Loftferðir Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 586

Frumvarp til laga um loftferðir.

Frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra.

I. KAFLI

Markmið, gildissvið og orðskýringar.

1. gr.

Markmið.

Markmið laga þessara er að stuðla að og tryggja öruggar, greiðar og skilvirkar flugsamgöngur að teknu tilliti til neytendaverndar, umhverfissjónarmiða og þjóðréttarlegra skuldbindinga.

2. gr.

Gildissvið.

Lög þessi gilda á íslensku yfirráðasvæði, þ.e. íslensku landsvæði, innsævi, landhelgi og lofthelgi og um:

a. loftför skráð á Íslandi og um borð í þeim, hvar sem þau eru stödd, nema samningar við önnur ríki eða lög þess ríkis sem loftfarið fer um leiði til annars,

b. óskráð loftför, þ.m.t. ómönnuð loftför, í för til og frá og á íslensku yfirráðasvæði,

c. loftför skráð í þriðja ríki, í för til og frá og á íslensku yfirráðasvæði,

d. hluti og tæki sem ferðast um loftið en eru ekki loftför, í för til og frá og á íslensku yfirráðasvæði,

e. þá einstaklinga og lögaðila, með aðalaðsetur eða höfuðstöðvar hér á landi eða utan íslensks yfirráðasvæðis, sem eru eftirlitsskyldir samkvæmt lögum þessum,

f. þá aðila og loftför sem falla undir samning um tilfærslu eftirlits að hluta eða öllu leyti frá lögbæru landsyfirvaldi erlends ríkis eða Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins til Samgöngustofu,

g. verkefni, eftirlit, réttindi og skyldur lögbærra stjórnvalda og Eftirlitsstofnunar EFTA á sviði flugmála.

Tilvísun til loftfara, hluta og tækja og aðila skv. 1. mgr. tekur einnig til þeirrar þjónustu sem veitt er.

Kaflar XVI og XVII skulu gilda óháð 1. mgr.

Ráðherra ákveður að hve miklu leyti lög þessi og reglugerðir settar samkvæmt heimild í lögum þessum gilda utan íslensks yfirráðasvæðis og um loftfar skráð í þriðja ríki sem starfrækt er af aðila sem er með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur á Íslandi og lýtur eftirliti Samgöngustofu að hluta eða öllu leyti á grundvelli samnings við skráningarríki. Sama á við hvað varðar loftfar skráð hér á landi sem starfrækt er af aðila sem er með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur í erlendu ríki og lýtur eftirliti erlends stjórnvalds að hluta eða öllu leyti á grundvelli samnings við Samgöngustofu.

3. gr.

Orðskýringar.

Merking orða og hugtaka í lögum þessum, að undanskildum XVII. kafla laganna, er sem hér segir:

1.

Almannaflug: Borgaralegt flug loftfars annað en flutningaflug og sérstök starfræksla í ábataskyni, hvort sem er reglubundið eða óreglubundið.

2.

Almenningsflug: Allt flug annað en ríkisflug, þ.m.t. almannaflug og starfræksla í ábataskyni.

3.

Alþjóðlegar kröfur og ráðlagðar starfsvenjur: Alþjóðlegar kröfur og ráðlagðar starfsvenjur sem Alþjóðaflugmálastofnunin hefur samþykkt í samræmi við 37. gr. Chicago-samningsins.

4.

Áframhaldandi lofthæfi: Allt ferlið sem tryggir að loftfar uppfylli ávallt, á þeim tíma sem það er starfrækt, gildandi kröfur um lofthæfi og sé öruggt í starfrækslu.

5.

Búnaður til að fjarstýra ómönnuðu loftfari: Hvers konar mælar, búnaður, kerfi, tækjabúnaður, fylgihlutir, hugbúnaður eða aukabúnaður sem er nauðsynlegur fyrir örugga starfrækslu ómannaðs loftfars og er ekki hluti af eða hafður um borð í ómannaða loftfarinu.

6.

EASA-loftfar: Loftfar sem fellur undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar.

7.

EASA-reglugerðin: Reglugerð (ESB) 2018/1139 um sameiginlegar reglur um almenningsflug og um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins og um breytingu á reglugerðum (EB) 2111/2005, (EB) 1008/2008, (ESB) 996/2010, (ESB) 376/2014 og tilskipunum Evrópuþingsins og ráðsins 2014/30/ESB og 2014/53/ESB og um niðurfellingu á reglugerðum Evrópuþingsins og ráðsins (EB) 552/2004 og (EB) 216/2008 og reglugerð ráðsins (EBE) 3922/91, eins og hún er tekin upp í samninginn um Evrópska efnahagssvæðið, með þeim aðlögunum sem leiða af ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar og bókun 1 um altæka aðlögun, með síðari breytingum.

8.

EASA-ríki: Aðildarríki Evrópusambandsins og þau Evrópuríki sem taka þátt í starfsemi EASA á grundvelli 129. gr. EASA-reglugerðarinnar.

9.

Eftirlit: Sannprófun, sem lögbært stjórnvald eða einhver fyrir þess hönd framkvæmir með samfelldum hætti, á því hvort kröfur laga þessara og reglugerða settra á grundvelli þeirra og kröfur sem liggja til grundvallar útgáfu vottorðs eða útgáfu yfirlýsingar séu áfram uppfylltar.

10.

Fjarflugmaður: Einstaklingur sem ber ábyrgð á öruggu flugi ómannaðs loftfars með því að stjórna stýrikerfi loftfarsins, annaðhvort handvirkt eða, ef ómannaða loftfarið flýgur sjálfvirkt, með því að fylgjast með stefnu þess og vera reiðubúinn að grípa inn í og breyta stefnunni hvenær sem er.

11.

Flugleiðsöguþjónusta: Flugumferðarþjónusta, fjarskipta-, leiðsögu- og kögunarþjónusta, veðurþjónusta fyrir flugleiðsögu og upplýsingaþjónusta flugmála.

12.

Flugrekandi/umráðandi loftfars: Einstaklingur eða lögaðili sem starfrækir eða hefur í hyggju að starfrækja loftfar.

13.

Flugverji: Einstaklingur sem flugrekandi tilnefnir til að gegna skyldustörfum um borð í loftfari.

14.

Flugvöllur: Tiltekið svæði á landi eða á vatni, á föstu eða fljótandi mannvirki á landi eða úti fyrir strönd, þ.m.t. allar byggingar, mannvirki og búnaður, sem ætlað er að nokkru eða öllu leyti til afnota við komur og brottfarir loftfara og hreyfingar þeirra á jörðu niðri.

15.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins: Stofnun Evrópusambandsins, stofnuð á grundvelli EASA-reglugerðarinnar, sem Ísland á aðild að í gegnum samninginn um Evrópska efnahagssvæðið.

16.

Flutningaflug: Starfræksla loftfars sem felur í sér flutninga á farþegum, vörum eða pósti gegn greiðslu eða annars konar gjaldi.

17.

Framleiðsluvara: Loftfar, hreyfill eða loftskrúfa.

18.

Fyrirtæki: Einstaklingur eða lögaðili, hvort sem hann stundar viðskipti í ábataskyni eða ekki, eða hvers konar opinber stofnun, hvort heldur hún hefur réttarstöðu lögaðila eða ekki.

19.

Geðvirk efni: Alkóhól, ópíumefni, kannabisefni, róandi lyf og svefnlyf, kókaín, önnur geðörvandi lyf, ofskynjunarlyf og rokgjörn leysiefni en að undanskildu koffíni og tóbaki.

20.

Hindrun: Allir fastir, hvort heldur til bráðabirgða eða frambúðar, og hreyfanlegir hlutir, eða hlutar þeirra sem:

a. eru staðsettir á svæði ætluðu til hreyfinga loftfara á jörðu niðri,

b. ná hærra en skilgreindur flötur sem er ætlaður til að vernda loftför á flugi, eða

c. eru utan þessara skilgreindu flata og hafa verið metnir hættulegir flugumferð.

21.

Hæfur aðili: Vottaður lögaðili eða einstaklingur sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins eða lögbært landsyfirvald kann að fela tiltekin verkefni sem tengjast vottun og eftirliti samkvæmt lögum þessum eða reglugerðum settum á grundvelli þeirra, undir eftirliti og á ábyrgð Flugöryggisstofnunarinnar eða hins lögbæra landsyfirvalds.

22.

Hættulegur varningur: Hlutir eða efni sem geta stofnað heilbrigði, öryggi, eignum eða umhverfinu í hættu og er að finna í skránni yfir hættulegan varning í tæknilegu fyrirmælunum eða eru flokkuð í samræmi við þessi fyrirmæli. Með tæknilegum fyrirmælum er átt við síðustu gildu útgáfu fyrirmæla Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um öruggan flutning hættulegs varnings með flugi, þar á meðal viðbótarefni og breytingar sem samþykktar hafa verið af stofnuninni.

23.

Höfuðstöðvar: Aðalskrifstofa eða skráð skrifstofa fyrirtækis þar sem aðalfjármálastarfsemi og rekstrarstjórnun fer fram.

24.

Kerfi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu: Safn af kerfishlutum í lofti og á jörðu niðri svo og búnaður í geimnum sem styður flugleiðsöguþjónustu á öllum stigum flugs.

25.

Kerfishlutar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu: Áþreifanlegir hlutir eins og vélbúnaður og óáþreifanlegir þættir eins og hugbúnaður sem rekstrarsamhæfi evrópska netsins fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar byggist á.

26.

Loftfar: Loftfar samkvæmt lögum þessum telst sérhvert tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins, annarra en loftpúðaáhrifa við yfirborð jarðar.

27.

Lögbær stjórnvöld: Lögbært landsyfirvald í ríki og Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, hvort um sig eða saman, eftir atvikum.

28.

Lögbært landsyfirvald: Einn eða fleiri aðilar sem tilnefndir eru af ríki og hafa nauðsynlegar heimildir og er falin ábyrgð á vottun, eftirliti og framfylgd í samræmi við lög og reglugerðir. Lögbært landsyfirvald hér á landi er Samgöngustofa nema annað sé tekið fram.

29.

Ómannað loftfar: Hvers kyns loftfar sem er starfrækt eða hannað fyrir flug með sjálfstýringu eða fjarstýribúnaði án flugmanns um borð og, ef við á, búnaðurinn til að fjarstýra því.

30.

Óuppsettur búnaður: Hvers konar mælar, búnaður, kerfi, tækjabúnaður, fylgihlutir, hugbúnaður eða aukahlutir sem flugrekandi tekur með um borð í loftfar og er ekki hlutur sem er notaður eða ætlaður til notkunar við starfrækslu eða stjórn loftfars, sem eykur líkurnar á því að farþegar komist lífs af eða gæti haft áhrif á örugga starfrækslu loftfarsins.

31.

Rekstraraðili flugvallar: Lögaðili eða einstaklingur sem starfrækir eða hefur í hyggju að starfrækja einn flugvöll eða fleiri.

32.

Rekstrarstjórnun flugumferðar: Samstillt stjórn í lofti og á jörðu niðri, svo sem flugumferðarþjónusta, loftrýmisstjórnun og flæðisstjórnun flugumferðar, sem krafist er til að tryggja örugga og skilvirka hreyfingu loftfars á öllum stigum starfrækslu.

33.

Rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta: Nær yfir bæði rekstrarstjórnun flugumferðar og flugleiðsöguþjónustu eins og þau hugtök eru skilgreind í lögum þessum og að auki tiltekin netstjórnunarverkefni og -þjónustu, hönnun leiðarnets innan Evrópu og samhæfing tíðnisviða fyrir flugumferð, þjónustu sem styrkir merki frá gervihnöttum í grunnklösum GNSS-kerfisins í tengslum við flugleiðsögu, flugferlahönnun sem og þjónustu sem samanstendur af því að búa til og vinna gögn ásamt því að sníða þau og afhenda þau til notkunar fyrir almenna flugumferð í tengslum við flugleiðsögu.

34.

Sérstök starfræksla: Öll starfræksla önnur en flutningaflug þar sem loftfarið er notað fyrir sérstaka starfsemi eins og landbúnað, byggingastarfsemi, ljósmyndun, landmælingar, athuganir, eftirlit og eftirlit úr lofti, auglýsingaflug og viðhaldsprófunarflug.

35.

Starfræksla í ábataskyni: Hvers konar starfræksla loftfars gegn greiðslu eða annars konar gjaldi fyrir almenning eða samkvæmt samningi milli flugrekanda/umráðanda loftfars og viðskiptavinar þar sem sá síðarnefndi stjórnar flugrekanda/umráðanda ekki með neinum hætti.

36.

Viðhald: Hvert eftirfarandi atriða eitt sér eða sambland þeirra: grannskoðun, viðgerð, skoðun, endurnýjun, breyting eða lagfæring á galla í loftfari eða íhlut, að undanskilinni fyrirflugsskoðun.

37.

Vottorð: Hvers konar vottorð, samþykki, skírteini, heimild, staðfestingarvottorð eða annað skjal sem gefið er út í framhaldi af vottun sem staðfestir samræmi við viðeigandi kröfur.

38.

Vottun: Hvers konar viðurkenning í samræmi við lög þessi sem byggist á viðeigandi mati á því hvort andlag vottunar uppfyllir viðeigandi kröfur með útgáfu viðeigandi vottorðs til staðfestingar á því.

39.

Vottunarforskriftir: Tæknistaðlar, sem aðili má nota vegna vottunar og Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hefur samþykkt, þar sem tilgreindar eru aðferðir til að staðfesta samræmi við stjórnvaldsfyrirmæli og kröfur í lögum.

40.

Yfirlýsing: Hvers konar skrifleg yfirlýsing sem er gerð í samræmi við lög þessi og er alfarið á ábyrgð lögaðila eða einstaklings sem staðfestir að viðeigandi kröfur er varða andlag yfirlýsingarinnar séu uppfylltar.

II. KAFLI

Stjórn flugmála.

4. gr.

Stjórnun og verkefni.

Ráðherra fer með yfirstjórn flugmála á íslensku yfirráðasvæði. Samgöngustofa, og eftir atvikum Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, annast tiltekin verkefni og eftirlit í samræmi við lög þessi, lög um Samgöngustofu og samninginn um Evrópska efnahagssvæðið, sbr. lög um Evrópska efnahagssvæðið.

Eftirlitsstofnun EFTA fer með afmarkað vald vegna eftirlits með flugstarfsemi í samræmi við lög þessi, samninginn um Evrópska efnahagssvæðið og samning milli EFTA-ríkjanna um stofnun eftirlitsstofnunar og dómstóls.

Neytendastofa, Vinnueftirlit ríkisins, lögregla, tollyfirvöld og önnur stjórnvöld eftir atvikum eru Samgöngustofu til aðstoðar á sviði eftirlits eftir því sem við á. Hugverkastofa annast faggildingu, mat og vöktun í samræmi við ákvæði laga um faggildingu o.fl.

5. gr.

Lögbært landsyfirvald.

Samgöngustofa fer með verkefni og eftirlit samkvæmt lögum þessum með:

a. loftförum sem skráð eru hér á landi eða starfrækt á íslensku yfirráðasvæði, hlutum og tækjum sem ferðast um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhlutum,

b. eigendum og flugrekendum/umráðendum loftfara, hlutum og tækjum sem ferðast um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhlutum, flugverjum og ef við á fjarflugmönnum,

c. einstaklingum sem eru handhafar vottorðs, skírteinis, annarra réttinda eða fullgildingar útgefnum af Samgöngustofu eða hafa gefið út yfirlýsingu til stofnunarinnar, auk vottorða sem útgefin eru af fluglæknasetrum eða læknum skv. VII. kafla laga þessara,

d. handhöfum staðfestingarvottorða sem gefin eru út af aðila sem fellur undir e-lið,

e. aðilum sem hafa höfuðstöðvar hér á landi eða aðalaðsetur og eru handhafar vottorðs eða annarra útgefinna réttinda af Samgöngustofu eða hafa gefið út yfirlýsingu til stofnunarinnar,

f. flugvöllum, rekstraraðilum flugvalla, aðilum sem veita flugafgreiðslu, aðilum sem veita hlaðstjórnunarþjónustu á flugvöllum og aðilum sem veita rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu á íslensku yfirráðasvæði, sbr. þó d-lið 1. mgr. 7. gr.,

g. aðilum sem skylt er samkvæmt lögum þessum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim að tilkynna sig fyrir fram, gefa út yfirlýsingu til Samgöngustofu eða sækja um útgáfu vottorðs, skráningu eða viðurkenningu til stofnunarinnar til að starfrækja, veita þjónustu eða setja vöru, sem fellur undir lög þessi, á markað á íslensku yfirráðasvæði,

h. aðilum sem sæta eftirliti stofnunarinnar á grundvelli tilfærslu eftirlits,

i. öryggi og opinbera markaðsgæslu vara, þ.m.t. ómannaðra loftfara sem ekki eru leikföng, búnaðar og kerfa og kerfishluta sem falla undir lög þessi,

j. vinnuumhverfi flugverja í áhöfn loftfara,

k. önnur þau verkefni, stjórnsýslu og eftirlit sem lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim áskilja.

Tilvísun skv. 1. mgr. til aðila felur einnig í sér tilnefnda stjórnendur, þar sem við á, og starfsfólk og verktaka, þ.m.t. starfsfólk og verktaka eftirlitsskyldra aðila, sem hafa á hendi starf sem mikilsvert er fyrir öryggi loftferða. Þriðja ríki samkvæmt þessu ákvæði merkir önnur ríki en EASA-ríki.

6. gr.

Kröfur til lögbærs landsyfirvalds.

Samgöngustofa skal koma á og viðhalda virku stjórnunarkerfi og skjalfestum verklagsreglum sem taka til þeirra verkefna, stjórnsýslu og eftirlits sem stofnuninni er falið samkvæmt lögum þessum. Þá skal stofnunin koma á kerfisbundnu skráahaldi sem gefur möguleika á viðunandi geymslu, aðgengi og rekjanleika allra gagna sem verða til í starfsemi stofnunarinnar á því sviði sem lög þessi taka til.

Samgöngustofa skal gera ráðstafanir til að tryggja öryggi gagna og upplýsinga sem stofnunin aflar í þágu eftirlits og sem eftirlitsskyldir aðilar veita stofnuninni í trúnaði. Í því skyni skal stofnunin grípa til nauðsynlegra öryggisráðstafana.

Starfsfólk sem kemur að framkvæmd laga þessara og eftirliti skal búa yfir nauðsynlegri kunnáttu, reynslu og, ef við á, réttindum og hafa hlotið viðeigandi þjálfun til að vinna þau verkefni sem því eru falin.

Starfsfólk sem fer með beitingu valdheimilda á sviði eftirlits í umboði stofnunarinnar skal hafa skilríki útgefin af stofnuninni því til staðfestu. Samgöngustofa skal setja reglur um slík skilríki.

Samgöngustofu er heimilt að leggja til eftirlitsfólk í samlag eftirlitsfólks sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins veitir forstöðu og jafnframt óska eftir eftirlitsfólki frá samlaginu til starfa á vegum stofnunarinnar. Eftirlitsfólk á vegum samlagsins, sem Samgöngustofa kann að taka í þjónustu sína, skal vinna á ábyrgð og undir stjórn stofnunarinnar.

7. gr.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins fer með verkefni og eftirlit samkvæmt lögum þessum með:

a. aðilum sem eru handhafar útgefinna vottorða af Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins eða hafa gefið út yfirlýsingar til stofnunarinnar, þ.m.t. um hönnun framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra loftförum, öryggistengdum flugvallarbúnaði og hæfum aðilum,

b. yfirlýsingum aðila varðandi samræmi hönnunar framleiðsluvöru, hluta og óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra loftförum,

c. aðilum sem hafa höfuðstöðvar í þriðja ríki og eru handhafar vottorðs sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hefur gefið út eða hafa gefið út yfirlýsingu til stofnunarinnar,

d. aðilum sem sinna samevrópskri rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og aðilum sem hanna, framleiða og viðhalda kerfum og kerfishlutum fyrir samevrópska rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu,

e. aðilum sem sæta eftirliti Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins á grundvelli tilfærslu eftirlits,

f. þeirri starfsemi, loftförum og flugverjum í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins skal annast fyrir hönd íslenska ríkisins störf og verkefni hönnunar-, framleiðslu- og skráningarríkis samkvæmt Chicago-samningnum að því er varðar framleiðsluvörur, hluti, óuppsettan búnað og búnað til að fjarstýra ómönnuðum loftförum sem falla undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar er lúta að vottun hönnunar og upplýsingum um áframhaldandi lofthæfi.

Jafnframt veitir Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins Eftirlitsstofnun EFTA aðstoð við úttektir og vöktun á lögbæru landsyfirvaldi, veitir álit sitt hvað varðar tilkynningar og beiðnir lögbærra landsyfirvalda og annast önnur verkefni í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Tilvísun til aðila skv. 1. mgr. felur einnig í sér tilnefnda stjórnendur þar sem við á og starfsfólk og verktaka, þ.m.t. starfsfólk og verktaka eftirlitsskyldra aðila sem hafa á hendi starf sem mikilsvert er fyrir öryggi loftferða. Þriðja ríki samkvæmt þessu ákvæði merkir önnur ríki en EASA-ríki.

8. gr.

Eftirlit.

Lögbær stjórnvöld skulu vakta og meta öryggisframmistöðu þeirra aðila sem þau hafa eftirlit með. Eftirlit skal vera samfellt, skjalfest og grundvallast á forgangsatriðum sem eru ákveðin í ljósi áhættu fyrir almenningsflug eftir því sem við á. Annað eftirlit skal vera í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem ráðherra setur.

9. gr.

Ráð og nefndir.

Ráðherra skipar annars vegar flugverndarráð og hins vegar ráð um ráðstafanir til að greiða fyrir flugstarfsemi, samhæfingu opinberra aðila og annarra á því sviði. Nánar skal kveðið á um ráðin, hlutverk, verkefni og samsetningu fulltrúa hagsmunaaðila og opinberra aðila og skipunartíma í reglugerð sem ráðherra setur.

Samgöngustofa setur reglur um skipan, hlutverk og verkefni vinnuverndarráðs vegna flugstarfsemi og flugverndarnefnda á flugvöllum. Samgöngustofa skal tryggja eftir því sem við á að samræmingarnefnd flugvallar sé skipuð.

10. gr.

Söfnun, greining og skipti á upplýsingum og gögnum.

Lögbær stjórnvöld skulu safna, skiptast á og greina upplýsingar og gögn er varða framkvæmd laga þessara og reglugerða sem sett eru á grundvelli þeirra í þágu aukins flugöryggis.

Lögbær stjórnvöld skulu grípa til nauðsynlegra og skilvirkra aðgerða til að efla og stuðla að vitundarvakningu um öryggi í flugi og miðla öryggistengdum upplýsingum sem skipta máli vegna forvarna gegn slysum og atvikum í flugi.

Gögn sem geyma upplýsingar er varða 129. gr., þ.m.t. tilkynningar, kvartanir og nafn þess er kvartar og kvörtun beinist gegn, eru undanþegin upplýsingarétti samkvæmt upplýsingalögum og stjórnsýslulögum.

11. gr.

Vinnsla persónuupplýsinga og samstarf um samevrópsk gagnasöfn.

Samgöngustofa er heimil vinnsla persónuupplýsinga og upplýsinga er varða framkvæmd og eftirlit, þar á meðal upplýsinga um eftirlitsskylda aðila, upplýsinga um heilbrigði og fjárhagsleg málefni, upplýsinga um neyslu geðvirkra efna, refsiverða háttsemi og annarra upplýsinga sem hinn skráði lætur í té, stofnunin aflar, fær aðsendar eða verða til í starfsemi hennar í þeim tilgangi að sinna hlutverki sínu samkvæmt lögum þessum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim. Um meðferð persónuupplýsinga fer samkvæmt lögum um persónuvernd og meðferð persónuupplýsinga.

Samgöngustofa tekur þátt í samstarfi um miðlæg samevrópsk gagnasöfn og skal flytja í þau viðeigandi upplýsingar og gögn er varða flugöryggi, vottun, eftirlit og framfylgd að því marki sem mælt er fyrir um slíka miðlun og flutning í reglugerð sem ráðherra setur. Skal rannsóknarnefnd samgönguslysa hafa aðgang að þessum upplýsingunum til að sinna skyldum sínum.

Samgöngustofa, rannsóknarnefnd samgönguslysa og eftir atvikum aðrir aðilar, sem skylt er að miðla upplýsingum í samevrópsku gagnasöfnin, skulu gera viðeigandi ráðstafanir til að tryggja nauðsynlega vernd viðkvæmra öryggistengdra upplýsinga og persónuupplýsinga í gagnagrunnum og gagnasöfnum sínum og við miðlun og flutning slíkra upplýsinga í samevrópsku gagnasöfnin. Ávallt skal tryggja að persónulegar upplýsingar sem skráðar eru í samevrópsk gagnasöfn, þ.m.t. heilbrigðisupplýsingar, séu ekki geymdar lengur en þörf krefur.

12. gr.

Upplýsingamiðlun til stofnana.

Samgöngustofu og öðrum stjórnvöldum hér á landi er skylt að láta Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, Eftirlitsstofnun EFTA eða, eftir atvikum, öðrum stofnunum innan EASA-ríkjanna í té allar þær upplýsingar og gögn sem stofnunum þessum eru nauðsynleg til að þeim sé unnt að sinna eftirlitshlutverki sínu samkvæmt lögum þessum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim og þjóðréttarlegum skuldbindingum.

Skyldan skv. 1. mgr. nær einnig til gagna sem háð eru þagnarskyldu á grundvelli annarra laga.

13. gr.

Eftirlitsskyldur aðili með aðsetur í fleiri en einu ríki.

Ef eftirlitsskyldur aðili hefur höfuðstöðvar eða aðalaðsetur hér á landi en er með starfsemi í fleiri en einu ríki skal Samgöngustofu heimilt hafa samstarf um eftirlit við þau lögbæru landsyfirvöld, eitt eða fleiri, í því ríki eða ríkjum þar sem aðili er með starfsemi. Sama á við hafi Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins tekið við verkefnum og eftirliti lögbærs landsyfirvalds.

14. gr.

Tilfærsla eftirlits.

Samgöngustofu, að undangengnu samráði við ráðherra, er heimilt að færa til verkefni og eftirlit sem heyrir undir stofnunina með samningi við:

a. lögbært landsyfirvald erlends ríkis,

b. Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins,

c. hæfan aðila, enda sé hann vottaður og metinn hæfur til þeirra verkefna og eftirlits sem um ræðir skv. 15. gr.

Tilfærsla skv. 1. mgr. getur tekið til afmarkaðra verkefna, þ.m.t. vottunar og útgáfu vottorða, að veita yfirlýsingum móttöku og eftirlits og framfylgdar til lengri eða skemmri tíma. Tilfærslu er almennt ekki ætlað að vera varanleg og er afturkræf ráðstöfun.

Með tilfærslu er Samgöngustofa leyst undan skyldum sínum að því marki sem þær færast til viðtakanda.

15. gr.

Hæfur aðili.

Einstaklingur eða lögaðili sem sækist eftir vottun sem hæfur aðili skal vottaður af Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, Samgöngustofu eða sameiginlega af tveimur eða fleiri lögbærum landsyfirvöldum EASA-ríkja eða Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins og einu eða fleiri lögbærum landsyfirvöldum EASA-ríkja.

Lögbærum stjórnvöldum skv. 1. mgr. er heimilt, eftir því sem við á, að breyta, takmarka, fella tímabundið úr gildi eða afturkalla vottorð ef aðili uppfyllir ekki lengur þær kröfur sem gerðar eru til vottunar.

Vottorð hæfs aðila útgefið skv. 1. mgr. hefur fullt gildi hér á landi. Gilt vottorð hæfs aðila er forsenda þess að aðili geti tekið að sér verkefni er tengjast vottun eða eftirliti sem fellur undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar. Lögbærum stjórnvöldum er í sjálfsvald sett að hve miklu leyti þau vilja færa sér í nyt vottun hæfs aðila og þeirra réttinda sem honum kunna að hafa verið veitt af öðrum lögbærum landsyfirvöldum eða af Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins. Hæfur aðili skal taka og halda við ábyrgðartryggingu vegna þeirra verkefna sem hann tekst á hendur nema það lögbæra landsyfirvald sem felur honum verkefni undirgangist ábyrgðina.

16. gr.

Viðurkenndur aðili.

Samgöngustofu, að undangengnu samráði við ráðherra, er heimilt að færa verkefni og eftirlit á sviði almannaflugs, vegna efnisatriða er falla utan gildissviðs EASA-reglugerðarinnar, sem undir stofnunina heyrir til aðila sem stofnunin viðurkennir. Um nánari afmörkun, skilyrði fyrir viðurkenningu, ábyrgð og réttaráhrif fer samkvæmt reglugerð sem ráðherra setur.

17. gr.

Tilfærsla eftirlits að beiðni eftirlitsskylds fyrirtækis.

Fyrirtæki sem er með höfuðstöðvar hér á landi og er handhafi vottorðs eða býr yfir hæfi til að sækja um vottorð getur lagt fram beiðni þess efnis að verkefni og eftirlit Samgöngustofu færist til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins ef það er með eða hyggst hafa verulegan hluta starfsstöðva, sem falla undir vottorðið, og starfsfólk í einu eða fleiri EASA-ríki. Tvö eða fleiri fyrirtæki sem eru hluti af sama fyrirtækjahópi, sem hvert og eitt hafa höfuðstöðvar í mismunandi EASA-ríkjum, geta einnig lagt fram beiðni skv. 1. mgr. enda séu fyrirtækin handhafar vottorðs eða hafa hæfi til að sækja um vottorð fyrir sams konar flugstarfsemi.

Ef Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins eða þau lögbæru landsyfirvöld sem málið varðar telja að beiðni skv. 1. mgr. kunni að hafa neikvæð áhrif á getu þeirra hvers um sig til að sinna verkefnum, eftirliti og framfylgd samkvæmt lögum þessum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim, eða myndi á annan hátt hafa neikvæð áhrif á skilvirka starfsemi þess, skal beiðninni synjað.

Ef beiðni skv. 1. mgr. er samþykkt gilda ákvæði 2. og 3. mgr. 14. gr. eftir því sem við á.

18. gr.

Landsáætlun og aðgerðaáætlun á sviði flugöryggis.

Ráðherra skal koma á og viðhalda landsáætlun um flugöryggi í samráði við hagsmunaaðila. Landsáætlun um flugöryggi skal vera í samræmi við umfang og margbreytileika flugstarfsemi hér á landi og Flugöryggisáætlun Evrópu og svæðisbundnar áherslur innan Norður-Atlantshafssvæðisins hvað Ísland varðar.

Landsáætlunin skal að lágmarki taka til þeirra þátta sem tengjast ábyrgð ríkisins á stjórnun öryggis í flugi sem byggist á alþjóðlegum kröfum og ráðlögðum starfsvenjum. Þá skal áætlunin tilgreina með hliðsjón af opinberri stefnu og markmiðum ríkisins á sviði flugmála stig öryggisframmistöðu og það stig sem stefnt er að á landsvísu.

Aðgerðaáætlun á sviði flugöryggis skal fylgja landsáætlun um flugöryggi eða vera hluti hennar. Aðgerðaáætlunin skal gerð í samráði við hagsmunaaðila og í henni skulu tilgreindar helstu öryggisáhættur sem áhrif hafa á öryggiskerfi á landsvísu, á grundvelli mats á viðeigandi öryggisupplýsingum, og gera grein fyrir nauðsynlegum aðgerðum til að draga úr hverri þeirra. Þá skal aðgerðaáætlunin taka mið af svæðisbundnum áætlunum og skilgreina þær öryggisáhættur og aðgerðir sem tilgreindar eru í flugöryggisáætlun Evrópu og skipta máli fyrir Ísland. Ráðherra er heimilt að fela Samgöngustofu gerð, viðhald og framkvæmd áætlana.

19. gr.

Viðbragðsáætlun vegna flugslysa.

Ráðherra skal koma á og viðhalda áætlun um viðbrögð við flugslysi á landsvísu vegna loftfars sem skráð er hér á landi eða vegna flugslyss sem verður á íslensku yfirráðasvæði eða á alþjóðlegu hafsvæði þar sem Ísland fer með leit og björgun í samræmi við þjóðréttarskuldbindingar. Ráðherra er heimilt að fela öðrum aðilum gerð, samræmingarhlutverk, viðhald og framkvæmd áætlunar.

20. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra skal heimilt að innleiða með reglugerð EASA-reglugerðina eins og hún er tekin upp í viðauka XIII. við samninginn um Evrópska efnahagssvæðið.

Enn fremur er ráðherra heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. um:

a. kröfur til lögbærs landsyfirvalds, þ.m.t. stjórnkerfis; verklagsreglna; upplýsingaöryggis; tilfanga; aðstöðu og búnaðar; starfsfólks; þjálfunar; um skráahald; framkvæmd og tilhögun eftirlits; vöktunar og vottunar eftirlitsskyldra aðila; flokkun og meðhöndlun frávika og framfylgdarráðstafanir og skýrslugjöf um starfsemi sína,

b. verkefni, eftirlit og samstarf Samgöngustofu, Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnunar EFTA, þ.m.t. um miðlun upplýsinga og gagna; tilkynningar; tilhögun og afmörkun eftirlits; upplýsingaöryggis og varnir gegn hvers kyns áhættu sem ógna kynni öryggi upplýsingakerfa,

c. ráð sem ráðherra skipar skv. 9. gr.,

d. samevrópsk gagnasöfn og gagnagrunna, þ.m.t. þær upplýsingar sem skylt er að skrá; afmörkun þeirra aðila sem skylt er að miðla upplýsingum til skráningar í gagnasöfnin; upplýsingaöryggi og vernd persónuupplýsinga; geymslutíma; rétt til aðgangs og takmarkanir á rétti til að leiðrétta eða eyða upplýsingum úr gagnasafni eða gagnagrunni,

e. þá aðstoð sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins veitir Eftirlitsstofnun EFTA, þar á meðal á sviði úttekta og vöktunar á lögbærum landsyfirvöldum; við meðhöndlun frávika og úrræði til framfylgdar,

f. þá aðstoð sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins veitir lögbærum landsyfirvöldum, þ.m.t. á sviði framkvæmdar samninga við þriðja ríki,

g. samlag evrópsks eftirlitsfólks, þ.m.t. kröfur er lúta að hæfni og reynslu eftirlitsfólks til þátttöku; verklag við að óska eftir eða leggja samlagi til eftirlitsfólk og ákvörðun um endurgjald eða þóknun,

h. þóknanir og gjöld Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins; kærunefndar stofnunarinnar og málsmeðferð,

i. framkvæmd tilfærslu eftirlits, þ.m.t. skilyrði fyrir tilfærslu verkefna og eftirlits og afmörkun og umfang þeirra verkefna og eftirlits sem heimilt er að færa; málsmeðferð; samráð og upplýsingagjöf; hæfnismat; ráðstafanir; samkomulag eða samning um tilfærslu verkefna og eftirlits, skráningu samnings um tilfærslu verkefna og eftirlits og önnur skilyrði sem uppfylla þarf og leiða af alþjóðlegum kröfum,

j. vottun hæfra og viðurkenndra aðila, þar á meðal kröfur til hæfni, færni og óhlutdrægni; fjárhagslega hagsmuni; gildissvið vottunar og réttindi samfara vottun; aðstöðu; búnað og samstarf og upplýsingaskipti milli lögbærra landsyfirvalda og Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins vegna tilfærslu verkefna og eftirlits með hæfum aðilum,

k. efnisþætti landsáætlunar um flugöryggi, aðgerðaáætlunar á sviði flugöryggis og viðbragðsáætlunar vegna flugslysa; mat á hverri öryggisáhættu; markmiðssetningu, samráð við hagsmunaaðila; birtingu og upplýsingamiðlun og samstarf við Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, þ.m.t. tilkynningar til stofnunarinnar.

III. KAFLI

Aðgangur að íslensku yfirráðasvæði.

21. gr.

Ferð um íslenskt yfirráðasvæði.

Loftfari er aðeins heimil för um íslenskt yfirráðasvæði að uppfylltu einhverju af eftirfarandi skilyrðum:

a. það hefur íslenskt þjóðerni og viðeigandi gilt lofthæfivottorð, þjóðarlofthæfivottorð, takmarkað lofthæfi- eða þjóðarlofthæfivottorð, flugleyfi eða heimild í samræmi við VI. kafla,

b. það hefur þjóðerni EASA-ríkis sem hefur með samningi verður veittur réttur til loftferða um íslenskt yfirráðasvæði og hefur gilt lofthæfivottorð, takmarkað lofthæfivottorð eða flugleyfi,

c. það hefur þjóðerni ríkis sem er ekki EASA-ríki en hefur með samningi verið veittur réttur til loftferða um íslenskt yfirráðasvæði og hefur gilt lofthæfivottorð,

d. það er ríkisloftfar erlends ríkis, loftfar skráð í erlendu ríki þar sem yfirlýstur tilgangur flugsins er í þágu erlends ríkis, ómannað ríkisloftfar erlends ríkis eða hlutur og tæki sem ferðast um loftið en er ekki loftfar sem telst vera í eigu eða undir yfirráðum erlends ríkis, með formlega heimild þess ráðherra sem fer með utanríkismál,

e. það er óskráð loftfar í tilteknum flokki eða af tiltekinni tegund og/eða undir tiltekinni hámarksflugtaksþyngd, sem ráðherra ákvarðar, og er ekki starfrækt í ábataskyni og uppfyllir þær kröfur sem gerðar eru í reglugerð sem ráðherra setur til skráningar flugrekanda/umráðanda, búnaðar og starfrækslu,

f. það hefur heimild ráðherra eða Samgöngustofu til ferðar um íslenskt yfirráðasvæði.

Hlutur og tæki sem ætlað er að ferðast um loftið en telst ekki loftfar, þ.m.t. geimhlutur, er aðeins heimilt að hefja á loft eða skjóta upp frá íslensku yfirráðasvæði og/eða heimila endurkomu að fyrir liggi leyfi ráðherra eða þess sem hann felur leyfisveitingu. Við meðhöndlun umsóknar skal heimilt að krefjast viðeigandi upplýsinga og gagna, svo sem áhættumats og staðfestingar á vátryggingu eða tryggingu til greiðslu skaðabóta.

Sé fyrirhuguð ferð, flug- eða fallslóð eða braut hlutar eða tækis í borgaralegri eigu sem ætlað er að ferðast um loftið en telst ekki vera loftfar, þ.m.t. geimhluta, um íslenska lofthelgi og/eða það loftrými þar sem veitt er flugleiðsöguþjónustu í nafni íslenska ríkisins, skal Samgöngustofu og veitanda rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu tilkynnt fyrir fram um feril hlutar eða tækis.

Heimild skv. 1. og 2. mgr. má binda þeim skilyrðum sem nauðsynleg teljast og er hún afturkallanleg án fyrirvara.

Ráðherra er heimilt að kveða í reglugerð nánar á um ferð loftfars og starfrækslu þess um og á íslensku yfirráðasvæði, sem og hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför, um komu og brottför; framkvæmd heimildarveitinga og nánari afmörkun hvað útgáfu heimildar varðar; þær kröfur sem slíkir hlutir, tæki, og loftför kunna að þurfa uppfylla með tilliti til lofthæfi, búnaðar, umhverfissamræmis og mengunarvarna, flugöryggis, verndar, vátrygginga og ráðstafana til að tryggja öryggi á jörðu niðri og, ef við á, gagnvart annarri flugumferð.

22. gr.

Vottun borgaralegra loftfara frá þriðju ríkjum til flugs.

Þriðja ríki samkvæmt þessu ákvæði merkir önnur ríki en EASA-ríki.

Borgaralegt loftfar skráð í þriðja ríki, eða skráð í EASA-ríki og starfrækt af flugrekanda/umráðanda í þriðja ríki og lýtur eftirliti þess ríkis samkvæmt samningi þeirra ríkja sem í hlut eiga, sem hyggst fljúga til, frá og á íslensku yfirráðasvæði skal vottað af viðeigandi lögbæru stjórnvaldi með tilliti til flugöryggis, verndar og flugverja.

Vottorð skal gefið út að fenginni beiðni þegar umsækjandi hefur sýnt fram á hæfni sína og getu til að rækja skyldur sínar sem tengjast starfrækslu loftfarsins í samræmi við viðeigandi alþjóðlegar kröfur og ráðlagðar starfsvenjur og reglugerðir á grundvelli laga þessara sem ráðherra setur. Vottorð skal tilgreina réttindi og umfang starfrækslu.

Flugrekanda/umráðanda loftfars skv. 2. mgr. sem hyggst starfrækja annað flug en flutningaflug er heimilt að lýsa yfir hæfni og getu til að starfrækja flugið í samræmi við þær kröfur sem getið er í 3. mgr. þessarar greinar og skal tilkynna viðeigandi lögbærum stjórnvöldum yfirlýsingu sína.

Ef eingöngu er um að ræða yfirflug borgaralegs loftfars, annars en ómannaðs loftfars, yfir íslenskt yfirráðasvæði er ekki þörf á vottorði eða yfirlýsingu skv. 2. og 4. mgr. enda sé loftfarið skráð í aðildarríki að Chicago-samningnum.

Ráðherra er heimilt að kveða á um undanþágu frá vottun eða yfirlýsingu skv. 2. mgr. í reglugerð enda sé slíku flugi ætlað að ráða bót á ófyrirsjáanlegri og brýnni þörf og flugrekandi/umráðandi tilkynnir lögbærum stjórnvöldum fyrir fram um fyrirhugað flug og sækir um vottun.

Grein þessi gildir ekki um loftför sem sæta banni eða eru skráð í ríkjum sem sæta banni til flugs, sbr. 228. gr.

Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða nánar á um kröfur til umsóknar, innleiðingar alþjóðlegra krafna og ráðlagðra starfsvenja sem fylgja ber, mats, úttekta og eftirlits lögbærra stjórnvalda, málsmeðferðar sem og um heimildir til útgáfu, viðhalds heimilda, takmörkun, tímabundna niðurfellingu eða afturköllun heimilda og vöktunar á flugrekendum/umráðendum.

23. gr.

Flugréttindi og heimild til flugs í ábataskyni.

Aðeins er heimilt að starfrækja flug í ábataskyni til, frá og á íslensku yfirráðasvæði að fyrir liggi heimild ráðherra eða þess sem hann felur heimildarveitinguna.

Undanþegnir slíkri skyldu eru:

a. aðilar með útgefið flugrekstrarleyfi í EASA-ríki eða gilda útgefna yfirlýsingu um flugrekstur í ábataskyni enda falli fyrirhugað flug í ábataskyni undir þau réttindi sem viðkomandi EASA-ríki nýtur samkvæmt þeim samningi eða samningum Íslands sem viðkomandi ríki varðar, og

b. þeir aðilar sem falla undir c-lið 2. mgr. 84. gr.

Ef aðili skv. 1. mgr. og a-lið 2. mgr. hyggst færa sér í nyt flugréttindi umfram þau réttindi sem samningar Íslands taka til skal jafnframt óska eftir heimild ráðherra eða þess sem hann felur heimildarveitingu til flugsins og eftir atvikum lögbærra landsyfirvalda í þriðju ríkjum.

Ef flugrekandi með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur í erlendu ríki hyggur á flug til eða frá eða á íslensku yfirráðasvæði í ábataskyni, hyggst gera samning við annan flugrekanda um tómaleigu loftfars, starfrækslu flugs á sameiginlegu flugnúmeri eða starfrækslu loftfars sem er skráð í öðru erlendu ríki en því sem eftirlit hefur með flugrekandanum skal óska eftir heimild ráðherra eða þess sem hann felur heimildarveitingu áður en fyrirhugað flug hefst.

24. gr.

Erlend ríkisloftför.

Ráðherra samkvæmt þessari grein er sá ráðherra sem fer með utanríkismál.

Óheimil er för erlendra ríkisloftfara um íslenskt yfirráðasvæði, loftfara sem skráð eru í erlendu ríki þar sem yfirlýstur tilgangur flugsins er í þágu erlends ríkis, ómannaðra ríkisloftfara erlends ríkis og hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför sem teljast vera í eigu eða undir yfirráðum erlends ríkis nema með heimild ráðherra eða þess sem hann felur heimildarveitinguna.

Ráðherra ákveður hvernig ferðum loftfara, hluta og tækja skv. 1. mgr. skuli háttað á íslensku yfirráðasvæði og veitir heimild til yfirflugs, viðkomu, komu og brottfarar. Ráðherra getur hvenær sem er ákveðið að afturkalla heimild sem og ákveðið að erlent ríkisloftfar, hlutur eða tæki skuli yfirgefa íslenskt yfirráðasvæði fyrirvaralaust.

Ráðherra er heimilt að setja nánari reglur um yfirflug, komur og ferðir erlendra ríkisloftfara, hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför sem teljast vera í eigu eða undir yfirráðum erlends ríkis, svo sem um framkvæmd heimildaveitinga, leyfilegan búnað, hvaða starfsemi þau megi stunda og tilkynningarskyldu þeirra, svo og komur og dvöl flugverja ríkisloftfara og fjarflugmanna.

25. gr.

Aðgengi að flugvelli.

Flugvelli og önnur mannvirki í þágu loftferða sem eru opin almenningi er erlendum loftförum einnig heimilt að nýta með sömu skilyrðum og íslenskum loftförum enda sé fyrir hendi samningur þess efnis við það erlenda ríki sem í hlut á.

Við komu til eða brottför frá landinu er skylt að nota landamærastöð. Samgöngustofa getur heimilað að vikið sé frá framangreindu skilyrði hvað varðar flug sem ekki er starfrækt í ábataskyni enda styðji sérstakar aðstæður veitingu slíkrar heimildar.

26. gr.

Sérstök leyfi vegna viðburða.

Sérstaks fyrirframleyfis Samgöngustofu er þörf þegar:

a. halda á flugsýningu eða flugkeppni sem auglýst er og opin almenningi,

b. fyrirhugað er fallhlífarstökk, eitt stökk eða fleiri, eða sem hluti sýningar/samkomu,

c. halda á sýningu/samkomu í nágrenni flugvallar sem opinn er almenningi þar sem skoteldum og flugeldavörum, þ.m.t. sérútbúnum skoteldum, er skotið upp og/eða þar sem leysigeisla eða ljósgeisla er beint út í loftið,

d. fyrirhugað er að dreifa/láta falla til jarðar hluti, efni eða annað sem valdið getur flugumferð, fólki eða mannvirkjum á jörðu niðri hættu,

e. fyrirhugað er að nota loftfar, eitt sér eða með öðrum, til að mynda texta eða merki sem sýnileg eru frá jörðu, með útblæstri reyks eða dreifingu annarra efna.

Samgöngustofu er heimilt að krefjast viðeigandi gagna og upplýsinga vegna umsóknar um leyfi hverju sinni, þ.m.t. áhættumats.

Ráðherra er heimilt með reglugerð að kveða á um frekari leyfisskyldu vegna viðburða í því skyni að vernda fólk og eignir auk þess að kveða nánar á um framangreindar heimildir, umsókn, skilyrði, þ.m.t. kröfur til ábyrgðartryggingar, fjárhæða slíkra trygginga og skilmála og/eða áhættumats ef við á, öryggiskröfur og eftirlit.

IV. KAFLI

Almenn ákvæði.

27. gr.

Gildi vottorða o.fl.

Hvers konar vottorð, réttindi, leyfi og fullgilding, útgefin af lögbærum stjórnvöldum í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra, skulu halda gildi sínu svo fremi að:

a. eftirlitsskyldur aðili uppfylli ávallt þær kröfur sem gerðar eru til starfans og/eða starfseminnar og skilyrði til starfrækslu, ef við á, þ.m.t. kröfur er varða meðhöndlun frávika, og viðeigandi lögbært stjórnvald geti ákvarðað að svo sé,

b. þau hafi ekki verið lögð inn, felld tímabundið úr gildi, eru útrunninn eða afturkölluð.

28. gr.

Yfirlýsingar.

Hvers konar yfirlýsingar sem aðilar leggja fram í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra skulu halda gildi sínu svo fremi að:

a. útgefandi yfirlýsingar uppfylli ávallt þær kröfur sem gerðar eru til starfseminnar og skilyrði til starfrækslu, ef við á, þ.m.t. kröfur er varða meðhöndlun frávika, og viðeigandi lögbært stjórnvald geti ákvarðað að svo sé,

b. yfirlýsing sé ekki útrunnin, hafi ekki verið afturkölluð eða afskráð,

c. lögbær stjórnvöld hafi ekki lagt bann við starfsemi útgefanda yfirlýsingar.

29. gr.

Gagnkvæm viðurkenning.

Erlend vottorð, réttindi, leyfi, fullgilding og yfirlýsingar, sbr. 27. og 28. gr., skulu njóta gagnkvæmrar viðurkenningar hér á landi í samræmi við þá samninga sem Ísland er aðili að enda séu uppfyllt þau skilyrði sem viðkomandi samningur mælir fyrir um.

Lögbærum stjórnvöldum er heimilt að gefa út vottorð eða viðurkenna vottorð og önnur viðeigandi gögn sem staðfesta samræmi við lög þriðja ríkis, sem ekki telst EASA-ríki, ef kveðið er á um slíkt í lögum þessum, reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim eða samningum sem Ísland er aðili að.

Ef um er að ræða vottorð og önnur viðeigandi gögn sem staðfesta samræmi við lög þriðja ríkis, sem falla utan gildissviðs EASA-reglugerðarinnar, er Samgöngustofu heimilt að meta þau gild enda uppfylli viðkomandi vottorð og önnur gögn þær kröfur sem lög þessi og reglugerðir áskilja.

30. gr.

Ábyrgðarskylda.

Eftirlitsskyldir aðilar skulu ávallt geta sýnt fram á að þeir uppfylli þær kröfur og skilyrði sem lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra áskilja.

Eftirlitsskyldir aðilar skulu virða þau réttindi sem skilgreind eru í þeim vottorðum og öðrum réttindum sem útgefin eru af lögbærum stjórnvöldum og fara að öllum skilyrðum og takmörkunum sem tengd eru handhöfn þeirra.

31. gr.

Sönnun kunnáttu eða hæfni.

Lögbærum stjórnvöldum er heimilt að krefjast þess að tilnefnt fyrirsvars- og ábyrgðarfólk eftirlitsskyldra aðila sanni kunnáttu sína og hæfni með próftöku eða annarri viðurkenndri aðferð samkvæmt ákvörðun viðkomandi stjórnvalds.

32. gr.

Skylda til að fara að fyrirmælum.

Eftirlitsskyldum aðilum er skylt að fara eftir og framfylgja skyldubundnum fyrirmælum sem lögbær stjórnvöld gefa út, svo sem lofthæfifyrirmælum, rekstrarfyrirmælum, fyrirmælum um áframhaldandi lofthæfi loftfara og fyrirmælum um ráðstafanir til að bregðast tafarlaust við öryggisvanda.

33. gr.

Samvinna.

Eftirlitsskyldur aðili skal greiða fyrir eftirliti, skoðunum og úttektum lögbærs stjórnvalds eða eftir atvikum hæfs aðila og vinna með eftirlitsaðila eins og þörf krefur til að valdheimildir lögbæra stjórnvaldsins geti nýst sem skyldi og séu árangursríkar og skilvirkar.

34. gr.

Útvistuð starfsemi.

Eftirlitsskyldur aðili skal ávallt tryggja að þjónusta sem er útvistað eða aðkeypt vara uppfylli viðeigandi kröfur um vottun að svo miklu leyti sem slíkrar vottunar er krafist. Ef aðili útvistar hluta af starfsemi sinni til annars fyrirtækis, sem ekki hefur vottun fyrir þeirri starfsemi, skal fyrirtækið sem samið er við starfa innan ramma vottunar hins vottaða aðila. Eftirlitsskyldur aðili skal tryggja lögbæru stjórnvaldi aðgengi til eftirlits með því fyrirtæki sem samið er við.

35. gr.

Aðferðir til að uppfylla skilyrði og kröfur.

Á afmörkuðum sviðum gefa lögbær stjórnvöld út viðurkenndar aðferðir til að uppfylla skilyrði og kröfur samkvæmt lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim sem nota má til að staðfesta samræmi. Hafi viðurkenndum aðferðum verið beitt til að uppfylla kröfur skal litið svo á að gildandi kröfur hafi verið uppfylltar.

Sé stuðst við aðrar aðferðir til að uppfylla kröfur, til að staðfesta samræmi við kröfur eða skilyrði samkvæmt lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim, skal óska eftir fyrirframsamþykki viðeigandi lögbærs stjórnvalds áður en slíkar aðferðir eru nýttar.

Ráðherra er heimilt að kveða nánar á um notkun viðurkenndra aðferða og annarra aðferða til að uppfylla kröfur auk leiðbeiningarefnis í reglugerð, þ.m.t. heimildir lögbærra stjórnvalda til að takmarka, afturkalla eða breyta viðurkenndum aðferðum og öðrum aðferðum til að uppfylla kröfur.

36. gr.

Mælieiningar sem nota skal í flugi.

Við starfrækslu flugs í lofti sem og á jörðu niðri skal nota alþjóðlega SI-mælieiningakerfið og samræmdan heimstíma í samræmi við alþjóðlegar skuldbindingar.

Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða nánar á um notkun SI-mælieiningakerfisins og notkun þeirra mælieininga sem ekki teljast SI-mælieiningar tímabundið eða samhliða notkun SI-mælieiningakerfisins; breytur; samhæfingu og framsetningu samræmds heimstíma.

37. gr.

Tölfræðiupplýsingar.

Samgöngustofu er heimilt að krefja eftirlitsskylda aðila um gögn og upplýsingar sem hún þarfnast til að taka saman tölfræðilegar upplýsingar um flugstarfsemi og flugsamgöngur og er þeim skylt að veita henni upplýsingarnar á því formi sem hún óskar eða um er samið og innan þeirra tímamarka sem hún ákveður. Samgöngustofa skal jafnan upplýsa í hvaða tilgangi gagna er aflað, hvernig úrvinnslu verði háttað, gögn varðveitt, niðurstöður birtar og upplýsingum miðlað. Gagnasöfnun skal hagað á þann hátt að fyrirhöfn eftirlitsskyldra aðila við að láta í té gögn sé hófleg.

Ráðherra er heimilt að kveða nánar á um söfnun, úrvinnslu og miðlun tölfræðiupplýsinga á sviði flugstarfsemi og flugsamgangna í reglugerð.

38. gr.

Ráðstafanir til að tryggja greiðar flugsamgöngur.

Í því skyni að tryggja greiðar flugsamgöngur, auðvelt aðgengi, miðlun upplýsinga og lágmörkun hvers konar tafa og hindrana skulu stjórnvöld hafa samráð og samstarf sín á milli og við eftirlitsskylda aðila og hagaðila.

Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða nánar á um:

a. komu og brottför loftfara, farþega, farms, flugvista og pósts, þ.m.t. meðhöndlun farþega, viðkomu- og skiptifarþega og farþega sem synjað er um landgöngu,

b. viðbrögð við neyð og hættuástandi og aðstoð til farþega og áhafnar,

c. sóttvarnir loftfara, sóttvarnaráðstafanir vegna flugsamgangna og ráðstafanir til að koma í veg fyrir aðflutning ágengra framandi tegunda,

d. aðstöðu, aðbúnað og þjónustu á flugvöllum og í flugstöðvum með tilliti til flæðis farþega, farms og pósts,

e. samræmingu og samþættingu aðgerða og ráðstafana stjórnvalda.

39. gr.

Tilkynning frávika og útgáfa upplýsinga um flugmál.

Samgöngustofa skal, í samráði við ráðherra, annast tilkynningu frávika frá alþjóðlegum kröfum og ráðlögðum starfsvenjum sem fram koma í viðaukum við Chicago-samninginn til Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og annast miðlun annarra upplýsinga til og frá stofnuninni eftir þörfum.

Samgöngustofa annast útgáfu flugmálahandbókar, upplýsingabréfs um flugmál og tilkynningar til flugliða og ber ábyrgð á að form og efni sé í samræmi við þjóðréttarlegar skuldbindingar, lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim. Framangreindum flugmálaupplýsingum skal miðlað gjaldfrjálst á rafrænu formi. Samgöngustofu er heimilt að fela öðrum aðila útgáfu.

V. KAFLI

Skráning loftfara o.fl.

40. gr.

Skrár.

Samgöngustofa skal halda skrá um íslensk loftför, skrá um flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara og skrá um hluti og tæki sem ferðast um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhluti, sem skylt er að skrá.

Samgöngustofa skal miðla afmörkuðum upplýsingum úr skrám skv. 1. mgr., þar á meðal upplýsingum um eigendur og flugrekendur/umráðendur í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur, að uppfylltum skilyrðum laga um persónuvernd og vinnslu persónuupplýsinga.

41. gr.

Þjóðerni.

Hafi loftfar verið skráð samkvæmt ákvæðum laga þessara hlýtur það íslenskt þjóðerni. Samgöngustofa gefur út númerað þjóðernis- og skrásetningarskírteini handa loftfarinu. Loftfarið hefur íslenskt þjóðerni meðan skírteinið heldur gildi sínu.

Þegar loftfarið er skráð skal merkja það íslensku þjóðernismerki og skráningarmerki og gefa því skráningarnúmer. Þjóðernis- og skráningarmerki skal loftfarið bera meðan skrásetning þess er í gildi. Skráningarnúmeri má ekki breyta.

42. gr.

Eignarhald og umráð.

Heimilt er að skrá hér á landi loftfar sem er í eigu:

a. íslenska ríkisins, sveitarfélaga eða opinberra stofnana hér á landi eða erlendra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa,

b. íslenskra ríkisborgara og ríkisborgara ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa,

c. lögaðila sem hafa höfuðstöðvar eða aðalaðsetur hér á landi eða í ríki sem Ísland hefur samið við vegna þessa.

Ef loftfar er tómaleigt til lögaðila eða einstaklings sem hefur höfuðstöðvar eða aðalaðsetur hér á landi skv. 1. mgr. er Samgöngustofu heimilt að skrá loftfarið í nafni leigutaka enda séu önnur skilyrði fyrir skráningu loftfarsins fyrir hendi að mati stofnunarinnar. Heimilt er að skilyrða slíka skráningu við starfrækslu í almannaflugi enda sé fyrirhuguð starfræksla loftfarsins ekki í ábataskyni.

Samgöngustofa getur heimilað skráningu loftfars hér á landi þótt eigi sé fullnægt skilyrðum 1. og 2. mgr. enda sé eftirlit með loftfarinu fullnægjandi að mati stofnunarinnar og sérstakar ástæður mæli með því.

Loftfar sem skráð er erlendis verður eigi skráð hér á landi fyrr en það hefur verið tekið af erlendri skrá.

43. gr.

Skráning loftfara.

Umsókn um skráningu loftfars skal geyma þær upplýsingar sem nauðsynlegar eru til skrásetningar og henni skulu fylgja skilríki fyrir því að umsækjandi sé eigandi loftfarsins og hver fari með umráð þess. Ef eignarréttur umsækjanda er bundinn skilyrðum eða takmörkunum sem geta leitt til þess að eignarrétturinn flytjist til annars aðila skal geta þess í umsókn.

Loftfar skal eigi skrá nema það hafi gilt tegundarvottorð, takmarkað tegundarvottorð eða flugleyfi sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hefur gefið út eða Samgöngustofa metið gilt.

Þrátt fyrir 2. mgr. er heimilt að skrá loftför sem ekki eru EASA-loftför, heimasmíðuð loftför og létt loftför sem talin eru áhættulítil enda uppfylli slík loftför þær kröfur til lofthæfi sem lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim áskilja og að öðru leyti sé hægt að tryggja örugga starfrækslu þeirra.

Ef á loftfari hvíla skráð réttindi sem meta skal gild hér á landi samkvæmt þjóðréttarlegum skuldbindingum verður loftfarið eigi tekið á íslenska skrá nema rétthöfum hafi verið gerð full skil, þeir samþykki flutninginn eða réttindin séu niður fallin við nauðungarsölu.

Ef skilyrði eru til skrásetningar að mati Samgöngustofu skrásetur hún loftfar í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur og lætur því í té þjóðernis- og skrásetningarmerki og skráningarnúmer.

Ef hönnun borgaralegs ómannaðs loftfars er háð vottun skv. 56. gr. skal eiganda þess skylt að skrá ómannaða loftfarið í loftfaraskrá. Við skráningu skulu skráningarskyld ómönnuð loftför fá úthlutað einkvæmu stafrænu skrásetningarnúmeri. Að öðru leyti gilda 1. og 2. mgr. 41. gr. um þjóðernis- og skrásetningarmerki ómannaða loftfarsins sem háð er vottun.

44. gr.

Eigendaskipti.

Ef eigendaskipti verða á loftfari eftir skrásetningu, að nokkru eða öllu leyti, eigandi þess breytir ríkisfangi sínu eða gerð er breyting á loftfarinu sem máli skiptir um kennsl á því skal eigandi tafarlaust tilkynna Samgöngustofu breytinguna og leggja fram nauðsynlegar skýrslur og skilríki. Á sama hátt skal fara með þegar eigandi fullnægir eigi lengur skilyrðum 43. gr.

Verði eigendaskipti að loftfari að nokkru eða öllu leyti með samningi hvílir tilkynningarskylda einnig á afsalsgjafa. Fari eigendaskipti á loftfari fram fyrir nauðungarsölu, gjaldþrot eða opinber skipti hvílir slík skylda á þeim sem gefur út afsal og kaupanda.

Samgöngustofa skal að uppfylltum skilyrðum skrá breytingu og gæta ákvæða 43. gr. eftir því sem þörf er á.

45. gr.

Tilkynning samninga.

Ef skráð loftfar er selt gegn afborgun og eignarréttarfyrirvara eða samningur gerður um kaup- eða fjármögnunarleigu skal tilkynna samninginn tafarlaust til Samgöngustofu. Tilkynningarskylda hvílir bæði á eiganda og umráðanda.

Samgöngustofa skal skrá málavexti og fá afrit viðkomandi samninga.

Ef loftfar sem skráð er hér á landi er látið í forræði leigutaka, eða annars sem notar það á eigin kostnað, er leigutaka eða þeim sem notar það skylt að afla samþykkis Samgöngustofu áður en notkun hefst.

46. gr.

Loftfar tekið af skrá.

Loftfar skal taka af skrá þegar:

a. skráður eigandi krefst þess,

b. skilyrðum 42. gr. er eigi lengur fullnægt enda veiti Samgöngustofa eigi leyfi til að skráning loftfarsins haldist,

c. loftfar er rifið eða það hefur eyðilagst,

d. loftfar er horfið, enda séu þegar liðnir eru þrír mánuðir frá því að síðasta flug hófst og eigi er vitað að það sé enn óskaddað.

Skilyrði er að skráður eigandi og/eða umráðandi loftfars sé skilum við Samgöngustofu vegna áfallinna og gjaldfallinna gjalda vegna loftfarsins og eftirlits vegna þess, um gjöldin hafi verið samið eða trygging sett fyrir greiðslu þeirra.

Hafi eitthvert þeirra tilvika fyrir borið sem nefnd eru í b–d-liðum 1. mgr. skal eigandi loftfars tafarlaust tilkynna það skráningaryfirvöldum enda hafi það eigi þegar verið gert skv. 45. gr.

Hafi loftfar eigi haft gilt vottorð um lofthæfi, takmarkað lofthæfi- eða þjóðarlofthæfivottorð, flugleyfi eða heimild í þrjú ár má taka það af skrá enda afli eigandi eigi vottorðs, leyfis eða heimildar áður en liðinn er frestur sem Samgöngustofa setur.

Ef skráð eru réttindi í loftfari skal ekki taka það af loftfaraskrá nema rétthafi samþykki það. Þrátt fyrir að ekki liggi fyrir samþykki rétthafa má fella loftfar af loftfaraskrá ef ákvæði b-, c- eða d-liðar 1. mgr. eiga við og fyrir liggur fullnægjandi staðfesting þess að loftfarið verði ekki lofthæft á ný eða verðmæti réttindanna eru óveruleg í ljósi þeirra atvika og hagsmuna sem í húfi eru.

47. gr.

Beiðni um afskráningu og útflutning loftfars.

Samgöngustofu er heimilt að verða við beiðni um afskráningu loftfars og útflutning, enda sé það í samræmi við gildandi löggjöf á sviði flugöryggis, ef:

a. beiðni er framvísað af þar til bærum aðila á grundvelli óafturkræfrar heimildar til að biðja um afskráningu og útflutning sem skráð er af Samgöngustofu, og

b. þar til bær aðili vottar að fyrir liggi skriflegt samþykki handhafa skráðra tryggingarréttinda sem ganga framar tryggingarréttindum kröfuhafans til afskráningar loftfarsins eða að slík tryggingarréttindi séu niður fallin.

48. gr.

Breyting á skráningu eða afskráning loftfars.

Ef loftfar er fellt niður af skrá skal eigandi þess, eða fyrri eigandi sé það komið í eigu erlends aðila, tafarlaust senda Samgöngustofu þjóðernis- og skrásetningarskírteinið.

Ef færð er í skrána einhver breyting á þeim atriðum sem getur í skírteininu skal eigandinn án tafar senda Samgöngustofu skírteinið og skráir hún breytingarnar á skírteinið eða gefur út nýtt skírteini í stað hins.

49. gr.

Skráningarskylda flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars.

Flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars sem hefur höfuðstöðvar eða aðalaðsetur sitt hér á landi er skylt að skrá upplýsingar um sig og loftfarið í skrá um flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara sem Samgöngustofa heldur ef einn eða fleiri eftirtaldir liðir eiga við:

a. ómannað loftfar er starfrækt í opna flokknum:

1. ómannað loftfarið hefur hámarksflugtaksmassa yfir 250 g, að meðtöldu eldsneyti/ orkugjafa, farmþunga og búnaði sem er áfestur loftfarinu í upphafi flugs, eða getur yfirfært meira en 80 júl af hreyfiorku á manneskju ef um árekstur er að ræða,

2. ómannað loftfar er búið nema sem getur fangað persónuupplýsingar, nema um sé að ræða ómannað loftfar sem telst vera leikfang,

b. ómannað loftfar er starfrækt í sérstökum flokki óháð massa.

Flugrekandi/umráðandi ómannaðs loftfars skal ábyrgjast réttmæti þeirra upplýsinga sem hann skráir.

Við skráningu skal skráningarskyldur flugrekandi/umráðandi ómannaðs loftfars fá úthlutað einkvæmu stafrænu skráningarnúmeri. Merkja skal ómannað loftfar skv. 1. mgr. skráningarnúmeri flugrekanda/umráðanda og setja skráningarnúmer í viðbótarbúnað fyrir fjarauðkenningu, ef við á.

50. gr.

Afskráning flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars.

Flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars sem fellur undir 49. gr. er heimilt að óska eftir afskráningu úr skrá yfir flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara ef c- eða d-liður 1. mgr. 46. gr. á við eða ef fyrir liggur fullnægjandi staðfesting þess að loftfarið verði ekki flughæft á ný.

Verði breyting á umráðum ómannaðs loftfars sem fellur undir 49. gr. skal ákvæði 44. gr. gilda eftir því sem við á.

51. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. þær skrár sem tilteknar eru í 40. gr. og miðlun og birtingu upplýsinga úr þeim skrám,

b. skilyrði til skráningar og afskráningar loftfara og útflutningsbeiðni,

c. upplýsingar sem skrá skal í loftfaraskrá, skráningarskírteini loftfara, þjóðernis- og skrásetningarmerki, kennispjald og útflutningsbeiðni,

d. merkingu loftfara, staðsetningu þeirra, einkennisplötu og eiginleika hennar og merkingar tækja og búnaðar,

e. flokkun ómannaðra loftfara, þ.m.t. undirflokkun með tilliti til hámarksflugtaksmassa, starfrækslu og skráningarskyldu,

f. skrá yfir flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara, þ.m.t. um upplýsingar sem skylt er að skrá, skrásetningarnúmer, fjarauðkenningu flugrekenda/umráðenda, rýmisvitund, varðveislu upplýsinga, aðgengi og upplýsingaskipti og afskráningu flugrekanda/umráðanda.

Ráðherra er heimilt með reglugerð að kveða á um afmörkun þeirra hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför sem háð eru skráningarskyldu; skráningu geimhluta og eigenda og/eða flugrekenda/umráðenda þeirra; skilyrði til skráningar, þ.m.t. með tilliti til eignarhalds, staðfesturéttar og stefnu stjórnvalda og skilyrði til afskráningar; miðlun upplýsinga um skráningu og afskráningu; skilyrði til útgáfu leyfis til að hefja á loft eða skjóta upp og/eða endurkomu slíkra hluta eða tækja; starfrækslu; ábyrgð eiganda eða umráðanda slíks hlutar eða tækis; skaðabótaábyrgð; skyldu til að vátryggja og/eða leggja fram ábyrgðaryfirlýsingu, bankaábyrgð eða tryggingu til greiðslu skaðabóta sem nægjanlegar teljast til að halda íslenska ríkinu skaðlausu komi til tjóns, sem og bæta tjón gagnvart þriðja manni, og lágmarksfjárhæðir slíkra vátrygginga eða annarra trygginga.

VI. KAFLI

Hönnun, framleiðsla, lofthæfi og viðhald.

52. gr.

Vottun hönnunar.

Hönnun framleiðsluvöru, að undanskildum ómönnuðu loftfari, hlut og óuppsettum búnaði, breyting á hönnun framleiðsluvöru, hönnun viðgerðar og gögn er varða örugga starfrækslu í tengslum við tegundarhönnun er háð vottun lögbærs stjórnvalds.

Falli vottun skv. 1. mgr. undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar er Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins lögbært stjórnvald til útgáfu vottorðs. Falli vottun skv. 1. mgr. utan gildissviðs reglugerðarinnar er Samgöngustofa lögbært landsyfirvald við útgáfu vottorðs eða við mat á gildi erlends vottorðs.

53. gr.

Tegundarvottorð o.fl.

Vottorð skv. 52. gr. skal gefa út þegar umsækjandi sýnir fram á að hönnun framleiðsluvöru, hlutar, óuppsetts búnaðar, breyting á hönnun, hönnun viðgerðar eða gögn um örugga starfrækslu sem tengjast tegundarhönnun eru í samræmi við viðeigandi vottunargrunn að mati lögbærs stjórnvalds og að hönnun vörunnar búi ekki yfir sérkennum eða eiginleikum sem samrýmast ekki umhverfissjónarmiðum eða geri notkun hennar ótrygga.

Ef hönnun loftfars uppfyllir ekki að öllu leyti þær kröfur sem gerðar eru samkvæmt vottunargrunni er heimilt að gefa út takmarkað tegundarvottorð enda sé sýnt fram á að hönnun loftfarsins samræmist vottunargrunni og er fullnægjandi að því er varðar lofthæfi og umhverfissamræmi í ljósi áætlaðrar notkunar þess.

Samþykki gagna um örugga starfrækslu sem tengjast tegundarhönnun skal koma fram í tegundarvottorðinu eða takmarkaða tegundarvottorðinu eftir því sem við á. Ekki er þörf á aðskildu tegundarvottorði fyrir hönnun hreyfla og loftskrúfna sem vottaðar er sem hluti af hönnun loftfars. Þá er ekki þörf á aðskildu vottorði fyrir hönnun hluta sem eru vottaðir sem hluti af hönnun framleiðsluvöru.

Þrátt fyrir ákvæði 1.–3. mgr. er ráðherra heimilt að ákvarða í reglugerð að:

a. heimilt sé að meta án þess að gefa út vottorð hvort hönnun framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar uppfylli viðeigandi kröfur enda séu skilyrði og kröfur til verklags, sem ráðherra kveður á um í reglugerð, að öðru leyti uppfylltar,

b. fyrirtæki sem ber ábyrgð á hönnun og framleiðslu á framleiðsluvörum, hlutum og óuppsettum búnaði sé heimilt að lýsa því yfir að hönnun þess uppfylli þær kröfur sem ráðherra setur í reglugerð,

c. tilteknar framleiðsluvörur, hlutir og óuppsettur búnaður sé undanþeginn kröfum um vottun.

Aðila sem hlotið hefur vottun skv. a- og b-lið 1. mgr. 54. gr. og hefur samþykki lögbærs stjórnvalds til vottunar skv. 1.–3. mgr. er heimilt að gefa út vottorð skv. 3. mgr. ef aðilinn hefur ákvarðað að hönnun eða gögn uppfylli nefnd skilyrði.

54. gr.

Hönnun, framleiðsla, viðhald og stjórnun á áframhaldandi lofthæfi.

Eftirtalin starfsemi er háð vottun:

a. hönnun framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum,

b. framleiðsla framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum,

c. viðhald og stjórnun á áframhaldandi lofthæfi framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum.

Vottorð skal gefa út þegar umsækjandi uppfyllir þær kröfur sem gerðar eru til starfseminnar samkvæmt reglugerð sem ráðherra setur. Í vottun skal tilgreina þau réttindi sem veitt eru umsækjanda, skilyrði vottunar, ef við á, og gildissvið. Heimilt er lögbæru stjórnvaldi að breyta vottorði til að bæta við eða fjarlægja réttindi.

Þrátt fyrir 1. mgr. skal ráðherra heimilt að ákvarða með reglugerð að í stað vottunar geti aðili gefið út yfirlýsingu þess efnis að starfsemin uppfylli viðeigandi kröfur eða hann hafi getu og tilföng til að uppfylla viðeigandi kröfur í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra.

Þrátt fyrir 1. mgr., sbr. 3. mgr., er ráðherra heimilt að ákvarða í reglugerð að hönnun, framleiðsla, viðhald og stjórnun á áframhaldandi lofthæfi tiltekinna framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum sé undanþegin kröfu um vottun.

Þá er ráðherra heimilt að setja reglugerð um hvernig skuli sýna fram á að framleiðsluvara, hlutir og óuppsettur búnaður sem fyrirhugað er að framleiða án þess að starfsemi hafi hlotið vottun sé í samræmi við viðeigandi hönnunargögn, að tilteknum skilyrðum uppfylltum.

Lögbært stjórnvald við veitingu vottunar eða viðtöku yfirlýsingar skv. a-lið 1. mgr. er Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins. Sama á við um starfsemi skv. b- og c-lið 1. mgr. enda séu höfuðstöðvar fyrirtækis utan EASA-ríkjanna.

55. gr.

Viðurkenning á vottun erlendra fyrirtækja.

Hafi fyrirtæki sem er með höfuðstöðvar í ríki utan EASA-ríkja og hefur með höndum starfsemi skv. a- og/eða b-lið 1. mgr. 54. gr. hlotið vottun af þar til bærum landsyfirvöldum er heimilt að viðurkenna vottunina enda sé slík vottun metin jafngild og öðrum skilyrðum sem ráðherra kveður á um í reglugerð er fullnægt.

56. gr.

Vottun ómannaðra borgaralegra loftfara.

Hönnun, framleiðsla og viðhald ómannaðra borgaralegra loftfara og hreyfla þeirra, loftskrúfna, hluta, óuppsetts búnaðar, viðbótarbúnaðar til fjarauðkenningar og búnaðar til að fjarstýra þeim skal vottað í samræmi við 52. og 54. gr. ef ómannaða loftfarið uppfyllir eitt af eftirfarandi skilyrðum:

a. stærðarmál þess eru 3 metrar eða meira og það er hannað til að fljúga yfir mannfjölda,

b. það er hannað til fólksflutninga,

c. það er hannað í þeim tilgangi að flytja hættulegan varning og þarf að hafa traustleika til að lágmarka áhættu fyrir þriðju aðila ef slys ber að höndum,

d. það er ætlað til starfrækslu í sérstökum flokki og heimild Samgöngustofu til starfrækslu þess í kjölfar niðurstöðu áhættumats er á þá leið að áhættu af starfrækslu sé ekki hægt að lágmarka á fullnægjandi hátt án vottunar ómannaða loftfarsins.

