Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Ég hef leyft mér að kveðja mér hljóðs vegna þess máls að það hefur orðið dráttur á veitingu rekstrarlána til bænda. Rekstrarlán þessi eru veitt eftir þeirri reglu að dilkainnlegg bænda frá árinu áður er lagt til grundvallar um það hvaða fjárhæð er veitt sem rekstrarlán til hvers bónda. Í fyrra var rekstrarlánið 960 kr. á hvern dilk og gert er ráð fyrir að það verði 1150 kr. í ár. Sú vinnuvenja hefur verið til staðar að fyrsta greiðsla rekstrarlánanna hefur verið í mars, þá 15%, 15% í apríl, 25% í maí og svo 15% þar til í ágúst að rekstrarlánin hafa að fullu verið greidd. Nú hefur orðið dráttur á og aðeins einn banki af þremur, Samvinnubankinn, hefur lokið að veita þessi lán og má segja að það vigti létt því að hann hefur aðeins þrjú fyrirtæki í viðskiptum. Hinir eru enn ekki búnir að ganga frá þessum málum nema e.t.v. Búnaðarbankinn til einhverra fyrirtækja, en aðalreglan er sú að það er ekki búið að veita þessi rekstrarlán. Nú stefnir í verkfall hjá verslunarmönnum og búast má við að þá verði ekki hægt að afhenda neinar vörur út á land. Verði ekki búið að veita rekstrarlánin fyrir þann tíma er hætt við að sum kaupfélög muni ekki hafa fjármuni til að birgja sig nægilega upp af vörum fyrir verkfallið og gæti því haft þær alvarlegu afleiðingar að það leiddi til vöruþurrðar snemma á verkfallstímabilinu. Ég vænti þess að hæstv. viðskrh. geri sér grein fyrir alvöru þessa máls, en skv. þeim lögum sem nú eru í gildi heyra allir bankar undir viðskrn.



Herra forseti. Ég átti ásamt landbrh. og fjmrh. viðræður við fulltrúa Seðlabanka og þeirra þriggja viðskiptabanka sem einkum annast afurðalán til landbúnaðarins, en það eru Búnaðarbanki, Landsbanki og Samvinnubanki í þeirri röð sem þeir sinna þessu hlutverki, um það hvort þessir bankar gætu fjármagnað vaxtagjaldakostnað vegna sauðfjárafurða, en þarna höfðu safnast upp vaxtagreiðslur vegna breytinga sem urðu á greiðslum ríkissjóðs vegna þess arna á liðnu ári. Niðurstaða þessara viðræðna varð þriðjudaginn eftir páska sú að viðskiptabankarnir féllust á að veita með aðstoð Seðlabankans 241 millj. kr. að láni vegna vaxtagjalda af birgðum sauðfjárafurða. Nú er hafinn undirbúningur að afgreiðslu þessara lána. Það er rétt, eins og kom fram í máli hv. 2. þm. Vestf., að afgreiðsla bankanna á almennum rekstrarlánum til landbúnaðar dróst vegna óvissunnar um það, hvernig vaxtagjöldin yrðu fjármögnuð. Ég hef aflað mér upplýsinga frá afurðalánadeildum ríkisviðskiptabankanna og ég veit að Búnaðarbankinn hefur þegar hafið útborgun rekstrarlána og Landsbankinn mun hefja afgreiðslu þeirra fyrir lok þessa mánaðar. Samvinnubankinn mun hafa afgreitt venjuleg rekstrarlán til landbúnaðar fyrir mánaðamótin mars-apríl. En lánveitingar vegna vaxtagjalda munu enn ekki hafnar. Bankarnir setja að sjálfsögðu sínum lántakendum ýmis skilyrði út frá sínu eigin mati á viðskiptum hvers og eins, enda vil ég minna hv. þingdeild á og hv. 2. þm. Vestf. að þessi lán eru nú algerlega á forræði viðskiptabankanna. Mér er kunnugt um það, að Búnaðarbanki Íslands hefur hafið rekstrarlánveitingar og lánveitingar vegna vaxtagjalda til þeirra sláturleyfishafa sem uppfylla ákveðin skilyrði. En þessi skilyrði eru: 1. Að viðkomandi sláturleyfishafi skili inn greiðsluávísun þar sem hann ávísar vaxtagjaldi frá ríkissjóði til bankans þegar það verður greitt. 2. Að viðkomandi sláturleyfishafi geri upp gjaldfallnar afborganir og vexti vegna afurðalána sem veitt voru árið 1987 og eru umfram þær fjárhæðir sem þeir eiga í vændum vegna vaxtalánsins og vegna fyrsta hluta rekstrarlánsins sem hv. þm. spurði um. Það mun þegar búið að ganga frá nokkrum lánveitingum hjá Búnaðarbankanum og eftir daginn í dag verða a.m.k. átta sláturleyfishafar af þeim 17 sem eru í viðskiptum við Búnaðarbankann búnir að fá skil sinna mála. Eftir því sem ég kemst næst verður framkvæmd hinna bankanna mjög með líkum hætti og í Búnaðarbankanum. Um tengsl þessa máls, þ.e. uppgjörs á þessum lánafyrirgreiðslum við sláturleyfishafana - og þar með á endanum við bændur - við verkfallsboðun í verslun vil ég segja það eitt, að það er ekki mitt að meta. Ég vil segja mjög skýrt að ég tel að ríkisstjórnin hafi gert það sem til hennar friðar heyrði í málinu og að það sé nú í þokkalegum farvegi.



Herra forseti. Það er afar mikilvægt að rekstrarlán landbúnaðarins berist með eðlilegum hætti og með sambærilegum hætti og verið hefur. Samkvæmt upplýsingum Búnaðarbankans, sem ég hef rætt þetta mál við í dag, virðist svo sem þessu sé hagað með líkumhætti og gert hefur verið undanfarin ár og þá á þann hátt að eftir að dregnir hafa verið frá lánagreiðslum vextir og annar kostnaður og ef fyrirtækin eru þá ekki í vanskilum fá þau rekstrarlánin greidd, en sé um vanskil að ræða gefst fyrirtækjunum kostur á að greiða þau vanskil upp eða gera upp um leið og rekstrarlán eru veitt. Með þeim hætti ætti að vera sæmilega fyrir þessu máli séð og ég vænti þess að hæstv. ráðherra fylgist með að svo verði áfram og í framkvæmdinni í heild.



Herra forseti. Ég þakka hæstv. viðskrh. það sem hann sagði um þetta mál, en undirstrika að ríkisbankarnir eru undir hans stjórn og málið heyrir undir hann af þeirri ástæðu og þess vegna verður sá dráttur, sem orðið hefur nú, að skrifast á ábyrgð viðskrh. Ég vil líka undirstrika að mér er ljóst að sumir sláturleyfishafar eru í óvissu um hvort þeir muni fá rekstrarlán einfaldlega vegna þess að það er ekki víst hvort þeir fái sláturleyfi næsta haust og á þeim svæðum ríkir mikil óvissa um hvort bændurnir fái rekstrarlán eða ekki. Jafnframt veit ég um kaupfélag sem hefur óskað eftir viðskiptum við annaðhvort Landsbanka eða Búnaðarbanka með sín rekstrarlán og engin svör fengið þó allt sé í lagi varðandi fjármál viðkomandi fyrirtækis. Ég mun leyfa mér að leita til ráðherra um hvort slík mál verði ekki afgreidd því það er gersamlega ólíðandi að það sé staðið að þessum málum eins og nú er, að réttarstaða sláturleyfishafanna og þar með bændanna virðist nánast engin. Menn eiga það undir geðþóttavaldi hvort það samkomulag er virt sem gert var á sínum tíma um afgreiðslu þessara lána.



Hæstv. forseti. Vegna lokaorða síðasta hv. ræðumanns vildi ég gjarnan fá það upplýst hver gerði samkomulag um fyrirgreiðslu úr ríkisbönkunum án þess að hafa samráð við bankastjóra. Ég skildi það á orðum hv. síðasta ræðumanns að einhver utanaðkomandi hefði gert það og þá helst ráðherra. Ég hélt að bankarnir væru algjörlega sjálfstæðar stofnanir og að bankamálaráðherra hefði bókstaflega ekkert yfir þeim að segja annað en að skipa bankaráðsformann. Að öðru leyti: stjórnsýslulega séð sem ráðherra heyrir stofnunin undir hann án þess að hann geti skipt sér af daglegum rekstri, útlánum eða öðru. Ég furða mig á þessum málflutningi, enda væri furðulegt að ráða bankastjóra og trúnaðarmenn Alþingis, sem hafa legið hér undir ádeilum og þar á meðal sá sem hér stendur, ef ráðherra ætti svo að hafa heimild til að ráðstafa eða jafnvel gera samkomulag úti í bæ um ráðstöfun á fé bankans.



Hæstv. forseti. Vegna þeirra orða sem hér hafa fallið bæði hjá hv. 2. þm. Vestf. og hv. 5. þm. Reykv. vil ég taka það skýrt fram að það samkomulag sem ég vitnaði til var milli viðskiptabankanna annars vegar og viðskiptabanka þeirra, Seðlabankans, hins vegar, og svo við afurðastöðvar landbúnaðarins og það er að sjálfsögðu ekki nein ráðherraákvörðun. En hitt er rétt að málið var tekið upp á borð þeirra manna sem ég nefndi og þeirra stofnana að frumkvæði landbrh. sem lætur sér eins og vera ber annt um hagi þeirrar greinar sem hann fer með stjórnarfarslegt forræði fyrir.



Herra forseti. Menn hefur áður greint á um hverjir hafa borið ábyrgð á útlánum banka og ég ætla ekki að hefja þá umræðu hér af fullri hörku, en ég skildi ekki hv. 5. þm. Reykv. þegar það vafðist fyrir honum að viðskrh. væri yfirmaður bankanna í landinu.



Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um breytingu á þál. um vegáætlun fyrir árin 1987–1990. Núgildandi vegáætlun var samþykkt í mars 1987 og ætti því regluleg endurskoðun hennar skv. vegalögum ekki að fara fram fyrr en á Alþingi 1988–1989, þ.e. á næsta þingi. Tvennt veldur því að ekki verður komist hjá endurskoðun nú. Þróun verðlags hefur orðið með öðrum hætti en reiknað var með við gerð vegáætlunar. Þá var einnig reiknað með mikilli fjáröflun umfram markaðar tekjur án þess þó að sú fjáröflun væri skilgreind nánar. Við ríkjandi efnahagsaðstæður þykir ekki fært að afla þessa fjár. Markaðar tekjur hafa á hinn bóginn aukist umfram áætlun. Verður nú nánar vikið að þessum atriðum. Þegar vegáætlun var til afgreiðslu á Alþingi snemma árs 1987 var reiknað með að kostnaðarvísitala, sem Vegagerð ríkisins miðar við, yrði 2100 á miðju því ári. Hækkun frá 1986 var áætluð um 19%. Síðan var reiknað með 6% hækkun til 1988 og að vísitalan yrði þá 2226 stig. Í reynd hækkaði kostnaðarvísitalan örar 1987 og var komin í 2226 um mitt ár, raunhækkun um 26% frá 1986, eða jafnhá og ætlað var fyrir 1988. Við endurskoðun nú er tekið mið af spá Þjóðhagsstofnunar um þróun byggingarvísitölu en gert er ráð fyrir að hún hækki nálega 15% milli áranna 1987 og 1988. Samkvæmt því yrði kostnaðarvísitala vegagerðar 1988, þ.e. á þessu ári, 2560. Þessar tvær vísitölur hafa þróast með svipuðum hætti þegar til lengri tíma er litið, en frávik hafa orðið þó nokkur um skemmri tímabil. Ýmis rök hníga að því að kostnaðarvísitala vegagerðar muni hækka öllu meir en byggingarvísitalan. Erfitt er á hinn bóginn að festa hendur á því á þessu stigi og er því reiknað með 15% hækkun verðlags milli áranna 1987 og 1988. Bensínsala hefur vaxið ört undanfarin ár eins og glöggt má sjá af töflu sem er í grg. með þáltill. Þannig var salan 153,8 millj. lítra á sl. ári og hafði aukist um hvorki meira né minna en 12,5% í lítrum talið frá árinu á undan. Nú liggja fyrir tölur um sölu bensíns fyrir fyrstu þrjá mánuði tekjuársins 1988, þ.e. mánuðina nóvember til desember 1987 og janúar 1988, en tekjuár Vegagerðarinnar er frá nóvember til nóvember. Er bensínsala þessa þrjá mánuði 8,6% meiri en sömu mánuði í fyrra. Er sala nú áætluð heldur meiri en gert var ráð fyrir í fjárlögum. Hækka tekjur þannig um 90 millj. kr. Bensíngjald var frá 1. nóv. 1987 ákveðið 12,60 kr. á lítra. Þungaskattur var hækkaður til samræmis við þetta bensíngjald um sl. áramót. Við útreikning heildartekna af mörkuðum tekjustofnum er miðað við að gjöld þessi haldist óbreytt á árinu. Markaðar tekjur á árinu 1988 eru áætlaðar 2 milljarðar 990 millj. kr., en voru áætlaðar 2 milljarðar 353 millj. kr. í gildandi vegáætlun fyrir þetta ár. Allt fram til ársins 1986 voru útgjöld til vegamála jafnmikil eða meiri en nam tekjum af mörkuðum tekjustofnum. Mikil breyting varð hér á árinu 1987, en það ár urðu tekjurnar 160 millj. kr. meiri en heildarútgjöld til vegamála það ár. Samkvæmt lögum um fjáröflun til vegagerðar skal tekjum samkvæmt lögunum einungis varið til vegagerðar samkvæmt vegáætlun. Sú vinnuregla hefur gilt undanfarið að útgjöld vegáætlunar á hverju ári markist af þeirri tölu sem ákveðin er í upphafi árs. Var svo einnig 1987, en til að fullnægja ákvæðum áðurnefndra laga verða umframtekjur að færast til næsta árs. Í samræmi við þetta eru umframtekjur 1987 hér taldar með fjáröflun 1988 og ættu því 3150 millj. kr. að vera til ráðstöfunar 1988. Ekki er þó gerð tillaga um að ráðstafa öllu því fjármagni á þessu ári og verður nánar vikið að því hér á eftir í athugasemdum við útgjöld. Af heildartekjum, 3150 millj. kr., er lagt til að ráðstafað verði 2865 millj. kr. til framkvæmda í vegamálum. Óráðstafað verður þá 285 millj., þ.e. 125 af mörkuðum tekjum í ár og 160 af mörkuðum tekjum 1987. Í samræmi við lögin um fjáröflun til vegagerðar verður þetta fjármagn (þó leiðrétt til endanlegra tekna 1988) til ráðstöfunar 1989. Sé það fjármagn, sem skipt er á framkvæmdaliði í tillögu, 2 milljarðar 865 millj. kr., borið saman við gildandi vegáætlun 1988 og fjárveitingar 1987 kemur í ljós að miðað við verðlagsforsendur tillögunnar eykst ráðstöfunarféð 1988 um 16% frá 1987 og um 6% frá gildandi vegáætlun 1988. Viðbótarfjármagn fer til nýrra þjóðvega og brúa, en ekki er hér gerð tillaga um skiptingu þessa viðbótarfjármagns á liði innan þessara verkefnaflokka. Slíkar tillögur verða lagðar fyrir fjvn. Við þá tillögugerð verður við það miðað að meginhluti fjárins fari til stofnbrauta, enda þörfin mest þar. Þar er tekið tillit til tveggja stórra verkefna, þ.e. jarðganga í Ólafsfjarðarmúla og vegagerðar á höfuðborgarsvæðinu. Mun ég víkja sérstaklega að þessu tvennu. Við afgreiðslu vegáætlunar á sl. ári lýsti fjvn. þeim vilja sínum að staðið yrði við fyrri áform um að hefja jarðgangagerð í Ólafsfjarðarmúla árið 1988 og séð yrði fyrir fjármögnun til að verkið héldi síðan viðstöðulaust áfram. Með afgreiðslu vegáætlunar í samræmi við tillögur fjvn. lýsti Alþingi samþykki sínu við þessa stefnumörkun og hún hefur síðan verið staðfest í ríkisstjórn. Fjárþörf fyrsta árið, 1988, var metin 90 millj. á verðlagi vorið 1987. Þá er miðað við kostnaðarvísitölu vegagerðar 2100. Sú tala reiknuð til áætlaðs verðlags á komandi hausti verður um 120 millj. kr. Forval verktaka til verksins fór fram í vetur og hafa útboðsgögn nú verið seld væntanlegum bjóðendum. Við lokahönnun verksins hefur ekkert komið fram sem bendir til annars en að heildarkostnaður verði innan þess ramma sem upp hefur verið settur. Hins vegar má búast við því að fjárþörf fyrsta árs gæti orðið öllu meiri en nefnt var hér að framan eða líklega 130-140 millj. á verðlagi haustið 1988. Við skiptingu fjármagns nú þarf að taka tillit til þessa og tryggja nægjanlegt fjármagn til þess að unnt verði að standa við fyrri samþykkt Alþingis og þar er lágmarkið 120 millj. kr. Umferðarvandamál höfuðborgarsvæðisins hafa vaxið mjög ört undanfarið með mikilli fjölgun bifreiða. Er orðin knýjandi þörf fyrir aukið fjármagn til framkvæmda bæði við þjóðvegi og þjóðvegi í þéttbýli á svæðinu. Starfandi hefur verið sérstakur vinnuhópur starfsmanna Vegagerðar ríkisins, Reykjavíkurborgar og Kópavogsbæjar sem gert hefur úttekt á nauðsynlegustu framkvæmdaþörf næstu ára. Samkvæmt þessari úttekt þyrfti að verja 1800–1900 millj. kr. til framkvæmda á þjóðvegum og þjóðvegum í þéttbýli á þessu svæði á næstu fimm árum ef vænta á einhvers bata fyrir umferðina. Raunar var í ræðu er ég flutti á aðalfundi Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu gerð grein fyrir nauðsynlegustu framkvæmdum á þessu sviði jafnframt því sem þær voru kynntar í sérstakri útgáfu rits Vegagerðar ríkisins, Vegamál, 4. tbl. 10. árg., og á sérstakri sýningu í desembermánuði sl., en bæði grg. starfshópsins, ræðan svo og 10. tbl. Vegamála hefur verið sent þingmönnum. Meðal þeirra framkvæmda sem nauðsynlegt og óumflýjanlegt er að ráðast í sem fyrst er bygging Suðurlandsvegar frá Rauðavatni að Vesturlandsvegi við Grafarvog og breikkun Vesturlandsvegar í fjórar akreinar þaðan og að Höfðabakka. Ég hef í dag ritað vegamálastjóra bréf og falið honum að hefja hönnun þessara framkvæmda þannig að kostnaðaráætlun fyrir þær gæti legið fyrir við endurskoðun vegáætlunar á næsta ári. Undanfarin ár hefur Reykjavíkurborg varið mun meira fjármagni til þjóðvega í þéttbýli innan sinna marka en numið hefur framlagi ríkisins. Er nauðsynlegt að séð verði fyrir fjármagni til endurgreiðslu vegna þessara framkvæmda svo sem venja hefur verið til þegar sveitarfélög hafa lagt til úr sjóðum sínum í þjóðvegi í þéttbýli. Ég sé ekki ástæðu til að fjölyrða meira um þá till. sem hér er til umræðu. Grg. með till. skýrir það sem þá upp á vantar og síðan verður að sjálfsögðu málið til umfjöllunar með vegagerðarfulltrúum í fjvn. Ég leyfi mér að ljúka máli mínu og legg til, virðulegur forseti, að þessari till. verði að lokinni þessari umræðu vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Þessi till. til þál. um breytingu á þál. um vegáætlun fyrir árin 1987–1990 er nokkuð sérstæð og ég taldi ástæðu til að koma upp við fyrri umr. og benda sérstaklega á tvo þætti. Það er í fyrsta lagi það að hér er því haldið áfram að skerða þau fyrirheit sem gefin voru í sambandi við langtímavegáætlun, að það yrði varið til vegaframkvæmda á landinu a.m.k. 2,4% af vergri þjóðarframleiðslu. Það er reyndar svo að það hefur verið gert á undanförnum árum. Það hefur verið skert ár frá ári mismunandi mikið og þó mest á hinu síðasta. Þá voru ekki nema 1,4% af vergri þjóðarframleiðslu ætluð til þessara framkvæmda og mér sýnist svo að enn sé verið að áætla svipaða upphæð til þessara framkvæmda með þeirri vegáætlun sem hér liggur fyrir. Þegar ákveðið var að samþykkja langtímavegáætlun var það grundvallaratriði að til þessara framkvæmda væri varið a.m.k. þetta miklum fjármunum. Ef ekki væri staðið við þann þátt mundi langtímaáætlunin vitaskuld fara meira og minna úr böndunum. Sú hefur einnig orðið raunin á. Það ákvæði í vegáætlun að ekki hefur verið tekið til beinna framkvæmda nema 80% af því fjármagni sem var til ráðstöfunar hefur verið framkvæmt á þann veg að þau 20% sem eftir voru skilin hafa aldrei skilað sér inn í vegaframkvæmdirnar. Þetta hefur orðið til þess að vegaframkvæmdir sem ætlaðar voru samkvæmt langtímaáætlun hafa orðið mikið minni og það hefur ekkert fjármagn verið til heldur til þess að leysa ýmis vandamál sem hlutu að koma upp út frá langtímaáætlun, leysa þau frá ári til árs og bæta stöðu innan ákveðinna svæða sem þetta fjármagn hefði vitaskuld átt að vera til ráðstöfunar til. Ég tel mjög miður að nú í öllu góðærinu sem liðið hefur og við erum kannski enn þá að sumu leyti í skuli enn vera haldið áfram því að skerða fjármagn sem ákveðið var með langtímaáætlun að skyldi renna til vegamála. Það sem ég vil einnig benda á er það að nú er með beinum hætti tekið fjármagn af sértekjum til vegagerðar og skilið eftir vitaskuld hvergi annars staðar en í ríkiskassanum. 285 millj. af beinum tekjum, sértekjum, til vegamála eru samkvæmt till. geymdar til næsta árs. Það er reyndar gefið fyrirheit um að það skuli ráðstafa þeim á árinu 1989, en þá verður vitaskuld auðveld leið að finna aðrar leiðir til að draga það fjármagn niður sem til framkvæmda skal áætla á því ári.

Eða það týnist bara.

