Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. í nútíma þjóðfélagi eru greiðar og öruggar samgöngur eitt af frumskilyrðum blómlegs atvinnulífs og fjölbreytts menningar- og félagslífs. Sú staðreynd verður ekki hvað sízt ljós á Íslandi, þar sem þjóðin býr dreifð um stórt og torfarið land. Íslendingar hafa um aldir búið við algera einangrun og vegleysi. Segja má, að reiðgatan og sjórinn hafi allt frá landnámstíð og fram á 20. öld verið þjóðvegir Íslendinga. Allt frá því að þjóðin fékk sína fyrstu stjórnarskrá fyrir tæpum 90 árum, á 1000 ára afmæli byggðar landsins, hafa vegamálin og samgöngumálin yfirleitt verið ofarlega á baugi hér á háttvirtu Alþingi. Með vegalögunum frá 1893 er merkilegt spor stigið í sögu íslenzkra vegamála. Þá er ákveðið, að samtals 375 km leið um þéttbýlustu héruð landsins skuli gerð akfær, en þjóðvegum um 1500 km skuli haldið við sem reiðvegum. Með nýjum vegalögum árið 1907 er svo ákveðið, að þjóðvegirnir skuli einnig gerðir akfærir. En þá er svo komið, að akfærir vegir í landinu eru taldir 241 km. í dag munu akfærir þjóðvegir vera tæpir 8000 km á lengd, akfærir sýsluvegir um 2000 km og akfærir hreppavegir um 700 km. Akfærir fjallvegir munu nú vera um 600 km að lengd. Samtals munu því akfærir vegir í landinu vera nú um 11300 km. En ástand þessara vega er ákaflega misjafnt. Þeir eru nær allir malarvegir, sem bera svip veðurs og vatns á flestum árstíðum. Akvegasambandið við einstaka landshluta er enn þá mjög ófullkomið, og fjöldi byggðarlaga er einangraður og innilokaður frá því í fyrstu snjóum og fram á vor. Talið er, að til þess að akvegakerfi íslendinga fullnægði nokkurn veginn þörfum þjóðarinnar, þurfi það ekki að lengjast mjög mikið fram yfir það, sem gert er ráð fyrir í lögum. En brýna nauðsyn ber til að bæta hina eldri vegi stórlega, til þess að þeir verði færir um að mæta þeirri gífurlegu umferðaraukningu, sem þegar er orðin og mun verða, enn fremur að ljúka lagningu þeirra vega, sem þegar hafa verið lögfestir. Bifreiðin er eina samgöngutæki þjóðarinnar á landi. Íslendingar eiga nú tæplega 30 þús. bifreiðar, en gert er ráð fyrir, að eftir 2 ár verði bifreiðaeignin orðin 35500 bifreiðar og árið 1970 um 44 þús. bifreiðar. Stórbrotin verkefni eru því fram undan á sviði vega- og umferðarmála hér á landi. Takmarkið í vegamálunum hlýtur í fyrsta lagi að vera að skapa fullkomið og öruggt akvegasamband við alla landshluta meginhluta árs hvers,í öðru lagi að endurbæta hina gömlu vegi og gera þá færa um að mæta stóraukinni umferð og í þriðja lagi að ljúka brúarbyggingum á hátt á annað hundrað ám auk smábrúa. Endurnýja þarf allmargar hinna eldri brúa, ráðast í gerð jarðganga og framkvæma ýmsar aðrar þýðingarmiklar nýjungar, sem eiga munu ríkan þátt í greiðari umferð og öruggari samgöngum. Aukin tækni og mikill vélakostur í eigu þjóðarinnar hafa skapað möguleika stórra átaka á sviði vegamála á næstu árum. Í fjórða lagi ber svo nauðsyn til þess að bæta gatnakerfi kaupstaða og kauptúna og skapa einnig þar skilyrði greiðrar og öruggrar umferðar. Við íslendingar verðum að átta okkur á þeirri staðreynd, að síbatnandi lífskjör fólksins skapa stöðugt aukna bifreiðaeign, og innan skamms tíma verður svo komið, að svo að segja hver fjölskylda hefur eignazt bifreið. Er þegar gert ráð fyrir, að árið 1966 muni 3 af hverjum 4 fjölskyldum í landinu eiga bifreið. Mikil breyting á vega- og gatnakerfi landsins er þess vegna óhjákvæmileg nauðsyn. Frv. það til nýrra vega vegalaga, sem hæstv. ríkisstj. hefur lagt fyrir Alþ. og hér er til umr., miðar að því að mæta og fullnægja þessari þörf hins nýja tíma. Það byggist á þeirri grundvallarskoðun, að fullkomnar samgöngur séu sameiginlegt hagsmunamál alþjóðar, hvort sem umbæturnar beinast að því að leggja vegi út um sveitir og sjávarbyggðir eða byggja upp nýtt og fullkomið gatnakerfi í kaupstöðum og kauptúnum. Samgönguerfiðleikarnir og umferðarvandamálin eru verkefni, sem öll þjóðin verður að sameinast um að leysa. Að því er stefnt með hinu nýja vegalagafrv., sem felur í sér þau tvö höfuðnýmæli að tryggja stóraukið fjármagn til vega- og gatnagerðar og jafnframt að skapa aukna festu í framkvæmd vega- og brúargerða með vönduðum undirbúningi framkvæmdaáætlana og aukinni yfirsýn úr framkvæmd nauðsynlegra umbóta. Með þessu frv. er brotið í blað að því leyti, að gert er ráð fyrir, að allir skattar, sem lagðir eru á umferðina, renni eingöngu til vega- og gatnakerfisins. Áður hefur benzín- og þungaskattur gengið að verulegu leyti til almennra þarfa ríkissjóðs. Er því hér um geysiþýðingarmikil nýmæli að ræða. Síðan vegalög voru síðast endurskoðuð, eru liðin 8 ár. Má því segja, að brýn þörf hafi verið orðin á endurskoðun þeirra. Frv. það, sem hér liggur fyrir, er ávöxtur af starfi milliþn., sem unnið hefur að athugun þessara mála s.l. 2 ár. Er óhætt að fullyrða, að sú n. hafi unnið mikið og gott starf. Frv. var vísað til samgmn. d. hinn 6. des. s.1. Varð að samkomulagi, að samgmn. beggja þingdeilda fjölluðu um frv. til þess að flýta afgreiðslu þess. Hefur samvinnunefnd haldið marga fundi um málið og notið þar mikilvægrar aðstoðar Sigurðar Jóhannssonar vegamálastjóra og Brynjólfs Ingólfssonar ráðuneytisstjóra, sem setið hafa nær alla fundi n. Enn fremur hefur hæstv. samgmrh., Ingólfur Jónsson, tekið virkan þátt í meðferð málsins. Loks hafa formenn beggja stjórnarandstöðuflokkanna, Framsfl. og Alþb., haft náið samstarf við n., og fulltrúi frá Alþb. hefur skv. boði n. setið fundi hennar og tekið þátt í umr. um málið. Hjá öllum þessum aðilum hefur komið fram ríkur áhugi á að hraða afgreiðslu þess og tryggja, að frv. nái lagagildi um næstu áramót. Má raunar segja, að það sýni allmikla dirfsku að ætla sér að ljúka afgreiðslu slíks stórmáls á Alþingi á fáum dögum, en eftir þá góðu samvinnu, sem tekizt hefur milli allra flokka um málið, virðist mér sem óhætt sé að gera sér von um, að það takist. Hæstv. samgmrh. gerði svo ýtarlega grein fyrir efni þessa frv. og nýmælum þess í framsöguræðu sinni við 1. umr. málsins, að ég sé ekki ástæðu til þess að eyða miklum tíma nú til þess að nýju. N. hefur orðið sammála um að flytja allmargar brtt. við frv., en nokkur atriði, sem bar á góma í n., vannst ekki tími til að taka afstöðu til fyrir þessa umr. Ég mun nú gera grein fyrir helztu efnisbreytingum; sem felast í þeim brtt., sem n. hefur lagt fram á þskj. 140. 1. brtt. n. er við 1. gr. frv. Er þar lagt til, að orðið „bifreiðastæði“ í 2. mgr. falli niður úr upptalningu þeirra mannvirkja, er til vegar teljast. Enn fremur er lagt til, að orðin „í beinu sambandi við vegi“ í 3. mgr. falli niður. Skýra þessar brtt. sig sjálfar. Við III. kafla frv. eru flestar veigamestu brtt. n. Höfuðtakmark þeirra er að gera ákvæði þessa kafla skýrari og fyllti, m.a. ákvæðin um samningu vegaáætlunar gildistöku hennar og meðferð á Alþingi. Er upphaf 10. gr. frv. orðað um og lagt til, að vegamálastjóri semji till. að vegáætlun fyrir þjóðvegi, aðalfjallvegi og aðra fjallvegi til 4 ára í þessu felst einnig sú breyting, að lagt er til, að vegáætlunin gildi til 4 ára í stað 5, eins og gert var ráð fyrir í frv. Voru nm. sammála um, að 4 ár væru hófleg tímalengd vegáætlunar. Í framhaldi af þessari breyt. á áætlunartímanum leggur n. svo til í brtt., að vegáætlun skuli endurskoðast á 2 ára fresti. Þá flytur n. þá brtt. við 11. gr., að upphaf hennar orðist þannig: „Í vegáætlun skulu taldir allir þjóðvegir svo og nýbyggingar þjóðvega á þeim tíma, sem áætluninni er ætlað að gilda.“ Með þessari breytingu eru tekin af öll tvímæli um það, að allir þjóðvegir eiga að vera greindir í vegáætluninni, hvort sem þeir hafa verið teknir upp í framkvæmdaáætlun og fé veitt til þeirra eða ekki. Þá er einnig lagt til, að síðari málsliður 2. mgr. 11. gr. falli niður, þar sem hann þótti fela í sér óþarflega rúma heimild til framkvæmdavaldsins. N. leggur til, að veruleg efnisbreyting verði gerð á 5. mgr. 12. gr. Er lagt til, að hún orðist á þessa leið: „Landsbraut. Vegur, sem er minnst 2 km langur frá vegamótum og nær a.m.k. til 3 býla, þannig að hann nái að þriðja býli frá vegarenda. Víkja skal frá þessari reglu, ef um er að ræða kirkjustað, opinberan skóla eða heilsuhæli, fullgerð orkuver, kauptún með færri en 300 íbúa eða tengiveg milli aðalleiða. Sömuleiðis má, þar sem aðalfjallvegur liggur upp úr byggð, telja landsbraut að innsta býli.