Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Ég flyt ásamt hv. þm. Vestm. brtt. á þskj. 64 við 50. gr. frv., þ.e. um hámarksaksturshraða. Við óskuðum þess í gær, að málinu yrði frestað, vegna þess að við höfðum ekki gögn í höndunum, sem voru tiltæk þá, er við þurftum á að halda og við höfðum óskað eftir. Það féllu hér nokkur orð út af þessu við umræðurnar í gær hér í hv. d., og vorum við sakaðir um að vera að tefja málið. Ég hygg þó, ef þetta er athugað nánar, að þá sé það ekki réttmætt. Við hlutum að búast við því, sem eðlilegt er, að hv. allshn. athugaði þær brtt., sem lágu fyrir, og ekki sízt þegar um ágreiningsmál eða ágreiningsatriði var að ræða, sem líka lágu fyrir á síðasta þingi, sem sé um aksturshraðann. Við gátum því ekki vitað, að hve miklu leyti hv. n, tæki til greina sjónarmið okkar í þessu, fyrr en nál. var útbýtt. En svo vildi til, rétt eftir að nál. kom út, að ég fór af landi burt um sinn, og litlu seinna veiktist hv. þm. Vestm., svo að af þessum ástæðum hindraðist það, að það álit, sem við höfðum óskað eftir, væri til taks í gær, en það var þá fyrst eftir fjarveru hv. þm. Vestm., sem hann gat mætt hér í þinginu. Ég verð því að telja það mjög ómaklegar ásakanir í okkar garð, að við höfum á nokkurn hátt viljað tefja fyrir málinu, þó að við höfum beðið um þennan frest, sem ekki tók nú nema einn dag, auk þess sem hæstv. forseti sýndi fram á, að málið hindraðist ekki neitt í þinginu þrátt fyrir þetta. Efni þessara till. okkar er það, að hámarksaksturshraði verði 35 km í þéttbýli í staðinn fyrir 45 km, eins og er í frv., og 60 km utan þéttbýlis í staðinn fyrir 70 km, sem er í frv. fyrir okkur er ástæðan fyrir þessari till. aðeins ein. Hún er sú, að við teljum hættu á auknum umferðarslysum, ef aksturshraðinn er aukinn svo mjög frá því, sem nú er, eins og ætlazt er til að verði skv. frv. Hámarksaksturshraði er nú, svo sem kunnugt er, 30 km á klst., en á að verða 45, eða aukningin um 50%. Hámarksaksturshraði í Reykjavík er nú 25 km, og ef tekinn yrði upp 45 km hraði í lögreglusamþykkt Reykjavíkur, eins og heimilt er, ef þessi lög verða þannig afgreidd, þá yrði það 80% aukning. Aukning hraðans utan þéttbýlis er úr 60 km upp í 70 skv. frv., eða tæplega 17% aukning. Þær mótbárur gegn okkar sjónarmiði, sem fram hafa komið, bæði hér á hv. Alþ, í fyrra og víðar. eru m.a. þessar: Í fyrsta lagi, að ákvæðum um núverandi aksturshraða sé alls ekki fylgt, yfirleitt sé ekið hraðar en hámarkshraðinn, sem leyfður er. Ég dreg ekki í efa, að þetta eigi sér stað, en ég viðurkenni ekki það sem nein rök fyrir því, að það eigi að breyta aksturshraðanum, að lögin séu brotin. Ég get ekki séð, að það séu frambærileg rök til að breyta lögum, að lögbrot eigi sér stað. Og ef ætti að gera það, ef sú regla ætti að gilda um þessi lög, þá býst ég við, að fleiri lög kæmu til greina, sem þyrfti að breyta, ef ætti að hafa þann háttinn á. Annað atriði vil ég nefna, sem fært er gegn okkar till., sem er það, að tækniþróun hafi orðið mikil í gerð bifreiða, sem valdi því, að leyfa megi meiri aksturshraða, en áður. Ég hygg, að reynslan hafi sýnt, að framfarir í vinnslu og hraða bifreiðar geri hana þvert á móti einmitt hættulegri ,heldur en hún áður var, og mun það koma fram í áliti þess kunnáttumanns, er við höfum leitað til í þessu máli. Þriðja atriðið, sem ég hef heyrt nefnt í þessu efni, er það, að nú séu orðnir betri vegir á landi hér og því sé óhætt að leyfa hraðari akstur. Víst er það, að vegirnir eru orðnir nokkru betri en þeir voru, þegar núverandi bifreiðalög voru sett. En ég held einnig, að reynslan hafi sýnt, að bifreiðaslysin verða mest á beztu vegunum, og það er ekkert óskiljanlegt, því að þar er freistingin mest að fara hratt, og það er líka gert. Vafalaust er ýmislegt fleira, sem fram hefur komið gegn þessu sjónarmiði okkar. Ég vil þá nefna í þessu sambandi, að nýbúið er að samþykkja hér í hv. d. brtt. við þessa gr. frv. frá hv. allshn., þar sem inn var sett heimild dómsmrh. til að ákveða lægri hámarkshraða almennt eða á einstökum vegum, heldur en greinin hljóðar upp á. Ég fæ ekki betur séð, en að einmitt þessi samþykkt eða þessi till. hv. n. beri vott um það, að einhver þankabrot hafi n. haft um, að þetta kynni að vera of mikill aksturshraði, sem þeir voru