Jafnvel að það týnist eins og lá við að þær 160 millj. sem skiluðu sér í auknum tekjum af bensínfé á síðasta ári færu á þann veg og má segja að sumu leyti miðað við þessa áætlun að hafi týnst vegna þess að það á ekki að ráðstafa þessum 160 millj. í ár sem á að gera eins og hæstv. ráðherra benti á áðan. Þessar 160 millj. skulu enn bíða til ársins 1989. Auk þessa er kannski rétt að benda á að nú er á það bent í till. að það þurfi að gera sérstakar ráðstafanir hér á þéttbýlissvæðinu, á Reykjavíkursvæðinu til að auka vegaframkvæmdir og að standa í stykkinu gagnvart Reykjavíkurborg að borga hennar hluta. Sjálfsagt er þetta réttlætismál, en það er ekki réttlætismál vegna þess að það hefur ekki verið staðið við þau fyrirheit sem gefin voru í langtímaáætlun um að byggja upp vegakerfið með ákveðnum fjárveitingum um landið allt. Það er ósköp eðlilegt að hér á þéttbýlissvæðinu skapist vandamál þegar fjölgar bílum og annað eftir því og fjármagnið er skorið niður eins og raun ber vitni um. En staðreyndin er sú og reynslan af þessu var sú að fjármagnið á undanförnum árum hefur fyrst og fremst farið til þéttbýlisstaðanna þar sem umferðin var mest og fyrst og fremst hér á Reykjavíkursvæðið og næsta nágrenni. Öngþveiti er nú að skapast hér og liggur óskaplega beint fyrir. Það þarf að gera stór mannvirki á þessum og hinum staðnum á Reykjavíkursvæðinu, Arnarneshæðinni og fleiru og fleiru. En við erum bara ekki búin undir að fara í þessar framkvæmdir fyrr en búið er að gera meira úti á landsbyggðinni en raun ber vitni um. Það var búinn að vera forgangur á Reykjavíkursvæðinu og Reykjavíkursvæðið verður að bíða með frekari stórframkvæmdir þar til búið er að gera stærri hluti víða út um landið og víðast út um landið. Ég læt svo bíða þar til við síðari umr. þessa máls að fjalla frekar um þessi mál, en það má vitaskuld benda á marga þætti sem hafa farið á hinn verri veg, langtum verri veg en búist var við að mundi gerast þegar var verið að samþykkja það að langtímaáætlun skyldi gerð á árinu 1982.



Virðulegi forseti. Till. sú sem hér er á dagskrá um breytingu á þál. um vegáætlun fyrir árin 1987–1990 kemur til fjvn. og mun ég taka þátt í umfjöllun um hana þar. Ég mun því ekki ræða mál þetta ítarlega við fyrri umræðu, enda ekki ástæða til. Ég vil aðeins út af orðum hv. 4. þm. Vesturl. segja að það er hárrétt, sem hann segir, að tillaga þessi er nokkuð sérstæð. Hún er sérstæð að því leyti fyrst og fremst að hún er flutt á ári sem ekki á lögum samkvæmt að endurskoða vegáætlun. Og hvers vegna er hún flutt á því ári á milli reglulegrar endurskoðunar vegáætlunar? Það er vegna þess að það kemur aukið fé. Hún er sérstæð fyrst og fremst fyrir þetta atriði. Sú till. sem hér kemur fram gerir ráð fyrir að ráðstafa 6% meira fé til vegamála en gildandi vegáætlun gerir ráð fyrir og fyrir þá sök er tillagan flutt. Það hefur komið fyrir áður að á milli reglulegrar endurskoðunar vegáætlunar hafi orðið breytingar á samþykktri vegáætlun jafnvel án þess að það væri lagt fyrir Alþingi með því að skerða fé til vegamála. Hér er hins vegar öfugt að farið. Hér er verið að auka fé til vegamála og það er fyrst og fremst fyrir þá sök sem þessi tillaga er sérstæð. Vissulega hefðum við allir kosið að þetta fé væri meira. Hv. þm. sagði hins vegar að tillagan væri enn sérstæðari fyrir það að það væru skert áform langtímaáætlunar í vegamálum sem hann jafnframt sagði réttilega að hefðu byggt á því að verja eigi minna en 2,4% af þjóðarframleiðslu til vegamála á áætlunartímabilinu eða þeim árum sem nú standa eftir af áætlunartímabilinu. Þetta er út af fyrir sig rétt. En hann hefði vitaskuld átt að geta þess að þrátt fyrir að við höfum ekki staðið við að leggja svo mikið fjármagn til vegamála hefur um það bil tekist að halda langtímaáætlun áfram með þeim hraða sem gert var ráð fyrir, þ.e. verkin hafa verið unnin fyrir minna fé en upphaflega var gert ráð fyrir, unnin fyrir lægra hlutfall af þjóðarframleiðslu en gert var ráð fyrir þegar Alþingi afgreiddi langtímaáætlun. Ég vænti þess að hv. þm., sem er maður sanngjarn og raunsær, geti orðið mér sammála um að hér á hinu háa Alþingi eigum við að fagna því ef tekst að vinna verk, nauðsynjaverk, framkvæmdir eins og í vegamálum, fyrir lægra hlutfall af vergri þjóðarframleiðslu en í upphafi var gert ráð fyrir. Því miður höfum við stundum dæmi um hið gagnstæða. Þetta vil ég þess vegna taka alveg sérstaklega fram og leggja áherslu á og ég vænti þess að hv. þm. Skúli Alexandersson verði mér alveg sammála um þessi efni. Það er svo aftur annað mál að á þessu ári er ekki gert ráð fyrir að verja til vegamála umframtekjum frá síðasta ári, þ.e. 160 millj. kr., vegna þess að hæstv. ríkisstjórn hefur gert um það sérstaka samþykkt að geyma þetta fé um eitt ár og verja því til vegamála á árinu 1989. Þetta kemur vitaskuld til kasta Alþingis við afgreiðslu þessa máls og ætla ég ekkert að fjalla um það frekar hér. En það eru ýmsir sem tala um það í þjóðfélaginu að það þurfi fremur að draga saman útgjöld en hið gagnstæða. Ég vildi láta þessi atriði koma hér fram. Ég tek vitaskuld skýrt fram að það stendur í mínum huga alveg óhagganlegt að markaðir tekjustofnar Vegagerðarinnar eiga að renna til vegamála svo sem lögin gera ráð fyrir og á því á ekki að vera neinn bilbugur. Þó það sé vitaskuld hægt að haga því svo að einhver hluti af þessu fé geti í einn tíma færst á milli ára, eins og hér er gert ráð fyrir, verður að ganga svo frá þessu máli við lokaafgreiðslu þess að það sé tryggilega um hnúta búið að á því verði ekki brigð. Herra forseti. Ég skal ekki við fyrri umr. málsins fara út í það í frekari atriðum og vildi aðeins láta þetta koma fram.



Herra forseti. Ég get reyndar í meginatriðum vitnað til ræðu síðasta ræðumanns í skoðunum mínum á meðferð þessara mála að þessu sinni. Það er út af fyrir sig ekki nema eðlilegt að alþm. sýni áhuga í sambandi við vegamálin. Þá sögu kunnum við öll býsna vel. Ég tek undir það, sem kom fram hjá hv. þm. Pálma Jónssyni, að í heild sinni hefur þessum verkum skilað býsna vel áfram. Vegáætlun, langtímaáætlunin, byggðist fyrst og fremst á því að klæða ákveðinn hluta af stofnbrautum og hluta af þjóðbrautum líka bundnu slitlagi. Það verður ekki annað séð en það gangi fram með líkum hætti og áætlað var, kannski jafnvel að þar muni nást meiri árangur. Viðmiðunarprósentan upp á 2,4% var að sjálfsögðu til viðmiðunar og það er margt í þessum efnum sem hefur gengið til betri hags. T.d. hefur olíuverð lækkað frá því sem þá var og það hefur að sjálfsögðu auðveldað þennan árangur. Það liggur hins vegar fyrir að ákveðnir tekjustofnar eiga að renna til Vegagerðar ríkisins og hefur verið gert um það samkomulag að svo væri gert og hvernig fara bæri að þegar þær tekjur skiluðu sér betur en fjárlög kveða á um. Þar af leiðandi eru það að sjálfsögðu vonbrigði, þótt ég eigi þar fulla ábyrgð á eins og aðrir stjórnarþingmenn, að þær 160 millj. sem hér hafa verið til umræðu skuli ekki hafa skilað sér til vegaframkvæmda í ár því það hefði að sjálfsögðu breytt býsna miklu í okkar brýnu framkvæmdaþörf. Nú hefur hér verið minnst á og m.a. hæstv. samgrh. talað hér sérstaklega um tvö brýn verkefni sem þurfi að hyggja að og þar á ég við bæði vegaframkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu og byggingu jarðganga í gegnum Ólafsfjarðarmúla sem Alþingi hefur raunar áður lýst áhuga sínum á. Það er augljóst mál að til þessara verkefna þarf að koma aukið fjármagn fram yfir það sem er í vegáætlun á næsta ári ef árangur á að nást og ég óttast að ef ekki verður annað sérstaklega fram tekið við afgreiðslu vegáætlunar að þessu sinni muni verða til þeirra ráða gripið að ráðstafa því geymslufé, sem skv. vegáætlun er upp á tæpar 300 millj., til þessara verkefna á næsta ári. Af þeirri ástæðu hlýtur það að verða tekið til athugunar við tillögugerð í fjvn. og við afgreiðslu hér á Alþingi hvort ekki beri að ákveða núna til hvaða verkefna þetta fjármagn gangi þegar það kemur til framkvæmda. Það held ég að sé afar mikið mál því að ég er nokkurn veginn sannfærður um að ef ekki verður þar um fjallað núna og ákvarðanir teknar fer þetta fjármagn á þá tvo staði sem ráðherrann hefur nú lýst yfir að væru hans sérstöku óskabörn, Ólafsfjarðarmúlann og höfuðborgarsvæðið. Það verður að fjármagna þær framkvæmdir með öðrum hætti og láta það geymslufé, sem hér hefur verið lýst, ganga til annarrar vegagerðar annars staðar á landinu.



