Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Samkv. III. kafla vegal., nr. 80 frá 1973 er lögð fram á hv. Alþ. till. til þál. um vegáætlun, sem hér er nú til fyrri umr. Samkv. ákvæðum laga og hefðbundinni venju er hér um að ræða í fyrsta lagi áætlun um fjáröflun til framkvæmda næstu fjögur árin og í öðru lagi skiptingu þess í framkvæmdaflokka, en skipting til einstakra framkvæmda verður hins vegar verkefni til meðferðar hv. fjvn., væntanlega þingmannahópa hvers kjördæmis og að lokum hv. Alþ. á þann hátt, sem viðtekin venja hefur verið. Ég tel ekki vafa undirorpið, að sú skipan mála að taka upp fjögurra ára áætlunargerð í vegaframkvæmdum hafi verið til mikilla bóta frá fyrri starfsaðferðum, sérstaklega að því leyti, að með áætlunargerð hafi fjármagn nýst betur en áður, heilsteyptari verkefni verið unnin, framkvæmdir verið hefur undirbúnar og þannig náð betri og meiri árangri en áður. Annmarkar hafa á hinn bóginn reynst þeir helstir, að vegáætlanir hafa verið og eru enn byggðar á föstu framkvæmdaverðlagi og fyrir fram mörkuðum tekjustofnum að stærstum hluta. Af þessum sökum hefur sótt í það far, að á þeim verðbreytinga-, að maður segi ekki verðsviptingatímum, sem við höfum lifað um langt skeið, hafa tekjurnar að mestu staðið í stað á hverju áætlunartímabili, en framkvæmdakostnaður aukist, svo að endar hafa ekki náð saman í samræmi við áætlanir. Þetta hefur svo leitt til þess, að ekki hefur reynst unnt að komast hjá því að fresta hluta framkvæmda milli ára, og í annan stað þess, að halli hefur myndast hjá Vegasjóði, sem taka verður tillit til við endurskoðun áætlana og gerð nýrra. Þessi vandi er að vísu ekki sérstakur fyrir Vegasjóð og áætlanir um vegaframkvæmdir. Hann er einnig til staðar varðandi flestar ríkisstofnanir og ríkisframkvæmdir, en er þeim mun tilfinnanlegri í vegamálum sem áætlunartímabilið er lengra en í flestum eða öllum öðrum greinum. Og hann er vissulega meiri nú en oftast áður vegna þess, hve framkvæmdakostnaður hefur vaxið gífurlega, frá því að núgildandi vegáætlun var samþ. fyrir árin 1972–1975, að báðum meðtöldum, en láta mun nærri, að frá þeim tíma hafi kostnaður á einingu verka nær því tvöfaldast. Þessi vandi verður líka því meiri varðandi vegáætlanir sem sveigjanleiki í ákvörðunum um tekjur er þar minni en í öðrum greinum. Framlög þáltill. til vegaáætlunar fyrir næstu fjögur ár eru af hálfu vegamálastjóra, samgrn. og ríkisstj. tilraun til að leysa þann vanda, sem hér er um að ræða, á þann hátt, sem eftir aðstæðum verður á kosið þannig: 1. Að ekki verði um neinn niðurskurð að ræða frá einstökum framkvæmdum, sem gert er ráð fyrir í gildandi vegáætlun, en á hinn bóginn, að nokkrum hluta framkvæmda verði frestað um eitt ár hverjum fyrir sig, sem í reynd merkir, að ekki verður lokið öllum framkvæmdum samkv. áætlun 1973 fyrr en 1974 o.s.frv., þannig að dráttur á verulegum hluta framkvæmda ársins 1975 samkv. gildandi áætlun verður ekki lokið fyrr en á árinu 1976. 2. Að óhjákvæmilegir nýir liðir verði teknir inn í vegáætlun, og nemur upphæð þeirra samtals 156.4 millj. kr. á þessu ári og 86.1 millj. kr. á hinu næsta, 1915. 3. Að sérstakt innflutningsgjald af bensíni hækki nú þegar um kr. 4.13 eða í 14 kr. á hvern lítra og tilsvarandi hækkanir verði framkvæmdar á þungaskatti, en í 15 kr. frá næstu áramótum, enda falli þá niður fjöldi smágjalda af bifreiðum, er samsvara heildarupphæð þeirrar hækkunar, allt samkv. frv. til l. um fjáröflun til vegagerðar, sem nú er til meðferðar í hv. fjh.- og viðskn. Nd. 4. Að ríkisframlag til vegagerðar verði hækkað um 100 millj. kr. á hvoru áranna 1974 og 1975 fyrir sig, eða í 362 millj. kr. 1974 og í 380 millj. kr. 1975, en í 500 millj. kr. hvort áranna 1976 og 1977. 5. Að lánsfjáröflun verði aukin um 500 millj. kr. hvort áranna 1974 og 1975, en verði ákveðin 550 millj. kr. á árunum 1976 og 1977. 6. Að halla á vegáætlun, sem þegar er orðinn að upphæð 267 millj. kr., verði jafnað þannig, að 67 millj. kr. komi á yfirstandandi ár, en 100 millj. kr. á hvort áranna 1975 og 1976. 7. Að notuð verði heimild 95. gr. gildandi vegalaga, sem nú er tekin upp í frv. til l. um fjáröflun ti1 vegagerðar, um umferðargjald af bifreiðum, sem fara um tiltekna vegi eða brýr. Varðandi einstaka úrræðaliði þykir mér rétt að fara nokkrum frekari orðum. Um frestun framkvæmda milli ára vil ég segja það, að það er vissulega ekki æskilegt eða ánægjulegt úrræði, en hlýtur þó að koma til og vera óhjákvæmilegt, þegar þrýtur möguleika á hækkun markaðra tekjustofna og hækkaðra ríkisframlaga eða sérstakrar lánsfjáröflunar, og enn fremur, þegar gífurlegar kostnaðarhækkanir dynja yfir, svo sem nú hefur raun á orðið. Hitt er svo annað mál, að ekkert er óeðlilegt þótt skiptar geti verið skoðanir um það, í hve ríkum mæli eða í hvaða hlutfalli beri að beita þeim þremur meginleiðum, sem framlögð áætlun gerir ráð fyrir, þ.e.a.s. aukinni lánsfjáröflun, auknu ríkisframlagi og frestun framkvæmda innan þeirra marka að engin framkvæmd nema þá í undantekningartilfellum dragist lengur en í eitt ár. Einnig hér getur vissulega verið mikið álitamál, hvaða framkvæmdir eða kostnaðarliðir skuli hafa forgang og hverjar skuli fremur en aðrar sæta frestun. Í þeirri þáltill. til vegáætlunar, sem hér liggur fyrir, er að sjálfsögðu ekki gert ráð fyrir frestun á þeim útgjaldaliðum, sem annað tveggja verður ekki frestað samkv. eðli þeirra, svo sem stjórn og undirbúningi, né þeim liðum, sem bundnir eru sérstökum lagaákvæðum, svo sem framlagi til vega í kaupstöðum og kauptúnum, framlagi til tilrauna og sýsluvega. Ekki hefur heldur þótt rétt né fært að skerða að nokkru viðhald þjóðvega, sem fær á sig fullar verðbætur miðað við núgildandi kostnaðarverðlag verkeiningar og þegar umsamdar kauphækkanir nokkuð fram í tímann. Frestanir milli ára eru því hér áætlaðar á liðinn til nýrra þjóðvega, þ.e.a.s. hraðbrauta, þjóðbrauta, landsbrauta, landshlutaáætlana, og liðinn til brúargerða. Fresturinn kemur samkv. till., eins og hún er lögð fram, hlutfallslega jafnt á alla þessa liði samkv. áætluninni. Vegna hinnar auknu fjáröflunar, sem er ein forsenda fyrir áætluninni, verður þó á öllum nýbyggingarliðum um að ræða hækkun á krónutölu, þótt framkvæmdamagn dragist nokkuð saman á þessu og næsta ári. Í áætlun 1974–1975 er gert ráð fyrir auknum útgjöldum vegna nýrra liða, eins og ég áður sagði, sem nema 156 millj. kr. fyrra árið og 86 millj. kr. síðara árið. Er þar í 1. lið um að ræða kostnað vegna snjómoksturs og breyttra snjómokstursreglna, sem taka gildi á þessu ári og varða því útgjöld í okt.–des. á þessu ári. Þessi liður er áætlaður lægri á þessu ári vegna þess, að reglurnar ganga ekki í gildi fyrr en með haustinu, þ.e.a.s. 20 millj. kr. og 36 millj. kr. á árinu 1975. Þessi hækkun er þó örugglega í lágmarki miðað við óskir íbúa margra byggðarlaga og sívaxandi þarfir, ekki síst vegna læknaþjónustu, vegna aksturs skólabarna, vegna mjólkurflutninga og vegna almennra nauðsynja atvinnulífsins. Ekki má í þessu sambandi heldur gleyma hringveginum, sem verður opnaður á þessu ári og krefst auðvitað aukinnar þjónustu á þessu sviði. Þá hefur þegar verið gefið vilyrði fyrir bráðnauðsynlegum endurbótum á Þingvallavegi, sem ljúka þarf fyrir fyrirhugaða þjóðhátíð þar, svo að ekki verði þar búinn stórháski ferðafólki. En rétt er að taka fram, að þessar endurbætur á þessum tiltekna vegi hefðu verið aðkallandi og hefðu þurft að koma að mestu til framkvæmda, þótt ekki hefði verið um neina þjóðhátíð að ræða. Í þriðja lagi kemur svo til aukið framlag til sýsluvega í samræmi við ákvæði frv. til l. um breyt, á vegal., sem áætlað er 16 millj. kr. í ár og 33 millj. kr. á næsta ári, og er þá gert ráð fyrir, að um þriðjungur sýsluveganna noti þær hækkunarheimildir á heimaframlagi, sem eru undirstaða þessarar hækkunar. Í fjórða lagi er hér um að ræða fjárveitingar til greiðslu bráðabirgðalána frá s.l. ári, sem ekki er fjárveiting fyrir í vegáætlun, en þessar fjárveitingar nema samtals 18.6 millj. kr. á þessu ári, og hefur, að ég hygg, í allar þær framkvæmdir, sem hér er um að ræða, verið farið eftir samþykki og í samráði við þm. viðkomandi kjördæma. Þá er í fimmta lagi aukið framlag til girðinga, 15 millj. kr. hvort áranna 1974 og 1975, og loks hækkun fjárveitinga til fjallvega 5.8 millj. kr. í ár og 5 millj. kr. hvort áranna 1975, 1976 og 1977. Framangreinda hækkun til girðinga tel ég vera í algeru lágmarki, en í árslok 1973 sýndi könnun, að óbættar kröfur námu 88.2 millj. kr., en voru í árslok 1972 43.5 millj. og höfðu þess vegna aukist að meðtöldum verðbreytingum um 44.7 millj. kr. þrátt fyrir 9.7 millj. kr. fjárveitingu, þ.e.a.s. greiðslur á árinu. En heildarfjárveiting á árinu 1974 til girðinga og uppgræðslu verður 43 millj. kr., og er það að vísu veruleg bót frá því, sem verið hefur, en þó vafasamt, að til dugi enda óhægt, að vegagerðin standi sem vanskilaaðill um lögboðnar greiðslur til bænda, - greiðslur, sem þeim er oftast opin leið að fá dóm fyrir. Það mun sannast sagna, að þeir nýju útgjaldaliðir, sem gert er ráð fyrir, að bætist í áætlun 1974–1975, mæta aðeins að litlu leyti þeim óskum, sem fram hafa verið bornar um nýframkvæmdir, sem ekki eru fjárveitingar fyrir gildandi vegáætlun og margar hverjar eru fjarri því að vera illa rökstuddar. Við núverandi aðstæður hefur þó ekki verið talið mögulegt að sinna frekari aukningu á þessu og næsta ári, en ýmsar þeirra koma vissulega til álita á tveim síðari árum áætlunarinnar og einkum því síðara. Eins og ég áður greindi frá, er samþykkt þess meginefnis framlagðs frv. um fjáröflun til vegasjóðs ein helsta forsenda þessarar vegáætlunar. Í aths. við það frv. er þess getið, að hækkun bensínsgjalds í 14 kr. nú og hækkun þungaskatts að sama skapi gefur tekjur upp á 332 millj. á þessu ári, en 566 millj. kr. á næsta ári. Var þá gert ráð fyrir því, að hækkun gjalda kæmi til framkvæmda 1. apríl, en nú er sýnt, að slíkt getur ekki orðið fyrr en í fyrsta lagi 1. maí n.k., og lækkar því tekjuáætlun að því er varðar hina mörkuðu tekjustofna sem því svarar í vegáætlun fyrir þetta ár, eða um a.m.k. 38 millj. kr. Að sjálfsögðu verða ákvæði fjáröflunarfrv. rædd sénstaklega eftir athugun í nefnd, og mun ég því ekki fara langt út í að ræða þau hér og nú, en vil þó segja það, að enginn þarf beinlínis að hrökkva við þótt bensíngjaldið sé hækkað, þegar Vegagerðin er jafn fjárþurfi og nú er staðreynd. Frá því að þetta gjald var fyrst lögfest 1964, hefur það alls verið hækkað 5 sinnum, þar af 3 ár í röð, 3 næstsíðustu ár fyrrv. hæstv. ríkisstj., þ.e.a.s. 1968, 1969 og 1970, og einu sinni í tíð núv, ríkisstj., 1972. Allar þessar hækkanir voru samþ. hér á hv. Alþ. svo til einróma, vegna þess að þær voru nauðsynlegar, til þess að halda mætti í horfinu um framkvæmdir í vegamálum eða auka þær. Sú hækkun, sem nú er lögð til. er ekki síður nauðsynleg, nema frekar sé. Hitt er rétt, að þá hækkunarnauðsyn, sem nú er fyrir hendi, ber að á sama tíma og margar og mjög stórfelldar hækkanir á bensíni og olíu á heimsmarkaði koma fram, þótt vera megi, að það verð sé nú í hámarki og kunni því að lækka eitthvað síðar á þessu ári. Að þessu leyti er hækkunin nú örðugri en hinar fyrri, en að mínu viti ekki úr hófi fram, þegar litið er til kaupmáttar launa gagnvart bensíni. Þótt 4.13 kr. hækkun nái nú fram að ganga, yrði kaupmáttur verkamannakaups gagnvart þessari vöru nálega hinn sami og var 19641965, en allmiklu meiri en hann var hér árin 1969, 1970 og 1971, miðað við matsverðlag og laun öll árin. Hér skiptir þó meira máli, að almenningur hefur á síðari árum fengið stöðugt meira í aðra hönd miðað við sínar beinu greiðslur, þ.e.a.s. vegaframkvæmdir miðað við fast verðlag hafa nálægt því fjórfaldast frá 1964, en að þeirri þróun mun ég víkja síðar. Það er því víst, að hækkun bensíngjaldsins er -ekki á glæ kastað, heldur fá bifreiðaeigendur meira en jafnvirði hennar endurgoldið í betri og greiðfærari vegum. Það er að vísu rétt, að líklegt má telja, að bensínverð miðað við gengi verði nokkru hærra hér á landi en í nágrannalöndunum eftir fyrirhugaða hækkun, þótt ekki liggi nákvæmar upplýsingar fyrir um það til dagsins í dag. En miðað við febrúarverð er verð þar um eða undir 30 kr. lítrinn, t.d. í Danmörku 27.95, Frakklandi 29.21 og Vestur-Þýskalandi 30.43 kr. Við samanburð við önnur lönd í þessum efnum má þó gjarnan taka með í reikninginn, að hér er um margfalt fjölmennari þjóðir að ræða og meira þéttbýli, sem hvort tveggja hefur gert þeim fært að byggja upp fyrr en við höfum getað fullkomið vegakerfi. Ekkert er þess vegna eðlilegra en við þurfum meira að okkur að leggja til að byggja okkar erfiða vegakerfi í stóru og strjálbyggðu landi, og ég vil trúa því, að á því sé mjög almennur skilningur meðal þjóðarinnar, en einnig á því, að úthald bifreiða er fyrst og fremst dýrt hér á landi vegna lítillar endingar þeirra og mikils viðhalds þeirra og varahlutakaupa vegna ófullkominna vega. Í þáltill. til vegáætlunar er gert ráð fyrir því, að ríkisframlag aukist um 100 millj. kr. frá því, sem fjárlög 1974 ákveða, eða í 362 millj. kr., en aukist síðan í 380 millj. 