Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Frsm. (Sigurjón Jónsson) Sjútvn. hefir haft þetta frv. til meðferðar og vill mæla með því, að það verði samþykt óbreytt. Þessi breyting á lögunum um stýrimannaskólann, sem frv. felur í sjer, er aðeins í því fólgin, að frekari kröfur eru nú gerðar til þeirra manna, sem ganga undir farmannapróf, þ. e. til þeirra skipstjóraefna, sem ætlað er, að eigi fyrir höndum að sigla hjeðan skipum til útlanda. Í lögunum frá 1924 var ekki talað um, að þeir skyldu vera færir um að skrifa á dönsku eða ensku, en þetta eru kröfur, sem tíðkast hefir í þessum skóla, að gerðar væru til þessara manna, - að þeir væru það færir í þessum málum, að þeir gætu talað þau og gert skriflega grein fyrir því, sem þeir hefðu lesið. Nefndin hefir álitið, að rjett væri að gera þessa kröfu til slíkra skipstjóraefna og álítur þær alls ekki of miklar. Fyrir þeim liggur að sigla oft skipum hjeðan frá landi til útlanda, og þar eiga þeir þá að koma fram fyrir hönd þjóðar sinnar.

Forsætisráðherra (JM): Það er skemtilegra verk að geta hrósað mönnum og nefndum en að þurfa að finna að gerðum þeirra. Þess vegna get jeg líka verið þakklátur þessari hv. nefnd fyrir meðferð hennar á máli þessu, og svo hefi jeg ekki frekara um það að segja.

Frsm. (Jón Baldvinsson) Allshn. hefir athugað þetta frv., og leggur hún til við þessa háttv. deild, að það verði samþykt. Nefndin hefir við nána athugun málsins ekki fundið neitt athugavert við að veita þessum mönnum íslenskan ríkisborgararjett. Hæstv. forsrh. (JM) var í framsöguræðu sinni, er hann lagði þetta frv. fram fyrir þessa deild, allóbilgjarn í garð allsherjarnefndar síðasta þings og brá henni um ósanngirni og óviðeigandi meðferð á þessu máli, þegar nefndin hafði það til meðferðar á síðasta þingi. En sannleikurinn í þessu er sá, að þegar nefndin hafði rannsakað málið, sá hún, að þar var fyrst og fremst um einn íslenskan mann að ræða, sjera Friðrik Hallgrímsson, og þótti því sjálfsagt að taka hann út úr og flytja um hann sjerstaka frv. Jeg þarf ekki að endurtaka nú þær rökfærslur, sem þá voru færðar fyrir þessu, en jeg vísa algerlega á bug öllum aðdróttunum hæstv.forsrh. viðvíkjandi starfi nefndarinnar á síðasta þingi.

Forsætisráðherra (JM): Jeg get verið þakklátur háttv.allshn. þessa þings fyrir meðferð hennar á þessu máli nú; en jeg tek ekkert aftur af því, sem jeg sagði um allshn. þá, sem var á síðastliðnu þingi, því henni er jeg gramur. En það var önnur nefnd en sú, sem nú situr, og því kemur það, sem jeg sagði, þessari allshn. ekkert við. Allshn. í fyrra efndi ekki einu sinni loforð, sem gefið var um frekari athugun á umsóknum þeirra manna, sem hjer um ræðir. Og það vítti jeg við 1. umræðu þessa máls.

Árni Jónsson Það er gott til þess að vita, að hæstv.forsrh. hefir þó ekki nema gott eitt um þessa árs allshn. að segja. En þó eru nú þrír menn í þessa árs allshn., sem áttu sæti í henni í fyrra. Það er rjett, að því var heitið að bera fram nýtt frv., en jeg man ekki betur en að það kæmi út og því væri útbýtt hjer í deildinni, en af hvaða ástæðum það var aldrei tekið á dagskrá, er mjer ókunnugt um. Um þessa menn, sem sóttu um íslenskan ríkisborgararjett og ekki voru íslenskir, er það að segja, að við athugun málsins varð ekki nóg upplýst um, hversu langa dvöl þeir voru búnir að eiga hjer á landi o. fl.

Forsætisráðherra (JM): Það er rjett, að óákveðið er í lögunum um árafjölda dvalar hjer á landi sem skilyrði fyrir ísl. ríkisborgararjetti. Jeg man ekki eftir því, að nokkuð væri tekið fram í fyrra um vöntun skilyrða fyrir þessa menn; jeg man heldur ekki, hvort frv. kom nokkurntíma fram í fyrra, en gerð nefndarinnar er söm í því efni, þó svo hafi verið, því það hefir þá komið svo seint fram, að engin von hefir verið um, að það kæmist í gegnum þingið.

Frsm. (Jón Baldvinsson) Jeg get upplýst hæstv.forsrh. um það, að frv. kom fram í fyrra; því var útbýtt hjer í deildinni 7. apríl og var þskj. 313. Jeg er viss um, að það var ekki um þessa menn, sem hjer ræðir um, heldur voru það alt aðrir, sem nefndin flutti frv. um samkvæmt umtali við hæstv.forsrh. (JM). Þegar hæstv.forsrh. ásakar allshn. þá, sem sat í fyrra, þá ásakar hann einnig þessa árs nefnd, því í henni eru nú 3 menn hinir sömu, sem þá áttu þar sæti. Það er alls ekki rjettmætt að ásaka nefndina og tala um ósæmilega meðferð hennar á þessu máli; nefndin rökstuddi aðferð sína þá, og hæstv.forsrh. hefir heldur ekki í þetta sinn komið með frv. um þessa sömu menn. Þeir hafa heldur ekki sótt um þetta aftur; hafa líklega ekki treyst til þess. Hæstv. forsrh. hefir engin ný skjöl lagt fram í máli þessu, en þar sent þessir menn, sem nú ræðir um, hafa verið einu ári lengur í landinu, þá er dálítið meiri ástæða til að veita þeim þennan rjett nú.

Forsætisráðherra (JM): Það er langt frá því, að jeg ásaki núverandi allshn., jafnvel þó að þar sjeu enn nokkrir hinir sömu menn og voru þar í fyrra. Jeg tel þeim sóma að því að hafa nú bætt ráð sitt, og get ekki annað en glaðst yfir því.

1144 Frsm. (Jón Kjartansson): Jeg ætla aðeins að mæla með þessu frv. Nefndin hefir gert á því 2 smábreytingar. Fyrri brtt. rýmkar allmjög ákvæði í frv., og er hún flutt í samráði við hv.flm. (SigurjJ). Hin brtt. er til að flýta fyrir því, að lögin öðlist gildi, og vona jeg, að hv.flm. (SigurjJ) hafi ekkert við það að athuga. Vænti jeg svo, að mál þetta fái greiðan gang í gegnum hv. deild.

Sigurjón Jónsson Jeg vil lýsa því yfir, að jeg er hv.allshn. þakklátur fyrir afgreiðslu þessa máls og er samþykkur báðum hennar brtt. Eins og hv.frsm. (JK) sagði, er fyrri brtt. flutt í samráði við mig.

Árni Jónsson Jeg á hjer brtt. á þskj. 200, og þar sem hjer er um nýmæli að ræða, þykir mjer hlýða að fara um hana nokkrum orðum. Það, sem hjer er farið fram á, er, að leiddar verði í lög svokallaðar áhættutryggingar (Ansvarsforsikring). Slíkar tryggingar eru til þess að tryggja menn fyrir skaðabótum, sem þeir kunna að verða dæmdir til að greiða, ef þeir valdi tjóni á eignum annars manns eða lífi hans og limum. Skaðabæturnar geta verið svo háar, að mönnum sje ókleift að greiða þær, og þá er engin trygging fengin fyrir þann, sem fyrir skaðanum verður. Hvað viðvíkur bifreiðum er mikil þörf á því, að hjer komist á slíkar tryggingar, ekki einungis fyrir þá, sem sjálfir aka sinni bifreið, heldur einnig fyrir þá, sem bera ábyrgð á öðrum mönnum, sem með bifreiðar fara. Auðvitað nær tryggingin ekki til þeirra, sem í glæpsamlegum tilgangi verða valdir að tjóni. Það heyrir undir hegningarlögin og kemur ekkert þessu við. Eins og menn sjá, er gert ráð fyrir, að upphæðin verði fyrir bifreiðar 15 þús. kr. og bifhjól 7500 kr. Jeg vil geta þess, að þessi ákvæði eru tekin úr dönskum lögum sama efnis, aðeins eru upphæðirnar aðrar hjer. Noregi eru ekki enn neinar skyldutryggingar á bifreiðum, en það verður að „deponera“ hjá lögreglustjóra 1000 kr. Því hefir nú verið breytt í 20 þús. kr., svo að í framkvæmdinni er þetta í raun og veru alveg það sama. Menn kunna nú að bera því við, að það sje erfitt að ákveða iðgjöld í byrjun, því hjer eru ekki til neinar áreiðanlegar skýrslur um bifreiðaslys og umferð, og þetta er að vissu leyti rjett. En það er mótbára, sem má hafa á móti öllum tryggingum í byrjun, og mun reynslan færa þetta í viðunanlegt horf smám saman Jeg hefi hjer fyrir framan mig lista yfir iðgjöld í Noregi. Þau eru ekki há, og ætti að mega sníða iðgjöldin hjer að mestu leyti eftir þeim. Svo var að minsta kosti gert um slysatryggingarnar. Upphæðirnar eru þessar: Fyrir vörubíla og sjálfseignarbíla 2,3‰ fyrir fólksflutningsbíla ......... 3,6‰ fyrir drossíur og kassabíla ...... 4.3‰ Þetta eru ekki háskalegar upphæðir, þegar miðað er við, hver trygging fæst með þessu. Hvað viðvíkur stofnun svona fjelags hjer, væri æskilegast, að hægt væri að koma því á fót, en það er ekki gott að segja, hvað stóran höfuðstól við þyrftum. Í Danmörku verður að „deponera“ hjá fjármálaráðuneytinu 200 þús. kr. í dönskum verðbrjefum, og þegar miðað er við þann fjölda bifreiða, sem þar er - í Kaupmannahöfn einni eru 14 þús. bifreiðar, en í Reykjavík 314 og í Hafnarfirði 86, en samtals á öllu landinu í kringum 500 - sjáum við, að 50 þús. kr. hluti að vera nægilegur höfuðstóll hjer. Það væri hugsanlegt, að einhverjir hjeldu því fram, að þessar tryggingar gerðu menn óvarkárari en ella. En á því er lítil hætta. Hjer getur, hvernig sem alt fer, sá, sem slysinu veldur, ekki haft neinn hagnað af því. Fjeð gengur alt til þeirra, sem fyrir slysinu verða. Öðru máli er að gegna með mann, sem á vel trygðan húskofa. Það getur verið freisting fyrir hann að kveikja í kofanum. Auk þessa væri það mikill álitshnekkir fyrir viðkomandi mann og hann mundi varast það. Þessar áhættutryggingar eru farnar að tíðkast mjög, þó að þetta sje fyrsta sporið, sem stigið hefir verið í þá átt hjer. Einkum eru þær tíðar mjög í Þýskalandi. Á Norðurlöndum eru slík tryggingarfjelög ekki til fyr en eftir síðustu aldamót. Í Noregi var það fyrsta stofnað árið 1907, en nú hafa öll hin stærri vátryggingarfjelög sjerstaka deild fyrir áhættutryggingar. Í þessu sambandi er ekki ástæða til að tala um almenna tryggingu á bifreiðum, því að það er alt annað mál. Mjer er ókunnugt um, hvort þær eru yfirleitt trygðar hjer. En ef áhættutryggingar kæmust á, þykir mjer líklegt, að hinar kæmu líka. Skal jeg svo ekki fjölyrða um þetta frekar. Jeg geri ráð fyrir, að hv.þdm. sjái, hvílíkt nauðsynjamál þetta er og samþykki brtt.

Frsm. (Jón Kjartansson) Eins og hv.flm.brtt. tók fram, er hjer um mikilsvert nýmæli að ræða, og þar sem samgmn. hefir enn ekki getað tekið ákvörðun í málinu, vil jeg biðja hv.flm. (ÁJ) um að taka tillöguna aftur til 3. umr. En samgmn. hefir rætt tillöguna, og býst jeg við, að hún verði henni hlynt, en hana vantar enn ýmsar upplýsingar viðvíkjandi iðgjöldunum o. fl. Jeg geri ráð fyrir, að þau yrðu hærri hjer en í nágrannalöndunum, því að jeg býst ekki við, að það fengjust nema erlend tryggingarfjelög til þess að taka þetta að sjer. Þau mundu álíta hjer illa vegi og slys því tíð. Vona jeg, að hv.flm. taki aftur tillöguna og frv. nái fram að ganga.

Forsætisráðherra (JM): Það er síður en svo, að jeg mæli á móti brtt.hv. 2. þm.N.-M, sem hjer liggur fyrir, en jeg vildi leyfa mjer að skjóta því til hv.flm. (ÁJ) að gera lítilsháttar breytingu á henni. Þar stendur nefnilega, að dómsmálaráðherra setji nánari reglur um tryggingarskylduna og um viðurkenningu á tryggingarfjelögum. En þetta mál heyrir undir atvinnumálaráðherra. Þyrfti ekki annað en að laga þetta í prentun.

Árni Jónsson Hæstv. forsrh. (JM) benti á, að rjettara væri að ákveða, að atvinnumálaráðuneytið setti reglur þessu viðvíkjandi, og játa jeg það rjett vera. Þessi villa er komin inn af því, að jeg tók þetta orðrjett upp úr dönsku lögunum, en þar heyrir það undir dómsmálaráðherra. Jeg get gert hv.frsm. samgmn. (JK) það til geðs að taka aftur brtt. mína til 3. umr., enda þótt mjer finnist hv. samgmn. hafa haft nægan tíma til þess að athuga málið: Auðvitað mun jeg láta henni í tje allar þær upplýsingar, sem jeg get. Mjer hefir dottið í hug, að hækka mætti upphæðirnar, sem jeg hefi gert ráð fyrir í brtt., upp í 20 þús. kr. og 10 þús. kr. Í Noregi er venja að tryggja bifreiðar fyrir 30 þús. kr., og þegar tekið er tillit til þess, að iðgjöldin eru í Noregi 4,7‰ hæst, er þetta mjög sanngjarnt.

