Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga

Frsm. meiri hl. (Helgi Jónasson) : Herra forseti. Það er nú orðið nokkuð langt síðan þessi till. kom hér síðast til umr., og hefur hún nú legið fyrir fjvn. á nokkrum fundum. N. hefur ekki getað orðið sammála um afgreiðslu málsins. Meiri hl., 6 menn, leggur til, að till. verði samþ., en einn þeirra, hv. þm. Borgf. (PO), gerir ráð fyrir að koma fram með brtt., en minni hl., 3 menn, leggur til, að till. verði samþ., en þó með miklum efnisbreytingum. Mál þetta er ekki nýtt, því að í nóvember 1948 barst fjvn. bréf frá hæstv. þáv. menntmrh. þess efnis, að ráðuneytið hefði borizt erindi frá Slysavarnafélaginu, þar sem það gat þess, að það ætti kost á að fá lánaða helicopterflugvél til landsins í reynsluskyni, og óskaði Slysavarnafélagið eftir því, að ríkissjóður styrkti félagið með fjárframlögum í þessu skyni. Fjvn. lagði til, að ríkissjóður legði nokkurt fé fram, og kom svo vélin hingað í maí 1949 og var reynd hér s. l. sumar í nokkur skipti, bæði við björgunarflug, mælingar og landhelgisgæzlu. Þóttu þessar tilraunir gefast vel, og leggja þeir, sem umsjón höfðu með vélinni. til, að hún verði keypt, og telja þeir og forstjóri Skipaútgerðar ríkisins, Pálmi Loftsson, að flugvélin muni geta komið að miklu gagni bæði við björgun og landhelgisgæzlu. Það má vel vera, að vélin sé fulllítil, en þeir, sem mestan kunnugleika hafa á þessum málum, telja, að mikið gagn megi af henni hafa, og leggja því til, að Slysavarnafélaginu verði leyft að kaupa vélina og ríkið annist um reksturinn. Kostnaðurinn er að vísu nokkuð hár, eða um 240 þús. kr. á ári, en af kunnugum er talið, að nokkuð megi draga úr honum. En það, sem við, sem að meirihlutaálitinu stöndum, óttumst, er það, að verði vélinni nú sleppt úr landi, verði þess langt að bíða, eins og högum okkar er nú háttað, að við fáum aðra vél í stað þessarar. En þar sem talið er, að mikil not megi hafa af vél þessari, leggjum við til, að Slysavarnafélaginu verði leyft að kaupa vélina, en ríkissjóður annist rekstur hennar, hvernig sem honum verður svo háttað. Vélar þessar hafa verið reyndar í allmörg ár, bæði í Evrópu og Ameríku, og hafa þótt gefast vei. Þær þola bæði regn og fjúk og storm allt að 8 vindstigum. Um stærri gerðir er það að segja, að kunnugir telja, að erfitt muni vera að fá þær til landsins og margfalt dýrari og rekstrarkostnaður mun meiri. Meiri hl. fjvn. vill því leggja til, að till. verði samþ., og mæla einnig allir, sem með þetta mál hafa að gera, auk tveggja ráðh. bæði úr hæstv. fyrrv. og hæstv. núv. ríkisstj., með því, að svo verði gert.

Frsm. minni hl. (Gísli Jónsson) : Herra forseti. Till. sú, sem hér um ræðir, er um að fela ríkisstj. að kosta og annast rekstur helicopterflugvélar þeirrar, er Slysavarnafélagið ætlar að kaupa. Fjvn. hefur ekki orðið sammála um þetta og hefur hv. frsm. meiri hl. gert grein fyrir afstöðu þeirra nm., sem samþykkja vilja till. óbreytta. Ég mun síðar gera aths. við ræðu hv. frsm. meiri hl., en vil fyrst gera grein fyrir forsögu málsins. Skömmu eftir að Alþ. kom saman haustið 1948, barst fjvn. erindi um fjárhagslegt framlag til reynslu á helicopterflugvél, sem Slysavarnafélagið ætlaði að fá lánaða hingað til lands til reynslu, en án skuldbindingar um að kaupa vélina, ef hún reyndist ekki vel hér bæði sumar og vetur. Þessu svaraði n. þannig, að hún legði til, að varið yrði 150 þús. kr. úr ríkissjóði til reynsluflugs þessa, en það var sú upphæð, sem álitið var, að mundi nægja í þessu skyni. N. tók ákveðið fram, að ekki bæri að skilja þetta sem loforð um rekstur helicoptervélarinnar framvegis, og áherzla var á það lögð, að vélin yrði reynd hér að vetrarlagi, því að þá væri meira um slys og meiri þörf á björgunarflugvél, en þegar blítt væri veður. Sjálfsagður hlutur var að leggja á þetta megináherzlu, enda lá þetta til grundvallar því, að flugvélin var reynd á Íslandi, en ekki í Bandaríkjunum þar sem hún var smíðuð og hafði reynzt vel. Ég vil biðja hv. þm. að veita því athygli, að fjvn. mælir eingöngu með að veita þessar 150 þús. kr. í því skyni, að véli.n verði reynd hér