Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Áður en gengið verður til dagskrár fer fram umræða utan dagskrár um heimsmeistaramótið í knattspyrnu og þjónustu Ríkisútvarpsins. Málshefjandi er hv. þm. Kristján L. Möller. Hæstv. menntmrh. Björn Bjarnason verður til andsvara. Umræðan fer fram samkvæmt 1. mgr. 50. gr. þingskapa og stendur í hálfa klukkustund.

Herra forseti. Núv. hæstv. menntmrh. hefur verið æðsti yfirmaður ríkissjónvarpsins sl. 7 ár. Á þessum árum, og alveg sérstaklega þeim síðustu, hefur fjárhagsstaða Ríkisútvarpsins stórversnað. Ráðherrann hefur haldið Ríkisútvarpinu í fjársvelti. Hann hefur ekki heimilað stofnuninni að hækka afnotagjöld í takt við verðlagsbreytingar á liðnum árum og ekki einu sinni í takt við hækkun afnotagjalda hjá öðrum ljósvakamiðlum. Ríkisútvarpið hefur þannig verið í nokkurs konar herkví Sjálfstfl. öll þessi ár. Herra forseti. Ríflega helmingi heildartekna RÚV er varið til dagskrárgerðar. Um 40% af heildartekjum Ríkisútvarpsins fara því í annað en dagskrárgerð. Benda má á að áætlað er að um 105 millj. kr. fari í hlutdeild Ríkisútvarpsins upp á 25% í rekstrarkostnaði Sinfóníuhjómsveitarinnar. Hvers vegna skyldi stofnuninni vera gert að taka aftur þátt í rekstri þessarar hljómsveitar í stað þess að stofnunin og aðrir sem áhuga hafa geti samið við hana um útsendingar á hljómleikum á eðlilegum rekstrarforsendum? Fyrir um tveimur árum var samið við Ríkisútvarpið um greiðslu á áföllnum lífeyrisskuldbindingum vegna starfsmanna hennar og var skuldabréf gefið út af því tilefni sem nam um 2,5 milljörðum kr. Í fyrra hófust einmitt greiðslur af þessu láni og er talið að rúmar 200 millj. kr. fari úr rekstri Ríkisútvarpsins vegna þessa á árinu. Forustumenn Ríkisútvarpsins hafa lýst þeirri skoðun sinni að greiðslur vegna eldri lífeyrisskuldbindinga séu óeðlilegur baggi á starfsemi fyrirtækisins og umtalsverður þáttur í versnandi fjárhagsstöðu þess. Ég tek undir það með forustumönnum Ríkisútvarpsins að ríkisvaldinu beri að taka á þessum þætti sérstaklega. Gengishrun krónunnar á síðasta ári lék rekstur Ríkisútvarpsins mjög illa sem og margvíslegar innlendar kostnaðarhækkanir, og vega launahækkanir þar þyngst. Reyndar sér ekki fyrir endann á þessum hækkunum enn. Herra forseti. Mitt í þessum fjárhagsþrengingum Ríkisútvarpsins berast þau boð frá útvarpsráði að stofnuninni sé nauðugur einn kostur að fara út í stórfelldan niðurskurð á dagskrárgerð, sem og annarri þjónustu RÚV. Þannig fyrirhugar Ríkisútvarpið að fækka og fella niður beinar útsendingar frá heimsfrægum íþróttaviðburðum eins og vetrarólympíuleikunum í Salt Lake City sem hefjast í febrúar nk. þar sem sex Íslendingar keppa og frá sjálfri heimsmeistarakeppninni í knattspyrnu, vinsælustu íþróttakeppni nánast um allan heim, sem haldin verður í Suður-Kóreu og Japan á sumri komandi. Eftir að þessi tíðindi spurðust út má með sanni segja að allt hafi orðið vitlaust hjá íþróttaáhugamönnum um allt land. Hinn stóri og fjölmenni áhugahópur um knattspyrnu vill fá sína heimsmeistarakeppni í knattspyrnu sýnda í ríkissjónvarpinu eins og verið hefur undanfarna áratugi. Ég er einn af þeim sem óttast að verði sjónvarpinu ekki gert kleift að sýna frá þessum heimsviðburðum sé það alvarlegasta aðför að rekstri Ríkisútvarpsins í langan tíma og þar með vegið að réttlætingu á lögbundinni áskrift að ljósvakamiðli í eigu almennings. Sjálfstfl. með hæstv. menntmrh., sem jafnframt er ráðherra íþróttamála, í broddi fylkingar ber þá einn ábyrgð á þessari verstu aðför að íþróttamenningarlegri dagskrá ríkissjónvarpsins. Það er mikið áhyggjuefni íþróttaáhugafólks ef þrjár vinsælustu grunnstoðir síðustu ára og áratuga í starfsemi íþróttadeildar sjónvarpsins, þ.e. Ólympíuleikarnir, heimsmeistaramótið í knattspyrnu og knattspyrnuleikir íslenska landsliðsins, og reyndar Íslandsmótið líka, hverfa alveg út úr íþróttadagskránni. Miðað við fjárhagsstöðu Ríkisútvarpsins er útilokað að þessir mikilvægu þættir rúmist innan fjárhagsramma íþróttadeildar. Herra forseti. Ég minntist í upphafi máls míns á 105 millj. kr. skyldugreiðslu Ríkisútvarpsins til Sinfóníuhljómsveitar Íslands. Þessi greiðsla sem er lögbundin 25% þátttaka Ríkisútvarpsins í rekstri hennar er að mínu mati óeðlileg og ósanngjörn og er arfur hins liðna og ekki í takt við nútímafjármálasamskipti og hvað þá eðlilega viðskiptahætti tveggja sjálfstæðra stofnana. Ég mun því á næstu dögum leggja fram frv. til laga um breytingu á 3. gr. laga um Sinfóníuhljómsveit Íslands þar sem lagt er til að rekstrarþátttaka Ríkisútvarpsins verði felld niður en Sinfóníuhljómsveitinni verði árlega tryggðar samsvarandi tekjur á fjárlögum. Herra forseti. Ég vil í lokin leggja eftirfarandi spurningu fyrir hæstv. menntmrh., ráðherra íþróttamála: Ætlar menntmrh., æðsti yfirmaður Ríkisútvarpsins, að tryggja að fjárhagslegar forsendur verði skapaðar fyrir því að sjónvarpið geti á komandi sumri sýnt frá heimsmeistarakeppni í knattspyrnu, stærsta og vinsælasta alþjóðlega íþróttafréttaviðburði ársins?

Herra forseti. Fjármál Ríkisútvarpsins hafa verið hér til umræðu. Þau voru til umræðu við afgreiðslu fjárlaga, og á mínum vegum var unnin skýrsla um fjárhag í rekstri Ríkisútvarpsins sem var kynnt fyrir þingmönnum. Mönnum var ljóst hvernig fjárhag Ríkisútvarpsins er háttað og ekkert nýtt í því í sjálfu sér sem kom fram í máli hv. þm. Það sem ég hef gert á undanförnu rúmu ári er að heimila Ríkisútvarpinu að hækka afnotagjöld sín um 14% í tveimur áföngum og þar með hefur fjárhagslegt svigrúm stofnunarinnar verið bætt. Á þessu ári er gert ráð fyrir að stofnunin hafi 2,8--3 milljarða kr. í tekjur og til ráðstöfunar í starfsemi sinni. Ég hef margoft lýst því yfir í umræðum á þingi um málefni Ríkisútvarpsins á undanförnum árum að ég skipti mér ekki af einstökum dagskrárliðum Ríkisútvarpsins, hvorki íþróttum, fréttum né öðrum þáttum sem Ríkisútvarpið ákveður að sýna eða sinna sérstaklega. Það er verkefni starfsmanna Ríkisútvarpsins að forgangsraða innan þess og ákvarða hvernig ráðstöfunarféð er nýtt. Einnig veit ég að útvarpsráð hefur fjallað sérstaklega um heimsmeistarakeppnina í knattspyrnu, og eftir því sem ég kemst næst hefur ráðið ekki lokið þeirri umfjöllun. Það er ekki aðeins hér á landi heldur víða um lönd sem menn standa frammi fyrir breyttum aðstæðum varðandi þá samninga sem útvarpsstöðvar þurfa að gera um kaup á þessu dagskrárefni sem hv. þm. vakti máls á. Það er fyrirtæki í Þýskalandi sem á sýningarréttinn og mönnum finnst víðar en hér að mjög hátt verð hafi verið sett upp fyrir þennan rétt og að óaðgengilegt sé fyrir sjónvarpsstöðvar að ganga að þessum samningum sem fyrirtækið vill gera. Ég lít þannig á að þessum samningum sé ekki lokið af Íslands hálfu, það hefur ekki verið bundinn endi á samningaviðræðurnar og það er svo um fleiri lönd að menn eru enn að semja við þennan aðila um sín mál og átta sig á því hvort unnt verði að ná viðunandi samkomulagi. Útvarpsstöðvarnar standa frammi fyrir erfiðu viðfangsefni víðar en hér. Það er því ekki bundið við Ísland, og þess vegna ekki hægt að lýsa því sérstaklega yfir að fjárhagsvandi Ríkisútvarpsins valdi þessu hér á landi frekar en í öðrum löndum nema hv. þm. hafi vitneskju um það að almennt hafi verið illa staðið að því að heimila ríkisstöðvum víðar en hér að hækka afnotagjöld sín eða gera aðrar ráðstafanir varðandi fjármál. Þetta mál er ekki þannig vaxið að einvörðungu sé um innlent viðfangsefni að ræða heldur er þetta alþjóðlegt viðfangsefni sem stöðvar eru að glíma við. Ég teldi skynsamlegt fyrir þær stöðvar sem standa að sjónvarpsrekstri hér á landi að þær tækju höndum saman og reyndu sameiginlega að ná samningum við söluaðila efnisins eins og gert hefur verið víða annars staðar. Það er hægt að fara yfir það og lýsa hvernig sú þróun hefur verið. Þetta er viðfangsefni sem á að leysa eins og það hefur verið sett upp, á viðskiptalegum forsendum, og um það þarf að ná samkomulagi. Ég hef þær upplýsingar að menn séu enn að leita leiða hér á landi til að ná þessum samningum. Hvort það tekst eða ekki ætla ég ekki að fullyrða neitt um. Varðandi fjármál Ríkisútvarpsins að öðru leyti og sérstaklega sem hv. þm. nefndi, Sinfóníuhljómsveit Íslands og lífeyrisskuldbindingar, er ljóst að afnotagjöldin hafa hingað til verið miðuð við að Ríkisútvarpið stæði undir kostnaði með þessum hætti við rekstur Sinfóníuhljómsveitarinnar. En þetta er eitt af þeim málum sem sjálfsagt er að skoða, fara yfir og fjalla um í framhaldi af þeirri skýrslu sem var unnin. Jafnframt tel ég að líta eigi á lífeyrisskuldbindingarnar. Ég hef lagt það til, og oftar en einu sinni í þessum sal, að afnotagjaldakerfið yrði afnumið og það kerfi tekið upp að Ríkisútvarpið yrði á fjárlögum ríkisins. Þar með yrði tekin um það ákvörðun hér á þessum stað við afgreiðslu fjárlaga hvaða fjármunir rynnu til Sinfóníuhljómsveitarinnar og hvaða fjármunir til Ríkisútvarpsins og hvernig staðið yrði að þessum lífeyrisskuldbindingum sem á Ríkisútvarpinu hvíla. Ég tel að þessi tillaga, sem ég hef oftar en einu sinni hreyft hér og tel tengjast endurbótum á Ríkisútvarpinu almennt, komi til með að leysa til frambúðar þetta sem hv. þm. nefndi.

Herra forseti. Ég vil taka undir þau sjónarmið að það sé rétt og eðlilegt að Ríkisútvarpið leitist við að tryggja útsendingar á vinsælum íþróttaviðburðum eins og Ólympíuleikum og heimsmeistarakeppni í vinsælum íþróttagreinum eins og knattspyrnu. Ég minni á að það er rætt um þessi mál í nýsettum útvarpslögum þar sem sett eru ákvæði sem eru til þess ætluð að leitast við að tryggja möguleika á útsendingu af þessu tagi. Þau ákvæði eiga uppruna sinn í samþykktum Evrópusambandsins og ég vísa mönnum á þau lög og umræður um það mál til glöggvunar í þessu efni og til áréttingar á að það þyki eðlilegt og viðurkennt viðhorf að aðgengi almennings að vinsælum atburðum eins og íþróttaatburðum sé tryggt. Meðal annars hefur komið til tals að þetta ákvæði ætti að tryggja útsendingu á landsleikjum viðkomandi þjóðar en þó er ekki víst að það gangi svo langt að tryggja slíkt. Ég tek þó einnig undir með hæstv. menntmrh. um að menn verði líka að líta á það að hér er að hluta til um viðskiptalegt mál að ræða þar sem útsendingarréttur gengur kaupum og sölum. Það er ekki hægt að gefa út fyrir fram yfirlýsingar um að menn gangi að öllum kröfum og skilmálum þeirra aðila sem hafa þann rétt undir höndum því að setja verður skorður við því að þeir geti knúið fram verð að eigin vali. Ég vil, herra forseti, hvetja hæstv. ráðherra til að huga áfram að þessu máli og nýta til þess ákvæði í útvarpslögum sem sett voru í fyrra að frumkvæði hæstv. menntmrh.

Herra forseti. Fjárhagsvandræði Ríkisútvarpsins eru enn einu sinni komin í brennidepil á Alþingi, nú vegna erfiðleika íþróttadeildar sjónvarpsins sem að öllum líkindum hefur ekki fjárhagslegt bolmagn til að kaupa útsendingarréttinn frá heimsmeistarakeppninni í fótbolta. Menntmrh. er kallaður til ábyrgðar og það verður að viðurkennast að hér er fullt tilefni til að sameinast um það að finna leiðir til að gera Ríkisútvarpinu kleift að standa vörð um menningarlegt hlutverk sitt og sinna því af reisn. Hluti af menningarlegu hlutverki Ríkisútvarpsins er að sjónvarpa frá þýðingarmiklum íþróttaviðburðum á borð við þann sem hér er til umfjöllunar. Það þarf að gera Ríkisútvarpinu kleift að standa undir sinni lögbundnu skyldu, að sinna menningarhlutverki, og samkvæmt því sem Alþingi hefur ákveðið er hluti þess hlutverks bundinn í því að Ríkisútvarpið taki þátt í rekstri sinfóníuhljómsveitar. En hvað er það sem við stöndum hér frammi fyrir varðandi heimsmeistaramótið í knattspyrnu? Við skulum aðeins líta á kröfurnar og þróunina sem orðið hefur í greiðslum fyrir útsendingu á þýðingarmiklum íþróttaviðburðum upp á síðkastið. Á síðustu 10 árum hefur 35-faldast sú upphæð sem farið er fram á fyrir útsendingu af svona viðburðum. Hvernig stendur á því að tilteknir viðburðir geta bara lifað sjálfstæðu lífi og aukið verðgildi sitt umfram það sem verðþróun í innkaupum á sjónvarpsefni segir til um? Hver er það sem leggur línurnar hér og hverjir hagnast? Ég get satt að segja ekki varist þeirri hugsun, herra forseti, að hér hafi græðginni verið hleypt svo um munar að borðinu og óprúttnum viðskiptaöflum hafi verið gert það kleift að beita þvingunaraðgerðum til að hagnast ótæpilega því að það þarf enginn að segja manni að tilkostnaður við útsendingar á íþróttakappleikjum hafi 35-faldast á 10 árum. Nei, herra forseti. Þessi umræða gefur tilefni til þess að við skilgreinum menningarhlutverk Ríkisútvarpsins og búum í framhaldi af því svo um hnútana að stofnunin geti með reisn staðið undir því hlutverki sínu.

Herra forseti. Hæstv. menntmrh. tilkynnti að fjárhagsstaða Ríkisútvarpsins hefði verið bætt með hækkun afnotagjalda. Það var að vísu gert seint og illa og nægir ekki til að halda uppi þeim rekstri sem nauðsynlegur er á þessu menningartæki. Hæstv. menntmrh. lýsti því yfir að hann skipti sér ekki af einstökum liðum í dagskrá eða rekstri Ríkisútvarpsins. Það er alkunna og vita allir sem vilja vita --- sem mér dettur í hug að hv. þm. Mörður Árnason geti borið vitni um --- að ríkisstjórnin, sér í lagi hæstv. menntmrh. og forsrh., hafa sérstakan kommissar á gafli inni í Ríkisútvarpinu til þess að fylgjast með rekstri þess. Það má lesa af starfsemi Ríkisútvarpsins, t.d. hvernig það kemur til skjalanna vegna framboða til borgarstjórnar í Reykjavík. Ríkisútvarpið og sjónvarpið eru í pólitískum herfjötrum hæstv. ríkisstjórnar. En hæstv. menntmrh. er meira en aðeins æðsti yfirmaður ríkisfjölmiðlanna. Hann er nefnilega líka æðsti yfirmaður íþróttamála í landinu. Það verður fróðlegt að fylgjast með því á vordögum, ef svo fer fram um framboðsmál í Reykjavík sem lítur út fyrir, að heyra hvernig hann svarar um málið íþróttafólki í Reykjavík.

Forseti. Hæstv. menntmrh. er að öllum líkindum á förum úr embætti sínu. Hans verður ekki saknað meðal áhorfenda, hlustenda og starfsmanna Ríkisútvarpsins. Hann sagði sjálfur að Ríkisútvarpið væri í tilvistarkreppu fyrir þremur árum. Ég hygg að það sé rétt. Rótin að tilvistarkreppu þess liggur hjá hæstv. menntmrh. sjálfum. Sú kreppa er sprottin af skorti á forustu sem hann á að hafa fyrir þessari stofnun, skorti á stefnumótun sem hann á að annast og skorti á fjárhagslegum umbúnaði. Síðustu fréttir af halla ársins 2001 eru að hann sé yfir 300 millj. kr. Í fjárlögum er gert ráð fyrir halla upp á 147 millj. á þessu ári og eru kurl auðvitað ekki komin til grafar. Eigið fé frá 1995, árið sem hæstv. menntmrh. Björn Bjarnason tók við ráðherradómi, hefur lækkað um fjórðung, eiginfjárhlutfallið farið úr 35 í 20%. Afnotagjöld hafa ekki hækkað til samræmis við verðlag. Ráðherra hefur heimtað hagræðingu og henni verið hrint í framkvæmd. Hann hefur enn fremur att Ríkisútvarpinu út á markað auglýsinga og kostunar. Þar hefur Ríkisútvarpið staðið sig vel en ræður ekki við það er hið fræga góðæri fellur og þess vegna lækka tekjur þess verulega án þess að annað komi á móti. Menn eru, í sambandi við heimsmeistarakeppnina, að tala um á milli 15 og 25 millj. kr., mismunandi eftir því hvernig samningar nást og hvernig ástandið verður á vordögum hjá þýska fyrirtækinu Prisma, hjá Ríkisútvarpinu og hugsanlega Sýn. Minna má á, af því að hæstv. ráðherra slær af sér allri ábyrgð, að hæstv. menntmrh. Björn Bjarnason flutti hér sjálfur frv. um niðurlagningu Menningarsjóðs útvarpsstöðva sem, samkvæmt skýrslu nefndar sem hann bjó sjálfur til og skilaði af sér í nóvember á síðasta ári, jók álögur á Ríkisútvarpið sem nemur 26 millj. kr. Ef hæstv. menntmrh. hefði í kjölfar þess frv. gert ráðstafanir til að bæta Ríkisútvarpinu þennan tekjumissi, þ.e. þennan gjaldaauka sem rennur til Sinfóníuhljómsveitarinnar, þá værum við kannski ekki að tala um þetta mál í dag.

Herra forseti. Með fullri virðingu fyrir hinu háa Alþingi þá er það að mínu mati ekki vettvangurinn til að ræða hugsanlegar breytingar á dagskrá Ríkisútvarpsins. Miklu fremur hefði ég viljað taka hér þátt í umræðu um framtíðarskipan og hlutverk Ríkisútvarpsins. Á að breyta því í hlutafélag, sameignarfélag, setja það á fjárlög og afnema afnotagjöldin? Útvarpsráð á ekki, frekar en Alþingi, að hringla með dagskrána. Hlutverk þess er stefnumótun fyrirtækisins og rekstur þess. Mín skoðun er sú að núverandi fyrirkomulag ógni tilveru stofnunarinnar og hún geti ekki, ef fram heldur sem horfir, sinnt þeim kröfum sem gerðar eru til hennar af hálfu þjóðarinnar. Líklegasta leiðin til að koma til móts við þessar kröfur er að stokka upp í stjórnkerfi stofnunarinnar og breyta því í hlutafélag svo að Ríkisútvarpið fái að blómstra áfram á nýrri öld. Fleiri leiðir er að sjálfsögðu einnig rétt að skoða með það að markmiði að þær styrki Ríkisútvarpið. Til að breyta stöðnuðu kerfi RÚV þarf á hinn bóginn víðtækan pólitískan vilja en ekki gamla, lúna frasa um að þeir sem vilji breytingar á Ríkisútvarpinu hafi horn í síðu þess. Það er lítil birta yfir slíkum málflutningi á þessum vettvangi sem öðrum. Vegna hins gamla úr sér gengna fyrirkomulags erum við að ræða um hvort Ríkisútvarpið eigi að senda út heimsmeistarakeppnina í knattspyrnu sem fer fram í Suður-Kóreu og Japan í sumar. Flestir Íslendingar hafa skoðun á þessu þótt þær skoðanir kunni að vera mismunandi. Sjálf var ég grautfúl yfir því, herra forseti, að sá möguleiki væri fyrir hendi að við fengjum ekki að njóta þessa mikla menningarlega viðburðar sem heimsmeistarakeppnin í fótbolta er. Þetta er eitt allra skemmtilegasta sjónvarpsefni sem maður kemst í tæri við. Það er ósköp eðlilegt að menn spyrji af hverju Ríkisútvarpið sýni ekki keppnina þar sem um skylduáskrift að miðlinum er að ræða. Á hinn bóginn geta gildar ástæður verið fyrir því að sýna ekki fótboltann sem við verðum einfaldlega að kyngja, en þær eru fjárhagslegar. Þó vonast ég til að Ríkisútvarpið og ágætir starfsmenn þess nái að leysa þetta mál á sem farsælastan hátt og þá hugsanlega í samstarfi við önnur fyrirtæki. Gangi það ekki upp þá er það ósk mín og von að aðrir stórir aðilar á sjónvarpsmarkaðnum nái að sinna þessari frábæru fótboltakeppni og gerist um leið bjargvættir íslenskra íþróttaunnenda.

Herra forseti. Sjálfstfl. hefur haft með stjórn Ríkisútvarpsins að gera sl. 12 ár. Niðurstaðan er þessi sem hv. síðasti ræðumaður lýsti svo vel, þ.e. þetta sjónvarp er í herkví. Það er merkilegt að nú þegar hæstv. menntmrh. er að kveðja og gerast forustumaður minni hluta borgarstjórnar skuli hann skilja við stofnunina eins og hér um ræðir. Hann hefur talað um áform sín um að leggja af óvinsælt afnotakerfi. Það hefur ekki gerst. Hann hefur talað um mikilvægi þess að styrkja svæðisútvarp á landinu. Þar hefur ekkert gerst. Núna síðast datt honum í hug að gera það með því að leggja niður Rás 2. Hann hefur talað um það að efla fjármál Ríkisútvarpsins. Þar hefur ekki gerst. Niðurstaðan er sú, eins og við blasir, að Ríkisútvarpið hefur ekki bolmagn til að afla fjármuna til að sýna heimssögulega viðburði á borð við heimsmeistarakeppnina í knattspyrnu. Hæstv. ráðherra kemur hér og segist ekki skipta sér af einstökum dagskrárliðum. Það er enginn að biðja hann um það. Það er hins vegar verið að biðja hann að fara fram á það og krefjast þess að hann komi málum þannig fyrir í fjármálalegu tilliti að þessi stofnun geti sýnt 120 klst. af einu vinsælasta sjónvarpsefni sem sögur fara af sem kostar 15 millj. kr. Ég spyr líka, hæstv. forseti: Er þess að vænta og trúa menn því hér í þessum sal að mörg lönd í Evrópu sýni ekki frá þessari keppni? Nefni menn mér eitt land. Það verður hins vegar heimsfrétt ef Ísland hefur ekki efni á að sýna þetta alvinsælasta sjónvarpsefni, þennan heimssögulega viðburð, í beinni útsendingu. Það verður merkilegur bautasteinn sem hæstv. menntmrh. tekur með sér úr þessum sal í minni hluta borgarstjórnar Reykjavíkur. Ég óska honum til hamingju með það.

Virðulegi forseti. Ég vil byrja á því að taka undir það að í raun er sorglegt að þurfa að tala um einstök dagskrármál Ríkisútvarpsins hér á hinu háa Alþingi. Auðvitað er það afleiðing af því að ríkisstjórnin hefur staðið illa að rekstri Ríkisútvarpsins undanfarin ár. Ég held að öllum sé það ljóst. Ég held að við séum öll sammála um að það sé nauðsynlegt að allir landsmenn geti fylgst með heimsviðburðum. Það gildir um heimsmeistaramót í knattspyrnu auðvitað ásamt mörgu öðru. Það á að vera hlutverk Ríkisútvarpsins að þjóna landsmönnum með beinar útsendingar af þessu tagi og til þess þarf að standa við bakið á þessari stofnun. Kostnaðarauki við beinar útsendingar hefur margfaldast, ekki einungis á þessu sviði. Kostnaðurinn hefur tekið stökk frá árinu 1998 og þar af leiðandi er ljóst að einkastöðvar hafa ekki bolmagn til að sjá um útsendingar af þessu tagi. Hæstv. menntmrh. kom inn á að það mætti hugsa sér samvinnu milli stöðva. Sú samvinna hefur verið reynd og hefur gefist illa, að því er ég best veit. Við ætlumst til þess að Ríkisútvarpið geti innt þessa þjónustu af hendi við alla landsmenn. Ríkisútvarpið er í fjársvelti, afnotagjöld hafa ekki fylgt verðlagsbreytingum og mikill kostnaðarauki er við dagskrárgerð af öllu tagi. Við hjá Vinstri hreyfingunni -- grænu framboði höfum lagt megináherslu á það á undanförnum árum, gert um það tillögur í tengslum við fjárlög, að auka framlög til Ríkisútvarpsins til að styrkja það. Nú er í tísku hjá hæstv. ríkisstjórn að veita ráðherrum ríkisstjórnarinnar svokallaða potta til að auka veldi þeirra. Ég vildi spyrja hæstv. menntmrh. varðandi þessa umræðu hér hvort þetta pottakerfi stjórnarliða geti ekki gagnast í þessu samhengi, til þess að leysa bráðavanda. En auðvitað þarf að leysa vanda Ríkisútvarpsins á heildstæðan hátt sem allra fyrst.

Virðulegi forseti. Ég vil fyrir það fyrsta þakka hæstv. menntmrh. fyrir innlegg hans í þessa umræðu og þeim þingmönnum sem hér hafa komið fram og rætt þetta mál, þ.e. annars vegar um rekstrarvanda Ríkisútvarpsins og hins vegar afleiðingar hans, m.a. að Ríkisútvarpið sjái sér ekki fært að sýna frá íþróttaviðburðum eins og Ólympíuleikum og heimsmeistaramóti í knattspyrnu. Mér finnst að í þessari umræðu hafi hæstv. menntmrh. fengið það veganesti, áður en hann víkur úr þeim stól, að hægt sé að taka á þessum fjárhagsvanda og taka á þessum bráðavanda þannig að Ríkisútvarpið neyðist ekki til að láta þessa heimsviðburði í íþróttunum fram hjá sér fara. Það er grundvallaratriði. Hér er greinilega víðtækur stuðningur frá fulltrúum allra flokka á Alþingi. Það var líka mjög athyglisvert að hlusta á ræðu hv. þm. Sverris Hermannssonar, fyrrv. menntmrh., fyrrverandi æðsta yfirmanns ríkissjónvarpsins, um hvernig menntamálaráðherrar hafi haft áhrif og beitt mönnum sínum til að hafa áhrif á hvað er sýnt og ekki sýnt. Það var mjög athyglisvert. Aðalatriðið er, herra forseti, að það eru til leiðir til að bregðast við þessu núna. Ég hef bent á leið, þ.e. að breyta kostnaðarþátttöku Ríkisútvarpsins í Sinfóníuhljómsveitinni. Það mætti hugsa sér að gera það á tveimur til þremur árum. Ég vil spyrja hæstv. menntmrh. hvort hann vilji beita sér fyrir því nú á lokadögum að þetta verði gert. Þannig gæti skapast svigrúm til að fjármagna sýningu slíkra heimsíþróttaviðburða. Það má líka benda á afnotagjaldakerfið, sem hér var rætt um, t.d. hvað það kostar. Gera menn sér grein fyrir því að bara innheimtan á afnotagjöldunum kostar 60--70 millj. kr? Það eru tvær, þrjár, fjórar heimsmeistarakeppnir, ef maður notar þá samlíkingu. Herra forseti. Ég skil það þannig að á hinu háa Alþingi, hjá fulltrúum allra stjórnmálaflokka sem hér eiga sæti, sé víðtækur stuðningur við að þessir heimsíþróttaviðburðir verði teknir á dagskrá hjá ríkissjónvarpinu. Ég hvet hæstv. menntmrh. til að beita sér og sínum mönnum fyrir því að það megi takast.

Herra forseti. Aðeins út af því sem hv. þm. Kristinn H. Gunnarsson nefndi varðandi Evrópuréttinn. Í útvarpslögunum er heimild til þess að ákveða og gera lista hér á landi um atburði sem ætti að sýna á öllum rásum sjónvarps ef um heimsviðburði eða viðburði á landsmælikvarða væri að ræða með því að við byggjum til slíkan lista. Hann hefur ekki verið gerður og það snertir ekki þetta mál sérstaklega. Þetta mál fellur ekki innan þess ramma því að þarna er spurningin um hvort samningur næst við söluaðila um kaup á rétti til að sýna þetta efni hér á landi og það er einmitt það sem málið snýst um: Er unnt að ná þeim samningi og gera það á þann hátt að menn telji að skaplega sé að öllu staðið miðað við efni málsins og þá fjármuni sem eru í húfi? Ég sagði í ræðu minni að ég teldi að ekki væri séð fyrir endann á slíku samningaferli og ekki er heldur séð fyrir endann á því í öðrum Evrópulöndum þannig að málið er enn á döfinni víðar. Ég veit ekki hvort niðurstaðan verður sú að einhver Evrópulönd sýni ekki þessa keppni, ég hef ekki þekkingu til þess að meta það en samningar hafa ekki tekist. Það er ljóst að mönnum blöskrar það háa verð sem sett er upp fyrir heimsmeistarakeppnina. Hér hefur komið fram að menn telja --- og tek ég undir það --- að þetta sé gott sjónvarpsefni og þess vegna er þetta háa verð sett upp en spurningin er sú hvort söluaðilinn sé að sparka sjálfum sér út af markaðnum eða ekki. Ég tók nú ekki ræðu hv. þm. Sverris Hermannssonar þannig að hann væri að fjalla um dagskrárlið, hann var að fjalla um allt annað í ræðu sinni og sýnir hvað umræðan getur farið út um víðan völl. En ég held að sú keppni sem ég er að fara í verði örugglega sýnd í sjónvarpinu áfram hvað sem orðum hv. þm. Sverris Hermannssonar líður.

Herra forseti. Á þskj. 548 er nál. frá meiri hluta samgn. Nefndin hefur fengið á sinn fund fjölmarga aðila og farið yfir tillögur. Megintilgangur þess frumvarps sem hér er til umfjöllunar er að styrkja eftirlitsvald Flugmálastjórnar Íslands þannig að hún fái betur sinnt því eftirlitshlutverki sem henni er ætlað með það að markmiði að auka öryggi í flugi. Í þessu skyni er m.a. lagt til að þvingunarúrræðum stofnunarinnar verði fjölgað. Þá eru ákvæði laganna um flugvernd styrkt en mikil áhersla hefur verið lögð á þann þátt flugöryggismála á alþjóðavettvangi eftir hryðjuverkin í Bandaríkjunum 11. september sl. Meiri hlutinn leggur til að frumvarpið verði samþykkt með breytingum sem gerð er tillaga um á sérstöku þingskjali. Helstu breytingar eru eftirfarandi: 1. Lagt er til að í stað ,,framkvæmdastjóra`` í 3. og 15. gr. frumvarpsins komi: ábyrgðarmaður. Hér er um að ræða þýðingu á orðinu ,,accountable manager`` og er þessi orðnotkun betri í þessu tilfelli. Óeðlilegt er að gera þá kröfu að framkvæmdastjóri sem ekki er jafnframt ábyrgðarmaður standist prófraun, samkvæmt ákvæðinu. 2. Óeðlilegt er að Flugmálastjórn geti fellt viðurkenningu sína skv. 2. efnismgr. 3. gr. og 15. gr. niður hvenær sem er og án fyrirvara eða sérstakra ástæðna. Meiri hlutinn leggur því til að orðin ,,sem getur hvenær sem er fellt viðurkenningu sína úr gildi`` í þessum ákvæðum verði felld brott og í stað þeirra komi nýr málsliður er orðist svo: Komi í ljós að kunnátta eða hæfni fyrirsvarsmanns sem hlotið hefur viðurkenningu sé ábótavant eða fyrirsvarsmaður brýtur trúnað við Flugmálastjórn getur hún fellt viðurkenningu sína úr gildi. 3. Í 3. og 16. gr. frumvarpsins er kveðið á um að Flugmálastjórn skuli svipta leyfishafa leyfi til bráðabirgða gerist hann brotlegur gagnvart lagaboði eða öðrum fyrirmælum sem um starfsemina gilda. Það verður að teljast í hæsta máta óeðlilegt að Flugmálastjórn sé skyldug til að svipta alla leyfi til bráðabirgða sem brjóta einhverja þá reglu eða fyrirmæli sem hér um ræðir óháð því hversu alvarlegt brotið er. Hér hlýtur að koma til mat af hálfu Flugmálastjórnar um það hvort brot sé þess eðlis að bráðabirgðasvipting sé nauðsynleg. Meiri hlutinn leggur því til að í stað þess að kveða á um að Flugmálastjórn skuli svipta sé kveðið á um að Flugmálastjórn ,,geti svipt`` aðila leyfi telji hún brot þess eðlis. Sams konar breyting er gerð í 4. efnismgr. 8. gr. 4. Meiri hlutinn leggur til að nánar sé kveðið á um efni flugverndaráætlana í 10. gr., en rétt þykir að viðbrögð við ólögmætum aðgerðum gegn öryggi flugsamgangna og gerð neyðaráætlana séu tiltekin meðal annarra þátta í ákvæðinu sem flugverndaráætlun eftirlitsskyldra aðila skal innihalda. 5. Lagt er til að ráðherra skuli áður en hann setur reglugerð skv. 2. efnismgr. 14. gr. frumvarpsins hafa samráð við Persónuvernd. Þessi áskilnaður er gerður til að það sé tryggt eins og kostur er að ýtrustu varfærni sé gætt þegar persónuupplýsingar eru annars vegar. Meiri hlutinn telur nauðsynlegt að kveðið verði á um það í reglugerðinni hvaða aðilar teljist vera viðkomandi í skilningi 3. efnismgr. 14. gr. frumvarpsins og leggur hann áherslu á að það verði gert. 6. Lögð er til breyting á 141. gr. laganna. Lagt er til að refsiákvæði laganna verði víkkað út þannig að brot á settum eða gefnum fyrirmælum samkvæmt lögunum verði gerð refsiverð. Með þessu verður tilvísun 5. og 6. gr. frumvarpsins til 141. gr. óþörf. Til samræmis við þetta er ákvæði 5. gr. frumvarpsins stytt og einfaldað og síðari efnismálsgrein 6. gr. frumvarpsins felld brott. 7. Þá telur meiri hlutinn að 3. málsl. 2. efnismgr. 8. gr. eigi betur heima í bráðabirgðaákvæði. Ákvæðið verður merkingarlaust eftir að frestur samkvæmt ákvæðinu er liðinn. Sams konar ákvæði er í 3. málsl. 2. efnismgr. 9. gr. um flugstöðvar og er lagt til að því verði einnig breytt í bráðabirgðaákvæði. Meiri hlutinn leggur jafnframt til að frestur til handa flugvöllum og flugstöðvum sem starfræktar eru við gildistöku laganna verði tvö ár frá gildistöku laganna í stað eins árs eins og gert er ráð fyrir í frumvarpinu. Undir nefndarálitið rita sá er hér stendur, Magnús Stefánsson, Arnbjörg Sveinsdóttir, Þorgerður K. Gunnarsdóttir og Sigríður Ingvarsdóttir.

Herra forseti. Ég vil vekja athygli á því að þetta mál var afgreitt úr nefnd í mikilli andstöðu við minni hlutann og það var mat okkar að það hefði alls ekki fengið þá vinnu í nefndinni sem nauðsynlegt hefði verið. Kallaðir voru til gestir og gáfu þeir skýrslu, við fengum einnig fjöldann allan af skriflegum athugasemdum og ábendingum en að mínu mati, herra forseti, vann nefndin sem slík í heild sinni ekki nægilega úr þeim ábendingum og athugasemdum sem þar komu fram. Ekki síst þar sem þetta eru lög sem hér er verið að setja sem varða mjög mikilvæg öryggisatriði og öryggismál í einum stærsta og mikilvægasta málaflokki landsins sem flugþjónustan er. Þetta lýtur að ráðgjöf og þjónustu, eftirliti og viðurlögum og öryggismálum öllum. Ég harma að málið skuli ekki hafa farið aftur til nefndarinnar áður en það kom til 2. umr. úr því að það var ekki afgreitt sem slíkt fyrir jól. Og ekki síst í ljósi þeirrar umræðu sem enn hefur orðið um öryggismál í flugi á síðustu mánuðum sem lýtur að heilbrigðiseftirliti og leyfum til flugstjóra til þess að fljúga. Því leyfi ég mér að spyrja hv. framsögumann og formann samgn.: Mun hann beita sér fyrir því að málið komi aftur til samgn. milli 2. og 3. umr. þannig að hægt sé að fara betur yfir málið?

Herra forseti. Það skilur á milli okkar, meiri hluta og minni hluta, hvað áhrærir tímalengd og þá umfjöllun sem málið fékk í nefndinni. Ég tel að málið hafi fengið góða umfjöllun og þurfi ekki frekari málsmeðferðar við í nefndinni og þess vegna tel ég að það sé ekki eðlilegt að taka málið aftur upp í hv. samgn.