Sveinn Ólafsson Við fyrri hluta þessarar umræðu var vikið fremur kuldalega að mjer af hv.flm. frv. fyrir þá skuld, að jeg hefði látið í ljós, að jeg mundi eiga erfitt með að fylgja frv. þessu út úr þinginu. Frá þessum sömu mönnum komu þá líka fram ýmsar athugaverðar fullyrðingar viðvíkjandi málinu og horfum fyrirtækisins, og get jeg ekki leitt hjá mjer að minnast nokkrum orðum á þetta. En áður en jeg vík að því, sem til mín hefir verið sent, verð jeg að fara nokkrum almennum orðum um málið í heild sinni. Það kemur ljóslega fram í greinargerð frv., að járnbrautarfyrirtækið er á því bygt, að árangurinn af áveitufyrirtækjum austanfjalls verði svo og svo góður og uppfylli glæsilegustu vonir manna, en eins og kunnugt er, er aðaláveitufyrirtækið, Flóaáveitan, með öllu óreynt enn, þar sem vatninu verður í fyrsta sinn á þessu ári veitt yfir svæðið. Lítilsháttar reynsla er að vísu fengin um Skeiðaáveituna, en hún er ekki að öllu leyti að óskum, eins og vitað er. Jeg hygg það flestum í minni, að á næstliðnu ári kom fram skýring eða athugun manns eins, sem við áveituna er riðinn, og benti til þess, að eftir rannsóknum, sem hann hefði gert, mundi áveituvatnið fara burtu af áveitusvæðinu auðugra af næringarefnum jurtanna, heldur en inn á svæðið. Með öðrum orðum, jarðvegurinn ætti eftir því smátt og smátt að tæmast af frjóefnum. Vel getur verið, að þessi athugun sje ekki sannprófuð, og að eitthvað sje bogið við hana, en það bendir þó til þess, að rjett sje að bíða og láta reynsluna tala áður en miljónafyrirtæki er reist á voninni einni óprófaðri. Miljónafyrirtæki sem þetta er alvarlegt fótmál að stíga fyrir jafn-fámenna og fátæka þjóð eins og okkur. Jeg hefi þegar látið það í ljós, að mjer þykir mest vandhæfi á að styðja þetta frv., sakir þess að ekki verður gengið úr skugga um - ekki einu sinni ráðið í það - hvernig fyrirtækið á að bera sig. Einnig álít jeg óforsvaranlegt að skapa kyrstöðu í öllum öðrum opinberum framkvæmdum vegna þessa eina fyrirtækis. Hitt hefi jeg látið í ljós, að jeg væri fyrirtækinu hlyntur og vildi styðja það, þegar sannfæringin leyfði og ekki væri með því hnekt tilfinnanlega öllum öðrum framkvæmdum. Jeg verð að geta þess, að á undanförnum 10 árum, sem jeg hefi átt sæti hjer, hefi jeg oftast með fúsu geði rjett upp höndina, þegar þurft hefir að styðja fyrirtæki til þrifa og hagsbóta hjeruðunum austanfjalls, sem þó hafa verið fjárfrek í meira lagi. Jeg veit, að á þessum tíma hefi jeg lagt lið mitt til, að veittar yrðu miljónir til þessara hjeraða í vegum, áveitufyrirtækjum o. fl., án þess nokkuð hliðstætt hafi verið gert fyrir önnur hjeruð. Jeg hygg því, að engan furði, þótt jeg hiki við, þegar enn er farið fram á að leggja þeim margar miljónir; þótt jeg skoði huga minn áður en jeg rjetti upp höndina með þessari fjárveitingu, sem óhjákvæmilega hlýtur að skapa kyrstöðu um allar verklegar framkvæmdir annarsstaðar á landinu. Það er rjettmætt að bera saman þau fríðindi, sem þessar sveitir austanfjalls hafa notið, móts við önnur hjeruð landsins. Sá samanburður sýnir það eitt, að ekkert hjerað kemst í námunda við þær. - Jafnvel þótt teknar væru. margar sýslur annarsstaðar á landinu, þá mundu þær til samans ekki komast til jafns við þessar sveitir um efnalegan stuðning frá ríkissjóði. Jeg get nú að mestu látið mjer lynda þennan formála, en það verð jeg að segja, að mjer þótti kenna nokkurs vanþakklætis frá hv. aðalflm. þessa máls (JörB) til mín og annara, þegar það er athugað, hve oft og örlátlega hefir verið stutt að því, að veitt væri stórfje til þessara hjeraða. Af því að því hefir verið haldið fram í umræðunum um þetta mál, að með járnbrautinni yrði bætt úr samgönguþörf, sem á engan annan hátt verði bætt úr og sem sje svo brýn, að úr henni verði tafarlaust að bæta, verð jeg að benda á það, að með járnbraut er alls eigi bætt úr akvegaþörf hjeraðanna, því að eftir sem áður verður að halda við vegi, akfærum fyrir bifreiðar og vagna, bæði austur um heiði og um sveitirnar eystra. Járnbrautin þýðir því tvær flutningabrautir austur, og fer því mjög fjarri, að ríkið losni við að halda akfærum vegi þeim, sem nú er. Þá vil jeg einnig taka það fram, að það, er á engan hátt útilokað, að hjeruð þessi geti orðið aðnjótandi samgangna á sjó. Menn vita vel, að möguleiki er fyrir því, og hann ekki lítils virði. Þannig var það áður fyr, meðan samgöngur á sjó voru betri og strandferðaskipin voru tvö, að annað þeirra hafði fastan viðkomustað á Eyrarbakka. Þessi möguleiki er enn fyrir hendi, og má margt gera til að efla slíkar samgöngur. Báðir hv.flm. þessa máls tóku það fram með nokkuð berum orðum, að mótspyrnan gegn þessu frv. myndi stafa af hefndarhug, sakir þess að feld var um daginn í þessari hv. deild till. um kaup á strandferðarskipi. Sjerstaklega lagði hv. 2. flm., 4. þm. Reykv. (MJ), mikla áherslu á þetta. Talaði hann um, að hjer væri á ferð einhver ógeðslegur „hefnigirnipúki“ sem málum spilti. Nafnið er fremur óliðlegt, en þó nokkurnvegin ljóst, hvað í því liggur, og verð jeg að segja, að tæpast er viðeigandi að nota þessa samlíkingu, og er það hvorki viturlegt nje góðgjarnlegt. Annars má segja um þessa hefnigirni, ef hún á annað borð væri til, að hún væri fremur óeðlileg frá minni hendi, þar sem hefndin kæmi niður á saklausum. Jeg ætla ekki að fara að gera mikið veður út af þessu írafári hv.þm., en verð að segja það, að þegar svona rök eru notuð til að styðja gott mál - eins og flm. eðlilega telja járnbrautarmálið - þá verður naumast litið á það öðruvísi en sem rökþrot og ráðaleysi. Jeg get ekki litið öðruvísi á, þegar hv. 4. þm. Reykv. (MJ) viðhefur þessi ummæli, en að hugur hans sje móttækilegur fyrir hefndarhug. Hann vekur því aðeins grun á sjálfum sjer, með þessum ummælum. - Hv. aðalflm. (JörB) viðhafði meðal annars þau orð um athugasemdir mínar, að með því að mæla á móti þessu frv. yrði jeg fyrsti maður til að hnekkja einhverju þýðingarmesta landbúnaðarmáli, sem borið hefði verið fram hjer á Alþingi. Og þar með virtist honum jeg hafa sýnt, að jeg mæti ekki sveitamenninguna eins mikils og jeg ljeti af. Með. þessu hefir hv.þm. gefið fyllilega í skyn, að fylgi mitt við landbúnaðarmál og sveitamenningu sje yfirvarp eitt. Þótti mjer sá lakastur grikkurinn og þetta því einna kuldalegast af því, sem fram hefir komið í umræðunum. Jeg verð að minna hv. aðalflm. á það, að víðar eru til landbúnaðarhjeruð en hjerna fyrir austan heiði, hjeruð, sem ætíð hafa verið sett hjá og ekki hafa fengið eyrisvirði af opinberu fje til búnaðarframkvæmda, -því að jeg get ekki talið, þótt úthlutað hafi verið frá búnaðarfjelögum nokkrum krónum fyrir dagsverk í jarðabótum. - Já, stór landbúnaðarhjeruð hafa verið afskift til þessa. Um þau ber líka að hugsa, og þau eiga rjett á, að tillit sje tekið til þarfa þeirra, engu síður en suðurláglendið. Það er ekki svo að skilja, að jeg hafi styggst við þessi brigslyrði; jeg veit, að enginn, sem þekkir mig, ætlar mjer neina tvöfeldni í þessu eða grunar mig um græsku, og víst veit jeg, að kjördæmisbúar mínir verða síðastir til að trúa slíku. Það er eins með þessa rökfærslu og hefndarhuginn; hún getur ekki sýnt annað en rökþrot og veilan málstáð. En af því að hv. aðalflm. (JörB) o. fl. nota orðið sveitamenning stundum í tvíræðri merkingu, þykir mjer rjett að gera nokkra grein fyrir því, hvað jeg á við, er jeg tala um sveitamenningu og gildi hennar. það er landfleygt, og jeg geri ráð fyrir, að allir hv.þdm. viti það, að háskólakennari einn í Vesturheimi, Huntington að nafni, hefir gefið út bók um eðlisfar og einkenni þjóðanna, og talið Íslendinga fremsta allra nútíðarþjóða að andlegu atgjörvi. Hefir hann dregið fram ýms sterk rök og ljós til sönnunar þessu. En sakir þess, að hann hlaut að skorta nægan kunnugleik og þekkingu á ýmsum þjóðháttum hjer, hefir hann, að því er jeg held, ekki komið auga á aðalorsökina. Hann bendir á það, að þjóð vor sje brot af norsku þjóðinni, sem ætíð hafi verið með best gefnu þjóðum, og því af góðu bergi brotin; en í nútímanum sjer hann andlega yfirburði hjá íslensku þjóðinni, og ætti henni þessvegna að hafa farið fram eða Norðmönnum aftur, síðan á landnámsöld. Það er vitaskuld, að án orsaka verða engir atburðir, og þessvegna heldur ekki staðreyndin hjá Huntington, en fúslega munum vjer allir vilja viðurkenna, að þjóð vor sje gædd þeim hæfileikum, sem þessi vestræni vísindamaður heldur fram. Jeg hefi nú reynt að gera mjer grein fyrir orsökunum til þessa einstæða fyrirbæris, sem Huntington nefnir, og sú niðurstaða, sem jeg hefi komist að, er orðin mjer einskonar trúaratriði. Jeg hygg, að ástæðan sje sú, að þetta brot norsku þjóðarinnar, sem hingað fluttist, hefir ætíð lifað bændalífi, og hefir aldrei þurft að eyða einum blóðdropa til þess að reisa rönd við kynspillingu eða úrættun, sem bæirnir valda, fyr en þá á síðasta mannsaldri. En í Noregi hófst bæjamyndun snemma á öldum, sem verkað hefir eins og blóðtaka, af því að sveitirnar hafa orðið að reisa þar sem annarsstaðar rönd við úrættuninni í bæjunum. Orsök þess andlega gjörvileika hjá Íslendingum er því sú, að minni hyggju, að þeir hafa lifað sveitalífi alla tíð. Þessvegna er það svo mikilsvert í mínum huga, að vernda sveitamenninguna, að ekkert annað kemst í hálfkvisti við það. Verð jeg áfram þeirrar skoðunar, þótt nú sje farið að drótta að mjer óheilindum í þeim sökum. Því hefir nú verið haldið fram með talsverðri alvöru, að þetta járnbrautarfyrirtæki myndi bera sig fjárhagslega. Hefir um það verið vitnað í skýrslu hins norska verkfræðings, sem rannsakaði járnbrautarstæði og staðháttu, í álit vegamálastjórans hjer á landi og í ummæli hæstv. atvrh. (MG), sem allir hafa verið á því, að járnbrautin bæri sig. Það er nú út af fyrir sig nokkurs vert, að sjerfræðingar halda þessu fram, en einhlítt er það þó ekki. Þessum mönnum getur skjátlast í sínum áætlunum, enda hefir það komið í ljós við ýms önnur fyrirtæki, og kemur fram einkennilegur grunur um það hjá hv. aðalflm. (JörB), að áætlanirnar muni eigi vera sem ábyggilegastar,því að hann gat þess til, að ekki mundi verða minni rekstrarhalli á strandferðaskipi en á járnbraut. Þar með vefengdi hann áætlanirnar og gerði ráð fyrir rekstrarhalla á járnbrautinni. - En enginn hefir hjer haldið því fram, að strandferðaskipinu fyrirhugaða verði siglt rekstrarhallalaust. Hv. aðalflm. (JörB) lagði á það talsverða áherslu, að hollustuhættir, sem ynnust fyrir Reykvíkinga með járnbrautarsambandi við suðurláglendið, væru svo mikilsverðir vegna aðflutnings landafurða, að rjettlætt gætu fyrirtækið. Jeg skal játa það, að það er mikilsverður þáttur í fyrirtækinu, en þó enganveginn svo mikilsverður, sem hv. aðalflm. hefir viljað halda fram. Hjerna megin við heiðarnar er svo stórt sveitahjerað og mikið ræktanlegt land, að hollustuháttum borgarinnar ætti að geta verið vel borgið. Hv. þm. fór í þessu sambandi að vitna í orð mín við annað tækifæri, um þjóðlegri bæjarbrag og betri hollustuhætti á Akureyri en hjer, sakir þess að Akureyri væri umkringd af stóru landbúnaðarhjeraði. Jeg verð því að minna á það, að þótt járnbraut kæmi austur um heiðar, þá yrði Reykjavík eigi fremur en nú umkringd af sveitum. Jeg þarf ekki að elta ólar um öllu fleira við hv. aðalflm. (JörB); get víst látið annað niður falla. En þá verð jeg að víkja ögn betur að meðflm. hans, hv. 4. þm. Reykv. (MJ). Hann lagði óvenjumikla áherslu á það, að járnbrautin þyrfti að tengja saman Reykjavík og láglendið fyrir austan. Sjerstaklega væri Reykjavík þetta mikil nauðsyn, þar eð hana skorti uppland og væri þó stærsta höfuðborg í heimi, ef miðað væri við fólksfjölda landsins. Þetta er nú ekki allskostar rjett hjá hv.þm. Jeg man eftir höfuðborg, sem að hlutföllum er allmikið stærri. Það er höfuðborgin á eyjunni Mön í Írlandshafi. Íbúar hennar eru 25 þúsund af 55 þús., sem á eynni búa. En svo sem kunnugt er, er Mön sjálfstætt ríki. Þetta er auðvitað ekki stórt atriði, en hitt er einnig ofsagt, að Reykjavík hafi ekkert uppland, svo sem jeg hefi minst á að framan. Frá þessu sjónarmiði er nauðsynin því ekki eins brýn og hann vildi vera láta. Þá var önnur fullyrðing, sem sami hv.þm. bar fram til að hvetja oss til fylgis við járnbrautina. Og hún var sú, að sjerstaklega auðvelt væri að byggja brautina og að ekki þyrfti að yfirbyggja hana til neinna muna. Jeg held nú þvert á móti, að það þurfi að yfirbyggja hana á langri leið, ef vetrarsamband á að vera örugt. Yrði sú aðferð ekki höfð, er auðvitað til önnur, sú að nota amerískar snjódælur, sem kljúfa þykka skafla og dæla snjónum til hliðar frá brautinni. En það eru afardýr áhöld og yrðu síst til sparnaðar, þótt notuð séu á stöku stað erlendis. Sami hv.þm. (MJ) vildi styðja þetta frv. sitt með því, að dýrtíðin hjer mundi minka, eða jafnvel hverfa við samgöngubót þá, sem járnbraut austur yfir fjall veitti, af því að dýrtíðin kæmi að mestu leyti af skorti á landbúnaðarvörum, sem til bæjarins þyrftu að flytjast að austan. Hann tók það ennfremur fram, að erlendar vörur væru eins ódýrar hjer, eða ódýrari, en annarsstaðar á landinu og þeirra vegna væri hjer ekki dýrtíð. Jeg vil nú ekki tefja tímann með því að lesa hjer upp skýrslu, sem ósannar þessi orð hans. Útreikningar hagstofunnar á verðlagi hjer í Reykjavík í október og nóvembermánuði næst liðnum, og samanburði á þeim við verðlag austur á landi, sem jeg þekki vel. En við þann samanburð kemur í ljós, að verðlag á ýmiskonar vörum útlendum var 30–40% hærra hjer enn austur þar.

Það hlýtur þá að vera smygluð tollvara!

. Nei, það voru frjálsar vörur fluttar inn af pöntunarfjelagi og því ekki á þær lagt meira en bráð nauðsyn bar til, en seldar við sannvirði. Þetta get jeg sýnt hv.þm. ef hann vill, þótt jeg ekki lesi töflurnar upp. Af þessu sjest, að dýrtíðin hjer stafar meðfram af því, að bærinn hefir hlaðið á sig skuldum, og þeir, sem vöruverslun hafa og gjaldendur eru í bænum, verða því að leggja afskaplega á vörurnar. Og hætt er við, að þetta haldist, þótt járnbraut verði lögð. Líkt er ástatt um þær þungu búsifjar, sem húsaleigan veitir mönnum hjer, en hætt er við því, að hún lækki ekki mikið, þótt járnbraut kæmi. Þá skal jeg ekki tefja tímann lengur með því að. svara háttv.flm. frv. Mig langar hinsvegar til að víkja nokkrur orðum að ræðu háttv. 1. þm. Árn. (MT), sem vjek að sama efni. Mjer þykir fyrir, að hann skuli ekki vera viðstaddur, því að í bróðerni vildi jeg við hann tala, en jeg get ekki slept því að minnast á ræðu hans, þótt hann sje fjarverandi. Þessi hv.þm. sagði, að ástæðan gegn járnbrautarmálinu væri sveitardráttur. Hann nefndi það þessu nafni, og er það sama kenningin og kom fram hjá hátt. flm., en þeir kölluðu það hreppapólitík. Jeg hefi nú svarað þessu atriði áður að nokkru. Þessi sveitardráttur er algerlega eðlilegur og hefir ætíð verið til. Mjer finst það ekki óeðlilegt, að hjeruð, sem altaf eru sett hjá og afskekt eru um fjárhagslegan stuðning til allra framkvæmda, kvarti og óski jafnrjettis um stuðninginn, en ekkert meira felst í sveitardrætti. Annað, sem þessi hv.þm. sagði máli sínu til stuðnings, var það, að allar mennilegar framkvæmdir á þessu landi ættu upptök sín í Reykjavík eða í landnámi Ingólfs. Þetta átti þá að vera næg ástæða til þess, að þingheimur fylgdi þessu frv., að það er reykvískt að uppruna því ber nú ekki að neita, að flestar stórfeldari verklegar framkvæmdir seinni tíma eiga rót sína að rekja til höfuðstaðarins. Það er heldur ekkert undarlegt, þótt svo sje því að okkar fátæka þjóð hefir gert alt, sem hún hefir getað, til þess að hlaða undir þennan bæ, efla hann og styrkja. En jeg tel þetta ónýt meðmæli með járnbrautarmálinu og get ekki fallist á það, að vaxtarbroddur íslenskrar menningar sje í Reykjavík eða í landnámi Ingólfs. Þótt margt kunni að vera vel um Reykjavík og margt nýtilegt og gott eigi hingað rætur að rekja; þá er hitt líka víst, að margt hið skemmilegasta, sem fram hefir komið í menningu þessarar þjóðar, er frá höfuðstaðarmenningunni komið. Og vjer höfum sjeð hjerna síðustu dagana spegilmynd af því, hve djúptæk og holl menning höfuðstaðarins er. Mitt álit er, að vaxtarbroddur menningarinnar íslensku liggi langt fyrir utan Reykjavík. Jeg hygg, að hann sje helst að finna í landnámi Helga magra eða Þóris snepils. Hann var einu sinni austan fjalls, í Odda og í Haukadal, og einu sinni var hann í Reykholti, en jeg neita því eindregið, að hann sje í landnámi Ingólfs. Hv. þm. sagði, að þetta járnbrautarfyrirtæki væri eðlilegt framhald af áveitunni og eiginlega sjálfsagður hluti hennar. Jeg veit það fullvel, að svo fremi áveitufyrirtækið hepnast, þá mundi járnbraut ljetta undir með öllum flutningum úr áveituhjeruðunum og til þeirra, en það er ekki þar með sagt, að leggja eigi fram þessar miljónir, sem áætlað er, að járnbraut kosti, eftir að lagðar hafa verið miljónir í áveitun og áður en vitað er, hvernig áveitufyrirtækin hepnast. Jeg hygg, að til jarðræktarfyrirtækjanna austanfjalls sje búið að verja af opinberu fje á þriðju eða 3 miljónum króna. Þessi óvenju mikli stuðningur virðist þó hafa orðið að litlu liði. Eftir því, sem kunnugir menn hafa skýrt frá, mun efnaleg afkoma þarna vera erfiðleg og „alt í grænum sjó“. Á síðasta þingi var leitað eftirgjafar á stórri skuld vegna sparisjóðs Árnessýslu, sem hrunið hefir og gert nauðasamninga. Kaupfjelagið Hekla, sem þarna hefir starfað, mun einnig oltið. Bankaútibúið, sem þar var sett upp fyrir fáum árum, líka talið illa stætt vegna þess, hve fjárhagsástæður manna í hjeruðunum í kring eru slæmar. Alt þetta ætti að skýra varfærni okkar, sem hikum við að ráðast í miljónafyrirtæki vegna þessara hjeraða, og það því fremur sem hv. 1. þm. Árn. (MT) sjálfur hefir kent ófarirnar eystra takmörkuðum búmannshæfileikum bændanna þar austur. Jeg á nú eftir einar 7 eða 8 athugasemdir, sem jeg hefi skrifað upp úr ræðu hv. 1. þm. Árn. (MT), en jeg ætla að sleppa þeim vegna þess, að hann er fjarverandi. En síðasta atriði ræðu hans get jeg þó ekki slept. Það var nokkurskonar olnbogaskot til mín fyrir það, að jeg hefi ásamt fleiri háttv.þm. borið fram till. um þjóðaratkvæðagreiðslu vegna þingflutnings til Þingvalla. Þykir honum með því stefnt til eyðslu eigi minni en járnbrautarbyggingu svarar. Það liggur nú ekki fyrir hjer að ræða um þá tillögu og ekki tími til að fara út í kostnað við þinghald þar eystra, en þingið, sem þar var háð og stóð á 9. hundrað ára, heimtaði hvorki þau útgjöld, sem hjer er imprað á, nje þær háu hallir, er hv. 1. þm. Árn. (MT) gerði ráð fyrir. Hann hefir vissulega skotið hjer yfir markið, og mjer kemur það undarlega fyrir sjónir, að till. um þjóðaratkvæðagreiðslu um þingflutninginn skuli vera notuð sein árás á mig í járnbrautarmálinu, og slíkt borið fram af Árnesingi, því að með till. er vissulega stefnt að því, að flytja miðstöð lands og þjóðar til Árnessýslu, og mundi það framar flestu öðru tryggja hjeraðinu járnbraut. Mjer þætti líklegt, ef þingflutningurinn kæmist á, að þá yrði tillagan úrslitaatriðið, sem trygði það, að járnbraut austur yrði bygð. Mjer fanst því ekki hyggilegt af hv.þm. að minnast á till. í þessum tón. Hæstv. atvrh. (MG) sagði, að það mætti heita barnaleikur að byggja járnbraut austur yfir fjall, borið saman við það, hvernig er að byggja járnbrautir annarsstaðar. Jeg er ekki í vafa um, að þetta stafar af ókunnugleika hjá hæstv. ráðherra. Það er áreiðanlega meiri erfiðleikum bundið að leggja þessa járnbraut en víðast í nágrannalöndunum. Auk þess eru alstaðar í nágrannalöndunum meiri líkur fyrir arðvænlegri rekstri en hjer. Því er þessi fullyrðing eintómt slagorð. Jeg veit að vísu, ef höfð er fyrir augum járnbrautin frá Björgvin til Oslóar, þá er bygging austur yfir heiði auðveldari, en Björgvinjarbrautin er undantekning fráþví almenna og mikilfenglegasta fyrirtæki á Norðurlöndum af þessu tæi. En þar eru líka betri skilyrði fyrir því, að slík braut beri sig, en hjer er um að ræða. Jeg ætla nú ekki að þreyta hv.þdm. lengur og sleppi því öðrum athugasemdum í bili. Get jeg ef til vill á síðari stigum þessa máls vikið að þeim.

