða. Ég vil nota tækifærið og þakka forseta fyrir liðveislu í þessu máli - það er búið að vera ansi harðsótt - og einnig starfsmönnum þingsins sem hafa komið að því. Eins og við vitum öll er eftirlitsskylda þingmanna mjög rík og fyrirspurnaréttur þeirra er tryggður, bæði í stjórnarskrá og í þingskapalögum og þess vegna er mjög áríðandi að framkvæmdarvaldið liggi ekki á upplýsingum sem eru nauðsynlegar fyrir þingmenn til að halda uppi eftirlitshlutverki sínu. Það leiðir hugann að því að auðvitað þarf að vinna úr þessu svari. Það verður töluverð vinna og athyglisverð. Þessi úrslit í gær leiða hugann að því að annað mál er í gangi núna sem varðar störf stjórnskipunar- og eftirlitsnefndar, þ.e. aðgang þingmanns að frumskýrslu setts ríkisendurskoðanda í málefnum Lindarhvols. Málefni Lindarhvols eru núna til meðferðar í stjórnskipunar- og eftirlitsnefnd af því að komin er fram lokaskýrsla ríkisendurskoðanda. Ekki verður hægt að vinna það mál til lykta nema bera saman þessi tvö plögg. Þess vegna heiti ég á forseta að vera jafn mikill liðveislumaður í því að þessar upplýsingar verði gerðar aðgengilegar þingmanni líkt og gert var í því tilfelli sem ég nefndi hér áðan.

Virðulegur forseti. Að fela sig á bak við trúnað og lokaðar dyr. Ofbeldi þrífst í þögn þegar gerendur fá að komast upp með hegðun sína í skjóli þess að aðrir annaðhvort þegi eða skilji ekki hvað er í gangi. Nefndarvinnan hér á þingi er almennt séð á bak við luktar dyr og bannað er að vitna beint í orð manna. Fyrir því fyrirkomulagi eru ágætisrök en á sama tíma er hægt að misnota það skjól sem það bann veitir til að fela ofbeldi. En það eru ekki bara orð sem tjá ofbeldi. Það er ekki síður athafnir sem geta birst í duldum hótunum, ásökunum eða annarri áreitni. Með það í huga vil ég minna á að það eru Píratar sem hafa helst talað um gagnsæi í nefndum og opna nefndarfundi á meðan að ýmsir aðrir hafa viljað halda í þann huliðshjálm sem getur falið ofbeldi. Vinsamlegast hafið það í huga í framhaldinu, þau sem hafa séð eða heyrt: Segið eitthvað. Á þessum vettvangi felum við okkur oft á bak við að störfin hérna séu í pólitískum ágreiningi á einhvern hátt sem sé bara mjög eðlilegur. Það er á vissan hátt skiljanlegt. En aftur, hægt er að nota það sem skálkaskjól fyrir óásættanlega hegðun og áreitni sem við eigum að gera greinarmun á og upplýsa um.

Hæstv. forseti. Ég ætla að vera aðeins á undan minni framtíð og vera í hátíðarskapi í dag í tilefni þess að á morgun er 17. júní, og lýsa yfir stolti mínu, hvað ég er stoltur af þjóð minni; hvað hún hefur staðið sig vel í samstöðu í baráttunni við Covid-19. Það hefur sýnt manni að sá kraftur sem því fylgir að standa saman gefur mikinn árangur. Þríeykið fræga hefur staðið sig með afbrigðum vel og er mjög ánægjulegt að sjá hvað það ætlar að endast vel. Það sást vel í gær þegar byrjað var að opna landamærin, en þríeykið hefur verið þar í undirbúningi og er að vinna við það og nýtur þar fulls trausts þjóðarinnar. Það lofar góðu eftir því sem fréttir gærkvöldsins sögðu manni. En framtíðin er óljós og við vitum ekki alveg hvað hún ber í skauti sér í þessum efnum frekar en öðru í lífinu. Nú berast fréttir af endurupptöku faraldursins úti í heimi, en ég trúi því og treysti að okkur takist að halda áfram á þessari vegferð. Við höfum reynslu í þeim efnum og það hefur tekist vel og við getum byggt á þeirri reynslu áfram. En það sem er nú þegar komið inn á borð hjá okkur stjórnmálamönnum er að fást við efnahagslegar afleiðingar faraldursins og það verður þungur róður. En ég trúi því, og við höfum líka reynslu af því að vinna okkur upp úr efnahagslegum krísum, að við getum lært af því öllu saman og framtíðin geti verið björt.

Herra forseti. Fjórði orkupakkinn er í sjónmáli. Hæstv. iðnaðarráðherra hefur svarað fyrirspurn minni um mat á fjórða orkupakkanum. Þar er lýst hefðbundinni aðferð með skipan vinnuhóps og öðru í þeim dúr. Ekkert er minnst á að í undirbúningi séu lögfræðilegar álitsgerðir sem reyndust þýðingarmiklar í umræðum liðins árs um þriðja orkupakkann en komu seint fram. Helstu fjölmiðlum austan hafs og vestan ber saman um að dómur þýska stjórnlagadómstólsins, 5. maí sl., sé eins konar lögfræðilegt eldgos á vettvangi Evrópusambandsins. Dómurinn ber með sér yfirlýsingu um að Þýskaland sé sjálfstætt ríki sem aðild á að samstarfi fullvalda ríkja en ekki runnið inn í evrópskt ríkjasamband. Þetta á jafnt við um okkur. Við Íslendingar getum ekki látið undan kröfum um afsal forræðis yfir auðlindum okkar. Raforkan er ekki eina dæmið um þjóðarhagsmuni. Innflutningur hráa kjötsins ógnar dýraheilbrigði og lýðheilsu og verður að hrinda með lagasetningu. Tími er kominn til að Íslendingar spyrni fast við fótum og fari þar að dæmi Þjóðverja í liðnum mánuði. Í tilefni af svari ráðherra er rétt að árétta að hinn stjórnskipulega þátt og aðrar lögfræðilegar spurningar sem snúa að fjórða orkupakkanum þarf að kanna mun fyrr í ferlinu en gert var. Nú er rétti tíminn til að leita álits sérfræðinga á fjórða orkupakkanum áður en það er um seinan.

Virðulegur forseti. Fyrr í ár fórum við virðulegur forseti og einn hv. þingmaður til, til Nýja-Sjálands í opinbera heimsókn. Við hittum þar þingið. Það er ýmislegt líkt með Íslandi og Nýja-Sjálandi, bæði stjórnarfarslega og menningarlega eins og við er að búast. Eitt af því sem er frábrugðið á Nýja-Sjálandi er að nefndarfundir, sem þó eru að mörgu leyti svipaðir þeim sem við höfum hér, eru opnir. Þegar gestir koma þá eru þeir fundir opnir. Ég spurði sérstaklega við það tilefni hvort þetta væri á einhvern hátt umdeilt og svarið var nei. Þar ríkti full sátt um þetta og þótti ekkert tiltökumál og þótti ekki valda neinum vandræðum. Mér hefur fundist það furðulegt að hér á Íslandi, þegar breyta á einhverju, t.d. að opna nefndarfundi, er mjög stutt í það að fólk, og sér í lagi þingmenn, setji fyrir sig ýmsar hindranir sem eru kannski ekki svo mikið á rökum reistar heldur eru miklu frekar einfaldlega íhaldssemi, ótti við breytingar. Það er kaldhæðnislegt að úr sömu átt koma yfirleitt digurbarkalegar yfirlýsingar um mikilvægi hugrekkis og þors en svo þegar á að breyta einhverju verður allt ægilega erfitt viðureignar og ægilega skuggalegt. Það er jú víst fortíðin, hvernig hlutirnir hafa verið gerðir í aldanna rás, sem skiptir mestu máli. Þar er að finna hlýja öryggið þar sem fólk veit við hverju er að búast. Ég legg til enn og aftur, virðulegi forseti, eins og ég hef gert áður, að við lítum meira til framtíðar og reynum sem þjóðríki og sem lýðveldi að vera best í einhverju. Við getum það alveg. Ég legg til að við reynum það. Ég legg til að við lítum fram á veginn, inn í framtíðina, ekki bara aftur á bak. Að lokum legg ég til að fundir fastanefnda Alþingis verði að jafnaði opnir.

Herra forseti. Tvær af fréttum morgunsins fengu mig til að hugsa um stöðnun annars vegar og óreiðu eða ringulreið hins vegar. Það var annars vegar árás Norður-Kóreumanna á samráðsskrifstofu á Kaesong-iðnaðarsvæðinu og hins vegar átök kínverskra og indverskra herja í Galwan-dalnum. Í báðum tilfellum er um að ræða eldgamlar staðnaðar deilur sem eru núna að breytast í ákveðna ringulreið. Í kerfisfræðum er stundum vísað í hugtakið jaðar óreiðunnar með tilvísun í það að ef stöðnun er of mikil þá gerist ekki neitt. Alkul er skilgreint sem skortur á þrýstingi og hreyfingu en ef óreiða eða ringulreið er of mikil þá virka hlutirnir heldur ekki, það leysist allt upp. Við leitumst alltaf eftir einhverju jafnvægi og jafnvægi í stjórnmálum bæði innan lands og utan kallar auðvitað á að við sem stundum stjórnmál reynum að finna þetta jafnvægi, reynum að vera á jaðri óreiðunnar öllum stundum. Og þegar við horfum til baka yfir þetta ár, þar sem hefur kannski verið fullmikil ringulreið, að flestra mati held ég, með Covid og mótmælin í Bandaríkjunum og víðar og ýmis vandræði í gangi, þá verður maður að spyrja: Höfum við ekki mikla og ríka skyldu til að reyna að draga aðeins úr óreiðunni núna og svo gefa kannski í seinna þegar stöðnunin er orðin of mikil? Mig langar í lokin að benda á góða grein Gauta B. Eggertssonar í Kjarnanum í morgun um heift og blindni á eðlilegar siðvenjur, sem stendur stundum í vegi fyrir að við getum fundið þetta jafnvægi. Það er mikilvægt að við áttum okkur á því hvenær er of mikil óreiða, hvenær of lítil og reynum að haga samfélaginu eftir því.

Hæstv. forseti. Við samþykktum í gær frestun á framlagningu endurskoðaðrar ríkisfjármálastefnu, fjármálaáætlunar og fjárlagafrumvarps. Samhliða samþykktum við að færa samkomudag Alþingis til 1. október. Það er ærið verkefni fyrir höndum á tiltölulega skömmum tíma og mikilvægt að ný og endurskoðuð stefna liggi fyrir svo fljótt sem auðið er, eins og lög um opinber fjármál mæla fyrir. Þrátt fyrir góðan árangur gagnvart veirunni og að efnahagslegri þoku sé eitthvað að létta er enn töluverð efnahagsleg óvissa. Við erum enn að vinna með Covid-tengdar efnahagsaðgerðir og er ljóst að hallinn verður verulegur á þessu ári. En þannig verðum við einfaldlega að láta ríkisfjármálin vinna með efnahagslífinu, atvinnulífinu og heimilunum. Óhjákvæmilega fylgir því að fjármagna verður það sem upp á vantar með lántökum. Aðrar ráðstafanir: Þrátt fyrir að forsendur fjárlaga og fjármálastefnu séu brostnar væru slíkar ráðstafanir óráð, hvort heldur á tekju- eða gjaldahlið. Það eru sannarlega miklar áskoranir sem fylgja því verkefni sem fram undan er. Ein sú stærsta er að vinna hratt niður það atvinnuleysi sem fylgir og að koma í veg fyrir langtímaatvinnuleysi. Stöðugt endurmat og forgangsröðun útgjalda er viðvarandi verkefni en mun reyna verulega á sem aldrei fyrr. Stjórnvöld og fleiri aðilar hafa verið að vinna með sviðsmyndir og í samantekt hagfræðings Alþingis gefur meðaltal þeirra sviðsmynda niðurstöðu fyrir 8,7% samdrátt vergrar landsframleiðslu fyrir þetta ár en 5,1% hagvöxt á því næsta. Verkefnið hefur verið að beita ríkisfjármálunum og bráðaaðgerðum í gegnum þetta og fram undan er verkefnið að vaxa út úr þessum skelli.

Virðulegi forseti. Í velferðarnefnd liggur frumvarp hæstv. félagsmálaráðherra um hlutdeildarlán. Þetta frumvarp er í samræmi við stjórnarsáttmála ríkisstjórnar og lífskjarasamninga á almennum vinnumarkaði á liðnu ári og því er ætlað að bæta stöðu ungra og tekjulágra á húsnæðismarkaði, sem einnig ætti að nýtast þeim sem hafa misst sitt húsnæði og hafa ekki verið í eigin húsnæði í a.m.k. fimm ár. Jafnframt er frumvarpinu ætlað að auka hvata fyrir byggingaraðila til að byggja hagkvæmt íbúðarhúsnæði sem hentar tekjulægri hópum samfélagsins. Hugmyndin að hlutdeildarlánum er fengin frá Skotlandi og þar hafa þau gefið góða raun og hafa leitt til aukins framboðs á hagkvæmu húsnæði. Þar hefur einnig verið raunin að uppbygging hefur aukist í dreifbýlinu. Eðli málsins samkvæmt eru nýbyggingar úti á landi, þar sem ríkir markaðsbrestur á fasteignamarkaði, dýrari en það sem eldra er. Með því að beina hlutdeildarlánum að hagkvæmum nýbyggingum skapast hvati til þess að byggja úti á landi. Gagnrýni á úrræðið hefur ekki síst snúið að því að fjármálastofnanir hafa verið tregar til að lána til íbúðarkaupa á köldum svæðum. Önnur úrræði sem hæstv. félagsmálaráðherra hefur ráðist í á landsbyggðinni svarar þeirri gagnrýni. Sérstakur lánaflokkur hjá Húsnæðis- og mannvirkjastofnun, bæði til íbúðarkaupa og framkvæmda, hefur nú þegar nýst í Blönduósbæ, Dalabyggð, Akureyrarbæ, Norðurþingi, Súðavíkurhreppi, Borgarbyggð, Árborg og Ísafjarðarbæ. Álíka mörg verkefni eru í pípunum. Virðulegi forseti. Sú sem hér stendur tekur undir þau sjónarmið að ekki gildi sömu viðmið um fasteignamarkað á stórhöfuðborgarsvæðinu og á köldum svæðum úti á landi. Sveigjanleiki í kerfinu verður að vera til staðar til að koma á móts við sérstakar aðstæður þar.

Virðulegi forseti. Störf stjórnskipunar- og eftirlitsnefndar hafa verið til umræðu hér í þingsal. Ég ætla ekki að gera störf nefndarinnar að umtalsefni hér enda heppilegra að þau séu rædd á fundum hennar. En í gær, 15. júní, barst hins vegar bréf til nefndarinnar og er bréfið svar hæstv. forseta Alþingis við fyrirspurn nefndarinnar um með hvaða hætti nefndum sé almennt fært að ljúka frumkvæðisathugun. Mér finnst rétt að segja frá því hér að bréfið sé komið því að málið hefur borið á góma í þingsal og svarið getur átt við allar nefndir þingsins. Þar kemur m.a. fram að langalgengast er að frumkvæðismál séu í formi svonefndra upplýsingafunda þar sem nefnd fær á sinn fund gesti í tengslum við mál sem hafa verið til umræðu á opinberum vettvangi. Það er almennt gert að tillögu nefndarmanns eða nefndarmanna og nægir að fjórðungur eða þrír nefndarmenn óski eftir að mál sé tekið upp. Það er hins vegar í höndum meiri hluta nefndarinnar hverju sinni að ákveða hvernig farið er með hvert mál. Tiltölulega fáum frumkvæðismálum lýkur með skýrslu til þingsins og nefndir hafa aðeins skilað þinginu einu áliti og sex skýrslum um athuganir sínar frá 2010. Einnig kemur fram að frumkvæðismál teljast ekki til hefðbundinna þingmála í merkingu III. kafla þingskapa og fá því ekki sérstakt máls- eða skjalsnúmer nema athugun ljúki með skýrslu. Í bréfinu eru raktar sjö leiðir til að ljúka frumkvæðisathugunum. Þar kemur m.a. fram að flestum athugunum ljúki án þess að sérstaklega sé bókað um lok þeirra eða að þeim ljúki með formlegum hætti. Að lokum þakka ég hv. þm. Þórhildi Sunnu Ævarsdóttur fyrir samstarfið í stjórn stjórnskipunar- og eftirlitsnefndar nú þegar hún hefur hætt störfum í nefndinni og hverfur til annarra nefndarstarfa.

Virðulegur forseti. Ég kem ánægður hingað upp til að þakka hæstv. félags- og barnamálaráðherra skjót viðbrögð þegar hann hækkaði bílastyrki til fatlaðra um 20% og reddaði þar með þeim bílum sem höfðu hækkað um milljón í hafi vegna gengisfalls. En á sama tíma vil ég senda út þau skilaboð að ömurlegt er til þess að hugsa að meiri hlutinn í Reykjavíkurborg skuli ganga það langt að ætla að stoppa ferðir þessara sömu einstaklinga og annarra fatlaðra um göngugötur Reykjavíkurborgar. Skýringin á þeim ósköpum er sú að engin bílastæði séu fyrir fatlaða í göngugötunum. En hver tók burtu bílastæði fatlaðra, þau sem voru í göngugötunum? Það er sama borg, Reykjavíkurborg. Og önnur skýring er sú að ekki sé hægt að hafa göngugötur opnaðar fyrir fatlaða af því að ef fatlaðir einstaklingar á bíl keyra um göturnar eins og má, brýtur sá sem kemur næstur á eftir lög. Og þá er það hinum fatlaða að kenna. Hvers lags skilaboð eru þetta? Hvers lags fordómar eru í gangi? Þetta endurspeglast líka í nýrri frétt þar sem verið er að opna hús á Borgarfirði eystra. Þar segir orðrétt í fréttinni, með leyfi forseta: „Vantar lyftu sem kostar 7 milljónir. Húsið er enn þá lyftulaust og því illaðgengilegt hreyfihömluðum með bröttum stiga. Húsið var dýrara en búist var við og til að spara var því frestað að kaupa 7 milljóna kr. lyftu en lyftustokkurinn er klár. Sjálfsbjörg, landssamband hreyfihamlaðra, hafa gert athugasemd við þessa ráðstöfun.“ Það var of dýrt að setja lyftuna inn. En hvað kostaði lyftan? Jú, 7 milljónir. Hvað var hún af heildarkostnaðinum? 3,5%. Myndi þetta hús verða opnað ef það vantaði stiga? Myndi byggingarfulltrúi opna slíkt hús? Eða ef vantaði glugga eða hurðir eða ef það væri bara óeinangrað? Nei, aldrei.

Forseti. Síðar á dagskrá þessa fundar er mál um stofnun félags milli ríkis og sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um borgarlínu, svokallað ohf-mál. Ég vona innilega að við berum gæfu til að klára það mál. Við hefðum betur haft það á dagskrá á fundi okkar á föstudaginn síðasta, en það fór eins og það fór. Það hefur hins vegar vakið athygli mína í umræðum um málið að hlusta á hv. þingmenn Miðflokksins og ekki bara um það mál heldur í öllum þeim málum sem tengjast samgöngumálum almennt. Þar skera þeir sig nokkuð úr. Þeir hafa talað fyrir því að hafa vilja sveitarstjórna, þar sem 230.000 íbúa landsins búa, að engu og kasta fyrir róða þeirri miklu vinnu sem þær sveitarstjórnir og ríkisvaldið hafa farið í. Það má sjá í tillögu sem er verið að fjalla um á eftir, handan götunnar í borgarstjórn Reykjavíkur, þar sem fulltrúi Miðflokksins í borgarstjórn leggur til að borgarlínuverkefninu verði frestað um óákveðinn tíma. Mér finnst þetta sérkennilegt, forseti, sérstaklega hjá flokki sem hefur stært sig af því á stundum að taka mikið tillit til staðreynda og gagna, því að allar staðreyndir og gögn sýna svo ekki verður um villst að heildarlausnin á skipulagi umferðarmála á höfuðborgarsvæðinu er þessi samþætta lausn stofnbrauta og borgarlínunnar. Mér finnst þetta oft jaðra við að vera merki um þessa furðulegu hugsun, sem maður sá oft víða og ég hélt að væri horfin, að einstrengingsháttur sé dyggð. Að það að standa einn einhvers staðar á móti öllum öðrum sé í sjálfu sér dyggð. Svo er ekki. Samstarf 

Herra forseti. Síðustu ár hefur orðið mikil vitundarvakning um matarsóun, enda er um þriðjungi matvæla sem við kaupum hent með tilheyrandi sóun og sótspori. Við neytendur berum þar öll ábyrgð en við erum ekki ein. Sennilega hefur einhver stærsta einstaka matarsóun síðari tíma átt sér stað vegna kórónufaraldursins. Erlendis, þar sem hagkvæmnin ein hefur ráðið ríkjum, gerðist það að stórum sláturhúsum og afurðastöðvum varð að loka vegna þessa faraldurs. Gríðarlega mikil sóun hlaust af því þar sem farga þurfti sláturdýrum og hella niður mjólk og grænmeti rotnaði á ökrum. Þetta er til áminningar um það að til þess að við séum örugg um okkar matvælaframleiðslu verður einnig að hafa í huga að þanþolið í kerfinu sé í lagi, að við séum ekki með öll eggin í sömu körfunni. Fæðuöryggi snýst ekki eingöngu um það að við framleiðum nægan mat hér heldur líka að við getum komið honum á markað til landsmanna. En af hverju er ég að tala um þetta hér? Verð á ýmsu grænmeti hefur hækkað vegna þess að framboð á því minnkaði af því það fengust ekki farandverkamenn í Evrópu í uppskeruna. Þess vegna og í því samhengi verð ég að segja að það er afar ánægjulegt að við séum búin að semja við íslenska garðyrkjubændur um að auka framleiðslu á íslensku grænmeti um 25% á næstu árum. Við getum lítil áhrif haft á það sem gerist úti í hinum stóra heimi en við getum séð til þess að við framleiðum stærri hlut af því sem við borðum hér heima með skynsamlegum hvötum í samningum sem draga úr sótspori landbúnaðar og auka framleiðni. En um leið verðum við alltaf að huga að því vel og vandlega þegar við kaupum inn að við ætlum að nýta það en ekki að henda.

Herra forseti. Ég vil aðeins nefna tvö atriði sem fram hafa komið í þessari umræðu. Í fyrsta lagi finnst mér ástæða til að taka undir með hv. þm. Ólafi Ísleifssyni að dómur þýska stjórnlagadómstólsins er afar merkilegur og enn ófyrirséð hvaða áhrif hann hefur. Hann lýsir auðvitað ákveðnum ágreiningi sem á sér stað innan Evrópusambandsins um valdmörk þjóðríkja og svo hinna yfirþjóðlegu stofnana. Það er mjög áhugavert fyrir okkur að fylgjast með því. Í okkar tilviki er ekki eða á ekki að vera neinn ágreiningur um það að Ísland er ekki bundið af því að innleiða tilskipanir eða reglugerðir frá Evrópusambandinu. Það er okkar val. Það er hins vegar ljóst að það að menn geti sagt nei þýðir ekki að þeir eigi að segja nei og það þarf að vera einhver skynsemi í því hvenær menn nota tækifæri sín til að segja nei. Hitt atriðið sem ég ætlaði að nefna er það sem fram kom hér áðan frá fleiri en einum hv. þingmönnum Pírata um það að hafa opna nefndarfundi. Sem talsmaður umbreytinga og róttækni í þingsalnum finnst mér rétt að taka undir að það geta verið rök fyrir opnum nefndarfundum, og raunar er það svo að opnir nefndarfundir eru miklu tíðari í dag en var hér fyrir um tíu árum eða eitthvað svoleiðis. Þeir voru óþekktir hér lengi en eru ekkert sjaldgæfir í dag þó að það sé undir nefnd komið hverju sinni að velja tilefnið. Það eru kostir og gallar. Gallarnir eru kannski þeir að ekki næst sama trúnaðarsamtal innan nefndar eins og menn hafa nefnt og eins að gestir geti verið tregari til að veita nefnd þær upplýsingar sem um er beðið. 

Herra forseti. Á síðustu vikum og mánuðum hafa borist margar jákvæðar fréttir sem benda til þess að við séum a.m.k. að ná einhverjum árangri þegar kemur að orkuskiptum í samgöngum, hvort sem er á láði, legi eða lofti. Við sjáum öra fjölgun rafbíla í flota landsmanna. Við heyrum fréttir af flugvélum sem fljúga á rafmagni og sömuleiðis spennandi þróun í orkuskiptum á sjó. Á aðalfundi Landverndar nýverið var samþykkt áskorun til stjórnvalda um að banna innflutning bensín- og dísilbíla fyrir árið 2023 og innflutning vinnuvéla og -tækja sem ganga ekki fyrir hreinum orkugjöfum fyrir árið 2025. Sannarlega metnaðarfullt markmið, en staðreyndin er að til þess að ná alvöruárangri þá verðum við líka að setja okkur alvörumarkmið. Staðreyndin er þó sem betur fer að Íslendingar virðast ætla að taka þátt í orkuskiptum. Þannig eru 45% af nýskráðum bílum á Íslandi það sem af er þessu ári raf- og tengiltvinnbílar. En því miður er þó enn nokkuð af hindrunum í vegi frekari fjölgunar rafbíla, a.m.k. í huga fólks. Helsti flöskuhálsinn nú er að það eru enn of fáar hleðslustöðvar á hverjum stað, jafnvel bara ein eða þrjár eins og er við Staðarskála. Það þýðir að á vinsælum ferðaleiðum getur myndast biðröð en þess á milli er notkunin auðvitað minni og því á mörkunum hvort fjárfesting í fleiri hleðslustöðvum borgi sig. Við þurfum að bregðast við því á einhvern hátt. Ein leiðin væri sú sem Þjóðverjar hafa valið, að gera hleðslustöðvar að skyldu á hverri bensínstöð. En önnur leið sem mig langar að nefna hér og er að vinna að væri að gera breytingar á hlutverki Rariks og fela því að flýta fyrir uppbyggingarstarfi hleðslustöðva á lykilsvæðum um landið. Þannig tel ég að við gætum tekið stærri og hraðari skref í átt að orkuskiptum í samgöngum.

Virðulegur forseti. Það eru tvö mál, sem má kannski kalla réttindamál, sem mig langar að taka upp hér í dag, sem við á Alþingi þurfum að horfa til og hæstv. ráðherrar sem fara með þá málaflokka. Fyrst vil ég taka undir með hv. þm. Guðmundi Inga Kristinssyni um að það er ólíðandi hvernig hægt er að láta aðgengismálin reka á reiðanum. Það þarf að vera alveg skýrt og hæstv. félagsmálaráðherra þarf að kanna það með okkur hvernig við getum komið aðgengismálum inn í reglubundið eftirlit með byggingum, bara eins og er með byggingareftirlit, brunaeftirlit og annað slíkt. Það eru engar byggingar eða teikningar samþykktar nema þær uppfylli brunavarnakröfur, kröfur um flóttaleiðir og annað slíkt og aðgengismál fyrir fatlaða eru af algjörlega sama meiði. Þetta er öryggismál, þetta er réttindamál og þarna þurfum við að finna einhverja lausn þannig að aðgengismál falli inn í það eftirlit sem er nú þegar til staðar og passar vel. Hitt sem ég vildi nefna og við þurfum að kanna er hvort við getum gert einhverjar breytingar vegna kjaraviðræðna. Það er ólíðandi að hópar séu ítrekað með útrunna kjarasamninga. Af hverju í ósköpunum er það? Er það eitthvað í því ferli sem við höfum búið til hérna eða gert að venju eða sett lög um eða annað slíkt sem gerir að verkum að það er hægt að leyfa sér að fara langt fram yfir gildistíma um að ná kjarasamningum? Ég er sérstaklega með hugann við félaga mína í lögreglunni. Þeir hafa ekki verkfallsrétt en þetta virðist líka vera lenskan hjá öðrum stéttum sem hafa þó verkfallsrétt. Við þurfum að finna einhverjar leiðir til að breyta þessu og koma í veg fyrir þetta því að það er mjög bagalegt fyrir alla aðila að málum skuli vera þannig háttað.

Virðulegi forseti. Ég vil byrja á að þakka hv. allsherjar- og menntamálanefnd fyrir góða vinnu við málið sem hefur tekið góðum breytingum í meðförum þingsins. Ríkisstjórnin hefur lagt sig í líma við að hjálpa heimilum og fyrirtækjum að komast í gegnum öldurótið sem Covid-19 hefur skapað og þetta er eitt af þeim málum, einn liður í aðgerðum til að koma líflínu til fyrirtækja sem orðið hafa fyrir gríðarlega miklu tekjuhruni og er nauðsynlegt að skapa fyrirtækjum í þessum aðstæðum skjól til uppbyggingar. Kannski má líkja þessu við skip sem er tekið í slipp til viðgerða og viðhalds, það er mikilvægt á þessum tímum, enda óvænt áfall. Frumvarpið getur orðið mjög mikilvægt fyrir fjölda fyrirtækja sem hafa átt erfitt uppdráttar vegna Covid og með frumvarpinu verður mögulega komist fram hjá gjaldþroti fyrirtækja sem hefðu í eðlilegu árferði séð fram á rekstur til framtíðar.

Virðulegi forseti. Hér höldum við áfram umræðu um samgönguáætlun við síðari umr. en áætlanirnar voru afgreiddar úr umhverfis- og samgöngunefnd í síðustu viku. Nefndin fékk þessar áætlanir til umfjöllunar í byrjun desember og síðan þá hefur farið fram mikil vinna í nefndinni, vinna sem ég er virkilega ánægð með og stolt af og vil þakka samstarfið um það verkefni. Samgönguáætlun var síðast afgreidd hér fyrir rúmu ári en nú erum við að afgreiða uppfærða áætlun þar sem úr meira fjármagni er að spila og ýmis verkefni eru nánar útfærð en fyrir ári. Áætlanirnar eru lagðar fyrir þingið samþættar ýmissi annarri stefnumörkun stjórnvalda, svo sem byggðaáætlun og fjarskiptaáætlun, og fjallað er um fjáröflun til samgöngumála en eins og kom fram í gær þá taka áætlanirnar auðvitað mið af ýmsu öðru eins og stefnu og aðgerðaáætlun um orkuskipti og ýmsu fleiru sem varðar þessi mál. En eins og ég hef áður sagt í þessum ræðustól hafa samgöngur áhrif á alla. Þær eru stærsta byggðamálið og jafnframt heilbrigðis- og lýðheilsumál. Þær eru menntamál og velferðarmál, atvinnumál, umhverfismál og menningarmál og ég kem helst ekki hér í umræðu um samgöngumál án þess að nefna það og finnst skipta miklu máli að við horfum þannig á málaflokkinn allan. Skipulag og uppbygging samgangna ræður miklu um alla samfélagsþróunina, bæði til lengri og skemmri tíma, og við þurfum því að vanda okkur í allri áætlanagerð á því sviði, ekki síður en annars staðar. Þetta kjörtímabil markar á margan hátt tímamót í samgönguframkvæmdum þar sem þeim er komið aftur á skrið eftir nær áratugshægagang. Áætlunin núna ber þess glöggt merki að við erum að greiða niður innviðaskuldina í samgöngum eftir hrunið þar sem stórauknu fjármagni er nú varið til vegagerðar miðað við fyrri tímabil. Vissulega erum við ekki að verða uppiskroppa með samgönguverkefni. Við verðum það mjög seint í jafn dreifbýlu landi og Ísland er. En hér eru stigin markviss og mikilvæg skref. Það er mikil gerjun í ýmiss konar verkefnum tengdum samgöngum og margir boltar á lofti, m.a. vinna við rannsóknir, hönnun, umhverfismat, orkuskipti, samningagerð milli ríkis og sveitarfélaga, ríkis og landeigenda, ríkis og opinberra hlutafélaga og vinna stendur yfir við að útfæra fjölbreyttari leiðir við fjármögnun verkefna og unnið er að heildarendurskoðun á framtíðarfjármögnun vegakerfisins en það kom líka allt fram við umræðuna í gær. Samhliða afgreiðslu áætlunarinnar hljóta fleiri mikilvæg verkefni tengd áætluninni staðfestingu Alþingis, t.d. ný flugstefna, ný stefna í almenningssamgöngum, samgöngusáttmáli fyrir höfuðborgarsvæðið og verkefni sem áætlað er að verði samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum. Eins og kunnugt er fjallar Alþingi samhliða um frumvörp tengd samgöngusáttmálanum og samvinnuverkefnunum. Með afgreiðslu meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar á áætluninni og nefndaráliti er lagt til við þingið að áætlunin eins og hún var lögð fyrir, í raun öll verkefni áætlunarinnar, hljóti samþykki ásamt þeim flýtiverkefnum sem Alþingi samþykkti í fjárfestingarátaki 2020, sem er mótvægisaðgerð vegna Covid og þau verkefni voru samþykkt með sérstakri þingsályktun nr. 28/150. Meðal áherslna í fjárfestingarátakinu voru samgönguverkefni að upphæð 6,5 milljarðar kr. til viðbótar við það sem gert var ráð fyrir í tillögu að samgönguáætlun eins og hún var lögð fyrir þingið. Þetta fjármagn nýtist til að flýta upphafi ýmissa verkefna um land allt og leggur meiri hlutinn mikla áherslu á að öllum þessum flýtiverkefnum sem þingið er búið að samþykkja verði fylgt eftir með fjárveitingum í fjármálaáætlun sem lögð verður fram í haust þannig að þeim ljúki á árunum 2021–2023. Segja má að það sé meginniðurstaðan úr umfjöllun nefndarinnar. Meðal verkefnanna eru flugstöð og flughlað á Akureyri, úrbætur í formi akbrautar í samspili við flughlöð á Egilsstaðaflugvelli, hafnarframkvæmdir, m.a. á Bíldudal og Djúpavogi, breikkun brúa víða um land, hringtorg, vegaframkvæmdir og hönnun, verkefni sem tengjast óveðrinu, framkvæmdir við tengivegi sérstaklega og viðhald flugvalla, m.a. á Ísafjarðarflugvelli og Þórshafnarflugvelli. Síðan var fjármagni ráðstafað sérstaklega í viðhald á öðrum lendingarstöðum innan lands. Kveðið er skýrt á um það í nefndaráliti og breytingartillögum meiri hlutans að það fari m.a. til flugvallanna á Norðfirði, Húsavík og Blönduósi, en auk þess dreifist það á aðra velli. Og til að hnykkja enn á þessari meginniðurstöðu þá þýðir það að eftir að fjármálaáætlun verður lögð fyrir þingið í haust mun umhverfis- og samgöngunefnd leggja fram þingsályktunartillögu sem byggist á vinnu nefndarinnar í vetur, þeim tillögum sem verða í fjármálaáætlun um fjárframlög til samgangna og þeim áherslum sem nefndin setur fram í töflum aftast í nefndarálitinu. Að mínu áliti er í raun, með þeirri ákvörðun að hefja á þessu ári þau verkefni sem þar eru listuð upp, komin ákveðin skuldbinding um að ljúka þessum verkefnum á skynsamlegum framkvæmdatíma. Svo dálítil yfirferð af handahófi yfir ýmis mikilvæg verkefni áætlunarinnar en þar eru margar stórar og mikilvægar framkvæmdir sem líklegar eru til að skapa ný tækifæri í íslensku samfélagi og stuðla að allra handa nýsköpun. Eitt af þessum samfélagslega mikilvægu málum er auðvitað samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins. Stóru tímamótin með sáttmálanum eru að með honum sameinast ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu um samgönguskipulag fyrir alla íbúa höfuðborgarsvæðisins og fjármögnun uppbyggingar mannvirkja og almenningssamgöngur í 15 ár. Samvinna sveitarfélaganna, um skipulag umferðar um svæðið í heild, er risastórt skref. Aðkoma ríkisins tryggir samspil við umferð að og frá höfuðborginni í flugi, um hafnir og stofnbrautir, m.a. með tengingu við skipulag Sundabrautar, en gert er ráð fyrir að tillögur um legu brautarinnar liggi fyrir í lok sumars. Í samgöngusáttmálanum er gert ráð fyrir umtalsverðum framkvæmdum við innviði allra samgangna á höfuðborgarsvæðinu, stofnbrautir, sérakreinar fyrir forgangsumferð, göngu- og hjólastíga, auk þess sem átak verði gert í umferðarstýringu. Greiningarvinna vegna útboðs á ljósastýringu er hafin en betri umferðarstýring getur haft veruleg áhrif á umferðarflæði með hlutfallslega litlum tilkostnaði. Tilgangur samgöngusáttmálans er m.a. að flýta framkvæmdum en uppfærð framkvæmdaáætlun sáttmálans verður áfram hluti af samgönguáætlun. Þannig verður Alþingi áfram gert kleift að halda heildarsýn yfir samgönguframkvæmdir í landinu. Samgöngusáttmálinn er að mínu áliti mjög mikilvægur liður í að skapa þessa heildarsýn fyrir fjárfestingu og framþróun samgöngukerfis landsins í heild og liður í að tryggja sátt um samgönguframkvæmdir um land allt á næstu 15 árum. Virðing allra samningsaðila fyrir samkomulagi og heilindi í vinnu að framgangi þess eru svo lykill að því að áætlanir gangi eftir og nýtist öllum íbúum landsins. Svo langaði mig að koma inn á framkvæmdir á mismunandi vegflokkum. Reyndar var komið inn á töluvert af þessu í umræðunni í gær en ég ætla að stoppa við eitthvað af því. Nefndin leggur sérstaka áherslu á að stofnvegir sem enn hafa ekki fengið bundið slitlag njóti sérstaks forgangs í framkvæmdum. Þessir vegir eru reyndar flestir á áætlun en mögulegt að flýta og hraða því að framkvæmdum við þá ljúki alveg. Þarna eru t.d. vegir eins og Skógarstrandarvegur, vegur til Borgarfjarðar eystri og Bárðardalsvegur svo að eitthvað sé nefnt en einnig Þverárdalsvegur og Bíldudalsvegur og vegurinn milli Sandgerðis og Garðs. Í sum þessi verkefni þarf sérstakar fjárveitingar en önnur er hægt að vinna sem hluta af öryggis- og viðhaldsverkefnum þar sem eru pottar til ráðstöfunar á hverju ári. Tengivegir eru líka mjög mikilvæg verkefni og sérstök fjárveiting er ætluð til styrkingar og lagningar bundins slitlags á umferðarlitla tengivegi til að auka öryggi á vegum. Atvinnuhættir, breytt skipulag grunn- og leikskólaþjónustu og vaxandi umferð ferðamanna að náttúruperlum við slíka vegi hafa gjörbreytt umferðarþunga og álagi á þessa vegi og þar er veruleg þörf fyrir úrbætur. Verið er að auka fjármagnið til framkvæmda á þeim vegum og nefndin leggur áherslu á að fjárveitingin dreifist um landið í hlutfalli við tengivegi sem enn eru með malarslitlagi í hverjum landshluta en leggur áherslu á að áfram fylgi fjármagn til framkvæmda á tengivegum á næstu árum. Héraðs- og styrkvegir eru kannski þeir vegir sem fá almennt minnsta athygli í samgönguáætlun en leið flestra íbúa dreifbýlisins sem fara um tengivegi endar á héraðs- eða styrkvegum. Þeir eru þess vegna stór hluti af þeim malarvegum sem íbúar strjálbýlisins eiga leið um daglega. Ástand vegakerfisins í dreifðum byggðum hefur oft úrslitaáhrif á samkeppnishæfni og nýsköpun í atvinnu landsvæða. Þannig höfum við dæmi um að þröngar og veigalitlar brýr hindri umferð fólksflutningabíla og flutninga á landbúnaðarafurðum og dragi úr möguleikum á að þróa atvinnustarfsemi og jafnvel að halda áfram þeirri starfsemi sem er þegar til staðar. Þess vegna leggur nefndin til að farið verði í ákveðna vinnu til að greina reglurnar sem gilda um þessa vegi og hvernig megi tryggja jafnræði þeirra sem eru með atvinnurekstur í dreifbýli í samgöngum á við aðra, hvort sem þeir búa við héraðsvegi, tengivegi eða stofnvegi. Landsvegir utan stofnvegakerfisins eru einn flokkur vega. Það eru vegir yfir fjöll og heiðar og um aflagðar eyðibyggðir. Notkun á þeim hefur aukist mikið á síðustu árum en fjármagn til að sinna þeim er fyrst og fremst af viðhaldsfé Vegagerðarinnar. Meiri hlutinn leggur til að Vegagerðinni verði falið að leiða vinnu við að greina fjármagnsþörf og skynsamlegt fyrirkomulag vegbóta á landsvegum utan stofnvegakerfisins og þannig mætti kannski ganga markvissar í að bæta þær leiðir sem samstaða er um að viðhalda í góðu ástandi. Nú er gert ráð fyrir, í þessari samgönguáætlun, að gerð verði heildstæð greining á jarðgangakostum á Íslandi og þeim verði forgangsraðað til lengri tíma. Undir þetta tekur meiri hluti nefndarinnar og leggur áherslu á að sköpuð verði tækifæri til að vinna að fleiri en einu jarðgangaverkefni samtímis og til þess að það verði mögulegt þarf að vinna jarðfræðirannsóknir, samfélagsgreiningar og ábatagreiningar þannig að forgangsröðun sé á traustum stoðum. Eina verkefnið á áætluninni núna er jarðgöng á Austurlandi. Nefndin leggur áherslu á að jarðgangagerð á Austurlandi skili ekki fullum ávinningi nema verkefnið verði unnið sem samfelld heild sem skilar hringtengingu vega í landshlutanum. Því þurfi göng milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar að fylgja í kjölfar Fjarðarheiðarganga. Raunar gæti vinnan við göngin milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar hafist áður en vinnu við Fjarðarheiðargöng væri að fullu lokið en nefndin leggur áherslu á að rannsóknum og undirbúningi við hringtenginguna ljúki sem fyrst svo að hægt verði að hefja framkvæmdir um leið og fjármagn er fyrir hendi. Nýja flugstefnan og fjárfestingarátakið 2020 markar ákveðin þáttaskil í flugi en nú er hafin uppbygging á Akureyrarflugvelli. Flugstöðin verður stækkuð ásamt flughlaði og viðbygging við flugstöðina hefur þegar verið boðin út. Ég vil sérstaklega fagna því hversu hratt mál hafa þróast þar síðustu mánuði eða frá því að aðgerðahópur samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra hóf störf í desember til að meta þörf fyrir aðstoð og þjónustu í flugstöðinni á Akureyrarflugvelli í samvinnu við heimamenn. Um áramótin urðu svo tímamót í rekstri og uppbyggingu á Egilsstaðaflugvelli þegar Isavia tók við rekstri flugvallarins með sérstökum samningi grundvölluðum á varaflugvallarhlutverki hans í flugstefnunni. Eins og áður er komið fram hefst undirbúningur að gerð akstursbrautar við hlið flugbrautarinnar á Egilsstöðum í samspili við flughlað í ár og í nefndaráliti meiri hlutans segir að samhliða hefjist undirbúningur á lagningu nýs malbiksyfirlags á flugbrautina en það yrði fjármagnað með rekstrarsamningnum við Isavia. Svo er auðvitað rétt að minna á að í samgönguáætluninni renna árlega 2,5 milljarðar til þjónustu við innanlandsvellina í gegnum þjónustusamninginn við Isavia sem Isavia sér þá um að stýra. Við það að rekstur Egilsstaðaflugvallar flyst til Isavia skapast aukið svigrúm fyrir þjónustu við þá velli en líka til að efla innanlandsflugið sem almenningssamgöngur. Nefndin fagnar þessu og áætlunum um að skoska leiðin verði tekin upp snemma hausts 2020. Þá er tekið, held ég, virkilega afgerandi af skarið, bæði í tillögu og nefndaráliti um að farið verði í markvissari vinnu við að koma á flugleiðsögukerfinu EGNOS þannig að það þjónusti allt landið og umhverfi þess. Leiðsögukerfið þjónar m.a. fluginu en getur líka þjónað ýmsum öðrum samgöngum. Þá fer að líða að lokum. Kannski er rétt að nefna aðeins að auðvitað eru umhverfismálin og orkuskiptin afskaplega mikilvæg. Mig langar líka að nefna mál sem komið er inn á í nefndarálitinu, atriði eins og fylgdarakstur og sköpun skjóls og ræktun skjólbelta við vegi og betri skráningu slysa. En að lokum langar mig að benda á að á bls. 15–16 í nefndarálitinu er listi yfir verkefni sem meiri hluti nefndarinnar leggur áherslu á að hefja vinnu við fyrr en nú er áætlað þegar fyrir liggur hvaða svigrúm myndast á árunum 2025–2034 í kjölfar þeirra verkefna sem hefjast í ár og gert er ráð fyrir að ljúki á fyrsta tímabili vegna sérstaks fjárfestingarátaks. Á þeim lista eru m.a. verkefni eins og Reykjanesbrautin næst flugstöðinni, brýr yfir Jökulsá á Fjöllum, Skjálfandafljót og Lagarfljót og þjóðvegur 1 milli Reyðarfjarðar og Breiðdalsvíkur. En þarna eru býsna mörg verkefni. Að lokum má segja að telja megi öll samgönguverkefni sem hægt er að fara í við núverandi aðstæður í samfélaginu og við þann efnahagssamdrátt sem fylgt hefur Covid mótvægisaðgerðir vegna Covid og mikilvægt að nýta alla möguleika til að flýta framkvæmdum sem geta stutt við atvinnuuppbyggingu og aukið hagvöxt, samkeppni og öryggi vegfarenda. Virðulegi forseti. Ég hlakka til að sjá verkefnin í áætluninni raungerast eitt af öðru. Hugsið ykkur, eftir 15 ár stefnir í að einbreiðum brúm á hringveginum hafi fækkað um meira en 30 fyrir utan það sem einbreiðum brúm fækkar um á öðrum leiðum. Samgönguverkefnin eru fjölbreytt. Það þarf að vinna markvisst, rannsaka skipulega, meta og stíga þannig eitt skref í einu til að komast örugglega áfram veginn.