Herra forseti. Ég hlýt að harma þessi viðbrögð hv. formanns samgn. Ég ítreka að hér er verið að fjalla um mikilvæg öryggismál fyrir flugþjónustuna í landinu og það er afar mikilvægt að þau mál séu unnin á viðhlítandi hátt og vel og vandlega, sem ég tel alls ekki hafa verið gert við framlagningu frv. nú til 2. umr. Það hlýtur að vera áhyggjuefni að beita þeirri vinnuaðferð að ætla að afgreiða lög sem þessi sem svo mikill ágreiningur er um í nefndinni varðandi öryggi flugþjónustunnar í landinu. Ég ítreka, herra forseti, að ég tel að þetta mál sé alls ekki undirbúið undir 2. umr. og þess heldur ætti það að fara aftur til nefndar á milli 2. og 3. umr. til að fá þar betri og vandaðri meðferð, ekki síst einmitt í ljósi atriða sem komið hafa fram síðan málið var til umræðu fyrir jól varðandi störf að heilsugæslu og eftirliti með heilsu flugstjóra, sem er eitt atriði til viðbótar sem kemur inn í þessi flugöryggismál. En þó það væri ekki þá er það samt skoðun mín og ég ítreka það að ég tel þetta frv. vera illa unnið og eigi að fara aftur til nefndarinnar til skoðunar áður en það kemur til lokaafgreiðslu.

Virðulegi forseti. Ég vil í upphafi taka undir það að þegar þessu máli var frestað í aðdraganda jólaleyfis þingmanna þá taldi ég víst að menn hefðu tekið ákvörðun um að taka málið inn í nefndina á nýjan leik. Eins og hér hefur komið fram er verulegur ágreiningur um málið og ég held að það sé almennt viðhorf, a.m.k. hjá minni hlutanum að þetta mál hefði þurft að vinna miklu betur. Sem dæmi má nefna að í þeirri snubbóttu röksemdafærslu fyrir nauðsyn þess að þetta mál sé lagt fram er einungis vitnað til tveggja atriða. Það er nauðsynlegt að rifja upp að frv. lýtur fyrst og fremst að því að auka valdheimildir Flugmálastjórnar til að grípa til aðgerða ef þeim þyki eitthvað óæskilegt. Frv. lýtur fyrst og fremst að því að auka valdheimildir Flugmálastjórnar. Röksemdafærslan fyrir þessu, sem sett er fram í athugasemdum við lagafrv. þetta, er tvenns konar. Í fyrsta lagi eru þetta viðbrögð við hinni miklu umræðu um flugmál í kjölfar Skerjafjarðarslyssins svokallaða. Að mínu mati eru þetta mjög krampakennd viðbrögð. Þau eru hins vegar í samræmi við viðbrögð ráðuneytisins almennt í kjölfar þessarar umræðu. Þetta eru einhvers konar skyndiviðbrögð til þess að bæta úr einhverju sem þeir vita ekki almennilega hvað er. Röksemdirnar fyrir þessu eru að Flugmálastjórn hafi í nokkrum tilvikum verið gerð afturreka fyrir dómstólum þar sem hún hefur ekki verið talin hafa þær valdheimildir sem nauðsynlegar eru að mati ráðuneytisins. Sé málið skoðað og farið ofan í það kemur í ljós að hér er um þrjá dóma að ræða. Reyndar er það svo að aldrei hefur reynt á þessar refsiheimildir fyrir Hæstarétti. Hér er hins vegar um þrjá dóma að ræða og ég tel að ég muni það rétt að fyrsti dómurinn var þess eðlis að ríkissaksóknari lét málið niður falla sökum sönnunarskorts. Það mál laut að hleðslumálum. Það var fyrsta málið. Það tengdist ekkert valdheimildum Flugmálastjórnar á nokkurn hátt heldur einungis því að Flugmálastjórn kærði tiltekinn aðila fyrir ofhleðslu en ríkissaksóknari lét málið niður falla vegna þess að hann taldi ekki um nægar sannanir að ræða. Seinni tvö málin lúta síðan að tilteknum atriðum þar sem flugmenn stunduðu lágflug og snertilendingar á vatni. Niðurstaða færustu sérfræðinga, m.a. eðlisfræðinga og í yfirlýsingum frá NASA, var sú að þetta væri ekki mjög hættulegt. Nú ætla ég ekki að leggja á þetta dóm en niðurstaða dómstóla var sú að þeir tóku mark á NASA og þeim skýringum sem þaðan komu. Ég er ekki sérfræðingur á þessu sviði og gef mig ekki út fyrir það. Þetta var hins vegar niðurstaðan sem dómstólar komust að. Þessi röksemdafærsla gengur ekki, að nota þessi mál til þess að ganga hér harkalega fram og veita Flugmálastjórn valdheimildir langt umfram það sem eðlilegt má teljast, að mínu mati og minni hlutans sem stendur að þessu áliti. Ásamt þeim sem hér stendur eru aðilar að þessu minnihlutaáliti hv. þm. Kristján L. Möller og Jón Bjarnason. Virðulegi forseti. Minni hlutinn leggst harðlega gegn afgreiðslu þessa frumvarps að svo komnu máli þar sem málið hefur lítið verið rætt og er lítt undirbúið. Meginhugmynd frumvarpsins er að auka til muna valdheimildir Flugmálastjórnar án þess að mikið liggi fyrir um hvernig þær verða framkvæmdar eða hvort stofnunin sé á nokkurn hátt í stakk búin til að taka við og fara með slíkar valdheimildir. Þá hefur komið fram í umsögnum um málið og hjá gestum sem hafa komið á fund samgöngunefndar að eins og staðan sé í samskiptum Flugmálastjórnar og ýmissa aðila sem starfa við flug hér á landi sé traust þeirra á stofnuninni lítið sem ekkert. Í frumvarpinu er lagt til að valdheimildir og þvingunarúrræði Flugmálastjórnar Íslands verði auknar verulega í ýmsum veigamiklum þáttum, og ætla ég að nefna hér nokkur dæmi: 1. Flugmálastjórn er veitt heimild til að áskilja að fyrirsvarsmenn framleiðenda, viðhaldsaðila og flugrekstraraðila standist sérstaka prófraun. Flugmálastjórn veitir þeim viðurkenningu sem standast prófraunina og getur hún síðan hvenær sem er fellt viðurkenningu sína úr gildi. 2. Flugmálastjórn er veitt vald til að svipta leyfishafa samkvæmt lögunum leyfi til bráðabirgða hvenær sem þeir gerast brotlegir við lög, reglur eða fyrirmæli Flugmálastjórnar sem um starfsemina gilda. 3. Flugmálastjórn getur svipt eigendur eða umráðamenn flugvalla starfsleyfi ef þeir fullnægja ekki þeim skilyrðum sem sett eru. 4. Flugmálastjórn er falið að gera flugverndaráætlun fyrir landið allt og skal hún jafnframt samþykkja flugverndar\-áætlanir sem eftirlitsskyldir aðilar gera. Ekki er annað að sjá en að með þessu geti Flugmálastjórn lagt nokkrar kvaðir á eftirlitsskylda aðila. 5. Flugmálastjórn er veitt heimild til að leggja dagsektir á eftirlitsskylda aðila ef þeir verða ekki við kröfum stofnunarinnar eða veita ekki umbeðnar upplýsingar. Geta dagsektir numið frá 10.000 kr. upp í allt að 1 millj. kr. Í athugasemdum með frumvarpinu kemur fram að ein meginrót þess að það er lagt fram sé að í kjölfar flugslyssins í Skerjafirði 7. ágúst 2000 hafi komið í ljós verulegir brestir í skipulagi flugrekstraraðila vélarinnar sem fórst og jafnframt að Flugmálastjórn teldi sig ekki hafa yfir nægum úrræðum að ráða til að eftirlit stofnunarinnar bæri tilætlaðan árangur. Komið hefur fram í umfjöllun nefndarinnar, sem ekki var mikil, að frumvarpið og hugmyndir sem þar er að finna séu krampakennd viðbrögð stjórnvalda við þeirri gagnrýni sem fram hefur komið á flugmálayfirvöld og frammistöðu þeirra í kjölfar umrædds slyss. Enn fremur hefur komið skýrt fram að ef takast á að skapa traust milli Flugmálastjórnar og margra hópa sem starfa að flugmálum sé nauðsynlegt að skipta stofnuninni upp í flugöryggissvið annars vegar og flugþjónustusvið hins vegar. Það getur ekki gengið að stofnun sem m.a. hefur það hlutverk að greiða götu þeirra sem starfa að flugmálum skuli einnig hafa eftirlit með öryggismálum sömu aðila. Þá er á það bent að sami aðili fari með rekstur og viðhald flugvalla, fjalli um öryggismál þeirra og veiti þeim leyfi fyrir starfseminni. Þetta á einnig við um rekstur aðila og útgáfu leyfisskírteina. Hagsmunaárekstrarnir eru of margir. Afleiðing þessa fyrirkomulags er sú að stofnunin er rúin trausti margra sem starfa í fluginu. Samgöngunefnd hafa borist fjölmargar umsagnir um málið. Í þeim er að finna mjög alvarlegar athugasemdir við störf og starfshætti Flugmálastjórnar Íslands. Minni hlutinn telur nauðsynlegt að fá ítarlegri upplýsingar um þessar athugasemdir og kanna réttmæti þeirra til hlítar áður en Flugmálastjórn verða veittar þær stórauknu valdheimildir og þvingunarúrræði sem í frumvarpinu felast. Slíkt gæti leitt til aukinna hagsmunaárekstra, en af þeim er nóg ef marka má umræddar athugasemdir og er slíkt ekki til þess fallið að auka öryggi í flugsamgöngum hér á landi. Minni hlutinn er tilbúinn til þess að taka þátt í þeirri vinnu sem nauðsynleg er til þess að koma málum til betri vegar. Til þess að af því geti orðið er nauðsynlegt að skipta Flugmálastjórn upp. Á meðan stofnunin fer með allt vald, rannsakar, framkvæmir, dæmir og gefur út leyfi er hættan á hagsmunaárekstrum of mikil til þess að friður geti skapast í einni mikilvægustu atvinnugrein þjóðarinnar. Með hliðsjón af framangreindu leggst minni hlutinn gegn samþykkt frumvarpsins. Virðulegi forseti. Ég hef farið yfir meginröksemdir minni hlutans í þessu máli. Megináhersla okkar er á að þetta mál þurfi að vinna mun betur. Það er kannski ekki ástæða til að fjalla um þá umræðu og þau skrif og að mörgu leyti fjölmiðlafár sem hefur blásið um samfélagið frá því að umræðan um flugöryggi og Flugmálastjórn hófst fyrir u.þ.b. einu og hálfu ári eða svo. Ég tel hins vegar að til að tryggja að við náum því markmiði að traust ríki innan þessa geira, að yfirvöld njóti þess trausts sem nauðsynlegt er að þau hafi, sé ein meginforsenda þess sú að sátt takist um hvernig þessum málum verði fyrir komið. Ég held að það þjóni engum tilgangi, virðulegi forseti, að keyra hér fram með offorsi og frekju málið sem hér um ræðir. Það er að mínu mati á engan hátt líklegt til að bæta úr þeim vandamálum sem nú ríkja á þessu sviði.

Herra forseti. Hér er til umræðu frv. til laga um breytingu á lögum um loftferðir. Því er fyrst og fremst ætlað að kveða nánar á um og skýra ábyrgð einstakra aðila sem koma að þeim málum, hvernig eftirliti skuli háttað. Í því eru ákvæði um rekstrarstöðvun einstakra aðila sem koma að flugmálum og annað er varðar öryggis- og rekstrarmál. Hv. þm. Lúðvík Bergvinsson gerði grein fyrir nál. minni hluta samgn. í þessu máli og kom þar inn á flest þau atriði sem efnislegur ágreiningur er um. Það sem ég vil gera að umtalsefni, herra forseti, eru hins vegar vinnubrögðin í hv. samgn. varðandi þetta mál. Ég tel þau ekki hafa verið með þeim hætti að tryggja góðan framgang málsins. Ég tel að ekki hafi verið farið gegnum öll þau efnisatriði sem fara hefði þurft í gegnum og taka afstöðu til áður en þetta mál var afgreitt til 2. umr. Þetta er veigamikið mál og snýr að meginhluta að öryggis- og eftirlitsmálum í flugi. Einmitt nú eru álíka mál til umræðu og meðferðar í flestum löndum heims. Hv. formaður samgn. minntist á að frv. væri m.a. til komið vegna hinna hörmulegu hryðjuverka í Bandaríkjunum þar sem flugvél var notuð sem stríðstól. Það er ein ástæðan en því fer fjarri að það sé eina ástæðan fyrir því sem við fjöllum hér um varðandi flugöryggismál. Flugöryggismál eru náttúrlega í stöðugri endurskoðun og menn leitast eftir að hafa þau í sem bestu horfi miðað við aðstæður og möguleika. Við í samgn. fengum, eins og hér hefur komið fram, margar umsagnir um frv. og það verður að segjast, herra forseti, að í mörgum þeirra kom fram mikill efi gagnvart því að færa svo einhliða jafnmikið vald á hendi Flugmálastjórnar, vald til að setja kröfur, veita ráðgjöf, leiðbeiningar og þjónustu á þessu sviði og annast jafnframt eftirlit og beita bæði tímabundnum og langtíma viðurlögum og allt upp í sviptingu á rekstrarleyfum. Í mörgum þessum umsögnum komu fram miklar efasemdir um að þetta gæti gerst með þeim hætti sem hér er lagt til þannig að trúverðugt væri. Ég tel, herra forseti, að nefndin sem heild hafi ekki fjallað nægilega um þær ábendingar og atriði sem þarna komu fram áður en málið var afgreitt. Fjölmargir fulltrúar þessara aðila og sérfræðingar komu líka fyrir nefndina en nefndin sem slík hélt engan sjálfstæðan fund þar sem farið var yfir þau atriði sem höfðu komið fram, bæði á fundum með gestum og þeim athugasemdum sem fram komu eftir að þeirri umfjöllun var lokið. Þetta tel ég ekki fullnægjandi vinnubrögð. Þetta hefði átt að vinnast öðruvísi. Það hef ég gagnrýnt og gagnrýni enn. Öryggismál í flugi eru svo mikilvæg mál og í sjálfu sér ekki flokkspólitísk mál sem meiri hlutinn hefur neina ástæðu til að keyra fram með þeim hætti, þ.e. ef verið er að sækja afsökun í það. Því fer fjarri. Í flestum málum vinnur samgn. sem heild þó að meiningarmunur geti verið í lokaafgreiðslu. Þess vegna ítreka ég það sem ég hef áður sagt að ég tel að þetta mál eigi að fara aftur til samgn., að nefndin sem heild eigi að fara sameiginlega í gegnum þær ábendingar og athugasemdir sem fjölmargir aðilar hafa komið með til nefndarinnar. Þeir hafa lýst miklum efa um að þetta sem hér er verið að leggja til sé allt á hinn besta veg. Margt er til bóta að sjálfsögðu en sumt ekki og sumt hefði þurft að fara betur í og skýrast. Herra forseti. Það er því einlæg tillaga mín og beiðni til hv. formanns samgn. að hann endurskoði afstöðu sína og taki málið aftur upp innan samgn. þar sem farið verði í gegnum þau atriði sem hérna hefur verið fundið að. Mikið er í húfi. Umræðan þessa dagana um flugöryggismál t.d. sem ég nefndi áðan, herra forseti, og lýtur að heilbrigðislögum og reglum sem lúta að heilbrigði og flughæfni flugstjóra er líka hluti af flugöryggismálum og þar einmitt virðast mál standa þannig að lög og reglur innan lands og erlendis eru ekki samhljóða. Hvenær lætur maður öryggið njóta vafans ef ekki er ástæða til að skoða einmitt í þessu tilliti að taka á þeim vanköntum sem þar eru uppi og fella það að þeirri lagavinnu sem verið er að stefna að að afgreiða frá Alþingi. Herra forseti. Ég ítreka aftur að allt of mikið er í húfi, þ.e. öryggismál í flugi þjóðarinnar, til þess að það sé unnið og afgreitt á þennan hátt úr samgn. og lagt fyrir Alþingi eins og ætlunin er að láta það fara í gegn.

Herra forseti. Hér hafa fallið nokkur orð í þá veru að betur hefði mátt að þessu máli standa en raun ber vitni að áliti minni hlutans. Þar stangast á skoðanir okkar eins og ég gat um áðan og er ekkert við því að segja í sjálfu sér. Hins vegar er athyglisvert þegar vitnað er til umsagna og talað um að margar þeirra hafi verið þannig úr garði gerðar að eðlilegt væri að taka málið aftur inn í nefndina og halda umræðunni áfram. Vil ég vitna til þess að mikið var ritað þar um samskipti við Flugmálastjórn og menn voru að vitna mjög til hins alvarlega slyss sem varð í Skerjafirði. Í mörgum umsögnum var sá atburður meginmálið. Hins vegar var ákaflega lítið fjallað um það erindi sem við lögðum fyrir viðkomandi aðila og gekk út á að fá álit manna á því lagafrv. sem hér liggur til afgreiðslu Alþingis. Ég vil vitna til einnar umsagnar og skiptir ekki litlu máli hvaða álit sá hópur hefur á málinu, þ.e. Félag íslenskra atvinnuflugmanna. Þar segir m.a., með leyfi forseta: ,,Stjórn Félags íslenskra atvinnuflugmanna (FÍA) og flugmenn almennt taka að sjálfsögðu undir sérhverja viðleitni sem miðlar að auknu flugöryggi. Það er ljóst af almennu athugasemdunum með þessu frumvarpi að tilefnið að gerð þess er flugöryggi. Almennu öryggi í flugi á að ná fram m.a. með því, eins og segir í athugasemdunum, að auka þvingunarúrræði og eftirlitsvald Flugmálastjórnar. Það er hér sem stjórn Félags íslenskra atvinnuflugmanna vill gera alvarlegar athugasemdir við.`` Og svo kemur textinn: ,,Það verður að segjast eins og er að nú þegar hefur traust stjórnar FÍA og fjölda flugmanna til Flugmálastjórnar Íslands (FMS) minnkað svo mikið að ef eigi verður úr því bætt með einhverjum hætti kann það að leiða til algers trúnaðarbrests. Stofnun sem hefur þann starfa að kanna og hafa eftirlit með hæfi flugmanna og flugrekenda til síns starfa þarf sjálf að sýna og sanna hæfni sína til þess. Hún þarf að hafa yfir að ráða starfsmönnum með sérþekkingu á flugi sem sönnuð er með námi og prófum. Og starfsmönnum hennar þarf að vera ljóst að hlutverk þeirra er ekki aðeins að hafa eftirlit með höndum heldur einnig það hlutverk að greiða götu manna eftir bestu getu. Með því móti skapast traust sem aftur leiðir til aukins flugöryggis. Þá eru dæmi um að mikilvæg staða hjá FMS sem auglýst skyldi til umsóknar ... hafi ekki verið auglýst, en skipað í hana að geðþótta. Þetta er ekki til þess fallið að auka traust og þar með flugöryggi. Vænlegasta einstaka leiðin til þess að auka almennt flugöryggi er sú að skapa eðlilegt faglegt traust milli FMS og þeirra aðila sem fást við flugrekstur. Með vísan til framanritaðs og í trausti þess að sú staða mála sem þar er lýst verði athuguð nákvæmlega og reynt að bæta úr, sér stjórn FÍA ekki ástæðu til að fara sérstaklega út í sérhverja grein frumvarpsins með einni undantekningu.`` Með einni undantekningu sér Félag íslenskra atvinnuflugmanna ekki ástæðu til að fjalla um málið, þ.e. aðeins um aldursmörk sem eru í lögunum, og við erum að fara sömu leið og aðrir. Í mörgum öðrum umsögnum sem bárust hv. samgn. er verið að fjalla um allt aðra hluti en þá sem við biðjum um, þ.e. umsögn um frv. sjálft. Síðan koma hv. þm. minni hluta samgn. og segja að taka þurfi málið inn aftur vegna þess að það hafi ekki fengið nógu mikla umræðu og nógu góðan undirbúning. Það er skoðun út af fyrir sig og ber ekki að vanmeta það í sjálfu sér. Þegar hins vegar til þessa máls er litið og alvarleika þess þá erum við ekki að fjalla um móralska hlið eins eða annars vinnustaðar. Það er mál sem Alþingi tekur ekki á. Það er stofnunin sjálf og ráðuneytið sem fjalla um samskiptamál. Við setjum ekki í lög hvernig einstakar persónur eða stjórnendur ,,reagera`` í sínu starfi. Þess vegna, herra forseti, endurtek ég það sem ég sagði áðan, að ég sé ekki ástæðu til að kalla þetta mál inn í nefndina aftur og legg því til að það fái eðlilega afgreiðslu í þingsal.

Virðulegi forseti. Það er einu sinni svo að það er alveg sama hvaða lagareglur við setjum eða hvernig við afgreiðum frv. frá hinu háa Alþingi, að það kemur alltaf í hlut einhverra að framkvæma þessi lög. Ella virka þau ekki. Ella hafa þau enga vigt í samfélaginu. Í þessu tilviki hefur komið fram tvenns konar gagnrýni á þetta frv. Í fyrsta lagi hefur stofnunin mjög verið gagnrýnd, Flugmálastjórn, fyrir að þannig hátti til í flugheiminum að hún njóti ekki lengur trúnaðartrausts. Það er nákvæmlega sú stofnun sem Alþingi ætlar, verði þetta frv. að lögum, að fela mikið og aukið vald frá því sem nú er. Á þetta hefur verið bent. Í öðru lagi vekja margar umsagnir eftirtekt á því að þessar víðfeðmu valdheimildir eru mjög vandmeðfarnar og þær eru oft og tíðum miklu víðfeðmari en þekkist í nokkrum lögum. Nú um nokkurt skeið hefur það verið regla og hefur verið þróun hér að menn reyna að komast hjá því sem var allsráðandi á árum fyrr að sami aðili rannsaki, framkvæmi og dæmi og kveði upp niðurstöðu í einu og sama málinu. Á þetta hefur verið bent. Athugasemdir hafa einnig verið gerðar við margt annað. Þess vegna var það skoðun okkar í minni hlutanum að skoða þyrfti málið miklu betur, fara yfir þetta. Við þekkjum þá umræðu sem hér hefur farið fram. Við þekkjum þá gagnrýni sem hefur komið fram og í því ljósi hefði ég haldið að miklu skynsamlegra væri að menn reyndu að afgreiða þetta mál í sátt, að menn reyndu að afgreiða þetta mál samstiga, að hér á hinu háa Alþingi reyndu menn að stuðla að því að á ný ríkti traust milli aðila í þessum geira.

Herra forseti. Við erum að fjalla um alvarlegt mál sem lýtur að öryggismálum flugfarþega, þeirra sem ferðast með þessum farartækjum. Það er eðlilegt að lögum sé breytt í samræmi við það sem gerðist og m.a. er vitnað til alvarlegra atburða í Skerjafirði og þess alvarlega atburðar sem varð 11. september sl. Ég sé ekki hvernig menn ætla að tengja málið og vinnslu nefndar á þann hátt að taka inn hina mórölsku hlið málsins sem snýr ekki að efnisatriðum laganna sem við erum að fjalla um, heldur um það sem mönnum hefur misþótt við Flugmálastjórn. Eðlilega hljóta að vakna deilur á milli flugrekenda og Flugmálastjórnar sem gengur hart eftir því að öryggis sé í hvívetna gætt. Ekkert er óeðlilegt við það. Og þegar menn svo setjast niður með sinn frjálsa penna til að senda samgn. álit sitt þá er í minna mæli talað um lögin sjálf en sífellt klifað á því að Flugmálastjórn sé óalandi og óferjandi. Hvaða ástæður skyldu liggja þar að baki? Ætlar þá ekki nefndin, líka minni hlutinn, að gera kröfu um að farið verði ofan í einstök mál, hvert einasta mál þar sem menn deila á Flugmálastjórn vegna þess kannski að þeir eru ósáttir við að fyllsta öryggis sé gætt og krafa gerð til þess?

Virðulegi forseti. Ég verð að segja alveg eins og er að síðasta ræða hv. formanns samgn. finnst mér vera rökstuðningur fyrir því að málið komi á ný til nefndar því ég gat ekki betur heyrt en hv. þm. hafi bara ekki mikið kynnt sér þetta mál. Tvenns konar gagnrýni hefur komið fram. Hv. þm. á ekki að grípa fram í. Í fyrsta lagi að sú stofnun sem nú á að fela allt þetta vald hafi ekki getu til þess að sinna því. Í öðru lagi er mikil gagnrýni frá mjög mörgum aðilum sem gera miklar athugasemdir við einstakar greina. Hv. þm. ákveður að skjóta sér undan því í þessari umræðu en snýr umræðunni upp í það að hér sé um einhverjar móralíseringar að ræða, móralíseringar sem gangi út á að fjalla um einstök deilumál. Við erum ekki í því hér. Það er ekki okkar hlutverk. Hlutverk okkar er að setja hinn stóra ramma utan um þessa stofnun. Hlutverk okkar er að ákveða hver verkefni hennar eiga að vera. Hlutverk okkar er að tryggja að hægt verði að fara eftir þessum reglum. Það er okkar hlutverk. En þegar maður hlýðir á ræður eins og þær sem hv. þm. flutti hér þá er það klárlega mitt mat að rík ástæða sé til þess að málið komi að nýju til nefndarinnar því ég er ekki viss um að hv. þingmenn meiri hlutans þekki það sem skyldi.

Herra forseti. Hv. þm. Lúðvík Bergvinsson minnist þess ekki að hann hafi gert hér að meginmáli slysið sem varð í Skerjafirðinum. Hann minnist þess ekki heldur að þau atriði sem hafa komið upp varðandi athugasemdir við frv. hafi verið tekin til greina. Ég vitna aftur í lokaorð bréfs Félags íslenskra atvinnuflugmanna þar sem þeir hafa nokkuð skynsamlega haldið á sínu máli og telja að það sé stofnunarinnar sjálfrar að taka til í sínum ranni vegna samskipta við Félag íslenskra atvinnuflugmanna og fjölmarga aðra aðila. Ég verð að segja það, hv. þm. Lúðvík Bergvinsson, en til hans tala ég nú, að mér finnst að menn hafi gert heldur mikið úr því sem er eiginlega neðanmáls eða mál sem ekki falla beint að óskum okkar um athugasemdir við einstakar greinar frv. Ég endurtek því, herra forseti, það sem ég sagði áðan. Ég tel að það sé ekki hlutverk okkar að fara ofan í hinar mórölsku hliðar samskiptamála þessara aðila. Það er rétt sem hv. þm. Lúðvík Bergvinsson kom inn á að við setjum þessari stofnun lög og reglur til að vinna eftir. Það er það sem við erum að gera núna.

Herra forseti. Ég held að hv. formaður samgn. segi kannski meira í máli sínu en þarf að ítreka, að af hálfu meiri hlutans hafi þessar mórölsku hliðar einmitt ráðið því að málið yrði keyrt út úr nefndinni án þess að hún fjallaði í rauninni neitt um það. Nefndin sem slík fjallaði nánast ekkert um þetta mál. Þar voru allir fundir bókaðir með gestum. Það var mjög gott að fá alla þessa gesti til að upplýsa nefndina og svara spurningum hennar en nefndin sem slík fjallaði ekkert um málið eftir þessar heimsóknir í heild sinni, og minni hlutinn vissi ekki neitt fyrr en hann stóð frammi fyrir einhverju meirihlutaáliti af hálfu meiri hluta nefndarinnar sem tilkynnti að með því væri málið komið út úr nefnd. Ágreiningurinn var því ekki af okkar hálfu, þessi móralska hlið málsins, þó að aldrei skyldi vanmeta hann, heldur voru vinnubrögð nefndarinnar ótrúverðug í svona mikilvægu máli. Við gátum sjálfsagt orðið sammála um ýmis atriði og ýmsar þær breytingar sem hér eru lagðar til eru til bóta en málið hlaut enga meðhöndlun sem slíkt í nefndinni og þetta er allt of stórt mál sem lýtur að flugöryggismálum til þess að það sé að ástæðulausu, að mínu mati, afgreitt með þessum hætti út úr nefnd. Þetta á ekki að vera neitt pólitískt ágreiningsmál. Það á ekki að vera metnaðarmál formanns samgn. eða hæstv. samgrh. að koma þessu máli í gegn. Það á að vera metnaðarmál að Alþingi geti staðið saman og að samvinna sé um svona mál.

Hæstv. forseti. Síðasti ræðumaður, hv. þm. Jón Bjarnason, kom að því að það ætti ekki að vera metnaðarmál formanns samgn. að taka þetta út úr nefndinni með þeim hætti sem gert var. Það er rétt. Þetta er ekkert metnaðarmál formanns samgn. sem slíkt en það er metnaður meiri hluta samgn. að taka á því öryggismáli og þeim öryggisatriðum sem að flugmálum falla. Þess vegna þótti okkur ekki eðlilegt að vera að draga þetta mál á langinn. Flest það sem skiptir máli var komið fram frá þeim umsagnaraðilum sem við leituðum til. Við tókum tillit til fjölmargra atriða sem þar komu fram, og okkur þótti ekki eðlilegt að láta þetta mál liggja lengur en efni stóðu til í nefndinni.

Herra forseti. Það kemur þá bara greinilega fram að okkur greinir verulega á í ábyrgum vinnubrögðum, og hvernig þau skuli vera við lagasetningar frá Alþingi og í störfum nefndar, þegar svo veigamikið mál eins og hér er um að ræða er afgreitt út úr nefnd í einhverjum sérstökum flýti og litið svo á að það sé nóg að meiri hlutinn hafi fjallað um það og komist að þessari niðurstöðu, og minni hlutanum komi það ekkert við og ekki þurfi að fjalla um þetta mál í heild sinni á vegum nefndarinnar. Þarna greinir okkur einfaldlega á í vinnubrögðum og það má vel vera, herra forseti, að einmitt svona vinnubrögð séu kannski talandi tákn og lýsandi fyrir þann flumbrugang og vandræðagang sem er því miður í flugöryggismálum og flugumferðarmálum hér á landi. Ég ítreka, herra forseti, og legg aftur til að hv. formaður samgn. sjái sóma nefndarinnar í því að þetta mál fari aftur í nefnd þar sem við getum þá fjallað um það aftur og tekið efnislega umræðu um þau atriði og ábendingar sem bæði minni hlutinn og gestir vildu koma á framfæri við lokaafgreiðslu frv.

Herra forseti. Ég vil benda á að meðal umsagna sem okkur bárust eru umsagnir frá flugráði. Þar er formaðurinn starfandi flugstjóri og hann var með athugasemdir sem við tókum fullt tillit til. Ég vísa því til föðurhúsanna að meiri hluti samgn. hafi verið með einhvern flumbrugang við að taka málið út. Málið er grafalvarlegt. Það var ekki efni til að láta það liggja svo lengi í nefnd sem hér hefur komið fram hjá minni hlutanum. Ég bendi í nál., og ætla ekki að lesa það upp hér, á þá fjölmörgu aðila sem komu til okkar og þær umsagnir sem við fengum sem snertu málið sjálft, þ.e. lagasetninguna. Til þeirra athugasemda var tekið tillit. Ég vísa því til föðurhúsanna að það sé einhver flumbrugangur í öryggismálum íslenskra flugmálayfirvalda.

Herra forseti. Ég ætla ekki að bæta miklu við það sem fram hefur komið í því nál. sem við hv. þm. minni hluta samgn. höfum sett á blað og hv. þm. Lúðvík Bergvinsson fór mjög vel yfir áðan. Hins vegar ætla ég að segja, vegna þeirrar umræðu sem nú hefur verið um málið, að það rifjaðist upp fyrir mér að í látunum rétt fyrir jól, þegar við vorum að vinna þetta mál á lokadögum þingsins, var boðað til fundar í hv. samgn. þar sem ég bókaði og gerði athugasemdir. Þær voru bæði við fundarboðið, vegna þess að það kom ekki fram í því að þetta mál væri á dagskrá og að taka ætti það út úr nefnd, og mig minnir að við höfum látið bóka að við lýstum yfir andstöðu okkar við að þetta mál yrði þá tekið út úr nefnd vegna þess að ég vildi, og taldi mig tala þar fyrir munn hv. minnihlutamanna, ræða þetta mál frekar, einmitt vegna gagna sem höfðu komið inn á síðustu dögum og nefni ég þar t.d. bréf frá Félagi íslenskra atvinnuflugmanna. Þetta vildi ég láta koma fram, herra forseti, vegna þess að síðan gerðist það á síðustu dögum þingsins fyrir jól að þetta mál var tekið út af dagskrá og ekki klárað fyrir jól. Ég hafði reyndar sagt við 1. umr. þessa máls að það þyrfti að ræða frekar eftir heimsóknir og bréf frá ýmsum flugrekendum sem komu til fundar við okkur. Ég neita því algerlega að ég hafi með tali mínu ætlað að tefja þetta frv. Það sem er kannski aðalatriðið --- og ég vildi hnykkja aðallega á og kom fram við 1. umr. um þetta mál frá mér --- var að ég taldi mjög mikilvægt að bíða eftir hinni óháðu rannsókn Bretanna tveggja, sem ég kann ekki segja hvað heita, en þeir eru að vinna fyrir aðstandendur flugslyssins í Skerjafirði. Þá stóð til að sú skýrsla kæmi í lok desember. En eins og margoft hefur komið fram hefur það hörmulega slys auðvitað blandast mjög oft inn í þetta mál, og flugöryggismálin hafa verið miklu meira rædd eftir þetta sorglega slys en áður. Ég ætla ekki að lengja umræðuna, herra forseti, með því að fara yfir það atriði. Ég veit ekki almennilega hvernig staðan er varðandi þá skýrslu sem þarna á að koma en eins og ég segi, þetta eru óháðir rannsóknaraðilar, þeir færustu í Bretlandi sem hægt var að finna í þetta mál, og auðvitað hefðum við átt að bíða og sjá þá skýrslu og þær tillögur sem koma frá þeim aðilum áður en við klárum þetta frv. til laga um breytingu á lögum um loftferðir eins og hér er verið að ræða. Hér hefur komið fram, herra forseti, hjá hv. nefndarmönnum í samgn. að þetta sé grafalvarlegt mál, og það er það sannarlega. Öll viljum við stuðla að því að það lagaumhverfi sem við setjum og þær breytingar sem við erum að gera séu til þess að við göngum eins langt og við teljum okkur geta og séum að fullskapa í raun og veru, þótt það verði kannski aldrei endanlegt, lagagrunn og annað til þess að fjalla um flugöryggismál. Ég endurtek það, herra forseti, að ég vildi aðeins rifja hér upp að fyrir jól var þetta gert á þennan hátt. Á þessum fundi gat ég um það að ég væri mjög ósáttur við að þetta mál væri þá tekið út úr nefnd sem hins vegar meiri hlutinn gerði. Þetta vildi ég láta koma fram við þessa umræðu.

Herra forseti. Ég þakka hv. þingmönnum fyrir þá umræðu sem hér hefur farið fram þó að hún sé misjafnlega málefnaleg, verð ég að segja. En samgn. fjallaði um frv. og vann það að mínu mati með eðlilegum hætti eins og fram hefur komið hjá hv. þm. Guðmundi Hallvarðssyni, formanni samgn., enda kemur fram í nál. bæði minni og meiri hluta hv. samgn. að ítarlega hefur verið fjallað um þetta mál í nefndinni. Aðeins vegna þess að mér finnst gæta allmikilla sleggjudóma, ekki síst hjá hv. þm. Lúðvíki Bergvinssyni í garð Flugmálastjórnar, held ég að menn verði að átta sig á því að í frv. sem hér er til umfjöllunar, eins og hv. formaður samgn. hefur ítrekað bent á, er ekki verið að fjalla sérstaklega um innviði stofnunarinnar heldur verið að leggja á ráðin um þær reglur og það lagaumhverfi sem við ætlumst til að þeir sem sinna flugi og flugrekstri fari eftir, og flugmálayfirvöld, í þessu tilfelli Flugmálastjórn, hafi eftirlit með því. Þetta er nauðsynlegt að taka fram. Aðeins vegna þess að reynt hefur verið að draga fram að mikil gagnrýni hafi komið á frv. verð ég að segja að auðvitað koma alltaf athugasemdir við frumvörp, ekki síst þau sem snúa að ýmsum atvinnustéttum. Þar eru að sjálfsögðu í gangi margvíslegir hagsmunir sem menn vilja fjalla um og koma á framfæri athugasemdum við. Það er því ekkert óeðlilegt að fram komi ábendingar og athugasemdir við frumvörp. En vegna þess sem hér hefur verið rætt um og vísað til athugasemda vil ég leyfa mér að vitna í bréf frá fulltrúum Flugskóla Íslands hf. sem sent var samgn. þingsins. Þar segir m.a., með leyfi forseta: ,,Að gefnu tilefni vilja undirritaðir, sem fyrir hönd Flugskóla Íslands hf. sendu til samgöngunefndar Alþingis umsögn á frumvarpi til breytinga á lögum um loftferðir, skýra nánar út einstök efnisatriði í áðurnefndri umsögn sinni. Þessum útskýringum er ætlað að gera málsaðilum skýrar grein fyrir afstöðu skólans til framkvæmdahliðar þessara fyrirhuguðu breytinga á lögum um loftferðir sem og að leiðrétta þann misskilning og/eða mistúlkun meðal málsaðila sem birst hefur að undanförnu, m.a. í fjölmiðlum. Hvað varðar sjálfar breytingarnar á lögum um loftferðir vill Flugskóli Íslands hf. ítreka þá skoðun sína sem fram kemur í umræddri umsögn að frumvarpið ,,sé í heild sinni til bóta á gildandi lögum um loftferðir``. Undirrituðum þykir miður ef ákveðnir hlutar umsagnar skólans á þessu lagafrumvarpi hafa verið notaðir af einstökum aðilum til þess að þæfa afgreiðslu málsins á Alþingi. Nauðsynlegar bætur og lagfæringar á lögum um loftferðir, sem viðkoma eins alvarlegu máli og flugöryggi er, ættu að vera hafnar yfir allt dægurþras og pólitík og hljóta skjóta og vandaða málsmeðferð allra þeirra aðila sem að slíku máli koma. Þeir sem þverskallast við að taka þátt í slíku ferli og/eða vilja nota framkomnar áhyggjur við framkvæmd laganna í annarlegum tilgangi dæma sig og sína sjálfir.`` Ég tel nauðsynlegt að þetta komi fram vegna þess að m.a. hefur verið reynt að gera umsagnir tortryggilegar og reynt að koma því inn í umræðum í þinginu að nánast allir sem koma að þessu máli og hafa veitt umsagnir hafi lagst gegn því. En það hefur komið alveg skýrt fram hvernig þeir líta á það hjá Flugskóla Íslands hf. Ég vil aðeins, herra forseti, víkja að því --- ég átta mig ekki á hvers vegna rauða ljósið blikkar.

Forseti biður hæstv. samgrh. afsökunar. Það er bilun í tímakerfinu hjá okkur.