Fjármálaráðherra (JÞ): Í umræðunum um þetta mál var spurt um afstöðu stjórnarinnar, og hefir hæstv. atvrh. (MG) lýst henni svo sem vera bar. Jeg vil aðeins bæta því við, að mjer virðist þetta frv. borið fram á forsvaranlegum fjárhagslegum grundvelli. Í fyrsta lagi vegna þess, að þetta eru aðeins heimildarlög, sem engin stjórn lætur koma til framkvæmda, nema henni sýnist, að fjárhagsástæður leyfi það. Í öðru lagi vegna þess, að það er frá upphafi gert ráð fyrir þeirri skiftingu á stofnfjenu, að 21/2 miljón sje framlag ríkissjóðs, en afgangurinn lánsfje, er fyrirtækið standi straum af, og það hygg jeg, að því mundi reynast auðvelt. Aðþví er snertir framlag ríkissjóðs, þá er annaðhvort að ráðast í þetta eða verja 31/2 miljón til þess að leggja nýjan veg sömu leið. Ef lagt er út í þann kostnað, er ekki von um að ná neinu af honum aftur, heldur bætast þar á ofan skyldur til þess að halda veginum við, án þess að hann gefi nokkrar tekjur. Með þetta fyrir augum verð jeg að álíta það fjárhagslega forsvaranlegt, að veittar sjeu 21/2 miljón króna sem framlag úr ríkissjóði til járnbrautarinnar. Það er að vísu rjett, sem tekið hefir verið fram, að það þarf að halda við vegi milli Ölfúsár og Reykjavíkur eigi að síður, og ríkisjóður verður að kosta það viðhald. En slíkt viðhald mundi verða mjög ljettbært, þegar járnbraut er komin fyrir allan aðalflutninginn og umferðina. Framlag ríkissjóðs til þessa fyrirtækis verður einni miljón króna lægra en nýr vegur mundi kosta, og viðhald vegarins mundi verða miklu minna eftir en áður. Er því auðsætt, að ríkissjóður verður mun betur úti með því að leggja fje til járnbrautarinnar heldur en vegar, ef áætlanir um kostnað og afkomu járnbrautarinnar rætast, sem ekki er ástæða til að efast um, meðan ekki er til annað að byggja á. Að öðru leyti vil jeg, vegna gamals kunningsskapar við málið, leyfa mjer að víkja nokkrum orðum að hinni almennu hlið þess. Hjer er um það að ræða, að veita stærsta landbúnaðarhjeraði landsins greiðar samgöngur til sjávarins. Vegurinn, sem nú tengir það við höfuðstaðinn, er mjög slæmur og auk þess lokaður 5–6 mánuði ársins. Það er nú æði langt síðan sú stefna var tekin upp hjer, að opna sveitahjeruðunum greiðar samgöngur til sjávar. Það var gert með fyrstu vegalögunum frá 1884. Á grundvelli þeirra laga var svo tekið að leggja akfærar flutningabrautir frá kauptúnunum og inn í hjeruðin. Nú er þetta svo langt komið, að fært hefir þótt að breyta til og byrja á því að gera akfæra vegi milli hjeraða og landsfjórðunga. Í það á að ráðast á næstu árum. Þó að hinu hlutverkinu sje ekki lokið, þá eru tiltölulega litlir erfiðleikar eftir á því sviði. Að hinu leytinu eru samgöngur á sjó mjög orðnar bættar og komnar í viðunanlegt horf, fyrir þau hjeruð, sem hafa sæmilegar hafnir. En það er talandi vottur um samgönguleysi hjeraðanna austanfjalls, við sjóinn, að árið 1925 voru ekki fluttar til útlanda afurðir úr hjeruðunum fyrir grænan eyri. Auðvitað fluttu hjeruðin út afurðir, en þau þurftu að flytja þær í önnur hjeruð fyrst. Það er hið einstakasta samgönguleysi á öllu landinu, sem þessi hjeruð eiga við að búa, þegar landleiðin til Reykjavíkur er lokuð. Nú er högum svo háttað þar eystra, að þar eru yfirleitt ljeleg skilyrði til sauðfjárræktar, en hinsvegar ágæt skilyrði til nautpeningsræktar, en hún verður ekki stunduð með góðum árangri nema samgöngur sjeu góðar. Það þarf daglega að koma afurðunum á markaðinn og draga að sjer kraftfóður og fleira þessháttar. Það er þess vegna svo, að þó þannig standi á á einum stað öðrum hjer á landi, sem sje Fljótsdalshjeraði, að það sje útilokað frá samgöngum við hafnarstað hálft árið, þá er það ekki nema 1/5 af Suðurlandsundirlendinu að stærð, og ennfremur er það eitt af þeim hjeruðum, sem best eru fallin til sauðfjárræktar, og þolir það því miklu betur, þótt það eigi við 6 mánaða innilokun að búa. Það hefir verið talað um það, að þetta landssvæði ætti við miklu betri samgöngur að búa heldur en önnur hjeruð landsins. En þetta er stór misskilningur. Ef þetta atriði er rannsakað, þá kemur það í ljós, að suðurláglendið hefir fengið mikið minni samgöngubætur en aðrir landshlutar, sem raun ber líka vitni. En þess ber auðvitað að gæta, að þær samgöngubætur, sem annarsstaðar hafa verið gerðar, hafa hlutaðeigandi sveitir sjálfar borgað að nokkru leyti, svo það er ekki alt útlagður eyrir, sem til þeirra hefir gengið. En það er líka best, þegar svo gengur. Og það er einmitt þessháttar samgöngubót, sem þetta frv. á að veita suðurláglendinu. Samgöngubót, sem sje svo myndarleg, að hún fái að fullu bætt úr erfiðleikum þeim, sem landbúnaðurinn á þarna við að stríða, og jeg hefi áður lýst; og ennfremur samgöngubót, sem geti borið sig sjálf af sínum eigin afrakstri. Það hefir verið sagt hjer, að þessi framkvæmd mundi skapa kyrstöðu um aðrar nauðsynlegar framkvæmdir. Jeg álít, að það eigi ekki að kaupa hana svo dýru verði. En ef menn geta borið svo mikið traust til málsins, að þeir þori að ráðast í framkvæmd þess fyrir lánsfje, þá ætti það ekki að geta valdið neinni kyrstöðu. Jeg mun svo ekki orðlengja frekar um málið að sinni. En að lokum vil jeg segja það álit mitt, að ekki geti komið til mála að innibyrgja til lengdar frá sambandi við höfn þetta besta landbúnaðarhjerað landsins, þannig, að það fái ekki notið sin vegna skorts á samgöngum, sem annars eru svo tryggar, að þær munu borga sig sjálfar.

Þórarinn Jónsson Jeg hefi engu að svara og get því orðið stuttorðari en sumir aðrir hv.þm., sem hjer hafa talað. Jeg ætla aðeins að rifja upp í höfuðdráttum sögu málsins og bera saman við ýmislegt annað, sem fram hefir komið. Er þá fyrst að geta þess, að árið 1913 var fyrst gefin skýrsla um rannsókn þessa máls. Sú skýrsla var gefin af þáverandi landsverkfræðing, en núverandi fjrh. Jóni Þorlákssyni. Sú skýrsla olli, eins og kunnugt er, allmikilli deilu, sem hjer er ekki þörf að rekja. Menn muna, að hv. núv. 1. þm. G.-K. (BK) lagðist þá allfast á móti málinu. Lá það svo niðri, þangað til 1920. Þá kom það aftur á dagskrá, í sambandi við fossamálin, og voru þá enn allmisjafnar skoðanir um málið og talsvert kapp í umræðum um það, en árangurinn varð sá, að 1921 voru á Alþingi samþykt lög um rannsókn til undirbúnings virkjunar Sogsfossanna, og um leið ákveðið að láta rannsaka járn-, brautarstæði austur að Ölfúsá. Var til þess verks fenginn norskur verkfræðingur, Sverre Möller, og gaf hann stjórninni skýrslu um málið, dags. 21. október 1922. Þegar fyrri skýrslan var gefin, var rannsóknum á járnbrautarstæðinu ekki lokið, og því varlega treystandi ýmsum skýrsluatriðum. En þó segir Sverre Möller þetta um rjettmæti brautarinnar: „Eftir þeim upplýsingum, er fyrir liggja um fólksfjölda, vöruflutning og ferðamenn, getur járnbraut frá Rvík til Suðurlandsins hvorki greitt reksturskostnað nje rentur og afborganir af stofnkostnaðarláni.“ Síðan dregur hann ályktun af þessu og segir, að það sje hugsanlegt, að rjettara væri að byggja góðan bifreiðaveg til Suðurlandsins heldur en að binda. stórar fjárupphæðir við framtíðarmöguleika, sem enginn þekkir. Þessi skýrsla Sverre Möllers var því langt frá að vera glæsileg. En 1925 er hún endurskoðuð og fullsamin og lögð fyrir þingið, ásamt erindi, er vegamálastjóri flutti í Verkfræðingafjelagi Íslands. Hjer kveður nokkuð við annan tón. Stofnkostnaður er áætlaður um 7 miljónir kr. Á öðru ári er reksturshagnaður áætlaður 8 þús. kr., en á 10. ári 223 þús. kr. - Áætlun þessi er miðuð við þáverandi gengi kr., sem var 58 au., og skal ekki farið út í það. Í járnbrautarskýrslunni frá í fyrra segir Sverre Möller, á bls. 43: „Verðlag virðist nú, þrátt fyrir nokkrar sveiflur upp og niður, vafalaust lækkandi, og enda þótt ákveðið yrði að byrja framkvæmdir nú þegar á næsta ári, má á næstu 3 árum vænta verðlækkunar, sem nema muni meiru en svari vöxt- um af stofnkostnaði, en þá má áætla um 630 þús., eða 9% af heildaráætlun.“ Jeg skal heldur ekki fara út í þetta, því jeg vil gefa skýrslu um málið, alveg óhlutdrægt. A öðrum stað í skýrslunni getur hann þó þess, að þess beri að gæta, að verðlag sje nú mjög valt. Og hann endar skýrslu sína meðal annara orða svo: „ - með því að járnbrautin getur annað meiri flutningum og býður meiri möguleika til þess að fullnægja framtíðarkröfum en nokkur önnur flutningatæki -.“ Hjer er um greinileg skoðanaskifti að ræða, frá fyrri skýrslunni. Hjer segir hann, að í raun og veru sje ekki um annað að tala en járnbraut. Bílveg eða rafmagnsbraut getur hann ekkert um, og þó ætti rekstursaflið hjer að vera rafmagn, því bæði er verð á kolum svo valt, sem kunnugt er, og auk þess valt að treysta á þau af ýmsum ástæðum, t. d. verkföllum við námur og því um líkt. Auk þess geta kolin þrotið. En framtíðar-rekstursafl landsins sjálfs er ekki litið á. Skömmu eftir að þing kom saman í vetur, fór að kvisast um það, að enn væri von á endurskoðaðri skýrslu um járnbrautarmálið, sem leggja ætti fyrir þingið. Efuðust þó margir um þetta, því þeir vissu, að á síðasta þingi var ekkert fje veitt til nýrra rannsókna. En það ólíklega skeði. Skýrslan var lögð fyrir þingið, samin af vegamálastjóra, og er hún e. k. óbein „kritik“ á fyrri skýrslu Sverre Möllers og niðurstöður hans. Hjer er á ný gerður samanburður á verði járnbrautar og bílvega, og öllum kostum, og niðurstaðan er sú, að rjettara sje að leggja járnbraut, þó hún kosti meira en 3 miljónum krónum meira en fullkominn bifreiðavegur. En nú er líka reksturshagnaður af járnbrautinni áætlaður miklu hærri en síðast. 1925 var reksturshagnaður á 2. ári áætlaður 8 þús. kr., en nú 63 þús. kr. 1925 var reksturshagnaður á 10. ári áætlaður 223 þús. kr., en nú 308 þús. kr. „eða 5% af stofnkostnaðinum“, eins og segir í skýrslunni. Þetta er sýnilega mikill og góður vöxtur í áætluninni, og hlýtur það að stafa af því góða uppeldi, sem hún hefir fengið. Og þó segja hv.flm., að þetta sje eina atriðið, sem ekki sje rjett áætlað í þessari skýrslu. Hagurinn sje nefnilega miklu meiri. Þetta geta þeir sagt, að sje rangt hjá vegamálastjóra, sem eru þó hvergi þektir fagmenn. Og sýnist þó, að framförin hjá vegamálastjóra hafi fylgst nokkurnveginn með tímanum, og sjá þó allir, hve langt hann fer í því að teygja sig til móts við þá, sem lengst vilja ganga í þessu atriði. Jeg hefi nú rakið stutttlega sögu þessa máls, en vildi svo fara um það nokkrum frekari orðum, í sambandi við orð hv. 1. þm. Árn. (MT), þar sem hann tók það fram, að þetta mál væri ekki fyrst og fremst samgöngumál, heldur landbúnaðarmál. Sökum þess, að öllum mun nú ljóst, á hverju málið á að hvíla sem búnaðarmál, sem sje þeim stóru ræktunarfyrirtækjum, sem nýverið hefir verið stofnað til þar eystra, Skeiða- og Flóaáveitunum, þá skal jeg nú athuga það ögn nánar. Því hefir verið lýst hjer nýverið af hv, þm. Borgf. (PO), hvernig áveita, sem hann ljet gera með miklum kostnaði, varð að engu liði, og víðar hefir farið á líkan veg. Skal jeg því, út af þessari yfirlýsingu hv. 1. þ. m. Árn. (MT) beina því til hv.þdm., að athuga það vel, hve traustur sá grundvöllur muni vera, sem hann ætlar þessu máli að hvíla á. Vil jeg þá, í þessu sambandi fyrst og fremst, gefa hjer útdrátt af rannsókn tveggja fróðra manna viðvíkjandi Skeiðaáveitunni, þeirra Sigurðar búnaðarmálastjóra Sigurðssonar og Pálma Einarssonar, búfræðikandidats. Skýrsla um rannsókn þessa er prentuð í Búnaðarritinu 1925. Er það þar tekið fram og gefin skýrsla um áburðarefni þau, sem burt flytjast með heyinu í meðalsprettuári, ennfremur um þann áburð, sem flytst á áveitusvæðið með vatninu, og loks hvað að notum kemur af hinum aðflutta áburði, - alt miðað við hektara. Skýrslan er þannig: Af köfnunarefni flytst burt í heyinu af hektara hverjum 27.39 kg., en að berst með áveituvatninu 3.933, og þar af kemur að notum 1/l0, eða 0,393 kg. Af fosfórsýru flytst burt 4.11 kg.; að flytst 2.294 kg., og þar af notast 0,229 kg. Af kalí flytst burt 16,92 kg.; að flytst 8.522, og notast af því 0,852 kg. Um þessa rannsókn segir svo búnaðarritið á einum stað. „Næringarefnin, sem að notum koma, eru hverfandi, samanborið við kröfur þær, sem gera þarf, ef fullnægja ætti áburðarþörfinni, - - - þannig er eigi hægt að gefa vonir um, að áveita þessi geti haft þýðingu sem áburðaráveita nema að litlu leyti. Kalkið í vatninu styður óbeint að ummyndun lífrænu efnanna, og á þann hátt getum við búist við því, að að notum komi sá forði, sem í jarðveginum finst, af dýrmætasta næringarefninu, köfnunarefninu.