Vistvænt eldsneyti á Íslandi Þingsályktunartillaga - þingskjal nr. 459

127. löggjafarþing 2001–2002.

Þskj. 459 - 343. mál.

Tillaga til þingsályktunar um mörkun stefnu um vistvænt eldsneyti á Íslandi.

Flm.: Hjálmar Árnason, Guðjón Guðmundsson.

Alþingi felur iðnaðarráðherra að skipa nefnd sem móti stefnu um vistvænt eldsneyti á Íslandi. Nefndin taki m.a. afstöðu til álagningar á eldsneyti og fjalli um uppbyggingu innviða, framtíðarskipulag eldsneytismála, stuðning við tilraunir og áhrif vistvæns eldsneytis á íslenskt efnahagslíf. Nefndin verði skipuð fimm fulltrúum, frá iðnaðarráðuneyti, samgönguráðuneyti, fjármálaráðuneyti, umhverfisráðuneyti og fyrirtækinu Íslenskri nýorku ehf. Tillögur nefndarinnar verði kynntar Alþingi fyrir 1. nóvember 2002.

Greinargerð.

Á undanförnum áratugum hafa samgöngur orðið sífellt mikilvægari í daglegu lífi fólks. Þær hafa mikil áhrif á skipulag borga og þar með búsetu fólks. Þróun samgangna hefur verið gríðarlega hröð síðustu ár og þar hafa kröfur almennings vegna einkabílsins verið hvað háværastar. En þessari þróun fylgja margar neikvæðar hliðar. Dýrt er að byggja upp og viðhalda samgöngumannvirkjum, skipulag borga verður sífellt flóknara, slysatíðni í umferðinni hefur aukist, aukin mengun hefur fylgt vaxandi notkun einkabílsins og þessu hefur fylgt mikið álag á orkuauðlindir (jarðefni) heims sem sjá samgöngum fyrir því eldsneyti sem þarf.

Með aukinni umhverfismeðvitund hefur verið lögð meiri áhersla á að draga úr mengun frá samgöngum. Nokkrar leiðir hafa verið nefndar, meira vægi almenningssamgangna, vistvænir orkugjafar, hvatning til að ganga og hjóla meira og fleira mætti telja.

Orkubúskapur samgangna.

Jarðefnaeldsneyti hefur verið ráðandi orkugjafi í samgöngum nánast alla síðustu öld. Aðrir orkugjafar, fyrst kol og síðan raforka, hafa þó verið mikilvægir í að knýja áfram hluta af samgöngukerfi margra landa og er þá fyrst og fremst átt við almenningssamgöngur og lestakerfi. Ef eingöngu er horft til Íslands knýr jarðefnaeldsneyti allt íslenska samgöngukerfið.

Samtals brenna bílar á Íslandi, þ.m.t. flutningabílar, strætisvagnar, vinnuvélar o.s.frv., um 252 þús. tonnum af olíu 1 á hverju ári. Við þennan bruna gefa þessi tæki frá sér rúmlega 600 þús. tonn af koltvísýringi ( CO2) sem er tæplega 1/ 3af heildarlosun CO2 frá Íslandi. Á Íslandi er hlutfall útblásturs gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum með því hæsta sem gerist í heiminum og er ástæða þess sú að notkun endurnýjanlegra auðlinda til orkuframleiðslu, þ.e. jarðvarma- og vatnsaflsvirkjana, er hærri en gerist í öðrum löndum. Aukning olíunotkunar og mengunar af hennar völdum hefur verið stigvaxandi á undanförnum árum, um 2% á ári. Rétt er þó að benda á að sama fylgni hefur ekki verið á sviði fjölda ekinna kílómetra og losunar á CO2. Fjöldi ekinna kílómetra hefur aukist um 3–4% á ári undanfarin ár en aukning í losun CO2 er helmingi minni. Þetta skýrist fyrst og fremst af bættri eldsneytisnýtingu bíla og bættu vegakerfi, t.d. bundnu slitlagi.

Orkuberar framtíðarinnar.

Þjóðir heims hafa á undanförnum áratugum lagt mikla áherslu á að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Mengun í mörgum stórborgum heims er slík að öndunarsjúkdómar verða sífellt algengari og á heitum sumardögum er umferð víða takmörkuð vegna mengunar.

Hægt er að draga verulega úr notkun jarðefnaeldsneytis með einföldum aðgerðum og sú einfaldasta er að vekja fólk til meðvitundar. Hér er átt við að draga úr bílferðum (á höfuðborgarsvæðinu er áætlað að farnar séu 660 þús. bílferðir á dag), bæta aksturslag (með fræðslu um aksturslag má draga úr olíunotkun um allt að 10%), forhita bílvélar o.s.frv.

