Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Ég vildi tilkynna að farið hefur verið fram á það að fá að taka fyrir mál utan dagskrár, hafa utandagskrárumræðu. Í nýjum þingsköpum segir ekkert til um það hvernig með það skuli fara í deildum, reyndar ekki gert ráð fyrir því að það sé tíðkað í einhverjum mæli. Hins vegar vil ég geta þess að lítið hefur verið um verkefni í þessari hv. deild og því hef ég fallist á það að þessi utandagskrárumræða megi fara fram og vænti ég þess að hún verði í góðu hófi. Það er hv. 4. þm. Vesturl. Skúli Alexandersson sem hefur farið fram á það að ræða um bifreiðatryggingar og hæstv. forsrh., Friðrik Sophusson sem gegnir þeim störfum nú, hefur fallist á að vera til svara.



Herra forseti. Hæstv. forseti hefur orðið við ósk minni um að ræða hér í hv. deild utan dagskrár um iðgjaldahækkanir bifreiðatrygginga. Staðgengill forsrh., hæstv. iðnrh., hefur jafnframt samþykkt að vera hér í deildinni og upplýsa vissa þætti þessa máls. Á sama tíma og félagar í verkalýðsfélögunum voru að fjalla um og flest hver að fella nýgerða kjarasamninga Vinnuveitendasambandsins og Verkamannasambandsins voru bifreiðaeigendur og þá um leið flestir landsmenn að fá upplýsingar um stórhækkun bifreiðatrygginga. Tryggingaeftirlitið hefur fallist á að hækkanaþörf fyrir ábyrgðartryggingar ökutækja sé um 60%. Auk þess bætist nú við sérstök hækkun vegna ökumannstryggingar þannig að iðgjöldin munu hækka um nærri 100%. Reyndar er það svo að margir fullyrða að um mun meiri hækkun sé að ræða. Hinar ótrúlegustu tölur heyrast um það manna á milli. Mér var t.d. sagt frá því í morgun að Trabant-eigandi hefði fengið tilkynningu um það að hann ætti að greiða 51 þús. kr. Sá bíll var fjögurra ára gamall. Í einum fjölmiðlinum var í gær sagt frá því að eigandi Chevrolet Nova af árgerð 1974 þyrfti að greiða 35 þús. kr. í iðgjöld af sínum bíl. Í þessum tilfellum er tryggingariðgjaldið orðið hærra en verð bílanna. Tryggingariðgjaldið verður með þessum hækkunum einnig óeðlilega stórt hlutfall af verði nýrra bíla. Ég ætlaði ekki að fjalla um stöðu þessa máls út frá réttmæti þessara miklu hækkana gagnvart tryggingafélögunum þótt um það leiti margar spurningar á hugann. Um þann vettvang þyrfti að fjalla að hæstv. trmrh. viðstöddum. Það sem ég hef áhuga fyrir að fá að heyra frá hæstv. forsrh. eða hæstv. iðnrh. sem nú gegnir störfum forsrh. er hvernig þessar miklu hækkanir komi heim og saman við áhuga ríkisstjórnarinnar á að bæta stöðu hinna lægst launuðu í þjóðfélaginu, svo og hvernig þessar hækkanir samræmast margyfirlýstum áhuga ráðherrans og ríkisstjórnarinnar á að vinna gegn verðbólgu. Bíllinn er almenningseign og hann er ekki síður nauðsynlegur fyrir láglaunafólk en aðra þjóðfélagsþegna. 30–40 þús. kr. tryggingariðgjald af bíl auk 5 þús. kr. sérskatts eru heil mánaðarlaun miðað við nýgerða kjarasamninga sem ríkisstjórnin hefur talið sérstaklega réttláta og ábyrga. Félag ísl. bifreiðaeigenda telur að rekstur venjulegs fjölskyldubíls muni í ár eftir þessar hækkanir kosta um 244 þús. kr. Miðað við lágmarkslaun í landinu sjáum við hve verðlagsþróunin er orðin skökk og óheilbrigð hjá okkur. Það getur ekki samræmst að biðja um að kaupgjald hækki ekki, lækki frekar, miðað við verðlagsþróun og horfa orðalaust á að þessi neysluþáttur hjá almenningi hækki að 4/5 hlutum umfram verðlag. Nú má vera að þessi hækkun bílatrygginga komi ekki út sem mikil hækkun í heildarverðlagsþróun. Sé svo sýnir það aðeins vafasaman útreikningsgrunn. Hitt er ljóst að almenningur mun mótmæla svona hækkunum, m.a. með því að fella kjarasamninga og krefjast launabóta á móti kostnaðarauka sem þessum. Á þeim samningafundum sem nú eru fram undan um laun og kjör félaga í Verkamannasambandinu og fleiri mun án efa verða spurt hvers vegna þessi hækkun hafi átt sér stað og þá um leið hvort ríkisstjórnin muni ekki grípa inn í þótt seint sé og hlutast til um að þessi hækkun verði að stórum hluta dregin til baka. Ég legg því þessar spurningar fyrir hæstv. forsrh.: 1. Hver eru áhrif iðgjaldahækkunar bifreiðatrygginga á verðlag? 2. Hyggst ríkisstjórnin grípa til ráðstafana til að stuðla að ódýrari bifreiðatryggingum?