1975 og 500 millj. kr. hvort áranna 1976 og 1977. Hækkunin í ár um 100 millj. kr. réttlætist m.a. af því, að söluskattur, sem rennur til ríkissjóðs, reiknast af bensíngjaldshækkuninni, 4.13 kr., og má með miklum rétti segja, að ekki sé með öllu óeðlilegt, að sú hækkun söluskatts renni einnig til vegagerðar. Einnig er með þessu tekið tillit a.m.k. að hluta til hagnaðar, sem ríkissjóður nýtur vegna hækkunar á innkaupsverði bensíns og þar af leiðandi hækkunar verðtolls umfram það, sem reiknað var með við gerð fjárlaga. Vafalaust má deila um, hvort þessi hækkun er óeðlilega lág, miðað við forsendur, og kemur í því efni m.a. til álita, hve mikið útgjöld ríkissjóðs vaxa í fjölda útgjaldaliða vegna olíu- og bensínsverðshækkunar þeirrar, sem orðið hefur, og er því langt frá því raunhæft að reikna hér aðeins út frá brúttótekjuhagnaði ríkissjóðs. Um þessi efni liggur fyrir álitsgerð frá hagrannsóknadeild Framkvæmdastofnunarinnar, og treysti ég hv. fjvn. og hv. þm, vel til að meta það, hvort hér er um sanngjarna endurgreiðslu að ræða og hvort unnt er að breyta þessari umgetnu hækkun frá því, sem þáltill. gerir ráð fyrir, þannig að ekki halli óeðlilega eða óæskilega á hagsmuni ríkissjóðs. Þegar slík atriði eru svo metin, er full ástæða til að hafa í huga þær miklu og síauknu byrðar, sem ríkissjóður hefur tekið og tekur á sig vegna yfirtöku skulda, sem stofnað hefur verið til til vegagerðar. Vextir og afborganir af þessum skuldum munu á þessu ári nema á 5. hundrað millj. kr., þannig að heildarframlag ríkissjóðs í ár verði a.m.k. 700–800 millj. kr. að meðtöldu ríkisframlaginu samkv. fjárl. og samkv. vegáætlun, og enn mun þessi byrði vegna vegaframkvæmda aukast með þeirri auknu lánsfjáröflun, sem þáltill. m.a. gerir ráð fyrir og nemur, eins og ég sagði, 500 millj. kr. á fyrstu tveim áætlunarárunum og 550 millj. á hinum tveimur síðari, auk þeirrar lánsfjáröflunar til hraðbrauta, sem gildandi lánsfjáráætlun gerir ráð fyrir, 100 millj. kr. á þessu ári og 125 millj. kr. á næsta ári. Þá má og minna á, að samansafnaður halli Vegagerðarinnar, sem nú er um 267 millj. kr., hvílir algerlega á ríkissjóði, svo lengi sem hann hefur ekki verið unninn upp og greiddur af ráðstöfunarfé samkv. vegáætlun. Við má svo því bæta, að allar hinar miklu framkvæmdir á Skeiðarársandi hafa verið vel fjármagnaðar með lánsfé í formi happdrættisskuldabréfa og verða greiddar af ríkissjóði, þegar þær falla til greiðslu. Og enn vil ég geta þess, að síðan fer greiðsla ríkissjóðs beint til vegaframkvæmda vaxandi á öllu áætlunartímabilinu og verður, að ég held, um 1100 millj. kr. á síðasta áætlunarárinu. Má þess vegna vissulega segja, að hlutur sjálfs ríkissjóðs í fjármögnun vegaframkvæmda sé allmiklu drýgri en oft er baldið fram, þegar fullyrðingar rísa um það, að hið opinbera, þ.e.a.s. ríkissjóður, fari eins konar ránshendi um þær tekjur, sem samgöngutækin og umferð þeirra greiðir. Þá vilja þær staðreyndir, sem ég hef hér drepið á, lítillega gleymast eða hverfa í skuggann. Þá er þess að geta, að í þáltill. til vegáætlunar nú er gert ráð fyrir, að notuð verði heimild vegalaga til svonefnds veggjalds, sem innheimt yrði til að byrja með á Reykjanesbraut og Suðurlandsvegi frá 1. ágúst n.k. Gjald þetta telst munu gefa 36.8 millj. kr. tekjur í ár, 102 millj. kr. árið 1975, 109 millj. kr. árið 1976 og 115–116 millj. 1977. Gert er ráð fyrir, að upphæð gjaldsins yrði um það bil sem næmi 1/3 þess beina og óbeina hagnaðar, sem bifreiðaeigendur ná með tilkomu viðkomandi varanlegra vega. Hliðstæð gjöld eru algeng meðal margra annarra þjóða, en hafa hér verið umdeild, bæði utan þings og innan. Þótt það sé mín persónulega skoðun, að slík gjöld séu bæði eðlileg og sanngjörn, er auðsætt, að þau eru ekki og geta ekki orðið af þeirri stærðargráðu, að neinum stórum úrslitum ráði um fjármögnun til vegamála. Rétt hefur þó þótt, ekki síst vegna þess, hvernig þetta mál var afgreitt síðast, þegar það var hér til meðferðar á hv. Alþ., að það komi nú til álita. Eins og ég hef að nokkru drepið á, gerir framlögð vegáætlun ráð fyrir mjög aukinni fjáröflun til vegagerðar á áætlunartímabilinu, eins og enn greinilegar kemur fram í áætluninni sjálfri, aths. við hana og mörgum fskj. Niðurstöðutölur annars vegar um fjáröflun og hins vegar um skiptingu útgjalda sýna, að heildarfjáröflun á þessu ári hækkar úr 2.1 milljarði samkv. gildandi áætlun í nær 3.5 milljarða samkv. þáltill. og á árinu 1975 úr 2 milljörðum í 3.8 milljarða, en niðurstöðutölur áranna 1976 og 1977 eru 3 milljarðar 953 millj. kr. fyrra árið og 4 milljarðar 183 millj. hið síðara. Forsendur fyrir þessari miklu tekjuaukningu eru þessar helstar: 1. Miðað við óbreytta tekjustofna af mörkuðum tekjum hækka þær vegna fyrirhugaðrar hækkunar bensíns og þungaskatts um 295.8 millj. kr. 1974, 582.1 millj. kr. 1975, 633 millj. kr. 1976 og 673 millj. kr. 1977. Að auki kemur hér til nokkur hækkun samkv. áætlun um tekjur samkv. gildandi áætlun, þ.e.a.s. við endurskoðaða tekjuáætlun. 2. Hækkun beins ríkisframlags 1974 og 1975, eins og ég nefndi áðan, 100 millj. hvort árið og í 500 millj. árin 1976 og 1977. Þá kemur til ný lánsfjáröflun, 500 millj. kr. á ári tvö fyrri árin og 550 millj. hin tvö síðari, auk hækkana fjáraflana til Skeiðarársands 1974–1975 og síðast, en ekki síst hækkanir, sem verða á greiðslu vaxta og afborgana af lánum úr ca. 200 millj. 1974 og 1975 samkv. gildandi áætlun í 423 millj. kr. 1974 og 546 millj. kr. 1975, sem síðar hækkar í 634 millj. kr. 1976 og í 726 millj. 1977. 3. Þá kemur til veggjald, ef samþykkt verður, en það mundi gefa í tekjur samkv. áætlun Vegagerðarinnar upphæð, sem ég áður hef nefnt. Þrátt fyrir þetta stórátak í aukinni fjáröflun verður þó niðurstaðan sú, að ekki verður umflúin mjög veruleg frestun framkvæmda, eins og áður er vikið að, og vísa ég í því efni til fskj. 2.0.1 á bls. 59 á þskj. 737. Þar kemur fram, að til þess að ná endum tekna og gjalda saman verða að koma til frestanir framkvæmda, sem nema 912.8 millj. kr. frá árinu 1974 til ársins 1975 og 1293.7 millj. kr. frá árinu 1975–1976, en rétt er þá að geta þess, að þegar þessar frestanir eru metnar, þá eru teknar inn allar frestanir, sem þegar eru á orðnar á vegáætlun, sem nema nú með breyttum forsendum og hækkuðu verðlagi um 600 millj. kr. Frestanir koma samkv. áætluninni, eins og ég sagði áðan, jafnt á hraðbrautir, þjóðbrautir, landsbrautir, brúargerðir og landshlutaáætlanir, þ.e. Norðurlandsáætlun, Austurlandsáætlun og Djúp, en um þá síðastnefndu gegnir nokkuð sérstöku máli vegna frv., sem komið er langleiðina gegnum hv. Alþ., og reiknað er með, að samþykkt verði samkv. því sérstök fjáröflun til þeirra framkvæmda. Samkv. eðli máls geta frestanir ekki komið á aðra liði en þessa. Á þessum framangreindum liðum nemur frestunin 43% 1974 og 45% 1975. En eins og ég sagði hafa allar upphæðir þessara liða áður verið færðar upp miðað við verðlag 1. mars þessa árs að viðbættum þegar umsömdum launahækkunum, sem koma til framkvæmda síðar á áætlunartímabilinu. En breyttar forsendur leiða einnig til hækkunar og koma hér einnig til. Hugsanlegt má segja, að hefði verið að draga úr vegaviðhaldi og minnka þannig frestanir til nýbygginga. En sú leið hefur ekki þótt fær, heldur hefur þótt nauðsynlegt að auka viðhald nokkuð vegna breyttra snjómokstursreglna, eins og ég áður rakti, jafnframt því sem sú bragarbót hefur verið á gerð að mínu viti a.m.k. að skilja að vetrarviðhald og sumarviðhald og reyna þannig að tryggja betur en áður, að almennt viðhald líði ekki stórkostlega við þær sveiflur, sem ætíð má búast við, að verði á vetrarviðhaldi, þ.e.a.s. snjómokstri, þegar erfið vetrarveðrátta hefur oft haft bagaleg áhrif á hið almenna viðhald þjóðveganna. Þegar frestanir eru skoðaðar, ber nauðsyn til að hafa í huga, að áður en þær eru Teiknaðar, hafa, eins og ég sagði áðan, allar þær samansöfnuðu frestanir, sem fyrir eru, verið teknar með inn í dæmið, þannig að allt, sem er ógert 1973, kemur til framkvæmda á árinu 1974 Varðandi frestanir framkvæmda þykir mér rétt að taka fram, að enda þótt rétt hafi þótt að leggja áætlunina fram með jöfnum hlutfallslegum frestunum á þeim framkvæmdaliðum, sem ég hef gert grein fyrir, er að mínum dómi engri loku skotið fyrir möguleika á að mismuna eitthvað í þeim efnum, ef viðunandi samkomulag getur um slíkt orðið undir meðferð málsins hér á hv. Alþ., því að vissulega geta mörg álitamál komið til skoðunar í því sambandi og mismunandi mat á því, hvaða framkvæmdir skuli þá hafa forgang umfram aðrar. Helsti gallinn við slíka mismunun er tvímælalaust sá, að yrði gripið til hennar í verulegum mæli, yrði ein afleiðinganna sú, að hverfa yrði að einhverju leyti frá þeirri hlutfallslegu skiptingu milli framkvæmdaliða, sem þegar hefur verið mörkuð með gildandi vegáætlun, og enn fremur, að frestunartími einhverra framkvæmda yrði þá sennilega meiri en eitt ár. Herra forseti. Það fer ekki milli mála, að þessi till. til þál. er gerð og fram borin við sérlega erfið skilyrði vegna þeirra gífurlegu kostnaðarhækkana, sem orðið hafa, frá því að áætlun fyrir árin 1972–1975 var samþ. hér á hinu háa Alþ. Forsendur áætlunarinnar eru m.a. þær, sem háðar eru samþykki þingsins á frv. til vegal. og frv. til fjáröflunar til vegagerðar. Nemur heildarfjáröflun og heildarútgjöld á áætlunartímabilinu 15 milljörðum 388.4 millj. kr. á móti 7 milljörðum 880.2 millj. kr. á árunum 1972-1975, en það er mjög nálægt 100% hækkun. Heildarmagn framkvæmda ætti því að öllu sjálfráðu að reynast fyllilega sambærilegt við gildandi áætlun, þegar á allt áætlunartímabilið er litið. Hér er þess vegna ekki þrátt fyrir mikinn fjárhagsvanda um að ræða að slaka á í þeirri sókn, sem staðið hefur síðustu árin í þá átt að bæta og efla vegakerfið eftir fremstu efnahagslegri getu. Ef litið er jafnframt til baka síðasta áratuginn frá 1964–1974 og gerður samanburður á framkvæmd vegáætlunar á þessu tímabili miðað við allt verðlag, verður sá samanburður síður en svo óhagstæður í þeirri áætlun, sem hér liggur fyrir. Þannig voru á árinu 1964 framkvæmdir við þjóðvegi og brýr á þáverandi verðlagi 126 millj. kr., en mundi þýða á núverandi verðlagi 624 millj. Árið 1971 voru framkvæmdir upp á 754 millj., sem þýðir á núverandi verðlagi 1607.9 millj. Og á árinu 1973 er um að ræða framkvæmdir á núverandi verðlagi miðað við matsverðlag upp á 1935.7 millj. Menn geta borið þessar tölur saman við þá áætlun, sem hér liggur fyrir, eins og ég sagði, sá samanburður verður ekki óhagstæður. Þrátt fyrir mikilvæg rök, sem færa má fyrir nauðsyn þess að draga um sinn úr opinberum framkvæmdum almennt, eru þeim, sem að þessari áætlun standa, ljósar þær miklu þarfir, sem á því eru að efla vegakerfið og bæta samgöngur í landinu og reyna eftir megni og getu að mæta eðlilegum óskum, sem uppi eru með þjóðinni í þeim efnum. Þrátt fyrir takmarkaða fjárhagsgetu höfum við gegnum árin og áratugina náð mörgum stórum og mikilvægum áföngum í vegamálum, og við munum á þessu ári örugglega ná þeim áfanganum, sem merkastur er í sögu íslenskra vegamála, þ.e.a.s. opna hringveg kringum landið og sigrast þannig á einni mestu vegagerðartorfæru, sem fyrirfinnst eða glímt hefur verið við frá fyrstu tíð. Þeim áfanga verður náð fyrir samstillt og sameinað átak þings og þjóðar. Mætti það verða okkur hvatning til þess að leysa önnur þau brýnu verkefni, sem óunnin eru og vissulega mun taka sinn tíma að leysa. Herra forseti. Ég mun nú ljúka máli mínu að sinni og leyfi mér til frekari skýringa og upplýsinga varðandi forsendur og gerð þessarar þáltill. til vegáætlunar fyrir árin 1974–1977 að vísa til ítarlegra aths., sem áætluninni fylgja frá hendi vegamálastjóra, svo og til margra fskj., sem hvort tveggja getur komið að góðu haldi fyrir hv. alþm. við athugun á þessari áætlun og þeim frumvörpum, sem henni eru tengd og fram hafa verið lögð. Enn fremur leyfi ég mér að vísa til skýrslu um framkvæmd vegáætlunar fyrir s.l. ár, sem að lögum og venju hefur nú verið lögð fram. Ég legg svo til, herra forseti, að þáltill. verði að lokinni þessari umr. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Vegáætlun, sem gerð var 1972 fyrir árin 1972–1975, er nú til endurskoðunar. Eins og lög gera ráð fyrir, er ætlast til þess, að vegáætlun, sem gerð hefur verið til fjögurra ára verði endurskoðuð, þegar áætlunartímabilið er hálfnað. Það kom fram í ræðu hæstv. ráðh. hér áðan, að vegagerðarkostnaður hefur hækkað um nærri 100% á tveimur árum, og má reyndar lesa það út úr þeirri till. og þeim gögnum, sem hér liggja frammi, að svo hefur verið. Má segja, að þetta sé staðfesting á þeirri verðbólgu, sem geisað hefur nú í seinni tíð. Aldrei áður nema á styrjaldarárum, þegar verst lét, hefur verðbólgan verið eins mikil og nú. Af hverju þetta stafar, geta menn deilt um, enda þótt það sé augljóst að mestu leyti. Þetta 9tafar af þeirri stjórnarstefnu og því stjórnleysi, sem hefur verið nú síðustu þrjú árin. Þjóðin verður að súpa seyðið af því að hafa haft í landinu stjórn, sem ekki ræður á neinn hátt við efnahagsmálin. Vísitala vegagerðarkostnaðar miðað við vísitölu 1. mars er um 88%, en verði miðað við vísitölu 1. júní, sem aðallega verður unnið eftir á þessu ári, er hækkunin komin yfir 100%. Það er þess vegna ekki eðlilegt, að vegaféð sé drjúgt. Það er þess vegna ekkert óeðlilegt, þótt sé gat í vegáætluninni. Hæstv. ráðherra talaði hér áðan um þessi mál og virtist vera nokkuð ánægður með það fjár magn, sem hann fær frá ríkisstj. til Vegasjóðsins. Hann talaði um, að þetta fjármagn yrði á þessu ári nærri 800 millj. kr. Það er rétt, að þegar allt er tekið með, þá munu þetta vera um 785 millj. kr. En hvað er þetta stór hluti af því fjármagni, sem ríkissjóður tekur af umferðinni til sín? Það hefur verið ákaflega erfitt að fá upp réttar tölur um þetta. Fyrir nokkru voru mér gefnar tölur um það, að á s.l. ári hefðu tekjur ríkissjóðs af umferðinni numið 2 milljörðum, en í gær, þegar betur var farið ofan í þessi mál, virtist þeim manni, sem á að vera þessu kunnugur og er reikningsglöggur, að þetta hafi verið á s.l. ári, þegar allt er talið, um 2500 milljónir. Hæstv. ráðh. þyrfti að hafa þetta í huga, þegar hann lýsir ánægju sinni yfir því að fá 785 millj. kr. á þessu ári úr ríkissjóði til vegaframkvæmda. Þetta er ekki nærri 1/3 af þeirri upphæð, sem ríkissjóður tekur til sín af umferðinni. Árið 1972 voru lagðir þungir skattar á bifreiðaeigendur, innflutningstollar voru hækkaðir, og á s.l. ári munu þessir nýju skattar hafa numið um 300 millj. kr. Þetta ætti hæstv. ráðh. einnig að hafa í huga og hefði átt að kynna sér, áður en hann þakkaði fyrir það, sem hann hefur fengið samkv. þessum till. Þá ber einnig að hafa það í huga, að vegna þess að bensín hefur hækkað í verði hefur verið reiknað út, að auknar tekjur ríkissjóðs vegna bensínhækkunarinnar, þ.e. innflutningsgjald og söluskattur, nemi á árinu 1974 400 millj. kr. Þessu þarf hæstv. samgrh, einnig að gera sér grein fyrir, áður en hann þakkar fyrir það, sem hann hefur þegar fengið til sín. Það er enginn vafi á því, að alþm. vilja gera sér grein fyrir ástandinu eins og það er, og þeir mundu gjarnan vilja finna einhver úrræði til þess að bæta úr því ófremdarástandi, sem vegamálin eru nú komin í, því að það verður ekki annað sagt en að hér sé um hreint gjaldþrot og uppgjöf að ræða í sambandi við Vegasjóðinn. Hæstv. samgrh, talaði um það hér áðan, að það væri um mikla fjáröflun að ræða til Vegasjóðs. Eins og sjá má hér í till., eru þetta nærri 3500 millj. kr., en inn í því er Skeiðarársandur, sem er fjármagnaður á sérstakan hátt og kemur í rauninni Vegasjóði ekki við. Hringvegurinn eða vegagerðin yfir Skeiðarársand og Skeiðará er fjármagnaður á sérstakan hátt og unnið að þeim framkvæmdum eftir sérstökum lögum. Þar er um sérstakt bókhald að ræða, og þegar þessu verki er lokið, þá hverfur það að nokkru leyti út úr þessari mynd. En það má segja, að þetta skipti ekki neinu verulegu máli, og má segja, að Skeiðarársandur megi að skaðlausu vera þarna með. En það er rétt að minna á þetta, þegar hæstv. ráðh, er að tala um, að þarna sé um sérstaklega mikla fjáröflun að ræða til vegaframkvæmda, að Skeiðarársandur er þarna fyrir utan það venjulega. Hæstv. ráðh. sér ekki önnur ráð en að leggja til, að framkvæmdum verði frestað, að framkvæmdir verði minnkaðar á þessu ári um 43% og 45% á næsta ári, að framkvæmdir á þessu ári verði minnkaðar um 915 millj. kr. og á næsta ári um 1300 millj. kr., hvoru tveggja miðað við vísitöluna 1. mars s.l. Þegar miðað verður við raunverulegan kostnað, er hér um minnkun framkvæmda að ræða í allmiklu stærri mæli en hér hefur verið nefnt, og þetta er raunaleg staðreynd, raunalegt að þurfa að viðurkenna það, að hæstv. ríkisstj. leggur til að minnka vegaframkvæmdir, ekki um 43 eða 45%, heldur e.t.v. um 60 eða 70%, ef miðað verður við raunverulegan framkvæmdakostnað, þegar verkin eru unnin. Og enginn vafi er á því, að ef stjórnleysi á að vera áfram á okkar fjármálum og efnahagsmálum, verður þetta miklu meira en hér er nefnt. Þetta er til sannindamerkis um það, hvernig þessum málum er komið undir stjórn núv. valdhafa. Spurningin er, hvað sé hægt að gera til þess að gera þetta sem sársaukaminnst. Það er vitanlega Alþingi, sem verður að athuga þessi mál, og þær n., sem fjalla um till. og frv., sem hafa verið lögð fram, verða að gera till. til úrlausnar og úrbóta í þessu efni, ef hægt er að finna einhverja leið. Víst er um það, að hæstv. ríkisstj. hefur gefist upp á því að koma með nokkra frambærilega till. Það reynir á, hvort hv. Alþingi getur bjargað ríkisstj, í þessu efni, en það mun verða erfitt, ef hæstv. ríkisstj. heldur áfram að stjórna á sama hátt og hún hefur hingað til gert. Verðbólgan geisar og ógnar atvinnulífinu og gerir gjaldmiðilinn að engu, enda er nú búið að strika yfir alla aura, þeir skulu ekki vera slegnir lengur aurarnir, og skal krónan vera minnsta mynteiningin, sem nota skal. Það má segja, að það sé afrek út af fyrir sig hjá hæstv, ríkisstj. að hafa komið þessu til leiðar. En hæstv. ríkisstj. reynir að verja sig ávallt með því að segja: Verðbólgan geisar um allan hinn frjálsa heim, og það er eðlilegt, að hún sé þá einnig hér. - En það hefur oft verið á það minnt, að opinberar skýrslur sýna, að verðbólgan hér er 2/3 og jafnvel 3/4 hærri en í nágrannalöndunum, að aðeins 1/3 eða 1/4 verðbólgunnar er fyrir erlend áhrif, en hitt er heimatilbúið. Þetta er það sem allir vita, og þess vegna er ekki unnt fyrir hæstv. ríkisstj. að verja sig á bak við það, að verðhækkanir séu einnig erlendis. Samkv. þeim gögnum, sem fyrir liggja, vantar um 1900 millj. kr., til þess að unnt sé að standa við þá vegáætlun, sem samin var fyrir 2 árum, og 1800 millj. kr., til þess að unnt verði að standa við vegáætlunina fyrir næsta ár, en þessar upphæðir miðast við, eins og ég áðan sagði, vísitöluna 1. mars og verða vitanlega miklu hærri, ef miðað verður við raunverulega vísitölu eins og hún verður, þegar verkin verða unnin. Og hvernig er þá hugsað að afla fjárins, sem vantar? Hæstv. ríkisstj., eins og áður hefur verið minnst á, ætlar alls ekki að afla sér þessa fjár, ekki nema að nokkru leyti. Hún hugsar sér að fá lögfest frv. um fjáröflun, sem hér hefur verið rætt og nú er í hv. fjhn. Nd. Það frv. mun gefa, ef að lögum verður, 300 millj. kr. á ársgrundvelli, og má segja, að muni harla lítið um, þótt það verði lögfest, ótrúlega lítið. Þó að það verði þingfest, vantar eigi að síður 1600 millj. kr. til þess að brúa þetta bil. Eigi að síður á bensínið að hækka um 4 kr. og 13 aura á þessu ári og 5 kr. og 13 aura frá 1. jan. n.k. og þungaskatturinn í samræmi við það, sem bensínið hækkar. Auðvitað verður bensínhækkunin meiri í útsölu heldur en þetta, hún verður hærri heldur en það, sem Vegasjóður fær, og má þá gera ráð fyrir, að útsöluverð á bensíni geti orðið 35–36 kr. Hæstv. ráðh. sagði áðan, að það væri ekkert óeðlilegt, þó að bensínið hækkaði þetta mikið, það væri í rauninni ekkert hærra en það hefði verið miðað við tekjur manna og kaupgetu. Hæstv. ráðh. minnti á, að síðan bensíngjald var tekið samkv. nýju vegalögunum, hafi bensínverð verið hækkað 5 sinnum. Þetta mun vera rétt. En það hefur aldrei verið hækkað svona mikið í einu, og alltaf, þegar bensín hefur verið hækkað, hefur það verið gert til þess, að hægt væri að halda framkvæmdum eðlilega áfram, að standa við þá vegáætlun, sem gerð hefur verið, og til þess að auka við þær framkvæmdir, sem ákveðnar höfðu verið í upphaflegri vegáætlun, þegar endurskoðun hefur farið fram að hálfnuðu tímabili. Það er reginmunur á því að samþ. álögur til þess að halda framkvæmdum eðlilega áfram og til þess að auka þær heldur en eins og nú er lagt til, að gert verði, að leggja þungar álögur á umferðina, en samtímis að draga svo stórlega úr framkvæmdum eins og hér er lagt til að gert verði. Það hefur aldrei átt sér stað áður, að gerðar væru till. um nýjar og háar álögur á umferðina um leið og lagt er til að draga stórlega úr framkvæmdum. Það er eðlilegt, að alþm. eigi erfitt með að átta sig á því, hvernig komið er, og eigi erfitt með að sætta sig við þennan nýja boðskap, sem hæstv. samgrh. boðar með því að leggja fram þessa till. og tala fyrir henni eins og hann gerði. Það er alveg nýtt í okkar sögu, sem hér er boðað. Að vísu eru það rúmlega 300 millj., sem ætlast er til, að innheimtar verði samkv. fjáröflunarfrv., því að þar er einnig veggjaldið margumtalaða, sem tvisvar hefur verið fellt hér í Alþingi, - tvisvar verið fellt, en nú er það sett í till. sem fjáröflun, og á þessu ári er gert ráð fyrir, að innheimtist 36 millj. kr. eða ca. 1% af heildarútgjöldum Vegasjóðs. Hæstv. ríkisstj. þykir borga sig að taka upp illindi út af þessu umdeilda máli, sem tvisvar hefur verið fellt í Alþingi, í því skyni að reyna að innheimta 1% af heildarútgjöldunum. Hæstv. fjmrh, gaf fyllilega í skyn, þegar fjáröflunarfrv. var rætt við 1. umr., að ríkisstj, væri ekkert fast í hendi með þetta og þetta veggjald gæti verið samningamál. En ég held, að þetta veggjald þurfi ekki að vera neitt samningamál. Ég