Herra forseti. Ég skal ekki tefja umræðurnar þar sem þessi áætlun kemur til meðferðar fjvn. og verður þar rætt með hvaða hætti menn vilja standa að þessari vegáætlun. Það mætti að sjálfsögðu halda langa ræðu um það sem hér hefur þegar komið fram hjá öðrum þingmönnum um vegamálin almennt og skal ég ekki bæta neinu þar við. Þetta er eitt af þeim málum sem ég og fleiri sjálfsagt erum sammála um að eru eitt stærsta byggðamálið í okkar landi og við þurfum að vinna ötullega að því áfram að útbúa vegakerfið þannig að allir landsmenn búi við viðunandi aðstæður að þessu leyti til. Auðvitað vantar þar stórmikið á og við eigum eftir enn að gera gífurleg mannvirki á sviði vegamála og það er ekkert óeðlilegt því að ýmislegt í okkar vegakerfi, sem er dýrast, bíður framkvæmda. Við höfum gert stórátak, en margt af því sem eftir er að gera er miklu fyrirferðarmeira en það sem búið er að gera, a.m.k. víða. Þar má nefna jarðgöng, brýr yfir firði o.fl. En það sem ég vil koma aðeins inn á eða réttara sagt undirstrika, sem hér hefur komið fram, m.a. hjá hv. síðasta ræðumanni, er að ég tel að það verði að marka stefnu um svokallað geymslufé eða það sem er óráðstafað, sem eru viðurkenndar tekjur Vegasjóðs sem ekki á að vera hægt að taka af Vegagerðinni, og það verði mörkuð sú stefna í framhaldi þess sem hér er lagt til að þessu fjármagni verði skipt milli kjördæmanna með sama hætti og framkvæmdafé til vegagerðar. Ég tel að þetta þurfi að koma fram hér til þess að það sé ekki neitt vafamál um að hvorki hæstv. samgrh. né ríkisstjórnin hafa heimild til að nota þetta afgangsfjármagn í annað. Þetta vil ég undirstrika sem skoðun og ég hvika ekki frá henni. Framkvæmdir eins og jarðgöngin í gegnum Ólafsfjarðarmúla eru framkvæmd sem allir eru sammála um að verði að standa við. Mér finnst að í umræðunni núna og ég geri ráð fyrir að það muni koma fram í fjvn. þurfi menn að átta sig á að það er ekki forsvaranlegt að hefja þær framkvæmdir nema það sé tryggt að hægt sé að halda áfram í einni lotu með það verkefni þó að það taki þrjú eða fjögur ár. Þess vegna tel ég að það þurfi jafnvel strax að liggja fyrir, sem er í mínum huga alveg ljóst, að miðað við þessar áætlanir um fjármagn Vegasjóðs ræður hann ekki við það verkefni öðruvísi en að gert sé ráð fyrir að þurfi að taka til þess lán á þessum aðalframkvæmdaárum, þ.e. árið 1989 og 1990. Þar sem þar er um 200 millj. að ræða hvort ár um sig eða nálægt því. Og meira að segja hvað snertir það sem hér er lagt til, 120 millj., til þess að geta hafið verkið á þessu ári og komist að einhverju leyti inn í fjallið þarf til þess bráðabirgðalán eða lántöku. Ég held því að eðlilegt sé að menn séu raunsæir að þessu leyti til, að það er ekki hægt að ætla það að af vegafé verði svo mikið fé til þessa sérverkefnis á árunum 1989 og 1990 að ekki þurfi að reikna með lántöku. En það sem ég vil fyrst og fremst undirstrika er að það verður að tryggja að hægt sé að standa við áformin um að komast í gegnum fjallið í einum áfanga eins og verkáætlun gerir ráð fyrir og því verða menn í upphafi að gera sér grein fyrir að þarna þarf til að koma lántaka. Það er ekki hægt að treysta hvorki á afgangsfé eða geymslufé né það mikla aukningu í vegáætluninni að hægt sé að taka það frá öðrum almennum verkefnum.



Herra forseti. Það var aðeins út af þeim fullyrðingum hv. 5. þm. Austurl. og hv. 2. þm. Norðurl. v. um það að staðið hafi verið við fjárframlög til vegagerðar á undanförnum árum eða kannski frekar, þeir hafa kannski ekki sagt það berum orðum, hitt að það hafi tekist að sinna þeim framkvæmdum, vinna þau verkefni sem áætlað var með langtímaáætlun að gerð yrðu á þessum tíma. Ég hef heyrt þessa fullyrðingu ansi oft einmitt úr herbúðum þeirra sjálfstæðismanna, enda hafa þeir verið með forustu í þessum málum, þ.e. samgönguráðherra hefur verið sjálfstæðismaður á undanförnum árum. Mér er alveg óskiljanlegt hvernig þessir þm. geta haldið þessari skoðun fram vegna þess að það er viðurkennt að þau 20% sem ekki hefur verið skipt í sambandi við framkvæmdaáætlun, það var alltaf í upphafi langtímaáætlunar talað um það að 20% af framkvæmdafé skuli vera óskipt, hafa aldrei runnið til framkvæmda. Aftur á móti hafa menn verið að reyna að fullyrða að framkvæmdir, miðað við þær framkvæmdir sem áætlaðar voru, þ.e. 80% framkvæmdanna, hafi staðist. Það má segja það að þær hafa staðist að vissu leyti en þó á þann veg að víða hafa þær framkvæmdir sem gerðar hafa verið ekki verið á þann hátt sem áætlað var samkvæmt langtímaáætlun eða vegáætlun í hvert skipti vegna þess að gripið hefur verið til þess ráðs að leggja vegi með bundnu slitlagi með bráðabirgðaundirbyggingu. Þeir eru orðnir ansi margir kílómetrarnir vítt um landið sem hafa verið unnir á þann veg. Við þurfum ekki að fara nema upp í Hvalfjörð, um Borgarfjörð, um Stafholtstungur, Norðurárdal, og lausnin hefur verið sú að smyrja yfir gamla veginn með bundnu slitlagi, með tiltölulega lítilfjörlegri undirbyggingu. Með þessu móti hefur tekist að teygja hið bundna slitlag að þeirri áætlun sem gerð hefur verið.

Fram yfir hana.

Sums staðar kannski hefur verið smurt ákafar. Kannski það hafi verið gert á Austfjörðum, hv. þm., en með þessum hætti. Það þarf í eðli sínu kannski ekkert sérstaklega að mótmæla þessari aðferð. Það er hægt að gera þetta á þennan hátt og leysa ákveðin vandamál. En það er ekki hægt í sama orðinu að segja að áætlunin hafi verið framkvæmd. Það hefur ekki verið gert, því miður. Og þetta hefur gerst vegna þess að það hefur verið of lítið fjármagn til þessara framkvæmda. Forustumenn vegagerðar hafa leitað ýmissa leiða til þess að reyna að nýta þá peninga sem þeim hafa verið fengnir til þess að byggja upp vegina og þeir hafa, það skal viðurkennt, farið ýmsar leiðir sem gott hefur komið út úr, m.a. þetta. Í sumum tilfellum hefur kannski tekist að fá með útboðum hagkvæmari vinnu en annars hefði verið, en ég held að það jafni sig á hinn veginn að sums staðar hafi útboðin farið á hinn verri veg þannig að út úr því hefur ekki komið mikið. Ég vildi vekja athygli á þessu, að það er því miður alls ekki á þann veg að staðið hafi verið við langtímaáætlun í sambandi við fjárframlög og ekki heldur framkvæmdir.



Herra forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. um flugmálaáætlun 1988–1991, á þskj. 815. Þáltill. er flutt í samræmi við ákvæði laga nr. 31 frá 27. mars 1987, um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmálum, en meginmarkmiðið með setningu umræddra laga var að fá fram reglubundna umræðu og ákvörðun á Alþingi um skipulega uppbyggingu þessa mikilvæga samgönguþáttar. Við undirbúning flugmálalaganna var af skiljanlegum ástæðum horft til hliðstæðrar lagasetningar um vegagerð, þ.e. vegalaga, og laga um fjáröflun til vegamála og ágætrar reynslu sem fengist hefur af áætlunargerð á þeim vettvangi. Fyrri kafli laganna nr. 31/1987 dregur því í öllum meginatriðum dám af sambærilegum ákvæðum vegalaga að breyttu breytanda, en í síðari kafla laganna er gert ráð fyrir að framkvæmdirnar fjármagnist af tekjum af flugvalla- og eldsneytisgjaldi og framlögum úr ríkissjóði. Um hliðstæður slíkrar tekjumörkunar má nefna þungaskattinn og bensíngjaldið. Þessi framgangsmáti varð sjálfsagt til með örlög annarrar ágætrar framkvæmdaáætlunar í huga, en hún var bakgrunnur ályktunar Alþingis frá 2. maí 1978, um markmið og leiðir í flugöryggismálum. Þessi annars framsækna ályktun varð um flest úti á berangri ríkisfjármálanna þar sem ákvæði um skipulega endurskoðun og fastar tekjur vantaði. Það leiðir af framansögðu að þáltill. sú sem hér er til umfjöllunar ber með sér sérstakt svipmót af annarri og betur þekktari hér í þingsölum, till. til þál. um vegáætlun sem við vorum að ræða rétt áðan, þ.e. endurskoðun á henni. Einn meginmunur er þó á þessum tveimur tillögum og kemur hann fram í því að hér í till. er í IV. kafla lögð til sundurliðun fjár á einstök verkefni, en skipting þessi á sviði vegamála kemur fyrst fram sem brtt. eftir umfjöllun í fjvn. Þetta ræðst af þeim mun sem er á lögbundnu stjórnskipulagi og ákvarðanatöku hjá framkvæmdastofnunum, Flugmálastjórn og Vegagerð ríkisins, þar sem önnur hefur yfir sér þingkjörna stjórn en hin ekki. Rétt er að taka skýrt fram, einkum með tilliti til umræðu á sínum tíma um flugmálalögin, að flokkun flugvalla í þrjá flokka fer einungis eftir skráningu á núverandi lengd flugreina vallarins, sbr. 3. gr. laga nr. 31/1987, en ekki mati á mikilvægi vallar fyrir byggðarlag eða landshluta. Eins og fram kemur í reglugerð með þáltill. er baksvið laganna nr. 31/1987 starf svonefndrar flugmálanefndar er lauk störfum í nóvember 1986. Í skýrslu nefndarinnar, er dreift var sérstaklega hér í þinginu en einnig var fskj. með frv. til margnefndra laga, var sett fram og skilgreint það markmið sem talið var að stefna bæri að við íslenska flugvallagerð. Þessu næst var tekið saman yfirlit yfir núverandi ástand vallanna. Við samanburð á þessu tvennu, stöðunni og markinu, var settur fram framkvæmdalisti með útreiknuðum kostnaði og forgangssviðum. Þá var lagt til að verki þessu yrði lokið á 10 ára bili. Hér er um merk tímamót að ræða í sögu íslenskra flugmála þar sem í fyrsta skipti er fram komin áætlun um skipulega uppbyggingu flugvallanna. Útgjöld og tekjur vegna framkvæmda fyrir árið 1988 eru í samræmi við fjárlög en að viðbættum 25 millj. kr. sem eru tilkomnar vegna aukinna tekna Flugmálastjórnar 1987 í kjölfar gildistöku flugmálalaganna. Útgjöld til framkvæmda áranna 1989–1991 eru áætluð 272 millj. kr. á meðalverðlagi ársins 1988. Framkvæmdir þær sem lagðar eru til á þskj. 815 eru í öllum meginatriðum í samræmi við tillögur flugmálanefndar um val og niðurröðun, en framkvæmdahraðinn tekur mið af tekjustofnum Flugmálastjórnar skv. II. kafla laganna. Rekstrarþættir áætlunarinnar eru í samræmi við fjárlög ársins og á meðalverðlagi þess. Sama gildir fyrir 1989–1991. Gert er ráð fyrir 3,5% hækkun á milli ára í auknu rekstrarumfangi hjá þeim deildum Flugmálastjórnar sem flugmálauppbyggingin nær til, þ.e. flugvalladeild, flugleiðsöguþjónustu og alþjóðaflugþjónustu, enda leiðir aukinn stofnkostnaður af sér hærri rekstrarútgjöld. Svo sem áður var vikið að binda flugmálalögin flugvallagjald og bensíngjald framkvæmdum í þágu flugsins. Við áætlun á flugvallagjaldi fyrir árið 1988 er stuðst við farþegatölur 1986 en þær hækkaðar um 6% vegna innanlandsflugs og rúmlega 13% vegna utanlandsflugs, en það er meðalaukning farþegaflutninga milli áranna 1984-1986. Við afgreiðslu fjárlaga var gert ráð fyrir hækkun flugvallagjalds, en ákvörðun um breytingu á því verður látin bíða þar til séð verður hver þróun farþegaflutninga verður. Við áætlun um tekjur af eldsneytissölu árið 1988 er stuðst við sölutölur um mitt árið 1987 en þær síðan hækkaðar um meðalfalsaukningu flugeldsneytissölunnar á ári tímabilið 1984–1986. Ekki er ráðgert að hækka gjaldskrár vegna eldsneytissölunnar á árinu ef áætlun um sölu þess stenst. Aðrar markaðar tekjur eru beinar rekstrartekjur stofnunarinnar, lendingargjöld, loftferðaeftirlitsgjöld, leigugjöld og önnur þjónustugjöld. Gert er ráð fyrir að loftferðaeftirlitsgjöldin hækki í áföngum á gildistíma áætlunarinnar þannig að þær standi í lok þess undir starfsemi eftirlitsins. Áður var vikið að því að skipting útgjalda á milli reksturs og framkvæmda í áætluninni væri í samræmi við fjárlög. Enn fremur var sagt að við val framkvæmda væri stuðst við tillögur flugmálanefndar um forgangsröðun. Hér er ekki ástæða til sérstakrar umræðu um aðferðafræði þess heldur vísast um það atriði til greinargerðar með tillögunni. Þá vænti ég að tækifæri gefist til nákvæmari athugunar á skiptingunni við umfjöllun í fjvn. og munu að sjálfsögðu fulltrúar Flugmálastjórnar og flugráðs vera þar reiðubúnir til svara. Meginverkefni áætlunartímabilsins er flugbrautir og stæði sem ásamt byggingum taka um 80% framkvæmdafjárins fyrstu þrjú ár tímabilsins, en vægi annarra framkvæmdaþátta vex eftir því sem ávinnst við brautir og byggingar. Hér er rétt að minna á þá skoðun flugmálanefndarinnar að einstakar framkvæmdir geti verið svo stórar í sniðum og mikilvægar af hagkvæmnis- og öryggisástæðum að þær falli utan framkvæmdaraðarinnar. Dæmi í þessu eru t.d. flugstöð á Reykjavíkurflugvelli, flugbraut á Egilsstöðum og endurnýjun flugbrauta í Reykjavík. Þessar framkvæmdir vill nefndin að litið sé á sem sérverkefni og sama á raunar við um varaflugvöll og endurbætur á flugstjórnarmiðstöðinni. Í flugmálaáætlun þeirri sem hér liggur fyrir gætir áhrifa eins þessara verkefna, Egilsstaðaflugvallar, en í samræmi við ályktun Alþingis frá því sl. vor fékkst sérstök fjárveiting til lendingarbóta og endurbóta á flugbrautinni þar. Unnið hefur verið að þessu verki nú í vetur og hefur miðað mjög vel sakir hagstæðra tilboða sem borist hafa í verkið. Verður að taka tillit til þessa verks þegar litið er til skiptingar fjárins innan áætlunarinnar. Ekki er gert ráð fyrir á þessu stigi að ráðist verði í fleiri sérverkefni á áætlunartímabilinu, en flugmálaáætlun kemur til endurskoðunar að tveimur árum liðnum auk þess sem ráðstöfun aukafjár, ef bærist, gæti átt sér stað utan hennar. Ég sé ekki ástæðu til þess, herra forseti, að lengja þessa umræðu. Ég vísa að öðru leyti til þeirrar greinargerðar sem með tillögunni er og þeirra upplýsinga sem síðar kynnu að koma og óskað væri eftir af hv. fjvn., en mín tillaga er að þessari tillögu verði að lokinni umræðu vísað til síðari umr. og hv. fjvn.



