Samgönguáætlun fyrir árin 2007–2018 Stjórnartillaga - þingskjal nr. 853

Þskj. 853 - 575. mál.

Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2007–2018.

(Lögð fyrir Alþingi á 133. löggjafarþingi 2006–2007.)

Alþingi ályktar, sbr. lög um samgönguáætlun, nr. 71/2002, að á árunum 2007–2018 skuli unnið að samgöngumálum í samræmi við áætlun þessa sem felur í sér:

a. stefnumótun í samgöngumálum og helstu markmið sem vinna skal að,

b. skilgreiningu á grunnneti samgöngukerfisins sem nær til alls landsins og er ætlað að tryggja landsmönnum greiðar samgöngur,

c. áætlun um fjáröflun til samgöngumála,

d. yfirlit um útgjöld til allra helstu þátta í rekstri samgöngustofnana, svo og viðhalds, öryggismála og nýframkvæmda á sviði flugmála, siglingamála og vegamála.

1. STEFNUMÓTUN.

1.1 Markmið um greiðari samgöngur.

Stefnt skal að nægum hreyfanleika 1 í samgöngukerfinu sem taki bæði til fólks og vöru. Þessu markmiði skal ná með bættu aðgengi að samgöngum og aukinni afkastagetu kerfisins þar sem hún er takmörkuð, einnig með því að skapa skilyrði fyrir flesta landsmenn að komast til og frá þjónustukjarna á ekki meira en einni klukkustund og til og frá höfuðborgarsvæðinu á innan við 3 klst. ferðatíma.

Meðal leiða og aðgerða til að ná þessu markmiði verði:

a. Grunnnetið byggt upp samkvæmt tillögum um forgangsröðun framkvæmda.

b. Þjónusta í grunnnetinu aukin.

c. Lokið endurbyggingu allra helstu stofnleiða á landi og að tengja allar byggðir með fleiri en 100 íbúa við vegakerfi með bundnu slitlagi og viðunandi burðarþoli.

d. Almenningssamgöngur í lofti, á sjó og á landi skipulagðar þannig að þær nái til allra þéttbýlisstaða með um það bil 200 íbúum eða fleiri. Skoðaðir verði möguleikar á eflingu þessarar samgöngugreinar á áætlunartímabilinu.

e. Reykjavíkurflugvöllur áfram miðstöð innanlandsflugs og byggð verði þar samgöngumiðstöð.

f. Nýjasta tækni nýtt til að afla og miðla upplýsingum um aðstæður til samgangna í lofti, á láði og legi.

g. Á þeim hluta grunnkerfisins, þar sem fram fer meginhluti umferðarinnar, á svokölluðum flutningabrautum, lögð áhersla á að vegir verði með nægjanlegt burðarþol allt árið, breidd þeirra verði nægjanleg og þeir verði lagðir bundnu slitlagi. Fyrir þennan hluta grunnkerfisins verði sett markmið um hraða uppbyggingu vega til að þjóna atvinnulífinu með viðunandi hætti auk þess að stuðla að auknu umferðaröryggi.

h. Tryggt verði aðgengi fyrir alla, fullfríska sem fatlaða, að mannvirkjum og þjónustu samgöngukerfisins

1.2 Markmið um hagkvæmni í uppbyggingu og rekstri samgangna.

Stefnt skal að aukinni hagkvæmni í uppbyggingu og rekstri samgangna. Þetta taki til samgöngumannvirkja, leiðsögukerfa og annarrar öryggisþjónustu svo og samgangna í kerfinu að svo miklu leyti sem ríkið kemur að þeim.

Meðal leiða og aðgerða til að ná þessu markmiði verði:

a. Leitað leiða til þess að nýta kosti markaðsaflanna við uppbyggingu og rekstur samgöngukerfisins, m.a. með einkaframkvæmd þar sem það á við.

b. Rekstur samgangna í lofti, á sjó og á landi, sem ríkið kemur að, boðinn út til að tryggja eðlilegt samkeppnisumhverfi.

c. Á áætlunartímabilinu komið á breyttri skipan gjaldtöku sem byggist á nýjustu tækni þ.m.t. GPS-mælingu fyrir umferð á vegum og við það miðað að eigi síðar en í lok annars tímabils áætlunarinnar greiði öll ökutæki í samræmi við ekna vegalengd þar sem tillit verði tekið til ytri kostnaðar. Jafnframt verði núverandi kerfi sérstakra eldsneytisskatta lagt niður.

d. Nýttar aðferðir kostnaðar-nytjagreiningar við forgangsröðun stærri verkefna.

e. Jafnræðis gætt við gjaldtöku ólíkra samgöngugreina.

1.3 Markmið um umhverfislega sjálfbærar samgöngur.

Stefnt skal að sjálfbærum samgöngum, en það merkir að

a. notkun á endurnýjanlegum auðlindum sé undir endurnýjunarhraða þeirra og

b. að ekki sé gengið hraðar á óendurnýjanlegar auðlindir en svo að mögulegt sé að þróa og skipta yfir í endurnýjanlegar auðlindir.

Markmiðið er í samræmi við alþjóðlega stefnumörkun og tekur til þess að umhverfisáhrifum samgangna, hnattrænum, svæðisbundnum og staðbundnum, verði haldið innan ásættanlegra marka. Dregið verði úr losun gróðurhúsalofttegunda með minni notkun jarðefnaeldsneytis. Stefnt verði að því að samgöngutæki nýti orku sem framleidd er með endurnýjanlegum orkugjöfum auk orkusparandi aðgerða við farartæki sem eru og verða fyrir hendi í landinu eins fljótt og kostur er og hagkvæmt þykir. Markmið þessi taka mið af Kyoto-sáttmálanum um losun gróðurhúsalofttegunda sem Ísland hefur staðfest. Sáttmálinn gildir til 2012 eða um helming áætlunartímabilsins. Á þeim tíma mun umferð bíla aukast, en nauðsynlegt er að útblástur gróðurhúsalofttegunda aukist ekki að sama skapi. Dregið verði úr hávaða og loftmengun frá samgöngum og þeim haldið innan viðmiðunargilda í stöðlum Evrópusambandsins.

Meðal leiða og aðgerða til að ná þessu markmiði verði:

a. Stuðlað að nýtingu umhverfisvænna orkugjafa. Miðað verði við að í lok áætlunartímabilsins verði notkun vistvæns eldsneytis 20% af heildarnotkun í samgöngum. Fylgst verði grannt með þróun tækni á sviði vistvæns eldsneytis og hún innleidd þegar hagkvæmt þykir. Einnig verði lögð áhersla á orkusparandi aðferðir og rannsóknir til að auka orkusparnað núverandi fiskiskipaflota landsmanna.

b. Skattlagning eignarhalds og notkunar bíla svo að neyslugrannir bílar, tvinnbílar, bílar sem nota vistvænt eldsneyti og bílar sem nota gasolíu sem eldsneyti verði fýsilegri kostur en nú er. Sama skal gilda um notkun vistvænna skipavéla sem nota svartolíu og sparneytna aðal- og hjálparvél, og vistvænna véla í flugvélum þar sem þetta getur átt við.

c. Gildistaka alþjóðlegra samþykkta og reglna sem takmarka losun efna frá skipum, bílum og flugvélum verði í samræmi við þá alþjóðlegu samninga sem gerðir hafa verið fyrir hönd Íslands.

d. Almenn fræðsla um akstur og aksturslag (vistakstur) aukin með það í huga að draga úr mengun og hávaða frá bílaumferð.

e. Hönnun vega í þéttbýli með þeim hætti að gætt verði hljóðvistar og uppfylltar verði kröfur reglugerðar um hljóðvist hverju sinni.

f. Aukin áhersla lögð á rannsóknir á ýmsum þáttum sem geta dregið úr mengun frá skipum, flugvélum og bifreiðum.

1.4 Markmið um öryggi í samgöngum.

Stefnt skal að því að öryggi í samgöngum hér á landi verði eins og það gerist best með öðrum þjóðum og áfram verði:

a. unnið markvisst að flugöryggismálum og stuðlað að enn frekari fækkun alvarlegra flugatvika og slysa í flugi

b. stefnt að því að fækka slysum á sjó enn frekar í samræmi við áætlun um öryggi sjófarenda, sem nú er hluti samgönguáætlunar.

c. í samræmi við umferðaröryggisáætlun, sem er hluti samgönguáætlunar, stefnt að því að fækka dauðaslysum í umferðinni þannig að fjöldi látinna á 100.000 íbúa verði ekki meiri en það sem lægst gerist hjá öðrum þjóðum árið 2016. Jafnframt skal stefnt að því að fjöldi alvarlegra slasaðra í umferðinni lækki að jafnaði um 5% á ári til ársins 2016 miðað við meðaltal áranna 2001–2005. Þessu markmiði verði náð með aðgerðum sem nái til ökumanna, ökutækja og vega.

Meðal leiða og aðgerða til að ná þessum markmiðum verði:

a. Byggt á aðgerðum í öryggismálum, sem leitt hafa til þess að slysatíðni í umferð á vegum, í flugumferð og siglingum hefur verið með því lægsta sem gerist í heiminum og þær þróaðar áfram.

b. Reglur Siglingaöryggisstofnunar Evrópu (EMSA), Flugöryggissamtaka Evrópu (JAA) og Flugöryggisstofnunar Evrópu (EASA) fullgiltar á Íslandi eftir því sem þær verða til sem löggjöf í Evrópusambandinu. Með markvissum rannsóknum og þátttöku í starfi alþjóðastofnana á sviði öryggismála skal tryggja að alþjóðlegar reglur taki mið af íslenskum aðstæðum.

c. Komið á gæðakerfi um öryggismál flugvalla og flugleiðsöguþjónustu í samræmi við gildandi reglugerðir og sjálfstætt eftirlit með þessari starfsemi eflt.

d. Verkefnaáætlun í öryggismálum sjófarenda gerð fyrir hvert ár með áherslu á

1. menntun og þjálfun,

2. fræðsluefni og miðlun upplýsinga,

3. öryggisstjórnun og

4. rannsókna- og þróunarverkefni.

e. Vöktun skipaumferðar, leiðsaga og öryggisþjónusta fyrir skip sem fara um íslenska efnahagslögsögu efld.

f. Áhersla lögð á öryggismál í höfnum, bæði við forgangsröðun verkefna og við hönnun, framkvæmdir og rekstur mannvirkja.

g. Stuðlað að ábyrgri hegðun á sjó, í umferð á vegum og götum með aukinni fræðslu og áróðri og auknu eftirliti.

h. Haldið áfram að vinna að framkvæmd í umferðaröryggismálum í samræmi við umferðaröryggisáætlun með það að markmiði að auka öryggi vega, bifreiða og ökumanna. Jafnframt þarf að gæta þess að svigrúm sé til að endurskoða framkvæmdaáætlun hennar reglulega svo að hægt sé að taka inn ný verkefni ef sýnt þykir að þau muni skila meiri árangri. Helstu langtímaaðgerðir, eru eftirfarandi:

1. Aukin áhersla á umferðarmenningu og vitundarvakningu meðal ökumanna um ábyrgð sína.

2. Eyðing svartbletta í vegakerfinu þar sem óvenju mörg slys hafa orðið auk áætlunar um úrbætur í umhverfi vega miðað við nýjan vegastaðal.

3. Komið verði upp sérstökum hvíldarsvæðum vegna flutningabifreiða á langleiðum og fjölgað sérstökum eftirlitssvæðum vegna flutningabifreiða.

4. Unnið verði einnig að umferðaröryggisstjórnun vegakerfa, sem auk lagfæringar svartbletta felur í sér umferðaröryggismat á fyrstu stigum skoðunar valkosta, umferðaröryggisrýni, sem felur í sér óháða úttekt umferðarmannvirkja á öllum stigum hönnunar, og umferðaröryggisúttekt, sem felur í sér reglubundna skoðun vegakerfisins.

5. Stuðlað að frekari fækkun slysa og óhappa vegna lausagöngu búfjár með girðingum meðfram vegum þar sem áhætta vegfarenda er mest.

i. Götur og vegir gerðir öruggari, m.a. með endurskoðun staðla, bættri öryggishönnun, aðskilnaði bílaumferðar og óvarinna vegfarenda þar sem umferðin er mest og fækkun hættulegra staða í vegakerfinu. Við endurskoðun staðla verði sérstaklega hugað að breidd vega, ekki síst á þeim vegum þar sem umferð þungra bíla er mest. Haldið verður áfram breikkun umferðarmestu vega með aðskilnaði akstursstefna. Í því skyni verði ráðist í breikkun Vesturlandsvegar og Suðurlandsvegar út frá Reykjavík. Gerð verði úttekt á umhverfi stofn- og tengivega og lagðar fram tillögur til úrbóta. Gerð verði úttekt á vegakerfinu í þeim tilgangi að meta hæfilegan leyfilegan hámarkshraða miðað við gerð vegar.

j. Samstarf við sveitarfélög og aðra hagsmunaaðila eflt enn frekar á sviði umferðaröryggismála

k. Fylgst með niðurstöðum innlendra og erlendra rannsóknarverkefna á sviði umferðaröryggis og þær nýttar eins og tilefni er til.

1.5. Markmið um jákvæða byggðaþróun.

Það hefur sýnt sig að samgöngubætur geta haft jákvæð áhrif á þróun byggðar eða í það minnsta skapað betri möguleika fyrir slíkri þróun. Í samgönguáætlun er leitast við að jafna út svo sem kostur er mismunandi aðgengi landsmanna að samgöngukerfinu og reynt að vinna á móti ókostum mikilla flutningsvegalengda. Undir þetta markmið falla framkvæmdir eða aðgerðir sem ekki geta talist arðsamar á hagkvæmnismælikvarða en telja verður nauðsynlegar í því skyni að skapa sem jafnasta stöðu landsmanna. Ekki er hægt að byggja upp samgöngukerfi þjóðarinnar út frá þeirri forsendu einni að allar einstakar framkvæmdir skili reikningslegri arðsemi.

Með styttingu ferðatíma og tengingu byggðarlaga með yfir 100 íbúa við vegakerfið með bundnu slitlagi er stuðlað að jákvæðri byggðaþróun. Styrkt flug, sérleyfisakstur og ferjuflutningar til fámennra staða flokkast undir þann hluta leiða og aðgerða vegna þessa markmiðs er lýtur að þjónustu.

Gott samgöngukerfi og tenging byggðanna skapar möguleika á nýtingu auðlinda til lands og sjávar auk þess sem það stuðlar að auknum jöfnuði á milli landsmanna og auknum möguleikum til þjónustu og menntunar.

2. GRUNNNETIÐ.

Skilgreining.

Grunnnet vegakerfisins nær til allra byggðakjarna með um það bil 100 íbúa eða fleiri. Það nær jafnframt til þeirra staða sem eru mikilvægastir fyrir félagslega og efnahagslega þróun íslensks samfélags þ.m.t. fyrir flutninga fólks og vöru, ferðaþjónustu og flutninga til og frá landinu. Netið er samfellt, liggur um þéttbýlisstaði þar sem svo háttar til og helstu samgönguæðar í stærstu þéttbýlisstöðum teljast til netsins. Til grunnnetsins teljast einnig helstu flugvellir og flugleiðir, helstu hafnir, ferju- og siglingaleiðir meðfram ströndinni og inn í hafnir. Á sama hátt teljast siglingaleiðir og flugleiðir til og frá landinu til grunnnets samgöngukerfisins.

Flug.

Flugvellir í grunnneti skulu vera:

Keflavík

Reykjavík

Bíldudalur

Ísafjörður/Þingeyri*

Gjögur

Sauðárkrókur

Akureyri

Grímsey

Þórshöfn

Vopnafjörður

Egilsstaðir

Höfn í Hornafirði

Vestmannaeyjar/Bakki*

* Flugvellir sem tengjast flugvöllum í grunnneti.

Sérstök áhersla verður á lögð á þjónustu á þeim flugvöllum sem flokkast sem landamærastöðvar samkvæmt reglugerð dómsmálaráðuneytis.

Hafnir.

Hafnir í grunnneti skulu vera:

Faxaflóahafnir

Reykjavíkurhöfn

Grundartangahöfn

Akraneshöfn

Snæfellsbæjarhafnir

Rifshöfn

Ólafsvíkurhöfn

Grundarfjarðarhöfn

Stykkishólmshöfn (ferjuleið)

Vesturbyggðarhafnir

Brjánslækjarhöfn (ferjuleið)

Patrekshöfn

Bíldudalshöfn

Bolungarvíkurhöfn

Hafnir Ísafjarðarbæjar

Ísafjarðarhöfn (ferjuleið)

Skagastrandarhöfn

Skagafjarðarhafnir

Sauðárkrókshöfn

Hafnir Fjallabyggðar

Siglufjarðarhöfn

Ólafsfjarðarhöfn

Hafnasamlag Eyjafjarðar

Dalvíkurhöfn

Árskógssandshöfn (ferjuleið)

Hríseyjarhöfn (ferjuleið)

Hafnasamlag Norðurlands

Akureyrarhöfn

Grímseyjarhöfn (ferjuleið)

Hafnir Norðurþings

Húsavíkurhöfn

Raufarhöfn

Hafnir Langanesbyggðar

Þórshöfn

Vopnafjarðarhöfn

Seyðisfjarðarhöfn

Hafnir Fjarðabyggðar

Mjóafjarðarhöfn (ferjuleið)

Norðfjarðarhöfn (ferjuleið)

Eskifjarðarhöfn

Reyðarfjarðarhöfn

Fáskrúðsfjarðarhöfn

Djúpavogshöfn

Hornafjarðarhöfn

Vestmannaeyjahöfn/Bakkafjara (ferjuleið)

Þorlákshöfn (ferjuleið)

Grindavíkurhöfn

Sandgerðishöfn

Reykjaneshöfn

Hafnarfjarðarhöfn

Kópavogshöfn

(Alls 40 hafnir, 27 hafnarsjóðir)

Vegir.

Vegir í grunnneti skulu vera:

Stofnvegir:

1 Hringvegur

22 Dalavegur

30 Skeiða og Hrunamannavegur

31 Skálholtsvegur

33 Gaulverjabæjarvegur:

Baldurshagi á Stokkseyri –

Eyrarbakkavegur

34 Eyrarbakkavegur

35 Biskupstungnabraut

Hringvegur–Bræðratunguvegur og

Laugarvatnsvegur–Hrunamannavegur

36 Þingvallavegur

37 Laugarvatnsvegur

38 Þorlákshafnarvegur

39 Þrengslavegur

40 Hafnarfjarðarvegur

41 Reykjanesbraut

42 Krýsuvíkurvegur

Reykjanesbraut–Vatnsskarð

43 Grindavíkurvegur

44 Hafnavegur

Reykjanesbraut–Keflavíkurflugvöllur

45 Garðskagavegur

Reykjanesbraut–Sandgerði

46 Víknavegur

47 Hvalfjarðarvegur

49 Nesbraut

50 Borgarfjarðarbraut

51 Akrafjallsvegur

54 Snæfellsnesvegur

56 Vatnaleið

58 Stykkishólmsvegur

60 Vestfjarðavegur

61 Djúpvegur

62 Barðastrandarvegur

63 Bíldudalsvegur

64 Flateyrarvegur

65 Súgandafjarðarvegur

67 Hólmavíkurvegur

72 Hvammstangavegur

74 Skagastrandarvegur

75 Sauðárkróksbraut

76 Siglufjarðarvegur

77 Hofsósbraut

82 Ólafsfjarðarvegur um jarðgöng til Siglufjarðar

85 Norðausturvegur

Hringvegur–Kópasker og

Raufarhöfn–Hringvegur

87 Kísilvegur

92 Norðfjarðarvegur

93 Seyðisfjarðarvegur

96 Suðurfjarðavegur um jarðgöng

97 Breiðdalsvíkurvegur

98 Djúpavogsvegur

99 Hafnarvegur

205 Klausturvegur

240 Stórhöfðavegur

343 Álfsstétt

359 Bræðratunguvegur

365 Lyngdalsheiðarvegur

376 Breiðamörk

Hringvegur–Skólamörk

379 Hafnarvegur, Þorlákshöfn

409 Fossvogsbraut

410 Elliðavatnsvegur

411 Arnarnesvegur

412 Vífilsstaðavegur

413 Breiðholtsbraut

414 Flugvallarvegur, Reykjavík

415 Álftanesvegur

Reykjanesbraut–Túngata

418 Bústaðavegur

419 Höfðabakki

421 Vogavegur

423 Miðnesheiðarvegur

424 Keflavíkurvegur

427 Suðurstrandarvegur

429 Sandgerðisvegur

431 Hafravatnsvegur

Úlfarsárvegur–Hringvegur

432 Hallsvegur

450 Sundabraut

453 Sundagarðar

454 Holtavegur

470 Fjarðarbraut

503 Innnesvegur

Höfði við Akranes – Akranesvegur

509 Akranesvegur

531 Borgarbraut

574 Útnesvegur

Hellissandur–Ólafsvík

617 Tálknafjarðarvegur

Bíldudalsvegur–Lækjargata á

Sveinseyri

619 Ketildalavegur

Bíldudalsvegur–Hafnarteigur

622 Svalvogavegur

Vestfjarðavegur–Hafnargata á

Þingeyri

636 Hafnarvegur, Ísafirði

744 Þverárfjallsvegur

808 Árskógssandsvegur

819 Hafnarvegur, Akureyri

820 Flugvallarvegur, Akureyri

821 Eyjafjarðarbraut vestri

Hringvegur–Miðbraut

823 Miðbraut

829 Eyjafjarðarbraut eystri

Hringvegur–Miðbraut

837 Hlíðarfjallsvegur

Hringvegur – vegamót við Glerárbrú efri

859 Hafnarvegur, Húsavík

867 Öxarfjarðarheiðarvegur

917 Hlíðarvegur

952 Hánefsstaðavegur

Seyðisfjarðarvegur – ytri vegamót

Austurvegar

954 Helgustaðavegur

Norðfjarðarvegur – ytri vegamót

Lambeyrarbrautar

Tengivegir:

25 Þykkvabæjarvegur

26 Landvegur

32 Þjórsárdalsvegur

33 Gaulverjabæjarvegur

Hringvegur – Baldurshagi á Stokkseyri

35 Biskupstungnabraut

Bræðratunguvegur–Laugarvatnsvegur

Hrunamannavegur–Gullfoss

42 Krýsuvíkurvegur

Vatnsskarð–Suðurstrandarvegur

44 Hafnavegur

Keflavíkurflugvöllur–Hafnir

52 Uxahryggjavegur

Þingvallavegur–Borgarfjarðarbraut

59 Laxárdalsvegur

83 Grenivíkurvegur

94 Borgarfjarðarvegur

208 Skaftártunguvegur

250 Dímonarvegur

253 Bakkavegur

261 Fljótshlíðarvegur

Hringvegur–Dímonarvegur

355 Reykjavegur

424 Keflavíkurvegur

430 Úlfarsfellsvegur

431 Hafravatnsvegur

Hringvegur–Úlfarsárvegur

503 Innnesvegur

511 Hvanneyrarvegur

518 Hálsasveitarvegur

Borgarfjarðarbraut–Kaldadalsvegur

605 Tröllatunguvegur

606 Karlseyjarvegur

Reykhólasveitarvegur–Reykhólaþorp

607 Reykhólasveitarvegur

Vestfjarðavegur–Karlseyjarvegur

622 Svalvogavegur

Hafnarvegur á Þingeyri – flugvöllur

631 Flugvallarvegur, Ísafirði

643 Strandavegur

Djúpvegur–Drangsnesvegur

645 Drangsnesvegur

Strandavegur–Drangsnes

731 Svínvetningabraut

Kjalvegur–Hringvegur

732 Kjalvegur

752 Skagafjarðarvegur

Hringvegur–Héraðsdalsvegur

809 Hauganesvegur

821 Eyjafjarðarbraut vestri

Miðbraut – Eyjafjarðarbraut eystri

842 Bárðardalsvegur vestri

845 Aðaldalsvegur

846 Austurhlíðarvegur

Hringvegur–Laugar

848 Mývatnsvegur

870 Kópaskersvegur

931 Upphéraðsvegur

Hallormsstaður–Hringvegur

Landsvegir:

F26 Sprengisandsleið

35 Kjalvegur

F208 Fjallabaksleið nyrðri

550 Kaldadalsvegur

574 Útnesvegur

F862 Dettifossvegur

Ferjuleiðir og eftirtaldar hafnir eru hluti af grunnnetinu:

Vestmannaeyjar–Þorlákshöfn/Bakkafjara, Mjóifjörður–Norðfjörður, Hrísey–Árskógsströnd, Grímsey– Dalvík, Stykkishólmur–Brjánslækur, Ísafjörður.

Ferjubryggjur í Flatey, Vigur og Æðey teljast utan grunnnets.

3. ÁÆTLUN UM FJÁRÖFLUN, ÚTGJÖLD OG HELSTU FRAMKVÆMDIR

Í GRUNNNETI.

3.1 Flugmál.

Viðhald:

Stofnkostnaður:

Í töflunni eru ekki innifaldar þær stofnframkvæmdir sem áætlað er að verði fjármagnaðar sérstaklega.

3.2 Siglingamál.

Hafnir:

3.3 Vegamál.

Verkefni á höfuðborgarsvæði.

Verkefni á landsbyggð.

Söluandvirði Símans.

Jarðgangaáætlun.

Sérstök fjáröflun.

Athugasemdir við þingsályktunartillögu þessa.

Formáli.

Samgönguráðherra Sturla Böðvarsson lagði fram lagafrumvarp fyrir vorþing Alþingis 2002 um gerð samgönguáætlunar ásamt frumvarpi til breytinga á ákvæðum annarra laga sem varða samgönguáætlun. Frumvörpin voru samþykkt sem lög nr. 71/2002 og 72/2002. Í beinu framhaldi var fyrsta samgönguáætlunin 2003–2014 og fjögurra ára áætlun hennar 2003–2006 samþykkt á vorþingi 2003. Fjögurra ára áætlunin var síðan endurskoðuð með nýrri áætlun 2005–2008. Með framlagningu þessarar tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun 2007– 2018 fer fram fyrsta endurskoðun tólf ára áætlunarinnar. Samhliða verður lögð fram tillaga að endurskoðun fjögurra ára áætlunarinnar 2007–2010.

Lögin um samgönguáætlun segja til um skipun samgönguráðs sem hefur yfirumsjón með gerð áætlunarinnar. Í samgönguráðinu eiga nú sæti formaður skipaður af ráðherra, Ingimundur Sigurpálsson, Hermann Guðjónsson siglingamálastjóri, Jón Rögnvaldsson vegamálastjóri og Pétur K. Maack flugmálastjóri, sem tók við því starfi 1. janúar 2007. Fram að þeim tíma átti Þorgeir Pálsson, þáverandi flugmálastjóri, sæti í ráðinu. Með samgönguráði starfar Jóhann Guðmundsson, skrifstofustjóri í samgönguráðuneytinu. Eiríkur Bjarnason, verkefnastjóri í samgönguráðuneytinu, er starfsmaður þess.

Í lögum nr. 71/2002 segir: „Í samgönguáætlun skal skilgreina það grunnkerfi sem ætlað er að bera meginþunga samgangna og gera skal grein fyrir ástandi og horfum í samgöngum í landinu. Jafnframt skal mörkuð stefna fyrir allar greinar samgangna næstu tólf ár. Þá skal í samgönguáætlun meta og taka tillit til þarfa ferðaþjónustunnar fyrir bættar samgöngur.

Í samgönguáætlun skal gera ráð fyrir eftirfarandi skilyrðum:

a. að ná fram samræmdri forgangsröð og stefnumótun,

b. að ná fram hagkvæmri notkun fjármagns og mannafla,

c. að ná fram víðtæku samspili samgöngumáta og samstarfi stofnana samgönguráðuneytisins.“

Lögin um gerð samgönguáætlunar hafa það í för með sér að hún tekur til allra samgöngugreinanna, áætlanagerðin nær til 12 ára, markar stefnu fyrir allar greinar samgangna og tekur til allra þátta í rekstri stofnana samgöngumála.

Þingsályktunartillagan sem hér birtist er stefnumörkun samgönguáætlunarinnar og er ætlað að uppfylla framangreind skilyrði laganna. Í henni er grunnnet samgangna skilgreint, gerð grein fyrir áherslum og markmiðum tímabilsins, fjármálum og helstu framkvæmdum næstu tólf ára skipt niður á þrjú fjögurra ára tímabil. Í fjögurra ára áætluninni eru verkefnin skilgreind nánar.

Loks er í lögum um samgönguáætlun ákvæði um að ráðherra skuli árlega fyrir lok vorþings leggja fram á Alþingi skýrslur um framkvæmd samgönguáætlunar. Skýrslurnar innihalda yfirlit um flugmálaáætlun, siglingamálaáætlun og vegáætlun.

Að gerð þessarar samgönguáætlunar hefur auk samgönguráðs komið fjöldi aðila. Má þar nefna vinnuhópa frá viðkomandi stofnunum sem heyra undir samgönguráðuneytið og ýmsa ráðgjafa, sem unnið hafa fræðilegar skýrslur fyrir samgönguráð, m.a. frá Hagfræðistofnun HÍ og Land-Ráði. Enn fremur skal hér nefnt að borist hefur fjöldi erinda frá einstaklingum, sveitarstjórnum og samtökum víðs vegar af landinu og hefur verið horft til þeirra við gerð áætlunarinnar. Að lokum skal þess getið að samgönguráð stóð fyrir samgönguþingi í apríl 2006, þar sem kallað var eftir sjónarmiðum hagsmunaaðila í samgöngum.

Skipulag samgöngumála.

Mynd 0-1 sýnir helstu málaflokka samgöngumála og ábyrgð á þeim. Þar kemur fram hver hefur viðkomandi rekstur með höndum, hvernig málaflokkurinn er fjármagnaður, hver fer með stjórnsýslulega framkvæmd málaflokksins og hvaða ráðuneyti ber ábyrgð á málaflokknum.

Alþingi samþykkti á 132. löggjafarþingi ný lög sem staðfestu breytingu og uppskiptingu á starfsemi Flugmálastjórnar Íslands. Tilgangur breytinganna er aðskilnaður flugleiðsöguþjónustu og flugvallareksturs Flugmálastjórnar frá stjórnsýslu- og eftirlitsstarfsemi. Stofnað hefur verið sérstakt hlutafélag, Flugstoðir ohf., í eigu ríkisins um þjónustuþætti Flugmálastjórnar (lög nr. 102/2006), en stjórnsýslu, þ.m.t. eftirlit og alþjóðleg samskipti á því sviði, verður sinnt af Flugmálastjórn Íslands, sbr. lög nr. 100/2006. Uppstokkunin á sér stað vegna þeirra breytinga sem orðið hafa í umhverfi flugsamgangna, bæði hérlendis og erlendis, og vegna nýrra krafna Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og Evrópusambandsins um aðskilnað eftirlits og þjónustu. Þá er einnig tekið tillit til þess að samkeppni er hafin í flugumferðarþjónustu og að íslenskir flugrekendur hafa aukið starfsemi sína verulega á erlendum mörkuðum. Ný stofnun og fyrirtæki tóku formlega til starfa 1. janúar 2007.

Keflavíkurflugvöllur hefur sérstöðu að því leyti að hann hefur um langt árabil verið innan varnarsvæðisins sem skilgreint er í varnarsamningi Íslands og Bandaríkjanna. Um varnarsvæði gilda sérstök lög, en samkvæmt þeim hefur utanríkisráðherra farið með allt stjórnvald á þessum svæðum. Í því felst m.a. að utanríkisráðherra hefur farið með yfirstjórn flugmála á Keflavíkurflugvelli, en framkvæmd þeirra hefur verið í höndum Flugmálastjórnar á Keflavíkurflugvelli sem hefur verið sérstök rekstrar- og stjórnsýslueining á vegum utanríkisráðuneytisins. Hins vegar hefur flugvöllurinn þurft starfsleyfi frá Flugmálastjórn Íslands samkvæmt reglugerð um flugvelli nr. 347/2004 og verið undir eftirliti stofnunarinnar hvað varðar flugöryggismál og heimild til að starfa sem alþjóðaflugvöllur í borgaralegu flugi. Sérstök lög um Flugmálastjórn á Keflavíkurflugvelli sem voru sett vorið 2006 kveða á um að sú stofnun taki að sér allan rekstur Keflavíkurflugvallar, þ.m.t. þann hluta sem varnarliðið hefur annast til þessa. Auk þess að hefur stofnunin eftirlit með ýmsum þáttum í rekstri Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar, sem nú er í höndum sérstaks hlutafélags í eigu ríkisins. Fagleg stjórnun flugumferðarþjónustu á Keflavíkurflugvelli hefur þó um áratuga skeið fallið undir flugumferðarsvið Flugmálastjórnar Íslands. Flugstoðir ohf. tóku að sér þetta hlutverk eftir 1. janúar 2007. Sameiginleg aðflugsstjórn, sem er í flugturninum á Keflavíkurflugvelli, er rekin fyrir flugvellina í Reykjavík og Keflavík. Hún er mönnuð flugumferðarstjórum frá báðum aðilum. Flugmálastjórn Íslands annast allt öryggiseftirlit með flugstarfseminni á Keflavíkurflugvelli, þ.m.t. með viðhaldsstöðvum og rekstri flugfélaganna auk þess að hafa eftirlit með flugöryggi og flugvernd.

Núverandi skipulag mála á Keflavíkurflugvelli er til bráðabirgða, en í samræmi við lög nr. 176/2006, um ráðstafanir í kjölfar samnings við Bandaríkin um skil á varnarsvæðinu á Keflavíkurflugvelli, er gert er ráð fyrir að yfirstjórn allrar flugstarfsemi á Keflavíkurflugvelli verði á hendi samgönguráðuneytisins. Þetta er mikilvægt skref til að koma á heildstæðu skipulagi um rekstur flugsamgöngukerfisins á Íslandi og stjórnsýslu flugmála undir yfirstjórn samgönguráðherra, þar sem tekið er mið af þeirri nýskipan flugmála sem tók gildi 1. janúar 2007. Eitt helsta markmið slíkrar endurskipulagningar verður að auka enn flugöryggi og ná meiri hagkvæmni í rekstri með því að aðskilja með skýrum hætti eftirlit með flugstarfseminni og ná fram samlegð í rekstri flugvalla og flugleiðsöguþjónustu.

Almennar forsendur og spá um þróun lykilstærða.

Innanlandsflug.

Á undanförnum tveimur áratugum hefur flugsamgöngukerfi landsins og notkun þess tekið stórfelldum breytingum. Frá árinu 1982 hefur heildarfarþegafjöldi í áætlunarflugi aukist úr tæplega 300 þúsund í rúmlega 400 þúsund farþega árið 2005 eða um 35%. Á sama tíma hefur flugvöllum, sem notaðir eru fyrir áætlunarflug, fækkað úr því að vera á fjórða tug talsins í um tólf. Mikil fjölgun farþega varð þegar óheft samkeppni í innanlandsflugi var lögleidd árið 1997. Þessi áhrif hafa nú gengið til baka og flutningarnir eru með jafnari hætti.

Um 87% allra farþega í innanlandsflugi fljúga á fimm flugleiðum, þ.e. milli Reykjavíkur, Akureyrar, Egilsstaða, Ísafjarðar og Vestmannaeyja/Bakka. Um 13% farþega fljúga á öðrum flugleiðum innan lands.

Farþegafjöldi í innanlandsflugi ræðst fyrst og fremst af umfangi og umsvifum atvinnulífsins á landsbyggðinni annars vegar og þróun ferðaþjónustu hins vegar. Eðlilegt er að setja fram fleiri en eina spá um þróunina á næstu árum. Um er að ræða jafna aukningu, sem væri annars vegar um 2% og hins vegar um 4% á ári eins og sýnt er á meðfylgjandi mynd (mynd 0-2). Myndin sýnir leiðnitölur (trend) sem byggist á þeirri forsendu að engin veruleg breyting verði á atvinnustarfsemi á landsbyggðinni og erlendum farþegum fjölgi lítið í innanlandsflugi. Hin spáin gerir ráð fyrir stöðugum vexti sem birtist í hægri 2% fjölgun farþega á ári upp í allt að 4% fjölgun, sem telst vera í efri mörkum. Þá má ætla að aukið millilandaflug geti haft töluverð áhrif á innanlandsflugið með fjölgun erlendra ferðamanna. Eftir því sem vegalengdir styttast með betri þjóðvegum eru flugflutningar komnir í verulega samkeppni við einkabílinn. Ef leiðin milli Akureyrar og Reykjavíkur yrði stytt um 50–80 km hefði það áhrif á áætlunarflug til Akureyrar. Einnig má gera ráð fyrir að þegar jarðgöng verða komin milli Siglufjarðar og Ólafsfjarðar hafi það þau áhrif á flugsamgöngur til Sauðárkróks, að áætlunarflug þangað leggist af. Ef áframhaldandi fólksfækkun verður á Vestfjörðum ásamt frekari vegabótum mun það einnig hafa áhrif á áætlunarflugið.

Mynd 0-2. Fjöldi innanlandsfarþega á hverjum legg og spár um þróun næstu ár.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Millilandaflug.

