Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Með þessari till. til þál., sem ég hef leyft mér að flytja á þskj. 174, er vakin athygli á þeirri nauðsyn, að Íslendingar fylgist rækilega með þeim framförum í flugmálum, sem stöðugt eiga sér stað í heiminum, og að þeir skipi flugmálum sínum í samræmi við það. Flugsamgöngur eru orðnar þýðingarmikill þáttur í samgöngukerfi þjóðarinnar, og enginn veit nú, hversu mikilsverðar þær geta orðið þjóðinni eftir nokkra áratugi, ef svo miðar áfram sem verið hefur að undanförnu um nýjungar og framfarir á þessu sviði. Ef Íslendingar fylgjast ekki nægilega vel með þessum framförum, þá getur svo farið, að þeir byggi upp það kerfi í gerð og skipan flugvalla, sem yrði í ósamræmi við þær flugvélar, er innan skamms tíma yrðu almennt notaðar. Flugvélar eru samgöngutæki, sem ganga úr sér á skömmum tíma. Einmitt þess vegna eru skilyrði til endurbóta og framfara í byggingu þeirra meiri, en flestra annarra samgöngutækja. Flugvellir eru hins vegar varanlegar framkvæmdir, sem erfitt er að breyta jafnört og flugvélar taka breytingum. En nú verður ekki af mönnum heimtuð meiri framsýni á þessu sviði en svo, að þeir kynnist hinu nýjasta, sem fram er komið á hverjum tíma, og að menn skipi þessum málum í samræmi við það. Á síðasta Alþingi flutti ég ásamt hv. þm. V-Ísf. till. til þál. um flugsamgöngur Vestfjarða. Sú till. var samþ., og samkv. henni hefur farið fram athugun á því, hversu hagað skuli flugsamgöngum Vestfirðinga í framtíðinni. Nú er talið víst, að þær sjóflugvélar, sem enn eru notaðar hér, falli með öllu út úr þessum samgöngum á þessu ári, svo eru þær úr sér gengnar. Um leið er niður fallið farþegaflug til Vestfjarða, því að sjóflugvélar eru ekki lengur framleiddar í heiminum, en flugvellir hins vegar ekki til á Vestfjörðum fyrir stórar landflugvélar. Í þessu sambandi vil ég benda á, að fyrir fáum dögum, eða 6. febr., skrifar Flugfélag Íslands flugráði bréf um þessi mál, og vil ég gjarnan lesa örlítinn kafla úr þessu bréfi, þar sem það snertir sérstaklega þetta mál, með leyfi hæstv. forseta. „Á s.l. ári létum vér vegna anna á verkstæði Flugfélags Íslands í Reykjavík framkvæma klössun og ársskoðun á Katalínaflugbátnum, Sæfaxa í Noregi. Tók klössunin 4 mánuði og kostaði 1 millj. og 300 þús. ísl. kr. Þegar henni var lokið og Sæfaxi hóf ferðir að nýju í októberbyrjun 1958, var lofthæfniskírteini hins flugbátsins, Skýfaxa, úr gildi fallið. Til endurnýjunar lofthæfniskírteinis Skýfaxa þurfti flugvélin klössun, sem að lágmarki mundi kosta svipað og klössun Sæfaxa. Með tilliti til hins ört vaxandi viðhaldskostnaðar Katalínaflugbátanna, sem á seinni árum er ekki í neinu samræmi við nýtingu tekjuöflunarmöguleika þeirra, sjáum vér oss nú tilneydda að hætta starfrækslu þeirra, enda hafa þeir verið reknir með miklu og vaxandi tapi að undanförnu. Vér sjáum oss eigi fært að láta endurnýja lofthæfniskírteini Skýfaxa, en munum starfrækja Sæfaxa þar til lofthæfniskírteini hans fellur úr gildi, sem sennilega verður 1. okt. 1959. Er mjög vafasamt, að lofthæfniskírteini Sæfaxa verði þá endurnýjað.“ Þetta eru nú fremur válegar fregnir fyrir Vestfirðinga, að flugvélarnar falli þar með úr sögunni á þessu ári og þar með allt farþegaflug til þessa landshluta. Nú er gert ráð fyrir, að komið verði upp fjórum flugvöllum á Vestfjörðum, er fullnægi þeim flugvélum, sem halda uppi flugsamgöngum hér innanlands. Auk þess eru fyrirhugaðir slíkir flugvellir víða annars staðar á landinu. Allt mun þetta kosta mikið fé og taka langan tíma. Sú spurning hlýtur því að vakna, hvort þörf verði fyrir flugvelli af þessari gerð innan skamms tíma. Nýjungar í smíði farþegaflugvéla, sem þegar er kunnugt um, benda til þess, að ekki muni þörf á löngum flugbrautum. Þó er engin vissa fengin um þetta ennþá. Á síðustu árum hafa Bretar framleitt flugvélategund, sem notuð hefur verið í ýmsum löndum, en líkar þó misjafnlega. Þessi flugvél flytur 12–16 farþega, en krefst mjög stuttra flugbrauta. Íslenzkir flugmenn hafa kynnt sér þessa flugvél, en eru ekki ánægðir með hana. Þó getur vel skeð, að þær endurbætur verði gerðar á flugvélinni, að hún henti Íslendingum. Enn merkari nýjung á sér