Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Á þinginu 1894 kom þetta mál, járnbrautarlagning frá Reykjavík austur yfir fjall, fyrst fram, og þá í sambandi við samgóngumál, gufuskipamálið, og var því vel tekið af mörgum, en þótti lítt undirbúið. Nú hefir það fengið mikinn undirbúning. Alþingi 1907 veitti 16.500 kr. til þess að gera nákvæmar landmælingar, er gætu orðið lagðar til grundvallar við ákvörðun járnbrautarstæðis frá Reykjavík til Þjórsár. Þetta fé var fengið herforingjaráðinu danska, er hefir í notum þess látið í té nákvæmar hæðamælingar á fjalllendinu öllu milli Reykjavíkur og Árnessýslu. Sumarið 1908 Var þessum rannsóknum lokið, og veturinn þar á eftir framkvæmdi Þorvaldur Krabbe verkfræðingur að fyrirlagi stjórnarinnar ina fyrstu rannsókn á járnbrautarleiðinni eftir landsuppdráttum og með yfirreið. Hann komst að þeirri niðurstöðu, að hentugasta leiðin væri frá Reykjavík, upp Mosfellssveit og Mosfellsdal yfir Moafellsheiði norðast, fyrir norðan og auatan Þingvallavatn niður með Sogi og vestur yfir það neðantil og svo að Ölfusárbrú. Kostnaðinn við þá braut með 1 metra sporvídd gerði hann 31/2 milíón króna. Tekjur járnbrautarinnar gerði hann í minsta lagi 100 þús. kr., rekstrarkostnaðinn jafnmikinn, og leiðir hann mikil rök að því, að járnbrautin mundi þegar í upphafi borga rekstrarkostnaðinn. Og kemst hann enn fremur að þeirri niðurstöðu, að þess a járn- braut verði endilega að leggja, og að þetta sé heilbrigt fyrirtæki og gott. Segir Krabbe verkfræðingur, að menn þó ekki megi vænta vaxta í fyrstunni, en kveðst samt ekki vera í neinum efa um, að þeir muni koma og það mjög bráðlega, og jafnvel þó þeir fengjust ekki, þá væri engu að síður réttmætt að leggja brautina. Bendir hann til Noregs, þar er margar brautir séu reknar með skaða, jafnvel alt að 2% af lagningarkostnaðinum, og að meðaltals sé þar (1904–'05) ágóðinn af lagningar- kostnaðinum 1,6%, og þó séu þar alt af lagðar nýjar brautir. Yfirleitt sé það engin algeng eða ófrávíkjanleg krafa, að járnbrautin svari fullum vöxtum af lagningarkostnaðinum, fáist ágóði af rekstrinum, sé það alment talið gott. Sú verðhækkun á eignum, sem braut- inni fylgi, sú framleiðsluaukning, sem hún skapi með því að opna leið fyrir kraftmeiri og betri atvinnurekstri en ella, aukin velliðan og þægindi hjá mönnum á því svæði, sem brautin liggi um, og svo aukið þol til skattgjalds, sem þessum framförum fylgi, alt þetta vegi fyrir landið í heild sinni fullkomlega á móti því fé, sem fram þurfi að leggja. Á hinn bóginn viðurkennir hann, að peningavextir borgist ekki með vellíðan eða von um gróða, og ættu vextirnir að borgast í peningum þegar í stað af viðkomandi Sýslufélögum, þá yrði víst lengi að bíða. Aðra leið verði að finna, og hún sé sú, að landssjóður leggi fram vextina og nái þeim síðan á einhvern hátt, og séu til þess hugsanlegar skattaálögur á verðhækkun eigna, er teknar hafi verið upp á síðari árum erlendis, og gefist hafi þar vel við járnbrautarlagningar. Meginástæðan, sem þar sé bygt á, sé sú, að verðhækkun af fasteignum, sem skapist af fyrirtækinu, er kostað sé fé til af því opinbera, án þess að eigendur fasteignanna leggi til þess hlutfallslega vinnu eða annað, eigi ekki að renna að öllu leyti til fasteignanna, heldur eigi einhver hluti af þeim að renna til þess opinbera með sérstökum skatti. Þetta sé aðferð, sem nota mætti af landssjóði til þess að fá fé sitt aftur. Árið 1911 veitti Alþingi 3000 kr. til framhalds rannsóknanna á járnbrautarstæði frá Reykjavík austur í Árness. og Rangárvallasýslu Fól stjórnarráðið landsverkfræðingnum, Jóni Þorlákssyni, að sjá um rannsókn þessa; var síðan Þórarinn Kristjánsson verkfræðingur ráðinn til að gera mælingar, þær sem nauðsynlegar voru, og vann hann að því við 5. mann síðastliðið sumar, og síðan reiknaði hann jarðvinnuna við undirbyggingu brautar frá Reykjavík að Hvítá og gerði uppdrátt af undirbyggingunni. Umsjón með vinnu þessari hafði landsverkfræðingurinn, er síðan hefir rannsakað mál þetta frekar bæði utan lands og innan, og hefir hann í skýrslu til stjórnarráðsins lagt fram árangurinn af öllum rannsóknunum. Skýrslu þessa hafa háttv. þingm. fengið og leyfi eg mér yfirleitt að vísa til hennar. Rannsóknir þeirra Þórarins Kristjánssonar og Jóns Þorlákssonar hafa ekki breytt þeirri niðurstöðu, sem Krabbe hafði komist að um legu brautarinnar, í neinum verulegum atriðum á kaflanum frá Reykjavík austur á móts við Búrfell í Grímsnesi. Þaðan telur skýrsla Jóns Þorlákssonar um fleiri leiðir að velja, með því að brautin er þá komin niður á Suðurlandsundirlendið, og má því landslagsins vegna halda henni áfram í hvaða átt, sem vill. Er talað um línu suður Grímsnesið vestanvert, suður að Hvítá á Öndverðarnesferju, þar er sé allgott brúarstæði. Fult svo álitlega telur Jón Þorláksson þá leið, sem Krabbe hefir valið, sem sé að fara vestur yfir sogið suður Grafning og Ölfus að Ölfusárbrú; kæmi þá ný brú yfir Ölfusá og framhald brautarinnar nálægt veginum austur að Þjórsárbrú, og við þá leið eru áætlanir Jóns Þorlákssonar miðaðar. Þessi leið hefir ekki verið hallamæld lengra austur, en að inni fyrirhuguðu brú yfir Sogið, en sá kafli leiðarinnar, sem þá er eftir, er svo sléttlendur, að Jón Þorláksson telur ekki nauðsynlegt að hallamæla hann til að fá nokkurn veginn ábyggilega áætlun um kostnað við undirbyggingu brautar þar. Sama er að segja um eystri leiðina. Áætlun hans um stofnkostnað brautarinnar frá Reykjavík austur að Þjórsá með hliðarálmum til Eyrarbakka, sem eg hygg eftir öllum atvikum megi telja sjálfsagða, nemur alls 3,800,000 kr. Þessi áætlun virðist öll svo gætileg, að eg tel óhætt á henni að byggja, enda er Jón Þorláksson reyndur að vera svo varfærinn í öllum áætlunum sínum, að þeim megi treysta. Þá hefir hann rannsakað, eftir því sem föng eru til, flutninga og mannaferðir á því svæði, er járnbrautin á um að fara, og byggir hann á þeim áætlanir sínar um notkun brautarinnar. Eftir þeim áætlunum hana mundi brautin þegar fyrstu árin, þegar í byrjun gera meira en að borga rekstur sinn og viðhald. Hann gerir ráð fyrir, að afgangs verði rekstrar og viðhaldskostnaði þegar í byrjun 25,600 kr. á ári. Og með tímanum, þegar menn eru búnir að koma atvinnuvegum sínum í samræmi við þær breyttu kringumstæður, sem brautin skapar, þá gerir hann ráð fyrir tekjuafgangi, sem svarar 6,1% af stofnkostnaðinum og tekur hann þá ekki Eyrarbakkaálmuna með. Þetta er, eins og hann tekur fram, engin fjarstæða, heldur að því er bezt getur orðið séð, mjög ábyggileg áætlun, ekki einungis hvað snertir áætlunina um, hvernig brautin muni bera sig fyrst, sem sýnist lítt mótmælanlegt, heldur og um líkindi til, hvernig hún muni bera sig í framtíðinni. Um gagn, það sem suðurlandsundirlendið og Reykjavík mundu hafa af brautinni, talar Jón Þorláksson sama sem ekkert. Þar er að eins bent til þess, hve mikið gagn hafi verið í Noregi að brautinni á Jaðrinum, þar sem eignir sveitanna eru taldar að hafa ferfaldast á fyrstu 25 árum hennar, og virðist þessi braut ekki hafa verið eins líkleg til gagns eins og sú er hér er um að ræða. En hann hefir á öðrum stað, rétt á eftir að álit Krabbe og rannsóknir urðu kunnar, látið uppi stuttlega álit sitt um þá hlið málsins, og vil eg með leyfi hæstv. forseta leyfa mér að lesa það upp. Hann segir svo: Gagnið, sem járnbrautin mundi gera, liggur hverjum manni í augum