Frv. sem er til umfjöllunar snýst um fjölmörg atriði og ég vil aðeins rifja þau upp til að undirstrika um hversu mikilvægt mál er að ræða. Í fyrsta lagi er verið að fjalla um að skýra og styrkja stöðu Flugmálastjórnar hvað varðar eftirlitsvald og úrræði Flugmálastjórnar til þess að fylgja eftir þeim reglum sem settar eru og flugrekendur og flugmenn og allir aðrir sem að fluginu koma þurfa að sæta. Hvers vegna skyldu þingmenn leggjast gegn því? Það væri gott að fá skýringar á því. Við viljum á Íslandi að hér séu klárar og skýrar reglur og að farið sé eftir þeim. Flugmálastjórn þarf að hafa stöðu og styrk til þess að geta fylgt þeim reglum eftir. Út á það gengur einn meginkafli frv. Í annan stað erum við að leggja á ráðin um hvernig við getum tryggt öryggiseftirlit með flugvöllum og flugstöðvum. Við erum að koma inn í nýja veröld þar sem hlutirnir hafa breyst mikið eftir 11. september. Þess vegna viljum við setja skýrar reglur, mun skýrari en hafa verið, um hvernig eigi að reka flugvelli og flugstöðvar á Íslandi þannig að fyllsta öryggis sé gætt. Um það er fjallað í frv. Eru menn tilbúnir til þess að leggjast gegn því? Ég vona ekki. Í þriðja lagi er fjallað um flugvernd. Eftir 11. september er mikil umræða í flugheiminum um hvernig við getum tryggt flugverndina, hvernig farþegar með fluginu geti verið öruggir á ferðum sínum. Við erum að undirbúa, m.a. á grundvelli þessa frv. og væntanlegra laga, flugverndaráætlun sem tekur á því hvernig við viljum standa að öryggi í fluginu. Sú flugverndaráætlun hefur fengið umfjöllun innan flugheimsins og það eru allir sem fagna framgangi þeirrar breytingar sem hún felur í sér. Í fjórða lagi er fjallað um svokallaða flugdólga en því miður er öryggi í flugi stundum ógnað vegna þess að með flugvélum eru einstaklingar sem valda vandræðum. Til þess að skapa klárar reglur og klár skilyrði fyrir flugrekendur til að taka á slíkum málum eru sett ákvæði inn í lög samkvæmt frv. Í fimmta lagi er í frv. fjallað um niðurfellingu flugleiðsögugjalds sem hefur verið töluvert um rætt, en vegna þess að frv. tafðist í afgreiðslu fyrir jól hefur slík heimild ekki verið til staðar. Hins vegar, eins og kom fram í umræðum áður, geri ég ekki ráð fyrir öðru en að það muni verða látið virka aftur fyrir sig. Engu að síður erum við að fjalla um að þessi ákvæði séu skýr, að fella niður hið svokallaða flugleiðsögugjald innan lands. Þetta eru, herra forseti, þau meginatriði sem við erum að fjalla um. Ég held að þegar hv. þingmenn setja sig í stellingar löggjafans og skoða þessi mál af sanngirni sameinist þeir um að afgreiða þetta mál þannig að það verði ekki fyrir frekari töfum. En auðvitað á ekki að tala um tafir, það er eðlilegt að við ræðum mál en ég geri þá kröfu að menn séu sæmilega sanngjarnir í þeirri umfjöllun.

Virðulegi forseti. Það var forvitnilegt að hlýða á að hæstv. ráðherra skuli setja sig í það sæti að fjalla um hvað er málefnaleg gagnrýni og hvað ekki og flytja síðan þá ræðu sem hann flutti áðan. Það var dálítið sérstakt að hlýða á þetta og ég frábið mér það, virðulegi forseti, að hæstv. ráðherra komi hér upp og felli um það einhverja dóma hvers konar gagnrýni er málefnaleg og hver ekki. Það finnst mér alveg fyrir neðan allar hellur. Ég ætla ekki að fjalla mikið um það sem hæstv. ráðherra sagði, enda hefur verið um það fjallað mestan part. Ég ætla að reyna að fjalla aðeins um kjarnann í þessu, hvaða rök standa til þess að við í minni hlutanum höfum gert athugasemdir við þetta. Hvaða kjarnaatriði eru það? Þau eru einfaldlega þau að hlutverk Flugmálastjórnar eru tvenns konar sem eru ósamrýmanleg. Annars vegar á að greiða götu flugrekstraraðila, þeirra sem starfa í fluginu, og hins vegar að tryggja öryggið. Það hefur sýnt sig að það eru mýmörg mál --- ég ætla ekki að rekja þau hér, við munum takast á um það síðar á þinginu í umræðum utan dagskrár --- þar sem sýnt er fram á að þessi hlutverk eru ekki samrýmanleg. Þess vegna eru þær valdheimildir sem hér er verið að leggja til til þess fallnar --- menn óttast að mjög erfitt verði að framkvæma það með þeim hætti að það verði ásættanlegt. Hæstv. ráðherra kemur hér upp og leyfir sér að leggja síðan út af því að við í minni hlutanum séum allt að því andvíg flugöryggi, ef túlka má orð hans, kemur síðan í hinni sömu ræðu í upphafi og fjallar um málefnalega gagnrýni. Virðulegi forseti. Ég frábið mér umræðu af slíkum toga. Við í minni hlutanum höfum verið að reyna að koma réttum kúrs á þetta mál en því miður hefur það ekki tekist enn.

Herra forseti. Það sem ég kalla ómálefnalega gagnrýni er þegar hv. þm. Lúðvík Bergvinsson talar um að breytingar á lögum sem varða flugöryggismál, flugverndarmál, flugverndaráætlun og fleiri séu krampakennd viðbrögð stjórnvalda við tilvikum eins og gerðust 11. september. Það kalla ég ekki málefnalegan málflutning og það var það sem ég átti ekki síst við. Ef hv. þm. hefði undirbúið sig undir þessa umfjöllun í þinginu eins og hann lætur í veðri vaka hefði væntanlega mátt búast við að fram kæmu brtt. í þá veru sem hann talaði um að þyrfti að gera um aðskilnað vegna framkvæmdar ýmissa mála. En hvar eru þær brtt.? Þær hafa ekki litið dagsins ljós, ekki einu sinni í ræðum, hvað þá að þær séu lagðar fram eða gerð grein fyrir þeim í nefndinni, svo ég viti til. Gagnrýni er nauðsynleg og við erum til þess á Alþingi að fjalla um mál, taka afstöðu til brtt. við stjfrv. eins og í þessu tilviki, en þá verða þær brtt. að koma fram og þær hafa ekki komið fram hjá stjórnarandstöðunni, hvorki Vinstri grænum sem eiga fulltrúa í samgn. né fulltrúa Samfylkingarinnar sem þar situr þannig að við hljótum þá að sjá frumvörp sem fjalla um þessi málefni sem hv. þm. gerir að svo miklu atriði í umræðunni.

Virðulegi forseti. Áfram heldur hæstv. ráðherra að vaða elginn án þess að vita mikið um hvað hann er að ræða. Ég eiginlega get ekki svarað öllu í þessu stutta andsvari, en ég ætla þó að vekja athygli á því að á þskj. 568, í 252. máli, er lagt til --- ég ætla að lesa það upp, með leyfi forseta --- í samræmi við þá megingagnrýni sem við höfum sett upp að það sé ,,nauðsynlegt að skipta Flugmálastjórn upp``. Það kemur fram í minnihlutaálitinu að það sé algerlega nauðsynlegt að skipta henni upp í þá hluta sem ég nefndi áðan. Af hverju lætur hæstv. ráðherra eins og kjáni? Af hverju gerir hann því skóna að menn séu ekki með hugmyndir eða tillögur? Hefur hann ekkert kynnt sér málið? Hefur hann ekkert hlýtt á umræðuna? Hvað á svona málflutningur að þýða? Hverra erinda er hæstv. ráðherra að ganga? Virðulegi forseti. Ég held að þessi umræða hljóti að kalla á lengri umræðu en þetta.

Herra forseti. Sannleikanum verður hver sárreiðastur eins og þar stendur. En hv. þm. staðfesti það sem ég sagði að það er engin brtt. frá hv. þm. um þetta mál. 

Herra forseti. Ég ítreka það að þær efnislegu athugasemdir sem eru í nál. minni hlutans og komu einmitt fram hjá mörgum þeirra sem gerðu athugasemdir við frv. eru einmitt við það að án frekari skoðunar sé Flugmálastjórn fengið það vald og þær skyldur að vera sá sem veitir rekstrarleyfið, veitir ráðgjöf og þjónustu, annast eftirlitið, beitir viðurlögum og dómum og tekur út. Ég verð að segja fyrir mig að ég hefði viljað fá nánari greinargerð á því hvort Flugmálastjórn væri þannig uppbyggð að hún réði við að taka að sér svona margþætt stjórnsýsluhlutverk sem skarast við sjálft sig eða býður upp á hagsmunaárekstra, og ég tel að slíkrar greinargerðar hefði verið þörf. Það var verið að vitna í einstakar umsagnir til nefndarinnar sem mér finnst alveg á mörkunum að vera siðlegt í sjálfu sér en þó er það gert. Þá hefði átt að lesa þær allar upp. Ég get þá vitnað í eina umsögn sem kemur frá Garðaflugi ehf. þar sem segir, með leyfi forseta: ,,Það er með ólíkindum hvaða vald er sett í hendur Flugmálastjórnar með þessum greinum.`` Síðan er talið upp og þar er einmitt varað við því að setja inn að sektarákvæðin verði eitt megininntakið fyrir Flugmálastjórn að beita, og óttast að í stað þess að veita ráðgjöf og leiðandi þjónustueftirlit grípi menn til þess að vera innheimtustofnun fyrir ríkið. Fleiri atriði hefði mátt skoða frekar þannig að málið átti að fá miklu meiri undirbúning og meðhöndlun en vera afgreitt úr nefnd í bakherbergi og án þess að vera á dagskrá.

Herra forseti. Andsvar hv. þm. kristallaði mjög rækilega þann vanda sem flugmálayfirvöld standa frammi fyrir, þ.e. þegar hann vitnaði í athugasemdir tiltekins flugfélags. Það kemur fram í þessari athugasemd að viðkomandi flugfélag kvartar undan því að Flugmálastjórn skuli vera fært í hendur vald til þess að geta framfylgt reglum sem eru settar. Þarna þarf auðvitað að gæta hófs, fara hinn gullna meðalveg. En hv. þm. gerir kröfu til þess að Flugmálastjórn hafi aðstöðu til þess að leiðbeina og leiða væntanlega viðkomandi flugfélag inn á réttar brautir án þess að hafa neitt vald til þess að láta framfylgja regluverkinu. Við stöndum frammi fyrir þessum vanda. Ég held að aðalatriðið sé að reglurnar sem flugrekendur þurfa að fara eftir séu mjög skýrar og klárar og að raunverulegur möguleiki sé fyrir eftirlitsaðilann að fylgja fram þeim reglum sem eru settar. Og vel að merkja, til þess að ekkert fari á milli mála, þá eru þær reglur sem framfylgt er gagnvart litlu flugfélögunum svokallaðar JAR-reglur og nokkur flugfélög þurftu að stoppa í sumar vegna þess að þau uppfylltu ekki þær kröfur sem eru settar. Hins vegar tókst þeim að koma því öllu saman í lag og í dag gilda þessar reglur og ég heyri ekki annað en að um það sé bærileg sátt. En auðvitað þarf að framfylgja þeim og tryggja að framvegis verði farið eftir þeim. Til þess er þetta frv., að styrkja þann möguleika sem Flugmálastjórn verður að hafa til þess að framfylgja reglum.

Herra forseti. Ég kann ekki við að hæstv. ráðherra sé að gera mér upp skoðanir, þ.e. að ég vilji ekki hafa hér flugöryggi og að tök séu til að fylgja því eftir og jafnframt þjónustu og ráðgjöf. Þessi umræða hér sýnir bara að hún átti að fara fram í samgn. Þessi umræða átti að fara fram í samgn. en fór ekki fram þar. Ég ítreka það og tek undir með hæstv. ráðherra að öryggismál í flugi er mikið og stórt mál. Þess vegna á að vinna það af miklu meiri vandvirkni og miklu meiri samviskusemi í samgn. en ekki taka það út svona hroðvirknislegt eins og raun bar vitni, þ.e. eins og hv. þm. Kristján Möller upplýsti hér, en það var tekið út í bakherbergi án þess að vera sett þar einu sinni á dagskrá. Full ástæða er til þess að flugöryggismál séu unnin vel og reynt að skapa um þau eins mikla sátt og kostur er. Ég hygg að fyrir hæstv. samgrh. ætti það kannski ekki síður að vera áhersluatriði þessa dagana.

Herra forseti. Ég hjó eftir því í seinni ræðu hæstv. samgrh. þar sem rætt var um flugleiðsögugjaldið eða flugmiðaskattinn sem svo hefur verið kallaður, að hann gerði ráð fyrir --- reyndar er gert ráð fyrir því í 12. gr. --- heimild um að þetta verði fellt niður. Ég sjálfur ásamt nokkrum öðrum þingmönnum Samfylkingarinnar flutti strax tillögu um að þetta yrði fellt niður þannig að ég fagna þessu. Hins vegar tók ég eftir því að hæstv. samgrh. sagði hér áðan að hann gerði ráð fyrir því að þetta mundi virka aftur fyrir sig. Herra forseti. Þannig er að lögin eru í gildi og flugmiðaskatturinn er í gildi núna og flugrekendur eiga að greiða þennan flugmiðaskatt núna samkvæmt lögunum. Í þessu frv. er hins vegar ekki gert ráð fyrir því sem var í frv. sem ég og nokkrir aðrir þingmenn Samfylkingarinnar fluttum, að þetta yrði endurgreitt þeim flugrekendum sem það hafa greitt. En ég fagna því sem hæstv. samgrh. sagði áðan, þ.e. að hann gerði ráð fyrir að þetta yrði afturvirkt. Því vil ég, herra forseti, spyrja hæstv. samgrh. út í þetta mál frekar. Það verða þá leiðbeinandi skilaboð fyrir okkur í samgn. áður en þetta mál kemur til 3. umr. vegna þess að þetta verður að koma þar sem brtt. Hvaða ákvæði eigum við að setja þarna inn? Getum við ekki sameinast um að flugrekendur hafi ekki haft efni á því að greiða þennan flugmiðaskatt? Getum við ekki sameinast um að flugrekendum verði endurgreiddur þessi skattur frá upphafi? Hvaða dagsetningar hefur hæstv. samgrh. í huga þegar hann segir að hann geri ráð fyrir að þegar flugleiðsögugjaldið verður fellt niður þá virki það aftur fyrir sig? Hér vantar að mínu mati lagaheimild fyrir því hvaða dagsetningar eiga að vera. Út í þetta vildi ég spyrja hæstv. samgrh.

Herra forseti. Eins og hv. þm. veit þá liggur fyrir að samkvæmt fjárlögum er ekki gert ráð fyrir því að innheimta þetta gjald á þessu ári. Við gerðum ráð fyrir því að innheimtan félli niður um ríflega mitt síðasta ár þegar frv. var til umfjöllunar hér í þinginu. Það liggur því fyrir að ekki er gert ráð fyrir frekari endurgreiðslu en sem frv. þá miðaðist við. Aðrar yfirlýsingar get ég ekki gefið á þessu stigi um málið en fjárlög fjölluðu alveg um þetta mál.

Herra forseti. Ég fagna því að þetta sé komið a.m.k. aftur til 1. júní á síðasta ári, að ekki verði sem sagt gjaldtaka á þessu ári eins og getið var um, en ekki er getið um í fjárlögum. Hins vegar vil ég geta þess að ekki er heldur heimild í fjárlögum núna til þess að endurgreiða helminginn af flugleiðsögugjaldinu, flugmiðaskattinum sem innheimtur var á síðasta ári. Ef það er því eins og hér hefur komið fram að þetta miðist við það þegar samgrh. gaf yfirlýsingu um mitt síðasta ár og var sammála okkur þingmönnum Samfylkingarinnar um að þetta væri óréttlát og vitlaus skattheimta og að leggja ætti hana af þá spyr ég hvort þess þurfi þá ekki. Ég sá þess ekki stað í fjárlögunum sem voru afgreidd fyrir jól að þar væri endurgreiðsluheimild --- ég geri ráð fyrir að þetta séu einar 15 milljónir --- endurgreiðsluheimild fyrir helminginn á síðasta ári. Herra forseti. Ég tel hins vegar að endurgreiða ætti þennan skatt allan að fullu.

Virðulegi forseti. Ég hafði ekki hugsað mér að taka aftur til máls í þessari umræðu en vegna ræðu hæstv. ráðherra og fullyrðinga sem þar komu fram sá ég mér ekki annað fært en að fjalla um nokkur atriði sökum þess að ekki gafst tími til þess í stuttu andsvari. Ég held að það yrði nú til þess að æra óstöðugan að fjalla um þá umræðu sem fram hefur farið eftir hið hörmulega slys í Skerjafirði og ekki er ástæða til þess að gera það hér. Hins vegar held ég að öllum sé í fersku minni hvernig hæstv. samgrh. hefur tekist á við þá umræðu og hvernig honum hefur vegnað í þeirri umræðu. Af þeim sökum m.a. setti ég fram þá skoðun í ræðu minni, og hún kemur einnig fram í áliti minni hlutans, að þessi viðbrögð sem við sjáum hér séu að mörgu leyti krampakennd viðbrögð við tiltekinni stöðu. Þegar reynt er að rýna í þau grundvallarrök, þá hugsun sem býr að baki því að þetta frv. er lagt fram þá er þau rök að finna í greinargerðinni. Þar er vitnað í tvennt. Annars vegar er vitnað í umrætt slys og hins vegar er vitnað til þess að Flugmálastjórn hafi í nokkrum tilvikum verið gerð afturreka fyrir dómstólum. Þetta eru þau grundvallarrök, þ.e. undirstaðan fyrir því að farið er af stað með þessar breytingar. Rétt er líka að halda því til haga að ýmislegt í þessu er til bóta. Ég vil halda því skilmerkilega til haga og ætla svo sem ekkert að fjalla frekar um það. En ég hef sagt að þessi viðbrögð sem felast í auknum refsi- og viðurlagaheimildum Flugmálastjórnar séu krampakennd. Eins og ég rakti í máli mínu er einungis hægt að tala um að Flugmálastjórn hafi verið gerð afturreka í þrígang. Eitt tilvikið laut að sönnunarskorti og hin tvö lutu að því, ef marka má þær heimildir sem hægt er að líta til, að röksemdafærsla þeirra sem voru sakaðir um að haga sér eins og flugdólgar, ef svo má að orði komast og eins og hæstv. ráðherra gerði í sinni ræðu, var einfaldlega slík að héraðsdómur taldi hana duga til þess að hnekkja ákvörðun Flugmálastjórnar. Hér var einfaldlega um það að ræða að fram fór rökræða fyrir dómstólum um það hvor hefði meira til síns máls. Virðulegi forseti. Ég get tekið undir með einum umsagnaraðila um að ekkert af því sem þarna gerðist hafi átt sér stað sökum þess að skort hafi refsi- eða sviptingarúrræði. Málið er því fyrst og fremst hvernig menn fara með vald sitt og sitt eftirlit. Hæstv. ráðherra bar það síðan upp á minni hlutann að hann væri hér eiginlega, ef marka má ráðherrann, að reyna að tefja málið, þvælast fyrir, vera með málþóf o.s.frv. Grundvallarröksemdafærsla okkar er sú að það sem hér er að og þau vandamál sem hafa verið til staðar eigi rætur sínar í því að hlutverk Flugmálastjórnar er tvenns konar, sem er ósamrýmanlegt, þ.e. annars vegar er þeim ætlað að ganga erinda og vera til leiðsagnar þeim sem stunda flug og flugrekstur og hins vegar að hafa með þeim eftirlit og tryggja öryggi. Oft og tíðum og oftast fara þessir hlutir ekki saman. Því höfum við lagt til að skipta þessu upp og það kemur fram í áliti okkar. Hins vegar er það rétt hjá hæstv. ráðherra að við höfum ekki lagt það til í neinni tæknilegri útfærslu. En mér fannst á hæstv. ráðherra að honum hugnaðist það svo sem ekkert illa að það yrði gert. Ég get sagt það hér fyrir hönd minni hlutans að við erum tilbúnir að aðstoða ráðherra við þá vinnu, tilbúnir að leggja okkur alla fram til þess að aðstoða ráðherra til að hægt sé að koma þessum hlutum í það horf sem við höfum lagt til. Hæstv. ráðherra ræður því þá hvort hann þiggur þá aðstoð eða ekki. Við erum tilbúnir til þess. En hæstv. ráðherra getur ekki komið hér upp og sagt að við höfum ekkert til málanna að leggja, við höfum engar hugmyndir eða nokkurn skapaðan hlut. Það er einfaldlega ekki sanngjarnt. Þó að ég telji mig kannski ekki þess umkominn líkt og ráðherra að setjast í dómarasæti og fjalla um hvað sé málefnalegt og hvað ekki í þessari umræðu þá vil ég halda því fram, virðulegi forseti, að þessi röksemdafærsla hæstv. ráðherra hafi ekki verið mjög málefnaleg.

Herra forseti. Hér tökum við til við að ræða að nýju frv. til laga um breytingu á lögum um skráningu skipa sem var frestað í miðju kafi nokkru fyrir jól. Ég hafði mælt fyrir frv. og hv. þm. Guðjón Arnar Kristjánsson hafði talað. Aðeins til upprifjunar þá er með frv. aflað lagaheimildar til að fiskiskip sem skráð er á íslenska skipaskrá sé jafnframt skráð svokallaðri þurrleiguskráningu á erlenda skipaskrá. Frv. er samið af nefnd sem samgrh. skipaði í samráði við hæstv. sjútvrh. En auk fulltrúa sjútvrh. áttu sæti í nefndinni fulltrúar frá utanrrh. Ég ætla ekki að halda aðra framsöguræðu fyrir frv. en ég ætla að fara nokkrum orðum um þær fyrirspurnir og ábendingar sem hv. þm. Guðjón Arnar Kristjánsson hafði sett fram í sinni ágætu ræðu þegar frv. var til meðferðar. Í fyrsta lagi vegna spurninga hv. þm. þá fjallaði hv. þm. nokkuð um Flæmingjagrunnið. Og dæmi um veiðar sem Íslendingar hafa sótt í, eins og hv. þm. sagði, eru rækjuveiðar undir rússneskum fána í Barentshafi, rækjuveiðar undir fánum Eystrasaltsríkjanna á Flæmingjagrunni og þorskveiðar undir færeyskum fána í Barentshafinu. Þingmaðurinn fjallaði nokkuð um þetta. Af því tilefni vil ég svara því að það er rétt að íslensk skip hafa með ærnum tilkostnaði og fyrirhöfn veitt undir fána annarra ríkja. Það er staðreynd. Frv. það sem hér liggur fyrir er til þess fallið að hafa betri stjórn á því hvaða veiðar íslensk skip stunda undir fána annarra ríkja. Veiðarnar á Flæmingjagrunni eru gott dæmi um þetta. Þær eru dæmi um veiðar þar sem þurrleiguskráning yrði ekki heimiluð og má benda á f-lið 2. mgr. 1. gr. frv. í því sambandi. Eins og hv. þm. Guðjóni Arnari Kristjánssyni er kunnugt hefur Ísland mótmælt stjórnuninni á þeim veiðum og hefur þar af leiðandi tekið upp á sitt eindæmi þá ákvörðun að stjórna þar veiðum með einhliða kvótasetningu. Jafnframt hefur Ísland unnið að því að stjórnunin verði endurskoðuð og úthlutun fari fram á veiðirétti á Flæmingjagrunni. Í annan stað fjallaði hv. þm. um 1. og 2. gr., g-lið, og sagði: ,,Mig langar í framhaldinu að varpa fram spurningu til hæstv. samgrh.: Hvaða aðrar upplýsingar er átt við í g-lið 1. gr. sem samgrh. á að geta kveðið á um í reglugerð? Hverjar eru þær?`` Svar mitt er: Hér er um almennt heimildarákvæði að ræða. Ekki er mögulegt að sjá fyrir öll hugsanleg álitaefni sem upp kunna að koma þegar farið verður að vinna samkvæmt þessum lögum. Tilgangur g-liðanna bæði í 1. og 2. mgr. 1. gr. frv. er að mæta hugsanlegri þörf fyrir að setja frekari reglur um þurrleiguskráningu íslenskra skipa. Ef liðirnir eru lesnir í samhengi við aðra liði lagagreinarinnar er augljóst að þessum liðum verður ekki beitt til rýmkunar ákvæðinu. Þvert á móti frekar til þrengingar útgáfuleyfis samkvæmt greininni. Í þriðja lagi spyr hv. þm. og fjallar um 1. gr., 2. málslið 2. mgr.: ,,Hvernig telur ráðherrann að þessi málsgrein, þ.e. þessi stafliður hennar, takmarki það nú þegar skipin verða sett undir þurrleigu?`` Svar mitt er: Hugsunin er sú að ekki á að vera hægt að nýta þurrleiguskráningu til að stunda veiðar sem hægt er að stunda undir íslenskum fána. Hér er átt við að stunda veiðar í þrengri merkingu. Þannig væri t.d. undir þurrleiguskráningu hugsanlegt að nýta rússneskan kvóta í norsk-íslenskri síld á íslenskum skipum undir rússneskum fána, þ.e. íslensk skip geta ekki veitt úr íslenska kvótanum undir öðrum fána en íslenskum. En eins og þingmaðurinn veit er ekki hægt að veiða úr rússneska kvótanum nema undir rússneskum fána. Hér er því dæmi um viðbótarverkefni fyrir íslensk skip eins og talað er um í athugasemdum með frv. Þá spurði hv. þm. út í d-lið 2. mgr. 1. gr. Svar mitt er að um þennan lið þarf ekki að fjölyrða. Hér er verið að hnykkja á að ávallt sé tekið mið af þeim alþjóðlegu skuldbindingum sem við höfum tekið á okkur við útgáfuleyfi til þurrleiguskráningar. Í fimmta lagi fjallaði þingmaðurinn um e-lið 2. mgr. 1. gr. Þar spyr hann m.a. út í það sem þar segir: ,,sýnt þykir að ríkið sem skipið mun verða skráð þurrleiguskráningu í muni virða skyldur sínar sem fánaríki``. Svar mitt er svohljóðandi: Þessi lagaheimild, þ.e. að loka fyrir þurrleiguskráningu til einstakra ríkja sem reynslan sýnir að uppfylla ekki skyldur sínar sem fánaríki er til þess fallin að herða skilyrði fyrir þurrleiguskráningu enn frekar. Má í þessu sambandi minna á að ýmis hentifánaríki svokölluð eru vel þekkt. Framkvæmd þurrleiguskráningar gæti aftur á móti leitt í ljós að rétt væri að bæta ríkjum á þann lista og þá er hægt að bregðast við því. Í sjötta lagi fjallaði hv. þm. um f-lið 2. mgr. 1. gr. en þar segir: ,,þær veiðar sem skipið mun stunda meðan á þurrleiguskráningu stendur ganga ekki að öðru leyti gegn hagsmunum Íslands``. Svar mitt við þeim hugleiðingum er svohljóðandi að vísa til þess sem áður sagði um þennan lið í upphafi ræðu minnar um veiðar í Flæmingjagrunninu þegar ég mælti fyrir frv. Ég get tekið annað dæmi, kolmunnaveiðar. Eins og þingmaðurinn veit standa nú yfir samningaviðræður um skiptingu kolmunnastofnsins. Það er því ljóst að undir núverandi kringumstæðum mundi það vera mat sjútvrh. að þær gengju gegn hagsmunum okkar og hann á grundvelli þess ákvæðis ekki heimila þurrleigu íslensks skips til þessara veiða. Þetta er að sjálfsögðu svar sem ég gef hér að höfðu samráði við hæstv. sjútvrh. Í sjöunda lagi spyr hv. þm. hvort ekki sé eðlilegt að vísa frv. bæði til sjútv.- og samgn. Ég tel að það sé efni málsins samkvæmt eðlilegt að frv. gangi til hv. samgn. og það sé þá á valdi hennar að taka ákvörðun um hvort leitað sé umsagnar sjútvn. um einstök atriði frv. Í áttunda og síðasta lagi fjallaði þingmaðurinn um að skilyrði fyrir þurrleigusamningi væri ekki til staðar og að skipið yrði tafarlaust afmáð af hinni erlendu skipaskrá. Svar við þessum hugleiðingum er svohljóðandi: Með orðunum ,,tafarlaust afmáð`` er átt við að eðlilegar ráðstafanir eigi sér stað áður en skipið er svipt þurrleigu, þ.e. útgerðin hefjist strax handa um að gera nauðsynlegar ráðstafanir til að flytja skráningu skips. Hér má hugsa sér að segja þurfi upp erlendum sjómönnum, ganga frá hafnargjöldum o.s.frv. Niðurfelling þurrleiguskráningar á hafi úti. Hér hefur hv. þm. Guðjón Arnar Kristjánsson væntanlega bent á raunverulegt praktískt vandamál sem þarf að fara yfir. Á meðan á þurrleigu stendur verður áhöfn væntanlega að miklu leyti erlend, þó ekki sé vert að fullyrða neitt um það. Ef skráningin fellur niður á hafi úti yrði þetta samstundis ólögleg áhöfn þar sem flestir hefðu væntanlega ekki atvinnuleyfi til að starfa um borð í íslensku skipi. Af þessum sökum gengur varla upp í framkvæmd að fella þurrleiguskráningu niður á hafi úti. Niðurfelling þyrfti að eiga sér stað þegar skipið kæmi næst til hafnar. Herra forseti. Ég tel mig hafa farið ítarlega yfir þær spurningar sem hv. þm. bar fram í ræðu sinni. Ég tel eðlilegt og raunar afar mikilvægt að hv. samgn. fari yfir öll þessi atriði sem hv. þm. spurði um og ég hef nú gefið svör við. En ég tel að það sé svo mikilvægt að allir endar séu hnýttir að nefndin fari afar vandlega yfir þetta og greini þær ábendingar sem komið hafa fram við þessa umræðu. Að öðru leyti þakka ég fyrir viðbrögðin við frv. og vænti þess að það hljóti afgreiðslu á hinu háa Alþingi.

Herra forseti. Ég þakka hæstv. samgrh. fyrir skýr svör við þeim spurningum sem ég bar hér fram þegar við hófum þessa umræðu fyrir jól og tek undir það sem hann sagði í lokaorðum sínum að huga þurfi vel að frv. í nefnd, skoða vel atriði sem komu fram í spurningum mínum sem reyndar komu fram nánar útskýrðar í svörum hæstv. ráðherra. Ég vék í fyrri ræðu minni ekki mikið að þeim ágreiningi sem er um frv. í þjóðfélaginu, en eins og frv. ber með sér er verulegur ágreiningur um það milli sjómannasamtakanna annars vegar og útgerðarmanna hins vegar, sem hafa óskað eftir að frv. væri flutt hér. Eins og kemur fram í greinargerð með frv. liggur fyrir að öll sjómannasamtökin eru andvíg efni þess og það er kannski ekki óeðlilegt vegna þess að þegar skip fer undir þurrleigu, þá eru það reglur fánaríkisins sem ráða mönnuninni. Og hversu mikill vilji sem er hjá útgerðarmönnum til að halda íslenskum áhöfnum að hluta eða öllu leyti þá fá þeir því ekki ráðið. Í hinum einstöku ríkjum gilda reglur um hvernig skip sem eru undir fána viðkomandi ríkis skuli mönnuð og stundum þegar íslenskir útgerðarmenn hafa verið að sækjast eftir veiðiheimildum annarra ríkja, t.d. á Flæmingjagrunni, hefur það auðvitað komið upp að menn hafa orðið að ráða fiskiskipstjóra en vera með skipstjóra frá erlenda ríkinu. Þannig háttar örugglega til víðar. Þó að mér sé ekki nákvæmlega kunnugt um í hvaða löndum það er sem slíkar reglur gilda þá hygg ég að það hafi gilt. Reglur í Eystrasaltslöndunum eru að breytast og þau ríki hafa verið að breyta reglum sínum og lögum á undanförnum árum eftir að þau öðluðust fullt sjálfstæði eða komust undan Sovétríkjunum gömlu. Hins vegar er ekkert vafamál að atvinnuöryggi íslenskra sjómanna á þeim skipum sem sett verða á þurrleigu er mjög lítið. Það er nánast alls ekki hægt að ganga að því vísu að þar sé verið að auka verkefni íslenskra sjómanna eins og segir í greinargerð með frv. Ég held að það sé kannski fullyrðing sem svolítið vafasamt er að standist að þegar skip eru sett undir þurrleigu sé sjálfgefið að störfum íslenskra sjómanna geti fjölgað. Það gæti akkúrat verið á hinn veginn, að störfum íslenskra sjómanna væri að fækka, þó svo að verkefnum íslenskra útgerðarmanna fjölgi við það að koma skipum í verkefni sem þau hafa ekki getað stundað áður. Mér er hins vegar spurn miðað við efni frv. Þó að hæstv. ráðherra hafi bent á að hugsanlega mætti nálgast viðbótarverkefni undir rússneskum fána með þeim möguleika að skrá skip á þurrleigu undir rússneskan fána þá held ég, og að því ber að hyggja mjög vel þegar þetta mál er rætt í hv. samgn., að almennt sé það svo að þegar ríki sækjast eftir því að koma skipum á þurrleigu undir fána annars ríkis þá séu slíkar reglur gagnkvæmar. Það á alla vega við um fragtskipin að víðast eru þetta gagnkvæmar reglur, þ.e. þegar við getum sett íslensk skip undir þurrleigu þá geta auðvitað erlend ríki líka sett erlend skip undir þurrleigu á Íslandi, og það er þekkt. Þess vegna kemur það líka fram í frv. að m.a. í Danmörku er ákvæði um þurrleigu, en það nær ekki til fiskiskipa. Eina ríkið sem hér er nefnt í sambandi við að þurrleiga fiskiskipa geti virkað í báðar áttir er Færeyjar. Það kemur ekki beinlínis fram, ef ég hef lesið þetta rétt, að önnur tilvik séu nefnd í þessu frv. Ég tel að að mörgu verði að hyggja þegar við förum að taka þetta fyrirkomulag upp, sem ég vil vara mjög við og ég vona að við kunnum fótum okkar forráð í því sem við erum að gera í þessu máli, t.d. því að mjög sjaldgæft er að fiskiskip séu leigð á þurrleigu. Ég verð líka að segja alveg eins og er að þrátt fyrir þetta hugsanlega dæmi innan rússnesku lögsögunnar sem hæstv. ráðherra nefndi þá kemur það fram í frv. að hvorki er verið að taka til þeirra veiða sem skip hafa stundað né veiða sem hægt væri að stunda ef það gengur gegn hagsmunum Íslands. Ráðherrann hæstv. nefndi m.a. dæmið um kolmunnann, að ef hann yrði kvótasettur þá kæmi til þess að menn gætu farið að leita sér að veiðiheimildum. Ég vil ítreka að þó að búið sé að semja um ákveðið fyrirkomulag, eins og á Flæmingjagrunninu, og þó að samið verði um ákveðið fyrirkomulag í framtíðinni um kolmunnann þá er ekki sjálfgefið að veiðar íslenskra skipa, undir fánum annarra ríkja, úr sameiginlegum stofnum eða þeim stofnum sem við erum að nýta og eigum veiðiréttindi í, þjóni íslenskum hagsmunum. Ég færði fyrir því rök í fyrri ræðu minni fyrir áramót að t.d. veiðar íslenskra skipa á Flæmingjagrunni undir fánum erlendra ríkja væru að innvinna veiðirétt fyrir önnur ríki en Ísland. Þar eru íslenskir útgerðarmenn að gera skipin út undir erlendum fánum, skrá þau undir erlenda fána í gegnum skúffufyrirtæki eða þá beint þar sem það á við. Og þó að eignarhaldið á viðkomandi skipum --- ef það er rakið --- sé íslenskt þá eru þau að vinna inn veiðireynslu fyrir önnur ríki. Ég hef bent á það varðandi Flæmingjagrunnið að þar erum við Íslendingar einir með aflatakmarkanir á kvóta en allir aðrir veiða þar eftir svokölluðu dagakerfi og skip hafa sóst mjög eftir því að komast í þetta sóknardagakerfi sem hefur verið á Flæmingjagrunninu. Þetta hefur orðið til þess á undanförnum árum að veiðireynsla annarra ríkja en Íslands hefur vaxið. Ísland hefur ekki klárað sína kvóta. Við stöndum í raun mjög illa á Flæmingjagrunninu. Ef til þess kæmi að menn settust aftur niður og færu að skoða hvernig bæri að skipta veiðirétti á Flæmingjagrunni kæmi einfaldlega í ljós að íslenska veiðireynslan hefur minnkað á sama tíma og veiðireynsla annarra ríkja hefur vaxið. Ef gerð yrði bráðabirgðaúthlutun á kolmunnanum og menn færu í þær veiðar þá gæti það sama komið upp þar. Því er alls ekki sjálfgefið varðandi þær veiðiheimildir sem við nýtum ekki núna en færum að nýta eftir þessu þurrleigufyrirkomulagi, að menn væru sammála um hvernig bæri að túlka þetta, þ.e. hvort í því fælust hagsmunir Íslands eða hvort það ynni gegn hagsmunum Íslands. Það held ég að sé afar nauðsynlegt að menn hugleiði áður en þeir stíga þetta skref.

Herra forseti. Ég minnist þess að líklega eru 20 ár síðan mikið var farið að tala um svokallaða þurrleigu kaupskipa þegar þau fóru fyrst að sigla til Íslands. Síðan upplifðu menn það að íslenskar kaupskipaútgerðir fóru að taka skip á svokallaðri þurrleigu og þá höfðu menn nú ekki trú á því að það mundi gerast í íslenska fiskiskipastólnum að svo mundi fara sem hér er lagt til og verið að ræða um. Hins vegar hafa nú orðið á ekki lengri tíma svo miklar breytingar á rekstri og útgerð skipa, eignarhaldi á þeim o.s.frv. að líklega verður ekki undan því komist að skoða þau mál alvarlega sem lúta að leigu og þurrleigu og hvernig menn ráði skipaflota. Er þar gleggst dæmi að horfa á íslenska kaupskipaflotann, hvernig fyrir honum er nú komið. Líklega er eitt lítið kaupfar undir íslenskum fána en samt hefur ekki dregið úr flutningum til og frá Íslandi frá því sem áður var þegar kaupskipin hafa líklega verið flest, um nærri 50. Miklar breytingar hafa orðið. Skipum hefur fækkað. En þau hafa stækkað og um er að ræða mikla hagræðingu í rekstri skips hvað stærð áhafnar varðar, hraða o.s.frv. Nú er þetta að breiðast út í fiskiskipaflotanum og kannski er ekki við öðru að búast. Hitt er svo annað mál sem aðeins kom fram hjá síðasta ræðumanni, hv. þm. Guðjóni Arnari Kristjánssyni, að vissulega þarf að skoða og athuga margt í þessu þannig að ekki verði svo frá málum gengið að réttarstaða okkar Íslendinga verði með neinum hætti skert hvað áhrærir kröfu til veiða annars staðar, innan lögsögu annarra ríkja, eins og hér hefur komið fram, t.d. á Flæmska hattinum o.s.frv. Þær ábendingar sem hér hafa komið fram hjá hv. þm. eru því mjög athyglisverðar og mjög gott innlegg fyrir samgn. sem mun fá þetta mál til umfjöllunar. Fram kom að stéttarfélög sjómanna hafa sett sig upp á móti þessu máli. Auðvitað þarf að skoða hvernig á því verður haldið þannig að allir geti verið nokkuð sáttir. En ég legg afar mikið upp úr því sem kom fram í ræðu hv. þm. Guðjóns Arnars Kristjánssonar og ábendingum hans sem eru mjög athyglisverðar, þ.e. hvernig á því eigi að halda ef t.d. skráning breytist fyrirvaralaust í hafi, um réttarstöðu áhafnarinnar, líka um sjóveðskröfur o.s.frv. Ég þakka það sem hér hefur verið lagt til þessa máls. Hæstv. samgrh. hefur vísað til samgn. og bent á það sem vissulega þarfnast athugunar. Ég vænti þess að málið muni fá afar vandaða umfjöllun í samgn. eins og öll önnur sem þar hafa fengið afgreiðslu fram að þessu.

