Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Forseti (EystJ): Mér hefur borizt svo hljóðandi bréf frá forseta Nd., Gils Guðmundssyni: „Reykjavík, 1. nóv. 1971. Skúli Alexandersson, 5. varaþm. Vesturl., hefur í dag ritað mér á þessa leið: „Þar sem ég vegna anna við sveitarstjórnarstörf heima fyrir mun ekki geta sótt þingfundi á næstunni, leyfi ég mér að biðja um fjarvistarleyfi og með skírskotun til 138. gr. laga um kosningar til Alþ. að óska þess, að 2. varamaður Alþb. í Vesturlandskjördæmi, Bjarnfríður Leósdóttir húsfrú, Akranesi, taki sæti á Alþ. í forföllum mínum.“ Þetta er yður, herra forseti, hér með tilkynnt með ósk um, að þér látið fara fram í sameinuðu þingi rannsókn á kjörbréfi varamannsins.“ Samkv. þessu skal fara fram rannsókn á kjörbréfinu og vil ég biðja kjörbréfanefnd að skoða kjörbréfið, og verður fundi frestað í 10 mín. til þess að n. geti starfað. - Fundarhlé.



Herra forseti. N. hefur haft til athugunar kjörbréf Bjarnfríðar Leósdóttur. Fyrir n. lá svo hljóðandi vottorð frá yfirkjörstjórn: „Akranesi, 29. okt. 1971. Það vottast hér með, að við kosningar til Alþ. þann 13. júní 1971 var Bjarnfríður Leósdóttir húsfreyja, Stekkholti 13, Akranesi, nr. 3 á lista Alþb. í Vesturlandskjördæmi. Er hún því rétt kjörin 2. varamaður Jónasar Árnasonar alþm., sem kjörinn var 5. þm. Vesturl. í greindum kosningum. F.h. yfirkjörstjórnar Vesturlandskjördæmis. Jónas Thoroddsen, formaður.“ N. hefur samþ. að taka þessa yfirlýsingu gilda sem kjörbréf væri. N. leggur til að kosning varamannsins verði gild metin og kjörbréfið samþykkt.



Herra forseti. Ég ætla mér ekki að gera neina aths. við afgreiðslu kjörbréfanefndar eða tillögugerð hennar, en vil vekja athygli á því, að hér er aðeins um vottorð kjörstjórnar að ræða um kosninguna, en ekki reglulegt kjörbréf. Þetta mun hafa komið fyrir áður í þinginu og undir sömu kringumstæðum, en með slíku vottorði verið fallizt á, að varaþm. tæki sæti á þingi. En ákvæðin um varaþm. eru þannig, að ef þm. látast eða forfallast, þá taki þm. þeir, sem eru á listanum, við sem varamenn í þeirri röð, sem þeir eru og svo langur sem listinn er. Þessi breyting var gerð á sínum tíma, 1956, á kosningalögunum, en nokkur vafi lék á því, hversu margir varaþm. gætu komið inn fyrir viðkomandi flokka, eftir því hve marga aðalþm. þeir fengju kosna. Úr því var skorið þá. En ég vil mælast til þess við hæstv. forseta, að það verði athugað af hálfu forsetanna fyrst og fremst að reyna að skapa nokkra festu í því, með hverjum hætti varaþm. koma inn, m. ö. o. að það sé gerð nokkuð sterk krafa til þess, hvað teljast forföll og ekki forföll. Ég held, að við getum verið allir sammála um þetta í þingflokkunum, að það væri æskilegt að vera nokkuð aðhaldssamir í því, en það verði ekki of mikil lausamennska í þessu, að þm. hlaupi til og frá og þar af leiðandi verði mjög mikið af varamönnum hverju sinni, en eins og kunnugt er, þegar varamaður kemur inn, þá verður hann að vera a. m. k. tvær vikur. Ég vildi leyfa mér að beina þessu til hæstv. forseta og biðja hann um, að forsetarnir tækju slíkt til athugunar.

Forseti (EystJ): Ég mun ræða þetta mál við formenn þingflokkanna.



Herra forseti. Í sambandi við þetta mál gæti verið ástæða til þess að segja ýmislegt um norrænt samstarf. En vegna þess að margt liggur fyrir þessum fundi, þá mun ég ekki fara langt út í þau efni, en aðeins segja, að það mun vera sameiginleg stefna allra flokka á Íslandi að efla norrænt samstarf af öllum kröftum. Á þessu mun byggjast einróma álit utanrmn. um að mæla með því að þessi þáltill. verði samþykkt. Norrænt samstarf er orðið æði víðtækt, en í ýmsum greinum þó nokkru losaralegra en vera ætti og mismunandi öflugt eftir því, um hvaða málefnasvið er að ræða. Þessi nýi menningarsáttmáli á að bæta úr í þessu efni á sviði menningarmála og á að efla mjög menningarsamstarf þessara landa frá því, sem það hefur verið. En menningarsáttmálinn er m.a. um það að samræma stefnu landanna í kennslumálum og rannsóknarmálum og um að koma upp, eftir því sem um semst, sameiginlegum stofnunum í þessum greinum. Eru þá einkum hafðar í huga stofnanir til þess að leysa sérstök verkefni, sem er erfitt fyrir þjóðirnar að leysa hverja út af fyrir sig. Tækju slíkar stofnanir ekki sízt til erfiðra og kostnaðarsamra rannsókna og sérnáms af svipuðu tagi. Þá er einnig gert ráð fyrir eflingu samstarfs í almennum menningarefnum. Nú má segja, að þetta sé allt í samræmi við það, sem menn hafa undanfarið verið að reyna að gera og orðið mjög verulega ágengt í að mínum dómi. Ætlazt er þó til, að á þessu verði öllu fastari tök framvegis. Í mínum augum er það merkast nýmæli við þennan sáttmála, að nú er ætlunin að efla stórlega sameiginlegt framkvæmdaafl í menningarsamstarfi Norðurlanda. Sameiginleg föst ráðherranefnd Norðurlandanna er komin á fót. Samkv. þessum samningi á ráðherranefndin, þessi sameiginlega ráðherranefnd Norðurlandanna, að sjá um framkvæmdahlið menningarsamstarfsins með stuðningi embættismannanefndarinnar, sem ákveðin er í þessum sáttmála, og með stuðningi hinnar nýju sameiginlegu skrifstofu menningarmála, sem á að koma á laggirnar samkv. þessum sáttmála. Þetta allt til samans mætti kannske nefna eins konar menningar- eða menntaráðuneyti fyrir Norðurlönd. Þá á að koma upp menningarfjárlögum sameiginlegum fyrir Norðurlönd, og í þau á að raða sameiginlegum verkefnum og ákveða fjárframlög til þeirra. Þessi fjárlög verða gerð af ráðherranefndinni með aðstoð skrifstofunnar eða „ráðuneytisins“, eða hvað við viljum kalla það, og í samráði við Norðurlandaráð og þá einkum menningarmálanefnd Norðurlandaráðs fyrir þess hönd. En fjárveitingar frá einstökum ríkjum til hinna sameiginlegu menningarfjárlaga ákvarðast með samkomulagi í ráðherranefndinni eða samningum í ráðherranefndinni. Fjárhagsskuldbindingar eru því ákvarðaðar jafnóðum með samningum og koma að sjálfsögðu til kasta þjóðþinganna hvers um sig, þegar ráðherrar þeir, sem sjá um Norðurlandasamstarfið, eru tilbúnir að gera till. af sinni hálfu og hafa ráðgazt við Norðurlandaráð, einkum menningarmálanefnd þess. Með þessum vinnuaðferðum á að koma miklu meiri festu og krafti í þetta samstarf en áður hefur verið. Sameiginlegu fjárlögin verða kjölfestan í þessu framvegis, eins og fjárlög eru að jafnaði við þjóðmálastarf af þessu tagi. Það þekkjum við. Í sambandi við þau verða menn að raða verkefnunum og venjast af því að fylla loftið um of af frómum óskum, sem geta verið góðar, en vefst fyrir mönnum að koma niður á jörðina. Ég geri mér miklar vonir um, að þessir nýju starfshættir allir eigi eftir að verða að góðu liði og efla mjög skynsamlegt samstarf Norðurlanda í menningarmálum í víðtækustu merkingu þess orðs. Ég tel það þýðingarmikið fyrir Íslendinga, að þetta samstarf eflist. T.d. álít ég, að það geti verið til mikilla hagsbóta fyrir okkur, að ýmsar sameiginlegar rannsóknar- og kennslustofnanir komist á fót. Það er svo afar þýðingarmikið, að við gerum okkur glögga grein fyrir því, að hverju við viljum stefna í þessu efni, Íslendingar. Hvaða verkefni viljum við, að verði leyst sameiginlega á vegum Norðurlandanna? Ég vil beina því til hæstv. menntmrh. og hæstv. ríkisstj. að hafa forgöngu í því, að það mál allt verði rækilega skoðað, - hvaða starfræksla það er í þessum greinum, sem við viljum, að verði komið upp á vegum Norðurlandanna, því að það er áreiðanlegt, að ef við höfum fastan vilja í því, getum við haft áhrif á, hvað tekið verður fyrir. Þetta þarf að gera einmitt nú við þessi tímamót, sem óneitanlega verða í menningarsamstarfi Norðurlanda með þessum sáttmála. Ég endurtek svo, að n. leggur einróma til, að þáltill. verði samþykkt.



Herra forseti. Vegna síðustu orða hv. frsm. utanrmn. langar mig aðeins til að bæta við fáum orðum, áður en þessari umr. lýkur. Ég vil taka eindregið undir þau ályktunarorð hans, að við tilkomu hinnar sameiginlegu menningarmálastofnunar Norðurlanda ríður mjög á, að við Íslendingar, menningarstofnanir okkar og stjórnvöld, sem um þau mál fjalla, geri sér grein fyrir, hvaða verkefnum við viljum koma fram með tilstuðlan þessarar nýju stjórnarstofnunar, sem þarna er sett á laggirnar, og þar þurfa ekki aðeins að koma til stjórnvöld. Þar þurfa engu síður að láta til sín heyra samtök og stofnanir og einstaklingar, því að tvímælalaust getur þessi stofnun orðið lyftistöng fyrir menningarstarf á Norðurlöndum öllum, en engir eru í slíkri aðstöðu sem við Íslendingar, svo fámennir, en með svo mörg aðkallandi og merkileg verkefni, og þess vegna eru tvímælalaust tök á því, ef rétt er á haldið, að fá þarna tækifæri til að koma fram málum. sem okkur varða miklu.



Herra forseti. Við höfum þrír þm. Sunnl. leyft okkur að flytja hér á þskj. 12 till. til þál. um samgöngumál Vestmannaeyja. Flm. auk mín eru þeir hv. 5. þm. Sunnl., Garðar Sigurðsson, og hv. 2. þm. Sunnl., Ágúst Þorvaldsson. Till. er í fjórum liðum, en ég vil mjög undirstrika, að þar er ekki um neinn óskalista að ræða, heldur er í till. bent á ákveðnar leiðir, sem allar eru raunhæfar og færar og mundu verða til verulegra úrbóta í samgöngumálum Vestmanneyinga, ef hv. Alþ. vill á þær fallast. Samgöngumál Vestmanneyinga hafa áður verið hér til umr. á hv. Alþ., og er það eðlilegt, þar sem hér er um að ræða einn af stærri kaupstöðum landsins, sem hefur alveg sérstöðu að því leyti, að hann er vegna legu sinnar skorinn úr öllum tengslum við þjóðvegakerfi landsins og samgöngum við hann verður því ekki haldið uppi á annan veg en yfir opið haf eða loftleiðis. Þetta er sérstaða, sem ekki getur talizt ósanngjarnt, að hv. Alþ. taki verulegt tillit til. Segja má, að hér áður fyrr hafi verið um algera einangrun þessa fólks að ræða, sem í Vestmannaeyjum bjó. Ferðir voru oft og tíðum ekki til og frá Eyjum svo mánuðum skipti, og varð það til þess, að Vestmanneyingar urðu oft að taka málin í sínar eigin hendur og ráða fram úr margs konar vanda, sem að höndum bar, án þess að hafa aðstöðu til að leita fyrir sér til stjórnvalda á sama hátt og flestir landsmenn aðrir. En þess skal getið, og það skal viðurkennt, að á undanförnum áratugum hafa fyrir tilstuðlan hv. Alþ. verið gerðar verulegar úrbætur í samgöngumálum Vestmanneyinga, og sú einangrun, sem áður ríkti, hefur verið rofin að vissu marki. Má í því sambandi nefna byggingu flugbrautarinnar, sem tekin var í notkun árið 1946, byggingu Vestmannaeyjaskipsins Herjólfs, sem annazt hefur vöruflutninga og að nokkru leyti farþegaflutninga undanfarin 12 ár milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur og nú síðustu árin milli Þorlákshafnar og Vestmannaeyja, og loks byggingu þverbrautarinnar við þá einu flugbraut, sem fyrir var, er tekin var í notkun almennt á árinu 1967, auk þess sem aðstaðan til lendingar og flugtaks á vellinum hefur verið stórbætt hin síðari ár, þó að margt sé þar ógert enn, eins og ég mun víkja að síðar. Allt eru þetta að sjálfsögðu spor í rétta átt, en engin endanleg lausn. Vestmanneyingar ætlast til þess að sitja við sama borð og aðrir landsmenn, að geta óhindrað ferðazt til og frá heimabyggð sinni, og getur það á engan hátt talizt ósanngjörn krafa eða óeðlileg tilætlunarsemi. Og vegna síaukins bifreiðafjölda í Vestmannaeyjum, en þær munu nú í dag vera um 700 talsins, ætlast Vestmanneyingar til þess, að þeim verði skapaður greiðari aðgangur að þjóðvegakerfi landsins en nú er, þó að þeir geri sér fulla grein fyrir, að þeir eru ekki síður en aðrir landsmenn og kannske enn frekar háðir veðurfari með allar samgöngur, hvort heldur er á sjó eða í lofti. Daglegar ferðir bæði fyrir farþega, vörur og bifreiðar sem mestan hluta ársins er það, sem að er stefnt, að svo miklu leyti sem veður ekki hamlar. Mér þykir rétt að víkja nokkru nánar að einstökum liðum till. umfram það, sem fram kemur í grg. Varðandi fyrsta liðinn vil ég segja þetta: Eins og fyrr segir, var m. s. Herjólfur byggður árið 1959 til Vestmannaeyjaferða. Þó var sú kvöð sett á skipið, að það skyldi fara eina ferð í hverjum hálfum mánuði til Hornafjarðar, meðan þess væri talin þörf, aðallega vegna vöruflutninga. Ferðum skipsins var í fyrstu hagað þannig, að það fór aðra vikuna þrjár ferðir milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur með vörur og farþega, en hina vikuna tvær ferðir. Síðar var tekin upp sumaráætlun fyrir skipið, þannig að ferðum þess til Reykjavíkur var fækkað, en skipið var um helgar látið annast ferðir milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar, aðallega til farþega- og bifreiðaflutninga. Sýndi það sig strax, að þessi breytta áætlun varð til þess að auka tölu fluttra farþega og bifreiða mjög frá því, sem áður var. Á s.l. vetri fóru Vestmanneyingar fram á það, að gerð yrði ný sumaráætlun fyrir skipið, þar sem á tímabilinu frá 1. maí til 30. sept. yrðu teknar upp daglegar ferðir með skipinu milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar fimm daga vikunnar, en aðeins farin ein ferð í viku milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur til vöruflutninga og með farþega, ef svo bæri undir. Ráðamenn Skipaútgerðarinnar voru vantrúaðir á þessa hugmynd, töldu að gert væri ráð fyrir of mörgum ferðum á viku og að ekki yrði um nægan flutning að ræða, og mundi þetta því valda Skipaútgerðinni fjárhagslegu tjóni. Um þetta varð ágreiningur í grundvallaratriðum milli Vestmanneyinga og forstjóra Skipaútgerðarinnar. En þáv. samgrh. Ingólfur Jónsson, féllst á sjónarmið Vestmanneyinga og gaf Ríkisskip bein fyrirmæli um að verða við till. þeirra og haga ferðum m.s. Herjólfs eins og þeir höfðu lagt til umrætt tímabil eða frá því í maí og til 30. sept. s. l. Eðlilegt er, að spurt sé, hver hafi orðið reynslan af þessari breyttu áætlun m.s. Herjólfs, sem alveg óneitanlega varð til stóraukinna þæginda fyrir það fólk, sem ferðast vill til og frá Eyjum. Því er fljótsvarað. Hún varð jákvæð, og ekki verður annað séð en að hún hafi einnig orðið jákvæð fjárhagslega fyrir Skipaútgerð ríkisins. Ef gerður er samanburður á flutningum með m. s. Herjólfi árið 1969 og aftur árið 1971, kemur í ljós, að flutningar jukust verulega með skipinu yfir sumarmánuðina eða á tímabilinu frá 15. maí til 15. sept. nú í ár miðað við sama tíma á árinu 1969. En ég vil skjóta því inn, að samanburður milli áranna 1970 og 1971 er ekki raunhæfur, þar sem verkfall stóð yfir fyrri hluta sumars 1970, eins og allir muna, og hafði það að sjálfsögðu truflandi áhrif á alla flutninga meðan það stóð. En samanburður þessi lítur þannig út, að á árinu 1969 var á umræddu tímabili samtals flutt með skipinu 2.681 smálest af vörum. 378 bifreiðar og 4.408 farþegar. Á sama tímabili 1971 eða frá 15. maí til 15. sept. flutti skipið hins vegar samtals 2.700 smálestir af vörum, 794 bifreiðar og 6.199 farþega, og er því um verulega aukningu að ræða. Þess skal getið, að þungi bifreiða er í báðum tilfellum talinn með í vöruflutningum. Með því breytta fyrirkomulagi, sem upp var tekið á s.l. vori, að láta Herjólf sigla fimm daga vikunnar milli Þorlákshafnar og Vestmannaeyja og aðeins eina ferð í viku milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur, er siglingarleið skipsins stytt nokkuð á viku hverri frá því, sem áður var. Í þessu tilfelli sigldi skipið 612 sjómílur á viku á móti 664 sjómílum í hinu síðara tilfelli, eins og áður var. Rekstrarafkoma skipsins hlýtur því að hafa batnað verulega við þá breyttu skipan, sem upp var tekin á síðasta vori, er hinum daglegu ferðum var komið á, á milli Eyja og Þorlákshafnar, þar sem það hafði meiri flutninga, en sigldi styttri leið á viku hverri auk þess sem það veitti bæði Vestmanneyingum og öðrum mun betri þjónustu en áður var, og verður það að teljast mjög mikilsvert atriði. Í fyrsta lið þeirrar till., sem hér liggur fyrir, er lagt til, að m.s. Herjólfur verði í haust og í vetur látinn sigla tvær ferðir milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur í viku hverri og tvær ferðir á milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar á tímabilinu til 1. maí n.k., en þá verði aftur teknar upp daglegar ferðir milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar fimm daga vikunnar og ein ferð milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur á tímabilinu til 30. sept. ef ekki verður um aðra hagstæðari lausn að ræða með flutninga á farþegum og bifreiðum yfir sumarmánuðina. Vænti ég þess fastlega, að núv. hæstv. samgrh. geti á þetta fallizt. Þá kem ég að öðrum lið till., þar sem lagt er til, að Alþ. skori á ríkisstj. að láta athuga möguleika á kaupum á svifskipi til farþega- og bifreiðaflutninga milli Vestmannaeyja og meginlandsins, en þar er aðeins um tæplega 12 km leið að ræða. Ég held, að óhætt sé að segja, að Vestmanneyingar hafi um aldaraðir horft yfir sundið milli lands og Eyja og dreymt um, að til væri farartæki, sem flutt gæti þá þessa stuttu leið upp í Landeyjasand á annan veg en þann að þurfa að róa á smábátum upp að sandinum og þaðan í land, sem ekki er hugsanlegt, nema alveg sé um sléttan sjó að ræða. Eftir því sem bifreiðaeign Vestmanneyinga hefur vaxið með hverju árinu, sem liðið hefur, hefur þeim orðið ljósari sérstaða þeirra í sambandi við samgöngumál, því að auðvitað ætlast þeir til þess, að þeir, eins og aðrir landsmenn, geti haft afnot af þjóðvegakerfinu, sem þeir að sínum hluta eru þátttakendur í að byggja upp, ekki síður en aðrir landsmenn. En til þess að þetta geti orðið, hefur fram að þessu skort hentugt farartæki. Á árinu 1967 kom fram á sjónarsviðið í Bretlandi ný gerð farartækja, hin svonefndu svifskip, sem höfðu þann eiginleika að geta ferðazt jafnt á sjó og landi, ef um sléttlendi var að ræða, og komust í gegnum brim við sendna strönd án nokkurrar hindrunar. Vestmanneyingar sendu þá þegar mann til Bretlands til að skoða þetta farartæki og kynna sér eiginleika þess. Töldu þeir eftir þá athugun þetta farartæki án efa hentugt til farþegaflutninga milli lands og Eyja, en ekki nægjanlega stórt eða traust til bifreiðaflutninga. Fyrir milligöngu Alþ. var þó eitt slíkt farartæki fengið leigt hingað til lands í einn mánuð á árinu 1968, og hóf það þegar reynsluferðir milli lands og Vestmannaeyja. Í fyrstu ferð sinni fór það eins og leið liggur beint af augum upp í Landeyjasand yfir svo nefnda tanga, sem eru við ósa Markarfljóts, yfir mýrar og móa og upp Markarfljót og hægði ekki á ferð sinni, fyrr en það kom upp að Markarfljótsbrú. Næstu ferð sína fór það einnig eins og leið liggur upp í Landeyjasand og stöðvaðist ekki fyrr en komið var að hlaðinu á Bergþórshvoli. Ég held, að allir, sem voru með í þessum fyrstu ferðum þessa svifskips, hafi gert sér grein fyrir, að þarna var komið farartæki, sem frekar en öll önnur mundi leysa vandkvæði Vestmanneyinga til farþega- og bifreiðaflutninga yfir sundið milli lands og Eyja, ef á markaðinn kæmi skip af þeirri stærð, að það gæti samtímis flutt farþega og bifreiðar, en því miður hefur það dregizt. Bretar hafa byggt mikinn fjölda svifskipa af þeirri gerð, sem hingað kom til landsins, og selt þau um heim allan. Einnig hafa þeir byggt miklu stærri skip til flutninga á farþegum og bifreiðum samtímis yfir Ermarsund, og hefur ekki annað heyrzt en að það hafi gengið vel. Hins vegar hafa þeir ekki byggt skip af þeirri stærð, sem henta mundi okkur, svo að vitað sé. Aftur á móti er vitað, að fyrirtæki í Bandaríkjunum. Bell Aerospace Company, er með í byggingu svifskip, sem mjög vel mundi henta til bifreiða– og farþegaflutninga á milli lands og Eyja. Er það talsvert veigameira en skip það, sem hér var minnzt á og kom til landsins 1968, eins og fyrir var sagt. Stærð þess skips, sem hér um ræðir, er 621/2 fet að lengd eða um 20 m og 33 fet eða um 11 m á breidd. Burðarþol þess er um 25 tonn. Það er knúið tveimur 1.300 ha. mótorum. og getur hraði þess fullhlaðins orðið 50 sjómílur á klst. Á þessu farartæki er aðeins gert ráð fyrir tveggja manna áhöfn. Til samanburðar við það skip, sem hingað var fengið til lands 1968, skal ég geta þess, að það var 14,8 m á lengd og 7 m á dýpt með einum 900 ha. mótor. Og sjóhæfni þessa skips, sem ég hef hér minnzt á, að er í byggingu hjá umræddu fyrirtæki í Bandaríkjunum. er mun meiri en þess skips, sem hingað kom og ég hef getið hér um áður, og getur það einnig, eins og það fyrra, farið jafnt yfir sjó og land, ef ekki er um mjög miklar ójöfnur að ræða. Skip þetta er með 25 tonna burðardekki, og er hægt að fá það óyfirbyggt og þannig hægt að ráða yfirbyggingu þess og innréttingu, eftir því sem bezt er talið henta til þeirra nota, sem því eru ætluð, og er áætlað verð á því þannig frágengnu 115-120 millj. kr. Fer það nokkuð eftir því, hve mikið er keypt af varahlutum í upphafi. Er sjáanlega hægt að haga innréttingu þessa skips þannig, að það geti flutt í senn 4-6 bifreiðar ásamt tilteknum fjölda farþega eða þá farþega eingöngu, ef ekki væri um bifreiðaflutninga að ræða. Eftir því sem ég og við flm. sjáum bezt, er hér um að ræða svifskip, sem að stærð og gerð hentar mjög vel til flutninga milli Vestmannaeyja og Landeyjasands. Fyrsta skip þessarar tegundar verður fullbyggt og tekið til reynslu hjá umræddu fyrirtæki í desembermánuði, en hið næsta verður tekið til reynslu 3-4 mán. síðar. Hæstv. samgrh. minntist fyrir nokkru hér í þessum ræðustól á möguleika á því að taka þyrilvængju í notkun til farþegaflutninga milli Akraness og Reykjavíkur. Mér þykir vænt um þessa framsýni hans og skilning á að taka tæknina í þjónustu samgöngumála hér á landi. Ég vona, að þetta lofi góðu um stuðning hans við þá hugmynd, sem fram hefur komið í öðrum lið þessarar till., sem hér er til umr., þar sem skorað er á ríkisstj. að láta athuga möguleika á kaupum á svifskipi til ferða á milli Vestmannaeyja og Landeyjasands. Ég vil geta þess hér, að eftir þeim upplýsingum. sem flm. þessarar till. hafa um kostnað við þyngri flutninga með svifskipi, mun kostnaður við þyngri flutninga með svifskipi ekki vera nema um 1/4 hluti kostnaðar af sambærilegum flutningi með þyrilvængju, og liggur því alveg í augum uppi, að svifskip mundi henta betur til þeirra flutninga, sem hér um ræðir, en þyrilvængja. Vestmanneyingar hafa vissulega einnig athugað alla möguleika í sambandi við þyrilvængju til flutninga á farþegum og bifreiðum yfir sundið milli lands og Eyja, en í ljós hefur komið, að þær þyrilvængjur, sem gætu annað þessum flutningum og væru til þess færar, eru bæði að stofni til og einnig í rekstri mun dýrari en svifskip. Við, sem að þessari till. stöndum, höfum trú á því, að svifskip af þeirri gerð, sem ég hér hef lýst, mundi leysa vandann í sambandi við flutninga á farþegum og bifreiðum milli Vestmannaeyja og meginlandsins mikinn hluta ársins, og leyfi ég mér að vænta þess, að hv. Alþ. taki vel í hugmynd okkar um frekari athugun á kaupum á slíku farartæki, ef í ljós kemur, að það geti leyst þann vanda, sem fyrir hendi er í samgöngumálum þessa byggðarlags. Þriðji liður till. er um, að hafinn verði undirbúningur að byggingu á nýju og hentugu skipi til farþega- og vöruflutninga og bifreiðaflutninga milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar og Vestmannaeyja og Reykjavíkur, ef ekki reynist unnt að koma samgöngumálum Vestmanneyinga hvað sjóleiðina snertir í viðunandi horf með m.s. Herjólfi og kaupum á svifskipi, eins og hér hefur verið rætt um. Eins og ég hef áður bent á, var m.s. Herjólfur byggður og keyptur hingað til landsins árið 1959. Hann hefur í alla staði reynzt hið traustasta skip og vel fallið til vöruflutninga. Hins vegar liggur það alveg ljóst fyrir, að allar aðstæður í sambandi við farþega- og bifreiðaflutninga hafa ger breytzt á þeim 12 árum, sem liðin eru, síðan skipið kom til landsins. Á s.l. sumri mun skipið hafa flutt um 80 farþega í ferð að meðaltali í Þorlákshafnarferðum sínum. Í skipinu eru aðeins 10 klefar fyrir farþega með tveimur rúmum hver eða samtals 20 rúmum, og er því ljóst, að verulegur hluti farþeganna hefur þurft að hafast við í mjög þröngum salarkynnum skipsins eða úti á dekki. Hér er um fjögurra tíma siglingu að ræða fyrir opnu hafi og oft í rigningu og kannske nokkrum veltingi. Þó að þetta hafi þótt viðunandi fyrir nokkrum áratugum, þýðir ekkert að vera að blekkja sig á því, að fólk gerir allt aðrar og meiri kröfur í dag en þetta ágæta skip getur í té látið. Það er að okkar dómi þegar orðið úrelt í sambandi við farþega- og bifreiðaflutninga. Er því ekki um annað að ræða, ef málin verða ekki leyst á annan veg, en hefja nú þegar undirbúning að byggingu á nýju skipi til þeirra ferða, sem m.s. Herjólfur hefur fram að þessu annazt. Það skip yrði að hafa mun meiri ganghraða, veita farþegum betri aðstöðu og vera þannig byggt, að hægt væri að aka bifreiðum inn í það og út úr því aftur, auk þess sem það yrði að vera byggt einnig til vöruflutninga og með mikla sjóhæfni, þar sem það þyrfti undir vissum kringumstæðum einnig að sigla fyrir Reykjanes til Reykjavíkur. Ég held, að slíkt skip hlyti að verða alldýrt í byggingu miðað við stærð þess og þess vegna sé rétt að athuga áður aðra möguleika, sem til greina koma til úrbóta í samgöngumálum Vestmanneyinga, þó að ég telji, að ekkert hik megi verða á að hefja undirbúning að byggingu á nýju skipi, ef aðrir möguleikar reynast ekki fullnægjandi. . Fjórði og síðasti liður till. er um flugvöll í Eyjum og aðstöðuna þar. Eins og fram kemur í grg. með till., hafa á undanförnum áratugum verið gerðar verulegar umbætur í sambandi við flugsamgöngur til Vestmannaeyja, sérstaklega ef haft er í huga, að aðstaða til flugvallargerðar er óvenjulega erfið í Eyjum. Fyrri flugbrautin. sem byggð var þar, var tekin í notkun á árinu 1946. Við austurenda hennar er fjall, svonefnt Sæfell, og hefur hluta af austurenda þess verið rutt í burtu og þannig bætt verulega aðstaða til aðflugs, ef lent er frá austri. En frekari aðgerða í þessu sambandi er vissulega þörf öryggis vegna. Landslag er á flugvallarsvæðinu þannig, að uppfylling vesturenda þessarar brautar mun vera, að ég hygg, um I5 m á hæð. Það mun einnig hátta þannig til um suðurenda hinnar nýju flug þverbrautar, sem nýlega hefur verið byggð. Sú braut, þverbrautin, eins og hún er kölluð, var tekin í almenna notkun á árinu 1967. Á síðasta ári var gert verulegt átak í sambandi við lengingu þver brautarinnar og nauðsynlegar lagfæringar meðfram báðum brautunum. og var varið til þessa verks um 10 millj. kr. á því ári. Vantar ekki nema herzlu muninn á, að einnig þessi flugbraut, þ.e. þverbrautin, sé fullgerð hvað lengd snertir fyrir þær vélar. sem nú eru almennt og mest notaðar í innanlandsflugi. Það, sem eftir er að gera við flugvöllinn fyrir utan smærri lagfæringar, er aðallega þrennt: 1. Að byggð sé við flugvöllinn aðstaða fyrir farþega og áhafnir flugvéla ekki lakari en við aðra stærri flugvelli hér á landi. 2. Að haldið verði áfram malbikun brautanna, en aðeins endar austur- og vesturbrautarinnar hafa verið malbikaðir. Verður að telja báðar þessar framkvæmdir jafnaðkallandi. 3. Að fullkomin lýsing verði sett upp við báðar brautirnar, en nú er aðeins önnur þeirra, austurvesturbrautin. með ljósaútbúnaði. Í sambandi við nauðsyn á malbikun brautanna og hvað það verk er aðkallandi vil ég benda á, að allt efni í slitlag brautanna, bæði í sambandi við byggingu þeirra og viðhald, er tekið úr hinu sérkennilega fjalli í Vestmannaeyjum, Helgafelli. Náttúruverndarráð hefur fyrir löngu bannað alla malartöku þar, og eru Vestmanneyingar innilega sammála Náttúruverndarráði, að það sé bæði til skaða og skammar að rifa þetta fallega og sérkennilega fjall niður og nota það í ofaníburð. En því miður hefur í ekkert annað hús verið að venda í sambandi við ofaníburð flugbrautanna, og er langt frá því að vera sársaukalaust fyrir okkur, sem þarna búum, að þurfa að horfa á þessar aðfarir, og því eðlilegt, að krafa okkar sé, að þessum ljóta leik linni, en það getur vart gerzt með öðru móti en slitlag úr varanlegu efni verði sett á báðar flugbrautirnar. Ég hef nú lýst efni þeirrar till., sem hér liggur fyrir varðandi samgöngumál Vestmannaeyja. Ég vil þó sem lokaorð í samanþjöppuðu formi gera grein fyrir hugmyndum og kröfum Vestmanneyinga í þessu sambandi. En þær eru: 1. Að m.s. Herjólfur verði nú í haust og í vetur látinn annast ferðir milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur og einnig milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar, eins og fyrsti liður till. gerir ráð fyrir. 2. Að keypt verði svifskip til farþega- og bifreiðaflutninga milli lands og Eyja af þeirri gerð, sem hér hefur verið lýst, og að ríkissjóður greiði að öllu eða mestu leyti stofnkostnað skipsins, en stofnað verði til félags í Vestmannaeyjum um rekstur þess og þá eignaraðild að einhverju leyti með tilteknu framlagi í sambandi við kaupin eða útbúnað skipsins. Vil ég í þessu sambandi benda á, að Vestmanneyingar hafa alla tíð, eins og aðrir landsmenn, tekið að sínum hluta þátt í uppbyggingu þjóðvegakerfisins, en vegna legu Eyjanna ekki getað notað það nema að mjög takmörkuðu leyti. Væri brúargerð út í Eyjar talin hugsanleg, er ég sannfærður um, að allir yrðu sammála um. að hún yrði tekin inn á vegalög eins og aðrar brýr, sem byggðar hafa verið og ætlað er að byggja og þá að sjálfsögðu greidd af vegafé að öllu leyti. Er því ekki nema eðlilegt, að við ætlumst til, að ríkissjóður standi undir stofnkostnaði af farartæki, sem við teljum, að, að nokkru leyti komi í stað brúar. Við gerum okkur alveg grein fyrir, að þó að þannig yrði staðið að málum, þá yrði kostnaður við flutninga á bifreiðum milli lands og Eyja það mikill, að við mundum greiða hærri vegatoll en aðrir landsmenn um langa framtíð. Þó að svifskip yrði mikið notað til farþega- og bifreiðaflutninga á milli lands og Eyja, gerum við okkur ekki nokkra von um, að nokkur gróði yrði af rekstri þess, þó að um eðlileg flutningsgjöld yrði að ræða, eins og sjálfsagt væri. 3. Það er till. okkar, að ef í ljós kemur, að ekki verður fengin viðunandi lausn á samgöngumálum Vestmanneyinga sjóleiðina með m.s. Herjólfi og kaupum á svifskipi. þá verði þegar hafinn undirbúningur að byggingu á nýju og hentugu skipi, sem þá leysti m.s. Herjólf af hólmi. 4. Er það till. okkar, að haldið verði áfram framkvæmdum við flugvöllinn og hann fullgerður, bæði hvað gerð og aðstæður snertir. Nú mætti halda. að ef ráðizt yrði í þær aðgerðir, sem ég hef hér rætt, þá mundi það skerða aðstöðu þeirra aðila, sem flugsamgöngur annast til Eyja. Ég vil mjög undirstrika, að sú hefur orðið reynslan á undanförnum árum, að svo er ekki. Þegar Herjólfur var tekinn í notkun í þessa flutninga haustið 1959, þá sýndi það sig á árinu 1960, þar sem um heilt ár var að ræða, að hann flutti 8-9 þús. farþega, en farþegatalan hjá Flugfélagi Íslands jókst samtímis það ár. Þetta skeði aftur í sumar, þegar hinar daglegu ferðir voru teknar upp milli Þorlákshafnar og Vestmannaeyja og skipið flutti á tilteknum tíma 6 þús. farþega, þá jókst samtímis farþegatala hjá Flugfélagi Íslands. Þetta kann kannske einhverjum að þykja undarleg niðurstaða, en þetta er bara sú reynsla, sem alls staðar og ávallt er, að ef fólk á einum stað fær öruggar ferðir, veit að það getur farið á tilteknum tíma og komið heim til sín á tilteknum tíma aftur, þá kemur miklu meiri hreyfing á fólkið, það ferðast meira, þegar vissan um ferðirnar bæði fram og til baka er fyrir hendi. Það er því að mínum dómi engin hætta á því, að við skerðum að nokkru leyti aðstöðu Flugfélags Íslands nema síður sé, þó að ráðizt yrði í þær endurbætur á samgöngum Vestmanneyinga sjóleiðis, sem ég hef hér minnzt á. Herra forseti. Þetta er í stórum dráttum það, sem till. okkar gengur út á, og leyfi ég mér að leggja til, að umr. um málið verði frestað og till. vísað til hv. fjvn.