“ Það er einmitt þetta, sem ástæða er til að óttast um þessa áveitu, að þegar vatnið er búið að leysa upp þau næringarefni, sem í jarðveginum eru, þá sje líka sprettan búin, því það er greinilegt, að vatnið hefir ekki í sjer nema lítið af þeim efnum, sem þarf til þess að fullnægja næringarþörf jurtanna. Þess má enn geta, að eftir rannsóknum Ásgeirs heitins Torfasonar flytur vatnið á hvern hektara um 1000 kg. af sandi og óuppleysanlegum steinefnum. Alt þetta hlýtur að vekja hjá manni þessa spurningu: Er þetta áveitustórvirki til frambúðar? Um Flóaáveituna er ekki hægt að segja neitt ákveðið, vegna þess að hjer hefir engin rannsókn farið fram. En það er skoðun þeirra manna, sem helst bera skyn á þá hluti, að mjög mikil hætta sje á því; að þar fari á sömu leið, - eins og segir í Búnaðarritinu 1925, bls. 81: „Áveitan styður að betri hagnýtingu þess næringarforða, sem í jarðveginum finst. Það verða gagntækustu áhrifin, sem hún hefir.“ Þetta er í raun og veru það sama, sem sagt hefir verið um Skeiðaáveituna. Nú hefir enn fremur heyrst sagt, að þarna sje þunnur jarðvegur með hrauni undir, og gerir það það enn líklegra, að svona fari. Jeg bendi á þetta vegna þess, að mjer virðist full ástæða til, að það sje athugað, hvort rjett sje að byggja miljónafyrirtæki á framtíðarmöguleikum, sem eru jafn-óvissir. Jeg tala hjer ekki um það, hvaða skoðun jeg hafi á því spursmáli, hvort járnbraut sje fyrsta og besta samgöngutækið, eða ekki. En jeg tala frá því sjónarmiði, að það er ekki forsvaranlegt að leggja slíka járnbraut fyr en meiri reynsla er fengin og málið hefir fengið þá rannsókn, sem sje alveg ugglaus. En þá eru líka þeir, sem hlut eiga að máli, skyldir til þess að styðja framkvæmdina, er til þess kemur. Jeg ætla nú ekki að tala um það, hvernig hagur þeirra manna sje, sem á þessu svæði búa. Það er öllum kunnugt. Allir vita, að bændur þarna á Skeiðaáveitusvæðinu rísa ekki undir þeim bagga, sem áveitan lagði á þá, og geta ekki einu sinni greitt vexti til ríkissjóðs til bankanna, og hafa þegar fengið uppgjöf á talsverðum upphæðum. Hjer skal ekki tekið tillit til þess. Og sjálfsagt hefir það verið sanngjarnt og rjett, úr því að í þetta var ráðist að nokkru leyti í blindni. Nú er að vísu ekki komin reynsla um Flóaáveituna. En reynsla sú, sem fengin er, ætti að kenna mönnum að fara varlega. Og jeg verð að telja það óheppilegt að leggja nú enn á ný í stórfyrirtæki í sambandi við það, sem á undan er gengið, fyr en fengin er full reynsla fyrir árangri af áveitunni, sem rjettlæti það, sem því miður er ekki gott útlit fyrir enn sem komið er. Þetta járnbrautarmál kom fyrir þingið fyrir 20 árum, en þá var tilefnið alt annað. Þá var um það talað sem björgunarráðstöfun fyrir Norðurland ísaárin áður, og einkum ísaárið 1902 hafði gefið tilefni til þess að athuga, hvort ekki gæti komið til mála, er ís og snjór hefti allar samgöngur við Norðurland, að ráða bót á bjargþrotahættunni með járnbrautarlagningu. En það var ekki gengið út frá því, að sú járnbraut borgaði sig, heldur var hún eingöngu skoðuð sem björgunarráðstöfun. Það blandast engum hugur um það, að bættar samgöngur sjeu lyftistöng fyrir landið og einstök hjeruð. En þó það sje viðurkent, þá er hitt engu síður kunnugt og viðurkent, að það þarf mjög mikla þekkingu og nákvæman undirbúning til þess að finna rjetta lausn málsins. Það er því altaf höfuðatriðið að spyrja, hvort sú leið sje rjett, sem um er að ræða, og ennfremur, hvort fært sje að framkvæma hana vegna hags ríkisins. Mjer skildist það á orðum hæstv. fjrh., og getur heldur ekki leikið á tveim tungum, að ekki komi til mála að stöðva allar framkvæmdir í landinu vegna þessarar einu framkvæmdar. En þegar skera á úr því, hvaða leið sje rjettast að fara í þessu efni, þá verður að leita til reynslu annara þjóða. Þegar þetta mál var hjer fyrst til umræðu, þá var ekki um önnur flutningatæki að ræða, en síðan hafa komið miklar breytingar í þessu efni og fengist margháttuð reynsla. Jeg veit ekki, hversvegna vjer einir ættum að telja járnbrautir fyrsta og fremsta samgöngutækið. Jeg hefi heyrt, að á Englandi sjeu bifreiðar að útrýma járnbrautum. Og ennfremur hafa landar vorir vestan hafs langalmennast álitið, að við eigum alls ekki að ráðast í að leggja járnbraut, og hafa þeir beint boðum hingað heim með þjóðkunnum mentamönnum, til varúðar. Jeg býst við því, að þeir byggi á reynslu. Og ef járnbrautir eru að tapa sínu gildi fyrir þessa menn, þá ættum við, þó að við sjeum allmikið á eftir, að hafa leyfi til þess að minsta kosti að minna á það, að til sjeu fleiri farartæki en járnbrautir. Eins og jeg sagði áðan, þá var sú skoðun ofan á fram á síðasta haust, að við ættum að gera bílvegi til þess að bæta okkar samgöngur innanlands, og höfum við þegar lagt allmikið fje í það, þó að það fje sje miklu minna en járnbraut kostar. Að öðru leyti er munurinn þessi: Bílferðirnar eru reknar af einstökum mönnum í samkepni innbyrðis. Járnbrautina á að reka með ríkisfje og með kolum, sem aldrei er hægt að gera áætlun um verð á, eins og jeg hefi áður tekið fram. Bílarnir keppa við járnbrautina, þegar hún er komin upp. Bílvegum eða öðrum vegum þarf að halda við og leggja mikið fje í. Járnbrautarvegurinn er ekki til neins annars nýtur. Bílarnir eru skattaðir fyrir vegaviðhaldinu. Járnbrautin yrði að líkindum ómagi á ríkissjóði. Jeg veit ekki, hvernig menn hugsa sjer það, að járnbraut útrými öllum öðrum vegum. Hvernig eiga menn að flytja og sækja vörur á járnbrautarstöðvarnar, Ekki fer hún heim í hlað til hvers eins. Og til þess yrðu að líkindum notaðir bílar og vagnar. Annars vil jeg taka það fram í sambandi við þetta, að það sýnist vera að verða að ástríðu að kaupa vjelar til alls, sem þó er hægt að vinna með hestafli á mikið ódýrari hátt. Einn ráðunautur Búnaðarfjelags Íslands hefir skrifað eftirtektarverða grein um þetta. Hann ræður bændum frá þessari leið og segir, að þeir skuli nota hestana sína og vagnana, þar sem hægt sje. Þetta bendi jeg á sem hlið- stætt við þá þjóðarástríðu, að taka ávalt það, sem dýrast er, að of lítið rannsökuðu máli. Nú er byrjað á að leggja bílveg norður í land, og smámsaman lögð meiri áhersla á að flýta honum. Það er og á að vera í sama augnamiði og járnbrautin var fyrst hugsuð. Nú yrði hætt við þetta, en aðeins blínt á hitt: Járnbraut skal það vera. Hvenær myndi hún koma? Hv. 1. flm. frv. (JörB) beindi því til mín, að mínir niðjar myndu hafa gagn af því, en þar var hv. 1. þm. Árn. (MT) heilli í frásögn sinni, því að hann sagði hreinskilnislega, að sjer hefði aldrei dottið í hug, að það yrði lögð önnur járnbraut hjer á landi en þessi. Hv. flm. (JörB) ætlaði með þessu að slá á þá pólitísku strengi, sem hann kvað hvervetna vera spilað á. Og mótþrói gegn þessu máli væri allur bygður á hreppapólitík. Svona moka þeir frá sínum dyrum, sem vilja beina athyglinni frá sjer, sletta sínu eigin skarni á aðra. Þeir, sem vinna að málinu af einskærri hreppapólitík, þröngsýni og skilningsleysi. En jeg hefi í rauninni ekki orðið var við, að neitt hafi verið sagt af andstæðingum málsins, sem hægt væri að byggja slíka ásökun á. Og þeir hv.þm., sem þetta segja, hafa engan rjett til þess. Og jeg held því enn fram, að eftir því, sem fram hefir komið hjer á Suðurlandsundirlendinu í framkvæmdum þeim, sem þar hafa verið gerðar, þá sýnast þeir menn, sem þar búa, alls ekki vera neitt sjerstaklega til þess hæfir að ákveða, hvernig þar eigi að haga samgöngum, frekar en aðrir menn. Að lokum vil jeg lítillega koma inn á fjárhagsatriðið. - Fyrst, þegar hjer var talað um járnbraut, þá datt engum í hug, að landssjóður Íslands tæki hana á sínar herðar, heldur áttu vitanlega fjelög eða einstaklingar að framkvæma fyrirtækið, því að þá hafði heldur ekki lánasýkin gripið þjóðina, svo sem nú er, og kostnaðurinn líka á engan hátt samræmanlegur við íslenskan mælikvarða, og er það í rauninni ekki enn. Og mjer þykja það fullmikil brjóstheilindi að bera fram, eins og ástæðurnar eru nú, mál, sem kostar ríkissjóð 7–8 miljónir króna, fyrir utan allan reksturskostnað. Og hverjar líkur eru nú til þess, að ríkissjóður verði fær um að leggja þetta fje fram fyrir árið 1927? Hæstv. stjórn leggur nú fyrir Alþingi fjárlagafrv. með sama sem engum tekjuafgangi, og mjer heyrist enn fremur, að stjórnin telji heldur ekki rjettmætt að hækka tekjuáætlunina. Nú er útlitið þannig, að það hafa máske aldrei verið meiri líkur til tekjurýrnunar, og það jafnvel stórkostlega, og gjaldþol þjóðarinnar mundi ekki anna því að bera meiri skatta, og hvar stöndum við þá? Þá dæmir þjóðin vitanlega, af hverju þetta stafi fyrst og fremst, og hún dæmir þá líka þá viðleitni, sem fram kemur við það, að leggja slíkar drápsklyfjar á hana, sem jeg tel fremur að nauðsynjalitlu. Jeg vil heldur halda mjer við það að fullgera bílveg og láta ríkissjóð gera það eftir sinni getu. Og það geri jeg í þeirri trú, að um leið og bílvegirnir komast í sitt besta lag, þá færist flutningsgjöldin mjög mikið niður, því að þegar við höfum fengið fullkomna og góða bílvegi, þá fáum við líka miklu stærri bíla. Við getum þá fengið reglulega bílvagna, eins og þá, sem notaðir eru í Ameríku, sem flytja miklu meira og gera alla flutninga miklu ódýrari. Prófessor Valtýr Guðmundsson vill láta Dani kosta járnbraut hjer og vill láta Dani flytja inn á Suðurlandsundirlendið. Það getur máske legið eitthvað á bak við þessa hugmynd. Jeg vildi aðeins drepa á þetta til þess að taka það fram um leið, að jeg er síður en svo með þessu, en geri það ekki frekar að umtalsefni nú. Þá hefir verið minst á, að þetta frv. væri í raun og veru alveg hættulaust á allan hátt, af því að það vær í aðeins efni í heimildarlög. Ef stjórnin ætlar ekki að nota heimildina, þá eru lögin þýðingarlaus, og ef stjórnin ætlar að nota hana, þá á ekki að samþykkja frv. Í hvorutveggja tilfellinu á ekki að samþ. frv. Jeg gerði fyrirspurn um það til hv. aðalflm. (JörB), hvort hann flytti þetta mál inn í þingið fyrir hæstv. stjórn, sem hv.þm. (JörB) svaraði neitandi. Nú hefir hæstv. stjórn lýst aðstöðu sinni til málsins. Eftir henni að dæma má vitanlega segja það, að stjórnin fari sjer hægt, en það virðist þó, að hún sje þessu máli svo hlynt, að hún mundi að minsta kosti ráðast í að byrja járnbrautarlagningu svo fljótt sem hún sæi sjer fært, og fljótara en öðrum sýndist fært. Jeg vil ekki, þótt jeg styðji þessa stjórn, eiga neitt undir hennar hluta í þeim efnum, jeg vil láta þingið sýna það alveg skýrt og skorinort, hvernig það lítur á þetta mál. Og jeg vil enn minna á það, að jeg tel óverjandi að ráðast í framkvæmd á þessu fyr en reynsla er fengin um þau stórfyrirtæki, sem um er að ræða þar eystra. Og auk þess álít jeg, að járnbraut sje ekki að sjálfsögðu það fyrsta og besta samgöngutæki, sem hjer á að vera. Að öðru leyti skal jeg ekki fjölyrða um málið að sinni, jeg hefi ekki leyfi til að taka oftar til máls við þessa umræðu, og get auk þess látið mjer í ljettu rúmi liggja, hvernig leitast verður við að hrekja það, sem jeg nú hefi sagt, en því skal jeg lofa, að hafa til 2. umr. aflað mjer frekari upplýsinga um þetta mál.