“ Meginbreytingin, sem í þessu felst, er sú, að lagt er til, að þjóðvegur nái að þriðja býli frá vegarenda í stað fjórða, eins og lagt var til í frv. Mun af þessari breytingu leiða, að sýsluvegir styttast a.m.k. um 200 km frá því, sem gert var ráð fyrir í till. vegalaganefndar. Nefndin leggur enn fremur til í annarri brtt. við frv., að enginn vegur skuli falla úr þjóðvegatölu næstu 5 ár eftir gildistöku laga þessara, nema nýr vegur hafi komið í stað gamals. Af þessari breytingu leiðir það enn, að sýsluvegir munu styttast um rúmlega 400 km frá því, sem gert var ráð fyrir í till. vegalaganefndar. Samtals munu því sýsluvegir styttast samkv. brtt. samgmn. um 600–700 km frá því, sem gert var ráð fyrir í till. vegalaganefndar. Munu sýsluvegir þá verða fullum 200 km styttri að þessari endurskoðun vegalaga lokinni en þeir eru nú. Er það mjög í samræmi við það, sem gerzt hefur við fyrri endurskoðanir vegalaga, sem jafnan hafa haft í för með sér nokkra styttingu sýsluvega. Eins og hv. þm. er kunnugt, gerir frv. ráð fyrir, að fjárráð sýsluveganna verði stóraukin frá því, sem nú er. Ef sýsluvegakerfið verður um 2000 km að endurskoðun vegalaga og samningu vegáætlunar lokinni, en heildarframlög til þessara vega a.m.k. þrefölduð, miðað við það, sem nú er, verður auðsætt, að unnt verður að sýna sýsluvegunum mjög aukinn sóma og vinna af allmikið auknum krafti að lagningu þeirra. Í brtt. sinni við 14. gr. frv. gerir n. till. um það, hvernig vegáætlun skuli lögð fyrir Alþingi og afgreidd þar, en það atriði var að verulegu leyti látið opið af hálfu vegalaganefndarinnar til ákvörðunar fyrir Alþingi sjálft. N, leggur til, að 14. gr. frv. orðist á þessa leið: „Leggja skal fyrir sameinað Alþingi till. til þál. um vegáætlun samkv. 10. gr., samtímis frv. til fjárlaga. Sama gildir um till. til þál. um endurskoðun vegáætlunar, sbr. 15. gr. Vegáætlun öðlast gildi, þegar Alþingi hefur samþykkt hana. Það er skoðun n., að sá háttur skuli á hafður, að í þáltill. til vegáætlunar, sem ráðh. leggur fyrir Alþingi, eða í till. um endurskoðun vegáætlunar skuli greind ósundurliðuð sú fjárupphæð, sem ætluð er til framkvæmdar hennar. Það komi hins vegar í hlut þingnefndar að fá hinar sundurliðuðu tillögur vegamálastjóra um einstakar framkvæmdir til meðferðar og geri hún síðan till. um þær til Alþingis. Með þessum vinnubrögðum væru áhrif Alþingis á stefnuna fyllilega tryggð í þessum mikilvægu málum og jafnframt stuðzt nokkuð við þá venju, sem skapazt hefur um meðferð vegamála í sambandi við setningu fjárlaga. Í brtt. við 15. gr. frv. leggur n. til, að í upphafi hvers reglulegs Alþingis skuli ráðh. leggja fyrir þingið skýrslu um framkvæmd vegáætlunar. Enn fremur skal ráðh. hlutast til um, að endurskoðun vegáætlunar fari fram á tveggja ára fresti. Samkv. till. samgmn. yrði gangur vegáætlunar þá sá, að vegamálastjóri semur till. að henni, en ráðh. leggur þær síðan fyrir Alþingi. Þingnefnd, sem að öllum líkindum yrði fjvn., fjallaði síðan um málið og skilaði því til þingsins, sem afgreiddi það endanlega. Vegáætlun yrði jafnan samferða fjárl. inn í þingið og mundi sennilega verða lokið um svipað leyti og fjárlög yrðu afgreidd. Þá flytur n. brtt. við 16. gr. frv. um, að heimild ráðh. til að ráðast í vegaframkvæmdir, sem ekki er gert ráð fyrir í vegáætlun, sé við það bundin, að til hafi komið tjón á vegum, t.d. vegna vatnavaxta, eldgosa eða annarra náttúruhamfara. Var talið nauðsynlegt, að slík heimild til handa ráðh. væri fyrir hendi í lögum. Við 28. gr. frv. flytur n. till. um þá efnisbreytingu, að vegamálastjóri skuli annast skiptingu á framlagi ríkissjóðs, sbr. 1. mgr., eftir reglugerð, sem ráðh. setur. Vegamálastjóri hefur jafnan annazt skiptingu á sýsluvegafé, og er ekki annað vitað en það hafi vel gefizt. Hins vegar er það talinn styrkur fyrir þennan embættismann, eftir að framlög til sýsluvega hafa verið stóraukin, eins og gert er ráð fyrir í þessu frv., að reglugerð verði sett um skiptingu þessa fjár. Taldi n. þess vegna eðlilegt, að þessi breyting yrði gerð. Samgmn, flytur þá brtt. við 32. gr. frv., að á eftir 2. mgr. komi ný mgr., svo hljóðandi: „Greiða má af hluta sveitarfélags kostnað vegna kaupa á fasteignum í þágu þjóðvegar samkv. þessum kafla laganna.“ Bent var á það í n., að án slíkrar heimildar gæti lagning þjóðvegar í efnalitlum kaupstað eða kauptúni hreinlega stöðvazt um lengri eða skemmri tíma, þar sem sveitarfélag kynni að bresta fjárhagslegt bolmagn til þess að kaupa hús eða önnur mannvirki, sem óhjákvæmilegt væri að ryðja úr vegi vegna vegagerðarinnar. Þá leggur n. til, að í niðurlagi síðustu mgr. sömu greinar skuli gerð smávægileg breyting, er miðar að því, að sveitarstjórn verji sínum hluta fjárframlags samkv. 1. mgr., að frádregnum viðhaldskostnaði þjóðveganna, til almennrar, varanlegrar gatnagerðar, þegar lagningu þjóðvegar um byggðarlagið er lokið. Brtt. n. við 44. gr. miðar að því að skilgreina, hvaða fjallvegir skuli teljast aðalfjallvegir, en þeir skulu taldir sérstaklega í vegáætlun samkvæmt 10. gr. Þá flytur n. brtt. um, að vegagerð ríkisins skuli aðstoða nýbýlastjórn við lagningu nýbýlavega og samtök hestamanna við gerð reiðvega, enda sé kostnaður greiddur af sérstakri fjárveitingu í fjárlögum eða á annan hátt. Er hér kveðið nokkru fastar að orði en gert var í greininni samkv. till. vegalaganefndar. Við 59. gr. flytur n. þá brtt. að við hana bætist ný mgr., svo hljóðandi: ,.Veghaldari skal jafnan leitast við að valda sem minnstum spjöllum á gróðri við vegagerð og græða upp sár, sem myndast á grónu landi við vegaframkvæmdir.“ Er hér um að ræða eðlilegt og sjálfsagt ákvæði, sem skýrir sig sjálft. Þá er lagt til, að síðasti málsl. 60. gr. falli niður. Í þessum málsl. var kveðið á um það, að kostnað við yfirmat skuli sá greiða, sem þess hefur krafizt, ef matsupphæðinni verður ekki breytt honum í vil meira en 10% af matsupphæð undirmatsins, ella teljist hann með öðrum skaðabótakostnaði. Hæstaréttardómur hefur nýlega fallið, þar sem talið er, að þetta ákvæði eigi ekki stoð í stjórnarskrá lýðveldisins, og taldi því n. sjálfsagt að fella það niður úr frv. Lagt er til, að smávægileg breyting verði gerð á upphafi 80. gr., þar sem ræðir um það tilvik, að vegur er lagður gegnum land manns. Samkv. frv. á hann þá rétt á að fá óhindraðan aðgang að veginum á einum stað frá landareign sinni. N. leggur til, að sú breyting verði gerð á þessu ákvæði, að landeigandi eigi rétt á að fá óhindraðan aðgang að veginum af a.m.k. einum stað frá landareign sinni. Í niðurlagi ákvæðis til bráðabirgða er svo lagt til, eins og áður er sagt, að enginn vegur skuli falla úr þjóðvegatölu næstu 5 ár eftir gildistöku laga þessara, nema nýr vegur hafi komið í stað gamals. Að 5 árum liðnum gefst svo Alþingi tækifæri til þess að taka afstöðu til þessa atriðis að nýju í ljósi þeirra viðhorfa, sem þá hafa skapazt. Aðrar brtt. við ákvæði til bráðabirgða leiðir af styttingu þess tímabils, sem vegáætlun og framkvæmdaáætlun fyrir sýsluvegi er ætlað að gilda og áður hefur verið gerð grein fyrir. Gangur þessara mála verður þá þannig, að ráðh. mun snemma á næsta ári leggja fyrir Alþingi till. til bráðabirgðavegáætlunar, sem gilda á fyrir árið 1964. Framkvæmdaáætlun fyrir sýsluvegi hlýtur einnig að verða gerð til bráðabirgða fyrir það ár. Hins vegar ber ráðh. að leggja fyrir reglulegt Alþingi haustið 1964 till. til vegáætlunar, sem gilda á fyrir árin 1965–1968, þ.e. næstu 4 ár. Aðrar brtt. samgmn. við frv. eru þess eðlis, að ekki er þörf frekari skýringa á þeim, enda eru sumar þeirra aðeins orðalagsbreytingar. Eins og ég gat um í upphafi, vannst samvinnunefndinni ekki tími til þess á þeim stutta tíma, sem hún hafði til athugunar þessa stórmáls, að taka afstöðu til allra atriða og brtt., sem þar bar á góma, þ. á m. til ákvæða 32. gr. frv. og erindis frá forráðamönnum Kópavogskaupstaðar, sem telja, að ákvæði 34. gr. frv. skapi byggðarlagi þeirra mikinn vanda og taki ekki til greina algera sérstöðu byggðarlagsins. N. mun að sjálfsögðu taka þetta mál og ýmis önnur til athugunar fyrir 3. umr. frv. Ég vil svo að lokum geta þess, að mjög góð samvinna hefur ríkt innan beggja samgöngumálanefnda þingsins um þetta mikilvæga mál. Það er ósk og von nefndanna, að þetta frv. megi verða að lögum, áður en þingi verður frestað fyrir jól, og með hinni nýju löggjöf verði lagður grundvöllur að stórfelldum umbótum í samgöngumálum þjóðarinnar til sjávar og sveita. Samkv. framansögðu leggur samgmn. einróma til, að frv. til vegalaga, sem hér liggur fyrir, verði samþykkt með þeim breytingum, sem n. hefur flutt á þskj. 140.