Önnur aðferð til að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis er að auka notkun á almenningssamgöngum. Þannig dregur verulega úr notkun olíu og einnig dregur úr álagi á samgöngumannvirki og viðhaldi þeirra. Nauðsynlegt er að opinberir aðilar (hér er átt við ríki og sveitarfélög) séu samtaka í þessum málum þar sem uppbygging samgöngumannvirkja er kostnaðarsöm. Auk þess getur samdráttur í losun gróðurhúsalofttegunda komið sér vel, ef standa á við alþjóðlega sáttmála varðandi mengunarmál. Slíkir sáttmálar gera ráð fyrir því að öll lönd öðlist kvóta, CO2-losunarkvóta, og að verslun hefjist með slíka kvóta. Reynt hefur verið að meta verðmæti CO2-kvóta og hafa Svíar meðal annarra komið með tillögu um að tonn af CO2 gæti kostað á bilinu 10–15 þús. kr. Miðað við að bílar á Íslandi losa rúmlega 600 þús. tonn af CO2 út í andrúmsloftið væri verðmæti þessa útblásturs að lágmarki 2 6 milljarðar kr.

Rafhreyfillinn.

Sérfræðingar eru almennt sammála um að sprengihreyfillinn muni líða undir lok á þessari öld og rafhreyfillinn taka við. Ástæðan er ekki sú að olía í heiminum verði uppurin (steinöld lauk ekki af því að allir steinar voru búnir) heldur vegna bættrar auðlindanýtingar og vegna áhrifa mengunar. Nýting jarðefnaeldsneytis er ekki mikil í sprengihreyfli. Í bíl nýtist á bilinu 18–30% orkunnar til að snúa hjólbörðunum, en afgangurinn tapast, fyrst og fremst, sem varmi út í andrúmsloftið. Nýting rafhreyfla er mun meiri.

Nokkra möguleika er hægt að útfæra sem geymsluform á raforku fyrir rafhreyfilinn.

Rafgeymirinn.

Þróun rafgeyma var hröð á tveimur síðustu áratugum síðustu aldar. Blýgeymar eru alþekktir og eru enn í notkun í flestum hefðbundnum bílum, en slíkir geymar hafa lítið verið notaðir sem geymar fyrir rafmagnsbíla. Nokkuð hefur þó borið á slíkum geymum í stærri farartækjum eins og sorpbílum og öðrum farartækjum sem ekki þurfa að aka hratt né fara langar vegalengdir enda hafa þeir frekar lágt orkuinnihald á þyngdareiningu og eru ódýrir í framleiðslu. Aðrir geymar hafa verið notaðir mun meira. Þar ber fyrst að nefna Nikkel-Cadmium (Ni-Cd) geyma, einnig hafa auknar vonir verið bundnar við Nikkel-Metal- Hydrate (NiMH) rafgeyma. Framtíðargeymar eru þó í þróun og þar má nefna Lithium-ion og/eða Lithium polymer geyma. Þeir hafa mun hærra orkuinnihald en fyrrnefndir geymar og gætu því hentað betur í framtíðar-rafbílinn. Sama vandamál á við um blýgeyminn og flesta rafgeyma sem komið hafa á markaðinn, þ.e. að framleiðslukostnaður er of hár, geymarnir eru of fyrirferðarmiklir og drægi bíla sem nota þá verður takmarkað vegna lágs orkuinnihalds á þyngdareiningu. Væntingar um að bæta þetta eru nokkrar með notkun Lithium-rafgeyma.

Besta nýtni orku fyrir rafhreyfilinn er að geyma raforkuna beislaða í rafgeymum. Rafbílar með rafgeyma hafa ekki náð mikilli markaðshlutdeild þrátt fyrir talsvert miklar tilraunir bifreiðaframleiðenda um markaðssetningu. Stjórnvöld hafa víða reynt að styðja við þessa þróun og hafa Frakkar gengið einna lengst, enda hafa franskir bílaframleiðendur lagt mikla áherslu á þróun rafbíla með rafgeymum. Neytendur hafa hins vegar ekki sýnt þessari tegund rafbíla mikinn áhuga, fyrst og fremst vegna takmarkaðs drægis. Það má þó gera ráð fyrir því að rafbílar muni gegna veigamiklu hlutverki við ákveðin verkefni í framtíðinni. Þar má nefna þjónustubíla fyrirtækja, sem yfirleitt þurfa ekki á miklu drægi að halda, aukabíla á heimili o.s.frv.

Vetni.

Vetni ( H2) er algengasta og minnsta atóm í heiminum. Langstærsti hluti vetnis er bundinn við súrefni og myndar á því formi vatn ( H2O). Vetnissameind samanstendur af tveimur rafeindum og tveimur róteindum. Tvær leiðir eru til nýtingar á vetni í bílum, annars vegar við bruna í sprengihreyfli eða við að nýta raforkuna sem hlaðinn er í sameindinni með notkun efnarafala.

