Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Samgn. þessarar hv. deildar hefur fjallað um frv. til l. um vitamál á allmörgum fundum og fengið umsagnir og álit ýmissa aðila. Hefur niðurstaðan orðið sú, að nefndin leggur hér fram nokkrar brtt. á þskj. 666, en nál. er á þskj. 664, og leggur nefndin einróma til að frv. verði samþykkt með þeim brtt. sem er að finna á þskj. 666. Mun ég nú í stuttu máli gera grein fyrir þeim. Þar er fyrst til að taka að í frv. til l. um vitamál er jafnan talað um vitamálastjórn ríkisins eða vitamálastjórn. Nú er það svo, að þessi stofnun er hluti þeirrar stofnunar sem daglega er nefnd Vita- og hafnamálastofnun, og raunar er ekkert til sem heitir vitamálastjórn, engin slík stjórn er til skilgreind í lögum. Þess vegna varð það niðurstaða nefndarinnar að leggja til að nafni þessarar stofnunar verði breytt og hún verði nefnd Vitastofnun Íslands. Það er m. a. til samræmis við heiti hinnar stofnunarinnar, Hafnamálastofnunar. Þar að auki mun þetta nafn einnig hafa verið notað hér fyrir býsna löngu. Nefndin leggur sem sagt til að í þessum lagabálki verði sú breyting að þar sem talað er um vitamálastjórn komi Vitastofnun Íslands. Þá er við 2. gr. frv. sú brtt. frá nefndinni að við bætist þar ný málsgrein sem hljóðar svo, með leyfi forseta: „Við Vitastofnun skal starfa skipstjórnarmenntaður eftirlitsmaður, ráðinn að fenginni umsögn Vitanefndar. Hann skal annast eftirlit vitakerfisins.“ Um þetta er ástæða til að fara nokkrum orðum. Þegar nefndin var að fjalla um þetta mál bárust henni tillögur frá Farmanna- og fiskimannasambandi Íslands sem voru raunar drög að nýju frv. um þetta efni. Þar var gert ráð fyrir allróttækum breytingum frá þeirri skipan sem verið hefur, m. a. þeirri breytingu að vitamál skyldu hér eftir heyra undir Landhelgisgæsluna. Nefndin kannaði það, hvort fært væri að fara þá leið, því að ýmsum nm. þótti ekki óeðlilegt að vitamál heyrðu undir Landhelgisgæsluna vegna þess að Landhelgisgæslan annast viðhald og þjónustu í umboði vitamálastjórnar við a. m. k. 20–30 vita sem ekki er hægt að komast í nema af sjó. Þetta mál var sent fjárlaga- og hagsýslustofnun til umsagnar. Niðurstaða þeirrar stofnunar var sú, að ekki væri eðlilegt né æskilegt að færa vitamálin til Landhelgisgæslu, m. a. vegna þess að Landhelgisgæslan heyrir undir dómsmrn. en vitamálin undir samgrn. M. a. af þessum ástæðum var ekki talið rétt að gera þessa breytingu. Hins vegar kom fram í starfi nefndarinnar og viðtölum, m. a. við fulltrúa Farmanna- og fiskimannasambandsins og ýmsa fleiri aðila, töluverð gagnrýni á starfsemi vitamálastjórnar og að ekki væri nægilega vel fylgst með því og ekki nægileg gangskör gerð að því, að allir vitar og siglingarmerki væru í lagi, enda heyra menn það daglega í tilkynningum til sjófarenda í Ríkisútvarpi rétt fyrir kl. 19 á kvöldin að þeir eru ærið oft nokkuð margir vitarnir sem ekki logar á. Farmanna- og fiskimannasamband Íslands lagði mikla áherslu á að fenginn yrði skipstjórnarmenntaður maður til að hafa með höndum eftirlit með vitakerfinu og hinum daglega rekstri þess. Það varð niðurstaða nefndarinnar að gera brtt. í þá átt, eins og hér er gert við 2. gr., að það verði bundið í lögum að skipstjórnarmenntaður eftirlitsmaður starfi við Vitastofnun Íslands. En það hefur ekki verið að undanförnu að þar hafi starfað skipstjórnarmenntaður maður. Raunar var það svo með Vitastofnunina, sem er hluti af Hafnamálastofnun nú, að í upphafi voru vitamálin aðalverkefni, en hafnamálin eins konar hliðar- eða aukaverkefni. Nú hefur þetta gersamlega snúist við. Hafnarmálin, hafnarbætur og hafnargerð, eru aðalviðfangsefni þessarar stofnunar, en vitamálin hins vegar minna verkefni og hafa að sumra mati orðið hálfgerð hornreka í starfi hennar. Með þessu er sem sagt komið til móts við óskir sjómanna um að þarna starfi skipstjórnarmenntaður maður. Nefndin taldi tvímælalaust að það mundi vera til bóta. Önnur brtt. er einfaldlega um þá nafnabreytingu sem ég hef áður getið. Við 5. gr. er sú brtt. að gert er ráð fyrir að Vitanefnd skipi fimm menn. Fjórir skulu skipaðir samkv. tilnefningu eftirtalinna samtaka, sem eru Farmanna- og fiskimannasamband Íslands, Landsamband ísl. útvegsmanna, Félag ísl. botnvörpuskipaeigenda og Samtök íslenskra farmflytjenda. Þetta er óbreytt frá því sem var í frv. Hins vegar leggur nefndin til þá breytingu að ráðh. skipi fimmta mann í Vitanefnd án tilnefningar og einnig að ráðh. skipi formann Vitanefndar, en frv. gerði upphaflega ráð fyrir að vitamálastjóri væri af sjálfu sér formaður Vitanefndar. Þá leggur nefndin til að í 5. gr. verði jafnframt ákvæði um að vitamálastjóri og eftirlitsmaður með vitakerfi skuli sitja fundi Vitanefndar. Í frv., eins og það upphaflega var lagt fram, var heimildarákvæði um að Flugmálastjórn, Siglingamálastofnun ríkisins og Rannsóknarnefnd sjóslysa skuli gefinn kostur á að eiga fulltrúa í Vitanefnd þegar rætt er um mál er snerta starfsemi viðkomandi aðila. Það varð að samkomulagi innan nefndarinnar að bæta þarna við einum aðila, þ. e. að Slysavarnafélag Íslands ætti einnig kost á að senda fulltrúa á fund Vitanefndar. Við 6. gr. gerir samgn. einnig brtt. Það er um störf vitanefndar. Þar er gert ráð fyrir að formaður Vitanefndar kveðji nefndina saman til fundar svo oft sem þurfa þykir, þó eigi sjaldnar en ársfjórðungslega. Í frv. var gert ráð fyrir að nefndin héldi fundi eigi sjaldnar en tvisvar á ári, en nm. þótti ástæða til þess að nefndin kæmi saman a. m. k. fjórum sinnum á ári. Þær breytingar aðrar, sem við 6. gr. eru, leiðir af því sem ég hef áður minnst á. 5. brtt. er við 8. gr. og er nánast málfræðilegs eðlis. Þar stendur, með leyfi forseta: „Óheimilt er að byggja hús eða mannvirki er skyggi á leiðarmerki frá sjónum yfir þann boga sjóndeildarhringsins sem því er ætlað að þjóna sjófarendum og hæfilega langt til beggja handa, og getur vitamálastjórn látið rífa húsið eða mannvirkið“ o. s. frv. Lagt er til að þarna komi punktur og ný setning: Getur vitamálastjórn látið rífa húsið. Þetta er minni háttar breyting. Við 13. gr. er brtt. er varðar upplýsingaskyldu. Nefndin leggur til að 2. og 3. málsgr. 13. gr. orðist sem hér segir: „Upplýsingar, er varða öryggi sjófarenda og ekki verða auglýstar með nægum fyrirvara í Tilkynningum til sjófarenda, skulu tilkynntar um strandstöðvar Landssímans og í útvarpi þegar þörf krefur. Sérhverjum, sem annast rekstur leiðarmerkis, er skylt að koma tilkynningum um breytingar og bilanir til Vitastofnunar Íslands svo fljótt sem verða má, en stofnunin sér síðan um birtingu þeirra. Á sama hátt ber öllum, sem verða varir við bilanir í vitakerfi landsins, að senda tilkynningar þar um til Vitastofnunar Íslands svo fljótt sem verða má. Enn fremur skal Vitastofnun Íslands tilkynnt um alla farartálma, er verða á almennri siglingaleið og ekki er getið í sjókortum eða tilkynningum til sjófarenda.