Herra forseti. Eins og fram kom hjá frsm., barst erindi frá bæjaryfirvöldum í Kópavogi varðandi þá algeru sérstöðu, sem við Kópavogsbúar teljum að sé varðandi samgöngumál um okkar byggðarlag. Ég ætla nú að fara nokkrum orðum um þetta atriði. Ég veit hins vegar, að allir, sem til þekkja, viðurkenna það mikla vandamál, sem við eigum þarna við að glíma. En fyrir aðra, sem ekki eru þessu jafnkunnugir, ætla ég hér að rifja upp örfá atriði. Reykjanesbrautin, sem er ein fjölfarnasta umferðaræð landsins, liggur um miðja byggð í Kópavogi. Það má segja, að hún kljúfi Kópavogsbæ í tvennt. Þarna fara daglega um nú um 15 þús. bílar, og þessi umferð mun fara vaxandi ár frá ári. Nú er ástandið þannig, að oft tímum saman rofnar ekki samfelld bifreiðaumferð á þessum vegi, þannig að þeir, sem þurfa að fara yfir þessa götu, verða að bíða, og þá er að líta ekki aðeins á óþægindin af því, heldur hina alvarlegu hlið málsins, að oft og tíðum þreytast vegfarendur á því að bíða sem skyldi og grípa máske hæpin tækifæri til þess að komast yfir götuna. Þá er rétt að minnast á, að hundruð skólabarna úr Kópavogi þurfa dagsdaglega yfir þessa götu að sækja. Bæjaryfirvöld í Kópavogi hafa, eftir því sem í þeirra valdi hefur staðið fjárhagslega, reynt að forða bráðustu hættunni. Það hefur verið stóraukin löggæzla við Reykjanesbrautina, ýmsar aðrar ráðstafanir gerðar til þess að auka á öryggi, og á þessum vetri munu verða sett upp umferðarljós í þessu skyni. Allar þessar ráðstafanir miða að því fyrst og fremst að tryggja öryggi gangandi fólks. En um leið munu þessar ráðstafanir einnig tefja og torvelda hina gegnumgangandi umferð gegnum bæinn. Það er okkur fullljóst. Eins og ástatt er með Reykjanesbrautina í dag, flytur hún illa þá bifreiðaumferð, sem á henni er, og með þeim ráðstöfunum, sem við í Kópavogi neyðumst til að gera til þess að tryggja öryggi vegfarenda þar, mun það eðlilega leiða til þess, að umferð mun þarna verða enn tafsamari en ella. Nú er samkv. þeim till., sem hér liggja fyrir, gert ráð fyrir því, að þarna eigi að leggjast hraðbraut A, þ.e.a.s. fjórföld akbraut, og sízt mun vanþörf á því. Ég vil þá einnig vekja athygli á því, að það er ekki nóg. Þarna til viðbótar þarf síðan miklar framkvæmdir til þess að tryggja eðlilega umferð milli bæjarhluta í Kópavogi, bæði fyrir gangandi fólk og ökutæki, þannig að tryggja verður það, að hægt sé að komast annaðhvort yfir eða undir Reykjanesbrautina aðskilið frá hinni gegnumgangandi umferð í gegnum bæinn. Bæjaryfirvöld í Kópavogi leituðu fyrir ári til vegamálastjóra um hans álit á því, hvað slíkar framkvæmdir mundu kosta, og lausleg áætlun hans var sú, að það yrði aldrei undir 20–30 millj. Ég nefni þetta hér vegna þess, að það má öllum ljóst vera, að það er óhugsandi, að Kópavogskaupstaður geti hrundið þessu í framkvæmd, þrátt fyrir það þó að hann fái í sinn hlut sama hluta af benzínskatti og önnur bæjarfélög miðað við íbúafjölda. Þetta er framkvæmd, sem getur ekki dregizt nema örskamma hríð. Eftir því, sem samgöngur sunnan að aukast, Reykjanesbrautin lengist fullgerð, þ.e.a.s. hin steypta Reykjanesbraut verður komin alla leið, þá eykst bæði umferðarþunginn, umferðarhraðinn, og allt mun þetta enn auka á vanda Kópavogs, og er hann þó ærinn fyrir. Kópavogsbúar hafa ávallt vænzt þess, og ég vil segja með nokkrum rétti, að þeir þyrftu ekki nema að litlu leyti að standa undir þessum fjárfreku framkvæmdum. Mjög mikill hluti umferðarinnar um Reykjanesbraut gegnum Kópavog er Kópavogi óviðkomandi. Mjög stór hluti þeirrar umferðar kemur þar ekki einu sinni við. Ég sé, að í aths. um frv, að vegalögum er minnzt á tvo staði aðra, sem líku máli skiptir, þ.e.a.s. Blönduós og Selfoss. Ég viðurkenni fúslega þeirra sérstöðu, en vil samt halda fram, að Kópavogur hafi þó umfram þessa staði algera sérstöðu. Eins og ég gat um í upphafi, þola þessar framkvæmdir enga bið. Það er hins vegar gersamlega ofvaxið fjárhagslegri getu okkar unga bæjarfélags að ráðast í þessar framkvæmdir. Við væntum því þess, að ríkisvaldið komi þarna til aðstoðar, og einmitt þess vegna hafa bæjaryfirvöld í Kópavogi ritað samgmn. þingsins bréf, þar sem vakin er athygli á því, að ef það verður meiningin, að Kópavogur eigi að hrinda þessu í framkvæmd og fá til þess þá aðstoð, sem felst í hluta hans af benzínskattinum, þá teljum við, að niðurlag 34. gr. geri það gersamlega óframkvæmanlegt, að þetta geti orðið með eðlilegum hætti, en í 34. gr. segir svo, með leyfi hæstv. forseta: „Af heildarframlagi því, sem veitt er til lagningar þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum samkv. 32. gr., skal árlega halda eftir 10%, og skal því fé ráðstafað eftir till. vegamálastjóra til að flýta framkvæmdum, þar sem sérstök ástæða þykir til að ljúka ákveðnum áfanga, eða til að stuðla að hagkvæmari vinnubrögðum. Þrátt fyrir aukaframlag samkv. 1. mgr. skal einstakt byggðarlag ekki bera meira úr býtum á 5 ára tímabili eftir fyrstu aukagreiðslu, af framlagi samkv. 32. gr., en því ber, miðað við íbúafjölda.“ Þó að þarna sé möguleiki til þess að færa fram, þannig að hugsanlegt fjármagn, sem koma skal í hlut viðkomandi bæjarfélags á áætlunartímabilinu, færist kannske allt yfir á fyrsta árið, þá mundi það þýða það, að yfir tímabilið allt fengist ekki meira fjármagn en hlutfallslega ætti að koma. En þar sem um svo geysilega fjárfreka framkvæmd er að ræða og svo mikið nauðsynjamál, fyrst og fremst kannske fyrir Kópavogsbúa, en ekki síður fyrir þá, sem þar eiga leið um dagsdaglega, þá er augljóst, að þessu verður ekki hrundið í framkvæmd á einu áætlunartímabili, og í öðru lagi, að það er útilokað, að þetta unga bæjarfélag hafi fjárhagslegt bolmagn til þess. Ég vildi vænta þess, að málum gæti skipazt svo, að þessi braut yrði lögð að mestu fyrir fé ríkissjóðs, og ég vænti þess, að eins og fram kom hjá hv. frsm., muni samgmn. þingsins finna einhverja þá lausn, sem getur komið þessu máli í höfn. Ég sé á þessu stigi ekki ástæðu til þess að flytja um þetta ákveðna brtt. Ég vænti þess, að það finnist á þessu sú lausn, sem viðhlítandi er. Herra forseti. Ég vil að endingu láta í ljós þær vonir mínar, að samgmn. þingsins viðurkenni algerlega sérstöðu Kópavogs í þessu efni og hv. alþm. skilji þann vanda, sem okkar bæjarfélagi er á herðar lagður með því, að í gegnum miðja byggð okkar liggur fjölfarnasta umferðaræð landsins.