Herra forseti. Hv. 3. þm. Sunnl., Guðlaugur Gíslason, hefur þegar talað fyrir þessari till. og gert grein fyrir mörgum atriðum. Og kannske finnst einhverjum þm. ekki ómaksins vert, að fleiri flm. taki til máls, en samt langar mig til þess að segja nokkur orð í sambandi við þetta mál. En till. þessi til þál., sem hér er til umr., um samgöngumál Vestmannaeyja, verður sennilega ekki til þess, að þm. almennt sperri eyrun venju fremur vegna þess frumleika, sem í henni er falinn. Sannleikurinn er sá, að Vestmanneyingar hafa langtímum saman verið að klifa á þessu sama, en því miður oft með heldur litlum árangri. Og það er einmitt vegna þess árangursleysis, sem samgöngumálin eru að verða að nokkurs konar eilífðarmáli í málgögnum okkar Eyjamanna og í málflutningi okkar Eyjamanna, þegar við höfum fastalandið undir fótum. Eilífðarmálin hafa löngum verið Íslendingum hugleikin, og það er kannske á þeirri forsendu einni, að við eygjum nú einhverja von til þess, að þeir almennt fari að gefa þessu mikilvæga máli okkar gaum. En það hafa þeir á fastalandinu ekki gert hingað til. Ég hef átt tal við nokkra þm. og reyndar einnig ráðh. um þetta mál, og ég get ekki leynt því, að sumum finnst t.d. fyrsti liður ályktunarinnar ekki vera svo sem neitt þingmál, ekki sé annað en að tala við Skipaútgerðina, senda erindi til einhverrar nefndar, sem standa eigi við hennar hlið og vera til ráðuneytis, þótt nær væri, að nefnd þessi væri þeirri útgerðarstjórn til eftirlits og ekki síður eftirrekstrar. Hafi einhvern tíma verið lífsmark með þessari nefnd, höfum við í Vestmannaeyjum svo sannarlega ekki orðið varir við fjörkippina í henni. Það er aðeins ein nefnd, sem skipuð hefur verið í þessu máli, sem sýnt hefur af sér þann dugnað að skila áliti um ferðir Skipaútgerðarinnar til Eyja og það þremur dögum eftir að hún var skipuð, en það var nefnd þriggja Vestmanneyinga, sem fyrrv. samgrh., hv. 1. þm. Sunnl., Ingólfur Jónsson, skipaði í vor. Og viti menn, eftir till. nefndarinnar var farið, og árangurinn varð sá, að Herjólfur var látinn annast svo daglegar ferðir milli Eyja og Þorlákshafnar, þótt með eftirgangsmunum væri. Og Skipaútgerðin græddi, en það er ekki plagsiður á þeim bæ, eins og alþjóð veit. Þessum ferðum var síðan hætt í des., og nefndin, sem sýnt hafði af sér slíka röggsemi, var sett af formlega með bréfi af núv. hæstv. samgrh. Bæjarráð Vestmannaeyja sendi bréf sama efnis og lesa má í fyrsta hluta þessarar till. til Skipaútgerðar ríkisins og samgrn. nú snemma á haustdögum. Síðast þegar ég vissi, hafði ekkert svar borizt við þessu bréfi, hvorki frá útgerð né rn., og þegar ég átti tal við hæstv. samgrh. nú á dögunum, hafði hann hvorki heyrt bréfið né séð. Það er að sjálfsögðu ekki ástæða til að taka það fram, að nokkuð hafi verið gert í málinu. Hvers konar vinnubrögð eru þetta hjá slíkum stofnunum, þegar svo mikilvægu og áríðandi erindi stærstu verstöðvar landsins er stungið undir stól af einhverjum skrifstofublókum þessara stofnana, sem telja sig þess umkomnar að láta slíkum bréfum ósvarað, sem til þeirra berast? Um þess konar vinnubrögð mætti vissulega tala langt mál. En af þessum vinnubrögðum má þó sjá, að ekki er óeðlilegt, þótt Vestmanneyingar séu orðnir uppgefnir á bréfaskriftum til slíkra stofnana. Þeir sjá sér þess vegna nauðugan einn kost að leita beint til Alþ. í málinu, óska eftir samþykki þess til að skora á ríkisstj., að hún hlutist til um, að Þyrnirósarsvefni stjórnar Skipaútgerðarinnar ljúki og það sem fyrst. Þess vegna er þetta mál þingmál, þótt það þurfi kannske ekki að vera það við normal aðstæður og eðlileg vinnubrögð. Mig langar til að nefna eitt dæmi. Í síðustu viku var ekki flogið til Vestmannaeyja frá sunnudagsmorgni þar til síðdegis á fimmtudegi. Á sama tíma var aðeins ein áætlunarferð Herjólfs. Hafi bílar farið með þessari ferð, geri ég ekki ráð fyrir, að þeir hafi verið betri eftir, standandi á dekki í hartnær 15 tíma í slæmu veðri. Þetta eru þær samgöngur, sem okkur Eyjabúum er boðið upp á, svo að ekki sé minnzt á, hvernig fer, þegar Herjólfur þarf að setjast í slipp, svo sem gengur og gerist með önnur skip. Í síðustu viku voru til umr. samgöngumál á Vesturlandi vegna fsp. hv. þm. Benedikts Gröndals. Komu þar ýmis atriði fram. T.d. var talað um brú yfir Hvalfjörð. Síðan hefur verið minnzt á brú yfir Borgarfjörð, og að lokum kom hæstv. ráðh. með þá hugmynd, að flytja ætti fólk upp á Akranes með þyrlum, sem hv. þm. Guðlaugur Gíslason nefndi reyndar áðan, svo sem eins og á klukkutíma fresti, þrátt fyrir ágætan akveg þangað og sæmilega vegi um héraðið. Var þeim vestanmönnum allmikið niðri fyrir og þótti þeim greinilega, að ekki væri vel að þeim búið hvað samgöngur snerti. Hv. 2. þm. Vesturl., Jón Árnason, sagði að ekki þætti honum mikið til þessarar lausnar koma. Það sem þyrfti að koma, væri myndarleg bílaferja fyrir alla bíla, þ.á.m. hlaðna vöruflutningabíla. Ekki skal ég gera litið úr þörfum þessa fólks til bættra samgangna. En ég vil benda hv. þm. á aðstöðumuninn í skipaferðunum einum annars vegar milli Akraness og Reykjavíkur og hins vegar milli lands og Eyja. Eins og hefur raunar komið fram, eru aðeins tvær ferðir, sem Herjólfur fer milli Eyja og Reykjavíkur á viku, en Akraborg fer þrjár ferðir milli Akraness og Reykjavíkur, ekki á viku, heldur á dag, sem þýðir 21 skipaferð milli Akraness og Reykjavíkur á viku. Yfirleitt er leiðinlegt að vera að gera slíkan samanburð milli staða. En þess vegna hef ég nú minnzt á þetta og gert samanburð á aðstöðu tveggja sambærilegra kaupstaða, þótt annar sé í vegasambandi, en hinn af eðlilegum ástæðum ekki, til þess að þm. sé ljóst, hvert ófremdarástand við búum við í þessum efnum og hversu nauðsynlegt er að bregðast skjótt við og finna bráðabirgðalausn á samgöngumálum okkar Eyjamanna. Þá bráðabirgðalausn er að finna í fyrsta lið þessarar till. Herra forseti. Ég hef nú dvalið nokkuð við fyrsta lið þessarar till., ekki sízt vegna þess, að ég hef hlerað, að til séu þeir, sem álíta, að þessi liður eigi ekkert erindi sem þingmál. En ég veit, að hv. þm. þekkja starfsmenn í kerfinu, sem ekki hreyfa sig nema undan þrýstingi að ofan, hversu mjög sem á þá er gengið, af þeim sem þjónustu eiga að njóta. En hver er þá meginvandinn í samgöngumálum Eyjamanna? Hver er flutningaþörfin? Hafa skapazt nýjar þarfir, og eru þær þess eðlis, að sanngjarnt sé að eyða fé til að fullnægja þeim? Og hvernig er hægt að leysa aðalvandann með tryggustum og um leið raunhæfustum hætti? Þessar spurningar eiga fyllilega rétt á sér og hv. þm. eiga ekki síður kröfu til að fá svör við þeim. Ég mun leitast við að svara þessum spurningum í nokkru máli og eftir beztu getu. Að mínu áliti er öryggisleysið stærsta meinið. Eins og segir í grg., er mikið um að vera í Vestmannaeyjum mestan hluta ársins við fiskveiðar og fiskvinnslu og þjónustugreinar kringum þessar undirstöðugreinar þjóðfélagsins. Ekki fer hjá því, að sækja þarf marga hluti til Reykjavíkur, og hirði ég ekki um að rökstyðja það nánar. Þótt erindi fólks til höfuðborgarinnar þurfi ekki að taka langan tíma og í mörgum tilfellum megi ekki eyða miklum tíma í þau, þá geta menn aldrei vitað fyrir víst, hvenær þeir koma til baka. Eins dags erindi getur tekið 4–5 daga, ef þannig stendur á veðri. Fólk, sem fengið hefur menntun sína í Reykjavík, fer ógjarnan út á land, nema það geti haft náið samband við höfuðstaðinn. Það fæst síður til starfa í Eyjum en víða annars staðar, þar sem það getur setzt í sinn bíl og rúllað í borgina á einum eða tveimur klukkutímum, eða þar sem það getur treyst betur á flug milli staða en Eyjaflugið býður upp á. Ég hygg, að það sé ekki sízt sökum þessa öryggisleysis, sem illa gengur að fá menntafólk til starfa í Eyjum. og t.d. get ég nefnt, að við fáum einfaldlega enga menn með kennsluréttindi, þau sem tilskilin eru, til starfa t.d. við gagnfræðaskólann. jafnvel þótt ýmis fríðindi séu í boði umfram þau laun, sem gert er ráð fyrir. Það er einnig vegna þessa öryggisleysis, sem ferðamenn, innlendir og erlendir, leggja ekki í að koma til Eyja, jafnvel þótt flogið sé, því að þeir geta ekki vitað með neinni vissu, hvenær þeir komast til baka, og margir þessara ferðamanna, einkum útlendra, eru ákaflega tímabundnir. Þeir þurfa að miða við þá ferðaáætlun, sem þeir hafa gert á sínu ferðalagi. Þess vegna er ekki líklegt, að tíðar skipaferðir verði til þess að draga úr flugi til Eyja, með því að ferðamenn sæktu þá þangað í vaxandi mæli. Með vaxandi bílaeign landsmanna hefur bifreiðum fjölgað mjög í Vestmannaeyjum. Það er alls ekki óeðlilegt, þótt Vestmanneyingar, sem bíla eiga, vilji hafa einhver not af þjóðvegakerfinu eins og aðrir landsmenn, og ekki ber á öðru en þeir þurfi að borga það eins og allir aðrir. Hvernig eiga þeir að hafa not af þessu vegakerfi? Þá sýnist hverjum manni það liggja í augum uppi, að fyrst þarf að flytja bílana sjóleiðis í land. Ástandið í þeim efnum er nú vægast sagt lélegt. Herjólfur getur flutt 5-7 bíla í ferð, og fer það eftir stærð fólksbílanna. Eingöngu er um að ræða pláss á dekki, lítið og óhagkvæmt. Standa bílarnir þar í sjóbaði klukkutímum saman og hafa margsinnis orðið fyrir alvarlegum skemmdum í flutningum. Fyrir þessa flutninga þurfa menn síðan að greiða hátt flutningsgjald, þótt fyrrv. samgrh. hafi staðið fyrir lækkun á því, en þar fyrir finnst Eyjabúum, að lengra þurfi að ganga í lækkunarátt, allt að algerri niðurfellingu, ef farþegar fylgja með, eins og sums staðar tíðkast í öðrum löndum. Til þess að auka öryggið í samgöngum milli Eyja og lands og til þess jafnframt að koma bifreiðum okkar Eyjamanna í samband við vegi uppi á landi, held ég, að til sé eitt og aðeins eitt sæmilega raunhæft ráð. Það er nýtt ganggott skip, sem tekið gæti farþega og margar bifreiðar í örugga geymslu neðan dekks, skip sem færi minnst eina ferð daglega milli Eyja og Þorlákshafnar, að svo miklu leyti sem veður hamlaði ekki ferðum þess. Hvað þann lið snertir, sem fjallar um svifskipið, get ég litlu bætt við það, sem hv. 3. þm. Sunnl., Guðlaugur Gíslason, hefur haft að segja um það mál. Ég hef farið með slíku skipi, og persónulega álit ég, að tækni á þessu sviði sé ekki nægilega langt á veg komin, til þess að ekki verði um allmikil frátök að ræða á ferðum slíks skips á þessari leið fyrir opnu hafi og brimlending við sandinn, einkum að haust- og vetrarlagi. Svifskip það, sem helzt er talið koma til greina, þolir aðeins 4 feta öldu, svo að það sigli með eðlilegum hætti á fullum hraða. 4 fet eru um 120 cm, og svo lítil alda má heita sléttur sjór. Ef aldan má ekki fara yfir svo sem 2-3 m, hvað þá aðeins rúman metra, er sýnilegt, að það er varla nothæft nema um sumarmánuðina, en við það væri vissulega mikið unnið. Þess vegna einmitt tel ég mjög æskilegt, að það mál væri kannað gaumgæfilega. Herra forseti. Í þeirri grg., sem fylgir frv,, er sannarlega ekki um neinn frekjutón að ræða. Þar er auðsjáanlega ekki verið að fela ljósustu punktana í sambandi við samgöngumál okkar Vestmanneyinga, og það er vel. Það gæti frekar orðið til þess, að menn færu síður að rífast um, hver hefði gert þetta og hver hefði vanrækt hitt. Og ég kann ekki við að veitast að fyrrv. hæstv. samgrh. í fjarveru hans, þar sem hann getur þá ekki svarað fyrir sig. Hins vegar er það ljóst af ártalinu, sem segir. hvenær flugbrautin fyrri var gerð í Eyjum. að það eru 25 ár, það er aldarfjórðungur síðan, og sýnilegt hverjum manni, að framkvæmdahraðinn hefur ekki verið ákaflega mikill. Enn er þessi braut malarbraut, enn er þessi braut aðalflugbraut. Að hún skuli enn þá vera malarbraut, er mjög alvarlegt mál, því að ofaníburður er af skornum skammti til í Eyjum. Þrátt fyrir þverbrautina, sem upphaflega var teiknuð 1.320 m, en hefur ekki enn nema rúmlega 900 m nothæfa lengd, eru u.þ.b. 90 áætlunarferðir, sem fella þarf niður vegna veðurs árlega. Ég get getið þess í leiðinni, að fjórðungur þeirra farþega, sem Flugfélag Íslands flytur á hverju ári, eru farþegar til og frá Vestmannaeyjum. Á síðasta ári flutti Flugfélag Íslands eitthvað u.þ.b. 108 þús. farþega á innanlandsleiðum og að mig minnir 336 í viðbót, en Vestmannaeyjaflugið hefur á undanförnum árum verið u.þ.b. 25 þús. og upp í rúm 27 þús. Til Akureyrar fljúga eitthvað nálægt 50 þús., sem er met reyndar á fluginu, þannig að þessir tveir flugvellir flytja 75% eða nálægt því af öllum farþegum í innanlandsflugi í landinu. Ef litið er til Akureyrar með hliðsjón af þessu, sem ég sagði áðan, þá hafa þeir fyrir löngu fengið malbikaðan völlinn, talsvert af öryggistækjum og siglingartækjum ásamt radar. Þeir hafa t.d. tvo radíóstefnuvita, bæði inni á Akureyri og úti á Hjalteyri, þeir hafa fjölstefnuvita, sem er ákaflega mikils virði í yfirlandsflugi, einkum í blindflugi, og þeir hafa fengið fyrir löngu reista mjög myndarlega flugstöð, sem að þeirra áliti er orðin allt of lítil. Stórt flugstöðvarhús er á Egilsstaðavellinum og ágætt á Ísafirði. Um slíkt er ekki að ræða í Eyjum. Þar er reyndar farþegaskýli nokkurt, sem mér er sagt, að sé gamalt hermannaeldhús að stofni til. Gólfflatarmál farþegasalarins þar er álíka og gólfflötur snyrtiherbergja karla á Egilsstöðum. Ég er hins vegar sannfærður um það, að fólk lítur ekki á smíði flugstöðvar sem brýnasta verkefnið í flugmálunum, heldur þessi: 1. Lengingu norðurbrautar, sem gæti fjölgað flugdögum mikið, einkum í suð-suðaustanátt. 2. Malbikun aðalflugbrautar, sem er alger nauðsyn, vegna þess að okkur skortir ofaníburð, og veitir meira öryggi. 3. Að betur verði gætt öryggisþáttarins en hingað til í sambandi við völlinn. En ég vil ekki og kann ekki við að fara nánar út í þá sálma hér, nema tilefni sé gefið til. Sem sagt, ofantalin atriði eru nauðsynlegust í sambandi við flugið og nýtt ganggott skip, sem færi til Þorlákshafnar á u.þ.b. 6. tveimur klst., skip, sem tæki bíla undir dekk og farþega. Þetta skip gæti leyst tvö höfuðvandamál samgangna okkar, þ.e. öryggi í ferðum og auknar kröfur um bætt skilyrði til bifreiðaflutninga. Við Vestmanneyingar teljum, að við höfum verið all afskiptir í samgöngumálum miðað við marga aðra staði, sérstaklega með tilliti til þess, að við erum svo settir að hafa aldrei vegasamband. Ég veit, að ríkið hefur og hefur haft takmarkað fé til samgöngubóta úr að spila, og má lengi deila um, hvert verkefni sé mest áríðandi hverju sinni. Hafi þær framkvæmdir, sem ég hef nú nefnt sem allt að því endanlega lausn á samgönguvandræðum okkar, ekki verið taldar nægilega áríðandi hingað til, vonast ég til, að yfirvöld samgöngumála fari að líta á þær sem næsta mál á sinni framkvæmdadagskrá. Herra forseti. Að lokum vil ég segja þetta: Ónógar og óöruggar samgöngur við þetta stórkostlega mikilvæga byggðarlag standa eðlilegri þróun þess fyrir þrifum. Það er óviturlegt að svelta fuglinn, sem verpir gulleggjunum, hvað þá að ganga að honum dauðum. Að lokum vil ég mælast til þess, að umr. verði frestað og þáltill. verði vísað til fjvn.