þarna að mæla með, því að annars hefðu þeir ekki farið að gera þessa till. Ég er ekki að finna að till. út af fyrir sig, en mér sýnist hún sanna okkar málstað, að þarna muni hafa þurft meiri varfærni. Ég er þakklátur n. fyrir að hafa komið með till. Hins vegar lít ég svo á, að það sé Alþingi sjálft, sem eigi að taka ákvörðunina um þetta og gerir það líka í fullu samræmi við það, hvað hv. þm. telja óhætt, svo að ekki aukist slysahættan í landinu. En ég vil svo spyrja: Hver er ávinningurinn við það að auka hraðann, auka þennan hámarkshraða, t.d. hér í höfuðstaðnum? Hver er ávinningurinn við það að hafa hann 45 km í staðinn fyrir 35, eins og við leggjum til? Ég veit engan ávinning við það annan en þann, að vegfarandinn kemst ofur lítið fyrr á áfangastað. Mér er gersamlega óljóst, að það geti verið annar ávinningur við þetta. Nú er öllum kunnugt, að hér í Reykjavík er ekki unnt að notfæra sér þennan hámarkshraða nema á sárafáum götum og því aðeins, að um beztu akstursskilyrði sé að ræða, bæði hvað snertir umferð og ástand götunnar. En við skulum hugsa okkur, að á einhverri götu tækist að aka 2 km langan veg viðstöðulaust á þessum hraða, og ég efast fyllilega um, að það sé hægt að fara lengri vegalengd hér innanbæjar á fullum hraða og gæta til hins ýtrasta ákvæða þessa frv. um alla aðgæzlu í akstri. Hvað er nú bifreiðin lengi að fara þessa 2 km með 45 km hraða? Hún er 22/3 úr mínútu á leiðinni. En ef hún færi á þeim hraða, sem við flm. brtt. leggjum til, þá yrði hún 33/7 úr mínútu á leiðinni. tímasparnaðurinn, sem yrði þá við það að auka hraðann úr 35 km upp í 45, mundi nema 46 sekúndum á hverjum 2 km, sem hægt væri að aka á fullum hraða. Þetta er ávinningurinn, svo að ég nefni dæmi. En á móti þessum tímasparnaði kemur svo aukin slysahætta að okkar dómi, sem stafar af því, að menn freistast til þess að aka með hámarkshraða, þar sem ekki er óhætt að aka svo hratt. Við flm, till. vildum leita um hámarkshraða umsagnar þess manns, er við teljum að mesta reynslu og bezta þekkingu hafi í umferðarmálum allra Íslendinga, en það er Erlingur Pálsson yfirlögregluþjónn í Reykjavík. Hann hefur unnið að þessum málum frá því í nóvember 1920 eða í 37 ár. Hann er fyrsti íslenzki lögreglumaðurinn, sem stundar nám á erlendum lögregluskóla. Hann hefur þráfaldlega sótt til útlanda til þess að kynna sér umferðarmál á Norðurlöndum, Englandi og Þýzkalandi. Hann hefur að staðaldri fylgzt með hvers konar nýjungum og umbótum erlendis í umferðarmálum og síðast 1956. Það hefur verið hans verk að verulegu leyti, hvers konar breytingar og endurbætur á umferðarmálum Reykjavíkur. Álít hans í þessum málum er að mínum dómi þyngra á metunum, en margra annarra samanlagt. Með því að leita álits hans höfum við flm, till. leitazt við að afla þeirra ráðlegginga, er beztar og öruggastar ættu að vera í þessu máli. Þessi umsögn hans barst okkur í gær, eftir að fundur var settur, og höfðum við ekki athugað hana nægilega til þess að geta tekið hana til umræðu, og af þeim ástæðum var það, sem við báðum um frest á umræðu. Því miður barst hún ekki svo snemma, að við gætum látið prenta hana, til þess að allir hv. þm. gætu séð, hvað þessi maður segir um þessi mál, svo að ég gat ekki gert annað, en sent hv. formanni allshn. hana, ef hann hefði eitthvert gagn af því að sjá hana, í gærkvöld, áður en þessum umræðum yrði lokið. En ég vil leyfa mér, með leyfi hæstv. forseta, að lesa upp þessa umsögn Erlings Pálssonar yfirlögregluþjóns, og er hún þannig: „Með tilkomu bifreiðarinnar, þessa dásamlega og þægilega farartækis, bætist nýr þáttur í þjáninga- og sorgarsögu mannkynsins. Hinum árlegu slysum af völdum bifreiðarinnar í töpuðum mannslífum og örkumluðu fólki má líkja að verulegu leyti við afleiðingar síðustu heimsstyrjaldar. Það er t.d. sagt, að Bandaríkjamenn hafi misst um eina millj. manns í síðustu heimsstyrjöld fallinna og særðra, frá því að fyrsta skotinu var skotið í Pearl Harbor og þar til síðasta skotinu var hleypt af inni í miðri Berlin, en á sama tíma dóu eða stórslösuðust af bifreiðaslysum í sjálfum Bandaríkjunum 31/2 millj. manna. Heimildin fyrir þessu er sænska tímaritið Ve, skráð af umferðarstjóra Stokkhólmsborgar eftir kynnisferð til Bandaríkjanna í umferðarmálum. Þessi staðreynd þótti svo