Herra forseti. Vegalagafrv. það, sem hér er til 2. umr., hefur verið undirbúið af stjórnskipaðri nefnd. Sá undirbúningur hefur tekið hér um bil 2½ ár. Því miður átti Framsfl. þess ekki kost að eiga hlut að þeirri endurskoðun vegalaganna. Honum var því með öllu ókunnugt um þær till. að skipan vegamála, sem felast í þessu frv., þar til það var lagt fram hér á hv. Alþingi fyrir 10 dögum. Þetta gerði okkur framsóknarmönnum mjög erfitt fyrir að gera okkur nægilega grein fyrir einstökum atriðum frv. á svo skömmum tíma, sem nefndin hafði til starfa. Hins vegar er það mikið áhugamál okkar, að lagt verði mun meira fjármagn í vegi og brýr í landinu en gert hefur verið. Við viljum því mikið til vinna, að það geti orðið og það þegar á næsta ári. Það er þetta sjónarmið, sem mestu ræður um þátttöku okkar í skyndilegri afgreiðslu þessa frv. nú, en n. hefur aðeins haft 8 daga til starfa. Við fulltrúar Framsfl. í samvinnunefnd samgöngumála höfum leitazt við eftir megni að fá þær breytingar á frv., sem við teljum æskilegar, en okkur var það ljóst frá upphafi, að til þess þurfti að fara samningaleiðina. Nál. og brtt. samgmn. bera það með sér, að þetta hefur tekizt, samkomulag hefur náðst. En þetta er því að þakka, að fullur vilji til samkomulags um afgreiðslu málsins var fyrir hendi hjá öllum nm. og ekkert síður hjá fulltrúum stjórnarflokkanna en okkur hinum. En mestan og beztan þátt í þessu samkomulagi áttu þeir hæstv. samgmrh. og hv. 1. þm. Austf., formaður Framsfl., en þeir fylgdust stöðugt með vinnubrögðum n. Samkomulag af þessu tagi milli stjórnarflokka og stjórnarandstöðuflokks í mjög þýðingarmiklu og viðkvæmu máli er nokkur nýlunda, að ég ætla, og ég vil segja, að það væri vel, ef svo gæti tekizt um fleiri vandasöm mál hér á hv. Alþingi. En þótt þetta frv. verði nú samþykkt ásamt þeim brtt., er n. flytur og stendur einhuga að, þá er ekki málið allt leyst með því. Eftir er að setja vegáætlun með þáltill. síðar á þessu þingi, og það væri æskilegt, að takast mætti slík samvinna um meðferð þess máls eins og nú tókst um þetta frv. Formaður Framsfl. gat þess í ræðu sinni við 1.umr. þessa máls, að flokkurinn mundi kynna sér, hvort unnt reyndist að ná samkomulagi við hæstv. ríkisstj. um jafnmikla fjárhæð til vega og brúa í landinu og gert er ráð fyrir í þessu frv. án þess að auka álögur á ökutæki landsmanna. En hann tók það jafnframt fram, að jafnvel þótt þetta tækist ekki, mundi Framsfl. fylgja þessu frv. og styðja þá tekjuöflunina, sem gert er ráð fyrir í því. Raunin hefur líka orðið sú, að það var ekki unnt að velja aðra leið í þessu efni en mörkuð er í sjálfu frv. hæstv. ríkisstjórnar. Ég teldi það mikils virði, ef ekki kæmu nú fram efnislegar breyt. við meginefni þessa frv., en það kalla ég að sé III. kafli þess. Um þennan kafla frv. urðu mest skiptar skoðanir og það eðlilega. En með brtt. n. er greinum þessa kafla komið í það horf, sem fullt samkomulag náðist um. Hins vegar gætu slíkar brtt., sem fluttar kynnu að verða og raska þessu samkomulagi, orðið til þess að tefla málinu í tvísýnu, og það viljum við sízt af öllu, og það segi ég fyrir hönd allra nm. Okkur framsóknarmönnum er ljóst, að hin nýju vegalög verða ekki án ágalla, þótt brtt. n. verði samþykktar. En nm. hafa allir samið um meginefnisatriði frv., annars vegar, en þokað til hliðar smærri ágreiningsefnum hins vegar. Þetta hefur verið gert til þess að ná sem fyrst aðalmarkmiðinu, þ. e. því að fá nú stórum meira fé til vega og brúa í landinu. Ég vænti þess því fastlega, að hér geti orðið gott samkomulag um afgreiðslu þessa máls, eins og það var í sjálfri nefndinni.



Herra forseti. Eins og fram hefur komið í þessum umr., hefur verið mælzt til þess, að það frv., sem hér liggur fyrir um nýja skipan vegamála, fái sem fljótasta afgreiðslu og verði afgreitt fyrir jól, í þessu skyni hefur verið komið á fót svonefndri samvinnunefnd samgöngumála, og þegar farið var fram á það við þingflokk Alþb., að hann hjálpaði til við að afgreiða þetta mál á sem stytztum tíma, þá þótti mönnum sjálfsagt og eðlilegt að verða við slíkum tilmælum. Það fór svo, að ég átti sæti í þessari nefnd, og það er fljótsagt, að það skapaðist ágætt samstarf í henni, og ég mun nú gera að umtalsefni örfá atriði, sem þó varð ekki samkomulag um að svo stöddu. En áður en ég sný mér að efnisatriðum þessa máls, langar mig til að skjóta því rétt að, um leið og ég þakka hv. þm. ágætt samstarf, að þegar svo stóð á, að hraða þurfti máli í gegnum hv. þing, þá var talið nauðsynlegt að kalla á vettvang fulltrúa frá þingflokki Alþb., þannig að hann ætti aðgöngu að umr. í þessari nefnd. En eins og menn muna, gerðist það hér í haust að frambjóðendur Alþb. voru ekki aðeins felldir, þegar kosið var um allar þær nefndir, sem þingið kýs og starfa utan þings, heldur gerðist það líka, sem kom enn meira á óvart, að Alþb.-þm. var bolað úr öllum starfsnefndum þingsins. Það var bent á það, þegar þetta gerðist, að þetta gæti aðeins leitt það af sér, að þingstörf mundu tefjast, þetta væru ólaunaðar nefndir og slík vinnubrögð þjónuðu engum tilgangi. Ég vil aðeins skjóta því hér að, að ég tel, að með því að boða fulltrúa Alþb. til samvinnu í þessari nefnd hafi fengizt óbein viðurkenning á því, að það er nauðsynlegt og sjálfsagt, að allir flokkar eigi fulltrúa í starfsnefndum þingsins, því að annað leiðir aðeins til þess, að þingstörf tefjast. Ég vil nú snúa mér að þessu frv., sem hér er til umr. Ég býst við, og mér skilst, að flestir séu sammála um, að þetta frv. horfi til bóta og í því sé fólgin góð skipulagsbreyting frá því, sem áður var. Í samvinnunefndinni komu fram allmargar brtt., sem fullt samkomulag varð um, eins og hér hefur verið rakið, og sé ég ekki ástæðu til að drepa sérstaklega á þau atriði. Ég skal einnig verða við þeim tilmælum, sem hv. 3. þm. Vestf. varpaði fram hér áðan um að hrófla ekki við III. kafla þessa frv. Það eru fyrst og fremst tvö önnur ágreiningsatriði, sem ég vildi aðeins drepa á. Fyrra atriðið er varðandi skattlagningu þá, sem lögð er til grundvallar að framkvæmdum í vegamálum. Þessu máli verða gerð betri skil af okkar hálfu hér á eftir, þó tel ég rétt aðeins að minna á þetta atriði. Ég held, að mönnum sé ljóst, að aðalatriðið í sambandi við þessa nýju skattlagningu er það, hvort tryggt er, að allur sá skattur, sem nú á að leggja á, renni til vegamála. En nú stendur bara svo á, að í frv. er engin trygging fyrir því, að framlagið, sem ætlað er á fjárlögum, hætti ekki eftir nokkur ár að renna til vegamála, það verði sem sagt ekki tekið út af fjárlögum. Hæstv. ríkisstj. getur einhvern tíma á næstu árum kippt að sér hendinni og hætt að greiða framlag á fjárlögum til vegamála. Ef svo færi, liggur ljóst fyrir, að þessi nýi skattur, sem nú er verið að leggja á, mundi aðeins vera, þegar allt kæmi til alls, nýjar álögur, en hæstv. ríkisstj. væri með þessu móti að fá aðstöðu til að ráðstafa því fé, sem hún hefur áður lagv fram til vegamála, á annan máta. Hér er mjög stórt og þýðingarmikið mál á ferðinni, og eins og ég sagði, verður því gerð svolítið betri grein hér í þessum umr. á eftir. Hið síðara atriði er varðandi ákvæði um þjóðvegi í kaupstöðum og kauptúnum. Það er varðandi V. kafla frv. Það er einmitt það mál, sem hv. 1. þm. Reykn. (AJ) drap hér á áðan og gerði ágæta grein fyrir, enda þótt það skorti á, sem mikilsverðast hefði verið, að einhverjar till. hefðu fylgt í kjölfarið í frv., sem hér liggur fyrir, er gert ráð fyrir, að 11% af heildartekjum, sem ríkið aflar með nýjum hætti, renni til þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum. En þar á móti ber sveitarfélögunum skylda til að ljúka lagningu og viðhaldi þessara þjóðvega, áður en þeim leyfist að láta nokkuð af þessu fé renna til annarrar vegagerðar í kaupstöðum og kauptúnum. Einnig er ákveðið í þessu frv., að framlag ríkisins til sveitarfélaga sé miðað við höfðatölu. Það er sem sagt miðað við íbúatölu, en ekki stærð þeirra framkvæmda,, sem koma þarf í verk. Sums staðar er þetta þannig, að þjóðvegur í kaupstað eða kauptúni er tiltölulega lítil og auðveld vegagerð. Það er lítil umferð um veginn og hann er oft og tíðum aðeins endinn á löngum þjóðvegi, t.d. eins og er í Neskaupstað. Annars staðar stendur hins vegar þannig á, að þessi þjóðvegur er aðalumferðaræðin í viðkomandi landshluta, e.t.v. mjög fjölfarinn vegur, og öll umferð hvílir á þessum vegi, sem liggur þvert í gegnum sveitarfélagið. Sem dæmi um slíka staði mætti nefna Selfoss og Blönduós, Ytri-Njarðvík, en þó alveg sérstaklega tvo staði; þ.e.a.s. Kópavog og Garðahrepp eða öðru nafni Silfurtún. Samkv. upplýsingum, sem vegamálastjóri hefur látið frá sér fara, er lauslega áætlað að fullnaðarlagning þjóðvegarins um Kópavog mundi kosta kringum 25–30 millj. kr. Það er gert ráð fyrir, að þessi vegur verði grafinn niður og aðrir vegir, sem skæru þennan þjóðveg, yrðu brúaðir yfir þennan aðalfarveg. Ef fer sem horfir með samþykkt þessa frv., má vænta þess, að Kópavogur fengi tiltölulega litla upphæð hlutfallslega miðað við þessa stórframkvæmd. Ég hef nú ekki tölur í höndunum varðandi það atriði, hversu há sú upphæð væri, en ég held, að ég megi segja, að hún sé einhvers staðar í kringum