Herra forseti. Hv. 4. þm. Vesturl. hefur utan dagskrár spurt tveggja spurninga. Sú fyrri er: Hver eru áhrif iðgjaldahækkunar bifreiðatrygginga á verðlag? Sú síðari er: Hyggst ríkisstjórnin grípa til ráðstafana til að stuðla að ódýrari bifreiðatryggingum? Ég hef leitað upplýsinga hjá nokkrum aðilum, Hagstofu Íslands, hjá heilbr.- og trmrn. og loks hjá dómsmrn., en þessi mál tengjast verksviðum þessara ráðuneyta. Áður en ég geri tilraun til að svara þessum spurningum vil ég þó taka eitt mjög skýrt fram, en mér fannst á máli hv. fyrirspyrjanda nokkurs misskilnings gæta varðandi fsp. Ég las það enn fremur í dagblaði í gær að þar er verið að vega og meta bifreiðatryggingar sem hlutfall af bílverði og þá sérstaklega tekið fram að eigendur gamalla bíla, Trabant-bíla og Chevrolet Nova, ef ég man rétt, þyrftu að greiða óvenjulega hátt iðgjald af bifreiðatryggingum. Hér þarf ég að taka eitt mjög skýrt fram og það er að bifreiðatryggingar eru ekki hugsaðar sem tryggingar eigenda til þess að greiða eða bæta tjón á eigin bifreið. Slíkar tryggingar eru að sjálfsögðu til, en þær eru fyrir utan hinar hefðbundnu tryggingar, en það eru svokallaðar kaskótryggingar þar sem menn geta tryggt sig fyrir því tjóni sem þeir verða sjálfir fyrir eða þeirra eigin bifreiðar. Bifreiðatryggingaiðgjaldinu er fyrst og fremst ætlað að fara til sameiginlegs sjóðs sem þarf að standa síðan undir þeim skaða sem bifreið viðkomandi aðila veldur. Á undanförnum árum hefur þessi upphæð sem tryggingin nær til orðið talsvert hærri en áður og ástæðurnar eru augljósar. Bifreiðar hafa á undanförnum árum valdið skaða sem er langt umfram það sem einstaklingar geta staðið undir og til eru dæmi þess að tryggingarupphæðin hefur ekki nægt og þá standa aðrar eignir bifreiðareigandans fyrir þeim skaða sem tryggingarupphæðin nær ekki til. Ég tek þetta fram strax í upphafi því að það er misskilningur þegar menn halda að hægt sé að hafa iðgjöldin í tengslum við það hvað hver bifreið kostar. Það skiptir auðvitað engu máli hvort það er Trabant eða Chevrolet Nova. Eini munurinn er sá að Trabant-bíllinn mundi vera heldur ólíklegri til þess að valda tjóni því að hann er gerður úr öðru efni en Chevrolet Nova-bíllinn, en málið snýst um það hve miklum skaða, hve miklu tjóni, viðkomandi bifreið veldur. Þetta þarf að taka fram hér strax í upphafi því að ég hef orðið var við það í umræðum um þessi mál að það er talsverður misskilningur á ferðinni varðandi bifreiðatryggingar. Samkvæmt gildandi verklagsreglum um útreikning vísitölu framfærslukostnaðar eru áhrif hækkunar á iðgjöldum bílatrygginga tekin inn í vísitöluna við útreikning hennar í maímánuði ár hvert. Að hluta er þetta frá þeim tíma að vísitalan var reiknuð á þriggja mánaða fresti, en að öðrum þræði er hér haft í huga að oft hefur orðið dráttur á ákvörðun iðgjalda auk þess sem nauðsynlegt er að kauplagsnefnd gefist nokkur tími til mats á ákvörðuninni sé um meiri háttar breytingar að ræða. Að þessu leyti verður sami háttur hafður á útreikningi tryggingariðgjalda og áður. Er þá haft í huga að eðlilegt sé að fylgt sé gildandi verklagsreglum meðan núverandi grunnur vísitölunnar frá 1984 er í gildi, en auk þess felst í nýteknum ákvörðunum um iðgjöld svo mikil breyting að ætta má að hún hafi talsverð áhrif á greiðslur bifreiðaeigenda. Hér er einkum um tvennt að ræða, þ.e. að hve miklu leyti bifreiðaeigendur muni nýta möguleika á sjálfsábyrgð og í hve miklum mæli greiðslum verður dreift yfir tímann í stað þess að þær séu inntar af hendi í einu lagi eins og algengast hefur verið. Hagstofunni hafa nýlega borist upplýsingar frá Tryggingaeftirlitinu um sundurliðun á hlutfallslegri hækkun iðgjalda frá 1. mars sl. Í framhaldi af því mun Hagstofan afla frekari upplýsinga frá tryggingafélögunum síðar í þessum mánuði um nýtingu sjálfsábyrgðar og dreifingu greiðslna. Að þessu loknu mun kauplagsnefnd fjalla um málið og taka ákvörðun um með hvaða hætti tryggingaiðgjöldin verða tekin inn í vísitöluna. Á þessu stigi málsins er því ekki ljóst hvaða vísitöluáhrif iðgjaldahækkunin hefur. Enn síður er unnt að greina frá áhrifunum á vísitöluna eins og þau verða metin í nýjum grunni hennar þar sem vinnu við gerð hans er ekki lokið. Að öðru leyti má þó nefna að ljóst er að hækkun á iðgjöldum bílatrygginga nú stafar að hluta af því að upp hafa verið teknar nýjar tryggingar og eldri tryggingum breytt. Í þessu felast því bæði verðbreytingar og magnbreytingar. Vísitölunni er ætlað að mæla verðbreytingar og er því nauðsynlegt að magn og gæðabreytingar, sem aukið verðmæti stendur á móti, séu greindar frá. Þetta er hins vegar ekki alltaf mögulegt auk þess sem forðast ber að taka þurfi huglægar ákvarðanir um niðurstöðu einstakra liða. Til viðbótar er æskilegt að vísitalan ráðist af niðurstöðum beinna verðmælinga fremur en sérstöku mati sem gæti verið umdeilanlegt og varpað rýrð á gildi hennar. Sem fyrr segir á kauplagsnefnd eftir að fjalla um þetta mál og engu verður því slegið föstu um niðurstöður. Í þessu sambandi má þó geta þess að samkvæmt þeim upplýsingum sem Hagstofan hefur aflað sér, stafa 14% af 98% heildarhækkun iðgjalda af aukningu trygginga vegna nýrra umferðarlaga. Til viðmiðunar má enn fremur nefna að heildarhækkun ábyrgðartryggingar um 98% svarar til nær 0,8 prósentustiga í vísitölu framfærslukostnaðar og er þá framrúðutrygging og slysatrygging ökumanns og eigenda innifalin og miðað við að sjálfsábyrgð falli niður. Sé hins vegar tekið tillit til nýrra trygginga af völdum umferðarlaganna verða áhrifin á vísitöluna 0,25% minni. Loks má nefna að kaskótrygging hækkar um 28% sem svarar til innan við 0,1% í vísitölu. Eins og áður sagði er ekki unnt að svara því enn til hvaða hlutfalls af væntanlegum nýjum grunni vísitölunnar þessi iðgjöld muni svara. Að lokum skal ítrekað að þessum tölum er einungis ætlað að gefa upplýsingar um breytingar iðgjaldsfjárhæðanna í hlutfalli við grunnvísitöluna. Það er hins vegar kauplagsnefndar að meta með hvaða hætti sú útgjaldaaukning sem í þessu felst verður reiknuð í vísitölu framfærslukostnaðar sem ætlað er að meta verðbreytingar í útgjöldum heimila en ekki útgjaldabreytingarnar sjálfar. Þetta var svar við fyrri fsp. og það byggist að sjálfsögðu fyrst og fremst á upplýsingum frá Hagstofu Íslands. Varðandi síðari spurninguna um það hvað hæstv. ríkisstjórn hyggist gera vil ég segja þetta: Það er ekki mögulegt án beinnar lagaheimildar fyrir ríkisstjórnina að grípa til aðgerða til að lækka verð á tryggingum. Um þetta hafa gengið bréfaskriftir og fyrir liggja lögfræðileg álit frá árinu 1983 sem ég hygg að sumir hv. þm. muni eftir en það gerðist þegar breytingar voru gerðar á verðlagslöggjöfinni og verðlag var gefið frjálst. Þá kom fram í áliti lögfróðra manna að það væru ákvæði í vátryggingarlögunum sem snerta Tryggingaeftirlit ríkisins sem giltu, enda er Tryggingaeftirlitið sett á stofn af hálfu yfirvalda til þess að fylgjast með vátryggingarverði og fara vandlega ofan í alla útreikninga vátryggingarfélaga. Þess vegna er ljóst að ef þau lagaákvæði eiga að víkja þurfa önnur skýrari og nýrri að koma í staðinn. Í öðru lagi vil ég segja frá því að heilbr.- og trmrh. mun á næstunni setja á laggirnar vinnuhóp til þess að kanna hvernig koma megi á aukinni hagræðingu í rekstri tryggingafélaga hér á landi. Það sem ég hygg þó að sé mikilvægast er að draga úr tjónum sem verða í umferðinni vegna bifreiða. Samkvæmt niðurstöðum Tryggingaeftirlitsins, sem farið hefur í gegnum hugmyndir og tillögur tryggingafélaganna, námu tjónabætur á sl. ári samtals 1 milljarði 150 millj. kr. Þetta er að sjálfsögðu ekki nákvæm tala. Þetta er sú tala sem notuð er til viðmiðunar þegar verð er ákveðið á iðgjöldum, en nákvæmt verð kemur ekki fram fyrr en nokkrum árum síðar. Þetta er þó ekki langt frá því. Nákvæmar upphæðir koma ekki fram fyrr en nokkrum árum síðar, en talið er að sú upphæð muni ekki falla langt frá þessari. Rekstrarkostnaður 1987 var 280 millj., fjármunatekjur sem dragast frá 45 millj., þannig að tjónakostnaðurinn var 1385 millj. kr. Framreiknað, miðað við verðlagsþróun sem Hagstofa Íslands gefur upp, þegar tekið er tillit til hækkunar á milli ára, er áætlað að tjónakostnaður 1988 gæti numið 1670 millj. kr. Ef iðgjöld stæðu óbreytt mundu þau gefa tryggingafélögunum í iðgjaldatekjur 1040 millj. kr. og þá sést að hækkunarþörfin er yfir 60% ef iðgjöld eiga að mæta tjónum á yfirstandandi árum. Þessu til viðbótar eins og ég hef skýrt frá áður, herra forseti, koma breytt umferðarlög og þarf ég ekki að endurtaka áhrif þeirra. Hér er að sjálfsögðu um gífurlegar upphæðir að ræða. Ég er ekki eldsnöggur í reikningi en mér sýnist þetta vera nokkur þúsund bílverð sem liggja í beinum tjónum, en þess ber þó að geta að það er ekki einungis eignatjón sem bætt er, heldur og líkamstjón, og það tjón er að sjálfsögðu miklum mun meira en þegar um eignatjón er að ræða, hvort sem það er á bifreiðum eða öðrum eignum. Það er, eins og ég segi, þess vegna aðalforsendan fyrir því að hægt sé að lækka tryggingaiðgjöld hér á landi að tjónum fækki. Setning nýrra umferðarlaga sem tóku gildi 1. þ.m. er veigamikill þáttur í því að skapa grundvöll fyrir bættri umferðarmenningu og þar með færri slysum og tjónum í umferðinni. Meðal þeirra nýmæla sem kveðið er á um í nýjum umferðarlögum er að skylt sé að hafa ökuljós ávallt logandi þegar ekið er. Það getur stuðlað að því að ökumenn verði frekar á verði í umferðinni og gæti sín betur. Þá er lögð aukin áhersla á notkun bílbelta, en ljóst er að slíkt dregur verulega úr tjóni eins og bent hefur verið á og niðurstöður alls staðar sýna að svo sé. Aukinn áróður fyrir bættri umferð og ýmiss konar fræðsla fyrir ökumenn og aðra vegfarendur geta haft áhrif til betri umferðarmenningar og fækkunar slysa og tjóna. Til að stuðla að betri umferð í tilefni nýrra umferðarlaga var ákveðið á sl. ári að efna til sérstaks þjóðarátaks í umferðaröryggi í samræmi við ályktun Alþingis frá 18. mars 1987. Samþykkt var sérstök fjárveiting sem var að fjárhæð liðlega 5 millj. kr. og síðan skipuð sérstök nefnd til undirbúnings þessu átaki. Í þeirri nefnd eiga sæti hv. þm. Eiður Guðnason, Hreinn Bergsveinsson og Óli H. Þórðarson. Þá vil ég enn fremur geta þess að sú tollalækkun sem gerð hefur verið á bílum, varahlutum og hjólbörðum hlýtur að stuðla að lægri tryggingaiðgjöldum því að verð bílsins lækkar og viðgerð hans eftir tjón verður ódýrari. Ódýrari hjólbarðar eiga að gera bíleigendum auðveldara að hafa góða hjólbarða á bílum sínum og gera þá þannig öruggari í umferðinni. Þá vil ég geta þess að Umferðarráð hefur ýmislegt á prjónunum. M.a. vil ég benda á að Umferðarráð ásamt bifreiðatryggingafélögunum efndu til átaks gegn slysum og óhöppum í umferðinni undir kjörorðinu "Fararheill 1987". Árangur þess starfs, sem var viðbót við verkefni Umferðarráðs, var nokkur, en hvarf að nokkru leyti í skuggann af ýmsum aðstæðum í þjóðlífinu. Helst má þar nefna gífurlegan innflutning bifreiða, gott veður sem leiddi til meiri umferðar og þensluástand í þjóðfélaginu sem ávallt leiðir til aukningar á umferð. Þá hafa ýmsar ástæður orðið þess valdandi að fólk kaupir í auknum mæli litla bíla sem ekki hafa reynst traustbyggðir. Málefni ökukennslunnar hafa verið mikið til umræðu að undanförnu. Ráðstefna var haldin um þetta efni í nóv. sl. og fyrir tilstuðlan Umferðarráðs hefur fengist vilyrði fyrir landsvæði til æfinga í Kapelluhrauni við Straumsvík. Þar er í ráði að gera hálku- og malarvegabrautir sem fólk geti notað til akstursæfinga. M.a. væri þá hægt að nota hálkubrautina allan ársins hring alveg óháð veðurfari. Slíkt æfingasvæði kostar að sjálfsögðu nokkurt fé, en það skilar sér fljótt aftur þegar og ef hægt verður að koma í veg fyrir örkumlaslys sem auðvitað eru langsamlega dýrasti útgjaldaþáttur bifreiðatrygginganna, að greiða bætur vegna slíkra slysa á mönnum. Gerð umferðarmannvirkja hefur að sjálfsögðu umtalsverð áhrif varðandi öryggi vegfarenda. Það er ljóst að talsvert vantar á það hér á landi að við séum búnir að gera þær breytingar á umferðarmannvirkjum sem nauðsynlegar eru til þess að koma í veg fyrir það tjón sem af því getur hlotist að umferðarmannvirki séu ekki þannig útbúin að þau séu nægilega örugg. Fleiri atriði mætti telja, en ég vil aðeins geta þess að hér í höfuðborginni einni saman var talið að í gær hefðu orðið 100 árekstrar. Ef við göngum út frá því að 200 bílar hafi lent í þessum árekstrum og að meðaltjónið sé 60 þús. kr. á bíl er það ljóst að þetta gáleysi ökumanna í gær hér í höfuðborginni hefur valdið 12 millj. kr. tjóni og þá er ekki gert ráð fyrir að neinn hafi slasast í þessum árekstrum. Það eru einmitt dæmi af þessu tagi sem kannski sýna þetta best, og á það vil ég leggja áherslu í lokin, að það er ekki á færi ríkisstjórnarinnar einnar né heldur Alþingis að bæta hér úr. Það verða fleiri til að koma, allir, einnig launamenn sem hv. fyrirspyrjandi hafði miklar áhyggjur af. Það verður að koma til sameiginlegt átak allra ef draga á úr þeim kostnaði sem hlýst af tjónum í umferðinni. Ég vil aðeins nota tækifærið til að hvetja til þess að menn fylgist vel með því framtaki sem nú á sér stað á vegum ríkisstjórnar og Alþingis og er ætlað að skila sér í bættri umferðarmenningu, minni tjónatíðni og þar af leiðandi í lægri bifreiðatryggingum.



