Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Það hefur verið sagt um það mál, sem hér er til umr., að það muni vera eitt helsta mál sem þetta þing tekur til meðferðar, og ég hygg að það sé rétt, því að svo mikilvægt er þetta mál og ætti öllum að koma saman um það. Ég ætla ekki að fara að halda inngangsræðu um mikilvægi flugsins eða sögu flugsins eða um sumt af því sem mikið hefur verið rætt um á síðustu dögum og vikum og fram hefur komið m.a. í umr. í hv. Sþ. sem enn standa yfir um skýrslu samgrh. um þetta mál. Ég hygg að það varði nú mestu, að við leggjum áherslu á að þetta mál fái sem skjótasta afgreiðslu. Ég hygg að það fari ekki á milli mála, að það sé mjög veigamikill þáttur í lausn þessa máls að við notum tímann vel og gerum það sem unnt er til þess að ná þeirri lausn eða niðurstöðu í þessu máli sem það krefst. Ég sagði að ég ætlaði ekki að fara að flytja hér inngangsræðu um mikilvægi flugsins. Auðvitað liggur það í augum uppi, hve þýðingarmikið flugið er í okkar atvinnulífi og samgöngumálum. Það liggur einnig í augum uppi, að starfsemi Flugleiða og áður Loftleiða og Flugfélags Íslands er með þeim hætti, að við allir Íslendingar hljótum að líta með nokkru stolti til þess. En nú ber þetta mál að vegna þess að miklir rekstrarerfiðleikar steðja að hjá Flugleiðum. Það eru margar ástæður fyrir því og ekki síst, eins og hefur komið fram í umr. um þetta mál, sú gífurlega hækkun sem hefur orðið á eldsneyti til flugvéla. En þessir rekstrarerfiðleikar Flugleiða varða ekki einungis Atlantshafsflugið eða utanlandsflugið, heldur hljóta þeir einnig að varða innanlandsflugið, og svo mikilvægt sem utanlandsflugið er, þá er öllum ljóst að ekki er innanlandsflugið síður mikilvægt. Af þessu verður séð hve mikilvægt og víðfeðmt þetta mái er. Þessir rekstrarerfiðleikar, sem hafa steðjað að hjá Flugleiðum, eru þess eðlis, að fyrirtækið komst að þeirri niðurstöðu á s.l. sumri að það væri ekki rekstrargrundvöllur undir framhaldi flugsins frá Lúxemborg til Ameríku, og vegna þess að félagið taldi að það væri ekki rekstrargrundvöllur taldi það ekki önnur úrræði en að hætta þessum rekstri. Þannig stendur málið þegar ríkisstj. kemur til skjalanna. Hvað er það sem ríkisstj. segir? Hún leggur áherslu á mikilvægi Ameríkuflugsins og segir í raun og veru að allt verði að gera sem unnt er til þess að koma í veg fyrir að það leggist niður. Og ríkisstj. býður Flugleiðum aðstoð í þessu efni. Þetta verða menn að hafa í huga þegar þeir ræða þessi mál og vega og meta hvað gera skuli og hvað hæstv. ríkisstj. leggur til í þessu máli. En það er ekki einungis ríkisstj. Íslands sem hér kemur við sögu, heldur og ríkisstj. Lúxemborgar. Lúxemborgarmenn hafa svo mikilvægra hagsmuna að gæta vegna Ameríkuflugs Flugleiða, að þeir vilja fyrir sitt leyti leggja nokkuð af mörkum til þess að koma í veg fyrir að þessi rekstur verði lagður niður. Svo mikilvægt er þetta mál, að það eru tvær ríkisstj. sem telja að þær verði að gera allnokkuð til þess að koma til aðstoðar. En þegar þetta mál er svo mikilvægt sem raun ber vitni um, þá stingur nokkuð í augu sá seinagangur sem hefur verið hjá hæstv. ríkisstj. í þessu máli. Það er í ágúst sem Flugleiðir taka ákvörðun um að leggja flugið niður. En ríkisstj. tekur ekki ákvörðun í málinu fyrr en 16. sept. Það er 16. sept. sem ríkisstj. gerir samþykkt varðandi þetta mál, þar sem tekið er fram hvað hún vill gera til aðstoðar Flugleiðum. Í skýrslu samgrh. um Flugleiðir er í skjali því, sem hæstv. samgrh. undirritar ásamt viðskrh. Lúxemborgar, vitnað til þess, að Lúxemborgarmenn standi við það sem þeir hafi lagt til þegar 27. júní s.l. En þetta plagg er undirritað 18. sept., að loknum umræðum þessara ráðh., eða tveim dögum eftir að samþykkt ríkisstj. er gerð. En það er ekki nóg með þetta. Það líða 10 dagar frá því að Alþ. er sett og þar til borið er fram frv. það sem hér liggur nú fyrir til 1. umr., - 10 dagar. En ekki nóg með það. Þessu frv. var útbýtt fyrir viku, s.l. mánudag, og ekki er einu sinni lokið 1. umr. um það. Þetta væri ekki í frásögur færandi ef menn væru á þeirri skoðun, að hér væri um lítt mikilvægt mál að ræða og það skipti ekki máli, hvort því væri hraðað eða ekki. Ef menn eru á þeirri skoðun, þá er ekkert við þennan málatilbúnað að athuga. En er það svo, að hæstv. ríkisstj. sé á þessari skoðun?

Já.

Það á kannske eftir að koma betur í ljós við meðferð þessa máls. En það er ekki nóg með þetta, heldur er það sumt annað sem stingur nokkuð í augu þegar litið er á þetta mál. Nú liggur það fyrir, að Lúxemborgarmenn, ríkisstj. Lúxemborgar, hefur ákveðið að aðstoð Lúxemborgar sé fólgin í því tvennu: í fyrsta lagi að gefa eftir lendingargjöld og í öðru lagi að greiða beint sem fjárhagslegan styrk til Flugleiða 3 millj. Bandaríkjadala frá 1. okt. þessa árs til jafnlengdar næsta árs. En samkv. frv., sem hér liggur fyrir, er gert ráð fyrir að ríkissjóður Íslands gefi eftir lendingargjöld og önnur hliðstæð gjöld, en veiti engan beinan fjárhagslegan styrk til Flugleiða.  Enn eitt atriði vil ég nefna. Í samþykkt ríkisstj. frá 16. sept. s.l. er gert ráð fyrir að ríkissjóður veiti í þrjú ár bakábyrgð sem nemi allt að 3 millj. Bandaríkjadala á ári til Flugleiða, - 3 millj. Bandaríkjadala á ári hvert ár í þrjú ár. Í þessu frv. er gert ráð fyrir aðstoð af hálfu íslenska ríkisins einungis til eins árs. Ég vek nú þegar athygli á þessu. Það væri hægt að halda áfram og benda á ýmis dæmi um málsmeðferð sem kemur a.m.k. við fyrstu sýn nokkuð spánskt fyrir augu. Ég ætla ekki að halda áfram að nefna þessi dæmi, en get þó ekki stillt mig um að minnast á eitt enn, og það er mál sem varðar leyfisveitingu til Iscargo með flug fyrir augum til Amsterdam. Þetta mál á ekki að vera hv. þm. ókunnugt, vegna þess að þeir hafa allir fengið í hendur afrit af bréfi frá stjórn Flugleiða til Steingríms Hermannssonar, samgrh., og þetta bréf er dags. 21. okt. Þetta bréf er ítarlegur rökstuðningur stjórnar Flugleiða fyrir því, að það sé röng ákvörðun af hálfu stjórnvalda að veita þetta flugleyfi. Í þessu sambandi er bent á mörg atriði sem bréfritari telur vera þessu til stuðnings. Það er t.d. minnt á það, að það hafi verið forsenda á sínum tíma fyrir sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands, að hið nýja sameinaða félag ætti kost á öllum flugleiðum til og frá landinu á sama hátt og hafði tíðkast áður um Loftleiðir og Flugfélag Íslands. Segir í þessu bréfi með leyfi hæstv. forseta - um þetta efni: „Bréf samgrh.“ - þ.e. bréf sem þáv. samgrh. ritaði - „var lesið upp á hluthafafundum beggja félaganna og var ein af meginforsendum fyrir sameiningu félaganna.“ Í þessu bréfi segir að þessi leyfisveiting til Iscargo gangi þvert á þá stefnu sem mörkuð hafi verið með sameiningu flugfélaganna. Þá er í þessu bréfi bent á þá staðreynd, að smæð íslenska markaðarins sé slík, að ef sinna eigi reglubundnu áætlunarflugi milli Íslands og annarra landa sé það bjargföst skoðun stjórnar Flugleiða, að einungis einn aðili eigi að hafa til þess leyfi. Í þessu sambandi er bent á að þetta sé ekkert einsdæmi fyrir okkur Íslendinga, það sé svo í öðrum löndum, sem helst koma til samanburðar við okkur Íslendinga, að þar eru einum og sama aðilanum ætlaðar flugsamgöngur við útlönd.

Hvað um frjálsa samkeppni?

Í því sambandi er bent á að Luxair hafi þá aðstöðu í Lúxemborg, Air Lingus í Írlandi, Sabena í Belgíu, KLM í Hollandi, Swissair í Sviss, Austrian Airlines í Austurríki, og þeir segja að svo mætti lengi telja.

Hvað um frjálsa samkeppni?

Já, hvað um frjálsa samkeppni? Við skulum ekki láta merki frjálsrar samkeppni falla. Ég vil segja það við hv. þm. Stefán Jónsson, að það er einmitt spurningin um það, hvort merki frjálsrar samkeppni fellur, hvort starfsemi eins og Flugleiða heldur velli eða ekki. Og við skulum sjá, Stefán Jónsson og aðrir áhugamenn um frjálsa samkeppni, hvað okkur er fært að gera í þessu efni. En víkjum aftur að bréfinu. Vinur Carters var að kalla fram í hér, en ég kýs að láta Carter liggja milli hluta þegar ég er að skýra bréf Flugleiða.  Í bréfi stjórnar Flugleiða er minnt á það, hvert skipulag þessara mála er á Norðurlöndum, minnt á SAS og starfsemi SAS og að það eru þrjú þjóðlönd sem standa að því eina flugfélagi. Þá er bent á í þessu bréfi, að ef Iscargo taki upp þetta flug til Amsterdam þurfi að kaupa nýja flugvél í því skyni. Og það er álit stjórnar Flugleiða, að það sé kyndug ráðstöfun, ef við ætlum okkur nú að fara að kaupa flugvél í þessu skyni á meðan Flugleiðir sitja uppi með flugvélar sem ekki er hægt að selja í bili.

Hvað með flugsamkeppni?

Ég skal ekki rekja bréf stjórnar Flugleiða frekar, en vil - með leyfi hæstv. forseta lesa lokaorð bréfsins. Þau hljóða svo: „Að öllu samanlögðu er það mat félagsins, að hér sé um mjög varhugaverða þróun að ræða, sem á engan háu geti farið heim og saman við þá stefnu sem uppi hefur verið varðandi skipan áætlunarflugs milli Íslands og annarra landa. Sérstaklega ber að undirstrika, að á þessum tíma, þegar félagið á í erfiðleikum og verið er að gera alvarlega tilraun til þess að viðhalda umfangsmikilli starfsemi félagsins, hlýtur ákvörðun sem þessi að vera mjög neikvæð á allan hátt, eins og rakið hefur verið hér að framan.“ Nú ætla ég mér ekki að gerast dómari í þessu máli, og ég er ekki að rekja þetta hér vegna þess að ég telji mig færari um að meta rök með og móti í málinu en ýmsir aðrir. En ég er að benda á þetta vegna þess að mér þykir það alvarleg tíðindi, að stjórn Flugleiða, sem ríkisstj. hefur lofað stuðningi til þess að leysa tiltekin vandamál, segir að ráðstöfun, sem hæstv. ríkisstj. er að gera á sama tíma og hún segist vera að vinna fyrir Flugleiðir, valdi Flugleiðum erfiðleikum og að þetta sé mjög neikvætt á allan hátt fyrir starfsemi Flugleiða. Hvað er hér að gerast? Ég held að það verði að koma einhverjar skýringar fram af hálfu hæstv. ríkisstj. í þessu máli. Við skulum þá víkja beint að frv. því sem hér liggur fyrir. Hæstv. fjmrh. flutti framsögu fyrir því s.l. miðvikudag. Fjmrh. sagði þá, þegar hann var að skýra 1. gr. frv.: „Tilhögun á þessu er í flóknara lagi og má til sanns vegar færa.“ Ég verð að segja það, að mér fannst þetta vera það besta sem hæstv. fjmrh. sagði í þessari ræðu, því að mér fannst að hæstv. ráðh. legði sig ekkert sérstaklega fram um að gera mál þetta, sem frv. fjallar um, sem einfaldast og skýranlegast. Ekki efaðist ég þó um að svo færum manni sem hæstv. fjmrh. væri það ekki í lófa lagið ef hann legði áherslu á það. Ég ætla ekki hér að fara að lesa upp 1. gr. frv. af því að ég veit að hv. þm. hafa það fyrir framan sig og hafa sjálfsagt lesið. En þegar ég var búinn að lesa það, þá spurði ég mig: Hvað þýðir þetta? Og þá fann ég út að efnið væri þetta: Ríkisstj. er heimilt að gefa eftir lendingargjöld og leigugjöld af Norður-Atlantshafsflugi frá 1. okt. 1980 til 30. sept 1981 allt að 3 millj. Bandaríkjadala eða jafnvirði þess í íslenskum krónum. - Þegar ég var búinn að lesa alla þessa lengju, sem er í 1. gr., fékk ég út að þetta væri raunverulega það sem um væri að ræða, að ríkisstj. fengi heimild til þess að gefa eftir lendingargjöld og leigugjöld, það væri það sem um væri að ræða. Það er einfalt að segja þetta, en hæstv. ríkisstj. hefur sína aðferð til þess. Í 2. mgr. 1. gr, er tekið fram að gjöld þau, sem á að gefa eftir, eigi félagið að greiða á réttum gjalddaga, eins og þar stendur. Þau á að greiða á réttum gjalddaga, en síðan á aftur að greiða til félagsins sömu upphæð. Þegar þetta er skoðað niður í kjölinn, þá held ég að á einfaldri íslensku þýði þetta að það eigi að gefa eftir lendingar- og leigugjöldin.

Það er aðalatriðið.