eina millj. eða þar um bil, enda skiptir það ekki öllu máli. Það, sem skiptir máli, er, að þessi upphæð er svo lítil, að þó að kaupstaðurinn legði þessa upphæð um langt árabil í þessa einu framkvæmd, tæki tugi ára að leysa vandamálið. Nú er það að vísu svo, að í 34. gr. frv. eru ákvæði um það, að 10% af heildarframlaginu til þjóðvega í kaupstöðum skuli vera á hendi vegamálastjóra og hann geti ráðstafað því fé í þær framkvæmdir, sem mest nauðsyn sé á að koma í verk. En því miður fylgir sá böggull skammrifi, eins og 1. þm. Reykn. minnti á hér áðan, að ef sveitarfélagi er veitt aukaframlag eftir þessari grein, þá fær það ekkert framlag næstu 5 árin, þannig að ljóst er, að lausn á þessu vandamáli margra byggðarlaga fæst ekki með tilvísun til þess ákvæðis. Við 1. umr. þessa máls benti hv. 10. landsk. þm., Geir Gunnarsson, fyrstur manna á, að það væri nauðsynlegt, að í frv. fælist einhver lausn á þessu vandamáli og í því væri viðurkenning á því, að þessi byggðarlög hefðu sérstöðu, þ.e.a.s. þau byggðarlög, þar sem aðalumferðaræð væri í gegnum. Í samvinnunefnd samgöngumála vakti ég svo máls á þessu vandamáli, og það var allmikið rætt. Niðurstaðan varð þó sú, að ekki var gerð nein breyting á þessu atriði að svo stöddu, enda þótt nm. viðurkenndu, að ég held, allir, að hér væri um stórkostlegt vandamál að ræða. Vegamálastjóri sat flesta fundi n. og átti ágætt samstarf við hana, og í umr. um þetta mál benti hann á það atriði, sem þó liggur nú ekki ljóst fyrir, þegar frv. er lesið, og ég held, að mönnum detti ekki í hug við fyrsta lestur þess, að ráðh. er falið í frv. að ákveða, hvaða götur í kaupstöðum og kauptúnum skuli teljast þjóðvegir. Þannig getur hann ákveðið, að slíkur þjóðvegur, sem liggur gegnum kauptúnið, skuli aðeins að hluta tilheyra kaupstaðnum og vera á hans vegum. Sem sagt, ef 2000 m vegur liggur í gegnum kaupstað og tengist þjóðvegi í báða enda, þá getur ráðh. t.d. ákveðið, að 500 m spotti af þessum vegi tilheyri kaupstaðnum, en aftur 1500 m tilheyri ríkinu, þó að allur vegurinn sé raunverulega innan kaupstaðarins. Vegamálastjóri var þeirrar skoðunar, að hentugast væri að leysa þetta vandamál með því, að þegar svona stæði á, að fjölfarin leið lægi gegnum kaupstað, þá gæti ráðh. ákveðið, að kaupstaðnum væri aðeins tilheyrandi mjög lítill partur eða næstum ekkert af þjóðveginum. Eins og hér hefur komið fram, barst núna í gær bréf til samvn. samgm. frá bæjarráði Kópavogskaupstaðar, þar sem einmitt er imprað á þessu mikla vandamáli. Ég ætla mér ekki að lesa hér allt bréfið, en vil aðeins geta þess, hvaða leiðir bæjarráðið telur helztar til úrlausnar. Í niðurlagi bréfsins segir, með leyfi hæstv. forseta: „Fyrir því er það ósk bæjarráðs Kópavogskaupstaðar, að 2. málsgr. 34. gr. frv, verði felld niður eða sett ákvæði í frv., er tryggi, að sérstaða Kópavogskaupstaðar verði tekin til greina. Þegar þetta var svo rætt á fundunum, kom fram sú skoðun hjá vegamálastjóra, að erfitt væri að verða við þeim tilmælum Kópavogskaupstaðar að fella niður 2. mgr. 34. gr., sem ég hef hér nefnt áður, því að hætta væri á því, að það mundi vekja óánægju annars staðar, ef úr þessum litla 10% sjóði færu stórar fjárfúlgur á einn stað og aðrir yrðu út undan. En hann benti sem sagt á þá lausn, sem ég hef áður getið, að ráðh. hefði þetta að sumu leyti í sínu valdi. Ég lít svo á, að það kæmi sterklega til greina að flytja sérstaka till. um að fella niður þessa 2. mgr. 34 gr., en þó held ég, að sú lausn væri að ýmsu leyti ekki fullnægjandi, því að með því væri í rauninni engin trygging fengin fyrir því, að sérstaða slíkra staða væri virt að fullu. En með hliðsjón af þeim upplýsingum, sem vegamálastjóri gaf, þá virðist mér ljóst, að nokkuð skorti á, að 30. gr. frv. sé fyllilega ljós og ákveðin, og mér lízt því gæfulegast á það, að við hana verði gerð ofur lítil breyting. Ég vil lesa þessa 30. gr. til nánari skýringar, með leyfi hæstv. forseta. Hún hljóðar þannig: „Ráðherra ákveður með reglugerð, að fengnum till. vegamálastjóra, hvaða vegir í kaupstöðum og kauptúnum, sem hafa 300 íbúa eða fleiri, skuli teljast þjóðvegir. Við samningu till. sinna skal vegamálastjóri leita álits hlutaðeigandi sveitarstjórnar og skipulagsnefndar ríkisins. Við ákvörðun á því, hvaða vegir skuli teljast þjóðvegir samkv. þessum kafla, skal miðað við eftirfarandi: 1. Eðlilegt samhengi vegakerfisins sé ekki rofið. 2. Um sé að ræða helztu umferðarleið um viðkomandi byggðarlag, sé um margar leiðir að velja. 3. Greið leið fáist að þeim stöðum byggðarlagsins, sem mikilvægastir eru fyrir athafnalíf staðarins, en vegurinn endar þar.“ Ég held, að það komi alls ekki nógu skýrt fram í þessari grein né öðrum, að í kaupstöðum og kauptúnum geti verið um tvær tegundir af þjóðvegum að ræða, þ.e.a.s. annars vegar þjóðveg, sem sveitarfélaginu beri að sjá um, og hins vegar þjóðveg, sem tilheyri vegagerð ríkisins að öllu leyti. Ég hef sjálfur skilið það þannig og óttast, að aðrir skilji það svo, að það sé aðeins um að ræða eina tegund af þjóðvegum í kaupstöðum og kauptúnum, þ.e.a.s. þá tegund, sem tilheyri kaupstaðnum, en aðrar götur heiti ekki þjóðvegir. En samkv. upplýsingum vegamálastjóra er þetta á hinn veginn. Auk þess tel ég, að það sé nauðsynlegt, að í þessari grein komi fyllilega fram og sé viðurkennd sérstaða sveitarfélaganna, sem þannig stendur á um, eins og ég hef áður rakið, að aðalumferðaræðin liggur í gegnum sveitarfélagið. Af þeim sökum vil ég flytja hér skrifl. brtt. við frv. til vegalaga, sem er borin fram af mér og hv. 10, landsk. þm., Geir Gunnarssyni. Hún hljóðar svo: „Við 30. gr. bætist: 4. liður: Aðeins lítill hluti þjóðvegar skal tilheyra sveitarfélagi, þegar svo stendur á, að fjölfarinn þjóðvegur í kaupstað eða kauptúni er aðalumferðaræð í viðkomandi landshluta og liggur milli annarra byggðarlaga.“



Herra forseti. Það hefur komið mjög skýrt fram í þessum umr., að góð samvinna hefur verið um þetta mál í nefndum nú á skömmum tíma, og skal ég því ekki tefja um of umr. nú á þessu stigi málsins. En ég vil hins vegar, að það komi fram, að mér sýnist, að ýmislegt hafi verið bent á hér í ræðu síðasta hv. ræðumanns og eins 1. þm. Reykn., sem gefi tilefni til, að þessi mál þurfi nánar að athuga, sem fjallað hefur verið um og fram kom aðallega í 30., 32. og 34. gr. Nú skal ég hreinlega viðurkenna, að ég hef haft dálítið annan skilning á þessu máli en ég fæ nú við nánari athugun á þessu, sem eingöngu stafar af því, að maður hefur ekki gert sér nógu mikið far um að setja sig nægjanlega inn í málið, og það kann að vera, að á þessu fáist betri skýringar, og kannske, eins og nú er komið, eðlilegast, að málið gangi til 3. umr, og verði þá athugað í nefnd. En það hefur alltaf staðið þannig fyrir mér, að sú breyting, sem nú er gerð með því, að bæjarfélögin fái vissan hluta af vegafénu og sveitarfélögin fengju það, að þetta ætti að vera þeim til mikilla hagsbóta og hagræðis frá því, sem verið hefur, og þannig hefur alltaf verið talað um þetta mál í því, sem ég hef hlustað á. En ég er ekki alveg viss um, að svo sé, ef ekki eru gerðar breytingar á frv. frá því, sem nú er í sambandi við þessar greinar, sem ég vitnaði í áðan. Og það gæti svo farið, að sveitarfélög hefðu hugsanlega, finnst mér, fljótt á litið óhagræði, miðað við það, sem áður hefur verið, af þessum breytingum, en til þess hefur áreiðanlega ekki verið ætlazt af neinum og þetta kann að byggjast á misskilningi af minni hálfu. En um þetta vil ég hafa fyrirvara, án þess að ég vilji frekar fara út í það á þessu stigi málsins eða fara að óska frestunar á þessari 2. umr. málsins, því að það ætti að gefast nægjanlegt tóm, svo mikið samráð sem um þetta mál hefur verið haft, að athuga málið milli umr. eða til 3. umr. Ég vil svo þakka samgmn. fyrir brtt. í sambandi við 46. gr., sem ég orðaði við nm. og þeir góðfúslega tóku upp, að vegagerðin skyldi aðstoða í sambandi við gerð reiðvega, enda sé kostnaður greiddur af sérstakri fjárveitingu í fjárl.- eða á annan hátt. Ég hef leyft mér að flytja brtt. á þskj. 141, þar sem beinlínis er tekið fram: „enda sé kostnaður greiddur af sérstakri fjárveitingu í fjárl., samkv. vegáætlun eða á annan hátt.“ Ég skil það svo, að í þessu felist í raun og veru engin efnisbreyting frá því, sem er í greininni með brtt. frá samgmn., eftir þeim viðræðum, sem ég hef átt við nm., en hins vegar held ég, að það sé nauðsynlegt að taka þetta sérstaklega fram vegna þeirrar framkvæmdar, sem nú verður á þessum málum, að vegáætlun á að koma fyrir þingið síðar, og ef reiðvegir ættu að fá eitthvert framlag, eins og nú horfir á þessu ári, þá yrði það að koma einmitt inn í þessa vegáætlun. Ég veit, að nm. hafa álitið, að það gæti rúmazt í orðalaginu án þessarar breytingar, en þetta er aðeins til að kveða skýrar á um, og ég veit, að það muni ekki vera neinn ágreiningur um það. Ég skal ekki lengja tímann, eins og nú er, með því að ræða frekar um þetta og geri ráð fyrir, að um það sé enginn ágreiningur. Þetta er líka sáralítið fjárhagsatriði miðað við þær miklu upphæðir, sem hér er um að ræða. Ég veit, að mönnum er ljóst, hversu mikilvægt málið hins vegar er nú að verða í kaupstöðum og kauptúnum landsins og reyndar víðar.