við land. Ef vélin hefði verið reynd í Bandaríkjunum, hefði kostnaðurinn orðið mun minni, en það var gengið út frá því, að full vissa yrði fengin fyrir því, hvort hægt væri að nota vélina við íslenzk veðurskilyrði og að vetrarlagi. Ef slík reynsla hefði verið fyrir hendi, hefði engin ástæða verið til að eyða 250 þús. kr. í það, sem hægt var að gera fyrir mun minna fé þar, sem vélin var smíðuð. Ráðuneytið féllst á till. fjvn. og var Skipaútgerð ríkisins falið að hafa umsjón með þessari athugun, enda skyldi einnig reyna vélina við landhelgisgæzlu. Ráðuneytið sendi svo á s. l. hausti till. til Alþ., þar sem óskað var eftir 200 þús. kr. framlagi til rekstrar vélarinnar. Þessari beiðni fylgdi uppkast að samningi milli Slysavarnafélagsins og Skipaútgerðarinnar, og er uppkastið birt hér með sem fskj. nr. 7. Þar skuldbindur Skipaútgerðin sig til að annast rekstur helicoptervélar þeirrar, sem hér um ræðir, og afhenda hana og allt, sem henni fylgir, í rekstrarhæfu ástandi. Skipaútgerðin skal hafa ótakmarkaða heimild til afnota af vélinni í þarfir landhelgisgæzlunnar, en sjúkraflutningar og björgun skulu sitja fyrir landhelgisgæzlunni. Mér er kunnugt af viðtali við forstjóra Slysavarnafélagsins, að hann taldi þessa samninga óhagstæða, því að flugvélin mundi verða notuð miklu meira til landhelgisgæzlu en slysavarna og engin trygging væri fyrir því, að vélin yrði til taks til björgunar, ef þessir samningar giltu. En Skipaútgerðin skal greiða allan kostnað af rekstrinum og viðhald og hafa vélina í flughæfu standi og færan flugmann til staðar, er þörf krefur. Þá er Skipaútgerðinni heimilað að hafa aðsetursstað vélarinnar norðanlands yfir sumarmánuðina, og telur Slysavarnafélagið það ákvæði mjög óhagstætt fyrir sig. Þá er það tekið fram, að Skipaútgerðin greiðir ekkert gjald til Slysavarnafélagsins fyrir afnot flugvélarinnar, en ef rekstur hennar gefur arð, skal sá arður lagður í varasjóð hennar, sem fellur til Slysavarnafélagsins, ef starfsemi þessi hættir. Úr varasjóði má greiða tap á rekstri vélarinnar. Landhelgisektir teljast ekki til tekna vélarinnar. Ég verð að segja, að ég skil ekki, hvað við er átt, þegar rætt er um tekjur, því að ekki er um landhelgisektir að ræða, svo að ekki er þá um aðrar tekjur að ræða en fyrir flutning á pósti og farþegum, því að varla verður að ræða um tekjur af björgun, og sé ég því ekki, hví verið er að setja þetta ákvæði inn í samninginn, en framlag ríkissjóðs er fyrst og fremst vegna landhelgisgæzlunnar og þannig er málið lagt fyrir n. Allt er á huldu með það, hver eigi að greiða kostnað af björgunar- og sjúkraflugi, en mér er kunnugt um það, að Slysavarnafélagið er á engan hátt ánægt með þennan samning og hugðist fá honum breytt, þannig að tryggt verði, að vélin verði meira við björgunarstarfsemi og minna við landhelgisgæzlu. Með erindi rn. til fjvn. fylgdi skýrsla frá Þórarni Björnssyni um reynslu af vélinni, en hún fylgir hér með sem fskj. III. og IV., og þykir mér rétt að athuga, hvernig helicoptervélin hefur reynzt að dómi þess manns, sem hafði yfirumsjón með reynslu hennar. Fyrsta ferðin er farin 16. júní. Þá er lagt af stað frá Reykjavík kl. 11,45 og flogið út fyrir Gróttu að bauju nr. 6. Þar var gerð staðarákvörðun og gaf hún nákvæmlega þann stað, þar sem baujan er staðsett eftir sjókortinu. Vindur var SA 4–5. Ég held, að vélin hafi aldrei verið reynd hér í meiri vindi en 4–5 vindstigum, en í nál. meiri hl. er fullyrt, að hún þoli 8 stig, en það er haft eftir mönnum sem ekki hafa reynt vélina við íslenzk veðurskilyrði. Í skýrslunni segir, að auðvelt sé að mæla úr vélinni og það taki stuttan tíma, en ekki er talið, að slík mæling geti verið sem sönnunargagn fyrir rétti, þar sem aðeins einn maður framkvæmir mælinguna, en 2 menn þurfa að framkvæma mælingu, svo að hún sé tekin gild fyrir rétti. Ferðin tók 21 mínútu. Önnur ferð er farin 20. s. m. Flogið var út fyrir Gróttu til varðbátsins Víkings, sem lét reka þar. Með flugvélinni var höfð lína, ca. 60 metra löng, og lítið slökkvitæki. Hurðin bakborðsmegin var tekin af. Þegar komið var að Víking, var slökkvitækinu slakað niður