Herra forseti. Sú staðreynd að samgöngur eru lífæð þjóða á ekki síst við í okkar fámenna og strjálbýla landi. Þrátt fyrir það liggur fyrir að yfirvöld hafa um árabil vanrækt það hlutverk sitt, af einni eða annarri ástæðu, að sinna almennilegri uppbyggingu og viðhaldi á vegum landsins. Þegar við bætast nýjar áskoranir vegna gríðarlegrar fjölgunar ferðamanna síðustu árin er ljóst að aðgerða er þörf. Allt í allt er talið að uppsöfnuð þörf í samgönguinnviðum okkar sé um 400 milljarðar kr. Sú staðreynd endurspeglast í þeirri vinnu sem liggur að baki þeirri samgönguáætlun sem er til afgreiðslu hér, rúmu ári eftir að Alþingi samþykkti síðast samgönguáætlun. Mig langar samhengisins vegna að rifja upp sögu samgönguáætlunar síðustu ár. Haustið 2016, ég ætla ekki að fara lengra aftur, fyrir þingslit vegna óvæntra kosninga þá um haustið, var samþykkt samgönguáætlun sem fékk þá einkunn ansi fljótlega, jafnvel í umræðunni sjálfri, að vera kosningaplagg án innstæðu. Tveimur árum síðar, haustið 2018, var því lögð fram ný samgönguáætlun sem ætlað var að vera raunsærri. Af henni hlaust mikil og á köflum hörð umræða, ekki síst vegna hræringa og ágreinings innan stjórnarflokkanna sem gerði að verkum að áætlunin sjálf og forsendur hennar tóku sífelldum breytingum á meðan umhverfis- og samgöngunefnd var vinna málið. Á endanum, í febrúar 2019, var samgönguáætlun til áranna 2019–2023 og 2019–2033 afgreidd frá Alþingi en með því fororði að það hið sama haust ætti að leggja fram nýja áætlun. Þá ætti að liggja fyrir mál samgönguráðherra um nýja fjármögnun í samgöngumálum sem og samkomulag við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu um samgöngumál á því svæði, að ógleymdri langþráðri stefnu í flugmálum. Þetta var smá saga. Þessi mál hafa frá haustinu 2019 verið að skríða saman og nú erum við að afgreiða, ef að líkum lætur, samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024 og fyrir 2020–2034 í samhengi við sáttmála um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu, sem var undirritaður sl. haust af samgönguráðherra og forsvarsfólki sex sveitarfélaga á svæðinu, í samhengi við heimild til að stofna opinber hlutafélög um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu, sem er á dagskrá hér síðar í dag eða kvöld, og í samhengi við frumvarp til laga um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir, sem var tekið út úr umhverfis- og samgöngunefnd í morgun. Ég er á áliti meiri hlutans í þessu máli. Fyrst og fremst auðvitað af þeirri ástæðu að ég tel vinnu nefndarinnar vera vandaða, þar hafi verið tekið tillit til fjölmargra álitamála og það er næstum því aðdáunarvert að mínu mati hvernig nefndin hefur náð saman um þau mál, sem ég hef þulið hér upp, og tekist að færa málið upp úr þeim átakafarvegi sem það var í, ýta því áfram og hnýta þetta allt saman. Það var fyrirsjáanlegt að þetta yrði flókið mál. Covid-faraldurinn einfaldaði það sannarlega ekki. Framsögumaður málsins, hv. þm. Vilhjálmur Árnason, fór yfir það í gær sem og annar þingmaður meiri hlutans, Líneik Anna Sævarsdóttir, í dag hvaða afleiðingar það hefur síðan á endanlega afgreiðslu málsins og ég kem kannski eilítið að því á eftir. En ég er þá búin að rekja það að ég er á þessu máli vegna þess að ég tel vinnu nefndarinnar góða. Ég er líka á þessu máli vegna þess að eitt af því sem á strandaði fyrir ári síðan, og mögulega fyrr, var að samgönguyfirvöld voru að fara með stefnu sína í samgöngumálum í allt aðra átt en yfirvöld á höfuðborgarsvæðinu, sveitarfélögin sex, og það er náttúrlega óásættanlegt. En það er ekki fyrir hendi lengur, menn hafa náð saman. Síðast en ekki síst er ég á þessu máli vegna þess að ég tel það mikilvægt hagsmunamál fyrir alla landsmenn að ákveðin sátt skapist um þessi mál og að við förum að færa málin áfram og láta verkin tala. Ég er með ákveðna fyrirvara. Í stað þess að flytja enn eina ræðuna um sjálft meirihlutaálitið sem ég er á, sem er búið að fara yfir og ég geri ekki lítið úr því, það er full ástæða fyrir fólk að gera það, ætla ég að fara, vonandi í ekki í mjög löngu máli, yfir þá fyrirvara sem ég set við málið. Fyrsti fyrirvarinn er jákvæður. Mér finnst ástæða til að fagna því og ég árétta það að samgöngusáttmálinn sem var undirritaður af hálfu ríkisins og sex sveitarfélaga sl. haust er nú orðinn hluti af stefnumótandi langtímaáætlun í samgöngumálum, en ekki bara einhver neðanmálsgrein. Sérstaklega eru að mínu mati jákvæðar áherslur á borgarlínuna. Það er samvinnuverkefni, þvert á það sem gjarnan er haldið fram í umræðunni hjá sumum. Þetta er samvinnuverkefni allra sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, stórs hluta þjóðarinnar. Þessir aðilar hafa þvert á flokkslínur sammælst um þessa nálgun. Framkvæmdin er ekki bara nauðsynleg til að samgöngukerfi þessa þéttbýla svæðis ráði í náinni framtíð við vænta fjölgun einkabíla í umferðinni heldur er aukin áhersla á almenningssamgöngur forsenda þess að við náum markmiðum okkar í loftslagsmálum. Þess utan kemur framkvæmdin til móts við væntingar og óskir fjölda íbúa á þessu svæði sem vill þennan samgöngumáta, sem vill geta valið um að ferðast um á þennan hátt. Það er óþarfi að tilgreina enn og aftur allar þær áætlanir sem sýna að þessi framkvæmd, borgarlínan, mun þar með gera að verkum að þeir sem vilja eða þurfa að ferðast áfram um á einkabíl sínum geta það, nokkuð sem þeir myndu illa geta án framkvæmdarinnar. Ef vel ætti að vera myndu almenningssamgöngur á landsvísu skipa heiðurssæti í samgönguáætlun stjórnvalda, hvort sem er til fimm eða 15 ára. Ég spái því reyndar að sú verði raunin í náinni framtíð. Ástæðan er augljós eins og ég segi, það eru atriði á borð við áhrif á búsetuval, val um samgöngumáta, umferðarþungi og umferðaröryggi spila þar inn í og síðast en ekki síst markmið okkar í loftslagsmálum. Þær áskoranir eru áfram eitt stærsta og mikilvægasta verkefnið sem ríkisstjórnir okkar tíma standa frammi fyrir og munu gera, mér liggur við að segja um ókomna tíð. Það er í þeim anda, í anda loftslagsmálanna, sem annar fyrirvari kemur frá mér. Mér hefði þótt gott að sjá meiri áherslu á uppbyggingu innviða í rafvæðingu samgöngumáta. Það dylst fáum að það er þörf á stórátaki þegar kemur að orkuskiptum í samgöngum og það hefði mátt mæta því með metnaðarfyllri nálgun. Ég átta mig á því að það er umdeilanlegt hvar þessi nálgun á að finna sér stað, hvort það er í samgönguáætlun eða einhvers staðar annars staðar, en það hefði mátt nefna það með skýrari hætti, gera þeim áherslum hærra undir höfði í samgönguáætlun. Tæpur helmingur nýskráðra bíla t.d. í dag eru raf- eða tvinnbílar. Nú eru að berast fréttir af því, viðvaranirnar til ferðafólks sem ætlar að leggja land undir fót eða dekk á vegi í sumarfríinu, að búast megi við töfum á öllum helstu hleðslustöðvum. Þetta er ekki gott og því hefði þurft að vera hægt að bregðast við. Það hefðu menn vissulega ekki gert með því að taka á því í nefndaráliti hér en ég nefni þetta til vitnis um það hvað þetta er mikilvægt mál sem þarf að vera samtvinnað í allar aðgerðir okkar. Vissulega á þetta ekki bara við um bílana, þetta á líka á við í lofti og á sjó. Þó að flotinn okkar, fiskiskipaflotinn sé vel á vegi staddur, þá bíður okkar rafvæðing hafnanna og síðan heyrum við þessar fréttir um rafvæðingu flugsins. Ég held að það eigi eftir að verða næsti stóri hlutinn sem við munum fjalla um í umhverfis- og samgöngumálum á næstunni og vonandi verður það strax í haust. Við í Viðreisn getum að miklu leyti tekið undir þá framtíðarsýn sem lýst er í nefndarálitinu um að bein framlög úr samgönguáætlun og jarðgangaáætlun eigi að standa undir hluta framkvæmdakostnaðar og gjaldtaka af umferð geti fjármagnað það sem út af stendur. Sú framtíðarsýn er þó að miklu leyti ómótuð og hér gildir það sama og þegar kemur að samvinnuverkefnunum, það er mikilvægt að fá sem fyrst skýr svör við tilteknum atriðum sem varða t.d. áhrif framkvæmdanna á ríkissjóð, hvenær framlag ríkisins telst til ríkisskulda, fá skýra sýn á kostnað almennings í sinni víðustu mynd og svo útfærslu gjaldtökunnar. Það er að mínu mati mjög mikilvægt að það ríki fullkomið gegnsæi varðandi þær reglur sem verða mótaðar og unnið eftir í hverju verkefni fyrir sig og að jafnræðis verði gætt eftir fremsta megni. Þetta er vinna sem við erum, þrátt fyrir alla þá vinnu sem hefur verið lögð í hlutina og þrátt fyrir það hversu langt við höfum komist í að púsla þessu saman, að ýta svolítið á undan okkur. Við erum að ræða tvö önnur mál þessu tengd, ekki síst hið svokallaða PPP-mál sem kemur til kasta lokaumræðu í þingi á næstu dögum, og ég geri ráð fyrir því að þar verði þessi mál rædd ítarlegar. Það er fjallað um í nefndarálitinu hversu mikil áhrif hröð tækniþróun í myndgreiningu geti haft í þá átt að stórauka möguleikana á því að mæla og greina umferð og hversu góð áhrif það geti síðan haft á uppbyggingu og þróun. Með því að tengja myndgreiningu við ökutækjaskrá er augljóslega hægt að fá mjög ítarlegar upplýsingar um dreifingu á umferð, ítarlegri en áður hefur þekkst. Það er hægt að sjá hvaðan hún kemur, hvert hún er að fara, hvenær, hvernig bílar eru að keyra og hvert o.s.frv. Þetta hljómar mjög vel þegar við lítum til uppbyggingar samgöngumannvirkja. En við megum ekki gleyma því að á bak við umferðina er fólk, það eru einstaklingar, og það sem við erum raunverulega að segja er að við getum fylgst með því hvert hver einstaklingur, í gegnum skráningu á bíl, er að fara, hvaðan hann er að koma, hvenær sólarhringsins, hversu oft og á hvernig bíl. Þá hljómar þetta allt í einu pínulítið varhugaverðra en bara það að við séum að skoða umferðina. Það er bara þannig. Þó að það sé einsýnt að þessar upplýsingar geti gefið mikilvæga og gagnlega innsýn í samsetningu og flæði umferðar þá verðum við að muna og hafa í huga hér í þessum sal að söfnun slíkra upplýsinga er líka mjög mikið inngrip í persónufrelsi vegfarenda, sérstaklega ef staðan er sú að þeir vita ekki af því að við erum að safna þessum upplýsingum. Þar liggur fyrirvari minn. Það þarf að vanda mjög til verka og við verðum á Alþingi að eiga gott og mikið samstarf við Persónuvernd til að tryggja að ýtrustu skilyrði persónuverndarlaga séu virt. Nauðsynlegt er að það eigi sér stað víðtæk kynning á meðal almennings á umfangi þessara mælinga og jafnframt að skýrt sé hvernig aðgengi að þessum upplýsingum er háttað. Það er mjög mikilvægt að þetta sé ekki einhver eftirmáli sem við kveikjum á þegar málið er að verða þroskað, köllum fulltrúa Persónuverndar á einn fund, hlustum á þau skamma okkur og lofum bót og betrun. Þetta mál er of stórt fyrir þannig vinnubrögð, sem við höfum svolítið tamið okkur þegar kemur að persónuverndarmálum. Síðan langar mig að nefna, bara til að árétta, að í áliti meiri hlutans kemur fram að nefndin telur brýnt að tryggja rekstraröryggi Reykjavíkurflugvallar í samræmi við samkomulag samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og borgarstjóra um rannsóknir á möguleikum á byggingu nýs flugvallar í Hvassahrauni frá nóvember 2019. Þessi langa setning er ekki frá mér komin, hún er í álitinu. Þetta er alveg hárrétt og mikilvægt að virða af því að það er mikilvægt að virða samkomulag. En mér finnst rétt að nota tækifærið til að minna jafnframt á að grundvöllur þessa samkomulags, það sem aðilarnir voru raunverulega sammála um, er að núverandi flugstarfsemi á Reykjavíkurflugvelli skuli flutt yfir á nýjan flugvöll í Hvassahrauni, reynist það vænlegur kostur. Það sem mér finnst ekki síður mikilvægt er að þetta tiltekna samkomulag víkur ekki til hliðar samkomulagi þáverandi innanríkisráðherra og borgarstjóra frá árinu 2013 um að ráðuneytið og Isavia hafi forgöngu um að kennslu- og einkaflugi verði fundinn nýr staður í nágrenni borgarinnar. Mér skilst, og það kom á fundum umhverfis- og samgöngunefndar með borgarstjóra annars vegar og samgönguráðherra, að á næstu fimm árum muni nýjum æfinga- og kennsluflugvelli verða fundinn staður svo að þær miklu snertilendingar sem eiga sér stað á Reykjavíkurflugvelli verði þar ekki lengur. Þannig að það er enn eitt samkomulagið sem eðlilegt er að tiltaka í þessari áætlun allri. Svo langar mig að nota tækifærið, og það er hluti af fyrirvara mínum, og nefna eitt sem mér finnst skipta máli sem er að aðkoma fulltrúa sveitarfélaganna verði meiri eða mögulega formlegri þegar kemur að forgangsröðun verkefna í samgönguáætlun. Ég segi þetta vegna þess að nefndin hélt fjölmarga fundi með fulltrúum sveitarfélaga, eins og vaninn er, fjölmarga. Það skorti ekkert á tímann sem nefndin gaf sér til að hlusta á fulltrúana. Fulltrúar sveitarfélaga eru annaðhvort fulltrúar einstakra sveitarfélaga eða samtaka sveitarfélaga sem eru einhvern veginn flokkuð niður, komu vel undirbúnir. Það var pínulítið þannig að þau drógu gamla lista upp úr vasanum, eðlilega, ekki síst í ljósi þess hvernig gengið hefur með samgönguáætlun síðustu ára. En það sem ég er sérstaklega að nefna hér er að þó að margar af þeim áherslum sem komu fram hjá sveitarfélögunum hafi skilað sér inn í vinnu nefndarinnar við afgreiðslu á samgönguáætlun, og vissulega eiga mörg þessara sveitarfélaga yfirleitt ágæt samskipti við Vegagerðina, þá hefur það viljað brenna við að hópur sveitarfélaga sem liggja saman kemur á fund til okkar þar sem hann hefur komið sér saman um forgangsröðun innan eigin raða. Það er ekki hvert og eitt sveitarfélag sem kemur með eitthvað heldur eru þau bara öll sammála um að það sé eitt sveitarfélag þarna sem er eiginlega næst í röðinni, þau eru búin að forgangsraða. Þegar um slíka nálgun sveitarfélaga er að ræða finnst mér að það ætti að vera keppikefli okkar hér að ganga að því ef kostur er og færa slíka ákvörðun eiginlega út til sveitarfélaganna ef hægt er. Mér finnst það skipta miklu máli. Ef þau ná að koma sér saman á þennan hátt finnst mér einfaldlega ekki okkar að hafa einhverja aðra skoðun á því nema í sérstökum tilfellum þar sem koma til stærri hagsmunir. Ég brydda upp á þessu hér, mér finnst þetta vera hluti af fyrirvaranum, sem sagt að formgera þessa aðkomu þeirra á einhvern hátt. Að öðru leyti lýsi ég í fyrirvara mínum yfir ánægju með ágæta samstöðu innan umhverfis- og samgöngunefndar varðandi markmið og forgangsröðun þessarar umfangsmiklu samgönguáætlunar, sem hún er, bæði fyrir árin 2020–2024 og hins vegar 2020–2034 þótt sú sé vissulega eðli málsins vegna óljósari. Fjárhagsleg óvissa vegna heimsfaraldurs Covid-19 flækti forsendurnar verulega en ýtti jafnframt enn frekar undir mikilvægi þess að það yrði haldið vel á spöðunum varðandi verklegar framkvæmdir á næstu árum. Ég tel að nefndinni hafi tekist ágætlega að mæta þessum sérstöku aðstæðum, sérstaklega í þeim hluta sem nær til 2024. Samgönguáætlun byggir eðlilega á fjármálaáætlun, eins og farið var yfir af framsögumanni málsins. En nú er uppi sú staða að vegna Covid-faraldursins verður fjármálaáætlun, sem átti að koma í vor, ekki lögð fram fyrr en 1. október nk. Þar með hefur ekki verið hægt að leggja fram raunverulegar breytingar á þessari samgönguáætlun, vegna þess að ekki er alveg ljóst hvert fjármagnið er. Það er rætt um 60 milljarða fjárfestingarátak á þessum árum og má ætla, miðað við það sem fram hefur komið, að stór hluti fari í samgönguinnviði. Meiri hluti nefndarinnar, sem stendur að þessu áliti, fer þá leið, eins og framsögumaður málsins, hv. þm. Vilhjálmur Árnason, fór yfir í ræðu sinni í gær, að forgangsraða verkefnum þessi þrjú ár. Gangi það eftir að þetta viðbótarátak skili sér í fjármálaáætlun haustins mun nefndin leggja fram breytingartillögur. Það eru þá tillögur sem hvíla á þessari umfangsmiklu vinnu nefndarinnar. Mig langar í lokin að leggja áherslu á að í ljósi núverandi aðstæðna er full ástæða til að hraða framkvæmdum í samgöngum enn frekar og nota tækifærið til að leggja áherslu á nýsköpun og þróun með áherslu á umhverfisvænar samgöngur, vegna þess að það er leiðin fram undan. Það yrði mjög mikilvægur liður í endurreisn efnahagsins. Ég treysti því að umræðan um þessar áherslur og ákvarðanir og aðgerðir í kjölfarið muni eiga sér stað í tengslum við fjármálaáætlun núna í haust.

Virðulegi forseti. Ég vil þakka þingmanninum ágæta yfirferð en langar að spyrja hana út í nokkur atriði. Hún vék aðeins að þeirri togstreitu sem virðist stundum vera á milli þeirra sem telja sig vera að verja hagsmuni dreifðari byggða og þeirra sem tala fyrir hagsmunum Reykjavíkur, eins og þetta séu ósamrýmanlegir hagsmunir. Það birtist í ýmsum ræðum í þessu máli í mikilli áherslu á að virða verði það samkomulag sem gert hafi verið, líkt og eitthvað annað standi til. Þessi tortryggni birtist helst í tengslum við sáttmála sem gerður var á milli sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu og ríkisins varðandi uppbyggingu borgarlínu og ýmissa stofnbrauta á höfuðborgarsvæðinu. En hvernig er það síðan þegar við lesum t.d. breytingartillögur meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar, sem leggur til í fimm ára áætluninni að framlög til yfirborðsviðhalds flugbrauta og flughlaða á Reykjavíkurflugvelli verði 1.113 millj. kr. aukalega? Ef maður setur sig í þessi tortryggnispor virkar það dálítið eins og ekki sé full einlægni á bak við þann yfirlýsta vilja ríkisins að flugvöllurinn fari um leið og annar betri eða jafn góður kostur finnst. Ef setja á rúman milljarð í framkvæmdir á þessum flugvelli sjá menn sjá varla fyrir sér að afskrifa þá fjárfestingu á örfáum árum, þeim fáu árum sem við héldum að væru til stefnu til að flytja flugvöllinn. Hefur þetta eitthvað verið rætt sérstaklega í nefndinni?

Blessaður Reykjavíkurflugvöllurinn, það er gott að hann komst almennilega á dagskrá í þessari umræðu. Þetta mál er náttúrlega eilítið erfitt í allri umræðu þegar við tölum um þessa könnun. Nú er gert ráð fyrir að á næstu tveimur árum skýrist hvort Hvassahraun sé vænlegur möguleiki eða ekki. Ef ekki þarf að fara í næstu könnun vegna þess að það eina sem er skjalfest er að flugvöllum á að fara. En eðli málsins vegna þarf flugvöllurinn að vera fúnkerandi þangað til, og það kemur eiginlega ekkert skoðun fólks á flugvellinum við, vonandi ekki, heldur bara mikilvægi innanlandsflugs. Eins og ég hef skilið það þá er þarna um að ræða nauðsynlega framkvæmd til að flugvöllurinn geti staðið undir nafni á þeim 10–15 árum sem einsýnt er að hann verði á sínum stað. En að sama skapi hefur komið skýrt fram í máli hæstv. samgönguráðherra á fundum umhverfis- og samgöngunefndar að hann ætlar ekki að henda, eins og ég held að orðalagið hafi verið, fjármunum í eitthvað sem ekki á að standa. Þannig að í fyrsta lagi geri ég frekar ráð fyrir því að þetta verði ekki orðið að veruleika áður en endanleg niðurstaða kemur úr þessum tveggja ára rannsóknum og staðan verður tekin aftur þar, þ.e. um framkvæmdina. En það er alveg rétt, þetta er erfitt, sérstaklega af því að hv. þingmaður tiltók hér áherslu á að samkomulag yrði að standa. Flækjustigið í þessari nálgun er að mínu viti að það er svolítið erfitt að gera samkomulag um skoðanir. Það verður alltaf svolítið matskennt hvort einhver næsti kostur er nógu góður til að setja fram. Fylgismenn þess að flugvöllurinn sé nákvæmlega þar sem hann er tala gjarnan um að verið sé að þrengja að og að menn standi ekki við samkomulag. En ég tel það orðið þreytandi hversu mikið menn finna nýjum stöðum og nýjum hugmyndum allt til foráttu í krafti þeirrar vitneskju að á meðan ekki náist samkomulag þá verði flugvöllurinn þar sem hann er. Þannig að þetta er ekki alveg einfalt.

Virðulegi forseti. Já, ég skil alveg að ráðherra vilji ekki kasta peningum í eitthvað sem ekki á að standa. Ef við tökum þann tímaramma sem hv. þingmaður nefnir, 10 eða 15 ár, þar til nýtt flugvallarstæði finnst, þá þýðir það 5–10 ár frá því að síðustu krónunum af þessum 1.113 milljörðum verður varið í viðhald á núverandi flugvelli, þannig tregðan til að finna nýjan kost minnkar síst við þessar framkvæmdir. En mig langaði aðeins að víkja að því sem þingmaðurinn nefndi varðandi myndgreiningu, minnir mig að hún hafi kallað það, sem er mjög áhugavert viðfangsefni, ekki bara varðandi gjaldtöku í samgöngum, eins og oft er nefnt. Það er einhver framtíðarsýn sem við þurfum mögulega taka á einhvern tímann, en er miklu nær okkur í tíma og nú þegar í dag er praktíserað eftirlit með hraða. Meðalhraðaeftirlit er eitthvað sem Vegagerðin hefur stefnt að í sennilega fimm ár að setja inn í áföngum í staðinn fyrir punktaeftirlitið sem sinnt er af sjálfvirkum kössum eða lögreglu. Þar vakna náttúrlega sömu persónuverndarspurningarnar um hvort skima eigi alla bíla sem fara fram hjá myndavél og í raun ganga út frá því að þeir séu mögulega að brjóta lög og tékka svo á því hversu langur tími líður þar til þeir fara fram hjá næsta punkti. Það er gríðarlegt eftirlit sem þarna yrði sett upp og mig langar aðeins að hlera hjá þingmanni hvort sá þáttur hafi verið ræddur eitthvað í nefndinni undanfarið en ekki bara í tengslum við gjaldtöku.

Herra forseti. Já, þetta er mjög áhugavert. Þetta var ekki rætt sérstaklega og reyndar var þessi tækniþróun ekki rædd sérstaklega í tengslum við gjaldtöku, heldur ekki síður sem frábært tækifæri við skynsamlega uppbyggingu samgöngumannvirkja, sem er auðvitað rétt að einhverju leyti. En þar er svo sem hægt að vera með teljara frekar en að elta hvern bíl uppi þannig að það eru aðrar leiðir færar. En auðvitað er þetta alveg rétt. Hugmyndir Vegagerðarinnar eru að hætta stikkprufum og hætta að eltast við þá sem staðnir eru að brotum, að því að keyra of hratt þar sem myndavélar eru, en að allir bílstjórar séu mældir, ef þeir eru of snemma á ferðinni einhvers staðar miðað við hvenær þeir voru á ferðinni annars staðar á veginum þá keyri þeir of hratt. Auðvitað kallar þetta á mjög þroskaða umræðu og fyrst og fremst að fólk sé upplýst um að þetta sé í gangi og að það séu mjög skýrar reglur um hverjir hafa aðgang að þessu, í hvaða tilfelli og hversu lengi þessi gögn verða geymd. Það þarf að fara af stað mjög ítarleg umræða um þessi mál hið fyrsta. Hér voru fyrir ekki svo löngu síðan samþykkt ný og hert lög um persónuverndarmál, hið svokallaða MÁP, þar sem leitað var til Persónuverndar sem gefur álit sitt. Það hefur verið frekar í orði en á borði og oftar en ekki er það einhver eftiráhugsun að Persónuvernd sé kölluð til og gjarnan þegar það er orðið allt að því of seint að bregðast við þeim athugasemdum sem hún kemur með. Öll þessi umræða er því mjög gott mál, það er gott að hafa þau í liði með okkur alveg frá upphafi og gera þetta eins vel úr garði og 

Herra forseti. Eftir töluvert mikla vinnu og töluverðar rannsóknir og gleðilega samstöðu í umhverfis- og samgöngunefnd liggur fyrir fimm ára samgönguáætlun. Við vitum að grunnurinn var lagður 2019, má segja, með því fororði að þessi samgönguáætlun stjórnarflokkanna yrði endurskoðuð í einhvers konar samstöðu þeirra flokka á árinu sem fylgdi, sem er árið í ár. Það voru gerðar töluverðar breytingar á samgönguáætlun, sérstaklega í nefndarálitinu, og við vitum að þetta plagg verður endurskoðað aftur þannig að það er vissulega lifandi áætlun, lifandi plagg. Vegakerfið okkar sem er yfir 12.000 km á lengd er mjög fjárfrekt. Fjárþörfin er upp undir 500 milljarðar, 400–500 milljarðar, og þá er verið að hugsa fyrir því að koma vegum landsins flestum í mjög gott eða þokkalegt horf. Að mínu mati kallar það á sérlausnir og við verðum að reikna með nokkuð löngum tíma í að vinna þetta verkefni og á þolinmæði sumra, sérstaklega í afskekktari hlutum landsins, mun reyna eins og hingað til. Þetta er uppsafnaður vandi að hluta vegna ýmissa aðstæðna sem ég ætla ekki að rekja þó að ég nefni ekki nema bara hið margfræga hrun og afleiðingar þess. Þegar verið er að vinna úr þessu þá skiptir miklu máli og er lykilatriði annars vegar flýting framkvæmda og svo ný eða endurskoðuð forgangsröðun sem er svo sem alltaf til skoðunar. Þessar lausnir, sem ég kalla sérlausnir, eru fjölbreyttar en eiga sér í lagi við fjármögnun verkefnanna, að sjálfsögðu, vegna þess að þar stendur jú hnífurinn í kúnni að nokkru leyti. Ég ætla að ræða hér nokkrar meginlínur í samgönguáætlun. Ég ætla ekki að fara í nefndarálitið, það er búið að gera það mjög vandlega og aðrir hafa kynnt sín nefndarálit, heldur ætla ég að fara aðeins yfir meginlínur í samgönguáætlun og byrja á að horfa til hagkvæmninnar. Hún er tvíþætt. Það er annars vegar hagnaður bíleiganda, fyrirtækja aðallega, rekstraraðila og við getum kallað fólks flests. Hann er í formi ábata af þessum lagfæringum og framkvæmdum. Sá ábati er stundum reiknaður í tíma, stundum í beinhörðum peningum. Hins vegar er hinn samfélagslegi breiði hagnaður sem felst líka í samgönguáætlun. Annað sem ég vildi nefna eru öryggismálin. Við höfum margoft veifað tölunni 50 eða 60 milljarðar á ári, sem er kostnaður við slys og tjón í umferðinni. Það er gríðarhá upphæð. Ég vil svo nefna loftslagsmálin. Þau blasa við okkur með því að mikið af þeim framkvæmdum sem um ræðir eru styttingar á vegalengdum. Það eru almenningssamgöngur sem við teljum mikilvægt loftslagsmál og orkuskiptin sjálf. Þó að samgönguáætlun fjalli ekki um orkuskipti nema óbeint, ætla ég að segja, sem afleiðing af samgönguáætlun, þá eru orkuskiptin mikilvæg í þessu samhengi. Síðan er það sem opnast svo, m.a. vegna orkuskiptanna, þ.e. nýsköpun. Við hér getum t.d. framleitt lífrænt eldsneyti í stórum stíl, svo ég nefni eitt dæmi. Þá eru það byggðamálin. Það er jú vel þekkt að heilbrigðiskerfið og skólakerfið okkar er þannig uppbyggt að samgöngur skipta gríðarlegu máli. Ég er þá ekki að tala bara um stofnvegakerfið, ég er að tala um tengivegi og héraðsvegi, viðhaldið og jafnvel snjómokstur á vetri. Síðast en ekki síst eru það jarðgöng. Það er auglýst eftir endurgerðri jarðgangaáætlun. Það er til mjög gróf áætlun þar sem eru verðmerktir nokkrir staðir, 10–15 jarðgöng eða svo, og farið lauslega yfir hvar þau geta verið staðsett o.s.frv. Það er mikið verk að vinna í að búa til miklu fyllri jarðgangaáætlun og ræða í því tilviki að opna á gjaldtöku í jarðgöngum. Þá vil ég horfa til almenningssamgangna, þ.e. flugsins. Við lítum svo á að innanlandsflug sé hluti af almenningssamgöngum. Þar þarf að endurhanna flokkunarkerfið. Það er lögð fram ákveðin hugmynd að því í áætluninni þar sem við flokkum flugvelli landsins í nokkra flokka. Við þurfum að hyggja að utanlandsfluginu í leiðinni vegna þess að sumir af þessum flugvöllum er jú varavellir. Í ljósi flugstefnunnar er verið að festa það miklu betur heldur en hingað til hefur verið gert. Og síðast en ekki síst er verið að leggja til mjög afgerandi úrbætur í flugleiðsögn. Þar er horft til svokallaðs EGNOS-kerfis sem byggir á gervihnöttum og þarf ekki að setja upp alls konar vita eða annað slíkt við flugvellina sjálfa heldur er notast við nýjustu tækni. Í þeim efnum kemur vilji nefndarinnar mjög skýrt fram. Hafnirnar eru undir líka. Það er verið að bæta verulega í til hafna, bæði vegna fiskveiði en ekki síst vegna útflutnings og vöruflutninga innan lands. Það er gefið nokkuð hressilega í og um leið farið að hyggja að rafvæðingu þeirra. Rafvæðing hafna er tvenns konar: Það er rafvæðing sem hentar minni bátum og skipum á því sem við köllum frekar lágspennta dreifikerfið en síðan er líka þörf á annars konar rafvæðingu sem styðst við flutningskerfið þar sem þörfin er miklu meiri og er þá hugsuð fyrir stór skip og jafnvel skemmtiferðaskip. Allt þetta er hluti af samgönguáætlun. Svo er hinn hluti almenningssamgangna, þ.e. á hjólum, fyrir allt landið, samhæfing farartækja, hvort það heitir ferjur, flug eða bílar. Inn í það fléttast svo samgöngusáttmálinn fyrir höfuðborgarsvæðið sem við köllum gjarnan höfuðborgarsáttmálann. Þar er hugsað upp á þeirri sérlausn að stofna félag um framkvæmdir þar sem ríkið og bæjarfélögin á höfuðborgarsvæðinu taka sig saman um að leysa risastórt verkefni sem er að koma almenningssamgöngum og umferð á höfuðborgarsvæðinu í nútímalegra horf. Þar er líka verið að hugsa fyrir veggjöldum. Það er ekki að ósekju vegna þess að mjög víða eru þessi mál leyst þannig, t.d. í nágrannaríkjum okkar þar sem hafa verið veggjöld í bráðum 20 ár í tilteknum borgum. Þar hefur stór hluti af þeim farið í að greiða fyrir umferð með ljósastýringum, hægja á umferð og síðast en ekki síst að byggja upp jafnvel þrefalt eða fjórfalt stærra almenningssamgöngukerfi. Þetta eru allt málaflokkar sem fá aukið fé í þessari samgönguáætlun. Innviðauppbyggingin sem í þessu felst er einhver besta fjárfesting sem samfélagið getur farið í, um leið og við erum að tala til atvinnuuppbyggingar og atvinnustigsins í þjóðfélaginu í kjölfar Covid-faraldursins. Þetta gerist í raun og veru með þremur hrinum, þ.e. það kemur innspýting í upphaflegri útgáfu samgönguáætlunar, þar er aukið fé. Síðan kemur önnur innspýting í gegnum fjárfestingaráætlun eða átak sem tengist óveðrinu í desember, gjarnan kallað fjárfestingarátak 2020–2023. Svo koma um 6,5 milljarðar í gegnum viðbrögð við faraldrinum. Þegar allt kemur til alls er nokkuð myndarlega að þessu staðið. Ég vil svo nefna samvinnuverkefnin sem er verulegur ágreiningur um hér á þingi, það sem við köllum PPP-verkefni. Menn hafa stundum spurt fyrir hvað þessi þrjú p standi. Það er „Private Partnership Project“ á ensku, þegar ríki og einkaaðilar taka saman höndum í ólíkum hlutföllum eftir samvinnuverkefnum og er mjög þekkt víða um heim eins og hefur komið hér fram. Það eru nefnd sex slík verkefni. Fjögur þeirra eru af þeirri tegund sem við getum kallað verkefni sem Vegagerðin kann á og er hafin vinna við. Þau eru mjög ólík; brýr, brýr og vegur, jarðgöng og hálfgerður fjallvegur o.s.frv. Þau henta vel til þeirrar að nokkru leyti tilraunastarfsemi sem hér er að fara í gang með því að taka upp svona samvinnuverkefni á Íslandi. Þetta er tilraun til að læra að framkvæma slík verkefni undir mjög svo styrkri stjórn Vegagerðarinnar og ráðuneytis. Þetta er tilraun til að virkja fleiri í samfélaginu til að þessi flýting, sem ég nefndi í upphafi, geti orðið að veruleika og hraðar en ella. Fyrir mér er það mikilvægt og eins er það mikilvægt að mannvirkin verða ríkiseign eftir tiltekinn árafjölda, 30 ár. Þar með erum við að uppfylla þær hugsjónir sem ég hef sem tengjast því að stór hluti samgangna sé unninn á samfélagslegum grunni. Allt tengist þetta svo veggjöldum. Það er mjög sérkennilegt að þegar talað er um veggjöld þá fer í gang, eins og hjá hundi Pavlovs á sínum tíma, orðræða um álögur. Þetta eru kallaðar álögur, sem er náttúrlega mjög neikvætt orð í raun og veru og felur staðreyndir máls sem ég ætla að fara aðeins í gegnum á eftir. En veggjöld eru í raun og veru tvenns konar: Við höfum það sem ég kalla grunnveggjald sem núna heitir bensín- og olíugjald. Það verður að breytast vegna orkuskipta. Hvort það verður kílómetragjald eða hvað veit ég ekki. En þessi vinna er í gangi hjá ráðuneytinu og sérfræðingum og er endurskoðun á heildarkerfi gjalda í samgöngum. Inn í þetta kemur svo það sem ég kalla sérgjöld. Það getur verið einhver veghluti, það getur verið brú, það geta verið jarðgöng eða eitthvert slíkt afmarkað verkefni. Og sérgjaldið þar, eins og í þeim álögum, ef við notum það neikvæða orð, sem felast í grunngjaldinu, er í raun ábati þess sem á ökutæki eða það tæki sem notað er í samgöngum. Og hvers vegna er það? Það blasir augljóslega við. Við höfum rætt um öryggismálin og hvað kostar aukið öryggi fyrir einstaklinginn? Það er góð spurning. 100 kr., 200 kr., 500 kr. á einhverri tiltekinni vegalengd. Þetta er spurning um styttingu vegalengda sem kemur náttúrlega loftslaginu til góða, vissulega greiðfærari vegir yfirleitt, en skiptir líka pyngjuna máli vegna þess að það fer minni orka í að fara um vegina. Einnig það er einhverra hundraðkalla virði. Það er minna viðhald á tækjum, það er tímalengd, tími er peningar segja menn, það eru skemmri akstursleiðir o.s.frv. Síðan en ekki síst er hægt að minna á uppbyggingu almenningssamgangna. Þær felast að hluta til í a.m.k. einni tegund af veggjöldum sem eru þá t.d. innan höfuðborgarsvæðisins. Þegar allt þetta er metið, þessi ábati, verður á móti að reikna með raunkostnaði í akstri. Það þýðir ekkert að horfa á bensínmælinn. Það verður að reikna með hvað kostar að aka hvern kílómetra. Eins og menn vita þá getur það náð 50 kr. á kílómetra eftir bíltegund upp í 150 kr. eftir bíltegund, svo ég nefni lausleg dæmi. Þegar þetta er skoðað þá hrynja fyrir mér röksemdirnar um álögur á sem felast í veggjöldum. En hvað um það, herra forseti. Ég ætla ekki að lengja mál mitt mjög mikið. Mig langar aðeins að koma að afleiðingum faraldursins sem er sennilega að gera okkur þann leik að við þurfum að stoppa upp í gat upp á kannski 500 milljarða. Það kallar á aukatekjur í samgöngumálum sem við erum þá að búa til með því að virkja almenning meira í beinum fjárútlátum, eins og gert var í gamla daga þegar var verið að borga upp Keflavíkurveginn með 50 kr. á mann, en ekki aukaskuldum. Við ætlum ekki endilega að leggja til 100, 150 eða 200 milljarða í viðbót til að standa straum af samgönguúrbótum heldur gera það með öðrum hætti, eins og ég hef verið að reyna að lýsa hér. Þessi samgönguáætlun, bæði til fimm og 15 ára, er mikið lykilplagg í samfélaginu og er að mínu mati í þessu tilviki býsna framsækið plagg. Þetta er, eins og ég hef minnst áður, umhverfismál. Þetta er byggðamál, þetta er borgarmál. Þetta er hringrásarhagkerfismál, þetta er velferðarmál, þetta er menningarmál. Það sannast við yfirferð á meirihlutaálitinu sem hér er og endurspeglar að hluta til samstöðu, þrátt fyrir fyrirvara og minnihlutaálit, sem þó náðist í þessari ágætu umhverfis- og samgöngunefnd sem ég sit í. Svo að samgönguáætlun er í mínum augum einhvers konar Edda. Ég skrifaði hér „Edda samfélagslegrar framkvæmda við innviði“. Þetta er svolítil biblía fyrir okkur til að vinna eftir fram að næstu endurskoðun og hún liggur hérna fyrir Alþingi, loksins, í annað sinn.

Herra forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir ágæta ræðu og yfirferð yfir samgönguáætlun eða þessi plögg sem liggja fyrir þinginu. Það er rétt að plöggin eru býsna viðamikil og mikilvæg fyrir framtíðarstefnu og stefnumótun þegar kemur að samgöngumálum. Auðvitað er alltaf eitt og annað sem stingur í augu í svona stórum plöggum og ég ætla kannski að fara yfir það í ræðu síðar í dag. Mig langar að spyrja hv. þingmann út í mál sem ég veit að kemur honum ekki á óvart að ég spyrji út í. Það er þessi borgarlínupæling öllsömul. Maður veltir fyrir sér hvað þetta er gríðarlega stórt verkefni, mjög metnaðarfullt ef þannig má orða það, þegar við horfum ekki eingöngu á umfang þess heldur líka allan kostnað. Maður verður viðurkenna að það er mjög metnaðarfullt að setja svona stórt verkefni á borðið. En ég hef miklar áhyggjur af því að menn hafi í rauninni ekki hugmynd um hvar þeir ætli að hætta þegar kemur að kostnaði við verkefnið. Þess vegna spyr ég hv. þingmann: Liggur fyrir kostnaðaráætlun sem rammar inn heildarkostnað við borgarlínu? Hefur t.d. verið gert arðsemismat á framkvæmdinni? Hv. þingmaður gerði töluvert af því að réttlæta veggjöld og einkaframkvæmdir sem Vinstri græn hafa ekki endilega verið þekkt fyrir að styðja í gegnum tíðina en nú er flokkurinn á fullu í einkaframkvæmdum og veggjöldum. Það hlýtur að liggja að baki arðsemismat fyrir borgarlínu þegar hægt er að fullyrða að það sé ábati af þeirri framkvæmd. Þá langar mig líka að spyrja: Hvað er gert ráð fyrir miklum rekstrarkostnaði á ári við þessa borgarlínu?

Herra forseti. Ég þakka fyrirspurnina og veit að borgarlínan virðist ætla að vera heita kartaflan í þessari samgönguáætlun. Ég lít svo á að þegar samkomulag er gert um borgarlínu - eða ekki borgarlínu heldur verð ég að leiðrétta mig, þ.e. framkvæmdir á Stór-Reykjavíkursvæðinu. Þetta er auðvitað miklu meira en borgarlínan ein. Við getum kallað þetta borgarlínu okkur til hugarhægðar og við vitum hvað við erum að tala um. Við erum að tala um samkomulag allra sveitarfélaganna á höfuðborgasvæðinu og ríkisins og verðmiðinn er einhvers staðar á bilinu 110–120 milljarðar. Til að koma þessu á getur enginn sest niður og reiknað út arðsemismatið einn og sjálfur. Þetta er líka samvinnuverkefni þeirra sem að því standa og þess vegna er búið að búa til ólíkar sviðsmyndir af því hvað kostar að halda áfram uppbyggingu eins og nú er. Hvað væri fengið með borgarlínunni eins og hún er í sinni ýtrustu mynd með sínum þremur leiðum og öllu sem því fylgir, stokkalagningum, stofnbrautum o.s.frv.? Einhver blanda af þessu er til. Vissulega er búið að ramma verkefnið inn en hið eiginlega kostnaðarmat, við skulum segja á nýrri ljósastýringu sem er metin upp á u.þ.b. 7 milljarða, getur ekki farið fram fyrr en búið er að stofna félag utan um þetta fyrirbæri og að aðilar setjist niður saman og vinni þessa vinnu. Þetta er svipað og með PPP verkefnin. Það er verið að opna á lausn á brýnum málum í báðum 

Herra forseti. Menn ímynda sér sem sagt að heildarframkvæmdirnar verði 110–120 milljarðar. Þeir hafa hins vegar ekki komist að niðurstöðu um hvaða sviðsmynd, eins og hv. þingmaður lýsti því, hvaða leið á að fara nákvæmlega. Menn hafa ekki hugmynd um hvað heildarverkefnið getur kostað. Menn hafa ekki hugmynd um ábatann sem verður af þessu vegna þess að menn eru ekki búnir að velja sér sviðsmynd sem á að fara eftir. Svo kemur þessi sérstakra skýring. Það er ekki hægt að reikna þetta út fyrr en búið er að stofna þetta félag. Ég spyr nú bara: Hverjum dettur í hug að fara í þann leiðangur að skuldbinda ríkissjóð og sveitarfélögin og stofna félag án þess að hafa í rauninni hugmynd um hver endanleg niðurstaða verður, hvorki er varðar heildarkostnaðinn, hvort þetta borgi sig yfirleitt né hvort arðsemismatið leiði í ljós að framkvæmdin sé svo og svo arðbær? Menn virðast heldur ekki hafa komið sér saman um hvernig eigi að reikna út rekstrarkostnaðinn af öllum þessum framkvæmdum. Það er í rauninni ætlast til að Alþingi samþykki samgönguáætlun með einhvers konar loforðum um þessa borgarlínu og framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu. Menn eiga að samþykkja svokallaða samvinnuleið, PPP eins og hún hefur verið kölluð hér. Þar inni eru verkefni, sem ég ætla ekki að segja að séu ljósár í burtu í framkvæmd en mjög langt í burtu, sem ekki virðist heldur búið að reikna út eða gera áætlanir um. Svo á að stofna hlutafélag sem á að vera forsenda þess að hægt sé að fara í verkefni sem ekki er búið að meta. Það er eins og byrjað sé á kolröngum enda á málinu öllu saman, herra forseti. Það er mjög mikill ábyrgðarhluti ef stjórnarflokkarnir, hugsanlega með stuðningi einhverra annarra, ætla að skuldbinda 

„Menn hafa ekki hugmynd um hvaða leið á að fara,“ segir hv. þingmaður. Það er bara alrangt. Menn vita nákvæmlega hvaða leið þeir ætla að fara. Þeir ætla að leggja borgarlínu með rafknúnum tækjum, þrjár leiðir í gegnum borgina og út í nágrannasveitarfélögin. Það er búið að reikna út heildarsummuna nokkuð nákvæmlega. Það er búið að skoða ákveðnar sviðsmyndir og reikna þær út. Það er til mat á samfélagslegum, loftslagslegum og ýmiss konar öðrum afleiðingum þessara aðgerða. Og það sem meira er, það er alveg rétt að þegar kemur að þessum samvinnuverkefnum eru Sundabraut og hugsanlega Hvalfjarðargöng einhvers staðar langt fram undan. En hin fjögur eru mislangt á veg komin í undirbúningi og t.d. er hægt að byrja á brúnni yfir Ölfusá mjög fljótlega. Þannig að það er alrangt að menn vaði í villu og svíma. Það sem er óþægilegt fyrir margan manninn er að það er verið að fara nýjar leiðir þar sem ekki er hægt að reikna út frá fyrsta degi, áður en farið er af stað, allar vendingar málsins, málsliði, meira að segja rekstrarkostnað á t.d. borgarlínunni. Það er mjög auðvelt að fá upplýsingar um rekstrarkostnað á tilteknum vögnum á hvern kílómetra o.s.frv., það er ekki málið heldur er málið að áætla grunnkostnaðinn, taka ákvarðanir um hvaða leiðir á að fara 

Virðulegur forseti. Við ræðum það sem eru mögulega stærstu áætlanir sem hið opinbera gerir hér á landi, samgönguáætlun til fimm ára annars vegar og 15 ára hins vegar. Það munaði minnstu að framsögumaður álits meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar gleymdi að fara með línuna sem hann fer alltaf með þegar samgöngumál ber á góma, sem er lína sem mér þykir orðið dálítið vænt um. Það er þegar hv. þm. Vilhjálmur Árnason segir að samgöngumál séu velferðarmál vegna þess að öryggi í umferðinni skipti velferð almennings miklu máli, minni mengun af völdum umferðar sömuleiðis og svo mætti lengi telja. Eins og við er að búast eru með þessari nýju samgönguáætlun boðaðar talsverðar úrbætur í öryggismálum. Það verður gott að sjá á eftir þeim fjölmörgu einbreiðu brúm sem til stendur að afleggja og brúa á læki og ár með öruggari hætti. Sömuleiðis verður gott að sjá ýmsa fjallvegi, sem eru illfærir á vetrum og hættulegir eftir því, ýmist bætta eða þeim skipt út fyrir jarðgöng eða aðrar leiðir. Samgönguáætlun er ekki bara stærsta velferðarmálið heldur er það líka á síðustu árum jafnvel enn frekar stærsta loftslagsmálið vegna þess að sá grunnur sem lagður er með samgönguáætlun í dag verður grundvöllur umferðar hér á landi eftir marga áratugi, langt inn í öll þau fyrirsjáanlegu skuldbindingartímabil allra loftslagssamninga framtíðarinnar sem fram undan kunna að vera. Það er kannski ágætt að nefna þetta einmitt núna þegar fréttir berast af því að Ísland sé með allt niður um sig þegar kemur að því að standa við skuldbindingar sínar gagnvart Kyoto-samkomulaginu. Á tímabili sem lýkur á þessu ári skuldbatt Ísland sig til að draga úr losun um 20% miðað við árið 1990 en stefnir í að auka losun á tímabilinu um 30%. Það er ekki góður árangur. Nýjasta ársskýrsla Umhverfisstofnunar, sem nær yfir árið 2018, sýnir að losun af völdum vegasamgangna jókst um 2,7% milli áranna 2017 og 2018. Það skiptir okkur miklu máli vegna þess að af vegasamgöngum kemur um þriðjungur þeirrar losunar sem er beint á ábyrgð stjórnvalda að taka á, það er sem sagt utan allra alþjóðlegra viðskiptakerfa með losunarheimildir, eins og stóriðjan. Þetta er það sem aðallega ríkið, í samstarfi við sveitarfélög, þarf að leysa, en árið 2017–2018 fórum við í vitlausa átt. Þess vegna þarf samgönguáætlun sem samþykkt er árið 2020 að miða að því að við stöndum ekki frammi fyrir því eftir áratug að losun hafi aftur aukist þannig að við stöndum ekki við skuldbindingar Parísarsamkomulagsins, sem fer að taka við. Við erum sem sagt að leggja grunn að árangri með því að byggja í dag upp samgöngur framtíðarinnar. Það sem er kannski stærsta lóðið á vogarskálarnar í þeirri samgönguáætlun sem við ræðum hér er borgarlína sem hefur alla burði til að breyta gríðarlega losun á þéttbýlasta svæði landsins, höfuðborgarsvæðinu, með því að færa hluta af umferðinni úr einkabílum yfir í almenningssamgöngur. En það þarf meira til og það þarf að meta heildstætt hver áhrif áætlunarinnar eru. Herra forseti. Ég þreytist ekki á að minna á þau góðu orð sem standa í samstarfsyfirlýsingu stjórnarflokkanna um loftslagsmál. Þar stendur, í kafla sem hefst á þeim orðum að ríkisstjórnin vilji gera betur en Parísarsamkomulagið gerir ráð fyrir, með leyfi forseta: „Ríkisstjórnin stefnir að því að allar stærri áætlanir ríkisins verði metnar út frá loftslagsmarkmiðum.“ Það er bara aldrei gert. Það þýðir ekki að við þurfum að vita nákvæmlega hvaða losun verði við hvaða framkvæmd fyrir sig eða nákvæmlega hvað hver framkvæmd hefur í för með sér við þær breytingar á samgöngumynstri sem við þær verða, en ekki er einu sinni gerð tilraun til að áætla grófu drættina í þessari áætlun, ekki frekar en var gert fyrir ári þegar áætlun var lögð fram síðast. Það er mjög bagalegt. Það er mjög erfitt, þegar við horfum fram í tímann og leggjum grunn að samgöngum framtíðarinnar sem verða að vera grænar til þess að við stöndumst skuldbindingar okkar, að við getum ekki sagt hvort nettóáhrif þeirrar samgönguáætlunar, þegar allt er tekið til, séu jákvæð eða neikvæð fyrir loftslagsmál. Ég nefndi hér að borgarlína og efling almenningssamgangna væri öflugt verkfæri til að draga úr losun. Þær framkvæmdir tengjast samkomulagi sem gert var á milli ríkis og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu um uppbyggingu á samgönguinnviðum á svæðinu næstu 15 árin, samkomulag sem hefði mátt meta út frá loftslagsáhrifum sömuleiðis vegna þess að á sama tíma og lagðar eru til framkvæmdir við borgarlínu eru lagðar til ýmsar hefðbundnari stofnleiðaframkvæmdir sem aukið geta umferðarrýmd og þar með aukið losun, sem við vitum ekki hvort mun mögulega núlla út þann ábata sem er í hendi með borgarlínu. Það eitt og sér er ákveðið áhyggjuefni, en síðan þegar meiri hluti umhverfis- og samgöngunefndar bætir Sundabraut inn í samgönguáætlun, sem áður var bara nefnd í greinargerð, horfir málið enn verr við. Sundabraut er framkvæmd sem hefur, eins og fram hefur komið í umræðum hér, verið til umfjöllunar áratugum saman en enn hefur ekki verið fjallað um útfærslu á henni sem ekki verður til þess að auka heildarumferð á höfuðborgarsvæðinu í gegnum framboðsstýrða eftirspurn. Áður en við setjum þá framkvæmd inn í samgönguáætlun væri æskilegra að ganga frá þeim lausu endum. Í umræðum um Sundabraut hefur mér líka þótt gæta ákveðinnar tortryggni í garð stjórnvalda á höfuðborgarsvæðinu og kannski sérstaklega Reykjavíkurborgar, sem í einni af fyrri ræðum var hreinlega sögð vera á móti Sundabraut og hafa sýnt hálfgert skipulagslegt ofbeldi, eins og það var kallað. Hugmyndin er enn þá það lausreifuð að við vitum ekki hvort hún yrði til bóta eða ekki. Ekki hefur verið gerð greining á því hverju viðlíka fjárfesting í öðrum samgöngukostum gæti skilað í formi ábata til samfélagsins. Helsti kostur Sundabrautar og helsta ástæða þess að hún er komin þetta ofarlega í umfjöllun er hvað hún passar vel inn í módelið um samvinnuverkefni, sem fjallað er um í frumvarpi sem er til umfjöllunar í umhverfis- og samgöngunefnd, svokallað PPP-frumvarp. Það virðist vera mikið til lausn í leit að vanda sem á að leysa. Sá vandi sem PPP-frumvarpið á að leysa er óljós. Það virðist umfram allt vera hugsað til þess að koma fjárhagsskuldbindingum varðandi stærri samgönguframkvæmdir fram hjá grunnbókhaldi ríkisins til þess að uppfylla einhver viðmið í lögum um opinber fjármál. Umsagnir til umhverfis- og samgöngunefndar frá fjármálaráðuneytinu benda á að ekki einu sinni þessi bókhaldsbrella virðist endilega ganga upp, a.m.k. ekki varðandi allar þær framkvæmdir sem þar eru nefndar, þannig að þrátt fyrir að farið verði í PPP-framkvæmd á sumum þeirra leiða þyrfti hvort eð er að bókfæra eign og skuld hjá A-hluta ríkissjóðs, þannig að brellan virkar ekki. Þetta eru framkvæmdir sem öll gögn sýna að verði dýrari en hrein ríkisframkvæmd, allt að þriðjungi, og þetta rífur í versta falli úr samhengi þá forgangsröðun sem birtist í samgönguáætlun. Samgönguáætlun snýst um að forgangsraða út frá þjóðhagslegum grunni en PPP virkar þannig að það er einhver fjárhagslegur grunnur undir einstökum framkvæmdum sem ræður því hvort þær eru teknar fram fyrir í röðinni eða ekki. Það finnst mér skjóta nokkuð skökku við á sama tíma og t.d. er lagt til í þeirri samgönguáætlun sem hér er til umfjöllunar að útbúin verði sérstök jarðgangaáætlun, sem er mjög ánægjuleg þróun, sem sést mjög langt fram í tímann; framtíðarsýn um greiningu og forgangsröðun á jarðgangakostum sem verði síðan ráðist í á grundvelli samfélagslegra sjónarmiða. Svo eru hérna smærri atriði sem mig langar aðeins að víkja að, tengd því hvernig þessi samgönguáætlun spilar saman við stefnumörkun stjórnvalda að öðru leyti. Ég les hér, með leyfi forseta: „Nefndin leggur áherslu á að áætlanir og áform stjórnvalda varðandi orkuskipti og loftslagsmál taki mið af samgönguáætlun og innviðauppbyggingu samgangna.“ Svo eru nefndar bílaleigur, þungaflutningar á landi, rafvæðing hafna og ýmislegt annað. Mér finnst þessi setning draga það saman á ákveðinn hátt að verið sé að byrja á öfugum enda vegna þess að samgönguáætlun á að taka mið af áætlunum varðandi orkuskipti og loftslagsmál. Þetta á að vera unnið í miklu meiri samfellu. Að þessi setning birtist hér og virki eins og hér sé byrjað á öfugum enda sýnir kannski betur en margt annað hvað það hefði verið æskilegt að sjá loftslagsmat á áætluninni, vegna þess að ef við búum til samgönguáætlun sem stendur þau 15 ár sem hún á að gilda, sem sagt fimm árum lengur en skuldbindingartímabil Parísarsáttmálans, þarf hún að vera unnin, ekki bara með hliðsjón heldur í fullu samræmi við áætlanir stjórnvalda varðandi orkuskipti og loftslagsmál. Það kann að vera að ýmsar þær framkvæmdir sem hér eru undir verði til þess, en án greiningar er erfitt að segja hvort nettóáhrifin verði til góðs eða ekki og þar sem árið er 2020 þá er það bagaleg staða.

