Þingræður haldnar á Alþingi Íslendinga



Herra forseti. Skýrslu um framkvæmd í vegamálum var útbýtt hér í hv. Alþingi rétt fyrir jólin, fyrir þinghléið í vetur, en ekki hefur gefizt tækifæri til að ræða þetta, eftir að þingið kom saman fyrr en nú. Segja má, að það komi ekki að sök, því að hér er aðeins um að ræða mál, sem búið er að framkvæma, og aðeins um það að ræða, hvernig það hefur verið gert og hvernig þetta liggur fyrir. En vegáætlun fyrir árin 1969–1972 mun bráðlega verða lögð fram, og þá gefst aftur tækifæri til þess að ræða um vegamálin. Það hefur vitanlega verið unnið á s. l. ári, eftir því sem fé var til í vegáætlun, og það tókst að halda vegáætlunina að mestu eða öllu leyti, eins og fram kemur í þeirri skýrslu, sem útbýtt hefur verið. En segja má um vegáætlunina 1967, eins og hv. þm. vita, að þegar skýrsla um framkvæmd hennar var lögð fram og rædd, lágu ekki fyrir lokareikningsskil um þá framkvæmd. En samkv. endanlegum reikningsskilum urðu heildarútgjöld vegasjóðs á árinu 393.8 millj. kr., en tekjur 370.6 millj. kr. Það var því halli á vegáætlun á árinu, 23.2 millj. kr. Af þessum halla eru 21 millj. kr. á vegaviðhaldi, en 2.2 millj. kr. á brúargerðum, og voru orsakir þessa raktar ítarlega í grg. með frv. að breytingu á vegalögum, sem lögfest var á Alþingi 10. apríl s. l. Þá eru lög um breytingu á vegalögum. Það eru lög nr. 7 1968. En með þeirri breytingu eru tekjustofnar vegasjóðs hækkaðir verulega og áætlað, að ráðstöfunartekjur sjóðsins væru á árinu 1968 109 millj. kr. hærri en var í gömlu vegáætluninni. Samkv. vegáætlun 1968 voru ráðstöfunartekjur vegasjóðs á árinu áætlaðar þannig að frádregnum endurgreiðslum: Tekjur af benzíni samkv. vegáætlun brúttó 273.8 millj., endurgreiðslur 21.2 millj., nettótekjur 252.6 millj. Tekjur af hækkun benzíngjalds samkv. l. nr. 7 1968 36 millj., tekjur vegna lækkunar á endurgreiðslum 7 millj., samtals 43 millj. Tekjur af þungaskatti samkv. vegáætlun 75.5 millj., endurgreiðslur 0.8 millj., sama sem 74.7 millj. Tekjur af hækkun þungaskatts samkv.l. nr. 7 1968 40 millj., samtals 1 14.7 millj. Tekjur af gúmgjaldi samkv. vegáætlun 14.7 millj., tekjur af hækkun á gúmgjaldi samkv. 1. frá 1968 26 millj., sama sem 40.7 millj. Þá eru tekjurnar alls 451 millj. kr. Í bráðabirgðaákvæðum l. nr. 7 1968 var ákveðið, að tekjum vegasjóðs samkv. þessum lögum skyldi á árinu 1968 varið eins og hér segir: Í greiðslu kostnaðar við undirbúning hraðbrautaframkvæmda til ársloka 1968 21 millj. Til greiðslu kostnaðar umfram vegáætlun 1967: a) halli á vegaviðhaldi vegna náttúruhamfara 21 millj. b) halli á brúargerðum 2 millj., samtals 23 millj. Til aukningar ráðstöfunarfjár 1968 á eftirtöldum liðum vegáætlunar: Viðhald þjóðvega 17.3 millj., til brúargerða 10 millj., til endurbóta á hættulegum stöðum 4 millj., samtals 31.3 millj. Til kaupstaða og kauptúna svo og rannsókna og tilrauna við vega- og gatnagerð 9.4 millj. Til nýrra vega: Strákavegur 16.8 millj., Ólafsfjarðarvegur 1 millj., Suðurfjarðavegur 6.5 millj., sama sem 24.3 millj. Þetta gerir 109 millj. kr. Samkv. lið 4 skyldu 9.4 millj. kr. af tekjuaukningu fara til kaupstaða og kauptúna og tilrauna við vegagerð í samræmi við 32. og 36. gr. 1. nr. 71 1963 og 1. gr. 1. nr. 7 1968, en ákveðið var að nota heimildarákvæðið í niðurlagi síðastnefndu greinarinnar. Þessi upphæð reyndist 0.9 millj. of lág, og var því raunverulega ráðstafað 109.9 millj. með bráðabirgðaákvæðunum. Við gengisbreytinguna í nóvember 1967 og nýja kjarasamninga í marz á s. l. ári urðu nokkrar hækkanir á kostnaði við framkvæmdir, eins og fram kemur samkv. vísitölu. Hækkun við vegaviðhald var 16.5%, vegagerð 16.7% og við brúargerðir 16.4%. Við ráðstöfun á tekjuaukningu vegasjóðs samkv. l. frá 1968 var tekið tillit til þessara verðhækkana varðandi brúargerð og vegaviðhald að mestu, en ekki varðandi fjárveitingar til einstakra vega, sem voru flestar óbreyttar, frá því að vegáætlun var samin 1965. Þá kemur fram, að vegna veðurfars og náttúruhamfara varð að eyða miklu fjármagni eða 24 millj. kr., eins og rétt er að víkja nánar að. Það urðu stórskemmdir á vegum og brúm á Suður- og Vesturlandi og einnig um miðbik Norðurlands í feiknalegum vatnavöxtum í lok febrúar og byrjun marz. Tókst þó víðast að koma umferð í eðlilegt horf í marz, en fullnaðarviðgerð á vegum og brúm var ekki lokið fyrr en á miðju sumri. Tjón af þessum flóðum nam röskum 7.5 millj. kr. Vorið var mjög kalt, og urðu vegaskemmdir af völdum holklaka og aurbleytu því með mesta móti í ýmsum landshlutum. Um miðjan nóvember urðu einhverjir stórfelldustu vatnavextir, sem um getur á Austurlandi á svæðinu frá Lónsheiði að Hellisheiði. Orsök þessara vatnavaxta var mikil, samfelld úrkoma í marga daga samfara óvenjulegu hlýviðri. Var mikill snjór kominn á Austurlandi, þegar þetta gerðist, og jók það vatnaganginn að miklum mun. Bráðabirgðaviðgerðum var lokið fljótt, og nam það tjón mörgum millj. kr., en heildartölu hef ég ekki enn þá fengið um það, en mun gera grein fyrir því, þegar vegáætlunin verður lögð fram. Það hefur komið fram með umferðartalningu, að umferð hefur farið nokkuð vaxandi á Suðurlandi, en minnkar sums staðar annars staðar. En þungir vörubílar, sem hefur farið fjölgandi að undanförnu, fara vitanlega stöðugt verr með vegina. Í sambandi við umferðarbreytinguna í hægri umferð 26. maí voru á s. l. ári flutt nær 3000 umferðarmerki af vinstri yfir á hægri vegarbrún á öllum þjóðvegum að undanskildum fjölförnustu vegunum út frá Reykjavík, en þar voru þessi merki flutt skömmu fyrir H-dag, og höfðu þá verið flutt alls 3142 umferðarmerki. Önnur atriði, sem komu til kasta Vegagerðar ríkisins í sambandi við umferðarbreytinguna voru þessi: Gerðar voru sérstakar biðreinar á tveimur stöðum við Hafnarfjarðarveg. Einnig var breikkuð syðri akbrautin á Vesturlandsvegi í Ártúnsbrekku. Byggt var nýtt gjaldskýli við Reykjanesbraut hjá Straumi milli akreina, og er umferðargjald nú innheimt af bifreiðum í norðurleið, en var innheimt við suðurleið áður. Var þetta gert til þess að komast hjá aukakostnaði við breikkun nyrðri akreinar. Á sjálfan H-dag voru flutt um 150 akreinamerki á blindhæðum. Síðan voru 52 stór leiðamerki og 7 vegvísar fluttir af vinstri yfir á hægri vegarbrún. Þá sá Vegagerð ríkisins um uppsetningu á 1155 H-merkjum víðs vegar um land fyrir framkvæmdanefnd H-umferðar. Kostnaður við framangreindar framkvæmdir vegna umferðarbreytingarinnar á árunum 1967 og 1968 nam alls samkv. samningum 3 millj. kr. að undanskildum kostnaði við uppsetningu H-merkja. Hefur sá kostnaður verið endurgreiddur Vegagerð ríkisins. Eins og hv. alþm. vita, er mikið eftir að gera í sambandi við vegmerkingar, lagfæringar á blindhæðum og beygjum, en segja má, að það hafi með þessu, sem gert var í sambandi við breytinguna, mikið verið lagfært, frá því sem áður var. En það ber vitanlega að stefna að því, að á allar blindhæðir verði sett merki og helzt, að vegurinn verði klofinn til þess að forðast slysahættuna. Það þykir rétt að vekja athygli á innheimtu tekna og greiðsluyfirliti. Við endurskoðun á vegáætlun fyrir árin 1967 og 1968 var áætlað, að benzínsala á yfirstandandi tekjuári vegasjóðs, nóvember-október, yrði 74.6 millj. lítra, en endurgreiðslur voru þá áætlaðar 21.2 millj. kr. Á s. l. tekjuári reyndist benzínsalan 72.8 millj. ltr., en endurgreiðslur 17.3 millj. kr. Urðu því nettótekjur af benzíngjaldi það ár 250.1 millj. kr. Á tímabilinu nóv. 1967 til septemberloka 1968 hefur benzínsalan reynzt 0.7% minni en á sama tímabili í fyrra, og er því áætlað nú, að benzínsala í ár verði alls 72.2 millj. ltr. eða 0.8% minni en á s. l. ári. Hins vegar hafa endurgreiðslur lækkað niður í tæpar 10 millj. kr., sbr. breytingu á reglugerð þar að lútandi. Af þeim sökum er áætlað, að tekjur af benzíngjaldi verði 2.2 millj. hærri en áætlað var. Þetta mun ekki hafa orðið nákvæmlega þessi upphæð, en niðurstöðutölur hef ég ekki fengið enn í hendur frá vegamálastjóra og mun gera grein fyrir lokatölum, þegar vegáætlunin verður lögð fram. Tekjur af þungaskatti til októberloka voru 101.2 millj. kr., en endurgreiðslur 3.2 millj. kr. og nettótekjur því 98 millj. kr. Í vegáætlun voru endurgreiðslur áætlaðar 0.8 millj. kr. með hliðsjón af reynslu fyrri ára. Með tilliti til þessa er nú áætlað, að heildartekjur af þungaskatti á árinu nemi 111.1 millj. kr. eða 3.6 millj. kr. lægri upphæð en áætlað var. Þetta mun hafa látið mjög nærri samkv. lokatölum, sem ég þó hef ekki enn fengið í hendur. Við endurskoðun á vegáætlun fyrir 1968 á s. l. ári voru tekjur af gúmmígjaldi á því ári áætlaðar 14.7 millj. kr., sem samsvarar 1635 tonna sölu. Við hækkun á gúmmígjaldi með 1. nr. 7 1968 var sú áætlun endurskoðuð og tekjuáætlun miðuð við, að salan yrði 1210 tonn, sem er um 4% minni sala en 1967 og 9% minni en salan 1966. Hinn 1. nóvember var salan á hjólbörðum aðeins orðin 775 tonn, og með hliðsjón af sölu í nóvember og desember undanfarin ár er áætlað, að heildarsalan á árinu verði 964 tonn. Er það 23% minni sala en á árinu 1967. Var því áætlað, að heildartekjurnar á þessum lið yrðu 31.8 millj. kr. eða 8.9 millj. kr. lægri en áætlað var, og það mun hafa reynzt nokkurn veginn rétt áætlun, að gúmmísalan varð mun minni á s. l. ári en á árinu 1967. Þess vegna vantaði nokkuð upp á, að heildartekjur næðust á árinu, en fyrir því verður nánari grein gerð, þegar lokatölur liggja nákvæmlega fyrir. En samkv. þessu má búast við, að innheimta tekna verði sem hér segir 1968, - en það má kannske segja, að í febrúarmánuði 1969 sé dálítið skrýtið að segja, að það megi búast við, að tekjur á árinu 1968 verði svona og svona, en lokatölur hef ég ekki enn fengið í hendur, og þess