uppi, sem nokkuð þekkir til þess, hvað járnbrautir hafa gert annarsstaðar í heiminum. Hér hagar einmitt óvenjulega álitlega til. Við annan enda brautarinnar liggur Reykjavík, höfuðstaður landsins, með 11 þúsund íbúum (1909) og alveg takmarkalausum vaxtamöguleikum, atvinnuvegur bæjarins, fiskiveiðarnar, ótæmandi, gæti auðvitað eins framfleytt 100 þúsundum eins og 11 þús. manna, upplendi bæjarins nú svo hrjóstugt og svo lítið, að það getur ekki framleitt nándarnógu miklar landbúnaðarafurðir (kjöt, smjör, mjólk, egg, jarðávöxt) handa þeim 11 þús., sem nú eru hér, hvað þá handa fleirum. Verð á þessu þar af leiðandi svo hátt (nema á kjöti eina tvo mánuði árlega) að fátæklingar verða að neita sér um það, og lifa eingöngu á útlendi fæðu auk fisksins, þegar hann fæst. En Við hinn enda járnbrautarinnar liggja beztu landbúnaðarhéruð landsins, ámóta mannmörg nú og Reykjavík, óyrkt að mestu og gætu efalaust framfleytt tífalt fleira fólki en nú er þar, ef ekki stæði það eitt í vegi, að greiðan markað vantar einmitt fyrir þær sömu afurðir, sem skortur er á í Reykjavík, og milli þessara stöðva liggur að eins einn lítilfjörlegur fjallvegur, sem getur naumast fjallvegur heitið, ef valin er bezta leiðin yfir hann, grasi vaxinn þar og bygður alla leið. Mér hefir þótt ástæða til þess að skýra ekki einungis nokkuð frá rannsókn málsins, þótt þess hafi ekki gerst mikil þörf, því að þar um segir skýrsla Jóns Þorlákssonar auðvitað mikið nánara; en mér virðst auðsætt að einnig verði að leggja afar-mikla áherzlu á álit þeirra tveggja manna, sem mest hafa það rannsakað, og mér er óhætt að segja, hafa mest vit á þessu allra hérlendra manna um heilbrigði fyrirtækisins og nauðsyn. Þessir menn báðir eru engir angurgapar, heldur eru þeir reyndir að athygli og varfærni, yfir höfuð að því að vera mjög ábyggilegir menn. Eg fyrir mitt leyti þori vel að treysta dómi þeirra um þetta efni. Það virðist þá auðsætt, eftir því sem að framan er sagt, að fyrirtækið mundi vinna ið mesta gagn Suðurlandsundirlendinu, sem nú má heita hafnlaust, en flyttist alt svo að segja fast að Reykjavíkurhöfn, því að auðvitað yrði brautin til Þjórsár að eins byrjun, hún yrði mjög brátt lengd austur eftir, auk þess sem sjálfsagt kæmu fleiri hliðarbrautir. Þetta fyrirtæki myndi ryðja braut inum afar-miklu ónotuðu framleiðslumöguleikum Suðurlandsundirlendisins. Eg skal að eins nefna það, að þá, og þá fyrst, gæti orðið vissa fyrir verulegu gagni að Flóaáveitunni fyrirhuguðu. Um þýðing fyrirtækisins fyrir Reykjavík þarf ekki að fjölyrða; fyrir utan það sem Jón Þorláksson segir um það, má nefna höfnina hér og það hve afarmikla þýðing braut austur hefir fyrir það fyrirtæki. Það hafa jafnvel aumir sagt, að brautin auatur væri ekilyrði fyrir því að Reykjavík geti risið undir kostnaðinum við höfnina. Samt eru það aðallega sveitirnar, landbúnaðurinn, sem hér verður fyrir augum manna og gagn hans af brautinni. Síðan eg heyrði fyrst um ráðagerðir manna um járnbraut austur, úti í Vestmannaeyjum 1894, hefi eg trúað á það mál. Trúað því, að þar væri byrjunin til inna mestu og blessunarríkustu framfara fyrir þetta land. Eg segi byrjunin, því að eg er sannfærður um, að járnbrautir ættu að koma víðar hér á landi, þótt hvergi sé akilyrðin eins góð og á Suðurlandaundirlendinu. Ef ekki væri tiltækilegt að hafa járnbraut einu sinni úr Reykjavík og austur í Rangárvallasýslu, um bezta hluta landsins og fjölbygðasta, þá verður manni að efast um, að þetta land sé byggilegt, þá myndi traust mitt og trú á framtíð landsins veikjast. En það er trúa mín, að þá mundi það fyrst sjást, hve gott landið er, landið - ekki einungis sjórinn - þegar við færum að leggja um það járnbrautir. Fyrir mínum augum er það svo, að það hljóti að fara saman trú manna á landið og fylgi manna með þessu fyrirtæki. Eins og hér háttar til, mun varla vera að vænta þess, að fyrirtækið geti komist á, nema landssjóður beri það uppi á einhvern hátt. Þá kemur þegar fram sú mótbára, að ekki sé rétt að skatta alt landið fyrir lítinn hluta þess, þótt fyrirtækið sé gott. Þar til er því að svara, að fyrirtækið kæmi að beinum notum fyrir allmikinn hluta landsmanna, 1/4 eða meira Ef það er auðsætt, að fyrirtækið er afaráriðandi fyrir svo mikinn fjölda, þá er landið í heild sinni skylt að hlaupa undir baggann. Einhverstaðar verður að byrja, og landssjóður getur ekki séð Suðurlandsundirlendinu fyrir viðunanlegum samgöngum á annan hátt. Byggja má á því, að landssjóður fái óbeint endurgoldið framlag sitt með auknum sköttum og tollum, og beint með verðhækkunartolli, ef hann þykir tiltækilegur, sem eg tel vera. Eg efast reyndar ekki um það, að járnbraut mundi, meðan hún væri ekki nema á Suðurlandsundirlendinu, vera talin eftir atundum, en þegar járnbrautir væru komnar víðar, mundi fara eins og nú um vegina og brýrnar, að þær þættu sjálfsagðar, og sjálfsagðastar á Suðurlandsundirlendinu. Það hefir verið bent aðallega á tvær leiðir, til að koma þessu fyrirtæki í verk; annaðhvort að landssjóður tæki það alveg að sér og fengi til þess lán, eða að eitthvert prívatfélag tæki sér fyrir hendur að koma því á gegn tryggingu frá landssjóði. Eg hygg að verkfræðingarnir Jón Þorláksson og Krabbe hafi haft það helzt fyrir augum, að landssjóður legði járnbrautina, og það væri að sumu leyti einlægast, en það mundi verða honum enn miklu meiri byrði á fyrstu árunum. Fyrir utan áhættuna á rekstrarkostnaðinum, sem alt af reynist meiri hjá því opinbera en hjá prívatfélagi, yrði landasjóður að greiða í vöxtu og afborganir af láni, sem varla fengist nema til langs tíma, hátt á 4. hundrað þús. kr. Þess vegna eru margir þeirrar skoðunar, að hin leiðin sé heppilegri, að landasjóður taki heldur ábyrgðina á fyrirtækinu gagnvart prívatfélagi með því skilyrði þó, að hann geti tekið járnbrautina af því, nærri hvenær sem honum lízt, og skal eg í þessu sambandi geta þess, að 10 ára tíminn er settur hér af handahófi. Eg hefi heyrt, að ýmsum þyki þeir kostir, sem frumv. gerir ráð fyrir, óaðgengilegir. Þar til er því að svara, að peningar eru dýrir um þessir mundir og því miður engin líkindi til þess að þeir muni falla í verði nú um fyrirsjáanlegan tíma. Frumvarp þetta, sem fram er komið með ráði hæstv. ráðherra, eftir undirbúningi hans að miklu, er fram komið nú vegna þess, að líkindi eru til þess að fé verði hægt að fá í útlöndum til fyrirtækisins, og mun væntanlegri nefnd verða nánar skýrt frá því; getur vel verið - ef háttvirt deild annars vill sinna málinu - að hægt verði að semja um einhverjar breytingar á kjörunum, svo að þau þyki aðgengilegri, t. a. m. um að vaxtatryggingin þurfi ekki að vera í 75 ár, að landssjóður geti tekið járnbrautina fyr en eftir 10 ár, en eg hygg enga von til þess að geta fengið féð, ef ekki eru trygðir 5% vextir af því, ef ekki er trygð afborgun af láninu. Að sjálfsögðu tekur nefnd, er skipuð verður í málið, það til athugunar, hvort landið ekki skuli sjálft taka verkið að Sér. En hvað sem öðru líður, verður þingið að gera eitthvað í málinu. Oss liggur lífið á að gera eitthvað fyrir landið einmitt nú þegar fólkið virðist ætla að fara að streyma úr því vestur um haf. Þar er nú auðsæ hætta á ferðum. Vaxandi heimsóknir vestanmanna æra upp löngunina til að fara vestur, þangað er þeir heyra um þægindin miklu og gróðavonina. Eg leyfi mér svo að lokum að stinga upp á, að sett verði 5 manna nefnd í málið.