“ Sú breyting, sem hér er gert ráð fyrir, er sú, að upplýsingar, sem ekki verða auglýstar með nægum fyrirvara í Tilkynningum til sjófarenda, skuli tilkynntar um strandstöðvar Landssímans og í útvarpi þegar þörf krefur. En í frv. stóð: „skulu birtar í útvarpi eða um strandstöðvar Landssímans, þar til hinum prentuðu tilkynningum hefur verið dreift“. Hér eru þessi ákvæði sem sagt gerð skýrari og ákveðnari. Þessi breyting er lögð til að tilmælum Sjómælinga Íslands. Er hún til samræmis við alþjóðlegar reglur sem gilda um tilkynningarskyldu í þessum efnum. Við 16. gr. er sú breyting ein, að henni er skipt upp í tvær málsgr. Herra forseti. Þetta eru þær brtt. sem samgn. leggur til. Það er í fyrsta lagi, eins og ég hef getið um, nafnbreyting, að í stað vitamálastjórnar komi heitið Vitastofnun Íslands. Í öðru lagi eru nokkrar breytingar á Vitanefnd. Í hana bætist einn maður sem ráðh. skipar án tilnefningar, og ákvæði eru um að ráðh. skipi einnig formann hennar. Gert er ráð fyrir að nefndin komi nokkru oftar saman en frv. gerir ráð fyrir. Og í þriðja lagi er sú meginbreyting í till. samgn., að við Vitastofnun Íslands skuli starfa skipstjórnarmenntaður maður er hafi með höndum eftirlit vitakerfisins. Það er orðið brýnt að setja þessi lög. Þetta frv. mun hafa verið lagt fram hér í fyrra, en náði eigi fram að ganga. Ég held að öllum, sem til þekkja, sé ljóst að viðhald og starfræksla vitakerfisins hefur kannske ekki verið með þeim hætti sem æskilegast væri. Það hefur ekki verið lagt nægilegt fjármagn til viðhalds vitanna sem margir eru komnir verulega til ára sinna. Því er brýnt að vitagjald verði hækkað til að hér fáist aukið fjármagn svo og að gera þær ráðstafanir aðrar sem frekast má með löggjöf til þess að tryggja að vitakerfið komi sjófarendum að því gagni, sem til er ætlast, og að rekstur þess sé traustur og áreiðanlegur og ekki líði langir tímar þannig að ekki logi á vitum eða þeir komi sjófarendum ekki að neinu gagni. Þær breytingar, sem nefndin leggur til, miða að því að reyna að tryggja þetta. Herra forseti. Samgn. mælir einróma með því, að frv. verði samþykkt með þeim breytingum sem ég hef nú gert grein fyrir.



Herra forseti. Sú breyting, sem sjútvn. hefur gert á frv. um Fiskvinnsluskólann á milli umræðna, er að í skólanefnd Fiskvinnsluskólans er lagt til að komi nýr aðili frá Fiskmatsmannafélagi Íslands og verður þá skólastjórn skipuð sjö fulltrúum. Um þessa breytingu þarf ekki langt mál. Sjútvn. varð sammála um hana þótt sumir nm. teldu að vísu að Fiskiðn, sem er fagfélag fiskiðnaðarins og á að hafa fulltrúa í skólastjórn samkvæmt þessum lögum mundi spanna það svið sem hér er fjallað um. Nefndin varð þó sammála um að leggja þetta til og er von nm. að það ásamt fyrri breytingum verði til þess að málið fái góða afgreiðslu nú fyrir þinglok.



Herra forseti. Ég vil aðeins láta það koma fram þegar, að ég mun greiða atkvæði gegn þeirri brtt. sem sjútvn. hefur nú lagt hér fram. Ég tel hér vera um mjög hæpna meðferð á þessu máli að ræða. Hér er um að ræða skólanefnd eins skóla, en ekki spurningu um það, hvaða hagsmunaaðilar eigi að koma inn varðandi þessi mál í heild. Sé ég því ekki ástæðu til að bæta fleirum þar inn í. Ég fagna hins vegar mjög þeirri brtt. sem gerð var milli 1. og 2. umr., þegar sjútvn. breytti frv. um Fiskvinnsluskólann á þá leið að Rannsóknastofnun fiskiðnaðarins fengi þarna fulltrúa. Það er sjálfsagður aðili til þess að koma inn í skólanefnd slíks skóla. Ég skil hins vegar vel að það hefur verið töluvert vandamál fyrir sjútvn. þegar menn fara að sækjast eftir því hver á fætur öðrum að komast í þessa skólanefnd og ýmiss konar metnaðaratriði komast þarna inn í. En ég tek undir það með frsm., að það hlýtur að fara svo að úr þessu verði eitt félag fyrr eða síðar, og þess vegna hefði verið fyllilega nóg að Fiskiðn hefði átt þarna sinn fulltrúa. Ég efast ekki um að einhvern tíma hafi fiskmatsmenn hér á landi barist fyrir því að svona fiskvinnsluskóli kæmist á. Ég bendi hins vegar á það, að síðan Fiskvinnsluskólinn tók til starfa hafa það fyrst og fremst verið ýmsir aðilar innan skólans sem hafa barist fyrir vexti hans og viðgangi og að hann kæmi undir sig fótunum, ásamt svo Fiskiðn fyrrv. nemendum þessa skóla. En ég held að einmitt sá aðili, sem þarna er verið að setja inn í skólanefndina, fiskmatsmennirnir, þessir eldri, þeir hafi ekki sýnt skólanum þann velvilja og þann áhuga sem þeim hefði kannske borið og því sé síst ástæða til þess að verðlauna þá með því að hleypa þeim inn í þessa skólanefnd.



Herra forseti. Frv. það, sem hér liggur fyrir um breytingu á umferðarlögum, er samið af umferðarlaganefnd. Frv. er flutt sem stjfrv., en hins vegar hafa einstakir ráðh. gert fyrirvara um afstöðu sína til einstakra atriða frv. og skal þess þegar getið. Frv. þetta er eins og áður segir samið af umferðarlaganefnd, en þá nefnd skipaði ég 15. sept. s. l. til að vinna að heildarendurskoðun umferðarlaganna svo og reglugerðar samkv. þeim eftir því sem ástæða þykir til. Voru skipaðir í nefndina fimm menn undir forsæti Sigurjóns Sigurðssonar lögreglustjóra í Reykjavík. Gildandi umferðarlög eru að stofni til frá árinu 1958 og undirbúin á árunum 1955–1956, en einstakar breytingar hafa þó verið gerðar á þeim og þó helstar vegna umferðarbreytingarinnar 1968. Tímabært var því að hefja undirbúning að heildarendurskoðun umferðarlaganna, hvort heldur er á grundvelli eigin reynslu okkar, en þó ekki síður á grundvelli alþjóðlegra reglna á þessu sviði, en árið 1968 var gerð í Vínarborg alþjóðasamþykkt um umferð er felur í sér ýmsar breytingar á umferðarreglunum. Hafa ýmsar nágrannaþjóðir okkar unnið að og lokið endurskoðun umferðarlaga sinna undanfarin ár, Finnar nú síðast í vetur. Umferðarlaganefndin á þannig fyrir höndum mikið starf sem hún hefur þegar hafið. Hefur nefndin m. a. skrifað fjölmörgum aðilum, sem um umferðar- og umferðaröryggismál fjalla með einum eða öðrum hætti, og óskað tillagna þeirra og ábendinga um nauðsyn endurbóta á umferðarlögum svo og álits þeirra á gildandi ákvæðum og reynslu af þeim. Er mér kunnugt um að nefndin hefur þegar fengið í hendur ýmsar ábendingar og tillögur sem hún mun að sjálfsögðu taka til meðferðar í starfi sínu. Umferðarlaganefndin taldi rétt að taka þegar til meðferðar þau atriði sem koma fram í frv. því sem hér liggur fyrir. Þessi atriði varða í fyrsta lagi skyldu ökumanns og farþega í framsæti bifreiðar til að nota öryggisbelti, í öðru lagi heimild til að aka reiðhjóli á gangstéttum og gangstígum og loks aðild heilbrigðisyfirvalda að Umferðarráði. Leyfi ég mér að fara nokkrum orðum um þessi atriði, en vísa að öðru leyti til grg. með frv. Þýðingarmest atriðanna eru þau ákvæði er fela í sér skyldu ökumanns og farþega í framsæti bifreiðar, sem búin er öryggisbelti til að nota beltið. Bifreiðar hafa um alllangt skeið verið búnar öryggisbeltum og lagafyrirmæli hafa verið í gildi hér á landi um það efni frá ársbyrjun 1969. Ekki mun um það deilt, að notkun belta getur dregið úr afleiðingum umferðarslysa. Hald manna var löngum að notkun belta yrði almenn með viðurkenningu á gildi beltanna samfara kynningar- og áróðursstarfi. Reyndin hefur hins vegar orðið önnur. Því hefur í mörgum löndum verið farin sú leið að lögákveða skyldu til að nota beltin. Svo hafa t. d. nágrannar okkar á Norðurlöndum gert. Lögfestu þjóðþing þeirra ákvæði um skyldunotkun öryggisbelta er tóku gildi á tímabilinu frá 1. jan. 1975 til 1. jan. 1976. Eru þau ákvæði, í meginatriðum samhljóða og byggð á ítarlegum greinargerðum og tillögum frá norræna umferðaröryggisráðinu. Hér á landi hefur nokkur umræða orðið um það á undanförnum árum, hvort lögfesta eigi skyldunotkun öryggisbelta. Hefur þar eins og svo oft annars farið svo, að skoðanir hafa reynst skiptar. Notkun öryggisbelta hér á landi er hins vegar ekki veruleg. Ekki hafa verið gerðar miklar athuganir á því, hversu almenn notkunin er, en í febrúarmánuði stóð Umferðarráð að slíkri athugun. Náði athugunin til 1556 bifreiða sem búnar voru beltum, og reyndust 9.4% ökumanna hafa notað belti, en 10.9`% farþega í framsæti. Hlutfallstalan var lítillega hærri utan þéttbýlis en í þéttbýli. Reynsla annarra þjóða hefur hvarvetna verið sú, að notkun öryggisbelta verður ekki veruleg án lagaskyldu. Frv. þetta er því byggt á þeirri reynslu svo og því að aukin notkun belta dregur úr fjölda látinna og slasaðra í umferðinni. Rétt er hér að geta þess, að Umferðarráð hefur að sjálfsögðu fjallað um þetta efni og á fundi í nóv. s. l. gerði það svofellda ályktun einróma: „Umferðarráð samþykkir að mæla með því að notkun öryggisbelta í framsætum bifreiða verði hið fyrsta lögboðin. Umferðarráð vísar til þess: 1. Að brýna nauðsyn ber til að vinna gegn hörmulegum afleiðingum umferðarslysa. 