vegna kýs ég að halda mig við þessa skýrslu, enda hefur reynslan orðið sú, að þessar tölur, sem áætlaðar voru seint á árinu 1968, reyndust í aðalatriðum nokkurn veginn réttar. Tekjur vegasjóðs af benzínskatti nettó 295.6 millj., þungaskatti 114.7 millj. og gúmgjaldi 40.7 millj. eða 451 millj. kr. En gera má ráð fyrir, að þessi áætlun, sem var gerð með breytingu á vegalögunum, hafi ekki staðizt að fullu og vantað hafi ca. 10 millj. kr. til þess, og m. a. þess vegna verður nokkur halli á vegasjóði á s. l. ári, sennilega um 10 millj. kr., sem vantar á tekjurnar og 10–15 millj., sem farið var umfram áætluð útgjöld. Þá þykir rétt að vekja athygli á lánum til vega. Föst lán til vega á árinu voru tekin: Hraðbrautir 47.3 millj., þjóðbrautir 13.1 millj. og landsbrautir 6.6 millj. eða samtals 67 millj. kr. Af þessum lánum eru 51 millj. kr. samkv. framkvæmdaáætlun ríkisstj., en 16 millj. kr. samkv. Vestfjarðaáætlun. Um skiptingu þessara lána vísast til grg. um framkvæmdir á einstökum vegum. Föst lán vegasjóðs í árslok 1967 og 1968 verða eins og hér segir miðað við skráð gengi á hverjum tíma. Föst lán, hraðbrautir í árslok 1968, 373.1 millj., þjóðbrautir 109.1 millj. og landsbrautir 33.9 millj., samtals 516.1 millj. Þá er rétt að vekja athygli á því, að það hefur orðið gengistap á þessum lánum. Á hraðbrautarlánunum 82.2 millj., þjóðbrautir 15.1 millj. og landsbrautir 11 millj. eða gengistapið alls 108.3 millj. Þegar ég segi, að skuldirnar séu 516.1 millj., er reiknað á núverandi gengi. Þá voru tekin bráðabirgðalán til vegaframkvæmda. Það var fylgt sömu reglu og undanfarin ár. Á árinu 1968 voru samþykkt aðeins bráðabirgðalán til þeirra vegaframkvæmda, sem fjárveitingu hafa á vegáætlun næsta ár. Þar sem yfirstandandi ár eða árið 1968 var seinasta ár gildandi vegáætlunar, 1965–1968, þá hafa engin ný bráðabirgðalán verið veitt nema 700 þús. kr. til Þingeyjarsýslubrautar, en bein lánsheimild var þar fyrir hendi í III. kafla vegáætlunar fyrir árið 1968. En bráðabirgðalán vegasjóðs til einstakra vegaframkvæmda í árslok 1968 voru sem hér segir: Engin bráðabirgðalán til hraðbrauta. Til þjóðbrauta 1 millj. 858 þús. og landsbrauta 2 millj. 466 þús. eða 4 millj. 324 þús., en voru í árslok 1967 11 millj. 981 þús. Bráðabirgðalánin hafa því lækkað um 7.6 millj. kr. Þá er með viðhald þjóðvega, sem er vitanlega oft erfitt, vegna þess að fé er ekki nægilegt fyrir hendi til þess að fullnægja kröfu manna um vegaviðhald eins og æskilegt væri. Á vegáætlun fyrir árið 1968 eru veittar 139.4 millj. kr. til viðhalds þjóðvega. Hafði sú upphæð verið hækkuð úr 108 millj. kr. við endurskoðun á vegáætlun fyrir árin 1967–1968, sem gerð var veturinn 1967. Stafaði það af hækkun viðhaldsvísitölu úr 489 stigum 1965 í 571 stig 1967 og hækkuðum kostnaði við snjómokstur, eins og nánar er rakið í grg. með till. til þál. um endurskoðun vegáætlunar 1967–1968. Enn fremur voru samkv.l. nr. 7 1968 veittar 17.3 millj. kr. til vegaviðhalds eða alls 156.7 millj. kr. á árinu. Í hinni endurskoðuðu vegáætlun var kostnaður við vetrarviðhald áætlaður eins og hér segir: Áætlaður kostnaður við vetrarviðhald á vegáætlun 1967 15.2 millj., 1968 17.2 millj. Í þessari áætlun um vetrarviðhaldið var miðað við meðaltal áranna 1965–1966, sem var 12.2 millj. kr. Við þá upphæð var bætt 3 millj. kr. 1967 vegna mikilla snjóalaga, sem vitað var um, og vegna fyrirhugaðra breytinga á reglum um greiðslu kostnaðar við snjómokstur frá 1958, sem tóku gildi 1. desember 1967. Fyrir árið 1968 var bætt 5 millj. kr. við áætlað meðalvetrarviðhald 1965 og 1966 vegna breytinga á snjómokstursreglum. Raunverulegur kostnaður við vetrarviðhald 1967 og fyrra árshelming þessa árs hefur orðið eins og hér segir: 1967, 26.7 millj. og 1968 var áætlað, að hann yrði 30 millj., og mun sú áætlun hafa látið nærri því að standast, sennilega ekki orðið nema 29 millj. Kostnaður við vetrarviðhald árið 1967 var því 11.5 millj. kr. hærri en gert hafði verið ráð fyrir í vegáætlun, og var það meginorsök þess, að viðhaldskostnaður á því ári í heild fór um 21 millj. kr. fram úr fjárveitingu samkv. vegáætlun. Orsakir þessa voru að sjálfsögðu, að snjóalög voru mun meiri það ár en árið 1966, sem var snjóþungt ár miðað við árið 1965. Kostnaður við vetrarviðhald var í októberlok 24 millj. á árinu 1968 og talsvert hærra en árinu áður, en eins og ég sagði, mun vetrarviðhaldið hafa verið tæplega 30 millj. kr. á s. l. ári. Lokatölur hef ég ekki enn fengið. Þá er rétt að geta þess, að tjón af völdum náttúruhamfara urðu á árinu, og var reynt að bæta úr því. Beint tjón af völdum náttúruhamfara, eins og það var í októberlok, var sem hér segir: Tjón af flóðum í febrúar og marz 7.5 millj., í ágúst 1.2 millj., í nóvember 4 millj. og tjón á brúnni á Mórillu í Kaldalóni 0.9 millj. Þetta eru 13.6 millj. Ég held, að beint tjón af völdum náttúruhamfara hafi ekki orðið meira en þetta, þótt skýrslan nái ekki yfir s. l. mánuð. Ég held, að þetta sé tæmandi upptalning á árinu. Tjón er vitanlega nokkuð mikið, en úr þessu var reynt að bæta, enda þótt ekki væri fyrir hendi bein fjárveiting til þess, og leiðir þetta til þess að gera verður upp vegasjóð fyrir s. l. ár með nokkrum tekjuhalla. Þar sem tekjur vegasjóðs voru auknar eins og áður er talið með l. frá Alþingi 10. apríl s. l. um 109 millj. kr., var unnt að standa víð vegáætlunina og halda í horfinu með viðhald og framkvæmdir. Ef ekki hefði verið aukið svo mjög við tekjur vegasjóðs, sem gert var með þessum lögum, hefði ástand veganna vitanlega orðið mun verra og ekki verið hægt að standa við þær framkvæmdir, sem settar voru í vegáætlun, þegar hún var samin 1965. Öll fjárveiting til vegaviðhalds á árinu nam 156.7 millj. kr., eða tæpri 1 millj. kr. hærri upphæð en raunverulegur kostnaður varð við vegaviðhaldið á árinu 1967. Af þessari fjárveitingu til vegaviðhalds voru 17.3 millj. af tekjum samkv. ákvörðun laga 1968 til þess að mæta þeim verðhækkunum, sem urðu á árinu 1968 vegna gengisbreytingarinnar í nóvember 1967. Miðað við hækkun á vísitölu viðhaldskostnaðar frá marz 1967 til ágúst 1968, sem nemur 16.5%, hefði þessi fjárveiting þurft að vera 6 millj. kr. hærri til þess að mæta beinni verðhækkun, en það reyndist þó ekki mögulegt af þeirri tekjuaukningu, sem breytingin á vegalögunum gaf. Þar sem kostnaður við vetrarviðhald á árinu og flóðaskemmdir eru mun meiri en miðað var við í vegáætlun, þá er nú gert ráð fyrir, að umframgreiðslur á vegaviðhaldi í ár verði eins og hér segir: Vegna snjómoksturs 6 millj., vegna flóðaskemmda 7 millj., vegna viðhalds brúa 2 millj. Þetta var samkv. áætlun, sem gerð var í nóvember, og þetta mun hafa reynzt nokkurn veginn rétt, en lokatölurnar liggja ekki enn þá fyrir, ekki komnar í mínar hendur. Þá hefur áður verið minnzt á vegmerkingar, sem gerðar voru í sambandi við hægri umferðina, en eins og ég minntist á áðan, er vitanlega mikið ógert í því efni. Það er búið að merkja það, sem segja má 112 km af hraðbrautum, og það er þá 100%, af þjóðbrautum er búið að merkja 2763 km af 2911, þ. e. 95%, en af landsbrautum aðeins 2049 km af 5736 km. Það er þar, sem aðallega er eftir að merkja. Og þess vegna er það, að það þarf vitanlega að ætla fé í það á þessu ári og næstu árum til þess að flýta því. Engar framkvæmdir voru við Reykjanesbraut á árinu, þar sem lagningu þess vegar var lokið. Í ár eru gjöld á fjárlögum til Reykjanesvegar, og þykir rétt að vekja athygli á því, hvernig því er varið. Greiðslur vaxta og afborgana af föstum lánum voru 49.9 millj., greiðsla á bráðabirgðaláni verktaka 1967 5 millj., greiðsla á skuld við vegasjóð 1967 3.6 millj., greiðsla á efnistöku og landsspjöllum 0.6 millj., lántökukostnaður 0.6 millj. og óráðstöfuð fjáröflun 4.6 millj. Þetta eru 64.3 millj., sem voru greiðslur vaxta og afborgana á Reykjanesbraut á s. l. ári. En fjáröflun til þessa vegar var fjárveiting í vegáætlun 6.8 millj., framlag varnarliðsins 0.3 millj., áætlaðar nettótekjur af umferðargjaldi 13.6 millj., sem urðu aðeins meiri, að mér er sagt, og lán samkv. framkvæmdaáætlun 43.6 millj. Það hefur stundum verið jafnvel gefið í skyn, að vegasjóður stæði undir þessum gjöldum, þessum skuldum, en svo hefur ekki verið nema að litlu leyti, því að vegasjóður hefur aðeins greitt á árinu 1968 6.8 millj. upp í þennan kostnað, sem af Reykjanesbraut leiðir. Föst lán á Reykjanesbraut voru s. l. áramót 264.2 millj. kr. á þáverandi gengi, en vegna gengisbreytingarinnar eru þessi lán nú 358 millj. kr. Síðan vegurinn var opnaður fyrir almennri umferð hinn 26. október 1965, hafa nettótekjur af umferðargjaldi samkv. reglugerð orðið um 38.5 millj. kr. Það hefur stundum verið deilt um þetta umferðargjald á Reykjanesbrautinni, en þó hygg ég, að flestir, sem þennan veg fara oft, hafi nú sannfærzt um það, að það borgar sig fyrir þá að borga þetta gjald miðað við það að fara þennan ágæta veg. Og áreiðanlegt er það, að aðrir landsmenn mundu óska eftir því að mega borga samsvarandi gjald, ef þeir hefðu fengið góðan veg í staðinn fyrir malarvegina, sem oft eru misjafnir. Þá þykir rétt að vekja athygli á því, að undirbúningur að hraðbrautaframkvæmdum hefur verið mikill á s. l. ári, eins og kom fram í grg. með frv. til laga um breytingu á vegal. á s. l. ári. Frumdrög að samgöngumálaathugun voru gerð árið 1963 á vegum Efnahagsstofnunarinnar af norskum hagfræðingi, sem þá starfaði hjá Transport-Økonomisk Institut í Osló og var fenginn að láni til þessa verks. Var ákveðið, að þessi heildarathugun á samgöngumálum yrði unnin á vegum Efnahagsstofnunarinnar í náinni samvinnu við samgmrn. og hlutaðeigandi ríkisfyrirtæki. Við slíka athugun þarf að kveðja til sérfræðinga í hinum ýmsu þáttum samgöngumála, svo