í línu ca. 10–15 metra, og tók maður af Víking við því í framstafni bátsins, leysti það úr og batt miða með staðarákvörðun bátsins við línuna, sem því næst var höluð upp í flugvélina. Þetta tókst með ágætum og hefur vart tekið meira en 3–4 mínútur. Slökkvitækið, sem var mjög létt, fór lóðrétt niður, þó að vindur væri nokkur. Það skal tekið fram, að línuna má ekki senda upp í flugvélina frá skipi, nema setja eitthvað neðan í hana, því að sé vindur, getur línan slegizt í afturskrúfuna, og er það mjög hættulegt. Þórarinn segist tvisvar hafa reynt að taka staðarákvörðun úr flugvélinni, en það tókst ekki. Veður var þó gott, SA 3, en 4–5 stig á flugvellinum. Ekki var annað gert þarna en setja slökkvitæki í bát í blíðu veðri. Flugið tók 28 mínútur. Í þriðju ferðinni er haldið suður um Hafnarfjörð og síðan vestur með landi. Haldið laust af Njarðvík og Keflavík og þaðan út í Garðsjó, lent snöggvast á sjónum á Keflavíkurhöfn, en síðan haldið á Keflavíkurflugvöll og lent þar kl. 15, flugtími er 40 mín. Kl. 16 er haldið af stað, flogið austur með landi yfir Gerðistanga, lent snöggvast á Hafnarfjarðarhöfn, en síðan haldið til flugskýlisins á Reykjavíkurflugvelli. Flugtími er 35 mín., svo að alls er flugtíminn í þessari ferð 1 klst. og 15 mín. Hér er aðeins um venjulegt flug í ágætis veðri að ræða, skemmtiflug. Í fjórðu ferðinni er farið út á flóann, setzt á sjóinn hjá mótorbátnum Víking og reynt að koma stykki á línu niður í Víking, en það reyndist ekki hægt, af því að það var of mikið logn. Þó hefði það verið hægt, ef um hefði verið að ræða trillubát, sem lá þarna í logni, en af því að það var mótorbátur með möstrum, var það ekki hægt. Flugtími í þessari ferð er 45 mín. Í fimmtu ferðinni, 28/6, er flogið yfir bæinn, haldið síðan inn í Hvalfjörð og lent á Hvaleyri og settur póstur um borð í skip, sem lá við Eyrina. Flugtími er 20 mín. Síðan er flogið út Hvalfjörð, haldið upp á Akranes og farnir tveir hringir yfir bæinn, en að því loknu haldið til Reykjavikur. Flugtíminn er 40 mín. eða 60 mín. í ferðinni alls, vindur S-A 4. Þetta er ekki annað en skemmtiflug, og engar tilraunir eru gerðar til björgunarstarfsemi. Í skýrslu gæzluvarðstjórans segir: „Ég hef nú samkvæmt boði Skipaútgerðar ríkisins farið reynsluferðir með helicopternum. Ætlunin var að fara eina ferð til Vestmannaeyja, en úr því hefur ekki orðið vegna veðurs.“ Þessi skýrsla sýnir, að flogið hefur verið samanlagt í tvær klst. kringum Reykjavík, alltaf í blíðskaparveðri. Til Vestmannaeyja var ekki hægt að fara, af því að veðrið var ekki nógu gott. Vélinni var ekki treyst til þess, þótt ekki væru nema 4–5 vindstig. Hér eru niðurstöður gæzluvarðstjórans, sem ég leyfi mér að lesa orðrétt, með leyfi hæstv. forseta: „Auðvelt er að gera mælingar (lárétt horn) með sextant, og mundi ekki sú staðarákvörðun verða vefengd, þar sem flugvélin getur stöðvazt yfir eða alveg við skipið, sem mæla átti upp. En þá er galli á þessari flugvél, að hún tekur aðeins tvo, flugmann og einn til. Þegar skip eru tekin í landhelgi, eru alltaf tveir, sem mæla samtímis, og tekur þá hvor um sig sitt horn og athugar svo hvor hjá öðrum, hvort rétt sé mælt. Skal ég ekki segja um, hvort tekið yrði gilt í rétti, að einn maður gerði staðarákvörðun. Eins og sést á dagbók minni, hef ég gert staðarákvarðanir við bauju nr. 6 og nr. 8, og sést á þeim, að þær staðarákvarðanir eru réttar. Einnig sýnir samanburður á mælingum mínum og varðbátsins Víkings þann 24/6, að mælingar þær, er þá voru teknar, eru réttar. Það skal tekið fram, að allar mælingar hafa verið gerðar þegar loft hefur verið skýjað og engin sól. Reyndi ég einu sinni að taka mælingar í sólskini, en tókst ekki vegna ljósbrots í kúpli vélarinnar, en skyggnið var mjög slæmt, mikið mistur, og tel ég, að tekizt hefði að mæla, hefði mistrið ekki verið.