þó stað í Kanada. Þar í landi hafa hinar heimsþekktu De Havilland-verksmiðjur hafið framleiðslu á nýrri gerð flugvéla. Er það tveggja hreyfla flugvél, er nefnist DHC-4 Caribou. Það, sem virðist eftirtektarverðast við þessa flugvél og getur haft mikla þýðingu fyrir innanlandsflug á Íslandi, er það, að hún getur lent og hafið sig til flugs á vegalengd, sem er innan við 500 fet, eða um 150 metrar. Að vísu þurfa flugbrautir að vera nokkru lengri en þetta, en þó alls ekki lengri, en flugbrautir eru hér á landi fyrir sjúkraflugvélar, sem hér eru notaðar. Nú flytja sjúkraflugvélarnar aðeins 2–4 farþega, en þessar nýju vélar eiga að flytja 27 farþega, ef þær eru byggðar sem farþegaflugvélar. Séu þær gerðar fyrir herflutninga,. er þeim ætlað að flytja 28 hermenn með öllum útbúnaði eða 33 fallhlífarhermenn. Sjúkraflugvélar af þessari gerð eiga að flytja 14 menn í sjúkrabörum, en hafa auk þess sæti fyrir 10 menn aðra. Og í stað þessara 10 farþega gætu þær líka flutt tvær jeppabifreiðar. Ef taka þarf farþegaflugvéi af þessari gerð til vöruflutninga, eru sætin lögð upp að vegg, svo að ekki þarf að taka þau út úr vélinni, og getur einn maður gert þetta á nokkrum mínútum. Síðan má aka vörubifreið með flutningi að afturdyrum flugvélarinnar, og verður þá mjög auðvelt og fljótlegt að annast um fermingu og affermingu. Ég sé ekki ástæðu til þess að vera að lýsa frekar þessari nýju flugvél, enda hef ég enga sérþekkingu til þess. Hugmyndin um þessa Caribou-flugvél var yfir 2 ár í undirbúningi hjá sérfræðingum verksmiðjanna, áður en ákvörðunin var tekin um framkvæmdir í jan. 1957. Reynsluvélina pantaði ríkisstj. Kanada, og hefur hún verið notuð síðan við alls konar prófun á hæfileikum þessarar flugvélategundar. Bandaríkjaher hefur pantað 5 af þessum vélum, og á að afhenda þá fyrstu í þessum mánuði. Framleiðsla á fyrstu 20 vélunum af hergerðinni á einnig að hefjast í þessum mánuði. En framleiðsla á almennum farþegaflugvélum af þessari gerð á að byrja í marz næstkomandi. Í apríl 1958 fól íslenzka ríkisstj. flugráði að gera till. um flugsamgöngur Vestfjarða, og flugráð fól nefnd manna að rannsaka það mál. Í skýrslu sinni til ríkisstj., dags. 15. nóv. s.l., minnist nefndin á þessa nýju Caribou-flugvél og segir þar orðrétt, með leyfi hæstv, forseta: „Nú er t.d. byrjað að framleiða í Kanada flugvél af tegundinni De Havilland Caribou, sem virðist vera hin ákjósanlegasta til notkunar á stuttum flugbrautum.“ Þetta segja sérfróðustu menn okkar í flugmálum um þessa nýju flugvél, en þeir eru þessir: Agnar Kofoed-Hansen flugmálastjóri, Haukur Claessen framkvæmdastjóri flugvalla úti á landi, Björn Jónsson framkvæmdastjóri flugöryggisþjónustunnar, Örn Ó. Johnson forstjóri Flugfélags Íslands, Hilmar Sigurðsson framkvæmdastjóri innanlandsflugsins hjá Flugfélagi Íslands og Jóhannes Snorrason yfirflugstjóri. Það virðast því ekki vera neinir draumórar, að innan skamms tíma þurfi ekki þessa stóru og dýru flugvelli fyrir innanlandsflug hér á landi. Flugvellir þeir, sem byggðir hafa verið hér á landi á undanförnum 10 árum fyrir Dakotavélar og Skymastervélar, munu hafa kostað frá 1/2 millj. kr. og upp í 61/2 millj. kr. hver þeirra, og er þó allt verðlag miklu hærra nú, en það hefur verið að meðallagi þetta tímabil. Það er því öllum ljóst, að það kostar mikið fé fyrir þjóðina að koma upp mörgum slíkum flugvöllum. Það þarf ekki að fara um það mörgum orðum, hversu hagkvæmt það gæti orðið Íslendingum að þurfa ekki að leggja í slíkar framkvæmdir, en geta í þess stað notfært sér sjúkraflugvelli, sem þegar eru til, þó að endurbætur þurfi á þeim að gera. En svo er líka önnur hlið á þessu máli. Þótt við hefðum efni á því að koma upp stórum flugvöllum á skömmum tíma, þá er landslagi svo háttað í ýmsum héruðum þessa lands, að það er útilokað að koma þeim við. Það getur t.d. verið auðvelt að byggja 500 m langa flugbraut, þar sem er ómögulegt að koma upp 1.200 m langri braut. Þannig er þetta í ýmsum héruðum. Hér á landi munu nú vera fimm stórir flugvellir fyrir millilandaflugvélar. Þá eru til 16 flugvellir fyrir Dakotavélar og aðrar slíkar, sem þurfa meira en 900 m langar flugbrautir. En loks eru til um 73 litlir flugvellir