Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Í l. um virkjun Sogsins frá 23. apríl 1946 er gert ráð fyrir í 7. gr., að ríkið og Reykjavíkurbær taki upp samninga um sameign og samrekstur Sogsvirkjunarinnar. Samkvæmt þessu hófust viðræður milli atvmrn., sem fer með raforkumál ríkisins, og borgarstjórans í Reykjavík og annarra þeirra, sem fara með þessi mál fyrir hönd bæjarins, um væntanlega samninga milli ríkis og bæjar um þessa samvinnu og sameign. Þessar umræður hófust snemma sumars 1947, og hefur þeim verið haldið áfram síðan milli fulltrúa frá atvmrn. annars vegar og Reykjavíkurbæ hins vegar. Nú á þessu sumri var þessum samningum lokið í bili með sameiginlegri niðurstöðu og samkomulagi um samning. Í 7. gr. l. er gert ráð fyrir, að þegar ríkið verður meðeigandi að Sogsvirkjuninni, þá verði það eigandi að henni hálfri og fari þá fram samningar um, að ríkið yfirtaki eignir þær, sem Reykjavíkurbær á í Sogsvirkjuninni, og ef ekki náist samningar, þá fari fram mat, þannig að það verði metið, hvað ríkinu ber að greiða bænum. En það varð samkomulag um að láta þessa eign myndast með öðru móti, m.ö.o. þannig, að ríkið eignist smátt og smátt Sogsvirkjunina í hlutfalli við þá orkunotkun, sem ríkið hefur í virkjuninni á hverjum tíma. Þetta fyrirkomulag er tekið upp í 5. gr. samningsins, og vil ég lesa hana upp til skýringar, með leyfi hæstv. forseta: „Eignarhlutföll Reykjavíkurbæjar og ríkissjóðs í Sogsvirkjuninni skulu vera sem hér segir: Við undirskrift samnings þessa verður Reykjavíkurbær eigandi að 85 hundraðshlutum, en ríkissjóður að 15, og skal svo haldast, þar til lokið er næstu framhaldsvirkjun. Þegar henni er lokið, verður Reykjavíkurbær eigandi að 65 hundraðshlutum, en ríkissjóður að 35, og skal svo haldast, þar til lokið er næstu aukningu virkjunarinnar þar á eftir. Þegar henni er lokið, verður Reykjavíkurbær eigandi að 50 hundraðshlutum og ríkissjóður að 50, og skal svo haldast áfram. Ríkissjóður verður eigandi að mannvirkjum þeim, sem fyrir eru í fyrirtækinu í framangreindum hlutföllum, þegar hann hefur tekið á sig þá ábyrgð, er segir í 7. gr., og aðrar þær skuldbindingar, sem ríkið gengst undir með samningi þessum.“ Með þessu fyrirkomulagi verður ríkið automatískt eigandi að Sogsvirkjuninni á móti Reykjavíkurbæ eftir þeim hlutföllum, sem notkunin segir til við orkuaukninguna. Koma því ekki til greina sérstök kaup eða mat á þeim eignum, sem fyrir eru. En í sambandi við þessa niðurstöðu breytast ástæðurnar fyrir því, hvernig stjórn þessa fyrirtækis skuli skipuð. Þannig var gert ráð fyrir í l., að stjórnin væri þannig skipuð, að Reykjavíkurbær skipaði tvo menn, ríkið tvo, en hæstiréttur þann fimmta sem oddamann. En þetta ákvæði var byggt á því, að ríkið og Reykjavíkurbær ættu þetta fyrirtæki að jöfnum hlutum. En við þessa breytingu var farið fram á það af hálfu Reykjavíkurbæjar, að sú breyt. yrði gerð á fyrirkomulagi stjórnarinnar, að á meðan Reykjavíkurbær á yfirgnæfandi meiri hluta í fyrirtækinu, þá skipaði hann þrjá menn, en ríkið tvo, þangað til hlutföllin yrðu þannig, að ríki og bær ættu jafnmikið, þá komi þetta upphaflega ákvæði í gildi, að hvor aðili tilnefni tvo menn og hæstiréttur einn. Mér þótti eðlilegt f.h. ríkisins að ganga inn á þessa breyt. á fyrirkomulagi stj., með því líka að ég hef kynnt mér, að það er mjög svipað því fyrirkomulagi, sem nú er í gildi og hefur verið komið á í sambandi við sameign Noregs og Óslóborgar í virkjuðum fallvötnum. Um þetta varð samkomulag milli atvmrn. og fulltrúa þess, m.a. raforkumálastjóra, sem hefur haft forgöngu um þessa samninga, og borgarstjóra hins vegar og bæjaryfirvaldanna, og vil ég í því sambandi lesa upp bréf frá borgarstjóranum í Reykjavík, þar sem hann staðfestir þetta samkomulag. Það hljóðar þannig, með leyfi hæstv. forseta: „Ég leyfi mér að staðfesta, að nú um nokkurra mánaða skeið hefur verið unnið að samningagerð milli ríkisstjórnarinnar og bæjarstjórnar Reykjavíkur um það mikilvæga málefni, með hverjum hætti ríkisstjórnin skuli verða meðeigandi Sogsvirkjunarinnar samkvæmt 7. grein laga um virkjun Sogsins, nr. 28 23. apríl 1946. Ég staðfesti, að bæjarráð mun fyrir sitt leyti samþykkja meðfylgjandi samningsfrumvarp að efni til, en það frumvarp hefur verið rætt af fulltrúum bæjarráðs við fulltrúa ríkisstjórnarinnar, Jakob Gíslason raforkumálastjóra og Ólaf Jóhannesson prófessor, og að síðustu við Gunnlaug E. Briem skrifstofustjóra. Samkvæmt samningsfrv. verður ekki hjá því komizt að gera þær breytingar á gildandi lögum um virkjun Sogsins, er að framan getur, að 8. gr. laganna verði breytt í það horf, er í samningsfrv. greinir. Ég vísa til viðtals við hæstv. atvinnumálaráðherra um þetta málefni og staðfesti samkomulag við hann um, að nauðsyn beri til breytinga á 8. gr. Sogsvirkjunarlaganna, til að samningar megi takast, og staðfesti jafnframt þá sameiginlegu skoðun okkar, að til þess að ganga megi hið fyrsta frá fullnaðarsamningum, sé æskilegt, að gefin verði út bráðabirgðalög um framangreinda lagabreytingu.“ Ég tel, að eins og sakir standa, séu þetta mjög hagkvæmir samningar og vil þakka borgarstjóra og bæjaryfirvöldum að því leyti, sem þau hafa fjallað um þetta mál. Ég legg til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og iðnn.



Herra forseti. Frv. þetta skýrir sig að mestu leyti sjálft. Ég hef tekið flestar umsóknir til greina. Þó eru nokkrar eftir, sem álitamál er, hvort eigi að taka með, og getur þá hv. allshn., sem þetta mál mun fara til, athugað það betur. Í frv. stendur, að ég hafi reynt að taka til greina umsóknir þeirra manna, sem áður hafa haft íslenzkan ríkisborgararétt, en hafa af einhverjum ástæðum misst hann. Í öðru lagi hef ég tekið til greina umsóknir þeirra manna, sem hafa dvalið hér svo lengi, að ástæða er til að ætla, að þeir vilji raunverulega tengjast böndum við Ísland, og ég sé ekkert sérstakt á móti því, að þeir fái þessi réttindi. Um suma þessara manna hefur verið ágreiningur undanfarin ár, en þar sem þeir hafa tekið hér upp störf og þar með sýnt, að þeir vilji verða íslenzkir ríkisborgarar, þá getur það talizt eðlilegt, að þeim verði veittur hann nú, enda þótt ekki þætti ástæða til þess að verða við öllum slíkum umsóknum strax eftir stríð, meðan hugsanlegt var, að menn freistuðust til þess að ná í íslenzkan ríkisborgararétt einungis til þess að útvega sér betri aðgang að einhverju öðru landi. Og í þeim tilfellum hér, þar sem má jafnvel búast við, að um slíkan tilgang sé að ræða, hef ég ekki treyst mér til að taka umsóknir til greina. Ég legg til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. allshn., og skora ég á n. að hafa samvinnu við mig, ef hún vill bæta einhverju við frv. og gera breytingar á.