57. gr.

Vottun lofthæfi EASA-loftfara.

Sérhvert EASA-loftfar, að undanskildum ómönnuðum loftförum, skal vottað með tilliti til lofthæfis. Á grundvelli vottunar skal gefa út lofthæfivottorð og, ef við á, hljóðstigsvottorð. Vottorðið skal gefa út þegar umsækjandi sýnir fram á að loftfarið sé í samræmi við þá hönnun sem vottuð er og að unnt sé að starfrækja loftfarið á öruggan hátt og í samræmi við umhverfissjónarmið enda staðfesti Samgöngustofa að svo sé.

Takmarkað lofthæfivottorð og, ef við á, takmarkað hljóðstigsvottorð skal gefa út fyrir loftfar þar sem annað hvort hefur verið gefin út yfirlýsing um hönnun í samræmi við a- og b-lið 4. mgr. 53. gr. eða þar sem hönnun loftfarsins hefur fengið útgefið takmarkað tegundarvottorð. Vottorðið skal gefa út þegar umsækjandi sýnir fram á að loftfarið sé í samræmi við þá hönnun sem vottuð er og að unnt sé að starfrækja loftfarið á öruggan hátt og í samræmi við umhverfissjónarmið enda geti Samgöngustofa staðfest að svo sé. Heimilt er, eins og nauðsynlegt þykir hverju sinni, að setja takmarkanir við starfrækslu loftfars sem hefur takmarkað lofthæfivottorð.

Þrátt fyrir 1. og 2. mgr. er heimilt að gefa út flugleyfi og heimila starfrækslu loftfars sem ekki er með gilt lofthæfivottorð eða gilt takmarkað lofthæfivottorð. Í því tilviki skal slíkt flugleyfi gefið út að fenginni beiðni þegar umsækjandinn hefur sýnt fram á að unnt sé að fljúga loftfarinu á öruggan hátt við eðlilegar aðstæður. Flugleyfi skal háð viðeigandi takmörkunum.

58. gr.

Þjóðarvottorð um lofthæfi.

Borgaralegt loftfar, sem er hvorki EASA-loftfar né ómannað loftfar, skal vottað með tilliti til lofthæfis og skal fá útgefið þjóðarvottorð um lofthæfi og, þegar á við, þjóðarvottorð um hljóðstig enda uppfylli loftfarið þær kröfur til lofthæfis, umhverfissamræmis, mengunar og starfrækslu sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur.

Þrátt fyrir 1. mgr. má gefa út heimild til flugs loftfars sem ekki fullnægir skilyrðum til útgáfu þjóðarlofthæfivottorðs enda uppfylli loftfarið þær kröfur sem skilgreindar eru í reglugerð sem ráðherra setur. Slík heimild skal háð viðeigandi takmörkunum.

59. gr.

Vottun ríkisloftfara.

Ríkisloftfar, sem er skráð sem slíkt í loftfaraskrá, hreyflar þess, loftskrúfur, hlutir, óuppsettur búnaður og búnaður til að fjarstýra því skal uppfylla þær kröfur til lofthæfis, umhverfissamræmis, mengunar og starfrækslu sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur. Heimilt skal að gefa út þjóðarlofthæfivottorð fyrir ríkisloftfar enda uppfylli loftfarið þær kröfur sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur.

Þrátt fyrir 1. mgr. má gefa út heimild til flugs loftfars sem ekki fullnægir skilyrðum til útgáfu þjóðarlofthæfivottorðs, enda uppfylli loftfarið þær kröfur sem skilgreindar eru í reglugerð sem ráðherra setur. Slík heimild skal háð viðeigandi takmörkunum.

60. gr.

Vottun loftfara sem starfrækt eru af opinberum aðilum.

Loftfar sem starfrækt er af opinberum aðila til að sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð ríkisins, hreyflar þess, loftskrúfur, hlutir, óuppsettur búnaður og búnaður til að fjarstýra loftfarinu skal uppfylla þær kröfur til lofthæfis, umhverfissamræmis, mengunar og starfrækslu sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur. Heimilt er að gefa út þjóðarlofthæfivottorð fyrir loftfar sem starfrækt er af opinberum aðilum enda uppfylli loftfarið þær kröfur sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur.

Þrátt fyrir 1. mgr. má gefa út heimild til flugs loftfars sem ekki fullnægir skilyrðum til útgáfu þjóðarlofthæfivottorðs enda uppfylli loftfarið þær kröfur sem skilgreindar eru í reglugerð sem ráðherra setur. Slík heimild skal háð viðeigandi takmörkunum.

61. gr.

Lofthæfi ómannaðra borgaralegra loftfara sem háð eru vottun.

Ómannað borgaralegt loftfar sem háð er vottun og búnaður til að fjarstýra því skal uppfylla þær kröfur til hollustuhátta, öryggis, lofthæfis, umhverfissamræmis, mengunar og starfrækslu sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur.

Einungis má starfrækja ómannað loftfar sem háð er vottun ef það er í lofthæfu ástandi og nauðsynlegur búnaður, aðrir íhlutir og þjónusta fyrir fyrirhugaða starfrækslu er til taks og starfhæf.

62. gr.

Almennt um lofthæfi loftfars.

Eigandi loftfars ber ábyrgð á áframhaldandi lofthæfi þess og skal tryggja að því verði ekki flogið nema:

a. loftfarið sé í lofthæfu ástandi,

b. neyðarbúnaður og öll rekstrartæki séu rétt ísett og nothæf eða skýrt auðkennd sem ónothæf,

c. vottorð um lofthæfi sé í gildi,

d. viðhald á loftfarinu sé í samræmi við viðhaldsáætlun,

e. loftfarið uppfylli viðeigandi kröfur um mengunarvarnir,

f. loftfarið sé vátryggt í samræmi við lög þessi og stjórnvaldsfyrirmæli.

Ábyrgð á lofthæfi flyst til leigutaka ef hann er tilgreindur á skrásetningarskírteini loftfars eða það er tekið fram í leigusamningi.

63. gr.

Viðhald framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar.

Starfsfólk með viðeigandi réttindi skal annast viðhald framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar í samræmi við viðhaldsgögn. Að loknu viðhaldi skal gefa út viðhaldsvottorð.

Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. er flugmanni sem jafnframt er eigandi loftfars heimilt að annast tiltekið viðhald þess og gefa að því loknu út viðhaldsvottorð fyrir loftfarið.

Viðhald skal fara fram samkvæmt þeim aðferðum, tækni, stöðlum og leiðbeiningum sem tilgreind eru í viðeigandi viðhaldsgögnum og með þeim verkfærum, búnaði og efnum sem þar eru tilgreind. Prófa skal og kvarða verkfæri og búnað til samræmis við viðurkennda staðla.

64. gr.

Viðhaldsvottar.

Handhöfum vottunar skv. c-lið 1. mgr. 54. gr. er heimilt að veita handhöfum skírteinis flugvéltæknis og öðru starfsfólki með viðeigandi starfsréttindi heimild til að skrifa undir viðhaldsvottorð fyrir hönd hins vottaða fyrirtækis. Vottunarheimild skal takmarka eftir því sem nauðsynlegt þykir.

65. gr.

Áframhaldandi lofthæfi.

Tryggja ber áframhaldandi lofthæfi loftfara. Skipuleggja skal viðhald allra loftfara í samræmi við viðhaldsáætlun. Viðhaldsáætlun skal háð reglulegri endurskoðun.

66. gr.

Gildi lofthæfivottorðs.

Lofthæfivottorð skal gefið út með ótakmarkaðan gildistíma hvað varðar EASA-loftför en önnur vottorð um lofthæfi skulu hafa takmarkaðan gildistíma í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Lofthæfivottorð skal halda gildi sínu svo framarlega sem loftfarið og tilheyrandi hreyflar, loftskrúfur, hlutar og óuppsettur búnaður fær viðhald í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim.

Lofthæfivottorð fellur úr gildi ef:

a. tegundarvottorð sem lá til grundvallar útgáfu þess er tímabundið fellt úr gildi eða afturkallað eða ef um er að ræða loftfar sem ekki hefur tegundarvottorð eða loftfarið er ekki lengur í samræmi við vottaða tegundarhönnun,

b. loftfarið hefur orðið fyrir spjöllum sem einsýnt er að skipti máli varðandi lofthæfi og fullnægjandi aðgerðir til að endurheimta lofthæfi hafa ekki verið viðhafðar,

c. loftfar uppfyllir ekki kröfur til áframhaldandi lofthæfis, ekki er fylgt skyldubundinni viðhaldsstjórn eða viðhald hefur ekki farið fram á loftfarinu,

d. gert hefur verið við loftfarið, því breytt eða hlutum, íhlutum og búnaði þess breytt án þess að viðhaldsvottorð hafi verið gefið út,

e. loftfar hefur verið starfrækt utan takmarkana í samþykktri flughandbók eða lofthæfivottorði án þess að gerðar hafa verið viðeigandi ráðstafanir.

Verði lofthæfivottorð ógilt getur Samgöngustofa krafist afhendingar þess. Ógildingin helst uns bætt hefur verið úr þeim ágöllum sem um ræðir.

Samgöngustofa getur kveðið á um að taka skuli upp leiðbeiningar um notkun loftfarsins í lofthæfivottorð eða sérstakt skjal sem fylgir vottorðinu enda teljist það þá lofthæft þegar leiðbeiningunum er fylgt.

Óheimilt er að fljúga loftfari ef lofthæfivottorð er ekki í gildi.

67. gr.

Lofthæfistaðfestingarvottorð.

Flugrekandi/umráðandi loftfars skal reglulega láta staðfesta lofthæfi loftfars og endurskoða skrár yfir áframhaldandi lofthæfi til að tryggja gildi lofthæfivottorðs.

Lofthæfistaðfestingarvottorð skal gefa út að lokinni fullnægjandi staðfestingu á lofthæfi. Lofthæfistaðfestingarvottorð gildir í eitt ár.

Hvorki er hægt að gefa út lofthæfistaðfestingarvottorð né heldur framlengja það ef eitthvað bendir til þess eða ástæða er til að ætla að loftfarið sé ekki lofthæft.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð þar sem nánar er kveðið á um útgáfu og gildi lofthæfistaðfestingarvottorðs, aðstæður þegar heimilt er að framlengja lofthæfistaðfestingarvottorð, þá aðila sem heimild hafa til að staðfesta lofthæfi, gefa út eða framlengja lofthæfistaðfestingarvottorð, atvik er leiða til þess að vottorðið fellur úr gildi, ógildingu þess eða afturköllun.

Óheimilt er að fljúga loftfari ef lofthæfistaðfestingarvottorð er útrunnið og hefur ekki verið framlengt, það hefur verið fellt tímabundið úr gildi eða afturkallað eða ef lofthæfivottorð er fallið úr gildi skv. 3. mgr. 66. gr.

68. gr.

Almenn undanþáguheimild.

Samgöngustofu er heimilt að veita undanþágu frá ákvæðum þessa kafla og reglugerðum settum samkvæmt lögum þessum enda sé ekki um að ræða loftfar eða starfsemi sem fellur undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar og nauðsynlegt þykir að prófa kosti loftfars eða aðrar sérstakar ástæður eru fyrir hendi.

69. gr.

Ómönnuð borgaraleg loftför sem fyrirhugað er að starfrækja í opnum eða sérstökum flokki.

Ómannað borgaralegt loftfar og búnaður til að fjarstýra því sem fyrirhugað er að starfrækja í opnum eða sérstökum flokki skal vera þannig úr garði gert, starfrækt, því haldið við og eftir því litið að ekki stafi hætta af fyrir heilsu eða öryggi manna, dýra, umhverfi og mannvirki.

Framleiðendur, viðurkenndir fulltrúar, innflytjendur og dreifingaraðilar ómannaðra borgaralegra loftfara skulu tryggja að þau ómönnuðu loftför sem sett eru á markað uppfylli kröfur laga þessara og reglugerða sem settar eru á grundvelli þeirra og laga um öryggi vöru og opinbera markaðsgæslu.

Áður en ómannað borgaralegt loftfar sem fyrirhugað er að starfrækja í opnum flokki er sett á markað skal framleiðandi útbúa viðeigandi tæknigögn og framkvæma eða láta fara fram samræmismat á því hvort loftfarið uppfyllir þær kröfur sem gerðar eru. Á grundvelli samræmismats skal framleiðandi gefa út samræmisyfirlýsingu og festa CE-merki á loftfarið.

Óheimilt er að setja á markað eða bjóða á markaði ómannað loftfar, sem fyrirhugað er að starfrækja í opnum flokki á grundvelli samræmismats, og búnað til að fjarstýra því ef loftfarið hefur ekki CE-merkingu.

Framleiðendur skulu tryggja að ómönnuð loftför, búnaður til að fjarstýra þeim og fjarauðkennibúnaðar sé merktur og auðkenndur í samræmi við þær kröfur sem ráðherra kveður á um í reglugerð. Framleiðendur skulu einnig tryggja að ómönnuðu loftfari fylgi upplýsingar fyrir notendur um tilætlaða notkun, helstu eiginleika og öryggi á tungumáli sem ætla má að notendur skilji. Dreifingaraðila ber að gæta þess að með loftfarinu fylgi þau gögn og upplýsingar sem framleiðanda ber að láta fylgja vöru.

Ómannað borgaralegt loftfar sem fyrirhugað er að starfrækja í sérstökum flokki og búnaður til að fjarstýra því skal uppfylla þær kröfur til öryggis og starfrækslu sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur.

70. gr.

Fyrirframætlað samræmi.

Ómannað borgaralegt loftfar, sem fyrirhugað er að starfrækja í opnum flokki, og búnaður til að fjarstýra því er álitið uppfylla viðeigandi kröfur um öryggi ef ástand þess er í samræmi við ákvæði samhæfðra evrópskra staðla eða hluta slíkra staðla sem staðfestir hafa verið af Staðlaráði Íslands sem íslenskir staðlar fyrir slíka vöru. Samgöngustofa birtir á vef sínum yfirlit yfir staðla fyrir ómönnuð loftför.

71. gr.

Tilkynntir aðilar.

Ráðherra tilkynnir viðeigandi stjórnvöldum á Evrópska efnahagssvæðinu um þá aðila hér á landi sem hafa heimild til að annast samræmismat skv. 69. gr. laga þessara. Ráðherra annast einnig eftirlit með tilkynntum aðilum en getur falið Samgöngustofu að annast það fyrir sína hönd.

Tilkynntur aðili skal hafa faggildingu og faglega þekkingu til að sjá um samræmismat. Um faggildinguna fer samkvæmt lögum um faggildingu o.fl. og ákvæðum laga þessara og reglugerða sem settar eru samkvæmt þeim.

Sé tilkynntur aðili ekki opinber stofnun eða ríkisfyrirtæki skal hann hafa ábyrgðartryggingu sem nær til skaðabótaábyrgðar gagnvart öllum þeim sem hann kann að valda tjóni með starfsemi sinni.

72. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. vottun hönnunar og framleiðslu framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar, ómannaðra loftfara og búnaðar til að fjarstýra þeim; breytingu á hönnun framleiðsluvöru; hönnun viðgerðar og gögn er varða örugga starfrækslu í tengslum við tegundarhönnun, þ.m.t. skilyrði vottunar; vottunargrunna; vottunarforskriftir; sérstök skilyrði (tækniforskriftir); staðla og kröfur er varða umhverfisvernd og umhverfissamræmi og verklagsreglur vottunar er varða framangreint,

b. skilyrði fyrir útgáfu, breytingum og takmörkunum á tegundarvottorði, takmörkuðu tegundarvottorði, viðbótartegundarvottorði, evrópskri tækniforskriftarheimild; breytingu og samþykki fyrir hönnun viðgerðar; samræmingu hönnunar og framleiðslu,

c. þær kröfur sem starfsemi skal uppfylla skv. 54. gr., svo sem varðandi aðstöðu, starfsemislýsingu; skipulag; kunnáttu; reynslu og hæfni fyrirsvars- og ábyrgðarfólks og starfsfólks; fjárhag og verklag; tilkynningakerfi og gæðastjórnun; upplýsingaöryggi og varnir gegn áhættu sem ógna kunna öryggi net- og upplýsingakerfa,

d. þær kröfur sem gerðar eru til fyrirtækja skv. a- og b-lið 1. mgr. 54. gr. sem sækjast eftir vottun til þess að gefa út vottorð skv. 1.–3. mgr. 52. gr.,

e. kröfur til lofthæfi og áframhaldandi lofthæfi loftfara, umhverfisverndar og umhverfissamræmis loftfara, þ.m.t. ómannaðra loftfara og búnaðar til að fjarstýra þeim; útgáfu vottorða vegna lofthæfi og hljóðstigs og kröfur til einstakra flokka loftfara,

f. framkvæmd flugprófana; flokka reynsluflugs og réttindi flugliða í flugprófunum,

g. viðhald loftfara, þ.m.t. ómannaðra loftfara; stjórnun á áframhaldandi lofthæfi; vottun vegna viðhalds; viðhaldsvottorð; staðfestingu á lofthæfi loftfara; viðbótarlofthæfikröfur og úrræði sem ætlað er að styðja við áframhaldandi lofthæfi- og öryggisumbætur; réttindi og skyldur viðhaldsvotta og annars starfsfólks eða verktaka sem sinna verkefnum tengdum viðhaldi eða áframhaldandi lofthæfi loftfara,

h. heimildir flugmanns til viðhalds og skilyrði og kröfur um hæfni flugmanns,

i. réttindi og skyldur handhafa vottorða og þeirra sem gefa út yfirlýsingar samkvæmt þessum kafla, þ.m.t. skilyrði áframhaldandi gildi vottunar; flokka og réttindi varðandi verksvið; útgáfu vottorða; viðhalds; breytinga, takmörkunar, tímabundna niðurfellingu eða afturköllun samkvæmt þessum kafla,

j. um skilyrði fyrir útgáfu heimildar til vottunar viðhalds, takmörkun á heimild, viðhaldi slíkrar heimildar; breytingu, tímabundinni ógildingu eða afturköllun, sem og um skrár sem halda skal um útgefnar heimildir, starfsréttindi, skírteini og áritanir, þjálfun, lágmarksaldur og reynslu viðhaldsvotta,

k. viðhaldsáætlun loftfars, þ.m.t. efnisatriði, í hvaða tilvikum votta þarf viðhaldsáætlun loftfars og breytingar á viðhaldsáætlun; hverjir geta vottað og verklag við vottun,

l. skilgreiningu ómannaðra loftfara, flokka þeirra og heimildir til að bjóða á markaði ómönnuð loftför og búnað til að fjarstýra þeim,

m. kröfur sem gerðar eru til ómannaðra loftfara, búnaðar til að fjarstýra þeim, viðbótarbúnaðar fyrir beina fjarauðkenningu, rýmisvitundar, þ.m.t. umhverfiskrafna, og kröfur um virkni kerfa og stjórnunar,

n. merkingar ómannaðra loftfara; skyldur framleiðenda, innflytjenda og dreifingaraðila; markaðseftirlit, samræmismat og framkvæmd þess; samræmismatsstofur; CE-merkið; samræmisyfirlýsingu og -merkingu; upplýsingaskyldu, þau gögn og upplýsingar sem skulu fylgja ómönnuðu loftfari, þ.m.t. tungumálakröfur, aðgengi og framsetningu upplýsinga.

VII. KAFLI

Vottun einstaklinga og aðila sem annast þjálfun.

73. gr.

Vottorð einstaklinga.

Einstaklingar sem sækja um eftirfarandi vottorð skulu uppfylla þær kröfur um menntun og þjálfun, hæfni og færni, aldur, líkamlegt og andlegt hæfi, reglusemi og reynslu sem ráðherra kveður á um í reglugerð:

a. vottorð, þ.m.t. skírteini, og/eða áritanir flugmanna, fjarflugmanna, flugnema, flugvélstjóra, flugumferðarstjóra, nema í flugumferðarstjórn, flugumsjónarmanna, flugvéltækna og annarra sem votta viðhald eða áframhaldandi lofthæfi framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar, ómannaðra loftfara og búnaðar til að fjarstýra loftförum,

b. staðfestingarvottorð öryggis- og þjónustuliða,

c. vottorð og/eða réttindi til að:

1. þjálfa eða annast mat eða prófun á hæfni/færni umsækjanda skv. a- og b-lið, þ.m.t. þjálfun sem veitt er í flughermisþjálfa,

2. taka þátt í heilbrigðismati á umsækjendum skv. a- og b-lið,

3. starfa á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, þ.m.t. tæknifólk sem sinnir öryggistengdum verkefnum,

4. hafa á hendi störf er tengjast öryggi flugsamgangna.

Vottorð, þ.m.t. skírteini einstaklings, tekur til þeirra réttinda, áritana og takmarkana sem í því felast, t.d. útgáfu viðeigandi heilbrigðisvottorðs. Vottorð, þ.m.t. skírteini og öll réttindi sem veitt eru, skulu gefin út þegar umsækjandi hefur sýnt fram á að uppfylla kröfur sem gerðar eru í reglugerð sem ráðherra setur. Heimilt er að takmarka vottorð og réttindi eins og nauðsynlegt er og skal hvers konar takmarkana eða viðbóta við þau réttindi sem veitt eru getið með skýrum hætti í skjalinu sjálfu eða viðbótarskjali.

Þrátt fyrir 1. mgr. er ráðherra heimilt að ákvarða með reglugerð að ekki sé krafist vottorðs á afmörkuðum sviðum enda sé tekið tillit til eðlis viðkomandi starfsemi og áhættunnar sem í henni felst.

74. gr.

Kröfur til aldurs.

Ráðherra er heimilt að kveða á um aldurslágmark við útgáfu vottorðs, þ.m.t. skírteina einstaklinga og staðfestingarvottorða í reglugerð. Aldurshámark flugmanna í flutningaflugi skal vera 60 ár en ráðherra er heimilt að kveða á um með reglugerð að framlengja megi þessi mörk til allt að 65 ára aldurs, að fullnægðum skilyrðum sem hann setur. Þá er ráðherra heimilt að framlengja aldurshámark flugmanna í flutningaflugi loftbelgja eða svifflugna til allt að 70 ára aldurs, að fullnægðum skilyrðum sem hann setur.

75. gr.

Vottorð um heilbrigði.

Flugliðar, öryggis- og þjónustuliðar og flugumferðarstjórar skulu reglulega undirgangast mat á því hvort heilbrigði þeirra geri þeim kleift að gegna störfum sínum á öruggan hátt. Aðeins skal gefa út, framlengja eða endurnýja vottorð um heilbrigði ef umsækjandi uppfyllir þær kröfur sem felast í því vottorði sem sótt er um. Umsækjanda um heilbrigðisvottorð skal skylt að undirgangast skoðanir og rannsóknir sem þörf er á til að hægt sé að leggja mat á heilbrigði hans.

Heimilt er að takmarka vottorð um heilbrigði. Skrá skal takmarkanir í vottorðið sem fara skal eftir þegar réttindi skírteinis eða staðfestingarvottorðs eru nýtt.

Vottorð um heilbrigði skal gefa út áður en viðkomandi skírteini eða staðfestingarvottorð er gefið út. Fyrir einflug skal flugnemi vera handhafi viðeigandi heilbrigðisvottorðs fyrir þá tegund skírteinis sem fyrirhugað er að fá útgefið. Nemi í flugumferðarstjórn skal vera handhafi heilbrigðisvottorðs áður en skírteini flugumferðarstjóranema er gefið út.

76. gr.

Synjun útgáfu.

Samgöngustofu er heimilt að synja einstaklingi um útgáfu vottorðs eða annarra réttinda skv. 73. gr. hafi viðkomandi verið dæmdur til fangelsisvistar fyrir refsivert brot og ástæða er til að ætla að hann misfari með skírteinið, vottorðið eða réttindin.

77. gr.

Sérstakar skyldur handhafa vottorða og annarra réttinda.

Handhafi vottorðs, þ.m.t. heilbrigðisvottorðs, áritunar og annarra réttinda sem Samgöngustofa hefur gefið út eða metið gild skal:

a. ekki nýta réttindi sín sé honum kunnugt um skerta líkamlega eða andlega getu sem gæti gert hann óhæfan til að nýta réttindin af öryggi,

b. óheimilt að nýta réttindi sín undir áhrifum geðvirkra efna, og

c. svo fljótt sem verða má tilkynna stofnuninni um atriði sem máli skipta þegar meta skal hvort hann fullnægir áfram skilyrðum til þeirra starfa sem vottorð, áritanir og önnur réttindi lúta að.

Handhöfum vottorða er skylt hvenær sem er að gangast undir þá rannsókn og þau próf sem Samgöngustofa telur nauðsynleg til að viðhalda vottorði.

78. gr.

Erlend vottorð.

Samgöngustofu er heimilt að fullgilda, umbreyta eða viðurkenna erlent vottorð aðila, þ.m.t. skírteini, áritanir og önnur réttindi og heilbrigðisvottorð sem gefin eru út af þriðja ríki eða fyrir þess hönd enda séu þau skilyrði uppfyllt sem ráðherra kveður á um í reglugerð eða kveðið er á um í samningi Íslands við hið erlenda ríki sem í hlut á.

79. gr.

Starfsemi háð vottun.

Eftirtalin starfsemi er háð vottun samkvæmt lögum þessum:

a. bókleg kennsla og verkleg þjálfun til:

1. útgáfu skírteinis flugmanns, fjarflugmanns, flugvélstjóra, flugumferðarstjóra, flugvéltæknis og annarra sem votta viðhald eða áframhaldandi lofthæfi framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra loftförum,

2. útgáfu staðfestingarvottorðs öryggis- og þjónustuliða,

3. annarra réttinda á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, rekstri flugvalla og á öðrum sviðum er lúta að flugöryggi í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur,

b. starfræksla og notkun flughermisþjálfa,

c. starfræksla fluglæknaseturs.

Starfsemi sem háð er vottun skv. 1. mgr. tekur einnig til endurmenntunar og síþjálfunar, hvers konar áritana og réttinda sem bundin eru við handhöfn viðkomandi vottorðs og réttinda sem og takmarkaðra heimilda sem gefnar eru út til nemenda.

Vottorð skal gefa út þegar umsækjandi sýnir fram á að uppfylla þær kröfur sem gerðar eru til starfseminnar. Lögbæru stjórnvaldi er heimilt að breyta þessum vottorðum til að bæta við eða fjarlægja réttindi.

Þrátt fyrir 1. mgr. er ráðherra heimilt að ákvarða með reglugerð að:

a. í stað vottunar geti aðili gefið út yfirlýsingu þess efnis að starfsemi viðkomandi uppfylli viðeigandi kröfur og hann hafi getu og tilföng til að uppfylla þær kröfur í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra,

b. undanþiggja starfsemi frá vottun með tilliti til eðlis viðkomandi starfsemi og áhættu sem í henni felst.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins er lögbært stjórnvald til að veita vottun eða viðtöku yfirlýsingar frá fyrirtækjum skv. 1. mgr enda séu höfuðstöðvar fyrirtækis eða aðalstarfsstöð í þriðja ríki utan EASA-ríkjanna.

Óheimilt er aðilum sem háðir eru vottun eða útgáfu yfirlýsingar fyrir starfsemi sinni skv. 1. mgr. og 73. gr. að taka til starfa og neyta þeirra réttinda sem háð er vottun eða útgáfu yfirlýsingar nema þeir hafi hlotið vottun lögbærra stjórnvalda eða yfirlýsingu hafi verið veitt viðtaka án athugasemda.

80. gr.

Vottun flughermisþjálfa.

Votta skal flughermisþjálfa sem notaðir eru til þjálfunar, prófunar og við mat á hæfni og færni.

Vottorð skal gefa út þegar umsækjandi sýnir fram á að flughermisþjálfinn uppfyllir þær kröfur og vottunarforskriftir sem ráðherra mælir fyrir um í reglugerð. Í vottorði skal tilgreina virkni flughermisþjálfa.

Ráðherra er heimilt að ákvarða í reglugerð að:

a. í stað vottunar skv. 1. mgr. sé aðila sem starfrækir og notar flughermisþjálfa skv. b-lið 1. mgr. 79. skylt að gefa út yfirlýsingu þess efnis að flughermisþjálfinn uppfylli viðeigandi kröfur samkvæmt lögum þessum og reglugerðum settum á grundvelli þeirra,

b. vottun flughermisþjálfa teljist hluti vottunar fyrirtækis sem starfrækir flughermisþjálfa,

c. við tilteknar aðstæður séu flughermisþjálfar undanþegnir kröfu um vottun vegna eðlis viðkomandi starfsemi og áhættu sem í henni felst.

Lögbæru stjórnvaldi er heimilt að takmarka, ógilda tímabundið eða afturkalla vottorð ef ekki er sýnt fram á að flughermisþjálfinn samræmist forsendum vottunar eða ef fyrirtækið sem starfrækir flughermisþjálfann fer ekki að þeim kröfum sem ráðherra setur í reglugerð. Að öðru leyti fer með takmörkun, tímabundna ógildingu eða afturköllun vottorðs og afturköllun eða afskráningu yfirlýsingar skv. 236. gr.

Lögbært stjórnvald samkvæmt þessari grein er Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins enda séu höfuðstöðvar eða aðalstarfsstöð fyrirtækis sem starfrækir flughermisþjálfa í þriðja ríki utan EASA-ríkjanna eða flughermisþjálfi er staðsettur utan EASA-ríkja.

81. gr.

Tilkynningarskylda lækna.

Lækni sem er vottaður til mats á heilbrigði skv. 73. og 79. gr. er skylt að tilkynna Samgöngustofu eftirfarandi breytingar sem geta haft áhrif á gildi heilbrigðisvottorðs:

a. ef breytingar hafa orðið á þeim forsendum sem útgáfa heilbrigðisvottorðs byggðist á, þ.m.t. efni yfirlýsinga í umsókn,

b. ef kröfur og skilyrði fyrir útgáfu heilbrigðisvottorðs eru ekki lengur uppfyllt,

c. ef læknir uppfyllir ekki lengur kröfur til vottunar eða útgáfu yfirlýsingar,

d. ef læknir sætir rannsókn heilbrigðisyfirvalda vegna starfs síns.

Verði læknir þess vís að flugliði sé haldinn slíkri heilsubilun að hætta stafi af starfa hans í loftfari ber lækninum að vara hann við og tilkynna Samgöngustofu tafarlaust vitneskju sína.

Læknir sem kemst að því eða fær grun um að flugliði og öryggis- og þjónustuliði hafi atvinnusjúkdóm, atvinnutengdan sjúkdóm eða hafi orðið fyrir öðrum skaðlegum áhrifum vegna starfa sinna skal án ástæðulausrar tafar tilkynna það til Samgöngustofu.

82. gr.

Heilbrigðisskrár og heilbrigðisskýrslur.

Læknum sem hafa starfsstöð hér á landi skal skylt að framsenda allar heilbrigðisskrár og -skýrslur og aðrar viðeigandi upplýsingar til Samgöngustofu sé þess óskað í þágu heilbrigðisvottunar einstaklings og/eða eftirlits Samgöngustofu.

83. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um útgáfu vottorða, áritana og annarra réttinda skv. 73. gr., þar á meðal kröfur um:

a. bóklega þekkingu og verklega færni, þ.m.t. tungumálakunnáttu, reynslu, þjálfun, prófanir og reglubundið mat á hæfni/færni, svo og skilyrði fyrir veitingu réttinda þeirra sem þjálfa eða annast mat eða prófun á hæfni/færni,

b. lágmarksaldur við útgáfu, endurnýjun eða framlengingu skírteinis, vottorðs eða annarra réttinda,

c. skilyrði fyrir útgáfu og gildistíma, takmarkanir, tímabundna ógildingu og afturköllun vottorðs, áritunar og annarra réttinda,

d. líkamlegt og andlegt heilbrigði fyrir hverja tegund heilbrigðisvottorðs og yfirlýsingar um heilbrigði sem og þau atriði sem skert geta heilbrigði með vísan til tegundar heilbrigðisvottorðs og yfirlýsingar um heilbrigði,

e. skilyrði fyrir útgáfu og gildistíma, takmarkanir, tímabundna ógildingu og afturköllun heilbrigðisvottorðs eða yfirlýsingar um heilbrigði,

f. fullgildingu, umbreytingu eða viðurkenningu erlendra vottorða, áritana og annarra réttinda,

g. skipulag, ábyrgðarskiptingu og verklag við útgáfu vottorða eða þegar yfirlýsingu er veitt viðtaka.

Ráðherra er með reglugerð heimilt að kveða nánar á um skilyrði fyrir vottun, útgáfu yfirlýsingar og starfrækslu:

a. flughermisþjálfa og þjálfun í flughermisþjálfa,

b. fyrirtækja sem sjá um þjálfun, þ.m.t. um þann búnað sem nýttur er til þjálfunar og prófunar og vottun hans, sem og þá sem gefa út yfirlýsingu um starfsemi sína,

c. fluglæknasetra, þ.m.t. um vottun fluglækna og annarra lækna sem meta heilbrigði, þ.m.t. skilyrða til útgáfu heimilda til útgáfu vottorða, og

d. eftirlitsskyldra aðila við upplýsinga- og skýrslugjöf og við eftirlit með upplýsingaöryggi og vörnum gegn áhættu sem kynni að ógna öryggi upplýsingakerfa.

Ráðherra er heimilt að kveða í reglugerð á um að aðeins handhöfum vottorða, þ.m.t. tiltekinna skírteina, áritana eða réttinda, sem útgefin eru í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim verði falin tiltekin störf um borð í loftförum, við stjórn loftferða, veitingu þjónustu í þágu flugöryggis og/eða til verndar á íslensku yfirráðasvæði.

VIII. KAFLI

Flugrekstrarleyfi.

84. gr.

Flugrekstrarleyfi.

Leyfi Samgöngustofu þarf til að starfrækja loftfar í ábataskyni á íslensku yfirráðasvæði. Aðeins handhöfum flugrekstrarleyfis er heimilt að flytja farþega, farm og/eða póst í ábataskyni til, frá og á íslensku yfirráðasvæði.

Þrátt fyrir 1. mgr. er ráðherra heimilt að ákvarða í reglugerð að:

a. nánar tiltekin flugstarfsemi skuli háð vottun lögbærs stjórnvalds eða útgáfu yfirlýsingar af hálfu eiganda eða flugrekanda/umráðanda loftfars um hæfni sína og getu til að rækja skyldur sem tengjast starfrækslu loftfars þótt hún sé ekki í ábataskyni,

b. nánar tiltekin starfræksla loftfars í ábataskyni, að undanskildu flutningaflugi, skuli háð útgáfu yfirlýsingar af hálfu flugrekanda/umráðanda loftfars eða rekstraraðila um hæfni sína og getu til að rækja skyldur sem tengjast starfrækslu loftfars eða rekstri,

c. tiltekin starfræksla loftfars í ábataskyni skuli undanþegin kröfum um flugrekstrarleyfi enda taki slíkur rekstur aðeins til loftfars sem ekki er vélknúið og/eða vélknúins loftfars sem er mjög létt og loftfars sem eingöngu stundar staðbundið flug.

Um skilyrði fyrir starfrækslu skv. a- og b-lið 2. mgr. fer að öðru leyti samkvæmt ákvæðum þessa kafla.

85. gr.

Skilyrði flugrekstrarleyfis.

Skilyrði fyrir útgáfu flugrekstrarleyfis eru eftirfarandi:

a. að höfuðstöðvar fyrirtækis umsækjanda séu hér á landi,

b. að umsækjandi sé handhafi gilds flugrekandaskírteinis sem gefið er út af Samgöngustofu, lögbæru landsyfirvaldi í ríki sem Ísland hefur samið við vegna þessa eða af Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins,

c. að umsækjandi hafi yfir einu eða fleiri loftförum að ráða í gegnum eignarhald eða tómaleigu,

d. að aðalstarfsemi umsækjanda sé eingöngu bundin við rekstur flugþjónustu eða í tengslum við hvers konar aðra atvinnustarfsemi tengda loftförum eða viðgerðum eða viðhaldi á þeim,

e. að íslenska ríkið og/eða íslenskir ríkisborgarar eigi 51% eða meira af fyrirtækinu og fari með eiginlega stjórn þess, hvort sem er beint eða óbeint, fyrir tilstilli eins eða fleiri aðila.

f. að umsækjandi uppfylli önnur skilyrði um fjármögnun rekstrar, stjórnun, skipulag, vátryggingar og góðan orðstír í samræmi við lög þessi og reglugerð sem ráðherra setur.

Erlend ríki sem hafa vikið frá sambærilegu skilyrði með samningi við Ísland og ríkisborgarar þeirra eru undanþegnir kröfu um íslenskt ríkisfang skv. e-lið 1. mgr.

86. gr.

Tilkynningar.

Handhafi flugrekstrarleyfis skal tilkynna viðeigandi lögbæru stjórnvaldi fyrir fram um hvers konar fyrirhugaða sameiningu eða yfirtöku og innan 14 daga um hvers konar breytingar á eignarhaldi sem nemur meira en 10% af heildarhlutafjáreign flugrekanda eða móðurfyrirtækis þess eða endanlegs eignarhaldsfélags.

87. gr.

Flugrekandaskírteini.

Gefa skal út flugrekandaskírteini þegar umsækjandi sýnir fram á að hann uppfylli þær kröfur sem settar eru fram í lögum þessum og reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra.

Flugrekandaskírteini skal tilgreina þau réttindi sem handhafa þess eru veitt. Lögbæru landsyfirvaldi er heimilt að ákvarða sérstakar rekstrarforskriftir sem skulu vera hluti flugrekandaskírteinis.

Allar breytingar sem hafa áhrif á gildissvið flugrekandaskírteinis, leyfða starfrækslu og/eða rekstrarforskriftir, öryggisstefnu flugrekanda eða breytingar á tilnefndu fyrirsvars- og ábyrgðarfólki rekstrar skulu samþykktar fyrir fram af lögbæru landsyfirvaldi. Við allar breytingar sem falla ekki undir upphaflegt áhættumat skal leggja fram uppfært áhættumat og breyttar staðlaðar verklagsreglur.

Séu breytingar gerðar á flugrekandaskírteini skal, eftir því sem við á, gera samsvarandi breytingar á flugrekstrarleyfi.

88. gr.

Tóma- og þjónustuleiga loftfara.

Samningur þar sem flugrekandi/umráðandi er leigutaki loftfars samkvæmt samningi um tómaleigu loftfars er háður fyrirframsamþykki lögbærs landsyfirvalds með tilliti til flugöryggis. Sama á við um þjónustuleigu loftfars sem skráð er í þriðja ríki.

Lögbæru landsyfirvaldi er heimilt að setja skilyrði fyrir samþykki sínu skv. 1. mgr.

89. gr.

Sérstök starfræksla.

Starfræksla loftfars við tiltekin skilyrði eða aðstæður sem teljast áhættusamar, svo sem flutningur hættulegs varnings, notkun tiltekins tækjabúnaðar í flugi eða í sérstökum tilgangi, er háð fyrirframsamþykki lögbærs landsyfirvalds.

Umfang starfsemi flugrekanda sem hefur samþykki til sérstakrar starfrækslu skal tilgreint í rekstrarforskriftum flugrekandaskírteinis.

90. gr.

Samstarf lögbærra stjórnvalda.

Sé lögbært landsyfirvald flugrekandaskírteinis annað en það stjórnvald sem gefur út flugrekstrarleyfi skal það fyrrnefnda upplýsa hið síðarnefnda um hvers konar breytingar sem til stendur að gera á flugrekandaskírteini.

Samgöngustofu er heimilt að skiptast á upplýsingum við önnur lögbær landsyfirvöld er varða mat og afturköllun flugrekandaskírteinis og flugrekstrarleyfis, þ.m.t. upplýsingar er lúta að fjárhag, vátryggingum og skipulagi sem kann að hafa áhrif á öryggi eða gjaldfærni aðila og aðrar upplýsingar sem geta gagnast lögbærum landsyfirvöldum við eftirlit með flugöryggi. Sé um að ræða trúnaðarupplýsingar eða aðrar viðkvæmar upplýsingar skal Samgöngustofa grípa til nauðsynlegra ráðstafana til að tryggja öryggi slíkra upplýsinga.

Ákvæðið tekur eftir því sem við á einnig til þeirra aðstæðna þar sem verkefni og eftirlit lögbærs landsyfirvalds hafa verið færð til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins.

91. gr.

Útleiga loftfara til almannaflugs.

Leyfi Samgöngustofu þarf til útleigu loftfara í ábataskyni án flugliða til almannaflugs á íslensku yfirráðasvæði. Undanþegin leyfisskyldu eru kaupleigu- og fjármögnunarfyrirtæki, flugrekendur með höfuðstöðvar innan EASA-ríkjanna með útgefið flugrekstrarleyfi til flutningaflugs og/eða sérstakrar starfrækslu.

Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða nánar á um skilyrði fyrir leyfisveitingu, þ.m.t. stjórnunar, fjármögnunar, tilfanga, þjónustu, viðhalds loftfara, framkvæmd útleigu og kröfur til leigutaka.

92. gr.

Starfræksla loftfara opinberra aðila.

Starfræksla loftfara opinberra aðila sem sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð ríkisins sem tekur til eftirfarandi þjónustuþátta, eins eða fleiri, skal vera í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur:

a. lög- og tollgæslu,

b. landamæraeftirlits,

c. leitar og björgunar,

d. slökkvistarfa,

e. landamæragæslu,

f. strandgæslu eða svipaðrar starfsemi,

g. þjónustu undir stjórn, eftirliti og á ábyrgð ríkisins.

93. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. starfrækslu í ábataskyni, þ.m.t. skilyrði fyrir vottun; skipulagi; eignarhaldi og stjórnun; fjármögnun; þjónustu; framkvæmd og starfrækslu; kröfur til starfsfólks og verktaka og þjálfun þeirra,

b. réttindi og skyldur handhafa flugrekandaskírteinis og flugrekstrarleyfis, þ.m.t. skilyrði þess að banna, takmarka eða skilyrða flugrekstur í þágu flugöryggis eða vegna umhverfissjónarmiða,

c. fjárhagskröfur til flugreksturs og upplýsingamiðlun til lögbærs landsyfirvalds eða lögbærra stjórnvalda,

d. handbækur, verklag, áætlanir, þ.m.t. vegna þjálfunar, flugöryggis, flugverndar og upplýsingaöryggis ásamt kerfi flugrekanda, svo sem stjórnunar-, tilkynninga-, öryggisstjórnunar- og gæðakerfi; tilföngum flugrekanda, meðal annars loftför, aðstöðu, búnað; skráahald; aðgengi að gögnum og verklag við starfrækslu loftfara,

e. sértækar kröfur þegar flugrekandi/umráðandi gerir samninga um sameiginleg flugnúmer, leigu loftfars (þjónustu- og tómaleigu) og þegar starfrækt eru loftför sem skráð eru í þriðja ríki,

f. markaðsaðgang og frelsi til að ákvarða flutningsmagn, tíðni og verð flugþjónustu,

g. sértækar kröfur til áhættumikillar starfrækslu,

h. réttindi og skyldur opinberra aðila sem sinna opinberri þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð ríkisins,

i. starfrækslu ómannaðra loftfara, hvort sem slík loftför eru starfrækt í ábataskyni eða ekki; áhættumat og viðmið. Ráðherra er enn fremur heimilt að kveða á um sérstök skilyrði fyrir starfrækslu ómannaðra loftfara, meðal annars vegna almannaöryggis, verndar umhverfis, friðhelgi einkalífs og persónuupplýsinga.

IX. KAFLI

Starfræksla loftfara.

94. gr.

Fyrirflugsskoðun og undirbúningur flugs.

Flugstjóri skal tryggja að fyrir hvert flug eða röð samfelldra fluga fari fram fyrirflugsskoðun á loftfarinu til að ákvarða hvort það sé nothæft fyrir fyrirhugað flug.

Flugstjóri skal fullvissa sig um að loftfarið sé lofthæft, skráð á viðeigandi hátt, að vottorð og skírteini þess efnis séu um borð, að massi loftfarsins og þungamiðja séu á þann veg að flugið geti farið fram innan þeirra takmarkana sem mælt er fyrir um í lofthæfiskjölum, að öllum handfarangri, lestarfarangri og farmi sé rétt hlaðið og hann vel skorðaður, að loftfarið sé tilhlýðilega búið og mannað og að ekki verði farið út fyrir starfrækslutakmarkanir og afkastagetu loftfarsins skv. 95. og 96. gr. í flugi og að flug sé að öðru leyti undirbúið og framkvæmt í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

95. gr.

Starfrækslumörk loftfars.

Loftfar skal ávallt starfrækt í samræmi við vottorð um lofthæfi, flugleyfi eða heimildir, hljóðstigsvottorð og innan starfrækslu- og massamarka.

Þrátt fyrir 1. mgr. geta lögbær landsyfirvöld í ríki þar sem fyrirhugað er að lenda loftfari heimilað undanþágu frá massamörkum hljóðstigsvottorðs.

96. gr.

Afkastageta loftfara.

Ekki má hefja flug eða halda því áfram nema áætluð afköst loftfars, að teknu tilliti til allra þátta sem hafa veruleg áhrif á afkastagetu þess, geri kleift að öll stig flugs séu framkvæmd innan gildandi vegalengda/svæða og hindranabila með fyrirhuguðum starfrækslumassa.

97. gr.

Lágmarksbúnaður.

Loftfar skal búið búnaði, kerfum, mælum og tækjum, þ.m.t. fjarskipta- og leiðsögutækjum, auk neyðar- og björgunarbúnaðar, í samræmi við lofthæfivottun þess, fyrirhugað flug og þær aðstæður sem fljúga skal við samkvæmt reglugerð sem ráðherra setur.

98. gr.

Mönnun.

Flugrekandi/umráðandi loftfars er ábyrgur fyrir því að framfylgt sé ákvæðum laganna um flugverja.

Ákvarða skal fjölda og samsetningu flugverja loftfars að teknu tillit til:

a. vottunartakmarkana loftfarsins,

b. útfærslu loftfarsins, og

c. tegundar og tímalengdar starfrækslu.

Óheimilt er að starfrækja loftfar sem ekki er mannað í samræmi við flughandbók eða vottun loftfars.

Þrátt fyrir 3. mgr. getur Samgöngustofu heimilað notkun loftfars í æfingaskyni eða öðrum tilgangi enda séu sérstakar ástæður sem standi til þess að heimila slíka notkun.

99. gr.

Fartíma- og vinnutímamörk og hvíld.

Flugrekandi/umráðandi loftfars skal tilnefna heimahöfn fyrir hvern flugverja.

Flugrekandi/umráðandi loftfars skal sjá til þess að fartíma- og vinnutímamörk flugverja og áætlun um hvíldartíma sé í samræmi við lög þessi og reglugerð sem ráðherra setur á grundvelli laganna.

100. gr.

Flug samkvæmt sjónflugs- og blindflugsreglum.

Ef fyrirhugað er flug samkvæmt sjónflugsreglum verða veðurskilyrði á áætlaðri flugleið að vera þannig að mögulegt sé að fljúga í samræmi við slíkar reglur.

Ef fyrirhugað er flug samkvæmt blindflugsreglum skal velja ákvörðunarflugvöll og varaflugvöll eða varaflugvelli, eftir því sem við á, þar sem loftfarið getur lent, að teknu tilliti til þeirra veðurskilyrða sem spáð er. Einnig skal ganga úr skugga um að flugleiðsöguþjónusta sé tiltæk, hver aðstaðan á jörðu niðri er og hvort ríkið sem í hlut á samþykki blindflug þar sem ákvörðunarstaður og/eða varaflugvöllurinn er staðsettur.

101. gr.

Skjöl, handbækur og upplýsingar um borð.

Öll gögn sem eru nauðsynleg til að flugverjar geti sinnt störfum um borð í loftfari verða að vera uppfærð og tiltæk um borð í loftfarinu, að teknu tilliti til gildandi reglna um flugumferð, flugreglna, flughæðar og starfrækslusviðs.

Gögn skv. 1. mgr. skulu geymd fyrir hvert flug, þau höfð tiltæk og varin í lágmarkstíma fyrir óheimilum breytingum í samræmi við tegund starfrækslunnar.

Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða á um þau skjöl, handbækur og upplýsingar sem skulu vera um borð í loftfari í hverri flugferð eða ef við á geymd á jörðu niðri þegar flug hefst og því lýkur á sama flugvelli eða innan staðbundins svæðis.

Í erlendu loftfari á íslensku yfirráðasvæði skulu vera samsvarandi vottorð og skírteini frá viðkomandi erlendu ríki eða ríkjum sem rétt hafa til flugs um íslenskt yfirráðasvæði.

Sá sem hefur hagsmuna að gæta að lögum hefur rétt til að kynna sér efni dagbóka og annarra loftfarsskjala.

102. gr.

Aðgæsluskylda, geðvirk efni og rafeindatæki.

Flugrekandi/umráðandi skal gera viðeigandi ráðstafanir til að varna því að nokkur aðhafist af gáleysi eða kæruleysi varðandi nokkuð það sem:

a. stofnar loftfari eða einstaklingum um borð eða á jörðu niðri í hættu,

b. veldur því eða láti viðgangast að loftfar stofni fólki eða eignum í hættu.

Flugrekandi/umráðandi skal gera viðeigandi ráðstafanir til þess að tryggja að enginn undir áhrifum geðvirkra efna fari inn í eða dvelji í loftfarinu, að því marki að það stofni öryggi loftfarsins eða fólki um borð í hættu. Í því skyni skal flugrekandi meðal annars móta og innleiða stefnu um forvarnir og skimun á misnotkun geðvirkra efna af hálfu þeirra sem hann hefur í þjónustu sinni um borð og þeim sem veita öryggisþjónustu vegna loftferða.

Flugrekandi/umráðandi skal ekki heimila neinum um borð í flugvél að nota handrafeindatæki sem gætu haft truflandi áhrif á nothæfi kerfa og búnaðar loftfarsins og skal hann gera viðeigandi ráðstafanir til að tryggja að þau séu ekki notuð.

103. gr.

Starfræksla ómannaðs loftfars.

Flugrekandi/umráðandi ómannaðs loftfars ber ábyrgð á starfrækslu þess og skal gera allar viðeigandi ráðstafanir til að tryggja öryggi þess ásamt öryggi fólks, dýra og mannvirkja á jörðu niðri og annarra loftrýmisnotenda. Sérstaka aðgæsluskyldu hefur flugrekandi/umráðandi ómannaðs loftfars og fjarflugmaður gagnvart friðhelgi einkalífs.

Flugrekandi/umráðandi ómannaðs loftfars verður að tryggja að loftfarið sé búið nauðsynlegum búnaði fyrir öryggi fyrirhugaðs flugs, að teknu tilliti til þess hvers eðlis starfrækslan er, til flugreglna og til reglna um það loftrými sem flogið er um.

Allir sem taka þátt í starfrækslu ómannaðs loftfars, þ.m.t. fjarflugmaður, skulu búa yfir tilskilinni þekkingu og nauðsynlegri færni til að tryggja örugga starfrækslu í samræmi við þá áhættu sem tengist tegund starfrækslu.

104. gr.

Örugg starfræksla.

Flugrekandi/umráðandi skal setja verklagsreglur og gefa út fyrirmæli um örugga starfrækslu fyrir hverja tegund loftfars þar sem kemur fram hver skyldu- og ábyrgðarstörf þeirra í þjónustu hans á jörðu niðri eru og flugverja við hvers konar starf á jörðu niðri eða í lofti.

Flugrekandi/umráðandi skal tryggja að öllum sem starfa í hans þágu sé ljóst að þeim ber að fara að lögum, reglugerðum og verklagsreglum þeirra ríkja þar sem starfsemin fer fram og lúta að framkvæmd skyldustarfa þess.

105. gr.

Starfræksla loftfars við sérstök skilyrði.

Starfræksla loftfars við tiltekin skilyrði er háð fyrirframheimild Samgöngustofu í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur. Samgöngustofu er jafnframt heimilt að setja slíkum heimildum skilyrði ef þörf krefur í þágu flugöryggis.

106. gr.

Flugstjóri.

Flugrekandi/umráðandi skal tilnefna einn af flugliðum sem flugstjóra, enda uppfylli hann þær kröfur sem ráðherra mælir fyrir um í reglugerð hvað varðar nám, þekkingu og reynslu.

Flugstjóri fer með æðsta vald í loftfari.

Flugstjóri hefur undir sinni forsjá loftfar, áhöfn, farþega og farm. Honum er heimilt, þegar hann telur það nauðsynlegt, að setja flugverja um stundarsakir til annarrar þjónustu en þeirrar sem þeir eru ráðnir til.

Flugstjóra er heimilt, þegar nauðsyn ber til, að synja viðtöku í loftfar eða vísa úr því flugverjum, farþegum, farangri eða farmi.

Flugstjóri ber ábyrgð á að lögmæltar dagbækur og önnur flugskjöl séu í loftfari og skráð sé í bækur þessar og skjöl eins og lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim kveða á um.

107. gr.

Upplýsingar og aðstoð til farþega.

Flugstjóri skal tryggja að fyrir flug eða, ef við á, meðan á flugi stendur fái farþegar upplýsingar um staðsetningu og notkun öryggis- og neyðarbúnaðar.

Farþegum er skylt að fara eftir fyrirmælum flugstjóra eða annarra flugverja er varða öryggi um borð og góða hegðun og reglu í loftfari.

Farþegar sem þarfnast sérstakra skilyrða, aðstoðar og/eða búnaðar þegar þeir ferðast með flugi skulu fluttir við skilyrði sem miða að því að tryggja öryggi loftfarsins og allra um borð samkvæmt verklagsreglum sem flugrekandi/umráðandi setur.

108. gr.

Valdheimildir flugstjóra.

Flugstjóra er heimilt að þröngva einstaklingi með valdi til hlýðni við sig ef fyrir hendi er rökstuddur grunur um að hann hafi framið brot sem sætt getur ákæru og eða verknað sem stofnar eða getur stofnað öryggi loftfarsins, manna eða eigna í hættu, enda sé það nauðsynlegt til að vernda öryggi loftfarsins, manna eða eigna eða til að halda uppi góðri hegðun og reglu í loftfari eða til að tryggja öryggi meints brotamanns svo hægt sé að afhenda hann stjórnvöldum eða koma honum frá borði. Í því skyni er flugstjóra meðal annars heimilt að skerða frelsi þess eða þeirra sem ógna öryggi eða góðri hegðun og reglu um borð. Frelsisskerðingu skal ekki beitt lengur en þörf krefur nema sá sem beittur er slíkum ráðstöfunum veiti samþykki sitt.

Ef loftfar er í hættu statt eða annars konar neyðarástand er fyrir hendi eða yfirvofandi er flugstjóra heimilt að beita hverri þeirri aðferð sem nauðsynleg er til að koma á reglu og gera allt sem honum er unnt til bjargar loftfari, fólki og farmi sem í því er.

Við beitingu ráðstafana skv. 1. og 2. mgr. er hverjum flugverja skylt, án þess að á hann sé skorað, að veita flugstjóra aðstoð. Flugstjóri getur jafnframt óskað eftir aðstoð farþega. Ef rökstudd ástæða er til að ætla að nauðsynlegt sé að vernda öryggi loftfars, fólks eða eigna er sérhverjum flugverja og farþega heimilt að grípa til ráðstafana til að varna vá og tjóni.

Ef nauðsyn ber til að yfirgefa loftfarið skal flugstjóri eftir því sem frekast er unnt sjá svo um að flugskjölum sé komið á óhultan stað.

109. gr.

Viðbrögð við lögbroti o.fl.

Ef lögbrot er framið um borð í loftfari ber flugstjóra að gera þær ráðstafanir sem hann getur og nauðsynlegar eru til að afla vitneskju um málið og sem eigi má að meinalausu fresta.

Flugstjóri skal eins og kostur er sjá um að hinn grunaði komist eigi undan og er flugstjóra heimilt, ef nauðsyn ber til, að setja hann í gæslu uns hann verður afhentur lögreglu á Íslandi eða þar til bærum yfirvöldum erlendis.

Flugstjóra er heimilt að taka í sína umsjá hluti sem ætla má að séu sönnunargögn uns þeir verða afhentir lögreglu eða yfirvöldum.

110. gr.

Verndun viðkvæmra upplýsinga er varða öryggi.

Flugrekandi/umráðandi skal gera viðeigandi ráðstafanir til að tryggja starfhæfi flugrita, þ.e. ferð- og hljóðrita, og gagnatengla og vernd viðkvæmra upplýsinga.

Ráðherra er heimilt að ákvarða með reglugerð hvaða loftför skuli útbúin flugrita og gagnatengli, hvaða fjarskipti, gögn og upplýsingar skuli tekin upp og hvernig og að hvaða marki skuli skrá og varðveita gögn og upptökur. Jafnframt skal ráðherra heimilt að kveða á um kröfur til öryggis, verndar, geymslu og notkunar upptaka og gagna og aðgengi að slíkum gögnum í þágu aukins flugöryggis.

111. gr.

Flutningur hættulegs varnings.

Ekki má flytja hluti eða efni sem stofnað geta heilbrigði, öryggi, eignum eða umhverfinu í verulega hættu, svo sem hættulegan varning, með loftfari nema framfylgja öryggisreglum og fyrirmælum til að draga úr þeirri áhættu samfara flutningi.

Flugrekandi/umráðandi skal koma á og viðhalda verklagi í rekstrarhandbók vegna flutnings hættulegs varnings. Enn fremur skal flugrekandi/umráðandi koma á og viðhalda þjálfunaráætlun á sviði flutnings hættulegs varnings fyrir starfsfólk í samræmi við tæknileg fyrirmæli Alþjóðaflugmálastofnunarinnar.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð þar sem nánar er kveðið á um flutning hættulegs varnings, þar á meðal hvenær þörf er á sérstakri heimild, vottun eða yfirlýsingu lögbærra stjórnvalda fyrir flutningi hættulegs varnings, hvaða hættulega varning er óheimilt að flytja, takmarkanir á flutningsmagni, ef við á, skyldu flugrekanda/umráðanda til að setja sér verklag um flutning hættulegs varnings og geymslu, fyrirmæli til flugverja og þjálfun starfsfólks, frágang, pökkun og merkingu varnings, flutningsskjöl og hleðslu og tilkynningar og upplýsingaskyldu til stjórnvalda vegna flutnings hættulegs varnings.

112. gr.

Hergögn og hervopn.

För loftfara með hergögn og hervopn um íslenskt yfirráðasvæði er óheimil nema með heimild ráðherra sem fer með varnarmál eða þess sem hann felur heimildarveitinguna.

Loftförum skráðum hér á landi og ómönnuðum loftförum sem starfrækt eru á íslensku yfirráðasvæði er óheimilt að flytja hergögn og hervopn nema með heimild ráðherra sem fer með varnarmál eða þess sem hann felur heimildarveitinguna.

Þrátt fyrir 2. og 3. mgr. er ríkisloftförum sem skráð eru hér á landi, óskráðum ómönnuðum ríkisloftförum og loftförum opinberra aðila sem sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð íslenska ríkisins í ríkisflugi heimil för og flutningur hergagna og hervopna um íslenskt yfirráðasvæði, sbr. þó 111. gr.

Ráðherra sem fer með varnarmál er heimilt að veita undanþágu frá 2. og 3. mgr. enda sé þeim skilyrðum fullnægt sem ráðherra sem fer með varnarmál kveður á um í reglugerð, sbr. þó 111. gr.

113. gr.

Vopnaðir verðir.

Óheimil er för loftfara með vopnaða verði í almenningsflugi um íslenskt yfirráðasvæði nema með heimild ráðherra eða þess sem hann felur heimildarveitinguna enda liggi fyrir jákvæð umsögn þess ráðherra sem fer með varnarmál, sbr. 2. mgr. 112. gr., og ríkislögreglustjóra. Sama á við um erlend ríkisloftför.

Óheimil er för loftfara sem skráð eru hér á landi með vopnaða verði nema með heimild ráðherra skv. 1. mgr.

114. gr.

Upplýsingar um farþega.

Flugrekendur með útgefið flugrekstrarleyfi innan EASA-ríkja í flutningaflugi til og frá Íslandi og flugrekendur með staðfestu í þriðja ríki sem fljúga frá Íslandi skulu gera farþegum kleift að gefa upp nafn og samskiptaupplýsingar þeirra einstaklinga sem hafa skal samband við ef slys ber að höndum. Slíkar upplýsingar skal einungis heimilt að nota ef slys ber að höndum og óheimilt er að miðla þeim til þriðja aðila eða nota í viðskiptalegum tilgangi.

115. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. örugga starfrækslu; undirbúning flugs og verklag í flugi, þ.m.t. stjórnunarkerfi flugrekanda/umráðanda, verklagsreglur og handbækur og tæki, gögn og skjöl sem skulu vera um borð í loftfari; afkastagetu og starfrækslulágmörk loftfara,

b. kröfur um lista eða skjal yfir lágmarksbúnað þar sem kveðið er á um starfrækslu loftfars við tilgreind skilyrði; nauðsynlegan öryggistengdan búnað loftfars og annað sem lýtur að öryggi loftfars,

c. almennar og sértækar kröfur um lágmarksbúnað með tilliti til gerðar loftfars og fyrirhugaðs flugs, þ.m.t. mælitæki og búnað, fjarskipta- og leiðsögutæki og öryggis-, neyðar-, viðbúnaðar- og björgunarbúnað,

d. fyrirflugsskoðun; starfrækslu og verklag í flugi,

e. mönnun og samsetningu flugverja í áhöfn,

f. utanumhald, varðveislu og skráningu far-, vinnu- og hvíldartíma; skilgreiningu heimahafnar og skráningu; áætlanir um flugtímaforskriftir og þreytuáhættustjórnun, þ.m.t. málsmeðferð, hvíldaraðstöðu og svefnaðstöðu um borð,

g. kröfur til sérhæfðra flugverja, þ.m.t. kröfur til lágmarksaldurs, líkamlegs og andlegs heilbrigðis, þjálfunar og mats á því hvort þeir séu færir um að sinna þeim skyldustörfum sem þeim eru falin í samræmi við verklagsreglur flugrekanda/umráðanda,

h. þjálfun flugliða, öryggis- og þjónustuliða og sérhæfðra flugverja og fyrirkomulag þjálfunar,

i. starfsskyldur flugverja, verklag og leiðbeiningar,

j. varðveislu skráa, skjala og gagna er varða loftfarið,

k. upplýsingaöryggi og varnir gegn áhættu sem kynni að ógna öryggi upplýsingakerfa,

l. meðhöndlun gagna og upptaka úr búnaði, kerfum og gagnatengingum loftfars, þ.m.t. kröfur til búnaðar, kerfa og gagnatenginga, notkunar, geymslutíma og varðveislu,

m. kröfur um súrefnisbirgðir og notkun súrefnis,

n. gæðakröfur varðandi eldsneyti, meðferð, geymslu og afhendingu eldsneytis og verklag við eldsneytisáfyllingu,

o. veitingu áfengis um borð og meðferð rafeindatækja um borð,

p. kröfur er snúa að flutningi farþega, t.d. um öryggisbúnað flugfarþega, og verklag þar að lútandi,

q. sértækar kröfur vegna flutnings farms og pósts, meðhöndlunar og eftirlits, þ.m.t. flutnings hættulegs varnings, hergagna, hervopna, meðal annars um skilyrði fyrir vottun, heimild eða undanþágu,

r. sérstakar heimildir til starfrækslu loftfars við tiltekin skilyrði,

s. skilgreiningu hergagna og hervopna og skilyrði fyrir heimild, framkvæmd flutnings, geymslu og eftirlits,

t. vopnaða verði, kröfur til hæfni og þjálfunar, fyrirkomulag við vopnaburð, framkvæmd og eftirlit og skilyrði fyrir heimild,

u. sérstök skilyrði/kröfur er varða starfrækslu ómannaðra loftfara, svo sem vegna sjónarmiða um almannaöryggi og verndun einkalífs og persónuupplýsinga.

X. KAFLI

Vinnuumhverfi flugverja.

116. gr.

Gildissvið kafla.

Ákvæði þessa kafla gilda um alla flugverja, þ.m.t. sérhæfða flugverja, sem starfa um borð í loftfari flugrekanda/umráðanda sem er handhafi vottorðs, leyfis eða hefur gefið út yfirlýsingu til starfrækslu loftfars í ábataskyni, fellur undir a- eða c-lið 1. mgr. 84. gr., og um opinbera aðila sem sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð ríkisins, þ.m.t. starfræksla loftfara sem ekki eru rekin í ábataskyni, og aðila sem sinna verklegri þjálfun flugmanna skv. 79. gr. Nefnast framangreindir aðilar flugrekendur í kaflanum.

Með ákvæðum þessa kafla er leitast við að tryggja öryggi og heilsusamlegt vinnuumhverfi og að flugrekendur og flugverjar geti í sameiningu leyst úr öryggis- og heilbrigðisvanda um borð í loftförum.

117. gr.

Aðbúnaður, hollustuhættir og öryggi flugverja.

Flugrekandi skal stuðla að góðum aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi um borð í loftförum og að virkt eftirlit sé með því að vinnuumhverfi þar fullnægi kröfum laga og reglugerða. Í því skyni skal flugrekandi gera nauðsynlegar ráðstafanir er lúta að öryggi og heilsuvernd flugverja, þ.m.t. ráðstafanir í forvarnarskyni, og annast fræðslu og þjálfun svo og nauðsynlega skipulagningu og viðbúnað. Flugrekandi skal vera vakandi fyrir því að laga þessar ráðstafanir að breyttum kringumstæðum og hafa umbætur að markmiði.

Flugverjar skulu taka þátt í samstarfi er miðar að auknu öryggi og betri aðbúnaði og hollustuháttum um borð í loftfari og einnig stuðla að því að þeim ráðstöfunum sem gerðar eru til að auka öryggi og bæta aðbúnað og hollustuhætti sé framfylgt.

118. gr.

Öryggistrúnaðarmaður og öryggisnefnd.

Hjá flugrekanda þar sem starfa allt að fjórir flugverjar skulu úrbætur á vinnuumhverfi gerðar í nánu samstarfi flugrekanda og flugverja.

Hjá flugrekanda þar sem starfa fimm flugverjar eða fleiri skulu flugverjar tilnefna eða kjósa öryggistrúnaðarmann til að vera fulltrúi þeirra í málum sem varða vinnuumhverfi um borð í loftförum. Öryggistrúnaðarmaður skal hafa rétt til þess að fara fram á viðeigandi ráðstafanir og til að leggja fram tillögur þar að lútandi til að draga úr hættu sem flugverjum er búin og/eða komast fyrir orsakir hennar.

Hjá flugrekanda þar sem starfa fimm flugverjar eða fleiri skal stofna öryggisnefnd vinnuverndar. Í öryggisnefnd vinnuverndar skulu eiga sæti tveir fulltrúar flugverja, þar af annar fulltrúi flugliða að jafnaði, og tveir fulltrúar flugrekanda. Skipuleggur nefndin aðgerðir varðandi bætt vinnuumhverfi um borð í loftförum og annast fræðslu starfsmanna um þessi efni. Sé starfandi öryggisnefnd með víðtækara starfssvið innan fyrirtækis er heimilt að flytja málefni vinnuverndar undir slíka nefnd enda sé tryggt að fulltrúar flugverja og flugrekanda eigi þess kost að sækja fundi nefndarinnar.

Öryggistrúnaðarmaður flugverja og fulltrúar flugverja í öryggisnefnd vinnuverndar skulu njóta þeirrar verndar trúnaðarmanns sem kveðið er á um í lögum um stéttarfélög og vinnudeilur.

119. gr.

Skyldur flugrekanda.

Flugrekandi skal stuðla að samstarfi þeirra sem valdir eða kjörnir eru til þess að fjalla um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi um borð í loftförum og þeirra sem annast vernd og forvarnir fyrir hans hönd. Enn fremur skal hann sjá til þess að þeir sem eru valdir eða kjörnir til að fjalla um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustað og þeir sem sitja í öryggisnefnd vinnuverndar fyrir hans hönd fái hæfilegan tíma til þess að gegna skyldum sínum við eftirlit með aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi, fái tækifæri til þess að afla sér nauðsynlegrar þekkingar og menntunar varðandi aðbúnað, hollustuhætti og öryggi um borð í loftförum, hafi aðgang að þeim gögnum og upplýsingum er varða störf flugverja, svo sem áhættumati, verndarráðstöfunum, tilkynningum um vinnuslys, skýrslum og öðru tilsvarandi.

Flugrekandi ber kostnað vegna starfs að bættum aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi og bætir þeim sem að því vinna tekjutap sem af kann að hljótast.

Flugrekandi skal án ástæðulausrar tafar tilkynna til Samgöngustofu öll vinnuslys þar sem flugverji við störf um borð í loftfari deyr eða verður óvinnufær í einn eða fleiri sólarhringa auk þess dags sem slysið var. Sama á við um slys þar sem líkur eru á að flugverji hafi orðið fyrir langvinnu eða varanlegu heilsutjóni.

120. gr.

Skyldur flugverja.

Flugverji skal hlýða skipunum yfirmanna sinna í störfum sínum, bera umhyggju fyrir loftfari, fólki og farmi sem í því er og rækja starfsskyldur sínar af samviskusemi.

Sérhver flugverji er ábyrgur fyrir því að gæta eigin öryggis og heilsu eftir því sem hann hefur tök á svo og annarra einstaklinga sem aðgerðir hans eða aðgerðaleysi í loftfari snertir í samræmi við þjálfun hans og fyrirmæli þau er flugrekandi hefur gefið honum.

Flugverji sem verður var við ágalla eða vanbúnað sem leitt gæti til skerts öryggis vinnuumhverfis eða lakari aðbúnaðar eða hollustuhátta skal umsvifalaust tilkynna það öryggistrúnaðarmanni, fulltrúum í öryggisnefnd eða flugrekanda.

121. gr.

Fartíma- og vinnutímamörk, hvíld og orlof.

Hámarksvinnustundir flugverja á hverju almanaksári, þ.m.t. bakvaktir, skulu vera 2000 klukkustundir og þar af takmarkast fartími við 900 klukkustundir. Hámarksvinnustundir skulu dreifast eins jafnt yfir árið og kostur er.

Frídagar þar sem flugverjar eru lausir við alla vinnuskyldu og bakvaktir skulu tilkynntir fyrir fram. Frídagar skulu vera a.m.k. 7 staðardagar í hverjum almanaksmánuði og að minnsta kosti 96 staðardagar á hverju almanaksári sem geta falið í sér hvíldartímabil, í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Um rétt flugverja til orlofs fer samkvæmt lögum um orlof.

122. gr.

Heilsuvernd og heilsufarsskoðanir.

Flugrekandi skal gera og fylgja eftir áætlun um heilsuvernd, þar á meðal áætlun um forvarnir.

Flugrekandi skal gera einstaklingum í þjónustu sinni ljósa slysa- og sjúkdómshættu sem kann að vera bundin við starf þeirra.

Flugverjar skulu eiga kost á heilsufarsskoðun á kostnað flugrekanda áður en þeir eru ráðnir til starfa og með reglulegu millibili þaðan í frá meðan þeir eru í starfi.

Flugverjar sem eiga við heilsufarsvanda að stríða sem rekja má til þess að þeir vinna einnig næturvinnu skulu þegar þess er kostur eiga rétt á að vera færðir til í dagvinnustörf eða störf á jörðu niðri.

Ef flugverji veikist eða slasast fjarri heimahöfn og fjarvistin er vegna starfs hans ber flugrekanda að greiða allan kostnað við læknishjálp, sjúkrahúsvist og flutning sjúklings til heimahafnar.

123. gr.

Rannsókn vinnuslysa, eftirlit o.fl.

Samgöngustofa annast rannsókn vinnuslysa flugverja um borð í loftförum skráðum hér á landi í þeim tilgangi að stuðla að því að komið sé í veg fyrir að slíkt endurtaki sig, að svo miklu leyti sem slík rannsókn fer ekki fram af hálfu Rannsóknarnefndar samgönguslysa eða erlends ríkis. Samgöngustofu er heimilt að taka til rannsóknar að eigin frumkvæði vinnuslys eða atvik sem varða heilbrigði flugverja ef talið er að draga megi lærdóm af slíkri rannsókn sem stuðli að auknu heilbrigði og betri aðbúnaði flugverja.

Samgöngustofa skal halda skrá um vinnuslys, atvinnusjúkdóma og eitranir flugverja.

Við eftirlit með vinnuumhverfi flugverja, skráningu og rannsókn vinnuslysa er Samgöngustofu heimilt að eiga samstarf og samvinnu við önnur stjórnvöld, innlend sem erlend.

Samgöngustofa skal, þegar öryggi og heilbrigði flugverja krefst þess, hafa milligöngu um, að viðkomandi flugrekendum standi til boða sérfræðiþjónusta við störf að bættum aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi.

Öryggistrúnaðarmaður flugverja og fulltrúar flugverja í öryggisnefnd vinnuverndar er heimilt að skjóta málum til Samgöngustofu telji þeir að ráðstafanir þær sem gerðar hafa verið og þau úrræði sem flugrekandi notast við tryggi ekki aðbúnað, hollustu og öryggi um borð í loftförum svo viðunandi sé.

124. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. aðbúnað, hollustuhætti og öryggi um borð í loftförum, þ.m.t. skipulag og framkvæmd ráðstafana er miða að auknu öryggi og heilbrigði um borð og bættu vinnuumhverfi,

b. samstarf og þátttöku flugverja, þ.m.t. störf öryggistrúnaðarmanns og öryggisnefndar vinnuverndar,

c. réttindi og skyldur flugrekenda og aðila sem sinna verklegri þjálfun flugmanna,

d. fartíma- og vinnutímamörk og reglur um hvíldartíma og frídaga, þ.m.t. hámarksflugvakt og lágmarkshvíldartíma og hámarks samanlagða fartíma yfir árið eða á hverju afmörkuðu tímabili,

e. heilsuvernd, heilsufarsskoðun og heilsuverndareftirlit og vernd sérstakra áhættuhópa,

f. starfsaðferðir og heilsuvá,

g. rannsókn vinnuslysa um borð í loftförum; skrá flugrekanda um tilkynningaskyld vinnuslys, atvinnusjúkdóma og eitranir; hvenær flugrekanda skuli skylt að tilkynna Samgöngustofu um vinnuslys eða atvik þar sem líkur eru á að flugverji hafi orðið fyrir langvinnu eða varanlegu heilsutjóni; meðhöndlun tilkynninga, vinnslu og greiningu upplýsinga og meðhöndlun og vernd persónuupplýsinga,

h. gerð og notkun hlífðarbúnaðar, svo sem hentugan fatnað, öryggishjálma, hlífðarbúnað gegn hávaða og geislun, hlífðargleraugu, vinnuskó, rykgrímur, gasgrímur, annan búnað til að verjast loftmengun og annan búnað ótalinn,

i. aðgerðir gegn einelti, kynferðislegri áreitni, kynbundinni áreitni og ofbeldi á vinnustöðum og aðgerðir gegn heilsuvá og sjúkdómum,

j. framkvæmd eftirlits með aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi um borð í loftförum, þ.m.t. samstarfi Samgöngustofu við önnur stjórnvöld.

XI. KAFLI

Tilkynning atvika í flugi.

125. gr.

Tilkynningaskylda.