Herra forseti. Ég mæli fyrir frv. til laga um samgöngu\-áætlun og frv. til laga um breytingu á lagaákvæðum er varða samgönguáætlun og fleira. Strax við upphaf starfa minna sem samgrh. tók ég ákvörðun um að láta hefja vinnu við gerð samgönguáætlunar sem tæki til allra þátta samgöngukerfisins. Í stefnuræðu forsrh. sem hann flutti 4. okt. 1999 gerði hann grein fyrir áformum um samræmda samgönguáætlun sem unnin yrði á vegum samgrh. Málefnið ,,gerð samræmdrar samgönguáætlunar`` hefur nokkrum sinnum komið til kasta Alþingis. Á 110. löggjafarþingi árið 1987 var lögð fram þáltill. um að skipa nefnd sem vinna skyldi að samræmingu áætlana á sviði samgöngumála. Flutningsmenn þeirrar tillögu voru þingmennirnir Steingrímur J. Sigfússon og Skúli Alexandersson. Tillögunni var vísað til ríkisstjórnarinnar en að öðru leyti varð ekki úr frekari úrvinnslu þeirrar tillögu hér á hinu háa Alþingi. Síðar, árið 1998, samþykkti Alþingi hins vegar till. til þál. frá þingmönnunum Magnúsi Stefánssyni, Stefáni Guðmundssyni, Steingrími J. Sigfússyni, Kristínu Ástgeirsdóttur, Gísla S. Einarssyni og Agli Jónssyni. Tillagan hljóðaði svo: ,,Alþingi ályktar að fela samgönguráðherra að skipa nefnd til að kanna hvort samræma megi gerð áætlana um uppbyggingu samgöngumannvirkja í eina samræmda samgöngu\-áætlun og gera í framhaldi af því tillögur um nauðsynlegar breytingar á lögum og reglum. Nefndin skili niðurstöðu fyrir 1. apríl 1998.`` Engin vinna fór hins vegar fram á grundvelli þessarar samþykktar og varð því að leggja línur um undirbúning slíkrar samræmdrar samgönguáætlunar í samgrn. Í framhaldi af ákvörðun minni um að láta vinna slíka áætlun þar sem tekið yrði heildstætt á samgöngumálum þjóðarinnar skipaði ég stýrihóp til að hafa umsjón með verkinu. Eftirfarandi skilyrði voru sett í skipunarbréfi stýrihópsins um gerð samgönguáætlunar: ,,a. að ná fram samræmdri forgangsröð og stefnumótun, b. að ná fram hagkvæmri notkun fjármagns og mannafla, c. að ná fram víðtæku samspili samgöngumáta og samstarfi stofnana samgönguráðuneytisins.`` Stýrihópurinn hefur nú lokið þessu verki og lagt fram skýrslu með tillögum að samgönguáætlun, rammaáætlun fyrir tímabilið 2003--2014. Skýrslu stýrihópsins hefur verið dreift í þinginu í framhaldi af því að frv. um samgönguáætlun og frv. um breytingu á lagaákvæðum er varða samgöngu\-áætlun og fleira voru lögð fram. Frv. um samgönguáætlun er fyrst og fremst ætlað að festa samgönguáætlun í sessi og setja skýran lagaramma um hana. Þessi heildstæða áætlun mun koma í stað vegáætlunar, langtímaáætlunar í vegagerð, flugmálaáætlunar, hafnaáætlunar og sjóvarnaáætlunar. Samhliða því er lagt fram frv. til laga um breytingu á lagaákvæðum er varða samgönguáætlun og fleira. Samgönguáætlun er ætlað að vera mun víðtækari en fyrri áætlunum. Auk framkvæmdaáætlana tekur hún til stefnumótunar á sviði öryggismála, umhverfismála, almenningssamgangna, fjármögnunar samgöngukerfisins og reksturs stofnana, svo eitthvað sé nefnt. Áætlunin mun einnig, eins og áður sagði, taka til allra þátta samgöngukerfisins, þ.e. samgangna í lofti, á láði og legi, og innbyrðis samspils milli þeirra og við aðra mikilvæga þjóðfélagsþætti. Ein helsta nýjungin í þessu frv. er að í framhaldi af því verður í fyrsta skipti lögð fyrir Alþingi í formi þáltill. heildstæð stefna og markmið í samgöngumálum þjóðarinnar til tólf ára í senn. Það skal áréttað hér að með fyrri tillögu að samgönguáætlun sem komin er fram er verið að færa áætlanagerð í samgöngum inn á nýjar brautir. Í stað þess að leggja nær eingöngu áherslu á einstök verkefni eða framkvæmdir eins og verið hefur er bætt við þýðingarmiklum þætti. Nú verður lögð veruleg aukin áhersla á heildstæða stefnumótun og markmiðssetningu sem tekur mið af mörgum þáttum þvert á samgöngugreinarnar. Þannig munu leiðir að markmiðum bæði taka mið af fjárfestingum og ætlaðri fjáröflun. Grundvöllur þessa byggist á því að Alþingi setji fram skýr markmið og ákveði að lokum leiðirnar að markmiðunum út frá mismunandi möguleikum eða tillögum sem ráðherra setur fram. Þegar leiðirnar hafa verið staðfestar af Alþingi er það ráðherra og viðkomandi stofnana að bera ábyrgð á framkvæmdinni. Hugmyndafræði þessi snýst um að Alþingi eigi að leggja meiri áherslu á umfjöllun um stefnumótun og leiðir en e.t.v. minna á einstakar fjárfestingar. Þetta er málefni sem á eftir að þróast og með samgönguáætlun er aðeins stigið lítið skref í þessa átt. Í nágrannalöndum okkar hefur áætlanagerð í samgöngum þróast mjög hratt og hefur vinna við samgönguáætlun að nokkru tekið mið af reynslu þessara þjóða og þá sérstaklega Norðmanna. Norski samgönguráðherrann lagði t.d. fram National Transport Plan 2002--2011 á sl. ári sem nú hefur verið samþykkt í norska þinginu. Samkvæmt frv. skiptist samgönguáætlun í þrjú fjögurra ára tímabil. Fjögurra ára áætlun hennar sem er lögð fram sem þáltill. í kjölfar þáltill. um samgönguáætlun er sundurliðun fyrsta fjögurra ára tímabilsins og skiptist í kaflana Flugmálaáætlun, Siglingaáætlun og Vegáætlun. Hún nær til allra útgjalda og tekna viðkomandi stofnana sem hafnaáætlun og sjóvarnaáætlun gera ekki samkvæmt núgildandi lögum. Núgildandi vegáætlun og flugmálaáætlun gera það hins vegar að flestu leyti en framsetning þeirra er ekki samræmd. Samgönguáætlun er endurskoðuð á fjögurra ára fresti, en fjögurra ára áætlun hennar á tveggja ára fresti. Við aðra hverja endurskoðun nær hún því til fyrstu tveggja ára annars tímabils samgönguáætlunar. Í framsetningu fjögurra ára áætlunarinnar þarf að samræma gildistíma, efnistöku og uppsetningu núverandi áætlana. Fskj. frv. nr. I sýnir gildistíma þessa áætlana og áætlaða gildistöku samgönguáætlunar. Stefnt er að því að samgönguáætlunin ásamt fjögurra ára áætlun taki fyrst gildi 1. janúar árið 2003 verði þetta frv. að lögum. Það er á sama tíma og nýendurskoðuð hafnaáætlun ætti að taka gildi. Hins vegar tóku ný flugmálaáætlun og vegáætlun gildi 1. janúar árið 2002, því þarf að brúa þetta millibil með endurskoðuðum framangreindum áætlunum fyrir árið 2002 áður en samgönguáætlunin tekur við 1. janúar árið 2003. Bent skal sérstaklega á að samgönguáætlun tekur yfir langtímaáætlun í vegagerð. Í fskj. II með frv. er fjögurra ára áætlunin einnig sýnd. Hún er sundurliðun á fyrsta tímabili samgönguáætlunar eins og áður var sagt, bæði niðurstöðum fyrir einstök ár og einstök verkefni. Gert er ráð fyrir að í áætluninni komi fram yfirlit sem sýni bæði tekjur og gjaldtökur flokkaðar eftir sundurliðun fjárlaga og að það geti fallið beint inn í fjárlagafrv. hverju sinni. Gert er ráð fyrir að í sundurliðun stofnkostnaðar komi ætíð fram sérstaklega fjárveitingar til grunnkerfisins, en skilgreining þess sem landskerfis er eitt af þýðingarmestu atriðum samgönguáætlunar. Miðað er við að í undirbúningi samgönguáætlunar og fjögurra ára áætlunar hafi stofnanir á sviði samgangna með sér náið samstarf. Í því skyni verði komið á fót svokölluðu samgönguráði sem beri ábyrgð á samræmdri tillögugerð til samgrh. Það skal vinna sjálfstætt án formlegs lögbundins umsagnarferils fyrir utan svokallað samgönguþing sem samgrh. er skylt að kalla saman minnst einu sinni fyrir hverja endurskoðun samgönguáætlunar. Auðvitað má slá því föstu þrátt fyrir þetta að samgönguráð leiti víða fanga í vinnu sinni. Gert er ráð fyrir að í samgönguráði sitji forstöðumenn Siglingastofnunar, Flugmálastjórnar og Vegagerðar, auk fulltrúa samgrh., sem jafnframt er formaður. Í fyrrgreindum bandormi, ef svo má kalla frv. sem hér er til meðferðar, er gert ráð fyrir nokkrum breytingum á skipan flugráðs og hafnaráðs sem skapa ætti betri faglegan grundvöll undir störf þessara ráða og jafnframt er þátttaka notenda betur tryggð. Þessum ráðum er ætlað að gefa samgrh. sjálfstæða umsögn um tillögur á sviði samgönguáætlunar eftir að þær hafa verið afgreiddar af samgönguráði til ráðherra. Í núgildandi lögum er verklagið slíkt að umsögn þessara ráða berst stofnuninni áður en hún leggur tillögur sínar fyrir ráðherra. Hér er því um þýðingarmikla breytingu að ræða sem samgn. þingsins þarf að fara rækilega yfir því um grundvallarbreytingu er að ræða á hlutverki hafnaráðs og flugráðs sem umsagnaraðila. Tilgangur frv. til laga um breytingu á lagaákvæðum er varða samgönguáætlun og fleira er tvíþættur, annars vegar að breyta ákvæðum núgildandi laga svo þau samræmist frv. til laga um samgönguáætlun og hins vegar að breyta lagaákvæðum sem tengjast ekki gerð samgönguáætlunar. Helstu lagabreytingar sem varða gerð samgönguáætlunar varða ákvæði núverandi laga um vinnulag og endurskoðun vegáætlunar, flugmálaáætlunar, hafnaáætlunar og sjóvarnaáætlunar þannig að staða þeirra breytist verulega, og í reynd verða þær hluti af fjögurra ára áætlun samgönguáætlunar. Nöfn vegáætlunar og flugmálaáætlunar eru látin halda sér og verða kaflar í fjögurra ára áætluninni. Hafnaáætlun og sjóvarnaáætlun ásamt áætlun fyrir rekstur annarra siglingamála og Siglingastofnunar verða einnig kafli í fjögurra ára áætlun sem fær heitið Siglingamálaáætlun. Þess utan eru lagaákvæði um langtímaáætlun í vegagerð felld út, enda er samgönguáætlun til 12 ára áætlað hlutverk hennar eins og fyrr kom fram. Annað mikilvægt ákvæði varðar breytingar á verksviði og skipan flugráðs og hafnaráðs. Fulltrúar beggja ráða verða eftir breytingu sex í stað fimm áður. Lagt er til að ráðherra skipi þrjá fulltrúa án tilnefningar, þar af bæði formann og varaformann, og atkvæði formanns ráði úrslitum falli atkvæði jöfn. Einnig er að finna í frv. hugmynd um að í flugráð verði alfarið skipað af ráðherra í stað tveggja fulltrúa tilnefndra af ráðherra og þriggja fulltrúa kjörinna af Alþingi. Hún fellur að því hlutverki flugráðs að vera ráðgefandi fyrir samgrh., m.a. í ýmsum málum sem síðar koma til kasta Alþingis. Ég óska eftir því við samgn. að hún taki þessar breytingar á skipan flugráðs til vandlegrar skoðunar því eins og fyrr segir er gert ráð fyrir breyttu hlutverki ráðsins. Í frv. er lagt til að tveir fulltrúar hafnaráðs verði skipaðir samkvæmt tilnefningu Hafnasambands sveitarfélaga sem er óbreytt frá núgildandi lögum. Nýmæli er hins vegar að ráðherra skipar einn hafnaráðsmann samkvæmt tilnefningu Samtaka atvinnulífsins sem ætlað er að vera fulltrúi notenda. Það sama á við um flugráð en þar er nýmæli að tveir fulltrúar verða tilnefndir af Samtökum atvinnulífsins sem fulltrúar hagsmunaaðila með sérþekkingu í flugmálum og einn samkvæmt tilnefningu Samtaka ferðaþjónustunnar sem er ætlað að vera fulltrúi notenda. Flugráði og hafnaráði er veitt nýtt og veigamikið hlutverk við gerð samgönguáætlunar. Þessum ráðum er ætlað að veita ráðherra sjálfstæða umsögn um tillögur samgönguráðs, þ.e. samgönguáætlun, og koma að henni eftir að tillaga ráðsins liggur fyrir. Hlutverk hafnaráðs er að öðru leyti aðlagað frv. til nýrra hafnalaga sem lagt hefur verið fram hér á Alþingi. Í frv. eru eins og áður sagði jafnframt breytingar á vegalögum og lögum um Siglingastofnun Íslands auk lagaákvæða tengdum síðarnefndu lögunum sem varða ekki sjálfa samgönguáætlunina. Annars vegar er vegalögum breytt til samræmis við breytta yfirstjórn skipulags- og byggingarlaga og hins vegar er starfsheitinu ,,forstjóri Siglingastofnunar`` breytt í ,,siglingamálastjóri`` í ýmsum lögum varðandi siglingamál. Er þetta til samræmis við önnur starfsheiti í stofnunum samgöngumála, þ.e. ferðamálastjóri, flugmálastjóri, vegamálastjóri o.s.frv. Herra forseti. Ég hef nú mælt fyrir þessum tveimur frv. sem varða samgönguáætlun. Ég legg til að frv. verði að lokinni þessari umræðu vísað til 2. umr. og hv. samgn.

Herra forseti. Ég hlýt að byrja á að lýsa ánægju minni með að samræmd samgönguáætlun skuli nú loksins orðin að veruleika og flutt hér sem þingmál sem frv. til laga um samgönguáætlun þar sem saman koma á einum stað framkvæmda- og jafnvel stefnumótandi áætlanir fyrir alla helstu flokka samgangna. Þetta mál á sér, eins og kom reyndar fram í ræðu hæstv. ráðherra, langan aðdraganda. Þetta hefur lengi verið á dagskrá en lítið miðað og ég er sannfærður um að það hefur orðið okkur til nokkurs tjóns í gegnum tíðina að vinnubrögð af þessu tagi skyldu ekki vera tekin upp fyrir áratugum síðan. Auðvelt er að nefna dæmin um talsverða sóun fjármuna sem hefur átt sér stað gegnum tíðina vegna þess að menn reyndu ekki að samræma áætlanir um uppbyggingu og fjárfestingu í samgöngumannvirkjum. Þetta var unnið of mikið hólfað og kannski án tilrauna til þess að móta langtímastefnu þar sem reynt væri að sjá fyrir þróun mála, þörf fyrir mannvirki og fjárfestingar og hvernig mætti með langtímaáætlunargerð og samræmingu nýta best fjármuni. Ég kann ekki alla þá sögu. Reyndar má fara miklum mun lengra aftur en hæstv. ráðherra gerði í framsöguræðu sinni, hygg ég, til að finna fyrstu hugmyndir og jafnvel fyrstu viðleitni til að sinna þessum málum. Ég hygg að strax í árdaga Framkvæmdastofnunar hafi eitthvað verið að þessum málum hugað þar á bæ. Danskir ráðgjafar voru fengnir hingað til lands einhvern tíma fyrir mitt minni held ég til að líta á þessa hluti og talsvert þykkar skýrslur eru til, trúi ég, í ríki samgrh. einhvers staðar rykfallnar í skúffum eða hillum, m.a. afrakstur starfs danskra sérfræðinga sem hingað komu jafnvel svo snemma sem á sjöunda eða áttunda áratugnum. Þáverandi samgrh., Ragnar Arnalds, setti á laggirnar nefnd sem vann allmikið þann stutta tíma sem hann var í samgrn. á árinu 1979. Það er umhugsunarefni að sú nefnd hafði ákaflega keimlíkt verkefni og það sem hér lítur loksins dagsins ljós en í skipunarbréfi þeirrar nefndar var einmitt kveðið á um að nefndin skyldi gera samgönguáætlanir fyrir landið í heild og einstaka landshluta þar sem samræmdir verði flutningar á landi, sjó og í lofti. Nefndin starfaði talsvert á árinu 1979 en nýr samgönguráðherra mun hafa leyst hana upp á árinu 1980 og þar með kom langt hlé í vinnu að þessum málum. Að vísu vann Framkvæmdastofnun og samgrn. samgönguskýrslur eftir þeim línum sem voru lagðar í kringum 1980 fyrir nokkra landshluta. Það var fyrst og fremst í samstarfi við fjórðungssamböndin á Norðurlandi, Austurlandi og Suðurlandi sem slík vinna var unnin á árunum 1981--1986. Síðan minnti hæstv. samgrh. á það --- var svo vinsamlegur --- að sá sem hér stendur flutti ásamt þáv. hv. þm. Skúla Alexanderssyni till. til þál. um nákvæmlega þetta sama eina ferðina enn, um samræmda áætlun á sviði samgöngumála og mannvirkjagerðar. Þeirri tillögu var vísað til ríkisstjórnar 30. apríl 1988 og var þar þegar húsbóndaskipti urðu þar einu sinni sem oftar í september 1988. Á árinu 1989 var skipuð stór nefnd til að vinna að þessu verkefni undir forustu þáv. ráðuneytisstjóra í samgrn., Ólafs S. Valdimarssonar heitins, sem var mikill áhugamaður um þessa vinnu og hafði lengi verið og má segja talsverður hugmyndasmiður, held ég, að því að koma á skipulögðum vinnubrögðum af þessu tagi hér á Íslandi. Mér finnst ástæða til að nefna nafn hans og láta það koma hér fram í þessu sambandi. Sú nefnd var skipuð fulltrúum frá öllum helstu sviðum samgangna og frá stórum aðilum á þessu sviði eins og Flugleiðum, kaupskipaútgerðum, sveitarfélögunum og fleirum og vann allmikið starf. Og hennar vinna kom út í mikilli bók, fallegri bók með rauðri kápu að sjálfsögðu, á útmánuðum 1991. Það er gaman að fletta í gegnum slík plögg og sjá að hvaða leyti menn hittu naglann á höfuðið og að hvaða leyti áætlanir manna reyndust óraunsæjar eða út í loftið. Þetta var að mörgu leyti svipuð vinna og sú sem hér er unnin og ég tek fram að ég tel þetta ákaflega vandað verk og gagnlegt á eiginlega allan hátt. Með því er ég ekki endilega að skrifa upp á allar hugmyndir eða áherslur sem þar koma fram en þetta er að mínu mati tvímælalaust ein merkasta tilraun til að skoða samgönguþáttinn í þjóðfélaginu samtengt með þessum hætti síðan rauða bókin ágæta sem bar það hátíðlega nafn Lífæðar lands og þjóðar kom út. En þar voru reyndar til viðbótar hinum efnislegu samgönguþáttum fjarskiptin einnig tekin undir. Og það er kannski eitt sem ég gæti nefnt og ég tel álitamál hvort ekki eigi að reyna að hafa fjarskiptin einnig undir í þessari samtengingu þó að um þau gegni auðvitað nokkuð öðru máli og þau lúti sumpart öðrum lögmálum en hinar efnislegu samgöngur, ef ég leyfi mér að orða það svo, eða órafrænu samgöngur. 

Er ekki búið að selja það?

Það er síðan ýmislegt að gerast í rekstrarfyrirkomulagi á þessu sviði sem er svo önnur saga. En stjórnvöld ætla væntanlega að hafa einhverja meðvitund um málaflokkinn eftir sem áður.

Það er ekki víst.

Ja, við skulum trúa á hið góða í manninum og mátt skynseminnar, hv. þm., og veðja á það að menn ætli að hafa einhverja stefnu uppi í þessu og einhverja meðvitund. En í skýrslunni og tillögunum frá 1991 --- sem því miður kom síðan næstum áratugarrof í að unnið yrði að þangað til hæstv. núv. samgrh. tók til hendi og það má hann svo sannarlega eiga að þar hefur verið hottað á truntuna og það hefur borið ávöxt --- var talað um t.d. mikilvægi verðlagningar fjarskiptaþjónustunnar fyrir landsbyggðina. Talað var um nauðsyn þess að efla gagnaflutningakerfið um landið með uppbyggingu, og hlusti nú hv. þingmenn, með uppbyggingu fjarvinnslustofa á landsbyggðinni í huga. Svo halda menn að þeir séu alltaf að finna upp hjólið, er það ekki? En þarna fyrir tíu, tólf árum voru menn einmitt að velta fyrir sér möguleikum þessa og hefði að mínu mati mátt vinna betur og markvissar að því að gera slíka tækni aðgengilega með fullnægjandi hætti fyrir alla landsmenn. Lögð var áhersla á hringtengingu ljósleiðarans og að unnið yrði samkvæmt áætlunum um stóraukin not ljósleiðara og breiðbandskerfa, t.d. á sviði sjónvarps- og útvarpssendinga og til samtengingar tölvu- og gagnasendinga. Og það er svolítið merkilegt að þessari hringtengingu ljósleiðarans lauk en samt sem áður búa stór svæði á landinu við algjörlega óviðunandi móttökuskilyrði fyrir útvarp og sjónvarp, m.a. vegna þess að aldrei hefur náðst land í þeim efnum að nýta þessa tækni til að dreifa slíkum merkjum um landið. Í vegamálunum var talað um hluti sem aftur eru hér á dagskrá eins og vegi yfir hálendi landsins. Talað var um jarðgangagerð sem var þá að hefjast á vorinu 1991 á Vestfjörðum, og hlusti menn nú, þarna stendur á prenti: ,,Á árinu 1991 hefst jarðgangagerð á Vestfjörðum. Áætlað er að þegar þeim framkvæmdum verði lokið verði hafnar jarðgangaframkvæmdir á Austurlandi.`` Þetta er einn af ótal stöðum þar sem slíkt samkomulag eða áætlun um að standa svona að málum kemur fyrir í textum en því hafa ýmsir ónefndir menn neitað að fyrir þessu sé nokkur stafur. Þarna var talað um bundið slitlag á helstu vegi fyrir aldamót, sem því miður hefur auðvitað ekki náðst fram. Og talað var um merkilegt nokk, og hlusti nú þingmenn enn, tvöföldun fjölfarinna þjóðvega, m.a. Reykjanesbrautar til Keflavíkur og annarra þjóðvega í nágrenni höfuðborgarinnar, þ.e. Vesturlandsvegar og Suðurlandsvegar. Mikið var talað um almenningssamgöngur og það er kannski það svið sem orðið hefur harðast úti, finnst mér, í þróun samgöngumála og stefnumótun á því sviði þau ár sem síðan eru liðin, því að það hefur því miður heldur miðað aftur á bak en áfram í því að skipuleggja góðar og greiðar almenningssamgöngur í landinu. Helsta form almenningssamgangna var á þessum tíma flugið. Það hefur dregist mjög saman og fjölmargir staðir dottið þar út af kortinu sem búa þar af leiðandi við annaðhvort engar eða mjög ófullnægjandi almenningssamgöngur. Þessi vinna miðaði við bæði almenningssamgöngur í þéttbýli og dreifbýli --- ég sé og heyri að þessi upprifjun vekur upp kátínu meðal hv. þm., en það er nú ekki þannig að menn hafi þarna ætlað að setja sig í spor Nostradamusar og sjá alla hluti fyrir. En þetta var, að ég leyfi mér að segja, heiðarleg tilraun hjá þeim ágætu mönnum sem þarna sátu og voru auðvitað fyrst og fremst forstöðumenn stofnana á sviði samgöngumála og stórfyrirtækja á þessu sviði og svo menn frá Háskóla Íslands, sem reyndar voru fengnir til skrafs og ráðagerða. Hópurinn sem stóð að þessu starfi var því mjög breiður og þannig saman settur að þarna sköpuðust dýnamískar aðstæður og menn leyfðu sér að fá ýmsar hugmyndir. Þarna var auðvitað komið inn á öll þessi helstu mál, vöruflutninga, flugmálin, hafnamál og siglingar þar sem reynt var að sjá fyrir annars vegar þróun millilandasiglinga með stækkandi skipum og gámavæðingu og fækkun hafna. Allt hefur þetta gengið eftir en það sem hefur gerst hraðar og öðruvísi en menn vonuðust til var að strandsiglingarnar sem menn sáu enn á þessum tíma sem mjög mikilvægan samgönguþátt fyrir byggðakeðjuna við sjávarsíðuna hafa að mestu leyti lagst af eins og kunnugt er. Að lokum voru gerðar tillögur um samgönguráð, að vísu nokkuð öðruvísi samansett en það sem ráðherra flytur hér tillögur um í 3. gr. frv. Þar er gert ráð fyrir, eins og reyndar í fyrra tilvikinu, að yfirmenn stærstu stofnana hins opinbera á sviði samgöngumála, þ.e. flugmálastjóri, siglingamálastjóri og vegamálastjóri sitji þarna auk fulltrúa ráðherra. En til viðbótar var í þessum hugmyndum frá 1991 gert ráð fyrir fulltrúum þingflokka og jafnvel rannsóknarstofnana og sérfræðinga eftir atvikum, ef menn vildu hafa öflugri faglega þátttöku frá slíkum aðilum. Sjálfsagt má færa rök fyrir báðum þessum útfærslum á opinberu samgönguráði en ég tek fram að ég fagna því að ætlunin er að halda utan um þetta að einhverju leyti með slíku opinberu samgönguráði, ég tel það skynsamlegt. En ég hlýt að halda til haga í nafni lýðræðis og valddreifingar og með virðingu Alþingis og þátttöku í huga að ástæða væri til að þarna sætu fulltrúar þingflokka á Alþingi. Ég held að það væri skynsamlegt og gott vegna þess að þegar búið er að safna þessu í svona stóran pakka þar sem eru öll samgöngusviðin og allar þær áætlanir sem áður hafa verið meðhöndlaðar á Alþingi á tveggja ára fresti, annars vegar á sviði vegamála, síðan hafnamála og flugmála, þá er þetta auðvitað orðið gríðarlega þungur og veigamikill pakki sem þarna er á ferðinni. Ég held að upp á samræmd og eins þverpólitísk vinnubrögð og mögulegt er, væri gott að hafa inni í þessu samgönguráði, sem hefur auðvitað ráðgefandi og stefnumótandi hlutverk til hliðar við ráðherra og ráðuneyti og kemur að samgönguáætlunum, stendur fyrir samgönguþingi og hvað það nú er, að þarna mættu mjög gjarnan vera fulltrúar þingflokka. Ég vonast því til að hæstv. ráðherra og hv. samgn. velti því a.m.k. fyrir sér í alvöru sem möguleika að þarna verði gerð e.t.v. einhver breyting á. Það er mjög löng hefð fyrir því, þegar framkvæmdir á samgöngusviðinu eiga í hlut, að vinna að áætlanagerð og stefnumótun með þverpólitískum hætti. Þingmenn, þingmannahópar kjördæma og síðan samgöngunefnd þingsins hafa alltaf haft hlutverki að gegna við þannig ákvarðanir og ég tel að svo megi gjarnan vera áfram. Í tillögunum frá 1991, svo ég ljúki nú þessum samanburði, var enn ein hugmynd sem ég sakna og sé eftir. Þar var lagt til að stofnaður yrði rannsókna- og vísindasjóður á sviði samgangna sem fengi sem stofnfjármagn eitthvert örlítið hlutfall, einhver prómill, af fjárfestingum í samgöngu-, fjarskipta- og ferðamálum á tilteknu árabili, þannig að hann byggðist upp og gæti veitt styrki og stutt rannsókna- og þróunarverkefni á þessu sviði með hluta af fjármagnstekjum sínum eða beinum framlögum ef þau væru veitt jafnóðum. Ég held að mikilvægi þessa þáttar í þjóðarbúskap og þjóðlífi okkar við þær aðstæður sem við búum við geri að verkum að full ástæða sé til að reyna að stuðla að því að meira sé að gert í þessum efnum. Faglegi þátturinn hvað varðar rannsóknir og menntun og fleira í þessum dúr er mjög veikur hér. Að mínu mati vantar fræðistörf sem beindust að þessu alfarið. Það er vissulega svo að menn eru vel að sér á einstökum sviðum í flugmálum eða vegamálum. Fagmenntað fólk, t.d. landfræðingar hafa að mörgu leyti góðan grunn til að takast á við verkefni á þessu sviði enda hafa margir slíkir lagt gjörva hönd á plóginn. En betur mætti gera. Ég tel að það þyrfti að styrkja rannsóknastarf innan háskólanna og það væri mjög gott að fagið sjálft, ef svo má orða það, hefði á sínum snærum möguleikann á að gera átak í þessum efnum. Svo ég víki aðeins að tillögum stýrihópsins, sem vissulega eru ekki til umræðu hér en er þó erfitt að slíta úr samhengi um málið því þær liggja fyrir þó mér sé ljóst að enn eigi eftir að taka afstöðu til þeirra og ákveða að hve miklu leyti fyrsta samgönguáætlunin verður á þeim reist ef ég skil stöðu málsins rétt, þá eru þar þó hlutir sem ég leyfi mér að nefna aðeins í framhjáhlaupi. Ég fagna t.d. umfjöllun um umhverfismál. Það eru ágætar hugleiðingar, á bls. 58 og 59 í þessari skýrslu, en því miður virðist mér botninn vera svolítið vera suður í Borgarfirði, uppi í Borgarfirði á víst að segja --- okkur er tamt að hafa þetta öfugt fyrir norðan. Í skýrslunni er t.d. talað um leiðir til að hamla gegn losun gróðurhúsalofttegunda í samgöngum, þ.e. að skattleggja umferðina í beinu hlutfalli við eldsneytisnotkun og takmarka hana þannig. Svo er sagt: ,,Einnig má beina umferð á umhverfisvænni samgöngumáta, s.s. sjóflutninga þar sem eldsneytisnotkun er mun lægri á hvern tonn-km ef nægilegt flutningamagn er fyrir hendi.`` Nema hvað? Auðvitað. En hvar eru þá tillögurnar og hin pólitíska stefnumótun sem felur í sér væntingar um að þetta verði gert? Einmitt á þessum tímum eru strandsiglingar í aðalatriðum að leggjast af við landið. Ég tel það stórkostlegt slys, bæði byggðapólitískt og umhverfislegt. Þarna hefði ég viljað sjá hugleiðingar um það. Ætla menn að sætta sig við þetta sem orðinn hlut og hafast ekkert vegna hins gífurlega álags á vegina sem núverandi flutningar valda, þeirrar slysahættu sem þessu fylgir og síðast en ekki síst ákaflega neikvæðri þróun í umhverfislegu tilliti? Ég er algjörlega sannfærður um að eitt af því allra skynsamlegasta sem við Íslendingar gætum gert væri að stuðla að því að aftur kæmist á skipulagt, skilvirkt og gott strandsiglingakerfi við landið. Það væri stórkostleg framför á nýjan leik í umhverfismálum, í sambandi við vegakerfið og það ástand sem það er í, slysahættu á vegunum, fyrir byggðalögin sem búa við stórkostlega skerta þjónustu og allt of háan flutningskostnað, þau sem fjærst liggja frá höfnunum, o.s.frv. Ég veit að við munum síðar takast á um og ræða pólitískt innihald og áherslur samgönguáætlunarinnar sem slíkrar þegar hún kemur fyrir þingið. Ég fagna því að hér er lagt upp með þessum hætti og um víðtæka áætlun að ræða, eins og hæstv. ráðherra kom inn á. Fyrir utan framkvæmdaþættina er þarna stefnumótun, umhverfismál, öryggismál og fleira og að mínu mati mætti jafnvel glíma við að hafa fjarskiptin þarna með. Að lokum nefni ég bara tvo þætti sem ég hef fyrirvara við. Fyrra atriðið er sú hugsun sem mér finnst svífa svolítið yfir vötnunum, ofuráhersluna á að notendur borgi. Þó það sé að mörgu leyti eðlilegt viðhorf þá getur það orðið á kostnað annarra markmiða ef menn festa sig í slíkri formúlu, að notendur skuli alltaf borga. Það getur orðið á kostnað annarra markmiða, byggðapólitískra markmiða vegna verðlagningar, á kostnað umhverfismarkmiða og á kostnað öryggismarkmiða. Varðandi síðara atriðið, herra forseti, finnst mér að á köflum hafi höfundar skýrslunnar --- ég er hér að tala um skýrslu stýrihópsins --- verið óþarflega veikir fyrir einkavæðingar- og einkarekstrarhugmyndum og þær svífa líka yfir vötnunum í drögum að nýjum hafnalögum. Ég hef á þessu ákveðna, pólitíska fyrirvara hvað innihald snertir en ég fagna því mjög að þessi vinna sé komin á rekspöl.

Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Steingrími J. Sigfússyni fyrir ágætar undirtektir við þessum tillögum í frv. að lögum um samgönguáætlun sem hér er til meðferðar. Tvennt vildi ég samt gera athugasemdir við í málflutningi hans. Annars vegar taldi hann skorta á áherslur hvað varðaði almenningssamgöngur. Eins og fram kemur í skýrslu stýrihópsins, sem er auðvitað partur af því sem hér er til umræðu þó það sé ekki þingskjal út af fyrir sig, er lögð skýr áhersla á almenningssamgöngur. Ég tel að í verkum mínum hafi ég sýnt það að ég legg áherslu á þær. Framlög, þ.e. styrkir til flugsins og til sérleyfishafa hafa aukist mjög mikið síðustu ár. Með því er auðvitað mörkuð stefna. Við höfum staðið í samningum við sérleyfishafa og fleiri til þess að tryggja framgang þessa. En í stýrihópstillögunum er fjallað um almenningssamgöngur og m.a. er meira að segja farið aðeins yfir járnbrautarmálefni sem hér hafa stundum verið til umræðu. Hins vegar vil ég nefna það varðandi umhverfismálin að auðvitað verðum við að taka tillit til þeirra og leggja áherslu á að orkunýtingin sé sem hagstæðust fyrir okkur. Þróunin í eldsneytisnotkun bíla og skipa er okkur heldur hagstæð. Vélarnar batna stöðugt og uppbygging vegakerfisins hefur þar mjög mikil áhrif. Áform um að stytta leiðir er kannski mikilvægasta áherslan sem við getum sett fram í samræmdri samgönguáætlun hvað umhverfismál varðar.

Herra forseti. Það er kannski ekki stórvægilegt tilefni til en ég vil í fyrsta lagi taka skýrar til orða varðandi almenningssamgöngurnar. Ég geri engar athugasemdir við ágæta umfjöllun um þær hér á bls. 36 og 37 í skýrslu stýrihópsins. Ég var fremur að lýsa vonbrigðum með þróun undangenginna ára og stöðu mála hvað almenningssamgöngur í landinu varðar. Almenningssamgöngur hér eru auðvitað allt of veikar, óskipulagðar og litlar. Það er staðreynd sem við stöndum frammi fyrir. Einkabílaeign er að sönnu gríðarleg. Við erum þar eins og víðar nálægt því að eiga heimsmet. En við vitum samt að það er mikil þörf fyrir almenningssamgöngur. Þær gætu m.a. dregið úr þessari gríðarlegu einkabílaeign, það væri jákvætt í umhverfislegu tilliti. Ekki eiga allir bíl. Margir þurfa að reiða sig á almenningssamgöngur og kostnaðurinn er gríðarlegur ef um er að ræða aldrað fólk sem býr fyrir norðan eða austur á landi og þarf vegna lækninga á samgöngum að halda hingað til höfuðborgarsvæðisins. Menn ættu aðeins að hugleiða hver kostnaðurinn er, kannski á milli 20 og 30 þús. kr. hver ferð bara fargjaldið. Í frv. eru ágætar hugleiðingar um þessi mál en staðan er eins og hún er. Það þarf mikið átak ef við eigum að sjá fyrir okkur að staðan breytist í grundvallaratriðum á komandi árum. Meira að segja hér á höfuðborgarsvæðinu er að mínu mati langt frá því að almenningssamgöngur séu í fullnægjandi horfi, t.d. allt of stutt síðan menn fóru að líta á allt þetta svæði sem eina heild í því. Varðandi umhverfismálin, orkunýtingu og strandsiglingar þá stend ég við að ég er þeirrar skoðunar að öflugt strandsiglingakerfi fyrir þungaflutningana, fyrir framleiðslustarfsemina, eigi að vera við lýði. Styttri vegalengdir og samgöngur fyrir dagvöru og þarfirnar sem krafan um vaxandi hraða kallar á tengjst vegunum eða flugi, það er mér alveg ljóst. Þar með er ekki sagt að flytja þurfi allt hráefni til framleiðslustarfsemi inn á svæði og alla framleiðslu frá þeim úr heilum landshlutum eftir drekkhlöðnum vegum sem engan veginn hafa burði til að taka við þeim flutningum.