Herra forseti. Hinn 16. júní s.l. voru gefin út bráðabirgðal., sem lagt er til, að hér verði samþ. á Alþ., en það er viðauki við l. nr. 109 1945, um togarakaup ríkisins. Eins og tekið er fram í grg. fyrir upphaflegu bráðabirgðal., er það í samræmi við yfirlýsta stefnu ríkisstj. að láta fara fram athugun á því, á hvern hátt væri hægt að auka og fullkomna íslenzka togaraflotann. Ríkisstj. hafði rætt það nokkuð sín á milli og komst að þeirri niðurstöðu, að sjálfsagt væri að gera tilraun til þess að fá svo fljótt sem kostur væri á 10 nýja togara til landsins. Það var þess vegna eftir samráði innan ríkisstj., að hæstv. samgmrh; lýsti því yfir á sjómannadaginn 6. júní, að ríkisstj. hefði ákveðið að auka togaraflotann a.m.k. um 10 skip til viðbótar þeim, er áður hafði verið samið um smíði á. Áður en bráðabirgðal. þessi voru gefin út, gerði ríkisstj. sinn fyrsta undirbúning í því að athuga, á hvern hátt væri tiltækilegt að láta smíða a.m.k. 10 nýja togara. Gísli Jónsson hv. þm. Barð., sem hefur haft eftirlit með smíði hinna 32 nýju togara, sem flestir eru komnir til landsins, dvaldi þá erlendis, og ríkisstj. símaði honum og bað hann í ferð sinni að koma við í Bretlandi og athuga hjá brezkum skipasmíðastöðvum og þá ekki sízt hjá þeim, sem samið hafði áður verið við, um möguleika á að fá smíðaða 10 nýja togara fyrir Ísland. En samtímis því sem Gísla Jónssyni var falið þetta, fól ríkisstj. sendiráðum sínum í Washington, Svíþjóð og Danmörku að athuga þar í löndum, hvort tiltækilegt væri og unnt að fá þar byggða 10 togara, sem hæfilegir þættu og væru í samræmi við óskir Íslendinga. Gísli Jónsson þm. skilaði svo áliti, þegar hann kom úr utanför sinni, um möguleika á því að fá byggða 10 togara í Bretlandi, og hafði hann í þessari utanför sinni sérstaklega rætt við þau firmu, sem tekið hafa að sér að smíða þá togara, sem flestir eru nú komnir til landsins. Þessar skipasmíðastöðvar skýrðu frá því, að þær væru reiðubúnar til þess að taka að sér að smíða nýja togara, en hins vegar væru þær, eins og allar skipasmíðastöðvar, sem starfa bæði í Bretlandi og annars staðar, mjög hlaðnar störfum, því að eftir stríðið og jafnvel áður en því var lokið, höfðu runnið inn beiðnir til skipasmiðastöðvanna í Bretlandi og annars staðar. Eftir nokkurn tíma fengum við fyrir milligöngu sendiráðanna í Stokkhólmi, Kaupmannahöfn og Washington upplýst, hvaða möguleikar væru þar í löndum fyrir smíði 10 togara. Í Svíþjóð og Danmörku báru skipasmíðastöðvarnar það fyrir sig, að það væru yfirleitt engin tök á því á næstu árum að fá slíka togara smíðaða, bæði vegna þess, að sumar skipasmiðastöðvarnar þar væru allsendis óvanar að byggja togara, og þá ekki siður hins, að þær væru mjög hlaðnar pöntunum á ýmsum skipum, sem þeim höfðu fyrir löngu borizt. Frá Bretlandi bárust hins vegar þær upplýsingar, að unnt væri að fá á ekki mjög löngu tímabili smíðaða þessa togara. En þær upplýsingar fylgdu með, að þessir togarar mundu nokkuð dýrir, og var miðað við vissa tegund togara, sem í Bretlandi eru mjög þekktir, en það var ekkert ákveðið með kaupin. Þá voru einnig athugaðir möguleikar um smíði þessara skipa í Bandaríkjunum fyrir Íslendinga, en það kom í ljós við athugun þar til fróðra manna, að þeir togarar, sem smíðaðir eru í Bandaríkjunum, mundu alls ekki henta íslenzkum staðháttum. Þótti því sýnt, að ekki væri til neins að hugsa sér að leita til Danmerkur, Svíþjóðar eða Bandaríkjanna um smíði á togurum, sem hentuðu Íslendingum. 15. júlí var skipuð n. til þess að gera till. um gerð, útbúnað og stærð þessara togara og hvort þeir skyldu vera knúðir eim- eða dieselvélum. í n. voru skipaðir Kjartan Thors, formaður Félags íslenzkra botnvörpuskipaeigenda, Gísli Jónsson þm., Ásgeir Þorsteinsson verkfræðingur, Ásgeir Stefánsson útgerðarmaður, Sigurjón Á. Ólafsson þm., og Hreinn Pálsson útgerðarmaður. Nefndinni var falið að hafa samstarf við útgerðarmenn og skipstjóra og þó sérstaklega Félag íslenzkra botnvörpuskipaeigenda, sjómannafélögin í Reykjavík og Hafnarfirði, Farmanna- og fiskimannasamband Íslands, skipaverkfræðinga landsins og þá, er þegar hafa leitað eftir kaupum á togurum, en þeir voru þá þegar orðnir allmargir, án þess þó að ríkisstj. hefði opinberlega auglýst eftir óskum manna í þessu efni. Nefnd þessi skilaði svo áliti, dagsettu 10. ágúst, og tekur n. það fram í áliti sínu, að hún hafi leitað álits og samvinnu við væntanlega kaupendur, útgerðarmenn, stéttarfélög og aðra aðila, sem málið snertir á einn eða annan hátt, allt á sama hátt og gert var við undirbúning á smíði nýsköpunartogaranna árið 1945, en þó með viðeigandi breytingum: 1. að skipin verði lengd frá 175 fetum allt upp í 195 og að það rúm, sem fæst við lenginguna, verði notað til fiskimjölsiðnaðar og skipin því útbúin með fiskimjölsvélum; 2. að skipin verði útbúin með eimvélum á líkan hátt og nýsköpunartogararnir. Þó kom fram ósk um að, að minnsta kosti eitt af þessum skipum yrði útbúið sem dieselskip. Skipaverkfræðingar þeir, sem n. leitaði til, sendu frá sér ýtarlega grg., þar sem lagt var til eindregið, að skipin yrðu útbúin með dieselvélum og að ýmsar aðrar breytingar yrðu gerðar á skipunum, sem flestar fóru í þá átt að nálgast hugmyndina um tveggja þilfara togara; 3. að lestar skipanna verði útbúnar með kælitækjum til þess hvort tveggja í senn að spara ís og jafnframt að tryggja betri geymslu á fiskinum; 4. að einnig verði gerð nokkur breyting á fyrirkomulagi á geymslu fyrir veiðarfæri í samráði við kaupendur; að nokkrar breytingar verði gerðar á íbúðum og borðsal, er til bóta megi verða; 5. að lýsisgeymar verði stækkaðir og olíugeymum verði dreift meira um skipið til þess að geta haft meira vald yfir hleðslu þess á hverjum tíma; 6. að athuga möguleika fyrir því að hækka stjórnpall, svo að unnt sé að fá rúm fyrir lifrarbræðslu og fleira þar, sem nú er herbergi skipstjóra; 7. að skipið verði útbúið með bátaþilfari; 8. að kaupendum verði gefinn kostur á að ráða að einhverju leyti sjálfir, eftir því sem við verður komið, um val á