Herra forseti. Ég vil leyfa mér að þakka hv. samgmn. fyrir það, hversu fljótt hún hefur unnið að þessu máli og leitazt við að ná samkomulagi um meginatriðin. Og það er ljóst, að af þeim 30 brtt., sem fluttar eru af n., munu vera til bóta flestar af þeim og til nánari skýringa á frv., en aðrar veigaminni, sem vafasamt er talið að séu til bóta, munu a.m.k. ekki á neinn hátt vera til skemmda á málinu. Það hefur komið hér fram í umr. tvenns konar skilningur á ýmsum atriðum í málinu og það er e.t.v. eðlilegt, og ég verð að segja það, að sá skilningur, sem kom fram hjá hv. 5. landsk. þm. (RA) á 30. gr., var mér algerlega framandi. í 32. gr. segir, með leyfi hæstv. forseta: „Árlega skal veita ákveðna fjárhæð til lagningar þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum, sem hafa 300 íbúa eða fleiri.“ Það er til gatnagerðar í kaupstöðum og kauptúnum, en ekki til þjóðvega, sem liggja að kaupstöðum eða kauptúnum. Það er ekki ætlazt til, að það sé til vega innan lögsagnarumdæmis utan við þéttbýlið, heldur eingöngu til gatnagerðar í þéttbýlinu, og þess vegna er enginn vafi á því, að þessi hluti, 11%, sem hér er nefnt í frv., á að koma kaupstöðum og kauptúnum til gagns við gatnagerðir innan þéttbýlisins. En sjálfsagt er, að þessi grein verði athuguð nánar fyrir 3. umr. málsins. Sömuleiðis 34. gr., sem einnig er óútkljáð, og það er sú prósenta, sem ganga skal til kauptúna og kaupstaða af því heildarfjármagni, sem til gatna- og vegagerðar á að fara. Í framsöguræðu minni við 1. umr. málsins lýsti ég því, að það væri til nánari athugunar, og sú skipting, sem er á fskj. með frv., er samkv. lauslegri áætlun vegamálanefndar, eins og hún sjálf segir: Þetta atriði mun einnig koma til nánari athugunar hjá hv. samgmn. við 3. umr. málsins, sömuleiðis 34. gr. varðandi það, sem hv. 1, þm. Reykn. gerði hér að umtalsefni áðan. Það má vel vera, að hv. Alþingi gangi ekki þannig frá vegalögum, að ekki komi fram, þegar til framkvæmda kemur, einhver ágalli á lagasmíðinni. Ég hygg þó, að með tilliti til þess, hversu þetta mál er vel undirbúið af vegamálanefnd, verði þessi lög í heildinni að segja megi nákvæm og byggist á reynslu undanfarinna ára, en í framkvæmdinni kemur þá í ljós, hvort fljótlega þarf að sníða einhverja ágalla af, og það er vitanlega á valdi Alþingis að gera það, þegar reynslan er farin að sýna sig. Hv. 5. landsk. þm. fann að því, að það væri með þessu frv. ekki tryggt, að öll þau gjöld, sem talað er um að renni til vegamála, þ.e. benzíngjaldið, gúmgjaldið og þungaskatturinn, verði það í framtíðinni, vegna þess að ekki sé nákvæmlega tilskilið í frv., að framlag ríkissjóðs verði a.m.k. það, sem hér er lagt til að þessu sinni, 47.1 millj. kr. Ég hygg, að það væri ákaflega erfitt að tryggja slíkt með vegalögunum einum, ef meiri hl. Alþingis vildi síðar hætta að láta ríkissjóð greiða til veganna. Ég hygg, að úr því að þessu sinni er ákveðið, að framlag ríkissjóðs skuli vera 47 millj., þurfi varla að óttast það, að sú upphæð verði lækkuð. Ef miða á við reynslu undanfarinna ára, er miklu líklegra, að sú upphæð verði hækkuð, og hygg ég því, að ótti þessa hv. þm. sé ástæðulaus. Ég tel ekki ástæðu til að ræða þetta mál frekar að þessu sinni. Það eru, eins og fram hefur komið, 3 greinar frv., sem talið er að þurfi að taka sérstaklega til athugunar við 3. umr. Það veit ég, að hv. samgmn. vill gera, og ég vænti þess, að það megi nú takast að fá lögin afgreidd fyrir jól, enda þótt það sé rétt, sem hv. frsm. sagði hér áðan, að það er eiginlega meira en hægt var að búast við. En það hefur tekizt samstarf um þetta mál, ánægjulegt samstarf, hv. þm. vilja leitast við að fá það bezta út úr því og sníða þá ágalla af, sem komið hafa í ljós við nánari athugun málsins.



Herra forseti. Mér sýnist, að þrjú atriði í þessu frv. séu mikilvægust til breytinga frá því, sem verið hefur um þessi atriði fram til þessa. í fyrsta lagi er nú gert ráð fyrir því, að nokkur skipulagsbreyting verði gerð á framkvæmd vegamálanna, og það merkilegasta í þeim efnum, að gert er nú ráð fyrir því, að gerð verði sérstök framkvæmdaáætlun yfir vegaframkvæmdir til fjögurra ára í senn. Þetta er fyrsta atriðið. Annað atriðið og það, sem er langmikilvægast í þessu frv. að mínum dómi, er það, sem snýr að fjárhagshlið vegamálanna, en með þessu frv. er gert ráð fyrir því að afla allmikils fjár til viðbótar við það, sem verið hefur, og auka þannig fjárveitingar til vegaframkvæmda í landinu. Þetta er í rauninni aðalatriði þessa frv. að mínum dómi. Í þriðja lagi er svo það nýmæli í þessu frv., að gert er nú ráð fyrir, að nokkurt fé verði veitt til vegaframkvæmda í kaupstöðum og þorpum landsins, en það hefur ekki verið til þessa. Samkv. þessu frv. er gert ráð fyrir því að leggja á ný gjöld til vegaframkvæmdanna, sem nema 86.8 millj. kr. samkv. grg. frv., og þó mundi þar koma til viðbótar talsverð hækkun á gjöldum, sem leggja á á í sambandi við sýsluvegasjóði, svo að það mun ekki fara fjarri því, að hér sé gert ráð fyrir að afla nýrra tekna til vegaframkvæmda í landinu, sem nemur 90–100 millj. kr. á ári. Hér er því gert ráð fyrir nokkuð mikilli nýrri fjáröflun til vegagerðarmála, og það hefði sannarlega ekki verið óeðlilegt, að um þetta sérstaka atriði hefðu orðið hér nokkrar umr. Ég hygg, að allir alþm. viðurkenni, að það sé brýn þörf á því, að hægt sé að gera meira en gert hefur verið á hverju ári í vegaframkvæmdum í landinu, og það þurfi því á meira framkvæmdafé í þessum efnum að halda. Og það er auðvitað á þessari samstöðu manna, sem það byggist, að það tekst hér allmikil og greið samstaða um það að greiða fyrir framgangi þessa máls, þó að um þetta mikla skattlagningu sé hér að ræða. Því er haldið fram í sambandi við þetta meginatriði frv., sem er ný tekjuöflun, að þessi nýja tekjuöflun eigi öll að fara til aukningar í framkvæmdum í vegamálum, allur hinn nýi skattur eigi að ganga sem aukning í vegaframkvæmdir. En mér sýnist, að eins og gengið er frá frv., sé engin trygging fyrir því, að þetta verði í framkvæmd, og það tel ég vera aðalatriði málsins. Í frv. er gert ráð fyrir því, að ríkissjóður leggi að vísu á næsta ári, árinu 1964 fram 47.1 millj. kr. á fjárlögum til viðbótar við hina föstu tekjustofna, sem gert er ráð fyrir samkv. þessu frv., og með því framlagi er gert ráð fyrir, að ríkissjóður sem slíkur geri hvorki að vinna né tapa fjárhagslega frá því fyrirkomulagi, sem verið hefur. En hvernig á þetta svo að verða samkv. þessum vegalögum á næstu árum? Þá stendur í þessu frv., í 89. gr., að til vegagerðarmálsins skuli vera það fé, sem tekjustofnar þessa frv. gera ráð fyrir, en auk þess skuli svo koma til það, sem árlega er veitt til vegamála á fjárlögum. En það getur verið bæði mikið og lítið. Mér sýnist því engin trygging vera fyrir því, eins og þetta frv. liggur fyrir, að sá nýi skattur, sem nú er verið að leggja á, fari sem viðaukaframlag til vegagerðarmála í landinu, ef ekki er gengið betur frá þessari grein en þarna er gert. Og það er algert skilyrði frá minni hálfu að vera með því að leggja á þennan nýja skatt, jafnmikill og hann er, í þessu skyni, að það sé tryggt, að þessi nýi skattur komi sem viðaukaframlag til vegagerðarmála í landinu, en verði ekki á beinan eða óbeinan hátt notaður sem raunverulegur tekjustofn handa ríkissjóði, miðað við það ástand, sem verið hefur til þessa. Ég hef því hugsað mér að flytja brtt, við þessa grein frv. Brtt. mín er, með leyfi forseta, á þessa leið, að við 89. gr. frv. bætist: „Og sé það eigi lægra en ¼ hluti þess fjár, sem fæst samkv. ákvæðum 85.