Öll atvik í flugi sem geta stofnað flugöryggi í umtalsverða hættu, þ.m.t. þau atvik sem tilkynna ber til rannsóknarnefndar samgönguslysa, sbr. lög um rannsókn samgönguslysa, skulu tilkynnt:

a. í gegnum tilkynningakerfi þess fyrirtækis, skv. 3. mgr., sem tilkynnandi vinnur hjá, semur við eða nýtir sér þjónustu hans, eða

b. til Samgöngustofu enda sé Samgöngustofa lögbært landsyfirvald viðkomandi fyrirtækis, sbr. 3. mgr., eða útgefandi vottunar hlutaðeigandi flugmanns, eða til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins.

Tilkynningarskylda skv. 1. mgr. hvílir á:

a. flugstjóra eða, í þeim tilvikum þar sem flugstjóri getur ekki tilkynnt atvikið, flugverja sem er næstráðandi um borð í loftfari eða á flugrekanda/umráðanda,

b. fjarflugmanni eða flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars,

c. einstaklingi sem kemur að hönnun, framleiðslu, vöktun á áframhaldandi lofthæfi, viðhaldi eða breytingu loftfars, hluta þess eða búnaðar,

d. einstaklingi sem skrifar undir lofthæfistaðfestingarvottorð eða afhendingarvottorð fyrir loftfar, hluta þess eða búnað,

e. einstaklingi sem sinnir starfi þar sem krafist er að hann sé vottaður til starfa á sviði flugumferðarþjónustu eða til veitingar flugupplýsingaþjónustu,

f. einstaklingi sem sinnir öryggistengdu starfi á flugvelli,

g. einstaklingi sem sinnir starfi sem tengist uppsetningu, breytingu, viðhaldi, viðgerð, grannskoðun, flugeftirliti eða skoðun flugleiðsöguvirkja,

h. einstaklingi sem sinnir starfi sem tengist afgreiðslu loftfars á jörðu niðri, þ.m.t. eldsneytisáfyllingu, undirbúningi hleðsluskrár, hleðslu, afísun og drætti loftfars á flugvelli.

Einstaklingar skulu tilkynna atvik eins fljótt og verða má en ekki seinna en innan 72 klst. frá því að þeir urðu atviks varir nema sérstakar aðstæður komi í veg fyrir það. Fyrirtæki sem móttekur tilkynningu um atvik skal tilkynna lögbæru stjórnvaldi um atvikið eins fljótt og verða má en ekki seinna en innan 72 klst. frá því að það varð þess vart.

Fyrirtæki skulu koma á tilkynningakerfi til að auðvelda söfnun upplýsinga um slík tilkynningaskyld atvik. Fyrirtæki samkvæmt þessum kafla merkir hvert það fyrirtæki sem afhendir flugtengdar framleiðsluvörur og/eða sem ræður til sín, semur við eða notar þjónustu einstaklinga sem skylt er að tilkynna atvik í samræmi við 2. mgr.

126. gr.

Valfrjálsar tilkynningar.

Til að auðvelda söfnun upplýsinga um atvik sem ekki er skylt að tilkynna, annarra öryggistengdra upplýsinga sem tilkynnandi álítur að stofni flugöryggi raunverulega eða hugsanlega í hættu og um atvik sem tilkynnt eru af einstaklingum sem ekki eru tilkynningarskyldir skv. 125. gr. skulu fyrirtæki skv. 3. mgr. 125. gr. og lögbær stjórnvöld setja á stofn og viðhalda kerfi fyrir valfrjálsar tilkynningar.

Fyrirtæki skulu greina viðeigandi lögbæru stjórnvaldi tímanlega frá atviki og öllum upplýsingum tengdum því og öðrum öryggistengdum upplýsingum sem safnað hefur verið skv. 1. mgr. og geta falið í sér raunverulega eða hugsanlega áhættu fyrir flugöryggi.

127. gr.

Gagnagrunnur, miðlægt samevrópskt gagnasafn og skráning upplýsinga.

Tilkynningar og upplýsingar um atvik sem safnað er af Samgöngustofu skal varðveita í sérstökum gagnagrunni til að auðvelda úrvinnslu upplýsinga með það að markmiði að efla flugöryggi. Óheimilt er að veita þriðja aðila aðgang að upplýsingunum eða tilkynningum. Þetta á þó ekki við um upplýsingar sem veittar eru:

a. erlendum ríkjum, stofnunum eða samtökum á grundvelli þjóðréttarlega skuldbindinga ef tilgangurinn er að vinna að auknu flugöryggi,

b. rannsóknarnefnd samgönguslysa,

c. hagsmunaaðilum sem eru í þeirri stöðu að geta unnið að bættu flugöryggi.

Lögbær stjórnvöld skulu annast söfnun, mat, greiningu, úrvinnslu, og varðveislu upplýsinga um atvik sem tilkynnt eru skv. 125. og 126. gr. hvað varðar þá einstaklinga og fyrirtæki sem falla undir eftirlit þeirra. Sama á við um endurgjöf vegna tilkynninga.

Samgöngustofa tekur þátt í samstarfi um miðlægt samevrópskt gagnasafn á sviði flugöryggis og skal stofnunin flytja í gagnasafnið upplýsingar og gögn er varða tilkynningu atvika og greiningu slíkra upplýsinga auk upplýsinga um flugslys og alvarleg flugatvik.

Við meðhöndlun og skráningu tilkynninga í gagnagrunn Samgöngustofu og hið samevrópska gagnasafn skal Samgöngustofa gera viðeigandi ráðstafanir til að tryggja nafnleynd tilkynnanda og einstaklinga sem tilgreindir eru í tilkynningu sem og upplýsingar, þ.m.t. heiti fyrirtækis eða fyrirtækja sem tengjast atvikinu, sem gætu afhjúpað deili á tilkynnanda eða þriðja aðila eða haft í för með sér að rekja megi þær upplýsingar út frá tilkynningunni um atvik. Sama á við hvað varðar tilkynningar um flugslys eða alvarlegt flugatvik. Ekki skal skrá persónuupplýsingar í þann hluta gagnagrunns Samgöngustofu og miðlæga samevrópska gagnasafnsins s sem þessi kafli tekur til.

128. gr.

Vinnsla upplýsinga.

Fyrirtæki skv. 3. mgr. 125. gr. skulu greina upplýsingar um atvik í því skyni að greina áhættu. Á grundvelli greiningarinnar ákveða fyrirtæki, ef við á, aðgerðir til úrbóta og hrinda þeim í framkvæmd.

Fyrirtæki sem auðkennir í kjölfar greiningar skv. 1. mgr. raunverulega eða hugsanlega áhættu í tengslum við flugöryggi skal tilkynna viðeigandi lögbæru stjórnvaldi um bráðabirgðaniðurstöður greiningarinnar og hugsanlegar aðgerðir sem fyrirtækið hyggst grípa til. Fyrirtæki skulu tilkynna viðeigandi lögbæru stjórnvaldi um lokaniðurstöður greiningar um leið og þær liggja fyrir.

Fyrirtæki skulu meðhöndla tilkynningar með sama hætti og greint er í 4. mgr. 127. gr., eftir því sem við á. Fyrirtæki skulu geyma tilkynningar um atvik sem safnað er samkvæmt þessum kafla í sérstökum gagnagrunni, einum eða fleiri eftir því sem við á.

Lögbær stjórnvöld geta heimilað smærri fyrirtækjum að koma á einföldu fyrirkomulagi við söfnun, vinnslu og varðveislu upplýsinga.

129. gr.

Sanngirnismenning.

Tilkynning atvika miðar að því að bæta flugöryggi með það að markmiði að koma í veg fyrir flugslys og flugatvik en ekki að upplýsa hver eigi sök eða beri ábyrgð. Óheimilt er að nota upplýsingar í öðrum tilgangi en þeim sem að framan greinir. Í því skyni að stuðla að sanngirnismenningu skulu tilkynningar meðhöndlaðar þannig að komið verði í veg fyrir að þær verði notaðar í öðrum tilgangi en að viðhalda öryggi og viðeigandi ráðstafanir gerðar til að tryggja nafnleynd og trúnað um nafn þess sem tilkynnir og þeirra einstaklinga sem tilgreindir eru í tilkynningu um atvik.

Fyrirtækjum skv. 3. mgr. 125. gr. er óheimilt að láta starfsfólk sitt eða einstaklinga í þjónustu sinni samkvæmt samningi, sem tilkynna um atvik eða eru tilgreindir í tilkynningu, sæta óréttmætri meðferð eða viðurlögum á grundvelli tilkynningar og/eða upplýsinga, nema 3. mgr. 130. gr. eigi við. Sama á við ef starfsfólk eða einstaklingar í þjónustu fyrirtækis samkvæmt samningi beina kvörtun til lögbærra stjórnvalda vegna meintra brota fyrirtækis. Til óréttmætrar meðferðar eða viðurlaga telst t.d. að rýra réttindi, segja upp samningi, slíta honum eða láta hvern þann sem látið hefur lögbærum stjórnvöldum í té upplýsingar gjalda þess á annan hátt. Séu leiddar líkur að slíku skal gagnaðili sýna fram á að ákvörðun sé reist á öðrum forsendum en þeim að lögbærum stjórnvöldum hafi verið tilkynnt um atvik.

Fyrirtæki skulu í samráði við fulltrúa starfsmanna samþykkja innri reglur sem lýsa því hvernig fyrirtækið tryggir meginreglur um sanngirnismenningu innan þess. Samgöngustofu er heimilt að óska eftir því að yfirfara slíkar reglur áður en þær verða endanlega samþykktar.

Telji starfsmaður eða einstaklingur í þjónustu fyrirtækis samkvæmt samningi að brotið hafi verið gegn 1.–3. mgr. og 130. gr. getur hlutaðeigandi tilkynnt lögbærum stjórnvöldum um meint brot og upplýst Eftirlitsstofnun EFTA. Lögbær stjórnvöld skulu veita tilkynnanda ráðgjöf um úrræði.

130. gr.

Vernd tilkynnanda.

Einstaklingur sem tilkynnir í samræmi við ákvæði þessa kafla tilkynningarskyld eða valfrjáls atvik verður ekki sóttur til saka eða beittur viðurlögum samkvæmt lögum þessum vegna brota á lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra.

Tilkynningu um atvik og upplýsingar úr slíkum tilkynningum, þ.m.t. nöfn tilkynnanda eða einstaklinga sem tilgreindir eru í tilkynningum um atvik, skal ekki beitt sem sönnunargagni í sakamáli, í einkamáli þar sem gerð er krafa um refsingu eða notuð í máli sem kann að varða stjórnsýsluviðurlögum.

Sú vernd sem um getur í 1. og 2. mgr. gildir þó ekki ef um er að ræða:

a. vísvitandi misgerð,

b. greinilega, grófa og alvarlega vanrækslu í tengslum við augljósa áhættu og algera vanrækslu varðandi þá faglegu ábyrgð að grípa ekki til aðgerða sem augljóslega er þörf á við aðstæður sem valda einstaklingum eða eignum fyrirsjáanlegum skaða eða stofnar flugöryggi í alvarlega hættu.

131. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. atvik sem skylt er að tilkynna, til hvaða aðila tilkynningaskyldan nær og að skyldan nái til fleiri aðila en taldir eru upp í 125. gr.,

b. valfrjálsar tilkynningar og útfærslu slíks tilkynningakerfis,

c. eyðublöð, rafrænt form tilkynninga og tilkynningagátt,

d. greiningu atvika, áhættuflokkun og eftirfylgni og annað er máli skiptir til að rekja megi orsakir atvika,

e. vinnslu og greiningu upplýsinga,

f. meðhöndlun og vernd persónuupplýsinga,

g. gæðaeftirlit fyrirtækja og lögbærra stjórnvalda,

h. skýrslugjöf og miðlun upplýsinga í þágu aukins flugöryggis, þ.m.t. upplýsingamiðlun til annarra lögbærra landsyfirvalda og rannsakenda flugslysa og alvarlegra flugatvika, hagsmunaaðila og almennings; gagnagrunna fyrirtækja, Samgöngustofu og miðlæga samevrópska gagnasafnið; flutning upplýsinga milli gagnagrunna fyrirtækja til Samgöngustofu eða, ef við á, í miðlæga samevrópska gagnasafnið sem og um flutning upplýsinga milli gagnagrunns Samgöngustofu og miðlæga samevrópska gagnasafnsins; aðgengi að upplýsingum úr gagnagrunnum fyrirtækja, Samgöngustofu og miðlæga samevrópska gagnasafninu og takmarkanir á miðlun upplýsinga.

XII. KAFLI

Flugvellir.

132. gr.

Vottun flugvalla.

Flugvöllur sem er opinn almenningi skal vottaður af Samgöngustofu með tilliti til fyrirhugaðrar notkunar. Sama á við um starfrækslu öryggistengds flugvallarbúnaðar sem notaður er eða ætlaður er til notkunar á flugvellinum.

Aðili sem starfrækir eða hyggst starfrækja flugvöll skv. 1. mgr. skal sækja um vottun. Heimilt er að sækja um vottun flugvallar sem ekki er opinn almenningi.

Flugvöllur skv. 1. mgr. skal einnig vottaður hvað varðar starfrækslu og flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu ef hann veitir þjónustu fyrir flutningaflug eða er ætlaður til notkunar fyrir flutningaflug og er með flugbraut lagða malbikuðu eða steyptu slitlagi sem er a.m.k. 800 metrar að lengd eða þjónar eingöngu þyrlum, sem notast við ferla um blindaðflug eða blindbrottflug.

Vottorð flugvallar skal gefið út að fenginni beiðni þar að lútandi þegar umsækjandi hefur sýnt fram á að flugvöllurinn:

a. uppfylli þær kröfur sem ráðherra setur í reglugerð til hönnunar, viðhalds og starfrækslu og vottunargrunn flugvallar sem Samgöngustofa ákvarðar, og

b. búi ekki yfir sérkennum eða eiginleikum sem gera notkun hans ótrygga.

Vottorðið skal taka til flugvallarins og öryggistengds flugvallarbúnaðar, sbr. þó 134. gr. Vottorð flugvallar telst innihalda vottunargrunn flugvallar, handbók flugvallar og öll önnur starfræksluskilyrði eða takmarkanir, ef við á. Samgöngustofu er heimilt að fara fram á hvers kyns skoðun, prófun, öryggismat eða æfingu í vottunarferli.

Óheimilt er að starfrækja flugvöll sem opinn er fyrir almenning sem ekki er vottaður.

133. gr.

Vottun rekstraraðila flugvallar.

Rekstraraðili flugvallar ber ábyrgð á starfrækslu flugvallar. Rekstraraðili flugvallar sem fellur undir 132. gr. skal háður vottun. Vottorð rekstraraðila flugvallar skal gefið út að fenginni beiðni þar að lútandi þegar umsækjandi hefur sýnt fram á að hann uppfyllir þær kröfur sem gerðar eru til rekstraraðila flugvallar samkvæmt lögum þessum og reglugerð sem ráðherra setur.

Vottorð rekstraraðila flugvallar skal tilgreina réttindi og umfang heimilaðs rekstrar.

Heimilt skal að gefa út eitt vottorð fyrir vottun flugvallar skv. 132. gr. og rekstraraðila flugvallar skv. 1. mgr., ellegar tvö aðskilin vottorð, eitt fyrir flugvöllinn og annað fyrir rekstraraðila flugvallarins.

134. gr.

Vottun öryggistengds flugvallarbúnaðar.

Öryggistengdur flugvallarbúnaður sem notaður er eða ætlaður er til notkunar á flugvöllum skv. 3. mgr. 132. gr. skal vottaður í samræmi við vottunarforskriftir. Vottorðið skal tilgreina virkni búnaðarins.

Þrátt fyrir 1. mgr. geta fyrirtæki sem taka þátt í hönnun, framleiðslu og viðhaldi á öryggistengdum flugvallarbúnaði, sem er notaður eða ætlaður til notkunar á flugvöllum sem falla undir 3. mgr. 132. gr., gefið út yfirlýsingu þess efnis að búnaðurinn samrýmist vottunarforskriftum.

Ráðherra er heimilt að ákvarða með reglugerð hvaða búnaður er háður kröfu um vottun eða yfirlýsingu og um aðstæður þar sem slíkrar vottunar eða yfirlýsingar er ekki þörf.

135. gr.

Flugafgreiðsla og hlaðstjórnunarþjónusta.

Fyrirtæki sem bera ábyrgð á flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu á flugvöllum skv. 3. mgr. 132. gr. skulu gefa út yfirlýsingu um hæfni sína og getu til að rækja þær skyldur sem tengjast þjónustunni sem veitt er í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Ráðherra er heimilt að ákvarða að þeir sem sinna flugafgreiðslu á öðrum flugvöllum en þeim sem falla undir 3. mgr. 132. gr. skuli einnig gefa út yfirlýsingu um hæfni sína og getu til að rækja þær skyldur sem tengjast þjónustunni.

Samgöngustofa skal staðfesta móttöku yfirlýsinga skv. 1. og 2. mgr. og ganga úr skugga um að yfirlýsingarnar innihaldi þær upplýsingar sem krafist er.

136. gr.

Breytingar á vottun.

Allar breytingar sem hafa áhrif á skilmála vottorðs, vottunargrunn þess og öryggistengdan flugvallarbúnað eða hafa umtalsverð áhrif á stjórnunarkerfi rekstraraðila flugvallar eru háðar fyrirframsamþykki Samgöngustofu áður en þeim verður hrint í framkvæmd.

Ef rekstraraðili flugvallar hyggst gera breytingar á rekstri flugvallar, aðrar en þær sem krefjast fyrirframsamþykkis skv. 1. mgr., eða hætta rekstri flugvallar skal hann tilkynna fyrirætlun sína til Samgöngustofu eins fljótt og unnt er.

Þann dag sem rekstraraðili lokar flugvelli skal hann afhenda Samgöngustofu vottorð sín. Jafnframt skal rekstraraðili tryggja að viðeigandi ráðstafanir hafi verið gerðar til að koma í veg fyrir að loftför noti flugvöllinn af vangá.

137. gr.

Stöðvun starfrækslu og lokun flugvallar.

Ef flugvöllur sem opinn er almenningi er starfræktur án vottunar eða ekki hefur verið sótt um vottun fyrir honum eða rekstraraðila hans getur Samgöngustofa krafist þess að viðeigandi ráðstafanir verði gerðar til að loka flugvellinum.

Sinni eigandi eða umráðandi lands, vatns, fasts eða fljótandi mannvirkis á landi eða úti fyrir strönd ekki þeirri kröfu að stöðva starfrækslu flugvallarins er Samgöngustofu heimilt að gera viðeigandi ráðstafanir til þess á hans kostnað. Ef þörf krefur er lögreglu skylt að aðstoða Samgöngustofu við þær aðgerðir sem greinir í 1. mgr. Samgöngustofa á endurkröfu á eiganda/umráðanda vegna þess kostnaðar sem stofnunin hefur haft af framangreindum aðgerðum.

138. gr.

Flugvallargögn.

Rekstraraðili flugvallar skal útbúa gögn er varða flugvöllinn og þá þjónustu sem boðið er upp á og skulu þau uppfærð reglulega og við hverja breytingu á innviðum, búnaði eða starfrækslu. Gögnin skulu vera nákvæm, læsileg, ítarleg og ótvíræð. Tryggja skal uppruna og viðeigandi stig heilleika gagnanna. Gögnin skulu tímanlega vera aðgengileg notendum og veitanda flugleiðsöguþjónustu.

139. gr.

Flugvallarhandbók og þjálfunaráætlun.

Rekstraraðili flugvallar skal gefa út og viðhalda flugvallarhandbók og starfrækja flugvöllinn í samræmi við hana. Slík handbók skal hafa að geyma öll nauðsynleg fyrirmæli, upplýsingar og verklagsreglur um flugvöllinn, öryggistengdan flugvallarbúnað, stjórnunarkerfi, rekstur hans, viðhald og þjónustu.

Öryggisstjórnunarkerfi flugvallar skal vera hluti af flugvallarhandbók.

Rekstraraðili flugvallar skal gefa út og viðhalda þjálfunaráætlun fyrir alla sem tengjast öryggismálum flugvallar.

140. gr.

Neyðaráætlun.

Rekstraraðili flugvallar skal koma á neyðaráætlun flugvallar sem tekur til þeirra neyðaraðstæðna sem skapast geta á flugvelli og í nágrenni hans. Áætlunin skal samrýmast neyðaráætlun viðkomandi sveitarfélags og viðbragðsáætlun almannavarna, eins og við á. Æfa skal neyðaráætlun reglulega til prófunar og betrumbóta.

141. gr.

Björgunar- og slökkviþjónusta.

Björgunar- og slökkviþjónusta á flugvelli skal bregðast skjótt við flugatvikum eða slysum og skal a.m.k. fela í sér búnað, slökkviefni og nægilegan fjölda starfsfólks. Rekstraraðili flugvallar skal tryggja, beint eða fyrir tilstuðlan samninga við þriðja aðila, að veitt sé viðunandi þjónusta í tengslum við björgunar- og slökkvistarf á flugvelli.

142. gr.

Eldsneyti og knúningsorka.

Rekstraraðili flugvallar skal sannreyna að aðilar sem sjá um að geyma og sjá loftförum fyrir eldsneyti eða annars konar orku hafi í gildi verklagsreglur til að tryggja að loftförum sé útvegað ómengað eldsneyti eða ómenguð orka og af réttri tegund.

143. gr.

Rekstrartakmarkanir vegna hávaða.

Í því skyni að bæta hljóðvist í nágrenni flugvalla er ráðherra eða þeim sem hann felur ábyrgð heimilt að kveða á um sérstakar ráðstafanir til að draga úr hávaða á flugvöllum. Fyrirhugaðar ráðstafanir skulu tilkynntar í samræmi við 234. gr.

144. gr.

Verndun flugvallarumhverfis.

Rekstraraðili flugvallar skal vakta starfsemi og þróun sem gæti haft í för með sér óviðunandi öryggisáhættu fyrir flug í nágrenni við flugvöllinn. Vakta þarf svæði þar sem áhætta kann að skapast vegna starfsemi manna og skipulagningar landsvæðis, svo sem hvers konar byggingarstarfsemi eða breytingar á skipulagi landsvæðis, möguleika á því að hindranir valdi ókyrrð í lofti, notkun hættulegra, truflandi og villandi ljósa og leysigeisla, blindu frá stórum flötum sem valda miklu endurvarpi, uppbyggingu svæða sem gæti leitt til aukinnar virkni villtra lífvera í nágrenni við athafnasvæði flugvallarins og uppruna geislunar sem er ekki sýnileg eða tilfærslu færanlegra eða fastra hluta sem geta haft truflandi eða skaðleg áhrif á flug og/eða nothæfi fjarskipta-, leiðsögu- og kögunarkerfa í flugi.

Rekstraraðili skal grípa til nauðsynlegra ráðstafana til að draga úr áhættu að því marki sem slíkt er á valdi hans og vekja athygli Samgöngustofu og hlutaðeigandi sveitarfélaga á slíkum áhættum.

145. gr.

Samráð.

Rekstraraðili flugvallar skal hafa samráð við það sveitarfélag eða þau sveitarfélög þar sem flugvöllur er staðsettur og eru í nágrenni við hann um vöktun og verndun flugvallarumhverfis skv. 144. gr.

Sveitarfélag eða ef við á sveitarfélög skv. 1. mgr. skulu hafa samráð við rekstraraðila flugvallar að því er varðar mannvirki og annað sem fyrirhugað er að reisa í nágrenni við flugvöll og kunna að hafa áhrif á öryggi.

Rekstraraðili flugvallar skal tilkynna hlutaðeigandi sveitarfélögum og Samgöngustofu um allar hindranir sem hættulegar teljast flugumferð í nágrenni flugvallar.

146. gr.

Skipulagsreglur flugvallar.

Ráðherra er heimilt að setja skipulagsreglur fyrir flugvöll sem opinn er almenningi. Þá er ráðherra einnig heimilt að setja skipulagsreglur um landsvæði þar sem fyrirhugað er að byggja flugvöll sem opinn verður almenningi.

Skipulagsreglur skulu innihalda upplýsingar um:

a. afmörkun flugvallarsvæðis, hindranaflata sem og annarra flata sem tengjast flugvellinum og áhrif kunna að hafa á öryggi flugvallar og flugumferðar þar sem nauðsynlegt er að setja takmarkanir á athafnir fólks og á hæð mannvirkja og annarra hluta, svo sem trjáa og stanga, eða takmörkun á meðferð mannvirkja eða hluta, t.d. að því er varðar veitukerfi eða atvinnurekstur, enda séu slíkar kvaðir nauðsynlegar í þágu almenns öryggis,

b. hnattstöðu og mestu hæð hindrana á aðflugs- og flugtakssvæðum, hringflugssvæði og annars staðar sem við á í nágrenni flugvallar,

c. skipulag, starfsemi og umferð innan flugvallarsvæðis.

Sveitarfélög eru bundin af skipulagsreglum flugvallar frá gildistöku þeirra og skulu við gerð eða breytingu skipulagsáætlana samræma gildandi svæðis-, aðal- og deiliskipulag eftir því sem við á að skipulagsreglum flugvallar innan fjögurra ára frá samþykkt viðkomandi skipulagsreglna.

Við frumathugun að gerð nýrra skipulagsreglna flugvallar skal haft samráð við hlutaðeigandi sveitarfélög með hæfilegum fyrirvara með það að markmiði að tryggja sem best samræmi milli skipulagsáætlana sveitarfélaga og skipulagsreglna flugvallar.

147. gr.

Setning skipulagsreglna.

Auglýsa skal tillögu að skipulagsreglum flugvallar með áberandi hætti og skora á eigendur mannvirkja og aðra sem hlut eiga að máli að gera athugasemdir. Auglýsing að tillögu skal jafnframt kynnt í opnu samráði í a.m.k. sex vikur frá birtingu auglýsingar. Sérstaklega skal leita eftir umsögn þeirra sveitarfélaga sem í hlut eiga og Samgöngustofu. Taka skal rökstudda afstöðu til þeirra umsagna sem fram kunna að koma. Sé fyrirhugað að gera breytingar á þeirri tillögu sem lögð var fram til umsagnar skal gefa þeim sem í hlut eiga færi á því að kynna sér breytta tillögu áður en hún er lögð fyrir ráðherra til staðfestingar. Skal frestur til athugasemda við breytta tillögu vera að lágmarki tvær vikur.

Skipulagsreglur flugvallar taka gildi þegar þær hafa verið staðfestar af ráðherra og birtar. Staðfestar skipulagsreglur flugvallar skal birta í B-deild Stjórnartíðinda og á vefsíðu rekstraraðila flugvallar. Ef gildandi skipulagsreglum flugvallar er breytt skal beita sömu aðferð og við setningu nýrra.

148. gr.

Frávik frá hæðartakmörkunum o.fl. við setningu skipulagsreglna.

Óheimilt er að víkja frá hæðartakmörkunum eða öðrum takmörkunum á eignarrétti, afnotum og nýtingu eigna sem kveðið er á um í skipulagsreglum flugvallar án samþykkis Samgöngustofu. Ef hindrun er fyrir hendi sem fer í bága við skipulagsreglur flugvallar þegar þær taka gildi skal fjarlægja hana, enda samþykki Samgöngustofa eigi að hún haldist.

Samgöngustofu er heimilt að setja skilyrði fyrir samþykki sínu skv. 1. mgr., svo sem um breytingar, merkingu eða lýsingu mannvirkja. Heimilt er að óska eftir sérstöku áhættumati vegna slíkra beiðna á kostnað umsækjanda.

Eigandi mannvirkis, hlutar eða annars sem jafna má til hindrunar sem Samgöngustofa samþykkir að haldist skal tryggja gæði gagna í samræmi við ákvæði laga þessara og bera ábyrgð og kostnað af því að framfylgja þeim skilyrðum sem Samgöngustofa kann að setja.

Samgöngustofa skal tilkynna hlutaðeigandi sveitarfélögum um ákvarðanir skv. 1. mgr.

149. gr.

Framfylgni með skipulagsreglum flugvallar.

Sveitarstjórnum skal heimilt að beita valdheimildum sínum samkvæmt skipulags- og mannvirkjalögum til að tryggja framfylgni við skipulagsreglur flugvallar sem tekið hafa gildi. Þar sem eftirliti sveitarstjórna á grundvelli skipulags- og mannvirkjalaga sleppir skal Samgöngustofa hlutast til um framfylgni við skipulagsreglur flugvallar.

Ef takmörkun samkvæmt skipulagsreglum er ekki hlýtt án þess að fyrir liggi samþykki Samgöngustofu skv. 2. mgr. 148. gr. skal Samgöngustofa setja þeim er í hlut á frest til að ganga löglega frá málum. Sama gildir ef ekki er framfylgt skilyrðum fyrir samþykki skv. 148. gr. Ef frestur líður án þess að úr sé bætt er Samgöngustofu heimilt að framkvæma nauðsynlegar aðgerðir með atbeina lögreglu.

150. gr.

Kvaðir og nauðsynlegar úrbætur í þágu flugöryggis.

Ráðherra er heimilt að leggja kvaðir í þágu flugöryggis á fasteign og mannvirki vegna flugvalla og flugleiðsögu, svo sem í því skyni að tryggja aðgengi, uppsetningu, starfrækslu og viðhald búnaðar, til merkingar eða til að lýsa upp hindrun.

Samgöngustofu er heimilt að krefjast þess að hindrun utan svæðis sem skipulagsreglur flugvallar tekur yfir sem vegna hæðar eða annarra eiginleika teljast hættulegar flugumferð séu fjarlægðar eða ef við á merktar í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Samgöngustofu er heimilt að kveða á um að merki, ljós, fjarskipti eða annan búnað og tæki sem telja má að flugumferð stafi hætt af skuli ekki setja upp og nota og, ef því er að skipta, nema brott eða færa í annað horf.

Telji Samgöngustofa verulega hættu stafa af hindrun eða öðru því sem 2. og 3. mgr. taka til er henni heimilt að bregðast við án tafar og með atbeina lögreglu ef þörf krefur.

Telji eigandi eða rétthafi að hann hafi orðið fyrir tjóni vegna aðgerða Samgöngustofu skv. 2.–4. mgr. og geti fært á það sönnur skal tjón bætt eftir almennum reglum. Náist ekki samkomulag um bætur getur ráðherra beitt eignarnámi í samræmi við lög um eignarnám.

151. gr.

Skaðabætur og eignarnám.

Ef kvöð skv. 1. mgr. 150. gr. eða gildistöku skipulagsreglna flugvallar leiða til verulegra takmarkana á eignarrétti, afnotum eða nýtingu, umfram það sem við á um sambærilegar eignir, á eigandi hennar eða réttindahafi kröfu til skaðabóta enda hafi kvöð eða forræðisskerðing í för með sér að eignin verði eigi hagnýtt til fulls miðað við stærð hennar, legu og allar aðstæður eða eigandi hennar verður fyrir fjárhagstjóni sem hann á að fá bætt samkvæmt almennum reglum.

Skaðabóta má krefjast úr hendi rekstraraðila flugvallar vegna gildistöku skipulagsreglna flugvallar. Mats skal óskað innan þess frests sem ákveðinn er í skipulagsreglum flugvallar. Frestur má eigi vera styttri en tvö ár frá birtingu skipulagsreglna. Ráðherra er heimilt að framlengja frest um sex mánuði frá lokum frests. Ríkið ábyrgist að skaðabætur séu inntar af hendi. Skaðabætur skal ákveða eftir reglum laga um framkvæmd eignarnáms.

Ef nauðsynlegt er í tengslum við uppbyggingu nýs flugvallar sem opinn verður almenningi, vegna flugvallar sem þegar er í rekstri og opinn er almenningi eða vegna flugleiðsögubúnaðar að afla lands, lóðar eða annarrar eignar og samningum um kaup eða afnot verður ekki við komið má ráðherra heimila, að fenginni umsögn Samgöngustofu, að eign eða hluti hennar sé tekin eignarnámi gegn endurgjaldi sem meta skal samkvæmt lögum um framkvæmd eignarnáms. Samþykki ráðherra fyrir eignarnámi skal meðal annars háð því að eignarnemi setji tryggingu fyrir greiðslu áætlaðra eignarnámsbóta og kostnaðar við matið. Ef eignarnámsbætur fást ekki greiddar hjá eignarnema skal ríkið ábyrgjast greiðslu þeirra.

152. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. flokkun flugvalla með vísan til grunnvirkja, búnaðar og þjónustu,

b. eðliseiginleika, hönnun, grunnvirki og búnað flugvalla, hindranabil, aðflugs- og brottflugsleiðir flugvalla, stjórnun og starfrækslu flugvalla, þjónustu, afköst, rekstur og viðhald,

c. eiginleika öryggistengds flugvallarbúnaðar og upplýsingar um starfrækslu og notkun,

d. vottun flugvalla og öryggistengds flugvallarbúnaðar, þ.m.t. ákvörðun vottunargrunns, tilvísun og birtingu vottunarforskrifta og ítarlegra tækniforskrifta, svo sem hönnun, viðhald og starfrækslu og meðhöndlun frávika og breytinga,

e. kröfur til flugvalla, svo sem hvað varðar öryggi, umhverfisvernd, flugvernd, villt dýr, fólk og ökutæki og samhæfingu og samþættingu við aðra aðila,

f. vottun rekstraraðila flugvalla, þ.m.t. skilyrði fyrir vottun, kröfur um skipulag, stjórnun, fjármögnun, bókhald og reikningsskil, ábyrgðarsvið, framkvæmd og starfrækslu, verklag, handbækur; áætlanir, svo sem vegna þjálfunar, flugöryggis, viðhalds, viðbúnaðarástands og neyðar, flugverndar, meðhöndlunar hættulegs varnings og upplýsingaöryggis; um kerfi rekstraraðila flugvallar, meðal annars stjórnunar-, tilkynningar-, öryggisstjórnunar- og gæðakerfi; tilföng; aðstöðu; búnað; skráahald og aðgengi að gögnum,

g. veitingu þjónustu, þ.m.t. björgunar- og slökkviþjónustu, flugumferðarþjónustu, flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu; kröfur til hæfni og getu til að veita þjónustu, meðal annars með vísan til þeirra krafna og verklagsreglna sem rekstraraðili flugvallar setur; gerð yfirlýsinga; tilföng þjónustuaðila; þjálfun og hæfni starfsmanna; stjórnunar-, öryggisstjórnunar- og tilkynningarkerfi; verklag og handbækur til starfrækslu; skjalavörslu og viðhald búnaðar sem notaður er til flugafgreiðslu,

h. kröfur til starfsfólks og annarra sem veita þjónustu á flugvellinum, svo sem hvað varðar réttindi og þjálfun, hæfni og mat á hæfni, mönnun og, ef við á, heilbrigði,

i. flugvallargögn, þ.m.t. uppdrætti og upplýsingar, gæði þeirra og samhæfingu við upplýsingaþjónustu flugmála,

j. sérstakar ráðstafanir til að bæta hljóðvist á flugvöllum og í nágrenni flugvalla, þ.m.t. aðferðarfræði, ráðstafanir og takmarkanir,

k. samráð sveitarfélaga og rekstraraðila flugvalla,

l. hindranir og annað sem jafna má til hindrana, meðal annars krafna um sýnileika, lýsingu, gerðar, viðhalds og eftirlits með merkingum; áhættumat og viðmið óviðunandi áhættu,

m. notkun staða sem ekki teljast flugvellir til flugtaks og lendinga loftfara og til að hefja á loft eða skjóta á loft hlutum og tækjum sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför.

XIII. KAFLI

Flugvernd.

153. gr.

Vottun vegna flugverndar.

Eftirtaldir aðilar eru háðir vottun Samgöngustofu vegna flugverndar í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur:

a. rekstraraðili flugvallar hér á landi,

b. flugrekandi,

c. aðili sem beitir eða hyggst beita flugverndarráðstöfunum og starfrækir rekstur innan sem utan flugvallar og veitir þjónustu og/eða vörur til eða á flugvelli og/eða til flugrekenda/umráðenda loftfara,

d. aðili sem veitir þjálfun á sviði flugverndar,

e. matsaðilar á sviði flugverndar.

Vottorð skal gefa út þegar umsækjandi uppfyllir þær kröfur sem gerðar eru til starfseminnar samkvæmt lögum þessum og reglugerðum sem ráðherra setur. Í vottorði skal tilgreina þau réttindi sem veitt eru umsækjanda, skilyrði, ef við á, gildissvið og gildistíma. Samgöngustofu er heimilt að breyta vottorði til að bæta við eða fjarlægja réttindi.

Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. er ráðherra heimilt að ákvarða í reglugerð að:

a. í stað vottunar geti aðili gefið út yfirlýsingu þess efnis að starfsemin uppfylli viðeigandi kröfur eða hann hafi getu og tilföng til að uppfylla viðeigandi kröfur í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra.

b. tiltekinn flugvöllur og/eða aðgreindir hlutar flugvallar, á grundvelli sértæks áhættumats og að teknu tilliti til þeirrar flugumferðar sem um viðkomandi flugvöll fer, sé undanþeginn kröfu um vottun eða lúti öðrum viðeigandi kröfum.

Aðilum sem háðir eru vottun, tilnefningu eða útgáfu yfirlýsingar fyrir starfsemi sinni samkvæmt þessari grein eða 154. gr. er óheimilt að taka til starfa og neyta þeirra réttinda sem vottun, tilnefning eða útgáfa yfirlýsingar áskilur nema þeir hafi hlotið vottun eða tilnefningu Samgöngustofu, þess til bærs aðila, lögbærs landsyfirvalds eða að yfirlýsingu hafi verið veitt viðtaka af þar til bærum yfirvöldum án athugasemda.

Samgöngustofu er heimilt að birta lista yfir vottaða og tilnefnda aðila vegna flugverndar og, ef við á, skrá þá í gagnagrunn Evrópusambandsins á sviði flugverndar.

154. gr.

Flutningur farms og pósts frá þriðju ríkjum.

Flugrekandi/umráðandi loftfars sem hyggist flytja farm og/eða póst frá þriðja ríki með viðkomu, til umflutnings eða til flugvallar á íslensku yfirráðasvæði eða til ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa skal óska tilnefningar þess lögbæra landsyfirvalds sem ábyrgð ber á tilnefningu og eftirliti með viðkomandi flugrekanda/umráðanda í samræmi við þau skilyrði í reglugerð sem ráðherra setur. Tilnefning skal tilgreina þau réttindi sem veitt eru umsækjanda, skilyrði vottunar, ef við á, gildissvið og gildistíma. Samgöngustofu er heimilt að breyta tilnefningu til að bæta við eða fjarlægja réttindi þeirra flugrekenda/umráðenda loftfars sem stofnunin tilnefnir.

Aðili sem er eða hyggst verða hluti af aðfangakeðju flugrekanda skv. 1. mgr. skal háður tilnefningu og vottun í samræmi við þau skilyrði sem ráðherra setur í reglugerð.

155. gr.

Matsaðilar á sviði flugverndar.

Samgöngustofu er heimilt að veita matsaðilum á sviði flugverndar, sem hlotið hafa vottun stofnunarinnar eða annars lögbærs landsyfirvalds innan Evrópusambandsins, Sviss eða Noregs, heimild til að votta flugverndarráðstafanir annarra eftirlitsskyldra aðila í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

156. gr.

Áhættumat og vástig vegna flugverndar.

Ríkislögreglustjóri ákvarðar vástig á hverjum tíma og annast, í samvinnu við Samgöngustofu, gerð áhættumats á sviði flugverndar. Um gerð og endurskoðun áhættumats á sviði flugverndar og samstarfs opinberra aðila og eftirlitsskyldra aðila við gerð þess fer samkvæmt reglugerð sem ráðherra setur.

Upplýsingum um vástig og aðrar viðeigandi upplýsingar vegna flugverndar skal á hverjum tíma miðlað til eftirlitsskyldra aðila og annarra stjórnvalda á grundvelli vitneskjuþarfar.

157. gr.

Aðgangsstýring að flugsvæði og haftasvæði flugverndar.

Aðgangur að flugsvæði flugvalla sem hlotið hafa vottun skv. 153. gr., haftasvæðum flugverndar og, ef við á, aðgreindum svæðum, er aðeins heimill einstaklingum og ökutækjum og vinnuvélum sem hafa til þess lögmætt erindi og gilda aðgangsheimild.

Ákvörðun og afmörkun haftasvæða flugverndar, viðkvæmasta hluta haftasvæðis flugverndar og, ef við á, aðgreindra svæða, skal háð fyrirframsamþykki Samgöngustofu. Mörk milli almenningssvæðis og flugsvæðis skulu vera þannig úr garði gerð að þau komi í veg fyrir óviðkomandi aðgang. Haftasvæði flugverndar og aðgreind svæði skulu merkt eða auðkennd eftir þörfum.

158. gr.

Athugun á bakgrunni.

Einstaklingur skal undirgangast athugun á bakgrunni ef hann:

a. hyggst beita flugverndarráðstöfunum,

b. hyggst bera ábyrgð á framkvæmd flugverndarráðstafana,

c. þarf starfs síns vegna aðgang að haftasvæði flugverndar,

d. þarf starfs síns vegna aðgang að trúnaðarflokkuðum upplýsingum á sviði flugverndar, mikilvægum upplýsingum, upplýsingatæknikerfum og gögnum í þágu flugverndar,

e. hyggst sækja eða veita flugverndarþjálfun,

f. hyggst sinna eftirliti á sviði flugverndar.

Ríkislögreglustjóri ber ábyrgð á athugun á bakgrunni einstaklinga og getur ákveðið að önnur lögregluembætti fari með framkvæmd athugunarinnar.

Athugun á bakgrunni skal framkvæmd í samræmi við umsókn einstaklings, tilgang og það stig aðgangs að trúnaðarflokkuðum upplýsingum sem sótt er um og í samræmi við þær kröfur sem ráðherra setur í reglugerð.

Lagt skal mat á öryggishæfi umsækjanda, áreiðanleika og hvort öryggi flugsamgangna og flugstarfsemi kunni að stafa hætta af umsækjanda. Athugun á bakgrunni skal að lágmarki fela í sér:

a. að sanna deili á einstaklingi,

b. ná yfir menntun og fyrri störf, þ.m.t. hvers konar rof þar á, næstliðin fimm ár,

c. ná yfir sakarferil í öllum ríkjum þar sem umsækjandi hefur haft búsetu, næstliðin fimm ár. Við athugun á sakarferli skal meðal annars kanna hvort umsækjandi eigi afbrotaferil að baki, sé grunaður eða sakaður um refsiverða háttsemi eða bíði dóms.

Veiti umsækjandi villandi eða rangar upplýsingar í umsókn er lögreglu heimilt að veita neikvæða umsögn eða vísa umsókn frá án afgreiðslu.

159. gr.

Framkvæmd athugunar á bakgrunni.

Í athugun á bakgrunni felst skoðun lögreglu á upplýsingum um einstakling sem veitt hefur heimild sína eða staðfestingu til framkvæmdarinnar. Upplýsingaöflun felur meðal annars í sér skoðanir úr:

a. skrám lögreglu, þ.m.t. málaskrá lögreglu,

b. sakaskrá og skrám dómstóla,

c. upplýsingakerfi Alþjóðalögreglunnar, Löggæslusamvinnustofnunar Evrópusambandsins eða annarra erlendra yfirvalda og stofnana,

d. upplýsingakerfum tollyfirvalda,

e. upplýsingakerfi þjóðskrár.

Ef um er að ræða herta bakgrunnsathugun þá felur upplýsingaöflun einnig í sér önnur gögn og viðeigandi upplýsingar sem eru tiltækar og má telja að skipt geti máli til að ákvarða hæfi umsækjanda.

Bakgrunnsathugun skal fara fram með reglulegu millibili. Aldrei má þó ganga lengra við könnun á bakgrunni og sakaferli en þörf krefur hverju sinni.

Lögreglu er heimilt að kalla umsækjanda til viðtals telji hún það nauðsynlegt til að upplýsa nánar um atriði sem koma fram í umsókn eða í upplýsingum skv. 1. mgr. Ef upplýsingar skv. 1. mgr. gefa ástæðu til að ætla að viðkomandi neyti geðvirkra efna er lögreglu heimilt að óska eftir því að umsækjandi undirgangist skimun á eigin kostnað, þ.m.t. blóð- og þvagrannsókn, enda telji lögregla niðurstöðu slíkrar rannsóknar geta haft áhrif á niðurstöðu athugunar lögreglu.

Synjun umsækjanda á því að veita upplýsingar um persónu sína eða undirgangast skimun vegna geðvirkra efna að ósk lögreglu skal leiða til neikvæðrar umsagnar.

Neikvæð umsögn skal leiða til synjunar á umsókn og afturköllunar á gildandi áhafnarskírteini og aðgangsheimild.

Heimilt er lögreglu að vísa til upplýsinga úr skrám skv. 1. mgr. sem varða einstakling með beinum hætti til rökstuðnings neikvæðri umsögn enda gefi þær rökstudda ástæðu til að draga í efa hæfi einstaklingsins til að fara með málefni flugverndar lögum samkvæmt. Takmarka má efni rökstuðnings að því leyti sem vísa þarf til trúnaðarflokkaðra gagna sem umsækjanda er ekki heimill aðgangur að. Að öðru leyti gilda ákvæði stjórnsýslulaga um málsmeðferðina. Sé umsögn lögreglu neikvæð getur viðkomandi einstaklingur á því stigi dregið til baka samþykki sitt fyrir miðlun niðurstöðu athugunar til Samgöngustofu, ef við á, eða til annarra aðila.

Ákvæði 236. og 237. gr. gilda eftir því sem við á um umsögn lögreglu.

Jákvæð umsögn lögreglu vegna bakgrunnsathugunar skal liggja fyrir áður en þjálfun á sviði flugverndar hefst, áhafnarskírteini er gefið út af flugrekanda með höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur hér á landi, aðgangsheimild er gefin út af rekstraraðila flugvallar hér á landi og aðgangur er veittur að trúnaðarflokkuðum upplýsingum á sviði flugverndar.

160. gr.

Skimun og leit.

Samgöngustofu er heimilt að veita aðila með gilt vottorð skv. 153. gr. heimild til að skima og leita á mönnum, í farangri, farmi, pósti, rekstrarvörum og öðrum varningi áður en aðgangur er veittur eða flutningur um borð í loftfar, haftasvæði flugverndar eða aðgreind svæði.

Handleit skal ætíð framkvæmd af einstaklingi af sama kyni nema sá sem undirgengst leit samþykki annað. Einstaklingum með hlutlausa kynskráningu skal boðið að velja hvort kona eða karl framkvæmir handleit á þeim. Líkamsleit skal aðeins framkvæmd af lögreglu. Skimun og leit skal framkvæmd með eins mikilli tillitssemi og unnt er og hún má aldrei verða víðtækari en nauðsynlegt er.

Synja skal þeim um aðgang að haftasvæði flugverndar, aðgreindu svæði og um brottför og komu sem neita að undirgangast skimun eða leit.

Þeim aðilum sem synjað er um aðgang að haftasvæði flugverndar, aðgreindu svæði eða um brottför eða komu er heimilt að vísa frá flugvallarsvæði.

161. gr.

Vernd gagna og upplýsinga á sviði flugverndar.

Aðgangur einstaklings að gögnum og upplýsingum sem falla undir trúnaðarflokkaðar upplýsingar vegna flugverndar er háður gildri jákvæðri umsögn vegna athugunar á bakgrunni skv. 158. og 159. gr. eða gildri öryggisvottun í samræmi við ákvæði varnarmálalaga.

Samgöngustofa miðlar gögnum og upplýsingum á sviði flugverndar og ákvarðar aðgengi í samræmi við þarfir viðkomandi umsækjanda og, ef við á, stig trúnaðarflokkunar enda uppfylli umsækjandi skilyrði 1. mgr., hefur hlotið fræðslu um meðferð upplýsinga og gagna á sviði flugverndar og, ef við á, trúnaðarflokkaðra upplýsinga og undirritað yfirlýsingu um trúnað og staðfest ábyrgð sína og skyldur til meðhöndlunar og varðveislu gagnanna og upplýsinganna.

Vernd, varðveisla, meðferð, merking og miðlun trúnaðarflokkaðra upplýsinga skal vera í samræmi við reglugerð sem ráðherra sem fer með varnarmál setur. Um vernd og meðhöndlun annarra upplýsinga og gagna er varða flugvernd fer eftir reglugerð sem ráðherra sem fer með samgöngumál setur.

162. gr.

Bannaðir hlutir.

Óheimilt er að flytja hvers kyns hluti, efni, tæki eða tól inn á haftasvæði flugverndar eða um borð í loftfar ef af getur stafað ógn eða hætta fyrir öryggi flugsamgangna, flugs og/eða farþega nema þeir teljist nauðsynlegir fyrir starfrækslu loftfarsins, vegna skyldustarfa um borð eða starfrækslu flugvallar.

163. gr.

Vottun búnaðar, tækja og dýra.

Búnaður, tæki og dýr sem notuð eru við skimun, aðgangseftirlit og framkvæmd flugverndar skulu uppfylla þær kröfur um vottun og, ef við á, þá staðla sem ráðherra ákveður í reglugerð. Búnaður og tæki skulu starfrækt, staðsett, uppsett, viðhaldið og prófuð í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

164. gr.

Tilkynningaskylda vegna flugverndar.

Hver sá sem verður þess áskynja að einstaklingur, hlutur eða efni sem talið er að hætta geti stafað af sé staðsett á flugsvæði flugvallar, í flugstöð eða um borð í loftfari, verður á annan hátt var við ólögmæt afskipti af flugi, tilraun til slíkra afskipta eða ásetning um slíkt, skal þegar í stað tilkynna um slíkt til lögreglu eða eftir atvikum flugstjóra, flugrekanda eða rekstraraðila flugvallar.

Eftirlitsskyldir aðilar skulu án tafar gera Samgöngustofu viðvart um tilkynningar skv. 1. mgr. og greina frá atvikum.

165. gr.

Hlutverk Samgöngustofu á sviði flugverndar.

Hlutverk Samgöngustofu á sviði flugverndar er meðal annars að:

a. viðhalda, í samráði við ráðherra, og annast innleiðingu flugverndaráætlunar Íslands þar sem ábyrgð varðandi framkvæmd sameiginlegra grunnkrafna á sviði flugverndar er skilgreind og ráðstöfunum um framkvæmd flugverndar er lýst, þ.m.t. gæða- og þjálfunaráætlunar á sviði flugverndar,

b. vera stjórnvöldum og eftirlitsskyldum aðilum til ráðgjafar um framkvæmd flugverndar, mat á áhættu og ógn gegn flugsamgöngum og

c. tryggja almenningi og eftirlitsskyldum aðilum viðeigandi upplýsingar á sviði flugverndar eftir því sem við á.

166. gr.

Þagnarskylda.

Hver sá sem starfar að flugvernd, veitir þjálfun á sviði flugverndar eða sinnir störfum vegna flugsamgangna er bundinn þagnarskyldu um atvik sem honum verða kunn í starfi sínu eða vegna starfa sinna, hvort sem það er fyrir tilviljun eða ekki, og leynt eiga að fara vegna lögmætra almanna- eða einkahagsmuna eða hagsmuna í þágu flugverndar. Tekur þagnarskylda til þess að óheimilt er að miðla eða notfæra sér í eigin þágu eða annarra upplýsingar um einkahagi manna, sem eðlilegt er að leynt fari, upplýsinga sem varða framkvæmd flugverndar og verklag, fyrirhugaðar aðgerðir vegna flugverndar og annarra upplýsinga sem leynt skulu fara samkvæmt lögum, reglugerðum, fyrirmælum eða eðli máls.

Þagnarskylda helst þótt látið sé af starfi.

167. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. hverjir teljist eftirlitsskyldir aðilar á sviði flugverndar, þ.m.t. aðilar með höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur utan Íslands, þær kröfur sem eftirlitsskyldir aðilar skulu uppfylla til vottunar, svo sem varðandi aðstöðu, búnað, skipulag, kunnáttu, hæfni og þjálfun starfsfólks, verktaka, fyrirsvars- og ábyrgðarfólks, þ.m.t. viðmiðanir fyrir ráðningu, aðferðir og verklag, gæðakerfi, tilkynningarkerfi, viðbúnaðaráætlanir, upplýsingaöryggi og varnir gegn áhættu sem ógna kunna öryggi net- og upplýsingakerfa,

b. kröfur til sjálfstæðra matsaðila og tilfærsla eftirlits og vottana til sjálfstæðra matsaðila á sviði flugverndar,

c. efni og útgáfu flugverndaráætlunar, þ.m.t. takmörkun á birtingu efnis að hluta eða í heild,

d. framkvæmd flugverndar, ábyrgð á framkvæmd, verklag, aðferðir og ráðstafanir til að vernda mannslíf, loftför, farm, póst, mannvirki, þ.m.t. leiðsögumannvirki, og sérstakar verndarráðstafanir,

e. aðferðir, framkvæmd skimunar, leitar og gæðaeftirlits, þ.m.t. staðla og kröfur til búnaðar og dýra sem notuð eru til skimunar og leitar eða annarra flugverndarráðstafana og prófanir á slíkum búnaði,

f. áhættumat og ákvörðun vástigs vegna flugverndar, kröfur til aðferða og verklags sé vástig hækkað,

g. viðmiðunarskrá yfir bannaða hluti, efni, tæki og tól og í hvaða tilvikum heimilt er að víkja frá banni 162. gr., meðferð, geymslu og eyðingu þeirra og um miðlun upplýsinga þar að lútandi,

h. skipulag og skilgreiningu svæða innan flugvallar með tilliti til flugverndar, ákvörðun og afmörkun haftasvæða flugverndar utan flugvallar,

i. aðgangsstýring að flugsvæði flugvallar og öðrum skilgreindum svæðum flugvallar, haftasvæðum flugverndar og afmörkun á hvað telst gild aðgangsheimild, skilyrði og kröfur til útgáfu aðgangsheimildar, form og efni, skilyrði til að breyta, takmarka, fella tímabundið niður eða afturkalla aðgangsheimild,

j. athugun á bakgrunni vegna flugverndar, umsóknareyðublað, almenn og sértæk viðmið við mat á bakgrunni, áhrif dæmdra brota gegn lögum og reglugerðum og tímafresti í tengslum við þau, áhrif opinna mála lögreglu og handhafa ákæruvalds með tilliti til réttarstöðu umsækjanda, áhrif niðurstöðu skimunar á geðvirkum efnum, frekari upplýsingaöflun, skráningu umsagnar lögreglu og eftirlit með einstaklingum í skrám lögreglu sem hlotið hafa jákvæða umsögn, endurmat á athugun á bakgrunni, afturköllun jákvæðrar umsagnar, miðlun upplýsinga um niðurstöðu athugunar á bakgrunni til viðeigandi aðila og gagnkvæm viðurkenning athugunar á bakgrunni sem útgefin eru af stjórnvöldum ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa,

k. hæfnikröfur við ráðningu, þjálfun og vottun þeirra er starfa að flugvernd, kröfur til sí- og endurmenntunar, hæfnikröfur til þeirra og vottun er annast þjálfun á sviði flugverndar og hæfnikröfur til þeirra er annast eftirlit á sviði flugverndar,

l. flugverndarkröfur til loftfara, svo sem loftfars, þjálfunar, verklags um borð, vöktunar og aðgengis,

m. jafngilda viðurkenningu krafna um flugvernd í þriðju ríkjum, gagnkvæma viðurkenningu á sviði flugverndar, verklag og réttaráhrif falli gagnkvæm viðurkenning niður eða sé afturkölluð,

n. vernd, miðlun og varðveislu upplýsinga og gagna á sviði flugverndar sem ekki eru trúnaðarflokkaðar,

o. eftirlit Samgöngustofu og Eftirlitsstofnunar EFTA með framkvæmd flugverndar og eftirlitsskyldum aðilum, athuganir og sannprófanir og meðhöndlun frávika,

p. upplýsingamiðlun um flugvernd og samstarf og samvinnu á sviði flugverndar við erlend ríki og alþjóðlegar og svæðisbundnar stofnanir.

Ráðherra er heimilt að birta aðeins að hluta eða öllu leyti efni reglugerða skv. d- og e-liðum 1. mgr. þeim einstaklingum sem starfs síns vegna þurfa að hafa vitneskju um efni hennar enda varði efni reglugerðarinnar beina flugverndarhagsmuni og öryggi og trúnaðarflokkun leiði af lögum, eðli máls eða þjóðréttarlegum skuldbindingum. Miðlun upplýsinga sem háðar eru trúnaðarflokkun skal tryggð með sannanlegum hætti.

Rekstraraðilum flugvalla og rekstraraðilum rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu er heimilt að setja reglur um aðgangsstýringu, útgáfu aðgangsheimilda og afmörkun haftasvæða vegna flugverndar og aðgreindra svæða og, ef við á, bannsvæða og svæða þar sem öll umferð er takmörkuð.

XIV. KAFLI

Loftrýmið og þjónusta við flugumferð.

168. gr.

Rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta.

Rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta skal veitt til að tryggja flugöryggi og greiða fyrir almennri flugumferð, að teknu tilliti til öryggissjónarmiða og flutningsþarfar.

169. gr.

Umferð í lofti.

Loftför sem starfrækt eru á íslensku yfirráðasvæði eða á athafnasvæði flugvallar og loftför sem skráð eru í loftfaraskrá, hvar sem þau eru stödd, skulu á öllum stigum flugs fara að flugreglum sem ráðherra setur í reglugerð sem og þeim reglum og starfsaðferðum sem gilda um notkun loftrýmisins nema samningar við erlend ríki eða lög þess ríkis sem loftfarið fer um leiði til annars. Framangreind loftför skulu búin tilskildum tækjabúnaði og skal sá búnaður starfræktur á tilskilinn máta.

Þrátt fyrir 1. mgr. skal Samgöngustofu heimilt, að eigin frumkvæði eða samkvæmt beiðni þar að lútandi, að undanþiggja einstaka aðila eða hóp aðila frá einstökum flugreglum.

Yfir úthöfum og í loftrými þar sem engu ríki hefur verið ákvarðaður fullveldisréttur gilda flugreglur í viðauka 2 við Chicago-samninginn án undantekninga.

170. gr.

Tilnefning þjónustuveitanda.

Ráðherra skal tilnefna veitanda flugumferðarþjónustu sem veittur er einkaréttur til flugumferðarþjónustu innan tiltekins loftrýmisumdæmis á íslensku yfirráðasvæði og innan þess loftrýmis sem íslenska ríkið hefur skuldbundið sig til að veita flugumferðarþjónustu.

Ráðherra er heimilt að tilnefna veitanda veðurþjónustu sem veittur er einkaréttur á afhendingu veðurfræðilegra gagna, að hluta til eða í heild, innan alls eða hluta af loftrými íslensks yfirráðasvæðis, að teknu tilliti til öryggissjónarmiða.

Ráðherra er heimilt að fela Samgöngustofu að tilnefna veitendur samkvæmt þessari grein.

Tilnefndir aðilar skulu vera handhafar vottunar til að veita þá þjónustu sem þeir eru tilnefndir til og uppfylla þær kröfur sem lög þessi og reglugerðir sem settar eru á grundvelli þeirra tilgreina.

171. gr.

Vottun rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Eftirtalin starfsemi, annað hvort ein og sér eða samsett, sem veitt er á íslensku yfirráðasvæði er háð vottun samkvæmt lögum þessum:

a. veiting eftirfarandi þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsögu:

1. fjarskiptaþjónusta,

2. flugumferðarþjónusta,

3. flæðistýring flugumferðar (staðbundin/miðlæg),

4. flugferlahönnun,

5. kögunarþjónusta,

6. leiðsöguþjónusta,

7. loftrýmisstjórnun á úrlausnarstigi,

8. netstjórnandi,

9. upplýsingaþjónusta flugmála,

10. veðurþjónusta,

11. gagnaþjónusta,

b. veiting samevrópskrar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Vottorð geta verið gefin út fyrir hverja einstaka tegund þjónustu skv. a- og b-lið eða fyrir fleiri þjónustur saman. Í vottorðinu skal tilgreina réttindi og skyldur þjónustuveitanda sem og hvaða skilyrði og/eða takmarkanir gilda um þjónustuna.

Umsækjandi með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur hér á landi skal sækja um vottun skv. a-lið 1. mgr. til Samgöngustofu, nema hvað varðar miðlæga flæðistýringu flugumferðar, þjónustu netstjórnanda og gagnaþjónustu skv. 3., 8. og 11. tölul. a-liðar 1. mgr., og veitingu samevrópskrar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skv. b-lið 1. mgr. sem beint skal til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins. Stofnunin er einnig lögbært stjórnvald hvað varðar hönnun, framleiðslu, viðhald og rekstur kerfa og kerfishluta fyrir veitingu samevrópskrar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skv. 172. og 173. gr.

Þrátt fyrir 1. mgr. skal þeim sem sjá um flugupplýsingaþjónustu heimilt að lýsa því yfir að þeir búi yfir getu og aðgengi að tilföngum til að leysa af hendi þau skyldustörf sem tengjast þjónustunni.

Ráðherra er heimilt að kveða á um tímabundna undanþágu frá vottun skv. 1. mgr. fyrir rekstraraðila flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu í reglugerð enda séu höfuðstöðvar eða aðalaðsetur veitanda þjónustunnar utan yfirráðasvæðis EASA-ríkjanna og þjónustan taki aðeins til lítils hluta flugumferðar í takmörkuðum hluta þess loftrýmis sem íslenska ríkið ber ábyrgð á að veita þjónustu og öðrum skilyrðum sem ráðherra setur sé fullnægt.

172. gr.

Kerfi og kerfishlutar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Kerfi og kerfishlutar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sem miðla upplýsingum til loftfara og frá þeim og á jörðu niðri skulu hönnuð, framleidd, sett upp, þeim viðhaldið, þau varin gegn óheimilum aðgangi og starfrækt með tilhlýðilegum hætti til að tryggja að þau henti til fyrirhugaðra nota.

Ráðherra er heimilt að ákvarða í reglugerð að:

a. veitendum rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sé skylt að lýsa því yfir að kerfin og kerfishlutarnir sem þeir taka í notkun uppfylli viðeigandi vottunarforskriftir sem tilteknar eru í reglugerð, eða

b. að kerfin og kerfishlutarnir séu háðir vottun í samræmi við vottunarforskriftir.

Þrátt fyrir 2. mgr. er fyrirtækjum sem hanna, framleiða eða viðhalda kerfi og kerfishluta fyrir veitingu rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu heimilt að gefa út yfirlýsingu þess efnis að þessi kerfi og kerfishlutar samrýmist viðeigandi forskriftum og að þau henti til notkunar.

Séu kerfi- eða kerfishlutar háðir vottun samkvæmt þessari grein fer með slíka vottun skv. 2. mgr. 173. gr. eftir því sem við á.

173. gr.

Hönnun, framleiðsla og viðhald kerfa eða kerfishluta.

Ráðherra er heimilt að ákvarða með reglugerð að fyrirtæki sem taka þátt í hönnun, framleiðslu eða viðhaldi á kerfum eða kerfishlutum fyrir veitingu rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu:

a. gefi út yfirlýsingu þess efnis að þau hafi getu og úrræði til þess að rækja skyldur sínar í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur, eða

b. séu handhafar vottorðs.

Vottorð skv. b-lið 1. mgr. skal gefið út að fenginni beiðni þar um enda hafi umsækjandi sýnt fram á að hann uppfylli þær kröfur sem ráðherra ákvarðar í reglugerð. Vottorðið skal tilgreina þau réttindi sem veitt eru. Lögbæru stjórnvaldi er heimilt að breyta vottorði til að auka eða minnka réttindi.

174. gr.

Almennar kröfur til veitanda rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Veitandi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skal tryggja að hann sé fær um að veita þjónustuna á öruggan, skilvirkan, samfelldan og varanlegan hátt í samræmi við fyrirsjáanlega heildareftirspurn í tilteknu loftrými. Veitandinn skal meðal annars viðhalda fullnægjandi tækni- og rekstrarlegu hæfi og sérþekkingu, innleiða og viðhalda stjórnunarkerfi, útbúa og viðhalda rekstrarhandbókum og verklagsreglum um starfsemi sína og geta sýnt fram á að starfsaðferðir hans og verklagsreglur samrýmist þeim kröfum sem ráðherra setur í reglugerð. Þjónustuveitandi skal enn fremur sjá til þess að fyrir hendi sé viðunandi og fullnægjandi aðstaða fyrir starfsemina og að hann hafi yfir að ráða hæfu starfsfólki, þ.m.t. tæknifólki sem sinnir öryggistengdum verkefnum sem hlotið hefur viðeigandi þjálfun til að sinna störfum sínum.

Veitandi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skal vera fær um að standa við fjárhagslegar skuldbindingar sínar og gera viðeigandi ráðstafanir til að standa undir þeirri hugsanlegu bótaábyrgð sem tengist framkvæmd þjónustunnar. Þjónustuveitandi skal hafa og viðhalda viðbragðsáætlun í samræmi við þá þjónustu sem hann veitir til að bregðast við atburðum sem hafa í för með sér verulega skerðingu eða truflun á starfsemi hans.

Þjónusta rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsögu og hönnun, framleiðsla, viðhald og rekstur kerfa og kerfishluta sem tengjast þjónustunni skal vera í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

175. gr.

Opin og gagnsæ þjónusta.

Veitandi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skal veita þjónustu sína á opinn og gagnsæjan hátt. Hann skal birta skilyrði fyrir aðgangi að þjónustunni og breytingum þar á sem og koma á reglulegu samráðsferli með notendum þjónustunnar eftir þörfum, t.d. vegna sértækra breytinga á þjónustu, annað hvort á einstaklingsmiðuðu eða á sameiginlegum grundvelli.

Veitanda þjónustu er óheimilt að mismuna þjónustunotendum á grundvelli þjóðernis eða annarra einkenna eða hópi notenda.

176. gr.

Upptökur og varðveisla gagna.

Veitandi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skal taka upp hvers konar fjarskipti vegna þjónustu sinnar og skrá gögn sem berast vegna hennar. Ráðherra er heimilt að ákvarða með reglugerð hvaða fjarskipti og gögn rekstraraðilar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skulu taka upp, skrá og varðveita. Óviðkomandi aðilum skal ekki veittur aðgangur að gögnum þessum nema samkvæmt sérstakri lagaheimild eða dómsúrskurði.

177. gr.

Skipulag og hönnun loftrýmis.

Ráðherra fer með skipulag loftrýmis á íslensku yfirráðasvæði og í því loftrými sem þar sem Ísland er skuldbundið til að veita þjónustu á grundvelli þjóðréttarsamninga. Ráðherra til aðstoðar er Samgöngustofa sem ber ábyrgð á gerð loftrýmisskipulags.

Í loftrýmisskipulagi skal meðal annars kveðið á um:

a. stefnu um skipulag loftrýmis,

b. afmörkun þjónustusvæða,

c. flokkun loftrýmis,

d. svæði sem skilgreind eru ótímabundið,

e. annað sem máli skiptir um nýtingu loftrýmisins.

Við gerð loftrýmisskipulags skal meðal annars lýsa umhverfi og aðstæðum í skipulagssvæðinu og forsendum þeirrar stefnu sem það felur í sér og gera grein fyrir áhrifum þess og einstakra stefnumiða. Þá skal leitast við að taka tillit til öryggis, skilvirkni og umhverfissjónarmiða í samræmi við stefnu stjórnvalda, önnur lög og stjórnvaldsfyrirmæli þar sem flugtak, lending og/eða flug loftfara er háð takmörkunum eða banni.

Við gerð loftrýmisskipulags skal leita eftir sjónarmiðum og tillögum viðkomandi stjórnvalda, loftrýmisnotenda, almennings og annarra hagaðila um mótun stefnu. Sérstakt samráð skal haft við sveitarfélög, rekstraraðila flugvalla og rekstraraðila rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Loftrýmisnotendum, stjórnvöldum og öðrum hagaðilum er heimilt að koma á framfæri tillögum til Samgöngustofu um breytingar á skipulagi og hönnun loftrýmis í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Skipulag loftrýmis og allar breytingar á skipulagi og hönnun loftrýmis skal birta fyrir tilstilli upplýsingaþjónustu flugmála í flugmálahandbók, með upplýsingabréfi flugmála og/eða með tilkynningu til flugliða.

178. gr.

Tímabundið skipulag.

Samgöngustofu er heimilt að kveða á um tímabundið skipulag loftrýmis skv. c-, d- og e-lið 2. mgr. 177. gr. enda vari slíkt skipulag ekki lengur en þörf krefur. Stofnuninni er heimilt að fela veitanda flugleiðsöguþjónustu umsýslu beiðna og úrlausn í rauntíma.

179. gr.

Upplýsingaþjónusta um loftrýmismál.

Samgöngustofa skal starfrækja upplýsingaþjónustu og stafræna miðlæga gátt og annast milligöngu við önnur innlend stjórnvöld og opinbera aðila um beiðni almennings og hagaðila um nýtingu loftrýmisins, flug loftfara og lendingu eða flugtak í loftrými sem háð er takmörkunum eða banni samkvæmt loftrýmisskipulagi. Samgöngustofu er heimilt að hafa samstarf og samvinnu við önnur stjórnvöld og hagaðila um starfrækslu slíkrar gáttar.

Samgöngustofa skal birta almennar og sértækar upplýsingar er varða umferð loftfara, hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför og skipulag og hönnun loftrýmis og varða almenning almennt.

180. gr.

Fjarskipta-, leiðsögu- og kögunarþjónusta.

Veitandi fjarskipta-, leiðsögu- eða kögunarþjónustu skal tryggja að þjónustan sé aðgengileg, samfelld, nákvæm og heildstæð. Hann skal staðfesta gæði þjónustunnar og sýna fram á að búnaði sé reglulega viðhaldið og hann kvarðaður þegar þess er krafist.

Fjarskiptaþjónusta skal skila og viðhalda fullnægjandi afköstum með tillit til aðgengis, heilleika, samfellu og tíma upplýsinga. Hún skal vera skilvirk og varin gegn gagnabrenglun og truflun.

Leiðsöguþjónusta skal ná og viðhalda fullnægjandi afkastastigi með tilliti til leiðsögu, upplýsinga og staðsetningar og tímasetningar þegar hún er látin í té. Viðmiðin fyrir þessar upplýsingar eru hversu nákvæm, heilleg, aðgengileg og samfelld þjónustan er og hversu lögmætar heimildir hennar eru.

Með kögunarþjónustu skal ákvarða viðkomandi staðsetningu loftfars í lofti og annarra loftfara og, eftir atvikum, ökutækja á flugvallarsvæði með nægilega góðum árangri að því er varðar nákvæmni, heilleika, lögmæti heimilda, samfellu og líkur á rekjanleika.

181. gr.

Veðurþjónusta.

Veitandi veðurþjónustu skal veita nauðsynlegar veðurupplýsingar í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur um flugveðurþjónustu.

Að því marki sem unnt er skulu veðurupplýsingar fyrir flug vera nákvæmar, ítarlegar, uppfærðar af nægilegum heilleika og ótvíræðar til að uppfylla þarfir loftrýmisnotenda. Veðurupplýsingar fyrir flug skulu byggjast á lögmætum heimildum. Gögn sem eru notuð sem grunnur fyrir veðurupplýsingar fyrir flug skulu vera af nægilegum gæðum, ítarleg og uppfærð.

Miðlun slíkra veðurupplýsinga í tengslum við flug til loftrýmisnotenda skal fara fram tímanlega og nota skal nægilega áreiðanlegan og hraðvirkan samskiptamiðil sem er varinn gegn truflun og gagnabrenglun.

182. gr.

Upplýsingaþjónusta flugmála.

Veitandi upplýsingaþjónustu flugmála skal tryggja gæði þjónustunnar, þ.m.t. áreiðanleika, reglufestu og heilleika upplýsinga til notenda loftrýmis og veitenda flugstjórnarþjónustu.

Ráðherra er heimilt að ákvarða í reglugerð hvaða aðilum er skylt að veita upplýsingar og gögn til veitanda upplýsingaþjónustu flugmála og til hvaða upplýsinga skyldan nái.

183. gr.

Flugmálaupplýsingar og gögn.

Flugmálaupplýsingar skulu vera nákvæmar, ítarlegar, uppfærðar og ótvíræðar, byggjast á lögmætum heimildum, vera af nægilegum heilleika sem og á nothæfu sniði fyrir notendur.

Gögn, sem notuð eru sem heimild fyrir flugmálaupplýsingar, skulu vera af nægilegum gæðum, ítarleg og uppfærð og látin í té tímanlega.

Gæði upplýsinga og gagna hvað varðar nákvæmni, upplausn og heilleika skulu vera í samræmi við alþjóðlegar skuldbindingar.

Miðlun flugmálaupplýsinga til loftrýmisnotenda skal fara fram tímanlega, nota skal nægilega áreiðanlegan og hraðvirkan samskiptamiðil sem er varinn gegn vísvitandi og óvísvitandi truflun og gagnabrenglun.

184. gr.

Hönnun flugferla.

Flugferlar skulu vera tilhlýðilega hannaðir í samræmi við hönnunarviðmið til að tryggja örugga starfrækslu loftfara. Hönnun flugferla skal yfirfarin og staðfest áður en ferlarnir eru birtir og notaðir fyrir loftför.

185. gr.

Tilkynningarskylda um hindranir og truflanir vegna umferðar í lofti.

Sveitarfélög og skipulags- og byggingaryfirvöld skulu tilkynna Samgöngustofu um mannvirki, hluti eða annað sem jafna má til hindrunar sem er 50 metra há eða hærri og ætlað er að standa varanlega. Hindranir skulu merktar í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Eigandi mannvirkis, hlutar eða annars sem jafna má við hindrun fyrir flugumferð skal tryggja gæði gagna í samræmi við ákvæði laga þessara.

Veitandi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skal tilkynna Samgöngustofu um hvers konar truflanir, merki, ljós eða annað sem telja má að flugumferð stafi hætta af.

186. gr.

Frammistöðuáætlun á sviði flugleiðsögu.

Koma skal á og viðhalda áætlun um frammistöðu á sviði flugleiðsögu í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur. Frammistaða veitenda flugleiðsöguþjónustu skal háð eftirliti af hálfu lögbærra stjórnvalda. Ef reglubundin vöktun og eftirlit leiðir í ljós að markmiðum áætlunar er ekki náð á viðmiðunartímabili skal gripið til viðeigandi ráðstafana.

187. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. flugreglur og búnað loftfara með tilliti til kerfishluta sem notaðir eru í kerfi fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og auðkenningu loftfara varðandi kögun,

b. þjónustustig rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sem veitt er og ákvörðun þess,

c. þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsögu, þ.m.t. skilyrði fyrir vottun, skipulag, stjórnun, fjármögnun, bókhald og reikningsskil, framkvæmd og starfrækslu; skráahald og aðgengi að gögnum,

d. handbækur, verklag við þjónustu og áætlanir, þ.m.t. vegna þjálfunar, frammistöðu, verndar, viðbragðs og upplýsingaöryggis og kerfis þjónustuveitanda, svo sem stjórnunar-, tilkynninga-, öryggisstjórnunar- og gæðakerfis,

e. tilföng þjónustuveitanda, þ.m.t. aðstöðu og búnað,

f. vernd rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, þ.m.t. verndarkröfur sem gerðar eru til veitenda þjónustu, kerfa, aðstöðu, búnaðar og mannvirkja,

g. afköst og áreiðanleika þjónustu og þjónustustig,

h. hæfni og þjálfun starfsmanna og/eða verktaka og vinnutímamörk og lágmarkshvíldartíma flugumferðarstjóra,

i. hönnun, framleiðslu, starfrækslu og viðhald kerfa og kerfishluta rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, þ.m.t. skilyrði vottunar; markaðseftirlit; verklag; heilleika, afköst og áreiðanleika kerfa og kerfishluta,

j. tíðni notkunar, truflanir og notkun hvers konar fjarskiptaþjónustu, samskiptakerfa og samskiptaaðferða vegna veitingar fjarskiptaþjónustu fyrir flug,

k. tilnefningu veitanda rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, tilkynningar þar að lútandi; gildistíma tilnefningar; breytingar á tilnefningu og afturköllun,

l. bókhaldslegar kröfur til veitenda rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og reikningsskila,

m. starfræn loftrýmisumdæmi,

n. samvinnu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, þ.m.t. samstarf við erlend ríki og alþjóðlegar og svæðisbundnar stofnanir,

o. upptökur, vistun og geymslu fjarskipta vegna rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu; afspilun og skráningu á notkun,

p. skipulag og hönnun loftrýmis, þ.m.t. viðmið fyrir tæknilega hönnun og sameiginlegar verklagsreglur fyrir notkun loftrýmis, stjórnun loftrýmis og hönnun flugferla; kynningu breytinga og verklagsreglna sem geta haft áhrif á skipulag og hönnun loftrýmis; breytingar á skipulagi, meðhöndlun tillagna til breytinga, samráð og samþykki breytinga; ferli; birtingu og miðlun upplýsinga um skipulag loftrýmis og meðhöndlun undanþága,

q. varðveislu flugmálaupplýsinga, gagnaskipti, gagnagæði og kröfur til gæða-, öryggis- og verndarstjórnunar, tækja, hugbúnaðar og gagnaverndar

r. kröfur til hönnunarviðmiða flugferla, nákvæmni, tæknilega og rekstrarlega getu og hæfni veitanda þjónustunnar og flugprófanir,

s. frammistöðuáætlun á sviði flugleiðsöguþjónustu, þ.m.t. verklag, markmiðssetningu, upplýsingar og gögn sem rekstraraðilum flugleiðsöguþjónustu skal skylt að leggja fram; efni og framsetningu áætlunar, markmiða og frammistöðuviðmiðana; vöktun og eftirlit og viðeigandi ráðstafanir þegar frammistöðumarkmiðum er ekki náð.

XV. KAFLI

Aðgangur að markaði, þjónustugjöld o.fl.

188. gr.

Heimild ráðherra til samningagerðar.

Ráðherra er heimilt að gera samninga um markaðsaðgang flugrekenda og annarra er annast flugtengda starfsemi, gagnkvæma viðurkenningu vottana, réttinda, heimilda og úttekta, og aðra samninga í þágu loftferða, þ.m.t. á sviði flugöryggis og verndar við erlend ríki og alþjóðlegar og svæðisbundnar stofnanir.

189. gr.

Úthlutun takmarkaðra flugréttinda.

Í þeim tilvikum þar sem samningur Íslands við erlent ríki hefur að geyma takmarkaðan rétt til markaðsaðgangs handa tilnefndum flugrekendum skal Samgöngustofa, að höfðu samráði við ráðherra, annast úthlutun þeirra flugréttinda sem samningurinn tekur til. Þeir flugrekendur sem óska tilnefningar skulu uppfylla þau skilyrði sem viðkomandi samningur áskilur auk þeirra almennu krafna og viðmiða sem ráðherra tiltekur í reglugerð.

Úthlutun markaðsaðgangs skal gerð á grundvelli jafnræðis og gagnsærrar málsmeðferðar. Upplýsingar og gögn sem flugrekendur afhenda í umsóknarferli skal farið með sem trúnaðarupplýsingar.

Ef forsendur til úthlutunar takmarkaðra flugréttinda breytast skal Samgöngustofa sérstaklega auglýsa á heimasíðu sinni þær flugleiðir sem ekki lengur lúta takmörkunum.

190. gr.

Dreifing flugumferðar á milli flugvalla.

Ráðherra er heimilt, að höfðu samráði við hagaðila, að ákvarða hvernig flugumferð er dreift á milli flugvalla sem þjóna sömu borg eða borgarþyrpingu í samræmi við þau skilyrði sem ráðherra tiltekur í reglugerð enda sé gagnsæi og meðalhófs gætt. Fyrirhuguð breyting á tilhögun dreifingar flugumferðar skal tilkynnt Eftirlitsstofnun EFTA, sbr. 234. gr.

191. gr.

Skyldur um opinbera þjónustu.

Ráðherra eða þeim sem hann felur ábyrgð er heimilt að leggja á skyldur um að veita opinbera þjónustu í áætlunarflugi milli flugvallar innan Evrópska efnahagssvæðisins og flugvallar sem þjónar jaðar- eða þróunarsvæði eða á flugleið á íslensku yfirráðasvæði þar sem flugumferð er lítil enda sé talið að slík flugleið skipti sköpum fyrir efnahags- og félagslega þróun á því svæði sem flugvöllurinn þjónar. Aðeins skal kveðið á um skyldur um að veita opinbera þjónustu að því marki sem slíkt er nauðsynlegt til að tryggja lágmarksþjónustu sem ella stæði ekki undir sér á viðskiptagrundvelli.

Aðgangur að flugleið sem á hefur verið lögð kvöð um opinbera þjónustu verður aðeins takmarkaður við einn flugrekanda í takmarkaðan tíma í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur. Að slíkum tíma liðnum skal endurmeta stöðu flugleiðar.

192. gr.

Veiting flugafgreiðslu.

Á flugvöllum sem eru opnir fyrir flugumferð í ábataskyni og þar sem fjöldi farþega og magn farms er yfir nánar tilgreindum mörkum skal heimilt að gera hlutaðeigandi rekstraraðila flugvallar skylt að tryggja jafnt aðgengi að flugafgreiðslu í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur. Aðgengi að rými á flugvelli skal deilt meðal þeirra sem veita flugafgreiðslu, þ.m.t. þeirra sem eru að hasla sér völl á þessu sviði, að því marki sem nauðsynlegt er svo þeir geti sinnt starfsemi sinni. Ef skilyrði eru sett fyrir aðgengi skulu þau byggð á viðmiðum sem eru viðeigandi, hlutlæg, gagnsæ og án mismununar. Sama á við um skilyrði fyrir aðgengi að búnaði flugvalla og gjaldtöku vegna aðgengi, ef við á.

Ef flugvöllur sem opinn er fyrir flugumferð í ábataskyni er undir tilgreindum viðmiðunarmörkum er varðar fjölda farþega og magn farms er rekstraraðila flugvallar heimilt, að fengnu samþykki Samgöngustofu og að þeim skilyrðum fullnægðum sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur, að takmarka fjölda þeirra aðila sem heimilt er að veita flugafgreiðslu á viðkomandi flugvelli.

Ráðherra eða þeim sem hann felur ábyrgð er heimilt að kveða á um skyldur til að veita opinbera flugafgreiðsluþjónustu á flugvöllum að uppfylltum tilteknum skilyrðum enda liggi fyrir samþykki Eftirlitsstofnunar EFTA.

Rekstraraðila flugvallar er heimilt að afhenda þriðja aðila stjórn sérstakra mannvirkja á flugvelli sem notuð eru við flugafgreiðslu og getur hann skyldað þá sem sjá um flugafgreiðslu og flugvallanotendur sem sjá um eigin afgreiðslu til að nota slík mannvirki. Þetta á við um mannvirki sem eru svo flókin eða kostnaðarsöm eða hafa svo mikil umhverfisáhrif að ekki er unnt að skipta þeim niður eða hafa fleiri en eitt slíkt mannvirki, t.d. stjórn farangursflokkunar, afísingar, vatnshreinsunar og eldsneytisdreifingar. Sé aðgengi að sérstökum mannvirkjum háð skilyrðum skal stuðst við sömu viðmið og reifuð eru í 1. mgr.

Rekstraraðila flugvallar er óheimilt að niðurgreiða flugafgreiðsluþjónustu sem hann veitir af tekjum sem til hans renna af annarri starfsemi. Sama gildir um aðra veitendur flugafgreiðslu sem veita þriðju aðilum þjónustu.

Samráð skal haft við notendur flugvallar um málefni flugafgreiðslu í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Heimilt er að kæra til Samgöngustofu, án þess að það hafi áhrif á möguleika málsaðila til að vísa málinu til dómstóla, ákvörðun rekstraraðila flugvallar um:

a. val á flugafgreiðsluaðila, sbr. 2. mgr.,

b. synjun um aðgang og rými á flugvelli eða að búnaði flugvallar til að veita flugafgreiðslu,

c. synjun um aðgang að sérstöku mannvirki,

d. afturköllun aðgengis skv. b- og/eða c-lið,

e. að hlutast ekki til um samráð í notendanefnd flugvallar, sbr. 194. gr. og 6. mgr.

193. gr.

Tilnefning flugvalla með tilliti til afkastagetu hvað varðar afgreiðslutíma.

Ráðherra eða þeim sem hann felur ábyrgð er heimilt að tilnefna flugvöll með afgreiðslutíma samkvæmt samráði enda sé meginreglum um gagnsæi, hlutleysi og jafnræði framfylgt. Samráðsstjóri skal sinna þeim verkefnum og eftirliti sem ráðherra ákvarðar í reglugerð.

Aðeins skal tilnefna flugvöll sem flugvöll með skammtaðan afgreiðslutíma að uppfylltum ákvæðum 3.–5. mgr.

Taka skal til athugunar afkastagetu flugvallar ef um er að ræða flugvöll sem ekki hefur hlotið tilnefningu eða flugvöll sem er tilnefndur með afgreiðslutíma eftir samráði:

a. ef tilmæli hafa borist frá flugrekendum sem annast meira en helming af flugumferð um flugvöllinn, eða rekstraraðila flugvallar, þess efnis að afkastagetan sé ófullnægjandi fyrir núverandi og áætlaða flugumferð fyrir tiltekin tímabil, eða

b. að beiðni frá Eftirlitsstofnun EFTA, einkum þegar flugvöllur er aðeins aðgengilegur flugrekendum sem þegar hafa afgreiðslutíma eða þar sem flugrekendur og þá einkum nýir aðilar eiga í erfiðleikum að fá afgreiðslutíma á þeim flugvelli.

Sé það talið nauðsynlegt skal greining á afkastagetu unnin af rekstraraðila flugvallar eða öðrum hæfum aðila. Á grundvelli greiningarinnar skal víðtækt samráð haft um afkastagetu flugvallar við hagsmunaaðila.

Ef talið er að afkastagetu flugvallar sé verulega áfátt getur ráðherra eða þeim sem hann felur ábyrgð tilnefnt flugvöllinn sem flugvöll með skammtaðan afgreiðslutíma til skemmri eða lengri tíma í samræmi við þau skilyrði sem ráðherra setur í reglugerð. Sé flugvöllur tilnefndur sem flugvöllur með skammtaðan afgreiðslutíma skal honum skipaður samræmingarstjóri sem annast úthlutun afgreiðslutíma og skal hlutleysi hans og sjálfstæði tryggt. Einnig skal tryggt að samræmingarnefnd flugvallar með skammtaðan afgreiðslutíma sé skipuð. Samræmingarstjóri og samræmingarnefnd flugvallar skulu sinna þeim verkefnum og eftirliti sem ráðherra ákvarðar í reglugerð.

Samræmingarstjóri verður ekki gerður bótaábyrgur vegna þeirra ráðstafana sem grípa þarf til og tengist störfum hans nema ef um stórkostlegt gáleysi eða ásetning er að ræða.

Þegar afkastageta flugvallar sem er tilnefndur með skammtaðan afgreiðslutíma er talin nægileg og getur mætt raunverulegri eða áætlaðri flugumferð skal tilnefning hans afturkölluð.

194. gr.

Notendanefnd.

Rekstraraðili flugvallar eða flugvallakerfis þar sem farþegar eru fleiri en ein milljón á ári skal setja á stofn notendanefnd sem er vettvangur skoðanaskipta milli hans og notenda um málefni flugvallar. Fjöldi fulltrúa notenda og samsetning í notendanefnd skal ráðast af stærð og umsvifum flugvallar. Fundir í notendanefnd flugvallar skulu haldnir eigi sjaldnar en einu sinni á ári.

Á notendanefndarfundi skal notendum veitt tækifæri til þess að koma sjónarmiðum sínum á framfæri áður en teknar eru mikilvægar ákvarðanir um rekstur, þjónustu, gjaldtöku eða önnur atriði sem snerta mikilvæga hagsmuni þeirra.

195. gr.

Gjaldtaka flugvalla og gagnsæi gjalda.

Rekstraraðila flugvallar er heimilt að innheimta gjöld til að standa undir rekstri flugvallar og fyrir þeirri aðstöðu, búnaði og mannvirkjum sem starfsemi tengd flugsamgöngum nýtir á flugvellinum. Gjöld skulu lögð á flugvallarnotendur án mismununar. Gjaldskrá skal birt með tryggum hætti þar sem meðal annars er kveðið nánar á um fjárhæð gjalds, sundurliðun þess ef við á og innheimtu. Ráðherra er heimilt að kveða á um heimild rekstraraðila flugvallar til að innleiða sameiginlegt gjaldtökukerfi sem nær yfir kerfi flugvalla að þeim skilyrðum uppfylltum sem kveðið er á um í reglugerð.

Rekstraraðili flugvallar eða flugvallakerfis skal eigi sjaldnar en árlega leggja fram sundurliðun kostnaðar sem lagður er til grundvallar gjaldtöku. Aðgreina skal í bókhaldi einstaka kostnaðarliði sem lagðir eru til grundvallar gjaldi. Við sundurliðunina skal a.m.k. leggja til grundvallar:

a. þá þjónustu og innviði sem gjald er tekið fyrir,

b. aðferðina við útreikning gjalds,

c. heildarsamsetningu kostnaðar á flugvelli eða innan flugvallakerfis,

d. tekjur af mismunandi gjöldum og heildarkostnað að baki gjaldtöku,

e. fjármögnun ríkis, sveitarfélaga eða annarra opinberra aðila til þeirrar þjónustu sem gjald er tekið fyrir,

f. spá um þróun á viðkomandi flugvelli eða flugvöllum varðandi gjaldtöku og flugumferð. Séu fjárfestingar í innviðum hluti af kostnaðargrunni gjalda skulu áætlanir þar um einnig sundurliðaðar,

g. nýtingu stofninnviða og búnaðar yfir tiltekið tímabil, og

h. áætlun um framlegð einstakra fyrirhugaðra fjárfestinga og áhrif þeirra á afkastagetu flugvallarins og gæði þjónustu.

Flugrekendum sem nýta aðstöðu flugvalla hér á landi ber að upplýsa rekstraraðila flugvallar reglulega um áætlanir sínar, meðal annars varðandi tíðni flugs á hverri flugleið, fjölda farþega, samsetningu flugvélaflotans, fyrirhuguð verkefni á flugvelli og þarfir fyrir aðstöðu á honum. Rekstraraðili flugvallar skal meðhöndla upplýsingar sem veittar eru samkvæmt þessari grein sem trúnaðarupplýsingar.

196. gr.

Breytingar á gjaldtöku o.fl.

Ef rekstraraðili flugvallar vill leggja fram tillögu að ákvörðun um eftirfarandi atriði skal slík tillaga lögð fram í notendanefnd flugvallar með rökstuðningi a.m.k. fjórum mánuðum fyrir áætlaða gildistöku ákvörðunar nema í undantekningartilvikum sem réttlætanleg eru fyrir flugvallarnotendum:

a. hækkun gjalds,

b. breytingu gjalds,

c. nýtt gjald, eða

d. aðrar mikilvægar ráðstafanir sem snerta beint hagsmuni notenda.

Notendum skulu veittar fullnægjandi upplýsingar með áherslu á gagnsæi svo að þeir geti tekið upplýsta afstöðu til þeirra breytinga og nýmæla sem fyrirhuguð eru.

Notendanefnd skal leitast við að ná samkomulagi um fyrirhugaðar ákvarðanir. Rekstraraðili flugvallar skal tilkynna um endanlega ákvörðun sína að öllu jöfnu með a.m.k. tveggja mánaða fyrirvara fyrir gildistöku. Niðurstaða rekstraraðila flugvallar skal rökstudd að teknu tilliti til sjónarmiða flugvallarnotenda.

Ef fyrirhuguð breyting á gjaldtöku sætir kæru til Samgöngustofu skal ákvörðun rekstraraðila flugvallar þar að lútandi ekki taka gildi fyrr en stofnunin hefur tekið ákvörðun. Innan fjögurra vikna frá því að kæra berst skal Samgöngustofa taka bráðabirgðaákvörðun um gildistöku breytinga á flugvallargjöldum nema endanleg ákvörðun liggi fyrir innan sama frests. Bráðabirgðaákvörðun skal gilda í tiltekinn tíma og má endurnýja hana ef það er talið nauðsynlegt. Ákvörðun Samgöngustofu er endanleg á stjórnsýslustigi. Samgöngustofa getur ákveðið að sá aðili sem kæra beinist gegn greiði kæranda málskostnað við að hafa kæruna uppi enda sé úrskurður stofnunarinnar kæranda í hag. Ef kæra er bersýnilega tilefnislaus að mati Samgöngustofu getur stofnunin úrskurðað að kærandi skuli greiða gagnaðila þann málskostnað sem hann hefur orðið fyrir vegna málsins.

197. gr.

Gjaldtaka rekstraraðila rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Rekstraraðila rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu er heimilt að innheimta gjöld til að standa undir kostnaði við rekstur þjónustunnar, þar sem slík þjónusta er veitt, og notkun á þeim búnaði og mannvirkjum sem starfsemin nýtir. Gjaldtaka skal vera í samræmi við þau viðmið sem kveðið er á um í þjóðréttarlegum skuldbindingum. Ráðherra staðfestir gjaldskrá þjónustunnar.

Gjaldskrá skal birt með tryggum hætti þar sem meðal annars er kveðið nánar á um fjárhæð gjalds, sundurliðun þess, ef við á, og innheimtu.

Rekstraraðili rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu skal a.m.k. árlega hafa samráð við notendur þjónustunnar og hagaðila um gjaldtöku vegna þjónustunnar.

198. gr.

Stöðvun loftfars vegna ógreiddra gjalda.

Eigandi loftfars og flugrekandi/umráðandi þess skulu samábyrgir, meðan réttur til umráða yfir loftfari varir, fyrir greiðslu:

a. gjalda rekstraraðila flugvallar vegna þjónustu flugvalla sem opnir eru almenningi skv. 195. gr.,

b. gjalda vegna flugleiðsöguþjónustu skv. 197. gr. sem veitandi slíkrar þjónustu með höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur hér á landi veitir,

c. gjalda sem innheimt eru af Samgöngustofu skv. 13. gr. laga um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr. 119/2012.

Rekstraraðila flugvallar sem opinn er almenningi, rekstraraðila flugleiðsöguþjónustu sem hefur höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur hér á landi og Samgöngustofu er heimilt að leggja fram beiðni um stöðvun loftfars til sýslumanns uns lögmælt gjöld skv. 1. mgr. eru greidd, eða trygging sett fyrir greiðslu, enda séu öll eftirfarandi skilyrði uppfyllt:

a. stofnað var til gjalda skv. 1. mgr. vegna þess loftfars sem stöðvunarbeiðni lýtur að og/eða vegna annarra loftfara í umráðum sama flugrekanda og starfrækir það loftfar sem beiðni beinist að,

b. stofnað var til gjalda skv. 1. mgr. og a-lið 2. mgr. að hámarki sjö mánuðum áður en beiðni um stöðvun er lögð fram,

c. flugrekanda og eiganda þess loftfars sem beiðni beinist að var með sannanlegum hætti send greiðsluáskorun og viðvörun um innheimtu kröfu eftir gjalddaga og veittur greiðslufrestur, sem ekki skal vera skemmri en fimmtán dagar, til greiðslu og efndum kröfu, enda hafi framangreindir aðilar verið að staðaldri í reglulegum viðskiptum við gerðarbeiðanda.

Beiðni um stöðvun skal beina til sýslumanns í því umdæmi þar sem stöðvun fer eða mun fara fram. Ef ráðgert er að stöðvun fari fram utan hefðbundins opnunartíma sýslumanns skal gerðarbeiðandi tilkynna sýslumanni um fyrirhugaða beiðni um stöðvun með hæfilegum fyrirvara svo hægt sé að gera ráðstafanir til að bregðast við beiðninni. Framkvæmd stöðvunar er ekki háð því að gerðarþoli sé viðstaddur hana eða að honum hafi fyrirfram verið tilkynnt um hana. Hafi stöðvun verið framkvæmd án þess að gerðarþoli eða maður sem að lögum er heimilt að koma fram fyrir hans hönd hafi haft tök á að vera viðstaddur skal sýslumaður tilkynna honum svo fljótt sem verða má um framkvæmd hennar.

Stöðvun fellur niður ef innt er af hendi sú greiðsla sem stöðvun loftfars varðar eða trygging sett fyrir greiðslu sem sýslumaður metur fullnægjandi auk þeirra atvika sem greind eru í 2. mgr. 21. gr. laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl., nr. 31/1990. Skal þá þeim ráðstöfunum aflétt sem gerðar voru til að aftra för loftfars. Rekstraraðila flugvallar skal skylt að veita þann atbeina sem sýslumaður krefur til þess að stöðvun loftfars eða aflétting stöðvunar á flugvelli nái fram að ganga. Eiganda eða flugrekanda/umráðanda loftfars skal ætíð tryggt aðgengi að loftfari í því skyni að tryggja áframhaldandi lofthæfi þess.

Að öðru leyti fer um framkvæmd og skilyrði til stöðvunar eftir lögum um kyrrsetningu, lögbann o.fl., að því undanskildu:

a. að ekki sé skilyrði að draga muni mjög úr líkindum til að fullnusta takist eða að fullnustu verði verulega örðugri ef kyrrsetning fer ekki fram,

b. að ekki þurfi að setja tryggingu fyrir greiðslu bóta sem gerðarþoli kann að öðlast rétt til,

c. að dómsmál samkvæmt lögunum sé aðeins borið undir Héraðsdóm Reykjavíkur.

Um framkvæmd og skilyrði til nauðungarsölu loftfars sem sætir stöðvun fer samkvæmt lögum um nauðungarsölu að því undanskildu að dómsmál samkvæmt lögunum verða aðeins borin undir Héraðsdóm Reykjavíkur.

199. gr.

Tölvufarskráningarkerfi.

Kerfisseljandi tölvufarskráningarkerfis skal fara að hátternisreglum um starfrækslu tölvufarskráningarkerfa eins og mælt er fyrir um í reglugerð sem ráðherra setur.

Eftirlitsstofnun EFTA fer með eftirlit með að hátternisreglum skv. 1. mgr. sé framfylgt og hvort kerfisseljendur í þriðju ríkjum beiti flugrekendur innan EFTA-ríkjanna meðferð sem er ósambærileg eða hefur mismunun í för með sér.

Samkeppniseftirlitið fer með eftirlit með hvort kerfisseljendur í þriðju ríkjum beiti flugrekendur með höfuðstöðvar sínar hér á landi meðferð sem er ósambærileg eða hefur mismunun í för með sér.

200. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. úthlutun takmarkaðra flugréttinda, afturköllun eða sviptingu og umsóknarferli,

b. tilnefningu, skilyrði og viðmiðanir sem lagðar eru til grundvallar úthlutun og hvaða sjónarmið skuli leggja til grundvallar við val,

c. skyldur um opinbera þjónustu, þ.m.t. skilyrði til beitingar heimildar, mat á þörf; útboð; ríkisaðstoð; tilkynningaskyldu og málsmeðferð,

d. frelsi til eigin flugafgreiðslu og flugafgreiðslu sem veitt er þriðja aðila, takmarkanir og undanþágur frá slíku frelsi, þ.m.t. viðmiðunarmörk flugvalla með tilliti til fjölda farþega, magn farms, skilyrði til takmörkunar á fjölda; þeim tilvikum þar sem bann við eigin afgreiðslu verður komið á; lágmarksfjölda fyrir hvern flokk flugafgreiðslu; kröfur til óhæði; fyrirkomulag og sjónarmið við val á þjónustuaðila, þ.m.t. eignarhaldi, veiting flugafgreiðslu og afmörkun á því hvaða þjónustuþættir falli þar undir; fyrirmæli um aðskilnað í bókhaldi þeirra sem veita flugafgreiðslu frá annarri starfsemi; eftirlit með aðgengi veitenda flugafgreiðslu að flugvelli; heimild til að leggja á skyldu um opinbera þjónustu og skilyrði útfærslu slíkrar skyldu og kvaðir sem henni tengjast; heimild til að leggja skyldu á flugvallarnotendur um að nýta eingöngu sérstök mannvirki á flugvelli til flugafgreiðslu; nánari afmörkun á sérstökum mannvirkjum; framsal á stjórnun sérstakra mannvirkja og gjaldtaka vegna aðgengi að sérstökum mannvirkjum og búnaði flugvalla,

e. aðgengi til flugtaks og lendingar á flugvöllum, úthlutun afgreiðslutíma, breytur fyrir úthlutun afgreiðslutíma, hreyfanleika afgreiðslutíma, umsóknarferli úthlutunar, skilyrði til endur úthlutunar afgreiðslutíma, upplýsingar sem flugrekendum ber að veita; réttindi og skyldur flugrekenda með tilliti til afgreiðslutíma; kvaðir á úthlutun afgreiðslutíma vegna opinberrar þjónustu á flugleiðum; tilnefning flugvallar, mat á afkastagetu; skipun samráðs- eða samræmingarstjóra og greiðslu kostnaðar vegna starfs þeirra, sjálfstæði og starfsskyldur; úrræði samræmingarstjóra ef afgreiðslutími er ekki nýttur; skipun og verkefni samræmingarnefndar; upplýsingamiðlun samræmingarstjóra til hagsmunaaðila ef við á og samræmingarnefndar; notkun staðla um upplýsingar um áætlanir; heimildir til framsals og/eða skipti á afgreiðslutíma og sáttaumleitun,

f. notendanefndir flugvalla, skipan nefnda, skipunartíma, verkefni og upplýsingaskyldu rekstraraðila flugvallar til notendanefndar og Samgöngustofu,

g. gjaldtöku á flugvöllum, gjaldtöku fyrir veitingu þjónustu rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, þ.m.t. afmörkun þeirrar gjaldtöku sem lögin taka til, forsendur til útreiknings á kostnaði og tekjum, svo sem kostnaðargrunns, verðbólgu og annarra efnahagslegra forsendna, forsendur sem liggja til grundvallar útreikningi fyrirhugaðra gjalda, leyfilegar undanþágur frá gjaldtöku, hvatakerfi, reglubundið samráð við hagsmunaaðila um gjaldtöku, fyrirkomulag við setningu gjaldskrár og málsmeðferð, rökstuðning fyrir breytingu á gjöldum, sundurliðun gjalda, framsetningu og birtingu gjaldskrár, fyrirkomulag við innheimtu og eftirlit með gjaldtöku og viðmið við mat á ágreiningi um gjaldtöku, og málsmeðferð komi til ágreinings,

h. hátternisreglur fyrir notkun tölvufarskráningarkerfa, aðgengi, áreiðanleika og röðun upplýsinga, skilmála, bann við mismunun, eftirlit með starfsemi tölvufarskráningarkerfa, ráðstafanir til varnar jafnri samkeppni og vernd persónuupplýsinga.

XVI. KAFLI

Neytendavernd.

201. gr.

Gildissvið.

Ákvæði kaflans gilda um:

a. íslenskt yfirráðasvæði og flug frá íslensku yfirráðasvæði,

b. flug frá þriðju ríkjum til flugvalla á íslensku yfirráðasvæði og til ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa í samræmi við ákvæði slíkra samninga, enda sé flugrekandi með höfuðstöðvar sínar á íslensku yfirráðasvæði eða innan yfirráðasvæðis ríkis sem Ísland hefur samið við.

Ákvæði kaflans gilda enn fremur um eftirfarandi enda sé flytjandi með höfuðstöðvar sínar á íslensku yfirráðasvæði eða á yfirráðasvæði ríkis sem Ísland hefur samið við vegna þessa:

a. innanlandsflug innan þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa,

b. millilandaflug milli þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa.

202. gr.

Upplýsingagjöf.

Flugrekendur, umráðendur loftfars, umboðsaðilar og söluaðilar skulu veita greinargóðar og aðgengilegar upplýsingar um fyrirhugað flug, þ.m.t. um:

a. ferða- og samningsskilmála,

b. öryggisreglur,

c. takmarkanir á flutningi farþega, farangurs, hjálpartækja og farms, meðal annars vegna stærðar loftfars eða eiginleika eða ástands þess sem flytja á,

d. endanlegt verð, gildandi fargjald og/eða farmgjald og sundurliðun allra gildandi skatta og kostnaðar sem lagður eru á, svo sem aukagjalda og þóknana sem eru óhjákvæmilegar og fyrirsjáanlegar á þeim tíma sem gjöldin eru birt,

e. upplýsingar um bótaábyrgð flytjanda skv. XVII. kafla og 204. gr. auk upplýsinga um rýmri bótarétt, ef við á, nafn eiginlegs og/eða samningsbundins flytjanda, sbr. 203. gr.

Upplýsingar um valkvæðar viðbætur og verð skulu veittar á skýran, gagnsæjan og ótvíræðan hátt við upphaf hvers bókunarferils og samþykki viðskiptavinar skal byggjast á vali hans.

Óheimilt er að mismuna viðskiptavinum við upplýsingagjöf eða aðgengi að farmiðum og farmiðaverði á grundvelli þjóðernis, búsetu eða staðsetningar söluaðila.

Flugrekendur skulu veita farþegum upplýsingar um að þeir geti leitað til viðurkennds úrskurðaraðila vegna ágreinings seljanda og neytanda, sbr. 208. gr. Upplýsingarnar skulu innihalda heimilisfang og vefsíðu úrskurðaraðilans og vera látnar í té á skýran, skiljanlegan og aðgengilegan hátt á vefsíðu seljanda og í almennum samningsskilmálum söluaðila ef við á.

203. gr.

Nafn eiginlegs flugrekanda.

Þrátt fyrir 201. gr. gildir þessi grein einnig um flutning farþega með flugi frá flugvelli í þriðja ríki til flugvallar innan þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa og frá brottfararstað í þriðja ríki til áfangastaðar í þriðja ríki enda hafi flug hafist innan ríkis sem Ísland hefur samið við vegna þessa.

Samningsbundni flugrekandinn skal upplýsa farþega um nafn eiginlegs flugrekanda við bókun hver sem aðferðin er við gerð bókunarinnar. Sé það óljóst þegar bókun er gerð skal samningsbundni flugrekandinn tryggja að farþegi sé upplýstur um nafn eða nöfn þeirra flugrekenda sem mögulega munu annast flugið. Um leið og upplýsingar um eiginlegan flugrekanda fást staðfestar, eða ef síðar er gerð breyting á eiginlegum flugrekanda eftir bókun, skal farþegi upplýstur eins fljótt og auðið er. Í öllum tilvikum skal farþegi upplýstur við innritun eða við för um borð í loftfarið þar sem innritunar er ekki krafist vegna tengiflugs.

Flugrekandi eða ferðasali, eftir atvikum, skal tryggja að samningsbundinn flugrekandi sé upplýstur um nafn hins eiginlega flugrekanda eða flugrekenda eins fljótt og auðið er, sérstaklega ef breyting verður á nafni eiginlegs flugrekanda.

Ef söluaðili hefur ekki fengið upplýsingar um nafn eiginlegs flugrekanda skal hann ekki gerður ábyrgur fyrir upplýsingaskyldu skv. 2. og 3. mgr.

Skylda samningsbundins flugrekanda til að upplýsa farþega um eiginlegan flugrekanda skal vera hluti af skilmálum farsamnings.

Sé eiginlegum flugrekanda óheimil starfræksla loftfars innan EASA-ríkjanna og kjósi farþegi að nýta ekki farmiða sinn og flugið hefur ekki verið fellt niður skal farþegi eiga rétt á endurgreiðslu úr hendi samningsbundins flytjanda eða breytingu á flugleið.

204. gr.

Tjón vegna tafa, neitun um far og aflýsingu flugs.

Flugrekanda er skylt að veita farþegum aðstoð og eftir atvikum greiða bætur til farþega, í samræmi við þau skilyrði sem sett eru í reglugerð sem ráðherra setur, ef:

a. tjón hefur orðið vegna tafa á flutningi,

b. farþega er neitað um far,

c. flugi er aflýst.

Flugrekanda er ekki skylt að greiða bætur til farþega vegna atvika sem tilgreind eru í 1. mgr. ef farþegi ferðast endurgjaldslaust eða á afsláttarverði sem ekki stendur almenningi til boða.

Hafi farþega þegar verið greiddar bætur vegna sömu atvika skulu slíkar bætur koma til frádráttar.

Um fyrningu bótakrafna samkvæmt ákvæðum þessa kafla fer eftir almennum reglum.

205. gr.

Einstaklingar með fötlun eða hreyfihömlun.

Flugrekandi, umboðsmaður hans eða ferðasali skal ekki synja einstaklingi á grundvelli fötlunar eða hreyfihömlunar um:

a. farskráningu í flug sem starfrækt er í ábataskyni til, frá eða um flugvöll innan þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa,

b. að fara um borð í loftfar á flugvelli innan þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa enda hafi farþegi gilda farskráningu og farseðil.

Þrátt fyrir 1. mgr. er flugrekanda, umboðsmanni hans eða ferðasala heimilt að synja einstaklingi um farskráningu í flug eða að fara um borð í loftfar á grundvelli fötlunar eða hreyfihömlunar:

a. þar sem flugöryggiskröfur krefjast þess,

b. ef stærð loftfarsins eða dyr þess við för um borð í loftfarið og meðan á flutningi stendur koma í veg fyrir það.

Þegar synja þarf einstaklingi um flutning á grundvelli a- eða b-liðar 2. mgr. skal flugrekandi, umboðsmaður hans eða ferðasali gera viðhlítandi ráðstafanir til að leggja honum til viðunandi kost á flutningi. Einstaklingur með fötlun eða hreyfihömlun, sem hefur verið neitað að fara um borð á grundvelli fötlunar sinnar eða hreyfihömlunar skv. 2. mgr., og fylgdarmaður hans skulu eiga rétt á endurgreiðslu eða að flugleið þeirra verði breytt í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur.

Þar sem flugöryggiskröfur krefjast þess er flugrekanda, umboðsaðila hans eða söluaðila heimilt að krefjast þess að einstaklingur með fötlun eða hreyfihömlun sé í fylgd með öðrum einstaklingi sem er fær um að veita þá aðstoð sem viðkomandi einstaklingur þarfnast.

Beri flugrekandi, umboðsmaður hans eða ferðasali fyrir sig undanþágu skv. 2. mgr. eða kröfu skv. 4. mgr. skal viðkomandi einstaklingi tafarlaust greint frá ástæðum þess.

206. gr.

Réttur til aðstoðar.

Rekstraraðili flugvallar skal veita einstaklingum með fötlun eða hreyfihömlun aðstoð á tilgreindum stöðum, einum eða fleiri, innan flugvallarsvæðis til þess að ferðast enda hafi einstaklingur óskað aðstoðar með þeim fyrirvara sem áskilinn er samkvæmt reglugerð.

Rekstraraðili flugvallar skal tryggja að einstaklingar með fötlun eða hreyfihömlun njóti aðstoðar endurgjaldslaust.

Rekstraraðila flugvallar er heimilt að innheimta gjald af notendum flugvallar til að fjármagna aðstoðina. Gjaldtakan skal ekki mismuna notendum flugvallar og vera ákvörðuð í samræmi við hlut hvers flugrekanda af komu- og brottfararfarþegum af heildarfjölda farþega á flugvelli. Gjaldið skal vera hæfilegt, byggjast á kostnaði sem almennt verður til við að veita þjónustuna, gagnsætt og sett af rekstraraðila flugvallar í samráði við notendur flugvallar.

Flugrekendur skulu veita einstaklingum með fötlun eða hreyfihömlun þá aðstoð sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur.

207. gr.

Hlutverk Samgöngustofu á sviði neytendamála.

Samgöngustofa skal stuðla að og gæta hagsmuna neytenda í viðskiptum við flugrekendur, söluaðila og rekstraraðila flugvalla. Samgöngustofa skal tryggja að upplýsingar um réttindi flugfarþega, öryggi og aðstoð séu aðgengilegar og skal gera viðeigandi ráðstafanir til að einstaklingum með fötlun eða hreyfihömlun sé tryggt aðgengi og hvetja flugrekendur og rekstraraðila flugvalla til að veita einnig slíkar upplýsingar á aðgengilegu og nothæfu formi fyrir einstaklinga með fötlun.

Samgöngustofa fer með eftirlit með réttindum neytenda samkvæmt ákvæðum þessa kafla og skal grípa til viðeigandi aðgerða til að tryggja að réttindi farþega séu virt.

Samgöngustofu er heimilt að rannsaka, að eigin frumkvæði, að fenginni ábendingu eða í kjölfar kvörtunar, framfylgni við ákvæði kaflans og settra stjórnvaldsfyrirmæla.

Ef Samgöngustofa telur að framkvæmd flugrekenda eða rekstraraðila flugvalla á ákvæðum laga þessara eða stjórnvaldsfyrirmæla stríði gegn hagsmunum neytenda getur stofnunin vakið athygli ráðherra á því með áliti. Samgöngustofa skal í ársskýrslum sínum birta álit á því hvernig til hefur tekist í neytendamálum og gera grein fyrir aðgerðum og vinnu stofnunarinnar á sviði neytendamála. Álit Samgöngustofu um neytendamál skal birta almenningi á fullnægjandi hátt, t.d. með fréttatilkynningu til fjölmiðla eftir að það hefur verið kynnt ráðherra.

208. gr.

Úrlausn ágreiningsmála.

Farþegar og aðrir sem hafa hagsmuna að gæta geta skotið ágreiningi er varðar fjárhagslega kröfur og einkaréttarlega hagsmuni samkvæmt ákvæðum þessa kafla til Samgöngustofu. Sá sem óskar eftir úrskurði Samgöngustofu skal greiða hæfilegt málskotsgjald. Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða á um fjárhæð málskotsgjaldsins og í hvaða tilvikum kvartandi getur fengið gjaldið endurgreitt.

Samgöngustofa skal leita álits viðkomandi flugrekanda eða rekstraraðila flugvallar á kvörtun, ganga úr skugga um að upplýsingar sem þar eru veittar eigi við rök að styðjast og freista þess að jafna ágreining aðila á skjótan og markvissan hátt.

Samgöngustofu er heimilt að ljúka málinu með sátt í samræmi við 247. gr. með samþykki málsaðila, enda séu sakir ekki miklar. Í sátt er heimilt að skuldbinda málsaðila til að bjóða neytendum sem brotið hafði verið á viðeigandi úrbætur.

Náist ekki samkomulag eða sátt skal Samgöngustofa skera úr ágreiningi með úrskurði. Úrskurðir skulu rökstuddir og birtir á vefsíðu Samgöngustofu. Úrskurður skal tilkynntur aðilum máls og þeim leiðbeint um réttaráhrif þeirra. Úrskurði Samgöngustofu verður ekki skotið til annarra stjórnvalda. Þegar úrskurður hefur verið kveðinn upp geta aðilar lagt ágreining sinn fyrir dómstól á venjulegan máta. Málshöfðun frestar ekki heimild til aðfarar skv. 6. mgr.

Vilji flugrekandi eða rekstraraðili flugvallar ekki una úrskurði skal hann tilkynna Samgöngustofu um það með skýrum og sannanlegum hætti innan 30 daga frá því að honum er tilkynnt um úrskurðinn. Flugrekandi eða rekstraraðili flugvallar getur óskað eftir endurupptöku úrskurðar skv. 1. mgr. 24. gr. stjórnsýslulaga, nr. 37/1993 og frestar það réttaráhrifum úrskurðar. Að liðnum fresti verður mál ekki endurupptekið að ósk aðila.

Úrskurðir Samgöngustofu eru aðfararhæfir þegar frestur skv. 5. mgr. er liðinn og tilkynning hefur ekki borist stofnuninni frá flugrekanda eða rekstraraðila flugvallar. Að ósk neytanda skal Samgöngustofa gefa út staðfestingu um að skilyrðum til aðfarar sé fullnægt.

209. gr.

Reglugerðarheimild.

Ráðherra er heimilt að setja í reglugerðir nánari ákvæði um framkvæmd laganna, þ.m.t. að kveða nánar á um:

a. nánari afmörkun á því hverjir teljast flugrekendur; hvaða flug og atvik falla undir ákvæði kaflans og um landfræðilega afmörkun réttinda þar sem við á,

b. réttindi og skyldur flugrekanda, umboðsmanna hans og söluaðila; upplýsingagjöf og miðlun upplýsinga við bókun, á heimasíðu og á öllum stigum ferðar, þær upplýsingar sem veittar skulu og miðlun þeirra, þ.m.t. kröfur til aðgengileika og forms og tungumála,

c. skyldur einstaklinga sem bóka flug og flugfarþega,

d. réttindi farþega til aðstoðar, skaðabóta, úrbóta og ívilnana, skilyrði og afmörkun, forgang farþega undir nánar tilgreindum aldri til flutnings og breytingar á farmiðabókun,

e. rétt farþega til fyrirframgreiðslu skv. 214. gr.,

f. réttindi einstaklinga með fötlun eða hreyfihömlun og einstaklinga með sérþarfir til aðstoðar, skaðabóta, úrbóta og ívilnana; skilyrði og afmörkun réttinda og forgangs til flutnings; flutningur þjónustudýra og hjálpar- og lækningatækja,

g. uppgjör skaðabóta og heimilan frádrátt frá bótum og endurkröfurétt,

h. aðstoð og upplýsingamiðlun rekstraraðila flugvallar við farþega og einstaklinga með fötlun eða hreyfihömlun, fyrirkomulag aðstoðar og gjaldtöku; þjálfun starfsfólks sem veitir þjónustuna; gæðakröfur til þjónustu og viðbúnaðaráætlun rekstraraðila flugvallar,

i. rétt Samgöngustofu til upplýsingaöflunar, prufukaup á vöru og þjónustu undir fölsku nafni eða auðkenni, vettvangsskoðun og haldlagningu gagna og heimildir til að stöðva brot, þar á meðal með bráðabirgðaákvörðun, gera sátt um stöðvun brots eða úrbætur fyrir neytendur og krefjast þess að látið sé af brotum auk birtingar slíkra ákvarðana eftir því sem við á,

j. fjárhæð málskotsgjalds og málsmeðferð, þ.m.t. getur ráðherra sett ákvæði um að Samgöngustofu sé heimilt að vísa frá kvörtunum þar sem virði krafna er undir eða yfir skilgreindum fjárhæðarmörkum og að Samgöngustofa geti tekið til meðferðar mál undir skilgreindum fjárhæðarmörkum ef það hefur almenna þýðingu fyrir neytendur,

k. upplýsingamiðlun til almennings og annarra lögbærra landsyfirvalda, gagnkvæma aðstoð slíkra aðila og samstarf og skýrslugerð innlendra stjórnvalda á sviði neytendaverndar.

XVII. KAFLI

Bótaábyrgð í loftflutningum.

210. gr.

Lögfesting Montreal-samningsins frá 1999.

Alþjóðasamningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 skal hafa lagagildi hér á landi með þeim viðbótum sem af ákvæðum kafla þessa leiðir.

Montreal-samningurinn er fylgiskjal með lögum þessum. Greini á milli erlendra jafngildra texta samningsins og íslenskrar þýðingar skulu fyrrnefndir textar samningsins ganga framar íslensku þýðingunni.

Með vísan til 55. gr. Montreal-samningsins þá skulu ákvæði þessa kafla og Montreal-samningsins ganga framar lögum um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa.

211. gr.

Gildissvið.

Þrátt fyrir 1. gr. Montreal-samningsins skulu ákvæði hans gilda um bótaábyrgð flugrekanda, sem hefur höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur í ríki sem Ísland hefur samið við vegna þessa, að því er varðar farþega og farangur, hvar sem flugið er starfrækt.

Þrátt fyrir 1. gr. Montreal-samningsins skulu ákvæði hans gilda um flutninga í lofti á íslensku yfirráðasvæði.

Fara skal með loftflutninga á vegum íslenska ríkisins, ríkisstofnana og opinberra aðila samkvæmt ákvæðum Montreal-samningsins, hvar sem flugið er starfrækt.

212. gr.

Sérstök yfirlýsing skv. 22. gr. Montreal-samningsins.

Viðbótarfjárhæðin sem flytjandi getur krafist að farþegi eða sendandi inni af hendi þegar gefin er út sérstök yfirlýsing um mikilvægi þess að fá farangur sinn eða farm afhentan á áfangastað, sbr. 2. og 3. mgr. 22. gr. Montreal-samningsins, skal tilgreind í gjaldskrá flytjanda. Hún skal miðuð við þann aukakostnað sem hlýst af því að flytja og tryggja viðkomandi farangur eða farm umfram takmarkanir á bótafjárhæðum í tilvitnuðum ákvæðum. Gjaldskráin skal vera aðgengileg farþegum og sendendum farms.

Með vísan til 24. gr. Montreal-samningsins skal ráðherra birta auglýsingu þegar fjárhæðir samningsins taka breytingum samkvæmt tilkynningu vörsluaðila Montreal-samningsins þar að lútandi.

213. gr.

Uppgjör, útreikningar og fyrning.

Með sérstökum dráttarréttindum í Montreal-samningnum er átt við reiknieiningu sem skilgreind er af Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og gengisskráningu Seðlabanka Íslands á þeim við sölu. Umreikningur í íslenskar krónur skal miðast við dómsuppsögudag en við uppgjörsdag ljúki máli án dóms. Bótafjárhæðir í tjónstilvikum sem valda örorku eða dauða skulu ákvarðaðar samkvæmt ákvæðum skaðabótalaga. Vextir reiknast samkvæmt ákvæðum IV. kafla laga um vexti og verðtryggingu.

Réttur til skaðabóta samkvæmt þessum kafla fyrnist ef mál er eigi höfðað áður en tvö ár eru liðin frá því er loftfar kom á ákvörðunarstað eða tvö ár eru liðin frá þeim degi er loftfar skyldi koma þangað eða frá því að flutningur stöðvaðist.

214. gr.

Fyrirframgreiðsla skaðabóta skv. 28. gr. Montreal-samningsins.

Með vísan til 28. gr. Montreal-samningsins skal flytjandi án tafar og ekki síðar en 15 dögum eftir að ljóst er hver hinn slasaði eða látni er inna af hendi fyrirframgreiðslu til að mæta bráðum fjárhagsþörfum og skal greiðslan taka mið af þeim skaða sem orðið hefur. Fyrirframgreiðsla vegna dauðsfalls farþega skal ekki vera lægri en sú upphæð sem ráðherra ákveður í reglugerð. Það að inna fyrirframgreiðslu þessa af hendi jafngildir þó ekki viðurkenningu á ábyrgð og kemur til frádráttar við endanlegt uppgjör bóta vegna slyssins. Fyrirframgreiðsla er þó ekki afturkræf nema í þeim tilvikum sem greinir í 20. gr. Montreal-samningsins, þ.e. að flytjandi sannar að farþegi hafi verið valdur eða samvaldur að slysinu eða að sá sem greiðsluna fékk hafi ekki átt lögvarið tilkall til hennar.

215. gr.

Málshöfðun með vísan til 45. gr. Montreal-samningsins.

Ef mál er höfðað með vísan til 45. gr. Montreal-samningsins og aðeins einum flytjanda stefnt skal sá flytjandi eiga rétt til að krefjast samlagsaðildar annarra flytjenda að málinu enda sé sú krafa sett fram eigi síðar en í greinargerð. Skal þá höfða sakaukasök eða -sakir innan eins mánaðar frá því að krafa um samlagsaðild var sett fram að viðlagðri frávísun aðalsakar.

XVIII. KAFLI

Skaðabætur og vátryggingar.

216. gr.

Skaði af notkun loftfars.

Ef af notkun loftfars hlýst skaði á mönnum eða eignum utan loftfarsins er eiganda þess eða, ef við á, flugrekanda/umráðanda þess, skylt að bæta skaðann.

Skaðabótaskyldan skv. 1. mgr. fellur niður ef sannað er að sá sem fyrir skaða verður hefur valdið tjóninu af ásetningi eða stórfelldu gáleysi.

Ef tjón verður á mönnum eða hlutum innan marka flugvallar sem opinn er almenningi skal ekki beita 1. mgr. heldur almennum skaðabótareglum.

217. gr.

Árekstur loftfara.

Verði tjón á loftfari við árekstur loftfara skal beita almennum skaðabótareglum.

Verði skaði á mönnum eða eignum sem eru utan loftfarsins af árekstri loftfara skulu allir eigendur eða, ef við á, umráðendur loftfara, samábyrgir gagnvart tjónþola.

218. gr.

Bótaábyrgð samkvæmt almennum reglum.

Ákvæði 216. og 217. gr. takmarka að engu þann rétt til skaðabóta sem leiðir af almennum reglum.

219. gr.

Vátryggingarskylda.

Flugrekandi/umráðandi loftfars skal taka og halda við vátryggingu til greiðslu skaðabóta sem kann að falla á hann vegna bótaábyrgðar í flugi og notkun loftfars vegna farþega, farangurs, farms og þriðju aðila. Vátryggja skal að lágmarki gegn þeim áhættum sem ráðherra tiltekur í reglugerð. Vátryggingafjárhæðir skulu tryggja skaðabætur í samræmi við ábyrgð flugrekanda/umráðanda loftfars. Vátryggingarskylda tekur til alls flugs óháð því hver starfrækir loftfarið.

Veitendur flugleiðsöguþjónustu, veitendur þjónustu á sviði flæðistjórnunar flugumferðar og netstjórnandi skulu taka og halda við vátryggingu, til greiðslu skaðabóta, í samræmi við hugsanlegt tjón og skaða sem kann að leiða af þjónustunni sem þeir veita, að teknu tilliti til réttarstöðu hlutaðeigandi þjónustuveitanda og netstjórnanda og umfangs þeirrar vátryggingarverndar sem fáanleg er á markaði.

Óheimilt er að skerða bótarétt aðila utan loftfars sem fyrir tjóni verður með vátryggingarskilmálum sem lúta að sjálfsáhættu vátryggingartaka, eigin sök hans eða með ábyrgðarundanþágum og skulu slík ákvæði teljast ógild. Vátrygging skal meðal annars tryggja greiðslu kostnaðar við hreinsun á slysstað og brottnám flaks.

Ef vátrygging fellur úr gildi ber vátryggjandi ábyrgð á tjóni gagnvart þriðja aðila samkvæmt hljóðan vátryggingarskírteinis í fjórar vikur frá því það er tilkynnti lögbæru stjórnvaldi að vátryggingin sé niður fallin enda hafi loftfar eigi á þeim tíma verið tekið af skrá eða flugleyfi afturkallað eða vottorð veitanda skv. 2. mgr. fellt tímabundið úr gildi, er útrunnið eða það afturkallað.

Ráðherra er heimilt með reglugerð að kveða nánar á um vátryggingaskyldu flugrekenda/ umráðenda loftfara, undanþágu frá slíkri skyldu, vátryggingaskyldu veitanda flugleiðsöguþjónustu, veitenda þjónustu á sviði flæðistjórnunar flugumferðar og netstjórnanda, þær áhættur sem vátrygging skal taka til að lágmarki, vátryggingarfjárhæðir og skilmála og afleiðingar þess að vátryggingu er eigi haldið í gildi.

220. gr.

Heimild vegna markaðsbrests.

Ef fyrir hendi er almennur ómöguleiki flugrekenda/umráðenda loftfara til að kaupa á markaði vátryggingar gegn sérstökum áhættum, svo sem tjóns af völdum hernaðaraðgerða, ólögmætra athafna gegn flugsamgöngum og áþekkum atburðum, þ.m.t. hryðjuverkum, er ráðherra heimilt að stuðla að stofnun félags eða þátttöku íslenska ríkisins í slíku félagi eða sjóði með öðrum ríkjum í því skyni að vátryggja eða endurvátryggja gegn slíkum áhættum.

XIX. Kafli

Leit, aðstoð og björgun.

221. gr.

Skylda til að veita aðstoð í neyð.

Stjórnendum loftfara, sjófarendum og vegfarendum á landi er skylt að veita loftfari í neyð liðsinni og aðstoð eftir megni til að bjarga mönnum úr hættu enda verði það gert án þess að björgunarmönnum, farartækjum þeirra, skipi eða loftfari sé stefnt í háska. Sama á við ef um er að ræða hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför.

222. gr.

Leit og björgun.

Á leitar- og björgunarsvæði Íslands, eins og það er skilgreint á hverjum tíma, er stjórnun leitar og aðstoð við loftför og björgun mannslífa í höndum lögreglu á landi og Landhelgisgæslu Íslands á hafi. Sama á við ef um er að ræða tæki eða hluti sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför. Landhelgisgæsla Íslands fer einnig með samhæfingu allra tiltækra björgunaraðila á og yfir hafi, þ.m.t. samstarf við erlend ríki og erlendar björgunarstjórnstöðvar. Lögreglu og Landhelgisgæslu Íslands er heimilt að fela öðrum aðilum leit, aðstoð og björgun að hluta eða öllu leyti.

Lögregla og Landhelgisgæsla Íslands skulu veita erlendum ríkjum þá aðstoð og þær upplýsingar sem þau óska í tengslum við leit og björgun í samræmi við þjóðréttarskuldbindingar og, ef við á, fyrirmæli ráðherra sem fer með málefni leitar og björgunar.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa fer með yfirstjórn vettvangsrannsóknar vegna flugslyss og ber lögreglu, Landhelgisgæslu Íslands og öðrum aðilum sem kvaddir hafa verið til aðstoðar og björgunar að aðstoða hana í hvívetna.

Ráðherra sem fer með málefni leitar og björgunar er heimilt með reglugerð að kveða nánar á um leit og björgun, kröfur til starfrækslu leitar- og björgunarstjórnstöðvar, þ.m.t. mönnun, kröfur um þjálfun og tungumálakunnáttu starfsfólks, verklag, aðföng, búnað og fjarskipti, viðbragðsáætlanir og æfingar auk samræmingar, samhæfingar og aðstoðar við erlend ríki og erlendar björgunarstjórnstöðvar, björgunaraðila og hagaðila og heimild slíkra aðila til leitar og björgunar á íslensku yfirráðasvæði.

223. gr.

Kostnaður af björgunarstarfi og hreinsun.

Heimilt er að leggja kostnað, sem ríkissjóður hefur af leit að loftfari sem er saknað, að nokkru eða öllu leyti á eiganda eða flugrekanda/umráðanda loftfars enda komi þjóðréttarskuldbindingar ekki í veg fyrir slíkt. Sama gildir um kostnað af björgunarstarfi að því leyti sem hann greiðist ekki með björgunarlaunum.

Heimilt er lögreglu og Landhelgisgæslu Íslands í kjölfar flugslyss að skylda eiganda eða flugrekanda/umráðanda loftfars og eiganda hlutar og tækis sem ferðast um loftið en er ekki loftfar til að hlutast til um hreinsun á slysstað, brottflutning eða eyðingu ellegar merkingu staðsetningar flaks á viðeigandi kortum ef staðsetning þess getur valdið hættu og brottflutningur er ekki mögulegur. Telji eigandi eða flugrekandi/umráðandi að ill- eða ógerlegt sé að fjarlægja sokkið loftfar eða hlut og tæki sem ferðast um loftið en er ekki loftfar, fer með umsókn hans og málsmeðferð samkvæmt lögum um varnir gegn mengun hafs og stranda.

Sinni eigandi eða flugrekandi/umráðandi skv. 2. mgr. ekki kröfu innan tímafrests eða ekki er unnt að veita slíkan frest sökum aðstæðna er lögreglu og Landhelgisgæslu Íslands heimilt að gera viðeigandi ráðstafanir til þess á hans kostnað. Á lögregla eða Landhelgisgæsla Íslands endurkröfu á eiganda eða flugrekanda/umráðanda vegna þess kostnaðar sem viðkomandi stofnun hefur haft af framangreindum aðgerðum og er hann aðfararhæfur án undangengins dóms eða sáttar.

224. gr.

Björgunarlaun.

Ef einstaklingur bjargar eða stuðlar að björgun á loftfari, sem hlekkst hefur á eða er statt í háska, farangri eða farmi sem í því er eða nokkru því sem telst til slíks loftfars, farangurs eða farms, á hann, hvort heldur bjargað er í lofti, á láði eða legi, rétt til björgunarlauna samkvæmt ákvæðum siglingalaga nema um annað sé samið. Sama á við ef um er að ræða hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhluti.

Um rétt til björgunarlauna, og, ef við á, sérstakrar þóknunar, og uppgjör þeirra fer samkvæmt ákvæðum siglingalaga.

225. gr.

Lögveð vegna björgunar.

Eigandi bjargaðs farms ábyrgist einungis björgunarlaun og sérstaka þóknun með verðmæti þess sem bjargað var. Slík krafa er tryggð með veði í andlagi björgunar og gengur það fyrir öllum öðrum veðböndum enda sé andlag björgunar flutt til íslensks yfirráðasvæðis eða björgun fari fram á leitar- og björgunarsvæði Íslands eins og það er skilgreint á hverjum tíma. Veðkrafa sem stafar af síðari atburði gengur fyrir veðkröfu sem stafar af fyrri atburði. Kröfur sem eiga rót sína að rekja til sama atburðar skulu jafn réttháar.

Áður en andlag björgunar er afhent eiganda/umráðanda þess skal björgunarmanni heimilt að krefjast tryggingar fyrir greiðslu skv. 224. gr.

Veðréttur skv. 1. mgr. fellur niður eftir þrjá mánuði ef hann er ekki þinglýstur og fjárhæð hans samþykkt eða, ef við á, skráður í alþjóðlegu réttindaskrána og fjárhæð samþykkt eða mál höfðað til staðfestu veðrétti. Mál má höfða þar sem björgunarstarfi lauk eða þar sem andlag lögveðs er staðsett.

Veðhafa skv. 1. mgr. skal óheimilt að ganga að veði hafi nægileg trygging, að meðtöldum vöxtum og innheimtukostnaði, verið boðin eða veitt.

XX. KAFLI

Valdheimildir, þvingunarúrræði og refsingar.

226. gr.

Almennar eftirlitsheimildir.

Lögbærum stjórnvöldum er heimilt að:

a. óska eftir skýringum og krefja þá aðila sem stjórnvaldið hefur gefið vottorð, réttindi, leyfi og fullgildingu, eða þá sem hafa gefið út yfirlýsingu, um að láta henni í té allar nauðsynlegar upplýsingar, hvort sem er munnlega eða skriflega, á öllum staðreyndum, skjölum, hlutum, verklagi eða öðru viðfangsefni sem tengist mati á því hvort eftirlitsskyldur aðili fari að lögum þessum og reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra,

b. fara inn á land, athafnasvæði og í mannvirki, þ.m.t. flugvelli, flugstöðvar og starfsstöðvar eftirlitsskyldra aðila, og í farartæki eftirlitsskyldra aðila,

c. gera úttekt á starfsstöðvum eftirlitsskyldra aðila og er fyrirsvarsfólki aðila í því skyni skylt að veita þann aðgang og atbeina sem lögbær stjórnvöld krefjast,

d. rannsaka efni, skýrslur og gögn sem eftirlitsskyldir aðilar ráða yfir eða hafa aðgang að, þ.m.t. vottorð, skrár, verklagsreglur og annað tengt efni, og afrita eða gera útdrátt úr öllum viðeigandi skjölum, óháð því í hvaða miðli umræddar upplýsingar eru geymdar,

e. láta fara fram úttektir og skoðanir, þ.m.t. fyrirvaralausar skoðanir, sannprófanir á búnaði og tækjum, sannprófun á verklagi eða ráðstöfunum í þágu öryggis eða verndar,

f. gera prufukaup á vörum eða þjónustu, undir fölsku nafni ef nauðsyn krefur, til að koma upp um brot og til að afla sönnunargagna, þ.e. á grundvelli heimildar til þess að skoða, athuga, rannsaka, hluta sundur eða prófa vöru eða þjónustu,

g. grípa til ráðstafana eða fylgja málum eftir, eins og við á.

Í þeim tilgangi að ákvarða hvort handhafi vottunar sem stjórnvaldið hefur gefið út eða yfirlýsingar sem lögð hefur verið fyrir stjórnvaldið framfylgi lögum þessum eða reglugerðum settum á grundvelli þeirra skal lögbærum stjórnvöldum einnig vera heimilt að beita framangreindum heimildum gagnvart öðrum lögaðilum eða einstaklingum sem búast má við að hafi sannarlega aðgang að upplýsingum sem máli skipta vegna verkefna og eftirlits þess.

Valdheimildum skal beitt að teknu tilhlýðilegu tilliti til meðalhófs og lögmætra hagsmuna framangreindra aðila.

Samgöngustofu og eftir atvikum öðrum stjórnvöldum hér á landi skal að beiðni Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins skylt að aðstoða stofnunina við eftirlit á þess vegum.

227. gr.

Loftför.

Samgöngustofu er heimilt að rannsaka loftfar, farm þess og flugverja og sannreyna þau skjöl sem loftfar og flugverjar hafa meðferðis, þ.m.t. gögn er varða vottun loftfars, viðhald o.fl. Sama gildir um ómannað loftfar og fjarflugmann þess.

Heimilt er að krefjast þess að loftfarið sé haft tiltækt til skoðunar, það affermt og prófflug og önnur próf fari fram og kalla flugverja loftfars, fjarflugmann og aðra starfsmenn eftirlitsskylds aðila, þ.m.t. starfsmenn viðhaldsstöðva eða viðhaldsaðila, til aðstoðar eins og þurfa þykir.

Rannsókn skal fara fram af þeirri nærgætni sem kostur er. Flugrekanda/umráðanda loftfars skal tilkynnt um niðurstöður rannsóknar.

Samgöngustofu er heimilt að leggja bann við för loftfars ef rannsókn loftfars og skjala sem loftfar og flugverjar/fjarflugmaður hafa meðferðis leiðir í ljós alvarleg frávik eða fyrirhugað er eða líklegt að loftfarinu verði flogið án þess að flugrekandi/umráðandi loftfars hafi lokið viðeigandi aðgerðum til úrbóta eða ástæða er til að ætla að loftfari verði flogið andstætt ákvæðum laga þessara eða öðrum lögum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim. Rekstraraðilum rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, rekstraraðilum flugvallar og lögreglu er skylt að veita stofnuninni aðstoð til að framfylgja slíku banni.

Ákvæði þetta tekur jafnt til loftfara sem skráð eru hér á landi, loftfara sem starfrækt eru hér á landi án skráningar og erlendra loftfara.

Ráðherra er heimilt að kveða nánar á um skilyrði banns við för loftfars, afléttingu þess, verklag og upplýsingamiðlun í reglugerð.

228. gr.

Takmörkun eða bann við flugi loftfara á grundvelli flugöryggis.

Á grundvelli flugöryggis skal Samgöngustofu heimilt að banna og/eða takmarka flug loftfara og hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför á íslensku yfirráðasvæði, þ.m.t. tilteknar tegundir eða flokka loftfara, hluta og tækja sem ferðast um loftið en eru ekki loftför, loftför skráð eða starfrækt frá tilteknum ríkjum eða af tilteknum flugrekendum/umráðendum. Ráðherra er heimilt að setja reglugerð þar sem nánar er kveðið á um slíkt bann, skilyrði, framkvæmd, afléttingu þess og upplýsingamiðlun.

Samgöngustofu er heimilt að banna flug yfir hljóðhraða á íslensku yfirráðasvæði.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð sem innleiðir EES-gerðir um gerð og birtingu skrár yfir loftför, flugrekendur og ríki sem sæta banni til flugs innan Evrópska efnahagssvæðisins á grundvelli flugöryggis. Heimilt er að vísa til erlends frumtexta skrárinnar í Stjórnartíðindum Evrópusambandsins í B-deild Stjórnartíðinda og telst það lögmæt birting.

229. gr.

Eftirlit með öryggi vara.

Samgöngustofa skal að eigin frumkvæði eða eftir ábendingu taka til meðferðar mál er varða eftirlit með öryggi vara, þ.m.t. ómannaðra loftfara, búnaðar, kerfa og kerfishluta sem falla undir lög þessi.

Ef vara skv. 1. mgr., sem er á markaði, uppfyllir ekki þær kröfur sem gerðar eru samkvæmt lögum þessum og reglugerðum sem ráðherra setur getur Samgöngustofa krafist þess að markaðsaðili geri viðeigandi úrbætur. Ef ekki er orðið við þeirri kröfu skal Samgöngustofa gera allar viðeigandi ráðstafanir til að takmarka eða banna að varan sé boðin fram á markaði eða tryggja að hún sé afturkölluð eða tekin af markaði.

Af ástæðum er tengjast almannaöryggi, -heilbrigði og -hagsmunum skal Samgöngustofu heimilt að krefjast þess að markaðsaðili grípi til allra viðeigandi aðgerða til að tryggja að áhætta stafi ekki af viðkomandi vöru þegar hún er sett á markað, taki vöruna af markaði eða innkalli hana innan hæfilegs frests miðað við eðli áhættunnar.

Samgöngustofa getur gert kröfu um að eigendur, flugrekendur/umráðendur, rekstraraðilar, framleiðendur, innflytjendur eða dreifingaraðilar afhendi stofnuninni allar upplýsingar er varða vörur skv. 1. mgr. sem settar hafa verið á markað eða ráðgert er að setja á markað. Með slíkar upplýsingar skal farið sem trúnaðarmál.

230. gr.

Allsherjarregla og öryggi.

Lögbærum stjórnvöldum og lögreglu er heimilt að skipa loftfari að víkja af fyrirhugaðri flugleið og/eða lenda, leggja bann við flugtaki eða lendingu, viðhafa nauðsynlegar ráðstafanir til að takmarka eða hindra flug loftfara um tiltekið loftrými, enda miði slík aðgerð að því að halda uppi allsherjarreglu, tryggja öryggi, flugvernd eða vernda umhverfi, friðhelgi einkalífs og persónuupplýsingar.

Veitanda flugumferðarþjónustu og rekstraraðila flugvallar er skylt að veita lögbærum stjórnvöldum og lögreglu þá aðstoð sem þörf er á hverju sinni.

Sé loftfari skipað að lenda skal því lent svo skjótt sem kostur er. Ef skipun er ekki annars efnis skal loftfar, annað en ómannað loftfar, lenda á næsta flugvelli hér á landi sem er opinn almenningi og lenda má á. Ómönnuðu loftfari skal lent þar sem ekki skapast hætta á tjóni eða ónæði af lendingu þess.

Ef loftfar flýgur inn á svæði þar sem loftferðir eru bannaðar skal loftfarið tafarlaust fljúga út af svæðinu og tilkynna lögbæru stjórnvaldi.

Fari stjórnandi loftfars eða fjarflugmaður ekki eftir fyrirmælum þessarar greinar er lögreglu heimilt að hindra áframhaldandi flug loftfarsins með viðeigandi ráðum.

Lögreglu er heimilt að leggja bann við flugtaki eða lendingu loftfars ef ástæða er til að ætla að það verði notað í því skyni að fremja brot gegn lögum þessum eða refsilögum.

Heimildir 1.–6. mgr. skulu einnig ná til hluta og tækja sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför.

231. gr.

Flugsamgöngur á hættutímum.

Þegar brýna nauðsyn ber til, svo sem vegna almannaöryggis eða allsherjarreglu, getur ráðherra:

a. takmarkað eða bannað loftferðir almennt eða um hluta af íslensku yfirráðasvæði,

b. takmarkað aðgang að flugvöllum og flugstöðvum, umferð og dvöl loftfara svo og umgengni eða dvöl á slíkum svæðum.

Ef vástig eða almannavarnarstig er hækkað vegna neyðar, yfirvofandi hættuástands eða ógnar er ráðherra heimilt að gefa út nauðsynleg fyrirmæli, hvort sem er almenn eða sértæk, til rekstraraðila flugvalla, rekstraraðila rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, flugrekenda/umráðenda loftfara, þjónustuaðila og annarra sem hafa starfsemi við eða innan flugvallarsvæðis og í eða við flugstöðvar í því skyni að gæta allsherjarreglu, sóttvarna og öryggis. Slík fyrirmæli gilda aðeins meðan hækkað vástig eða almannavarnarstig varir og mæli þau ekki fyrir um gildistíma falla þau niður innan 30 daga frá útgáfu þeirra, ef þau eru ekki afturkölluð fyrr. Ef fyrirmæli eru verulega íþyngjandi og hafa í för með sér umtalsverðan kostnað fyrir aðila og kostnaður er meiri en ávinningur aðila skal endurgjald metið samkvæmt samkomulagi eða á grundvelli mats samkvæmt lögum um framkvæmd eignarnáms.

Í því skyni að tryggja viðbúnað á landsvísu skal ráðherra heimilt að beina því til eftirlitsskyldra aðila að veita aðstoð við skipulagningu viðbúnaðar og framkvæmd, þátttöku í æfingum og að tryggja öryggi og vernd þýðingarmikilla grunnvirkja, aðfangakeðju og samgangna. Ef veiting aðstoðar hefur í för með sér umtalsverðan kostnað fyrir aðila sem veitir liðsinni og kostnaður er meiri en ávinningur aðila af þátttöku skal endurgjald metið samkvæmt samkomulagi eða á grundvelli mats samkvæmt lögum um framkvæmd eignarnáms.

232. gr.

Verndarráðstafanir.

Samgöngustofu er heimilt að grípa til hvers konar ráðstafana til að bregðast við byrjuðum eða yfirvofandi vanda er tengist öryggi í flugi ef:

a. vandinn felur í sér alvarlega áhættu á sviði flugöryggis og þörf er á tafarlausum aðgerðum til að bregðast við,

b. ekki er unnt að grípa til annarra viðunandi viðbragða á grundvelli laga þessara eða reglugerða sem settar eru samkvæmt þeim,

c. gætt er meðalhófs og ekki er gengið lengra en þörf krefur hverju sinni.

Ráðstafanir skv. 1. mgr. skulu gefnar út sem öryggisfyrirmæli skv. 233. gr.

233. gr.

Rekstrar-, lofthæfi- og öryggisfyrirmæli.

Lögbærum stjórnvöldum er heimilt að gefa út rekstrar-, lofthæfi- og öryggisfyrirmæli er varða framleiðsluvörur, hluti, óuppsettan búnað og búnað til að fjarstýra loftförum, vottorð útgefin af lögbæru stjórnvaldi eða er varða þá aðila sem gefið hafa út yfirlýsingu til lögbærs stjórnvalds og starfsemi og aðila sem lúta eftirliti samkvæmt lögum þessum, ef viðkomandi stofnun hefur ákvarðað að fyrir hendi séu óöruggar aðstæður sem krefjast tafarlausra aðgerða. Slík fyrirmæli geta varðað afmarkaða þætti eða starfsemi á viðkomandi sviði í heild. Samgöngustofu er heimilt að birta slík fyrirmæli á ensku ef þörf krefur.

Rekstrar-, lofthæfi- og öryggisfyrirmæli geta lotið að því að banna tiltekna starfrækslu, binda hana takmörkunum eða gera hana háða því að tiltekin skilyrði sem viðeigandi lögbært stjórnvald setur séu uppfyllt í þágu aukins flugöryggis. Í slíkum fyrirmælum skal greint frá ástæðu fyrir útgáfu þeirra, gildissviði og gildistíma og þeim ráðstöfunum sem hlutaðeigandi aðila ber að viðhafa eða láta af auk annarra upplýsinga eftir atvikum.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð þar sem kveðið er nánar á um útgáfu og birtingu rekstrar-, lofthæfi- og öryggisfyrirmæla, lágmarksupplýsingar sem skulu koma fram og tilkynningarskyldu slíkra fyrirmæla eftir atvikum til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, Eftirlitsstofnunar EFTA og annarra ríkja.

234. gr.

Aðgerðir sem ber að tilkynna.

Samgöngustofa skal án tafar tilkynna aðgerðir skv. 143., 190., 231.–233. og 2. mgr. 238. gr. og aðgerðir er varða atriði er falla undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, EASA-ríkjanna og Eftirlitsstofnunar EFTA.

Telji Eftirlitsstofnun EFTA, að fenginni umsögn Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, ef við á, að ráðstafanir skv. 1. mgr. uppfylli ekki þau skilyrði sem tiltekin eru skulu ráðstafanirnar afturkallaðar af viðeigandi stjórnvaldi.

235. gr.

Krafa um úrbætur o.fl.

Komi í ljós að eftirlitsskyldur aðili fylgi ekki lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra skulu lögbær stjórnvöld krefjast þess að úr sé bætt innan hæfilegs frests eða þegar í stað í samræmi við alvarleika fráviks. Jafnframt geta lögbær stjórnvöld farið fram á að eftirlitsskyldur aðili grípi til frekari mótvægisaðgerða í því skyni að tryggja að farið sé eftir ákvæðum laga þessa og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim.

Telji Samgöngustofa háttsemi aðila andstæða ákvæðum laga þessara getur stofnunin krafist þess að háttseminni verði þegar í stað hætt. Jafnframt getur Samgöngustofa krafist þess að starfsemi aðila verði stöðvuð tímabundið í því skyni að koma í veg fyrir háttsemi sem talin er andstæð ákvæðum laga þessara. Ef þörf krefur er lögreglu skylt að aðstoða Samgöngustofu við þær aðgerðir.

236. gr.

Breyting, takmörkun eða tímabundin niðurfelling eða afturköllun vottorðs o.fl.

Lögbærum stjórnvöldum er heimilt að breyta, takmarka, fella tímabundið úr gildi eða afturkalla vottorð, áritanir eða önnur réttindi ef viðeigandi lögbært stjórnvald telur að handhafi uppfylli ekki lengur þau skilyrði og þær kröfur sem gerðar eru til útgáfu þeirra, handhafi fer ekki lengur að lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra eða ef vafi leikur á að viðkomandi aðili geti fullnægt slíkum kröfum.

Lögbærum stjórnvöldum er heimilt að ógilda eða afskrá yfirlýsingu ef sá sem gaf út yfirlýsinguna uppfyllir ekki lengur þau skilyrði og þær kröfur sem gerðar eru til útgáfu hennar eða ef útgefandi hennar fer ekki lengur að lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra eða ef vafi leikur á að viðkomandi aðili geti fullnægt slíkum kröfum.

1. og 2. mgr. eiga enn fremur við ef handhafi vottunar, réttinda eða yfirlýsingar er uppvís af því að framvísa fölsuðum gögnum eða beita blekkingum við útgáfu eða endurnýjun vottorðs, annarra réttinda eða yfirlýsingar eða ef sönnun er færð fyrir misnotkun eða svikum í tengslum við notkun vottorðs, réttinda eða yfirlýsingar eða ef handhafi vottorðs, réttinda eða yfirlýsingar hefur verið við störf undir áhrifum geðvirkra efna, sbr. 254. gr.

Ef vottorð, þ.m.t. heilbrigðisvottorð, áritanir eða önnur réttindi, er fellt úr gildi tímabundið eða afturkallað skal handhafi tafarlaust skila vottorðinu til viðkomandi lögbærs stjórnvalds.

Tímabundin niðurfelling vottorðs eða annarra réttinda fellur úr gildi þegar vottorð er afturkallað.

237. gr.

Brot á lögum.

Ef handhafi vottorðs, annarra réttinda, leyfis eða útgefandi yfirlýsingar hefur gerst sekur um brot gegn lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra eða ef telja verður varhugavert með hliðsjón af eðli brotsins eða öðru framferði að handhafi eða útgefandi yfirlýsingar neyti réttinda samkvæmt vottorði, öðrum réttindum, leyfi eða yfirlýsingu er Samgöngustofu heimilt að fella tímabundið úr gildi eða afturkalla umrædd réttindi eða ógilda eða afskrá yfirlýsingu.