togvindum og öðrum aukavélum í skipunum. Í sambandi við þessar óskir, sem fram komu til þessarar n., bendir hún á í álitsgerð sinni, að engar líkur séu til þess, að unnt verði að lengja skipin upp í 195 fet nema jafnframt að breyta öðrum stærðum, svo sem dýpt og breidd. Nefndin tók einnig fram, hvað viðvíkur fiskimjölsvélum, þá væru þær eftir upplýsingum, sem hún hefur fengið, allt of rúmfrekar og að mörgu leyti óheppilegar til notkunar í togurum, en með því að óskir útgerðarmanna eru svo almennar að fá skipin útbúin með slíkum vélum og ljóst er jafnframt, að hér getur verið að ræða um töluverða tekjulind fyrir útgerðarmenn, ef hægt er að fá hentugar og öruggar vélar til þess að vinna úr úrganginum, sem tækju þó mun minna rúm en þær vélar, sem nú eru notaðar, er n. sammála um, að mál þetta þurfi skjótrar og raunverulegrar athugunar. Þá taldi n. nauðsynlegt að athuga, á hvern hátt kælingu skuli fyrir komið í lestum, og telur, að það sé mjög mikils virði, að slíkt sé ekki framkvæmt af handahófi, heldur eftir mjög nákvæma rannsókn af sérfræðingum. Niðurstaða n. hefur því orðið sú, eftir að hafa leitað til þeirra, sem hér hefur nú verið greint frá að, að minnsta kosti 8 af hinum 10 væntanlegu togurum verði byggðir sem eimtogarar af líkri gerð og nýsköpunartogararnir. Í öðru lagi, að einn til tveir togarar verði byggðir með dieselvélum. Ég vil geta þess, að einn nm., Hreinn Pálsson útgerðarmaður, gerði ágreining sérstaklega um gerð togaranna, hvort þeir ættu að vera dieseltogarar eða eimknúðir togarar, og hann lagði til, að það yrðu fengnir fleiri togarar með dieselvélum. Að fenginni þessari álitsgerð frá þessum sérfróðu mönnum ákvað ríkisstj. að senda menn til Bretlands til þess að athuga um, hvort unnt væri að fá smíðaða 9–10 togara, og fékk þeim í veganesti þá álitsgerð, sem ég hef nú drepið á, og var það álit ríkisstj. og n., sem valin var til fararinnar, að rétt væri, að 8 af hinum væntanlegu 10 togurum yrðu eimknúðir, en 1–2 togarar dieselknúðir. Sömuleiðis var þessari n. falið að athuga, hvort ekki væri hægt að fá nokkrar breytingar gerðar á togurum þessum frá nýsköpunartogurunum, t.d. fá þá lengda allt að 185 fet, en eins og kunnugt er, hefur einn nýsköpunartogarinn, Neptúnus, þá stærð; hann er um 183 fet, ef ég man rétt. Nefnd þessi, er skipuð var Gísla Jónssyni, Jóni Axel Péturssyni hafnsögumanni og Valtý Blöndal bankastjóra, fór síðan til Bretlands og ræddi þá við ýmsar skipasmíðastöðvar. Þær skipasmíðastöðvar, sem n. ræddi sérstaklega við, höfðu sumar áður tekið að sér að byggja nýsköpunartogara, sem flestir eru nú komnir til landsins, og einnig nokkrar skipasmíðastöðvar, sem ekki höfðu smíðað fyrir okkur áður, en voru vel þekktar sem slíkar. Einnig var n. falið að fara til allra skipasmíðastöðva í Bretlandi, sem til greina gætu komið að geta tekið þessar byggingar að sér. Það kom í ljós, eins og vitað var áður, að þær höfuðstöðvar Bretlands, sem frekast var um að ræða, voru allar mjög hlaðnar pöntunum. Þær skipasmíðastöðvar, sem gerðu sameiginleg tilboð, hafa nú þegar í smíðum skip, sem hér segir: 1. Mr. Cochrane & Son, Ltd., Selby - 30 skip, flest togarar; 2. Gook, Welton & Gemmel, Beverley - 18 skip, togarar; 3. Goole Shipbuilding Co., Goole - 14 skip, af ýmsum gerðum; 4. Alexander Hall, Aberdeen - 10 skip, togarar; 5. John Lewis & Sons, Aberdeen - 14 skip, togarar og önnur skip. 6. Hall Russel, Aberdeen - 10 skip, af ýmsum gerðum. Samningan. ræddi síðan við þær skipasmiðastöðvar, sem til greina gátu komið, og tóku þær strax fram, að togarar af sömu gerð og nýsköpunartogararnir, sem þegar eru smíðaðir, mundu verða talsvert dýrari nú í Bretlandi, vegna þess að ýmis kostnaður hefði hækkað síðan samið var 1945. Mr. Lewis Cochrane stýrði þessum fundi. Skýrði hann nefndinni frá því, að viðstaddir skipasmiðir hefðu nú athugað mjög gaumgæfilega möguleika á því að smíða 8–10 eimtogara og 1–2 dieseltogara af sömu gerð og áður og hefðu komið sér saman um að bjóðast til þess að smíða eimtogarana fyrir £ 126250:0:0 á hvert 175 feta skip samkvæmt verklýsingu þeirra skipa, eins og þær hefðu verið gerðar árið 1945, að viðbættum endurbótum, sem gerðar hefðu verið á þeim og numið hefðu tæpum 4.000 pundum. Væri tilboð þetta miðað við núverandi verðlag á vinnu og efni og háð sömu verðbreytingum og ákveðið hefði verið í því samningsuppkasti, sem n. hafði nú meðtekið. Lagði Mr. Cochrane þá fram eftirfarandi sundurliðun á verðhækkun frá 1945, er sýndi, að verðmismunurinn væri tæp 10.000 pund á skip til hækkunar frá því, sem samið var um árið 1945, sem stafaði af hækkun á ýmsum liðum, sem verðbreytingarákvæði þeirra samninga hefðu ekki náð yfir, og er sundurliðunin á þessa leið: 1. Grunnverð 1945 98.000 2. Hækkun á stáli 16/6 1.213 3. – – – 5/- 367 – 1580 4. – – – 23/6 1.727 5. – – – 3/6 325 – 3.632 6. – – – vinnu 5.880 7. Stytting vinnutíma 5.880 – 11.760 8. Aukagreiðslur á bol 2.068 9. – – vél 1.035 3103 Verðhækkanir, sem ekki er greitt fyrir: 10. Trjáviður 1.350 11. Rafmagnsvörur 250 - 1600 12. Aukavélar 5.650 13. Smíðastál 1.300 14. Eimvatnshitari 400 15. Olíukælari 200 7.550 9150 & 12.5645 Verðtilboðið miðast við, að tekin verði minnst 2 skip frá hverri smiðju og afhendingartími á fyrsta skipi væri í nóv. 1950, en síðasta í marzlok 1952, ef tekin yrðu skip frá öllum viðkomandi skipasmiðjum, sem þó væri ekki gerð krafa um af þeirra hálfu, enda hefðu kaupendur frjálst val, hverja af þessum aðilum þeir vildu láta byggja fyrir síg. Væru því möguleikar fyrir því að færa afhendingu á 10. skipi fram í sept. í stað marz 1952, en þá kæmi hvorki til greina að taka skip frá Beverley né Selby Aðilar höfðu orðið sammála um að fallast á eftirfarandi greiðsluskilmála samkvæmt ósk samninganefndar: 1. 2% við undirskrift samninga. 2. 