Eg get ekki annað en látið í ljós gleði mína yfir því, að þetta frumvarp skuli fram komið hér í deildinni. Fyrir 19 árum lá þetta mál fyrir þinginu og tilboð um brautarlagningu, sem var svo gott, að það mundi vera gleypt við því, væri það fram komið nú. Ef því hefði verið tekið 1894, væru aðrar horfur í landinu og miklu betri en nú; en þá var fáfræðin svo mikil, að tilboðinu þá var ekki sint. Nú eru hugir manna farnir að breytast mikið til batnaðar. Eg er samdóma háttv. þm. Vestm. (J. M.) um flest, sem hann sagði. Brautin hefir að mínu áliti svo mikla þýðingu, að undir henni er að miklu leyti ræktun landsins komin og tilvera Íslendinga sem Kultur-þjóð. Landið er of stórt til þessa að samgöngur á sjó nægi því að fullu; það kemst fyrst í gott horf, þegar járnbrautir eru lagðar um það, og verði ekki hægt að koma á járnbrautum hér, vegna þess að þær borgi sig ekki, liggur nærri að efast um að landið sé byggilegt. Mín trú er, að þá fyrst komi í ljós, hve gott landið er. Mér virðist að saman eigi að fara trú á þetta fyrirtæki og framtíð landsins. Hins vegar er eg ekki alveg samdóma háttv. þm. (J. M.) um, hvar brautin eigi að liggja; mér virðist nauðsynin einna mest fyrir járnbraut til Norðurlandsins. Hér á Suðurlandsundirlendinu eru nú komnir góðir vegir víðast hvar og skamt frá bæjum til þeirra allvíðast, og eru þeir vel færir fyrir mótorvagna, og svo liggja þess ar sýslur tiltölulega nærri Reykjavík. Þessu er alt öðru vísi farið með Norðurland, þar geta t. d. ekki þrifist smjörbú vegna samgönguleysis. Af sögu landsins er líka hægt að sjá, að landið getur alveg lokast af ís fyrir skipagöngur, og þó að við höfum nú um tíma verið lausir við þann vágest, þá getur hann komið aftur þegar minst vonum varir. Járnbraut um Norðurland gerir tiltölulega meira gagn heldur en hér sunnanlands, því að hún getur haldið uppi samgöngum, þó að allar hafnir séu lokaðar af ís. Hér við Faxaflóa kemur aldrei ís, og þess vegna finst mér auðsætt, að járnbraut ætti fyrst að koma milli Norðurlands og Faxaflóa, því að þá yrði ísinn aldrei til hindrunar. Hér er farið fram á, að einkaleyfistíminn sé 75 ár, en í frumvarpinu 1894 var tíminn að eina 30 ár. Í frv. 1894 var landssjóði gert árlegt tillag, ákveðið og lágt, 50 þús. kr., og í sambandi við það 50 þús. kr. til þess að haldið yrði uppi góðum og stöðugum ferðum milli Englands og Íslands og strandferðum. En eftir þessu frv. er ekki nóg með það, að tíminn er 45 árum lengri, heldur eru og kjörin stórum verri en eftir frumv. 1894. Eftir þessu frumv. er landasjóði ætlað að ábyrgjast félaginu 5% af stofnkostnaðinum og 1/2% að auki í varasjóð, auk rekstrarkostnaðarins, sem landssjóði er ætlað að ábyrgjast að svo miklu leyti sem tekjur brautarinnar hrökkva ekki til. Stofnkostnaðurinn vitum vér ekki hver verða muni. Raunar hefir landsverkfræðing urinn gert þar um áætlun og talið kostnaðinn mundu verða 3 milíónir og 500 þús. kr., auk hliðarálmu niður á Eyrarbakka, sem hann ráðgerir, að kosta muni 300 þús. kr. Þótt þessi maður sé fagfróður og ábyggilegur, þá hygg eg ettir reynslu vorri um áætlanir, að varlegra sé að áætla stofnkostnaðinn 200 þús. kr. hærra, eða alls að minsta kosti 4 milíónir kr., er kemur líka betur heim við frumvarpið frá 1894. 51/2% af 4 milíónum kr. eru 220 þús. kr. Sá kostnaður legst á landssjóð, að svo miklu leyti og svo lengi sem brautin ber sig ekki. En auk þess legst líka á. landssjóð rekstrar- og viðhalds-kostnaður brautarinnar, en hve mikill hann muni verða, vitum við ekki. Það er ekki nóg með þenna mun á þessu frv. og frumv. 1894. Í frumvarpinu 1894 var félaginu ætlað að kaupa alt land undir brautina og hús hennar, fyrir fult verð og greiða skaðabætur fyrir jarðrask. En eftir þessu frumv. er félagið losað við það. Landssjóði er ekki ætlað að borga það, heldur landsmönnum, eða réttara sagt sveitarfélögunum, þeirra sveita sem brautin liggur um. Þetta gerir kjörin enn óaðgengilegri. Og þar við bætist, að sveitarfélögin hafa alla ekki verið spurð um þetta. Það tel eg fullkomið gerræði. Hér er um að ræða beint tillag frá sveitarfélögunum. Og þótt ef til vill rétt væri að krefjast tillaga frá þeim, þá álit eg þó ekki hægt með lögum að leggja á þau tillög, án þess að þau séu að spurð fyrst. En hins vegar, ef vaknaður er áhugi og skilningur fyrir þýðingu járnbrauta, þá þykir mér ekki ólíklegt, að sveitarfélögin veiti samþykki sitt til þessa ákvæðis. Enn fremur er félaginu ætlað fult skattfrelsi og tollfrelsi í 75 ár, og svo langt er gengið, að ef félagið kaupir eitthvað hér, meðan vörutollurinn er, þá á að endurgreiða félaginu verðmuninn á því Sem þegar er inn flutt. Það er mikið, að félaginu skuli ekki vera veitt undanþága frá bannlögunum og heimilað að selja áfengi á brautarstöðvunum ! Enn fremur er félaginu heimilað að setja upp sima og selja hverjum sem hafa vill flutning símskeyta bæði með ritsíma og talsíma og keppa þannig við landsímann. Það er ekki lítils vert og getur dregið drjúgan skilding frá landssjóði. Þá á að sleppa félaginu hjá girðingarkostnaði. Það getur verið, að girðinga þurfi ekki alstaðar, svo að eg skal ekki frekara segja um það. Enn fremur fær félagið forgangsrétt til að leggja aðrar járnbrautir í í 5 ár. Eg álít það nokkuð varhugavert, þótt nokkuð svipað væri í frumvarpinu 1894, en bæði er það aðgætandi, að tíminn var Styttri eftir því frumv. og svo stóð til, að leyfið væri þá veitt til að leggja líka braut beint norður til Eyjafjarðar. Það, sem eg hefi sérsaklega að athuga við þetta frv., er það, að áhættan lendir öll á landasjóði, en engin á félaginu. Félagið getur engu tapað. Ef það aftur í móti græðir, þá fær landssjóður engan hluta af því. Eg verð að segja það, að mér er óskiljanlegt, að ekki megi fá aðgengilegri kjör en þetta. Eg álít miklu betra, að landið sjálft taki að sér járnbrautina, heldur en að ganga að þessum kjörum, þá yrði bæði áhættan og gróðinn á sömu hendi, en eftir þessu frumv. er sitt á hvorri hendi: gróðinn hjá félaginu, en áhættan hjá landssjóði. Þó er eg ragur við, að landið taki að sér járnbrautir. En betra er það samt en þetta. Eg skil ekki annað en hægt væri að fá betri tilboð. Það er líkt og um lánin, sem landssjóður hefir tekið á undanförnum árum. Alt af hefir verið leitað til Kaupmannahafnar, en hvergi annarstaðar reynt að fá þau, og er eg þó í engum vafa um, að vel hefði mátt fá betri kjör annarstaðar. 1894 lá tilboð fyrir frá Englandi. Þá sagði konungsfulltrúi, landshöfðinginn, að félagið væri ófætt, þótt stofnendurnir væru kunnir. En hér er hvorttveggja ófætt. Eg get ekki látið vera að minnast á einstök atriði frumvarpains við þessa umr., sem sum eru mjög varhugaverð, t. d. það, að stjórnarráðið ákveði lagningarkostnað fyrir hvern km. Þetta er mjög óheppilegt og óhyggilegt. Stjórnarráðið reynir að hafa kostnaðinn sem lægstan vegna landssjóðs, og getur þá svo farið, að járnbrautin verði illa gerð, og alt lendi síðan á landssjóði. Félagið sjálft er óhult, hvernig sem fer, því að landssjóður borgar brúsann. Eg álít það líka varhugasert, að stjórn járnbrautarinnar sé svift valdi til að ákveða fargjöld og flutningsgjöld, og að það sé falið 5 manna nefnd, sem stendur fyrir utan járnbrautina; því þá er hætt við, að of mjög yrði farið eftir miður sanngjörnum kröfum um lág flutningsgjöld, en þetta gerir félaginu ekkert, því landssjóður borgar allan tekjuhallann. En þessa gerist ekki þörf. Almenningur lætur vera að nota brautina, ef of hátt er farið í fargjöldum og flutningsgjöldum. Það er stjórn brautarinnar, sem hefir bezt vit á að ákveða þetta, og mundi fljótt sjá, ef út í hófleysu færi, yrði brautin minna notuð; hún yrði neydd til að haga sér eftir eftirspurninni. Enn er um lestaferðir. Í frumv. 1894 var áskilið, hve margar ferðir farnar væru á viku, á hverjum árstíma. Hér er ekkert þvílíkt ákvæði. Og yfirleitt er svo að sjá sem engar skyldur séu félaginu á herðar lagðar; allar skyldurnar hvíla á landssóði. Eg sé hér ákvæði um það, að að eins skuli brúka innlent verkafólk. Það getur verið ofboð fallegt að ætla vinnuna að eina innlendum. En vinnan getur í byrjuninni orðið dýrari og verr unnin, meðan menn. kunna ekki til hennar. Það var annað hljóð í strokknum 1894; það var ein aðalástæða andmælanda frumv. þá, að það dragi verkakraftinn frá landbúnaðinum og sjávarútveginum. Eg man það enn, hve aumir bændur hömuðust út úr þessu. Eg fyrir mitt leyti tel sjálfsagt, að innlendir menn njóti vinnunnar, eftir því sem við verður komið, en eg kann ekki við að einskorða það ákvæði, því að vitanlega verður að fá eitthvað af útlendingum til vinnunnar, meðan Íslendingar eru að læra hana. Alveg vantar ákvæði um það, að verkið skuli fullgert innan ákveðins tíma. Um það var ákvæði í frumv. 1894, og þætti mér slíkt ákvæði viðkunnanlegra. Þær einu tekjur, sem eg sé landssjóði ætlaðar, eru gjöldin fyrir verðhækkun landsins. Svo sýnist sem flutningamenn geri ráð fyrir, að þær tekjur verði miklar, sbr. orðin: verðhækkunargjaldið skal fyrst og fremst ganga til að endurgreiða landasjóði o.s.frv. Mér þykir mjög ólíklegt, að verðhækkunartekjurnar verði svo miklar, þegar litið er til þess, að landssjóði eru að eins ætlaðar 2% af verðhækkun landsina. Mér þykir það gjald of lágt sett það ætti að vera 10% eða jafnvel 50%, því að þess ber að gæta, að landeigandi hefir hér ekkert til lagt. Eg skal játa það, að eg geri mér miklar vonir um verðhækkun landsins fram með brautinni. En bæði er það, að fyrst í stað mundi verðið ekki breytast nema næst brautinni, og í annan stað er brautin fyrirhuguð mestmegnis um óbygðir, þangað til komið er austur í Árnessýslu. Eg veit ekki, um hve margar jarðir þar brautin kynni að liggja, en ef þær yrðu að eins 15, eins og eg heyri sagt, þá má ekki gera ráð fyrir miklum tekjum af verðhækkun, ef landssjóði eru að eins ætlaðar 2% af henni. Eg skil það vel, að Reykvíkingum sé það áhugamál, að járnbrautin komist á, því að það er víst satt, að Reykjavík er brautin lífsspursmál, ef höfnin á ekki að sliga bæinn. Það var aldrei vit í því að leggja út í svo dýra hafnargerð. Eina ráðið til þess að frelsa bæinn er sjálfsagt járnbraut. Eg vil leggja lið til að hjálpa bænum, en eg verð þó að taka mér í munn orð Franklíns og segja, að hljóðpípuna má kaupa of dýrt. Og hér virðist mér satt að segja hljóðpípan í dýrara lagi. Eg vil þó ekki segja, að eg sé andvígur þessu frumv., þvert á móti, eg ber velvild til málsins og vil láta athuga það sem bezt, og þó að eg geri ekki ráð fyrir, að það nái fram að ganga nú, þá getur við nánari athugun fengist góður grundvöllur til að byggja á. Enn álít eg lífsspursmál fyrir oss, að vér höldum áfram og hættum ekki fyr en vér höfum fengið járnbraut.