víðs vegar um landið, styttri en 900 m, sem eru fyrst og fremst fyrir sjúkraflug. Það er ekkert smávægilegt atriði í innanlandsflugi Íslendinga, ef þessir 73 litlu flugvellir yrðu innan skamms nothæfir fyrir nýja gerð flugvéla, sem flutt getur jafnmarga farþega og Dakotavélarnar flytja nú. Þá mundu skapast möguleikar fyrir ýmis byggðarlög að hafa not flugsamgangna, sem litla möguleika hafa til þess haft fram að þessu. Vonir manna um kosti þessara nýjunga í flugvélasmíði geta auðvitað brugðizt, því er ekki að neita, en þær geta líka rætzt. Okkur ber því að fylgjast rækilega með því, hvað reynslan sýnir í þessu efni. Verði hún sú, sem ýmsir menn vona og það sérfræðingar okkar í flugmálum, að ég ekki tali um framleiðendurna sjálfa, þá þurfum við að vera viðbúnir að notfæra okkur þessar framfarir í skipan okkar flugvalla. Ég sé ekki ástæðu til að fara um þetta fleiri orðum að þessu sinni, en vil leggja til, að málinu verði frestað og till. vísað til hv. allshn.



Herra forseti. Ég hef ekkert á móti því, að athugaðir séu möguleikar á kaupum nýrra flugvéla. Það er gott að vera vakandi og fylgjast með, og það er alveg rétt hjá hv. flm. þessarar till., sem hér liggur fyrir til umræðu, að það er stöðugt verið að gera tilraunir með nýjungar á þessu sviði, og er því nauðsynlegt að fylgjast með, eins og hann segir. En það þarf einnig að hafa það í huga í sambandi við flugvélakaup okkar Íslendinga nú og í framtíðinni, hvernig flugvelli við erum að byggja og hvernig flugvelli við eigum. Sömuleiðis þarf að hafa það í huga, þegar flugvellir eru byggðir, hvernig flugvélar líklegt er að við komum til með að eiga á næstunni. Það eru allir sérfræðingar í flugmálum, sem ég hef rætt við, sammála um það, að bezt sé að hafa sem fæstar vélategundir í flugvélunum, viðhaldið verður með því móti ódýrara og öruggara. Þó er það alveg augljóst af ástæðum hér á Íslandi, að það er ómögulegt að komast hjá því að hafa hið minnsta 3–4 gerðir flugvéla, sem verði hér í notkun til farþegaflugs og sjúkraflugs. Það er alveg óhjákvæmilegt að hafa flugvélar til utanlandsflugs, og eins og nú er komið málum hjá okkur, þá getum við meira að segja ekki komizt hjá því að hafa tvær tegundir flugvéla í utanlandsfluginu, flugvélar, sem eru gerðar til flugs tiltölulega skamma vegalengd, m.ö.o. til Evrópu, og aðrar flugvélar, sem eru til langflugs gerðar og hægt að nota í flug til annarra heimsálfa. Þetta er það minnsta, sem við virðumst komast af með í utanlandsfluginu. Í innanlandsfluginu er óhugsandi að komast af með minna en tvær gerðir. Það eru þá fyrst flugvélar, sem eru fyrir flutninga, sem ég vil kalla á aðalflugleiðum, og miða ég þar eingöngu við magn vöruflutninga og farþega, sem líklegt er að verði á þessum leiðum eða er á þeim núna í dag, og síðan skemmri leiðir, þar sem nú í dag eru færri flugfarþegar á leiðinni og í flestum tilfellum leiðirnar einnig skemmri. Þær vélar, sem notaðar eru á skemmri leiðunum innanlands eða þeim leiðum innanlands, þar sem magnið, farþega og flutnings, er minna, mundu jafnframt vera notaðar til sjúkraflugs. Ég vil alveg sérstaklega taka þetta fram, vegna þess að það hefur komið í ljós í sambandi við hið sviplega slys, sem varð hér á annarri sjúkraflugvélinni, sem við Íslendingar áttum, að það væri ekki rétt að nota sjúkraflugvélarnar nema í sjúkraflug. Þetta er alger misskilningur. Það er alveg óhjákvæmilegt einmitt, að þessar flugvélar, sem notaðar eru i sjúkraflugið, séu notaðar til fleira en sjúkraflugs og að þeim sé flogið miklu meira, en sjúkraflugið gefur tilefni til. Það er bæði nauðsynlegt vegna flugmannanna, sem eiga að annast sjúkraflugið, þeim er nauðsynlegt að verða sem allra kunnugastir sem víðast um landið, þar sem hægt er að lenda slíkum vélum, og þess vegna er það einmitt heppilegt, að vélarnar og flugmennirnir fái reynslu af því flugi, sem til getur fallið á svipuðum leiðum og sömu lendingarstöðum og þeir koma til með að þurfa að nota, þegar þeir þurfa oft í tvísýnu veðri og við slæmar aðstæður að annast sjúkraflug. Þá er einnig líklegt, að ekki líði á löngu, þar til ein flugvélagerð enn bætist við hjá okkur Íslendingum, en það eru þyrlur eða