Herra forseti. Mig langar að byrja á því að fagna því að flugmálaáætlun fyrir fyrsta tímabilið samkvæmt því 10 ára skipulagi, sem unnið var um uppbyggingu flugsamgangna, lítur hér dagsins ljós og er lögð fram og mælt fyrir henni á þinginu. Það er komið nokkuð á annað ár, hygg ég, síðan áætlunin var kynnt á fundi og talsvert síðan samþykkt voru sérstök lög, nr. 31 frá 1987, um fjáröflun. Það er því tímabært og rúmlega það að við fáum sjálfa áætlunina um framkvæmdatilhögunina, tekjur og gjöld, til meðferðar. Ég hygg að menn séu nokkuð sammála um að það sé mikil framför að því að taka með skipulegum hætti á uppbyggingu flugsamgangnanna eins og hér er lagt til og má sjálfsagt segja að slíkt skipulag hafi vantað á undanförnum árum. Það gæti hugsanlega verið ein skýring þess að lítið hefur miðað áleiðis í að byggja upp viðunandi flugmannvirki, mannvirki á sviði flugsamgangna, hér í landinu. Stór hluti af hinni nýju flugmálaáætlun var sérstök tekjuöflun með mörkuðum tekjustofnum í formi skattlagningar á flugsamgöngur. Það er vissulega umdeilanlegt hversu langt á að ganga í því á hverjum tíma að skattleggja viðkomandi starfsemi til þess að kosta uppbyggingu á eigin sviði og venjulega hefur verið um einhverjar beinar fjárveitingar úr ríkissjóði af öðrum skatttekjum að ræða þegar gert hefur verið átak til uppbyggingar samgöngumannvirkja. Tillögurnar í flugmálaáætluninni gerðu ráð fyrir því að uppbyggingin yrði að stórum hluta til fjármögnuð með skattlagningu á flugið sjálft. En nú lítur þáltill. dagsins ljós og þá er staðan orðin sú að ekki er gert ráð fyrir neinum fjárveitingum úr ríkissjóði til framkvæmda í flugmálunum. Beinar fjárveitingar úr ríkissjóði munu rétt hrökkva til að standa undir rekstri apparatsins í flugmálunum. Þess er ekki að vænta ef marka má þessa flugáætlun að neinir fjármunir renni úr ríkissjóði beint til uppbyggingar flugvalla eða flugvallamannvirkja. Hér hefur orðið afturför hvað varðar hugmyndir manna í langtímaáætluninni. Þar var gert ráð fyrir að það bil sem væri á milli áætlaðra framkvæmda og þeirra tekna sem hinir mörkuðu tekjustofnar skiluðu á hverjum tíma yrði brúað með framlögum úr ríkissjóði. Hér skakkaði að vísu ekki stórum fjárhæðum miðað við lauslega samlagningu mína, en þá er að hafa í huga að tekjurnar byggja á áætlun. Það byggir á áætlun hve miklu hinir mörkuðu tekjustofnar muni skila. Þeir sem voru lagðir á með sérstökum lögum á síðasta ári, þ.e. flugvallagjald og eldsneytisgjald, munu skila á tímabilinu frá 256 og upp í 269 millj. kr. samkvæmt þessari áætlun en framkvæmdirnar eru um 270 millj. kr. Ég tel þá ekki með þær mörkuðu tekjur sem fyrir voru, svo sem lendingargjöld, loftferðaeftirlitsgjöld og annað. Ég hefði kosið að sjá aðeins meiri bjartsýni í áætluninni og að strax á árinu 1989 væri a.m.k. gert ráð fyrir einhverjum beinum fjárveitingum til uppbyggingar flugmálanna. Mér finnst ekki sérstök ástæða né sérstök rök fyrir því að á sama tíma og talsverðum fjárhæðum, að vísu allt of litlum, er varið beint úr ríkissjóði til hafnargerðar, til vega, eða ætti að vera samkvæmt gildandi áætlunum og til ýmissa annarra hliðstæðra mannvirkja, sé ekki reiknað með að neinir fjármunir komi úr ríkissjóði til þess að taka þátt í þessu stóra átaki í uppbyggingu flugsamgangna því hér er auðvitað um að ræða gjörbyltingu í framkvæmdum ef af verður. Þetta 10 ára tímabil, ef svo vel tekst til að menn nái að halda þessari áætlun, yrði auðvitað meiri háttar stórátak sem mundi tæpast eiga sinn líka hvorki fyrr né síðar hvað varðar uppbyggingu flugsamgangna. Þess vegna hefði ég talið að ekki hefði verið nein ofrausn að gera ráð fyrir eins og 30–50 millj. á ári í formi beinna framlaga úr ríkissjóði til að taka þátt í þessari uppbyggingu. En nóg um það að sinni. Ég vil gera, eins og áður, þá fyrirvara við stuðningi mínum við þessa till. að flokkun flugvallanna, eins og hún er hér upp sett, að vísu hafandi í huga þann formála sem hæstv. samgrh. hafði þar um, megi ekki verða bindandi á nokkurn hátt um innbyrðis röðun flugvallanna og framkvæmdir. Ég tel til að mynda, til þess að það skiljist nú strax hvað ég er að fara, að flugvellirnir í Vestmannaeyjum og á Húsavík eigi að sitja við sama borð og vera flokkaðir með sama hætti og flugvöllurinn á Egilsstöðum, svo ekki sé nú talað um flugvöllinn á Sauðárkróki þar sem er til að mynda líklega upp undir fimm sinnum minni umferð en í Vestmannaeyjum. Lengd flugvallanna í dag breytir í raun og veru engu um. Það er fyrst og fremst hlutverk þeirra, umferðin um þá og líkleg þróun umferðar þar í framtíðinni sem á að leggja til grundvallar þegar hin eiginlega flokkun er ákveðin. Mér þætti miklum mun lakara að sjá til að mynda þessa tvo flugvelli, sem ég nefndi, verða áfram í öðrum flokki þegar þáltill. verður afgreidd við síðari umr. Ég held að menn ættu þá einfaldlega að breyta þeirri vinnureglu sem er höfð við flokkunina og setja sér það markmið að koma þessum tveimur flugvöllum á næstu árum innan t.d. ramma áætlunarinnar upp í fyrsta flokk. Ég er reyndar þeirrar skoðunar að það þurfi að gera ráð fyrir því og vonandi er það í allri uppbyggingunni að flugvellirnir færist upp eftir því sem uppbyggingu þeirra miðar. Ég er þeirrar skoðunar að innan tíðar verði gerð krafa um það að allir mikilvægustu héraðsflugvellir landsins geti tekið við miðlungsþotum, ekki síst til fraktflutninga sem gera má ráð fyrir að fari vaxandi í framtíðinni, t.d. útflutningur á ferskum matvælum. Örfá orð í lokin, herra forseti, um varaflugvallarmálið sæla sem við, ákveðnir þm. hér á hinu háa Alþingi, sitjum okkur sjaldnast úr færi til að nefna ef við komum því við. Ég er, þó það eigi e.t.v. ekki sérstakt erindi inn í fyrstu tvö árin í þessari 10 ára áætlun, með það í huga sem sagt að flugmálaáætlun kemur aftur til endurskoðunar að tveimur árum liðnum, eindregið þeirrar skoðunar að gera eigi ráð fyrir að leysa þetta varaflugvallarspursmál innan ramma okkar flugmálaáætlunar og þar séum við ekki að tala um neitt stórverkefni sem eigi þar ekki heima, heldur einfaldlega að gera þær lagfæringar á einum, tveimur og jafnvel fleiri flugvöllum sem fyrir eru í landinu eða verið er að byggja að þeir geti þjónað varaflugvallarhlutverki fyrir íslenska millilandaflugið eins og það er, að svo miklu leyti sem það er hægt, og síðan eins og það verður innan tiltölulega fárra ára þegar væntanlega allar flugvélagerðir sem þá verða í notkun geta notað flugvellina á Akureyri og síðan á Egilsstöðum, eins og þeir eru í dag, miðað við þá lengd sem þeim er ætluð. Hæstv. utanrrh. hefur, mér til óumdeildrar gleði, gengið af herflugvallarhugmyndinni dauðri. Því hefur ekki verið mótmælt hér að hann sló þá hugmynd faglega út af borðinu og lýsti því yfir fyrir hönd ríkisstjórnarinnar að hún væri ekki á dagskrá. Við þurfum þá að sjálfsögðu að ganga út frá því og ræða málin út frá því og þar með erum við að tala um að leysa þessi mál fyrir okkur sjálfa á þann hátt sem okkur er viðráðanlegt. Það hygg ég að sé best gert með því að gera ákveðnar lágmarksúrbætur á Akureyrarflugvelli, sem reyndar eru nú að hluta til inni í þessari áætlun, og taka mið af því við uppbyggingu flugvallarins á Egilsstöðum. Þar er gert ráð fyrir 2000 metra braut. Innan tíðar verður íslenski flugflotinn væntanlega þannig samsettur að allar vélar þar geti notað þá braut. Síðan er ég þeirrar skoðunar, eins og ég áður sagði, að fleiri af mikilvægustu landshluta- og/eða héraðsflugvöllunum muni í framtíðinni verða í stakk búnir til að þjóna hliðstæðu hlutverki. Þá verður þetta fræga varaflugvallarmál endanlega dautt og innan svona 10 ára, þegar einir sex flugvellir í landinu geta hver fyrir sig tekið á móti öllum þeim flugvélategundum sem eru í millilandaflugi fyrir Íslendinga, munu menn hlæja sig máttlausa að þeim mönnum sem voru með hugmyndir uppi um fleiri hundruð millj. kr. fjárfestingar í flugvöll til að nota einu sinni á ári.