og hagfræðinga, er sérþekkingu hafa á því sviði. Ekkert íslenzkt fyrirtæki hefur á að skipa starfskröftum með reynslu við gerð slíkra áætlana, en hins vegar hafa ýmis erlend fyrirtæki sérhæft sig á þessu sviði á undanförnum tveim áratugum. Það hefur verið að því fundið, að samgmrn. og vegagerðin hafa lagt til að fá útlend fyrirtæki til þess að vinna að þessari heildarsamgönguáætlun. En það er ekki ástæða til þess að finna að, vegna þess að við höfum ekki möguleika til þess að gera það í því formi, sem nauðsynlegt er. Ef við hugsum okkur að fá lán til vegaframkvæmda hjá Alþjóðabankanum, þá er þess krafizt, að það sé þekkt fyrirtæki, sem bankinn viðurkennir, sem stendur að slíkri áætlun. Og vegamálastjóri, sem á að vera þessu mjög kunnugur, hefur oft sagt það, bæði í samtölum og í blöðum, að við höfum ekki mannafla eða möguleika til að vinna þetta að fullu eða öllu leyti. Hins vegar er það hreinn misskilningur, þegar því er haldið fram, að það sé gengið fram hjá íslenzkum verkfræðingum. Íslenzkir verkfræðingar vitanlega vinna meginhlutann af þessu verki, eftir að heildaráætlunin hefur verið komin, og það er langt frá því, að þeir starfskraftar, sem við höfum yfir að ráða, séu ekki að fullu nýttir, þótt erlend fyrirtæki séu fengin til að setja sinn stimpil á þetta eftir því, sem ástæður þykja til, og leggja sem sagt aðaldrögin að áætluninni. Það hefur verið unnið að heildarathugunum á Vesturlandsvegi. Á síðasta ári lá fyrir frumáætlun um kaflann frá enda Miklubrautar að Leirvogi ásamt tengingu við Þingvallaveg. Á árinu 1968 hefur verið unnið að lokaáætlun fyrsta hluta vegarins frá enda Miklubrautar vestan Elliðaáa og að Höfðabakka um tveggja km kafla. Er sú áætlun langt komin og verður lokið um áramót, hefur verið lokið við síðustu áramót að ég ætla. Á kaflanum frá Leirvogi að Eyri í Kjós hefur verið unnið að fyrstu jarðvegskönnun og grunnmælingum, og loftmyndir hafa verið gerðar af sama kafla, en um gerð loftmyndakorta hefur ekki verið samið. Lokið var við frumáætlun um kaflann frá Reykjanesbraut hjá Blesugróf upp með Elliðaám að Rauðavatni. Þessi kafli vegarins er ekki þjóðvegur, en af skipulagsástæðum og vegna framhalds vegarins frá Rauðavatni var nauðsynlegt að gera frumáætlun fyrir þennan kafla. Unnið er að frumáætlun kaflans frá Rauðavatni að Lækjarbotnum, og ætti hún að geta legið fyrir um áramót. Hefur henni sennilega ekki verið að fullu lokið. Á síðasta ári var lokið við frumáætlun um kaflann frá Lækjarbotnum að Svínahrauni. Vinna við frumáætlun kaflans frá Svínahrauni að Selfossi hófst í desember og ætti að geta legið fyrir á fyrri hluta ársins 1969. Loftmyndakort af allri leiðinni frá Reykjavík að Selfossi mun fullgert í árslok 1969. Gufunesvegur. Frumáætlun um Gufunesveg milli Vesturlandsvegar og Suðurlandsvegar er lokið. Syðri hluti þessa kafla mun verða fyrsti áfangi að framkvæmdum við Suðurlandsveg. Reykjanesbraut. Unnið er nú að frumáætlun um kaflann frá Miklubraut að Breiðholtsbraut, en staðið hefur á umferðarforsögn í nokkra mánuði. Ætti gerð þessarar áætlunar að ljúka fyrri hluta þessa árs. Lokið var við gerð frumáætlunar um gerð kaflans frá Breiðholtsbraut að Arnarnesvegi. Einnig var lokið við grófa frumáætlun um kaflann frá Arnarnesvegi að Hafnarfirði, en sú áætlun er aðallega gerð til þess að ákveða legu vegarins vegna vinnu við skipulag á þessu svæði. Á s. l. ári var lokið gerð frumáætlunar fyrir kaflann frá Hlíðarvegi í Kópavogi að Engidal. Lokið er gerð loftmyndakorta fyrir vinnu við lokaáætlun. Hafinn er fyrsti undirbúningur að mælingum og kortagerð með uppsetningu fastamerkja og samræmingu við kortagerð fyrir Akureyrarbæ. Lokið var við nýja áætlun um umferðarmagn fyrir hraðbrautirnar næst Reykjavík, en áætlun þessi var gerð á vegum borgarverkfræðings í Reykjavík, og Vegagerð ríkisins tók þátt í áætlunargerðinni og greiddi að hluta kostnað við hana. Kostnaður við þennan undirbúning hraðbrautaframkvæmda á árinu 1968 var 5.4 millj. kr. Þá er hér í skýrslunni, sem hv. þm. hafa fengið, vikið að þjóðbrautum og landsbrautum, og er hver einstakur vegur upp talinn og hverju hefur verið varið af fé í hvern veg. Ég sé ekki ástæðu til þess að vera að telja það upp, þar sem þetta liggur hér fyrir skjalfest, og geta þm. vitanlega áttað sig greinilega á því. Á árinu var varið til uppgræðslu og girðinga meðfram vegum 2 millj. 823 þús. kr. og var skipt þannig, að 1623 þús. kr. voru ætlaðar til uppgræðslu en 1.2 millj. til girðinga. Það hefur verið talið, að það væri mikil framför í því, að vegagerðin hefur nú ástundað það að græða upp vegakanta og land, sem hefur verið rofið, og er það vitanlega til mikillar prýði og góð starfsemi, en sennilega þyrfti vegagerðin að hafa meira fé til að setja í þetta á næstu árum, svo að fullnægt væri óskum manna í því efni. Fjallvegirnir eru taldir hér upp, þeir eru kallaðir aðalfjallvegir. Kaldadalsvegur; 150 þús. kr. fóru til viðhalds á þeim vegi, en Kaldadalsvegur er nú orðinn miklu fjölfarnari en áður var, en þetta viðhald hefur verið í því formi, að það hefur verið borið ofan í og svo hefur veghefill verið látinn fara eftir veginum nokkrum sinnum yfir sumarið. Ég man, að þegar ég fór þennan veg í sumar, fannst mér hann mjög góður og hægt að fara hratt yfir hann. Þá eru það 300 þús. kr. til Kjalvegar og var varið til vanalegs viðhalds. Það má einnig segja um þann veg, að hann er að verða fjölfarnari og fjölfarnari með hverju ári, sem líður, og þetta er vitanlega allt of lítil upphæð til þess að hægt sé að tala um verulegt viðhald, og eftir því, sem umferðin verður meiri, þarf vitanlega meira fé. Þá er rétt að geta þess, að brúin á Hvítá þarna inn frá, gamla Sogsbrúin, er mjög veikbyggð og gæti verið hættuleg, ef einhverjir færu með mjög þunga bíla út á hana. Þetta er hengibrú, eins og margir munu vita, og það er þörf á því að endurbyggja þessa brú eins fljótt og auðið er. Þá hefur verið unnið að brúargerðum á árinu eins og áætlað hefur verið, og var talsvert um brúargerðir á árinu. Til stórbrúa var varið 14.1 millj. kr., til brúa 10 m og lengri 19.7 millj. og til brúagerða samkvæmt lögum 1968 10 millj. eða 43.8 millj. alls. Með l. nr. 7 1968 um breytingu á vegalögum 1963 var tekin upp 10 millj. kr. fjárveiting til brúagerða í ár til þess að mæta hækkunum vegna verðbreytinga, sem orðið höfðu, eftir að vegáætlun var endurskoðuð 1967. Þessi hækkun á áætluðum brúargerðakostnaði í ár skiptist þannig: Hækkun vegna stórbrúa 6.65 millj. kr., hækkun vegna brúa 10 m og lengri 4.06 millj., samkv. 1. 1968 10 millj. 710 þús. kr. Þær stórbrýr, sem gerðar voru, voru eftirtaldar. Brú á Fnjóská. Það var lokið við yfirbyggingu brúarinnar, en stöplar voru byggðir 1967. Brúin er 96 m löng stálbitabrú á þrem höfum. Gólfið er steypt, og hefur það tvöfalda akbraut 8 m breiða. Brúin var tekin í notkun í október, og áætlaður kostnaður er 15.2 millj. Lokatölur liggja vitanlega nú fyrir, en ég hygg, að áætlaður kostnaður muni hafa reynzt nokkurn veginn réttur. Brú á Hvítá hjá Bjarnastöðum. Þar var byggð 120 m löng steypt bitabrú á 6 höfum. Nýja brúin leysir af hólmi bogabrú frá 1915, sem bæði var mjó og veikbyggð. Brúin var tekin til umferðar í október, áætlaður kostnaður 7 millj. 150 þús., og raunverulegur kostnaður mun hafa verið mjög nálægt þessu. Brú á Hrútá í Öræfum. Byggð var 70 m löng stálbitabrú á þrem höfum. Gólf er úr timbri. Með þessari brú var rutt úr vegi síðustu stóru hindruninni fyrir samgöngur í Öræfasveit að austan. Framkvæmdum var lokið í september, áætlaður kostnaður var 4 millj. 370 þús. kr. og mun hafa reynzt nærri lagi. Brú á Hverfisfljót í Vestur-Skaftafellssýslu. Byggð var 60 m löng stálbitabrú með steyptu gólfi yfir 3 höf. Brúin er byggð nokkru ofar en gamla brúin, sem byggð var 1913, en sú brú var mjög mjó og burðarlítil. Brúin var tekin í notkun í október. Áætlaður kostnaður er 5 millj. 830 þús. og mun hafa staðizt að mestu leyti. Til brúa 10 m og lengri. Brú á Gljúfurholtsá og Bakkárholtsá í Ölfusi. Fjárveiting var 2 millj. kr. Brýr þessar voru byggðar 1967, en höfðu ekki fulla fjárveitingu þá, sbr. skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1967. Brú á Hvítá hjá Bjarnastöðum. Fjárveiting var 2 millj. 210 þús. kr. Hér er aðeins um byrjunarfjárveitingu að ræða, en kostnaður við verkið er áætlaður 7 millj. 100 þús. kr. Var framkvæmdum frestað, sbr. grg., sem áður hefur verið gefin. Brú á Staðarhólsá hjá Bjarnastöðum. Byggð var 16 m löng stálbitabrú með timburgólfi, og var hún tekin í notkun í september. Áætlaður kostnaður er 970 þús. kr. Brú á Mjóafjarðará á Vestfjarðavegi. Byggð var 14 m löng steypt bitabrú, og var framkvæmdum lokið í ágúst. Áætlaður kostnaður var 1 millj. 30 þús., sem mun hafa staðizt. Brú á Kjálkafjarðará á Vestfjarðavegi. Byggð var 24 m steypt bitabrú á tveim höfum. Var brúargerðinni lokið í september. Áætlaður kostnaður 1630 þús. Brú á Katadalsá í Vestur-Húnavatnssýslu, sýsluvegur. Byggð var 1l m löng stálbitabrú með timburgólfi. Var brúin tekin í notkun um mitt sumar. Áætlaður kostnaður er 640 þús. kr. Brú á Húseyjarkvísl í Skagafirði, 34 m löng brú á tveim höfum. Burðarbitar eru úr stáli, en gólf úr timbri. Brúin var tekin til umferðar í haust. Áætlaður kostnaður er 1870 þús. kr. Brú á Flókadalsá í Fljótum, 14 m stálbitabrú með timburgólfi, og var framkvæmdum lokið um mitt sumar. Áætlaður kostnaður er 970 þús. kr. Brú á Svartá hjá Skeggstöðum, sýsluvegur. Byggð var 25 m stálbitabrú með timburgólfi. Var brúin tekin til umferðar í október, áætlaður kostnaður 1810 þús. kr. Brú á Torfufellsá í Eyjafirði. Byggð var 14 m löng stálbitabrú með timburgólfi. Var brúin tekin í notkun í nóvember, áætlaður kostnaður Í millj. 