helikoptar. Það er hv. þm. kunnugt, að varðskip það, sem Íslendingar eru að láta byggja nú í Danmörku, verður þannig útbúið, að það verði hægt að staðsetja á því þyrilvængju, og ég hygg, að landhelgisgæzlan muni hafa hug á því að fá þyrilvængju til starfa, eins fljótt og við verður komið, sem sagt þegar skilyrði eru orðin til þess, að hún geti komið að fullum notum. Það er alveg rétt hjá hv. flm., að flugvallagerð er dýr hér hjá okkur, og er því nauðsynlegt að koma sér niður á það, hvaða framkvæmdir eru nauðsynlegar í því efni. En það er ekki einasta nauðsynlegt að gera sér grein fyrir því, hvað flugvellirnir kosta, heldur þurfum við líka að gera okkur grein fyrir, hvaða líkur eru til að þær flugvélar, sem helzt kæmi til mála að nota hér á landi, muni kosta og hvaða kostum þær eru búnar, áður en við rjúkum til og kannske hættum við flugvallagerð, sem nú er dæmd óhjákvæmileg, vegna þess að komið hafa fram upplýsingar um það, að á leiðinni séu flugvélar, sem kannske kunni að geta hentað okkur. Samkvæmt upplýsingum verksmiðju þeirrar, sem framleiðir þá gerð af flugvélum, Hreindýrið, sem hv. þm. var að segja okkur frá hér áðan, De Havilland-verksmiðjanna í Kanada, hafa verið smíðaðar tvær vélar, sem hafa verið reyndar samtals í 200 tíma reynsluflugi, eða var búið að reyna þær um áramót í 200 tíma reynsluflugi. Það er búizt við, að þær fái viðurkenningu flugmálastjórnar Bandaríkjanna um þessar mundir. Hann gat um það, að nokkuð af þessum vélum hefur þegar verið pantað af her Kanada og Bandaríkjanna og búizt er við, að verksmiðjurnar geti byrjað að framleiða vélar til annarra í lok júlí n.k. Þessar vélar bera allt að 2.4 tonnum eða 24 farþega, en ekki 27, eins og hv. flm. gat um hér áðan. Þessi munur byggist á því, að þegar talað er um 27 farþega, er ekki gert ráð fyrir þeim öryggistækjum, sem hér á Íslandi a.m.k. og víðast annars staðar eru talin alveg nauðsynleg og óhjákvæmileg skilyrði þess, að vélar fái að fljúga í farþegaflugi. Og ég er alveg fullviss þess a.m.k., að það fæst ekki leyfi til að láta þessa vél fljúga í farþegaflugi hér á Íslandi, nema hún hafi blindflugstæki, en þau og önnur tæki, sem nauðsynleg eru talin af öryggisástæðum, gera það að verkum, að vélin getur ekki í venjulegu farþegaflugi samkvæmt upplýsingum verksmiðjanna sjálfra, sem ég hef hér við höndina, flogið með nema 24 farþega. Það er rétt einnig og kemur fram í þeim upplýsingum, sem verksmiðjan hefur gefið út um þetta, að vélin getur notazt við 300–400 m flugbraut, ef á þarf að halda. Við farþegaflug mundi þó sennilega, ef vélin væri fullhlaðin, vera talið nauðsynlegt af öryggisástæðum, að brautin væri 500–600 m. En verksmiðjan telur, að enn betri nýtni fengist af vélinni, ef brautin væri 800 m eða meira. Ég vil leggja áherzlu á þetta. Þetta kemur fram í ummælum verksmiðjunnar um þessa nýju vél, og bendir það einmitt til þess, að á þeim leiðum, sem líklegast er að þessi vél yrði notuð á, ef við ættum að taka hana til verulegra nota í farþegafluginu hér innanlands, þá mundi á leiðunum, þar sem mest er að gera, vafalaust vera stefnt að því, og brautirnar yrðu 800–900 m eða álíka langar og Douglas DC-3-vélarnar, sem nú eru notaðar mest í innanlandsflugið, þurfa til sinna afnota. Þær flugvélar, sem aðallega eru notaðar hér í innanlandsfluginu, auk þess sem stundum er gripið til þeirra flugvéla, sem notaðar eru í utanlandsfluginu hér hjá okkur, eru einmitt Douglas-Dakota eða DC-3 vélarnar. Flugfélagið á nægan kost á þeim vélum eins og er. Auk þess er búizt við því, að innan skamms muni landhelgisgæzlan fá sér sams konar vél. Það gegnir sama máli um þessa einu flugvél, sem landhelgisgæzlan á núna, hún er orðin 16 ára gömul og úrelt, og verður æ erfiðara með hverju árinu sem líður að fá til hennar nauðsynlega varahluti og annast á henni allt viðhald, sem verður mjög dýrt og erfitt. Það eru því allar líkur til, að fyrst um sinn munum við verða að notast við Douglas-Dakotavélarnar til innanlandsflugsins. Það er kannske rétt um leið að gera sér grein fyrir verði þessara flugvéla. Ég veit nú ekki, hvað verðið er á Dakotavélunum, það er tiltölulega lágt eins og er, en ég vil aðeins geta um, áður en ég lýk