Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Forseti (EystJ): Áður en gengið verður til dagskrár, verður minnzt látins fyrrv.alþm. Jón Pálmason fyrrv.alþm. og alþingisforseti andaðist í morgun í héraðshælinu á Blönduósi, 84 ára að aldri. Hann var fæddur 28. nóv. 1888 á Ytri-Löngumýri í Svínavatnshreppi í Austur–Húnavatnssýslu. Foreldrar hans voru Pálmi bóndi þar Jónsson alþm. og bónda í Stóradal Pálmasonar og kona hans, Ingibjörg Eggertsdóttir bónda á Skefilsstöðum á Skaga Þorvaldssonar. Hann lauk prófi í bændaskólanum á Hólum vorið 1909. Bóndi á Ytri-Löngumýri var hann 1913–1915 og 1917–1923, á Mörk í Bólstaðarhlíðarhreppi 1915–1917 og á Akri í Torfalækjarhreppi 1923–1963. Hann var kjörinn alþm. Austur-Húnvetninga árið 1933 og átti síðan sæti á Alþingi samfleytt til vors 1959. Eftir það átti hann nokkrum sinnum sæti á Alþ. sem varaþm. á árunum 1960–1963, sat á 36 þingum alls. Hann var forseti sameinaðs Alþingis. 1945–1949 og aftur 1950–1953. Landbúnaðarráðherra var hann frá 6. des. 1949 til 14. marz 1950. Yfirskoðunarmaður ríkisreikninga var hann 1937–1964. Í nýbýlastjórn átti hann sæti 1940–1970 og var lengi formaður hennar. Hann var í bankaráði Landahanka Íslands frá 1953–1956 og í bankaráði Búnaðarbanka Íslands 1956–1968 og formaður þess bankaráðs frá 1961. Auk þeirra starfa, sem hér hafa verið falin, gegndi Jón Pálmason ýmsum trúnaðarstörfum heima í héraði. Síðustu æviárin naut hann rólegrar elli ýmist hér í Reykjavík eða norður á Akri, en átti við mikla vanheilsu að stríða síðustu mánuðina. Jón Pálmason ólst upp við landbúnaðarstörf á heimili foreldra sinna og var síðan bóndi lengst af. Hann var ötull ræktunarmaður lands og bússtofns og framkvæmdamaður um byggingar á jörð þeirri, sem hann bjó lengst á. En hann var jafnframt áhugasamur um héraðsmál og landsmál, og á fimmtugsaldri var hann kjörinn til setu á Alþ. og átti lengi að fagna öruggu fylgi kjósenda. Hann var athafnasamur við þingstörf, lét sig mestu skipta landbúnáðar-, samgöngu- og fjármál og átti frumkvæði að ýmsum nýmælum í löggjöf um þau efni. Jón Pálmason var áhugamikill og sókndjarfur í baráttu fyrir framgangi áhugamála sinna. Hann ritaði fjölda blaðagreina um landsmál og var ritstjóri Ísafoldar og Varðar á árunum 1943–1950. Hann var mælskumaður og vel hagorður, gleðimaður í samkvæmum og höfðingi heim að sækja. Forsetastörfum á Alþingi gegndi hann með reisn og skörungskap, og öll þingstörf vann hann af mikilli alúð. Við fráfall hans er á bak að sjá athafnasömum bónda og athafnasömum stjórnmálamanni, sem um langt skeið hafði mikil áhrif bæði heima í héraði og í sölum Alþingis. Ég vil biðja hv.alþm. að minnast Jóns Pálmasonar með því að risa úr sætum. - 
            

Forseti (EystJ): Áður en gengið verður til dagskrár, verður minnzt látins fyrrv. alþm. Jón Pálmason fyrrv. alþm. og alþingisforseti andaðist í morgun í héraðshælinu á Blönduósi, 84 ára að aldri. Hann var fæddur 28. nóv. 1888 á Ytri-Löngumýri í Svínavatnshreppi í Austur–Húnavatnssýslu. Foreldrar hans voru Pálmi bóndi þar Jónsson alþm. og bónda í Stóradal Pálmasonar og kona hans, Ingibjörg Eggertsdóttir bónda á Skefilsstöðum á Skaga Þorvaldssonar. Hann lauk prófi í bændaskólanum á Hólum vorið 1909. Bóndi á Ytri-Löngumýri var hann 1913–1915 og 1917–1923, á Mörk í Bólstaðarhlíðarhreppi 1915–1917 og á Akri í Torfalækjarhreppi 1923–1963. Hann var kjörinn alþm. Austur-Húnvetninga árið 1933 og átti síðan sæti á Alþingi samfleytt til vors 1959. Eftir það átti hann nokkrum sinnum sæti á Alþ. sem varaþm. á árunum 1960–1963, sat á 36 þingum alls. Hann var forseti sameinaðs Alþingis. 1945–1949 og aftur 1950–1953. Landbúnaðarráðherra var hann frá 6. des. 1949 til 14. marz 1950. Yfirskoðunarmaður ríkisreikninga var hann 1937–1964. Í nýbýlastjórn átti hann sæti 1940–1970 og var lengi formaður hennar. Hann var í bankaráði Landahanka Íslands frá 1953–1956 og í bankaráði Búnaðarbanka Íslands 1956–1968 og formaður þess bankaráðs frá 1961. Auk þeirra starfa, sem hér hafa verið falin, gegndi Jón Pálmason ýmsum trúnaðarstörfum heima í héraði. Síðustu æviárin naut hann rólegrar elli ýmist hér í Reykjavík eða norður á Akri, en átti við mikla vanheilsu að stríða síðustu mánuðina. Jón Pálmason ólst upp við landbúnaðarstörf á heimili foreldra sinna og var síðan bóndi lengst af. Hann var ötull ræktunarmaður lands og bússtofns og framkvæmdamaður um byggingar á jörð þeirri, sem hann bjó lengst á. En hann var jafnframt áhugasamur um héraðsmál og landsmál, og á fimmtugsaldri var hann kjörinn til setu á Alþ. og átti lengi að