Flest bifreiðafyrirtæki í heiminum eru að skoða vetni sem orkubera framtíðarinnar. Í flestum tilvikum er vetni notað sem orkuberi, þ.e. geymsluform fyrir raforku. Nokkrir hafa þó skoðað að nota vetni í stað olíu á sprengihreyfla. Ástæða þess að athygli manna beinist síður að notkun vetnis í sprengihreyfli er að orkunýting þar er mun lakari en í efnarafölum. En það hvernig vetnið er nýtt í bílum er kannski minni spurning en sú hvernig það verður geymt um borð í bílum og hvernig því verður dreift í framtíðinni.

Efnarafalar eða sprengihreyfill.

Efnarafall var fundinn upp um miðja 19. öld af William Groove. Efnarafallinn var hins vegar lítið notaður lengi vel, þar til NASA fór að sýna áhuga vegna geimferða. Mynd 1 sýnir efnarafal og hvernig vinnsla efnarafala fer fram. Eins og sjá má á þeirri mynd er eina útsleppið frá efnarafal vatn og sé vetnið framleitt með endurnýjanlegum orkulindum, vatnsorku, jarðvarma, sólar-sellum, vindi, sjávarföllum o.s.frv. verður engin mengun til við nýtingu vetnis í efnarafal. Fáar þjóðir heims hafa aðgang að endurnýjanlegum orkugjöfum í dag sem eru samkeppnishæfir við jarðefnaeldsneyti í verði. Ófáar raddir hafa því heyrst að lítill tilgangur sé í að nota vetni í stað jarðefnaeldsneytis því eins og staðan er í dag verði vetnið búið til úr jarðefnaeldsneyti. Staðreyndin er hins vegar sú að orkunýtni efnarafals er allt að helmingi til tvöfalt betri en nýtni sprengihreyfils í farartæki. Ef jarðgas (jarðefnaeldsneyti) er hreinsað í vetni og aðrar lofttegundir og vetnið notað á efnarafal í stað sprengihreyfils verður heildarlosun gróðurhúsalofttegunda 10–15% minni vegna betri nýtni en ef gasið væri notað beint á sprengihreyfil.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 1. Vinnsla efnarafals. Róteindahimnan hleypir aðeins róteindum í gegnum sig og því þarf rafeindin að fara lengri leið og knýr þá hreyfilinn. Síðan sameinast róteindin og rafeindin, blandast lofti og eini útblásturinn er vatn.

Geymsla vetnis.

Meginvandi við nýtingu vetnis er hversu erfitt er að geyma það. Vetni hefur háan sveimstuðul, það dreifist mjög hratt í andrúmslofti og þynnist hratt út, er mjög hvarfgjarnt og hvarfast við súrefni í andrúmsloftinu (og myndar vatnsgufu). Til þess að koma nægu vetni um borð í farartæki til að drægi farartækisins verði sambærilegt við núverandi tækni er nauðsynlegt að geyma vetni annaðhvort undir miklum þrýstingi eða vökvagera vetnið. Tækniþróunin á aðferðum við geymslu á vetni hefur verið nokkuð hröð á undanförnum árum og lausnir varðandi geymslu í gasformi eru í sjónmáli.

Aðrir geymslumátar hafa einnig verið skoðaðir. Miklar væntingar hafa verið gerðar til svokallaðra „kolefnis-pípla“ (carbon-fiber nano tubes). Sýnt hefur verið fram á tæknina á tilraunastofum og talið er að ef hægt verður að þróa geymslutæknina í bíla gæti tankur með kolefnis-píplum aukið drægi vetnisbíla umfram hefðbundna bíla um 20–100% með jafnstórum eldsneytistanki.

Það er kostnaðarsamt að vökvagera vetni þar sem kæla þarf vetnið niður í –253°C áður en það verður að vökva. Hins vegar eru geymslutankar fyrir kælt vetni ódýrari og smærri en núverandi þrýstikútar og því er möguleiki að þessi tækni verði notuð til að geyma vetni um borð í farartækjum.