Aukið millilandaflug á undanförnum árum hefur verið snar þáttur í atvinnu- og verðmætasköpun landsins. Millilandaflug fer að langstærstum hluta um Keflavíkurflugvöll og náði farþegafjöldinn um þennan flugvöll rúmlega 2 milljónum árið 2006. Þetta eru um 98% af farþegafjöldanum í millilandaflugi. Um 2% fóru um flugvellina á Akureyri, Egilsstöðum og í Reykjavík, þar af um 70% um þann síðastnefnda. Þessir flugvellir gegna hins vegar veigamiklu hlutverki sem varaflugvellir fyrir Keflavíkurflugvöll. Án þeirra væri millilandaflug til og frá landinu háð varaflugvöllum í Skotlandi sem auk mikillar óhagkvæmni varðar flugöryggi. Millilandaflug hefur aukist um Akureyrarflugvöll á undanförnum árum, mest leiguflug með farþega til ýmissa borga í Evrópu. Lággjaldaflugfélög sýna nú Akureyrarflugvelli meiri áhuga og sumarið 2006 var flogið þaðan tvisvar í viku í áætlunarflugi til Kaupmannahafnar og London. Nauðsynlegt er að endurbætur verði gerðar á aðflugskerfi Akureyrarflugvallar til að lækka blindaðflugslágmörk bæði vegna rekstraröryggis innanlandsflugs sem og vegna varaflugvallarhlutverks flugvallarins. Gert er ráð fyrir að lengja flugbrautina til suðurs um 460 m með sérstakri fjáröflun.

Á Egilsstaðaflugvelli hefur frá því að nýja flugbrautin var tekin í notkun vegna varaflugvallarhlutverksins verið stundað leiguflug með stórum farþegaþotum til annarra landa og þá mest á haustin. Erfitt er að spá fyrir um reglubundið millilandaflug um Egilsstaðaflugvöll, eftir að stóriðjuframkvæmdum á Austurlandi lýkur, en ljóst er að áfram verður leiguflug að einhverju marki til annarra landa í náinni framtíð. Gert er ráð fyrir lengingu flugbrautar á Egilsstöðum til suðurs með sérstakri fjáröflun til að uppfylla betur hlutverk flugvallarins sem varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll og vegna þarfa flugrekenda og hagsmunaaðila í ferðaþjónustu og flutningum.

Frá Reykjavíkurflugvelli er flogið reglubundið áætlunarflug til Voga í Færeyjum og til nokkurra staða á Grænlandi, til Kulusuk og Constable Point á Austur-Grænlandi allt árið, en Narsarsuaq á Suður-Grænlandi á sumrin. Sumarið 2006 hófst í fyrsta sinn áætlunarflug til höfuðstaðar Grænlands, Nuuk, á Vestur-Grænlandi. Gert er ráð fyrir að áframhald verði á þessu flugi. Flugvöllurinn er einnig áfangastaður fyrir einkaflugvélar í millilandaflugi, einkum viðskiptaflugi, en það flug hefur aukist verulega. Vegna aukinna krafna í flugvernd er forgangsmál að byggja nýja samgöngumiðstöð, meðal annars til að tryggja aðskilnað milli innanlandsflugs og millilandaflugs á flugvellinum og gera kleift að afgreiða stórar flugvélar sem lenda á flugvellinum vegna hlutverks hans sem varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll.

Mjög mikil aukning hefur verið á farþegaflutningum um Keflavíkurflugvöll á undanförnum árum. Á árinu 2004 fóru rúmlega 1,6 milljónir farþega um flugvöllinn og ef þróunin verður svipuð áfram má búast við að farþegar verði í lok þessa áætlunartímabils um eða yfir 2,5 milljónir á ári. Um þetta er þó mjög erfitt að spá en á árinu 2006 voru farþegar rúmlega 2 milljónir og hafði því fjölgað um 11% milli ára, og var það annað árið í röð sem slík fjölgun varð. Rekstraröryggi Keflavíkurflugvallar skiptir höfuðmáli við að tryggja að áframhaldandi vöxtur verði í flugsamgöngum um þennan aðalmilliandaflugvöll landsins. Vel búnir varaflugvellir í Reykjavík, á Akureyri og Egilsstöðum gegna veigamiklu hlutverki í að tryggja rekstraröryggi Keflavíkurflugvallar auk þess að vera mikilvægir vegna öryggis í flugi til og frá landinu vegna mikillar fjarlægðar til varaflugvalla í nágrannalöndunum.

Eftirfarandi mynd sýnir fjölda farþega sem fóru um Keflavíkurflugvöll árin 1989–2004:

Mynd 0-3. Fjöldi farþega um Keflavíkurflugvöll árin 1989–2004.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Flugleiðsaga.

Á Íslandi eru gerðar sömu kröfur til nákvæmni og áreiðanleika í flugleiðsögu og gerðar eru erlendis, svo sem í Bandaríkjunum og annars staðar í Evrópu. Varðandi kröfur í flugleiðsögu er t.d. skilgreint hver nákvæmnin skal vera, áreiðanleikinn og uppitíminn. Þessar kröfur, sem gerðar eru til flugleiðsögu, eru tilkomnar vegna þarfa notendanna og eru auk þess gerðar með tilliti til öryggisþátta sem metnir eru af öryggisstofnunum fyrir flugumferð og flugstjórn. Kröfurnar eru birtar af Alþjóðaflugmálastofnuninni (ICAO), Flugöryggissamtökum Evrópu (JAA) og bandarísku flugmálastjórninni (FAA). Reglugerðir Evrópusambandsins sem að mestu eru byggðar á kröfum Eurocontrol um flugöryggiskröfur til flugleiðsöguþjónustu munu taka gildi hérlendis á næstunni.

Þessi misseri er verið að stíga fyrstu skrefin í notkun GPS við aðflug að flugvöllum á Íslandi. Það er á áætlun að auka þessa notkun GPS verulega hérlendis, en fram að þessu hefur GPS-leiðsaga aðeins verið notuð við farflugsleiðsögu flugvéla á milli staða. Þess konar aðflugsleiðsaga, sem hér um ræðir, er þó aðeins svokölluð grunn GPS-leiðsaga, en meiri nákvæmni næst með kerfum, sem styðja við GNSS-kerfin.

Evrópska EGNOS-kerfið mun reynast mikilvægt kerfi innan íslenska flugstjórnarsvæðisins í náinni framtíð, bæði til að auka öryggi við farflug og einnig mun það bjóða upp á nákvæmnisaðflugsleiðsögu að flugbrautum fyrir flugvélar búnar tækjum sem styðja þessa staðla. Hugsanlegt er að í framtíðinni muni WAAS einnig verða notað hérlendis, en til þess þurfa að koma til WAAS-viðmiðunarstöðvar hérlendis. Með tilkomu þessara kerfa verður viðmiðunin APV-I- eða APV-II-aðflugsstaðlarnir með hugsanlegum möguleika á CAT-I- nákvæmni við frekari þróun kerfanna. Þátttaka Íslendinga í bæði evrópska og bandaríska kerfinu er mikilvæg vegna stöðu landsins sem miðpunkts milli þjónustusvæða þessara kerfa. Vegna þeirrar þróunar sem orðið hefur með samvirkni milli kerfanna, munu flugmenn geta notið leiðréttrar GNSS-leiðsögu á leið sinni alla leið milli Bandaríkjanna og Evrópu ef stöðvar frá báðum kerfunum yrðu settar upp hérlendis. Nokkrar stofnanir, þar á meðal Flugmálastjórn, hafa haldið þeim hugmyndum á lofti að með því að gera þennan möguleika að veruleika aukist enn öryggi farþega innan íslenska flugstjórnarsvæðisins og Ísland verði áfram meðal fremstu þjóða í gæðum flugleiðsögutækni. Þó er ljóst að EGNOS mun bjóða upp á þjónustu í háum gæðaflokki í kringum landið og austur til Evrópu.

Umsvif í siglingum.

Hafnir þjóna í meginatriðum tvíþættum tilgangi, þ.e. fiskveiðum og vöruflutningum bæði innan lands og milli landa. Auk þess eru ferjusiglingar frá nokkrum höfnum. Á síðasta áratug hefur magn landaðs sjávarfangs aukist um 15%. Botnfisksafli hefur dregist saman en meira veiðst af uppsjávarfiski. Talið er að fiskstofnar séu að mestu fullnýttir. Ekki er gert ráð fyrir að aukning verði í sjávarafla á áætlunartímabilinu, en landaður afli hefur verið á bilinu 1,6 til 2,2 milljónir tonna undanfarin 10 ár.

Mynd 0-4. Landaður afli og spá um þróun næstu ára.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Vöruflutningar um hafnir hafa aukist um 30% á síðustu 10 árum og má rekja 75% af þeirri aukningu til flutninga vegna stóriðju. Sjóflutningar milli hafna innan lands hafa dregist saman og strandsiglingar eru að mestu aflagðar nema olíuflutningar og annar sértækur flutningur. Töluverð aukning er aftur á móti í umferð leiguskipa sem sigla beint á ákveðnar hafnir. Heildarvöruflutningar um hafnir landsins voru tæplega 4,1 millj. tonn árið 1995 en áratug síðar rúm 5,3 millj. tonn. Gert er ráð fyrir að vöruflutningar um hafnir aukist um 90% næstu 12 árin. Aukningin verður að jafnaði rúm 5% á ári. Þetta má að stærstum hluta rekja til fyrirsjáanlega aukinna flutninga vegna stóriðju. Flutningar til og frá landinu dreifast nú á fleiri hafnir en áður eftir að strandflutningar lögðust af.

Mynd 0-5. Vöruflutningar og spá um þróun næstu ára.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Heildarflutningar með ferjum hafa aukist lítillega undanfarin ár. Fyrir liggur niðurstaða nefndar um samgöngur við Vestmannaeyjar. Hún leggur til að byggð verði ferjuhöfn í Bakkafjöru að uppfylltum skilyrðum sem verið er að sannreyna með frekari rannsóknum. Niðurstöður rannsóknanna eiga að liggja fyrir í lok mars 2007. Gert er ráð fyrir áframhaldandi ferjusiglingum Norrænu milli Íslands og meginlands Evrópu. Talsverð aukning hefur orðið á flutningum með ferjunni og árið 2004 voru farþegar til og frá landinu nálægt 22 þúsund. Á síðustu árum hefur viðkomum skemmtiferðaskipa fjölgað. Árið 2005 fóru um 110 þúsund farþegar um hafnir landsins með þessum skipum og er þá miðað við að farþegar séu taldir í hvert skipti sem skemmtiferðaskip kemur til hafnar. Í Reykjavík og á Akureyri hefur fjöldi farþega með skemmtiferðaskipum aukist um 120% á einum áratug. Helstu viðkomustaðir skipanna eru Reykjavík, Akureyri, Seyðisfjörður, Ísafjörður, Húsavík og Grundarfjörður. Gert er ráð fyrir að við lok tímabilsins muni um 220 þúsund farþegar fara um hafnir landsins með skemmtiferðaskipum. Gera verður ráð fyrir því að á öðru og þriðja tímabili þurfi hafnir að bæta aðstöðu fyrir þessi skip bæði í landi og með viðlegumannvirkjum.

Skipaflotinn hefur verið á bilinu 230–270 þús. brúttótonn síðastliðin 15 ár. Gert er ráð fyrir að hann haldist óbreyttur næstu 12 ár. Engin íslensk kaupskip eru lengur á skipaskrá. Öll kaupskip í eigu íslenskra aðila eru skráð erlendis.

Mynd 0-6. Skipastóll.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Horfur í siglingum.

Líklegt er að uppbygging í höfnum vegna sjávarútvegs verði í takt við þróun fiskiskipaflotans. Krafa neytenda um ferskt hráefni veldur því að veiðiferðir styttast, öflugir hraðfiskibátar koma til með að leysa hefðbundin skip af hólmi og í stað stórra línubáta koma jafnvel aðrir enn stærri sem fara þó í stutta veiðitúra. Þetta þýðir meiri umferð um hafnir og örari landanir. Uppsjávarveiðiskipin verða einnig stærri sem leiðir af sér kröfu um aukið dýpi í þeim höfnum þar sem þau landa. Góðar samgöngur að millilandaflugvelli verða mikilvægari þar sem ferskar sjávarafurðir eru í sókn á erlendum mörkuðum. Nálægð við flugvelli verður mikilvæg. Bolfiski er nú landað á rúmlega 60 stöðum á landinu, þar af koma 60% á land í 10 höfnum. Breytt aflasamsetning mun líklega leiða til þess að afla verði landað í færri höfnum.

Siglingaleiðir við landið verða óbreyttar að því undanskildu að líklegt er að tekið verði tillit til líffræðilega mikilvægra svæða með afmörkun siglingaleiða. Telja verður víst að sú þróun til hagræðingar, sem hófst með myndun hafnasamlaga og síðar stofnun sameignarfélags um rekstur Faxaflóahafna, muni halda áfram og sameinaðar verði hafnir á Snæfellsnesi, Vestfjörðum, Eyjafirði og Suðurnesjum svo að nokkur svæði séu nefnd.

Ógjörningur er nefna hvenær Norðuraustursiglingaleiðin milli Asíu og Evrópu opnast til almennrar skipaumferðar, en þá skapast möguleiki á að hér verði umskipunarhöfn norðursins. Fylgjast þarf vel með ísbráðnun norðurheimskautsins þannig að Íslendingar geti verið virkir þátttakendur ef norðausturleiðin opnast. Á næstu 12 árum verða helstu framkvæmdir í höfnum endurbygging hafnamannvirkja, stofndýpkanir og gerð viðlegukanta með meira dýpi.

Akstur á vegum.

Árið 1980 voru 359 km þjóðvega með bundnu slitlagi, en voru um 4.520 km í lok árs 2005. Vegum er nú haldið opnum allt árið í miklu ríkari mæli en áður var. Á þessu tímabili fjölgaði bílum um rúmlega 100 þúsund, sem er meira en tvöföldun, og voru þeir 200 þúsund árið 2004 (sjá mynd 0-8).

Akstur á þjóðvegum utan þéttbýlis jókst um nær 250% á árunum 1980–2000. Frá árinu 2000 er akstur mældur á öllum þjóðvegum, sjá stökk á mynd 0–7, og hefur árleg aukning verið um 3,4% síðan (sjá mynd 0-7). Stökkið í línuritinu skýrist af því að umferð á þjóðvegum í þéttbýli er mæld frá árinu 2000. Bílaeign er hér með því mesta sem gerist í heiminum eða 642 fólksbílar á 1.000 íbúa í lok árs 2006 og Íslendingar ferðast meira en flestar aðrar þjóðir, þ.e. hver íbúi ferðast að meðaltali 43 km á dag.

Mynd 0-7. Þróun umferðar 1980–2004.

(Stökkið árið 2000 skýrist af því að þá er farið að mæla umferð á þjóðvegum innan þéttbýlis.)

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 0-8. Fjöldi ökutækja 1980–2004.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Á tímabilinu 1980–2006 fjölgaði landsmönnum úr 229 þúsund í 307 þúsund eða um 34%. Hagvöxtur á tímabilinu hefur verið mun meiri en sem því nemur. Vöxtur umferðar hefur verið um 70% frá 1988–2004 á meðan vöxtur landsframleiðslu hefur verið um 50% á sama tíma. Af þessu sést að heildarumsvif í samgöngum vaxa örar en íbúatala landsins og jafnvel örar en sem nemur hagvexti.

Mynd 0-9. Samanburður hagvaxtar og heildaraksturs.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Vísbendingar eru um að meira fjármagni, sem hlutfall af þjóðarframleiðslu, sé varið í uppbyggingu samgöngukerfisins en í öðrum Evrópulöndum að Noregi undanskildum. Þetta skýrist af því að samgöngukerfið í báðum löndunum hefur verið mjög ófullkomið og er enn þá a.m.k. á Íslandi. Það er helst að uppbygging vega á höfuðborgarsvæðinu standist nú orðið erlendan samanburð. Samgönguáætlun tekur mið af áframhaldandi þróun og að heildarumsvif í samgöngum vaxi a.m.k. í takt við hagvöxtinn. Vegaumferðin hefur aukist hraðast að undanförnu og líklegt er að svo verði áfram á áætlunartímabilinu. Vegakerfið er á hinn bóginn skemmst á veg komið af samgöngukerfunum þremur. Mest af fjármagni áætlunarinnar fer því í vegakerfið og þar eiga að verða mestar framfarir.

Fjárfestingum í vegakerfinu er að stærstum hluta ætlað að uppfylla lágmarkskröfur sem gera verður til grunnnetsins á landsbyggðinni og hins vegar að auka afkastagetu vegakerfisins á höfuðborgarsvæðinu.

Að höfuðborgarsvæðinu frátöldu má segja að afkastageta kerfisins sé ekki fullnýtt og á þetta við um alla þætti þess. Með hliðsjón af því getur samgöngukerfið tekið allvel við aukinni umferð og er ekki mjög viðkvæmt fyrir því að einstakir þættir samgangna vaxi örar en aðrir.

Sú stefna sem mörkuð er í samgönguáætlun mun stytta ferðatíma og lækka flutningskostnað atvinnulífsins og ferðakostnað almennings. Hún mun að öllu samanlögðu hafa mikil og jákvæð áhrif á líf fólks í landinu. Markmið þessi munu nást m.a. með styttingu leiða, lagningu bundins slitlags þar sem það vantar, betri ferli vega, minni öxulþungatakmörkunum og betri vetrarþjónustu.

1. STEFNUMÓTUN SAMGÖNGUÁÆTLUNAR.

Almennt.

Góðar samgöngur eru ein af grundvallarforsendum fyrir öflugu atvinnulífi og kraftmiklu þjóðlífi. Almennt er litið svo á að góðar samgöngur hafi verið meginforsenda framfara á undanförnum áratugum. Hinn mikli vöxtur í samgöngum hefur þó einnig neikvæð áhrif á lífsgæði og umhverfi og grefur undan þeim ávinningi sem fylgir góðum samgöngum, sé ekkert að gert. Umferðarslys taka allt of stóran toll og áhrif umferðar á umhverfið eru mikil og oft á tíðum neikvæð.

Það er eitt af brýnustu verkefnum næstu ára að draga svo úr neikvæðum áhrifum samgangna að þau falli innan marka sjálfbærrar þróunar, án þess að hinir miklu kostir góðra samgangna glatist. Um þetta verkefni þarf alþjóðlega samstöðu, og skilningur á því fer ört vaxandi í hinum tæknivædda hluta heimsins. Samgönguáætlun tekur mið af þessu.

Ef horft er nokkra áratugi fram í tímann í samgöngumálum þjóðarinnar er ekki líklegt að íslensk stjórnvöld geti stýrt þeirri þróun sem verða mun nema að hluta til. Margir utanaðkomandi þættir munu hafa afgerandi áhrif eins og vaxandi eftirspurn í heiminum eftir orku og þar með hærra orkuverð, tækniþróun í notkun nýrra og endurnýjanlegra orkugjafa eða orkubera t.d. metans og vetnis, breyting á aldursuppbyggingu þjóðarinnar með vaxandi öldrun og minni fæðingartíðni, breytt vinnu- og lífsmynstur og tenging upplýsingatækninnar við flutninga. Stjórnvöld geta vart stýrt þessum þáttum, en þau þurfa að vera við þeim búin og takast á við þróunina og aðlagast henni.

Líta þarf heildstætt á málin þegar mótuð er stefna til framtíðar og varast óæskileg hliðaráhrif þeirrar þróunar sem af stefnumörkuninni kann að leiða. Má þar nefna endurnýjanlega orkugjafa, greiðslu raunkostnaðar í flutningum (notkunargjöld), þróun skipulags þéttbýlis inn á við í stað til úthverfa og heildstætt flutningakerfi. Þannig er krafan um raunkostnað í flutningum nátengd verðþróun fyrir hreyfanleika vegna hækkandi olíuverðs og breytinga yfir í endurnýjanlega orkugjafa eins og metan og vetni. Verður því aðeins unnt að innleiða greiðslu fyrir raunkostnað í áföngum svo að þanþoli viðskiptalífisins og þjóðfélagsins í heild verði ekki ofboðið. Í stefnumótun til framtíðar verður heldur ekki undan því vikist að horfa til núll- sýnar í umferðaröryggismálum og nýta öll hugsanleg meðul til að auka umferðaröryggi. Núll-sýnin á uppruna sinn í Svíþjóð og í henni felst sú stefna að hindra með tæknilegum aðgerðum á vegum að umferðarslys leiði til alvarlegra slysa eða dauða. Má í þessu sambandi nefna aðgreiningu akstursstefna, fjarlægingu hindrana á hliðarsvæðum vega, hraðastjórnun umferðar (Intelligent Speed Adaption), auk ýmissa annarra aðgerða.

Auk öflugrar stefnumörkunar eru mörg einstök atriði sem þjóna sem stjórntæki í samgöngumálum. Sem dæmi má nefna umhverfisskatta, viðskipti með losunarheimildir gróðurhúsalofttegunda í flutningum, veggjöld fyrir öll ökutæki, endurbyggingu bæja, bætta þjónustu í almenningssamgöngum, hvatningu til göngu- og hjólaferða, samnýtingu og sameign ökutækja, hraðatakmarkanir og hraðastýringu auk margs annars. Það eru augljóslega óteljandi verkefni framundan á sviði samgöngumála og skipulags á næstu áratugum.

Meginmarkmið samgönguáætlunar.

Í samgönguáætlun þessari er sett fram meginmarkmið í samgöngumálum þjóðarinnar. Síðan eru dregin fram fimm aðalmarkmið frá meginmarkmiðinu og eru þau hér á eftir útskýrð nánar.

Meginmarkmið samgönguáætlunar:

Jafnframt því að ná fram nægum hreyfanleika 1 (mobility) þarf að stuðla að jafnvægi milli manns, náttúru og hagkvæmrar nýtingar á auðlindum landsins. Það verði gert með því að byggja upp samgöngukerfi sem skapar jöfnuð milli fólks og fellur að þörfum þess og fyrirtækja og eykur velferð og verðmætasköpun í landinu öllu.

Samgönguáætlunin leggur áherslu á fimm aðalmarkmið:

1. Markmið um greiðari samgöngur (hreyfanleika í samgöngukerfinu).

2. Markmið um hagkvæmni í rekstri og uppbyggingu samgangna.

3. Markmið um umhverfislega sjálfbærar samgöngur.

4. Markmið um öryggi í samgöngum.

5. Markmið um jákvæða byggðaþróun.

1.1 Markmið um greiðari samgöngur.

Lögð er áhersla á aukinn hreyfanleika (mobility) í samgöngukerfinu og að hann nái bæði til fólks og vöru. Sterk tengsl eru á milli hreyfanleika og öflugs hagkerfis eins og áður hefur verið rakið. Hér á landi er hreyfanleiki fólks mikill eða um 43 km/dag, nokkru minni en í Bandaríkjunum (rúmlega 50 km/dag), en nokkru meiri en í Vestur-Evrópu (tæplega 40 km/dag). Samgönguáætlun tekur mið af stöðugri kröfu um aukinn hreyfanleika, en jafnframt þarf að gæta þess að auka aðgengið þar sem þess er kostur, en aukið aðgengi getur einmitt minnkað þörfina fyrir samgöngur og þar með hreyfanleikann eins og t.d. með styttingu leiða eða flutning þjónustu nær notendunum. Aukin umferð gangandi og hjólandi vegfarenda er staðreynd og ber að stuðla að henni. Með auknu aðgengi fyrir slíka umferð má draga úr annars konar umferð og ná þannig fram bættum áhrifum fyrir heilbrigði og umhverfi. Í tengslum við endurskoðun vegalaga og hugsanlegar heimildir þar mun koma til skoðunar þátttaka ríkisins í gerð hjóla- og göngustíga meðfram stofnvegum í þéttbýli. Á sama hátt verði skoðuð þátttaka ríkisins í gerð hjóla- og göngustíga meðfram fjölförnustu stofnvegum í dreifbýli.

Með auknum hreyfanleika stækka atvinnu- og þjónustusvæði og grundvöllur myndast fyrir öflug vaxtarsvæði á landsbyggðinni. Tengsl höfuðborgarsvæðis og landsbyggðar eflast og er miðað við að langflestir landsmenn geti komist til höfuðborgarinnar á minna en 3 klst. með bíl eða flugi, ferju og bíl eða bíl og flugi. Ljóst er að ef þetta markmið á að nást á fullnægjandi hátt verður miðstöð innanlandsflugsins að vera á höfuðborgarsvæðinu. Því er í áætluninni gert ráð fyrir að starfsemi Reykjavíkurflugvallar verði að mestu óbreytt og byggð verði samgöngumiðstöð við Reykjavíkurflugvöll, ásamt tengivegum, sem þjóna mun farþegum í framtíðinni. Í samgönguáætlun þessari er kynnt sú ætlan að skoða ferðatíma að þjónustukjörnum í héraði og sett verði markmið um að hann verði ekki meiri en ein klukkustund. Leggja þarf hins vegar í verulega greiningarvinnu vegna þessa markmiðs og er ætlunin að henni verði lokið á fyrsta tímabili áætlunarinnar.

Með greiðari samgöngum er stuðlað að betri nýtingu auðlinda landsins, svo sem fiskimiða, jarðefna, orkulinda og náttúrunnar í þágu ferðaþjónustu. Samkeppnisstaða íslensks atvinnulífs við útlönd styrkist með tryggari og ódýrari aðdráttum og flutningi framleiðsluvara á markaði innan lands og utan.

Auknum hreyfanleika verður best náð með bættu aðgengi, betri samgöngumannvirkjum og markvissri þjónustu í samgöngum, og aukinni afkastagetu samgöngukerfisins þar sem hún er takmörkuð. Með bættu aðgengi á að tryggja að fólk geti sótt atvinnu, skóla og þjónustu hvers konar á sem auðveldastan hátt. Gott aðgengi tryggir einnig hagkvæma aðdrætti til atvinnulífsins og flutning vara á markað.

Uppbygging grunnnets, sem nær til allra þéttbýlisstaða landsins með 100 íbúa eða fleiri, ásamt aukinni þjónustu í því grunnneti, er meðal þeirra aðgerða sem tilgreindar eru í samgönguáætlun til að auka hreyfanleikann. Ferðaþjónustan er vaxandi atvinnuvegur sem byggist fyrst og fremst á góðum samgöngum á milli fjölfarinna ferðamannastaða. Lykilatriði fyrir áframhaldandi vöxt hennar er bætt aðgengi og aukinn hreyfanleiki þó svo að huga þurfi jafnframt að því að halda eftir ósnortnum svæðum. Nauðsynlegt er að mæta sérstökum þörfum ferðaþjónustunnar og gerir samgönguáætlun ráð fyrir að það sé gert.

Samgönguáætlun miðar að aukinni upplýsingaþjónustu á öllum sviðum samgangna við notendur og alla umferð. Upplýsingaþjónustan á að ná bæði til samgöngukerfanna og þeirra samgangna sem boðið er upp á.

Flugmál.

Framkvæmdir á flugvöllum miða flestar að því að bæta nýtingarhlutfall þeirra, auka öryggi og veita farþegum og flugrekendum betri þjónustu. Helstu leiðir til að auka nýtingarhlutfall flugvalla felast í því að bæta búnað vegna blindaðflugs, ljósakerfa, veðurupplýsinga og snjóruðnings auk endurbóta á flugbrautum með hliðsjón af flugvélagerðum sem fara um flugvöllinn. Hér er sýnt nýtingarhlutfall flugvallanna með þeim hætti að skráð er hve oft áætlunarflug fellur niður og þau flug sem falla niður eru reiknuð sem hlutfall af uppsettu áætlunarflugi. Skoðuð hafa verið tvö þriggja ára tímabil, árin 1996–1998 og 2002–2004 og eru þá eingöngu skoðaðir þeir flugvellir sem hafa áætlun frá Reykjavíkurflugvelli. Á fyrra tímabilinu féllu 7,55% af uppsettu áætlunarflugi niður, en á seinna tímabilinu 4,54%. Þannig náðist umtalsverður árangur milli þessara tveggja tímabila sem varð vegna betri aðflugs- og ljósabúnaðar og snjóhreinsitækja. Eftirfarandi súlurit sýnir nýtingarhlutfall átta flugvalla með áætlun út frá Reykjavík:

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Nýtingarhlutfall Reykjavíkurflugvallar er um 98% og takmarkast flug frá honum einkum vegna hliðarvinds og skýjahæðar.

Stefnt er að því að auka nýtingarhlutfall Ísafjarðarflugvallar með bættu blindaðflugskerfi og áframhaldandi rekstri flugvallarins á Þingeyri eftir að uppbyggingu hans er lokið til að tryggja greiðari flugsamgöngur til norðursvæða Vestfjarða. Sama á við um aðra áætlunarflugvelli þar sem leitast verður við að nýta nýjustu tækni á hverjum tíma til þess að bæta nýtingarstuðul þeirra.

Ljóst er að ákvörðun um óbreytta stöðu Reykjavíkurflugvallar skiptir mjög miklu máli til að viðhalda háu nýtingarhlutfalli annarra innanlandsflugvalla, en nýtingarhlutfall Reykjavíkurflugvallar er í dag um 98%. Samkvæmt aðal- og deiliskipulagi Reykjavíkurborgar fyrir Reykjavíkurflugvöll verður starfsemi flugvallarins nánast í núverandi mynd fram til ársins 2016. Ef aðeins verður ein flugbraut eftir 2016 er öruggt að nýtingarhlutfall flugs um Reykjavíkurflugvöll snarminnkar og verður um 91% eins og gert er grein fyrir í skýrslu samvinnunefndar um svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins í janúar 2001. Í skýrslu samráðsnefndar um úttekt á Reykjavíkurflugvelli, yfirlit um stöðu verkefnisins í maí 2006, er nýtingarhlutfallið fyrir eina braut talið vera innan við 80%. Af þessu leiðir að fyrir áframhaldandi rekstur Reykjavíkurflugvallar eru a.m.k. tvær flugbrautir nauðsynlegar. Lokun NA/SV brautar á Reykjavíkurflugvelli leiðir til þess að taka verður í notkun á ný hliðstæða braut á Keflavíkurflugvelli. Er fyrirhugað að það verði gert á 1. tímabili áætlunarinnar.

Almennt má segja að hlutverk og þýðing Reykjavíkurflugvallar endurspeglist í eftirfarandi atriðum: Flugvöllurinn er tenging höfuðborgarsvæðisins við landsbyggðina, hann tryggir greiðar samgöngur við hátæknisjúkrahús, hann er varaflugvöllur fyrir alþjóðaflugið, er sjúkraflugvöllur og frá honum er stundað millilandaflug. Jafnframt er mikilvægt af öryggisástæðum að tveir flugvellir, Keflavíkurflugvöllur og Reykjavíkurflugvöllur, séu á suðvesturhorni landsins. Í alþjóðlegu samhengi sjást kostir Reykjavíkurflugvallar vel á því að allar höfuðborgir Evrópu eru með flugvöll innan við 20 km frá borgarmiðju og helmingur þeirra er með flugvöll innan við 10 km frá borgarmiðju.

Unnið er að athugun á valkostum um framtíðarstaðsetningu Reykjavíkurflugvallar. Er að vænta niðurstöðu nefndar um þau mál á fyrri hluta árs 2007. Helstu kostir um staðsetningu vallarins, auk óbreytts flugvallar, eru núverandi völlur í breyttu formi (3 valkostir), flugvöllur á Hólmsheiði ofan Reykjavíkur, flugvöllur á Lönguskerjum í utanverðum Skerjafirði og að lokum flutningur vallarins til Keflavíkur. Er gert ráð fyrir að á 1. tímabili samgönguáætlunar verði unnið að frekari rannsóknum vegna hugsanlegrar staðsetningar vallarins á Hólmsheiði og Lönguskerjum, en aðstæður á þessum stöðum eru minnst þekktar.

Siglingamál.

Leiðsögukerfi og önnur upplýsingakerfi fyrir sjófarendur eru í stöðugri framþróun í samvinnu þjóða og nauðsynlegt er að vel sé fylgst með á því sviði. Þannig verða áfram best tryggðar greiðar siglingar að og frá landinu. Uppsetningu landstöðva sjálfvirks auðkenniskerfis skipa (AIS) á almennum siglingaleiðum með strönd landsins lauk árið 2006, en eftir er að setja upp stöðvar svo að kerfið nái inn á firði og flóa. Rafrænt tilkynningakerfi Evrópusambandsins um siglingar skipa (SafeSeaNet) verður tekið upp hér á landi árið 2007. Á árinu 2008 verður væntanlega innleidd ný tilskipun Evrópusambandsins um eftirlits- og upplýsingakerfi vegna siglingar skipa, VTMIS (Vessel Traffic Monitoring and Information Service), sem verður útvíkkun á SafeSeaNet með tengingu við eftirlit um gervihnetti. Kerfi þetta hefur fengið vinnuheitið STIRES (SafeSeaNet Traffic Information Relay and Exchange System). Reiknað er með að innleiðingu þess verði lokið árið 2010. Í Evrópu er víðtækt samstarf milli ríkja um upplýsingaskipti varðandi siglingar skipa bæði í Eystrasalti (HELCOM) og Norðursjó. Norðmenn hafa óskað eftir samstarfi við Íslendinga um slík skipti á upplýsingum og samstarfi um vöktun umferðar á sameiginlegu hafsvæði. Kystverket í Noregi og Siglingastofnun hafa átt nokkra fundi af því tilefni. Allt útlit er fyrir að á árinu 2008 verði komið upp, fyrir tilstuðlan Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar, eftirliti með siglingum skipa á úthöfum með gervihnöttum. Eftir 2008 ætti því að vera unnt að fylgjast með allri skipaumferð í lögsögunni.

Siglingastofnun hefur skilgreint staðalkröfur fyrir fiskihafnir. Eru það tæknikröfur, sem lúta t.d. að skipulagi hafna, gæðum innsiglingar og kyrrð í höfn, svo og notendakröfur varðandi mat á atriðum eins og nýtingu á bryggjuplássi. Höfnum hefur verið skipt niður í fjóra flokka og eru mismunandi staðalkröfur gerðar í hverjum flokki. Áætlanir um ríkisstyrki til hafnargerðar hafa verið við það miðaðar að ná því markmiði að hver höfn uppfylli viðeigandi staðalkröfur. Framkvæmdir í höfnum eru flestar vegna endurnýjunar eða til þess að mæta breytingum í fiskiskipaflotanum eða útgerðarháttum. Eins getur þurft að breyta eldri höfn eða byggja nýja ef verksmiðjurekstur eða stóriðja kallar eftir nýrri eða aukinni aðstöðu. Eftir 2008 er ekki gert ráð fyrir að ríkisvaldið veiti fjármuni til nýframkvæmda í hafnagerð í grunnneti. Ríkissjóður mun þó eftir sem áður taka þátt í grunnrannsóknum í hafnagerð, styrkja áfram framkvæmdir í minnstu höfnunum og endurnýja mannvirki í höfnum sem búa við óhagstæðustu náttúrulegu skilyrðin.

Vegamál.

Vegir í grunnneti eru með mismunandi mikla umferð og má þar af leiðandi skipta þeim í nokkra flokka. Hér verður þeim skipt í fjóra flokka eftir framkvæmdamarkmiðum. Við þessa endurskoðun samgönguáætlunar er hér reiknað með eftirtöldum framkvæmdamarkmiðum til viðbótar þeim sem eru í gildandi samgönguáætlun:

Ia Vegir utan höfuðborgarsvæðisins með ÁDU um það bil 1000 bílar á dag eða meira.

Þessir vegir, sem eru hluti umferðarþyngstu flutningabrautanna, eru með bundið slitlag og á áætlunartímabilinu verða þeir styrktir þannig að ekki þurfi að koma til ásþungatakmarkana á þeim. Þær brýr sem enn eru með aðeins einni akrein á þessum vegum verða breikkaðar. Stefnt er að því að minnsta breidd þessara vega verði 8,5 m, en meiri þar sem þörf er á vegna umferðar. Á umferðarþyngstu vegunum í þessum flokki verða gerðir svokallaðir 2 + 1 vegir eða 2 + 2 vegir. Lagfæra þarf vegamót á þessum vegum og fækka þeim eins og unnt er.

Ib Vegir á höfuðborgarsvæði.

Gera þarf nýja vegi á höfuðborgarsvæðinu, endurbæta eldri vegi og lagfæra gatnamót a.m.k. í þeim mæli að umferðarástand versni ekki frá því sem nú er. Hafa þarf í huga að vegabætur í þéttbýli eru yfirleitt kostnaðarsamar vegna mikillar umferðar sem oft leiðir til flókinna mannvirkja. Tekið verði til sérstakrar athugunar varðandi vegi nálægt miðkjarna að hönnunarhraði vega verði tiltölulega lágur, t.d. 50–60 km/klst, þannig að minnka megi rýmisþörf veganna. Með þessu móti er unnt að fella umferðarmannvirkin mun betur að umhverfi sínu en ella og geta þau eftir aðstæðum orðið lítt áberandi. Með þessu móti má einnig draga úr umhverfisáhrifum vegna hávaða.

II. Aðrar þýðingarmiklar landshluta- og þéttbýlistengingar.

Í þessum flokki eru aðalflutningavegir landsins sem ekki eru í flokki Ia. Þar er um að ræða þann hluta Hringvegarins sem ekki er í flokki Ia ásamt tengingum til stærstu þéttbýlisstaða utan Hringvegar. Á áætlunartímabilinu þarf að ljúka endurbyggingu og lögn bundins slitlags á þessa vegi. Allir nýir vegir verði minnst 7,5 m breiðir og hafi fullt burðarþol. Lokið verði að mestu endurbyggingu og breikkun einbreiðra brúa á þjóðvegi 1 á áætlunartímabilinu og á öðrum vegum þar sem ÁDU er meira en 250 bílar á dag.