Herra forseti. Þessi stefna, að leggja fram mat á loftslagsáhrifum um allar helstu áætlanir, er mjög göfugt markmið. Og í raun og veru tek ég undir gagnrýni hv. þm. Andrésar Inga Jónssonar á okkur, um að leggja ekki fram slíkt mat - þetta er tilraun til sjálfsgagnrýni. Ég er þó þeirrar skoðunar, eftir að hafa unnið í þessu mjög mikið, að nettóáhrifin af samgönguáætlun eru í hag okkar, í hag loftslagsins, í hag baráttunnar gegn loftslagsbreytingum sem við erum að eiga við, sem sagt samanlögð áhrif í jákvæðisátt á móti aukinni losun. Hún er veruleg við framkvæmdir af þessu tagi, þ.e. notkun á jarðefnum, steypu, þungavinnuvélar o.s.frv. Mér er til efs að það takist nema með mjög mikilli og langri vinnu og það sé töluvert flókið að koma fram með frambærilegar tölur vegna þess einfaldlega að það eru svo mörg atriði þarna inni, ekki bara umferð, ekki bara hafnir, flug eða hvaðeina, alls konar hreyfingar, kolefnaeldsneyti, heldur einnig allt sem er í neikvæðisátt vegna framkvæmdanna sjálfra. Þannig að ég myndi leysa þetta með því að leggja fram þingsályktunartillögu um að þessi vinna færi fram fyrir næstu endurskoðun samgönguáætlunar. Ég spyr hvort þingmaðurinn sé mér sammála um að það væri ágætislausn í þessu máli.

Virðulegur forseti. Ég þakka andsvarið. Það hvernig hv. þingmaður orðar þetta, að hann sé þeirrar skoðunar að nettóáhrifin séu jákvæð, endurspeglar vandann sem við erum í þegar ekki eru tölur að baki. Þá fer það eftir því hvernig fólk hefur lesið í gegnum skjalið og hvaða forsendur það hefur til að meta hvort skoðun þess verði sú að þetta sé til góðs eða ekki. Þess vegna fannst mér þetta einmitt svo góð tillaga í stjórnarsáttmálanum, að meta allar stærri áætlanir út frá loftslagsmarkmiðum. Ég er alveg sammála þingmanninum um að það kalli á mjög mikla vinnu. En vinnan að baki samgönguáætlun er líka mjög mikil. Það er ofboðslega viðamikið og þungt að undirbúa slíka áætlun og ég held að sú viðbót sem felst í því að uppfylla þetta skilyrði stjórnarsáttmálans ætti ekki að vera það mikil ofan á það. Varðandi hugmyndir um að leggja fram þingsályktunartillögu um að gera það sem sagt er að eigi að gera í næstum þriggja ára gömlum stjórnarsáttmála - jú, það er auðvitað fínt að ríkisstjórnin fái skýrara umboð til að framfylgja því. Þess ætti hins vegar ekki að þurfa því að þetta er eitt af því sem flokkarnir sammæltust um að gera veturinn 2017–2018 þegar stjórnin var mynduð. En ef þingmaðurinn vinnur tillögur til að ýta á eftir fólki varðandi það þá styð ég það að sjálfsögðu þó að mér þykir nú ansi illa fyrir okkur komið að þess þurfi.

Herra forseti. Ég er ítreka það sem ég sagði að þetta er mjög stórt verkefni. Mér er til efs að við hefðum klárað það meðfram þessu öllu saman á örfáum mánuðum, við hefðum eflaust getað komist að sömu niðurstöðu og ég var að reyna að koma hér fram með, að þetta væri sennilega eða örugglega nettójákvætt. Ég vil bara benda á að við höfum ekki heldur yfirlit yfir losun frá landi. Hér er verið að fara fram á 100 millj. kr. framlag í fimm ár til að ná utan um það verkefni, þannig að ég held að þetta sé svona. Mig langar aðeins að koma inn á PPP-verkefnin. Þetta er flýting á völdum verkefnum. Við erum jú að flýta verkefnum með ýmsum aðferðum. Þarna erum við að reyna að flýta mjög brýnum verkefnum með þessari tilteknu aðferð. Það má vel vera að það séu óljós atriði vegna þess að í raun og veru skýrast sum þeirra ekki fyrr en farið er út í samninga milli ríkis og viðkomandi aðila. Mér finnst það frekar ódýrt að kalla þetta bókhaldsbrellur því að umsagnir úr ríkisfjármálageiranum voru almennt séð jákvæðar, þ.e. ef samráð er haft og áhættan af þessum verkefnum er metin hlutlægt. Þannig að ég spyr: Eigum við ekki að treysta þeim aðilum til að meta þessi verkefni sem hæf og líta á þetta að nokkru leyti sem tilraun til að aðlaga svona PPP-verkefni að íslenskum veruleika?

Virðulegur forseti. Þingmaðurinn benti á að það er ýmislegt sem okkur vantar yfirlit yfir, eins og t.d. varðandi losun gróðurhúsalofttegunda frá landi. Það er nokkuð sem ég rakst mjög oft á þegar ég vann í starfshópi sem undirbjó velsældarvísana, aðra mælikvarða á þróun samfélagsins en bara hagvöxt, að þegar við skoðuðum sviðið út frá þeim þremur stöplum sem mynda saman sjálfbæra þróun þá voru til tölur um samfélagsþróunina, til voru fínar tillögur um efnahagsþróun, en þegar kom að umhverfismálum þá áttum við bara mjög lítið af tölum sem eru uppfærðar með nógu reglubundnum og traustum hætti til þess að hægt sé að setja þær inn í svona vísi. Þetta sýnir okkur hvað umhverfismálin hafa verið jaðarsett lengi, sem ég veit að hv. þingmaður þekkir manna best. Nú þarf það bara að lagast og horfir það til bóta að ýmsu leyti. Varðandi PPP-verkefnin þá er tilefni lagasetningarinnar fjármögnunarleiðin. Það snýst um að koma framkvæmdum undan A-hluta ríkissjóðs þannig að ríkið lendi ekki í veseni út af lögum um opinber fjármál. Það er einhver hreintrúarstefna sem ég er bara ekki með á. Sagt er að þetta séu mjög brýnar samgönguframkvæmdir, en þær eru misbrýnar, þessar sex sem fjallað er um í frumvarpinu, alveg frá því að vera á hugmyndastigi, sem myndi kalla á margra ára vinnu, yfir í að vera það umdeildar að jafnvel ætti að sleppa því að fara í þær. Svo eru jú inn á milli nokkuð brýnar og ágætar framkvæmdir.

Virðulegur forseti. Við fjöllum hér um samgönguáætlun til næstu fimm ára. Það er margt og mikið í samgönguáætluninni og ég held að full ástæða sé til að þakka hv. umhverfis- og samgöngunefnd fyrir vinnu hennar í þeim efnum. Samgöngumál eru auðvitað risavelferðarmál eins og hér hefur sagt, þau eru öryggismál og byggðamál. Við erum lítil þjóð í stóru landi og samgöngur skipta okkur mjög miklu máli. Ég ætla reyndar að nota tíma minn í að ræða eingöngu samgöngur á höfuðborgarsvæðinu því að ég veit að af nægu er að taka á landinu öllu og margir hafa sinnt því mjög vel. Ég hef sagt það í þessum ræðustól, og stend við það, að því miður hefur höfuðborgarsvæðið orðið út undan á síðustu árum þegar kemur að fé til nýframkvæmda í samgöngum. Ég á skriflegt svar frá samgönguráðherra frá árinu 2017 sem sýnir, ef ég tek saman nýframkvæmdafé, að eingöngu 16% af nýframkvæmdafé fóru til höfuðborgarsvæðisins, sem er auðvitað ótrúlegt þegar þetta er svæði þar sem um 70% landsmanna búa. Ég hygg að flestir landsmenn komi hingað alla vega einu sinni á ári ef ekki mun oftar og langflestir ferðamenn fara um þetta svæði. Með þessu er ég ekki að segja að 70% af samgöngufé eigi að fara til höfuðborgarsvæðisins, ég átta mig auðvitað á því að landið okkar er stórt og að sjálfsögðu viljum við öll hafa öruggar og greiðar og góðar samgöngur um landið allt. En það er nefnilega öðruvísi að skipuleggja samgöngur í byggð en um dreifðar byggðir. Það krefst öðruvísi nálgunar. Þess vegna er svo mikilvægt að það sé unnið í góðu samstarfi við sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu sem fara að sjálfsögðu með skipulagsvald. Ég þreytist ekki á að segja að ég held að það sé ástæða til þess að við höfum það í huga að við erum alltaf að tala inn í langa framtíð. Samkvæmt svæðisskipulaginu á höfuðborgarsvæðinu er gert ráð fyrir því að íbúum fjölgi um 70.000 manns fram til ársins 2040. Til að setja þetta í samhengi þá getum við tekið allan Hafnarfjörð og Kópavog og hálfan Garðabæ líka. Það er ekki eins og við séum bara að horfa á ástandið eins og það er núna og reyna að laga það, við erum að horfa til framtíðar. Það er alveg ljóst að ef ekki verður farið í stórtækar aðgerðir í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu skerðum við lífsgæði höfuðborgarbúa gríðarlega vegna þess að umferðin eykst með ári hverju. Þess vegna er höfuðborgarsáttmálinn svo mikilvægur. Þar hafa sveitarfélögin á þessu svæði legið yfir skipulagsmálum - samgöngumál eru auðvitað risastórt skipulagsmál - og hvernig best og hagkvæmast er hægt að auka lífsgæði fólks og sjá til þess að það geti komist á milli staða án þess að sitja fast í bílum svo klukkutímum skiptir og auðvitað líka til að styðja við uppbyggingu borgarsamfélags. Þess vegna fannst mér mikilvægt að heyra það þegar hæstv. samgönguráðherra mælti fyrir þessari þingsályktunartillögu að hann viðurkenndi að það þyrfti öðruvísi nálgun. Hér kunnum við að vera að tala um að það þurfi að setja einhverja stofnvegi í stokk. Við erum að tala um öflugar almenningssamgöngur, hágæðaalmenningssamgöngur og nálgunin er aðeins önnur en víðast annars staðar. Ég er mjög ánægð að sjá að samgöngusáttmálinn hefur ratað inn í samgönguáætlunina og mjög mikilvægt að við höldum vel á spöðunum þegar kemur að því verkefni. Töflur í samgönguáætlun geta oft verið svolítið flóknar en ég var að láta taka saman fyrir mig hvert hlutfallið af nýframkvæmdafé væri á næstu árum til höfuðborgarsvæðisins. Mér sýnist það vera rúmlega 40% á næstu fimm árum sem hlýtur að vera mun eðlilegra hlutfall en það sem áður hefur verið. Ég hef heyrt þingmenn hér gagnrýna það og finnast erfitt að láta frá sér með einhverjum hætti vald inn í einhvern sáttmála og inn í félag sem á að halda utan um það. Hefðin er önnur og í lögum varðandi vegaframkvæmdir er tínt til hvað eigi að gera. Síðan ég kom á þing hef ég talað fyrir því að við þyrftum í raun sérstaka samgönguáætlun fyrir höfuðborgarsvæðið vegna þess að ég held að þetta séu svo ólík viðfangsefni. Mér finnst við vera að nálgast það með samgöngusáttmálanum og því get ég hans sérstaklega. Ég held að það sé gríðarlega mikilvægt. Samgöngusáttmálinn fjallar ekki bara um borgarlínuna, svo því sé til haga haldið. Hann fjallar um að finna hagkvæma og skynsamlega leið til að byggja upp fjölbreyttar samgöngur sem ýta undir valfrelsi einstaklinganna hér á þessu svæði, valfrelsi um það hvernig þeir vilja komast á milli staða. Þannig er bæði verið að setja fjármuni í hefðbundnar stofnvegaframkvæmdir sem geta t.d. falist í mislægum gatnamótum eða öðru þess háttar, ljósastýring er líka mikilvægur þáttur í því, en ekki síður er verið að horfa á aðra virka samgöngumáta eins og hjólreiðar og svo borgarlínuna sem ég þreytist ekki á að segja að er gríðarlega mikilvægur hluti af þessari framtíðarsýn. Í umræðu hér um borgarlínuna, bæði í umræðum um samgönguáætlun en ekki síður í öðru máli sem ég vona að við afgreiðum síðar í dag, sem fjallar um að stofna félag utan um rekstur á þessum samgöngusáttmála, er því stundum kastað fram að við höfum ekki náð neinum árangri. Það er eins og við getum ekki verið með almenningssamgöngur hér því við hljótum að vera svo allt, allt öðruvísi en öll önnur samfélög í kringum okkur, sem er auðvitað algjör þvæla. Við erum bara frekar lík mörgum öðrum samfélögum. Ég held að það sé svo gott að muna það að í allri þessari grunnvinnu við svæðisskipulagið og hugmyndafræðina varðandi borgarlínu er horft til mjög sambærilega svæða og höfuðborgarsvæðisins að stærð. Það er ekkert verið að miða við New York eða Kaupmannahöfn eða London. Við erum bara að horfa á sambærileg borgarsamfélög í Noregi, Danmörku og víðar. Því hefur alltaf verið kastað fram að það séu aðeins 4% sem nota strætó. Það skal viðurkennast að við höfum ekki náð upp nægjanlega hárri ferðatíðni með almenningssamgöngum. En það má þó ekki gleyma því að vandamálið sem við erum að fást við er umferðarmagnið á háannatíma. Í mesta umferðaröngþveitinu á háannatíma er hlutfallið í strætó miklu nær 30–40%. Þegar allt er stappað á Miklubrautinni milli kl. 8 og 9 eða seinni partinn á milli hálffjögur og hálffimm er hlutfallið mun hærra. Fólk getur bara ímyndað sér, ef við værum ekki með þó þessa þjónustu, hvernig ástandið væri þá á götunum. Það hefur líka orðið töluverð umræða hér um almenningssamgöngur, borgarlínuna, kostnaðaráætlun á bak við þetta í rekstri og annað. Ég sagði í andsvari um daginn að það mætti líkja þessu við byggingu Landspítalans, hvernig kostnaðaráætlun fyrir rekstur hjartadeildar Landspítalans verði eftir að hún tekur við í nýju hátæknisjúkrahúsi. Við erum í raun bara að tala um að byggja upp umgjörðina í kringum þessa þjónustu og auðvitað fer kostnaðurinn eftir því hversu tíðar ferðir við ætlum að bjóða upp á. En fyrst og fremst fáum við aukna hagkvæmni við að reka almenningssamgöngur þegar hægt verður að keyra í sérrými. Þess vegna er svo mikilvægt að þetta sé allt inni í þessu ágæta félagi þar sem sveitarfélögin fá að koma sjónarmiðum sínum á framfæri. Ég hygg að lykillinn að því að við náum einhverjum árangri sé einmitt samstarf sveitarfélags og ríkis. Þess vegna fagna ég þessu mjög. Mér finnst líka mjög mikilvægt að við séum að tala um samgöngur til framtíðar. Samgöngumynstur er að breytast. Deilihagkerfið er að koma mjög sterkt inn í samgöngum. Það er samt ekki þannig að við séum að fara að fljúga hér um á bílum, líklega aldrei, alla vega ekki í náinni framtíð þannig að við þurfum enn þá rými til að komast á milli staða, hvernig svo sem við gerum það, hvort sem það er með strætisvögnum í sérrými eða strætisvögnum á hefðbundnum vegum, einkabílum, deilibílum, reiðhjólum, hlaupahjólum eða fótgangandi. Það er svo mikilvægt að í þessari vinnu allri sé horft til fjölbreytni í ferðamáta og valfrelsi einstaklingsins. Mig langar líka að nefna Sundabraut vegna þess að ég held að hún sé mjög mikilvægt verkefni. Ég raða Sundabrautinni samt ekki fremst í mikilvægisröðina, hún leysir ekki þau vandamál sem uppi eru í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu í dag. Ég held engu að síður að Sundabraut sé mikilvæg samgöngubót til lengri tíma litið. Ég held að hún sé kjörið verkefni í algera einkaframkvæmd sem við setjum ekkert ríkisfé í vegna þess að við eigum að nota það í uppbyggingu borgarlínu og önnur mikilvæg verkefni. Það væri virkilega spennandi að sjá hvort einhverjir aðilar þarna úti hefðu áhuga á því að hanna þetta, koma með lausnirnar, hvað þeir telja hagkvæmast, fjármagna og framkvæma Sundabraut gegn því að fá svo að taka gjald í einhvern X tíma fyrir þá sem velja að aka þá leið. Að lokum myndi mannvirkið renna til ríkisins. Ég hef sagt það að ég á tilbúna þingsályktunartillögu um þetta ágæta mál sem ég legg kannski fram ef ekki bólar á þessu verkefni. Ég vona samt sem áður að það verði afgreitt fljótlega sem samstarfsverkefni um vegaframkvæmdir, svokallað PPP-verkefni. En ég vil ítreka sýn mína á Sundabrautina, ég held að það ætti ekkert endilega að vera eitthvert samstarfsverkefni ríkis og einkaaðila heldur ætti hreinlega að bjóða þá framkvæmd út og leyfa þeim sem treysta sér í það og hafa áhuga á því að fara í það verkefni, vegna þess að það er risastór framkvæmd og hún mun kosta umtalsvert mikið fé. Þá tryggjum við einmitt að fjármunum sé frekar varið í verkefni eins og borgarlínuna og þau sem eru í höfuðborgarsáttmálanum í dag en í verkefni eins og Sundabrautina. Ég ætla ekki að hafa þetta lengra. Ég þakka hv. umhverfis- og samgöngunefnd fyrir vinnuna, hún er góð. Nú þurfum við að tryggja að fjármagnið skili sér í samræmi við samgönguáætlun og að þau verkefni sem eru í höfuðborgarsáttmálanum skili sér á allra næstu árum því að það er hagur okkar allra.

Virðulegi forseti. Hv. þingmaður minntist á samgönguáætlun fyrir höfuðborgarsvæðið, sem mér fannst mjög áhugavert. Ég talaði um að það ætti einmitt ekki að vera heildarsamgönguáætlun eins og við fjöllum um hérna, nema að því leyti að hún sé samsett úr t.d. samgönguáætlun höfuðborgarsvæðisins, samgönguáætlun Suðurlands eða Suðurnesja, sem sagt samgönguáætlun landshluta, og að við færum í rauninni valdið, skipulagsvaldið, ákvörðunarvaldið til nærsamfélagsins til að það geti ákveðið sjálft þá forgangsröðun sem það vill. Og það sem við gerum er að sjá um fjármögnunina, þannig að það sé alveg skýrt að fjármögnunin kemur héðan og að við séum á sama tíma ekki með puttana í forgangsröðuninni hjá einstökum landshlutum. Við höfum nefnilega reynslu af því að verkefni hoppa til og frá á listanum, sem hefur valdið ýmiss konar togstreitu og hefur t.d. valdið kergju varðandi sameiningu sveitarfélaga o.s.frv. Fjarðarheiðargöng frestast um 25 ár, ef ekki meira, af því að hér hefur alltaf verið fiktað í forgangsröðinni í stað þess að landshlutarnir ákveði að setja kostnaðarsama framkvæmd framarlega og safni þá fyrir henni eða eitthvað því um líkt. Hver veit? Mig langaði til að pæla aðeins í þeirri hugmynd með hv. þingmanni.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni andsvarið. Ég hef nokkrum sinnum nefnt það hér hvort ekki væri ástæða til að hafa sérstaka samgönguáætlun fyrir höfuðborgarsvæðið. Það er kannski fyrst og fremst vegna þess að ég hef litið á sérstöðu svæðisins. Þetta er tiltölulega lítið svæði, ef litið er á landið í heild sinni, þar sem mjög margir búa, og það er eitt atvinnusvæði, þannig að samgöngubætur á Miklubraut skipta t.d. íbúa í Mosfellsbæ kannski alveg jafn miklu máli og íbúa á Seltjarnarnesi vegna þess að við flæðum öll um þetta svæði á nánast hverjum degi. En í stærri landshlutum eru hagsmunirnir eðlilega aðeins aðrir. Maður hefur meiri hagsmuni af samgöngubótum í sínu nærsamfélagi en þegar tekinn er fyrir allur Vestfjarðakjálkinn eða allt Vesturland. Þess vegna hef ég talið rétt að horfa sérstaklega til höfuðborgarsvæðisins. Mjög jákvæð þróun hefur samt einmitt átt sér stað um landið allt, landshlutasamtök hafa tekið sig saman og sameinast svolítið um forgangsröðun. Ég held að það skipti okkur þingmenn mjög miklu máli að landshlutasamtökin séu sterk og að þau hafi burði til að leggjast í þá vinnu. Best er náttúrlega ef hægt er að ná einhvers konar sátt um hvernig á að forgangsraða verkefnunum. Þá tek ég undir að stundum getur verið skynsamlegra að við hér sinnum fyrst og fremst fjárveitingavaldinu og hönnun og eftirliti með framkvæmdum vel, en látum heimamönnum eftir í auknum mæli að huga að þeirri forgangsröðun sem þeir hafa komið sér saman um. Að lokum. Ég kættist mjög þegar hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé sagði mér að PPP-verkefnafrumvarpið væri komið út úr nefnd, þannig að ég fagna því að hægt sé að ræða það hér vonandi síðar í þessari viku, eða alla vega í byrjun næstu.

Virðulegur forseti. Almennt séð er þetta ágætissamgönguáætlun sem ég get vel stutt en það eru nokkur atriði sem ég þarf að gera athugasemdir við. Til að byrja með er ég með breytingartillögur vegna markmiða í 15 ára áætluninni. Í fyrsta lagi er breytingartillaga varðandi Reykjavíkurflugvöll þar sem ég legg til að miða skuli við að flytja Reykjavíkurflugvöll svo fljótt sem auðið er, en flugvöllurinn geti samt áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til nýr flugvöllur hefur verið byggður. Breytingin er að bæta við orðunum „svo fljótt sem auðið er“ því að það var nú einu sinni íbúakosning í Reykjavík um að flugvöllurinn ætti að fara og við eigum að sjálfsögðu að fara eftir þeim niðurstöðum beins lýðræðis eins og við getum. Á sama tíma verðum við að sinna þeirri þjónustu sem ætlast er til af flugvelli við höfuðborgarsvæðið. Næsta breytingartillaga er að orðin „og með innheimtu veggjalda“ falli brott í tölulið 2.3.10 í kafla 2.3, en þar segir: „Skoðaðar verði fjölbreyttar leiðir til fjármögnunar stórra framkvæmda, m.a. í samstarfi við einkaaðila og með innheimtu veggjalda.“ Ég legg til að innheimta veggjalda falli brott, ég tel það vera óþarft í því samhengi. Þar eru undanskilin PPP-verkefni en ég legg annan skilning í þau, þau eru pínulítið annars eðlis, hvað þennan texta varðar. Ég ætla að fjalla aðeins um þessi PPP-verkefni, hvar og hvenær er rými fyrir samvinnuverkefni eða „Public Private Partnership, eins og þessi verkefni útleggjast á ensku, samvinnuverkefni á íslensku. Um þau er aðeins fjallað í áliti meiri hlutans en ég hef ýmislegt við það að athuga. Stjórnvöld eiga að setja upp forgangsröðunarlista samgönguverkefna þar sem lagt er mat á ýmiss konar sjónarmið, svo sem byggðasjónarmið og umhverfissjónarmið. Einkaaðilar sem taka að sér PPP-verkefni horfa ekki til slíkra sjónarmiða. Eina markmið þeirra er að klára framkvæmdina og fá þann arð af henni sem greiðslur fyrir notkun geta staðið undir. Sú arðsemiskrafa getur auðvitað verið mishá en að lágmarki er hægt að miða við að gjaldtakan standi undir framkvæmdakostnaði. Hið opinbera reiknar hins vegar út arð af samgönguframkvæmdum í stærra og víðara samhengi. Þar er tekið tillit til arðsemi af fleiru en bara notendagjöldum. Samfélagið græðir nefnilega á verkefnunum á mun fjölbreyttari hátt en einungis af gjaldtöku vegna notkunar. Breytingar á atvinnusvæði, sparnaður vegna loftslagsskuldbindinga, aðgengi að þjónustu og ýmislegt fleira eru atriði sem geta orðið arðbærari fyrir samfélagið og ódýrari fyrir hið opinbera. Arðurinn af framkvæmdinni og þar með hvernig framkvæmdin borgar sig fyrir hið opinbera er miklu fjölbreyttari en hjá einkaaðilum í PPP-framkvæmd. Þannig greiðum við í raun framkvæmdakostnaðinn fyrr til baka ef framkvæmdin er opinber og við njótum arðsins fyrr, að því gefnu að sjálfsögðu að framkvæmdin sé arðbær til að byrja með. Það er samt svigrúm fyrir PPP-framkvæmdir því að hið opinbera getur ekki staðið undir endalausum framkvæmdum á sama tíma. Framkvæmdageta hins opinbera er að einhverju leyti takmörkuð og þar með hversu hratt er hægt að vinna að þeim forgangsröðuðu verkefnum sem fyrir liggja. Það þýðir líka að arðbærar framkvæmdir sem eru neðarlega á lista kosta samfélagið. Það er ákveðinn biðtímakostnaður, þ.e. kostnaður við að leggja ekki af stað í arðbæra framkvæmd. Sá kostnaður leggst ofan á kostnaðinn við verkefnið þegar allt kemur til alls og þar er einmitt pláss fyrir PPP-verkefni. Ef einkaaðilar geta komið að verkefnum sem eru neðarlega í forgangsröðun og sparað samfélaginu þann seinkunarkostnað þá græða allir, jafnvel þótt PPP-fjármögnunin og -framkvæmdin sé dýrari en ef verkið væri gert á vegum hins opinbera. Til að þetta geti gengið þarf hins vegar forgangsröðun að vera til staðar í því formi sem þarf til að svona geti gerst. Það er ekki í dag. Í staðinn er gerð hentugleikagreining á verkefnum, eins og ráðuneytið orðaði það, minnir mig, hvaða verkefni henta í PPP-verkefni út frá ákveðnum forsendum. Það getur leitt til þess að þjóðhagslega arðbær verkefni, jafnvel arðbærustu verkefnin, eru sett undir PPP-hugmyndafræði, jafnvel þó að í eðlilegri forgangsröðun yrði viðkomandi verkefni sett efst á lista yfir opinber verkefni eða a.m.k. ofarlega. Afleiðingin af því verður að arðbærustu verkefnin eru sett í hendur einkaaðila sem gerir verkefnið dýrara eins og er fjallað um í umsögnum, þar var sagt að það sé á bilinu 20–30% dýrara. Arðurinn skilar sér mun seinna til samfélagsins af því að greiðsla fyrir notkun dregst frá þeim arði sem verkefnið skilar til samfélagsins. Þarna er munurinn á því hver kostnaður fyrir verkefnið er hjá hinu opinbera og hver kostnaðurinn er við verkefnið hjá einkaaðilum mjög mikill. Hann er í rauninni meiri en þau 20–30% sem umsagnaraðilar nefna því að þá á eftir að taka tillit til jákvæðu áhrifanna á samfélagið á móti. Tökum sem dæmi 10 milljarða framkvæmd sem við greiðum á 20 árum í gegnum opinbera fjármögnun, skatta og gjöld. Sama framkvæmd kostar á bilinu 12–13 milljarða í einkaframkvæmd. Ef sú framkvæmd er greidd upp á 20 árum er það til viðbótar þeim sköttum og gjöldum sem við greiðum og er í raun skattahækkun fyrir notendur á því tímabili. Ef við gerum ráð fyrir t.d. 2% arðsemi af framkvæmd og hún sé 1 milljarður á viðkomandi svæði án umræddrar samgönguframkvæmdar hefur framkvæmdin safnað upp tæpum hálfum milljarði í arð á greiðslutímabilinu. Sá arður kemur á móti skattgreiðslum og lækkar í raun opinberan kostnað við framkvæmd verkefnisins í stóra samhenginu, en sá arður dugar hins vegar ekki til þess að dekka viðbótarkostnaðinn vegna fjármagnskostnaðar og annars hjá einkaaðilum, sem er 2–3 milljarðar. Skattgreiðendur enda því með að borga um 2 milljörðum meira fyrir verkið og það tekur ansi langan tíma að vinna það upp út frá arðsemi framkvæmdarinnar, þessum 2%. Þess vegna skiptir það máli að til sé forgangsröðun og arðsemisröðunin sé skýr. Ég geri mér alveg grein fyrir að þetta er uppdiktað dæmi en það sýnir samhengið á einfaldan hátt. Vissulega segja sumir að ef einkaaðilar setja fjármagn sitt að veði komi það betur út af því að þeir passi betur upp á peningana sína og hafi meiri hvata til þess að hagræða. Á móti segi ég að það er mannanna verk að hagræða. Það geta það allir óháð því hvort þeir séu í einkarekstri eða opinberum rekstri. Við eigum ekki að vera með fólk í starfi fyrir hið opinbera sem fer ekki með skattfé af þeirri virðingu sem það á skilið. Ég læt þetta duga um PPP-framkvæmdirnar, en þetta er að mínu mati sá nauðsynlegi grunnur sem þarf að vera áður en hægt er að taka ákvörðun um það hvort framkvæmd sé hæf í PPP-verkefni eða ekki. Við erum almennt séð með þessi verkefni sem samfélagslegar framkvæmdir úti um allt land, skattarnir sem við greiðum til samgöngumála renna til samgangna um allt land eins jafnt og við getum haft það og eins sanngjarnt og við getum út frá þeim þjóðhagslegu viðmiðum sem við setjum. Þar fyrir neðan, ef hið opinbera kemst ekki í annars arðbærar framkvæmdir fyrr en eftir langan tíma, koma mögulegar PPP-framkvæmdir því að þar spara báðir aðilar og báðir græða. Mig langaði að fjalla örstutt um vegtegundir. Eitt af grundvallarvandamálunum sem við glímum við þegar þingið er að vinna að og setja saman samgönguáætlun er að það vantar undirstöðuna. Það vantar markmiðin um hvernig fullkomið samgöngukerfi ætti að líta út í dag og hvernig þróun þess yrði til framtíðar. Einungis með slíkt til hliðsjónar getum við tekið góðar ákvarðanir um það hvernig við nálgumst fullkomið samgöngukerfi og á hvaða framkvæmdum er best að byrja. Af hverju erum við ekki með í rauninni glansmynd af Íslandi og því samgöngukerfi sem við myndum vilja hafa? Ef við værum með það væri frekar augljóst að sjá bestu útfærsluna sem við gætum gert miðað við núverandi ástand og nálgast samgöngukerfið eins og við myndum vilja hafa það. Með hið fullkomna samgöngukerfi að markmiði spurði ég samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra um vegtegundir samgöngukerfisins. Í vegaskrá stendur hver æskileg vegtegund eigi að vera og væntanlega er það eins nálægt fullkomnu samgöngukerfi og við komumst. Ef allir vegir væru eins og æskilegt væri værum við nær markmiðinu þó að það vanti ýmislegt, eins og t.d. Sundabraut og tvöföldun Hvalfjarðarganganna eða göng fyrir austan og vestan og um Reynisfjall og hvað það er sem vantar inn í, vegirnir sem eru til nú þegar eru ekki af æskilegri vegtegund í vegaskrá. Ég spurði: „Hver er raunveruleg vegtegund allra vega í vegaskrá og hvaða vegtegund er æskileg fyrir hvern vegkafla, þegar aðeins er miðað við almenna umferðarspá?“ Ég spurði af því að Vegagerðin kom fyrir fjárlaganefnd og ég rak augun í þetta og það var óbeint svarað á þeim fundi að kannski um 50% eða helmingur allra vega í vegaskrá væri ekki byggður samkvæmt æskilegri vegtegund sem birtist í vegaskrá. Um helmingur. Ég vildi vita aðeins nákvæmar hver fjöldinn væri því að við getum einungis tekið upplýsta ákvörðun um betrumbætur í samgöngukerfinu ef við vitum hver staðan er miðað við æskilega stöðu. Svarið var áhugavert, með leyfi forseta: „Í vegaskrá eru skráðir um 4.500 vegkaflar. Til þess að tiltekinn vegkafli uppfylli kröfur viðkomandi vegtegundar þarf hann að uppfylla fjölmörg atriði eins og um breidd vegar og brúa á vegkaflanum, tegund vegamóta, fjarlægð milli vegamóta og um gerð slitlags. Það kostar mikla vinnu að halda utan um mismun á því hvernig hver tiltekinn vegkafli á að vera samkvæmt vegaskrá og hvernig hann raunverulega er í vegakerfi. Ekki hefur verið ráðist í þá vinnu og liggja því þessar upplýsingar ekki fyrir.“ Samt veit Vegagerðin hver æskileg vegtegund er og hefur einnig byggt flesta vegina. Sá sem hefur byggt veginn hlýtur að vita hvaða tegund af vegi það var. Ég myndi alla vega ætla það. Vegagerðin hefur a.m.k. skráð vegina. Það er mjög merkilegt að þegar vegur er skráður sé ekki athugað af hvaða tegund hann er, þegar viðkomandi vegur kemur inn í vegaskrá ef Vegagerðin byggði hann ekki sjálf. Annaðhvort þegar vegurinn var byggður eða þegar hann var skráður hefði átt að vera augljós hluti af verkefninu að segja: Þetta er í rauninni svona tegund af vegi en það væri æskilegt, miðað við umferðarspá, að þetta væri önnur tegund af vegi. Þetta eru upplýsingar sem er algerlega nauðsynlegt fyrir okkur, sem erum að taka ákvarðanir um uppfærslur í vegakerfinu, að liggi til grundvallar. Þegar allt kemur til alls þá vita þeir sem nota samgöngukerfið mest á hverjum stað best hvað á að gera. Þegar kemur að viðhaldi og augljósri uppbyggingu í samgöngukerfinu er best að spyrja fólkið sem býr nálægt og notar samgöngurnar á hverjum stað fyrir sig. Að því leyti tel ég hönnun og skipulagningu samgönguáætlanirnar vera á dálítið röngum stað. Hún ætti að mestu leyti að vera unnin innan landshlutasamtaka og sveitarfélaga. Það ætti að vera hlutverk hins opinbera að fjármagna þær samgönguáætlanir í stað þess að ákveða hvaða vegur eigi að fara hvert og hvernig. Það er vísir að þessu í einhverju samráði o.s.frv., en það mætti gera þetta formlegra. Það myndi þýða að Alþingi fjármagnaði hið sameiginlega vegakerfi og í rauninni stórframkvæmdir, stórar samgöngubætur, almennar samgöngubætur fyrir alla, en almennar betrumbætur, viðhald og uppfærslur væru hjá nærsamfélaginu. Stærri uppfærsla samgöngukerfisins á að vera í höndum ríkisins. Þar fara stórar framkvæmdir eins og Sundabraut, Fjarðarheiðargöng, hringtenging fram hjá Selfossi og þess háttar þar sem aðilar eins og Vegagerðin skipuleggja þær og forgangsraða, með staðlaðri aðkomu þingsins að sjálfsögðu. Þannig fá allir landshlutar sitt að segja um framkvæmdirnar hjá sér og hafa fyrirsjáanleika, bæði hvað varðar fjármögnun og forgangsröðun. Ef við skoðum söguna hefur ýmsum samgönguframkvæmdum allt of oft verið kippt fram og til baka, inn og út úr forgangsröðun. Ég held að Fjarðarheiðargöng séu eitt besta dæmið um það. Sífellt hefur þeim göngum verið lofað og ekki staðið við það. Svo einfalt er það. Já, þetta er rosalega dýr framkvæmd. Ef hún væri í þessu fyrirkomulagi, að landshlutinn sjálfur réði forgangsröðuninni, gæti hann safnað upp í framkvæmdina út frá þeirri fjárveitingu sem þingið veitir, hver veit. Það gæti verið einhvers konar sameiginleg fjármögnun þar, helmingur á móti, af því að þetta er framkvæmd af ákveðinni stærð. Fyrirhuguð jarðgangaáætlun er í áttina að þessu. Það er mjög jákvætt að sjá að meiri hlutann fjallar einmitt um slíkt skipulag. Ég tek heils hugar undir það. Að lokum bætist við skortur á fjárhagslegu sjálfstæði sveitarfélaga. Ef við berum okkur saman við t.d. Noreg þá hefur Samband íslenskra sveitarfélaga sagt okkur að fjármögnun sveitarstjórnarstigsins og þjónustunnar o.s.frv. sé í rauninni öfugsnúin miðað við Ísland. Á Íslandi er ríkið með upp undir 70% opinberra útgjalda en sveitarfélögin fara með um 30%. Þessu er öfugt farið í Noregi þar sem ríkið er með um 30% og sveitarfélögin um 70%. Vissulega er öðruvísi verkaskipting að einhverju leyti en við vitum það öll sem viljum vita það að verkefni sveitarfélaganna eru vanfjármögnuð. Og vanfjármögnuð þjónusta sveitarfélaganna þýðir að þau eru ekki fjárhagslega sjálfstæð. Þau eru upp á það komin að fá alls konar styrki og ölmusur í rauninni frá ríkinu, sem á ekki að gerast. Við verðum að byggja fjárhagslegt sjálfstæði upp frá rótum, frá sveitarfélögum, frá nærsamfélaginu upp til þingsins. Ef sveitarfélögin væru sjálfstæðari hvað varðar fjármögnun værum við ekki með sama vandamál með sameiningu þeirra, ég er 100% viss um það. Það væri allt öðruvísi landslag, allt öðruvísi þjónustustig, það væri miklu blómlegri byggð. Það tel ég vera augljóst. Það á líka við um samgöngur í ýmsu landshlutum. Fjárhagslega sjálfstæð sveitarfélög geta tekið sjálfstæðar ákvarðanir um samgöngubætur. Svo einfalt er það í rauninni. Það er lokapunkturinn hjá mér í þessari yfirferð minni; skorturinn á uppsetningu fyrir PPP-verkefni, skortur á forgangsröðun, skortur á því að vita hvernig vegakerfið okkar er uppbyggt, þ.e. að vita ekki hvaða tegundir vega eru í samgöngukerfinu okkar, og hvernig við ættum að vera að byggja upp samgönguáætlanirnar frá nærsamfélögunum og upp úr og hvernig við ættum að einbeita okkur meira að fjárhagslegu sjálfstæði sveitarfélaga.

Forseti. Ég er nú enn að ná mér eftir þær upplýsingar að við séum fjögur sem erum svo áhugasömum um ræðu hv. þingmanns að við þurfum að deila með okkur þeim tíma sem er til skiptanna. En mig langar þá að vera skorinorður. Í breytingartillögu hv. þingmanns kemur fram að í kafla 2.3, í tölulið 2.3.10, skuli falla brott orðin „og með innheimtu veggjalda“, sem hljóðar nú þannig varðandi fjármögnun framkvæmda, með leyfi forseta: „Áfram verði skoðaðar fjölbreyttar leiðir til fjármögnunar stórra framkvæmda, m.a. í samstarfi við einkaaðila og með innheimtu veggjalda.“ Mig langar að spyrja hv. þingmann hvort þetta þýði að hann sé í öllum tilvikum á móti innheimtu veggjalda. Hér er einungis verið að ræða um að skoða fjölbreyttar leiðir til fjármögnunar stórra framkvæmda, þar með talið innheimtu veggjalda. Þýðir þetta að hv. þingmaður sé á móti því í öllum tilvikum?

Virðulegi forseti. Kannski fór ég ekki nægilega vel yfir þetta í ræðunni. Ég sagði að undantekningin væri PPP-verkefni og ég fór yfir það fyrirkomulag sem ég tel þurfa að vera til að PPP-verkefni séu tæk til framkvæmda. Að öllu öðru leyti tel ég veggjöld og innheimtu veggjalda vera óþarfa.

Frú forseti. Það er kannski við mig að sakast. Ég hlustaði á ræðu hv. þingmanns og ég trúði varla að hv. þingmaður myndi ekki minnast á borgarlínuna í þessu samhengi þar sem flokkssystkin hv. þingmanns hérna hinum megin við götuna, í ráðhúsinu, hafa unnið ötullega að því að ná saman um hana þar sem samgöngusáttmáli á höfuðborgarsvæðinu gerir beinlínis ráð fyrir flýti- og umferðargjöldum sem eigi að ná framangreindum markmiðum sem farið er yfir í samkomulaginu; þeim er ætlað að standa straum af stofnframkvæmdum, fjármögnun og afleiddum kostnaði, svo sem fjármagnskostnaði, rekstri umferðargjaldakerfisins og félagsins. Ég hefði bara ekki trúað því, forseti, að þau tíðindi myndu gerast að hv. þingmaður væri svona algerlega andsnúinn flokkssystkinum sínum í ráðhúsinu og þykja það sannarlega mikil tíðindi. Hefði ég verið í mínu gamla starfi sem blaðamaður væri ég nú að skrifa forsíðufrétt morgundagsins.

Virðulegi forseti. Hv. þingmaður hefur greinilega ekki fylgst nægilega vel með því að það segir líka í höfuðborgarsáttmálanum: „eða með einhverri annarri fjármögnun“. Það er skoðun okkar að við getum fjármagnað þetta á annan hátt en með umferðar- og flýtigjöldum. Og ef hv. þingmaður spyr flokkssystkini mín í borgarstjórn þá hef ég heyrt nákvæmlega það sama frá þeim. Ég veit ekki hvaða forsíðufrétt gæti orðið til úr þessu. En breytingartillagan er undir kaflanum um hagkvæmar samgöngur. Ég held að ég hafi farið þokkalega vel yfir af hverju ég tel veggjöld sem eru ekki með þeim skilyrðum sem ég fjallaði um varðandi PPP, ekki vera hagkvæm fyrir neinn notanda, einungis fyrir framkvæmdaraðilann sem fær gefins arðinn af slíkri framkvæmd nema hún sé það seint í forgangsröðuninni að samfélagslegur kostnaður myndi safnast upp þar á móti.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni ræðuna. Ég hjó eftir því að hann talaði svolítið mikið um PPP-verkefni sem er kannski tækifæri til að ræða líka undir sérstökum lið þegar það frumvarp kemur fram. En þingmaðurinn ræddi einnig mikilvægi forgangsröðunar verkefna. Ég hef heyrt hann ræða það áður og get að sjálfsögðu tekið undir að það er mjög mikilvægt að við kunnum að forgangsraða þeim. En mér hefur stundum þótt hv. þingmaður telja það kannski - við skulum segja að það sé aðeins einfaldara að tala um það en raunverulega að gera það og þá yfir landið allt. Það er örlítið flóknara að setjast yfir verkefnið en að setja það í ræðu. Ef ég skildi þingmanninn rétt fannst mér hann vera almennt ósammála þeirri nálgun að fara í vegaframkvæmdir og þar af leiðandi flýtingar mikilvægra mannvirkja í samstarfi við einkaaðila. Mig langaði bara að spyrja hv. þingmann: Skildi ég hann rétt hvað þetta varðar?

Virðulegi forseti. Ég er alls ekki á móti flýtingu. Ég taldi upp skilyrðin sem ég tel þurfa að uppfylla áður en við getum í rauninni farið að hugsa um það hvaða verkefnum er hægt að flýta og hvaða verkefni er ódýrast og hagkvæmast að hafa í opinberri fjármögnun því að eins og kemur fram hjá umsagnaraðilum væri framkvæmd hjá einkaaðilum 20–30% dýrari. Það telur einfaldlega á móti þeim arði sem samfélagið gæti fengið af framkvæmdinni. Við forgangsröðun byrjar maður alltaf á grófflokkun, ekki eins nákvæmri forgangsröðun eða arðsemismati eða kostnaðargreiningu. Maður byrjar á að meta hvert verkefni í stóru myndinni. Út frá stóru myndinni og niðurstöðum úr grófri forgangsröðun eða grófri kostnaðargreiningu og ábatagreiningu er hægt að taka frekari ákvörðun um það að hvaða verkefnum á að einbeita sér og nota tímann í nákvæmari kostnaðargreiningu.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir svarið. Mig langar að segja það varðandi einkaframtakið, eða það að nýta einkaaðila líka í svona framkvæmdum, að ég ætla alls ekki að halda því fram að það sé lausn á öllu. Stundum hentar það mjög vel en stundum alls ekki. Það er alveg rétt hjá hv. þingmanni að yfirleitt er það þannig að opinberir aðilar geta fjármagnað hlutina með hagkvæmari hætti. En það eru fleiri þættir sem þarf að horfa til. Einkaaðilinn sem mun mögulega líka koma að rekstri mannvirkisins getur verið betur til þess hæfur að hanna það og framkvæma það með hagkvæmari hætti en opinberir aðilar. Ég ætla að koma með aðra spurningu varðandi veggjöldin sem mér hefur heyrst hv. þingmaður vera býsna ósammála eða ósáttur við. Nú hygg ég að við hv. þingmaður kunnum að vera sammála um mikilvægi orkuskiptanna og að hér keyrum við á rafmagni, vetni eða einhverjum vistvænni orkugjöfum frekar en olíu. Þegar horft er til framtíðar og framtíðarskattlagningar á ökutæki, hvernig væri rétt að fjármagna vegaframkvæmdir til lengri tíma litið? Eru veggjöld eða einhvers konar notkunargjöld ekki einmitt nauðsynleg inn í þá umræðu?