Herra forseti. Ég sem aðrir landsmenn hef haft af því miklar áhyggjur hversu bifreiðatryggingar eru orðnar dýrar. Ég fékk áfall eins og fleiri þegar gjaldseðlar bifreiðatryggingafélagsins míns komu inn um póstlúguna um daginn og ég sá hvað mér var gert að greiða af þeim bílum sem eru í eign fjölskyldunnar. Ég hef oft velt því fyrir mér hvernig standi á því að bifreiðatryggingar á Íslandi skuli þurfa að vera svona dýrar. Ég átti heima um nokkurt árabil í Danmörku og borgaði þar að sjálfsögðu tryggingu af þeim bíl sem ég átti og rak þar og ég minnist þess að það var ekki nema lítill hluti af þeim kostnaði vegna bifreiðatrygginga sem ég þarf aftur að greiða hér á Íslandi. Ég gerði það þess vegna að gamni mínu rétt áður en þessar umræður hófust að ég hringdi til Kaupmannahafnar í mitt gamla tryggingafélag og fékk upplýsingar um það hvað trygging kostar á meðalstórum bíl annars vegar úti á landi í Danmörku og svo á Kaupmannahafnarsvæðinu, bara til samanburðar. Það er fróðlegt að bera þessar tölur saman. Ef ökumaður er að kaupa sér sína fyrstu tryggingu og hefur enga reynslu sem ökumaður þarf hann að borga 17 þús. kr. á ári fyrir bifreiðatryggingu á meðalstórum bíl búi hann í sveit í Danmörku. Eftir sjö ár, ef hann hefur haft venjulegan ökumannsferil, þ.e. hann hefur ekki valdið neinum stórslysum, þeir eru ekki með bónuskerfi eins og við þekkjum, er tryggingin komin niður í 5 þús. kr. á ári fyrir meðalstóran bíl eigi ökumaður heima úti í sveit. Ef ökumaður býr í Kaupmannahöfn greiðir hann í fyrsta sinn sem hann tekur bifreiðartryggingu 21 þús. kr. á ári, ábyrgðartryggingu fyrir bíl sinn, meðalstóran bíl. Eftir sjö ár, ef hann hefur haft venjulegan feril sem ökumaður, hefur ekki orðið valdur að stórslysum, en þó er gert ráð fyrir að hann hafi lent í einhverjum árekstrum á þeim ferli sínum, kostar tryggingin hans 6 þús. kr. á ári.

