Orkuskipti Stjórnartillaga - þingskjal nr. 205

146. löggjafarþing 2016–2017.

Þingskjal 205 - 146. mál.

Stjórnartillaga.

Tillaga til þingsályktunar

um aðgerðaáætlun um orkuskipti.

Frá ferðamála-, iðnaðar- og nýsköpunarráðherra.

Alþingi ályktar að fela ráðherra sem fer með málefni er varða orkumál og auðlindanýtingu að vinna að orkuskiptum með því að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis og auka hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa sem hafi í för með sér orkusparnað, aukið orkuöryggi, gjaldeyrissparnað, minni staðbundna mengun og minni losun gróðurhúsalofttegunda. Með orkuskiptunum verði enn fremur stuðlað að aukinni nýsköpun og nýrri atvinnustarfsemi sem byggist á sjálfbærri þróun.

Í aðgerðaáætlun um orkuskipti verði eftirfarandi haft að leiðarljósi:

1. Markmið um orkuskipti. Að því skal stefnt að Ísland verði framarlega í notkun á endurnýjanlegum orkugjöfum á öllum sviðum. Heildarhlutdeild endurnýjanlegrar orku í orkubúskap landsins er um 70%. Hlutfall endurnýjanlegrar orku í samgöngum á landi er nú um 6%. Stefnt er að 10% hlutfalli endurnýjanlegrar orku í samgöngum á landi fyrir árið 2020 og 40% árið 2030. Endurnýjanleg orka sem notuð er á innlendum fiskiskipum er 0,1%. Stefnt er að 10% hlutfalli fyrir haftengda starfsemi árið 2030.

2. Hagrænir hvatar. Tryggðar verði hagrænar forsendur sem stuðla að orkuskiptum og orkusparnaði. Hvati verði til staðar fyrir neytendur og fyrirtæki við val á vistvænni tækni og orkugjöfum sem stuðli að aukinni framleiðslu endurnýjanlegra orkugjafa. Ívilnanir og hvatar hafi skilgreindan gildistíma sem auðveldi ákvarðanatöku og langtímaáætlanir fjárfesta. Hvatt verði til aukinnar framleiðslu og notkunar innlends endurnýjanlegs eldsneytis sem stuðli að gjaldeyrissparnaði, fjölgun starfa og auknu orkuöryggi. Dregið verði úr opinberum stuðningi eftir því sem viðkomandi tæknilausnir verða samkeppnishæfari á markaði.

3. Innviðir. Unnið verði markvisst að uppbyggingu nauðsynlegra innviða til að tryggja framgang orkuskipta. Stutt verði við uppbyggingu innviða svo unnt verði að ferðast hindrunarlaust á vistvænum ökutækjum í þéttbýli og á skilgreindum leiðum utan þéttbýlis fyrir árið 2025. Stefnt skal að því að raftengingar sem fullnægja raforkuþörf til allrar almennrar starfsemi skipa í höfnum verði aðgengilegar fyrir 2025.

4. Orkusparnaður. Markvisst verði hvatt til orkusparnaðar á öllum sviðum. Aukinn orkusparnaður hefðbundinna tæknikosta leikur lykilhlutverk í minni losun gróðurhúsalofttegunda og bættri nýtingu orkuauðlinda og hefur verið undanfari orkuskipta. Verulegur árangur hefur náðst í bættri orkunýtingu hefðbundinna ökutækja, skipa og flugvéla á undanförnum áratugum og skal áfram lögð áhersla á bætta orkunýtni hvort sem eldsneytið er af jarðefna- eða endurnýjanlegum uppruna.

5. Samstarf. Tryggt verði nauðsynlegt samstarf allra aðila innan stjórnskipulagsins, samfélagsins og atvinnulífsins og stuðlað að samstöðu um aðgerðir sem snúa að orkuskiptum og orkusparnaði.

6. Rannsóknir, þróun og nýsköpun og alþjóðasamstarf. Stuðlað verði að rannsóknum, tækniþróun og atvinnuþróun tengdri endurnýjanlegum orkugjöfum. Efla skal stuðningsumhverfi nýsköpunar í tengslum við orkuskipti. Þátttaka í erlendu samstarfi er mikilvægur liður í að laða að þekkingu og fjármagn til málaflokksins og því taki Ísland þátt í alþjóðlegum verkefnum á þessu sviði eftir því sem efni þykja til.

Alþingi ályktar að samþykkja aðgerðaáætlun til ársins 2030 sem endurmetin verði á fimm ára fresti. Birtar verði skýrslur um framvindu verkefna í áætluninni sem verði grundvöllur endurmats. Eftirfarandi aðgerðum skal lokið á næstu fimm árum:

A. Hagrænir hvatar, innlend framleiðsla og orkusparnaður.

A.1.

Svið: Land og haf.

Lýsing: Gjaldtaka í samgöngum verði endurskoðuð þannig að hún tryggi ríkissjóði nægar skatttekjur til að standa undir uppbyggingu og viðhaldi samgöngumannvirkja. Viðhaldið verði kerfi með útblástursgildum og skerpt á ávinningi fyrir orkunýtnar bifreiðar. Auka skal kvaðir/gjaldtöku á jarðefnaeldsneyti til að auka samkeppnishæfni endurnýjanlegs eldsneytis. Skoðaðir verði möguleikar á að auka hlutdeild endurnýjanlegs eldsneytis sem hefur ekki áhrif á fæðuframleiðslu eða landnotkun. Skattkerfið hvetji til innkaupa og útleigu á vistvænum bifreiðum hjá ferðaþjónustuaðilum, þar á meðal ökutækjaleigum. Starfshópur um endurskoðun skattlagningar ökutækja og eldsneytis skili nánari tillögum.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

A.2.

Svið: Land.

Lýsing: Endurgreiðsla virðisaukaskatts af hreinorkubifreiðum skal gilda fyrir fyrstu 5.000– 12.500 rafmagnsbifreiðarnar og fyrstu 5.000–12.500 vetnisbifreiðarnar sem teknar eru í notkun. Rekstrarleiga slíkra bifreiða skal einnig undanþegin virðisaukaskatti þar til fyrrgreind markmið hafa náðst. Núverandi fjárþak virðisaukaskattsendurgreiðslu skal hækkað úr 6 í 6,5 m.kr. Endurskoðun á þriggja ára fresti, fyrst árið 2020.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

A.3.

Svið: Land.

Lýsing: Skoðað verði að endurgreiða virðisaukaskatt fyrir hreinorkubifreiðar með fleiri en 22 farþega. Aukin áhersla hefur verið lögð á almenningssamgöngur og þátt ferðaþjónustunnar í orkuskiptum. Þetta ákvæði ætti að hvetja til notkunar hreinorkubifreiða og vera hvatning til þess að hópferðabifreiðar nýti hreina orku.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

A.4.

Svið: Land.

Lýsing: Endurgreiðsla virðisaukaskatts af vistvænum bifreiðum (<50g/ CO2/km) verði óbreytt, þ.e. að fyrstu 4 m.kr. verði án virðisaukaskatts og vörugjalda. Fjölgun tengiltvinnbifreiða stuðlar að uppbyggingu innviða. Slíkar bifreiðar ættu að vera orðnar samkeppnishæfar á þessum tíma og þurfa því ekki ívilnanir lengur en til 2020.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

A.5.

Svið: Land.

Lýsing: Gefinn verði 50% afsláttur af hlunnindasköttum vegna bifreiðahlunninda, t.d. afnota ökutækja og ökutækjastyrkja, ef nýttar eru vistvænar bifreiðar. Hvatning til að fyrirtæki fjárfesti meira í vistvænum bifreiðum.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

A.6.

Svið: Land.

Lýsing: Bifreiðar að mestu knúnar metanóli af endurnýjanlegum uppruna, M56–M100, þ.e. að 56–100% af eldsneytinu falli í sama ívilnanaflokk (afslátt á vörugjöldum) og metanbifreiðar þar sem um sambærilega tegund af losun er að ræða.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

A.7.

Svið: Land, haf og loft.

Lýsing: Áfram verði tryggt að endurnýjanlegt eldsneyti uppfylli sjálfbærniviðmið. Lífeldsneyti skal losa a.m.k. 50% minna af gróðurhúsalofttegundum en jarðefnaeldsneyti í samræmi við tilskipun 2009/28/EB. Leyfilegt hámark eldsneytis af fyrstu kynslóð verði 7% sem telja megi í markmiði ársins 2020.

Ábyrgð: Umhverfis- og auðlindaráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, Orkustofnun og Umhverfisstofnun.

A.8.

Svið: Haf.

Lýsing: Starfshópur skoði aðgerðir til að auka hlutdeild endurnýjanlegs eldsneytis í haftengdri starfsemi. Skoðaðir verði möguleikar á afslætti á gjöldum, svo sem kolefnisgjaldi, veiðigjöldum eða hafnargjöldum fyrir aukna notkun endurnýjanlegs eldsneytis. Skoðaðir verði möguleikar á söluskyldu á endurnýjanlegu eldsneyti til skipa. Dregið verði sem mest úr notkun svartolíu.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

B. Innviðir.

B.1.

Svið: Land.

Lýsing: Þriggja ára átak stjórnvalda, 2016–2018, með 67 m.kr. árlegu framlagi, til uppbyggingar innviða fyrir rafmagnsbifreiðar.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

B.2.

Svið: Land, haf og loft.

Lýsing: Skoðuð verði þörf á innviðasjóði í framhaldi af þriggja ára átaki stjórnvalda til uppbyggingar innviða fyrir rafmagnsbifreiðar. Með fjölgun vistvænna bifreiða er nauðsynlegt að bæta aðgengi að innviðum. Einnig þarf að tryggja uppbyggingu innviða fyrir haftengda og flugtengda starfsemi.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti, umhverfis- og auðlindaráðuneyti, Mannvirkjastofnun, Orkustofnun og Samgöngustofa.

B.3.

Svið: Land.

Lýsing: Starfshópur leggi til almennar aðgerðir sem stuðla að uppbyggingu innviða fyrir vistvænar bifreiðar við heimili og vinnustaði.

Ábyrgð: Umhverfis- og auðlindaráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, Mannvirkjastofnun og Orkustofnun.

B.4.

Svið: Land, haf og loft.

Lýsing: Innviðir fyrir hleðslu raf-, vetnis- og metanbifreiða og raftenglar í höfnum skulu uppfylla tæknilegar kröfur tilskipunar 2014/94/ESB um innviði fyrir óhefðbundið eldsneyti (viðauka II).

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti, umhverfis- og auðlindaráðuneyti og Samgöngustofa.

B.5.

Svið: Haf.

Lýsing: Raforka fyrir landtengingu skipa í höfnum. Skoðað verði hvort einhverjar hindranir komi í veg fyrir notkun raforku í höfnum (verðlagning, aðgangur, tækni). Athugað verði hvort reglusetningu þurfi eða hvata til að auka nýtingu.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

B.6.

Svið: Land.

Lýsing: Raforkuinnviðir verði til staðar fyrir notkun fiskimjölsverksmiðja. Hvatar verði innleiddir til að tryggja að raforka sé nýtt til fiskimjölsframleiðslu í stað jarðefnaeldsneytis.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, umhverfis- og auðlindaráðuneyti og Orkustofnun.

B.7.

Svið: Loft og land.

Lýsing: Raftenglar verði í boði á langtímastæðum við flugvelli. Raftenglar á bílastæðum flugvalla gefa möguleika á hleðslu rafbíla á meðan þeim er lagt í stæði.

Ábyrgð: Innanríkisráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti og Samgöngustofa.

B.8.

Svið: Loft.