Herra forseti. Í tilefni síðustu orða hv. 4. þm. Norðurl. e. vil ég aðeins taka undir það sem hann sagði um varaflugvöll fyrir millilandaflugið. Síðastliðinn fimmtudag svaraði hæstv. samgrh. fsp. minni um þessa flugvelli á Egilsstöðum og á Akureyri, hvað það mundi kosta að koma þeim í það ástand að geta þjónað stærstu flugvélum Arnarflugs og Flugleiða. Kom þá fram í hans máli að þetta væri á bilinu 100–127 millj. kr., 100 millj. á Akureyri og 127 millj. á Egilsstöðum. Ég spyr því, þar sem góður tími gefst til, hæstv. samgrh., þar sem ég hef grun um að hann vilji koma hér upp aftur og ræða um þessi mál, hvort ætla má að í flugmálaáætlun komi, innan skamms tíma, þessi mál og að einhverjum peningum verði varið í þau með það í huga að koma upp varaflugvelli og þá á öðrum hvorum þessara tveggja staða, en ég tel að það sé ódýrasti kosturinn fyrir okkur Íslendinga að hafa varaflugvöll á þessum stöðum. Hugmyndin um Sauðárkrók er að sjálfsögðu líka inni í myndinni en í mínum huga er flugvöllurinn á Egilsstöðum sá flugvöllur sem er ákjósanlegastur með tilliti til umferðar en þar skilst mér að fari um 56 þúsund manns á ári hverju en innan við 15 þúsund á Sauðárkróki. Þar fyrir utan er Sauðárkrókur í alfaraleið og vegasamgöngur þangað mjög góðar. En eftir því sem mér hefur skilist er veður mjög líkt á Sauðárkróki og á Egilsstöðum. Varðandi aðra liði í þessari flugmálaáætlun ætla ég ekki að úttala mig í þessari fyrri umr., en eftir að þetta er farið til nefndar býst ég við að fleira skýrist og spara mér það til síðari umr. að ræða nánar um það.



Herra forseti. Það eru aðeins örfá orð út af þeim tveimur ræðum sem hafa verið haldnar. Varðandi það sem hv. 4. þm. Norðurl. e. sagði um framlag ríkissjóðs er þetta dæmi svo einfalt að þær tekjur sem áætlaðar voru samkvæmt fjárlögum eru það miklar að þær ná að greiða þann kostnað sem reiknað er með að sé fyrir hendi samkvæmt þeirri tíu ára áætlun sem lögð var til grundvallar þegar frv. var samþykkt á sínum tíma. Þar var að vísu gert ráð fyrir framlagi úr ríkissjóði, en í ljós kemur að tekjurnar eru meiri og þær duga til þess að ná fram þeirri áætlun sem þar var lögð til grundvallar. Þess vegna var ekki talin ástæða til þess að á fjárlögum væri varið sérstöku fjármagni þar sem, eins og ég sagði, tekjur undir þessum kringumstæðum dygðu til. Spurningin um varaflugvöll. Hv. 4. þm. Norðurl. e. sagði að utanrrh. hefði skotið herflugvallarhugmyndinni út af borðinu. Dæmið er þannig að umræðurnar um varaflugvöllinn sem hafa farið fram hafa verið undir forustu samgrn. og samgrn. fer ekki með þau málefni sem tengjast varnarliðinu. En þá fyrst er nú orðið fjör í sambandi við varaflugvelli þegar þeir verða kannski orðnir sex í landinu. Ég er sammála hæstv. utanrrh. í þeim efnum að óski flugvél eftir því að fá að lenda verður henni sjálfsagt ekki sagt að fara í sjóinn af því að hún sé ekki farþegaflugvél. Mönnum verður sjálfsagt leyft að lenda til þess að bjarga lífi sínu. Varðandi það sem hv. 11. þm. Reykv. sagði get ég ekki hér og nú sagt með hvaða hætti greiðslur fari fram - þá að því kemur að fjármagni verði varið til þess að gera varaflugvöll eða gera einhvern flugvöll að varaflugvelli. Þessum athugunum er ekki lokið. Hvort tveggja kemur til greina. Við endurskoðum á slíkri áætlun verði gert ráð fyrir sérstöku fjármagni ef sértekjurnar duga ekki til þess að ljúka verkinu eða Alþingi kýs aðrar leiðir í þeim efnum með sérstakri ályktun og þá sérstakri fjárveitingu á fjárlögum.



Hæstv. forseti. Ef ég einhvern tímann hef verið ruglaður eftir nokkra ræðu þá er það eftir síðustu ræðuna sem hæstv. samgrh. flutti og er tilefni til þess að harma að hann skyldi nokkurn tíma hafa farið úr utanrrn. því að maður með slíka hæfileika á að vera í diplomatíinu og hvergi annars staðar. Ég er engu nær um það hvað hann var að fara, en hitt er annað mál að ég vildi gjarnan leggja fyrir hann spurningu. Ég var nokkur ár, nokkur kjörtímabil, í flugráði. Það hefur verið talað um varaflugvelli síðan ég kom á þing, en það hefur ekkert orðið úr framkvæmdum. Það hefur alltaf verið talað um að sameina farþegaflug og herflug. Nú kvað það vera komið út úr myndinni að hafa herflugvelli. Ég fagna því vegna þess að samkvæmt lögum er flugmálastjóri Íslands yfirmaður flugmála og flugvalla, allra flugvalla á landinu, en hann hefur engan aðgang að þeim eina flugvelli sem er tengiliður við umheiminn, þ.e. Keflavíkurflugvelli, vegna þess að hann er að hluta til, skulum við segja, hernaðarflugvöllur. Nú vil ég gjarnan fá að spyrja hæstv. ráðherra beint og fá skiljanleg svör til baka: Hvað er varaflugvöllur og hvaða þarfir eru tengdar flugvelli til þess að hann geti heitið varaflugvöllur? Hvernig á að reka hann með þeim þörfum sem varaflugvöllur krefst við þá litlu umferð sem hér verður um varaflugvöll, því hann er eins og orðið segir, varaflugvöllur? Það er ekki bara flugbrautin að hún sé nógu löng til þess að stærstu vélar geti lent og þungar farþegaflugvélar tekið sig á loft. Það er miklu meira í kringum flugþjónustuna sem þarf að vera en bara brautin sjálf. Þess vegna vil ég spyrja. Það er nauðsynlegt fyrir Alþingi og sérstaklega fjárveitingavaldið að vita: Hvað er varaflugvöllur? Hvað felst í hugtakinu í huga hæstv. samgrh.?



Herra forseti. Hv. síðasti ræðumaður hitti í raun og veru naglann á höfuðið með þessari spurningu. Það er nefnilega dálítið kúnstugt stundum að heyra ræðuhöld um varaflugvelli og varaflugvöllinn eins og það sé eitthvert alveg sérstakt fyrirbrigði, allt öðruvísi en allir aðrir flugvellir, og það eigi kannski að standa málað á brautina, varaflugvöllur, og hann megi ekki nota nema í algjörum varatilfellum. Auðvitað er varaflugvöllur bara venjulegur flugvöllur og því betur að hann sé sem mest notaður því þá fylgir því minni aukatilkostnaður að hann geti þjónað þessu varaflugvallarhlutverki. Það sem hefur verið hálfhlægilegt í umræðunni um varaflugvallarmálið hefur auðvitað verið sú hugsun ýmissa að það væri skynsamleg ráðstöfun að byggja einhvers staðar, helst úti í mörkinni, varaflugvöll sem væri sem minnst notaður, þar sem væri sem allra minnst umferð, og hann stæði svo fullbúinn með slökkviliði og mannafla á vöktum og öllum "græjum" allt árið til að taka á móti þeim tveimur, þremur tilfellum kannski á ári sem ekki er lendandi hér á suðvesturhorninu. Auðvitað er það þannig að eftir því sem sá flugvöllur, sem á að vera aðalflugvöllur landsins, er meira notaður, um hann er meiri umferð, þar er meiri mannafli, þar er betur búið slökkvilið o.s.frv., þeim mun hagkvæmara er þetta. Þar stendur auðvitað einn flugvöllur upp úr, þ.e. Akureyrarflugvöllur með menntað starfsfólk á vöktum, með öflugt slökkvilið, með farþegaumferð talsvert á annað hundrað þúsund á hverju ári og með tugi lendinga og flugtaka á hverjum einasta degi sem fært er. Þetta er auðskilið mál. Næstir koma svo í röðinni þeir flugvellir aðrir þar sem er næstmest umferð, eins og á Egilsstöðum og síðan t.d. í Vestmannaeyjum ef þar væri raunhæft að hugsa sér varaflugvöll sem er reyndar ekki vegna þess að veðurfarslega eru Vestmannaeyjar allt of nálægt Keflavíkurflugvelli auk þess sem aðstæður eru þar ekki fyrir hendi. En ég vil aðeins undirstrika að þær upplýsingar sem komu fram í svari hæstv. samgrh. fyrir nokkrum dögum á Alþingi varðandi kostnað við að lagfæra Akureyrarflugvöll eða breyta uppbyggingarhugmyndum á Egilsstöðum þannig að þessi staður gæti þjónað þessu varaflugvallarhlutverki, þær kostnaðartölur miðuðu við að DC-8 flugvélar eða aðrar slíkar væru í notkun og það kostar aukalega 300–400 m lengingu á flugbraut sem ekki þarf að gera miðað við Boeing-flugvélar Flugleiða og Arnarflugs og miðað við þær nýju flugvélar t.d. sem Flugleiðir fá næsta vor. Það eru allar líkur á því að öll endurnýjun íslenska flugflotans verði innan þessara marka vegna þess að þróunin er einfaldlega þannig í gerð flugvéla að þær eru að verða þannig byggðar að þær þurfa styttri flugbraut. Orustuflugvélatýpur eins og DC-átturnar eru í raun, og með þann háa innkomuhraða sem þær hafa, að hverfa úr notkun. Þess vegna eru varaflugvallarmennirnir að falla á tíma. Þeir eru nefnilega að falla á tíma því að um leið og verður búið að taka síðustu DC-8 þotuna úr notkun verða engin rök til þess byggja hér 2300 - ég tala nú ekki um 3000 m flugbraut. En nefndirnar sem hafa verið að starfa hjá þeim hæstv. ráðherrum. samgrh. og utanrrh., hvað eru þær að gera? Þær eru að gera úttekt á aðstæðum miðað við 3000 m flugbraut. Til hvers? Auðvitað til þess að byggja herflugvöll vegna þess að það þarf engin íslensk flugvél meira en 2300 m braut. Þar er svo augljóslega verið að reyna að skýla sér á bak við þarfir íslensku flugfélaganna með þessa herflugvallarhugmynd að það sér hvert mannsbarn sem hugleiðir málið. Sem betur fer eru þessar hugmyndir dauðar og innan tíðar liggur væntanlega fyrir að 2000 m flugbrautir verða nóg að því gefnu að þar sé nægjanlegur viðbúnaður fyrir hendi og nægjanleg tæki til þess að þá flugvelli verður hægt að skíra varaflugvelli. Það breytir engu um eðli þeirra og þeir verða vonandi í notkun dag frá degi engu að síður, en þá verður þetta mál sem sagt úr sögunni og kostnaður upp á 100–120 millj. yrði þá kannski kominn ofan í 40–70 millj. í formi þeirra úrbóta sem gera þyrfti á Akureyri og Egilsstöðum og svo kannski í framtíðinni áfram á Sauðárkróki, Húsavík og víðar til þess að þeir flugvellir verði nægjanlega vel búnir til að geta sinnt slíkum verkefnum. En varðandi svo aftur fjármögnunina sem hæstv. samgrh. vék að er það vissulega fagnaðarefni að tekjustofnarnir, hinir mörkuðu tekjustofnar skili þó svo miklum tekjum að það líti út fyrir að unnt verði að halda framkvæmdaáætluninni óbrenglaðri. En það hefði eftir sem áður verið mjög ánægjulegt að sjá sambærilega fjárhæð koma úr ríkissjóði og hraða þá framkvæmdum eða eiga einhverja aura afgangs í sérverkefni sem liggja fyrir og þarf að ráðast í innan tíðar.