held, að hæstv. ríkisstj. geti ekki búist við því að fá út af fyrir sig mikið fyrir að draga þá till. til baka, því að hún gefur ekki svo mikið og er algjörlega úrelt tekjuöflunarleið. Það er víðast erlendis hætt að innheimta slíka skatta og alls ekki gert nema af vegum eða brúm, sem hlutafélög eiga eða hafa gert. Það er alls ekki lengur innheimt af ríkisvegum. Ég reikna þess vegna ekki með veggjaldinu, þegar um er að ræða fjármögnunina. Ég nefni því 300 millj. samkv. fjáröflunarfrv., og eins og ég sagði, munar ótrúlega lítið um það í það mikla gap, sem við horfum í þegar við sjáum mismun á gjöldum og tekjum Vegasjóðs. Þá er gert ráð fyrir því, að tekin verði lán, 600 millj. kr. Ég heyrði ekki, að hæstv. ráðh. nefndi nokkuð, hvernig lán þetta væru eða hvar ætti að taka þessi lán. Ég efast ekkert um, að hæstv. ríkisstj, á víst að fá þetta lán, úr því að það er sett í till., en fróðlegt væri að vita; hvort þetta ætti að vera vísitölulán og með hvaða kjörum það ætti raunverulega að vera. Það er uggvænlegt, ef Vegasjóður á ekki að fá öðruvísi fjármagn að láni en vísitölulán, sbr. lánin til hringvegarins, því að í þeirri verðbólgu, sem nú hefur geisað, verða þessi vísitölulán svo óhagstæð að það mun vandséð, að þeir, sem hafa atvinnu af því að veita okurlán, sem stundum hefur verið sagt, treysti sér til að taka eins mikið í sinn hlut og nemur vísitöluhækkunum á hverju ári. En það er sannarlega verið að leggja skuldir á framtíðina og gera þær þyngri, ef Vegasjóður verður að búa við það að taka eingöngu vísitölulán, ekki aðeins nú, heldur áfram, eins og hæstv. samgrh, boðaði og gert er ráð fyrir í þessari till., að Vegasjóður verði áfram fjármagnaður með lánum. Þarna er um 900 millj. að ræða. En þá er gert ráð fyrir, að frestun framkvæmda eða minnkun framkvæmda sé 915 millj. kr. Samkv. mínum reikningi verður þetta nærri milljarður, en ekki 915 millj. Reiknað er með, að fjáröflunarfrv. gefi 300 millj., lántakan samkv. till. er 500 millj. plús 100 millj., það eru aðeins 900 millj. Svo er sagt, að það séu minnkandi framkvæmdir 915 millj., en það verður nærri milljarður, sem framkvæmdirnar minnka um samkv. þessum útreikningi, sem ég ætla, að sé réttum, en verður þó vitanlega, eins og áður er sagt, miklu meira, þegar miðað er við rétta vísitölu, sumarvísitöluna, Það eru þess vegna engin stóryrði, þó að sagt sé, að um hreint gjaldþrot sé að ræða hjá Vegasjóði. Það batnar ekki á næsta ári, ef ekki verður kippt í spottann og önnur ráðsmennska upp tekin, því að þá er gert ráð fyrir að minnka vegaframkvæmdir um 1300 millj. miðað við kostnaðarvísitöluna 1. mars. En gæti það ekki alveg eins orðið 1700–1800 millj., ef miðað verður við raunvísitölu á því ári? Hæstv. ráðherrar, bæði hæstv. samgrh. og hæstv. fjmrh., hafa oft vitnað til þess, að það hafi verið gott samstarf milli fyrrv. stjórnarandstöðu og fyrrv. ríkisstj., eða fyrrv. samgrh., þegar um vegáætlun var að ræða og endurskoðun vegáætlunar. Ég get tekið undir það og minnist þess, að þetta samstarf var gott. En það var aldrei þá farið fram á það við alþm. að minnka vegaframkvæmdir, þegar vegáætlun var endurskoðuð. Það var aldrei farið fram á það að auka álögur á umferðina, en eigi að síður að minnka framkvæmdir. Það var farið fram á það að auka álögur á stundum, en þá var það til þess að auka framkvæmdir. Stjórnarandstaða og stjórnarstuðningsmenn vildu ávallt auknar framkvæmdir og töldu til þess vinnandi að auka framkvæmdir að auka álögur. Nú er ekki um neitt sambærilegt að ræða. Eigi að síður mun stjórnarandstaðan líta á þessi mál af skilningi. Við sjálfstæðismenn munum skoða þessi mál af skilningi, en hver niðurstaðan verður, skal ég ósagt láta nú. Víst er, að bæði frv., sem nú liggja í n., og þessi till., þetta verður að skoða í einu, það verður að gera sér grein fyrir heildarmyndinni og skoða þessi mál öll í einu. Og það verður að leita að möguleikum til þess að bjarga málinu. Hvernig það á að gerast, um það flyt ég enga till. í dag a.m.k., en þetta er stór og erfiður biti, og skal ég ekkert fullyrða um, hvort þm. treysta sér til að kyngja honum. En á alvörutímum, þegar þjóðarskútan er í ósjó og allt virðist vera að komast í strand, er skylt að skoða málin af raunsæi, og ef útgönguleið er, þá þarf að leita að henni. Í tíð fyrrv. ríkisstj, var verðlagi haldið í skefjum. Þótt ekki tækist að stöðva dýrtíðina, þá var verðlagi alltaf haldið í skefjum. Það geisaði ekki óðaverðbólga. Þótt áætlunin um vegamál væri gerð til 4 ára, var ekki allt farið úr skorðum eftir 2 ár eins og nú. Krónan hafði alltaf talsvert gildi, og þótt verðhækkanir hafi orðið milli ára, var alltaf mögulegt að brúa þetta bil með eðlilegum hætti. Það er enginn vafi á því, að vegamálin koma öllum við og samgöngumálin yfirleitt og ekki síst samgöngumál á landi. Það er ekki hægt að búa í þessu landi nema hafa akfæra vegi. óneitanlega hefur miðað vel áfram á undanförnum árum, á síðasta áratug, og sérstaklega eftir að nýju vegalögin komu til framkvæmda var unnið stórátak í vegamálum. Brýr voru settar á stórfljótin, vegir gerðir á erfiðum stöðum, sem ekki hafði þótt fært að vinna áður, hraðbrautaframkvæmdir voru talsverðar á þessu tímabili, sérstaklega síðustu árin. Vonir manna voru miklar um, að hægt væri að halda áfram eins og þá var byrjað og eins og þá hafði verið unnið nm nokkurra ára skeið. En nú er boðuð stöðvun. Nú er boðuð minnkun framkvæmda. Nú er ætlast til, að menn sætti sig við það, að þeim framkvæmdum, sem þeir vonuðust eftir að fá á þessu ári, verði frestað. Þetta á að gerast í mesta góðæri, sem yfir þjóðina hefur komið. Í þau 3 ár, sem núv. ríkisstj. hefur setið að völdum, hefur vissulega verið góðæri, það getur enginn neitað því, bæði til lands og sjávar, aflaverðmæti meiri en nokkru sinni fyrr og fjárráð ríkissjóðs og stofnana verið mjög mikil. Samt sem áður, eftir þetta góðæri leggur hæstv. ríkisstj. til, að gerðar verði kreppuráðstafanir í vegamálum. Hvað er það annað en kreppuráðstafanir að leggja til að fresta framkvæmdum í vegagerð um 43% á þessu ári og 45% á næsta ári eða raunverulega miklu meira, ef tekið er tillit til allra aðstæðna, eins og ég áðan nefndi? Þetta eru ráðstafanir, sem væri eðlilegt, að gerðar væru, ef hér hefðu verið erfiðleikar, aflaleysi, verðfall á afurðum eða harðindi. Þá hefði mátt búast við einhverju slíku, En kreppuráðstafanir í góðæri gerast eingöngu vegna þess, að við stjórnvölinn hefur verið ríkisstj., sem ekki hefur kunnað að fara með þjóðmálin, þótt allt hefði átt að leika í lyndi. Þetta er raunasagan, sem flestum er nú að verða nokkuð ljós. En vitanlega geta menn sagt: Það er tilgangslítið að rekja þessa sögu, það verður ekki bætt úr þessum málum með því móti. - En menn verða að gera sér grein fyrir ástæðunum, gera sér grein fyrir því, af hverju svona er komið, um leið og menn reyna að gera sér grein fyrir því, hvernig málunum verði helst bjargað. Ég held, að málunum verði ekki bjargað, nema alger stefnubreyting geti átt sér stað í okkar efnahagsmálum. Málunum verður ekki bjargað, ef óðaverðbólgan á að geisa. Þá er alveg sama, þótt við endurskoðum vegáætlun og hvaða tölur við höfum til viðmiðunar. Engar þær tölur, sem við setjum í till. og samþykkjum hér á Alþingi, standast eða verða raunhæfar að stuttum tíma liðnum, ef núv. stjórnarstefna heldur áfram. Ég held, að það sé rétt að gera sér fulla grein fyrir þessu. Spurningin er, hvort hæstv. ríkisstj. hefur gert sér grein fyrir raunveruleikanum. Spurningin er, hvort hæstv. ríkisstj, ætlar að þvælast fyrir og gera þetta mál erfiðara en annars þyrfti með því að sitja í stólunum og lofa engu öðru en því, að það skuli vera óbreytt ástand. Ef hæstv, ríkisstj, gerir það, verður erfitt fyrir þm., þótt þeir hafi góðan vilja, að bjarga þessu máli. Ef hæstv. ríkisstj, vildi viðurkenna getuleysi sitt og segja af sér, yrði þetta allt miklu hægara. Þá gætu þm. gert sér grein fyrir því, að það væri kominn nýr möguleiki til þess að taka á þessum málum þannig, að sú áætlun, sem yrði gerð, væri ekki markleysa ein eftir fáar vikur eða mánuði. Ekki vil ég ábyrgjast, hvað hæstv, ráðh, vilja segja í þessu efni. Ég vil ekki heldur ábyrgjast, hvort þeir hafi raunverulega gert sér grein fyrir ástandinu eins og það er í þjóðlífinu í dag, ekki aðeins í vegamálum, heldur einnig í öðrum málum. Sannleikurinn er sá, að mér fannst hæstv. samgrh. áðan óþarflega ánægður með þetta plagg, sem hann var að lesa upp úr, og það er ekki alveg öruggt, að hann hafi raunverulega gert sér fulla grein fyrir því, hversu alvarlegt það er, sem hann var að gera grein fyrir og túlka. Það er enginn vafi á því, að vonbrigði eru mikil hjá mörgum landsmönnum, sem hafa vænst mikilla framkvæmda í vegamálum, þegar það fréttist, hvernig staða Vegasjóðs er og hvaða till. hæstv. ríkisstj. hefur fram að leggja í þessu máli. Ég geri ráð fyrir því, að hv. fjvn., þegar hún fer að skoða þessar till., þá kalli hún til sín hæstv. fjmrh. og hæstv. samgrh. og yfirheyri þá rækilega, spyrji þá, hvort það sé virkilega þeirra meining að minnka framkvæmdir eins og lagt er til að gert verði samkv. þessu plaggi. Ég veit, að það eru margir þm., sem trúa því ekki, að það sé þeirra meining. Ég veit, að það eru margir þm., sem tel,ja alveg öruggt, að hæstv. fjmrh. skili 400 millj. kr., sem hann fær í óvæntar tekjur í innflutningsgjaldi og söluskatti vegna hækkunar á bensíni. Ég veit, að það eru margir þm., sem telja þetta alveg sjálfsagt og reikna með, að það þurfi ekki að toga þessa upphæð með töngum frá hæstv. ráðh. Ég veit líka, að sumir þm. hafa talað um, að það væri eðlilegt, að hæstv. ríkisstj. skilaði nú þeim skatti, sem var á lagður vorið 1972, þ.e. hækkun á innflutningsgjöldum af bifreiðum, - skatti, sem gaf ríkissjóði í tekjur á s.l. ári 300 millj. kr., og í góðærinu, sem verið hefur, er ekki nema eðlilegt, að þessum peningum verði skilað. Spurningin til þessara hæstv. ráðh. er, hvað það sé mikið, sem ríkissjóður ætli að legg,ja fram til viðbótar því, sem er í þessari till., og hvort ekki væri unnt að minnka þetta bil verulega frá því, sem það er, gera það svo lítið, að það verði ekki tilfinnanleg vöntun. Á þetta reynir vitanlega. Ég veit, að það eru nokkrir hv. þm., sem hafa sagt sem svo: Það kemur ekki til mála að samþykkja frv. ríkisstj. um fjáröflun til Vegasjóðs, nema ríkisstj. rétti fram höndina og leggi meira fé fram en hún hefur lofað. - Það reynir á allt þetta, þegar málin öll þrjú, sem afgreiðslu þessa máls eru tengd, verða rædd í n. Víst er um það, að þótt mikið hafi áunnist á undanförnum árum í vegaframkvæmdum og í brúargerð, þá er víða beðið eftir framkvæmdum í öllum kjördæmum landsins. Umferðin er stöðugt að aukast með aukinni bifreiðaeign, vörubifreiðarnar að stækka og þyngjast og krafan til veganna að aukast. Vegir með bundnu slitlagi eru ekki komnir víða enn þá, en eftir þeim er beðið. Það hefur verið rætt um, að það væri vegleg afmælisgjöf í tilefni 1104 ára Íslandsbyggðar að gera samþykkt um það að gera hringveg um landið með bundnu slitlagi á ákveðnu árabili. Það væri vitanlega mjög vegleg afmælisgjöf. Ekki ætla ég að gera till. um það að þessu sinni og því síður að tilgreina þann árafjölda, sem væri hæfilegt að miða við, en það er alveg öruggt, að byggðarlögin og fólkið í landinu bíður eftir því að fá betri vegi. Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til að hafa þessi orð öllu fleiri nú við þessa fyrri umr., nema sérstakt tilefni gefist til. Sannleikurinn er sá, að þetta mál verður ekki leyst, því verður ekki bjargað með löngum ræðum, heldur með úrræðum, sem menn kynnu að finna, þegar menn setjast niður og leita eftir möguleikum á því að halda vegagerð í landinu áfram með eðlilegum hætti.