fagna öruggu fylgi kjósenda. Hann var athafnasamur við þingstörf, lét sig mestu skipta landbúnáðar-, samgöngu- og fjármál og átti frumkvæði að ýmsum nýmælum í löggjöf um þau efni. Jón Pálmason var áhugamikill og sókndjarfur í baráttu fyrir framgangi áhugamála sinna. Hann ritaði fjölda blaðagreina um landsmál og var ritstjóri Ísafoldar og Varðar á árunum 1943–1950. Hann var mælskumaður og vel hagorður, gleðimaður í samkvæmum og höfðingi heim að sækja. Forsetastörfum á Alþingi gegndi hann með reisn og skörungskap, og öll þingstörf vann hann af mikilli alúð. Við fráfall hans er á bak að sjá athafnasömum bónda og athafnasömum stjórnmálamanni, sem um langt skeið hafði mikil áhrif bæði heima í héraði og í sölum Alþingis. Ég vil biðja hv. alþm. að minnast Jóns Pálmasonar með því að risa úr sætum. - 
             Forseti (EystJ): Mér hefur borizt svo hljóðandi bréf: „Reykjavík, 1. febr. 1973. Gunnar Gíslason, 2. þm. Norðurl. v., hefur í dag ritað mér á þessa leið: „Þar sem ég er á förum til útlanda í nauðsynlegum erindum og mun því ekki geta sótt þingfundi á næstunni, leyfi ég mér að biðja um fjarvistarleyfi og með skírskotun til 138. gr. l. um kosningar til Alþingis að óska þess, að 1. varamaður Sjálfstfl. í Norðurl. v., Eyjólfur Konráð Jónsson ritstjóri, taki sæti á Alþ, í fjarveru minni“ Þetta er yður, herra forseti, hér með tilkynnt. Gils Guðmundsson, forseti Nd.“ Eyjólfur Konráð Jónsson hefur áður setið þingbekk á þessu kjörtímabili og þarf því eigi að athuga kjörbréf hans. Býð ég hann velkominn til starfa.



Herra forseti. Á þskj. 97 liggur fyrir till. til þál. um innheimtu veggjalds af hraðbrautum. Flm. þessarar till. auk mín eru þeir Karvel Pálmason, Helgi F. Seljan, Steingrímur Hermannsson, Ragnar Arnalds, Benóný Arnórsson og Stefán Valgeirsson, en tillgr. er svo hljóðandi: „Alþingi ályktar að fela samgrh. að innheimta í samræmi við 95. gr. vegal. nr. 23 1970 sérstakt umferðargjald af bifreiðum, sem fara um Reykjanesbraut og Suðurlandsveg, svo og aðrar þær hraðbrautir, sem lagðar verða með varanlegu slitlagi, þegar þær teljast gjaldbærar.“ Það eru í rauninni tvær ástæður fyrst og fremst, sem eru undirrótin að þessum tillöguflutningi. í fyrsta lagi er það fjárþörf vegasjóðs og í öðru lagi það, að flm. telja innheimtu veggjalds á þann hátt, sem hér um ræðir og vegal. gera ráð fyrir, eðlilegan gjaldstofn vegasjóðs. Fyrra atriðið, fjárþörf vegasjóðsins, þarf í ranninni ekki skýringa við. Á síðasta Alþ. var við meðferð vegal. og vegaáætlunarinnar gerð mjög veruleg almenn hækkun á því fé, sem varið er til vegamála. Það er unnið af fullum krafti við hraðbrautir samkv. vegáætluninni. Það er haldið áfram framkvæmd sérstakrar Austurlandsáætlunar, það hefur verið hafin framkvæmd á Norðurlandsáætlun, og það eru hafnar framkvæmdir við að opna hringveg umhverfis landið. Allt þetta var ákveðið á síðasta löggjafarþingi, og þess vegna alveg ástæðulaust að hafa mörg orð um þetta atriði, um fjárþörf vegasjóðs, í áheyrn þeirra hv. þm., sem réðu þessum ráðum aðeins fyrir nokkrum mánuðum. Það þarf heldur ekki annað en virða fyrir sér verkefnin mjög lauslega til þess að sjá, hversu brýn nauðsyn er að halda áfram af fullum krafti byggingu hraðbrauta, þ.e.a.s. að leggja varanlegt slitlag á vegina í framhaldi af því verki, sem þegar er hafið, ekki einasta hér í allra næsta nágrenni Reykjavíkur, heldur miklu víðar um land. Undan því verður ekki komizt lengi. Við vitum um þörfina að tengja byggðarlögin, tengja saman þéttbýla staði, einnig utan höfuðborgarsvæðisins, með betri vegum en nú eru til. Við vitum, hversu margir af framleiðsluvegunum um sveitirnar, sem menn þar gjarnan kalla þessu nafni, framleiðsluvegi, - hversu mjög mikill hluti af þeim er marflatur gamall vegur, sem brýn nauðsyn er að byggja upp. Og á opnun hringvegarins hef ég áður minnzt. Það er þess vegna engum blöðum um það að fletta, að verkefnin í vegamálunum eru ákaflega stórbrotin og þörfin brýn og aðkallandi að sinna þeim sem allra fljótast að tök eru á. Við, sem flytjum þessa till., teljum þess vegna eðlilegt alveg tvímælalaust að nýta flesta tiltæka tekjustofna. Ég vil vekja athygli á því, að hér er ekki verið að brjóta upp á nýjung. Það er langt síðan það ákvæði, sem nú er í 95. gr. vegal., kom inn í vegal. Það er búið að standa þar lengi. Þess vegna er þetta alls engin nýjung, auk þess sem búið er að innheimta veggjald um nokkurra ára bil af tilteknum vegi, eins og öllum hv. alþm. er kunnugt. Þegar þetta ákvæði var sett inn í vegal., hefur það væntanlega m.a. verið gert að erlendri