Íslenskar?

6 þús. kr. íslenskar, já. Þetta eru allt íslenskar krónur. Þetta er ekki nema lítið brot af þeim gjöldum sem okkur er gert að greiða á Íslandi fyrir bílatryggingar. Það er því ekki nema von að þessi umræða sé hafin hér og menn spyrji: Hvernig stendur á því að bifreiðatryggingar skuli vera svona dýrar á Íslandi? Ég held að það sé rétt sem kom fram í máli hæstv. ráðherra hér áðan. Hann fer með svo mörg ráðuneyti, hæstv. ráðherrann, að ég veit ekki hvað ég á að kalla hann, hvort hann vill heita hæstv. forsrh. eða hæstv. iðnrh., en látum það liggja á milli hluta. Ég er alveg sammála hæstv. ráðherra um að það þarf að leita skýringa á þessum háu iðgjöldum og það þurfa allir að taka höndum saman um að reyna að komast til botns í þessu vandamáli og reyna að koma því á að bifreiðatryggingar verði aftur viðráðanlegar fyrir almenning. Hæstv. ráðherra kom inn á að eðlilegt væri að bifreiðatryggingar færu lækkandi vegna þess að með tollabreytingunum sem urðu núna um áramótin lækkuðu varahlutir í verði. Ég hélt þess vegna að við mundum sjá bifreiðatryggingaiðgjöldin lækka þegar þau bárust núna inn um póstlúguna eins og ég sagði fyrir nokkrum dögum. En það er nú öðru nær. Þessar gífurlegu hækkanir sem hafa orðið á bifreiðatryggingaiðgjöldum hafa vakið furðu allra landsmanna. Þá má einnig benda á það að bílverð hefur lækkað verulega á undanförnum árum þannig að kostnaður vegna tjóna, á bifreiðunum sjálfum a.m.k., hlýtur að hafa lækkað mikið. Það er alveg rétt að meiri hluti kostnaðarins sem bifreiðatryggingafélögin verða fyrir er væntanlega vegna örorku og meiðsla á farþegum og ökumönnum og annarra sem lenda í bifreiðaslysum. Ég get hins vegar ekki látið hjá líða að varpa þeirri spurningu fram hvort eitthvað sé að í þessu tryggingakerfi. Hvað veldur að bifreiðatryggingar skuli vera svona dýrar? Ef hægt er að reka bifreiðatryggingar með miklu, miklu minni kostnaði í nágrannalöndum okkar hljótum við að spyrja: Hvað veldur? Erum við svona miklu lakari ökumenn en nágrannar okkar og frændur í Skandinavíu? Eru það veðurskilyrði sem gera það að verkum að við keyrum oftar á? Nú tel ég að veturnir bæði í Osló og Kaupmannahöfn séu síst hagstæðari ökumönnum en veturnir hér í Reykjavík a.m.k. Vissulega voru margir árekstrar í umferðinni í gær. Þeir voru allir smávægilegir. Ég var einn þeirra sem stóðu í ströngu við að komast frá Seltjarnarnesi í Hafnarfjörð. Það tók mig tvo klukkutíma og ég horfði upp á eina fimm eða sex árekstra á leiðinni. Þeir voru til allrar guðs lukku allir smávægilegir. Síðan vaknar spurningin: Hvað hafa nýju umferðarlögin kostað í hækkun iðgjalda fyrir bifreiðatryggingar? Mér er tjáð að sú ábyrgð sem nú er látin vera með bifreiðatryggingunni hafi verið stóraukin og einhver fræddi mig á því að þegar var verið að reikna út hver upphæðin gæti orðið sem bifreiðatryggingin, þ.e. ábyrgðartrygging ökutækja tæki til, þá hefði verið lagt til grundvallar eitthvað í þá veru að hugsanlega gæti ökumaður orðið þess valdandi að hópferðabifreið full af amerískum auðkýfingum keyrði út af og þeir létust allir og ábyrgðartrygging bifreiðarinnar yrði síðan að greiða slysatryggingu allra þessara amerísku auðkýfinga sem hefðu misst lífið í slysinu. Ef eitthvað slíkt hefur verið lagt til grundvallar er kannski kominn tími til að endurskoða bifreiðatryggingar frá grunni og ég held jafnvel að burtséð frá þessu eigi að gera það.



Herra forseti. Á síðasta kjörtímabili voru í tengslum við kjarasamninga gerðar sérstakar aðgerðir til að auðvelda launafólki bílakaup. Þessar aðgerðir voru illa undirbúnar sem kom í ljós þegar hin mikla umferð, sem varð árangur þeirra, fór að reyna á gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins og víðar. Ein af afleiðingum aukinna bílakaupa er t.d. Þeir valda tjóni og vitanlega þarf að tryggja þeim sem slasast réttlátar bætur. Ég minnist þess hins vegar að þegar kvartað var við hæstv. þáv. fjmrh. á síðasta kjörtímabili, ég man ekki nákvæmlega hvaða ár það var, yfir því að iðgjöld bifreiðatrygginga hefðu hækkað. Þá skrifaði tryggingastærðfræðingur, Þórir Bergsson heitinn, grein í Morgunblaðið þar sem hann hneykslaðist á skilningsleysi þeirra alþm. sem höfðu tjáð sig í þeirri umræðu. Hann sagði að þeir skildu einmitt ekki að það væri nauðsynlegt að hækka iðgjöldin til þess að þeir sem slösuðust fengju nægilega háar bætur. En þá er mér spurn: Hér eru afar mörg tryggingafélög í þessu landi. Maður verður mjög lítið var við samkeppni þeirra á milli um viðskiptavini því að þau bjóða öll meira og minna sömu tegund af tryggingu, bifreiðatryggingu, gegn mjög svipuðu ef ekki sama iðgjaldi. Þá er spurning mín: Hvers vegna er svona lítil samkeppni milli allra þessara tryggingafélaga? Og önnur spurning er sú: Eru þessi tryggingafélög almennt ekki það vel stæð, fá þau ekki iðgjöld fyrir aðrar tegundir trygginga en bifreiðatryggingar til að geta boðið viðskiptavinum sínum upp á betra? Hvers vegna er ekki meiri samkeppni á milli þeirra? Auðvitað viljum við öll að þeir sem slasast og eiga rétt á bótum fái eðlilegar og réttlátar bætur. Það er nauðsyn. En hvers vegna geta þessi mörgu tryggingafélög ekki boðið viðskiptavinum sínum betur? Þetta er spurning mín til hæstv. ráðherra.