Herra forseti! Eg tek til máls til þess að láta í ljós gleði mína yfir því, að þetta mál er komið fyrir þingið. Eg lit svo á, að það hefði átt að vera komið löngu fyr. Þetta mál hefir einu sinni áður legið fyrir þinginu; þá var eg ekki þingmaður og ekki hérlendis, átti heima í annari heimaálfu. En eg fylgdi þá með mikilli athygli því sem þá gerðist hér í því máli, og það varð mér hvöt til þess að veita járnbrautum eftirtekt. Einkanlega leiddist athygli mín að þeim brautum, sem stutt. ar voru og í fljótu bragði þóttu ólíklegar til að bera sig. Eg komst þá að raun um, að járnbrautir um lítt bygð lönd, þar sem verri skilyrði voru fyrir hendi en hér er um að ræða, blessuðust, og blessuðust vel. Háttv. framsögum. (J. M.) og háttv. þm. Sfjk. (V.G.) hafa talað mikið um það, hver nytsemd væri að þessari fyrirhuguðu járnbraut fyrir Suðurlandsundirlendið og Reykjavík, og háttv. þingm. Sfjk. taldi járnbraut beint lífsskilyrði fyrir Reykjavík vegna hafnargerðarinnar. Eg held að höfnin muni bera sig, þó að engin járnbraut komi, og sé járnbrautin því ekki lífsskilyrði fyrir höfnina; en vafalaust verður járnbraut henni þörf og mjög nytsöm fyrir Suðurland; eg játa það; en eg álít, að hún sé engu síður - jafnvel miklu fremur - nytsöm fyrir landið í heild sinni. Járnbrautarmáiið er í mínum augum prófsteinn fyrir trú manna á landið. Það ríður á því, að atvinnuvegir vorir aukist og margfaldist og fólksfjöldinn aukist og margfaldist. Vér tölum svo margt um sjálfstæði landsins; en hvað gerum við til þess að lyfta landinu, auka atvinnuvegi og fjölmenni? Háttv. framsögum. (J. M.) hélt því fram, að á Suðurlandsundirlendinu gætu lifað 100 þús. manns. Eg hefi þá trú, að þar gætu lifað 250 þús. manns, eins vel og 85 þúsund geta nú lifað á öllu Íslandi, þegar landið er komið í þá rækt, sem jörðin er móttækileg fyrir. Vitanlega verður slíkt ekki á fám árum. En það verður. Þessi spádómur mun rætast, þótt langt verði að bíða: “Skáldið hnígur og margir í moldu með honum búa - en þessu trúið !„. Það gagn, sem sveitirnar hafa af þessu, er, svo mikið sem það þó verður, að mínu álíti hverfandi í samanburði við hitt gagnið, sem alt landið mun til frambúðar við það hafa, að fólkinu stórfjölgar og framleiðsla landsmanna eykst. Það hefir verið sagt, að þetta muni ef til vill verða gróðafyrirtæki og þess vegna sé nauðsynlegt að reisa skorður við því, að félagið beri alt of mikið úr býtum. Við það er eg ekki svo hræddur; því að eg skal játa, að eg býst alls ekki við, að þetta verði gróðafyrirtæki - beinlinis, eða fyrir þá sem brautina leggja og reka, þótt óbeini gróðinn fyrir landið verði gífurlegur. Eg hefi fyrir mér orð Jóns Þorlákssonar verkfræðings í því efni, þar sem eg hefi heyrt hann segja, að í öllum Noregi, þar sem landslagi háttar mjög líkt og hjá okkur og þó er margfalt fólksfleiri, sé að eins ein járnbraut, sem borgi meira en rekstrar og viðhalds kostnað - þ. e. gefi nokkurn ágóða beinlínis. Eg hefi jafnvel fyrir satt, að það sé ekki meira en 3 brautir eða 4, sem borga rekstrarkostnað þar í landi. Og þó kosta Norðmenn árlega milíónum til nýrra brauta. Af hverju ? Af því að reynslan hefir sýnt þeim, hve ómetanlegan arð brautirnar gera þjóðinni óbeinlínis. Eg teldi gott, ef þessi braut gæti borgað, þó ekki væri næma rekstrarkostnað, hvað þá heldur ef hún bæri líka viðhaldskoatnað. Því að landssjóður getur grætt öðruvís en beina vöxtu af framlögðu fé. Hann getur óbeinlínis grætt miklu meira og stórfeldara - við það að þjóðinni fjölgar, framleiðslan eykst að miklum mun og fólkið verður efnaðra og öflugra. Þessir vextir verða mikið meiri en nokkur procent af því, sem lagt er til fyrirtækisins. Háttv. þingm. Sfjk. (V. G.) þótti það óaðgengilegt, að sveitirnar, Sem brautin á að liggja um, eiga að bera nokkuð af kostnaðinum.  (Valtýr Guðmundsson: þetta er misskilningur. Eg sagði einmitt, að mér virtist oflítið af honum lagt á sveitirnar)  . Þá bið eg hv. þm. afsökunar. Það er ekki nema sjálfsagt að þegar landið leggur fram fé til fyrirtækis, sem stendur til þjóðþrifa, að þær sveitir, sem fá fyrstan og mestan arðinn af því, leggi eitthvað af mörkum. Eg er sannfærður um það, að þegar þetta fyrirtæki er komið á laggirnar, þá fáum við það, sem við einmitt þörfnust mest, þ. e. innflutning fólks í landið í staðinn fyrir útflutning. Mér er kunnugt um það, að marga landa vora, sem búa vestan hafs og liður þar sæmilega vel, langar til að koma heim, ef þeir gætu lifað hér nokkurn veginn eins góðu lífi. Og eg er þess fullviss, að þeir mundu koma, ef við fengjum járnbraut, því að þá væri hægt að búa hér eins góðu búi og þar. Við heyrum oft talað um stór-auðmenn meðal landa vorra vestan hafs. En þeir menn hafa ekki grætt peninga sína á búskap, þótt margir hafi orðið stórvel efnaðir á honum, heldur inni í bæjunum. Á búskap er auðið að græða alveg eins mikið hér, ef eins vel er í hendurnar á mönnum búið. Eg á hér ekki við, að alt eigi að verða tóm rjómabú, heldur hygg eg að kjötframleiðslan eigi að verða aðalframleiðsla landbúakapar vors. Mér dettur ekki í hug að vera að gylla mál mitt með því, að strax muni verða lögð næstu árin járnbraut til Norðurlandsins til þess að verja okkur fyrir hallærum. Eg legg nú ekki mikið upp úr þessum hallæriskrákum, sem krúnka hæst, á þingi og utan þings, af því að þær hafa aldrei lesið rétt Sögu okkar Íslendinga. Hér á landi hefir aldrei orðið mannfellir af hallærum sakir hafíss. Það væri misskilningur á orðinu hallæri, að segja það. Hallæri er það, er framleiðsla landsina verður svo lítil, að afurðirnar geta ekki fætt íbúa þess, en ekki hitt, að fleiri eða færri menn verði matarlausir og jafnvel deyi úr hungri, þó að næg matbjörg sé til í landinu til að fæða alla. Þegar menn sultu hér og dóu úr hungri á ísárum, þá var það ekki af því að framleiðslan væri of lítill eða matbjörg eigi til í landinu. Efnamenn hafa aldrei liðið hér skort á þessu landi enn í dag, sízt fyrir hafís. Margt annað þjáði þjóðina og viðskíftlíf hennar þá, t. d. einokunarverzlun; og aðflutningaskortur var hér oft, þótt ekki stafaði af hafís. En á þeim tímum var fátækralöggjöfinni hér á landi svo farið, að ekki rann til fátækra annað en fátækratíundin; þeir sem ekki gátu bjargast við það, urðu að fara á verðgang, og, ef til kom, deyja drottni sínum. Þá voru hér engin aukaútsvör til, engin eiginleg fátækralöggjöf; þjóðfélagið viðurkendi ekki í þá daga, að sér bæri nein skylda til að annast líf þeirra sem ekki gátu sjálfir séð sér borgið. Nú er þetta alt breytt. Nú þarf enginn að deyja úr bjargarleysi hér í landi. Nú kemur slíkt ekki fyrir. Eg held því, að það sé óþarfi að krúnka svona hátt, því að manndauði af hallæri getur hér ekki komið af yfirvöldum. Eg býst ekki við járnbrautarlagning norður í land á næstu fyrirsjáanlegri framtíð. Annars tók eg aðallega til máls til þess að lýsa gleði minni yfir því, að þetta mál um járnbraut er komið hér inn á þingið, því að eg er sannfærður um, að þetta er það mesta framtíðarmál, sem hér hefir verið rætt á síðustu árum. Það er prófsteinninn fyrir trú manna á framtið landsins. Ekki trú á beina vöxtu af framlögðu fé, heldur margfalt meiri vöxtu á annan hátt. Eg skal geta þess, að mér virðist þetta frumv., sem hér liggur fyrir, illa samið. Mér finst það t. d. bera vott um ótrú á framtíð landsins, að ætla, að auk vaxta af stofnfénu þurfi að tryggja reksrar og viðhalds-kostnað í 75 ár. Það sýnir, að menn halda, að fyrirtækið verði ómagi um svo langan tíma. Það finst mér óþarfi. Þótt fyrirtækið verði ekki arðsamt í fyrstu, þá er eg þess fullviss, að ekki þurfa mjög margir áratugir að líða áður en brautin fer að borga rekstrarkostnað og viðhaldskostnað, ef hún er skynsamlega lögð og rekin. Komi verðhækkunargjaldið á jörðum á brautarsvæðinu brautinni til góða að nokkru talsverðu leyti, þá held eg, að við þurfum ekki að kvíða þunganum og svona löng trygging sé óþröf. Eg held jafn vel, að ef eg fengi t. d. 6–8 vikna tíma til þess, gæti eg útvegað nægilegt fé í fyrirtækið, jafnvel þótt landssjóður ábyrgðist það ekki nema í 20 ár. Ef menn vilja málinu vel, þá verða menn að synda milli skers og báru. - Búa tillög landssjóðs svo úr garði, að nýtileg tilboð geti fengist, en forðast að gera tryggingartímann svo langan, að það geti dregið úr áhuga manna til að halda sparlega á. Það er nóg til af mönnum, sem vildu taka að sér fyrirtækið, þótt þeim Væri ekki trygt annað en 51/2% af peningum sínum í 75 ár. Það eru margir menn, sem kaupa verðbréf, sem gefa af sé,r mikið lægri vöxtu. Það er áríðandi að draga ekki úr hvöt manna til að halda sparlega á. Menn geta annars hugsað sem svo: Okkur er sama, hvernig við höldum á peningunum, landssjóður ábyrgist. Það er nógu ríkur reiðarinn. Því styttri sem tíminn er, því meiri hvöt er fyrir menn að byrja sparlega og reka fyrirtækið sparlega. Eg býst nú við, að skammsýnin og hreppapólítikin sé ef til vili svo mikil hér í þinginu, að menn vilji ekki leggja fram fé, sem einstök héruð fá fyrstan og beztan arðinn af. Þeir gæta ekki að því, að hér er um landsmál að ræða. Þess vegna hefi eg litla trú á því, að málið fái framgang á þessu þingi. En þó svo verði ekki, þá veit eg, að það deyr ekki út aftur úr þessu; eg veit, að úr þessu verður það á dagskrá næstu þinga og sérhvers þings, unz það nær fram að ganga; það mun ryðja sér meir og meir til rúms. Það hefir verið gert mikið úr stofnun innlends gufuskipafélags og Sú góða hugsun hefir hrifið hugi margra. En hvað er það í samanburði við þetta mál? Meðan við höfum eitthvað til að flytja frá oss og að oss, þá verður ekki hörgull á að koma því til útlanda eða hingað frá útlöndum. Það er að því er til innanlands samgangnanna kemur, að skórnir kreppa. Eg er því hlyntur að landið leggi til þessa máls það sem þörf er á, en það verður að athugast vandlega og hygg eg, að ekki veiti af 7 manna nefnd til þess að íhuga málið. Eg tel það vel farið, ef meðferð þessa máls verður svo, að það geti orðið afgreitt á næsta þingi. Það væri líka óvenjulegt byrleiði, ef þvílíkt stórmál - ekki betur undirbúið en það er - næði fram að ganga á sama þingi og það er fyrsta skifti borið upp. En áður en eg lýk máli mínu, vildi eg mælast til þess við hæstv. forseta, hvort hann gæti ekki útvegað mér leyfi til þess að greiða atkvæði á þann hátt, að rétta upp hendina, því að eg á ilt með að standa upp og setjast niður, vegna þess að eg er þjáður af gigt í bakinu.