máli mínu, verðið, sem talað er um á þessari vél, Hreindýrinu, frá De Havilland-verksmiðjunum. Eftir því sem nú er bezt vitað, er talið, að vélin kosti ½ millj. dollara, tæpar 13 millj. kr. Auk þess eru venjuleg öryggistæki vegna farþegaflugs og nauðsynlegir varahlutir, sem alveg óhjákvæmilegt væri að kaupa samhliða því, sem vélin væri keypt. Ef slík vél væri keypt, er talið, að slíkt mundi kosta nú í kringum 3 millj. kr. Það mundi því kosta í kringum 15 millj. kr. að fá fyrstu vélina af þessari gerð hingað til lands. Ég hef viljað hér við 1. umr. strax láta þetta koma fram, svo að hv. n. geti tekið það til athugunar í sambandi við afgreiðslu málsins þar.



Herra forseti. Till. þessi á þskj. 167 er um að fela ríkisstj. að láta athuga til hlítar, hvernig þjóðin geti gert sem verðmætastan síldarafla sinn, Þótt till. sé raunar nægilega rökstudd með grg., sem er á þskj., vil ég fylgja henni úr hlaði með nokkrum orðum. Síld er talin vera einn þeirra nytjafiska, sem gera megi fjölbreytilegastar vörutegundir úr til manneldis. Sérstaklega þykir hún öðru fiskmeti hæfari til niðurlagningar og niðursuðu. Síldin, sem veiðist á Íslandsmiðum, er álitin allra síldartegunda bezt til matgerðar. Sagt er, að hvarvetna erlendis þyki það mesta og bezta auglýsingin á síldarafurðum, ef hægt er að kenna þær við Íslandssíld. Hefur Íslandssíldin þannig álíka merkingu í auglýsingum erlendra matvöruverzlana og Hólsfjallahangikjöt, Vestfjarðariklingur og Skagahákarl hér hjá okkur. En Íslandssíldin kemur ekki frá Íslandi sem útflutningsvara þannig til reidd sem hún er eftirsóttust og verðmest. Við Íslendingar flytjum hana aðallega út sem saltað hráefni í tunnum eða breytum henni í mjöl til skepnufóðurs og lýsi til iðnaðar. Það eru Norðmenn, Svíar og Danir, sem mest gera að því að breyta Íslandssíldinni í margvíslega dósavöru. Sjálfir veiða Norðmenn og Svíar Íslandssíld, en auk þess kaupa þeir hana héðan sem saltsíld og vinna úr henni lostæti í verksmiðjum sínum til þess að auka verðmæti hennar atvinnulífi sínu til ávinnings. Það er sannarlega orðið tímabært, að við Íslendingar förum að athuga með meiri alvöru, en gert hefur verið til þessa, hvar við stöndum í þessum efnum, og gera gangskör að því að hagnýta síldaraflann á þann hátt, að hann geti orðið okkur sem allra verðmestur. Hvers vegna eigum við að láta aðrar þjóðir hafa atvinnu og gróða af því að vinna margbreytilegar og verðháar vörur úr síldinni, sem sjómenn okkar veiða? Hvers vegna vinnum við ekki þessar vörur úr henni sjálfir? Undanfarin 14 ár hefur síldaraflinn verið miklu minni, en hann fyrrum var, sérstaklega þegar litið er á, hve veiðitæknin er orðin mikil, - miklu meiri, en hún var. Samt var síldaraflinn upp úr sjó 1956, miðað við þunga, 22.6% og 1957 26.9% af öllum fiskafla landsmanna, eins og hann er talinn á skýrslum þau árin. Hér um bil helmingur af síldaraflanum þessi tvö ár fór í bræðslu, nálægt 3/8 í salt og 1/8 til frystingar. Mestur hluti frystu síldarinnar var notaður innanlands, í beitu, og allmikið síldarmjöl var haft í fóður handa búpeningi. Útflutningsverðmæti síldar nam um 300 millj. kr. samtals bæði árin eftir skráðu gengi. En síldarvörur hagnýttar innanlands námu um 60–70 millj. kr. Hér er því þrátt fyrir aflatregðuna um mjög stórar fjárhæðir að ræða, og ef hægt væri að margfalda nokkurn hluta þeirra með betri hagnýtingu síldarinnar og vinnslu í verðmeiri vörur til útflutnings, þá skiptir það miklu máli fyrir gjaldeyrisöflun þjóðarinnar. Síldin, sem söltuð er niður í tunnur á sumarveiðitímanum, þyrfti að vetrinum að vinnast, vera tekin upp, lögð í dósir, reykt, soðin niður eða þá tilreidd á annan hátt fyrir matborðin, eins og áðurnefndar þjóðir gera. Auka mætti með því útflutningsverðmætin og fjölbreytni síldarafurða til neyzlu innanlands, sem líka skiptir máli. Með því skapaðist vetrarvinna í síldarverstöðvunum, og mundi það koma sér mjög vel norðan- og austanlands t.d. Niðursuða á nýrrí síld er talin tímabundnari og krefst meiri véltækni og meiri hraðvirkni. Niðursuða væri því sennilega bezt sett hér við Faxaflóa, þó að hún geti vitanlega komið Iíka til greina annars staðar. Nýlega var sagt frá því í