Herra forseti. Ég ætla hér með nokkrum orðum að fjalla um þessa till. til vegáætlunar, en vil taka undir orð síðasta ræðumanns, að þessum málum verður ekki bjargað hér með löngum ræðum frá hendi hvers manns, þó að hann hafi varið hér allmiklum tíma í það, komið víða við og jafnvel vikið langt út fyrir veginn og varla komist upp á hann aftur. Það, sem einkenndi framsöguræðu hæstv. ráðh., var það, að hann sagði, að vandamálið væri meira en nokkru sinni áður. Það er augljóst mál, að svo er. Þó að varla hafi gefist góður tími til að fjalla um þessi mál, þar sem þau eru rétt komin á borð okkar þm., þá er augljóst, að hér er úr miklum vanda að ráða vegna peningaskorts. Auðvitað er það rétt, að alls staðar er þörf fyrir aukna vegi, betri samgöngur á Íslandi. Það er ekkert nýtt, og það mun alltaf verða svo. Spurningin verður um það, hversu hratt við getum farið til að fullnægja þessari þörf. Hæstv. ráðh. drap hér í 7 atriðum á meginþætti þess, sem við væri að etja núna, og þarf ég varla að taka þá upp. Mikilvægast er að afla tekna til þess að geta haldið í horfinu, og þó hrekkur það ekki til. Það þarf einnig að fresta veralega framkvæmdum, svo að nemur um 900 millj. kr. á þeim grundvelli, sem hér er miðað við, á yfirstandandi ári og á næsta ári tæpum 1300 millj. kr., svo allir sjá, að hér er um stórar tölur að ræða. Fyrir hv. Nd. liggur frv., þskj. 607, 293. mál. um fjáröflun til vegagerðar, þar sem lagt er til. að hækkuð gjöld verði sett á umferðartækin til að tryggja Vegasjóði auknar tekjur. Þetta mál er nú í n. og ekki vitað, hvernig því reiðir af. En það, sem þar er lagt til, er veruleg hækkun gjalda, og persónulega tel ég, að þar sé stefnt of hátt, þrátt fyrir það að við vitum, að verðbólgan er mikil og þarfir Vegasjóðs geysilegar. En þenslan í þjóðfélaginu er á því stigi í dag, a.m.k. miðað við óbreyttar aðstæður og óbreyttar aðgerðir í efnahagsmálum, að við verðum að horfast í augu við þá staðreynd, að hér verður að fara hægar í sakirnar, og þó að það sé leiðinlegt að þurfa að fresta framkvæmdum að sinni, þá er það ekkert nýtt á Íslandi, að til slíkra ráða hafi verið tekið. Við verðum að horfast í augu við þá staðreynd, að við höfum ákveðið fjármagn og við getum framkvæmt ákveðna kílómetralengd fyrir þær krónur. Það mun svo falla í hlut þm. hvers kjördæmis, hvernig þeir vilja ráðstafa því fé, svo að best megi að gagni koma á viðkomandi svæði. Um það hefur verið gott samstarf við vegamálastjóra og starfsmenn hans á undanförnum árum, og er það þakkarvert, hvað hann hefur verið fús og starfslið hans til að leiðbeina okkur og vinna með okkur í því efni. Það mun alltaf verða deiluatriði og var það líka hjá hæstv. viðreisnarstjórn að fara með auknar álögur inn í Alþingi. Það veit síðasti ræðumaður mætavel, sem þá var samgrh. En það er rétt hjá honum, að við, sem studdum þá ríkisstj., töldum ekki skynsamlegt að bera fram stórauknar álögur nema geta tryggt framkvæmdagetu nokkurn veginn í samræmi við það, en því miður er það ekki fyrir hendi í dag. Það er einn liður í þessu áformi um auknar tekjur, sem hlýtur að valda hér miklum deilum, þ.e. vegaskatturinn. Ég vil taka undir þau orð síðasta ræðumanns, að hann er það lítill þáttur í heildartekjuöfluninni, að varla sé þess virði að efna hér til margra klukkutíma deilna á milli þm., sem fara ekki eftir flokkalínum, heldur eftir annarri aðstöðu og afstöðu um slíka tekjuöflun. Ég held, að við ættum að eyða tímanum heldur í að reyna að leysa hnútinn með öðru móti en að deila lengi um þennan þátt mála. Í frv., sem ég gat um áðan og liggur fyrir Nd., er lögð til nokkur kerfisbreyting á tekjuöflun ríkissjóðs, og er það vel. En ég víl aðeins minna á eina breytingu, sem við höfum rætt í fjvn., og það er að koma á fót nýju skráningarkerfi á bifreiðar, sem mundi örugglega spara mikið umstang og mikla skriffinnsku, en það er, að bifreiðin sé einu sinni skráð á ákveðið númer og síðan verði því ekki breytt, meðan hún er í notkun á landinu. Ef við viljum á annað borð endurskipuleggja þætti okkar í vegakerfinu og í allri umsýslu þessara mála, þá er þetta einn þáttur, sem á að hugleiða í því sambandi. Einnig man ég eftir því, að ég sá í skýrslu hæstv. ráðh. um framkvæmd vegáætlunar 1973, á bls. 77, greint frá tækjakaupum. Þar var fjárveiting 18 millj. en tæki voru keypt fyrir 40.9 millj. Ég er einn þeirra manna, sem hafa talið það skynsamlegt, að ríkissjóður ætti allgóð tæki til vegaframkvæmda og reyndi að nýta þau eins og best væri á kosið. Það kemur ekki nægilega fram, hversu mikið Vegasjóður á, en hitt veit ég, að margir hverjir hafa hagnast mjög vel á að bjóða í vegi, keypt stór tæki og orðið gildir af, og það fjármagn, sem í slík tæki fer til einstaklinga, hefði alveg eins mátt vera geymt í góðum tækjum á vegum Vegasjóðs, einmitt þegar harðnar í ári og hann þarf að nýta sitt fjármagn sem allra best. Hér þarf auðvitað að meta og vega eftir aðstæðum. Það er alveg útilokað og er ekki ætlun mín að halda því fram, að Vegasjóður geti framkvæmt allt á eigin spýtur. Það er sjálfsagt að bjóða út stór og viss verk. Engu að síður verður hann að hafa yfir að ráða lágmarkstækjakosti og það allmiklum, svo að jöfnun framkvæmda geti verið eðlileg, því að á tímum, þegar allir vilja flýta sér, verður erfiðara að ná í tæki hjá einstaklingum vegna eftirspurnar eftir þessum tækjum, og verður þá ríkið eða Vegasjóður sjálfur að greiða hærra gjald en ella undir slíkum kringumstæðum eins og ríkt hafa a.m.k. tvö s.l. ár og sjáanlegt er, að verða á þessu ári. Þetta meira að segja gildir um fleiri stofnanir en Vegasjóð. Þetta sama gildir nú um hafnargerðir. Þar eru miklir erfiðleikar að fá vissar framkvæmdir gerðar vegna geysilegrar eftirspurnar eftir vinnu og tækjum, sem eru til þess fallin, bæði skurðgröfum og jarðýtum og mörgu fleira, sem þarf að nota við svo mikla mannvirkjagerð. Það er gömul saga, að bifreiðaeigendur - og reyndar alþm. líka, þá í stjórnarandstöðu jafnan, telja, að ríkissjóður hagnist um of á gjöldum af umferðinni. Það hefur verið vel tíundað hér af síðasta ræðumanni, og þarf ég varla að taka það fram. Hins vegar er það með réttu sagt af hendi bifreiðaeigenda, að sanngjarnt sé, þegar svo miklar álögur sem raun ber vitni um eru á umferðartækjunum, að þeim sé að mestu skilað í þágu umferðarinnar sjálfrar. Það er nauðsynlegt, að svo verði áfram. Og ég tel óeðlilegt, að svo verði ekki áfram. Ég tel óeðlilegt, að ríkissjóður geti skóflað inn til sín mörg hundruð millj. kr. í aukinni verðbólgu og verðhækkun á bensíni og auknum kostnaði við rekstur bifreiða. Það er nú einu sinni svo, að bifreiðin er okkar samgöngutæki á Íslandi í almenningsþágu, og meðan svo er, á bifreiðin að vera sjálf eins ódýr og framast er unnt, en taka þá meira með bensíngjöldum og öðrum smágjöldum og ráðstafa því í vegina. Það er hér gerð grein fyrir því, hvers vegna ákveðinn skattur er hugsaður í veggjald, og er talað um, að það megi miða við þriðjung þessa sparnaðar, sem vegfarendur njóta, er keyra á góðum vegum, miðað við malarveg, og á þessum forsendum er lagt til. að við höfum veggjaldið. Það er alveg rétt, það sparast mikið í viðhaldi. Það sparast líka tími. Hvað þetta skal metið til tekna er matsatriði. Hitt vitum við, sem höfum notið góðra vega, að það er mikill ávinningur að hafa slíka vegi til notkunar. En fólkið, sem greiðir há gjöld úti um allt land og þarf að fara langar vegalengdir, á líka með réttu að eiga þess kost, að sá skattur, sem greiddur er af bifreiðinni, renni fyrst og fremst í vegakerfið og þess vegna sé mögulegt sem allra fyrst að mæta óskum þess um betri vegi, upphleypta og góða og nothæfa mestan hluta ársins eða allt árið. Ég sé hér á einni síðu, að greint er frá því, sem ég vil þakka fyrir, að Vegagerðin hefur fylgst mjög vel með því, að misnotkun á þunga sé ekki framkvæmd í stórum stíl a.m.k. Hér þarf að undirstrika gildi þess að koma í veg fyrir, að stórir og of þungir vöruflutningabílar fletji út vegina á vorin, þegar klaki er að fara úr jörðu, og kosti ríkissjóð eða Vegasjóð með því móti óeðlilegar fjárupphæðir. Þessir bílar eru mjög dýrir í rekstri fyrir Vegasjóð á vissum árstímum, og það þýðir ekkert að vera hikandi við að setja vegatálmanir eða vegabann fyrir þessa bíla og fylgjast vel með því, að þungi þeirra sé ekki í ósamræmi við settar reglur hverju sinni. Ég tel það vel og rétt, að Vegamálaskrifstofan fylgist mjög ákveðið með þessu, vegna þess að ella færu margir þessir vegir, sem þessir stóru bílar nota út um landið, mjög illa, einkum á vorin. Því miður er staða Vegasjóðs þannig, að það er hægt að segja, að málið sé í alvarlegri sjálfheldu. Við verðum að gera okkur grein fyrir því að vandlega yfirlögðu ráði, hvað við ætlum að leggja á almenning í þessu skyni, svo að við getum stefnt að þeim hraða í framkvæmdum, sem var gert ráð fyrir í þeirri vegáætlun, sem við erum nú að fjalla um hér til endurskoðunar. Ég tel óhjákvæmilegt að fresta framkvæmdum, eins og atvik liggja til í dag. Það er blekking að ímynda sér, að eitthvað