Hæstv. ráðh. vék að láninu og ég ætla nú einnig að koma að því. Það er talað um í 1. mgr., að ríkisstj. sé heimilt að veita Flugleiðum sjálfskuldarábyrgð á láni. Hæstv. ráðh. sagði: Það er veitt lán. - Jú, það verður einhver að veita lánið ef á að veita ábyrgðina. En ríkissjóði er samkv. þessari grein ekki ætlað að veita tánið, honum er ætlað að veita ríkisábyrgð. Ég var að tala um það, hvað ríkisstj. væri að gera, en ekki aðrir. En í framhaldi af þessu: Liggur það fyrir hvaða lán þetta er? Liggur það fyrir hver er lánveitandinn? Hæstv. ráðh. getur sjálfsagt skýrt nánar frá því. En við erum ekki lausir við 1. gr. frv. enn þá, því að ég hef ekki vikið að 3. mgr. 1. gr. og hún fjallar um uppgjör. Þar er talað um uppgjör á þessu öllu saman. Það er talað um hlutdeild ríkissjóðs, en ekki er ákveðið hver hlutdeild ríkissjóðs skuli vera. Það segir einungis í 3. mgr. 1. gr., að gerð skuli till. í fjárlagafrv. um hlutdeild ríkissjóðs í uppgjörinu. Það er nokkuð vel til fundið að setja löggjöf um hvað eigi að gera till. um í fjárl. En till. við afgreiðslu fjárlaga er nú ekki allt í þessu efni. Það liggur ekki fyrir að sú till. verði samþ. Það er aldrei vitað um örlög einnar till. fyrr en búið er að afgreiða hana. Þetta hljótum við að vera sammála um. Ef það er átt við með þessu orðalagi og ef það er alvara að ríkið taki á sig þá hlutdeild sem verið er að tala um hér, þá væri miklu einfaldara og alveg sjálfsagt að orða þetta einfaldlega á þá leið, að að því marki, sem tap verður á umræddum rekstri, skal ríkissjóður greiða lán tekið skv. 1. mgr. Ef þetta er orðað eitthvað í þessa átt, þá skilja menn a.m.k. við hvað er átt. Það hlýtur að vera þýðingarmeira, að í lögum standi að ríkissjóður skuli taka á sig hlutdeild, heldur en það eigi að gera till. um það við fjárlagagerð fyrir árið 1982, eins og segir hér. Þetta frv. og þessi 1. gr. er þess eðlis, að það er eðlilegt að það vakni ýmsar spurningar. Hvers vegna er þessi grein sett svo upp sem raun ber vitni um? Hverju þjónar það að hafa þessa grein svo óskýra? Ég læt mér ekki koma til hugar, að hæstv. fjmrh. hafi ekki verið þess umkominn að orða þessa grein skýrar og þannig að enginn vafi væri á í sumum tilfellum hvað hún þýddi. Annaðhvort er hér um að ræða einhver sérstök mistök eða þá að einhver beinn tilgangur er í því að leggja fram svo óvenjulega lagagerð. Það, sem ég hef nú sagt, varðar 1. gr. frv. Í 2. gr. frv. er ríkisstj. heimilað að auka hlutafjáreign ríkissjóðs í Flugleiðum í allt að 20% hlutafjár. Mér fannst hæstv. fjmrh. fara fljótt yfir sögu hvað þetta varðar í framsögu fyrir frv. En hér er að sjálfsögðu um mikið mál að ræða, hvernig sem litið er á það. Það er í fyrsta lagi mikið mál, hvort á að auka ríkisrekstur á þessu sviði eða ekki. Hæstv. ráðh. vék ekkert að því, hver væri skoðun hans í þessu efni eða hver væri skoðun annarra hæstv. ráðh. eða hvort þeir væru allir á sömu skoðun í þessu efni. Það er líka spurning um það, burt séð frá þessu stóra „prinsip“-atriði, hvaða þýðingu aukning á hlut ríkissjóðs hefur til þess að leysa úr þeim vanda sem Flugleiðir nú eru í. Í skýringum með 2. gr. frv. er greint frá því, að búið sé að samþykk ja að auka hlutafé Flugleiða um 560 millj. kr. Það er tekið fram, að heimildin mundi fela í sér að ríkissjóður gæti aukið hlutafé um tæpar 536 millj. kr. Það segir ekki í skýringum með frv. að ríkissjóður ætli að gera þetta. Mér virðist að það verði ekki litið á þetta mál nema í nokkrum tengslum við 5. gr. frv., því að þar er gert ráð fyrir að ríkisstj. geti sett það skilyrði, að áhrif starfsfólks á stjórn fyrirtækisins verði aukin með sölu hlutabréfa. Og hvað er nú það, sem ríkisstj. ætlar að leggja mesta áherslu á í þessu efni? Ég kem nánar að 5. gr. frv. Um 3. gr. frv. er það að segja, að það liggur ljóst fyrir hvað við er átt með henni og þarf því ekki að fjölyrða um það. Með tilliti til þess, sem ég hef áður sagt um mikilvægi þess að flýta þessu máli, vil ég leggja áherslu á það að ég held að hæstv. fjmrh. verði t;ú að taka á stóra sínum og sjá um að ekki líði margir dagar þar til fyrir liggur mat á eignum Flugleiða þannig að ljóst liggi fyrir hvað verður um þessa heimild. Þessi heimild eða það mál, sem hana varðar, er víðtækara en aðstoðin vegna utanlandsflugsins, Ameríkuflugsins, vegna þess að mér virðist að það sé nauðsynlegt að leysa þann vanda, sem ábyrgðin skv. 3. gr. á að leysa, bæði vegna utanlandsflugsins og innanlandsflugsins. Ég kem þá að 4. gr. frv. og skal verða fáorður um hana. Þar segir í upphafi, að ríkisstj. sé heimilt að fella niður ógreidd lendingargjöld Flugleiða hf. á Keflavíkurflugvelli af Atlantshafsfluginu fram til 1. okt. 1980. Nú hygg ég að það sé rétt, að Flugleiðir hafi verið búnar að greiða þessi gjöld fram í ágústmánuð s.l., en það á ekki að gefa eftir nema þau gjöld sem eru ógreidd. Ég hygg að það sé líka rétt, að Lúxemborg gefi eftir sín lendingargjöld fyrir allt árið. En samkv. þessu frv. er ekki gert ráð fyrir að ríkissjóður Íslands geri slíkt. Ég vek athygli á þessu.

Um hvaða ár er þm. að tala?

1980.

Það hefur ekkert verið greitt af lendingargjöldum á þessu ári.

Af hálfu ríkissjóðs?

Já.

Ekkert, já. Ég vil ekki deila við hæstv. ráðh. um þetta. Ég vík aðeins að þessu. Þetta er ekki höfuðmál, en mér hefur verið tjáð, að greiðslur hafi farið fram fram í ágúst.

Það er misskilningur.

Er það kannske fram í ágúst 1979?  En þá vík ég að 5. gr., - það mun sennilega vera prentvilla þar, vísað til 1. og 2. gr., á að vera 1. og 3. gr., - en þar er talað um skilyrði sem ríkisstj. getur sett fyrir ríkisábyrgðum skv. 1. gr. og skv. 3. gr. Og þar er talað um að setja skilyrði, þ. á m. að fyrirtækið standi skil á opinberum gjöldum og aukin verði áhrif starfsfólks á stjórn fyrirtækisins með sölu hlutabréfa. Orðalagið þ. á m. bendir til þess, að ríkisstj. hafi í huga ýmis skilyrði. Mér þykir nauðsynlegt, að áður en frv. þetta fær afgreiðslu frá d. liggi einhverjar upplýsingar fyrir um það, hver þessi skilyrði gætu hugsanlega verið hvers eðlis þau eru, hvort það gæti verið að slík skilyrði stöðvuðu allar aðgerðir hæstv. ríkisstj. til aðstoðar Flugleiðum í þessum efnum. Það er eitt skilyrði hér, sem ég gat um áðan, að aukin verði áhrif starfsfólks á stjórn fyrirtækisins með sölu hlutabréfa. Hvað hugsar hæstv. ráðh. miklar aðgerðir í þessum efnum? Hugsar hann sér að það leiði til þess, að starfsfólk hafi meiri hl. í félaginu, og ef svo er, hvað þarf til þess? Og hugsar hæstv. ráðh. sér að það verði gert allt sem í valdi ríkisstj. stendur til þess að aðstoða starfsfólkið í þessu skyni? Margar fleiri spurningar koma upp í hugann í þessu efni, en ég skal ekki vera að tíunda þær sérstaklega. Ég vil, áður en ég lýk máli mínu, taka það skýrt fram, að ég er algerlega sammála hæstv. ríkisstj. um að það beri að gera allt sem fært þykir til aðstoðar Flugleiðum, svo að þetta umrædda flug, Ameríkuflugið, leggist ekki niður. Ég skil það mjög vel, að í þessu efni þarf að hyggja að ýmsu, og deili ekki á slíkt. En ég hef með orðum mínum áður í raun og veru fundið að því, að ríkisstj. fari sér of hægt í þessu máli, og þarf ég ekki að endurtaka það sem ég áður hef sagt í þeim efnum. En áður en þetta mál verður afgreitt et nauðsynlegt fyrir okkur þm. að fá ýmsar upplýsingar frá hæstv. ríkisstj., frá hæstv. fjmrh., og því vil ég nú að lokum leyfa mér að gera nokkrar fsp. til hæstv. fjmrh. Fyrsta spurning: Hvernig stendur á því, að ríkisstj. heitir í samþykkt sinni 16. sept. s.l. að veita Flugleiðum í þrjú ár bakábyrgð sem nemi allt að 3 millj. Bandaríkjadollara á ári, en í frv. þessu er talað um sjálfsskuldarábyrgð á láni sem nemi allt að 3 millj. Bandaríkjadollara til eins árs? Önnur spurning: Telur ráðh. að það nægi að veita Flugleiðum aðstoð samkv. 1. gr. frv. í eitt ár? Ef svo et ekki, er ætlun hans að aðstoðin verði veitt samtals í þrjú ár, svo að það, sem gert er á fyrsta ári, verði ekki unnið fyrir gýg? Þriðja spurning: Telur ráðh. það samræmast íslenskum hagsmunum, að Íslendingar veiti Flugleiðum minni aðstoð en Lúxemborg frá 1. okt. 1980 til 30. sept. 1981 ? Og fjórða og lokaspurningin er þessi: Er það stefna hæstv. ráðh., að hlutafjáreign ríkissjóðs verði aukin í 20% af hlutafé Flugleiða? Ef svo er ekki, ætlar ráðh. að veita heimild 2. gr. frv. aðeins að því marki sem ekki tekst að auka hlutafé félagsins með sölu hlutabréfa til starfsfólks fyrirtækisins og annarra einkaaðila? Ég vænti þess, að hæstv. fjmrh. gefi okkur svör við þessum spurningum og upplýsi raunar margt annað sem betur þarf að upplýsa í þessu máli.



Harra forseti. Ég tel ákaflega mikilvægt að mál það, sem hér er til umr. komist sem allra fyrst til nefndar þannig að hægt sé að hraða afgreiðslu þess, og vil því ekki fjalla efnislega um aths. og ábendingar hv. þm. sem fram komu hér áðan. Ég held að nokkuð ljóst sé, að við fáum síðar tækifæri til þess að ræða ýmsar hliðar þessa máls og þó einkum og sér í lagi eftir að frv. kemur úr nefnd. En vegna þeirra fsp., sem hann hefur lagt fram, tel ég rétt að svör við þeim verði strax gefin. Þar er þá fyrst til að taka, að hann spyr hvernig á því standi, að í yfirlýsingu ríkisstj. frá 16. sept. s.l. hafi verið talað um að veita félaginu bakábyrgð allt að 3 millj. dollara til þriggja ára, en nú sé flutt frv. sem feli í sér að þessi liðveisla sé einungis veitt til eins árs. Svarið er mjög einfalt. Gert hefur verið ráð fyrir því, að þessi Atlantshafsflugrekstur sé byggður á liðsinni og aðstoð íslensku ríkisstj. og ríkisstj. í Lúxemborg, og þar sem ríkisstj. í Lúxemborg hefur ekki verið reiðubúin til þess að lofa slíkri aðstoð lengur en til eins árs, þá þykir að sinni ekki rétt að taka ákvörðun nema um þetta eina ár í þessu frv. Í öðru lagi spyr hv. þm. hvort ég telji að nægilegt sé að þessi aðstoð verði veitt í eitt ár, en ekki þrjú. Því er til að svara, að mér er ógerningur að vita neitt um hvernig til tekst og hvort þessi flugrekstur yfirleitt heldur á.fram eftir þetta eina át eða ekki. Ætli menn líti ekki á þetta eina ár sem ár tilraunar, sem eigi að leiða í ljós hvort nokkur glæta sé í að halda þessu áhættuflugi áfram eða ekki? Ég tel að margt bendi til þess, að þetta eina ár nægi ekki, en vegna þess að ríkisstj. Lúxemborgar hefur tekið þá afstöðu sem ég gerði grein fyrir rétt í þessu, þykir ekki eðlilegt að taka afstöðu á þessu stigi í lagaformi til síðari áranna. Þriðja spurning þm. var hvort það samræmdist íslenskum hagsmunum, að Íslendingar veittu Flugleiðum minni aðstoð en ríkisstj. Lúxemborgar hefur heitið félaginu. Ég held að það sé ákaflega mikill misskilningur, að aðstoð sú, sem ríkisstj. Lúxemborgar hyggst veita, sé á einn eða annan hátt meiri en sú sem íslenska ríkið og íslenskir skattgreiðendur þurfa hugsanlega að taka á sig. Það er ljóst, að fyrir utan þessa bakábyrgð, sem er mjög hliðstæð hjá báðum aðilum, þarf íslenska ríkið að taka á sig ábyrgðarheimildir vegna rekstrarins sem numið geta, ef veð reynast fyrir hendi, allt að 6 milljörðum íslenskra kr. Þessi upphæð kemur til viðbótar ábyrgðarheimild upp á 3 milljarða sem veitt var í vor. Þessu til viðbótar samþykkir ríkisstj. að leggja til við Alþ. að felld verði niður stimpilgjöld og veittur greiðslufrestur á sköttum, þannig að það getur ekki dulist neinum, að þarna er mikill munur á.  Fjórða spurning þm. snerist um það, hvort áformað væri að auka hlutafé ríkisins í félaginu í 20%. Þessari spurningu er einungis hægt að svara játandi. Það er áform ríkisstj. og vilji, að hlutafé ríkisins aukist upp í þessa hlutfallstölu. En auðvitað verða að fara fram viðræður við þá aðila, sem hér eiga hlut að máli, og þetta getur að sjálfsögðu ráðist nokkuð af því, hversu mikið fé starfsmenn leggja fram sem hluti í félaginu. Ég vil alls ekki útiloka að það geti orðið eitthvert samband þar á milli. Ef starfsmennirnir verða mjög drjúgir að leggja fram aukið hlutafé í félaginu, þá má vera að það verði einhverjum erfiðleikum bundið að koma þessum áformum fram öllum, og það verður auðvitað að vera matsatriði þegar þar að kemur.



Herra forseti. Áður en ég kem að meginmáli minnar ræðu vil ég vekja sérstaka athygli á því. að í ræðu hv. þm. Þorv. Garðars Kristjánssonar kom fram í fyrsta sinn skýrt og greinilega hvað það er sem Geirsarmurinn í Sjálfstfl. vill fyrst og fremst í Flugleiðamálinu og hver ágreiningur hans er við ríkisstj. Sú gagnrýni, sem hv. þm. Þorv. Garðar Kristjánsson flutti á ríkisstj., var að hún væri ekki reiðubúin til þess að borga fé beint út úr ríkissjóði til þessa rekstrar, væri ekki reiðubúin, eins og hann orðaði það, að styrkja þennan rekstur með beinum fjárframlögum. Þetta er í fyrsta skipti sem þm. úr þessum skoðanahópi hefur haft kjark til þess að viðurkenna það, hvað liggur að baki öllu áróðursmoldviðri Morgunblaðsins og Geirsarmsins í Sjálfstfl. í þessu máli, að þeir hafa með málatilbúnaði sínum verið að reyna að renna stoðum undir þær kröfur, að almenningur í landinu yrði með beinum fjárframlögum látinn borga hallann á þessum rekstri.

Þetta er ekki rétt.