80 þús. kr. Brú á Laxá hjá Hólmavaði. Byggð var 36 m löng brú í einu hafi. Burðarbitar brúarinnar eru úr stáli, en gólf úr timbri. Brúin var tekin til umferðar í október. Áætlaður kostnaður 2 millj. 910 þús. kr. Brú á Eyvindará á Mjóafjarðarvegi. Byggð var 30 m löng stálbitabrú á tveim höfum. Gólf er úr timbri. Framkvæmdum lauk í september. Áætlaður kostnaður 1670 þús. kr. Brú á Breiðdalsá í Breiðdal. Byggð var 14 m löng steypt bitabrú, og var framkvæmdum lokið síðari hluta sumars. Áætlaður kostnaður er 1 millj. 90 þús. kr. Brú á Njarðvíkurá í Borgarfirði eystra, sýsluvegur. Byggð var 16 m stálbitabrú með timburgólfi, og var hún tekin í notkun í október. Áætlaður kostnaður 1 millj. 70 þús. kr. Brú á Fellsá í Suðursveit. Byggð var 46 m löng brú á þrem höfum. Burðarbitar eru úr stáli, en gólf úr timbri. Var brúin tekin í notkun í september. Áætlaður kostnaður er 3 millj. 60 þús. Sennilega liggja fyrir lokatölur núna hjá vegamálastjóra, en það er ekki langt síðan ég ræddi við hann einmitt um þessa skýrslu, og ég hefði viljað hafa lokatölur fyrir hendi, en þær eru ekki fyrir hendi, en vegamálastjóri hefur upplýst það, að allar þessar áætluðu tölur hafi staðizt nokkurn veginn og það sé ekki um mikla breytingu á því að ræða. En sjálfsagt verður getið um það síðar hér á hv. Alþ. Til smábrúa var varið 6.3 millj. kr., sem var dreift víðs vegar um landið, eftir því sem þörfin var mest. Það eru 17 brýr samtals. Aðrar brúargerðir. Það er brú á Landeyjavegi syðri, sem tengir saman Austur- og Vestur-Landeyjar. Þar var 16 m löng timburbrú á Fljótsvegi, og var hún byggð fyrir um það bil 20 árum. Þar sem vatnsmagn í Fljótsvegi hefur aukizt til muna á undanförnum tveim áratugum vegna landþurrkunarframkvæmda, var brú þessi orðin of stutt, og hafa orðið á henni skemmdir nær árlega í flóðum undanfarin ár og síðast í flóðunum í lok febrúar á árinu 1968. Auk þess var brúin orðin mjög veikbyggð fyrir núverandi umferð. Þar sem ógerningur var talið að gera við brúna einu sinni enn, var að till. vegamálastjóra byggð 20 m löng steinsteypt brú, og var áætlaður kostnaður við framkvæmdina 1100 þús. kr. Til greiðslu þessa kostnaðar var varið til bráðabirgða 1 millj. kr. af geymslufé Hvítárbrúar hjá Bjarnastöðum, svo sem að framan greinir, og enn fremur 100 þús. kr. af viðhaldsfé brúa, þar sem a. m. k. sú upphæð sparaðist við endurbyggingu brúarinnar. Þá eru brýr á Hólsá og Stigá í Öræfum. Svo sem að framan greinir voru samkv. vegáætlun í ár byggðar brýr á Fellsá og Hrútá í Öræfum, og voru þá aðeins tvær ofangreindar ár óbrúaðar á leiðinni frá Höfn í Hornafirði að Skeiðarársandi. Um 16 m langar brýr þarf á hvora ána um sig og auk þess töluverða varnargarða, og er heildarkostnaður við báðar brýrnar ásamt varnargörðum áætlaður 3.5 millj. kr. Þar sem brýr þessar eru ráðgerðar sem stálbitabrýr með timburgólfi á steyptum stöplum, var talið mjög hagkvæmt að láta brúarvinnuflokk þann, sem byggði brýrnar á Fellsá og Hrútá, ljúka byggingu stöplanna í ár, þar sem venjulegur vegavinnuflokkur gæti sett upp stálbita og timburgólf á árinu 1969, og mætti með því móti spara mikið fé við að flytja brúarvinnuflokk alla leið frá Reykjavík í Öræfin. Þar sem kostnaður við byggingu stöplanna var alls áætlaður 800 þús. kr., féllst rn. á að heimila Kaupfélagi Austur-Skaftfellinga að leggja fram 300 þús. kr. lán til framkvæmdanna, en á móti féllst rn. á það að verja 500 þús. kr. af geymslufé Hvítárbrúar hjá Bjarnastöðum til þess að greiða það, sem á vantaði. Þá er það Mórilla í Kaldalóni. Á s. l. vori bárust fréttir um það, að tekið hefði af yfirbyggingu brúarinnar á Mórillu í Kaldalóni, en brú þessi er 50 m löng stálbitabrú með timburgólfi á steyptum stöplum. Þótti ekki annað fært en endurbyggja brúna á s. l. ári, enda þótt ekki væri fjárveiting fyrir hendi. Einnig var brú á Þingmannaá á Vestfjarðavegi. Hún var einnig endurbyggð vegna þess, að það þótti óhjákvæmilegt að gera veginn akfæran, en sú brú var ónýt, og ekki mögulegt talið að gera við hana. Fjárveiting til sýsluvegasjóða var í vegáætlun 13.3 millj. kr., og hafði sú upphæð verið miðuð við, að heildartekjur sýsluvegasjóða á árinu 1967 yrðu 6 millj. 635 þús. kr. samkv. 21. og 23. gr. vegalaga, þegar vegáætlun var endurskoðuð 1967. Var innheimta sýsluvegasjóðsgjalda samkv. 21. gr. vegal. bundin við kaup í almennri verkamannavinnu hjá Vegagerð ríkisins 1. desember 1966, sem var 42.07 kr. á klst. Í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1967 voru tekjur sýsluvegasjóðanna samkv. lögum áætlaðar alls 6.65 millj. kr., en við endanleg reikningsskil á þessu ári reyndust þær nokkru hærri eða 7 millj. 273 þús. kr. Hefði ríkisframlag samkv. 28. gr. í ár því átt að vera 14 millj. 540 þús. kr. í staðinn fyrir 13 millj. 300 þús. kr. Áætlaðar tekjur sýsluvegasjóðs í ár samkv. vegalögunum og framlag vegasjóðs verða þá sem hér segir: Sýsluframlag 7 millj. 398 þús. skv. 21. og 26. gr. og 502 þús. skv. 23. gr., ríkissjóðsframlag 13 millj. 300 þús. eða samtals 2l millj. 201 þús. kr. Þá er það til vega í kaupstöðum og kauptúnum. Mannfjöldi 1. desember 1967 var samkv. endanlegum tölum Hagstofu Íslands frá 18. júní 1968: Kaupstaðir 136 309 íbúar, kauptún með 300 íbúa og yfir 29 371, eða 165 680 íbúar. Framlag samkv. 32. gr. vegal. er 12.5% af áætluðum heildartekjum vegasjóðs árið 1968; sem áætlaðar eru um 342 millj. samkv. vegáætlun plús 109 millj. kr. aukning vegna breytinga á vegalögunum, alls 451 millj., framlag til hraðbrauta samkv. 32. gr. vegal. 31 millj., sem dregst frá, þannig að það er reiknað aðeins af 420 millj. kr. kaupstaðafé. Þá verður kaupstaðafé 43 millj. 762 þús. kr., sem tekið verður til skipta. Fer ég ekki nánar út í það, hvernig þetta skiptist, en það má sjá á bls. 30 í skýrslunni, sem hér liggur frammi. Þá er varið nokkru fé til kaupa áhalda og véla eða samtals 15 millj. 35 þús. kr., sem eru á þeim lið. Þar af eru 13 millj. til vélakaupa, 2 millj. til byggingar áhaldahúsa og 35 þús. til bókasafns verkamanna. En þær vélar, sem voru keyptar, voru þrír stórir vegheflar með útbúnaði til snjómoksturs, tvær vélskóflur og fjórar smábifreiðar til mælinga og því um líkt. Auk þess voru fest kaup á ýmsum minni tækjum, svo sem vélbörum, rafstöðvum, steypublöndunarvélum og því um líku. Alls voru keyptar vélar fyrir um 13 millj. kr. og auk þess greiddar skuldir, sem áður höfðu safnazt. Þá er varið til tilrauna í vegagerð 3 millj. 50 þús. kr. á árinu. Þar af var geymt fé frá árinu 1967 795 þús. kr. Þá voru gerðar tilraunir með ódýr slitlög úr asfalti og varið til þess nokkru fé, en tilraunum í þessu skyni þarf að halda áfram, og hefur komið í ljós, að sumt af því, sem gert hefur verið, reynist jafnvel betur en búast hefði mátt við. En áður en farið er að leggja slitlag í stórum stíl, er nauðsynlegt að hafa gert nokkrar tilraunir til þess að sannfærast um það, hvað okkur hentar bezt hér við okkar breytilega veðurfar. Þá eru rannsóknir á möl til mannvirkjagerðar og rannsóknir á burðarþoli vega og ýmsar fleiri rannsóknir í sambandi við vegagerð, sem ég fer ekki nánar út í. Ég hef hér stiklað á stóru í sambandi við framkvæmdir á s. l. ári, og aðalatriðið er það, að það hefur verið hægt að standa við vegáætlunina þrátt fyrir þær verðsveiflur, sem orðið hafa. En það er vitanlega ljóst, að í hvert skipti, sem rætt er um vegamál og rifjað upp, hvaða vandi það er, sem að höndum ber í sambandi við vegagerð í okkar strjálbýla landi, að það þarfnast aukins fjármagns, ef við ætlum að flýta framkvæmdum, sérstaklega ef ráðast á í dýrar og varanlegar framkvæmdir. Það hefur stundum verið spurt að því hér, og það er kannske rétt þess vegna að upplýsa það, hvað mikið viðhaldsfé hefur farið í hvert kjördæmi. Það hefur líka stundum verið spurt að því, hve mikið snjómokstursfé hefur farið í hvert kjördæmi, en mér hefur ekki gengið vel að fá það upplýst hjá vegamálastjóra, hve mikið snjómokstursfé hefur farið í hvert kjördæmi, enda er það náttúrlega mjög breytilegt, eftir því hvernig snjóalög liggja. En viðhaldskostnaður þjóðvega á árunum 1965–1968 var þannig, að 1965 var varið til vegaviðhaldsins 121.5 millj. kr., 1966 156.8 millj. kr., 1967 181.3 millj. kr. og 1968 171.7 millj. kr., og inni í þessum tölum er það fé, sem fer í snjómoksturinn, en það hefur verið frá 15 og allt upp í 30 millj. kr., sem hefur farið í það, eftir því hvað snjóalögin hafa verið mikil. En viðhaldskostnaður þjóðvega eftir kjördæmum 1965 var: Reykjaneskjörd. 12 millj. 44 þús. Vesturlandskjörd. 15 - 908 - Vestfjarðakjörd. 11 - 831 - Norðurl. v. 11 - 651 - Norðurl. e. 11 - 462 Austurl. 14 - 21 - Suðurl. 20 - 121 - 1966: Reykjaneskjörd. 21 millj. 224 þús. Vesturl. 20 - 835 - Vestfirðir 16 - 214 - Norðurl.v. 14 - 737 - Norðurl.e. 17 - 168 - Austurl. 19 - 425 - Suðurl. 24 - 868 - 1967: Reykjaneskjörd. 24 - 104 - Vesturland 24 - 605 - Vestfirðir 17 - 727 - Norðurl.v. 16 - 399 - Norðurl.e. 20 - 423 - Austurland 21 - 32 - Suðurland 31 - 460 - En skiptingu á árinu 1968 hef ég enn ekki fengið hjá vegamálastjóra, en vona, að hann hafi hana tilbúna seinna á þessu þ., en bráðlega verður lögð fram vegáætlun fyrir árin 1969–1972, sem vegagerðin er nú að semja og vinna að, og þá verður nánari grein gerð fyrir lokatölum á kostnaði við vegaframkvæmdir á árinu 1968, og þá vitanlega verður nánari grein gerð fyrir fyrirhuguðum framkvæmdum í vegamálum. Það er, held ég, ekki nauðsynlegt, að ég hafi þessi orð í sambandi við vegaskýrsluna 1968 öllu fleiri að sinni, en ef að líkum lætur, munu einhverjir hv. þm. kveðja sér hljóðs og koma með fsp., og þá gefst tækifæri til þess að fylla upp í eyðurnar og taka fram það, sem ég kann að hafa sleppt.