Herra forseti. Ég get tekið undir það með hv. þm. að við þurfum að reyna að nýta þann flutningsmáta sem er hagstæðastur hverju sinni og jafnframt fyrir þjóðina sem heild. Þess vegna leggjum við, í hugmyndum okkar um samræmda samgönguáætlun, mikla áherslu á uppbyggingu hafnanna með tilliti til þess að strandflutningar, sjóflutningar, geti átt sér stað. Ég trúi því að þegar fram líða stundir og skattlagning vegna flutninga tekur t.d. meira mið af notkun vegakerfisins en er í dag, þá muni ýmislegt breytast sjóflutningum í hag. Það vill svo til að á vegum nefndar sem skipuð er af samgrh., en jafnframt eru fulltrúar fjmrh., iðn.- og viðskrh. í þeirri nefnd, er skoðað hvernig við getum tryggt jafnræði í flutningum bæði þegar talað er um landflutninga og sjóflutninga, þ.e. hvernig þess verði gætt að með skattlagningu sé ekki gengið á rétt landflutninga eða sjóflutninga hverju sinni. Þetta þarf allt að skoða. En ég legg áherslu á að með því að leggja á ráðin um að byggja upp alla þætti samtímis, flug, hafnir og vegi, með tilliti til hagkvæmastrar niðurstöðu séum við á hinni réttu leið. Aðeins vegna þess að hv. þm. nefndi í fyrri ræðu sinni að ofuráhersla væri lögð á að notendur borgi, þá er það ekki svo. Staðreyndin er hins vegar sú að notendur bíla greiða nánast alla uppbyggingu kerfisins í heild, flugs, hafna og vega. Engu að síður þarf að taka tillit til notkunarinnar.

Herra forseti. Það er að sjálfsögðu rétt og skylt að horfa til hagkvæmni. Ég geri ekki lítið úr því. Hér er hins vegar þannig viðfangsefni á ferð að menn verða að leita málamiðlunar milli margra markmiða. Þannig er það alls staðar gert. Við megum ekki láta berast af leið í einhverri blindri trú á að markaðurinn finni bestu lausnina fyrir okkur eða hagkvæmnin ein. Þar fyrir utan búum við til samkeppnisskilyrðin með skattalegum reglum og öðru slíku eins og hæstv. ráðherra kom reyndar inni á áðan. Af sömu ástæðu vara ég við --- ég tek það fram að ég var einungis að vara við --- ofuráherslu á að notendur borgi vegna þess að þá getur reynst erfitt að samræma önnur gild markmið, t.d. í umhverfismálum, byggðamálum, öryggismálum, þ.e. um að draga úr slysahættu, inni í dæmið. En það er það sem við þurfum og eigum að gera og er gert alls staðar í kringum okkur. Það er t.d. hlúð að lestarsamgöngum og flutningum á sjó, ám og vötnum, alls staðar í þéttbýlum löndum. Menn vilja minnka álagið á vegina. Það er jafnvel settur kvóti á flutninga á landi eins og er gert í gegnum Alpana þar sem vissum fjölda bíla eða vissu magni er hleypt í gegn. Við Íslendingar hljótum að þurfa að horfa til þessa heildarsamhengis en það er vissulega flókið og mikið viðfangsefni. Ég tel að áætlunargerð af þessu tagi sé gríðarstórt spor í rétta átt. Hún getur skapað vinnuumhverfið, vinnugrundvöll, rammann utan um að takast á við þetta. Það er vel. Síðan eiga menn eftir að glíma við innihaldið. Það skulum við endilega gera. Ég geri ráð fyrir því að Alþingi og aðrir taki sér góðan tíma í að reyna að fá þar sem besta og farsælasta niðurstöðu.

Herra forseti. Hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon kom aðeins inn á nokkuð nýtt eftir að ég bað um orðið. En málið er einmitt það sem við gerum okkur kannski ekki alveg grein fyrir, nefnilega hin mikla umferð á vegum landsins eins og hann kom réttilega inn á í seinna andsvarinu. Það eru auðvitað kröfur nútímans um ferskleika, og fólk í hinum dreifðu byggðum vill fá nánast dagmerkta vöru þannig að hún sé ekki á síðasta degi þegar fólk er að kaupa hana í verslunum. Það kallar á flutninga á landi sem eðlilegt er. Hitt áhrærir svo sjóflutningana. Ég hugsa að ekki geri allir sér grein fyrir því að þessir þungu flutningabílar með 40 feta gám aftan í eru að slíta vegum á við 10.000--30.000 fólksbifreiðar, og fer þá eftir veðurfari og því á hvers konar vegum bílarnir eru að keyra. Vegirnir hafa ekki verið byggðir upp með þetta að leiðarljósi. Það eru ekki mörg ár síðan algengt var að kaupskip færu inn á hafnir, jafnvel til að sækja eitt og tvö vörubretti af fiski. Nú er t.d. verið að keyra allt upp í 70 gáma á viku frá Neskaupstað til Eskifjarðar. Samskip eru með reglulegar brottfarir til útlanda með sjávarafurðir sem bílar hafa verið að safna allt í kringum landið í heila viku, eru í heila viku að keyra þessa gáma alls staðar að af landinu til Reykjavíkur. Og það hlýtur náttúrlega að vera mikið kappsmál fyrir stjórnvöld að koma sjóflutningum á aftur með tilliti til mengunar, eins og hv. þm. kom réttilega inn á. Skipin menga minnst, bílarnir mest. Það er því alveg augljóst að þetta er mál sem þarf að vinna að. Og þessi áætlun í samgöngumálum er mjög af hinu góða og nauðsynleg til þess að taka á málum. Eins og hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon rakti hér söguna og aðdragandann að þessu fögnum við auðvitað því sem hér er að gerast, þ.e. samræmd samgönguáætlun.

Herra forseti. Þetta eru auðvitað gamalkunnug rök sem menn hafa fært fram fyrir því að flutningarnir séu allir að færast upp á land, að krafa nútímans sé um meiri hraða og að vörurnar komist landshorna á milli á einum sólarhring. Það er auðvitað alveg rétt að það á við um dagvörur, neysluvörur, það á við um ýmsar léttavörur eins og varahluti og annað slíkt sem menn vilja fá hratt til sín. Og ég held að því verði auðvitað ekki mætt öðruvísi en með vel skipulögðu landflutningakerfi og/eða flugi eftir atvikum. Ég held að grundvallarmistökin hafi verið þau að gefast upp gegn því að þungavaran þyrfti að fylgja með þessari léttavöru og dagvöru upp á land. Það er það sem hefur gerst. Og ég held að það sé alveg gríðarlega óhagstæð þróun og alvarleg í umhverfislegu tilliti hvað vegakerfið varðar, hvað varðar stöðu framleiðslustarfsemi á landsbyggðinni sem hefur fengið á sig stórhækkaðan flutningskostnað. Það er borðleggjandi, það vita allir. Og þó að þetta kerfi kunni að þjóna núverandi flutningsaðilum ágætlega sem hafa þetta allt innbyggt í einni púllíu, þessar tvær keðjur sem reka skipafélög, og landflutninga með, er ekki þar með sagt að þetta sé eina fyrirkomulagið. Um 1990 voru þrír aðilar í strandsiglingum með líklega ein fimm, sex skip. Það var ekki skilvirkt kerfi, ekki hagkvæmt. En það var a.m.k. borðleggjandi þá og útreikningar sýndu að eitt samræmt strandsiglingakerfi hefði getað skilað ágætum arði. Staðið vel undir sér og skilað arði. Nú er líklega eitt skip eftir, eða eigum við ekki að segja að það sé í raun og veru eitt skip eftir? Og fyrir hvert skip sem hverfur af ströndinni bætast tíu, tólf svona lestir, eins og hv. þm. Guðmundur Hallvarðsson var að nefna áðan, upp á vegina með tilheyrandi tugþúsundföldu sliti á við fólksbíla. Þessi þróun er því mjög alvarleg og ég vona svo sannarlega að hún komist upp á borðið í umræðunni og áframhaldandi vinnu í þessu máli.

Herra forseti. Svo stöndum við frammi fyrir því að nú er orðinn alvarlegur brestur í rekstri hafna og að hafnasamlög hafa verið stofnuð en samt sem áður hefur höfnum ekki fækkað. Menn eru enn að gera sömu kröfu til fjármagns til að halda við höfnum sem jafnvel gætu lagst af vegna þess að vegir hafa verið byggðir upp og jú, það er verið að flytja fisk frá Norðurlandi suður, og öfugt. En það mál sem ég held hins vegar að þurfi auðvitað að skoða --- það er ekki svo einfalt að leysa þetta og segja: Jú, það er eðlilegt að öll neysluvara til neytenda hvar á landinu sem er hafi forgang og komi svo fljótt sem hægt er, og þá landleiðina --- í ljósi þessa er þungaskattur af þessum miklu bílum óeðlilega lágur. Það er alveg ljóst að það verður engin breyting á nema þungaskattinum verði breytt verulega og það þýðir auðvitað hærra vöruverð til neytenda úti á landi nema að menn ætli að taka upp tvöfalt eða þrefalt kerfi í þungaskattinum en það hlýtur að vera mjög erfitt og hljóma hálfankannalega. Ég held að við séum öll sammála um að leggja þurfi áherslu á að koma þessum þungaflutningum aftur sjóleiðina umhverfis landið. Það er stóra málið af tveimur ástæðum eins og hér hafa komið fram, vegna álags á vegi sem ekki hafa verið byggðir upp fyrir þessa þungaflutninga og ekki síður vegna mengunar.

Herra forseti. Mér heyrist niðurstaðan af þessum orðaskiptum okkar vera sú að við séum algjörlega sammála, ég og hv. þm. Ég get tekið undir hvert orð sem hann sagði hér í seinna andsvari sínu. Ég held að viðfangsefnið sé nákvæmlega þetta, og manni finnst það náttúrlega bara almenn heilbrigð skynsemi að langskynsamlegasta og -hagkvæmasta fyrirkomulagið sé að reyna að greina á milli eftir eðli og þörfum flutninganna, hvort um er að ræða léttavöru, dagvöru og annað slíkt sem þörfin kallar á að berist hratt á milli, eða þungaflutninga, framleiðsluiðnað, hráefni til framleiðslu og aftur afurðir frá framleiðslu sem oft er mæld í þúsundum og tugþúsundum tonna. Þungaflutningarnir fara í stórum stíl orðið eftir vegum landsins af því að það er ekkert skipulagt, skilvirkt og hagkvæmt kerfi sem getur safnað þessu á ströndinni og komið því á miðlægar hafnir. Og það er það sem hefur breyst. Vandamálið sem menn standa þar af leiðandi frammi fyrir er að ef þeir skattlegðu umferðina í samræmi við slit á vegum, og það sem eðlilegt væri, færi þungaskatturinn upp úr öllu valdi á stóru bílunum og vöruverðið mundi hækka. Það hafa menn að sjálfsögðu ekki viljað eins og ástandið er í dag því að ekki má landsbyggðin við því að fá á sig hærri flutningskostnað. Það ber mig alltaf að sömu niðurstöðunni, það sem við þurfum er samræmt og skilvirkt strandsiglingakerfi fyrir þungaflutningana.

Virðulegi forseti. Við ræðum hér hugmyndir um að í framtíðinni verði lögð fyrir þingið samgönguáætlun og þann ramma sem á að setja utan um þá áætlanagerð. Almennt vil ég segja að ég held að hér sé stórt skref stigið fram á við. Ég er sannfærður um að það að sameina þessar áætlanir og líta á þær heildstætt muni til langs tíma spara mikið fé og leiða okkur fram á veginn. Ég er sannfærður um það og vil þess vegna lýsa því yfir hér strax að ég fagna þeirri hugmyndafræði sem býr að baki þó að vissulega geti menn alltaf haft áherslur sínar og einstaka útfærslur öðruvísi en hér er lagt upp með, og mun ég kannski nefna það sérstaklega síðar í ræðu minni. En almennt vil ég segja að ég fagna mjög þeirri hugmyndafræði sem hér er komin og ég er sannfærður um það eins og ég sagði að með því að sameina þetta munum við til lengri tíma sjá fjármögnun miklu betur varið og munum skoða þetta heildstætt og sjá hvernig best er að byggja upp samgöngukerfi landsmanna. Eins og fyrirkomulagið er núna með vega-, hafna- og flugmálaáætlun er ætíð sú hætta að menn sjái þetta ekki heildstætt, menn séu að togast á um krónur og aura eftir því hvar menn eru í hrepp settir o.s.frv., og það sé ekki alltaf til þess fallið að tryggja hagkvæmasta nýtingu og besta nýtingu fjármuna. Það eru kannski tvö atriði, virðulegi forseti, sem mér finnst að með framlagningu þessara samgönguáætlana séu tekin til umræðu. Í fyrsta lagi finnst mér einboðið að verði þetta samþykkt og menn fari þessa leið muni þeir í framhaldinu skoða sameiningu ákveðinna stofnana. Þá munu menn skoða sameiningu Vegagerðar, Siglingamálastofnunar og einnig hluta af Flugmálastjórn, þar undanskil ég þá öryggismálin sem ég tel að eigi að vera sératriði. Mér finnst því að eftir að þetta er komið fram eigi að skoða það mjög vandlega að sameina stofnanirnar eða fá hluta þessara stofnana sem geta farið saman, og ég er sannfærður um að það mundi spara verulegt fé ef af því yrði. Það er í sjálfu sér óeðlilegt að þrjár stofnanir fjalli um samgöngumál þegar menn eru farnir að breyta vinnubrögðum á þann hátt að ein og sama áætlunin taki til allra þessara framkvæmda. Ég held að sú umræða sé óhjákvæmilega komin á dagskrá að leita leiða til að sameina ríkisstofnanir. Ég vil lýsa því yfir að ég fagna því ef þetta verður til þess að þau markmið náist að draga örlítið úr ríkisumsvifum. Annað sem ég vildi nefna varðandi einstakar tæknilegar útfærslur í þessari samgönguáætlun er þetta svokallaða samgönguráð. Eins og samgönguáætlun er lögð upp liggur fyrir að samgönguráð hefur nokkuð stórt og veigamikið verkefni, m.a. það að marka til lengri tíma ákveðna stefnu eða setja á ákveðna þróun, ákveðna sýn. Og ég velti því fyrir mér hvort flugmálastjóri, siglingamálastjóri og vegamálastjóri séu endilega best til þess fallnir að leggja þessar línur. Mér finnst, ef ég á að vera alveg ærlegur, fullmikill embættismannabragur á þessu ráði. Og ég er ekki sannfærður um að þeir séu endilega best til þess fallnir eða í stakk búnir til að móta þessa framtíðarstefnu. Þarna er verið að leggja pólitískar línur, hinar pólitísku áherslur sem skipta miklu máli, t.d. að því er varðar byggðaþróun. Við fyrstu sýn og fyrstu yfirferð set ég a.m.k. stórt spurningarmerki við það hvernig samgönguráð er samansett hér, a.m.k. eins og málið liggur nú fyrir þinginu. Ég sit í hv. samgn. og fæ frekari tækifæri til að fjalla um það þar, en hér er vissulega verið að fela ráði verkefni sem lýtur að því að móta þessa hluti inn í framtíðina. Og ég held að mikilvægt sé að þátttakendur á hinum pólitíska vígvelli komi að því. Ef pólitík hefur eitthvert hlutverk er það a.m.k. að reyna að móta þá stefnu að horfa til framtíðar. Um það snýst jú pólitíkin, hún snýst um hugmyndafræðina um hvernig við viljum sjá framtíðina. Ég geld því mikinn varhuga við þessu. Það er náttúrlega ekki að ástæðulausu því augljóst er að þar sem verður lögð áhersla á öflugar samgöngur, hvort sem heldur er á lofti, láði eða legi, mun það hafa mikil áhrif á hvar fólk mun setjast að, hvernig byggðaþróun verður o.s.frv. Mér finnst satt best að segja ekki við hæfi að einhverjum tilteknum embættismönnum sé falið það hlutverk að taka jafnstórar og mikilvægar ákvarðanir og móta jafnmikilvæga stefnu og í þessum málum. Ég geld varhug við því að þessu skuli vera skipað á þann hátt. En vissulega koma fleiri að því og náttúrlega kemur ráðherra einnig að þessu máli. En ég hefði viljað sjá fleiri þarna inni. Ég hefði viljað sjá breiðari fylkingu ef svo má að orði komast sem hugsanlega gæti tekið á þessum málum á annan hátt. Ég vildi nefna þessi tvö atriði sérstaklega um leið og ég fagna þessari hugmynd. Mér finnst hugmyndafræðin að baki henni góð eins og ég tók fram í upphafi, en geri athugasemdir eða tel að með þessu sé í fyrsta lagi sett á dagskrá að sameina þessar tilteknu stofnanir og í öðru lagi tel ég að eins og samgönguráð er uppbyggt, þá hefði viljað sjá það öðruvísi uppbyggt í ljósi þeirra verkefna sem því eru fengið. Þetta vildi ég segja um samgönguáætlunina sem slíka eða það lagafrv. sem hér liggur fyrir. Hins vegar velti ég því fyrir mér hvort þær hugmyndir sem voru kynntar í gær, þ.e. tillaga svokallaðs stýrihóps, hvort þær tillögur séu í raun og veru á dagskrá hér. Það kom fram í umræðunni áðan, bæði hjá hv. þm. Steingrími J. Sigfússyni og eins hjá hæstv. samgrh., að menn hafa dregið þá áætlun, samgönguáætlun, eða tillögu stýrihóps inn í þessa umræðu sem mér sýnist að hæstv. samgrh. hafi nú gert að sinni, enda skrifar hann aðfararorð eða einhvers konar ávarp í upphafi þessarar skýrslu. Það er svo sem ekki hægt að halda því fram með rökum að hér sé einungis á ferðinni tillaga stýrihóps, því varla væri hún komin hér inn nema hæstv. samgrh. hafi tekið undir þau sjónarmið sem þar koma fram. Þar er eins og við mátti búast ýmislegt sem er til þess fallið að efla og bæta umræðu, ákvarðanir og sitt lítið af hverju er varðar uppbyggingu samgöngumannvirkja. En það eru þó tvö atriði sem mér finnst stinga örlítið í augu og kannski breyting --- ég veit ekki hvort ég á að segja breyting --- en það er a.m.k. skýr stefnumótun um tiltekna framtíð. Í fyrsta lagi leggur þessi áætlun upp með það að meginstefnu til að allir landsmenn, allir sem komast að grunnnetinu, eigi kost á því að komast til Reykjavíkur á þremur og hálfri klukkustund hvaðan sem er af landinu. Það er eitt af þeim grundvallaratriðum sem lagt er upp með í samgönguáætluninni. Ég hef leyft mér að draga þá ályktun út frá því að þrátt fyrir að áætlunin sé aðeins til 2014, þá byggi hún á því sjónarmiði að Reykjavíkurflugvöllur verði áfram þar sem hann er. Því öll uppbygging samgöngumannvirkja mun taka mið af því, þ.e. á landsvísu, og því hljóta menn að byggja upp í því ljósi að Reykjavíkurflugvöllur verði áfram þar sem hann er, því það er tekið mið af því. Eins hef ég heyrt þá umræðu frá mönnum sem tengjast þessu eða komu að málinu að með því að leggja slíka áætlun upp að landsmenn eigi þess almennt kost að komast til Reykjavíkur á þremur og hálfum tíma, þá liggi það líka í þeim kortum að samgöngur þeirra sem ekki eiga þess kost að ná þessu markmiði megi þá styrkja á einhvern hátt. Og í sjálfu sér finnst mér ekkert ólógískt við það, ef svo má að orði komast, að styrkja þær samgöngur. En grundvallaratriðið er þá þetta: Hugmyndin og hugmyndafræðin byggir á því, þrátt fyrir að tillagan sé aðeins til 2014, að Reykjavíkurflugvöllur verði áfram. Það sem er kannski eftirtektarvert í því er að sá borgarstjóri sem nú situr og vonandi situr áfram eftir næstu kosningar hefur lagt upp með það að sú stund muni renna upp að Reykjavíkurflugvöllur fari. Þetta er því eitt af því sem hlýtur að vekja verulega eftirtekt í þeirri áætlun sem hér liggur fyrir, því eins og ég sagði áðan eru allar áætlanir við það miðaðar að menn komist til Reykjavíkur á þremur og hálfum tíma en hugsanlegar styrkveitingar til annarra framkvæmda taki mið af þeim sem ekki þangað komast, því ef innanlandsflugið verður flutt til Keflavíkur, þá bætist þar klukkustund við og því yrði að taka alla þessa hugmyndafræði upp að nýju. Það er því alveg augljóst að einhver áherslumunur er í samgrn. annars vegar og á skrifstofum borgarstjóra hins vegar í þessum efnum. Hitt atriðið sem ég vildi nefna sérstaklega af því þessi skýrsla hefur aðeins verið í umræðunni og mér hefur fundist dálítið sérstakt að þegar það atriði er nefnt, þá hlaupa menn alltaf upp til handa og fóta og segja að það standi bara ekkert í skýrslunni. Það sé bara ekkert um það að ræða. En það er það markmið sem að er stefnt í þessu að notendur muni fjármagna þau mannvirki og annað sem lýtur að samgöngum á tilteknu sviði. T.d. að bíleigendur fjármagni vegaframkvæmdir, flugrekendur og þeir sem ferðast með flugi fjármagni þá væntanlega rekstur og viðhald á flugvöllum og það sem að því snýr og sjófarendur og þeir sem sigla með ferjum fjármagni þá hafnir og viðhald og annað þess háttar. Það er ekki hægt að skilja þetta öðruvísi. Virðulegi forseti. Ég ætla að lesa þetta upp úr áætluninni vegna þess að á mig hefur verið borið að þetta standi bara ekkert í skýrslunni. Ég ætla því að fá að lesa þetta hér upp, virðulegi forseti, þannig að það fari ekkert á milli mála. Hér á bls. 54 stendur og er dregið út: Markmið varðandi gjaldtöku. En þar segir, með leyfi forseta: ,,Á fyrsta tímabili (2003--2006) verði farið yfir flokkun, skráningu og framsetningu ytri og innri kostnaðar vegna uppbyggingar, þjónustu og reksturs samgöngumannvirkja.`` Það á að fara yfir ákveðna kortlagningu, kostnaðargreiningu og fara nákvæmlega í það hvað hlutirnir kosta, þetta á að taka fjögur ár. Síðan segir: ,,Stefnt skal að því að í lok annars tímabils (2007--2010) verði kostnaður af samgöngum í heildina tekið borinn af notendum.`` Þetta er á bls. 54. Þetta getur ekki þýtt annað verði þetta keyrt fram á fullu, en að álögur á flug og álögur á sjófarendur verði auknar. Ég heyrði að hæstv. ráðherra sagði hér í umræðunni áðan að bifreiðaeigendur fjármagni þetta í dag að meira eða minna leyti. Á árinu 2001 skiluðu vörugjöld og álögur á bifreiðaeigendur almennt með svokölluðum mörkuðum tekjustofnum sem lúta að vegagerð u.þ.b. 11 milljörðum, 11,3 milljörðum ef ég man þessa tölu rétt. Hins vegar var skorið af þeirri tölu 800 millj. sem fóru þá í annað en vegagerð. Og ég held að það þurfi nú svo sem ekkert að fara mikið og lengi yfir það að 800 millj. duga hvorki til þess að viðhalda flugvöllum, höfnum og öðru slíku í dag. Það er því náttúrlega algjörlega fráleitt að halda því fram að bifreiðaeigendur fjármagni öll samgöngumannvirki og rekstur þeirra í landinu. Það er bara einfaldlega ekki rétt. Ég held að rétt sé að halda þessu til haga. Ef notendur í framtíðinni, notendur hafna, þ.e. sjófarendur, hvort sem um er að ræða farþega á ferjum, skipaeigendur o.s.frv., ef þeim er ætlað að fjármagna hafnargerð og rekstur þeirra og þjónustu, og ef flugfarþegum og flugrekendum er ætlað að fjármagna annað, þá er alveg augljóst að sú stefna sem hér er lagt upp með og stefnt er að mun leiða til þess að auknar álögur verði á þessi atriði. Þetta kemur fram í skýrslunni. En ég held líka, virðulegi forseti, að það verði að halda því til haga að hér er náttúrlega ekki um það að ræða að þessi samgönguáætlun hafi verið lögð fram, þ.e. hér er enn um að ræða tillögu stýrihóps þó að hún njóti velvildar hæstv. ráðherra. Eftir því sem ég best veit ætlar hæstv. ráðherra að koma fram með samgönguáætlun á haustþinginu, sem ætlað er að taka gildi frá árinu 2003--2014. Og það má svo sem velta því fyrir sér hvernig það er fyrir hæstv. ráðherra að gera tólf ára áætlun og leggja hana fram fjórum mánuðum fyrir kosningar eða svo. Það gæti þess vegna komið að því að það kæmi í hlut annarra að famkvæma þá áætlun. Virðulegi forseti. Ég hef farið yfir það helsta sem ég vildi nefna í umræðunni. Ég vil ítreka það sem ég sagði í upphafi máls míns. Ég tel að sú hugmyndafræði sem liggur að baki þessari samgönguáætlun sé til fyrirmyndar. Ég held að hægt sé að byggja á henni og vinna hana þannig að hún muni verða landsmönnum til mikilla heilla. Ég er ekki í nokkrum vafa um það, þó að það sé oft þannig að áherslurnar séu kannski mismunandi á einstaka þætti. En ég ítreka að á heildina litið held ég að þetta sé til mikilla bóta.

Herra forseti. Hv. þm. Lúðvík Bergvinsson hefur hér við þessa umræðu og raunar í fréttatíma Ríkisútvarpsins í morgun klukkan átta haldið því fram að verið væri að leggja á ráðin um að stórhækka þátt notenda í samgöngukerfinu. Ég veit ekki hvernig hv. þm. hefur komist að þeirri niðurstöðu eða hvaðan hann hefur það, því ekki er verið að leggja það til með frv. sem hér er til umfjöllunar og ekki er heldur nein slík tillaga til umfjöllunar í þinginu í dag. En það er rétt hjá hv. þm. sem kemur fram að í skýrslu stýrihópsins er vakin athygli á því að gera megi ráð fyrir því í framtíðinni að lögð verði meiri áhersla á að hver einstakur þáttur standi undir sér í samgöngukerfinu og í almenningssamgöngum o.s.frv. Engu að síður er gert ráð fyrir því að bjóða út flug og veita ríkisstyrki og veita styrki til ferjusiglinga. En hv. þm. ætti að fletta upp á bls. 51 vegna þess að hann fullyrti að bíleigendur greiddu ekki verulegan part eða jafnvel meira en sem nemur öllum stofnkostnaði og rekstri vegakerfisins. Það er nú þannig að það eru 16 milljarðar umfram það sem fer til vegakerfisins sem bíleigendur greiða. Það er því nauðsynlegt að hafa það sem sannara reynist í þessu sem öðru.

Virðulegi forseti. Ég ítreka það, ég hvet menn eindregið til þess að fletta upp á bls. 54, þar kemur þetta skýrt fram. Ég sagði hins vegar í ræðu minni áðan að bifreiðaeigendur skiluðu rúmlega 11 milljörðum í tekjustofna sem renna sérstaklega í vegaframkvæmdir eins og kveðið er á um í vegalögum. Það getur vel verið að skattar á bifreiðaeigendur séu í heildina 16 milljarðar, en hinir sérmerktu tekjustofnar skiluðu 11,3 milljörðum. Af þeim fóru rúmlega 10 milljarðar í vegaframkvæmdir, þannig að af þeim voru teknar 800 millj. Þetta liggur alveg kristaltært fyrir. Þetta eru hinir mörkuðu tekjustofnar fyrir vegaframkvæmdir. Þó að það eigi nú kannski ekki að vera mitt hlutverk að upplýsa hæstv. vegamálaráðherra um þessa hluti, þá hef ég þetta bara frá fyrstu hendi. Það er hægt að fletta upp í fjárlögunum, það er hægt að hafa samband við undirstofnanir o.s.frv. Þetta liggur alveg fyrir. Svona er þetta. Það getur vel verið að það séu einhvers staðar meiri tekjur, en hinir mörkuðu tekjustofnar í vegaframkvæmdum skiluðu þessu og af því voru teknar 800 millj. og settar í annað, sjálfsagt í góð mál, sendiráð eða heilbrigðismál eða eitthvað. En þannig liggur þetta.

Herra forseti. Það er slæmt að eyða tímanum í að þrátta um slíkar tölur. Þarna ruglar hv. þm. saman í fjárlögum, þ.e. framlögum til vegamála. En það er rétt hjá honum að miðað við vegáætlun þá þurftum við á síðasta ári t.d. að lækka framlög í fjárlögum miðað við það sem var á vegáætlun. En af því hv. þm. er að vísa til skýrslunnar góðu þar sem eru tillögur stýrihópsins þá eru það bensíngjöld, þungaskattur, kílómetragjald og þungaskattur/árgjald sem eru megintekjur Vegasjóðs. Það liggur alveg fyrir að tekjur af umferðinni, tekjur frá bíleigendum standa undir miklu af tekjum ríkissjóðs og þar af leiðandi tekjum Vegasjóðs þannig að ég held að ekki eigi að koma neinum á óvart sem fjallar um þetta að bíleigendur leggja mjög mikið til, bæði við rekstur og uppbyggingu samgöngukerfisins og ekki þarf að deila um það. Ég vil að það komi skýrt fram að um samgönguáætlun verður fjallað á næstu mánuðum og ef þetta frv. sem nú er til umræðu verður að lögum fyrir vorið verður í haust lögð fram ný samgönguáætlun til 12 ára sem fjallar um alla þætti, vegi, flug, hafnir og aðra þætti sem að þessu snúa. Þá verður að taka til umræðu þessa hluti, eins og hv. þm. ýjaði hér að, 

Virðulegi forseti. Ég vil ítreka það að þær tölur sem ég fór með fékk ég úr undirstofnun hæstv. ráðherra þannig að ég dreg þær á engan hátt í efa og vil kannski ekki rugla hæstv. ráðherra meira í ríminu með frekari umræðu. Ég vil einnig ítreka það að þær markmiðslýsingar koma mjög skýrt fram í þeirri áætlun sem hér hefur verið vitnað til. Vel má vera að hæstv. ráðherra breyti því og vel má vera að hann sé ekki samþykkur þeim markmiðum. Hann hefur hins vegar lýst yfir mikilli velvild gagnvart þessari áætlun og það á eftir að koma í ljós. Við skulum því sjá hvað setur þegar líður að hausti. Mér finnst samt ekki við hæfi og mér finnst það ekki lyfta umræðunni á neinn hátt að gera því skóna að menn séu hér vísvitandi að fara með rangt mál þegar það stendur einfaldlega skýrt á bls. 54 í samgönguáætluninni að þetta sé markmiðið. Það þarf því ekkert að fara mörgum orðum um það. Menn geta flett því upp. Að öðru leyti, virðulegi forseti, sýnist mér að hæstv. ráðherra hafi ekki hrakið neitt í málflutningi sínum sem ástæða er til að segja meira um.

Herra forseti. Hér er til umræðu frv. til laga um samgönguáætlun og frv. til laga um breytingu á lagaákvæðum er varða samgönguáætlun o.fl. Ég vil eins og reyndar fleiri hv. ræðumenn fagna því að þessi mál eru komin til umræðu á hv. Alþingi. Það er löngu tímabært að lagt verði í að líta yfir samgöngumálin sem eina heild og samræma áætlanagerð og uppbyggingu að því leyti. Þetta mál á sína forsögu eins og flestöll mál. Á Alþingi hafa verið fluttar tillögur um samræmingu áætlana allt frá því árið 1987 og síðast var samþykkt hér þáltill. árið 1998 þar sem kveðið var á um að fela samgrh. að skipa nefnd sem kanna skyldi hvort samræma megi gerð áætlana um uppbyggingu samgöngumannvirkja í eina samræmda samgönguáætlun og gera í framhaldi tillögur um nauðsynlegar breytingar á lögum og reglum. Sá sem hér stendur var 1. flm. þeirrar tillögu, en auk mín fluttu tillöguna hv. þm. þáv. þingflokka --- reyndar hefur sú flóra breyst töluvert síðan --- en þeir voru Stefán Guðmundsson, Steingrímur J. Sigfússon, Kristín Ástgeirsdóttir, Gísli S. Einarsson og Egill Jónsson. Þess skal getið að hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon flutti tillögu í Alþingi 1987 um svipað efni og henni hafði verið vísað til ríkisstjórnar til umfjöllunar, en eitthvað gerðist nú lítið með það í framhaldinu. Ef ég hleyp aðeins yfir helstu atriði greinargerðar þessarar tillögu svona sem inngang, þá var þar fjallað um áætlanir sem eru gerðar og hafa verið gerðar á einstökum sviðum samgangna og bent á að þar sé gætt lítils samræmis og ekki dregin upp heildstæð mynd af hlutunum við gerð þeirra áætlana. Í greinargerðinni var einnig bent á að með samræmingu þessara hluta mætti nýta betur fjármagn með markvissari hætti út frá heildstæðri áætlun. Farið hefur verið yfir það hér í umræðunni að menn hafa fært rök fyrir því að svo megi vera og það hefur komið fram einnig í þeim gögnum sem liggja fyrir frá hæstv. samgrh. Í greinargerð tillögunnar var einnig lögð áhersla á tengingu við ferðaþjónustuna sem er einn mikilvægasti vaxtarbroddur í atvinnuuppbyggingu víða um landið. Síðan var einnig fjallað um umhverfishlið þessara mála og lögð áhersla á að með samræmdri samgönguáætlun mætti koma til móts við þau sjónarmið sem snúa að umhverfismálum, bæði með því að byggja upp þjóðhagslega hagkvæmar samgönguleiðir og einnig er varðar eldsneytissparnað og minni mengun. Skemmst er frá því að segja að sú tillaga naut mjög mikillar samstöðu í Alþingi og var eins og fyrr segir samþykkt sem ályktun árið 1998. Frv. sem hér liggur fyrir um samgönguáætlun felur í sér sömu markmið og komu fram í tillögunni. Það er vissulega fagnaðarefni að svo skuli vera og sýnir kannski framsýni þeirra sem fluttu tillöguna á sínum tíma. Ég ætla ekki í sjálfu sér að fara mjög ofan í frv. Það hefur verið gert af hæstv. samgrh. og fleirum. Eitt atriði vil ég þó fá að nefna. Það er í 3. gr. þar sem fjallað er um samgönguráð. Ég tek undir það ákvæði frv. að setja upp samgönguráð til að fjalla um og vinna að áætlanagerð. En ég vil segja að ég mun taka þátt í umræðu um það í hv. samgn. þegar þar að kemur, hvort rétt er að tengja samgönguráðið meira við þingflokka og Alþingi þannig að stjórnmálamenn og stjórnmálaöflin komi formlega að slíkri vinnu fyrr en á síðustu stigum. Ég held að það sé mjög þess virði a.m.k. að samgn. taki það sérstaklega til umfjöllunar. Ég legg sem sagt til að það verði gert þegar þar að kemur. Ég ætla ekki sérstaklega að fjalla um það hér, en ég tel að hægt sé að færa rök fyrir því að æskilegt sé að samgönguráðið tengist Alþingi á einhvern hátt og legg ég áherslu á að samgn. taki það sérstaklega til umfjöllunar. Að öðru leyti, herra forseti, ætla ég ekki að fjalla um frv. Ég ítreka að ég fagna því að það skuli komið fram og tel að hér sé um mikið framfaraspor að ræða og hagsmunamál þjóðarinnar til framtíðar. Hæstv. ráðherra hefur skilað inn á borð þingmanna skýrslu sem stýrihópur vann um samgönguáætlun fyrir tímabilið 2003--2014. Ég vil reyndar taka fram að hæstv. samgrh. gerði samgn. grein fyrir þessu skjali ásamt stýrihópnum á formlegum fundi í gær. Ég vil nota tækifærið og þakka ráðherra fyrir það. Ég tel að þau vinnubrögð séu til fyrirmyndar og vil þakka fyrir það að svo hafi verið gert. Í skýrslunni er fjallað mjög ítarlega um samgöngumál í heild sinni. Þetta er góð skýrsla sem ég hvet menn til að fara yfir. Hún er í senn fróðleg og upplýsandi og margt í henni sem væri út af fyrir sig ástæða til að ræða. En ég geri ráð fyrir að það verði gert síðar í tengslum við umfjöllun um sjálfa samgönguáætlun. Ég vil þó nefna tvö atriði sem ég tel að sérstök ástæða sé til að leggja áherslu á í sambandi við þá skýrslu. Það er í fyrsta lagi áherslan sem er lögð á umhverfismálin. Ég tel mjög mikilvægt að taka sérstaka umfjöllun um umhverfismál í samhengi við samgöngumálin því eins og við vitum skipta samgöngur og umferð farartækja verulega miklu máli er varðar losun gróðurhúsalofttegunda og ýmislegt annað er snertir umhverfismálin. Í skýrslunni er fjallað mjög mikið um það og koma þar fram mjög góðar upplýsingar. Ég nefna eitt atriði í sambandi við umfjöllun um umhverfismálin og framtíðarorkugjafa fyrir samgöngutæki. Eins og við vitum hefur mjög mikið verið fjallað um og unnið í þróun á vetni og metangasi og öðru slíku til að knýja farartæki. Ég sakna þess að ekki skuli vera fjallað meira um það í skýrslunni því þar er um að ræða mjög mikið framtíðarhagsmunamál sem tengist okkur Íslendingum að verulegu leyti. Ísland hefur á vissan hátt tekið frumkvæðið t.d. er varðar þróun vetnis til að knýja farartæki. Stjórnvöld, ríkisstjórnin hefur lagt sérstaka áherslu á að móta stefnu um að vinna að því. Erlendir aðilar eins og bílaframleiðendur og fleiri, orkufyrirtæki, hafa komið að því starfi og telja þetta mjög athyglisvert og vilja gjarnan vinna með okkur Íslendingum að því að þróa slíka hluti. Stutt er í að um götur borgarinnar aki t.d. strætisvagnar sem verða knúnir vetni. Ég hefði því talið að um þessa hluti hefði mátt fjalla aðeins í skýrslunni. Út af fyrir sig ætla ég ekki að bera fram neina sérstaka gagnrýni. Ég hefði hins vegar talið eðlilegt að menn hefðu vikið aðeins að því. Í öðru lagi vil ég nefna tengingu við ferðaþjónustuna því ferðaþjónustan er sú atvinnugrein sem hefur vaxið mjög mikið hjá okkur, sérstaklega út um landsbyggðina. Við vitum að miklir framtíðarmöguleikar felast í henni. Í þessari samantekt og umfjöllun stýrihóps hæstv. samgrh. er fjallað um ferðaþjónustuna í tengslum við heildstæða samgönguáætlun og ég tel að það sé mjög jákvætt og gott. Ég ætla í sjálfu sér ekki á þessu stigi að fjalla meira um skýrsluna. Ég fagna því að hún er komin fram og fjallað er mjög ítarlega um samgöngumálin í heild sinni. Ég legg einnig áherslu á að öll vinna við gerð samgönguáætlunar er eftir. Það á eftir að vinna drög að þeirri áætlun og Alþingi á eftir að taka mikla umfjöllun, þykist ég vita, um samræmda samgönguáætlun, væntanlega á næsta þingi, næsta haust. Spennandi tímar eru fram undan þegar menn fara að fjalla um þau mál því auðvitað eru samgöngur mikilvægar þjóðinni og kannski ein af grundvallarforsendum byggðar í landinu. Síðan er hér annað frv., eins konar bandormur, sem tengist þessu frv. um samgönguáætlun. Þar er verið að fjalla um breytingar á skipan flugráðs, hlutverki flugráðs og hafnaráðs. Það er hlutir sem samgn. mun fjalla um. Í flugráði er gert ráð fyrir fjölga fulltrúum úr fimm í sex og það er athyglisvert að þar er gert ráð fyrir að aftengja afskipti Alþingis af tilnefningu í flugráð. Ég legg til að samgn. fjalli sérstaklega um það atriði líka. Með því er verið að færa í hendur ráðherra alfarið að skipa í flugráð. Þar er um grundvallarbreytingu að ræða. Á sama hátt og er um að ræða tillögu um breytt hlutverk flugráðs og einnig hafnaráðs. Herra forseti. Ég vildi nefna þetta og halda því til haga að þessi atriði verði sérstaklega tekin til umfjöllunar í hæstv. samgn. Herra forseti. Ég ætla ekki að lengja þessa umræðu að sinni. Við munum fjalla um þessi mál síðar og aftur og aftur því samgöngumál eru málaflokkur sem sífellt er til umfjöllunar og skiptir okkur miklu máli. Við eigum eftir að fjalla um þessi frv. aftur í síðari umræðum á þessu vorþingi og í samgn. Ég vil enda mál mitt á því að fagna því að þessi frv. liggi hér fyrir og ítreka þakkir til hæstv. ráðherra fyrir þá vinnu sem fram hefur farið í þessum efnum. Ég mun að sjálfsögðu taka þátt í umræðum um þessi mál í samgn. að lokinni umræðu.