7% sex mánuðum síðar, og eftirstöðvarnar samkvæmt fyrirmælum samningsuppkastsins. Skipasmiðir rökstuddu lokatilboð sín með því, að verðhækkun á vélum væri nú 10% frá grunnverði 1945, verð á rafmagnsvörum og timbri hefði síðan hækkað stórkostlega og nú yrðu þeir að greiða tryggingagjöld starfsmanna sinna, sem ekki hefði verið skylda að greiða áður, og auk þess yrðu þeir að yfirkaupa starfsfólk og greiða því allt að 25% í viðbót við hin opinberlega skráðu launakjör, sem allar verðbreytingar væru miðaðar við í samningnum. Eftir að ríkisstj. hafði athugað málið um stund, tilkynnti hún n. á fundi 24. sept., að hún óskaði eftir því, að hin sameiginlegu tilboð hinna 6 skipasmíðastöðva yrðu samþykkt og að n. tæki sér far til Bretlands svo fljótt sem verða mætti til þess að ganga endanlega frá verklýsingum og teikningum við þá aðila, sem boðizt hefðu til þess að smíða skipin, á grundvelli þeirra óska, sem fram hefðu komið hjá undirbúningsn., og í samræmi við þau tilboð; sem fyrir lágu. Tók ríkisstj. það fram, að hún óskaði eftir því, að af þeim 10 togurum, sem um ræðir, yrðu 8 útbúnir með eimvélum, en 2 með dieselvélum, en með því að nokkur ágreiningur væri í n. um tegund og gerð dieselvélanna, væri rétt að ráðgast um það atriði á ný við þá verkfræðinga, sem látið hefðu í ljós álit sitt um skipabyggingarnar við n. Þann 27. sept. s.l. fóru þeir Gísli Jónsson og Jón Axel Pétursson ásamt Erlingi Þorkelssyni til Bretlands á ný til þess að ganga frá verklýsingum og samningum um togarakaupin við þá skipasmiði, sem tilboðin höfðu verið samþykkt frá. Nefndin hélt fyrst til Aberdeen til þess að ræða þar við skipasmíðastöðina, ganga frá öllum verklýsingum og teikningum og semja að nýju um þær endurbætur, sem gera þurfti á skipunum. Kom þá fyrst til greina stærð skipanna og vildu skipasmiðirnir ekki, eftir að hafa athugað málið mjög gaumgæfilega, lengja skipin um meira en 8'6", eða upp í 183'6“, nema því aðeins að bæta við breidd þeirra. Þann 9. þ. m. voru endanlegir samningar undirritaðir við þá aðila, sem hér segir: 1. Við Hall Russel & Co., Ltd., Aberdeen, um smíði á 3 eimtogurum til afhendingar á tímabilinu í nóv. 1950 til marz 1951. Er þessi skipasmíðastöð mjög vel þekkt fyrir smíði á togurum, en hefur ekki áður smíðað togara fyrir Íslendinga. 2. Við Alexander Hall & Co., Ltd., Aberdeen, um smíði á 3 togurum til afhendingar á tímabilinu í des. 1950 til marz 1951, en þessi skipasmiðastöð hefur þegar smíðað og afhent 5 togara fyrir ríkisstj. og hefur auk þess í smíðum 2 togara fyrir ríkisstj., sem eiga að afhendast á þessu ári. w 3. Við John Lewis & Co., Ltd., Aberdeen, um smíði á 2 togurum til afhendingar í janúar og maí 1951. Hefur þessi skipasmíðastöð smíðað 5 af nýsköpunartogurunum, sem allir eru komnir til landsins. Höfðu þessir aðilar boðizt til þess, eins og fyrr greinir, að smíða 175 feta skip fyrir 125.750 pund með þeim endurbótum, sem rætt hafði verið um á fundinum 9. sept. Nú voru það sameiginlegar óskir undirbúningsn. og nefndarmanna almennt, að eftirfarandi breytingar yrðu gerðar á skipunum, er n. þótti rétt að taka til greina: 1. að lengja skipin úr 175 fetum upp í 183'6“, en halda sömu dýpt og breidd og á hinum fyrri skipum ; 2. að koma fyrir 40 smálesta olíugeymi í framenda skipsins; 3. að lengja yfirbyggingu skipsins og útbúa fyrir aftan skipstjóraherbergi geymslu fyrir veiðarfæri, áhöld o.fl. Ég skal geta þess, að nefndin athugaði sérstaklega möguleikana á því að setja beinavinnsluvélar í togarana, en þær eru svo fyrirferðarmiklar og taka svo mikið lestarrúm, að það vár ekki talið fært. Þetta er það, sem gert hefur verið til bóta, frá því sem áður var. Við þetta hækkaði verðið um 7250 pund, en endanlegt verð er 133.000 pund. En þetta verð er háð þeim breytingum, sem verða kunna á verði efnis og vinnu samkvæmt hinum svokallaða „glíðandi skala“, sem skip eru nú alls staðar byggð eftir, nema þau verði mun dýrari, svo að skipasmiðirnir tryggi sig fyrir þessari áhættu. Venjulega er það verð óhagstæðara, nema alveg sérstaklega standi á. Goole Shipbuilding Company, sem er nú að smíða fyrir okkur tvo dieseltogara, er koma eiga til landsins annar í árslok, en hinn síðar, tekur að sér smíði hinna tveggja nýju dieseltogara, og eiga þeir að afhendast á tímabilinu febrúar–september 1951. Stærð þeirra er: lengdin 175 fet, breiddin 30 fet og dýptin 16 fet. Grunnverðið er 129.500 pund. Það er þannig búið að ganga frá samningum um kaup á 10 togurum og samningarnir undirskrifaðir. Ég kem þá að greiðsluskilmálunum. Það er yfirleitt regla um nýbyggða togara, að greidd eru 21/2% af samningskostnaðarverði, þegar samningar eru undirskrifaðir, og 71/2 % sex mánuðum síðar. Síðan eru greidd 20% þegar kjölur hefur verið lagður, 20% þegar byrðingurinn er kominn upp, 10% þegar plötunum hefur verið komið fyrir, 20% þegar skipinu er hleypt af stokkunum og loks 20% við afhendingu. Samkvæmt samningunum á að greiða í yfirstandandi mánuði 33.075 pund. Búið er að greiða áðurnefnd 21/2% af samningskostnaðarverði átta eimtogara, en fyrir dieseltogarana hafa þau ekki enn verið greidd. Greiðslunum heldur svo áfram samkvæmt samningunum. Í apríl 1949 á að greiða 99.225 pund, í október 1949 26.600 pund, í desember 1949 53.200 pund. Árið 1950 á að greiða: í janúar 26.600 pund, í febrúar 132.300 pund, í marz 66.500 pund, í apríl 79.100 pund, í maí 26.600 pund, í júní 119.000 pund, í júlí 79.451 pund, í ágúst 65.800 pund, í september 66.500 pund, í október 79.100 pund, í nóvember 52.850 pund og í desember 53.200 pund. Greiðslurnar 1951, á tímabilinu janúar –september, eru svipaðar eða frá 25.000 upp í 53.000 pund. Samtals þarf að greiða 33.075 pund á árinu 1948, 179.025 pund á árinu 1949, 847.000 pund á árinu 1950 og rúm 300.000 pund á árinu 1951. Alls verður þetta fyrir alla togarana 1.323.000 pund. Það má kannske segja, að það gæti mikillar bjartsýni hjá stj. að gera slíka samninga, án þess að gjaldeyrir sé tryggður og fjármagn innanlands. En stj. telur, að árferðið verði verra en ástæða er til að reikna með, ef Íslendingar geta ekki á tímabilinu 1949–1951 innt þessar greiðslur af hendi. Ég skal geta þess, að stj. hafði samráð við fjárhagsráð um þetta mál, sem samþykkti fyrir sitt leyti að greiða fyrir leyfum til kaupa á þessum