Lýsing: Landtenging flugvéla. Öllum flugvélum verði skylt að nota landtengingu þegar þær standa á stæðum við flugstöðvarbyggingar.

Ábyrgð: Innanríkisráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti og Samgöngustofa.

B.9.

Svið: Land.

Lýsing: Nægjanlegt aðgengi verði að upplýsingum um innviði, bíla, eldsneyti o.s.frv. fyrir almenning. Með aukinni uppbyggingu innviða fyrir vistvænt eldsneyti er mikilvægt að almenningur geti auðveldlega nálgast upplýsingar um slíkt sem og um bíla og aðrar hagnýtar upplýsingar.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, innanríkisráðuneyti, Orkustofnun, Orkusetur og Samgöngustofa.

B.10.

Svið: Land.

Lýsing: Raforkuinnviðir verði hluti af styrkjum til uppbyggingar innviða fyrir ferðaþjónustu.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, umhverfis- og auðlindaráðuneyti, Umhverfisstofnun, Stjórnstöð ferðamála og Ferðamálastofa.

C. Stefnumótun, reglugerðir og rannsóknir.

C.1.

Svið: Land.

Lýsing: Gefin verði út samgöngustefna fyrir Stjórnarráðið og undirstofnanir. Markmið að 20% allra bifreiða í eigu opinberra aðila verði vistvæn fyrir 2020.

Ábyrgð: Forsætisráðuneyti, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti.

C.2.

Svið: Land.

Lýsing: Vistvæn samgöngustefna allra sveitarfélaga á Íslandi. Sveitarfélög landsins verði hvött til að innleiða formlega samgöngustefnu sem taki mið af vistvænum samgöngum, m.a. í úthlutun lóða til fjölorkustöðva sem og ívilnunum vegna hreinorkubifreiða.

Ábyrgð: Innanríkisráðuneyti, umhverfis- og auðlindaráðuneyti, Samband íslenskra sveitarfélaga.

C.3.

Svið: Land og haf.

Lýsing: Vistvæn innkaup. Opinberir aðilar skulu nýta sér alla möguleika þegar kemur að útboðum vegna samgangna (á landi og sjó). Útboðsskilmálar geta t.d. verðlagt CO2 og þannig verði lögð áhersla á vistvænar lausnir.

Ábyrgð: Fjármála- og efnahagsráðuneyti og innanríkisráðuneyti.

C.4.

Svið: Land, haf og loft.

Lýsing: Starfsemi Orkusjóðs verði efld þannig að hann styðji enn frekar við orkuskipti á öllum sviðum, í lofti, á láði og legi. Stuðningur verði aukinn við fjárfestingar, innviði og rannsóknir fyrir orkuskipti.

Ábyrgð: Atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti.

C.5.

Svið: Haf.

Lýsing: Lokið verði innleiðingu alþjóðlegra reglugerða á íslensku hafsvæði, þ.e. Marpol Annex VI, ECA (Emission Control Area) og SECA (Sulphur Emission Control Area). Með aukinni umferð um Norðurskautssvæðið og aukinni umhverfisvernd sjávar er nauðsynlegt að Ísland fylgi alþjóðareglum á sjó.

Ábyrgð: Umhverfis- og auðlindaráðuneyti og Umhverfisstofnun.

Greinargerð.

1. Inngangur.

Ísland hefur á undanförnum áratugum náð markverðum árangri í orkuskiptum hita- og rafveitna landsins, þar sem jarðefnaeldsneyti er skipt út fyrir endurnýjanlega orku sem fólgin er í orku jarðvarmans, fallvatna og vindinum. Mikilvæg skref hafa verið stigin undanfarin ár í samgöngum á landi þó að enn sé langur vegur í að ná fram fullum orkuskiptum þar. Önnur svið eru enn á byrjunarreit, svo sem haftengd og flugtengd starfsemi, hvort sem hún snýr að samgöngum, ferðaþjónustu eða afurðavinnslu. Því er mikilvægt að útvíkka stefnumótun og aðgerðir fyrir orkuskipti þannig að þau taki til allra sviða sem enn eru meira og minna háð notkun jarðefnaeldsneytis.

Margvísleg knýjandi rök eru fyrir orkuskiptum. Mest hefur borið á ástæðum tengdum umhverfismálum, að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda sem og annarri mengun sem tengist jarðefnaeldsneyti. Fleiri rök eru ekki síður mikilvæg, eins og orkuöryggi með notkun innlendra orkugjafa, gjaldeyrissparnaður, nýsköpun og þróun. Innflutt jarðefnaeldsneyti er háð sveiflum í framboði og olíuverði. Aukið orkuöryggi, eitt og sér, er því nægjanlegt tilefni til að róa að því öllum árum að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis. Ávinningur er sömuleiðis fólginn í því að byggja upp nýja atvinnugrein; innlendan umhverfisvænan eldsneytisiðnað, sem hefur í för með sér fjölgun starfa með tilheyrandi margfeldisáhrifum. Hér er um iðnað að ræða sem gæti annað innlendri eftirspurn og mögulega verið ný útflutningsafurð. Til viðbótar við framangreint er þjóðhagslegur ávinningur fólginn í því að spara gjaldeyri með innlendri orkunýtingu sem annars færi í kaup á innfluttu jarðefnaeldsneyti.

Stefnumótun og markmiðasetning um orkuskipti felur í sér að greina hindranir og markaðsbresti sem kalla á aðgerðir stjórnvalda. Skoða þarf alla virðiskeðjuna í því samhengi, frá framleiðslu, um innviðina og til notandans. Áfram er stefnt að því að stjórnvöld miði að því að aðgerðir verði tæknilega hlutlausar þannig að ákveðinni tækni eða orkugjafa sé ekki gert hærra undir höfði en öðru. Mikilvægt er að aðgerðir stjórnvalda vari yfir ákveðið fyrir fram skilgreint tímabil svo að aðilar á markaði geti gert áætlanir til lengri tíma. En jafnframt þarf að vera ljóst að opinber stuðningur fyrir nýjar tæknilausnir sé tímabundinn og eðlilegt að dregið verði úr honum þegar samkeppnishæfni tækninnar eykst með tíð og tíma.

Í þingsályktunartillögunni er lögð fram markviss aðgerðaáætlun um orkuskipti til næstu ára. Gert er ráð fyrir að áætlunin verði endurskoðuð á fimm ára fresti og uppfærð eftir því sem ástæða er til á hverjum tíma.

2. Forsaga.

Árið 2010 skipaði þáverandi iðnaðarráðherra verkefnisstjórn um orkuskipti í samgöngum. Markmið samstarfsins var að stilla saman strengi og samræma áherslur ólíkra aðila sem koma að orkuskiptum, bæði frá atvinnulífinu og hinu opinbera. Verkefnahópurinn hefur síðan þróast yfir í samstarf sem ber nafnið Græna orkan – samstarfsvettvangur um orkuskipti. Fjögur ráðuneyti eiga aðkomu að stjórn þess félags, þ.e. atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, fjármála- og efnahagsráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti. Fulltrúar atvinnulífsins í stjórn eru kosnir á aðalfundi félagsins. Nánari umfjöllun um starfsemi og rekstur Grænu orkunnar má finna í skýrslu iðnaðar- og viðskiptaráðherra, um orkuskipti í samgöngum, sem lögð var fram á 144. löggjafarþingi 2014–2015. Sú skýrsla var greining á þeim árangri í orkuskiptum sem hefur náðst síðan Alþingi ályktaði um orkuskipti í lok árs 2011 og fól iðnaðar- og viðskiptaráðherra að vinna að orkuskiptum í samgöngum (þingsályktun nr. 35/139).

Helstu atriði sem nefnd eru í skýrslunni eru eftirfarandi:

– Hlutfall endurnýjanlegs eldsneytis í samgöngum á landi hefur tífaldast síðan 2010, úr 0,2% í 2,4% fyrir árið 2014. Þetta er mun meiri aukning en spáð hafði verið í eldsneytisspá orkuspárnefndar. Nýjustu tölur fyrir árið 2015 sýna enn meiri aukningu, en hlutfallið er nú komið í um 6%.

– Magn innlends eldsneytis til samgangna hefur fimmfaldast síðan 2010. Innlent eldsneyti var árið 2014 23% af endurnýjanlegu eldsneyti sem selt er til samgangna.

– Nokkur fjöldi nýrra fyrirtækja sem framleiða innlent endurnýjanlegt eldsneyti hefur tekið til starfa.

– Fjöldi vistvænna bifreiða hefur þrefaldast síðan árið 2010. Sjá má aukningu í sölu rafbíla með setningu laga um skattalegar ívilnanir árið 2012.

– Aðgengi að endurnýjanlegu eldsneyti hefur batnað með tilkomu nýrra innviða. Sölustöðum metans hefur fjölgað og reistar hafa verið hraðhleðslustöðvar fyrir rafbíla á höfuðborgarsvæðinu.

– Verulegur árangur hefur náðst í aukinni fræðslu, bæði þeirra sem starfa í bílgreinum, þeirra sem koma að öryggismálum og fyrir almenning.

– Mikilvæg skref hafa verið stigin til að hefja innleiðingu á notkun endurnýjanlegs eldsneytis til sjós.

Tillögur um næstu skref í skýrslunni voru eftirfarandi:

– Græna orkan leggur til að áfram verði unnið að aðgerðum til að auka hlut endurnýjanlegrar orku í samgöngum á landi til að mæta markmiðum ársins 2020 um 10% hlutdeild. Unnin verði ný aðgerðaáætlun sem tryggi að þetta markmið náist. Græna orkan leggur til að ívilnanir gildi til mun lengri tíma en eins árs í senn.

– Græna orkan leggur til að auknu fé verði varið til uppbyggingar innviða fyrir endurnýjanlegt eldsneyti.

– Græna orkan leggur til að orkuskipti haftengdrar starfsemi fái aukið vægi í aðgerðaáætlun.

– Græna orkan leggur til að fjármagn til rannsókna og þróunarverkefna verði aukið. Þar sem eru breytingar, þar eru tækifæri.

Það hefur sýnt sig að fyrirkomulag samstarfsvettvangsins og samspil stjórnsýslu og atvinnulífs hefur verið farsælt og leitt til ágætis árangurs. Ljóst má vera að aðgerðir stjórnvalda hafa, á þeim sviðum sem þeim hefur verið beitt, rutt ýmsum hindrunum úr vegi og flýtt fyrir þróuninni. Frá upphafi hefur verið yfirlýst markmið stjórnvalda að vera tæknilega hlutlaus, þannig að ekki verði stutt við eina tæknilausn umfram aðra. Ákveðið var að tryggja að hinar ýmsu lausnir gætu keppt á jafnréttisgrundvelli og eftirláta markaðsaðilum að sinna nýsköpun og þróun nýrra valkosta og notendum frelsið til að velja.

3. Stefnumótun stjórnvalda.

Í stefnuyfirlýsingu ríkisstjórnar Sjálfstæðisflokksins, Viðreisnar og Bjartrar framtíðar, frá 10. janúar 2017, kemur fram að gerð verði aðgerðaáætlun í loftslagsmálum í samræmi við Parísarsamkomulagið. Áætlunin feli meðal annars í sér græna hvata, skógrækt, landgræðslu og orkuskipti í samgöngum. Í stefnuyfirlýsingunni segir einnig: Koma þarf á samræmdu kerfi grænna skatta sem fela í sér eðlilegar álögur á mengandi starfsemi og skapa jafnframt hvata til samdráttar í losun og til annarra mótvægisaðgerða. Í því skyni verður áfram unnið að útfærslu skatta á ökutæki og eldsneyti.