fyrirmynd. Þetta er víða tíðkað í öðrum löndum, þó að þar séu miklu betri ástæður í vegamálum heldur en hér. Mér er t.d. sagt, að menn komist ekki að eða frá New Yorkborg öðruvísi heldur en að borga gjald fyrir á hinum ýmsu leiðum, sem þar eru farnar. Þegar þetta var ákveðið hér og byrjað að innheimta veggjald á Reykjanesbraut, þá vakti það töluvert miklar deilur í fyrstu. En ég tel, þó að öðru hverju hafi gagnrýni skotið upp á þessu atriði, að þær deildur hafi rénað mjög verulega í seinni tíð. Í fyrstu var ekki um að ræða nema einn veg með varanlegu slitlagi, þar sem umferð var það mikil, að hægt var að koma slíkri innheimtu við. Nú er það svo í dag, að annar vegur til viðbótar er kominn í gagnið. Og það lá fyrir, þegar vegamálin voru hér til meðferðar á síðasta þingi, að þetta yrði á því ári, sem nú er nýliðið. Ég hygg, að allir hafi þá verið sammála um það, að annaðhvort yrðu menn að falla frá innheimtu veggjalds á þessum eina vegi og þar með frá þessari aðferð til gjaldheimtu í vegasjóð ellegar þá að færa gjaldheimtuna út á nýja vegi, jafnskjótt og þeir teldust gjaldbærir. Um það hefur ekki verið ágreiningur. Ég a.m.k. leit svo á í fyrstu, þegar þetta var rætt, t.d. í n. og manna á milli, að flestir væru inni á því að færa gjaldheimtuna yfir á fleiri vegi og sem sagt að halda henni áfram. En við meðferð málsins hér á Alþ. varð hitt ofan á, að falla frá gjaldheimtu á Reykjanesbraut og þar með gjaldheimtu í vegasjóð á þennan hátt. Afgreiðsla Alþ. varð með þeim hætti, að 8 þm. greiddu ekki atkv, eða voru fjarstaddir. Með tilliti til þess m. a., að það vannst ekki langur tími til þess að íhuga þetta mál, þegar þessi ákvörðun var tekin, og einnig hins, að þetta margir þm. tóku þá ekki beina afstöðu, heldur tóku þann kost að greiða ekki atkv. um málið, það er m.a. með þetta í huga, sem við flm. þessarar till. leggjum nú til, að Alþ. endurmeti þetta mál. Flm. till. telja alveg tvímælalaust, að innheimta veggjalds af brautum, sem skera sig úr um gæði í þessu tilfelli svokölluðum hraðbrautum okkar, sé ákaflega eðlileg. Þessir vegir spara þeim, sem um þá fara, miðað við malarvegina okkar, mjög mikla fjármuni í minni brennslu, í minna viðhaldi bifreiða og í minni tíma auðvitað, sem það tekur að fara hvern km á þessum vegum, að ógleymdum þeim þægindum, sem það veitir að aka slíkan veg. Á þessu er gífurlegur munur. Það má deila um, hversu mikill hann sé, en hann er gífurlegur, og ég held að engum detti í alvöru í hug að halda því fram, að veggjald það, sem ákveðið var á sínum tíma, hafi verið nema brot af þessum mismun, hversu mikið verða menn aldrei alveg sammála um. Það er rétt að rifja það upp í þessu sambandi, að þegar ákveðið var að taka veggjaldið 1965 og upphæð þess ákveðin, þá var hún miðuð við það, að innheimtur yrði helmingur af þeim sparnaði, sem yrði við það að aka nýja veginn miðað við það að aka malarveg. En það, sem lá til grundvallar ákvörðun um upphæðina, voru skýrslur frá nágrannalöndum, t.d. frá Norðurlöndunum og frá Ameríku, þar sem gert hafði verið yfirlit og könnun um þetta atriði. Og þetta var miðað við þann mismun, sem þar var talinn á því að aka vegi með varanlegu slitlagi annars vegar og að aka malarvegi þeirra landa hins vegar. Þarna ætti því a.m.k. ekki að halla á okkur í þessu mati, því að það hef ég fyrir satt og hef raunar engan heyrt halda öðru fram en að malarvegir þeirra landa, sem hér um ræðir, séu yfirleitt miklu fullkomnari en okkar malarvegir. Því má ætla, að hér sé þessi munur meiri en erlendis. Því hefur nú verið slegið fram í umr. um þessi mál, að innheimta veggjalds hér á landi, miðað við þá áætlun, sem um það var gerð í fyrra, væri svo lítið atriði fjárhagslega og svo lítið fé, sem inn kæmi, að það borgaði sig ekki að standa í þessu vafstri þess vegna. Menn getur náttúrlega greint á um þetta. En þó er það svo, að samkv. vegáætluninni, og þá er miðað við gjaldið eins og það hefur verið frá 1965, þá var þó um að ræða rúmar 30 millj. á ári, sem áætlað var, að þetta gæfi. Nú er ekki skynsamlegt, ef farið yrði aftur í þessa gjaldheimtu, að miða við upphæðina frá 1985. Ég ætla, að hún hafi verið á rökum reist og a.m.k. alls ekki of há, heldur væri rétt, að innheimt yrði hærra gjald nú. Ég held, að við séum ekki það stórir í sniðum, að við lítum ekki á upphæðir, sem skipta nokkrum milljónatugum, og t.d. hlutfallslega hækkun á gjaldi frá því, sem var þá, gæti numið nálægt 5% af því fé, sem veitt var beint til vegaframkvæmda á síðustu vegáætlun. Það er því fráleitt að fallast á það, að hér sé um svo litla