geigvænleg, að þáverandi Bandaríkjaforseti, Truman, kvaddi sér hljóðs í útvarpinu til að vara þjóðina við hinni hræðilegu umferðarhættu og skora á alla þegna þjóðfélagsins að vinna á móti henni. Bandaríkin munu síður, en svo hafa nokkra sérstöðu á þessu sviði meðal annarra þjóða, heldur munu slysatölur vera nokkuð áþekkar, þegar tekið er tillit til hlutfallstölu bifreiðafjölda og mannfjölda víða um lönd. Þrátt fyrir margs konar tæknilegar öryggisráðstafanir, sem stefnt er gegn umferðarslysunum, virðast þau víðast hvar hafa stöðuga tilhneigingu til að aukast í hlutfalli við fjölgun bifreiðanna, Mér virðist tvímælalaust, að meiri hluti umferðarslysa eigi beint eða óbeint rót sína að rekja til ógætilegs og of hraðs aksturs. VII ég nú leitast við að rökstyðja þá hættu, sem hraði aksturinn hefur í för með sér, með því að benda á nokkrar staðreyndir máli mínu til sönnunar. Hreyfiþungi bifreiðarinnar eða höggþungi hennar reiknaður í tonnum eða kílóum vex meira, en í réttu hlutfalli við aukinn hraða. Til dæmis bifreið, sem ekið er á 30 km hraða á malbiki, lætur eftir sig 5 m hemlahjólför a auðum vegi. Bifreið, sem aftur á móti er ekið á 60 km hraða við sömu aðstæður, lætur ekki eftir sig helmingi lengri hemlahjólför, miðað við hlutfall aukins hraða, heldur verða hemlahjólförin fjórum sinnum lengri eða um 20 m. Þá kemur mjög margt fleira til greina um það en bifreiðahemlarnir, hvað fljótt tekst að stöðva bílinn. Má þar til nefna, hvort vegurinn er malbikaður, grúsvegur, sumarvegur eða vetrarvegur á hálum ís eða snjó. Þá er það áætlað, að það taki að jafnaði allt að eina sekúndu, frá því að ökumaðurinn skynjar hættuna og þar til hann hefur hemlað farartækið. Það gefur að skilja, að eftir því sem farartækið fer hraðara, rennur það lengra að hættustaðnum á viðbragðstíma ökumannsins til gagnráðstafana, eins og sést á meðfylgjandi töflu.“ - Í þessari töflu er greint frá því, hvað bifreiðin rennur langt miðað við ökuhraðann og undir misjöfnum kringumstæðum hvað veginn snertir. Á 30 km hraða til dæmis rennur hún 5 m. á 40 km hraða rennur hún 9, á 50 km rennur hún 14 o.s.frv. allt upp í 100 km hraða, þá rennur hún 56 m, frá því að bifreiðarstjóri hemlar, þar til bifreiðin er stöðvuð. En við þessar vegalengdir, sem bifreiðin þannig rennur áfram, eftir að byrjað er að hemla, bætist við sá tími, sem líður frá því að ökumaður skynjar hættuna og þar til hann getur hemlað, og sú vegalengd er allmikil, eða frá 8.3 m miðað við 30 km hraða upp í 27.8 miðað við 100 km hraða. Með þessari töflu er mjög glögglega sýnt fram á, hversu hættan vex stórkostlega við aukinn hraða og vex meir, en í réttu hlutfalli við aukningu hraðans. Þá segir í umsögn þessari enn fremur: „Þess ber að gæta, að hemlahjólförin fara ekki eftir þunga bílsins, ef öll hjól eru vel hemluð. Séu hins vegar á bíl með fjórum hjólum aðeins tvö hjól hemluð og þau tvö beri t.d. uppi helminginn af heildarþunga bílsins, verða hemlahjólförin helmingi lengri, en sýnt er á þessari töflu. Eftir því sem þungi bílsins hvílir meira á hemluðu hjólunum, nálgast hemlahjólförin meira það, sem sýnt er í töflunni. Samkv. framansögðu verður auðskilið, hvað aukinn ökuhraði torveldar að stöðva bifreið nægilega fljótt til að afstýra slysi. Þá skal drepið hér á aðrar verkanir aksturshraðans. Bifreið, sem ekið er á 35 km hraða, fer 25 m á ca. 2.6 sekúndum. Ef ekið er á 45 km hraða, fer bíllinn 25 m á 2 sekúndum. Götur Reykjavíkur eru þröngar og ofhlaðnar bílum og víðast hvar örskammt á milli gatnamóta, en gatnamót eru sérstök hættusvæði í umferðinni. Þær eru því ekki gerðar fyrir háan aksturshraða. Þegar bifreiðina ber 25 m á 2 sekúndum, er oft erfitt fyrir bílstjóra að átta sig á því, hvort gangandi vegfarandi, sem er fram undan á aðalbrautinni, er að skáganga akbrautina til að komast yfir götuna eða hann heldur í sömu átt og bíllinn, en slíkt getur skipt mjög miklu máli. Enn þá meiri vandi er það fyrir bifreiðarstjóra á fyrrnefndum hraða að afstýra slysi, ef gangandi vegfarandi gengur á milli bila út á akbrautina, eins og þráfaldlega kemur fyrir. Verður þá erfitt fyrir hann að stöðva bifreiðina tafarlaust, eins og honum ber skýlaust að gera samkv. ákvæðum bifreiðalaganna um akstur í þéttbýli, sbr. 27. gr. 5. kafla. Það er líka staðreynd, að