Könnun á endingu og slitþoli steinefna til vegagerðar Þingsályktunartillaga - þingskjal nr. 667

1989–90. – 1059 ár frá stofnun Alþingis.

112. löggjafarþing. – 382 . mál.

Sþ.

667. Tillaga til þingsályktunar um könnun á endingu og slitþoli steinefna til vegagerðar.

Flm.: Eiður Guðnason.

Alþingi ályktar að fela iðnaðarráðherra að láta fara fram samanburðarrannsókn á slitþoli og endingu þeirra steinefna sem notuð eru við gerð bundins slitlags á þjóðvegum og við gatnagerð í þéttbýli.

Ráðherra er jafnframt falið að leita samkomulags um að kostnaður við rannsóknina greiðist að jöfnu af Vegagerð ríkisins, Sementsverksmiðju ríkisins og Reykjavíkurborg.

Greinargerð.

Athygli vakti er frá því var greint í fjölmiðlum fyrir skömmu að hugsanlega þyrfti að flytja inn steinefni til notkunar í malbik við mannvirkjagerð á Keflavíkurflugvelli. Ástæða þessa var sögð sú að steinefni í nágrenni Keflavíkurflugvallar væru ekki nægilega hörð eða sterk svo að notum mætti koma við þessa framkvæmd.

Sífellt er umræða hér á landi um kosti og ókosti ólíkra slitlaga í vega- og gatnagerð, notkun nagladekkja og notkun salts til hálkuvarna. Sýnist þar sitt hverjum og ber mikið á milli. Í ljósi þeirra umræðna, sem fram hafa farið að undanförnu, þykir tillögumanni brýnt að þessi rannsókn fari fram, enda er hér um mál að ræða er hefur mikla þjóðhagslega þýðingu, svo miklu sem það skiptir að það fé sem varið er til vegagerðar nýtist sem allra best.

Steypa - malbik.

Rannsóknastofnun byggingariðnaðarins gaf árið 1987 út skýrslu um hagkvæmni mismunandi slitlaga. Skýrslan var samin af starfshópi á vegum iðnaðarráðuneytisins. Í skýrslunni er reiknað með að steypa hafi 1,67 sinnum meira slitþol en malbik og að eðlilegur samanburður nái yfir 20 ár. Forsendur skýrslunnar byggjast á takmörkuðum slitmælingum á 15–25 ára gömlum steyptum vegum. Samkvæmt kostnaðarforsendum Vegagerðarinnar reyndist steypa, einkum þjöppuð þurrsteypa, lítillega ódýrari en malbik þegar umferð var komin yfir 5.000 bíla á dag.

Flutningsmaður telur að tímabært sé að endurtaka slíka rannsókn, nota fullkomnari tækjabúnað og prófa slitþol fleiri efna og við aðrar aðstæður en áður hefur verið reynt.

Bent skal á í þessu sambandi að fyrir nokkrum árum tók norska fyrirtækið Norcem í notkun slitþolstæki sem valdið hefur byltingu á Norðurlöndum í leit að slitþolinni steypu jafnframt því sem munur á slitþoli malbiks og steypu verður ljósari og áreiðanlegri tölur koma fram.

Í erindi Njarðar Tryggvasonar verkfræðings, forstjóra Sérsteypunnar á Akranesi, á steinsteypudegi 9. febrúar 1990 segir m.a.:

„Í tækinu, sem byggt er af Norcem í samráði við Vegagerðina, er mjög auðvelt að bera saman hjólfaraslit í steypu með mismunandi styrkleika … Dekk brautarinnar er samansett af 12 einingum og er mælt slit á hverri fyrir sig bæði í blautu og þurru ástandi, þ.e. samtímis fara fram prófanir á tólf mismunandi slitlagsefnum. Viku keyrsla í tækinu svarar til 10–12 ára slits á þjóðvegi miðað við 10–12 þúsund bíla umferð á sólarhring ... Frá byrjun hefur tækið verið í stöðugri notkun, ekki aðeins fyrir Norðmenn heldur líka Svía og Finna og ekkert er því til fyrirstöðu að við Íslendingar nýtum okkur möguleika þess hvort sem um er að ræða eldri mannvirki eða ný.“