Herra forseti. Hæstv. iðnrh. hefur svarað þeim spurningum sem til hans var beint í upphafi og skal ég ekki endurtaka það. En þar sem hæstv. trmrh. er fjarverandi og ég gegni störfum fyrir hann vildi ég aðeins undirstrika það sem hæstv. iðnrh. sagði, að trmrh. hefur áhuga á því að reyna að gera úttekt á þessum málum til þess að vita hvernig þar sé hægt við að bregðast og leiða til betri vegar. Annars hefur þegar komið skýrt fram í þessum umræðum að ástæðan fyrir háu iðgjaldi er að sjálfsögðu mikil slysatíðni og síðan, eins og hv. síðasti ræðumaður lagði áherslu á, þörf þeirra sem fyrir tjóni verða að fá þetta tjón sitt bætt. Þess vegna þarf að hækka iðgjöldin þegar tjónin verða mikil og það mun hafa komið fram í uppgjöri tryggingafélaga að á sl. ári vantaði töluvert á að tryggingariðgjöldin hrykkju fyrir þeim útgjöldum sem félögin urðu fyrir. Að sjálfsögðu er gott að tryggingafélög séu það sterk að þau geti tekið slíkar sveiflur á sig, en það getur náttúrlega ekki gengið ár eftir ár því að þá verða þau ekki lengi sterk ef tjónin verða til lengdar meiri en tekjurnar og til lengdar er ekki heldur hægt að láta eina tryggingagrein taka á sig tjón annarra. Því að yfirleitt er það svo alls staðar, að það er þrýst á að iðgjöldin séu í samræmi við kostnað í hverri tryggingargrein. Hér hafa verið nefndar tölur um tryggingarupphæðir og það vildi þannig til að ég var með minn tryggingarseðil í höndunum og þá sé ég það að ábyrgðartrygging sú sem ég þarf að greiða er rúmar 10 þús. kr., 10 300 kr., fyrir utan söluskatt. Það var ábyrgðartryggingin. Síðan bætist við framrúðutryggingin og hin nýja ökumannstrygging sem er nú upp tekin samkvæmt nýju umferðarlögunum. Að sjálfsögðu ákvað Alþingi að taka hana upp vegna þess að talin var þörf á því að ökumenn fengju þarna aukna tryggingarvernd. Þar er því um nýja þjónustu fyrir neytendur að ræða en ekki beinlínis ný útgjöld nema þeim tjónum sem þar er um að ræða er jafnað út á heildina með þessari tryggingu eins og öðrum tryggingum. Ég legg sem sagt fyrst og fremst áherslu á það sem fyrri ræðumenn hafa gert að það er mjög mikilvægt að allir sameinist um að reyna að draga úr þessum tíðu og miklu tjónum og síðan, eins og hæstv. trmrh. hefur í huga, verði reynt að athuga hvaða aðrar leiðir eru færar til þess að draga úr þessum mikla útgjaldalið.



Herra forseti. Það er margt sem kemur upp í hugann í þessari umræðu sem hér fer fram utan dagskrár um tryggingarnar og ég ætla að leyfa mér að nefna nokkra þætti sem mér finnst óhjákvæmilegt að íhuga. Það er þá í fyrsta lagi hlutur almenningssamgangna. Fyrir fáeinum missirum samþykktum við hér á Alþingi samhljóða till. til þál. um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Því miður hygg ég að athafnir á grundvelli þeirrar samþykktar hafi ekki verið miklar, og ég held að óhjákvæmilegt sé að gera sér grein fyrir því að vaxandi einkabílismi eykur hættuna á því að iðgjöld verði að hækka vegna aukinnar slysatíðni. Það að stuðla að bættum almenningssamgöngum er þess vegna liður í því að draga úr kostnaði við umferðina og sérstaklega tjón í umferðinni. Í öðru lagi vil ég benda á það í þessu sambandi, herra forseti, að það munu vera starfandi hér um átta bílatryggingafélög og það er alveg ljóst eftir upplýsingum sem ég hef fengið m.a. frá Tryggingaeftirlitinu og frá tryggingafélögunum að rekstrarkostnaður þessara félaga er mjög misjafn og sem hlutfall af heildargjöldum fer hann vaxandi í öfugu hlutfalli við stærð félaganna. Minnsta félagið er með langmestan rekstrarkostnað. Samkvæmt upplýsingum sem ég hef fengið frá samstarfsnefnd bifreiðatryggingafélaganna er gert ráð fyrir því að heildarrekstrarkostnaður tryggingafélaganna á þessu ári í þessari grein trygginganna verði 457 millj. kr. Heildarrekstrarkostnaðurinn á móti tjónabótum sem eru áætlaðar alls upp á 1103 millj. kr. miðað við gömlu umferðarlögin. Síðan gerist það með samþykkt Alþingis að um verður að ræða talsverðar nýjar skyldur sem þarna verður að taka tillit til, þannig að heildariðgjaldaþörfin reynist ekki vera 1600–1700 millj. kr. eins og hæstv. iðnrh. gat hér réttilega um áðan, heldur er um að ræða, þegar allt er talið, að meðtöldum breytingum vegna nýrra umferðarlaga, upphæð í kringum 2000 millj. kr., þar af sem sagt 457 millj. kr. vegna rekstrarkostnaðar tryggingafélaganna við þessa grein. Og það er auðvitað alveg rétt sem hæstv. landbrh. sagði hér áðan að það er ekki hægt, og reyndar er það bannað í tryggingalögum, að flytja hagnað úr einni tryggingagrein yfir til annarrar af eðlilegum ástæðum sem ekki þarf að rekja. Þriðji þátturinn sem ég vek athygli á er sá að á undanförnum árum hafa tryggingafélögin verið að taka inn í iðgjöldin hjá sér stórhækkaðar örorku- og dánarbætur á grundvelli hæstaréttardóms sem kveðinn var upp 1984 um þessi efni og breytti í raun og veru mjög verulega kostnaðarsamsetningu tryggingafélaganna frá því sem áður hafði verið. Fjórði þátturinn sem ég vil vekja hér athygli á, herra forseti, í framhaldi af ræðu hv. 7. þm. Reykn., er sá þáttur að þegar hann ber saman tryggingaiðgjöld á milli Íslands og annarra landa er nauðsynlegt að hafa það í huga að hér er lagður söluskattur á endanlegu iðgjaldatöluna, 25% eða svo. Þessum málum er auðvitað öðruvísi háttað t.d. í Danmörku. Hér er í raun um að ræða tvísköttun að þessu leyti því að bæði er söluskattur tekinn af kostnaði við viðgerðir og lagfæringar á bílum og líka af hinu endanlega tryggingariðgjaldi, þannig að í tryggingariðgjöldunum er í raun og veru uppsafnaður söluskattur svo að ég nefni hugtak sem þm. þekkja úr öðru samhengi undanfarinna daga. Það er alveg ljóst að sú hækkun sem nú hefur orðið hjá tryggingafélögunum er mjög tilfinnanleg. Hún er mjög tilfinnanleg og mjög alvarleg og það er nauðsynlegt fyrir stjórnvöld að gera allt sem hægt er til þess að ná þessum kostnaði niður. Í þeim efnum bendi ég fyrst og fremst á það að stuðlað verði að betra samstarfi tryggingafélaganna og sameiningu að því er varðar tiltekinn hluta þessa þáttar í okkar þjóðarbúskap, ef svo mætti að orði kveða. Ég held að það eigi líka að taka það til athugunar hvort ekki á að taka hluta af þessum mikla kostnaði inn í verði á bensíni. Það er alveg ljóst að þeim mun meira sem menn aka, þeim mun meiri hætta er á því að tjón verði og þegar um er að ræða mjög lítinn akstur er hættan þar af leiðandi minni. Ég bendi á að við seljum hér á ári um 160 millj. lítra af bensíni og mér finnst hugsanlegt að taka þannig á þessum málum að hluti af þeim kostnaði sem hér er um að ræða, sem er óhjákvæmilegur í okkar þjóðfélagi sem byggir á bílum að svo miklu leyti, hluti af þessum kostnaði verði tekinn inn í bensínverðinu. Þessa fimm þætti, herra forseti, þ.e. í fyrsta lagi almenningssamgöngur, í öðru lagi tryggingafélögin og rekstrarkostnað þeirra, í þriðja lagi örorku- og dánarbæturnar og breytingu á þeim, í fjórða lagi söluskattinn og í fimmta lagi spurninguna um það að taka eitthvað af þessu inn í bensínverðinu, þetta vildi ég nefna hér í þessari umræðu, sem er þörf og óhjákvæmileg á þingi einmitt við þær aðstæður sem nú eru þegar fólk er að fá þessar ofboðslegu kröfur frá tryggingafélögunum vegna bílatrygginganna.