Herra forseti. Tveir hv. þm. Sunnl. hafa nú mælt fyrir till. til þál. á þskj. 12 og gert ítarlega grein fyrir samgönguþörfum Vestmanneyinga og þeirri algeru sérstöðu, sem sá kaupstaður vitanlega hefur, þar sem hann er á eyju. Það skal enginn vera fúsari til þess en ég að viðurkenna, að þessari sérstöðu ber að mæta með margvíslegum og öllum tiltækum úrræðum raunar, og það jafnframt játað, að Vestmanneyingar hafa auðvitað verið á margan hátt mjög afskiptir um samgöngumöguleika, og hefur þó úr ýmsu verið bætt frá því, sem áður var. Ég hygg t.d., að það hafi verið viðurkennt, að það hafi verið allnokkurt átak og til mikilla bóta í samgöngumálum Vestmanneyinga, þegar skipið Herjólfur var byggt og það hóf reglubundnar ferðir aðallega milli Reykjavíkur og Vestmannaeyjakaupstaðar og þó einnig austur til Hornafjarðar. Vel má vera, að það úrræði, sem þá var til mikilla bóta, sé nú ófullnægjandi með öllu, og ber því að leita annarra möguleika, eins og lagt er til í þessari till. Það var tekið hér fram áðan, að sumir væru þeirrar skoðunar, að fyrsti liðurinn í þessari þáltill., sem hér liggur fyrir, væri tæpast þingmál, og ég er einn í hópi þeirra, og það var einmitt ég, sem sagði við hv. 2. flm.. að þetta teldi ég alls ekki vera þingmál, að grípa inn í um það hjá stjórn Skipaútgerðar ríkisins, hversu margar viðkomur skip ætti að hafa á einstakri höfn. Það er mín skoðun. Ég man aldrei til þess, að Alþ. hafi fyrirskipað um viðkomufjölda skipa á Seyðisfjörð eða Ísafjörð eða neinn kaupstað á landinu, og þetta helgast ekki heldur af sérstöðu Vestmannaeyja á nokkurn hátt. Vitanlega er það alveg sjálfsagt verkefni Skipaútgerðar ríkisins að haga áætlunum og viðkomustöðum skipa útgerðarinnar eins og þörfin heimtar og hagkvæmast er. Og sízt af öllu ætti að þurfa að grípa þarna inn í, þar sem nýlega hefur verið gerð sú bragarbót á stjórn þessa fyrirtækis að setja stjórnarnefnd, ef ekki nokkra forstjóra, við hliðina á þeim forstjóra, sem fyrir var. Og þá hefði því verki að semja áætlun og ákveða um viðkomustaði Skipaútgerðarinnar á einstakar hafnir átt að vera sómasamlega borgið að minni hyggju. Ég tel, að ef stjórnarnefnd eða forstjóri stofnunar þykir ekki leysa hlutverk sitt réttilega af hendi og þar þurfi um að bæta og reka á eftir, þá sé engin leið sjálfsagðari en sú, að ráðh. sá, sem stofnunin heyrir undir, skrifi viðkomandi stofnun bréf og gefi fyrirmæli um að sinna verkefninu. Það er það einasta, sem var sjálfsagt í þessu tilfelli, og fyrrv. ráðh. hefði áreiðanlega getað kippt því í lag með bréfi og gefið ákveðin fyrirmæli, eins og hann gerði fyrir kosningarnar, er hann setti aðra nefnd við hliðina á forstjóra og stjórnarnefnd þáv. stjórnarflokka til þess eins að semja áætlun um ferðir Herjólfs milli lands og Eyja. Þessi nefnd kom saman fyrir kosningar og gerði brtt. um ferðaáætlunina, og það voru teknar upp tíðari ferðir milli Eyja og Þorlákshafnar, sem virðist ekki hafa þurft sérstaka nefnd til ofan á hina nefndina. Mér fannst þetta vera að setja hverja silkihúfuna upp af annarri, og ég játa þá sök á mig, að þegar þessi nefnd hafði starfað og komið með þessar till. og þær höfðu fengið reynslu í framkvæmd, þá sá ég ekki annað en að hlutverki hærri silkihúfunnar væri lokið og tók hana af. Það er alveg rétt, ég játa það afbrot á mig. En neðri silkihúfan, hún er þar enn. Nei, ég held, að þetta mál um áætlanirnar til Eyja ætti nú að vera nokkurn veginn leyst. Hafi reynslan sýnt, að það var ábatasamur rekstur, - eins og hér hefur komið fram í ræðum og ég rengi ekki,-það var ábatasamur rekstur að haga ferðunum svona og vinsæl og þörf samgöngubót að því, þá læt ég mér ekki detta í hug, að forstjóri og stjórnarnefnd breyti þessum háttum aftur í fyrra horf. Það væri alveg furðulegt, enda er ég viss um, að þá mundu Vestmanneyingar láta til sín heyra og ráðh. þá láta gefa fyrirmæli um að kippa því aftur í hið reynda, farsælla horf. Fyrsti liður þessarar till. er þess efnis, að hann á ekkert erindi inn á Alþ. Hann er að vísu skaðlaus, en það er alveg gefinn hlutur, að þetta er ekki þingmál. En þá kemur að hinum liðunum þremur. Þeir eru allir þess eðlis, að það er alveg sjálfsagt, að Alþ. fjalli um þau atriði. Annar liðurinn er um það að athuga möguleika á kaupum á svifskipi til farþega- og bifreiðaflutnings milli Eyja og meginlands. Það hefur verið minnzt á hina fyrri tilraun, þá tilraun, sem gerð hefur verið með svifskip, ég hygg, á árinu 1968. Eins og ég hef heyrt álit fólks um þá tilraun og niðurstöður hennar, þá hygg ég, að það hafi orðið skoðun manna, að slíkt skip hentaði ekki í samgöngum milli lands og Eyja, hvorki til fólksflutninga, bílaflutninga eða annarra vöruflutninga, nema í algerlega ládauðum sjó, en það er ekki alltaf milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar. Ég hef ekki oft farið þá leið, en nokkrum sinnum hef ég þó farið hana. Ég held, að það þýði ekki neitt að leita þeirrar lausnar á málinu, nema því aðeins, að stórkostlegar umbætur og framfarir hafi orðið í þróun svifskipa síðan tilraunin var gerð. En ef svo er, og það skal svo sannarlega verða kannað af þar til hæfum mönnum, ef svo er, að stórkostleg þróun hafi orðið í þessari gerð samgöngutækja, þá er auðvitað sjálfsagt að verða við öðrum lið þessarar till. og kanna það til hlítar, hvort þær breytingar séu líklegar til þess að sníða af þá annmarka, sem þóttu eiginlega gera það augljóst, að svifskip hentaði ekki, þegar tilraunin var gerð. Mér skilst á till., að það sé þá fyrst, ef athugun á möguleikum á því, að svifskip leysi vandann, verði neikvæð, ef niðurstaðan verði neikvæð af því, þá eigi að koma til framkvæmda á þriðja lið, að hefja undirbúning að byggingu nýs og hentugs skips til farþega-, vöru- og bifreiðaflutninga milli Vestmannaeyja, Þorlákshafnar og Reykjavíkur. Þó virtist mér vera verulegur skoðanamunur milli flm. um þetta. Ég heyrði ekki betur en að sá hv. þm., sem síðar talaði, afskrifaði eiginlega þennan möguleika með svifskipið svona nokkurn veginn örugglega, en mér heyrðist, að 1. flm. væri eiginlega á því, að þarna væri um mjög athyglisverða möguleika að ræða og það væri aðeins, þegar búið væri að rannsaka þann möguleika um svifskipið og komast að þeirri niðurstöðu, að það leysti ekki málið, að þá ætti að hefja undirbúning að byggingu nýs og hentugs skips til farþega- og vöruflutninga. Nú, en látum það vera. Sú yrði vafalaust röðin, að það yrði, hvort sem það tæki lengri eða skemmri tíma, að kanna annan liðinn. Þá kæmi að því að hefja undirbúning að byggingu nýs og hentugs skips til þessa hlutverks, og svo kæmi aftur til athugunar, hvort hlutverki Herjólfs væri þá ekki þar með lokið sem Vestmannaeyjaskips, og geri ég þá ráð fyrir, að það væri ætlunin. Ég held, að það sé alveg rétt hjá hv. 5. þm. Sunnl., að til bifreiðaflutninga milli lands og Eyja hentar ekkert skip nema bílarnir séu lokaðir undir þiljum, því að margir flutningar á einu ári með sjóágjöfum mundu gereyðileggja bílakost Eyjamanna, langt umfram það, sem aðrir landsmenn yrðu að búa við, svo að bílaflutningar yrðu ekki leystir öðruvísi en með tveggja þilfara skipi, þar sem bílarnir væru innilokaðir. Það sér hver maður, að það yrði vissulega dýrt skip, sem til þess þyrfti. Það er alveg sama með fjórða liðinn. Ég álít, að það allt, sem flm. hafa sagt um hann, um endurbætur í flugmálum Vestmanneyinga, séu orð í tíma töluð. Það er rétt, að þeir hafa lengi orðið að búa við eina flugbraut, og það reyndist ófullnægjandi. Síðan var annarri flugbraut bætt við, og það var viðurkennd mikil bót, en hún er of stutt og þarf lengingar við. Og rétt er það, sem þeir segja, að hér er ekki um malbikaðan flugvöll að ræða, hann er ekki lýstur að neinu ráði, og flugstöðvarbygging er þar engin. En þetta er, mínir kæru, lýsingin á öllum flugvöllum Íslands utan Keflavíkur- og Reykjavíkurflugvallar og Akureyrarflugvallar, skulum við segja. Þetta eru malarflugvellir, lítt eða ekki lýstir, og flugstöðvarhús hafa verið afar sjaldséð. Það er aðeins örskammur tími síðan það varð að notast við smáskúr á Ísafjarðarflugvelli, sömuleiðis er örstutt síðan Egilsstaðaflugvöllur fékk sína flugstöð, og þessi flugskýli eru engum mönnum bjóðandi. Þar eru ekki salerni, þar er ekki hægt að fá vatnsdropa, hvað þá heldur, að hægt sé að fá þar kaffi eða gosdrykkjaveitingar, kaldar veitingar, þó að menn verði að bíða klukkutímum saman á þessum flugvöllum. Þetta er ósköp ófullkomið hjá okkur enn þá og er bein afleiðing af því, að hv. Alþ. hefur ekki látið nema allt of takmarkað fé til flugmála, þrátt fyrir það hversu gildur þáttur flugmálin eru orðin í samgöngumálum þjóðarinnar. Og það get ég sagt, að þó að Alþ. verði svo víðsýnt að tvöfalda fjárveitingu til flugmála núna á næsta árs fjárlögum, þá verður aðeins örlitlu hægt að koma í verk af þeim margföldu verkefnum, sem bráðrar úrlausnar bíða, að því er snertir öryggisbúnað íslenzkra flugvalla. Það er t.d. til áætlun um, hvað það kostar að ganga lögformlega og sómasamlega frá brautunum í Vestmannaeyjum, án þess að malbikun sé tekin með inn í dæmið. Bara að ganga löglega frá hliðarlínum vallarins, endum flugbrautanna, þannig að ekki sé þverhnípi þar fram af, ef flugvél fer út af braut, út af hlið eða enda brautar. Hvað haldið þið, að það kosti samkv. þessari áætlun? Hún er ekki ýkt, hún er sennilega sízt of há, 40 millj. kr. þ.e. meira en helmingur þeirrar upphæðar, sem líklegt er, að Alþ. fáist til að veita til allra flugmála á Íslandi á næsta árs fjárlögum. Svona æpa verkefnin á okkur í þessu efni, og þó að ég undirstriki það, að sérstök ástæða sé til þess á stað eins og í Vestmannaeyjum að ganga vel frá flugvellinum þar, þannig að hann nýtist sem allra flesta daga ársins, bæði með góðri lýsingu, að vel sé gengið frá jöðrum flugbrauta, endum og hliðarköntum, og að flugbrautin verði malbikuð sem fyrst og við fáum flugstöð að sjálfsögðu, þá eru ákaflega litlar líkur til þess, nema Alþ. taki algerum sinnaskiptum í afgreiðslu fjárveitinga til flugmála, að það verði draumur, sem rætist á næsta ári. En það er vissulega ætlunin að vinna að endurbótum á Vestmannaeyjaflugvelli með eins ríflegum hluta af því fé, sem veitt verður til flugmála, eins og möguleikar verða taldir til af flugráði og flugmálastjóra. Flugbrautirnar í Vestmannaeyjum hafa svo sannarlega komið þar einna fyrst til tals, þegar rætt hefur verið um verkefni næsta árs til umbóta á flugvöllum landsins. Ég tel, að annar, þriðji og fjórði liðurinn séu verkefni, sem sannarlega er vert að gefa gaum og alveg sérstaklega með tilliti til sérstöðu Vestmannaeyja og Vestmanneyinga. ' Könnun skal fara fram, því heiti ég, á eiginleikum flugskipa eins og þau eru nú fullkomnust og hér gætu átt við. Síðan skal hafin athugun á gerð og stærð Vestmannaeyjaskips, ef Herjólfur telst vera orðinn ófullnægjandi. Endurbætur á flugvellinum eru kannske þýðingarmesta atriðið og það, sem ætti að vera hægt að ráða fyrst bót á, ef fé ekki skortir, en það er allt undir Alþ. komið. Um hitt atriðið, fyrsta atriðið, þar sem ég aflífaði nú efri silkihúfuna, tel ég þá tvöföldu skyldu hvíla á mér, ef ekki fæst sómasamlegt form um viðkomur Vestmannaeyjaskips í Þorlákshöfn eða Reykjavik, að þá hafi ég tvöfalda skyldu til þess að gefa fyrirmæli um það, að þar skuli farið eftir fenginni reynslu og að vilja Vestmanneyinga.



Herra forseti. Ég verð að fara fram á það við hæstv. forseta, að hann mælist til þess, að samgrh. komi hér í salinn, því að hann situr nú niðri í Kringlu og er vonandi ekki það upptekinn, að hann geti ekki mætt hér. Ég þarf að beina máli mínu til hans.

Við skulum koma boðum til hans.