III. Aðrir vegir í grunnneti.

Áhersla verður lögð á endurbætur á hættulegum og ógreiðfærum vegaköflum og bundið slitlag lagt eins og fjármagn leyfir.

Framkvæmdir við jarðgöng eru hluti samgönguáætlunar, og er miðað við að unnið sé samfellt að gerð jarðganga í vegakerfinu allt áætlunartímabilið. Helstu jarðgangaframkvæmdir á áætlunartímabilinu eru Héðinsfjarðargöng, Óshlíð, Dýrafjarðargöng, Oddsskarð og Lónsheiðargöng. Enn fremur er gert ráð fyrir að framkvæmdir geti hafist við jarðgöng við Hlíðarfót undir Öskjuhlíð í Reykjavík. Þá standa nú yfir athuganir á því hvort hagkvæmt sé að leggja Sundabraut í jarðgöngum undir Kleppsvík.

Þá er einnig miðað við að endurskipuleggja almenningssamgöngur á landi og að þær nái til allra þéttbýlisstaða með meira en 200 íbúa. Sérleyfi vegna þessara samgangna voru boðin út á árinu 2005 að mestu í óbreyttri mynd. Fyrir liggur að farþegum í almenningssamgöngum úti á landi hefur fjölgað lítillega á undanförnum árum. Gert er ráð fyrir að áfram verði unnið að því að finna leiðir til þess að bæta þessa þjónustu og verður m.a. skoðað hvort taka megi upp aukið samstarf við sveitarfélögin í því skyni. Með bættu skipulagi almenningssamgangna á að nást enn frekar áðurnefnt markmið um ferðatíma og bætt aðgengi. Ef orkuverð heldur enn áfram að hækka má við því búast að á áætlunartímanum þurfi að leita sérstakra leiða til þess að efla þessa samgöngugrein.

Almenningssamgöngur í þéttbýli hafa verið á hendi sveitarfélaga. Ríkið hefur styrkt sveitarfélögin við þetta verkefni með því að endurgreiða þeim meiri hluta þeirra gjalda sem lögð eru á þessa samgöngugrein. Lagt er til að í samráði við sveitarfélög verði farið yfir fyrirkomulag og kostnað við almenningssamgöngur í þéttbýli.

Afkastageta samgöngukerfisins er fyrst og fremst takmörkuð á höfuðborgarsvæðinu og í næsta nágrenni þess. Takmarkanir eru þó ekki meiri en gerist á borgarsvæðum erlendis af svipaðri stærð en ástandið hefur farið versnandi. Sett eru fram markmið um að tryggja afkastagetuna, og gerðar tillögur um uppbyggingu grunnnetsins á höfuðborgarsvæðinu í samræmi við það. Meðal verkefna til að ná þessu markmiði er að ljúka tvöföldun Reykjanesbrautar með mislægum gatnamótum, framkvæmdir við Sundabraut, þjóðveg 1 og Arnarnesveg auk margra annarra verkefna.

Langstærsti hluti fjármuna samgönguáætlunarinnar fer í að byggja upp samgöngumannvirki og bæta þau. Af samgöngugreinunum þremur fer mest til vegamála. Miðað er við það að lokið verði við að mestu að leggja bundið slitlag á þjóðveg 1 á 1. og 2. tímabili.

Vegir í grunnneti 1. janúar 2005.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Vegir með bundnu slitlagi 1. janúar 2006.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Grunnnet samgangna (ásamt flokkun vega í grunnneti).

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Sérleyfishafar og sérleyfisferðir.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Samgöngur fyrir alla.

Samgöngumannvirki og samgöngutæki í eigu og rekstri ríkisins eða sem háð eru samþykki ríkisins verði þannig úr garði gerð, að allir geti notað þau, jafnt fullfrískir sem fatlaðir. Þessu markmiði skal náð með markvissri hönnun samgöngumannvirkja og með viðeigandi kröfum við gerð útboðs- og verklýsinga við úthlutun leyfa og kaup á samgönguþjónustu.

Í skipulags- og byggingarlögum og byggingarreglugerð er mælt fyrir um kröfur vegna aðgengis fatlaðra í mannvirkjum. Fyrirmælin gilda um samgöngumannvirki sem önnur mannvirki og efnislega má draga af þeim ályktanir í þeim tilvikum þegar vafi leikur á hvort byggingarreglugerðin gildir. Við hönnun gatnamannvirkja hjá sveitarfélögum hafa orðið til vinnureglur sem líta má á sem ígildi staðla. Má þar nefna frágang og niðurtektir gangstétta fyrir blinda og sjónskerta og fyrir notendur hjólastóla.

Með hækkandi meðalaldri þjóðarinnar á næstu áratugum mun fólki með skerta hreyfigetu fjölga. Því verður æ brýnna að horft verði á heildstæðan hátt til aðgengis fyrir alla við hönnun samgöngumannvirkja. Við hönnun vega og tengdra mannvirkja í þéttbýli verður litið til frágangs gangstétta, skábrauta, göngustíga og fleiri atriða fyrir notendur hjólastóla og sjónskerta. Við gerð flugstöðvabygginga gildir byggingarreglugerð. Við kaup á þjónustu almenningssamgangna, ferja og áætlunarbíla, verður gerð krafa um fullt aðgengi fyrir fatlaða í samræmi við bestu lausnir hvers tíma.

Samgönguráðuneytið mun setja á laggirnar vinnuhóp með hagsmunaaðilum og sérfræðingum stofnana, sem heyra undir ráðuneytið, sem verður ætlað að yfirfara stöðu mála varðandi aðgengi fatlaðra í samgöngumannvirkjum sem rekin eru af ríkinu. Vinnuhópurinn mun meta ástand núverandi mannvirkja og gera tillögur um frágang til framtíðar.

1.2 Markmið um hagkvæmni í rekstri og uppbyggingu samgangna.

Grunnnet samgangna hefur verið skilgreint til þess að tryggja góðar og öruggar samgöngur á landinu öllu á sem hagkvæmastan hátt. Grunnnetið er skilgreint annars vegar út frá umferðarþunga og hins vegar markmiðum um aðgengi og þjónustu. Í samgönguáætlun er uppbyggingu og þjónustu í grunnnetinu ætlaður forgangur. Með því er stuðlað að hagkvæmni í samgöngum, enda grunnnetið mikilvægasti hluti samgöngukerfisins sem ber uppi mesta umferðarþungann.

Það að skilgreina grunnnetið var í sjálfu sér fyrsti áfanginn í að afmarka mikilvægasta viðfangsefnið og ráðstafa fjármagni á hagkvæman hátt við uppbyggingu samgöngukerfisins. Hins vegar eru verkefnin mörg og hægt að meta þau frá ólíkum forsendum, svo sem út frá slysahættu, áhrifum á flutningskostnað, byggðarsjónarmiðum, arðsemi og aðgengi. Unnið hefur verið að öflun grunngagna um gjaldtöku og samfélagslegan kostnað við land- og sjóflutninga, og skoðaðar aðferðir nágrannalanda við forgangsröðun framkvæmda. Þessi gögn ásamt frekari rannsóknum verða notuð til að leggja mat á hagkvæmni og heildaráhrif af uppbyggingu og rekstri grunnkerfis samgangna, og til að byggja upp líkön til að nota við forgangsröðun og mat á hagkvæmni í rekstri og uppbyggingu. Hagfræðistofnun Háskóla Íslands hefur í skýrslu um „Forgangsröðun í samgöngum“ (október 2005) lagt fram tillögur um aðferðafræði til að ákvarða hagkvæmni við uppbyggingu og er stefnt að því að móta þá aðferðafræði frekar á fyrsta áætlunartímabilinu.

Í þessu samhengi þarf einnig að fylgjast grannt með og jafnvel taka frumkvæði í fjölþjóðlegri umræðu um þróun nýrra siglingaleiða milli heimsálfa um Norðurheimskautið.

Stefnt verði að því að stuðla að markvissri uppbyggingu hafna með tilliti til hagkvæmustu lausna. Það verði gert með því að stuðla að grunnrannsóknum og líkanatilraunum. Enn fremur verði stuðlað að enn frekari sameiningu hafna innan svæða með það að markmiði að efla starfsemina í breyttu umhverfi, styrkja hafnirnar sem mikilvæga undirstöðu atvinnulífs svæðanna og bjóða viðskiptavinum betri og hagkvæmari þjónustu. Með sameiningu hafna má enn fremur ná fram betri landnýtingu og verkaskiptingu.

Einnig eru sett fram ýmis markmið sem varða t.d. samvinnu samgöngustofnana, og samræmingu milli þeirra, gjaldtöku af notendum, samkeppni sem ætlað er að stuðla að hagkvæmustu lausnum í viðkomandi málaflokki, og um hlutverk markaðsaflanna í rekstri og uppbyggingu samgangna.

Stefnt er að markvissum rekstri samgöngustofnana og samgöngukerfisins. Í því skyni verði hugað að frekari viðskiptavæðingu stofnananna séu markaðsforsendur fyrir hendi. Unnið verði að athugunum og úttektum á hinum ýmsu þáttum í rekstrinum í þessu skyni. Í því sambandi verða skoðaðir kostir þess að flétta saman rannsóknir, frumáætlanir og framkvæmdir t.d. fyrir vegi og hafnarmannvirki. Einnig kemur til greina að horfa til samstarfs á sviði umferðaröryggismála og siglingaöryggismála. Meðal verkefna sem unnið verður að, auk þeirra sem talin eru í þingsályktunartillögunni, má nefna eftirfarandi:

. Kostir eignastjórnunarkerfis (asset management) verði kannaðir og kerfið tekið upp ef hagkvæmt þykir.

. Nýttir verði til fullnustu þeir kostir til hagræðingar, sem fylgja því að Keflavíkurflugvöllur verður felldur undir samgönguráðuneytið.

. Rekstur flugvalla er stöðugt í endurskoðun í ljósi óbreyttra fjárframlaga og síaukinna krafna. Gerðir hafa verið samningar við Vegagerðina, sveitarfélög og einstaka verktaka um rekstur sjö flugvalla utan grunnnets þar sem hlutverk þeirra og þjónustustig hefur verið skilgreint. Áfram verður unnið að því að ná slíkum samningum með aukna hagræðingu í huga. Athugað verði hvort hagkvæmt sé að bjóða út sérstaka rekstrarþætti flugvallanna. Þetta þarf að endurskoða með hliðsjón af uppskiptingu Flugmálastjórnar í stofnun og opinbert hlutafélag.

. Væntingar eru til um að aukin notkun GPS- og leiðréttingakerfa í flugleiðsögu bjóði upp á það að hefðbundnum leiðsögutækjum á jörðu niðri megi fækka og leiða þannig til sparnaðar í rekstri flugkerfa í landinu. Ekki er á þessu stigi ljóst hversu umfangsmikill sparnaðurinn getur orðið, en nú þegar er fyrirséð að nokkra flugleiðsöguvita megi leggja niður. Hægfara þróun í uppsetningu GPS-búnaðar í flugflota á alþjóðavettvangi hefur tafið almenna notkun þessa búnaðar til blindaðflugs.

. Unnið verður áfram að hagræðingu í rekstri sjúkraflugvalla í samvinnu við heilbrigðis- og tryggingamálaráðuneytið og Tryggingastofnun ríkisins þar sem kveðið verður á um hvaða flugvellir og lendingarstaðir skuli þjóna sem sjúkraflugvellir og verkefni þeirra skilgreind.

. Unnið verði að skilgreiningu neyðarflugvalla vegna hamfara.

. Unnið verði að skilgreiningu á þörfum ferðaþjónustunnar fyrir flugvelli í samráði við Ferðamálastofu og Samtök ferðaþjónustunnar.

. Unnið verði að skilgreiningu á þörfum einkaflugsins og flugskóla fyrir flugvelli í samráði við þá aðila.

. Unnið verði áfram að aukinni sjálfvirkni í rekstri vita- og leiðsögukerfa fyrir sjófarendur er leiði til hagræðingar sem m.a. verði nýtt til að þróa og byggja upp nýjungar á því sviði.

. Á undanförnum fáum árum hefur orðið sú grundvallarbreyting á vöruflutningum innan lands að flutningar hafa að mestu leyti flust af sjó yfir á vegakerfið. Hefur þessi þróun orðið m.a. vegna kröfu markaðarins um skjóta þjónustu alla leið heim að dyrum. Breytingin var fyrirvaralítil og um leið afdrifarík fyrir vegakerfið. Með tilkomu mikils fjölda stórra og þungra ökutækja inn í vegakerfið eykst þörfin fyrir breiðari vegi og vegi með fullt burðarþol allt árið. Um leið liggur alls ekki fyrir hve hagkvæm nýting flutningakerfisins í rauninni er, hvort fjöldi flutningabíla er á ferðinni á sömu leiðum og sömu tímum með takmarkaða nýtingu flutningsgetunnar. Hagkvæmni vöruflutningakerfisins á vegum er lykilatriði fyrir flutningskostnað og afkomu íbúa landsins. Auk þess kann að skipta máli fyrir slysatíðni á vegum, að landflutningum verði haldið í lágmarki. Því mun verða gerð könnun á skipulagi og nýtingu landflutningakerfisins og leitað leiða til að auka hagkvæmni þess. Jafnframt verði gjaldskrár hafna skoðaðar með það að markmiði að þær verði byggðar upp með það í huga að þær mismuni ekki notendum hafnanna. Með því móti kann að vera unnt að skapa grundvöll fyrir því að einhver hluti landflutninganna geti flust yfir á skip á hagkvæman hátt. Mat á flutningakerfinu verði unnið í samráði við samtök í atvinnulífinu.

Samkeppni og jafnræði notenda.

Mikil umræða hefur farið fram um landflutninga samanborið við sjóflutninga og að gjaldtaka hins opinbera mismuni notendum og hafa ýmsar hliðar þessara mála verið rannsakaðar. Í þessu sambandi þykir rétt að minna á skýrslu Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands um jöfnuð samgöngugreina. Í henni komu fram ábendingar um að gjaldtaka af strandflutningum væri til muna meiri en samfélagslegur kostnaður við greinina. Þegar gjaldtakan af greininni var skoðuð sérstaklega kom fram að hlutfall hafnargjalda var óeðlilega hátt, a.m.k. sé miðað við fiskiskip. Samgönguráð telur brýnt að þessi mál verði skoðuð frekar, en telja verður líklegt að fyrirtækin í greininni muni sífellt skoða þá möguleika sem fyrir hendi eru, ekki síst í ljósi vaxandi flutningskostnaðar á landi með síhækkandi orkuverði. Þá er við setningu laga og reglugerða lögð áhersla á að:

. Reglur sem settar eru stuðli að bættu öryggi án þess að mismuna notendum umfram það sem óhjákvæmilegt er.

. Stuðningur ríkisins sé skilgreindur og sýnilegur og skekki ekki samkeppnisstöðu einstakra flutningagreina.

Gjaldtaka fyrir not samgöngukerfisins.

Nýjar aðferðir við gjaldtöku vegna notkunar vegamannvirkja eru mjög til umræðu í Evrópu. Megininntak þeirrar umræðu er tvenns konar:

. Gjaldtakan miðist við jaðarkostnaðarregluna og taki bæði til innri og ytri kostnaðar.

. Gjaldtakan færist við stund og stað notkunar. Með því að færa gjaldtöku að stund og stað notkunar er átt við að mæld notkun á samgöngumannvirki sé reikningsfærð t.d. með aðstoð nýrrar tækni sem verið er að þróa bæði hérlendis og erlendis og byggist m.a. á GPS-sambandi við gervihnött og gagnasendingum gegnum þráðlaust símkerfi. Jaðarkostnaður er þekkt hagfræðilegt hugtak og tekur til innri og ytri kostnaðar sem ein bifreið til viðbótar veldur, t.d. við slit á mannvirki eða með útblæstri gróðurhúsalofttegundar. Gjaldtaka byggð á jaðarkostnaði stuðlar að hagkvæmustu nýtingu kerfisins. Með því að sömu reglur gildi fyrir allar samgöngugreinar á að koma í veg fyrir að þeim sé mismunað þannig að flutningar fari eftir þeim leiðum sem hagkvæmar eru þjóðhagslega hverju sinni. Innri kostnaður snýr að beinni notkun samgöngumannvirkja en ytri kostnaður lýtur að slysum, töfum í umferð, notkun á umhverfisgæðum o.þ.h. Að innleiða aðferðir af þessu tagi krefst mikillar vinnu, jafnframt því sem fylgjast verður vel með þróuninni í Evrópu, bæði að því er varðar aðferðir og tæknilegar lausnir. Nú þegar hafa þessar aðferðir verið teknar upp hvað varðar akstur flutningabifreiða í Sviss, Austurríki og Þýskalandi. Aðferðum þessum er jafnframt farið að beita með góðum árangri á borgarumferð til þess að minnka umferð, t.d. í London og nú nýverið í Stokkhólmi. Tiltekið er að þessar aðferðir byggjast ekki á hreinum jarðarkostnaðarútreikningi. Reiknað er með að nýjar aðferðir verði teknar upp víða í Evrópu á samgönguáætlunartímabilinu og því nauðsynlegt að marka stefnu íslenskra stjórnvalda á þessu sviði sem fyrst, samanber tillögur nefndar um gjaldtöku sem skilaði tillögum til samgönguráðherra í febrúar 2005. Varðandi gjaldtöku af vegaumferð mætti hugsa sér að hún miðist í upphafi við að standa undir öllum rekstri, viðhaldi og almennri uppbyggingu og endurbótum á vegakerfinu. Stærri mannvirki eins og jarðgöng, stórar fjarðarþveranir og stærstu mannvirki á höfuðborgarsvæðinu mætti svo fjármagna með hærri gjöldum eða sérstökum framlögum. Markmiðið ætti þó að vera að ná fram gjaldtöku sem byggist á jaðarkostnaði þar sem tekið er tillit til ytri áhrifa eins og umhverfisáhrifa, þrengsla, slysakostnaðar o.s.frv. Það er samt fyrirséð að erfiðlega mun ganga að endurheimta kostnað með hliðsjón af jaðarkostnaði á fáfarnari vegum á landsbyggðinni. Hér þarf því sérstök aðlögun að koma til. Í þessari samgönguáætlun er lagt upp með það markmið að koma nýju gjaldakerfi í framkvæmd eigi síðar en á öðru áætlunartímabili.

Í kjölfar þess að EFTA-dómstóllinn úrskurðaði að eldra gjaldtökukerfi flugvallagjalds væri ólöglegt var lögum um flugmálaáætlun og fjáröflun til flugmála breytt í maí 2004, þannig að greiddur er sérstakur skattur (flugvallaskattur) vegna hvers manns sem ferðast með loftfari innan lands eða frá Íslandi til annarra landa. Flugvallaskatturinn er sama upphæð hvort heldur flogið er í innanlandsflugi eða utanlandsflugi. Til að fjármagna viðbótarkostnað vegna reksturs og viðhalds alþjóðlegra varaflugvalla á Íslandi er greitt sérstakt gjald (varaflugvallagjald) vegna hvers manns sem ferðast með loftfari í flutningaflugi frá Íslandi til annarra landa.

Gjaldtaka í höfnum er frjáls og alfarið á ábyrgð eigenda hafna.

Markaðslausnir.

Á undanförnum árum hafa einkaaðilar komið í auknum mæli að ýmsum þáttum samgöngumála. Þróun þessi hefur átt sér stað af ýmsum ástæðum. Þær helstu eru auknar kröfur um að markaðslögmálin séu nýtt þar sem aðstæður leyfa, svo sem virk samkeppni, og einnig hafa skapast nýjar leiðir fyrir aðkomu einkafjármagns að opinberum framkvæmdum. Í samgönguáætlun er gert ráð fyrir að þessi þróun haldi áfram og markaðurinn verði nýttur í vaxandi mæli þar sem hagkvæmt er. Í samræmi við framangreint verður leitast við að:

. nýta rekstrarþekkingu einkaaðila í samgöngumálum,

. vinna að frekari útboðum stórra þjónustuverkefna,

. skoða hvort einstök verkefni henti sem einkaframkvæmd með gjaldtöku að miklu eða öllu leyti; dæmi um einkaframkvæmd með gjaldtöku eru Vaðlaheiðargöng sem til umræðu eru um þessar mundir,

. halda áfram að bjóða út rekstur samgangna í lofti, á sjó og landi, sem ríkið kemur að, til að tryggja eðlilegt samkeppnisumhverfi,

. skoða kosti þess að sameina rekstur á Keflavíkurflugvelli, þ.m.t. rekstur flugstöðvarinnar, og rekstur Flugstoða ohf.

1.3 Markmið um umhverfislega sjálfbærar samgöngur.

Stefnt skal að því að samgöngur verði sjálfbærar. Markmið um sjálfbærar samgöngur fela í sér að samgöngur séu í samræmi við stefnumótun stjórnvalda til ársins 2020, sem fram kemur í ritinu „Velferð til framtíðar – sjálfbær þróun í íslensku samfélagi“. Þannig fjalla markmið um sjálfbærar samgöngur um að samræma umhverfisleg, efnahagsleg og samfélagsleg markmið innan samgöngugeirans. Umhverfisleg markmið fela m.a. í sér takmörkun á nýtingu óendurnýjanlegra auðlinda, að ekki sé gengið á endurnýjunarmöguleika auðlinda, samgöngur ógni ekki heilsu fólks eða vistkerfum og mótvægisaðgerðum sé beitt til að sporna við neikvæðum umhverfisáhrifum. Sett eru fram markmið er stuðla að sjálfbærum samgöngum og fjallað um leiðir til að ná markmiðunum, að svo miklu leyti sem unnt er innan lands. Árangur á þessu sviði ræðst þó að mjög miklu leyti af alþjóðlegri tækniþróun. Samgöngur hafa áhrif á náttúrulegt og manngert umhverfi og á heilsu fólks. Umhverfisáhrif samgangna geta verið staðbundin, svæðisbundin eða hnattræn eftir því hvar umhverfisáhrifanna gætir miðað við upptök þeirra. Þau eru margs konar og ná m.a. yfir loftmengun, gróðurhúsaáhrif, áhrif á heilsu, hávaða, sjónræn áhrif o.s.frv. Mörg þessara áhrifa samgangna á umhverfið hafa aukist á síðustu árum, önnur hafa staðið í stað eða minnkað, en munu hugsanlega aukast á ný með auknum samgöngum, verði ekki brugðist við í tíma.

Markmiðið um umhverfislega sjálfbærar samgöngur tekur í ríkum mæli mið af alþjóðlegum skuldbindingum Íslands og er þar helst að nefna Kyoto-bókunina, sem íslensk stjórnvöld hafa staðfest. Gildistími hennar er til 2012 og er Íslandi heimilt að auka losun gróðurhúsalofttegunda um 10 % til 2012 miðað við losun 1990. Aukning bílaumferðar verður líklega umfram þessi mörk og er verkefnið að sjá til þess að aukning losunar gróðurhúsalofttegunda frá umferð verði minni en aukning bílaumferðarinnar.

Flug.

Millilandaflugið er í alþjóðlegu samkeppnisumhverfi og ekki er gert ráð fyrir að innanlandsflugið standi undir umhverfiskröfum umfram millilandaflugið. Því er ekki gert ráð fyrir séríslenskum reglum á þessu sviði. Umhverfismálanefnd Alþjóðaflugmálastofnunarinnar (CAEP) vinnur stöðugt að endurskoðun staðla, útgáfu leiðbeininga og mati á umhverfisáhrifum flugsins. Einnig er mikið unnið á þessu sviði innan Evrópusambandsins og búast má við því að nýjar reglur um þetta verði settar fyrir atvinnugreinina.

Siglingar.

Siglingar eru mjög háðar alþjóðlegu samkeppnisumhverfi og umhverfiskröfur til íslenskra skipa og erlendra skipa er hingað sigla hljóta því að taka mið af því sem gerist í nágrannalöndunum. Taka ber upp alþjóðlegar kröfur um áhrif siglinga á umhverfið og taka stefnumarkandi ákvarðanir um beitingu þvingunarúrræða þar sem það á við. Auka þarf rannsóknir sem taka á orkusparandi aðgerðum skipa sem eru og verða í íslenska fiskiskipaflotanum næsta áratug. Beina þarf sérstaklega athyglinni að sparnaði í eldsneytisnotkun skipa, að botnmálning þeirra sé umhverfisvæn og að kælimiðlar hafi ekki neikvæð áhrif á umhverfið. Nauðsynlegt er einnig að mældur verði útblástur fiskiskipa til að meta mengunarefni frá aðalvélum þeirra. Komið verði upp starfshópi frá Siglingastofnun og Vegagerðinni sem á tveggja ára fresti leggi fram stöðuskýrslu um vetni og aðra umhverfisvæna orkugjafa í samgöngum bæði hérlendis og erlendis byggða á tæknilegum, viðskiptalegum og umhverfislegum þáttum og kynntar nýjungar til að beisla þessa tækni sem aflgjafa í íslenska samgöngukerfinu og fiskiskipaflotanum. Eftirfarandi má draga saman sem áhersluatriði í umhverfismálum siglinga:

. Vinna að upplýsingamiðlun og fræðslu um leiðir til þess að bæta umhverfið.

. Meta losun CO 2 frá skipum og setja reglur sem stuðla að takmörkun þess.

. Leita leiða til að farga úreltum skipum og skipsflökum.

. Stefna að gildistöku alþjóðlegra reglna sem leiða til frekari takmörkunar á mengandi efnum frá samgöngutækjum.

. Stuðla að notkun umhverfisvænna orkugjafa eins og t.d. vetnis, metanóls eða metans.

. Setja reglur um takmörkun siglinga um líffræðilega mikilvæg hafsvæði.

. Leitast við að draga úr notkun spilliefna í siglingum og við uppbyggingu og rekstur hafna.

Vegir.

Bílaumferð á vegum á langstærstan þátt í umhverfisáhrifum samgangna innan lands. Áhrifunum má skipta í 4 flokka: Hnattræn áhrif, svæðisbundin áhrif, staðbundin áhrif í þéttbýli og staðbundin áhrif í dreifbýli.

. Hnattræn áhrif.

– Losun gróðurhúsalofttegunda: Dregið verði úr losun frá jarðefnaeldsneyti. Áfram verði unnið að því að beita hagrænum aðgerðum til að hvetja til notkunar umhverfisvænna farartækja og eldsneytis. Fræðsla og áróður, stjórnun umferðar og fleira getur einnig komið að gagni við að draga úr eldsneytisnotkun. Gjaldtaka af umferð er sennilega áhrifaríkasta stjórntækið í þessum tilgangi.

– Orkunotkun: Hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa verði aukið og stefnt að því að notkun jarðefnaeldsneytis verði óveruleg innan fárra áratuga. Stefnt verði að því að farartæki nýti orku sem framleidd er með endurnýjanlegum orkugjöfum eins fljótt og kostur er og hagkvæmt þykir.

Allar líkur eru á að heimsmarkaðsverð jarðefnaeldsneytis muni fara stighækkandi á næstu árum og verði þeirri þróun vart snúið við. Auk þess hefur þjóðin tekið á sig þær skuldbindingar að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda, m.a. í samgöngum, sem ekki verður gert á annan hátt en að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis. Til fróðleiks má geta þess að tilskipun Evrópusambandsins, sem að vísu gildir ekki hér, kveður á um, að 10% díselolíu og bensíns skuli unnin úr plöntum árið 2010. Því er áríðandi nú þegar að undirbúa og ráðast í breytingar sem gera þjóðina óháðari jarðefnaeldsneyti en nú er. Þær breytingar eru umfangsmiklar og munu hafa mikil áhrif á allt þjóðfélagið. Því er nauðsynlegt að hafist verði handa strax við að undirbúa jarðveginn fyrir þær og fá þjóðina til að aðlagast þeim hægt og sígandi. Á þessum tíma verða miklar breytingar á dreifingarkerfi eldsneytisins og er áríðandi að breytingarnar gerist hægt og á löngum tíma. Lokasýnin er því sem næst algjör umskipti frá notkun jarðolíu yfir í endurnýjanlega orkugjafa, en breyting þessi mun taka nokkra áratugi. Fram að þeim tíma þarf að eiga sér stað aðlögun sem auðvitað getur orðið á ýmsa vegu, en hér er sett fram eftirfarandi sýn:

1. Hvatt verði til notkunar sparneytinna ökutækja með skattalegum aðgerðum. Þannig verði notkun lítilla díselbifreiða gerð sérstaklega álitleg, en einnig stórra dísilbifreiða, þar sem díselvélin er bæði sparneytnari og mengar minna en bensínvélin.

2. Hvatt verði með skattalegum aðgerðum til notkunar bíla sem nota annað og umhverfisvænna eldsneyti en jarðolíu.

3. Athugað verði hvort hagkvæmt sé strax að blanda díselolíu með lífolíu og bensín með etanóli. Bæði dísel- og bensínvélar geta tekið við þessum efnum án teljandi breytinga. Aðgerðir þessar verði studdar með skattalegum aðgerðum.

4. Unnið verði að því að metanvæða ákveðna markhópa ökutækja á höfuðborgarsvæðinu. Hugsanlega væri hægt að reka tvinnbíla sem bæði gengju fyrir metani og dísel sem eykur sveigjanleikann varðandi dreifingarkerfi eldsneytis.

5. Lokatakmarkið er að bílaflotinn gangi fyrir endurnýjanlegri orku, og reyndar fiskiskipaflotinn líka, en því markmiði verður ekki náð fyrr en bílar sem nýta slíka orku eru orðnir almenn markaðsvara a.m.k í Evrópu.

Á eftirfarandi línuriti er sýn þessi á myndrænu formi:

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

. Svæðisbundin áhrif.

– Félagsleg- og efnahagsleg áhrif: Gerð verður grein fyrir þessum áhrifum í sérstökum kafla samgönguáætlunar sem fjallar um mat á umhverfisáhrifum áætlunarinnar. Unnið verði að því að festa í sessi aðferðir til að meta svæðisbundin áhrif sem þátt í forgangsröðun framkvæmda.

. Staðbundin áhrif í þéttbýli.

– Loftmengun: Loftmengun af völdum umferðar verði haldið í lágmarki eftir því sem kostur er og mið tekið af Evrópustöðlum. Dregið verði úr loftmengun, einkum svifryki, á höfuðborgarsvæðinu þannig að hún verði umtalsvert minni innan nokkurra ára en nú. Telja má víst að aukin þrif gatna geti breytt hér allmiklu og er það skjótvirkasta aðgerðin til að stemma stigu við vaxandi rykmengun. Er því nauðsynlegt að taka tillit til þess við ákvörðun þjónustustigs vega í þéttbýli.

– Hávaði: Hávaði við helstu umferðargötur verði kortlagður í samvinnu við sveitarfélög í samræmi við kröfur í reglugerð nr. 1000/2005 um kortlagningu hávaða og aðgerðaáætlanir. Tekið verði tillit til hljóðvistar við hönnun umferðarmannvirkja í samvinnu við sveitarfélög eins og verið hefur, og fylgst með þróun í aðferðum til að bæta hljóðvist í þéttbýli.

– Landnotkun: Aukin verði samvinna samgöngustofnana og skipulagsyfirvalda til að halda landnotkun samgöngumannvirkja í lágmarki, og draga úr umferðarþörf eins og kostur er með styttingu leiða við skipulag byggðar. Þetta er ef til vill eitt af mikilvægustu verkefnum framtíðarinnar á þessu sviði.

– Hjóla- og göngustígar: Stefnt skal að því að breyta vegalögum í þá átt að ríkinu verði heimilað að taka þátt í gerð hjóla- og göngustíga meðfram stofnbrautum í þéttbýli og meðfram umferðarmestu þjóðvegunum í dreifbýli til jafns við reiðvegi. Sérstök fjárveiting verði tryggð til þessa í samgönguáætlun.

. Staðbundin áhrif í dreifbýli.

– Loftmengun: Unnið verði að rannsóknum á aðferðum til að draga úr loftmengun við framkvæmdir.

– Vatnsmengun: Við framkvæmdir skal gæta sérstaklega að mengunarvörnum á vatna- og strandsvæðum. Gera þarf úttekt á flutningi hættulegra efna um vatnsverndarsvæði. Skilgreina þarf öruggar hjáleiðir við mikilvæg vatnsból.

– Landnotkun: Tekið skal tillit til umhverfissjónarmiða við hönnun mannvirkja. Gerð skal grein fyrir landnotkun í mati á umhverfisáhrifum einstakra framkvæmda. Landnýtingu verði hagað með tilliti til náttúruvár.

– Frágangur: Huga skal sérstaklega að frágangi til hliðar við vegi, bæði með tilliti til umhverfis- og öryggissjónarmiða. Fylgja skal eftir sérstakri áætlun um frágang gamalla efnisnáma.

– Jarð- og menningarminjar: Forðast skal röskun sérstakra minja og gera skilmerkilega grein fyrir þeim í mati á umhverfisáhrifum framkvæmda.

– Lífríki: Forðast skal eins og kostur er að skerða votlendi, birkiskóga og önnur lykilvistkerfi Íslands. Stefnt skal að endurheimt votlendis sem samsvarar því sem raskað er við framkvæmdir.

– Sjónræn áhrif: Gæta skal að staðsetningu, útliti og umhverfi mannvirkja með tilliti til þess að halda sjónrænum áhrifum í lágmarki. Fella skal öll mannvirki að landslagi svo sem kostur er.

– Víðerni: Leitast verði við að byggja mannvirki utan skilgreindra víðerna en þar sem slíkt er ekki mögulegt verði þess gætt að þau valdi sem minnstu raski og sjónrænum áhrifum.

– Förgun og spilliefni: Draga skal eins og unnt er úr myndun úrgangs frá samgöngum og stefna að endurnotkun og endurnýtingu þar sem þess er kostur. Notkun spilliefna verði takmörkuð eins og mögulegt er.

– Akstur utan vega: Ljúka skal í samvinnu við umhverfisráðuneyti kortlagningu vegslóða og taka ákvörðun um lokun einhverra þeirra fyrir umferð. Takmarka skal eins og kostur er akstur vinnuvéla utan vegsvæðis við framkvæmdir.

Til að unnt sé að meta árangur þarf að skilgreina markmið varðandi mörg framangreindra verkefna og ákvarða mælikvarða fyrir hvert þeirra. Markmiðin þurfa að vera metnaðarfull en jafnframt raunsæ og mælanleg svo að unnt sé að fylgjast með og stýra þróuninni. Með markmiðssetningu er unnt að leggja áherslu á aðgerðir til að draga úr neikvæðum umhverfisáhrifum samgangna. Unnið er að því á vegum Evrópusambandsins og ýmissa alþjóðlegra samtaka að ákveða og staðla mælikvarða til að fylgjast með umhverfisáhrifum af völdum samgangna í einstökum löndum. Stefnt er að því að nota þessa mælikvarða hérlendis. Tímasett markmið með mælikvörðum þar sem það á við, ásamt upplýsingum um þróun áhrifamestu umhverfisþátta, koma fram í umhverfisstefnu og umhverfisskýrslum einstakra stofnana samgöngumála, og eru m.a. hluti af grænu bókhaldi þeirra stofnana sem það færa.

Umhverfisráðuneytið fer með yfirstjórn laga og reglna um umhverfismál en eftirlit með framkvæmd þeirra er í mörgum tilfellum á hendi samgönguráðuneytisins. Góð samvinna við umhverfisráðuneytið og reyndar fjármálaráðuneytið einnig er nauðsynleg til þess að tryggja framgang margra markmiða varðandi umhverfismál. Ýmsar leiðir sem kynntar hafa verið í stefnumörkun umhverfisyfirvalda fela m.a. í sér stjórnvaldsaðgerðir af ýmsu tagi, upplýsingamiðlun og kennslu, rannsóknir og nýtingu tækniþróunar. Með því að fara þessar leiðir má ná góðum árangri í umhverfismálum samgangna. Alþjóðleg tækniþróun ræður þó mestu um árangur á flestum sviðum umhverfisáhrifa samgangna og þá ekki síst hvað varðar hin hnattrænu áhrif.

1.4 Markmið um öryggi í samgöngum.

Flugmál.

1. Forsaga og staða.

Grunnurinn að núverandi stjórnunar- og eftirlitskerfi með flugöryggi á Íslandi var lagður árið 1990 með aðild Flugmálastjórnar Íslands að Flugöryggissamtökum Evrópu JAA. Fram til þessa tíma hafði fyrst og fremst verið farið að almennum kröfum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Fyrsta reglugerðin vegna aðildar að JAA kom út 1994 og fjallaði um kröfur til viðhalds í flutningaflugi (JAR-145). Síðan komu kröfur og reglugerðir um flugrekstur (JAR- OPS) árið 1998 og um þjálfunar- og skírteinamál (JAR-FCL) árið 1999. Flugöryggissvið Flugmálastjórnar Íslands tók virkan þátt í þróun og mótun þessara krafna og reglna og var Ísland oftast í hópi þeirra Evrópuþjóða sem fyrstar komu þessum reglum formlega á. Flugöryggissamtök Evrópu (JAA) sendu síðan hópa sérfræðinga til að taka út og fylgjast með því að þessar reglur væru ekki aðeins teknar upp formlega, heldur væri farið eftir þeim og þeim fylgt eftir af flugöryggissviði Flugmálastjórnar Íslands. Niðurstöður úttekta sérfæðinga á vegum JAA voru í flestum tilfellum jákvæðar og leiddu allar til gagnkvæmra viðurkenninga annarra ríkja JAA á viðkomandi sviði og leiddu til þess að íslensk vottorð og skírteini hlutu viðurkenningu í öðrum ríkjum JAA.