Þetta er hárrétt.  Það hefur í þessari umr., bæði í þessari d. og í Sþ., þegar skýrsla samgrh. kom fyrst til umr., verið vikið að því hvað eftir annað, að það hafi komið íslenskum stjórnvöldum nokkuð á óvart, hvernig þessi mál hafa þróast, og samgrh. Lúxemborgar hefur haft það á orði við fréttamenn, að hann undrist það að íslensk stjórnvöld skuli ekki hafa gert sér grein fyrir þróun málsins. Ég ætla ekki í þessari ræðu að rifja upp þann málflutning sem ég hafði á Alþingi Íslendinga fyrir tæpum tveimur árum, þar sem var rækilega í þáltill. og framsöguræðu fyrir henni vakin athygli á öllum þeim hættum, sem nú hafa reynst veruleiki. Þá töldu þm. Sjálfstfl. enga ástæðu til að kanna þetta mál. Þá voru þm. ýmissa annarra flokka sem töldu ekki heldur neina ástæðu til þess að Alþ. eða stjórnvöld könnuðu þetta mál. Það voru fyrir utan þm. Alþb. aðeins nokkrir þm. Alþfl. sem tóku undir þessar óskir. Ef Alþ. hefði borið gæfu til þess veturinn 1978–1979 að samþykkja þessa þáltill. og hér hefði verið sett í gang sú athugun, sem hún fól í sér, þá hefðu þm. ekki þurft að standa upp nú og segja: Þetta kemur okkur á óvart. Við erum aldeilis steinhissa á því, að það skuti vera þessi taprekstur, þessar fjárfestingar skuli hafa reynst svona hæpnar, að það sé þessi óöld innan fyrirtækisins - og þannig koll af kolli. Það væri vissulega ástæða til þess að rifja upp ýmis ummæli sem ég hafði í framsöguræðu fyrir þessu máli, þar sem Alþ. var hvatt til þess að leggja nú drög að því, að þegar að því kæmi að stjórnvöld þyrftu með löggjöf að grípa inn í þennan rekstur, þá væri Alþ. búið í stakk þekkingarlega séð til þess að málið væri vel undirbúið, vegna þess, eins og ég sagði þá, að það mundi koma að því innan ekki langs tíma, að stjórnvöld og Alþ. þyrftu að grípa inn í reksturinn. Þá stóðu hér upp varðmenn þessara hagsmunaaðila í þjóðfélaginu og sögðu: Nei. - Núna koma þessir sömu varðmenn og segja: Stjórnvöld áttu að grípa inn í þetta miklu fyrr. - Á hverju stóð veturinn 1978–1979 nema einmitt forustuliði Sjálfstfl. fyrst og fremst, sem barðist aðallega gegn þessari till. hér í þingsölum? Það situr síst á þessum herramönnum að koma nú hér og telja það mikil mistök, að stjórnvöld skuli ekki fyrr hafa gripið inn í þetta mál. Ég ætla hins vegar ekki í þessari ræðu að rifja upp ýmis þeirra ummæli. Ég ætla að geyma mér þær trakteringar til umr. í Sþ., enda réttari vettvangur vegna þess að þar er að finna ýmsa þá þm. sem harðast börðust gegn því 1978, að stjórnvöld Íslands sköpuðu sér aðstöðu til þess að fylgjast með rekstri Flugleiða. Ég ætla hins vegar í upphafi þessarar umr. að rifja hér upp fyrir þm. aðra umr., sem fór fram á Alþingi fyrir 5 árum. Þetta er ekki í fyrsta sinn sem komið er til Alþingis og beðið um ríkisábyrgð fyrir Flugleiðir. Það gerði ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar 1975. Það er mjög fróðlegt að lesa þessar umr., - fróðlegt fyrir þá sök, að í þeim umr. kemur fram ótrúlega sannspár ótti margra þeirra sem þá töluðu um að framtíð þessa rekstrar væri á margan hátt hæpin og það væru mörg spurningamerki við þær aðferðir sem fyrirtækið beitti, þær fjárfestingar, sem það hefði lagt grunn að, og nauðsynlegt að taka þennan rekstur öðrum tökum. Ég held að það sé gagnlegt fyrir Alþ., þegar það nú í annað sinn, aðeins 5 árum síðar, gagnstætt öllum yfirlýsingum, sem stjórnendur fyrirtækisins gáfu þá, verður að ganga þessa götu og lagt er fyrir þingið frv. um miklu hærri ríkisábyrgðir, að rifja aðeins upp þessar umr. á þingi þá. Ég ætla að gera það - með leyfi hæstv. forseta - þó að það taki smástund, því að ég held að það sé gagnlegt til að varast víti sögunnar, að alþm. hafi í huga, þegar þetta mál fer til n., hvað var sagt í umr. í Nd. og Ed. í það sinn. Og það er sérstaklega fróðlegt í upphafi vegna þeirrar gagnrýni, sem hefur komið fram frá þm. Geirsarmsins í Sjálfstfl., bæði í þessari umr. og -  Það er nefnilega mjög fróðlegt að hafa það í huga, hvað það tók ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar langan tíma frá því að hún fékk fyrst bréf frá Flugleiðum, þar sem óskað var ríkisábyrgðar, og þangað til hún lagði fram frv. á Alþ. Þeir sömu menn sem gagnrýna nú þessa ríkisstj. fyrir að það hafi tekið hana einn mánuð, jafnvel 10 daga, að ganga frá slíku, ættu að hugleiða það, að það tók ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar hvorki meira né minna en 8 mánuði frá því að hún fyrst fékk formlega ósk frá Flugleiðum um ríkisábyrgð þangað til ríkisstj. undir lok þingsins lagði fram frv. Það liðu 5 mánuðir frá því að sú ósk barst ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar og þangað til fyrir lágu gögn innan ríkisstj. í málinu, og það liðu 3 mánuðir í viðbót frá því að þessi úttektargögn lágu fyrir í þessari ríkisstj. og þangað til hún lagði fram frv. Vinnubrögð núv. ríkisstj. varðandi ríkisábyrgð í þessu máli hafa því verið allt önnur en ríkisstjórnar Geirs Hallgrímssonar. Það, sem tók hana 8 mánuði, hefur tekið þessa ríkisstj. tæplega einn mánuð. Svo eru þessir herramenn að koma og tala um seinagang! Og vinnubrögð þessarar ríkisstj. eru til fyrirmyndar um margt annað. Það kemur fram í þessum umr. á Alþ., að stjórnarandstaðan hefur á þessum 8 mánuðum í tíð ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar ekki haft neina aðstöðu til þess að fylgjast með málinu.  Í framsöguræðu sinni á Alþ. sagði þáv. fjmrh., Matthías Á. Mathiesen, að ríkisstj. hafi kannað fjárhagsstöðu fyrirtækisins sérstaklega og reksturinn og hafi ákveðið að setja skilyrði fyrir ríkisábyrgðinni, - skilyrði sem fælu í sér eftirlit með fjárhagslegum ákvörðunum félagsins, ákvörðunum um rekstur, og að hlutafé í Flugleiðum yrði aukið. Það er því ekkert nýtt að ríkisstj. telji sér skylt að kanna rekstrarstöðu og eignarstöðu fyrirtækisins áður en slíkt frv. er lagt fram. Það hefur hins vegar tekið þessa ríkisstj. skemmri tíma en fyrri ríkisstj. Það er ekki heldur nýtt að skilyrði séu sett um rekstur um fjárhagslegar ákvarðanir og um hlutafjáraukningu, það var einnig gert þá. Það er athyglisvert, að í þeim umr., sem urðu á Alþ. um þetta mál á sínum tíma, kemur fram mikil gagnrýni frá þm. ýmissa flokka á þá rekstraruppbyggingu, sem átt hefur sér stað hjá Flugleiðum um notkun fjármuna frá flugrekstri til þess að byggja upp hótelrekstur margs konar hérlendis og erlendis, um notkun fjármuna út úr flugrekstri til að byggja upp bílaleigu, kaffiteríur og annað það sem einkennir útþenslustefnu fyrirtækisins. Og það er athyglisvert, að margir þm. í þessum umr. segja hvað eftir annað, að þeir telji þessa rekstrar- og þróunarstefnu fyrirtækisins í hæsta máta óeðlilega, og þeir vara hvað eftir annað við þeim sífelldu einokunartilhneigingum, sem koma fram hjá stjórnendum fyrirtækisins, og því, að fjármunum úr flugrekstri sé varið til þess að þenja starfsemina út á óskyld svið þannig að myndaður sé lokaður hringur starfsemi á öllum sviðum ferðamannaiðnaðar í þessu landi. Það er einnig athyglisvert við þessar umr., að ástæðurnar, sem stjórnendur flugleiða færa þá fyrir erfiðri stöðu, eru mjög hliðstæðar því sem þeir færa nú. Ég vil í þessu sambandi vitna til orða sem núv. formaður þingflokks Geirsarms Sjálfstfl., Ólafur G. Einarsson, flutti í framsöguræðu fyrir áliti meiri hl. fjh.- og viðskn. Nd., en hann segir orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Þróunin á síðustu árum hefur orðið rekstri sem þessum mjög óhagstæð. Nægir þar að nefna miklar hækkanir á eldsneyti,“ - kannast menn ekki við þessa röksemdafærslu? - „en þær munu hafa numið 5.5 millj. dala á síðasta ári fyrir félagið. Það má nefna tregðu stjórnvalda til að leyfa hækkun fargjalda, sem m.a. eru orsök fyrir 50 millj. kr. tapi á innanlandsfluginu árið 1974.“ - Kannast menn ekki við þessar röksemdir frá síðustu mánuðum og misserum? - „Það má nefna óheppilega þróun í launamálum innanlands, þar sem eru 1500 starfsmenn á vegum flugleiða, en 1600 starfsmenn erlendis.“ - Kannast menn ekki við þessar röksemdir frá málflutningi forstjóra Flugleiða á undanförnum misserum? - „Innanlands hefur launahækkunin orðið um 50% á sama tíma og hún hefur orðið 7–8% erlendis, og svona mætti sjálfsagt lengur telja. Allt þetta hefur valdið stórfelldum taprekstri að undanförnu.“ Þetta eru nákvæmlega sömu rökin og af hálfu fyrirtækisins eru nú flutt, til viðbótar þeim miklu þáttaskilum í frjálsri samkeppni sem urðu við ákvörðun Carters Bandaríkjaforseta og þm. Sjálfstfl. í stjórnarandstöðu vilja lítt gera að umræðuefni. Enn fremur kemur fram í framsöguræðu Ólafs G. Einarssonar, að það hefur verið talið nauðsynlegt að kanna, eins og hann segir orðrétt, „eigna- og skuldastöðu félagsins og veðhæfi eigna þess.“ Það er nákvæmlega sama og ríkisstj. er nú að gera, að hún ætlar, áður en hún samþykkir þessar ríkisábyrgðir, að kanna eigna- og skuldastöðu félagsins og veðhæfi eigna. Hitt er svo annað mál, sem ég mun koma að seinna í minni ræðu, að það var upplýst síðar í þessum umr., að þá fengust engar upplýsingar um hverjar væru raunverulegar eignir fyrirtækisins. Þm. í fjh.- og viðskn. beggja deilda 1975 reyndu dag eftir dag og kölluðu fyrir sig fjölmarga aðila til að reyna að komast að því, hverjar væru eignir fyrirtækisins, og fengu engan botn í það mál og lýsa því yfir í umr., eins og ég mun vitna til síðar, að Alþingi Íslendinga hafi því miður ekki getað aflað sér neinna upplýsinga um það, hverjar séu eignir félagsins, vegna þess að það viti það enginn. Og Ólafur G. Einarsson, núv. formaður þingflokks Sjálfstfl., segir einnig, með leyfi hæstv. forseta: „Hér er um miklar upphæðir að ræða á okkar mælikvarða, og því er eðlilegt að spurt sé, hvort nægar tryggingar séu fyrir hendi ef greiðslur kynnu að falla á ríkissjóð, svo og að sett séu ákveðin skilyrði af hálfu stjórnvalda þegar fyrirgreiðsla sem þessi er veitt.“ Þetta er fullkomlega eðlilegt sjónarmið. Þetta er úr ræðu núv. formanns þingflokks Sjálfstfl., og þetta er sama sjónarmið og núv. ríkisstj. hefur í þessu máli, sama sjónarmið sem við höfum haft allan tímann, að það verði að liggja ljóst fyrir, hvort nægar tryggingar séu fyrir hendi. Og Alþ. ákvað við meðferð málsins 1975 að setja ítarlegri skilyrði en voru í hinu upphaflega frv., og hafa ýmsir þm. bæði í Sþ. og hér nú talið koma til greina að þingið setti einnig nú ítarlegri skilyrði en kveðið er á um í þessu frv., og ber fyllilega að taka það til skoðunar. En hitt er svo rétt að hugleiða, hver reynslan hefur orðið af þeim skilyrðum, sem sett voru þá, og hvort stjórnendur fyrirtækisins hafa á þessum síðustu 5 árum staðið við þau skilyrði. Því miður er það svo, að svo er ekki í mörgum tilvikum, þannig að það væri fróðlegt fyrir þá þn., sem fær þetta mál til meðferðar að fara ofan í saumana á þeirri sögu hvað varð um þau skilyrði sem Alþ. setti þegar ríkisábyrgðin var veitt 1975. Ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar skipaði sérstakan starfshóp til þess að gera úttekt á rekstrar- og eignastöðu fyrirtækisins. Í niðurstöðum þessa starfshóps segir m.a. og er vitnað til þess oft í þessum umr., með leyfi hæstv. forseta: „Hins vegar er ljóst, að rekstrarerfiðleikar félagsins eru ærnir og óvissa í efnahagsmálum í markaðslöndum félagsins og í flugrekstrarmálum er það mikil, að engan veginn er víst að erfiðleikar félagsins séu eins tímabundnir og vonast er til.“ Gætu þessi orð ekki einnig átt við í dag? Er þetta ekki í raun og veru lýsing á þeirri niðurstöðu sem þeir eftirlitsmenn, sem núv. ríkisstj. hefur skipað til þess að kanna rekstur fyrirtækisins nú, hafa einmitt einnig komist að? Og það er að vissu leyti hörmungarsaga þessa máls, að þessi varnaðarorð, sem hinir sérfróðu menn settu fram í skýrslu til ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar, skuli ekki hafa verið mönnum ofarlega í huga á undanförnum árum, vegna þess að það stendur hér svart á hvítu að þegar árið 1975 vöruðu sérstakir eftirlitsmenn þáv. ríkisstj. við því, hvernig kynni að fara. Síðan er rakin saga af því, að það hafi verið skipaðir þrír valinkunnir menn til þess að meta eignir félagsins. Þeir voru skipaðir tveimur árum áður en nefnd þingsins tók málið til umfjöllunar. Um störf þessara manna segir svo í umr., með leyfi hæstv. forseta: „Þegar nefndin,“ þ.e. fjh.- og viðskn. Nd., „kallaði þá fyrir sig nær tveimur árum eftir að þeir höfðu hafið störf kom í ljós að störf þeirra voru naumast hafin. Þeir gátu ekkert sagt um raunverulegar eignir fyrirtækisins. Reikningar, sem félögin sjálf höfðu sett upp, fengu þeir nú fyrir fáeinum dögum, 12. maí. Þeir kváðust ekki geta gefið nefndinni neina vitneskju um eignir og skuldir félagsins.“ Hér blasir sú staðreynd við, að 1973 eru settir þrír valinkunnir menn, Ragnar Ólafsson hrl., Guðlaugur Þorvaldsson þáv. háskólarektor og núv. sáttasemjari og Guðmundur Björnsson prófessor til þess að meta eignir þessa fyrirtækis og þeir verða að tjá þn. tveimur árum síðar, að þeir séu engu nær. Þessi ríkisábyrgð er þó veitt af Alþ. á þeim tíma þrátt fyrir að það liggi fyrir að þessir þrír valinkunnu menn gátu ekki fengið neinn botn í það, hverjar eignir fyrirtækisins voru. Síðan segir einnig í frásögn af þessu starfi n., með leyfi hæstv. forseta, þar sem vikið er að erlendum eignum fyrirtækisins á þeim tíma: „Um þessar erlendu eignir og þann erlenda rekstur skortir alla raunverulega vitneskju, enda þótt þetta séu mál sem mikið hafa verið rædd manna á meðal. Ég tel,“ segir ræðumaður, „að það hefði verið ákaflega æskilegt að hægt hefði verið að gera hreint borð gagnvart Alþ. og gagnvart almenningi hvað þennan rekstur varðar, ekki síst fyrir Flugleiðir sjálfar, en þess er því miður ekki kostur.