Halldór Stefánsson Þegar jeg sagði nokkur orð um þetta mál við fyrri umr., þá datt mjer ekki í hug að gera til hlítar upp með sjálfum mjer um fylgi við málið. Jeg leyfði mjer aðeins að benda á einstök atriði, sem mjer þóttu athugaverð, ef það ætti að ganga fram nú þegar, enda væri það nokkuð einstakt um jafnstórt mál. En það virtist samt svo, sem hv.flm. þyldu illa svo hógværar athugasemdir. Mínar athugasemdir náðu þó ekki lengra en að benda á það, að þegar fjárhagsástæður ríkisins leyfðu ekki að ráðist væri í fyrirtæki, sem ekki kostaði í mesta lagi nema hálfa miljón króna, þá myndu þær ekki leyfa, að ráðist væri í fyrirtæki, sem kostaði 6 til 7 miljónir. Þetta tekur þó ekki til hv.þm. Árn. (MT og JörB), því að þeir höfðu engu lýst yfir um það, sem jeg nú nefndi, það tekur aðeins til þeirra hv.þm., sem gengu á móti till. um að byggja strandferðaskipið. Jeg benti á það, að á meðan að í heilum hjeruðum er ekki farið að leggja neinn vegarspotta, til að greiða fyrir umferð um hjeruðin, og mörg Stórvötn væru óbrúuð, teldi jeg varasamt að leggja í stórkostleg fjárhagsfyrirtæki, sem byndi fjárhagslega getu þjóðarinnar um ófyrirsjáanlegan tíma. Og það er fleira, sem bíður ógert. Það má t. d. nefna Landsspítalann og hælið á Kleppi. Það er langt síðan óskir komu fram um þetta hvorttveggja og brýn þörf á að hvorttveggja verði sem fyrst af hendi leyst, en hvorttveggja er óleyst ennþá. Jeg benti ennfremur á og fleiri hafa tekið í sama streng, þar á meðal hv.þm. V.-Húnv. (ÞórJ), að járnbraut væri ekki það eina samgöngutæki, sem gæti komið til greina, til þess að bæta úr samgönguþörf þessara hjeraða. Jeg benti á það, sem aðrir hafa bent á líka, að það er orðið álit manna sumstaðar í öðrum löndum, að járnbrautir, og þá einkum stuttar járnbrautir, beri sig ekki í samkepninni við bifreiðavegina, og það væri þá dálítið raunalegt, ef við færum einmitt að leggja út í að byggja járnbraut, þegar e. t. v. væri farið að líða undir lok járnbrautaraldarinnar. Um þetta fullyrði jeg ekkert, og get heldur ekkert fullyrt um það, en tel að þetta sje nægileg ástæða til nákvæmrar athugunar. Það er að sjálfsögðu margt, sem mælir með svona stóru máli, og það mætti líka fyr vera um jafnstórt mál, ef svo væri ekki, en með því er samt ekki játað eða slegið föstu, að málið sje ekkert athugavert, og að ganga megi að því svo, að ekki þurfi að taka tillit til neins annars en þess. Það, sem jeg sagði og aðrar aths., sem fram komu um frv., var tekið óstint upp af báðum hv.flm. (JörB og MJ), en þó dálítið á sinn hátt af hvorum. Hv.1. flm. (JörB), þótt hann tæki málið nokkuð óstint upp, að því er virtist, þá talaði hann þó um málsatriðin, og með þeim rökum, sem hann þóttist hafa fram að bera, en þetta verður ekki sagt um hv. 2. flm. (MJ). Við því, sem jeg og aðrir höfðu að athuga við málið, hafði hv.þm. (MJ) ekkert svar nema brigsl. Með tveim vel viðeigandi orðum þóttist hv.þm. (MJ) svara öllum aths., þar sem hann sagði, að hefnigirnis- og hrossakaupapúkinn væri nú að stinga hjer upp höfðinu. Hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) hefir nú vikið að þessum ummælum, og þarf ekki að svara þeim frekar, og jeg tel, að þeir, sem ekki hafa önnur svör við máli manna en þessi og þessu lík, þeim sje ekki þörf að svara. Hv. 1. þm. Árn. (MT) tók undir þessi ummæli hv. 2. flm. (MJ), en með dálítið vægari orðum, nefndi það sveitardráttar-pólitík, og vildi jafna málið með þægilegum viðskiftum og semja um það, sumpart með frv., sem fyrir liggja hjer á þinginu og sumpart með fögrum loforðum. Þá mælti og hæstv. atvrh. (MG), en hóflega þó, með frv., og varla af fullri einurð. Með þessu meina jeg það, að þar sem stjórnin hefir undirbúið frv. og mælir með því, þá hefði hún líka átt að hafa einurð til að bera það fram. Hæstv. atvrh. fann þó ýmislegt athugavert við frv., eins og við hinir, þar á meðal benti hann á það, að til mála gæti komið, að Reykjavík legði fram einhvern hluta af kostnaðinum, og í öðru lagi taldi hæstv. ráðh. (MG), að það gæti komið til athugunar, hvort ríkið ætti að leggja í þetta fyrirtæki, eða fjelag einstakra manna, og það er að mínu áliti mikilsvert atriði. Hæstv. ráðh. (MG) bar sem sagt fram nýjar athuganir, sem vert er að taka til yfirvegunar. Að öðru leyti mælti hæstv. ráðh. (MG) af mikilli velvild til málsins og taldi rjettmætt, að það væri fram borið vegna þess, að nú myndi nokkurt fje vera fyrir hendi til að leggja í fyrirtækið, og mun það eiga að skiljast svo, að því fje, sem safnast hefir á síðasta ári, muni ekki annarsstaðar betur fyrir komið. Hv. meðmælendur frv. hafa að sumu leyti lagt áherslu á sitt atriðið hvor. Hv. 1. flm. (JörB) lagði aðaláhersluna á samgöngubætur sveitanna við bæina hjer við Faxaflóa, þá gætu þeir notið betri markaðsskilyrða. Háttv. 2. flm. lagði aðaláhersluna á þörf bæjanna, einkum Reykjavíkur, fyrir uppland, til að geta fullnægt sínum daglegu þörfum fyrir landbúnaðarafurðir sem mest af eigin ramleik, fara draumar hv.flm., nokkuð í sína átt hver. Það vill þá líka svo til, að þeir geta ekki rætst báðir, því að ef Reykjavík getur fullnægt sinni þörf af eigin ramleik, til hinna daglegu framleiðsluvarna landbúnaðarins, sem aðallega er mjólkin, þá hafa ekki íbúarnir austan fjalls mikils markaðs að vænta. En mjer finst nú reyndar, að úr hvorugu þurfi mikið að gera, markaðinum fyrir sveitirnar í Reykjavík eða þörf Reykjavíkur fyrir uppland, því að jeg veit ekki betur en að Reykjavík sje að langmestu leyti farin að fullnægja sinni þörf til mjólkur, sumpart með eigin framleiðslu og sumpart með viðskiftum við þá staði, sem auðveldara er að ná til heldur en austur yfir fjall. Þá taldi hv. 1. flm., að ein aðalmeðmælin með járnbraut væri þörf sveitanna til stuðnings í samkepnina við stórútgerðina hjer við Faxaflóa. Benti hann á, hvernig sveitirnar austan fjalls hafa smámsaman verið að „fjara út“, en það er ekki annað en það, sem maður veit, þetta er svona um alt land, sveitirnar eru smátt og smátt að tæmast af fólki, þær eru hægfara að leggjast í auðn. En þetta er ekki einstakt fyrir okkur, alveg það sama á sjer stað í þeim löndum, sem hafa járnbrautir. Þá vaknar spurningin: Er það aðeins fyrir járnbrautaleysið eða er það af einhverju öðru með? Það er fyrst og fremst fyrir það, að sveitirnar hafa ekki staðist samkepnina við aðrar atvinnugreinar, þar á meðal stórútgerðina og bæjalífið. Og ef járnbraut verður til eins mikils hagnaðar fyrir bæina og útveginn eins og fyrir sveitirnar, þá heldur þetta áfram óbreytt, að fólkið dragist burt úr sveitunum. Til þess að fólkinu geti fjölgað að verulegum mun austur í sýslum og Flóaræktin komi að notum, þá mun álitið að þurfi að reisa þar nýbýli, og það er líka mikið um það talað. En jeg held, að það geti komið til álita, hvort nýbýlin verða reist fyrir austan heiðina eða fyrir vesta hana. Nýbýlin verða, að minsta kosti til að byrja með, að byggjast mestpart á heysölu og mjólkursölu. Flutningskostnaður á heyinu er jafn, hvorumegin heiðar sem býlin væru. Aðstaðan til heyskaparins að vísu betri fyrir býli austan heiðar, en markaðsaðstaðan betri vestan heiðar, og auk þess stuðningur af atvinnu við útgerðina og í bæjum, og það býst jeg við að dragi meira. Af þessum ástæðum, sem jeg nú hefi vikið að, þykir mjer fullkomlega álitamál, hvort nýbýli þau, er reist verða vegna járnbrautarinnar og Flóa-ræktarinnar, verða reist hjernamegin heiðarinnar eða fyrir austan hana. En í sjálfu sjer er þetta máske ekki svo mikilvægt atriði, því það getur verið ávinningur, hvort sem fólksfjölgun verður austur í sýslum eða í bæjunum og nágrenni þeirra. Háttv. flm. segja: Járnbraut, ekkert nema járnbraut getur komið hjer að liði. En alt fram að síðustu tímum hefir það þó verið talið álitamál, eins og háttv.þm. V.-Húnv. (ÞórJ) hefir best sýnt fram á, hvort leggja ætti góðan bílveg eða járnbraut, og það er það fullkomlega enn, meðal annars af þeim ástæðum, að járnbrautir, einkum styttri brautir, eru yfirleitt að verða undir í samkepni við bifreiðarnar. Það hefir verið fært járnbrautinni til gildis, fram yfir vegina, að hún þyrfti ekkert viðhald, en það þyrftu vegirnir árlega. Við þetta er fyrst og fremst það að athuga, að allmikill munur er á stofnkostnaði hvors fyrir sig; munurinn er um 3 milj. kr. 6% af þeirri upphæð, 180 þús. krónur, mundi verða nokkurt fje til árlegs viðhalds á veginum. Í öðru lagi hefir það og verið viðurkent, að með járnbrautinni þyrfti líka veg, svo ekki kemur þá til, að losnað verði við alt viðhald á vegum austur. Að vísu hefir það verið sagt, að sá viðhaldskostnaður yrði lítill, þar sem umferðin um veginn yrði að sjálfsögðu miklu minni. En þess ber að gæta, að hugsað er, að hinn nýi vegur verði mikið vandaðri en sá, sem nú er, og þó er ekki að vita, að viðhald á honum verði svo mikið dýrara en á þeim gamla og ljelega, þó umferðarmunur væri mikill. Hæstv. fjrh. (JÞ) talaði þannig, að hann taldi málið ekki eiga rjett á sjer, ef það yrði til að hindra aðrar almennar framkvæmdir, en taldi forsvaranlegt, af því að ætla mætti, að járnbrautin bæri sig. Þetta verð jeg að telja mjög óákveðin ummæli. Það vantar sem sje vissuna um, hvort áætlanirnar muni standast, eða verða eitthvað nærri lagi. Áætlanir hafa oft brugðist, þótt aðeins hafi verið um stofnkostnað, og hvað þá þegar þarf að gera áætlun 10 ár fram í tímann. Og þó svo reyndist, að áætlunin væri nærri lagi, þá hlýtur slíkt stórmál, sem þetta, altaf að hindra að miklu eða töluverðu leyti aðrar framkvæmdir. Fyrst og fremst má búast við, að eitt- hvað verði tekið af því fje, sem fyrir hendi er í viðlagasjóði, og mátti skilja á hæstv. ráðherra, að hann teldi það óhætt. En því fje verður þá ekki varið til annars. Jafnframt yrði að leggja á gjaldþol manna, til að afla fjár til fyrirtækisins, og það gjaldþol, sem til þess gengi, yrði þá ekki notað til annars. Í þriðja lagi verður að taka mikið lán, en það kostar árleg útgjöld í vaxtagreiðslu og dregur frá lánstrausti landsins, ef til þess þyrfti að taka til annara hluta. Eftir hugsanagangi sumra af formælendum þessa máls, þá eigum við að standa betur að vígi til almennra framkvæmda, eftir að hafa bundið 6–7 milj. í þessu fyrirtæki! Samkvæmt áætlun þeirri, er liggur fyrir um stofnkostnað þessa fyrirtækis, er hann áætlaður 61/4–61/2 miljón kr. og gert ráð fyrir, að 3 ár gangi til að koma því á fót. Rekstraráætlun hefir verið gerð til 10. rekstrarárs, og á þessari áætlun ætla jeg að byggja útreikning um hinn eiginlega rekstrarhalla fyrirtækisins. Eftir áætlun þessari verður framlagið að meðaltali á ári í 3 ár nálægt 2,16 milj. kr. 6% vextir af 1. árs framlaginu verður um 12,96 þús. kr. á ári. Í 13 ár verða það því um 1 milj. 680 þús. Á sama hátt reikna jeg framlag 2. ársins, og verða vextirnir af því í 12 ár rúm 11/2 milj. og framlagi 3. ársins í 11 ár tæp 11/2 milj. Þetta verður samtals rúmar 4,6 milj. Frá þessu ber svo að draga tekjur þessara ára, og áætlun er gerð um þær á 1. og 10. rekstrarári og eftir henni má gera ráð fyrir, að þær verði að meðaltali 185 þús. kr. á ári, og það í 10 ár verða 1 milj. 850 þúsundir. það dregið frá 4,6 milj., eftir verða þá ca. 2,8 milj., sem verður samlagður rekstrarhalli til 10. rekstrarárs. Sje þetta svo lagt við stofnkostnaðinn, verður hann yfir 9 milj. En ef þessari upphæð er aftur á móti deilt á 13 ár, þá verður það um 216 þús. á ári. Mönnum kann nú að þykja þetta ekki gífurleg upphæð, en hún slagar samt upp í það, sem veitt hefir verið til allra verklegra framkvæmda í landinu sum árin. Þá er athugunarmál, hvort það ætti að vera ríkið eða fjelag einstakra manna, sem ræki þetta fyrirtæki. Væri það fjelag einstakra manna, sem ræki það, væri fyrirfram ákveðið, hversu mikið fje ríkið legði fram, og jafnframt tæki það enga ábyrgð, hvorki á áætlun nje á rekstrarhallanum. En ef ríkið ræki fyrirtækið, þá yrði að taka ábyrgð á áætlununum, ekki aðeins á stofnkostnaðinum, heldur líka á rekstrarkostnaðinum. Því hefir nú verið haldið fram, að þessi áætlun væri mjög varlega gerð, sem jeg ætla ekki að mótmæla, því það má vel vera rjett. En hitt er þó víst, og á það hefir verið bent með fullum rjetti, að alt til þessa hafa allar áætlanir um járnbrautina verið mjög á reiki, og væri þá næsta undarlegt, ef hún nú alt í einu væri orðin óskeikul. Og jafnframt má benda á það, að sjálfir flutningsmennirnir hafa vefengt hana, að því leyti, að þeir hafa talið hana alt of varlega! Jeg skal fúslega játa, að þetta er stórt mál, sem á skilið alla athygli. En það á enga heimtingu á blindu fylgi. Sum mál eru svo stór og þýðingarmikil, að nauðsyn þykir að leita um þau þjóðaratkvæðis, og jeg verð að telja þetta mál meðal þeirra, þótt jeg hinsvegar búist ekki við, að að verði gert. En því ver þykir mjer við eiga, að ætlast til, að málið gangi fram nú þegar á þessu þingi, svo að kalla án þess, að þjóðin fái nokkuð um það að vita fyr en það er orðið að lögum, Og heldur ekki kann jeg við þá lagni, sem reynt er að afla frv. fylgis með, með því að halda því fram, að áhættulaust sje að samþykkja það vegna þess, að það sje aðeins heimild fyrir stjórnina, og að hún muni þá hafa vit og varúð fyrir þinginu. Af undirtektum tveggja ráðherranna má skilja, að þeir hafa ekki viljað taka ábyrgð á málinu með því að bera það fram sem stjórnarfrv., en hinsvegar muni þeir taka fegins hendi við heimildinni, ef þeir sjeu aðeins lausir við ábyrgðina á málinu.