Sumir þeirra hv. þm., Sem talað hafa, hafa haldið því fram, að þetta væri prófsteinn fyrir trú manna á framtíð landsins. Eg hygg nú, að því sé ekki svo farið, því að þetta mál, er ekki annað en frv. um að veita stjórninni heimild til að veita mönnum einkaleyfi til járnbrautarlagningar. Þó að járnbrautarmálið sé prófsteinn á trú manna á framtíð landsins, þarf þetta frv. alls ekki að vera það. Það getur verið svo úr garði gert, að þeir sem járnbrautarmálinu eru hlyntir, geta verið á móti þessu frumv. Þessi orð háttv. þm. geta því valdið misskilningi. Eg er samdóma háttv. þm. Vestm. (J. M.) í því, sem hann sagði, að nauðsynlegt væri að bæta samgöngur innanlands. Sömuleiðis get eg skrifað undir það sem aðrir háttv. þm. hafa sagt í því efni, nema þar sem hv. 1. þm. S.-Múl. (J. Ól ) var að bera saman samgöngur á sjó og landi. Það var öfugt, en vegna þess að það kemur ekki þessu frumv. við, skal eg ekki fara meira út í það. En þessar samgöngubætur á landi þurfa ekki nauðsynlega að vera bundnar við járnbraut. Það getur hugsast að bifreiðir eða rennireiðir geti bætt úr vandræðunum eins vel. Eg segi ekki að svo sé, en það þarf að rannsaka áður en málinu er ráðið til lykta. Svo mikið er víst, að notkun þessara flutningatækja fer sívaxandi og dregur mikið frá járnbrautunum. Eg vildi gjarnan fá upplýsingar um það, hversu hagar til þar sem þessar rennireiðir eru notaðar og hversu mikið það mundi kosta að búa hér til vegi, sem gætu borið þann þunga, sem útheimtist til þess. Það getur verið að hér að lútandi skýrsla liggi hjá stjórnarráðinu, en ekki hefir þótt ástæða til að taka hana með hingað. Þó hygg eg málið órannsakað og þætti mér rétt, að landsverkfræðingurinn, Jón Þorláksson, væri látinn rannsaka þetta mál áður en nokkurar ákvarðanir eru teknar um járnbrautarmálið. En jafnvel þótt járnbraut væri það eina, sem okkur gæti komið að haldi í þessu efni og þótt eg væri þeirrar skoðunar, þá er ekki þar með sagt, að eg væri fylgjandi þessu frumv., sem nú liggur fyrir. Í fyrsta lagi er það athugandi. hvort réttara sé að veita félagi einkaleyfi til þessa fyrirtækis, en að láta landið sjálft reka það. Það er reynsla allra landa, sem hafa haft einkabrautir, að erfitt hefir gengið að ná þeim aftur úr höndum félaganna. Samt sem áður hefir það þótt tilvinnandi að leggja mikið í sölurnar til þess, því að það hefir þótt borga sig betur, að ríkið ræki slíkt fyrirtæki sjálft heldur en landsmenn. Til þess liggja margar ástæður, sem eg skal ekki fara að rekja hér, því að þær eru öllum komnar. En þótt eg vildi ganga að því, að slíkt leyfi yrði veitt, þá vildi eg að því yrði komið fyrir á alt annan hátt. Þar með er ekki sagt, að það geti nokkurn tíma litið svo út, að eg kjósi ekki heldur að landið sjálft reki fyrirtækið. Í frumvarpinu er leyfð landssjóðsábyrgð fyrir 51/2% af stofnfénu auk rekstrar og Viðhalds kostnaðar í 75 ár. Engin takmörk eru hér sett. Landið getur enga tilsjón haft með því, hvernig reksturinn fer fram - hvort ekki sé hægt að hafa alt of marga, of dýra, óþarfa starfsmenn, þar sem engar skorður eru settar til þess að sparlega sé á haldið. Og þótt svo sé ákveðið, að landsstjórnin geti fyrir mælt, hve hátt verðið megi vera á hverju stikuþúsundi brautarinnar, þá sé eg ekki að þetta ákvæði bæti mikið úr, heldur þvert á móti. Menn gætu séð um sinn hag mest, unnið verkið því ver, þannig að brautin mundi slitna fyr og áhöldin skemmast, og fleira væri hægt að gera landinu til tjóns án þess að það kæmi í bága við fyrirmæli laganna. Eg hygg líka réttast að gera ráð fyrir, að leyfishafendur líti aðallega á hinn hag, og þá þyrfti að vera betur um hnútana búið, en hér er gert, ef trygging landssjóðs á ekki að verða misbrúkuð. Þá er félaginu gefin allrífleg heimild til landnáma; það á að vera undanþegið sköttum og tollum, fá að “konkurrera„ við landsímann o. s. frv, Háttv. þm. Sfjk. (V. G.) hefir því miður tekið þetta alt fram, svo að eg þarf ekki annað en nefna það, því að eg er honum alveg samdóma í því efni. Félagið á að hafa forgangsrétt fyrir öðrum til þess að leggja allar aðrar járnbrautir á landinu í sambandi við aðalbrautina. Hvort landið sjálft fellur undir þetta ákvæði, er ekki tekið fram. En ef svo er, þá virðist mér það allvarhugavert. Ef sterkir peningamenn væru öðru megin, þá gætu þeir fengið umráð yfir öllum járnbrautum á landinu og hagnýtt sér þau svo, að þeir næðu öllum atvinnumálum landsins í sínar hendur. Það er ekki ósennilegt, að sumir vildu vinna mikið til þess, að leggja landið þann veg undir sig í orðsins fylsta skilningi. Þá er ákveðið, að einkaleyfið skuli að eins veitt íslenzkum mönnum, eða að minsta kosti skuli meiri hluti stjórnarinnar vera íslenzkir menn. Verði þetta samþykt, þá væri hægt að selja félagi, sem í raun og veru væri alútlent, þetta einkaleyfi, og kæmi þá fram líkt og menn voru óánægðastir með í silfurbergsmálinu forðum. Eg segi ekki, að þetta hafi verið ætlun flutningamanna. Það getur stafað af aðgæzluleysi. En að minsta kosti þarf hér að reisa skorður við. Það sem landinu er hina vegar áskilið, er miklu minna um vert, og verð eg þar að vera á sama máli og minn kæri vinur, þingm. Sfjk. (V. G.). En það sem eg vildi sérstaklega benda á, er þetta um rétt landssjóðs til að taka að sér brautina og rekstur hennar eftir 10 ár, fyrir það verð, sem brautin með öllu tilheyrandi kostaði í upphafi. Þetta þykir mér heldur ill kjör fyrir landið. Það er ekki víst, að brautin hafi verið eina vel gerð frá upphafi eina og verða mátti, og þar að auki má gera ráð fyrir töluverðu sliti eftir 10 ár eða meira. verðið ætti þess vegna að vera undir öðru komið, mati eða virðingu, ef slíkt ætti fram að ganga á annað borð. Þess vegna verð eg að vera á þeirri skoðun, að landið eigi alt of mikið á hættu, og að of mikið sé heimtað af landinu gegn því sem það fær í staðinn. En hvers vegna er verið að gera ráð fyrir að láta þetta einkaleyfi til einstakra manna? Getur ekki landið sjálft tekið að sér að leggja þessa járnbraut? Eg skil ekki, að lánstraust landsins sé svo lítið, að ekki sé hægt að fá peninga til þessa fyrirtækis með svo aðgengilegum kjörum sem þessi eru. Einstakir menn eða félög leggja ekki út í slík fyrirtæki í öðru skyni en að græða á þeim. Ef eg fæ einkaleyfi til járnbrautarrekatrar í 75 ár, þá hangi eg alt af á fyrirtækinu, ef eg fæ landssjóð til að ábyrgjast það, en ef landið sjálft rekur fyrirtækið og sér, að það ber sig ekki, þá getur það hætt og lagt alt niður ef illa fer. Eg vil nú ekki spá því, að svo fari um þetta fyrirtæki, að það beri sig ekki. Eg spái því þvert á móti, að landinu sé fullkomlega óhætt að gera þennan járnbrautarspotta. Eg býst við, að fyrirtækið gæti eftir ein 10–15 ár borgað vexti og árlegar afborganir, og eftir nokkra áratugi þar frá verið búið að borga alt saman. Eg held að þetta sé svo gott fyrirtæki, að landinu sé óhætt að reikna það gróða-fyrirtæki. Og þá munu menn segja, að ekki þurfi að koma til þessarar ábyrgðar landssjóða gagnvart leyfishafa, ef fyrirtækið sé svo gott. Hvað segðu menn, ef Sameinaða gufuskipafélagið t. d. legði þessa járnbraut og næði þannig undir sig samgöngunum á landi, og héldi jafnhliða áfram skipaferðunum? Það mundi gefa afslátt á flutningi þeirrar vöru, sem fara ætti með þess eigin skipum. En er við færum svo að hokra með okkar eigin skip, þá myndu þeir taka fult verð fyrir flutning þeirrar vöru, sem ætti að fara með þeim. Þetta gæti orðið laglegt net fyrir okkur með tímanum, ef vel væri um búið, og er því varhugavert að hrapa að þessu máli. Og það ætti að vera okkur sjálfrátt, að hafa samgöngurnar á sjó og landi í okkar eigin höndum, en ekki í höndum hinna og þessara félaga eða einstakra manna. Þessar aðfinslur minar eiga í rauninni ekki við járnbrautarmálið sjálft, heldur við þetta mál, sem hér liggur fyrir. En hvað sem því líður, þá finst mér sjálfsagt að setja málið í nefnd, því að það á það fullkomlega skilið, að um það sé fjallað sem bezt. Hvort betri sé 7 manna nefnd eða 5 manna, læt eg ósagt og skifti mér ekki af því. Eg skal svo ekki orðlengja þetta frekara, þótt eg hafi löngun til að tala nokkur orð um árás hv. 1. þm. S.-Múl. (J. Ól.) á þá menn, sem hann kallaði hallæriskrákur, en eg held að eg verði að láta það bíða þangað til annað tækifæri gefst. Honum ætti ekki að vera ofætlun að muna árið 1882, þegar hafís bakaði landinu hallæri.  (Jón Ólafsson: Það var ekki hallæri)  . Jú, það var hallæri. Þá féll búpeningur landsmanna unnvörpum, og þó að fólkið dæi ekki úr hungri, þá var það af því að menn lifðu á gjafakorni og gjafafé. Meðan þm. er ekki betur að sér, ferst honum ekki að tala digurbarkalega um þekkingarleysi á sögu landsins.