“ Síðan eru í þessum umr. rakin afskipti Seðlabankans af fjármálum Flugleiða og hefur í Sþ. nokkuð verið vikið að afskiptum Seðlabankans, sem ég tel þó að þurfi miklu nánari upplýsinga við. Það er ljós, að aðstoðarbankastjóri Seðlabankans hefur setið í stjórn Flugleiða á undanförnum árum og þessi aðalbanki ríkisins hefði þess vegna haft góða möguleika til þess að fylgjast með rekstrinum, því að væntanlega hefur aðstoðarbankastjórinn upplýst yfirmenn sína um það, hvernig horfurnar væru. Það er ein viðbótarástæðan fyrir því að tefja þessa umr., að menn hafa ekki vitað hvað í raun og veru var að gerast. En í þessum umr. kemur það fram að Seðlabankinn hefur beinlínis stuðlað að því, að eign fyrirtækisins Kristján Kristjánsson var keypt með aðstoð Búnaðarbankans, sem Seðlabankinn hvatti til þess, og Flugleiðum gefinn þannig kostur á að hefja hótelrekstur hér við Suðurlandsbraut. Ég tel þess vegna að það sé eitt af því, sem þarf að kanna í meðferð nefnda á þessu máli, hver hafi verið afskipti Seðlabanka Íslands af málefnum Flugleiða á undanförnum árum og áratugum, því að það er hvað eftir annað í sögu þessa máls sem maður rekst á stjórnendur Seðlabankans með fingurinn á einn eða annan hátt í rekstri fyrirtækisins, notandi sambönd sín við viðskiptabankana til þess að setja ákveðinn þrýsting í þágu tiltekinnar fyrirgreiðslu sem mjög hefur verið andstæð öðrum hagsmunum. Það voru mörg fyrirtæki sem ætluðu sér að stunda veitingahúsrekstur á því svæði þar sem Hótel Esja stendur og voru á þeim tíma mjög óánægð með það sem þarna gerðist. Í ræðu, sem Halldór E. Sigurðsson fyrrv. fjmrh. flutti við þessar umr., segir hann, með leyfi hæstv. forseta: „Ég vil í sambandi við málið í heild, að því leyti sem það snýr að ábyrgðinni, geta þess, að ekki er því að neita,“ þarna er fyrrv. fjmrh. sem talar, „að mér hefur fundist bæði í þann tíma, sem ég var fjmrh., og á undan og eftir hafi ríkisábyrgðir verið gefnar hér á landi kannske nokkuð fríhendis. Við megum gæta okkar í þeim efnum.“ Síðar í sömu ræðu segir fyrrv. fjmrh. Halldór E. Sigurðsson, þáv. samgrh.: „ Hæstv. Alþingi er að tryggja þann atvinnurekstur, sem hér er til umr., flugferðirnar, millilandaflugið og innanlandsflugið. Við erum að tryggja þann atvinnurekstur með þessum ábyrgðum, sem nú er ætlast til að veittar verði. Hinu er ekki að neita, að þegar er um endurteknar ábyrgðir að ræða eins og nú hefur átt sér stað hjá flugfélögunum, þá verður að gjalda varhug við og setja um það ákveðnar reglur, hvernig með skuli farið. Það er óhugsandi, að það geti endurtekið sig að slíkar ábyrgðir séu gefnar út án þess að mjög mikilli aðgæslu sé beitt í því sambandi.“ Í ljósi reynslunnar hafa þessi orð Halldórs E. Sigurðssonar vissulega verið sönn varnaðarorð, og ég tel að núv. samgrh. og núv. fjmrh. hafi einmitt starfað í anda þessara orða sem samgrh. ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar flutti á sínum tíma. Það eru fjölmörg önnur atriði sem mætti vísa til úr þessum umr., en ég við ljúka þessum tilvitnunum með því að rekja nokkur atriði úr þeirri ræðu, sem Jón Árm. Héðinsson, aðaltalsmaður Alþfl. í þessari hv. d., flutti í þessum umr., og svo að lokum með því að vitna til þeirra ræðna, sem núv. samgrh. Steingrímur Hermannsson og núv. fjmrh. Ragnar Arnalds fluttu við umr. um ríkisábyrgðina 1975 hér í hv. d. Það er í senn athyglisvert og lærdómsríkt að lesa ræður þessara tveggja manna þá við umr., þeirra sömu manna sem aðalábyrgð hafa borið á meðferð málsins á síðustu mánuðum. En fyrst er ræða Jóns Ármanns Héðinssonar, aðaltalsmanns Alþfl. í umr. í Ed. fyrir 5 árum. Þar segir svo, með leyfi hæstv. forseta: „Það er sem sagt reiknað með því, að að veittri þessari ábyrgð verði rekstur þessara véla í svipuðu formi og verið hefur. En þar í liggur hættan fyrst og fremst að mati okkar margra, vegna þess að þegar farið er í gegnum öll þessi skjöl kemur í ljós að Loftleiðir hafa átt kost á því að hafa vélarnar á leigu í 5 ár, en hefur aðeins tekist að greiða 1/3 af hugsanlegu kaupverði á 5 ára tímabili, á því tímabili þegar flugið hefur verið í mestri þenslu og gefið mestan arð í heiminum, en nú er fyrirhugað á 7 árum að borga 2/3, þegar allir vita að næstu tvö ár er gefið að á þeim leiðum, sem þessar vélar ætla að keppa á, verða a.m.k. miklir erfiðleikar, svo að ekki sé sagt dúndrandi tap. Hér lýkur tilvitnun í þennan kafla í ræðu hv. þm. Jóns Ármanns Héðinssonar, en hann segir einnig siðar í þessari ræðu, með leyfi hæstv. forseta: „Hvað sem því líður, þá er því heitið - og það er út af fyrir sig merkilegt, miðað við allt það sem maður hefur frétt af þessum rekstri hjá þessum fyrirtækjum - að endurskoða og endurskipuleggja allt saman gagnvart framtíðinni. Því er heitið af forráðamönnum fyrirtækisins. Maður hefði nú haldið það, miðað við blaðafréttir og ýmislegan áróður, að þessi fyrirtæki væru svo vel skipulögð og svo vel rekin að þar gætu venjulegir jólasveinar lítið um bætt. En svo kemur allt í einu yfirlýsing um það, að það séu miklir möguleikar að gera stórátak í þessu efni. Og þessi yfirlýsing er hvorki meira né minna en undirrituð af framkvæmdanefnd þessarar fyrirtækjasamsteypu, og það vakti athygli mína og mun örugglega vekja athygli margra annarra. Spyrja má, hvort það hafi verið vel stjórnað hjá Flugfélagi Íslands að hafa sama sem ekkert þak yfir höfuðið eftir aldarfjórðungs starfsemi. Spyrja má einnig, hvort það hefi verið vel ráðið hjá Loftleiðum fyrir nokkrum árum, þegar fyrirtækið seldi flugvélar sínar og gerði leigusamning á þessum vélum 1970, þ.e. þeim vélum sem verið er að ræða um vegna þessarar ríkisábyrgðar. Þetta eru þessir frægu leigusamningar við Seaboard-félagið. Það, sem vakti einnig athygli allra manna og er mikið umrætt, er sú staðreynd, eftir því sem fram kom á fundum, að hlutafé Loftleiða er 24 millj. ísl. kr. og hlutafé í Flugfélaginu 124 millj. kr. og af þeirri tölu mun meiri hlutinn vera vegna jöfnunarhlutabréfa. Hvernig í ósköpunum getur fyrirtæki með 24 millj. í hlutafé haft slík umsvif og safnað slíkum eignarhluta eins og fram hefur komið að félagið er sagt eiga? Um það fengum við engar nánari skýringar þótt um væri beðið af mér. Það er gífurlegt lánstraust, sem einhverjir menn hafa haft undanfarin ár, þegar þeir hafa orðið að sýna reikninga hjá félagi, sem hefur aðeins 24 millj. ísl. kr. í hlutabréf. Mér finnst það alveg undravert, að slíkt skuli vera hægt,“ segir hv. þm. Jón Arm. Héðinsson. Og hann lýkur sinni ræðu á eftirfarandi hátt, með leyfi hæstv. forseta: „Þegar það er upplýst, að eigendur fyrirtækisins í mörg ár, með blómlegan rekstur og mikil umsvif, töldu sér sennilega ekki fært eða ekki ástæðu til að leggja fram meira fé en sem næmi 24 millj. kr., þá hlýtur maður að staldra við og spyrja hvers vegna og einnig spyrja, eins og ég gerði fyrr í ræðunni: Hvernig má það vera, að þessir menn hafa getað fjárfest þá óhemju, sem sögð er vera á vegum þeirra úti um allan heim, með ekki meira eigið fé? En svo skyndilega núna þurfa þeir að koma á náðir ríkissjóðs og leita eftir stærri upphæðum en dæmi eru til áður í sögunni, og þá eigum við hér, hv. og virðulegir alþm., að afgreiða þetta á andartaki, jafnvel með bundið fyrir augun.“ - Hér lýkur tilvitnun í ræðu aðaltalsmanns Alþfl. í umr. hér í hv. d. fyrir 5 árum. Og þessi orð gætu öll átt einnig við nú. Og þá,vil ég að lokum þessara tilvitnana vitna í þær ræður sem núv. hæstv. fjmrh., Ragnar Arnalds, og núv. hæstv. samgrh., Steingrímur Hermannsson, báðir þá þm. í þessari d., hvorugur ráðh., fluttu í þessari umr. Ragnar Arnalds sagði m.a. í þessari umr. fyrir 5 árum, með leyfi hæstv. forseta: „Á fundi nefndarinnar voru forráðamenn Flugleiða beðnir að gefa lauslega hugmynd um hverjar væru eignir félagsins, og það er einmitt sú hliðin sem ég býst við að vanti inn í dæmið. En þeir neituðu að gefa þær upplýsingar og báru það fyrir sig, að þeir treystu sér ekki til að gera þar neinar áætlanir um. Voru þá kallaðir til þeir menn sem fengnir hafa verið til að meta eignir félagsins og hófu störf fyrir tveimur árum, en þeir urðu að tilkynna n, að á þessum tveimur árum hefði þeim ekki tekist að komast að niðurstóðu um það, hverjar talist gætu eignir félagsins.“ Hér lýkur þessari tilvitnun. Síðan segir áfram í ræðunni, með leyfi hæstv. forseta: „Þetta er hámarksverð, eins og ég nefndi hér áðan, en engin vitneskja og enginn spádómur er um það í raun og veru, á hvaða verði þessar vélar verða eftir eitt eða tvö ár, því að enginn getur um það sagt.“ - Ég vil skjóta því inn, að þetta eru einmitt þær sömu vélar sem Flugleiðir verðleggja nú mun hærra en markaðsverð er á þessum vélum erlendis og hefur ekki tekist að selja undanfarna mánuði og jafnvel misseri. En strax árið 1975 setti hv. þm. Ragnar Arnalds fram þessa ábendingu. Og hann segir áfram í sinni ræðu, með leyfi hæstv. forseta: „Hitt er vitað, að framleiðslu vélanna hefur verið hætt. Þær eru ekki lengur framleiddar, þessar vélar, og reynslan hefur sýnt það, bæði á sviði bílaframleiðslu og flugvélaframleiðslu og á mörgum öðrum sviðum vélaframleiðslu, að þegar hætt er framleiðslu á ákveðinni vélartegund fer hún að lækka töluvert mikið í verði. Hvort þær lækka þá hraðar en nemur afborgunum af láninu, það getur að sjálfsögðu enginn sagt neitt um í dag. En það þarf ekki að benda neinum á það, að hér er greinilega teflt á allra tæpasta vað hvað snertir veð fyrir þessum skuldum.“ (Forseti grípur fram í.) Ég ætla hæstv. forseti, að reyna að ljúka þessum. stuttu tilvitnunum og gera svo hlé á ræðu minni til þess að þingflokksfundir geti hafist. - Síðan segir í ræðunni, með leyfi hæstv. forseta: „Ég vil nefna það hér, að í skýrslu þessa vinnuhóps, sem undirbjó þetta mál af hálfu Seðlabankans og ríkisstj., kemur fram eftirfarandi mgr.“ - Það er sú mgr. sem ég vitnaði til áðan, þar sem eftirlitsmennirnir þá, fyrir 5 árum, segja að rekstrarerfiðleikar félagsins séu ærnir og óvissa í efnahagsmálum og í markaðslöndum félagsins og í flugrekstrarmálum það mikil, að engan veginn sé víst, að erfiðleikar fyrirtækisins séu eins tímabundnir og vonast er til. - „Það er því afar nauðsynlegt,“ segja eftirlitsmennirnir fyrir 5 árum, „að stöðugt sé hugað að breytingum á rekstri félagsins, bæði til að draga úr rekstrarkostnaði, en þó ekki síður með tilliti til hugsanlegrar endurskipulagningar á flugrekstri félagsins vegna breytingar ytri aðstæðna.“ - Þar lýkur tilvitnun í eftirlitsmennina fyrir 5 árum, sem hafa reynst sannspáir um það sem gerst hefur í raun og veru. En þáv. þm. Ragnar Arnalds bætir við: „Það leynir sér sem sagt ekki, að þeir hagfræðingar, sem rannsakað hafa þetta mál, eru harla kvíðnir um framtíðina og hvetja eindregið til þess að reynt verði að beita ítrustu hagræðingu innan fyrirtækisins.“ Vegna þess að hæstv. þm. Þorv. Garðar Kristjánsson vék að lendingargjöldum hér áðan, þá er skemmtilegt og fróðlegt að í þessari umr., sem var fyrir 5 árum, er það einnig stór þáttur, að Flugleiðir höfðu þá ekki heldur greitt lendingargjöld á Keflavíkurflugvelli um langt skeið. Það er því ekkert nýtt, að þetta fyrirtæki komi sér undan opinberum gjöldum. Það gerði það líka aðfaratíma ríkisábyrgðarinnar fyrir 5 árum. Að lokum, hæstv. forseti, í þessum kafla vil ég víkja að þeirri ræðu, mjög svo athyglisverðu ræðu, sem núv. hæstv. samgrh., Steingrímur Hermannsson, flutti í þessum umr. Hann rekur í ræðu sinni fjölmörg dæmi, undarleg dæmi um fargjaldaverðlagningu fyrirtækisins á flugleiðum til Evrópu og til Lúxemborgar og New York. Hann gagnrýnir mjög fjárfestingarstefnu fyrirtækisins og tilraunir þess til þess að koma undir sig fótunum í öðrum rekstri. Hann rekur fjölmargar tilraunir þess til þess að drepa niður samkeppnisaðila sína og nefnir dæmi um það. Síðan, þegar hann í löngu máli er búinn að rekja öll þessi dæmi um samkeppnishætti fyrirtækisins, fjárfestingarhætti fyrirtækisins og verðlagningarhætti fyrirtækisins, segir Steingrímur Hermannsson orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Ég nefni þetta til þess að sýna að það er eitthvað meira en lítið skrýtið í þessu öllu saman, sem satt að segja venjulegur maður á erfitt með að skilja. Mér sýnist að í sambandi við þessa gífurlegu ríkisábyrgð, sem til umr. er, beri hinu opinbera rík skylda til að skoða þetta mál mjög vandlega.“ Hann segir einnig: „Því tel ég“ - þ.e. Steingrímur Hermannsson - „þessa ríkisábyrgð illa nauðsyn, en samþykki hana. Ég hef sannfærst um það af þeim gögnum, sem ég hef fengið að skoða, að þessi ríkisábyrgð mun vera sæmilega tryggð með verðmæti þeirra véla sem keyptar verða. En það er rétt sem hér hefur komið fram, að það er ekki meira en svo. Og ég tel raunar að ríkissjóður verði að vera undir það búinn að ganga þarna inn í félagið.“ Fyrir 5 árum sagði Steingrímur Hermannsson, núv. samgrh., hér á Alþ., að ríkissjóður þyrfti að búa sig undir það á næstu 5 árum, sem færu í hönd, eða lengri tíma að þurfa að ganga inn í fyrirtækið. Og hann lýkur ræðu sinni á eftirfarandi orðum, sem ég vil - með leyfi hæstv. forseta - gera að lokaorðum þessa hluta ræðu minnar áður en fundi deildarinnar verði frestað, en Steingrímur Hermannsson lauk ræðu sinni á Alþ. þá með þessum orðum: „Ég vil endurtaka að ég samþykki ríkisábyrgðina eingöngu á þeirri forsendu, að mjög náið og nákvæmlega verði fylgst með þessum rekstri og Flugleiðum gert það ljóst, að ekki verður liðinn neinn yfirgangur.“ Þetta voru áskorunarorð þm. Steingríms Hermannssonar til ríkisstj. fyrir 5 árum, og það er ánægjulegt að vita að í meðferð sinni á þessu máli framvegis muni hann væntanlega hafa þessi sín eigin orð að leiðarljósi. Ég mun nú samkv. ósk hæstv. forseta gera hlé á ræðu minni.