Þingsályktunartillaga þessi er lögð fram í samræmi við stefnuyfirlýsingu ríkisstjórnarinnar.

Ríkisstjórn Íslands kynnti þann 25. nóvember 2015 sóknaráætlun í loftslagsmálum til þriggja ára, sem ætlað er að skerpa á áherslum Íslands í loftslagsmálum og efla starf í málaflokknum til að raunverulegum árangri verði náð til að minnka nettólosun. Áætlunin byggist á 16 verkefnum sem miða að því að draga úr losun, auka bindingu kolefnis úr andrúmslofti, styðja alþjóðleg loftslagsverkefni og efla getu stjórnvalda til að takast á við strangari skuldbindingar í loftslagsmálum. Áhersla er lögð á samvinnu stjórnvalda og atvinnulífs um að draga úr losun í tilteknum greinum og ýta undir nýsköpun og loftslagsvænar lausnir. Í heildina miða átta verkefni að því að draga úr nettólosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi; í samgöngum, sjávarútvegi, landbúnaði og landnotkun. Þingsályktunartillaga með aðgerðaáætlun sem hér er lögð fram er eitt þessara verkefna.

Í sóknaráætluninni kemur nánar tiltekið eftirfarandi fram:

„Orkuskipti í samgöngum: Aðgerðaáætlun til næstu ára vegna orkuskipta, jafnt á landi sem á hafi, verður lögð fram á Alþingi sem tillaga til þingsályktunar á vorþingi 2016. Áætlunin er unnin á vegum atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytisins og Grænu orkunnar, sem er samstarfsvettvangur um orkuskipti, sem miðar að því að auka hlut visthæfra innlendra orkugjafa á kostnað innflutts kolefnaeldsneytis. Íslensk stjórnvöld hafa sett sér það markmið að árið 2020 verði hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa í samgöngum orðið 10% og mun starf á grunni væntanlegrar þingsályktunar miða að því að ná því marki.“

4. Evrópustefna og löggjöf.

Stefnurammi Evrópusambandsins um orku- og loftslagsmál til ársins 2030 var settur fram 23. október 2014. Orkustefnan felur í sér eftirfarandi þrjú meginmarkmið:

– að ná fram 40% samdrætti í losun gróðurhúsalofttegunda samanborið við viðmiðunarárið 1990,

– að hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í heildarorkunotkun verði a.m.k. 27%,

– að auka orkunýtni um a.m.k. 27%.

Stefnurammanum er ætlað að stuðla að grænu hagkerfi (e. low-carbon economy), með samkeppnishæfu og tryggu orkukerfi sem skilar neytendum orku á sanngjörnu verði og eykur öryggi orkuframboðs. Stefnt er að því að hagkerfin verði minna háð orkuinnflutningi ásamt því að stuðla að hagvexti og nýjum störfum. Ekki eru sett bindandi landsmarkmið fyrir hvert aðildarríki, eins og gert var fyrir 2020 markmiðin, heldur er sett eitt sameiginlegt heildarmarkmið (27%) fyrir Evrópusambandið. Aðildarríkin fá þá aukinn sveigjanleika til að setja eigin landsmarkmið og ákveða leiðir til að mæta því. Samhliða auknum sveigjanleika verður settur upp stjórnunarrammi sem er ætlað að tryggja að samevrópska markmiðið um endurnýjanlega orkugjafa og orkusparnað verði uppfyllt. Eins verður eftirlit með því að landsáætlanir verði í samræmi við aðrar stefnur um innri orkumarkað og sjálfbært, öruggt og samkeppnishæft orkukerfi. Ef þörf krefur verða sett á laggirnar önnur stýrikerfi til að framfylgja markmiðum. Ekki var talin ástæða til þess að setja ný markmið um hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í samgöngum eða öðrum undirflokki í stefnumótuninni eftir 2020. Vitað er að lífeldsneyti af fyrstu kynslóð skilar takmörkuðum árangri í að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Í stefnunni kemur fram að beina skuli sjónum frekar að aukinni orkunýtni samgöngukerfisins, þróun rafbifreiða og annarri og þriðju kynslóð lífeldsneytis, til að mynda eldsneytis sem unnið úr úrgangi sem ekki hefur áhrif á fæðuframleiðslu.

Sú Evrópulöggjöf sem tengist orkuskiptum og hefur verið tekin inn í íslenskt regluverk, eða stendur til að gera, er eftirfarandi:

Innleiðingu tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins 2009/28/EB um að auka notkun orku frá endurnýjanlegum orkugjöfum frá 23. apríl 2009 er að fullu lokið hér á landi. Hún hefur verið innleidd með setningu eftirfarandi laga og reglugerða:

– Lög nr. 40/2013, um endurnýjanlegt eldsneyti í samgöngum á landi.

– Reglugerð nr. 757/2012, um birtingu upplýsinga sem eru tengdar upprunaábyrgðum.

– Reglugerð nr. 870/2013, um söfnun gagna um framleiðslu, innflutning, geymslu og sölu á eldsneyti og eftirlit með orkuhlutdeild endurnýjanlegs eldsneytis í heildarsölu til samgangna á landi.

– Reglugerð nr. 550/2013, um viðmiðanir í sjálfbærri lífeldsneytisframleiðslu.

Landsaðgerðaáætlun (e. National Renewable Energy Action Plan, NREAP) ásamt framvinduskýrslum (e. Progress reports) hafa verið gefnar út á vef atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytisins og skilað til Eftirlitsstofnunar EFTA. Áfram er unnið að því að uppfylla bindandi markmið um 10% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í samgöngum fyrir árið 2020.

Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins 2009/30/EB frá 23. apríl 2009 um breytingu á tilskipun 98/70/EB að því er varðar forskriftir fyrir bensín, dísilolíu og gasolíu og um að innleiða fyrirkomulag til að vakta og draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og um breytingu á tilskipun ráðsins 1999/32/EB að því er varðar forskriftir fyrir eldsneyti sem er notað fyrir skip á skipgengum vatnaleiðum og um niðurfellingu á tilskipun 93/12/EBE hefur verið tekin inn í EES-samninginn og verður innleidd síðar á þessu ári.

Markmið tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins 2009/33/EB frá 23. apríl 2009 um að stuðla að notkun á hreinum og orkunýtnum ökutækjum til flutninga á vegum er að örva markaðinn fyrir vistvæn og orkunýtin ökutæki með því að tryggja eftirspurn eftir slíkum ökutækjum. Þetta á að hvetja framleiðendur og iðnaðinn sjálfan til að fjárfesta í og þróa enn frekar sparneytin ökutæki með litla losun koldíoxíðs og annarra mengandi efna. Verð á vistvænum og orkunýtnum ökutækjum er í mörgum tilfellum hærra en á hefðbundnum ökutækjum en með því að skapa nægilega eftirspurn eftir slíkum ökutækjum verður að öllum líkindum hægt að tryggja að stærðarhagkvæmni leiði til lækkunar á kostnaði. Sé tekið mið af aðfaraorðum tilskipunarinnar má gera ráð fyrir því að mestu áhrifin á markaðinn, og besta kostnaðar- og ábatahlutfallið, náist með því að gera skylt að taka tillit til heildarorkunýtingar og umhverfisáhrifa á endingartíma ökutækis, a.m.k. orkunotkunar, losunar koldíoxíðs og losunar mengandi efna, í skilmálum við opinber innkaup á ökutækjum að því gefnu að slíkar upplýsingar liggi fyrir.

Ný lög um opinber innkaup, nr. 120/2016, tóku gildi í október sl. og samkvæmt efni þeirra ber opinberum aðilum að taka tillit til heildarorkunýtingar og umhverfisáhrifa á endingartíma ökutækis, a.m.k. orkunotkunar, losunar koldíoxíðs og losunar mengandi efna, í tækniforskriftum og valforsendum við innkaup á ökutækjum í þeim tilvikum sem fjárhæð kaupa er yfir viðmiðunarmörkum laganna. Hugtakið ,,vistferilskostnaður“ á að hvetja opinbera aðila til að taka með í reikninginn allan þann kostnað sem hlýst af innkaupaákvörðunum þeirra. Í því felst innri kostnaður og kostnaður vegna umhverfisáhrifa sem tengist vöru, þjónustu eða verkframkvæmd allan líftíma hennar eða á vistferli hennar. Kaupendur geta þannig tekið með í reikninginn valforsendur sem tengjast framleiðsluferli vöru, þjónustu eða verks.

Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins 2014/94/ESB frá 22. október 2014 um útbreiðslu innviða fyrir óhefðbundið eldsneyti er til skoðunar í atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytinu. Tilskipunin leggur skyldur á ríki til að koma því til leiðar að nægjanlegir innviðir séu fyrir hendi fyrir vistvænar bifreiðar, þar á meðal nægjanlegur fjöldi hleðslupunkta fyrir rafbíla á opinberum stöðum. Einnig vísar tilskipunin í þá staðla sem slíkir hleðslustaurar þurfa að uppfylla. Tilskipun þessi hefur enn sem komið er ekki verið tekin upp í EES-samninginn.

Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins 2015/1513/ESB fjallar um óbeina landnotkun þar sem m.a. er sett 7% hámark á leyfilegt magn af lífeldsneyti af fyrstu kynslóð í markmiði tilskipunar 2009/28/ESB fyrir samgöngur. Tilgangur tilskipunarinnar er draga úr þeim áhrifum sem framleiðsla lífeldsneytis af fyrstu kynslóð hefur á aðra landnotkun, til að mynda fæðuframleiðslu. Tilskipun þessi hefur enn sem komið er ekki verið tekin upp í EES-samninginn.

5. Efnisatriði þingsályktunartillögu um aðgerðaáætlun vegna orkuskipta.

Í tillögunni kemur fram að aðgerðaáætlun um orkuskipti hafi ákveðin markmið að leiðarljósi. Þau markmið eru sem hér segir:

5.1. Markmið um orkuskipti.

5.1.1. Eldsneytisspá orkuspárnefndar.

Í júlí 2016 gaf eldsneytishópur orkuspárnefndar út skýrsluna „Eldsneytisspá 2016–2050“. 1 Orkuspárnefnd er nefnd starfandi á vegum Orkustofnunar og er samstarfsvettvangur nokkurra helstu fyrirtækja, stofnana og samtaka í orkuiðnaði hér á landi, auk Hagstofu Íslands, Fasteignamats ríkisins og fjármála- og efnahagsráðuneytisins. Í skýrslunni er fjallað um áætlaða eldsneytissölu á Íslandi fram til ársins 2015, bæði miðað við notkun innan lands og í flutningum á milli landa. Þar kemur m.a. fram áætlun um notkun jarðefnaeldsneytis sem færast mun á næstu áratugum yfir á nýja orkugjafa. Í skýrslunni kemur fram að árið 2015 hafi innlend notkun olíu numið 523 þúsund tonnum en um 92% hennar hafi verið vegna samgangna á landi og fiskveiða, þar af nam notkun bifreiða um 50% og fiskiskipa um 30%. Í innlenda hlutanum er notkunin mest vegna bifreiða og tækja en næstmest vegna fiskiskipa. Hlutfallslegt umfang þessara flokka hefur farið vaxandi en það var 72% árið 1990. Orkuskipti í húshitun og fiskimjölsverksmiðjum hefur dregið úr vægi annarrar notkunar. Þetta eru því lykilflokkar í viðleitni til að draga úr vægi jarðefnaeldsneytis í orkukerfi landsins. Orkuspárnefnd gerir ráð fyrir að notkun olíu innan lands muni að mestu standa í stað á næstu árum en fari síðan að minnka upp úr 2020 þegar nýir orkugjafar auka verulega hlutdeild sína. Á eftirfarandi mynd má sjá framsetningu orkuspárnefndar á spá um orkunotkun í samgöngum á landi setta fram í þúsundum tonna olíuígilda (ktoí). Rétt er að geta þess að spá orkuspárnefndar tekur mið af óbreyttri stöðu hvað stefnumörkun í eldsneytis- og orkumálum varðar. Í niðurstöðum eldsneytisspár orkuspárnefndar er gert ráð fyrir áframhaldandi aukningu endurnýjanlegs eldsneytis og raforku í samgöngum. Þannig er gert ráð fyrir 27% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í samgöngum fyrir árið 2030 og 74% hlutdeild árið 2050.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 1. Þróun orkunotkunar í samgöngum á landi (Orkustofnun).