fjármuni að ræða, að það taki því ekki að hirða þá fyrir vegasjóðinn, sem vissulega er fjárþurfi miðað við verkefni sín. Það eru auðvitað ýmsir agnúar á þessari tekjuöflunarleið. Með henni verður t.d. ekki fullnægt öllu réttlæti, það dettur mér ekki í hug að fullyrða. En flm. þessarar till, líta svo á, að þessir agnúar ýmsir séu ekki svo miklir, að rétt sé að hafna þessari tekjuöflunarleið þeirra vegna. Ég skal svo ekki fjölyrða miklu meira um þetta. Við leggjum sem sagt til, að Alþ. skoði þetta mál að nýju. Og meginatriðin í okkar röksemdafærslu eru, eins og ég sagði í upphafi, annars vegar ótvíræð og ég vil segja óumdeilanleg fjárþörf vegasjóðsins og svo hitt, að gjaldstofn samkv. 95. gr. vegal. er í raun eðlilegur. Það er ekki verið að mismuna neinum á þann hátt, að þessi gjaldheimta íþyngi þeim, sem þessa vegi aka, þannig að þeir búi við verri kjör en hinir, sem búa við vondu vegina. Þvert á móti er hér aðeins um það að ræða, að þeir leggi til vegamálanna brot af þeim fjárhagslega ávinningi, sem að því er að aka hraðbrautina miðað við aðra vegi. Eins og ég sagði, er þörfin ótvíræð. En menn geta auðvitað rætt um réttmætið og deilt um það, og það er sjálfsagt að brjóta það alveg til mergjar og þá gjarnan að gefa sér betri tíma til þess en vannst við meðferð málsins, þegar það var afgreitt hér á þingi síðast. Ég vil svo, herra forseti, leyfa mér að leggja til, að till. verði vísað til hv. fjvn.



Herra forseti. Ég ætla ekki að verða langorður að þessu sinni, en ég taldi þó ástæðu til að kveðja mér hljóðs, þegar þessi till, um vegtoll á hraðbrautum er rædd hér. Hún hefur legið lengi fyrir þinginu, var flutt á s.l. hausti, tæplega 5 mánuðum eftir að Alþ. hafði gengið frá vegáætlun fyrir árin 1972–1975. Það er þess vegna mjög hæpið, að þessi till. hafi verið lögformlega rétt flutt, þegar það er athugað, að hún felur í sér raunverulega brtt. á vegáætluninni, en vegal. segja svo um, að það sé aðeins heimilt að endurskoða vegáætlunina eftir tvö ár. En látum það nú vera. Till. er flutt, og víst er það, að hún hefur ekki verið úrskurðuð frá umr. hér, og þá verður að líta svo á, að hún sé lögleg. Hv. 1. flm. flutti hér framsöguræðu, eins og eðlilegt má telja, af hógværð og eins miklum rökum og hægt er að færa fram fyrir svona máli. En rökin eru vitanlega ekki haldgóð, ef málið er skoðað í réttu ljósi og frá fleiri hliðum en þessari einu gömlu hlið, sem aðeins sér hraðbrautarspottana, sem komnir eru. Þetta er gamla hliðin, að líta aðeins á hraðbrautarspottana, og þá hafa menn haldið, að með því að leggja veggjald á þessa spotta, væri verið að tolla þá, sem búa næst þessum vegum. Ég held, að það sé næstum alveg augljóst mál, að þegar hringvegurinn er kominn og hv. 5. þm. Austf. ætlar að nota þennan veg á leið sinni til Reykjavíkur, þá er ekki eðlilegt, að hann þurfi að borga aðgangseyri til þess að komast til Reykjavíkur, vegna þess að hann hefur 50 km veg góðan, eftir að hann er búinn að aka sjálfur kannske 600–700 km á vondum vegi. Og Norðlendingar og Vestlendingar, þegar þeir ætla til Reykjavíkur, hafa kannske ekið 300–500 km á malarvegi og verða að taka upp budduna, þegar þeir koma í Hvalfjörð, t.d. hjá Kiðafelli, og borga fyrir það að aka 30–40 km veg, sem liggur þaðan til Reykjavíkur. En fólkið, sem býr á Reykjavíkursvæðinu og alltaf ekur á malbikuðum vegi, góðum vegi, borgar aldrei neitt fyrir það sérstaklega. Ég verð þess vegna að segja það, að þó að ég hafi falið, að hv. þm. hafi fært fram þau rök, sem hægt var fyrir þessu máli, þá hafi rök hans, þegar málið er skoðað á réttan hátt, verið alveg öfug, því að till. hljóðar um að skattleggja þá fyrst og fremst, sem búa utan þessara vega. Þeim, sem búa á Reykjavíkursvæðinu, er ekki ætlað að borga þennan skatt. Þegar talað var um, hvar ætti að setja tollskýlið niður á Suðurlandsvegi, ef það væri sett niður, þá var talað um, að það væri hjá Hveragerði. Hvers vegna? M.a. til þess að þeir, sem fara frá Reykjavík upp á Hellisheiði, þurfi ekki að borga veggjald. En bændurnir fyrir austan fjall, sem flytja mjólkina á sinn kostnað frá Flóabúinu hingað til samsölunnar, eiga að borga skatt, vegna þess að þeir hafa fengið þennan veg á leiðinni. Það er beinn skattur á bændur, vegna þess að þeir flytja mjólkina á sinn kostnað til Reykjavíkur. Hvað þessi skattur verður margir aurar á lítra, veit ég ekki. En ég er alveg sannfærður um, að hv. frsm. hefur ekki athugað þetta, þegar hann flutti till. og talaði fyrir henni. Bændur verða að flytja garðávexti, kjötvörur og framleiðsluvörur sínar yfirleitt