Starfsmenn Flugmálastjórnar hafa síðan tekið þátt í að endurbæta reglur JAA og komið sjónarmiðum og hagsmunum íslenskra aðila í flugrekstri á framfæri.

Evrópusambandið kom árið 2003 á fót Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA) m.a. til að tryggja innleiðingu krafna JAA í öllum aðildarríkjum ESB. Stofnuninni er því ætlað að taka við starfi JAA og þróa það áfram. Alþingi samþykkti árið 2004 með breytingu á loftferðalögum að Flugmálastjórn taki þátt í starfi EASA með því markmiði að auka öryggi í flugi og koma að sjónarmiðum íslenskra stjórnvalda í starfi stofnunarinnar. Aðildin að EASA var síðan innleidd í íslenskan rétt sumarið 2005. Á mynd 1 má sjá þróun íslensks flugrekstrar og umsvif flugöryggissviðs Flugmálastjórnar Íslands sem haldist hafa í hendur við innleiðingu nýrra krafna um flugöryggi.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

2. Stefnan og framtíðin.

Staðfesting íslenskra stjórnvalda á aðild Íslands að EASA felur í sér að fylgja skal sameiginlegum flugöryggiskröfum Evrópulanda og stefnan sem tekin var árið 1990 um að nota bestu alþjóðlegu viðmið og vera ekki með séríslensk ákvæði nema í algjörum undantekningartilvikum var endanlega fest í sessi. Þar með er stefnan í flugöryggismálum sett um ófyrirséða framtíð.

Áherslur EASA á komandi árum til að efla flugöryggi og þá um leið áherslur íslenskra stjórnvalda eru þessar:

1. Á árinu 2006 og 2007 verður skoðunum á erlendum loftförum sem fljúga til Evrópu (SAFA-skoðanir) komið í fastara form, þar á meðal ákvörðunum um bannlista og jafnvel sérstakt evrópskt flugrekendaskírteini.

2. Á árinu 2007 verður samevrópskum reglum EASA um flugrekstur og þjálfunar- og skírteinamál komið í gagnið. Reglur sem væntanlega byggjast að mestu á JAR-OPS og JAR-FCL. Að þessu er unnið.

Flugmálastjórn er vel í stakk búin að taka við og innleiða þessar reglur, enda hefur hún unnið eftir slíkum reglum undanfarin ár um leið og stofnunin hefur tekið virkan þátt í SAFA-samstarfinu. Hins vegar þarf að huga vel að eflingu og þjálfun starfsfólks, túlkun krafna og framkvæmd eftirlits með reglugerðunum í þeim nýja búningi sem þeim verður búinn og tryggja að hið innra verklag Flugmálastjórnar verði í samræmi við nýjar áherslur.

3. Frá árinu 2008 mun EASA hafa sett reglur um framkvæmd við vottun flugvalla, vottun flugleiðsöguþjónustu og eftirliti með því.

Hér er mikið og mikilvægt verk að vinna fyrir íslensk flugmálayfirvöld. Í fyrsta lagi með því að taka virkan þátt í þróun evrópskra reglna og hefur það verið gert að nokkru leyti hvað flugvelli varðar. Flugmálastjórn Íslands hefur tekið þátt í því starfi hjá Eurocontrol sem snertir flugöryggislegar kröfur til flugleiðsöguþjónustu og hugleiða þarf inngöngu í Eurocontrol til að formfesta betur þátttöku Íslands í þessu starfi. Áhersla verður lögð á þessa þætti á komandi árum sem og innleiðingu evrópskra flugöryggisreglna í flugleiðsöguþjónustunni. Í öðru lagi verður rekstur flugvalla og flugleiðsögu aðlagaður að nýjum kröfum EASA. Þó svo að flugvellir á Íslandi hafi fengið heimildir til rekstrar samkvæmt íslenskri reglugerð um flugvelli sem byggist fyrst og fremst á kröfum ICAO er líklegt að kröfur og reglur EASA verði mun ítarlegri og óvíst hver staða íslenskra flugvalla verður með tilliti til þeirra krafna. Má gera ráð fyrir að verulegar og kostnaðarsamar kröfur verði að gera til varanlegra mannvirkja og rekstrar ef fylgja á þessum reglum til hins ítrasta í framtíðinni. Skipting Flugmálastjórnar í þjónustuhluta annars vegar og stjórnsýslu- og eftirlitshluta hins vegar er liður í þessari þróun.

Til að vera samstiga öðrum Evrópuríkjum er nauðsynlegt að huga að því að styrkja enn frekar þær heimildir sem eru í loftferðalögum til að geta tekið upp tæknilegar kröfur jafngildar reglugerðum án tafa og þá áður en þeim er komið á sem viðbót við EES-samninginn.

Hvað varðar verkaskiptingu Flugmálastjórnar og EASA verður lögð áhersla á það við þátttöku í gerð og túlkun reglna að Flugmálastjórn geti veitt sem flestar heimildir fyrir hönd EASA svo að viðskiptavinir þurfi ekki að sækja slíka þjónustu beint til höfuðstöðva EASA í Köln. Það getur þó ekki átt við meiri háttar tæknilegar vottanir svo sem tegundarskírteini loftfara. Enn fremur verði reynt að stuðla að því að einkareknar vottunarstofur (fyrirtæki) t.d. svonefnd DOA-fyrirtæki (Design Organisational Approval) verði starfræktar á Íslandi.

Meginmarkmið Flugmálastjórnar auk þess að sinna eftirlitsskyldu er að leiðbeina og aðstoða aðila í flugstarfsemi við að uppfylla kröfur á virkan og hagkvæman hátt jafnframt því að fylgjast grannt með því og votta að svo sé. Enn fremur er það meginmarkmið að standast með sóma úttektir EASA og Eftirlitsstofnunar EFTA (ESA) á sviði flugöryggis.

Hvað varðar aðra flugstarfsemi sem reglugerðir EASA taka ekki til verður haldið áfram á sömu braut og nú að stuðla að því að slíkt flug sé innan félaga sem annist að mestu sín mál sjálf, þó þannig að þau þurfi samþykki Flugmálastjórnar til starfans í samræmi við reglugerðir og hafi viðurkenndar handbækur þar sem fram koma ábyrgðarmenn og verklag við stjórnun flugöryggis. Við gerð slíkra reglugerða verða öryggiskröfur á Norðurlöndunum og í Evrópu hafðar að leiðarljósi en jafnframt verður tekið tillit til sérstöðu Íslands hvað varðar veðurfar og strjálbýli.

3. Flugvernd.

Reglugerð ESB um flugvernd 2320/2003 var staðfest formlega árið 2005 hérlendis svo og viðbótarreglugerðir sem lýsa nánar framkvæmd við flugvernd. Sýnt var fram á með áhættumati að framkvæmd flugverndar í innanlandsflugi hérlendis gæti verið með öðrum hætti en í öðrum ríkjum ESB. Hvað varðar alþjóðaflug verður framkvæmdin með sama hætti og innan ESB.

Kostnaðaráhrif reglugerðar um flugvernd nr. 361/2005 voru metin á miðju ári 2004 miðað við þáverandi kröfur, sem síðan hafa aukist. Til að uppfylla kröfurnar hefur þurft og þarf að ráðast í verulega kostnaðarsamar aðgerðir sem felast annars vegar í breyttu fyrirkomulagi á flugvöllum eins og afmörkun og lokun svæða og kaupum á búnaði til leitar. Hins vegar er um að ræða kostnað vegna daglegs reksturs sérstakrar stoðdeildar hjá Flugstoðum ohf. (eftir 1. janúar 2007) vegna flugvalla í þágu flugverndar. Til viðbótar þessu kemur síðan beint eftirlit og úttektir Flugmálastjórnar Íslands á almennri og daglegri framkvæmd flugverndar hérlendis. Enn fremur verða flugrekendur, flutningsaðilar og þeir sem þjónusta flugfarþega að koma sér upp verklagi í flugvernd sem Flugmálastjórn Íslands samþykkir og fylgist með. Unnið verður áfram að innleiðingu ráðstafana vegna flugverndar á millilandaflugvöllum Flugstoða ohf. (flugvellir í flokki I) til samræmis við þróun alþjóðlegra og innlendra krafna á því sviði. Þá er mikilvægt að fylgst sé grannt með framkvæmd flugverndar á Keflavíkurflugvelli til að tryggja viðurkenningu eftirlitsstofnunar EFTA vegna flugs til Evrópu svo og TSA vegna flugs til Bandaríkjanna.

Mótuð hefur verið sú stefna að fylgja kröfum Evrópusambandsins í flugverndarmálum svo og að gera flugrekendum kleift að stunda flug til og frá Bandaríkjunum og annarra ríkja sem gera sérstakar kröfur um flugvernd. Í þeim tilvikum geta rekstraraðilar flugvalla svo og flugrekendur þurft að uppfylla kröfur til viðbótar kröfum ESB. Að auki er nauðsynlegt að vera viðbúinn því að aðstæður geti breyst hérlendis og framkvæmd flugverndar í innanlandsflugi verði að vera með sama hætti og annars staðar í Evrópu.

Á gildistíma þessarar samgönguáætlunar er mikilvægt er að tryggja verklag og aðstöðu við flugvernd, svo sem við skoðun á frakt, skimun og þjálfun starfsfólks á flugvöllum í flokki I. Á Reykjavíkurflugvelli er aðstaða ekki fullnægjandi til að afgreiða og aðskilja millilanda- og innanlandsflug og verður ekki séð að hægt sé að leysa úr því máli nema með tilkomu nýrrar samgöngumiðstöðvar. Flugstöðin á Egilsstöðum verður stækkuð árið 2007 og mun það leysa aðskilnaðarmál við afgreiðslu farþega.

Á undanförnum árum hafa lögregluembættin annast þann þátt flugverndarráðstafana á flugvöllum sem lýtur að öryggisskoðun farþega og farms (vopnaleit) sem fjármagnaður hefur verið með fjárveitingum til samgönguráðuneytis og dómsmálaráðuneytis.

4. Varaflugvellir.

Í tengslum við sívaxandi starfsemi millilandaflugs á Keflavíkurflugvelli er augljós nauðsyn góðra varaflugvalla fyrir flugvöllinn. Vegna flugöryggis skipta varaflugvellir miklu máli þurfi flugvél skyndilega að lenda, og af veðurfarsástæðum er nauðsynlegt að hafa varaflugvelli á ólíkum veðursvæðum. Þar að auki gerir það að hafa varaflugvelli á Íslandi mögulegt að spara eldsneytisbirgðir flugvéla miðað við að fljúga þyrfti til varaflugvalla í öðrum löndum. Varaflugvellir fyrir Keflavíkurflugvöll eru þrír: Egilsstaðir, Reykjavík og Akureyri. Egilsstaðaflugvöllur hefur þann meginkost að vera á öðru veðursvæði en Keflavíkurflugvöllur og aðflug er tiltölulega auðvelt. Akureyri er einnig á öðru veðursvæði, en aðflug er erfitt fyrir þá sem ekki þekkja til aðstæðna.

5. Rannsókna- og þróunarverkefni.

Um 1980 var á vegum Flugmálastjórnar byrjað að þróa kerfi hér á landi til notkunar við stjórn flugumferðar. Þessi þróun fór fram í samvinnu við Kerfisverkfræðistofu Háskóla Íslands, enda hafði komið í ljós að slík þróun væri hagkvæm. Þessi þróunarstarfsemi jókst jafnt og þétt næstu tvo áratugina. Árið 1997, í ljósi aukinna umsvifa, stofnaði Flugmálastjórn ásamt Háskóla Íslands hlutafélagið Flugkerfi hf. til að taka við þróunarverkefnum sem áður voru unnin í samstarfi þessara tveggja stofnana. Flugkerfi hf. er frá 1. janúar 2007 í eigu Flugstoða ohf. Starfsfólk Flugstoða og Flugkerfa gegnir mikilvægu hlutverki í því að tryggja að fyrir hendi sé staðgóð og sérhæfð þekking á öllum þáttum flugumferðarstjórnar.

Þótt umsvif Flugmálastjórnar hafi einkum verið á sviði kerfisþróunar hafa rannsóknarverkefni farið vaxandi á undanförnum árum. Til dæmis tók stofnunin þátt í umfangsmiklu rannsóknarverkefni á sviði gervihnattaleiðsögu ásamt bandarísku flugmálastjórninni (FAA) árin 1997–99. Einnig hefur FMS tekið þátt í þróun EGNOS-kerfisins. Stofnunin hefur stýrt umfangsmiklum rannsóknum á flugumferð yfir Norður-Atlantshafi sem unnin er á vegum þeirra ríkja er veita flugumferðarstjórn á þessu svæði. Í árslok 2005 setti stofnunin upp þrjár ADS-B jarðstöðvar til þess að rannsaka og fylgjast með þróun í nýrri gagnafjarskiptatækni við flugumferðarstjórn. Rannsóknir Flugmálastjórnar á undanförnum árum hafa meðal annars verið í samstarfi við Háskóla Íslands, bandarísku flugmálastjórnina, bandarísku flug- og geimvísindastofnunina (NASA), Airbus, evrópsku flugstjórnarstofnunina (Eurocontrol) og MIT-tækniháskólann í Bandaríkjunum. Þessi verkefni eru unnin í þágu Alþjóðaflugþjónustunnar og fjármögnuð af tekjum hennar. Auk slíkra umfangsmeiri rannsóknaverkefna hefur FMS einnig stutt við og tekið þátt í minni verkefnum eins og tölfræðigreiningu á þróun í flugöryggismálum. Gert er ráð fyrir aukinni þátttöku Alþjóðaflugþjónustunnar og Flugstoða á næstu árum í alþjóðlegum rannsóknarverkefnum svo og meistara- og doktorsverkefnum hérlendis.

Auk framangreindra verkefna hefur verið unnið að margvíslegum rannsóknum fyrir fé af flugmálaáætlun. Þessar rannsóknir hafa aðallega beinst að ýmsum verkefnum tengdum innanlandsflugi, svo sem reiknilíkönum og áhættugreiningu. Einnig hafa hávaðamælingar og úrvinnsla slíkra mælinga vegna flugumferðar um Reykjavíkurflugvöll verið fjármagnaðar af þessum lið. Reiknað er með að rannsóknar- og þróunarvinna innan vébanda Flugstoða muni aukast verulega á gildistíma samgönguáætlunar, enda hefur reynsla undanfarinna ára staðfest gagnsemi hennar. Sérstaklega má búast við auknum rannsóknum á sviði flugöryggis.

Siglingamál.

Í fyrri áætlunum um öryggi sjófarenda var málaflokkum skipt upp í níu áhersluatriði en í áætluninni 2007–2018 verða þau dregin saman í 4 áhersluatriði og þá með tilliti til samræmingar og þeirrar reynslu sem fengist hefur frá árinu 2001. Grunnur að áætluninni, sem lagður var árið 2000, verður endurmetinn. Reynt verður að leggja mat á viðhorf sjómanna til öryggismála sinna og áætlunarinnar með skoðanakönnun eins og gert var árið 2000 þegar áhersluatriði langtímaáætlunarinnar voru endanlega ákveðin. Einnig er stefnt að fræðilegu mati á slysum, alvarlegum slysum og dauðaslysum.

Helstu málaflokkar áætlunar um öryggi sjófarenda 2007–2018 eru:

a. Menntun og þjálfun.

b. Fræðsluefni og miðlun upplýsinga.

c. Öryggisstjórnun.

d. Rannsókna- og þróunarverkefni.

Í áætlun um öryggi sjófarenda 2007–2018 eru lagðar til breytingar á áherslum verkefna. Breytingin felur það í sér að öryggisstjórnun fær meira vægi í verkefnum en áður. Tilgangur öryggisstjórnunar er að tryggja sem best að öryggisþættir séu undir stjórn og að búnaður skips og hæfni skipverja sé eins góð og mögulegt er hverju sinni. Virk öryggisstjórnun hjá útgerðum og í skipum þeirra mun hafa í för með sér aukna öryggisvitund allra starfsmanna á landi sem á sjó sem aftur mun leiða af sé aukið öryggi þeirra.

Á vegum áætlunar um öryggi sjófarenda 2003–2006 hófst undirbúningur þess að formleg öryggisstjórnun verði almennt viðhöfð í íslenskum fiskiskipum.

1. Þróun og núverandi staða.

Í byrjun árs 2000 ákvað samgönguráðherra að láta hefja undirbúning að gerð langtímaáætlunar í öryggismálum sjófarenda. Eftir undirbúning ráðuneytisins var skipuð verkefnisstjórn til að halda utan um verkið. Hún var skipuð fulltrúum frá samtökum sjómanna og útgerðarmanna, frá Slysavarnafélaginu Landsbjörgu, Siglingastofnun og auk formanns frá samgönguráðuneyti.

Eftir frekari undirbúning á vettvangi samgönguráðuneytisins og siglingaráðs var framkvæmdin falin Siglingastofnun, sem vann með verkefnastjórninni að framkvæmd verksins. Verkefnið var kynnt á heimasíðu Siglingastofnunar og voru allir, sem láta sig öryggismál sjómanna varða, hvattir til að koma með hugmyndir til að bæta öryggi um borð í skipum.

Þegar athugasemdir höfðu verið teknar saman kom í ljós að taka þurfti til hendinni í þessum málaflokki. Sett var upp verkáætlun með áhersluatriðum sem að meginhluta voru byggð á tillögum og athugasemdum sjómanna sjálfra.

Áhersluatriði við gerð langtímaáætlunarinnar tóku meðal annars á menntun sjómanna, stöðugleika skipa, átaksverkefnum, gerð fræðsluefnis og leiðbeininga, miðlun upplýsinga til sjómanna og rannsóknum á sviði öryggismála.

Ákveðið var að festa áætlunina í sessi og bera hana undir Alþingi í formi þingsályktunartillögu um langtímaáætlun í öryggismálum sjófarenda. Í tillögunni, sem Alþingi samþykkti 19. maí 2001, ályktaði Alþingi um að á árunum 2001 til 2003 skyldi gert átak í öryggismálum sjófarenda. Markmið átaksins skyldi vera að treysta öryggi íslenskra skipa og áhafna þeirra sem og farþega á íslenskum skipum og skipum sem sigla í íslenskri efnahagslögsögu. Stefnt skyldi að því að skilgreina hlutverk þeirra sem vinna að öryggismálum sjófarenda og að slysum til sjós fækkaði um að minnsta kosti þriðjung fram til ársins 2004 og að sama skapi drægi úr tjóni vegna sjóslysa.

Í dag eru öryggismál sjófarenda orðin hluti af samgönguáætlun samkvæmt lögum um samgönguáætlun, sem áætlun um öryggi sjófarenda.

Á vegum áætlunar um öryggi sjófarenda hefur verið gefið út ýmislegt fræðsluefni fyrir sjófarendur, í formi handbóka, mynddiska og bæklinga, og er því m.a. dreift í öll íslensk skip. Einnig hefur verið haldin öryggisvika sjómanna með ráðstefnu o.fl. í september annað hvert ár og farin fundaherferð um landið þau ár sem öryggisvikan er ekki haldin.

Aðrir mikilvægir þættir sem hrundið hefur verið í framkvæmd síðast liðin ár eru ný lög um rannsóknarnefnd sjóslysa og endurskipulagning á starfsemi hennar ásamt stofnun Vaktstöðvar siglinga í Skógarhlíð. Þá hefur fjölgun björgunarskipa Slysavarnafélagsins Landsbjargar umhverfis landið bætt öryggi sjófarenda og mun tilkoma nýs varðskips og flugvélar hjá Landhelgisgæslunni auka öryggið enn fremur.

2. Framtíðarsýn um þróun næstu ára.

Í áætlun um öryggi sjófarenda 2007 til 2018 eru lagðar til breytingar á áherslum verkefna. Breytingarnar fela það í sér að öryggisstjórnun mun fá meira vægi í verkefnum en áður.

Tilgangur öryggisstjórnunar er að tryggja sem best að öryggisþættir séu undir stjórn og að búnaður skips og hæfni skipverja sé eins góð og mögulegt er hverju sinni. Virk öryggisstjórnun hjá útgerðum og í skipum þeirra mun hafa í för með sér aukna öryggisvitund allra starfsmanna á landi sem á sjó sem aftur mun leiða af sé aukið öryggi þeirra.

Samhliða þessum verkefnum er áhugi á að láta fara fram tryggingafræðilega úttekt á sjóslysum og kostnaði vegna þeirra og bera úttektina saman við það sem er að gerast í nágrannalöndum okkar.

3. Skilgreining stefnumótandi áherslna og markmiða.

Meginmarkmið áætlunar um öryggi sjófarenda er að fækka slysum á sjó. Stefnt skal að því að öryggi íslenskra skipa verði eins og það gerist best með öðrum þjóðum. Hafin er úrvinnsla er varðar skilgreiningu á stefnumótandi áherslum og markmiðum og eru meðfylgjandi myndir fyrsti liður í þessari úrvinnslu.

Mynd 1. Tilkynningar um slys.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 1 sýnir þriggja ára meðaltalsfjölda tilkynntra slysa á sjómönnum til Tryggingastofnunar ríkisins og mynd 2 fjölda dauðaslysa. Þessar tilkynningar eru frá öllum skipum en „fjöldi starfandi“ á eingöngu við um fiskveiðar. Fjöldi starfandi sjómanna á kaupskipum á fyrri hluta tímabilsins var talsverður en er hverfandi á seinni hlutanum þannig að tilkynnt slys og dauðaslys á hver 10.000 manns eru marktæk á seinni hlutanum. Aukningu á tilkynningum um slys frá tímabilinu 1984–1986 má skýra að hluta með breytingum á lögum um slysabætur.

Mynd 2. Dauðaslys á sjó.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 3. Fjöldi skipa sem hafa farist.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

4. Mælanleg undirmarkmið.

Markmið 1:

Dauðaslysum á sjó hefur fækkað mjög hin síðari ár eins og sjá má af mynd 2. Á þriggja ára tímabili 2004–2006 urðu að meðaltali 2,85 dauðaslys á hverja 10.000 starfandi sjómenn. Stefnt verður að því árin 2007–2018 að dauðslysum fækki enn frekar.

Markmið 2:

Skipsskaðar hafa að meðaltali verið fimm árlega á þriggja ára tímabilum 1998–2006. Stefnt verður að því árin 2007–2018 að skipssköðum fækki enn frekar.

Markmið 3:

Stefnt verður að fækkun alvarlegra slysa hjá sjómönnum og að þau verði færri með hverju ári þegar miðað er við skráningar LSH og Slysaskrá Íslands. Þegar skráning þessara aðila liggur fyrir er hægt að takast á við þetta verkefni af fullum krafti.

Siglingavernd.

Lög um siglingavernd 50/2004 tóku gildi þann 14. júní 2004 og komu til framkvæmda 1. júlí 2004. Markmið með siglingavernd er að tryggja vernd skipa, áhafna, farþega, farms og hafnaraðstöðu fyrir hvers kyns ógn af hryðjuverkum og öðrum ólögmætum aðgerðum.

Í dag eru 29 vottaðar hafnir með 79 hafnaraðstöðum á Íslandi. Siglingastofnun hefur reglulega framkvæmt úttektir á hafnaraðstöðunum og skipum síðan siglingaverndin kom til framkvæmda. Í dag eru engin skip skráð á Íslandi sem þurfa að uppfylla kröfur um siglingavernd.

Siglingavernd hefur kallað fram miklar og kostnaðarsamar aðgerðir fyrir hafnir, útgerðarfélög og fyrirtæki sem bera sjálf kostnað af siglingavernd svo og stofnanir ríkisins vegna undirbúnings, innleiðingar, viðhalds, námskeiða, eftirlits og úttekta á siglingavernd.

Siglingastofnun í samstarfi við aðrar stofnanir hefur haldið regluleg námskeið fyrir verndarfulltrúa og starfsmenn hafna með sérstakt hlutverk varðandi siglingavernd.

Siglingastofnun tekur þátt í alþjóðlegu samstarfi vegna siglingaverndar, m.a. hjá Alþjóðasiglingamálastofnuninni (IMO) og Evrópusambandinu (ESB). Fyrirséð er að þetta samstarf mun aukast á komandi árum m.a. með aðkomu Eftirlitsstofnunar EFTA, Evrópusambandsins og Siglingaöryggisstofnunar Evrópu (EMSA). Því má gera ráð fyrir að kostnaður Siglingastofnunar vegna siglingaverndar fari eitthvað vaxandi.

Stefnan er að uppfylla kröfur IMO og ESB hvað varðar siglingavernd til íslenskra hafna og skipa. Það er gert til að gera íslenskum höfnum mögulegt að taka á móti og þjónusta skip sem falla undir siglingavernd og íslenskum skipum mögulegt að stunda siglingar til og frá löndum sem gera kröfu um siglingavernd.

Framkvæmd siglingaverndar hefur gengið vel en fyrirséð er að kröfur og vinna henni tengd mun aukast á næstu árum, en náið er fylgst með þróun krafna og reglna IMO og ESB á sviði siglingaverndar. Væntanlegar breytingar á alþjóðlegum skuldbindingum Íslands vegna IMO sem tengjast siglingavernd eru viðbætur á STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) og LRIT (Long Range Identification and Tracking Systems). Væntanlegar reglugerðir Evrópusambandsins um siglingavernd sem verða innleiddar í íslenska löggjöf á næstunni eru reglugerð Evrópuþingsins og Evrópuráðsins (EB) nr. 725/2004 frá 31. mars 2004 um aukið öryggi skipa og öruggari hafnaraðstöðu, reglugerð framkvæmdarstjórnarinnar (EB) nr. 884/2005 frá 10. júní 2005 um eftirlit framkvæmdastjórnarinnar á sviði siglingaverndar og tilskipun Evrópuþingsins og Evrópuráðsins 2005/65/EB frá 26. október 2005 um að efla hafnavernd. Auk þess er væntanlegt nýtt rafrænt tilkynningakerfi skipa (SafeSeaNet) sem mun m.a. innihalda upplýsingar í tengslum við siglingavernd.

Vegamál.

Í samgönguáætlun er það markmið sett að öryggi í umferð verði eins og það gerist best í öðrum löndum Evrópu.

Þann 1. janúar 2004 voru umferðarmál flutt frá dómsmálaráðuneyti til samgönguráðuneytis og í framhaldi af því skipaði samgönguráðherra stýrihóp til þess að móta nýja heildarstefnu í umferðaröryggismálum og um leið stilla saman krafta stofnana sem fara með umferðaröryggismál. Til grundvallar vinnu hópsins var m.a. lögð fram skýrsla um tillögur starfshóps um umferðaröryggisáætlun til ársins 2012 sem unnin var á vegum dómsmálaráðherra. Í hinni nýju umferðaröryggisáætlun var í fyrsta sinn gerð grein fyrir fjármögnun verkefnaáætlunar um aukið umferðaröryggi á Íslandi og varð hún hluti samgönguáætlunar fyrir tímabilið 2005–2008.

Umferðarslys hafa fylgt umferð frá upphafi. Á síðustu áratugum hefur þó tíðni alvarlegra slysa stórlækkað víðast hvar í heiminum, enda er ekki ásættanlegt fyrir menningarþjóðfélög að takast ekki á við þennan vanda. Margt þarf að koma til. Utanaðkomandi þættir eru t.d. rannsóknir til grundvallar betri og öruggari bílum og búnaði þeirra, en inn á við þarf að takast á við gerð betri umferðarmannvirkja, eftirlit með umferðinni, fræðslu þátttakenda í umferðinni og ekki síst hugarfarsbreytingu þjóðarinnar, sem mun ekki sætta sig við að tiltekinn fjöldi borgaranna látist eða örkumlist af völdum umferðarslysa.

Þau lönd sem eru í fararbroddi hvað umferðaröryggi varðar eru Bretland, Svíþjóð, Holland og Noregur með 6–7 íbúa látna á 100.000 íbúa m.v. meðaltal áranna 1999–2003. Á sama tímabili voru 9 látnir á 100.000 íbúa á Íslandi. Til að ná sama árangri og þau lönd sem best standa þarf að efla öryggisstarfið og miðar samgönguáætlun við það. Reyndar er íhugunarefni hvort samanburður við erlend lönd með fjölda látinna á 100.000 íbúa gefur rétta mynd. Fjöldi látinna á milljón ekinna km gefur væntanlega betri mynd, en þá er komið inn í myndina hve stór hluti ferða er farinn í bíl, sem er afar mismunandi eftir löndum. Sem dæmi má nefna eru 42% allra ferða í Danmörku farnar í bíl, en 82% í Bandaríkjunum. Ferðamynstur Íslendinga er væntanlega mun líkara ferðamynstri Bandaríkjamanna en Dana. Í vegaumferð eru ekki fyrir hendi alþjóðlegar reglur í sama mæli og í flugi og siglingum, þótt þess sé að vænta að í framtíðinni leggi ESB aukna áherslu á þetta svið. Alþjóðlegt samstarf er meira í því fólgið að skiptast á upplýsingum um aðferðir og rannsóknir. Rannsóknir þessar snúa að ökumanni, samgöngumannvirkjum og tæknibúnaði hvers konar. Áfram verður að fylgjast vel með nýjungum á þessu sviði. Sem dæmi um erlent samstarf á vettvangi umferðaröryggismála má nefna að á vegum OECD er að störfum vinnuhópur sem hefur safnað saman öllum tiltækum rannsóknarniðurstöðum um öryggi ungra ökumanna. Ísland á fulltrúa í vinnuhópnum og var skýrsla birt árið 2006. Vitað er að yngstu ökumennirnir eru í mestri hættu í umferðinni og er mikil áhersla lögð á að leita leiða til að draga úr umferðarslysum af þeirra völdum. Því er miðað við að niðurstöður skýrslunnar verði skoðaðar ítarlega af þar til bærum aðilum með það í huga að auka öryggi þessa aldurshóps í umferðinni.

Í umferðaröryggisáætlun er lögð mikil áhersla á eftirlit með hraðakstri, bílbeltanotkun, ölvun og fíkniefnanotkun. Jafnframt er þar lögð áhersla á áróður og fræðslu. Með samspili aðgerða annars vegar og áróðri og fræðslu hins vegar er stuðlað að ábyrgri hegðun í umferðinni. Mikil ástæða er til að fylgjast með hraða á þjóðvegum í dreifbýli en þar verður stærstur hluti slysa með meiðslum á fólki við útafakstur. Nauðsynlegt er að fara kerfisbundið yfir vegakerfið og meta hvaða leyfilegur hámarkshraði sé hæfilegur. T.d. þarf að meta hvar eigi hugsanlega að lækka leyfilegan hámarkshraða á löngum vegköflum sem ekki þola núgildandi hámarkshraða. Samkvæmt núgildandi reglum er leyfður hámarkshraði allt að 90 km/klst. á vegum með bundnu slitlagi en allt að 80 km/klst. á malarvegum. Norðmenn lækkuðu leyfilegan hámarkshraða úr 80 km/klst. í 70 km/klst. á 247 hættulegum vegarköflum árið 2001 og leiddi það til að slysum með meiðslum fækkaði en fækkunin var þó mest í fjölda látinna og mjög alvarlega slasaðra. Jafnframt lækkuðu þeir hámarkshraða úr 90 km/klst. í 80 km/klst. á 47 hættulegum köflum en sú lækkun hafði hins vegar ekki tilætluð áhrif. Vorið 2004 hækkuðu Danir almennan hámarkshraða á hraðbrautum úr 110 km/klst í 130 km/klst. Þessi nýi hámarkshraði er ekki merktur með skiltum. Hraðbrautir þar sem hámarkshraði er áfram 110 km/klst. eru hins vegar merktar með skiltum. Samhliða breytingunni var lögreglueftirlit aukið og sektarákvæði hert. Eftir breytinguna er meðalhraði nokkurn veginn óbreyttur en hraðadreifing er jafnari, færri aka mjög hægt eða mjög hratt. Því minni sem hraðadreifingin er því meira er umferðaröryggi, t.d. dregur mjög úr framúrakstri. Svíar hafa einnig hækkað leyfilegan hámarkshraða á tilteknum harðbrautum. Úttekt á leyfilegum hámarkshraða á vegum í dreifbýli er í raun forsenda þess að vænta megi umtalsverðs árangurs af sjálfvirku hraðaeftirliti en mikil áhersla er lögð á þess konar eftirlit í umferðaröryggisáætlun. Í því sambandi má sérstaklega nefna svonefnt meðalhraðaeftirlit en það felst í því að mældur er meðalhraði ökutækja á nokkurra kílómetra kafla. Norðmenn og fleiri þjóðir eru nú að gera tilraunir með sjálfvirkt meðalhraðaeftirlit og er fyrstu niðurstaða að vænta frá Noregi í byrjun árs 2006. Kostir meðalhraðaeftirlits eru fyrst og fremst þeir að það kemur í veg fyrir svonefndan „kengúruakstur“ sem er þannig að menn hægja ferðina rétt áður en þeir koma að hraðaeftirlitsmyndavél. Meðalhraðaeftirlit virðist einnig henta vel fyrir íslenskar aðstæður þar sem slys eru oft dreifð yfir langa vegarkafla.

Þótt frumorsök umferðarslysa sé í langflestum tilvikum tengd ökumanninum sjálfum er nauðsynlegt að gera samgöngumannvirki og umhverfi þeirra þannig úr garði að afleiðingar mistaka ökumanns verði sem minnstar. Í ljósi þess að á tímabilinu 2001–2004 varð þriðjungur banaslysa, tæp 60% slysa með miklum meiðslum og 2/ 3 hlutar slysa með litlum meiðslum á þjóðvegum í dreifbýli við útafakstur, er lögð sérstök áhersla á úttekt og lagfæringar á umhverfi vega. Vegfarendur sem verða fyrir því óláni að aka út af vegi ættu ekki að þurfa að slasast, a.m.k. ekki alvarlega, að því gefnu að þeir hafi beltin spennt. Þar sem ekki dugir að fletja fláa, fylla í skurði og hreinsa stórgrýti meðfram vegum þarf að tryggja öryggi vegfarenda með uppsetningu vegriða eða öðrum aðgerðum.

Rúm 36% banaslysa á þjóðvegum í dreifbýli á tímabilinu 2001–2004 urðu við það að bifreið ók framan á aðra sem kom á móti. Í útafakstrinum sem áður var getið er oft um að ræða að ekið er út af vegi til vinstri. Með vaxandi umferð er aukin hætta á að bifreið sem stefnir í að aka til vinstri út af vegi lendi í árekstri við bifreið sem á móti kemur. Full ástæða er því til að huga að enn frekari aðgreiningu akstursstefna á umferðarmestu vegum. Nýlega var opnaður fyrsti 2 + 1 vegurinn á Íslandi með aðskildum akstursstefnum en hann er gerður að sænskri fyrirmynd. Þess konar vegir eru þannig að akreinin í miðju er notuð til framúraksturs, þannig að til skiptis eru kaflar með tveimur akreinum í aðra áttina og tveimur akreinum í gagnstæða átt. Búast má við aukinni snjósöfnun vegna vegriðsins sem er á milli akstursstefna og verður því að auka vetrarþjónustu til að koma í veg fyrir að vandamál skapist.

Eins og áður segir er fjármögnun umferðaröryggisáætlunar nú hluti fjögurra ára samgönguáætlunar. Stærstur hluti fjármagnsins hefur verið merktur verkefnum er snúa að eftirliti með hegðun ökumanna. Þar fyrir utan felur meiri hluti aðgerða í rekstri og uppbyggingu vegakerfisins í sér úrbætur í öryggismálum. T.d. er unnið markvisst að fækkun einbreiðra brúa hjá Vegagerðinni og hefur slysum við einbreiðar brýr fækkað verulega á undanförnum árum. Samvinna allra aðila sem vinna að öryggismálum er mjög mikilvæg og þá um leið að hlutverkaskipan sé skýr. Þess er vænst að flutningur umferðarmála frá dómsmálaráðuneyti til samgönguráðuneytis geri vinnu í málaflokknum skilvirkari. Umferðarstofa sinnir verkefnum er varða skráningu ökutækja, tæknileg atriði sem tengjast ökutækjum, umferðarreglur og reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, forskriftir að skoðun ökutækja og eftirlit með skoðunarstofum og skráningu á evrópskum heildargerðarviðurkenningum ökutækja á EES- svæðinu fyrir Norðurlöndin. Einnig annast Umferðarstofa innleiðingu EES reglugerða um gerð, búnað og notkun ökutækja, umsjón og eftirlit með ökunámi og ökuprófum, slysaskráningu, fræðslu og miðlun upplýsinga um umferðaröryggismál. Ljóst er að markmið um aukið öryggi í vegaumferð munu ekki nást nema áfram verði mikið og gott samstarf milli Vegagerðarinnar, Umferðarstofu og lögregluyfirvalda.