þar sem götur eru greiðfærari, t.d. í úthverfum bæjarins, á Suðurlandsbraut, Reykjanesbraut og Miklubraut, svo að eitthvað sé nefnt, hefur reynzt stórslysagjarnara en í þéttbýlinu vegna aukins aksturshraða. Þar hafa oft einnig orðið stórárekstrar á gatnamótum á alóbyggðum svæðum. Þegar ekið er á 80 km hraða á útvegum, fer bifreiðin 25 m á 1.1 sek., og þegar ekið er á 100 km hraða, fer bíllinn hverja 25 m á 0.9 sek. Ef bifreið er ekki ekið ca. 1 m frá vinstri vegarbrún og vinstra framhjól springur á framannefndum hraða eða lendir t.d. á steini eða í holu eða í einhverri annarri torfæru á veginum, svo að hjólin sveigjast til vinstri í ca. 12–15 gráðu horn af réttri línu, er bifreiðin komin út af veginum á ca. 0.3–0.4 sekúndum, Auk þess sem slíkur hraði er hin mesta fásinna sökum slysahættu, er hann gífurlegt slit á bílum og til mikils kostnaðarauka á olíu og benzíni. Það er álitið, að vel æfður og góður bifreiðarstjóri þurfi í akstri minnst eina sekúndu til að átta sig á því, sem er að gerast, og gera þær gagnráðstafanir, er með þarf. Á 100 km aksturshraða er þetta ekki hægt á fyrstu 25 m á hættustaðnum. Því verður oft slys og dauði hlutskipti slíkra ofkeyrslumanna. Slysið skeður þannig, að ökumaðurinn veit ekki fyrr, en hann er kominn út af veginum. Eftirlit lögreglunnar með aksturshraðanum og kærur fyrir þá tegund umferðarbrota er ýmsum erfiðleikum háð. Hinn gangandi lögreglumaður, sem einn síns liðs kærir bifreiðarstjóra fyrir of hraðan akstur, mun allajafna veigra sér við að kæra hinn brotlega, nema hann hafi að hans áliti ekið 5–10 km hraðara, en hámarksakstur. Þótt ökuníðingar séu eltir á lögreglubifreiðum með hraðamælum, er sjaldan treyst svo bókstaflega á mælana, ef til ákæru kemur, að minna forskot sé haft en 5–10 km. Sama máli gegnir, þótt hraðinn sé mældur á ákveðinni vegalengd á milli tveggja lögregluþjóna með talstöðvum, að lögreglumennirnir hafa sjaldnast aðstöðu til að taka tímann alveg við hina afmörkuðu tíma til að vekja ekki of mikla athygli á sér við löggæzluna, svo að ég tel, að einnig þar verði í a.m.k. mörgum tilfellum að eiga sér stað álíka mikill umframakstur yfir hámarkshraða eins og að framan getur. Það má því gera ráð fyrir því, að ökuhraðinn sé að jafnaði nokkru meiri, en lögleyfður hámarkshraði, áður en viðurlögum verður við komið, nema aðrar ytri orsakir grípi þar inn í, svo sem hálka, slæmt skyggni o.s.frv. Þó að bifreiðar hafi fullkomnazt mikið, frá því að núgildandi bifreiðalög voru sett, má ekki gleyma því, að fullkomnun bilsins í aukinni vinnslu og hraða gerir hann stöðugt að hættulegra drápstæki, sem annar bættur útbúnaður á bílnum, svo sem hemlarnir, hafa ekki reynzt færir um að bæta úr. Það er því leikni og manndómur bifreiðarstjórans, sem fyrst og fremst verður að treysta á, til að tryggja örugga umferð, og enn þá eru þjóðvegir vorir víða svo ófullkomnir, t.d. gljúpir, holóttir, bugðóttir og hátt lagðir utan í bratta, að mikill ökuhraði er þar stórhættulegur, ef nokkuð ber út af. Það vandamál, sem fyrst og fremst þarf úrlausnar við í Reykjavík og í bæjum hér á landi, er að breikka nokkrar aðalumferðargötur, sem liggja í gegnum bæina, og leggja nýjar og fullkomnar akbrautir að og frá bæjunum til að greiða fyrir umferðinni, svo að hún geti farið í þéttbýlinu a.m.k. allajafna á núverandi lögleyfðum hámarkshraða, en ekki að auka aksturshraðann, a.m.k. til neinna muna við núverandi skilyrði. Fjöldi slysa úti á þjóðvegunum á rót sína að rekja til of mikils ökuhraða, allt upp í ofsahraða, og í þéttbýlinu, þar sem tíðast verða slys á gangandi vegfarendum, atvikast þau þannig, að bifreiðina bar hraðar að en svo, að bifreiðarstjórinn gæti stöðvað hana þegar í stað, er hann sá hættuna fyrir sér, fyrr en hún hafði farið yfir vegfarandann og stórslasað hann eða svipt hann lífi. Reykjavík, 21. nóv. 1957. Erlingur Pálsson“. Hv. þm. hafa þá heyrt álit hins þaulreynda og fróða yfirlögregluþjóns Erlings Pálssonar á því, hvort réttara muni að samþykkja brtt. okkar á þskj. 64 um hámarksaksturshraða eða frv. óbreytt. Svo rækilega er þetta álit hans rökstutt, að ég mun ekki fjölyrða frekar um það. Þessarar aðvörunar Erlings Pálssonar, sem er í fullu samræmi við brtt. okkar, mun verða minnzt, hvað sem hv. d. kann að samþykkja hér á dag.