Herra forseti. Það eru nokkur orð sem ég vildi bæta í þessa umræðu um tryggingarnar. Ég held að þetta sé mál sem er mjög tímabært að við ræðum hér á þingi einmitt núna við þessar aðstæður. Hækkunin hefur verið gífurleg á milli ára. Samt sem áður er það nú einu sinni svo að það hlýtur að vera einn af þeim betri viðskiptaháttum sem menn geta stundað að að reka tryggingafélag vegna þess að strax árið eftir, þá er útkoma síðasta árs metin og tekjur næsta árs á eftir eiga að borga það upp. Og ekki er trú tryggingafélaganna mikil á þessu þjóðarátaki sem við erum að gera núna með nýjum umferðarlögum, með sérstökum nefndaskipunum og tilkostnaði af ríkisins hálfu, með tollalækkunum bæði á bílum og varahlutum, ef þau taka ekkert tillit til þess við útreikning iðgjaldsins í ár. Hitt er hins vegar ljóst að bæði tryggingarþoli og reyndar tryggingartakinn verða að vera vissir um það að tryggingarnar bæti þau tjón sem við munum valda úti í umferðinni. Ég get vel tekið undir það sjónarmið sem kom fram hjá síðasta ræðumanni að það komi til greina að taka þetta inn í orkuna, inn í bensínverðið. Það er augljóst mál að stærðfræðilega gætum við sem keyrum meira orðið meiri tjónvaldar en hinir. Ég er hins vegar gjörsamlega andvígur því sjónarmiði sem hefur verið ríkjandi að skipta landinu niður í svæði. Ég held að það sé úrelt sjónarmið. Og það kemur m.a. í ljós þegar hæstv. landbrh. segir frá iðgjaldinu sínu. Hann á að borga rétt 10 þús. kr. þegar ég á að borga 26 þús. kr. En ég er næstum því viss um það að 70-80% af hans akstri fer fram hér í þéttbýlinu.  Vátryggingarupphæðirnar eru orðnar mjög háar og vegna slysa geta tjónin farið upp í 250 millj. kr. Það er ekki lítil upphæð. Vegna munatjóna upp í 50 millj. kr. og við ökumenn erum tryggðir fyrir 10 millj. kr. þannig að eitt tjón gæti tæknilega séð orðið 310 millj. kr. sem yrði að bæta. Iðgjaldið af þessari tryggingu, af ábyrgðartryggingu af mínum bíl, er 36 586 kr. og ég er með 55% bónus sem gefur 20 þús. kr. afslátt. Síðan bætist við ökumannstryggingin upp á 3200 kr., framrúðutrygging upp á 1405 kr., en síðan kemur að lokum söluskattur upp á 5300 kr. Samtals ber mér að greiða núna 26 336 kr. Ég er ekki alveg viss um það að þetta séu nú eðlilegir útreikningar, t.d. með framrúðutrygginguna. Það hlýtur að minnka verulega hættan á framrúðutjónum eftir að varanlegt slitlag er komið meira og minna á allt landið. Það hlýtur að minnka verulega mikið, en tryggingin virðist hækka alveg í sama hlutfalli og annað. Og það eru nokkur atriði sem ég hefði viljað minnast á í þessu sambandi. Það er ekki langt síðan hér fóru fram umtalsverðar umræður í Alþingi, utan dagskrár reyndar líka, um samráð ákveðinna stétta um verðlagningu og það þótti hin mesta ósvinna. Ég held að það hafi verið eggjabændur, ef ég man rétt, sem höfðu samráð um verð á framleiðsluvöru sinni. Það hefur enginn talað um þetta samráð núna hjá tryggingafélögunum. Þá er þetta allt í lagi. Það er alveg rétt sem kom fram hjá einum ræðumanni hér áðan. Hvað hafa tryggingafélögin í raun gert í samkeppni sín á milli? Hvað hafa þau gert til þess að draga úr slysum? Þau hafa auglýst örlítið, en ég vil fullyrða það að tryggingafélögin hafa ekki verið sá þátttakandi í umferðarmálum sem vert væri. Maður sér það þegar maður kemur erlendis að það er miklu meiri alls konar áróður hafður í frammi fyrir hinn almenna borgara frá tryggingafélögunum sjálfum heldur en gert er hér á landi. Og ég verð að segja það eins og er að það slær mann illilega að í landi þar sem manni finnst flestar vörur vera mjög dýrar eins og í Danmörku, ef maður ber saman verðlag á fatnaði, ýmsum lúxusvarningi og kannski jafnvel neysluvarningi, þá erum við með alveg sambærilegt verð á ýmsum hlutum, en svo skuli tryggingar bifreiða vera í þetta miklu ósamræmi. Það vekur undrun manns. Að lokum mundi ég vilja beina þeirri eindregnu áskorun til ríkisstjórnarinnar að gerð yrði veruleg úttekt á þessum málum og reynt að kanna það hvort ekki er hægt að koma þessum málum betur fyrir en þau virðast vera í dag því a.m.k. svo lengi sem ég man aftur í tímann hefði svona umræða verið eðlileg árlega, óhugnanlega mikil hækkun á tryggingum á hverjum tíma. Og eins og ég segi þá eru rökin alltaf þessi: Tjónin á síðasta ári voru svo mikil að núna þurfum við að hækka. En það virðist aldrei neitt bætast, hvorki í rekstri né í umferðarmenningu þjóðarinnar.