Virðulegur forseti. Ég spyr á móti: Af hverju þurfa einkaaðilar endilega að vera hæfari en opinberir? Þegar allt kemur til alls þá er þetta fólk og fólk í bæði opinbera og einkageiranum getur …  En hitt síðan með framtíðarfjármögnun, ég held að eina rökrétta lausnin þegar allt kemur til alls sé kílómetragjald, þ.e. mælir, alveg eins og við erum með mæli á hitaveitu og rafmagn. Það er sanngjarnasta leiðin í rauninni í svona mælingum af því að allar veggjalda- og notkunargjaldaaðferðir innihalda ákveðinn persónurekjanleika, sem ég tel algerlega óboðlegt í stærri myndinni. Það er einnig ónákvæmara að nota þær aðferðir þar sem fólk getur farið hjáleiðir og liðið betur að fara 

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir ræðuna og samstarfið í umhverfis- og samgöngunefnd þar sem mér finnst hann oft koma með áhugaverð sjónarhorn á málin, en stundum átta ég mig ekki á sýn hans á samgöngur. Ég á m.a. mjög erfitt með að skilja ávinninginn af því að þekkja vegtegundir um land allt. Hvað er vegtegund í huga þingmannsins og hverju erum við bættari að vita æskilega vegtegund? Þá langar mig að taka dæmi. Nú er Öxi á dagskrá sem PPP-verkefni. Þar var ruddur jeppaslóði 1959, síðan þá hefur hann smátt og smátt verið lagfærður með mismarkvissum hætti, ein beygja hér og önnur beygja þar og ein brekka þarna. Við vitum öll að það þarf að byggja þarna nýjan veg ef hann á að bera meiri umferð en þar fer um í dag. Erum við einhverju bættari með því að þekkja vegtegundir?

Virðulegur forseti. Ég þakka fyrir frábæra spurningu. Já, það er svo merkilegt að við þekkjum æskilegar vegtegundir. Við vitum hvaða vegur ætti að vera á hverjum stað en það er mjög undarlegt að við þekkjum í rauninni ekki tegundirnar. Við getum spurt um hvaða tegund ákveðinn vegkafli sé, af því að þegar raunveruleg vegtegund og æskileg vegtegund liggur fyrir sjáum við strax muninn á því. Einungis með slíkum gagnagrunni sjáum við hvar vandamálin eru af því að við tengjum það að sjálfsögðu við umferðartölur og umferðarnotkun og það þegar fjöldi ferðamanna eykst mikið, eins og gerst hefur undanfarið. Þá sjáum við strax að mjög lélegur vegur verður allt í einu fyrir miklu meira álagi, sem kemur honum ofar í forgangsröð í áttina að því að þar verði lögð æskileg vegtegund. Þá sjáum við það strax og getum gripið til aðgerða þar. Ef við vitum ekki hver er æskileg vegtegund og raunveruleg vegtegund er þar þá fáum við ekki þær upplýsingar og getum ekki brugðist við á þann hátt sem aðstæður krefjast.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni svarið. Ég ætla að leyfa mér að fullyrða að starfsmenn Vegagerðarinnar um land allt, og jafnvel á miðlægri skrifstofu í Reykjavík, hafi nú þá tilfinningu fyrir vegunum, hver í sínu umdæmi. Ég tel mig þekkja býsna stóran hluta af vegakerfi landsins á þann hátt að ég gæti sagt til um hvar er mikil umferð og hvar ekki. Ég held að vandinn sé að stór hluti af vegakerfinu, þar sem grunnurinn var lagður af frumkvöðli á jarðýtu, falli ekki undir neina af þeim vegtegundum sem skilgreindar eru. Aðeins að samráðinu og nærsamfélaginu. Mér fannst þingmaðurinn gera dálítið lítið úr öllu því samráði sem haft hefur verið við gerð samgönguáætlunar og allri þeirri forgangsröðun sem fram fer í landshlutunum. Ég veit ekki betur en að öll samtök sveitarfélaga búi til forgangsröð, kynni hana fyrir samgönguráði og svo þinginu o.s.frv. Síðan útdeilir Vegagerðin úr pottum, tengivegapottum, viðhaldspottum og fleiru, á hverju svæði í samvinnu við sveitarfélögin.

Virðulegur forseti. Ég biðst afsökunar á því. Ég skil alveg hvernig skilja mátti það af ræðu minni að ég væri að gera lítið úr því en ég meinti það alls ekki þannig. Ég var aðallega að tala um að færa ákvörðunarvaldið til nærsamfélagsins, ekki bara samráðið. Eitt af því sem ég spurði öll landshlutasamtökin út í þegar þau komu á fund nefndarinnar var: Hvernig ríma áætlanir ykkar við samgönguáætlun eins og hún er núna? Niðurstaðan var að þær gerðu það alveg ágætlega, en það voru ákveðnar brotalamir þar, sem við þekkjum öll, varðandi hina og þessa héraðsvegi og malbikaða vegi og ýmislegt svoleiðis. Klárum svo þessa æskilegu og raunverulegu vegtegund. Hv. þingmaður kom inn á tilfinningu fyrir vegakerfinu. Mér finnst merkilegt að hugsa til þess að það þýði að við mörkum stefnu um uppbyggingu í samgöngukerfinu út frá tilfinningum. Það er það sem það þýðir. Það er ekki staða sem hugnast mér.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir ágæta ræðu. Mig langar að gera að umtalsefni fjármögnun samgönguáætlunar. Lítillega er drepið á þessi samvinnuverkefni í áætluninni, svokölluð PPP-verkefni, og flutti hv. þingmaður áheyrilega eldmessu um það efni. Mig langar að staldra aðeins við þetta. Hv. þingmaður bendir á í ræðu sinni að þetta sé kostnaðarsamari leið fyrir ríkissjóð, fyrir okkur öll, en aðrir kostir sem bjóðast. Á það hafa fleiri bent. Félag íslenskra bifreiðaeigenda gerði það og meira að segja fjármálaráðuneytið í athugasemdum sínum. Ég spyr hv. þingmann hvort hann geri sér að einhverju leyti ljóst hvers vegna stjórnvöld setja sig í þessar stellingar. Ég geri mér grein fyrir því að menn fara með ákveðna möntru og segja: Ef við förum ekki þessa leið þá gerist ekki neitt, þá dregst þetta um áratugi. Viljið þið það? Hvers vegna setja stjórnvöld sig í þær stellingar? Er þetta bara trúboð?

Já.

Virðulegur forseti. Já, þetta er einfaldlega trúboð, þetta er bara hugmyndafræði. Það er einfaldlega verið að reyna að selja og koma á ákveðinni hugmyndafræði um skattheimtu fyrir einstaka notkun í stað skattheimtu sem ákveðna dreifingu eða jöfnun. Ein af ástæðunum fyrir því að við endum hér er að ekki er gerð kostnaðar- og ábatagreining á nægilega skilmerkilegan og aðgengilegan hátt fyrir okkur. Ef ég ætla að finna hver kostnaðar- og ábatagreiningin er, þá sérstaklega þjóðhagsleg ábatagreining, fyrir einstakar framkvæmdir í samgönguáætlun, er flókið fyrir mig að nálgast það ef ég get nálgast það yfir höfuð. Það segir mér að þegar við tökum ákvörðun um að fara í ákveðna framkvæmd með tilliti til kostnaðar- og ábatagreiningar, þ.e. þegar hana vantar, er mjög erfitt að segja að við getum bara fjármagnað þetta með skuldbindingu, með láni, af því að arðsemin af verkefninu borgar sig mjög auðveldlega, þetta er arðbær fjárfesting, eða við getum sagt að við getum fjármagnað það með veggjöldum. Þá er kostnaðurinn við byggingu framkvæmdarinnar tiltölulega vel tryggður en hann er miklu meiri.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið. Mig langar aðeins að nefna eitt. Hv. þingmaður er áhugamaður og talnaglöggur fulltrúi í fjárlaganefnd. Mig langar að heyra aðeins ofan í hann, ef hann getur trúað okkur fyrir því, hvort forsendur samgönguáætlunar hafi eitthvað verið ræddar í fjárlaganefnd. Samfélag okkar hefur orðið fyrir miklum áföllum á undanförnum vikum og mánuðum, við höfum þurft að taka á okkur auknar lántökur vegna Covid og þær eru fyrirsjáanlegar á næstu misserum, trúlega. Eru ekki forsendur þessarar samgönguáætlunar óvenjuveikar eða eru þær hreinlega brostnar? Hvert er mat hv. þingmanns?

Virðulegur forseti. Þetta er alveg frábær spurning. Stutta og einfalda svarið við henni er eins og nokkurn veginn allt annað hérna hvað varðar fjárlögin o.s.frv.: Ég hef ekki hugmynd. Ástæðan fyrir því er að það er engin kostnaðar- og ábatagreining um neitt. Við vitum ekki hvort verkefnin í þessu séu arðsöm eða ekki. Ég ætla að gera ráð fyrir því að þau séu velflest arðsöm upp á samgöngur að gera almennt, hvernig þær eru virðisaukandi. Það er tiltölulega auðvelt að gera ráð fyrir því að þegar allt kemur til alls þjóðhagslega séð komum við út í plús. Og á þeim forsendum getur samgönguáætlun ekki verið brostin sem slík af því að öll verkefni koma þá væntanlega líka samanlagt út í plús. En þá er bara spurning um fjármögnun og hversu dýr hún er. Við erum með mjög góð kjör á lánum eins og þessum á meðan fjármögnun með veggjöldum bætir 20–30% ofan á kostnaðinn, sem seinkar arðinum eins og ég gat um áðan. Þar er vandamálið í hnotskurn, við vitum ekki hver arðsemin er af þessum verkefnum. Þá er ekki hægt að segja af eða á um hvort lántaka sé í raun betri, mjög líklega betri, eða hvort samgönguáætlun er brostin.

Herra forseti. Af mörgu er að taka í þessari umræðu um tillögu til þingsályktunar um fimm ára samgönguáætlun. Þar sem tíminn er takmarkaður er engan veginn hægt að komast yfir margt af því sem maður vildi nefna hér. Ég ætla að byrja á að fjalla aðeins um hafnir og sjóvarnir og tek heils hugar undir mat meiri hluta nefndarinnar um að þörf sé á bættum sjóvörnum um allt land. Við þekkjum það að ágangur sjávar er víðast hvar mikill og hefur aukist á undanförnum árum og að nauðsynlegt er að verja strandsvæði og byggðir, eins og segir í nefndarálitinu. Ég vil líka koma inn á eitt sem að því máli lýtur og hefur svo sem ekki verið fjallað neitt um hér, ekki hef ég fundið það í nefndarálitinu eða áætluninni, en það er mikilvægi þess að verja einnig fornminjar. Ég sakna þess svolítið að ekki skuli vera minnst á það hér vegna þess að sjávarrof veldur mikilli landeyðingu víða og það hefur orðið til þess að minjar um búsetu og lífsbaráttu genginna kynslóða eru horfnar eða í hættu og í sumum tilvikum á þetta einnig við um mannvirki sem reist hafa verið fyrir nokkrum áratugum. Ekki verður búið við það að mikil verðmæti fari forgörðum í þessum efnum. Við þekkjum það að fjöldi minjastaða liggur undir skemmdum vegna ágangs sjávar og er í fyrirsjáanlegri hættu. Saga okkar og menning, þegar kemur að fiskveiðum, útgerð, verstöðvum og öðru slíku, er mjög merkileg og því eigum við að halda á lofti. Það er auk þess afar mikilvægt að við verjum þessar minjar. Það er einnig forgangsmál að skrásetja fornleifar á ströndum landsins og tryggja þannig að vitneskjan um sögu okkar og menningu varðveitist þó að minjarnar kunni í einhverjum tilfellum að fara forgörðum. Með þessu skráningarstarfi, sem er mikilvægt, fengist grundvöllur til að forgangsraða verkefnum þegar kemur að sjóvörnum, og það lýtur að þessum menningarverðmætum okkar. Til gamans má nefna að á Gufuskálum eru merkar fornminjar, sjóminjar. Heimamenn brugðu á það ráð að raða sandpokum til varnar þeim fornminjum gegn brimrótinu. Þrátt fyrir það hefur mikið af minjum farið forgörðum í sjó fram. En þjóð eins og við Íslendingar, sem státar sig af ríkri sögu og menningu á þessu sviði, getur ekki verið þekkt fyrir að heimamenn þurfi að hlaupa til með einhverja sandpoka til að reyna að bjarga menningarverðmætum. Það þarf átak í þessum málaflokki og þykir mér nauðsynlegt að koma því að hér. Í fárviðrinu í desember 2019 varð umtalsvert tjón á sjóvarnargörðum, m.a. á Sauðárkróki og víða á Reykjanesskaga og í Reykjanesbæ, þannig að það er ánægjulegt að í þessu sérstakra fjárfestingarátaki var tæpum 150 millj. kr. varið í að bæta tjón vegna þess. Við erum minnug þess að á Reykjanesi er hækkun sjávarborðs hröðust á landinu. Í þessu sambandi vil ég koma aðeins að höfninni í Þorlákshöfn. Hún er gríðarlega mikilvæg hvað varðar atvinnuuppbyggingu fyrir Suðurland í heild sinni. Endurbótum á höfninni er ekki lokið og er brýnt að tryggja fjármagn til að ljúka þeim svo stærri skip geti athafnað sig. Í áætluninni er gert ráð fyrir u.þ.b. 782 millj. kr. árið 2021, sem felur í sér lengingu hafnargarðs, dýpkunar- og grjótvörn og svo stálþil. Árið 2022 er síðan gert ráð fyrir 656 millj. kr. í verkið og er afar mikilvægt að það gangi eftir. Það skiptir verulegu máli fyrir þetta svæði, en sveitarfélagið Ölfus hefur orðið fyrir miklum áföllum í atvinnumálum á undanförnum árum og tengjast þau öll sjávarútveginum með einum eða öðrum hætti þar sem umtalsverður fiskveiðikvóti hefur verið seldur burt og fiskvinnslufyrirtæki hafa flutt starfsemi sína annað. Við þekkjum afleiðingarnar þegar kvóti er seldur burt úr byggðarlögum. Þær eru sláandi; atvinnumissir, fólksfækkun, verðfall á eignum fólks og þjónustuaðila, svo að fátt eitt sé nefnt. Sveitarfélagið Ölfus hefur staðið sig vel í því að bregðast við þessum áföllum og er það til fyrirmyndar. Gott dæmi í þeim efnum er tiltrú á rekstri hafnarinnar og sú ákvörðun að ráðast í viðamiklar endurbætur á höfninni til að geta aukið tekjur frá nýjum verkefnum. Það hefur svo sannarlega tekist. Er það mjög ánægjulegt og nú um nokkurt skeið hafa reglubundnar millilandasiglingar verið til og frá Þorlákshöfn. Umsvifin hafa stóraukist og er Þorlákshöfn nú komin á kortið sem inn- og útflutningshöfn með stysta flutningstímann í sjóflutningum til og frá landinu. Er ástæða til þess að hrósa bæjarfélaginu fyrir þetta verkefni, og vil ég nota tækifærið og gera það hér, fyrir þá framsýni sem það hefur sýnt í þessu. Ríkisvaldið þarf að koma inn í til að höfnin nái enn frekar að vaxa og dafna. Er ánægjulegt er að sjá að það er í áætluninni og vonandi gengur það eftir. Varðandi dýpkunarframkvæmdir í Suðurkjördæmi vil ég nefna Landeyjahöfn. Það er gríðarlega mikilvægt fyrir samfélagið í Vestmannaeyjum að reyna að sjá til þess að hún verði heilsárshöfn. Við þurfum að reyna að finna leiðir til þess að það sé hægt. Það hefur sýnt sig núna; veðráttan undanfarna mánuði hefur verið hagstæð, sem sýnir hversu mikilvægt er að geta nýtt þessa höfn alla daga ársins. Ég vil auk þess minnast á dýpkunarhafnir við ósa Hornafjarðar og svo Hornafjarðarhöfn. Allt eru þetta mikilvægar hafnir sem þurfa að vera öruggar fyrir sjófarendur. Í byggðarlögum eins og Höfn, sem byggja aðkomu sína að verulegu leyti á fiskvinnslu og sjósókn, er mikilvægt að þessir hlutir séu í góðu lagi. Ég vil aðeins næst víkja að Reykjanesbrautinni. Eftir að Reykjanesbrautin var tvöfölduð, frá Fitjum að Lónakoti í Hvassahrauni, hefur ekkert banaslys orðið á þeim vegarkafla, en því miður er ekki hægt að segja það sama um þann kafla brautarinnar sem enn er einbreiður. Það hefur sýnt sig að tvöföldunin hefur bætt öryggi til muna en samt er ekki ráðist í að klára verkefnið. Það er dapurlegt að það skuli ekki hafa verið gert fyrr, svo ekki sé meira sagt. Ekki er hægt að tala um Reykjanesbrautina án þess að tala um þá miklu harmleiki sem fylgt hafa slysum á þeim vegarkafla. Slys sem átt hafa sér stað á undanförnum árum eru með öllu óásættanleg. Fyrir utan þann mikla mannlega harmleik sem fylgir umferðarslysum þá eru þau gríðarlega kostnaðarsöm fyrir samfélagið, eins og komið hefur fram í ræðum. Því fylgir mikill þjóðhagslegur ávinningur að draga úr slysum og auka umferðaröryggi og við verðum sem samfélag að standa myndarlega að uppbyggingu og viðhaldi vega. Þessi mikilvægi málaflokkur hefur verið vanræktur allt of lengi og þá verður jafnframt að forgangsraða í framkvæmdum út frá umferðaröryggi og umferðarmagni. Ég held að það sé nokkuð ljóst að í ljósi efnahagsástandsins og stöðu ríkissjóðs er forgangsröðun í þessum málaflokki mjög mikilvæg. Við þurfum einnig að tryggja öruggar og greiðar samgöngur til að treysta byggð í landinu. Ég fagna því að samkvæmt áætluninni á tvöföldun Reykjanesbrautar að ljúka árið 2023. Meginframkvæmdatíminn verður eftir tvö ár, 2022. Við sem ökum Reykjanesbrautina daglega höfum séð að framkvæmdum við tvöföldun brautarinnar innan Hafnarfjarðar, þ.e. frá Krýsuvíkurafleggjaranum að Kaldárselsvegi, miðar vel og mun þeim ljúka nú í haust. Það verður mikil samgöngubót, sérstaklega þegar kemur að öryggismálum. Er ánægjulegt að sjá hvað þessar framkvæmdir hafa gengið vel. Þá horfa menn með tilhlökkun til þess þegar farið verður í að tvöfalda þann einbreiða kafla sem eftir er, þ.e. Hvassahraunskaflann frá Lónakoti að Krýsuvíkurgatnamótunum. Ég vil í þessu efni hvetja stjórnvöld til að hugsa til Suðurnesja þegar kemur að nauðsynlegum framkvæmdum í þessum efnum. Þar er atvinnuleysi 20%, það mesta á landinu. Ég fagna því sérstaka fjárfestingarátaki sem snýr að auknum framkvæmdum í Sandgerði og grjótvörn í Keflavík og Njarðvík. Allt skiptir þetta máli. Þetta var það sem ég vildi nefna sérstaklega varðandi Reykjanesbrautina og svæðið hér suður með sjó. Áður en ég kem að Suðurlandinu vildi ég fjalla aðeins um flugsamgöngur. Það er mikilvægt að tryggja góðar flugsamgöngur og vil ég sérstaklega nefna Hornafjörð og Vestmannaeyjar, að opinber stuðningur komi til þessara staða. Þegar kemur að flugi tryggja slíkar almenningssamgöngur aðgengi að öruggri heilbrigðisþjónustu og sérþjónustu sem ekki fæst þá heima fyrir, eða menn þurfa um langan veg að fara. Ég vil leggja áherslu á það hér að við þurfum líka að huga að þeim litlu flugvöllum sem eru til staðar og geta nýst okkur afar vel. Ég vil í því sambandi nefna flugvöllinn á Vík í Mýrdal, á Fagurhólsmýri og á Kirkjubæjarklaustri. Flugvöllurinn á Fagurhólsmýri sannaði gildi sitt þegar umferðarslys varð í Öræfunum fyrir ekki svo löngu og við sjáum að þessir flugvellir gegna mikilvægu öryggishlutverki. Það vantar bundið slitlag á þessa flugvelli, eins og á Vík og Fagurhólsmýri. Ég held að kostnaðurinn sé um 200 millj. kr. á hvorn flugvöll. En þetta skiptir miklu máli fyrir þetta svæði og er líka jákvætt gagnvart ferðaþjónustunni. Ef hægt væri að nýta þessa flugvelli meira myndi það létta á umferðarþunganum á vegunum, og þá væri hægt að nota stærri vélar. Ég vil líka nefna flugvöllinn á Höfn í Hornafirði. Einhver ágreiningur hefur verið milli Isavia og heimamanna varðandi breikkun flugvallarins. Þegar kemur að malbiki hefur verið lögð áhersla á að flugvöllurinn, sem er 30 m breiður í dag, fari í 45 m með því að malbika alveg að ljósunum. Ég held að það sé mjög mikilvægt verkefni og ná þarf sátt um það. Menn verða að hlusta á heimamenn hvað þetta varðar og þá er hægt að nýta þennan flugvöll fyrir stærri vélar eins og einkavélar. Ég tel fulla ástæðu til að skoða það að við myndum opna þennan flugvöll fyrir millilandatraffík og þá fyrir einkaþotur. Það myndi þjóna svæðinu vel og sérstaklega ferðaþjónustunni. Nú er mikil uppbygging fram undan við Jökulsárlón og auk þess austur í Lóni. Þar eru hugmyndir um mikla uppbyggingu, byggingu fimm stjörnu hótels o.fl. Það yrði mikil lyftistöng fyrir svæðið ef þessi flugvöllur yrði breikkaður og malbikaður og aðstaða tryggð í kringum hann. Ég vildi nefna þetta hér vegna þess að þetta er mikilvægt fyrir svæðið og uppbyggingu þar, sem skiptir máli þegar kemur að ferðaþjónustunni. Ég vildi næst koma að þjóðvegakerfinu almennt. Íslenska þjóðvegakerfið fékk falleinkunn í stjörnugjöf EuroRAP, sem gerði greiningu á vegunum og kynnt var hér á landi árið 2018. Flestir vegarkaflar fá þar eina stjörnu af fimm mögulegum og við sjáum að það er engan veginn ásættanlegt. Fram kom á þessum fundi að 2,8% veganna næðu fjórum stjörnum, 22,4% næðu þremur stjörnum af fimm, 34% fá tvær stjörnur og 40,9% vegakerfisins fá lægstu einkunn eða eina stjörnu. Þetta eru viðurkenndar mælingar sem gerðar voru yfir nokkurra ára tímabil, sem segir okkur að ástandið er algerlega óásættanlegt hvað þetta varðar og við þurfum svo sannarlega að taka okkur á í þessum efnum. Auk þess gerðu Samtök iðnaðarins skýrslu um ástand og framtíðarhorfur innviða á Íslandi sem þau kynntu. Þar var ástand vegakerfisins metið slæmt og fær aðeins einkunnina tvo á skalanum einn til fimm. Við þurfum að fjárfesta gríðarlega í vegakerfinu á komandi árum og forgangsraða vegna þess að takmarkaðir fjármunir eru til skiptanna. Herra forseti. Ég sé að tíminn líður hratt. Ég vil aðeins í lokin koma inn á áhersluverkefni á Suðurlandi. Þar er í forgangi að tryggja öryggi vegfarenda. Vegir þar eru víða þröngir og vegaxlir eru lélegar og sums staðar ekki fyrir hendi. Þetta á sérstaklega við á þjóðvegi 1, frá Markarfljóti austur í Skaftafellssýslu, og sömuleiðis á mörgum stofnvegum í uppsveitum. Auk þess þarf að breikka og styrkja vegaxlir. Ekki má heldur gleyma hjólreiðafólki og gangandi vegfarendum þannig að það er verkefni sem brýnt er að ráðast í. Það hefur mikið með öryggi að gera og auk þess merkingar og vegrið. Það á t.d. sérstaklega við um veginn í Eldhrauni og á Síðu í Öræfum, undir Eyjafjöllum og í Mýrdalnum. Síðan eru það einbreiðar brýr, sem við þekkjum. Það virðist vera endalaust verkefni að vinna bug á því og tvöfalda þessar brýr. Á þjóðvegi 1 eru, held ég, um 20 einbreiðar brýr, sem er allt of hátt hlutfall. Auk þess er mikilvægt að setja útskot, afreinar og aðreinar á hættulega staði. Ég vil vísa í góða umsögn Samtaka sunnlenskra sveitarfélaga við þingsályktunartillöguna. Margt kemur þar fram sem skiptir miklu máli. Svo eru það stofnvegirnir og tengivegirnir, eins og við þekkjum, sem ekki eru lagðir bundnu slitlagi. Í umsögn Samtaka sunnlenskra sveitarfélaga segir að malarvegir í byggð á starfssvæði samtakanna séu samtals 452 km, og þar af tengivegir 414 km. Við sjáum að það er náttúrlega löngu tímabært að ráðast í sérstakt átak í lagfæringu malarvega. Auk þess er athyglisvert að gerð var íbúakönnun meðal íbúa á Suðurlandi um umferðaröryggi, þar sem umferðaröryggi er sérstaklega tilgreint. Þar kemur í ljós að það hefur mikil áhrif á skilyrði til búsetu. Greiðar samgöngur hafa mikil áhrif á búsetuskilyrði, atvinnutækifæri og öryggi og lífsgæði fólks. Það er nauðsynlegt að gleyma þessu ekki í þessari umræðu. Herra forseti. Ég vil aðeins í lokin nefna, af því að ágætisandsvar kom hér við ræðu hv. þm. Björns Levís Gunnarssonar, að spurt var um stöðu ríkissjóðs og hvort forsendur væru brostnar í samgönguáætlun vegna stöðu ríkissjóðs. Það er alveg ljóst að á haustmánuðum verður fjárlagagerðin erfið og þarf eflaust að fara í hagræðingaraðgerðir vegna mikils halla á ríkissjóði. Þess vegna er afar brýnt að standa vörð um samgönguáætlun og forgangsraða í þeim efnum. 

Herra forseti. Við ræðum hér tillögu til þingsályktunar um 15 ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 og einnig tillögu til þingsályktunar um fimm ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024. Í 15 ára samgönguáætlun er mörkuð stefna og markmið fyrir allar greinar samgangna næstu árin. Meginmarkmið áætlunarinnar er að tryggja greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar samgöngur og stuðla að jákvæðri byggðaþróun. Fimm ára áætlunin er sett fram sem aðgerðaáætlun fyrir hvert ár tímabilsins og fyrir hverja stofnun og fyrirtæki samgöngumála innan ramma fjárlaga. Mig langaði að fara yfir nokkra punkta. Það er margt jákvætt að gerast í samgöngumálum og við ræddum þau mál síðast fyrir ári síðan og margt er til bóta. Mál hafa þróast með jákvæðum hætti undanfarið ár og vilji er í þinginu og hjá stjórnvöldum til að setja meira fjármagn í samgöngubætur og -mannvirki. Ég ætla að byrja á jarðgangaáætlun og taka undir þau sjónarmið sem hafa komið fram í umræðunni um samgönguáætlun, við þurfum að leggja áherslu á hana og forgangsraða. Það kemur fram í meirihlutaálitinu sem var rætt hér í gærkvöldi. Mig langar að bæta inn í þá umræðu þar sem almennt hefur ekki verið mikið verið rætt um það hvernig við ætlum að leysa málefni Tröllaskaga í hinu stóra samhengi næstu ár og áratugi, sem snúa að gangagerð þar. Þetta er mikill fjallahringur og margt þar sem þarf að leysa með göngum og hefur í sjálfu sér ekki verið mikið rætt. Ef við byrjum norður við Siglufjörð og á umræðunni um Siglufjarðargöng undir Siglufjarðarskarð, frá Siglufirði yfir í Fljótin, hafa verið tveir valkostir þar í umræðu um 5 km göng. Síðan eru það Ólafsfjarðargöngin sem eru 30 ára gömul og barn síns tíma, mig minnir að þau hafi verið tekin í notkun 1989. Þau eru einbreið með útskotum og oft skapast mikil vandræði þar. Við þurfum klárlega að horfa til framtíðar um það hvernig við ætlum að leysa málefni Ólafsfjarðarganga, hvort það eigi að reyna að tvöfalda þau, því þau anna engan veginn þeirri umferð sem fer um göngin, eða hvort við eigum við að breyta, á langtímaplaninu, og fara beint frá Ólafsfirði yfir til Dalvíkur. Síðan hefur verið umræða um Tröllaskaga. Sveitarfélög á Norðurlandi, Akureyri og í Skagafirðinum, gerðu milli sín samkomulag um að láta skoða Tröllaskagagöng. Þau væru ákaflega löng og mikil, 21 km ef farið yrði úr Barkárdal yfir í Hjaltadal við Hóla. Síðan eru aðrar hugmyndir um að fara norðar úr Hörgárdal yfir í Skíðadal og síðan áfram yfir í Kolbeinsdal. Síðan eru fleiri gangakostir sem ég ætla að telja upp. Það eru um 4 km göng undir hæsta hluta Öxnadalsheiðar. Stóra hugmyndin er að fara undir alla Öxnadalsheiðina, nánast yfir í Norðurárdal úr Öxnadal. Þá eru komnir 10 km. Í þessari umræðu hef ég skrifað og talað fyrir því að skoða einnig leið inn Hörgárdalinn yfir í Norðurárdalinn, eins og voru hugmyndir um í gamla daga, þegar leiðin um Öxnadal og Öxnadalsheiði var ákveðin, hvaða kostir væru á að fara inn Hörgárdalinn og yfir í Norðurárdal með göngum. Ástæðan fyrir því að ég ræði það hér er að ég tel og hef talað fyrir því að sveitarfélögin í Eyjafirði eigi að fara í frekari vinnu og skoða heildarsamhengi hlutanna og hvert þau vilji fara í jarðgangagerð á næstu árum og áratugum. Það er töluvert flækjustig í þeim málum, hvaða leið eigi að fara og hvað komi best út þegar litið er til samfélagslegra, efnahagslegra og umhverfislegra þátta. Það þykir mér vera umræða sem þarf að dýpka á næstu misserum og er gríðarlega mikilvæg fyrir þróun svæðisins til lengri tíma. Það er margt sagt um flug í áætluninni, m.a. kemur flugstefnan til leiks, sem var gerð á síðasta ári. Margt kemur fram í plagginu sem tengist þeirri umræðu og á síðustu tveimur, þremur árum hefur öll umræða um flugmál aukist töluvert mikið í þinginu, í samgöngunefnd og í þingsal, og hún heldur áfram og það er gríðarlega gott, enda er flugið gríðarlega stór og mikilvæg grein fyrir okkur Íslendinga. Hér er einnig minnst á skosku leiðina sem almenningssamgöngur. Gert er ráð fyrir henni í fjárlögum frá 1. september þannig að hún fer að koma inn. Komið er inn á flugvellina, alþjóðaflugvellina og grunnnet innanlandsflugvalla, og teknar fram þær breytingar sem eru að verða með nýrri hugmyndafræði um hvernig eigi að standa að fjármögnun þeirra. Auðvitað er þetta erfitt í augnablikinu vegna þess sem hefur gerst í tengslum við Covid og þeirra gríðarlegu erfiðleika sem hafa skapast í fluginu en það þarf að hafa framtíðarsýn og sjá fyrir sér hvernig hlutirnir gerast. Mér hugnast vel sú hugmyndafræði sem þarna er. Varðandi innanlandsflugið og skattlagningu á það vil ég nefna, eins og var bent á í áliti meiri hluta samgöngunefndar, að 2010 voru sett leiðargjöld á innanlandsflugið og fleiri skattar og gjöld bættust á það. Ég tel nauðsynlegt, á vettvangi sem við á hér í þinginu, að skoða hvað hægt er að gera til að lyfta þeim álögum sem settar voru á innanlandsflugið fyrir um tíu árum, en það á náttúrlega býsna erfiða daga þessi misserin. Mig grunar að þetta gætu verið um 400–500 millj. kr. á ári, gjöldin sem voru sett á fyrir að verða tíu árum síðan og hafa verið viðbótarkostnaður fyrir innanlandsflugið frá þeim tímapunkti. Það er margt gott að gerast og góðar ákvarðanir teknar sem bætast inn í samgönguáætlun, fjárfestingar sem eru hluti af Covid-aðgerðum stjórnvalda. Í fjárfestingaráætluninni sem var sett fram í fjárauka eitt kom fjármagn til framkvæmda m.a. í Norðausturkjördæmi, þar fóru 200 milljónir í flugstöð og 315 milljónir í flughlað á Akureyrarflugvelli og fjármagn til Egilsstaðaflugvallar til að hefja hönnun á akstursbrautum og flughlöðum, mig minnir að það séu 35 milljónir í samgönguáætlun sem hér er lögð fram. Ljúka á þessum fjárfestingarpakka, þessum framkvæmdum, í gegnum fjárfestingarátak 2021–2023 sem verður kynnt í tengslum við fjármálaáætlun og síðan í fjárlögum næsta árs í haust þegar við förum í fjárlagaumræðuna. Ef ég mundi það rétt, þegar ég var að hripa niður þessa punkta, er gert ráð fyrir um 25 milljörðum í framkvæmdir í fjárfestingarátaki 2021, 20 milljörðum 2020 og 15 milljörðum 2022. Lúkning á þeim framkvæmdum sem eru að hefjast á þessu ári er tengd þessu. Mig minnir að af þeim 15 milljörðum sem voru í fjárfestingarátakinu í fjárauka eitt hafi um 6 milljarðar verið settir í samgöngumál og samgöngumannvirki. Það er náttúrlega gríðarlega mikilvægt og fyrir því hef ég hér talað árum saman - ég er kannski ekki búinn að vera hérna árum saman en það eru nokkur ár síðan ég byrjaði á þingi - ég hef rætt um mikilvægi varaflugvallanna og þess öryggismáls sem öflugt varaflugvallakerfi er, hvort sem það er fyrir Keflavík eða innbyrðis milli alþjóðaflugvallanna og flugvallakerfisins. Það er gríðarlega mikilvægt að vel sé að því staðið, hvort sem það á við lengd flugbrauta, stærð flughlaða, aðflugsbúnað og slíka þætti, aðbúnað og að halda völlunum með góðri bremsu yfir vetraraðstæður, með sópum og sanddreifurum og öllu sem fylgir. Ég er tiltölulega sáttur við það hvernig sú umræða hefur farið vaxandi og meira og meira tillit tekið til þeirra þátta og alvöru þeirra. Þetta er stórt og mikið öryggismál og ég hef sagt að varaflugvallakerfið sé raunverulega þjóðaröryggismál. Einnig er ég mjög ánægður með það sem kemur fram í meirihlutaáliti samgöngunefndar um EGNOS og gervihnattaleiðsögu. Ég hef talað fyrir mikilvægi þess máls nánast frá fyrsta degi hér á þingi og að það nái fram að ganga. Í dag hefur austari hluti landsins, Tröllaskagi niður að Mýrdalsjökli, aðgengi að EGNOS-gervihnattaleiðsögunni en vesturhluti landsins hefur það ekki. Því er mjög mikilvægt að koma upp leiðréttingarstöðvum sem þyrftu væntanlega að vera á Grænlandi. Ég tel að í raun ætti að vinna það í samvinnu við Grænlendinga og Dani hvernig við gætum eflt þetta. Einnig eru gríðarlega miklir möguleikar fyrir Grænlendinga og mikilvægt fyrir þá að byggja upp þetta kerfi. Við erum í ákveðinni holu hérna á vesturhluta landsins og yfir Grænlandi á milli bandaríska kerfisins sem heitir WAAS og EGNOS sem er Evrópumegin. Það þarf að nást gott samkomulag um hvernig eigi að standa að þessu. Það er því mjög gott að sjá að það er vaxandi áhugi á þessum málefnum hér. Ég fagna því breytingartillögu meiri hlutans og hinum góða texta sem kemur fram um EGNOS og gervihnattaleiðsöguna. Ég vil líka minnast á Reykjavíkurflugvöll sem hluta af varaflugvallakerfinu og algert lykilhlutverk hans í innanlandsflugi. Sá punktur kemur fram í áliti meiri hluta samgöngunefndar að um 90% af öllum farþegum í innanlandsflugi á Íslandi tengjast Reykjavíkurflugvelli með einhverjum hætti á ferðalagi sínu þannig að hann er gríðarlega stór hluti af því og gríðarlega mikilvægt að staðið sé vel að öllum þeim málum og að völlurinn fái að standa í friði þangað til a.m.k. jafn góður eða betri kostur finnst hér á suðvesturhorninu til að sinna því hlutverki sem flugvöllurinn hefur í svo mörgu, hvort sem það er varðandi farþega eða almenningssamgöngur sem við erum flest komin með skilning á að innanlandsflugið sé, en einnig vegna sjúkraflugsins sem er gríðarlega mikilvægt. Við sem búum á landsbyggðinni þekkjum mikilvægi þess að hér sé rekið öflugt sjúkraflug með góðu aðgengi að okkar öflugasta sjúkrahúsi sem Landspítalinn við Hringbraut er. Í dag eru um 850 sjúklingar á ári fluttir með sjúkraflugi í um 800 flugferðum. Það má líka segja að EGNOS tengist þessu. Við viljum ná því vegna þess að lágmörk og betra aðflug inn á flugvelli vítt og breitt um landið er hluti af því að byggja upp EGNOS-kerfið. Það hefði líka mikil áhrif á svokallaðar lágflugsleiðir fyrir björgun og leit í landinu. Það væri hægt að búa til aðflug sem næði inn í dali og firði vítt og breitt um landið, búa til svona þveranir í lágflugsleiðum, sem er þekkt fyrirbæri í Ölpunum og víðar. Það er mjög mikilvægt í leit og björgun. Þá held ég að ég sé búinn að hlaupa í gegnum þá punkta sem ég skrifaði á blað fyrir ræðuna. Að lokum vil ég vekja athygli á því sem kom fram í ágætu nefndaráliti 2. minni hluta í gær varðandi samninga Isavia við hollensku geimferðastofnunina um athugun á veðurfari og vindskilyrðum vegna framkvæmda í kringum Reykjavíkurflugvöll og þeirra sem fyrirhugað er að fara í. Isavia hefur tekið það frumkvæði að biðja um rannsókn frá hollensku geimferðastofnuninni til að meta það og von er á niðurstöðum innan fárra vikna. Það er mjög mikilvægt og gott framtak hjá Isavia að óska eftir því að þessi rannsókn sé gerð til að meta í framhaldinu vind á flugið vegna fyrirhugaðrar byggðar við Stóra-Skerjafjörð. Kvartanir hafa komið frá flugmönnum um að í ákveðnum vindáttum hafi orðið breytingar og það eru áhyggjuefni sem tengjast þessu. Síðan er rétt að vekja athygli á því að frá samkomulaginu í október 2013 er ekki enn búið að lækka trén í Öskjuhlíðinni. Þau eru farin að hafa áhrif á lágmörk í ákveðnu aðflugi inn á brautarendann þegar menn lenda á Reykjavíkurflugvelli til norðvesturs. Þar er búið að loka á ákveðið aðflug vegna þessa. Það vekur töluverða furðu að heyra þetta enn þá vegna þess að búið er að segja margoft í nokkur ár að þetta sé alveg að fara. En núna erum við í þeirri stöðu að búið er að leggja af ákveðið aðflug þar sem trén eru farin að vaxa upp í hindrunarflöt fyrir viðkomandi aðflug. Ég held að það væri sjálfsagt núna fyrir samgöngunefnd að skoða þetta mál frá 2013, þegar samningurinn var gerður. Annars vegar átti að tryggja að trén færu ekki upp í hindrunarfleti aðflugs og hins vegar voru aðflugsljós hluti af því samkomulagi. Þau eru ekki enn þá komin fyrir annan brautarendann við Skerjafjörð. Það er ekki búið að klára það sem kom fram í þeirri vinnu og þeim samningi á sínum tíma og snýr að þeim þætti. Það ætti ekki að vera mikið mál að klára að lækka trén sem mér er sagt að flugvallarstarfsmenn á flugvellinum í Reykjavík hafi plantað í kringum 1950. Þetta mál þarf að taka upp hér á þinginu og framkvæmdarvaldið og samgönguráðuneytið ættu að klára það. Ég ætla að ljúka þessu með því að þakka samgöngunefnd og meiri hlutanum fyrir þá vinnu sem kemur fram í þessum tveimur samgönguáætlunum, fyrir árin 2020–2024 og 2020–2034.

Virðulegur forseti. Ég hef nokkrar spurningar um eitt í ræðu þingmannsins og það er þessi títtnefnda skoska leið. Ég man satt best að segja ekki eftir því að við höfum fengið greinargóðar upplýsingar eða kynningu á því, nema að mjög litlu leyti, nákvæmlega hvernig fyrirkomulagið á þeirri leið er í Skotlandi. Þær upplýsingar sem ég man eftir að við höfum fengið í hendurnar varðandi skosku leiðina, eins og hún var kynnt fyrir okkur, var að um væri að ræða flugleiðir til mjög afskekktra staða. Það er allt öðruvísi fyrirkomulag en það sem gert er ráð fyrir í samgönguáætlun. Þegar allt kemur til alls er þetta kannski frekar íslenska leiðin en skoska leiðin ef maður á að bera saman þessar tvær aðferðir. Kannski er eitthvað sameiginlegt en við höfum hvorki fengið nákvæmar lýsingar á því hvernig útfærslan hefur verið né hvernig hún hefur gengið sérstaklega. Af hverju ættum við að taka upp skoska leið ef hún var sett upp í Skotlandi og gekk t.d. ekki? Það væri þá alla vega spurning fyrir okkur hvort hún myndi nokkuð frekar ganga vel hjá okkur þegar allt kemur til alls. Tökum aðeins almenningssamgöngur sem flugferðir næst.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið. Skoska leiðin, nú þarf ég að rifja mikið upp þegar þetta kemur svona óvænt upp. Mig minnir að hún hafi verið sett upp og samþykkt í Skotlandi 2005. Hún var fyrst og fremst hugsuð til að tengja dreifbýlið við næstu borg með þjónustu, hvort sem um var að ræða heilbrigði, menntun eða menningu eða allt það sem í eðli sínu er svipað því sem við erum að tala um hér. Hún hafði jákvæð áhrif á innanlandsflug í Skotlandi. Það jókst um 11–12% og niðurgreiðslan hjá Skotum nam um 50% af flugmiðanum. Þetta er eins og ég man helstu stikkorðin varðandi þetta.  Við Íslendingar tökum þetta kannski í aðeins smærri skrefum. Eins og þetta hefur verið sett upp og kynnt byrjum við með eina ferð á hvern núna í haust og síðan myndum við í framhaldinu fjölga á næsta ári.

Virðulegur forseti. Ég viðurkenni að mér finnst flug sem almenningssamgöngur mjög áhugaverð pæling. Ég held að það verði þeim mun auðveldara eftir því sem tækninni fleygir fram og m.a.s. í tiltölulega náinni framtíð. Það er tvímælalaust möguleiki sem við ættum að skoða inni í heildarkerfinu. Á þann hátt finnst mér einmitt líka vanta betri flugsamgönguáætlun um hvaða flugvellir séu í þessu almenningssamgangnakerfi. Það sem ég hefði helst viljað gagnrýna varðandi skosku leiðina hér á Íslandi var að mig rámar í að í Skotlandi hafi hún í raun aðallega snúist um flugsamgöngur út í ákveðnar eyjar við Skotland. Þar er náttúrlega miklu meiri takmörkun á samgöngum hvað varðar aðgang að vegum þegar ferjurnar auðvelda aðgengi ekkert rosalega. Það er því smámunur þarna á milli sem er kannski ekki vandamál þegar allt kemur til alls. Varðandi þessa 1,5 milljarða sem notaðir eru í niðurgreiðslurnar myndi ég vilja sjá minna af samþjöppun og meira af uppbyggingu á þjónustu í dreifðari byggðum, a.m.k. í fleiri kjörnum þar sem vegalengdir frá jaðarbyggðum væru styttri. Einn og hálfur milljarður á ári í slíkar framkvæmdir nær ansi langt til að fjármagna áætlun um betri þjónustudreifingu. Vissulega kemur einhver rekstrarkostnaður á móti o.s.frv. en það er líka ávinningur.

Herra forseti. Ég tek svo sannarlega undir sjónarmið hv. þingmanns. Ég myndi klárlega vilja sjá miklu sterkari þjónustumiðstöðvar vítt og breitt um landið en það er veruleiki sem hefur verið að þróast með ákveðnum hætti og ótrúlega hratt á síðustu 20–30 árum, í þessum nútíma sem við lifum í, og við getum þráttað um hvað er raunhæft og hvað ekki. Ég skoðaði þetta sjálfur fyrir nokkrum árum og skrifaði um það grein hvernig fólk ferðast milli Akureyrar og Reykjavíkur. Um háveturinn fljúga fleiri á milli en keyra. Það fór alveg upp í 63–64% einstaka mánuði í mesta skammdeginu. Eldra fólk keyrir bara ekki, sumir hætta að keyra á veturna, líst ekkert á vond veður og allt það. Síðan breytist hlutfallið og er kannski 25% yfir sumarið. Þá hafa erlendu ferðamennirnir komið á móti og haldið tíðninni nokkuð eðlilegri. Ef við hugsum þetta má segja að við búum við þannig veðurfar á Íslandi, ekki síst um háveturinn, að hér eru ákveðnar eyjar líka vegna þess að þetta er bara gríðarlegt mál. Að keyra frá Austurlandi við góð skilyrði eru 7–8 klukkustundir sem geta síðan orðið hálfur sólarhringur eða meira ef eitthvað er að veðri. Það gleymist kannski oft að ræða þennan veðurfarslega þátt. Þess vegna verður mjög fróðlegt að sjá hvernig almenningur mun nýta sér skosku leiðina. Minn grunur er að nýtingin verði yfir fimm til sex dimmustu og erfiðustu veðurfarsmánuði ársins. Þetta er bara mjög erfitt víða. Við sem búum á landsbyggðinni þekkjum að tíðarfarið getur oft verið ansi erfitt.