Herra forseti. Það má lengi um það deila, hver lagaákvæði séu æskileg um hámarkshraða bifreiða. Í umferðarlagafrv. er hann ákveðinn 45 km á klst. í þéttbýli, en 70 km utan þess. Tveir hv. þm., þeir hv. þm. Barð. og Vestm., flytja á þskj, 64 brtt. um þetta og vilja lækka hámarkshraðann nokkuð frá því, sem frv. ráðgerir. Ég leyfi mér að draga mjög í efa að slíkt yrði til bóta. Hver maður að heita má, sem ekur t.d. um Hringbraut eða Snorrabraut hér í bænum eða aðrar álíka breiðar og greiðfærar götur, ekur með 40 km hraða og margir miklu hraðar, þegar gott svigrúm er á þessum götum, og hver maður, sem ekið hefur nokkuð að ráði um þjóðvegi þessa lands, hefur þráfaldlega orðið fyrir því á breiðum og greiðfærum vegum, að ekið er fram úr honum, enda þótt hann hafi ekið á allt að 60 km hraða, sem nú er lögleyfður hámarkshraði á þjóðvegum. Segja má því með nokkrum sanni, að með hinum nýju hámarkshraðaákvæðum umferðarlagafrv. sé ætlazt til, að lögfest verði það ástand, sem nú er algengast í þessum efnum og hefur verið svo árum saman. Í þessu sambandi má ekki gleyma því, að mikilvægustu ákvæðin um ökuhraða eru í 49. gr. frv. En þar segir m.a., að ökuhraða skuli ávallt miða við gerð og ástand ökutækis, staðhætti, færð, veður og umferð, og aldrei má ökuhraði vera meiri en svo, að ökumaður geti haft fullkomna stjórn á ökutæki og stöðvað það á þriðjungi þeirrar vegalengdar, sem er auð og hindrunarlaus fram undan og ökumaður hefur útsýn yfir. Það er vitanlega gengið út frá því sem sjálfsögðum hlut, að hámarksökuhraði í bæjum verði takmarkaður við breiðustu og greiðfærustu götur, enda verði sett um það lögreglusamþykktarákvæði á hverjum stað. Fjöldinn allur af götum í bæjum er þannig, að óheimilt væri með öllu að aka þar með 45 km hraða eftir hinum almennu hraðaákvæðum 49. gr. umferðarlagafrv. Hins vegar eru ýmsar götur það greiðfærar, að hættulaust er, að þar sé ekið með um eða yfir 40 km hraða. Þetta á fyrst og fremst við breiðar götur með tvískiptri akbraut, sem eru aðalbrautir og þar sem vel sést til beggja hliða. Ég dreg ekki í efa, að menn mundu halda áfram að aka þessar götur jafnhratt og nú er gert, hversu lágt sem hámarkshraðaákvæði umferðarlaganna yrðu sett. Og lög, sem almenningur virðir ekki, eru verri en engin lög. En áherzlu vil ég þó enn leggja á það, að þótt lögtekin verði hámarkshraðaákvæði þau, sem í frv. eru nú, þá takmarkast þau af ákvæðum 49. gr., þannig að slíkur hraði er aðeins heimill þar, sem hættulaust er að aka með þeim hraða, og til þess ætlazt, að í lögreglusamþykkt bæjanna verði nánari ákvæði um þessar takmarkanir og umferðarmerki verði til leiðbeiningar vegfarendum um lögleyfðan hraða. Þróun þessara mála er víða erlendis þar komið, eins og kunnugt er, að þar eru engin hámarkshraðaákvæði í lögum. Þess ber þó að gæta í því sambandi, að vegir eru þar yfirleitt stórum betri, en hér tíðkast, og af þeim sökum er því eðlilegur og sjálfsagður hlutur, að hér séu í lögum ákvæði um hámarkshraða. Hv. þm. Barð., fyrri flm. brtt. á þskj. 64, sýndi mér þá hugulsemi og kurteisi að senda mér í gærkvöld til lesturs grg. yfirlögregluþjónsins í Reykjavík, sem hann hefur nú lesið upp í ræðustólnum. Ég er honum þakklátur fyrir það og met það svo sem vert er. Hins vegar hlýt ég að játa það, að í grg. þessari finn ég ekki fullnægjandi rök fyrir brtt. háttvirtra þm. á þskj. 64. Grg. hefur ekki inni að halda neina hluti, sem ekki voru áður flestum kunnir. Meginefni hennar er: Í fyrsta lagi, að samfara notkun bifreiða er ávallt nokkur hætta. Þetta er öllum vitanlegt. Í öðru lagi, að því fleiri bifreiðar, því fleiri slys. Þetta er það, sem kallað hefur verið „selvfölgelighed“ og allir vita um og leiðir af hættueiginleikum bifreiða. Í þriðja lagi, að meiri hluti ökuslysa eigi beint eða óbeint rót sína að rekja til ógætilegs og of hraðs aksturs. Einnig þetta er alkunnugt, og ég á ekki von á því, að neinn komi til að mátmæla því. En umfram þetta er í grg. yfirlögregluþjónsins fróðleg tafla um lengd hemlafara og ýmsar tölur til staðfestingar þessum hlutum og hugleiðingar í því sambandi. Nú kann svo að vera, að einhverjir haldi, að slys vegna of hraðs aksturs orsakist ævinlega vegna þess, að ökumaður hafi farið yfir löglegan hámarkshraða, 25–30 km í þéttbýli, en 60 km utan þess. Vissulega efast ég ekki um og veit reyndar með vissu, að mörg umferðarslys orsakast vegna hraða, sem er umfram