5.1.2. Sviðsmyndir.

Í september 2016 gaf eldsneytishópur orkuspárnefndar út þrjár sviðsmyndir að beiðni atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytisins. Markmið sviðsmyndanna er að varpa ljósi á þá áhrifaþætti og stjórnvaldsaðgerðir sem geta leitt til minni notkunar jarðefnaeldsneytis og þar með samsvarandi minnkunar í losun gróðurhúsalofttegunda. Sviðsmyndirnar eru þrjár en grunninn af þeim er að finna í eldsneytisspá 2016–2050. Ýmsum forsendum hefur hins vegar verið breytt til að kanna áhrif mögulegra aðgerða stjórnvalda á orkunotkun. Sviðsmyndirnar taka mið af þremur mismunandi meginforsendum en tvær þeirra snerta samgöngur á landi. Eftirfarandi umfjöllun um sviðsmynd 1 er að finna í skýrslu orkuspárnefndar:

Í sviðsmynd 1 er gert ráð fyrir þéttingu byggðar og kröfu um aukna notkun endurnýjanlegra orkugjafa í akstri fólksbíla. Samhliða þéttingu byggðar er gert ráð fyrir að samdráttur verði í akstri þar sem almenningssamgöngur eigi eftir að verða hagkvæmari og aðrir ferðamátar eins og t.d. hjólreiðar, vinsælli. Einnig er gert ráð fyrir að stjórnvöld beiti sér fyrir því að frá og með 2020 noti nánast allir nýir fólksbílar endurnýjanlegt eldsneyti að einhverju lágmarki. Niðurstaða sviðsmyndar 1 er að slík krafa hraðar verulega orkuskiptum í samgöngum á landi og dregur að sama skapi úr notkun jarðefnaeldsneytis. Hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa af heildarorkusölu í samgöngum á landi verður 59% árið 2030 í sviðsmyndinni og er það um 30 prósentustigum hærra en í Eldsneytisspá. Töluverður orkusparnaður kemur fram í sviðsmyndinni þar sem gert er ráð fyrir samdrætti í akstri.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 2. Þróun orkunotkunar – sviðsmynd 1 (Orkustofnun).

Eftirfarandi umfjöllun um sviðsmynd 2 kemur fram í skýrslu orkuspárnefndar:

Sviðsmynd 2 byggir á að stjórnvöld komi á stighækkandi söluskyldu endurnýjanlegs eldsneytis til samgagna á landi auk þess sem skattlagning á notkun jarðefnaeldsneytis er hærri en í Eldsneytisspánni. Ef miðað er við 30% hlutdeild endurnýjanlegs eldsneytis af heildarorku í eldsneytissölu leiðir það til þess að hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa verður um 46% árið 2030 og er það um 18 prósentustigum hærra en í Eldsneytisspánni. Verðteygni jarðefnaeldsneytis leiðir til minni notkunar jarðefnaeldsneytis en áhrifin eru þó ekki ýkja mikil þar sem eftirspurn eftir jarðefnaeldsneyti er frekar óteygin. Hin aukna hlutdeild endurnýjanlega eldsneytisins leiðir til þess að notkun jarðefnaeldsneytis dregst saman um 55 ktoí árið 2030 og um nærri 18 ktoí árið 2050 ef miðað er við Eldsneytisspána.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 3. Þróun orkunotkunar í samgöngum á landi – sviðsmynd 2 (Orkustofnun).

Eftirfarandi umfjöllun um sviðsmynd 3 kemur fram í skýrslu orkuspárnefndar:

Í sviðsmynd 3 er gert ráð fyrir að stjórnvöld stuðli að notkun annarra orkugjafa en jarðefnaeldsneytis í sjávarútvegi. Annars vegar er gert ráð fyrir að hagkvæmni raforkunotkunar aukist fyrir tilstilli bæði hærri skatta á notkun jarðefnaeldsneytis og einnig vegna ívilnana frá stjórnvöldum vegna kaupa á rafgeymum og vélum sem nýta raforku við fiskveiðar. Hins vegar er gert ráð fyrir að komið verði á söluskyldu á endurnýjanlegu eldsneyti fyrir alla orkusölu til fiskiskipa. Forsendur um raforkunotkun miðuðu við að 50% af orkunotkun báta væri í formi raforku undir lok spátímans og skilar það sér í að raforka verður um 16% af heildarorkunotkun í fiskveiðum á þeim tímapunkti. Raforkunotkunin er hlutfallslega lítil til að byrja með og t.d. einungis tæp 2% árið 2030. Ekki er gert ráð fyrir raforkunotkun í Eldsneytisspá við fiskveiðar. Í Eldsneytisspá er jarðefnaeldsneyti um 88% af allri orkunotkun til fiskveiða árið 2050 en niðurstöður sviðsmyndar þessarar eru að jarðefnaeldsneyti verði um 59%, eða um 28 prósentustigum lægri miðað við Eldsneytisspá.

Framangreindar aðgerðir mundu skila 16% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í fiskiskipum árið 2030.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 4. Þróun orkunotkunar fiskiskipa – sviðsmynd 3 (Orkustofnun).

5.1.3. Orkuskipti á landi.

Staða orkuskipta í samgöngum á landi er fyrir árið 2015 þannig að hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa er 5,8%. Ef tekið er tillit til orkugjafa sem vega tvöfalt í markmiðinu (þ.e. eldsneyti unnið úr úrgangi), þá er hlutfallið 6,7%. Sem áður segir höfðu stjórnvöld sett sér markmið um 10% hlutfall fyrir árið 2020 og því miðar vel í átt að því. Setning laga um söluskyldu eldsneytis, sbr. lög nr. 40/2013, um endurnýjanlegt eldsneyti í samgöngum á landi, höfðu mikil áhrif til aukningar hlutdeildarinnar, en 2015 var fyrsta heila söluárið sem lögin voru í gildi.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 5. Hlutdeild endurnýjanlegrar orku í samgöngum og markmið ársins 2020 (Orkustofnun).

Nýskráningum bifreiða hefur fjölgað umtalsvert síðustu misseri. Þannig hefur skráðum bifreiðum í umferð, af öllum gerðum, fjölgað úr 237.089 í árslok 2010 í 278.948 í árslok 2016, eða um 18%. Fjöldi vistvænna bifreiða 2 á Íslandi hefur meira en sjöfaldast síðan árið 2010. Í árslok 2016 voru skráðar 5.584 vistvænar bifreiðar hér á landi, en þær voru 779 árið 2010. Vistvænar bifreiðar eru nú um 2,1% af skráðum bifreiðaflota landsmanna. Rafbílar eru nú 1.107 talsins en voru 34 árið 2012. Rafbílum hefur þannig fjölgað mikið síðan undanþága frá virðisaukaskatti fyrir rafbíla var leidd í lög um mitt ár 2012.

Þegar upplýsingar um nýskráningar bifreiða eru brotnar upp eftir orkugjöfum fæst nokkuð skýrari mynd af því hvernig bifreiðakaup hafa breyst á tímabilinu. Þannig hefur bensínbifreiðum fækkað um 1,6%, dísilbifreiðum fjölgað um 40,3%, tvíorkubifreiðum fjölgað um 359,3% og bifreiðum sem nýta aðra orkugjafa fjölgað um 266,1% síðan 2010. Rétt er að athuga að þó að tvíorkubifreiðum og bifreiðum sem nýta aðra orkugjafa en bensín og dísil hafi fjölgað hlutfallslega mun meira en bensín- og dísilbifreiðum verður að taka tillit til þess að um mjög fáar bifreiðar er að ræða.

Ef rýnt er í upplýsingar um nýskráningar á fólksbifreiðum, nýjum og notuðum, eftir orkugjöfum á árabilinu 2014–2016, þar sem aðeins fyrstu 10 mánuðir ársins 2016 eru teknir með í myndina, má sjá að um 39.500 bensín- og dísilbifreiðar voru nýskráðar á tímabilinu. Á sama tíma voru hins vegar um 1.460 rafmagns- og tengiltvinnbifreiðar nýskráðar, eða sem nemur 3,8% af fjölda nýskráðra bensín- og dísilbifreiða. Séu nýskráningar árið 2016 skoðaðar sérstaklega má m.a. sjá að hlutfall rafmagns- og tengiltvinnbifreiða af nýskráðum fólksbifreiðum er að meðaltali 4,3% yfir árið í nýjum bifreiðum.

Aukin ferðaþjónusta hér á landi getur haft mikil áhrif á þróun markaðarins fyrir bifreiðar á Íslandi. Sérstaklega þarf að gæta að áhrifum innkaupa bílaleiganna, en aukinn fjöldi ferðamanna hefur kallað á fleiri bílaleigubíla hér á landi. Áætlað hefur verið að fjöldi bílaleigubíla í notkun sumarið 2015 hafi verið um 15.400 og eru það 6,8% af öllum fólksbílum. Sambærilegt hlutfall árið 2006 var 2,4%. Bílaleigurnar selja svo notaðar bifreiðar til almennings. Því er val þessara fyrirtækja á ökutækjum mjög ráðandi fyrir samsetningu bifreiðaflota landsins.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 6. Fjöldi vistvænna bifreiða á Íslandi (Samgöngustofa).

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 7. Fjöldi bifreiða sem nýta óhefðbundið eldsneyti (Samgöngustofa).

Í raforkuspá orkuspárnefndar sem kom út árið síðla árs 2015 3 er búist við áframhaldandi aukinni notkun raforku til samgangna. Í spánni kemur fram að tengiltvinnbílum og hreinum rafbílum muni halda áfram að fjölga á næstu árum. Búist er við að 68% af nýjum fólksbifreiðum árið 2030 verði rafbílar og 90% árið 2050. Bílar sem nýta raforku beint eða óbeint með hjálp orkubera verða þá 61% af heildarfjölda bifreiða árið 2050.

Tafla 1. Spá um fjölda rafbíla (raforkuspá orkuspárnefndar).

Miklar framfarir hafa átt sér stað á undanförnum árum í þróun rafbíla og hefur verð þeirra lækkað og drægni aukist. Flestir bílaframleiðendur eru nú með rafbíla í sölu og þróun. Upplýsingastofnun orkumála í Bandaríkjunum (EIA) gerir ráð fyrir í sínum orkuspám að hreinir rafbílar með um 160 km drægni muni falla í verði um 0,7% á hverju ári að meðaltali fram til ársins 2040. Gera má ráð fyrir að vænt lækkun sé m.a. vegna tækniframfara sem og aukins hagræðis í fjöldaframleiðslu rafbíla.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 8. Fjölgun rafknúinna samgöngutækja til 2050 (Orkustofnun).