skipum. Ég gat um það áður, að Valtýr Blöndal bankastjóri fór utan í sambandi við þetta mál, og síðar fór Jón Maríasson bankastjóri einnig utan að beiðni ríkisstj. Áður hafði verið um það rætt við banka erlendis, sérstaklega Barclay's Bank, hvaða möguleikar væru á því, að þeir hjálpuðu til um útvegun lánsfjár, fyrst og fremst svokallaða „exportkredit“. Málið var nú rætt ýtarlega við Barclay's Bank, og eru möguleikar á því, að brezka ríkið vilji veita „exportkredit“, sem nemi 40% af andvirði togaranna, og ekki þarf að greiða fyrr en tveimur árum eftir að skipin eru afhent. Það hefur þó ekki verið gengið frá samningum um þetta, því að ríkisstj. vill athuga, hvort möguleikar eru á því að koma þessum skipakaupum undir Marshall-aðstoðina. Þannig hefur ekki enn þá verið gengið endanlega frá útvegun gjaldeyris, en möguleikarnir munu verða athugaðir til þrautar, bæði hvað snertir exportkredit og Marshallaðstoð. Ríkisstj. hefur ekki tekið ákvörðun um það, hvað þeir aðilar, sem kaupa togarana, þurfa að leggja fram. Stofnlánasjóðurinn við Landsbankann getur ekki einu sinni sinnt öllum togurunum, sem samið var um 1945, það vantaði lánsfé fyrir að minnsta kosti sex togara, auk þess er óafgreitt æði mikið af lánsbeiðnum frá verksmiðjum og frystihúsum. Það er því til athugunar, hvað gera þarf til þess að útvega kaupendum togaranna einhver lán og hvað strangt á að fara í sakirnar varðandi eigin framlög. Ég tel sjálfsagt, að kaupendur verði sjálfir að útvega þó nokkurn hluta af andvirðinu, en ekkert hefur enn verið ákveðið af hálfu ríkisstj. um þetta. Ég geri ráð fyrir því, að áður en langt um líður verði auglýst eftir því, hverjir vilja kaupa togarana, og að stjórnin geti þá um leið þeirra skilyrða, er hún setur fyrir kaupunum. Ég held, að ég hafi svo ekki fleira að segja á þessu stigi málsins. Að mínu viti er þetta merkilegt spor í þá átt að bæta íslenzka togaraflotann, þótt ekki sé það neitt lokaspor. Það er bezt að reikna með því, að þannig verði áfram fetað, ekki sízt þar sem margir eldri togararnir eru mjög úreltir og dýrir í rekstri, og hafa því miður verið reknir með tapi undanfarin ár, sem numið hefur 200–300 þús. kr. á ári. Ef aðgerð færi fram, mundi hún kosta um 1 millj. kr. á skip, og geri ég ráð fyrir, að fáir vilji leggja út í það. Við verðum því að reikna með því, að þeir heltist úr lestinni og að fylla verði upp í skörðin og bæta við. Ættum við þannig á tiltölulega stuttu árabili að eignast mjög fullkominn togaraflota. Ég tel, að ríkisstj. hafi með þessu stigið merkilegt spor, og veit, að landsmenn fagna því að fá nú 10 nýja togara til viðbótar, enn þá fullkomnari en þá, sem komið hafa á síðustu árum. Ég hef talið rétt að gefa þessar upplýsingar og vil að lokum óska þess, að málinu verði vísað til 2. umr. og fjhn.



Það er rétt, sem hæstv. forsrh. sagði, að með kaupum þessara togara er stigið merkilegt spor, en það er verra, að það er of stutt og of seint stigið. Þetta er gott dæmi um það, hve hikandi hæstv. ríkisstj. hefur verið að stíga sporið áfram og hve dýrt það hefur orðið þjóðinni. Það voru fleiri, sem voru hikandi, þegar fyrst var byrjað að ræða um það að kaupa inn togara í stórum stíl. Árið 1945, þegar nýbyggingarráð tók þessi mál til meðferðar, töldu togaraeigendur það fásinnu að kaupa togara strax. Þeir byggðu skoðun sína á því, að brezkir togaramenn ætluðu ekki að semja strax, heldur fyrst 11/2 ári eftir lok styrjaldarinnar, því að þá yrði komin verðlækkun. Íslenzku togaraeigendurnir voru líka þeirrar skoðunar. Við vorum á annarri skoðun og héldum því fram, að það væri. um að gera að semja strax, helzt áður en stríðinu lyki, svo að við yrðum fyrstir. Ég var sérstaklega á þeirri skoðun, að verðhækkun yrði bæði á okkar vörum og erlendum vörum, en fjöldi manna, sem þóttist vita betur, trúði á verðlækkun. Við, sem vildum, að Íslendingar. yrðu á undan Bretum, fengum fram samninga um 30 togara, og vegna þess tókst að fá hingað togara 1947 og 1948. Ég býst við, að allir lands-. menn séu sammála um, hve gott spor var stigið með þessu. Þegar frv. um kaup 30 togara kom fyrir Alþingi, lögðu sósíalistar fram brtt. um, að keyptir yrðu 50 togarar í stað 30. Ef þetta hefði verið samþ. í nóvember–desember 1945, hefðu þeir 20 togarar komið til landsins á þessu ári og í byrjun næsta árs. En allir voru á móti þessu, nema sósíalistar. Ísland átti þá nóg fé fyrir 20 togurum í viðbót. Hver togari aflar nú gjaldeyris fyrir um 3 millj. kr. brúttó, og sést bezt á því, hvílíkur gjaldeyrisfengur þetta hefði orðið. Þegar núverandi stj. tók við völdum og lagði fyrir þingið frv. um fjárhagsráð, minnti ég aftur á þessa till. og lagði hana fram sem brtt.. við l. um fjárhagsráð, þannig að fjárhagsráði yrði falið að undirbúa tafarlaust kaup 20 nýrra togara. Ég hafði þá talað við hv. þm. Barð., sem unnið hefur manna mest að þessum málum. Ég spurði hann að því, hvernig horfur væru á því að fá smíðaða togara, ef samið væri strax, og hann sagði, að það mundi vera hægt að fá þá smíðaða, svo að þeim yrði lokið 1949. En till. okkar sósíalista var felld. Ég hafði vakið eftirtekt hæstv. ríkisstj. á þessu og lagði áherzlu á, að ekki væri beðið, þar sem þarna væri um þýðingarmikinn gjaldeyrisfeng að ræða og auk þess yrði auðvelt fyrir eigendur togaranna að borga þá niður, en það gæti orðið erfiðara síðar hvað verðlag snertir. En allt kom fyrir ekki. Till. okkar sósíalista voru drepnar af flokkum hæstv. ríkisstj. Nú sér hæstv. ríkisstj., að hún kemst ekki lengur hjá því að verða við mjög almennum kröfum fólksins um kaup á nýjum togurum. Nýsköpunartogararnir hafa vakið það mikla hrifningu og afkoma þeirra verið svo góð, að menn hafa óskað að eignast fleiri. Hæstv. ríkisstj. var bent á að verða við þessum óskum í tíma. Fyrsti nýsköpunartogarinn kom til landsins í febrúar 1947, og í maí sama ár kom Akureyrartogarinn Kaldbakur. Hæstv. ríkisstj. vissi, hve dýrmætt það var að vera snemmbúinn, og hún hafði tækifæri til þess, en sleppti því. Nú loks eru kröfur fólksins orðnar svo sterkar, að hún verður að láta undan þeim. Ef til vill á hugboðið um nýjar kosningar sinn þátt í því. En það tekur hana hvorki meira né minna en hálft annað ár frá því hún settist að völdum og þangað til hún gerir þennan samning. Þessi tími er orðinn Íslendingum mjög dýr, og er nauðsynlegt, að bæði þjóðin og flokkar ríkisstj. og svo ríkisstj. sjálf geri sér það ljóst. Ef samið hefði verið um smíði þó ekki hefði verið meira en á 10 togurum á fyrstu mánuðum þessarar ríkisstj., hefðu slíkir togarar verið komnir til landsins í byrjun eða um mitt næsta ár. Þeir hefðu þá getað framleitt hver um sig 3–31/2 millj. kr. á ári brúttó. Það þýðir m.