Flutningsm. (Jón Magnússon) Háttv. þm. Sfjk. (V. G.) tók þessu máli vel, heyrðist mér; í orði, en mér fanst annað verða ofan á, þegar hann fór að tala um það. Hann var að bera þetta saman við málið, sem lá fyrir þinginu 1894. Eg skal nú ekki segja neitt um það, eg hefi ekki rannsakað það mál svo til hlítar, en eg held í raun og veru að það tilboð hafi ekki verið vel ábyggilegt. Eg hefi skilið það svo, að þessi 50,000 kr. styrkur úr landssjóði í 30 ár hafi átt að vera fyrir járnbrautarrekatur milli Reykjavíkur og Ölfusár.  (Valtýr Guðmundsson: Þjórsár)  . Það getur verið, en munurinn er þó sá, að þessar 50,000 kr. á ári í 30 ár áttu að vera fast tillag, hvort sem brautin græddi eða ekki. Það var því gróðafyrirtæki. En hér er ekki um gróðafyrirtæki að ræða fyrir þá sem taka að sér járnbrautarlagninguna. Ef það sýndi sig, að óægt væri að græða á fyrirtækinu, þá myndi landssjóður auðvitað strax taka það að sér. Þó ekki væri von um nema 1/4% hagnað fram yfir venjulega vexti, mundi landssjóður sennilega ráðast í það. Háttv. þm. Sfjk. (V. G.) virðist ekki hafa skilið, hvað er í boði. Hér eru í boði peningar móti tryggingu frá landssjóði fyrir því að af þeim greiðist 5% vextir, og annað ekki. Aftur á móti er til þess ætlast, að landssjóður eigi koat á að taka að sér fyrirtækið. Þetta er fulleinfalt mál, og eg skal sérstaklega taka það fram, að mér þykir það furðu sæta, að háttv. þm. Dal. (B. J.), sem annara er mjög skilningsgóður á önnur mál, virðist ekki skilja upp né niður í þessu. Þetta mál er þó svo einfalt, að það ætti að vera skiljanlegt hverjum manni með sæmilegri barnaskólaþekkingu, hvað þá þingmönnum. Það snýst alt um það, hvort þingið vilji tryggja þeim, sem fyrirtækið taka að sér, 5% vexti. Eg verð að geta þess, að eg er þakklátur háttv. 1. þm. S.-Múl. (J. Ól.) fyrir það, að hann var ekki að tína út einstök atriði eins og hinir tveir, sem töluðu, heldur talaði hann um málið alment eins og á að gera við 1. umr. Það er ósiður, sem virðist vera farinn að tíðkast hér í deildinni, að blanda saman 1. og 2. umr. Það er hægt að setja nægilega tryggingu fyrir því, að landið taki ekki við brautinni í óstandi.  (Valtýr Guðmundsson: Landið verður að borga)  . Landið fær það aftur, þegar það tekur við brautinni, og eg er sannfærður um, að það tekur við henni. HV. þm. Sfjk. (V. G ) var að vanda um það vegna sveitanna, að þær þyrftu að láta land undir brautina. Það væri sannarlega ekki of mikið þó alt land undir brautina væri heimtað gefins, því að það er svo mikið, sem jarðirnar græða á brautarlagningunni. Annars finst mér að þessi hv. þm. ætti ekki að vera að finna að þessu, heldur eftirláta það þingmönnum hlutaðeigandi Sýslna. Það er svo að segja að eins eitt rétt hjá háttv. þm. Sfjk. (V. G.) og háttv. þm. Dal (B. J.), og það er það, að áhættan sé hjá landssjóði. Og hvernig ætti það öðruvís að vera ? Eg býst við að það yrði örðugt fyrir hvern þingmann sem er hér í salnum, að fá nokkurn peningamann frá útlöndum til að leggja fé í fyrirtæki hér úti á Íslandi, nema með nokkurri trygging fyrir gróða. Mér þætti gaman að sjá háttv. þm. Sfjk. (V. G.) eða háttv. þm Dal. (B. J.) koma með tilboð frá erlendum peningamanni um að taka að sér eitthvert Verklegt fyrirtæki hér á landi, ef út líti fyrir að það borgaði sig ekki. En ef það væri sjáanlegt, að fyrirtækið borgaði sig, væri sjálfsagt að landið ræki það sjálft. Þá heyrðist mér háttv. þm. Sfjk. (V. G.) vera að kvarta um það, að stjórnarráðinu sé gefinn réttur til að tryggja það, að byggingarkostnaður brautarinnar fari ekki fram úr sæmilegu verði. Eg sé ekki að það sé í þágu leyfishafa, og hélt að það væri miklu fremur í þágu landsins. Eins er það með ákvæðið um taxtana, sem hann gerði talsvert veður út af. Það er ekki í þágu leyfishafa, og sýnist miklu fremur vera í þágu landsins og sveitanna. Þá var háttv. þm. Sfjk. (V. G.) að tala um, að það væri ófært að setja ákvæði um að tryggja innlendum verkamönnum vinnu við lagningu brautarinnar. Eg veit ekki betur en að íslenzkir verkamenn vilji gjarnan sitja fyrir vinnu hér á landi. Það yrði líka ódýrara, og ekki eru Íslendingar svo ómyndarlegir, að þeir geti ekki unnið að járnbrautarlagningu. Svo talaði hann um verðhækkunargjaldið, 2% af verðhækkun eigna, sem stafaði af járnbrautarlagningunni. Honum þótti það of lágt og vildi gjarnan hafa það 10%. Við skulum nú líta á dæmi. Ef jörð hækkar í verði um 1000 kr., þá verður eigandi hennar að greiða 20 kr. verðhækkunargjald Samkv. frumv. En ef það væri 10%, þyrfti hann að gjalda 100 kr. bara fyrir það, að jörðin hefir hækkað í verði að mati, án þess að hún hafi hækkað að afurðum. Það er jafnvel fullhátt að taka 2%. Þetta sýnir, að þm, hefir ekki hugmynd um, hvað þessi verðhækkun er, og þessi meinloka sýnir, hvað lítið þingm. hefir hugsað um málið. Þá sagði hann, að verðhækkunin kæmi að eins á þessar fimmtán jarðir, sem brautin kemur til með að liggja um. En vitanlega kemur verðhækkunargjaldið á miklu fleiri jarðir, þó að það verði auðvitað lægra á þeim jörðum, sem eru fjær brautinni. Ef járnbrautin færi gegnum óbygt land, sem lægi vel til ræktunar, væri það þá skaði fyrir jarðeigendur? Háttv. þm. Dal. (B. J.) var að tala um, að eg hefði sagt, að þeir sem ekki hefðu trú á þessu frumv., hefðu ekki trú á landinu. Þetta sagði eg ekki, og eg var ekki farinn að nefna þetta frv. einu orði, þegar eg sagði, að þeir sem ekki hefðu trú á járnbrautarmálinu, hefðu ekki trú á landinu. Hann var og að tala um, að í stað járnbrauta til flutninga gætu komið mótorvagnar eða hvað hann kallaði það.  (Bjarni Jónsson: Rennireiðar)  . Þessar rennireiðar, sem enn eru uppfundnar, geta ekki gengið hér á vetrum. Á sumrin eru þær góðar til mannflutninga, en til vöruflutninga munu þær reynast allsendis óhæfar hér á landi. Að öðru leyti var ræða háttv. þm. Dal. (B. J.) að mestu leyti sama og ræða háttv. þm. Sfjk. (V. G.), og er því óþarfi að svara henni nokkuð frekara, þar sem eg hefi svarað ræðu háttv. þm. Sfjk. Eg vil heldur ekki vera að lengja málið nú við 1. umr. Eg vona að það komist í nefnd. Mér virðist mönnum ekki vera það ljóst, að tryggingin fyrir því að leyfið verði ekki notað landsmönnum til skaða, liggur einmitt afar-mikið í því, að landinu er áskilinn réttur til að taka við brautinni, ef vili hvenær sem þóknast. Um hitt, tryggingu gagnvart leyfishöfum, er vafasamt hvort setja eigi í lögin, eða gefa stjórnarráðinu heimild til að ákveða hana. Getur verið að þingmönnnm þyki það tryggilegra. Það sem háttv. þm. Dal. (B. J.) Var að segja um Sameinaða gufuskipafélagið, var, með leyfi að segja, bara rugl. Því að ef félagið má ekki sjálft ákveða taxtana, þá getur það ekki brúkað þá aðferð, sem hann talaði um, ef það bygði brautina. Eg sé svo ekki ástæðu til að fara fleiri orðum um þetta. Eg vona að málið verði sett í nefnd og býzt við að þurfa ekki að tala frekar í því að þessu sinni.