Ef brot er alvarlegt, stórfellt og/eða aðrar ríkar ástæður eru fyrir hendi er Samgöngustofu heimilt að fella tímabundið úr gildi eða afturkalla vottorð, önnur réttindi, leyfi eða yfirlýsingu fyrirvaralaust og án þess að handhafi eða útgefandi fái notið lögbundins andmælaréttar.

238. gr.

Undanþágur.

Ráðherra er heimilt að veita undanþágu frá ákvæðum laga þessara og reglugerða sem settar eru á grundvelli þeirra ef meginefni undanþágu varðar efnisatriði sem ekki fellur undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar og afleiddra reglugerða sem innleiddar hafa verið í landsrétt og um er að ræða ófyrirséðar brýnar aðstæður eða þarfir vegna starfrækslu sem hefur áhrif á aðila, enda séu þau skilyrði sem greind eru í a–d-lið 2. mgr. uppfyllt.

Í samræmi við ákvæði EASA-reglugerðarinnar er Samgöngustofu heimilt að veita einstaklingum og lögaðilum undanþágu frá ákvæðum laga þessara og reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra, enda falli efnisatriði undanþágu undir EASA-reglugerðina eða afleiddar reglugerðir sem innleiddar hafa verið í landsrétt, vegna ófyrirséðra, brýnna aðstæðna eða þarfa vegna starfrækslu sem hefur áhrif á aðila, og undanþága uppfyllir aðrar kröfur sem ráðherra setur í reglugerð, meðal annars með tilliti til tímalengdar og endurtekningar, auk eftirfarandi skilyrða:

a. ekki er mögulegt að bregðast við þessum aðstæðum eða þörfum með viðunandi hætti í samræmi við gildandi kröfur,

b. öryggi, umhverfisvernd og samræmi við gildandi grunnkröfur er tryggt ef nauðsynlegt er að beita ráðstöfunum til að draga úr áhættu,

c. Samgöngustofa hefur, eins og mögulegt er, dregið úr hugsanlegri röskun á markaðsaðstæðum í kjölfar þess að undanþága er veitt, og

d. umfang og tímalengd undanþágunnar takmarkast við það sem telst algerlega nauðsynlegt og henni er beitt á jafnréttisgrundvelli.

Ef kveðið er á um sérstaka heimild til að veita undanþágu frá grunnkröfum í EASA-reglugerðinni skal farið með slíkar heimildir og skilyrði í samræmi við ákvæði reglugerðarinnar.

Undanþágur skv. 2. mgr. skal tilkynna í samræmi við 234. gr.

239. gr.

Valdheimildir Eftirlitsstofnunar EFTA.

Eftirlitsstofnun EFTA getur tekið ákvörðun um að:

a. fella niður gagnkvæma viðurkenningu vottorða, annarra réttinda og yfirlýsinga, sbr. 29. gr., enda sé sannað að handhafi eða útgefandi uppfylli ekki þær kröfur sem gerðar eru samkvæmt lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim. Þegar Eftirlitsstofnun EFTA telur að gripið hafi verið til viðeigandi aðgerða til úrbóta og gerðar hafi verið viðeigandi verndarráðstafanir getur hún ákveðið að vottorð, réttindi eða yfirlýsing teljist aftur gild og viðurkennd.

b. beina því til ráðherra að komið sé á eftirlitsstuðningskerfi í samvinnu við Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hér á landi enda liggi fyrir sönnun um alvarlega og viðvarandi vangetu lögbærs landsyfirvalds til þess að sinna með skilvirkum hætti tilteknum eða öllum verkefnum sem tengjast vottun, eftirliti og framfylgd í samræmi við lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim og ekki hefur verið orðið við óskum um umbætur á fullnægjandi hátt og ástand hefur skapast þar sem flugöryggi er talið stefnt í hættu.

240. gr.

Réttur til að kæra ákvörðun Samgöngustofu.

Ákvarðanir Samgöngustofu sæta kæru til ráðherra samkvæmt lögum þessum nema annað sé sérstaklega tekið fram. Um málsmeðferð fer samkvæmt ákvæðum stjórnsýslulaga.

241. gr.

Málshöfðun fyrir innlendum dómstólum.

Ef aðili vill ekki una ákvörðun Samgöngustofu samkvæmt lögum þessum getur hann höfðað mál til ógildingar henni fyrir dómstólum innan sex mánaða frá því að aðila var tilkynnt um ákvörðun.

Málshöfðun frestar hvorki réttaráhrifum ákvörðunar né heimild til aðfarar samkvæmt henni, ef við á.

Dómstólar hafa vald til þess að endurskoða alla þætti stjórnvaldsákvörðunar um álagningu stjórnsýsluviðurlaga skv. 247. og 248. gr. og þar sem efni standa til geta þeir fellt þau niður, hækkað eða lækkað, allt eftir dómkröfum aðila.

242. gr.

Réttur til að kæra ákvarðanir Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins.

Aðilum er heimilt að kæra ákvörðun Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins sem beinist gegn þeim eða ákvörðun sem varðar þá óbeint þótt henni sé beint að öðrum aðila til kærunefndar stofnunarinnar, eins og nánar greinir í reglugerð sem ráðherra setur.

Kæra sem lögð er fram skv. 1. mgr. hefur ekki áhrif til frestunar réttaráhrifa. Forstjóra Flugöryggisstofnunarinnar er heimilt að fresta réttaráhrifum ákvörðunar sem kærð hefur verið telji hann að aðstæður leyfi það.

Áður en kærunefndin tekur kæru til athugunar skal hún gefa Flugöryggisstofnuninni kost á að endurskoða ákvörðun sína.

Ráðherra skal setja reglugerð þar sem nánar er kveðið á um þær ákvarðanir sem heimilt er að kæra, svo sem endurskoðunarrétt Flugöryggisstofnunarinnar, kærunefnd, kærufresti, málsmeðferð, réttaráhrif kæru og niðurstöðu.

243. gr.

Málshöfðun vegna ákvörðunar, athafna eða athafnaleysis Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins.

Mál til ógildingar á ákvörðun Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins vegna athafna eða athafnaleysi, vegna skaðabótaábyrgðar innan eða utan samninga eða á grundvelli gerðardómsákvæðis verða aðeins höfðuð gegn stofnuninni fyrir dómstól Evrópusambandsins.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð þar sem nánar er kveðið á um rétt aðila til málshöfðunar, grundvöll málshöfðunar, rétt ríkja, stofnana Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnunar EFTA til málshöfðunar og málsmeðferð.

244. gr.

Málshöfðun fyrir EFTA-dómstólnum og aðfararhæfi.

Ákvörðunum Eftirlitsstofnunar EFTA má skjóta til EFTA-dómstólsins í samræmi við samning milli EFTA-ríkjanna um stofnun eftirlitsstofnunar og dómstóls.

Ákvarðanir Eftirlitsstofnunar EFTA samkvæmt lögum þessum eru aðfararhæfar, sem og dómar og úrskurðir EFTA-dómstólsins.

245. gr.

Dagsektir.

Samgöngustofa getur ákveðið að leggja dagsektir á eftirlitsskyldan aðila samkvæmt lögum þessum sem:

a. veitir ekki umbeðnar upplýsingar eða aðgengi sem nauðsynlegt er til að stofnunin geti sinnt eftirliti sínu,

b. sinnir ekki kröfu um úrbætur innan hæfilegs frests,

c. brýtur gegn ákvörðun stofnunarinnar sem tekin hefur verið samkvæmt lögum þessum.

Tilkynna skal aðila um ákvörðun stofnunarinnar ásamt rökstuðningi við hana á sannanlegan hátt. Dagsektir leggjast á frá dagsetningu ákvörðunar eða, sé veittur frestur til að sinna úrbótum, frá þeim degi sem ákvörðun tiltekur þangað til farið hefur verið að kröfum Samgöngustofu. Óinnheimtar dagsektir falla ekki niður þótt aðili verði síðar við kröfu Samgöngustofu nema stofnunin samþykki lækkun eða niðurfellingu þeirra.

Dagsektir geta numið frá 10 þús. kr. til 1 millj. kr. fyrir hvern dag sem líður eða byrjar að líða án þess að orðið sé við kröfu. Við ákvörðun um fjárhæð dagsektar er heimilt að taka tillit til eðlis vanrækslu eða brots og fjárhagslegs styrkleika viðkomandi aðila. Innheimtar dagsektir renna í ríkissjóð að frádregnum kostnaði við innheimtuna. Gjalddagi dagsekta er 15 dögum eftir dagsetningu ákvörðunar. Greiða skal dráttarvexti af fjárhæð sektarinnar sé hún ógreidd 15 dögum eftir gjalddaga.

Ákvörðun um dagsektir má skjóta til ráðherra innan 30 daga frá því að hún er kynnt þeim sem hún beinist að. Ber Samgöngustofu að leiðbeina aðila sérstaklega um rétt til kæru. Ákvarðanir Samgöngustofu um að leggja á dagsektir eru aðfararhæfar að liðnum kærufresti. Málskot til ráðherra frestar aðför en úrskurðir ráðherra eru aðfararhæfir. Málshöfðun fyrir dómstólum frestar ekki aðför. Málshöfðun fyrir dómstólum er ekki háð því að mál hafi áður verið kært til ráðherra.

Ákvæði þetta tekur jafnt til eftirlitsskyldra aðila sem annarra aðila sem veitt geta upplýsingar í þágu eftirlits, sbr. 2. mgr. 226. gr.

246. gr.

Stjórnvaldssektir.

Samgöngustofa getur lagt stjórnvaldssekt á eftirlitsskylda aðila, einstakling og lögaðila sem brjóta gegn eftirtöldum ákvæðum laga þessara, reglugerða og fyrirmælum sem sett eru á grundvelli þeirra um:

a. heimild til komu, brottfarar eða ferðar á íslensku yfirráðasvæði, sbr. 21.–23., 2. mgr. 25. og 189. gr.,

b. heimild til markaðsaðgangs skv. 189. og 191. gr.

c. vottun eða yfirlýsingu vegna flugöryggis enda sé ekki um að ræða EASA-loftfar, sbr. 22. gr.,

d. leyfi eða heimild, sbr. 26., 111.–113. og 160. gr.,

e. skyldu til að fara að fyrirmælum, sbr. 32., 230., 2. mgr. 231., 232. og 233. gr.,

f. skyldu til skráningar ómannaðs loftfars, sbr. 56. gr.,

g. skyldu til skráningar flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars, sbr. 49. gr.,

h. merkingu loftfars, sbr. 41., 3. mgr. 49. og 5. mgr. 69. gr.,

i. skyldur til að afla starfsemi/mannvirki/búnaði/loftfari vottunar eða gefa út yfirlýsingu, sbr. 54., 57.–61., 2. mgr. 71., 79., 80., 84., 88., 89., 91., 105., 132.–135., 153., 154., 158., 163., 169. og 171.–173. gr.,

j. skyldu einstaklinga til vottunar sem sinna tilteknum störfum, sbr. 63., 64., 73., 75., 79. og 155. gr.,

k. starfrækslu loftfars án gilds lofthæfivottorðs eða vottorðs um áframhaldandi lofthæfi, sbr. 62. og 67. gr.,

l. markaðssetningu ómannaðs loftfars í opnum flokki eða sérstökum flokki sem ekki hefur CE-merkingu, sbr. 69. gr.,

m. IX. kafla um starfrækslu loftfara,

n. skyldur er varða vinnuumhverfi flugverja, sbr. 117.–122. gr.,

o. tilkynningarskyldu, sbr. 2. mgr. 40., 44., 45., 81., 86., 125., 2. mgr. 128., 2. mgr. 164. og 185. gr.,

p. skyldu til að vátryggja, sbr. 219. gr.,

q. XVI. kafla um neytendavernd,

r. flugreglur, sbr. 169. gr., og flug innan skilgreindra hafta-, hættu- og bannsvæða á meðan slíkar takmarkanir eru í gildi, sbr. 177. og 178. gr.,

s. að víkja frá hæðartakmörkunum eða öðrum takmörkunum skv. 149. gr.,

t. skyldu til að veita upplýsingar, sbr. 37., 4. mgr. 69. og 82. gr.,

u. meðhöndlun upplýsinga sem lúta trúnaði eða vernd, sbr. 114., 161. og 3. mgr. 195. gr.,

v. meðhöndlun tilkynninga skv. XI. kafla, sbr. 4. mgr. 127., 3. mgr. 128. og 1. mgr. 129. gr.,

w. brot gegn sanngirnismenningu, sbr. 2. mgr. 129. gr.,

x. að skila útgefnu vottorði, sbr. 1. mgr. 48., 3. mgr. 136. og 4. mgr. 236. gr.

y. sátt milli Samgöngustofu og aðila, sbr. 247. gr.

z. þagnarskyldu, sbr. 166. gr.

Ákvörðun um stjórnvaldssekt skal tilkynnt á sannanlegan hátt þeim sem hún beinist að.

Gera má lögaðila sekt fyrir brot á lögum þessum og reglum sem settar eru á grundvelli þeirra óháð því hvort sök verði sönnuð á tiltekið fyrirsvarsfólk lögaðilans, starfsfólk hans eða annan aðila sem starfar á vegum hans.

Sektir sem lagðar eru á einstaklinga geta numið frá 25 þús. kr. til 8 millj. kr. Sektir sem lagðar eru á lögaðila geta numið frá 75 þús. kr. til 100 millj. kr.

Ráðherra getur í reglugerð ákveðið fjárhæð stjórnvaldssekta fyrir brot á einstökum ákvæðum laga þessara innan þess ramma sem ákveðinn er í 3. mgr. og breytt upphæð dagsekta skv. 245. gr. í samræmi við verðlagsþróun. Hafi fjárhæð stjórnvaldssektar ekki verið ákveðin í reglugerð skal við ákvörðun þeirra hafa hliðsjón af alvarleika brotsins, hvað það hafi staðið lengi yfir og hvort um ítrekað brot er að ræða. Jafnframt skal líta til þess hvort ætla megi að brotið hafi verið framið í þágu hagsmuna fyrirtækis, ef við á, og hvort hægt var að koma í veg fyrir lögbrotið með stjórnun og eftirliti. Loks ber að líta til þess hver fjárhagslegur styrkleiki hins eftirlitsskylda aðila er.

Gjalddagi stjórnvaldssektar er 30 dögum eftir dagsetningu ákvörðunar. Greiða skal dráttarvexti af fjárhæð sektarinnar sé hún ógreidd 15 dögum eftir gjalddaga. Um ákvörðun og útreikning dráttarvaxta fer eftir lögum um vexti og verðtryggingu.

Ákvörðun um stjórnvaldssekt má skjóta til ráðherra samkvæmt stjórnsýslulögum. Ber Samgöngustofu að leiðbeina aðila sérstaklega um rétt til kæru. Ákvarðanir Samgöngustofu um að leggja á stjórnvaldssekt eru aðfararhæfar að liðnum kærufresti. Málskot til ráðherra frestar aðför en úrskurðir ráðherra eru aðfararhæfir. Málshöfðun fyrir almennum dómstólum frestar ekki aðför og er ekki háð því að mál hafi áður verið kært til ráðherra.

Heimild Samgöngustofu til að leggja á stjórnvaldssekt samkvæmt lögum þessum fellur brott þegar fimm ár eru liðin frá því að háttsemi lauk. Frestur rofnar þegar Samgöngustofa tilkynnir aðila um upphaf rannsóknar á meintu broti. Rof frests hefur réttaráhrif gagnvart öllum sem staðið hafa að brotinu.

247. gr.

Sátt.

Hafi aðili gerst brotlegur við ákvæði laga þessara, reglugerða, fyrirmæla eða ákvörðun Samgöngustofu er stofnuninni heimilt að ljúka málinu með sátt með samþykki málsaðila enda sé ekki um að ræða meiri háttar brot sem refsiviðurlög liggja við. Sátt er bindandi fyrir málsaðila þegar hann hefur samþykkt og staðfest efni hennar með undirskrift sinni. Samgöngustofa setur nánari reglur um framkvæmd ákvæðisins.

248. gr.

Lögbannsheimild vegna hagsmuna neytenda.

Samgöngustofa getur leitað lögbanns til að vernda heildarhagsmuni neytenda, enda sé fullnægt öðrum skilyrðum lögbanns sem greind eru í lögum um kyrrsetningu, lögbann o.fl.

Samgöngustofa getur fengið lagt lögbann við athöfn ef hætta er á að heildarhagsmunir neytenda bíði alvarlegan skaða og engin önnur skilvirk leið er fyrir hendi til að stöðva brot gegn 202. gr. og reglugerðum sem settar eru skv. 209. gr. Við lögbannsgerð má eftir kröfu Samgöngustofu leggja fyrir:

a. þjónustuveitanda eða þann sem starfrækir netskilflöt að fjarlægja efni á netskilfleti eða setja upp skýra viðvörun sem neytendur sjá þegar þeir fara inn á netskilflötinn,

b. fjarskiptafyrirtæki að takmarka aðgang að netskilfleti,

c. þjónustuveitanda að fjarlægja, gera óvirkan eða takmarka aðgang að netskilfleti, eða

d. skráningaraðila eða skráningarmiðlun léna að loka, læsa eða endurskrá lén hjá Samgöngustofu.

Lagt verður fyrir þjónustuveitendur og fjarskiptafyrirtæki að leysa af hendi athafnir skv. 2. mgr. óháð því hvort þeir beri ábyrgð á gögnum, miðlun gagna eða sjálfvirkri, millistigs- eða skammtímageymslu gagna.

Þegar sett er fram krafa um lögbann skal rétthafa léns og þeim sem talinn er brjóta gegn ákvæðum laga og reglugerða skv. 2. mgr., tryggð sambærileg réttarstaða og gerðarþola til hagsmunagæslu við fyrirtöku lögbannsgerðar eftir því sem við verður komið, auk tilkynningar um lögbannsgerð að henni lokinni, skv. 14. og 18. gr. laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl., nr. 31/1990.

Við mat á því hvort lögbann verði lagt á skal vega saman hagsmuni gerðarþola og heildarhagsmuni neytenda. Meðal annars skal litið til sjónarmiða um meðalhóf, tjáningarfrelsi og upplýsingarétt.

Um lögbann samkvæmt þessari grein fer að öðru leyti eftir lögum um kyrrsetningu, lögbann o.fl.

249. gr.

Opinber birting viðurlaga.

Samgöngustofu skal heimilt að birta á vefsíðu sinni nöfn rekstraraðila flugvalla og flugrekenda/umráðenda loftfara sem tilkynnt hafa að þeir hyggist ekki fara að úrskurði stofnunarinnar skv. 209. gr. og nöfn þeirra aðila sem sætt hafa stjórnsýsluviðurlögum sem ákveðin eru skv. 245.–247. gr. auk upplýsinga um tegund og eðli brots.

Kveði dómstóll upp dóm um sýknu rekstraraðila flugvallar eða flugrekenda/umráðenda loftfara skv. 1. mgr. eða ef talið er að birting valdi einstaklingi óhóflegum skaða skal Samgöngustofa afmá nafn eða nöfn þeirra sem dómur varðar af vefsíðu sinni.

250. gr.

Sektir og févíti sem Eftirlitsstofnun EFTA getur lagt á.

Eftirlitsstofnun EFTA er heimilt, að tillögu Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, að leggja á lögaðila eða einstakling sem Flugöryggisstofnunin hefur gefið út vottorð fyrir eða sem hefur lagt fyrir stofnunina yfirlýsingu annað hvort eða hvort tveggja:

a. fjársekt ef brotið er af ásetningi eða af gáleysi gegn ákvæðum laga þessara eða reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim,

b. févíti þegar einstaklingur eða lögaðili heldur áfram að brjóta í bága við ákvæði laga þessara eða reglugerða sem settar eru samkvæmt þeim í því skyni að knýja viðkomandi til þess að fara að þessum ákvæðum.

Eftirlitsstofnun EFTA er heimilt með ákvörðun að sekta fyrirtæki og samtök fyrirtækja ef þau af ásetningi eða af gáleysi brjóta gegn ákvæðum 199. gr. eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli laga þessara vegna slíkra kerfa. Við ákvörðun sekta skal bæði taka tillit til þess hversu alvarlegt brotið er og hversu lengi það hefur staðið.

Ákvarðanir um sektir og févíti samkvæmt þessari grein eru aðfararhæfar og skulu álagðar sektir og févíti renna til Eftirlitsstofnunar EFTA að frádregnum kostnaði við innheimtu.

Ákvarðanir um sektir og févíti sæta endurskoðun EFTA-dómstólsins eins og nánar er kveðið á um í samningi milli EFTA-ríkjanna um stofnun eftirlitsstofnunar og dómstóls og er dómstólnum heimilt að fella niður sekt eða févíti eða breyta fjárhæð.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð þar sem kveðið er nánar á um fjárhæð sekta og févítis, álagningu og ákvörðun þar að lútandi, innheimtu og málsmeðferð við ákvarðanatöku, þ.m.t. andmæla- og upplýsingarétt.

251. gr.

Kæra til lögreglu.

Samgöngustofu er heimilt að kæra brot á lögum þessum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim til lögreglu.

Varði meint brot bæði stjórnvaldssektum og refsingu metur Samgöngustofa hvort mál skuli kært til lögreglu eða því lokið með stjórnvaldsákvörðun hjá stofnuninni. Ef brot eru meiri háttar ber Samgöngustofu að vísa þeim til lögreglu. Brot telst meiri háttar ef verknaður er framinn með sérstaklega vítaverðum hætti eða við aðstæður sem auka mjög á saknæmi brotsins. Jafnframt getur Samgöngustofa á hvaða stigi málsins sem er vísað máli vegna brota á lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra til opinberrar rannsóknar. Gæta skal samræmis við úrlausn sambærilegra mála.

Varði brot á lögum þessum bæði refsiábyrgð fyrir einstakling og lögaðila metur Samgöngustofa, með tilliti til grófleika brots og réttarvörslusjónarmiða, hvort mál skuli kært til lögreglu að hluta eða í heild.

Með kæru Samgöngustofu skulu fylgja afrit þeirra gagna sem grunur um brot er studdur við. Ákvæði IV.–VII. kafla stjórnsýslulaga, nr. 37/1993 gilda ekki um ákvörðun Samgöngustofu um að kæra mál til lögreglu.

Samgöngustofu er heimilt að láta lögreglu og ákæruvaldi í té upplýsingar og gögn sem stofnunin hefur aflað og tengjast brotum sem til rannsóknar eru hjá lögreglu og ákæruvaldi og taka þátt í aðgerðum lögreglu að öðru leyti.

Lögreglu og ákæruvaldi er heimilt að láta Samgöngustofu í té upplýsingar og gögn sem þau hafa aflað og tengjast brotum sem til meðferðar eru hjá stofnuninni og taka þátt í aðgerðum hennar að öðru leyti.

Telji ákærandi að ekki séu efni til málshöfðunar vegna ætlaðrar refsiverðrar háttsemi sem jafnframt varðar stjórnsýsluviðurlögum getur hann sent eða endursent málið til Samgöngustofu til meðferðar og ákvörðunar.

252. gr.

Réttur einstaklinga til að fella ekki á sig sök.

Í máli sem beinist að einstaklingi og lokið getur með álagningu stjórnvaldssekta eða kæru til lögreglu hefur sá sem rökstuddur grunur leikur á að hafi gerst sekur um lögbrot rétt til að neita að svara spurningum eða afhenda gögn eða muni nema hægt sé að útiloka að það geti haft þýðingu fyrir ákvörðun um brot hans. Samgöngustofa skal leiðbeina hinum grunaða um þennan rétt.

Þau stjórnsýsluviðurlög sem 1. mgr. tekur til eru viðurlög vegna lögbrots eða brots gegn reglugerðum sem settar eru á grundvelli laga þessara og fela í sér stjórnvaldssektir eða afturköllun vottorðs og annarra réttinda.

253. gr.

Refsingar.

Brot gegn lögum þessum, reglugerðum og fyrirmælum sem sett eru eða gefin samkvæmt þeim varða sektum eða fangelsi allt að fimm árum, liggi ekki fyrir þyngri refsing við broti samkvæmt öðrum lögum eða annað sérstaklega tiltekið.

Brot gegn lögum þessum er varða sektum eða fangelsi varða refsingu hvort sem þau eru framin af ásetningi eða gáleysi.

Tilraun til brots eða hlutdeild í brotum samkvæmt lögum þessum er refsiverð eftir því sem segir í almennum hegningarlögum.

Hafi brot verið framið í því skyni að afla hinum brotlega eða öðrum óréttmæts ávinnings skal að jafnaði taka það til greina til þyngingar refsingunni.

Heimilt er að gera upptækan með dómi beinan eða óbeinan hagnað sem hlotist hefur af broti gegn ákvæðum laga þessara er varða sektum eða fangelsi. Um upptöku ávinnings af broti og hluta sem notaðir eru til að fremja brot fer eftir ákvæðum VII. kafla A almennra hegningarlaga.

Vörur sem ekki uppfylla þær kröfur sem gerðar eru samkvæmt lögum þessum, hafa verið starfræktar í heimildarleysi eða andstætt lögum þessum má gera upptækar, sbr. 69. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940.

Gera má lögaðila sekt fyrir brot á lögum þessum og reglum sem settar eru á grundvelli þeirra óháð því hvort sök verði sönnuð á tiltekinn fyrirsvarsmann lögaðilans, starfsmann hans eða annan aðila sem starfar á hans vegum. Hafi fyrirsvarsmaður lögaðilans, starfsmaður hans eða annar á hans vegum með saknæmum hætti brotið gegn lögum þessum eða reglum sem settar eru á grundvelli þeirra í starfsemi lögaðilans má gera honum refsingu auk þess að gera lögaðilanum sekt.

254. gr.

Geðvirk efni.

Enginn flugverji, fjarflugmaður, flugumferðarstjóri, flugnemi, nemi í flugumferðarstjórn eða annar einstaklingur má hafa með hendi starfa í loftfari, vera við stjórn loftfars, stjórna loftferðum eða veita öryggisþjónustu vegna loftferða sé hann vegna neyslu geðvirkra efna, vegna sjúkdóms, meiðsla, lyfjagjafar eða þreytu eða annarrar líkrar orsakar óhæfur til að rækja starfann tryggilega.

Ef vínandamagn í blóði er yfir 0,2‰ eða áfengi í líkama, sem leitt getur til slíks vínandamagns í blóði, telst hlutaðeigandi undir áhrifum áfengis og ekki hæfur til þess starfa sem getur í 1. mgr. Það leysir viðkomandi ekki undan sök þótt hann haldi vínandamagn í blóði minna. Ef önnur geðvirk efni en alkóhól mælast í lífsýni, meðal annars efni sem falla undir lög um ávana- og fíkniefni og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim lögum, telst viðkomandi vera undir áhrifum geðvirkra efna og óhæfur til þeirra starfa sem um getur í 1. mgr.

Einstaklingum skv. 1. mgr. er óheimilt að neyta geðvirkra efna síðustu átta klst. áður en störf eru hafin og við störf. Varðar það að jafnaði afturköllun vottorðs eða, ef við á, yfirlýsingar í ekki skemur en í þrjá mánuði en fyrir fullt og allt ef sakir eru miklar eða brot ítrekað. Þá mega þeir ekki neyta geðvirkra efna næstu sex klst. eftir að vinnu lauk enda hafi þeir ástæðu til að ætla að atferli þeirra við starfann sæti rannsókn.

Ef rökstuddur grunur vaknar um neyslu geðvirkra efna skal Samgöngustofu og lögreglu heimilt að framkvæma skimun á neyslu geðvirkra efna hjá þeim sem um getur í 1. mgr. Viðkomandi einstaklingum er skylt að láta í té nauðsynleg lífsýni og hlíta rannsókn. Skimun skal framkvæma af þeirri nærgætni sem kostur er.

Í venjubundnu eftirliti er Samgöngustofu hvenær sem er heimilt að framkvæma skimun fyrir geðvirkum efnum.

Hafni einhver þeirra sem um getur í 1. mgr. skimun eða reynist eftir rannsókn vera undir áhrifum geðvirkra efna, sbr. 2. og 3. mgr., skal þeim hinum sama ekki heimilt að halda áfram vinnu. Lögreglu er skylt að aðstoða Samgöngustofu við skimun ef þörf krefur.

Ráðherra er heimilt að kveða nánar á um geðvirk efni og tilgreina nánar þau geðvirku efni sem valda óhæfi, framkvæmd skimunar og skráningu upplýsinga um niðurstöður skimana í samevrópska miðlæga gagnagrunna í reglugerð.

255. gr.

Aðgangsbrot.

Ef einstaklingur fer án gildrar aðgangsheimildar inn á skilgreint haftasvæði flugverndar, hvort sem er innan flugvallar eða utan, flugvallarsvæði þar sem aðgangur hefur verið takmarkaður eða bannaður, um borð í loftfar eða hefur viðveru innan framangreindra svæða eftir að hafa verið beðinn um að yfirgefa svæðið eða, ef við á, loftfarið, þá varðar það sektum eða fangelsi allt að sex mánuðum. Þó má beita fangelsi allt að 1 ári ef miklar sakir eru, svo sem ef sá sem brot framdi var vopnaður eða beitti ofbeldi eða hótun um ofbeldi eða brot framið af fleirum saman.

Einstaklingi er óheimilt að taka sér far án gildrar heimildar eða gera tilraun til að ferðast án slíkrar heimildar sem laumufarþegi með loftfari í eða úr íslenskri lögsögu.

XXI. KAFLI

Lokaákvæði.

256. gr.

Bókun 35 við EES-samninginn.

EES-gerðir á sviði loftferða og neytendaverndar sem innleiddar eru í landsrétt og tekið hafa gildi skulu ganga framar almennum ákvæðum laga þessara komi til árekstra þeirra á milli. Sama gildir um reglugerðir og önnur stjórnvaldsfyrirmæli sem sett eru á grundvelli laga þessara.

257. gr.

Innleiðing.

Lög þessi fela í sér innleiðingu eftirfarandi gerða sem vísað er til í XIII. viðauka samningsins um Evrópska efnahagssvæðið (flutningastarfsemi):

a. reglugerðar (EB) nr. 2027/97 frá 9. október 1997 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 34/1998 frá 30. apríl 1998, sem birt var 19. desember 1998 í EES-viðbæti við Stjórnartíðindi Evrópusambandsins nr. 48, bls. 250–252,

b. reglugerðar (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð (EB) 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 142/2002 frá 8. nóvember 2002, sem birt var 21. febrúar 2004 í EES-viðbæti við Stjórnartíðindi Evrópusambandsins nr. 9, bls. 285–288,

c. tilskipunar ráðsins 2000/79/EB frá 27. nóvember 2000 um Evrópusamning um skipulag á vinnutíma farstarfsmanna í almenningsflugi sem gerður var milli Evrópusambands flugfélaga (AEA), Sambands félaga flutningaverkamanna í Evrópu (ETF), Evrópska flugliðasambandsins (ECA), Samtaka evrópskra svæðisflugfélaga (ERA) og Alþjóðasamtaka flutningafélaga (IACA), sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 122/2001 frá 28. september 2001, sem birt var 1. maí 2002 í EES-viðbæti við Stjórnartíðindi Evrópusambandsins nr. 23, bls. 426–429,

d. tilskipunar 2009/12/EB frá 11. mars 2009 um gjaldtöku á flugvöllum, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 64/2012 frá 30. mars 2012, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 64/2012 frá 30. mars 2002, sem birt var 5. júlí 2012 í EES-viðbæti við Stjórnartíðindi Evrópusambandsins nr. 38, bls. 16–21.

258. gr.

Gildistaka og brottfall laga.

Lög þessi öðlast þegar gildi. Samhliða falla eftirtalin lög brott:

a. lög um loftferðir, nr. 60/1998,

b. lög um ráðstafanir vegna sameiningar Flugfélags Íslands h.f. og Loftleiða h.f., nr. 30/1974,

c. lög um kjaramál flugvirkja nr. 17/2010,

d. lög um kjaramál Félags íslenskra flugumferðarstjóra nr. 45/2016.

Reglugerðir sem settar eru á grundvelli gildandi laga um loftferðir halda gildi sínu að svo miklu leyti sem ákvæði þeirra brjóta ekki í bága við ákvæði þessara laga.

Þrátt fyrir 1. mgr. skal 3. málsl. 1. mgr. 159. gr. taka gildi frá og með 31. desember 2021.

Þrátt fyrir 1. mgr. skal. 4. tölul. a-liðar 171. gr. taka gildi frá og með 27. febrúar 2022.

Þrátt fyrir 1. mgr. skal d-liður 259. gr. og 2. tölul. e-liðar 259. gr. taka gildi frá og með 1. janúar 2022.

XXII. KAFLI

Breytingar á öðrum lögum.

259. gr.

Breytingar á lögum um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr.

119/2012.

a. Í stað orðanna „lyfja-, áfengis- og vímuefnanotkun“ í 5. mgr. 1. gr. laganna kemur: notkun geðvirkra efna og lyfja.

b. 2. og 3. mgr. 4. gr. laganna falla brott.

c. 8. gr. laganna verður svohljóðandi:

Samgöngustofa skal annast þau verkefni og eftirlit á sviði loftferða sem kveðið er á um í lögum um loftferðir.

d. 2.–7. og 9. mgr. 12. gr. laganna falla brott.

e. Á 1. mgr. 13. gr. laganna verða eftirfarandi breytingar:

1. 11. tölul. orðast svo: heimilda sem tengjast einstökum atburðum og afgreiðslum, svo sem flugsýningum, flugkeppnum, fallhlífarstökki, lágflugi, listflugi, flugeldasýningum og yfirflugi með takmarkað lofthæfiskírteini.

2. 15. tölul. orðast svo: útgáfu hvers konar vottorða vegna loftfars.

3. Við bætast þrír nýir töluliðir, svohljóðandi:

17. skráning flugrekenda/umráðenda ómannaðra loftfara.

18. skráning hluta og tækja sem eru ekki loftför.

19. vegna úrskurða á sviði neytendamála.

f. Við 15. gr. laganna bætist ný málsgrein, svohljóðandi:

Þjónustugjöld fyrir eftirlit með skráðum eiganda eða umráðanda loftfars skv. 13. gr., svo sem vegna eftirlits með lofthæfi, starfrækslu loftfars, skráningu og afskráningu loftfars, eru tryggð með lögveði í loftfari eða loftfarshlutum skráðum hér á landi. Gjöldin skulu jafnrétthá sín í milli en eldri kröfur skulu ganga framar yngri. Þó skulu kröfur vegna björgunar skv. 225. gr. laga um loftferðir ganga framar kröfum samkvæmt þessari grein.

g. Við 1. mgr. 18. gr. laganna bætist: nema lög mæli fyrir um annað.

h. Við 1. mgr. 19. gr. laganna bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Sama gildir um aðra sem vinna verkefni í þágu stofnunarinnar.

260. gr.

Breytingar á lögum um rannsókn samgönguslysa, nr.

18/2013.

a. Eftirfarandi orðskýringar bætast við 3. gr. laganna í viðeigandi stafrófsröð:

1.

EASA-loftfar: Loftfar sem fellur undir gildissvið EASA-reglugerðarinnar.

2.

EASA-reglugerðin: Reglugerð (ESB) 2018/1139 um sameiginlegar reglur um almenningsflug og um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins og um breytingu á reglugerðum (EB) nr. 2111/2005, (EB) nr. 1008/2008, (ESB) nr. 996/2010, (ESB) nr. 376/2014 og tilskipunum Evrópuþingsins og ráðsins 2014/30/ESB og 2014/53/ESB og um niðurfellingu á reglugerðum Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 552/2004 og (EB) nr. 216/2008 og reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3922/91, með síðari breytingum, eins og hún er tekin upp í samninginn um Evrópska efnahagssvæðið með þeim aðlögunum sem leiða af ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar og bókun 1 um altæka aðlögun.

b. 5. mgr. 4. gr. laganna orðast svo:

Skýrslum rannsóknarnefndar um rannsókn einstakra slysa og atvika skal ekki beitt sem sönnunargögnum í dómsmálum. Rannsókn nefndarinnar skal ekki miða að því að ákvarða sök eða ábyrgð.

c. Á eftir orðinu „slysi“ í 2. mgr. 9. gr. laganna kemur: eða atviki.

d. 11. gr. laganna orðast svo:

Lögsaga rannsóknarnefndar samgönguslysa tekur til annars vegar rannsóknar flugslysa og flugatvika á íslensku yfirráðasvæði og hins vegar rannsóknar flugumferðaratvika í loftrými þar sem Íslandi hefur verið falið á grundvelli þjóðréttarlega skuldbindinga að veita rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Þrátt fyrir 2. mgr. 4. gr. laganna skal nefndin rannsaka:

a. öll flugslys og alvarleg flugatvik sem verða á íslensku yfirráðasvæði sem tengjast EASA-loftförum,

b. flugslys og alvarleg flugatvik sem EASA-loftför skráð hér á landi tengjast sem ekki er hægt að staðsetja innan yfirráðasvæðis tiltekins ríkis.

Nefndinni er heimilt að taka til rannsóknar flugslys og alvarleg flugatvik loftfara sem ekki eru EASA-loftför og önnur flugatvik en um getur í 2. mgr. ef talið er að draga megi af slíkum rannsóknum lærdóm í þágu aukins flugöryggis.

Nefndinni er heimilt að rannsaka flugumferðaratvik sem verða á eða yfir því svæði sem Íslandi hefur verið falið að veita rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsögu-þjónustu í utan íslensks yfirráðasvæðis og skráningarríki þeirra loftfara sem í hlut eiga hlutast ekki til um rannsókn.

Þrátt fyrir 2. mgr. er nefndinni heimilt að ákveða, með hliðsjón af því hvaða lærdóm í þágu aukins flugöryggis má búast við að draga af því, að hefja ekki rannsókn ef um er að ræða ómönnuð loftför sem ekki eru háð útgáfu vottorðs eða útgáfu yfirlýsingar í samræmi við lög um loftferðir eða loftför sem hafa hámarksflugtaksmassa sem er 2250 kg eða minni og ef enginn einstaklingur slasast alvarlega eða hefur látið lífið.

e. 11. gr. a laganna fellur brott.

f. 14. gr. laganna orðast svo, ásamt fyrirsögn:

Þátttaka Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins og lögbærra landsyfirvalda í rannsókn máls.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa skal bjóða Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins og hlutaðeigandi lögbærum landsyfirvöldum í EASA-ríkjunum, svo fremi sem fyrirséð er að engir hagsmunaárekstrar séu fyrir hendi, að tilnefna fulltrúa til þátttöku:

a. sem ráðgjafa stjórnanda rannsóknar í rannsókn mála skv. 1. og 2. mgr. 11. gr. sem framkvæmdar eru á íslensku yfirráðasvæði eða á þeim stað sem um getur í 2. mgr. 11. gr. undir stjórn og ákvörðunarvaldi stjórnanda rannsóknar,

b. sem ráðgjafa til að aðstoða trúnaðarfulltrúa EASA-ríkis við rannsókn sem fram fer í þriðja ríki.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins og lögbær landsyfirvöld skulu styðja við rannsóknina sem þau taka þátt í með því að útvega láta rannsóknarnefndinni í té umbeðnar upplýsingar, ráðgjafa og búnað.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa er heimilt að veita yfirvöldum í eftirtöldum ríkjum rétt til að tilnefna trúnaðarfulltrúa, einn eða fleiri, til þátttöku í rannsókn máls:

a. þar sem loftfar er skráð,

b. þar sem flugrekandi/umráðandi loftfars hefur höfuðstöðvar eða aðalaðsetur,

c. þar sem loftfar er hannað,

d. þar sem loftfar er framleitt.

Skal slíkum fulltrúa heimill aðgangur að rannsókn, vettvangi, rannsóknargögnum og upplýsingum og gefinn kostur á að koma á framfæri tillögum í þágu rannsóknar. Skal ráðgjöfum, sbr. 1. mgr., og trúnaðarfulltrúum, sbr. 3. mgr., heimill aðgangur að rannsókn, vettvangi, rannsóknargögnum, taka þátt í aflestri á uppteknu efni, að undanskildum hljóðritunum og myndupptökum í stjórnklefa, og taka þátt í rannsóknarstarfsemi sem ekki á sér stað á slysstað, svo sem athugunum, prófunum, hermun og tæknilegum kynningum, nema þegar verið er að ákvarða orsakir eða setja fram öryggistilmæli. Jafnframt skal veita rétt til að kalla til ráðgjafa, einn eða fleiri, til aðstoðar trúnaðarfulltrúanum.

Ákveði skráningarríki loftfars eða ríki flugrekanda/umráðanda að tilnefna ekki fulltrúa er rannsóknarnefndinni heimilt að bjóða viðkomandi flugrekanda/umráðanda loftfars að taka þátt í rannsókn.

Ákveði ríki þess sem hannar loftfarið og ríki framleiðanda að tilnefna ekki fulltrúa er rannsóknarnefndinni heimilt að bjóða þeim aðila sem annaðist tegundarvottun og lokasamsetningu/framleiðslu hreyfils/loftskrúfu og hluta loftfars að taka þátt í rannsókn.

Telji rannsóknarnefnd það vera rannsókn máls til framdráttar skal henni heimilt að bjóða einnig ríki þar sem loftfar var hannað eða framleitt þátttöku í rannsókn.

Öðrum ríkjum sem samkvæmt beiðni rannsóknarnefndar veita upplýsingar, aðstoð, aðstöðu eða sérfræðiþekkingu í þágu rannsóknar máls eða eru ríki samstarfsaðila flugrekanda á grundvelli náins samstarfs/bandalags eða notkunar sameiginlegs bókunarnúmers, er heimilt að tilnefna þar til bæran fulltrúa til þátttöku í rannsókn. Rannsóknarnefndinni skal heimilt að takmarka upplýsingagjöf og þátttöku við þau málefni sem aðstoð lýtur að.

Ráðgjafar, sbr. 1. mgr., trúnaðarfulltrúar, sbr. 3. mgr., og fulltrúar annarra ríkja og/eða fyrirtækja, sbr. 5.–8. og 10. mgr., skulu bundnir þagnarskyldu um framgang og niðurstöður rannsóknar, nema rannsóknarnefnd leysi þá undan slíkri þagnarskyldu sérstaklega.

Erlendum ríkjum sem hafa sérstakan áhuga á rannsókn máls þar sem ríkisborgarar þess hafa látist eða slasast alvarlega í slysi er rannsókn lýtur að skal heimilt að tilnefna þar til bæran fulltrúa til að heimsækja vettvang, fá aðgang að grunnupplýsingum, taka þátt í að bera kennsl á þá látnu, taka skýrslur af ríkisborgurum sínum sem eftir lifa og fá eintak af lokaskýrslu nefndarinnar. Sé stór hluti farþega sem slasast alvarlega eða lætur lífið erlendir ríkisborgarar skal rannsóknarnefnd heimilt að bjóða því ríki eða ríkjum þátttöku í rannsókn máls.

g. Eftirfarandi breytingar verða á 27. gr. laganna:

1. E-liður 1. mgr. orðast svo: upptökum af samskiptum og fjarskiptum á vinnustað flugumferðarstjóra eða endurriti af slíkum samskiptum, þ.m.t. skýrslum og niðurstöðum sem eru til innri nota.

2. J-liður 1. mgr. orðast svo: öðrum skýrslum, yfirlýsingum, frásögnum og athugasemdum sem rannsóknarnefnd skráir við rannsókn máls eða móttekur, þ.m.t. upplýsingu, og sönnunargögnum sem lögbær landsyfirvöld eða Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins afla.

h. Í stað tilvísunarinnar „b–i-lið“ í 1. málsl. 28. gr. laganna kemur: b–j-lið.

i. Við 2. mgr. 41. gr. laganna bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Brot gegn þagnar- eða trúnaðarskyldum skv. 9. mgr. 14. gr., 2. mgr. 18. gr., 3. mgr. 27. gr. og 2. mgr. 33. varðar sektum.

261. gr.

Breyting á lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, nr.

34/1991.

3. tölul. 1. mgr. 4. gr. laganna fellur brott.

262. gr.

Breyting á lögum um friðhelgi og forréttindi alþjóðstofnana, nr.

98/1992.

Á eftir 1. gr. laganna kemur ný grein, 1. gr. a, svohljóðandi:

Laun og launatengdar greiðslur embættismanna og starfsmanna stofnana Evrópusambandsins njóta skattfrelsis hér á landi, þ.m.t. eftirlaun og greiðslur til eftirlifandi maka og barna.

263. gr.

Breyting á lögum um tekjuskatt, nr.

90/2003.

Á eftir 1. málsl. 2. tölul. A-liðar 1. mgr. 30. gr. laganna kemur nýr málsliður, svohljóðandi: Sama gildir um eftirlaun og örorkulífeyri sem greidd eru þeim sem starfað hafa hjá stofnunum Evrópusambandsins auk dánarbóta vegna þeirra sem greiddar eru til eftirlifandi maka og barna.

264. gr.

Breyting á lögum um virðisaukaskatt, nr.

50/1988.

Við lögin bætist nýtt ákvæði til bráðabirgða, svohljóðandi:

Á tímabilinu 1. júlí 2021 til og með 31. desember 2026 skal endurgreiða 100% þess virðisaukaskatts sem greiddur hefur verið við innflutning eða fyrstu sölu nýs loftfars, hreyfils eða loftskrúfu sem nýtir rafmagn sem aðalorkugjafa. Jafnframt skal á sama tímabili endurgreiða 100% þess virðisaukaskatts sem greiddur hefur verið við innflutning og fyrstu sölu notaðs loftfars, hreyfils eða loftskrúfu sem nýtir rafmagn sem aðalorkugjafa enda sé loftfarið þriggja ára eða yngra á innflutningsdegi og söludegi miðað við fyrstu skráningu og hreyfill eða loftskrúfa þriggja ára eða yngri á innflutningsdegi eða söludegi.

Skilyrði fyrir endurgreiðslu skv. 1. mgr. er að loftfar, hreyfill og loftskrúfa hafi hlotið tegundarvottorð, takmarkað tegundarvottorð eða flugleyfi sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hefur gefið út eða Samgöngustofa metið gilt.

Endurgreiðsla skal fara fram innan 30 daga frá því umsókn barst Skattinum. Endurgreiðsluheimild samkvæmt ákvæði þessu nær ekki til þess virðisaukaskatts sem aðili getur talið til innskatts eftir ákvæðum 15. og 16. gr. þessara laga.

Ráðherra er heimilt að setja reglugerð um nánari framkvæmd endurgreiðslu samkvæmt ákvæði þessu.

265. gr.

Breytingar á tollalögum, nr.

88/2005.

a. Í stað orðsins „flugvéla“ í 9. tölul. 1. mgr. 7. gr., 2. tölul. 1. mgr. 98. gr., 1. og 2. tölul. 1. mgr. 195. gr. laganna og ákvæði til bráðabirgða XVI í lögunum kemur: flugfara.

b. Í stað orðsins „herflugvéla“ í 1. mgr. 68. gr. og 2. mgr. 195. gr. laganna kemur: herflugfara.

c. Í stað orðsins „Flugumferðarstjórn“ í 2. mgr. 51. gr. laganna kemur: Rekstraraðili flugleiðsöguþjónustu.

d. Í stað orðsins„einkaflugvéla“ í 2. málsl. 1. mgr. 51. gr. a laganna kemur: einkaflugfara.

e. 2. málsl. 54. gr. laganna orðast svo: Flugför skulu afgreidd þar á flugvelli sem tollyfirvöld ákveða í samráði við rekstraraðila flugvallar.

f. Í stað orðsins „loftferðaskírteini“ í 67. gr. laganna kemur: lofthæfivottorð.

g. Fyrirsögn 68. gr. laganna orðast svo: Herskip og herflugför.

h. Í stað orðanna „hafnar- eða flugvallaryfirvöld“ í 3. málsl. 165. gr. laganna kemur: hafnaryfirvöld og rekstraraðila flugvallar.

266. gr.

Breyting á lögum um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., nr.

29/1993.

Í stað orðsins „flugvélar“ í 1. mgr. 17. gr. laganna kemur: loftför.

267. gr.

Breyting á lögum um tóbaksvarnir nr. 6/2002.

Í stað orðsins „flugvéla“ í 2. mgr. 13. gr. laganna kemur: loftfara.

268. gr.

Breyting á lögum um verslun með áfengi og tóbak, nr.

86/2011.

Í stað orðsins „flugvéla“ í 2. og 3. mgr. 1. gr. laganna kemur: loftfara.

269. gr.

Breyting á lögum um opinber fjármál, nr.

123/2015.

Í stað orðsins „flugvélar“ í 1. mgr. 46. gr. laganna kemur: loftför.

270. gr.

Breyting á lögum um fjármálafyrirtæki, nr.

161/2002.

Í stað orðanna „flugvélar“ í c-lið og „flugvél“ í g-lið 2. mgr. 99. gr. laganna kemur: loftfars; og: loftfar.

271. gr.

Breyting á lögum um vátryggingarstarfsemi, nr.

100/2016.

Í orðanna „flugvélar“ í 4. mgr. 149. gr. og „flugvéla“ í 8. mgr. 149. gr. og 6. mgr. 161. gr. laganna kemur: loftfars; og: loftfar.

272. gr.

Breyting á lögum um öryggi raforkuvirkja, neysluveitna og raffanga, nr.

146/1996.

Í stað orðsins „flugvéla“ í 1. mgr. 2. gr. laganna kemur: loftfara.

273. gr.

Breyting á lögum um útsenda starfsmenn og skyldur erlendra þjónustuveitenda, nr.

45/2007.

5. tölul. 1. mgr. 4. gr. laganna orðast svo: Lög um loftferðir, X. kafli.

274. gr.

Breyting á lögum um Landhelgisgæslu Íslands, nr.

52/2006.

14. gr. laganna orðast svo:

Landhelgisgæsla Íslands fer með stjórnun leitar, aðstoð og björgun loftfars sem saknað er, hlekkst hefur á eða farist á leitar- og björgunarsvæði Íslands, eins og það er skilgreint vegna loftfara, á og yfir hafinu. Landhelgisgæslan fer með ábyrgð á vettvangsstjórnun ef loftfar finnst á og/eða í hafi.

275. gr.

Breytingar á lögum um aðför, nr.

90/1989.

a. Við 1. mgr. 42. gr. laganna bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Ef fjárnám er gert í loftfarshlut, þ.e. flugskrokk, hreyflum loftfara eða þyrlu, sem fellur undir lög um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingaréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara, skal fjárnám aðeins ná til þess loftfarshlutar sem réttindi lúta að en falli loftfar utan gildissviðs þeirra laga telst það, ef annað er ekki tekið fram, einnig ná til fylgifjár loftfars, jafnt þess sem þegar er fyrir hendi og þess sem síðar verður til.

b. 2. mgr. 42. gr. laganna orðast svo:

Fjárnám má aðeins gera í slíku fylgifé einu út af fyrir sig að ábendingu gerðarþola og með samþykki þeirra, sem að öðru leyti eiga réttindi yfir viðkomandi fasteign, skipi eða loftfari, nema fylgiféð hafi áður sérstaklega verið veðsett gerðarbeiðanda til tryggingar kröfunni og veðréttindi hans njóti verndar gagnvart þeim, sem að öðru leyti eiga réttindi yfir því, eða loftfarshlutur njóti réttarverndar samkvæmt lögum um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara.

c. Á eftir 51. gr. laganna kemur ný grein, 51. gr. a, svohljóðandi:

Í samræmi við lög um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara skulu skráningarhæf, lögbundin réttindi eða tryggingarréttindi skv. dd-lið 1. gr. Höfðaborgarsamningsins og bókun um búnað loftfara, sem stofnast hafa með aðfarargerð hér á landi, þ.e. fjárnámi, kyrrsetningu eða löggeymslu, skráð í alþjóðlega skrá í samræmi við reglur Höfðaborgarsamningsins til að þau öðlist réttarvernd gagnvart síðar skráðum réttindum.

d. 1. og 2. mgr. 56. gr. laganna orðast svo:

Ef fjárnám er gert í fasteign, skrásettu skipi, loftfari, loftfarshlut eða lausafé á gerðarþoli rétt á að hafa umráð hins fjárnumda þar til nauðsyn ber til annars vegna nauðungarsölu þess nema annað leiði af reglum 2. eða 3. mgr.

Hafi fjárnám verið gert í fasteign, skrásettu skipi, loftfari eða loftfarshlut getur sýslumaður svipt gerðarþola umráðum hins fjárnumda að kröfu gerðarbeiðanda og falið þau öðrum manni ef sýnt þykir að brýn hætta sé á að það spillist eða rýrni í umráðum gerðarþola eða að umráð hans muni á annan hátt torvelda nauðungarsölu verulega. Gerðarþoli verður þó ekki af þessum sökum sviptur umráðum fasteignar eða þess hluta hennar þar sem hann á heimili.

276. gr.

Breytingar á lögum um nauðungarsölu, nr.

90/1991.

a. 4. mgr. 11. gr. laganna orðast svo:

Ef nauðungarsölu er krafist á skipi sem skráð er erlendis skulu staðfest gögn frá erlendri réttindaskrá fylgja til upplýsingar. Ef nauðungarsölu er krafist á loftfari sem skráð er erlendis eða loftfarshlut, þ.e. flugskrokk, hreyflum loftfara og þyrlu, sem fellur undir lög um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingaréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara skulu staðfest gögn frá erlendri réttindaskrá, eða ef við á, upplýsingar úr alþjóðlegu skránni um skráð lögbundin réttindi og tryggingaréttindi fylgja til upplýsingar.

b. Á eftir orðinu „loftförum“ í 2. mgr. 17. gr. laganna kemur: og loftfarshlutum, þ.e. flugskrokk, hreyflum loftfara og þyrlu.

c. Orðin „eða loftfars“ í 1. málsl. 1. mgr. 30. gr. laganna falla brott.

d. Á eftir 1. málsl. 1. mgr. 30. gr. laganna kemur nýr málsliður, svohljóðandi: Sama á við um loftfar og fylgifé þess sem fellur utan gildissvið laga um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingaréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara.

Ákvæði til bráðabirgða.

Ef almannavarnarstig er hækkað vegna farsóttar, og almannaheilbrigði krefst, er ráðherra heimilt að kveða á um tímabundnar skyldur flugrekenda/umráðanda loftfars til að tryggja sóttvarnir með reglugerð, sem hér segir:

a. Skyldu til að kanna að farþegi hafi fullnægt skyldu til forskráningar og hafi tilskilið vottorð eða staðfestingu á neikvæðri niðurstöðu prófs gegn COVID-19 (SARS-CoV2) áður en farið er um borð í loftfar.

b. Skyldu til að synja farþega um flutning sem ekki getur framvísað tilskildu vottorði eða staðfestingu skv. a-lið.

c. Skyldu til að flytja farþega til baka til brottfararstaðar sem ekki getur framvísað tilskildu vottorði eða staðfestingu skv. a-lið við komu til landsins.

Samgöngustofu er heimilt að leggja stjórnvaldssekt á flugrekanda/umráðanda fyrir brot gegn 1. mgr. í samræmi við 246. gr.

Ákvæðið fellur úr gildi 31. desember 2021.

Fylgiskjal I.

Samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa [Montreal-samningurinn].

AÐILDARRÍKI SAMNINGS ÞESSA SEM

VIÐURKENNA mikilvægt framlag með samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, hér eftir nefndur „Varsjársamningurinn“, og öðrum skyldum gerningum til þess að samræma reglur um einkamálarétt á sviði flugmála;

VIÐURKENNA nauðsyn þess að færa til nútímahorfs og steypa saman Varsjársamningnum og skyldum samningum;

VIÐURKENNA mikilvægi þess að tryggð sé vernd hagsmuna neytenda með tilliti til flutninga milli landa loftleiðis og nauðsyn réttlátra bóta sem eru byggðar á meginreglunni um endurheimt;

ÁRÉTTA að æskilegt er að þróun reksturs á sviði flutninga milli landa loftleiðis sé með skipulegum hætti og að flæði farþega, farangurs og farms sé jafnt í samræmi við meginreglur og markmið samþykktar um alþjóðleg flugmál sem var gerð í Chicago 7. Desember 1944;

ERU FULLVISS um að sameiginlegar ráðstafanir ríkja til þess að samræma frekar og skrá skipulega tilteknar reglur um flutninga milli landa loftleiðis með nýjum samningi er vísasta leiðin til þess að ná fram réttlátum jöfnuði með tilliti til ólíkra hagsmuna;

HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:

I. KAFLI

Almenn ákvæði.

1. gr.

Gildissvið.

1. Samningur þessi gildir um allan flutning í loftfari á farþegum, farangri og farmi milli landa gegn greiðslu. Hann gildir jafnt um ókeypis flutninga með loftförum sem flugrekandi framkvæmir.

2. Í samningi þessum merkir flutningur milli landa flutning þar sem brottfarar- og ákvörðunarstaður, samkvæmt samningi milli viðkomandi aðila og hvort sem hlé verður á flutningi eða áframsending á sér stað eða ekki, eru annaðhvort innan landsvæða tveggja aðildarríkja eða innan landsvæðis eins aðildarríkis ef um er að ræða umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis, jafnvel þó að það ríki sé ekki aðildarríki. Flutningur milli tveggja staða innan landsvæðis eins samningsaðila, án þess að um umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis sé að ræða, er ekki flutningur milli landa í skilningi samnings þessa.

3. Flutningur, sem nokkrir flytjendur framkvæma hver á eftir öðrum, telst, að því er samning þennan varðar, einn óslitinn flutningur ef viðkomandi aðilar hafa litið svo á að um eitt verkefni sé að ræða, hvort sem samið hafði verið um það í einum samningi eða röð samninga, og slíkur flutningur telst vera milli landa jafnvel þótt framkvæma eigi einn samning eða röð samninga alfarið innan landsvæðis sama ríkis.

4. Samningur þessi gildir einnig um flutninga, samanber í V. kafla, með fyrirvara um þá skilmála sem þar er getið.

2. gr.

Flutningar sem ríki framkvæma og flutningur póstsendinga.

1. Samningur þessi gildir um flutninga, sem ríki framkvæma eða lögformlegar opinberar stofnanir, að því tilskildu að þeir rúmist innan þeirra skilyrða sem mælt er fyrir um í 1. gr.

2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.

3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.

II. KAFLI

Skjalahald og skyldur aðila að því er varðar flutning farþega, farangurs og farms.

3. gr.

Farþegar og farangur.

1. Þegar um ræðir farþegaflutninga skal afhenta einstaklingsbundinn eða sameiginlegan farseðil sem inniheldur upplýsingar um:

a. brottfarar- og ákvörðunarstað;

b. séu brottfarar- og ákvörðunarstaður innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað.

2. Í stað þess að afhenda farseðil, sem um getur í 1. mgr., er heimilt að beita annarri aðferð sem gerir kleift að varðveita þær upplýsingar sem koma fram í 1. mgr. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn bjóða farþega að afhenda honum skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem eru varðveittar samkvæmt fyrrnefndri aðferð.

3. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir hvern farangurshluta sem er innritaður.

4. Afhenda skal farþega skrifleg tilkynningu þess efnis að þar sem samningur þessi er í gildi hann um og kunni að takmarka ábyrgð flytjenda að því er varðar líf- eða líkamstjón og ábyrgð vegna eyðileggingar eða hvarfs eða tjóns á fararangri og vegna tafa.

5. Þótt ákvæðum málsgreinanna hér að framan sé eigi fylgt hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamningsins sem ákvæði samnings þessa gilda engu að síður um, meðal annars ákvæði um takmörkun ábyrgðar.

4. gr.

Farmur.

1. Þegar farmur er fluttur skal afhenda fylgibréf.

2. Heimilt er að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti sem getur komið í stað þess að afhenda sendanda farmkvittun sem gerir kleift að bera kennsl á sendinguna og heimilar aðgang að þeim upplýsingum sem koma fram í þeirri greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti sem fyrr greinir.

5. gr.

Efni fylgibréfs eða farmkvittunar.

Í fylgibréfi eða farmkvittun fyrir farmi komi eftirfarandi fram:

a. brottfarar- og ákvörðunarstaður;

b. ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkur viðkomustaður; og

c. þyngd sendingar.

6. gr.

Farmgerðarskjal.

Heimilt er að krefjast þess, ef nauðsyn ber til, að sendandi fullnægi þeirri formkröfu tollyfirvalda, lögreglu og líkra opinberra yfirvalda að afhenda skjal þar sem fram kemur um hvers kyns farm er að ræða. Að því er varðar flytjandann hefur ákvæði þetta enga skyldu eða skuldbindingu í för með sér eða ábyrgð sem má rekja til hennar.

7. gr.

Lýsing fylgibréfs.

1. Sendandi skal fylla út fylgibréfs í þremur frumeintökum.

2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skal sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.

3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.

4. Útfylli flytjandinn fylgibréf, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.

8. gr.

Skjöl um böggla í mörgum stykkjum.

Ef um fleiri en eitt stykki er að ræða:

a. getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin fylgibréf;

b. getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar farmkvittanir þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 4. gr.

9. gr.

Kröfum um skjalagerð ekki fullnægt.

Þrátt fyrir að ákvæðum 4. til 8. gr. sé ekki fylgt hefur það engin áhrif á tilvist og gildi flutningssamnings sem ákvæði samnings þessa gilda engu að síður um, meðal annars ákvæði um takmörkun ábyrgðar.

10. gr.

Ábyrgð á veittum upplýsingum í skjölum.

1. Sendandi er ábyrgur fyrir því að upplýsingar og yfirlýsingar um farm, sem hann færir inn í fylgibréf eða eru færðar inn fyrir hans hönd, séu réttar; það sama gildir um upplýsingar og yfirlýsingar um farm sem hann lætur flytjandanum í té eða eru látnar flytjanda í té fyrir hans hönd og færa á inn í farmkvittun eða greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2.mgr. 4. gr. Fyrrnefnd atriði gilda einnig þegar sá aðili, sem kemur fram fyrir hönd sendanda, er einnig umboðsmaður flytjandans.

2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.

3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í farmkvittun eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.

11. gr.

Sönnunargildi skjala.

1. Fylgibréf eða farmkvittun gildir að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir því að samningur hafi verið gerður, því að við farmi hafi verið tekið og fyrir þeim flutningsskilyrðum sem þar um getur.

2. Yfirlýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.

12. gr.

Réttur til að ráðstafa farmi.

1. Sendandi hefur, með fyrirvara um þá skyldu að fullnægja öllum skuldbindingum sínum samkvæmt flutningssamningi, rétt til þess að ráðstafa farmi með því að fjarlægja hann í flughöfn sem er brottfarar- eða ákvörðunarstaður eða með því að stöðva flutning hans á leiðinni hvar sem lent er eða krefjast þess að hann verði afhentur á ákvörðunarstað eða á leiðinni öðrum aðila en þeim viðtakanda sem var upphaflega tilnefndur eða með því að krefjast þess að hann sé endursendur til flughafnar sem er brottfararstaður. Sendandi skal ekki fara með fyrrnefndan ráðstöfunarrétt þannig að flytjandinn eða aðrir sendendur verði fyrir tjóni og skal endurgreiða útlagðan kostnað sem hlýst af því að þessum rétti er beitt.

2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.

3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti fylgibréfs eða farmkvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun flytjandinn verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta fylgibréfsins eða farmkvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.

4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.

13. gr.

Afhending farms.

1. Viðtakanda ber, nema sendandi hafi haldið fram rétti sínum skv. 12. gr., réttur til að gera kröfu, við komu farms til ákvörðunarstaðar, um að flytjandinn afhendi honum farminn gegn greiðslu tilhlýðilegra gjalda og eftir að hann hefur fullnægt flutningsskilyrðum.

2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.

3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.

14. gr.

Réttur sendanda og viðtakanda nýttur.

Sendandi og viðtakandi geta hvor um sig nýtt sér allan þann rétt sem þeim ber skv. 12. og 13. gr., hvor í eigin nafni, hvort sem þeir gæta eigin hagsmuna eða hagsmuna annarra, að því tilskildu að þeir sinni þeim skyldum sem þeim ber samkvæmt flutningssamningi.

15. gr.

Tengsl sendanda og viðtakanda eða gagnkvæm tengsl þriðju aðila.

1. Ákvæði 12., 13. og 14. gr. hafa hvorki áhrif á tengsl sendanda og viðtakanda þeirra á milli né gagnkvæm tengsl þriðju aðila sem sækja rétt sinn annaðhvort til sendanda eða viðtakanda.

2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.

16. gr.

Formkröfur tollyfirvalda, lögreglu eða annarra opinberra yfirvalda.

1. Sendanda er skylt að láta í té þær upplýsingar og framvísa þeim skjölum sem eru nauðsynleg til þess að uppfylla formkröfur tollyfirvalda, lögreglu og annarra opinberra yfirvalda áður en unnt er að afhenda viðtakanda farm. Sendandi er skaðabótaskyldur gagnvart flytjanda vegna tjóns sem hlýst af því að slíkar upplýsingar eða skjöl vantar eða þau eru ófullkomin eða ólögmæt, nema tjónið sé af völdum flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna.

2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.

III. KAFLI

Ábyrgð flytjanda og takmörk skaðabóta.

17. gr.

Farþegi lætur lífið eða meiðist – tjón á farangri.

1. Flytjandi er skaðabótaskyldur, láti farþegi lífið eða verði fyrir líkamstjóni, aðeins ef slysið, sem olli líf- eða líkamstjóni, varð um borð í loftfari eða þegar farið var um borð eða frá borði.

2. Flytjandi er skaðabótaskyldur, eyðileggist innritaður farangur eða glatist eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli eyðileggingunni, hvarfinu eða skemmdunum, varð um borð í loftfarinu eða meðan innritaður farangur var í vörslu flytjandans. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur ef og að því marki sem tjónið má rekja til innbyggðs annmarka, eiginleika eða ágalla farangurs. Flytjandinn er skaðabótaskyldur ef um er að ræða óinnritaðan farangur, þar með talið persónulega muni, sé tjónið vegna mistaka hans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna.

3. Gangist flytjandi við því að innritaður farangur hafi glatast eða komi innritaður farangur ekki fram að tuttugu og einum degi liðnum frá þeim degi er hann hefði átt að koma fram getur farþegi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.

4. „Farangur“ merkir í samningi þessum, nema annað sé tilgreint, bæði innritaðan og óinnritaðan farangur.

18. gr.

Tjón á farmi.

1. Flytjandi er skaðabótaskyldur vegna tjóns, sem verður þegar farmur eyðileggst eða glatast eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli því tjóni sem þannig varð, átti sér stað meðan á flutningi loftleiðis stóð.

2. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á, og að því marki sem hann gerir svo, að eyðilegging eða hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:

a. eðlislægum ágöllum, eiginleikum eða göllum farmsins;

b. gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;

c. stríði eða vopnuðum átökum;

d. aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.

3. Undir flutning loftleiðis, í skilningi 1. mgr. þessarar greinar, fellur sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda.

4. Flutningur loftleiðis nær ekki til neinskonar flutnings á landi, á sjó eða innlendum vatnaleiðum sem fer fram utan flughafnar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt samningi um flutning loftleiðis, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á flutningi loftleiðis stóð. Ákveði flytjandi, án samþykkis sendanda, að annar flutningsmáti sé viðhafður allan þann tíma meðan á flutningi stendur eða hluta þess tíma í stað þess sem samningur milli aðila gerði ráð fyrir að yrði flutningur loftleiðis er litið svo á að slíkur flutningur með öðrum hætti eigi sér stað meðan á flutningi loftleiðis stendur.

19. gr.

Tafir.

Flytjandi ber ábyrgð á tjóni af völdum tafa á flutningi farþega, farangurs eða farms í lofti. Þó verður flytjandi ekki talinn bera ábyrgð á tjóni sem orsakast vegna tafa geti hann fært sönnur á að hann og starfsmenn hans og umboðsmenn hafi viðhaft allar þær aðgerðir, sem sanngjarnt getur talist að viðhafðar séu, í því skyni að afstýra tjóni eða það hafi verið ógerlegt fyrir hann eða þá að framkvæma slíkar aðgerðir.

20. gr.

Hreinsun af áburði.

Færi flytjandi sönnur á að sá aðili, sem krefst skaðabóta, eða sá aðili, sem hann sækir rétt sinn til, hafi valdið tjóninu eða stuðlað að því með vanrækslu eða öðrum ólögmætum athöfnum eða athafnaleysi skal bera sakir af flytjandanum, að hluta til eða að fullu, með tilliti til ábyrgðar hans gagnvart krefjanda, að því marki sem slík vanræksla eða ólögmæt athöfn eða athafnaleysi olli tjóninu eða stuðlaði að því. Geri annar aðili en farþegi bótakröfu vegna líf- eða líkamstjóns farþega skal á sama hátt bera sakir af flytjandanum, að hluta til eða að fullu, með tilliti til ábyrgðar hans, að því marki sem hann færir sönnur á að vanræksla eða ólögmæt athöfn eða athafnaleysi farþegans olli tjóninu eða stuðlaði að því. Þessi grein gildir um öll ákvæði sem fjalla um ábyrgð í samningi þessum, þar á meðal 1. mgr. 21. gr.

21. gr.

Bætur vegna líf- eða líkamstjóns.

1. Flytjandi getur ekki útilokað eða takmarkað ábyrgð sína vegna tjóns skv. 1. mgr. 17. gr. sem er 100 000 SDR eða minna vegna hvers farþega.

2. Flytjandi skal ekki skaðabótaskyldur vegna tjóns skv. 1. mgr. 17. gr., að því leyti sem það er meira en 100 000 SDR vegna hvers farþega, færi flytjandinn sönnur á það:

a. að tjónið varð ekki vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis flytjandans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna;

b. að tjónið varð einvörðungu vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis þriðja aðila.

22. gr.

Mörk ábyrgðar í tengslum við tafir, farangur og farm.

1. Þegar um ræðir tjón vegna tafa, eins og tilgreint er í 19. gr. og að því er varðar farþegaflutninga, skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna hvers farþega takmörkuð við 4 150 SDR.

2. Þegar um ræðir flutning farangurs skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 1 000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi, þegar innritaður farangur var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengdir eru afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir farþega sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.

3. Þegar um ræðir flutning farms skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.

4. Ef hluti farms eyðileggst, hverfur, skemmist eða tefst eða gripur í honum skal sá þungi, sem miðað er við þegar ákveðin er sú fjárhæð sem ábyrgð flytjandans er takmörkuð við, einungis vera heildarþungi þess bögguls, eins eða fleiri, sem um ræðir. Hafi eyðilegging, tjón á eða tafir hluta farms eða grips í honum engu að síður áhrif á verðgildi annarra böggla, sem sama fylgibréf eða sama farmkvittun gildir um eða, hafi þau ekki verið gefin út, sama greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., skal einnig miða við heildarþunga slíks eða slíkra böggla þegar mörk ábyrgðar eru ákveðin.

5. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna athafnar eða athafnaleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi; sá fyrirvari er þó á að þegar um ræðir slíka athöfn eða athafnaleysi starfsmanns eða umboðsmanns séu einnig færðar sönnur á að umræddur starfsmaður eða umboðsmaður hafi verið að verki á vettvangi starfs síns.

6. Þau mörk, sem mælt er fyrir um í 21. gr. og í þessari grein, skulu ekki koma í veg fyrir að dómstóllinn úrskurði aukinheldur, í samræmi við lög sín, um kostnað vegna málflutnings og annan málskostnað, allan eða að hluta, sem stefnandi hefur lagt í, þar með talda vexti. Ákvæðið hér að framan gildir ekki ef dæmdar skaðabætur, að undanskildum kostnaði vegna málflutnings og öðrum málskostnaði, eru ekki hærri en sú fjárhæð sem flytjandinn hefur boðið stefnanda skriflega innan sex mánaða frá þeim degi er sá atburður varð sem leiddi til tjónsins eða áður en lögsókn er hafin, ef það gerist síðar.

23. gr.

Umreikningur eininga gjaldmiðla.

1. Líta ber svo á að með þeim fjárhæðum sem gefnar eru upp í SDR í samningi þessum sé átt við sérstök dráttarréttindi samkvæmt skilgreiningu Alþjóðagjaldeyrissjóðsins. Umreikningur fjárhæða í innlenda gjaldmiðla skal, þegar um ræðir málarekstur fyrir dómstólum, fara fram miðað við verðgildi slíkra gjaldmiðla í sérstökum dráttarréttindum daginn sem dómur er kveðinn upp. Reikna ber út í SDR-verðgildi innlends gjaldmiðils aðildarríkis, sem á aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, samkvæmt matsaðferðinni sem Alþjóðagjaldeyrissjóðurinn beitir, svo gott sem daginn sem dómur er kveðinn upp, vegna meðferðar hans og yfirfærslu. Reikna ber út í SDR-verðgildi innlends gjaldmiðils aðildarríkis, sem ekki á aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, með þeim hætti sem það aðildarríki ákveður.

2. Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum 1. mgr. þessarar greinar sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að ábyrgð flytjanda, sem mælt er fyrir um í 21. gr., sé takmörkuð við 1 500 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra, 62 500 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega að því er varðar 1. mgr. 22. gr., 15 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega með tilliti til 2. mgr. 22 gr. og 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm með tilliti til 3. mgr. 22. gr. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.

3. Útreikningurinn, sem um getur í síðasta málslið 1. mgr. þessarar greinar, og umreikningurinn, sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, skulu gerðir þannig að fram komi, í innlendum gjaldmiðli viðkomandi aðildarríkis og eins og frekast er unnt, hið sama raunverulega verðgildi, að því er varðar fjárhæðirnar í 21. og 22. gr., og myndi fást ef ákvæðum þriggja fyrstu málsliða 1. mgr. þessarar greinar yrði beitt. Aðildarríkin skulu tilkynna vörsluaðilanum um hvaða reikningsaðferð er beitt samkvæmt 1. mgr. þessarar greinar eða um niðurstöðu umreikninganna í 2. mgr. þessarar greinar, eftir því sem við á, er þau afhenda skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki samnings þessa eða aðild að honum og í hvert sinn er breyting verður á hvorri sem er.

24. gr.

Endurskoðun takmarka.

1. Vörsluaðili skal, á fimm ára fresti og með fyrirvara um ákvæði 25. gr. samnings þessa og 2. mgr. hér að aftan, endurskoða mörk ábyrgðar sem mælt er fyrir um í 21., 22. og 23. gr. og skal fyrsta endurskoðun fara fram í lok fimmta árs frá þeim degi er samningur þessi öðlaðist gildi eða, öðlist samningurinn ekki gildi innan fimm ára frá þeim degi er hann liggur fyrst frammi til undirritunar, áður en fyrsta árið, sem hann er í gildi, er á enda með skírskotun til verðbólgustuðuls sem svarar til uppsafnaðs verðbólguhraða síðan síðasta breyting var gerð eða, ef um fyrstu breytingu er að ræða, síðan samningurinn öðlaðist gildi. Mæling verðbólguhraða, sem nota á til þess að ákvarða verðbólgustuðulinn, skal vera vegið meðaltal árlegra hækkunar- eða lækkunarstiga neysluverðsvísitölu þeirra aðildarríkja sem eiga þá gjaldmiðla sem mynda sérstöku dráttarréttindin sem um getur í 1. mgr. 23. gr.