2. Að sannað er, m. a. með læknisfræðilegum rannsóknum, að með notkun öryggisbelta má draga verulega úr fjölda látinna og slasaðra ökumanna og farþega í framsætum bifreiða. 3. Að ekki er fyrirsjáanlegt að fram komi annar búnaður til öryggis er komið geti í stað öryggisbelta. 4. Að öryggisbelti eru í öllum fólksbifreiðum og sendi bifreiðum sem skráðar hafa verið eftir 1. jan. 1969 eða í a. m. k. 80% slíkra bifreiða. 5. Að ekki er unnt með kynningu eða áróðri eða endurbótum á gerð öryggisbelta að auka svo að fullunandi verði talið notkun þeirra umfram þá notkun sem nú er. 6. Að Norðurlandaráð hefur mælt með því að komið verði á lögboðinni notkun öryggisbelta. 7. Að annars staðar á Norðurlöndum og í mörgum ríkjum öðrum hafa verið í gildi ákvæði er mæla fyrir um notkun öryggisbelta í framsætum bifreiða. 8. Að reynsla þessara þjóða af lögboðinni notkun öryggisbelta er góð. Af framangreindum ástæðum hvetur Umferðarráð til þess að notkun öryggisbelta í framsætum bifreiða verði hið fyrsta lögboðin og að við mótun lagareglna um þetta efni verði fylgt tillögum norræna umferðaröryggisráðsins og þær lagaðar að séríslenskum aðstæðum. Ákvæði frv. um þetta efni eru, eins og áður segir, í samræmi við hliðstæð ákvæði er þegar hafa verið lögtekin annars staðar á Norðurlöndum. Notkunarskyldu er þannig ætlað að taka til þeirra er sitja í framsæti bifreiða sem búnar eru öryggisbelti. Skyldan tekur einungis til bifreiða í akstri, þ. e. bifreiða á hreyfingu, þó ekki við akstur aftur á bak. Ákvæðinu er einungís ætlað að gilda um akstur á vegum, svo sem það hugtak er skilgreint í umferðarlögum, þannig að við það er miðað að vegurinn eða umhverfið sé ætlað til almennrar umferðar. Hins vegar er gert ráð fyrir að akstur á bifreiðastæðum og við bensínstöðvar eða viðgerðarverkstæði sé undanþeginn notkunarskyldu. Frv. gerir ráð fyrir að þeir, sem yngri eru en 15 ára eða lægri en 150 sm, verði undanþegnir notkunarskyldu. Kemur þar bæði til hliðsjón af sakhæfisreglu og svo það, að belti hafa til þessa einungis að takmörkuðu leyti verið sniðin fyrir lágvaxið fólk þótt nýrri gerðir belta henti því betur. Til álita hefur komið að gera óheimila setu þessa fólks í framsæti án beltis þannig að það verði að sitja í aftursæti ef það vill ekki nota belti, en á þessu stigi þótti rétt að miða við sömu reglur og víða tíðkast um þetta efni. Frv. undanþiggur akstur í leigubifreiðum til mannflutninga og er það einnig í samræmi við það sem víðast tíðkast. Er þessi undanþága þó umdeild, en bent er einkum á þá hættu sem leigubifreiðastjórum er búin vegna líkamsárásar farþega. Loks er gert ráð fyrir að ráðh. geti sett reglur er heimila undanþágur fyrir ákveðna einstaklinga, og eru þá hafðar í huga einstaklingsbundnar undanþágur byggðar á læknisfræðilegu mati. Rétt er að taka fram að hér er gert ráð fyrir að ráðh. setji um þetta ákveðnar reglur, en hann á hins vegar ekki að fjalla um einstakar undanþágur. Loks er gert ráð fyrir að ráðh. geti sett reglur um undanþágur við sérstakan akstur eða við erfið og hættuleg skilyrði. Er þar m. a. tilnefndur akstur lögreglumanna við tiltekin skilyrði, svo sem við flutning fanga eða handtekinna manna eða sérstaka öryggisgæslu, en hins vegar ekki almennan akstur í lögreglubifreiðum. Þá er og tilnefndur akstur þar sem hætta þykir á snjóflóði, grjóthruni eða skriðuföllum eða við mjög erfið veðurskilyrði og má þar nefna kunnar íslenskar aðstæður, svo sem í snjóbyl og ófærð. Að því er varðar áhrif vanrækslu á notkun öryggisbelta er gert ráð fyrir því í frv., að hún leiði ekki til lækkunar eða niðurfellingar fébóta. Er það enn í samræmi við það sem víðast er gert, t. d. á Norðurlöndum, en í sumum löndum leiðir vanrækslan hins vegar til lækkunar fébóta. Frv. gerir loks ráð fyrir því, að ekki verði refsað fyrir vanrækslu á notkun belta fyrstu mánuðina eftir gildistöku og verði þeir notaðir til kynningar á hinum nýju ákvæðum. Er frá liður verði hins vegar refsað fyrir þessa vanrækslu. Þykir reynsla annarra þjóða, m. a. Norðmanna, sýna að eigi næst árangur af slíku lagaboði ef því er eigi fylgt eftir með viðurlögum. Annað atriði frv. fjallar um það, að hjólreiðar skuli heimilar á gangstéttum og gangstígum. Ákvæði þetta er upp tekið eftir norskri fyrirmynd og að tillögu umferðarnefndar í Reykjavík og Umferðarráðs. Hjólreiðar verða þó því aðeins heimilar að þær hafi ekki í för með sér hættu eða óþægindi fyrir aðra vegfarendur. Með því að skortur er á hjólreiðastígum blandast hjólreiðar bifreiðaumferðinni. Með því að heimila hjólreiðar á gangstéttum og gangstígum með skilmálum hinna gangandi vegfarenda, ef svo má að orði komast, má auka öryggi hjólreiðamanna án þess að öryggi hinna gangandi skerðist. Ákvæði þetta er, eins og áður segir, í samræmi við ákvæði í norskum umferðarreglum og hefur það ekki leitt til erfiðleika í framkvæmd. Þriðja atriði frv. er að heimila heilbr.- og trmrn. að tilnefna fulltrúa í Umferðatráð. Þykir rétt að heilbrigðisyfirvöld hafi fulltrúa í ráðinu, en starfslið heilbrigðismála býr yfir mikilli reynslu og þekkingu er að gagni getur orðið í baráttu fyrir auknu umferðaröryggi. Hér hafa aðeins verið nefnd og rædd þessi þrjú atriði, en vitanlega heldur umferðarlaganefndin áfram störfum og það eru fjölmörg önnur atriði í umferðarlöggjöfinni sem hún tekur til meðferðar. Eitt er það, sem nefnt hefur verið við mig í sambandi við þetta frv., og það er hvernig auðvelda megi blindum mönnum að komast áfram í umferðinni. Það hefur verið nefnt, að ástæða hefði verið til þess að taka upp í þetta frv. t. d. löggildingu á hvíta stafnum svokallaða. g vil vekja athygli á því, að 24. nóv. 1970 voru gefnar út reglur um auðkenni blindra á vegum dóms- og kirkjumálaráðuneytisins. Samkv. þeim er blindum mönnum heimilt að auðkenna sig með því að bera göngu- eða þreifistaf með hvítu endurskini og síðan sett ákvæði sem skylda vegfarendur til þess að virða þessi merki. En vitanlega má endurskoða þessar reglur eins og aðrar sem settar eru samkv. umferðarlögum og er það m. a. hlutverk umferðarlaganefndar. Herra forseti. Ég hef hér rakið efni frv. þess sem hér liggur fyrir. Ég hef ekki farið með tölur um fjölda umferðarslysa eða slasaðra eða fjártjón af völdum umferðarslysa. Þær tölur eru allar of háar og mætti flytja um það langt mál. Ég tel hér vera um athyglisvert mál að ræða sem nauðsynlegt er að þm. taki afstöðu til og kynni sér vel og vandlega. Vænti ég þess, að þingnefnd sú, sem fær mál þetta til meðferðar, kynni sér það af gaumgæfni. Að svo mæltu legg ég til að máli þessu verði vísað til 2. umr. og hv. allshn.