Hæstv. forseti. Hér eru tvö frv. til umræðu samtímis. Annars vegar er frv. um samgönguáætlun til þess að festa í lög breytingar sem gera þarf til þess að búa til heildstæða samgönguáætlun og svo hins vegar frv. til um breytingu á lagaákvæðum er varða samgönguáætlun o.fl. Ég ætla að reyna að fara aðeins yfir þau hvort í sínu lagi, en vil samt í upphafi máls míns fagna framlögn þessara frv. sem ég held og vona að geti skapast mikil sátt um og það mikla og góða plagg Samgönguáætlun -- tillaga stýrihóps, sem líka hefur verið dreift á borð okkar. Þó svo að margt megi skoða sem í því er tel ég fulla ástæðu til að þakka fyrir þetta mikla og góða gagn sem hér hefur verið unnið og lagt fram af hæstv. samgrh. Ég tel að það sé til mikilla bóta og það sé heillaspor sem Alþingi muni stíga með því að samræma allar þessar áætlanir, hvort heldur það er flugáætlun, vegáætlun, hafnaáætlun, sjóvarnaáætlun eða hvað þetta allt heitir, og setja í eina áætlun. Þó ætla ég að fjalla hér um nokkur atriði, fyrst í frv. til laga um breytingu á lagaákvæðum er varða samgöngu\-áætlun o.fl., 385. mál á þskj. 639, og taka upp þráðinn þar sem síðasti ræðumaður, hv. þm. Magnús Stefánsson, sleppti honum. Lagt er til að hafnaráð skuli skipað sex mönnum og fjallað er um það í 10. gr. hvernig þá skal skipa. Varðandi þessi sex manna ráð vil ég segja að yfirleitt eru formenn ráða skipaðir af samgrh. hvers tíma og atkvæði þeirra ráða úrslitum ef atkvæði falla jöfn. Ókunnugleiki minn veldur því að ekki veit ég hvort þetta tíðkist mjög víða í stjórnkerfinu, en áður var það þannig að sannanlega skapaðist meiri hluti. Einnig kemur þarna fram hvernig ráðið er skipað. Það er skipað af Hafnasambandi sveitarfélaga til fjögurra ára í senn að loknum sveitarstjórnarkosningum. Einn skal tilnefndur af Samtökum atvinnulífsins að loknum alþingiskosningum. Þrír fulltrúar skulu skipaðir án tilnefningar að loknum alþingiskosningum og skal einn þeirra vera formaður ráðsins sem ráðherra skipar. Ég vildi aðeins spyrja hvort það sé algengt í kerfinu að hafa þetta jafna tölu. Og áður kemur fram um flugráð að það verður jafnframt skipað sex mönnum og jafnmörgum til vara. Fjallað er um það í 2. gr. og í athugasemdum við 2. gr. Nú er ráðið skipað samkvæmt gildandi lögum og þar eru fimm fulltrúar. En hér er lagt til að þeim verði fjölgað í sex og í stað fulltrúa Alþingis skipar samgrh. þrjá fulltrúa. Ég hef fyrirvara á þessu og get tekið undir það sem hv. þm. Magnús Stefánsson sagði áðan að ég held að þetta verði atriði sem við sem sitjum í hæstv. samgn. munum fara mjög vel í gegnum. Það er líka spurning, þó svo það geti oft átt við, hvort fulltrúar frá Samtökum atvinnulífsins eigi að tilnefna menn í þessi ráð en ekki einhverjir aðrir. Ég held líka að rétt sé að fara yfir það hverjir eigi yfir höfuð að skipa í þessa nefnd fyrir hönd atvinnulífsins. Ef til vill geta Samtök atvinnulífsins spannað það svið allt saman. Þó getum við sagt eins og með flugráðið, væri ekki ástæða til að einhver samtök almennings í landinu, t.d. stéttarfélögin, tilnefndu einn fulltrúa í flugráð til að gæta hagsmuna almennra farþega og hafa þá áhrif í flugráði eins og getið er um í þessum lagagreinum gagnvart fulltrúum atvinnulífsins? Ég tek það skýrt fram að ég hef ekki á móti því að fulltrúar atvinnulífsins tilnefni í hin og þessi ráð. En ég held að það geti verið til bóta á mörgum sviðum að það sé gert meira áður en þessar áætlanir koma til Alþingis þannig að kannski verði þá aðeins minni vinna að fara í gegnum þessi atriði. Þetta segi ég bara vegna kynna minna af því að hafa farið í gegnum vegáætlun, flugáætlun, hafnaáætlun og allt það. Hið sama gildir eiginlega um skipun hafnaráðs. Þar er því breytt að í stað þeirra fimm sem nú eru verða skipaðir sex. Þar af skipa Samtök atvinnulífsins einn fulltrúa, sem í sjálfu sér er kannski ekki óeðlilegt. Og það sama á við að atkvæði formanns hafnaráðs ræður úrslitum ef atkvæði falla jöfn. Ég vildi aðeins vekja athygli á þessu atriði. Í þessu lagafrv. er jafnframt verið að samræma ýmis nöfn til að koma hinni samræmdu samgönguáætlun á legg og ég vil skjóta því inn í þessa umræðu og spyrja hæstv. samgrh. út í það hvort ekki hefði verið full ástæða til þess að skoða hvort hafnaáætlun og sjóvarnaáætlun ættu ekki að vera ein og sama áætlunin. Þetta er svo keimlíkt. Ég sé ekki í hendi mér í fljótheitum hvað ætti að gera annað að verkum. Ég held að full ástæða sé til að einfalda þetta kerfi þannig að hafnaáætlun og sjóvarnaáætlun verði ein og sama áætlunin, að þetta verði sameinað undir hatti Siglingastofnunar Íslands eins og hér er kveðið á um. Ég vildi spyrja hæstv. samgrh. hvort ekki hafi komið til tals að sameina þetta hreinlega. Eins og ég sagði áðan hef ég svo sem ekki meira um þetta frv. að segja. Þetta eru svona meira orðalagsbreytingar til að undirbúa það að við getum farið í gegnum þá samræmdu samgönguáætlun sem hæstv. samgrh. hefur boðað að verði lögð fram á Alþingi á hausti komanda. Þá kem ég að frv. til laga um samgönguáætlun og því sem þar stendur. Fyrst er fjallað um samgönguráð og aftur get ég tekið undir það sem sá sem var í ræðustól næstur á undan mér, hv. þm. Magnús Stefánsson, fjallaði um, því ég er með nokkrar efasemdir um skipun samgönguráðs. Það er allt saman gott og góðra gjalda vert hverjir eiga að vera í þessu ráði, vegamálastjóri, flugmálastjóri og siglingamálastjóri, plús það að ráðherra skipar einn. Þarna hefði ég viljað leggja til, og vil skoða það mjög vel, að Alþingi tengist meira inn í þetta samgönguráð og að skoðað verði að Alþingi skipi fulltrúa í samgönguráð til þess að, við skulum segja, gefa því meiri vigt þannig að alþingimenn fái þar aðgang að, fulltrúar þingflokka á Alþingi. Ég ætla mér alls ekkert að nefna annað en að auðvitað verði það svo að sitjandi ríkisstjórn eigi að sjálfsögðu að hafa meiri hluta í slíku ráði ásamt embættismönnunum. En þetta hefði ég viljað skoða mjög vel. Mér finnst stundum að verið sé að færa allt of mikil völd frá Alþingi til embættismanna. Þó svo að embættismenn séu margir hverjir allra bestu menn og allra bestu embættismenn þá má stundum fá annan vinkil inn í vinnuna sem getur komið fá fulltrúum stjórnmálaflokka sem sitja á Alþingi. Ég nefni umferðaröryggismál, og kem kannski betur að þeim á eftir þó svo þau séu ekki hér á dagskrá. En maður getur lesið það úr samgönguáætlun að hér er fjallað um umferðaröryggismál. Ég hef oft velt þeim fyrir mér vegna þess að mér finnst umferðaröryggismál fá allt of lítinn hljómgrunn. Um þau er allt of lítið rætt og sárasjaldan á hinu háa Alþingi, að maður tali nú ekki um það að Alþingi veitir t.d. bara enga peninga í framkvæmd umerðaröryggisáætlunar. Ætli umferðaröryggismál fengju ekki meiri vigt í þjóðfélaginu, meiri vigt hjá Alþingi og meiri vigt hjá sitjandi ríkisstjórn á hverjum tíma ef fulltrúar hinna pólitísku flokka sætu í umferðaröryggisráði? Það væri þá metnaðarmál fulltrúa sitjandi stjórnarflokka og náttúrlega minnihlutaflokkanna að láta mikið og gott starf eftir liggja þegar kjörtímabili lýkur? Fengju þá ekki umferðaröryggismál miklu meiri vigt? Ég kem aðeins betur að þessu á eftir. En þetta vildi ég segja um samgönguráð. Mér finnst að þetta mætti skoða. Síðan er í 2. gr. fjallað um forgangsröðun o.fl. Þar segir, með leyfi forseta: ,,Við gerð samgönguáætlunar skal taka mið af því að fjármunir ríkissjóðs nýtist sem best og skal forgangsröðun byggjast á mati á þörf fyrir samgönguframkvæmdir í landinu í heild og í einstökum landshlutum.`` Þessu er ég að sjálfsögðu alveg sammála. Það á auðvitað að vera þannig að fjármunir ríkisins nýtist sem best. En ég spyr mig að því hvort þetta ákvæði sé e.t.v. of strangt vegna þess að við vitum að oft þurfum við að taka tillit til annars en hreinna sjónarmiða um hagnað, tap eða arðsemi þegar verið er að ræða hin ýmsu mál og ákveða hvaða lóð skuli lögð á vogarskálar til að meta hvað sé hagkvæmt og hvað arðsamt, þó svo allar þessar stofnanir hafi ákveðnar aðferðir við það, þekktar aðferðir. Í skýringu með þessari grein stendur, með leyfi forseta: ,,Lagt er til að það skilyrði verði sett að fjármunum ríkissjóðs verði varið á sem hagkvæmastan hátt og skal framkvæmdum og aðgerðum forgangsraðað í samræmi við það.`` Maður getur hugsað sér ýmsar framkvæmdir, hafnir og annað slíkt og spurt: Eru hafnir á hinum og þessum smástöðum arðsamar og hagkvæmar? E.t.v. er ekki hægt að leggja þær á þá stiku, en þær geta engu að síður verið mjög nauðsynlegar og algjört frumskilyrði fyrir því að viðkomandi pláss sé í byggð. Þetta er svona hlutur sem ég held að við þurfum að fara aðeins í gegnum, þ.e. hvaða lóð verða lögð á vogarskálarnar til að meta arðsemi. Í þessa umræðu hefur blandast margt úr þessu mikla og góða plaggi sem ég vitnaði í áðan og heitir Samgönguáætlun -- tillaga stýrihóps 2003--2014. Í þessari bók, þessum tillögum stýrihópsins, eru náttúrlega mjög margar góðar tillögum. Þetta er líka mjög stórt safn upplýsinga sem hér hefur verið dregið saman og vert er að þakka fyrir það. Margt kemur manni á óvart og margt af þessu þekkir maður. Ég tek sem dæmi að hér kemur fram að rekstrarstyrkir vegna ferjusiglinga eru um 210 millj. kr. á ári, 300 millj. kr. alls ef tekið er tillit til afborgana og annars slíks. Ferjur gegna veigamiklu hlutverki á mörgum stöðum. Nægir þar að nefna t.d. Vestmannaeyjar í því sambandi. Auðvitað er það mjög alvarlegt mál, miðað við þær fréttir sem berast, þegar þetta eina skip sem siglir milli lands og Eyja þarf að fara í slipp, viðhald og viðgerðir í þrjár vikur, að þá er þessu byggðarlagi gjörsamlega kippt úr sambandi hvað það varðar að fólk geti ferðast með bíla sína á milli.

Eimskip ...

Auðvitað er þetta mjög alvarlegt mál. Það kom fram að það mundi kosta 20--25 þús. kr. að flytja bíla með flutningaskipi. Þar fyrir utan er engin almennileg aðstaða til að gera það. Ég hef heyrt það líka í fréttum, sem hv. þm. Guðmundur Hallvarðsson, formaður samgn., kallaði hér fram í, að Eimskip hafi komið með tilboð til Vestmanneyinga hvað þetta varðar. Ég veit ekki hvaða tilboð það er eða upp á hvað það hljóðar. En auðvitað er þetta byggðalag sett í vonlausa stöðu hvað þetta varðar. Áður fyrr gátum við leyst þetta með Fagranesinu sem þá var vestur á fjörðum og gat sinnt þessu og Akraborgin þar á undan. En nú er svo komið að við höfum bara eina stóra ferju og þá fer þetta svona. Þetta er náttúrlega vonlaus staða og ekki hægt að una við hana. Vestmanneyingar geta náttúrlega engan veginn sætt sig við hana og það er eðlilegt að þeir hafi kvartað yfir þessu. Varðandi flugmálin þá höfum við, að ég held, í eitt ár veitt styrki vegna flugs. Það verða tæpar 100 millj. kr. þegar styrkir til Hafnar í Hornafirði verða komnir inn. Auðvitað kom það allt of seint vegna þess að það er vel þekkt í nágrannalöndum okkar að það þarf að veita styrki til flugs á minni staði til að halda uppi áætlunarflugi þangað. Rekstrarerfiðleikar flugfélaga á Íslandi eru mjög miklir og ég óttast að þeir séu ekki að baki, þeir séu jafnvel að aukast. Ég óttast að í framtíðinni verði aðeins flogið til þriggja staða á landinu. Hér er talað um fjóra eða fimm staði. Ég óttast að flug frá Reykjavík verði eingöngu til Ísafjarðar, Akureyrar og Egilsstaða ef fram fer sem horfir. Því miður hefur rekstrargrundvöllur flugfélaga ekki verið sterkur hér á landi. Fyrir því eru ýmsar ástæður sem vert er að fara í gegnum. Ástæða væri til að skoða hvort skattar og annað slíkt sé of hátt eða þjónustan of dýr. Í því sambandi má nefna að flugfélagið Go, sem haldið hefur uppi flugsamgöngum hingað til Íslands með lágum fargjöldum og margir hafa nýtt sér, er að gefast upp á að fljúga til landsins vegna þess að þjónustan í Keflavík er svo dýr. Auðvitað er þetta mjög alvarlegt mál og hlutur sem þarf að taka fyrir í heildstæðri samgönguáætlun í framtíðinni. Almenningssamgöngur hafa átt í vök að verjast. Sérleyfi sem gilt hafa renna út í ágúst 2002. Öll almenningssamgöngufyrirtæki á landi hafa átt í rekstrarerfiðleikum. Þetta er styrkt um 100 millj. kr. núna. Mér finnst athyglisvert sem hér kemur fram, að í almenningssamgangnanetinu sem á að byggja upp sé full ástæða til að skoða aðra flutninga, t.d. póst- og skólaakstur. Við vitum að þjónusta Póstsins, sem flytur póst um nætur, á kvöldin út um landið, er mjög góð en hefur jafnframt kippt rekstrargrundvelli undan ýmsum öðrum samgöngufyrirtækjum sem því sinntu áður. Í þessu samhengi mætti einnig nefna fraktflutninga á landi sem hafa aukist mikið og hefur svolítið verið rætt um hér. Ég sakna þess að ekki skuli tekið á því í þessari áætlun og að því skuli ekki lýst hvernig menn sjá fyrir sér að það muni þróast. Við vitum að það kostar sjö til níu krónur að flytja hvert kíló frá Reykjavík t.d. til Akureyrar eða austur á land. Það er mjög alvarlegt mál gagnvart vöruverði í landinu og skiptir miklu máli upp á að fyrirtæki úti á landi hafi jöfn rekstrarskilyrði á við fyrirtæki á höfuðborgarsvæðinu. Þessi ofboðslegi flutningskostnaður vegur mikið og þungaskatturinn skiptir þar mjög miklu eins og við höfum áður rætt. Stórhækkun á þungaskatti frá 1998 hefur farið þráðbeint út í verðlagið. Þannig er að af verði eins hveitipoka upp á tvö kíló sem seldur er norður á Akureyri á 70--75 kr. er flutningskostnaðurinn 15 kr. Hafa menn almennt gert sér grein fyrir því hvaða áhrif þetta hefur á vöruverð fyrir utan að þetta skekkir mjög samkeppnishæfni milli atvinnufyrirtækja á landsbyggðinni og höfuðborgarsvæðinu? Nýlegar breytingar á sjóflutningum hjá Eimskipafélagi Íslands létta ekki undir. Þessi atriði þarf að taka hér fyrir og finna á þeim lausn. Það er hárrétt sem hér hefur komið fram, kom m.a. fram hjá hv. þm. formanni samgn., Guðmundi Hallvarðssyni, í vangaveltum hans um sjóflutninga og landflutninga. Þetta er auðvitað hlutur sem þarf að taka inn í þessa áætlun. Auk þess að þetta er dýrt er vegakerfið á Íslandi ekki gert fyrir þessa ofboðslegu þungaflutninga um landið með vöruflutningnabílum og tengivögnum. Það er rosalegt þegar fólk er farið að veigra sér við að keyra hér milli landshluta og jafnvel farið að stíla inn á að vera ekki á sama tíma og flutningabílalestirnar fara um. Þetta er bara þannig að vegirnir hafa ekki verið byggðir upp fyrir slíka umferð, þeir eru mjóir og mjög erfitt að mæta þessum tækjum. Inn í þetta blandast síðan sú atvinnuháttabreyting sem orðið hefur á Íslandi. Inn í þetta blandast að í fjölmörgum byggðarlögum á Íslandi er fiski ekki landað lengur heldur á ákveðnum stöðum þar sem fiskmarkaðir eru. Fiskurinn er síðan keyptur í gegnum tölvur eða síma og svo er þetta flutt þvers og kruss um landið, norður eða austur á land eða vestur á firði til vinnslu og svo aftur flutt landleiðina til baka. Fyrir nokkuð mörgum árum rak ríkið samgöngukerfi eða flutningakerfi sem hét Ríkisskip. Auðvitað voru það niðurgreiddir flutningar, auðvitað voru þeir það. Nú er ég ekki að mælast til að það verði tekinn upp ríkisrekstur í flutningum á sjó eða landi, alls ekki. Ég vildi aðeins nefna að þetta eru atriði sem vert er að hafa í huga og verður að taka inn í myndina þegar samgönguáætlun verður unnin og rædd. Ég vil hér að lokum lýsa yfir ánægju minni með þetta framtak, þessa tillögu stýrihópsins og samgönguáætlunina og þau tvö frv. sem ég hef hér gert lítillega að umræðuefni. Þetta er að sjálfsögðu liður í að koma á samræmdri samgönguáætlun. Það er þýðingarmikið og hefði átt að gera slíka áætlun fyrir lifandis löngu.

Herra forseti. Hv. þm. velti fyrir sér hvort hér hefði átt að flétta alveg saman hafnaáætlun og sjóvarnaáætlun. Um það vil ég segja að um sjóvarnaáætlun gilda sérstök lög. Niðurstaðan var sú að hrófla ekki við þeim. Auk þess er um það að ræða að að landbrotavörnum, sjóvörnum, er víðar unnið en á hafnarsvæðum. Að þeim þarf m.a. að vinna fyrir löndum sem eru í einkaeign en ekki í eigu sveitarfélaga eða ríkis og þá með þátttöku viðkomandi landeigenda. Þar er um að ræða nokkuð flókið mál sem ekki var talið rétt að hrófla við, að svo komnu máli í það minnsta. Þar fyrir utan er unnið að því að verja landsvæði sem ekki er hafnarsvæði, t.d. hefur verið mjög sótt í að verja tiltekna golfvelli fyrir ágangi sjávar. Þannig er af mörgu að taka. Niðurstaðan var sú að halda þessu óbreyttu að sinni. Varðandi það álit hv. þm. að Alþingi ætti að eiga sérstaka fulltrúa í samgönguráði og það væri nauðsynlegt að stjórnmálaflokkarnir hefðu þar aðgang vil ég segja að oft ræða menn um að framkvæmdarvaldið og löggjafarvaldið þurfi að passa sig á að blanda sér ekki hvort í annars verk. Ég minni hv. þm. á að samgönguráðið er að vinna fyrir ráðherrann að undirbúningi tillögu sem ráðherrann ætlar að flytja í krafti veru sinnar í ríkisstjórn. Ég tel það fullkomlega eðlilegan máta að tilteknir embættismenn og þá fulltrúi ráðherrans sinni þessum undirbúningi en síðan komi Alþingi að málinu þegar fjallað verður um þessa tillögu ríkisstjórnarinnar eða viðkomandi ráðherra. Þess vegna taldi ég ekki eðlilegt að Alþingi kysi fulltrúa til að vinna fyrir ráðherra að tillögugerð, sem er auðvitað pólitísk tillaga.

Virðulegi forseti. Hér er hið merkasta mál á ferðinni í frv. til laga um samgönguáætlun. Það er fengur að því að fá í hendur þá skýrslu sem dreift hefur verið í tengslum við frv. Í raun liggur allt undir í þessari umræðu, bæði frv. og bandormurinn sem því fylgir auk þess að þingmenn hafa tæpt hér á tillögu stýrihópsins um samgönguáætlun 2003--2014. Í upphafi máls míns, herra forseti, vil ég geta þess, svona til gamans, að hér er um fremur karlmiðað viðfangsefni að ræða. Samgöngumál hafa tilhneigingu til að vera frekar karlamál en kvennamál. En ég hef haft gaman af því að lesa þær skýrslur sem hér hafa legið á borðum þingmanna, þ.e. samgönguáætlunina, sömuleiðis skýrslu sem dreift var til þingmanna í sumar eða í vor um losun gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum og svo aðrar skýrslur sem lagðar hafa verið á borð þingmanna um samgöngumál undanfarið. Ég hef reynt að skoða þessar skýrslur með augum kynjafræðanna og er það fróðlegt mjög. Þetta kom sérstaklega upp í huga minn í gær, herra forseti, þegar stýrihópurinn kynnti samgönguáætlunina á fundi í Iðnó. Þjóðinni var þar gerð grein fyrir þeim niðurstöðum sem liggja á borðunum. Þegar vinna stýrihópsins var kynnt sátu eingöngu karlar við boðið. Mig langar að beina þeirri ábendingu til hæstv. samgrh. í þessu efni að ef þess er ekki gætt að mál af þessu tagi séu skoðuð bæði út frá sjónarmiðum karla og kvenna þá kann að vera að ákveðnir þættir svo mikilvægs málaflokks verði út undan. Ég vil meina, herra forseti, að í frv. sem hér liggur fyrir hafi hæstv. ráðherra einmitt fallið í þá gryfju að hafa hin karlmiðuðu gildi í forgrunni, en gleymt því sem flokkað hefur verið undir kvenlegri gildi. Þá á ég t.d. við umhverfisþátt þessara mála og þátt fjölskyldunnar, þ.e. hvernig málefni fjölskyldunnar koma inn í umræðu um samgöngumál. Ég á við allar þær mýkri hliðar sem hljóta að teljast til samgöngumála. Í þessu frv. virðast mér þær víkja fyrir málum sem tengjast fjáröflun, útgjöldum, framkvæmdum og þess háttar gildum. Það verður að segjast eins og er, herra forseti, að hér er um málaflokk að ræða sem þarf að skoða frá ólíkum sjónarhornum og það er eins og hin mýkri gildi séu á undanhaldi í frv. sem hér er verið að fjalla um. Nú langar mig til að beina sjónum mínum að þessum mýkri gildum, herra forseti. Mig langar til að leggja það til að í 2. gr. frv., sem fjallar um innihald og form samgönguáætlunarinnar, verði tyggt að við gerð samgönguáætlunar verði umhverfismarkmiðum gert hátt undir höfði, þau skilgreind nákvæmlega og stefnumörkun stjórnvalda í umhverfismálum einatt höfð til hliðsjónar. Mér finnst það alveg þess virði, herra forseti, að sá þáttur samgöngumálanna sé tekinn sérstaklega inn í 2. gr. Ég veit að í greinargerðinni er setning sem mér finnst mjög mikils virði og ég sé ekki ástæðu til annars en að gera jafnframt grein fyrir þeim hlutum í 2. gr. Ég ætla að lesa þessa setningu sem ég held upp á í greinargerðinni, en hún er svohljóðandi, með leyfi herra forseta: ,,Samgönguáætluninni er ætlað að verða mun víðtækari en fyrri áætlanir. Auk framkvæmdaáætlana tekur hún til öryggismála, umhverfismála, almenningssamgangna og fjármögnunar samgöngukerfisins svo að eitthvað sé nefnt.`` Það er að mínu mati lykilatriði, herra forseti, að þess sé gætt að þeir þættir sem hér eru nefndir sem hliðarþættir séu alltaf með og ekki eingöngu úti á spássíunum heldur sé litið á þá sem hluta af grundvallaratriðunum. Ég er að vissu leyti, herra forseti, að reyna að skoða samgöngumálin út frá hinum mýkri gildum og kannski á svolítið kvenlegan hátt til að svala minni eigin forvitni. Mér finnst sagan sýna okkur að málaflokkurinn sé karlmiðaður og að hugarfarsbreytingar sé þörf í málaflokknum til að allir þegnar samfélagsins átti sig á því að samgöngumál eru áhugamál fjölskyldnanna í landinu, foreldranna í landinu og allra þeirra sem þurfa að nota þessar lífæðar sem samgöngukerfið okkar er. Mér kemur í hug saga af kunningjakonu minni í þessu sambandi. Hún bjó ein með dóttur sinni níu ára gamalli og þegar þær mæðgur voru að fara út í bíl einn morguninn spyr dóttirin: Mamma, mega giftar konur ekki keyra bíl? Barnið hafði rekið augun í að bílstjórar eru gjarnan karlkyns og finnst mér glöggskyggni þessa barns alveg eiga erindi hingað inn í umræðuna til að brýna fyrir mönnum að hér er um málaflokk að ræða sem þarf að skoða í mjög víðu samhengi. Í þessu sambandi er mikilvægt að samgönguáætlun sé samræmd niður í gegnum allt kerfið. Þá erum við ekki bara að fjalla um einkabílinn og þátt hans í umferðinni, sem fer vaxandi ár frá ári, heldur erum við ekki síður að fjalla um almenningssamgöngurnar. Þær hefur vissulega borið hér á góma en einn þáttur samgöngukerfisins hefur þó enn ekki verið orðaður í umræðunni, þ.e. kerfi göngu- og hjólreiðabrauta. Það skiptir auðvitað verulegu máli, ekki einungis í þéttbýli heldur ekki síður á milli þéttbýliskjarna, þ.e. í dreifbýlinu, að samgönguáætlun nái til þessara þátta. Þegar kemur að göngustígum og hjólreiðabrautum er auðvitað um að ræða samgöngur sem fara vel við markmið um sjálfbæra þróun. Þetta nefni ég sérstaklega af því að við erum að beina sjónum okkar að umhverfisþætti samgangnanna. Íslensk stjórnvöld hafa verið að reyna að koma sér upp markmiðssetningu og framkvæmdaáætlun um sjálfbæra þróun í íslensku samfélagi. Það er ekki langt síðan hæstv. umhvrh. gerði grein fyrir því á umhverfisþingi að nú væri í vinnslu í umhvrn. áætlun eða stefnumörkun um sjálfbæra þróun á nýrri öld. Hluti af hugmyndafræðinni um sjálfbæra þróun byggir á að neikvæðir þættir samgangna séu lágmarkaðir eins og mögulegt er. Inn á það er vissulega komið í tillögum stýrihópsins þar sem umhverfisþættinum eru gerð skil í einum kafla. Hann er ágætur og ekkert út á hann að setja í sjálfu sér en ég hefði gjarnan viljað sjá samþættingu umhverfismálanna meira áberandi í meginmáli skýrslunnar. Við höfum tilhneigingu til að afgreiða umhverfismálin í sérstökum kafla en gleymum að þau eru auðvitað veigamikill þáttur í öllum hinum köflunum líka. Af því að ríkisstjórnin er að reyna að búa sér til framkvæmdaáætlun um sjálfbæra þróun skiptir verulegu máli að í þessari samgönguáætlun verði gerð grein fyrir því hvernig stjórnvöld hyggjast hafa áhrif á hugarfar fólks í þessum efnum. Hvernig ætla stjórnvöld að efla umræðuna um sjálfbærar samgöngur í landinu? Við gerum það ekki með því að ræða um forgangsröðun verkefna, framkvæmdahraða, forgangsröðun jarðganga eða því um líkt heldur gerum við það með því að fara í hin smærri gildi og mýkri, inn á þann vettvang þar sem við erum öll að læra, t.d. inn á vettvang menntunarinnar, og gera okkur grein fyrir því að stjórnvöld hafa þarna ákveðnu menntunarhlutverki að sinna. Til þess að efla sjálfbærar samgöngur þurfum við að gera það eftirsóknarvert að fólk gangi og hjóli. Sá þáttur má ekki gleymast í þeirri samgönguáætlun sem hér er til umfjöllunar. Ábyrgð stjórnvalda í þeim efnum er gífurlega mikil og það sama á við um þá hugarfarsbreytingu sem þarf að eiga sér stað til að fólk fari að nota almenningssamgöngur í ríkari mæli. Stjórnvöld þurfa að kynna fólki hvers vegna almenningssamgöngur eru lóð á vogarskálarnar þegar stefnt er að bættu lífi og sjálfbærara lífi í landi okkar. Almenningssamgöngur, göngutúrar og hjólreiðar þurfa að verða eftirsóknarverður kostur í samgöngukerfi Íslendinga og stjórnvöld eru ábyrg fyrir því að svo geti orðið. Ég sé í þessari samgönguáætlun og í því frv. sem við erum að fjalla um hér gífurlega öflugt tækifæri til að takast á við það sameiginlega verkefni okkar að auka skilning okkar allra á því hvernig samgöngur geta orðið sjálfbærar í auknum mæli. Eitt af því sem fjallað hefur verið um hér í þessari umræðu, og lýtur að umhverfisþættinum, eru strandsiglingarnar. Ég lýsi því yfir hér, herra forseti, að ég er hjartanlega sammála þeim sjónarmiðum sem hér hafa komið fram hvað þær varðar. Ég vil þó ítreka að það gætir ákveðins ósamræmis í umfjöllun þessarar skýrslu um strandsiglingar. Strandsiglingar eru öflugur og umhverfisvænn kostur sem ber að þróa áfram en ekki að leggja af. Mér finnst hlutirnir svolítið reka sig hver á annars horn í skýrslunni. Mér finnst hún ekki samhljóma um hvort stýrihópurinn er meðmæltur strandsiglingunum eða ekki. Ef hann er þeim meðmæltur, á hvern hátt vill hann þá sjá framkvæmdina? En þetta er kannski smáatriði sem auðvitað verður farið betur í í haust þegar hin samræmda samgönguáætlun verður lögð fyrir þingið. Það er sannarlega tilhlökkunarefni að eiga von á að fá slíka áætlun því að langtímaáætlun um samgöngur er eitthvað sem beðið hefur verið með óþreyju ansi lengi, eins og menn hafa gert hér grein fyrir. Hv. þm. Steingrímur J. Sigfússon nefndi t.d. skýrslu frá 1991 þar sem tekið var á ýmsum þessara mála. Hann sýndi hana hér úr pontu. Hún var rauð og svo sem falleg en ég treysti því að hæstv. samgrh. leggi fram á hausti komanda græna samgönguáætlun. Ég legg það til að liturinn verði grænn og ekki bara kápan heldur að hinn græni þáttur samgöngumálanna verði fléttaður mjög samviskusamlega inn í alla kafla skýrslunnar. Við verðum að gera okkur grein fyrir því, herra forseti, að Íslendingar eru aðilar að alþjóðasáttmálum þar sem við höfum skuldbundið okkur til þess að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Það þurfum við ekki hvað síst að gera í gegnum samgöngur. Það nægir ekki að vona að losunin standi í stað árið 2020 miðað við árið 1990. Mér finnst svolítið gæta þeirrar tilhneigingar í umfjöllun stýrihópsins um losun gróðurhúsalofttegunda að nú sé að nást í ákveðið jafnvægi af því að tækniframfarirnar í framleiðslu bílvéla hafi orðið svo miklar. Við verðum að gá að því að við erum skuldbundin til að bera byrðarnar með félögum okkar úti í heimi. Íslendingar hafa ásamt öðrum iðnvæddum ríkjum tekið á sig ábyrgð í þeim efnum. Við verðum að sjá til þess í öllum framkvæmdaáætlunum okkar að við gleymum ekki þeirri ábyrgð heldur sýnum að við séum menn til að standa undir henni. Mér hefur gjarnan fundist að mottóið í umhverfisstefnu íslensku ríkisstjórnarinnar, þeirrar sem nú situr við völd, hafi frekar verið á þeim nótum að framkvæmdirnar og framkvæmdaaðilarnir væru í fyrirrúmi en ekki umhverfissjónarmiðin og hin umhverfislægu gildi. Í þeim efnum ætla ég núna undir lok máls míns, herra forseti, að vitna í skýrsluna um sjálfbær Norðurlönd sem kom út á síðasta ári. Þar getur að líta nýja stefnu fyrir Norðurlöndin varðandi sjálfbæra þróun og ég vil brýna hæstv. samgrh. til að sjá til þess að allir þeir sem koma að þessum málum í samgrn. læri utan að 8. kafla í þessari skýrslu. Ég verð að segja, herra forseti, að mér finnst stýrihópurinn sem hæstv. ráðherra skipaði ekki hafa gætt nógu vel að þeim markmiðum sem áætlunin um sjálfbær Norðurlönd byggir á þannig að ég ætla að fá að vitna hérna til hennar, með leyfi forseta. Þar segir: ,,Vegna eðlis og umfangs samgangna valda þær álagi á samfélagið með því að skaða umhverfi, heilsu og menningarminjar og í auknum mæli með því að valda þrengslum. Á nokkrum sviðum hefur álagið farið minnkandi og búist er við að sú þróun haldi áfram en á öðrum sviðum eykst það. Vandinn í tengslum við sjálfbæra þróun til lengri tíma litið er nánar tiltekið fólginn í því hversu miklum auðlindum er varið í samgöngutæki, grunnkerfi og jarðefnaeldsneyti. Vandinn er einkum fólginn í losun gróðurhúsalofttegunda og efna sem skaðleg eru umhverfi og heilbrigði og í auknum mæli í umfangi grunnkerfis og umferðar sem hefur áhrif á og gengur á gróður og dýralíf en það hefur aftur neikvæð áhrif á líffræðilega fjölbreytni. Þar að auki eiga samgöngurnar þátt í ýmsum öðrum stað- og svæðisbundnum umhverfis- og heilbrigðisvandamálum sem fylgja loftmengun, hávaða, mengandi efnum o.s.frv. Samgöngur eru ekki markmið í sjálfu sér. Vænlegast er að líta svo á að markmiðið sé aðgangur að vörum, þjónustu og fólki. Þennan aðgang geta samgöngur veitt en hann getur einnig fengist með samskiptatækjum, einkum fjarskiptum og upplýsingatækni. Að draga úr neikvæðum afleiðingum samgangna og um leið að tryggja að þær séu góðar er mjög mikilvægur þáttur í að koma á sjálfbærri þróun í samfélaginu í heild.`` Fleira mætti svo sem vitna í, herra forseti, í þessari skýrslu um sjálfbær Norðurlönd en ég læt hér við sitja og legg eingöngu til að þessi skýrsla verði ævinlega höfð til hliðsjónar í þeim áætlunum sem fram undan eru hjá hæstv. samgrh. Hér er um að ræða plagg þar sem búið er að móta þá hugmyndafræði sem íslensk stjórnvöld hafa í orði kveðnu sagt að þau ætli sér að fylgja. Þá verðum við líka, herra forseti, að vera viss um að þeim sjónarmiðum verði fundinn staður í þeirri samgönguáætlun sem ég hlakka til að sjá hér á borðum okkar á komandi hausti.

Herra forseti. Hv. síðasti ræðumaður kom inn á það sem snýr að mengunarmálum, göngustígum, reiðhjólastígum, landflutningum og sjóflutningum. Ef við tökum fyrst það sem snýr að sjóflutningi versus landflutningi er það svo að fólk segir í hinni dreifðu byggð: Ja, það eru tímar tvennir að geta hringt um eftirmiðdag og pantað vöru og hún er komin heim í hlað daginn eftir. Þetta er málið í hnotskurn. Þetta er nútímakrafa Íslendingsins og við segjum öll hér: Við viljum halda hinni dreifðu byggð eins lengi og hægt er og leggja jafnvel allt í sölurnar til þess. Nú erum við að tala um hvernig við getum snúið ofan af þessu og sagt: Ja, allur þungi flutningurinn skal af vegum og á sjó. En svo er einhver önnur vara sem á að vera á vegum á sama tíma og við þurfum auðvitað að leggja áherslu á að allir greiði hlutfallslega jafnt fyrir not veganna, hvort sem það eru þungir bílar eða léttir, og þá sé það í einhverri harmoníu við það sem gerist. Það er svo líka með matvöruna að fólk vill ekki fá vöru merkta síðasta söludegi í búðinni. Það verður náttúrlega alltaf erfitt að þjóna báðum þessum sjónarmiðum. Í sambandi við göngustígana vil ég benda á að í Breiðholti hefur tekist mjög vel til. Allar götur frá uppbyggingu þess hverfis 1965 hefur verið lagt mikið í að leggja göngustíga, og þar eru mjög skemmtilegar gönguleiðir alveg eins og þegar komið er niður í miðbæ. Þetta er náttúrlega meira á höndum sveitarfélaganna. Í skipulagningu sem þessari ætti að kveða á um hvernig sveitarfélög skuli fara með. Ég hef stundum haft orð á því varðandi hjólreiðastíga versus reiðstíga. Einum 40 millj. á ári er eytt til að leggja reiðstíga, og síðan er sagt: Ja, eiga bifreiðaskattgreiðendur að borga þetta? Þá segja menn: Ja, þetta er svo fjölskylduvænt að það er eðlilegt. Alls staðar er svona tog og erfitt að gera svo öllum líki í þessu máli. En ég að tel að göngustígar séu eðlilega sveitarfélaganna.