forseti (BF): Svo hljóðandi bréf hefur borizt: „Reykjavík, 25. febr. 1969. Sigurður Bjarnason. 2. þm. Vestf., hefur í dag ritað mér á þessa leið: „Þar sem ég er á förum til útlanda í opinberum erindum og mun því ekki geta sótt þingfundi næstu vikur, leyfi ég mér að biðja um fjarvistarleyfi og, með skírskotun til 138. gr. 1. um kosningar til Alþingis, að óska þess, að 1. varamaður Sjálfstfl. í Vestfjarðakjördæmi, Ásberg Sigurðsson bæjarfógeti, Reykjavík, taki sæti á Alþingi í fjarveru minni.“ Þetta er yður, herra forseti, hér með tilkynnt. Benedikt Gröndal, forseti neðri deildar. Til forseta sameinaðs Alþingis.“ Ásberg Sigurðsson bæjarfógeti, Reykjavík, hefur áður tekið sæti á Alþingi sem varamaður og kjörbréf hans verið rannsakað. Ég leyfi mér að bjóða hann velkominn til þingstarfa á ný.



Herra forseti. Allshn. Sþ. hefur fjallað um till. þessa til þál. um starfshætti Alþ. Á síðasta þingi og einnig því þingi, sem nú situr, hafa orðið nokkrar umr. um starfshætti Alþ., aðstöðu alþm., störf stjórnmálaflokka o.fl. af slíku tagi. Umr. þessar hafa aðallega spunnizt út af einstökum þáttum þessa máls, svo sem breytingum á kosningalögum og endurskoðun þingskapa. Till. þessi gerir ráð fyrir því, að um þetta efni verði fjallað á breiðari grundvelli, þ.e.a.s., að Alþ. álykti að fela þingforsetum ásamt einum fulltrúa frá hverjum þingflokki að íhuga og endurskoða starfshætti Alþ., en álit og till. um þetta efni skuli síðan leggja fyrir Alþ. Till. þessi er því víðtæk og frjálsleg og ekki einskorðuð við nokkurn ákveðinn afgreiðslufrest. Það munu flestir á einu máli um það, að hér sé um mikilvægt mál að ræða, sem alþm. megi gjarnan gefa nokkurn gaum. Einn nm. var forfallaður, þegar málið var afgreitt í n., en að öðru leyti leggur allshn. einróma til, að till. verði samþykkt.



Herra forseti. Ég vil aðeins þakka hv. n. fyrir afgreiðslu hennar á till. og undirtektir við þetta mál og ég vona, að þessi skoðun, sem væntanlega fer nú fram, verði til góðs.



Herra forseti. Till. sú, sem hér er flutt um endurskoðun lagaákvæða um meðlagsgreiðslur, er flutt að beiðni Sambands ísl. sveitarfélaga og hljóðar svo: „ Alþ. ályktar að fela ríkisstjórninni að láta endurskoða gildandi lagaákvæði um meðlagsgreiðslur í því skyni að gera reglur um þær einfaldari, en þær eru nú. Verði stefnt að því, að endurskoðun þessari ljúki það tímanlega, að unnt verði að leggja fyrir næsta reglulegt Alþ. frumvarp eða frumvörp til laga um þetta efni. Leitað verði samvinnu við Samband ísl. sveitarfélaga um endurskoðun þessa.“ Með þessari till. fylgir allýtarleg grg., en þar kemur ljóslega fram, hver er ástæða Sambands ísl. sveitarfélaga fyrir flutningsbeiðninni. Þar sem hv. þdm. hafa ugglaust kynnt sér grg., sé ég ekki ástæðu til að rekja hana nánar, en legg til, að umr. verði frestað og málinu vísað til allshn.



Herra forseti. Samkvæmt landnámssögu okkar hófst byggð í þessu landi á þann veg, að landnemarnir settust að um allt land frá strönd til dala. Þeim var þá strax ljóst, að undirstaða búsetu í landinu voru náttúrugæði þess og þau varð að nýta. Það varð ekki gert og verður ekki gert, nema með búsetu um allt land. Í þær tæpar 11 aldir, sem liðnar eru frá upphafi Íslandsbyggðar, hefur íslenzk þjóð lifað í landi sínu með búsetu um það allt. Landið frá strönd til dala, fyrir sunnan og norðan, austan og vestan, hefur með kostum sínum og göllum gert Íslendinga að þjóð. Það er þessi íslenzka þjóð, sem við teljumst til, sem við erum að leitast við að vinna fyrir. Við kennum þess með klökku stolti að vera Íslendingar. Og það er sú kennd, sem knýr á mig að verja kröftum mínum á þann veg, að aldrei rofni tengsl þjóðar við landið allt. Því er það mikilvægt, að eftir því, sem hlutur iðnaðar vex í atvinnumálum þjóðarinnar, sé fyrst og fremst leitazt við að hagnýta þær verðmætalindir, sem finnast kunna í fórum landsins. Og til þess að treysta búsetuna sem jafnast um landið þarf ekki sízt, eins og nú stendur á, að gefa gaum að verðmætum, sem finnast kunna í hinum fábyggðari hlutum landsins, eins og t.d. austanlands og þeim möguleikum, sem eru til iðnaðarframleiðslu þar. Þessi þáltill., sem ég hef flutt á þskj. 127, er fram borin á grundvelli þeirrar þjóðfélagshugsunar, sem ég hef hér lýst. Þær rannsóknir, sem bent er á í fyrri hluta till., eru um jarðefni, sem frumrannsóknir hafa bent til, að gefa ætti gaum. Um alllangt skeið hafa farið fram rannsóknir á biksteini í Loðmundarfirði. Þetta mál var rætt hér fyrir fáum dögum, þegar hæstv. iðnrh varaði fyrirspurn frá mér um þetta efni og hann lýsti því þá yfir, að rannsóknum yrði haldið áfram á þeim verðmætum, sem þarna væri væntanlega um að ræða. Og því er heldur ekki að leyna, að biksteinninn í Loðmundarfirði er mjög mikilvægt mál, fyrst og fremst fyrir Austurland, en einnig fyrir þjóðina alla mætti hann verða að verðmæti, sem við gætum flutt úr landi. Rannsóknir á koparmagni í Svínhólalandi í Lóni hafa nokkrar farið fram nú þegar og samkvæmt upplýsingum, sem Þorleifur Einarsson jarðfræðingur hefur gefið, hefur fundizt koparmagn í einstökum sýnishornum, sem hann telur, að sé tvöfalt meira, en talið er þurfa til þess að vinnsla borgi sig, þ.e.a.s. ef slíkt kopargrýti hefði nægilega útbreiðslu. Þar liggur næsta verkefnið í rannsóknum á þessari koparnámu - að kanna útbreiðslu efnisins. Alþ. hefur nú þegar - við afgreiðslu fjárl. fyrir jólin - samþ. nokkra fjárveitingu í þessu skyni og það liggur fyrir, að fjárhagsaðstoð fæst erlendis frá til þess að vinna að þessari rannsókn. Kopar er mjög verðmætur málmur og má binda miklar vonir við þessi verðmæti í Lóni, ef útbreiðslan er nægileg. Það má einnig vera, að fleiri málmar kunni þar að finnast. Og ég vil minna hér á, að Einar frá Hvalnesi trúir á gullið í Hvalneslandi. Og hver veit, hvað kemur í ljós? Við könnumst við, að trúin flytji fjöll og margt gott mætti leiða af hetjuskap og bjartsýni Einars frá Hvalnesi. Í þáltill. er bent á rannsóknarefni, þar sem er járnmagn í söndunum við Héraðsflóa og Hornafjarðarfljót. Eðlilegt er, að spurt sé, á hvaða röksemdum séu byggðar till. um slíkar rannsóknir og vil ég þess vegna gera því máli nokkru nánari skil. Ég vil þá fyrst minna á, að þegar Jón Jónsson á Hvanná var alþm. fyrir N.-Múlas., kom hann í gegn löggjöf um einkaleyfi til járnvinnslu á Héraðssöndum. Þessi l. eru nr. 70 frá 3. nóv. 1915: „Um heimild til að veita einkarétt til að hagnýta járnsand.“ 1. gr. fyrri málsgr. hljóðar þannig, með leyfi hæstv. forseta: „Ráðherra heimilast að veita Magnúsi yfirdómslögmanni Gíslasyni á Fáskrúðsfirði og Þórarni Böðvari Guðmundssyni á Seyðisfirði einkarétt um 50 ár til að hagnýta sér á hvern þann hátt, er þeim sýnist, járnsand („vulkaniksand“) fyrir innan landhelgislínu á Héraðsflóa, þó ekki nær landi, en 60 faðma fyrir utan lægsta fjöruborð.“ Á 25. fundi Nd., 5. ágúst 1915, var útbýtt frv. um heimild til að hagnýta járnsand, fyrst og fremst við Héraðsflóa. Þetta frv. kom til 1. umr. í Nd. laugardaginn 7. ágúst. Flm. var Jón Jónsson á Hvanná, eins og áður segir og fleiri alþm. Í þeirri framsöguræðu, sem hann flutti, komu fram ýmsar upplýsingar. Sumarið áður 1914, hafði verið enskur maður, Lambert að nafni, á ferð um Fljótsdalshérað í leit að járnsandi, og fann hann járn í sandi við Jökulsá, sem hann taldi vera allálitlegan. Það hafði verið athugað um eignarhald á landi með hafnargerð við Unaós fyrir augum, jafnvel leigu á hálfum Lagarfossi til aflstöðvar. Enskt félag hugðist vinna sandinn og hagnýta og talið var, að hraða þyrfti málinu. Þá varð að ráði að veita tveim Íslendingum - eða gerð till. um það - að veita tveim Íslendingum einkaleyfið og stofnfé þessa félags átti að vera 3 millj. sterlingspunda. Sandinn átti að soga upp úr sævarbotni með dælum, en þetta enska „firma“ var þá hið eina, er hagnýtti sand á þennan hátt. Upplýsingar um þetta enska félag var talið, að hægt yrði að fá hjá Bank of London og Bank of England og fyrirhugaðar framkvæmdir voru miðaðar við Héraðsflóa og áformað að flytja út 1 millj. lesta af sandi. Sýnishorn af sandinum, sem hafði verið rannsakað af Ásgeiri Torfasyni efnafræðingi, sýndi sig að hafa að innihaldi 13.8% járn. Það var tekið á landi, en talið líklegt að mundi vera dálítið meira í sandinum, sem var í sjó. Þetta mál fékk ekki hlýlegar móttökur hjá öllum, en var þrátt fyrir það lögfest. Ég hef rakið þetta hérna og vil minna á þetta, vegna þess að mér finnst, að þarna komi fram skemmtileg og lofsverð framsýni hjá Jóni á Hvanná og kjarkur og manndómur. Í bókinni Náttúra Íslands, sem gefin var út af Almenna bókafélaginu fyrir nokkrum árum, er m.a. ritgerð eftir Tómas heitinn Tryggvason jarðfræðing um járnvinnslu hér og líkur á járnnámi. Hann segir þar, með leyfi hæstv. forseta: „Sums staðar við strendur landsins er fjörusandurinn nokkru ríkari af járni heldur en annað berg. Gerðar hafa verið tilraunir til þess að vinna járnið úr sandinum, en ekki hafa þær heldur borið svo góðan árangur, að unnt sé að binda við þær vonir um íslenzka járnvinnslu á nýjan leik.