Herra forseti. Þetta hafa verið gagnlegar umræður og það er ástæða til að þakka hv. 4. þm. Vesturl. fyrir að vekja máls á þeim. Það er ekki óeðlilegt að ný umferðarlög ásamt almenningssamgöngum hér á höfuðborgarsvæðinu og umferðaröryggi tengist þessari umræðu, svo nátengt sem það má vera, eins og komið hefur fram, þeim bifreiðatjónum sem aukist hafa svo gífurlega að undanförnu. Það hafa orðið miklar breytingar hér á höfuðborgarsvæðinu á undanförnum áratug eða við getum sagt sl. 15 árum. Nú búa 134 þúsund manns á þessu svæði. Íbúum hefur fjölgað um 30%. Á sama tíma hefur bílaeign landsmanna aukist um 200%. Það þótti gott hér áður fyrr ef fjölskylda gat eignast eina bifreið, en nú er hún orðin ómissandi þáttur í daglegu lífi hvers manns og dugar helst ekki annað en bíll fyrir hvern fjölskyldumeðlim sem náð hefur 17 ára aldri. Nú lætur nærri að það sé bíll á hverja tvo landsmenn. Og um marga vegarkafla hér á þessu svæði fara þetta 30 og upp í 50 þús. bifreiðar á dag, og þá er ég að tala um höfuðborgarsvæðið eða nágrenni Reykjavíkur. Það gefur auga leið að þessi aukna bílaeign kallar á bættar og greiðari samgöngur því að aukin umferð leiðir fljótt til vandræða nema stöðugt sé verið að lagfæra og endurbæta skipulag og umferðarmannvirki. En það er einnig ástæða til að leggja áherslu á aukið umferðaröryggi. Hv. 7. þm. Reykv. minntist á almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu og þá þál. sem var samþykkt hér fyrir nokkrum árum síðan og taldi að ekki hefði mikið verið gert í framhaldi af því máli. Að vísu var unnin fyrrihlutaskýrsla af nefnd sem sett var í það mál, en ég tek undir það að ekki virðist hafa komið mikið út úr því máli enn þá, svo þýðingarmikið sem það er. Og ég vil taka undir það með hv. 7. þm. Reykv. að til þess að draga úr notkun einkabifreiða, og þá er maður fyrst og fremst að tala um þéttbýlið, er það auðvitað meginatriði að þar séu greiðar og góðar almenningssamgöngur. Og þá þarf að ræða það í sambandi við allt höfuðborgarsvæðið. Það þarf að líta á það sem eina heild þar sem atvinnustarfsemi og ýmiss konar þjónusta er dreifð um byggðirnar. En þó að þáttur greiðra og góðra samgangna sé mikilvægur þá er ekki síður mikilvægur sá þáttur sem snýr að þeim sem ferðast í umferðinni, eins og hér hefur komið fram m.a. hjá hæstv. ráðherra, það er umferðaröryggið og það sem snýr að ökumönnum og öðrum vegfarendum. Það er sem sagt ekki nóg að hafa gott vegakerfi, umferðarljós, hraðahindranir, gangbrautir og svo lög og reglur ef ekki er farið eftir þeim. Hér var minnst á ný umferðarlög og ný viðhorf og það eru einmitt ýmis nýmæli í þessum lögum sem geta skipt sköpum ef menn fara eftir þessum nýju lögum. Við erum að sjá árangurinn af því þessa dagana því að alltaf fækkar þeim sem þrjóskast við að nota ökuljósin og/eða bílbeltin. Ég trúi því að ökumenn séu að gera sér betur og betur grein fyrir því hvað þessi atriði skipta miklu máli. Ég þarf nú ekki að minnast á það hér í þessari hv. deild að það eru fimm ár síðan ég hóf baráttu fyrir notkun ökuljósa með frumvarpsflutningi hér ásamt fleiri hv. þingdeildarmönnum sem þá áttu hér sæti. Við fluttum hér frv. um þetta mál á nokkrum þingum sem alltaf endaði með þyrnirósarsvefni í hv. Nd, þar til þessi ákvæði voru góðu heilli tekin upp í nýjum umferðarlögum. Staðreyndin er sú að í Svíþjóð, þar sem ökuljós hafa verið lögleidd og í gildi árum saman, þar hafa verið gerðar rannsóknir sem sanna að slysum hefur fækkað um 13% eingöngu með tilkomu notkunar ökuljósa allan sólarhringinn allan ársins hring. Þetta vildi ég nú aðeins rifja upp af því að hér er verið að ræða um umferðaröryggið. Ég vil einnig taka undir þýðingu þess sem hæstv. ráðherra minnti á. Það var um þál. sem ég flutti hér á síðasta þingi og var samþykkt, ég flutti hana ásamt 10 öðrum þm. úr öllum flokkum sem þá áttu sæti á Alþingi, um þjóðarátak í umferðaröryggi, en það er einmitt þessi þjóðarátaksnefnd sem hefur verið að vinna að kynningu á umferðarlögunum. Fram undan er mikil fræðslu- og áróðursherferð varðandi umferðarmálin til þess að endurhæfa alla ökumenn í umferðinni. En tilgangurinn með þessu þjóðarátaki er einmitt að gjörbreyta hegðun Íslendinga í umferðinni, jafnt ökumanna sem gangandi vegfarenda, þannig að tillitssemi við aðra vegfarendur og kunnátta sem greiði fyrir umferð og auki umferðaröryggi verði sjálfsagður þáttur í daglegri hegðun. Með þessu móti má nánast útrýma þeim umferðarslysum sem stafa af vankunnáttu, þjálfunarleysi og tillitsleysi við aðra vegfarendur. Eins og ég sagði hér í upphafi þá er eðlilegt að þetta mál komi hér inn á Alþingi varðandi þessa mikla hækkun bifreiðatrygginga og áhyggjur manna af þeim, ekki síst með tilliti til þess, eins og ég nefndi aðan, að bíllinn er orðinn ómissandi þáttur í daglegu lifi hvers manns. En hér var minnst á sjálfsábyrgðina. Ég er ansi hrædd um að þessi sjálfsábyrgð sem boðið er upp á vegi ekki mjög þungt varðandi lækkun iðgjalda þannig að menn sjái sér ekki mikinn hag í því að taka á sig þessa sjálfsábyrgð. Hún þyrfti að vega miklu þyngra varðandi lækkun iðgjalda til þess að hún kæmi að einhverju gagni. Hv. 8. þm. Reykn. minntist á tryggingafélögin og það kom fram í hans máli að hann teldi að tryggingafélögin gerðu lítið til þess að draga úr slysum. Ég verð að minna á það að tryggingafélögin hafa nú einmitt gert heilmikið átak, það átak sem var gert á sl. ári, "Fararheill '87", sem var tilraun til þess að draga úr slysum. Þá vil ég einnig nefna það og mér finnst eðlilegt að það komi hér fram að tryggingafélögin munu einmitt leggja af mörkum fjármagn til þess þjóðarátaks sem nú stendur yfir. Það er góð samvinna við tryggingafélögin, þau eiga sinn fulltrúa í þessari nefnd og þess er að vænta að þau leggi fram fjármagn í þess skyni, svo það er rétt að hafa það sem sannara reynist og láta það koma fram. En það sem mig langar að lokum að nefna varðandi þessi háu iðgjöld er að það mætti nú gera mönnum léttbærara að greiða þessi iðgjöld með því að hafa gjalddagana fleiri. Mér finnst í raun og veru furðu sæta að tryggingafélögin skyldu ekki taka það upp um leið og þau hækkuðu iðgjöldin svona gífurlega eins og raun ber vitni að hafa gjalddagana a.m.k. fjóra á ári og jafnvel hefðu þeir mátt vera á tveggja mánaða fresti. Því að við verðum að hafa það í huga að hér er verið að innheimta fyrir fram iðgjöld en ekki eftir á. Þess vegna fyndist mér ekki óeðlilegt að það hefði verið strax gert ráð fyrir því að innheimta ekki nema hluta af iðgjöldunum í hvert sinn. Ég veit að það er sjálfsagt hægt að komast að samkomulagi við tryggingafélögin um að skipta greiðslunum niður, en ég hefði talið að það hefði verið eðlilegt að útbúa seðlana þannig að menn væru ekki að greiða nema fyrir tvo til þrjá mánuði í senn.



Herra forseti. Ég vil þakka fyrir þessa utandagskrárumræðu eins og fleiri hafa gert hér. Ég held að það hafi vantað svolítið í þessa umræðu að við gerðum okkur grein fyrir því um hvers konar tryggingu er að ræða. Hérna er um lögboðna tryggingu að ræða en ekki frjálsa eins og er um flestar aðrar og það er Alþingi sem setur tryggingafélögunum þau boð að þau skuli hafa þessa tryggingu og einnig hvernig tryggingaskilmálar eiga að vera. Þetta atriði gerir það að verkum að tryggingafélögin eiga um mjög fátt að velja varðandi það að hafa sérkenni fram yfir önnur tryggingafélög þannig að samkeppni á þessu sviði, um lögboðnar tryggingar, getur ekki verið mikil. Það sem hér hefur aðallega verið sagt, fyrir utan síðasta ræðumann, er það að sökinni hefur verið komið svolítið á tryggingafélögin. En ég held að sökina megi frekar leiða til ríkisvaldsins að því leyti til að af tryggingu sem hækkar núna úr 20 þús. kr. í 40 þús. kr., nemur hækkun söluskatts af þessari upphæð um 2500 kr. Þarna er um töluverða fjárhæð að ræða. Og af þessum 40 þús. kr. eru 10 þús. kr. sem greiðast til ríkisins. Við vorum að heyra það í fréttunum í morgun í sambandi við öryggismál, sem hér hefur mikið verið rætt um, að með síðustu aðgerðum ríkisstjórnarinnar hefur framlag til vegamála verið lækkað. Hefur það bitnað verulega á Reykjavíkurborg og hefur borgin núna ákveðið að draga úr framkvæmdum upp á 125 millj. kr. Þetta er töluvert há upphæð. Ég held að við þurfum að átta okkur betur á því hvað við getum gert á þessu sviði fyrir sveitarfélögin til þess að umferðaræðar geti verið eðlilegar.