til Reykjavíkur. og það eru ekki aðeins Sunnlendingar, sem flytja þessar vörur landleiðina, heldur líka af Vesturlandi og Norðurlandi. Ég sé hér daglega vörubíla frá KEA, frá Kaupfélagi Sauðárkróks, frá kaupfélögum í Húnavatnssýslu. Þeir eru að flytja afurðir til Reykjavíkur og þungavöru til baka. Mér dettur ekki í hug, að hv. 5. þm. Austf. hafi ætlað sér að skattleggja þessa menn sérstaklega fyrir það, að þeir geta keyrt næstu ár 30–40 km. á góðum vegi í Hvalfirði. Þetta var alls ekki meiningin. En útkoman verður svona, ef þessi till. verður samþykkt. Ég gat ekki stillt mig um að benda á þetta og leiðrétta í tíma. Mér finnst, að hv. flm. hljóti að taka þetta til greina, þegar þeir gera sér grein fyrir þeim afleiðingum, sem að því yrðu að samþykkja þessa till. Allir hér á Reykjavíkursvæðinu - Stór-Reykjavíkursvæðinu - aka á góðum vegum. Það er alls ekki meiningin að skattleggja þá. Þeir fara kannske einu sinni á ári eitthvað í sumarfrí út á land og borga þá náttúrlega gjaldið í þetta eina skipti. En hvað munar um það? Hvað munar vegasjóð um það? Vegasjóðinn munar ekkert um annað en það, sem þeir borga, sem þurfa að fara þarna um daglega. Það eru vörubílar bændanna og kaupfélaganna, og það eru sveitamennirnir, sem eiga oft erindi til Reykjavíkur. Margir bændur, sem þurfa að fara vikulega til Reykjavíkur í alls konar erindum, eiga að taka á sig þennan skatt til viðbótar jeppaskattinum, til viðbótar öllum sköttunum, sem komið hafa núna á nokkrum mánuðum. Satt að segja hélt ég, að mælirinn væri orðinn fullur. Ég hélt, að það væri farið að fljóta út af og hv. flm. væru hættir við þessa till., þeir hefðu gert sér grein fyrir því, að það væri ekki hægt að leggja meira á Skjónu, hún bæri ekki meira. En það er alveg sýnilegt, að þeir vilja reyna þolrifin eins og hægt er. Það er ástæðulaust að fara að rifja upp, hvað þessir baggar eru þungir, sem hafa verið hengdir á Skjónu, og sízt af öllu, ef þessi till. kæmi ekki aftur til umr, frá fjvn. Það vita allir, að innkaupsverð bíla hefur hækkað mjög mikið á s.l. ári. Í byrjun ársins 1972 var lagður þungur skattur á innkaupsverð bila. Svo hækkaði innkaupsverðið vitanlega vegna gengisbreytingarinnar. Benzínið hækkaði rétt fyrir jólin, þungaskattur um 25%, gúmmígjald o.s.frv. þetta eru vitanlega byrðar. Hv. 5. þm. Austf. sagði, að vegasjóð vantaði fé, það væru svo miklar vegaframkvæmdir núna, sem síðasta Alþ. hefði ákveðið og þetta Alþ. Það er algert aukaatriði, hvort þessar framkvæmdir, sem nú er verið að vinna að, voru ákveðnar á síðasta þingi, þessu þingi eða t.d. áður en fyrrv. ríkisstj. fór frá völdum. En vegna þess að hv. 5. þm. Austf. sagði, að það hefði verið ákveðið alveg nýverið, vil ég minna á, að Norðurlandsáætlunin, Austurlandsáætlunin og hringvegurinn voru ákveðin í tíð fyrrv. ríkisstj. Lög um fjáröflun í hringveginn voru samþ. á þinginu 1971, og það var ákveðið að ráðast í Austurlandsáætlun og Norðurlandsáætlun einnig þá.  Vitanlega þurfa þessar framkvæmdir fjármagn. Það gerðu hv. þm. sér ljóst, þegar þeir fengu frá vegáætluninni vorið 1972. Sú vegáætlun var samin á eðlilegan hátt, eins og aðrar vegáætlanir, sem unnið hefur verið eftir, og þá var gert ráð fyrir fjáröflun, en ekki þeirri fjáröflun, sem gerð var rétt fyrir jólin. Ég skal ekki fara lengra út í það. En ég veit, að allir hv. þm, telja, að skattbyrðar, sem lagðar eru á þjóðina, eru ærið miklar, og það á ekki að fara út í skattlagningu nema eftir því sem nauðsynlegt er talið á hverjum tíma. Og sú skattlagning, sem hér er um að ræða, er ekki nauðsynleg, vegna þess að það hefur verið gengið frá vegáætluninni og aflað fjár til hennar, og hún er óréttlát einnig, vegna þess að sú skattlagning kemur helzt niður á þeim, sem sízt gætu eða ættu að bera þessa skatta. Hún kemur niður á framleiðslunni, og hún kemur niður á þeim, sem helzt nota vondu vegina. Þeir eru skattlagðir fyrir að komast inn á góðu vegina og keyra kannske 10% af leiðinni á góðum vegi, eftir að þeir hafa hossazt lengi á vondum vegum. Þetta getur ekki verið réttlátt. Og það var ekki þetta, sem var meint með flutningi till. Ég er alveg sannfærður um, að hv. 5. þm. Austf. á í sér þann manndóm og þá karlmennsku að játa, að þarna hafi verið skammt stefnt. Hitt er svo eðlilegt, að þessi till. sé rædd, úr því að hún var flutt. Samkv. þingsköpum fer hún í n., og ég vona, að hún komi þaðan ekki aftur. Ég ætla þess vegna að láta máli mínu lokið að þessu sinni í trausti þess, að till. komi ekki aftur, en komi hún til 2. umr., gefst tækifæri til að eyða lengri tíma í ræðuhöld.