“ Á þessu á að byggja, að hægt sé að nota vélina til þessa starfs, og leggja fram hundruð þúsunda í því skyni. - Hann segir enn fremur: „Nú hittir helicopterinn útlent skip að veiðum í landhelgi, og vaknar þá sú spurning, hvort hægt sé að koma manni eða mönnum úr flugvélinni um borð í skipið, því að reynslan hefur sýnt, að sé ekki hægt að handtaka skipið, hefst aldrei neitt sektarfé frá útlendingum, þó að þeir séu staðnir að því að veiða í landhelgi. Ég tel alveg útilokað, að þetta sé hægt, að minnsta kosti yrði það alltaf mjög hættulegt. Hvað snertir innlend skip, þá horfir málið öðruvísi við, því að ekki mundi nauðsynlegt að setja menn þar um borð.“ Þetta er dómur þess manns, sem Skipaútgerð ríkisins hefur falið að athuga möguleikana á, hvort hægt sé að nota vélina við landhelgisgæzlu. Hann vefengir, að mælingarnar verði teknar gildar, og telur útilokað, að hægt sé að setja menn um borð, og því ógerlegt að hafa hendur í hári erlendra veiðiþjófa. - Hann segir enn fremur: „Þá mundi vera nauðsynlegt að hafa ljósmyndaútbúnað á flugvélinni, því að komið gæti fyrir, að menn breiddu fyrir nafn og númer. Yrði þá máske hægt að þekkja skipið eða mennina á ljósmynd. Einnig þyrfti flugvélin að vera vopnuð, t. d. að hafa bombur, sem spryngju, þegar þær snertu hafflötinn. Lítil vélhandbyssa gæti einnig komið að gagni.“ Síðan segir í skýrslunni: „Þá var athugað, hvernig takast mætti að setja vélahluti um borð í skip. Var sett slökkvitæki um borð í varðb. Víking, og tókst það ágætlega. Gæti það oft komið að góðu haldi, væri hægt að flytja vélastykki frá landi út í skip, sem bilað hefði og að öðrum kosti þyrfti að draga til hafnar. Næsta skipti, er þetta var reynt, að setja stykki um borð í Víking, reyndist það ekki hægt vegna þess, hvað veður var kyrrt, og hef ég áður getið um ástæðuna til þess í skýrslu IV. Að öllu þessu athuguðu tel ég árangur af reynsluflugi þessu mjög góðan, og mæli ég eindregið með, að fengin verði helicopter til landhelgisgæzlu og þá einnig til björgunarstarfsemi. En að mínu áliti er sú flugvél, er við nú höfum til reynslu, of lítil, þyrfti að vera minnst 4 sæta, enn fremur með 1. útbúnað til ljósmyndatöku, 2. hurð, sem hægt er að opna, ef eitthvað þarf að setja niður í skip (skothurð), 3. Hydraulic-spil, eins og notuð eru á helicopterbjörgunarflugvélum, 4. vopnuð, 5. hátalara, 6. talstöð. Hvaða tegund af helicopter mundi henta okkur bezt, er ekki gott að segja um. Þetta er tiltölulega ný flugvélategund, og alltaf eru að koma fram nýjar gerðir, en reynslan verður að skera úr um nothæfnina.“ Nú sagði hv. frsm. meiri hl., að allir, sem haft hefðu þessar tilraunir með höndum, hefðu mælt mjög með því, að vélin yrði keypt. Mér virðist, að þessi skýrsla gæzluvarðstjórans verði ekki skilin á annan hátt en þann, að hann mæli gegn því. Hann mælir ekki með því, að þessi helicoptervél sé keypt, heldur helicoptervél, sem hægt er að nota. Síðan segir frá ferð, sem farin var 17. ágúst til Vestmannaeyja og til baka til Reykjavíkur. Haldið var af stað frá Reykjavík suður yfir Reykjanesskaga. Mótvindur var yfir skaganum, og gekk flugvélin mjög hægt. Ég hef fengið upplýsingar hjá veðurstofunni um, hvernig veðrið var alla þá daga og stundir, sem flugvélin var á flugi. Þann 16. júní er S-A 5 kl.11,45, og síðan á þeim tíma, er vélin er á flugi: 20. júní S-A 4, 23. júní S-A 4, 24. júní N 2 og 28. júní S-A 4. Þann 17. ágúst er veðrið yfir Reykjavík kl. 9 S-V 2, og það er eftir eigin sögn gæzluvarðstjórans það erfitt, „að flugvélin gekk mjög hægt.“ Mér þykir rétt, að þeir menn, sem áhuga hafa á því, að ríkið taki að sér þetta fyrirtæki, kynni sér þetta. Á leiðinni til Vestmannaeyja og til baka er bara flogið, ekkert gert annað en að halda vélinni á flugi. Þetta er samkvæmt skýrslu frá Þórarni Björnssyni, sem er dags. 17. ágúst, og hann staðfestir, að veður hafi verið S 2. - Mér virðist þessi skýrsla sýna allt annað en hv. frsm. meiri hl. vill vera láta, og skil ekki, hvernig hann fær það út, að hún sé meðmæli með málinu. Það er ljóst, að vélin hefur aldrei verið reynd í misjöfnu veðri, enda álit sérfræðingsins, að í slíku veðri sé hún ónothæf. Verður það að teljast rétt, þar til sýnt hefur verið fram á annað. N. þótti rétt að ræða málið við viðkomandi aðila og ræddi við framkvæmdastjóra Slysavarnafélags Íslands og forstjóra Skipaútgerðar ríkisins. Voru þeir sammála þeim skýrslum, sem fyrir lágu. Hv. frsm. meiri