Í samræmi við umferðaröryggisáætlun skal stefnt að því að fækka dauðaslysum í umferð þannig að fjöldi látinna á 100.000 íbúa verði ekki meiri en það sem lægst gerist hjá öðrum þjóðum árið 2016. Jafnframt skal stefnt að því að fjöldi alvarlegra slasaðra í umferð lækki að jafnaði um 5% á ári til ársins 2016 miðað við meðaltal áranna 2001–2005. Náist fullnægjandi árangur miðað við markmið umferðaröryggisáætlunar verður minnst fjórum dauðsföllum forðað á ári og í lok áætlunartímabils umferðaröryggisáætlunar 2016 hefur alvarlega slösuðum fækkað um 45%.

Meðal aðgerða til að ná þessu markmiði verði:

a. Haldið verði áfram að vinna að framkvæmd í umferðaröryggismálum í samræmi við umferðaröryggisáætlun með það að markmiði að auka öryggi vega, bifreiða og ökumanna. Jafnframt þarf að gæta þess að svigrúm sé til að endurskoða framkvæmdaáætlun hennar reglulega í fjögurra ára samgönguáætlun svo að hægt sé að taka inn ný verkefni ef sýnt þykir að þau muni skila meiri árangri.

b. Götur og vegir verði gerð öruggari, m.a. með endurskoðun staðla, bættri öryggishönnun, aðskilnaði bílaumferðar og óvarinna vegfarenda þar sem umferðin er mest og fækkun hættulegra staða í vegakerfinu. Við endurskoðun staðla verði sérstaklega hugað að breidd vega, ekki síst á þeim vegum þar sem umferð þungra bíla er mest. Haldið verður áfram kerfisbundnum aðskilnaði akstursstefna á umferðarmestu vegum. Gerð verði úttekt á umhverfi stofn- og tengivega og lagðar fram tillögur til úrbóta. Gerð verði úttekt á vegakerfinu í þeim tilgangi að meta hæfilegan leyfilegan hámarkshraða miðað við gerð vegar.

Varðandi afköst vega og val á kennisniði má hafa til hliðsjónar að tveggja akreina vegur, 1 + 1 vegur, afkastar um 10–12.000 bílum á sólarhring, þriggja akreina vegur, 1 + 2 vegur, afkastar um 15–20.000 bílum á sólarhring og fjögurra akreina vegur, 2 + 2 vegur, getur afkastað allt að 60.000 bílum á sólarhring. Hér ber að hafa í huga að afköst hinna einstöku gerða vega ráðast af mörgum ólíkum atriðum, eins og samsetningu umferðar (hlutfalli þungra bíla), dreifingu umferðar yfir sólarhringinn, planlegu vegarins og hæðarlegu svo að eitthvað sé nefnt. Sérstaklega ber að geta þess að vegir geta verið misbreiðir í hverjum flokki og hefur breiddin einnig mikil áhrif á afköst. 2 + 2 vegir geta þannig verið á bilinu 19–34 m breiðir.

Samkvæmt athugunum verkfræðistofunnar Línuhönnunar á slysatíðni mismunandi vegflokka má áætla að við breytingu á 1 + 1 vegi í 2 + 1 veg lækki tíðni allra slysa um 25–30% og tíðni slysa með meiðslum um 45%. Við breytingu á 1 + 1 vegi í 2 + 2 veg má vænta að tíðni allra slysa lækki um 40%, en tíðni slysa með meiðslum um 55%. Fyrirvari er um að aðstæður eins og bratti vega, fjöldi og gerð gatnamóta o.fl. geta skipt hér nokkru máli.

c. Niðurstöður rannsóknarverkefna sem Rannsóknarráð umferðaröryggismála styrkti á tímabilinu 2001–2005 verði nýttar í þágu umferðaröryggis. Rannsóknarnefnd umferðarslysa hefur verið efld enn frekar þannig að unnt er að kanna orsakir fleiri umferðarslysa en banaslysa. Lögð verði áhersla á að fylgjast með rannsóknarverkefnum annarra Evrópulanda og nýta niðurstöður þeirra í þágu umferðaröryggis hér á landi.

Auk þeirra verkefna í öryggismálum sem áður eru talin í kafla 1.4 þarf að:

. Auka vetrarþjónustu, sérstaklega hálkuvarnir á vegum. Kannað hefur verið hversu stórt hlutfall slysa með meiðslum á fólki á þjóðvegum í dreifbýli varð við aðstæður þar sem hálka eða ísing var á vegi á tímabilinu 2001–2004. Tæp 20% banaslysa á þjóðvegum í dreifbýli urðu í ísingu eða hálku á því tímabili sem skoðað var. Rúmur fjórðungur slysa með miklum meiðslum á þjóðvegum í dreifbýli varð við vetraraðstæður, en tæp 36% slysa með litlum meiðslum á þjóðvegum í dreifbýli urðu við þannig aðstæður.

. Tryggja GSM-símasamband við vegi grunnnets og helstu ferðamannavegi utan grunnnets í samræmi við Fjarskiptaáætlun. Ef slys verður getur skipt sköpum að ná sambandi við viðbragðsaðila sem allra fyrst. Fjarskiptaáætlun 2005–2010 gerir ráð fyrir að GSM- farsímaþjónusta verði aðgengileg á þjóðvegi 1, öðrum helstu stofnvegum og helstu ferðamannastöðum árið 2007.

. Huga að því að koma flutningi flugvélabensíns af þjóðvegum sem liggja um þéttbýli, sbr. flutninga frá Örfirisey til Keflavíkurflugvallar.

. Huga að auknu eftirliti með vöruflutningum á vegum með tilliti til hæðar, þyngdar og umbúnaðar farms. Þá þarf að huga að reglum um eftirlit með hættulegum efnum á þeim leiðum sem það á við.

. Fylgjast með því sem efst er á baugi varðandi nýja tækni (ITS), þ.e. búnað meðfram vegum sem kemur í veg fyrir bifreiðar fari út af eða rekist saman.

. Stuðla enn frekar að innlendum rannsóknum og innleiðingu niðurstaðna úr erlendum verkefnum sem hafa leitt til gagnlegra aðgerða.

Rannsóknanefndir – RNF, RNS, RNU.

Þessar nefndir eru þýðingarmikill hlekkur í öryggi samgangna. Rannsóknanefndirnar annast rannsókn slysa og atvika sem tengjast öryggi í samgöngum. Markmið með rannsóknum rannsóknanefndanna er að finna og skilgreina veikleika og galla sem skaðað geta öryggi, svo og að finna orsakaþætti eða líklega orsakaþætti, og einnig meðvirkandi orsakaþætti sem leiddu til þess að slys eða atvik varð. Tilgangurinn er ekki að úrskurða um hvort lög eða reglur hafi verið brotin eða hvort einhver hafi gerst sekur um vítavert gáleysi eða afglöp í starfi. Mikilvægt er að skýrslur rannsóknanefndanna séu ávallt teknar til formlegrar meðferðar í viðkomandi stofnunum.

1.5 Markmið um jákvæða byggðaþróun.

Góðar samgöngur eru ein af grundvallarforsendum fyrir öflugu atvinnulífi og kraftmiklu þjóðlífi. Gæði samgangna geta haft afgerandi áhrif á stærð atvinnu-, verslunar- og þjónustusvæða. Þannig geta bættar samgöngur stuðlað að stækkun markaðssvæða og breytt um leið samkeppnis- og búsetuskilyrðum. Bættar samgöngur eru mikilvæg forsenda fyrir styrkingu landshluta- og byggðakjarna og leggja grunninn að farsælli sameiningu sveitarfélaga. Aukin þjónusta við bílaumferð, endurbætur hins almenna vegakerfis, gerð jarðganga undir fjöll og firði og þverun fjarða hafa á undanförnum árum leitt til mikillar styttingar vegalengda og ferðatíma og þar með fært byggðirnar nær hver annarri í anda markmiðs um jákvæða byggðaþróun. Í samgönguáætlun er leitast við að jafna út svo sem kostur er mismunandi aðgengi landsmanna að samgöngukerfinu og reynt er að vinna á móti ókostum langra flutningsvegalengda. Undir þetta markmið falla einnig framkvæmdir eða aðgerðir sem ekki geta talist arðsamar á hagkvæmnismælikvarða en telja verður nauðsynlegar í því skyni að skapa sem jafnasta stöðu landsmanna. Nýjar aðferðir hagfræðinnar taka tillit til félagslegra þátta sem ekki verða beinlínis metnir til fjár og geta þær þannig stutt ákvarðanir sem tengjast markmiði um jákvæða byggðaþróun. Mjög mikilvægt er að í samgönguáætlun sé leitast við að ná jafnvægi á milli hinna mörgu ólíku sjónarmiða sem um þetta eru. Í henni er litið á það sem grunnréttindi allra þegna þessa lands að hafa tiltekinn aðgang að grunnneti samgöngukerfisins. Þau markmið, sem hér hefur verið lýst, eru í meginatriðum samhljóða markmiðum þingsályktunartillögu um stefnumótandi byggðaáætlun fyrir árin 2006–2009 varðandi samgöngumál. Eftirfarandi mynd sýnir byggðaþróun á Íslandi 1994–2004:

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

2. GRUNNNET SAMGÖNGUKERFISINS.

2.1 Skilgreining grunnnets.

Samgöngukerfinu er ætlað að uppfylla þarfir þjóðarinnar fyrir alla flutninga á fólki og vöru, þ.m.t. flutninga vegna fiskveiða og -vinnslu. Í víðasta skilningi eru því öll mannvirki sem nota má til þessara flutninga hluti af samgöngukerfinu. Þegar unnið er að samgönguáætlun er mikilvægt að draga sérstaklega fram þau mannvirki sem mestu skipta fyrir heildina og mynda eðlilegt samfellt samgöngukerfi um land allt. Þetta grunnkerfi samgangna er hér nefnt grunnnet.

. Með grunnnetinu er burðarkerfi samgangna skilgreint. Það er þýðingarmesti hluti samgöngukerfisins sem tengir saman byggðarlög landsins og myndar eina heild og því eðlilegt að það njóti forgangs við uppbyggingu.

. Líta ber á grunnnetið sem landskerfi er gagnast landsmönnum öllum. Uppbygging þess er í þágu landsins alls fremur en einstakra byggðarlaga.

Miðað er við að allir byggðakjarnar með u.þ.b. 100 íbúa eða fleiri tengist grunnnetinu. Einnig er grunnnetið látið ná til þeirra staða sem gert er ráð fyrir að verði hvað mikilvægastir fyrir fiskveiðar, ferðaþjónustu og flutninga að og frá landinu. Grunnnetið er samfellt, liggur um þéttbýlisstaði þegar svo háttar til og helstu samgönguæðar á stærstu þéttbýlissvæðunum teljast til netsins.

Grunnnetinu eru gerð nánari skil hér á eftir og gerð grein fyrir helstu atriðum sem liggja að baki hugmyndum að því. Það er sýnt í stórum dráttum á mynd 2-1. Þar sem breytingar á samgönguháttum eru örar má búast við að endurskoða þurfi skilgreiningar á grunnnetinu reglulega. Á kortinu er lega veganna sýnd eins og hún er nú. Í nokkrum tilvikum munu vegir flytjast til þegar kemur að því að endurbyggja þá. Nú þegar liggja fyrir hugmyndir um tilflutning á nokkrum stöðum. Landsvegirnir eru í nokkurri sérstöðu að þessu leyti en þar er undirbúningur skemmst á veg kominn. Verður að reikna með því að verulegar breytingar geti orðið á legu þeirra.

Á flutningabrautum grunnkerfisins verður lögð áhersla á að vegir verði með nægjanlegt burðarþol allt árið, breidd þeirra verði nægjanleg og þeir verði lagðir bundnu slitlagi. Fyrir þennan hluta grunnkerfisins verða sett markmið um hraða uppbyggingu vega til að þjóna atvinnulífinu með viðunandi hætti auk þess að stuðla að auknu umferðaröryggi.

Flugvellir.

Flugvöllum í grunneti er skipt í flokka eftir stærð flugvéla sem geta athafnað sig á hverjum flugvelli. Í flokki I eru þeir flugvellir sem þjóna hefðbundnum flugvélum í innanlandsflugi en geta auk þess þjónað sem varaflugvellir fyrir millilandaflugvélar. Í þessum flokki eru Keflavíkurflugvöllur, Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur. Þrír hinir síðarnefndu eru varaflugvellir fyrir millilandaflug um Keflavíkurflugvöll. Flugvellir í grunnneti sem þjóna fyrst og fremst flugvélum í áætlunarflugi innan lands eru í flokki II eða lendingarstaða. Aðrir flugvellir flokkast sem lendingarstaðir.

Siglingar/hafnir.

Þær hafnir teljast til grunnnets samgönguáætlunar sem um fara árlega meira en 10 þúsund tonn af vörum eða þar sem landað er meira en 8 þúsund tonnum af sjávarafla, auk ferjuleiða og viðkomandi hafna. Stórskipahafnir, sem yfir 50 þúsund tonn af vöru fara um árlega, eru 13 talsins. Til viðbótar fara árlega yfir 10 þúsund tonn af vörum og/eða yfir 8 þúsund tonna afli um 21 höfn. Samtals teljast því 34 hafnir til grunnnetsins auk sérstakra ferjuhafna. Til grunnnetsins teljast einnig siglingaleiðir meðfram ströndinni, siglingaleiðir á hafnir og siglingaleiðir til og frá landinu.

Vegir.

Vegir flokkast í stofnvegi, tengivegi, safnvegi og landsvegi. Allir stofnvegir teljast til grunnnetsins nema Heydalsvegur. Netið tekur einnig til jarðganga en á móti falla út þeir stofnvegir sem göngin leysa af hólmi. Þá eru teknir með tengivegir og landsvegir sem falla undir skilyrði grunnnetsins. Lengd vega í netinu er um 5.200 km. Þá teljast þrjár ferjuleiðir til grunnnetsins.

Mynd 2-1. Grunnnet samgangna.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

2.2 Almennar áherslur varðandi grunnnetið.

Forsendur fyrir skilgreiningu grunnnetsins eru metnaðarfullar og miðað við fjármagn samgönguáætlunar tekur langan tíma að uppfylla sett markmið, sérstaklega hvað varðar vegakerfið. Þau miðast við að styrkja samgöngur á landinu öllu og efla þjónustu og vaxtarkjarna á landsbyggðinni. Grunnnetið styður vel við vöxt slíkra kjarna með því að stuðla að styttingu ferðatíma og efla samgöngur innan svæða og milli þeirra. Í þessari áætlun er horft á samgöngugreinarnar saman. Vegakerfið tengir byggðir, hafnir og flugvelli. Bætt vegakerfi stækkar þjónustusvæði flugvalla og hafna. Samgönguáætlunin miðast við að nýta betur þá fjármuni sem í samgöngur fara og er skilgreining grunnnetsins liður í þeirri viðleitni.

Ferðaþjónusta og samgöngur.

Í samgönguáætlun er víða komið til móts við þarfir ferðaþjónustunnar með ýmsum vegabótum, t.d. fækkun einbreiðra brúa, lagningu bundins slitlags og endurbyggingu vega. Á sama hátt nýtast áform um almenningssamgöngur mjög vel fyrir ferðaþjónustuna. Þá er mörkuð stefna um framtíð Reykjavíkurflugvallar í áætluninni sem er ferðaþjónustunni mjög mikilvæg. Við Reykjavíkurflugvöll er gert ráð fyrir byggingu samgöngumiðstöðvar sem þjóna mun öllu landinu á sviði ferðamála. Fyrirhugað er að aðrar umferðarmiðstöðvar verði nýttar til tengingar og samræmingar allra tegunda ferðaþjónustunnar. Við það er miðað í áætluninni að auka vetrarþjónustu og mun hún koma ferðaþjónustunni til góða. Mikilvægt er að bæta merkingar í samgöngukerfinu og að þær verði á erlendum tungumálum auk íslensku. Aðgengi að fjölmennum ferðamannastöðum þarf að bæta enn frekar. Nauðsynlegt er að upplýsingar um ástand vega séu aðgengilegar, auðskildar og í samræmi við árstíð. Á nokkrum stöðum er verið að bæta aðstöðu fyrir ferðaþjónustu í höfnum. Ljóst er að fara þarf yfir sértækar þarfir ferðaþjónustunnar í samgöngumálum.

Stytting vegalengda.

Styttingu leiða, sem eru til hagræðis fyrir alla flutninga, er mikill gaumur gefinn í þessari áætlun. Í allmörgum þeim verkefnum sem áætlunin tekur til styttast leiðir. Dæmi um þetta eru hringvegur á nýjum stað um brú á Hornafjarðarfljóti, Þverárfjallsvegur á milli Skagafjarðar og Húnaflóa og Norðausturvegur um Öxarfjarðarheiði. Þá leiða jarðgöng samkvæmt áætluninni til mikillar styttingar vegalengda. Má þar nefna kaflann á milli Ólafsfjarðar og Siglufjarðar og Vestfjarðaveg milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar. Eftirfarandi eru dæmi um mögulegar styttingar á þjóðvegi 1:

. Svínavatnsleið 15,5 km

. Varmahlíð 3,5 km

. Vaðlaheiði 15,5 km

. Skriðdalur – Berufjörður 60 km

. Lón 4 km

. Hornafjarðarfljót 11 km

. Svínafells- og Skaftafellsá 5 km

Aksturstími styttist jafnan þegar leiðir styttast. Aksturstími styttist einnig vegna betri legu nýrra vega en gamalla og þegar lagt er bundið slitlag í stað malar. Í heild mun því aksturstími styttast víða á vegakerfinu. Eftirfarandi eru dæmi um styttingu ferðatíma með gerð hjáleiða:

. Hjáleið um Borgarnes.

. Hjáleið um Selfoss.

Mynd 2-2. Möguleg stytting hringvegarins.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Unnið er að athugunum á styttingarmöguleikum á öllu grunnnetinu og nær hún til leiðanna Reykjavík–Akureyri og Reykjavík–Ísafjörður/Patreksfjörður. Að auki er þjóðvegur 1 skoðaður í heild svo og hálendisvegir milli Reykjavíkur og Egilsstaða. Litið er á hugmyndir um styttingar, gamlar og nýjar, gerð grein fyrir nýrri legu vega í grófum dráttum og metin hver stytting fyrir sig og kostnaður við hana. Í samgönguáætlun er stytting vegalengda forgangsmál þar sem það er talið hagkvæmt.

Tenging stofnvega fram hjá byggðakjörnum.

Stofnvegir landsins liggja gjarnan í gegnum þéttbýli með þeim kostum og göllum sem því fylgja. Víða leitar byggðin í átt að vegunum og þorp og kaupstaðir myndast við vegamót. Venjan er að þéttbýli vilji hafa það gagn sem af umferðinni leiðir vegna atvinnustarfsemi og viðskipta og fólk er þá frekar reiðubúið til að taka á sig ókostina. Ljóst er að með því að leggja þjóðvegi og leiða fjarumferðina framhjá byggðakjörnum má auka ferðahraðann og jafnframt umferðaröryggi á þéttbýlisstöðunum. Samráð er haft við sveitarfélögin um þessi mál.

2.3 Staða grunnnetsins og horfur.

Flug.

Allir flugvellir grunnnetsins eru með uppbyggðum flugbrautum sem eru malbikaðar eða lagðar klæðingu. Flugstöðvar á öllum þessum flugvöllum, nema Reykjavíkurflugvelli, eru nýlegar eða hafa verið endurbyggðar. Á flestum flugvallanna hafa brautarljós verið endurnýjuð, svo og fjarskiptabúnaður og annar fastur öryggisbúnaður. Jafnframt hefur mikið áunnist í endurnýjun hreyfanlegs öryggisbúnaðar. Aðflugsbúnaður er í meginatriðum eins fullkominn og landfræðilegar aðstæður leyfa og tækjabúnaður þeirra flugvéla sem nota þessa flugvelli gefur tilefni til. Leiðsögu- og fjarskiptabúnaður vegna flugs milli flugvalla innan lands er góður og í mörgum tilvikum mun betri en hægt væri að búast við í svo strjálbýlu landi. Þetta skýrist m.a. af kerfum sem komið hefur verið upp vegna alþjóðaflugþjónustunnar eða á sínum tíma á vegum varnarliðsins á Keflavíkurflugvelli.

Þrátt fyrir þessa stöðu eru mikilvæg verkefni fram undan til að þessir flugvellir uppfylli þær kröfur sem til þeirra eru gerðar samkvæmt stöðlum sem Flugmálastjórn vinnur eftir og meðal annars má finna í reglugerð um flugvelli. Fyrst og fremst er brýnt að ljúka verkefnum sem varða flugöryggi, einkum gerð öryggissvæða kringum flugbrautir og endurnýjun og viðbótum við ljósa- og aðflugsbúnað. Mikilvægt er að ekki dragist að byggja nýja samgöngumiðstöð á Reykjavíkurflugvelli enda uppfyllir núverandi flugstöð ekki þær kröfur sem gerðar eru til slíks mannvirkis. Samgöngumiðstöð hefur gildi umfram það að vera miðstöð flugsamgangna í landinu. Hún er miðstöð áætlunarsamgangna með langferðabílum fyrir allt landið, auk þess sem hún tengir báðar þessar tegundir samgangna við almenningssamgöngukerfi höfuðborgarsvæðisins.

Víða þarf að bæta byggingar á flugvöllum til að hýsa þann búnað sem notaður er til að reka flugsamgöngumannvirki. Mikilvægt er að halda áfram að endurnýja vélbúnað sem notaður er við almennan rekstur flugvallanna, þ.m.t. vegna snjóruðnings. Einnig þarf að endurnýja öryggis- og björgunarbúnað í samræmi við hertar kröfur á þessu sviði. Sífellt verða háværari nýjar kröfur um flugvernd, sem krefjast hvers konar búnaðar og aðstöðu til vopnaleitar á farþegum og í farangri og flutningi.

Meðal helstu viðfangsefna í rekstri flugsamgöngukerfisins er að innleiða ný rekstrarkerfi, svo sem öryggisstjórnunarkerfi og önnur gæðastjórnunarkerfi sem auka öryggi, skilvirkni og gæði þjónustunnar á flugvöllum og í flugumferðarþjónustu. Innleiðing þessara nýju kerfa er átaksverkefni sem er lykillinn að því að starfsemi flugvalla og flugumferðarþjónustu hljóti vottun og sæti ytra öryggiseftirliti í samræmi við alþjóðlegar kröfur. Ein af þeim meginkröfum sem uppfylla þarf í þessu sambandi er að tryggja að á litlu flugvöllunum séu nægilega margir starfsmenn, einkum til að tryggja að nægilegur viðbúnaður sé til staðar þegar umferð er um þá. Þá fer þörf fyrir þjálfun starfsmanna stöðugt vaxandi svo að uppfylla megi kröfur um flugöryggi. Þetta mun allt valda auknum kostnaði.

Nýting flugsamgöngukerfisins á Íslandi er nú langt undir afkastagetunni. Þannig er ljóst að flugumferð innan lands gæti aukist stórlega án mikils aukakostnaðar. Tvöföldun núverandi umferðar mundi líklega hafa í för með sér óverulega fjölgun starfsmanna og ekki krefjast neinna verulegra fjárfestinga í byggingum og búnaði. Núverandi flugstöðvar á Reykjavíkurflugvelli, Akureyri og Egilsstöðum munu þó ekki anna slíkri aukningu. Nákvæm greining hefur þó ekki farið fram á því hver áhrif mikillar aukningar yrðu. Ákveðið hefur verið að stækka flugstöðina á Egilsstaðaflugvelli en greiningarvinna er hafin vegna flugstöðvar á Akureyri.

Eftir stækkun flugstöðvarinnar á Keflavíkurflugvelli er auðvelt að auka afköst hennar langt umfram það sem núverandi umferð krefst. Keflavíkurflugvöllur getur tekið við margfalt meiri umferð og því engin vandkvæði á því að auka farþegaflug milli Íslands og annarra landa. Þetta á einnig við um vöruflutninga þar sem nýrri aðstöðu til vöruafgreiðslu hefur verið komið upp á flugvellinum á vegum tveggja fyrirtækja.

Flugstjórnarmiðstöðin í Reykjavík getur tekið við aukinni umferð bæði í innanlands- og millilandaflugi. Engar hindranir eru í vegi fyrir því að taka á móti þeirri auknu umferð sem búist er við á komandi árum samkvæmt alþjóðlegum spám um flugumferð yfir Norður- Atlantshafi.

Reykjavíkurflugvöllur hefur verið endurbyggður, þ.e. flugbrautir og akstursbrautir, auk þess sem flugbrautaljós og ýmis annar tækjabúnaður hefur verið endurnýjaður. Lögð hefur verið áhersla á umhverfismál flugvallarsvæðisins sem hefur verið ræktað upp og fegrað. Þessu til viðbótar er aðkallandi að byggja samgöngumiðstöð við Reykjavíkurflugvöll sem yrði miðstöð almenningssamgangna í landinu. Ákvörðun um þær framkvæmdir sem þegar hafa verið gerðar var m.a. byggð á arðsemismati sem Hagfræðistofnun Háskóla Íslands gerði árið 1997 fyrir Flugmálastjórn og Reykjavíkurborg þar sem gengið var út frá 25 ára afskriftatíma.

Hlutverk Reykjavíkurflugvallar er fyrst og fremst að vera miðstöð innanlandsflugsins auk þess sem þaðan er stundað áætlunarflug til Grænlands og Færeyja. Hann gegnir einnig mikilvægu hlutverki sem varaflugvöllur fyrir millilandaflugið. Reykjavíkurflugvöllur er jafnframt miðstöð sjúkraflugsins í landinu og þar hefur Landhelgisgæslan aðstöðu fyrir allan flugrekstur sinn. Þá er flugvöllurinn áfangastaður fyrir einkaflugvélar í millilandaflugi, einkum viðskiptaflugi. Flugkennsla í landinu er að mestu leyti rekin á Reykjavíkurflugvelli, þótt unnið sé að því að flytja æfingaflug (snertilendingar) á aðra flugvelli. Þá er aðalaðstaða einkaflugs í landinu á Reykjavíkurflugvelli.

Helsta breyting sem fyrirsjáanleg er á framangreindu hlutverki Reykjavíkurflugvallar er að æfingaflug flyst af flugvellinum sem dregur verulega úr fjölda flughreyfinga. Flugbraut með bundnu slitlagi á Sandskeiðsflugvelli verður tekin í notkun árið 2007 og mun æfingaflug væntanlega færast þangað að verulegu leyti yfir sumarmánuðina. Þá mun einkaflug á Reykjavíkurflugvelli væntanlega dragast saman eftir því sem aðstaða fyrir einkaflug verður byggð upp á öðrum flugvöllum.

Siglingar/hafnir.

Löng reynsla hefur sýnt að kröfur til íslenskra hafna eru síbreytilegar og að þróun þeirra verður að haldast í hendur við þróun fiskiskipaflotans. Á undanförnum áratugum hefur hvert þróunartímabilið tekið við af öðru í hafnargerð þar sem lögð hefur verið áhersla á að mæta þörfum mismunandi fiskiskipa fyrir öruggar og afkastamiklar hafnir, þ.e. góða viðlegu og löndunarkanta, athafnasvæði á landi, dýpi í höfn og á innsiglingaleið og víða einnig ytri mannvirki til að veita skjól.

Víðast er búið að ná því marki að bátum sem gerðir eru út frá viðkomandi höfn hefur verið skapað öruggt skjól í öllum veðrum og því er ekki mikil þörf fyrir nýja skjólgarða á næstunni.

Mikil endurnýjun hefur átt sér stað í fiskiskipaflotanum síðustu árin og nýjustu uppsjávarveiðiskipin rista yfir 9 m en á síðasta áratugi var yfirleitt miðað við 7–7,5 m djúpristu við hönnun hafna. Til að koma á móts við þessa þróun er dýpkunar því þörf í nokkrum höfnum. Í öðrum höfnum eiga sér stað efnisflutningar eða sandburður og þær þarf að dýpka með reglulegu millibili.

Nokkrar bryggjur sem eru í góðu ástandi eru orðnar úreltar vegna þess að þær voru hannaðar fyrir minna dýpi en fiskveiðiflotinn krefst í dag. Þá eru allvíða hafnarmannvirki sem endast ekki öllu lengur. Þetta á einkum við um viðlegukanta úr tré og stáli sem nú þarfnast endurbyggingar.

Ytri mannvirki verða fyrir mikilli áraun af völdum náttúruaflanna. Gera verður ráð fyrir að þau þurfi að styrkja eða endurbyggja með reglulegu millibili.

Siglingastofnun hefur skilgreint staðalkröfur fyrir fiskiskipahafnir og flokkað hafnir í fjóra flokka eftir umfangi þeirrar starfsemi sem þar fer fram. Fyrir hvern flokk hafna eru annars vegar gerðar ákveðnar tæknilegar kröfur er lúta að gæðum hafnar og hafnarmannvirkja og hins vegar miðað við reglur um nýtingu mannvirkja. Við gerð áætlunarinnar er við það miðað að hafnir í grunnneti uppfylli staðalkröfur. Þá er fyrirséð að endurnýja þarf hafnarmannvirki í nokkrum mæli til að uppfylla þarfir sjávarútvegsins og mæta jafnframt nýjum þörfum sem leiða af þróun atvinnugreinarinnar.

Með lögum um vaktstöð siglinga, nr. 41/2003, og reglugerð um vaktstöð siglinga og eftirlit með umferð skipa, nr. 672/2006, var tilskipun Evrópuþingsins og Evrópuráðsins 2002/59/EC um að setja á stofn rafrænt eftirlits- og upplýsingakerfi varðandi siglingar skipa til hafna innan sambandsins innleidd hér á landi. Samgönguráðherra fer með yfirstjórn mála er varða vaktstöð siglinga en Siglingastofnun Íslands fer með framkvæmd þeirra. Með þjónustusamningi sem Siglingastofnun Íslands gerði við Landhelgisgæsluna, Neyðarlínuna og Slysavarnafélagið Landsbjörg var þessum aðilum falið að annast daglegan rekstur vaktstöðvarinnar.

Verkefni og hlutverk vaktstöðvar siglinga er m.a. að

. sinna eftirlits- og upplýsingakerfi fyrir umferð á sjó með það að markmiði að auka öryggi og skilvirkni skipaumferðar og bæta viðbrögð við atvikum, slysum eða hættum sem kunna að skapast á sjó og stuðla þannig betur að því að koma í veg fyrir eða greina mengun af völdum skipa,

. taka á móti öllum tilkynningum og hafa eftirlit með og gera allar nauðsynlegar ráðstafanir til að tryggja að skipstjórar, rekstraraðilar og umboðsaðilar skipa sem og farmsendendur eða eigendur hættulegra eða mengandi vara sem fluttar eru um borð í slíkum skipum uppfylli tilskildar kröfur,

. gegna hlutverki leitar- og björgunarmiðstöðvar á hafinu umhverfis Ísland í samræmi við alþjóðasamning um leit og björgun í hafinu. Landhelgisgæslan fer með faglega stjórn vaktstöðvarinnar samkvæmt þjónustusamningi við Siglingastofnun.

Vaktstöð siglinga skal auk þess annast, eftir því sem nánar er ákveðið í þjónustusamningi:

. vöktun, rekstur og viðhald á sjálfvirku tilkynningakerfi skipa (STK),

. vöktun á sjálfvirku alþjóðlegu auðkennikerfi skipa (AIS),

. vöktun, rekstur og viðhald á alþjóðlegu neyðar- og öryggisfjarskiptakerfi skipa (GMDSS),

. almenna fjarskiptaafgreiðslu fyrir skip,

. móttöku og miðlun neyðarkalla frá skipum, tilkynninga frá farþegaskipum vegna talningar og skráningar farþega og frá skipum sem flytja hættulegan varning. Vaktstöðin móttekur og miðlar tilkynningum um óhöpp eða slys á sjó, um komu skipa til íslenskra hafna og skráningu skipa sem falla undir hafnarríkiseftirlit. Þá tekur vaktstöðin á móti og miðlar tilkynningum og upplýsingum um bilanir í vitakerfinu og farartálma á sjó og upplýsingum um neyðarhafnir og skipaafdrep og samskipti við hafnir sem Siglingastofnun hefur tilnefnt sem neyðarhafnir.

Haustið 2004 hóf Siglingastofnun Íslands að setja upp sjálfvirkt auðkennikerfi skipa, AIS (Automatic Identification System) Verkinu lauk árið 2006 og er nú hægt að fylgjast með siglingum skipa er falla undir þetta kerfi á öllum siglingaleiðum við landið. Fyrir liggja tillögur frá Evrópuráðinu um innleiðingu AIS búnaðar í öll fiskiskip 15 m að lengd og stærri fyrir árið 2010.

Haustið 2005 hófst innleiðing rafræns tilkynningakerfis skipa í samræmi við áðurnefnda tilskipun. Kerfi þetta nefnist SafeSeaNet og nær til allra skipa sem eru 300 BT og stærri sem falla undir SOLAS-reglur Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar (IMO) og sigla til hafna innan Evrópusambandsins auk Noregs og Íslands. Kerfi einstakra aðildarlanda eru tengd miðlægum netþjóni þannig að hægt er að senda fyrirspurnir um skip milli aðildarríkja og fá svör á sjálfvirkan hátt. Áætlað er að kerfið verði komið í notkun hér á landi á árinu 2007. Enn fremur er unnið að útnefningu svonefndra neyðarhafna (places of refuge) í samræmi við áðurnefnda tilskipun. Neyðarhafnir eru hafnir eða skjólsælar legur sem hægt er að beina skipum í til að fá aðstoð í neyðartilvikum. Á vettvangi IMO er nú unnið að samþykkt um hnattrænt tilkynningakerfi skipa, LRIT (Long Range Information and Tracking), og flest bendir til að þetta kerfi verði komið í notkun í lok árs 2008. Með tilkomu LRIT, ásamt þeim kerfum sem til staðar eru, verður í fyrsta sinn til yfirlit yfir siglingar allra skipa í lögsögu landsins.

Vegir.

Vegakerfið er umfangsmest hinna þriggja samgöngukerfa í grunnnetinu og þar af leiðandi langdýrast í uppbyggingu og rekstri. Miklar framfarir hafa orðið á vegakerfinu undanfarin ár og áratugi. Ástand þess er þó enn mjög mismunandi. Stórir landshlutar búa við malarvegi þar sem takmarka verður leyfðan þunga hluta úr árinu. Eitt af brýnustu verkefnum þessarar samgönguáætlunar er að leysa frumþarfir þessara byggðarlaga fyrir vegasamgöngur. Það krefst hins vegar mikilla fjármuna.

Á mynd 2-3 eru sýndir þeir vegir sem voru með bundið slitlag í lok árs 2005. Af 3.966 km eru 3.450 km á grunnnetinu en það er um 5.200 km. Lengd malarvega á grunnnetinu er því um 1.750 km.

Annað fjárfrekt verkefni er að endurbæta vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu þannig að umferðarástand versni ekki frá því sem nú er. Ætla má að umferðarástand á höfuðborgarsvæðinu nú standist samanburð við sambærileg borgarsvæði í nágrannalöndunum. Fjölgun íbúa hefur verið ör og það ásamt vaxandi bílaeign veldur hraðri aukningu umferðar. Frá sjónarmiði hagkvæmni, umferðaröryggis og umhverfis er brýnt að mæta þessari þróun með auknum fjárfestingum frá því sem verið hefur.

Auk þessara tveggja verkefnaflokka eru nokkrir aðrir sem sinna verður til að bæta úr ágöllum vegakerfisins. Má þar nefna framkvæmdir við að byggja upp elstu vegina, stytta leiðir, breikka brýr þar sem mjóar brýr skapa hættu, lagfæra vegi þar sem erfiðar aðstæður skapast að vetrarlagi og styrkja vegi gagngert til þess að koma í veg fyrir öxulþungatakmarkanir. Jafnframt þarf að byggja upp samgöngumiðstöð í Reykjavík, m.a. til þess að unnt sé að koma á betra almenningssamgöngukerfi við landsbyggðina.

Mynd 2-3. Bundið slitlag í árslok 2005.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Öryggi í vegasamgöngum er í verulegum mæli sambærilegt við það sem best er í nálægum löndum. Ekki verður þó hjá því komist að beina verulegum kröftum að öryggismálum veganna. Þetta snýr einnig að þeirri þjónustu sem veitt er í vegakerfinu og þá ekki síst vetrarþjónustu, þ.m.t. hálkuvörnum. Þetta kallar á aukið fjármagn og tekur samgönguáætlun nokkurt mið af því. Landsvegirnir fjórir sem teljast til grunnnetsins hafa mikla sérstöðu. Mestur hluti þessara vega er óuppbyggðar malarslóðir. Samgönguáætlun felur í sér að þeim verði komið í „gott horf“ samkvæmt nánari skilgreiningu. Fjármagn í áætluninni dugir þó einungis fyrir litlum hluta verkefnisins, en hefjast þarf handa hið fyrsta við að skilgreina hlutverk þeirra og hvaða kröfur þeir eiga að uppfylla.

Þrjár ferjuleiðir eru í grunnnetinu og eru tvær þeirra alllangar, Vestmannaeyjar–Þorlákshöfn og Stykkishólmur–Brjánslækur. Nú hefur lokið störfum nefnd til að meta samgöngukosti við Vestmannaeyjar. Leggur hún til að byggð verði ný ferjuhöfn í Bakkafjöru og keypt ný ferja. Stýrihópur um höfn í Bakkafjöru vinnur að undirbúningi málsins í samráði við Siglingastofnun.