Miklar framfarir hafa orðið í framleiðslu sements og gerð steinsteypu á undanförnum árum. Hefur m.a. komið til notkun þjappaðrar þurrsteypu, en þjöppuð þurrsteypa er þurr jarðrök steypa sem er völtuð rétt eftir útlögn, en hún er tiltölulega nýtt efni í slit- og burðarlög og er einnig í vaxandi mæli notuð við stíflugerð. Unnið hefur verið að tilraunum með þurrsteypu hér á landi um nokkurra ára bil á vegum Sérsteypunnar hf. og Sementsverksmiðju ríkisins. Margt bendir til þess að tækniframfarir af ýmsu tagi hafi á síðustu árum aukið hagkvæmni þess mjög verulega að nota steypu til vegagerðar.

Gæði, þróun og slit.

Í áðurnefndu erindi fjallar Njörður Tryggvason verkfræðingur um gæði, þróun og slit steinsteypu og segir þar m.a.:

„Hin síðari ár hafa miklar framfarir orðið í steypugerð með betri og fjölbreyttari sementstegundum, íblöndun kísilryks, flugösku, trefja og ýmissa kemískra hjálparefna. Þessu til viðbótar hefur komið til vaxandi þekking á eðli, gerð og dreifingu fylliefna í steypunni. Við þetta hefur komið fram ný og betri steypa með háum styrk og miklu slitþoli.

Samkvæmt viðamiklum mælingum og athugunum Norðmanna hefur hástyrkssteypa í vegi á styrkleikabilinu 75–90 MPa og miðað við 10.000 bíla umferð á sólarhring, 15–20 ára lífstíð áður en yfirborðið þarf jöfnunar við með slípingu eða á annan hátt. Þetta þýðir að reikna má með þrisvar til fjórum sinnum lengri líftíma fyrir steyptan veg en malbikaðan af bestu gerð. Þetta skýrist betur á meðfylgjandi línuriti frá Nordisk Veibetong þar sem sýndur er viðhaldskostnaðurinn í norskum krónum á fermetra sem fall af tíma fyrir steypu og asfalt.“

Samanburður á viðhaldskostnaði.

(Línurit er ekki til tölvutækt.)

Áhrif salts.

Gatnamálastjóri Reykjavíkurborgar hefur í endurteknum auglýsingaherferðum hvatt ökumenn í Reykjavík til að nota ekki nagladekk og hlífa þannig gatnakerfinu. Sem hálkuvörn dreifa starfsmenn Reykjavíkurborgar þúsundum tonna af salti (5.800 tonnum 1989) á götur borgarinnar, einkum strætisvagnaleiðir. Ekki er flutningsmanni kunnugt um að umhverfis- eða hollustuáhrif þessa saltausturs hafi verið rannsökuð.

Í grein í Nýju helgarblaði Þjóðviljans 23. febrúar 1989 skrifar Ari Trausti Guðmundsson jarðfræðingur um frostveðrun og segir þar m.a.:

„Einna hvimleiðasta frostveðrunin í þéttbýli á sér stað á malbikuðum götum, einkum í Reykjavík, og veldur umtalsverðri mengun með nokkrum öðrum orsakavöldum. Hér er átt við tjöru- og rykmengun. Því er stundum haldið fram að nagladekkin séu mesti skaðvaldurinn í þessum efnum - þau spæni upp tjöru og bergmylsnu malbiksins. Þótt sá þáttur hafi aldrei verið rannsakaður hér liggur í augum uppi að nagladekk skemma malbik að einhverju marki. En það er líka augljóst að frostveðrun og salt hafa mikil og ef til vill meiri áhrif. Fyrst er til að taka að salt hefur tærandi áhrif á malbik - ekki endilega á tjöruna sjálfa heldur bindiflötinn milli hennar og grjótmolanna í malbikinu. Vatn þarf til þessa (og af því er nóg úti) og skýrir það af hverju þau rök saltara meðal gatnameistara höfuðborgarinnar, að ekki losni um tjöru undir saltbing í þurri geymslu gatnamálastjóra, falla um sig sjálf. Til viðbótar áhrifum salts á bindingu malbiks kemur svo eðlileg frostveðrun og er hún ef til vill meiri en vera þyrfti vegna þess að mikið er um brúnir, smáraufar, fremur grófa bergmylsnu og holur (oft vegna galla í lagningu) í malbikuðum götum borgarinnar. En aftur kemur saltið til sögunnar.