Hæstv. forseti. Við ræðum hér samgönguáætlun til fimm ára og áætlun fyrir árin 2020–2034. Það er, myndi ég segja, með stærri málum sem við er að eiga hér á landi, a.m.k. hvað varðar innviðauppbyggingu á landsbyggðinni. Fjárfestingarþörfin í vegakerfi landsins er talin vera um 400 milljarðar og segir það okkur að vegakerfið á landinu er langt á eftir ákalli nútímaþarfa í samgöngumálum. Það hefur verið áhyggjuefni til margra ára hvað okkur hefur gengið illa að vinna á þeim stabba sem fjárfestingarþörfin er. Auðvitað er það skýrt í mínum huga að þær aðstæður sem við búum við hér á okkar fallega, strjálbýla landi eru þannig að kostnaðurinn við að koma þeim málum í lag er mikill miðað við íbúafjölda landsins. Á síðustu árum hefur ferðamönnum fjölgað gríðarlega. Það þýðir meira álag á þjóðvegi landsins. Árið 2018 komu 2,3 milljónir ferðamanna til landsins. Þungaflutningar hafa aukist mikið, fiskur er t.d. keyrður fram og til baka vegna breyttra aðstæðna í fiskvinnslu og ferskfiskútflutningi. Strandsiglingar á vegum ríkisins voru aflagðar fyrir nokkrum árum sem jók þungaflutninga á landi og þannig mætti áfram telja. Besta fjárfesting í innviðauppbyggingu er í góðum samgöngum og er það númer eitt, alla vega í mínum huga, í þeirri vinnu. Margt ungt fólk sem er að stofna fjölskyldu eða einstaklingar sem eru að leita sér að vinnu og vilja flytja út á land horfa til þess hvernig samgöngur eru á stöðum þar sem vinna býðst. Uppbygging á landsbyggðinni þróast betur ef samgöngum er gert hærra undir höfði. Það er mín sannfæring og eflaust margra annarra. En þá að samgönguáætluninni sjálfri. Ég vil byrja á að fagna því að svo virðist vera að í meðförum hv. samgöngunefndar hafi verkefnum sem voru mjög aftarlega í áætluninni verið mjakað framar. Eins hefur komið fram í ræðum hér á undan að góður samhljómur hafi verið í nefndinni um að vinna að þeim málum. Mig langar að nefna úr mínu kjördæmi, Norðvesturkjördæmi, vegi eins og Skógarstrandarveg og Vatnsnesveg sem voru úti í fjarskanum eins og áætlunin var lögð fram í haust en hafa nú verið færðir nær í tíma og eru kannski á næsta leiti, eru a.m.k. komnir miklu nær í tíma. Eins eru vegir eins og Kaldadalsvegur, Uxahryggir, Snæfellsnesvegur og Þverárfjallsvegur - sem á nú að fara að bjóða út - komnir framar, svo að eitthvað sé nefnt. Aðeins er bætt við hafnarframkvæmdir í meðförum nefndarinnar. Hafnir á landinu hafa beðið eftir úrbótum víðast hvar alllengi, þó mismikið eftir stöðum. Ég nefndi uppbyggingu á landsbyggðinni. Þar skiptir miklu máli að hafnaraðstæður séu í samræmi við þörfina á hverjum stað því að afkoma byggðarlaga víðast hvar byggist á því að hafnarmannvirki þjóni tilgangi sínum. Þá að rekstri almenningssamgangna á landsbyggðinni. Rekstur Strætós úti á landi er mjög erfiður og mörgum sveitarfélögum þungur baggi. Þau þurfa að bera sinn hluta af þeim kostnaði sem að þeim snýr og hafa ítrekað gert ákall til ríkisins um að það komi meira að þeim rekstri. Það er eitthvað sem hefur verið í hálfgerðri störukeppni á fundum. Ég hef sjálfur setið fundi landshlutasamtaka í sambandi við þau mál. Það verður að segjast eins og er að sá rekstur er mjög þungur og eins og ég sagði mörgum sveitarfélögum mjög erfiður og væri kannski ráð að horfa til annarra lausna í þeim efnum. Mig langar að grípa niður í nefndarálit 2. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar um samgönguáætlun. Það nefndarálit er undirritað af hv. þingmönnum Bergþóri Ólasyni og Karli Gauta Hjaltasyni. Þar segir m.a., með leyfi forseta: „Annar minni hluti tekur undir þær áherslur og sjónarmið sem koma fram í áliti meiri hlutans um að verulega þurfi að herða á framkvæmdum á öllum sviðum samgangna og að leitast verði við að koma til móts við brýna viðhalds- og nýframkvæmdaþörf í samgöngukerfinu. Annar minni hluti leggur áherslu á að verkefnum í samgöngum verði forgangsraðað með tilliti til hagkvæmni þeirra, jafnræðis milli landshluta, byggðasjónarmiða og sjónarmiða um öryggi. Lögð verði áhersla á að stækka einstök atvinnusvæði, rjúfa einangrun og greiða leið íbúa til að sækja þjónustu, ekki síst heilbrigðisþjónustu, án tillits til þess hvar á landinu þeir búa.“ - Þetta eru jafnræðissjónarmið um það að komast í þá þjónustu og komast á milli landshluta, sama hvar fólk býr. - „Annar minni hluti fagnar auknu fjármagni sem áætlað er að verja til samgangna, flugs, hafna og vegabóta og styður þær fyrirætlanir í áliti meiri hlutans. Sérstaklega styður 2. minni hluti viðleitni meiri hluta nefndarinnar til að leita allra leiða til að auka hraða framkvæmda í samgöngukerfinu enn frekar en gert er í samgönguáætlun.“ Þarna komum við að þeim vanda sem ég talaði um í upphafi. Fjárfestingarþörfin hefur aukist og einhvern veginn hefur okkur ekki tekist að minnka þann stabba og eru nú kannski ýmsar skýringar á því, eins og ég kom inn á, hvernig við erum landfræðilega staðsett, í stóru landi og fámennu, en líka það sem upp á hefur komið í efnahagsmálum og öðru slíku. Ég var farinn að vera bjartsýnn um að við værum að komast á betri stað en svo göngum við núna í gegnum kreppu í sambandi við þessa veiru sem hefur sett meira og minna allan heiminn á hliðina og þar af leiðandi hefur það verið mikill kostnaður fyrir hið opinbera. Það er kannski erfitt að henda reiður á hvað sá vandi verður mikill en hann verður örugglega einhver. Ég gladdist yfir því, þegar ég hlustaði á framsögumann meiri hluta samgöngunefndar mæla fyrir nefndaráliti meiri hlutans í gær, að horft yrði til þess að vinna samkvæmt þeirri áætlun sem hefur verið í gangi, en staðan yrði tekin betur í haust þegar framkvæmda- og fjármálaáætlun verður kynnt. Ég vona að það geti staðist sem á horfði áður en við lentum í þessu ástandi. Mér finnst að líta þurfi til þess að þörfin er brýn og við verðum að horfa á uppbyggingu samgangna sem forgangsmál að stórum hluta. Það er ekki gott að missa aftur niður dampinn en ég varð bjartsýnni eftir þá framsögu og eftir að hafa lesið og hlustað á ræðurnar í gær og þann samstarfsvilja sem er í samgöngunefnd um að vinna að þessum málum á þann hátt að menn séu með bringuna fram og beinir í baki. En það kostar auðvitað allt peninga og í sambandi við fjármögnun á vegaframkvæmdum þá tek ég undir þá leið sem hefur verið talað um, að fara í skuldsetta fjármögnun, þ.e. að ríkið taki lán til að liðka fyrir framkvæmdum. Hafa í því sambandi verið nefndir 150 milljarðar og það má nefna að núna eru vextir í sögulegu lágmarki og sums staðar jafnvel neikvæðir eins og í erlendum myntum. Það er því alveg einboðið að horfa vel til þeirrar leiðar í sambandi við fjármögnun. Það er kannski það sem mér hefur fundist vanta í þessa vinnu, eða ekki vera mjög skýrt tekið fram, hvernig eigi að fjármagna framkvæmdir og er nú oft hætt við því þegar slík umræða tekur langan tíma, og auðvitað hefur hver sitt álit, að það vilji dragast á langinn og erfitt verði að taka ákvarðanir. Mig langar í því sambandi að grípa aftur niður í nefndarálit 2. minni hlutans þar sem segir, með leyfi forseta: „Annar minni hluti gerir athugasemdir við að vinna við útfærslu á framtíðarfyrirkomulagi gjaldtöku af umferð sé ekki lengra komin en raunin er og telur að það sé mikilvægt að sú vinna liggi fyrir þegar teknar eru ákvarðanir í samgöngumálum sem tengjast m.a. samvinnuverkefnum (PPP) og svokölluðum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Nauðsynlegt er að kveða skýrt á um viðmiðunarfjárhæð veggjalda sem fyrst. Þar verði nánar fjallað um útfærslu afsláttarkjara og leggur minni hlutinn sérstaka áherslu á lækkaðar álögur á bifreiðaeigendur til móts við þau gjöld. Þegar þessi leið er útfærð ber að forðast margfeldisáhrif innheimtu af þeim sem þurfa að fara um mörg veggjaldahlið, t.d. til að sækja þjónustu til höfuðborgarinnar.“ Þetta finnst mér þurfa að setja fremst í þessa vinnu vegna þess að ekki er hægt að fara í framkvæmdir nema það sé þokkalega fyrirséð hvernig eigi að fjármagna þær, fyrir utan það hvað þær kosta. Ég var fyrir kannski tveimur árum orðinn svolítið bjartsýnn á að við værum komin á góðan rekspöl í þessum málum þegar var verið að ræða um uppbyggingu stofnbrauta á höfuðborgarsvæðinu. Þá var verið að tala um gjaldtökuleiðir og sitt sýndist hverjum í því. En það virtist vera komin sæmileg ró í umræðuna hjá fólki á landsbyggðinni og líka á höfuðborgarsvæðinu þegar umræðan þróaðist og þroskaðist og með þessu móti yrði hægt að flýta samgönguframkvæmdum á landsbyggðinni. Þetta héldist svolítið í hendur við það. En síðan þessi bjartsýni kom til hjá mér hefur ýmislegt annað skeð og ég ætla ekki að koma inn á það í þessari ræðu en geri það kannski síðar í ræðu um stofnun hlutafélags sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Það er í stórum dráttum ágætismál að það verði rammað inn. En það er margt óljóst í því máli og t.d. hefur verið tekist á um borgarlínuna og eins hvernig eigi að fjármagna hana og hvernig þetta eigi allt saman að líta út. Það er alveg á hreinu að samgöngumál hér á höfuðborgarsvæðinu, þar sem flestir landsmenn búa, hafa setið á hakanum og allir eru sammála um það. Mér finnst svolítið sorglegt að sjá það t.d. að vegaframkvæmdir sem voru nánast komnar á framkvæmdastig fyrir 15 árum eða svo, um Sundabraut, séu komnar mun aftar í ferlið og varla ljóst hvernig á að útfæra þær í dag vegna þess að viljinn til verksins er lítill hjá mörgum aðilum. En ef sá vegur yrði lagður, hvernig sem hann yrði útfærður, hvort sem það yrði brú, göng eða hvernig sem er, myndi það gjörbreyta aðstæðum bæði öryggislega út úr borginni og inn í hana og greiða fyrir samgöngum. Það kæmi Akranesi og Borgarnesi t.d. miklu nær Reykjavík. Þaðan sækir fólk vinnu suður í borgina og ef þessi vegur yrði lagður yrði það miklu auðveldara. Það er svolítið erfitt að átta sig á því hvers vegna þetta hefur gengið til baka. En hinar stofnbrautirnar, suður og út á Reykjanesskaga, eru þó í framkvæmdaferli og gott og vel með það. En Sundabraut er einhvern veginn úti í kuldanum og það er mjög bagalegt. Það er ekkert eðlilegt að allur þunginn á þjóðvegi 1 fari í gegnum Mosfellsbæ, í gegnum öll þessi hringtorg, með allri þeirri slysahættu sem því fylgir og svo því öryggisleysi sem er augljóst að er til staðar vegna þess að eitthvað gæti komið upp á, náttúruhamfarir eða eitthvað sem myndi bara hreinlega loka þeirri leið. Stórsókn í samgöngumálum er alla vega á landsbyggðinni innviðamál númer eitt í mínum huga og þar þarf að gera stórátak. Ég er úr kjördæmi sem er mjög landmikið, það er landmesta kjördæmið en um leið fámennasta kjördæmi landsins. Þar þarf að taka til hendinni, svo að ekki sé meira sagt. En tími minn er búinn, hæstv. forseti, ég ætla að láta þetta gott heita.

Herra forseti. Ég ákvað að stökkva aðeins á hv. þingmann í ljósi þess að hann fór að tala um þann mikla sannleika að samgönguuppbygging á höfuðborgarsvæðinu hefur lengi setið á hakanum. Þar hefur vantað töluvert í uppbyggingu og hefur það aðallega verið vegna þess að ríkisstjórnir hvers tíma hafa ekki viljað koma í neinum mæli að þeirri uppbyggingu og hafa skilið þetta eftir hjá borginni. En í ljósi þessa og í ljósi þeirrar afstöðu sem flokkur hv. þingmanns hefur tekið, eftir því sem maður hefur heyrt, langar mig til að forvitnast um framtíðarsýn hans í samgöngumálum höfuðborgarinnar. Þá á ég bæði við það hvernig komast eigi á milli staða innan borgarinnar og einnig helstu leiðirnar út úr borginni. Því hefur stundum verið stillt upp eins og einhvers konar ríg milli þeirra sem vilja fjölga vegum og halda hlutverki og sessi einkabílsins sem mestum, og hinna sem eru andstæðingar bíla og svoleiðis. Ég held að það sé ótrúleg einföldun og í raun rangt. Þetta snýst um að fólk hafi sveigjanlega valkosti þegar kemur að samgöngum og hefur það batnað töluvert á undanförnum árum. En í ljósi þess að deilunum er oft stillt þannig upp væri rosalega áhugavert að heyra afstöðu hv. þingmanns og framtíðarsýn. Snýst þetta bara um að halda núverandi kerfi eða er eitthvað annað og betra sem hægt væri að leita eftir?

Hæstv. forseti. Ég þakka hv. þm. Smára McCarthy fyrir andsvarið og spurningarnar. Vinir eða óvinir bílsins - ég er í hvorugu liðinu. Ég kom inn á samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu sem lengi hafa verið til umræðu. Ég sé fyrir mér stofnbrautirnar sem augljóslega þarf að laga. Í sambandi við samgöngur innan borgarinnar hefur það sýnt sig að aukin notkun almenningsvagna hefur ekki staðið undir væntingum. Kvartað hefur verið yfir því að þrengingar séu á götum og það er staðreynd. Maður hefur sjálfur verið stopp í umferðinni. Ég tala fyrir mislægum gatnamótum þar sem það á við og greiðari samgöngum fyrir bíla á helstu vegum borgarinnar. Það myndi um leið rýmka akstursleiðir strætisvagna. Ég átta mig ekki á þeirri leið sem verið er að tala um í sambandi við borgarlínuna, hvað hún á að kosta eða hver útfærslan á að vera. En ég tek mér ekki stöðu með eða á móti. Fólk er farið að ferðast mikið á hjóli og gangandi eða með öðrum hætti og það er hið besta mál, en ég tala ekki gegn einu eða öðru í þessu sambandi.

Herra forseti. Skipulagið á borgarlínu og helstu hönnunaratriði ásamt kostnaðarmati liggur vel fyrir. Það hefur gert það lengi og allir geta kynnt sér það. Ég veit það svo sem að við erum báðir, ég og hv. þingmaður, svokallaðir landsbyggðarþingmenn og er þess því kannski ekki að vænta að menn setji sig endilega inn í þessa hluti. En það er eftir sem áður þannig að meiri hluti íbúa landsins býr á höfuðborgarsvæðinu og ég held að allir sæki þjónustu hingað á einhverjum tímapunkti. Það er því eðlilegt að allir, sama hvar á landinu þeir búa eða fyrir hverja þeir tala, setji sig að einhverju leyti inn í þessa hluti. Þess vegna skiptir máli að fólk átti sig á hlutum eins og dulinni eftirspurn, sem er mikilvægt hugtak í samgöngufræðum, þ.e. að fólk átti sig á því að það að breikka veg minnkar ekki endilega tafir á veginum vegna þess að fleiri fara þá af stað sem annars hefðu ekki notað veginn áður. Það er kannski rétt að strætisvagnar voru í raun betri áður en gerð var ákveðin uppstokkun á leiðinni árið 2004, eða þar um bil, og fyrir liggja drög að nýju leiðakerfi strætisvagna sem mun vonandi bæta töluvert úr. En þetta er atriði sem mér finnst erfitt við málflutning þingmanns og margra úr flokknum hans, að það er einhvern veginn látið eins og það að skella niður mislægum gatnamótum hér og þar sé einhvers konar galdralausn. Auðvitað þarf að skoða það allt í ákveðnu samhengi og samhengið byggir á rannsóknum og gögnum. Eitthvað af því liggur fyrir, einhverju þarf að bæta við, en við vitum að ekki er nóg að segja: Já, já, bætum við fleiri mislægum gatnamótum og hunsum öll gögn um t.d. dulda eftirspurn.

Hæstv. forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir síðara andsvarið. Ég er enginn sérfræðingur í þessum málum en ég veit hvernig það er að vera fastur í umferðinni. Þingmaðurinn nefndi að við í mínum flokki værum bara á móti þessu en að við værum kannski ekki með svörin við því hvar við vildum fá mislæg gatnamót og annað slíkt. Það er ekki alveg svo einfalt. En eitt af því sem stöðvar okkur í því samhengi að við stofnun þessa félags er valdið meira og minna tekið af kjörnum fulltrúum og fært til félagsins sem á að fara að stofna. Þá minnkar vald stjórnmálamanna til að koma að þessum málum og það er það sem ég tek helst út úr þessu. Í samkomulaginu er líka svo margt sem er í þoku og reyk hvað varðar kostnaðarmat, útfærslur og annað slíkt. En við erum alls ekki á móti þeirri hugmynd að koma þessu á einhvern rekspöl heldur er það bara útfærslan og að valdið skuli tekið frá kjörnum fulltrúum sem okkur er ekki að skapi. Nóg er það samt sem mér finnst að við stjórnmálamennirnir séum orðnir valdalitlir og ekki eykst það við stofnun þessa félags.

Virðulegur forseti. Við erum að fjalla um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034, 14–15 ára tímabil. Ég taldi að gamni mínu blaðsíðurnar í nefndaráliti meirihlutans ásamt breytingartillögum og tillögum til þingsályktunar. Þetta eru rétt rúmar 100 bls. og hinn besti reyfari. Þetta er eins og með góðar bækur. Það er sannleikskorn í þessu, það eru draumórar og það er alger vitleysa. Í upphafi nefndarálitsins kemur fram að fjárfesting í vegakerfinu einu er 400 milljarðar. Þetta eru gífurlegar upphæðir. En ef við setjum það í samhengi við það sem við vitum að á að henda inn í borgarlínuna strax í fyrsta áfanga, 120 milljarðar í eitthvað sem eiginlega enginn veit hvað er, er það algert glapræði. Það er búið að skipta samgönguáætlun þannig upp að það er ákveðin fimm ára áætlun og síðan 15 ára áætlun. Í fjárlögum er reiknað með að heildarpakkinn sem kemur fram í þingsályktunartillögunni sé 637 milljarðar og þar af eru vegamálin um 560 milljarðar. Þetta eru gífurlegar upphæðir ef við horfum á þær í ljósi þess að lagt er upp með einkaframkvæmdir í þessari vegaáætlun. Í nefndaráliti meiri hlutans segir orðrétt, með leyfi forseta: „Lagði meiri hlutinn áherslu á þrjár leiðir við innheimtu notendagjalda: gjaldtöku á þremur meginstofnæðum til og frá höfuðborginni, samvinnuleið (PPP-verkefni) og gjaldtöku í jarðgöngum.“ Þarna er verið að feta leið gjaldtöku og við vitum líka að gert er ráð fyrir mörgum einkaframkvæmdum í vegáætlun sem gæti reynst okkur gífurlega dýrt. Það segir sig sjálft að þeir sem ætla að byggja þetta í einkaframkvæmd vilja fá allt sitt til baka með vöxtum og vaxtavöxtum og góðum gróða þannig að gjöldin gætu orðið há og ég tala ekki um þegar á að fara að taka gjald á mjög fáförnum vegi, eins og kom fram í umræðu hér á þingi um að það ætti að taka gjald á veginum yfir Öxi fyrir austan. Og ef það hefði átt að standa undir kostnaði segi ég bara, guð hjálpi hverjum þeim sem hafði ætlað sér að keyra þar. Sá hinn sami hefði alveg örugglega farið 60 km lengri leið til að sleppa við þau gígantísku gjöld sem hefði þurft að borga til að standa undir kostnaði. Þar af leiðandi er það ekki raunhæft. En einhvern veginn verður að fjármagna framkvæmdir ef allt á að ganga eftir og það verður að mörgu leyti höfuðverkur. Eins og staðan er á alþjóðlegum lánamörkuðum væri auðvitað eðlilegast að ríkið tæki lán fyrir framkvæmdum, setti í útboð og tæki þar af leiðandi lán á mjög hagkvæmum kjörum. Lánakjörin hafa aldrei verið betri en núna. Það myndi kannski draga verulega úr kostnaði og í útboði væri vonandi barist um framkvæmdirnar og þær yrðu mun hagkvæmari fyrir vikið. Þetta er eiginlega risaverkefni og sum þessara verkefna eru mjög brýn og góð eins og jarðgöng. Sérstaklega eru mikilvæg jarðgöngin fyrir austan. Fjarðarheiðargöngin eru eitt af því sem þarf að fara í og þau eiga að vera eitt af forgangsmálum. Síðan þurfa auðvitað göng milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar að fylgja. Þetta er, sem betur fer, eitt af þeim málum sem eru á áætlun. Það sýnir hversu mikil þörf er fyrir jarðgangagerðina að í nefndaráliti meiri hlutans eru talin upp 10–11 jarðgöng. Þar eru t.d. Skutulsfjörður–Álftafjörður eða Ísafjörður–Súðavík, Siglufjörður–Fljót, Múlagöng, Lónsheiði, Tröllaskagi, Vopnafjörður–Hérað, Hálfdán, Miklidalur, Kleifaheiði og Vestfjarðagöng, breikkuð. Og síðan er tvöföldun Hvalfjarðarganganna auðvitað líka þarna inni og hinn draumkennda Sundabraut. Ég kalla hana draumkennda vegna þess að hún er svo fjarlægur draumur, hún er alltaf í umræðu og alltaf í skoðun en það gerist eiginlega ekki neitt. Eitt af því sem er mjög athyglisvert í nefndarálitinu og mjög þarft að mörgu leyti er hringvegur um Heiðarsporð eða Biskupsbeygja. Þar á að lagfæra hættulegan stað á vegi þar sem er mikil umferð. Vegaframkvæmdum við Þverárfjall um Refasveit og Skagastrandarveg um Laxá á að flýta um tvö ár. En merkilegast af öllu er að viðbótarframlagi verður varið til breikkunar á einbreiðum brúm í vegakerfinu. Það merkilegasta er kannski að við erum enn þá með 36 einbreiðar brýr á hringveginum og þarna er verið að tala um að fækka þeim um átta. Þá eru samt enn þá 28 eftir sem er ekki ásættanlegt vegna þess að einbreiðar brýr eru ekki nema 4 metrar á breidd og stundum mjórri. Þar þarf að keyra á 50 km hraða og þetta eru algjörar slysagildrur. Við þurfum líka að taka slys á vegum með í reikninginn. Þau reynast okkur gífurlega dýr og þess vegna er nauðsynlegt að einbreiðar brýr á hringveginum heyri sögunni til. Ég hefði talið það metnaðarfullt plan í svona áætlun að hreinlega eyða þeim algerlega. Við hefðum átt að hafa það á áætlun að taka þær út á fimm til tíu árum en svo gott er það ekki. Ég fór í andsvör við hv. framsögumann nefndarálits meiri hlutans. Þar kom fram að áætluð er uppbygging á Akureyrarflugvelli, eða eins og segir í álitinu, með leyfi forseta: „Undirbúningur er hafinn að uppbyggingu á Akureyrarflugvelli sem felur í sér að flugstöðin verður stækkuð ásamt flughlaði. Þær áætlanir styrkja stöðu Akureyrarflugvallar sem mikilvægrar gáttar inn í landið og styðja við ferðaþjónustu og samgöngur til og frá landinu. Með fjárfestingarátaki 2020 var samþykkt viðbótarfjárveiting til framkvæmda á Akureyrarflugvelli, á flughlaðinu annars vegar og flugstöðinni hins vegar. Nefndin lýsir ánægju með þá innspýtingu og leggur til breytingar á töflu 5 í fimm ára samgönguáætlun og töflu 2 í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 til samræmis við fjárfestingarátakið, sbr. þingsályktun nr. 28/150 og viðauka hennar. Þannig verði 200 millj. kr. varið til flugstöðvarinnar og 300 millj. kr. til flughlaðsins árið 2020. Þá leggur nefndin áherslu á að framkvæmdaáætlun verkefnanna verði fylgt eftir á árunum 2021–2024, sbr. kafla um áherslur nefndarinnar.“ Þarna er ekki fjallað um ratsjárbúnað og ljóst er að það fé sem veitt er mun ekki renna til endurnýjunar á honum heldur til framkvæmda á flughlaði. Staðreyndin er nefnilega sú að ratsjárbúnaður á Akureyrarflugvelli er kominn til ára sinna og er vandlega fylgst með virkni hans. Áætlaður endurnýjunarkostnaður nemur 1.000 millj. kr. og hann er ekki inni í samgönguáætlun. Það er auðvitað mjög slæmt vegna þess að þarna er um gífurlega nauðsynlegan öryggisbúnað að ræða og mér fyndist alveg sjálfsagt að hann verði þarna inni. Og ég trúi því vegna þess að hv. þm. Vilhjálmur Árnason, framsögumaður nefndarálitsins, sagði að það yrði eitt af því sem þeir myndu skoða vandlega. Ég trúi því vel að það verði gert. Nefndin leggur til ýmsar breytingar á samgönguáætlun, t.d. um Krýsuvíkurveg–Hvassahraun, að framkvæmdir færist á fyrsta tímabil áætlunarinnar. Það er gífurlega mikilvægt. Það er löngu tímabært að klára Reykjanesbrautina vegna þess að þetta er einn fjölfarnasti og hættulegasti vegur landsins. Sem betur fer er nú verið að klára að tvöfalda veginn frá Krýsuvíkurafleggjara þannig að hann verði orðinn tvíbreiður alveg inn að Kaplakrika og þegar Krýsuvíkurvegur og Hvassahraun eru að baki á eiginlega bara eftir að gera tvíbreiðan veg frá Njarðvíkum og inn að Keflavíkurflugvelli. Í nefndarálitinu kemur fram að breikkun og aðskilnaði akstursstefnu á leiðinni Bæjarás–Vesturlandsvegur verði flýtt og verkefninu fulllokið árið 2021, sem er mjög gott. Þar segir einnig: „Breiðholtsbraut: Hringvegur–Jaðarsel, fjármagn í undirbúning og hönnun. Reykjanesbraut: Fjarðarhraun–Mjódd, fjármagn í undirbúningi og frumdrög að breikkun Reykjanesbrautar frá Fjarðarhrauni að Mjódd [...] Snæfellsnesvegur um Skógarströnd. Framkvæmdin færist að hluta á 1. tímabil.“ - Það er mjög gott. - „Borgarfjarðarvegur, Eiðar–Laufás. Framkvæmdum við veghlutann verði flýtt. Framkvæmdum við Þverárfjallsveg um Refasveit og við Skagastrandarveg um Laxá verði flýtt um tvö ár [...] Til samræmis við fjárfestingarátakið leggur nefndin því til þá breytingu að 1 milljarður kr. bætist við fjármagn til framkvæmda við tengivegi á árinu 2020.“ Þetta er bara hið besta mál. En stærsta og umdeildasta málið í þessu er hin svokallaða borgarlína sem er alveg sér fyrirbrigði. Við vitum hvernig samgöngukerfið hefur verið með Strætó. Það er ekki gott og það er ekki heldur gott að reyna með alls konar hindrunum að þrengja að einkabílnum og pína fólk til að nýta sér strætóleiðina. Það er ekki rétt. En það sem er enn þá verra er að hér er í raun um það að ræða að ríkið á að greiða 45 milljarða með verkinu. Flýti- og umferðargjöld verða innheimt fyrir um 60 milljarða en sveitarfélögin greiða aðeins 15 milljarða. Borgarlínan er fyrst og fremst í þágu þeirra íbúa höfuðborgarsvæðisins sem ekki eiga bíl og hún verður að mestu leyti fjármögnuð með því að skattleggja ökumenn en auk þess með fjármagni ríkissjóðs, sem sagt með veggjöldum. Þetta er eiginlega hið undarlegasta mál vegna þess að enn einu sinni er komin upp sú furðulega staða að selja á land, í þessu tilfelli Keldnaland, til að standa undir kostnaði að stórum hluta. Ef það gengur ekki alveg upp verða sett veggjöld fyrir mismuninum. Þetta er algert lottó og við vitum líka og þekkjum af fyrri reynslu að þegar á að selja eitthvað og eyrnamerkja það einhverju öðru hefur það ekki reynst vel. Við þekkjum það frá símamálinu, þegar Síminn var seldur. Þar átti fé að fara í Landspítala – háskólasjúkrahús og við vitum hvernig því lauk. Þeir peningar gufuðu upp. Ég er mjög hræddur um að svipuð uppákoma gæti orðið í þessu máli. En alvarlegastar finnast mér þær gífurlegu fjárhæðir sem á að byrja að setja í þetta. En því miður er skipulagið á borgarlínunni ekki komið á neinn vitbæran stað þannig að það séu raunverulegar áætlanir um hvernig þessi blessaða borgarlína á að virka. Undanfarið hafa allar lausnir á þessum gífurlega umferðarvanda í Reykjavík, þar sem fólk situr fast á leið úr og í vinnu frá hálftíma til klukkutíma að sumri til og alveg upp í tvo, þrjá tíma á veturna, bara aðra leiðina, verið borgarlína, en það að láta þessar tafir viðgangast áfram bara til að pína fólk til að fara í borgarlínuna gengur ekki upp. Það er útilokað. Við verðum að sjá til þess að málin verði leyst. Það er talað um að betra stýrikerfi á ljósum geti flýtt fyrir en raunverulegar umbætur og lausnir væru t.d. að leggja Sundabraut, leggja ofanbyggðaveg og koma á vegi t.d. í Skerjafirði, í gegnum skerjagarðinn, inn að flugvallarsvæðinu, en slíkar lausnir eru hvergi í bígerð. Nema Sundabrautin en hún er bara sett inn sem gulrót. Meiri hlutinn í Reykjavíkurborg þrengir alltaf að Sundabraut og ég held að hann vilji ekki 

Herra forseti. Við ræðum hér samgönguáætlanir, bæði til næstu fjögurra ára og til næstu fimmtán ára. Sem þingmaður Suðvesturkjördæmis og þar með þingmaður höfuðborgarsvæðisins ætla ég í ræðu minni að einblína á höfuðborgarsvæðið sem er undir í þeim tveimur samgönguáætlunum sem við ræðum hér enda er áætlað að 75–80% af allri umferð á Íslandi fari fram á höfuðborgarsvæðinu. Eins og skýrt kom fram í máli hv. þm. Bryndísar Haraldsdóttur hér áðan hefur höfuðborgarsvæðið því miður verið fjársvelt undanfarin ár þegar kemur að framkvæmdum í samgöngumálum. Nýjustu tölur sýna að aðeins um 17% af nýframkvæmdafé í samgöngum á landinu hafa farið til framkvæmda á höfuðborgarsvæðinu. Eins og segir í nefndaráliti meiri hluta hv. umhverfis- og samgöngunefndar hafa hlutirnir breyst ansi mikið frá því að samgönguáætlun til fimm ára og til 15 ára voru lagðar fyrir þingið í desember 2019. Forsendur hafa gjörbreyst vegna heimsfaraldurs kórónuveiru. Því eru kjöraðstæður til innviðauppbyggingar í því ástandi sem nú ríkir, þegar við horfumst í augu við sögulega hátt atvinnuleysi og að því miður séum við að sigla inn í eina mestu kreppu sem dunið hefur yfir okkur hér á Íslandi sem og heiminn allan. Til að bregðast við afleiðingum heimsfaraldursins kynnti ríkisstjórnin hinn 30. mars sl. sérstakt tímabundið fjárfestingarátak til að vinna gegn samdrætti í hagkerfinu. Þingsályktun nr. 28/150, þskj. 1203, var samþykkt á Alþingi en meðal áherslusviða fjárfestingarátaksins eru samgöngumannvirki og önnur innviðaverkefni. Í þeirri þingsályktun er mælst til þess að 6.506.000.000 kr. verði ráðstafað til framkvæmda við samgöngumannvirki til viðbótar því sem gert er ráð fyrir í fyrirliggjandi tillögu að samgönguáætlun og sömuleiðis 1.917.000.000 kr. til annarra innviðaverkefna. Herra forseti. Þetta eru gríðarlega miklir fjármunir sem við erum að setja til viðbótar og til innspýtingar inn í samgöngukerfið okkar og því ber að vanda til verka. Samgönguáætlunin nær því yfir gríðarlega mikið fjármagn og mig langar aðeins að ræða hér hvernig við getum sameinað umhverfissjónarmið. Með þessu mikla fjármagni og með þessari innspýtingu inn í opinberar framkvæmdir getum við um leið haft mikil áhrif á þróun umhverfismála á næstu árum, sérstaklega er varðar loftgæði og losun gróðurhúsalofttegunda. Í því samhengi má líta til umsagnar Landverndar sem tæpir nokkuð vel á þessum atriðum þegar kemur að umhverfisþættinum í samgöngumálum því að sá þáttur er gríðarlega mikilvægur. Það er áhugavert, eins og fram kemur í umsögn Landverndar, að meta skuli áhrif áætlunar á losun gróðurhúsalofttegunda og markmið ríkisstjórnarinnar er að draga verulega úr losun þeirra frá samgöngum. Svo virðist, alla vega að mati Landverndar o.fl., að ekki hafi verið tekið nógu mikið tillit til þessa í samgönguáætlununum tveimur. Kannski koma hv. þingmenn umhverfis- og samgöngunefndar hér upp til að leiðrétta það hjá mér eða benda á dæmi um það hvernig umhverfissjónarmiðin eru skýr í þeirri umhverfis- og samgönguáætlun sem hér er undir. Þegar kemur að jafn risastórri áætlanagerð og þeim tveimur samgönguáætlunum sem hér eru undir þá ber okkur skylda til að meta þær stóru áætlanir út frá umhverfismálum og þeim alþjóðlegu skuldbindingum sem Ísland hefur gengist undir. Því tek ég líka undir ábendingar í umsögn Landverndar um að í áætluninni þyrftu að koma fram árangursmælikvarðar um markmið og aðgerðir, til að mynda að hlutdeild vistvænna bíla verði 10% við lok tímabilsins, að hlutdeild almenningssamgangna, hjólandi og gangandi, í fjölda ferða innan höfuðborgarsvæðisins nái 30% og að farþegum í innanlandsflugi og almenningssamgöngum á milli byggðarlaga fjölgi. Þá hluti þarf að rýna í út frá því markmiði sem ég minntist á hér áður í umhverfis- og loftslagsmálum. Þess vegna held ég að við þurfum að hafa það sem skýra reglu og skýrari en hér má finna. Ef ætlunin er að auka við almenningssamgöngur verðum við að gera betur en hér kemur fram. Í umsögn Landssamtaka hjólreiðamanna um þessar tvær samgönguáætlanir koma svipaðar ábendingar fram um að í áætlunina og aðra áætlanagerð á vegum ríkisins vanti markvissa stefnu um hlutdeild vistvænna samgöngumáta og breytingu á ferðavenjum. Þær breytingar eru nauðsynlegar til að stjórnvöld geti staðið við skuldbindingar sínar, m.a. í loftslagsmálum. Það er sömuleiðis áhugavert hér - af því að ég ætla, herra forseti, að halda mig við umhverfisþáttinn um sinn - að sjá umsögn Umhverfisstofnunar þar sem stofnunin kemur með áhugaverðar ábendingar um samhæfingu samgönguáætlunarinnar við lög um stjórn vatnamála og samþættingu áætlana sem lúta að þeim málaflokki. Sömuleiðis kemur ábending frá Umhverfisstofnun um að framkvæmd samgönguáætlunar verði í fullu samræmi við vatnaáætlun og sömuleiðis að í kaflanum um stækkunaráform á Keflavíkurflugvelli verði texti um að flugvöllurinn verði til fyrirmyndar í umhverfisvænum rekstri og komi m.a. hið fyrsta upp lokuðu kerfi til að fanga mengunarefni frá flugvellinum, svo sem afísingarefni. Ég tel þetta góðar ábendingar og þarfar og væri ágætt að heyra hér á eftir í hv. þingmönnum nefndarinnar um þær. Þegar kemur að umhverfismálunum hlýtur stærsta aðgerðin til að minnka útblástur gróðurhúsalofttegunda að vera að auka hlutdeild almenningssamgangna. Það þarf varla að rekja það fyrir þingheimi hver sá ávinningur getur orðið, minna slit á slitlagi vega, minni losun gróðurhúsalofttegunda og minni útblástur mengandi efna, minni þrengsli og tafir í umferðinni og lægri slysatíðni. Sömuleiðis er það áhersla á fjölbreyttan ferðamáta fram yfir einkabílinn sem mun, og rannsóknir og þekking okkar sýnir það, hafa í för með sér mikinn lýðheilsuávinning samhliða samdrætti í losun gróðurhúsalofttegunda. Þetta sjáum við í mjög áhugaverðum viðbrögðum borgarsamfélaga erlendis þar sem meðal helstu og mest áberandi viðbragða stórra milljónaborga við kórónuveirufaraldrinum er að spýta í lófana þegar kemur að breikkun hjólastíga innan borgarsamfélaga og sömuleiðis að gefa í þegar kemur að gerð og eflingu almenningssamgangna. Ég get varla orða bundist, þar sem ég tala hér sem þingmaður Suðvesturkjördæmis, um nokkuð harðorða umsögn Mosfellsbæjar um samgönguáætlun. Að vísu er hún frá 13. janúar og ég var nú að reyna að fikra mig inn í töflurnar og sjá hvort brugðist hefði verið við þeim ábendingum sem þar koma fram. En þetta er eina sveitarfélagið í nágrenni Reykjavíkur, á höfuðborgarsvæðinu, í svokölluðum Kraga, sem sendir sérstaka umsögn og talar um að ekki sé einu orði minnst á kostnað við skilavegi í samgönguáætlun. Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa farið fram á að unnið verði ástandsmat fyrir umrædda vegi og þeim komið í viðunandi ástand áður en þeir verða afhentir til rekstrar til sveitarfélaganna. Sömuleiðis er í umsögn Mosfellsbæjar fjallað um breikkun Vesturlandsvegar sem ég held að hafi verið komið til móts við að einhverju leyti en ég átti erfitt með að sjá í samgönguáætlun hvort komið hafi verið til móts við athugasemdir Mosfellsbæjar um framkvæmdir við Þingvallaveg. Ég held að það þyrfti að gerast og vonandi koma skýringar á því fram í máli hv. þingmanna í umhverfis- og samgöngunefnd. Við erum að tala hér um almenningssamgöngur. Stærsti þátturinn þar er að sjálfsögðu samgöngusáttmáli sem gerður var á milli ríkis, Reykjavíkurborgar og annarra sveitarfélaga höfuðborgarsvæðisins. Sá sáttmáli er tímamótaplagg sem verður til þess að bæta almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu í langtímaáætlun þar sem allir hlutaðeigandi skuldbinda sig til þess. Þrátt fyrir það kallar Samband sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu eftir því að almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu verði gerð betri skil í samgönguáætlun með eflingu þeirra út frá loftslagsskuldbindingum ríkisins. Miðað við þá fjármuni sem ráðstafað verður til borgarlínuverkefnisins þyrftum við líka að horfa á það að þeim hefur fjölgað sem nýta sér almenningssamgöngur. Við horfum líka til þess að við erum að ala upp kynslóðir sem telja mun vænlegri kost að nota almenningssamgöngur en að safna fyrir einkabíl. Ég held að sú framtíðarsýn sem við getum séð fyrir okkur hér sé bæði það sem fram kemur í sáttmála ríkisins og sveitarfélaga og borgarinnar, varðandi borgarlínu og eflingu hennar og flýtingu, en við þurfum sömuleiðis að halda vel utan um framkvæmd samgöngusáttmálans. Og það er annað mál sem tengist samgönguáætluninni sem er svokallað ohf.-mál sem við munum ræða hér á eftir varðandi stofnun félags sem mun halda utan um þær framkvæmdir er lúta að samgöngusáttmálanum. Þegar kemur að almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu held ég að sú stefna að tvöfalda hlutdeild almenningssamgangna, úr 4% í 8%, í öllum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins fyrir árið 2022 mætti hafa djarfara markmið. Það mætti hugsa sér að hækka þá hlutdeild í ferðum innan höfuðborgarsvæðisins mun meira og aðkoma ríkisins að almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu er þar algjörlega nauðsynleg til að bæta þjónustuna. Með tíðari ferðum og lengri aksturstíma hefur farþegum fjölgað töluvert. Þrátt fyrir úrtöluræður sem hér hafa verið fluttar, um að enginn nýti sér almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, hefur samt sem áður orðið fjölgun. Þegar við tölum um almenningssamgöngur þurfum við líka að horfast í augu við það að gangandi og hjólandi eru stór þáttur þar. Eins og fram kemur í frumvarpinu hefur íbúum fjölgað mest hér í þéttbýli og því ríður á að gera göngur og hjólreiðar að enn fullgildari samgöngumáta. Fjölbreyttari ferðamáti er ekki bara hluti af umhverfis- og loftslagssjónarmiðum heldur líka lýðheilsusjónarmiðum. Þegar við komum út úr þessum heimsfaraldri er betri heilsa og heilsufarssjónarmið okkur ofarlega í huga og það er í takt við að efla og styrkja innviði fyrir gangandi og hjólandi vegfarendur, og það er vel að sjá aukna fjármuni setta í það. Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa blessunarlega séð að mestu um að fjármagna stofnkostnað við hjólreiðastíga og alfarið séð um rekstur þeirra en nýverið lagði Vegagerðin um 2 milljarða í uppbyggingu stofnleiðakerfisins. Samkvæmt samgöngusáttmálanum er gert ráð fyrir að áfram verði unnið af krafti við að styrkja og bæta það kerfi. Eins og við vitum eiga tæpir 50 milljarðar að fara í borgarlínu og eflingu almenningssamgangna á tímabilinu en 8,2 milljarðar eiga að renna í fjölgun hjólreiðastíga og göngustíga, göngubrýr og undirgöng. Þær skuldbindingar skipta okkur öll ótrúlega miklu máli. Þegar ég tala hér um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu og nauðsyn þeirra eru almenningssamgöngur um allt land að sjálfsögðu ekki undanskildar. Ég vona að þingmenn landsbyggðarinnar taki flestir undir það með mér að við þurfum að sjálfsögðu að efla almenningssamgöngur meira og hraðar á landsbyggðinni. En ég sakna þess að sjá ekki í samgönguáætlun skýrari heildstæða áætlun yfir landið allt. Ég hef áður minnst á þann þátt þegar kemur að samgönguáætlun. En ég vona að úr því verði bætt. Ég vil árétta þá ósk. Ég held að það væri öllum til bóta og það væri farsælt að við gerðum heildstæða almenningssamgönguáætlun fyrir landið allt þó svo að við þingmenn höfuðborgarsvæðisins höfum líka rætt um að gera þurfi sérstaka almenningssamgönguáætlun fyrir höfuðborgarsvæðið. Ég ætla ekki að hafa þetta lengra í bili, herra forseti. Það er margt undir í samgönguáætlun til ársins 2034 og mikil áhersla er lögð á flug og flugvelli. Nokkuð er minnst á skosku leiðina svokölluðu í þessari samgönguáætlun. Ég hef verið ein af þeim sem hafa gagnrýnt enn frekari niðurgreiðslu ríkisins á flugsamgöngum og þá helst út frá jafnræðissjónarmiðum en líka út frá umhverfissjónarmiðum. Ég minni á að hin svokallaða skoska leið hefur alls ekki verið án gagnrýni í Skotlandi. Til að mynda er skoska leiðin eingöngu notuð á allra fjarlægustu staði í Skotlandi eins og ákveðna staði á Hjaltlandseyjum en ekki til alþjóðaflugvalla eins og við gerum ráð fyrir. Ég læt þessu lokið að sinni. Ég held að ég hafi komið á framfæri sjónarmiðum mínum er varða almenningssamgöngurnar og umhverfissjónarmiðin. Ég tel gott að við höfum bætt í með þessum myndarlega hætti viðbótarfjármagni vegna heimsfaraldursins. Ég held að það sé þarft og brýnt, enda er þetta tíminn til að bæta í opinberar framkvæmdir. Vonandi munum við líka framvegis geta tekið allar svona stórar áætlanir út fyrir sviga og metið þær út frá loftslagsáhrifum.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni ræðuna. Hún kom inn á mjög mikilvæg sjónarmið sem varða umhverfismál og ýmislegt fleira. Mig langar að byrja á að staldra aðeins við vatnaáætlunina. Ég rifjaði upp að hverju ég hefði komist í vetur þegar við fengum þessa ágæta heimsókn frá Umhverfisstofnun þar sem var farið vel yfir málið. Þar kom raunar fram og má sjá á vefnum að fyrsta vatnaáætlunin verður í rauninni ekki til fyrr en 2022. Þegar hún er orðin til mun skipulag sveitarfélaga þurfa að taka mið af henni og þar með allar samgönguframkvæmdir. Þannig kemur tengingin við samgönguáætlun. Við erum í, hvað á ég að segja, einhverju tímabili núna þar sem er verið að vinna grunnvinnuna sem er ekki enn farin að hafa áhrif. Spurning mín til hv. þingmanns er: Álítur þingmaðurinn ekki að vatnaáætlunin muni einmitt tryggja það að skipulagið hafi áhrif á samgönguframkvæmdir með þeim hætti sem ég lýsti áðan? Síðan langaði mig að spyrja út í orð undir lok ræðunnar, kannski misheyrði ég, en mér fannst þingmaðurinn segja að skoska leiðin gæti nýst í ferðum til alþjóðaflugvalla. Samkvæmt mínum skilningi þarf að vera ákveðin fjarlægð í fyrsta lagi frá höfuðborg til að nýta leiðina, og að hún nýtist milli höfuðborgarsvæðis og fjarlægari landshluta. Það birtist einmitt þessa dagana að nú er ansi erfitt að ferðast þar sem flugsamgöngur eru skertar.