Herra forseti. Ég vil byrja á því að fagna því, að þetta frv. skuli fram komið. Ég hafði frá því greint á s. l. hausti, að ég hygðist flytja frv. um þetta sama efni sem gerði ráð fyrir skyldunotkun öryggisbelta. Ég komst hins vegar að því í samtali við dómsmrh., að hann hefði hug á að flytja slíkt frv. sem stjfrv. í framhaldi af skipun nefndar til endurskoðunar á umferðarlögunum. Fannst mér þá eðlilegt, m. a. til þess þá að tryggja framgang málsins, að það yrði frekar flutt sem stjfrv. en sem þmfrv., því að nokkru meiri vissa ætti þá að vera fyrir því, að málið næði fram að ganga. Auðvitað er það meginatriðið að málið nái fram að ganga, ekki hver flytur það. Hins vegar þykir mér miður að frv. skuli ekki hafa komið fram fyrr, þar sem nú er skammur tími til þingloka, en ég vona þó - og mun gera mitt til þess í allshn. þessarar hv. deildar að málið fái gagnrýna og gaumgæfilega athugun - að samt muni vinnast tími til að afgreiða það fyrir þinglok. Ég mun þá víkja nokkru nánar að þeim breytingum sem frv. gerir ráð fyrir. Það er í fyrsta lagi að heimilt verði að aka reiðhjóli á gangstígum eða gangstéttum. Þetta er sjálfsögð breyting sem hefði átt að vera komin til framkvæmda fyrir löngu. Síðastliðin 3–4 ár hafa hjólreiðar í þéttbýli aukist gífurlega og af eigin reynslu veit ég að það er hættuspil og háskaleikur á stundum að fara hér á reiðhjóli eftir helstu umferðargötum, eins og t. d. Miklubrautinni. Samtímis því sem maður horfir á hjólreiðamenn hjóla þar innan um bíla, sem aka á 70–80 km. hraða, eru mannlausar gangstéttir beggja vegna götunnar sem eru tilvaldar hjólreiðabrautir, en lögum samkvæmt hafa hjólreiðamenn ekki mátt nota þessar brautir. Þess vegna finnst mér þessi breyting sjálfsögð og eðlileg. Það má vitna hér í Morgunblaðið í dag. Þar er frétt frá lögreglunni og fyrirsögnin er þessi, með leyfi forseta: „Reiðhjólaslysum fjölgar ískyggilega. Því er aðgæslu þörf.“ Og þar segir enn fremur: „Notkun reiðhjóla hefur margfaldast nú seinni árin og er enn að aukast. Taka verður tillit til þess hér á landi, að hér eru engar sérstakar reiðhjólabrautir. Blönduð umferð bifreiða og reiðhjóla er hættuleg.“ Þetta, að leyfa mönnum að fara á reiðhjólum á gangstígum og gangstéttum þar sem það er ekki til hættu eða óþæginda fyrir aðra vegfarendur, er alveg sjálfsagt mál, og ég á ekki von á að slíkt geti mætt nokkurri minnstu andstöðu hér á hinu háa Alþingi. Hitt, sem er kannske meginatriði þessa frv., er um notkun öryggisbelta í bifreiðum. Menn tala gjarnan um að um það séu skiptar skoðanir. Ég hygg samt að um það séu ekki eins skiptar skoðanir og sumir vilja vera láta. Það hafa komið samþykktir og yfirlýsingar frá ýmsum félagasamtökum um að lögleiða beri notkun öryggisbelta, síðast frá Ökukennarafélagi Íslands nú fyrir fáeinum dögum. Þá er á það að minnast, að landlæknisembættið gaf á s. l. ári út rit, Heilbrigðismál 10, Umferðarslys og öryggisbelti, fylgirit við Heilbrigðisskýrslur frá skrifstofu landlæknis. Þar er mjög ítarlega fjallað um notkun öryggisbelta í bifreiðum og sýnt fram á með gildum rökum hversu brýnt þetta mál er. Þar segir á bls. 15, með leyfi forseta: „Umferðarmenning Íslendinga hefur nokkur sérkenni miðað við nágrannaþjóðir okkar. Engin einföld skýring er á þessu, en benda má á eftirfarandi: 1. Öryggisbúnaður í bifreiðum er ekki nýttur sem skyldi og þar af leiðandi eru slys á ökumönnum og farþegum algeng. 2. Óaðgæsla: Slys meðal fótgangandi og þá sérstaklega barna og eldra fólks eru algeng. Sjálfsagt má kenna þetta óaðgæslu allra, en óneitanlega er hlutur bifreiðastjóra stærstur. Ökumönnum ber að sjá um að allur öryggisbúnaður sé í góðu lagi og taka tillit til fótgangandi. 3. Erfiðir vegir: Oft er talað um sérstöðu Íslands hvað þetta snertir og benda má á að mörg alvarleg slys hafa orðið á fjallvegum. 4. Skammdegismyrkur og slæmt skyggni hindrar eðlilegt útsýni og eykur þannig slysahættu.“ Landlæknir leggur til að eftirfarandi aðgerðir verði gerðar til að draga úr umferðarslysum: „1. Umferðarfræðsla verði stóraukin í grunnskólum landsins. 2. Ökukennsla verði bætt mjög frá því sem nú er og námskröfur til ökuprófs verði stórauknar. 3. Notkun öryggisbelta fyrir bifreiðastjóra og farþega í framsæti verði lögleidd hér á landi. 4. Lagt verði bann við því, að börn yngri en 12 ára sitji í framsætum bifreiða við akstur. 5. Hnakkapúðar verði lögleiddir í bifreiðum. 6. Lýsing og merking akbrauta verði bætt. 7. Áróður fyrir slysavörnum verði aukinn. 8. Starfsemi Umferðarráðs verði efld.“ Ég vil hvetja þingmenn til að kynna sér þetta rit skrifstofu landlæknis. Í því eru afar fróðlegar upplýsingar og í rauninni er þar allur sá rökstuðningur sem telja má að skipti höfuðmáli í sambandi við notkun öryggisbelta. Eins og ég sagði áðan hafa ýmsir aðilar lagst gegn notkun öryggisbelta og telja að þau kunni á stundum að skapa meiri hættu en öryggi. Í erlendum skýrslum, m. a. frá ráðstefnu sem haldin var í Tokyo undir lok ársins 1979, er vikið að þessu atriði. Þar segir að yfirleitt reynist það svo um þau tilvik, þar sem talað er um að belti hafi valdið slysum, að við nánari rannsókn hafi þau tilvik ríka tilhneigingu til að gufa upp, hafa ekki við rök að styðjast eða vera beinlínis röng, þannig að þau tilvik, þar sem hægt er að færa sönnur á að belti hafi beinlínis verið orsök þess að farþegi eða ökumaður beið bana eða hlaut aukin meiðsl, séu afar fá og reynist næstum ómögulegt að henda reiður á þeim þegar til á að taka og málin eru rannsökuð ofan í kjölinn. S. l. haust var haldinn hér fundur - 24. sept., ef ég man rétt - á vegum Læknafélags Íslands, Alfanefndarinnar og ýmissa fleiri aðila um umferðaröryggismál. Þar kom fram að 28 lönd hafa nú lögleitt skyldunotkun öryggisbelta. Þeirra á meðal eru öll Norðurlöndin og velflest Vestur-Evrópulönd. Það er miður að þetta mál skuli ekki hafa náð fram að ganga hér enn þá, en vonandi nær það fram að ganga í þetta skipti. Það hefur áður verið flutt hér án þess að ná fram að ganga. Á þessum fundi, sem haldinn var í Norræna húsinu, flutti sænskur sérfræðingur erindi um þessi mál. Hann komst að þeirri niðurstöðu að hið svonefnda þriggja punkta bílbelti, sem nú er algengast í bifreiðum, væri einhver besta líftrygging sem ökumenn og farþegar eigi völ á. Níu af hverjum tíu mönnum sem kastast út úr bíl við slys eða árekstur hljóta alvarleg meiðsl eða bíða bana. En sá, sem