Já, ég bið þm. að gera svo vel að gera hlé á ræðu sinni vegna þess að komið er nokkuð fram á hefðbundinn fundartíma þingflokka.

- [Fundarhlé. Herra forseti. Ég varði fyrsta hluta ræðu minnar fyrir fundarhlé til þess að rifja upp ýmis meginatriði úr þeirri umr. sem fram fór á Alþ. um ríkisábyrgð vegna Flugleiða árið 1975. Ég gerði þetta vegna þess að það vill oft brenna við að menn gleymi þeim lærdómum sem sagan hefur að geyma, eins og kom fram í viðbrögðum hv. þm. Þorv. Garðars Kristjánssonar undir þessum hluta ræðu minnar. En þó gerði ég þetta fyrst og fremst til að vekja athygli hv. þd. á því, hve margt er ótrúlega sláandi líkt með atburðarás, umræðum, röksemdum og áhyggjum manna þá og nú, til þess að undirstrika að það er rangt, sem ýmsir hafa haldið fram í umr. hér í hv. Ed. og í Sþ., að þessi þróun mála þurfi að koma mönnum á óvart. Þm. úr ýmsum stjórnmálaflokkum 1975, m.a. núv. hæstv. samgrh. og núv. hæstv. fjmrh., núv. formaður þingflokks Sjálfstfl. og ýmsir aðrir, lýstu þá skoðunum sínum, áhyggjum og varnöglum gagnvart ríkisábyrgðinni sem þá var veitt, sem mjög gagnlegt er fyrir menn að rifja upp nú. Þegar það er svo haft í huga, að þremur árum síðar, 1978, flutti ég á Alþ. ítarlega till. þar sem lagt var til að skipuð væri nefnd til að rannsaka rekstur og framtíðarhorfur, fjárfestingu og stjórnun, verðlagningu fargjalda og farmgjaldaákvarðanir Flugleiða og Eimskipafélags Íslands, þá getur ekki nokkur maður með rétti sagt að þessi þróun komi mönnum á óvart, hvorki stjórnendur Flugleiða né ábyrgir aðilar í þessu landi. Hitt er svo alveg rétt, að það kemur mönnum á óvart hve stjórnendur Flugleiða hafa lengi dulið það fyrir þjóðinni hve alvarlegt þetta ástand er og hve tregir þeir hafa verið til þess að gefa upp raunsannar upplýsingar um hvernig þessum rekstri er fyrir komið og því til viðbótar hvað eftir annað verið staðnir að því að gefa rangar upplýsingar eða ekki nægilegar upplýsingar um ástand þessara mála. Meginástæðan fyrir því, hvernig nú er komið, er einmitt sú afstaða stjórnenda fyrirtækisins að gefa rangar eða ónógar upplýsingar um hvernig málum er háttað. Þeir þrættu 1978 fyrir öll þau atriði í því sem ég sagði að mundi gerast. Þeir áttu talsmenn hér í þingsölum í þeirri þrætu, þar sem hv. þm. Friðrik Sophusson rakti málstað Flugleiða lið fyrir lið í sinni ræðu. Atburðarásin hefur sýnt rækilega hvor okkar hafði á réttu að standa. Því miður hafði ég á réttu að standa, - því miður, því vissulega hefði verið betra, bæði fyrir fyrirtækið, þjóðina og starfsfólkið, að þeir spádómar hefur reynst rangir. Það er og var ekki neinn galdur áð átta sig á því, hvers vegna þetta mundi gerast. En það er einmitt fyrsta atriðið í því sem hv. þm. Þorv. Garðar Kristjánsson neitaði að ræða áðan og sagðist ekki hafa neinn áhuga á að víkja að, og það er sú flugmálastefna sem Carter Bandaríkjaforseti tók upp, að hann vildi í verki sýna það sem Sjálfstfl. boðaði í síðustu kosningum: frjálsa samkeppni í anda leiftursóknar á markaðinum. Það er stefna leiftursóknarinnar í markaðsmálum sem fyrst og fremst hefur komið flugrekstri okkar Íslendinga illa. Það eru lögmál frumskógarins, eins og forstjórar Flugleiða kalla það, en sem hugmyndafræðingar Sjálfstfl. kalla lögmál markaðarins, hin frjálsa samkeppni. Þegar það lá fyrir, að slík stefna var innleidd, og olíuverðshækkanir lágu fyrir og nýjar tæknibreytingar í stærð og rekstri flugvéla, þá mátti hverjum og einum, sem vildi hugleiða málið, vera ljóst að útilokað var fyrir flugfélag eins og hið íslenska, sem hafði notið forréttinda á þessum markaði, að halda þessu flugi áfram í óbreyttri mynd. Við þetta bættust svo mistök í rekstri félagsins, mistök í fjárfestingu, bæði hvað snertir DC-8 þoturnar og DC-10 þoturnar, ósamkomulag og ósamlyndi í stjórn félagsins, sem ekki hefur enn þá verið séð fyrir endann á, og fjölmargar aðrar ákvarðanir sem gerðu það að verkum að stjórnendur fyrirtækisins brugðust hvorki nægilega snemma né nægilega vel við þessum vanda. Þess vegna er það algerlega út í hött hjá talsmönnum Geirsarmsins í Sjálfstfl. að ætla að flytja þá söguskoðun, að það sé að einhverju leyti ríkisstj, eða þá Alþb. að kenna hvernig komið er. Það væri ekki komið svona illa, ef það hefði verið hlustað á varnaðarorð Alþb., ef þm. Sjálfstfl. hefðu 1978 verið reiðubúnir að ganga til liðs við okkur og skipa sérstaka könnunarnefnd. Um þetta má hafa mörg orð og langt mál, en ég ætla ekki að gera það í þessari umr. Það gefst tækifæri til þess síðar, bæði í þessari deild og hv. Sþ. En ég vil aðeins vekja athygli hv. þd. á ummælum hv. alþm. Eiðs Guðnasonar, sem hann viðhafði hér þegar þetta mál kom til umr. í síðustu viku. Þar felldi hann dóm yfir fjárfestingum og stjórn fyrirtækisins sem hefði örugglega verið kölluð aðför að Flugleiðum ef talsmenn Alþb. hefðu átt í hlut. Hv. þm. Eiður Guðnason gerði þetta að lokaorðum sinnar ræðu, með leyfi hæstv. forseta þegar hann var að dæma stjórn félagsins: „Hið hættulega í þessu máli er að það sé búið að eyðileggja meira en auðvelt er að bæta á þeim tíma sem er til stefnu. Og ég held að ef niðurstaðan af þessu verður sú, að þessu flugi beri að hætta, þá sé ástæðan kannske fyrst og fremst sú, hversu fádæma klaufalega stjórn félagsins fór að. Það er engu líkara en hún vildi brjóta þetta kerfi niður, brjóta það til grunna þannig að það stæði ekki steinn yfir steini.“ Því hefur ekki verið veitt nægileg athygli, að ýmsir talsmenn Alþfl., eins og hv. þm. Eiður Guðnason í þessari ræðu og enn fremur formaður flokksins, hv. þm. Benedikt Gröndal, í grein sem hann skrifaði í Morgunblaðið þar sem hann dró upp spurningar varðandi tengsl Flugleiða við Seaboard flugfélagið, láta frá sér fara alvarlegustu ásakanir sem fluttar hafa verið af þm. í garð stjórnenda þessa fyrirtækis. Það er þess vegna dálítið undarlegt þegar þingflokkur þessara sömu manna kemur saman til að víta Alþb. fyrir afskipti af þessu máli. Ég gat um það áðan að ein meginástæðan fyrir því, hvernig þetta mál hefur þróast, er að stjórnendur Flugleiða hafa hvað eftir annað haft tilhneigingu til að blekkja almenning og stjórnvöld um hið raunverulega ástand mála. Ég rakti fyrr í ræðu minni tilvitnun eftir tilvitnun úr umr. á þingi 1975, þar sem kom fram frá þm. margra flokka að í umfjöllun málsins á Alþ. hefðu þeir ekki fengið upplýsingar frá stjórnendum fyrirtækisins. Ég vil segja það hér og nú, að ég mun sem formaður fjh.- og viðskn. þessarar d., sem fær þetta frv. til umfjöllunar, tryggja að ekki verði sú aftur reyndin nú. Það skal verða tryggt að alþm. fái frá stjórnendum þessa fyrirtækis svör við öllum þeim spurningum sem upp verða bornar, en við þurfum ekki að fara í umr. líkt og menn 1975 og segja: Við vitum ekki hverjar eignirnar eru. Við vitum ekki hverjar rekstraráætlanirnar eru. Við höfum enga hugmynd um hvernig þetta muni þróast í framtíðinni. - Við gerum þetta ekki, eins og hv. þm. Steingrímur Hermannsson orðaði það á sínum tíma, með bundið fyrir augun. Í byrjun septembermánaðar sendu Flugleiðir frá sér skýrslu um rekstur, eignir og stöðu fyrirtækisins. Þessi skýrsla var samin samkv. beiðni ríkisstj. Flugleiðir fóru þá leið að kynna skýrsluna fyrst á blaðamannafundi, áður en hún var send ríkisstj. Þeir afhentu hins vegar ekki skýrsluna sjálfa, heldur kynntu niðurstöðurnar. Og hverjar voru niðurstöðurnar? Jú, niðurstöðurnar voru í meginatriðum tvær: Þær voru þær gleðifregnir frá stjórnendum fyrirtækisins, að það væri í raun og veru allt í besta lagi með rekstur fyrirtækisins, það ætti vel fyrir skuldum og innan 12 mánaða væri það farið að skila rúmlega 900 millj. kr. hagnaði. Allt væri sem sagt í besta gengi, - glæsileg mynd. Ég spurði þá daginn eftir: Er nokkurt annað fyrirtæki á Íslandi sem getur innan 12 mánaða skilað 900 millj. kr. í hagnað samkv. eigin sögn? Hefur slíkt fyrirtæki gefið sig fram? Það hefur ekki gerst enn. Samkv. yfirlýsingu stjórnenda fyrirtækisins sjálfs í byrjun septembermánaðar eru þeir best stæða fyrirtæki á landinu og eiga fyrir höndum einhverja mestu hagnaðarvon sem völ er á. Ég sé að hv. þm. Guðmundur Karlsson stendur þarna í dyrunum. Græða frystihúsin í Vestmannaeyjum svona mikið? Nei, því miður ekki.  Samkv. eigin skýrslu þessara ágætu manna í byrjun septembermánaðar stóðu þeir hvað best að vígi allra manna í landinu. Og Morgunblaðið, Tíminn og Vísir, jafnvel litla Alþýðublaðið, tóku þessar fréttir upp, slógu þessu upp sem miklum fagnaðartíðindum. Ég leyfði mér þá ókurteisi, - aðför eins og Morgunblaðið kallaði það, bábiljur eins og stjórnarformaðurinn Örn Ó. Johnson kallaði það í heilli opnu í Morgunblaðinu sem eytt var í að svara þessum óvildarmanni fyrirtækisins, þeim sem hér stendur, - leyfði mér að benda þjóðinni kurteislega á að veruleikinn væri ekki svona, þessi skýrsla gæfi alranga mynd af rekstri fyrirtækisins, hún væri hreint auglýsingaplagg og ef menn héldu að það væri hægt að anda léttara vegna þess að svona væri myndin, þá væri það hinn mesti misskilningur. Annar af eftirlitsmönnum fyrirtækisins kom fram í Ríkisútvarpinu og benti þjóðinni líka á að ýmislegt væri vafasamt í þeim forsendum sem þarna voru gefnar. Þegar þjóðin var þannig vöruð við því, að þessi skýrsla gæfi ekki allskostar rétta mynd, upphófst einhver mesti samkór íhaldsins, aukaíhaldsins og hjálparíhaldsins í þessu landi til að reyna að kveða niður þær raddir sem leyfðu sér að draga í efa að þessi skýrsla væri rétt. Morgunblaðið, Tíminn og Alþýðublaðið skrifuðu leiðara þar sem sá, sem hér stendur, og Baldur Óskarsson, annar af eftirlitsmönnum fyrirtækisins, voru fordæmdir. Og það gerðist sá einstæði atburður, að tveir þingflokkar sáu ástæðu til að koma saman á haustmánuðum: Geirsarmurinn í Sjálfstfl. sá armurinn í þingflokki Sjálfstfl., og þingflokkur Alþfl., og Samþykktu formlega vítur á okkur fyrir að leyfa okkur að draga þessa skýrslu í efa. Hver er niðurstaðan? Hver er niðurstaðan tæpum tveimur mánuðum síðar? Niðurstaðan er sú, að sami maðurinn sem í byrjun sept. lýsti því yfir, - Sigurður Helgason - að allt væri í góðu gengi og hann yrði farinn að græða 900 millj. eftir 12 mánuði, hann segir í blöðunum fyrir helgi: „Ef ég fæ ekki frá ríkinu ábyrgð á 6 millj. dollara fyrir mánaðamót, þá er fyrirtækið hrunið.“ Hann lýsir því yfir í viðtali við Morgunblaðið núna um helgina, að ef hann fái ekki þessar 6 millj. dollara fyrir mánaðamót sé fyrirtækið hrunið. Örn O. Johnson birti við sig viðtal í opnu Morgunblaðsins: Ásakanirnar eru hrein markleysa og bábiljur. - Morgunblaðið birti þetta viðtal í hátíðabúningi í opnu, birti leiðara um aðför Alþb. að Flugleiðum vegna þess að fulltrúar flokksins hefðu varað þjóðina við því að þessi auglýsingaskýrsla væri marklaus. Hver er svo niðurstaðan í dag? Niðurstaðan er auðvitað sú, eins og við sögðum, bæði ég og Baldur Óskarsson, að erfiðleikar fyrirtækisins eru miklu meiri en sagt er frá í þessari skýrslu. Hvorki rekstrarfjárstaða fyrirtækisins né eignastaða fyrirtækisins er þannig að hægt sé að anda léttara og allt sé í góðu gengi, eins og boðað var á blaðamannafundinum. Það er ekki einu sinni ljóst að fyrirtækið eigi veð fyrir þeim ríkisábyrgðum sem nú er farið fram á. Það getur jafnvel verið að breyta þurfi veðreglum ríkisábyrgðasjóðs til þess að rúma það sem hér er farið fram á. Og það hafa verið kallaðir til landsins sérstakir erlendir sérfræðingar til að skoða hvort eignarmatið á flugvélunum og fasteignunum sé rétt. Er það ekki aðför að fyrirtækinu að leyfa sér að kalla á erlenda menn til að vefengja orð þessara herra, Sigurðar Helgasonar og Arnar Ó. Johnson? Ég gæti nefnt hér, en ég ætla ekki að vera að eyða tíma deildarinnar í það, mál eftir mál eftir mál úr blöðum á s.l. 2–3 árum, jafnvel yfirlýsingar Sigurðar Helgasonar S ár aftur í tímann, sem hafa reynst hrein og klár vitleysa. Hvað sagði Sigurður Helgason þegar erfiðleikarnir í Atlantshafsfluginu byrjuðu? Tímabundnir erfiðleikar, verða búnir eftir nokkra mánuði. - Staðreyndin er náttúrlega sú, að þær opinberu yfirlýsingar, sem stjórnendur þessa fyrirtækis hafa gefið stjórnvöldum og almenningi í landinu á undanförnum mánuðum og árum, hafa ekki staðist. Ég skora á talsmenn Sjálfstfl. í þessum umr. að nefna eitt einasta tilvik um að yfirlýsingar þessara herra um rekstrarstöðu og eignir og framtíðarhorfur fyrirtækisins á undanförnum misserum og árum hafi staðist. Það er komið í ljós nú, að öll sú gagnrýni, sem ég og Baldur Óskarsson fluttum á þessa skýrslu, hefur reynst rétt. Og það verður að segja Alþýðublaðinu til hróss, sem reyndi eftir bestu getu að kvaka með í þeim samkór Framsóknaríhaldsins og Morgunblaðs þessa dagana sem átti að gera út af við okkur sem vildum upplýsa almenning um hið rétta í málinu, að það eru þó frækorn efans farin að sjást í einstaka leiðurum í því blaði. Það birtir 2. okt. leiðara þar sem það krefst þess, að Flugleiðir geri hreint fyrir sínum dyrum, og leggur fram spurningar um fjárfestingarákvarðanir, um fjárhagslega áætlanagerð fyrirtækisins, um veðsetningu eigna, sem það segir að forráðamenn fyrirtækisins verði að svara umbúðalaust og það strax ef þeir eigi að hafa trúnað almennings í landinu. Var þó Alþýðublaðið dagana og vikurnar áður búið að birta mikla lofgjörð um þessa ágætu menn. Hefur þessum spurningum Alþýðublaðsins verið svarað? Nei, þeim hefur ekki verið svarað. Eftirlitsmenn ríkisstj., Baldur Óskarsson og Birgir Guðjónsson, leggja hér fram í grg., sem birt er sem fskj. í skýrslu samgrh., staðfestingu á því, að enn er ósvarað grundvallarspurningum sem þurfa að liggja fyrir svör við áður en hægt er, ef Alþ. ætlar að gæta sóma síns, að veita ríkisábyrgð á þeirri upphæð sem hér er verið að ræða um. Í skýrslu eftirlitsmannanna beggja, sem dags. er 17. okt. 1980, er að finna sjö atriði sem öll þurfa að mínum dómi að fást á hreint ef Alþ. á að geta afgreitt þetta mál núna með opin augun, ekki bundið fyrir augun eins og gert var 1975. Í fyrsta lagi er í þessari grg. eftirlitsmannanna vakin athygli á því, að þeir hafi sent fyrirtækinu 50 spurningar og aths. við þessa dásemdarskýrslu um hið ágæta ástand, sem birt var í byrjun septembermánaðar, - auglýsingaskýrsluna frægu sem allt moldviðrið hefur snúist um. Þeim hafi borist svör við þessum spurningum og aths., en þau hafi verið ófullnægjandi og 30. sept., eða fyrir tæpum mánuði, hafi þeir sent viðbótarspurningar og aths. sem ekki hafi borist svör við enn. Það eru spurningar og aths. um grundvallaratriði, ef veita á ríkisábyrgð á þeirri upphæð sem hér er verið að tala um, eins og fjárstreymisáætlun fyrirtækisins á greiðslugrunni. Við skulum bara kalt og rólega horfast í augu við það, að stjórnendur Flugleiða hafa ekki enn þá sýnt íslenskum stjórnvöldum fjárstreymisáætlun á greiðslugrunni. Þeir hafa ekki enn þá gert ís!enskum stjórnvöldum, hvorki í samgrn., fjmrn., Alþ., eftirlitsmönnunum né neinum öðrum aðila, grein fyrir því hvernig greiðslustaða fyrirtækisins er gagnvart skuldbindingum sínum á næstu mánuðum. Kannske er hún svo erfið að slíkt skjal þoli ekki birtingu, þoli ekki einu sinni birtingu gagnvart stjórnvöldum, vegna þess að þá kæmi enn og aftur í ljós að sú mynd, sem stjórnendur þessa fyrirtækis hafa verið að draga upp er fölsk. Ég lýsi því yfir hér, að ég mun beita mér fyrir því, að fjh.- og viðskn. þessarar d. óski eftir því við stjórnendur fyrirtækisins, að þeir tafarlaust sendi Alþ., sem nú á að ganga í ábyrgð fyrir þjóðina um þá milljarða sem hér er farið fram á, slíka grg. Í öðru lagi er í grg. eftirlitsmannanna rakið ítarlega að í mati á eignum fyrirtækisins skorti óvissu- og öryggisfrádrag af ýmsu tagi og vélakostur og fasteignir og hlutabréf fyrirtækisins séu metin á vafasaman hátt. Ég hef hér í höndum nýlega grein - frá 27. sept 1980 - í alþjóðlegu tímariti, þar sem gerð er grein fyrir verðgildi ýmissa flugvéla í heiminum í dag. Þar kemur fram að DC-8 þoturnar eru metnar hver um sig á 2 millj. dollara minni upphæð en stjórnendur Flugleiða gerðu í þessari frægu skýrslu. Staðreyndin er sú, að þrátt fyrir þessa grg. hafa menn ekki heldur nú, frekar en menn höfðu 1975 í þeim orðum sem ég vitnaði til, fengið nein skýr og ábyggileg svör um hver eignastaða fyrirtækisins í raun og veru er. Hæstv. samgrh. lýsti því yfir í umr. í Sþ. fyrir nokkrum dögum, að hann mundi sjá til þess að niðurstaða hinna erlendu matsmanna á eignum fyrirtækisins lægi fyrir áður en Alþ. afgreiddi þetta mál. Ég vil lýsa því yfir sérstaklega hér, að það er algert skilyrði að ljóst liggi fyrir áður en Alþ. afgreiðir þetta mál hver eignastaðan í raun og veru er, til þess að Alþ. geti þá metið það sem þm. úr öllum flokkum, held ég að hægt sé að segja, hafa verið sammála um að lýsa yfir í umr. hér og í Sþ., að hægt sé að skoða þau skilyrði sem sett séu sérstaklega fyrir ríkisábyrgðinni. Í þriðja lagi koma fram í þessari skýrslu ýmsar aths. um núverandi veðsetningar eigna fyrirtækisins, sem eru mjög athyglisverðar. Í fjórða lagi koma fram frásagnir af því, að rekstraráætlanir fyrirtækisins á undanförnum mánuðum og árum hafi allar reynst stórkostlega rangar. Tap, sem áætlað var 1978 2 millj., reyndist 6 millj. dollara. Tap, sem áætlað var 1979 7 millj. dollara, reyndist 20 millj. dollara. Og tap, sem áætlað var 4 millj. 1980, getur væntanlega verið 12–13 millj. dollara. Það kemur fram í þessari grg, að fyrirtækið hefur á þessum tíma hagað málum sínum þannig, að eiginfjárstaða fyrirtækisins hefur versnað um röska 31 millj. dollara frá desembermánuði 1978 eða frá þeim tíma sem við vorum að ræða það hér á Alþ., hvort samþykkja ætti kjör sérstakrar nefndar til að rannsaka rekstur fyrirtækisins. Þessi upphæð samsvarar hvorki meira né minna en heilli Kröfluvirkjun. Þetta fyrirtæki hefur tapað frá því í des. 1978 heilli Kröfluvirkjun. Annað eins hefur verið talið til tíðinda í íslenskum þ jóðmálum og þyrfti skoðunar við, sérstaklega þegar farið er fram á að gengið sé í ríkisábyrgð fyrir þennan sama aðila. Það er enn fremur athyglisvert, eins og komið hefur fram hjá hæstv. samgrh., að áætlanir fyrirtækisins um það tap, sem yrði á Atlantshafsleiðinni á næstu 12 mánuðum ef rekstri yrði þar haldið áfram, hafa sífellt verið að breytast. Það var fyrst talað um að það gæti orðið 1.5 milljarðar ísl. kr. Nokkrum vikum seinna var komin ný áætlun þar sem upphæðin var orðin tvöfalt hærri. Nokkrum vikum þar á eftir kom önnur áætlun um að upphæðin yrði enn hærri. Núna var skýrt frá því í umr. í Sþ. af hæstv. samgrh. og fjmrh. að það væri í vændum enn ný áætlunin þar sem tapið væri áætlað enn hærra. Og ég spyr hv. þm.: Er það áreiðanlegur grundvöllur til þess að byggja jafnalvarlegar fjármagnsráðstafanir á og hér er farið fram á þegar í ljós kemur að tapáætlanir fyrirtækisins eru sífellt að hækka, jafnvel margfaldast á nokkurra vikna fresti?