3. FJÁRMÁL SAMGÖNGUÁÆTLUNAR.

Eftirfarandi tafla sýnir yfirlit yfir tekjur og framlög til samgöngugreinanna þriggja á hverju tímabili samgönguáætlunar 2007–2018 og samtals.

3.1 Flugmálaáætlun.

3.1.1 Flugmálastjórn Íslands.

3.1.1.1 Fjármál.

Tekjur og framlög eru sett fram óbreytt á öllu tímabili áætlunarinnar. Þetta merkir þó ekki að umsvif stofnunarinnar geti ekki aukist verulega. Framsetningin endurspeglar eingöngu að ekki er reiknað með því að starfsemi stofnunarinnar í þágu almannaheilla aukist. Einnig skal hafa í huga að Flugmálastjórn Íslands annast frá 1. janúar 2007 ekki framkvæmdir á flugvöllum eða í flugleiðsögukerfinu. Ekki er því gert ráð fyrir að þörf verði á auknu beinu fjárframlagi úr ríkissjóði vegna reksturs stofnunarinnar á tímabilinu. Hins vegar er nauðsynlegt að stofnunin geti stutt áfram ötullega við bakið á öllum sem starfa að flugmálum en eðlilegt er að reikna með því að eftirlitsskyldir aðilar greiði allan kostnað af þeirri þjónustu. Þetta hefur í för með sér að rekstrartekjur geta aukist verulega.

Í þessu samhengi er rétt að benda á að Flugmálastjórn Íslands gegnir mikilvægu hlutverki í útrás íslenskra fyrirtækja í flugmálum og fram hefur komið í meistaraprófsritgerð að sveigjanleiki og þjónustulipurð Flugmálastjórnar Íslands hafi skipt sköpun í útrás íslenskra flugrekenda. Sérstaka athygli vakti samstarf opinberrar stofnunar og einkafyrirtækja í þessu samhengi.

Á tímabili áætlunarinnar þarf að þróa stofnunina áfram til að hún geti sinnt hlutverki sínu enn betur og finna henni form í hinu opinbera umhverfi. Ljóst er að verði Flugmálastjórn áfram A-hluta-stofnun á fjárlögum á hún erfitt með að bregðast við breyttum aðstæðum og sýna sveigjanleika og veita þjónustu sem hentar þeim sem starfa að íslenskum flugmálum.

Stofnun sem þessi, sem annast vottunarstarf og heimildaveitingar, er í raun í beinni samkeppni við samsvarandi systurstofnanir á Evrópska efnahagssvæðinu. Viss hætta er á því að starfsemi íslenskra fyrirtækja á sviði flugmála flytji úr landi, t.d. til Eystrasaltsríkjanna, ef stofnunin getur ekki sinnt þeim sem skyldi.

Meginmarkmið í rekstri Flugmálastjórnar Íslands á þessu tímabili er, auk stjórnsýslu og starfsemi á sviði flugöryggis í þágu almannaheilla, að stuðla að öflugum rekstri á öllum sviðum flugmála í náinni samvinnu við fyrirtækin í landinu en þó þannig að öllum forsendum vottunar- og eftirlitsstofnunar sé fylgt. Þetta er mikilvægt þar sem ekki verður séð að á tímabilinu verði þessi stjórnsýslu-, vottunar-, og eftirlitsstarfsemi, eins og gerð loftferðasamninga og heimildaveitingar, falin einkaaðilum.

Á tímabilinu þarf því stofnunin að hafa frumkvæði að því, ásamt samgönguráðuneytinu, að þróast svo að hún geti sinnt verkefnum sínum af krafti og þjónað viðskiptavinum sínum eins og þeir vænta í samræmi við alþjóðakröfur. Að slíku verkefni þyrftu einnig að koma önnur ráðuneyti, flugrekendur og rekstraraðilar flugvalla og flugleiðsögu. Vel kæmi til greina að eiga samstarf við og setja af stað rannsóknaverkefni við háskóla landsins í þessu samhengi.

3.1.1.2 Nokkur atriði sem snerta þróun flugmála.

Á áætlunartímabilinu má vænta verulegra breytinga á ýmsum sviðum flugmála en það er eðli flugmála að breytingar taka töluverðan tíma og eru vel ígrundaðar. Til að gefa einhverja hugmynd um þá þróun sem er að verða í flugstarfsemi og stofnunin þarf að geta mætt, má nefna eftirfarandi:

. Kröfur um öryggi í flugi verða stöðugt víðtækari og alþjóðlegri.

. Útlit er fyrir að kröfur um flugvernd aukist enn frekar en vonandi næst að samræma þær kröfur á alþjóðavettvangi, ekki síst milli Evrópu og Bandaríkjanna.

. Reikna má með að á Íslandi verði fjórir alþjóðaflugvellir. Áherslur í rekstri þeirra gætu orðið mismunandi en ljóst er að allir verða að uppfylla sams konar alþjóðakröfur á sviði flugverndar og flugöryggis.

. Leitast verður við að ná samkomulagi við sem flestar þjóðir heims á sviði loftferða, ekki síst með hagsmuni fyrirtækja á Íslandi að leiðarljósi.

. Rekstur flugleiðsöguþjónustu þarf að laga sig að nýjum kröfum um flugöryggi og samkeppni frá erlendum aðilum. Ekki er útilokað að fyrirtæki staðsett á Íslandi gæti t.d. annast tiltekna flugleiðsöguþjónustu hvar sem er á hnettinum.

. Líklegt er að tómstundaflug aukist í öðrum loftförum en flugvélum svo sem fisum, og tryggja þarf öryggi án þess að íþyngja um of þeim sem það stunda. Það verður líklega best gert með stuðningi við klúbbstarfsemi sem tekur að sér hluta eftirlits.

. Almannaflug mun taka breytingum með breyttum þjóðfélagsháttum og nýjum gerðum flugvéla. Kaup á afnotarétti í flugvélum verða algengari og viðskiptaflug með einkaþotum er í stöðugum vexti. Aðgengi að flugvelli inni í borg er mikilvægt í því samhengi.

. Vænta má aukins flugs með ferðamenn með hefðbundnum flugvélum en einnig þyrlum og hugsanlega loftbelgjum.

. Loftskip gætu haslað sér völl hér.

. Með aukinni starfsemi á flestum sviðum flugmála þarf að huga vel að allri menntun og þjálfun. Nýir skólar sem kenna flugvélatækni munu væntanlega koma fram og huga ber alvarlega að því að menntun flugmanna, flugumferðarstjóra og flugvéltækna verði færð á háskólastig.

Hér að ofan hefur fátt eitt verið nefnt sem sýnir að fjölbreytt verkefni bíða stofnunarinnar á sviði flugmála á tímabili þessarar áætlunar.

3.1.2 Flugvellir og flugleiðsöguþjónusta.

Áætlunin er sett fram á verðlagi fjárlaga fyrir árið 2007. Samgönguráðuneytið hefur gert þjónustusamning um rekstur, viðhald og uppbyggingu flugvalla og flugleiðsöguþjónustu innan lands við Flugstoðir ohf. Samningurinn gildir frá 1. janúar 2007 til 31. desember 2008 hvað reksturinn varðar en til 31. desember 2007 hvað viðhald og uppbyggingu flugvalla varðar. Þjónustusamningurinn er í samræmi við þessa samgönguáætlun. Í samningnum er ákvæði um að tillit verði tekið til verðlags- og launahækkana, sem og kostnaðarauka vegna breytinga sem helgast af laga- eða reglugerðabreytingum eða breytingum á alþjóðlegum kröfum.

3.1.2.1 Tekjur.

Markaðar tekjur flugvalla og flugleiðsöguþjónustu eru flugvallaskattur og varaflugvallagjald. Brottfararfarþegar í millilandaflugi greiða varaflugvallagjald en því er ætlað að standa undir þeim viðbótarrekstrar- og fjárfestingarkostnaði sem hlýst af varaflugvallarhlutverki innanlandsflugvallanna í Reykjavík, á Akureyri og Egilsstöðum. Flugvallaskatturinn er hins vegar lagður á alla brottfararfarþega bæði í innanlands- og millilandaflugi. Gert er ráð fyrir að tekjur af varaflugvallagjaldi og af flugvallaskatti hækki um 3% á ári, sem eingöngu verði rakið til fjölgunar farþega, ekki hækkunar á varaflugvallagjaldi og flugvallaskatti.

Gert er ráð fyrir stöðugleika í framlagi úr ríkissjóði til þessa málaflokks frá árinu 2008 út tímabilið.

Gert er ráð fyrir að nokkrar framkvæmdir verði fjármagnaðar með sérstakri fjáröflun. Þar getur verið um að ræða einkafjármögnun í einhverri mynd eða beina lántöku. Hér er ekki tekin afstaða til þess með hvaða hætti fjár verður aflað til þessara framkvæmda. Sjá nánar 4. kafla, Sérstök fjármögnun.

3.1.2.2 Rekstrargjöld.

Í kafla 3.1.2.2 í tillögugreininni er birtur kostnaður við rekstur og þjónustu flugmála fyrir áætlunartímabilið. Helsta breytingin á kostnaði milli tímabila er í auknum útgjöldum vegna aukinna krafna samkvæmt reglugerðum um flugvelli og flugvernd, sér í lagi á varaflugvöllum til millilandaflugs. Samræmist það vel auknum tekjum af varaflugvallagjaldi.

Rekstrarkostnaður flugvalla og flugleiðsöguþjónustu er skilgreindur í þjónustusamningi við Flugstoðir ohf. Í samningnum er tilgreint það þjónustustig sem samgönguráðuneytið sem verkkaupi greiðir fyrir og sú greiðsla sem Flugstoðir fá. Almennt gerir samningurinn ráð fyrir óbreyttu þjónustustigi miðað við þá þjónustu sem Flugmálastjórn Íslands veitti áður á þessu sviði. Áætlun þessi gerir einnig ráð fyrir óbreyttu þjónustustigi út áætlunartímabilið.

Í megindráttum eru þeir rekstrarliðir, sem heyra undir þjónustusamning samgönguráðuneytisins við Flugstoðir ohf. flugleiðsaga innan lands, framlag Íslands vegna alþjóðaflugþjónustu og rekstur flugvalla og lendingarstaða.

Flugleiðsöguþjónusta innan lands.

Flugleiðsöguþjónusta í leiðarflugi innan lands er veitt frá flugstjórnarmiðstöðinni í Reykjavík. Ein vinnustöð í flugstjórnarmiðstöðinni annast þessa þjónustu og er ekki fyrirsjáanleg nein breyting á umsvifum hennar á næstu árum. Þessi þjónusta nýtir sama búnað og kerfi og alþjóðaflugþjónustan sem felur í sér 80–90% af rekstri flugstjórnarmiðstöðvarinnar. Flugumferðarþjónusta er einnig veitt á flugvöllunum í Reykjavík, á Akureyri, á Egilsstöðum og í Vestmannaeyjum, en sú þjónusta telst kostnaðarlega til reksturs þessara flugvalla.

Alþjóðaflugþjónusta.

Flugstjórnarmiðstöðin og stór hluti flugleiðsögu- og fjarskiptakerfisins þjóna alþjóðlegu flugi á stóru flugstjórnarsvæði yfir Norður-Atlantshafi þar sem Ísland ber ábyrgð á að stjórna flugumferð og veita almenna flugupplýsingaþjónustu auk þess að annast leitar- og björgunarþjónustu. Þessi þjónusta við alþjóðaflugið er ásamt veður- og fjarskiptaþjónustu að stærstum hluta greidd af notendunum og stefnt er að því að í framtíðinni verði hún að öllu leyti greidd af þeim. Flugstjórnarmiðstöðin annast einnig stjórnun innanlandsflugsins á flugleiðum milli flugvalla. Flugstoðir reka skóla til að mennta og þjálfa flugumferðarstjóra og aðra starfsmenn til starfa við flugupplýsingaþjónustu.

Auk þeirrar starfsemi, sem fram fer í flugstjórnarmiðstöðinni í Reykjavík veita Flugfjarskipti ehf. og Veðurstofa Íslands þjónustu við alþjóðaflugið samkvæmt samningi milli íslenska ríkisins og 24 aðildarríkja samningsins. Auk þess að eiga Flugfjarskipti eru Flugstoðir eigandi þróunarfyrirtækisins Flugkerfa hf. að tveimur þriðju hlutum á móti Háskóla Íslands. Þetta fyrirtæki annast einkum þróun kerfa fyrir flugumferðar- og fjarskiptaþjónustu. Daglega fljúga á bilinu 200–500 flugvélar um íslenska flugstjórnarsvæðið og greiðast 95% af kostnaði við þjónustuna af notendum hennar (þ.e. flugrekendum) en íslenska ríkið ber 5% kostnaðarins vegna þess hagræðis sem talið er felast í samningnum. Búast má við að tilkoma samevrópska loftrýmisins (Single European Sky) hafi mikil áhrif á starfsemi alþjóðaflugþjónustunnar á komandi árum.

Í þjónustusamningi samgönguráðuneytisins við Flugstoðir ohf. er starfsemi alþjóðaflugþjónustunnar framseld til Flugstoða ohf. Innifalin í rekstrarkostnaði samkvæmt þjónustusamningnum er 5% kostnaðarhlutdeild Íslands í alþjóðaflugþjónustunni. Vonast er til að á áætlunartímabilinu falli þessi kostnaðarhlutdeild Íslands niður og starfsemi alþjóðaflugþjónustunnar verði alfarið greidd af notendum.

Flugvellir og lendingarstaðir.

Þjónustu á flugvöllum er skipt í tvo flokka. Annars vegar er um að ræða þjónustu við flugrekendur sem er skilgreind í alþjóðastöðlum og er í öllum tilvikum veitt samkvæmt þjónustusamningi við samgönguráðuneytið af Flugstoðum ohf. Hins vegar er um að ræða almenna þjónustu við flugfarþega og flugrekendur sem ýmist er veitt af Flugstoðum ohf. eða öðrum. Sú þjónusta sem skilgreind er í alþjóðastöðlum lýtur að rekstri flugleiðsögukerfa, lýsingarkerfa flugvalla og veðurupplýsingakerfa. Einnig fellur undir þennan málaflokk rekstur búnaðar til hreinsunar flugbrauta sem og allur slökkvi- og björgunarbúnaður flugvalla. Hversu umfangsmikil þessi þjónusta er fer eftir flugumferð og stærð flugvéla sem nota flugvöllinn og einnig eftir því hver er lágmarksflughæð í aðflugi að flugvellinum. Þannig er þjónusta Flugstoða mismunandi á flugvöllum eftir því hvort þeir eru í flokki I eða II eða eru lendingarstaðir.

Meginhluti almennrar þjónustu á flugvöllum er rekstur flugstöðva. Flugstoðir ohf. reka flugstöðvar á öllum flugvöllum á Íslandi að undanteknum Keflavíkur- og Reykjavíkurflugvöllum. Stærð og umfang flugstöðva er mismunandi eftir fjölda farþega sem um flugvöllinn fara. Flugrekendum er leigð aðstaða í flugstöðvum og ef um veitingarekstur er að ræða er hann yfirleitt boðinn út. Hlaðþjónusta við flugvélar sem og eldsneytisþjónusta er í höndum flugrekenda og olíufélaga.

Skilgreind eru eftirfarandi markmið fyrir þjónustuna:

. Flugvellir í flokki I skulu geta þjónað samtímis einni fullhlaðinni millilandaflugvél auk hefðbundinnar umferðar.

. Flugvellir í flokki II skulu hafa rými til að geta þjónað samtímis a.m.k. tveimur flugvélum fyrir innanlandsflug.

Rannsóknir og þróun.

Um 1980 var á vegum Flugmálastjórnar byrjað að þróa kerfi hér á landi til notkunar við stjórnun flugumferðar í samvinnu við Kerfisverkfræðistofu Háskóla Íslands, enda hafði komið í ljós að slík þróun væri hagkvæm. Þessi þróunarstarfsemi jókst jafnt og þétt næstu tvo áratugina. Í ljósi aukinna umsvifa stofnaði Flugmálastjórn ásamt Háskóla Íslands hlutafélagið Flugkerfi hf. árið 1997 til að taka við þróunarverkefnum sem áður voru unnin í samstarfi þessara tveggja stofnana. Starfsfólk þessa fyrirtækis ásamt starfsfólki Flugstoða gegnir nú mikilvægu hlutverki í því að tryggja að fyrir hendi sé staðgóð þekking á flugstjórnartækni, sem er mjög sérhæfð.

Þótt umsvif Flugmálastjórnar hafi einkum verið á sviði kerfisþróunar hafa rannsóknarverkefni farið vaxandi á undanförnum árum. Til dæmis tók stofnunin þátt í umfangsmiklu rannsóknarverkefni á sviði gervihnattaleiðsögu ásamt bandarísku flugmálastjórninni árin 1997–99. Stofnunin hefur stýrt umfangsmiklum rannsóknum á flugumferð yfir Norður- Atlantshafi, sem unnar eru á vegum þeirra ríkja er veita flugumferðarstjórn á þessu svæði. Flugstoðir ohf. munu halda áfram með þróunarstarfssemi á þessu sviði. Þar á meðal er þátttaka í rannsóknum á nýrri gagnafjarskiptatækni við flugumferðarstjórn á vegum Evrópusambandsins. Nú liggur fyrir áætlun um rannsóknarsamstarf Flugstoða, Háskóla Íslands, Bandarísku flugmálastjórnarinnar (FAA) og MIT-tækniháskólans í Bandaríkjunum um rannsóknir á sviði stjórnunar á flugumferð yfir úthafssvæðum. Þá hefur Flugstoðum verið boðin þátttaka í sameiginlegum rannsóknarvettvangi Flugstjórnarstofnunar Evrópu (Eurocontrol) og Bandarísku flugmálastjórnarinnar (FAA). Þessi verkefni eru unnin í þágu Alþjóðaflugþjónustunnar og fjármögnuð af tekjum hennar. Gert er ráð fyrir aukinni þátttöku Alþjóðaflugþjónustunnar á næstu árum í alþjóðlegum rannsóknarverkefnum á þessu sviði.

Auk framangreindra verkefna hefur verið unnið að margvíslegum rannsóknum fyrir fé af flugmálaáætlun. Þessar rannsóknir hafa aðallega beinst að ýmsum verkefnum tengdum innanlandsflugi, svo sem reiknilíkönum og áhættugreiningu. Einnig hafa hávaðamælingar og úrvinnsla slíkra mælinga vegna flugumferðar um Reykjavíkurflugvöll verið fjármagnaðar af þessum lið. Reiknað er með að rannsóknar- og þróunarvinna innan vébanda Flugstoða muni aukast verulega á gildistíma samgönguáætlunar, enda hefur reynsla undanfarinna ára staðfest gagnsemi hennar. Sérstaklega má búast við auknum rannsóknum á sviði flugöryggis.

3.1.2.3 Viðhald.

Eftir því sem staðalkröfum í uppbyggingu flugvalla er náð verður viðfangsefnið fyrst og fremst að viðhalda mannvirkjum. Dýrustu framkvæmdir á þessu sviði á áætlunartímanum eru viðhald á yfirborði flugbrauta og annarra athafnasvæða flugvéla. Málun flugbrauta fellur undir þennan lið og viðhald bygginga og rafbúnaðar.

Markmið Flugstoða ohf. er að áætlunarflugvellir uppfylli fyrirliggjandi kröfur um viðhald.

Kostnaður við að sinna nauðsynlegu viðhaldi hefur verið metinn og er hann sýndur í tillögugreininni.

3.1.2.4 Stofnkostnaður í grunnneti.

Áætlunartímanum er skipt niður í þrjú fjögurra ára tímabil. Helstu framkvæmdum í grunnneti er raðað á tímabil. Röðun framkvæmda á fyrsta tímabili fer fram við gerð fjögurra ára samgönguáætlunar en fyrstu tvö árin taka mið af nýgerðum þjónustusamningi milli samgönguráðuneytisins og Flugstoða ohf.

Hér á eftir er gerð grein fyrir helstu framkvæmdum í grunnneti.

Kostnaður við nýframkvæmdir á flugvöllum í grunnneti er áætlaður 10,8 milljarðar kr. á 12 árum. Framkvæmdum er skipt í þrjá meginflokka: flugbrautir og hlöð, byggingar og aðflugs- og öryggisbúnað. Gert er ráð fyrir að stærstur hluti fjármagnsins fari í nýframkvæmdir við flugbrautir og hlöð. Þar á eftir fer kostnaður vegna aðflugs og öryggisbúnaðar og bygginga.

Framkvæmdum hefur verið forgangsraðað þannig að á fyrsta tímabili verður lögð áhersla á að flugvellir í flokki I uppfylli kröfur um aðflugsbúnað, flugvernd og öryggissvæði þar sem það er mögulegt. Á öðru og þriðja tímabili er stefnt að því að flugvellir í flokki I uppfylli kröfur til bygginga og flughlaða, og að flugvellir í flokki II uppfylli kröfur til bygginga, flugbrauta og hlaða þar sem því verður við komið. Einnig verður lögð áhersla á endurnýjun aðflugs og flugleiðsögubúnaðar.

Á fyrsta tímabili áætlunarinnar er gert ráð fyrir að ljúka þeim endurbótum sem hófust á Reykjavíkurflugvelli árið 1999, m.a. með því að lagfæra flughlað við flugskýli 1 og rífa ónýtar byggingar. Gert er ráð fyrir að endurnýja fjarlægðarmælivita og ýmiss konar radíóbúnað. Ráðgert er að byggja nýja tækja- og sandgeymslu á fyrri hluta tímabilsins. Ýmis búnaður verður settur upp vegna flugverndar og aðgangsstýringar. Ljóst er að ekki er hægt að mæta ýtrustu kröfum í flugvernd vegna þröngrar aðstöðu í núverandi flugstöð. Bygging samgöngumiðstöðvar er því afar brýn.

Aðflugsmál Akureyrarflugvallar hafa verið í athugun til undirbúnings uppsetningar á búnaði sem gæti veitt lægri blindaðflugslágmörk en nú. Á fyrsta tímabili áætlunarinnar er gert ráð fyrir uppsetningu nýs blindaðflugskerfis með sérstakri fjáröflun. Fjarlægðarmæliviti og vararafstöð verður endurnýjuð og aðflugsljós endurbætt, sem og flughlað og akbraut. Með sérstakri fjáröflun er gert ráð fyrir lengingu flugbrautar til suðurs á fyrsta tímabili áætlunarinnar. Gerð verða endaöryggissvæði við flugbraut í samræmi við flugvallareglugerð.

Á Egilsstöðum verða aðflugsljós sett upp og auk þess endurnýjuð vararafstöð. Bílastæði verða endurbætt. Auk þess er gert ráð fyrir sérstakri fjáröflun til lengingar flugbrautar til suðurs á þriðja tímabili áætlunarinnar í tengslum við gerð Lagarfljótsbrúar. Endaöryggissvæði við flugbraut verða gerð í samræmi við flugvallareglugerð.

Í Vestmannaeyjum verður farið í endurbætur á öryggissvæðum og komið upp leifturljósum.

Á Ísafirði verður stefnusendir og ljósabúnaður endurnýjaður. Einnig verða gerð bílastæði og byggð tækjageymsla á Þingeyri.

Í lok tímabilsins er gert ráð fyrir uppsetningu vararafstöðvar og framkvæmdum við nýja tækjageymslu á Bíldudal.

Settar verða upp vararafstöðvar á Sauðárkróki og Þórshöfn.

Gert er ráð fyrir sérstakri fjáröflun vegna eftirfarandi framkvæmda:

Áætlað er að byggja samgöngumiðstöð á Reykjavíkurflugvelli á 1. tímabili áætlunarinnar. Það er forgangsmál til að anna vaxandi innanlands- og millilandaflugi um flugvöllinn, einkum með hliðsjón af alþjóðlegum kröfum um aðskilnað millilanda- og innanlandsfarþega sem ekki er hægt að uppfylla í núverandi flugstöð. Vegna fyrirhugaðrar lokunar NA–SV-flugbrautar er gert ráð fyrir opnun flugbrautar með sömu stefnu á Keflavíkurflugvelli og verða endurbætur flugbrautarinnar í þessu skyni fjármagnaðar með sérstakri fjáröflun á fyrsta tímabili áætlunarinnar.

Flugbraut á Akureyrarflugvelli verður lengd um 460 m til að mæta þörfum flugvéla sem þurfa fulllestaðar að fara í flugtak til norðurs í meðvindi. Fjöll sunnan flugbrautar hindra flugtak í þá átt fyrir þessa gerð flugvéla en hún er einnig algengust hjá lággjaldaflugfélögum. Á Akureyrarflugvelli verður einnig sett upp nýtt ILS-nákvæmnislendingarkerfi fyrir blindaðflug til norðurs beint inn á flugbraut. Báðar þessar framkvæmdir munu eiga sér stað á fyrsta tímabili áætlunarinnar. Athugun fer fram á þörf og kostnaði vegna stækkunar flugstöðvar á Akureyrarflugvelli.

Egilsstaðaflugvöllur verður lengdur til suðurs í tengslum við gerð nýrrar brúar yfir Lagarfljót á þriðja tímabili áætlunarinnar.

Framkvæmdum hefur verið forgangsraðað samkvæmt þeim markmiðum sem fram koma hér að framan.

Þá er gert ráð fyrir búnaði sem ekki er nýttur af einstökum flugvöllum, heldur nýtist af mörgum, svo sem sameiginlegum upplýsingabúnaði og búnaði flugleiðsöguþjónustu. Einnig er í áætluninni óráðstafaður liður til leiðréttinga og brýnna verkefna sem upp kunna að koma á áætlunartímabilinu.

3.1.2.5 Framkvæmdir utan grunnnets.

Mörg flugvallamannvirki eru utan grunnnets. Alls verður framkvæmt fyrir 514 millj. kr. á flugvöllum utan grunnets. Markmið fyrir þennan hluta flugsamgöngukerfisins eru að flugvellir og lendingarstaðir uppfylli kröfur flugvallarreglugerðar. Fjárveitingar miðast við að sinna verkefnum á þessum hluta samgöngukerfisins jafn vel eða heldur betur en verið hefur undanfarið. Mest fé fer til viðhalds á slitlagi flugbrauta auk viðhalds bygginga.

Til þessa hluta flugsamgöngukerfisins teljast flugvellir sem ekki eru áætlunarflugvellir en þjóna sjúkraflugi og ýmiss konar leiguflugi. Sumir þessara flugvalla eru einkum nýttir af ferðaþjónustunni með tímabundnu leiguflugi að sumarlagi. Einnig eru hér taldir þeir flugvellir sem eru fyrst og fremst notaðir til kennslu- og æfingaflugs og einka- og sportflugs.

3.2 Siglingamálaáætlun.

3.2.1 Fjármál.

Áætlunin er sett fram á föstu verðlagi og er það verðlag fjárlaga 2007. Til að áætlunin haldi gildi sínu þarf að auka tekjuöflun til samræmis við hækkun verðlags eins og það verður á áætlunartímanum. Er þá miðað við að tekjustofnar, framlag ríkisins og gjaldaliðir verði hækkaðir til verðlags.

3.2.1.1 Tekjur.

Samkvæmt lögum um vitamál er vitagjaldi ætlað að standa undir starfsemi Siglingastofnunar Íslands, fyrst og fremst á sviði vitamála og upplýsinga um veður og sjólag. Vitagjaldið er ákveðið í vitalögum, nr. 132/1999, og er það 78,20 kr. af hverju brúttótonni skips og hefur ekki breyst frá því lögin voru sett árið 1999. Erlend skip greiða fjórðung vitagjaldsins við hverja komu til landsins en þó ekki oftar en fjórum sinnum á hverju almanaksári. Upphæð innheimts vitagjalds hefur hækkað mjög ört síðustu 3–4 árin þar sem vöruflutningar um hafnir hafa aukist samfara uppbyggingu og nýjum rekstri stóriðjufyrirtækja. Þá hefur komum stórra skemmtiferðaskipa til landsins fjölgað verulega. Gert er ráð fyrir að nokkuð hægi á þessum vexti og hér er reiknað með 4% árlegri aukningu næstu árin.

Gert er ráð fyrir að framlag ríkissjóðs til rekstrarverkefna Siglingastofnunar Íslands haldist lítt breytt næstu 12 árin en ákveðnir liðir vaxi þó í samræmi við aukna skipaumferð við landið. Þar er bæði átt við verkefni er tengjast aukinni umferð um hafnir landsins og stóraukinni umferð erlendra skipa um íslenska efnahagslögsögu sem er afleiðing þess að Ísland er nú lent í þjóðbraut skipa er sigla með olíu og gas frá Rússlandi og Noregi til Bandaríkjanna.

Framlög til stofnkostnaðar lækka frá fyrsta áætlunartímabilinu til þess næsta. Ástæðan er sú að gert er ráð fyrir að frá og með árinu 2009 fari kostnaðarþátttaka ríkissjóðs í hafnarframkvæmdum alfarið eftir hafnalögum, nr. 61/2003, en við það mun ríkisstyrktum hafnargerðarverkefnum fækka. Jafnframt er gert ráð fyrir að gerð nýrrar ferjuhafnar í Bakkafjöru ásamt nýrri Vestmannaeyjaferju falli undir siglingamálakafla samgönguáætlunar og að því verkefni verði lokið á fyrsta tímabili áætlunarinnar.

Gert er ráð fyrir að einstaka framkvæmdir verði fjármagnaðar með sérstakri fjáröflun. Þar getur verið um að ræða einkafjármögnun í einhverri mynd eða beina lántöku. Hér er ekki tekin afstaða til þess með hvaða hætti fjár verður aflað til þessara framkvæmda. Sjá nánar 4. kafla, Sérstök fjármögnun.

3.2.1.2 Útgjöld.

3.2.1.2.1 Rekstrargjöld.

Í verkbókhaldi Siglingastofnunar Íslands er haldið utan um kostnað við einstök verkefni. Kostnaði við yfirstjórn, bókhald og almenna skrifstofu er deilt út á verkefni og þannig séð til þess að þjónustuverkefni sem greidd eru af almennum viðskiptavinum jafnt sem verkefni kostuð af ríkissjóði standi undir kostnaði við yfirstjórn og skrifstofu.

Hafnir landsins eru nær allar í eigu sveitarfélaga. Hafnarsjóðirnir eru sjálfstæðar rekstrareiningar sem annast rekstur mannvirkja og ýmsa þjónustu hafnanna. Hver höfn ræður sinni gjaldskrá og þannig getur verið um samkeppni milli hafna að ræða. Það er því á ábyrgð hafnanna að setja markmið um þjónustuna önnur en þau sem fram koma í lögum og lúta að öryggi og starfsumhverfi.

Siglingastofnun Íslands á og rekur vita. Erfitt er að greina á milli viðhalds og rekstrar þar sem unnið er að fyrirbyggjandi viðhaldi og rekstri samhliða. Kostnaður við viðhald vita og leiðsögukerfa er því færður með rekstrinum. Viðhald hafnarmannvirkja er greitt af hafnarsjóðum í eigu sveitarfélaga og fellur því ekki undir fjárhagsramma samgönguáætlunar.

Hafnamál.

Undir þennan lið falla verkefni sem Siglingastofnun Íslands eru falin með hafnalögum, lögum um sjóvarnir og lögum um samgönguáætlun. Umsjón og eftirlit með slysavörnum í höfnum fellur undir þennan lið og umsagnir um ýmis mál er varða skipulag og mannvirki við ströndina sem og söfnun, úrvinnsla og miðlun ýmissa gagna er varða hafnarmannvirki og rekstur hafna.

Hafnir, líkantilraunir og grunnkort.

Undir þennan lið falla m.a. gerð grunnkorta af höfnum, líkantilraunir og rannsóknir sem tengjast beint ákveðnum framkvæmdum í höfnum. Enn fremur verður sinnt dýptarmælingum og botnrannsóknum í tengslum við verkefni samgönguáætlunar.

Rekstur Hafnabótasjóðs.

Í hafnalögum er kveðið á um að Siglingastofnun Íslands annist vörslu, daglega afgreiðslu og bókhald Hafnabótasjóðs. Í fjárlögum hefur verið afmörkuð sérstök upphæð til þessa rekstrarverkefnis.

Siglingavernd.

Lög um siglingavernd, nr. 50/2004, komu til framkvæmda 1. júlí 2004. Markmiðið með siglingavernd er að tryggja vernd skipa, áhafna, farþega, farms og hafnaraðstöðu fyrir hvers kyns ógn af hryðjuverkum og öðrum ólöglegum aðgerðum. Hlutverk Siglingastofnunar Íslands er að yfirfara og samþykkja verndaráætlanir og framkvæma úttektir á hafnaraðstöðum í samræmi við alþjóðasamþykktir. Stofnunin heldur reglulega námskeið fyrir verndarfulltrúa og starfsmenn hafna, útgerða og aðra sem hafa sérstakt hlutverk í siglingaverndinni. Þá annast stofnunin erlent samstarf tengt siglingaverndinni sem eðli máls samkvæmt er allmikið.

Skipamál.

Siglingastofnun Íslands heldur skrá yfir skip og báta samkvæmt lögum um skráningu skipa, nr. 115/1985. Stofnunin vinnur að undirbúningi og kynningu á laga- og reglugerðarsetningu á sviði siglingamála og fylgir því mikið erlent samstarf við Alþjóðasiglingamálastofnunina (IMO), Siglingaöryggisstofnun Evrópu (EMSA), Evrópusambandið (ESB) og fleiri aðila. Undir þennan lið fellur einnig útgáfa atvinnuskírteina (STCW), mönnun farþegaskipa og flutningaskipa, þjónusta við mönnunarnefnd fiskiskipa og undanþágunefnd sjómanna og eftirlit með lögskráningu og menntun sjómanna. Jafnframt heyra hér undir lögboðnar umsagnir um dómsmál er varða skip og skipaútgerð.

Vitar og leiðsögukerfi.

Undir þennan lið fellur rekstur vitakerfisins ásamt rekstri leiðsögu-, vöktunar- og upplýsingakerfa fyrir siglingar og fiskveiðar í íslensku efnahagslögsögunni. Auk landsvitakerfisins er að ræða rekstur leiðréttingastöðva fyrir GPS, svonefnt DGPS, rekstur sjálfvirks auðkenniskerfis skipa AIS og frá 2008 móttaka upplýsinga frá LRIT (Long Range Identification and Tracking) um gervihnetti. Einnig er um að ræða umsjón með rekstri rafræns tilkynningakerfis skipa (SafeSeaNet) og rekstur upplýsingakerfisins um veður og sjólag. Með SafeSeaNet-kerfinu er tekið á móti tilkynningum um komu skipa, hættulegan farm o.fl. og upplýsingunum er á sjálfvirkan hátt miðlað til Siglingaöryggisstofnunar Evrópu (EMSA). Kerfið heldur einnig utan um allar tilkynningar til lögbærra aðila hér á landi (tollayfirvöld, Schengen-tilkynningar, hafnaríkiseftirlit o.s.frv.). Siglingastofnun Íslands sér um innleiðingu þessa kerfis í samvinnu við vaktstöð siglinga sem tekur á móti tilkynningum og miðlar þeim til viðeigandi aðila. Innleiðingu SafeSeaNet á að ljúka fyrir árslok 2007.

Vegna stóraukinnar umferðar erlendra skipa um íslenska efnahagslögsögu er ætlunin að ýta úr vör verkefni þar sem unnið verður áhættumat og hugsanlega tillögur um afmörkun siglingaleiða. Jafnframt þarf samhliða að vinna að aðgerðaáætlun varðandi það hvernig á að bregðast við óhöppum sem gætu orðið vegna siglinga flutningaskipa. Þessi vinna getur nýst í framtíðinni ef af olíuvinnslu verður innan íslensku efnahagslögsögunnar.

Vaktstöð siglinga.

Vaktstöð siglinga var sett á fót með lögum nr. 41/2003 og hóf starfsemi í ágúst 2004. Framlög ríkissjóðs til rekstrar hennar falla undir fjárlagalið Siglingastofnunar Íslands og stofnunin hefur fjárhagslegt og faglegt eftirlit með rekstrinum og sinnir samskiptum við stjórnvöld vegna verkefna vaktstöðvarinnar. Einnig sinnir stofnunin alþjóðlegu samstarfi er snýr að lögum um vaktstöðina svo sem við Alþjóðasiglingamálastofnunina (IMO) og Siglingaöryggisstofnun Evrópu (EMSA).

Í þjónustusamningi sem Siglingastofnun Íslands gerði við Landhelgisgæslu Íslands, Neyðarlínuna og Slysavarnafélagið Landsbjörg er þessum aðilum falið að annast sameiginlega rekstur vaktstöðvarinnar. Landhelgisgæslan fer með faglega forustu í vaktstöðinni og hefur með höndum daglegan rekstur.

Hlutverk vaktstöðvar siglinga er að fylgjast með allri umferð á sjó í efnahagslögsögu Íslands og vera miðstöð upplýsinga fyrir skipaumferð bæði erlenda og innlenda. Vaktstöðin hefur einnig það hlutverk að reka siglingaþjónustu við skip (Maritime Assistance Service, MAS) sem felur í sér m.a. að vísa skipum sem verða fyrir áföllum í skipaafdrep/neyðarhafnir. Einnig rekur vaktstöðin svokallaða Navtex-þjónustu. Forusta Landhelgisgæslunnar í vaktstöð siglinga gerir hana að leitar- og björgunarmiðstöð á hafinu (MRCC) í samræmi við alþjóðasamninga þar að lútandi.