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Líneik Önnu Sævarsdóttur fyrir útskýringar hennar á því sem ég kom inn á vegna umsagnar Umhverfisstofnunar um samþættingu vatnaáætlunar og framkvæmd samgönguáætlunar. Eins og hv. þingmaður minntist á mun vatnaáætlun, þegar hún verður komin til framkvæmda og verður að veruleika, sannarlega verða hluti af samgönguáætlun og tekin til greina við vinnu á samgönguáætlun þegar við förum næst í hana. Það er vel og það er gott. Það er einmitt dæmi um hvernig við getum unnið þessa stóru áætlanir saman og samþætt þær. Varðandi seinna atriðið sem hv. þingmaður inn þá var ég að benda á það að í Skotlandi hefur þessi svokallaða skoska leið, sem mikið hefur verið til umræðu hér í þinginu, náð aðeins til fjarlægustu staðanna og er undanþegin alþjóðaflugvöllum. Það er dreifbýlt í Skotlandi líkt og hér þó að ég viti ekki sjálf nákvæmlega kílómetrafjöldann milli alþjóðaflugvalla í Skotlandi og fjarlægustu byggða á Hjaltlandseyjum. En þar hefur hugsunin verið sú að hjálpa allra dreifbýlustu svæðunum, jaðarsvæðunum, til þess að fá einhvers konar niðurgreiðslu ríkisins á flugsamgöngum. Ég minni líka á að ríkið hér niðurgreiðir nú þegar flugsamgöngur. Ég held að við þyrftum að taka dýpra umræðuna um enn meiri niðurgreiðslu á flugsamgöngum. Ég skil þau sjónarmið að sjálfsögðu sem fram koma og ég skil sjónarmið landsbyggðarinnar að vilja tryggja greiðar og góðar flugsamgöngur til síns heima. En ég held að við þurfum líka að taka tillit til EES-reglna um ríkisstyrk og sömuleiðis til umhverfissjónarmiða þegar kemur að því.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni svarið. Ég vil einmitt byrja á skosku leiðinni. Ég sé engan mun á útfærslunni hér, þetta er fjarlægustu staðirnir og samgöngur til þeirra svæða sem bjóða heilbrigðisþjónustuna, menntunina, menninguna o.s.frv. Ég veit að í Skotlandi eru íbúarnir á þessum fjarlægu svæðum a.m.k. 70.000, þ.e. lögheimili 70.000 manns falla undir þetta. Við erum ekki með nærri svo marga hér. Ég þekki ekki alveg hlutfallið af þjóðinni. Það er töluvert komið inn á orkuskipti í flugi í tengslum við samgönguáætlun og flugstefnuna. Ef þau verða þá verður flugið kannski enn þá umhverfisvænni kostur í samanburði við aðra samgöngumáta og samgöngur á landi. Hefði það hugsanlega áhrif á sýn þingmannsins á skosku leiðina? Síðan langar mig að koma aðeins inn á umsögn Mosfellsbæjar og skilavegina. Það var afgreitt frumvarp rétt fyrir jólin þar sem gefið var svigrúm til að fara í þetta mat. Breikkun Vesturlandsvegar hefur verið boðin út en akkúrat þegar þessi umsögn barst var þarna ákveðið flækjustig sem átti eftir að leysa. Það hefur verið leyst og tryggt með fjárfestingaráætlun 2020 að hægt sé að halda áfram með verkefnið. Þingvallavegarhringtorgin bíða eitthvað og er full meðvitund um það í kerfinu. En varðandi orð hv. þingmanns um almenningssamgönguáætlun höfuðborgarsvæðisins þá átta ég mig ekki alveg á því 

Herra forseti. Ef við byrjum á skosku leiðinni þá er gott að hafa þessar tölur á takteinum, að hún nái til um 70.000 íbúa Skotlands, enda eru Skotar mun fleiri en við. En ég velti því sjónarmiði upp í ræðu hvort það sé réttlætanlegt að skoska leiðin, eins og útfærsla hennar er á Íslandi, eigi við stærstu flugvellina á landsbyggðinni sem flokkast sem alþjóðaflugvellir, eins og Egilsstaðaflugvöllur og Akureyrarflugvöllur. Værum við þá ekki með fastara land undir fótum þegar kemur að ríkisstyrkjum? Sömuleiðis ef við vildum horfa til landsbyggðarsjónarmiðanna hrátt og styrkja frekar flug til allra fjarlægustu flugvallanna. Ég nefni sem dæmi Gjögur eða Patreksfjörð eða hvaða litlu flugvellir það væru. Varðandi almenningssamgönguáætlun á höfuðborgarsvæðinu hef ég kallað eftir því ítrekað í ræðum og óskað eftir að vinna við heildræna almenningssamgönguáætlun landsins alls verði fullunnin og tilbúin. Nú verð ég að játa að ég man ekki alveg hvar sú vinna stödd, en það er líka ástæða til að spyrja sig hvort sú stóra áætlun almenningssamgangna fyrir landið allt vinnist kannski betur með því að gera séráætlun um almenningssamgöngur fyrir höfuðborgarsvæðið eins og samgöngusáttmálinn gæti í raun og veru verið, sem almenningssamgönguáætlun fyrir höfuðborgarsvæðið. Það er kannski skilvirkari leið vegna þess að það eru ansi ólík sjónarmið sem mæta okkur þegar við tölum 

Hæstv. forseti. Við ræðum samgöngur og ég hef heyrt, bæði í dag og í gær, ansi góða umræðu. Útgangspunktur minn í þetta sinn verður Norðausturland og landið allt, heildin. Ég vil sérstaklega taka til álits sem 2. minni hluti samgöngunefndar lagði fram í gær. Ég sé að 2. minni hluti nefndarinnar er sammála meiri hlutanum um, með leyfi forseta: „að verulega þurfi að herða á framkvæmdum á öllum sviðum samgangna og að leitast verði við að koma til móts við brýna viðhalds- og nýframkvæmdaþörf í samgöngukerfinu.“ Auk þess leggur 2. minni hluti áherslu á að verkefnum í samgöngum verði forgangsraðað með tilliti til hagkvæmni og jafnræðis milli landshluta, byggðasjónarmiða og sjónarmiða um öryggi. Það þarf varla að minnast á þær aðstæður sem eru uppi og margir hafa minnst á, að samgönguverkefni akkúrat núna henta vel og þau eru þjóðhagslega hagkvæm. Það er alltaf gott að hugsa um landið sem eina heild, sem eitt samfélag. Í því felst að gera þarf heildaráætlun sem tekur á öllum þáttum samfélagsins og þeirri framtíðarsýn sem við höfum fyrir landið. Samgönguáætlun, bæði til skamms og langs tíma, þarf að samstilla svo eitt styðji á sem bestan hátt við annað. Það er mikilvægt að þannig sé haldið á málum og tækifærin séu nýtt um allt land og það snertir samgöngur sérstaklega. Þetta leiðir mig að varaflugvöllum landsins sem eru alþjóðaflugvellir, alla vega tveir stærstu. Í því ástandi sem nú ríkir verðum við hreinlega að huga að því að opna fleiri en eina gátt til landsins. Það að hafa fleiri en eina gátt til landsins snýr ekki aðeins að ferðamönnum, það snýr einnig að öryggi landsins alls. Það er ágætt að sjá fjármuni setta í flughlað á Akureyrarflugvelli sem og flugstöð og fjármunir eru einnig settir í Egilsstaðaflugvöll. Þetta snertir kjördæmi mitt vissulega. Ég hefði viljað sjá meira fjármagn og ég hefði viljað sjá aðeins meira inn í framtíðina. Þetta fjármagn sem nú á að setja dugar til þess að fara í jarðvegsvinnu, ef ég hugsa til Akureyrarflugvallar, og hönnun á flugstöð þar og á Egilsstöðum er um að ræða fjármagn til brautar. Ef ég hugsa aðeins til Akureyrar þá er það þannig að tíminn vinnur ekki beint með okkur þar sem óvissa er um hvernig jarðvegur á svæðinu mun haga sér, jarðvegurinn þar sem flughlaðið á að vera. Byrjað er að vinna í því en svo er spurning hvernig þetta mun allt saman líta út gagnvart byggingu flugstöðvar. Nefnt er í skýrslu sem var gefin út af samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu í mars 2020, með leyfi forseta, að: „Vegna óvissu um eiginleika byggingarsvæðisins og hugsanlegs sigtíma jarðvegsfyllingarinnar er mikilvægt að hefja jarðvinnuna sem fyrst. Byggingartími frá því lóðin er tilbúin er á annað ár.“ Áfram segir í skýrslunni, þar sem er reyndar vitnað í aðra skýrslu sem skrifuð var af Eflu og gefin út 2018: „Grundun nýju flugstöðvarbyggingarinnar hefur ekki verið skoðuð sérstaklega. Gera þarf ráð fyrir tíma vegna jarðvegsathugana, hvort sem notaðir verði undirstöðustaurar við grundun hennar eða jarðvegsskipti, en ferging getur verið vandasöm þar sem byggja á að núverandi húsnæði. Eldri hluti flugstöðvarinnar er á fyllingu og kjallari er í elsta hluta hennar. Nauðsynlegt er að hefja þessa athugun sem fyrst þannig að ákvörðun um grundun liggi fyrir tímanlega, en tímafrekt getur verið að koma fyrir fyllingu og fargi og reikna má með að sig fyllingarinnar gæti tekið allt að 6–8 mánuði. Gert er ráð fyrir að heildarbyggingartími nýrrar flugstöðvar verði aldrei skemmri en 2 ár og þar af taki breytingar og endurbætur á núverandi flugstöð um 6 mánuði. Áður en vinna við burðarlög hefst þarf að færa núverandi olíuport á sinn framtíðarstað. Setja þarf niður nýja rotþró eða hreinsistöð, eða tengja skólplagnir við fráveitukerfi Akureyrarbæjar. Þegar flutningi er lokið þarf að undirbyggja og fergja þessi svæði og bíða eftir ásættanlegu sigi áður en hægt er að halda áfram við gerð og frágang burðarlags á þessum svæðum. Gera má ráð fyrir að þessi framkvæmd með sigtíma gæti tekið allt að 12 mánuðum.“ Eins og ég segi þá vinnur tíminn ekki beint með okkur. Þetta skiptir mjög miklu máli, ekki bara fyrir okkur á norður- og austurhluta landsins, þetta er ákveðin byggðastefna. Flest viljum við halda öllu landinu í byggð og ef á að standa við flug sem almenningssamgöngur þá verður að hafa þetta í huga. Ég tel reyndar að heimamenn, bæði á Akureyri og Egilsstöðum, hafi verið býsna þolinmóðir. Það gætti ákveðinnar bjartsýni fyrir ekki svo löngu þegar við fengum þær fréttir að nú ætti að setja allt á fullt en inn í myndinni verðum við að hafa að allt þetta mun taka þann tíma sem ég sagði hér frá. Ég fagna sérstaklega umræðu um það sem viðkemur EGNOS, sem hv. þingmenn hafa nefnt í umræðunni bæði í dag og í gær. Ég bendi einnig á álit 2. minni hluta samgöngunefndar um Reykjavíkurflugvöll, sem er skilgreindur sem miðstöð innanlandsflugs, þar sem segir, með leyfi forseta: „Annar minni hluti telur óforsvaranlegt að breyting á deiliskipulagi verði gerð án þess að fullnægjandi rannsóknir á áhrifum þessarar uppbyggingar á flugöryggi liggi fyrir. Er í því sambandi bent á samning Isavia við hollensku geimferðastofnunina um úttekt sem vænta má frétta af í júlí 2020“ - sem er ekki eftir svo langan tíma. Í þessu sambandi skulum við hafa það í huga að miðstöð sjúkraflugs er á Akureyri. Þetta skiptir allt máli og helst í hendur. Ég vil taka það fram að flug sem almenningssamgöngur hugnast mér mjög vel. Ég hefði jafnvel viljað sjá úttekt á farþegafjölda Strætó á landsbyggðinni, vita hve mikið við erum að niðurgreiða strætóferðir á landsbyggðinni og hafa það sem grunn að því hvernig við getum hugsað um málaflokkinn heildstætt. Það gæti þurft að byrja á því að skoða Strætó eða sjá hvað leiðir Strætó fer, hvaða leiðir bera sig og hvaða leiðir bera sig ekki, hvar þær standa undir kostnaði og hvar ekki. Kannski eiga þær ekki að standa undir kostnaði, það er bara ákvörðun. En það væri hægt að rýna þetta allt saman og taka ákvörðun um að vera ekki með stóra bíla þar sem þeirra er ekki þörf. Í nágrannalöndum okkar, og það hef ég lært í gegnum Norðurlandasamstarf, eru fólksbílar notaðir. Það eru jafnvel sveitarfélög sem reka þessa þjónustu eða bjóða hana alla vega út og fá aðila til að sjá um þjónustuna. Við þekkjum þetta sem þjónustu fyrir fatlaða og aldraða á Íslandi. En ég sæi alveg fyrir mér að hægt væri að kafa svolítið ofan í þetta og sjá hvort við séum að kasta peningum þarna. Ég myndi miklu frekar vilja nýta þá til að efla enn frekar flugsamgöngur. Eins og hefur komið fram í máli nokkurra eru það litlu flugvellirnir sem við verðum að standa vörð um. Vissulega er verið að vinna í að lagfæra þá svo að þeir verði viðunandi, enda skiptir það líka máli þegar við erum að huga að flutningi sjúklinga sem einhverra hluta vegna lenda allir í Reykjavík. Það hlýtur að vera hagkvæmt að kafa ofan í þetta. Ég er viss um að það er hægt að hagræða í almenningssamgöngum og ég er líka viss um að hugsa verður um samgöngur heildstætt. Mér finnst mjög spennandi að fylgjast með þróun í orkuskiptum, hvað varðar flug sérstaklega og fannst mjög áhugavert að heyra talað um það hér í dag, en ég læt þetta duga.

Hæstv. forseti. Við fjöllum hér um samgönguáætlanir og það er alltaf mikill viðburður á þingi þegar við fjöllum um þær. Þau ár sem ég hef verið hér hefur þetta alltaf verið löng og mikil umræða, enda ósköp eðlilegt því að bæði eru miklir fjármunir á ferðinni og áherslur vitanlega misjafnar eftir landshlutum og jafnvel á milli flokka og þingmanna. Menn skiptast á skoðunum um hvernig menn deila þeim takmörkuðu fjármunum sem yfirleitt eru til skiptanna þegar kemur að þessum málum eins og öðrum. Það er samt þannig, og ég held að allir geri sér grein fyrir því, að gjöld og skattar og annað sem innheimt er af ökutækjum rennur ekki allt til málaflokka sem tengjast ökutækjunum eða eigendum þeirra og kannski væri staðan svolítið öðruvísi ef við myndum breyta því. Að því sögðu er ekki þar með sagt að þeir peningar nýtist endilega illa en það er annað verkefni að fara yfir rekstur ríkisins og draga hann saman sem er afar mikilvægt að gera sem allra fyrst. Ég ætla aðeins að velta vöngum yfir nokkrum atriðum í þessu og m.a. eyða svolitlum tíma í almenningssamgöngur, borgarlínuna að sjálfsögðu og ég veit að ekki eru allir hissa því. Ég vil hins vegar byrja á að taka það fram í upphafi að almenningssamgöngur eru mjög mikilvægar. Það er mikilvægt að við séum með öflugt kerfi sem nái um land allt þannig að íbúar landsins geti nýtt sér almenningssamgöngur. Þær verða hins vegar að vera raunhæfar. Þær verða að sjálfsögðu líka að geta annað eftirspurn og þær verða líka að vera þannig að þær beri sig. Á köflum má færa rök fyrir því að niðurgreiða eigi almenningssamgöngur. Við getum svo farið í að velta því fyrir okkur hvað eru almenningssamgöngur og hvað ekki. Mig langar hins vegar að velta einu upp, sem mér var reyndar bent á af manni sem hefur stúderað hagsveiflur og slíkt, að þegar hagvöxtur er og uppgangur í atvinnulífinu þá fjárfestir fólk í alls konar tækjum og tólum og húsnæði og slíku, þar á meðal í bifreiðum, en í niðursveiflu er svo dregið úr slíku og þá ferðast fólk eðlilega meira með almenningssamgöngum. Í ferðakönnun sem gerð var 2019 eru menn ekki að velta þessum hlutum fyrir sér, það er einfaldlega verið að mæla, eins og könnunin er, hvernig fólk notar almenningssamgöngur. Það kemur reyndar ekkert sérstaklega á óvart að það er mismunandi eftir hverfum á höfuðborgarsvæðinu, ég ætla að tala um höfuðborgarsvæðið í þessu tilfelli, og bæjarfélögum. Það er hins vegar nauðsynlegt að hafa í huga, þegar menn gera slíkar kannanir, hvort fylgni sé á milli ástandsins í atvinnulífinu eða efnahagslífinu eða ekki, bera það saman við eldri kannanir og þess háttar. Þetta segi ég bara því að það er svo mikilvægt að fá einhver tímabil sem við getum borið saman. Ég held að lítil rök séu fyrir því í dag að fara í þá gríðarlega miklu fjárfestingu sem við sjáum í hinni svokölluðu borgarlínu. Ég held þó að það séu full rök fyrir því að reyna að bæta almenningssamgöngur, ekki síst fyrir þá hópa sem eru þannig settir að geta ekki átt eða jafnvel vilja ekki eiga bíl - það er valkostur sem ber að sjálfsögðu að virða. Það er mikilvægt að hafa í huga að tengsl eru á milli efnahagsástands og ferðavenja samkvæmt þeim upplýsingum sem ég hef. Að því sögðu veltir maður fyrir sér hvaða áhrif framkvæmd á ákveðnum tíma hefur. Þetta er framkvæmd upp á 100–120 milljarða sem hér er talað um þegar allt er talið, þ.e. framkvæmdir í borgarlínu og tengdum verkefnum. Þetta eru gríðarlegir fjármunir og mjög mikilvægt að það liggi fyrir hverju þeir eiga að skila. Það kom hins vegar fram í andsvari í dag, þegar ég spurði hv. þingmann, að það liggur ekki fyrir. Það hefur ekki farið fram greining á því hver ábatinn af verkefninu er. Á sama tíma eru ekki til rekstraráætlanir hvað þetta varðar. Það er mjög mikilvægt - og nú sé ég einhverja hv. þingmenn hrista hausinn - að ef til er ábatagreining á þessu borgarlínuverkefni þá komi hún fram.  Mig langar líka að velta því upp í sambandi við þessa svokölluðu borgarlínu að þegar ekki eru til svör - og kannski fæ ég þau svör í andsvari eða ræðu á eftir - um heildarkostnað við þetta verkefni finnst mér mjög mikilvægt að stoppa og reyna að átta okkur betur á heildarkostnaði við verkefnið. Það er ekki hægt að láta standa eftir einhvern opinn tékka fyrir ríkissjóð. Mér finnst menn ganga svolítið kæruleysislega um fjármuni ríkissjóðs þegar kemur að þessu verkefni. Auðvitað spila sveitarstjórnarpólitík og landsmálapólitík inn í þetta og að sjálfsögðu þær skoðanir sem flokkar hafa á samgöngumálum. Ég held hins vegar að það sé mjög mikilvægt að kenna Íslendingum, og er ég ekkert undanskilinn í því, að nota almenningssamgöngur. Ég held að það væri gott skref að byggja upp ákveðna þekkingu á þeim og þekkingu á notkun áður en farið er í þessar framkvæmdir. Ég hef reyndar verið þeirrar skoðunar lengi að almenningssamgöngur, ekki síst þar sem þær skipta hvað mestu máli, eigi að vera ókeypis. Fólk á að geta notað samgöngur sér að kostnaðarlausu vegna þess að það er mikilvægt fyrir ákveðna hópa. Það myndi vonandi þýða að menn myndu nota þær enn frekar og meira en gert er í dag, sem kynni þá að byggja undir frekari þörf á útvíkkun kerfisins, ef þannig má orða það. Mér finnst menn vera að byrja á vitlausum enda. Aukning á notkun almenningssamgangna hefur ekki orðið í takt við þær væntingar sem uppi voru þegar farið var af stað með að fresta framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu og setja milljarða inn í samgöngukerfið, það hefur engan veginn staðist. Þó að þessi könnun frá 2009 segi að um 5% noti almenningssamgöngur, sem er hækkun milli kannana, þá var þetta lengi fast í 4%. Það er líka mjög mikilvægt að kenna fólki að nota þær, og ég endurtek að ég er ekki undanskilinn í því. Mig langar að nefna eitt sem hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir nefndi hér og það er þessi heildstæða áætlun um almenningssamgöngur. Mér fannst það mjög áhugavert og ég tel mikilvægt að horfa á almenningssamgöngur í okkar stóra og víðfeðma landi, fámenna, sem heild og taka ekki eingöngu strætósamgöngur inn í það heldur líka flug og ferjur þar sem það á við og reyna að plana þetta heildstætt til framtíðar. Í mínum huga er innanlandsflugið hluti af almenningssamgöngukerfinu og ég veit að það er jafnvel skilgreint þannig. Því er mikilvægt að um þetta gildi heildstæð stefna, ég tek undir það með hv. þingmanni sem nefndi það. Ég nefndi áðan borgarlínuna, kostnaðarmatið og ábatagreininguna, en arðsemismat var orðið sem ég ætlaði að nota - það er kannski það sama og þessar 120 blaðsíður sem nefndar voru í frammíkalli - en það væri áhugavert að sjá niðurstöðu arðsemismatsins. Það eru menn sem eru færari en ég í þessum útreikningum, þegar kemur að hönnun og kostnaði og öllu því, ég fatta ekki hvernig hægt er að gera arðsemismat um eitthvað sem enginn veit hvað kostar. Það hefur enginn getað sagt neitt til um það hvað borgarlínan kostar þegar upp er staðið. Í því felst að sjálfsögðu ákveðin áhætta, nema fyrir það sé algerlega girt á Alþingi, ef ríkissjóður er skuldbundinn til að halda bauknum opnum fyrir þetta verkefni. Ekki er um það deilt að vegakerfið í heild er gríðarlega mikilvægt og einhver stærsta fjárfesting ríkisins, eins og kemur fram í nefndarálitum og þeim upplýsingum sem liggja fyrir. Það er mjög mikilvægt að huga vel að þessari fjárfestingu sem hefur því miður ekki nógu mikið verið gert. Það eru ýmsar ástæður á bak við það og engum einum um að kenna eða neitt slíkt. Það er hins vegar mikilvægt þegar tækifæri er til að setja fjármuni í samgöngukerfið, vegina. Við höfum séð það á undanförnum árum, meðan hér var mikil uppsveifla í ferðaþjónustu, sem vonandi verður aftur að einhverju leyti, að það er mjög mikilvægt að sú fjárfesting sé í lagi. Mig langar líka að nefna í því sambandi að ég tek undir það sem sagt er víða í þeim textum sem liggja fyrir okkur að orkuskipti, og það að gera landsmönnum og þeim sem heimsækja okkur kleift að nota vistvæn ökutæki, skipta gríðarlega miklu máli og við eigum að leita leiða til að styðja við það. Mig langar líka að koma því á framfæri að við þurfum mögulega að leita leiða til að beita jákvæðari hvötum en við gerum í dag til að draga úr notkun á jarðefnaeldsneyti. Við eigum að hvetja fyrirtæki, t.d. í gegnum skattkerfið, til að skipta yfir í vistvænni tæki og búnað - og mögulega einstaklinga líka meira en gert er í dag. Ég bjóst í raun við meiru þegar maður horfir á flugkaflann í samgönguáætlun. Aðeins hefur verið fjallað um það í þessari umræðu og vitanlega er ekki hægt að gera allt. En manni finnst eins og það vanti aðeins metnað þar vegna þess að það skiptir landsbyggðina mjög miklu máli, og í raun höfuðborgina líka, að koma ferðamönnum og íbúum til og frá höfuðborginni. Flugsamgöngur þurfa að vera góðar og á skynsamlegu verði, ef þannig má orða það, fyrir þá sem kjósa að nýta þær. Það er jákvætt að setja aukið fjármagn í samgöngur. Það aukna fjármagn er vitanlega til staðar í kerfinu þar sem við skilum ekki öllum sköttum og gjöldum sem tekin eru af þeim sem nota samgöngukerfið í dag. Þess vegna set ég spurningarmerki við það þegar menn eru að tala um - auðvitað tengist það kannski notkunargjöldum sem fyrirhugað er að taka upp með einhverjum hætti - að auka álögur á þá landsmenn sem nota vegina. Ég ætla að ítreka það sem ég sagði áðan að álögur á bifreiðaeigendur verða að lækka á móti þeim auknu álögum sem ætlunin er að leggja á með notkunargjöldum í framtíðinni. Hér hefur líka aðeins verið rætt um flugvöllinn í Reykjavík og langar mig að taka undir þær gagnrýnisraddir sem komu fram í nefndaráliti 2. minni hluta. Það hefur líka komið fram í ræðum að það er vitanlega mjög sérstakt að horfa upp á hvernig borgin eða borgarstjórn, borgarmeirihlutinn, berst um á hæl og hnakka fyrir því að eyðileggja þennan flugvöll og koma honum - ekki út í mýri, hann er þar - út í sjó þar sem hann á ekki séns eða að eyðileggja þetta hér í höfuðborginni. Það er samt alveg ljóst að það er vilji manna að hafa flugvöllinn hér um töluvert langan tíma, ekki síst í ljósi þess að svo virðist sem menn hafi skrifað undir þau samkomulög sem til eru með það í huga að hann yrði alla vega á sínum stað þar til búið væri að finna út nýjan völl á nýjum stað, að allt væri klappað og klárt. Það orðið mikilvægt að meiri hlutinn taki af skarið með það og væri mikið fagnaðarefni ef mönnum tekst að gera slíkt. Það verða að vera skýr skilaboð til borgaryfirvalda að fara ekki einhverja baktjaldaleið eins og virtist vera á ferðinni þegar við sáum fréttir um daginn um veg sem átti að fara í gegnum gamalt flugskýli sem notað er af flugfélaginu Örnum sem sinnir frábærri þjónustu fyrir okkur Íslendinga í samgöngum á landinu. Vitanlega eru ákveðnir fjármunir settir í hafnarmálin og þykist ég vita að hringinn í kringum landið séu aðilar sem hefðu viljað sjá meiri fjármuni þar. Það er mjög mikilvægt að styrkja hafnir landsins alls. Sjóflutningar og fiskveiðar eru okkur mjög mikilvægar. Hér á höfuðborgarsvæðinu eða á suðvesturhorninu eru nokkrar hafnir sem eru mjög stórar þegar kemur að öllum flutningum og löndunum og slíku. Þær þurfa að sjálfsögðu áfram að fá fjármuni og eflast. En það má ekki heldur gleyma minni höfnum úti á landi sem eru oft á tíðum eins og lífæð fyrir minni sveitarfélög. Ég ætla kannski að geyma mér það þar til síðar að fara í álit 1. minni hluta umhverfis- og samgöngunefndar af því að ég bara gat ekki farið í andsvar við hv. þm. Guðjón S. Brjánsson sem skrifaði það, það eru ákveðnir hlutir sem ég skil bara ekki í þeirri nálgun. En það er nú eins og það er. Virðulegur forseti. Þau mál sem við ræðum hér saman, samgönguáætlun 2020–2024 og 2020–2034, eru risamál. Það er eðlilegt að um þau sé fjallað og jafnvel tekist á. Ég hef spurt nokkurra spurninga, aðallega velt upp hlutum varðandi almenningssamgöngurnar og kannski kvartað örlítið yfir því að ekki fari meira fé í þær, þó að vissulega fari töluvert fé í þær. Auðvitað er fé takmarkað og útlit fyrir halla á ríkissjóði á næstu árum sem við þurfum að sjálfsögðu að taka tillit til. Ég held hins vegar að það sé mjög mikilvægt að við einbeitum okkur að því á næstu mánuðum og árum að skoða rekstur ríkissjóðs, að stöðva þá þenslu sem virðist vera á kerfinu öllu saman og leita leiða til að draga saman ríkisreksturinn og færa þá út til einkaaðila það sem hægt er að vinna þar, nýta tækni og búnað til að spara fjármuni þannig að við getum þá sett meiri fjármuni inn í liði eins og samgöngumál sem við fjöllum um hér. Forseti. Ég hlakka til ef hingað koma einstaklingar í andsvar eða ræður og segja mér hver kostnaðaráætlun fyrir borgarlínu er, hvert arðsemismatið er og hvernig rekstraráætlunin lítur út. Ég spurði einn af stuðningsmönnum þessa máls um það hér fyrr í dag en hann gat engu af því svarað. Ég hlakka til að heyra svörin ef þau liggja á reiðum höndum. Ég ítreka varnaðarorð mín, mér finnst ekki hægt að samþykkja neitt af þeim málum sem hér eru sem tengjast samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og sveitarfélaganna ef einhver óvissa er um ábyrgð ríkisins, um endanlegar skuldbindingar ríkisins, hvort sem það er í nútíð eða framtíð. Þetta verður að liggja fyrir. Ef menn telja nóg að skrifa inn í frumvörpin að Alþingi hafi lokaorðið þá verða menn að útskýra hvað er nóg því að við vitum að slíkt þarf að vera mjög skýrt ef það á að halda. Ég ætla bara að leyfa mér að orða það þannig og segi ekki meira um það. En læt þessu lokið í bili.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni ræðuna. Það kann að vera að mér hafi misheyrst, ég er ekki alveg viss, en mér fannst hv. þingmaður tala um að mikilvægt sé að almenningssamgöngur beri sig, séu sjálfbærar. Mig langar að biðja hv. þingmann að fara aðeins betur yfir það eða útskýra ef mér misheyrðist. Svo langaði mig aðeins að ræða ábatagreiningu eins og hv. þingmaður kom inn á. Nú er hv. þingmaður reyndar ekki í umhverfis- og samgöngunefnd en mér fyndist æskilegt, og ég vænti þess að hv. nefnd hafi gert það, að hafa til hliðsjónar gögn sem voru á sínum tíma unnin í tengslum við undirbúning að þessum höfuðborgasáttmála. Það er þannig að mikil vinna hafði átt sér stað á síðustu árum hjá sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu eða í tengslum við svæðisskipulagið og frekari þróun í framkvæmdaáætlun þess. Jafnframt man ég að það var í tíð hv. þm. Jóns Gunnarssonar, þegar hann var hæstv. samgönguráðherra, að farið var aftur í greiningar á helstu gatnamótum á höfuðborgarsvæðinu, talningar og greiningar á tímum, og hvar hægt væri að segja að vandamálið lægi. Þetta er heilt kerfi og ekki er hægt að horfa á ein gatnamót og segja að þar sé vandamál og leysa það því að vandinn færist þá bara áfram á næsta stað. Þess vegna þarf að horfa á leiðirnar allar. Ég hygg að í því liggi ákveðin grunnur að ábatagreiningu, hvernig mikilvægt sé að takast á við samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu heildstætt. Ég bið hv. þingmann að koma aðeins inn á það að almenningssamgöngur beri sig. Svo fannst mér líka mjög áhugavert það sem hv. þingmaður sagði um að kenna almenningi að nota almenningssamgöngur. Væri gaman að heyra einhverjar tillögur í þeim efnum, hvernig hann sæi fyrir sér að sveitarfélög eða ríki beiti sér í þeim efnum, hver ætti að gera það og þá hvernig.

Hæstv. forseti. Strætóskólinn - nei, það sem ég var að meina með því að kenna ætti fólki að nota almenningssamgöngur er í raun að sýna fólki fram á þennan ferðakost og þá hvort hann henti viðkomandi einstaklingum um leið og menn vilja prufa hann. Það tengist fyrri spurningunni sem hv. þingmaður beindi til mín. Ég held nefnilega að það sé rangt að fara í svona stórar og miklar fjárfestingar þegar notkunin er ekki meiri en raun ber vitni. Ég held að það þurfi fyrst að kenna fólki að nota samgöngurnar áður en þú ferð í að blása kerfið svona mikið út eins og dæmið lítur út með borgarlínu. Þar komum við að fyrri spurningu þingmannsins. Ég sagði að það væri vitanlega best að almenningssamgöngur bæru sig. Ég geri mér líka grein fyrir því að ekki er hægt að ætlast til þess á mörgum stöðum. Svo bætti ég því við að best væri vitanlega að á höfuðborgarsvæðinu væri frítt í strætó, það væri bara ókeypis í almenningssamgöngur. Þannig held ég að fólk myndi læra að nota þær. Þegar notkunin er orðin nógu mikil er kannski hægt að réttlæta það að fara í umfangsmiklar framkvæmdir. Þá er ég ekki endilega að tala um þær miklu framkvæmdir sem eru kynntar í þessari borgarlínu heldur framkvæmdir sem gera það að verkum að leiðin verði greiðari. Ég man eftir því að hafa heyrt samgöngusérfræðinga halda því fram í fyrirlestrum að til séu ýmsar leiðir til að greiða fyrir samgöngum. Það sé ekki bara sú útgáfa af borgarlínu sem hér er verið að tala um, þær þrjár sem hafa verið nefndar, að það séu ýmsir aðrir þættir til. Óskandi væri að almenningssamgöngur bæru sig en þær gera það trúlega hvergi. Þar af leiðandi verðum við, held ég, bara að sætta okkur við það og segja: Heyrðu, við höfum bara ókeypis í strætó, kennum fólki að nota almenningssamgöngur og þegar fólk hefur lært að nota þær getum við kannski farið að skoða hvernig við getum breikkað og stækkað kerfið. Það er líka mjög athyglisvert að sjá í þessum könnunum á notkun að það er mjög misjafnt eftir sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu hvernig íbúarnir nota almenningssamgöngur og nota strætó í dag og líka hverjir sjá fyrir sér að nota þær.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni svörin. Það er einmitt það sem hann sagði, að það væri voða falleg hugsun ef almenningssamgöngur bæru sig. Þær gera það hvergi, held ég, í heiminum. Ég held að ég geti fullvissað hv. þingmann um að það sé ekki. Almenningssamgöngur eru eins og aðrar samgöngur kostaðar af samfélaginu. Takmarkið hjá strætó er að farþegagjöldin greiði um 40% af rekstrarkostnaði en það hefur ekki gengið upp. Ég held reyndar að það sé allt of hátt skotið í þeim efnum og hef borið saman tölur við önnur svæði í Evrópu og það er bara býsna hátt. En þá er komið inn á hinn þáttinn út af því að hv. þingmaður talaði um að það væri kannski skynsamlegt að hafa ókeypis í strætó. Það fer ekki alveg saman ef þær eiga annars vegar að bera sig og hins vegar að vera ókeypis, það segir sig sjálft. En þá er líka áhugavert að skoða greiningar á því hverja fólk telur vera helstu hindrunina í því að það noti almenningssamgöngur og það er ekki verð. Verðið er í fjórða sæti, held ég. Það er fyrst og fremst tíðnin og hversu auðvelt er að komast á milli staða. Þarna er auðvitað bein tenging á milli. Eftir því sem tíðnin er meiri er kostnaðurinn við rekstur kerfisins að sjálfsögðu meiri. Það segir sig sjálft. Hv. þingmaður talar um ókeypis strætó og ég veit að hv. þm. Anna Kolbrún Árnadóttir hafði líka rætt það í annarri ræðu sinni og vísaði þá til Akureyrar. Akureyri er miklu minna svæði en höfuðborgarsvæðið og þar er reyndar frítt í strætó með þeim kostum og ókostum sem því fylgir. Notkunin jókst á einhverjum tímapunkti en þar er þjónustan heldur ekki góð. Um helgar eru örfáar ferðir í boði og það hefur yfirleitt verið reynslan, þegar verið er að bjóða upp á eitthvað ókeypis, því að ég tel að ég og hv. þingmaður getum verið nokkuð sammála um að það er ekkert sem er algerlega frítt í þessum heimi, það er alltaf greitt með einhverjum hætti, að þá er þjónustan yfirleitt síðri. Ég held að sú leið sem hv. þingmaður leggur til, að hafa ókeypis í strætó og að þannig getum við kennt íbúum að nota strætó, leiði af sér aukinn kostnað og þar af leiðandi minni notkun á strætó. Það er nefnilega tíðnin sem skiptir öllu máli. Þegar hv. þingmaður er að ræða um kostnað við 

Hæstv. forseti. Ég þakka þingmanninum fyrir andsvarið. Ég geri mér alveg grein fyrir því að notendagjöldin, eða hvað við köllum þetta í dag, standa ekki undir nema litlu af kostnaðinum við strætó. Nú verð ég að viðurkenna að ég þarf líklega að lesa mér eitthvað betur til um þetta en ég held að maður geti alveg séð fyrir sér þá mynd að við höfum frítt í strætó í fimm eða tíu ár, tökum kostnaðinn að okkur, kennum fólki að nota almenningssamgöngur og förum svo að rukka. Vitanlega værum við á sama tíma að segja að við værum að viðurkenna kostnað samfélagsins við almenningssamgöngur. Ég er sammála hv. þingmanni um að peningarnir koma einhvers staðar frá, þeir koma þá frá öllum skattgreiðendum vegna þess að við erum sammála um að við þurfum að hafa almenningssamgöngur. Þess vegna erum við tilbúin til að niðurgreiða þær og standa straum af þeim með okkar sköttum. Það tengist reyndar aðeins því sem ég nefndi í ræðu, að ég myndi gjarnan vilja sjá að eins væri litið á flugsamgöngur á landsbyggðinni, að þær væru miklu meira greiddar niður fyrir íbúa landsbyggðarinnar og að sjálfsögðu líka fyrir íbúa höfuðborgarinnar, þeir þurfa jú að fara út á land, þannig að þetta væri á sama stað. En mér finnst við vera að taka svolítið mikinn séns með það að fara í þessar gríðarlega miklu fjárfestingar, ekki öruggari með að notkunin verði endilega mikið meiri en er í dag.

Virðulegur forseti. Ég ætla að byrja á að leiðrétta smávegis misskilning. Það er bara þannig að almenningssamgöngur standa undir sér á langflestum stöðum því að það er annað sem ekki er tekið með í reikninginn og ég skal útskýra hvað það er akkúrat í þessu, því að hv. þingmaður bað um tölur. Og þær eru til. Hérna er 102 blaðsíðna skýrsla sem þar sem farið er yfir sviðsmyndagreiningar þess að byggja upp á höfuðborgarsvæðinu, eins og gert hefur verið á undanförnum árum, 60% nýbygginga utan þess svæðis sem er núna og 40% innan þess, svipuð uppbygging á stofnvegum og verið hefur o.s.frv., og allt það sama fram til ársins 2040. Síðan eru gerðar tvær aðrar sviðsmyndir, B og C, með hraðvagni annars vegar og hins vegar léttlest. Þegar þessar sviðsmyndir eru bornar saman þar sem er meiri þétting innan svæðis en uppbygging í úthverfum, þá endar B-leiðin, þar sem ekki er eins mikið af almenningssamgöngum en hún endar sem borgarlínan, í auknum rekstrarkostnaði upp á 9 milljarða á árunum 2015–2040. Það er minna en hálfur milljarður á ári, mun minna í rauninni. Á móti er ábatinn - og nú verðurðu að halda þér fast, þetta er það sem útskýrir hvers vegna strætisvagna- og almenningssamgöngur borga sig - alls 114,8 milljarðar umfram sviðsmynd A, og það er mikilvægt, þ.e. umfram þá grunnsviðsmynd að byggja upp eins og við höfum gert á undanförnum árum og áratugum. Það er ábatinn sem við fáum við að byggja upp stofnvegakerfið líka, bara ekki eins mikið og í sviðsmynd A, en aðallega við að byggja upp borgarlínu: 114,8 milljarðar, gjörið þið svo vel. Jú, þetta er nokkuð gömul greining en hún er mjög vel gerð. Ef ég sendi hv. þm. Birgi Þórarinssyni skýrsluna ættuð þið kannski að fara í samlestur á henni. En greiningin er mjög vel gerð 

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir andsvarið og þessar áhugaverðu upplýsingar sem ég þarf svo sannarlega að skoða, það er engin spurning. Mig langar hins vegar að spyrja þingmanninn út í tvennt: Var gerður samanburður á ábatanum af því að fara þessa leið og ábatanum af því að byggja áfram upp samgöngukerfi eins og gert hefur verið, þ.e. með þokkalega góðum strætisvögnunum og byggja upp umferðarflæðið í borginni þannig að auðvelt sé að komast leiðar sinnar á bifreiðum? Var þetta tekið inn í og man hv. þingmaður muninn á þessu öllu saman? Þetta eru auðvitað háar tölur, það er hárrétt. En hver er grunnurinn að ábatanum? Hvernig verður ábatinn til í þessu? Eins og hv. þingmaður og fleiri sjá hef ég ekki lesið þessa 100 blaðsíðna skýrslu sem hann vitnar í hér, en mér finnst það skipta svolitlu máli eða það er í það minnsta forvitnilegt hvernig og hvar þessi ábati verður til, hver grunnurinn er að ábatanum. Það verður enginn ábati af því að gera ekki neitt, en hver munurinn á ábatanum af því að fara venjulegu leiðina og þessa leið?

Virðulegur forseti. Farið er yfir það í töflu á blaðsíðu 69 þar sem fjallað er um tímaábata, t.d. sparnað í aksturskostnaði, tímakostnað almenningssamgangna og tímakostnað gangandi og hjólandi. Umhverfisábatinn er ekki þar inni þannig að hann bætist í rauninni við það. Gerðar hafa verið aðrar greiningar á því en ekki nægilega góðar tölulegar greiningar, ekki sem ég hef fundið. Sviðsmynd A er grunnsviðsmynd um hvernig þetta myndi líta út árið 2040 miðað við áframhaldandi uppbyggingu, eða eins og það er orðað hérna, með leyfi forseta: „Sviðsmynd A er því nokkurs konar grunnsviðsmynd þar sem haldið er áfram á sömu braut og síðustu áratugi og höfuðborgarsvæðið þróað á sambærilegan hátt og í núgildandi svæðisskipulagi.“ Í sviðsmynd B er vöxtur byggðar að mestu innan núverandi byggðarmarka, eða um 85% af allri nýrri byggð, og um 15% utan þeirra, og meiri áhersla lögð á almenningssamgöngur. Ábatinn sem ég talaði um, 114,8 milljarðar, er ábatinn umfram sviðsmynd A, þ.e. sviðsmynd A býr til ákveðnar tölur og ákveðinn ábata. Sviðsmynd B býr til ákveðinn ábata og sá ábati er um 114 milljörðum meiri en af sviðsmynd A. Þess vegna klóra ég mér rosalega mikið í hausnum; Miðflokkurinn er svo gríðarlega mikið á móti borgarlínunni en hefur ekki einu sinni lesið þær skýrslur sem til eru um þessar ábatagreiningar. Ég veit að það er til önnur skýrsla, ég fann hana þó ekki með svona stuttum fyrirvara, þar sem farið er aðeins meira út í greiningu á því ef farið yrði í meiri stofnvegaframkvæmdir, hvað það myndi kosta, og sá kostnaður er stjarnfræðilega miklu meiri. Og viðhaldskostnaðurinn og rekstrarkostnaðurinn er mun hærri en af borgarlínuframkvæmdunum. Þegar allt kemur til alls eru möguleikarnir á flutningsgetu með þessari blönduðu leið stofnvegauppbyggingar og almenningssamgangna talsvert meiri, hæsta mögulega flutningsgeta í þeirri uppbyggingu er miklu meiri en ef bara eru byggðir upp stofnvegir.

Virðulegur forseti. Nú verð ég að passa mig því að hv. þingmaður getur ekki komið upp aftur nema í ræðu. Þarna er búið að reikna sér einhvern tímasparnað, tímaábata. Búið er að reikna einhvern umhverfisábata af því að fara þessa leið með … 

Já, já.

Kannski getur maður séð það í skýrslunni hvaða forsendur eru að baki reikningi á tímaábatanum og öllu því. Það þarf vitanlega að vera eðlilegt og í lagi, en það er hægt að reikna allt mögulegt. Það sem ég er líka að velta fyrir mér er kostur þess að - ég tók ekki eftir hvort hv. þingmaður svaraði því nógu skýrt, en ég leita mér þá bara upplýsinga um það - ef maður er búinn að reikna sér einhvern ábata, eins og nefnt var í ræðunni, en maður er hins vegar áfram með strætókerfið sem er í dag, bætir það, fjölgar vögnum, breikkar kannski og býr til sérleiðir fyrir strætisvagna, eitthvað slíkt … 

Nei.

Þetta er frekar slappt frammíkall. En síðan er hitt, að bæta vegina og greiða fyrir umferðinni.  En helsta ástæðan fyrir því að ég er persónulega á móti borgarlínu er að ég get bara ekki samþykkt að farið sé í svona stórt og mikið verkefni með opinn tékka fyrir hönd ríkissjóðs. Og það er nákvæmlega það sem þetta verkefni er, vegna þess að hv. þingmaður hefur ekki frekar en aðrir bent á lokatöluna. Hvað mun þetta kosta? Eru það 50 milljarðar eða 100 milljarðar? 150 milljarðar? Verið er að reyna að koma í veg fyrir að ríkið beri rekstrarkostnaðinn af þessu öllu saman. Er það nógu skýrt? Mér finnst það ekki.

Herra forseti. Það er ástæða til, í fyrstu ræðu minni um þær tvær samgönguáætlanir sem hér eru ræddar, að rifja upp hversu brösuglega þetta hefur gengið. Við minnumst þess eflaust er á síðasta þingi gerðist sá sérlega óvenjulegi atburður að samgöngunefnd ákvað einfaldlega að taka tillögu hæstv. ráðherra að samgönguáætlun og henda henni, setja hana í pappírstætarann eða senda hana til baka a.m.k. í ráðuneytið og hafna því sem ráðherrann lagði upp með, enda var það gjörsamlega vonlaust. Nú er reynt aftur og aftur þurfti nefndin aldeilis að láta til sín taka og ástæða er til þess að bera lof á starf nefndarinnar að miklu leyti undir öruggri forystu formanns hennar ásamt mörgu öflugu fólki, góðum hv. þingmönnum í nefndinni sem hafa gert umtalsverðar breytingar á þeim samgönguáætlunum sem fyrir lágu og margar mikilvægar breytingar eru til bóta. Engu að síður eru enn þá í þessu mjög veigamiklir gallar að því marki að ekki er hægt að samþykkja plaggið eins og það lítur út núna. Líklega er rétt að byrja á að líta á tillögurnar sjálfar áður en vikið er að breytingartillögum og álitum hinna ýmsu hluta samgöngunefndar. Þó vil ég rifja það upp, af því að ég mun í þessari fyrstu ræðu minni um málið tala mikið um flugið, að borist hafa mjög villandi skilaboð frá stjórnvöldum. Maður hlýtur að vona að það sem þó er til bóta í þessari áætlun hvað flugið varðar standist betur en fyrri væntingar og yfirlýsingar sem gefnar hafa verið, nú allra síðast í tengslum við viðbrögð stjórnvalda við Covid-faraldrinum, þar sem fullyrt var að til að bregðast við faraldrinum yrði ráðist í stórátak á flugvöllum á landsbyggðinni, einkum á Egilsstöðum, og að einhverju leyti á Akureyri. En hvað kom svo á daginn? Það voru sáralitlir peningar sem höfðu mjög lítið að segja um að hægt væri að fara í einhverjar framkvæmdir og þegar við þingmenn Miðflokksins lögðum hér fram breytingartillögu til þess að gera ríkisstjórninni kleift að standa við það sem hún hafði gefið til kynna þá felldi hver einasti stjórnarliði þá tillögu. Með öðrum orðum, engin alvara var á bak við þær yfirlýsingar og spurningin er þá núna: Eigum við að vona að það sé alvara á bak við yfirlýsingarnar um flug í þessari samgönguáætlun eða eigum við kannski bara að vona að svo sé ekki? Það fer auðvitað eftir því hvaða atriða við lítum til. Í áætluninni er tekið fram að opinbera hlutafélagið Isavia muni fá mjög aukið hlutverk. Ég ætla að lesa fáeinar línur, með leyfi forseta: „Stefnt er að því að rekstur alþjóðaflugvalla verði í einu kerfi á ábyrgð Isavia ohf. Við uppbyggingu innviða alþjóðaflugvalla verði lögð áhersla á að þeir mæti sem best þörfum flugrekenda um varaflugvelli hér á landi og að Egilsstaðaflugvöllur verði að því leyti í forgangi.“ En svo segir: „Stefnt er að því að tekið verði upp hóflegt varaflugvallagjald sem renni til uppbyggingarinnar.“ Þarna höfum við sem sagt enn eitt gjaldið sem þessi ríkisstjórn leggur til og þau eru orðin býsna mörg og margbreytileg, nýju gjöldin og skattarnir sem ríkisstjórnin ætlar sér að bæta ofan á þegar skattpínda þjóð. En í kaflanum sem við tekur, Tekjur og framlög, þar sem þetta er nánar skýrt, segir, með leyfi forseta: „Þjónustusamningur Isavia og samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins felur í sér greiðslur á um tveimur þriðju hluta af rekstrarkostnaði við innanlandskerfi flugvalla. Aðrar tekjur, t.d. lendingargjöld, farþegagjöld og önnur notendagjöld sem renna til Isavia þurfa að standa undir þeim kostnaði sem ríkið greiðir ekki.“ Ríkið er ekki einungis hérna að gefa boltann með hið nýja varaflugvallagjald heldur þarf þá hugsanlega að hækka önnur gjöld, lendingargjöld, farþegagjöld og önnur notendagjöld til að Isavia geti staðið undir því hlutverki sem verið er að færa til þessa opinbera hlutafélags. Ríkisstjórninni virðist vera mjög í mun, eins og ég hef rakið hér í ræðu um annað mál, að færa vald frá stjórnmálamönnum og kjósendum og inn í opinber hlutafélög. Í þessu tilviki a.m.k. fylgir fjármagnið ekki með, ekki að því marki að það nægi til að standa undir því sem ætlast er til af þeim sem taka eiga við kartöflunni, heitu kartöflunni ef svo má segja, sem ríkisstjórnin ætlar að varpa frá sér. Aðeins neðar í kaflanum segir, með leyfi forseta: „Notendagjöld á Reykjavíkurflugvelli eru hliðstæð gjöldum á Keflavíkurflugvelli en gjöld á öðrum flugvöllum hafa verið mun lægri. Nauðsynleg fjárþörf til viðhalds og framkvæmda á flugvallarmannvirkjum og flugleiðsögubúnaði innanlandsflugvalla hefur verið metin um 700 millj. kr. á ári að jafnaði. En uppsöfnuð þörf undanfarin ár auk kostnaðar vegna nýrra krafna í reglugerð um flugvelli þýðir að á næstu fimm árum þyrftu framlög að vera um 1.400 millj. kr. á ári ef koma á innviðum innanlandskerfis í viðunandi horf.“ Með öðrum orðum, núna þegar ríkið er að varpa því frá sér yfir á opinbera hlutafélagið sér það fyrir sér stóraukinn kostnað við að sinna því sem ríkið hefur sinnt til þessa og á að sinna. Hvernig á að standa undir þeim kostnaði? Jú, félagið á að því er virðist að finna út úr því og þá væntanlega hækka gjöld á atvinnurekendur og neytendur, hækka gjöld á innanlandsflug. Það er skýrt aðeins betur örlítið neðar, með leyfi forseta: „Til þess að alþjóðaflugvellir í grunnneti, Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvellir, uppfylli samræmdar kröfur EES-samningsins í reglugerð nr. 464/2007 um flugvelli er nauðsynlegt að setja upp aðflugsljós á fimm flugbrautum á þessum flugvöllum.“ Hér kemur svo grundvallarsetningin í þessari klausu: „Leita þarf leiða til þess að tryggja fjármagn fyrir framkvæmdina sem þarf að vera lokið fyrir árslok 2021.“ Hér segir einfaldlega í samgönguáætlun ríkisstjórnarinnar: Leita þarf leiða til að finna peninga til að hægt sé að gera það sem þarf að gera, sem krafa er um til að uppfylla reglur. Í næsta kafla sem heitir Rekstur og þjónusta, segir, með leyfi forseta: „Áætlun þessi gerir ráð fyrir óbreyttri þjónustu á flugvöllum og lendingarstöðum í grunnneti. Hugsanlegt er að þjónustan skerðist á nokkrum flugvöllum ef ekki næst að tryggja fjármagn svo að hægt sé að uppfylla kröfur reglugerðar um flugvelli.“ Með öðrum orðum þarf að leita leiða sem eru greinilega ekki fundnar enn til að fjármagna það að viðhalda þó því sem nú er til staðar í innanlandsfluginu. En ef þær leiðir finnast ekki þá er niðurstaðan sú að skerða þjónustu og draga úr flugi. Hér liggur þetta fyrir í samgönguáætlun. Aðeins neðar segir, með leyfi forseta: „Ratsjárbúnaður Akureyrarflugvallar er kominn til ára sinna og er vandlega fylgst með virkni hans. Áætlaður endurnýjunarkostnaður nemur allt að 1.000 millj. kr. og er hann ekki inni í samgönguáætlun.“ Og er hann ekki inni í samgönguáætlun. Þarna er veigamiklum þætti einfaldlega sleppt úr samgönguáætluninni, 1.000 millj. kr. er sleppt. „Áætlað viðhaldsfé á árunum 2020–2024 er ekki nægjanlegt fyrir alla flugvelli í innanlandskerfinu. Því er ljóst að viðhald flugvalla og lendingarstaða verður í lágmarki innan þessa fjárhagsramma. Unnið er að endurskoðun á rekstri alþjóðaflugvalla þar sem m.a. er fjallað um fjármögnun þeirra.“ Þetta er heldur dapurleg lesning um stöðu innanlandsflugsins í þessari samgönguáætlun, sérstaklega í ljósi þeirra yfirlýsinga sem frá ríkisstjórninni og ráðherra málaflokksins hafa komið á síðustu misserum og árum um átak í þeim efnum. Þetta bætist við áleitna spurningu sem ekki hefur verið svarað hér enn, þó að stjórnarliðar hafi raunar velt henni fyrir sér líka: Vill ríkisstjórnin meira eða minna flug innan lands? Það er nefnilega algjörlega á huldu. Í aðra röndina er talað um að draga þurfi úr losun gróðurhúsalofttegunda vegna flugs og þess vegna finna menn hin ýmsu nýju gjöld sem eiga að vera til þess fallin að draga úr áhuga fólks á því að fljúga en á sama tíma er látið í veðri vaka að menn hafi áhuga á að efla innanlandsflug. Það er allt saman á huldu en þegar við lesum kaflann um flugvelli og flugleiðsöguþjónustu sjáum við að þetta er ýmist vanfjármagnað, fært yfir til opinbers hlutafélags eða gert ráð fyrir að skerða þurfi þjónustu vegna þess að menn hafi ekki efni á því að uppfylla kröfur. Svo tala menn um skosku leiðina. Veit ríkisstjórnin hvað skoska leiðin er? Hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir kom nefnilega ágætlega inn á það áðan. Hv. þingmaður er iðulega vel lesinn þótt ég sé ekki alltaf sammála henni og þingmaðurinn benti einmitt á það hvers eðlis skoska leiðin er í Skotlandi. Þegar við höfum talað um skosku leiðina hér á Íslandi, og samtök sveitarfélaga víða um land m.a. beitt sér fyrir því farin yrði þessi skoska leið, og við á Alþingi, flest hver held ég, verið mjög jákvæð hvað það varðar, þá hef ég iðulega skilið það sem svo að við værum að tala um stuðning við innanlandsflug almennt og það að líta á innanlandsflugið sem almenningssamgöngur sem væru sérstaklega styrktar af stjórnvöldum. Því taldi maður að þegar samgönguáætlun þar sem var búið að flagga skosku leiðinni birtist loks hlyti að vera útskýrt með hvaða hætti hún yrði útfærð hér, hvað fælist í skosku leiðinni. En það er ekki. Það er bara haldið áfram að kasta fram heitinu „skoska leiðin“ en hún er, eins og hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir benti á hér áðan, mjög takmörkuð í samanburði við það sem við þurfum á að halda hér á Íslandi. Þessi leið er í Skotlandi eingöngu ætluð til að styrkja íbúa á dreifbýlustu og fjarlægustu stöðunum. Þetta liggur allt fyrir, það eru bara fáeinir fámennir staðir í Skotlandi sem þar sem fólk getur nýtt sér þá leið eða fengið þann stuðning, ákveðna upphæð á ári sem það getur nýtt í innanlandsflug. Það tekur ekki langan tíma að telja það upp. Þetta eru íbúar á eyjunni Islay eða Íl eins og hún heitir á íslensku. Þetta eru íbúar á Ytri-Suðureyjum, sem stundum eru kallaðar Vestureyjar. Þetta eru íbúar eyjarinnar Jura, þeir eru 196 talsins. Þetta eru íbúar Colonseyjar, þeir eru 124, og svo, eins og hefur komið fram, íbúar Orkneyja og Hjaltlandseyja og reyndar á fastalandinu nokkrir íbúar í héraðinu Katanesi, eða Caithness eins og þeir eru farnir að kalla það í Skotlandi, sem er alveg nyrst í Skotlandi, og svo ég telji nú örugglega allt upp, fáeinir íbúar í næsta héraði við, Suðurlandi, Sutherland. En hvers vegna heitir þetta nyrsta hérað í Skotlandi, Suðurland? Það er vegna þess að það er auðvitað fyrir sunnan okkur, fyrir sunnan byggðir norrænna manna sem gáfu því nafn. Frá Suðurlandi er reyndar komin þekkt leikarafjölskylda, m.a. feðgarnir Kiefer og Donald Sutherland, en það kemur þessu máli ekkert við. 
             Vonandi berast einhver svör um það hvað ríkisstjórnin sér fyrir sér varðandi skosku leiðina og innanlandsflug almennt. En það skýtur óneitanlega skökku við að á sama tíma og menn flagga því að þeir séu að fara í átak í innanlandsflugi þá skuli lesturinn um innanlandsflugið vera eins dapurlegur og raun ber vitni hér. Ég ætla þá að víkja að Reykjavíkurflugvelli, sem er auðvitað alveg stórkostlegt áhyggjuefni fyrir alla þá sem telja innanlandsflug á Íslandi með mikilvægustu samgönguúrræðum landsmanna. Maður veit varla hvar á að byrja í þeim efnum. Ég byrja á því að vitna til hv. þm. Hönnu Katrínar Friðriksson frá því fyrr í dag. Hún sagði eitthvað á þá leið að það eina sem væri skýrt væri að Reykjavíkurflugvöllur ætti að fara. Reykjavíkurborg hefur aldeilis unnið að því síðustu misseri og ár og gengið ekki aðeins hart fram heldur jafnvel með undirferli eins og á árinu 2013 þegar var reynt að fá mig til að undirrita samkomulag varðandi Reykjavíkurflugvöll, um að hann fengi að vera kyrr á sínum stað, a.m.k. um ákveðinn tíma. Það átti að vera athugunin til þess að enda allar athuganir á stöðu Reykjavíkurflugvallar. Ég sá enga ástæðu til þess að fallast á það fyrr en ég sagðist loks myndu skrifa undir með því skilyrði að fallið yrði frá áformum um lokun svokallaðrar neyðarbrautar og að einkaflug og kennsluflug yrði ekki fjarlægt. Það var tekið úr samkomulaginu. Þá skrifaði ég undir það til að bjarga neyðarbrautinni. En hvað gerðist sama dag? Borgarstjórinn fékk innanríkisráðherrann til að undirrita annað samkomulag sem gekk í berhögg við samkomulagið sem hafði verið undirritað korteri áður, þar sem neyðarbrautin var lögð af með þeim afleiðingum sem við sjáum nú. Enn er haldið áfram að þrengja að flugvellinum og byggja upp að honum og meira að segja á að keyra í gegnum hann nánast, a.m.k. í gegnum flugskýli eins og til stóð að gera þangað til það uppgötvaðist, vonandi í tæka tíð, og borgin er enn að reyna að finna út úr því hvað hún gerir í því. Ætlun borgarstjórnarmeirihlutans varðandi Reykjavíkurflugvöll er alveg ljós og áfram er haldið, núna síðast með hreint dæmalausu samkomulagi þar sem þó var verið að skrifa undir samkomulag sem var uppi á borðum og óskiljanlegt að ríkisvaldið skuli hafa fallist á það með borginni, enda útskýrir borgarstjóri núna við hvert tækifæri að með því samkomulagi hafi í raun verið ákveðið að færa flugvöllinn. Eins og hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson sagði áðan: Það eina sem er ljóst er að flugvöllurinn á að fara. Nú vilja menn víst byggja flugvöll í Hvassahrauni. Ég held að ég muni þurfa að fjalla um það í sérstakri ræðu. Það er furðuleg hugmynd að mörgu leyti og á sér langa sögu. Reykjavíkurflugvöllur er nefnilega ekki bara mál borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík heldur allra landsmanna. Hann er sameign landsmanna enda flugvöllurinn afhentur íslenska ríkinu, og landið undir honum, þegar hernámsliðið fór frá Reykjavík og hafði ekki lengur þörf fyrir flugvöllinn sem þar hafði verið byggður. En nú er verið að þrengja að flugvellinum og selja land undan honum. Það er enn einn furðusamningurinn sem gerður hefur verið við borgina en hann verður víst að bíða næstu ræðu, herra forseti, samningurinn þar sem ríkið seldi land undan Reykjavíkurflugvelli og borgin virðist einu sinni sem oftar ekki einu sinni ætla að standa við sinn hlut. Ég er rétt að komast af stað í flugvallarmálum og á alveg eftir að ræða almenningssamgöngur og borgarlínu og ég er ekki byrjaður á vegunum, herra forseti, svoleiðis að ég bið forseta að skrá mig aftur á mælendaskrá.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir ræðuna. Ég vona að hann virði það við mig að ég ætla að ræða við hann svolítið annan þátt samgönguáætlunar en hann ræddi hér. Hann hefur svo sem boðað að talað verði um þann þátt síðar og samflokksmenn í hans flokki þar sem hann er formaður hafa rætt hann ítrekað. Ég skynja það nú að við hv. þingmaður og samflokksmenn hans séum sammála um margt í samgöngumálum; áherslum í flugi, í vegamálum og uppbyggingu samgönguinnviða og ekki síst að á höfuðborgarsvæðinu hafi gengið hægt að koma framkvæmdum af stað. Það hefur gengið hægt að fá skipulagi breytt á höfuðborgarsvæðinu og það hefur gengið hægt að gera umferðarmódel og fá ljósastýringar á allt, laga stofn brautirnar og svo mætti lengi telja. En núna er komin leið til að laga það. Ég vil fá að vita hjá hv. þingmanni hvað vandamál hann sér helst við þá leið sem höfuðborgarsáttmálinn er. Sáttmálinn er til þess að rjúfa tíu ára framkvæmdastopp á höfuðborgarsvæðinu. Það er búið að rjúfa tíu ára framkvæmdastopp og það tókst með því að gera samkomulag við sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu og ekki nóg með það að rjúfa framkvæmdastopp heldur fengum við sveitarfélögin til að taka þátt í að greiða fyrir innviðauppbyggingu innan sveitarfélaganna. Það eru ekki mörg sveitarfélög á Íslandi sem taka þátt í að borga fyrir eigin innviði en það er í þessu samkomulagi. Þannig að hvert er stóra vandamálið við höfuðborgarsáttmálann að mati hv. þingmanns?