Þetta er frv. ríkisstj., ekki stjórnarandstöðunnar.

Það er alveg rétt.

Var henni ekki kunnugt um þetta?

Það er alveg rétt, eins og ég sagði í ræðu minni í dag, að þetta frv. væri alls ekki komið fram ef stjórnarandstaðan hefði mátt ráða málum og nota sömu vinnubrögð eins og ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar á sínum tíma. Þá mundi þetta frv. ekki koma fram fyrr en í maí á næsta ári, ef sömu tímaáætlun væri fylgt. En núv. ríkisstj. hefur hins vegar beitt sér fyrir því, að Alþ. fengi málið tafarlaust til meðferðar. Það eina, sem ég er að gera hér, hv. þm., er að stuðla að því að Alþ. afgreiði þetta mál með opin augun og geri sér nákvæmlega grein fyrir því, hvað það veit og hvað það veit ekki, hvaða upplýsingar það þarf að fá, hvaða upplýsingar það hefur ekki fengið og að hve miklu leyti áætlanir hafa staðist vegna þess að stjórnendur Flugleiða, Sigurður Helgason og Örn Ó. Johnson, hafa á undanförnum mánuðum beitt íslensk stjórnvöld hótunum. Ég tek svo alvarlega til orða. (ÞK: Er frv. borið fram þess vegna? Nei, nei, frv. er ekki borið fram vegna þessa. Ég skal koma að því á eftir. En það er rétt að menn átti sig á því að þessari hótanaaðferð hefur verið beitt. Ég skal rekja þrjú slík tilvik. Þegar stjórnendur Flugleiða fóru fram á það s.l. vor að fá að nýta sér afganginn af þeirri ríkisábyrgðarheimild sem veitt var 1975, var það orðið samdóma álit fulltrúa allra þingflokka, sem þá voru að vinna að málinu, að það væri slíkur skortur á upplýsingum frá fyrirtækinu varðandi fjárþörf þess að rétt væri að veita þá aðeins helming upphæðarinnar. Þann sama dag og það lá fyrir barst um kvöldið bréf frá stjórnendum fyrirtækisins þar sem þeir lýstu yfir að það mundi hafa alvarlegar afleiðingar fyrir rekstur fyrirtækisins og viðkomandi flugvél og viðgerðir á henni ef fyrirtækið fengi ekki alla þessa upphæð. Stjórnvöld tóku ekki þessa hótun til greina. Það kom náttúrlega í ljós að ekkert skaðaði þótt aðeins helmingur ábyrgðarinnar væri veittur í það sinn og seinni helmingurinn nokkrum mánuðum seinna. En þarna var gerð tilraun til að þvinga stjórnvöld á næturstundu til að hækka upphæðina um helming á grundvelli slíkra hótana. Ég skal nefna annað dæmi um atburði sem urðu þegar fyrirtækið hafði tilkynnt að Atlantshafsflugið yrði lagt niður, eftir að flugfélag í Lúxemborg hafði neitað samvinnu við Flugleiðir. Það er meginástæða þess að Atlantshafsflugið er lagt niður, sem sumir hv. þm. gleyma, að flugfélag í Lúxemborg, meginflugfélagið þar, treysti sér ekki til að hafa samvinnu við Flugleiðir. Það eru til í þeim gögnum, sem þm. hafa borist, bréf og fundargerðir frá meðferð þess máls sem skýra frá ýmsum ástæðum stjórnenda þessa fyrirtækis fyrir því, að þeir treysta sér ekki til að hafa samvinnu við Flugleiðir eða núverandi stjórnendur þeirra. Hv. þm. Benedikt Gröndal hefur ýjað að sumum þessara ástæðna í grein sem hann birti í Morgunblaðinu fyrir nokkru. Þannig má ekki gleymast í þessari umr. að það er neitun Lúxemborgarflugfélagsins um að hafa samvinnu við núverandi stjórnendur Flugleiða sem verður til þess að ákvörðun um Atlantshafsflugið er tekin, a.m.k. að því er sagt er. Síðan fer í gang sú atburðarás sem menn þekkja. Ríkisstj. ákveður að leggja fram baktryggingu sem jafngildi þeim opinberu gjöldum sem ríkissjóður mundi verða af ef Atlantshafsfluginu yrði hætt. Ríkissjóður og ríkisstj. voru reiðubúin að leggja fram baktryggingu sem væri ígildi þeirrar upphæðar sem ríkissjóður mundi ella tapa, ef fluginu yrði hætt. Þegar athugun þess máls var komin á lokastig kom nýtt bréf frá stjórnendum Flugleiða, hótun nr. 2. Það var hótun um að stjórnendur Flugleiða væru ekki reiðubúnir til að halda Atlantshafsfluginu áfram nema fyrir lægi ríkisábyrgð vegna annarra skulda fyrirtækisins að upphæð 12 millj. dollara, sem um er getið í grein þessa frv., - skulda sem koma Atlantshafsfluginu ekkert við og fyrirtækið þarf að greiða hvort sem Atlantshafsflugið er lagt niður eða ekki. Þarna eru stjórnendur fyrirtækisins beinlínis, blákalt og opinskátt að reyna að tengja ákvörðun um Atlantshafsflugið þrýstingi á stjórnvöld um að veita ábyrgð fyrir öðrum skuldum, sem eru algerlega óháðar því, hvort haldið er áfram Atlantshafsflugi eða ekki. Það er þess vegna rangi, sem hv. þm. Friðrik Sophusson sagði í Sþ. og sumir hafa tekið fram og haldið, að þetta sé á einhvern annan hátt nátengt. Fyrir liggur skjalfest í þeim erindisbréfum og öðrum skýrslum, sem borist hafa frá fyrirtækinu til stjórnvalda, að þessi ósk eða krafa kemur ekki fyrr en eftir á. Þriðja hótunin er sú, sem lesa mátti í blöðunum nú fyrir helgina, að ef ekki sé veitt 6 millj. dollara ríkisábyrgð nú fyrir mánaðamótin, helmingurinn af þeirri meginupphæð sem við erum að fjalla um í þessu frv., komi til stöðvunar. Fyrirtækið sem í byrjun sept. var svo vel stætt að það átti von á mörg hundruð millj. gróða á næsta ári verður nú að lýsa því yfir, ef mark má taka á þessari yfirlýsingu, að það verði að fá 6 millj. dollara ábyrgð núna fyrir mánaðamótin, þó að það liggi ekkert fyrir um hvort fyrirtækið á veð fyrir því fé eða ekki. Með þessari yfirlýsingu er óbeint verið að reyna að knýja á um að Alþ. og ríkisstj. afgreiði þessi mál án þess að fyrir liggi skýrt og skorinort hvort veð eru til fyrir upphæðinni eða ekki. Þess vegna er það alveg rétt, sem hv. þm. Steingrímur Hermannsson sagði hér fyrir 5 árum og ég vitnaði til fyrr í þessari umr., að það ætti ekki að líða Flugleiðum neinn yfirgang í þessu máli. Þetta voru hans orð 1975 og þau eiga alveg jafnt við nú. Við skulum, þm. þessarar d. og sérstaklega í þeirri n. sem fær þetta mál til skoðunar, hafa í huga reynsluna af þeim þremur hótanatilvikum sem ég hef hér rakið. Það er af hálfu stjórnenda fyrirtækisins í gangi markviss tilraun til að fá Alþ. og ríkisstj. til að taka á sig ábyrgð á margmilljóna króna lánveitingum til fyrirtækisins án þess að það liggi ljóst fyrir hvort fyrirtækið á full veð fyrir þessum lánum eða ekki eða hvort fyrirtækið getur leyst úr þessum erfiðleikum með því að selja eitthvað af eignum sínum. Í raun og veru má teljast fáheyrt að það skuli einu sinni vera orðað af stjórnendum fyrirtækisins að ætlast til þess að Alþingi Íslendinga gangi í ábyrgð fyrir hönd landsmanna á þessum milljörðum, sem þarna er um að ræða, án þess að fyrirtækið hafi lagt fram fjárstreymisáætlun á greiðslugrunni. Það væri gaman að vita hve mörg fyrirtæki það væru í landinu sem hv. alþm. væru reiðubúnir að leggja til að fengju slíkar milljarðaábyrgðir án þess að veðhæfni og fjárstreymisskilyrði á greiðslugrunni lægju ljós fyrir. Herra forseti. Þetta mál er stórt og mikið og mun í Sþ. gefast tilefni til að ræða sögu þess betur. Ég hef í máli mínu vakið athygli á sögu málsins, bæði fyrir 5 árum, fyrir 2 árum og síðustu mánuði. Ég hef enn fremur vikið að ýmsum þeim þáttum sem liggja enn óljósir fyrir, og ég hef vikið að þeirri hörmungasögu, að stjórnvöld og almenningur í landinu hafa hvað eftir annað mátt búa við að fá bæði rangar og ófullnægjandi upplýsingar frá stjórnendum þessa fyrirtækis. Við skulum rifja upp orð þm. 1975 um það efni og hafa þau í huga. Ég hef enn fremur vakið rækilega athygli á því að þeir, sem hrópuðu um aðför Alþb. að Flugleiðum vegna þess að við bentum þjóðinni á að skýrslan frá því í byrjun sept. gæfi ekki raunhæfa mynd af ástandinu sitja eftir eins og kjánar, eins og ómerkilegir lýðskrumarar, áróðursmeistarar sem ekki voru reiðubúnir að segja fyrst hvað er hið sanna, hvað er hið rétta, heldur hófu strax að syngja í kór áróðurssöng sem var ekki í nokkrum tengslum við hagsmuni almennings í landinu. Það er leitt til þess að vita, að svo ágætt blað eins og Tíminn skuli hafa gengið í þennan flokk, en sem betur fer var hann aðeins í honum nokkra daga. Og það er ánægjulegt til þess að vita, að Alþýðublaðið skuli vera farið að sjá að sér. En það sama verður því miður ekki sagt um Morgunblaðið. Morgunblaðið heldur áfram að kyrja þennan söng aftur og aftur og aftur, vegna þess að stjórnendur þess blaðs halda enn þá að þeir lifi í þjóðfélagi þar sem Morgunblaðið ræður skoðanamyndun almennings í landinu, að þeir geti sagt almenningi að lygi sé sannleikur, þótt aðrir bendi á það sem raunverulega er. En staðreyndin er samt sem áður sú, að sem betur fer lifum við í þjóðfélagi þar sem Morgunblaðið ræður ekki skoðanamyndun. Þess vegna skiptir það engu máli hve oft og hve lengi Morgunblaðið hrópar um aðför Alþb., aðför mína, aðför Baldurs óskarssonar, aðför félmrh., aðför aðstoðarmanns félmrh., aðför fjmrh. að Flugleiðum. Þetta mun allt í ljósi tímans - og hefur þegar orðið - verða hjóm eitt og vitleysa, alveg á sama hátt og máflutningur þeirra manna sem lögðust gegn þáltill. minni 1978 er orðinn hjóm og vitleysa. Alþb. hefur í þessu máli haft mjög skýra og ljósa stefnu, og það frv., sem hér hefur verið lagt fyrir Alþ., er í samræmi við þá stefnu. Við höfum í fyrsta lagi lagt áherslu á að það verði skilið á milli áhættuflugsins annars vegar og grundvallarflugsins hins vegar. Við höfum sagt: Ef það eru aðilar í þessu landi sem vilja taka að sér rekstur áhættuflugsins er alveg sjálfsagt að þeir fái að gera það. Ef einhverjir aðrir vilja taka að sér þetta hlutverk, flugmenn Loftleiða fyrrv., þeir sem áttu meginhlutann í Loftleiðum á sínum tíma, eða einhver önnur flugfélög, hvort sem það eru Arnarflug, Iscargo eða einhverjir aðrir, eiga þeir að fá að reyna það. Við erum aðaltalsmenn hinnar eðlilegu samkeppni á þessu sviði í okkar efnahagslífi, en bæði Morgunblaðið og talsmenn Sjálfstfl. í þessum umr. og áður eru hinir raunverulegu talsmenn einokunarhringsins. Við höfum hins vegar sagt sem svo: Í þessu áætlunarflugi á ekki að stofna í hættu peningum skattgreiðenda í landinu né heldur þeim flugflota og öðrum eignum sem snerta það grundvallarflug, sem svo hefur verið nefnt, sem Íslendingar þurfa að tryggja vegna samgangna sinna við umheiminn. Við höfum þess vegna viljað skilja á milli áhættuflugsins og grundvallarflugsins. Í þessu frv. og með aðgerðum stjórnvalda í þessu máli hafa verið stigin fyrstu skrefin að þessu leyti. Við höfum í öðru lagi lagt á það ríka áherslu, að flugfélögin á Íslandi, í okkar litla þjóðfélagi, verða að okkar dómi ekki rekin með árangursríkum hætti nema starfsfólkið, flugmennirnir, flugvirkjarnir, flugfreyjurnar, skrifstofufólkið, afgreiðslufólið og aðrir þeir, sem þessi rekstur á fyrst og fremst að hvíla á, beri meginábyrgðina og ráði þar ferðinni. Við teljum að þróun Loftleiða á sínum tíma hafi sýnt þetta. Við teljum að saga ýmissa annarra flugfélaga, sem hér hafa verið, hafi einnig sýnt að í okkar litla samfélagi verður slíkum fyrirtækjum ekki stjórnað eftir einhverjum erlendum stjórnkerfum, þar sem forstjóraveldi í æðri mynd verður eins konar drottnunarlögmál í öllum þeim ákvörðunum sem teknar eru og fólkið sjálft, flugmennirnir sem og annað starfsfólk, þekkir fyrirtækið sem gerræðisfullan ákvörðunarvettvang þeirra sem á toppnum eru. Virk samvinna starfsfólksins á þessum vettvangi og eignarform, sem tryggir starfsfólkinu raunveruleg áhrif á rekstur fyrirtækisins líkt og hér var fyrir löngu, er að okkar dómi vænlegasta aðferðin til að tryggja þá nauðsynlegu samvinnu sem þarf til þess að ráðast í jafnstórfellt verkefni og samgöngur þjóðarinnar eru. Þess vegna fögnum við því, og það er m.a. fyrir okkar tilverknað sem í þessu frv. er kveðið á um það, að tryggja eigi starfsfólki fyrirtækisins aukin áhrif og íhlutunarrétt í stjórn þess. Ég vil lýsa því hér sérstaklega yfir, að ég legg þann skilning í þetta ákvæði að það nái einnig til starfsfólks þeirra dótturfyrirtækja og hliðarfyrirtækja sem Flugleiðir eiga í. Ef starfsfólk Arnarflugs vill kaupa eignarhlut Flugleiða í fyrirtækinu og fá þannig sjálft rekstur fyrirtækisins í sinar hendur á það að fá að gera það. Það er ekki nokkur grundvöllur, hvorki siðferðilegur, efnahagslegur né annar, fyrir því að stjórnendur Flugleiða neiti starfsfólki Arnarflugs um að fá að kaupa hlut fyrirtækisins í Arnarflugi. Starfsfólk Arnarflugs mun hafa - starfsmannafélagið í heild sinni - sent stjórn Flugleiða bréf þar sem það hefur óskað eftir því að fá að kaupa þennan hlut. En hver hefur virðing stjórnarinnar verið við starfsmannafélagið hjá þessu dótturfyrirtæki? Ekkert svar. Þeir virða starfsmannafélagið í þessu fyrirtækið ekki einu sinni svars. Bréfið er ómerkileg tilskrif, að þeirra dómi, sem ekki þarf að eyða orðum að. Við teljum að aukin áhrif starfsfólksins í rekstri Flugleiða sjálfra og dóttur- og hliðarfyrirtækjanna sé lykilatriði. Í þriðja lagi höfum við lagt áherslu á að stjórnvöld fái betri aðstöðu til þess að fylgjast með rekstri fyrirtækisins. 1975 lagði Magnús Kjartansson fram brtt., þegar lög um ríkisábyrgð voru afgreidd hér á Alþingi, sem fól í sér - að mig minnir - fjórðungsaðild ríkisins að fyrirtækinu. Þá sameinuðust allir flokkar um að fella þá till. En nú stendur ríkisstj. að því að leggja fram frv. þar sem 20% hlutafjáreign ríkisins að fyrirtækinu er meðal ákvæða. Það er athyglisvert, að enginn þm. hefur enn mótmælt þessu ákvæði, - enginn þm., ekki hv. þm. Þorv. Garðar Kristjánsson, ekki einu sinni Friðrik Sophusson, hvað þá aðrir. Það er merkileg staðreynd. Það er viðurkenning á því, að þau sjónarmið, sem Alþb. setti fram, og þær till., sem Alþb. setti fram 1975, njóta nú viðurkenningar alls þingsins. Og það mun gerast aftur, það hefur gerst í öðrum þáttum þessa máls og það mun halda áfram að gerast. Atburðarásin mun gera það að verkum að þau sjónarmið sem við höfum sett fram áður í þessu máli og menn mótmælt þá verða síðar að vilja Alþingis.