Eg álít mig ekki þurfa að taka neitt sérstakt fram Viðvíkjandi þessu frumv. Það fylgir frumv., sem á undan gekk næst á undan. Vil eg leggja til að frv. verði vísað til Sömu nefndar og hitt.



Með þessu frv. er aðallega ætlað að bæta úr tveim göllum, Sem taldir eru helztir á aðflutningsbannalögunum frá 30. Júlí 1909. Þau lög þykja mörgum full ströng, þar sem alls engum er heimilað að flytja áfengi hingað til landsins, öðrum en þeim sem nefndir eru í 2. gr. laganna. Finst mörgum þetta vera óþarflega strangt til þess að fullnægja tilgangi laganna - þeim sem sé, að verja Íslendinga fyrir illum áhrifum áfengis. Harðast kemur þetta aðflutningsbann niður á þeim mönnum, sem útlendar stjórnir senda hingað til þess að gæta hagsmuna sinna hér um óákveðinn tíma eða á sendiræðismönnunum, en þeir eru hér að eins 2, eins og kunnugt er. Þeir eru slíku banni óvanir og kunna því illa. - Þeim kemur þetta sérstaklega illa af því að þeir ráða því ekki, hve lengi þeir eru hér í landinu og geta því ekki birgt sig með borðvínum kannske til margra ára, enda yrðu birgðirnar þeim ónýtar þó að þeir gætu komist yfir þær, ef þeir væru kallaðir burtu alt í einu eins og oft kemur fyrir um slíka menn. Og ekki ætti bannmálinu að standa nein hætta af slíkri undanþágu, því að eigi þarf að óttast misbrúkun af þeirra hendi. Þeir fá ekki nema ársforða til heimilisnautnar og eru vitanlega háðir eftirliti umsjónarmanns áfengiskaupa, enda verða þeir menn ekki einungis að gæta sóma sinn, heldur og jafnframt og ekki síður sóma sendilandsins. Jafnframt því sem mönnum finnast aðflutningsbannslögin óþarflega ströng að þessu leyti, hafa augu manna sérstaklega eftir nýgenginn yfirréttardóm opnast fyrir því, að þeim er óhæfilega ábótavant. Landsyfirdómurinn hefir dæmt mann sýknan saka fyrir það að hafa flutt áfengi í land úr skipi, sem lá á höfn. Ekki skal hér farið út í, hvort dómurinn sé réttur eða ekki, en hvort eð heldur er, þá, verður samt farið eftir honum, meðan honum er ekki raskað. Með þessu er það bersýnilegt, að bannlögin eru gagnslaus, að minsta kosti þangað til árið 1915 og jafnvel lengur. Menn geta eftir þessu keypt svo mikið af áfengi, sem geta leyfir, hvers konar áfengi sem er og á hvaða höfn sem er, hringinn í kring um alt land. Hér þarf bráðnauðsynlega úr að bæta, ef bannlögin eiga að koma að nokkru haldi. Það er mergurinn málsins, enda er frumvarpið sérstaklega borið fram til að bæta hér úr skák og einmitt þess vegna stutt af bindindismönnum og bannvinum. Þeim er vitanlega ósárara um undanþágu til handa 2 útlendingum en um bannlögin. Þá fer frumvarpið því fram, að stjórnin megi veita útlendingum, sem vinna verk í þarfir landsins, undanþágu frá aðflutningsbanninu og er þar átt við mælingamenn herforingjaráðsins. Okkur flutningsmönnum er ekki fast í hendi um þetta atriði, tókum það með af því að heppilegra virðist að undanþágur séu veittar í lagaleyfi en í lagaleysi, svo sem nýlega hefir skeð. Sama máli gegnir um annan erindisrekstur útlendra stjórna en sendiræðismensku, og er þar aðallega átt við menn á herskipum sem hingað koma. Önnur aðalbótin á bannlögunum frá 1909 er ákvæðið um, að öðrum megi ekki veita undanþágur, en þeim sem lögin beint heimila. Það hefir þótt brenna við, bæði í tíð fyrverandi stjórnar og núverandi, að undanþágur hafi verið veittar um lög fram. Að endingu vil eg geta þess, að það gleymdist að taka það fram í frumv., að lögin öðlist gildi þegar konungur staðfestir þau og mun bætt úr því með br.till. við næstu umræðu. Vona eg svo að háttv. deild taki málinu vel. Það gerir tvent í einu, að bæta bannlögin og sýna góðum gestum okkar sjálfsagða kurteisi. Mér er sama hvort það verður sett í nefnd eða ekki.



Fyrst hv. flutningsm. ( L. H. B.) gat þess ekki, vil eg skýra frá því, að stjórninni hefir borist málaleitun frá stjórn Frakka, sem gengur í þá átt, að óska þess, að sendiræðismanni Frakka sé af alþjóðakurteisi veitt undanþága frá banninu gegn innflutningi á vini til heimilisþarfa, og hafa áður komið fram erindi um þetta frá inum útsendu konsúlum, sem eru hér í bænum. Af því að síðasta bréfið um þetta, sem á rót að rekja til frakknesku stjórnarinnar, kom of seint hingað til þess stjórnin gæti lagt fram frv. þess efnis, sneri stjórnarráðið sér til fjárlaganefndarinnar með beiðni um, að hún tæki upp á einhvern hátt tillögur eða frumvarp um þessa undanþágu, og er eg háttv. formanni fjárlaganefndarinnar þakklátur fyrir það, að hann hefir tekið að sér flutning málsins. Þetta er í samræmi við þær tilhliðranir, sem aðsendum erindrekum framandi ríkja er sýndur annars staðar og af slíkri undanþágu getur ekki stafað nein hætta fyrir framkvæmd bannlaganna. Með því að hér er um svo örlitlar breytingar að ræða, finst mér óþarft ákvæðið í síðustu grein frumv., að gefa skuli út öll bannlögin aftur í nýrri útgáfu fyrir þessa skuld. Það er að eins óþörf fyrirhöfn og kostnaður og vona eg að háttv. flutningsm. sé þetta atriði ekki neitt kappsmál. Finst mér eðlilegast að bannlögin séu látin halda sinni gömlu frægu dagsetning. Þessi viðaukalög geta vel staðið út af fyrir sig.



Eg verð nú að segja það, að mér finst þetta ekki vera neitt merkilegt frumv., endi vænti eg þess, að bannlögin verði bráðum afnumin. Að minsta kosti mun verða borin hér fram í deildinni innan skamms tillaga, sem fer í þá átt að stjórnin hlutist til um, að atkvæðagreiðsla fari fram um það, hvort bannlögin skuli úr gildi numin eða ekki. Annars er það það eina, sem eg hefi á móti frumvarpinu sjálfu, að það bætir bannlögin. Þau verða þá ekki út af eins vitlaus og áður. Það er annars skoplegt, að fyrst nú eftir landsyfirréttardóminn alkunna, kemur það stóra bannlagagat í ljós, að menn úr landi geta að ósekju farið um borð í skipin og haft með sér áfengi í land. Mér þykir ástæðulaust og lítt vinnandi verk að bæta allar glompur á bannlögunum. Flíkin getur farið svo illa og verið svo götótt, að óhyggilegt sé að sletta bót eða bótum á hana. Eins og eg tók fram áðan, bætir þetta frumv. bannlögin nokkuð, og þess vegna er eg heldur mótfallinn frumvarpinu. Danski talshátturinn: „Jo galere jo bedre“ á annars mæta vel við bannlögin.



Eg vil geta þess, út af orðum háttv. ráðherra (H. H.), að þetta frumv. var samið áður en nokkur tillaga frá honum þess efnis var komin fram.  Það er rétt til getið, að mér er ekki kappsmál um það, hvort breyting okkar háttv. 2. þm. Rvk. (J. J.) verður feld inn í bannlögin, en á hinn bóginn sé eg enga ástæðu til þess að hlífa stjórninni við þeirri vinnu, sem það hefir. í för með sér að láta prenta bannlögin upp á ný. Um væntanlega tillögu frá hv. sessunaut mínum ætla eg ekki að tala að þessu sinni. Vona að ekkert verði úr henni. Andbanningar ættu að una því vel, að lögin verði reynd að fullu, því það er ekki hægt að dæma þau til dauða með réttu, fyr en þau hafa reynst illa. Annars skal eg ekki eyða fleiri orðum að frumvarpinu í þetta sinn. Aðeins finst mér, að einkum lögreglustjórar, sem kvarta undan að lögin séu illframkvæmanleg, ættu að taka vel bótum á þeim. Mér skal vera ánægja að etja við háttv. sessunaut þegar tillagan hans kemur. Og lýk svo máli með ósk um að deildin leyfi frumvarpinu til 2. umræðu.