5.1.4. Orkuskipti á hafi.

Segja má að fyrstu skrefin hér á landi varðandi orkuskipti á hafi verið stigin með breytingu hvalaskoðunarbáts í rafskip og með notkun á lífdísils á togara. Þetta eru lítil verkefni þegar litið er til heildarnotkunar á eldsneyti á hafi, en jafnvel lítil skref á hafi hafa gríðarleg áhrif í orkuskiptum og samdrætti gróðurhúsalofttegunda. Eldsneytisnotkun hvalaskoðunarbáts jafngildir notkun 30 rafbifreiða. Þannig geta verkefni tengd stærri skipum eða bátum haft jafn mikil eða meiri áhrif á losun frá Íslandi en allir rafbílar sem nú eru í notkun á landi. Jafnvel þó aðeins sé litið til næstu 10 ára gæti aukin notkun vistvæns eldsneytis á sjó haft meiri áhrif en aukin notkun vistvæns eldsneytis í landsamgöngum. Uppbygging innviða er einfaldari og umfang fyrirtækja í sjávarútvegi og flutningum á sjó er mikið þannig að hvert verkefni vegur þungt. Bætt ímynd fiskveiða gæti líka haft víðtæk áhrif til aukinnar verðmætasköpunar og þannig aukið verulega hagsæld á Íslandi.

Orkunýtni skipa hefur aukist verulega á síðustu árum þannig að olíunotkun hefur minnkað jafnt og þétt hjá skipum auk þess sem hagræðing í sjávarútvegi með fækkun skipa hefur átt sinn þátt. Útgerðaraðilar eru því greinilega vel meðvitaðir um þann sparnað sem felst í orkunýtnari skipum, veiðarfærum o.s.frv. Gera má ráð fyrir svipaðri þróun orkuskipta á hafi eins og hefur verið á landi, þ.e. að fyrst um sinn er mesta þróun fólgin í aukinni orkunýtni, en síðan koma orkuskiptin hægt og bítandi inn þó að tæknilausnir og eldsneyti verði ólíkt.

Verndun hafsins er mikið hagsmunamál fyrir Ísland. Ísland hefur verið eftirbátur margra nágrannaríkja í innleiðingu á alþjóðlegum reglugerðum til verndunar hafsins. Innleiðing reglugerða eins og Marpol Annex VI, ECA (Emission Control Area) og SECA (Sulphur Emission Control Area) eru mikilvægt skref. Einnig þarf að huga að brennslu svartolíu sem enn er nokkur á íslenskum skipum og skoða vandlega hvernig hægt er að draga úr notkun svartolíu enda losar slík olía meira af gróðurhúsalofttegundum og brennisteini en hefðbundin skipaolía.

Mikil tækifæri gætu verið í vistvænni ferðaþjónustu á sjó en ekki síst tengt „grænum“ fiskveiðum. Ef Íslendingar væru virkir í þeirri þróun og nýttu tækifæri við að draga úr losun við fiskveiðar mætti markaðssetja „grænan“ fisk – eitthvað sem gæti stórlega aukið verðmæti fisks í framtíðinni og um leið verndað hafið sem auðlind.

Nú þegar eru fjölbreytt rannsóknar- og þróunarverkefni í gangi víða um heim fyrir orkuskipti haftengdrar starfsemi. Norðurlöndin hafa tekið ákveðna forystu, sérstaklega þegar kemur að notkun raforku og metanóls í skipum. Hvort tveggja er framleitt á Íslandi á vistvænan hátt. Flestar þessar rannsóknir, sérstaklega tengdar notkun á raforku, sýna að slík tækni á stutt í að verða að fullu samkeppnishæf við hefðbundið jarðefnaeldsneyti í ýmsum gerðum báta.

Hraða ber mörkun stefnu um hvernig hægt er að auka notkun á vistvænu eldsneyti í skipum. Einnig er ljóst að talsverð þekking hefur skapast á Íslandi í tengslum við þau verkefni sem þegar eru í gangi og mikill áhugi er erlendis á að auka samvinnu við íslensk fyrirtæki. Hlúa ber að þessu, t.d. með því að auka fé til rannsóknar- og þróunarvinnu.

Á árinu 2015 er staðan þessi:

– Kaup íslenskra fiskiskipa hérlendis á olíu eru um 144 þúsund tonn.

– Kaup íslenskra fiskiskipa í erlendum höfnum hafa verið áætluð um 11 þúsund tonn (nákvæm gögn liggja ekki fyrir).

– Segja má því að íslenski fiskiskipaflotinn brenni um 155 þúsund tonnum á árinu 2015.

– Önnur innlend skip keyptu 8,3 þúsund tonn árið 2015.

Orkuspáin gerir ráð fyrir nánast engum orkuskiptum á hafi fram til ársins 2030, sbr. eftirfarandi mynd. Þar sem fyrr segir, miðar orkuspáin við að ekki verði gripið til nýrra aðgerða heldur er miðað við núverandi ástand. Því má ljóst vera að sé áhugi á að auka hlutdeild endurnýjanlegs eldsneytis í haftengdri starfsemi þarf að grípa til nýrra aðgerða svo sem þeirra sem lögð eru til í aðgerðaáætluninni sem er hluti af þessari þingsályktunartillögu.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 9. Spá um notkun endurnýjanlegs eldsneytis eftir sviðum (Orkustofnun).

Í þingsályktunartillögunni er lagt til að íslensk stjórnvöld setji sér markmið um 10% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í orkuskiptum fyrir haftengda starfsemi fyrir árið 2030. Er það lagt til með vísan til þess að orkuskipti haftengdrar starfsemi geta mögulega fylgt sömu þróun og hefur verið á landi ef gripið er til ákveðinna hagrænna hvata. Markmið um 10% hlutdeild var fyrsta markmið sem sett var fyrir samgöngur á landi og er enn í gildi fyrir árið 2020. Einnig þarf að taka mið af því að orkuspáin gerir sömuleiðis ráð fyrir takmarkaðri þróun orkuskipta á hafi fram til ársins 2030. Mikilvægt er að setja raunhæft markmið sem jafnframt er krefjandi fyrir alla aðila.

5.1.5. Orkuskipti í flugi.

Í eldsneytisspá kemur fram að sala á flugvélaeldsneyti hefur aukist mikið á undanförnum árum en þó hafa nokkrar sveiflur verið í sölunni eins og fram kemur á eftirfarandi mynd. Um 93–95% notkunarinnar eru vegna millilandaflugs íslensku flugfélaganna og erlendra flugfélaga sem taka eldsneyti hér á landi. Farþegum til og frá landinu hefur fjölgað mikið á undanförnum árum en hlutfallslega lítil aukning hefur orðið í vöruflutningum.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 10. Eldsneytissala til flugvéla 1983–2015 (Orkustofnun).

Þróun vistvænna samgangna í flugi er almennt ekki jafnlangt komin og í land- og sjósamgöngum en hún er þó hafin. Miklar framfarir hafa orðið í eldsneytisnýtni flugvéla en hægt hefur nú á þeirri þróun. Alþjóðlegt flug er hluti af ETS-kerfinu, sem þjónar m.a. þeim tilgangi að minnka útblástur frá stóriðju og flugsamgöngum.

Almennt er litið á lífeldsneyti sem þann kost sem getur lækkað CO2-losun í flugi í fyrirsjáanlegri framtíð. Síðan árið 2011 hafa nokkrir tugir flugfélaga nýtt lífeldsneyti í flug og sýnt fram á að þessi leið geti verið fær í flugsamgöngum.

Ýmis verkefni hafa verið unnin í alþjóðlegum flugiðnaði sem miða að því að auka hlut vistvænna eldsneytisgjafa í flugsamgöngum. Sem dæmi má nefna „Nordic Initiative for Sustainable Aviation“ – sem Ísland er þátttakandi í ásamt Danmörku, Noregi, Svíþjóð og Finnlandi, „Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany“ og „Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative“. Í desember 2015 var tilkynnt um samstarf á milli Boeing, Air Canada, WestJet og fleiri samstarfsaðila sem miðar að því að skoða leiðir til að auka hlut lífdísils í flugsamgöngum.

Gert er ráð fyrir að í náinni framtíð muni minnkun í losun vegna alþjóðlegra flugsamgangna verða knúin fram í gegnum ETS-kerfið. Unnið er að minni losun vegna flugsamgangna á margvíslegan hátt í flugheiminum og má þar á m.a. nefna breytta flugumferðarstjórn í þeim tilgangi að minnka losun, hönnun flugvéla jafnt sem atriði í starfsemi flugfélaga sem stuðla að því að létta vélar í þeim tilgangi að minnka eldsneytiseyðslu, og þar með minnka losun.

Samgöngur á landi fylgja óhjákvæmilega bæði alþjóðlegu flugi sem og innanlandsflugi og eru hér lagðar til aðgerðir til þess að minnka losun í flugtengdum landsamgöngum. Slíkar aðgerðir hafa bæði í för með sér minni losun sem og jákvæð áhrif á ímynd Íslands í augum ferðamanna sem til landsins koma með flugi.

Lífdísiltilraunir í flugi hafa gengið ágætlega en lífdísill fyrir flug er enn ekki framleiddur í nægilegu magni fyrir almennar flugsamgöngur. Samkvæmt eldsneytisspá orkuspárnefndar höfðu árið 2014 um 1.700 farþegaflugferðir verið farnar þar sem lífeldsneyti var blandað saman við hefðbundið eldsneyti. Nýlega var tilkynnt um að lífeldsneyti væri til sölu á flugvellinum í Osló. Lífeldsneytinu er komið um borð í flugvélarnar með sams konar afgreiðslukerfi og hinu hefðbundna eldsneyti og dregur það úr kostnaði flugfélaganna við að nýta lífeldsneytið . Til þess að hraða þróun í framleiðslu lífdísils fyrir flug var árið 2011 átaki á vegum Evrópusambandsins hleypt af stokkunum og er markmið þess að árið 2020 verði framleiddar tvær milljónir tonna lífdísils fyrir flugsamgöngur. 4

5.1.6. Markmið fyrir 2030.

Í þingsályktunartillögu þessari eru lögð til ný markmið stjórnvalda fyrir árið 2030 um samgöngur á landi og á hafi. Enn er stefnt að því að uppfylla markmið 2020 um 10% hlutdeild endurnýjanlegrar orku í samgöngum á landi. Eldsneytisspá er sett fram með það að viðmiði að ekki verði um nýjar aðgerðir stjórnvalda að ræða frá því sem nú er. Sviðsmyndirnar gera hins vegar ráð fyrir því að viðbótaraðgerðir séu settar af stað. Því er með setningu markmiðs sem fer fram úr spám ljóst að nauðsynlegt er að stjórnvöld beiti sér markvisst til aukningar hlutdeildarinnar, m.a. með þeim aðgerðum sem er að finna í aðgerðaáætluninni. Lagt er til að markmið fyrir árið 2030 verði 40% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í samgöngum á landi, samanborið við eldsneytisspá sem gerir að öðru leyti ráð fyrir 27% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa árið 2030.

Samgöngukerfið hefur vaxið mikið síðan árið 1990, m.a. vegna mikillar uppbyggingar ferðamannaiðnaðar hér á landi, sem hefur stækkað flota bílaleigubíla og hópferðabifreiða. Samkvæmt upplýsingum frá Orkustofnun mun markmið um 40% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa valda því að notkun jarðefnaeldsneytis verður nálægt því sú sama og árið 1990 og losun gróðurhúsalofttegunda einnig. Sparnaður í losun við rafvæðingu samgangna þar sem allar bifreiðar eru rafvæddar er á við 31% af heildarlosun Íslands árið 2014. 5

Eldsneytisspá gerir ráð fyrir afar takmarkaðri þróun orkuskipta á hafi fram til ársins 2030, verði ekkert að gert. Í þingsályktunartillögunni er lagt til að íslensk stjórnvöld setji sér markmið um 10% hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa í orkuskiptum fyrir haftengda starfsemi fyrir árið 2030. Ljóst er því að nauðsynlegt er að grípa til nýrra aðgerða ef fara á fram úr spánni eins og markmiðasetning gerir ráð fyrir.