hl. veit það. Sérfræðingarnir töldu þó, að vélin hefði verið reynd í Hvalfirði í 8 vindstigum, en fyrir því eru engin gögn nema umsögn þeirra. N. óskaði þess, að vélin yrði enn reynd undir erfiðum veðurskilyrðum, eins og til var ætlazt í upphafi, en því var neitað af umboðsmanni verksmiðjunnar með bréfi dags. 17. jan., og er bréfið birt hér sem fskj. nr. 8. Mér þykir rétt að lesa það, með leyfi hæstv. forseta. Það er frá Elding Trading Company, en þeir skýrðu frá því, að þeir hefðu 5% í umboðslaun, og get ég þess ekki til að gera það tortryggilegt, það er ekki nema rétt, að þeir hafi fyrir sína vinnu eins og aðrir. Þetta bréf er þannig: „Elding Trading Company. Reykjavík, 17. jan. 1950. Slysavarnafélag Íslands, Reykjavík. Samkvæmt fyrirspurn yðar um, hvort möguleikar gætu verið fyrir því að fá frekari afnot af helicoptervél þeirri, sem vér útveguðum yður til láns á síðastliðnu ári, teljum vér, að það muni ekki vera hægt, þar sem vélin átti að endursendast á síðastliðnu ári, ef ekki yrði gengið frá kaupum. Enn fremur lítum vér þannig á, samkvæmt upplýsingum frá yður sjálfum, að frekari tilraunir séu ónauðsynlegar, þar sem þér tölduð þær tilraunir, sem þegar hafa farið fram, algerlega fullnægjandi.“ Ég varð undrandi, þegar þessi yfirlýsing kom. Það er ljóst, að reynsla sú, sem fengizt hefur, er ekki fullnægjandi og getur ekki verið fullnægjandi, fyrr en vélin hefur verið reynd hér undir erfiðum veðurskilyrðum að vetrarlagi. Vélin kom hingað fyrst í maí í fyrra, þó að málið væri afgreitt frá n. í des. 1948. Hún hefur aldrei verið reynd við björgunarstarfsemi, hvorki á sjó né landi. Hins vegar hafa margar tilraunir verið gerðar, sem sýna, að vélin er óhæf til landhelgisgæzlu. Ég undrast þess vegna, af hverju því er neitað að reyna hana undir erfiðum veðurskilyrðum, því að sannanlega hafa nóg tækifæri verið til þess undanfarið. En þessu er neitað. Er hér var komið, þótti ekki ástæða til að fresta lengur afgreiðslu málsins, enda óskaði rn. mjög eftir því, að málið yrði afgreitt. Á fundi í n. 18. jan. var tekin ákvörðun í málinu, og vil ég leyfa mér að lesa bókunina frá þeim fundi, með leyfi hæstv. forseta: „Tekið fyrir erindi til ráðuneytisins um kaup á helicopterflugvél. Lesið upp erindi frá Slysavarnafélaginu og Skipaútgerð ríkisins í sambandi við málið. Var málið afgreitt á þann hátt, sem hér segir: Fjórir nefndarmenn, þeir Halldór Ásgrímsson, Helgi Jónasson, Ásmundur Sigurðsson og Guðmundur Í. Guðmundsson, leggja til, að ríkissjóður taki að sér rekstur flugvélarinnar, eins og farið er fram á af ráðuneytinu. Pétur Ottesen gerði svo hljóðandi grein fyrir atkvæði sínu : „Ég er því samþykkur, að greiddur verði úr ríkissjóði að hálfu rekstrarkostnaður við helicopterflugvél á móti Slysavarnafélaginu, enda takist samkomulag milli félagsins og Skipaútgerðar ríkisins um tilhögun á rekstri vélarinnar í þágu landhelgisgæzlunnar.“ Gísli Jónsson og Ingólfur Jónsson gerðu svo hljóðandi grein fyrir atkvæði sínu: „Þegar fjárveitinganefnd á sínum tíma lagði til fyrir sitt leyti, að varið yrði allt að 150.000 kr. úr ríkissjóði til þess að reyna helicopterflugvél þá, sem hér um ræðir, var það gert í því trausti, að hún yrði einnig reynd í mismunandi vetrarveðráttu, til þess að fá úr því skorið, hvort hún væri nothæf til björgunar hér einnig á þeim árstíma. Þetta hefur ekki verið gert, þrátt fyrir það að vélin er hér enn og að eytt hefur verið aftur 100.000 kr. í reynsluflug. Er kostnaður þessi í samanburði við fjölda flugstunda svo gífurlegur, að undrum sætir, enda fénu varið til ýmissa annarra hluta en upphaflega var til ætlazt, svo sem til kennslu flugmanna, launa óviðkomandi manna, hótelreikninga o. fl., sbr. reikningsyfirlit. Skýrsla landhelgisvarðstjórans ber það með sér, að vélin er ónóg til landhelgisgæzlu, og allt bendir til, að hún sé einnig ónóg til björgunarstarfsemi nema í beztu veðrum. Hins vegar eru til aðrar helicopterflugvélar, sem vitað er, að eru öruggar og traustar, sem kosta þá og meira fé, en í það má ekki horfa, ef kaupa á helicopterflugvél til starfrækslu hér á landi. Við viljum því, að horfið sé að því þegar að undirbúa kaup á fullkominni helicopterflugvél, og mælum með því, að ríkissjóður styrki þau kaup, en viljum ekki mæla með því, að varið sé fé úr ríkissjóði til rekstrar þeirrar vélar, sem hér um ræðir.