slíkt geti skeð núna á næstu vikum, sem réttlæti það, að við getum haldið vegáætlun nokkurn veginn óbreyttri, eins og við gerðum ráð fyrir á sínum tíma, þegar við samþykktum vegáætlunina hér áður. Svo gerbreyttar aðstæður ríkja í öllum kostnaðarliðum og í eftirspurn eftir þjónustu í þjóðfélaginu, að það er alveg óraunhæft að reikna með slíku. Valið verður þá um það, hversu mjög á að skattleggja til þess að fullnægja þessari áætlun, og tel ég, að heldur eigi að fara varlega að sinni, en þó geti verið rétt, eins og gert er ráð fyrir í frv. sjálfu, að hafa heimild til handa ráðh. að hækka álögur í hlutfalli við annan kostnað í þjóðfélaginu, og er lagt til í frv., að miðað sé við byggingavísitölu. Hvort það er rétta viðmiðunin eða eitthvað annað, skal ég láta ósagt, en sennilega er byggingavísitalan þannig útreiknuð, að nota megi við framkvæmd vegamála einnig og álögur handa Vegasjóði í því sambandi. Það er ótrúlegt, að okkur skuli vera sýnt það, að fjármagnsþörf Vegasjóðs hafi hækkað um nær 100% á tveggja ára tímabili, það er alveg ótrúlegt, og hrekkur þó hvergi nærri til. Þegar gerð er grein fyrir hækkuninni í skýrslunni, kemur í ljós, að hún er svo geigvænleg, að útilokað er að ætla að fylgja eftir áætlun óbreyttri og hækka álögur á almenning og láta hana standa þannig eins og gert var ráð fyrir í upphafi. Ég tel það alveg útilokað, gersamlega útilokað. Ef við viljum stefna svo hátt með álögur, verðum við að gera þá kröfu, að ríkissjóður skili þessum álögum að fullu. Það er útilokað annað en að ríkissjóður geri sér þá grein fyrir því, að hann verði að afhenda þessar álögur frá sér yfir í Vegasjóð. Að vísu er gert ráð fyrir núna, að um 100 millj. kr. meira komi úr ríkissjóði í þessa áætlun en verið hafði, en það hrekkur hvergi nærri til. Vitað er, að 300 millj. kr. komu inn óvænt á s.l. ári. Hvað kemur inn á þessu ári vegna aukins söluskatts og hækkunar á bensíni, veit ég ekki enn þá og liggur ekki fyrir, en þetta fé á auðvitað að renna til Vegasjóðs og koma í framkvæmdirnar. Það er ekki réttlætanlegt, að ríkissjóður hagnist á verðbólgu með þessum hætti, og það er rétt hjá síðasta ræðumanni, að í því mikla góðæri, sem ríkt hefur til lands og sjávar, væri það napurt að þurfa að draga úr framkvæmdum. En það eru önnur atvik, sem hafa stuðlað að því, að við verðum neyddir til þess að fara okkur hægar að sinni. Vonbrigði manna verða auðvitað mikil úti um landið að verða að viðurkenna þá staðreynd, að ekki er hægt að framfylgja þeirri áætlun, sem allir voru sammála um, að lögð skyldi til grundvallar á fjögurra ára tímabili frá 1972. En ég held, að menn átti sig á því, að það er svo breytt forsenda í dag, að ekki er skynsamlegt að leggja slíkar álögur á tækjaeigendur, að hægt sé að framfylgja fyrri samþykkt í þessu efni, og til þess er vegáætlunin einmitt í endurskoðun, að við gerum okkur grein fyrir því að vel yfirveguðu máli, hvað við ætlumst til að við getum staðið í miklum framkvæmdum næstu tvö árin. Sumir kunna að segja, að þeir, sem notið hafa þeirra forréttinda undanfarin 3–4 ár að eignast góða vegi, séu ekki miklar kempur við að teygja þetta vegakerfi lengra um landið. En það er ekki svo. Við viljum auðvitað allir, að sem flestir njóti góðra vega sem fyrst. Dæmið snýst ekki um það. Dæmið snýst einfaldlega um það, hversu háa skattabyrði við megum leggja á tækjaeigendur, á umferðina og tryggja einnig framkvæmdir fyrir það fé, sem við náum inn. Það er blóðugt að sjá það, að framkvæmdageta skuli rýrna á einu ári um 30–40% og þess vegna séu málin komin í hálfgerða sjálfheldu, eins og hæstv. ráðh. viðurkenndi og rækilega var undirstrikað af 1. þm. Sunnl. Ef ríkissjóður fær rúmlega 2 milljarða af umferðinni, er það engin lausn, eins og 1. þm. Sunnl. talaði um, að ríkissjóður láti af hendi 800 millj. kr. Það er engin rausn í því eða reisu yfir slíkri skilamennsku. Það er fullsanngjörn krafa frá hendi þeirra, er inna þennan skatt af höndum, að þessi upphæð sé helmingi hærri a.m.k. og með því móti sé dregið úr nauðsyn þess að fresta framkvæmdum og einnig nauðsyn þess, að álögur séu hækkaðar. Ef við reiknum með, að vísitala muni hækka verulega á komandi mánuðum og ef ekkert sérstakt verður að gert 1. júní, held ég, að ég fari rétt með það, að hún muni hækka um 14 eða 15 stig, og sjá þá allir, hversu fjármagnsþörfin verður gífurleg, ef svo heldur áfram út árið og enn komi til hækkun 1. september. Ég held, að allar bollaleggingatölur á þessu stigi verði þá óraunhæfar og það sé meira og minna út í loftið að vera að karpa hér lengi um, hvað sé hægt að gera. Við verðum að hafa það sem ákveðna forsendu, að verðbólgan sé stöðvuð eða a.m.k. sett í fyrsta gír, en geysist ekki áfram, eins og verið hefur, og við getum með sanni haft hemil á henni og stjórn efnahagsmála í landinu. Auðvitað eru ákveðnir vegir hér, sem við verðum að standa að fyllilega, þar hafa framkvæmdir verið boðnar út, og verður að standa við slíkt. Svo koma önnur áform, sem hægt er að draga úr og meta og vega, og eins og ég sagði áðan, hefur vegamálastjóri og skrifstofa hans jafnan gert það í samvinnu við þm. og leyst það með skilningi, annað væri óeðlilegt. Þetta er viðkvæmt mál. og ég tel heppilegast, að þm. viðkomandi kjördæmis fjalli um það, eins og reynslan sýnir að hafi verið gert. Hallann, sem hefur nú myndast á vegáætlun og er um 267 millj., á að jafna út í þremur áföngum, og með þeirri fjármagnsþörf, sem fram undan er til þess, þrátt fyrir mikla frestun, þá vantar enn um 900 millj. á fyrra árinu og nærri 1300 millj. á því síðara. Við verðum því að gera okkur grein fyrir því, að um tvo kosti er að ræða: að ríkissjóður afhendi mun meira frá sér af innheimtum tekjum eða að standa að verulega auknum álögum og láta þá hlut ríkissjóðs vera óbreyttan, eins og frv. gerir ráð fyrir. Nú er endurskoðun stöðu ríkissjóðs það mikið í sviðsljósinu, að rétt er að hafa þessa þörf Vegasjóðs einnig í þeirri endurskoðun. Ef ríkissjóður dregur saman seglin, sem nemur mikið á 2. milljarð, eins og virðist vera vilji hér á hv. Alþingi, að hann geri, þá tel ég vel mögulegt, að ríkissjóður geti einnig látið af hendi eitthvað til Vegasjóðs, a.m.k. renni þær óvæntu tekjur sem hafa komið inn af hækkun á bensíni og söluskatti, óskiptar í umferðina. Við getum þá ráðstafað þeim og þar með minnkað frestun á framkvæmdum eða við drögum úr áætluðum gjaldstofnum. Þetta munum við geta athugað nánar í fjvn., þegar við fáum málið til okkar. Þó binst þetta saman við afgreiðslu á frv. um fjáröflun til vegagerðar, og meðan það er ekki afgr. úr hv. Nd., er dálítið erfitt að taka afstöðu til samgönguáætlunarinnar sem slíkrar. Ef frv. fellur, er staða mjög breytt frá því, sem vegáætlunin gerir ráð fyrir, og raunveruleg forsenda brostin fyrir uppbyggingu hennar, ef ég hef skilið málið rétt. Ég veit ekki, á hvaða stigi nefnt frv. er í athugun í Nd., en sjálfsagt munum við í fjvn. geta fengið um það upplýsingar og einnig um afstöðu þm. í n. til þess. Endanleg afstaða mun ekki koma fram fyrr en við afgreiðslu í d. Mér skilst, að þetta frv. hafi sætt allmikilli gagnrýni og jafnvel sé hætta á því, að það falli eða nái ekki fram að ganga. Hafandi þessa staðreynd í huga verðum við að meta og vega það, hvað við leggjum til í fjvn. í sambandi við tekjuöflun í sjálfri þáltill., en ég tel. að númer eitt verði, að ríkissjóður skili sem mestu af óvæntum tekjum, sem honum hafa áskotnast vegna hækkunar á bensíni á s.l. ári og á yfirstandandi ári, og þá einnig, að frestun framkvæmda verði endurmetin, og ef til vill þarf hún að vera meiri, þrátt fyrir að hér sé gengið út frá, að hún sé veruleg, ef ekki verður samstaða um að leggja auknar álögur á umferðina og að bensingjald hækki verulega. Hæstv. ráðh. talaði um, að enginn þyrfti að hrökkva við, þótt hækkun á bensíni kæmi til. Einhvers staðar liggja takmörkin í allri hækkun Einhvern tíma kemur að því, að fólk segir: hingað og ekki lengra. Og þrátt fyrir það, að bíllinn sé slíkt nauðsynjatæki eins og ég drap á hér áðan, þá hlýtur að koma að því, að menn segi, að mælirinn sé fullur í auknum álögum á þetta samgöngutæki, nema þeirri forsendu sé fylgt, að meginþungi þeirra skattbyrða, sem á þessum tækjum hvílir, renni til vegaframkvæmda. Þá mundu sennilega flestir sætta sig við auknar álögur þegjandi og hljóðalaust. Þessi þáltill. um vegáætlun er borin fram við mjög sérstæð og erfið skilyrði, eins og hæstv. ráðh. drap á, og hún mun þurfa gaumgæfilega athugun. Ég hef hér í nokkrum orðum gert grein fyrir afstöðu minni og að ég tel í heild þingflokks Alþfl. Við teljum, að hvort tveggja verði að meta gaumgæfilega vegna ríkjandi aðstæðna í þjóðfélaginu,að leggja varlega á aukna tekjuskatta eða bensínskatta fyrir Vegasjóð, og einnig sé óhjákvæmilegt að horfast í augu við þá staðreynd, að frestun framkvæmda verður að vera veruleg, enda gengur till. út frá því, að svo sé. Þess vegna verðum við að meta og vega það fyrst og fremst, hversu miklar álögur við viljum leggja á umferðina, svo að þessi till. nái fram að ganga.