dagblaði, að fiskiðjuver ríkisins hefur hafið niðursuðu síldarflaka. Hefur blaðið eftir forstjóra fiskiðjuversins, að um mikla sölu geti verið að ræða á þeirri vöru, ef framleiðandi kynni sér vel smekk neytenda á hverjum sölustað og vandi vöruna fullkomlega. Samkeppnin, segir hann, að sé mjög hörð. Þarna er minnzt á undirstöðuatriði, sem gæta þarf við þennan iðnað. Ef farið er rasandi ráði án þess að þekkja smekk væntanlegra kaupenda og án þess að hafa lært vel til verkanna, þá þýðir lítið að ætla að keppa með vörurnar, þó að hráefnið hafi verið gott. Í septemberhefti Ægis fyrra ár skrifar Sigurður Pétursson gerlafræðingur hvatningargrein um þessi efni. Ég tel ástæðu til þess að lesa hér kafla úr þessari grein, með leyfi hæstv. forseta, Sigurður segir: „Öll byrjun er erfið. Það var við marga byrjunarerfiðleika að stríða, þegar hafin var hér hraðfrysting á fiski, og fjársterka sjóði þurfti til þess að taka á sig tjón þau, er fyrstu tilraunirnar höfðu í för með sér. Nú er hraðfrysting á fiski orðin mesti stóriðnaður á Íslandi. Svipaða þróun á niðursuðuiðnaðurinn hér vafalaust í vændum. En þar sem aðalhráefni þessa iðnaðar hlýtur að vera síld, þá stöndum vér þar verr að vígi, en með þorskinn og ýsuna, því að síld kunnum vér ekki enn að matreiða. Hér sem annars staðar verður að byrja á upphafinu. Það er hrapallegur misskilningur, að hægt sé að reka stóra nýtízku niðursuðuverksmiðju þar, sem enginn kann til verkanna nema e.t.v. forstjórinn. Ef hafin er stórframleiðsla án kunnáttu og þjálfunar meiri hluta starfsfólksins, verður varan óseljanleg vegna alls konar ágalla, og fyrirtækið verður gjaldþrota. Hjá Íslendingum rekur maður sig oft á óheppilegt sambland af kunnáttuleysi og stórhug. Það er vel hægt að hugsa sér Íslending, sem fengið hefur gómsæta síld með snapsinum hjá einhverjum kunningja sínum erlendis og strengir þess heit með sama, að svona síld skuli hann fara að framleiða. Þegar hann kemur heim, fer hann beint upp í gjaldeyrisnefnd og biður um innflutningsleyfi fyrir vélum að upphæð 2 millj., síðan fer hann í bankann og biður um lán að upphæð 5 millj., hann kemur við í stjórnarráðinu og segist geta bjargað heilu sjávarþorpi frá atvinnuleysi og basli, ef hann byggi nógu stóra niðursuðuverksmiðju í þorpinu. Stjórnmálaflokkarnir keppast hver við annan um að styðja fyrirtækið í von um atkvæði þorpsbúa, verksmiðjan er sett upp, hráefnið keypt og byrjað að vinna. En þá kemur bara í ljós, að kunnátta til verkanna er engin fyrir hendi. Eitthvað er samt sett í dósirnar, og vörunni er gefið nýtt heiti, því að svona vara hefur ekki sézt fyrr. Þá er farið að leita að markaði, en hann er alls ekki til. Þar með er draumurinn búinn.“ Þetta er kafli úr grein Sigurðar Péturssonar í Ægi s.l. ár, eins og ég sagði áðan. Við, sem flytjum þessa till., gerum það vegna þess, að við teljum tímabært og nauðsynlegt að hefja sterka sókn í því að breyta síldinni í svo verðmætar vörur sem frekast er kostur á og hætta sem mest að flytja hana óunna úr landi. En hins vegar er okkur vel ljóst, að stórhugur í þeim efnum verður að byggjast á þekkingu og kunnáttu. Frumhlaup geta valdið miklu tjóni og afturkippum. Við teljum, að heppilegast sé, að ríkisstjórnin hafi þar hönd í bagga og annist, að færustu menn skipuleggi framkvæmdir, láti rannsaka markaðina og gera tilraunir með framleiðslu og sölu. Vel mætti gera þetta á vegum síldarútvegsnefndar og fiskimálasjóðs, sem hefur m.a. það hlutverk að leggja fram fé til tilrauna með verkun og vinnslu sjávarafurða og til markaðsleitar fyrir sjávarafurðir. En þetta verður að gera með fullri gát og fyrirhyggju, það verður að afla til þess þekkingar og kunnáttu erlendis frá. En það má ekki draga meira, en orðið er, að leggja áherzlu á athafnir í þessum efnum. Ríkið verður að láta gera þetta og bera ábyrgð á tilraunum, sjá um, að engin hroðvirkni eða fljótfærni eigi sér stað við tilraunirnar, að aflað verði nægilegrar þekkingar til verkanna erlendis frá, því að svo mikið er í húfi, að vel sé af stað farið og ekki stofnað til tjóns fyrir kunnáttuleysi. Ég leyfi mér, herra forseti, að leggja til, að umr. verði frestað og málinu vísað til hv. allsherjarnefndar.