löglegan hraða, en hitt veit ég einnig, að mörg slys hafa orðið fyrir þá sök, að ökumaður hefur ekið of hratt miðað við aðstæður, enda þótt ökuhraðinn væri lægri, en lögleyfður hámarkshraði bifreiðalaganna. Það er vitanlega fyrsta boðorð hvers skynsams ökumanns að haga akstri sínum eftir aðstæðum hverju sinni. Umferðarlagafrv. leggur þá skyldu á herðar hverjum manni, sem ekur farartæki, að gæta þess boðorðs. Dyggð góðs ökumanns er ekki í því fólgin að aka alltaf löturhægt, heldur í því að aka löturhægt, þegar aðstæður eru þannig, að háski gæti verið að, ef svo væri ekki gert, hins vegar aka greitt, þegar engin hætta er á ferðum og augljóst er, að svo getur ekki orðið. Það er þetta sjónarmið, sem ökuhraðaákvæði umferðarlaganna brýna fyrir ökumönnum, og í mínum augum er það sjónarmið rétt. Ég er ekki sammála hv. flm, brtt. á þskj. 64 um lækkun hámarkshraðans og tel, að sú breyting, sem þar er ráðgerð, muni í engu draga úr slysahættu, sökum þess að jafnvel þótt samþykkt yrði, mundi ökuhraði almennt ekki lækka frá því, sem nú tíðkast. Menn munu einfaldlega ekki virða þau ákvæði og þau yrðu gagnslaus eins og núgildandi hámarkshraðaákvæði. Engin löggæzla gæti ráðið bót á því. Og fyrst og fremst hlýtur löggæzlan að beinast að hinum stærri og alvarlegri brotum, en sneitt yrði hjá að gera tilraun til þess að hafa hemil á aksturshraða, sem fyrir fram er vonlaust að unnt sé að framkvæma. Ég vil að lokum benda á, að það var rangt hjá hv. þm. Barð., að allshn. hafi gert till. um að setja inn í 50. gr. frv. heimild til handa dómsmrh. til þess að ákveða lægri hámarkshraða, en í greininni segir. Þetta ákvæði var í frv. frá upphafi, og brtt. allshn um þessa gr. var einungis orðalagsbreyting, sem n. þótti skýrara orðalag en eins og í frv. var. Hugleiðingar hv. þm. um eftirþanka n, í þessu sambandi voru því út í bláinn.



Herra forseti. Hv. þm. Ak. hefur nú raunar talið öll þau rök gegn þessari brtt., sem mestu máli varða, svo að ég þarf þar ekki miklu við að bæta. Ég get þó ekki stillt mig um að fara um þetta atriði örfáum orðum. Ég efast ekki um, að það vaki gott eitt fyrir hv. flutningsmönnum þessarar brtt., og það er kannske að sumu leyti erfitt að tala á móti henni. Ég álít þó, að gera verði þá kröfu til hv. alþm., að þeir séu a.m.k. dálítið raunsæir í till. sínum og skírskoti ekki einungis til tilfinninga. Ég verð að telja, að þetta álit hv. þm. Barð. skjóti a.m.k. dálítið skökku við það, sem hann sagði okkur hér við 2. umr. málsins, en þá var honum mjög illa við það ákvæði frv., að ekki mætti gera dráttarvél fyrir hraðari akstur en 30 km á klukkustund. Mætti ef til vill af þessu leiða, að hann teldi allt í lagi með það, að dráttarvélum væri ekið á miklum hraða úti á þjóðvegum landsins, enda þótt þar sé sá mikli munur á, að til stjórnenda þeirra farartækja eru gerðar mun minni kröfur, en til bifreiðastjóra. Ég vildi beina því til hv. flutningsmanna að lesa vel bæði 49. og 50. gr. frv. og einnig það, sem segir í grg. frv. um það efni. Vitanlega er meginreglan sú, eins og kemur skýrt fram í 49. gr., að hraðinn má aldrei vera meiri en svo, að ökumaður geti haft fullkomna stjórn á ökutæki o.s.frv., og í 49. gr. eru talin upp atriði í stafliðum a-o, sem öll miða að því að draga úr ökuhraða, þegar ytri aðstæður segja til um það, enda er sú reynslan hjá flestum þjóðum nú orðið, að þær ganga jafnvel svo langt að afnema öll ákvæði um hámarkshraða. Ef lesin er grg. frv., þá sést, hvaða regla gildir í þessum efnum á Norðurlöndum. Það má draga þá meginreglu út úr þeirri umsögn, að hámarkshraði sé enginn á Norðurlöndum nema í Noregi, að vísu með ýmsum undantekningum. Og svo er nú ekki alveg hundrað í hættunni við að samþykkja þessi ákvæði um hámarkshraða, þar sem í 50. gr. stendur, að dómsmrh. geti sett nánari reglur um ökuhraða og takmarkað hann að vild. Slíkar reglur má og setja í lögreglusamþykktum úti um allt land, svo sem gert hefur verið. Hv. þm. Barð. las upp mikla grg. eftir Erling Pálsson yfirlögregluþjón. En sú grg. fannst mér ekki styðja hans mál eindregið. Ég hef oft rætt við vin minn, Erling Pálsson, um þessi mál og fer nærri um það, að skoðanir okkar eru ekki langt frá því að fara algerlega saman í þessum efnum. Ég verð að segja það, að ég teldi mjög miður farið, ef þessi brtt. hv. þingmanna næði samþykki, og ég legg eindregið til, að ákvæði frv. í 49. og 50. gr. verði samþykkt óbreytt.



Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til þess að orðlengja mjög mikið um þetta frekar. Þær voru hliðstæðar þessu, umr., sem fóru hér fram í hv. d. í fyrra um þetta sama mál, og sömu atriðin bar á góma þá, og skal ég víkja aðeins að sárafáu. Hv. frsm. allshn. orðaði það eitthvað á þá leið, að með ákvæðum frv. væri verið að lögfesta núverandi ástand í aksturshraða manna almennt eða hið algengasta, m.ö.o.: að það sé viðhafður það mikill hraði, að það nálgist þetta almennt eða hið algengasta. Það er rétt hjá honum, að það er ekið þó nokkru hraðar almennt, en nú er leyft, það er alveg rétt. Við flm. þessarar till. viljum líka leyfa meiri hraða, en nú er í lögunum. En við viljum ekki fara svona gífurlega langt í einu stökki, vegna þess að við óttumst aukna slysahættu. En má ég spyrja hv. frsm. n., hvernig á að tryggja það, að lögunum verði hlýtt um þennan 45 km hraða? Verður þá ekki ekið á 50–60 km hraða á eftir? Hvaða ástæða er til að ætla, að menn fari allt í einu að fylgja nákvæmlega 45 km hraða, ef þeir hafa engu skeytt hámarkshraðanum, sem hingað til hefur gilt? Erlingur Pálsson yfirlögregluþjónn bendir mjög ýtarlega á það, þegar kærðir eru menn fyrir of hraðan akstur, að þeir séu ekki kærðir, nema lögreglumenn telji þá a.m.k. vera 5–10 km hraðar á ferðinni en hámarkshraðinn, sem þeir miða við, því að þeir vilja vera vissir í sinni sök, þegar þeir fara að kæra mann, sem eðlilegt er. Það má því alveg bóka það, að hraðinn verður meiri en 45 km, þegar búið er að samþykkja þetta frv. Þá drap hv. þm. á 49. gr. og gat þess alveg réttilega, að þar væru margs konar ákvæði, sem takmarka hraða. Þetta er alveg rétt hjá honum, Ég nenni nú ekki að fara að svara hv. 1. þm. NM., sem kallaði hér fram í og sagði, að við hefðum ekki lesið þessa lagagrein. Ég sagði í ræðu minni áðan, að ég efaðist um, að hér í bænum væri hægt að aka lengri vegalengd í einu en 2 km með fullum hámarkshraða, ef ekki ætti að brjóta þessi lög, og það benti á, hvort við mundum ekki hafa lesið 49. gr. Nei, okkur eru alveg ljós hin nauðsynlegu og ýtarlegu ákvæði 49, gr. En einmitt það sannar líka, hversu ósköp lítil þörf er á þessum hraða, því að sé þeirri grein fylgt út í æsar, þá fyrirfinnst varla sú gata í Rvík, að hægt sé að notfæra sér þennan hámarkshraða nema brjóta lögin. Hv. þm. gat þess, að sjálfsagt væri að ákveða minni aksturshraða á sérstökum götum bæjarins. Það er þá alveg nýtt, mér er ekki kunnugt um, að hér t.d. í höfuðstaðnum sé einhver sérstakur hraði fyrir ákveðnar götur. Hraðinn er mjög lágur hér, ekki nema 25 km hraði, en ég veit ekki betur en hann sé sá sami fyrir allar götur bæjarins. Og ekkert stendur um það í þessu frv., að slíkt skuli ákveðið. Það hefur verið heimild til þess fyrir bæjarstjórnir að gera það og verður eins hér eftir. Það hefur bara ekki verið gert hér enn þá, hvað sem kann að verða hér eftir, og það getur vel verið, að nú opnist alvarlega þörfin fyrir að fara að gera það m.a. Þá sagði hann, að ég hefði farið rangt með um það, að nefndin hefði flutt till., sem búið er að samþykkja, um það, að dómsmrh, skuli heimilt að takmarka ökuhraðann. Það er að vísu ekki nema eitt orð, sem er nýtt og kom frá nefndinni núna, en ekki í fyrra. Það stendur í frumvarpsgreininni, eins og hún er óbreytt: „Dómsmálaráðherra getur sett nánari reglur um ökuhraða, þ. á m. ákveðið lægri hámarkshraða, en að framan greinir“ o.s.frv. En í till. n. stendur: „Dómsmálaráðherra getur sett nánari reglur um ökuhraða, þ. á m. ákvæði um lægri hámarkshraða almennt“. Það var þetta „almennt“, sem nefndin kom með. M.ö.o.: nú er það sett inn í lögin, að ráðherra getur þurrkað út ákvæðið, eins og það leggur sig í 50. gr., þ.e.a.s. þennan 45 km hraða og 70 km hraða. Það er þetta, sem ég átti við. Ég var því ekki að fara með neitt rangt. Ég vil þá svara hv. 11. landsk. Hann fer að tala hér um dráttarvélar. Ég veit ekki til, að það hafi enn verið rætt hér í þessari hv. deild um aksturshraða dráttarvéla, svo að þetta er alveg út í hött. Það, að minnzt var á dráttarvélar um daginn, var það, að ég mótmælti því, að dráttarvél yrði kölluð bifreið og lenti undir öðrum tollaflokki, af því að hún gæti farið hraðar en þetta. Ég held, að hann hafi alveg misskilið þetta, það kom ekkert þessu máli við. Hann segir, að regluna á Norðurlöndum megi telja þá, að það sé enginn hámarksaksturshraði. Er það rangt hjá mér, að í Noregi sé 40 km aksturshraði, minni en nú á að fara að lögfæra hér? Ég man ekki betur, en það standi í grg. frv. Það er rétt, að það er sums staðar enginn hámarkshraði, þetta er nokkuð sitt á hvað. En þau ummæli hv. 11. landsk. þm. get ég ekki tekið undir, að það sé ekki hundrað í hættunni, þar sem dómsmrh, getur lagfært þetta, lækkað allan aksturshraðann í landinu. Ég verð nú að segja, að Alþingi ber að taka sínar ákvarðanir, en ekki treysta á það, að hæstv. dómsmrh. fari að lagfæra allt á eftir.