Herra forseti. Ég vil þakka hv. Ed.-þm. fyrir ágætar umræður um þessi mál sem auðvitað hljóta að koma hér til umræðu nú þegar það liggur fyrir að mikil hækkunarþörf reynist vera hjá tryggingafélögunum vegna hækkunar á iðgjöldum bifreiðatrygginga. Ég vil fyrst segja frá því, vegna þess að það virtist ekki hafa komið nægilega vel til skila í mínu máli í upphafi, að sú hækkun sem verður vegna nýju umferðarlaganna eða þeirra breytinga sem gerðar voru á umferðarlögunum, sú hækkun mun koma fram í vísitöluhækkun sem 17% af þessari heildarhækkun iðgjalda samkvæmt því sem Hagstofan segir og eftir þeim upplýsingum sem hún hefur þegar aflað sér. Í öðru lagi vil ég taka undir það að auðvitað er orðið tímabært að bæta samgöngur hér á höfuðborgarsvæðinu, ekki síst vegna þess að fjölgun bifreiða hefur orðið mun meiri en gert var ráð fyrir fyrir fáeinum árum þegar áætlanir voru gerðar. Það er gert ráð fyrir því að Reykjavíkurborg dragi úr fjárframlagi til þessara mála, en þá ber þess að geta að ástæðan er sú fyrst og fremst að skuldir ríkisins hafa hlaðist upp vegna þess að ríkið hefur ekki endurgreitt Reykjavíkurborg þá fjárhæð sem borgin á kröfu á að fá. Hins vegar er eftir að skipta þeirri upphæð sem nú rennur til vegamála á yfirstandandi ári og ég veit að hæstv. samgrh. hefur í hyggju að beita sér fyrir því að nokkur hluti fari til almannasamgangna hér á höfuðborgarsvæðinu, en auðvitað er þar fyrst og fremst um skuldagreiðslur að ræða. Varðandi óhagræði af fjölda bílatryggingafélaga vil ég aðeins minna á að ekki fyrir mörgum árum lagði eitt af félögunum niður starfsemi sína með því að sameinast öðru félagi og ég vil taka það fram að í útreikningum Tryggingaeftirlitsins er gert ráð fyrir því að enginn rekstrarafgangur verði hjá bifreiðatryggingafélögunum á árinu 1988. Það er lagt til grundvallar hækkuninni og kemur fram í bréfi, sem ég hef fengið frá Tryggingaeftirlitinu, dags. 8. mars, þ.e. í gær, að í útreikningum Tryggingaeftirlitsins er ekki gert ráð fyrir rekstrarafgangi hjá bifreiðatryggingafélögunum á árinu 1988. Hér var minnst á svokallaðan uppsafnaðan söluskatt. Því miður hef ég ekki á takteinum upplýsingar um þetta atriði. Mér er þó kunnugt um að í mörgum tilvikum munu tryggingafélög hafa bætt bifreiðaeigendum tjón og bifreiðaeigendur síðan látið lagfæra bifreiðar sínar á verkstæðum og ugglaust í mörgum tilvikum þannig sloppið við að greiða söluskatt. Það er alkunna hér á landi að ýmsir gera við bifreiðar, og stunda reyndar margs konar starfsemi, án þess að greiða þau gjöld sem þeim ber. Ef virðisaukaskattur verður tekinn upp, þá a.m.k. er það spurning, ef litið er á greiðslur til tryggingafélaganna sem innheimtan söluskatt og tryggingafélögin síðan sjá um að bifreiðar séu lagfærðar og gert við þær, hvort ekki kemur þá til frádráttar sú upphæð sem þær greiða þannig í söluskatt. Um það get ég ekki sagt, en mér þykir líklegt að svo verði því það er eðli virðisaukaskattsins að koma í veg fyrir uppsöfnunaráhrif. Þar er aðeins um nettóskattheimtu að ræða. Loks vegna þess sem kom fram hjá hv. 7. þm. Reykv. um bensínverð, þá er auðvitað hægt að hugsa sér það að hækka bensínverðið og láta einhvern hluta þess koma fram í lækkun á iðgjöldum. Þó vil ég segja það að við verðum að hafa í huga að í bensínverðinu er þegar skattur sem gengur til vegagerðar, mannvirkjagerðar í vegamálum og auðvitað ber að líta á talsverðan þátt þess kostnaðar sem þar kemur fram sem umferðarmannvirki til þess að veita meira öryggi í umferðinni. Það er jafnframt rétt sem hefur komið fram í umræðunum að tryggingafjárhæðin, þ.e. sú fjárhæð sem á að greiða tjón með, hefur stórkostlega hækkað á undanförnum árum. Ástæðan er m.a. hæstaréttardómur sem hér var vitnað til í umræðunum, en þess voru dæmi að menn misstu allar eignir sínar vegna þess að tryggingafjárhæðin var ekki nægilega há. Menn átta sig ekki á því að ef tryggingafjárhæðin nægir ekki, þá ber viðkomandi aðili ábyrgð með öllum eignum sínum. Og það voru til dæmi þess að menn, sem ollu tjóni og tryggingafjárhæðin dugði ekki, þeir misstu allar eigur sínar til þess að standa skil á tjónagreiðslum til viðkomandi aðila, en í slíkum tilvikum var auðvitað um líkamstjón að ræða. Hér hefur nokkuð verið gagnrýnt að samráð sé haft meðal tryggingafélaganna og samkeppni sé lítil sem engin. Hv. þm. Guðmundur Ágústsson hefur skýrt út eðli trygginganna og sagt frá því skýrt og skorinort að það er auðvitað Alþingi og framkvæmdarvaldið sem gefur út lög og reglur um þetta atriði. Samt sem áður er um samkeppni að ræða, en sú samkeppni birtist m.a. í bónus og afsláttarfyrirkomulagi alls konar. Og af því að hæstv. landbrh. upplýsti þingheim um það hve mikið hann greiddi í tryggingar, þá held ég að það sé rétt að það komi fram að hann nýtur þess að hafa 55% bónus, 

En ráðherrann á lögheimili úti á landi, þess vegna borgar hann minna.

Ég veit ekki hvað hv. þm. kallar úti á landi, en sumir hér í Reykjavík kalla Keflavík úti á landi. Ég vil enn fremur geta þess, sem hefur reyndar komið fram bæði hjá hæstv. landbrh. og eins kom fram í mínu máli í upphafi, að af hálfu heilbr.- og trmrh. stendur til að fram fari könnun á því hvernig hagræða megi í rekstri tryggingafélaganna og við bindum auðvitað vonir við það starf. Ég hef hér, herra forseti, fyrst og fremst talað um þetta mál eftir upplýsingum sem ég hef fengið frá öðrum aðilum, enda heyra þessi mál undir tvö ráðuneyti fyrst og fremst, annars vegar heilbr.- og trmrn. og hins vegar dómsmrn. auk Hagstofunnar. Að allra síðustu er það rétt sem kom fram hjá hv. þm. Salome Þorkelsdóttur að það var hún sem var fyrsti flm. að tillögu um þjóðarátak í umferðarmálum og það framtak ber að þakka. Við hljótum öll að vonast til þess að ef við í sameiningu tökum á með þeim aðilum sem þar fara með mál, þá hljótum við að geta lækkað verulega þá tjónaupphæð sem því miður virðist koma fram hér á landi vegna þess að um fjölda árekstra og eignatjóns er að ræða af völdum bifreiða.



Herra forseti. Ég vil þakka hæstv. ráðherrum, iðnrh. og landbrh., sem hér er sem staðgengill heilbrrh., fyrir þátttöku þeirra hér í umræðunni og ég vil einnig þakka hæstv. forseta fyrir þolinmæði hans, fyrir það að hafa leyft þessa umræðu. Ég tel að þessi umræða hafi verið þörf. Hér hefur ýmislegt komið fram og á ýmsa hluti verið bent sem gott var að fá til umfjöllunar og koma hreyfingu á. Hitt stendur þó eftir, það sem ég lagði fyrst og fremst höfuðáherslu á, að hér hefur átt sér stað sérstök verðlagsþróun á einu sérstöku sviði sem er ekki í neinu samræmi við stefnu ríkisstjórnar né aðra þá þætti í þjóðfélaginu sem verið er að tala um að þurfi að halda í við, síst af öllu nú þegar verið er að ræða um að það þurfi að halda kaupgjaldi innan ákveðinna marka, að þessi eini þáttur skuli hækka um u.þ.b. 100% eins og hér hefur verið viðurkennt. Ýmsir aðrir þættir í þessu máli hafa hér komið til umfjöllunar og ég ætla ekki fara að ræða það þó ég telji ýmislegt hafa komið fram sem kemur kannski ekki alveg heim og saman við mína skoðun. Ég endurtek þakkir mínar til ráðherra og deildarþm. fyrir þátttöku í þessum umræðum og þakka forseta.