er kyrr inni í bílnum, er yfirleitt ævinlega betur kominn en sá sem kastast út. Það kom fram í máli þessa fyrirlesara, Rune Andreasson, að síðan lögin um skyldunotkun öryggisbelta voru samþykkt í Svíþjóð hefur ekki eitt einasta augnslys af völdum bifreiðaáreksturs komið til kasta læknanna á Karólínska sjúkrahúsinu í Stokkhólmi, en áður var slíkt næsta algengt þegar fólk lenti með höfuðið í framrúðunni. Heimsóknum þeirra, sem slasast hafa í bifreiðaslysum, á slysavarðstofu fækkaði um 19% og sjúkrahúsvistun vegna bílslysa minnkaði um 29% í Svíþjóð eftir að lögin um skyldunotkun öryggisbelta höfðu verið í gildi í eitt ár. Sparnaður sænska ríkisins af þessum sökum og þjóðfélagsins í heild nam milljörðum sænskra kr. á þessu eina ári. Þessi grein, eins og hún er í frv., er að verulegu leyti hliðstæð þeim ákvæðum sem eru í löggjöf nágrannalandanna. En ég verð að segja það, að ég er ekki fullkomlega sáttur við það orðalag, sem hér er notað, og skal ég nú gera nánari grein fyrir því. Hér segir, með leyfi forseta: „Eigi er skylt að nota öryggisbelti við akstur aftur á bak. Sama gildir um akstur á bifreiðastæðum, við bensínstöðvar, viðgerðarverkstæði eða við svipaðar aðstæður.“ - Þetta eru nákvæmlega sömu ákvæði og eru í norrænni löggjöf um þessi mál. Síðan segir: „Ákvæði 1, mgr. tekur ekki til þeirra sem eru yngri en 15 ára eða lægri en 150 sm. Dómsmrh. getur sett reglur er undanþiggi aðra en að framan greinir notkun öryggisbelta.“ - Slíkt undanþáguákvæði mun vera í löggjöf annarra þjóða yfirleitt. Það, sem mér finnst hér orka tvímælis, er að samkv. þessu, eins og þetta er orðað nú, geta 14 ára unglingar setið óbundnir í framsæti án þess að nota öryggisbelti. Það er allt í lagi lögum samkv. Hæstv. dómsmrh. vék að þessu áðan og ég held að það komi mjög sterklega til greina að hafa hér ákvæði um það, að þeir, sem eru yngri en 15 ára eða lægri en 150 sm, sitji í aftursæti bifreiðar, þeim sé bannað að sitja í framsæti nema því aðeins að þeir séu í belti. Rannsóknir hafa leitt í ljós, m. a. í Svíþjóð, að þau belti, sem nú eru í notkun, eru ekki hættuleg þó að fólk sé lægra en 150 sm eða yngra en 15 ára. Og þau virðast koma að mjög miklu gagni allt niður í 8 ára aldur og koma í veg fyrir meiðsl. Hér finnst mér vera gloppa í frv. og mun leggja til að nefnd sú, sem þetta fær til athugunar, allshn. þessarar hv. deildar, athugi þetta atriði sérstaklega. Og satt best að segja finnst mér einna helst koma til greina að binda það í lögum, að börn skuli ekki sitja óbundin í framsæti bifreiðar. Það er vægast sagt hálfóhugnanleg sjón, sem hér sést oft á götum, að fólk situr í framsætum bifreiða óbundið haldandi á kornabörnum og kannske gefandi þeim að drekka úr glerpela. Hvað skeður þegar bifreið með slíkan farm lendir í árekstri einhverra hluta vegna? Það, að barnið, sem haldið er á, verður eins konar stuðpúði milli farþegans og mælaborðs eða rúðu bifreiðarinnar. Þetta er satt best að segja eitt af því óhugnanlegra sem sést í umferðinni og sést allt of oft, því miður. Þess vegna finnst mér að þetta ætti að taka til mjög gaumgæfilegrar athugunar þegar nefnd fjallar um málið. Eins og ég gat um áðan var haldin í Tokyo alþjóðleg ráðstefna um notkun öryggisbelta dagana 13. og 14. nóv. 1979. Þar fluttu fjölmargir fræðimenn fyrirlestra, þeir sem mest hafa rannsakað þessi mál og um þau fjallað. Þar komu fram margháttaðar og svo athyglisverðar upplýsingar að ég held að þær megi ekki liggja í láginni. Því langar mig til að geta hér um fáein atriði úr þeim fyrirlestrum sem þar voru fluttir. Þau rök, sem þar koma fram, eru svo yfirgnæfandi sterk, að eftir að hafa kynnt sér þau sé ég ekki hvernig nokkur maður getur velkst í vafa um að það beri að lögbinda notkun öryggisbelta, a. m. k. í framsætum bifreiða. Staðreyndin er nefnilega sú, eins og hæstv. dómsmrh. gat um áðan, að þó svo að öryggisbelti séu í bifreiðum verður notkun þeirra aldrei nema 10–15% - 10% reyndist hún vera hér í febr. - nema þetta sé bundið í lögum. Ef gerðar eru sérstakar auglýsingaherferðir samtímis í blöðum, útvarpi og sjónvarpi er hægt að koma notkuninni upp í svona 30%. Í hæsta lagi tímabundið, en síðan sækir strax í sama farið aftur. Til eru þeir sem halda því fram, að það sé skerðing á frelsi einstaklingsins að gera honum að skyldu að vera bundinn í öryggisbelti þegar hann fer í bifreið. Ég er aldeilis andvígur þeirri skoðun. Umferðarlögin og umferðarreglurnar eru viss takmörkun á einstaklingsfrelsi, má e. t. v. segja, eins og ýmsar aðrar nauðsynlegar reglur í nútímaþjóðfélagi. En þegar til er jafneinföld og áhrifarík aðferð til þess að draga úr slysum, fækka banaslysum og draga úr meiðslum eins og notkun öryggisbeltanna er, þá á einstaklingum ekki að vera í sjálfsvald sett hvort þeir valda sjálfum sér skaða, varanlegu tjóni, örorku eða dauða og hvort þeir valda þjóðfélaginu því að inna verður af höndum úr sameiginlegum sjóðum fjármagn þeim til lækninga, endurhæfingar og þjálfunar. Það kom fram á þeirri ráðstefnu sem ég gat um hér áðan, í fyrirlestri forseta bandaríska öryggisbeltaráðsins, American Seat Belt Council að í Bandaríkjunum eru umferðarslys megindánarorsök fólks undir 24 ára aldri. Talið er að umferðarslys kosti bandaríska skattgreiðendur 24.7 milljarða dollara á ári. Þar í landi bíða 50 þús. manns árlega bana í umferðarslysum. Ef 80% ökumanna í Bandaríkjunum notuðu öryggisbelti mundi það bjarga 13 þús. mannslífum á ári og koma í veg fyrir að 500 þús. manns slösuðust. Þetta er talið mundu spara þjóðfélaginu um það bil 5 milljarða dollara. Margar aðferðir hafa verið reyndar til að auka notkun öryggisbelta og fá meginhluta ökumanna til að nota þau. Skyldunotkun öryggisbelta hefur þar reynst eina varanlega ráðið. Það var Ástralía sem ruddi brautina að því er varðar skyldunotkun öryggisbelta. Viktoríuríki samþykkti fyrstu lögin sem gerðu notkun öryggisbelta að skyldu árið 1970. Önnur ríki Ástralíu fylgdu fljótlega í kjölfarið. Þetta hefur ekki aðeins reynst þar vel, heldur hefur þetta einnig reynst vinsælt meðal almennings þar. Talið er að a. m. k. fernt verði að vera fyrir hendi til þess að lög um skyldunotkun öryggisbelta nái tilgangi sínum. Í fyrsta lagi verður að kynna almenningi rækilega hvernig beltin eru notuð og hvernig þau nýtast best. Í öðru lagi þurfa í lögunum að vera sektarákvæði. Sektirnar eiga hins vegar ekki að vera mjög háar. Í