“ Þannig komst hann þar að orði, en áður hafði hann rætt nokkuð um hina fornu járnvinnslu, rauðablásturinn. Segja má, að þetta sé ekki til þess að glæða vonir um, að hægt verði að hefja járnvinnslu, en þessu hefur verið haldið vakandi og nú fyrir skömmu síðan hefur verið safnað sýnishornum af Héraðssöndum af áhugamanni og send bandarísku stálfirma, „United States Steel“, til rannsóknar. Þessi sýnishorn voru tekin á tvennan hátt. Annars vegar upp og ofan sandurinn og hins vegar var tekið aðeins það, sem segulstál dró til sín, - það, sem tolldi við það. Við efnarannsókn á sandinum kom í ljós, að sýnishornin, sem tekin voru upp og ofan, innihéldu um 8–11% járn, en sýnishornin, sem voru tekin með segulstáli, innihéldu hins vegar frá 22–30%. En í sýnishornunum reyndist einnig vera mikið af öðrum málmi, þ.e. títan, allt upp í 8% og niður í 1–2%. En það er talið, að mikið magn af títan torveldi mjög vinnslu járnsins, en það er þó rétt að benda á, að títan er einnig mjög verðmætur málmur. Fleira kann að koma til, sem rannsaka ætti og mætti verða til eflingar atvinnulífi á Austurlandi. Ég vil benda á skeljasandinn, sem mun vera víða við Austurland, t.d. við Djúpavog. Á nesinu austur af þorpinu er svonefndi Hvítisandur, en það er hreinn skeljasandur, sem aldan skolar þar í flæðarmál og hægt er að moka upp á þurru á fjöru. Einn af ráðunautum Búnaðarsambands Austurlands tók t.d. í nokkra poka þar s.l. sumar í því skyni að prófa hann til jarðvegsbóta, en e.t.v. er hann helzt til grófur óbreyttur. Það þarf að kanna magn skeljasandsins fyrir austan, því að ýmislegt kemur til greina með nýtingu hans, m.a. til jarðvegsbóta, þar sem það ætti við og enn fremur kynni að mega nota hann fínmalaðan sem kalkgjafa í steinefnablöndu handa búfé. Björn Jóhannesson jarðvegsfræðingur, sem nú starfar í Ameríku, var á ferð hér heima um jólin og hélt því fram við mig, að skeljakalkið mætti nota með ágætum árangri sem kalkgjafa í steinefnablöndur, sem er mikilvægasti þáttur þeirra. Það er gömul reynsla fyrir gildi skeljasands handa hænsnum til þess að styrkja skurn eggja. Ýmislegt fleira mætti minna á, sem þarf meiri rannsókna við. Ég vil minna t.d. á þaravinnslu og þangs. Hún er nú í undirbúningi, sérstaklega á Reykhólum, en t.d. á Breiðdalsvík fyrir austan er einnig mikið um þara og á s.l. hausti var gerð þar tilraun með þaravinnslu í síldarverksmiðjunni og var þar framleitt nokkuð af þaramjöli. Þetta var nú ekki nema lítil tilraun, en það sýndi sig þó, að þetta er hægt og raunar tiltölulega auðvelt til þess að gera að nota a.m.k. litlar síldarverksmiðjur í þessu skyni og þyrfti að gera þarna frekari tilraunir með slíka vinnslu. Í þessu sambandi vil ég einnig minna á gasið við Lagarfljót. Það hafa verið gerðar nokkrar rannsóknir á því, sem bentu til þess, að hér væri ekki um djúpgas að ræða. En ég held, að það sé ekki fullkannað, að þarna geti ekki veruleg verðmæti leynzt undir. Norðlægar slóðir eru sífellt að verða meira og meira rannsóknarefni einmitt í þessum efnum, t.d. hvað olíu snertir, eins og t.d. Svalbarði og svo einnig vestan við Grænland. Ég hef að vísu nýlega séð haft eftir Sigurði Þórarinssyni jarðfræðingi, að þau svæði væru eldri jarðfræðilega séð, en Ísland og þess vegna kannske minni líkur fyrir þessu hér. En ég held þó, að ekki sé rétt að glata öllum vonum um, að það kunni að vera hér um einhver verðmæti að ræða. Hitt má telja nokkuð víst, að það verði a.m.k. í bráð okkur Íslendingum ofraun að framkvæma stórfelldar rannsóknir á þessu sviði og yrði því að koma til samninga við erlend félög, til að frekari rannsóknir mætti framkvæma í þessum efnum. Í niðurlagi þáltill. er lagt til að hefja nú þegar undirbúning stóriðju á Reyðarfirði. Ég varð þess nokkuð var, eftir að till. kom fram, að nokkur tilhneiging var að hafa þessa málsgr. í flimtingum. Hún þótti eitthvað fjarstæðukennd. Ég kippi mér nú ekki upp við það. Stóriðju verður aldrei komið á fót nema stórhugur standi að baki. En einhlítur er hann náttúrlega ekki. Ég vík að því í grg., að ég hafi ekki sízt í huga álbræðslu eða - og ekki síður - að vinna úr áli, t.d. því, sem framleitt verður í Straumsvík. Annars sá ég það nýlega einhvers staðar, að aukning á notkun áls væri gífurleg í veröldinni og mundi að líkindum tvöfaldast á 10 ára bili. Má því vera, að enn verði leitað eftir aðstöðu fyrir slík iðjuver hér og um leið sé ástæða til að leita eftir því hjá erlendum aðilum, hvort þeir hafi ekki áhuga fyrir að koma hér upp frekari stóriðjuverum á þessu sviði. En í sambandi við þetta mál, - a.m.k. álvinnslu í svipuðum stíl og er í Straumsvík, - þá er spurningin um orku meginatriðið. Mun ég koma lítið eitt að því máli síðar. En hitt er augljóst að hafa það meginsjónarmið, ef möguleikar verða á fleiri álverksmiðjum, að dreifa þeim um landið til þess að styðja byggðina sem víðast. Og ég hef nefnt Reyðarfjörð vegna þess, að hann hefur að minni hyggju einna bezt skilyrði austanlands og er þá metið út frá m.a. hafnaraðstöðu, sem að vísu er ágæt miklu víðar, en einnig og ekki síður vegna landrýmis og svo þess, að hann liggur sunnarlega og ísa hætta er þar þess vegna minni. En ef ekki verður um möguleika til álbræðslu að ræða, m.a. af orkuástæðum, kemur til álita með vinnslu úr áli, hrááli, eins og það er nefnt. Og þar getur líka verið um stóriðju að ræða eða þá iðju í smærri stíl. En aðalatriðið er að taka þetta rannsóknarefni föstum tökum, ekki með spotti eða vantrú, heldur einbeitni og einbeittum vilja til að sigrast á öllum erfiðleikum, sem mannlegur máttur má ráða við, taka á því með einbeittum huga þess ásetnings að byggja traustar undirstöður mannlífs í öllum fjórðungum landsins, við landbúnað, sjávarútveg og iðnað, - sem fer vaxandi í þjóðfélaginu, - og þjónustustörf, sem líka vaxa við meiri framleiðslu og fjölbreytni. Ég er sannfærður um, að með festulegri framkvæmd á þessari þáltill. fæst varanlegur árangur, t.d. í biksteinsvinnslu, í vinnslu kopars, járns og e.t.v. fleiri málma og í álframleiðslu eða úrvinnslu úr áli - í einhverju þessa, ef ekki á öllum þessum sviðum. En í sambandi við stóriðju eru, eins og ég sagði áðan, orkumálin meginatriði. Það er kunn sú saga, að ég held, m.a. flestum alþm., að það skortir raforku á Austurlandi. Það er að vísu sæmilega séð fyrir henni í augnablikinu með dísilvélum, en það þarf ekki að fjölyrða um, að það er ekki framtíðarlausnin í orkumálum okkar. Eins og stendur er höfuðbaráttumálið fyrir austan að fá virkjun í Lagarfljóti. Þar er að vísu ekki um svo stóra virkjun að ræða, að hún mundi leysa orkuþörf fyrir álbræðslu í líkum mæli og t.d. verksmiðjuna í Straumsvík eða jafnvel þó að hún væri ekki nema hálfu minni. Þar yrði til að koma annað og stærra orkuver. Því var skotið að mér í sambandi við flutning þessarar þáltill. með áskorun um að undirbúa stóriðjuna, hvort ég mundi ekki e.t.v. með því bregða fæti fyrir þetta óskamál okkar fyrir austan - að virkja Lagarfljót. Ég held, að það sé fjarri því, að það hafi neikvæð áhrif á það mál. Ég hef lagt mig fram að undanförnu að kynna mér virkjunarmálin og ég fæ ekki annað séð, en að það sé í raun og veru mjög einfalt mál að taka ákvörðun um virkjun í Lagarfljóti. Ég skal draga fram hér nokkur höfuðatriðin, sem ég byggi þessa skoðun á. Ég hef oft sagt, að það séu fjögur meginatriði, sem við lifum á í landinu og megi tilgreina þau í fernu lagi: 1. Moldin, 2. fiskimiðin, 3. vatnsorkan og 4. jarðhitinn. Þetta eru höfuðþættirnir. Vatnsaflinu breytum við í raforku, en eins og öllum er ljóst, er raforkan sífellt vaxandi stærð í öllu okkar lífi, - hlutfallslega stærri með hverju ári vegna tækniframfara, sem krefjast raforku. Og við vitum, að Ísland getur breytt feikimikilli vatnsorku í raforku. En vatnsföllin eru misjafnlega hagstæð. Það eru tveir höfuðkostir vatnsfalls, annars vegar mikil orka og hins vegar og ekki síður jöfn orka. Höfuðvandinn, sem víða er við að stríða, er of mikill breytileiki í vatnsmagni. Það eru nokkrir staðir hér á landi, sem bera af um hagkvæmni vegna öruggs rennslis. Í mínum huga eru þrír fremstir, þ.e. Sogið, Laxá og Lagarfljót. En jafnvel þessir staðir geta verið dálítið mismunandi. Það er mest um vert að geta sett orkuverið þannig, að vatnsinntakið sé beint úr lygnu í stórri uppistöðu. Þetta mun vera svo með efsta orkuver Sogsins og svo við Lagarfoss í Lagarfljóti. Í þessu felst nær alger vörn gegn ístruflunum, sem er ómetanlegur kostur. Enn má nefna, að bæði Mývatn og Þingvallavatn eru með vatnsforða háð úrkomumagni umhverfisins. Mörg þurr ár í röð kunna að geta dregið úr vatnsmagni og miðlunarhæfni og þar með orkuvinnslu. En þetta á ekki við um Lagarfljót. Að því fellur Jökulsá í Fljótsdal úr Vatnajökli, sem tryggir fyllingu í Löginn á hverju ári. Virkjun við Lagarfljót eða við Lagarfoss hefur því að öllu samanlögðu mest öryggi við að styðjast í orkuveri af hæfilegri stærð. Virkjunaraðstæður eru þar einnig mjög hagstæðar, fremur lágt fall, sem er að öðru jöfnu hagkvæmara í stofnkostnaði en hátt fall og öruggt berg í undirstöðu. Allar þessar staðreyndir liggja nokkuð ljósar fyrir leikmannssjónum, að vísu með hjálp rannsókna og skýringa hinna tæknimenntuðu manna. Við athugun þessara staðreynda, sem ég hef lýst hér, virðist mér mjög einfalt mál að taka ákvörðun um orkuöflun fyrir Austurland með virkjun í Lagarfljóti. Með því er hrint í framkvæmd einni hagstæðustu virkjun á landinu. Með því er virtur nokkurs héraðaréttur til mannvirkja og með því stigið stærsta framfarasporið, sem enn hefur verið stigið á Austurlandi. Og með því er beinlínis kallað á framkvæmdir eystra til hagnýtingar orkunnar og þá ekki sízt vil ég nefna á því stórfellda framleiðslusviði, sem enn er að mestu ónumið, húshitun með raforku. Ég vil láta þetta koma fram hér við þessa umr. í sambandi við orkumálin, sem vitanlega eru undirstaða, þegar verið er að ræða um stóriðju á Austurlandi. Það má hugsa sér ýmsar tegundir iðnaðar, sem sjálfsagt má flokka undir stóriðju, þar sem virkjun í Lagarfljóti mundi nægja um orkuöflun til að byrja með. Ef maður miðar t.d. við framkvæmd á borð við Kísiliðjuna í Mývatnssveit, mun raforkuþörf þeirrar framleiðslu ekki meiri en svo, að orkuver af svipaðri stærð og virkjun í Lagarfljóti mundi nægja. En ætti að vera, eins og ég sagði áðan, - ef ætti að koma þarna á vinnslu áls, þá þyrfti að koma á fót öðru og stærra orkuveri. Ég skal ekki leggja á það dóm, hvort þá mundi verða hugsað til Jökulsár á Fjöllum eða einhvers annars vatnsfalls. Ég hef séð það nýlega, að sérfræðingar okkar í raforkumálum hafa beint í vaxandi mæli augum að Jökulsá á Dal. Ég verð að játa, að ég hef ekki trú á