Ég sé, að hæstv. samgrh. er kominn í salinn, þannig að ég ætti að geta hafið mál mitt. Hæstv. samgrh. taldi hér áðan, að fyrsti liður þeirrar till., sem ég ásamt tveimur öðrum þm. úr Suðurlandskjördæmi hef flutt hér, væri ekki þinglegur. Ég hygg nú, að það sé nokkuð erfitt kannske að dæma um það, hvað sé þinglegt og hvað ekki þinglegt í sambandi við flutning á till., en svo mikið er víst, að á síðasta þingi voru fluttar hér tvær þáltill. nákvæmlega sama efnis. Annað var till. hv. þm. Helga Bergs á þskj. 40, sem flutt var í Sþ., og hin þáltill. Karls Guðjónssonar, sem flutt var á þskj. 152, og báðar eru þess efnis, að ríkisstj. hlutist til um að láta Skipaútgerð ríkisins taka upp daglegar ferðir milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar. Ég heyrði ekki einn einasta þm. þá og ekki ráðh. eða neinn annan hreyfa því, að þarna væri ekki um alveg þinglegt mál að ræða, þannig að mér kemur það ákaflega einkennilega fyrir sjónir, ef núv. hæstv. samgrh. er á annarri skoðun en allur þingheimur var á s.l. ári, þannig að ég ætla mér síður en svo að fara að biðjast afsökunar á því, að þessi liður sé í till. Og hann er þar alls ekki að tilefnislausu. Sannleikurinn er sá, sem hæstv. ráðh. vildi nú gera lítið úr, að fyrrv. samgrh. skipaði nefnd manna heima í héraði á s.l. vetri - það var ekki neitt fyrir kosningar, það var í byrjun árs, ef ég man rétt, - til þess að gera till. um úrbætur í samgöngumálum Vestmanneyinga. Þetta var ekki gert að tilefnislausu. Bæjaryfirvöld í Vestmannaeyjum og einstaklingar höfðu árum saman reynt að fá forráðamenn Skipaútgerðar ríkisins til þess að breyta áætluninni og gera hana aðgengilegri fyrir Vestmanneyinga með þessu skipi, sem fyrir hendi var, og nýta það betur í þágu byggðarlagsins, eins og við sáum fram á, að mjög auðvelt var að gera. Öll þessi tilmæli okkar, bæði einstaklinga og bæjaryfirvalda, höfðu verið hunzuð. Það var þar alveg þvert nei við öllu. Þó mjakaðist þetta svo til á sínum tíma, að það voru teknar upp ferðir um helgar milli Þorlákshafnar og Vestmannaeyja, en það var ekki vegna þess, að Ríkisskip hefði forgöngu um það, það var eftir beinum tilmælum frá okkur heima í héraði. Það var sem sagt verið að láta það eftir okkur að nýta skipið á þennan hátt. Og afleiðingin varð sú, að við snerum okkur beint til rn., sem hefur með þessi mál að gera, og fórum fram á það að fá að gera till. um ferðir skipsins og ferðaáætlun þeirra yfirstjórnarmanna. Við þessu var orðið með þeim árangri, að ég er sannfærður um það, að hver einasti maður í Eyjum og hver einasti maður, sem hefur þurft að nota skipið, hefur séð, að þarna var alveg rétt að farið. Það var full þörf fyrir skipið, og það var rétt, sem hv. 5. þm. Sunnl. sagði hér áðan; þetta er sennilega í einasta skiptið, sem Ríkisskip hefur nokkurn tíma grætt yfir visst tímabil, því að ég hygg, að það verði erfitt að sannfæra okkur um það, að með þeim flutningum, sem með skipinu voru þessa þrjá mánuði eða rúma þrjá mánuði, sem það gekk milli Þorlákshafnar og Vestmannaeyja, hafi orðið tap á rekstrinum. Ég tel nú, að till. okkar sé síður en svo óþingleg. Og ástæðan fyrir því, að hún er tekin upp nú, er einfaldlega sú, að þegar núv. hæstv. samgrh. tók við, þá er það rétt, sem hér kom fram, að það var eitt af hans fyrstu verkum að setja þessa nefnd eða það, sem hann vildi nú kalla „silkihúfuna“, formlega af með bréfi. Ég held, að það sé nú kannske heldur fátítt í okkar stjórnkerfi, að ólaunuð nefnd sé formlega sett af með ábyrgðarbréfi. Þetta gerðist þó. Hæstv. ráðh. ætti nú að tala allvarlega um „silkihúfur“ í sambandi við nefndaskipun. Ég hygg, að þær séu orðnar allmargar bæði hjá honum og öðrum, síðan núv. ríkisstj. tók við, þó að ekki sé langt um liðið. En þarna var um ólaunaða nefnd að ræða, ég vil taka það sérstaklega fram, sem hafði ákveðnu hlutverki að gegna og gerði það að mínum dómi, eftir því sem hægt var. Hún leysti sitt verkefni þannig af hendi, að það voru allir ánægðir og það var öllum til góðs, svo að ástæða var nú ekki mikil til þess að setja hana af, þó að það hafi nú verið gert. Og svo mikið er víst, að eftir að þessi nefnd var sett af, skeður það, að ferðum Herjólfs er fækkað á bezta tíma haustsins, í septembermánuði, úr sex niður í tvær á viku. Það getur vel verið, að hæstv. samgrh. telji það alveg nóg handa okkur, ég skal ekkert um það dæma. En þetta er gert undir hans verndarvæng, að forráðamenn Skipaútgerðarinnar eru látnir haga sér svona í sambandi við samgöngur til Vestmannaeyja. Skipið er kannske látið liggja fjóra daga vikunnar í höfn eða aðeins látið annast tvær ferðir í viku í staðinn fyrir, að það er með mjög góðu móti hægt að koma við tveimur Reykjavíkurferðum og tveimur Þorlákshafnarferðum í hverri viku, og það er full þörf fyrir þessar ferðir, bæði til flutninga á farþegum og vörum og bifreiðum. Það var því alveg ástæðulaust að fara að eins og gert var undir yfirstjórn hæstv. ráðh., þó að ég efist ekki um, að hann segi það rétt hér, að hann hafi ekki haft hugmynd um þetta. En þetta gerðist þó undir hans yfirstjórn. Ég vil nú láta þetta nægja um það, hvort þessi till., þessi tiltekni liður, fyrsti liður, sé þinglegur eða ekki. En sams konar till. voru taldar þinglegar hér á síðasta þingi og voru ræddar og vísað til n. án aths. frá nokkrum einasta aðila. Þá vildi ég aðeins koma að hugmynd okkar í sambandi við svifskipið. Ég held, að ég hafi látið það koma fram áðan, að hugmynd okkar í sambandi við svifskip er að nota það fyrst og fremst yfir vor-, sumar- og haustmánuði, þann tíma ársins, sem fólk vill geta ferðazt með sínar bifreiðar út úr bænum og komizt í beint samband við þjóðvegakerfið. Við gerum okkur sjálfir alveg ljóst og erum, að ég tel, mjög vel dómbærir um það, að þetta farartæki mundi ekki vera nothæft að vetrarlagi, þegar veður eru verst. En mér þykir furðulegt, ef hæstv. samgrh. hefur um það upplýsingar, að Vestmanneyingar hafi ekki talið, að þetta farartæki mundi leysa þeirra vanda, ef það fengist af þeirri stærð og gerð, sem þeir töldu sjálfir, að þyrfti að vera. Ég fylgdist mjög vel með, þegar skipið var til reynslu úti í Eyjum, fór með því margar ferðir og heyrði álit margra, sem fóru með því. Ég heyrði ekki í einum einasta manni, sem ekki gerði sér fulla grein fyrir því, að þetta mundi leysa vandann, sem við vorum að reyna að ráða fram úr. Hitt er rétt, að skipið var ekki talið heppilegt í þeim fáu ferðum, sem það fór frá Reykjavík upp á Akranes, af hverju sem það nú var. Um það skal ég ekki dæma. En til þess að komast inn úr brimlendingu og upp á ströndina og út aftur, þá er þetta eina farartækið, sem nú er þekkt, sem er megnugt að gera þetta. Og það fékk á sig mjög góða reynslu í eitt skipti. Ja, ég vil segja, við vorum það óheppnir kannske, að þennan hálfa mánuð, sem skipið var í Eyjum, þá var þar mjög sléttur sjór og að okkar dómi kannske allt of sléttur sjór allan tímann. Einn dagur kom þó þannig, að það var talið almennt og var sjáanlega verulegt brim við sandinn. Maður sá það utan úr Eyjum, að hvítbraut alls staðar við Landeyjasand, og þegar það sést utan úr Vestmannaeyjum, þá er þar orðið um verulegt brim að ræða. Þetta var síðasta daginn, sem skipið dvaldi þar. Englendingar vildu reyna sjálfir. Þeir tóku enga farþega með og létu enga vita af því nema lóðsinn í Vestmannaeyjum. Hann fór með þeim. Þeir vildu sjá, hvað þeir gætu komizt með skipinu. Þegar að sandinum kom, fóru þeir gegnum allan brimgarðinn beina leið upp í sandinn, sneru svo við og fóru út úr brimgarðinum aftur, þannig að þetta sannfærði okkur, sem höfum fylgzt með þessum málum, alveg um það, að við værum þarna búnir að fá farartæki, ef það væri nægilega stórt, til þess að ráða fram úr þessum málum og það mundi leysa þessi mál fyrir okkur, ef það yrði keypt til landsins. En eins og ég sagði áðan, var þetta skip, sem var til reynslu, að okkar sjálfra dómi of lítið. Það hentaði vel til farþegaflutninga, en það hentaði ekki til bifreiðaflutninga. Nú liggur það hins vegar fyrir, og ég skal vissulega láta hæstv. ráðh. og hans rn. fá allar þær upplýsingar, sem ég er með um byggingu þess skips, sem nú er að koma á markað vestur í Bandaríkjunum. Það er af mun stærri gerð og þolir meiri ölduhæð, og hægt er að innrétta það þannig, að það sé hægt að nota til farþega- og bifreiðaflutninga samtímis. Þegar talað er um ölduhæð, sem þessi skip þola, þá var miðað við 2.5 fet á hinu fyrra skipi, en 4 fet á þessu skipi eða 1.25 metra. Þá er ekki þar með sagt, að skipið þoli ekki miklu meiri ölduhæð. Hitt er rétt, að þeir í verksmiðjunni hafa í báðum tilvikum sagt, að ef ölduhæð fari fram úr vissu marki, þá fari að koma fram óþægindi fyrir farþega, fari að koma högg á skipið og óþægindi fyrir farþegana. En það liggur alveg í augum uppi og veit hver einasti maður, sem nokkuð þekkir inn á þessi mál, að það er hægt að komast fram úr því. Skipið þolir miklu meira, það þolir stórar öldur og háar öldur, ef ekki er um brotsjói að ræða. En það er hægt að komast fram úr þessu með því að keyra bara skipið aðeins hægar, hægja á ferðinni, eftir því sem talið er með þurfa. Og ég segi það alveg hiklaust, ef þetta skip leysti þennan vanda fyrir okkur með bifreiðaflutninga yfir á sandinn, þó að Vestmanneyingar þyrftu að taka á sig óþægindi í 10-15 mínútur þessa leið, þá mundi ekki einn einasti telja það eftir sér. Við erum orðin það vön því að velkjast á milli, bæði í lofti og á sjó, að við munum ekki telja eftir okkur, þó að því fylgdu einhver óþægindi að fara yfir sundið í 10-I5 mínútur. Hvað öryggi viðkemur, þá hef ég ekki heyrt annað en þessi skip væru talin mjög örugg, enda gefur það að skilja, að það er mjög mikið flot í þessum skipum. þó að vélar stöðvist. Þetta flýtur eins og björgunarbátur og kannske mjög vel útbúinn björgunarbátur ofan á sjónum. Það er björgunarskip í höfninni í Vestmannaeyjum og bátar alltaf nægilegir til að gripa inn í, ef eitthvað bæri út af, þannig að ég held, að það sé ekki ótti í einum einasta Vestmanneyingi um það, að ekki sé talið nægjanlegt öryggi í sambandi við þessar ferðir, ef farartæki af hentugri stærð er fáanlegt, en ég held því alveg hiklaust fram í dag, að það sé í byggingu. Það kemur í ljós. Þetta skip á að fara í reynsluferð vestur í Bandaríkjunum eða í Kanada nú í desembermánuði, og ef hæstv. samgrh. vildi hafa svo mikið við að kanna þetta mál á þann veg að senda þangað mann eða menn til þess að skoða skipið og kynna sér hæfni þess, þá mætti auðvitað fá úr því skorið að mínum dómi alveg nægjanlega, hvort þetta skip gæti hentað okkur við þær aðstæður, sem við eigum við að búa og sem við miðum notagildi þess við, þannig að það ætti ekkert að þurfa að tefja byggingu nýs skips, þó að þetta yrði kannað fyrst. Það hefur alltaf verið í mínum huga að leggja fyrst og fremst áherzlu á að fá þetta farartæki, sem getur farið yfir þetta 12 km breiða sund milli Vestmannaeyja og lands. Ég vona, að margir þm. skilji, að það er allt önnur aðstaða fyrir okkur, ef við þurfum að skreppa til fastalandsins með okkar bíla, að fara 40 mílna leið til Þorlákshafnar eða 112 mílna leið til Reykjavíkur og eiga von á alls konar veðri á leiðinni, alls konar veltingi. Við höfum séð bíla fara þar forgörðum á leiðinni, bæði vera í kafi í sjó mest alla leiðina og ónýtast þannig eða bara hreinlega leggjast saman á dekkinu. Ég hef sjálfur verið með skipinu og horft á þetta, þannig að þetta mundi að því leyti gerbreyta aðstöðunni. Mér þótti nú vænt um það, hvernig hæstv. ráðh. tók í hugmyndina um að byggja nýtt skip, ef þessi tilraun með svifskipið gæfi ekki góða raun. Mér skildist á honum, að hann teldi eiginlega eðlilegt, að það yrði þegar farið að gera ráðstafanir til þess að vinna að því máli. Og þá að sjálfsögðu, eins og okkar hugmynd hefur alltaf verið, að það yrði um bílaferju að ræða, þar sem bílunum væri ekið inn í skipin, þeir væru neðan dekks á leiðinni og þeim væri ekið út úr því aftur, því að það er ekki nóg með það, að við séum með bíla okkar í hættu á dekki á þeim skipum, sem flytja þá, heldur er það stórhættulegt, þegar verið er að hífa bílana um borð og frá borði aftur, og margir þeirra, kannske tugir þeirra, hafa laskazt meira og minna við það. Það þarf lítið út af að bera til þess, að bíll detti úr stroffu, eins og við höfum horft á, eða sláist utan í og skemmist af þeim orsökum. Þess vegna kemur að okkar dómi ekki annað til greina en að um þannig skip yrði að ræða, sem yrði bílaferja, farþegaferja og samtímis vöruflutningaskip. Við höfum kynnt okkur þetta mál nokkuð, og okkur er alveg ljóst, að það er hægt að sameina þetta allt. Það er hægt að byggja skip, sem uppfyllir öll þessi skilyrði. En það þarf enginn að blekkja sig á því, að þetta skip verður nokkuð dýrt í byggingu miðað við stærð þess. Það fer ekki hjá því. Aðstöðu í Vestmannaeyjahöfn til þess að aka bílunum inn í skipið er lítill vandi að skapa. Aðstaða í Þorlákshöfn er hins vegar mun erfiðari. Það er okkur sjálfum ljóst, en við teljum þó, að hægt sé að komast fram úr því með til þess að gera ekki neitt óviðráðanlegum kostnaði eða ekki neitt óeðlilegum kostnaði. Og auðvitað verður það lausnin á þessum málum okkar, ef hitt reynist ekki fært, sem ég tel þó og vona, að reynist, þegar til kemur, en undirstrika, að við höfum alltaf gert okkur grein fyrir, að þarna er fyrst og fremst um að ræða ferðir upp í sandinn yfir vor-, sumar- og haustmánuðina þegar um betra veður er að ræða en vetrarmánuðina, enda einmitt mest not fyrir skip af þessari tegund þann tíma. Vestmanneyingar gera lítið af því að flytja bíla á milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar eða Reykjavíkur yfir vetrarmánuðina. Það er hrein undantekning, ef það er, og þá er venjulega hægt að komast fram úr því með því að fá að setja bílana í lest á einhverjum stórum skipum, sem ganga á milli, þannig að við mundum telja málin mjög vel leyst, ef það væru öruggar ferðir yfir þessa 6-7 mánuði. Ég verð að segja, að mér þótti það mjög miður, sem hæstv. samgrh. sagði hér í sambandi við byggingu flugbrautarinnar. Ég hafði vænzt þess að fá þar nokkuð aðrar undirtektir. En hæstv. ráðh. taldi, ef ég hef skilið hann rétt, að við gætum varla vænzt þess, að þar yrði um nein stórátök að ræða á næsta ári. Ég veit jú ekki, hvort hæstv. ráðh. er búinn að kynna sér þetta mál hjá þeim mönnum, sem með þetta hafa að gera undir hans yfirstjórn, en viðhorfið er þannig í dag, að austurvesturbrautin er komin í þá lengd, sem Flugfélagið viðurkennir sem nægjanlega braut að lengd til fyrir þær vélar, sem hún notar hér, Fokker Friendship og Douglas. Suður- og norðurbrautin er aftur á móti þannig, að nothæfir af henni eru í dag 910 metrar. Þetta er ekki nægjanlegt að dómi þeirra aðila, sem þarna ráða, Flugfélagsins og þeirra trúnaðarmanna ríkisins, sem með flugmál hafa að gera. Þetta er ekki nægilegt til þess að veita flugvélum óhindrað lendingarleyfi. Lending þeirra á þessari braut er takmörkuð við viss veðurskilyrði, sem eru önnur en við austur-vesturbrautina, þannig að það hindrar lendingar á þessum hluta af þeim ástæðum. En nú er aftur aðalátakið það, sem gert var á s.l. sumri, að búa til uppfyllingu yfir geysilega erfitt landssvæði. Þarna var, ef ég man rétt, milli 10 og 20 m uppfylling, 40-60 m breið braut, 300–400 m að lengd. Það var geysilegt átak að gera þetta, en það var þó gert. En á þessa viðbót við brautina vantar aðeins slitlagið, ofaníburðinn í hana og slitlagið á brautina. Þetta er ekki neitt, sem kostar peninga, miðað við það, sem búið er að gera, þannig að ég vænti þess, að hæstv. samgrh. endurskoði það, sem hann sagði hér áðan, og sjái um, að brautin verði á næsta sumri komin í fulla lengd, þannig að Flugfélagið og þeir, sem ráða okkar flugöryggismálum, viðurkenni hana á sama hátt og austur-vesturbrautin er nú orðin viðurkennd, því að það er ekki nema sáralítið átak að gera hana þannig úr garði. Hitt er að mínum dómi ekki neitt verk, sem getur talizt, að slétta í kringum flugbrautina eins og byrjað var á í sumar. Það er búið að vinna þar grófasta verkið, aðeins eftir, eins og sagt er, að snurfusa það til og gera það kannske fallegra fyrir augað. En það var mjög þarft verk, og það var unnið vegna þess, að flugmönnunum óaði það að lenda á brautum, þar sem aðstaðan í kringum þær var þannig, að ef eitthvað bar út af, þá voru þeir lentir upp í grjóturð eða út í þær aðstæður, að ekki var nokkur von til, að vél hefði getað bjargazt út úr þeim. En þetta var að verulegu leyti bætt á s.l .sumri, og vænti ég þess, að áfram verði haldið með það. Þá er það malbikun brautanna. Ég tel alveg hiklaust, að allar aðstæður séu þannig við brautirnar í Vestmannaeyjum, að þær verði að hafa þar forgang. Ég hygg, að það sé óvíða á landinu, sem aðstæður eru þannig, að það er ekki hægt með neinu góðu móti að skaffa ofaníburð í slitlag á brautunum. nema þá að flytja það annars staðar frá, kannske frá Reykjavík eða einhverjum svæðum annars staðar, því að þetta, sem við erum að gera í sambandi við ofaníburð í flugbrautirnar, tel ég, að megi alls ekki gera og við séum að gera það í hreinu óleyfi. Það er hægt að stöðva þetta hvenær sem er. Ég hygg, að Náttúruverndarráð hafi til þess fulla heimild að stöðva þetta hvenær sem er, en það hefur ekki verið gert. Við höfum sjálfir gert þetta í banni, eins og ég sagði hér áðan, en ekki verið sett á okkur lögbann enn þá, en þessu hefur verið mótmælt af Náttúruverndarráði, og okkur er það alls ekki sársaukalaust að þurfa að vera að rífa niður þetta fjall, sem við erum að stórskemma, þannig að það er eiginlega til lýta að koma að því loftleiðis sunnan frá. Frá bænum sést þetta ekki enn þá, en verði haldið áfram á sömu braut, þá kemur að því, að fjallið verður það mikið skemmt, að það hlýtur að sjást frá öllum hliðum. Þess vegna legg ég á það mjög mikla áherzlu, að hæstv. samgrh. geri sér fulla grein fyrir því, hvað þarna er að gerast. Það verður að ráða fram úr þessu. Þetta flugmál verður að mínum dómi að hafa forgang.



Herra forseti . Það eru nú þegar orðnar all nokkrar umr. um þessi þáltill., og tveir fyrri flm. hennar hafa nú mælt fyrir henni sköruleg hér. Ég þarf þess vegna litlu við það að bæta, sem þeir haf sagt, en ég vil leggja áherzlu á það að frá mínu sjónarmiði er fyrsti hluti till. eingöngu um bráðabirgðalausn að þessu samgöngumáli Vestmanneyja. Og mér þykir vænt um að heyra það, að hæstv. ráðh. er tilbúinn, einsog mér skildist á ræðu hans áðan, að leysa það mál nú þegar með því að leggja fyrir Skipaútgerð ríksins að halda uppi þessum ferðum, eins og hér er gert ráð fyrir. En ég álít, að samgöngumál Vestmannaeyinga séu engan veginn leyst með því, þó að þetta yrði gert nú til að byrja með heldur verði að finna einhverja varnalega laust, sem fólkið á þessum stað getur sætt sig við og er samboðið þessu fólki og þessu byggðalagi. Og ég álít , að þar komi fyrst og fremst tvennt til greina í sambandi við samgöngur á sjó. Það er í fyrsta lagi, að ævinlega sé fyrir hendi farkostur, sem sé fær um það að flytja bifreiðar milli lands og Eyja, þannig umbúnar í skipinu, að þær verði ekki fyrir skemmdum. Ég veit það, að sjólag á þessari leið er oft mjö0g erfitt. Ég hef sjálfur verið með í því, fyrir mörgum herrans árum að vísu, að vera á ferð með strandferðaskipi frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkum, -það var seint í maí -þegar allt, sem á dekkinu var, fór útbyrðis og skipið varð fyrir áföllum. Það eru ein 30 ár síðan. Sjólag á þessari leið er þannig og allra veðra von oftog tíðum, að það verður að vera um að ræða vandaðan farkost, að mínu viti, til bifreiðaflutninganna. Annar liðurinn í þessari þáltill. er um að athuga möguleika á kaupum á svifskipi til farþega- og bifreiðaflutninga á þessari leið milli Vestmannaeyja og menginlands, og 1. flm. er þegar búinn að lýsa því nákvæmlega, hvað sé að gerast á því sviði í byggingu slíkra skipa, og hann hefur fengið í hendur upplýsingar, sem ég hef séð og eru mjög athyglisverðar, um nýjungar á þessu sviði. Ég hygg , að það sé ómaksins vert fyrir okkur Íslendinga að vera vel að verði og kynna okkur vel það,sem gerist í þessum efnum. Þess vegna þótti mér vænt um að heyra það, að hæstv. samgrh. tók því mjög vel, að þetta atriði yrði rækilega kannað. Það getur vel farið svo, að tæknin komi okkur hér til hjálpar á þessu sviði eins og svo mörgum öðrum og leysi þetta flutningamál á milli Vestmannaeyja og meginlandsins fljótlega með slíkum farkostum, eins og hv. 1. flm. ræddi hér mjög mikið um. Vestur í Kanada er, eins og hann sagði, verið að byggja skip, sem mér sýnist, að sé mjög líklegt til þess, a.m.k. um símartímann, að geta leyst þetta flutningaspursmál, einnig með bifreiðarnar, og það er mjög mikið atriði, því að Vestmanneyingar eru nú komnir upp á það að eiga bifreiðar og ferðast á þeim um landið sér til ánægjum og gagns, eins og við vitum, og þeir þurfa aðgeta átt þess kost. Ég verð að segja það , að þó að hér hafi verið talað nokkuð mikið um kostnaðinn í sambandi við þessar samgöngur á milli lands og Eyja, þá hef ég alltaf litið á t.d. kostnaðinn við strandferðirnar hér á landi svipuðum augum og ég lít á kostnaðinn við að halda uppi vegakerfinu í landinu. Við verðum að hafa samgöngur fyrir þjóðina , og hvort sem þær samgöngur eru á sjó eða landi, þá verður þjófélagið allt að koma þar til sögu og styðja örar og góðar og greiðar samgöngur, hvort sem þær eru á sjó eða landi, eins og ég sagði. Þess vegna sýnist mér, að það, hvernig þetta eða hitt kunni að bera sig í þessu efni, eigi ekki að vera fyrst og fremst það, sem við erum að ræða um , heldur hitt, að við getum haft náið samband allra byggðarlaga landsins, þegar fært er um sjóinn eða landið. Eins og ég sagði áðan, þá er það um þriðja liðinn að segja, að ef það sýnir sig, að þessi möguleiki með svifskipið dugi ekki og Herjólfur getur ekki sinnt þessu verkefni eins og hann hefur þó verið að gera, þá verði byggt skip, sem sé fært um það að flytja bifreiðar, án þess að þær liggi undir skemmdum, milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar. Ég ætla nú ekki að tefja þessar umr. öllu lengur. Um fjórða liðinn er það að segja, að vitanlega ber að halda áfram að keppa að því að koma flugvellinum í Vestmannaeyjum í það horf, að hann sé ævinlega fær og öruggur, eftir því sem orðið getur. Þegar verið er að tala um malbikun og þann efnisskort, sem er í Vestmannaeyjum á ofaníburði, þá dettur mér í hug þetta um olíumölina, sem nú er komin til sögu og við höfum orðið nokkra reynslu af þó að sú reynsla sé ekki löng. Hana má flytja með skipum hingað og þangað tilbúna, og mér skilst, að Austfirðingar séu nú þegar búnir að ráðast í það að kaupa olíumöl hér fyrir sunnan og ætli að flytja hana á skipi austur. Mér þætti ekki ólíklegt, að það mætti flytja á sama hátt olíumöl til Vestmannaeyja bæði á vegi þar og jafnvel á flugvöllinn, ef það þætti hentara og væri eins öruggt og malbik. Ég er nú aðeins að benda á þetta. Þetta er ekki nein till. frá mér, að olíumöl sé þar hentari, heldur vil ég aðeins benda á, að sá möguleiki sé athugaður, ef hann gæti flýtt fyrir að gera flugvöllinn –öruggari og þá jafnvel kannske framkvæmdina ódýrari. Skal ég svo ekki haf fleiri orð um þetta.



Sennilega eru langar umr. um þessa þáltill., sem nú fer til athugunar í n. ástæðulitlar, þar sem ekki er um stórt deilt. Hv. flm. telja að sjálfsögðu, að það hafi verið ástæða til að hafa fyrsta liðinn í till. með, en þó var nú sá kafli ræðu hv. 1. þm. Sunnl. áðan, sem átti að vera svar til mín út af því, svona nokkuð utan við það, sem ég hafði sagt. Ég hafði sagt, að ég teldi þetta efni fyrsta liðar ekki þingmál, en hann sagði, að ég hefði talað um, að fyrsti liður væri ekki þinglegur. Þetta er allt annað. Ég hef aldrei haldið því fram, að fyrsti liðurinn væri ekki í þinglegu formi. En það að ákveða viðkomustaði einstakra skipa á einstakar hafnir tel ég ekki vera þingmál, og mega flm. hafa sínar skoðanir á því, ef þeir vilja. Og á því, að það hafi verið ástæða til að setja þingnefnd við hlið forstjóra og sérstakrar stjórnarnefndar, sem hafði verið skipuð trúnaðarmönnum fráfarandi ríkisstj., til þess að fjalla um áætlunargerð milli þessara hafna, tel ég líka, að þeir verði að hafa sínar skoðanir, en ég tel, að þetta hafi frekar verið silkihúfa en nauðsynleg nefnd. Og þarf ekki að hafa fleiri orð um það. Við erum ekki á sama máli um þetta. En ég spyr bara hv. þm. um það, hvaða ástæða var til þess að halda þessari nefnd áfram, eftir að hún hafði gert till. um breytta áætlun, sem hafði verið reynd yfir sumarmánuðina og reynslan orðið sú, að þetta kom fjárhagslega vel út og var viðurkennt sem hagkvæm þjónusta fyrir fólkið. Þar með taldi ég verkefni þessarar nefndar búið, og hefði þó bæði forstjórinn og fyrri nefndin átt að geta öðlazt þessa reynslu með þeirri aðstöðu, sem þeir höfðu. Nei, ég taldi ekki nokkra ástæðu til þess, að þessi nefnd héldi áfram störfum. Ég taldi verkefni hennar lokið. Ég setti hana ekkert af með neinum hranalegum hætti. Ég bara hagaði því þannig, að ég taldi verkefni hennar lokið og hún væri leyst frá störfum, en það er eins og þessi nefnd sé grátin enn af hv. þm,. sem var settur formaður nefndarinnar fyrir kosningar og hafði haldið fundi með þessari nefnd fyrir kosningar. Síðan ekki söguna meir. 1. flm. talaði um, að hann þyrfti ekki að biðjast neinnar afsökunar á því, að hann hefði flutt þennan lið till. Það var síður en svo, að ég bæði um neina afsökun fyrir það. Ég bara lýsti minni skoðun á því, að ég teldi, að þetta ætti ekki að vera þingmál. Ég tók mjög jákvætt undir efni hinna þriggja liðanna í till., og er þar því um ekkert að deila. Mér sýnist það ljóst af því, sem hér hefur sagt verið, að það sé ekki komin nein reynsla á þessi loftskip. Það er verið að byggja slíkt skip, segir hv. þm., og reynsluförin hefur ekki verið farin, hún fer fram einhvern tíma á næsta vetri. Þetta er þannig enn á tilraunastigi, og enginn veit um það, hvort þarna er fundin lausn á málinu. Við verðum að bíða frekari vitneskju um það, og þá verður reynslan ólygnust. Ég er hins vegar þeirrar skoðunar, að það sé ákaflega ólíklegt, að loftpúðaskip henti á þessari leið fremur en á leiðinni Akranes-Reykjavík. En það var almannarómur eftir tilraunina, sem gerð var hér, að á þeirri leið hentaði það ekki vegna sjólags á leiðinni. En að það sé kyrrari sjór milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar en á milli Akraness og Reykjavíkur, á það er ég nú ekki trúaður. Svo mikið er víst, að fólk taldi, að í misjöfnu veðri færi mjög illa um farþega í þessu svifskipi. Ég hef sjálfur hitt fólk, sem var með þessu loftpúðaskipi, þegar það var í reynsluferðunum hér, og það taldi, að það væri mjög óþægilegt að vera í því, þegar sjór ókyrrðist að nokkru ráði, miðað við þann hraða, sem á því er. Að það henti til bílaflutninga, á það er ég líka vantrúaður, en ég vil sem sagt láta kanna þetta, þigg allar upplýsingar, sem hv. þm. getur gefið um málið, og að öðru leyti verður þessi möguleiki áreiðanlega án nokkurrar tregðu kannaður. Mér virtist ljóst, þegar ég bar saman ræður hv. 3. þm. Sunnl. og hv. 5. þm. Sunnl., að sá fyrrnefndi teldi, að það ætti að snúa sér að framkvæmd þriðja liðar till., ef loftpúðaskipið gæfi ekki góða raun, en hv. 5. þm. Sunnl. taldi, að það ætti að snúa sér strax að því að leysa málið með tveggja þilfara skipi, sem gæti tryggt örugga flutninga á bifreiðum Eyjamanna auk vöruflutninga og farþegaflutninga. Hann vildi því í raun og veru gera ákaflega lítið úr möguleikum þeim, sem fælust í öðrum lið. En um það þarf ekki fleiri orð. Að þessu leyti voru þeir ekki sammála, að því er mér virtist. Ég held, að ég hafi tekið það skýrt fram varðandi síðasta lið till., um flugsamgöngurnar, að þar hefðu þeir báðir lög að mæla og ekkert ofmælt. Ég held, að ég hafi sagt og tekið þannig fyllilega undir þeirra mál, að allt væri undir því komið, hvað mikið fjármagn hv. Alþ. léti af mörkum til flugmálanna í heild á næsta árs fjárlögum. Og á því vek ég sérstaklega athygli, vegna þess að þar er um svo risavaxin verkefni að ræða, en takmarkað fjármagn. Ég gaf þess vegna nokkra hugmynd um, hvað nauðsynlegar umbætur á flugvellinum í Vestmannaeyjum kostuðu, ef þeim ætti að sinna, þó að ekki væri sinnt nema þeim brýnustu. Þar er um að ræða tugi milljóna. Ég sé ekki ástæðu til þess að fara um þetta fleiri orðum. Ég heyrði það, að hv. 2. þm. Sunnl. hafði skilið orð mín svo, að ég hefði tekið jákvætt undir efnisatriði till,. þrjú hin síðast töldu, og tel ég, að hann hafi skilið mál mitt rétt, og að það sé áreiðanlega engri tregðu að mæta hjá samgrn. við að snúast jákvætt við öllum framkvæmanlegum umbótum í samgöngumálum Vestmanneyinga, því að rn. viðurkennir vissulega, að þessi kaupstaður á við sérstaklega erfiða aðstöðu að búa og til samgöngumála hans verður að taka sérstakt tillit vegna staðhátta



Herra forseti. Ég ætla nú aðeins að segja nokkur orð til þess að tefja ekki þessar umr. of lengi. Hæstv. samgrh. talaði um það, að þetta væri ekki þingmál, vegna þess að þarna væri um að ræða að segja ríkisútgerðinni fyrir um skipaferðir á einstakar hafnir. Þetta fellur ekki undir það að mínum dómi, því að Herjólfur er aðeins rúta milli Eyja og lands, milli Eyja og Reykjavíkur, skipið er skráð heimilisfast í Vestmannaeyjum. en liggur í Reykjavík. Hann bar einnig saman ræðu mína og hv. 3. þm. Sunnl., Guðlaugs Gíslasonar. Um þetta mál vil ég segja það, að þar sagði ég, að skipið, loftpúðaskipið, dygði trúlega yfir alla sumarmánuðina og fram á haust, en endanlega, örugga lausn í samgöngum milli Eyja og lands álít ég vera nýtt skip, eins og ég lýsti hér áðan. Þá kom hæstv. ráðh. enn að því, að þessi fyrsti liður væri ekki þingmál. Ég er á annarri skoðun. Þetta atriði þáltill., fyrsti liðurinn, er þingmál, vegna þess að raunverulega silkihúfan, menn Skipaútgerðarinnar, gerðu ekki neitt. Hins vegar vann hin nefndin og mátti því vinna áfram, vegna þess að hún skilaði árangri og hefði sjálfsagt komið með nýjar till., hagkvæmar og studdar gildum rökum um áframhaldandi samgöngur milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar. Hins vegar vil ég þakka hæstv. ráðh. fyrir að segja það, að Vestmanneyingar hefðu sérstöðu í þessu máli og vegna þessarar sérstöðu þyrfti að bæta úr þessum vandræðum okkar í samgöngumálum. Og þakka ég honum aftur fyrir góðar undirtektir við málið í heild, og ég treysti því, að málið fái skjótan og góðan framgang.