Metanól ( CH3OH) er geymsluform á vetni. Meginástæða þess að metanól hefur verið rannsakað sem geymsluform á vetni er að metanól er vökvi við eðlilegar aðstæður og inniheldur mikið vetni. Þetta gerir það að verkum að auðvelt er að geyma metanól í hefðbundnum tönkum í bílum, þannig að geymsluvandamál vetnisins er úr sögunni. Helstu gallar á notkun metanóls eru þeir að það er eitrað og að hreinsibúnað þarf um borð í farartækið til þess að hreinsa vetnið frá öðrum efnasamböndum. Sá búnaður er enn fyrirferðarmikill og dýr. Fyrst og fremst hefur verið horft til notkunar metanóls til að brúa bilið yfir í notkun vetnis. Notkun metanóls fylgir talsverð losun gróðurhúsalofttegunda og því ljóst að hér ekki um framtíðarlausn að ræða heldur tímabundna fyrir farartæki eins og bíla.

Innviðir vegna vetnisnýtingar.

Í hönnun innviða vegna nýtingar vetnis sem orkubera er gert ráð fyrir framleiðslu vetnisins á staðnum. Á Íslandi yrði vatn rafgreint og dreift frá hverri orkustöð fyrir sig. Flutningur á eldsneyti mun þá að miklu leyti heyra sögunni til.

Ef vetni verður vökvagert eru þó líkur á að hluti framleiðslunnar yrði annars staðar en á orkustöðinni sjálfri. Stærðarhagkvæmni hefur umtalsverð áhrif við að vökvagera vetni.

Verði vetni geymt sem metanól verður kostnaður við uppbyggingu orkustöðva líklega mun lægri en ella og er þá gert ráð fyrir því að metanóli verði dreift til hverrar stöðvar líkt og gert er með dísil og bensín í dag. Hins vegar þarf að breyta núverandi stöðvum þannig að hægt verði að dreifa metanóli og mun af því hljótast nokkur kostnaður. Orkufyrirtækin (þ.e. fyrrverandi olíufyrirtækin) hafa áhyggjur af auknum þróunarkostnaði vegna dreifingar á orku og vilja sem mest draga úr honum. Fyrirtæki eins og Shell International hafa meðal annars lagt á það höfuðáherslu að endurnýja orkustöðvar (bensínstöðvar) aðeins einu sinni. Margt bendir til þess að vetni verði framtíðarorkugjafi farartækja og er stefna fyrirtækisins að nota hefðbundna orkugjafa sem lengst og breyta framtíðarstöðvum sínum síðan í vetnisstöðvar. Áhugi orkudreififyrirtækjanna virðist því vera mestur á uppbyggingu innviða fyrir nýtingu vetnis en kostnaður við breytingar verður mikill og ljóst að hann mun falla á samfélagið á næstu 20-40 árum. Mikilvægt er að staðlar og form framtíðareldsneytisins verði ákveðið sem allra fyrst til að draga úr þessum kostnaði og auka hraða þróunarinnar.

Etanól.

Víða í heiminum er etanól nýtt samhliða hefðbundnu jarðefnaeldsneyti og hefur gefist vel. Auðvelt er að blanda 5–15% etanóli í bensín og keyra hefðbundna bíla á slíkri blöndu (stilla þarf vélina sérstaklega). Einnig er etanól notað sem aðaleldsneytisgjafi og er þá 10–15% bensíni blandað í etanólið.

Etanól má framleiða úr ýmsum lífrænum efnum, t.d. er algengt að framleiða það úr afgangsspæni úr trjáiðnaði. Með því að blanda etanóli í bensín þar sem etanólið er unnið úr endurnýjanlegum auðlindum er hægt að draga talsvert úr útblæstri.

Hérlendis hafa komið upp hugmyndir um að framleiða etanól úr lúpínu. Ljóst er að ef að slíkri vinnslu verður er hægt að draga nokkuð úr innflutningi á olíu og einnig draga úr losun gróðurhúsalofttegunda.

Lífrænt gas.

Lífræn gasvinnsla hefur aukist mikið á undanförnum árum þar sem gasið verður til við rotnun úrgangs (endurvinnsla). Mörg lönd eru farin að fullvinna og hreinsa gasið (metan) og knýja með því vélar, þar með talin farartæki. Bifreiðaframleiðendur hafa sýnt slíkum verkefnum aukinn áhuga á síðustu áratugum og eru farnir að framleiða tvinnfarartæki, þ.e. farartæki sem brenna bæði gas og bensín.

Á Íslandi er hafin vinnsla á lífrænu gasi (metan). Líklegt verður að teljast að aukning verði á slíkri framleiðslu hérlendis á næstu árum. Mikilvægt er að skoða alla þá möguleika sem fyrir hendi eru um nýtingu á gasinu. Tilraunir hafa verið gerðar með að hreinsa gasið og nota það á tvinnfarartæki.

Jarðgas.

Líkt og með metangas hefur það aukist mikið að undanförnu að knýja farartæki í almenningssamgöngum (strætisvagna, leigubíla o.s.frv.) með jarðgasi. Jarðgas er að stærstum hluta metangas og líkt og lífrænt gas unnið úr úrgangi, en fleiri gastegundir fylgja þó með, t.d. etan, própan, bútan o.fl.