Benedikt Sveinsson Það hefir nú þegar verið talað mikið um þetta mál, en þó hefi jeg nú kvatt mjer hljóðs til þess að leggja þar orð í belg. Jeg skal þá fyrst geta þess, að jeg held, að jeg geti skrifað undir hvern staf í ræðu hv.þm. V.-Húnv. (ÞórJ), enda talaði hann mjög skýrt og skipulega um málið, og af einurð mikilli og röggsemi. Jeg álít, að mál þetta hafi verið tekið upp á óheppilegum tíma. Þarf ekki annað en minna á það, að því hefir margsinnis verið lýst yfir, að fjármál ríkisins sjeu í mesta öngþveiti. Á styrjaldarárum varð hjer alt í uppgangi um atvinnuvegina, en svo kom hinn gríðarlegi afturkippur. Þegar hæstv. fjrh, (JÞ) tók við völdum, átti hann því mikið og ærið vandasamt verk fyrir höndum, að rjetta við fjárhaginn. þá var á Alþingi stofnað hið svonefnda Sparnaðarbandalag, og upp úr því var soðinn Íhaldsflokkurinn. Átti það að vera aðalverkefni þess, að rjetta við fjárhag ríkisins. Á þessum árum hefir að vísu tekist að skrapa saman allmikið fje, en þrátt fyrir tvö veltiár hefir þessa fjár verið aflað með svo miklum harðindum og harðfylgi, að nú er eigi annað sýnna en að atvinnuvegirnir sjeu að komast í kalda kol. Það má að vísu segja, að hið háa Alþingi eigi sök á þessu, því að það hefir lagt drápsklyfjar á þjóðina, eins og hv.þm. V.-Húnv. (ÞórJ) komst svo heppilega að orði. Í sparnaðarskyni var ráðist á Háskólann og fleiri menta og þjóðnytjastofnanir. Með þessu móti hefir verið dregið saman mikið fje, en undir eins og eitthvað er farið að rætast fram úr fjárhag ríkissjóðs, með þessu harðfylgi, þá á að fara að fleygja út miljónum í járnbraut! Það er nú alllangt síðan, að fyrst var hreyft þessu sæla járnbrautarmáli, og um aldamótin komu fjörkippir í það, en svo var steinþagað um það á milli. Og þá kom afturkippurinn, og hann svo rammur, að það var líkast því, að málið hefði verið kveðið niður, eða því sökt, eins og þá er Sæmundur fróði sökti kölska forðum með saltaranum. Eitt af því, sem málinu var talið til ágætis á þeim árum, var, að það væri gott fyrir Norðlendinga að fá járnbraut, og mundi hún geta bjargað þeim frá næsta hallæri. Undrar mig það, að svo miklir gáfumenn, sem að málinu stóðu, skyldu bera fram slíka firru. Hygg jeg, að þá er snjóalög eru eins mikil eins og 1914, þegar símastaurar fóru í kaf á bakkabrúninni í Húsavík, að t. d. Bárðdælingar mættu verða langeygir eftir því að fá heyhár flutt til sín með járnbraut. Þessi hugmynd var svo barnaleg, að nú eru allir horfnir frá henni fyrir löngu, nema dr. Valtýr Guðmundsson. Enginn efast um það, að hægt muni að leggja járnbraut til Norðurlands og nota hana á sumrin, en björg í harðindum verður hún aldrei. En þetta sýnir meðal annars þá oftrú, sem mál þetta kveikti. Með þessari Suðurlandsbraut, sem hjer er fyrirhuguð, er ekki ráðgert að stíga eins stórt spor og í fyrstu var ætlað, því að brautinni er ekki ætlað að ná lengra en til Ölfusár, en þótt hún væri þangað komin, er þó enn æði langt til ýmissa bæja í Árness- og Rangárvallasýslum. Þetta er alt bygt á hugmyndaþoku, en ekki glöggri mannvisku. Og það er geigur í öllum almenningi við að ræða málið. Blöðin hafa ekki minst á það í mörg ár, nema hvað Morgunblaðið hreyfði því fyrir tveimur árum. Síðan hefir verið þögn um það fram að þessu. Þá byrjar Valtýr Guðmundsson enn að skrifa, en undarlegt er það, að þótt greinin sje rituð í júlímánuði í sumar, þá kemur hún nú fyrst út á prenti, er þing kemur saman. Það sýnir ekki traust manna á málinu, að því skuli þannig hafa verið dembt inn á Alþingi athugunarlaust, og með rykkjum. Því hefir verið haldið fram, að áætlun verkfræðinganna sýndi það, að þeir hefðu traust á málinu. En jeg veit nú satt að segja ekki, hverju trúa á. Þegar norski verkfræðingurinn, Sverre Möller, kannaði málið fyrst, sagði hann, að það borgaði sig ekki fyrir Íslendinga að vera að hugsa um járnbrautir, heldur ættu þeir að leggja góða akvegi. En nú er komin skýrsla og álit frá Geir Zoëga vegamálastjóra, þar sem hann mælir þjett með járnbrautinni. En þegar þetta álit hans er lesið, þá minnir það mig á sögu um Þorleif heitinn Repp. Hann var maður kíminn og keskinn, og sagði svo einu sinni um grein nokkra, að hún væri svo vel samin, að hún gæti ekki verið eftir Jón Sigurðsson, Jeg vil nú snúa þessu við og segja, að þessi ritgerð sje svo illa samin, að hún geti ekki verið eftir Geir Zoëga. - Þessi hjeruð, sem brautin á að liggja um, hafa jafnan brosað við sól, og jeg fæ ekki sjeð, að þeim hafi verið sýnd minni rækt en öðrum hjeruðum. Það var byrjað á því að gera áveitu á Miklavatnsmýri, til þess að vita, hvort slíkar áveitur borguðu sig. Stóð á því verki í tvö ár. En um það bil er áhuginn algerlega horfinn, enda kom þá í ljós, að vatnið í Þjórsá var ekki nógu hátt, og svo sigu skurðirnir saman. Þá er byrjað á öðru stórfyrirtækinu, sem er Skeiðaáveitan. Það verk var vel undirbúið, og enginn tálmi á verkinu fyr en kom að hinni þjóðfrægu „óbilgjörnu“ klöpp. Verkið varð fjórum sinnum dýrara en verkfræðingar höfðu reiknað. Þá var sagt, að það væri sorglegt, að fyrirtækið skyldi verða svo dýrt, og aldrei hefði verið snert á verkinu, hefðu menn vitað þetta. En við því varð ekki rönd reist. Það sýnist nú svo, sem vel hefði mátt bíða eftir því, hvernig þetta dýra fyrirtæki reyndist, en í staðinn fyrir það var rokið í enn stærra fyrirtæki, hið stærsta jarðyrkjufyrirtæki hjer á landi, Flóaáveituna. Og áður en eitt einasta strá er farið að koma þar upp úr moldinni að tilstuðlun áveitunnar, þá eru menn farnir að sjá, að okkur vantar tilfinnanlega samgöngur við þetta Gósenland, og þá er heimtuð járnbraut. Jeg fæ nú ekki betur sjeð en að Árnessýslubúar hafi sjálfir vantrú á framförum þess hjeraðs, því að hv. 2. þm. Árn. (JörB) sagði í ræðu sinni, að fólkið flýði úr Flóanum, þessari ágætu sveit, og þó hefir það fengið vegi, brýr, áveitu og mörg önnur fríðindi, t. d. banka. Þó leitar það á burtu úr þessu kostahjeraði, og er það næsta undarlegt. En þegar spurt er um ástæðuna til þessa, þá er svarað, að fólkið flýi vegna þess, að það vanti járnbraut. Hv. flm. (JörB) hjelt því fram og taldi dauðasök að efast um það, að umferð og flutningar austur yfir fjall hefðu sexfaldast síðan árið 1921. Málið hefir verið rannsakað töluvert, en þó er jeg hræddur um, að það hafi ekki verið rannsakað til hlítar, og að menn viti ekki enn, hvernig fara muni um flutninga í hörðum vetrum, því að þótt nú hafi verið mildir vetur að undanförnu, þá mun þó enn sannast hið fornkveðna: Dal í þröngum drífa stíf dynur á svöngum hjörðum. Það er öngvum ofgott líf úti á Gönguskörðum. Jeg giska nú helst á, að ýmislegt hafi gleymst, eins og hjerna um árið, þegar Rafveita Reykjavíkur var á uppsiglingu. þá hafði alveg gleymst að mæla árnar í frostum, og því fer nú sem fer, að ljóslaust er, þá er frost koma. Meira að segja, það má ekki koma kali, svo að eigi skyggi yfir Reykjavík. En þó mun vera verra fyrir austan, og kæmi mjer ekki á óvart, þótt eitthvað kunni að vera órannsakað af því, sem rannsaka þarf, svo sem að mæla snjóinn í þrengslunum á Hellisheiði. Það er undravert, að verkfræðingunum skuli ekki bera saman í verkfræðilegum efnum, og kemur það manni á þá skoðun, að það eigi alls ekki að leggja járnbraut. Sverre Möller hefir gert lítið úr kostnaðinum, og er þar ekkert í borið, og svo hefir þessi nýi verkfræðingur vor tekið undirstöðu brautarinnar og mjókkað hana um 1/10. Við það færist áætlunin niður um 200.000 kr. Tel jeg þetta vera mjög óheppilega ráðstöfun, því að ef brautin er lögð austur á annað borð, verður hún að vera stöðug og má alls ekki leika í lausu lofti. Ef þetta mál ætti fram að ganga á þessu þingi, þá kæmi jeg með brtt. þess efnis, að hafa þetta eins og upphaflega var til ætlast, því að jeg álít, að ekki sje heimilt að fara strax að grafa undan járnbrautinni hjer á Alþingi á þennan hátt. Aðalflutningsm. þessa máls, hv. 2. þm. Árn. (JörB), sagði í sinni löngu talnaskrá, að ekki myndi vanta fólk í Flóann. Þó myndi tífalt fleira fólk geta búið þar en nú er þar. Það er nú alls ekki fyrir það synjandi, að svo verði, en hv.flm. þessa máls hafa alls ekki sýnt fram á, hvaðan koma ætti fólk til að byggja Flóann. En þá hefir komið fram vitneskja um þetta úr annari átt, þar sem er grein í Morgunbl., eftir Valtý Guðmundsson. Valtýr er einarðari en fylgismenn þessa máls hjer á Alþingi, hann segir, hvaðan fólkið eigi að koma til að byggja Flóann. Hann segir, að fólk eigi að fá frá Danmörku, það eigi að byggja Flóann Dönum. Jeg skal játa, að Danir eru góð þjóð, en jeg býst við, að þeir uni vel í landi sínu. En ætli það sje nokkurt samband á milli þessara hugmynda og þeirra manna, sem ganga með grasið í skónum á eftir Dönum og biðja þá að hirða landsrjettindi vor? Þótt jeg búist nú við því, að fáir Íslendingar myndu óska þess, þá eru þessar hugmyndir, að fá Dani unnvörpum inn í landið, vatn á myllu þeirra manna, sem vilja fá Dani til þess að láta oss afsala oss rjettindum vorum fyrir 1940. Jeg hefi tekið þessar hugmyndir beint eftir þeim manni, sem frá því fyrsta hefir stöðugastur staðið í járnbrautarmálinu, dr. V. G. En hann er þeim mun hreinskilnari og hagsýnni en fylgismenn hans á Alþingi, að hann vill, að Danir leggi brautina sjálfir. Það er undarlegt, að jafnskynsamur maður og jafnmikill stillingarmaður og hv. 2. þm. Árn. (JörB) skuli geta mælt aðra eins firru og þá, að enginn bifreiðavegur sje austur, og þótt umferðin á honum hafi sjöfaldast síðan 1916, eftir því sem hv. 1. þm. Árn. (MT) segir, þá vilja þeir ekki hafa hann, af því að hann hefir ekki kostað yfir 6 milj. Þetta brýtur alveg í bág við það, sem hæstv. fjrh. (JÞ) segir okkur, að við sjeum vel á veg komnir með að leggja bifreiðaveg austur. Bifreiðar eru ekki svo vegvandar, að það þurfi að leggja stórfje til þess að komast um landið í þeim. Jeg veit ekki betur en að farið hafi verið í allan vetur austur yfir fjall á þeim. En hitt skal þó játa, að betra væri að hafa góðan veg, en þótt svo sje eigi, þá eru bifreiðar svo góð samgöngutæki, að komast má á þeim alla meðalbikkjuvegi. Svo vil jeg benda á það, að bifreiðarnar eru á tilrauna- og byrjunarstigi, og eru framfarirnar svo stórkostlegar á því sviði, að undrum sætir. Ætli það hefði ekki þótt lýgilegt, ef það hefði verið sagt fyrir mannsaldri, að komast mætti í bil yfir endilanga Sahara og yfir þvera Afríku frá Atlantshafinu, eða þá frá Kaspíhafinu yfir Kákasus austur að Indus. Hjer kom maður að vestan fyrir skömmu, sem sagðist hafa ekið á eigin bifreið yfir þvera Ameríku. Blöðin hjer þora varla að segja frá þessu, af því að þau óttast, að það muni spilla fyrir járnbrautinni. En það miðar alt að því, að komast sem lengst í því að fullkomna bílvegina og bílana og hafa fastar og nægar bilferðir. Í því sambandi vil jeg benda hv.þm. á það, að nú má komast í bíl alla leið austur að Hlíðarenda í Fljótshlíð, og það er hægt að fara á bíl upp allan Borgarfjörð, upp í Hvítársíðu og Þverárhlið og þaðan upp í Hnappadalssýslu, svo langt sem vegurinn nær. Það þarf ekki nema örlítinn vegarspotta og brú á 1 –2 sprænur, til þess að komast inn í Staðarsveit. Svo fullkomin tæki eru bílarnir. Og þegar kemur til Norðurlands, þá ganga bifreiðar frá Húsavík upp með Skjálfandafljóti, og þarf ekki að telja mönnum trú um, að það þurfi miljóna veg til að komast á bil upp Þingeyjarsýslu. Í hitteðfyrra fór maður á körfubíl frá Akureyri til Húsavíkur. Og ef Norður-Þingeyjarsýsla fær 15–20 þús. kr., eins og með þarf, til vega, þá er hægt að komast úr Köldukinn yfir Kelduhverfi og Axarfjörð norður á Sljettu og jafnvel til Þistilfjarðar. Auðvitað þarf að brúa árnar á leiðinni. En það er eins og Sunnlendingar vilji ekki sjá neinar vegabætur, því að þeir halda, að þær myndu spilla fyrir járnbrautinni. Það er eins og þeir vilji láta vegina vera í sem allra verstu ástandi til þess að geta því fremur knúið fram járnbraut. Það er undarlegt að sjá Bakkaá í Ölfusi, sem er ófær vor og haust. Það er eins og þeir vilji ekki brúa hana, af því að þá myndi brautinni seinka. Og svo vilja þeir ekki endurbyggja veginn. Þeir láta hann liggja í Smiðjulaut, en bifreiðastjórarnir sáu út veg 20 föðmum ofar. Svo er fönnin á Sandskeiðinu farartálmi mikill. - Ef nú væri hægt að ryðja úr vegi þessum 2 farartálmum, þá myndi greiðfær verða vegurinn austur. Jeg vil láta menn líta skynsamlega á þetta mál. Jeg mótmæliþví algerlega, að þetta sje hreppapólitík hjá Norðlendingum, sem veldur andstöðu þeirra. En það er að minsta kosti stærsta hreppapólitíkurmál, sem fyrir Alþingi hefir komið, eins og það kemur frá hendi hv.flm. En hjá okkur hefir aldrei komið fram nein hreppapólitík gagnvart Sunnlendingum, heldur þvert á móti. Einmitt jeg og annar Norðlendingur á Alþingi urðum til þess að laga Kambaveginn, svo að bifreiðar gætu farið þar um, en framfaramennirnir austanfjalls, þingmenn Árnesinga, voru á móti þessu, þótt þeir væru annars ekki vanir að liggja á liði sínu í hreppapólitíkinni. Af hverju voru þeir á móti? Af því að þeir álíta eins og aðrir, að ekki megi koma aðrar samgöngubætur en járnbrautir. Þetta er ekki ósvipað hjer og í Danmörku. Vegaverkfræðingurinn segir í skýrslu sinni, að reynslan sje sú í Danmörku, að járnbrautirnar standist alls ekki bifreiðarnar. Skýrsla hans hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta: „Í Danmörku var á síðast liðnu ári slíkum ferðum haldið uppi á yfir 600 vegarköflum, sem flestir eru stuttir, að meðaltali um 27 km., en bifreiðarnar eru, að telja má, eingöngu notaðar til fólksflutninga, og yfirleitt er ferðum hagað í sambandi við járnbrautirnar og nú orðið ekki leyfðar þar, sem samkepni yrði við þær.“ - Ekki leyfðar! Þetta segir verkfræðingurinn. Af hverju ekki leyfðar? Af því að járnbrautirnar myndu ekki verða notaðar. Og þá hefir atorka þessara manna gengið í þá átt að leggja stein í götu bifreiðanna, til þess að koma járnbrautunum að. Það er ekki hægt að neita því, að reynslan hefir verið sú í öðrum lönd- um, Englandi, Kanada og víðar, að járnbrautarfjelög hafa farið unnvörpum á hausinn, af því að þau hafa ekki getað kept við bílana. Það er að vísu dýrt að halda veginum við fyrir þá, og hefir mikið verið um það talað, en getur nokkrum manni dottið í hug að hætta við bílvegi, þótt járnbraut komi. Það yrðu þó a. m. k. að liggja bílvegir út frá endastöðum brautarinnar heim á bæina í Árnessýslu Eins yrði hjer innanbæjar, þótt lögð yrði braut frá Skell og niður á Arnarhólstún, þá þyrftu að geta verið til bílar til umferða um bæinn. En þetta er nú samt aukaatriði, sem jeg geri lítið úr. Hæstv. atvrh. (MG) miklaði það, að búið væri að leggja fram 100 þús. kr. til rannsókna þessa máls, og þessvegna yrði eitthvað að gera. En jeg vil segja það, að ef rannsókn málsins hefir sannað, að ekki sje hægt eða fært að leggja járnbraut, þá hefir þessu fje ekki verið á glæ kastað. Það er betra að fleygja 100 þús. kr. en miljónum. Annars talaði hæstv. atvrh. (MG) gætilega og sagði, að ekki yrði í þetta ráðist, nema ný rannsókn færi fram. Úr því að ekki á að byrja á verkinu fyr en 1928, þá getum við ljett því af samviskunni að samþykkja frv. þetta til næsta þings að minsta kosti. Hæstv. atvrh. (MG) miklaði þann kostnað, sem það hefði í för með sjer, að leggja fullkominn bílveg austur. það kostar nú aldrei meira en 31/2 milj., og er miklu minna fje en það, sem fer til lagningar brautarinnar. Svo er þess að gæta, að það fer í miklu minna mæli út úr landinu, en aftur á móti færi fjeð fyrir járnbrautarlagninguna að miklu leyti út úr landinu. Það er líka horfandi í það,því að þá gengi illa að halda krónunni uppi. Það er því örðugra að halda henni uppi, því meira fje sem fer út úr landinu. Jeg erþví ekki á sama máli og hæstv. atvrh. (MG). Brautin má bíða, en hinsvegar væri eitthvert vit íþví að leggja fje í góðan bifreiðaveg austur. það yrði aldrei stórfje, sem í það færi, a. m. k. yrði það 50% minna en það, sem járnbrautin á að fá. Mjer þykir leitt, að hv. 1. þm. Árn. (MT) er ekki viðstaddur. Jeg hefði haft gaman af að minnast á tillögur hans. Hann var með gletni og gamanyrði, að því er virtist, sagði, að úr því að brautin lægi gegnum þrengslin, þá væri það tákn þess, að hún ætti örðugt uppdráttar á Alþingi, en að lokum kæmist hún þó gegnum hinn þrönga veg. Hv. þm. notar mikið biblíumál, enda er hann biblíufastur maður, en jeg vil spyrja: Hvað tekur við hinumegin? Ætli það verði ekki breiði vegurinn, og hvert stefnir hann? Sami hv.þm. sakaði Sverre Möller um það, að áætlun hans væri of varfærin. En jeg ætla mjer ekki að fara að gera athugasemd við það. Þetta mál hefir nú verið talsvert rætt, og nenni jeg tæplega að koma með fleiri athugasemdir. Jeg held því sjerstaklega fram og tek undir þau orð hv. fjrh. (JÞ), að tiltölulega litlir erfiðleikar sjeu á því að koma hverju hjeraði í samband við annað með bifreiðum, og vona jeg því, að hv.þdm. falli nú frá þessu uppátæki, að vera á þessu þingi að koma með vanhugsað, illa undirbúið og alveg ómögulegt fyrirtæki. Talað hefir verið um, að þetta væru aðeins heimildarlög og að ekki yrði í þetta ráðist, nema ríkissjóði og fyrirtækinu sje fjárhagslega borgið. En jeg held, að ef hæstv. stjórn nýtur einhvers trausts, að altaf megi fá henni þessa heimild í hendur seinna, og komandi stjórnum einhvern tíma í framtíðinni, ef menn halda, að þetta sje besta samgöngubótin austur í sveitir. Því hefir enn verið haldið fram, að vegurinn austur geti verið lokaður 5– 6 mánuði af árinu, ef eingöngu eigi að hlíta bifreiðum. En getur ekki farið eins með járnbraut, að hún geti tepst í snjóþyngslum? Það er ekki að marka það, þótt hún hefði getað gengið í vetur, þegar varla hefir fest fönn á sljettlendinu. Hún getur áreiðanlega tepst. Þó má fyrirbyggja það með því að grafa sig í gegnum fjöll, en það má eins gera með bifreiðum. Eins má byggja yfir, jafnt fyrir hvorttveggja. Hjer er því ekkert sönnunargildi fyrir ágæti járnbrautanna. Það hefir verið minst á það, að Reykjavík ætti að taka þátt í kostnaðinum,því að brautin snertir hana. það má skella 2 milj. á hana, og þá vil jeg, að Árnessýsla fái 1 milj. Yrði það að vera meira en það, sem landssjóður leggur til, þar sem hann leggur annars aðeins ¼ hluta fram til samgöngubóta.