2. Leiði endurskoðunin, sem um getur í málsgreininni hér að framan, í ljós að verðbólgustuðullinn hafi farið yfir tíu af hundraði skal vörsluaðili tilkynna aðildarríkjum um að mörkum ábyrgðar verði breytt. Allar þess háttar breytingar skulu koma til framkvæmda sex mánuðum eftir að aðildarríkjunum er tilkynnt um þær. Bóki meirihluti aðildarríkjanna andmæli sín innan þriggja mánaða eftir að þeim er tilkynnt um breytingar skulu þær ekki koma til framkvæmda og vörsluaðili vísa málinu til fundar aðildarríkjanna. Vörsluaðili skal án tafar tilkynna öllum aðildarríkjum um það þegar breytingar koma til framkvæmda.

3. Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. þessarar greinar skal ávallt beita málsmeðferðinni, sem mælt er fyrir um í 2. mgr. þessarar greinar, að því tilskildu þó að þriðjungur aðildarríkjanna láti í ljós ósk sína í þá veru og með því skilyrði að verðbólgustuðullinn, sem um getur í 1. mgr., hafi farið upp fyrir 30 af hundraði síðan síðasta breyting var gerð eða síðan samningur þessi öðlaðist gildi, sé ekki um fyrri breytingu að ræða. Endurskoðun, þar sem stuðst er við þá aðferð, sem er lýst í 1. mgr. þessarar greinar, mun síðar meir fara fram á fimm ára fresti, í fyrsta sinn í lok fimmta árs frá dagsetningu endurskoðunar samkvæmt þessari málsgrein.

25. gr.

Skilmálar um takmörk.

Flytjanda er heimilt að fastsetja að í flutningssamningi sé fyrirvari um hærri mörk ábyrgðar en kveðið er á um í samningi þessum eða alls engin mörk ábyrgðar.

26. gr.

Ógild samningsákvæði.

Öll samningsákvæði, þar sem tilhneiging er til þess að leysa flytjanda undan ábyrgð eða ákveða lægri mörk en mælt er fyrir um í samningi þessum, skulu ógild þó að í ógildingu allra slíkra samningsákvæða felist ekki ógilding alls samningsins sem ákvæði samnings þessa gilda eftir sem áður um.

27. gr.

Frelsi til samningsgerðar.

Ekkert í samningi þessum skal koma í veg fyrir að flytjandi geti neitað að gera flutningssamninga, að hann geti afsalað sér vörnum samkvæmt samningi þessum eða að hann mæli fyrir um skilyrði sem ganga ekki gegn ákvæðum hans.

28.

Fyrirframgreiðslur.

Leiði flugslys til líf- eða líkamstjóns farþega skal viðkomandi flytjandi, kveði innlend lög í landi hans um það, inna af hendi fyrirframgreiðslu án tafar til einstaklings eða einstaklinga, sem ber réttur til þess að krefjast skaðabóta, í því skyni að koma til móts við aðkallandi efnahagslegar þarfir slíkra einstaklinga. Í slíkum fyrirframgreiðslum felst ekki viðurkenning ábyrgðar og heimilt er að vega þær á móti fjárhæðum sem flytjandinn greiðir síðar sem skaðabætur.

29. gr.

Grundvöllur bótakrafna.

Að því er varðar flutning farþega, farangurs og farms er einungis unnt að höfða skaðabótamál, án tillits til málsástæðna og hvort sem það er reist á samningi þessum eða flutningssamningi eða skaðabótarétti eða á öðru, með hliðsjón af skilyrðum og þeim mörkum ábyrgðar, sem eru sett fram í samningi þessum, án tillits til þess hverjir hafa rétt til þess að höfða mál og hver réttur hvers og eins er. Með slíkri málshöfðun skal eigi unnt að fá dæmdar skaðabætur til fælingar eða aðrar bætur sem eru ekki eiginlegar skaðabætur.

30. gr.

Starfsmenn, umboðsmenn – Uppsöfnun krafna.

1. Sé mál höfðað gegn starfsmanni eða umboðsmanni flytjanda vegna tjóns, sem samningur þessi fjallar um, skal fyrrnefndum starfsmanni eða umboðsmanni heimilt að bera fyrir sig þær ábyrgðarleysisástæður og takmarkanir á ábyrgð sem flytjanda sjálfum er heimilt að bera fyrir sig samkvæmt samningi þessum, geti þeir sannað að þeir hafi framkvæmt störf sín innan verksviðs síns.

2. Heildarfjárhæð, sem unnt er að fá flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn dæmda til þess að greiða í fyrrnefndu tilviki, skal vera innan fyrrnefndra marka.

3. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki nema með tilliti til flutnings farms ef sannað er að tjónið hafi orðið vegna athafnar eða athafnaleysis starfsmannanna eða umboðsmannanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til gáleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi.

31. gr.

Kvörtun borin fram í tæka tíð.

1. Taki aðili, sem afhenda ber innritaðan farangur eða farm, við farangri eða farmi án þess að bera fram kvörtun gildir það að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir því að hann hafi verið afhentur í góðu ástandi og í samræmi við farseðil eða greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti og um getur í 2. mgr. 3. gr. og 2.mgr. 4. gr.

2. Verði tjón ber viðtakanda að bera fram kvörtun við flytjandann jafnskjótt og þess verður vart og eigi síðar en sjö dögum eftir að tekið er við innrituðum farangri og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal bera fram kvörtun áður en tuttugu og einn dagur er liðinn frá því að farangur eða farmur var til taks fyrir viðtakanda.

3. Kvartanir skal bera fram eða senda skriflega og áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir.

4. Sé krafa ekki borin fram áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir fær málshöfðun ekki staðist gegn flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.

32. gr.

Andlát skaðabótaskylds aðila.

Falli skaðabótaskyldur aðili frá fær málshöfðun staðist, samkvæmt skilmálum samnings þessa, gegn þeim sem fer með dánarbú hans lögum samkvæmt.

33. gr.

Lögsaga dómstóla.

1. Skaðabótamál skal höfða, að vali stefnanda, á landsvæði eins aðildarríkis samnings þessa, annað hvort fyrir dómstóli þar sem flytjandinn á lögheimili eða þar sem hann hefur aðalskrifstofu sína eða útibú, sem gerði samninginn fyrir hans hönd, eða fyrir dómstóli á ákvörðunarstað.

2. Heimilt er, að því er varðar skaðabætur vegna líf- eða líkamstjóns farþega, að höfða mál fyrir einum þeirra dómstóla sem um getur í 1. mgr. þessarar greinar eða á landsvæði aðildarríkis samnings þessa þar sem farþeginn hafði aðalaðsetur og fasta búsetu þegar slysið varð og þangað og þaðan sem flytjandinn framkvæmir farþegaflutninga í lofti, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og þar sem fyrrnefndur flytjandi stjórnar starfsemi sinni á sviði farþegaflutninga í lofti frá starfsstöð sem hann leigir eða á sjálfur eða annar flytjandi sem hann hefur viðskiptasamning við.

3. Að því er varðar 2. mgr. merkir:

a. „viðskiptasamningur“ samning, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda og varðar sameiginlega þjónustu sem þeir veita á sviði farþegaflutninga í lofti;

b. „aðalaðsetur og föst búseta“ eitt fast og varanlegt heimili sem farþegi hefur þegar slys verður. Þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.

4. Leysa skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.

34. gr.

Gerðardómur.

1. Aðilum að samningi um flutning farms er heimilt, samkvæmt ákvæðum samnings þessa, að mæla fyrir um að deila, sem snýst um ábyrgð flytjanda samkvæmt samningi þessum, skuli lögð fyrir gerðardóm til úrlausnar. Slíkt samkomulag skal vera skriflegt.

2. Gerðardómsmeðferð skal, að vali kröfuhafa, fara fram innan einhverrar þeirrar lögsögu sem um getur í 33. gr.

3. Gerðardómsmaður eða gerðardómurinn skal beita ákvæðum samnings þessa.

4. Líta ber svo á að ákvæði 2. og 3. mgr. þessarar greinar séu hluti af sérhverju gerðardómsákvæði eða -samkomulagi og sérhver áskilnaður í slíku gerðardómsákvæði eða samkomulagi, sem brýtur í bága við fyrrnefnd ákvæði, skal ógildur vera.

35. gr.

Frestur til málshöfðunar.

1. Réttur til að höfða skaðabótamál fellur niður sé mál ekki höfðað innan tveggja ára frá komu loftfars til ákvörðunarstaðar eða frá þeim degi er loftfarið skyldi koma þangað eða frá þeim degi er flutningur stöðvaðist.

2. Beita ber lögum þess ríkis, þar sem skaðabótamál er höfðað, þegar ákveða á aðferð til þess að reikna út fyrrnefndan frest.

36. gr.

Gagnfær flutningur.

1. Ef fleiri flytjendur en einn eiga hver á eftir öðrum að framkvæma flutning, sem fellur undir skilgreininguna sem er sett fram í 3. mgr. 1. gr., skal hver flytjandi fylgja reglunum, sem eru settar fram í samningi þessum, er hann tekur við farþegum, farangri eða farmi og skal litið á hann sem einn aðila að flutningssamningnum að því marki sem samningurinn varðar þann hluta flutningsins sem honum ber að framkvæma.

2. Ef um slíkan flutning er að ræða getur farþegi, eða þeir sem taka við rétti hans til skaðabóta, einungis beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar slysið eða töfin varð, enda hafi sá flytjandi, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, eigi tekið á sig ábyrgð á flutningnum á leiðarenda með sérstökum samningi.

3. Að því er varðar farangur eða farm getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda. sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutningsins og að auki geta aðilar beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar eyðilegging, hvarf, tjón eða töf varð. Flytjendur þessir eru ábyrgir, sameiginlega eða hver fyrir sig, gagnvart farþega eða gagnvart sendanda eða viðtakanda.

37. gr.

Endurkröfuréttur á hendur þriðju aðilum.

Ekkert í samningi þessum skal koma í veg fyrir að aðili, sem á rétt á skaðabótum samkvæmt ákvæðum hans, eigi endurkröfurétt á hendur hvaða þriðja aðila sem er.

IV. KAFLI

Fjölþátta flutningur.

38. gr.

Fjölþátta flutningur.

1. Þegar um ræðir fjölþátta flutning, sem fer fram að nokkru leyti með loftfari og að nokkru leyti með öðru flutningstæki, skulu ákvæði samnings þessa, með fyrirvara um 4. mgr. 18. gr., einungis taka til þess hluta flutnings sem fer fram í lofti, að því tilskildu að sá flutningur í lofti, sem um er að ræða, fullnægi skilmálum 1. gr.

2. Þegar um ræðir fjölþátta flutninga skal ekkert í samningi þessum koma í veg fyrir að aðilar setji skilmála inn í viðeigandi skjal um flutning í lofti sem eiga við um aðrar tegundir flutnings, að því tilskildu að ákvæðum samnings þessa sé hlítt að því er varðar flutning í lofti.

V. KAFLI

Flutningur loftleiðis sem annar en samningsbundni flytjandinn framkvæmir.

39. gr.

Samningsbundinn flytjandi – flytjandi í raun.

Ákvæði þessa kafla gilda þegar aðili (hér á eftir nefndur „samningsbundinn flytjandi“) gerir, sem ábyrgðaraðili, flutningssamning, samkvæmt ákvæðum samnings þessa, við farþega eða sendanda eða við aðila, sem er í fyrirsvari fyrir farþegann eða sendandann, og annar aðili (hér á eftir nefndur „flytjandi í raun“) framkvæmir allan eða hluta flutnings í umboði samningsbundna flytjandans en er ekki, að því er slíkan hluta varðar, flytjandi sem framkvæmir gagnfæran flutning í skilningi samnings þessa. Gera skal ráð fyrir að um slíkt umboð sé að ræða nema sannað sé hið gagnstæða.

40. gr.

Ábyrgð samningsbundins flytjanda og flytjanda í raun hvors um sig.

Framkvæmi flytjandi í raun allan eða hluta flutnings, það er flutning sem samningur þessi gildir um samkvæmt flutningssamningnum sem um getur í 39. gr., skulu ákvæði samnings þessa gilda um bæði samningsbundna flytjandann og flytjandann í raun, nema kveðið sé á um annað í þessum kafla, hinn fyrrnefnda að því er varðar allan flutninginn sem fjallað er um í flutningssamningnum og hinn síðarnefnda einungis að því er varðar þann flutning sem hann framkvæmir.

41. gr.

Sameiginleg ábyrgð.

1. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi flytjanda í raun og starfsmanna hans og umboðsmanna sem er innan verksviðs þeirra sé einnig athöfn eða athafnaleysi samningsbundna flytjandans að því er varðar flutning sem flytjandinn í raun framkvæmir.

2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem er innan verksviðs þeirra sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjandans í raun, að því er varðar flutning sem flytjandinn í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal samt sem áður gera flytjandann í raun skaðabótaskyldan umfram þær fjárhæðir sem um getur í 21., 22., 23. og 24. gr. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem samningur þessi kveður ekki á um eða fellur frá réttindum eða vörnum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr., skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.

42. gr.

Viðtakandi kvartana og fyrirmæla.

Kvartanir, bornar fram við flytjanda eða fyrirmæli honum gefin samkvæmt samningi þessum, skulu hafa sömu þýðingu hvort sem þeim er beint til samningsbundna flytjandans eða flytjanda í raun. Fyrirmæli, sem um getur í 12. gr., skulu hins vegar því aðeins gild að þeim sé beint til samningsbundna flytjandans.

43. gr.

Starfsmenn og umboðsmenn.

Að því er varðar flutning, sem flytjandi í raun framkvæmir, er öllum starfsmönnum eða umboðsmönnum hans eða samningsbundna flytjandans, heimilt, ef þeir sanna að þeir hafi haldið sig innan verksviðs síns, að bera fyrir sig þær ábyrgðarleysisástæður og takmarkanir á ábyrgð sem þeim flytjanda, sem þeir eru stafsmenn eða umboðsmenn hjá, er heimilt að bera fyrir sig samkvæmt samningi þessum, nema sannað sé að þeir hafi hagað sér með þeim hætti sem kemur í veg fyrir að unnt sé að skírskota til marka ábyrgðar samkvæmt samningi þessum.

44. gr.

Uppsöfnun skaðabóta.

Að því er varðar flutning, sem flytjandi í raun framkvæmir, skulu samanlagðar bætur frá honum, samningsbundna flytjandanum og frá starfsmönnum og umboðsmönnum þeirra, sem framkvæma störf sín innan verksviðs síns, ekki verða hærri en sem nemur hæstu fjárhæð sem annaðhvort samningsbundna flytjandann eða flytjanda í raun yrði gert að inna af hendi samkvæmt samningi þessum, en engum aðila, sem um er getið, skal skylt að greiða fjárhæð yfir þeim mörkum sem um hann gilda.

45. gr.

Viðtakandi krafna.

Stefnandi getur, að því er varðar flutning sem flytjandi í raun framkvæmir, beint bótakröfum sínum, að eigin vali, hvort sem er gegn flytjanda í raun eða samningsbundna flytjandanum, saman eða hverjum fyrir sig. Sé málið einvörðungu höfðað gegn öðrum fyrrnefndra flytjenda ber honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn komi einnig að meðferð þess fyrir rétti og fer slík málsmeðferð og áhrif slíkrar aðkomu eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.

46. gr.

Viðbótarlögsaga.

Höfða skal skaðabótamál, sem er fjallað um í 45. gr., að vali stefnanda á landsvæði einhvers aðildarríkis samnings þessa, annaðhvort fyrir dómstóli sem heimilt er að höfða mál fyrir gegn samningsbundna flytjandanum, eins og kveðið er á um í 33. gr., eða fyrir þeim dómstóli sem hefur lögsögu þar sem flytjandi í raun á lögheimili eða hefur aðalskrifstofu sína.

47. gr.

Ógilding samningsákvæða.

Öll samningsákvæði, sem miða að því að leysa samningsbundna flytjandann eða flytjanda í raun undan ábyrgð samkvæmt þessum kafla eða að því að ákvarða lægri ábyrgðarmörk en þau sem gilda samkvæmt þessum kafla, skulu ógild, en í ógildingu sérhvers slíks ákvæðis felst ekki ógilding samningsins í heild sem ákvæði samnings þessa gilda um eftir sem áður.

48. gr.

Innbyrðis tengsl samningsbundins flytjanda og flytjanda í raun.

Ekkert í þessum kafla hefur áhrif á réttindi og skyldur flytjendanna gagnvart hverjum öðrum, þar með talinn endurkröfurétt og rétt til skaðleysisbóta, með fyrirvara um ákvæði 45. gr.

VI. KAFLI

Önnur ákvæði.

49. gr.

Tilskilið gildissvið.

Ógild skulu vera hvers konar ákvæði í flutningssamningi og hvers konar sérsamningar sem gerðir eru áður en tjón verður og miða að því að ganga fram hjá reglum samnings þessa varðandi þau lög sem fara skal eftir eða varðandi lögsögu.

50. gr.

Vátrygging.

Aðildarríki samnings þessa skulu skylda flytjendur sína til þess að viðhalda fullnægjandi vátryggingu sem vegur upp ábyrgð þeirra samkvæmt samningi þessum. Aðildarríki samnings þessa getur krafið flytjanda, sem er með starfsemi á landsvæði þess, um að hann leggi fram gögn því til staðfestingar að hann viðhaldi fullnægjandi vátryggingu sem vegur upp ábyrgð hans samkvæmt samningi þessum.

51. gr.

Flutningur við óvenjulegar aðstæður.

Ákvæði 3. til 5. gr. og 7. og 8. gr. um skjalahald í flutningum gilda ekki þegar um ræðir flutning við óvenjulegar aðstæður utan venjulegs rekstrarsviðs flytjanda.

52. gr.

Merking daga.

Orðið „dagar“ merkir í samningi þessum almanaksdaga en ekki virka daga.

VII. KAFLI

Lokaákvæði.

53. gr.

Undirritun, fullgilding og gildistaka.

1. Samningur þessi skal liggja frammi til undirritunar í Montreal 28. maí 1999 af hálfu þátttökuríkja alþjóðlegu ráðstefnunnar um flugrétt sem var haldin í Montreal 10. til 28. maí 1999. Samningurinn skal liggja frammi til undirritunar fyrir öll ríki í höfuðstöðvum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar í Montreal uns hann öðlast gildi samkvæmt ákvæðum 6. mgr. þessarar greinar.

2. Samningur þessi skal einnig liggja frammi til undirritunar af hálfu svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna. Í samningi þessum merkir „svæðisbundin stofnun á sviði efnahagslegs samruna“ stofnun sem fullvalda ríki á tilteknu svæði koma á fót og er réttbær til þess að fara með tiltekin mál sem samningur þessi fjallar um og hefur fullt umboð til þess að undirrita samning þennan, fullgilda hann, staðfesta eða samþykkja eða gerast aðili að honum. Vísun til „aðildarríkis“ eða „aðildarríkja“ í samningi þessum annars staðar en í 2. mgr. 1. gr., b-lið 1. mgr. 3. gr., b-lið 5. gr., 23., 33. og 46. gr. og b-lið 57. gr. gildir jafnt um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna. Að því er varðar 24. gr. gildir vísun til „meirihluta aðildarríkjanna“ og „þriðjungs aðildarríkjanna“ ekki um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna.

3. Samningur þessi er með fyrirvara um fullgildingu af hálfu ríkja og svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna sem hafa undirritað hann.

4. Öllum ríkjum og svæðisbundnum stofnunum á sviði efnahagslegs samruna, sem undirrita ekki samning þennan, er heimilt að staðfesta eða samþykkja samning þennan eða gerast aðili að honum hvenær sem er.

5. Afhenda ber skjöl um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild Alþjóðaflugmálastofnuninni til vörslu sem er hér með tilnefnd vörsluaðili samningsins.

6. Samningur þessi tekur gildi milli þeirra ríkja, sem hafa afhent skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild til vörslu, á sextugasta degi eftir að þrítugasta skjalið þess efnis hefur verið afhent vörsluaðila. Skjal, sem stofnun á sviði efnahagslegs samruna afhendir til vörslu, er ómeðtalið að því er varðar þessa málsgrein.

7. Samningur þessi tekur gildi, að því er varðar önnur ríki og aðrar stofnanir á sviði efnahagslegs samruna, sextíu dögum eftir þann dag er skjal um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild var afhent til vörslu.

8. Vörsluaðili skal tilkynna öllum undirritunaraðilum og aðildarríkjum án tafar um:

a. sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;

b. sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild og dagsetningu hennar;

c. dagsetningu gildistöku samnings þessa;

d. dagsetningu gildistöku breyttra marka ábyrgðar sem eru ákveðin samkvæmt samningi þessum;

e. sérhverja uppsögn skv. 54. gr.

54. gr.

Uppsögn.

1. Öllum aðildarríkjum er heimilt að segja upp samningi þessum með skriflegri tilkynningu til vörsluaðila.

2. Uppsögn skal taka gildi eitthundrað og áttatíu dögum eftir þann dag er vörsluaðili tekur við tilkynningu um uppsögn.

55. gr.

Tengsl við aðra gerninga samkvæmt Varsjársamningnum.

Samningur þessi gengur framar öllum reglum sem gilda um flutninga milli landa loftleiðis:

1. milli aðildarríkja samnings þessa í krafti þess að þau séu almennt aðilar að:

a. samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929 (hér á eftir nefndur Varsjársamningurinn);

b. bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929, sem var gerð í Haag 28. september 1955, (hér á eftir nefnd Haag-bókunin);

c. samningnum um samræmingu tiltekinna reglna um flutninga milli landa loftleiðis sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi framkvæmir, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961, (hér á eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn);

d. bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eins og henni var breytt með bókuninni sem var gerð í Haag 28. september 1955 og undirrituð var í Gvatemalaborg 8. mars 1971 (hér á eftir nefnd Gvatemalaborgarbókunin);

e. 1. til 3. viðbótarbókun og 4. Montreal-bókun um breytingu á Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, eða Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með bæði Haag-bókuninni og Gvatemala-borgarbókuninni sem voru undirritaðar í Montreal 25. september 1975 (hér á eftir nefndar Montreal-bókanirnar); eða

2. innan landsvæðis hvaða einstaka aðildarríkis samnings þessa sem er í krafti þess að viðkomandi ríki sé aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a- til e-lið hér að framan.

56. gr.

Ríki þar sem fleiri en eitt réttarkerfi eiga við.

1. Ráði ríki yfir tveimur eða fleiri landsvæðum þar sem ólík réttarkerfi eiga við um málefni, sem samningur þessi fjallar um, er því heimilt að lýsa því yfir, við undirritun hans, fullgildingu, staðfestingu eða samþykki eða þegar það gerist aðili að honum, að samningur þessi skuli gilda á öllum landsvæðum þess eða einvörðungu á einu þeirra eða fleirum og er því enn fremur heimilt að gera breytingar á þeirri yfirlýsingu með því að senda aðra yfirlýsingu hvenær sem það kýs.

2. Tilkynna ber um hverja slíka yfirlýsingu til vörsluaðila og taka skýrt fram á hvaða landsvæðum samningurinn gildir.

3. Að því er varðar aðildarríki samnings þessa sem gefið hefur út slíka yfirlýsingu:

a. skal líta svo á að vísanir í 23. gr. til „innlendra gjaldmiðla“ eigi við gjaldmiðil viðkomandi landsvæðis þess ríkis; og

b. að vísanir í 28. gr. til „innlendra laga“ eigi við lög viðkomandi landsvæðis þess ríkis.

57. gr.

Fyrirvarar.

Óheimilt er að gera fyrirvara við samning þennan með þeirri undantekningu að aðildarríki hans er hvenær sem er heimilt að lýsa því yfir, í tilkynningu til vörsluaðila, að samningur þessi gildi ekki um:

a. flutninga milli landa loftleiðis sem það aðildarríki framkvæmir og rekur sjálft milliliðalaust í öðrum tilgangi en viðskiptalegum eða í þeim tilgangi að gegna hlutverki sínu og skyldum sem fullvalda ríki; og/eða

b. flutning farþega, farms og farangurs fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því aðildarríki eða tekið á leigu af því, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd.

ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.

GJÖRT í Montreal hinn 28. maí 1999 á arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku og eru allir textar jafngildir. Samningur þessi skal varðveittur í skjalasafni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og skal vörsluaðili senda öllum aðildarríkjum samnings þessa og öllum aðildarríkjum Varsjársamningsins, Haag-bókunarinnar, Gvadalajara-samningsins, Gvatemalaborgarbókunarinnar og Montreal-bókananna staðfest afrit af honum.

Greinargerð.

1. Inngangur.

Með frumvarpinu er lagt til að sett verði ný heildarlög um loftferðir sem taki mið af þjóðréttarlegum skuldbindingum sem Ísland hefur undirgengist, stefnu stjórnvalda á sviði flugsamgangna og stuðli að þeim markmiðum sem tiltekin eru í 1. gr. frumvarpsins.

Þjóðréttarlegar skuldbindingar á sviði flugmála eru margvíslegar og eiga margar þeirra sér langa sögu sem samofin er þróun flugsins, öryggi og vernd, markaðsaðgangi, umhverfis- og neytendavernd. Stjórnvöld hafa á hverjum tíma lagt sig fram við að undirrita og fullgilda samninga á sviði flugsamgangna sem talið er að feli í sér bestu framkvæmd. Hafa slíkar skuldbindingar að miklu leyti verið undirstaða þeirrar löggjafar sem flugsamgöngur hafa búið við hér á landi. Á grundvelli samningsins um Evrópska efnahagssvæðið (EES-samningurinn hér eftir) og þeirra gerða sem teknar hafa verið upp í samninginn hefur umgjörð flugs og eftirlits tekið hröðum breytingum. Er það ekki síst þess vegna sem ráðist hefur verið í endurskoðun laganna.

Stefna stjórnvalda á sviði flugmála liggur nú fyrir í fyrsta sinn í sögu lýðveldisins. Þann 29. júní 2020 samþykkti Alþingi nýja samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 og um leið nýja flugstefnu (sjá fylgiskjal II við þskj. 599, 435. mál á 150. lögþ. 2019–2020). Eins og fram kemur í greinargerð með samgönguáætlun er tilgangur með mótun stefnu í flugi að skapa umhverfi sem viðheldur grunni fyrir flugrekstur og flugtengda starfsemi á Íslandi, hvort sem er núverandi starfsemi eða nýja, og styður við vöxt hennar að því marki sem það er þjóðhagslega hagkvæmt, styður atvinnusköpun og stuðlar að jákvæðri byggðaþróun. Áherslur og verkefni til stuðnings flugstefnu birtast bæði í fimmtán ára og fimm ára samgönguáætlun undir viðeigandi lögbundnu markmiði. Góðar flugsamgöngur gegna mikilvægu hlutverki ekki aðeins hvað varðar farþegaflutninga heldur einnig í vöruflutningum. Samkvæmt grænbók um flugstefnu var framlag flugs og flugtengdrar starfsemi til vergrar landsframleiðslu metið um 13,4% árið 2017 en hefur dregist saman í kjölfar útbreiðslu COVID-19-veirunnar. Eftir sem áður skiptir flug verulegu máli fyrir hagvöxt og atvinnusköpun og er talið mikilvæg stoð í hagkerfinu.

Frumvarp þetta er samið í samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu í samstarfi við Samgöngustofu.

2. Tilefni og nauðsyn lagasetningar.

2.1 Þjóðréttarlegar skuldbindingar.

Núverandi löggjöf á sviði flugmála byggist að miklu leyti á þeim þjóðréttarlegu skuldbindingum sem Ísland hefur undirgengist. Er hér bæði átt við fjölda alþjóðlegra samninga, EES-samninginn, stofnsamnings Fríverslunarsamtaka Evrópu (stofnsamning EFTA hér eftir) auk annarra samninga, tvíhliða og marghliða skuldbindinga.

Í íslenskum rétti er byggt á kenningunni um tvíeðli þjóðaréttar og landsréttar. Meginreglan hefur verið sú að þjóðaréttur er ekki hluti landsréttar nema þjóðréttarákvæðin hafi sérstaklega verið leidd í lög eða ákvæðin hafi unnið sér þegnrétt þar sökum réttarvenju. Í þeim tilvikum þar sem alþjóðlegum samningum er ætlað að vera réttskapandi, þ.e. skapa bein réttaráhrif fyrir einstaklinga, er nauðsynlegt að lögfesta slík ákvæði. Þegar íslenska ríkið undirgengst þjóðréttarlega skuldbindingu felur það jafnan í sér að ríkið þarf að tryggja að framkvæmd laga að landsrétti sé í samræmi við þá skuldbindingu. Því er víða í frumvarpinu vísað til einstakra ákvæða framangreindra samninga eða samninganna sem slíkra, sem og í þeim tilvikum þegar ætlunin er að um nánari útfærslu slíkra réttinda eða skyldna fari samkvæmt reglugerð sem ráðherra setur.

Eftirfarandi umfjöllun er ekki ætlað að vera tæmandi heldur fjalla um helstu þjóðréttarskuldbindingar sem frumvarpið byggist á eða vísað er til.

2.1.1. Chicago-samningurinn frá 1944.

Frumvarpinu er ætlað að leiða í lög afmarkaðar greinar Chicago-samningsins um alþjóðaflugmál (e. Convention on international aviation) sem gerður var 7. desember 1944 og Ísland er aðili að, sbr. auglýsingu nr. 45/1947, auk þess sem tekið er tillit til þeirra breytinga á Chicago-samningnum sem Ísland hefur síðar fullgilt. Aðildarríki Chicago-samningsins voru 193 talsins þann 1. janúar 2021 og hefur samningurinn mjög sterka stöðu á heimsvísu og er almennt vísað til sem frumréttarheimildar á sviði alþjóðaflugs. Viðaukar Chicago-samningsins eru nítján og eru flestir þeirra uppfærðir mjög reglulega. Viðaukar samningsins hafa sama gildi og meginmál samningsins að þjóðarétti en aðildarríkjunum er heimilt að víkja frá ákvæðum viðaukanna, enda séu slík frávik tilkynnt ráði Alþjóðaflugmálastofnunarinnar í samræmi við 38. gr. samningsins. Er frumvarpinu einnig ætlað að tryggja fullnægjandi lagastoð til innleiðingar viðaukanna í landsrétt. Umfangsins vegna er almennt miðað við að innleiðing viðaukanna fari fram í formi reglugerða eða annarra stjórnvaldsfyrirmæla.

Þær breytingar á Chicago-samningnum sem Ísland hefur fullgilt eru eftirfarandi:

1. Á greinum 48(a), 49(e) og 61 (frá 1954), sjá auglýsingar nr. 100/1955 og 10/1990.

2. Á grein 50(a) (breytingar gerðar 1971, 1974, 1990), sjá auglýsingar nr. 18/1975, 1/1988, 21/1992 og 44/2002. Unnið er að staðfestingu breytinga frá 2016 sem ekki hafa tekið gildi.

3. Á grein 56. (breytingar gerðar 1971, 1989), sbr. auglýsingar nr. 1/1988, 10/1990. Unnið er að staðfestingu breytinga frá 2016 sem ekki hafa tekið gildi.

4. Ný grein 3 bis (breyting gerð 1984, tók gildi 01.10.1998), sjá auglýsingu nr. 56/2004.

5. Ný grein 83 bis (breyting gerð 1980, tók gildi 20.06.1997), sjá auglýsingar nr. 10/1990 og 17/1997.

6. Tungumál samningsins, sbr. auglýsingar nr. 8/1979, 10/2002 (rússneska), 2/2005 (arabíska), 3/2005 (kínverska), sbr. auglýsingu nr. 6/2005. Breytingar er lúta að arabísku og kínversku hafa ekki tekið gildi.

2.1.2. Samningurinn um Evrópska efnahagssvæðið.

Samningurinn um Evrópska efnahagssvæðið (EES-samningurinn) er einn mikilvægasti viðskiptasamningur sem Ísland á aðild að og eru þær EES-gerðir á flugsviðinu sem teknar hafa verið upp í samninginn bæði margar og umfangsmiklar að efni til. Á grundvelli þeirra er þjónustufrelsi í flugsamgöngum innan svæðisins tryggt sem og samræmdar reglur á sviði flugöryggis og flugverndar. Þær efnisreglur sem EES-gerðirnar hafa að geyma byggjast að stórum hluta á alþjóðlegum samningum, svo sem einstökum viðaukum við Chicago-samninginn, ýmist þeim til frekari fyllingar eða sem sérstæð hliðsett löggjöf. Þá eru einnig dæmi þess að gerðirnar gangi mun lengra en nefndir samningar kveða á um eða víkja frá þeim.

Samræming löggjafar á sameiginlega markaði Evrópska efnahagssvæðisins og einsleitni, ekki aðeins í löggjöf heldur einnig í framkvæmd, er undirstaða jafnrar samkeppnisstöðu fyrirtækja og einstaklinga sem á markaðnum starfa. Því er einkar mikilvægt að vel takist til í innleiðingu þeirra og á þeim sviðum þar sem um fulla samræmingu er að tefla að ekki sé bætt við viðbótarskilyrðum eða kröfum sem raski samkeppnisstöðu flugrekenda og annarra sem stunda flugtengda starfsemi hér á landi.

EES-gerðir á sviði flugsamgangna sem teknar hafa verið upp í EES-samninginn miðað við 1. september 2020 og eru í gildi eru um 220 talsins. Í flestum tilvikum er um að ræða reglugerðir, aðeins fáeinar tilskipanir halda enn velli sem og fáeinar ákvarðanir. Samkvæmt EES-samningnum ber að innleiða reglugerðir Evrópusambandsins sem reglugerðir í landrétt. Tilskipanir veita almennt meira svigrúm til forms og aðferðar. Þær breytingar sem frumvarpið leggur til miða að því að tryggja að þær gerðir sem fyrirhugað er að innleiða í landsrétt eða þegar hafa verið innleiddar hafi fullnægjandi lagastoð og að þau lögbæru stjórnvöld sem fara með verkefni og eftirlit á sviði flugmála hafi nauðsynlegar valdheimildir. Er þannig talið að stutt sé við þá stefnu stjórnvalda að tryggja flugstarfsemi hér á landi skýra lagaumgjörð, samkeppnishæfni og flugöryggi eins og best gerist.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, EASA.

Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins (e. European Union Aviation Safety Agency), hér eftir EASA, er undirstofnun Evrópusambandsins og sjálfstæður lögaðili. Stofnunin var stofnuð árið 15. júlí 2002 og tók formlega til starfa árið 2003. Stofnunin er miðpunktur stefnu Evrópusambandsins á sviði flugöryggis. Aðalaðsetur hennar er í Köln í Þýskalandi en stofnunin rekur jafnframt starfsstöð í Brussel í Belgíu auk sendiskrifstofa í Bandaríkjunum, Kanada, Kína og Singapúr. Framkvæmdastjóri veitir stofnuninni forstöðu en öll aðildarríki Evrópusambandsins og EFTA-ríkjanna eiga fulltrúa í stjórn hennar auk fulltrúa framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins. EFTA-ríkin hafa ekki atkvæðisrétt á fundum í stjórn stofnunarinnar en hafa málfrelsi og tillögurétt. Um átta hundruð manns starfa að staðaldri hjá stofnuninni. EASA er að mestu rekin af fyrir tekjur af þjónustugjöldum (64%) og fjárframlagi frá Evrópusambandinu (23%) og þeim þriðju ríkjum (EFTA-ríkjunum) sem aðild eiga að henni (2%), auk sértekna (11%). Hlutverk stofnunarinnar og sú ábyrgð sem henni hefur verið falin er margþætt eins og nánar er rakið hér á eftir.

Ný EASA-reglugerð.

Meginþorri efnisatriða frumvarpsins á rót sína að rekja til fyrirhugaðrar upptöku og innleiðingar á reglugerð (ESB) 2018/1139 frá 4. júlí 2018 um sameiginlegar reglur um almenningsflug og um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins og um breytingu á reglugerðum (EB) nr. 2111/2005, (EB) nr. 1008/2008, (ESB) nr. 996/2010, (ESB) nr. 376/2014 og tilskipunum Evrópuþingsins og ráðsins 2014/30/ESB og 2014/53/ESB og um niðurfellingu á reglugerðum Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 552/2004 og (EB) nr. 216/2008 og reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3922/91 (hér eftir reglugerð (ESB) 2018/1139 eða EASA-reglugerðin). Um er að ræða grunngerð á sviði flugöryggis, svonefnda móðurgerð, sem tók gildi 11. september 2018 innan Evrópusambandsins og stefnt er að taka upp í EES-samninginn á árinu 2021. Mun fjöldi afleiddra gerða byggja lagastoð sína á reglugerð (ESB) 2018/1139 og vísa til hennar. Leysir reglugerðin af hólmi eldri gerð auk þess að gera afmarkaðar breytingar á sex öðrum gerðum og fella niður tvær þegar innleiddar gerðir til viðbótar. Segja má að þessi EES-gerð og forverar hennar hafi ollið hvað mestum stakkaskiptum á fyrirkomulagi flugöryggismála innan Evrópska efnahagssvæðisins og Sviss (EASA-ríkjanna) á síðastliðnum árum.

Undanfarin 20 ár hefur Evrópusambandið í síauknum mæli beitt sér fyrir samræmingu reglna á sviði flugsamgangna, einkum á sviði flugöryggis, flugverndar og neytendaverndar. Þessi þróun endurspeglast ekki síst í útvíkkun á valdsviði Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins á sviði flugöryggis, sem farið hefur fram í áföngum. Reglugerð (ESB) 2018/1139 sem nú er fyrirhugað að taka upp í EES-samninginn er þriðja kynslóð slíkrar gerðar. Reglugerðin er afrakstur heildarendurskoðunar Evrópusambandsins á eldri reglugerð sama efnis frá 2008 (og fyrirrennara frá 2002) og er hluti af heildarstefnumótun sambandsins á flugsviðinu. Reglugerðin fjallar ekki einungis um hlutverk og ábyrgð EASA, lögbærra landsyfirvalda (Samgöngustofa hér á landi) og sameiginlegar valdheimildir heldur er reglugerðin uppfærð og endurbætt lagastoð fyrir flestalla afleidda löggjöf Evrópusambandsins á sviði flugöryggis. Umfangið er mikið og spannar svo til alla þætti flugstarfsemi og tekur til bæði einstaklinga og lögaðila í almenningsflugi auk verkefna og eftirlits lögbærra stjórnvalda.

Til þess að átta sig betur á umfangi verkefna og eftirlits á sviði flugöryggis og framsals framkvæmda- og dómsvalds á síðastliðnum árum er rétt að gera stuttlega grein fyrir þessari þróun. Fyrsta reglugerðin um öryggi í almenningsflugi og stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópu (eins og stofnunin hét þá), reglugerð (EB) 1592/2002, tók gildi innan Evrópusambandsins 27. september 2002 og var innleidd í landsrétt hér á landi tæpum þremur árum síðar og tók gildi 1. júlí 2005. Í grunninn tók hún til lofthæfi, þ.e. hönnunar, framleiðslu og viðhalds framleiðsluvara, hluta og búnaðar svo og þeirra starfsmanna og fyrirtækja sem að slíkum verkefnum koma, auk starfrækslu loftfara. Með innleiðingu gerðarinnar fluttist vottun framleiðsluvara, þ.e. loftfara, hreyfla eða loftskrúfa, sem falla undir gildissvið reglugerðarinnar, frá aðildarríkjum Evrópusambandsins og EFTA-ríkjunum til EASA. Samhliða komst á gagnkvæm viðurkenning þeirra vara sem féllu undir gildissvið þágildandi reglugerðar, þ.e. vottun EASA á þessum framleiðsluvörum varð forsenda fyrir frjálsri för þeirra innan Evrópska efnahagssvæðisins og víðar, þar sem fjölmörg ríki utan EASA-ríkjanna viðurkenna einhliða vottun stofnunarinnar. Að auki var EASA falið, að því er varðar framleiðsluvörur, hluti og óuppsettan búnað, sem féll undir gildissvið gerðarinnar, að annast fyrir hönd EASA-ríkjanna störf og verkefni hönnunar-, framleiðslu- og skráningarríkis samkvæmt Chicago-samningnum. Mjög takmarkaðar lagabreytingar voru gerðar á þessum tíma til undirbúnings innleiðingar gerðarinnar í landsrétt. Með lögum nr. 88/2004 til breytinga á lögum um loftferðir, nr. 60/1998, var samgönguráðherra veitt heimild til að innleiða reglugerðina í einu efnisákvæði, sbr. 146. gr. laganna.

Vöktun og eftirlit EASA, fyrir hönd framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnunar EFTA, með aðildarríkjum Evrópusambandsins og EFTA-ríkjunum á efnisþáttum reglugerðar (EB) 1592/2002 hófst skömmu eftir samþykkt nýrrar reglugerðar sama efnis um mitt ár 2006. Þá færðist SAFA-áætlunin svonefnda (úttektir á loftförum þriðju ríkja á flugvöllum innan bandalagsins) undir EASA þann 1. janúar 2007.

Önnur kynslóð reglugerðar um öryggi í almenningsflugi og stofnun EASA, reglugerð (EB) 216/2008, tók gildi innan Evrópusambandsins 8. apríl 2008 en var innleidd í landsrétt hér á landi 8. október 2012. Með gerðinni útvíkkaði valdsvið EASA enn frekar, einkum varðandi verkefni og eftirlit í þriðju ríkjum (utan EASA-ríkjanna), svo sem á sviði skírteinamála flugliða, öryggis- og þjónustuliða, fluglækna, þjálfunarfyrirtækja og flugrekstrar auk þess sem SAFA-áætlunin (skoðanir loftfara á hlaði) var útvíkkuð til allra loftfara óháð þjóðerni. Stuttu síðar voru enn frekari breytingar gerðar á þessari annarri kynslóð grunngerðar en árið 2009 útvíkkaði gildissvið hennar til flugvalla (hönnun, viðhald og starfræksla), öryggisbúnaðar flugvalla, hlaðstjórnarþjónustu, rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, hönnunar búnaðar, starfrækslu og viðhalds búnaðar sem notað er til síðastnefndu þjónustunnar, auk starfsfólks á því sviði. Þessi breyting tók gildi á Íslandi samhliða innleiðingu annarrar kynslóðar reglugerðarinnar 8. október 2012. Til undirbúnings innleiðingar þessara breytinga var með lögum nr. 50/2012 bætt við nýrri grein við lög um loftferðir þar sem sektarvald Eftirlitsstofnunar EFTA var lögfest með vísan til reglugerðarinnar. Að auki var nýrri málsgrein bætt við 146. gr. laganna þar sem ráðherra var heimilað að setja reglugerð til innleiðingar EES-gerða er varða verkefni stofnunarinnar.

Frekari breytingar á annarri kynslóð reglugerðarinnar voru gerðar á vettvangi Evrópusambandsins í áföngum á árunum 2011 og 2013. Þá tók gildi ný reglugerð um vottun loftfara í flutningaflugi frá þriðju ríkjum árið 2015 innan Evrópusambandsins en var innleidd hér á landi í júlí 2017. Með henni fluttist vottun á flugöryggi loftfara frá þriðju ríkjum í flutningaflugi til EASA frá aðildarríkjum Evrópusambandsins og EFTA-ríkjanna. Lítilsháttar breytingar voru gerðar á annarri kynslóð reglugerðarinnar 2016 en með nýrri reglugerð á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsögu, sem tók gildi innan Evrópusambandsins 2017 en hér á landi í ágúst 2019, fluttist formlega vottun netstjórnandans (e. the network manager) til EASA.

Þriðja kynslóð reglugerðarinnar, reglugerð (ESB) 2018/1139, tók gildi innan Evrópusambandsins 11. september 2018 og standa vonir til þess, nái frumvarp þetta fram að ganga, að hægt verði að innleiða gerðina hér á landi eins fljótt og verða má. Reglugerðin hefur að geyma margvísleg nýmæli og breytingar. Gildissvið hennar er lítillega útvíkkað frá því sem áður var og tekur nú til að mynda til ómannaðra loftfara (eldri þyngdarviðmiðun loftfara breytt), upplýsingaöryggis (netöryggis) í flugsamgöngum, eftirlits með flugafgreiðslu (þ.m.t. hlaðstjórnunarþjónustu) og vottunar og eftirlits með starfrækslu víðfeðma leiðréttingarkerfisins (EGNOS). Þá hafa ýmsar leiðréttingar verið gerðar á efni reglugerðarinnar til samræmis við aðra löggjöf Evrópusambandsins. Heimildir til eftirlits byggðar á áhættu- og frammistöðumati eru frekar styrktar, frekari möguleikar eru kynntir til samstarfs og tilfærslu eftirlits milli lögbærra landsyfirvalda, EASA og hæfra aðila. Listi yfir þá flokka loftfara sem falla utan gildissviðs reglugerðarinnar hefur enn fremur verið endurskoðaður. Jafnframt tiltekur reglugerðin víðtækara hlutverk EASA með tilliti til verkefna er snerta flugöryggi beint, svo sem á sviði flugverndar, umhverfisverndar, rannsókna og þróunar auk alþjóðlegrar samvinnu. Einnig er stofnuninni falið samræmingarhlutverk á sviði netöryggis í flugi. Þá býður reglugerðin upp á afmarkaða möguleika ríkja til að þrengja gildissvið reglugerðarinnar með tilliti til flokka loftfara að tilteknum skilyrðum uppfylltum (svonefnd „opt-out“ ákvæði). Samhliða býður reglugerðin einnig upp á möguleika til að útvíkka gildissviðið gagnvart starfsemi sem annars félli utan gildissviðs hennar (svonefnd „opt-in“ ákvæði). Séu þessar heimildir nýttar kunna þær að leiða til frekari breytinga á öðrum reglugerðum við innleiðingu í landsrétt. Frumvarpið tekur almennt ekki afstöðu til þess hvort nýta beri framangreindar heimildir en gerir ráð fyrir að hægt sé að nýta þær í framtíðinni. Miðað er við að samráð verði haft við hagaðila áður en endanlega afstaða er mótuð til þessara möguleika við innleiðingu reglugerðarinnar í landsrétt.

Staðan á upptöku reglugerðar (ESB) 2018/1139 í EES-samninginn í mars 2021 er sú að tillaga að ákvörðun sameignlegu EES-nefndarinnar er til umfjöllunar meðal aðildarríkja Evrópusambandsins og framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins. Ljóst er að vegna innri ferla Evrópusambandsins mun það taka nokkurn tíma að afla samþykkis fyrir tillögu að endanlegri ákvörðun. Eins og áður var vikið að tók reglugerðin gildi innan Evrópusambandsins þann 11. september 2018 og er þegar farið að gæta vandkvæða í rekstri flugrekenda og annarra hagaðila sem leiða má af þeim drætti sem orðið hefur á upptöku gerðarinnar og því ósamræmi sem ríkir milli þess regluverks sem er í gildi innan Evrópusambandsins og hér á landi. Sama á einnig við um aðrar afleiddar gerðir sem byggja lagastoð sína á reglugerð (ESB) 2018/1139. Á fyrri stigum gerði Ísland stjórnskipulegan fyrirvara við upptöku reglugerðar (ESB) 2018/1139 þar eð ljóst var að lagabreytinga væri þörf til að hægt væri að innleiða gerðina, sbr. 103. gr. EES-samningsins. Verði frumvarp þetta að lögum skapast forsendur til þess að aflétta þessum stjórnskipulega fyrirvara sem þýðir einnig að þegar endanleg ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar liggur fyrir verður hægt að innleiða gerðina í landsrétt án frekari tafa.

Í ljósi örra breytinga á síðastliðnum árum má telja heildarendurskoðun laga um loftferðir tímabæra með það í huga að uppfæra efnisreglur laganna og færa þau ákvæði sem telja má barn síns tíma í þann búning sem endurspeglar núverandi verkefni, stöðu og skipan flugöryggismála og búa reglugerð (ESB) 2018/1139 og afleiddri löggjöf á sviði flugöryggis fullnægjandi lagastoð.

Aðrar EES-gerðir.

Ýmsar breytingar hafa orðið á öðrum gerðum og nýjar litið dagsins ljós sem annað hvort bíða innleiðingar eða þegar eru innleiddar. Þar sem talið er að vafi leiki á hvort fullnægjandi lagastoð sé fyrir hendi, eða ljóst er að svo er ekki, er lagt til í frumvarpinu að skýrri lagastoð sé skotið undir eftirfarandi gerðir auk annarra sem þegar bíða innleiðingar.

Með frumvarpinu er lagt til að lögfest verði ákvæði til að tryggja fullnægjandi lagastoð til innleiðingar á reglugerð (ESB) 2018/1139, auk afleiddra gerða, þar á meðal:

– reglugerð (ESB) 2018/1042 frá 23. júlí 2018 um breytingu á reglugerð (ESB) nr. 965/2012 að því er varðar tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða stuðningsáætlanir, sálrænt mat á flugáhöfn, sem og kerfisbundna og handahófskennda skimun fyrir geðvirkum efnum til að tryggja heilbrigði flugliða og öryggis- og þjónustuliða og að því er varðar uppsetningu á landslagsgreiningarkerfi í nýlega framleiddar flugvélar, knúnar hverfihreyflum með 5700 kg skráðan hámarksflugtaksmassa eða minna og sem samþykktar hafa verið til að bera sex til níu farþega, með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 2019/27 frá 19. desember 2018 um breytingu á reglugerð (ESB) 1178/2011 um breytingu á reglugerð (ESB) nr. 1178/2011 um tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varðar áhöfn í almenningsflugi samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/1139,

– reglugerð (ESB) 2019/103 frá 23. janúar 2019 um breytingu á reglugerð (ESB) 2015/1998 að því er varðar nánari útlistun, samræmingu og einföldun sem og styrkingu á tilteknum sértækum flugverndarráðstöfunum, með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 2019/1583 frá 25. september 2019 um breytingu á framkvæmdarreglugerð (ESB) 2015/1998 um ítarlegar ráðstafanir til að framfylgja sameiginlegum grunnkröfum um flugvernd að því er varðar ráðstafanir vegna öryggis á netinu, með síðari breytingum.

Með frumvarpinu eru enn fremur lagðar til breytingar í því skyni að undirbyggja frekari lagastoð eða skýra nánar ákvæði þegar innleiddra gerða, þar á meðal:

– reglugerðar (EB) 2027/97 frá 9. október 1997 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa, með síðari breytingum, sbr. reglugerð (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð (EB) 2027/97,

– tilskipunar 96/67/EB frá 15. október 1996 um aðgang að flugafgreiðslumarkaðinum á flugvöllum bandalagsins, með síðari breytingum, sbr. reglugerð um aðgang að flugafgreiðslu á flugvöllum, nr. 370/2018,

– tilskipunar 2009/12/EB frá 11. mars 2009 um gjaldtöku á flugvöllum,

– reglugerð (ESB) 996/2010 frá 20. október 2010 um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi og um niðurfellingu á tilskipun 94/56/EB, með síðari breytingum, sbr. reglugerð um störf rannsóknarnefndar samgönguslysa, nr. 763/2013,

– reglugerðar (ESB) 598/2014 frá 16. apríl 2014 um að setja reglur og koma á málsmeðferð við innleiðingu rekstrartakmarkana vegna hávaða á flugvöllum í Sambandinu innan yfirvegaðs mats á úrræðum og um niðurfellingu tilskipunar 2002/30/EB, sbr. reglugerð um rekstrartakmarkanir vegna hljóðmengunar á flugvöllum sem staðsettir eru á Evrópska efnahagssvæðinu, nr. 666/2015,

– reglugerð (ESB) 452/2014 frá 29. apríl 2014 um tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugrekstur frá þriðja landi samkvæmt reglugerð (EB) 216/2008, með síðari breytingum, sbr. reglugerð nr. 125/2016, með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 376/2014 frá 3. apríl 2014 um tilkynningu atvika í almenningsflugi, með síðari breytingum, sbr. reglugerð um tilkynningu atvika í almenningsflugi sem og greiningu á og eftirfylgni með þeim, nr. 900/2017, með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 139/2014 frá 12. febrúar 2014 um kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugvelli samkvæmt reglugerð (EB) 216/2008, með síðari breytingum, sbr. reglugerð nr. 75/2016, með síðari breytingum,

– reglugerðar (ESB) 2017/373 frá 1. mars 2017 um sameiginlegar kröfur fyrir veitendur þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og á sviði starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar og eftirlit með þeim, um niðurfellingu á reglugerð (EB) nr. 482/2008, framkvæmdarreglugerðum (ESB) nr. 1034/2011, (ESB) nr. 1035/2011 og (ESB) 2016/1377 og um breytingu á reglugerð (ESB) nr. 677/2011, með síðari breytingum, sem innleidd hefur með reglugerð um sameiginlegar kröfur fyrir veitendur þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar og flugleiðsöguþjónustu og á sviði starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar og eftirlit með þeim, nr. 720/2019.

Vegna innleiðingar framangreindra gerða reyndist jafnframt þörf á að leggja til breytingar á öðrum lögum, þar á meðal lögum um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr. 119/2012, lögum um rannsókn samgönguslysa, nr. 18/2013, og lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, nr. 34/1991.

2.1.3. „Varsjár-kerfið“ og Montreal-samningurinn frá 1999.

Í umfjöllun um XVII. kafla frumvarpsins er fjallað um Varsjár-samninginn um samræmingu nokkurra reglna er varða loftflutninga milli landa sem gerður var 12. október 1929 (fr. Convention pour l'Unification de certaines règles relatives au Transport aèrien international) og þær bókanir og viðbótarbókanir við Varsjár-samninginn sem hið svonefnda „Varsjár-kerfi“ samanstendur af. Með ákvæðum laga um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, nr. 41/1949, með síðari breytingum, var samningnum veitt lagagildi og síðar þeim bókunum og viðbótarbókunum sem Ísland hefur fullgilt. Í frumvarpinu er lagt til að Montreal-samningurinn um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa frá 1999 verði lögfestur í heild sinni sem fylgiskjal með lögunum nái frumvarpið fram að ganga. Montreal-samningnum er ætlað að leysa af hólmi Varsjár-kerfið og því er ákvæðum XVII. kafla ætlað að ganga framar ákvæðum laga nr. 41/1949, með síðari breytingum, að svo miklu leyti sem aðstæður og atvik haga því svo til að Montreal-samningurinn gildi. Í því skyni er í XVI. kafla frumvarpsins lagt til að fáeinar greinar verði lögfestar til nánari afmörkunar á gildissviði og lagaskilum auk þess sem ráðherra er veitt heimild til að auglýsa sérstaklega breytingar og uppfærslu á bótafjárhæðum þeim sem samningurinn tiltekur. Samningurinn var á sínum tíma lögfestur með umritunaraðferð með lögum nr. 88/2004, um breytingu á lögum um loftferðir, og var komið fyrir í X. kafla laganna auk fáeinna ákvæða á sviði neytendaverndar til hagsbóta fyrir flugfarþega. Ástæður þess að lagt er til að Montreal-samningurinn verði lögfestur í heild sinni eru nánar raktar í umfjöllun um efni XVII. kafla.

2.1.4.

Samningurinn um sameiginlega Evrópska flugsvæðið.

Ísland er aðili að fjölhliða samningi milli Evrópusambandsins og aðildarríkja þess og Albaníu, Bosníu og Hersegóvínu, Makedóníu, fyrrverandi lýðveldis Júgóslavíu (nú Norður-Makedónía), Svartfjallalands, Serbíu og borgaralegrar stjórnsýslu Sameinuðu þjóðanna í Kósovó (saman vísað til sem ríkja á V-Balkanskaga), auk Noregs, Búlgaríu, Króatíu og Rúmeníu um stofnun sameiginlegs Evrópsks flugsvæðis, undirritaður 9. júní 2006. Bent skal á að þrjú síðastnefndu ríkin hafa síðan samningurinn var gerður gengið inn í Evrópusambandið og því talin með aðildarríkjum Evrópusambandsins en ekki ríkjum á V-Balkanskaga. Miðar samningurinn að því að stofna sameiginlegt Evrópskt flugsvæði (e. European Common Aviation Area) sem byggist á frjálsum markaðsaðgangi, staðfesturétti, jöfnum skilyrðum til samkeppni og sameiginlegu regluverki, þar á meðal á sviði flugöryggis, verndar, flugleiðsögu, umhverfismála og félagslegra þátta. Ísland fullgilti samninginn þann 1. febrúar 2007 en samningurinn tók gildi frá og með 1. desember 2017 og er óbirtur.

Rétt er að benda á að stofnanaumhverfi samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið er ólíkt EES-samningnum þar sem ekki er byggt á svonefndu tveggja stoða kerfi heldur einni stoð, stoð stofnana Evrópusambandsins. Sameiginlega nefndin, sem stofnuð er skv. 18. gr. samningsins, ber ábyrgð á stjórn samningsins og er ætlað að tryggja rétta framkvæmd hans með tilmælum og ákvörðunum í samræmi við ákvæði hans. Ákvarðanir nefndarinnar skv. 19. gr. samningsins eru bindandi að þjóðarétti.

Samningurinn tilgreinir tvö aðlögunartímabil þar sem ríkin á V-Balkanskaga vinna að því að samþætta löggjöf sína löggjöf Evrópusambandsins á sviði loftferða. Samningurinn hefur að geyma fimm viðauka og bókanir er varða aðlögunartímabil ríkjanna á V-Balkanskaga sem uppfærðar eru eftir þörfum. Í viðauka I við samninginn eru teknar upp tilvísanir til þeirra gerða sem binda eiga aðildarríkin og var hann síðast uppfærður árið 2019. Fyrra aðlögunartímabili er nú lokið. Í lok annars aðlögunartímabils er gert ráð fyrir að staða einstakra ríkja verði metin og skilyrði fyrir þátttöku í Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, EASA, ákvörðuð.

Við gerð frumvarpsins er einkum tekið tillit til ákvæða samningsins hvað varðar markaðsaðgang (flugréttindi) og staðfesturétt með tilliti til fjárfestingar erlendra aðila í flugrekstri, sjá nánar III. og VIII. kafla frumvarpsins.

2.1.5. Alþjóðlegir samningar á sviði flugverndar.

Á sviði flugverndar og í baráttu gegn hryðjuverkum hefur Ísland fullgilt fjölmarga alþjóðasamninga. Meðal þeirra samninga er sérstaklega varða flugstarfsemi eru:

– Alþjóðasamningur varðandi lögbrot og aðra verknaði í loftförum sem undirritaður var í Tókýó þann 14. september 1963, sbr. auglýsingu nr. 11/1970 (Tókýó-samningurinn). Samningurinn tók gildi þann 4. desember 1969 og hvað Ísland varðar þann 14. júní 1970. Þann 1. janúar 2021 voru 187 ríki aðilar að samningnum.

– Alþjóðasamningur um að koma í veg fyrir ólöglega töku loftfara sem gerður var í Haag þann 16. desember 1970, sbr. auglýsingu nr. 12/1973 (Haag-samningurinn). Samningurinn tók gildi þann 14. október 1971. Þann 1. janúar 2021 voru 185 ríki aðilar að samningnum.

– Alþjóðasamningur um að koma í veg fyrir ólögmætar aðgerðir gegn öryggi flugsamgangna sem undirritaður var í Montreal þann 23. september 1971, sbr. auglýsingu nr. 13/1973 (Montreal-samningurinn frá 1971). Samningurinn tók gildi þann 26. janúar 1971. Þann 1. janúar 2021 voru 188 ríki aðilar að samningnum.

– Bókun til að koma í veg fyrir ofbeldisverk í flughöfnum fyrir almenna alþjóðlega flugumferð, til viðbótar við samning um að koma í veg fyrir ólögmætar aðgerðir gegn öryggi flugsamgangna, sem gerður var í Montreal 23. september 1971, gerð 28. febrúar 1988, sbr. auglýsingu 9/1990 (Montreal-bókunin frá 1988). Bókunin tók gildi þann 6. ágúst 1989. Þann 1. janúar 2021 voru 176 ríki aðilar að bókuninni.

– Alþjóðasamningur um merkingar á plastsprengiefni til auðkenningar á því sem undirritaður var í Montreal þann 1. mars 1991, sbr. auglýsingu nr. 29/2002 (MEX-samningurinn). Samningurinn tók gildi þann 21. júní 1998 og þann 1. janúar 2021 voru aðildarríki hans 156.

Tókýó-samningurinn fjallar um lögsögu ríkja vegna brota sem framin eru um borð í loftförum, ábyrgð flugstjóra og heimildir til valdbeitingar. Vegna aukinnar flugumferðar og þeirrar þróunar að alvarleiki og tíðni óstýrilátrar hegðunar farþega hefur aukist og stigmagnast, hefur verið talin þörf á að sporna við þessari þróun. Í því skyni var gerð bókun í Montreal þann 4. apríl 2014 til að breyta samningnum varðandi lögbrot og aðra verknaði í loftförum (Montreal-bókunin frá 2014). Montreal-bókunin frá 2014 tók gildi 1. janúar 2020 og þann 1. janúar 2021 voru aðildarríki að bókuninni 25 talsins. Með frumvarpi þessu er meðal annars lagt til að valdheimildir flugstjóra verði styrktar til samræmis við ákvæði Tókýó-samningsins og Montreal-bókunarinnar frá 2014.

Haag-samningurinn frá 1970 skilgreinir það sem brot ef maður með ólögmætum hætti tekur á sitt vald eða nær tökum á stjórn loftfars með valdbeitingu eða hótun um valdbeitingu. Sama á við um hlutdeild og/eða tilraun til slíkra brota. Samningurinn hefur einnig að geyma ákvæði um saksókn, framsal og aðstoð aðildarríkja vegna saksóknar. Bókun til viðbótar við Haag-samninginn frá 1970 um að koma í veg fyrir ólöglega töku loftfara var gerð í Peking þann 10. september 2010 (Peking-bókunin). Peking-bókunin breytir fáeinum ákvæðum Haag-samningsins frá 1970 og skilgreinir jafnframt frekari brot/brotalýsingar á flugránum, m.a. með aðstoð nútímatækni, og bætir við ákvæðum er varða ógn eða samsæri um að fremja brot. Tók bókunin gildi þann 1. júlí 2018 og voru aðildarríki hennar 34 talsins þann 1. janúar 2021. Unnið er að fullgildingu bókunarinnar.

Montreal-samningurinn frá 1971 skilgreinir það sem lögbrot ef einstaklingur með ásetningi vinnur ofbeldisverk gegn einstaklingi um borð í loftfari í flugi, ef sú athöfn er líkleg til að stofna öryggi flugvélarinnar í hættu og að setja sprengiefni um borð í loftfar. Sama á við um hlutdeild og/eða tilraun til slíkra brota. Montreal-bókunin frá 1988 útvíkkar refsinæmi þeirra brota sem Montreal-samningurinn frá 1971 skilgreinir þannig að ákvæðin taki jafnframt til flugvalla.

Frekari brot eru skilgreind í nýlegum alþjóðlegum samningum. Alþjóðlegur samningur um að koma í veg fyrir ólöglegar aðgerðir í tengslum við almenningsflug, gerður í Peking 10. september 2010 (Peking-samningurinn), er ætlað að leysa af hólmi Montreal-samninginn frá 1971 og Montreal-bókunina frá 1988. Tók Peking-samningurinn gildi þann 1. júlí 2018 og voru aðildarríki hans 33 talsins þann 1. janúar 2021. Peking-samningurinn frá árinu 2010 útvíkkar frekar þau brot sem Montreal-samningurinn 1971 og Montreal-bókunin 1988 skilgreina. Meðal annars tekur Peking-samningurinn til nýrra brota og verknaðarlýsingar sem meðal annars eiga rót sína eiga að rekja til atburðanna 11. september 2001 í Bandaríkjunum. Unnið er að fullgildingu samningsins.

Meginmarkmið MEX-samningsins er að þau ríki sem fullgilda samninginn banni framleiðslu, geymslu, flutning og komu ómerkts plastsprengiefnis á yfirráðasvæði þess. Plastsprengiefni sem slíkt er ekki bannað samkvæmt samningnum heldur eru lagðar skyldur á viðkomandi ríki til að tryggja auðkenningu þess með efnamerki svo hægt sé að auðkenna það t.d. við skimun eða innflutning og þannig hindra að slík efni komist í hendur þeirra sem hyggja á ólögmætar ráðstafanir gegn öryggi flugsamganga. Með samningnum er komið á alþjóðlegri tækninefnd sprengiefna sem annast uppfærslu tæknilegs viðauka við samninginn. MEX-samningurinn er að því leyti ólíkur t.d. Tókýó-samningnum og öðrum samningum sem hér hefur verið fjallað um að meginmarkmið hans er ekki að skilgreina brot heldur að ráðast gegn þeim vanda sem auðkenning ómerktra plastsprengiefna er.

Samhliða að stefnt er að fullgildingu Peking-samningsins frá 2010 og Peking-bókunarinnar frá 2010 er til athugunar að fullgilda Montreal-bókunina frá 2014 og leggja mat á það hvort gera þurfi frekari breytingar til að tryggja framkvæmd við MEX-samninginn í löggjöf. Fyrirhugað er að leggja síðar fram sérstakt frumvarp til breytinga á almennum hegningarlögum og eftir atvikum öðrum lögum í samráði við dómsmálaráðuneytið til þess að leggja til nauðsynlegar lagabreytingar.

2.1.6 Ýmsir aðrir samningar.

Víða í frumvarpinu er vikið að öðrum þjóðréttarsamningum sem ákvæði frumvarpsins ýmist byggja á eða vísa til. Gætir þar nokkuð fjölbreyttrar flóru samninga.

Ísland er aðili að almenna samningnum um þjónustuviðskipti (e. General Agreement on Trade in Services, GATS) sem leit dagsins ljós í kjölfar Úrúgvæ-samningalotunnar á vettvangi Alþjóðaviðskiptastofnunarinnar. Tók samningurinn gildi 1. janúar 1995, sbr. auglýsingu nr. 62/1995, og eru öll aðildarríki Alþjóðaviðskiptastofnunarinnar aðilar hans. Samkvæmt gildissviði GATS-samningsins gildir hann ekki um ráðstafanir sem hafa áhrif á flugréttindi, þ.e. aðgang að markaði, án tillits til þess hvernig þær eru veittar, eða þjónustu sem tengist beint nýtingu flugréttinda. Samningurinn gildir aðeins um ráðstafanir sem hafa áhrif á viðgerðir og viðhaldsþjónustu loftfara, sölu og markaðssetningu flugþjónustu og þjónustu í gegnum tölvufarskráningarkerfi.

Lítillega er minnst á Hoyvíkur-samninginn, fríverslunarsamning Íslands við Færeyjar, í athugasemdum við III. og V. kafla frumvarpsins. Samningurinn tók gildi 1. nóvember 2006, sjá auglýsingu nr. 1/2006. Með honum var komið á sameiginlegu efnahagssvæði á yfirráðasvæðum Íslands og Færeyja, auk staðfesturéttar og flugréttinda.

Loftferðasamningar eru iðulega tví- eða marghliða samningar um réttindi til flugs (markaðsaðgang) og er nánar fjallað um efni þeirra í athugasemdum við III. og XV. kafla frumvarpsins.

Flugöryggissamningar eru samningar um gagnkvæma viðurkenningu á afmörkuðum sviðum en vikið er að þessari tegund samninga í 4. kafla.

Á sviði flugleiðsögu er rétt að minnast á fjölþjóðlegan samning sem tuttugu og fjögur ríki auk Íslands eru aðilar að um sameiginlega fjármögnun og uppbyggingu innviða á sviði flugleiðsöguþjónustu á Íslandi fyrir Norður-Atlantshafssvæðið með áorðnum breytingum (e. Agreement on the Joint Financing of certain Air Navigation Services in Iceland (1956) as amended 1982 and 2008), sbr. auglýsingar nr. 3/1958, 2/1992 og 14/1987. Samningurinn og systursamningur við Danmörku (vegna Grænlands og Færeyja) eiga sér merkilega sögu allt frá árinu 1946. Vísað er til samningsins í 15. kafla.

Hvað varðar skráningu réttinda í loftförum og skráningu alþjóðlegra tryggingaréttinda vísast til sérlaga þar að lútandi. Annars vegar er um að ræða lögfestingu Genfar-samningsins svonefnda frá 19. júní 1948 um alþjóðaviðurkenningu réttinda í loftförum, sjá lög um skráningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, með síðari breytingum, og hins vegar lög um lögfestingu Höfðaborgarsamningsins um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði frá 16. nóvember 2001 og bókunar um búnað loftfara frá sömu dagsetningu, sjá lög nr. 74/2019 um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara. Rétt er að benda á að þar sem ákvæðum þessa laga lýstur saman ganga ákvæði Höfðaborgarlaganna framar en gildissvið þeirra laga er hins vegar takmarkaðra en samkvæmt lögunum um lögfestingu Genfar-samningsins.

Í ljósi þess að lagt er til að gildissvið frumvarpsins nái til tækja og hluta sem ferðast geta um loftið sem eru ekki loftför er ekki hjá því komist að taka nokkurt tillit til þeirra alþjóðlegu samninga á sviði geimréttar sem fyrir hendi eru og einkum þeirra sem Ísland hefur þegar fullgilt. Er hér einkum átt við samninginn um rannsóknir og not ríkja af himingeimnum, tungli og stjörnum frá 27. janúar 1967, sbr. auglýsingu nr. 1/1968, og samninginn um björgun geimfara, framsal geimfara og skil á hlutum sem skotið hefur verið út í himingeiminn sem gerður var 22. apríl 1968, sbr. auglýsingu nr. 21/1969. Hefur hér einkum verið horft til þess tryggja almannaöryggi og öryggi flugumferðar og að fyrir hendi séu afmörkuð efnisákvæði, auk heimildar til setningar reglugerða, meðan ekki nýtur við heildstæðrar löggjafar um málefni geimsins og geimtengdrar starfsemi. Einkum er vikið að geimtengdum atriðum í umfjöllun um 1., 3., 5. og 19. kafla frumvarpsins.

2.3 Áherslur í nálgun.

Í ljósi alþjóðlegs umhverfis og örra breytinga á þjóðréttarlegum skuldbindingum, einkum breytingum á viðaukum Chicago-samningsins og EES-gerðum, var megináhersla við vinnslu frumvarpsins lögð á að styrkja lagalegan grundvöll fyrir alla flugstarfsemi, þ.e. skýr efnisákvæði og lagastoð til setningar reglugerða sem taka til þess víðfeðma og mjög svo tæknilega umhverfis sem flugsamgöngum er búið auk nauðsynlegra valdheimilda og úrræða stjórnvalda. Einkum var leitast við að taka tillit til efnisákvæða reglugerðar (ESB) 2018/1139, afleiddra gerða og annarra EES-gerða við samningu frumvarpsins. Þá var einnig leitast við að styrkja eða styðja við þau ákvæði sem áfram er þörf á þar sem gildissviði reglugerðar (ESB) 2018/1139 sleppir og samhliða yfirfara heimildir ráðherra til að setja reglugerðir ákvæðum frumvarpsins til frekari fyllingar. Þá var köflum frumvarpsins fjölgað frá gildandi lögum í því skyni að sameina í kafla efnisskyld ákvæði og auka skýrleika og aðgengi.

Með vísan til lögmætisreglu stjórnsýslu- og stjórnskipunarréttar, sér í lagi lagaáskilnaðarreglunnar, var einkum hugað að ákvæðum er lúta að kvöðum sem lögð eru á einstaklinga og lögaðila og takmarkanir á atvinnufrelsi og eignarrétti, svo sem að virtum þeim kröfum sem gera verður til skýrleika lagaheimilda fyrir íþyngjandi reglugerðarákvæðum. Vegna grunnreglu um lögbundnar refsiheimildir og ákvæðis um stjórnvaldssektir er einnig talin vera þörf fyrir skýrari verknaðarlýsingu brota. Hafa ber í huga að ef gerð er innleidd sem stjórnvaldsfyrirmæli er jafnframt nauðsynlegt að gæta þess að fyrir henni sé nægjanleg stoð í lögum. Því þurfa lög um loftferðir að hafa efnisákvæði sem, eftir atvikum, kunna að vera nánar útfærð í reglugerð, auk heimilda til setningar reglugerða. Skv. 7. gr. EES-samningsins, sbr. fylgiskjal I við lög nr. 2/1993, með síðari breytingum, er íslenska ríkið skuldbundið til þess að innleiða reglugerðir Evrópusambandsins sem vísað er til í samningnum sem reglugerðir að landsrétti. Er frumvarpinu því ætlað að tryggja að fullnægjandi ákvæði séu fyrir hendi í lögum sem og heimildir til setningar reglugerða til að fullnægja framangreindum skuldbindingum. Heimildir til setningar reglugerða eru nokkuð fyrirferðarmiklar í frumvarpinu en í ljósi umfangs afleiddrar löggjafar er vart hjá því komist að hafa þær nokkuð ítarlegar.

Í ljósi þess að þær þjóðréttarlegu skuldbindingar sem efni frumvarpsins byggist á eru í sífelldri þróun afmarkast efni frumvarpsins við þær breytingar sem fram voru komnar í endanlegri mynd þann 1. september 2020, þ.e. frágengnar gerðir af hendi Evrópusambandsins sem tilbúnar eru til upptöku í EES-samninginn. Ekki er því tekið tillit til nýlegra álita EASA og drög að nýjum EES-gerðum sem ekki eru fullkláruð fyrir það tímamark þar sem þær tillögur eru enn til umfjöllunar á vettvangi Evrópusambandsins.

Við vinnslu frumvarpsins kom meðal annars til skoðunar hvort æskilegt væri að feta þá braut sem farin hefur verið á öðrum sviðum og lögfesta tiltekna alþjóðasamninga og EES-gerðir. Var t.d. talið heppilegra að lögfesta Montreal-samninginn frá 1999 í heild sinni í stað umritunar eins og nánar er rakið í athugasemdum við XVII. kafla í greinargerð. Einnig var sérstaklega til athugunar hvort æskilegt væri að lögfesta reglugerð (ESB) 2018/1139 í heild sinni. Var einkum þrennt talið standa í vegi fyrir því. Í fyrsta lagi það óhagræði að ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar um upptöku gerðarinnar, sem inniheldur meðal annars mikilvægan aðlögunartexta við einstök efnisákvæði gerðarinnar, liggur ekki fyrir í endanlegri mynd og ófyrirséð hvort það náist fyrir framlagningu frumvarpsins og þinglega meðferð. Í öðru lagi gerir lengd reglugerðarinnar og efnistök það að verkum að lögfesting yrði síst til þess að auka gagnsæi, skýrleika og aðgengi að efni nýrra laga. Þá má einnig nefna að ekki hefur verið tekin endanleg afstaða til allra valkvæðra ákvæða gerðarinnar sem myndu mögulega kalla á lagabreytingu ef ákveðið væri að nýta þau ákvæði eða breyta síðar meir. Í þriðja lagi hafa þegar verið kynntar á vettvangi Evrópusambandsins hugmyndir um breytingar á gerðinni sem myndu kalla á frekari lagabreytingar þegar kæmi að innleiðingu slíkra breytinga. Þá var einnig ljóst að þrátt fyrir að reglugerðin væri lögfest þyrfti engu að síður að halda til haga efnisákvæðum þar sem gildissviði reglugerðarinnar sleppir.

3. Meginefni frumvarpsins.

Frumvarpið skiptist efnislega í tuttugu og tvo kafla, þar af eru breytingar á ýmsum öðrum lögum í síðasta kaflanum. Í frumvarpinu eru lagðar til veigamiklar breytingar frá gildandi lögum sem í megindráttum varða stjórn flugmála og eftirlit, uppfærslu efnisákvæða til samræmis við EES-gerðir og aðrar þjóðréttarlegar skuldbindingar og lögfestingu Montreal-samningsins frá 1999 í heild sinni. Rétt er þó að hafa í huga að fjölmörg nýmæli frumvarpsins eiga rót sína að rekja til efnisákvæða í EES-gerðum sem þegar hafa verið innleiddar í landsrétt.