Herra forseti. Ég var nú búinn að tala tvisvar og hef ekki aðstöðu til að gera nema stutta aths., enda þarf ég ekki annars með. Ég vil leiðrétta það, sem hæstv. samgrh. sagði hér áðan, að ekki væri komin reynsla á svifskip. Á svifskip er komin mjög mikil reynsla. Þessi gerð, sem hingað kom til landsins, hefur siglt víða um heim, kannske ekki við aðstæður eins og eru milli Vestmannaeyja og Landeyjasands, en víða um heim. Aftur er komin nokkurra ára reynsla á farartæki af sömu gerð, sem siglt hefur yfir Ermarsund á undanförnum árum. Það er bara það stórskip, að við höfum aldrei látið okkur dreyma um, að til mála kæmi, að við keyptum slíkt skip til ferða á milli Eyja og Landeyjasands. En reynslan á farartækin er þegar komin, bæði við aðstæður eins og eru við Eyjar, þar á ég við skipið yfir Ermarsund, og eins á hin smærri skip, þar sem þau eru talin henta. En hitt er rétt, að á millistærð, sem nú á að fara að byggja, er ekki komin reynsla, vegna þess að það er fyrsta skipið, sem ég veit um, að er í byggingu. Það er einmitt þetta, sem ég legg áherzlu á, og hæstv. ráðh. hefur tekið mjög vel undir að láta athuga þetta, og ég þakka honum fyrir það að vilja láta athuga, hvort sú tegund, sem nú er í byggingu vestur í Kanada, hentar okkur ekki og leysir þann vanda, sem þarna er um að ræða. Ég vil ekki fara að pexa hér um þá nefnd, sem hæstv. ráðh. upphóf með bréfi eða lagði niður með bréfi til okkar. Að hann hafi gert það vegna þess, að hún hafi verið búin að ljúka störfum, er mjög mikill misskilningur. Við höfðum á réttum tíma og með nægum fyrirvara gert sumaráætlun fyrir hin skipin. Við vorum setztir niður og farnir að tala um að gera haust- og vetraráætlun fyrir skipið, þegar okkur barst þetta bréf í hendur, og ég segi, að því miður vorum við ekki búnir að skila því verkefni, enda ekki áliðið og ástæða til að ætla, að það væri búið að því. En okkar till. hefði án efa verið eins og fram kemur í fyrsta lið till., sem hér er til umr., þannig að það þurfti ekki að leggja nefndina niður vegna verkefnaskorts. Það lá beint fyrir að gera áætlun yfir haust- og vetrarmánuðina, eins og við vorum þegar farnir að ræða um.



Herra forseti. Það var aðeins eitt atriði, sem ég vildi gera ljóst, áður en umr. lyki eða henni yrði frestað. Það var um þetta, að ég hef engin fyrirmæli gefið um það að breyta þeim áætlunum, sem hin síðari nefnd hafði samið, engin fyrirmæli um það, og það er ekki af mínum völdum, að þarna hefur orðið breyting á, ef svo hefur orðið. Ég sé, að í tillögu upphafinu er talað um, að ríkisstj. stuðli að því, að ferðum Herjólfs verði þannig hagað, að skipið fari á viku hverri aðeins tvær ferðir milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur á vetrarhelmingi ársins, en haldi alls ekki áfram þeim ferðafjölda, sem sumaráætlunin gerði ráð fyrir. Þeir hafa þannig gert sjálfir ráð fyrir því, að það yrði breyting á, þegar veturinn gengi í garð, og ætti það að vera framkvæmanlegt af forstjóra og nefndinni, stjórnarnefnd, sem enn starfar, að haga vetraráætlun með tilliti til óska Vestmanneyinga og náttúrlega út frá þeirra skoðunum um það, hvernig fjárhag skipsins gæti verið borgið. Ekki er það heldur rétt, að Herjólfur hafi fyrst verið rekinn með gróða núna í sumar. Fyrsta ár Herjólfs var hann eina skipið hjá Ríkisskip, sem var rekið með hagnaði. Ég var þá í fjvn. og veit vel um það, að rekstur þessa skips byrjaði með verulegum hagnaði, og var það eina skipið, sem Skipaútgerð ríkisins gerði þá út með þeirri útkomu. Annars er það rétt, sem hv. 2. þm. Sunnl. sagði hér áðan. Það þarf enginn að undrast það, þó að það þurfi að gefa með þeim þætti samgöngumálanna að halda uppi samgöngum í kringum Ísland. Þennan þátt samgöngumálanna verðum við að rækja, en það er ekki möguleiki til þess að láta þá starfsemi bera sig. Það mundi ekki verða fært, þó að önnur stjórnarnefnd yrði sett með forstjóra Skipaútgerðarinnar.



Herra forseti. Ég vil leyfa mér að fylgja úr hlaði með nokkrum orðum till. þessari til þál. um stóriðju á Íslandi á þskj. 30, sem nú er til umr. Fyrst í stað vil ég víkja almennum orðum að eðli og tilgangi stóriðju í landinu. Það er ekki nýtt af nálinni, að Íslendingar tengi framtíðarvonir við stóriðju í tengslum við stórvirkjanir í fallvötnum landsins. Hugtakið stóriðja er í sjálfu sér nokkuð óljóst. Við getum talað um stóriðju í iðjuverum okkar, sem hafa svo mikla framleiðslugetu, að geta allt að því fullnægt okkar eigin innlenda markaði, eins og Áburðarverksmiðjan og Sementsverksmiðja ríkisins gera. Fiskiðnaður okkar Íslendinga hefur verið og er í vaxandi mæli stóriðja miðað við hin miklu framleiðsluverðmæti, sem þaðan streyma í þjóðarbúið. Sú tegund stóriðju, sem þessi þáltill. tekur til, er öðru fremur bundin við orkufrekan iðnað í tengslum við stórvirkjanir í fallvötnum landsins eða aukna hagnýtingu jarðvarmaorku til vaxandi iðnþróunar, eins og fram kemur í 1. tölulið tillögunnar. Hinn 5. maí 1961 skipaði þáv. iðnrh., Bjarni Benediktsson, stóriðjunefnd til athugunar á vegum ríkisstj. á því, hvort unnt væri og hagstætt að koma upp hér á landi álvinnslu eða öðrum orkufrekum iðnaði, er byggði á hinni miklu ónotuðu vatnsorku landsins. Athuganir fóru jafnframt fram á vegum raforkumálaskrifstofunnar, sem svarar til Orkustofnunar nú. Á þessum árum höfðu farið fram hagfræðilegar athuganir á hugsanlegri þróun atvinnu- og efnahagsmála næstu ára. Þóttu þær benda til þess, að ef efnahagsþróun hér á landi ætti að geta haldið í horfinu við ráðgerða efnahagsþróun í iðnþróuðum þjóðfélögum Evrópu, væri vísast fyrir okkur að freista þess að renna fleiri stoðum undir einhæft atvinnulíf. Yrði það í senn til þess að draga úr áhættu af okkar sveiflukennda atvinnulífi, einkum sjávarútvegi, og skapa um leið grundvöll aukinnar þjóðarframleiðslu með stóraukinni hagnýtingu auðlinda landsins í tengslum við nýjan efnaiðnað í landinu í stórum stíl. Mætti slíkt einnig leiða til vaxandi almennrar iðnþróunar, sem líklegust væri til þess að skapa meira atvinnuöryggi þeim mörgu, sem vænta mætti, að bætast mundu við á vinnumarkað þjóðarinnar, sem væri í örum vexti. Stefnumótun fyrrv. ríkisstj. í samræmi við framangreind sjónarmið var áréttuð af mér við ýmis tækifæri, eftir að ég hafði tekið við meðferð iðnaðarmála í ríkisstj. og m.a. á fundi í Félagi ísl. iðnrekenda þann 5. febr. 1966, en þá sagði ég eftirfarandi, með leyfi hæstv. forseta: „Stefnt er að virkjun stórfljóta landsins, byggingu stórra orkuvera, sem verði grundvöllur og orkugjafi fjölþættrar iðnvæðingar í landinu. Orkuver landsins séu eign Íslendinga, en til þess að virkja megi í stórum stíl og undir lántökum verði risið á sem hagkvæmasta hátt, er tryggi ódýrari raforku, og til þess að styrkari stoðum sé rennt undir atvinnulíf landsmanna, verði erlendu fjármagni veitt aðild að stóriðju, ef hagkvæmt þykir samkv. mati hverju sinni og landsmenn brestur fjárhagslegt bolmagn eða aðstöðu til framkvæmda.“ Eftir að störfum stóriðjunefndar miðaði áfram þótti einsýnt, að Alþ. ætti að geta fylgzt náið með framvindu mála. Hinn 14. nóv. 1964 skilaði stóriðjunefnd ítarlegri skýrslu til ríkisstj. um álverksmiðju og stórvirkjun, en þar eru störf nefndarinnar og gangur viðræðna við erlend álfyrirtæki rakin fram til þess tíma. Skýrslu þessari fylgdu allmörg fskj., er einkum fjölluðu um raforkumál og stórvirkjanir. Skýrsla þessi ásamt fskj. var afhent öllum alþm. sem trúnaðarmál skömmu síðar. Einnig var þm. afhent framhaldsskýrsla stóriðjunefndar um málið, dags. 6. febr. 1965. Loks var útbýtt á Alþ. þann 5. maí 1965 skýrslu ríkisstj. til Alþ. um athugun á byggingu álverksmiðju á Íslandi. Fóru síðan fram umr. um þá skýrslu á Alþ. Þá er einnig þess að minnast, að skipuð var þingmannanefnd til þess að fylgjast með framvindu mála. Í þessari nefnd áttu sæti tveir fulltrúar allra þingflokka. Þingmannanefndin hóf starfsemi sína í byrjun febr. 1965, en frá ársbyrjun 1965 má segja, að byrjað hafi undirbúningur þess að semja uppköst að samningi milli ríkisstj. og Swiss Aluminium ásamt fylgisamningum, rafmagnssamningi, hafnar- og lóðarsamningi og fleiri samningum og fskj. Þessi þingmannanefnd hélt 26 fundi. Hún hafði á hverjum tíma aðgang að öllum gögnum málsins, bæði varðandi orkumál og álbræðslu. Hún kynnti sér eðli og rekstur álbræðslu, bæði í Noregi og Sviss. Sömuleiðis gat hún kynnt sér uppbyggingu og starfsemi hins svissneska álfyrirtækis. Hún yfirfór öll samningsuppköst aðalsamningsins, og henni var kynnt efni fylgisamninga. Hún starfaði eins og hver önnur þingnefnd að undirbúningi málsins án hliðsjónar af afstöðu þm. í grundvallaratriðum til þess, hvort þeir teldu æskilegt, að samningar um álbræðslu í tengslum við stórvirkjun við Búrfell næðu fram að ganga eða ekki. Nefnd sérfræðinga var til aðstoðar við samningagerðina. Ég hef nú rifjað upp fyrri þætti stóriðjumála til þess m.a. að réttlæta í ljósi reynslunnar þann tillöguflutning um stóriðju á Íslandi, sem nú er á dagskrá. Sú stefna hefur verið mörkuð og er mér vitanlega ekki umdeild, að Alþ. hafi jafnan úrslitaráð í þessum mikilvægu málum. Þess vegna er talið tímabært, sbr. grg. fyrir till., að Alþ. setji á laggirnar stóriðjunefnd til þess bæði að fylgjast með framvindu mála og eiga frumkvæði að tillögugerð á Alþ., þegar þess er talin þörf. Með þessum hætti skapast náin tengsl við Alþ. um framvindu iðnþróunarmála í landinu. Freistandi er að víkja nokkrum orðum nánar að þjóðhagslegu gildi stóriðju í samanburði við annan atvinnurekstur, ef það kynni að styrkja rökin fyrir nauðsyn sérstakrar stóriðjunefndar, eins og hér er lagt til, að Alþ. kjósi. Álfélagið ÍSAL greiddi til innlendra aðila eftirfarandi árið 1970: Framleiðslugjald 54.5 millj. kr., raforkukostnað 160.6 millj., vexti og afborganir 21.1 millj., launagreiðslur 180 millj. og ýmsar greiðslur 50 millj., eða samtals 466.2 millj. kr. Útflutningur (fob) var um 1.708 millj. kr. Hreinar gjaldeyristekjur geta því talizt um 460 millj. kr. og nema því um 27% af útflutningi. Á hinn bóginn er áætlað, að heildargreiðslur ÍSALS til innlendra aðila muni nema á ári, þegar verksmiðjan er fullgerð, en það er á árinu 1972, á 9. hundrað millj. kr., nánar tiltekið líklega um 812 millj. á verðlagi ársins 1970. Í fiskiðnaðinum eru frystihúsin gullæð okkar Íslendinga, þegar vel gengur. Meðaltal 71 frystihúss árið 1970 er talið um 64.5 millj. kr. í framleiðsluverðmæti. Lauslega áætlað fer um 35% af framleiðslu verðmætinu til greiðslu á erlendum kostnaði í framleiðslukeðjunni. Hrein gjaldeyrisöflun er því u.þ.b. 42 millj. kr. á frystihús. Í samanburði við álið árið 1970 þyrfti því 11 frystihús til þess að afla sama gjaldeyris nettó, en meira en 20 meðalfrystihús miðað við framleiðslu álbræðslunnar á næsta ári, þegar hún nær fullum afköstum. Sé gjaldeyrisöflunin íhuguð miðað við fjárfesta krónu annars vegar í álframleiðslu og hins vegar í sjávarútvegi, fæst einnig fróðlegur samanburður. Stofnkostnaður Búrfellsvirkjunar fullgerðrar er um 40 millj. dala, eða um 3.520 millj. kr. á núgildandi gengi. Miðað við fullnýtingu fara um 63% orkunnar til ÍSALS, en 37% til innanlandsnotkunar. 63% stofnkostnaðar, en það er okkar fjárfesting vegna álversins, er um 2.243 millj. kr. Nú þarf einnig að hafa í huga, að hefðum við þurft að byggja minni virkjanir í fleiri áföngum, mundi aukakostnaður til innanlandsnotkunar sennilega hafa orðið a.m.k. 40% meiri. Þessi þáttur samsvarar um 521 millj. kr., sem að réttu lagi ætti að dragast frá stofnkostnaði Búrfellsvirkjunar vegna orkunotkunar álversins, og er því fjárfesting okkar þess vegna eða vegna álversins um 1.722 millj. kr. Fyrir þessa fjárfestingu fáum við um 812 millj. kr. í nettógjaldeyristekjum á ári, þegar álverið í Straumsvík er fullgert. Hrein gjaldeyrisöflun á fjárfesta krónu af okkar hálfu vegna álbræðslunnar er því um 47% á ári, en stofnkostnaðurinn að sjálfsögðu í eitt skipti. Sé sjávarútvegsdæmið tekið til samanburðar, lítur það í stórum dráttum þannig út: Stofnkostnaður um 20 frystihúsa, um 50 millj. kr. hvert, væri um 982 millj. kr. Til þess að fiska fyrir þessi frystihús þyrfti mjög varlega reiknað um 20 skuttogara, sem kosta mundu um 1.888 millj. kr. og stofnkostnaður 80-90 105 tonna báta, ef þeir ættu að afla frystihúsunum hráefnis, yrði enn meiri. Hrein gjaldeyrisöflun þessara frystihúsa og togara, sem að stofnkostnaði næmu sömu upphæð og stofnkostnaður álversins, yrði aðeins 28% af fjárfestingarupphæðinni á móti 47%, þegar áldæmið var reiknað. Þetta sýnir okkur, að hrein gjaldeyrisöflun á hverja fjárfesta krónu í álbræðslu með þeim hætti, sem af okkar hálfu var um samið, er allt að því 67% meiri en í sjávarútvegi, aðalatvinnuvegi okkar. Vissulega getur skakkað einhverju í slíkum útreikningi, en varlega held ég, að mætti áætla, að hrein gjaldeyrisöflun á fjárfesta krónu vegna álframleiðslunnar sé a.m.k. helmingi meiri, en í aðalatvinnuvegi okkar, togaraútgerð og frystihúsarekstri. Stundum er rætt um Kísiliðjuna við Mývatn í sambandi við stóriðju, ekki vegna þess, að um svo mikið stórfyrirtæki sé að ræða, fremur vegna hins, að hér er um nýjan efnaiðnað að ræða í hlutafélagi með erlendu áhættufjármagni, en ríkið á þar meiri hluta hlutafjár. Kísiliðjan er vissulega athyglisvert iðnfyrirtæki, og jafnframt er rekið sérstakt sölufyrirtæki í tengslum við hana með aðsetri á Húsavík. Þessi fyrirtæki hafa haft margháttaða þýðingu fyrir héraðið, sérstaklega Mývatnssveit og Húsavík. Brúttó tekjur Kísiliðjunnar í erlendum gjaldeyri munu hafa numið um 150 millj. kr. árið 1970. Áætlað er, að hreinar gjaldeyristekjur séu um 100 millj. kr., en það svarar til tveggja til þriggja meðalstórra frystihúsa eða tveggja til fjögurra togara í hreinni gjaldeyrisöflun nú, þegar verðlag á sjávarafurðum er hins vegar í hámarki. Það er því sízt ástæða til þess að gera lítið úr gildi slíks iðjuvers, eins og stundum hefur verið gert. Þá má ekki gleyma því, að hrein gjaldeyrisöflun leiðir að jafnaði til aukinna þjóðartekna hjá okkur Íslendingum, sem nemur nálægt fjórfalt því, sem hinum auknu gjaldeyristekjum nemur. Hver ný iðnvæðing í landinu leiðir líka að jafnaði til örvunar í annarri iðnþróun, bæði beint og óbeint. Rekstrarform stóriðjunnar getur að sjálfsögðu verið með mismunandi hætti. Slíkt er ákvörðunaratriði hverju sinni, sem Alþ. ætti úrslitaákvörðun um. Við gerð álsamninganna var það form valið, að við værum ekki eignaraðilar að álbræðslunni og rekstraráhættan þar af leiðandi öll á höndum svissneska álfélagsins. Okkar hagur liggur svo í umsömdu framleiðslugjaldi, sem fyrirtækið greiðir, í rafmagnssamningnum, sem lánsfé til Búrfellsvirkjunar og lægra rafmagnsverð til almennings grundvallast á, í höfninni í Straumsvík, sem fyrirtækið ber kostnaðinn af, í vinnulaunum til Íslendinga, bæði á byggingartíma og við rekstur, en við álbræðsluna vinna nær eingöngu Íslendingar. Að öðru leyti höfum við svo annan hag af beinum og óbeinum viðskiptum fjölmargra fyrirtækja og einstaklinga við ÍSAL, í málmiðnaði, rafmagnsiðnaði, skipaflutningum og mörgu fleira. Á þetta allt ber að líta í heild, þegar metnar eru samningagerðir og samskipti við ÍSA L. Oft var deilt hér á Alþ. um ýmis atriði þessara samninga, og skal ég ekki fara að rifja það upp nú. Rafmagnsverðið þótti ekki nógu hátt, framleiðslugjaldið var talið of lágt o.s.frv. Rafmagnið er greitt í dollurum, og álverið er skuldbundið til þess að greiða rafmagnið, hvort sem það notar það eða ekki. Þetta er nú ástæðan til þess, að þegar offramleiðsla er á hrááli á heimsmarkaði og víða er dregið úr framleiðslu álbræðslna eða þeim lokað í bili, heldur stöðug framleiðsla áfram hér. En einmitt svissneska álfélagið hefur dregið úr álframleiðslu sumra af sínum álbræðslum annars staðar. Gjaldið á hvert framleitt tonn kemur því einnig til greiðslu, en það er, eins og kunnugt er, aðaltekjulind Atvinnujöfnunarsjóðs, sem gegnir því mikilvæga hlutverki að renna stoðum undir atvinnulifið um gjörvallt land með lánveitingum til kaupa atvinnutækja þar, fiskiskipa og annars, sem til uppbyggingar leiðir og jafnar aðstöðu fólksins í landinu. Það hefur verið áætlað, að tekjur Atvinnujöfnunarsjóðs frá álverinu yrðu strax á árinu 1973 100 millj. kr. af framleiðslugjaldinu og færi síðan ört hækkandi á næsta áratug og yrði um og yfir 200 millj. kr. árlega með núverandi gengi dollars. Við Íslendingar eigum ekki annan sjóð, sem byggir sig örar upp með árlegu eigin framlagi. Vitaskuld hefur svo Hafnarfirði verið álbræðslan og Straumsvikurhöfnin ómetanleg. Hafnarfjörður fær, eins og kunnugt er, fyrst í stað 25% framleiðslugjalds ÍSALS, en síðan 20%, og Straumsvíkurhöfn fær Hafnarfjörður í sinn hlut. Á sínum tíma töldu, sumir hér í þinginu, að Norðmenn hefðu búið betur um viðskipti sín við Svisslendinga við byggingu og rekstur svipaðrar álbræðslu í Husnes í Noregi. Við vitum nú um skattgreiðslurnar í Noregi, eftir að rekstur hófst þar, og höfum nú samanhurð hér. Skattgreiðslur í Husnes voru árið 1969 um 765 kr. á hverja lest af framleiddu áli. Á tímabilinu frá 1. okt. 1969, en þá var rekstur ÍSALS að hefjast hér og til 31. des. 1970 greiddi ÍSAL 1.343 kr. á hverja framleidda lest af áli, sem er 75,5% hærra en í Noregi. Mér er tjáð, að skattgjald ÍSALS þetta ár sé um fimm sinnum hærra pr. tonn en skattar verksmiðjunnar í Noregi, því að árið 1970 munu skattgreiðslur í Noregi hafa orðið sáralitlar vegna óhagstæðs rekstrar. Þessi ár, 1969, 1970 og eins í ár, liggur fyrir, að þegar saman er talið skattgjald og greiðsla fyrir rafmagn á framleitt tonn af hrááli, þá eru greiðslurnar samtals verulega hærri hér en hjá hliðstæðri álbræðslu í Noregi. Segja mætti, að fyrr hefði verið ástæða til að setja slíka nefnd á laggirnar á vegum Alþingis, sem þessi þáltill. gerir ráð fyrir. Á það get ég fúslega fallizt, og má þá telja til minnar yfirsjónar að hafa ekki beitt mér fyrir því sem iðnrh. Ég dreg ekki í efa, að slík nefndarskipan fyrr, hefði komið að góðum notum. Þegar heimildarlög til stórframkvæmda í orkumálum voru afgreidd á síðasta þingi, hlaut að því að koma, að efnt yrði til slíkrar nefndarskipunar eða frekari aðgerða til undirbúnings frekari stóriðju. Ég fann sárt til þess oft og einatt, hversu litlum mannafla við höfðum á að skipa til þess að ryðja veginn áfram til frekari stóriðju í tengslum við stórvirkjanir. Ég vil því leyfa mér að vona, að ekki þurfi að koma til ágreinings um þetta mál nú, er hindri framgang þess í þinginu. Sagt hefur verið frá því opinberlega, að hæstv. iðnrh. hafi skipað sérstaka nefnd til ráðuneytis í stóriðjumálum. Ég fagna því sérstáklega, að dr. Jóhannes Nordal seðlabankastjóri er formaður þeirrar nefndar, eftir því sem sagt er, en á honum hvíldi langmestur þungi við undirbúning fyrstu stóriðjunnar hér á landi. Slík ráðunautanefnd ráðherra á fyllsta rétt á sér, en dregur á engan hátt, nema síður sé, úr nauðsyn skipunar þeirrar stóriðjunefndar Alþingis, sem þáltill. á þskj. 30 lýtur að. Herra forseti. Ég vil leyfa mér að leggja til að þessari till. verði að lokinni fyrri umr. vísað til hv. allshn.