Vestur-Þýskalandi og Noregi hafa ekki verið slík sektarákvæði, og þrátt fyrir það að notkun öryggisbelta í þessum löndum hafi aukist verulega hefur hún ekki orðið jafnalgeng og annars staðar. Í þriðja lagi er auðvitað brýnt að þessi lög verði ekki dauður bókstafur, heldur verði þeim framfylgt. Fyrstu 3–6 mánuðina er eðlilegt, eins og hér er gert ráð fyrir, að beita þeirri aðferð að þeir, sem ekki nota beltin þann tíma, fái aðeins skriflegar aðvaranir, en ekki sektir strax. Í fjórða lagi þarf stöðugt að minna fólk á lögin og hvað öryggisbeltanotkun hefur í för með sér. Eins og ég gat um áðan hefur verið hægt með auglýsingaherferðum og áróðri að koma notkun öryggisbelta upp í 30%, en talið er nær útilokað að slíkar auglýsingaherferðir geti haft það í för með sér, að notkun öryggisbelta verði hjá 75–80% farþega og ökumanna, eins og reynslan hefur orðið þar sem þetta hefur verið leitt í lög. Nú eru til ýmsar gerðir af öryggisbeltum og þau eru misjafnlega hentug. Því hentugri sem beltin eru, þeim mun fleiri nota þau auðvitað. Nú eru komin belti sem menn nánast setjast inn í. Beltið kemur yfir sætið og menn setjast í rauninni inn í það og festa það síðan. Gerð var athugun í Bandaríkjunum á notkun á þessari gerð öryggisbelta. Þau eru nánast þannig, að menn komast ekki hjá því að nota þau þegar þeir eru sestir í sætin. Í þessari athugun kom fram að um það bil 42 þús. bílum af gerðinni Volkswagen Rabbit með svona beltum fyrir ökumann og farþega hafði verið ekið um einn milljarð mílna á bandarískum vegum. Í þessum bílum reyndist beltanotkunin vera 78% eða 4–5 sinnum meiri en að meðaltali í Bandaríkjunum og banaslysatíðni í þessum bifreiðum var 0.78 banaslys á hverjar 100 millj. eknar mílur, en í Volkswagenbílum með annars konar beltum var banaslysatíðnin 2.32 slys á hverjar 100 millj. mílur. Frá og með 1982 og 1984 munu allir bílar í Bandaríkjunum verða búnir slíkum búnaði, annaðhvort sjálfvirkum öryggisbeltum af þessu tagi eða loftpúðum. Ég vék að því áðan, að það væri gloppa í þessu frv. að því er varðar börn. Í fyrirlestri á þessari ráðstefnu, sem Nils Bohlin yfirverkfræðingur umferðar- og öryggismála hjá Volvo-verksmiðjunum flutti, spurði hann m. a.: Eru öryggisbelti, ætluð fullorðnum, hættuleg fyrir börn? Það eru þau ekki, heldur þvert á móti. Rannsökuð voru 822 slys þar sem komu við sögu börn yngri en 15 ára. Börnin, sem voru í beltum, voru 6 ára og eldri. Þessi rannsókn leiddi eftirfarandi í ljós: 1. Börnin, sem voru í beltum, meiddust sjaldnar og minna en fullorðið fólk sem var í beltum. 2. Aðeins einn unglingur í þessum 822 slysum hlaut meira en minni háttar meiðsl. En börn, sem voru ekki í beltum, hlutu meiðsl og sum biðu bana. Niðurstöðurnar, segir þessi sænski verkfræðingur, benda til þess, að lækka mætti aldurstakmarkið í sænsku lögunum niður í um það bil 8 ára aldur. 80% af börnum í Volvo-bílum ferðuðust óbundin, aðeins 12% voru í beltum foreldra sinna. Að því er varðar sérstaklega smávaxið fólk segir enn fremur um hættuna á því, að beltið lendi á hálsi þess ef til slyss kemur, að rannsóknir hafi leitt í ljós að þetta er ekki sá hættuvaldur sem í veðri hefur verið látið vaka. Margir hafa fjölyrt um meiðsli sem þeir telja að megi rekja beint til notkunar öryggisbelta. Niðurstaða könnunar Volvo-verksmiðjanna á þessu varð sú, að algengast er að belti geti valdið rifbeinsbroti, en meiðsl í kviðarholi séu tiltölulega sjaldgæf. Markmiðið með þriggja punkta beltinu, þegar það kom á markað fyrir meira en 20 árum, var að sá, sem notaði það, ætti möguleika á því að verða fyrir minni meiðslum undir vissum kringumstæðum. Og vert er að hafa í huga í þessu sambandi að minni meiðsl kunna hér að skera úr milli lífs og dauða. Því hefur verið haldið fram, að aðstæður hér á landi séu svo sérstakar að notkun öryggisbelta sé kannske varhugaverð hér af ýmsum ástæðum, okkar vegir séu erfiðir fjallvegir, hálir oft yfir vetrarmánuði og ýmsar aðstæður þess eðlis, að þetta geti haft hættu í för með sér. Í fyrirlestri á þessari sömu ráðstefnu, sem prófessor við verkfræðideild háskólans í Melbourne í Ástralíu flutti, kom eftirfarandi fram, sem er nokkuð sannfærandi dæmi um ágæti skyldunotkunar öryggisbelta. Það hefur verið unnið að því í 20 ár að byggja vatnsaflsvirkjanir í Snæfjöllum í Nýja Suður-Wales í Ástralíu. Á þessum 20 árum notaði yfirstjórn framkvæmdanna 700 ökutæki sem ekið var 6 millj. mílur á ári. Þessi akstur var á fjallvegum einkum, þar sem var snjór og hálka 4–5 vetrarmánuði. Umferðarslys voru tíð og meiðsl veruleg. En eftir að öll ökutæki voru búin beltum og notkun beltanna gerð að skyldu varð ekki eitt einasta banaslys eða alvarlegt slys á 6 ára tímabili, 1961–1967, þrátt fyrir nokkur mjög alvarleg umferðaróhöpp sem m. a. voru fólgin í því, að bílar fóru út af á miklum hraða og ultu niður fjallshlíðar eða lentu á trjám, og sömuleiðis urðu mjög harðir árekstrar, framanákeyrslur. Á þessum tíma varð sem sagt ekki eitt einasta banaslys. Í Bretlandi hefur verið skylda að hafa öryggisbelti í framsætum bifreiða frá 1965. Árið 1977 fór fram athugun á því, hvernig og hvort beltin væru notuð. Þá kom í ljós að 44% ökumanna, sem óku úti á þjóðvegum, notuðu belti og 25% þeirra, sem óku í þéttbýlisumferð í borgum, notuðu belti. Þá fór fram á þessu sama ári nákvæm rannsókn á því, hvernig fólk, sem var í öryggisbeltum ef slys vildi til, slasaðist. Tilgangur þessarar rannsóknar var að leiða í ljós hvort meiðslin væru eingöngu vegna árekstursins eða að einhverju leyti sök beltanna. 1126 slys voru rannsökuð nákvæmlega og þar komu við sögu 1664 ökutæki og 2879 einstaklingar. Framanákeyrslur voru 72% af þessum tilvikum. Könnunin leiddi í ljós að öryggisbeltin drógu verulega úr hættu á meiðslum hvort sem ekið var framan á bifreið, aftan á eða á hlið bifreiðar. Af 1163 einstaklingum, sem voru ekki í öryggisbeltum, voru 758 ökumenn og 405 farþegar í framsætum. Í beltum voru 366 ökumenn og 144 farþegar í framsætum. Í þessari rannsókn var hægt, að því er varðaði 1300 manns, að skoða og ljósmynda ökutækin og í mörgum tilvikum að komast að því, hvað það var sem orsakaði meiðslin. Ljóst er að öryggisbeltin takmarka hreyfingar viðkomandi úr eðlilegri sætisstöðu þegar slys verður. Þess vegna koma beltin að mestu haldi til þess að koma í veg fyrir meiðsl þegar fjarlægðin er sem mest milli þess einstaklings, sem í hlut á, og innri hluta bifreiðarinnar. 