3.1 Helstu nýmæli.

I. kafli. Markmið, gildissvið og orðskýringar. Lagt er til að gildissviðið verði útvíkkað frá gildandi lögum. Er það einkum gert í ljósi víðtæks eftirlitshlutverks EASA með loftförum, aðilum og starfsemi í þriðju ríkjum og vegna vottunar og eftirlits með veitendum samevrópskrar þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsögu, vegna neytendaverndar (sjá kafla XVI og XVII), en einnig til tryggja að tæki og hlutir sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför falli undir gildissvið frumvarpsins.

Í II. kafla eru lagðar til verulegar breytingar á skipan stjórnunar og eftirlits á sviði flugmála frá gildandi lögum. Í kaflanum er leitast við að skýra nánar tilhögun og afmörkun verkefna og ábyrgðar milli lögbærra stjórnvalda, Samgöngustofu og Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins með vísan til ákvæða reglugerðar (ESB) 2018/1139. Jafnframt eru lagðar til frekari heimildir en gildandi lög geyma til tilfærslu eftirlits til hæfra aðila, annarra lögbærra landsyfirvalda og til Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins. Samhliða eru einnig lagðar til breytingar á lögum um Samgöngustofu. Þær breytingar sem lagðar eru til teljast þó vart nýmæli þar eð sú verkaskipting sem rutt hefur sér til rúms hefur verið við lýði um nokkurt skeið.

Í III. kafla um aðgang að íslensku yfirráðasvæði er lagt til að það fyrirkomulag sem þegar hefur verið innleitt sé endurspeglað í ákvæðum nýrra laga. Þá verði einnig skýrt greint á milli heimilda til flugs og eftirlits á sviði flugöryggis og verndar.

Ýmis almenn ákvæði eru viðfangsefni IV. kafla. Nokkuð er um nýmæli þótt mörg ákvæðin eigi rót sína að rekja til fyrirliggjandi skuldbindinga.

Í V. kafla um skráningu loftfara er mælt fyrir um tvær nýjar skrár sem Samgöngustofu er ætlað að halda. Annars vegar skrá um flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara sem skylt verður að skrá sig og skrá um hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhluti. Þá verður einnig skylt að skrá ómönnuð loftför sem háð eru vottun í loftfaraskrá en gildandi lög hafa til þessa aðeins kveðið á um heimild til skráningar loftfara, ekki skyldu.

Í VI. kafla um lofthæfi er í fyrsta skipti fjallað um vottun á hönnun framleiðsluvöru, hluta og óuppsetts búnaðar, útgáfu tegundarvottorða, starfsemi sem háð er vottun á sviði hönnunar og framleiðslu framleiðsluvara sem og vottun ómannaðra loftfara að tilteknum skilyrðum uppfylltum.

Í kafla VII um vottun einstaklinga og aðila er annast þjálfun eru lagðar til breytingar á lágmarks- og hámarksaldri flugmanna vissra tegunda loftfara, kveðið á um vottun flughermisþjálfa, sem er nýmæli, og vottun aðila sem annast þjálfun sem hafa staðfestu í þriðju ríkjum.

Í VIII. kafla um flugrekstrarleyfi er lagt til að þær kröfur til eignarhalds í flugrekstri sem nú eru í lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri á sviði flugrekstrar verði hluti kaflans. Ekki er um eiginlega efnisbreytingu að ræða heldur aðeins tilfærslu ákvæða.

Í IX. kafla um starfrækslu loftfara er lagt til að lögfest verði ýmis efnisákvæði sem áður voru að mestu leyti aðeins í afleiddu regluverki.

Í X. kafla um vinnuvernd flugverja er gildissvið kaflans lítillega útvíkkað og ákvæði uppfærð með vísan til fyrirliggjandi EES-gerða.

Í XII. kafla um flugvelli eru lagðar til margvíslegar breytingar í því skyni að aðlaga ákvæði kaflans að fyrirliggjandi EES-gerðum. Mælt er fyrir eftirliti með flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu og lagt til að komið verði á sérstakri samráðsskyldu milli sveitarfélaga og rekstraraðila flugvalla vegna skipulagsmála. Einnig hafa ákvæði um skipulagsreglur flugvalla og hindranir við flugvelli verið endurskoðuð.

Í XIII. kafla um flugvernd hafa ákvæði er varða flugvernd verið uppfærð, einkum með tilliti til breytinga á EES-gerðum er meðal annars lúta að athugunum á bakgrunni.

Í XIV. kafla um loftrýmið og þá þjónustu sem veitt er loftförum er lagt til að lögfest verði nýmæli um skipulag og stjórnun loftrýmisins og hönnun flugferla. Þá er lagt til að komið verði á auknu samráði við ákvarðanatöku um ótímabundnar takmarkanir á nýtingu loftrýmisins, svo sem vegna setningar bann-, hafta- og hættusvæða. Þetta er ekki síst mikilvægt vegna ómannaðra loftfara og fjölda bæði opinberra og einkaaðila sem vilja takmarka og banna flug þeirra yfir afmörkuðum svæðum. Enn fremur er mælt fyrir um tilkynningaskyldu vegna mannvirkja og hluta (hindrana) sem eru 50 m og hærri.

Í XV. kafla um aðgang að markaði, þjónustugjöld o.fl. eru lagðar til breytingar á meðferð ágreinings vegna gjaldtöku flugvalla og skerpt á öðrum ákvæðum er varða efnahagslegt eftirlit, svo sem hvað varðar aðgang að flugafgreiðslu, úthlutun afgreiðslutíma flugvalla o.fl. Einnig er lagt til að sérstök heimild ráðherra til að bregðast við markaðsbresti á vátryggingamarkaði verði lögfest.

Í XVI. kafla um neytendavernd eru lagðar til nokkrar breytingar á fyrirkomulagi við afgreiðslu kvartana neytenda, kæruheimild til ráðherra felld niður, úrskurðir verði bindandi með aðfararheimild en flugrekandi/rekstraraðili flugvallar hafi 30 daga til að tilkynna að hann hyggist ekki vera bundinn við úrskurð. Þá verði heimilt að birta opinberlega nafn flugrekanda/rekstraraðila flugvallar sem gerir slíka tilkynningu.

Í XVII. kafla um bótaábyrgð í loftflutningum er lagt til að Montreal-samningurinn frá 1999 um bótaábyrgð flugrekenda verði lögfestur í heild sinni í stað umritunar í gildandi lögum. Er samningnum ætlað að vera fylgiskjal með lögunum.

XX. kafli um valdheimildir, þvingunarúrræði og refsingar byggist að miklu leyti á samsvarandi ákvæðum í gildandi lögum sem finna má á víð og dreif í lögunum. Í kaflanum er meðal annars kveðið á um valdheimildir, þvingunarúrræði, stjórnsýsluviðurlög, þ.m.t. heimild Samgöngustofu til að leggja á stjórnvaldssekt, tilkynningarskyldu vegna tiltekinna aðgerða og ráðstafana, auk ákvæða er varða kærur, málsmeðferð og málshöfðun.

Í XXI. kafla um lokaákvæði er að finna hefðbundin ákvæði um tilvísun til þeirra EES-gerða sem frumvarpið innleiðir og gildistöku og brottfall laga. Þá er einnig lagt til nýtt ákvæði með vísan til bókunar 35 við EES-samninginn til að tryggja forgang þeirra EES-gerða á sviði loftferða og neytendaverndar sem teknar hafa verið upp í EES-samninginn komi til árekstra þeirra á milli við ákvæði laganna og reglugerða og annarra stjórnvaldsfyrirmæla sem sett eru á grundvelli þeirra.

Ekki er unnt í þessari samantekt að gera þeim breytingum sem lagðar eru til tæmandi skil og vísast því til nánari umfjöllunar um einstök ákvæði hér á eftir.

3.2 Breytingar á öðrum lögum.

Í XXII. kafla frumvarpsins eru lagðar til breytingar á öðrum lögum. Breytingar á lögum um Samgöngustofu og lögum um rannsókn samgönguslysa leiða að mestu af ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139. Veigamestu breytingarnar á lögum um rannsókn samgönguslysa varða skyldur nefndarinnar til að rannsaka flugslys og alvarleg flugatvik.

Með breytingum á lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri er felld niður 3. tölul. 1. mgr. 4. gr. laganna þar eð samsvarandi ákvæði er tekið upp í kafla IX um flugrekstur. Stóð valið á milli þess að gera breytingar á framangreindu ákvæði á lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, meðal annars til að taka tillit til stofnsamnings EFTA og samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið, eða fella það niður og samhliða taka slíkt ákvæði upp í lög um loftferðir. Var síðarnefnda leiðin fyrir valinu þar eð eðlilegt má telja að lög um loftferðir taki til starfrækslu loftfara og flugreksturs heildstætt.

Þá eru afmarkaðar breytingar lagðar til á tekjuskattslögum og lögum um friðhelgi og forréttindi alþjóðastofnana í því skyni að bregðast við athugasemdum Eftirlitsstofnunar EFTA og til að tryggja að hluta til efnislega innleiðingu bókunar 7 um friðhelgi og forréttindi Evrópusambandsins sem getið er í aðlögunartexta flestra EES-gerða er varða undirstofnanir Evrópusambandsins sem Ísland er aðili að. Þá eru einnig lagðar til breytingar á ýmsum öðrum lögum sem aðallega eru leiðréttingar á notkun hugtaka eða tilvísunum.

Breytingar á lögum um Landhelgisgæslu Íslands má rekja til breytinga á XIX. kafla um leit og björgun og eru til samræmis við ákvæði kaflans.

Breytingar á lögum um virðisaukaskatt byggjast á stefnumiðum í flugstefnu um aukna umhverfisvernd og fela í sér heimild til bráðabirgða til að endurgreiða virðisaukaskatt sem greiddur hefur verið við innflutning eða fyrstu sölu nýs eða notaðs loftfars, hreyfils eða loftskrúfu sem nýtir rafmagn sem aðalorkugjafa.

Að síðustu eru lagðar til fáeinar breytinga á lögum um aðför og lögum um nauðungarsölu vegna lögfestingar Höfðaborgarsamningsins og bókunar um búnað loftfara, sbr. lög sama efnis er tóku gildi 1. október 2020.

4. Samræmi við stjórnarskrá og alþjóðlegar skuldbindingar.

Stjórnskipuleg álitaefni varða aðallega fyrirhugaða innleiðingu reglugerðar (ESB) 2018/1139 og eru þau sömu og áður hafa komið fram vegna upptöku og innleiðingar forvera reglugerðar (ESB) 2018/1139, reglugerðar (EB) 216/2008, sbr. þingsályktun um heimild til staðfestingar ákvörðunar sameiginlegu EES-nefndarinnar um breytingu á XIII. viðauka (Flutningsstarfsemi) við EES-samninginn, 621. mál á 139. löggjafarþingi 2010–2011. Var tillagan samþykkt sem þingsályktun nr. 39/139 á Alþingi 10. júní 2011. Snúa álitaefnin fyrst og fremst að framsali framkvæmdarvalds og dómsvalds.

Framkvæmdarvald á tilteknum sviðum flugöryggis er alfarið falið EASA á grundvelli reglugerðarinnar (og eldri reglugerða). Þannig er EASA falið fyrir hönd allra EES-ríkja að rækja ákveðnar skyldur gagnvart einstaklingum og lögaðilum í EES-ríkjunum og þriðju ríkjum og fara með sjálfstætt ákvörðunar- og eftirlitsvald. Með reglugerð (ESB) 2018/1139 hefur þetta hlutverk verið útvíkkað lítillega til nýrra atriða, svo sem óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum. Sem dæmi má nefna að EASA annast vottun og eftirlit á sviði hönnunar framleiðsluvara (loftfara, hreyfla eða loftskrúfa) innan EASA-ríkjanna og með aðilum sem hafa staðfestu í þriðju ríkjum sem hanna, framleiða eða starfrækja loftför, annast flugkennslu, veita viðhaldsþjónustu o.fl. Upptalningin er ekki tæmandi. Sem stjórnvald fer EASA með sambærilegar valdheimildir og lögbær landsyfirvöld, svo sem til að taka á móti umsóknum, gefa út vottorð, framkvæma eftirlit og grípa til öryggisráðstafana, svo sem banna, takmarka eða setja þeirri starfsemi sem undir eftirlit hennar heyrir skilyrði o.fl.

Þá hefur EASA verið falið að koma fram fyrir hönd EASA-ríkjanna á afmörkuðum sviðum flugöryggis og sinna ákveðnum skyldum. EASA annast störf og verkefni hönnunar-, framleiðslu- og skráningarríkis samkvæmt Chicago-samningnum, hvað varðar vottun hönnunar og skyldubundnar upplýsingar um áframhaldandi lofthæfi hvað varðar þær framleiðsluvörur sem falla undir gildissvið reglugerðarinnar, sbr. 77. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Af framangreindu framsali framkvæmdarvalds leiðir að ákvarðanir EASA á afmörkuðum sviðum lúta málsmeðferðarreglum samkvæmt reglugerðinni. EASA tekur sjálfstæðar ákvarðanir þar sem stofnuninni hafa alfarið verið falin tiltekin verkefni og eftirlit. Heimilt er að kæra ákvarðanir stofnunarinnar til sérstakrar kærunefndar, sem telst vera hluti af stjórnsýslufyrirkomulagi EASA, en er sjálfstæð í störfum sínum. Úrskurðir kærunefndarinnar sæta eingöngu kæru til dómstóls Evrópusambandsins. Almennt gildir að einungis er heimilt að höfða mál fyrir dómstóli Evrópusambandsins til ógildingar á ákvörðun EASA eftir að kæruleið máls hefur verið tæmd. Sama á við um mál sem varða athafnir eða athafnaleysi EASA sem ætlað er að hafa réttaráhrif gagnvart þriðja aðila og vegna skaðabótaábyrgðar innan og utan samninga og á grundvelli gerðardómsákvæða.

Eftirlitsstofnun EFTA fer með eftirlit með því að EFTA-ríkin sinni skuldbindingum sínum samkvæmt EES-samningnum. Á grundvelli reglugerðarinnar annast EASA vöktun á framfylgni ríkjanna fyrir hönd framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnunar EFTA með skuldbindingum á sviði flugöryggis auk þess að sinna eigin verkefnum og eftirliti með eftirlitsskyldum aðilum sem falla undir valdsvið hennar. Telji EASA að eftirlitsskyldir aðilar hafi vanrækt skyldur sínar eða gerst brotlegir við þær getur stofnunin beint beiðni til Eftirlitsstofnunar EFTA um að leggja sektir eða févíti á aðila sem hefur brotið, af ásetningi eða af gáleysi, gegn ákvæðum reglugerðarinnar eða afleiddu regluverki. Eins getur stofnunin lagt til að þvingunarúrræði verði beitt, þ.e. févíti, í því skyni að knýja aðila til framfylgni. Álagning sektar og févítis á þá aðila sem hafa höfuðstöðvar eða aðalaðsetur hér á landi og falla undir eftirlit EASA samkvæmt framansögðu er hjá Eftirlitsstofnun EFTA en framkvæmdastjórn Evrópusambandsins fer með sömu valdheimildir gagnvart aðilum með staðfestu innan Evrópusambandsins og í þriðju ríkjum. Þá hefur EFTA-dómstóllinn í sömu tilvikum með höndum endurskoðun ákvarðana Eftirlitsstofnunar EFTA um sektir og févíti. Ákvarðanir Eftirlitsstofnunar EFTA eru einvörðungu bornar undir EFTA-dómstólinn og dómar hans koma beint til fullnustu hér á landi.

Á þeim sviðum sem EASA-reglugerðin tekur til setur hún einnig EES-ríkjunum skorður hvað varðar þau verkefni og eftirlit sem falla undir gildissvið reglugerðarinnar. Má þar nefna veitingu undanþága, ráðstafana sem kann að vera gripið til í öryggisskyni eða til verndar.

Eins og vikið er að hér að framan eru álitaefni tengd EASA-reglugerðinni ekki ný af nálinni. Allmargar álitsgerðir liggja þegar fyrir um mat á atriðum er tengjast framsali framkvæmda- og dómsvalds vegna EES-samningsins og tengdra samninga og eru þær ekki einhlítar enda tilvikin mismunandi að efni og umfangi. Niðurstöður þeirra hafa fyrst og fremst miðast við einstök ákvæði en til viðbótar hafa jafnan verði gerðir fyrirvarar um sameiginleg áhrif af þróun samningsins í heild.

Með þingsályktunartillögu um heimild til staðfestingar ákvörðunar sameiginlegu EES-nefndarinnar vegna reglugerðar (EB) 216/2008, forvera EASA-reglugerðarinnar, fylgdi álitsgerð sem Stefán Már Stefánsson, þáverandi lagaprófessor, vann að beiðni forsætisráðuneytisins og er dagsett 10. janúar 2011. Er álit hans prentað sem fylgiskjal III. við þingsályktunartillöguna. Kemur þar m.a. fram sú niðurstaða hans, með vísan til framsals framkvæmdavalds, að „erfitt geti verið að fullyrða að slík löggjöf brjóti í bága við stjórnarskrá“. Meðal annars er skírskotað til þess í álitinu að „ekki megi þrengja um of að möguleikum Íslands til þess að tryggja hagsmuni sína í þjóðréttarsamningum og svo einnig að Alþingi hafi ákveðið svigrúm til að skýra stjórnarskrána með bindandi hætti.“

Hvað framsal dómsvalds varðar tiltók Stefán Már að: „það teldist ekki andstætt ákvæðum íslenskrar stjórnarskrár þótt Ísland viðurkenndi í þjóðréttarsamningi að alþjóðlegur dómstóll kveði upp dóma sem túlka nánar þær þjóðréttarlegu skyldur sem leiða af viðkomandi þjóðréttarsamningi. Þetta gilti jafnt þótt slíkar niðurstöður gætu haft mikla þýðingu fyrir túlkun íslensks réttar af hálfu íslenskra dómstóla og stjórnvalda.“

5. Samráð.

Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið birti í samráðsgátt stjórnvalda á vefnum Ísland.is dagana 30. nóvember 2018–16. janúar 2019 áform sín um upptöku reglugerðar (ESB) 2018/1139 í EES-samninginn og fyrirhugaða innleiðingu í landsrétt (mál nr. S-243/2018). Engar athugasemdir bárust ráðuneytinu vegna þessara áforma.

18. júní – 16. júlí 2019 kynnti ráðuneytið áform um lagasetningu vegna fyrirhugaðrar innleiðingar reglugerðar (ESB) 2018/1139 í samráðsgátt stjórnvalda á vefnum Ísland.is (mál S-142/2019). Þrjár umsagnir bárust vegna áformanna.

Á tímabilinu 20. janúar – 10. febrúar 2020 birti ráðuneytið í samráðsgátt stjórnvalda á vefnum Ísland.is drög að frumvarpi til breytinga á lögum um loftferðir (mál nr. S-8/2020). Tvær umsagnir um frumvarpið bárust, frá Isavia ohf. og Samtökum atvinnulífsins, og var í báðum umsögnum einkum sett fram gagnrýni á að ekki skyldi ráðist í heildarendurskoðun laganna, sér í lagi að teknu tilliti til þess hversu umfangsmiklar breytingarnar lagðar voru til á gildandi lögum. Frumvarpið var ekki lagt fram. Þess í stað kynnti ráðuneytið í samráðsgátt stjórnvalda á vefnum Ísland.is dagana 22. maí – 19. júní 2020 áform um heildarendurskoðun laganna (mál nr. S-102/2020). Fjórar umsagnir bárust, frá Samtökum atvinnulífsins, Félagi íslenskra atvinnuflugmanna, Umhverfisstofnun og Isavia ohf. Einnig voru áform um heildarendurskoðun laganna kynnt á fundi fagráðs um flugmál.

Við vinnslu frumvarpsins var haft samráð við Samgöngustofu og rannsóknarnefnd samgönguslysa og hvað afmarkaða þætti varðar við forsætisráðuneytið, dómsmálaráðuneytið, félagsmálaráðuneytið, fjármála- og efnahagsráðuneytið, atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytið, utanríkisráðuneytið, umhverfis- og auðlindaráðuneytið, Ríkislögreglustjóra, Lögreglustjórann á Suðurnesjum, Sýslumanninn á höfuðborgarsvæðinu, Vinnueftirlit ríkisins, Skipulagsstofnun, Umhverfisstofnun, Skattinn, Samtök atvinnulífsins, Isavia ohf., Neytendasamtökin, Landhelgisgæslu Íslands og Samband íslenskra sveitarfélaga. Drög að frumvarpi þessu voru birt til umsagnar í samráðsgátt stjórnvalda á vefnum Ísland.is á haustmánuðum 2020, þ.e. frá 19. október – 16. nóvember 2020, sjá mál nr. S-220/2020. Samtals bárust þrettán umsagnir frá haghöfum og hefur við lokafrágang frumvarpsins meðal annars verið tekið mið af þeim.

Meðan frumvarpið var í samráðsgátt stjórnvalda var frumvarpið kynnt á fundi fagráðs um flugmál og fyrir einstökum hagsmunaðilum að beiðni þeirra. Við lokavinnslu frumvarpsins var enn fremur haft samráð við einstaka hagaðila vegna athugasemda þeirra. Ítarlegt yfirlit yfir þær athugasemdir og ábendingar sem bárust og viðbrögð við þeim hafa verið birt í samráðsgátt stjórnvalda undir máli nr. S-220/2020 og er því hér aðeins stiklað á allra veigamestu breytingunum sem gerðar voru.

Í ljósi ábendinga um ósamræmi milli 2. gr. um gildissvið og gildissviðsákvæða einstakra kafla voru gerðar breytingar á gildissviðsákvæði, bæði er varðar nánari afmörkun á íslensku yfirráðasvæði og hvað varðar samræmi við aðra kafla (XVI. og XVII. kafla). Þá voru gerðar breytingar á fáeinum orðskýringum í 3. gr., meðal annars hugtakinu rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta. Í II. kafla var bætt við ákvæði um heimild Samgöngustofu til vinnslu persónuupplýsinga og miðlun slíkra upplýsinga.

Ítarlegar umsagnir tveggja stéttarfélaga gáfu tilefni til endurskoðunar á ákvæðum X. kafla um vinnuumhverfi flugverja, einkum hvað varðar styrkingu ákvæða er varða fartíma- og vinnutímamörk, rannsókn vinnuslysa um borð í loftförum og almenn umgjörð eftirlits með vinnuumhverfi um borð og styrkingu reglugerðarheimilda.

Fram komu athugasemdir um fjölmörg efnisatriði XII. kafla um flugvelli, sér í lagi hvað varðar samráð rekstraraðila flugvallar og sveitarfélaga um vöktun og verndun flugvallarumhverfis, setningu skipulagsreglna flugvalla og framfylgni við slíkar reglur. Gerðar voru breytingar á nokkrum ákvæðum kaflans til að koma til móts við þessar athugasemdir.

Fáeinar breytingar voru gerðar á ákvæðum XIII. kafla um flugvernd, aðallega vegna gagna og upplýsinga á sviði flugverndar sem ekki teljast trúnaðarflokkaðar til að tryggja engu að síður vernd þeirra, miðlun og varðveislu.

Nokkur einföldun var gerð 186. gr. um frammistöðuáætlun á sviði flugleiðsögu auk þess sem reglugerðarheimild í 187. gr. var yfirfarin.

Gerð var athugasemd við 198. gr. um heimild til stöðvunar loftfars er varðar framkvæmd slíkrar stöðvunar á grundvelli laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl. Var ákvæðið endurskoðað og endurbætt í því skyni að auðvelda framkvæmd þess og skýra málsmeðferð.

Í XVII. kafla um bótaábyrgð í loftflutningum var bætt við nýju ákvæði varðandi málshöfðun með vísan til Montreal-samningsins. Ekki er um efnislega breytingu frá gildandi lögum.

Vegna athugasemda um heimild erlendra stjórnvalda og annarra hagaðila til leitar og björgunar innan íslensks yfirráðasvæðis var gerð breyting á 222. gr. frumvarpsins og ráðherra falið að útfæra slíka heimild í reglugerð.

Gerð var athugasemd við birtingu nafns þess aðila sem ekki hyggst fara að úrskurði Samgöngustofu í neytendamálum, sbr. 249. gr. frumvarpsins, sér í lagi ef úrskurði stofnunarinnar yrði hnekkt fyrir dómstólum. Var orðalagi greinarinnar breytt svo Samgöngustofu yrði skylt að afmá nafn eða nöfn þeirra er dómur varðar af vefsíðu sinni kveði dómstóll upp dóm um sýknu.

Auk þess sem að framan greinir var við frumvarpið bætt fimm nýjum greinum. Í 88. gr. var bætt við ákvæði um tómaleigu- og þjónustuleigu á sviði flugrekstrar. Í 264. gr. er lagt til að nýtt bráðabirgðaákvæði við lög um virðisaukaskatt taki gildi sem heimilar tímabundna endurgreiðslu virðisaukaskatts af loftförum, hreyflum og loftskrúfum sem nota rafmagn sem aðalaflgjafa og er almennt til ívilnunar. Til leiðréttingar er lögð til breyting á tilvísun í lögum um útsenda starfsmenn og skyldur erlendra þjónustuveitenda í 274. gr. Lagðar eru til breytingar á lögum um aðför og lögum um nauðungarsölu til áréttinga og skýringa vegna gildistöku laga um lögfestingu Höfðaborgarsamningsins og bókunar um búnað loftfara (sjá 276. og 277. gr.) auk breytinga á gildistökuákvæði (258. gr.) varðandi gildistöku einstakra greina. Þá voru gerðar ýmsar almennar leiðréttingar í ljósi athugasemda frá hagaðilum auk þess sem skýringar í greinargerð með fjölda ákvæða voru endurbættar.

6. Mat á áhrifum.

Frumvarpið varðar hagsmuni neytenda og almennings, atvinnulífs og hins opinbera. Afleiðingar af samþykkt frumvarps fyrir almannahagsmuni og helstu hagsmunaaðila eru almennt talin jákvæð og til þess fallnar að stuðla að einsleitni löggjafar á sviði flugsamgangna innan Evrópska efnahagssvæðisins og EASA-ríkjanna. Nokkuð misjafnt er á hvaða tímapunkti ný verkefni og eftirlit sem lagður er grunnur að í frumvarpinu koma til framkvæmda. Veltur það í flestum tilvikum á innleiðingu þeirra afleiddu gerða sem byggja á reglugerð (ESB) 2018/1139, svo sem hvað varðar ómönnuð loftför, netöryggi, flugferlahönnun, vottun öryggistengds flugvallarbúnaðar og eftirlit með flugafgreiðslu- og hlaðstjórnunaraðilum á flugvöllum. Brottfall lögveðs vegna ógreiddra flugtengdra gjalda og setning frekari skilyrða um beitingu og málsmeðferð vegna stöðvunar loftfars vegna slíkra gjalda kunna einnig að hafa áhrif á flugrekendur og rekstraraðila flugvalla. Á það bæði við um getu fjárveikari flugrekenda til að viðhalda rekstri og nýliða til að hefja rekstur, svo sem vegna hugsanlega aukinna krafna um tryggingar fyrir greiðslufresti gjalda. Þá er talið að þessi sömu atriði kunni að hafa áhrif á Isavia ohf. samstæðuna hvað innheimtu flugtengdra gjalda varðar. Ekki hefur reynst unnt að kostnaðarmeta áhrif þeirra breytinga sem hér er getið.

Ekki er búist við að frumvarpið hafi sérstök áhrif á stjórnsýslu ríkisins, að Samgöngustofu undanskilinni. Ekki er gert ráð fyrir að frumvarpið hafi áhrif á stöðu kynjanna en engin greining á því liggur hins vegar fyrir.

Að mati Samgöngustofu koma áætluð útgjöld til með að aukast varanlega verði frumvarpið að lögum. Sá viðbótarkostnaður er áætlaður um 50 millj. kr. á ári vegna nýrra verkefna og fjölgun stöðugilda. Þar af er gert ráð fyrir um 10 millj. kr. á ári vegna verkefna sem tengjast aðgerðaáætlun á sviði flugöryggis og útfærslu flugstefnu. Þá liggur fyrir að einskiptiskostnaður vegna kerfisþróunar, kynningarátaks og fræðslu í tengslum við ný verkefni er áætlaður um 17 millj. kr. Gert er ráð fyrir að aukin umsvif verkefna og eftirlits verði fjármögnuð að hluta til eða að öllu leyti með gjaldheimtu í samræmi við gjaldskrá stofnunarinnar hverju sinni.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa hefur metið fjárhagsáhrif vegna frumvarpsins. Niðurstaða þess mats er að bein fjárhagsáhrif frumvarpsins séu engin. Þrátt fyrir að frumvarpið kveði á um takmarkaðri skyldur nefndarinnar til að hlutast til um rannsókn nánar tiltekinna loftfara er jafnframt kveðið á um rétt nefndarinnar til að ákvarða að eigin frumkvæði að rannsaka flugslys eða alvarleg flugatvik sem tengjast slíkum loftförum, ef talið er að draga megi af slíkum rannsóknum lærdóm í þágu aukins öryggis.

Dómsmálaráðuneytið hefur jafnframt metið fjárhagsáhrif frumvarpsins með tilliti til kaflans um leit og björgun, breytinga á ákvæðum á sviði fullnusturéttarfars og er varðar stöðvun loftfars vegna ógreiddra gjalda. Niðurstaða mats er að bein fjárhagsáhrif frumvarpsins séu engin.

Vegna breytinga á tekjuskattslögum og lögum um friðhelgi og forréttindi alþjóðastofnana hefur fjármála- og efnahagsráðuneytið metið fjárhagsáhrif þeirra á ríki og sveitarfélög. Áhrifin eru talin mjög takmörkuð vegna þess hve breytingin snertir fáa einstaklinga. Að mati fjármála- og efnahagsráðuneytisins eru áhrif vegna breytinga á lögum um virðisaukaskatt talin óveruleg.

Verði frumvarpið óbreytt að lögum er af þessum sökum ekki gert ráð fyrir því að það hafi teljandi áhrif á afkomu ríkissjóð.

Um einstakar greinar frumvarpsins.

Um 1. gr.

Eins og rakið er í inngangi að greinargerð þessari byggja markmið frumvarpsins á nýlega samþykktri flugstefnu. Tilefni þess að mótuð var stefna í flugi var margþætt. Meðal þeirra atriða sem lágu til grundvallar voru að skapa umhverfi sem viðheldur grundvelli fyrir flugrekstur og flugtengda starfsemi á Íslandi, hvort sem er núverandi eða nýja starfsemi, styður við vöxt hennar að því marki sem það er þjóðhagslega hagkvæmt, eykur atvinnusköpun og stuðlar að jákvæðri byggðaþróun. Þessi lykilviðfangsefni flugstefnu hafa í megindráttum legið til grundvallar þeirri vinnu sem liggur að baki frumvarpinu.

Frumvarpinu, ef það nær fram að ganga, er ætlað að vera ný heildarlög á sviði loftferða og jafnframt heildstæð löggjöf á þeim sviðum sem þau taka til í samræmi við skuldbindingar Íslands að þjóðarétti. Áhersla er lögð á flugöryggi og að byggt sé á og þeim árangri viðhaldið sem náðst hefur á sviði flugöryggismála og leitað leiða til að stuðla áfram að auknu flugöryggi. Í því skyni er meðal annars lagt til í frumvarpinu að komið verði á og viðhaldið landsáætlun og aðgerðaáætlun á sviði flugöryggis.

Greiðar samgöngur tengjast ekki síst markaðsaðgangi og tækifærum til samkeppni en einnig byggðastefnu og að samgöngum sé viðhaldið í samræmi við þörf þrátt fyrir að markaðsforsendur bresti. Skilvirkni vísar til þess sem ber góðan árangur, sem skilar sem mestu á sem hagkvæmastan hátt. Ein forsenda lífsgæða í nútímasamfélagi er talin vera virk samkeppni í flugi og afleiddri þjónustustarfsemi sem tengist flugi sem og efnahagsleg velsæld og samkeppnishæfni landsins. Í þessu samhengi er vert að hafa í huga að góðar flugsamgöngur eru forsenda ýmissa annarra atvinnugreina, svo sem ferðaþjónustu og öðrum þjónustugreinum innanlands. Þá er virk samkeppni ekki síst mikilvæg þar sem hún veitir fyrirtækjum aðhald og hvetur til nýsköpunar, betri þjónustu og lægra verðs.

Forsenda greiðra samgangna er að fyrir hendi séu innviðir sem stuðlað geti að frekari uppbyggingu og viðhaldið þeim ávinningi sem unnist hefur. Því er ekki síst mikilvægt að tryggja uppbyggingu og viðhald innviða sem mæti þörfum notenda sem og að tryggja aðgengi að þeim. Þá er aukin áhersla á að dregið sé úr neikvæðum umhverfisáhrifum flugs og flugtengds reksturs.

Um 2. gr.

Lagt er til að lögfest verði nokkuð ítarlegra og víðtækara gildissviðsákvæði en samkvæmt gildandi lögum. Byggist greinin í meginatriðum á grunnviðmiðum gildandi 1. gr. laga um loftferðir hvað varðar landfræðilega afmörkun, þ.e. að lögin gildi á íslensku yfirráðasvæði, sbr. lög um landhelgi, aðlægt belti, efnahagslögsögu og landgrunn, nr. 41/1979. Forráðasvæði íslenska ríkisins, íslenskt yfirráðasvæði, skiptist í aðalatriðum í land, hafsvæði og lofthelgi. Lofthelgin tekur til loftrýmisins yfir landinu, yfir innsævi og landhelginni. Landhelgin afmarkast af línu sem alls staðar er 12 sjómílur frá grunnlínu sem dregin er milli tiltekinna staða, sbr. 1. gr. laga nr. 41/1979.

Almennt er viðurkennt að hvert ríki hafi óskoruð yfirráð í lofti yfir landi sínu, þ.e. loftrýminu (e. airspace) og landhelgi. Endurspeglast þessi viðurkenning í 1. gr. Chicago-samningsins um alþjóðaflugmál (e. Convention on international aviation) sem gerður var 7. desember 1944 og Ísland er aðili að, sbr. auglýsingu nr. 45/1947, og forvera hans, Parísar-samningsins svonefnda, sem gerður var árið 1919 (e. Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation). Þessi fullveldisréttur (e. sovereignity) byggist á almennt viðurkenndri þjóðréttarvenju. Sú lagalega og diplómatíska umgjörð sem alþjóðlegum flugsamgöngum er búin hvílir á þremur meginatriðum: Í fyrsta lagi fullveldi og lögsögu hvers ríkis yfir því loftrými sem er yfir yfirráðasvæði þess, þ.m.t. innsævi og landhelgi. Í öðru lagi að loftrými yfir alþjóðlegum hafsvæðum (e. high seas) og öðrum hlutum jarðar sem ekki lúta lögsögu neins ríkis (terra nullis) er aðgengilegt loftförum allra ríkja. Sú regla Parísarsamningsins sem byggist á þjóðréttarvenju um rétt til friðsamlegrar ferðar (e. innocent passage) loftfars um lofthelgi annarra samningsríkja náði ekki fótfestu í Chicago-samningnum, aðallega að því er talið er vegna yfirstandandi heimstyrjaldar þegar samningurinn var gerður. Ber því mjög á milli meginreglna Chicago-samningsins í flugrétti og hafréttarsamnings Sameinuðu þjóðanna (e. The United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) frá 1982, sbr. auglýsingar nr. 7/1985, 40/1993 og 43/1995 um rétt til friðsamlegrar ferðar. Í þessu samhengi er þó rétt að hafa í huga að lofthelgin nær aðeins til marka landhelgi hvers ríkis en tekur ekki til loftrýmisins yfir efnahagslögsögunni eða landgrunni þar sem öllum loftförum er frjáls för. Þá er rétt að hafa í huga að skv. 38. gr. UNCLOS er fyrir hendi réttur til flugs yfir sund (milli tveggja ríkja) fyrir bæði herloftför og loftför í flutningaflugi. Í þriðja lagi hefur hvert ríki algjört vald til að ákvarða um aðgengi eða synjun um aðgengi að lofthelgi sinni. Um aðgengi að íslensku yfirráðasvæði er nánar fjallað í III. kafla frumvarpsins.

Loftrýmið teygir sig lóðrétt upp frá yfirborði jarðar upp í ótiltekna hæð. Við starfrækslu loftfara er almennt miðað við að 18 km hæð séu efri mörk borgaralegrar flugumferðar, 50 km séu efri mörk uppdrif andrúmslofts (loftbelgir), 120 km þröskuldur endurkomu fyrir geimför og 160 km lægsta raunhæfa hæð fyrir starfrækslu gervitungla. Ekki liggur fyrir þjóðréttarleg skilgreining um afmörkun himingeimsins (e. outer space) eða einfaldlega geimsins, þ.e. hvar hann byrjar og hvar loftrýmið endar og þar með lofthelgi ríkja. Ýmsar kenningar og sjónarmið hafa verið settar fram þar að lútandi á alþjóðavettvangi án þess að hljóta yfirgnæfandi stuðning eða samhljóða samþykki ríkja. Skrifstofa Sameinuðu þjóðanna um málefni geimsins (e. United Nations Office for Outer Space Affairs, UNOOSA) hefur haldið utan um þessar tillögur og þær verið ræddar á fundum nefndar Sameinuðu þjóðanna um friðsamlega notkun himingeimsins (e. Committee on the Peaceful Uses of Outer Space, COPUOS). Í hnotskurn hafa tvær meginfylkingar mótast, annars vegar nálgun sem styður skýra afmörkun milli loftrýmis og geimsins byggð á vísindalegum eða almennt viðurkenndum viðmiðum (staðbundin nálgun). Sem dæmi: von Kármán línan (100 km frá sjávarmáli), lagskiptingu andrúmsloftsins og raunverulega stjórnun í því, mörk andrúmsloftsins og geimsins, hámarks flughæð loftfara, loftaflfræðilegir eiginleikar og lægsti punktur brautar gervitungls/fars við jörðu. Hins vegar nálgun sem byggist á því að slík afmörkun sé óþörf eða jafnvel ekki möguleg því þær athafnir sem framkvæmdar eru í þessu rými ætti að meta með tillit til markmiða sinna (hagnýt nálgun). Dæmi: miðað er við tilgang, hönnun og vottun og áhrif á umferðarstjórn í loftrýminu/geimnum. Hinn 10. október 1967 tók gildi þjóðréttarsamningur um rannsóknir og not ríkja af himingeimnum, tungli og stjörnum, oftast nefndur geimréttarsamningurinn. Fullgilti Ísland samninginn 5. febrúar 1968, sbr. auglýsingu nr. 1/1968. Aðildarríki hans voru þann 1. janúar 2021 110 talsins. Með samningnum er slegið föstum nokkrum grundvallarreglum um geiminn, meðal annars að allar þjóðir hafi frelsi og jafnan rétt til rannsókna og notkunar geimsins og að ekkert ríki geti stofnað til yfirráða í himingeimnum.

Með vísan til þess sem að framan greinir er ljóst að hér greinir mjög á milli flug- og geimréttar. Á grundvelli Chicago-samningsins hafa ríki óskoruð yfirráð yfir lofthelginni en samkvæmt geimréttarsamningnum getur ekkert ríki stofnað til yfirráða í himingeimnum, hvorki í rúminu né á tunglinu né öðrum hnöttum. Því hefur afmörkun lofthelginnar einnig praktíska þýðingu hvað varðar yfirflug, svo sem eldflauga (e. rockets), hvort sem slíkar flaugar ná ekki fullri sporbraut, þ.e. skotið nær ekki æskilegum hraða til að viðhalda hringferð um sporbraut (svonefnt kastbrautarskot, e. sub-orbital), í grenndargeim (e. near space) eða himingeiminn. Það er að við skot á loft og endurkomu kann fyrirhuguð flug- eða fallslóð eða braut slíks hlutar að fara um lofthelgi fleiri en eins ríkis. Þetta á einkum við „trans-atmospheric“-eldflaugar og eldflaugar sem fara á sporbaug (e. orbital rockets). Þá eru skaðabótareglur flug- og geimréttar ólíkar.

Stefna íslenskra stjórnvalda í málefnum geimsins hefur ekki verið mótuð og nýleg flugstefna tekur ekki afstöðu til þessa. Þá er íslensk löggjöf fáorð um málefni geimsins. Er því ekki tilefni í þessu frumvarpi til þess að varpa fram skilgreiningu á ytri mörkum loftrýmisins og geimsins. Á það hefur verið bent að þessi skortur á skilgreiningu hefur takmarkaða praktíska þýðingu. Til að mynda tilgreinir geimréttarsamningurinn að tunglið sé í geimnum og veitir þannig nokkrar vísbendingar um afmörkun.

A-liður 1. mgr. 2. gr. er samhljóða 1. mgr. 1. gr. gildandi laga. Af þjóðerni loftfars (skráningu þess) leiðir að lögsaga skráningarríkis nær til loftfarsins hvar sem það er statt nema samningar við önnur ríki eða lög þess ríkis sem loftfarið fer um leiði til annars. Byggir þessi nálgun á þríþættum meginreglum Chicago-samningsins um lögsögu ríkja, þ.e. forráðasvæðislögsögu (e. territorial jurisdiction) yfir öllum loftförum innan yfirráðasvæði þess, lögsögu yfir loftfari sem skráð er í því ríki í flugi á eða yfir yfirráðasvæðum erlendra ríkja (e. personal jurisdiction) og svonefndri ígildis-forráðasvæðalögsögu (e. quasi-territorial jurisdiction) vegna loftfars skráð í því ríki í flugi yfir úthöfin og í loftrými þar sem engu ríki hefur verið ákvarðaður fullveldisréttur. Hvað úthöfin varðar tiltekur 12. gr. Chicago-samningsins að þær reglur sem teknar eru upp á grundvelli samningsins skuli gilda yfir úthöfunum. Á þetta meðal annars við um flugreglurnar sem fram koma í viðauka 2 (flugreglur) við Chicago-samninginn sem ætlað er að gilda þar án undantekninga, sbr. 3. mgr. 169. gr. frumvarpsins.

Aðrir stafliðir (b-, c- og e–g-liðir) í 1. mgr. eru nýmæli og eiga rót sína að rekja til víðfeðms gildissviðs reglugerðar (ESB) 2018/1139 og afleidds regluverks sem tekur ekki aðeins til loftfara, einstaklinga og lögaðila sem staðfestu hafa í EASA-ríkjum heldur einnig utan þeirra auk þjónustu sem aðilar með staðfestu innan EASA-ríkjanna veita óháð því hvar þjónustan er veitt (landfræðilega). Þar með er talin þjónusta sem veitt er í loftrými yfir úthöfunum, utan yfirráðasvæðis EASA-ríkjanna. Þá er einnig leitast við að taka tillit til þeirra aðstæðna þegar lögbært landsyfirvald erlends ríkis eða EASA hefur fært eftirlit til Samgöngustofu, sbr. f-lið. Í d-lið, sem einnig er nýmæli, er tiltekið að gildissviðið taki til hluta og tækja sem ætlað er að hreyfast um loftið en teljast ekki loftför, þ.e. haldast ekki á lofti vegna verkana loftsins eins og loftför. Sem dæmi um slíka hluti og tæki má nefna geimför (e. space craft) og skotvagna (e. launch vehicles). Eldflaugar (e. rockets) og skotflaugar (e. missiles) teljast alla jafna ekki til loftfara þótt það sé ekki algilt. Til að mynda geta stýriflaugar (e. cruise missiles) og stýrð flugskeyti (e. guided missiles) talist loftför. Er þetta nokkur útvíkkun á gildissviði gildandi laga en fyrir hendi er heimild ráðherra í 2. mgr. 2. gr. gildandi laga til að setja reglur um tæki sem ætluð eru til að hreyfast um loftið en eru ekki loftför. Samsvarandi heimildum er viðhaldið í 4. mgr. 21. gr. Markmið þessarar breytingar er fyrst og fremst að tryggja öryggi flugumferðar og almannaöryggi.

Í 3. mgr. er lagt til að víðtækara gildissvið tveggja kafla gildi óháð 1. mgr. Kaflarnir eru XVI. kafli um neytendavernd og XVII. kafli um bótaábyrgð í loftflutningum (lögfesting Montreal-samningsins frá 1999). Báðir kaflar hafa sérstakt gildissviðsákvæði, sjá annars vegar 201. gr. vegna XVI. kafla og hins vegar 211. gr. og 212. gr. vegna XVII. kafla, sem mæla fyrir um víðtækara gildissvið en það sem 1. mgr. mælir fyrir um. Helgast víðtækara gildissvið kaflanna fyrst og fremst af þeim þjóðréttarlegu skuldbindingum sem efni kaflanna byggist á eða vísar til.

Í 4. mgr. greinarinnar er mælt fyrir um heimildir ráðherra til að ákveða að hve miklu leyti lög og reglugerðir sem settar eru samkvæmt heimild í lögunum gildi utan íslensks yfirráðasvæðis og um erlend skráð loftför sem starfrækt eru af aðila sem er með höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur á Íslandi. Byggir málsgreinin á samsvarandi heimildum í gildandi lögum, sbr. annars vegar 2. mgr. 1. gr. og hins vegar 39. gr. og 85. gr. Bent er á að ef heimildin er nýtt er litið svo á að þrátt fyrir erlenda skráningu loftfars sé það talið íslenskt í skilningi 2. tölul. 4. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940. Miðað er við að heimildinni sé beitt með tvennum hætti. Annars vegar með stjórnvaldsákvörðun eða stjórnvaldsfyrirmælum, þ.e. í reglugerð eða auglýsingu, eða hins vegar með vísan til samnings við erlent ríki. Með vísan til 83. gr. bis í Chicago-samningnum er gert ráð fyrir að aðildarríki geti með samningi fært vissar skyldur og eftirlit með loftfari frá skráningarríki loftfars til þess ríkis þar sem flugrekandi hefur höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur í. Í slíkum samningi felst yfirfærsla afmarkaðra skyldna og eftirlits að því marki sem viðkomandi samningur greinir, sbr. þær skyldur sem felst í 12. gr., 30. gr., 31. gr. og 32. gr. (a) í Chicago-samningnum. Nánar er fjallað um heimildir Samgöngustofu í þessu samhengi í 14. gr. frumvarpsins um tilfærslu eftirlits. Samkvæmt bókuninni um 83. gr. bis skal samningur um flutning skyldna og eftirlits aðeins hafa áhrif gagnvart öðrum aðildarríkjum Chicago-samningsins frá því tímamarki sem samningur um flutning er skráður hjá ráði Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og efni hans birt skv. 83. gr. Chicago-samningsins eða að tilvist hans og gildissviði sé miðlað beint til stjórnvalda í aðildarríkjum Chicago-samningsins af ríki sem aðild á að samningi. Heldur Alþjóðaflugmálastofnunin sérstaka skrá um slíka samninga sem eru aðgengilegir á vefsíðu stofnunarinnar. Bókun um breytingu á Chicago-samningnum (ný grein, 83. gr. bis) var fullgilt af Íslands hálfu 9. maí 1990 en greinin sjálf tók gildi 20. júní 1997, sbr. auglýsingar nr. 10/1990 og 17/1997. Af framangreindu leiðir að með sama hætti og erlent loftfar geti fallið undir íslenskan rétt getur íslenskt loftfar skráð í loftfaraskrá hér á landi en starfrækt af erlendum flugrekanda því lotið erlendum lögum og reglum.

Um 3. gr.

Í ákvæðinu er mælt fyrir um orðskýringar sem ætlað er að gilda fyrir alla kafla laganna, að undanskildum XVII. kafla og Montreal-samningnum sem er fylgiskjal við lögin. Ástæða þessa er að XVII. kafli er lögfesting á ákvæðum Montreal-samningsins frá 1999. Ekki er ætlunin að raska eða breyta þeim orðum og hugtökum sem þar eru notuð.

Alþjóðlegt tungumál flugsins er enska og orðasambönd í orðskýringum greinarinnar eru þýðingar úr ensku. Í skýringum við einstakar greinar er þess gætt að birta orð og hugtök á ensku. Er þetta gert af ráðnum hug þar sem ætlunin er að reyna að festa frekar í sessi íslenska þýðingu þessara orða og samhliða stuðla að útbreiddari notkun þeirra.

Að öðru leyti byggjast orðskýringarnar á sömu orðskýringum og koma fram í reglugerð (ESB) 2018/1139 og öðrum EES-gerðum á sviði flugmála auk orðskýringa sem eiga rót sína að rekja til Chicago-samningsins og viðauka hans. Leitast var við að velja sérstaklega úr orðskýringar er varða orð og hugtök sem koma fyrir í ákvæðum frumvarpsins.

Orðið loftfar (e. aircraft) sem er skilgreint sérstaklega í orðskýringum tekur bæði til loftfara í almenningsflugi (e. civil aviation) og ríkisloftfara (e. state aircraft). Í b-lið 3. gr. Chicago-samningsins er tiltekið að loftför sem notuð eru af hernaðaryfirvöldum, lögreglu og tollgæslu teljist til ríkisloftfara. Bent er á að með þessu orðalagi eru ríkisloftför ekki tæmandi talin. Loftför sem starfrækt eru af opinberum aðilum til að sinna opinberri þjónustu eða skyldum á ábyrgð ríkisins, sbr. 61. gr. og 92. gr., teljast ekki endilega ríkisloftför því opinberir aðilar geta einnig starfrækt borgaraleg loftför. Það er að eignarhald þeirra eitt og sér ákvarðar ekki að um ríkisloftfar sé að ræða. Sama á við um ákvörðun á því hvort flug telst starfrækt sem borgaralegt flug eða ríkisflug, þ.e. notkun þess ákvarðar flokkun. Þannig getur borgaralega skráð loftfar í flutningum á hermönnum verið talið í herflugi (þ.e. ríkisflugi) og loftfar skráð sem herloftfar en er notað við hjálparstarf, t.d. flutning neyðarbirgða, verið talið í borgaralegu flugi.

Hugtakið loftfar er afmarkað við tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins annarra en loftpúðaáhrifa við yfirborð jarðar. Hugtakið loftfar er ekki skilgreint í Chicago-samningnum heldur í viðauka 7 (þjóðerni loftfara og skráningarmerki) við samninginn og var meðal annars sérstaklega breytt árið 1967 til að útiloka svifnökkva frá eldri skilgreiningu hugtaksins. Þá er rétt að hafa í huga að hlutir og tæki sem ferðast geta um loftið (en teljast ekki loftför), sbr. d-lið 1. mgr. 2. gr., sem ætlað er að ferðast út í geim, kunna að falla undir skilgreininguna loftfar ef þau nota lyftikrafta andrúmsloftsins til flugs meðan þau fljúga innan loftrýmis (e. air space). Á þetta bæði við um svonefndar kastbrautarflugvélar (e. sub-orbital aerospace planes) og flugvélar sem fljúga að sporbaug (e. orbital aerospace planes).

Bent skal á að orðin vottun (e. certification) og vottorð (e. certificate) koma mjög víða fyrir og hafa víðtæka merkingu. Orðið yfirlýsing (e. declaration) kemur einnig víða fyrir og byggist á þeim möguleika sem EASA-reglugerðin tiltekur að í stað útgáfu vottorðs sé aðila heimilt að gefa þess í stað út yfirlýsingu til EASA eða lögbærra landsyfirvalda, eftir atvikum um uppfyllingu krafna.

Fáein nýyrði eru í orðskýringum. Ber þar helst að nefna orðskýringar sem leiða beint af reglugerð (ESB) 2018/1139 þó svo að þær orðskýringar sé ekki að finna í reglugerðinni sjálfri. Sem dæmi má nefna: EASA-reglugerð, EASA-ríki og EASA-loftfar. Þessi hugtök má rekja beinlínis til 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 þar sem kveðið er á um gildissvið reglugerðar-innar.

Hugtakið EASA-ríki tekur til þeirra ríkja sem taka þátt í starfsemi Flugöryggisstofnunar Evrópu á grundvelli 129. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Nú eru það aðildarríki Evrópusambandsins, EFTA-ríkin, Ísland, Noregur og Liechtenstein á grundvelli EES-samningsins, auk Sviss á grundvelli samnings Sviss við Evrópusambandið á sviði flugmála og stofnsamnings EFTA. Bent skal á að upptalning ríkjanna tekur til yfirráðasvæða þessara ríkja eins og framangreindir samningar skilgreina þau. Hvað aðildarríki Evrópusambandsins varðar er kveðið á um yfirráðasvæði þeirra í 52. gr. sáttmálans um Evrópusambandið (TEU) og 355. gr. sáttmálans um starfshætti Evrópusambandsins (TFEU). Getur þessi afmörkun haft þýðingu í tilteknum tilvikum, svo sem til nánari afmörkunar á því valdi sem EASA er falið í þriðju ríkjum, þ.e. afmörkun á því hvaða ríki teljast þriðju ríki í skilningi reglugerðarinnar og hvaða flugrekendur/umráðendur í þriðju ríkjum teljast falla undir vottunarkröfur með tilliti til flutningaflugs til, frá og innan EASA-ríkjanna. Þá er einnig gagnlegt að hafa í huga að landfræðileg afmörkun samkvæmt framangreindum sáttmálum er ekki alltaf sú sama og sú sem tilgreind er í Schengen-gerðum.

Aðildarríki samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið, Albanía, Bosnía og Hersegóvína, Norður-Makedónía, Svartfjallaland, Serbía og Kósovó, auk Íslands, Noregs og aðildarríkja Evrópusambandsins, eru samstarfsríki EASA, en teljast ekki full þátttökuríki. Samningurinn um sameiginlega Evrópska flugsvæðið tilgreinir tvö aðlögunartímabil þar sem ríkin á Vestur-Balkanskaga vinna að því að samþætta löggjöf sína löggjöf Evrópusambandsins á málefnasviðinu. Í lok annars aðlögunartímabils er gert ráð fyrir að staða einstakra ríkja verði metin og staða þeirra og skilyrði fyrir þátttöku í EASA ákvörðuð. Í þessu samhengi er rétt að vekja athygli á hugtökum sem gjarnan vilja ruglast saman en þýða ólíka hluti. Annars vegar sameiginlega Evrópska flugsvæðið (e. European Common Aviation Area) sem lýst er hér fyrir framan og tilgreinir það svæði sem framangreindur samningur tekur til og hins vegar samevrópska loftrýmið (e. single European sky). Það síðarnefnda er ýmist notað yfir tiltekið loftrými í Evrópu eða áætlanir Evrópusambandsins og löggjafar til umbóta á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar og flugleiðsöguþjónustu sem fram hafa komið á síðastliðnum árum.

Sérstaklega skal bent á að hugtakið EASA-loftfar kemur til með að ráðast endanlega af innleiðingu reglugerðar (ESB) 2018/1139 í landsrétt og að teknu tilliti til beitingar sveigjanleika ákvæða reglugerðarinnar, þ.e. svonefndum „opt-in“ og „opt-out“ möguleikum. Jafnframt hefur hugtakið EASA-loftfar einnig sérstaka þýðingu með tilliti til þeirra breytinga sem frumvarpið leggur til á lögum um rannsókn samgönguslysa, sbr. 260. gr. frumvarpsins.

Hugtakið flugrekandi/umráðandi leiðir beint af þýðingu enska orðsins „operator“. Rétt er að benda á að hugtakið tekur ekki afstöðu til þess hvernig starfrækslu loftfarsins er háttað, þ.e. hvort um er að ræða starfrækslu í ábataskyni eða ekki.

Hugtökin flugleiðsöguþjónusta (e. air navigation service) og rekstrarstjórnun flugumferðar (e. air traffic management) eiga rót sína að rekja til samnefndra reglugerða (EB) 549/2004, 550/2004, 551/2004 og 552/2004 um flugleiðsögu í samevrópska loftrýminu, með síðari breytingum, sem innleiddar eru með reglugerð nr. 870/2007, með síðari breytingum. Hugtakið rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta (e. air traffic management/air navigation service) á rót sína að rekja til reglugerðar (ESB) 2018/1139 og er nánar fjallað um það í skýringum við 171. gr. Er þar einnig stuttlega fjallað um hugtakið samevrópsk þjónusta í tengslum við hugtakið rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta.

Rétt er að benda sérstaklega á að orðskýringunni á ómönnuðu loftfari er ætlað að taka til bæði hugtakanna ómannaðs loftfars (e. unmanned aircraft) eins og það er skilgreint í reglugerð (ESB) 2018/1139, þ.e. loftfar sem starfrækt er eða hannað til flugs með sjálfstýringu eða fjarstýribúnaði án flugmanns um borð, og ómannaðs loftfarskerfis (e. unmanned aircraft systems), sbr. reglugerð (ESB) 2019/947. Ómannað loftfarskerfi er skilgreint sem ómannað loftfar og búnaðurinn til að fjarstýra því. Búnaður til að fjarstýra ómönnuðu loftfari (e. equipment to control unmanned aircraft remotely) er einnig skilgreindur í greininni. Bent skal á að búnaður til að fjarstýra ómönnuðu loftfari telst hvorki hlutur (e. part) né óuppsettur búnaður (e. non-installed equipment). Nánar er fjallað um „hlut“ í skýringum við 52. gr. frumvarpsins. Sú hugtakanotkun sem rutt hefur sér til rúms innan Evrópusambandsins og stuðst er við er ekki að öllu leyti í takt við þá hugtakanotkun sem Alþjóðaflugmálastofnunin hefur notað. Í viðaukum Chicago-samningsins og leiðbeiningarefni stofnunarinnar er greint á milli fjarstýrðra loftfara (e. remotely piloted aircraft, RPA), fjarstýrðra loftfarskerfa (e. remotely piloted aircraft systems, RPAS), ómannaðra loftbelgja (e. unmanned free balloon) og sjálfstýrðra loftfara (e. autonomous aircraft) og því orðalagi sem notað er í 8. gr. Chicago-samningsins, loftfar án stjórnanda (e. pilotless aircraft), er ekki viðhaldið.

Lögbær stjórnvöld (e. competent authorities) eru annars vegar lögbær landsyfirvöld (e. national competent authorities) og Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins.

Um II. kafla.

Með kaflanum er einkum leitast við að skýra nánar tilhögun og afmörkun verkefna og ábyrgðar milli þeirra stjórnvalda sem að flugmálum koma, einkum með vísan til ákvæða reglugerðar (ESB) 2018/1139 og annarra þjóðréttarskuldbindinga. Jafnframt eru lögð til ýmis nýmæli, svo sem hvað varðar tilfærslu eftirlits, sem byggjast á ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139 og er ætlað að leysa mun takmarkaðri ákvæði sama efnis af hólmi.

Kaflanum er ætlað að endurspegla þá grunnhugmynd sem reglugerð (ESB) 2018/1139 byggist á, að teknu tilliti til annarra þjóðréttarskuldbindinga sem Ísland hefur undirgengist, þ.e. að lögbær landsyfirvöld, framkvæmdastjórn Evrópusambandsins (og Eftirlitsstofnun EFTA hvað EFTA-ríkin varðar) og Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins, EASA, vinni saman sem eitt evrópskt flugöryggiskerfi (e. European aviation safety system). Er almennt miðað við að lögbær landsyfirvöld (e. national competent authorites) fari fyrst og fremst með verkefni og eftirlit (e. oversight) með aðilum með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur (e. principal place of business) í EASA-ríkjum. Þá fer EASA með eftirlit með aðilum með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur í þriðju ríkjum utan EASA-ríkjanna og aðilum sem veita samevrópska þjónustu á vissum sviðum. Á framangreindri verkaskiptingu eru þó mikilvægar undantekningar þar sem í vissum tilvikum hefur verið talið gagnlegt að tiltekin afmörkuð verkefni séu einvörðungu á verksviði EASA. Á þetta einkum við þar sem talið er nauðsynlegt að tryggja einsleitni og samræmi við framkvæmd svo og til að tryggja virkni sameiginlega markaðarins. Þá hefur einnig verið talin þörf á víðtækum ákvæðum þar sem lögbærum stjórnvöldum er heimilt að fela Flugöryggisstofnuninni frekari verkefni og eftirlit eða að færa til slíkt eftirlit til annarra lögbærra landsyfirvalda. Framkvæmd og eftirlit lögbærra landsyfirvalda með eftirlitsskyldum aðilum lýtur eftirliti framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnunar EFTA, þar sem EASA er þeim til aðstoðar við vöktun og eftirlit. Í fyrstu EASA-reglugerðinni, reglugerð (EB) 1592/2002, kom þessi verkaskipting þegar skýrt fram hvað varðar grunnkröfur til lofthæfi og hönnunar, framleiðslu og viðhald framleiðsluvara. Var þar meðal annars skýrt kveðið á um hlutverk EASA við ákvörðun vottunargrunns og útgáfu tegundarvottorða, vottun hönnunarfyrirtækja og enn fremur vottun viðhaldsfyrirtækja í þriðju ríkjum. Í annarri EASA-reglugerðinni, reglugerð (EB) 216/2008, og síðari breytingum á þeirri reglugerð, þróaðist þessi verkaskipting frekar eftir því sem nýjum sviðum fjölgaði sem felld voru undir gildissvið reglugerðarinnar. Við innleiðingu fyrstu EASA-reglugerðarinnar í landsrétt voru mjög takmarkaðar breytingar gerðar á lögum um loftferðir þar eð aðallega var horft til þess að undirbyggja almenna lagastoð til innleiðingar reglugerðarinnar án þess að kveða nánar á um hlutverk EASA eða framsal á framkvæmdarvaldi til hennar. Við innleiðingu annarrar EASA-reglugerðar voru aðallega lögfestar breytingar á lögum um loftferðir vegna sektarheimilda sem fengnar voru Eftirlitsstofnun EFTA. Gildandi lög um loftferðir endurspegla því ekki starfssvið og verkaskiptingu lögbærra landsyfirvalda og Flugöryggisstofnunarinnar heldur kemur slík skipting einvörðungu fram í afleiddu regluverki sem innleitt hefur verið. Er kaflanum meðal annars ætlað að ráða bót á því.

Bent skal á að þar sem gildissviði EASA-reglugerðarinnar sleppir er stjórnskipan flugmála með hefðbundnu sniði. Samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra fer með yfirstjórn flugmála, stefnumörkun, samningu lagafrumvarpa, setningu reglugerða og annarra stjórnvaldsfyrirmæla. Samgöngustofa, sem lögbært landsyfirvald, fer með þau verkefni og stjórnsýslu sem henni eru falin og, auk Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, eftirlit á sviði loftferða.

Um 4. gr.

Í greininni er almennt kveðið á um fyrirkomulag verkefna og eftirlits á sviði flugmála. Með vísan til fyrirhugaðrar upptöku og innleiðingar reglugerðar (ESB) 2018/1139 í landsrétt er hér lagt til að stjórnskipan flugmála og framkvæmdarvald verði samræmt þeirri skipan sem reglugerðin og EES-samningurinn kveða á um. Eins og rakið er í inngangi greinargerðar og almennum athugasemdum við þennan kafla er hér ekki um nýmæli að ræða heldur er leitast við að skýra það fyrirkomulag sem rutt hefur sér til rúms á undanförnum árum. Verkefnum og eftirliti á sviði flugmála er að mestu leyti skipt á milli tveggja stofnana, annars vegar innlends landsyfirvalds, Samgöngustofu, og hins vegar Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, en á þeim sviðum sem EASA-reglugerðin tekur ekki til fer Samgöngustofa einvörðungu með verkefni og eftirlit, ýmist sjálfstætt eða í samráði við ráðherra. Yfirstjórn ráðherra tekur til hefðbundins hlutverks samkvæmt íslenskri stjórnskipan að svo miklu leyti sem þjóðréttarlegar skuldbindingar leiða ekki til takmarkana þar á, svo sem hvað varðar forystu um stefnumörkun innan þeirra málaflokka sem hann fer með, setningu stjórnvaldsfyrirmæla, meðferð úrskurðarvalds o.s.frv.

Í 3. mgr. eru í dæmaskyni nefndar fáeinar ríkisstofnanir sem eru Samgöngustofu til aðstoðar. Þessari upptalningu er ekki ætlað að vera tæmandi.

Um 5. gr.

Í greininni er ekki að finna tæmandi talningu á öllum verkefnum og eftirliti Samgöngustofu sem lögbærs landsyfirvalds (e. national competent authority). Kveðið er á um frekari verkefni og eftirlit víðar í frumvarpinu og í lögum um Samgöngustofu, nr. 119/2012. Bent skal á að þau verkefni og eftirlit sem falla utan gildissviðs reglugerðar (ESB) 2018/1139 lúta þjóðarreglum og eftirliti Samgöngustofu, svo sem þeir flokkar loftfara sem falla undir viðauka I við reglugerðina, flugvellir sem ekki teljast EASA-flugvellir og ríkisflug.

Um afmörkun og valdsvið lögbærra landsyfirvalda og EASA er fjallað í 62. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Hafa ber í huga að almennt er gert ráð fyrir að einstaklingar sæki um vottorð, skírteini, fullgildingar eða önnur réttindi í því ríki þar sem þeir hafa aðalaðsetur eða búsetu. Með sama hætti er á því byggt að aðili sæki um vottun vegna starfsemi sinnar til þess lögbæra landsyfirvalds í því ríki þar sem höfuðstöðvar hans eru eða aðalaðsetur. Frá þessu er þó vikið, svo sem hvað varðar landfræðilega staðsetningu flugvalla, veitingu flugafgreiðslu á flugvelli og hlaðstjórnarþjónustu, sbr. f-lið, þar sem landfræðileg staðsetning ræður því hvaða lögbæra landsyfirvald fer með eftirlit óháð því hvar höfuðstöðvar eða aðalaðsetur aðila eru.

Hvað varðar f-lið 1. mgr. er rétt að vekja athygli á 7. gr. (Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins) sem tekur til aðila er veita samevrópska rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu (e. pan-European ATM/ANS) sem lúta eftirliti EASA þó svo að hluti þjónustunnar fari fram í loftrými yfir íslensku yfirráðasvæði. Nánar er fjallað um samevrópska rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu í XIV. kafla.

Í i-lið 1. mgr. er kveðið á um hlutverk Samgöngustofu hvað varðar eftirlit með öryggi og opinbera markaðsgæslu vara, sem er nýmæli. Um er að ræða opinbera markaðsgæslu þar sem leitast er við að tryggja að vörur á markaði uppfylli settar reglur um öryggi og heilsu- og umhverfisvernd, sbr. 2. mgr. 2. gr. og 5. gr. laga um öryggi vöru og opinbera markaðsgæslu, nr. 134/1995. Byggist málsgreinin meðal annars á fyrirhugaðri upptöku í EES-samninginn og innleiðingu tveggja reglugerða um ómönnuð loftför í landsrétt, þ.e. reglugerðar (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara og reglugerðar (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum. Er miðað við að Samgöngustofa fari með eftirlit með ómönnuðum loftförum sem ekki teljast leikföng í skilningi tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins 2009/48/EB um öryggi leikfanga sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð nr. 944/2014 um öryggi leikfanga og markaðssetningu þeirra á Evrópska efnahagssvæðinu. Nánar er kveðið á um eftirlit með öryggi vara og markaðsgæslu í 229. gr. Bent skal á að nánari afmörkun á hlutverki Samgöngustofu og Neytendastofu á einvörðungu við opinbert markaðseftirlit. Greininni er ekki ætlað að takmarka rétt og skyldu Samgöngustofu til íhlutunar gagnvart starfrækslu og flugi ómannaðra loftfara á íslensku yfirráðasvæði hvort sem um er að ræða leikföng eða ómönnuð loftför sem falla undir gildissvið laganna. Hvað aðrar vörur áhrærir er einkum horft til löggjafar sem er í undirbúningi á vettvangi Evrópusambandsins um vörur, búnað, kerfi og kerfishluta sem starfrækt eru á flugvöllum og við veitingu rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Með vísan til gildissviðs laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980, er lagt til í j-lið 1. mgr. að Samgöngustofa fari með eftirlit með vinnuvernd flugverja í áhöfn loftfars um borð og á jörðu niðri. Bent er á að lög um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum taka ekki til loftferða né þeirra alþjóðasamninga sem Ísland er aðili að og varða verksvið Samgöngustofu. Þó fellur undir gildissvið laga nr. 46/1980 vinna við loftför á jörðu niðri nema um störf áhafnar sé að ræða.

Í k-lið 1. mgr. er almennt vísað til annarra verkefna Samgöngustofu. Er víða í frumvarpinu kveðið nánar á um hlutverk stofnunarinnar á einstökum sviðum, svo sem á sviði neytendaverndar (XVI. kafli), flugverndar (XIII. kafli) og hvað varðar aðgang að markaði og gjaldtöku (XV. kafli).

Um 6. gr.

Ítarlegar kröfur um stjórnarhætti lögbærra landsyfirvalda er að finna í sérstökum köflum í flestöllu afleiddu regluverki Evrópusambandsins á sviði flugöryggis og á sviði flugverndar, kröfur til lögbærra landsyfirvalda (e. requirements for competent authorities). Slíkum kröfum hefur þó aðeins að takmörkuðu leyti verið til að dreifa í lögum um loftferðir og í lögum um Samgöngustofu. Er hér því leitast við að tryggja slíkum ákvæðum nægilega lagastoð til innleiðingar.

Í 2. mgr. er lagt til að Samgöngustofa beri sambærilegar skyldur og þeir aðilar sem falla undir gildissvið laga um öryggi net- og upplýsingakerfa mikilvægra innviða, þ.e. að stofnunin geri nauðsynlegar ráðstafanir til að tryggja öryggi net- og upplýsingakerfa til varðveislu þeirra gagna og upplýsinga sem stofnunin aflar í þágu eftirlits og sem eftirlitsskyldir aðilar veita stofnuninni í trúnaði. Framangreint er þó með fyrirvara um strangari reglur sem kunna að gilda um varðveislu gagna og upplýsinga sem háð eru trúnaðarflokkun.

Í 3. mgr. er lagt til að Samgöngustofa leitist við að tryggja að stofnunin hafi á hverjum tíma yfir að ráða starfsfólki sem býr yfir nauðsynlegri kunnáttu, reynslu og, ef við á, réttindum og hafi hlotið viðeigandi þjálfun til að vinna þau verkefni sem því eru falin. Í ljósi þess að flugstarfsemi er í eðli sínu tæknileg og sérhæfð er þessi krafa viðvarandi áskorun. Í ljósi þessa er í 4. mgr. lagt til að Samgöngustofu verði veitt heimild til að leggja til eftirlitsfólk í svonefnt samlag eftirlitsfólks sem EASA heldur utan um og jafnframt óska eftir liðsauka úr samlaginu til starfa fyrir stofnunina. Samlag eftirlitsfólks (e. pool of European aviation inspectors) er eins konar samansafn hæfs eftirlitsfólks sem einstök lögbær landsyfirvöld meðal EASA-ríkjanna og EASA geta sótt í. Er málsgreininni, sem byggist lauslega á 63. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, ætlað að greiða fyrir samnýtingu eftirlitsfólks milli lögbærra stjórnvalda þegar þörf krefur. Er ekki síst horft til framangreindrar áskorunar sem mörg lögbær landsyfirvöld standa frammi fyrir, þ.e. að hafa ávallt þá sérfræðiþekkingu, eða aðgang að slíkri þekkingu, sem þörf er á til að sinna vottun, verkefnum og eftirliti. Þá kann slík samnýting eftirlitsfólks einnig að vera úrræði fyrir lögbær landsyfirvöld sem standa höllum fæti og þarfnast tækniaðstoðar til að styrkja hæfni og getu til eftirlits. Er gert ráð fyrir að það stjórnvald sem óskar liðsauka úr samlaginu standi að öllu leyti undir þeim kostnaði sem til kann að falla því samfara. Er EASA fyrst og fremst ætlað samræmingarhlutverk, að skilgreina nauðsynlega hæfni og reynslu eftirlitsfólks, þróa málsmeðferðarreglur og þess háttar í samráði við lögbær landsyfirvöld.

Um 7. gr.

Í greininni er kveðið á um þau verkefni og eftirlit sem EASA sem lögbæru stjórnvaldi (e. competent authority) eru falin samkvæmt ákvæðum 62., 64. og 65. gr. og 78.–82. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Skipta má verkefnum og eftirliti EASA í þrennt. Í fyrsta lagi, eftirlit með þeim aðilum sem hafa staðfestu í þriðja ríki, í öðru lagi gagnvart aðilum óháð staðfestu og í þriðja lagi þau verkefni sem EASA annast fyrir hönd íslenska ríkisins, sjá umfjöllun um 2. mgr.

Þessi verkefni og eftirlit eru öll nokkuð umfangsmikil. Til að mynda taka verkefni skv. a-lið 1. mgr. til vottunar allra flugrekenda í flutningaflugi (e. commercial air transport operation) sem fljúga til og frá og innan EASA-ríkjanna með tilliti til öryggis. Vottun skv. b- og c-lið 1. mgr. tekur til upphaflegrar vottunar, svo sem tegundarvottunar, gagna um örugga starfrækslu og margs konar tengdra vottunarverkefna. Auk þess tekur ábyrgðin til að tryggja áframhaldandi lofthæfi vottaðra framleiðsluvara (loftfar, hreyfill eða loftskrúfa), hluta og óuppsetts búnaðar allan líftíma þeirra. Vottun EASA á framleiðsluvöru er þannig forsenda þess að heimilt sé að starfrækja hana innan EASA-ríkjanna.

Eftirlit með aðilum skv. c-lið 1. mgr. tekur meðal annars til þeirra aðila í þriðju ríkjum sem:

1. viðhalda og stjórna áframhaldandi lofthæfi framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra loftförum,

2. reka fluglæknasetur,

3. veita bóklega og verklega þjálfun flugmanna, flugumferðarstjóra og flugvéltækna,

4. annast mat á færni flugmanna, flugumferðarstjóra, flugvéltækna og fluglækna,

5. starfrækja flughermisþjálfa, þegar fyrirtæki hefur höfuðstöðvar utan EASA-ríkja eða flughermisþjálfinn er staðsettur utan EASA-ríkja,

6. taka þátt í hönnun, framleiðslu eða viðhaldi kerfa eða kerfishluta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Á þeim sviðum þar sem EASA fer með óskorað vald til vottunar eða viðtöku yfirlýsingar, starfar stofnunin í raun eins og lögbært landsyfirvald, þ.e. stofnunin lýtur sömu skyldum til að takmarka, afturkalla eða fella úr gildi vottun ef handhafi þess fer ekki eftir þeim kröfum sem tilgreindar eru varðandi handhöfn þeirra. EASA ber sömu skyldur og lögbær landsyfirvöld sem eftirlitsaðili og hvað varðar eftirlit, veitingu undanþága og þess háttar. Með öðrum orðum fer EASA með heimildir til að taka lagalega bindandi ákvarðanir á ákveðnum sviðum.

Í 2. mgr. greinarinnar er fjallað um þau verkefni og eftirlit sem EASA fer með fyrir hönd allra EASA-ríkjanna, þ.m.t. Íslands, sbr. 77. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Bent skal á að þessi flutningur verkefna, eftirlits og skyldna hönnunarríkis samkvæmt Chicago-samningnum, sbr. 8. viðauka (lofthæfi) og 13. viðauka (rannsókn flugslysa), hvað varðar vottun hönnunar og upplýsingar um áframhaldandi lofthæfi sem EASA annast fyrir hönd íslenska ríkisins, tekur ekki til rannsókna flugslysa í samræmi við viðauka 13 við Chicago-samninginn. Þá er rétt að hafa í huga að 1. mgr. er ekki tæmandi talning verkefna sem EASA annast fyrir Íslands hönd. Nánar er fjallað í VI. kafla frumvarpsins um það hvernig EASA framfylgir skyldum þessum, en einnig er gert ráð fyrir að þessum verkefnum verði nánar lýst í reglugerð.