ö.o., að nýsköpunartogararnir hefðu á hverju ári flutt þjóðinni jafnmikið í bú eins og þeir sjálfir hefðu kostað upprunalega. Það er þess vegna víst, að það hefur orðið þjóðinni ákaflega dýrt að hafa ekki getað fengíð þessi skip í notkun nú 1949 og 1950. Það eru glötuð þarna tvö ár, en á þeim hefðu þessir togarar getað framleitt 7–8 millj. kr. í erlendum gjaldeyri hver um sig. Alveg sérstaklega tilfinnanlegt er þetta fyrir þá, sem eru að eignast þessa togara af litlum efnum. Ég á sérstaklega við bæjarfélögin. Til þess að fátæk bæjarfélög geti eignazt slík tæki, þurfa þau að geta búið við eins góða afkomu fyrstu árin eins og togaraútgerð nú hefur búið við. Takist vel fyrstu tvö til þrjú árin og sé hægt að borga skipin fljótt niður, eins og t.d. Kaldbak á Akureyri, verður auðveldara að standa undir, þótt eitthvað kunni síðar að ganga verr og verð að lækka. Og nú upplýsir hæstv. forsrh., að þetta ráðslag ríkisstj. hans sé ekki aðeins orðið þjóðinni dýrt fyrir þennan seinagang að hefjast handa um að semja um þessa 10 togara, heldur verði þessir togarar mun dýrari en nýsköpunartogararnir, eða upp undir eina milljón kr. dýrari hver um sig. Að vísu mun nokkuð af því verði felast í betri útbúnaði, en hlutfallslega er það ekki mjög mikið. Það er þess vegna í alla staði mjög slæmt, að þessir hlutir skuli hafa dregizt svona. Það er leitt, að ríkisstj. skuli hafa, þegar hún byrjaði sína göngu, treyst um of á það að geta drepið niður nýsköpunaráhuga þjóðarinnar. Ef hún hefði gert sér grein fyrir því strax, þegar hún tók við völdum, að það er ekki auðvelt að kveða aftur í kútinn þann anda, sem skapaðist hjá Íslendingum á árunum 1944–46, þá hefði hún kannske látið undan kröfum fólksins strax og við því getað fengið þessa togara á næsta ári. Nú upplýsir hæstv. forsrh., að samkv. samningnum eigi þessir togarar að vera tilbúnir frá nóv. 1950 og til sept. 1951. Sé nú reiknað með álíka seinagangi hjá skipasmiðastöðvum í Bretlandi og við höfum orðið fyrir með nýsköpunartogarana, sem mun vera óhætt, er vart að búast við, að almennt megi reikna með togurunum fyrr en 1951–52. Það eru m.ö.o. tvö dýrmæt ár töpuð okkur þarna. Ég vildi aðeins láta þetta koma fram um leið og þetta frv. hæstv. ríkisstj. er hér til 1. umr. Það fer til þeirrar n:, sem ég á sæti i, þannig að mér gefst tækifæri til að fjalla þar um það og athuga betur, hvort fært þykir að gera brtt., t.d. að fá aukna tölu togara, sem um er að ræða. Ég er fyllilega þeirrar skoðunar, að þó að ríkisstj. hafi farizt þetta illa úr hendi og gert þjóðinni þessi togaramál miklu dýrari en þurfti, sé það síður en svo nokkur hætta að leggja í togarakaup, en sé sjálfsagt af Íslendingum að gera það; og ekki aðeins þessa tíu, heldur líka fleiri. Ég efast ekki um, að áhugi þjóðarinnar muni vera fyrir því að eignast slíka togara. En það er nauðsynlegt fyrir Alþ. að gera, um leið og ákveðið er um togarakaupin, ráðstafanir til þess að tryggja, að þessir togarar komi þjóðinni almennt að sem mestu gagni, - að sá auður, sem þeir vonandi koma til með að skapa, renni til þjóðarinnar sem heildar. Þegar samið var um nýsköpunartogarana, voru um leið gerðar stórfelldustu ráðstafanir, sem nokkurn tíma hafa verið gerðar á Íslandi til þess að gera fátækum bæjarfélögum mögulegt að eignast þessi stórvirkustu framleiðslutæki í íslenzkum sjávarútvegi. Það voru samþ. l. um stofnlánadeild og þál. um, að ríkisstj. skyldi veita 10% lán til viðbótar til bæjarfélaga, sem leggja í togarakaup. Og það vita allir, sem til þekkja, hvílík lyftistöng nýsköpunin hefur orðið sérstaklega þeim bæjarfélögum víðsvegar á Íslandi, sem gátu lagt í að kaupa þessa togara, vegna þess að þau þurftu ekki að leggja fram nema 15% af andvirði þeirra sjálf. Með þessu móti er hægt að fara að dreifa nokkru af auðmagni Íslands út um bæi og þorp landsins og veita þeim þá auðsköpunarmöguleika, sem Reykjavík og Hafnarfjörður hafa einir setið að milli styrjaldanna. Um leið og hugsað er um að kaupa þessa 10 togara, þarf að gera ráðstafanir til þess að tryggja ýmsum bæjarfélögum að eignast þá. Við höfum nógu volduga auðmannastétt hér í Reykjavík, þó að ríkið geri ekki þær ráðstafanir, sem geri henni einni kleift að eignast þessa togara. En það verður, ef borgunarskilmálar verða það erfiðir, að engum nema auðugustu mönnum er fært að ráðast í kaupin. Þess vegna álít ég, að Alþ. þurfi að gera ráðstafanir í þessu efni samtímis því, sem það afgr. þessi l. Ég á þó ekki við, að gera skuli aðeins brtt. við þessi l. Ég heyrði á hæstv. forsrh., að þetta er dálítið feimnismál enn þá fyrir ríkisstj. Hún vissi það í vor, að stofnlánadeildin var uppétin og sex nýsköpunartogara vantaði lán úr henni. Ég benti ríkisstj. á það áður, en hún réðst í þennan samning, hvort ekki þyrfti að gera ráðstafanir til að bæta úr þeim vandræðum. En það hefur verið sama stjórnleysið á þeim málum sem öðrum hjá ríkisstj. Hún hefur ekkert gert á því sviði. Og nú kemur hún fram fyrir þingið og segir: Þetta er nú allt í vitleysu og við höfum engin ráð á þessu. Hæstv. forsrh. komst mér liggur við að segja loðið að orði um það, að togaraeigendur yrðu að útvega þó nokkurn hluta af andvirðinu. Ég álít nauðsynlegt, að hæstv. stj. birti sinn vilja og hugmynd um þetta sem allra fyrst, hvort t.d. kaupendur eigi að greiða svo mikinn hluta af andvirðinu, að engum nema auðugustu mönnum sé kleift að leggja í