Blandi menn saman salti og snjó verður til svonefnd kuldablanda sem áður fyrr var notuð til að frysta t.d. rjómaís. Frostið verður 15–20 stig í blöndunni um stund hver svo sem lofthitinn er. Svellkaldur lögurinn, sífelldar hitasveiflur í yfirborði malbiksins vegna núningshita frá dekkjum bíla og frysting vatns sem er lítt eða ekki saltblandað, ýtir mjög undir frostveðrunina. Þannig á röng stefna í samgöngumálum í borginni vegna ofurkapps á notkun einkabíla, óhóflegur saltaustur og sumpart óþarfur akstur á nagladekkjum, þátt í verulegri mengun sem allt of lítið er vitað um.“

Nagladekk og umferðaröryggi.

Þórir Ingason, verkfræðingur hjá Rannsóknastofnun byggingariðnaðarins, hefur tekið saman innlendar og erlendar heimildir um nagladekk, salt og umferðaröryggi í þeim tilgangi að sannreyna nauðsyn nagladekkja í vetrarakstri (Mbl. 21. febrúar 1990).

Í skýrslu Þóris segir m.a.:

„Flestar athuganir benda til þess að ef negldir hjólbarðar væru bannaðir þar sem þeir eru í notkun núna mundi heildarkostnaður samfélagsins minnka. Mestur sparnaður er fólginn í minna sliti vega og gatna og minni kostnaði vegna kaupa á negldum hjólbörðum. Hins vegar leiða allar athuganir í ljós að naglabann leiðir til aukins kostnaðar vegna fjölgunar umferðaróhappa. Þar er komið inn á viðkvæmt mál vegna þess að í raun er þar verið að leggja að jöfnu mannslíf og kostnað vegna slits gatna og kaupa á negldum hjólbörðum. Með því að taka ákvörðun um að banna neglda hjólbarða væri hægt að segja um samfélagið að það væri tilbúið að fórna nokkrum mannslífum til að spara sér malbik.

Ef hins vegar væri tryggt að því fé, sem sparaðist, yrði veitt til þess að bæta umferðarmannvirki og í aðrar aðgerðir, sem mundu fækka umferðaróhöppum almennt, dygði það samkvæmt norskum athugunum til þess að minnka heildarfjölda umferðaróhappa aftur niður í það sem hann var meðan negldir hjólbarðar voru leyfðir. Á hinn bóginn virðist einnig samkvæmt sænskum heimildum vera unnt að ná árangri með því að auka slitstyrk slitlaganna. Í ljós kom að á tímabilinu 1974 til 1980 breyttust niðurstöður kostnaðarreikninga vegna banns þannig að sparnaður, sem reiknaðist 1974, var ekki fyrir hendi 1980, mest vegna aukins styrks slitlaga.“

Svo sem fram hefur komið í þessari stuttu greinargerð er til margs að líta í þessum efnum. Margt bendir að mati flutningsmanns til þess að íslensk steinsteypa sé endingarbesta og ódýrasta efnið til vega- og gatnagerðar hér á landi. Nauðsynlegt er að fram fari ítarleg rannsókn á slitþoli þeirra efna sem hér eru á boðstólum til vega- og gatnagerðar áður en farið verður að flytja inn grjót til mannvirkjagerðar.