Herra forseti. Það eru aðeins þrjú atriði, sem mig langar til að leggja áherzlu á í þessu sambandi. Í fyrsta lagi það, að ég hef litið svo á og lít svo á og mun alltaf líta svo á, að Alþingi eigi að setja lög, sem eru í sem mestu samræmi við þjóðarviljann á hverjum tíma, og það sé eiginlega fyrsta skilyrðið til þess, að lög séu haldin og almenningur fái virðingu fyrir þeim lögum, sem Alþingi setur. Þetta er fyrsta og helzta og aðalástæðan til þess, að ég vil hækka hámarksökuhraða upp í það, sem yfirleitt er notað í landinu, svo að menn þurfi ekki stöðugt og alltaf að egna upp lögbrjóta. Þetta er það fyrsta. Það er til skammar að vera að setja lög, sem er vitað að alltaf eru brotin. Það þýðir ekki neitt. Ég tala nú ekki um, ef taka má trúanlegt það, sem þm. Barð, segir um það, að lögregluþjónarnir skipti sér ekkert af því, þó að þau séu dálitið brotin, þó að það sá farið svona 10 km yfir markið, - nei, nei, það skipti sér enginn af því. M.ö.o.: þeir, sem eiga að sjá um, að lögin séu haldin, eru hættir að „respektera“ þau. Þetta er þungur dómur á þá, sem eiga að sjá um, að lögin séu haldin, ef hann er réttur. Ég efast um, að hann sé réttur. Hann kemur ekki fram í grg. fyrir frv., þar sem sjálfur lögreglustjóri situr og leggur til, að þessi hraði sé upp tekinn, sem í frv. stendur. Hann kemur ekki fram þar. Þetta var það fyrsta, sem ég vildi taka fram. Það annað, sem ég vildi taka fram eða leiðrétta, er það, að í Noregi er það þannig lagað, að það er 70 km hraði fyrir bifreiðar úti um landið, en hámarkshraðinn í bæjunum er 40 km. Það er rétt, hann er 40 km í bæjunum. En í Finnlandi er hann enginn, í Svíþjóð enginn og í Danmörku enginn. Við sjáum, hvert það stefnir, og í sumum þessum löndum eru vegirnir víða ekkert betri en hér, þó að þeir séu sums staðar miklu betri. Í þriðja lagi vil ég benda á, að þó að það hafi ekki áður verið nema einn hámarkshraði í Reykjavík, þá er það eðlileg afleiðing af því, að Reykjavík er að vaxa hvað framkvæmdir snertir og er að gera nýjar og öðruvísi götur, en áður var, að það er sjálfsagt að gera ráð fyrir ákvæðum í lögreglusamþykkt fyrir Reykjavíkurbæ og hina bæina kannske seinna meir, þó að það sé nú ekki komið neitt enn þá á það stig, að ég álíti, að það sé þörf á því að hafa nema einn hámarkshraða, hvorki á Akureyri, Siglufirði, Sauðárkróki o.s.frv., - en Reykjavík er komin með götur, þar sem ekki er ástæða til að fara langt niður fyrir hámarkshraðann og kannske ekki neitt, meðan á öðrum stöðum kemur ekki til greina annað, en að fara langt niður fyrir hann. Þar sem eru komnar tvöfaldar akbrautir, eins og eru núna á leiðinni hér og eru að koma áfram fleiri og fleiri með vaxandi framkvæmdum í bænum, þá er vitanlega sjálfsagt að leyfa annan hraða á góðu, breiðu, tvöföldu akbrautunum, sem reynt verður að leggja beint að og frá aðalumferðarstöð bæjarins, þegar hún kemur, þó að engum detti í hug að leyfa þann hámarkshraða t.d. niðri í miðbænum og á þröngum götum. Það er þess vegna bara tímans tákn, að við bætum því inn í, að hraði geti verið misjafn í bænum. Það er bara eðlileg afleiðing af þeirri þróun, sem er að verða og er komin nokkuð áleiðis hér í bænum og verður seinna meir yfirleitt. Ég er ekki í neinum vafa um það, að annaðhvort verður t.d. aðalumferðargatan í gegnum Akureyri lögð ofan við bæinn, þar sem minna þéttbýll er, ellegar hún verður gerð tvöföld, og þá kemur náttúrlega allt annar hraði á hana, en er núna, meðan hún er einföld mestalla leiðina, þó að hún sé það reyndar ekki alveg alla leiðina, o.s.frv. Þess vegna er þetta bara eðlileg þróun málanna, sem þarna kemur til greina og við komum þarna á móti með því að heimila, að í bæjunum geti verið fleiri, en einn hámarkshraði eftir því, hvað nánar verður tiltekið í lögreglusamþykktinni.