68 einstaklingar af þeim, sem þessi könnun náði til, köstuðust út úr bílunum og 17 þeirra biðu bana. Það var helmingur dauðsfallanna sem rannsóknin tók til. Aðeins þrír af þessum fjölda voru í farartækjum sem eldur kom upp í. Eitt farartækið lenti á kafi í vatni. Og í þeim þremur tilvikum, þar sem eldur kom upp, beið einn maður bana. Hann var látinn áður en eldurinn braust út, og sá, sem var í bílnum sem lenti í vatni og sökk, dó síðar vegna lungnameinsemdar. Þær upplýsingar, sem ég hef hér greint frá, tala vissulega sínu máli. Í Bretlandi hefur notkun öryggisbelta þó ekki enn verið lögleidd þrátt fyrir tilraunir í þá átt. Það hefur ekki náð fram að ganga þar. Mig langar til að víkja aðeins aftur að upplýsingum sem fram komu í fyrirlestri formanns umferðarslysanefndar ástralska Læknafélagsins. Hann sagði: Börn eru í meiri hættu að hljóta meiðsl eða bíða bana með því að vera óbundin í bíl heldur en bundin. Þessi hætta er meiri en hættan á því að barn verði fyrir bíl við að fara yfir götu. Óbundin börn í framsæti eru í tvisvar sinnum meiri hættu að bíða bana eða slasast en þau sem eru í aftursætinu. Dánartala barna í umferðarslysum er afar há á fyrsta ári og einnig að því er varðar börn sem eru yngri en 6 ára. Aðeins 7% af börnum í Bandaríkjunum eru í stól eða belti þegar þau ferðast í bíl. Óbundið barn er nánast eins og raketta ef árekstur verður. Það kastast í eða í gegnum framrúðuna eða á einhvern annan hlut eða farþega í bílnum. Áhrif áreksturs við kyrrstæðan hlut á aðeins 40 km hraða eru hin sömu og að barn falli úr 6 metra hæð niður á steypta stétt. Árekstur við bíl, sem kemur á móti á eðlilegum hraða, er að sjálfsögðu langtum verri. Það er gersamlega útilokað fyrir fullorðið fólk að ætla sér að halda á barni í kjöltu sinni ef eitthvað verður að. Á konunglega barnaspítalanum í Melbourne í Ástralíu var það svo árið 1975, að 70% barna, sem þangað komu vegna umferðarslysa, voru yngri en 8 ára. Börn undir 8 ára aldri voru yfirleitt meira slösuð en þau sem eldri voru. 50% þeirra höfðu verið í framsæti og aðeins 4% í beltum. Herra forseti. Ég mun nú fara að stytta mál mitt, þetta er orðinn nokkuð langur lestur, en hér er sannarlega af nógu að taka. Í einum af þeim fyrirlestrum, sem voru fluttir á þessari ráðstefnu, segir á þessa leið: „Rannsóknir, sem fram hafa farið í Evrópu, í Ástralíu, í Bandaríkjunum, flytja okkur ótvíræð og óhrekjanleg boð. Öryggisbelti hafa áhrif, þau bjarga mannslífum, þau draga mjög úr möguleikunum á að menn bíði bana við árekstur. Þúsundir og tugir þúsunda deyja að þarflausu á hverju einasta ári vegna þess að öryggisbelti eru ekki notuð. Áhrifaríkar aðgerðir til að útbreiða notkun öryggisbelta ættu að vera forgangsmál nr. eitt í umferðaröryggismálum í veröldinni.“ Herra forseti. Ég ætla þá ekki að hafa þessi orð fleiri. Ég held að þau rök, sem ég hef hér fært fram, séu þung á metunum, og ég held að það sé tvímælalaust óumdeilt, að notkun öryggisbelta dregur úr meiðslum, kemur í veg fyrir dauðsföll. Þær fórnir, sem við færum á altari umferðarinnar, eru miklar á hverju einasta ári. Fólk bíður bana, hlýtur varanleg meiðsl og örkuml. Ef eitthvað er hægt að gera til að draga úr slíku, þá á auðvitað að gera það. Og þetta, að lögbinda notkun öryggisbelta fyrir ökumann og farþega í framsæti, er það einfaldasta, ódýrasta og áhrifaríkasta sem við getum gert til þess að draga úr slysum í umferðinni.



Herra forseti. Að vísu hefur hv. þm. Eiður Guðnason að langmestu leyti tekið af mér ómakið hvað varðar rökstuðning fyrir úrtakslausri nauðsyn þess að lögfesta notkun öryggisbelta í bifreiðum á landi hér. Ég get því stytt mál mitt að verulegu leyti, vil aðeins láta það koma fram, að nú hefur verið ákveðið að Íslendingar taki þátt í svokölluðu norrænu umferðaröryggisári árið 1983. Þetta umferðaröryggisár er nú undirbúið af samgöngumálanefnd Norðurlandaráðs, og ráðstefna til undirbúnings þessu umferðaröryggisári var haldin í Þrándheimi í Noregi nú fyrir fjórum dögum þar sem til voru kvaddir yfir 100 sérfræðingar í umferðaröryggismálum sem fluttu þarna erindi og tóku þátt í umræðum um þessi mál. Það er þegar ljóst, að eitt af þeim atriðum, sem lögð verður sérstök áhersla á á þessu umferðaröryggismálaári Norðurlanda, verður notkun bílbelta, einnig í aftursætum bifreiðanna, þ. e. öryggi barnanna í bílunum. Ég tel að það sé alveg fráleitt að við gefum undir fótinn í þeirri löggjöf, sem hér er um fjallað, um að veittar verði undanþágur í sambandi við notkun bílbelta í framsætum. Ég sótti þessa ráðstefnu, sem ég greindi þarna frá, í Þrándheimi. Ekki heyrðist mér á sérfræðingum, sem þar tóku til máls, að þeir byggjust við því að unnt yrði að lögleiða á Norðurlöndum fyrir 1983 notkun öryggisbelta í aftursætum bifreiða. En hitt er alveg ljóst, að þessir sömu sérfræðingar - og einnig þeir forsvarsmenn sveitarfélaga sem þar tóku til máls - ætlast til að þetta umferðaröryggisár á Norðurlöndum verði notað til að undirbúa lögfestingu öryggisbeltanna einnig í aftursætum bifreiðanna. Maður eftir mann, sem tók þar til máls af hálfu sérfræðinganna um öryggismál í umferðinni á Norðurlöndum, lagði megináherslu á það, að kappkostað yrði að tryggja öryggi barnanna í bílunum, þar sem allra hryllilegustu slysin í umferðinni á Norðurlöndum nú hafa orðið með þeim hætti, að öryggi barnanna í aftursætum bílanna hefur ekki verið tryggt með neinum hætti, þau hafa ekki verið fest í sætin. Það kom fram í tali þeirra, sem skýrslur fluttu um árangurinn af lögleiðingu notkunar öryggisbelta í bílum á Norðurlöndum, að einnig þar höfðu komið fram hörð mótmæli gegn lögleiðingu öryggisbeltanna á þeim forsendum að verið væri að hefta frelsi einstaklingsins með þessum hætti. Þessir sömu aðilar, sem greindu frá gagnrýninni sem fram kom á lögfestingu bílbeltanna, vöktu hver og einn einasti athygli á því, að það er ekki lengur einkamál jafnvel hinna frjálsustu manna, þeirra einstaklinga sem gera mestar kröfur til þess að njóta persónulegs frelsis, - það er ekki lengur einkamál þeirra, hvort þeir nota bílbelti eða ekki, þegar borguð eru af almannafé þau meiðsl sem verða á einstaklingunum í umferðinni. Þá á samfélagið jafnframt, sögðu þessir góðu frændur okkar og vísu menn á Norðurlöndum, kröfu á því, að gætt sé fyllsta öryggis, samfélagið á þá rétt á því, að haldnar séu þær reglur sem líklegastar eru til þess að