Hvað leggja hjeruðin til strandferðaskipanna?

. Það væri nú gaman að sjá, hvort þeir færu ekki að megrast í Flóanum eins og í Fjörðunum, ef engar siglingar væru til landsins. Jeg hefi nú drepið á flest þau atriði, sem máli skifta, og nefnd sú, sem fær þetta mál, á að líta á, ef það á annað borð kemur til nefndar. En frá nefnd býst jeg tæplega við að það komi.

Magnús Jónsson Það hefir nú stundum verið prjedikað á Alþingi um smærri mál en þetta, og væri engin furða, þótt mönnum verði skrafdrjúgt um það, því að hjer er á ferðum allstórt fyrirtæki. Það væri næsta undarlegt, ef allir yrðu strax sammála um það. Það hafa nú þegar 4–5 þm. lagst allfast á móti málinu, og þessvegna finn jeg ástæðu til að rifja upp einstök atriði þess. Hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) reið á vaðið og hafði sem almennan texta, að við hefðum verið í rökþrotum. En hvort þetta áttu að vera þau rök, sem sýndu, að hann hefði á rjettu að standa, um það verða aðrir að dæma. Jeg ætla þá fyrst að minnast á það, sem er í sjálfu sjer ómerkilegt atriði, á púkann, sem minst var á lítillega í byrjun þessarar umræðu. Þessi púki sýnist hafa ákaflega mikið áreitt suma hv.þm., og flestir, sem talað hafa, hafa hver í kapp við annan svarið fyrir hann, og vil jeg því ekki ónáða þá meira með honum. - En orð mín um púkann voru töluð vegna þess, að þegar lokið var umr. um strandferðaskipið, þá skaut einn þingmaðurinn því að mjer, að eigi væri heppilegt, vegna járnbrautarinnar, hvernig það mál hefði verið afgreitt. þarna kom púkinn fram eins og hans var von og vísa, úti í skoti, en nú hafa þingmenn leitt hann í kór, með því að láta hann koma fram í umræðum sínum. Hv. þm.N.-Þ. (BSv) tók mannlega á móti honum, og var sá eini, sem sendi hann aftur, hinir allir sóru fyrir hann. Þá sagði þessi sami hv.þm. (BSv), að járnbrautin væri bygð á áveitum. Hv. þm. hefir haldið hjer í dag langan fyrirlestur um kali og fosfór austur í Flóa. Járnbrautin er alls ekki bygð á áveitum, þótt menn hinsvegar sjái meiri þörf fyrir hana vegna áveitnanna, og alls ekki hægt að taka nú þegar tillit til alls þess, sem gert verður í framtíðinni, til að auka ræktun landsins á þessu svæði. En það er gert ráð fyrir stöðugt auknum flutningum með járnbrautum, og er sú aukning miðuð við eðlilega þróun atvinnuveganna. Þá hefir því verið haldið fram, að áveiturnar muni ekki lánast, og þá er talað svo, sem Suðurlandsundirlendið sje horfið með öllu úr sögunni. En þeir gleyma því, að þótt sumar áveitur geti brugðist og hafi brugðist, þá þurfa ekki allar áveitur að bregðast, og gera það ekki. Og þó að áveiturnar hefðu aldrei komið til framkvæmda, þá eru þarna samfeldar sveitir, sem halda áfram að vera til eftir sem áður. Einkennilegt er það, hve þm. eru ákaflega kröfuharðir um þetta mál, og heimta, að járnbraut borgi sig, og jafnvel borgi vexti af stofnfje. Það kveður við nokkuð annan tón, þegar rætt er um önnur stór velferðarmál þjóðarinnar. það er ekki talað um, að strandferðaskipið gefi af sjer arð, ekki einu sinni, að það borgi reksturskostnað. Sama er, þegar um önnur stórfyrirtæki er að ræða. Menn lögðu fram fje í Eimskipafjelag Íslands, enda þótt ekki yrði búist við, að það bæri sig eða gæfi af sjer nokkurn arð. Það var skoðað svo mikið þjóðþrifafyrirtæki. En hjer eru menn kröfuharðir og heimta, að þetta fyrirtæki gefi af sjer arð. Og það er ekki einu sinni nóg, að útreikningarnir sýni, að það muni gefa arð. Menn segja bara, að útreikningar verkfræðinganna standist ekki. Veit jeg þá ekki, hvernig málinu á að bjarga, úr því að heimtað er fyrirfram, að járnbraut borgi sig, en vilja þó ekki trúa áætlunum þeim, sem sýna, að hún muni gera það. Háttv. þm.N.-M. (HStef) reiknaði út, hve gífurlegur hallinn yrði af þessu fyrirtæki. Og hvað varð hann svo mikill? Hann komst yfir 200.000 kr.; það er, sem sagt, lítið meira en reksturshallinn á Esju. Þetta er þá alt og sumt, sem leggja á í sölurnar fyrir Suðurlandsundirlendið, sem alveg verður út undan í strandferðamálinu. Það eru engin rök gegn þessu máli, að járnbrautin komi ekki heim á hvern bæ. Það gera skipin ekki heldur. Og ekki man jeg eftir því, þegar jeg ólst upp norður í Skagafirði, að skipin sigldu í hlaðið á Mælifelli. En gott þótti okkur samt að fá þau á Sauðárkrók. Það er notað sem Grýla, að leggja þurfi nýjan veg austur. Satt er það, að veg þarf að hafa, en það má notast við hinn gamla veg við hlið járnbrautarinnar, og býst jeg við, að megi bæta hann með litlum fjárframlögum. Umferð um hann mundi mikið til hverfa, og það yrði ljett verk, að halda honum við fyrir þá fáu menn, sem eiga bíla, eða fyrir þá, sem vilja ferðast ríðandi, á hjólum eða þá gangandi. Háttv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) hjelt langan fyrirlestur og merkilegan um ágæti Íslendinga og Huntington. Sagði hann, að Íslendingar væru komnir frá Noregi, en væru þó miklu ágætari að öllu leyti en Norðmenn. Vildi hann þakka þetta landbúnaðinum og sveitalífinu, sem haft hefði svo bætandi áhrif á þjóðina. En ekki hafa þó allir Norðmenn flutt úr sveitunum til bæjanna. Þeir voru lengi fram eftir landbúnaðarþjóð, og eftir kenningu háttv.þm. hefðu þeir átt að vera jafnágætir Íslendingum, þegar forfeður vorir skrifuðu þær bækur, er gert hafa okkur frægasta. Nei, ætli önnur tilgáta sje ekki rjettari, Ætli þetta komi ekki heldur af því, að hingað fluttu úrvalsmenn. Og einkennilegt er að taka eftir því, að einmitt í þeim hjeruðum, þar sem mannvalið var best, þar komu upp bókmentirnar, t. d. á Suðurog Vesturlandi, í Eyjafirði og Suðurþingeyjarsýslu, en á öðrum stöðum, þar sem lakara fólk settist að, var ekki um neinar bókmentir að ræða. Annars virðast nú þetta nokkuð einhliða rök hjá hv.þm. Rússar eru taldir ein mesta landbúnaðarþjóð heimsins. þrátt fyrir það mun enginn álita þá standa í nokkru framar en t. d. Englendingar, þó að þeir sjeu mesta bæjaþjóð heimsins. Og ekki hefir landbúnaðurinn ætíð verið jafnheilbrigður fyrir okkur, enda oft átt við örðugleika að búa. Við vorum landbúnaðarþjóð um 1780, þegar tala landsmanna komst niður fyrir 40 þús. Og eru þau kjör ekki neitt ákaflega heilbrigð fyrir hið andlega líf. En vel getur verið, að aukinn kraftur þjóðarinnar komi einmitt frá bæjunum. Segi jeg þetta ekki af neinum kala til sveitanna. En best færi á því, að heilbrigð samvinna væri á milli sveita og bæja. Í einu atriði var það þó, sem hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ.) sigraði mig alveg. Jeg sagði nefnilega í fyrri ræðu minni, að Reykjavík væri stærsta höfuðborg heimsins. En nú hefir hann fundið aðra stærri, hvort sem hann þar hefir farið í bækur eða inn í heila sinn, og það er höfuðborgin á eynni Mön. Annar hefir bent á Monaco. Verð jeg því í þessu atriði að játa mig algerlega yfirunninn. Svo jeg komi nú að málinu, sem þetta er sett í samband við, þá sagði hv.þm. (SvÓ), að hjer við Reykjavík væri bæði stórt og gott uppland og að innlenda varan væri hjer ekki dýrari en annarsstaðar, t. d. á Austurlandi. En nefnd sú, sem rannsaka átti orsakir dýrtíðarinnar, komst að þeirri niðurstöðu, að innlenda varan væri hjer einmitt afardýr. Háttv. þm. benti líka á, að útlenda varan væri hjer afardýr. Þó starfar hjer samvinnufjelag og kaupfjelag, sem eru að mestu laus við alla skatta og skyld- ur og ættu að geta haldið í við kaupmenn, og hv.þm. sjálfsagt treystir til að selja vörur ódýrt. Samt hefir nú kaupfjelagið átt við hina mestu erfiðleika að stríða og ekki staðist samkepnina. Og kom það þó víst ekki af því, að of mikið væri lagt á. En þetta ofurverð íslensku afurðanna stafar af því, að verið er að pína út úr landi það, sem það er alls ekki fært um að gefa af sjer, en sveitirnar fyrir austan fjall eru miklu betur fallnar til. Þá mintist hv.þm. á yfirbygginguna. En þar skjátlast honum algerlega. Það, sem jeg meinti, var aðeins yfirbygging til snjóvarna. En hann hefir lesið skakt í skýrslunni, Því að það, sem þar er kallað yfirbygging eru teinar og þvertrje og þvíumlíkt, og er sá liður annar hæsti kostnaðarliðurinn í áætluninni. En það er aftur á móti ekki nema 24 þús., sem áætlaðar eru til snjóvarna. En að öðru leyti eru örðugleikarnir við lagninguna engir, nema auðvitað þeir, sem alstaðar eru, þar sem lagt er út í stór fyrirtæki. Það nær engri átt að ætla að taka hjer til samanburðar Bergensbrautina, þar sem grafa þurfti afarmikil jarðgöng, sem samsvaraði því, að við þyrftum að grafa göng gegnum Esju frá Móum og út í Kjós. En nú þarf engin jarðgöng að grafa. Þar eru þverhnípt fjöll og allir örðugleikar, en hjer er sljett land. Jafnvel milli Edinborgar og Glasgow eru nokkur smá jarðgöng. Hjer þarf engin jarðgöng. Engar stórár eru á leiðinni austur að Ölfusá. Leiðin er í alla staði mjög auðveld. Þá hefir verið minst á það, að jarðvegurinn, sem brautin ætti að liggja um, væri gljúpur. En það er hann aðeins á stuttum kafla í Ölfusinu, annars er hann mestmegnis hörð hraunhella og kastmöl í holtum. Jeg verð að leggja áherslu á það, sem menn virðast ekki geta skilið, að hjer á ekki að leggja neina stórkostlega braut fyrir eimreiðarbákn, sem sje 2 „tasíur“ á hæð og fari þetta 100 km. á klukkustund. Hjer á aðeins að leggja mjóa sporbraut, og eftir henni á ljett lest að aka með 40 km. hraða. Þá hefur sporbreidd brautarinnar verið nokkuð minkuð frá því, sem upphaflega var áætlað, enda segir Sverre Möller, að reynslan hafi sýnt, að þar, sem brautirnar sjeu breiðar, sjeu þær miklu síður samkepnisfærar við bílana. Hv. þm. S.-Þ. (BSv) var hræddur um, að járnbrautin mundi velta út af teinunum, en vonandi er, að það komi ekki fyrir, enda þótt brautin hafi verið mjókkuð nokkuð. Tek jeg þetta sem gamansemi þessa háttv.þm. En að því er snertir samkepnina við bifreiðarnar, má geta þess, að í Noregi er aðstaðan fyrir bifreiðar miklu betri. Hefir vegamálastjóri aflað sjer nægra upplýsinga um þetta atriði. Hann segir í skýrslunni: „Jeg hefi fengið hjá norsku vegamálastjórninni rekstursreikninga margra bifreiðafjelaga og annar ekkert þeirra svipað eins miklum flutningum og hjer eru nú austur yfir fjall. Hv. þm. S.-Þ. (BSv) sagði, að á einum stað í Svíþjóð hefðu bifreiðar verið bannaðar vegna samkepninnar við járnbrautina. Þetta er nú reyndar satt, en við verðum að gæta að því, að eftir því, sem segir í skýrslunni, eru fólksflutningar þar aðeins 1/5 hluti, og vöruflutningur aðeins l/24 hluti þess, sem hjer er áætlað. Þá segir vegamálastjóri, að stjórn dönsku ríkisbrautanna hafi kynt sjer þetta samgöngumál okkar og látið í ljósi þá skoðun, að heppilegra mundi fyrir okkur að leggja járnbraut en að ráðast í svo stórkostlegan vegabótarkostnað, sem hjer yrði þá hinn kosturinn. Að öllu þessu athuguðu segir svo loks í skýrslunni: „það er jafnframt sýnt, að í þeim þrem löndum, er jeg hefi fyr nefnt til samanburðar, myndi óefað tekinn sá kosturinn til samgöngubóta að leggja járnbraut frekar en nýjan bifreiðarveg. Þá sný jeg mjer að háttv.þm. V.-Húnv. (ÞórJ). Skal jeg ekki vera langorður, því að jeg sje, að þm, eru orðnir þreyttir, og er víst engin hætta á, að maður fái snúið þeim úr þessu. Háttv. þm. hjelt langa ræðu og setti þar prýðilega fram þann málstað, sem hann berst fyrir. Hann rakti sögu þessa máls alt frá byrjun. Ekki ætla jeg nú svo langt aftur í tímann. Háttv. þm. sagði, að 1922 hefði ekki verið tiltækilegt að ráðast í neitt, sökum þess að það hefði ekki getað borgað kostnað. En 1925 hefði verið öllu tiltækilegra að leggja járnbraut og 1926 á svo að vera hægt að ráðast í það fyrirtæki. Með þessu ætlaði hann að kasta rýrð á niðurstöðurnar og sýna óheilbrigðan gang málsins. En það verður einmitt þveröfugt. Þetta er einmitt sterkasti vottur þess, að byggja megi á útreikningunum. Það sýnir, að menn koma ekki að málinu með þá sannfæring fyrirfram, að það sje klappað og klárt, og það má sjá, að Sverre Möller hefir átt erfitt með að losa sig við ótrú á málinu. Báðir byrja þeir á því, að tiltækilegast sje að leggja bílveg, en alls ekki járnbraut. En báðir enda svo með það mótsetta. Hv. þm. V.-Húnv. (ÞórJ) sagði, að tillögur þessar hefðu fengið gott uppeldi. Já, þær hafa fengið það besta uppeldi, sem slíkar tillögur geta fengið, sem er nákvæm skoðun, sem hefir leitt í ljós, hvað heppilegast er. Sami háttv.þm. mintist á kolaeyðsluna og hve hættulegt væri að nota kol, þar sem ætíð mætti búast við snöggri hækkun og lækkun og ef til vill stöðvun vegna námuverkfalla og slíks. En nú mun ekki járnbrautin nota nema svo sem 1/3 hluta af þeim kolum, sem einn togari eyðir á heilu ári. Þarf okkur því ekki að ægja það, og væri vandalaust að eiga jafnan forða til eins eða tveggja ára. Þessi Grýla er því mjög völt á fótum. Háttv. andmælandi drap á það, að við teldum áætlunina mjög varlega gerða. Jeg hefi nú reyndar ekki sagt það, en háttv. meðflm. minn (JörB) mun hafa minst á það. Og það er satt, að ætíð þarf að áætla tekjurnar lægri en maður býst við, að þær verði, en það er líka gert. Þá varð þessi hv.þm. mjög skelkaður við að heyra um áveitu, er hv.þm. Borgf. (PO), núverandi hæstv. forseti, hafði gert og reynst vel í fyrstu, en síðan illa. Þaðan er svo komið alt þetta tal um fosfor, kalí o. s. frv., sem jeg gat um áðan. Las háttv.þm. upp langa og vísindalega grein út af þessu. Kannaðist jeg við hana, því jeg hafði lesið hana áður. Það voru sömu rökin, nálega orðrjett, og hjá ungum manni, er lærði að kljúfa silfurberg hjá Zeiss í Jena, og sem sýnist hata járnbrautir og áveitur eins og eitthvað, sem er fjarska ljótt að nefna. Jeg verð nú að segja líkt og Hermann heitinn Jónasson, þegar hann sá ákaflega lærð skrif um fóðurjurtir. Hann sagði, að menn færu víða meira eftir því, hvað lærðu mennirnir segðu um þau efni, en kindavambirnar. En hann kvaðst nú fara meira eftir þeim en hinum kemisku rannsóknum lærðu mannanna. Ætla jeg að fara að dæmi hans hjer. Háttv. þm.N.-Þ. (BSv) sagði, að engin reynsla væri fengin fyrir áveitu fyrir austan. Þó er það fullsannað, að alstaðar, þar sem Hvítá flæðir yfir árlega, hefir ágætlega sprottið, t. d. í Kaldaðarnesi og víðar. Og er Flóaáveitan mikið bygð á þessari reynslu. Um Skeiðaáveituna er mjer ekki eins kunnugt eða hvernig Þjórsá hefir reynst þar, enda mun ekki enn lokið því verki. Uppistöðugarða á þar eftir að gera o. fl. En um Miklavatnsmýraráveitu er alt öðru máli að gegna, því að hún átti aðeins að vera tilraun. En þegar því verki var lokið, brá Þjórsá sjer á annan bæ, lagðist að hinum bakkanum, en skyldi eftir eyri við skurðina.

Hún er komin aftur

. Er gleðilegt að heyra, að hún skuli vera komin heim aftur. En hvað sem þessu liður, þá er Flóaáveitan hið langstærsta jarðræktarfyrirtæki, sem hjer hefir verið í ráðist, og hún þarf á útrás að halda til sjávar. Bændum þeim, sem að henni standa, er lífsnauðsyn að eiga aðgang að sæmilegri höfn, auk markaðsins hjer syðra. Þá mintist háttv. sami þm. á járnbrautina, sem átti að leggja norður hjer um árið, sem bjargráð gegn hafís og ísalögum. Það var ágætt, að þetta var dregið inn í umr., því að það sýnir svo ljóslega muninn á skynsamlegri og óskynsamlegri járnbraut. En það er eins og menn haldi, að ef hægt er að leggja járnbraut austur í Flóa, þá sje hægt að leggja hana upp á Öræfajökul eða hvert sem er. En ef kveðin er niður járnbraut norður, þá á að vera ómögulegt að leggja hana austur. Hv. þm. A.-Húnv. (ÞórJ) vildi fyrst láta gera tilraun, þó ekki norður, því að ekki er hreppapólitíkin þeim megin! En hví ekki að gera tilraunina og leggja fyrst járnbraut austur. Jeg veit ekki, hvort jeg á að fara nokkuð út í skilaboðin frá Vestur-Íslendingum, sem 2 eða 3 þm. hafa minst á. Jeg er nú sjálfur Vestur-Íslendingur, hefi dvalið þar í nokkur ár, og með allri virðingu fyrir löndum vorum þar vestra vil jeg þó fá að vita, frá hverjum þessi skilaboð eru, því að þótt einhver karl vestan úr Klettafjöllum hafi beðið Einar Kvaran fyrir þau skilaboð til okkar, að við skyldum ekki leggja járnbraut, þá álít jeg, að við þurfum ekki að hlaupa eftir því. Þetta er eins og hvert annað grín, og er jeg hissa á, að þm. skuli koma með þetta hjer. Margir af þessum mönnum, sem skilaboðin eru frá, hafa flutt vestur fyrir einum 40–50 árum og hafa ekki fylgst svo með málum okkar, að þeir viti um þær stórkostlegu breytingar, sem hafa orðið á högum okkar hjer heima. Og þetta, sem þannig er slegið fram, án allra gagna, og án svo mikils sem höfundarnafns, þetta á svo að gilda sem rök móti margra ára rannsóknum ágætra fræðimanna, sem málið hafa grannskoðað. Hv. þm. V.-Húnv. (ÞórJ) sagði, að ekki hafi verið minst á neitt annað en járnbraut, eins og hún væri eina bjargráðið. Veit þá hv.þm. ekki, að meginhlutinn af því, sem unnið hefir verið að þessu máli, er einmitt samanburður á járnbraut og vegi. Ef álit þeirra Sverre Möllers og vegamálastjóra hefði verið svo, að þar væri ekki minst á bílvegina, þá væri ástæða til þess að vefengja það. En þegar mikill hluti þess fer nú einmitt í þennan samanburð, virðist það vera góð meðmæli með niðurstöðu þeirra. Þá vilja menn halda því fram, að ef járnbraut eigi á annað borð að leggja, þá eigi hún að ná miklu lengra austur. En það er svo sem auðvitað, að járnbrautir geta ekki kept við bifreiðar, þegar kemur austur á sljettlendið, þar sem eru þjettbygðar sveitir. Hjer er bara verið að rugla rjettu og röngu. Sennilega kemur bifreiðastöð við járnbrautarendann hjá Ölfusá, sem sjer um flutning á vörum og fólki heim á hvern bæ. Það var verið að tala hjer um ritgerð Árna Eylands, þar sem hann er að vara bændur við að taka upp vjelarekstur og hætta að nota hestana. Mjer þykir nú seilst nokkuð langt, ef fara á að nota þetta á móti járnbrautarmálinu, þó að bændur sjeu varaðir við þúfnabönum og öðrum stórum vjelum. Það er nú líka svo, að bílarnir eru búnir að útrýma hestum af veginum austur, svo að hjer er ekki um það að ræða, að skifta á hestaflinu og járnbraut. Hv. 1. þm.N.-M. (HStef) kom snemma í ræðu sinni að því, sem gerði það að verkum, að mjer datt í hug hreppapólitík. Hann gerði ráð fyrir, að ef ráðist yrði í þetta fyrirtæki, yrðu allar aðrar framkvæmdir að bíða, ekki aðeins vegir og brýr, heldur landsspítali, skólar og yfirleitt alt annað en þetta. Háttv. þm. sá sýnir, hann sá „gylta hafísjaka“, eins og sagt var í Alþingisrímunum forðum. Hann sá aðeins letrað stórum stöfum: járnbraut austur. Alt annað hvarf. Jeg vildi, að menn reyndu að komast að kjarna þessa máls og gerðu sjer ljóst, hvort fjárhagshlíðin er á góðum grundvelli. Ef svo er, þá þarf ekki að stöðva neinar framkvæmdir vegna þessa máls. Þá minkar ekki geta ríkissjóðs að neinu leyti. Alt veltur á því, hvort fyrirtækið kemur til að borga sig. Það er talað um, að járnbrautartímabilið sje á enda og önnur betri tæki sjeu að koma í staðinn. Jeg skal minna á, að sagt var alveg það sama, þegar símamálið var á ferðinni. Ætli það þætti ekki heimskulegt, ef enginn þyrði að byggja gufuskip, af því að mótorarnir væru að ryðja sjer til rúms? Eða ef talið væri, að komið væri í lok prentlistartímabilsins, af því að fjölritun er farin að keppa við hana á sumum sviðum? Það er alveg áreiðanlegt, að enginn okkar sjer lok járnbrautartímans, nema eitthvað óvænt komi fyrir, sem kollvarpar öllu. Sami hv.þm. (HStef) misskildi mig, þegar jeg talaði um, að þörf væri á að fá landsafurðir með lægra verði, til þess að dýrtíðin hjer gæti minkað. Hann skildi mig víst svo, að jeg ætlaðist til, að Reykvíkingar sjálfir færu að reka búskap þarna austur frá. Jeg sagði ekkert í þá átt. Aðalatriðið er það, að með því að leggja járnbrautina á að skapa ódýrari flutninga að austan en nú er. Þá þótti mjer undarleg nýbýlapólitíkin hjá sama háttv.þm. Hann talaði um tvær tegundir nýbýla, sem koma myndu upp, önnur fyrir austan fjall, en hin fyrir vestan. Jeg veit nú ekki, hvar þessi vestanfjalls nýbýli ættu að vera. Jeg hefi enga trú á, að stofnuð yrðu nýbýli hjerna upp í Svínahrauninu eða annarsstaðar meðfram veginum. Jeg fylgdist ekki vel með, þegar hv.þm. fór að reikna út vextina og telja þá með kostnaði við framkvæmd verksins, enda fór hann þar með rangt mál, því að vextir eru taldir með í þeirri upphæð, sem hjer er gert ráð fyrir. Hitt er annað mál, þó hægt væri að reikna eitthvert vaxtatap, frá því að rekstur byrjar, þar til brautin ber sig, ef ríkið má ómögulega kosta neinu til þessa fyrirtækis, þó að það leggi svo og svo mikið fram til annara samgöngubóta, t. d. strandferðaskips. þessir útreikningar hv.þm.N.-M. (HStef) eru áreiðanlega bygðir á sandi. Hv. þm.N.-Þ. (BSv) byrjaði með því að segja, að stofnað væri til þessa máls á óheppilegum tíma. En svona mál þarf langan undirbúning, og tímarnir geta altaf breytst. Þó að þetta hefði t. d. verið samþykt eftir uppgripaárið í fyrra, væri ekki byrjað á framkvæmdinni enn. Auk þess má benda á, að þetta eru aðeins heimildarlög, og má ekki byrja á framkvæmdum fyr en 1928. Tímann þangað til á aðeins að nota til undirbúnings. Þá vildi hv.þm. telja málinu það til foráttu, að það væri að skjóta upp höfðinu við og við, eins og hjer væri einhver feluleikur á ferðinni, og nú kæmi það fram alt í einu. En nú stendur svo á, að undanfarin ár hafa farið fram rannsóknir um þetta mál. Nú eru útreikningarnir komnir, og eftir hverju á þá að bíða? Þetta mál datt niður um árið vegna þess, að því var flaustrað inn í þingið undirbúningslaust. Jeg hefi minst á sumt áður, sem hv.þm. (BSv) kom inn á og nenni ekki að endurtaka það. Auðvitað nær engri átt að telja það rök gegn járnbrautum, þó að þær geti ekki komið heim á hvern bæ. Flutningatækin verða að taka við hvert af öðru, eftir því hvað best á við: fyrst járnbrautin, þá bíllinn, þá hestvagninn, svo ef til vill hjólbörurnar, og síðast er varan kannske borin inn í fanginu. Í stórborgum, sem hafa öll hugsanleg samgöngutæki, fara menn samt á tveimur jafnfljótum, þegar stutt er að fara. Háttv. þm. endurtók það, sem hinir höfðu sagt, að hann hefði ótrú á útreikningunum. Hann fór ekkert inn á, hvað væri skakt eða varhugavert, og það gerðu ekki hinir heldur. Það er aðeins almenn ótrú á útreikningunum, sem þeir bera fyrir sig. En jeg vil leyfa mjer að spyrja: Á hverju á að byggja, ef ekki á útreikningum faglærðra manna? Annars má segja til huggunar þeim hreldu sálum, að enn á að fara fram nákvæm rannsókn; hvert fet brautarstæðisins verður rannsakað og ekki byrjað á vinnu fyr en þeim rannsóknum er lokið. Sami háttv.þm. (BSv) talaði um áveituna fyrir austan. Það er satt, að þar hafði ekki farið fram eins nákvæm skoðunargerð og þurft hefði. Þessvegna varð fyrir mönnum þessi fræga klöpp. En hjer er alt öðru máli að gegna. Hjer verður alt bygt á nákvæmum rannsóknum. Það hefir verið talað um, að snjór mundi teppa umferðina. Auðvitað er ekki hægt að taka neitt í ábyrgð um það, en þó að slíkt vildi til, gæti það ekki talist nein goðgá. Það kemur líka fyrir í nágrannalöndunum, að lestir teppast dag og dag. Þá hafa áætlanir um rafveituna verið dregnar inn í þessar umræður. Það er vitanlegt, að þær voru bygðar á því verðlagi, sem var þá í svipinn. Þegar alt hækkar, er eðlilegt að framkvæmdir verði dýrari en ætlast var til. Um ljósleysið hefi jeg fyrir mjer umsagnir fróðra manna, að það stafi aðallega af því, að meira sje lagt á stöðina en ætlast var til í upphafi. Þá mintist hv.þm. (BSv) á, hvar ætti að fá fólk. Hann talaði um tillögu Valtýs um að flytja inn Dani og leist ekki vel á það.