Herra forseti. Ég hlustaði með nokkurri athygli á ræðu hv. 1. þm. Sunnl. og þóttist kenna, að ýmis af þeim rökum, sem hann flutti gegn því að leggja á veggjald, hefðu áður verið flutt hér, að vísu ekki öll þau rök, sem hann var með, af því að sum þeirra get ég ekki beint tekið undir, en mörg af þeim hafa áður verið flutt hér af mönnum, sem hafa barizt gegn álagningu veggjalds, og þá minnist ég þess ekki, að hv. 1. þm. Sunnl., sem þá sat í sæti hæstv. samgrh., hafi tekið mikið undir þau rök. En vissulega má segja, að batnandi manni sé bezt að lifa, og vil ég í tilefni af skoðanaskiptum hv. þm. bjóða hann velkominn í hóp þeirra manna, sem reyna að hamla gegn álagningu veggjalds á ný. Ég tek fyllilega undir það, að vegalagning hér í landinu er félagslegt verkefni, sem eðlilegt sé, að öll þjóðin standi að. Og í reynd hefur það verið gert. Hverjir eru það, sem borga vegina hér á Íslandi? Það eru óumdeilanlega þeir, sem eiga bifreiðar, kaupa bifreiðar og reka bifreiðar. Ef við lítum á, hvernig bifreiðaeign landsmanna skiptist á landsmenn, þá hef ég hér tölur fyrir framan mig, sem lagðar voru fram á þingi Félags Ísl. bifreiðaeigenda á Selfossi nú fyrir nokkru, en þær skýrslur sýna, að bifreiðaeign landsmanna í upphafi ársins 1972 er 52 489 bifreiðar af ýmsum tegundum. Af þessum bifreiðafjölda í landinu eiga bifreiðaeigendur búsettir í Reykjavík, Kópavogi, Gullbringu- og Kjósarsýslu, Keflavík, Árnessýslu og Rangárvallasýslu 35 285 bifreiðar, eða um 67.2% af allri bifreiðaeign landsmanna er að finna á þessu svæði. Þetta er mjög veigamikil forsenda, sem ég bið hv. þm. að hafa í huga, þegar þeir meta sanngirni þess að leggja á veggjald, að í fyrsta lagi er veggjaldið borgað af bifreiðaeigendum í landinu, í öðru lagi, að bifreiðaeigendur á þessum stöðum, sem ég rakti hér áðan, eiga um 67.2% af allri bifreiðaeign landsmanna. Þriðja atriðið, sem skiptir verulegu miklu máli í þessu sambandi, þegar við tölum um, hvaða leiðir sé sanngjarnast að fara til þess að innheimta þær tekjur til vegagerðar í landinu, sem nauðsynlegar eru hverju sinni, er að líta á gerð veganna. Samkv. vegal., eins og hv. þm. vita, er þjóðvegum skipt í þjóðbrautir, landsbrautir og hraðbrautir. Þeir þjóðvegir, sem flm. leggja til, að verði lagt sérstakt veggjald á, eru hraðbrautirnar. Nú er þjóðvegalengdin í landinu um 8284 km, en þar af eru aðeins um 206 km hraðbrautir með umferðarþunga, sem er yfir 1000 bifreiðar á da,g, en bæði Reykjanesbrautin og Suðurlandsvegurinn mundu falla í þann flokk, þ.e.a.s. aðeins 206 km af 8281 km þjóðvega eru hraðbrautir með 1000 bíla umferð á dag. Nú er það staðreynd, að á undanförnum mörgum árum og áratugum hefur álagning á bifreiðar og rekstrarvörur bifreiða verið svo mikil, að verulega stór hluti af heildarálögunum, bæði af innflutningstollunum og tollum og gjöldum af rekstrarvörum, hefur gengið til annars en til vegagerðar í landinu. Ég hef hér úr sömu skýrslu töflu yfir, hvernig þetta hefur verið á árunum 1961–1973, - það er að vísu áætlað fyrir árið 1973 og raunar áætlað fyrir 1972 líka. En þar sem hæstv. forseti hefur tjáð már, að meiningin sé að slíta þessum fundi kl. 3, gefst ekki tími til að lesa þessa töflu alla frá ári til árs. En til þess að hv. þm. fái nokkra hugmynd um, hvaða gerzt hefur á þessu tímabili í þessum efnum, vil ég nefna það, að af þeim heildarskattaálögum, sem lagðar hafa verið á bifreiðaeigendur á þessum árum, hefur allan þennan tíma nema tvö ár meira en helmingurinn af þessum sköttum runnið til annarra þarfa í þjóðfélaginu en til vegagerðar. Það er aðeins á árunum 1968 og 1969, að meira en helmingi álagðra gjalda á bifreiðaeigendur er varið til vegagerðar. Hitt hefur gengið í ríkissjóðinn að langmestu leyti a.m.k. og hefur verið notað til þess að standa undir framkvæmdum á ýmsum öðrum sviðum. Þegar þessar staðreyndir eru hafðar í huga, í fyrsta lagi, að bifreiðaeign landsmanna er að langmestum hluta samankomin á því svæði, sem mundi nota viðkomandi hraðbrautir, þ.e.a.s. Reykjanesbrautina og Suðurlandsveginn, í öðru lagi, að Suðurlandsvegurinn og Reykjanesbrautin eru aðeins lítill hluti, mjög lítill hluti af heildarþjóðvegakerfinu í landinu, og í þriðja lagi, að um það bil helmingi og yfirleitt meira en helmingi af heildarálögum á bifreiðaeigendur hefur verið varið til annarra þarfa en vegagerðar í landinu, þá held ég, að allir, sem a.m.k. vilja beita nokkurri sanngirni við mat á því, hvort eðlilegt sé, að sérstakt veggjald sé lagt á notendur þessara brauta, hljóti að komast að sömu niðurstöðu og ég og fleiri, að bifreiðaeigendur á þessu svæði, sem