Þetta er misskilningur.

Við skulum sjá hvað hv. þm. gerir þegar málið verður afgreitt, hvort hann greiðir þessari grein atkv. sitt. Þessi þrjú atriði hafa verið grundvallaratriðin í stefnu Alþb. í Flugleiðamálinu. Ég skýrði frá því í grein í Morgunblaðinu 18. sept. s.l., að við hefðum til samkomulags innan ríkisstj. fallist á þá till. hæstv. samgrh., að það væri rétt að ríkisvaldið gengi í bakábyrgð vegna áframhalds Atlantshafsflugsins, - ef það væri vilji fyrirtækisins, vilji starfsfólks þess og vilji eigenda að halda þessu flugi áfram og þessari tilraun áfram, þá yrði gengið í bakábyrgð sem ígildi þeirra tekna sem ríkissjóður mundi ella missa af ef flugið legðist niður. Því er ekki að leyna að við höfum ýmsir sams konar efasemdir um framtíð þessa flugs og m.a. komu fram hjá hv. þm. Eiði Guðnasyni fyrr í þessari umr. Það má færa að því gild rök, að aðgerðir stjórnenda Flugleiða á undanförnum vikum og mánuðum hafi verið þess eðlis, að það sé e.t.v. vonlaust verk að endurreisa Atlantshafsflugið. Mér hefur verið tjáð að um næstu mánaðamót muni Flugleiðir yfirgefa aðalskrifstofuhúsnæði sitt í flugstöðvarbyggingunni í Lúxemborg. Ef þetta er rétt bendir það varla til þess, að stjórnendur fyrirtækisins hafi mikla trú á því, að þessi endurreisnartilraun takist. Slíkt hlýtur að vera yfirlýsing til allra samkeppnisaðila fyrirtækisins um að það sé tímabundið hvenær það yfirgefur Atlantshafsflugið í heild sinni. Lokunin á söluskrifstofunum, fréttirnar í Time, Newsweek og öðrum alþjóðlegum tímaritum eru það magnaðar að reynast mun mjög erfitt fyrir fyrirtækið að tryggja markaðsstöðu sína áfram. En samt sem áður erum við þeirrar skoðunar, að það eigi að koma til móts við fyrst og fremst vilja starfsfólks fyrirtækisins og þeirra mörgu aðila, sem atvinnu hafa haft af þessari starfsemi, og gera þessa tilraun, ef það er tryggt að skattpeningum almennings í landinu sé ekki stefnt í hættu við þá tilraun. Samgöngukerfi okkar Íslendinga við umheiminn er lífæð okkar. Það vita allir að við búum í landi sem er langt frá öðrum og yfir úfið haf að fara. Það er þess vegna grundvallarhlekkur í sjálfstæði þjóðarinnar að hér séu öruggar og ódýrar samgöngur við umheiminn. Ég lýsti því yfir 1978 og geri það enn, að verðlagning á fargjöldum Íslendinga til Evrópu er allt of há, enda hefur það komið í ljós, að Flugleiðir græddu á s.l. ári 2 milljarða ísl. kr. á Evrópufluginu einu saman. Það jafngildir því, að það væri hægt að bjóða öllum íbúum Kópavogs - í kjördæmi hv. þm. Salome Þorkelsdóttur - ókeypis til Lundúnaferðar. Slíkur er gróðinn að allir íbúarnir í einu stærsta bæjarfélagi landsins hefðu getað ferðast ókeypis fyrir þá umframskattlagningu sem þetta háa verð á Evrópufluginu hefur haft í för með sér. Við höfum fjölmargar frásagnir af því frá ferðaskrifstofum, að það séu lagðir margir steinar í götu þeirra sem vilja leigja flugvélar til að bjóða Íslendingum hagstæð ferðalög. Það er dálítið undarlegt, að þeir einstaklingar, sem tala hvað mest um einstaklingsfrelsi og ferðafrelsi hérlendis og erlendis, skuli ekki taka undir með mér og öðrum um að gagnrýna þá fargjalda- og einkagróðastefnu sem gerir að verkum að það er að verða lúxus, það er að verða munaður fyrir Íslendinga yfirleitt að komast til útlanda í sumarleyfum sínum eða til að heimsækja ættingja og kunningja sem búa í nágrannalöndum okkar. Er það sú framtíð sem þessir ágætu þm. vilja, að verðlagið sé svo hátt, vegna þess að Flugleiðaforstjórarnir þurfa að græða svo mikið, að hinn almenni borgari á Íslandi hafi ekki efni á því, nema kannske í hæsta lagi einu sinni á ári, að komast til ættingja og vina eða til hvíldar og dvalar erlendis? Fargjaldastefna Flugleiða hefur í reynd lagt ferðahöft á landsmenn á undanförnum árum. Það er skemmtilegt að í ræðu hæstv. samgrh. Steingríms Hermannssonar fyrir 5 árum greindi hann frá kunningja sínum sem þurfti að komast til meginlands Evrópu. Flugleiðir buðu sérstaka ferð sem var kaupbætir á fargjaldið, bauð vikuskíðadvöl í Ölpunum með fríu fæði og uppihaldi. Þessi ferð til Alpanna var ódýrari en sjálft flugfargjaldið á venjulegum markaði til meginlandsins. Hæstv. samgrh. segir frá því, að auðvitað hafi kunningi sinn keypt sér þessa skíðaferð til Alpanna, en farið hvorki til Austurríkis né Alpanna, heldur flogið á þennan tiltekna stað og farið þar úr vegna þess að það var ódýrasta leiðin. Slík dæmi skipta þúsundum á þeim tíma sem liðinn er síðan. Það er alvarlegt mál ef við Alþm. þjóðarinnar sinnum ekki þannig uppbyggingu samgöngukerfis í landinu að við tryggjum að allur almenningur geti átt greiðan og ódýran aðgang að ferðalögum til umheimsins, einfaldlega vegna þess að stjórnendur þessa fyrirtækis hafa haldið svo illa á málum þess, tapað svo stórfelldum upphæðum á undanförnum árum vegna rangrar fjárfestingar, lélegrar stjórnar og fjölmargra annarra atriða að þeir hafa kosið að verðleggja samgöngur Íslendinga við umheiminn á þessu verði.  En það erum við hinir sem erum að berjast fyrir hagsmunum almennings í þessu landi, berjast fyrir því, að almenningur geti fengið að fljúga á ódýran og öruggan hátt til annarra landa, berjast fyrir því, að íslenskur almenningur geti tekið sér sumarleyfi á sams konar verðlagi og almenningur í nágrannalöndum okkar, berjast fyrir því, að skattpeningum íslensks almennings sé ekki sóað til að borga upp skuldahít þessa fyrirtækis, berjast fyrir því, að almenningur á Íslandi fái tryggingar fyrir því, ef Alþ. fyrir hans hönd gangi í ábyrgð fyrir þessum skuldum, að þá verði við veðsetningar staðið. Þessi atriði eru að mínum dómi sá kjarni sem verður að liggja ljós fyrir í þessu máli. Það hefur verið reynt að koma því inn að Alþb. vilji þjóðnýta Flugleiðir. Ég mun gera þetta atriði að umtalsefni í Sþ. Ég vil aðeins segja það hér, að Alþb. hefur aldrei og hvergi lýst því yfir að það vilji þjóðnýta Flugleiðir. En þeir, sem fyrst og fremst eru að ryðja þjóðnýtingarleiðinni braut gagnvart þessu fyrirtæki, eru stjórnendur fyrirtækisins sjálfir. Ef einhver er höfuðþjóðnýtingarpostuli Flugleiða er það hv. forstjóri þess Sigurður Helgason, sem hefur haldið þannig á málefnum fyrirtækisins að nú er svo komið að ríkið er með þessu frv. að ganga í ábyrgð fyrir milljörðum í rekstri fyrirtækisins. Ef sá rekstur verður með sama hætti og gerst hefur frá 1975 til 1980 mun það hafa í för með að Flugleiðir þjóðnýtast af sjálfu sér. Forstjórar fyrirtækisins hafa óskað eftir því við ríkisstj. og Alþ., að það verði gengið í ábyrgð fyrir þessari upphæð, og ef fyrirtækið getur ekki staðið við þær skuldbindingar, eins og reynslan af síðustu 5 árum sýnir, er það eðli þessara laga að fyrirtækið þjóðnýtist af sjálfu sér. 