Ekkert jarðgas hefur fundist við Ísland og því verður að teljast ólíklegt að slík farartæki eigi eftir að sjást hér á landi.

Tvinnbílar.

Tvinnfarartæki (e. hybrid-vehicles) er samheiti yfir bíla sem nýta tvenns konar eldsneyti. Nokkuð er síðan umræða um þessa gerð farartækja hófst en aðeins á síðasta áratug fóru þau að sjást í meira mæli. Nokkrar tegundir tvinnbíla eru nú þegar á markaði en líklegt verður að teljast að margar fleiri útgáfur slíkra farartækja líti dagsins ljós í nánustu framtíð. Algengasta gerð tvinnbíla í dag nýtir gas og bensín. Tvinnfarartækjum er skipt í nokkra flokka, eftir eðli hreyfils og hvort um er að ræða farartæki sem nú þegar er á markaði eða hugsanlegri framtíðarsamsetningu eldsneytis.

Mikil áhersla bifreiðaframleiðenda á tvinnfarartæki á undanförnum árum er einkum til að nýta auðlindir betur og til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Það að nota samsetningu bensíns og rafmagns, þ.e. að nota bensín til að framleiða rafmagn á geyma og knýja bílinn þannig, dregur úr útblæstri um 5–15%. Aðrar útgáfur tvinnbíla gera einnig ráð fyrir að draga úr útblæstri um 5–50%. Á Íslandi er líklegt að hægt væri að miða við efra gildið ef raforka er notuð í einu eða öðru formi.

Innviðir fyrir tvinnfarartæki.

Meginástæða þess að talið er að tvinnfarartæki eigi bjarta framtíð á næstu 20–50 árum er að ekki þarf að byggja upp nýja innviði fyrir farartækin. Þó að almennt sé talið að vetni sé eldsneyti framtíðarinnar, þá er líklegt að tímabilið sem brúa verður á meðan tækniþróun, tilraunir og uppbygging nýrra innviða fyrir vetni fer fram, sé tími tvinnbíla. Því má vænta verulega aukinnar notkunar tvinnfarartækja á næstu árum.

Eldsneyti í framtíðinni.

Umhverfismál eru sífellt fyrirferðarmeiri í allri umræðu um framtíðina og er losun gróðurhúsalofttegunda þar ofarlega á baugi. Í heiminum er losun gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum aðeins lítill hluti heildarlosunar en ljóst er að samgöngur er sá vettvangur þar sem einna auðveldast verður að draga úr losun. Einnig er mengun frá samgöngum vel sýnileg meðal íbúa þróaðra ríkja þar sem losun á sér að mestu stað í borgarsamfélaginu þar sem meiri hluti fólks býr.

Þróun síðustu ára í notkun vistvæns eldsneytis hefur verið ör. Rafbíllinn er kominn á markað, tvinnfarartæki hafa litið dagsins ljós og vetnisfarartæki farin að aka um götur. Tímabil óvissu og breytinga er hafið. Mismunandi verður hvaða eldsneytistegundir verða í notkun frá 2000 þar til tími vetnis og efnarafala tekur við. Það mun að miklu leyti ráðast af þeim auðlindum sem lönd búa yfir.

Ísland.

Ísland er kjörið til að gegna forustuhlutverki við nýtingu eldsneytis sem nýtir raforku. Hér átt við rafbíla annars vegar og vetni og efnarafala hins vegar. Nefna má nokkrar ástæður því til stuðnings. Ísland býr yfir ónýttum auðlindum, bæði vatnsorku og jarðvarma, til raforkuframleiðslu. Eins og áður hefur komið fram munu rafbílar væntanlega gegna ákveðnu hlutverki í samgöngum til framtíðar en vetni verður væntanlega undirstöðuorkuberinn.

Í upphafi er um dýr og flókin verkefni að ræða. Það er hins vegar ljóst að efnahagslegur ávinningur getur orðið verulegur í framtíðinni ef tekst að skipta jarðefnaeldsneyti út fyrir innlenda vistvæna orkugjafa. Viðskiptahalli mun minnka, ný störf munu skapast, aukin raforkusala, tækniþekking mun aukast, hugsanleg sala á CO2-kvóta í framtíðinni og bætt umhverfisímynd landsins getur haft áhrif á til dæmis aukinn fjölda ferðamanna. Til viðbótar má nefna að sjálfstæði þjóðarinnar verður mun meira ef Ísland er óháð erlendum aðilum í innflutningi á eldsneyti. Tækifæri eru einnig á fleiri sviðum, t.d. á sviði menntamála, þ.e. útflutningur á þekkingu líkt og er með Jarðhitaskóla Sameinuðu þjóðanna.