Skipaeftirlit (íslensk skip).

Öll íslensk skip, 6 m að lengd og lengri, eru skráningar- og skoðunarskyld. Skipin eru flokkuð í tvo meginflokka, opna vélbáta og þilfarsskip. Fjöldi opinna vélbáta á skrá er tæplega 1200 og þilfarsskipa rúmlega 1100. Skoðunaraðilar skipa eru viðurkennd flokkunarfélög, faggiltar skoðunarstofur skipa og Siglingastofnun Íslands. Viðurkennd flokkunarfélög skoða þau skip sem eru undir eftirliti þeirra í samræmi við samninga þeirra við Siglingastofnun Íslands og reglugerð þar um. Faggiltum skoðunarstofum skipa er í meginatriðum heimilt að skoða þau skip sem eru ekki undir eftirliti viðurkenndra flokkunarfélaga og eru minni en 400 brúttótonn fyrir utan farþegaskip sem eru yfir 24 m að lengd, í samræmi við reglugerð þar um. Siglingastofnun Íslands skoðar þau skip sem ekki eru undir eftirliti viðurkenndra flokkunarfélaga eða faggiltra skoðunarstofa skipa.

Siglingastofnun Íslands ber stjórnvaldslega ábyrgð á framkvæmd eftirlits með skipum og hefur eftirlit með starfsemi A- og B-faggiltra skoðunarstofa skipa og búnaðar, viðurkenndra flokkunarfélaga og annarra starfsleyfishafa. Siglingastofnun Íslands annast upphafsskoðun á nýsmíði, breytingum og innflutningi á skipum, framkvæmir skyndiskoðanir, fer yfir teikningar og önnur gögn vegna nýsmíði og breytinga skipa, sinnir markaðseftirliti með skemmtibátum og skipsbúnaði, sér um útgáfu skipsskírteina og útgáfu og uppfærslu á skoðunarhandbókum sem skoðunarstofur nota við vinnu sína.

Hafnarríkiseftirlit (erlend skip).

Í samræmi við ákvæði Parísarsamkomulagsins um hafnarríkiseftirlit og ákvæði í ýmsum öðrum alþjóðasamþykktum sem Ísland á aðild að annast Siglingastofnun Íslands eftirlit með ástandi og mönnun erlendra kaupskipa sem taka höfn hér á landi. Samkomulagið gerir ráð fyrir að 25% erlendra farþega- og flutningaskipa sem koma til hafnar í hverju aðildarríki séu tekin til skoðunar með það að markmiði að draga úr siglingum undirmálsskipa um heimshöfin.

Rannsóknir og þróun.

Megináhersla verður lögð á öryggismál sjófarenda og umhverfismál svo sem öldufarsreikninga og sjávarföll og sjávarflóð. Í gangi er rannsóknarverkefni um stöðugleika skipa og haldið verður áfram að þróa upplýsingakerfið um veður og sjólag. Á fyrsta tímabili áætlunarinnar verður lögð sérstök áhersla á verkefni er tengjast siglingu stórra skipa fram hjá Íslandi. Stefnt er að rannsóknum til að fá yfirlit yfir sjólag og veðurfar á Norður-Atlantshafi með það að markmiði að kanna rek skipa en það er forsenda áhættumats siglinga þeirra. Unnið verður úr niðurstöðum á læknisfræðilegu mati á alvarlegum slysum og kappkostað að lærdómur sem af þeim má draga skili sér inn í reglur um öryggi skipa og áhafna. Á síðari tímabilunum verður aukin áhersla lögð á hættumat og öryggisstjórnunarkerfi um borð í fiskiskipum.

Samkvæmt lögum um rannsókn sjóslysa, nr. 68/2000, er það m.a. hlutverk Siglingastofnunar Íslands að taka til formlegrar afgreiðslu tillögur rannsóknarnefndar sjóslysa til úrbóta í öryggismálum á sjó og gera nefndinni grein fyrir úrbótum sem gerðar hafa verið. Þá ber Siglingastofnun Íslands, samkvæmt reglugerð nr. 133/2001, að eiga frumkvæði að sérstökum aðgerðum séu þær taldar nauðsynlegar.

Áætlun um öryggi sjófarenda.

Markmið áætlunar um öryggi sjófarenda er m.a. að treysta og auka öryggi íslenskra skipa og áhafna þeirra sem og farþega, fækka slysum á sjó og draga úr tjóni vegna þeirra. Helstu verkefni áætlunarinnar eru menntun og þjálfun sjómanna, gerð fræðsluefnis og leiðbeininga, söfnun og miðlun upplýsinga, gæða- og öryggiskröfur um borð í skipum og rannsóknir. Siglingastofnun Íslands annast framkvæmd áætlunarinnar í samráði við verkefnisstjórn sem skipuð er hagsmunaaðilum í sjávarútvegi.

Minjavernd og saga.

Þær stofnanir sem mynduðu Siglingastofnun Íslands árið 1996 gegndu veigamiklu hlutverki í framþróun íslensks samfélags á 20. öld og er saga þeirra og viðfangsefni mikilvægur þáttur þjóðarsögunnar. Einnig eru varðveittar hjá stofnuninni minjar og skjöl af ýmsu tagi frá fyrri tímum. Siglingastofnun Íslands er ljós sú ábyrgð sem á henni hvílir gagnvart söguritun og minjavernd. Þegar hefur verið skráð saga íslenskra vita og nú stendur yfir ritun sögu hafnargerðar á Íslandi. Að því loknu þarf að takast á við skrásetningu annarra verkefna sem stofnunin fæst við.

Siglingastofnun Íslands hefur einnig hug á að kynna sjó- og strandminjar með því að setja upp upplýsingaskilti, t.d. um merka vita, verstöðvar, lendingarstaði og hafnarmannvirki í samvinnu við áhugasama. Þá hafa nokkrir vitar verið friðaðir og má búast við að leggja þurfi eitthvert fé til viðhalds þeirra í samræmi við friðunarskilmála.

Þjónustuverkefni.

Hér er um að ræða ýmis verkefni sem seld eru viðskiptavinum Siglingastofnunar Íslands. Greiðslur koma fyrir veitta þjónustu í formi sértekna. Kaupendur þjónustunnar eru fyrst og fremst hafnarsjóðir, útgerðir og sjómenn. Undir þennan lið falla t.d. hönnun, umsjón og eftirlit með hafnarframkvæmdum og sjóvörnum, tækjaleiga, rekstrarvörur vegna innsiglingarljósa í eigu hafnarsjóða, yfirferð gagna vegna nýsmíði og breytinga á skipum, útgáfa skipsskírteina, starfsleyfa og atvinnuréttindaskírteina, námskeiðahald og sala á fræðsluefni fyrir sjómenn.

3.2.1.2.2 Stofnkostnaður.

Vitar og leiðsögukerfi.

Aukin umferð skipa innan íslensku efnahagslögsögunnar gerir kröfu til að eftirlits- og upplýsingakerfi verði efld og endurbætt í samræmi við nýjustu og bestu tækni sem völ er á.

Hafnarmannvirki.

Mat á áætluðum kostnaði ríkissjóðs við að ná framkvæmdamarkmiðum í höfnum miðast við að greiðsluþátttaka ríkissjóðs haldist óbreytt samkvæmt eldri hafnalögum til ársloka 2008, sbr. lög nr. 11/2006, um breytingu á hafnalögum, nr. 61/2003. Fram að þeim tíma verður áhersla lögð á jafnsetningu hafna í framkvæmdalegu tilliti eins og lögin kveða á um. Frá 1. janúar 2009 verður kostnaðarþátttaka ríkissjóðs í hafnarframkvæmdum eins og kveðið er á um í 26. gr. hafnalaga, nr. 61/2003.

Siglingastofnun Íslands hefur skilgreint staðalkröfur fyrir fiskiskipahafnir og flokkað hafnir í fjóra flokka eftir umfangi þeirrar starfsemi sem þar fer fram. Fyrir hvern flokk hafna eru annars vegar gerðar ákveðnar tæknilegar kröfur er lúta að gæðum hafnar og hafnarmannvirkja og hins vegar miðað við reglur um nýtingu mannvirkja. Jafnsetning hafnanna felur í sér að þær séu svipað á vegi staddar hvað það varðar að uppfylla staðalkröfur.

Jafnsetning felur einnig í sér að endurbyggja viðlegukanta sem eru orðnir gamlir og úr sér gengnir. Um leið og endurnýjun á sér stað er mannvirkið aðlagað þeim breytingum sem orðið hafa í sjávarútvegi, m.a. djúpristari skipum og meira álagi á hafnarbakka. Í sumum höfnum hefur starfsemi dregist saman svo ekki er þörf á að endurbyggja gamla viðlegukanta en út frá öryggissjónarmiði getur þurft að fjarlægja slík mannvirki.

Helstu framkvæmdum sem áætlaðar eru á aðlögunartíma hafnalaga, nr. 61/2003, sbr. lög nr. 11/2006, árin 2007 og 2008 er lýst í næsta kafla. Eftir það tekur 24. gr. gildi en samkvæmt henni takmarkast þátttaka ríkisins í flestum höfnum nær eingöngu við viðhaldsdýpkanir og viðhald skjólgarða.

Báta og smábátahafnir utan grunnnetsins eru 24 að tölu. Stór hluti þeirra er þó innan sveitarfélags eða hafnasamlags þar sem er ein eða fleiri grunnnetshafnir. Framkvæmdir í þessum höfnum falla þar af leiðandi ýmist undir a-, b- eða c-lið 26. gr. hafnalaga eftir 1. janúar 2009. Þetta eru Arnarstapahöfn, Búðardalshöfn, Skarðsstöðvarhöfn, Reykhólahöfn, Tálknafjarðarhöfn, Þingeyrarhöfn, Flateyrarhöfn, Suðureyrarhöfn, Súðavíkurhöfn, Norðurfjarðarhöfn, Drangsneshöfn, Hólmavíkurhöfn, Hvammstangahöfn, Hofsóshöfn, Haganesvíkurhöfn, Hauganeshöfn, Hjalteyrarhöfn, Svalbarðseyrarhöfn, Grenivíkurhöfn, Kópaskershöfn, Bakkafjarðarhöfn, Borgarfjarðarhöfn, Stöðvarfjarðarhöfn og Breiðdalsvíkurhöfn.

Eftirtaldar litlar hafnir í smærri sveitarfélögum geta eftir 1. janúar 2009 notið ríkisstyrks samkvæmt b-lið 24. gr. hafnalaga: Stykkishólmshöfn, Dalabyggðarhöfn, Reykhólahöfn, Tálknafjarðarhöfn, Súðavíkurhöfn, Norðurfjarðarhöfn, Drangsneshöfn, Hólmavíkurhöfn, Hvammstangahöfn, Blönduóshöfn, Grímseyjarhöfn, Borgarfjarðarhöfn, Breiðdalsvíkurhöfn. Að auki hafa eftirtaldar hafnir sameinast stærri hafnarsjóðum en eiga rétt á ríkisstyrk í fimm ár frá sameiningu skv. 14. gr. hafnalaga: Kópaskershöfn (Norðurþingi), Raufarhöfn (Norðurþingi), Bakkafjarðarhöfn og Stöðvarfjarðarhöfn (Fjarðabyggð). Eftirtaldar hafnir falla undir c-lið 24. greinar hafnalaga: Vesturbyggðarhafnir, Skagastrandarhöfn, Siglufjarðarhöfn, Húsavíkurhöfn (Norðurþingi), Þórshöfn (Langanesbyggð), Vopnafjarðarhöfn og Djúpavogshöfn.

Áætlaður framkvæmdakostnaður á árunum 2007–10 í höfnum innan grunnnets er 4.941 millj. kr. og utan grunnnets 781 millj. kr.

Hlutur ríkissjóðs í framkvæmdum í höfnum er á árunum 2007–18 áætlaður 5.484 millj. kr., þar af eru til 584 millj. kr. ónotaðar frá fyrri árum.

Lendingarbætur.

Hér er um að ræða styrki til einstaklinga, fyrirtækja eða sveitarfélaga til framkvæmda utan skilgreindra hafnarsvæða. Styrkir þessir eru fyrst og fremst til verkefna á stöðum þar sem útgerð og/eða ferðaþjónusta er stunduð í atvinnuskini. Hlutur ríkissjóðs í framkvæmdum á árunum 2007–18 er áætlaður 86 millj. kr.

Ferjubryggjur.

Undir þennan lið falla framlög til hafnarmannvirkja utan skilgreindra hafnarsvæða á stöðum þar sem ríkið styrkir ferjusiglingar. Hlutur ríkissjóðs í framkvæmdum á árunum 2007–18 er áætlaður 118 millj. kr.

Sjóvarnargarðar.

Undir þennan lið falla framlög ríkisins til sjóvarnargarða. Sjóvarnir eru varnir gegn sjávarflóðum og landbroti af völdum ágangs sjávar. Byggð svæði og svæði þar sem til staðar eru dýrmæt mannvirki eða menningarminjar skulu að jafnaði njóta forgangs við gerð sjóvarna, segir í lögum um sjóvarnir, nr. 28/1997. Ríkissjóður greiðir allt að 7/ 8 hlutum kostnaðar við undirbúning og framkvæmdir við sjóvarnir. Landeigendur og sveitarfélög, sem hag hafa af varnaraðgerðum á landi sínu, greiða minnst 1/ 8 hluta. Gert er ráð fyrir að framlög til sjóvarnargarða hækki lítið eitt frá því sem verið hefur, enda sýnir nýleg úttekt Siglingastofnunar að ekki má slá slöku við í vörnum gegn landbroti af völdum ágangs sjávar. Hlutur ríkissjóðs í framkvæmdum á árunum 2007–18 er áætlaður 1.549 millj. kr.

Hafnabótasjóður, framlag.

Hér er átt við framlag til B-deildar Hafnabótasjóðs er veitir styrki til tjónaviðgerða á hafnarmannvirkjum sem notið hafa ríkisstyrks.

Höfn í Bakkafjöru – Vestmannaeyjaferja.

Heildarkostnaður við gerð ferjuhafnar á Bakkafjöru og smíði nýrrar ferju er áætlaður 4.900 millj. kr. á verðlagi 2007 (samanber lokaskýrslu starfshóps samgönguráðherra um samgöngur til Vestmannaeyja, júní 2006). Heildarkostnaðurinn er færður sem útgjöld í siglingamálakafla samgönguáætlunar þar sem ekki liggur ljóst fyrir eftir hvaða leiðum ferjuhöfnin verður fjármögnuð. Gert er ráð fyrir að byggðir verði tveir 600 m langir brimvarnargarðar út frá Bakkafjöru, grafið verði út skipalægi innan garðanna og byggður þar 65 m langur viðlegukantur ásamt ekjubrú. Í verkinu felst einnig að byggja upp fyrirstöðugarða meðfram Markarfljóti, rúmlega 3 km vegur frá Bakkaflugvelli að ferjuhöfninni og jarðvegsmanir og uppgræðsla til varnar sandfoki.

Áætlun um nýtt skip miðast við smíði bíla- og farþegaferju sem yrði um 60 m löng og allt að 15 m breið með 3,3–3,5 m djúpristu. Gert er ráð fyrir að ferjan geti flutt um 250 farþega í hverri ferð og 45–50 bíla. Siglingatími ferjunnar milli lands og Eyja verður um 35 mínútur.

3.2.1.2.2.1 Siglingar/hafnir.

Á fyrsta tímabili áætlunarinnar, þ.e. 2007–2010, er framkvæmdakostnaður við hafnir í grunnneti sem njóta ríkisstyrks alls áætlaður 4.941 millj. kr. þar af er fjárveiting ríkissjóðs 484 millj. kr og 1.070 millj. kr. með fjárveitingum fyrri ára og þar af er búið að ráðstafa í verkefni sem eru í gangi 505 millj. kr. Í þessum tölum eru ekki taldar framkvæmdir hjá Faxaflóahöfnum sf., Hafnarfjarðarhöfn og Kópavogshöfn en þessar þrjár hafnir fjármagna sínar framkvæmdir að fullu með eigin aflafé. Útgjöld eru eingöngu sundurliðuð á fyrsta fjögurra ára tímabilið á einstakar hafnir. Fyrirséð er að endurnýja þarf hafnamannvirki til að uppfylla þarfir sjávarútvegsins og jafnframt mæta nýjum þörfum sem fylgja þróun sjávarútvegsins. Við nútíma fiskveiðar er stöðugt tekist á við breytt ytri og innri skilyrði. Þessu fylgja breytingar á samsetningu fiskiskipaflotans og því hvar landað er. Hraðfiskibátar (smábátar) veiða álíka mikið magn á ári eins og litlir skuttogarar gerðu fyrir rúmum 15 árum síðan. Þessar öru breytingar á útgerð kalla á breytingar í höfnum og þar af leiðandi hafnarframkvæmdir. Þessar aðstæður valda því að framkvæmdir tímabilana 2011–18 eru ekki skilgreindar. Með tilkomu hafnalaga, nr. 61/2003, takmarkast þátttaka ríkissjóðs í hafnarframkvæmdum. Eftir 1. janúar 2009 takmarkast fjárveitingar við minni hafnir og viðhaldsdýpkanir, viðhald skjólgarða og hafnsögubáta stærri hafna.

Helstu framkvæmdir árin 2007–2010.

Rifshöfn.

Austurkantur lengdur um 80 m og dýpkað að Austurkanti. Innsigling inn að Rifshöfn dýpkuð.

Ólafsvík.

Norðurtangi lengdur í báða enda um alls 40 m. Dýpkað að lengingu og innan hafnar.

Grundarfjörður.

Lokið við endurbyggingu nýrrar bryggju sunnan við Litlu bryggju. Efsti hluti Stóru bryggju endurbyggður.

Vesturbyggð.

Endurbyggt stálþil, alls um 280 m á Patreksfirði. Ferjubryggja á Brjánslæk lengd um 28 m.

Tálknafjörður.

Gamla bryggja endurbyggð, alls um 140 m. Flotbryggjur endurnýjaðar.

Ísafjarðarbær.

Lokið við endurbyggingu Ásgeirsbakka. Byggð ný bryggja (60 m) á Mávagarði vegna olíubirgðastöðvar. Olíumúlinn endurbyggður. Á Flateyri verður löndunarkanturinn lengdur um 40 m. Á Suðureyri verður smábátaaðstaða endurbætt og löndunarbryggjan endurbyggð að hluta.

Bolungarvík.

Endurbyggður efsti hluti Brjótsins, um 120 m. Grundargarður endurbyggður.

Hólmavík.

Endurbyggð að hluta stálþilsbryggja, alls um 154 m.

Skagaströnd.

Ásgarður endurbyggður, alls um 120 m af stálþili. Staurabryggja lengd við hafnarvog.

Skagafjörður.

Skjólgarður byggður frá Strandvegi, alls um 330 m.

Siglufjörður.

Öldubrjótur lengdur um allt að 80 m. SR-bryggja rifin og Óskarsbryggja lengd um 120 m.

Dalvík.

Byggð 40 m löng ferjubryggja fyrir Sæfara. Timburbryggja á Suðurgarði endurbyggð. Suðurgarður endurbyggður.

Akureyri.

Lokið verður við lengingu á Tangabryggju. Unnið verður við endurbyggingu Ísbryggju og lengingu Oddeyrarbryggju um 65 m.

Húsavík.

Lokið verður við þekju og lagnir á Bökugarði. Suðurgarður verður endurbyggður, alls um 210 m.

Þórshöfn.

Byggður verður þvergarður á Norðurgarð til að draga úr ölduhreyfingu innan hafnar. Hafskipabryggja endurbyggð.

Vopnafjörður.

Lokið verður við þekju og lagnir á lengingu löndunarbryggju. Lokið við endurbyggingu Miðbryggju.

Fjarðabyggð.

Lokið verður við smíði hafnsögubáts og frágang stóriðjuhafnar.

Hornafjörður.

Unnið verður að viðhaldsdýpkun og stofndýpkun innan hafnar. Byggð 100 m löng stálþilsbryggja, Álaugarey. Endurbyggð bryggja við Vogarhús.

Vestmannaeyjar.

Básaskersbryggja og Nausthamarsbryggja endurbyggðar.

Bakkafjöruhöfn.

Gert er ráð fyrir að byggja ferjuhöfn í Bakkafjöru. Sérfjárveitingu þarf að veita í þetta verkefni og er það því ekki í meðfylgjandi samantekt á hafnarframkvæmdum.

Þorlákshöfn.

Lokið við endurbyggingu Svartaskers. Dýpkun innan hafnar verði lokið. Byggð ný löndunarbryggja, 35 m löng. Hafnsögubátur endurnýjaður.

Grindavík.

Lokið við byggingu stálþilsbryggju vestan Miðgarðs. Keyptur nýr hafnsögubátur. Innri renna breikkuð og dýpkuð.

Helstu framkvæmdir 2011–2018.

Viðhaldsdýpkanir, hafnsögubátar og endurbygging skjólgarða:

Unnið verður að viðhaldsdýpkunum í höfnum á eftirtöldum stöðum: Arnarstapa, Rifi, Ólafsvík, Suðureyri, Bolungarvík, Ísafirði, Skagaströnd, Haganesvík, Sauðárkróki, Haugasandi, Ólafsfirði, Dalvík, Húsavík, Raufarhöfn, Þórshöfn, Hornafirði, Vestmannaeyjum og Þorlákshöfn. Kostnaður við viðhalsdýpkanir er metinn um 85–150 millj. kr. á ári. Á tímabilinu 2011–2018 er kostnaður áætlaður 950 millj. kr.

Unnið verður að endurbyggingu skjólgarða á tímabilinu. Gera þarf ráð fyrir að endurbyggja þurfi garða á Rifi, í Bolungarvík, á Skagaströnd, Ólafsfirði, Bakkafirði, Þórshöfn, í Þorlákshöfn og Sandgerði. Kostnaður við endurbyggingu skjólgarða verður 40–120 millj. kr. á ári eða alls um 640 millj. kr. á tímabilinu.

Gert er ráð fyrir að endurnýjaðir verði hafnsögubátar á Akureyri, Hornafirði og í Reykjanesbæ og keyptur hafnsögubátur á Húsavík. Heildarkostnaður er áætlaður 510 millj. kr.

Endurnýjun innsiglingamerkja í nokkrum minni höfnum, alls er áætlaður kostnaður 20 millj. kr.

Nýbygging og endurbygging viðlegumannvirkja.

Unnið verður að endurbyggingu viðlegumannvirkja eins og þörf verður á. Gert er ráð fyrir að framkvæmt verði fyrir um 170 millj. kr. á ári. Heildarkostnaður á tímabilinu verður 1.360 millj. kr.

Vitar og leiðsögukerfi.

Miðað er við að framlög til stofnkostnaðar aukist heldur frá því sem verið hefur. Aukin umferð skipa innan íslensku efnahagslögsögunnar gerir kröfu til að leiðsögu- og upplýsingakerfi verði efld og endurbætt í samræmi við nýjustu og bestu tækni sem völ er á.

3.3. Vegáætlun.

Verðlag.

Áætlunin er sett fram á föstu verðlagi og er miðað við verðlag fjárlagafrumvarpsins 2007. Til að áætlunin haldi gildi sínu þarf að auka tekjuöflun til samræmis við hækkun verðlags eins og það verður á áætlunartímanum. Er þá miðað við að tekjustofnar samgöngustofnananna hækki í samræmi við verðlag, svo og framlag ríkisins.

3.3.1 Tekjur til vegamála.

Markaðir tekjustofnar Vegagerðarinnar eru bensíngjald, olíugjald og kílómetragjald sem lagt er á bifreiðar sem eru þyngri en 10 tonn. Þessir tekjustofnar eru lögbundnir og allar tekjur af þeim renna til vegamála.

Gert er ráð fyrir auknum akstri í samræmi við umferðarspár en að á móti komi sparneytnari bifreiðar. Ekki er reiknað með neinum gjaldskrárhækkunum frá því sem nú er.

Áætlað er að sala á bensíni verði um 200 milljónir lítra árið 2007 og aukist um 1% á ári eftir það. Það þýðir um 11,5% söluaukningu á tímabili áætlunarinnar sem er í takti við söluaukningu á bensíni sl. 12 ár.

Reiknað er með að sala á gjaldskyldri olíu aukist að meðaltali um 1,5% á milli ára. Þótt áætluð umferðaraukning sé mun meiri er gert ráð fyrir að á móti komi sparneytnari bifreiðar sem dragi úr aukningunni.

Kílómetragjald sem lagt er á bifreiðar yfir 10 tonnum var sett á um leið og olíugjaldið. Tekjur af því eru áætlaðar rúmlega 1 milljarður kr. á ári í byrjun áætlunarinnar en gert ráð fyrir að árleg akstursaukning þessara bifreiða verði um 2%.

Vegagerðin hefur lítils háttar sértekjur, aðallega leyfisgjöld vegna flutningaiðnaðarins. Ekki er reiknað með breytingum á þeim tekjum út áætlunartímabilið.

Gert er ráð fyrir umtalsverðu fjárframlagi frá ríkinu á áætlunartímabilinu. Fyrst ber að nefna framlög vegna jarðgangaáætlunar, alls um 37,8 milljarða kr. Þar eru fyrstar í röðinni framkvæmdir við Héðinsfjarðargöng en vinna við þau hófst á árinu 2006.

Í öðru lagi er um að ræða þann hluta af söluandvirði Símans sem ríkisstjórnin ákvað að verja til vegaframkvæmda. Það eru alls 15 milljarðar kr. og eru þeir allir á fyrsta tímabilinu, 2007–2010.

Í þriðja lagi er almennt ríkisframlag, alls um 49 milljarðar kr. eða 16–17 milljarðar kr. á hverju tímabili.

Framlög ríkisins verða langhæst á fyrsta tímabilinu vegna söluandvirðis Símans en haldast nokkuð stöðug á seinni tveimur tímabilunum. Áætlað er að markaðar tekjur aukist um rúmlega 15% í heildina eða um 1,3% að meðaltali á ári.

Viðskiptahreyfingar eru fólgnar í afborgunum lána til ríkissjóðs. Um er að ræða lán vegna smíði ferja, vegagerðar að Hvalfjarðargöngum og lán til framkvæmda í vegagerð árið 1999.

Gert er ráð fyrir að nokkrar framkvæmdir, sem síðar verður gerð grein fyrir, verði fjármagnaðar með sérstakri fjáröflun. Þar getur verið um að ræða einkafjármögnun í einhverri mynd eða beina lántöku. Hér er ekki tekin afstaða til þess með hvaða hætti fjár verður aflað til þessara framkvæmda. Sjá nánar 4. kafla, Sérstök fjáröflun.

Tafla 3.3-1. Tekjur til vegamála.

3.3.2 Útgjöld til vegamála.

Útgjöld vegáætlunar skiptast í aðalatriðum í þrennt, rekstur og þjónustu, viðhald og stofnkostnað.

3.3.2.1 Rekstrargjöld.

Stærstu gjaldaliðirnir eru kostnaður við yfirstjórn, almenningssamgöngur og þjónusta við vegakerfið, sem er langstærsti liðurinn.

Sett markmið hafa verið metin til kostnaðar og er niðurstaðan sýnd í töflunum hér á eftir.

Kostnaður við rekstur og þjónustu vega fer vaxandi þegar líður á áætlunartímabilið. Þetta á sérstaklega við um þjónustuna og gildir um flesta liði hennar eins og sýnt var í töflu 3-2. Reiknað er með að kröfur um þjónustu á vegakerfinu fari mjög vaxandi á áætlunartímabilinu.

Tafla 3.3-2. Rekstrargjöld.

3.3.2.2 Yfirstjórn.

Undir þennan lið fellur kostnaður við stefnumörkun og áætlanagerð, samræmingu og stjórnun, faglega og fjármálalega vinnu, auk samskipta við Alþingi, ráðuneyti og vinnu vegna alþjóðasamninga.

3.3.2.3 Umsýslugjald til ríkissjóðs.

Umsýslugjald er 0,5% af mörkuðum tekjum eins og verið hefur og rennur það í ríkissjóð.

3.3.2.4 Upplýsingaþjónusta.

Vegagerðin rekur umfangsmikið upplýsingakerfi fyrir vegfarendur. Þar er einkum um að ræða upplýsingar um veður, færð á vegum og ástand vega. Kostað er kapps um að gera upplýsingarnar sem aðgengilegastar fyrir almenning. Verður áfram unnið að þróun kerfisins og tekið mið af nýjustu tækni á hverjum tíma. Þá verður leitað leiða til þess að bæta fjarskiptasamband á vegum landsins. Á næstu árum er að vænta hraðrar þróunar í fjarskiptatækni sem auðveldar vegfarendum að tengjast upplýsingaveitum og afla sér nauðsynlegra upplýsinga jafnharðan og þeirra er þörf. Vegagerðin mun fylgjast með þeirri þróun og taka fyrir sitt leyti þátt í henni og stuðla þannig að virkri upplýsinga- og leiðsöguþjónustu á vegakerfinu.

3.3.2.5 Umferðareftirlit.

Eftirlitsstörf samgöngustofnana lúta að stærstum hluta að því að tryggja öryggi þeirra sem nota samgöngukerfið, þ.e. gæta þess að fyrirtæki, farartæki og einstaklingar uppfylli lágmarksöryggiskröfur, sem settar eru í lögum og reglugerðum, til þeirra sem nota samgöngukerfið eða koma að rekstri þess. Eftirlitsstörf Vegagerðarinnar með umferðinni hafa aukist á undanförnum árum. Kemur þar hvort tveggja til að samgönguráðuneytið hefur fært verkefni frá sér til stofnana í samræmi við stjórnsýslulög og svo hitt að umferðareftirlit Vegagerðarinnar hefur fengið auknar heimildir og ný eftirlitsverkefni. Helstu verkefni nú eru eftirlit með því að farið sé að reglum um stærð og þyngd ökutækja, hleðslu og frágang farms auk þess að hafa eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita. Enn fremur er eftirlit með atvinnuleyfishöfum og eftirlit vegna innheimtu olíugjalds og kílómetragjalds. Þessi þróun hefur kallað á aukið vinnuframlag frá Vegagerðinni og sérhæfingu á sviði eftirlits með stórum ökutækjum. Miðað er við að umfang eftirlits verði í megindráttum óbreytt fyrst um sinn en einhver aukning kunni að verða á afmörkuðum sviðum.

3.3.2.6 Þjónusta.

Þjónusta Vegagerðarinnar miðar að því að tryggja greiða og örugga umferð. Þjónusta á vegakerfinu tekur til almennrar þjónustu og vetrarþjónustu. Vegmerkingar og vegbúnaður fellur einnig undir þjónustu sem og heflun vega og öll umhirða um vegi og vegsvæði, þar með taldar brýr, jarðgöng og annað sem tilheyrir vegunum. Kröfur um þjónustu í vegakerfinu hafa vaxið undanfarin ár og mun svo verða áfram. Áætlunin tekur mið af þessu og fara útgjöldin því vaxandi á áætlunartímanum. Kostnaður við þjónustu sundurliðast á helstu þætti samkvæmt töflunni.

Tafla 3.3-3. Kostnaður við þjónustu á vegum.

Miðað er við að hægt verði að hafa heildregið (sbr. mynd 2-1) vegakerfi grunnnetsins opið alla daga vikunnar að vetrinum. Einnig er ráðgert að auka hálkuvarnir samkvæmt sérstakri áætlun þar um.

Skilgreind eru markmið fyrir þjónustuna sem hér segir:

. Þjónusta á vegakerfinu uppfylli gæðastaðal.

. Eyjabyggðum og byggðarlögum án vegasamgangna hluta ársins verði tryggðar samgöngur sem fullnægi almennri flutningaþörf.

. Aðgengi að fjölsóttustu ferðamannastöðunum verði tryggt allt árið með bættri vetrarþjónustu.

3.3.2.7 Almenningssamgöngur á landsvísu.

Það er eitt af meginmarkmiðum samgönguáætlunar að öruggum almenningssamgöngum verði haldið uppi. Þær skulu ná til allra þéttbýlisstaða með 200 íbúa eða fleiri. Stefnt er að því að ferðatími frá þéttbýlisstöðum á landinu til höfuðborgarinnar verði ekki meiri en um þrjár klukkustundir með bíl eða flugi og bíl eða ferju og bíl.

Vegagerðin hefur umsjón með öllum almenningssamgöngum sem ríkið styrkir.

Allir samgöngumátar, sem gefa almenningi kost á að kaupa far milli staða samkvæmt útgefinni tímaáætlun, teljast til almenningssamgangna. Allt áætlunarflug telst því til þeirra. Greiðar flugsamgöngur við höfuðborgina eru forsenda þess að fyrirtæki og stofnanir á landsbyggðinni geti tekið virkan þátt í atvinnulífi landsins. Miðað er við að áætlunarflug verði starfrækt á öllum flugleiðum í grunnnetinu og til nokkurra flugvalla að auki, einkum til að tryggja lágmarkssamgöngur á einangruðum stöðum. Meginhluti áætlunarflugs er rekinn á viðskiptagrundvelli án styrkja. Ríkið styrkir flug á nokkra staði þar sem ekki hefur reynst mögulegt að halda uppi áætlunarflugi án þess.

Vestmannaeyjar hafa sérstöðu í samgöngum að því leyti að þar er einungis um almenningssamgöngur að ræða. Allir vöruflutningar og meiri hluti fólksflutninga fer fram sjóleiðis með ferjunni Herjólfi. Reglubundnar flugferðir eru einnig milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur og Vestmannaeyja og Bakkaflugvallar. Frá árinu 2006 hefur Herjólfur farið tvær ferðir á dag og annar hann í flestum tilvikum flutningaþörf en þó kemur fyrir að þörf er fyrir stærra bíladekk á skipinu. Það tekur Herjólf tæplega þrjár klukkustundir að sigla milli Eyja og Þorlákshafnar. Óskir um styttingu þess tíma hafa verið ofarlega á baugi undanfarin ár. Starfshópur á vegum samgönguráðuneytisins um samgöngur til Vestmannaeyja hefur lokið störfum og lagt til að Siglingastofnun verði falið að ljúka rannsóknum og undirbúningi fyrir höfn í Bakkafjöru við Landeyjasand. Samhliða verði framkvæmt áhættumat á siglingum ferju milli Eyja og Bakkafjöru og ef ekkert athugavert kemur ljós við þá athugun né við frekari rannsóknir á byggingu hafnar í Bakkafjöru, verði ráðist í þá framkvæmd. Samgönguráðherra hefur í kjölfarið lagt til að farið verði að tillögum hópsins. Gert er ráð fyrir að við upphaf framkvæmda verði lagt til fjármagn með láni til 12 ára fyrir stærstum hluta framkvæmdanna.

Lokið verður við afborgun eldri lána á árinu 2007 og taka þá við greiðslur vegna kaupa á nýrri Grímseyjarferju. Styrkur til ferjusiglinga á Breiðafirði fer minnkandi á áætlunartímabilinu. Framlög til ferja fara lækkandi á tímabilinu í samræmi við það.

Áætlunarleiðir sérleyfishafa voru boðnar út á árinu 2005 og í framhaldi gerðir samningar um akstur til þriggja ára. Gert er ráð fyrir að kerfi áætlunarleiða á vegum sérleyfishafa verði endurskipulagt innan þriggja ára eða áður en samningar við núverandi sérleyfishafa renna út.

3.3.2.8 Rannsóknir og þróun.

Rannsóknir, þróun og tilraunir af ýmsu tagi verða stöðugt nauðsynlegri á öllum sviðum þjóðlífsins. Það á ekki síður við um samgöngusviðið en önnur. Samgöngustofnanir leitast einnig við að sinna þessum verkefnum eins og unnt er. Þær standa sjálfar að rannsóknum og hafa samvinnu við rannsóknarstofnanir af ýmsu tagi innan lands og utan. Þær hafa einnig samvinnu sín á milli og standa sameiginlega að ýmsum rannsóknarverkefnum.

Rannsóknarverkefni á sviði samgöngumála eru einkum af eftirfarandi toga:

1. Tæknileg rannsóknarverkefni sem hafa að markmiði að finna nýjar lausnir á tilgreindum viðfangsefnum í gerð eða rekstri einhvers hluta samgöngukerfisins.

2. Hagrænar rannsóknir á eðli samgöngukerfisins og hvernig staðið skuli að uppbyggingu þess, m.a. til að ákveða hvernig ráðstafa skuli opinberu fé.

3. Rannsóknir sem varða öryggi í samgöngum.

4. Rannsóknir sem varða umhverfisáhrif samgangna og hvernig draga megi úr óæskilegum áhrifum þeirra á umhverfið.

Ljóst er að stofnanir samgöngumála reka nú þegar umfangsmiklar rannsóknir hver á sínu sérsviði, sem einkum falla í fyrsta flokkinn, en einnig að töluverðu leyti í hina flokkana. Þær hafa til að mynda sameinast um hagrænar rannsóknir á samgöngukerfinu. Samgönguáætlun gerir ráð fyrir að samvinna á sviði rannsókna verði styrkt og umfang þeirra aukið. Samgönguráð hafi yfirumsjón með samgöngurannsóknum og móti samræmda rannsóknarstefnu sem verði sett fram í samgönguáætlun og fylgt eftir m.a. með gerð rannsóknaráætlana. Einkum verður lögð áhersla á verkefni sem eru til þess fallin að auka skilning á eiginleikum og eðli samgöngukerfisins í heild og möguleikum þess til að ná markmiðum um flytjanleika, hagkvæmni, öryggi og umhverfisáhrif. Samgönguráð mun útfæra þessar hugmyndir nánar og koma með tillögur um tilhögun þessara mála.