Herra forseti. Ég ætla að byrja á að taka undir með hv. þingmanni að við erum sammála, held ég, um mjög margt í samgöngumálum, bæði á höfuðborgarsvæðinu og landsbyggðinni. Og það er rétt sem hv. þingmaður segir að þetta er náttúrlega búin að vera alveg afleit staða á höfuðborgarsvæðinu eftir að sett var á þetta svokallaða framkvæmdastopp. Það var einfaldlega tekin ákvörðun um að stöðva allar meiri háttar umbætur í samgöngumálum í áratug gegn því að ríkið legði um milljarð króna til Strætó á ári. Alveg furðulegur samningur, einn af mörgum furðulegum samningum sem ríkið hefur gert við borgina í samgöngumálum. En nú er þessi tími liðinn og það er tímabært að ráðast í framkvæmdir. Ríkið þarf ekki að borga borgarstjórnarmeirihlutanum eitthvert lausnargjald upp á 50, 60, 70 milljarða, í rauninni eiginlega óútfylltan tékka, til að fá að setja peninga í þau verkefni sem hafa beðið allt of lengi. Það eru verkefni sem eru á vegum Vegagerðarinnar að langmestu leyti enda á stofnbrautum á höfuðborgarsvæðinu og heyra þar af leiðandi undir ríkið. Og ríkið, verandi loksins laust undan framkvæmdastoppinu sem borgin hafði forgöngu um, er í aðstöðu til þess að ráðast í uppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu án þess að þurfa að greiða borginni sérstakt lausnargjald fyrir. Ég bara skil ekki hvernig það gat komið til þess að þessi ríkisstjórn ákvæði að setja peninga í það að fá að borga kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík til að mega setja pening í þá uppbyggingu sem ríkið á að sjá um á höfuðborgarsvæðinu.

Virðulegi forseti. Ég verð að viðurkenna það að nú skil ég ekki hv. þingmann. Hvaða lausnargjald er ríkið að borga fyrir að fá að greiða þær framkvæmdir sem Vegagerðin ber ábyrgð á? Vegagerðin á að borga framkvæmdir sem hún ber ábyrgð á, væntanlega, þannig að hvert er þá lausnargjaldið þegar samgönguyfirvöld og Vegagerðin leggja hér fram áætlun um hvernig þau ætla að fara í framkvæmdir sem þau bera ábyrgð á? Hvert lausnargjald? Hvergi í þessum gögnum sem ég hef séð erum við að tala um rekstur borgarlínu. Hv. þingmenn Miðflokksins hafa miklar áhyggjur af einhverjum rekstrarforsendum borgarlínu og rekstri. Ég hef bara ekki séð neitt í þessu áliti sem fjallar um rekstur borgarlínu þannig að ég skil ekki hvaða lausnargjald það er að greiða þær framkvæmdir sem Vegagerðin ber ábyrgð á og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu eru að leggja fjármuni sjálf í þessa innviðauppbyggingu sem Vegagerðin ber ábyrgð á.

Forseti. Lausnargjaldið heitir borgarlína. Hvað sem líður hugsanlegum og væntanlegum rekstrarkostnaði borgarlínu er alveg ljóst að framkvæmdirnar verða gríðarlega dýrar. Maður hefur heyrt áætlunum hent fram allt frá 50 upp í 100 milljarða, 120 milljarða jafnvel, en sambærileg dæmi frá útlöndum sýna að slíkar áætlanir fara iðulega algerlega úr böndunum svoleiðis að við vitum ekki hvert þetta gjald verður. Við vitum ekki hvert endanlegt lausnargjald verður fyrir það að ríkið fái að ráðast í þær framkvæmdir sem hefði átt að ráðast í fyrir mörgum árum síðan, ef ekki hefði verið samið um framkvæmdastopp í Reykjavík. Vissulega leggja sveitarfélögin þarna fjármagn til. En þegar við lítum á heildarverkefnapakkann þá leggja sveitarfélögin, Reykjavíkurborg ekki hvað síst, mun minna til en þeim bæri ef það væri eðlileg skipting á kostnaðinum miðað við verkefnin sem lagt er upp með.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni ræðuna en verð að segja að það var býsna margt sem olli mér furðu í málflutningi þingmannsins og margt sem var einhvern veginn tekið úr samhengi úr samgönguáætlun eins og hún var lögð fram en ekkert fjallað um neitt af álitum nefndarinnar sem hér liggja fyrir, hvorki minnihluta- né meirihlutaálitið. Það sem olli mér mestri furðu var umræðan um skosku leiðina. Þá vil ég bara fá hreint svar frá þingmanninum: Er hann á móti því að skoska leiðin verði tekin upp sem hefur verið helsta baráttumál mjög margra íbúa og sveitarfélaga í Norðausturkjördæmi þar sem það er talin vera leiðin til að tryggja jafnan aðgang að þjónustu eins og íbúar á höfuðborgarsvæðinu hafa? Þegar rætt er um að það séu eingöngu einhverjir ákveðnir staðir í Skotlandi sem noti þessa þjónustu þá veit ég ekki betur en að hún nái til 70.000 íbúa þar. Mig langar því að spyrja hv. þingmann hvort hann þekki til þess hversu margir flugleggir, hversu margar innanlandsflugleiðir í Skotlandi, eru undanskildir þeim möguleika að farþegar fái endurgreiddan hluta af flugfari. Það er ekki það mikill tími eftir að ég kem að öðrum málum í seinna andsvari.

Herra forseti. Ég þakka ágætt andsvar. Ég er svo sem ekkert hissa á því að margt í ræðunni hafi vakið furðu enda einbeitti ég mér að því að lesa upp úr samgöngusáttmála ríkisstjórnarinnar, en tók reyndar fram að miklar breytingar hefðu orðið í nefndinni og mjög margar þeirra til mikilla bóta. Eins og ég gat um mun ég fjalla um það hér í seinni ræðu en taldi rétt að leggja grunninn með því að vísa í samgönguáætlunina eins og hún birtist. Svo spurði hv. þingmaður sérstaklega út í afstöðu mína til skosku leiðarinnar. Ég hef marglýst því yfir að ég sé hlynntur skosku leiðinni ef menn leggi sama skilning í það og ég hvað átt er við með skosku leiðinni, þ.e. að opinber stuðningur verði við innanlandsflugið og litið á það sem mikilvægan þátt í almenningssamgöngum á Íslandi. En útfærsluna hefur alveg vantað á því hvað ríkisstjórnin telur að skoska leiðin sé. Skoska leiðin í Skotlandi, eins og ég nefndi, snýst bara um að styðja fólk á ákveðnum fámennum stöðum en ekki um almennan stuðning við samgöngur milli mikilvægra byggðarlaga í Skotlandi. Hv. þingmaður spurði hvort ég vissi hversu margir staðir væru undanskildir; ég held að það sé miklu einfaldara að telja einfaldlega 

Virðulegi forseti. Það liggur sem sagt ljóst fyrir að þingmaðurinn, sem ég þakka andsvarið, vill eingöngu halda áfram opinberum stuðningi við þær leiðir sem eru nú þegar ríkisstyrktar.

Nei, ég sagði það ekki.

Það er ekki hægt að skilja orð þingmannsins öðruvísi en að hann vilji að flugvellirnir á Egilsstöðum og Akureyri séu undanskildir. Þá langar mig að spyrja út í orð sem bæði voru endurtekin í svarinu áðan og í ræðunni. Hvað er það sem var breytt í meðförum nefndarinnar í samgönguáætluninni sjálfri, bæði nú og við afgreiðslu á síðasta ári? Ég held raunar að sjaldan hafi orðið jafn litlar breytingar á áætluninni, bæði aðgerðaáætlun og langtímaáætlun, og núna. Hins vegar var bætt við verkefnum sem stjórnvöldum var falið að vinna og þess vegna kom áætlunin aftur til afgreiðslu í ár. Hvað er það sem breyttist?

Herra forseti. Hv. þingmaður hefur lag á því að snúa algerlega á haus í andsvörum því sem ræðumaður hefur haldið fram. Ég var einmitt að benda á að skoska leiðin eins og hún er útfærð í Skotlandi er þess eðlis að staðir eins og Akureyri og Egilsstaðir myndu ekki falla undir hana. Ég var að útskýra að það væri auðvitað ótækt á Íslandi. Þess vegna vil ég fá að vita, og hefði talið eðlilegt að það birtist í samgönguáætlun ríkisstjórnarinnar, hvernig hún sér skosku leiðina, hvort hún ætlar að útfæra hana eins og gert er í Skotlandi þar sem eingöngu íbúar alafskekktustu staðanna geta nýtt hana eða hvort ríkisstjórnin ætlar að útfæra skosku leiðina á Íslandi með þeim hætti að hún eigi við um samgöngur almennt, flugsamgöngur innan lands. Þannig þarf það að vera, stuðningur við flug til stærri staðanna, eins og Akureyrar og Egilsstaða, en einnig til minni staðanna.

Herra forseti. Þetta er áhugaverð umræða. Ég ætla rétt að koma inn á skosku leiðina. Það kemur gríðarlega mikið á óvart og vekur töluverða furðu, nú þegar við erum búin að ræða skosku leiðina og margt tengt henni í þrjú, fjögur ár, að hv. þingmaður Norðausturkjördæmis haldi síðan ræðu um skosku leiðina og sé ekki búinn að átta sig á því hvað hún snýst um. Hún snýst um niðurgreiðslu á flugmiðum á ákveðnum fjölda flugleggja fyrir íbúa með lögheimili á tilgreindum svæðum á landsbyggðinni. Það er til að jafna aðgengi íbúa landsbyggðarinnar að þeirri þjónustu sem er í Reykjavík og hefur verið að byggjast þar upp meira og minna í 20–30 ár. Ég vil tengt því benda á skýrslu starfshóps sem þetta byggist á, sem vill svo til að ég var formaður í. Jóna Árný Þórðardóttir, framkvæmdastjóri Austurbrúar, og Ingveldur Sæmundsdóttir, aðstoðarmaður samgönguráðherra, voru með mér í þeim starfshópi. Skýrslan er 70–80 síður um mjög margt af því sem hv. þingmaður hefur verið að ræða hér, hvort sem það er skoska leiðin eða varaflugvallakerfið, uppbygging flugvallakerfisins og allir þeir þættir. Það vekur töluverða furðu, eftir alla umræðuna með sveitarstjórnarfólki og þingmönnum síðustu ár að það sé ekki á hreinu um hvað það snýst. Síðan getum við rætt það sem ég ræddi hérna fyrr í dag um álögur sem voru settar á flugið, leiðaþjónustu, á eldsneyti og aðra hluti, 2010–2011. Það eru um 400–500 milljónir sem mætti losa um í kostnaði innanlandsflugsins. Það er bara stuttur tími hér í andsvar en ég myndi gjarnan vilja ræða flugvöllinn og samninginn frá því í mars 2013 um söluna á 10 hektara landi í Vatnsmýrinni og hvernig hv. þingmaður, sem tók við sem forsætisráðherra tveimur mánuðum eftir að sá samningur var gerður, tók á þessu sem forsætisráðherra á þeim tíma.

Herra forseti. Ég hlýt að gera athugasemd við það að hv. þingmenn stökkvi hér inn í salinn án þess, að því er virðist, að hafa fylgst með ræðunni sem þeir fara í andsvar við og slengi einhverju fram algerlega í lausu lofti og reyni jafnvel að setja sig á háan hest án þess að vita hvað kom fram í ræðunni. Ég var einmitt að lýsa í ræðu minni mikilvægi þess að skosku leiðinni verði hrint í framkvæmd og að það liggi fyrir með hvaða hætti stjórnvöld ætli að gera það. Þá nota ég einfaldlega tækifærið núna og spyr hv. þingmann, sérfræðing í málinu að eigin sögn: Til hverra mun skoska leiðin ná á Íslandi? Mun hún ná til allra íbúa Akureyrar, mun hún ná til allra íbúa Egilsstaða, mun hún ná til allra íbúa landsbyggðarinnar, mun hún ná til einhverra á höfuðborgarsvæðinu til að stuðla að því að þeir ferðist innan lands og nýti innanlandsflug? Það væri einfaldlega mjög æskilegt að þessar grundvallarstaðreyndir lægju fyrir í samgönguáætlun. Það er það sem ég var að benda á. Sérfræðingurinn getur vonandi útskýrt það allt fyrir okkur. Hvernig ætlar ríkisstjórnin að útfæra skosku leiðina? Hvað fellur undir skosku leiðina, íbúar hvaða staða og hvaða flugleggir, svo vitnað sé í fyrri andsvaranda? Hvaða flugleggir eru þarna undir? Hv. þingmaður heyrist mér geta svarað því, verandi sérfræðingur á þessu sviði, þó að ég hefði gjarnan viljað að sérfræðiþekking hans, sé hún svona mikil, hefði nýst betur og komið betur fram í samgönguáætluninni.

Frú forseti. Þetta er alveg makalaust. Þetta hefur verið tilgreint, það hefur mjög víða komið fram um hvað þetta snýst: 285 km fjarlægð frá Reykjavík og hvaða lögheimili það eru, þetta eru sem sagt íbúar sem búa á svæðum eins og í kringum Bíldudalsflugvöll, Ísafjarðarflugvöll, Gjögur, á Akureyri, Húsavík, Þórshöfn, Vopnafirði, Egilsstöðum, Höfn í Hornafirði og Vestmannaeyjum, raunverulega alls staðar þar sem er flogið í innanlandsflugi. Það vekur töluverða furðu að þetta sé umræðan á þessum tímapunkti þegar við erum búin að ræða þetta í þrjú, fjögur ár. Þetta minnir mig satt að segja svolítið á viðtalið sem var eftir fyrsta fjáraukalagafrumvarpið í lok mars, sem ég frétti af og horfði á í símanum á leiðinni norður í land. Við vorum að samþykkja fjárfestingarplanið sem var með fyrsta fjáraukalagafrumvarpinu. Þar sagði hv. þingmaður að það væri ekkert fjármagn í flughlað á Akureyri, þegar hið gagnstæða hafði komið fram í allri þeirri umræðu og í öllum þeim gögnum. Ég spyr bara: Hvar erum við stödd í umræðu um 

Herra forseti. Ég er einfaldlega að tala út frá samgönguáætluninni. Hún lýsir óvissu. Hún lýsir frösum um hvað menn vilji sjá gerast án útfærslu og jafnvel varðandi grundvallaratriði eins og fjármögnun á grunnþáttum innanlandsflugsins, flugvallanna, eins og ég fór allítarlega yfir með því að lesa einfaldlega upp úr áætluninni sjálfri. Þar birtast setningar eins og að leita þurfi leiða til þess að gera hluti og stefnt sé að skosku leiðinni án þess að hún sé tilgreind nánar o.s.frv. Ég efast ekkert um að hv. þingmaður vilji innleiða skoska leið eins og hann lýsir og vilji setja sem mest fjármagn í innanlandsflug. Ég veit að hv. þingmaður er stuðningsmaður innanlandsflugsins. En þær yfirlýsingar sem hafa komið frá ríkisstjórninni varðandi innanlandsflug hafa alla jafna ekki verið uppfylltar. Svoleiðis að þegar samgönguáætlun birtist 

Frú forseti. Þetta voru hraustleg átök. Ég vil taka það fram í upphafi að vitanlega er margt ágætt og ánægjulegt í þessari samgönguáætlun, og þó það nú væri. Við ræðum hér plagg og plön sem eiga að ná fjögur til fimm kjörtímabil fram í tímann. Það hefur þó vakið athygli mína þegar ég hef hlustað á umræðuna annað slagið í dag að þingmönnum er gjarnt að ræða áætlunina svolítið út frá sínum vinkli, sínu kjördæmi, jafnvel sínum heimabæ, og það er að mörgu leyti skiljanlegt. En ég held að af því að við erum einmitt að tala um grundvallarplagg sem nær langt fram í tímann og við erum að ræða um innviði sem skipta okkur svo miklu máli, þá verðum við að temja okkur að ræða hlutina í stærri heild. Og margt hefur líka verið á þann veg. Við erum sammála um að gera þarf stórátak í samgöngumálum og vegir okkar liggja langt að baki því samgönguneti sem aðrar samanburðarþjóðir bjóða upp á. Hingað til höfum við verið að eyða svipaðri upphæð til vega, flugvalla og hafna og Evrópuþjóðir eyða í samgöngur sínar. Þær hafa reyndar ekki vita og hafnir þar með og eru í raun búnar að byggja upp grunnnetið. Peningurinn fer þá fyrst og fremst í að viðhalda hlutunum og bæta öryggi. En við stöndum þeim langt að baki. Þess vegna þurfum við að finna leiðir til að bæta í, þó að ég taki það aftur fram að það er margt ágætt í samgönguáætlun. Þetta er nefnilega spurning um öryggi og við vitum að allt of mörg slys eiga sér stað á Íslandi, sem er ekki bara spurning um óþægindi heldur líka harmleik fyrir fólk, og síðast en ekki síst gríðarlegan efnahagslegan kostnað sem er margfaldur á við það að ráðast í úrbætur og lagfæringar á vegum. En auðvitað þurfum við að finna peninga til þess. Þá er ónefnd sú lífæð sem vegirnir eru fyrir fólk um allt land til að tryggja að við komum vöru á milli staða, byggja upp atvinnulíf þannig að fólk geti sótt sér nauðsynlega þjónustu og gert lífsskilyrði í landinu bærileg. Það sem mig langar og finnst nauðsynlegt að ræða í upphafi er sérstaða Íslands, sem er algjör. Við tölum nefnilega gjarnan um Ísland sem dreifbýlt land og það er það í einhverjum skilningi, en í rauninni er það líka mjög þéttbýlt og jafnvel borgríki. Þetta eru 103.000 km² en það búa einungis 350.000 manns og 70–80% þjóðarinnar búa á svæðinu frá Hvítá til Hvítár, sem er jafnvel eitt atvinnusvæði. Það er þéttbýlt í þeim skilningi. Þessi þróun, sem er ólík því sem er á öðrum stöðum nema kannski í Mongólíu, Djíbútí, Panama og Kúveit, einhverjum slíkum ríkjum, verður ekki af sjálfri sér. Einhvern tímann í byrjun 20. aldar var tekin pólitísk ákvörðun um að vegna fámennisins gætum við ekki byggt nema einn háskóla, einn stóran spítala, hér yrði Alþingi og að menningarstofnanir yrðu byggðar upp. Að mörgu leyti var það skynsamlegt til þess að geta boðið upp á hágæðaþjónustu í litlu landi en það kostaði þó það að byggðarþróunin varð miklu hraðari í átt að borgarsamfélagi en við þekkjum víða annars staðar. Við þurfum einfaldlega að vinna þetta í sátt út frá nauðsyn mikillar uppbyggingar og lagfæringar á höfuðborgarsvæðinu og gefa svo því fólki sem býr annars staðar kost á því að búa þar og lifa en geta sótt þjónustuna hingað. Ef við ætlum að nota þetta sama módel þurfum við að gera það. Ef ekki næðist sátt um þetta væri hin leiðin auðvitað sú að dreifa þjónustunni hingað og þangað um landið meira en gert hefur verið. Það má svo sem segja að við þurfum að fara báðar leiðirnar. Þegar því er flaggað hér að aðeins 17% fjármuna fari í samgöngur á höfuðborgarsvæðinu þá segir það ekki alla söguna, vegna þess að vegirnir frá Austfjörðum, Vestfjörðum, Suðurlandi og hingað eru nauðsynlegir til þess að fólk geti sótt þá þjónustu sem byggð hefur verið upp í Reykjavík. Mig langaði að nefna þetta í upphafi vegna þess að ég mun lengst af tala um verkefni sem fram undan eru á höfuðborgarsvæðinu sem eru mjög nauðsynleg. Varðandi veggjöld sem nefnd hafa verið í þessari áætlun, í álitinu og svo frumvarpinu sem fylgir, vil ég segja að svona samstarfsverkefni einkaaðila og ríkis geta auðvitað verið ágætisaðferðir, en ég er á þeirri skoðun að almennt eigi að greiða fyrir vegi eins og almenna nauðsynlega innviði úr sameiginlegum sjóðum landsmanna. Sumar framkvæmdir geta hins vegar fallið ágætlega undir framkvæmdir eins og hér eru nefndar. Til dæmis þegar önnur leið er greið fram hjá gjaldtökunni og leiðin er til þess fallin að stytta vegalengdir mikið, sem er beinlínis loftslagsmál, fyrir utan þægindin sem af því hljótast. Ég get hins vegar því miður ekki séð að allar þessar leiðir sem nefndar hafa verið, þessar sex leiðir, standist í rauninni þau skilyrði og þess vegna hef ég mínar efasemdir um að þær ættu allar að vera þarna inni þó að ég skilji hugsunina á bak við það. Þá kemur beinlínis fram í minnisblaði frá bæði Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Vegagerðinnni, og gott ef ekki fjármálaráðuneytinu sjálfu, að sökum aðstæðna á lánsmörkuðum núna þá verði það alltaf hagkvæmara fyrir ríkið að gera þetta með hefðbundnum hætti heldur en að fara þessa leið. Þá spyr maður sig hvort um er að ræða einfalt trúboð en ekki hagsmunamat sem er til heilla fyrir þjóðina. Þetta beinir líka sjónum að því, þegar verið er að reyna að öngla peningum í auknar framkvæmdir, að það þarf að fara að hugsa fyrir framtíðargjaldtöku af akstri, nú þegar fjármagn vegna olíu- og bensínskatta hverfa. Ég veit ekki hvaða leið ætti að fara þar. Auðvitað hefur mér dottið í hug að einfaldast væri styðjast við kílómetragjald þar sem borgað væri fyrir notkun, af því að það er líka mengun þessu samfara þó að það sé ekki beint olíugjald. Það kostar að byggja innviðina og það er mengandi að byggja innviðina. Aðrir framsýnni en ég, sem þekkja tæknina betur, hafa bent á leiðir eins og GPS-tækni þar sem hægt er að stýra fólki á álagstímum og vinna umhverfismálum þannig gagn. En aðalatriðið finnst mér að þetta hefði átt að liggja fyrir miklu fyrr, jafnvel áður en samgönguáætlun yrði samþykkt, og við hefðum átt að geta komið okkur að niðurstöðu um það. Þar sem við höfum vanrækt það stórlega á undanförnum árum, jafnvel á brjálæðislegum uppgangstímum síðustu ára, að fara í innviðauppbyggingar og höfum leyft vegakerfinu og samgöngum að drabbast niður, þá verðum við að hvetja til meiri metnaðar. Svo ekki sé minnst á það að stóra verkefnið okkar á næstu árum, jafnvel áratugi, verður einfaldlega að vinda ofan af gegndarlausri ofbeit mannkynsins á jörðinni og geta skilvirk og skynsamleg samgöngumannvirki leikið þar stórt hlutverk. Þess vegna vil ég fyrst og fremst ræða um þann þátt, í fyrstu ræðu a.m.k., og benda á hvað almenningssamgöngur geta leikið stórt hlutverk í því. Þá er ég að tala um almenningssamgöngur í þéttbýli, ekki síst hér þar sem massinn býr, en líka að leggja áherslu á almenningssamgöngur úti um allt land. Við þurfum sem sagt að hraða borgarlínunni vegna þess að hún er forsenda farsællar byggðaþróunar í höfuðborginni til lengri tíma. Hún sparar mjög stórkarlaleg samgöngumannvirki sem þjóna ekki tilgangi sínum og kosta gríðarlega fjármuni. Hún er einfaldlega forsenda þess að Ísland geti staðið við loftslagsmarkmið sín. Það er svo einfalt. Það býr svo stór hluti þjóðarinnar hérna að þar er hægt að ná mestum árangri. Ótal dæmi sýna þar fyrir utan að hagkvæmar almenningssamgöngur styðja við þéttingu byggðar og koma í veg fyrir loftslagssóðaskap. Hv. þm. Björn Leví Gunnarsson tók einmitt ágætisdæmi um hversu gríðarlegur sparnaðurinn er af uppbyggingunni þrátt fyrir að stofnkostnaðurinn sé vissulega mikill. Árið 2008 var fyrsta árið í sögu mannkyns þar sem áætlað var að jafn margir byggju í þéttbýli og dreifbýli og gera spár ráð fyrir því að árið 2050 muni 70% allra jarðarbúa búa í borg. Nú þegar búa um 65% Íslendinga bara á höfuðborgarsvæðinu og sennilega um 80% allra landsmanna í einhvers konar þéttbýli. Við erum því komin langt á undan þessari þróun. Hinn gríðarlegi flutningur úr sveitum og í þéttbýli á 20. öldinni varð til þess að flestar borgir hafa á síðustu áratugum þróast með algjörlega óásættanlegum og ósjálfbærum hætti. Bíllinn hefur mótað samtíma okkar, einkabíllinn, sem er ekki einu sinni gömul uppfinning, en á forsendum hans hefur öll borgarmyndun orðið. Við höfum byggt eftir þessu klassíska bandaríska módeli bílaborgarinnar sem byggir á flokkun og aðgreiningu, sem einkennist af gisnum, dýrum innviðum þar sem erfitt er að byggja upp almenningssamgöngur, þar sem hinn dæmigerði borgarbúi býr á einum stað, vinnur á öðrum stað langt fjarri, verslar á þriðja staðnum, fer út að skemmta sér á þeim fjórða og fer svo á kappleik um kvöldið á þeim fimmta. Allt þetta þarf að tengja saman með alls konar spaghettíi og ofvöxnum mannvirkjum. Það er ótrúleg sóun sem í þessu felst og á því eru fleiri og fleiri þjóðir farnar að átta sig og vinda ofan af. Við þurfum líka að gera það. Vaxi borgirnar áfram, líka borgin okkar, á þessum forsendum verða þær sífellt ósjálfbærar. Og af því að loftslagsmálin verða eitt af meginviðfangsefnum næstu kynslóða þá verðum við einfaldlega að gera eitthvað í þessu. Við getum unnið einhverja sigra með markvissri og metnaðarfullri áætlun í orkuskiptum, en það breytir því ekki að einkabíllinn hefur annan eiginleika sem er hreyfanleikinn, þannig að hann teygir á öllu. Jafnvel þó að við keyrum öll á rafmagni munum við geta byggt mjög ósjálfbæra byggð. Það er þess vegna sem almenningssamgöngur eru algjör lykill að því að við náum einhverjum árangri. Langstærstu tækifæri okkar í loftslagsmálum liggja í skynsamlegri uppbyggingu þéttbýlisins. Við vitum að þessi þróun mun halda áfram að einhverju leyti. Við þurfum að byggja upp sterka byggðarkjarna víðar en hér, á Akureyri, fyrir austan og vestan. En þéttbýlið er drifkraftur efnahagslegs vaxtar fyrir flest vestræn ríki og það eru engin teikn um að það sé neitt að breytast. Þess vegna er mjög mikilvægt að þetta gerist með hagkvæmum hætti. Öflugar borgir hafa áhrif langt út fyrir borgarmörkin, langt út í sveitir, og eru líka forsenda þess að við getum byggt upp blómlegt mannlíf í dreifbýlinu. En við þurfum alltaf að vera meðvituð um það, ekki síst út af sérstöðu Íslands, að við þurfum að byggja vegi og flugsamgöngur til að fólk geti komið hingað og nýtt sér nauðsynlega þjónustu hér. Þetta er ekki flókið. Við þurfum einfaldlega að byggja talsvert þéttar, við þurfum að byggja minna og við þurfum að tengja þetta saman með vistvænum samgöngumátum. Ég held að langöflugasta leiðin til þess að ná því sé, svo ég segi það nú einu sinni enn, metnaðarfull uppbygging almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu. Það hefur verið kallað borgarlína. Þetta eru ekki bara hagsmunir höfuðborgarbúa, þetta eru hagsmunir allra landsmanna. Hugsið ykkur hversu mikil sóun felst í þeim tíma sem fer í það að ferðast á milli funda, ferðast á milli staða. Þetta er því ekki aðeins spurning um vellíðan heldur líka spurning um loftslagsmál og ekki síst spurning um aukna framleiðni. Í því liggja ekki síst hagkvæmnisútreikningar, sem hv. þm. Björn Leví Gunnarsson ræddi áðan. En í samgönguáætlun getum við ekki fengið allt sem við viljum. Við þurfum að vinna þetta saman vegna þess að hún tekur til mjög langs tíma. En við ættum að geta sæst á einhverjar meginframkvæmdir sem mæta ólíkum sjónarmiðum. Ég ítreka það sem ég sagði: Samgöngur eru bæði spurning um mannréttindi og lífsgæði. Við þurfum þess vegna að vera miklu metnaðarfyllri þegar kemur að öllu landinu. Ég hef ekki komið inn á nauðsynlega uppbyggingu eins og flugið og innanlandsflugið. Ég gleðst auðvitað yfir því að loksins eigi að ráðast í framkvæmdir fyrir norðan, á Akureyri, og á Egilsstöðum. Það er gleðilegt að loksins fái Seyðfirðingar einhvers konar ljós inn á meginlandið og þurfi ekki að óttast einangrun jafnvel svo vikum skiptir án þess að geta komist leiðar sinnar. Það skiptir máli. Ég held að það sé mikilvægt að við rýnum samgönguáætlun út frá loftslagsmarkmiðum og ræðum hana á þingi og síðan í meðförum nefndarinnar. Ríkisstjórnin hefur sett sér það í stjórnarsáttmála að rýna eigi út frá loftslagsmarkmiðum. Mér sýnist í þessari samgönguáætlun að það sé ekki gert og það er auðvitað bagalegt vegna þess að það á að vera einn stærsti pósturinn í því efni. Það gleðilega er að það er ekki íþyngjandi heldur ýtir beinlínis undir betri, skemmtilegri og huggulegri tilveru. Það færir okkur aftur til uppbyggingar, til hinna evrópsku bæja og borga með blandaðri byggð þar sem við erum nær hvert öðru. Það eru myndirnar sem við sýnum fjölskyldunni þegar við komum frá útlöndum. Það eru staðirnir sem við heimsækjum, ekki hinar síðmódernísku borgir sem byggjast í rauninni algjörlega upp á forsendum bílsins. Ég held því að við eigum frekar gleðilegt verkefni fyrir höndum ef við gerum þetta af sæmilegum metnaði. Ég mun svo hugsanlega mæta í seinni ræðu og ræða einstakar framkvæmdir, sem eru auðvitað misnauðsynlegar en nauðsynlegar þó. Við getum deilt um forgangsröðun þeirra en með sæmilegum kjarki og djörfung ætti okkur að geta miðað áfram næstu 15 árin.

Frú forseti. Það eru nokkur atriði sem komu fram í annars ágætri ræðu hv. þm. Loga Einarssonar sem mig langaði til að fara aðeins ofan í. Fyrsta atriðið sem stakk mig örlítið, en ég hef kannski ekki endilega betri tillögu, er það þegar hv. þingmaður nefndi kílómetragjald, að það væri kannski leið til að fjármagna vegaframkvæmdir þegar bensíngjöld verða gagnslaus sem verður vonandi í nánustu framtíð eða þegar fólk hættir að nota bensín. Þar hef ég áhyggjur af því, út af því að fólk er alltaf að reyna að stytta sér leið og það verður að vera einhvers konar eftirlit með þessu, að það gæti orðið einhvers konar persónuverndarvandamál í kringum það að fylgja kílómetragjaldi eftir og persónuvernd er almennt atriði sem verður alltaf veigameira í umræðum um samgöngur, ekki síst þegar verið er að setja upp fleiri og fleiri eftirlitsmyndavélar og annað til að reyna að fylgjast með notkun fólks á vegum þar sem gjaldtaka er. Það þýðir í raun að við höfum net nema sem fylgjast með ferðum fólks. Það væri gott að heyra álit hv. þingmanns á því. Svo er það annað atriði sem ég vil spyrja um, af því að hv. þingmaður talaði um fegurðina í því að breyta háttum okkar, þ.e. hvort hv. þingmaður hafi skoðað eitthvað af viti þessar hugmyndir um svokallað örflæði, þ.e. þessi hlaupahjól og reiðhjólaleigur og annað sem komið er út um alla borg, hvort hann sjái fyrir sér einhverjar framfarir í framtíðarsamgöngumáta sem við erum að fara á mis við. Nú vil ég leita í þekkingu hans sem arkitekts. Nú er landið stærra en bara Reykjavík og 

Frú forseti. Já, fyrst aðeins að þessari gjaldtöku. Ég er alveg meðvitaður um vandamálið er varðar persónuvernd en kann ekki skil á því. Ég veit að það er mikilvægt að passa upp á það. Það sem ég nefndi, auðvitað bara út í loftið, var að kílómetragjaldið væri þá a.m.k. sams konar gjald og við höfum í dag, þ.e. að þú borgar þá alla vega fyrir notkun. Að vísu eyða bílar mismiklu þannig að þetta er kannski ekki alveg það sama. Ég treysti þinginu til að finna leiðir til að leggja á gjöld og afla tekna fyrir vegaframkvæmdum sem leggjast a.m.k. ekki þyngra á veikustu hópana en aðra. En ég tek alvarlega þessar ábendingar um persónuverndina og tók eftir því að minnst var á það í minnihlutaáliti hv. þingkonu Hönnu Katrínar Friðriksson sem ég las áðan. Um örflæði er það að segja að ég held að það sé einmitt samgöngumáti sem muni bara færast í vöxt. Ef maður skoðar bækur færustu skipulagssérfræðinga heimsins, sem allir eru að vinna að því sama, að vinda ofan af bandarísku bílaborginni, þá er bara eitt sem þeir segja að skipti langmestu máli og það er „walkability“, þ.e. sem sagt gönguhæfi, og undir það falla líka þessi smáfarartæki sem geta farið styttri vegalengdir. En til þess þurfum við að byggja minna, byggja nær hvert öðru og þá vekur það athygli mína að hlutdeildarlánin sem hæstv. félagsmálaráðherra lagði fram gera bara ráð fyrir nýjum íbúðum sem eru þá væntanlega í úthverfum og dreifa úr borginni. Ég held að það sé röng stefna. Ég held einmitt að við eigum að gefa fólki tækifæri til að búa nær hvert öðru.

Frú forseti. Það kemur kannski engum á óvart að ég er alveg hjartanlega sammála þessari greiningu hv. þm. Loga Einarssonar. Þetta kjarnast í hugmyndum frá Jane Jacobs og öðrum um það hvernig borgir séu visthæfar og hvar gott sé að búa og allt það. Engu að síður er þessi togstreita enn til staðar og maður heyrir hjá mörgum að þeim finnst markmiðið að þétta borgina hér í Reykjavík einhvern veginn vera rangt. Ég er ósammála því. Þessi togstreita hlýtur að vera til komin út af einhverju, sumum finnst bara að úthverfi séu einhverra hluta vegna betri. Ég hef aldrei skilið úthverfi sjálfur en hvernig komum við til móts við þau sjónarmið? Ég hef svolítið átt í erfiðleikum með það sjálfur vegna þess að þegar ég horfi á úthverfi sameinar það alla helstu ókosti borgarmiðju og alla helstu ókosti sveita en tekur ekkert af því góða sem fylgir því að vera í sveit og ekkert af því góða sem fylgir því að vera í miðri borg. Eftir sem áður er fólk, t.d. hér í Reykjavík og í vaxandi mæli í stærri bæjum landsins, ég tek Akureyri og Egilsstaði sem dæmi, enn að færa sig út í úthverfin. Fólk virðist vilja það, alla vega einhverjir. Þetta er lífsstíll sem mun ekki hverfa á einni nóttu og hvar setjum við niður einhvers konar jafnvægi þarna á milli?

Frú forseti. Þegar hv. þingmaður talar um úthverfin virðist hann hafa komist að sömu niðurstöðu og Andy Warhol sem sagði að Central Park væri skýrasta dæmið um að hægt væri að byggja náttúru inni í borginni en að hins vegar væri ómögulegt að byggja borgina inni í náttúrunni vegna þess að þá væri það orðin borg. Það verður alltaf að vera þannig að fólk verður að hafa val og það er ekkert að því þó að fólk vilji búa dreift upp að einhverju marki. Einhverjir vilja búa í húsum við náttúruna og aðrir vilja búa víða um land. Ég held hins vegar að það skipti máli að úthverfið sé hugsað þannig að það sé ekki almenna reglan og fólk sé a.m.k. ekki látið búa þar ef það vill það ekki. Ég hef það á tilfinningunni að mjög margir sem búa þar kjósi frekar að búa þéttar en það er kannski ekkert annað í boði á því verði sem fólk ræður við. Það skiptir miklu máli. Ég bendi líka á það að mjög víða í Bandaríkjunum þar sem staðan er verst, og úthverfavæðingin hefur verið hræðilegust, þá flykkist fátæka fólkið þangað og ýtist stöðugt utar og utar. Á mörgum stöðum er svo komið að bifreiðarkostnaður er í fyrsta sæti yfir útgjöld heimilisins á eftir húsnæðiskostnaði. Þá er alveg spurning hver hin góða niðurstaða sé að lokum. Við eigum alltaf að bera virðingu fyrir vali fólks. En ég held að við hv. þingmaður séum sammála um að fólk er ekki alltaf að velja sér það að búa á þessum stöðum heldur getur verið fljótlegra að fá leyfi og komast af stað, það geta verið ódýrari lóðir sem ýta undir úthverfavæðingu. Og að lokum er það náttúrlega þessi merkilegi eiginleiki bílsins, sem allt of fáir tala um, sem er hreyfanleikinn sem gerir það að verkum að við getum leyft okkur að haga okkur eins óskynsamlega og við gerum.