Herra forseti. Það er alveg óhætt að segja, að vegamálin eru nokkuð fyrirferðarmikil á Alþingi núna. Það liggur nú fyrir þinginu samtímis frv. um breyt. á vegalögum og sérstakt frv. um fjáröflun til Vegasjóðs, en það er nýmæli að setja fjáröflun inn í sérstök lög. Svo er hér til umr. þáltill. um endurskoðun á vegáætlun, þ.e.a.s. um endurskoðun tveggja ára, og um að bæta tveimur nýjum árum við. Og alveg nýlega er komin á borðin til þm. skýrsla samgrh. um framkvæmdir í vegagerð 1973. Ég ætla ekki samt sem áður að viðhafa hér neinar almennar umr. um vegamálin og raunar ekki heldur um þá till., sem hér liggur fyrir, og því síður að fara út í almennar stjórnmálaumr., en mig langar til þess að reifa eitt tiltekið atriði í því máli, sem hér liggur fyrir. Ég vil þá fyrst minna á það, að í 13. gr. frv. um fjáröflunina á þskj. 607 segir svo í 2. málsgr.: „Eftir því sem ákveðið er í fjárlögum ár hvert, skal ríkissjóður gefa út happdrættisskuldabréf í því skyni að afla fjár til hringvegar um landið.“ Ég ræddi þetta atriði nokkuð þegar þetta mál var til umr. í hv. Nd., og lagði síðan fram brtt. um nýja málsgr. á þessa leið: „Kveða skal á um það í vegáætlun á tveggja ára fresti, til hvaða framkvæmda verði varið þeim fjármunum, sem inn koma fyrir sölu skuldabréfa samkv. 2. málsgr. þessarar gr.“ Það lítið sem minnst var á þessa brtt. við 1. umr. málsins, þá var henni ekki illa tekið. Ég held ég muni það rétt, að það kom fram í ræðu hæstv. fjmrh., sem talaði fyrir þessu máli, að hann væri ekki fráhverfur þessari hugmynd. Og brtt. um að ákveða sérstök verkefni er augljóslega í samræmi við vilja þeirra hv. þm., sem fluttu frv. um sérstakt happdrætti vegna tiltekins kafla á hringveginum. Mér finnst því ýmsar líkur benda til þess, að menn gætu orðið ásáttir um þessa brtt. Ef málsgr., sem ég vitnaði til í frv. um fjáröflun til vegagerðar, verður samþykkt og jafnvel bætt við 13. gr. þeirri breytingu, sem ég lagði til að á henni yrði gerð, þá finnst mér ekki vera samræmi á milli þessara ákvæða annars vegar og hins vegar uppsetningarinnar á vegáætluninni, hvorki þar sem ræðir um fjáröflun til veganna né heldur þar sem ræðir um skiptingu útgjaldanna. Nú er í vegáætlun ákveðið verk, sem tengt er við hringveginn og raunar opnar hann, þ.e.a.s. Skeiðarársandur. Þetta verk er í áætluninni á yfirstandandi ári, eins og hún er í till., sem hér liggur fyrir, og einnig á árinu 1975 að litlum hluta. En þegar kemur til áranna 1976 og 1977, er þarna eyða. Mér heyrist flestir séu ásáttir um að halda áfram fjáröflun með happdrættisfyrirkomulaginu og tengja hana ákveðnum viðfangsefnum á hringveginum. Þá ber ekki að ganga frá vegáætluninni á þennan hátt, heldur ber að gera ráð fyrir þessari sérstöku fjáröflun áfram. Það kann að vera, að það sé ekki tímabært í dag að setja inn, til hvaða verka þessu fé skuli varið á árunum 1976 og 1977, en eigi að síður finnst mér, að þetta eigi að koma inn á þennan hátt, ef mönnum er alvara með það að vilja halda áfram fjáröflun með happdrættissniði og tengja hana alveg ákveðnu verki. - Mér fannst rétt að vekja athygli á þessu sérstaka atríði nú við 1. umr. málsins. Ég skal, eins og ég sagði áðan, ekki fara út í almennar umr. um þessa till. til vegáætlunar, sem hér liggur fyrir. Ég vil þó, fyrst ég kvaddi mér hljóðs, segja tvær, þrjár setningar í sambandi við þær hugmyndir um frestun framkvæmda á árunum 1974 og 1975, sem felast í till., eins og hún liggur hér fyrir. Ég vil segja það alveg afdráttarlaust, að ég tel, að þennan þátt verði að skoða nánar og sérstaklega í meðferð Alþ. Ég tel, að það sé einkum tvennt, sem beri að hafa í huga: annars vegar það, ef til frestana kemur, hvort frestanirnar skuli ganga jafnt yfir þá framkvæmdaliði, sem ráðgert er að fresta í till., ellegar hvort þar skuli hafa annan hátt á, og hins vegar að athuga nánar um frekari fjáröflun til þess a.m.k. að draga úr þessum frestunaraðgerðum, ef ekki að koma hreinlega í veg fyrir, að til þeirra þurfi að grípa. Það er ekki hægt að neita því, að það er í hæsta máta andhælislegt, að á sama tíma og landsmenn hafa þau fjárráð, að bílainnflutningurinn gengur fyrir sig í stríðum straumum, bílarnir streyma til landsins, þá verði á hinu leytinu að draga úr framkvæmdahraða við uppbyggingu þeirra vega, sem bera eiga þennan bílaflota. Þetta er í hæsta máta andhælislegt. En hér gripa fleiri atriði inn í, og málið þarf auðvitað skoðunar frá mörgum sjónarhornum. Ég get alveg tekið undir það, sem hv. 1. þm. Sunnl. sagði, að það þótti alltaf tilvinnandi hér á árunum að auka álögur vegna Vegasjóðsins til þess að auka framkvæmdirnar. Hér er áreiðanlega nokkuð tilvinnandi enn í dag, og menn skulu hafa það í huga, að allar auknar álögur, sem renna til Vegasjóðs, fara auðvitað til þess að auka framkvæmdir frá því, sem ella hefði orðið. Það er alveg ljóst mál. Eðlismunur er því ekki mikill frá því, sem áður var, þó að nú horfi óvænlegar en oft áður, vegna þess alveg sérstaklega, að verðhækkanir hafa orðið gífurlegar á þeirri vöru, bensíninu, sem ber uppi megintekjuöflun til Vegasjóðs, og þess vegna og þegar af þeim ástæðum er erfitt að ná hærri tekjum til sjóðsins með álagningu á þann vöruflokk. Ég skal svo ekki hafa þessi orð fleiri, herra forseti. Ég á sæti í þeim n., sem fjalla um þessi mál, og er þess vegna ástæðulaust, að ég sé að fjölyrða um þau við 1. umr.



Herra forseti. Þessi þáltill. til vegáætlunar fyrir árið 1974 til ársins 1977 ber það með sér eins og annað, sem hefur komið nú síðustu mánuði frá hæstv. ríkisstj., að þrátt fyrir að tölurnar hækki mikið í krónum talið, þá sígur það þó ævinlega á hinn veginn, sem er að baki hverrar upphæðar. Ef almennt er litið á ástandið í þessum efnum, blasir það þannig við, eins og hv. síðasti ræðumaður sagði, að það hafa aldrei verið fluttir inn fleiri bílar en einmitt nú síðustu vikurnar, sem hæstv, ríkisstj. og stuðningsmenn hennar hafa varið til þess að skera niður það fjármagn eða það framkvæmdamagn, sem lofað hafði verið til vegagerðarinnar í landinu. Þetta kemur fram í öllum flokkum vega, bæði í sambandi við hraðbrautir og aðra vegagerð. Einkum er það þó svo í þessari vegáætlun, að skorið er niður í strjálbýlinu. Þar er niðurskurðurinn meiri en á öðrum liðum, eins og best sést á töflu, sem fylgir þáltill., en þar kemur fram, að það fjármagn, sem fresta á til ársins 1975, nemur 41.7% af kostnaði samkv. vegáætlun. En ef við tökum þjóðbrautir, er sambærileg tala 43.95%, ef við tökum Norðurlandsáætlun 43.31%. Nákvæmlega það sama kemur fram á því, sem frestað er til ársins 1976. Þar er frestunin einnig minni hlutfallslega á því fjármagni, sem verja á til hraðbrautanna. Skýtur þetta nokkuð skökku við, einkum ef rifjuð eru upp hin mörgu stóru orð, sem þeir menn, sem standa að núv. ríkisstj., höfðu sem mest uppi síðustu ár síðustu ríkisstjórnar. Minnist ég í því sambandi einkum og sérstaklega ummæla hv. 3. þm. Norðurl. e., sem því miður er ekki staddur nú í þessu húsi. Það voru ófáar ræðurnar, sem þessi hv. þm. hélt bæði hér á hinu háa Alþ. og eins víða um héruð Norðurlands um það, að hann persónulega einkum og sér í lagi væri andvígur allri hraðbrautargerð. Mun dýpra tók þó í árina hv. 1. þm. Norðurl. e. í framboðsræðum sínum fyrir síðustu alþingiskosningar, þegar hann lýsti því yfir í ríkisútvarpinu, að hraðbrautirnar væru andstæðar stefnu Framsfl. Það kom fram hjá þessum þm. þá, að það væri stefna Framsfl. að berjast á móti hraðbrautum. Allt átti það að vera „íhaldinu“ að kenna, og því var lofað, að um leið og þessi mikli byggðaflokkur, Framsfl., kæmist til valda, skyldi ekki verða langt í það, að byggðir yrðu upp vegir í Eyjafjarðarsýslu, í Suður-Þingeyjarsýslu og í Norður-Þingeyjarsýslu. Eftirtektarverðar og minnisstæðar urðu mönnum í því sambandi langar kvörtunarræður þessara ágætu frambjóðenda, þegar þeir komust svo að orði, að þeir hefðu orðið að aka í skurðunum til þess að komast leiðar sinnar, þar sem vegirnir væru ófærir. Hvernig hefur svo framkvæmdin orðið? Hún hefur í fyrsta lagi orðið þannig, eins og kemur fram í þessari vegáætlun, að þegar skorið er niður allt fármagn til vegagerðar, - hér er talað um, að framkvæmdamagnið muni minnka um 43%, - þá er þó niðurskurðurinn alls staðar minni á hraðbrautaframkvæmdum, meira skorið niður á hinu, sem úti í strjálbýlinu er. Þarna er því um mjög eftirtektarverða stefnubreytingu að ræða og athyglisverða. Annað er það líka, sem er einkar athyglisvert við þessa vegáætlun, og það er það, að niðurskurðinum er hagað með þeim bætti, að þær framkvæmdir, sem frestað var á síðasta ári, eru líka skornar niður um þetta sama hlutfall, 43 komma eitthvað %. Það er ekki aðeins, að viðbótarframlagið sé skorið niður, heldur er einnig skorin niður sú fjárhæð, sem veitt hafði verið á s.l. ári. Þetta er augljóst, ef litið er á tölurnar, og sýnir það með öðru, hvernig haldið hefur verið á hnífnum og hversu þungt þetta bitnar á þeim byggðarlögum, sem þyngst hafa orðið úti í þessu efni. Í þriðja lagi er það athyglisvert og bitnar einkum á okkur Norðlendingum, hvernig staðið hefur verið að framkvæmd Norðurlandsáætlunar. Það er öllum kunnugt, sem eitthvað þekkja til á Norðurlandi, að eftir það, hvernig fyrrv. ríkisstj. hafði staðið að framkvæmdum Austurlandsáætlunar í vegamálum og hvernig fyrrv. ríkisstj. hafði staðið að samgönguáætlun Vestfjarða, þá gerðu menn sér miklar vonir um það, þegar því var lýst yfir af fyrrv. fjmrh. Magnúsi Jónssyni, að ákveðið hefði verið að gera sérstaka samgönguáætlun fyrir Norðurland, að þessi ákvörðun mundi leiða til þess, að skjótlega mundi horfa til hins betra um allar samgöngur í vegamálum norðanlands. Þetta byggðist m.a. á því, að Norðlendingar vissu ekki betur en þannig hefði áður verið haldið á málum, að menn settu sér eitthvert takmark til að stefna að í upphafi áætlunarinnar. Menn ákváðu að ljúka einhverjum ákveðnum framkvæmdum á tilteknum tíma, og þannig hefði að sjálfsögðu átt að standa að þessari Norðurlandsáætlun. En það var ekki gert, heldur var unnið að áætluninni frá ári til árs, og nú sjáum við, hvernig staðið hefur verið að þessum vinnubrögðum, hvernig grunnurinn hefur verið, sem þessari hæstv. ríkisstj. áætlanagerða og fyrirhyggju hefur tekist að hrófla upp. Á þessu ári er sem sé gert ráð fyrir því, að nákvæmlega sömu krónutölu sé varið til uppbyggingar vega á Norðurlandi og var á s.l. ári. Þetta þýðir í raun, að framkvæmdamagnið mun verða helmingi minna en ákveðið hafði verið . Samkv. þessari vegáætlun nemur Norðurlandsáætlunin í vegamálum 184.3 millj. kr., en kostnaðurinn samkv. vegáætlun er 325.1 millj. Þarna er samkv. þessum töflum niðurskurður, sem nemur 43.31%. En með þessu er ekki öll sagan sögð. Við vitum, hvernig verðbólgan er í þjóðfélaginu. Við vitum, að enn ein holskeflan mun ríða yfir 1. júní, sem enn mun, ef ekkert verður að gert, rýra ekki lítið framkvæmdamagn þessara upphæða, sem þarna eru skrifaðar. Það hefur verið þannig, að ég ætla, að kostnaður við vegagerð hefur aukist að mig minnir um 30% eða eitthvað þar um bil frá áramótum til 1. mars, þessa fyrstu tvo mánuði ársins, og það sýnir, á hverju maður má eiga von, eins og komið er. Við gátum huggað okkur við það á tímabilinu frá 28. febr. 1973 til 28. febr. 1974, að verðbólgan á þessu tímabili hafi þó ekki numið nema 32%, en nú blasir það við, að verðbólgan fyrstu 3 mánuðina, sem síðan eru liðnir, mun ekki verða minni en 18–20%, og