Vegagerðin.

Samkvæmt vegalögum skal 1% af mörkuðum tekjum til vegagerðar renna til tilrauna, rannsókna og þróunar. Árlega er unnið að u.þ.b. 100 sjálfstæðum rannsókna- og þróunarverkefnum, sem skipað hefur verið í eftirfarandi fjóra flokka: Mannvirki – umferð – umhverfi – samfélag. Vegagerðin stýrir flestum af þessum rannsóknum, en þær eru að miklum meiri hluta unnar af háskólastofnunum, rannsóknastofnunum atvinnuveganna, verkfræðistofum og öðrum sjálfstæðum aðilum. Þá er einnig nokkuð um að veittir séu styrkir til rannsóknarverkefna á vegum annarra aðila en Vegagerðarinnar, enda snerta þá verkefnin vegi og umferð. Þá hefur Vegagerðin tekið þátt í og fjármagnað að stórum hluta þau sameiginlegu verkefni sem unnin eru undir hatti samgönguráðs.

Síðustu 10–20 ár hefur með u.þ.b. fimm ára millibili verið efnt til átaks um afmörkuð rannsóknarsvið. Þá er reynt að efna til samstarfs við aðrar stofnanir, félög og fyrirtæki, sem vinna að sambærilegum málefnum. Þannig var á árunum 1995–2000 lögð áhersla á rannsóknir á sviði steinefna, burðarlags og slitlags, en á árunum 2001–2005 var lögð sérstök áhersla á umferðaröryggi. Af því tilefni stóð Vegagerðin fyrir því að koma á fót Rannsóknarráði umferðaröryggismála (RANNUM), með þátttöku 15 opinberra stofnana, félaga og samtaka. Tæplega 100 fjárveitingar voru til verkefna sem unnin voru á þessu tímabili og heildarkostnaður var um 83 millj. kr. Verkefnin skiptust í tæknileg efni, sálfræði/hegðun ökumanna, fræðslumál, tölfræði, líffræði/læknisfræði og kostnaðarmál tengd slysum. Átaksverkefni áranna 2006–2010 verða annars vegar á sviði umhverfismála og hins vegar upplýsingatækni.

3.3.2.9 Minjar og saga.

Minjar Vegagerðarinnar eru einkum af tvennum toga. Annars vegar eru mannvirki, brýr, vegkaflar eða veghlutar (t.d. hleðslur) frá fyrstu áratugum vegagerðar í landinu. Hins vegar eru tæki og búnaður af ýmsu tagi og frá ýmsum tímum, sem varpa ljósi á vinnubrögð og tæknistig við vega- og brúargerð, aðbúnað fólks o.þ.h.

Á undanförnum árum hefur Vegagerðin hugað nokkuð að báðum þessum þáttum. Nokkrum eldri mannvirkjum hefur verið haldið við í þessu skyni og sum færð til upphaflegs horfs. Reynt er að finna þessum mannvirkjum léttara hlutverk en áður, en gjarnan kappkostað að halda þeim í einhverri notkun. Þá hafa tæki frá upphafi vélaaldar verið gerð upp í nokkrum mæli, sem og eldri tæki og búnaður. Nokkuð af tækjum og búnaði Vegagerðarinnar hefur verið til sýnis í Samgönguminjasafni Íslands að Skógum, samkvæmt sérstökum samningi milli aðila. Er það í samræmi við þá stefnu Vegagerðarinnar að sýning gripa hennar sé betur komin hjá söfnum sem hafa sýningarhald á verkefnaskrá sinni, fremur en að Vegagerðin komi sér sjálf upp sýningaraðstöðu. Vegagerðin hefur stutt Verkfræðingafélag Íslands við gerð bókar um sögu brúargerðar og á næstu árum hefur Vegagerðin í hyggju að láta rita sögu Vegagerðarinnar.

3.3.2.10 Viðhald vega.

Tryggja þarf að ekki glatist þau verðmæti sem bundin eru í vegum, brúm, jarðgöngum og öðrum mannvirkjum landsamgangna. Þetta tekur til alls viðhalds, svo sem endurnýjunar slitlags, styrkinga og endurbóta, viðhalds brúa, jarðganga, varnargarða, vegbúnaðar, umferðaröryggisaðgerða, verkefna samkvæmt umferðaröryggisáætlun og girðinga. Markmiðið með viðhaldi vega er að varðveita þessi verðmæti og endurbæta þá vegi sem ekki uppfylla gildandi staðla um breidd, burðarþol og umferðaröryggi. Malarvegum á stofn- og tengivegum sé jafnframt komið í viðhaldshæft ástand. Eftirfarandi eru viðhaldsmarkmið:

. Varðveita verðmæti vegamannvirkja.

. Uppfylla gildandi reglur um vegbreiddir og burðarþol.

. Uppfylla gildandi kröfur um umferðaröryggi

Viðhaldskostnaður.

Kostnaður við að sinna nauðsynlegu viðhaldi hefur verið metinn og er hann sýndur í töflunum hér á eftir.

Tafla 3.3-4. Viðhaldskostnaður vega.

Veruleg aukning er á fjárþörf til viðhalds vegamannvirkja. Það helgast ekki síst af því að auk markmiða um að viðhalda þeim verðmætum sem bundin eru í vegakerfinu er gert ráð fyrir því að breikka og styrkja þá hluta grunnvegakerfisins sem bera mesta og þyngsta umferð en voru byggðir fyrir minna umferðarálag. Auka þarf lögn malbiks í stað klæðinga á fjölförnustu vegunum. Samhliða öðrum aðgerðum þarf að auka umferðaröryggi með lagfæringum á umhverfi veganna og endurbæta slysastaði. Styrkja þarf þá malarvegi sem mesta þýðingu hafa innan sveitarfélaga í dreifbýli og leggja bundið slitlag þar sem umferð er mest.

3.3.2.11 Stofnkostnaður.

3.3.2.11.1 Framkvæmdir í grunnneti.

Skilgreind hafa verið æskileg framkvæmdamarkmið fyrir grunnnetið og kostnaður metinn við að ná þeim.

Markmið með framkvæmdum á vegum í grunnneti.

Áætlunartímanum er skipt niður í þrjú fjögurra ára tímabil. Helstu framkvæmdum í grunnneti er raðað á tímabil. Röðun framkvæmda á fyrsta tímabili fer fram við gerð fjögurra ára áætlunar samgönguáætlunar. Í grunnneti er miðað við að stofnvegir og tengivegir séu byggðir upp með fullu burðarþoli og bundnu slitlagi. Landsvegum í grunnnetinu verði komið í „gott horf“ samkvæmt nánari skilgreiningu, en það felur meðal annars í sér að þeir séu með allgóða legu í hæð og fleti og fái bundið slitlag. Þá eru sett markmið um öryggisþætti. Á höfuðborgarsvæðinu eru sett fram markmið hliðstætt því sem lagt var til grundvallar vinnu við svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins. Umferð og þar með þörf fyrir fjárfestingu í gatnakerfinu ræðst mjög af íbúaþróun og skipulagi byggðar og því voru gögn úr svæðisskipulaginu höfð til hliðsjónar við mat á framkvæmdaþörf þar. Rétt þótti að setja markmiðin fram með þessum hætti til þess að fá fram umfang kostnaðar við að byggja grunnnetið upp. Ljóst er að fjárhagsrammi samgönguáætlunar leyfir ekki að þessum framkvæmdum verði lokið á áætlunartímabilinu.

Eftirfarandi eru framkvæmdamarkmið vegamála:

. Byggja upp grunnnet stofn- og tengivega sem skilgreint er í samgönguáætlun með fullu burðarþoli og bundnu slitlagi.

. Endurbyggja/breikka einbreiða kafla með bundnu slitlagi með umferð yfir 400 ÁDU (ÁrDagsUmferð-meðalumferð á dag yfir árið) þar sem bundið slitlag var lagt á gamla vegarkafla án endurbóta sem reynst hafa hættulegir, svo og kafla þar sem vegferill er ónothæfur.

. Breikka vegi þar sem umferð er svo mikil að flutningsgeta og umferðaröryggi verða vandamál.

. Grafa jarðgöng í samræmi við jarðgangaáætlun.

. Útrýma einbreiðum brúm á vegum með umferð yfir 200 ÁDU.

. Lagfæra vegi á hættulegum stöðum í samræmi við sérstaka áætlun.

. Hefja endurbætur á helstu landsvegum (dregnir með slitinni línu í mynd 2-1 af grunnkerfinu). Markmið endurbótanna sé að koma þessum vegum í „gott horf“ samkvæmt nánari skilgreiningu.

. Girða meðfram vegum með umferð yfir 300 ÁDU þannig að þar verði unnt að banna lausagöngu búfjár.

. Byggja/endurbæta vegi og brýr á höfuðborgarsvæðinu í þeim mæli að umferðarástand versni ekki frá því sem er í dag.

Í eftirfarandi töflu er sýnt gróft mat á kostnaði við að uppfylla framkvæmdamarkmiðin. Til samanburðar er sýnt það fjármagn sem er til umráða samkvæmt áætluninni.

Tafla 3.3-5. Kostnaður við framkvæmdamarkmið vega borinn saman

við fjármagn áætlunarinnar og skipting fjármagns á tímabil.

Þrír síðasttöldu liðirnir, verkefni á landsbyggð, jarðgöng og landsvegir, taka til allra framkvæmdamarkmiðanna utan höfuðborgarsvæðisins í grunnneti. Að baki talna í verkefnum á landsbyggð liggur skrá um allar nauðsynlegar framkvæmdir í vega- og brúargerð til þess að fullnægja markmiðunum. Heildarkostnaður við þær er metinn á nærri 70 milljarða kr. Kostnaður við jarðgöng er áætlaður um 3,2–3,3 milljarðar kr. á ári, frá og með árinu 2008, en það svarar til þess að unnt sé að vinna nokkurn veginn samfellt að gerð tvennra jarðganga samtímis og stunda rannsóknir jafnframt. Í mati á heildarkostnaði er þessi árlegi kostnaður reiknaður út tímabilið. Fjármagn í samgönguáætlun dugir til að ljúka við Héðinsfjarðargöng og göng um Óshlíð á fyrsta tímabili. Á öðru tímabili verður lokið við göng milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar og Norðfjarðargöng. Þá verður hafist handa við Lónsheiðargöng en frekari ákvarðanir bíða endurskoðunar samgönguáætlunar.

Kostnaður við framkvæmdamarkmið á höfuðborgarsvæðinu er áætlaður 78 milljarðar kr. Þess ber að geta að þar er um það að ræða að halda óbreyttu umferðarástandi. Þó að það tækist yrði áfram mikil fjárfestingaþörf á höfuðborgarsvæðinu og líklega a.m.k. jafnmikil á næstu 12 árum eftir áætlunartímabilið eins og fyrir tímabilið.

Þróun skipulags á höfuðborgarsvæðinu hefur mikil áhrif á fjárþörf svæðisins svo og röðun framkvæmda. Má í því sambandi bæði nefna meginstefnu skipulags (staðsetning nýrra hverfa, þétting byggðar o.þ.h.) og staðsetningu stórra stofnana/vinnustaða (sjúkrahús, skólar o.þ.h.), en hvort tveggja getur haft mikil áhrif á umferðina og flæði hennar.

Liðurinn almenn verkefni er ætlaður til að mæta nýjum og ófyrirséðum þörfum og um leið að skapa sveigjanleika í áætluninni. Ekki er með nokkru móti unnt að sjá fyrir allar þarfir til svo langs tíma sem hér um ræðir, og er þessi liður því nauðsynlegur.

Á heildina litið dugir fjármagnið til þess að ljúka við um 60% af framkvæmdamarkmiðunum. Eins og sést á töflunni verða einstakir liðir misjafnlega langt komnir í lok áætlunartímans.

3.3.2.11.2 Framkvæmdir utan grunnnets.

Meiri hluti þjóðvegakerfisins er utan grunnnets, þ.e. um 7.835 km af rúmlega 13.000 km. Meiri hluti tengivega og landsvega er í þessum flokki og allir safnvegir. Fjárveitingar eru sýndar í töflu hér að neðan. Eru þar einnig teknar með fjárveitingar til vega sem ekki eru þjóðvegir, en fá framlög úr vegasjóði samkvæmt ákvæðum í vegalögum. Fjárveitingar til brúa og ferðamannaleiða verða nýttar í ýmsum flokkum vega og jafnvel að einhverju leyti á grunnnetinu. Fjárveitingar til girðinga verða notaðar í miklum mæli í grunnnetinu, en einnig utan þess. Til einföldunar eru þessir liðir þó taldir á einum stað.

Tafla 3.3-6. Framkvæmdakostnaður utan grunnnets.

Hér er um mjög fjölbreytt verkefni að ræða. Sum þeirra snúa fyrst og fremst að aðgengi dreifbýlisins að samgöngukerfinu, svo sem tengivegir, safnvegir og að nokkru leyti brýr. Önnur lúta einkum að ferðamennsku og má þar nefna ferðamannaleiðir, landsvegi og styrkvegi. Í þriðja lagi má telja verkefni sem varða umferðaröryggi, eins og girðingar, reiðvegi og brýr að nokkru leyti.

Um alla þessa liði gildir í raun það sama og um vegi í grunnnetinu að þörfin fyrir endurbætur er mjög mikil. Með þeim fjárveitingum sem hér eru lagðar til er þessum verkefnum sinnt heldur betur en verið hefur á undanförnum árum.

Helstu framkvæmdir á vegum í grunnneti.

Af fjármagni til framkvæmda á grunnnetinu fer stærsti hlutinn til verkefna á landsbyggðinni (alls um 47,9 milljarðar kr. á áætlunartímabilinu) og til höfuðborgarsvæðisins (alls um 38 milljarðar kr.). Áætluð skipting þessa fjármagns á helstu verkefni og tímabil er sýnd í töflu í tillögugreininni.

3.3.2.12 Verkefni á höfuðborgarsvæðinu.

Miðað er við að höfuðborgarsvæðið nái frá Hafnarfirði (vegamótum Krýsuvíkurvegar) í suðri og að Hvalfjarðargöngum og að Gljúfrasteini í norðri. Til austurs er miðað við Geitháls. Hér á eftir verður gerð grein fyrir helstu framkvæmdaáformum.

Hringvegur.

Á fyrsta tímabili er gert ráð fyrir að lokið verði við breikkun vegarins í fjórar akreinar upp í Mosfellsbæ. Á öðru og þriðja tímabili verði lokið við hliðstæða breikkun austur að Hafravatnsvegi og upp í Kollafjörð en jafnframt verði farið að gera mislæg gatnamót í stað hringtorga. Að öðru leyti er vísað til áforma um sérstaka fjármögnun.

Hafnarfjarðarvegur.

Lagt er til að gerð verði mislæg gatnamót á mótum Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar á fyrsta og öðru tímabili, unnið verði að lagfæringum á öðrum gatnamótum vegarins á öllum tímabilum áætlunarinnar. Unnið verði að breikkun vegarins í Fossvogi og Kópavogi á öðru og þriðja tímabili. Innifalið í því verki er breikkun brúa yfir Nýbýlaveg.

Reykjanesbraut.

Lagt er til að hlutur ríkisins í kostnaði við breytingar á Mýrargötu og Geirsgötu verði greiddur á öðru tímabili. Á fyrsta tímabili verði lokið breikkun vegarins í fjórar akreinar að Krýsuvíkurvegi og á þriðja tímabili verði unnið að frekari breikkunum og gerð undirganga. Lagt er til að á fyrsta tímabili verði gerð mislæg gatnamót við Bústaðaveg, Arnarnesveg, Vífilsstaðaveg og Krýsuvíkurveg. Lagt er til að á þriðja tímabili verði haldið áfram gerð mislægra gatnamóta.

Krýsuvíkurvegur.

Lagt er til að á fyrsta tímabili séu gerðar nauðsynlegar lagfæringar á veginum næst Reykjanesbraut vegna tengingar við mislæg gatnamót.

Nesbraut.

Nesbraut er samheiti vegar 49 sem liggur um Vesturlandsveg, Miklubraut, Hringbraut og Eiðsgranda.

Fjárveiting á fyrsta tímabili er til greiðslu á framkvæmdum sem lokið er við. Á öðru tímabili er lagt til að gerðar verði lagfæringar á gatnamótum við Lönguhlíð.

Hlíðarfótur.

Lagt er til að á fyrsta tímabili verði gerð tenging að nýrri samgöngumiðstöð. Á þriðja tímabili verði haldið áfram framkvæmdum á þessari leið.

Elliðavatnsvegur.

Lagt er til að hafist verði handa við endurbætur á Elliðavatnsvegi á öðru tímabili og þeim haldið áfram á því þriðja.

Arnarnesvegur.

Lagt er til að gerð Arnarnesvegar austan Reykjanesbrautar verði lokið á fyrsta og öðru tímabili og gerð verði mislæg gatnamót við Breiðholtsbraut á þriðja tímabili.

Vífilsstaðavegur.

Lagt er til að vegurinn austan Reykjanesbrautar verði endurbyggður á þriðja tímabili og ýmsar endurbætur gerðar.

Álftanesvegur.

Lokið verði á fyrsta tímabili endurbyggingu vegarins frá Hafnarfjarðarvegi að Bessastaðavegi.

Höfðabakki.

Lagt er til að á þriðja tímabili verði unnið að færslu og endurbótum á Höfðabakka.

Hafravatnsvegur.

Lagt er til að gerðar verði endurbætur á milli Úlfarsfellsvegar og Hringvegar á þriðja tímabili.

Hallsvegur.

Lagt er til að unnið verði að gerð vegarins á þriðja tímabili.

Sundabraut.

Fjárveiting á fyrsta tímabili er til áframhaldandi undirbúnings. Að öðru leyti er fjárveiting af söluandvirði Símans og því til viðbótar gert ráð fyrir sérstakri fjáröflun til verksins.

Fjarðarbraut.

Lagt er til að fjárveiting verði til endurbóta á veginum á þriðja tímabili.

Göngubrýr og undirgöng.

Lagt er til að áfram verði unnið að gerð göngubrúa og undirganga til að auka öryggi gangandi vegfarenda.

Smærri verk og ófyrirséð.

Samkvæmt reynslu fellur á þessu svæði til mikið af smærri verkefnum sem erfitt er að áætla þannig að lagt er til að höfð sé ósundurliðuð upphæð til að sinna þeim.

3.3.2.13 Verkefni á landsbyggð.

Hornafjarðarfljót.

Gert er ráð fyrir að núverandi legu Hringvegar verði breytt í samræmi við aðalskipulag Hornafjarðar og er lagt til að framkvæmdir hefjist á fyrsta tímabili og ljúki á öðru. Við það mun Hringvegurinn styttast um 11 km.

Jökulsá á Breiðamerkursandi.

Treysta þarf núverandi brú á Jökulsá og árfarveginn. Einnig þarf að vinna að framtíðarlausn á þessum stað. Lagt er til að varið verði til þessara verkefna 50 millj. kr. á öðru sem og þriðja tímabili.

Brýr í Öræfum.

Þörf er á að endurbyggja brýr á Hringvegi í Öræfum og er lagt til að það verk hefjist á öðru tímabili.

Breikkun brúa á Suðurlandi.

Gert er ráð fyrir að fjármagn af þessum lið, á öðru og þriðja tímabili, verði notað til að breikka nokkrar stórar einbreiðar brýr. Má þar nefna brú á Jökulsá á Sólheimasandi, Stóru- Laxá og Breiðbalakvísl. Áfram verður haldið breikkun brúa fyrir fjárveitingar til brúagerðar.

Hringvegur um Hellu.

Lagt er til að á öðru tímabili verði gerðar endurbætur á veginum við Hellu.

Selfoss.

Lagt er til að Hringvegurinn um Selfoss verði færður norður fyrir byggðina, samkvæmt skipulagi og verkið hefjist á þriðja tímabili.

Hringvegur á Hellisheiði.

Lagt er til að fjárveitingar séu á öllum tímabilum til endurbóta á veginum yfir Hellisheiði. Gert er ráð fyrir að til viðbótar verði aflað fjármagns með sérstakri fjáröflun til endurbóta á veginum.

Bræðratunguvegur.

Hafist verði handa um vega- og brúargerð á nýrri tengingu milli Aratungu og Flúða á fyrsta tímabili og verkinu lokið á öðru tímabili.

Lyngdalsheiðarvegur.

Vegagerð hefjist og ljúki á fyrsta tímabili.

Suðurstrandarvegur.

Lagt er til að fjárveitingar komi til verksins á hverju tímabili. Áætlað er að þær dugi til að ljúka verkinu.

Bakkavegur.

Lagt er til að á fyrsta tímabili verði gerð tenging að nýrri ferjuhöfn.

Reykjanesbraut, Hafnarfjörður–Keflavík.

Tvöföldun brautarinnar heldur áfram. Verkinu lýkur á öðru tímabili áætlunarinnar í aðalatriðum, en skipulag í Hafnarfirði er þó ófrágengið enn þá og því ekki ljóst hver kostnaður verður þar.

Keflavíkurvegur.

Lagt er til að ný tenging verði gerð frá Reykjanesbraut inn í Keflavík á fyrsta og öðru tímabili.

Hvalfjarðartengingar.

Greiðslu skulda og skuldbindinga sem stofnað var til við gerð Hvalfjarðarganga lýkur á fyrsta tímabili.

Hringvegur um Borgarnes.

Lagfæringar verði gerðar á veginum í Borgarnesi á fyrsta tímabili og á þriðja tímabili verði Hringveginum við Borgarnes breytt og hann færður út úr þéttbýlinu.

Hringvegur um Stafholtstungur.

Fyrirhugað er að ljúka við endurbyggingu þessa kafla Hringvegarins á fyrsta tímabili.

Hringvegur á Holtavörðuheiði.

Lagt er til að hafin verði endurbygging vegarins með fram Holtavörðuvatni á þriðja tímabili.

Hringvegur í Hrútafirði.

Lagt er til að á fyrsta tímabili verði legu Hringvegar í botni Hrútafjarðar breytt og ný brú byggð yfir Hrútafjarðará sem kemur í stað núverandi brúar og einbreiðrar brúar yfir Síká.

Hringvegur um Húnavatnssýslu.

Lagt er til að hafin verði gerð Hringvegar í nýrri legu norðan Svínavatns á þriðja tímabili.

Hringvegur í Norðurárdal.

Lagt er til að á fyrsta tímabili verði lokið endurbyggingu vegarins um Norðurárdal í Skagafirði ásamt endurbyggingu brúa í stað einbreiðra brúa sem nú eru á þessari leið.

Fróðárheiði.

Hafin verði endurbygging vegar yfir Fróðárheiði á fyrsta tímabili og lokið á öðru tímabili.

Þverun Kolgrafafjarðar.

Lokið verði við að greiða eftirstöðvar kostnaðar við þessa framkvæmd sem er lokið.

Skógarströnd.

Lagt er til að endurbygging vegar um Skógarströnd hefjist á þriðja tímabili.

Vestfjarðavegur, Þórisstaðir–Vatnsfjörður.

Lagt er til að unnið verði að framkvæmdum á þessum vegi allt áætlunartímabilið og honum lokið.

Vestfjarðavegur á Dynjandisheiði.

Lagt er til að unnið verði að endurbyggingu vegarins yfir heiðina á þriðja áætlunartímabili og henni lokið.

Djúpvegur um Strandir.

Hér er lagt til að unnið verði áfram við endurbætur á veginum um Strandir á fyrsta og þriðja tímabili.

Djúpvegur, Ísafjörður–Mjóifjörður.

Þessi vegarkafli hefur verið boðinn út og verður honum lokið á fyrsta tímabili.

Djúpvegur, Álftafjörður–Bolungarvík.

Lagt er til að unnið verði að endurbótum á þessari leið á fyrsta áætlunartímabili og vegur í Álftafirði breikkaður á öðru tímabili.

Akranesvegur um Þjóðbraut.

Lagt er til að ný tenging verði gerð inn í Akranes.

Tröllatunguvegur.

Lagt er til að unnið verði að gerð nýs vegar yfir heiðina, um Arnkötludal, á fyrsta áætlunartímabili og henni lokið.

Strandavegur, Djúpvegur–Drangsnes.

Lagt er til að endurbótum á leiðinni að Drangsnesi ljúki á öðru áætlunartímabili.

Þverárfjallsvegur.

Fjárveitingar miðast við að lokið verði við veginn um Laxárdalsheiði og Gönguskörð, á fyrsta áætlunartímabili.

Breikkun brúa í Norðvesturkjördæmi.

Lagt er til að fjárveitingar verði til þessa verkefnis á öðru og þriðja tímabili. Einnig verður unnið að breikkun brúa fyrir fjármagn af liðnum til brúagerða.

Hringvegur um Akureyri.

Lagt er til að unnið verði við lagfæringar vegamóta á veginum um Akureyri á fyrsta en einkum á þriðja tímabili.

Hringvegur, Akureyri–Hvalnesskriður.

Undir þennan lið fellur endurbygging vegarins um Skjöldólfsstaðafjall (í stað Arnórsstaðamúla), Skriðdal, botn Berufjarðar, í Hamarsfirði og um Þvottár- og Hvalnesskriður.

Jökulsá á Fjöllum.

Lagt er til að ný brú verði byggð á Jökulsá á Fjöllum á öðru tímabili. Núverandi brú sem er einbreið hefur ekki nægilegt burðarþol.

Hringvegur um Lagarfljót.

Lagt er til að ný brú yfir Lagarfljót milli Fellabæjar og Egilsstaða verði byggð á öðru tímabili.

Snjóflóðavarnir á Ólafsfjarðarvegi.

Lagt er til að á fyrsta tímabili verði gerðar varnir gegn snjóflóðum við Ólafsfjarðarveg hjá Sauðanesi.

Norðausturvegur um Skjálfandafljót og Tjörn.

Lagt er til að brú á Skjálfandafljóti í Köldukinn verði endurbyggð ásamt vegi á öðru tímabili og veginum við Tjörn verði breytt á þriðja tímabili.

Norðausturvegur um Hófaskarð og til Raufarhafnar.

Haldið verði áfram byggingu vegar á þessari leið. Vegurinn er kominn austur í Núpasveit og er þá eftir að leggja veg yfir Öxarfjarðarheiði (Hófaskarðsleið) og endurgera veg til Raufarhafnar. Lagt er til að þessum framkvæmdum ljúki á öðru tímabili.

Norðausturvegur, Þórshöfn–Vopnafjörður–Hringvegur.

Lagt er til að á öðru tímabili verði hafist handa við endurbyggingu Norðausturvegar milli Þórshafnar og Bakkafjarðar.

Haldið verði áfram gerð tengingar Vopnafjarðar við Hringveg og því lokið á fyrsta tímabili.

Kísilvegur.

Fjárveitingar eru til verksins á fyrsta og öðru tímabili og því verði þá lokið.

Norðfjarðarvegur um Hólmaháls.

Lokið verði við veg um Hólmaháls í fyrsta tímabili.

Borgarfjarðarvegur.

Gerðar verði verulegar endurbætur á veginum frá Eiðum og út í Njarðvíkurskriður á öðru og þriðja tímabili.

Suðurfjarðavegur.

Gerðar verði verulegar endurbætur á veginum frá Fáskrúðsfirði og suður í Breiðdal á þriðja tímabili.

Eyjafjarðarbraut vestri.

Lagt er til að á þriðja tímabili verði fjárveitingar til endurbyggingar á Eyjafjarðarbraut vestri.

Breikkun brúa í Norðausturkjördæmi.

Lagt er til að fjárveitingar verði til þessa verkefnis á öðru og þriðja tímabili. Einnig verður unnið að breikkun brúa fyrir fjármagn af liðnum til brúagerða.

3.3.2.14 Samgöngurannsóknir.

Lagt er til að áfram verði varið nokkru fé til samgöngurannsókna. Fjárveitingar þessar verða notaðar til ýmissa samgöngurannsókna svo sem verið hefur að undanförnu, m.a. rannsókna sem notaðar eru við gerð samgönguáætlunar.

3.3.2.15 Söluandvirði Símans.

Samtals er varið 15 milljörðum kr. til ýmissa vegagerðarverkefna samkvæmt sérstökum lögum þar um. Samkvæmt þeim kemur allt þetta fjármagn á fyrsta tímabili. Gerð er nánari grein fyrir ráðstöfun þess í fjögurra ára áætlun fyrir árin 2007–2010.

3.3.2.16 Jarðgangaáætlun.

Í gildandi samgönguáætlun er við það miðað að aðeins sé unnið að einum jarðgöngum á hverjum tíma. Í þeirri áætlun sem hér er lögð fram er lagt til að unnt verði að vinna við gerð tvennra jarðganga samtímis.

Fjárveitingar til þessa liðar miðast við að lokið verði við Héðinsfjarðargöng síðari hluta árs 2009. Til viðbótar er gert ráð fyrir að unnið verði að gerð jarðganga á milli Hnífsdals og Bolungarvíkur og þeim lokið árið 2010. Núverandi göng um Oddsskarð eru löngu ófullnægjandi og vegna stækkunar atvinnusvæðis á Austurlandi með tilkomu nýs álvers og nauðsynlegra samgöngubóta í Fjarðabyggð í tengslum við það þarf að hefja framkvæmdir við Norðfjarðargöng eins fljótt og auðið er. Rannsóknir, hönnun og annar undirbúningur vegna Norðfjarðarganga fer fram 2007 og 2008 og verða þau boðin út á árinu 2009. Jafnframt verður, vegna nauðsynlegra samgöngubóta milli norður- og suðurhluta Vestfjarða, unnið að rannsóknum, hönnun og öðrum undirbúningi að Arnarfjarðargöngum árin 2007 og 2008. Göngin verða boðin út þannig að hefja megi framkvæmdir strax að lokinni vinnu við Óshlíðargöng.

Í framhaldi af þessum framkvæmdum verði hafist handa við göng undir Lónsheiði og önnur jarðgöng sem síðar verða ákveðin.

Í samgönguáætlun er gert ráð fyrir jarðgöngum undir Vaðlaheiði sem einkaframkvæmd. Er í því sambandi miðað við þær heimildir sem gert er ráð fyrir í frumvarpi til nýrra vegalaga, sbr. 17. gr. þess. Vegagerðinni verði falið strax á árinu 2007 að hefja viðræður við hagsmunaaðila. Þar verði fjallað um framkvæmdir, fjármögnun og þátt ríkisins í verkefninu.

Vegna hugmynda um önnur jarðgöng er á áætlunartímabilinu gert ráð fyrir að unnið verði að frumrannsóknum og áætlunum vegna jarðganga á höfuðborgarsvæðinu, til Vopnafjarðar og á Miðausturlandi. Gert er ráð fyrir að kostnaður við þessar rannsóknir og áætlanagerð verði fjármagnaður af heildarfjárveitingu til jarðganga.

3.3.2.17 Sérstök fjáröflun.

Eins og gerð hefur verið grein fyrir hér að framan er gert ráð fyrir að nokkrar framkvæmdir verði fjármagnaðar með sérstakri fjáröflun.

Þær framkvæmdir sem hér um ræðir eru breikkun umferðarmesta hluta Hringvegarins bæði til austurs og vesturs og norður frá höfuðborgarsvæðinu. Þá er lagt til að hluta af fjármagni til lagningar Sundabrautar verði aflað með þessum hætti. Loks er gert ráð fyrir því að fjármagni til tengingar Vaðlaheiðarganga geti verið aflað með þessum hætti. Sjá nánar 4. kafla, Sérstök fjáröflun.

4. Sérstök fjáröflun.

Í áætlun þessari er gert ráð fyrir því að nokkrar framkvæmdir og verkefni á sviði flugmála, siglingamála og vegamála, sem áður hefur verið gerð grein fyrir, verði fjármagnaðar með sérstakri fjáröflun á áætlunartímabilinu. Ástæðan er sú að um er að ræða það viðamikla útgjaldaliði að í þá verður ekki ráðist innan heildarramma samgönguáætlunar 2007–2018.

Þau mikilvægu verkefni, sem um ræðir, eru bygging samgöngumiðstöðvar í Reykjavík, sem hefur verið talin falla vel að einkaframkvæmd, bygging og rekstur Bakkafjöruferju, sem einnig er talin ákjósanleg einkaframkvæmd svo og sérstakt átaksverkefni í uppbyggingu vel skilgreindra flutningabrauta frá Reykjavík til Akureyrar annars vegar og frá Reykjavík að Markarfljóti hins vegar. Þá er gert ráð fyrir því að Vegagerðin hefji nú þegar viðræður við hagsmunaaðila um gerð Vaðlaheiðarganga og við það miðað að ljúka þeim viðræðum sem fyrst þannig að niðurstaða fáist um fjármögnun og þátt ríkisins í verkefninu.

Hér er ekki tekin bein afstaða til þess með hvaða hætti hið sérstaka átaksverkefni í vegagerð verði boðið út, en þess í stað er vísað til álits nefndar um einkaframkvæmd í samgöngum, sem fjallað er nánar um hér á eftir. Með einkaframkvæmd er hér átt við að einkaaðilum verði falið samkvæmt samningi hönnun, framkvæmd, rekstur og fjármögnun tiltekinna verkefna sem almennt samkomulag er um að opinberir aðilar sinni í þágu almennings.

Sérstök fjáröflun eins og það hugtak er sett fram í þessari áætlun getur verið með ýmsum hætti. Þar getur verið um að ræða einkaframkvæmd sem byggist á fjáröflun með notendagjöldum eða samblandi af notendagjöldum, ríkisframlagi og framlagi einkaaðila. Þar getur einnig verið um að ræða hefðbundnar framkvæmdir sem byggðar eru á hefðbundnum útboðum, en í þeim tilvikum byggist sérstök fjáröflun þá alfarið á sérstöku ríkisframlagi eða lántöku sem felur í sér að ríkið greiðir framkvæmdina á lengri tíma en nú er venjan.

Nefnd um einkaframkvæmd, sem samgönguráðherra skipaði á síðasta ári, hefur nýlega skilað skýrslu til ráðherra, þar sem m.a. er sett fram eftirfarandi álit:

a. Markaðir tekjustofnar til samgöngumála standa að margra mati ekki undir brýnum framkvæmdum. Því er mikilvægt að finna fjáröflunarleiðir til þess að sinna slíkum samgönguframkvæmdum.

b. Með einkaframkvæmd, sem byggist á veggjöldum, má auka tekjur til vegamála. Einkaframkvæmd er að mati nefndarinnar álitleg leið í samgönguframkvæmdum, ef hún að núvirði er ódýrari kostur en eiginframkvæmd, ef hagkvæm leið til gjaldtöku er fyrir hendi og annar kostur er um leiðarval þegar sértækri gjaldtöku er beitt. Með þeim hætti hefur einkaframkvæmd ekki áhrif á röð annarra framkvæmda. Tryggt verði að jafnræðis og gagnsæis verði gætt við val á framkvæmdaraðilum.

c. Til greina kemur að vinna einstök arðsöm eða brýn verkefni í einkaframkvæmd, þótt veggjald og bein framlög þriðja aðila standi ekki undir öllum kostnaði. Nefndin telur koma til álita að uppfylltum tilteknum skilyrðum að ganga til samstarfs við áhugaaðila um einkaframkvæmd, ef hann tryggir fjármagn til verksins í formi veggjalds eða beinna framlaga, sem standa a.m.k. undir 90% framkvæmdakostnaðar. Þannig hefði einkaframkvæmd óveruleg áhrif á röð annarra framkvæmda. Tryggja verður að útboðsreglum ríkisins verði fylgt og jafnræðis og gagnsæis verði gætt við val á framkvæmdar- og/eða rekstraraðila.

d. Auka þarf gagnsæi ákvarðana í samgönguframkvæmdum. Hugað verði að breyttu vinnulagi við röðun framkvæmda þar sem tvinnuð verði saman núverandi markmiðsaðferð annars vegar og kostnaðar-/ábatagreining hins vegar.

Í upphafi þessa kafla var staðhæft að ýmsum brýnum verkefnum í samgöngumálum verði ekki sinnt, nema til komi aukin fjáröflun. Auk einkaframkvæmdar sem álitlegrar leiðar til fjármögnunar er bent á nýja gjaldtöku af umferðinni, er miðist við stund og stað notkunar vegakerfisins. Enn fremur er ástæða til þess að kanna þá leið til hlítar að taka langtímalán til arðbærra og sérstaklega skilgreindra brýnna samgönguverkefna. Gefi almenn staða efnahags- og atvinnumála tilefni til eru vandséð rök fyrir því að fresta arðbærum samgönguframkvæmdum, þannig að samfélagið fari á mis við þann ábata sem af þeim hlýst.

Fylgiskjal.

Umhverfismat samgönguáætlunar 2007–2018. Umhverfisskýrsla.

(VSÓ-ráðgjöf, janúar 2007.)

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.