Heilbr: og trmrh. (Magnús Kjartansson): Herra forseti. Núv. ríkisstj. hefur verið legið á hálsi fyrir það, að hún hafi verið nokkuð mikilvirk við að skipa nýjar nefndir, og um það hefur verið farið allmörgum háðulegum orðum í sumum blöðum stjórnarandstæðinga. Þó er svo að sjá sem Sjálfstfl. finnist ekki nóg að gert. Nú þegar liggja hér fyrir till. um nýjar nefndarskipanir á vegum Alþingis. Fyrri till., sem kom fram, hafði þann tilgang að taka tiltekin verkefni af hæstv. utanrrh., og sú till., sem hér liggur fyrir, á að hafa sama verkefni að því er snertir iðnrh. Þarna er lagt til. að kosin sé sérstök nefnd á Alþ., sem hafi það hlutverk að kanna möguleika til aukinnar stóriðju í landinu í tengslum við stórvirkjanir og hafa samráð við aðila eins og Orkustofnun, Landsvirkjun, Iðnþróunarsjóð, Iðnþróunarstofnun Íslands og Rafmagnsveitur ríkisins, gefa Alþ. skýrslur um málin o.s.frv. Þetta eru þau verkefni, sem Alþ. felur ríkisstj. hverju sinni. Ríkisstjórnin er framkvæmdastofnun Alþingis, og það er verkefni ráðherra að gegna þeim störfum, sem þarna eru tilgreind. Báðar þessar till. frá Sjálfstfl. eru í rauninni mjög dulbúnar vantrauststillögur á ríkisstj. og ég á svolítið erfitt með að skilja það, hvers vegna Sjálfstfl. fer þessar krókaleiðir, hvers vegna hann flytur ekki vantraust hreinlega. Mér fyndist það vera miklu mannalegar að verki staðið. Í þessum aths. er það engan veginn fólgið, að ég telji, að Alþ. eigi ekki að fylgjast mjög gaumgæfilega með öllum þessum málum. Það tel ég, að Alþ. eigi að gera. Hér á þingi eru samkv. þingsköpum starfandi iðnaðarnefndir í báðum deildum og þær hafa það verkefni að fjalla sérstaklega um öll þau vandamál, sem snerta iðnað og þessar nefndir hafa oft orðið að fjalla um mjög mikilvæg mál. Ég tel það einnig sjálfsagt, að ef upp koma sérstök vandamál af stóru tagi, þá séu settar í það sérstakar nefndir af hálfu Alþingis eða af hálfu þingflokkanna, til þess að hægt sé að fylgjast sem gaumgæfilegast með þeim. Þannig tel ég, að verði að vera samskipti ríkisstjórnar og Alþingis og ég mun, meðan ég er ráðh., vinna að því að hafa sem bezt samskipti við Alþ. á þessum sviðum. En meginhlutinn af ræðu hv. þm: Jóhanns Hafstein var nú raunar ekki rökstuðningur fyrir þessari till., heldur enn ein varnarræða fyrir samningi þeim, sem var gerður á sínum tíma við Swiss Aluminium. Ég skil það ákaflega vel, að hv. þm. finnist nauðsyn á því að halda varnarræður fyrir þann samning, því að ég hygg, að það sé flestra manna mál á Íslandi, að slíkur samningur verði aldrei framar gerður. Ég efast um, að nokkur stjórnmálaflokkur mundi leggja til að gera slíkan samning aftur eða taka upp mál á slíkum forsendum við erlenda eignaraðila. Við höfum núna á þessu hausti fengið ákaflega skýrt dæmi um það, hversu óhagstæður þessi samningur var. Nýlega er Landsvirkjun búin að hanna nýjar virkjanir eða gera áætlanir um nýjar virkjanir í Tungnaá við Sigöldu og Hrauneyjafoss. Þetta eru ákaflega hagkvæmar virkjanir á okkar mælikvarða. En engu að síður er framleiðslukostnaður af raforku um 35 aurar á kwst. Í samningi þeim, sem við gerðum við svissneska álfélagið og gildir óbreyttur í 25 ár, felst 22 aura verð á kwst. Og fyrir þetta verð fær auðhringurinn raforkuna í 25 ár. En við verðum núna aðeins örfáum árum seinna að sætta okkur við virkjanir, þar sem það kostar 35 aura á kwst. að framleiða raforkuna. Þetta eru ákaflega glöggar og skýrar staðreyndir. Það hefur oft verið á það minnzt, að þessi raforkusala til álbræðslunnar færði okkur miklar gjaldeyristekjur á löngum tíma og það er alveg rétt. Ég held, að sú tala, sem nefnd hefur verið, sé 6.500 millj. á 25 árum. En ef samið hefði verið um það, sem nú kostar að framleiða raforku á Íslandi, þá hefði þessi summa komizt yfir 10 milljarða. Það vantar eina 4 milljarða upp á, og það er engin smáupphæð, vegna þess að hún mundi nægja til að greiða allan kostnað af nýrri virkjun við Sigöldu. Og það eru engar skýjaborgir, þegar ég segi, að þetta verð, 35 aurar á kwst. eða 4 mill væri raunsætt verð. Hingað hafa komið að undanförnu fjölmargir erlendir aðilar og verið að spyrjast fyrir um verð okkar á orku og ýmsar aðstæður til orkufreks iðnaðar á Íslandi. Þeim hefur verið frá því sagt, að lágmarksverð á raforku, framleiðslukostnaðarverð, væri 35 aurar á kwst. eða 4 mill og þeim hefur öllum fundizt þetta eðlilegt verð. Þetta er gangverð núna. En samt erum við bundnir við það í 25 ár að selja erlendum aðila raforku á 22 aura. Þetta eru svo óhagkvæmir samningar, að ég staðhæfi aftur, að slíka samninga mun engin ríkisstj. gera og ég er sannfærður um það, að hv. þm. Jóhanni Hafstein mundi ekki detta í hug að leggja til slíka samninga, þó að hann fengi aðstöðu til einhvern tíman síðar. Mér þótti það allfurðulegt að heyra hv. þm. margsinnis bera saman orkufrekan iðnað og sjávarútveg og tala ævinlega í þeim dúr, að sjávarútvegur væri nú ómerkileg atvinnugrein í samanburði við orkufrekan iðnað. Ég á þess ekki kost að fara ofan í þær tölur, sem hv. þm. birti hér. En hitt hygg ég, að sé staðreynd, sem öllum birtist, sem kanna málin, að það er ekki til nein stóriðja í viðri veröld, sem er eins arðsöm fyrir þjóðarbúið og sjávarútvegur okkar hefur verið. Það er hvergi um eins mikla framleiðni að ræða og í íslenzkum sjávarútvegi. Og það er einmitt ástæðan til þess, hvað íslenzkt þjóðfélag hefur lyfzt á þessari öld. En því miður var það svo, þegar Sjálfstfl. var uppfullur af draumórum í sambandi við samninga við erlenda aðila, að einmitt þau árin var sjávarútvegurinn á Íslandi afræktur. Það fór ekki fram eðlileg endurnýjun. Okkur vantaði nútímalega togara m.a. og af þessu tapaði þjóðarbúið stórfelldum upphæðum og ef á að fara að reikna hér ávinning og tap, er ég hræddur um, að þar yrði að reikna æðistórar upphæðir á móti. Ástæðan var m.a. sú, að sérfræðingar ríkisstj. höfðu reiknað það út, að það yrði að sjá fyrir nægilegum mannafla í þágu hinnar erlendu stóriðju og þess vegna þyrfti að draga þann mannafla frá atvinnugreinum Íslendinga sjálfra. Hv. þm. taldi það samningunum til lofs, að álverið væri skuldbundið til að greiða fyrir raforkuna, jafnvel þó að það hefði ekki notað hana. Þetta er alveg rétt. En þetta er ekkert einsdæmi. Orkusölusamningar erlendis eru víðast hvar á þessum forsendum. Orkukaupendur verða að gera samninga við orkuseljendur fyrir tiltekinn tíma og skuldbinda sig til að greiða alla orkuna, hvort sem þeir nota hana eða nota hana ekki. Þetta er ekkert, sem íslenzk ríkisstj. hefur fundið upp á. Þetta er almenn aðferð í orkusöluviðskiptum í löndunum allt umhverfis okkur. Hann taldi það einnig fram, að framleiðsla hér á Íslandi héldi áfram, þó að framleiðsla væri takmörkuð annars staðar. Einnig þetta er rétt. En hvernig stendur á þessu? Það stendur þannig á því, að það er hagkvæmara fyrir auðhringinn að starfrækja álbræðsluna hér en í öðrum löndum, vegna þess að hér fæst raforkan á miklu lægra verði. Hún dregur saman seglin, þar sem framleiðslan er óhagkvæmari, vegna þess að raforkan er dýrari m.a. En hér heldur hún áfram framleiðslu af þessum ástæðum. Ég ætla nú ekki að fara mörgum orðum um þetta eða fara að hefja neinn allsherjar eldhúsdag um þessi efni. Við hv. þm. höfum æði oft rætt þessi mál, og það er kannske ekki ástæða til þess, að maður sé æ ofan í æ að endurtaka sömu röksemdirnar. En á hitt vil ég leggja áherzlu, að með tilkomu núv. ríkisstj. hefur verið tekin upp gerbreytt stefna á þessum sviðum. Það var stefna Sjálfstfl., að Íslendingar gætu ekki ráðizt í nýjar stórvirkjanir af eigin rammleik. Það yrði að tengja slíkar stórvirkjanir við samninga við erlenda aðila. Þegar ríkisstj. tók ákvörðun um að ráðast í Búrfellsvirkjun, þá var sú ákvörðun algerlega bundin við samninga við Swiss Aluminium. Ríkisstj. hefði ekki ráðizt í þessa virkjun án þess að tengja hana við þennan samning við þennan svissneska auðhring. Og umsóknin til Alþjóðabankans var einnig tengd þessari forsendu. Og á sama hátt sagði hv. þm. Jóhann Hafstein, þáv. hæstv. iðnrh., margsinnis í kosningabaráttunni, að það væri ekki hægt að ráðast í virkjanirnar í Tungnaá nema tengja þær á sama hátt við samninga við erlenda aðila. Núv. ríkisstj. er á þveröfugri skoðun. Við teljum, að Íslendingar eigi að taka slíkar ákvarðanir sjálfir og meta sínar eigin forsendur, hvort það er hagkvæmt fyrir þjóðarbúskap Íslendinga eða ekki og þessi ákvörðun hefur þegar verið tekin. Ríkisstj. hefur ákveðið að ráðast í stórvirkjun við Sigöldu. Forsendur þeirrar ákvörðunar eru orkumarkaðurinn innanlands. Landsvirkjun hefur gert áætlanir, sem sýna, að þessi markaður er nægilega stór, ef möguleikarnir á húshitun eru hagnýttir, þannig að þessi ákvörðun um stórvirkjun er ekki tengd erlendum aðila. En þegar erlendir aðilar vita það í samningum við Íslendinga, að það kann að vera undir þeim komið, hvort við dirfumst að ráðast í stórvirkjun eða ekki, þá fá þeir samningsaðstöðu, sem er algerlega óþolandi. Það liggur í hlutaris eðli. Annað atriði, sem einnig er breytt frá því, sem áður var, er það, að núv. ríkisstj. er algerlega andvíg því, að erlendir aðilar fái að reisa á Íslandi verksmiðjur, sem þeir eiga einir. Við teljum sjálfsagt, að það séu teknar upp viðræður við erlenda aðila, sem hafa áhuga á því að taka þátt í orkufrekum iðnaði á Íslandi. Og eins og hv. þm. tók fram, hef ég beðið fjóra menn að vera iðnrn. til ráðuneytis um viðræður við þessa aðila. Þetta er ekki nein stóriðjunefnd, þetta eru menn, sem hafa tekið að sér að vera mér til ráðuneytis. Og sú stefna, sem mótuð er í viðræðum við erlenda aðila, er sú, að Íslendingar vilji sjálfir hafa yfirráð yfir slíkum fyrirtækjum, þ.e. eiga meiri hluta í þeim eða eignast hann á tilteknu árabili eða hafa einhverja aðra slíka tilhögun, sem tryggi það, að slík fyrirtæki séu hluti af efnahagskerfi okkar sjálfra. Einnig þetta er ákaflega veigamikið atriði, og því fer mjög fjarri, að menn gangi út og skelli hurðum, þegar þeir heyra hugmyndir af þessu tagi. Þannig hafa aðilar allt í kringum okkur samið við erlenda aðila um slíkar verksmiðjur. Það eru fjölmargar slíkar verksmiðjur starfandi í Noregi, Svíþjóð og Danmörku með slíkri eignaraðild, þar sem heimamenn tryggja sér meirihlutaeign. Þannig er yfirleitt samið núna í nýfrjálsu ríkjunum í Afríku t.d. sem mjög þurfa á því að halda að hafa samvinnu við erlenda fjármagnsaðila og erlenda tækniaðila sér til aðstoðar. Og það er sannarlega tími til kominn, að Íslendingar hefji könnun á þessum forsendum sem sjálfstæðir aðilar, sem geri það að skilyrði, að þjóðin hafi sjálf vald á efnahagskerfi sínu og atvinnulífi: Ég tel, að þetta tvennt séu ákaflega veigamikil umskipti, og ég veit, að það á eftir að koma í ljós, að þessi umskipti eiga eftir að verða þjóðinni til ómetanlegs gagns.