Vilja sumir þm. Sjálfstfl. að þetta verði þjóðnýtt?

Það málefni skal hv. þm., starfsmaður þingflokks Sjálfstfl., ganga úr skugga um á fundum í þingflokknum.  Mér er kunnugt um að innan Sjálfstfl. er mögnuð gagnrýni, bæði innan þings og utan, á þá stefnu sem Morgunblaðið og Geirsarmur Sjálfstfl. hafa viljað halda uppi í þessu máli.  Ég skal ljúka ræðu minni með því að taka aftur þá yfirlýsingu sem ég gaf hét fyrr í dag þegar hv. þm. Salome Þorkelsdóttir mótmælti því, að ég teldi hana til Geirsarmsins í Sjálfstfl., og tók það sérstaklega fram að slíkt heiti væri ekki hægt að nota yfir alla þm. Sjálfstfl. Í hita umr. áttaði ég mig ekki á þessari merku yfirlýsingu þm., að hún væri að gefa þjóðinni til kynna hvar hún stæði í innanflokksátökunum í Sjálfstfl. En það er hvorki staður né stund, klukkan rúmlega sjö, að fara að ræða þau mál. Aðalatriðið er, held ég, að þeir menn, sem tala mest um þjóðnýtingu, geri sér grein fyrir því, hverjir það eru sem hafa sett í gang þá atburðarás sem kynni að leiða til þjóðnýtingar. Það eru þeir stjórnendur fyrirtækisins sem 15. sept. sendu ríkisstj. bréf og óskuðu eftir ríkisábyrgð upp á 12 millj. dollara.



Herra forseti. Ég skal ekki lengja þessa umr. mjög mikið, það er nokkuð liðið á kvöldið. Þetta frv., sem hér er til umr., þ.e. frv. til l. um málefni Flugleiða, hefur fengið allmikla umr. nú þegar, ekki aðeins hér, heldur úti í þjóðfélaginu almennt. Eins og við vitum lagði samgrh. fram skýrslu um málefni Flugleiða í Sþ. í liðinni viku. Umr. um hana eru skammt á veg komnar. Ég vil segja það hér strax, að ef ég ætti að draga einhverjar ályktanir af þeim umr., sem nú eru búnar í Sþ., eru þær fyrst og fremst á þann veg, að menn vilji hraða afgreiðslu málsins. En vel að merkja: Sömu menn vilja, að þessi mál séu athuguð vel, og hafa uppi ýmsa fyrirvara. Ég vil taka undir fjölmörg gagnrýnisorð sem fallið hafa, ekki aðeins hér í þingsölum, heldur úti á hinum breiða vettvangi, að því er varðar málefni Flugleiða. Hins vegar vil ég benda á að í málflutningi stjórnarandstöðunnar gætir, að mér finnst, margs konar þversagna, en þó fyrst og fremst á þann veg, að það er deilt á ríkisstj. fyrir að hafa ekki brugðið nógu hart við, en í hinu orðinu er deilt á hana fyrir að hafa sýnt of mikinn glannaskap. Ég get ekki að því gert, að mér finnst ég lesa þessar þversagnir út úr málflutningi hinna ýmsu sem ekki styðja ríkisstj. að málum. Ég vil endurtaka og ítreka það, að ég vil persónulega að farið sé varlega í þetta mál. Að því er varðar ádeilu stjórnarandstöðu þess efnis, að frv. feli ekki í sér þau atriði sem um var talað í upphafi að því er varðar stuðning við Flugleiðir hf., vil ég minna á að í Morgunblaðinu er það haft eftir Sigurði Helgasyni forstjóra að loknum stjórnarfundi hjá Flugleiðum, að hann lítur svo á að frv. feli í sér öll þau atriði sem um var rætt í upphafi. Nú mun þetta frv. koma til umfjöllunar í fjh.- og viðskn. þessarar hv. d. Eins og ég gat um áðan varð hlé á umr. í Sþ. um málefni Flugleiða almennt. Ég lit svo á að það sé mjög mikilvægt fyrir fjh,- og viðskn. að hafa fengið hér í umræðum á Alþ. allar þær upplýsingar sem þm. hafa tiltækar um fyrirtækið og fram kunna að koma í umr. Það er raunar dálítið erfitt fyrir n. að taka til starfa um málið áður en þeim umr. er lokið. Ég lít a.m.k. þannig á. Ég vil taka undir það með hv. þm. Ólafi Ragnari Grímssyni, að við munum leita ýmissa upplýsinga til viðbótar við þær upplýsingar sem þegar hafa komið fram um Flugleiðir hf. Hitt er það, að allur dráttur á meðferð þessa máls kann að hafa alvarlegar afleiðingar. Við skulum hafa það í huga, að yfirlýsing Flugleiða um að Atlantshafsfluginu verði hætt hefur nú þegar haft alvarlegar afleiðingar, þ.e. að það hefur stórlega dregið úr bókunum farþega. Forráðamenn Flugleiða halda því fram, að þessu undanhaldi hafi verið snúið við, þ.e. bókanir hafi aukist allverulega á ný. Ég vil minna á þetta atriði og taka til hliðsjónar ef umræða um Flugleiðamálið fer út á - ja, ég segi það hér - vafasamar brautir, ef umr. dregst óeðlilega lengi enn. Menn eru e.t.v. nú þegar búnir að gera sér grein fyrir því og búnir að ákveða það í hugarfylgsnum sínum að veita fyrirtækinu stuðning. Þá legg ég áherslu á að menn gangi hreint til verks. Ég viðurkenni að það er fjölmargt á baksviðinu sem er mjög óljóst varðandi Flugleiðir hf., en ég vil fyrst og fremst líta á þann stóra hóp starfsfólks sem verður af atvinnu sinni verði Atlantshafsfluginu hætt, á milli 400 og 500 manns, og flugsamgöngur verður að tryggja við landið. Í annan stað vil ég gera samanburð á þessari þjónustu, sem við erum að selja útlendingum, og útflutningi okkar. Við verðum fyrir margs konar áföllum í vöruútflutningi okkar. Yfir okkur ríða margar holskeflur í því tilliti. Við bíðum þær af okkur. Við gefumst ekki upp. Við höldum áfram að framleiða viðkomandi vöru og leitum jafnvel nýrra markaða. Hvar á undanhaldið að hefjast í alþjóðlegum viðskiptum að því er varðar atvinnulíf okkar og þjóðarbúskap okkar? Ég hygg að við ættum að velta þessari spurningu fyrir okkur. Ég sagði í upphafi að ég ætlaði ekki að teygja þessa umr. mikið. Ég vil þó aðeins nefna örfá atriði að því er varðar sameiningu flugfélaganna í upphafi, þ.e. stofnun Flugleiða hf. með sameiningu Loftleiða og Flugfélagsins. Það er rétt að það setti efasemdir að mörgum þegar sú aðgerð var framkvæmd. Þó er það svo, og ég vænti þess, að ég muni það rétt, að þjóðin var yfirleitt mjög hrifin af þessu tiltæki. Margvísleg rök mæltu með því og ég ætla ekki að tíunda það hér. E.t.v. er ein af aðalorsökum erfiðleika Flugleiða nú innanríkisdeilur í félaginu sjálfu, innan starfsliðsins, milli starfsliðs og stjórnarinnar. Ég held persónulega að við þurfum ekki að undrast þetta út af fyrir sig. Það er lögmál að þegar fyrirtæki stækka slitna stjórnendur meira og minna úr tengslum við starfsfólkið. Það er staðreynd og við þurfum ekkert að ræða það hér. Auðvitað varð gífurleg stækkun á þessu fyrirtæki og starfsmannafjöldinn jókst undir sama hatti. Þetta á kannske stærsta þáttinn í því, að nú ríkir ekki sá uppbyggingarandi sem ríkti við stofnun Flugfélagsins og við stofnun Loftleiða hf. og við rekstur þeirra félaga hvers um sig meðan var og hét. Herra forseti. Ég vænti þess, að það verði unnið nokkuð fljótt að þessu máli. Ég vænti þess, að Alþ. muni komast að niðurstöðu eftir ekki mjög langan tíma. En það er jafnframt von mín, að þessar umr., sem nú standa yfir og fram fara á næstu dögum um málefni Flugleiða, verði ekki til að staðfesta þau ummæli um þm., sem stundum eru viðhöfð, að þeir tali lengst um það sem þeir hafa síst vit á. Ég ætla að vona að ef til stuðnings kemur við Flugleiðir hf. nýtist stjórn félagsins og starfsliði þess sá byr sem því verður hugsanlega gefinn til að byggja félagið upp að nýju. Það er mín einlæga von, og ég ætla að segja það að síðustu: Bæði stjórn og starfslið mega ekki að fengnum þessum byr, sem gefinn verður hugsanlega, láta hafa það um sig að það stoði lítið þótt kýrin mjólki vel ef hún fellir fötuna.



Herra forseti. Mig langar að byrja á því að beina þeim orðum til hv. 11. þm. Reykv., að það er að verða útspiluð plata hjá hv. þm. Alþb. að reyna að beina athyglinni frá eigin vandamálum með því að vera að tafsa á einhverjum nafngiftum á Sjálfstfl. Slíkur málflutningur er ósmekklegur og ekki til að auka virðingu almennings á störfum Alþingis eða hv. 11. þm. Reykv. Mér virðist hins vegar að hv. þm. hafi takmarkaðan áhuga á slíku, því miður fyrir hann. - Ég ætla mér ekki heldur þá dult að fara í kappræður við hv. þm. um hvað hver hafi sagt í málum Flugleiða á fyrri þingum, enda var ég ekki þátttakandi í þeim af eðlilegum ástæðum. Það, sem mér er í huga, eru frekar hugleiðingar leikmanns sem allt í einu er orðinn einn af þeim ábyrgu sextíumenningum á hv. Alþingi sem ýmsum þykja stundum ekki sýna þá ábyrgð sem þeim beri í störfum eða framkomu, en er oftar en ekki ómakleg ásökun. Það hafa farið fram miklar umr. um vandamál Flugleiða hér á hv. Alþ., bæði í Sþ., þegar skýrsla hæstv. samgrh. var rædd, og hér í hv. Ed., þegar frv. til l. um málefni Flugleiða hf. var lagt fram s.l. mánudag. Sú umr. var þá styttri en gert var ráð fyrir. Það komu til umr. utan dagskrár um barnaskattana frægu og var þingfundi slitið rétt fyrir kl. fjögur áður en þingflokksfundir áttu að hefjast. Ekkert var því til fyrirstöðu af hálfu þm. að halda kvöldfund um málið, en af einhverjum ástæðum var slíkt ekki gert. Það er því orðinn skammur tími til stefnu ef þetta frv. á að fá afgreiðslu fyrir mánaðamót, sem mér hefur skilist að sé nauðsynlegt.  Ég vil fyrir mitt leyti lýsa stuðningi mínum við frv. í aðalatriðum, en geri þó vissan fyrirvara við einstakar greinar þess. Ég er sammála því, að þegar svo illa er komið sem raun ber vitni í fjárhagsstöðu Flugleiða hf. verður ekki hjá því komist að ríkið komi til aðstoðar og að sú aðstoð verði tímabundin. Það verður að beina henni inn á þær brautir að félaginu verði gert kleift að rétta sig við og koma sér úr tímabundnum vanda. Sú hjálp á að vera hjálp til sjálfsbjargar. Má þar nefna atriði eins og að breyta skammtímaskuldum félagsins í föst lán. Það kemur reyndar fram í fskj. 1 með frv., sem er bréf Sigurðar Helgasonar til samgrh., að þessi 12 millj. dollara rekstrarfjárþörf veturinn 1980–1981 sé miðuð við að tvær Boeing-vélar félagsins, 727–100 verði seldar, en takist það ekki eykst fjárþörfin. Ekki virðist óeðlilegt að Flugleiðir losi fjármuni með því að selja eitthvað af öðrum eignum sínum, a.m.k. þeim sem ekki eru bundnar rekstrarafkomu félagsins, en eru hugsanlega fjárhagstegur baggi við núverandi aðstæður. Slíkt verða menn að gera ef fjárhagur þrengist, - ég tala nú ekki um ef of mikið hefur verið fjárfest á uppgangstímum. Það fór fyrir mér eins og hv. 3. þm. Vestf., að 4. gr. frv. stendur svolítið í mér, þetta með niðurfellingu lendingargjaldanna. Einnig finnst mér orka tvímælis að hafa lendingargjöld yfirleitt há vegna millilandaflugs. Mér skilst að þau séu með þeim hæstu sem gerast í Evrópu. Er ekki hugsanlegt að það væri meiri hagur í því fyrir okkur Íslendinga að hafa lendingargjöldin hófleg og auka þannig viðskipti við flugvélar sem mundu þá sjá sér hag í að lenda þannig á leið sinni yfir Atlantshafið? Það er reyndar fleira en lendingargjaldið, sem mætti nefna í þessu sambandi, og á ég þá við t.d. flugvallarskattinn, sem mikil óánægja er með og er með afbrigðum óvinsæll. Það hefur komið fram í blöðum, að starfsfólk sem lendir í að innheimta þennan skatt af erlendum ferðamönnum, hefur orðið fyrir miklum óþægindum af þeim sökum. Þetta fólk er látið líða fyrir að geta ekki svarað fyrir svo óvinsælar aðgerðir sem ákvarðaðar eru af stjórnvöldum. Enginn dregur í efa þýðingu þess að haldið sé uppi góðum flugsamgöngum milli Íslands og annarra landa. Þær auka hagsæld og velsæld, eins og Arngrímur Sigurðsson sagði réttilega í tímaritinu Flugmálum s.l. vetur. Við skulum ekki heldur gleyma því, að þær eru þýðingarmiklar fyrir blómlegt menningarlíf. Það er dapurleg staðreynd, að eitt af óskabörnum þjóðarinnar skuli nú vera svo illa á vegi statt sem raun ber vitni. Það voru miklir bjartsýnismenn og ofurhugar sem stofnuðu flugfélögin hér á sínum tíma. Eftir að stjórnvöld knúðu félögin til að sameinast virtist síga á ógæfuhliðina, þó að þar komi að sjálfsögðu fleira til, utanaðkomandi atvik, eins og orkukreppa og harðnandi samkeppni með undirboði annarra aðila á flugmarkaðinum. Ég minnist þess frá unglingsárum að uppgangur flugmála var eins og ævintýri. Það var flugævintýrið. Öll höfum við haft og höfum jafnvel enn ánægju af ævintýrum. Þau byrja flest á orðunum: „Einu sinni var“ - og enda sum á: „Köttur úti í mýri setti upp á sér stýri. Úti er ævintýri.“ - En þetta þýðir þó ekki að ævintýrunum þurfi endilega að vera lokið fyrir fullt og allt. Það er alltaf hægt að endurtaka söguna. Ég minnist þess einnig frá unglingsárum í Kvennaskólanum í Reykjavík á stríðsárunum, að Ragnheiður Jónsdóttir skólastjóri talaði um að jafnvel innan áratugs yrði hraðinn orðinn svo mikill í flugtækninni að við Íslendingar gætum snætt morgunverð hér heima, hádegisverð í Lundúnum og kvöldverð í Róm. Þetta þótti okkur þá furðuleg og óraunveruleg tilhugsun, en hún var sannspá sú framsýna kona. Ég efast um að fyrir svo sem áratug hafi menn séð fram á þá þróun sem hér hefur orðið í fjármálum Flugleiða. Þó vil ég minna á að þetta er ekki í fyrsta sinn, eins og reyndar hefur komið fram, sem flugfélögin hafa lent í erfiðleikum, en hafa sigrast á þeim með dugnaði og hagsýni. Herra forseti. Ég er e.t.v. orðin nokkuð langorð í þessum hugleiðingum mínum um málefni Flugleiða og skal ljúka máli mínu með þeim orðum, að við megum ekki láta hugsjón frumherjanna í flugmálum okkar Íslendinga bíða ósigur. Við verðum að stuðla að því, að sagan geti endurtekið sig og að uppgangur flugmála megi verða sem mestur og hann geti áfram byggst á stórhug einstaklinganna sem í upphafi lyftu Grettistaki.