þetta. Þetta er það, sem Alþ. þarf að fá að vita. Það sýnir þó gæfusemi, að við skyldum ekki hafa átt stj. slíka sem þessa árið 1945. Það hefði þýtt, að enginn af þessum nýsköpunartogurum, sem nú eru komnir og munu flytja í ár um 100–150 millj. kr., mundi þá hafa verið hingað kominn. En ég er sem sagt fylgjandi þessu frv. og hefði verið fylgjandi því, að það hefði verið komið fram fyrir hálfu öðru ári. Það er þjóðinni dýrt að hafa ríkisstj., sem er svona lengi að átta sig á hlutunum. En betra er seint en aldrei. Svo lengi sem maður verður að dragnast með slíka ríkisstj., þá er betra að hún átti sig að lokum, þó að biðin hafi orðið dýr. Mér þætti vænt um, að stj. hefði djörfung til að segja Alþ. um sínar fyrirætlanir um, hvernig togarakaupendum verði gert mögulegt að greiða þessa togara. Það komu um 40 umsóknir, strax eftir að samgmrh. tilkynnti, að það ætti að kaupa þá. Það sýnir, að áhugann vantar ekki um allt land og ekki heldur í Reykjavík. Um útbúnað þessara togara skal ég ekki fara að ræða nú, enda gefst tækifæri við 2. umr. En mér þykir leitt, að þeir, sem um málið hafa fjallað, skuli ekki hafa séð möguleika á að hafa fiskimjölstæki í skipunum. Ef forsrh. hefði verið viðstaddur, hefði mér þótt gaman að fá upplýst, hvort ekki væri rétt, að sá dieseltogari, sem Guðmundur Jörundsson togaraútgerðarmaður hefur keypt og smíðaður er í Bretlandi og kemur bráðlega, muni hafa fiskimjölstæki, og hvort þau hafi ekki fengizt í Englandi, enn fremur hvort slík tæki séu svo fyrirferðarmikil, að erfitt sé að koma þeim fyrir. Það er óþolandi barbarismi hjá Íslendingum að kasta upp undir helming af fiskinum út aftur, í staðinn fyrir að vinna úr sem mestu. Það tókst ekki að fá slík tæki í nýsköpunartogarana. Og mér þykir leitt, að með þeim langa tíma, sem hæstv. ríkisstj. hafði til að undirbúa þessi togarakaup, skuli ekki hafa tekizt að ganga þannig frá þessu, að öruggt væri, að í þá fengjust nægilega heppileg tæki. Það er strax lakara að láta hina einstöku væntanlegu togaraeigendur fást við þetta. Það er ekki eins mikið áhugamál fyrir einstaka togaraeigendur að nota vel miðin eins og það ætti að vera fyrir ríkisstj. Hún gat samþ. í upphafi að setja þessi tæki í skipin. Hefði þá verið trygging fyrir því, að fiskimiðin væru sómasamlega hagnýtt og ekki eins miklu af fiskverðmæti fleygt. Ég á bágt með að trúa, að þessi tæki hafi hvergi fengizt í þessa togara. En þetta er hægt að ræða nánar síðar við meðferð þessa máls.



Herra forseti. Frv. það, sem hér liggur fyrir, er með allýtarlegum skýringum, og ég get því stytt mál mitt mjög um það, en efni þess er að breyta þeirri aðferð, sem hefur verið á meðferð opinberra mála, þ. e. a. s. refsimála hér á landi. Svo sem mörgum er kunnugt, eru lagafyrirmæli þau, er nú gilda um meðferð opinberra mála, ærið gömul. Ýmis ákvæði eru frá 17. öld, önnur frá 18. öld og fyrri hluta 19. aldar, þ. e. a. s. flest meginákvæðin eru orðin meira en 100 ára gömul og frá þeim tíma, þegar allt aðrar hugmyndir ríktu um meðferð þessara mála en nú. Það hefur þess vegna lengi verið í hugum manna, að þessu þyrfti að breyta. Það eru 100 ár síðan Vilhjálmur Finsen skrifaði í Ný félagsrit, hvort ætti að taka upp kviðdóma, en lítið hefur verið gert að því að koma á breyt. í þessu efni, þangað til fyrir nokkrum árum í framhaldi af setningu l. um meðferð einkamála í héraði, þá var samið frv. um meðferð opinberra mála. En sannleikurinn er sá, að það frv. var ekki þess eðlis, að það væri verulegur vinningur að fá það samþ. Þess vegna dagaði það uppi, og var aldrei verulega ýtt á eftir, að það næði fram að ganga. Mátti segja, að með því væru l. gerð heilsteyptari, en þau höfðu áður verið. Þar var tínt saman allt, sem sett hafði verið í l. um langan aldur, en grundvallarbreyt. voru örlitlar um meðferð mála, og var frv. því harla ófullnægjandi. Flestum lögfræðingum var ljóst, að þetta var gott undirbúningsstarf, en þó ekki rétt að samþ. frv., eins og það var. Það kom fram till. um það fyrir 1–2 árum að leggja þetta frv. óbreytt fyrir þingið, en það varð ofan á, að ég hygg að mínum ráðum, að fram færi ný endurskoðun á þessari löggjöf í heild. Eftir samþykki Alþ. kvaddi ég þá Einar Arnórsson, Gissur Bergsteinsson og Jónatan Hallvarðsson til að annast þessa endurskoðun; en Einar Arnórsson hefur mesta fræðilega þekkingu í þessu efni hérlendra manna, hefur haft á hendi kennslu um opinbert réttarfar við Háskóla Íslands og gegnt dómarastöðu við mikinn orðstír auk hinna merku ritstarfa, er eftir hann liggja um þessi efni, en hinir mennirnir báðir hafa einkum mikla reynslu í dómarastöðum - Jónatan Hallvarðsson sem lögreglustjóri, sakadómari og hæstaréttardómari og Gissur Bergsteinsson sem fulltrúi í dómsmálaráðuneytinu og þar með einn af handhöfum ákæruvaldsins og síðar hæstaréttardómari. Flestar hliðar þessa máls áttu því að vera sæmilega tryggðar við endurskoðun laganna, þar sem þessir menn höfðu jafnmikla þekkingu og reynslu varðandi þessi mál. - Þeir tóku til starfa fyrir alvöru á s.l. vori; áttu þeir nokkrum sinnum tal við mig, og frv. las ég vandlega yfir og gerði á því nokkrar breytingar. Frv. er árangur af þessu samstarfi, en fyrst og fremst að þakka hinum ágætu nefndarmönnum. Þeirra er starfið og flestar hugmyndirnar. Nú er sá háttur á opinberum málum, að það er sami maðurinn, sem fer með rannsókn máls og dæmir í málinu, og oft er hann í þriðja lagi sá, sem ákveður, hvort mál skuli höfða. Héraðsdómarar gegna þannig þremur hlutverkum, ákæra, rannsaka og dæma í hinu sama máli, og þar sem þeir hljóta þannig að dæma um sitt eigið verk, hvernig rannsókn hafi tekizt, er viðbúið, að dómur slíks aðila verði ekki sakborningi í vil, en dómari leggi kapp á að fá dóm í því máli, er hann höfðar sjálfur og rannsakar. Réttur sakbornings er þannig mun minni en vera ætti. Það er nú almennt viðurkennt í réttarfari, að greina beri á milli þess, er rannsakar og dæmir. Það þykir líka víða góður háttur í engilsaxneskum löndum, að dómur sé í tvennu lagi - kviðdómur, sem kveður