mest nota þessa vegi, hafi þegar greitt sinn hluta og fyllilega það í þeim kostnaði, sem vegagerð í landinu kostar. Þess vegna stenzt á engan hátt að mínu áliti það, sem hv. frsm. þáltill. vék hér að áðan, þegar hann sagði, að veggjaldið væri eðlilegt, svo að þeir, sem notuðu þessa góðu vegi, Reykjanesbraut og Suðurlandsveginn, legðu til vegamálanna, held ég, að hann hafi kallað það, fjárhagslega brot af þeim hagnaði, sem þeir hefðu af góðum vegum. Ég hygg, að þær staðreyndir, sem ég hef nefnt, sýni, að hér er byggt á algerlega röngum forsendum. Þeir, sem nota þessa vegi fyrst og fremst, hafa fyllilega staðið við sitt í sambandi við vegagerð í landinu. Ég skal svo ekki hafa fleiri orð um það atriði. Ég vil þá víkja að öðru atriði, sem er líka ástæða til þess, að ég er á móti veggjaldi, og það er, að með álagningu veggjalds, held ég, að enginn þurfi að fara í grafgötur um það, að það verður ekki lagt á alla sambærilega vegi, hvar sem er í landinu. Við höfum þegar nokkra reynslu af því. Það eru til fleiri vegir sambærilega frágengnir þegar en Reykjanesbrautin ein. Og það hefur sýnt sig, að vegna þess, að umferðin um þá vegaspotta er ekki svo mikil, að það sé talið borga sig að leggja veggjaldið á þar, þá hefur verið hlífzt við að gera það. Og ef veggjaldinu verður beitt sem tekjustofni, mun sýna sig, að það verður lagt á vegi, sem hafa verulegan þunga í umferðinni, en ekki á aðra vegi, sem kunna að vera alveg jafnvel gerðir, af því að umferðarfjöldinn þar er ekki svo mikill, að það verði talið borga sig. Með þessu tel ég, að sé verið að brjóta eina grundvallarforsendu réttlátrar skattálagningar, sem á að vera sú, að þeir, sem búa við sambærilegar aðstæður, eigi að borga sömu gjöldin. Til viðbótar þessu vil ég benda á það, að í sambandi við veggjald er um að ræða talsverðan kostnað við innheimtu veggjaldsins, og ég tel tvímælalaust betra fyrir vegagerðina í landinu og þá fjáröflun, sem þarf að verða, til þess að hún geti gengið áfram með eðlilegum hraða, að þær tekjur, sem lagðar eru á vegna vegagerðarinnar, gangi allar óskiptar til vegagerðar, en ekki sé svo og svo mikið af þeirri skattheimtu notað til annarra þarfa, sem hægt væri að komast hjá að fullnægja, ef aðrar tekjuleiðir væru farnar en sú, sem gert er ráð fyrir með álagningu veggjaldsins. Það er að sjálfsögðu rétt, og það viðurkenni ég, að verulega hefur dregið úr rekstrarkostnaði bifreiða hjá þeim, sem mest hafa notað t.d. Reykjanesbrautina á undanförnum árum, vegna þess að þar er um betri veg að ræða en það Ódáðahraun íslenzkra vega, sem þar var að finna, áður en Reykjanesbrautin var lögð. Ég hef aldrei borið brigður á, að það væri verulega mikið fjárhagslegt hagræði að fá slíka vegi, og ég hef aldrei byggt andstöðu mína gegn veggjaldi á þeirri forsendu. En það er nú svo með varanlega vegagerð eins og margt annað, að einhvers staðar verður hún að byrja og ekki er hægt að gera alla vegi í einu vetfangi með varanlegu slitlagi. Ég tel, að mjög sterk rök hnígi að því, að eðlilegt hafi verið að byrja á varanlegri vegagerð á Reykjanesbrautinni á sínum tíma. Ég skal ekki tína til mörg rök. Það er augljóst, að umferðin á þeim vegi eða þeim vegarspotta var ein sú mesta, sem þekktist í landinu. Þar við bætist, að þá voru þær breytingar að gerast, að Keflavíkurflugvöllur var að verða að alþjóðlegum flugvelli í æ ríkari mæli og íslenzka þjóðfélagið hafði æ meiri tekjur af lendingargjöldum erlendra flugvéla á Keflavíkurflugvelli, og þjóðarbúið hefur haft mjög verulegar gjaldeyristekjur af því. Það var um tíma mikið um það rætt, hvort eðlilegt væri að byggja nýjan flugvöll hér í næsta nágrenni Reykjavíkur, og var rætt bæði um nýjan flugvöll á Álftanesi, hér í næsta nágrenni Reykjavíkur, og jafnvel í Kapelluhrauni sunnan Hafnarfjarðar, en eftir athuganir var það talið fjárhagslega skynsamlegra að reyna að byggja upp og bæta Keflavíkurflugvöllinn, en bæta um leið samgöngurnar frá höfuðborginni þangað. Það var talin skynsamlegri leið en sú að ráðast í nýja flugvallabyggingu hér í næsta nágrenni. Þetta mun hafa ráðið úrslitum um það, að byrjað var á varanlegri vegagerð á Reykjanesbrautinni frá Reykjavík út á Suðurnes. Það er ljóst, að frá þjóðfélagslegu sjónarmiði er heppilegt að gera þá vegi fyrst vel úr garði, þar sem umferðin er mest. Það hafa margir útlendingar, sem hingað hafa komið og kynnzt að nokkru þjóðfélagsháttum hér, talað um það að þeir skildu ekki í því, að við flyttum inn jafnmikið magn rándýrra bíla og við höfum gert á undanförnum árum til þess bókstaflega að hristast sundur á ónýtum vegum á tiltölulega