“ Þannig var málið afgreitt til hæstv. ríkisstj. í janúarmánuði s. l., og samtímis voru öll gögn varðandi málið endursend. Nokkru síðar bar svo hæstv. dómsmrh. fram till. þá, sem hér liggur fyrir, þar sem rn. taldi sig ekki geta greitt kostnað við rekstur flugvélarinnar nema fyrir lægi heimild Alþ. Till. var vísað til fjvn. 8. f. m., og tók n. málið til meðferðar á fundum 16. og 24. febr., en þá var málið afgreitt. Mér þykir rétt að taka þetta fram, af því að hæstv. dómsmrh. kallaði tvisvar eftir málinu meðan n. hafði það til meðferðar. Ég fæ ekki séð, að fjvn. hafi á neinn hátt misbeitt sínu valdi, þó að hún hefði málið til meðferðar frá 8. til 24. febr., og ég lít svo á, að engin ástæða hafi verið til að kalla eftir málinu, enda sýnilegt, að ekki hefur legið svo mikið á, þar sem málið er fyrst nú tekið til síðari umr. - Á fyrsta stigi hafði málið ekki verið sent flugráði til umsagnar. Ég taldi mér þó skylt að fá umsögn flugráðs um málið og fór þess á leit með bréfi, sem birt er hér sem fskj. nr. 1. Í þessu bréfi geri ég fsp. um, hvort flugráð telji heppilegt að festa kaup á þessari vél eða hvort það telji, að aðrar vélar séu heppilegri, og þá hvaða vélar og hvað kostnaðarverð þeirra sé. Þá óska ég eftir áliti flugráðs um rekstrarkostnað þessarar vélar og hversu miklu meiri rekstrarkostnaður mundi verða við vél, sem væri stærri og öruggari. Loks spyr ég, hvort flugráð telji gerlegt að fá samkomulag við flugfélögin um rekstur vélarinnar, og ef svo er, þá með hvaða skilyrðum og hvort það yrði ekki ódýrast fyrir ríkissjóð. Flugráð svaraði þessum fsp. með bréfi 23. febr., og n. tók málið til afgreiðslu strax á eftir. Svar flugráðs er birt hér sem fskj. nr. 2. Ég álít þessa umsögn svo mikilvæga, einmitt af því, að hún er frá flugráði, að ég tel nauðsynlegt að gera nánari grein fyrir henni. Flugráð segir, með leyfi hæstv. forseta: „Af frásögnum þeim og umræðum, er spunnizt hafa um mál þetta, hefur mátt skilja, að aðaltilgangurinn með kaupunum á helicopterflugvél sé aðallega tvíþættur: í fyrsta lagi björgun manna úr strönduðum skipum og í öðru lagi landhelgisgæzla. Önnur hugsanleg verkefni séu sjúkraflutningar, dauðaleit, björgunarflug í sambandi við hugsanlega nauðlendingu í óbyggðum, póstflug o. fl. o. fl.“ (Þetta er rétt hjá flugráði. Vélin var fyrst og fremst hugsuð til landhelgisgæzlu og björgunarstarfsemi) „Flugráð er þeirrar skoðunar, að til þess að geta bjargað skipbrotsmönnum úr sjávarháska, hvar sem er á landinu, þurfi helicopterflugvél, er hafi að minnsta kosti flugþol til 800 km flugs samanlagt, eða 400 km „actions-radius“, þar eð gera verður ráð fyrir, að strand geti átt sér stað á ólíklegustu stöðum á landinu og nauðsynlegt sé að komast fljótt á staðinn. Hafi flugvélin minna flugþol, þyrfti að koma upp eldsneytisbirgðum víðs vegar um land allt og þær að vera tiltækilegar fyrirvaralaust. Þótt slíkt sé engan veginn frágangssök, liggur í augum uppi, að slík vinnubrögð hlytu óhjákvæmilega að tefja björgunarstarfið, auk þess sem erfiðleikar gætu verið á að birgja vélina eldsneyti. t. d. í stormi og við erfið skilyrði.“ Ég verð að segja, að þetta er atriði, sem athuga þarf, þegar ákveða skal, hvort styrkja eigi þessa vél eða aðra. - Þeir segja enn fremur: „Umrædd flugvél hefur aðeins flugþol til 300 km flugs, eða 150 km „actionsradius“, og þyrfti því að hafa sæg af eldsneytisstöðvum um land allt. Er því ljóst þegar af þessari ástæðu, að umrædd helicopterflugvél er ekki heppileg að þessu leyti.“ Ég fæ ekki betur séð en að hv. frsm. meiri hl. snúi þessu alveg við, ef hann telur, að þetta séu meðmæli með vélinni. Þeir segja enn fremur: „Gera verður ráð fyrir, að helicopterflugvélin þyrfti undir vissum kringumstæðum að fljúga á móti 8–10 vindstigum við jörðu eða a. m. k. 9–11 vindstigum í 500–800 metra hæð. Eðlilegur flughraði Bell-helicopterflugvélarinnar, sem hér um ræðir, er 125 km á klukkustund, en 9 vindstig samsvara 65 km á klst., og dregst sú tala frá ganghraða flugvélarinnar. Réttur hraði helicopterflugvélarinnar yrði því undir slíkum kringumstæðum 60 km á klst., og tæki vélina 5 klst. að komast 300 km vegalengd, eða sem svarar til vegalengdar milli Reykjavíkur og Ingólfshöfða.