Herra forseti. Eitt mesta vandamál íslenzks þjóðfélags í dag er að sætta vinnu og fjármagn, draga úr þeim átökum, sem eiga sér stað milli verkalýðs og vinnuveitenda. Það er staðreynd, að þjóðina, stéttir hennar og starfshópa, greinir mjög á um það, hver raunverulegur arður af starfi þeirra sé og hvernig beri að skipta honum. Af þessum ágreiningi leiðir svo stórfelld átök um kaup og kjör, tortryggni og úlfúð. Reynslan sýnir, að þessi átök hafa haft mjög óheillavænleg áhrif á efnahagskerfi þjóðarinnar. Sést það greinilegast á því ástandi, sem nú ríkir í íslenzkum efnahagsmálum. Er óhætt að fullyrða, að ekki ríkir ágreiningur um það, að efnahagslegu öryggi og afkomu þjóðarinnar hafi undanfarið verið stefnt í hina mestu tvísýnu, svo að ekki sé dýpra tekið í árinni. Til þess ber því brýna nauðsyn, að nýjar leiðir verði fundnar til þess að skapa samábyrgð þjóðfélagsþegnanna á efnahagslegu öryggi þjóðarheildarinnar og aukinn frið milli verkalýðs og vinnuveitenda. Auðsýnt er, að ekki tjóar að freista þess að skapa slíkan frið með skerðingu á samningsfrelsi aðila. Samningsfrelsið verður sem meginregla að vera óskert, en skilning verður að skapa á því, að verkalýður og vinnuveitendur eigi sameiginlegra hagsmuna að gæta og beri að vinna sameiginlega að aukningu framleiðslunnar, hagkvæmni í vinnubrögðum, auknum afköstum og sköpun heilbrigðs grundvallar atvinnulífsins á hinum ýmsu sviðum þess. Að þessu takmarki verða öll ábyrg öfl á Íslandi að vinna. Sem betur fer, er auðsætt þrátt fyrir það upplausnarástand, sem ríkt hefur í atvinnumálum Íslendinga undanfarið, að vaxandi skilningur er á nauðsyn ábyrgrar upplýsingastarfsemi launþegasamtakanna á hagrænum lögmálum efnahagslífsins. Sést það m.a. á því, að á s.l. sumri settu mörg af fjölmennustu launþegasamtökum landsins á laggirnar samvinnunefnd um efnahagsmál. Í tilkynningu frá þeim um starfsemi þessarar nefndar er m.a. komizt að orði á þá leið, að tilgangurinn með stofnun samvinnunefndarinnar sé sá, að hún verði eins konar hagfræðistofnun launþegasamtakanna. Höfuðhlutverk hennar er að fylgjast með efnahagsmálum þjóðarinnar og láta fram fara rannsóknir á þeim, þannig að jafnan séu fyrir hendi fyllstu fáanlegar upplýsingar um þjóðarhaginn, sem launþegasamtöku gætu byggt stefnu sína á og kröfur. Sérstök áherzla er á það lögð nú, með hvaða hætti launþegasamtökin geti lagt hönd á plóginn til að stöðva hina miklu verðbólguþróun. Þessi yfirlýsing margra fjölmennustu launþegasamtaka landsins sýnir greinilega, að vaxandi skilningur ríkir á nauðsyn þess, að almenningur fylgist með þróun efnahagsmálanna og þess verði freistað, að þau geti átt sinn þátt í að stöðva verðbólgukapphlaupið. Á þetta er minnzt hér vegna þess, að aukin þekking almennings á efnahagsmálum þjóðarinnar er einmitt veigamikill þáttur í baráttunni fyrir sáttum milli vinnu og fjármagns. Við flm. þessarar þáltill. höfum á undanförnum árum flutt tillögu um hlutdeildar- og arðskiptifyrirkomulag í atvinnurekstri. Hefur þar verið lagt til, að ríkisstj. verði falið að láta rannsaka og gera tillögur um, hvar og hvernig megi koma á hlutdeildar- og arðskiptifyrirkomulagi í atvinnurekstri Íslendinga og á hvern hátt þing og stjórn geti stuðlað að eflingu slíks fyrirkomulags. Skal ríkisstj. hafa samráð við fulltrúa frá samtökum atvinnurekenda og launþega um þetta undirbúningsstarf, er skal lokið eins fljótt og möguleikar eru á. Enda þótt þessa almennu till. um undirbúning hlutdeildar- og arðskiptifyrirkomulags hafi dagað upp á undanförnum þingum og hafi