Stefnumótun stjórnvalda hvað varðar vistvænt eldsneyti vantar. Ljóst er að miklar breytingar verða á þessum málum á næstu árum og nauðsynlegt að þátttakendur í þeim viti hvernig stjórnvöld ætla að taka á málum. Þar má nefna álögur á eldsneyti og farartæki, stuðning við uppbyggingu innviða, framtíðarskipulag samgangna og eldsneytisdreifingar. Sú umhverfisvæna orka sem Ísland býr yfir er ein verðmætasta eign þjóðarinnar og því er mikilvægt að stefnumótun til framtíðar hvað varðar orku taki einnig á eldsneyti til samgangna. Tækifærin eru mörg og þau ber að nýta á meðan þau gefast.

Orkunotkun vetnissamfélagsins.

Í erindi sem Jón Björn Skúlason, framkvæmdastjóri Íslenskrar nýorku, hélt á Orkuþingi 2001 segir um orkunotkun vegna vetnisvæðingar:

„Á undanförnum mánuðum hefur mikil umræða verið í samfélaginu um nýtingu á þeim endurnýjanlegu orkulindum sem Ísland býr yfir. Einkum hefur umræðan verið vegna fyrirhugaðra virkjunarframkvæmda á Austurlandi í tengslum við uppbyggingu stóriðju á Reyðarfirði. Umræðan hefur meðal annars snúist um hvort ekki væri betra að nýta þessar orkulindir til umhverfisvænni verkefna en stóriðju og þær efasemdir að ekki verði næg orka fyrir vetnissamfélagið ef ný stóriðja mun rísa á Íslandi.

Íslenska samgöngukerfið brennir rúmlega 250 þúsund tonnum af bensíni og gasolíu árlega og skipaflotinn ríflega 253 þúsund tonnum af olíu. Ef vetni væri notað í stað þessara hefðbundnu orkugjafa þyrfti um 90 þúsund tonn af vetni á ári. Til að framleiða þetta magn vetnis þarf um 4,8 TWh af raforku (sjá töflu).

Tafla. Notkun olíu og bensíns, ársins 2000, umreiknuð yfir í magn vetnis og þá raforku sem þyrfti til vetnisframleiðslunnar. Hér er gert ráð fyrir að efnarafalar verði notaðir í bæði bíla og skip í stað hefðbundinna véla.

Hér er rétt að nefna að samkvæmt tölum frá Orkustofnun er áætlað að á Íslandi sé efnahagslega og umhverfislega hagkvæmt 3 að virkja ca. 50 TWh og er því um að ræða tæp 10% af virkjanlegri raforku. Nú þegar er búið að virkja um 17% af þessum 50 TWh til að anna núverandi orkuþörf landsins. Fyrirhuguð stóriðja á Austurlandi mun ekki hafa nein umtalsverð áhrif á orkuöflun fyrir vetnissamfélagið. Það er þó rétt að benda á að báðir áfangar fyrirhugaðrar Kárahnjúkavirkjunar jafngilda um 4,8 TWh af raforku (sama orka og þarf í allt vetnissamfélagið).

Ólíklegt verður að teljast að framleiðsla vetnis fyrir framtíðarvetnissamfélag verði í stórum, miðlægum framleiðslueiningum. Fyrst og fremst vegna þess að gert er ráð fyrir „on-site“ framleiðslutækni, þ.e. vetnisstöðvum sem framleiða vetni nærri notkunarstað. Akstur með eldsneyti mun því að miklu leyti heyra sögunni til. Í öðru lagi vegna þess að það er ljóst að vetnisframleiðsla mun aukast jafnt og þétt yfir talsvert langt tímabil, þ.e. hraðinn mun að miklu stjórnast eftir því hversu hratt vetnistæknin verður aðgengileg almenningi og fyrirtækjum. Mynd 2 sýnir hugsanlega þróun eða spá Íslenskrar NýOrku um notkun vetnis á næstu áratugum. Þar er gert ráð fyrir því að samgöngur á landi og fiskiskipaflotinn muni að mestu leyti nota vetni árið 2050. Sjá má að eftir 20 ár verður vetnissamfélagið farið að nota um 1 TWh á ári. Það er því eðlilegt að orkufyrirtæki fari að huga að notkun raforku til vetnisframleiðslu í skipulagningu virkjunarkosta og virkjana til framtíðar.“

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 2. Spá um fyrirhugaða þróun notkunar vetnis sem eldsneytis í stað hefðbundinna orkugjafa í bílum og skipum. Ljóst er að tækniþróun næstu ára getur haft talsverð áhrif á kúrfuna.

Verkefnastaðan á Íslandi.