Við þurfum að ljúka þessum fundi á tilskildum tíma áður en þingflokksfundir hefjast. En hér á eftir fer fram utandagskrárumræða og við þurfum að ætla tíma til hennar. Við höfum ekki nema nokkrar mínútur til þessarar umræðu sem nú stendur yfir. Spurningin er hvort menn vilja fresta umræðu eða freista þess að ljúka henni.



Herra forseti. Ég get ekki hér og nú gert eitthvað til þess að hv. þm. skilji það sem ég sagði áðan, en ég þakka hins vegar traustið sem kom fram í því sem hann sagði. Varaflugvöllur, skilgreiningin á því fer að sjálfsögðu eftir því fyrir hvers konar flugvöll viðkomandi flugvöllur á að vera varaflugvöllur. En það sem við höfum verið hér að tala um er að eiga flugvöll sem getur sinnt þeirri flugþjónustu sem okkar aðalflugvöllur gerir. Það byggist á veðurfræðilegum athugunum og aðstæðum, en ég held að 2400 m löng braut þurfi að vera fyrir hendi og það kom fram í mínu svari. Það er verið að athuga hvar þessar aðstæður eru. En minnki flugvélarnar e.t.v., eins og hv. 4. þm. Norðurl. e. sagði, þarf auðvitað styttri brautir o.s.frv. og aðstæðurnar breytast. Þetta er allt saman breytilegt eftir því hvers konar tæki það eru sem við erum að fjalla um. Það eru sérfræðingarnir, sem enn hafa ekki lokið sinni skoðun, sem við hljótum að horfa til þegar þeir hafa komið fram með tillögur sínar.



Hæstv. forseti. Ég hef hlustað á ræður manna hér. Það komu fram hjá ráðherrum kostnaðaráætlanir við að gera ákveðna flugvelli að varaflugvöllum og innan ramma þessara kostnaðaráætlana leyfir ekki sú upphæð sem talin hefur verið, þessi heildarkostnaður í hverju tilfelli fyrir sig, þær framkvæmdir sem varaflugvöllur kallar á. Ef flugvél lendir á ágætri flugbraut, sem er nógu góð og löng flugbraut til þess að hvaða flugvél sem er geti lent, þarf að vera á staðnum ýmislegt það sem ekki hefur verið talað um, flugvöllurinn sjálfur, brautin, þarf að vera þannig úr garði gerð að flugvélarnar geti lent á hvaða tíma sólarhrings sem er og að þær geti tekið sig á loft á hvaða tíma sólarhrings sem er og jafnvel í slæmum veðrum þó það sé kannski ekki eins slæmt veður á þeim staðnum og er á þeim stöðum þar sem þeir aðalflugvellir eru lokaðir. Það þarf að vera eldhús. Eldhúsið eitt fyrir slíka þjónustu kostar þá upphæð sem ég hef heyrt minnst á í sambandi við þá varaflugvelli sem hér hafa verið ræddir. Það þarf að vera aðstaða til að hvíla farþega sem þurfa að bíða þar til veðri slotar. Þetta allt kemst ekki í neina ramma sem talað hefur verið um sem kostnaðarramma við þá varaflugvelli sem ræddir hafa verið. Ég tek undir það með hv. 4. þm. Norðurl. e. að það er ýmislegt til á Akureyri sem hægt er að samnýta með varaflugvelli, og þarf ekki að fjárfesta í vegna þess að það er komið á staðinn. Það er líka ýmislegt til á Sauðárkróki þó að það vanti enn þá meira þar en á Akureyri. Sama má segja um Austfirðina, um Egilsstaði. Þær upphæðir sem talað hefur verið um eru svo langt út úr myndinni að mér fannst fyllilega tilefni til að spyrja: Hvað er varaflugvöllur í huga samgrh.? Hann byggir enga flugbraut fyrir þær upphæðir sem komið hafa fram hvað þá varaflugvöll. Það er alveg útilokað.



Farið hefur verið fram á utandagskrárumræður um óvissu um ráðningu kennara næsta skólaár. Það verður orðið við þessum óskum og umræðan fer nú þegar fram skv. 1. mgr. 32. gr. þingskapa.



Herra forseti. Ég hef kvatt mér hljóðs utan dagskrár til að minna á kjaramál kennara sem nú virðast í algerri óvissu og uppnámi. Ekki verður séð að stjórnvöld hafi gert neinar marktækar tilraunir til að leysa kjaradeilu kennara. Þvert á móti bendir margt til þess að stöðugt verði erfiðara að leysa kjaradeiluna eftir því sem á líður. Einmitt um þessar mundir er verið að ganga frá ráðningu kennara fyrir næsta skólaár. Það starf torveldast þó tilfinnanlega af því að allt er í óvissu með kjaramálin. Oft hefur verið bent á að lág laun kennara og erfiðar starfsaðstæður í skólum eigi stóran þátt í því hve erfitt hefur reynst að fá kennara til starfa undanfarin ár. Þetta er eitt þeirra vandamála íslensks skólastarfs sem ítrekað er í OECD-skýrslunni um skólastarf og menntastefnu á Íslandi sem hefur nú verið til meðferðar á þremur ráðstefnum sem menntmrn. og kennarasamtökin hafa beitt sér fyrir síðustu vikurnar. Í lögum um lögverndun starfsheitis og starfsréttinda kennara og skólastjórnenda er greint frá því hvaða menntunar er krafist af þessum starfsmönnum skólanna. Fram hefur komið á Alþingi að miðað við fjölda réttindalausra og unna yfirtíð í skólakerfinu mun vanta um 1000 kennara til starfa hér á landi. Hafa borist upplýsingar um hvernig þessi fjöldi réttindalausra skiptist eftir fræðsluumdæmum og er bersýnilegt af þeim upplýsingum, sem m.a. hafa komið fram í svari við fsp. frá hv. þm. Hjörleifi Guttormssyni, að landsbyggðin situr þar við mjög skarðan hlut. Nú er unnið að undirbúningi næsta skólaárs og eitt af því sem hamlar er óvissan í kjaramálum kennara. Þar sem ekkert miðar í kjaramálum og mjög styttist þinghaldið er nauðsynlegt að koma málinu hér fyrir og því legg ég eftirfarandi spurningar fyrir hæstv. fjmrh.: 1. Hvaða ráðstafanir hyggst fjmrh. gera í kjaramálum kennara til að tryggja að nægur fjöldi kennara með lögbundna starfsmenntun fáist til starfa á næsta skólaári? Herra forseti. Aðdragandi þeirra kjaraviðræðna sem nú standa yfir um kjör kennara er m.a. nefndavinna sem fjmrn. tók þátt í ásamt kennarasamtökunum. Þess vegna spyr ég fjmrh. einnig: 2. Hvernig ætlar fjmrn. að vinna að framgangi tillagna frá starfskjaranefndum kennarasamtakanna sem fjmrn. átti fulltrúa í?



Herra forseti. Spurningin er tvíþætt: 1. Hvað hyggst fjmrh. gera, það sem á hans valdi er að gera, til að tryggja framboð nægilegs fjölda kennara með lögbundna starfsmenntun til starfa á næsta skólaári? Að svo miklu leyti sem það er á valdi fjmrh. hyggst hann gera það með því að freista þess til þrautar að lúka kjarasamningum. Þess skal getið að að ósk Hins íslenska kennarafélags verða næstu samningafundir í því efni ekki fyrr en um miðja næstu viku að því er varðar Hið íslenska kennarafélag, en að því er varðar Kennarasamband Íslands hefur fundur ekki verið ákveðinn. 2. Hvernig ætlar fjmrn. að vinna að framgangi tillagna frá starfskjaranefndum kennarasamtakanna sem fjmrn. átti fulltrúa í? Sem svar við því vil ég vísa til þess tilboðs sem fjmrn. hefur gert í þessari samningaviðleitni við kennarasamtökin, en í því fólust m.a. ákveðnar tillögur í sex liðum sem byggðust allar á ábendingum starfskjaranefndar. Þær eru þessar: 1. Röðun í launaflokka verði endurskoðuð með tilliti til þess að sérstök framhaldsmenntun kennara hafi meiri áhrif en áður. 2. Reglum um prófaldur verði breytt þannig að efstu þrep launaskalans náist fyrr en nú er. 3. Með byrjun næsta skólaárs gangi í gildi ný vinnumagnsákvæði sem feli í sér að til jöfnunar á vinnuálagi vegna heimavinnu o.fl. og til að sinna sérstökum störfum verði varið tímafjölda sem svarar til tíu klukkustunda á ári á hvern nemanda. Greiðsla fyrir heimaverkefni, sem fellur inn í þetta, er nú sex klukkustundir á nemanda. 4. Settar verði nýjar reglur um deildarstjóra og þeim raðað í launaflokka sem slíkum. Ætlaðar verði tvær klukkustundir á ári á nemanda í þessi störf. 5. Tekið verði upp nýtt vinnumatskerfi sem miðist við að skólar geti ráðstafað heimiluðu vinnumagni, sbr. það sem sagði hér að framan, og kennslu í samræmi við eigin þarfir og samkvæmt almennum reglum sem menntmrn. setur. Þær tillögur, sem af hálfu fjmrn. hafa verið gerðar í þessum kjarasamningum, miðast við tvennt. Annars vegar eru þær innan þess ramma sem markaður var af kjarasamningi Verkamannasambands Íslands og Vinnuveitendasambandsins og hins vegar er þarna í veigamiklum atriðum tekið tillit til ábendinga starfskjaranefndar. Þess skal getið að ef litið er á stöðu kaupmáttar dagvinnutekna og miðað við taxta Hins íslenska kennarafélags og ef litið er á meðaltal kaupmáttar dagvinnutekna árið 1987 sem 100 hefur þróunin verið þessi miðað við fyrstu mánuði þessa árs: Janúarmánuður 98,51%, febrúarmánuður 99,65% og marsmánuður 98,74. Þetta er staðan áður en gengið hefur verið til kjarasamninga. Loks er þess að geta að í heild sinni fól tilboð ríkisins til kennarasamtakanna í sér um 13,5% launahækkun og þá miðað við áfangahækkanir í júní, september og 1. febrúar 1989 ef samningur næðist til þess tíma. Óhætt er að fullyrða að slíkur samningur mundi tryggja viðhald kaupmáttar á samningstímanum til jafns við það sem gerist á almenna vinnumarkaðnum. Vandi ríkisins er hins vegar sá að alveg eins og opinberir starfsmenn höfðu tryggingarákvæði í sínum samningum á yfirstandandi ári um viðmiðun við almenna kjarasamninga er það svo að hinn almenni vinnumarkaður hefur einnig tekið upp hliðstæð tryggingarákvæði þannig að ef við förum út fyrir þann ramma erum við raunverulega að opna nýja hringekju kjarasamninga. Þetta er sá meginvandi sem við er að fást.