Herra forseti. Við höfum nú heyrt erkibiskups boðskap. Hæstv. iðnrh. olli mér sannarlega miklum vonbrigðum með því að byrja sitt mál með því, að hann teldi þessa till. vantraust á sig. Það á að vera vantraust á hæstv. iðnrh., að lagt er til, að Alþ. kjósi sérstaka stóriðjunefnd, um leið og ég undirstrika það, að mér finnst mjög eðlilegt, að hæstv. ráðh. hafi sett á laggirnar ráðuneytisnefnd í stóriðjumálum. Það fer náttúrlega eftir því, hvernig ráðh. finna til sín, hvort þeir telja tillöguflutning vantraust eða ekki vantraust. Á sama hátt á það að vera vantraust á hæstv. utanrrh., að borin er fram till. um það, að þeir menn, sem vilja vinna og standa að því að vera aðilar að lýðræðislegri vestrænni samvinnu gegn ofbeldinu, þeir bjóða fram að starfa með utanrrh., að tilnefna mann, þá á það að vera vantraust á ráðh. Sumum finnst það nefnilega dálítið meira og raunverulegt vantraust á ráðh., ef ráðh. á í þessum öryggis- og varnarmálum þjóðarinnar ekki að geta farið ferða sinna nema spyrja fyrrv. og núv. kommúnista ráða í þeim efnum. En það mál verður sérstaklega rætt hér og ég skal ekki eyða tíma í það nú. Hæstv. iðnrh. talar svipað eins og hann gerði svo oft og einatt hér í þinginu, og hv. þm., sem þá voru hér í þingsölum, kannast við, en reyndar hefði mátt búast við því, að hann talaði með nokkuð öðrum hætti, þó að hann væri ekki búinn að vera iðnrh. nema skamman tíma. Hann talar um, að slíkur samningur verði aldrei gerður eins og samningurinn við svissneska álfélagið. Það er náttúrlega hægt að taka svona upp í sig og fullyrða slíkt. En sannast að segja væri nú eðlilegra, a.m.k. þegar af hálfu ráðh. er talað, að það væri reynt að finna einhverjum slíkum stóryrðum stað. Það á að vera dæmi um það, hversu samningurinn er háskasamlegur, að það er samið um hærra en framleiðsluverð, þegar samið er. Ég legg einnig áherzlu á það, að raforkusamningar við stóriðjufyrirtæki eru ekki það eina, sem líta ber á, heldur yfir samningana í heild. En hæstv. iðnrh. segir hér nú og hefur sagt í Þjóðviljanum: „Ég hef verið að bjóða erlendum aðilum framleiðslukostnaðarverð fyrir rafmagnið, 35 aura, þegar rafmagnið kostar 35 aura.“ Og þeim finnst það ekkert merkilegt. En svissneska álfélaginu var boðið verð, sem er undir framleiðslukostnaðarverði, og það hefði hvorki verið samið við svissneska álfélagið né nokkur önnur álfyrirtæki um 35 aura rafmagnsverð á kwst. 1966 eða á þeim tíma, sem um var samið. Það veit þessi hæstv. ráðh. alveg fullkomlega. Þess vegna er þetta barnalegt dæmi að vera að segja: Ef það hefði verið samið um verð, sem útilokað var að semja um þá, ættum við núna nokkrum milljörðum kr. meira fyrir rafmagnið eftir svo og svo mörg ár. - Nei, það var spurning um það að sjálfsögðu og sérstaklega var vandi á höndum við fyrstu stóriðjuna hér að geta boðið þau kjör, sem aðilar vildu ganga að og auðvitað verður það jafnan svo, að aðilar meta aðstöðu sína, erlendir aðilar, til þess að semja um raforku eða annað hér miðað við aðstöðuna að öðru leyti. Og er líklegt, að þeir vilji frekar borga hærra verð fyrir raforku, þar sem þeir sitja við sjálfan markaðinn á framleiðsluvörunni, en að fara hér norður undir Íshaf og stunda þar framleiðslu sína. Ef við hefðum átt að byggja fyrir innanlandsmarkaðinn, eins og hinn stórhuga iðnrh. nú vill eingöngu takmarka sig við, þá hefðum við ekki verið búnir að byggja Búrfellsvirkjun núna og það mundi bíða lengi, að henni yrði lokið í þeim mæli, sem hún er. Það mundi muna a.m.k. 10-15 árum, og á sama tíma höfum við stórkostlegan hagnað af rafmagnssölunni við Búrfell. Og á árinu 1970 hefði raforka með áfangavirkjunum, 35 mw, eins og reiknað var út, kostað fimm sinnum meira fyrir Íslendinga frá Búrfellsvirkjun í því formi en hún gerði árið 1970 og á næstu árum þremur til fjórum sinnum meira. Og þó að við förum allt fram til ársins 1980 með því háttalagi, hefði hún kostað 75% meira en eins og virkjað var í stórum áfanga og á þann hátt að semja við stórfyrirtæki. Ég held, að annar eins spekingur hafi sjaldan komið fram í sölum Alþingis og hér birtist áðan, sem hælir sér af því að leggja í stóra virkjun og hafa engan orkunotanda. Það er aðalvinningurinn. Og það er þetta nýja, sem ríkisstj. leggur á borð með sér, og fólk á að falla fram og tilbiðja ríkisstj. fyrir að leggja í virkjanir, án þess að hafa notanda. Það má ekki semja um notandann fyrir fram. Ég sé, að Björn á Löngumýri, sem er góður bóndi, brosir. Hæstv. ráðh. hefur eftir mér þau orð eftir mína ræðu, að ég hafi talið sjávarútveginn ómerkilegan atvinnurekstur. Var nokkur annar hv. þm. sem heyrði þetta í minni ræðu? Það held ég ekki, ekki einn einasti, enda var ekkert orð um það. Ég hef hins vegar verið að reyna að gera mér grein fyrir, eins og hæstv. ráðh. þarf sýnilega að gera, hvernig mismunandi atvinnugreinar verka á þjóðarbú okkar efnahagslega miðað við það, hvaða áherzlu ber að leggja á eina atvinnugrein öðrum fremur. Mér er það alveg fullkomlega ljóst, að sjávarútvegurinn er og hefur verið aðalatvinnugrein okkar og verður um langa framtíð og það er fráleitt að það finnist nokkurs staðar nokkru sinni, hvorki í þessari ræðu, sem ég flutti áðan, né endranær nokkurt orð af minni hálfu um það, að sjávarútvegurinn sé ómerkilegur atvinnuvegur, fjarri því. Hins vegar hefur hæstv. iðnrh. sem fyrrv. ritstjóri verið að reyna að segja fólki ósatt um þetta mörg undanfarin ár og er nú farinn að trúa þessum ósannindum sjálfur. Hann segir, að sjávarútvegurinn hafi verið afræktur af fyrrv. ríkisstj., af því að hún hafi ekkert séð nema stóriðju. Og það hafi verið reiknað út, að hann yrði að vera afræktur, af því að við þyrftum mannafla úr sjávarútveginum í stóriðju. Stóriðja var einmitt valin til þess að renna fleiri stoðum undir okkar atvinnulíf, m.a. vegna þess, að hún er þess eðlis, að í sjálfu sér þarf hún hlutfallslega lítinn mannafla. Hins vegar spinnur hún á ýmsan hátt utan um sig og hefur hliðarverkandi áhrif, þannig að í raun og veru hefur hún miklu meiri þýðingu fyrir efnahagskerfi þjóðarinnar en mannaflinn, sem vinnur við hana beint, segir til um. Það er ekki í annan tíma, sem meiri vöxtur hefur verið í sjávarútvegi en á síðasta áratug. Ég er ekki með tölur núna fyrir framan mig um það. En það var geysilegur vöxtur í fiskiskipaflota okkar Íslendinga. Við gersamlega byggðum hér spánnýjan fiskiskipaflota með betri tækjum og betur búinn með betri veiðarfæri en nokkurs staðar annars staðar þekktist. Hins vegar er það rétt, að sjómennirnir, útgerðarmennirnir og einstaklingarnir, sem réðu ferðinni, ákváðu fyrst og fremst að miða þennan fiskiskipaflota við síldveiðina, eins og hún var þá og gerðu ráð fyrir, að hún mundi haldast. Þar af leiðandi óskuðu þeir ekki, sem að þessum atvinnuvegi stóðu, eftir því að endurnýja á þessu tímabili með neinum hraða, síður en svo, togaraútgerð og nýbyggingar togara á Íslandi. En það var ekki ríkisstj. sök. Við eignuðumst á þessum tíma flota, sem er, þó að hann hafi verið byggður upp einmitt með það fyrir augum að vera á síldveiðum, það vel úr garði gerður, að mikið af þessum skipum veiða sem togskip eins og togarar og eru í þeim efnum miklu afkastameiri en eldri togarar á sínum tíma voru hjá okkur, ekkert sambærilegt við togara af sömu stærð, eins og allir þekkja til. Að öðru leyti hefur svo þessi mikli floti sótt á fjarlægari mið, þegar síldin brást hér og þeir menn, sem að rekstri hans hafa staðið, bæði útgerðarmenn og sjómenn, hafa sýnt einstaka atorku og dugnað við að laga sig að breyttum kringumstæðum, bæði með því að sækja á fjarlægari mið, sem þeir sóttu ekki á áður, til síldveiða, og eins hafa menn að miklu leyti umskapað veiðiaðferðir og lagt rækt við aðrar fiskveiðar, en áður var til stórkostlegs hags fyrir þjóðarbúið í heild. Ég hef svolítið vikið að, hvernig þessi gerbreytta stefna núv. hæstv. ríkisstj. er í orkumálunum, en það er fyrst og fremst að hafa ekki markað fyrir raforkuna, sem á að framleiða. Hæstv. iðnrh. segir hér, að við Sigöldu fáist raforkan á 35 aura kwst. Er þetta rétt? Við hvað er þá miðað? Er þá miðað við Sigölduvirkjun framkvæmda í einum áfanga, 150 megawött og fullnýtingu 150 megawatta, eða við hvað er miðað? Kostar rafmagnið 35 aura kwst. frá Sigöldu, ef hún er byggð í smá áföngum, þremur áföngum? Og hvenær verður fullnýting jafnvel í smá áföngum, og eru ekki þessir 35 aurar miðaðir við fullnýtingu á orkunni, þeirri orku, sem framleidd er á hverjum tíma? Þetta er mjög nauðsynlegt að fá upplýsingar um. Það er kannske erfitt að átta sig á slíku eða ætlast til þess, að menn svari því í umr., en þetta er auðvitað verulega mikið atriði fyrir þá n., sem fær þetta mál til meðferðar, að fá allar upplýsingar um það, hvað það er, sem fram undan er. Fólk heldur nefnilega, almenningur í þessu landi, að það geti fengið á næstu árum nægjanlega raforku til húsahitunar fyrir 35 aura kwst. Ég veit ekki, að hve miklu leyti er sambærileg virkjunaraðstaðan við Sigöldu og við Búrfell á sínum tíma. Auðvitað var stórátakið við Búrfell, byrjunarátakið, miklu erfiðara. Sigölduvirkjun er auðveldari núna í mjög ríkum mæli, vegna þess að Búrfellsvirkjunin er til og vegna þeirrar vatnsmiðlunar, sem þegar er orðin til í Þórisvatni. En miðað við það, sem raforkan hefði orðið dýrari frá Búrfellsvirkjun, ef hún hefði verið byggð í smá áföngum, þá eru það engir 35 aurar á kwst., sem fólkið getur hitað hús sín upp við á næstu árum, verði virkjað í smá áföngum við Sigöldu. Í sumar kom hæstv. iðnrh. fram í útvarpi, eins og flest allir ráðh. Ég man ekki, hvort Magnús Torfi Ólafsson, hæstv. menntmrh., var einn í kippunni, en hann er þá sá eini, sem ekki kom í júlí mánuði, þegar sjónvarp var ekki, og það voru sífellt viðtöl við þessa hæstv. ráðh. Út af fyrir sig skal ég ekkert hafa við það að athuga. Ef stjórn er mynduð, þegar þing situr ekki, þá virðist manni að vísu, að eðlilegt sé, að hæstv. forsrh. geri grein fyrir stjórnarmynduninni og það er sá háttur, sem hér hefur áður verið hafður á, en það þurfti nú hver að gera grein fyrir sér. Það var að vísu aldrei sagt frá þrífætinum með þessari ráðherranefnd í öryggismálunum í sumar. En þá sagði hæstv. iðnrh., að það fengist sönnun fyrir því, hvað raforkusamningurinn við álfélagið hefði verið óhagstæður, vegna þessa 35 aura kwst. kostnaðar á virkjuninni frá Sigöldu. Auðvitað sannar það ekki neitt, hvað hinn raforkusamningurinn var óhagstæður, vegna þess að sú orka, það verð, sem samið var um, var fyrir ofan kostnaðarverð þar, en hérna er kostnaðarverðið 35 aurar, rétt og slétt kostnaðarverð. En þá sagði hæstv. ráðh. annað og meira. Hann sagði það og lýsti því yfir, að ég sem fyrrv. iðnrh. hefði margoft sagt það, að það væri ekki hægt að virkja Sigöldu nema með stóriðjusamningi, samningi um stóriðju. Þetta hefur svo Þjóðviljinn síendurtekið, og í viðtali við Þjóðviljann sagði hæstv. ráðh. ekki alls fyrir löngu, - ég man ekki, hvaða dag það var, - þá endurtók hann þessi ósannindi, og ég leiðrétti þau þá. Og ég leiðrétti þau enn, og mér þykir vænt um, að hæstv. iðnrh. hefur komið hér einmitt í Alþ. og sagt þessi ósannindi, því að ég lýsi hann hér ósannindamann að þessu. Það er ekki orð um þetta í umr. um Sigölduvirkjun á Alþ. á s.l. vetri. Það var vitnað í viðtal, sem ég átti við Morgunblaðið. Spurt var, hvort það væri skilyrði fyrir Sigölduvirkjun, að það yrðu samningar um stóriðju. Ég sagði, að ef virkjunin ætti að ganga hratt og virkja ætti stóran áfanga, þá þyrfti auðvitað stóriðju. En það er ekki orð um það, að það sé ekki hægt að virkja Sigölduvirkjun án þess að stóriðjusamningur sé. Það er hægt að gera það eins og við gerðum á undanförnum árum. Virkjuðum smám saman fallvötn okkar, en þá er það með miklu dýrari raforku en ella. Og það er þetta, sem ég lagði áherzlu á. Með stóriðju er hægt að framkvæma stórvirkjanir í slíkum stíl í fallvötnum landsins, að það verður bæði til stórkostlegra hagsbóta fyrir þjóðarbúið og almenningur í landinu fær miklu ódýrari orku. Hitt eru alger ósannindi, að ég hafi marglýst því yfir, að það væri ekki hægt að virkja Sigölduvirkjun nema með samningi um stóriðju. Hins vegar var ég sömu skoðunar og Landsvirkjunarstjórnin, þegar hún bað ráðh. um leyfi til þess að mega hagnýta lög frá Alþ. um virkjun við Sigöldu, að það væri hagkvæmara að hafa raforkusamning um stóriðju, því að stjórn Landsvirkjunar lagði mikla áherzlu á það, að hún mundi freista þess að reyna að ná samningum um orkufrekan iðnað til þess að gera okkur Íslendingum betur kleift að ráðast í þessa virkjun og rísa undir kostnaðinum og fá ódýrari raforku sjálfir. Það skilur þess vegna ekki á milli mín og stjórnar Landsvirkjunar í þessu máli, en það skilur svolítið á milli mín og hæstv. iðnrh. Hæstv. ráðh. segir, að það muni aldrei verða samið aftur þannig, að útlendingar einir eigi fyrirtæki hér og það á að hans mati eða eftir hans ræðu áðan að vera eitthvað nýtt, að nú vilji ríkisstj. semja við erlenda aðila. Jú, að vísu. Einu sinni voru þeir nú óalandi og óferjandi og þá mátti ekki hafa neina erlenda aðila hér með einu móti eða öðru. Nú er þó sagt, að það megi semja við erlenda aðila, ef við erum með í fyrirtækinu og eigum meiri hluta í fyrirtækjunum. En þetta er bara ekkert nýtt, alls ekki neitt nýtt. Ég hef látið í ljósi á opinberum vettvangi, að langflestar af þeim margháttuðu viðræðum, sem fóru fram við erlenda aðila, meðan ég veitti iðnrn. forstöðu, byggðust á sameiginlegri eignaraðild okkar og þeirra og eftir atvikum annaðhvort þannig, að útlendingarnir ættu minni hl. í fyrirtækjunum eða e.t.v. ef aðstæður væru þannig, að þeir ættu meiri hl., en Íslendingar eignuðust smám saman meiri hl. eða fyrirtækin öll í heild. Hér er þess vegna ekki neitt nýtt á ferðinni. En hins vegar varð að meta aðstöðuna í sambandi við álbræðsluna, og það kom til álita, að við værum eignaraðilar að álbræðslu, bæði í sambandi við samningagerðarumleitanir við Svisslendingana og eins við önnur álfyrirtæki, sem við áttum aðild að. Ég man t.d. eftir einu álfyrirtæki, sem sagði: Þið byggið álbræðsluna, eigið hana sjálfir, 100% íslenzk eign. Það er eins og stendur Dansk ESSO á einhverju stóru ESSO - fyrirtæki í Danmörku. Það vita allir, að Danir eiga ekki neitt í því. Al íslenzkt álfyrirtæki, við látum ykkur fá alla peningana, sem til þess þarf, við fjármögnum verksmiðjuna, og þið borgið okkur svo með því, að við fáum alla álframleiðsluna frá ykkur með því verði, sem um semst hjá okkur. Þetta er ein leiðin til þess að semja við aðila. Það er hægt að gera þetta svona. Í fyrsta lagi með því að eiga ekkert í fyrirtækinu sjálfu, en fá lánað fé eingöngu frá öðrum álfyrirtækjum, sem tryggja sér svo alla hrááls framleiðsluna. En það er nú ekki búið til hráál úr engu, svo að það þarf hráefnið. Það er ekki til hér á landi. Bauxítinu þarf að breyta í súrál, sem er svo flutt hingað núna, og þetta er stór slagur um gervallan heim á milli stóru álfyrirtækjanna að eignast bauxítnámur í Afríku og Ástralíu og öðrum stöðum utan Evrópu og Ameríku, þar sem fyrirtækin eru þegar búin að nota svo og svo mikið af þessu bauxíti eða þessu hráefni, og í þessa glímu gat verið nokkuð erfitt fyrir okkur að ráðast, ekki stærri en við erum og með eina álbræðslu. Hitt var svo líka, að það er ekki nóg að framleiða hráálið, það þarf að selja það. Þar eru stórir risar einnig á heimsmarkaðinum varðandi söluna og kaupin á hráálinu og ég hef sagt frá því, að ég held, hér í þinginu á sínum tíma, að við hefðum einmitt og ég hefði gert mér sérstakt far um það að leita ráða hjá Norðmönnum, sem var nú vitnað til hér áðan, um það, hvort þeir teldu ráðlegt fyrir okkur að vera aðilar að verksmiðjum, hluthafar í verksmiðjum með einhverjum aðilum eða taka þann hátt, sem við gerðum í álsamningunum, að erlendi aðilinn ætti allt fyrirtækið, allt hlutaféð í fyrirtækinu, eins og ég sagði áðan, en við hefðum svo það hagræði, sem við að öðru leyti teldum, að við gætum skapað okkur af því í sambandi við skattgreiðslu fyrirtækisins hér, raforkusölu og önnur viðskipti, bein og óbein. Það voru ráðleggingar góðra manna og mjög reyndra í Noregi, sem ég átti viðræður við og ekki sízt vegna þeirrar reynslu, sem þeir þá nýverið höfðu haft af viðskiptum um stofnun hlutafélags í Husnes með Svisslendingunum, að það væri miklu ráðlegra fyrir okkur með eina slíka verksmiðju og öruggara að fara þannig að, eins og við gerðum. Nú getur þetta í sjálfu sér verið matsatriði, og ég skal ekki gera mikið veður út af því eða fara að deila um það hér. En auðvitað er þetta matsatriði á hverjum tíma og þó að hæstv. iðnrh. segi núna, að það yrði aldrei gerður samningur á svipuðum grundvelli aftur hér, þá veit ég ekki, ef honum á eftir að verða langra lífdaga auðið í stóli iðnrh., nema sú tíð kynni að renna upp, að honum sýndist nú kannske þetta snjallræði, hvernig þeir fóru að Jóhann Hafstein og félagar hans í gamla daga, og ætli það sé ekki bezt, að ég semji bara á þeim forsendum. Við skulum bara taka eitt lítið dæmi. Við getum byggt eitt stærsta orkuverið á Austurlandi með því að veita vötnum, ef menn vilja það - nú er ég ekki endilega að segja það, því að þá verða nú kannske sumir ekki glaðir hér, - veita vötnum austur í Fljótsdalshéraðið og nýta það mikla fall, sem þar fengist. Og það væri hægt að fá mjög ódýra orku, sem væri nægjanleg fyrir við skulum segja, eins og 5-6 álbræðslur af þessari stærð, sem við höfum hérna. Eða 14, segir þm. Austf., segjum 14, já. Aðalatriðið er það, að þarna væri hægt að virkja stórkostlega, en auðvitað ekki til húsahitunar. Ég býst við, að þeim hv. þm., sem greip fram í, sé það líka alveg ljóst. En það væri hægt með stórkostlegri álframleiðslu t.d. eða kannske annarri efnavinnslu. Og mér þætti mjög ólíklegt, ef menn ættu þess kost, að menn teldu þá ráðlegt, að Íslendingar settu sig í þá stórkostlegu áhættu, sem því væri samfara að eiga svo og svo mikinn hluta af eða vera meðeigendur í slíkum álbræðslum og teldu sig þá miklu öruggari að geta fengið sjálfir ódýrustu orku, sem þeir eiga völ á, samið til tiltekins tíma, jafnvel þótt það væru 25 ár, og gætu þá skrúfað fyrir orkuna fyrir hin erlendu álfyrirtæki, þegar þar að kemur, því að það getum við gert við álbræðsluna. Því hefur stundum verið haldið fram, að okkur liggi ekkert á og við eigum ekki að vera að selja útlendingum orkuna, því að við þurfum sjálfir á henni að halda eftir 60-70 ár, allri virkjanlegri orku í fallvötnum okkar. Hvað sem því nú líður, þá verðum við að gera okkur grein fyrir því, að við gerum slíka orkusölusamninga til takmarkaðs tíma, til 25 ára. Þá breytast þeir, e.t.v. einhverja framlengingu o.s.frv., en allra lengsti tími í orkusölusamningnum við Svisslendingana eru 25 ár + endurskoðaðir samningar til 10 ára + 10 ára eða 45 ár. En þá erum við lausir allra mála. Þá getum við hagnýtt þessa orku með einhverjum öðrum hætti, ef okkur finnst það hagkvæmara, samið okkur inn í álbræðsluna þá, vegna þess að þeir standa nú ekki vel að vígi, þegar við getum skrúfað fyrir rafmagnið og látið storkna í öllum kerunum á einni nóttu. Svisslendingarnir vildu semja við okkur um, hvernig ætti að fara að, að þessum tíma liðnum. Ég sagði, að við skyldum ekkert vera að hugsa um það. Það væri nóg, að þeir menn, sem tækju við af okkur þá, stæðu við kranann og semdu við þá upp á þau býti eða með þeirri aðstöðu að geta sjálfir skrúfað fyrir rafmagnið. Og ég öfundaði þá ekkert að standa í slíkri samningagerð og það væri miklu betra, að við semdum ekkert nú. Þeir voru ekkert ánægðir yfir því, en við það varð að sitja. Nei, ég held, að við séum allir sammála um það, að í langflestum tilfellum væri mjög æskilegt að geta samið um eignaraðild okkar í fyrirtækjunum og sennilega oftast langæskilegast, að við gætum haft meirihlutaaðild eða a.m.k. eignazt hana. En ég vil aðeins vekja athygli manna á því, að menn ættu vel að hugsa um, að álframleiðsla er að þessu leyti ákaflega sérkennileg og einkennileg, vegna þess að hér er aðeins um framleiðslu á hrááli að ræða, sem er liður í langri framleiðslukeðju, ótrúlega langri, frá því að námurnar eru nýttar og bauxítið unnið og þangað til hinar ótrúlega margvíslegu framleiðslueiningar á álinu eða framleiðsluvörur koma á markaðinn, eins og nú er orðið, því að það er farið að nýta þetta efni í miklu fleiri hluti en áður var. Auk þess er þarna við mikla erfiðleika að glíma á erlendum markaði, samkeppni, eins og ég vék að og þetta mundi sjálfsagt allt koma til athugunar. Ég geri ekki ráð fyrir því, að það verði mikill ágangur á okkur, að erlend álfyrirtæki óski eftir álbræðslum hér alveg á næstu árum, vegna þess hvernig álmarkaðurinn er. En við skulum vona, að við getum gert samninga við erlenda aðila um orkunotkun hjá okkur, hagkvæma orkunotkun og þess vegna fagnaði ég því, að hæstv. ráðh. hefur fengið sér ráðunauta til þess að stuðla að því. Hann segir að vísu, að þetta sé engin stóriðjunefnd. Ég geri ráð fyrir því, að þetta sé þó fyrst og fremst nefnd, sem á að athuga möguleikana á því og ráðleggja hæstv. ráðh. um það, hvernig hægt sé að ná hagkvæmum samningum um nýjan, orkufrekan iðnað á Íslandi, sem geri okkur betur kleift en ella að framkvæma á skemmri tíma stórvirkjanir og með hagkvæmari raforku í fallvötnum okkar en ella væri. Ég sagði í upphafi máls míns, að það hefðu verið mér vonbrigði, að hæstv. ráðh. skoðaði þessa till. sem vantraust á sig. Eins og hann sagði sjálfur, höfum við oft deilt um þessi mál fyrr og síðar hér í þinginu og erum að gera og eigum sjálfsagt eftir að gera. En ég flyt ekki þessa till. sem vantrauststillögu á hæstv. iðnrh., og ég vil biðja hann að endurskoða hug sinn, því að mér hefði þótt vænna um, að hann hefði tekið því með glöðu geði, að það er lagt til, að Alþ. leggi til í þeirri baráttu, sem við eigum fram undan, fasta stóriðjunefnd, sem kosin er, eins og lagt er til, reglulega að afloknum hverjum þingkosningum og sem ætti að geta orðið bæði þessari hæstv. ríkisstj. og öðrum ríkisstj. til styrktar í þessum þýðingarmiklu málum, bæði nú og í framtíðinni. Út frá þessu sjónarmiði óska ég eftir, að hæstv. iðnrh. líti á þennan tillöguflutning og ég bið hv. þm. að taka tillöguflutninginn frá þessu sjónarmiði, þannig að við megum gera okkur vonir um, að slík till. eins og þessi fái góðan byr í gegnum Alþ. og hún er engan veginn vantraust á ráðh. Till. á að styrkja þann aðila, sem hefur forgöngu í þessum málum nú, sem er hæstv. iðnrh. og það hefur aldrei hvarflað að mér, að slík nefnd, ef hún kæmist á laggirnar, yrði neinn hemill á hæstv. iðnrh., heldur yrði hún honum til styrktar. Sjálfur fann ég oft til þess, að okkur var mjög áfátt. Við höfðum litlu liði á að skipa og það mundi vera til styrktar að fá Alþ. strax með í spilið, ekki á síðara stigi málsins, sem ég þó stuðlaði að í sambandi við álsamningana, heldur að það væri hér á hverjum tíma fastanefnd, sem bæði getur fylgzt með því, sem er að gerast, og haft frumkvæði að því að gera hluti, sem ella væru ekki gerðir. Ég vil leyfa mér þess vegna að vonast til þess, eins og ég sagði í minni frumræðu, að þessi till. geti fengið afgreiðslu í þinginu og þurfi ekki að valda ágreiningi, því að henni er engan veginn ætlað að verða vantraust á einn eða annan.

Heilbr-: og trmrh. (Magnús Kjartansson): Herra forseti. Þetta er nú orðin ákaflega almenn stjórnmálaumræða, og ég ætla nú ekki að lengja mál mitt mjög mikið. En í tilefni af því, að hv. þm. lýsti mig hér ósannindamann, þá vil ég láta þess getið, að ég hef ekki tiltækar tilvitnanir, en ég minnist þess mjög glöggt, að Morgunblaðið vitnaði margsinnis í kosningabaráttunni í ræðu, sem þessi hv. þm. hélt um væntanlegar virkjanir í Tungnaá. Og þar lýsti hann yfir því, að hann teldi sjálfsagt að tengja þessar virkjanir við samninga við erlendan aðila. Þessar tilvitnanir eru mjög auðfundnar. Í þessu felst náttúrlega ekki, að það sé ekki hægt að virkja án slíkra samninga, eins og hv. þm. var að orða hér áðan. Mér hefur aldrei dottið í hug, að hann hafi sagt neitt slíkt. En hans stefna var sú, að það ætti að tengja ákvörðun um virkjun í Tungnaá við samninga við erlendan aðila. Og það er þarna, sem okkur greinir á um stefnuna. Ef þessi hv. þm. hefði verið áfram í ráðherrastóli, hefði hann áreiðanlega tengt þetta tvennt saman. Hann var búinn að lýsa því yfir margsinnis, að það væri hans stefna. En ég held, að það liggi mjög greinilega í augum uppi, að slík samtenging er ákaflega óskynsamleg. Erlendur aðili, sem veit, að það er undir honum komið, hvort smáþjóð eins og við getur ráðizt í virkjun, fær samningsaðstöðu, sem er algerlega óþolandi og hann gengur þá örugglega á lagið. Við sáum hvernig það var gert í sambandi við Búrfellsvirkjun. Þar var sannarlega gengið á lagið. Þar var gengið á lagið að því er varðar raforkuverð. Það verð, sem þá var samið um, var að sögn aðalframkvæmdastjóra Alusuisse það lægsta, sem hringurinn greiddi nokkurs staðar í heiminum. Og það var meira gengið á lagið. Það var gengið þannig á lagið, að þetta fyrirtæki er ekki einu sinni undir íslenzkum dómstólum. Ég er sannfærður um það, sem ég sagði áðan, að slíkir samningar verða aldrei gerðir af Íslendingum oftar. Hv. þm. minntist á raforkuverð frá Sigölduvirkjun og spurði, hvort 35 aura verð væri ekki miðað við fullnýtingu. Það er alveg rétt, það er miðað við fullnýtingu. Og ef þarna verður virkjað í áföngum, verður raforkuverðið mun hærra í fáein ár. Þetta er alveg rétt. Og að sjálfsögðu er það mikilvægt, að við reynum að haga iðnvæðingu okkar þannig, að við getum ráðizt í þessa virkjun í einum áfanga. Sá vandi hvílir á íslenzkum stjórnvöldum og Alþingi Íslendinga að reyna að láta orkuframleiðslu og orkunotkun haldast þannig í hendur, að þessi virkjun verði sem hagkvæmust og raforkan nýtist sem bezt. Þennan vanda verður að sjálfsögðu að leysa. En það er hægt að leysa hann á margvíslegan annan hátt, en gerður var með samningum við álhræðsluna í Straumsvík. Hv. þm. sagði, að það væri ekkert nýtt að tala um að semja við erlendan aðila á þeim forsendum, að Íslendingar tryggðu sér meirihlutaeign í slíku fyrirtæki. Það má vel vera, að hv. þm. hafi stundum látið slík ummæli uppi. Mig rekur nú ekki mjög minni til þess. Hitt man ég, að þegar gyllingarnar voru hvað mestar um samningana við álbræðsluna, þá var talað um það, að þarna væri braut, sem yrði haldið áfram að fara eftir. Meira að segja var talað um það í draumsýn, að hér þyrftu að rísa einar 20 álbræðslur á örfáum árum. Og það voru fjölmörg önnur fyrirtæki af smávaxnara tagi, sem talað var um, að útlendingar ættu að reisa og reka á Íslandi. Þetta var hinn almenni áróður. Þetta var sú mynd, sem brugðið var upp fyrir þjóðinni. Það er alveg rétt, sem hv. þm. sagði, að það er erfitt fyrir Íslendinga að komast inn í framleiðsluferil eins og álframleiðslu. Þarna er um að ræða mjög öfluga auðhringa, sem ráða yfir öllum stigum framleiðsluferilsins, allt frá námunum og upp úr. Og það er ákaflega erfitt fyrir veikan aðila eins og Íslendinga að ætla að koma fram sem sjálfstæður aðili gagnvart slíkum auðhringum. Þetta er alveg ljóst og þarna er eitt af þeim vandamálum, sem við verðum að gera okkur grein fyrir. Hvers erum við megnugir? Hvað getum við? Á hvaða sviðum treystum við okkur til þess að standa á rétti okkar að fullu og á hvaða sviðum getum við þetta ekki? Þetta verður örugglega mikill vandi. En þetta er eitt af þeim vandamálum. sem hvíla á hverri smáþjóð, sem reynir að halda rétti sinum í veröldinni. Og það er hlutverk okkar að reyna að leysa vandamál af þessu tagi. En í sambandi við það, sem hv. þm. sagði um raforku, þá er það eitt. sem ég held, að sé ástæða til að leggja áherzlu á. Það er oft talað um raforku sem það stóra einkenni í iðnaðarþjóðfélagi. En raforkuframleiðsla er í sjálfu sér mjög takmörkuð verðmætasköpun. Verð á hráorku er tiltölulega mjög lágt. Það, sem raforkan gerir, er að hún skapar grundvöll að iðnvæðingu. Það er hægt að koma upp iðnaði á grundvelli þess að fá raforku, og það er þar, sem gildið liggur. Og einmitt þess vegna er það keppikefli okkar að koma upp iðnaði í eigu landsmanna sjálfra fyrst og fremst, til þess að hagnýta þá miklu raforkuframleiðslumöguleika, sem við höfum í landinu. Ef við eftirlátum þetta verkefni útlendingum, þá erum við um leið að afsala okkur stórfelldum möguleikum og gefa hinum erlendu aðilum einnig tækifæri til þess að flytja arðinn af raforku okkar að verulegu leyti úr landi. Á okkur hvílir sá vandi að leysa þessi vandamál sjálfir, að iðnvæðast sjálfir af eigin rammleik og tryggja það, að iðnaðurinn verði hluti af efnahagskerfi íslenzku þjóðarinnar. Hv. þm. minntist lauslega á húshitun með raforku og talaði nú ekki um hana af neinni sérstakri virðingu. Ég held, að við eigum ekki að gera neitt litið, úr þessum markaði. Samkv. bráðabirgðaskýrslu frá húshitunarnefnd Landsvirkjunar, þá er gert ráð fyrir því, að raforka til húshitunar á Landsvirkjunarsvæðinu geti verið komin upp í 380 gwst. á ári árið 1982. Og þetta er mjög verulegt magn, og þetta er aðeins á svæði Landsvirkjunar. Utan þess svæðis er einnig um mjög mikla möguleika á húshitun með raforku að ræða. Og auðvitað jafngilda slík umskipti frá innfluttum hitagjafa yfir til raforku, sem við framleiðum sjálfir, verulegum iðnaði og meira að segja gjaldeyrisiðnaði. Þarna erum við að spara gjaldeyri með framleiðslu í landinu sjálfu. Ég hygg nú, að fáum detti það í hug, að verð það, sem bjóðist til húshitunar, verði 35 aurar á kwst, jafnvel þótt talað sé um það sem framleiðslukostnaðarverð frá Sigölduvirkjun. En ég vil láta þess getið til fróðleiks, að í þessu áliti er talað um, að heildarkostnaður rafveitna vegna húshitunar sérstaklega sé áætlaður 15-20 aurar á kwst. og ef Landsvirkjun sjái sér fært að selja rafmagn til húshitunar á 45 aura kwst., þýði þetta, að rafveiturnar ættu að geta boðið 60-65 aura á kwst. til sömu nota. Þetta hygg ég, að sé býsna hagkvæmt verð og muni geta ýtt undir mjög verulega húshitun með rafmagni á Íslandi í framtiðinni.