því, að virkjun í Jökulsá á Dal sé alveg á næsta leiti og það hefur nú hvarflað að mér, að e.t.v. væri sú hugmynd núna vakin upp með það fyrir augum að slæva eitthvað einhug Austfirðinga um virkjun í Lagarfljóti. En hitt er jafnvíst, að það kemur að því, að við snúum okkur að því að beizla orku Jökulsár á Dal. En ég hygg, að þrátt fyrir það sé hún með erfiðari vatnsföllum við að fást vegna hins geipilega aurframburðar, sem þar er um að ræða. Það yrði vitanlega að koma upp mikilli stíflu, miklu lóni, mikilli vatnsmiðlun og þegar við hugsum til þess, að mikill hluti af út Fljótsdalshéraði mun vera framburður úr Jökulsá, þá kann að vera, að þar verði um meiri erfiðleika að ræða en við a.m.k. sjáum í fljótu bragði, hvernig á að ráða við, þó að allmikil uppistaða verði útbúin fyrir það fljót. Það er líka rétt, - ég vil, að það komi hér fram, - að enda þótt vatnsmagn Jökulsár á Dal fari oft upp í um 700 kílólítra, eins og það er kallað, á sekúndu, sem er óhemju vatnsmagn, þá fellur það einnig mjög langt niður, og ég hef komið að Jökulsá á Dal 19. marz að vetri til, þar sem hún var blátær eins og Laxá í Þingeyjarsýslu. Og ég hef séð það í vatnafræði eftir Sigurjón Rist vatnamælingamann, að mig minnir, að hún geti farið niður í 15–20 teningsmetra á sekúndu; þ.e. vatnsrennslið. Ég er engan veginn að draga þetta fram til þess að draga úr því, að gerðar séu ýtarlegar rannsóknir með þessa virkjunarmöguleika og það er vafalaust um fleiri leiðir að ræða með vatnsorku á Austurlandi, en í bráð a.m.k. er enginn staður, sem nokkuð kemur til mála, að menn séu að velta fyrir sér til samanburðar við Lagarfljótið. Og það mætti vel segja mér, að hægt væri að koma upp einhverri tegund stóriðju, þar sem slík orkuöflun mundi nægja í fyrstu. Ég hef nú dregið fram hér meginþættina í sambandi við þá þáltill., sem ég hef hér flutt. Ég held, að þarna sé um að ræða mörg rannsóknarefni, sem er nauðsynlegt að snúa sér að með festu að taka til rannsóknar. Og ég vildi að lokum leggja á það áherzlu, að þessi till. verði afgreidd. Henni verður væntanlega vísað til n. og ég vildi vænta þess, að hún dveldi þar ekki lengur en svo, að Alþ. gæfist tími til að afgreiða hana í svipuðu formi eða kannske eitthvað breyttu frá því, sem ég hef hér flutt málið. Ég er ekki alveg viss um, hvort ég á heldur að leggja til að vísa málinu til allshn. eða fjhn. Ég skal játa, að eðli málsins samkv. er sennilega eðlilegra, að fjhn. fengi þessa till. til athugunar, en ég hef þó nokkra tilhneigingu til þess, að hún færi til allshn., þar sem ég á sæti í henni, en ég vil sem sagt leggja það í úrskurð forseta, hvort hann telur eðlilegra, en alla vega verði málinu nú vísað til n. og síðari umræðu.



Herra forseti. Við höfum leyft okkur 3 þm. að flytja till. til þál. um skólaskip og þjálfun sjómannsefna. Ég vil leyfa mér að lesa till., sem hljóðar þannig: „ Alþ. ályktar að skora á ríkisstj. að vinna að því í samráði við sérfróða menn, að tekin verði upp skipuleg þjálfun sjómannsefna, m.a. með rekstri hentugs skólaskips, eins eða fleiri, eftir því sem tiltækt þætti. Skal í því sambandi m.a. athuga, hvort ekki muni hagkvæmt að nýta í þessu skyni þau varðskip, sem kynnu að vera eða verða til sölu.“ Það er skoðun okkar flm., að miklu varði að auka verkmenningu þjóðarinnar ekki síður en almenna skólamenntun. Í því sambandi er hvað brýnast að auka menntun og verkþjálfun framleiðslustéttanna, þess fólks, sem vinnur mikilvægustu undirstöðuverkin í landinu, bæði til sjós og lands. Því miður skortir mjög á, að almenn verkþjálfun sé á háu stígi í landi okkar, væri miklu nær að segja, að hún sé stórlega vanrækt og raunar ekki í nokkru samræmi við kröfur tímans eða nútímaaðstæður. Vegna skipulagsleysis á þessum sviðum, má búast við, að vinnuafl nýtist illa og ýmsir hæfileikar fari forgörðum. Flest störf á sjó og landi eru þannig vaxin að til þess að inna þau vel af hendi, þarf þjálfun og starfsreynslu. Hér þarf ekki endilega að vera um að ræða flókin störf og vandasöm í sjálfu sér, en til þess að vinna þau vel, þarf þekkingu og þjálfun. Sá einn verður leikinn í starfi, að hann sé því vel kunnur og hafi vanizt að vinna það. Allir þekkja muninn á kunnandi starfsmanni og fákunnandi, vönum manni og óvönum. Jafnvel í hinum einföldustu störfum kemur þessi munur í ljós . Það er ekkert efamál, að það hefur ómetanlegt þjóðhagslegt gildi, að þjóðin eigi á að skipa sem flestum vel verki förnum mönnum og röskum mönnum og vandvirkum, í hvaða stétt eða starfi sem er. Allur okkar þjóðarbúskapur stendur og fellur með því, að þjóðin kunni vel til verka sinna. Þetta hlýtur að eiga hvað helzt við þá, sem vinna að undirstöðuframleiðslunni, sjómönnum, bændum, iðnaðarfólkinu og starfsmönnum við fiskiðnaðinn. Hversu dýrmætt er það ekki, að þjálfað starfslið sé í þessum greinum? Þetta fólk öðlast ekki atvinnuréttindi út á neins konar próf, það hefur yfirleitt engin sérréttindi vegna kunnáttu sinnar og starfsþekkingar. Æfður og afkastamikill, óbreyttur starfsmaður, verkamaður á sjó eða landi, hlýtur oft litla umbun fyrir vinnuhæfni sína umfram hina, sem minna kunna og minni hafa reynslu. Verkþjálfun er stórlega vanrækt og vanmetin og starfsreynslu og verkhæfni ekki gert eins hátt undir höfði og eðlilegt og sanngjarnt væri. Í okkar gamla bændaþjóðfélagi var síður þörf á skipulegri verkþjálfun og starfskynningu en nú er. Þar er yfirleitt ólíku saman að jafna. Fólkið ólst upp við fastmótuð framleiðslu– og búskaparstörf kynslóð eftir kynslóð. Hver kynslóð kenndi annarri sömu störfin lítt eða ekki breytt. Faðir kenndi syni, enda var það nokkurn veginn víst, að sonurinn hlaut að erfa starfsvettvang föður síns. Við skulum ekki miða við þessar aðstæður, við skulum ekki miða við, að börn okkar nú á tímum erfi af sjálfu sér starfsvettvang feðra sinna. Það gera þau sjaldnast, a.m.k. er það enginn sjálfsagður hlutur. Mikill og vaxandi fjöldi uppvaxandi barna elst upp í borg og bæjum. Þau vita lengi vel lítið sem ekkert um starfsvettvang feðra sinna. Þau vita það eitt, að feður þeirra eru í vinnu. Þau vita oft ekkert hvað þeir eru að vinna og varla hvar þeir eru að vinna. Barn, sem vex upp í íbúðahverfi eða háhýsi í stórborg, lifir í ákaflega óraunverulegum heimi, sem heita má „steriliseraður“ af öllu, sem heitir eiginlegt þjóðlíf. Einkum og sér í lagi fara þessi börn á mis við æskileg kynni af framleiðslustörfunum, sem svo eru nefnd. Þau verða ýmsum borgarbörnum og þeim, sem vaxa upp í stærri bæjum, meira og minna óraunveruleg og fjarlæg. Ég held, að í þessu felist mikil hætta, sem fer vaxandi með ári hverju. Það, sem ég á við, er þetta. Sú hætta er fyrir hendi, að sístækkandi hundraðshluti barna og unglinga, sem vex upp í landinu, verði ókunnugur ýmsum nauðsynlegum framleiðslustörfum til lands og sjávar, m.a. sjómennsku. Í þessu er fólgin miklu meiri hætta en menn gera sér almennt grein fyrir. Íslendingar eru fiskveiða– og siglingaþjóð. Sjómennska er einn gildasti þátturinn í líftaug íslenzks þjóðfélags. Það verður að tryggja, að ávallt sé nægilegt framboð ungra og vaskra manna, sem vilja gefa sig að sjómennsku, hvort heldur er á fiskiflotanum eða kaupskipunum. Við Íslendingar höfum til þessa átt náttúrlegan skóla fyrir uppvaxandi sjómannastétt. Það eru sjávarþorpin okkar og raunar nærliggjandi sveitir - strandbyggðir í sveitum og þorpum. Sjávarbyggðirnar hafa verið sjómannastéttinni þrotlaus uppspretta endurnýjunar. Margar slíkar byggðir dragast nú saman. Þar fer fólkinu fækkandi, bæði beint og óbeint. Svo er a.m.k. um sjávarbyggðirnar á Austfjörðum og Vestfjörðum, við Eyjafjörð og Skjálfanda og víðar, sem lengst af hafa verið forðabúr fyrir sjómannastéttina. Það er ástæða til að óttast, að þjóðlífsbreyting og búsetuþróun kollvarpi þeim náttúrlegu skilyrðum, sem gerðu sjómennsku að sjálfsögðum og eðlilegum hlut í lífi fjölmargra drengja, sem vaxið hafa upp í flæðarmálinu að kalla. Flm. þessarar till. vilja benda á nauðsyn skipulegrar þjálfunar sjómannsefna sem andsvar við þessari hættu. Till. gerir ráð fyrir, að rekið verði skólaskip, eitt eða fleiri, til þess að framkvæma slíka þjálfun sjómannsefnanna. Að sjálfsögðu getur þjálfun sjómannsefna að nokkru leyti farið fram á landi, en skólaskip er forsenda þess, að fullnægjandi verkþjálfun geti átt sér stað. Eins og fram kemur í grg. hefur vísir að skólaskiparekstri átt sér stað hér á landi á undanförnum árum. Ég ætla ekki að rekja þá starfsemi, en ég þori að fullyrða, að reynslan af henni bendir eindregið í þá átt, að rétt sé að koma á föstum skólaskiparekstri og árlegri sjómannaþjálfun. Ég geri ráð fyrir, að þetta mál fari til þn. til athugunar og ég vil þá mega beina því til væntanlegrar n. að kynna sér þá starfsemi, sem unnin hefur verið til þessa á þessu sviði. Ég hygg, að þessar tilraunir, sem eru mjög lofsverðar, styðji nauðsyn þess máls, sem hér er til umr. Á þessu sviði þurfum við að gera meira en hingað til og þá er ekki gert lítið úr þeirri starfsemi, sem Reykjavíkurborg og Akureyrarbær og fleiri aðilar hafa staðið að. Þessi till. er borin fram í þeirri trú, að Alþ. vilji taka þetta mál til ákvörðunar og feli ríkisstj. að annast framkvæmd þess á þann hátt, að viðhlítandi sé. Íslenzk sjómannastétt hefur löngum verið talin dugmikil og vel verki farin. Má öðru fremur þakka það þeirri staðreynd, að nýliðar í sjómennsku hafa alla jafna alizt upp við hagstæð skilyrði, sem bæði hafa beint áhuga þeirra að sjómennsku og gert þá færari en ella til þess að tileinka sér sjómannsstörfin, sem vissulega eru vandasöm og krefjast bæði snerpu og áræðis auk lagvirkni. Þessara eiginleika mun verða þörf framvegis sem hingað til, og það skiptir miklu máli, hversu til tekst um undirbúningsþjálfun og framboð sjómannsefna. Ég legg til, herra forseti, að umr. verði frestað um þetta mál og till. verði vísað til hv. fjvn.