5.2. Hagrænir hvatar.

Undanfarin ár hafa öll opinber gjöld af hreinorkubifreiðum 6 verið undanþegin og hefur það hreyft verulega við markaðnum. Um síðustu áramót voru um 700 rafbílar í umferð og sala á tengiltvinnbílum hefur aukist verulega. Ljóst er að án ívilnana hefði þetta ekki gerst. Þegar horft er til nágrannalanda má sjá sömu tilhneigingu. Sérstaklega má þar vísa til Noregs og Frakklands þar sem stjórnvöld ákváðu nýlega að stórauka ívilnanir. Það er því afar líklegt að ef ívilnanir verða felldar niður muni hægja verulega á fjölgun vistvænna bifreiða. Í Noregi hafa menn haft tæknilegt hlutleysi að leiðarljósi þannig að sömu ívilnanir gildi fyrir sams konar tækni. Þar í landi er því lagður til ákveðinn kvóti á bíla þannig að jafnt gangi yfir mismunandi tæknilausnir.

Afsláttur hefur verið gefinn af innflutningsgjöldum á metanbifreiðar enda um tilfærslu á losun að ræða. Lagt er til að sama gildi um metanólbifreiðar, þ.e. að sá afsláttur sem gildi fyrir metanbifreiðar gildi einnig fyrir bifreiðar sem nota eldsneyti sem er 56% metanól eða meira. Metanólbifreiðar eru ekki komnar í hefðbundna sölu en slíkt gæti gerst innan fárra ára.

Með þingsályktunartillögunni er lagt til að endurgreiðslur vegna annarra vistvænna bifreiða haldi einnig áfram, þ.e. bíla sem losa <50g/ CO2/km. Það ákvæði verði þó tímabundið enda megi gera ráð fyrir því að slíkir bílar verði samkeppnishæfir í verði á næstu árum.

Tafla 3. Skattþrep kolefnislosunar bifreiða.

Mikill árangur hefur náðst með umhverfisvænni bílaflota á Íslandi sem líklega má að miklu leyti þakka breyttu fyrirkomulagi innflutningsgjalda þar sem horfið var frá tveggja þrepa skattkerfi miðað við vélastærð yfir í margþrepa kerfi þar sem útblástursgildi er viðmiðið. Þegar breytingunni var komið á var viðmiðið að heildartekjur ríkissjóðs af innflutningsgjöldum héldust svipaðar og áður. Segja má að þær forsendur hafi brostið, bæði vegna þess að neytendur færðu sig í auknum mæli yfir í orkunýtnari bíla og framboð af slíkum bílum hefur aukist hratt. Þegar skattþrepin eru skoðuð má sjá að allir bílar með útblástursgildi undir 160 CO2 g/km njóta skattalækkunar miðað við eldra kerfið. Raunveruleikinn í dag er sá að yfirgnæfandi meiri hluti bíla er undir þessu gildi. Segja má að örar tækniframfarir í bílum og vilji neytenda til að velja umhverfisvænni bíla hafi skilað umtalsverðum skattalækkunum til bifreiðaeigenda eftir skattbreytinguna. Mjög mikilvægt er að viðhalda þessu kerfi og skerpa enn frekar á því, sérstaklega í neðstu þrepum þar sem of lítill skattaávinningur er í boði fyrir allra vistvænustu bílana. Þegar kerfið var sett á dreifðist flotinn yfir öll þrepin en í dag er mikill meiri hluti nýrra bifreiða í neðstu fjórum þrepum. Endurskoða þarf útblástursgildin í hverju þrepi og auka skattalegar ívilnanir milli neðstu þrepa til að tryggja að hámarksorkunýtni skili sér í kerfið.

Þótt eyðslu- og útblástursgildi bíla hafi lækkað hratt í öllum löndum Evrópu er árangurinn misjafn eftir löndum. Svo virðist vera að innflutningsgjöld á bifreiðar sem tengd eru við útblástursgildi, líkt og gert er hér á landi, virki best. Lönd eins og Svíþjóð og Þýskaland hafa ekki náð jafnmiklum árangri eins og t.d. Holland og Frakkland sem varla verður skýrt með öðru en að innflutningsgjaldaleiðinni sé ekki beitt með sama hætti í þessum ríkjum. Bæði Svíþjóð og Þýskaland eru að öðru leyti almennt mjög framarlega í umhverfismálum og hafa t.d. tiltölulega háa eldsneytisskatta. Tæknilegir möguleikar hafa því verið á ábyrgð bílaframleiðenda en innleiðingin á markað á ábyrgð yfirvalda í hverju ríki.

Með aukinni innlendri orkuvinnslu til samgangna eykst orkuöryggi þar sem ekki þarf að kaupa eldsneyti af heimsmörkuðum og flytja hingað til lands og er margvíslegur ávinningur fólginn í því. Þær tegundir eldsneytis sem framleiddar eru á Íslandi eru metan, lífdísilolía og metanól. Metan er unnið úr sorpi, lífdísilolía úr notaðri steikingarfeiti, sláturúrgangi og repjufræjum og metanól er unnið úr raforku og koltvísýringsútblæstri frá jarðhitavirkjuninni í Svartsengi. Enn fremur hefur vetni til eldsneytisnotkunar verið framleitt hérlendis í tilraunaskyni. Síðan ákvæði laga nr. 40/2013 um söluskyldu eldsneytissala tóku gildi hefur framleiðsla innlends eldsneytis til samgangna aukist jafnt og þétt. Innlend framleiðsla hefur samkvæmt þessu fimmfaldast frá árinu 2010 og búast má við enn frekari aukningu á komandi árum.

Þess ber að geta að ákveðin framleiðsla innlends eldsneytis er ekki alfarið notuð beint til samgangna hér á landi. Lífeldsneyti er framleitt í nokkrum mæli sem notað er á skip. Þá hefur innlent metanól verið notað til framleiðslu lífdísilolíu auk þess sem hluti er seldur til útlanda.

Söluskylda eldsneytissala skapar markað fyrir innlend fyrirtæki til að sækja á. Því er auðveldara fyrir þau að halda áfram að þróa sína vöru, vitandi að markaðurinn er til staðar hér heima. Eitt af því sem hefur reynst hvað erfiðast við að markaðssetja íslenskt eldsneyti er hve söluaðilar hafa almennt farið varlega í sakirnar þegar um nýtt eldsneyti er að ræða. Þannig hefur orðið til eins konar egg og hænu vandamál, þar sem erfitt hefur verið að þróa nýtt eldsneyti á markað sem var ekki til staðar.

Íslensku fyrirtækin sem framleiða endurnýjanlegt eldsneyti eru ýmist sprotafyrirtæki og/eða fyrirtæki sem stunda nýsköpun og eru að sækja á nýjar slóðir. Það skiptir sköpum að búa þessum fyrirtækjum stöðugt og skýrt rekstrarumhverfi til þess að hinn nýi iðnaður nái sér á strik og verði öllu þjóðarbúinu til hagsbóta.

Eins áður hefur komið fram eru veruleg tækifæri í aukinni nýtingu á vistvænu eldsneyti á sjó. Huga ber vel að hvernig hægt er að beita hagrænum hvötum til aukinnar nýtingar á slíku eldsneyti. Opinberir aðilar geta líka verið í fararbroddi við nýtingu á innlendri vistvænni orku, t.d. þegar kemur að innkaupum á ferjum. Taka ætti tillit til CO2-losunar við útboð á ferjum, t.d. með því að verðleggja losun líkt og gert hefur verið í Svíþjóð. Nefna má að Norðmenn hafa ákveðið að í útboðum fyrir smíði allra nýrra ferja skuli miða við að þær nýti raforku, þar sem því er við komið.

Segja má að skattkerfið hafi hingað til falið í sér öfuga hvata fyrir ökutækjaleigur. Hagstæðara hefur verið fyrir ökutækjaleigur að kaupa inn hefðbundnar bensín- og dísilbifreiðar en rafmagns- og tengiltvinnbifreiðar. Ástæðurnar eru einkum tvær: 1) Ökutækjaleigur greiða lægri vörugjöld en almenningur við kaup á hverri bifreið sem losar meira en 81 g koltvísýrings á hvern ekinn kílómetra. Eftir því sem losunin er meiri eykst munurinn. 2) Útleiga bifreiða ber virðisaukaskatt í almennu þrepi, 24%. Þar sem ekki er greiddur virðisaukaskattur við kaup á rafmagns- eða tengiltvinnbifreið að því marki sem kaupverðið nemur 6 m.kr. í tilviki rafmagnsbifreiðar eða 4 m.kr. í tilviki tengiltvinnbifreiðar myndast ekki innskattur sem færa má á móti útskatti við uppgjör virðisaukaskatts. Slíkur innskattur myndast hins vegar t.d. við kaup á bensín- og dísilbifreiðum. Reglur sem heimila lægri vörugjöld fyrir ökutækjaleigur falla úr gildi við næstu áramót. Lagt er til að skattkerfið verði áfram endurskoðað þannig að það hvetji til innkaupa og útleigu á vistvænum bifreiðum hjá ökutækjaleigum.

5.3. Innviðir.

Í aðgerðaáætlun þingsályktunartillögunnar er lögð meiri áhersla á innviði en áður, bæði fyrir samgöngur á landi og á hafi. Nauðsynlegt er að tryggja að innviðir verði til staðar fyrir nýjar tæknilausnir. Ef ekki eru til staðar innviðir, þá myndast vandamálið með eggið og hænuna, þar sem skortur á innviðum er hindrun í vegi sölu á bifreiðum og öfugt. Mismikil þörf er á uppbyggingu nýrra innviða eftir því hvaða tæknilegan valkost um ræðir. Til að mynda getur eldsneyti eins og lífeldsneyti í mörgum tilvikum notast við núverandi innviði og tæki, upp að vissu marki. Rafbílar og metanbifreiðar geta hins vegar ekki nýtt núverandi innviði heldur þurfa nýja.

Orkuskipti þar sem jarðefnaeldsneyti er skipt út fyrir raforku eykur aflþörf í raforkukerfinu. Verði allar samgöngur á landi, þ.m.t. bifreiðar á vegum ferðaþjónustunnar rafknúnar sem og fiskimjölsverksmiðjur, iðnaður og hafnir er aflþörfin að hámarki 880 MW og sparnaður í losun CO2 1.411.700 t/ári. 7 Nauðsynlegt er að huga að styrkingu flutnings- og dreifikerfisins svo hægt verði að koma til móts við komandi orkuskipti á landi. Þá þarf einnig að vera til staðar nægjanlegt raforkuframboð til að mæta eftirspurninni.

Líklegt verður að teljast að fjölbreytni orkugjafa/bera fyrir bifreiðar og skip muni síður en svo minnka á næstu árum. Hreinir rafbílar og tengiltvinnbílar eru nú orðin algeng sjón á götum Íslands og fjöldi þeirra mun aukast á næstu árum. Stuðningur við uppbyggingu innviða er þó mikilvægur til að ýta síðustu hindrunum úr vegi fyrir innleiðingu mismunandi tæknilausna. Kostnaður við slíka uppbyggingu er mikill og ljóst að erfitt verður að fá markaðsaðila til að standa straum af öllum þeim kostnaði. Í byrjun er kostnaður mikill og lítil notkun. Erfitt er því fyrir markaðsaðila eina og sér að byggja upp slíka innviði. Markmiðið er ekki að hið opinbera stigi inn á þennan markað beint en mikilvægt er að opinber stuðningur fáist við slíka uppbyggingu.