ekki einu sinni verið afgreidd úr nefnd hér á hv. Alþingi, höfum við flm. þó talið ómaksins vert að freista þess að flytja hana enn einu sinni. En í sambandi við flutning þessarar almennu tillögu nú vildi ég leyfa mér að láta þá persónulegu skoðun í ljós, að rétt væri að freista nýrra leiða í þessum þýðingarmiklu málum. Skynsamlegt væri að athuga, hvort hlutdeildarfyrirkomulag gæti ekki hentað í rekstri tveggja stærstu iðjufyrirtækja þjóðarinnar, þ.e.a.s. sementsverksmiðjunnar og áburðarverksmiðjunnar. Bæði eru þessi fyrirtæki að verulegu leyti ríkiseign. Er því mjög auðvelt að taka upp það fyrirkomulag, sem hér um ræðir. Það er einnig persónuleg skoðun mín, að hlutdeildar- og arðskiptifyrirkomulag í rekstri tveggja stærstu iðnfyrirtækja þjóðarinnar mundi geta haft stórfelld áhrif í þá átt að vinna slíku fyrirkomulagi fylgi. Með því yrði gerð merkileg tilraun til þess að stuðla að sáttum milli vinnu og fjármagns, skapa samábyrgðartilfinningu vinnuveitenda og verkalýðs gagnvart heill og afkomu framleiðslunnar. Þetta gerðist með því, að starfsmönnum hinna tveggja stórfyrirtækja yrði veitt hlutdeild í arði þeirra og gefinn kostur á að safna þeim arði og eignast þannig einhvern hluta í þeim. Jafnframt væru þeim veitt einhver áhrif á stjórn fyrirtækjanna og rekstur. Með slíku fyrirkomulagi mundi skapast aukinn áhugi starfsmanna fyrir vaxandi framleiðslu, hagkvæmari vinnubrögðum og yfirleitt sem beztri afkomu fyrirtækjanna. Það er mín skoðun, að slíka tilraun eigi að gera. Íslendingar hafa ekki efni á því að láta undan fallast að freista nýrra leiða til þess að koma á friði í þjóðfélagi sínu, draga úr stórátökum um kaup og kjör, treysta grundvöll efnahagslífs síns. Vel færi á því að minni hyggju, að hinn nýi stóriðnaður landsmanna riði á vaðið í þessum efnum. Við hin nýju iðnfyrirtæki eru miklar vonir tengdar. Við verðum að halda áfram að nota vatnsafl og jarðhita til þess að koma fleiri slíkum stórfyrirtækjum upp. Þá skiptir miklu máli, að skynsamlegar leiðir hafi verið fundnar til þess að tryggja rekstur þeirra og afkomu. Hlutdeildar- og arðskiptifyrirkomulag hefur verið reynt í ýmsum löndum og á vaxandi trausti að fagna. Má í stytztu máli segja, að grundvallarsetningar þessa fyrirkomulags séu þessar: 1) Að verkamennirnir fái auk hinna föstu launa einhvern hluta í arðinum. 2) Að þeim gefist kostur á að safna arðhluta sínum eða einhverjum hluta hans, til þess með honum að eignast hluta í atvinnufyrirtækinu. 3) Að þeir fái hlutdeild í stjórn fyrirtækjanna, annaðhvort með því í fyrsta lagi að eignast hlutafé og verða á þann hátt aðnjótandi réttinda venjulegra hluthafa eða með því í öðru lagi, að nefnd verkamanna hvers fyrirtækis hafi íhlutun um rekstur þess. Þetta eru þær grundvallarsetningar, sem sérstaklega hefur verið byggt á í þessu efni, en fjölbreytni fyrirkomulagsins er svo að segja takmarkalaus, enda hægt að beita því við allar greinar atvinnulífsins. Er mér óhætt að fullyrða, að allmikil reynsla sé fengin í þessum efnum í mörgum löndum. Ég skal svo ekki fjölyrða um þetta mál frekar að sinni. En ég leyfi mér fyrir hönd okkar flm. að láta í ljós þá von og ósk, að þessi till. eigi meiri skilningi að fagna á þessu hv. Alþingi, heldur en raun hefur borið vitni um undanfarin ár. Hér er drepið á miklu vandamáli, sem löggjafarvaldið á Íslandi og fulltrúar þjóðarinnar geta ekki til lengdar skorazt undan að taka afstöðu til. Ég leyfi mér svo, herra forseti, að óska þess, að till. verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. allshn.