Jeg sagði ekkert um það

. Það er annars skrítið að heyra þetta um fólksleysið. Guðmundur Hannesson talar aftur á móti um vandræði af eðlilegri fólksfjölgun, og veit ekki, hvað á að gera við fólkið. Reynslan mun verða sú, að við höfum nóg fólk, ef sköpuð eru skilyrði handa því. Fólksfjölgunin er yfirleitt mikil. Það er ekki víst, að Reykjavík geti altaf tekið við þeim straum, sem hingað leitar. Það getur orðið útfall hjer, og þá er gott, að annarsstaðar sjeu skilyrði fyrir fólkið. Við þurfum áreiðanlega enga Dani til þess að byggja þetta land. Fólkið mun halda áfram að aukast og margfaldast og uppfylla jörðina. Hv. þm. mintist á, að bílar hefðu gengið austur í allan vetur og kæmust yfirleitt ferða sinna á ljelegum vegum. Það verður að gæta að því, að í vetur hefir verið einmuna góð tíð, og svo er nokkur munur á því, að halda uppi reglulegum flutningum eða skjótast í nokkurskonar sporttúra við og við. Því verður ekki móti mælt, að ef gera á ráð fyrir bílflutningum að austan, verður óhjákvæmilegt að leggja vandaðan veg alla leið. Það hefir verið komið með þá firru, að bílar gætu ekki blómgast fyrir austan, ef þangað yrði lögð járnbraut. En það er áreiðanlegt, að þeir eiga líka sitt erindi þangað. Hvort tækið svarar til sinnar þarfar. Hv. þm. talaði um reynslu annara þjóða og þótti hún mæla á móti járnbrautinni. Jeg varð hissa á þeirri staðhæfingu, þar sem hann hefir ekki önnur gögn fyrir sjer en þau, sem hjer eru í skýrslunum um járnbrautarmálið, því hjer stendur, að bílar geti hvergi kept við járnbrautir, þar sem eins stendur á. 
             . Það geta fleiri lesið en hv.þm. Hann las hjer áðan kafla, sem kom þessu máli litið við. Ummæli sín dregur hann af því, að þess er getið, að sumstaðar sje skattur lagður á bifreiðar eða jafnvel bannaðar í samkepni við járnbrautir. En þetta er vel skiljanlegt. Þegar ríkið hefir útvegað dýrt flutningatæki, sem verður að borga hvern eyri í brautarlagningunni, er varla við því að búast, að það geti lagt bílunum til ókeypis veg og hjálpað þeim þannig í samkepninni. Og þó er það í öllum þessum þremur löndum, sem nefnd voru, að þar eru allar aðstæður fyrir bílana betri en hjer. Þar eru bílvegirnir til, og í öðru lagi þarf hvort sem er að halda við stuttum vegarspottum milli bæja, sem þar eru hvergi langt hver frá öðrum, en hjer á landi eru þessir vegir alls ekki til. Í þriðja lagi eru allar járnbrautarlagningar þar miklu dýrari en þær munu verða hjer, vegna þess, að þar verður að halda sömu sporvídd og miða undirbyggingu við þunga og ökuhraða stórra eimreiða. Hjer verður svo miklu ódýrara að leggja járnbrautir, að ekki er sambærilegt við það, sem er erlendis, því hjer má komast af með þetta alt í smærra stíl. Það er ekki nema eðlilegt, að mál þetta veki andmæli, því svo er jafnan um mikil nýmæli. En jeg er ekki svo brjóstharður maður, að jeg ekki vorkenni þeim mönnum, sem forsjónin nú hefir valið til að vera andstæðinga þessa máls. Síðar, þegar saga þess verður rituð, verður þeim eftirmælið lítt gleðilegt, er allar þeirra bollaleggingar hafa verið brotnar í mjel. Það hafa oft áður verið miklar bollaleggingar, þegar um stór mál hefir verið að ræða, og oft komið fram kynlegar mótbárur. Þegar bankamálin komu hjer fyrst fram og farið var að ræða þau, var mikið bollalagt um það, hvort nokkurn tíma yrði hægt að koma út ½ miljón kr. af lánsfje meðal þessarar þjóðar. Menn höfðu ekki trú á, að nokkurntíma yrði kleift að ráðast í að brúa stórárnar á Suðurlandsundirlendinu eða annarsstaðar, menn sögðu, að það kæmi ekki fyrir á næstu 1000 árum o. s. frv. það eru altaf þessi sömu rök, sama gamla vísan um getuleysið og mannfæðina, sem kveður við, þegar um stórframfaramál er að ræða. En því leiðinlegra verður þetta aflestrar síðari tíma mönnum, sem þetta mál er stærra og nauðsynlegra framfaramál.

Fjármálaráðherra (JÞ): Jeg stend upp aðallega til þess að bera af mjer sakir. Háttv. þm.N.-Þ. (BSv) dró inn í þessar umræður alveg óskylt mál, og kom með aðdróttanir í minn garð, sem jeg að vísu hefi orðið var við áður, en jafnan eigi hirt um að svara þeim. En þegar eigi ómerkari þingmaður en háttv.þm.N.-Þ. tekur upp þessar gömlu aðdróttanir, get jeg ekki látið hjá líða að svara þeim nokkrum orðum. Háttv. þm.N.-Þ. (BSv) sagði, að mjer hefði láðst að mæla minsta hugsanlegt vatnsmagn Elliðaánna, og að þetta væri rjett hjá sjer, sýndi hann með því að vitna til þess, hve nú væri oft erfitt að halda rafmagnsstraumnum í fullri spennu, þegar frost kæmu og vatnið þverraði. En jeg get upplýst, að fyrir þessu hefir verið mælt, bæði af mjer og öðrum, og það var fyrirfram reiknað með því, að minsta vatnsmagn ánna gæti orðið ca. 2,5–2,4 teningsmetrar á sekúndu. Síðan jeg mældi þetta hafa verið framkvæmdar á þessu miklu nákvæmari mælingar og rannsóknir en mjer var unt, og hefir rafmagnsveitustjórninn staðið fyrir þeim mælingum, sem gerðar voru, þegar þessi óvenjulegi þurkatími kom hjer yfir, sem allir kannast við, er haustrigningarnar brugðust algerlega. Og niðurstaða þessara síðari mælinga og rannsókna hefir sýnt og sannað, að mælingar mínar um minsta hugsanlegt vatnsmagn í ánum hafa verið nákvæmlega rjettar. Jeg hafði einnig gert fyrirfram útreikninga um truflanir þær, sem vænta mátti, að frost og ís í ánum gætu komið til leiðar, og gaf jeg bæjarstjórn Reykjavíkur ítarlega skýrslu um þetta, áður en ráðist var í framkvæmd verksins, og má lesa þessar skýrslur mínar allar í Tímariti Verkfræðingafjelagsins, þar sem þær hafa verið birtar. Þar lýsti jeg öllum þeim erfiðleikum, sem búast mátti við af þessum ástæðum að síðar kæmu fram, og sýndi fram á, hvaða ráðstafanir mundi verða nauðsynlegt að gera, til þess að losna við þá. Yfir höfuð hefir til þessa ekkert það komið fyrir á þessu sviði, sem ekki var gert ráð fyrir fyrirfram, og má lesa um þetta alt í áður nefndu Tímariti Verkfræðingafjelagsins, þar sem þetta er prentað. Jeg kann því illa við, að enn sje verið að veifa slíkum staðleysum um ónákvæmar mælingar á Elliðaánum. Við áttum ekki kost annara fallvatna eða höfðum ekki efni á að ráðast í virkjun annara fallvatna, og því urðum við að sætta okkur við þá erfiðleika, sem sagt var fyrir, að búast mætti við.

Jakob Möller Jeg tek það fram strax, að jeg hefi ekki enn tekið afstöðu til þess máls, sem nú hefir verið rætt þessa dagana, - járnbrautarmálsins. En jeg játa líka strax, að jeg er ragur við að ýta undir framkvæmd þess að þessu sinni, þar sem jeg veit ekki, hversu mikið má treysta á, að útreikningar og áætlanir, sem gerðar hafa verið, sjeu tryggilegar, og sama gegnir um rök þau, sem bæði þeir, sem nýlega hafa rannsakað þetta mál, og flm. frv. hafa boðið upp á. Háttv. samþingismaður minn (MJ), 4. þm. Reykv., sagði í síðustu ræðu sinni, að í skýrslu vegamálastjórans (GZ) lægju öll rök fyrir þessu máli, og að þau rök, sem þar væru, sýndu, að rjett væri að ráðast þegar í framkvæmd verksins. Í þessari skýrslu vegamálastjórans er það mjög áþreifanlegt, að öll þessi rök fyrir járnbrautarlagningunni eru mjög einhliða. Þar bendir alt aðeins í þessa einu átt. Kostnaðurinn við lagningu járnbrautarinnar er í þessari síðustu áætlun færður niður í tilliti til þess, að eldri áætlanir væru miðaðar við lægra gengi á ísl. krónum, þ. e. sterlpd. = 28 kr., en nú er það lækkað niður í 22,15 kr. ísl., og samkvæmt því er áætlunin lækkuð sem svarar þessari hækkun á ísl. gjaldeyri. Þegar þessi járnbrautar-kostnaðaráætlun er borin saman við áætlanir þær, sem samtímis voru gerðar um bifreiðaflutning og vegalagning með þau flutningatæki fyrir augum, þá hefir ekki þótt ástæða til að lækka þær áætlanir líka, samkvæmt breyttu gengi á íslensku krónunni. Jeg bið þá nefnd, sem væntanlega fær þetta mál til meðferðar, að athuga vel þessa hlið málsins. - Hafi verið ástæða til að breyta áætluninni um járnbrautarlagninguna, hefir einnig verið jöfn ástæða til að laga á sama hátt áætlanir þær, sem samtímis voru gerðar um bifreiðaflutning o. s. frv. Og ef það verður ljóst, að ástæða hafi verið til að breyta áætlunum um hvorttveggja, en aðeins verið breytt áætlunum um annan möguleikann til þessara samgöngubóta, - þá verð jeg að segja, að rökin eru mjög einhliða flutt. Áætlanirnar um bifreiðaflutning o. s. frv. var gerð á sama grundvelli og áætlunin um járnbrautina. Að vísu var járnbrautaráætlunin gerð í árslok 1923, en hin áætlunin (um bifreiðarflutninga) í mars 1924. Jeg geri ráð fyrir, að báðar áætlanir hafi verið gerðar og bygðar á sama verðlagi, ef svo er ekki, er ekki hægt að bera þær saman, að ekki verði samanburðurinn villandi. Og sje svo, að báðar áætlanir sjeu bygðar á sama verðlagi, ættu að vera sömu rök til að endurskoða báðar. En hafi þetta ekki verið gert, og áætlunin um bifreiðar og vegi handa þeim hefir verið bygð á því gengi, sem var í mars 1924, þegar sterlpd. stóð hæst, þ. e. kr. 33 ísl., en krónan okkar var lægst, þá vil jeg segja, að sjeu enn frekari ástæður til að endurskoða þessa áætlun um bifreiðarnar en járnbrautaráætlunina, því það væri óskiljanlegur hlutur, ef gengisbreytinga gætti eigi þar alveg eins og þegar járnbrautin á í hlut. Þetta mál er svo einhliða flutt, að það hlýtur að vekja tortrygni. Að öðru leyti verð jeg að segja, að mjer finst málið ekki vera eins krufið til mergjar og vera ætti um jafnmikilsvert mál. Það er talað um járnbraut austur að Ölfusá, en ekki lengra austur; járnbrautin verður vissulega ekki gerð eingöngu fyrir þá hreppa, sem næst liggja Ölfusár-brúnni, - hún er ætluð öllu Suðurlandi til hagsbóta eins og liggur í augum uppi. Og þegar fram líða stundir og Markarfljót hefir verið beislað og brúað, hljóti áhrif járnbrautarinnar að ná miklu lengra austur, - alt austur í kjördæmi hv.þm. V.-Sk.(t. d. í Mýrdal). þá verður hjer aðeins að ræða um járnbraut á örlitlum hluta af þeirri leið, sem nauðsynlegt er að bæta samgöngurnar; á þeim kaflanum, sem járnbrautin liggur yfir, þarf hennar alls ekki með. Alt það svæði, eða langmestur hluti þess svæðis, sem járnbrautina á að leggja fyrir, liggur lengra austur en járnbrautin nær til, og verður því óhjákvæmilegt að sjá fyrir öðrum flutningatækjum frá þeim stað, sem járnbrautin endar, lengra áleiðis til austurhjeraðanna. Jeg sje því ekki annað en taka verði til bifreiðaflutninga á þeim svæðum, sem járnbraut ekki nær til, og það er alt Suðurlandsundirlendið. Mjer verður þá að spyrja: Verður ekki kostnaður enn þá meiri en áætlað hefir verið, þegar nota þarf tvennskonar flutningatæki? Og það skiftir minstu máli, hvort það verður ríkissjóður eða einkafyrirtæki, sem halda þeim flutningum uppi. Jeg sje ekki, ef hægt verður að notast við bifreiðar, sem enginn hefir til þessa borið á móti, að það verði auðvelt að segja fyrir um kostnað við járnbrautarlagningu og rekstur hennar, á þessum litla kafla alls vegarins, þegar nota verður bifreiðar eftir sem áður og jafnvel verður um samkepni að ræða á því svæði, sem járnbrautin liggur um. Það er fyrirsjáanlegt, að um allmikla samkepni verður að ræða, jafnvel um flutninga á þeim kafla, sem járnbrautin liggur um, þegar hvort sem er önnur flutningatæki taka við austan Ölfusár. Það má búast við, að boðnir verði bifreiðaflutningar alla leiðina fyrir gjald, sem verður lægra en ef nota skal bæði járnbraut og bifreiðar. Það er að vísu satt, að það er hægt að leggja skatt á bifreiðarnar, svo háan skatt, að þær geti ekki orðið samkepnisfærar. Það má eyðileggja þær alveg á þennan hátt. En þá segi jeg, að komið sje út á allhættulega braut, ef stofna skal til einokunar á þessu sviði, með verndarskatti á öllum öðrum flutningatækjum en járnbrautum.

Þessir bifreiðaskattar eru aðeins hliðstæðir því, sem járnbrautirnar verða að greiða

. Þetta má segja að vísu, en þó er þess að gæta, að til eru nú þegar skattar á bifreiðum, og ef reynslan sýndi, að samkepnin yrði erfið fyrir járnbrautirnar, er hætt við, að það leiddi til þess, að bifreiðar yrðu meira skattaðar, svo að ekki þyrfti að óttast þær frekar. Það er því æði margt, sem er athugavert í þessu máli. Horfurnar eru eigi sem glæsilegastar í fjárhagslegu tilliti nú sem stendur, til að ráðast í þvílíkt fyrirtæki, sem hjer ræðir um. Vitanlega eru þetta aðeins heimildarlög, en þegar sjálfir fylgismenn stjórnarinnar þora ekki að trúa henni fyrir að fara með slík heimildarlög, verður okkur hinum, sem minna traust berum til stjórnarinnar, vorkunn, þó að við vantreystum henni líka, og það því fremur, sem það er alkunna, að áætlanir um viðurhlutaminni fyrirtæki en þetta hafa oft reynst óábyggilegar. Hæstv. fjrh. (JÞ) sagði í ræðu sinni áðan, að ekkert hefði það komið fyrir viðvíkjandi rafmagnsveitu Reykjavíkur, sem hann hafði eigi sjeð fyrir eða gert ráð fyrir, að gæti komið fyrir.  (Fjrh. JÞ: Jeg átti við truflanir á vatnsmagni og afleiðingar frosts)  . Það kemur heldur ekki því við, sem jeg nú ætla að segja, hvernig þau orð hafa fallið. En það var í upphafi ráðgert, að rafmagnsorkan þyrfti eigi að kosta meira en 7½ eyri hver kílówattstund, en samt hefir þó svo farið, þrátt fyrir þessa áætlun, að rafmagnsorkan hjer í bæ kostar 10falt meira hver kílówattstund. Af hverju þetta stafar, veit jeg ekki, en því var fleygt í fyrstu, þegar virkjun Elliðaánna var ráðgerð, að framleiðslukostnaðurinn yrði ekki meiri en þetta, og þetta gekk manna á milli, og er ekki vafi á því, að þó að ráðgert hafi verið, að kostnaðurinn yrði eitthvað meiri, þá hafa þessar tyllivonir gert menn fúsari til framkvæmdanna. Og svona er þetta í mýmörgum tilfellum öðrum, og þessvegna er það mönnum fullkomin afsökun, þó menn vilji draga í efa gildi þeirra áætlana, sem gerðar hafa verið um járnbrautartilkostnaðinn. Menn eru hræddir um, að hann geti orðið mun meiri en áætlanirnar gera ráð fyrir. Það eru ekki þessar 6 milj. kr. eingöngu, sem menn horfa í, - menn vita alls ekkert um, hvað þetta muni kosta, það gæti orðið mun meira en 6 miljónir, og auk þess eru 6 miljónir króna eigi svo lítið fje, að menn vilji láta það af hendi athugunarlítið. - Jeg vil leyfa mjer að minna á það, að á síðasta þingi var ekki talið fært, að ríkissjóður legði fje í mun minni fyrirtæki en þetta, fyrirtæki, sem kostuðu svo miklu minna, að ekki er sambærilegt við járnbrautina. Mjer er það vel ljóst, að það þarf nauðsynlega að bæta samgöngur við Suðurlandsundirlendið, og um það. Jeg veit vel, að það er eitt hið mesta nauðsynjamál, að þaðan fáist greiður aðgangur til útflutningshafna, t. d. til Reykjavíkur. Jeg hefi enn ekki tekið afstöðu til þessa máls, enda hefi jeg ekki lagt neitt á móti því, að samgöngurnar yrðu bættar, svo að gagni komi. En jeg vil láta athuga þetta mál vel, og betur en gert hefir verið. Jeg vil láta athuga, hvort bifreiðar geta ekki gert sama gagn, úr því að ekki verður komist af án þeirra hvort sem er, jafnhliða og sem áframhald af járnbrautinni. Jeg endurtek það, sem jeg sjerstaklega vil víkja til væntanlegrar nefndar, sem fær þetta mál til meðferðar, - að líta mjög „kritiskum“ augum, bæði á þær upphaflegu og endurbættu áætlanir og skýrslur, sem fram hafa komið í máli þessu. Jeg vil, að nefndin athugi, hvernig þessum áætlunum hefir verið breytt og hvernig þær endurbætur eru undir komnar, sem á þeim hafa verið gerðar, - sjerstaklega, af hvaða ástæðum áætlunin um járnbrautarlagninguna var lækkuð, en ekki áætlunin um bifreiðavegina og þá flutningaaðferð alla.