Herra forseti. Mér þykir leitt, að ég missti af fyrri hluta þessara umr., þar sem ég áleit, að það væru mörg önnur dagskrárefni, sem yrðu fyrr tekin fyrir, og var bundinn við önnur skyldustörf hér áðan. En þótt svo hafi verið, vil ég aðeins rifja upp nokkur atriði í sambandi við þær umr., sem ég hef hlýtt á, og bið þá afsökunar, ef ég endurtek eitthvað, sem hér hefur áður verið sagt. Ég held, að það sé alveg nauðsynlegt. að það komi fram að gefnu tilefni, ummæla hæstv. iðnrh., að þegar Landsvirkjunarstjórn stendur frammi fyrir því, hvaða virkjun hún á að velja og biðja um leyfi til að fá að bjóða út, þá eru valkostirnir annars vegar 150 mw. virkjun í Sigöldu og hins vegar 150 mw. virkjun í Hrauneyjafossum. Nokkrum vikum áður, en þessi ákvörðun var tekin í Landsvirkjun um Sigölduvirkjun, barst tilkynning um það á stjórnarfund Landsvirkjunar, að hæstv. iðnrh. ætlaði sér að láta endurskoða eldri virkjunarvalkosti í virkjunarmálum og m.a. þann valkost, sem hann flutti till. um á síðasta þingi, um virkjun í Brúará, 22-30 mw. Landsvirkjunarstjórn fékk ekkert að heyra um niðurstöðu af þeirri endurskoðun, á smávirkjanaleiðinni. Enda var það skoðun í stjórninni, að smávirkjanaleiðinni hefði verið hafnað þegar á Alþ. 1966 og það, að engar fréttir bárust frá hæstv. iðnrh. til Landsvirkjunarstjórnar um niðurstöðu af endurskoðun á smávirkjanaleiðinni, hefur í mínum huga verið sönnun þess, að Alþ. valdi rétt 1966. Þegar stórvirkjanaleiðin var farin, að frumkvæði fyrrv. ríkisstj. og að nú með endurskoðuðum áætlunum væri það enn svo, að rétt væri að halda stórvirkjunum áfram. Það er rétt, að Landsvirkjunarstjórn tekur ákvörðun um stórvirkjun, um Sigölduvirkjun í þessu tilviki, án þess að full vissa sé um orkusölusamning til stóriðju. En valið á Sigöldu umfram Hrauneyjafossa er vísbending um, að í huga Landsvirkjunarstjórnar er þetta tengt saman, að samningar takist um stóran orkusölusamning við erlendan aðila. Það liggur alveg ljóst fyrir, að jafnvel þótt húshitun aukist að mun, getur hún ekki orðið til þess að bera uppi Sigölduvirkjun með óbreyttu rafmagnsverði. Hún getur aukið markaðinn að einhverju leyti, en þó ekki fyrr en eftir allmörg ár. Og hefði það verið svo, að ekki væri hugsað til annars en virkja annaðhvort Sigöldu eða Hrauneyjafossa og þá annan hvorn staðinn í áföngum, t.d. 50 mw. áföngum, sem er auðvitað langtum dýrara, þá hefði verið rökrétt og var samhljóða álit í Landsvirkjunarstjórn, að velja fremur Hrauneyjafossa á undan. Þetta veit hæstv. iðnrh. Ég er ekki að gagnrýna hann fyrir það að hafa ekki gripið í taumana. Ég er honum þakklátur og virði, að hann gerði það ekki, því að þessi ákvörðun Landsvirkjunarstjórnar og eftirfarandi leyfi iðnrh. til þeirrar virkjunar er í raun og veru yfirlýsing um það, að sækjast verður eftir sölusamningum raforku í stórum stíl við erlendan notanda. Hvort það er svo hagkvæmara eða aðstaða Íslendinga betri að sækjast eftir slíkum samningi eftir að virkjun er ákveðin eða á undan, um það vil ég fullkomlega draga í efa, að nokkur regla sé undir öllum kringumstæðum til, því að svo getur auðvitað farið, ef við höfum þegar ákveðið og hafið framkvæmdir við stórvirkjun, að við getum lent í þeirri aðstöðu, að við þurfum fyrir hvern mun að leita samninga og við verðum þá, þegar út í framkvæmdina er komið, að sætta okkur við lélegri samningsskilyrði, en ef við gengjum frá samningum fyrirfram. Í þessu tilviki var ekki um það að ræða, að unnt væri að ganga frá raforkusölusamningum við erlenda aðila fyrir fram og það er þess vegna ekkert gagnrýnisefni af minni hálfu gagnvart hæstv. iðnrh. eða ríkisstj. í heild. En ég ítreka og legg áherzlu á, að ég trúi ekki öðru en hæstv. iðnrh. hafi gert sér grein fyrir því, að höfuðröksemd í ákvörðun Landsvirkjunarstjórnar fyrir vali á Sigöldu umfram Hrauneyjafossa var einmitt sú, að takast mætti að selja raforkuna með stórum orkusölusamningi, þannig að þá tækist ekki eingöngu að virkja við Sigöldu 150 mw. í einum áfanga, heldur mætti í beinu áframhaldi halda áfram með virkjun Hrauneyjafossa á eftir, annarra 150 mw. Ef takast á að virkja 300 mw. í beinu áframhaldi á næstu árum, þá liggur í augum uppi, að við þurfum á stórum raforkusölusamningum að halda. Þetta ætti hæstv. iðnrh. að vera ljóst. og þess vegna er ég mjög ánægður, að hann hefur óbeint lagt blessun sína á slíka stefnu, sem er Íslendingum mjög mikið hagsmunamál.

Heilbr.-– og trmrh. (Magnús Kjartansson): Herra forseti. Aðeins örfá orð út af þessum ummælum hv. þm. Geirs Hallgrímssonar. Landsvirkjun bjó til fjóra valkosti, þegar hún lagði fyrir áætlanirnar um virkjanir í Tungnaá. Og það er alveg rétt, sem hv. þm. segir, að tveir af valkostunum gerðu ráð fyrir samningum við erlendan aðila. En það voru tveir aðrir valkostir, sem ekki gerðu ráð fyrir slíkum samningum. Og þegar verkfræðingar Landsvirkjunar eru að gera upp það dæmi, hvort ráðast eigi fyrst í Sigöldu eða Hrauneyjafossa, sem var nú ekkert meiri háttar vandamál, eru röksemdir þeirra fyrst og fremst verkfræðilegar. Og vegna þess að verkfræðingar Landsvirkjunar komust að þessum niðurstöðum, á verkfræðilegum forsendum, þá taldi ég að sjálfsögðu engin rök til þess, að ég færi að breyta þeirri niðurstöðu. Hv. þm. minntist á það, að ég hefði óskað eftir því, að fyrri áætlanir um smávirkjanir yrðu endurskoðaðar með tilliti til dagsins í dag. Þetta er alveg rétt. Þetta gerði ég. Ég gerði þetta af þeirri einföldu ástæðu, að ég var að taka við störfum sem nýr ráðh. og ég vildi kynna mér þá valkosti, sem um væri að ræða. Ég vildi ekki hafa orð annarra fyrir því, hvað væri hagkvæmast, heldur vildi ég kanna þetta sjálfur. Og ég vænti þess, að þetta verði ekki talin neitt óeðlileg vinnubrögð. Það kom í ljós, að þessar smávirkjanir voru óhagkvæmar, tvær þeirra a.m.k. En það hefði vissulega verið freistandi að ráðast í varmaorkuveitu í Hveragerði. Það hefði verið ákaflega freistandi. Það var hagkvæm virkjun og hún hefði getað fært okkur mikla nýja reynslu. En ástæðan til þess, að ég taldi engu að síður rétt að ráðast í stóra virkjun, var sú, að núv. ríkisstj. er í málefnasamningi sínum með áform um mjög verulegar iðnvæðingar framkvæmdir á Íslandi og ef þær framkvæmdir eiga að ná fram að ganga, eins og er ætlun ríkisstj., þá þurfum við að sjálfsögðu á verulegri raforku að halda og þá raforku vildum við tryggja með þessari ákvörðun. Hv. þm. sagði, að það gæti verið álitamál, hvort það væri skynsamlegra að gera samninga við orkukaupaaðila í sambandi við virkjun eða síðar. Það gæti vel skeð, að ef menn tækju ákvörðun um virkjun, þá lentu þeir í þvílíkum vanda, að þeir yrðu að gera lélega samninga að lokum, vegna þess að þeir sæju ekki alla hluti fyrir. En þetta er ekki rétt í þessu tilviki. Það liggur fyrir á óumdeilanlegan hátt, að á Íslandi er nægur raforkumarkaður fyrir alla raforku frá Sigölduvirkjun. Við þurfum ekki að lúta að neinum nauðungarsamningum. Þessi samningur er tiltækur í landinu. Markaðurinn fyrir orkusölu til húshitunar er meira en helmingurinn af orkumagninu frá Sigölduvirkjun, sem hægt er að verja til slíkra hluta á þessum áratug, fram til 1980, þannig að við þurfum ekki að lenda í neinum vanda. En að sjálfsögðu þurfum við að kanna það mjög gaumgæfilega, hvort það er í okkar hag að koma hér upp orkufrekum iðnaði til þess að flýta þessum framkvæmdum og að því mun að sjálfsögðu verða unnið. Við munum safna öllum tiltækum upplýsingum um þau mál, og síðan verður það metið á sjálfstæðan hátt út frá hagsmunum okkar, hvort það er skynsamlegt að ráðast í slíkar framkvæmdir, ekki vegna þess, að við séum tilneyddir, eins og fyrrv. ríkisstj. taldi sig vera, þegar hún þóttist ekki geta ráðizt í Búrfellsvirkjun nema semja við erlendan aðila. Við viljum kanna það á málefnalegan hátt, hvort slíkar framkvæmdir séu hagkvæmar, og séu þær það, verður ráðizt í þær.



Herra forseti. Ég skal ekki lengja þessar umr. Ég vil aðeins taka það fram, að valið milli Sigöldu og Hrauneyjafossa var ekki byggt á verkfræðilegum ástæðum fyrst og fremst nema að því leyti til, að verkfræðilegt álit sagði sem svo, að það væri að öðru jöfnu alltaf eðlilegra að virkja ofar í á en neðar. En Hrauneyjafossvirkjun var hagkvæmari fjárhagslega og í framkvæmd, ef önnur hvor virkjunin átti ein að standa um lengri tíma og það er þetta, sem gerir það að verkum, að Sigalda var valin, að það er vísbending um, að við verðum að leggja áherzlu á að tengja þessar tvær stórvirkjanir saman.



Herra forseti. Þm. Alþfl. hafa leyft sér að flytja till. til þál. um að lýsa hálendi landsins og óbyggðir alþjóðareign og nokkuð fleira í því sambandi. Till. er þess efnis, að Alþ. álykti að leggja fyrir ríkisstj. að láta sérfróða menn semja frumvarp eða frumvörp að lögum um eignarrétt yfir óbyggðum landsins, stöðuvötnum í byggð og óbyggðum, fallvötnum, jarðhita og hvers konar námum og vinnslu verðmæta úr jörðu. Í till. eru taldir upp sex liðir, sem taka þyrfti til athugunar í þessu sambandi, en sá fyrsti og lang mikilvægasti er á þá lund, að allt hálendi landsins og óbyggðir skuli lýst alþjóðareign, að svo miklu leyti sem skýlausar eignarheimildir annarra aðila liggja ekki fyrir. Þarf þá jafnframt að kveða á um, svo að glöggt sé, hver verði mörk þessarar ríkiseignar. Þá er og fjallað um ýmis önnur landsins gæði, not afrétta, veiði og fiskiræktarrétt, um hagnýtingu fallvatna, um eignarrétt yfir jarðhita og öðrum verðmætum í jörðu. Er í þessum liðum að jafnaði bent á þá leið, að hlutur þjóðarheildarinnar vaxi, en réttindi einstaklinga til þessara gæða minnki sem því nemur. Með síauknum afnotum og umferð um hálendi landsins verður með hverju ári nauðsynlegra að setja. skýr ákvæði um eignarrétt á því svo og ýmsum öðrum óbyggðum, sem þó teljast ekki beinlínis til hálendis. Liggur þá beinast við, að það verði lögtekið í eitt skipti fyrir öll, að slíkt land sé ríkiseign, ef önnur eignárheimild liggur ekki skýlaus fyrir. Gæti slík ákvörðun, ef hún yrði tekin áður en mörg ár líða, orðið til þess að firra þjóðina miklum vandræðum, sem vafalaust verða þegar frá liður á þessu sviði, ef ekkert verður að hafzt. Það er alkunna, að ýmis mál, sem þessu eru skyld, hafa þegar orðið mikil deilumál. Virðist því vera rík ástæða til, að hafið verði það starf, sem ég veit, að verður langt og mikið, að undirbúa löggjöf, er kveði afdráttarlaust og skýrt á um eignarrétt á því landi og þeim verðmætum, sem hér er um fjallað. Ég tel, að þetta sé stórmál, sem okkar kynslóð beri skylda til að leysa komandi kynslóðum í hag. Á þessu máli eru margar hliðar. Við upplifum einmitt nú, að það gerist æ algengara, að efnaðir menn og auðug félög nota fjármagn sitt til þess að sölsa undir sig land. Oft eru þetta jarðir, jafnvel hlunnindajarðir, ýmist í byggð eða farnar úr byggð, eða annað land, sem einhver ástæða er til að ætla, að muni vaxa að verðgildi, t.d. ef það liggur vel við því að verða að útivistarsvæði í framtíðinni, að ekki sé talað um hugsanlega möguleika á einhverjum atvinnurekstri. Ég tel þýðingarmikið fyrir Íslendinga að reyna sem fyrst að forðast það, að hér verði mikið um jarðabrask í framtíðinni. Einstaklingar, sem ekki búa á landi, er þeir eignast, kaupa það með annað í huga og það er fyrst og fremst fjárgróðavon. Ég tel stórhættulegt, ef mikil svæði komast í einkaeign á þennan hátt, því að það leiðir til jarðabrasks, sem getur valdið ótrúlegum erfiðleikum við framtíðar hagnýtingu á landinu. Á síðustu árum hefur mannkyninu orðið ljósara en nokkru sinni fyrr, að á stórum svæðum jarðarinnar hefur umhverfi þegar verið spillt með mengun vatns og lofts, svo að heil lönd geta eftir nokkrar kynslóðir orðið illbyggileg, ef ekki verður spyrnt við fæti hið bráðasta. Þjóðunum er að verða ljóst, að óspillt land, ómengað vatn og loft er nú talið til hinnar verðmætustu eignar hverrar þjóðar. Í þessum skilningi eru Íslendingar enn mjög auðugir, en verða þó að gæta fyllstu varúðar til að varðveita þessi gæði, jafnframt því sem þeir nýta auðlindir sínar á skynsamlegan og hagkvæman hátt. Samfara vaxandi skilningi á þessum staðreyndum hefur þeirri skoðun vaxið fylgi, að sem mest af landinu, ekki aðeins hálendi og óbyggðir, vötn og ár, heldur og jafnvel byggilegt land, eigi að vera þjóðareign. Einkaeign slíkra auðæfa og brask með þau er hættulegt fyrirbrigði og reynsla annarra þjóða ætti að verða okkur til varnaðar. Ég vil ítreka það, að ég tel þetta eitt stærsta óleysta verkefnið í íslenzkri löggjöf, og ég tel nauðsynlegt, að þegar verði hafið starf til að undirbúa löggjöf um þessi efni. Ég geri ráð fyrir, að slíku starfi og niðurstöðum þess muni fylgja miklar umr., en ég tel, að því fyrr sem þær umr. hefjast, því betra og því fyrr sem niðurstöður fást og löggjöf verður sett, því farsælla fyrir þjóðina. Bragi Sigurjónsson flutti þessa till. lítt breytta á síðasta þingi, en hún varð ekki útrædd. Við þm. Alþfl. leggjum hana fram aftur í þeirri von, að menn fallist á að þessi mál þurfi að rannsaka gaumgæfilega. Herra forseti. Ég legg til, að umr verði frestað og till. vísað til allshn.



Herra forseti. Ég hef leyft mér að bera fram fsp. til hæstv. samgrh., svo hljóðandi: Hefur ríkisstj. uppi áform um að beita sér fyrir breytingu á vegalögum á þann veg, að ríkið taki að sér uppbyggingu þjóðvega, sem liggja um kaupstaði og kauptún? Mér er fyllilega ljóst, að hér er um veigamikið mál að ræða og svo viðamikið hvað snertir hina fjárhagslegu hlið, að fsp. og stutt útskýring á henni eiga kannske hæpinn rétt á sér. En mér þótti þó ástæða til að ætla, að brýnt væri að hreyfa þessu máli og vekja á því eftirtekt með einhverjum hætti. Hér er á dagskrá eitt af veigamestu verkefnum margra eða flestra sveitarfélaga, og inn í þetta spinnst svo hlutur ríkisins annars vegar og sveitarfélaganna hins vegar, sem reyndar kemur æ viðar til álita, hvernig háttað eigi að vera. Sveitarfélögin, meira að segja þau smærri, stefna í æ ríkara mæli að varanlegri gatnagerð, og víða er stórátak fram undan í þessum efnum. Hér fléttast inn í vandamálið hvað snertir umhverfi frystihúsanna hin þjóðhagslega nauðsyn þess, að þar verði bætt úr hið bráðasta. Það er hins vegar staðreynd, að sveitarfélögin flest hver berjast mjög í bökkum og hafa mörg hver a.m.k. síður en svo fjárhagslegt bolmagn til slíkra framkvæmda. Það er því alveg ljóst, að hér þarf til að koma mikil fyrirgreiðsla ríkisvalds og lánastofnana umfram þó ófullnægjandi fjárhagsaðstoð, sem svonefnt þéttbýlisvegafé gerir ráð fyrir. En hér kemur víða til atriði, sem þessi fsp. beinist sérstaklega að. Mjög viða hagar svo til, að þjóðvegur liggur eftir endilöngum kaupstað eða kauptúni eða þá að verulegum hluta. Verði í það ráðizt, sem full þörf er á, að gera þessa vegi hvarvetna úr varanlegu efni, er útilokað að sveitarfélögin taki það verkefni á sínar herðar einvörðungu með þéttbýlisfé eitt að veganesti frá því opinbera, enda miðast sú fjárveiting, sem þannig fæst, alls ekki við þetta sérstaklega, heldur hreinlega íbúatölu hvers staðar. Ég vil í þessu sambandi benda á eftirfarandi: Slíkur vegur þjónar ekki nema að takmörkuðu leyti viðkomandi sveitarfélagi, en er fyrst og fremst hlekkur í hinu samfellda vegakerfi landsins, sem ríkið sér um og annast uppbyggingu og viðhald á. Þetta sjónarmið hefur fengið viðurkenningu í hinum svonefndu hraðbrautum. Það eru fordæmi fyrir því, að ríkið hafi tekið slíka vegi að sér, og mun þar hafa verið notuð heimild í 34. gr. vegalaga, sem kveður svo á, að 10% af þéttbýlisvegafénu skuli haldið eftir og varið til þýðingarmikilla og áríðandi verkefna. Ég hef grun um, að fé samkv. þessari heimild sé þegar fullnýtt alllangt fram í tímann, svo að hér hygg ég, að lítinn stuðning sé að hafa. Þótt svo væri, er þó hér um svo óverulega fjárhæð að ræða, að hún kæmi að litlu haldi, ef stórátak yrði viða gert í þessum efnum. Mér þykir því sem öll rök hnígi að því, að hér þurfi til að koma veruleg breyting á vegalögum, m.a. með breyttri skiptingu þéttbýlisfjárins og aukningu þess, enda fæ ég ekki séð annað en ríkinu beri að koma til liðs við sveitarfélögin á myndarlegan hátt. Ég geri mér hins vegar fullljóst, að hér er um mikla fjármuni að ræða og margt kallar að, ekki sízt á sviði samgöngumála. En aðalástæðan til þess, að ég leyfði mér að koma fram með fsp. þessa, er sú, að mjög viða á Austurlandi hagar svo til um þjóðvegi, þar sem umferð er mikil, að þeir liggja um kauptúnin endilöng, eins og Reyðarfjörður og Búðir í Fáskrúðsfirði eru gleggst dæmi um. Umferðin er að sumarlagi að mjög verulegu leyti almenn þjóðvegaumferð, en miklu síður umferð innanbæjar. Það er hún aðeins um háveturinn. Einmitt á Austurlandi er nú verið að skipuleggja miklar framkvæmdir í varanlegri gatnagerð, og þessir vegir koma þar e.t.v. fyrst til álita. Það væri því t.d. þessum sveitarfélögum og eflaust fleirum mikils virði, ef það gæti legið sem fyrst fyrir, á hvern hátt eigi að leysa þessi mál hvað snertir þjóðvegina eða hvort búast megi við óbreyttu fyrirkomulagi. Og ég hygg, að hér þurfi að koma til sérstakar ráðstafanir til að létta undir með sveitarfélögunum og gera þeim kleift að leysa þessi mál sem myndarlegast, í hvaða formi sem menn kynnu svo að vilja hafa þær ráðstafanir. Þetta á einkanlega við um þau fólksfæstu vegna núgildandi skipunar. Því er þessari fsp. nú beint til hæstv. ráðh., ef hann gæti upplýst um hugsanlega ákvörðun ríkisstj. varðandi það að taka þetta sérstaka atriði fyrir á einn eða annan veg og ráða þar á nokkra bót.



Herra forseti. Ég vil segja hér nokkur orð í tilefni af fsp. hv. þm. og rifja þá upp fsp. hans, sem er svo hljóðandi: „Hefur ríkisstj. uppi áform um að beita sér fyrir breytingu á vegalögum á þann veg, að ríkið taki að sér uppbyggingu þjóðvega, sem liggja um kaupstaði eða kauptún?“ Eins og hann vék að, segir svo í 32. gr. vegalaga, sem eru nr. 71 frá 1963: „Árlega skal veita ákveðna fjárhæð til lagningar þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum, sem hafa 300 íbúa eða fleiri, og skal skipting fjárins fara eftir íbúafjölda.“ Þetta er grundvallarregla samkv. gildandi lögum. Enn fremur: „Skal árlegt framlag vera 12.5% af heildartekjum vegamála það ár samkv. XIV. kafla þessara laga.“ Með lögum nr. 7 frá 10. apríl 1968, um breytingu á vegalögum nr. 71 frá 1963, er ákvæðið í 32. gr. þrengt nokkuð með því að í 1. málsgr. 38. gr. er bætt við nýjum málslið, þar sem segir: „Ráðherra er þó heimilt að undanskilja tekjur vegamála, sem varið er til framkvæmda við hraðbrautir.“ Þessu heimildarákvæði hefur verið beitt siðan. Samkv. yfirliti um heildartekjur til þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum samkv. 32. gr. og einnig samkv. 34. gr. varðandi hinn svokallaða 10% sjóð vegalaga hafa heildarframlög til þjóðvega í þéttbýli fyrir árin 1964–1971 numið alls um 360.6 millj. kr. Framlög samkv. 30. gr. hafa á sama tíma numið um 40.1 millj. kr., og hefur því fé verið skipt þannig, að Kópavogskaupstaður hefur fengið 29.3 millj., Selfosshreppur 10 millj., Hveragerðishreppur 800 þús. kr. Í grg. með till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1969–1972 er á fskj. yfir þjóðvegi í þéttbýli hinn 1. jan. 1969, samkv. reglugerð nr. 44 frá 1965, tekið fram, að þessir vegir séu þá alls 97.8 km að lengd og þar af með varanlegu slitlagi aðeins 25.2 km, eða liðlega fjórðungur þessara vega. Lagningu varanlegs slitlags á þjóðvegi í þéttbýli hefur þó þokað nokkuð áleiðis á liðnum þremur árum, en tæmandi skýrslur um það, hvernig því máli er nú komið, liggja ekki fyrir eins og er. Þó er unnið að öflun slíkra skýrslna í sambandi við endurskoðun á reglugerðinni nr. 44 frá 1965. Nefnd þeirri, sem undirbjó frv. til vegalaga, sem lögfest var hér á Alþ. í des. 1963, var það ljóst, að með skiptingu á framlagi til þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum samkv. höfðatölureglu yrði fámennustu kauptúnum og kaupstöðum gert mjög erfitt fyrir að ljúka lagningu vega sinna. Því var tekið upp ákvæði í 34. gr. um 10% sjóðinn, til þess að unnt væri að flýta framkvæmdum, þar sem sérstök ástæða þætti til, eða ljúka ákveðnum áföngum eða stuðla að hagkvæmari vinnubrögðum, eins og það er orðað sérstaklega í greininni. Hins vegar hefur þessi sjóður undanfarin átta ár verið bundinn við lausn tveggja mjög kostnaðarsamra verkefna, lagningu Hafnarfjarðarvegar um Kópavog og Suðurlandsvegar um Selfoss, og hafa því aðrir kaupstaðir og kauptún ekki notið neins fjármagns úr þessum sjóði, eins og til var ætlazt. Þetta gildir um 10% sjóðinn. Engin heildaráætlun liggur fyrir um kostnað við að ljúka lagningu þjóðvega í þéttbýli, en samkv. reglugerð nr. 44 frá 1965 eiga hlutaðeigandi sveitarfélög að sjá um hönnun þeirra vega og þurfa aðeins að leggja fram tæknilegar og fjárhagslegar áætlanir um lagningu þeirra fyrir Vegagerð ríkisins, áður en framkvæmd er hafin. Við þá endurskoðun á reglugerð nr. 44 frá 1965, sem nú er unnið að, mætti væntanlega gera svona í grófum dráttum áætlun um heildarkostnað við að ljúka lagningu þessara vega til þess að fá nokkra hugmynd um stærð viðfangsefnisins. Væri mjög æskilegt, að slík heildaráætlun lægi fyrir, og nálega nauðsynlegt, að það lægi fyrir, áður en horfið væri að því ráði að breyta gildandi ákvæðum vegalaga um framlög úr Vegasjóði til þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum. En þessi heildaráætlun liggur ekki fyrir og þannig ekki vitað um stærð verkefnisins, og er því svarið endanlega þetta, að ríkisstj. telur ekki hyggilegt að taka ákvarðanir um þessar aðgerðir, sem óskað er raunar eftir í fsp., fyrr en þessari endurskoðun er lokið og maður sér, hversu víðtækt og stórt þetta verkefni er, en vitað er, að það er allstórt.



Herra forseti. Ég vil þakka samgrh. skýr og greinargóð svör við án efa ófullkominni fsp. minni, en ég vil undirstrika það sérstaklega, að ákvæðin um þéttbýlisvegaféð eru þannig, að þau leysa allan vanda jafnt miðað við fólksfjölda, eins og einmitt var tekið fram, en engan veginn sérstaklega miðað við þá almennu þjóðvegaumferð, sem er á hverjum stað. Og vegna þess er það glöggt, að þeir staðir, sem taka við mestri slíkri umferð, verða að fá frekari fyrirgreiðslu en aðrir. Og ég treysti því fullkomlega, að hæstv. ráðh. og samverkamenn hans muni vinna hér að, svo að þar fáist á nokkur bót.