á um sekt eða sakleysi, og svo löglærður dómari, sem ákveður hæfilega refsingu; og er þessu ólíkt farið hér á landi. Hins vegar hafa menn ekki treyst sér til, að sá háttur yrði tekinn upp hér, vegna ólíkra staðhátta og fámennis og of mikils kunningsskapar. Kviðdómar hafa líka gefizt mun verr í ýmsum öðrum löndum en engilsaxneskum, og aðrar þjóðir hafa sumar hikað við að taka þá upp eða horfið frá því, þar sem þeir eru ekki samgrónir réttarhugmyndum manna. Það er einkum mannfæðin hér á landi sem á sök á því, að örðugt mundi verða að fá hér gersamlega hlutlausa kviðdóma, þar sem kviðdómendur væru ekki áður kunnugir sakborningi. Meginviðleitnin í frv. þessu hnígur að því að greina eftir föngum á milli rannsóknar og dómenda, þannig að í stóru máli a. m. k. verði einn, sem rannsakar, og annar, sem dæmir. Þó valda staðhættir því, að þetta hlýtur sums staðar að lenda nokkuð á sama manni og ekki unnt að gera svo fullkomna grein þarna á milli sem æskilegt væri og rétt. Hér í Rvík verður þó auðveldara að greina á milli þessa, og ráðgert er, að rannsóknarstjóri hér annist einnig nokkuð rannsóknir úti á landi: Einnig var gert ráð fyrir að kveðja til meðdómendur, þannig að það verði fleiri en einn sem dæmir, og þykir öruggara að hafa þann hátt á. Skulu þeir vera löglærðir, því að ólöglærðir meðdómendur hafa ekki þótt gefast sérstaklega vel. Enn er það höfuðatriði í frv., að sett er upp embætti saksóknara og ákæruvaldið lagt í hendur hans, þótt það verði enn hjá héraðsdómurum í sumum minni háttar málum. Saksóknari á að verða sjálfstæður embættismaður, sem lúti eigin boði, óháður dómsmrh. Þó er svo fyrirhugað, að dómsmrn. hafi eftirlit með embættisfærslu hans, fylgist rækilega með því, hvernig hann rækir starf sitt, og hafi rétt til að benda honum á, ef ástæða þykir til málshöfðunar, og vara hann við, ef hann ákveður eitthvað hæpið, en ákvörðunarvaldið liggur þó hjá honum. Hins vegar getur dómsmrh. sett hann frá starfi, eða fært hann til í embætti, ef meiri háttar ágreiningur rís. Það er mjög örðugt hér á landi sökum ýmissa staðhátta að finna rétta skipun á meðferð ákæruvaldsins. Hefur mjög gætt hér trúar á eitt allsherjar læknislyf, opinberan ákæranda. En sannleikurinn er sá, eins og kemur fram í ófullkomnu yfirliti í grg., að mjög óvíða er ákæruvaldið beinlínis tekið úr höndum dómsmrn., það hefur víðast hvar úrslitavaldið um ákærur í opinberum málum. Saksóknarar hafa nóg að starfa vegna þess, hve fjöldi opinberra mála er mikill í öðrum löndum, en dómsmrh. er þar víðast æðsti maður þessara mála og getur tekið í taumana, telji hann nauðsyn á. Er það rétt, því að oft getur verið álitamál, hvort opinber mál skuli höfða eða ekki, og er hæpið að leggja svo fullkomið matsatriði í hendur ópólitísks embættismanns, sem ekki ber beina ábyrgð gagnvart ríkisstjórn og löggjafarsamkomu, þar sem þingræði er. Ég held, að hugmynd manna um saksóknara hafi mótazt af misskilningi, og bendir til þess margt af því, sem menn telja, að opinber ákærandi ætti að gera, t. d. í sambandi við blaðagrein um daginn, sem menn töldu, að saksóknari hefði höfðað mál út af, ef það embætti hefði verið til; en ef ástæða hefði verið til þess, þá var það skylda dómsmrh., og er því ekki um aðra breytingu að ræða en þá, að skyldan hefði færzt yfir á annað embætti. Ég hef því verið í miklum vafa varðandi það, hvernig þessu atriði ætti að koma fyrir í frv., og ég játa, að ég er ekki viss um, að sá háttur, sem hér er valinn, sé algerlega fullnægjandi. Ég hef þó fallizt á, að þetta muni vera einna réttast, eins og sakir standa, því að það er óneitanlega hæpið að láta pólitíska ráðherra hafa alveg takmarkalaust vald í þessum efnum. Að vísu er þess að gæta, að varhugavert er, að þetta vald sé fengið ópólitískum embættismönnum, sem skipaðir eru fyrir sína embættistíð. Ráðherrar koma og fara, og eitt af því, sem ræður þar nokkru um, er einmitt það, hvernig þeir beita þessu viðkvæma valdi, en hjá ópólitískum embættismanni þarf mikið að bjáta á, til þess að hann verði að láta af störfum. Mér virtist því rétt að gera ráð fyrir samvinnu þessara tveggja aðila og meira réttaröryggi í þeim hætti, sem hér er lagt til að hafa, en í þeirri skipan, sem verið hefur. Ég hef nú séð því hreyft, að allmikinn kostnað muni leiða af þessari nýju skipan, en tel það naumast gilda ástæðu á móti því, þar sem hér er um sjálfsagðar breytingar að ræða, sem margar hefði átt að vera búið að gera fyrir 100 árum. Ég tel því ekki sæmilegt að horfa í kostnað, sem af þeim leiði. Aðalkostnaðurinn er við skipun saksóknara og skrifstofu hans, en ég vil vekja athygli á því, að jafnvel þótt numið væri úr frv. embætti saksóknara og þar með sparaður nokkur kostnaður, teldi ég engu að siður vinning að frv., ef það væri samþ., og mundi bæta stórum ástandið. Þó að það væri engan veginn í samræmi við nýtízku reglur, þá væri það svo mikil framför, að gerbreyting má kallast. Embætti rannsóknarstjóra, legg ég höfuðáherzlu á, að verði haldið. Það mundi ekki ná neinni átt að fella þá viðbót úr frv. Frv. yrði spillt, og einnig með því að fella niður embætti saksóknara, þótt hér hafi hins vegar gætt öfgatrúar á gildi þess embættis. Annar kostnaður yrði svo af skipun 3–5 sakadómara, en sannleikurinn er sá, að það er lítill kostnaður. Eina breytingin er sem sagt sú, að þeir, sem nú starfa að þessu, fá sérstaka stöðu. En það er óheppilegt fyrirkomulag hér, að í sambandi við embætti sakadómara starfa margir menn við dómsstörf vegna anna, og er því hið eina rétta, að þeir hafi sjálfstæðar stöður og geri það á eigin ábyrgð, er þeir dæma menn í fangelsi eða af þeim æruna. Ég tel það því til stórra bóta og kostnaðinn hverfandi. Ég sé svo ekki að öðru leyti ástæðu til að rekja efni frv. nánar, þar sem því fylgir ýtarleg grg.; en í hverri gr. frv. að kalla má felst nýmæli til bóta, og legg ég til, að það fái greiðan framgang og verði samþ. á þessu þingi, því að ekki er skammlaust, að við séum í þessum málum 100 árum á eftir tímanum, og má því ekki lengur svo búið standa.