Herra forseti. Ég get verið sammála hv. þm. um að hér koma mörg sjónarmið saman. Það er þess vegna sem svo miklu máli skiptir að vel takist til um stefnumótun stjórnvalda í þessum efnum. Það skiptir miklu máli að stjórnvöld tali skýrt í þessum efnum. Ef við ætlum okkur að feta brautina til sjálfbærra samgangna þá er það á ábyrgð stjórnvalda að sannfæra þjóðina um það að sjálfbærar samgöngur borgi sig. Ef það er meiri sjálfbærni fólgin í því að efla strandflutningana þá eigum við að fara ofan í þá hugmyndafræði og halda henni á lofti, án þess þó að fara að senda fólki vörur á síðasta söludegi. Við eigum þá að gera það þannig að það sem þarf að flytja með hraði geti farið um vegina en það sem ekki þarf að fara jafnhratt geti farið sjóleiðina. Hér þarf auðvitað margs að gæta en það skiptir máli að stjórnvöld axli þá ábyrgð sem þau hafa sagt þjóðinni að þau ætli að axla, þ.e. sannfæri okkur um að sjálfbærni í samgöngum skipti máli og sé þess virði að keppa að henni.

Herra forseti. Ekki verður hægt að setja algilda reglu hér um. Þegar tæki bila hjá fyrirtækjum í dýrum rekstri úti á landi og þörf er á að fá í þau varahluti strax getum ekki við sagt: Nei, þetta vegur svo mörg kíló eða tonn og skal þess vegna sjóleiðina og þá verður fyrirtækið bara að vera stopp á meðan flutt er sjóleiðina. Þetta er hluti af málinu. Má ætla að hv. þm. eigi við samgöngur í Reykjavík. Hér er mikið auglýst að fólk eigi að ferðast með strætisvagni. Það gerir það ekki þó það þurfi kannski að vakna aðeins fyrr á morgnana, jafnvel fólk sem er á sama vinnustað frá morgni til kvölds. Það fer þá heim aftur og fer ekki í strætisvagni. Að ríkisvaldið hafi áhrif á ferðamynstur og breyti hugarfari einstaklinga er náttúrlega ekkert smámál. Ég get hins vegar tekið undir að það er full ástæða til að málum sé skipað þannig að fólk athugi sinn gang. Hvað kostar rekstur bílsins, tryggingar, bensínkostnaður o.s.frv. Síðast en ekki síst þarf svo að minna fólk á áhrifin, sem hv. þm. hefur mest rætt um, þ.e. mengunina. Hér er vissulega bryddað á mörgu í málaflokki sem er mjög stór og mikill. En þrátt fyrir allt erum við öll sammála um að hér sé stigið stórt, djarflegt og þarft skref í átt til þess að bæta umhverfi Íslendinga.

Ég tek af heilum hug, herra forseti, undir síðustu orð hv. þm. og ítreka að ég hef haldið því fram að hugarfarsbreytingar sé þörf. Mér sýnist íslensk stjórnvöld hafa lýst sig reiðubúin til að feta braut hinnar sjálfbæru þróunar þó svo að þau hafi kannski að hluta verið þvinguð inn á þá braut með alþjóðasamningum. En þá verða íslensk stjórnvöld að vera trúverðug í því að sannfæra þjóðina um að sjálfbær þróun skipti máli með tilliti til samgangna. Við verðum að taka það vandamál á okkar herðar hér í þessum sal að efla umræðuna og leiða alla þætti sjálfbærrar þróunar fram í dagsljósið. Með aukinni umræðu og aukinni ábyrgð á menntun okkar allra í þessum efnum þá kemur að því að fólk skilur hvernig ábyrgð okkar er háttað í umhverfismálum. Hún byrjar heima hjá okkur sjálfum í okkar eigin hegðunarmynstri og hvergi annars staðar. Ef stjórnvöld búa til farveg fyrir þjóðina til þess að vera umhverfissinnar, til þess að hegða sér á umhverfisvænan máta þá er það hið besta mál. Nákvæmlega þannig held ég að við viljum öll sjá hlutina. Farvegurinn sem stjórnvöld mynda fyrir umhverfisvæna hegðun þjóðarinnar skiptir verulegu máli. Við erum hér til að hanna þann farveg og veita þannig umhverfismálunum brautargengi, líka í þessum málaflokki sem hér er til umfjöllunar, samgöngumálunum.

Herra forseti. Hér eru til umfjöllunar ýmis mál hæstv. samgrh. Mörg þeirra fá góðan hljómgrunn hér í þinginu. Það á við um þau frumvörp sem nú eru til umræðu, gagnstætt því frv. sem var til umfjöllunar fyrr í dag og fjallaði um skráningu skipa. Sannast sagna, herra forseti, vonast ég til að það frv. eigi ekki eftir að koma aftur til umfjöllunar hér á Alþingi eftir að 1. umr. um það lauk. Það frv. var sett fram í andstöðu við öll hagsmunasamtök sjómanna, farmanna, fiskimanna og Vélstjórafélagsins, en með blessun og samþykki Landssambands ísl. útvegsmanna og að sjálfsögðu fjármálafyrirtækja sem hugsa sér gott til glóðarinnar. Frv. fjallaði um svokallaða þurrleiguskráningu skipa, en þurrleiguskráning er tímabundin skráning skips sem leigt hefur verið án áhafnar á erlenda skipaskrá án þess að það sé afmáð af íslenskri skipaskrá. Samtök sjómanna hafa bent á að þetta sé leið til að auðvelda útgerðarfélögum að ráða til sín ódýrt vinnuafl. Þá er vísað til þeirrar tilhneigingar sem hefur gert vart við sig í seinni tíð, að ráða ódýrt vinnuafl frá Eystrasaltslöndunum og frá Rússlandi. Menn vara við því að haldið verði áfram á þessari braut og samtök sjómanna og farmanna og fiskimanna segja að réttarstöðu íslenskra sjómanna sé teflt í tvísýnu nái það mál fram að ganga. Eins og ég sagði, herra forseti, er 1. umr. um það frv. lokið og ég ætla að sjálfsögðu ekki að gera það að umræðuefni nú að öðru leyti en því að segja að ég vonast til að það eigi ekki eftir að koma til kasta þingsins og verði svæft svefninum langa í samgn. Ég treysti hv. formanni nefndarinnar til að sjá til þess að svo verði. Herra forseti. Hér er til umfjöllunar samgönguáætlun og lagabreytingar sem henni tengjast. Megintilgangur þessa frv. er góður en það gengur út á að samræma áætlanagerð í samgöngumálum í landinu. Samkvæmt þessari hugsun er gert ráð fyrir að vinna samgönguáætlun til tólf ára í senn og skipta henni í þrjú fjögurra ára tímabil. Þessi samgönguáætlun á að skiptast í flugmálaáætlun, siglingamálaáætlun og vegáætlun. En lykilhlutverki í þessari vinnu á að gegna samgönguráð sem hæstv. samgrh. kemur til með að skipa. Í 4. gr. frv. segir, með leyfi forseta: ,,Tillögur að fjögurra ára áætlun skulu unnar í stofnunum samgöngumála fyrir samgönguráð. Samgönguráð semur síðan endanlega tillögu og leggur fyrir samgönguráðherra.`` Ég mun víkja nánar að því síðar í máli mínu hvernig ég tel að skipa eigi í þetta samgönguráð. Ég er sammála ýmsum þeim sem hér hafa gert tilnefninguna í samgönguráðið að umræðuefni. Það er nauðsyn að breyta þeim tillögum sem hér liggja fyrir. En eins og ég sagði tel ég megintilgang þessa frv. góðan. Hér er í raun verið að hefja á loft að nýju því sem rætt var um fyrir rúmum tíu árum. Í skýrslu sem þáv. hæstv. samgrh. birti, árið 1991, er að finna hugmyndir um að unnar verði samræmdar samgönguáætlanir fyrir landið í heild. Ég vísa þar í formála sem þáv. hæstv. samgrh., Steingrímur J. Sigfússon, ritar að þeirri skýrslu. Í tengslum við þá umræðu sem fram fór um samgöngumálin á þessum tíma minnist ég þess að menn hentu gaman að starfsnefnd sem hafði það verkefni að fjalla um markmið Vegagerðarinnar. Mig minnir að þessi nefnd hafi átt að svara því hvers vegna við legðum vegi. Menn höfðu óskaplega gaman af þessu. Spurt var hvort menn vissu ekki eða gerðu sér ekki grein fyrir því hjá Vegagerðinni til hvers menn legðu vegi. Ég held að menn hendi ekki gaman að vangaveltum af þessu tagi lengur vegna þess að eins og við vitum þá leggjum við vegi til ýmissa nota, til þess að fara frá einum stað á annan, til að flytja vörur á eins skjótan hátt og við getum eða til þess að njóta umhverfisins. Vegagerð getur haft mismunandi markmið og ber að taka tillit til þess þegar vegir eru lagðir. Þessi umræða um samgöngumálin hefur sem betur fer verið að breytast á liðnum árum. Á fyrri hluta tíunda áratugarins urðu talsverðar breytingar í samgöngumálum eins og hér hefur verið rakið. Þá færðust vöruflutningar af sjó og upp á landið. Margir töluðu á þessum tíma um að liðinn væri sá tími að hið opinbera, ríki og sveitarfélög, ætti að niðurgreiða vöruflutninga og samgöngur, að tími Ríkisskipa væri af þeim sökum liðinn. Menn tala ekki lengur svona. Nú gera menn sér almennt grein fyrir því að í landflutningunum felst stuðningur frá hinu opinbera. Það kom fram í máli hv. formanns samgn., Guðmundar Hallvarðssonar, að það er talið að stór vöruflutningabíll slíti vegum á við 10--30 þús. litlar bifreiðar. Þetta kom fram í máli hans, 10--30 þúsund bílar, allt eftir aðstæðum, veðurfari og að sjálfsögðu þyngd vöruflutningabílanna, sem geta verið 10--40 tonn. Þetta finnst mér vera athyglisvert og mér fannst það einnig athyglisvert, sem kom fram í máli hans, að hann teldi mikilvægt að stuðla að því að flytja vöruflutninga af landi og á sjó. Það kom fram hjá hv. þm. fyrr í dag þrátt fyrir þessi orðaskipti sem síðar urðu hér. Hann bendir hins vegar réttilega á að þetta er flókið mál sem hefur margar hliðar. Það er alveg rétt að fólk vill fá vöru á skjótan hátt. Reyndur sjómaður í salnum sagði mér að frá Reykjavík til Ísafjarðar, svo dæmi sé tekið, væru 186 mílur og það taki vöruflutningaskip á bilinu 10 til 14 tíma að fara þá leið. Það er ekki ýkja langur tími en getur verið það í rysjóttu veðri. Allt eru þetta hlutir sem þarf að skoða en ég lýsi stuðningi við það meginmarkmið sem hv. formaður samgn. lýsti sig fylgjandi, að okkur bæri að stuðla að því að færa flutninga af vegakerfinu yfir í sjóflutninga eftir því sem kostur er. Hæstv. samgrh. kom einnig að þessu. Það gerði hann í tengslum við umræðu um skattlagningu og gjaldtöku. Sannast sagna kunni ég ekki alveg við þann tón sem er að finna í tillögu stýrihóps um samgönguáætlun en þar eru vegsamaðar mjög ýmsar markaðslausnir og beiting markaðstækja. Hér segir, með leyfi forseta: ,,Stefnt skal að því að í lok annars tímabils (2007--2010) verði kostnaður af samgöngum í heildina tekið borinn af notendum.`` Þetta er stefnuyfirlýsing sem ég hef ákveðnar efasemdir um. Ég lít á samgöngukerfið sem þjónustutæki við landsmenn og við byggðarlög og hef miklar efasemdir um að halda inn á þessar brautir. Einnig er talað um markaðslausnir, einkaframkvæmd í vegakerfinu, og talað um að auknar kröfur séu um að fara inn á slíkar brautir. Kröfur frá hverjum? spyr ég. Við vitum að það eru auknar kröfur um að fara inn á þær brautir varðandi rekstur á opinberu húsnæði. Sýnt hefur verið fram á að miklu dýrara er fyrir hið opinbera að láta einkaaðila reisa og reka húsnæði. Gerð hefur verið grein fyrir því á Alþingi hvaða afleiðingar þetta hefur haft í för með sér fyrir stofnanir á borð við Íbúðalánasjóð sem áður var hýstur í eigin húsnæði. Stjórnarformaður Spalar lýsti því yfir á sínum tíma að ef ríkið hefði sjálft tekið beinan þátt í framkvæmdum við Hvalfjarðargöngin hefði það verið ódýrara en að fara þá millileið sem farin var. Hins vegar vitum við að fjármálamenn vilja gjarnan maka krókinn á þennan hátt hvort sem um er að ræða opinbert húsnæði eða vegamál. Fram til þessa hefur verið ágætur kokteill þar á ferðinni. Vegagerðin hefur verið á vegum hins opinbera. Síðan hafa verktakar komið að framkvæmdum. Ég hef miklar efasemdir um að fara með fjármögnun á samgöngukerfinu í ríkari mæli inn á forsendur fjármagnsins. Ég hef ákveðnar efasemdir um það. Ég velti því líka fyrir mér hvað hæstv. samgrh. átti við þegar hann talaði um að í framtíðinni yrði skattlagningu hagað þannig að hún yrði sjóflutningum í hag. Ætlum við virkilega að fara inn á þá braut að skattleggja notkun á samgöngukerfinu með þessum hætti? Er hér ekki kominn upp hugsunarháttur sem mun reynast dreifðum byggðum landsins varasamur? Ég spyr sjálfan mig spurninga í þessu efni. Að lokum varðandi samgönguráðið, þá gegnir það mjög veigamiklu hlutverki. Eins og ég vitnaði hér áðan í 4. gr. frv. þá er gert ráð fyrir því að tillögur í samgöngumálum verði unnar á vegum stofnana samgrn. en samgönguráð semji síðan endanlega tillögu og leggi fyrir samgrh. Samgönguráð er samkvæmt frv. skipað af samgrh. Í samgönguráði er gert ráð fyrir að sitji flugmálastjóri, siglingamálastjóri og vegamálastjóri. Auk þess situr þar fulltrúi samgrh. sem jafnframt er formaður. Svo ég vitni aftur í skýrslu sem þáv. hæstv. samgrh., Steingrímur J. Sigfússon, birti fyrir rúmum tíu árum, árið 1991, þá var þar einnig gerð tillaga um samgönguráð sem hefði svipuð verkefni á hendi. En þar var gerð tillaga um að þeir sem þar sætu kæmu úr fleiri áttum. Hér segir, með leyfi forseta: ,,Í ráðinu verði auk ráðherra og fulltrúa ráðuneytis forstöðumenn stofnana á sviði samgöngumála, fulltrúar þingflokka, rannsóknastofnana og aðrir sérfræðingar og áhugamenn sem ráðherra vill kalla til.`` Ég velti því fyrir mér hvort við eigum ekki fremur að fara inn á þessa braut. Ég heyri að margir hv. þm. hafa tekið undir þetta sjónarmið. Það kemur t.d. fram í þessari skýrslu sem stýrihópur sendi frá sér að gert sé ráð fyrir þremur byggðakjörnum utan Reykjavíkur, þ.e. á Ísafirði, Egilsstöðum og Akureyri. Þetta er hugsun sem víða er uppi og ég er í sjálfu sér ekki að gagnrýna hana. En þetta er pólitísk stefnumótun. Ef við síðan beinum fjármagni, ef samgönguráð beinir fjármagni í anda þessarar hugsunar á þessa staði eða með þessa pólitísku stefnumörkun í huga þá er Alþingi að vissu leyti að afsala sér valdi og áhrifum ef það hefur ekki fulltrúa sína við þessa frumvinnu. Ég styð það því að hv. samgn. taki það til umhugsunar hvort ekki væri rétt að víkka nefndina út eða ráðið öllu heldur, þ.e. að fulltrúar samgönguráðs kæmu úr fleiri áttum, tengdust Alþingi og hugsanlega fleiri aðilum. Ég nefni Byggðastofnun og háskólana. Ekki væri óeðlilegt að fulltrúar náttúruverndarsamtaka kæmu einnig að þessari stefnumótunarvinnu. Ég legg til að þetta verði skoðað með velvilja af hálfu nefndarinnar þegar þar að kemur.

Virðulegi forseti. Fyrst vil ég vegna ræðu hv. þm. Ögmundar Jónassonar nefna varðandi það sem ég talaði um hér fyrr í dag, um skattlagningu á sjóflutningum annars vegar og landflutningum hins vegar, að þá var ég að leggja áherslu á þannig þyrfti að vinna að málum að ekki væri verið að mismuna flutningsmátunum og að það þyrfti a.m.k. að leggja fram alveg opnar tillögur um hvernig sú mismunun eigi sér stað og hver vilji manna sé í þeim efnum. Það liggur fyrir að ef við ætlum að láta landflutningana greiða í meira samræmi við notkun veganna, ef við tökum þungaflutningana sem dæmi, þá þyrfti væntanlega að hækka þungaskatt verulega mikið og það kæmi mjög illa niður á þeim sem þurfa að flytja um langan veg. Hins vegar er alveg ljóst að með því fyrirkomulagi sem við höfum núna þá halda sumir því fram að aðstaðan sé mjög ójöfn. Ég taldi þess vegna nauðsynlegt að láta skoða þetta rækilega með þeirri nefnd sem er starfandi og ég nefndi. Hitt atriðið sem hv. þm. nefndi og ég vildi taka upp var samgönguráðið. Ég er ekki sammála honum um það. Samgönguráðinu er ætlað að leita víðtæks samráðs út fyrir sínar raðir í undirbúningsferlinu. En ég tel ekki eðlilegt að Alþingi eigi sérstaka fulltrúa í hópi sem er að vinna að undirbúningi og fyrir viðkomandi ráðherra. Samráð er hins vegar eðlilegt og ég tek undir að það er nauðsynlegt.

Herra forseti. Fram kemur að tillögur til fjögurra ára áætlunar á hinum aðskiljanlegu sviðum samgöngumála skuli unnar í stofnun samgöngumála. Síðan tekur samgönguráð þessar tillögur til skoðunar og stefnumótunar og leggur endanlega tillögu fyrir hæstv. samgrh. Hér er um mjög víðfeðma vinnu að ræða. Ég hefði talið, og það hefur komið fram í máli margra hv. þm. hér í dag, eðlilegt að sem flest sjónarmið og sem víðast að kæmu að þessari stefnumótunarvinnu. En þetta er að sjálfsögðu nokkuð sem hv. samgn. þarf að skoða. Varðandi samræmi í skattlagningu er það staðreynd að skipafélögin, Samskip t.d., hafa sagt að þau séu að færa flutninga sem að mörgu leyti sé heppilegra að hafa á sjó, upp á land vegna þess að það sé ódýrara, hitt sé dýrara. Þess vegna staldra ég við þegar hæstv. samgrh. segir að nú þurfi að skattleggja sjóflutningunum í hag. Ég velti því upp hvaða afleiðingar þetta komi til með að hafa fyrir dreifðar byggðir landsins vegna þess að að sjálfsögðu mun þetta endanlega leggjast á þá sem njóta þessara flutninga. Ég er ekki með þessu að leggja neinn endanlegan dóm á hvernig eigi að haga skattlagningu og vil einmitt huga að því hvernig við gerum það, notum skattlagningu í þágu umhverfisverndar, svo dæmi sé tekið. En ég staldraði við af þessum sökum.

Herra forseti. Það er misskilningur hjá hv. þm. að ég hafi sagt að skattleggja eigi sjóflutningum í hag. Ég var að leggja áherslu að þarna yrði sanngirni í gangi þannig að ekki væri verið að mismuna atvinnugreinum og þess vegna setti ég þessa vinnu af stað til þess að skoða hvað sé þjóðhagslega skynsamlegast fyrir okkur að gera varðandi skattlagningu þessara flutningaleiða, annars vegar sjóflutninga og hins vegar flutninga á landi. Það er alveg ljóst, við sjáum það bara á þróuninni, að þegar skipafélög eru farin að nota bíla til flutninga um landið þá bendir allt til þess að þau telji það vera hagkvæmast. Þau munu væntanlega velja þá leið sem er hagkvæmust fyrir fyrirtækin. Ég tel hins vegar að núna í tengslum við þessa samræmdu samgönguáætlun þurfi einmitt að skoða þessa hluti og þess vegna er vinna í gangi í ráðuneytunum sem liður í því og kemur það kannski inn á það sem hv. þm. Kolbrún Halldórsdóttir undirstrikaði svo skýrt, að auðvitað þurfum við að huga að umhverfismálunum. Í skýrslu stýrihópsins er fjallað mjög vandlega um umhverfisþættina og það vil ég svo sannarlega gera þó að ég vilji nú ekki lofa því að þingmenn Vinstri grænna fái græna skýrslu eins og hv. þm. Kolbrún Halldórsdóttir nefndi. En ég legg áherslu á að þjóðhagsleg gildi verði í heiðri höfð. Ég mun einnig leggja áherslu á að við sýnum og sönnum í framkvæmd að við leggjum áherslu á umhverfismálin þegar við horfum til framtíðar í samgöngumálum.

Herra forseti. Bara svo að eitt sé alveg skýrt. Ég er ekkert að segja að neitt sé rangt eða athugavert við að segjast vilja skattleggja sjóflutningum í hag. Ég staldraði aðeins við og vildi fá að vita hvað þarna vekti fyrir hæstv. ráðherra. Þegar hann segir að ekki megi mismuna atvinnugreinum þegar kemur að flutningum og ferðamáta þá er ég ekki alveg viss um að ég sé sammála að þessu leyti. Hyggja þarf að ýmsum öðrum þáttum líka sem geta valdið því að rétt sé að mismuna ólíkum ferða- og flutningsmáta. Ég legg hins vegar áherslu á að skattlagningu sé hagað á þann veg að dreifðar byggðir landsins njóti góðs af og fyrst og síðast umhverfið.

Herra forseti. Hér erum við að ræða frv. til laga um samgönguáætlun, mikið mál og nauðsynlegt. Sú skýrsla sem hér liggur frammi frá stýrihópi um samgönguáætlun hefur blandast inn í þessar umræður, merkilegt plagg og að mörgu leyti mjög vel unnið. Það var nauðsynlegt að þessi vinna færi fram. Auðvitað má benda á að það hefði mátt leggja málið svona upp fyrr og vinna skipulega út frá heildstæðri samgönguáætlun fyrir flug, siglingar og samgöngur á vegum. Það er hins vegar að mínu viti mjög góð stefnumótun sem hér er lagt upp með í frv., að gerð skuli samgönguáætlun til 12 ára annars vegar og síðan innan hennar fjögurra ára áætlun. Ég held að þetta sé sem sagt samræmd áætlanagerð yfir landið í samgöngum. Hér held ég að við séum að feta okkur í rétta átt í samgöngumálum. Það hefur margt borið á góma í umræðunni um samgöngumál. Það er auðvitað hægt að segja sem svo að samgöngumál, sérstaklega að því er varðar vegina, séu í raun og veru sérstakt áhugamál fólks sums staðar á landinu og engan þarf að undra það því að samgöngum á landi, vegasamgöngum, er mjög misjafnlega fram komið eftir landsvæðum og kem ég að því betur síðar í ræðu minni. Vöruflutningarnir hafa verið að færast yfir á þjóðvegina og hafa nánast orðið þar allsráðandi á seinni árum sem er náttúrlega vegna þess að á þjóðvegunum er flutningstíminn styttri en á skipaleiðunum þó að það þurfi samt ekki að þýða að ekki sé hægt að flytja vöru og koma henni að morgni inn á ákveðin landsvæði en það á ekki við alls staðar á landinu. Þróun hjá skipafélögunum yfir í landflutninga sýnir auðvitað að menn telja að rekstrarlega sé hagkvæmt að færa vöruflutningana úr siglingum yfir á vegina. Það er auðvitað mjög margt sem kallar á hraðari flutninga, og landsbyggðin vill fá þessa þjónustu með þeim hætti sem hún hefur verið að þróast í á undanförnum árum. Hér hefur m.a. verið talað um dagmerkta vöru. Ég held að annað atriði sé líka mjög mikilvægt í að ýta undir þessa þróun, nefnilega það að tekist hefur að flytja vöru frá Reykjavík seinni part dags og á áfangastað fyrir opnunartíma næsta dag, nánast hvar sem er á landinu. Þetta hefur auðvitað gert það að verkum að hinn svokallaði lager fyrirtækjanna á landsbyggðinni, hvort sem er í verslun eða annarri þjónustu, er orðinn allt öðruvísi uppsettur og í raun og veru miklu minni og jafnvel enginn. Menn treysta á að lagerinn geti almennt verið staðsettur hér á Reykjavíkursvæðinu og í þann lager megi ná með eðlilegum hætti og fá vöruna strax daginn eftir, jafnvel fyrr ef nauðsyn krefur. Ef skip bilar t.d. og þarf að leita hafnar, eða framleiðslutæki stöðvast vegna bilunar, má með skjótum og öruggum hætti koma þeim varahlutum sem á þarf að halda á nokkrum klukkutímum til viðkomandi staða eftir vegakerfi landsins. Þetta er sú þróun sem hefur átt sér stað og þegar þjónustuaðilar, bæði í verslun, iðnaði og verkstæðum, finna að þeir geta með batnandi samgöngum farið að treysta á að svona geti þetta gengið fyrir sig, að lagerinn sé nánast staðsettur í Reykjavík og hin minni fyrirtæki úti um landsbyggðina þurfi ekki að bera þann kostnað að liggja með mikinn lager heldur geti nálgast vöruna með snöggum og góðum flutningum, hefur þróunin auðvitað orðið sú að menn vilja færa sig yfir á þjóðvegina. Þessari þróun held ég að verði illa snúið við, hvort sem okkur finnst það skynsamlegt eða ekki. Það er einfaldlega vegna þess að fólk á landsbyggðinni gerir auðvitað kröfu um að þessi hraði geti smátt og smátt líka átt við um alla landsbyggðina. Þó að ég taki vissulega undir að æskilegt væri að þungavaran færi meira með skipaflutningum heldur en verið hefur þróunin á undanförnum árum held ég að mjög erfitt kunni að verða að snúa þeirri þróun við. Við getum tekið dæmi af þungaflutningum á fiski. Komið hefur fram í umræðunni að ferskur fiskur er fluttur fram og til baka um landið eftir þjóðvegunum. Það er vegna þess að menn hafa jú verið að setja upp fiskmarkaði, og fiskvinnslur hafa verið að þróast. Enn fremur hefur þróunin leitt til þess að menn eru farnir að flytja mikið af ferskum fiski úr landi. Menn eru farnir að sjá að það getur verið hagkvæmt að landa annars staðar á landinu og flytja fisk með bílum til þess staðar þar sem hann er unninn. Það er svo komið að verið er að vinna fisk vítt og breitt um landið sem landað er í höfnum landsins vítt og breitt. Svo er hann seldur. Fiskur er fluttur frá Suðurnesjum og norður í land, og fiskur er fluttur frá Norðurlandshöfnum og suður og þannig koll af kolli. Menn hafa stundum gert grín að því að tveir flutningabílar mættust á Holtavörðuheiðinni, báðir fullir af þorski eða báðir fullir af ýsu og færu hvor í sína áttina, og jafnvel hafa menn nefnt dæmi þess að fiskur hefur verið seldur á Ísafirði og fluttur suður, og þar hefur kannski hluti af honum aftur verið seldur á markaði og verið fluttur til baka, eða norðan úr landi og aftur síðan norður í land. Þetta er þróunin sem fylgir örari flutningum og þegar menn sjá að það er auðvelt að flytja þessa vöru, hvort sem það eru vörur til verslana, iðnaðar eða fiskiðnaðar, fara menn smátt og smátt að treysta á að þannig sé hægt að byggja undir atvinnureksturinn og að þetta sé hluti af því umhverfi sem menn starfa í. Þess vegna held ég að það geti verið mjög erfitt að snúa þessari þróun við, jafnvel þó að menn hyggist gera það og jafnvel þó að það geti talist æskilegt út frá mörgum sjónarmiðum. Það er t.d. örugglega ekki æskilegt að mjög miklir þungaflutningar séu um vegakerfi landsins eins og það er sums staðar. Það tekur a.m.k. illa við því þó að það fari vissulega batnandi vegna þess að vegakerfið er að batna mjög mikið, og bundið slitlag er jú alltaf að lengjast hér á landinu. Á Íslandi, svo ég víki nú að því, má segja að við séum í raun og veru með þrjár eyjar, þ.e. við erum raunverulega með tvær eyjar sem eru umluktar sjó þar sem menn eru með ferjuflutninga, Vestmannaeyjar og Grímsey, en síðan erum við í raun og veru með eyju á suðurhluta Vestfjarða. Það er náttúrlega ákaflega sérstætt að vegakerfið vestur á suðurhluta Vestfjarða frá Reykjavíkursvæðinu skuli vera ófært eða lokað stóran hluta ársins og þar sé ekki á annað að treysta en ferjuflutninga. Þetta eru menn auðvitað ósáttir við og það er vissulega búið að marka áherslur um það að leggja betri vegi um Barðaströndina en þar þarf virkilega að gera átak fyrir framtíðina. Það verður illa unandi við það til langframa að ferjan sé í raun og veru eini kosturinn sem menn geti byggt á með nokkuð miklu öryggi, a.m.k. yfir vetrarmánuðina. Þetta stendur vonandi allt til bóta. Áherslur í því að stytta vegalengdir hafa auðvitað fengið mikinn hljómgrunn og markvisst hefur verið unnið við vegagerð og vegabreytingar hér á landi á undanförnum árum. Það er auðvitað geysilega stórt markmið að það náist að stytta vegalengdir eftir þjóðvegum landsins svo sem frekast er kostur um leið og vegirnir verða öruggari og aksturstími styttist. En þar sem við stefnum öll í þá átt að stytta vegalengdir og búa til betri vegi vinnur það auðvitað á móti þeim sjónarmiðum sem hér er lýst, að það takist að færa flutningana aftur út á sjó. Ég átta mig ekki alveg á því, þó að ég verði að viðurkenna að ég er mjög hlynntur því að þungavaran verði flutt sjóleiðis, hvernig þessari þróun verður snúið við miðað við það sem hefur verið að gerast á undanförnum árum og miðað við það að við erum alltaf að bæta vegina og stytta vegalengdir sem gerir þá flutningana á þjóðvegum landsins jafnvel enn þá hagkvæmari en þeir eru í dag. Hæstv. samgrh. lýsti hér að jafnvel þyrfti að skattleggja flutninga og þá ætti að taka tillit til þess við skattlagninguna hvort hægt væri að láta sjóflutningana yfirtaka meira en verið hefur að þróast á undanförnum árum. Þó að ég styðji það sem markmið, ef hægt er að finna því skynsamlegan farveg, kann það að vera mjög snúið því að flutningarnir eru náttúrlega ekki valdir af stjórnvöldum eða okkur alþingismönnum. Það eru einstaklingarnir sem reka fyrirtækin og það eru einstaklingarnir á landsbyggðinni sem óska eftir flutningum og það eru þeir sem velja sér flutningsleiðirnar. Það kann að vera í meira lagi snúið að útfæra skattlagningu sem hefur áhrif í þessa veru þannig að hún sé skynsamleg og réttlætanleg. Svo er auðvitað sjálfsagt að skoða hvort núverandi skattlagning ýti beinlínis þungaflutningunum á vegina hvort sem þeir þola það eða ekki. Ég held að það sé eitthvað sem menn þurfa virkilega að skoða, en vissulega stangast sjónarmiðin á. Ekki mundu landsbyggðarbúar fagna því að þungaskatturinn yrði hækkaður þannig að það er að mjög mörgu að hyggja í þessu og verður ekki auðveldlega útfært þannig að ríkisstjórn eða þingheimur stýri flutningum fyrirtækjanna úti um landið. Þar hljóta menn að velja sér hagkvæmustu leiðirnar sem í boði eru. Og eins og ég sagði getur tíminn sem tekur að flytja vöruna jafnvel ráðið meiru en kostnaðurinn. Þetta eru örugglega þau viðhorf sem hafa smátt og smátt þróast inn í þessa flutninga okkar. Hinn svokallaði lager sem áður var til úti á landi eins og við vafalaust munum eftir, mörg hver, þar sem verslanir höfðu sínar eigin geymslur fyrir lager og lágu með hann og iðnaðarfyrirtækin höfðu líka lager --- nú er hann staðsettur í Reykjavík en verður fluttur á nokkrum klukkustundum þangað sem hann á að seljast eða þangað sem vöruna vantar. Ég hef vikið að því að það væri mjög gott markmið og mikilsvert að stytta vegalengdir og gera beinni og betri vegi. Ég hef litið svo á að eitt það besta sem við gætum gert á ákveðnum svæðum á landinu væri að velja okkur það vegstæði að nota jarðgöng í staðinn fyrir að fara yfir fjöll. Jarðgöng eru að vísu mjög dýr vegagerð en hefur samt lækkað verulega á undanförnum árum. Við sjáum í áætluninni t.d. fyrir Austfirði að þar er gert ráð fyrir, ef ég man rétt, í göngunum sem áætluð eru milli Fáskrúðsfjarðar og Reyðarfjarðar, að hver kílómetri í þeim jarðgöngum kosti rúmlega hálfan milljarð kr., sennilega 600--650 millj. kr. hver kílómetri. Ekki eru mörg ár síðan menn voru að tala um að hver kílómetri í jarðgangagerð kostaði 800--900 millj. kr. þannig að þarna hefur vissulega orðið veruleg breyting og þess vegna hlýtur áherslan í þessa veru varðandi jarðgangagerð að snúa að því að saman fari að losna við erfiða og snjóþunga fjallvegi eða fjallvegi þar sem mikil veðurhæð er og að stytta vegalengdir. Þetta á vissulega við á þó nokkrum stöðum á landinu, einkum á Austfjörðum, í ákveðnum hluta Norðurlands og á Vestfjörðum ekki síst. Ég hef bent á það í þáltill. sem ég flutti í þinginu um vegasamgöngur og vegabætur á Vestfjörðum að með jarðgangagerð mætti stytta vegalengdina frá norðanverðum Vestfjörðum til Reykjavíkur verulega, fyrir utan það að hægt yrði að losna við alla fjallvegi sem því nafni heita á þeirri leið, þegar búið verður að leggja nýjan og betri veg um Bröttubrekku sem vonandi verður þannig úr garði gerður að hann verði snjóléttur og oftast fær en tekist hefur að leggja marga nýja vegi þannig. Ég fór nýlega vatnaleiðina á Snæfellsnesi og mér finnst þar frábær vegarlagning. Ég hygg að þegar búið verður að leggja veginn um Bröttubrekku hagi einnig svo til að t.d. aksturstími norður á Vestfirði muni styttast talsvert. Ef maður lítur á kort af Íslandi sést að vegalengdin frá Reykjavík og norður í Þorskafjörð er nánast beint í norður með örlitlum beygjum og það segir okkur að menn eru að fara stystu leið inn á Vestfjarðasvæðið sem möguleiki er á. Ég hygg því að í framtíðinni þurfi menn að horfa til þess að þessi leið verði meira ekin til Vestfjarða en Strandaleiðin eins og hún er ekin í dag. Ég sagði, þegar ég var að mæla fyrir tillögu minni um athugun á möguleikum á jarðgangagerð á Vestfjörðum, að þá ætlaði ég að leyfa mér að horfa 10--20 ár fram á við í því sambandi. Það þurfa menn auðvitað að gera. Menn þurfa að horfa nokkuð langt fram í tímann því að við gerum ekki mjög mörg jarðgöng á sama árinu á Íslandi, hygg ég, hæstv. ráðherra. Enda hefur stefnumótunin verið þannig að þrátt fyrir að því væri lýst hér að hafist yrði handa á Austfjörðum í kjölfar jarðgangagerðar á Vestfjörðum þá erum við enn þar stödd að við erum ekki byrjuð á þeim göngum þó að vonandi styttist í það. Auðvitað vildi ég ræða fjölmargt fleira. Ég ætla í lokin að víkja að einu atriði sem nýlega kom í ljós, þ.e. að þá hugmynd Vestfirðinga um eða áherslu þeirra á að fá flug til Vestfjarða að næturlagi er nánast búið að blása af. Frá öryggislegu sjónarmiði verður ekki flogið af fullu öryggi á Ísafjarðarflugvöll og hið sama mun sennilega gilda um Þingeyrarflugvöll. Þar af leiðandi þurfa menn kannski að hugsa þessi mál upp á nýtt varðandi samgöngur til norðanverðra Vestfjarða, þ.e. hvernig megi bæta þann samgöngumáta í skammdeginu.