Fyrirtækið Íslensk nýorka er í eigu íslenskra aðila (Vistorku) að 51% hluta og þriggja erlendra aðila (DaimlerChrysler, Norsk Hydro og Shell Hydrogen) er skipta 49% jafnt á milli sín. Hlutverk þessa félags er að innleiða og gera tilraunir með vetnistækni á Íslandi. Byggist sú ætlun m.a. annars á stefnuyfirlýsingu ríkisstjórnar Davíðs Oddssonar þar að lútandi. Nú er unnið að eftirtöldum verkefnum:

1. Vetnisstrætisvagnar.

Verkefnið hófst formlega 1. mars 2001 og er gert ráð fyrir því að strætisvagnar fari í almennan akstur tveimur árum síðar og aki í tvö ár. Að því gefnu að jákvæðar niðurstöður fáist er vonast til að fjölga megi vögnum í kjölfarið. Þess má geta að Evrópusambandið hefur styrkt þetta verkefni um 2,8 milljónir evra.

2. Vetnisbílar.

Flest bifreiðafyrirtæki gera ráð fyrir að hefja tilraunaverkefni á árunum 2003–2005. Íslensk nýorka vinnur að því að fá til landsins tilraunaverkefni sem eru 10–30 bílar. Vonir standa til að slík verkefni geti hafist í lok árs 2003 eða á árinu 2004. Fjöldaframleiðsla hefst væntanlega ekki fyrr en síðar eða í kringum 2008–2010 og má þá reikna með að almenningur geti nálgast slík farartæki á sambærilegum kostnaði við hefðbundna bíla.

3. Vetni um borð í fiskiskipum.

Þetta verkefni er nú efst á baugi innan fyrirtækisins. Unnið er að því að koma saman verkefnishópi, þ.e. fyrirtækjum sem munu taka þátt í slíku verkefni. Þessi hugmynd hefur vakið verðskuldaða athygli enda ekki mikið verið unnið með efnarafala og vetni um borð í fiskiskipum. Ljóst er að um mjög dýr verkefni er að ræða. Meginmunurinn á þessu verkefni og þeim tveim fyrrnefndu er að gert er ráð fyrir því að hanna og smíða nýtt skip. Hvort tveggja er hægt að gera á Íslandi. Með því gætu Íslendingar náð tæknilegri forustu í slíkum verkefnum og aflað vitneskju sem gæti orðið verðmæt útflutningsgrein. Vonir standa til að hægt verði að hefja tilraunir með efnarafala og vetni um borð í fiskiskipi 2004–2005.

Fleiri verkefni eru í gangi.

1. Nú þegar hafa verið gerðar nokkrar tilraunir með litla efnarafala til að skoða hvort hægt sé að skipta út rafgeymum og/eða dísilrafstöðvum og nota vetni. Niðurstaðna þessarar vinnu er að vænta á nýju ári.

2. Útflutningur á vetni. Fyrirtækið hefur fengið styrk frá Evrópusambandinu til að gera hagkvæmnisathugun á útflutningi vetnis. Ljóst er að eftirspurn eftir „grænu“ vetni er að aukast í Evrópu og möguleikar eru hugsanlega að opnast á slíkum útflutningi.

3. Evrópusambandið hefur einnig styrkt verkefni sem gerir „case study“ rannsókn á hvaða áhrif, félagsleg, samfélagsleg og efnahagsleg, það muni hafa að vetnisvæða heilt samfélag. Hér er sérstaklega verið að skoða uppbyggingu þeirra innviða sem nauðsynlegt er að reisa til að dreifa vetni.

4. Fræðsluefni. Fyrirtækið vinnur að gerð fræðsluefnis um áhrif notkunar vetnis og vetnishringrásina, hvað muni breytast í samfélaginu og hvaða áhrif það hafi á daglegt líf. Stefnt er að gerð bæklinga og kennsludisks (sem Evrópusambandið hefur nú þegar styrkt) um þessi mál og gert ráð fyrir því að birta slíkt áður en vetnisfarartæki fara að aka um götur til að fólk fái vitneskju um þróunina. Slíku efni verður dreift til allra framhaldsskóla (þeim að kostnaðarlausu).

5. Jarðvarmi og vetni. Talsverðir möguleikar eru á að samnýta jarðvarma og vetni. Ljóst er að mikill áhugi er á slíkum verkefnum. Undirbúningur sumra verkefna er stutt á veg kominn en verið er að skrifa verkefnislýsingu á tveimur verkefnum og gert ráð fyrir að sækja um fé hjá erlendum stofnunum á næsta ári til slíkra verkefna. Önnur eru enn í hugmyndabankanum, t.d. að vinna vetni í tengslum við djúpboranir sem fyrirhugaðar eru á Reykjanesi í samvinnu við Hitaveitu Suðurnesja.