“ (Þetta eru þeirra ummæli.) „En áður væri eldsneyti Bell-helicopterflugvélarinnar þrotið eða að þrotum komið, hefði aukabenzíngeymum ekki verið komið fyrir.“ Þetta eru staðreyndirnar í þessu máli. Enn fremur segja þeir: „Á strandstað þarf flugvélin að geta haldið sér á flugi a. m. k. 2–3 klst. við björgunartilraunir. Umrædd flugvél hefur samanlagt tæplega þriggja klst. flugþol og ætti því sáralítið eldsneyti eftir, þótt hún tæki eldsneyti í hugsanlegri birgðastöð í 100 km fjarlægð frá strandstaðnum.“ (Ég kalla þetta ekki meðmæli með vélinni. ) „Er augljóst mál, að verr væri af stað farið en heima setið, ef helicopterflugvélin gæti ekki staðið við nægilega langan tíma við björgunarstarfið og ekki komið skipbrotsmönnunum til mannabyggða að aflokinni björgun sökum eldsneytisskorts. Flugþol umræddrar helicopterflugvélar virðist því undir beztu kringumstæðum ófullnægjandi, jafnvel þótt fyrir sé komið aukaeldsneytisgeymum. Nauðsynlegt er, að björgunarvélin hafi vinduútbúnað, til þess að hægt sé að taka skipbrotsmennina upp í vélina jafnóðum og þeim er bjargað. Gera má ráð fyrir, að æfður aðstoðarmaður flygi ásamt flugmanninum í slíka leiðangra, og væri þá eðlilegt, þegar hægt er að koma því við, að aðstoðarmaðurinn yrði látinn síga niður á hið strandaða skip um leið og björgunarstarfið hæfist, til þess að spenna krókloppna og oft slasaða skipbrotsmenn forsvaranlega í belti það, er síðan er dregið upp í vélina með vindunni. Mundi aðstoðarmaðurinn svo fara síðastur frá borði, er björgun hefur tekizt. Umrædd helicopterflugvél, Bell-47, fullnægir því ekki þeim kröfum, er gera verður til slíkrar flugvélar, og væri að dómi flugráðs rangt að telja fólki trú um hið gagnstæða.“ (Líka hv. frsm. meiri hl. Hann er hér ekki undantekinn.) „Fjögurra sæta helicopterflugvél, t. d. S-51, er jafnvel ekki algerlega fullnægjandi, og efast flugráð um, að á markaðnum sé í dag til helicopterflugvél, er leyst gæti umrætt verkefni af hendi svo að sæmilega öruggt sé, enda eru helicopterflugvélarnar enn þá á frumstigi. S-51 hefði þó að mörgu leyti mun meiri möguleika en Bell-47, t. d. meira flugþol, meiri flughraða og vinduútbúnað til þess að draga skipbrotsmenn upp í vélina. Slík vél (S-51) væri einnig mun betur fallin til landhelgisgæzlu, þar eð tveir fullgildir mælingamenn gætu tekið hornamælingar úr henni á sama tíma og auk þess haft rúm fyrir loftskeytamann, er stæði í stöðugu sambandi við land, en slíkt er mikið öryggi við landhelgisgæzlu á sjó úti.“ Hins vegar telur flugráð, að vélin geti verið heppileg til sjúkraflutninga, til að leita að mönnum eða hópum, sem týnzt hafa, við póstflutninga og til að koma hjúkrunargögnum og lækni til fólks, sem slasazt hefur vegna nauðlendingar í öræfum, sömuleiðis til þess að þjálfa flugmenn í meðferð helicopterflugvéla. En þetta eru allt önnur verkefni, en ríkissjóði var ætlað að kosta. Um rekstrarkostnaðinn segir flugráðið: „Um rekstrarkostnað helicopterflugvéla yfirleitt er flugráði ekki kunnugt, en telur líklegt, að hann sé fullhátt reiknaður í álitsgerð þeirri, er fram hefur komið um þetta mál, og auk þess telur flugráð líklegt, að rekstrarkostnaður fjögurra sæta flugvélar, t. d. S–51, yrði ekki tvöfaldur kostnaður, heldur 40–60% hærri. Flugráði er kunnugt, að bæði flugfélögin mundu fús til að reka helicopterflugvél, hvort sem væri fyrir Slysavarnafélag Íslands eða ríkissjóð, en slíkt yrði vitanlega mun ódýrara, en að hafa menn á föstum launum, er sæju um rekstur helicopterflugvélarinnar eingöngu. Flugfélögin munu auk þess lána þaulreynda flugmenn, sem eru í stöðugri flugæfingu, og er í því mikið öryggi.