Herra forseti. Ég hef leyft mér á þskj. 260 að beina svo hljóðandi fsp. til hæstv. utanrrh. um fyrirhugaðan flutning á aðalviðhaldsstöð Loftleiða til Keflavíkurflugvallar: „Hvenær er að vænta niðurstöðu frá utanrrn. við málaleitan Loftleiða frá 12. sept. s.l. um aðstoð og fyrirgreiðslu við fyrirhugaðan flutning á aðalviðhaldsstöð félagsins frá Bandaríkjunum til Keflavíkurflugvallar?“ Ástæðan til þess, að ég kem fram með þessa fsp., er sú, að hér er um talsvert stórt mál að ræða almennt séð og miklir hagsmunir við það bundnir, að þessi flutningur geti átt sér stað til Keflavíkurflugvallar, m.a. fyrir íbúa Suðurnesja. Það er talið, að ef hægt verður að flytja aðalviðhaldsstöð Loftleiða til Keflavíkurflugvallar, muni það spara þjóðinni gjaldeyri fyrir um 130-150 millj. kr. Talið er, að þarna gætu fengið góða atvinnu allt að 130 menn, en nú starfa þar aðeins um 20 manns. Þessi flutningur getur ekki orðið nema viss fyrirgreiðsla fáist í þessum efnum og eftir henni hefur verið leitað til utanrrn. í bréfi frá 12. sept. s.l. Sú aðstaða, sem Loftleiðir þurfa að fá, felst m.a. í því, að félagið þarf að fá stóraukinn aðgang að flugskýlum þar syðra eða jafnvel byggja nýtt flugskýli og ennfremur hefur félagið talið nauðsynlega forsendu þess, að af þessum flutningi gæti orðið, að nokkrar tollaívilnanir fengjust á afgreiðslutækjum og viðhaldsverkfærum og ýmsum tækjum í sambandi við viðhaldið. Þar sem þessar athuganir hafa nú staðið alllengi, hafa heyrzt um það raddir, að svo gæti farið, að Loftleiðir yrðu að fara með þessa viðhaldsstöð sína til Lúxemborgar og við Íslendingar yrðum þá af þessu tækifæri. Til þess að fá upplýst, hvað rétt er um afstöðu ríkisvaldsins um þessi málefni og hvað hefur verið gert af hálfu utanrrn. til þess að koma á móti óskum Loftleiða, er fsp. þessi borin fram.



Herra forseti. Í septembermánuði s.l. sneru fulltrúar frá Loftleiðum sér til mín og óskuðu eftir því m.a. að fá aukið húsrými í aðalflugskýli flughers varnarliðsins á Keflavíkurflugvelli. Var beiðni þessi fram borin vegna þess, að félagið hafði í hyggju að flytja aðalviðhaldsstöð sína frá New York til Keflavíkurflugvallar, en um þetta leyti var að renna út samningur frá árinu 1965, sem utanrrn. hafði gert við varnarliðið og tryggði Loftleiðum afnot í 3 ár af hluta þessa sama flugskýlis. Var hér um að ræða húsnæði, sem var nægilega stórt til að hýsa flugvél af gerðinni CL–44 þ.e.a.s. stærri gerðinni, lengri gerðinni, tilheyrandi verkstæði og skrifstofur. Loftleiðir greiddu ekki leigu samkvæmt samningi þessum, en tóku að sínum hluta þátt í rekstrar– og viðhaldskostnaði flugskýlisins. Málaleitun Loftleiða var því í rauninni tvíþætt: Í fyrsta lagi að tryggja Loftleiðum áframhaldandi afnot af því húsnæði, sem þeir höfðu haft s.l. 3 ár og í öðru lagi að óska eftir því, að varnarliðið léti þeim í té skýlisrými til viðbótar vegna viðgerðarþjónustunnar. Mál þetta var strax tekið fyrir í varnarmálanefnd og lofuðu fulltrúar varnarliðsins að taka allt þetta til gaumgæfilegrar athugunar, þ.e. hvort tiltækilegt væri að endurnýja samninginn um afnot Loftleiða og rýma jafnvel enn meir til fyrir þeim. Jafnframt bentu fulltrúar varnarliðsins á, að flugvélakostur sá, sem nota þyrfti nú á vellinum, hefði aukizt á árinu 1968 og ættu þeir því erfitt um vik, þar sem þeir þyrftu raunverulega á auknu skýlisrými að halda, eins og nú stæðu sakir, a.m.k. fram eftir árinu 1969. Umr. héldu áfram í varnarmálanefnd um þetta mál þar til 19. nóvember á síðastliðnu ári, að fulltrúar frá varnarliðinu lögðu fram svofellda bókun: „Bandaríski formaðurinn lýsti því yfir, að nákvæm athugun, sem gerð hefði verið á því skýlisrými, sem fyrir hendi væri í flugskýli 885 og þeim afnotum, sem varnarliðið þyrfti að hafa af þessu skýlisrými, hefði leitt í ljós, að ekki mundi þurfa að óska eftir því við Loftleiðir, að félagið færi úr því húsnæði, sem það hefur nú til afnota í flugskýlinu. Á hinn bóginn væri ekki mögulegt að útvega Loftleiðum neins konar viðbótarrými, eins og nú standa sakir.“ Bandaríski formaðurinn lýsti því yfir, að honum þætti leitt að geta ekki orðið við þessari beiðni, því að eftir vandlega athugun á öllum málavöxtum, væri nauðsynlegt að neita beiðni Loftleiða um viðbótarrými í flugskýli 885 til þess að tryggja viðunandi starfsaðstöðu varnarliðsins. Þessi málalok voru tilkynnt Loftleiðum með bréfi dags. 20. nóv. s.l. Fulltrúar Loftleiða gengu þá á minn fund nokkrum dögum seinna og ítrekuðu óskir sinar. Ég ræddi þá þegar við yfirmann varnarliðsins, Stone aðmírál um það, hvort unnt mundi vera að verða við óskum Loftleiða, þegar eitthvað væri komið fram á árið 1969, ef hægt væri að fresta heimflutningi viðgerðarverkstæðisins fram eftir árinu. Óskaði aðmírállinn þá eftir að fá upplýst, hve lengi Loftleiðir gætu sér að skaðlausu beðið með flutninginn og að rannsakað yrði, hvort þeir gætu komizt af með eitthvað minna húsnæði, en upphaflega var farið fram á. Mundi hann þá láta fara fram nýja athugun á því, hvort unnt væri að verða við óskum Loftleiða, án þess að það truflaði um of starfsemi flugsveita varnarliðsins. Ég óskaði þá strax eftir svari frá Loftleiðum við spurningum aðmírálsins. Það var í byrjun desembermánaðar s.l., en þeir báðu um frest til að athuga málið. Aðmíráll Stone, yfirmaður varnarliðsins á Keflavíkurflugvelli, fór alfarinn til Bandaríkjanna 16. jan. s.l., og var þá ekki enn komið svar frá Loftleiðum, en það kom að vísu skömmu síðar. Mér er kunnugt um, að hinn nýi aðmíráll hefur haft málið til athugunar síðan hann kom og verða nú teknir upp samningar við hann. En ég tel mig geta fullyrt, að málið hafi mætt fullum velvilja hjá yfirmönnum varnarliðsins, þó að ekki væri hægt að leysa það eins og á stóð í okt. eða nóv. s.l. Ég get því miður ekki svarað nákvæmlega hvenær niðurstaðan fæst, en ég vona, að ekki líði á löngu þar til hún liggur fyrir. Um það, hvenær Loftleiðir þurfi á þessu skýlisrými að halda, segir svo í bréfi þeirra frá 15. jan. s. l., með leyfi hæstv. forseta: „Fáist flugskýlispláss á Keflavíkurflugvelli, eins og farið hefur verið fram á, þyrfti félagið að fá það til ráðstöfunar upp úr miðju þessu ári og þó ekki síðar en 1. sept., þannig að tími vinnist til að koma fyrir vélum og tækjum, sem til starfrækslu viðhaldsdeildarinnar þarf. En eins og við staðfestum í viðtali við yður, er óhjákvæmilegt, að skýlisrýmið verði ekki minna, en fyrir tvær flugvélar af gerðinni RR-400 samtímis. Mundi einn endabás í flugskýlinu og tvær svokallaðar eyjar nægja í viðbót við það rými, sem félagið hefur nú þegar til afnota í flugskýlinu.“ Ég vildi þess vegna vona, að niðurstaða í málinu fengist örugglega, áður en sá tími er liðinn, sem Loftleiðir hafa tiltekið sem síðasta mark fyrir því að fá skýlið til afnota, sem er 1. sept. Það ætti að vera nægur tími til þess, þó að þetta hafi af ástæðum, sem rn. eru ekki viðráðanlegar, dregizt þetta lengi. Út af tollamálum og öðru slíku er allt hægara um vik, því að þar eru rn. ein til ákvörðunar, og ég get fullyrt, að það er vilji fyrir því hjá ríkisstj. að verða við þessari beiðni Loftleiða að svo miklu leyti, sem möguleikar eru til af okkar hálfu og við munum gera það sem hægt er til þess að reyna að fá þetta pláss frá varnarliðinu, sem þó er orðið það mikið, ef þetta fæst, að það er nálega rúmur þriðjungur af stærsta flugskýlinu, sem þarna er afhentur til afnota fyrir Loftleiðir.



Herra forseti. Ég vil þakka hæstv. ráðh. fyrir þau svör, sem hann veitti við fsp. minni. Þau voru ljós og fullnægjandi og út af fyrir sig gefa þau ekki mikið tilefni til langra umr. af minni hálfu. Ég vil þó aðeins segja, að ég vænti þess, - og ég veit, að ég tala þar fyrir munn nokkuð margra, - að utanrrn. beiti áhrifum sínum til hins ýtrasta til þess að reka á eftir svörum frá yfirmönnum varnarliðsins um aðstöðu fyrir Loftleiðir í flugskýlinu, sem þar er. Mér skilst af yfirlýsingu hæstv. ráðh., að spurningin um tollaívilnanir muni ekki verða þessu máli að fótakefli og vil ég fagna því sérstaklega.