hjólið mun halda áfram að snúast með æ meiri hraða. Þess verður líka vart, að þm. Norðurl. munu eiga í miklum erfiðleikum með að skipta þessum nú verðlitlu krónum, til þess að þær geti komið á þá staði norðanlands, sem óhjákvæmilegt er að leggja verulegt fjármagn til og í mörgum tilfellum hafði beinlínis verið lofað fyrirgreiðslu á þessum árum, sem í hönd fara. Ég geri mér að sjálfsögðu grein fyrir því, að það er örðugt, eins og nú er komið, að afla meira fjár til vegagerðar hér á landi. En hver er ástæðan til þess? Ástæðan til þess er sú, að hæstv. ríkisstj., sem nú situr, hefur haldið þannig á fjármálum þjóðarinnar, að það er svo að segja sama, um hvaða sjóð talað er, hvarvetna blasir við gjaldþrot upp á hundruð millj. eða jafnvel milljarða. Við getum tekið einn sjóðinn á fætur öðrum. Nú erum við að fjalla um Vegasjóð. Við vitum, hvernig komið er fyrir Fiskveiðasjóði. Enn bólar ekki á því, að bændur fái svar við lánsumsóknum sínum í Stofnlánadeild. Við sjáum, hvernig Iðnlánasjóðurinn er, og þar fram eftir götunum. Á sama tíma og þannig er komið fyrir fjárhagsstöðu Íslendinga og á sama tíma og svo illa er staðið að því að fjármagna þá sjóði, sem gefið hafði verið fyrirheit um og ríkisstj. hafði á þann hátt skuldbundið sig til þess að tryggja, að hefðu nægilegt fjármagn, þá er loddaraskapurinn og leikaraskapurinn í sumum hv. þm. þessa stjórnarmeirihl. svo mikill, að þeir eru að leggja til, að stofnaðir verði enn nýir sjóðir til þess að fjármagna enn aðra hluti. Það eru að vísu hugmyndir, sem eru góðra gjalda verðar, og ég efast ekki um, að önnur ríkisstj., sem betur heldur á spilunum og hefur meiri forsjálni til þess að sjá fram úr þeim, muni koma því í verk. Ég vil, vegna þess að ég minnist þess, að fyrir síðustu kosningar voru hv. þm. Framsfl. og þó einkum hv. 3. þm. Norðurl. e. mjög margorðir um það, hversu illa hafi verið staðið að vegagerð bæði á Svalbarðsströnd og í Eyjafjarðarsýslu, rifja aðeins upp, hvernig efndirnar hafa verið nú, hvernig staðið hefur verið að verki nú ag hvað gert hefur verið. Í skýrslu samgrh. um framkvæmd vegáætlunar 1973 segir svo, með leyfi hæstv. forseta: „Syðst á Svalbarðsströnd,“ - þetta er um hraðbrautir: „Fjárveiting var 11.9 millj. kr. Hafin var lítillega undirbygging á rúml. 1 km kafla af Grenivíkurvegi frá Geldingsá að Hallandsnesi. Slæmt tíðarfar s.l. haust hamlaði frekari framkvæmdum.“ Og á öðrum stað segir í þessari ágætu skýrslu, og þar er fjallað um landsbrautir, með leyfi hæstv. forseta: „Á Svalbarðsströnd: Fjárveiting var 8 millj. kr. Sett voru nokkur ræsi í veginn, en framkvæmdum var að mestu frestað vegna tíðarfars.“ Þannig hefur nú verið staðið að verki á þessum vegarkafla, sem þeim, sem nú halda um stjórnvölinn, varð tíðræddast um á sínum tíma, að illa hefði verið staðið að. Nú er það einnig svo, að þessi vegur, sem þarna liggur, það er nú síður en svo, að hann sé þýðingarlaus eða hafi lítið að segja fyrir heildarsamgöngur í kjördæminu, þar sem þarna liggur að vetrarlagi aðalvegurinn austur um og þar sem nauðsynlegt er að halda uppi öruggum og tryggum framkvæmdum vegna Grenivíkur, en þar er nú vaxandi útgerðarstöð, þar sem nauðsynlegt er, að tryggar framkvæmdir séu. Í sambandi við vegi Eyjafjarðarsýslu hefur það verið einkum áberandi, að þeir vegir hafa verið látnir drabbast niður nú og lítið verið gert og ekki staðið við það fjármagn, sem til þeirra hefur verið veitt. Af þeim sökum hefur okkur þm. Norðurl. e. borist bréf frá veganefnd Eyjafjarðarsýslu, þar sem segir svo m.a., með leyfi hæstv. forseta: „ N. bendir á, að á undanförnum árum er áberandi, hve mikið er um, að framkvæmdum, sem átt hefur að vinna að í Eyjafirði, hefur verið frestað og í öllum tilfellum til verulegs tjóns fyrir byggðarlagið. Skulu fá dæmi nefnd: 1. Á árinu 1972 var 5.1 millj. kr. framlag til Eyjafjarðarbrautar eystri, og átti verkið að framkvæmast þá. Verkið var látið sitja á hakanum fram á vetur, en þá var kunngert, að ekki hefði verið unnt að framkvæma það vegna slæmra veðra í þessum hreppi. Verkið var síðan unnið á árinu 1973, eftir að fjárveitingin hafði verið skorin niður og rýrð vegna verðbólgu. 2. Á árinu 1973 átti að vinna fyrir 3.5 millj. við hraðhraut við Lónsbrú, framkvæmdir sáust engar og engin skýring gefin á. 3. Samkv. áætlunum átti að vinna fyrir 11.9 millj. kr. á Svalbarðsströnd og Víkurskarðsleið. Sveitarstjórnarmenn kannast ekki við það að hafa séð framkvæmdir af hálfu Vegagerðar ríkisins, sem svari til þessara fjárframlaga. 4. Norðurlandsáætlun 1972.“ - Þar er rakið, hvernig framkvæmdir voru skornar niður miklu meira í Eyjafjarðarbyggð heldur en annars staðar, þar sem áætlunin náði til, eins og nú skal greint, með leyfi hæstv. forseta: „Strandabyggð: áætlun 13.5 millj., framkvæmd 12.3 millj. Húnabyggð: áætlun 28.2 millj., framkvæmd 27.8 millj. Skagafjarðarbyggð: áætlun 8 millj., framkvæmd 6.7 millj. Eyjafjarðarbyggð: áætlun 18.3 millj., framkvæmd 9.4 millj. Skjálfandabyggð: áætlun 18 millj., framkvæmd 22 millj. Norðausturbyggðir: áætlun 14 millj., framkvæmd 13.7 millj. 5. Á árinu 1973 átti samkv. Norðurlandsáætlun að vinna að vegaframkvæmdum fyrir 31.2 millj. plús væntanlega ónotað framlag 1972 á Víkurskarðsleið. Væntanlega upplýsir Vegagerðin, fyrir hve mikið fé var unnið, en fullyrða má, að ekki var unnið fyrir veittum fjárveitingum.“ Svo kemur það, eins og ég sagði áðan, svo er safnað saman þessu, sem svikist hefur verið að vinna fyrir, og það fjármagn síðan að vísu fært upp sem nemur verðbólgunni, en hins vegar er fjármagnið skorið niður um 43%, eins og nýtt fjármagn, sem veitt er í fyrsta skipti á árinu 1974. Þannig er að því staðið. Það mun því koma í ljós, að við erum ekki búnir að bíta úr nálinni með það enn, hvernig staðið hefur verið að framkvæmd vegamálanna nyrðra. En það er ekki nóg með það, að hv. stjórnarþm., sem kjörnir voru á þing fyrir Norðurland, hafi látið sitja við það að koma fram með þessum hætti og halda þannig á spilunum í vegamálunum, að til hreinna vandræða horfir. Þetta bitnar ekki eingöngu á Eyfirðingum. Við skulum hugleiða aðeins t.d. stöðu Norður-Þingeyinga. Alþingi hefur séð ástæðu til þess að gera sérstaka ályktun um það, að þannig sé komið í N-Þingeyjarsýslu, að ástæða sé til þess að gera sérstaka landshlutaáætlun. Ekki hefur neitt borið á því í sambandi við atvinnulífið og í sambandi við slíka atvinnulega uppbyggingu, að sú ríkisstj., sem nú situr, og sá stjórnarmeirihl., sem á bak við hana er, ætli sér að veita nokkurt fjármagn til þessarar áætlunar af þeim sökum, þótt einn af hv. þm. Framsfl. hafi haft geð í sér til þess að vera að flytja fsp. um málið og ætlað með þeim hætti að reyna að slá sér upp og reyna að fela aumingjadóminn, sem hefur verið í þessu máli, enda augljóst, að þeir menn, sem áttu að standa á verði fyrir Norðlendinga í þessum málum og höfðu aðstöðu til þess, af því að þeir voru í stjórnarmeirihlutanum, hafa algjörlega sofið á verðinum. En það er ekki nóg með það, að algjörlega sé sofið á verðinum gagnvart þessu byggðarlagi í sambandi við atvinnumálin, heldur sér maður það nú, að á sama tíma og uppi er ráðabrugg um að hafa á hendi sérstaka fjáröflun vegna Inn-Djúpsins og á sama tíma og ekki er skorið niður um eina einustu krónu í sambandi við hringveginn, þá má þetta afskekktasta byggðarlag landsins búa áfram við sama samgönguleysið að öðru leyti en þessu litla smáræði, sem hægt er að beina til þess í sambandi við vegáætlun fyrir árin 1974–1977. Að sjálfsögðu er ástæðan fyrir því, að m.a. hefur komið til tals að gera sérstaka landbúnaðaráætlun fyrir þetta hérað, sú, að það er í mikilli samgöngulegri einangrun. Ef við ætlum að reyna að tryggja byggðir N.Þingeyjarsýslu, áður en það verður of seint, verðum við að byrja á því að gera átak til þess að bæta þar samgöngurnar verulega, bæta fjallvegina og tryggja, að menn komist þar á milli byggðarlaga, m.a. með því að vinda bráðan bug að því, að fjármagn, sem kemur að gagni, verði lagt til Melrakkasléttu, svo að eitthvað sé nefnt. Svo er verið að tala hér um það, - og ég fagna því, sem hv. síðasti ræðumaður sagði um það, - að það væri nauðsynlegt að hugleiða, hvort það ætti að vera áframhald á happdrættisvegafénu. Við höfum lifað það núna, að það er búið að selja hér happdrætti til þess að leggja hringveginn austur á land. Það liggur fyrir hv. Nd. og var fyrsta frv., sem kom fram, að knýja á það, að næsti áfangi, sem tekinn yrði, yrði vegurinn frá Reykjavík til Akureyrar, því að sjálfsögðu er það nauðsynlegt til þess að reyna að tryggja byggðaþróunina og iðnþróun fyrir norðan að koma á almennilegu vegasambandi þarna á milli. En þeir taka þátt í því með glöðu geði, þeir hv. þm. Norðurl., sem fylgja stjórnarliðinu og eru í hinni háu Nd., að svæfa þetta frv. Það kemur ekki fram áhugi hjá þeim á þessu máli, sem hefði þó orðið alveg ómetanlegt fyrir Norðurland allt, að fá tryggan og varanlegan veg á leiðinni frá Reykjavík til Akureyrar, sem hlýtur að verða næsta stórátak, sem gert verður í samgöngumálum, og fyllilega sambærilegt við átakið, sem gert var til að brúa sandana undir Vatnajökli, - í raun og veru eina vegaframkvæmdin, sem er sambærileg og að mikilvægi miklu þýðingarmeiri. Enginn vafi er á því, að margur yrði til þess að tryggja slíka framkvæmd með sínu sparifé. En um þetta má ekki tala. Þannig er nú staðið að, að jafnvel sumir þm. Norðurl. geta hugsað sér að láta veg við Ísafjarðardjúp sitja þarna fyrir, sem er náttúrlega á allan hátt miklu þýðingarminna verkefni, enda kom sú hugmynd upp síðar en þessi vegur. Má raunar tala langt mál um það, hversu bagalegt það hefur verið Norðurlandi að standa ekki betur í vegasambandi við Suðurland en raun ber vitni. Ég vil í þessu sambandi minna á það, að það hefur komið fram áhugi um það hjá heimamönnum fyrir norðan, að það verði ráðist í þessa framkvæmd. En það eina, sem þeir geta hugsað sér, að við fáum að sunnan, þeir menn, sem nú ráða, það er ótímabær lína, sem mun gefa bæði dýrt og stopult rafmagn og tefja fyrir heilbrigðri uppbyggingu orkuveitna á Norðurlandi. Herra forseti. Ég hef nú talað um þetta mál öllu lengra mál en ég hafði ætlað mér í upphafi, og má segja kannske, að manni sé vorkunn að eiga nú að takast á hendur það erfiða verkefni að skipta því, sem ekki er til skiptanna. Ég viðurkenni, að ástæðan fyrir því, að þm. verða að taka að sér þetta verkefni, er sú, að það er búið að koma öllum fjármálum ríkisins og raunar þjóðarinnar í heild í algjört öngþveiti. Sú er ástæðan fyrir því, að ekki er myndarlegar að þessu staðið en raun ber vitni. Og nú er svo komið fyrir þeirri hæstv. ríkisstj., sem leggur þetta fram, að hún er sjálf búin að missa lífslöngunina. Við henni blasir ekki annað nú en að taka við því óumflýjanlega, sem alltaf kemur bráðlega að þeim, sem feigir eru. Ef á að bæta eitthvað um það plagg, sem hér er, þá verður það að gerast, - því miður getur það ekki gerst að neinu marki á þessu ári, en það gæti kannske farið svo, að við tækju menn, sem öðruvísi héldu á málum. Þá er það von okkar, að næst þegar þessi vegáætlun kemur til endurskoðunar, verði hægt að auka framkvæmdamagn hennar verulega, þannig að það sé a.m.k. í fyrirsjáanlegri framtíð hægt að búast við því, að það séu sæmilega öruggir og tryggir vegir í miðjum héruðum, sem er miklu meira en hægt er að segja núna, og sums staðar næsta undarlegt, hvernig þolað hefur verið, hvernig að hefur verið staðið.