–87. gr.“ Ég vil binda það fast í l., að það framlag, sem tekið skal upp á fjárlög hverju sinni, skuli vera eftirleiðis í sömu hlutföllum við tekjustofnana, sem ákveðnir eru í frv., eins og framlag ríkisins á að vera á árinu 1964, sem lágmark. Það er sem sagt hægt að auka við það, ef þörfin virðist vera sú, að gert sé meira, en ég álít, að það eigi að binda sig við þetta sem lágmark, því að ef það er ekki gert, er ríkissjóður á óbeinan hátt að taka handa sér þann nýja tekjustofn, sem nú er gert ráð fyrir að lögleiða. Sú aths., sem hæstv. samgmrh. gerði hér í sambandi við þetta, að það sé í rauninni ekki hægt að tryggja það, að þetta framlag verði veitt á fjárl., vegna þess að það sé í rauninni alltaf hægt að breyta því af Alþingi, er í rauninni alveg ófullnægjandi skýring hjá hæstv. ráðh. Auðvitað vitum við það, að Alþingi getur breytt öllu því, sem í lögum stendur. En um leið og Alþingi samþykkir nýjan tekjustofn á þeim forsendum, að hann skuli allur ganga sem viðaukafé til vegagerðarmála, þá er rétt, að hitt fylgi með, að sá hluti, sem ríkið hefur lagt fram á móti og á að leggja hér fram á móti samkv. því hlutfalli, sem ráðgert hefur verið, sé líka bundinn í l. um leið, að það skuli vera að lágmarki þetta. Ég tel, að þetta skipti alveg meginmáli. Það er augljóst, að gerð er grundvallarskipulagsbreyting samkv. þessu frv. á fjárveitingum öllum til vegagerðarmála. Eins og málin standa nú, þarf, til þess að nýi skatturinn komi allur sem hreint viðaukafé, á árinu 1964 að leggja fram á fjárl. 47.1 millj. kr. En hvernig verður þetta svo í framkvæmd, t.d. á árinu 1965 eða næstu árum þar á eftir? Þá er í rauninni þetta hlutfall týnt og gleymt, og það er hægt að togast lengi á um það, hvað ríkissjóður á þá að leggja mikið fram til vegagerðarmála, til þess að það sé áfram tryggt, að sá nýi skattur, sem á er lagður, hafi farið sem viðaukafé til framkvæmdanna. Það er því í rauninni, ef menn vilja halda sig við það í framkvæmdinni, sem þeir lýsa yfir í þessum efnum, óhjákvæmilegt að binda nú fastmælum hlutfallið á milli þess, sem veitt er á fjárlögum og tekjustofnanna. Eins og ég sagði áður, mun ég verða með því, að þessi nýju gjöld verði á lögð, vegna þess að ég viðurkenni þörfina á því, að unnið sé meira en gert hefur verið að undanförnu að vegagerðarmálum í landinu. En ég get ekki verið með í því að leggja á svona háan skatt eins og hér um ræðir, ef það á að vera opið á eftir með lítils háttar framkvæmdatilhögun, að þessi skattur komi raunverulega fyrir það framlag, sem hingað til hefur verið frá hálfu ríkisins til vegagerðarmála, - ef hinn nýi skattur á að koma í staðinn fyrir það, sem hingað til hefur verið lagt til þessara mála af ríkinu. Ég gat um það, að ég teldi þrjú atriði mikilvægust til breytinga í þessu frv., og hef nú vikið að tveimur, þ.e.a.s. vegagerðaráætlun og framkvæmd samkv. áætlun og í öðru lagi þeirri grundvallarbreytingu, sem hér er gerð á tekjuöflun til vegagerðarframkvæmda. En þriðja breytingin er svo varðandi það ákvæði, að nú er gert ráð fyrir því, að nokkurt fé verði veitt til kaupstaða og kauptúna í landinu til. vegagerðarmála þar. Hér er um nýmæli að ræða. Samkv. þeim áætlunum, sem liggja fyrir í grg. frv., er gert ráð fyrir því, að á næsta ári geti á þennan hátt runnið um 27 millj. kr. til vegagerðarmála í kauptúnum og kaupstöðum landsins. Þetta framlag hrekkur auðvitað skammt til þeirra miklu framkvæmda, sem þarna er þörf, það vita menn. En óneitanlega mundi þarna samt sem áður verða um nokkra aðstoð að ræða í mörgum tilfellum og er ekki óeðlilegt, að þetta sé gert, þegar horfið er að því ráði að skattleggja umferðina í landinu á þann hátt, sem gert er ráð fyrir í þessu frv., vegna þess að umferðin í landinu fer auðvitað að yfirgnæfandi meiri hl. fram einmitt í kaupstöðum og kauptúnum landsins. En ég verð að segja það, að mér sýnist, eins og hér hefur komið fram í þessum umr., að ákvæði bæði 30, gr. og 32. gr. séu með þeim hætti, að þessi hlutur, sem nú á að renna til kaupstaða og kauptúna í landinu, komi mjög misjafnlega stöðunum til góða. Mér sýnist t.d., að sá litli hluti, sem á að koma í hluta míns heimabyggðarlags, Neskaupstaðar, sá litli hluti kemur allur sem hreint umframfé fram yfir það, sem við höfum haft hingað til, til okkar vegagerðarmála, - hvort sem sú upphæð verður heldur 250 eða 300 þús. kr., þá rennur sú upphæð til kaupstaðarins, til vegagerðarmála í kaupstaðnum, en hingað til hefur sá kaupstaður ekki fengið einn einasta eyri til sinna vegagerðarmála frá öðrum en útsvarsgreiðendum í kaupstaðnum. Hins vegar verður framkvæmdin sýnilega sú, að aðrir staðir, t.d. eins og Kópavogur, sem hér hefur verið nefndur, geta mjög knapplega fengið nokkurn hluta af þessum skatti, sem sagt er að eigi að renna til vegagerðarmála í kaupstöðum og kauptúnum, til þeirra framkvæmda, sem hingað til hafa hvílt á kaupstaðnum, vegna þess að það er sýnilega gert ráð fyrir því, að þessi hluti verði um ófyrirsjáanlega framtíð eða langa framtíð a.m.k. að renna til þess að gera þann þjóðveg, sem liggur í gegnum kaupstaðinn. En kostnaður af þeim vegi hefur hingað til verið á herðum ríkisins, að ég ætla. Ég verð að segja það, að mér þykir það meira en lítið hagstæð túlkun á lagagrein að ætla að túlka 30. gr. þannig, að það megi ákveða samkvæmt 30. gr., að nokkur hluti af þjóðveginum, sem liggur nú í gegnum Kópavog, eigi að tilheyra kaupstaðnum, en meginhlutinn af honum eigi að tilheyra ríkinu, vegna þess að í 30. gr. segir, að fyrsta aðalskilyrðið, sem miðað skuli við í sambandi við ákvörðun á þjóðvegi, sem tilheyri kaupstað, sé, að eðlilegt samhengi vegakerfisins sé ekki rofið. Það er alveg greinilegt, að til þess er ætlazt, að þjóðvegur sá, sem tilheyrir kaupstaðnum, sé í eðlilegu samhengi við annað þjóðvegakerfi. Mér sýnist, að þetta mundi fara nokkuð svipað um framkvæmdir í öðrum byggðarlögum. Þar mundi sá litli hluti, sem viðkomandi sveitarfélag á að fá af þessum benzínskatti, raunverulega fara til þess að gera þann þjóðveg, sem gengur á gegnum byggðarlagið, en hingað til hefur að litlu eða engu leyti tilheyrt viðkomandi byggðarlagi. Sá hluti benzínskattsins, sem ætlað er því að renna til þorpa og kaupstaða, mér sýnist, að samkv. ákvæðum þessa kafla mundi sá hluti koma mjög misjafnlega byggðarlögunum til góða. Ég er því á því, að það sé réttmætt að breyta orðalagi í þessum kafla til þess að fá þarna fram alveg merkingarmun. Það eru auðvitað ýmis önnur ákvæði, sem ég hefði gjarnan viljað ræða um, í þessu frv., en ég skal nú hverfa frá því, því að ekki vil ég standa á neinn hátt í vegi fyrir því, að hægt sé að koma þessu máli í gegnum þingið á þeim skamma tíma, sem eftir er til starfa fyrir jól, þó að það sé hins vegar augljóst mál, að við höfum ýmsir haft allsendis ófullnægjandi tíma til þess að geta kynnt okkur málið og það sé í rauninni farið fram á mjög mikið af hæstv. ríkisstj. að fara fram á það, að málið fái slíka afgreiðslu eins og hér er farið fram á, svo seint sem það hefur komið fram hér í þinginu. En sem sagt, ég legg hér fram eina brtt. við 89. gr., og í mínum augum skiptir afgreiðsla þeirrar till. grundvallarmáli, því að það, hvort hún fæst samþykkt eða ekki, segir að mínum dómi alveg til um það, hvort Alþingi vill fastákveða, að þau nýju gjöld, sem hér er verið að leggja á, skuli verða lögð á í því skyni, að fyrir það fé allt skuli unnin viðbótarverk við það, sem hingað til hefur verið unnið að í vegagerðarmálum. Ég vil svo óska, að forseti leiti afbrigða um þessa till., svo sem hún megi koma hér fyrir.