Virðulegi forseti. Þetta hefur verið fróðleg umræða og þó segja megi að hún sé nokkuð á enda runnin langar mig að nálgast hana frá öðru sjónarhorni en flestir sem hafa talað hér í dag. Það sem hefur gert hana fróðlega er að menn hafa verið að líta á samgöngumálin frá mismunandi sjónarhóli og það er gott. Það er ekki oft sem við í þessum sal tökum opna umræðu um þessi mál og reynum að átta okkur á hvað framtíðin beri í skauti sér og hvaða markmið við verðum setja okkur. Það er ljóst að með þessu þingmáli sem við ræðum í dag erum við að setja markmið og mér finnst það gott. Mér finnst gott að það eigi að vinna samgönguáætlun, líka að Alþingi fái árlega skýrslu um framvindu áætlunarinnar, eina skýrslu í stað framkvæmdaskýrslna stofnana. Það ætti að auðvelda okkur yfirsýn og jafnframt leiða í ljós nýjar þarfir, t.d. vegna þróunar skipulags, og þess vegna er ekki skrýtið að menn hafi væntingar um að þetta mál geti orðið til bóta. Þingmálið sem slíkt, eins og hér hefur komið fram, er ekki mikið að vöxtum en auðvitað felast í því afar margir þættir sem opna möguleikana á umræðu. Mér finnst umræðan að mestu leyti hafa snúist um vegamál og það er ekkert skrýtið. Þau eru mjög mikilvæg og víða þarf að taka til hendinni. Það þekkja allir sem hafa ferðast mikið um landið og það þekkja þeir auðvitað best sem eru mikið á ferðinni. Þó að við höfum gert afskaplega mikið er alveg ljóst að enn er langt í land til að vegamál megi teljast viðunandi. Af því að ég er að tala næst á eftir Guðjóni A. Kristjánssyni verð ég að nefna að mér hefur fundist alveg skelfilegt að ferðast um Vestfirði og að við skulum ekki vera komin lengra með úrbætur þar en raun ber vitni. Þá er ég auðvitað að tala um vegi fyrir utan þá miklu samgöngubót sem jarðgöngin urðu fyrir Ísafjörð og svæðið um kring. Það sem mig langar til að gera í stuttri ræðu minni í dag undir lok umræðunnar er að draga athyglina að þessu svæði, því svæði sem við erum stödd á í dag, höfuðborginni og höfuðborgarsvæðinu, þessari afgangsstærð sem svo oft vill verða í þessum málaflokki af því að þörfin er svo mikil annars staðar og þéttbýlið og staðurinn þar sem næstum allt fólkið er er svo oft feimnismál í umræðunni. Umræðan snýst þess vegna eiginlega um allt sem er að gerast fyrir utan höfuðborg og höfuðborgarsvæðið. Ég þekki nokkuð vel til hvernig haldið er á málum varðandi umferðina út úr höfuðborginni vegna þess að við Reykjanesþingmenn sem fáum inn á borð til okkar öll mál sem varða samgöngubætur og úrlausnir út frá höfuðborginni. Það er eiginlega alveg sama í hvaða átt er farið, alltaf er farið í gegnum Reykjaneskjördæmið. Meira að segja þegar jarðgöngin komu undir Hvalfjörð þá kom það á borð Reykjanesþingmanna að meta og kosta vegabæturnar hérna megin fjarðar af því að það var í Reykjaneskjördæmi. Það kemst því enginn út úr Reykjavík nema að fara í gegnum Reykjaneskjördæmi og við þekkjum hve mikið hefur þurft að taka til hendinni og hve sárt hefur oft og tíðum verið að hafa ekki meira fjármagn og geta ekki gert betur vegna þess að umferðin er svo þung, bílarnir eru svo margir og svo margt fólk er að ferðast á fáum vegum en nauðsynlegum. Hér hefur það verið nefnt oftar en einu sinni í dag að það sé markmið í áætluninni að ekki eigi að taka nema þrjár og hálfa klukkustund víðast hvar af landinu að komast til Reykjavíkur. Þá er verið að tala um allar leiðir, sem sagt flugið þar með. Ég ætla eingöngu að tala um vegamálin. Þá vaknar auðvitað spurning um hvaða áhersla verði lögð á að íbúar höfuðborgarsvæðisins komist um svæðið sem þeir búa á á viðunandi tíma. Hvernig ætlum við að halda á þeim málum? Það er svo sjaldan talað um það. Þess vegna er mjög gott að fá t.d. þessa tillögu stýrihóps. En ég á ekki sæti í samgn. og ég hef verið önnum kafin við ýmis verkefni. Það er svo stutt síðan þessi gögn komu fram að það er næstum því ósæmilegt að taka mál á dagskrá eins og þessa samgönguáætlun, sem dreift var í hólfin að ég held í gær, vegna þess að svo mikið er undir hjá þingmönnunum. Gögnin eru svo mikil að vöxtum sem þarf að skoða til að geta tekið faglega umræðu um það mál sem hér er á dagskrá. Og það er mjög mikilvægt að við tökum breiða umræðu þrátt fyrir að þingmálið sjálft sé frekar afmarkað. Í þessari skýrslu stýrihóps sem ég hef gripið ofan í segir um höfuðborgarsvæðið að það sé meginmiðstöð samgangna á Íslandi, 70% innflutnings og 40% útflutnings fari um hafnirnar. Og þegar rætt er um þjóðvegakerfið er sagt að við gerð aðalskipulags sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu hafi þjóðvegakerfinu oftast verið ætlað nægt rými fyrir vegina sjálfa og mislæg gatnamót sem þurfa mikið pláss. Þegar komi að því að framfylgja skipulaginu reynist sveitarfélögunum oft mjög erfitt að standa gegn þrýstingi hagsmunaaðila og verði niðurstaðan stundum sú að þrengt er að vegum og gatnamótum og tengingum fjölgað á stórar umferðaræðar. Einnig segir að í vinnu við svæðaskipulagið sem fór fram á síðasta ári komi þetta fram í því að óhjákvæmilegt sé talið að gera jarðgöng á nokkrum stöðum í framtíðinni á höfuðborgarsvæðinu. Mig langar einmitt að draga skýrslu svæðisskipulags höfuðborgarsvæðisins inn í þessa umræðu þó ég ætli líka að leyfa mér að stikla örstutt á þessum málum, enda gefur ræðutími ekki tilefni til annars. Út frá umferðarspá í skýrslu stýrihóps segir að áætla megi umferðaraukningu til ársins 2014 og að gert sé ráð fyrir að umferð aukist um 23% frá 1998. Fram kemur að flutningsgeta verði nægileg í kringum borgina með fáum undantekningum. Þó er bent á að breikka verði Reykjanesbraut milli Hafnarfjarðar og Reykjanesbæjar og breikka veginn milli Selfoss og Reykjavíkur og á Kjalarnesi. Þetta eru vegirnir þegar við komum lengra út frá borginni enda hefur verið haldið vel á málum og reynt að vera með góðar úrbætur að undanförnu. Svo komum við að vegunum á höfuðborgarsvæðinu sjálfu. Kostnaðurinn við þær framkvæmdir hefur verið metinn og heildarkostnaður við gerð þeirra er áætlaður 30 milljarðar kr. Í tengslum við svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins hefur fjárþörfin til 2024 verið metin. Niðurstaða þess mats er að fram til 2024 verði kostnaðurinn um 62 milljarðar, þ.e. nauðsynlegar framkvæmdir til að uppfylla framkvæmdamarkmið kosta 30 milljarða en u.þ.b. tvisvar sinnum hærri upphæð á tvöfalt lengri tíma en samgöngu\-áætlunin nær yfir, um 62 milljarðar kr. Þar er þó gert ráð fyrir að meiri hluti upphæðarinnar --- og ég bið þingmenn að taka eftir því --- falli til á fyrri hluta tímabilsins, þ.e. fyrir 2014. Nú er árið 2002. Í skýrslu stýrihópsins er gefið til kynna að meiri hluti fjárhæðarinnar, þessara 62 milljarða kr., muni falla til á næstu tólf árum. Þetta finnst mér afskaplega þýðingarmikið og einnig að í skýrslu stýrihópsins er bent á að gera verði jarðgöng hér, m.a. jarðgöng undir Kópavogsháls. Margir þeirra sem skoða þessi mál í dag eru þeirrar skoðunar að það verði miklu fyrr en síðar að gera verði slík jarðgöng. Bara við þá breytingu sem varð í haust, með opnun hins risastóra verslunarhúsnæðis í Smáralindinni, hefur umferðin á svæðinu sunnan til í Kópavogi breyst gífurlega. Þrátt fyrir þær góðu úrbætur sem planfrí gatnamót á milli Breiðholts og Nýbýlavegar eru er alveg ljóst að það verður að líta á þetta svæði fyrr en seinna. Þess vegna er nauðsynlegt að við umræðu eins og þessa sé bent á það. Ég hef verið að glugga í þessa skýrslu, sem auðvitað hefur verið mjög takmarkað og einnig skoðað svolítið að undanförnu skipulagið til 2024 sem sveitarfélögin á svæðinu komu sér saman um á sl. ári. Kosin var framkvæmdanefnd um svæðisskipulag á höfuðborgarsvæðinu og það var stórmál að öll sveitarfélögin frá Hafnarfirði og upp í Kjós skyldu koma sér saman um það að reyna að vinna svæðisskipulag þannig að ekki væri hver höndin upp á móti annarri. Reynt var að skoða hvernig þróun byggðar skyldi verða í hverju sveitarfélagi fyrir sig og þar með hvaða umferðarmannvirki þróun byggðar kallar á. Það sem er athyglisvert við svæðisskipulagið og mér finnst mikilvægt að nefna við hæstv. samgrh. er að í nefndinni, sérstaklega á síðustu fundum hennar í haust, var kallað eftir því að samstaða næðist um bindandi ákvarðanir svæðisskipulagsins. Um það náðist ekki samkomulag. Sveitarfélögin vilja ekki vera með bindandi svæðisskipulag. Þau vilja ekki að framkvæmdanefndin taki um það ákvörðun fyrir allt svæðið að byggðin eigi að þróast í norður, upp á Geldinganes og Kjalarnes, eða að hún eigi að þróast í suður. Garðabær á mikið land, sömuleiðis Hafnarfjörður, fyrir sunnan Hafnarfjörð. Margir telja það miklu vænlegri kost út af landrými, landlegu, veðurfari og öðru, að byggðin þróist í suður. Um þetta er ágreiningur. Þetta er opið mál. En það er alveg ljóst að það ræður nokkru um markmiðin sem menn setja sér með umferðarmannvirkin á höfuðborgarsvæðinu hvert byggðin þróast, það er alveg ljóst. Ég get ekki annað, virðulegi forseti, en gripið aðeins niður í þessa góðu skýrslu um svæðisskipulagið. En fyrst vil ég geta þess að á fundum okkar þingmannanna í Reykjaneskjördæmi í haust, þegar við fórum í hefðbundna yfirferð og hittum sveitarstjórnir, var á hverjum einasta stað talað um svæðisskipulagið, þ.e. að það yrði ekki bindandi, að þróunin hér á höfuðborgarsvæðinu mundi kalla á umtalsverðar úrbætur í vegamálum, umtalsverð vegamannvirki og í miklu ríkari mæli og miklu kostnaðarsamari en hafa dugað áður og að það verði að standa vörð um þetta og gæta þess að þessi mál verði tekin föstum tökum. Af því að ég ætla að vísa í svæðisskipulagið vil ég strax bera fram spurningu mína til ráðherra: Með hvaða hætti á að tengja framvindu svæðisskipulagsins, markmiða sem þar eru sett og markmið í vegamálunum? Á vegum svæðisskipulagsins á að stofna svæðisráð. Það er pólitískt ráð. Mér sýnist að það nægi ekki að vegamálastjóri, sem er embættismaður, eigi sæti í því ráði, samgönguráði, sem á að skipa samkvæmt þeirri tillögu sem við erum að ræða hér. Þar sæti embættismaður og reyndi að miðla þekkingunni frá pólitíska apparatinu sem svæðiðsráðið er til samgönguráðsins sem hæstv. samgrh. ætlar að setja á laggirnar og reyndi að túlka hvaða markmið þarf að setja miðað við hvert byggðin þróast. Þetta er stórmál. Þetta er stórmál vegna þess að við erum að tala um svo mikið umfang. Gert er ráð fyrir að heildarfjöldi íbúða muni aukast úr tæpum 63 þús. íbúða árið 1998 í nærri 95 þús. íbúða árið 2024. Þetta er alveg gífurleg fjölgun, yfir 50% fjölgun á þessum tíma. Eins og sagt var hér áðan er gert ráð fyrir að vegamálin, eða krafa um stórar úrbætur í vegamálum, muni koma til á fyrri hluta tímabilsins, e.t.v. næstu tólf árum. Það kemur fram í skýrslu skipulagsráðsins eða svæðisnefndarinnar að það verði þörf á mjög miklum úrbótum fram til ársins 2024 sem verði mjög kostnaðarsamar. Búist er við að aðgengi bíla að miðsvæðum, t.d. í Reykjavík vestan Kringlumýrarbrautar, muni versna. Auðvitað vona menn að hægt verði að koma eitthvað til móts við það með fjölgun farþega í almenningsvögnum en við vitum hvernig þetta hefur verið. Við vitum að það hefur verið erfitt að fá fólk til að nota almenningsvagnana og nýta sér þau samgönguúrræði sem fyrir eru. Það er líka sagt að til að viðhalda núverandi þjónustustigi bílaumferðar á stofnbrautum og svæðisbundnum tengibrautum þurfi að byggja eftirtalin umferðarmannvirki: Fyrsta áfanga Sundabrautar milli Sæbrautar og Geldinganess, Hlíðarfót milli Hringbrautar og Kringlumýrarbrautar, og Kópavogsgöng milli Kringlumýrarbrautar og Reykjanesbrautar. Lái mér hver sem vill þó að ég freistist til að spyrja samgrh. hvort hann hafi reynt að leggja mat á hvenær nauðsynlegt verði að göng undir Kópavogsháls verði komin í gagnið. Þetta er þvílíkt stórmál hvernig við höldum á málum hér á svæðinu, ég tala nú ekki um ef farið verður í miklar byggingar hér í Kvosinni og svæðin þéttast jafnmikið og gefið er til kynna í skýrslu svæðisskipulagsins. Eins og ég sagði áðan er lagt til að sveitarfélögin beiti sér fyrir stofnun samstarfsráðs fyrir höfuðborgarsvæðið til að skapa vettvang fyrir umræður og stefnumótun um málefni höfuðborgarsvæðisins. Þar kemur jafnframt til með að vera vettvangur skoðanaskipta milli sveitarstjórnarmanna annars vegar og fulltrúa atvinnulífs, ríkisvalds og félagasamtaka um málefni sem snerta höfuðborgarsvæðið sem heild. Þegar maður hefur rætt þessi mál við sveitarstjórnarmenn, þ.e. vegamálin t.d. og þörfina fyrir stóru úrbæturnar í vegamálum, hefur mönnum því miður þótt skorta á að nægilegt samráð væri á milli sveitarstjórnarstigsins og ríkisvaldsins. En nú er þannig haldið á málum af hálfu sveitarfélaganna að í stað þess að þau þrýsti hvert um sig á um úrbætur, í stað þess að það sé verið að þrýsta á aðgerðir heima í hverju sveitarfélagi, er tekið á þessu máli heildstætt. Það hlýtur að vera hægt að flétta vinnuna við svæðisskipulagið inn í samgönguáætlunina með einhverjum þeim hætti að pólitísk stefnumörkun komi fram á báðum stöðum og tengist. Frá mínum bæjardyrum séð er það óhjákvæmilegt, herra forseti. Ég hef í stórum dráttum komið þeim ábendingum til skila sem mér lágu á hjarta. Ég vil undirstrika hversu gífurlega mikilvægt er að láta þetta tvennt haldast í hendur. Ég minni á hve mikilvægt er að skoða hvaða göng þarf að gera þannig að menn lendi ekki í vandræðum af því að ekki hafi verið fyrir því hugsað. Dýr vegamannvirki eru of viðamikið verkefni fyrir sveitarfélögin. Þess vegna eru þau hjá ríkinu. Hvort sem mönnum líkar betur eða verr verður áhersla að koma á höfuðborgarsvæðið í allra nánustu framtíð, a.m.k. til jafns við aðra staði. Það verður að skoða jarðgöng hér á höfuðborgarsvæðinu, a.m.k. til jafns við það sem gera á úti á landi.

Herra forseti. Ég vil byrja á að þakka hv. þingmönnum fyrir ágætar umræður og góðar undirtektir undir málin sem hér eru flutt, frv. til laga um samgönguáætlun og frv. til laga um breytingar á öðrum frv. sem því tengjast. Ég heyri ekki betur en að þrátt fyrir allt sé býsna góð samstaða um það sem hér er verið að fjalla um. Eins og vænta mátti í tengslum við umræðu um þessi frumvörp koma auðvitað upp umræður um vegamál og annað sem tengist þessu. Auðvitað er samgönguáætlun ekki til umfjöllunar hér þó að hugmyndir um hana komi að sjálfsögðu inn í þessa umræðu. Engu að síður vil ég fara nokkrum orðum um það sem hv. þm. Rannveig Guðmundsdóttir vék að. Hv. þm. nefndi að henni fyndist höfuðborgin afgangsstærð í áformum í samgöngumálum. Ég er því ekki sammála. Það fer ekkert á milli mála að uppbygging samgöngumannvirkja hér á höfuðborgarsvæðinu hefur verið mikil þó engu síður sé það samdóma álit manna að það þurfi að mörgu að hyggja áfram og vinna að úrbótum í samgöngumálunum. Enginn efast um það, held ég. Við verðum hins vegar að vinna þetta allt eftir efnum og ástæðum. Ég held að það hljóti að hafa vakið heilmikla athygli sem fram kemur í mjög góðu viðtali við borgararkitekt í Morgunblaðinu um helgina þar sem hann vekur athygli á því að umferðarmálin hér á höfuðborgarsvæðinu séu trúlega með því sem best gerist í borgum. Það er mitt mat að óvíða sé betra ástand í umferðarmálum í borgum en hér á höfuðborgarsvæðinu. Samt sem áður leggjum við mikla áherslu á að vinna að úrbótum. Nýlega var opnað mannvirki, þ.e. mislæg gatnamót, á Breiðholtsbraut/Reykjanesbraut og þess vegna er unnið að mislægum gatnamótum, miklu umferðarmannvirki, á mótum Vesturlandsvegar og Víkurbrautar og eins er verið að undirbúa miklar framkvæmdir í Hafnarfirði, á Reykjanesbrautinni og þar af leiðandi er í undirbúningi breikkun á Reykjanesbrautinni í gegnum Kópavog fram hjá Smáralindinni. Þetta eru framkvæmdir sem verið er að undirbúa. Að þeim er unnið og er alveg nauðsynlegt að við sjáum fyrir endann á þessum framkvæmdum. Hins vegar hefur það verið mikið í umræðunni, eins og eðlilegt er, að herða þurfi á þessum framkvæmdum og m.a. hefur verið vakin athygli á því í blöðum síðustu dagana að huga þurfi að umferðarmannvirki eða mislægum gatnamótum á mörkum Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar. Sá galli er hins vegar á gjöf Njarðar að stjórnendur höfuðborgarinnar, þeir sem nú ráða þar ríkjum, hafa ekki til þessa viljað mislæg gatnamót á þessum stað heldur ljósastýrð gatnamót. Mér skilst þó að nú sé að verða hugarfarsbreyting að þessu leyti hjá borginni og að í skipulagi sé gert ráð fyrir að breyta þessu. En ég er alveg sannfærður um að ef mislæg gatnamót á þessum mótum Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar hefðu verið í skipulagi borgarinnar væri búið að byggja þetta mannvirki. Og ég hef margsagt að ég tel að þetta sé eitt allra mikilvægasta umferðarmannvirkið sem þarf að vinna að hér á höfuðborgarsvæðinu. Hvað um það, ég ætla ekki að fara í umræðu um vegáætlun hér eða samgönguáætlun. Við ræðum samgönguáætlunina í haust. Hins vegar þarf væntanlega síðar á þessum vetri að ræða vegáætlunina en gert var ráð fyrir endurskoðun hennar. Hv. þm. Rannveig Guðmundsdóttir spurði hvenær ég gerði ráð fyrir, og vitnaði þá til skýrslu stýrihópsins, að huga þyrfti að jarðgöngum á höfuðborgarsvæðinu, úr Reykjavík og yfir í Kópavog. Ég tel ekki skynsamlegt að kveða upp úr með það á þessu stigi, ég tel að við þurfum að vinna betur að undirbúningi þess máls áður en farið verður að gefa yfirlýsingar um hvar það mannvirki eigi að vera í tímaröðinni því að við þurfum að skoða svæðið í heild sinni. Ég tel hins vegar að það sé alveg augljóst að bygging Sundabrautar hljóti að vera framar í þessari forgangsröð enda er verið að undirbúa það mál í samstarfi Vegagerðarinnar og borgarinnar. Ég vil því ekki á þessu stigi gefa nein fyrirheit um jarðgöng hér á höfuðborgarsvæðinu en einmitt vegna þess að við ætlum að gera langtímaáætlun, tólf ára áætlun, þurfum við að skoða þær hugmyndir eins og allar aðrar og reyna að staðsetja þær framkvæmdir í tíma miðað við áform í skipulagsmálum, spár um mannfjöldaþróun og annað sem taka verður tillit til þegar verið er að undirbúa áætlun um mannvirkjagerð. Hv. þm. fór yfir nokkur atriði úr svæðisskipulagsvinnu höfuðborgarsvæðisins, og það er af hinu góða og mjög mikilvægt að þingmenn, ekki síst á því svæði, setji sig vel inn í þau mál. En ég vil vekja athygli á því að í vinnu stýrihópsins, sem hér hefur verið nokkuð til umræðu, hefur einmitt verið reynt að miða mjög við þær spár og þær áætlanir sem eru í svæðisskipulaginu fyrir höfuðborgarsvæðið og ég tel að það sé afar mikilvægt að reynt sé að vinna þetta saman. Vegna þess álits sem hér kom fram fyrr í dag, um að hugmyndir og tillögur í skýrslu stýrihópsins um uppbyggingu á Reykjavíkurflugvelli stönguðust á við áform skipulagsyfirvalda í borginni um að flugvöllurinn fari, vil ég segja að vitaskuld hljótum við að gera ráð fyrir því að sinna eðlilegri uppbyggingu við flugvöllinn. Samkvæmt skipulagi er gert ráð fyrir því að hann verði þar í óbreyttri mynd fram til 2016. Sú áætlun sem við munum fjalla um hér nær til 2012 þannig að það verður nokkur tími frá lokum samgöngu\-áætlunar þar til flugvellinum verður gert að fara miðað við núverandi skipulagsáætlanir. Ég vil því bara undirstrika að það er ekki verið að ógna með nokkrum hætti áformum þeirra sem stjórna borginni með þeim hugmyndum sem eru í tillögum stýrihópsins. Að öðru leyti vil ég bara endurtaka að ég þakka kærlega fyrir viðbrögð við þessum frv. og vona svo sannarlega að samgn. þingsins vinni hratt og vel að afgreiðslu málsins þannig að á grundvelli nýrra laga um samgönguáætlun verði hægt að hefja vinnu við gerð fyrstu samgönguáætlunarinnar þar sem allir þættir samgöngumála eru teknir með.

Herra forseti. Ég þakka svör hæstv. samgrh. Þau eru orðin æðimörg árin sem ég hef tekið þátt í að meta samgönguþörf og úrbætur og ég hlýt að minna á það út af orðum ráðherrans að Vesturlandsvegurinn er slysamesti vegurinn á þessu svæði. Suðurlandsvegurinn er gífurlega mikill slysavegur, og Reykjanesbrautin sem allir hræðast. Bæði Vesturlandsvegurinn og Suðurlandsvegurinn eru slysameiri en Reykjanesbrautin. Það sem við gripum til var í raun og veru að taka fram fyrir hendur Vegagerðarinnar og lýsa Reykjanesbrautina í þeirri viðleitni að gera hana betri og létta undir með því fólki sem kallaði á úrbætur. Auðvitað hefði verið best að tvöfalda brautina miklu fyrr þannig að ég þekki svo sem afskaplega vel þróun mála á svæðinu, og hef þess vegna leyft mér að nota það að þetta svæði hefur verið afgangsstærð. Ég ætla ekki að blanda mér í umræðuna um innviði Reykjavíkurborgar en tek auðvitað eftir því að samgrh. notar þetta tækifæri til að hnýta í stjórnendur Reykjavíkurborgar, og það er ekki nýtt. Ég þekki ekki hvaða áform eru uppi um Kringlumýrarbraut og Miklubraut og ætla ekki að blanda mér í þá umræðu en ég tek eftir þessari athugasemd. Það er auðvitað mikilvægt, og ég tek undir það, að skoða í heild hvernig hlutirnir eigi að vera. Af því að ráðherrann nefnir Sundabrautina hlýt ég að nefna það líka að á einhverjum fundi sem ég var á fyrir tveimur árum, þegar verið var að ræða Sundabraut og Reykjanesbraut, var sagt að enginn vandi yrði að fjármagna Sundabrautina ef ákveðið yrði að fara í hana og menn kæmu sér saman um leguna. Ég gaf mér þá að það væri vegna þess að Sundabrautin væri þess eðlis að þar væri hægt að setja vegatoll af því að það er önnur leið sem hægt er að fara. Það er ekki hægt að setja vegatoll á nýja braut ef ekki er önnur fær leið. Það er hægt með Sundabrautina. Ég hef ekki skoðun á því en ég minni á að þetta hefur verið sagt. 
             Ég tek eftir, virðulegi forseti, að ráðherrann nefndi ekkert um tengingu ...

Tíminn er búinn.

... svæðisráðs og samgönguráðs og hvet formann samgn. 

Herra forseti. Hv. þm. nefndi tengingu milli þeirra sem vinna að undirbúningi annars vegar svæðisskipulags og hins vegar samgönguáætlunar. Þetta eru náttúrlega gjörólík viðfangsefni, annars vegar er verið að vinna að heildarskipulagi borgar og byggðar hér á höfuðborgarsvæðinu og svo hins vegar að leggja á ráðin um framkvæmdir í samgöngumálum fyrir allt landið. Ég held að það sé ekki alveg hægt að setja upp sama módel fyrir þessa tvo hópa. Frv., eins og ég legg það fyrir, gerir ráð fyrir samgönguráði þar sem embættismenn og forsvarsmenn þessara stofnana, samgöngustofnana, ásamt fulltrúa ráðherra eiga að undirbúa þær tillögur sem ráðherra leggur síðan fram og ber ábyrgð á. Áður en slíkar tillögur verða til gerum við auðvitað ráð fyrir margþættu samráði og m.a. að efna til sérstaks samgönguþings eða umræðu með svipuðum hætti og við gerðum á síðasta ári á vegum stýrihópsins. Ég óttast þannig ekki skort á samráði við þennan undirbúning. Aðeins varðandi þetta eilífðartal Samfylkingarinnar þar sem reynt er að gera samgönguráðherra allra tíma sem starfa á vettvangi Sjálfstfl. tortryggilega gagnvart borginni --- ég vísa því bara algerlega til föðurhúsanna. Þetta er pólitísk tilraun til þess að etja saman stjórnmálamönnum og það er bara eins og það er, og er vandamál þeirra sem sjá þetta í því ljósi.

Herra forseti. Af því að mér var ljóst að fjmrh. er mjög í mun að komast að með eitt af málunum sínum sem hér bíða var ég ákveðin í því að fara bara einu sinni í andsvar. Þess vegna fór ég yfir tímamörkin í fyrra svari mínu. En afskaplega kann ég því illa þegar ég hef farið afar efnislega og nokkuð faglega í gegnum það mál hæstv. samgrh. sem hann er að flytja, tekið undir sumt, og kem svo vissulega með mikilvægar ábendingar um höfuðborgarsvæðið og þörfina fyrir að litið sé til þess --- nefni það að sjálfsögðu af því að það er hæstv. samgrh. sem byrjar að tala um að borgin hafi komið í veg fyrir að búið sé að smíða þarna planfrí gatnamót, og ég hef enga þekkingu á því, að þá skuli hæstv. ráðherra koma hér í lokin og henda til mín þeirri athugasemd að það sé eins og venjulega með Samfylkinguna, hún sé að atast í ráðherranum með það að samgönguráðherrar Sjálfstfl. séu alltaf að gera eitthvað slæmt gagnvart höfuðborginni. Ég man ekki til þess að ég hafi nokkru sinni orðað slíkt í þessum ræðustól. Ég ætlast bara til þess þegar ég fer í faglega efnislega umræðu eins og ég hef gert hér, af nauðsyn, að mér sé mætt á jafnréttisgrundvelli. Ég skila bara þessum orðum til baka, og finnst þau ekki smekkleg.

Herra forseti. Ég ...

Nei, það er ný ræða.

Virðulegi forseti. Ég hélt að ég mætti svara andsvari.

Þú mátt það.

En ég vil bara undirstrika það að hv. þm. sagði í ræðu sinni að ég hefði notað tækifærið sérstaklega til þess að reka hornin í höfuðborgina, og ég var að mótmæla því og ég færði fyrir því rök hvers vegna ekki hefði náðst að vinna ákveðið umferðarmannvirki og það er bara staðreynd og því verður ekkert í móti mælt. Hins vegar get ég tekið það fram að hv. þm. Rannveig Guðmundsdóttir er alveg sérstaklega málefnaleg í umfjöllun sinni, og ég þekki ekkert annað til hennar. Þess vegna kom mér þessi athugasemd hennar mjög mikið á óvart og taldi að það væri kannski bara liður í málflutningi samfylkingarmanna að halda þessu jafnan til haga. Hvað um það, ég vil bara að lokum þakka fyrir þessa umræðu, og vona að þetta mál fái skjóta afgreiðslu.

Herra forseti. Ég mæli fyrir frv. til laga um framlengingu á heimild ríkissjóðs samkvæmt lögum nr. 120/2001 til þess tímabundið að takast á hendur tryggingu eða endurtryggingu á bótaábyrgð sem flugrekendur kunna að baka sér gagnvart þriðja aðila vegna tjóns er hlýst af notkun loftfars vegna hernaðaraðgerða, hryðjuverka eða áþekkra atvika. Í frv. er lagt til að sett verði lög sem eru samhljóða lögum sem sett voru með bráðabirgðalögum nr. 156/2001, sem tóku gildi 27. des. 2001. Eins og nafn frv. ber með sér er gert ráð fyrir að ríkissjóði verði áfram heimilt að takast um skamman tíma á hendur tryggingu eða endurtryggingu á bótaábyrgð sem íslensk flugfélög kunna að baka sér gagnvart þriðja aðila vegna tjóns er hlýst af notkun loftfars og stafar af hernaði, hryðjuverkum eða svipuðum aðgerðum. Hér er m.a. haft í huga það tjón sem flugvélar geta valdið ef þær lenda á byggingum eða öðrum mannvirkjum utan flugvalla. Eins og þingheimi er kunnugt var aðdragandi nefndra bráðabirgðalaga skammur þar sem brýna nauðsyn bar til þess að ríkissjóður gæti með skömmum fyrirvara tekist á hendur áframhaldandi tryggingu eða endurtryggingu gegn þeim tjónsatburðum sem ég hef hér gert grein fyrir. Var þess farið á leit við forseta Íslands að sett yrðu bráðabirgðalög sem veittu ríkissjóði áframhaldandi heimild. Í kjölfar hryðjuverkanna í Bandaríkjunum hinn 11. september sl. sögðu vátryggingafélög upp ábyrgðartryggingum flugrekenda og leiddi það til þess að ríkisstjórnir um heim allan urðu að takast á hendur slíkar tryggingar til þess að flugrekendur næðu að uppfylla þær tryggingakröfur sem gerðar eru á hendur þeim og þannig mætti forða því að alþjóðlegar flugsamgöngur stöðvuðust. Bráðabirgðalög um slíka heimild ríkissjóðs voru sett hinn 23. september sl. og lagaheimild til staðfestu var samþykkt með lögum nr. 120/2001. Samkvæmt lögunum mátti trygging sem ríkissjóður veitir ekki gilda lengur en til ársloka 2001. Á grundvelli þessarar lagaheimildar hefur ríkissjóður samið við norræna tryggingasamsteypu um að hún veiti íslenskum flugrekendum ábyrgðartryggingu, en ríkissjóður endurtryggi tryggingaráhættuna. Endurtrygging ríkissjóðs hefur, eins og sambærilegar tryggingar annarra ríkja, verið veitt til takmarkaðs tíma í einu þar sem vonir hafi verið bundnar við að vátryggjendur tækju að bjóða fullnægjandi vátryggingar á viðunandi kjörum. Til skamms tíma var talið að vátryggingamarkaðurinn mundi ekki síðar en um áramótin taka að bjóða nauðsynlegar ábyrgðartryggingar til viðbótar við þær takmörkuðu grunntryggingar sem þar bjóðast nú. Þetta hefur hins vegar ekki gengið eftir þar sem tryggingamarkaðurinn er enn í nokkru uppnámi vegna atburðanna hinn 11. september sl. Önnur Evrópuríki hafa því ákveðið að framlengja enn þá vátryggingavernd sem þau hafi veitt flugrekendum. Þótt íslenskir flugrekendur geti nú keypt á markaði hærri grunntryggingar en unnt var fyrst eftir setningu bráðabirgðalaganna í september sl. og þeim hafi einnig tekist að fá fram lækkun á þeim tryggingakröfum sem gerðar séu á hendur þeim, liggur fyrir að enn bjóðast ekki fullnægjandi markaðslausnir. Því er brýn þörf framlengingar á heimild samkvæmt lögum nr. 120/2001 til þess að ríkissjóður geti enn um sinn veitt flugrekendum nauðsynlega vátryggingavernd. Herra forseti. Samkvæmt 1. mgr. 28. gr. stjórnarskrárinnar skal leggja bráðabirgðalög fyrir Alþingi þegar það kemur saman á ný. Því mæli ég hér fyrir frv. þessu sem, eins og áður segir, er samhljóða lögum sem sett voru með bráðabirgðalögum nr. 156/2001 27. desember sl. Ég legg til, herra forseti, að máli þessu verði að umræðu lokinni vísað til 2. umr. og hv. efh.- og viðskn.

Herra forseti. Ég ætla ekki að hafa mörg orð um þetta frv. sem ég styð og vil geta þess að þegar bráðabirgðalögin voru upphaflega sett 23. september sl., þá var það gert að höfðu samráði við stjórnarandstöðuflokkana. Þau bráðabirgðalög fengu síðan staðfestingu Alþingis skömmu eftir að þingið kom saman í haust. Sami háttur var hafður á núna þegar þessi bráðabirgðalög sem Alþingi er beðið um að staðfesta nú voru sett um áramótin að haft var samráð við stjórnarandstöðuflokkana. Nú er verið að framlengja ábyrgð ríkissjóðs fyrir flugrekendur eða í þágu flugrekenda gagnvart tryggingafélögum til 15. febrúar. nk. Ég spyr hæstv. fjmrh.: Hversu raunhæfa telur hann þá dagsetningu vera? Erum við ekki að tala um of skamman frest? Í sjálfu sér er það e.t.v. til of mikils mælst að hæstv. ráðherra geti veitt einhver afgerandi svör því að þetta byggir allt á líkindareikningi. En þetta eru einu efasemdirnar sem ég hef uppi eða spurningar, þ.e. hvort við séum í raun að gera þetta til nægilega langs tíma. Mér fannst gott að þessar tryggingar skyldu látnar ná til allra flugfélaga sem sinna flugrekstri. Stjórnvöld áttu ekki og eiga ekki annarra kosta völ en að standa að málum eins og hér er gert og ítreka ég stuðning okkar við þessi lög.

Herra forseti. Ég vil aðeins í tilefni af ummælum hv. þm. láta það koma fram að ástæðan fyrir því að dagsetningin 15. febrúar varð fyrir valinu var sú að þá gafst nægilegt svigrúm til þess að Alþingi gæti sjálft tekið ákvörðun um framhaldið. Að vísu var líka talið að nokkrar líkur væru á því að málið mundi leysast fyrir 15. febrúar. En ef það gerist ekki þá er ljóst að þingið verður með sama hætti og í haust að taka um það nýja ákvörðun hvort framhald verður veitt á þeirri tryggingavernd. Það er þá atriði sem þarf auðvitað að spyrjast fyrir um og kanna rækilega í efh.- og viðskn., hvort áframhaldandi þörf verður fyrir þetta óvenjulega mál. Þetta er skýringin og ekki var talið eðlilegt að setja með bráðabirgðalögum heimild sem gilti lengur en svo að tryggt væri að Alþingi gæti sjálft ákveðið framhaldið.

Herra forseti. Ég vil lýsa mig samþykkan þessum sjónarmiðum. Ég hafði einvörðungu áhuga á að heyra hvaða hugmyndir væru uppi af hálfu hæstv. ráðherra hvað þetta snertir en ég er honum sammála.

Herra forseti. Ég kem hér til að lýsa stuðningi við þetta mál af hálfu Samfylkingarinnar. Samfylkingin hefur stutt aðgerðir ríkisstjórnarinnar alveg frá upphafi, frá því að þessir hörmulegu atburðir gerðust sem kölluðu á aðgerðir til stuðnings rekstraraðilum í flugi og ég tek undir það sem hér hefur komið fram af hálfu hæstv. fjmrh. að efh.- og viðskn. skoði þetta mál vel og hvort e.t.v. þurfi að setja fram nýjar tímasetningar.

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir litlu frv. til laga um breytingu á lögum nr. 63/1969, um verslun með áfengi og tóbak. Í frv. er lagt til að Áfengis- og tóbaksverslun ríkisins fái heimild til að innheimta sérstakt skráningargjald, 5.000 kr., af þeim vörum sem áfengisbirgjar skrá í svokallaða reynslusölu. Borið hefur á því að áfengisbirgjar skrái fjölda tegunda eða jafnvel allar sölutegundir frá tilteknum framleiðanda í svokallaðan reynsluflokk án þess að ætlunin sé að koma öllum tegundum í sölu. Þegar að sölu kemur hefur borið á því að engar birgðir væru fyrir hendi og hillur stæðu þá auðar í þann tíma sem reynslusalan varir, þ.e. í sex mánuði. Um 300 sölutegundir eru teknar til reynslusölu á ári en biðlisti yfir skráðar sölutegundir til reynslusölu hefur að geyma um 2.500 tegundir. Ljóst er að mikill kostnaður fylgir þessu fyrirkomulagi fyrir ÁTVR og óhagræði fyrir áfengisbirgja sem þurfa að bíða í lengri tíma til þess að koma sölutegundum sínum að í verslunum fyrirtækisins. Auk þess er í frv. lagt til að áfengisbirgjar leggi fram 40.000 kr. tryggingu, sem þeir fái endurgreidda komist varan í svokallaðan kjarna í verslunum ÁTVR. Til þess að sölutegundir áfengis komist í almenna, ótímabundna sölu, þ.e. í kjarnann, þurfa þær að ná ákveðnu söluhlutfalli á þeim tíma sem reynslusalan stendur yfir. Með því að mæla fyrir um fast gjald fyrir hverja skráða sölutegund og innheimtu tryggingar þess að varan komist í ótímabundna sölu, þ.e. kjarnann, verður vöruval ÁTVR þannig skilvirkara auk þess að standa undir kostnaði stofnunarinnar við ofangreinda reynslusölu. Jafnframt verður fyrirkomulagið áfengisbirgjum hvatning til að vanda val þeirrar vöru sem þeir bjóða til reynslusölu og auðveldar með þeim hætti aðgang þeirra að verslunum fyrirtækisins. Að svo sögðu leyfi ég mér að leggja til, herra forseti, að málinu verði vísað til 2. umr. og hv. efh.- og viðskn.

Herra forseti. Ég mæli fyrir frv. til laga um breytingu á lögum nr. 18/1997, um endurskoðendur, með síðari breytingum. Með frv. þessu er lagt til að endurskoðendafyrirtækjum sé gert skylt að hafa nöfn og heimilisföng félagsmanna eða hluthafa aðgengileg almenningi. Gert er ráð fyrir að fyrirtæki geti fullnægt þessari skyldu ýmist með því að hafa aðgengilegan lista hjá félaginu eða upplýsingar á netsíðum félagsins. Breytingin er lögð til vegna samningsskuldbindinga Íslands samkvæmt EES-samningnum og byggir á 8. tilskipun ráðherraráðsins um löggildingu einstaklinga sem falið er að annast löggilta endurskoðun bókhaldsgagna. Lögfesting frv. hefur hvorki áhrif á tekjur né útgjöld ríkissjóðs. Herra forseti. Ég tel ekki ástæðu til að fjalla frekar um þetta einfalda mál á þessu stigi og geri tillögu um að málinu verði vísað til efh.- og viðskn. og til 2. umr. að lokinni þessari umræðu.