Hér á landi stendur til að innleiða tilskipun 2014/94/ESB um innviði fyrir óhefðbundið eldsneyti sem leggur þær skyldur á ríki að tryggja nægjanlega innviði fyrir samgöngur sem nýta slíkt eldsneyti. Kröfur tilskipunarinnar um lágmarksuppbyggingu innviða lúta að svokölluðu grunnsamgönguneti hvers ríkis (e. Ten-T core network) og þéttbýliskjörnum. Einnig vísar tilskipunin í þá staðla sem slíkir hleðslustaurar þurfa að uppfylla. Til að mynda skulu AC-rafhleðslur vera með raftengla sem eru í samræmi við Type 2 (EN 62196-2) og DC-raftenglar í samræmi við Combo-2 staðalinn (EN 62196-3).

Tilskipunin leggur þær skyldur á aðildarríkin að setja fram landsaðgerðaáætlun sem felur í sér mat á núverandi ástandi og markmið um uppbyggingu innviða ásamt þeim aðgerðum sem þörf er á til að ná markmiðunum. Markmiðin byggjast á eftirspurnarspám um eldsneyti fyrir bifreiðar og skip. Slík áætlun verður unnin m.a. í samvinnu við orkuspárnefndir sem starfa á vegum Orkustofnunar. Eftirfarandi markmið eru sett fram í tilskipun og skal aðgerðaáætlun fela í sér leiðir til að mæta þeim:

1. Rafhleðslustöðar verði nægjanlegar til að mæta fjölda rafbifreiða árið 2020 þannig að þeir geti ferðast hindrunarlaust í þéttbýliskjörnum og á mikilvægum leiðum.

2. CNG/Metanafgreiðslur verði nægjanlegar til að mæta fjölda CNG/Metanbifreiða á skilgreindum forgangsvegum grunnnetsins árið 2025.

3. Raftenglar verði aðgengilegir í öllum höfnum fyrir 2025.

Á fjárlögum 2016 var á fjárlagalið 04-599, 1.23, tímabundin fjárheimild að fjárhæð 67 m.kr. á ári, í þrjú ár, fyrir verkefnið „Rafbílar – átak í innviðum“. Verkefnið er hluti af sóknaráætlun Íslands í loftslagsmálum sem samþykkt var af ríkisstjórn í nóvember 2015 og sett fram í tengslum við 21. fund aðildarríkja loftslagssamningsins í París (COP21). Er verkefnið eitt af átta verkefnum í sóknaráætluninni sem miða að samdrætti á nettólosun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi.

Í sóknaráætluninni er eftirfarandi lýsing á verkefninu:

„Rafbílar – efling innviða á landsvísu: Átak verður gert til að efla innviði fyrir rafbíla á landsvísu á komandi árum. Mikil aukning hefur orðið í framboði og sölu rafbíla að undanförnu, en margir telja að ónógir innviðir hamli þessari þróun. Til lengri tíma er reiknað með því að uppbygging innviða, s.s. hraðdælna á rafmagni verði sjálfbær, þar sem margir hafa hag af því að setja upp rafdælur. Það er þó talið rétt að ríkisvaldið styrki tímabundið átak til að byggja upp innviði fyrir rafbíla þannig að hægt sé að tryggja aðgengi sem flestra landsmanna að loftslagsvænum samgöngumáta, sem hefur nýlega orðið aðgengilegur almenningi. Vanda þarf til verka hvað þetta varðar og taka tillit m.a. til samkeppnissjónarmiða og reynslu Norðmanna og fleiri ríkja af verkefnum af þessu tagi. Grænu orkunni – samstarfsvettvangi um orkuskipti í samgöngum – verður falið að útfæra slíkt átak, sem verði fellt inn í framangreinda aðgerðaáætlun um orkuskipti sem lögð verður fram á Alþingi á vorþingi 2016. Sett verður til hliðar fjármagn til að tryggja að hægt verði að vinna að þessu verkefni strax á næsta ári.“

Orkusjóði var falið að auglýsa styrkina og gera tillögur til ráðherra um úthlutun til einstakra verkefna. Alls bárust 33 umsóknir, samtals að upphæð 887 m.kr. Til ráðstöfunar voru 67 m.kr. á ári í þrjú ár (2016–2018), eða samtals 201 m.kr. Samkvæmt tillögum ráðgjafarnefndar Orkusjóðs, sem ráðherra hefur staðfest, hlutu 16 verkefni styrk, samtals að fjárhæð 201 m.kr. Með þessum verkefnum verður hægt á næstu þremur árum að byggja upp heildstætt net hleðslustöðva fyrir flesta landsmenn og þannig stigið stórt skref í rafbílavæðingu Íslands. Er þar bæði um hraðhleðslustöðvar og hefðbundnar hleðslustöðvar að ræða, samtals 42 hraðhleðslustöðvar og 63 hefðbundnar stöðvar. Í dag eru 13 hraðhleðslustöðvar fyrir rafbíla á landinu. Verkefnið nær því til 105 nýrra hleðslustöðva sem byggðar verða upp á tímabilinu. Dreifing stöðvanna sést á eftirfarandi mynd.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 10. Dreifing hleðslustöðva 2016–2018 (Orkustofnun).

Skoða þarf hvort þörf sé á almennum sjóði til uppbyggingar fyrir innviði fyrir fleiri svið orkugjafa en þriggja ára stuðningssjóðurinn er miðaður við. Þó er líklegt að það myndist markaðsaðstæður sem drægju með tímanum úr þörf á opinberum stuðningi. Á sama tíma mun aukin söluskylda vistvæns eldsneytis ýta undir uppbyggingu innviða fyrir vistvænt eldsneyti sem og stækka markaðinn fyrir þá sem framleiða vistvænt eldsneyti á Íslandi.

Stór skip sem taka hafnir á Íslandi nota að miklu leyti ljósavélar þegar þau dvelja í höfn. Útblástur þessara véla veldur mengun sem koma má í veg fyrir með því að tengja skipin við landrafmagn. Allar stærri hafnir landsins geta boðið stórum sem smærri skipum þá þjónustu. Nýting á þessari þjónustu hefur verið afar takmörkuð. Greina þarf hvað veldur því að nýting skipa er ekki meiri og leggja til úrbætur. Landtenging á rafmagni um borð í skip sem dvelja í höfn ætti hér á landi að vera kappsmál bæði fyrir útgerðir og hafnir því að landtengingin sparar orku fyrir skipin og eykur tekjur af raforkusölu hafnarinnar.

5.4. Orkusparnaður.

Aukin orkunýtni er að jafnaði hagkvæmasta lausnin til að draga orkunotkun án þess að minnka þjónustu eða framleiðni. Fyrir bifreiðar gildir þá viðleitni til að ferja jafnmikið af fólki og vörum jafnmikla vegalengd með minna eldsneyti. Fyrir sjávarútveg gildir þá að ná jafnmiklu aflaverðmæti með minna eldsneyti. Bætt orkunýtni í samgöngum má skipta í tvennt:

– tæknileg orkunýtni bifreiða og

– þjónustunýtni samgönguflotans.

5.4.1. Tæknileg orkunýtni bifreiða.

Tæknileg orkunýtni bifreiða hefur batnað gríðarlega á undanförnum árum. Framleiðendur bifreiða hafa verið undir miklum þrýstingi frá yfirvöldum bæði í Evrópusambandinu og Bandaríkjunum sem sett hafa bindandi reglugerðir um bætta eldsneytisnýtni og minni útblástur. Eldsneyti og útblástur eru hvor sín hliðin á sama peningi þannig að ef eldsneytisnotkun minnkar þá minnkar útblástur gróðurhúsalofttegunda samhliða. Þessar reglugerðir hafa virkað vel þrátt fyrir efasemdir framleiðenda. Sem dæmi þá voru bindandi ákvæði um að meðalútblástursgildi nýrra fólksbíla á markað yrði komið undir 130 CO2 g/km 2015. Þetta ákvæði reyndist ekki meira íþyngjandi en svo fyrir framleiðendur að markmiðið náðist tveimur árum fyrr og er nú 123 CO2 g/km (5,1 L/100km). Ný bindandi markmið kveða á um að gildin verði komin undir 95 CO2 g/km (3,8 L/100km) fyrir 2020. Það er því talsverð innistæða fyrir frekari bætingu í orkunýtni. Það virðist tæknilega mögulegt fyrir framleiðendur að komast á þennan stað og þegar eru komnir fram fjölskyldubílar í fullri stærð með útblástursgildi 70 CO2 g/km og fjórhjóladrifnir jepplingar með 115 CO2 g/km. Má því gera ráð fyrir að fyrrgreindum markmiðum megi auðveldlega ná.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.

Mynd 11. Þróun meðaleyðslu bifreiða og útblásturs koltvísýrings 2000–2015 (Orkustofnun).

Eins og sjá má á myndinni hefur eyðslu- og útblástursgildi nýskráðra bifreiða lækkað hratt undanfarin ár. Á aðeins 10 árum hefur meðalútblástursgildi farið úr yfir 200 CO2 g/km niður fyrir 140 CO2 g/km. Að sama skapi var meðaleyðslugildi bifreiða frá aldamótum og allt til 2005 yfir 8 L/100 km en nú er það komið niður fyrir 6 L/100 km. Samkvæmt Samgöngustofu eru nú alls 187.394 fólksbifreiðar í umferð. Af þeim eru 142.229 með skráð CO2-gildi og meðaltal þeirra fólksbifreiða er 181,6 CO2 g/km. Það er því ljóst að mikill umhverfisávinningur á eftir að skila sér í kerfið með úreldingu elstu bifreiða á næstu árum.

Þegar meginþorri flotans verður kominn með eyðslu- og útblástursgildi nýrra bíla í dag má áætla að ávinningurinn fyrir 200.000 fólksbíla flota verði 70–80 milljón lítra minni eyðsla á ári. Þetta er hreinn sparnaður enda keyrðir kílómetrar þeir sömu og áður. Útblásturs- sparnaðurinn nemur allt að 200.000 tonnum CO2 á ári.

Ef markmið Evrópusambandsins nást um að meðaleyðslugildi bifreiða verði komið undir 4 L/100km árið 2030 þá er ljóst að eyðsla á hverja bifreið mun hafa dregist saman um tæpan helming frá síðustu aldamótum. Á móti kemur að bifreiðum fjölgar samhliða fólksfjölgun og auknum ferðamannastraumi. Til að mæta því er mikilvægt að fá betri þjónustunýtni úr þeim bílaflota sem til staðar er hverju sinni.

5.4.2. Þjónustunýtni samgönguflotans.

Grunnþjónusta samgangna er flutningur á fólki og vörum á milli staða. Ef fjórir ferðast í sama bíl til vinnu er orkunotkun á þjónustueiningu aðeins fjórðungur þess sem hann væri ef allir keyrðu á sínum eigin bíl. Sama gildir um almenningssamgöngur þar sem flytja má mun fleiri farþega fyrir minna eldsneyti en í fólksbílum. Betri þjónustunýtni sparar líka fjárfestingar í innviðum eins og gatnakerfum. Það er því mikið fengið með því að beina fólki í samakstur og/eða almenningssamgöngur. Fyrir almenningssamgöngur er málið einfalt, nota á hluta af reiknuðum þjóðhagslegum hagnaði til að bæta þjónustuna og gera hana eftirsóknarverðari og tryggja jafnframt að almenningssamgöngur séu hagkvæmari kostur fyrir neytendur. Samakstur er auðveldast að auka í gegnum vinnustaði, bæði með auðveldum samskiptalausnum á milli starfsmanna til að auðvelda skipulag samaksturs líkt og vefir eins og samferða.is gera. Samgöngusamningar við starfsmenn geta líka skilað miklu og stundum er hagur vinnuveitanda augljós eins og t.d. í minni bílastæðakostnaði.