Herra forseti. Ég þakka málshefjanda fyrir frumkvæði hans til að taka upp þetta brýna mál sem hlýtur að valda okkur öllum áhyggjum. Ég lagði reyndar inn fsp. um málefni kennara sl. fimmtudag og var því að vonum nokkuð undrandi að það skyldi nú tekið upp utan dagskrár, en fyrir smámisskilning mun fsp. ekki hafa komið fyrir augu forseta Sþ. enn þá. Önnur fsp. mín er til menntmrh. og hljóðar svo, með leyfi forseta: Hversu margar stöður kennara og skólastjóra munu fyrirsjáanlega losna annars vegar við grunnskóla, hins vegar við framhaldsskóla nú í vor og hverjar eru horfur með ráðningu? Hin er til forsrh. um deilur kennarasamtaka og ríkisins: Hvernig ætlar ríkisstjórnin að taka á þeim deilum sem nú eru uppi á milli samtaka kennara og ríkisins? Væntanlega munu þær liggja fyrir sem prentað þskj. á morgun, hljóti þær samþykki forseta. Það er mjög brýnt að taka þessi mál fyrir og ræða í fullri alvöru. Kjaradeilur kennara við ríkisvaldið eru orðnar langvinnar og eru farnar að hefta skólastarf víða í landinu. Ef svo fer sem horfir óttast ég að þessi linnulausa kjarabarátta gæti endað með hljóðlátri byltingu kennara sem fælist í því að þeir muni endanlega segja skilið við kennarastarfið. Við eigum margar skýrslur um störf kennarans og kjör frá sl. árum, þar á meðal skýrslur með niðurstöðum sem ekki eru ágreiningsefni milli menntmrn. og kennara og reyndar unnar í sameiningu beggja aðila. Skýrsla OECD hefur einnig verið mikið rædd. Rauði þráðurinn í öllum skýrslunum er að bæta þurfi kjör kennara. Við þurfum ekki fleiri skýrslur. Nú þarf að kippa þessum málum í lag í eitt skipti fyrir öll vonandi. Í skýrslu OECD kemur einnig fram að mikill meiri hluti kennara sem ljúka kennaraprófi eða allt upp í 70% hefji aldrei kennslustörf eða hverfi fljótlega frá kennslu til annarra starfa. Halda menn að þetta lagist ef ástandið verður áfram eins og nú blasir við?



Hæstv. forseti. Hæstv. fjmrh. upplýsir að hann hafi þegar boðið kennurum smálaunahækkun, 13%, ásamt ýmsum öðrum breytingum sem eru smávægilegar sem kjaraleiðrétting. Á sama tíma kemur boðskapur frá Þjóðhagsstofnun um að gengið þurfi að lækka um 50% til viðbótar við það sem ríkisstjórnin hefur þegar lækkað gengið fyrir skömmu vegna síaukinna hækkana innan lands á þjónustu og á vörum og að sjálfsögðu er þar mest um vert 25% matarskatturinn. Á sama tíma og ríkissjóður kemur hér með 65 milljarða gjaldalið á fjárlögum, sem voru 43 milljarðar fyrir ári, kemur seðlabankastjóri og varar við eyðslu og segir að eina leiðin til baka inn í velmegun eða til baka út úr þeim efnahagsvanda sem við erum í sé aukinn sparnaður. Þá er leið ríkisstjórnarinnar að innheimta 22–25 milljarða meira í opinberum gjöldum af almenningi en fyrir einu ári. Síðan halda menn að þau laun séu réttlætanleg sem voru það þegar Borgarafl. lagði fram sína till. um að hækka laun með breytingu á persónuuppbótum í 40–50 000 kr. Kvennalistinn kemur nýlega með till. um að hækka laun upp í 50–55 000 kr. Þá vil ég segja að þörf á launahækkun er nú á nokkrum dögum í sömu þróun, í sama farvegi og viðskiptahallinn, sem var lagaður um ca. 3 milljarða samkvæmt kenningu ríkisstjórnarinnar við síðustu efnahagsráðstafanir, en er aftur kominn upp í 15 milljarða úr 10. 13% launahækkun til kennara er hlægilegt boð og lágmarkslaun Kvennalistans, sem voru ef ég man rétt 55 000, ættu núna að vera 60–70 000 á þessum fáu dögum sem liðnir eru síðan efnahagsráðstafanir ríkisstjórnarinnar voru lagðar fram.



Herra forseti. Þessar umræður eru á réttum stað miðað við samningsstöðuna milli ríkis og kennara. Það hlýtur að valda okkur verulegum áhyggjum í hvaða stöðu þessi mál eru og hvaða viðhorf eru ríkjandi hjá ríkisstjórninni í þessum efnum eins og það kom fram hjá hæstv. fjmrh. Það liggur fyrir að á þessu starfsári skólanna eru yfir 700 starfsmenn við grunnskóla án réttinda, skilgreindir sem leiðbeinendur lögum samkvæmt og yfir 300 í framhaldsskólunum og það er skert kennsla víða um land í einstökum námsgreinum, alveg sérstaklega í greinum eins og myndmennt, tónmennt og heimilisfræði, jafnvel hér í höfuðstaðnum. Ástandið í þessum efnum er hins vegar mun lakara á landsbyggðinni og eitt af því sem veldur óöryggi fólks þar varðandi búsetu. Það er geysileg tilfærsla innan skólanna á starfsliði og álít veldur þetta losi og lausung í uppeldisstarfi sem er algjörlega óþolandi og óviðunandi. Þetta gildir ekki bara um grunnskóla og framhaldsskóla, þetta á einnig við um dagvistarheimili og stöðu fóstra sem búa við hrakleg kjör svo sem kunnugt er og eru að leita víða í önnur störf. Starfsskilyrði skólanna víða ýta auk þess undir þetta los og ýta undir að kennarar leiti í önnur störf. Hér vantar samhent tök þeirra sem í hlut eiga, bæði hæstv. fjmrh. og menntmrh. sem fer með faglega umsjón þessara mála. Það verður að koma til stefnubreyting í þessum efnum. Hún þarf að birtast í bættum launakjörum kennara. Hún þarf að birtast í bættum aðbúnaði að skólunum og einnig í aukinni virðingu kennarastarfsins með því að gera eðlilega við þá sem starfa að þessum mikilvægu störfum í okkar þjóðfélagi.



Herra forseti. Ég þakka hæstv. fjmrh. fyrir þau svör sem hann hefur veitt, sömuleiðis hv. þm. fyrir þátttöku í þessari umræðu. Það er ljóst að hún er fyllilega tímabær. Við stöndum frammi fyrir því fjórða eða fimmta árið í röð að um er að ræða óþolandi óvissu í kjaramálum kennara sem veldur erfiðleikum í skólastarfi, kemur niður á börnum, fjölskyldum og kennurum með tilfinnanlegum hætti. Hæstv. fjmrh. bar fyrir sig samninga VMSÍ og Vinnuveitendasambands Íslands sem er, eins og hér hefur verið bent á, m.a. af hv. 5. þm. Reykv., í rauninni fráleitt að bera fyrir sig í þeirri stöðu sem nú er uppi þegar öll kjaraumræða er farin af stað á ný. Samningum hefur verið hafnað víða og nú er svo komið að m.a.s. Verslunarmannafélag Reykjavíkur er farið að gera kröfur um 42 000 kr. lágmarkslaun og hefðu fáir spáð því áður en þessi kjaradeila hófst að Verslunarmannafélag Reykjavíkur mundi beita sér af sérstakri hörku í henni. Ríkisstjórnin situr í fílabeinsturni. Hún skynjar ekki aðstæðurnar, áttar sig ekki á því að hennar eigin sérfræðingar eru að spá stórfelldri gengislækkun, eru að spá aukinni verðbólgu. Viðskiptahallinn sem fjmrh. lét sína sérfræðinga spá fyrir nokkrum vikum er núna orðinn a.m.k. 50% hærri en hans sérfræðingar spáðu fyrir örfáum vikum. Það er einnig mjög alvarlegt í þessu máli varðandi kjaramál kennara, herra forseti, að svo virðist sem fjmrh. Alþfl. ætli ekki á neinn hátt að sýna meiri skilning á kjaramálum kennara og stöðu skólanna en við kynntumst í síðustu ríkisstjórn. Lausnin á þessu máli getur ekki verið nema ein. Hún er sú að hæstv. fjmrh. geri kennurum alvörutilboð. Það er ekki alvörutilboð sem liggur fyrir gagnvart kennurum enn þá, tilboð þar sem fjmrn. gerir ekki ráð fyrir neinni upphafshækkun. Það er núll enn þá í því tilboði sem liggur frá fjmrn. gagnvart kennarasamtökunum og slíkt tilboð getur auðvitað ekki kallast alvörutilboð hvað þá heldur ef við skoðum hinar almennu efnahagskringumstæður í landinu. Hæstv. menntmrh. hefur lagt fyrir þingið mörg frv. og sum góð um skólamál. Þau frv. gera enga stoð, duga ekki neitt nema tekið sé á kjaramálum kennara. Það er gagnslaust að flytja fín frv. um að lagfæra skólana og skipulag skólamála í landinu öðruvísi en að því fylgi marktækar tilraunir til að leysa kjaradeilur kennara og til þess að það verði gert þarf að koma í fjmrn. maður sem fjmrh. sem skilur að starf skólanna er líka undirstöðuatvinnuvegur ef við ætlum að lifa sem sjálfstæð menningarþjóð í þessu landi.



Hæstv. forseti. Mér finnst það tímanna tákn að hæstv. fjmrh. óskar ekki eftir að taka til máls.



Herra forseti. Ég er sammála hv. 5. þm. Reykv. um tímanna tákn.