Herra forseti. Frv. það, sem hér liggur fyrir á þskj. 125, er flutt af mér ásamt tveim öðrum þm. Framsfl., þeim Ágúst Þorvaldssyni, hv. 2. þm. Sunnl., og Birni Pálssyni, hv. 5. þm. Norðurl. v. Hér er um að ræða breytingu á jarðræktarlögum, nr. 45 frá 1960. Jarðræktarlög voru fyrst sett hér á Alþ. árið 1923. í þeim var gert ráð fyrir, að þau skyldu endurskoðuð að 5 árum liðnum, enda var svo gert árið 1928. Síðan hafa þau verið endurskoðuð margsinnis, eftir því sem breyttir tímar hafa gefið tilefni til. 1936 voru t.d. samin alveg ný jarðræktarlög, og að tilhlutan búnaðarþings voru svo felldir inn í þau lög nýir kaflar 1942. Núgildandi jarðræktarlög eru að meginefni til frá 1950, en breytingar hafa þó verið gerðar síðan, m.a. 1955. Meginatriði þessara laga hefur frá upphafi verið það að setja reglur um stuðning ríkisvaldsins við ræktun lands, fyrst í stað aðallega sléttun gamalla túna, en siðar í æ ríkara mæli við útfærslu ræktunarinnar, þ.e. nýrækt. Þó var einnig strax í upphafi ákveðið framlag til vissra byggingarframkvæmda, sem taldar voru hafa varanlegt gildi sem jarðabætur, þ.e. áburðargeymslur og safnþrær. Síðan voru svo smátt og smátt fleiri tegundir framkvæmda teknar inn í lögin, einkum varanlegar heygeymslur, svo og stórvirk þurrkun lands, þegar véltæknin kom til sögunnar og gerði hana mögulega. Verður öll sú saga ekki rakin hér, það yrði of langt mál. En árangurinn er það, sem fyrir augum blasir í sveitum í dag í stórkostlegri ræktun og byggingum. Í upphaflegu lögunum var svo gert ráð fyrir, að ríkisframlagið væri ákveðinn hluti af kostnaðarverði. Fljótlega var því ákvæði þó breytt og tekið að greiða það sem visst framlag á unnið dagsverk eftir föstu mati. 1936 eru dagsverkin einnig lögð niður, en verkeiningar og styrkur á þær lögfestur, og hefur það form haldizt síðan, þótt hvað eftir annað hafi verið gerðar breytingar á sjálfum upphæðunum, auk þess sem um langt skeið, eða frá 1942 til 1960, var greidd verðlagsuppbót á framlögin. Ég ætla ekki að rekja hér, hvað hefur áunnizt, síðan jarðræktarlög voru fyrst samþykkt, né heldur á hvaða stigi við stöndum í dag. En til þess að gefa mynd af því, sem gerzt hefur í sjálfri jarðræktinni, skal það sagt, að nú mun vera búið að grafa nálægt 10 þús. km af opnum skurðum síðan 1942 og túnstærð talin vera um 80 þús. ha. Þó er það ekki nákvæm tala og nákvæm tala ekki fyllilega þekkt. Um byggingarframkvæmdir er svipaða sögu að segja, en ég læt nægja að benda á, að á síðustu 25 árum hafa verið byggð varanleg hús yfir megnið af búpeningi landsmanna, um 50 þús. nautgripi og 800 þús. fjár, svo og hlöður fyrir meginið af vetrarfóðri þess búpenings. Mestar árlegar framkvæmdir hafa orðið síðan 1956 og komust hæst 1959, en þá voru teknir út um 4500 ha. af nýrækt og grafnir um það bil 1000 km af opnum skurðum. Síðan hefur heldur hallað undan fæti, einkum hvað þurrkun lands snertir. Ekki liggja fyrir tölur um það, hve miklum hluta af kostnaði við þær framkvæmdir, sem ríkið hefur styrkt, framlag þess nemur frá upphafi, en hitt hefur Stéttarsamband bænda látíð reikna út, hvernig fjármunamyndun í landbúnaði hefur gerzt á áratugnum 1951-1960. Þá kom í ljós, að af allri fjármunamyndun, þ.e.a.s. í ræktun og húsum, vélum og bústofnsauka, voru óafturkræf framlög ríkisins 12%, lán frá föstum lánastofnum landbúnaðarins 19%, en afgangurinn, 69%, eigið framlag af aflafé og vinnu bænda sjálfra. Í 12%, sem frá ríkinu komu, eru þá einnig talin þau framlög, sem greidd eru samkvæmt lögum um landnám ríkisins. Þó að langmestur hluti af stofnkostnaði við uppbyggingu í landbúnaði hafi þannig verið greiddur af eigin fé og vinnu bænda, er hitt jafnvíst, að framlag ríkisins samkvæmt jarðræktarlögum hefur haft geysilega þýðingu, ef til vili úrslitaþýðingu í þeirri byltingarkenndu þróun, sem þessi atvinnuvegur hefur gengið í gegnum á því 44 ára tímabili, sem þessi lög hafa staðið, en nú eru þau enn á ný úrelt orðin og þarfnast skjótra lagfæringa. Þetta frv. er borið fram til að leiðrétta þau atriði, sem mest eru aðkallandi. Verðbólgan, sem hefur leikið svo grátt marga góða löggjöf, sem bindur fjárgreiðslu við ákveðna krónutölu, hefur einnig bitnað á jarðræktarlögunum. Í þeim er gert ráð fyrir, að framlag ríkisins sé ákveðin upphæð í krónutölu á verkeiningu, að viðbættri verðlagsuppbót samkvæmt vísitölu. En þar sem vísitalan hefur hin síðari árin ekki verið látin verka á peningagreiðslur, þá hefur síhækkandi ræktunar- og byggingarkostnaður valdið því, að ríkisframlagið hefur farið hlutfallslega lækkandi ár frá ári. Það nægir alveg til skýringar að geta þess, að framlag til eins ha. af ræktun á mýrlendi á býli, sem hefur meira en 10 ha. túnstærð, hefur lækkað hlutfallslega á árabilinu 1956-1962 úr 20.2% 1956 í ca. 10%, nákvæmlega reyndar 9.95% 1962, eða sem sagt hefur ríkisframlagið rýrnað um liðlega helming á þessu tímabili. Þetta sýnir þróunina. Og sama sagan hefur gerzt um byggingarframlög. Að vísu er sjálfsagt að geta þess, að ný lagaákvæði um aukaframlög til litilla túna hafa vegið þessa lækkun upp og meira en það í þeim tilfellum, en það er önnur saga. Nú leggjum við til í þessu frv., sem hér liggur fyrir, að aftur sé horfið að því fyrirkomulagi, sem upphaflega var viðhaft, þ.e. að binda framlagið við ákveðið hlutfall af kostnaði, og má segja, að þetta sé ein höfuðbreytingin, sem við leggjum til frá gildandi lögum. Jafnframt er gert ráð fyrir, að sérfræðingar Búnaðarfélags Íslands og Teiknistofu landbúnaðarins meti árlega kostnað við verkeiningu hverrar tegundar framkvæmda, sem framlags nýtur. Þetta á að koma í veg fyrir, að áframhaldandi verðbólga rýri enn á ný framlagið, en auk þess verður það miklu auðveldara í útreikningi en verið hefur um sinn, þó að það sé í sjálfu sér ekki mikið atriði. Ekki er í frv. gert ráð fyrir ríkisframlagi til annarra framkvæmda en þeirra, sem nú þegar njóta framlags eftir gildandi lögum, en hins vegar er það hækkað nokkuð, en misjafnt þó eftir tegund framkvæmda. Í 1. gr. frv. felst sú breyt. á 5. gr. gildandi jarðræktarlaga í kafla í, að ríkið greiði 2/3 hluta af launum héraðsráðunauta í stað helmings, sem nú er. Sömu hlutföll séu einnig á greiðslu ferðakostnaðar þeirra, en hana greiða búnaðarsamböndin, sem ráðunautarnir vinna hjá, hana greiða þau nú ein. Í 2. gr. frv. felast ýmsar breytingar á 11. gr. gildandi laga, þ.e. II. kafla, sem í fjallar um framlög ríkisins til tiltekinna jarða- og húsabóta. Gert er ráð fyrir, að ríkið greiði 3/4 hluta alls kostnaðar við landþurrkun, sem nær einvörðungu er nú unnin með stórvirkum véltækjum, bæði opnir skurðir og lokræsi. Handgröftur skurða er að miklu eða mestu leyti úr sögunni. Nú greiðir ríkið 65% af þessum kostnaði, eins og kunnugt er. Að öðru leyti er hækkunin mest á heygeymslum, einkum votheyshlöðum og súgþurrkunarkerfum. Reynslan leiðir æ betur í ljós, að þetta tvennt verður að fara saman og haldast í hendur, aukin grasrækt til heyskapar og tryggari úrræði til að varðveita næringargildi grassins til vetrarins. Helztu úrræði, sem nú eru fyrir hendi í þessu sambandi, eru einmitt votheysgerð og súgþurrkun heys, og hefur hvort tveggja sannað gildi sitt óumdeilanlega. Þrálátur illviðrakafli á miðju sumri t.d. um norðanvert landið getur bakað þjóðarbúinu gífurlegt tjón. Á landi tapast fóðureiningar milljónum saman á túnunum, og á meðan gengur síldin úr greipum sjómanna, svo að skipt getur hundruðum þúsunda mála. Við því síðara er lítið eða ekkert hægt að gera enn þá, en við því fyrra eru til þau úrræði, sem ég nefndi, og þau geta bjargað geysilegum verðmætum, ef þau eru nógu útbreidd og útbreiddari en nú, en þau eru í sumum héruðum mjög algeng orðin, en annars staðar ekki. Það er heppilegt að aukinn stuðningur ríkisins komi þeim héruðum þá öðrum fremur til góða, sem þannig hafa dregizt aftur úr á framfarabrautinni. Sjálfsagt er að gera sér grein fyrir því, hvaða útgjaldaaukningu þessar breytingar mundu hafa í för með sér fyrir ríkissjóð, ef að lögum yrðu. En miðað við framkvæmdir ársins 1962 og skýrslur hjá Búnaðarfélaginu og kostnaðarmat á verkeiningu, sem nýlega hefur verið gerð af Landnámi ríkisins og Teiknistofu landbúnaðarins, mundi útgjaldaaukning á 16. gr. fjárlaga, þ.e.a.s. gjöld samkvæmt jarðræktarlögum, hækka um 16 millj. eða milli 55 og 60%, eftir því sem mér telst til. Talið er, að meðaltúnstærð í landinu sé u.þ.b. 15 ha. nú. Er það ekki nákvæm tala, en sæmilega nákvæm þó. En það er einmitt upp að því marki, sem aukaframlag er greitt samkv. lögum um framlag ríkisins. Allir eru sammála um það, að þetta sé allt of lítil túnstærð. Lágmarkið þyrfti að vera 25 ha. a.m.k., til þess að viðunandi bústærð náist, eins og nú er komið framleiðsluháttum í landbúnaðinum og aðstöðu hans. Þarf því enn að rækta 10 ha. til jafnaðar á hvert býli, til þess að því marki sé náð, eða a.m.k. 50 þús. ha. í landinu öllu. Og nú er svo talið, að sjálf ræktun landsins að lokinni uppþurrkun kosti 8-12 þús. kr. á hvern ha. eftir eðli landsins. Það kostar því mörg hundruð millj. kr. að rækta þetta land. Nú er það staðreynd, að hver ræktaður ha. kallar á aðra og enn þá dýrari fjárfestingu í útihúsabyggingum og öðrum mannvirkjum, svo að jafnvel þótt nokkur hluti nýræktarinnar notist sem beitiland, þá er fyrirsjáanleg gífurleg fjárfestingarþörf í landbúnaðinum næstu áratugina, og það eins þó að bændatala lækki eitthvað á tímabili frá því, sem nú er, en það virðist nú blasa við í augnablikinu. Það mun ekki heldur veita af því, að framleiðsluaukningin haldi áfram nokkuð jafnt og þétt, þar sem talið er, að þjóðinni hafi fjölgað um nálega helming eða fyllilega helming, áður en þessi öld er öll. En það þýðir, að búvöruframleiðslan þarf einnig að aukast um nálega helming á þessu sama tímabili, ef hún á að fullnægja innanlandsþörfinni einni saman. Við flm. þessa frv. teljum, að það sé bæði eðlilegt og skynsamlegt, að þjóðarheildin haldi áfram að styðja að uppbyggingu landbúnaðarins, eins og hún hefur gert nú um 40 ára skeið, og auki hana heldur en minnki, því að hér er um það að ræða að bæta landið til frambúðar og treysta grundvöllinn fyrir ört vaxandi þjóð. Herra forseti. Ég legg til, að þessu frv. verði vísað til hv. landbn. að lokinni þessari umr.