Eg vildi segja örfá orð um mál þetta, sérstaklega með tilliti til þess, að talað hefir verið um, að yfirdómurinn hafi fundið gat á bannlögunum, og að nú eigi með þessu frv. að setja undir þann leka. Það er eigi rétt, að hér sé um gat á bannlögunum að ræða. Hér að lútandi ákvæði er í 5. gr. þeirra, og leggur það alla ábyrgð á skipstjórann. Þar segir svo: »Skipstjóri er sekur við lög þessi, ef hann brýtur það er nú Var mælt«; það er að segja, ef hann selur eða leyfir að selt sé af skipsforða (©skipsins). Bannlögin hafa ákveðið brotið og lagt refsing við því. Það verður því eigi sagt, að það sé glompa eða gat á bannlögunum. Hitt er annað mál, að oft mun verða erfitt að ná í skipstjórana, ef þeir brjóta áminst ákvæði, eða þegar það kann að verða brotið. Fyrir því er það ákveðið í þessu frumvarpi, að sá sé einnig sekur, sem tekur á móti víninu, eða þiggur það og flytur það í land. Þessu ákvæði get eg verið samþykkúr vegna þessa, að það mun jafnaðarlega vera hægra að ná til mannsins, sem vínföngin tekur úti í skipi og fer með þau í land, heldur en skipstjórana. Þó að það fyrir því sé eigi rétt að orði komist, er sagt hefir verið hér í deildinni, að yfirdómurinn hafi fundið »gat« á aðflutningabannslögunum, þá tel eg það þó rétt, að bæta þau og auka í þessu atriði, eina og frumvarpið miðar að. Stefán Stefánsson stakk upp á því, að málið væri sett í 5 manna nefnd.



Þetta frumvarp er samið af milliþinganefndinni í Skattamálum frá 1907, og tilgangurinn er eingöngu sá, að afla landasjóði tekna. Og þær tekjur eru áætlaðar 25–30 þús. kr. Eins og sjá má á frumvarpinu eru Viðskifti manna grundvöllurinn undir þessum tekjuauka, og ástæðan til þess, að leggja gjald á viðskifti manna á milli, er aumpart sú, að embættismenn hafa allmikla fyrirhöfn af því, að veita þeim gildi, sem veitt er með þinglýsingum og staðfestingum á skjölum o. s. frv. Og í öðru lagi virðist sanngirni mæla með því, að leggja nokkurn skatt á slík skjöl, sem hér er átt við, með því að þeim fylgir að jafnaði einhver hagnaður eða von um hagnað, svo sem er um arf, veiting fyrir embætti o. s. frv. Þetta gjald, sem dregur nafn sitt af því, hvernig það er innheimt - sem sé af skjölum, þeim er notaður er til stimplaður pappír eða merktur með sérstöku merki, - er annars að eðlinu til skylt aukatekjugjöldum. Grundvöllurinn er inn sami, og því var það, er aukatekjufrumvarpið var lagt fyrir þingið 1911, þá var bætt inn í stj.frumvarpið þessu bráðabirgðafyrirmæli, er eg vil lesa með leyfi hæstv. forseta: Þar til lög um stimplagjald koma í gildi, skal innheimta gjöld þau fyrir þinglestur og vottorð, er nefnd eru í 3. kap., að viðbættum 50 af hundraði, þar með teljast þó ekki gjöld fyrir afnám né aflýsing. Í meðferð málsins þá var þessi grein feld burtu úr frumvarpinu, líklegast af því, að það hefir vakað fyrir mönnum, að þess yrði mjög skamt að bíða, að stimpilgjaldið kæmist á, og þess vegna væri ekki brýn nauðsyn á þessu bráðabirgðaákvæði í þau lög. Nú hefir nefndin fundið sér skylt að koma fram með þetta frumv. Að vísu er ekki að vita, hver þörf er á tekjuauka í þetta sinn, en nefndin hefir álitið að rétt sé að koma fram með það nú þegar til þess að það skuli vera til taks ef þörf gerist. Eins og eg sagði, eru þessar tekjur svipaðs eðlis og þær sem gert er ráð fyrir í aukjatekjulögunum, og gæti þá ef til vill komið til mála, að lögleiða ekki þetta frumv., heldur hækka aukatekjur landssjóðs í staðinn að sama skapi. Nefndin hefir þó hallast að þessu frv., sérstaklega af tveim ástæðum, þótt nokkrir annmarkar séu á því. Fyrri ástæðan er sú, að það nær til fleiri skjala en aukatekjulögin, t. d. óþinglesinna arfsamninga, heimildabréfa fyrir skipum, kaupmálabréfa og prívatsamninga og ýmiss konar veitingar- og leyfisbréfa, sem aukatekjulögin ná eigi til. Í öðru lagi er gert ráð fyrir því, að stimpilgjaldið verði mismunandi hátt, sem sé 1/2% og 1/4% eftir þýðingu skjalanna, þar sem aukatekjulögin aftur á móti taka sama gjald af öllum eftir verðhæð, en án tillits til innihalds að öðru leyti. Þótt nefndin í skattamálunum klofnaði í öðrum málum, þá hefir hún þó verið samhuga í því, að halda fram þess u frumv. Eg vona því, að það fái góðar undirtektir fram eftir þinginu, þangað til séð verður, hvort eða hversu mikil þörf verður á því nú.



Ástæðan til þess, að stjórnin ekki kom fram með þetta frumv., er sú, að á þinginu 1911, þegar samþ. voru in nýju lög um aukatekjur landssjóðs, voru hækkuð stórum ýmis gjöld, einmitt, með tilliti til þess, að hér var ekki lögleitt stimpilgjald. Það væri þess vegna ósanngjarnt að samþykkja þetta frumv. nú, án þess að breyta um leið þeim lögum aftur, því ella verða gjöldin á sumum greinum viðskiftalífsins lítt bærileg. Eg nefni til dæmis þinglýsingargjaldið. Það var stórum hækkað og sérstaklega breytt fyrirkomulagi þess í lögunum 1911. Ef heimtað er hvorttveggja, bæði það sem nú er lögleitt, og svo þetta ofan á þinglýsingargjaldið, þá mundi það leggja þungar byrðar á viðskifti manna á meðal, sérstaklega að því er in stærri viðskifti snertir. Atvinnuvegirnir eru ört að breytast, þannig að nú er orðið um miklu stærri upphæðir að ræða en áður var; vil eg t. d. nefna botnvörpuútgerðina og ina nýju síldveiði o. fl. Nú er oft um stórar lánsupphæðir og stórar söluupphæðir að ræða, er geta oft gengið manna á milli: eigendaskifti og lánum víxlað til. Sé þinglýst kaupbréfi eða kaupsamningi um botnvörpung, sem kostar 100,000 kr., þá er þinglestrar í gjaldið 102 kr., og sé jafnframt veðskuldabréf þinglesið fyrir talsverðu af kaupverðinu, þá bætist við álitleg upphæð. Ef nú enn á að bæta Við þetta stimpilgjaldi, 1/2%, þ. e. 500 kr. af 100 þús. kr., þá verður ekki alllítill kostnaðurinn við eigendaskifti að slíkum atvinnutækjum. Í smærri stíl eru stimpilgjöldin af öðrum greinum, þar er gjöld hafa verið hækkuð í inum nýju aukatekjulögum, og yrðu tilfinnanlegri þó, svo er t. d. um réttargjöldin. Ef nú á að fara að bæta við stimpilgjaldi á hverja einustu stefnu og sáttakæru, fyrir utan það, þau gjöld hafa verið hækkuð í aukatekjulögunum, þá verður í mörgum tilfellum tilfinnanlega erfitt að leita réttar síns. Mér finst þessi útgjöld vera nóg eins og þau eru, og ekki sé rétt að samþykkja þetta frv., nema þá með því að breyta um leið eldri lögunum.



Út af því sem hæstv. ráðherra sagði, skal eg geta þess , að eins og lögin um aukatekjur eru nú, eru þau nákvæmlega samhljóða frumv. milliþinganefndarinnar frá 1907, að öðru leyti en því, að gjaldið fyrir þinglýsingar fer nú stöðugt hækkandi og verður því hærra þegar um stórar upphæðir er að ræða. Milliþinganefndin hafði ætlast til, að það hækkaði um 1 kr. á hvert þúsund upp að 10 þús. kr., en yrði 12 kr. af þeim upphæðum, sem fara þar yfir. Þetta er eina breytingin, sem gerð hefir verið, að gjaldið hefir verið látið hækka áfram, en ekki látið sitja við 12 kr. hámarkið. Í þessu frumv. frá 1911 var það till. stjórnarinuar, að gjald fyrir þinglýsingar yrði hækkað um 1/3, en þingið slepti því, með það fyrir augum, að stimpilgjald yrði lögleitt. Og stjórnin bjóst þá að minsta kosti líka við því, sbr. orðin sem eg las upp áðan úr stjórnarfrumvarpinu: »Þar til lög um stimpilgjald koma í gildi o.s.frv.«. Þegar nefndin athugaði þetta, gat hún ekki séð, að þótt stimpilgjald yrði lögleitt nú, þá gæti það komið í bága við það, sem áður er komið fram í málinu, hvorki frumv. milliþinganefndarinnar né stjórnarfrumvarpið frá 1911, og allra sízt við meðferð þingsins á því máli.



Það skiftir afarmiklu, að burt voru tekin efri takmörkin á þinglýsingargjaldinu, nú er hærri upphæðir tíðkast í viðskiftalífinu en áður. Einkum kveður mikið að þessu ef þinglýsa þarf skjölum í fleiri en einu lögsagnarumdæmi, eða í fleiri þinghám, því eftir inum nýju lögum kemur fult gjald í hverju lögsagnarumdæmi og hálft í hverri þinghá. Eg veit dæmi til þess, að maður hefir orðið að láta þinglýsa samningi um hátt reikningslán til botnvörpungskaupa í 2 lögsagnarumdæmum og 3–4 hreppum, af því að veðsettar voru ýmsar eignin, sem lágu eigi á sama stað allar. Þetta varð mörg hundruð króna kostnaður fyrir manninn. Og ef þetta háa stimpilgjald svo hefði átt að bætast við, þá hefði kostnaðurinn orðið alveg óhæfilegur. En það er fleira en þinglýsingargjöldin, sem menn verða of hart úti með, ef þetta verður samþykt, og eg tel nauðsynlegt að athuga málið vandlega, áður en það er gert að lögum.