5.4.3. Almenningssamgöngur.

Orkunýtni má auka enn frekar með auknum samakstri. Þar eru almenningssamgöngur fremstar í flokki en einnig hefur notkun langferðabíla stóraukist með fjölgun ferðamanna. Nú þegar eru hreinorkubílar undanþegnir öllum opinberum gjöldum og mikilvægt að slíkt gildi einnig fyrir almenningsvagna og langferðabifreiðar. Með aukinni áherslu sveitarfélaga, og þá sérstaklega á höfuðborgarsvæðinu, á auknar almenningssamgöngur er mikilvægt að kappkostað verði að slíkar bifreiðar verði eins vistvænar og kostur er. Margar borgir Evrópu eru með rafmagnsstrætisvagna í umferð og aðrar einnig vetnisvagna, báðar gerðir mengunarlausar. Margt bendir til þess að hægt sé að nota slíka vagna á mörgum strætó leiðum sem og t.d. farþegaflutningum milli Keflavíkur og Reykjavíkur og/eða innan Reykjavíkur. Enn eru slíkar vistvænar lausnir nokkru dýrari en hefðbundnir dísilvagnar og mikilvægt að með niðurfellingu gjalda aukist líkur á að slík farartæki fari í notkun.

5.4.4. Orkusparnaður á hafi.

Hin síðari ár hafa komið fram ýmsar hugmyndir og tillögur að lausnum sem snúa að orkusparnaði í skipum. Helstu lausnirnar eru orkusparnaðarkerfi, greining á veiðarfærum fiskiskipa og hugmyndir um nýtingu varmans (glatvarmi), sem til verður í kælikerfi skipa, og afgashitans frá aðalvélinni.

Þróuð hafa verið hin ýmsu orkusparnaðarkerfi sem boðin hafa verið útgerðum til sölu. Þessi kerfi geta gefið um fimm til tíu prósent olíusparnað með því að vakta og greina eldsneytisnotkunina.

Leiðir til greiningar á orkusparnaði hafa verið þróaðar meðal annars með hliðsjón af veiðiaðferðum fiskiskipa. Breyting á veiðiaðferð fiskiskipa yfir í orkugrönn veiðarfæri getur auðveldlega sparað allt að 30% í brennsluolíumagni miðað við sama magn af veiddum fiski. Olíunotkun er mjög mismunandi eftir veiðiaðferðum. Á síðustu árum hafa komið fram margar merkilegar hugmyndir um orkusparnað í skipum og leiðir hafa verið farnar til að ná markmiðum um aukinn orkusparnað og þá aðallega hvað varðar þau veiðarfæri sem fiskiskip nota. Hægt er að skipta veiðarfærum í hina ýmsu flokka eins og dregin veiðarfæri (botnvarpa, flotvarpa), umlykjandi veiðarfæri (nót), kyrrstæð veiðarfæri (lína, net, handfæri) og ýmis hreyfanleg veiðarfæri (dragnót). Sem dæmi má nefna að skip sem stunda botnvörpuveiðar og flottrollsveiðar þurfa mun stærri og því orkufrekari aðalvélar en fiskiskip sem stunda t.d. nótaveiðar, línu- eða netaveiðar. Ef álag á aðalvélar fiskiskipa er flokkað samkvæmt tímabundinni notkun kemur fram mjög mismunandi brennsluolíueyðsla miðað við veiðiaðferð. Ef skoðaðar eru veiðiaðferðir eru botn- og flottrollsveiðiskip langorkufrekust enda eru aflmiklar aðalvélar þessara skipa undir fullu álagi við veiðar þegar þau draga vörpurnar. Aðalvélar skipa sem stunda nóta-, línu- eða netaveiðar eru undir mun minna álagi við veiðarnar. Sumar veiðiaðferðir geta verið hlutfallslega orkusparandi miðað við veiðar á botn- og flotvörpu og ekki síður gæða- og umhverfishvetjandi. Áhugavert er hér að skoða kostnaðarmódel orkuspárnefndar sem sýnir að orkugrönn veiðarfæri nota mun minna af olíu á hvert kílógramm afla en orkufrek veiðarfæri. Einnig er unnt að meta veiðiaðferðir í ljósi útblásturs frá aðalvélum skipa og þá með tilliti til gróðurhúsaáhrifa. Að meðaltali brennir aðalvél skips um 200 gr. á hverja kWh. Þá sýna olíunotkunarstuðlar að við að skipta um veiðiaðferð, t.d. úr botnvörpu yfir í línuveiðar, væri hægt að spara um 25–30% af eldsneytismagni miðað við sama magn af veiddum fiski.

Glatvarmi (e. waste heat) er ónýtt orka um borð í skipum þar sem hiti frá afgasi eða kælivatni er notaður til að framleiða rafmagn. Rafmagnið er síðan keyrt inn á öxul aðalvélar eða nýtt að öðru leyti sem viðbótarrafmagn inn á net skipsins. Nokkrar aðferðir til nýtingar glatvarma hafa verið skoðaðar, m.a. notkun hitamismunar kælivatns eða afgass til að knýja túrbínu sem framleiðir rafmagn. Áhugi er hérlendis sem og erlendis á að beita aðferðum af þessu tagi, m.a. til að nýta varma í kælivatni frá aðalvél fiskiskips. Niðurstöður þeirra sem fært hafa sér í nyt þá aðferð að nýta glatvarma frá afgashita sýna að aðferðin getur minnkað afgasið um fjórðung og útblástur koltvíoxíðs um tíu prósent.

5.5. Samstarf.

Orkuskipti eru breiður málaflokkur sem á víða skírskotun í stjórnskipulaginu, samfélaginu og atvinnulífinu. Fjögur ráðuneyti hafa aðkomu að orkuskiptum, þ.e. atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneyti, fjármála- og efnahagsráðuneyti, innanríkisráðuneyti og umhverfis- og auðlindaráðuneyti. Samstarf á vettvangi Grænu orkunnar – samstarfsvettvangs um orkuskipti hefur einnig reynst vel. Nú þegar horft er til þess að útvíkka og leggja meiri áherslu á orkuskipti á nýjum sviðum, á hafi og í flugi, þá er enn mikilvægara en áður að tryggja samstarf allra aðila og stuðla að samstöðu um aðgerðir. Vinna að orkuskiptum er þverfaglegt viðfangsefni sem tengist öllum þremur þáttum sjálfbærrar þróunar. Fjölmargar stofnanir og fyrirtæki munu því koma að framkvæmdinni og er stuðningur við aukið samstarf opinberra aðila og fyrirtækja vel til þess fallinn að auka skilvirkni í rannsóknum og þróun.

Þátttaka íslenskra aðila í rannsóknarverkefnum um vistvæna og endurnýjanlega orkugjafa bæði hérlendis og erlendis hefur skilað þekkingu og dýrmætri reynslu sem getur nýst í undirbúningsvinnu fyrir orkuskipti fyrir samgöngur í lofti, á láði og legi. Til þess að frekari framþróun á þessum sviðum geti orðið er brýnt að tengja saman aðila til samvinnu og auka aðgang að þeirri þekkingu sem til staðar er á sviði endurnýjanlegs eldsneytis.

5.6. Rannsóknir, þróun og nýsköpun og alþjóðasamstarf.

Mikilvægt er að stuðla að aukinni tækniþróun, nýsköpun og þekkingu á sviði endurnýjanlegra orkugjafa. Mikil tækifæri liggja í auknu rannsóknarstarfi og þróun innlends endurnýjanlegs eldsneytis og þar er samstarf hagsmunaaðila einnig mikilvægt. Undanfarin ár hafa íslenskir aðilar tekið þátt í norrænum og fjölþjóðlegum rannsóknar- og þróunarverkefnum á sviði endurnýjanlegra orkugjafa en lítið fé hefur verið til ráðstöfunar í þessum málaflokki. Enn fremur falla mörg verkefni utan við ramma Orkusjóðs, Tækniþróunarsjóðs og AVS rannsóknasjóðs í sjávarútvegi. Þörf er á sjóði sem styður markvisst við verkefni á sviði umhverfisvænnar nýsköpunar og mætti þar bjóða upp á styrki til rannsóknar- og þróunarverkefna um vistvænt eldsneyti.

Ekki má heldur horfa framhjá því að fjöldi starfa hefur þegar skapast og getur enn skapast við rannsóknir og þróun tækninýjunga sem eru til þess fallnar að draga úr neikvæðum áhrifum á umhverfið og notkun jarðefnaeldsneytis. Frekar má ýta undir atvinnusköpun í haftengdri starfsemi og flugsamgöngum með því að stuðla að vexti og þróun tækninýjunga og vistvæns eldsneytis auk þess að bæta nýtingu eldsneytis. Þá á íslenskur þekkingariðnaður á sviði orkumála fullt erindi út fyrir landsteinana og getur orðið að öflugri útflutningsvöru. Möguleikarnir liggja á mörgum sviðum, þar má til dæmis nefna sérfræðiþekkingu á sviði vistvænna orkugjafa, þróun heildarlausna í orkutækni og orkusparnaði ásamt nýjum tæknilausnum, m.a. fyrir samgöngur.

6. Samráð.

Þingsályktunartillaga þessi er unnin á vegum atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytis og Grænu orkunnar – samstarfsvettvangs um orkuskipti. Við gerð tillögunnar var fundað með eftirfarandi aðilum: SVÞ, SI, SFS, SAF, Hafinu, Isavia, Íslenska sjávarklasanum, Bílgreinasambandinu, FÍB, Icelandair, Flugfélaginu Erni, SAF, OR, Rarik, Náttúruverndarsamtökum Íslands og þeim ráðuneytum, undirstofnunum og fyrirtækjum sem taka þátt í starfi Grænu orkunnar. Að auki voru aðgerðir kynntar á opnum fundi Grænu orkunnar 17. mars 2016 þar sem félagsmenn gátu komið á framfæri sínum ábendingum auk þess sem hópurinn hefur orðið við beiðnum einstaklinga og fyrirtækja um fundi og tekið við skriflegum ábendingum.

1 Eldsneytisspá 2016–2050. Orkuspárnefnd (Orkustofnun, júlí 2016).

2 Vistvænar bifreiðar teljast þau ökutæki sem ganga að öllu eða mestu leyti fyrir endurnýjanlegum orkugjöfum (metantvinnbílar, metanbílar, rafmagnsbílar, tengiltvinnbílar, tvinnbílar (hybrid), vetnisbílar).

3 Raforkuspá 2015–2050. Orkuspárnefnd (Orkustofnun, desember 2015).

4 European Commission (1. febrúar 2017). Launch of the European Advanced Biofuels Flightpath. Sótt frá Energy: ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/20110622_biofuels_flight_path_launch.pdf

5 Umhverfisstofnun. 2016. National Inventory Report 2016. Emissions of greenhouse gases in Iceland from 1990 to 2014. Reykjavík: The Environment Agency of Iceland.

6 Hreinorkubifreiðar eru þær bifreiðar sem hafa enga losun gróðurhúsalofttegunda við akstur, m.a. rafmagns- og vetnisbifreiðar.

7 VSÓ ráðgjöf, Möguleg orkuskipti á Íslandi. Desember 2016.