“ Ég verð að segja, að mig undrar það, þegar varið var stórkostlegu fé til að reyna flugvélina, að þá skyldi vera gengið fram hjá þeim aðila, sem hafði beztu aðstöðu og þekkingu til þess, en öðrum falið það á hendur. En þetta er sem sagt dómur þeirra manna, sem ættu að hafa mesta og fullkomnasta þekkingu á þessum málum. Ég vil þá leyfa mér að fara nokkrum orðum um rekstraráætlunina á fskj. V. Í þeirri áætlun er gert ráð fyrir árlegri benzíneyðslu fyrir um 32 þús. kr. og vátryggingargjöldum, sem nema yfir 60 þús. kr. og ríkissjóður yrði að greiða; til skipstjóra 40 þús. kr., til flugmanns, vélamanns og til viðhalds og varahluta 25 þús. og þar yfir, hvers fyrir sig, eða alls um 240 þús. kr., hvorki meira né minna. Ég er nú í engum efa um, að hægt væri að lækka þennan kostnað stórlega, og vil ég beina því til hæstv. ráðh., hvor till. sem ofan á verður. Þá vil ég fara nokkrum orðum um kostnað við reynslu flugvélarinnar, sem greint er frá á fskj. VI. Trygging flugvélarinnar fer yfir 25 þús. kr. Laun kapteins Youell eru yfir 13 þús. kr. og Mr. Finchs yfir 10 þús. kr. auk ferðakostnaðar, sem nemur yfir 5.600 kr., og hótelreiknings sömu manna, nær 7 þús. kr., og fæðisreiknings upp á 11 þús. kr. Þá fær maður sá, sem gefur skýrsluna, 5.564 kr. fyrir að vera nokkrar klst. um borð í flugvélinni. Svo eru laun Lárusar Eggertssonar, 14.350 kr., en hann hefur sýnt á því mikinn áhuga að róa í þm. og lagt hér fram áróðursskjal fyrir þessum kaupum, a. m. k. liggur það hér fyrir framan mig. Þá er ótalin trygging farþega, en hún er um 3.000 kr., og svo þarf að gera við flugvélina fyrir um 8.000 kr., eftir þetta flug í nokkrar klst. Hvað halda menn, að viðgerðakostnaðurinn yrði síðar meir á ári, ef það kostar að gera við flugvélina fyrir 8.000 kr. að fljúga henni í nokkrar klst. hérna yfir bænum? - Þetta virðist mér nú vera þyngsti dómurinn, sem felldur hefur verið yfir þessum fyrirhuguðu kaupum. Hér fyrir framan mig liggur bréf frá Lárusi Eggertssyni, þar sem hann útlistar notagildi þessarar flugvélar. Það er t. d. hægt að nota hana til þess að leita að bílunum á rafmagnsleiðslum og til flutnings á viðgerðarmönnum og efni til slíks upp á heiðar og sömuleiðis til slíkra flutninga vegna símaviðgerða að vetrarlagi. Þá má líka nota hana til að úða skóga og matjurtagarða með skordýraeitri o. s. frv. En það er bara ekki hægt að nota hana til þess að bjarga mönnum úr skipsströndum í vondum veðrum, en til þess skilst mér þó, að hún sé fyrst og fremst ætluð, enda mun kaupverð hennar verða greitt úr helicoptersjóði Slysavarnafélagsins, og vil ég aðeins leyfa mér að benda á það, þar sem mér virðist gæta nokkurs misskilnings um það hjá hv. frsm. meiri hl., að það er ekki fyrst og fremst Alþingis að ákveða, hvort hún skuli keypt. Spursmálið er, hvort ríkið eigi að reka hana og á hvern hátt. Hitt kemur fyrst og fremst til kasta Slysavarnafélagsins og innflutningsyfirvaldanna, en það mun enn vera óafgreitt mál af þeirra hálfu, hvort innflutningurinn verði leyfður. - Ég vil í þessu sambandi leyfa mér að segja, að ég teldi það sorglega illa farið með fé það, sem lagt hefur verið af almenningi í helicoptersjóð Slysavarnafélagsins til kaupa á björgunarflugvél, ef þessi vél yrði keypt. Það væri að bregðast þeim skyldum, sem stjórn Slysavarnafélagsins hefur gagnvart því fólki, sem látið hefur fé af hendi rakna í sjóðinn í þessum ákveðna tilgangi. Sú reynsla, sem Slysavarnafélagið fékk af kaupunum á Sæbjörgu, hefði átt að vera því nægilegur skóli og áminning um að fara varlega með fé almennings og hugsa sig tvisvar um, áður en því er eytt til þessa eða hins. Ég skal nú ekki orðlengja þetta miklu meira, Ég hef skýrt málið, eins og það hefur legið fyrir, og læt svo afskiptalaust, hvort hv. alþm. leggja það til eða ekki, að ríkissjóður styðji þessa starfsemi. Ég er persónulega á móti því eins og hér standa sakir um flugvélina og teldi það illa farið eins og hún hlýtur að reynast. Minni hl. n. leggur því til, að keypt verði hin öruggasta og vandaðasta helicoptervél, sem hægt er að fá, að dómi þeirra manna, sem bezt skyn mega bera á það mál.

Forseti (ÞÞI: Á síðasta fundi komu fram tvær till. um nefnd; önnur frá hv. flm. um að vísa málinu til allshn., og hin um að vísa því til fjvn., og mun ég fyrst bera upp fyrri till.