skömmum tíma. Nú er vitað mál, að allur kostnaður við bifreiðar í landinu og rekstur bifreiða leggst á einn eða annan hátt á framleiðslustarfsemi í landinu, er aukinn kostnaður við framleiðsluna, gerir framleiðsluna dýrari og ósamkeppnishæfari á erlendum mörkuðum og dýrari til innanlandsnota. Það eru því bein þjóðfélagsleg rök, sem liggja til þess, að fyrst sé farið í varanlega vegagerð þar, sem hægt er að spara mest í sambandi við úthald bifreiða. Og það skilyrði uppfyllti Reykjanesbrautin vissulega. Það liggur fyrir erlend reynsla, og það hefur verið rannsakað sérstaklega í mörgum löndum, hvað viðhaldskostnaður bifreiða er breytilegur eftir því, á hvers konar vegum er ekið. Ég hef hlutfallatölur um niðurstöður slíkrar rannsóknar, sem gerð var á Bretlandseyjum fyrir 3–4 árum. Hún sýnir, að viðhaldskostnaður bifreiða, sem ekið er eftir malarvegi, er helmingi meiri en viðhaldskostnaður bifreiða, sem ekið er á malbikuðum vegi. Og með tilvísun þess, sem ég hef áður sagt, að þessum viðhaldskostnaði bifreiða er jafnað niður á þjóðfélagsborgarana og kemur ofan á framleiðslukostnaðinn, þá reikna ég með, að hv. þm. geti fallizt á það með mér, að mjög verulega miklum kostnaði hefur raunverulega verið bægt frá dyrum landsmanna með því að hefja varanlega vegagerð á þeim stöðum, sem eðlilegast er að byrja á. Ég fæ því ekki séð, að nokkur sérstök rök liggi til þess að taka upp veggjald sem tekjustofn til vegagerðar. Ég hef fært rök fyrir því, að hvorki sanngirnissjónarmið né jafnaðarsjónarmið geta verið forsenda fyrir því að leggja veggjald aðeins á suma vegi, en sleppa öðrum, sem að öllu leyti eru sambærilegir að gerð. Það getur ekki talizt sanngirnis- né jafnaðarsjónarmið. Ég hef bent á, að þjóðfélagslegir og fjárhagslegir hagsmunir eru bundnir því að keppa að því með eins miklum hraða og mögulegt er að gera sem flesta vegi í landinu vel úr garði, setja á þá varanlegt slitlag og á þann hátt spara þjóðarbúinu hundruð millj. á hverju ári, og það, að á þessu er byrjað á tveim fjölförnum vegum í landinu og búið að ljúka verulegum áföngum í þeim efnum, á að vera fagnaðarefni fyrir þjóðina alla. Það kemur að því, þó að seinna verði, að fleiri vegir verði gerðir úr varanlegu efni. Og ég fullyrði það, að horfur þeirra, sem búa víða um dreifðar byggðir landsins og eðlilega óska eftir því að fá slíka vegi, - vonir þeirra til að fá slíka vegi eru einmitt ekki hvað sízt bundnar við það, að við getum sparað í eyðslu og útgjöldum, m.a. vegna bifreiðaviðhalds, og gert okkar þjóðfélag efnahagslegra sterkara, svo að það geti sinnt þessum verkefnum fyrr en ella. Þróun, sem engum kemur að góðu, eins og er víða í sambandi við bifreiðanotkun í landinu, kemur að sjálfsögðu niður á öllum landsins börnum, þegar langt er horft fram í tímann, og þegar af þeirri ástæðu held ég, að menn ættu ekki að sjá ofsjónum yfir því, þó að þessir tveir vegarspottar hafi fyrstir orðið lagðir varanlegu slitlagi af þjóðvegum landsins. Og ég skora á þá, sem hér tala á eftir mér og kunna að telja rétt að beita veggjaldi sem tekjustofnum fyrir vegagerðina, að hrekja þau rök, sem ég hef hér flutt fyrir því, að notendur þessara tveggja vega hafi fyllilega greitt sinn hluta af heildarkostnaðinum við vegagerð í landinu. Ég held, að þessari till., sem hér er verið að ræða, ætti að vísa frá af þeirri ástæðu, að ekki eru nema nokkrar vikur síðan hætt var að innheimta veggjald af Reykjanesbrautinni. Mér finnst satt að segja, að það sé meira en lítið óðagot af flm. þessarar till., að þeir geti ekki látið a.m.k. eitt ár líða, frá því að þeirri veggjaldsinnheimtu var hætt, þangað til farið yrði að athuga í alvöru að taka hana upp á ný, því að ég tel, að hún hafi ekki gefið góða raun. Mjög verulegur hluti af þeim gjöldum, sem bifreiðaeigendur greiddu á þessari braut, fór í innheimtukostnað, sem kom vegagerðinni á engan hátt til góða, og eins og ég hef vikið að áður, eru aðrar skattlagningarleiðir miklu eðlilegri til þess að ná í fé til vegagerðar heldur en álagning veggjalds. Ég vil lýsa því yfir sem minni skoðun, að ég er mjög til viðtals um það, þó að ég telji kannske vafasamt, að það sé fært í augnablikinu vegna þeirrar þenslu, sem er í okkar þjóðfélagi, og vegna þeirra miklu framkvæmda, sem verið hafa í okkar þjóðfélagi, - þá er ég samt, hvenær sem aðstæður í þeim efnum kunna að breytast, til viðtals um að reyna að efla og auka tekjur vegasjóðs eftir þeim almennu leiðum og með þeirri almennu skattlagningaraðferð, sem höfð hefur verið hér í áratugi, þ.e.a.s. að innheimta tolla af innflutningi bifreiða og af rekstrarvörum bifreiða.