Frú forseti. Það er kannski erfitt að tala heildstætt um þessa samgönguáætlun án þess að enda með því að detta í smáháð og grín. Ég ætla að reyna að takmarka háðið við það sem er málefnalegt en grínið gæti orðið eitthvað meira. Ef maður horfir á stóru myndina þá nær samgönguáætlun, þá er ég að tala um bæði skemmri tíma og lengri tíma áætlunina, í grundvallaratriðum yfir fjórar tegundir samgangna. Það eru akvegir fyrir bíla, flugvellir fyrir flugvélar, hafnir fyrir skip og síðan er einhvers staðar í neðanmálsgrein minnst á reiðhjól en kannski ekki mjög ítarlega. Í hverjum þessara flokka er hægt að velja sér þrjá mismunandi valkosti. Fyrsti valkosturinn er framfarir. Annar valkosturinn er stöðnun og þriðji valkosturinn er afturfarir. Ég held að það sé sanngjarnt að segja að horft er fram á einhverjar, þó takmarkaðar, framfarir í hjólastígum. Það eru einhverjar framfarir í vegum, það er nokkurn veginn stöðnun í höfnum og það er afturför í flugvöllum. Ég ætla að reyna að fara yfir þetta örlítið en ýtum hjólastígunum aðeins til hliðar. Ég held að það sé ágætt að byrja á vegunum. Opinbera matið er að það sé um 400 milljarða kr. uppsöfnuð viðhaldsþörf á vegum landsins. Þetta er til viðbótar við allar framkvæmdirnar sem hafa setið á hakanum í mörg ár og jafnvel marga áratugi. Þetta er til viðbótar við áætlanir sem fólk hefur gert af góðum hug og hafa aldrei komist til framkvæmda. Þetta er í raun það sem gerist þegar fólk ákveður að sinna ekki viðhaldi. Það er sanngjarnt að segja að með þessari samgönguáætlun sé verið að vinna örlítið upp þann halla, örlítið. Það að ekki skuli vera gefið meira í, sérstaklega í ljósi þess að við erum búin að horfa upp á heimsfaraldur sem hefur leitt af sér efnahagshrun af stærðargráðu sem við í raun þekkjum ekki enn, er kannski einhvers konar - ég veit ekki einu sinni hvað maður á að kalla það. Þetta er alla vega ekki framsýni af neinni stærðargráðu sem er þess virði að tala um. Það eru ótal staðir þar sem við gætum spýtt í lófana. Það er klassískur keynesismi að segja að þegar lélegur gangur er í hagkerfinu, hver svo sem ástæðan er, eigi að leggja meira í opinberar framkvæmdir. Þetta eru ekki einu sinni neitt sérstaklega flókin fræði. Maður hefði haldið að viðbrögðin við heimsfaraldri væru einmitt að horfa á samgönguáætlun sem eina af mögulegum leiðum til þess að gera betur, ekki síst þegar við erum að tala um 400 milljarða kr. halla í uppbyggingu. Það er auðvitað eitthvað tekið á þeirri uppbyggingu og eitthvað af því er úti á landi og eitthvað í höfuðborginni. Það er kannski ágætt að nefna eitt af því jákvæða vegna þess að ég vil ekki bara vera neikvæði maðurinn, ég vil líka segja einhverja jákvæða hluti. Það er jákvætt að gengið sé út frá því að byggja upp borgarlínu. Við vitum alveg, þvert á frekar kjánalegar fullyrðingar hv. þingmanna Miðflokksins, að það er ekki einhver óþekkt stærð. Við vitum að rekstrarkostnaðurinn verður 9 milljarðar yfir ákveðið tímabil, það kemur fyrir einhvers staðar, og við vitum að ábatinn er 114,8 milljarðar á sama tímabili, ég held að ég fari rétt með tölurnar. Það er risaábati og er þannig séð ekki mikill kostnaður við að byggja upp svona stórt kerfi. Það er jákvætt að verið er að koma til móts við þetta, að vísu allt of lítið, allt of seint. En það hefur bara verið ástandið í pólitíkinni hér á landi ansi lengi að allt of lítið, allt of seint hefur verið það sem fólki er boðið upp á. Þá kemur að því sem maður þarf kannski að hæðast örlítið að, það er þetta fyrirbæri með forgangsröðun. Alltaf þegar talað er um að við þurfum að fara að gera eitthvað og þurfum að spýta í lófana og byggja upp til framtíðar þá kemur einhver og segir: Já, það er rétt, en við þurfum að forgangsraða. Það er enginn ósammála því að við þurfum að forgangsraða. En hvers vegna ætli það sé að við þurfum einhvern veginn alltaf að forgangsraða þeim hlutum sem henta best pólitíkusum í tilteknum héruðum? Í staðinn fyrir að horfa á stóru myndina, reikna hvað hlutirnir kosta, hvar mesti ábatinn sé, skoða hvaða möguleikar eru á því að ná bættri heildarmynd í staðinn fyrir að henda niður göngum einhvers staðar, þar sem hefur kannski ekki verið gríðarleg eftirspurn eftir þeim, vegna þess að það lítur vel út fyrir einhverja. Ég er ekki að gagnrýna nein tiltekin göng núna þó að ég sjái svipinn. Nei. Álit mitt á jarðgöngum er almennt að við eigum bara að reyna að vinna þau jafnt og þétt og helst miklu hraðar. Það er einmitt dæmi um þokkalega mannaflsfrek verkefni sem skila ágætisárangri. Við verðum að gera þetta heildstætt. Þegar ég les í gegnum þessa samgönguáætlun er upplifun mín ekki sú að þetta sé niðurstaða sem komi út úr ótrúlega djúpstæðri greiningu á gögnum. Mér finnst þetta eiginlega líta frekar út eins og óskalisti fólks sem hafði kannski meira pólitískt umboð en tíma til að skoða gögnin. Það er svo sem hægt að tala um gögnin í öðru samhengi. Mig langar að tala um flugið. Það er málaflokkur sem er mér svolítið kær. Góðu fréttirnar eru að það er verið að innleiða svokallað EGNOS-kerfi sem er til þess gert að auðvelda flugvélum að lenda þó svo að skyggni sé slæmt og ýmislegt þess háttar. Það er hið besta mál. Að vísu var talað um þetta fyrir hrun og það var meira að segja sett á ís af ráðherra eftir hrunið. Þegar maður les samgönguáætlun er þetta kerfi í undirbúningi en ef maður talar við Evrópsku geimferðastofnunina hafa þeir ekki heyrt neitt í okkur. Ég veit ekki alveg hver skýringin er á því. Kannski er ég að spyrja rangt fólk þar innan húss en eitthvað hljótum við að geta meira sagt um þetta tiltekna verkefni en fimm línur í samgönguáætlun. Það er t.d. vitað að fótspor gervihnattanna sem eru á bak við þetta kerfi ná ekki nema að takmörkuðu leyti yfir Ísland. Það er heilmikil vinna að breyta því. Á sama tíma er afskaplega takmarkaður ratsjárbúnaður á Íslandi. Hér í samgönguáætlun er talað um að ratsjárbúnaður Akureyrarflugvallar sé kominn til ára sinna. Það er vissulega rétt. Það kostar 1.000 milljónir að endurnýja hann en það er ekki inni í samgönguáætlun. Maður spyr hversu lengi búnaður af þessu tagi þurfi að vera í gjörgæslu vegna þess að viðhaldi er ábótavant áður en einhver kemst að þeirri niðurstöðu að kannski væri ágætt að setja það inn í samgönguáætlun. Hvað þarf til? Óhapp sem hægt var að forðast eða þurfum við að horfa upp á óhapp? Ég veit ekki. Ég myndi alla vega gjarnan vilja að þetta væri eitt af því sem væri lagað. Það er áhugavert að í samgönguáætlun er talað um 13 flugvelli sem tilheyra hinu svokallaða grunnneti flugs. Það er áhugaverð staðreynd að þeir séu 13 í ljósi þess að ef maður skoðar flugmálahandbók Íslands, sem flugmenn þekkja sem AIP, eru þeir 14 talsins en ekki 13. Þetta er eiginlega enn áhugaverðara þegar maður skoðar grunnnet vega. Í grunnneti vega samkvæmt þessari áætlun er m.a. talinn upp vegur - nú er ég búinn að týna þessu, ég ætla að leyfa mér að finna þetta vegna þess að mér finnst þetta raunverulega fyndið. Það er náttúrlega kjánalegt að týna þessu en þetta eru nokkuð löng skjöl og meira að segja tvö vegna þess að ekki er hægt að vera með eina gagnslausa 15 ára áætlun heldur verða áætlanirnar að vera tvær. Í grunnneti vega er vegur númer 749 talinn upp. Það er flugvallarvegur á Sauðárkróki. En þegar maður horfir á lista yfir flugvelli í grunnneti annars vegar og flugvalla í flugmálahandbókinni hins vegar stendur flugvöllurinn á Sauðárkróki út af. Til hvers erum við með veg að flugvellinum á Sauðárkróki í grunnneti vega ef við erum ekki með flugvöllinn á Sauðárkróki í grunnneti flugvalla? Er þetta ekki svolítið skrýtið? Ég bara skil þetta ekki. Þessu til viðbótar þá eru ekki bara 14 flugvellir á Íslandi samkvæmt Isavia og 13 samkvæmt samgönguáætlun heldur eru 40 lendingarstaðir samkvæmt Isavia, ef maður skoðar kafla AD 4 í flugmálahandbókinni. Munurinn er aðallega sá að ekki er áætlunarflug á þessa lendingarstaði en þeir gegna náttúrlega mikilvægu hlutverki fyrir samfélögin þar sem þeir eru, bæði fyrir einkaflug og í einhverjum tilfellum það sem kalla mætti útsýnisflug með túrista og annað í þeim dúr. Megnið af þessum 40 lendingarstöðum er í eigu ríkisins og á að falla undir viðhald hjá Isavia. Það hefur reyndar eitthvað verið um að þeir hafi verið teknir í fóstur vegna þess að viðhaldi yrði annars ekki sinnt. Ég myndi t.d. ekki endilega mæla með því að nota sumar af þessum flugbrautum. Flugvöllurinn á Rifi t.d. var orðinn ansi upprifinn og ansi mikið af lausamöl þar þrátt fyrir að hann sé skráður sem malbikaður flugvöllur, það er reyndar fyrir ári. Viðhaldinu er sinnt að einhverju leyti og ég veit að þetta er náttúrlega enn eitt dæmið um vanfjármagnað verkefni hjá ríkinu. Fyrir utan það virðist vera mjög skrýtið hvernig fyrirkomulagi á málum og peningastjórn milli samgönguráðuneytisins annars vegar og Isavia hins vegar er háttað. Það væri eðlilegt að horfa á það í stóra samhenginu. En við gerum það ekki á meðan það vantar einn af þessum 14 flugvöllum og 40 lendingarstaði til viðbótar inn í samgönguáætlun vegna þess að þá erum við eingöngu að horfa upp á það að viðhaldi verði ekki sinnt og að ekki sé búist við því að þetta séu samgönguinnviðir fyrir þjóðina. Þetta þýðir að við megum búast við því að afturför verði í flugmálum Íslendinga á næstu 15 árum. Þá þarf maður aðeins að lesa í stöðu mála á heimsvísu. Flug á heimsvísu er ekki beint að eiga afskaplega gott ár. Það koma vandamál upp sem tengjast því að flugrekstur er allt of dýr. Það er allt of mikið af slysum, sem auðvitað er verið að reyna að vinna á að hluta til með því að bæta brautir og bæta flugvelli. En ástæðan er líka bara sú að þetta er dýrt. Ein leið til að gera þetta ódýrara, og ef maður gerir smákönnun þá sést að nokkrir tugir fyrirtækja eru að skoða það mál núna, er rafvæðing flugs. Þar gætu Íslendingar staðið framarlega ef við kærðum okkur um það. En það virðist ekki vera, hvort sem um er að kenna skorti á vilja eða fjármagni eða hvað. En það er áhugavert að þegar við horfum á þær tegundir véla sem er verið að þróa hjá þessum 10–20 fyrirtækjum sem eru komin í þennan geira, að það er allt saman hugsað til þess að stytta tíma í samgöngum milli bæja sem eru tiltölulega nálægt hver öðrum. Ég get alveg ímyndað mér að í framtíðinni, innan næstu 15 ára, verði samgöngur með flugi milli t.d. Ísafjarðar og Bíldudals eða milli Sauðárkróks og Akureyrar, eða þess vegna Vestmannaeyja og Hafnar, raunhæfar ef við förum að haga innviðunum á þann hátt. Þær eru ekki raunhæfar í dag að staðaldri vegna þess að kostnaðurinn er of mikill, flækjustigið er of hátt o.s.frv., og að hluta til vegna þess að viðhaldið er ekki fullnægjandi. En það er til mikils að vinna ef við förum að horfa á þetta í stóra samhenginu. Munum að Ísland er eitt fárra Evrópuríkja sem ekki er með lestarsamgöngur. Ég er ekki alveg að sjá það breytast. Sjálfkeyrandi bílar munu fylla í það skarð að töluverðu leyti. En það er tvennt sem lestir geta gert sem er eftirsóknarvert: Eitt er að bera fjölda fólks milli staða með skilvirkari hætti en bílar og hitt er að fara hratt. Bílar munu ekki fara svo hratt, kannski eitthvað hraðar þegar heilu hraðbrautirnar eru orðnar sjálfvirknivæddar, en flugið verður alltaf betri kostur fyrir fólk hér á norðurslóðum þegar maður horfir til þess að lestarteinar eiga til að þenjast út og dragast saman í ísingu og kulda, svo að ekki sé talað um að snjór hefur afskaplega slæm áhrif á það hversu vel lestir og annað virka. Við sem þjóð höfum frá upphafi - það eru 100 ár síðan flugsamgöngur hófust á Íslandi, 101 reyndar í ár - verið mjög framarlega í flugi mjög lengi. En við erum einhvern veginn alltaf að sólunda tækifærum annars vegar með því að huga ekki að innviðunum á réttan hátt, með því að vera ekki nógu dugleg að nýta okkur tækifærin eins og með rafflugið núna og að hluta til með því að sýna þessu ekki skilning. Ég ætla að kalla þetta gott, þessa örlitlu samantekt. Ég veit ekki hvort ég hafi fært nógu sannfærandi rök fyrir máli mínu. Ég sé að einhverjir hafa beðið um andsvar þannig að vonandi verður hægt að leiðrétta það. En kjarninn í gagnrýni minni á samgönguáætlun er að hún er einungis að vinna upp langan hala í vegakerfinu, við erum að dragast aftur úr í flugkerfinu. Það er aðeins í hafnarkerfinu sem við virðumst standa í stað. Að vísu verð ég að viðurkenna að ég segi það nær eingöngu vegna þess að ég hef ekki mjög djúpstæða þekkingu á höfnum þannig að kannski erum við að dragast aftur úr þar líka. Ég veit ekki. Hjólastígarnir eru aðeins að batna, svo maður endi á einhverju jákvæðu, og vonandi batna þeir töluvert meira.

Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir mjög fína og góða yfirferð, vel uppbyggða ræðu. Ég staldraði aðeins við það að hann flokkaði þetta með þeim hætti að það væru ákveðnir þættir sem væru jafnsettir og áður. Það væri framför á einhverjum stöðum og afturför á öðrum. Hann nefndi sérstaklega að hann vildi ekki vera neikvæður, en það er nú kannski hans hlutverk, það verður að viðurkennast, maðurinn situr í stjórnarandstöðu. Ég hjó sérstaklega eftir umræðunni um flugvellina. Það er margt áhugavert þar, allt frá tölum um hvort þeir skuli teljast 13 eða 14. En ef ég skildi ræðu hv. þingmanns rétt þá er það kannski ein veigamesta gagnrýnin hvað varðar afturför í þeim málaflokki. Ég hef áhuga á að heyra aðeins betur og nánar frá þingmanninum annars vegar hvað truflar hann helst í því samhengi og, sem er kannski stóra spurningin sem er mikilvæg í pólitísku samhengi, hvað það er sem hv. þingmaður sér fyrir sér að við getum gert betur þar miðað við þau spil sem við höfum á hendi í dag og einnig til lengri tíma litið. Því að auðvitað eru samgöngumálin alltaf þannig, hvar sem gripið er niður, að við verðum að horfa til framtíðar.

Frú forseti. Já, ég byrja á þessu með neikvæðnina Ég veit að það er kannski hlutverk stjórnarandstöðuþingmanna að gagnrýna. Ég reyni að vera gagnrýninn, en ég reyni að vera sanngjarn og vil passa upp á að fólk upplifi ekki orð mín sem ósanngjarna árás vegna þess að ég er í raun að reyna að koma með mikilvæga punkta. Samgöngumál eru bara einn málaflokkur af mörgum sem getur tekið endalaust til sín. Við vitum það. En það er engu að síður rétt að það þarf töluvert meira og betra í þessu tilfelli vegna þess hve lengi það hefur setið á hakanum að bæta úr augljósum vanköntum. En hvað flugið varðar held ég að fyrsta skrefið, og kannski það stærsta, væri að lagfæra þá villu, og ég tel það vera villu, að hafa ekki 40 lendingarstaði og einn flugvöll inni í samgönguáætlun, þó ekki væri nema til annars en að viðurkenna tilvist þeirra svo hægt væri að hugsa um þá í stærra samhengi til lengri tíma. Það er eingöngu gert ráð fyrir viðhaldi á tveimur brautum utan kjarna í áætluninni á næstu árum, og það er árið 2024, ef mig misminnir ekki. Í fyrsta lagi er afskaplega skrýtið að samgönguáætlun geri ráð fyrir viðhaldi á brautum sem sama áætlun viðurkennir ekki að séu til, en hitt er að það verður svo erfitt að hugsa um samgöngunet Íslands í almennu samhengi ef ekki er búið að gera grein fyrir því hvað nákvæmlega er til. Fyrsta og kannski stærsta atriðið sem ég myndi vilja laga er hreinlega að uppfæra listann. Svo mættum við í kjölfarið fara að tala um að leggja til einhvern pening, t.d. til að malbika ýmsar brautir.

Ég þakka hv. þingmanni kærlega fyrir svarið. Það er fróðlegt að heyra að svona einfalt atriði, eins og að gera grein fyrir fjöldanum, hafi þetta afdrifaríkar pólitískar og um leið samfélagslegar afleiðingar. En svo ég grípi boltann frá hv. þingmanni, af því að hann nefnir hvað gera mætti í framhaldinu af þessari leiðréttingu með því að malbika brautir og halda áfram með frekari uppbyggingu hvað þetta varðar, þá vil ég leyfa honum að klára þá röksemdafærslu og fara á dýptina í það hver næstu skref myndu verða.

Frú forseti. Ég veit ekki alveg hver rétt forgangsröðun er í því efni og ég ætla ekki að þykjast hafa öll svörin. En ég vil t.d. benda á varðandi malbikun malarvalla að það þarf ekki að malbika þá nema kannski einu sinni á fimm til tíu ára fresti. Þá eru þeir strax með miklu hærri nothæfisstuðul. Þá hugsa ég um flugvöllinn á Reykhólum sem dæmi um braut sem gera mætti töluvert góðar bætur á með örlitlu bundnu slitlagi. En svo eru kannski aðrir hlutir og á einhverjum af stærri völlunum væri til bóta að bæta við PAPI-ljósum sem dæmi, eða jafnvel brautarljósum eins og eru á Hellu, sem virka mjög vel, eða á Selfossi, þá væri hægt að kveikja á þeim eftir atvikum. Það er reyndar hægt á Selfossi og Hellu. En það eru aðrir staðir þar sem það er ekki hægt. Ég sé að ég er kominn fram yfir tímann þó svo að forseti hafi gefið mér 2 mínútur. En það er fullt af svona atriðum sem myndu hjálpa mikið við flugöryggi og annað.

Frú forseti. Ég vil byrja á að þakka hv. þm. Smára McCarthy fyrir afskaplega áhugaverða ræðu um samgönguáætlun. Hv. þingmaður kom inn á ýmsa punkta sem ég hef einmitt hugsað mér að nefna á eftir þannig að það er gaman að heyra hvað við erum sammála um margt. Mig langaði líka, frú forseti, til að nýta tækifærið til að ræða ýmislegt fleira því að hv. þingmaður er jú flugmaður og talaði töluvert mikið um afturfarir á flugvöllum og ýmislegt í tengslum við þá. Það vakti t.d. hjá mér minningar um póstflugið í gamla daga þar sem ég er alin upp á Ísafirði. Þaðan var reglulegt flug yfir á Suðureyri, Flateyri og Þingeyri, einfaldlega af því að það var ófært landleiðina. Sömuleiðis má nefna flug frá Akureyri til Siglufjarðar og Ólafsfjarðar þar sem á þeim tíma var einfaldlega ekki hægt að fara landleiðina. Margir af lendingarstöðunum sem hv. þingmaður talaði um í ræðu sinni eru einmitt gömlu póstlendingarstaðirnir. Það sem mig langaði að spyrja hv. þingmann um í tengslum við þetta, og það sem ég áttaði mig ekki alveg nægilega vel á þegar ég hlustaði á ræðu hv. þingmanns, var í rauninni hvaða gagn sé að því í dag að halda öllum þeim lendingarstöðum opnum. Þeim hefur gagngert verið fækkað smátt og smátt, þar á meðal í Holti í Önundarfirði þar sem var hreinlega girt yfir flugbrautina þannig að það er lítið gagn að henni. Mig langaði að velta þessu upp, 

Frú forseti. Já, það er kannski þrennt og það fyrsta nefndi ég aðeins í ræðu minni, mér sýnist á öllu vera töluvert áhugaverðir hlutir að gerast í framþróun flugs á næstu árum og áratugum jafnvel sem gætu samhliða ákveðnum regluverksbreytingum opnað á að þessir lendingarstaðir yrðu mun gagnlegri fyrir samfélögin en þeir eru í dag. Það er eitt og það er kannski framtíðarástæða til að viðhalda þeim frekar en nútímaástæða. Hinar tvær ástæðurnar eru nútímaástæður, annars vegar að u.þ.b. 6.000 manns eða svo hafa fengið flugréttindi á Íslandi, ég man nú ekki alveg tölurnar en það eru töluvert margir á Íslandi sem fljúga, bæði sem flugáhugamenn og sem farþegar og annað og þetta er hópur sem er að vaxa. Ef þetta fólk flýgur yfir landið og lendir í vélarbilun eða í einhverju öðru veseni, þá þarf það hreinlega að lenda á þeim flugvelli sem er næstur. Stundum er það ekki einu sinni í boði og þá kemur lending á þjóðvegi til greina eða bara hvar sem er í rauninni. Bara sem flugöryggisatriði skiptir það máli fyrir fólk sem er að ferðast um, jafnvel milli stærri flugvalla, vegna skemmtanalífs eða vinnu eða hvað sem það er. Hitt er að þegar maður horfir á samfélög eins og t.d. Stykkishólm eða Höfn í Hornafirði, sem er að vísu með stærri flugvöll, eða hvar sem er, t.d. Þórshöfn eða Raufarhöfn, þá erum við að leggja mikla peninga 

Frú forseti. Ég þakka hv. þingmanni kærlega fyrir svarið sem var að mörgu leyti mjög upplýsandi. Mig langar þó að varpa fram spurningu: Ef hv. þingmaður mætti ráða og hefði allan heimsins - eða alla vega einhvern pening  Svo langaði mig að koma aftur inn á rafvæðingu flugsins þar sem ég er sammála hv. þingmanni, enda hef ég lagt fram þingmál, ásamt þingflokki Samfylkingarinnar, um rafvæðingu flugsins. Er ekki einmitt, eins og hv. þingmaður kom inn á í ræðu sinni, framtíðin fólgin í að taka jafnvel aftur upp póstflugið af því að með rafvæðingunni verður ódýrara að fljúga? Flugvélarnar verða vissulega minni, alla vega til að byrja með, en þarna eru gríðarleg tækifæri til þess einmitt að þurfa ekki alltaf að fljúga 

Frú forseti. Ég veit ekki hvort hægt er að svara þessu öllu vel en einu gleymdi ég áðan, sem er í rauninni jafnvel stærsta atriðið. Það er sjúkraflug. Flugvöllurinn á Einholtsmelum var t.d. notaður fyrir björgunarþyrlu Gæslunnar í fyrra, held ég, eða hittiðfyrra. Hvernig myndi ég forgangsraða? Ég myndi segja: Horfum á þetta út frá byggðasjónarmiðum, út frá þörfum flugmanna og flugsins og líka út frá því hvar við getum búið til atvinnutækifæri. Póstflug er alveg eitthvað sem mætti skoða og ég held að drónar muni koma þar inn í en ekki eingöngu og aðrar tegundir verða kannski líka til. Ég gæti hugsað mér að ekki líði langt þangað til gámaflutningar með drónum verða raunhæfari og þeir gætu þurft brautir. Ég veit ekki hvað meira ég kemst í með tilliti til tíma.

Frú forseti. Þar sem ég þekki hv. þingmann að því að vera býsna víðsýnan og vel innréttaðan mann geri ég nú ráð fyrir að við séum býsna sammála um margt sem hann ræddi um. En mig langar samt að tala um forgangsröðun. Það sló mig aðeins þegar hann talaði um göng og skrýtna forgangsröðun. Ég fór inn á það í ræðu minni að auðvitað ráða pólitískar ákvarðanir því að byggðaþróunin verður með þeim hraða hætti sem raun ber vitni hér á Íslandi. Og við erum vissulega sammála um að það er eitt brýnasta verkefni okkar, út frá fólkinu sem býr hér á höfuðborgarsvæðinu og loftslagsmarkmiðum, að ráðast í hraða og góða byggingu á borgarlínu. En er þingmaðurinn ekki sammála mér um að svo eru önnur sjónarmið varðandi samgöngumálin, sem snúa að öryggi, menningu og mannréttindum, sem geta jafnvel réttlætt það að góðir vegir og góðar samgöngur tengi hin smæstu samfélög við okkur hin sem búum meira í hringiðunni?

Frú forseti. Ég er algjörlega sammála þessu. Ég held að með því að nefna göng áðan hafi ég kannski verið að beina athyglinni frá punktinum sem ég var að reyna að koma með, þeim að ríkið ber jú auðvitað ábyrgð á því að tryggja góðar samgöngur úti um allt land. En gagnrýni mín sneri að því að við höfum mjög lengi horft upp á að verkefni séu tekin fram fyrir forgangsröð sem sett hefur verið af hreinum pólitískum ástæðum, vegna þess að einhver vildi t.d. komast aftur inn á þing eftir næstu kosningar, svo að maður tali nú bara hreint út. Stundum er ástæðan aðeins kaldlyndislegri en svo. Kannski er það vegna þess að stjórnarmeirihluta - ég er ekki endilega að tala um þennan stjórnarmeirihluta - er kannski eitthvað í nöp við tiltekna sveitarstjórn sem er kannski samsett úr einhverjum öðrum flokkum. Augljóslega er þetta algerlega „hýpóþetískt“ tilfelli, er það ekki? En það getur gert það að verkum að eitthvert heilt byggðarlag, svo að maður velji algerlega af handahófi, t.d. Reykjavíkurborg, sitji á hakanum í tvo áratugi af pólitískum ástæðum. Það er þetta sem ég er ekki sáttur við. Ég lít svo á að allir borgarar landsins eigi rétt á góðum samgöngum og það felur í sér að ríkisvaldinu á að beita á sanngjarnan máta gagnvart þeim öllum. Stundum þýðir það kostnaðarsama jarðgangagerð í litlu samfélagi. Stundum þýðir það framfarir í samgöngum í stóru byggðarlagi sem eru töluvert ódýrari miðað við höfðatölu. 

Frú forseti. Hv. þingmaður var með býsna skemmtilega og nýstárlega nálgun á flug og ég ætla að halda mig þar. Nú hef ég kannski ekki fylgt meginstraumi sjónarmiða í mínum heimabæ, Akureyri, í afstöðu minni til flugvallarmála. Ég hef litið þannig á að það sé samfélagslega mikilvægt verkefni að við sættum sjónarmið, sjáum kostina og virðum í rauninni vilja Reykjavíkurborgar til að nýta svæðið undir betri byggð en finnum jafnframt kosti í stöðunni fyrir landsbyggðina. Er hv. þingmaður ekki sammála mér um það, því að hann er sérfræðingur í tengingu, að það væri að mörgu leyti miklu betra fyrir landsbyggðina og dreifingu ferðamanna út á land 

Frú forseti. Eiginlega verð ég bara að skammast mín örlítið. Ég trúi ekki að ég hafi náð að halda ræðu um samgönguáætlun án þess að fjalla um Reykjavíkurflugvöll. En svarið er augljóslega já. 

Virðulegi forseti. Ég vil byrja á að þakka fyrir sérstaklega áhugaverða og góða umræðu um þetta mál hér í kvöld. Hér er verið að ræða um grundvallarhagsmuni þjóðarinnar allrar og ánægjulegt í því ljósi að við stígum einmitt skref til baka og förum inn í grundvallarhagsmunina og það sem undir er í breiðara og stærra samhengi. Maður tekur oft eftir því í umræðunni, um einmitt þessa grundvallarhagsmuni þjóðarinnar allrar, hvað hún fer oft hátt upp, hvað það er stutt í það hjá öllum að hólfaskipta umræðunni með þeim hætti að annars vegar sé um að ræða landsbyggð og hins vegar höfuðborg. Þar held ég að við gætum öll gert betur því að þegar allt kemur til alls þá eiga báðar fylkingar eða hópar sömu hagsmuna að gæta í sjálfu sér. Á samdráttartímum eins og nú blasir það við að hér eru í sjálfu sér kjöraðstæður til innviðauppbyggingar. Við höfum talað fyrir því, og ég tek að því leyti til undir sjónarmiðin sem rakin eru í áliti meiri hlutans hvað það varðar, að þessi tímasetning og ástandið og staðan hljóti að kalla á að við förum af enn meiri krafti en áður hefur verið ráðgert í innviðauppbyggingu. Það finnst mér líka koma heim og saman við þá góðu umræðu sem hér hefur verið í kvöld, að við rífum okkur aðeins upp úr fyrri fótsporum og horfum á myndina aftur. Ég er reyndar þeirrar skoðunar að það sé kannski meira að segja hægt að orða það með þeim hætti að það sé beinlínis skylda stjórnvalda við aðstæður eins og þessar að fara í innviðauppbyggingu, að fara í arðbærar framkvæmdir með það að leiðarljósi að fjárfesta og skapa störf. Það högg sem við urðum fyrir og það mikla atvinnuleysi sem nú er orðið reyndin hlýtur að kalla á að stjórnvöld noti það svigrúm sem er fyrir hendi í ríkisfjármálum - það svigrúm er sannarlega fyrir hendi - og komi í veg fyrir það með innviðauppbyggingu að fólk festist í atvinnuleysi. Hér er þá algerlega rakin leið til þess. Eins og fyrir liggur hefur ríkisstjórnin kynnt sérstakt fjárfestingarátak með það að markmiði að vinna gegn samdrætti í hagkerfinu með því að gera betur í þessum málaflokki. Það er vel. Þingsályktun nr. 28/150 var samþykkt á Alþingi og meðal áherslusviða fjárfestingarátaksins eru samgöngumannvirki og önnur innviðaverkefni og það verður að segjast að samgönguframkvæmdir henta sérstaklega vel sem átaksverkefni í stöðu eins og þessari og í innviðauppbyggingu. Samgönguframkvæmdir hafa það með sér að þær eru fjölbreyttar og geta dreifst um landið allt. Það er auðvitað veigamikið atriði, enda ljóst að atvinnuleysið, ef maður horfir á málið með þeim gleraugum, er nú ekki síst þungur veruleiki utan höfuðborgarsvæðisins. Hið þunga högg sem ferðaþjónustan varð fyrir er ekki síst högg fyrir landsbyggðina. Þess vegna þarf í mínum huga að stýra framkvæmdum eftir þörfum en jafnframt eftir því hver staðan er hjá okkur eða hvar afleiðingarnar hafa komið harðast fram í kjölfar Covid-19 en auðvitað hljótum við alltaf fyrst að horfa til þess að fara í framkvæmdir sem eru þjóðhagslega hagkvæmar og ábatasamar. Um smærri innviðaverkefni er sagt í nefndaráliti, og ég tek undir það, að kosturinn þar sé styttri undirbúningstími samanborið við stærri verkefni. Það hentar vel á tímum sem þessum. Það eru framkvæmdir sem við viljum geta farið í og gripið til, einmitt vegna þess hver staðan er, framkvæmdir eins og landsátak í tengivegum, að fara í bætta styrkvegi, fleiri hjóla- og göngustíga og jafnvel reiðvegi. Það held ég að séu atriði sem þarf að nálgast með þeim gleraugum og þá er ég að vísa til þess aftur hver staðan er í dag og hver staðan verður því miður næstu mánuði og mögulega misseri. Mig langaði að tala sérstaklega um höfuðborgina og samgöngur þar, hinn svonefnda samgöngusáttmála. Það liggur fyrir að ríkisstjórnin og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, Garðabær, Hafnarfjörður, Kópavogur, Mosfellsbær, Reykjavík og Seltjarnarnes, hafa gert með sér samkomulag um skipulag og fjármögnun uppbyggingar á samgönguinnviðum og almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu til næstu 15 ára. Þar er gert ráð fyrir umtalsverðum, og ég vil leyfa mér að segja tímabærum, framkvæmdum við innviði allra samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Þar erum við að horfa á stofnbrautir og vitaskuld borgarlínuna og aðrar strætisvagnaleiðir, göngu- og hjólastíga en jafnframt væri farið í átak í umferðarstýringu. Það er auðvitað eins og ég segi mikilvægt, umtalsvert og um leið tímabært því það held ég að sé upplifun margra á höfuðborgarsvæðinu, að það hafi, hver svo sem ástæðan fyrir því er, gjarnan orðið niðurstaðan að það hafi allt að því gleymst. Tilgangur samgöngusáttmálans er m.a. að flýta framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu og sú nauðsyn blasir við okkur á degi hverjum. Það má ekki bíða með það mikið lengur. Ég er þeirrar skoðunar, eins og meiri hluti nefndarinnar rekur í nefndaráliti, að það sé mikilvægt að koma sem fyrst á fastri umgjörð um fjármögnun verkefna sem þessi sáttmáli nær yfir. Viðreisn fagnar því að samgöngusáttmálinn sem undirritaður var af hálfu ríkisins og sveitarfélaganna sex síðastliðið haust sé orðinn hluti af stefnumótandi langtímaáætlun í samgöngumálum. Við teljum að þar séu sérstaklega jákvæðar áherslurnar á borgarlínuna og það sé þá þetta samvinnuverkefni allra sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Þegar maður horfir á höfuðborgina og hagsmuni hennar, og þá þörf sem þar er fyrir hendi, þá blasir auðvitað við að sú framkvæmd er nauðsynleg til að samgöngukerfi svæðisins geti ráðið við stöðugt þyngri umferð og fjölgun einkabíla. Fókusinn er þá á að aukin áhersla á almenningssamgöngur sé hreinlega forsenda þess um leið að við náum markmiðum okkar í loftslagsmálum. Það á að ná utan um fjölgun einkabílanna og samgöngukerfið á jafnframt að þjóna hagsmunum okkar hvað árangur og markmið í loftslagsmálum varðar. Í því ljósi finnst mér að jafnvel hefði mátt setja enn meiri þunga í að byggja upp innviði fyrir rafvæðingu bíla með þau markmið að leiðarljósi. Fulltrúi Viðreisnar í nefndinni er hluti af áliti meiri hlutans en setur ákveðinn fyrirvara þar við og ég tek vitaskuld heils hugar undir þau sjónarmið sem þar eru rakin. Mér finnst t.d. að einnig þurfi að koma fram að þegar við tölum um forgangsröðun verkefna í samgönguáætlun þá hljóti að vera vænlegt til árangurs að auka aðkomu fulltrúa sveitarfélaganna, að með því að fara þá leið að virkja þá betur og auka aðkomu þeirra takist okkur betur að ná fram sjónarmiðum þeirra. Það held ég að sé almennt séð góð og farsæl leið að ákvarðanir sem varða sveitarfélögin sjálf séu eins nálægt þeim og kostur er. Mér fannst, þegar ég var að rýna nefndarálitið í dag og í kvöld, jákvætt að sjá og upplifa að það virðist sem náðst hafi ágætissamstaða innan umhverfis- og samgöngunefndar um markmið og forgangsröðun fyrir þessi tvö tímabil, 2020–2024 og 2020–2034. Ég held að það sé vitaskuld alltaf fagnaðarefni þegar svo er, en ekki síst í svona málaflokki þar sem um er að ræða grundvallarhagsmuni þjóðarinnar allrar, í málaflokki þar sem er einmitt svo auðvelt að kljúfa okkur, að mínu mati að þarflausu, nánast í fylkingar. Ég held að það sé jákvætt og málaflokknum í heild sinni til góða að það virðist sem góð vinna hafi leitt til ágætissamstöðu í nefndinni. Eins og segir í álitinu er vegakerfið auðvitað stærsta einstaka eign ríkisins og ríkið ber í því ljósi mikla ábyrgð á að halda því við og standa með því vörð um fyrri fjárfestingar en jafnframt að sýna metnað með frekari uppbyggingu. Þarna finnst mér við kannski aftur komin inn á slóðir sem tengjast því ástandi sem við glímum við í dag. Þegar við horfum til þess að fara í auknar framkvæmdir sem hafa í för með sér aukna þjónustu og viðhald verður að gera ráð fyrir kostnaði vegna þess og að við bregðumst þá ekki aðeins við þeim vanda, sem hefur vissulega safnast upp undanfarin ár, og við séum vitaskuld vegna þess að vinna að því að bæta vegakerfið og samgöngur eins hratt og við getum. Jafnframt þarf að taka tillit til stöðunnar í dag og hafa sjónarmið hagkvæmni, markmiða í loftslagsmálum, jafnræðis og ekki síst öryggis að leiðarljósi. Það er kannski rauði þráðurinn í því sem ég er að benda á og vil halda til haga í þessari umræðu í kvöld, að undirstrika mikilvægi þess að við þessar sögulegu efnahagslegu aðstæður verði stjórnvöld að sýna kraft og þor í fjárfestingum og þetta svið sé einfaldlega kjörið til þess. Hér er uppi uppsöfnuð þörf og næg verkefni fyrir hendi. Þá er það jafnframt pólitísk afstaða mín að nú eigi að nota það svigrúm sem við búum við í ríkisfjármálum til að dempa höggið sem við verðum fyrir, t.d. með því að fara í auknar fjárfestingar, bæði auka þær og hraða þeim þannig að innviðauppbyggingin verði beinlínis liður í þessari efnahagslegu endurreisn. Allt í allt kemur fram að uppsöfnuð þörf í samgönguinnviðum okkar sé um 400 milljarðar kr. Samgönguáætlun byggist eðlilega á gildandi fjármálaáætlun en vegna Covid-19 faraldursins verður fjármálaáætlun ekki lögð fram fyrr en 1. október. Með því er vitaskuld komin upp sú staða að ekki er hægt að leggja fram raunverulegar breytingar á þessari samgönguáætlun en auðvitað eru uppi ákveðnar hugmyndir í því sambandi og meiri hlutinn hefur farið þá leið, eins og framsögumaður málsins var búinn að rekja hér fyrr í umræðunni, hv. þm. Vilhjálmur Árnason, að forgangsraða verkefnum í þrjú ár. Ég myndi vilja enda á því að vísa í þann fyrirvara sem þingmaður Viðreisnar, Hanna Katrín Friðriksson, gerði við álit meiri hlutans. Það er atriði sem ég er sjálf dálítið upptekin af og varðar persónuverndarsjónarmið. Það er eitt þeirra atriða sem hún tiltekur og ég myndi vilja nefna í því sambandi. Þar talar hún um þá hröðu tækniþróun sem orðið hefur í myndgreiningu og möguleika því samfara, að hægt sé að tengja myndgreiningu við ökutækjaskrá og fá þannig fram ítarlegri upplýsingar um dreifingu umferðar, hvaðan hún kemur, hvert hún er fara o.s.frv. Með því verða auðvitað til gagnlegar og miklar upplýsingar. Hér finnst mér skipta máli að hún sé að benda á hið augljósa, að fyrir þessu þurfi að vera vakandi en ég myndi líka vilja segja almennt í umræðu í þessum sal að við þurfum að vera vakandi fyrir því, og mér finnst jákvætt að sjá það og upplifa, að það sé vaxandi skilningur á mikilvægi þessa málaflokks á Alþingi og að við séum kannski í auknum mæli farin að nálgast persónuverndarsjónarmið af þeirri virðingu sem þau eiga skilið, þ.e. að persónuverndarsjónarmið fái að standa inni í málum og séu hugsuð, rædd og afgreidd sem sjálfstæð röksemd en ekki afgangsstærð. Það er alltaf dálítið hætt við því þegar markmið með lagasetningu eru góð, sem við hljótum að gefa okkur að þau séu alla jafna, að við ætlum að ná fram svo ríkulegum almannahagsmunum að við verðum allt að því feimin við að flagga þessum sjónarmiðum af því að þau eiga auðvitað til að höggva aðeins inn í almannahagsmunina. En þá þarf maður að muna að þó að persónuverndin sé oftast nær í tilteknu samhengi, vernd einstaklingsins inni í þessu stóra mengi, þá eru það náttúrlega, þegar allt kemur til alls, almannahagsmunir að ríkið sé tilbúið í samtal um það hvernig við ætlum, þrátt fyrir að ætla að leggja upp í þann góða leiðangur að ná fram einhverjum almannahagsmunum, ekki að gefa afslátt af hagsmunum einstaklingsins í því sambandi; að það geti ekki staðið alltaf og eilíflega - auðvitað er þessi röksemd heldur ekki algild - og verið lokasvar, þegar við erum að flagga sjónarmiðum og áhyggjum af persónuvernd, að markmiðið sé gott. Ef það dugir til í öllum tilvikum þá er persónuverndin nefnilega orðin ansi máttlítil þannig að ég fagna því mjög að sjá umræðu um þetta því að einhver gæti sagt: Hvað kemur persónuvernd samgöngumálum eða umferðarmálum við? Ég tek heils hugar undir að hér þurfi að vanda til verka og að hér sé gott og þétt samstarf við Persónuvernd til að tryggja að markmiðum sé náð fram samhliða því sem ýtrustu skilyrði persónulaga verði virt. Ég læt þetta duga að sinni.

Frú forseti. Ég vil byrja á að þakka hv. þingmanni fyrir afskaplega yfirgripsmikla ræðu. Það sem vakti kannski fyrst athygli mína var það sem hv. þingmaður hóf ræðu sína á, og að vissu leyti lauk henni á, þ.e. tækifærið í þessu ástandi núna til að nýta framkvæmdir í samgöngumálum, og bara í samgöngukerfinu, til að fjölga störfum. Ég er alveg hjartanlega sammála hv. þingmanni um það. Það er fræg sagan af því þegar Roosevelt, ef ég man rétt, lét grafa skurði og moka ofan í þá aftur til að skapa atvinnu. Við erum svo heppin að þurfa ekki að gera það. Vegna þess að það er svo mikil uppsöfnuð þörf í samgöngukerfinu okkar þurfum við ekki að fara slíkar leiðir heldur getum við skapað atvinnu og um leið bætt ástandið í samgöngukerfinu. Eins og hv. þingmaður sagði þurfum við kraft og þor í framkvæmdaáætluninni okkar. Vissulega er margt jákvætt í þessari samgönguáætlun en það mætti gera betur. Mig langaði að spyrja hv. þingmann: Væri í þessu samhengi ekki einmitt tilvalið að nýta þá lægð sem er í ferðaþjónustunni, eins og hv. þingmaður kom inn á, til að byggja upp nákvæmlega þá innviði sem við höfum haft áhyggjur af í ferðamannasprengjunni, að við ættum kannski að einbeita okkur að því að byggja upp innviði sem nýtast ferðaþjónustunni, nýta það að ekki er fullt af ferðamönnum að ferðast um til að styrkja innviðina 

Frú forseti. Ég þakka hv. þingmanni spurninguna. Ég held að vísu að við séum mjög á sömu blaðsíðu. Í öllum þeim þyngslum sem eðlilega eru yfir núna – mörg fyrirtæki berjast í bökkum, við erum að sjá atvinnuleysistölur sem við viljum varla horfast í augu við og fram undan gætu verið erfiðari tímar – er líka mikilvægt að horfa til þess hvort og hver tækifærin í stöðunni eru. Svigrúmið í ríkisfjármálunum er sannarlega fyrir hendi og atriðið sem hv. þingmaður nefnir, að áfangastaðir á Íslandi sem voru þétt setnir af ferðamönnum séu það ekki sem stendur. Í því ljósi blasir jafnframt við að fara í það að styrkja og byggja þá innviði sem upp á hefur vantað og ferðaþjónustan hefur sjálf bent á að þurfi við. Ef þetta er rammað inn held ég að það sé líka mikilvægt fyrir okkur sem samfélag að reyna að horfast í augu við stöðuna, einnig með þeim augum að hér séu einhver tækifæri. Það á við um samgöngur, það á við um innviði í víðara samhengi. Blessunarlega förum við inn í þessa stöðu svo vel nestuð að svigrúmið í ríkisfjármálunum er sannarlega fyrir hendi. Ég myndi því bara ítreka fyrri ummæli mín um að nú þurfi stjórnvöld að hafa kraft og þor til að stíga fast niður fæti.

Ég þakka hv. þingmanni svarið og það er greinilegt að við erum einmitt nokkurn veginn á sömu skoðun. En mig langar þó í síðara andsvari að hætta mér inn á slóðir þar sem við erum kannski ekki alveg jafnsammála – eða kannski erum við það. Það verður áhugavert að heyra svar hv. þingmanns. Hv. þingmaður kom inn á sveitarfélögin í ræðu sinni áðan og það hversu mikilvægt aukið samtal um samgönguframkvæmdir við sveitarfélögin væri. Það er gömul saga og ný að þegar verið er að forgangsraða samgönguverkefnum er það ansi oft þannig að í stað uppbyggjandi samtals um forgangsröðun framkvæmda milli sveitarfélaga og ríkisins - og íbúa landsins ef út í það er farið - er allt of oft alið á klofningi. Það er reynt að draga fram andstæður og reynt að flækja hlutina bara nógu mikið til að hægt sé að fresta hinum og þessum framkvæmdum á þeim forsendum að ekki hafi náðst samkomulag eða samstaða meðal sveitarfélaga um forgangsröðun. Mér þætti þess vegna áhugavert að heyra hvort hv. þingmaður sé sammála mér um að við þurfum að breyta þessu samtali. Við þurfum t.d. einmitt að breyta samtalinu milli höfuðborgar og landsbyggðar þannig að við séum meira að forgangsraða framkvæmdum, við séum að taka samtal, landið í heild, með hagsmuni heildarinnar í huga en ekki endilega, eins og allt of oft er, að við endum á að rífast um beygju hér eða einbreiða brú þar eða hjólastíga einhvers staðar annars staðar.

Frú forseti. Ég nefndi sérstaklega þetta með að auka aðkomu fulltrúa sveitarfélaganna að forgangsröðun verkefna í samgönguáætlun. Það tengist kannski því sem ég opnaði á og hv. þingmaðurinn nefnir líka sjálf - og ég held að sé því miður ein ástæða þess að fólk verður nánast afhuga umræðu um samgöngumálin - hve auðvelt er að ná þessari sundrung fram. Ég held að allt sem getur náð umræðunni upp úr þeim hjólförum að rífast um einstaka vegi, eins og hv. þingmaður nefndi, eða hve fljót við eru í skotgrafirnar, sé til bóta. Og ég nefndi það líka fyrr í kvöld hvað mér hefur fundist jákvætt við þá umræðu sem átt hefur sér stað í kvöld og fyrr í dag, þ.e. að okkur hefur einhvern veginn tekist að horfa á heildarmyndina og ræða málin í víðara samhengi. Varðandi aukna aðkomu sveitarfélaganna vísa ég líka til þess sem mér finnst ágætt dæmi um vel heppnað samstarf. Það er samkomulag ríkisstjórnarinnar við sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu um borgarlínuna. Ég geri mér grein fyrir að ekki eru allir í þessum sal heitir aðdáendur hennar. En ég myndi samt halda að hvar svo sem menn væru staddir varðandi það, hvort borgarlínan eigi rétt á sér eða ekki, sé þetta mjög góð aðferð við að ræða sig niður á lausn.

Virðulegi forseti. Ég ætla að byrja á nokkrum orðum hv. þingmanns um að markmið með lagasetningu væru alla jafna góð. Það væri óskandi, við getum kannski orðað það þannig. Það er alls ekki alltaf satt, sérstaklega þegar kemur að kvótakerfinu o.s.frv. Það hefur einmitt gerst í samgöngumálum í gegnum tíðina, eins og það hefur verið orðað hérna, að ýmis verkefni hafa verið toguð til og frá. En aðallega langaði mig að ræða við hv. þingmann um þann hluta ræðunnar sem fjallaði um persónuvernd, það að rekja ökutæki einmitt með þessum veggjaldapælingum sem slíkum. Það er fjallað aðeins um það í áliti meiri hlutans. Vandamálið þar er einmitt að við erum að rekja ökutæki með núverandi tækni og það er hægt að gera miklu meira. Besta leiðin til þess að passa upp á persónuvernd er að búa ekki til gögn sem síðan er hægt að misnota. Ég skil það að nokkru leyti að það sé gott að setja upp umferðarvöktun með því markmiði að safna gögnum um það hvernig umferð flæðir, sem er þá gert tímabundið til að rannsaka hvernig ákveðin gatnamót virka o.s.frv., ég skil það alveg ágætlega. En gegnumgangandi veggjaldastöðvar og slíkt eru síðan allt annar handleggur. Ég spyr á þeim nótum: Er það í rauninni réttlætanlegt út frá ákveðinni áhættu varðandi persónuvernd, 

Frú forseti. Ég þakka hv. þingmanni spurninguna. Ég gat mér þess til að hún yrði um persónuvernd. Varðandi markmiðin með lagasetningu, að þau séu oftast góð, þá held ég að ég hafi orðað það með þeim snyrtilega hætti að við hljótum að gefa okkur það. Varðandi persónuverndarsjónarmiðin: Hv. þingmaður nefnir að vandamálið sé að við erum þegar að rekja ökutækin og lausnin sé að búa ekki til gögnin. Það er auðvitað eitt af vandamálunum við persónuverndarumræðuna að við erum búin að færa mörkin. Við erum ekki lengur að ræða hvort við búum til gögnin. Gögnin eru oftast nær til, þannig að víggirðingin hefur einhvern veginn færst til. Hættan með gögn sem eru búin til með eitthvert gott og verðugt markmið í huga er að oft er kitlandi að nota þau í öðrum tilgangi. Ég held að þegar gögnin eru orðin til verðum við a.m.k. að vera hörð á því að girða fyrir það í hvaða tilgangi megi síðan nota þau. Ég er ekki alveg afdráttarlaus með það og játa að ég þekki ekki nægilega vel dæmið sem hv. þingmaður nefndi. En almennt séð finnst mér þetta oft vera orðið vandamálið þegar við horfum á hvort við ætlum að búa til gögnin og hvernig við ætlum að nýta þau að staðan er einfaldlega sú að fyrri punkturinn á varla lengur við, gögnin eru til, sem er kannski eitthvert vandamál sem maður getur haft skoðun á en er erfitt við að eiga.

Virðulegur forseti. Píratar monta sig kannski aðeins af því að persónuverndarmálin séu orðin fyrirferðarmeiri í þessum þingsal og það er náttúrlega ESB dálítið að þakka líka vegna persónuverndartilskipunar þess. Þegar við vorum nýbúin að samþykkja persónuverndartilskipunina hérna mættu gestir fyrir nefnd og kvörtuðu undan því að geta ekki nýtt sér ákveðin gögn sem þeir höfðu til að hafa samband við brottfallsnemendur í skólum. Þeir vissu nákvæmlega hvaða nemendur þetta væru og þyrftu bara að fá leyfi til að hringja í þá til að geta komið í veg fyrir að þeir hættu í námi. Þá hugsar maður strax: Ef þið vitið hverjir þeir eru, eruð þið ekki að brjóta persónuverndarlöggjöfina? Þeir áttuðu sig allir á því að það var nákvæmlega málið, þeir höfðu nýtt sér gögnin sem voru til, til þess að fá upplýsingar sem þeir áttu ekki rétt á. Upplýsingar um umferð er hægt að nýta á mjög fjölbreyttan hátt. Þar er tenging þó að reynt sé að fara í kringum það með því að búa til einkvæm númer fyrir hverja bifreið eftir að henni er ekið í gegnum ákveðið svæði, svo fer hún kannski á næsta svæði og fær annað einkvæmt númer sem er ekki endilega það sama en tengingin er samt alltaf hvaðan upprunalega einkvæma númerið kom. Ég er bara að reyna að segja að í þessu kerfi eru tengingar á milli persónu og ferðatilhögunar o.s.frv. og það er hægt að 

Frú forseti. Hv. þingmaður nefndi ESB í samhengi við persónuverndartilskipunina. Ég get ekki sleppt því að nefna að það er nú veruleikinn um lagasetningu að Evrópa eykur sannarlega gæði hennar hér oft og tíðum og það held ég að við getum ekki vanmetið. En þetta kemur kannski alltaf í sama stað niður. Hv. þingmaður er með tiltekið dæmi úr umferðinni um hvað sé hægt að rekja og allt er þetta gert í einhverjum tilgangi. Fyrsti punktur finnst mér eiga að vera: Er þörf á þessu? Svarið við því er oft já, það getur verið þörf á því. Er verðið fyrir upplýsingarnar í samfélagslegu tilliti of hátt? Svarið við því er líka stundum já og stundum er þetta matsatriði. En þá finnst mér samt alltaf standa eftir að ef við ætlum að svara því, ef við ætlum að fara í þessa gagnasöfnun, að við séum þá alveg skýr með það og lokum fyrir að upplýsingarnar séu nýttar í öðrum tilgangi en þeirra var aflað. En að því sögðu, svo ég leyfi mér að vera dálítill kleyfhugi í þessari umræðu, þá er það nú þannig að tæknin hefur oft nýst okkur, t.d. í rannsóknum sakamála. Alvarleg sakamál hafa komið upp þar sem þetta hefur hjálpað til. En ég nefni það líka í því samhengi af því að hættan er sú, þegar þau dæmi koma upp, að það verði svo áríðandi að nýta upplýsingarnar að ef ekki er girt fyrir það fyrir fram sé veruleg hætta á því að við misstígum okkur. Ég held að svarið við þessu sé að leikreglurnar