tryggja samfélagið fyrir fjárhagstjóni vegna þessara slysa. Sá tími mun nú vera liðinn fyrir nokkru hjá frændum okkar á Norðurlöndum, að tekið sé mark á gagnrýni af þessu tagi eða menn dragi í efa það öryggi sem felst í því að nota fullkomin bílbelti í bifreiðunum. En aðeins þetta í lokin: Ég tek undir það sem hv. þm. Eiður Guðnason sagði um nauðsyn þess að íhuga það vel, hvort ekki beri að breyta þessari lagagrein, þar sem notkun bílbeltanna er skilyrt, og gera heldur hið gagnstæða, að ýta undir það með einum eða öðrum hætti í þessari lagasetningu að menn taki nú þegar að íhuga mjög alvarlega og undirbúa það, að einnig verði bundið í lög að bílbelti verði notuð í aftursætum bílanna. Langflestir þeir bílar, sem nú eru fluttir inn, eru með útbúnaði til þess að koma við öryggisbeltum einnig í aftursætum bílanna, og þeir bílar, sem framleiddir eru á Norðurlöndum, þ. e. í Svíþjóð, og hingað eru fluttir, hafa einnig bílbelti í aftursætunum. Aðeins til þess að hnykkja á þeim fróðleik, sem fram kom hjá hv. þm. Eiði Guðnasyni áðan um þá fjármuni sem í húfi eru - að öllu hinu slepptu sem aldrei verður bætt með peningum þegar um slys er að ræða, má geta þess, að beint tjón opinberra aðila í Noregi, fjárhagstjón vegna bílslysa árið sem leið er talið hafa numið kringum 3 milljörðum norskra kr. Árið sem leið létust 2700 manns í bílslysum á Norðurlöndum. Og beint fjárhagslegt tjón af völdum bílslysa á Norðurlöndum öllum mun hafa numið í kringum 15 milljörðum sænskra kr. Það frv., sem hér er lagt fram um umferðarlög, hnígur að því að auka öryggi í umferðinni. En vel mætti það nú koma í ljós við athugun hér á landi, sem komið hefur í ljós við ítarlega athugun bæði í Noregi og Finnlandi, að eins og nú standa sakir í atvinnu- og efnahagsmálum þeirra landa er ekki hugsanlegt að ávaxta betur fé með öðru móti en því að leggja talsvert fé af mörkum til þess að auka öryggi í umferðinni.



Herra forseti. Ég fagna því, að þetta frv, til l. um breyt. á umferðarlögum er komið fram. Ég vil vera með í því að draga úr slysum. En því er ekki að neita, að það eru tvær hliðar á þessu máli. Hin hliðin er varðandi þá sem sleppa lifandi vegna þess að öryggisbelti eru ekki notuð. Og ég get ekki að því gert, að mér eru ofarlega í huga nærtæk atvik sem eru þá undantekningartilfelli. Það eru líklega tvær vikur síðan kunningi minn einn lenti í umferðarslysi. Það var ekið inn í hliðina á bifreið hans. Hann var ekki í öryggisbelti og það varð honum til lífs, eða svo er fullyrt, hann slapp svo til óskaddaður. Það eru um átta ár síðan annar kunningi minn lenti í mjög alvarlegu umferðarslysi. Vörubifreið ók inn í hlið bifreiðar hans. Hann slasaðist mjög illa og bíður þess aldrei bætur, en stundar þó sína vinnu þrátt fyrir talsverða fötlun. Fullyrt er að hefði hann verið í öryggisbelti hefði hann ekki sloppið lifandi. Í báðum þessum tilvikum er fullyrt að það hafi bjargað lifi manna að þeir voru ekki í öryggisbeltum, vegna þess að þeir köstuðust í sætið til hliðar þegar höggið kom og slysið varð. Ég er ekki með þessu að segja að ég sé andvíg þessari breytingu. Ég vil skoða þetta mál vel, en ég vildi láta þetta koma líka fram til umhugsunar. Við megum ekki heldur gleyma þeim mannslífum sem hefur verið bjargað, og þess vegna finnst mér okkur vera þarna mikill vandi á höndum að taka afstöðu. Ég sakna þess hins vegar að ekki er tekið á málefnum fatlaðra í þessu frv. til þess að auðvelda þeim að ferðast í umferðinni, tryggja öryggi þeirra og þá fyrst og fremst blindra. Eins og fram kom hjá hæstv. dómsmrh. hefur verið á döfinni og er mikill áhugi hjá blindum á að fá löggildingu á hvíta stafnum. Hugsanlegt er að hægt væri að taka þetta mál til skoðunar í allshn. þegar farið verður að fjalla um frv. Mér fyndist það ekki nein goðgá þó að það væri tekið þar til umfjöllunar, jafnvel þó að einhver nefnd sé að skoða umferðarmálin í heild. Herra forseti. Ég ætla ekki að hafa þessi orð fleiri. Ég vildi aðeins láta í mér heyra af því að mér fannst gjarnan að það mætti eitthvað koma fram um undantekningartilfellin.



Herra forseti. Aðeins örfá orð vegna þeirra ummæla sem hv. 4. landsk. þm. viðhafði áðan, þar sem hún vitnaði til tilvika þar sem öryggisbelti hefðu reynst e. t. v. hættuleg í notkun og sú staðreynd, að menn voru ekki í öryggisbeltum, hefði e. t. v. bjargað lífi þeirra. Eins og ég gat um áðan kom það fram á þessari ráðstefnu í Tokyo, að þegar slík tilvik hafa verið rannsökuð nánar hefur yfirleitt komið í ljós að þau hafa ekki átt við rök að styðjast. Og í fyrirlestri sínum á þessari ráðstefnu í Tokyo sagði formaður umferðarslysanefndar ástralska læknafélagsins, Gordon Trinca, orðrétt: „Afar fátt bendir til þess, að öryggisbelti, séu þau rétt notuð, valdi alvarlegum meiðslum. Öryggisbelti hafa ekki í för með sér neina sérstaka áhættu fyrir þá sem nota þau. Sjaldgæft er að belti valdi meiðslum og þegar það gerist þá eru það minni háttar meiðsl, einkum skrámur og mar. American Association for Automotive Medicin hefur mælt með því, að skilyrðislaus undanþága af læknisfræðilegum ástæðum frá því að nota öryggisbelti verði ekki veitt. Og þessi samtök nota svo stór orð að þau segja í sinni samþykkt að hver sá læknir, sem mælir með því, að öryggisbelti séu ekki notuð, baki sér ábyrgð með því að ráðleggja sjúklingi sínum á þann veg. Öryggisbelti séu t. d. besta vörnin sem verðandi móðir og ófætt barn geti notið í umferðinni." Síðan sagði hann orðrétt: „Niðurstaðan af öllu þessu samanlögðu er að láta nú til skarar skríða og bíða ekki lengur, setja löggjöf um verndaraðgerðir sem þegar hafa sannað gildi sitt, jafnvel þótt þær hafi í för með sér visst umstang fyrir þann sem ekur í bifreið. Og fyrir alla muni látið þetta líka ná til barnanna.“ Og að lokum þetta: Á 6. alþjóðlegu ráðstefnu alþjóðasamtaka um læknisfræðileg vandamál af völdum slysa og umferðar, sem haldin var í Melbourne í Ástralíu 1977, var samþykkt ályktun sem á eins vel við í dag og þá. Hún er stutt og er á þessa leið: „Það er skoðun ráðstefnunnar að ríkisstjórnir og önnur rétt yfirvöld, sem ekki hafa sett löggjöf um skyldunotkun öryggisbelta, skapi að óþörfu hættu fyrir þegna sína.“ En auðvitað er það rétt, að þessi mál þarf að athuga gaumgæfilega. Ég hygg þó að niðurstaða manna hljóti að verða sú, að kostir þess að nota öryggisbelti séu svo yfirgnæfandi að um það þurfi raunar ekki að deila.