6. Gerð kennsluefnis á háskólastigi. Fyrirtækið og samstarfsaðilar þess hafa fengið margar fyrirspurnir erlendis frá um upplýsingar og kennslu varðandi hugmyndafræði Íslands og tækni þá er nota á til að framleiða grænt vetni. Hér gætu verið miklir möguleikar til að draga að erlenda stúdenta líkt og lengi hefur verið gert við Jarðhitaskóla Sameinuðu þjóðanna. Hugmyndasamstarf um þetta er hafin milli Háskóla Íslands og fyrirtækisins.

7. Þróunarlönd. Formlegar fyrirspurnir hafa borist frá mörgum þróunarlöndum um samstarf. Hér er fyrst og fremst um eyríki að ræða sem ráða yfir jarðvarma og vilja nota hann til að framleiða vetni til að draga úr innflutningi jarðefnaeldsneytis. Möguleikar eru fyrir hendi að flytja út þekkingu til slíkra landa. Áhugi er innan fyrirtækisins að fara í slík verkefni.

Þess má og geta að nú þegar hafa hundruð erlendra aðila komið til landsins til að fá upplýsingar um hugmyndir fyrirtækisins og Íslendinga um notkun vetnis. Nú þegar hafa öll fyrrverandi „olíufyrirtæki“, nú orkufyrirtæki, lýst yfir að vetni verði eldsneyti framtíðar. Í sama streng hafa öll bifreiðafyrirtæki tekið og vinna þau nú öll að þróun vetnisfarartækja. Þetta eru ástæður þess að erlendir aðilar hafa streymt hingað til að fræðast um framtíðarsýn Íslendinga í þessum málum. Athyglin er slík að ríkisstjórn Íslands hefur fengið viðurkenningu fyrir framsýnina, „Green Globe Award“, sem forsætisráðherra veitti viðtöku. Einnig hafa fulltrúar margra helstu sjónvarpsstöðva heims komið til landsins. Má þar nefna Discovery, National Geography, japanskan umhverfisþátt, BBC, Arte, CNN, NDR3 (í Hamborg) og fréttastöðvar allra Norðurlanda, Þýskalands, Frakklands, Japans o.fl. Erlendar blaðagreinar eru nú komnar á sjöunda tug. Þar má nefna TIME Magazine, Economist, Red Herring, Politiken, Spiegel o.fl. Verkefnið hefur því verið umtalsverð landkynning og ljóst er að athyglin mun aukast í framtíðinni verði rétt staðið að málum.

Eins og fram hefur komið er Ísland ákjósanlegt land fyrir vetnisrannsóknir vegna einangrunar og smæðar. Sama gildir reyndar um öll vetnisverkefni. Verkefnin eru dýr og því mikilvægt að ef nýta á þessa möguleika til fullnustu verður rannsóknarfé að vera aðgengilegt. Nú þegar hefur Evrópusambandið styrkt vetnisverkefni á Íslandi fyrir nokkur hundruð milljóna og möguleikar að sækja um styrki til mun fleiri verkefna þar, enda hefur sambandið lýst yfir að Ísland sé eitt besta land fyrir vetnistilraunir í Evrópu.

Til að hægt sé að taka næstu skref og marka framtíðarstefnu innan fyrirtækisins er ljóst að stjórnvöld verða að marka mun skýrari stefnu um nýtingu innlendra orkugjafa í stað jarðefnaeldsneytis. Taka þarf á skattamálum, hugsanlegri þátttöku í uppbyggingu innviða, almennum stuðningi, umhverfismálum, fræðslu o.fl. Mikilvægt er að slík skref verði tekin sem allra fyrst til að opna allar þær gáttir sem nýta má til enn frekari verkefnauppbyggingar. Á þessu sviði gæti Ísland náð forustu og leitt heiminn inn í vistvænni framtíð.

Þingsályktunartillaga þessi gerir ráð fyrir því að iðnaðarráðherra skipi nefnd fimm manna til að móta framtíðarstefnu um vistvænt eldsneyti í íslensku samfélagi og kynna þær niðurstöður fyrir Alþingi eigi síðar en 1. nóvember 2002.

1 Olía er hér notað sem samheiti yfir bensín og dísil.

2 Umdeilt er hvort um sé að ræða eingreiðslu eða árlegt leigugjald.

3 Túlkun orðsins „hagkvæmt“ er talsvert umdeild í þessu samhengi. Sums staðar hafa verið færð rök fyrir því að þar sé tekið tillit til umhverfismála sem og annarra mála, en ekki eru allir á eitt sáttir um þá skýringu. Þetta er þó opinbert viðmið og því er farið eftir því hér.