Vottun hönnunar tekur til margvíslegra umfangsmikilla verkefna. Til að mynda að ákvarða og gera aðgengilega vottunargrunna eða tegundarvottunargrunna fyrir framleiðsluvöru, hluti, óuppsettan búnað eða búnað til að fjarstýra ómönnuðum loftförum. Vottunargrunnur eða tegundarvottunargrunnur fyrir tiltekna vöru er ákvarðaður af EASA og er vísað til viðeigandi vottunarforskrifta (e. certification specification) vara í afleiddum reglugerðum Evrópusambandsins sem hér eru innleiddar. Þessu tengt gefur stofnunin einnig út tegundarskírteini, viðbótartegundarskírteini o.fl. er tengist vottun þessara vara auk þess að samþykkja gögn um örugga starfrækslu. Þá ákvarðar stofnunin einnig forskriftir um lofthæfi- og umhverfissamhæfi einstakra vara og gerir aðgengilegar. Framangreind verkefni sem EASA annast fyrir hönd Íslands eru ekki ný af nálinni og var sambærilegt ákvæði þegar í fyrstu EASA-reglugerðinni, reglugerð (EB) 1592/2002.

Um 8. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sú skylda lögbærra stjórnvalda að vakta og meta öryggisframmistöðu þeirra aðila sem þau hafa eftirlit með á grundvelli áhættumiðaðrar nálgunar við eftirlit sem byggist á 6. mgr. 62. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og viðauka 19 (öryggisstjórnunarkerfi) við Chicago-samninginn. Áhættumiðuð nálgun miðar að því að forgangsraða eftirliti í samræmi við þá áhættu eða þörf sem talin er vera fyrir hendi hverju sinni en meta með reglubundnum hætti öryggisframmistöðu einstakra þjónustuveitenda engu að síður.

Með orðalaginu „annað eftirlit“ er átt við annað eftirlit en öryggiseftirlit, svo sem hvað varðar efnahagslegt eftirlit (gjaldtöku, kostnaðarhagkvæmni), markaðsaðgang, umhverfisframmistöðu, á sviði flugverndar o.fl.

Um 9. gr.

Í greininni er lagt til að ráðherra skipi tvö ráð, annars vegar flugverndarráð og hins vegar ráð um ráðstafanir til að greiða fyrir flugstarfsemi, samhæfingu opinberra aðila og annarra á því sviði. Samkvæmt gildandi lögum er flugverndarráð skipað af Samgöngustofu, en rétt þykir að ráð sem ætluð eru að vera ráðherra til ráðgjafar séu skipuð af honum. Nánar er fjallað um ráðstafanir til að greiða fyrir flugstarfsemi (e. facilitation), nefnt „flugvirkt“ í gildandi lögum, í skýringum við 38. gr. Er lagt til að vikið sé frá orðalagi gildandi laga þar eð það orðalag sem lagt er til er talið gegnsærra og betur til þess fallið að lýsa tilgangi ráðstafana.

Þá er lagt til að Samgöngustofa setji reglur um skipan og starfsemi vinnuverndarráðs og flugverndarnefnda á flugvöllum og tryggi að samræmingarnefnd flugvalla sé skipuð, þar sem við á. Er þetta óbreytt skipan frá núverandi fyrirkomulagi.

Um 10. gr.

Í greininni er mælt fyrir samstarfi lögbærra stjórnvalda hvað varðar söfnun, greiningu og skipti á upplýsingum og gögnum er varða flugöryggi, framkvæmd laga og reglugerða. Byggist ákvæðið meðal annars á 72.–74. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og viðauka 19 (öryggisstjórnunarkerfi) við Chicago-samninginn. Um er að ræða margvísleg gögn og upplýsingar. Sem dæmi má nefna:

– Tilkynningar einstakra ríkja er varða beitingu eða framkvæmd reglugerðar (ESB) 2018/1139, svo sem hvað varðar gildissvið, tilkynntar undanþágur, beitingu verndarráðstafana, tilfærslu eftirlits o.fl.

– Upplýsingar um útgefin vottorð og yfirlýsingar sem veitt hefur verið viðtaka af EASA og lögbærum landsyfirvöldum, upplýsingar um vottun hæfra aðila og fullgildingar erlendra vottorða.

– Tilkynnt flugatvik og flugslys.

– Ýmsar upplýsingar er lúta að flugöryggi.

Í 2. mgr. er vísað til þess forvarnarhlutverks sem lögbærum stjórnvöldum er ætlað að sinna. Tekur málsgreinin mið af orðalagi 12. tölul. 62. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í 3. mgr. er lagt til að lögfest verði sérákvæði um undanþágu tilkynntra upplýsinga, þ.m.t. tilkynningar, kvartanir og nafn þess sem kvartar eða kvörtun beinist gegn, frá upplýsingarétti samkvæmt stjórnsýslu- og upplýsingalögum. Má leiða að því líkur að væri aðgangur að þessum gögnum opinn væri fljótt grafið undan því trausti og trúnaði sem er undirstaða þess að tilkynningar vegna atvika eru gerðar.

Um 11. gr.

Lagt er til að lögfest verði í 1. mgr. heimild Samgöngustofu til vinnslu persónuupplýsinga. Tekur greinin að nokkru leyti mið af 5. mgr. 1. gr. laga um Samgöngustofu, nr. 119/2012, sem bundin er við lögbundið hlutverk stofnunarinnar eins og það er skilgreint í þeim lögum. Þar sem þau lög eru ekki tæmandi hvað varðar hlutverk stofnunarinnar á sviði loftferða er talið rétt að tiltaka slíka heimild í frumvarpinu.

Í 2. mgr. er vísað til miðlægra samevrópskra gagnasafna, þ.e. gagnasafna upplýsinga og gagnagrunna sem framkvæmdastjórn Evrópusambandsins, EASA og lögbær landsyfirvöld hafa komið á fót. Er þar meðal annars átt við:

– gagnasafn skv. 74. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 sem tekur til margvíslegra upplýsinga sem nauðsynlegar eru taldar til að tryggja skilvirka samvinnu milli framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins, EASA og lögbærra landsyfirvalda varðandi framkvæmd verkefna þeirra sem tengjast vottun, eftirliti og framfylgd,

– gagnasafn um flugheilbrigðisupplýsingar (e. European Aero-Medical Repository) á grundvelli reglugerðar (ESB) 2019/27 frá 19. desember 2018 til breytinga á reglugerð (ESB) 1178/2011, sem fyrir liggur að verður tekin upp í EES-samninginn og innleidd í landsrétt, og

– gagnasafn um flugatvik (e. European Central Repository for accident and incident reports) sem stofnað er á grundvelli 8. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014, sbr. XI. kafla frumvarpsins, og reglugerðar (ESB) 996/2010 um rannsókn flugslysa og atvika í almenningsflugi, sjá lög um rannsókn samgönguslysa.

Hvað varðar flugheilbrigðisupplýsingar er ráðgert að lögbær landsyfirvöld, fluglæknar og fluglæknasetur muni nota samevrópska gagnasafnið til að skiptast á upplýsingum um heilbrigði flugmanna. Er við það miðað að skráning slíkra persónuupplýsinga takmarkist við það sem er nauðsynlegt til að tryggja skilvirka vottun flugmanna og eftirlit með þeim í samræmi við ákvæði VII. kafla um vottun einstaklinga og aðila er annast þjálfun o.fl.

Um 12. gr.

Víðtækar kröfur eru gerðar til upplýsingaskipta á grundvelli reglugerðar (ESB) 2018/1139, forvera hennar og annarra EES-gerða á sviði flugmála. Er hér leitast við að undirbyggja skýra lagastoð til miðlunar upplýsinga til EASA, Eftirlitsstofnunar EFTA og eftir atvikum annarra stofnana innan EASA-ríkjanna í þágu skilvirks eftirlits. Hvað varðar gögn er lúta þagnarskyldu þá er meðal annars átt við persónuupplýsingar, upplýsingar er varða framkvæmd eftirlits og eftirlitsskylda aðila, þ.m.t. fjárhagsleg málefni og viðskiptaáætlanir, og upplýsingar er varða lögbært landsyfirvald, starfsfólk þess og verktaka.

Um 13. gr.

Hér er lagt til að Samgöngustofu sé fengin almenn heimild til að hafa samstarf við þau lögbæru landsyfirvöld, eitt eða fleiri, sem fara með eftirlit með eftirlitsskyldum aðila og/eða EASA. Er hér einkum horft til ástands þar sem eftirlit skarast beinlínis eða er samtvinnað eftirliti annars lögbærs landsyfirvalds eða EASA, svo sem hvað varðar hlaðskoðanir loftfara eða á sviði flugrekstrar. Byggist ákvæðið á almennum ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. einkum 1. og 7. mgr. 62. gr. Í 90. gr. frumvarpsins er einnig kveðið á um samstarf lögbærra stjórnvalda í þeim tilvikum þar sem lögbært landsyfirvald sem gefur út flugrekandaskírteini er annað en það sem gefur út flugrekstrarleyfi sama aðila.

Um 14. gr.

Þau verkefni og eftirlit sem greinin tekur til getur lotið að allri starfsemi á tilteknu sviði, einstökum eftirlitsskyldum aðilum eða þjónustu, loftförum eða flokki loftfara svo dæmi séu tekin. Ástæða þess að sérstaklega er tiltekið að stofnuninni beri að hafa samráð við ráðherra er tengd stofnuninni sjálfri sem er opinber stofnun. Breytingar á starfsemi hennar kunna að hafa áhrif á aðra þætti, getu og fjárhag.

Heimildir til tilfærslu eftirlits byggjast annars vegar á 64. gr. og 69. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og hins vegar 83. gr. bis við Chicago-samninginn varðandi loftför og starfrækslu þeirra. Í gildandi lögum um loftferðir eru fyrir ákvæði um heimild Samgöngustofu til framsals eftirlits á afmörkuðum sviðum, sbr. á grundvelli 2. mgr. 21. gr. varðandi framsal eftirlits með starfrækslu og viðhaldi loftfars sem skráð er hér á landi en starfrækt utan EES til lengri eða skemmri tíma, í a-lið 5. mgr. 28. gr. b varðandi framsal til óháðra viðurkenndra eða vottaðra aðila og í 30. gr. laganna um framsal eftirlits með áhöfnum. Þá er einnig víðtæka heimild að finna í 1. mgr. 16. gr. laga um Samgöngustofu, nr. 119/2012, þar sem stofnuninni er heimilt, að undangengnu samþykki ráðherra, að fela stjórnvöldum, viðurkenndu flokkunarfélagi, skoðunarstofum eða öðrum aðilum einstaka þætti eftirlits samkvæmt lögunum. Ekki er ætlunin hér að hreyfa við heimildum Samgöngustofu samkvæmt lögum um Samgöngustofu þar eð þau lög taka til fleiri samgöngumáta en flugsamgangna. Er þó við það miðað að tilfærsla eftirlits á sviði flugsamgangna fari samkvæmt lögum um loftferðir.

Orðalagið tilfærsla eftirlits (e. reallocation of responsibilities) byggist almennt á því að ekki er um að ræða algert framsal við tilfærslu eftirlits eða endurúthlutun þess, þ.e. sú ábyrgð sem fyrir hendi er á því ríki sem tilfærir eftirlit samkvæmt Chicago-samningnum (eða á EASA ef 12. eða 13. gr. á við) helst þrátt fyrir tilfærslu. Með öðrum orðum á möguleiki til tilfærslu ábyrgðar á þeim verkefnum sem tengjast vottun, eftirliti og framfylgd, ekki að hafa áhrif á réttindi og skyldur aðildarríkja Chicago-samningsins. T.d. mundi tilfærsla eftirlits með flugrekanda ekki hafa áhrif á þær skyldur íslenska ríkisins varðandi þau loftför sem hann starfrækir og skráð eru hér á landi nema eftirlit með þeim yrði einnig framselt með vísan til 83. gr. bis Chicago-samningsins. Þá er einnig við það miðað að tilfærsla eftirlits sé afturkræf, þ.e. að hægt sé að afturkalla slíka ráðstöfun. Er því orðið „tilfærsla“ notað í stað framsals.

Í hnotskurn eru áhrif tilfærslu með tvennum hætti. Annars vegar tilfærsla skv. a- og b-lið 1. mgr. og hins vegar skv. c-lið 1. mgr. til hæfs aðila. Sé um að ræða tilfærslu skv. a- eða b-lið tekur nýtt lögbundið landsyfirvald eða EASA við vottun, eftirliti og framfylgd með þeim aðila/aðilum sem um ræðir. Á grundvelli þeirra samninga sem gerðir eru um tilfærslu breytist lagalegt umhverfi þeirra aðila sem sæta eftirliti sem því nemur, ekki aðeins hvað varðar vottun, eftirlit og framfylgd heldur einnig varðandi rétt til kæru, áfrýjunar og möguleika á að bera ágreining undir þar til bært stjórnvald eða dómstóla, þ.e. löggjöf viðkomandi ríkis sem tekur við vottun, eftirliti og framfylgd tekur yfir. Í þessu samhengi er einnig rétt að benda á skýringar við 3. mgr. 2. gr. frumvarpsins þar sem fjallað um heimild ráðherra til að ákveða að hve miklu leyti lög þessi og reglugerðir sem settar eru samkvæmt þeim gilda utan íslensks yfirráðasvæðis og um loftfar skráð í ríki sem starfrækt er af aðila sem er með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur á Íslandi og lýtur eftirliti Samgöngustofu og öfugt. Sé um að ræða tilfærslu til EASA á sama við. Eftirlitsskyldur aðili kemur til með að heyra undir almennar valdheimildir stofnunarinnar eins og þær eru settar fram í reglugerð (ESB) 2018/1139. Sé einnig um að ræða tilfærslu skyldna og eftirlits á grundvelli ákvæða Chicago-samningsins er rétt að benda á að samkvæmt svonefndum „83. gr. bis samningum“, sem vísað er til í samnefndri grein Chicago-samningsins (sbr. bókun við samninginn) vegna leigu loftfars eða loftfaraskipta (e. aircraft interchange), er ráðgert að vissar skyldur og eftirlit samkvæmt Chicago-samningnum geti verið framseldar milli stjórnvalda aðildarríkja að Chicago-samningnum. Er þá um að ræða algert framsal þeirra skyldna og eftirlits sem tilteknar eru meðan samningur gildir.

Tilfærsla til hæfs aðila, sem hlotið hefur vottun og telst hæfur til þeirra verkefna og eftirlits sem um ræðir, byggist á 69. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Nánar er fjallað um hæfa aðila í 15. gr. frumvarpsins. Sé um að ræða hæfan aðila skv. c-lið færast til þau verkefni, eftirlit og framfylgd að því marki sem samningur viðkomandi lögbærs landsyfirvalds við hinn hæfa aðila segir til um. Tilfærslan kemur almennt ekki til með að hafa áhrif á lagalega umgjörð hins eftirlitsskylda aðila hvað varðar framfylgd, rétt til kæru, áfrýjun og möguleika á að bera ágreining undir þar til bært stjórnvald eða dómstóla.

Um 15. gr.

Með hæfum aðila (e. qualified entity) er átt við vottaðan (e. accredited) lögaðila eða einstakling sem EASA eða lögbært landsyfirvald kann að fela tiltekin vottunar- eða eftirlitsverkefni samkvæmt lögum þessum eða reglugerðum sem settar eru á grundvelli þeirra undir eftirliti Flugöryggisstofnunarinnar eða lögbærs landsyfirvalds. Valið er að nota ekki orðið faggiltur sem þýðing á enska orðinu „accredited“ svo ekki skapist sú hætta að því verði ruglað saman við faggiltar skoðunarstofur á grundvelli annarrar löggjafar sem og til að viðhalda einsleitni í frumvarpstextanum.

Ákvæði um hæfa aðila byggjast á 69. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og viðauka VI við sömu reglugerð. Ákvæðin eru ekki ný af nálinni en sambærileg ákvæði voru einnig í 13. gr. reglugerðar (EB) 216/2008, sbr. viðauka V við sömu reglugerð. Skv. 13. gr. reglugerðar (EB) 216/2008 var hæfum aðilum bannað að gefa út vottorð. Sams konar bannákvæði var ekki tekið upp í 69. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 heldur beinlínis gert ráð fyrir að hægt væri að fela vottuðum hæfum aðila útgáfu vottorða fyrir hönd EASA eða lögbærs landsyfirvalds eða veita viðtöku yfirlýsingar fyrir sína hönd. Sama á við um endurnýjun, breytingar, takmarkanir og jafnvel að fella vottorð tímabundið úr gildi eða afturkalla sem og að afskrá eða ógilda yfirlýsingu. Þá sé það hverju lögbæru stjórnvaldi í sjálfsvald sett að velja hvort og að hve miklu leyti það kjósi að færa sér í nyt vottun hæfs aðila. Á grundvelli 6. gr. VI. viðauka við reglugerð (ESB) 2018/1139 er gert ráð fyrir í lokamálslið 3. mgr. að hæfur aðili taki og viðhaldi ábyrgðartryggingu vegna þeirra verkefna sem hann tekst á hendur nema lögbært landsyfirvald sem felur honum verkefni undirgangist ábyrgðina.

Um 16. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði ný grein sem ætlað er að leysa 9. gr. a gildandi laga af hólmi en er þó nánar afmörkuð við verkefni og eftirlit á sviði almannaflugs (e. general aviation operation). Að meginstefnu er miðað við tilfærslu verkefna og eftirlit er varðar loftför, útgáfu vottorða og eftirlit sem að jafnaði falla utan gildissviðs EASA-reglugerðarinnar. Gildissviði EASA-reglugerðarinnar er þó ekki ætlað að vera algild afmörkun. Horft er til þess að ekki er alltaf hægt að gera skýran greinarmun hvað varðar tiltekna flokka loftfara hvort loftfar teljist EASA-loftfar eða ekki. Þá gera fáeinar afleiddar gerðir sem byggja á EASA-reglugerðinni ráð fyrir möguleikanum á tilfærslu verkefna og eftirlits á sviði almannaflugs til félaga eða félagssamtaka, svo sem hvað varðar skráningu flugrekenda/umráðenda ómannaðra loftfara og starfrækslu þeirra.

Tilfærsla verkefna og eftirlits samkvæmt greininni getur tekið til allra verkefna Samgöngustofu, þ.m.t. skráningar loftfara í loftfaraskrá, skráningar flugrekenda/umráðenda í skráningarkerfi flugrekenda/umráðenda ómannaðra loftfara, útgáfu vottorða flugmanna (skírteina) eða ígildi þess, eftirlits með áframhaldandi lofthæfi, viðhaldi og starfrækslu. Með greininni er sérstaklega leitast við að undirbyggja einfaldari og umfangsminni umgjörð en með vottun hæfra aðila, sbr. 15. gr. Horft er til þess að heimildin geti nýst þeim íþrótta- og tómstundafélögum sem áhuga hafa á að taka að sér afmörkuð verkefni og eftirlit sem annars væri í höndum Samgöngustofu, svo sem vegna loftfara sem ekki teljast EASA-loftför, þ.m.t. fis, heimasmíðuð loftför, léttari loftför o.fl., auk ómannaðra loftfara.

Um 17. gr.

Greinin byggist á 65. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, sem er nýmæli. Orðið „fyrirtækjahópur“ er ensk þýðing orðanna „single business grouping“. Í 40. mgr. aðfaraorða reglugerðar (ESB) 2018/1139 er leitast við að skýra þær forsendur sem leitt gætu til synjunar á beiðni um tilfærslu samkvæmt greininni. Segir þar svo: „Þar sem samvinna milli Flugöryggisstofnunarinnar og lögbærra landsyfirvalda er nauðsynleg til að tryggja samræmt flugöryggi á háu stigi í Sambandinu ætti tilfærsla verkefna á sviði vottunar, eftirlits og framfylgdar frá lögbærum landsyfirvöldum til Flugöryggisstofnunarinnar að því er varðar fyrirtæki, sem eru með verulegan hluta aðstöðu (e. substantial proportion) og starfsfólk sem eru staðsett í fleiri en einu aðildarríki, ekki að stofna í hættu sjálfbærni lögbærra landsyfirvalda, með tilliti til þekkingar þeirra, færni, tilfanga og fjárhagslegrar getu, ætti ekki að leiða til neins konar samkeppni milli Flugöryggisstofnunarinnar og lögbærra landsyfirvalda og ætti ekki að hafa áhrif á sjálfstæði Flugöryggisstofnunarinnar þegar hún annast eftirlit með stöðlun í þeim tilgangi að staðfesta samræmda framkvæmd þessarar reglugerðar.“

Um 18. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði nýtt ákvæði um landsáætlun og aðgerðaáætlun á sviði flugöryggis sem taki mið af Flugöryggisáætlun Evrópu (e. European Aviation Safety Programme) og svæðisbundnum áherslum innan Norður-Atlantshafssvæðisins (e. North Atlantic Region, NAT) hvað Ísland varðar. Hér er rétt að benda á að Ísland er í nokkurri sérstöðu á sviði flugleiðsögu þar eð það er eina ríkið innan Evrópska efnahagssvæðisins og meðal EASA-ríkjanna sem einvörðungu er innan NAT-svæðisins. Fáein önnur ríki innan EES annast flugleiðsögu sem að hluta er innan NAT-svæðisins þótt annað loftrými þar sem þau veita þjónustu tilheyri Evrópusvæðinu (European Region, EUR) eða eftir atvikum öðrum svæðum.

Byggist ákvæðið á 5.–8. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 um Flugöryggisáætlun Evrópu, (e. European Plan for Aviation Safety), Aðgerðaáætlun um flugöryggi í Evrópu (e. European Aviation Safety Programme), flugöryggisáætlun ríkis (e. State Safety Programme) og aðgerðaáætlun ríkis um flugöryggi (e. State Plan for Aviation Safety) með vísan til innleiðingar á 19. viðauka (öryggisstjórnunarkerfi) við Chicago-samninginn.

Um 19. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði nýtt ákvæði um viðbragðsáætlun vegna flugslysa. Á ákvæðið rætur að rekja til 21. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010, sem innleidd var með breytingu á reglugerð um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi nr. 1248/2014, nr. 1178/2015, með síðari breytingum. Tilgangur þess er meðal annars að tryggja víðtækari og samræmdari viðbrögð við slysum, einkum með tilliti til fórnarlamba flugslysa og aðstandenda, en í aðfaraorðum reglugerðarinnar segir svo: „Það hefur mikla þýðingu til hvaða ráðstafana aðildarríki grípa í því skyni að bregðast við slysum og afleiðingum þeirra. Í þessu sambandi skulu aðildarríki hafa neyðaráætlun sem felur meðal annars í sér neyðarþjónustu á flugvöllum og aðstoð við fórnarlömb slysa í almenningsflugi og við skyldmenni þeirra. Flugrekendur skulu einnig hafa áætlun um aðstoð við fórnarlömb slysa í almenningsflugi og við skyldmenni þeirra. Sérstök áhersla skal lögð á stuðning og samskipti við fórnarlömb og skyldmenni þeirra, sem og við samtök þeirra.“ Skv. 3. mgr. 21. gr. framangreindrar reglugerðar er miðað við að það ríki sem fer með fyrirsvar rannsóknar flugslyssins, ríkið þar sem flugrekandi sem tengist slysinu hefur staðfestu eða ríkið þaðan sem margir ríkisborgarar um borð í loftfarinu sem tengist slysinu koma, tilnefni tengilið (e. reference person as a point of contact) sem ábyrgð beri á samskiptum og upplýsingagjöf. Þá sé þeim ríkjum sem kunna að hafa sérstakra hagsmuna að gæta í tengslum við slys gert kleift að tilnefna sérfræðing sem meðal annars hafi heimild til að heimsækja slysstað, aðstoða við að bera kennsl á fórnarlömb eða sækja fundi með þeim sem lifa af og/eða aðstandendum, fá aðgang að upplýsingum um staðreyndir slyss og framvindu rannsóknar o.fl. Nánar er fjallað um gerð viðbúnaðaráætlunar, innleiðingu og framkvæmd, þörf fyrir samhæfingu opinberra aðila, rekstraraðila o.fl., aðstoð til fórnarlamba flugslysa, þeirra sem lifa af og aðstandenda o.fl. í leiðbeiningum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar Guidance on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Familes (Doc 9973).

Um 20. gr.

Í 1. mgr. er lagt til að lögfest verði heimild til innleiðingar á reglugerð (ESB) 2018/1139 í landsrétt með þeim aðlögunum sem leiðir af ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar og bókun 1 við EES-samninginn. Víða í texta frumvarpsins er að auki vísað til afleiddra EES-gerða, þ.e. þeirra gerða Evrópusambandsins sem byggja lagastoð sína á reglugerð (ESB) 2018/1139 og sem koma til með að verða teknar upp í EES-samninginn í framtíðinni. Þótt aðeins séu liðin tvö ár frá því að reglugerð (ESB) 2018/1139 tók gildi innan Evrópusambandsins er þegar búið að gefa út töluverðan fjölda reglugerða sem bíða upptöku í EES-samninginn og fyrirhugað er að innleiða í landsrétt verði frumvarp þetta að lögum.

Í 2. mgr. er lagt til að lögfest verði sértækari heimild ráðherra til að setja reglugerðir um margt það sem fyrirsjáanlegt er að útfært verði nánar í afleiddum gerðum og tekið upp í EES-samninginn og innleitt í landsrétt.

Um III. kafla.

Ákvæði kaflans byggjast í grunninn á gildandi ákvæðum laga, sbr. 3. gr., 134. gr. a og 134. gr. b, auk þeirra þjóðréttarskuldbindinga sem Ísland hefur undirgengist hvað varðar aðgang erlendra loftfara að íslensku yfirráðasvæði og flugöryggi, meðal annars reglugerð (ESB) 452/2004 um tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugrekstur frá þriðja landi samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 216/2008, með síðari breytingum, sem innleidd hefur verið með reglugerð 125/2016, með síðari breytingum, og reglugerð (EB) 1008/2008 um sameiginlegar reglur um rekstur flugþjónustu, með síðari breytingum, sbr. reglugerð nr. 48/2012, með síðari breytingum.

Umhverfi flugsamgangna á heimsvísu hvað varðar rétt til viðskipta, þ.e. flutning farþega, farms og pósts milli landa, er að mörgu leyti sérstakt og bundið margvíslegum kvöðum og takmörkunum. Ástæðu þessa má meðal annars rekja til ríkjaráðstefnunnar 1944 í Chicago þegar Chicago-samningurinn, alþjóðlegur samningur um viðkomuréttindi loftfara og alþjóðlegur samningur um loftflutninga voru samþykktir. Á ráðstefnunni náðist ekki samkomulag meðal þeirra ríkja sem sóttu ráðstefnuna um það hversu víðtæk réttindi samningsaðilar skyldu hafa til að flytja farþega, farm og póst milli ríkja. Greina allir þrír samningarnir í þessu skyni á milli áætlunarflugs (e. scheduled flights) og óreglubundins flugs (e. non-scheduled flights). Í 5. gr. Chicago-samningsins er viðurkenndur réttur ríkis til flugs yfir og til viðkomu án viðskipta í óreglubundnu flugi. Þessi réttur er þó ekki algildur og tekur meðal annars aðeins til borgaralegra loftfara og er háður rétti þess ríkis sem flogið er yfir að krefjast þess að loftför, sem hyggjast fljúga yfir svæði sem ekki er mögulegt að lenda á eða þar sem búnaður til flugleiðsögu er ekki fyrir hendi, fari eftir ákveðnum flugleiðum eða verði sér út um sérstakt leyfi til slíks flugs. Þá sé því ríki þar sem farþegar, farmur eða póstur er skilinn eftir heimilt að setja þær reglur og skilmála eða reisa þær skorður við slíkum flutningi sem því ríki þykir æskilegt. Skv. 6. gr. Chicago-samningsins er óheimilt að starfrækja áætlunarflug í millilandaflugi (e. scheduled international air service) um samningsríki eða yfir því nema sérstakt leyfi eða önnur heimild þess ríkis komi til og skal flugi því þá hagað samkvæmt ákvæðum leyfisins eða heimildarinnar. Skv. 7. gr. Chicago-samningsins hefur hvert samningsríki rétt til að neita loftförum annars samningsríkis um leyfi til innanlandsflugs með farþega, farm og póst.

Flugréttindi eða flugfrelsi eins og þau eru ýmist nefnd má greina í tvo flokka. Annars vegar flugréttindi tæknilegs eðlis (e. technical priviledges), þ.e. rétt til yfirflugs og viðkomu án viðskipta, og hins vegar réttindi viðskiptalegs eðlis (e. commercial traffic rights). Fyrstu tvenn flugréttindin eru skilgreind samkvæmt alþjóðasamningi um viðkomuréttindi loftfara frá 1944 (International Air Services Transit Agreement) sem Ísland er aðili að, sbr. auglýsingu nr. 45/1947. Aðildarríki samningsins þann 1. júní 2020 eru 133 talsins, mun færri en eru aðilar að Chicago-samningnum (193 aðildarríki þann 1. júní 2020). Rétt er að vekja athygli á því að hvorki Kanada né Rússland eru aðilar að samningnum.

Þriðju til fimmtu réttindin eru skilgreind í alþjóðlegum samningi um loftflutninga sem gerður var 7. desember 1944, samhliða Chicago-samningnum og alþjóðasamningnum um viðkomuréttindi loftfara. Þann 1. júní 2020 voru aðeins 11 ríki aðilar að samningnum, þar af aðeins tvö aðildarríki Evrópusambandsins (Holland og Grikkland). Ísland er ekki aðili að samningnum. Flugréttindin samkvæmt framangreindu eiga almennt við um veitingu alþjóðlegrar flugþjónustu (e. international service). Þau eru, auk þeirra viðbótarflugréttinda sem fræðimenn hafa skilgreint:

1. Heimild til flugs um lofthelgi ríkis án lendingar.

2. Heimild til lendingar án viðskipta, þ.e. svonefnd tæknileg viðkoma, yfirleitt nýtt til að taka eldsneyti.

3. Heimild til að veita flugþjónustu frá heimaríki flugrekanda til annars ríkis.

4. Heimild til að veita flugþjónustu frá öðru ríki til heimaríkis flugrekanda.

5. Heimild til að veita flugþjónustu milli annars og þriðja ríkis sem hluti af alþjóðlegri flugþjónustu frá heimaríki flugrekanda.

6. Heimild til að veita flugþjónustu milli tveggja ríkja með viðkomu í heimaríki flugrekanda.

7. Heimild til að veita flugþjónustu frá þriðja ríki til annars ríkis án viðkomu í heimaríki flugrekanda.

8. Heimild til innanlandsflugs í öðru ríki en heimaríki flugrekanda sem hluti af alþjóðlegri flugþjónustu (e. cabotage). Einnig er stundum talað um stækkuð áttundu réttindi (e. grand cabotage) í þeim tilvikum þar sem flutningur á sér stað milli áfangastaða sem tilheyra sama ríki en landfræðileg staðsetning er ólík.

9. Heimild flugrekanda til tveggja punkta innan sama ríkis utan heimaríkis flugrekanda (e. stand alone cabotage).

Í ljósi mjög takmarkaðrar aðildar að alþjóðasamningnum um loftflutninga hafa flugréttindi viðskiptalegs eðlis afmarkast fyrst og fremst af tví- og marghliða samningum milli ríkja. Í dag er víðfeðmt net loftferðasamninga fyrir hendi á heimsvísu og skipta samningarnir þúsundum. Þessi frumskógur samninga gerir það að verkum að yfirleitt þarf að skoða samverkan tveggja eða fleiri samninga til að átta sig á þeim réttindum til markaðsaðgangs á tiltekinni flugleið og þeim takmörkunum sem slíkum réttindum kunna að vera sett.

Þeir samningar hvað Ísland varðar sem veita hvað víðtækust réttindi eru EES-samningurinn, stofnsamningur EFTA og samningurinn um sameiginlega Evrópska flugsvæðið. Þessir samningar taka almennt til flugs innan þess svæðis sem viðkomandi samningur tekur til en varða ekki réttindi til flugs til og frá þriðju ríkjum til og frá þessum ríkjum. Þá er misjafnt að hvaða marki réttindi milli samninga skarast. Til að mynda skarast réttindi bæði milli EES-samningsins og stofnsamnings EFTA sem og milli EES-samningsins, stofnsamnings EFTA og samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið gagnvart þeim ríkjum sem aðilar eru að viðkomandi samningum. Bent skal á að þó þessi skörun sé fyrir hendi er hún oft mjög afmörkuð og heimilar til að mynda ekki flug til og frá einstökum ríkjum beggja samninga með viðkomu í þriðju ríkjum eða frá samningsríkjum til þriðju ríkja auk þess sem skörun er milli þeirra loftferðasamninga sem Ísland hefur gert við einstök aðildarríki framangreindra samninga. Fríverslunarsamningur við Færeyjar hefur að geyma ákvæði um staðfesturétt auk þess að veita flugrekendum gagnkvæm réttindi til flugs milli Íslands og Færeyja auk heimilda til innanlandsflugs. Loftferðasamningar Íslands við þriðju ríki eða hóp ríkja eru almennt nokkuð misjafnir bæði hvað varðar efni og flugréttindi. Eru ekki forsendur til að rekja efni þeirra frekar hér.

Um 21. gr.

Eins og vikið er að í inngangi er hér lagt til að ítarlegt ákvæði um aðgang loftfara að íslensku yfirráðasvæði verði lögfest. Byggist ákvæðið á því að um sé að ræða yfirflug og viðkomu (tæknilegt stopp) loftfars sem ekki er í viðskiptaerindum, sbr. ákvæði Chicago-samningsins og alþjóðasamning um viðkomuréttindi loftfara, sbr. auglýsingu nr. 45/1947, þ.e. fyrstu tvenn flugréttindin. Fjallað er nánar um komu og brottför í viðskiptalegum tilgangi í 23. gr. frumvarpsins.

Í þessu samhengi er rétt að hafa í huga að ríkisloftför njóta ekki sama réttar og loftför í almenningsflugi hvað varðar yfirflug og viðkomu skv. 3. gr. Chicago-samningsins. Almenna reglan er sú að sækja beri um leyfi til flugs um yfirráðasvæði hvers ríkis sem fljúga skal yfir. Sama á við um ómannað loftfar, hvort sem það telst ríkisloftfar eða ekki, sbr. 8. gr. Chicago-samningsins. Bent skal á að samkvæmt reglugerð (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara og reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, sem til stendur að innleiða í landsrétt samhliða reglugerð (ESB) 2018/1139, munu ómönnuð loftför sem starfrækt eru af skráðum flugrekanda/umráðanda með staðfestu innan EASA-ríkjanna njóta takmarkaðra réttinda innan þeirra. Þá er einnig miðað við að staða ómannaðra loftfara með tilliti til flugréttinda í viðskiptatilgangi, meðal annars í vottaða flokknum, skýrist frekar á allra næstu árum.

Samsvarar a-liður 1. mgr. í meginatriðum a-lið 1. mgr. gildandi laga þótt kveðið sé sérstaklega á um vottorð um lofthæfi. Í b- og c-lið 1. mgr. er byggt á b-lið 1. mgr. gildandi 3. gr. laganna. Í d-lið 1. mgr. er fjallað ferns konar tilvik. Í fyrsta lagi um ríkisloftfar erlends ríkis, í öðru lagi svonefnt ríkisflug, þ.e. flug loftfars sem getur verið skráð sem borgaralegt loftfar eða ríkisloftfar, þegar yfirlýstur tilgangur flugsins er í þágu erlends ríkis, svo sem flutningur þjóðhöfðingja, flutningur herafla og þess háttar þar sem um eiginlegt ríkisflug er að ræða. Í þriðja lagi um ómannað ríkisloftfar erlends ríkis og eiga þá sömu sjónarmið við og varðandi fyrstu tvö tilvikin. Í fjórða lagi hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför sem telst vera í eigu eða undir yfirráðum erlends ríkis. Í e-lið 1. mgr. er vikið að loftförum sem ekki er skylt að skrá en eru af tiltekinni tegund eða flokki sem ráðherra heimilar sérstaklega för um íslenskt yfirráðasvæði með reglugerð, svo sem flugmódel, fallhlífar, mjög léttir loftbelgir og eftir atvikum ómönnuð loftför sem ekki eru háð skráningarskyldu en flugrekandi/umráðandi loftfars er skráður hér á landi eða í EASA-ríki.

Í f-lið er almenn heimild ráðherra eða Samgöngustofu til að heimila för loftfars í tilvikum þar sem stafliðir a–e eiga ekki við, t.d. ef um er að ræða loftfar skráð í þriðja ríki með takmarkað lofthæfivottorð eða óskráð ómannað loftfar yfir þeim þyngdarviðmiðum sem ráðherra hefur afmarkað í reglugerð, sbr. e-lið 1. mgr. Bent skal á að ómannað loftfar telst óskráð þó svo að flugrekandi/umráðandi þess sé skráður samkvæmt skráningarkerfi flugrekenda/umráðenda ómannaðra loftfara. Gert er ráð fyrir að erlend ómönnuð loftför sæki um heimild til ferðar um íslenskt yfirráðasvæði skv. 1. mgr. f-liðar nema 24. gr. eigi við.

Lagt er til í 2. mgr. að aðeins sé heimilt að hefja á loft eða skjóta á loft frá íslensku yfirráðasvæði og heimila endurkomu til þess hlut eða tæki, þ.m.t. geimhlut, sem ætlað er að ferðast um loftið en telst ekki vera loftfar, að fyrir liggi leyfi ráðherra eða þess sem hann felur leyfisveitingu. Um er að ræða nýmæli. Í málsgreininni eru orðin að hefja á loft eða að skjóta upp notað yfir enska orðið „launch“ og orðið geimhlutur notað yfir ensku orðin „space object“.

Í 3. mgr. er lagt til að Samgöngustofu og veitanda rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sé fyrir fram tilkynnt um feril tækis eða hlutar sem ætlað er að ferðast um loftið en telst ekki vera loftfar, þ.m.t. geimhluta, um íslenska lofthelgi og/eða það loftrými þar sem veitt er flugleiðsöguþjónusta í nafni íslenska ríkisins. Um er að ræða fyrirframtilkynningu en ekki leyfisskylda starfsemi, þ.e. byggt á þjóðréttarvenju um friðsama för slíkra hluta og tækja og að það væri óæskilegt að einstök ríki kæmu í veg fyrir skot frá yfirráðasvæði annars ríkis með því að heimila því ekki friðsama för um lofthelgi sína. Í málsgreininni eru orðin fyrirhuguð flug- eða fallslóð eða braut notað yfir ensku orðin „intended flight path“ og „trajectory“.

Heimild ráðherra í 5. mgr. til að setja reglugerð er nokkuð ítarlegri en sú heimild sem kveðið er á um í gildandi lögum og tekur meðal annars til starfrækslu loftfara sem og tækja og hluta sem ætlað er að hreyfast um loftið en teljast ekki loftför. Er hér meðal annars horft til flutnings hergagna og myndatöku með vísan til 35. og 36. gr. Chicago-samningsins auk ómannaðra loftfara og tækja og hluta svo og geimhluta sem hætta getur stafað af.

Um 22. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um vottun vegna flugöryggis, þ.m.t. umhverfisverndar, og verndar borgaralegra loftfara frá þriðju ríkjum. Byggist ákvæðið á 59. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Er almennt miðað við að loftför frá þriðju ríkjum, önnur en ómönnuð loftför, uppfylli viðeigandi kröfur og ráðlagðar starfsvenjur sem fram koma í viðaukum við Chicago-samninginn og hafi gilt lofthæfivottorð. Á þetta almennt við um loftför sem skráð eru í aðildarríkjum að Chicago-samningnum. Ef um er að ræða loftfar skráð í ríki sem ekki er aðili að Chicago-samningnum þarf að fara fram viðameira mat á því hvort umrætt ríki þar sem loftfar er skráð og flugrekandi/umráðandi loftfarsins uppfyllir kröfur og ráðlagðar starfsvenjur samkvæmt Chicago-samningnum áður en leyfi væri veitt, sbr. f-lið 1. mgr. 21. gr. Þá er miðað við að borgaraleg ómönnuð loftför uppfylli þær grunnkröfur sem reglugerð (ESB) 2018/1139 og afleiddar gerðir áskilja.

Hvað varðar loftför starfrækt í flutningaflugi (e. commercial air transport operation) er byggt á reglugerð framkvæmdastjórnarinnar (ESB) 452/2014 frá 29. apríl 2014 um tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugrekstur frá þriðja landi samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 216/2008, sbr. reglugerð nr. 125/2016, með síðari breytingum. Að öðru leyti byggist greinin á viðaukum Chicago-samningsins.

Hlutverk lögbærra stjórnvalda skarast hér. EASA annast vottun loftfara frá þriðju ríkjum, þ.e. útgáfu heimilda til flugrekenda sem vilja starfrækja flutningaflug og annast vöktun þeirra heimilda sem hún gefur út. Er áætlað að stofnunin vakti um 600–800 flugrekendur frá þriðju ríkjum sem stunda flutningaflug til og frá EASA-ríkjunum. Samgöngustofa annast vottun allra annarra loftfara frá þriðju ríkjum auk þess að fara með flugverndareftirlit með loftförum frá þriðju ríkjum, þ.m.t. þeim sem stunda flutningaflug. Skýrist skörun hlutverka af því að verksvið Flugöryggisstofnunarinnar nær ekki til vottunar á sviði flugverndar.

Vöktun og eftirlit EASA og Samgöngustofu fer einkum fram með skoðunum á loftförum á hlaði (e. apron) á grundvelli áhættumats þar sem meðal annars er byggt á fyrirliggjandi upplýsingum um stöðu öryggisþátta er varða flugrekendur frá þriðju ríkjum.

Í 5. mgr. er kveðið á um yfirflug þar sem almenna reglan er sú að sé loftfar skráð í ríki sem aðild á að Chicago-samningnum sé ekki þörf á vottorði eða yfirlýsingu til flugsins. Slíks vottorðs er hins vegar þörf sé loftfar skráð í ríki sem ekki er aðili að Chicago-samningnum og ef um er að ræða ómannað loftfar.

Í 7. mgr. er áréttað að greinin taki ekki til þeirra aðstæðna þegar tiltekið loftfar sætir banni eða er skráð í ríki sem sætir banni skv. 228. gr. Er óbeint vísað til skrár framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins yfir ríki, loftför og flugrekendur/umráðendur sem af öryggisástæðum er bannað að stunda flugrekstur innan bandalagsins sem er í formi reglugerðar Evrópusambandsins og er reglulega uppfærð og innleidd í landsrétt, sbr. reglugerð (EB) 2111/2005, (EB) 473/2006 og (EB) 474/2006, sbr. reglugerð um aðgerðir til að tryggja flugöryggi og skrá yfir flugrekendur sem ekki uppfylla viðeigandi öryggiskröfur, nr. 277/2008, með síðari breytingum. Sama á við ef íslensk flugmálayfirvöld hafa tekið ákvörðun um slíkt bann.

Um 23. gr.

Hér er lagt til nýtt ákvæði er varðar markaðsaðgang loftfara, þ.e. viðskiptaleg réttindi til flugs. Kemur ákvæðið að hluta í stað 80. gr. gildandi laga. Viðskiptaleg réttindi til flugs byggjast að meginstefnu á samningum Íslands við erlend ríki um markaðsaðgang og á grundvelli reglugerðar (ESB) 1008/2008, sbr. reglugerð nr. 48/2012, með síðari breytingum.

Í 2. mgr. er vísað til flugréttinda umfram þau réttindi sem samningar Íslands taka til og er þar átt við réttindi sem ganga lengra en sá samningur sem þau byggjast á kveður á um, t.d. sjöundu réttindi í farþegaflugi þegar viðkomandi samningur tiltekur ekki slík réttindi, flug handan áfangastaða til annarra heimsálfa en tilteknar eru í viðkomandi samningi, tíðni eða flutningsmagn sem er meira en samningur tiltekur o.s.frv.

Byggist 3. mgr. á samsvarandi ákvæðum í reglugerð (ESB) 1008/2008.

Um 24. gr.

Í greininni er lagt til að viðhaldið sé því fyrirkomulagi sem tíðkast hefur allt frá árinu 1939, þ.e. að utanríkisráðherra veiti erlendum ríkisloftförum, þ.m.t. ómönnuðum loftförum, heimild til þess að koma inn á íslenskt yfirráðasvæði. Er í grunninn byggt á 134. gr. a og 134. gr. b í gildandi lögum en lagt er til að undir ákvæðið falli einnig hlutir og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför, sem talið er að séu í eigu eða undir yfirráðum erlends ríkis. Þá er einnig áréttað að loftför sem skráð eru í erlendu ríki þar sem yfirlýstur tilgangur flugsins er í þágu erlends ríkis falli einnig undir heimildarveitingu utanríkisráðherra.

Eins og vísað er til í umfjöllun um 21. gr. njóta ríkisloftför ekki sama réttar til yfirflugs annars ríkis eða lendinga þar nema með leyfi í sérstökum samningum eða annarri heimild og þá í samræmi við skilmála slíkrar heimildar, sbr. c-lið 3. gr. Chicago-samningsins.

Um 25. gr.

Í 1. mgr. er byggt á 72. gr. gildandi laga sem aftur á rót sína að rekja til 1. mgr. 15. gr. Chicago-samningsins.

Í 2. mgr. er lagt til að Samgöngustofu hafi heimild til að falla frá þeirri kröfu að við komu til eða við brottför frá landinu sé skylt að nota landamærastöð enda sé um að ræða flug sem ekki er starfrækt í ábataskyni og sérstakar aðstæður styðji við veitingu slíkrar heimildar. Bent skal á að sambærilegrar heimildar þarf einnig að afla frá öðrum stjórnvöldum, svo sem hvað varðar landamæraeftirlit, tollgæslu og annað heilbrigðiseftirlit. Aðstæður sem réttlætt gætu frávik væru til að mynda takmörkuð afkastageta loftfars og flugþol eða aðrar sérstakar aðstæður.

Um 26. gr.

Í greininni er mælt fyrir um leyfi vegna viðburða er áhrif geta haft á öryggi flugumferðar eða öryggi fólks, dýra og mannvirkja á jörðu niðri. Byggist greinin að hluta til á b- og c-lið 3. mgr. 76. gr. gildandi laga þar sem ráðherra var veitt heimild til að setja í reglugerð ákvæði um flugsýningar og fallhlífarstökk.

Í c-lið 1. mgr. er orðalagið „skoteldar og flugeldavörur“ notað og er almennt miðað við sömu skilgreiningu þar og fram kemur í reglugerð um skotelda nr. 414/2017, þ.e. að skoteldar og flugeldavörur séu hvers kyns hlutir sem innihalda efni eða efnablöndur sem geta sprungið og ætlað er, með íkveikju eða á annan hátt, að gefa frá sér hita, ljós, hljóð, lofttegund eða reyk með útvermum og sjálfbærum efnaferlum. Bent er á að ef „skoteldur“ telst skoteldur í geimiðnaði, geimhlutur eða skoteldur hernaðarlegs eðlis kann slíkt skot að falla undir 2. mgr. 21. gr.

Um IV. kafla.

Kaflinn eins og heiti hans ber með sér hefur að geyma ýmis almenn ákvæði sem bæði varða eftirlitsskylda aðila og hafa almennt gildi. Ákvæðin eiga ýmist rót sína að rekja til reglugerðar (ESB) 2018/1139 og afleidds regluverks á sviði flugöryggis og EES-gerða á sviði flugverndar auk einstakra ákvæða Chicago-samningsins eða viðauka hans.

Um 27. og 28. gr.

Í greinunum er annars vegar mælt fyrir um gildi vottorða og hins vegar yfirlýsinga. Sömu meginreglur eiga við hvað varðar gagnkvæma viðurkenningu yfirlýsinga og lýst er í umfjöllun um 29. gr.

Um 29. gr.

Í 1. mgr. er mælt fyrir um almenna meginreglu um gagnkvæma viðurkenningu vottorða og annarra réttinda á grundvelli samninga sem Ísland er aðili að. Um nokkuð fjölbreytta samninga er að ræða sem til einföldunar má flokka í þrennt.

Í fyrsta lagi eru alþjóðlegir samningar sem Ísland er aðili að. Á grundvelli Chicago-samningsins njóta lofthæfivottorð og vottorð einstaklinga sem hafa verið útgefin eða fullgilt af skráningarríki loftfars gagnkvæmrar viðurkenningar meðal aðildarríkja Chicago-samningsins skv. 33. gr. hans enda byggjast nefnd vottorð, þ.m.t. skírteini, á kröfum sem teljast jafngildar eða meiri en þær lágmarkskröfur sem settar eru í alþjóðlegum kröfum og ráðlögðum starfsvenjum (e. international standards and recommended practices) útgefnum af Alþjóðaflugmálastofnuninni.

Í öðru lagi regluverk Evrópusambandsins sem tekið hefur verið upp í EES-samninginn, stofnsamning EFTA og samning um sameiginlegt Evrópskt flugsvæði. Vottorð, önnur réttindi og yfirlýsingar sem gefnar eru út í samræmi við reglugerð (ESB) 2018/1139 njóta almennt gagnkvæmrar viðurkenningar innan EASA-ríkjanna, sbr. 9. og 12. mgr. 3. gr., 1. mgr. 67. gr. og 4. mgr. 69. gr. reglugerðarinnar. Þessi gagnkvæma viðurkenning er bundin við EASA-ríkin, EFTA-ríkin eða aðildarríki EES-samningsins, eftir atvikum. Hér kann gagnkvæm viðurkenning vottorða útgefinna í Sviss til að mynda að ráðast af því hvort viðkomandi gerð hafi tekið gildi á grundvelli stofnsamnings EFTA gagnvart báðum ríkjunum. Gagnkvæm viðurkenning á grundvelli EES-samningsins er þó ekki algild og ræðst af ákvæðum viðkomandi gerðar á viðkomandi sviði hverju sinni. Í öðru regluverki Evrópusambandsins á sviði flugmála er einnig á stöku stað kveðið á um gagnkvæma viðurkenningu eða heimild til gagnkvæmrar viðurkenningar að fullnægðum tilteknum skilyrðum. Til að mynda er kveðið á um gagnkvæma viðurkenningu á flugverndaraðgerðum tiltekinna þriðju ríkja á sviði flugverndar og varðandi öryggi vöru. Öðlast slík ákvæði gildi hér á landi við innleiðingu viðkomandi gerðar í landsrétt. Vottorð og önnur réttindi sem gefin eru út af lögbærum landsyfirvöldum í EASA-ríkjum á grundvelli þjóðarreglna, þ.e. ekki á grundvelli EASA-reglugerðarinnar, njóta ekki skilyrðislausrar gagnkvæmrar viðurkenningar meðal EASA-ríkjanna. Sem dæmi má nefna þjóðarlofthæfivottorð loftfars sem byggist á þjóðarreglum sem uppfyllir ekki lágmarkskröfur sem settar eru í alþjóðlegum kröfum og ráðlögðum starfsvenjum, vottorð/skírteini einstaklings sem byggt er á þjóðarreglum og vottun á viðhaldi loftfars sem fellur utan gildissviðs reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í þriðja lagi eru tvíhliða samningar Íslands við þriðju ríki þar sem samið hefur sérstaklega verið um gagnkvæma viðurkenningu. Á sviði flugöryggis hefur Ísland til að mynda samið við Bandaríkin um gagnkvæma viðurkenningu á afmörkuðum sviðum.

Samkvæmt 2. mgr. er því kveðið á um að lögbærum stjórnvöldum sé heimilt að gefa út vottorð eða viðurkenna vottorð og önnur viðeigandi gögn sem staðfesta samræmi við lög þriðja ríkis, sem ekki telst EASA-ríki, ef kveðið er á um slíkt í lögum þessum eða reglugerðum settum samkvæmt þeim eða samningum sem Ísland er aðili að við þriðja ríki. Byggist heimildin á 1. mgr. 68. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og er sama efnis og kveðið er á um í fyrirhuguðum aðlögunartexta í ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar vegna upptöku reglugerðarinnar í EES-samninginn. Hafa ber í huga að þó að leiðbeiningarefni EASA vísi til samnings eða samninga sem framkvæmdastjórn Evrópusambandsins og aðildarríki Evrópusambandsins hafa gert við tiltekið þriðja ríki eru slíkir samningar ekki bindandi hvað Ísland varðar, þ.e. miða verður við þá samninga Íslands við þriðja ríki sem eru í gildi hverju sinni.

Um 30. gr.

Lagt er til að lögfest verði almenn meginregla um ábyrgð þeirra aðila sem sæta eftirliti samkvæmt lögunum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim. Fara þarf að lögum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim og virða þau réttindi sem skilgreind eru í þeim vottorðum og öðrum réttindum sem gefin eru út af lögbærum stjórnvöldum sem og að fara að þeim skilyrðum og takmörkunum sem tengd eru handhöfn þeirra.

Um 31. gr.

Ákvæðið byggist lauslega á 3. mgr. 28. gr., d-lið 5. mgr. 28. gr. b og 2. mgr. 83. gr. gildandi laga. Þá hefur trúnaðarskylda fyrirsvars- og ábyrgðarfólks (áður fyrirsvarsmanna) verið afnumin. Helgast breytingin helst af því að slík trúnaðarskylda byggist ekki á EES-gerðum. Orðunum „tilnefnt fyrirsvars- og ábyrgðarfólk“ er ætlað að ná yfir þá einstaklinga sem eru í fyrirsvari eða bera ábyrgð á tilteknum störfum hjá viðkomandi fyrirtæki (e. post holders, nominated persons) og hafa verið tilnefndir til slíkra starfa af hálfu viðkomandi eftirlitsskylds aðila. Felst heimildin í því að hægt sé að staðreyna kunnáttu og hæfni þeirra sem eftirlitsskyldur aðili tilnefnir.

Um 32. gr.

Kveðið er á um almenna skyldu til að fara að fyrirmælum útgefnum af lögbærum stjórnvöldum í greininni.

Um 33. gr.

Ákveðin samvinna er forsenda þess að eftirlit sé skilvirkt og árangursríkt fyrir bæði eftirlitsskylda aðila og lögbær stjórnvöld sem fara með eftirlit. Með orðalaginu „greiða fyrir“ er átt við að auðvelda eða liðsinna.

Um 34. gr.

Hér er kveðið á um skyldu eftirlitsskylds aðila til að tryggja að sú þjónusta eða vara sem er útvistuð eða aðkeypt uppfylli viðeigandi kröfur um vottun, sé slíkrar vottunar á annað borð krafist, og um aðgengi lögbærra stjórnvalda til eftirlits. Ákvæðið byggist á samsvarandi ákvæðum í EES-gerðum.

Um 35. gr.

Í 1. mgr. er lagt til að fest verði í sessi og skýrt kveðið á um hver áhrif viðurkenndra aðferða til að uppfylla skilyrði og kröfur (e. Acceptable Means of Compliance, AMC) eru. Viðurkenndar aðferðir til að uppfylla kröfur hafa svo verið skilgreindar í reglugerð (ESB) 2018/1139: Viðmið sem eru ekki bindandi og viðeigandi lögbært stjórnvald (þ.e. EASA eða viðeigandi lögbært landsyfirvald eftir atvikum) hefur samþykkt til að sýna fram á aðferðir til að staðfesta samræmi við gildandi reglugerðir. Er við það miðað að hafi viðurkenndum aðferðum til að uppfylla skilyrði og kröfum (AMC) verið beitt sé litið svo á að gildandi kröfur séu uppfylltar. Þannig sé eftirlitsskyldum aðilum veitt réttarvissa fyrir vali sínu. EASA hefur aðallega staðið að útgáfu AMC þótt ekki sé útilokað að Samgöngustofa kunni að gera það á afmörkuðum sviðum sem falla utan gildissviðs reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Nokkuð öðruvísi horfir við í 2. mgr. þar sem fyrirframsamþykkis lögbærs stjórnvalds er þörf þegar eftirlitsskyldur aðili hyggst styðjast við aðrar aðferðir til að uppfylla kröfur (e. Alternative Method of Compliance, AltMoC) til að fullnægja kröfum í lögum eða reglugerð. Aðrar aðferðir til að uppfylla kröfur eru svo skilgreindar: Önnur tillaga um valkost en núverandi viðurkenndar aðferðir til að uppfylla kröfur eða ný aðferð til að staðfesta samræmi við EASA-reglugerðina og afleiddar reglugerðir sem innleiddar hafa verið í íslenskan rétt þar sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hefur ekki ákvarðað tilheyrandi viðurkenndar aðferðir til að uppfylla kröfurnar.

Á sviði flugleiðsögu er miðað við að sérstakt efni útgefið af NAT-SPG, sem er sérstök undirnefnd á vettvangi Alþjóðaflugmálastofnunarinnar sem fer með málefni Norður-Atlantshafssvæðisins, geti haft stöðu annarra aðferða til að uppfylla kröfur (AltMoC) enda verði slík aðlögun að reglugerð (ESB) 2018/1139 samþykkt í ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar vegna upptöku gerðarinnar í EES-samninginn. Er horft til þess að Ísland er eina ríkið innan EES sem eingöngu er alfarið innan Norður-Atlantshafssvæðisins (NAT), eins og það er skilgreint af Alþjóðaflugmálastofnuninni. Um er að ræða viðurkenningu á því að AltMoC útgefið af EASA á þessu sviði kunna að vera ósamrýmanlegt eða stangast á við þær leiðbeiningar sem Alþjóðaflugmálastofnunin (og undirnefnd hennar) vegna NAT-svæðisins hefur gefið út. Ástæða þessa er að EASA miðar útgáfu leiðbeininga á þessu sviði iðulega við það fyrirkomulag flugumferðar sem tekur til EUR og AFI (þ.e. yfir meginlandi Evrópu) og tekur takmarkað tillit til NAT-svæðisins.

Í þessu samhengi kann að vera gagnlegt að hafa í huga að í reglugerð (ESB) 2018/1139 er leiðbeiningarefni svo skilgreint: „Efni sem er ekki bindandi og er þróað af lögbærum stjórnvöldum eða öðrum aðila til að útskýra merkingu kröfu eða forskriftar og er notað til að styðja við túlkun gildandi reglna og viðurkenndra aðferða til að uppfylla kröfur.“

Um 36. gr.

Ákvæðið byggist lauslega á 146. gr. d gildandi laga og á sér beina vísun til viðauka 5 (mælieiningar sem nota skal í starfrækslu í flugi og á jörðu niðri) við Chicago-samninginn. Viðauki 5, eins og heiti hans ber með sér, hefur að geyma ýmsar mjög mikilvægar og almennar skilgreiningar á mælieiningum. Ákvæðinu er ætlað að þjóna sem almennri lagastoð til setningar reglugerðar því til nánari fyllingar. Alþjóðlega SI-mælieiningakerfið er samþykkt og því viðhaldið af Almenna þinginu fyrir vog og mál (e. General Conference of Weights and Measures, CGPM). Með samræmdum heimstíma er átt við „coordinated universal time, UTC“. Lagt er til að í stað heimildar Samgöngustofu til að setja reglur samkvæmt gildandi lögum verði ráðherra heimilt að setja reglugerð ákvæðinu til nánari fyllingar.

Um 37. gr.

Meðal lykilviðfangsefna í nýlegri flugstefnu var ákall um bætta söfnun tölfræðiupplýsinga á sviði flugs og flugtengdrar starfsemi hérlendis. Er tilgangur greinarinnar því meðal annars að bregðast við því ákalli með því að skjóta styrkri lagastoð undir söfnun og útvinnslu slíkra upplýsinga. Á vettvangi Alþjóðaflugmálastofnunarinnar fer þegar fram umfangsmikil söfnun upplýsinga á sviði flugsamgangna þar sem upplýsingum og gögnum er safnað frá aðildarríkjum þess og almenningi til ýmissa greininga, svo sem á sviði flugöryggis, verndar, til markaðsgreininga, gerðar líkana og til að spá fyrir um þróun flugsamganga á næstu árum. Söfnun Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á tölfræðiupplýsingum byggist á 67. gr. Chicago-samningsins. Á vettvangi Evrópusambandsins og samningsins um Evrópska efnahagssvæðið fer einnig fram söfnun upplýsinga og úrvinnsla gagna á vettvangi Evrópska hagskýrslusamstarfsins sem Hagstofa Íslands annast fyrir Íslands hönd. Þá safna ýmis önnur stjórnvöld margvíslegum tölfræðilegum upplýsingum, svo sem Ferðamálastofa.

Um 38. gr.

Með orðalaginu ráðstafanir til að greiða fyrir flugstarfsemi (e. facilitation) í fyrirsögn greinarinnar er, hvað almenningsflug varðar, um að ræða fjölbreytta flóru málefna og starfsemi. Orðalagið á rót sína að rekja til fyrirsagnar 22. gr. Chicago-samningsins (Að greiða fyrir formsatriðum) sem fjallar um skyldur ríkja til þess að gera allar raunhæfar ráðstafanir, með setningu reglna eða með öðrum hætti, í því skyni að greiða fyrir og flýta leiðsögu loftfara milli aðildarríkja og koma í veg fyrir ónauðsynlegar tafir loftfara, áhafnar, farþega og farms, hvað varðar landamæraeftirlit, sóttvarnir og tollafgreiðslu. Um skyldar ráðstafanir er einnig fjallað í öðrum greinum Chicago-samningsins, svo sem í 13. gr. (Reglur um komu og afgreiðslu), 14. gr. (Varnir gegn útbeiðslu sjúkdóma), 15. gr. (Gjaldtaka á flugvöllum og áþekk gjöld) og 23. gr. (Framkvæmd tollskoðunar og reglur við innflutning fólks). Viðauki 9 við Chicago-samninginn tekur til samhæfingar opinberra aðila og annarra sem koma að afgreiðslu eða þjónustu við loftför, farþega, farangur og farm til þess að loftflutningar geti gengið fyrir sig án erfiðleika og tafa, þ.e. viðaukinn tiltekur viðmið, lýsir verklagi, ábyrgð og veitir leiðbeiningar ekki aðeins fyrir þau opinberu stjórnvöld sem þurfa að koma að slíkum málum heldur einnig rekstraraðila flugvalla og flugleiðsöguþjónustu auk flugrekenda. Skörun þeirra þátta er tengjast meðhöndlun loftfara, áhafnar, farþega og farms við aðra flugtengda starfsemi eða opinberar skyldur er víða. Því er brýnt að tryggja samstarf og samvinnu þeirra sem þurfa að koma að málum. Í því skyni er meðal annars í 10. gr. lagt til að ráðherra skipi ráð um ráðstafanir til að greiða fyrir flugstarfsemi, samhæfingu opinberra aðila og annarra á því sviði.

Um 39. gr.

Eins og vikið er að í inngangi að greinargerð hafa viðaukar Chicago-samningsins, nítján að tölu, sama gildi og meginmál samningsins að þjóðarétti. Aðildarríkjum samningsins er þó heimilt að víkja frá alþjóðlegum kröfum (e. international standards) viðaukanna ef slík frávik eru tilkynnt ráði Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, sbr. 38. gr. Chicago-samningsins. Í greininni segir svo: „Nú þykir ríki ekki unnt að fara að öllu leyti eftir einhverjum slíkum alþjóðlegum kröfum og aðferðum (e. procedure), eða samræmir ekki að fullu reglur sínar og venjur einhverri alþjóðlegri kröfu eða aðferð, eftir að henni hefur verið breytt, eða því þykir nauðsynlegt að taka upp reglur eða venjur, sem í einhverju eru frábrugðnar þeim, sem settar eru að í alþjóðlegum kröfum, og skal það þá þegar í stað tilkynna Alþjóðaflugmálastofnuninni mismuninn á sinni aðferð og alþjóðlegu kröfunni. Séu breytingar gerðar á alþjóðlegum kröfum, skal hvert það ríki, sem gerir ekki viðeigandi breytingar á sínum reglum og venjum, tilkynna ráðinu innan 60 daga eftir að sú breyting á alþjóðlegum kröfum var gerð, eða gefa til kynna til hvaða ráðstafana það hyggist grípa. Þegar svona stendur á, skal ráðið þegar í stað tilkynna öllum öðrum (aðildar)ríkjum mismuninn, sem verður milli eins eða fleiri atriða í alþjóðlegum kröfum og tilsvarandi venjum þess ríkis. Í öllum slíkum tilvikum skal ráðið þegar í stað kunngera öllum öðrum ríkjum þann mismun, sem vera kann í einu eða fleiri atriðum á alþjóðareglum og tilsvarandi staðarvenjum þess ríkis.“. Í flugmálahandbók er birt yfirlit yfir þau frávik sem Ísland hefur tilkynnt til Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á hverjum tíma. Í greininni er lagt til að Samgöngustofu verði áfram falið, í samráði við ráðherra, að annast tilkynningu frávika og annast miðlun annarra upplýsinga til stofnunarinnar eftir þörfum.

Með vísan til 28. gr. Chicago-samningsins og viðauka 15 (upplýsingaþjónusta flugmála) við Chicago-samninginn hvílir sú ábyrgð á aðildarríkjum Chicago-samningsins að veita upplýsingaþjónustu flugmála (e. aeronautical information service), þ.e. þjónustu sem felst í miðlun upplýsinga og gagna sem nauðsynleg eru til að tryggja öryggi, reglufestu og skilvirkni í flugleiðsögu til stjórnenda loftfara og annarra sem stunda flugtengda starfsemi. Þótt framangreind skylda felist fyrst og fremst í miðlun upplýsinga til þeirra sem huga á millilandaflug er fyrir hendi sama þörf hvað varðar upplýsingar um flug innan Íslands. Í greininni er lagt til að Samgöngustofu verði áfram falin útgáfa flugmálahandbókar (e. Aeronautical Information Publication, AIP) og upplýsingabréfs um flugmál (e. Aeronautical Information Circular), sbr. 2. mgr. 140. gr. gildandi laga, auk tilkynninga til flugliða (e. NOTices to AirMen, NOTAM). Í því felst ábyrgð á formi útgáfu og efni í samræmi við þjóðréttarlegar skuldbindingar og að með skýrum hætti komi fram að upplýsingar um flugmál sem birtar eru fyrir íslenska ríkið séu birtar í nafni Samgöngustofu. Flugmálahandbók er ætlað að veita bæði grundvallarupplýsingar og tímabundnar upplýsingar, flugkort og aðrar nauðsynlegar upplýsingar fyrir flugleiðsögu. Upplýsingabréf flugmála eru tilkynningar er varða flugöryggi, flugleiðsögu, tækni-, laga- eða stjórnunarleg málefni sem hvorki eiga heima í flugmálahandbók né henta til útgáfu sem tilkynning til flugliða (NOTAM). NOTAM eru tilkynningar sem komið er áleiðis með fjarskiptum varðandi upplýsingar um stofnsetningu, ástand eða breytingar á flugleiðsöguaðstöðu, þjónustu, framkvæmd eða hættuástandi þar sem nauðsynlegt er að koma upplýsingum sem fyrst til viðkomandi einstaklinga vegna starfrækslu flugs. Rétt er að benda á að í samræmi við eðli upplýsinganna eru þær að jafnaði birtar bæði á íslensku og ensku.

Um V. kafla.

Í ákvæðum kaflans er að meginstefnu byggt á ákvæðum gildandi laga um skráningu loftfara. Þó gætir nokkurra nýmæla. Lagt er til að Samgöngustofa haldi tvær nýjar skrár til viðbótar við loftfaraskrá. Annars vegar skrá um flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara í samræmi við eftirfarandi gerðir sem til stendur að taka upp í EES-samninginn:

– reglugerð (ESB) 2018/1139, sbr. IX. viðauka (grunnkröfur fyrir ómönnuð loftför) við reglugerðina,

– reglugerð (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og

– reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum.

Hins vegar að Samgöngustofa haldi skrá um hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhlut (e. space object) sem hafinn er á loft eða er skotið er út í himingeiminn.

Um 40. gr.

Hér er lagt til að Samgöngustofa haldi þrjár skrár. Í fyrsta lagi loftfaraskrá, skrá um íslensk loftför með vísan til 17.–21. gr. Chicago-samningsins, sem er óbreytt tilhögun frá gildandi lögum. Í öðru lagi skrá um flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara sem er nýmæli með vísan til 1. mgr. 14. gr. reglugerðar (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum, sem fyrirhugað er að taka upp í EES-samninginn og innleiða í landsrétt. Er skráning flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars forsenda starfrækslu slíks loftfars innan íslensks yfirráðasvæðis. Í þriðja lagi er lagt til að skrá um hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför, þ.m.t. geimhlutir, sé komið á. Um er að ræða nýmæli. Að svo stöddu er óljóst hvort reyna mun á slíka skráningu í náinni framtíð en yfirlýsingar erlends aðila um að stefnt sé á næstu misserum að kastbrautarskotum (e. sub-orbital launches) um og yfir 60 km og geimskotum frá íslensku yfirráðasvæði hafa verið fréttaefni í fjölmiðlum. Ísland hefur hvorki undirritað né fullgilt samning Sameinuðu þjóðanna um skráningu geimhluta frá 14. september 1974 sem gekk í gildi 15. september 1976 (e. Convention on the Registration of Objects Launched into Space) en samningurinn kveður á um að aðildarríki skuli skylt að halda skrá yfir geimhluti og tilkynna aðalritara Sameinuðu þjóðanna um hana. Samninginn höfðu 69 ríki fullgilt þann 1. janúar 2021. Aðalritara Sameinuðu þjóðanna ber samkvæmt samningnum að halda skrá með afmörkuðum lágmarksupplýsingum sem ríkjum ber að tilkynna. Í ljósi fyrirliggjandi skuldbindinga íslenska ríkisins á sviði geimréttar, einkum samningsins um rannsóknir og not ríkja af himingeimnum, tungli og stjörnum frá 27. janúar 1967 (e. Treaty on Principles Governing the Activities of States in the Exploration and Use of Outer Space Including the Moon and Other Celestial Bodies), er talið rétt að virða þær meginreglur sem felast í skráningarsamningnum.

Samkvæmt 2. mgr. er Samgöngustofu gert skylt að miðla afmörkuðum upplýsingum úr þeim skrám sem kveðið er á um í 1. mgr. Er við það miðað að miðlað verði almennum upplýsingum um loftför og hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftfar auk nafna eigenda eða flugrekenda/umráðenda þeirra. Í dag er meginefni loftfaraskrár aðgengilegt á vefsíðu Samgöngustofu.

Um 41. gr.

Greinin á rót sína að rekja til 2. og 3. mgr. 9. gr. gildandi laga. Sú samantekt sem hér fylgir byggir að mestu á greinargerð og skýringum með frumvarpi til laga sem varð að lögum um loftferðir, nr. 60/1998, og hafa aðeins lítils háttar breytingar verið gerðar.

Sú meginregla að loftfar skuli hafa þjóðerni þess ríkis sem það er skrásett í á rót sína að rekja til 17. gr. Chicago-samningsins en þar segir: „Aircraft have the nationality of the State in which they are registered.“ Í 18. gr. Chicago-samningsins segir að loftfar geti ekki verið skráð í fleiri en einu ríki en það er leyfilegt að breyta skráningu frá einu ríki til annars. Skv. 19. gr. Chicago-samningsins skal skráning eða flutningur skráningar loftfars hjá einhverju samningsríki vera gerður í samræmi við lög þess og reglur. Þá mælir 20. gr. sama samnings fyrir um að sérhvert loftfar sem notað er í millilandaflugi skuli bera tilhlýðileg þjóðernis- og skráningarmerki sem því hefur verið úthlutað af alþjóðastofnun. Loks er í 21. gr. Chicago-samningsins lagt svo fyrir að aðildarríkin hafi skyldu til að upplýsa Alþjóðaflugmálastofnunina eða önnur aðildarríki um skrásetningu og eignarrétt þeirra loftfara sem skráð eru í ríkinu. Í viðauka 7 við Chicago-samninginn er kveðið á um þjóðernis- og skráningarmerkingu loftfars.

Í alþjóðaflutningum hefur það alltaf verið mjög mikilvægt fyrir loftfar eða skip að njóta verndar þess ríkis sem það tilheyrir og einnig hefur það verið ríkjum mikilvægt að fánaberar þeirra, skip eða loftför, beri rétt merki. Þjóðerni loftfars leiðir því af sér að í mörgum tilvikum nær lögsaga skráningarríkisins til loftfarsins hvar sem það er statt eða milliríkjasáttmálar greina mörk lögsögu skráningarríkisins og lögsögu þess ríkis er atburður verður í eða milliríkjasáttmálar kveða á um meðferð máls:

a. Fæðing, dauði, stofnun hjúskapar eða samningur sem er gerður um borð í loftfari fylgir lögum skráningarríkis loftfarsins eins og atburðurinn hefði orðið á yfirráðasvæði skráningarríkisins.

b. Almenn regla alþjóðalaga er sú að hvert ríki beri ábyrgð á því að loftför þeirra uppfylli alþjóðlegar reglur um lofthæfi, öryggi og alþjóðasamninga hvar sem þau eru stödd. Þannig gilda reglur skráningarríkis um skyldur og réttindi áhafnarinnar um borð en reglur þess ríkis sem farið er um gilda hvað varðar för loftfarsins og áhafnarinnar um yfirráðasvæði þess ríkis.

c. Ef afbrot eru framin um borð í loftfari mæla alþjóðlegir samningar fyrir um lögsögu, svo sem með Tókýó-samningnum frá 1963, Haag-samningnum frá 1970 og Montreal-samningnum frá 1971, sbr. Montreal-bókunina frá 1988. Þá kveður 2. tölul. 1. mgr. 4. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940, á um að refsa skuli samkvæmt íslenskum hegningarlögum fyrir brot framin um borð í íslenskum loftförum hvar sem þau hafa þá verið stödd. Hafi brot verið framið á stað þar sem refsivald annars ríkis nær að þjóðarétti og af manni sem hvorki var fastur starfsmaður né farþegi á farinu skal þó ekki refsað hér nema heimild sé til þess eftir 5. og 6. gr. sömu laga.

Viðfangsefni innlenda réttarins er því að ákveða með hvaða hætti loftför hljóti þjóðernisskráningu og hvaða skilyrði þau þurfa að uppfylla, allt þó í samræmi við alþjóðasamninga.

Rétt er að vekja sérstaka athygli á að tvenns konar skráning er á loftförum, þ.e. annars vegar þjóðernisskráning sem haldin er og gerð hjá Samgöngustofu og hins vegar skráning réttinda í loftförum eða loftfarshlutum. Um skrásetningu réttinda í loftförum og loftfarshluti gilda sérstök lög, annars vegar lög um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, og hins vegar lög um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara, nr. 74/2019, sem ganga framar ákvæðum laga um skrásetningu réttinda í loftförum, vegna skráðra tryggingarréttinda sem falla undir Höfðaborgarsamninginn og innbyrðis þýðingar skráðra tryggingarréttinda. Sýslumaðurinn á höfuðborgarsvæðinu annast skráningu réttinda í loftförum samkvæmt lögum nr. 21/1966. Skráning alþjóðlegra tryggingaréttinda í loftförum og loftfarshlutum fer fram rafrænt í alþjóðlegu skránni sem stofnuð var á grundvelli Höfðaborgarsamningsins.

Um 42. gr.

Í greininni er lagt til að lögfest verði heimild til skráningar loftfars á grundvelli eignarréttar með vísan til þjóðréttarlega skuldbindinga og staðfesturéttar með skýrari hætti en í gildandi lögum. Meðal þjóðréttarskuldbindinga sem horft er til er EES-samningurinn, stofnsamningur EFTA, samningurinn um sameiginlega Evrópska flugsvæðið og fríverslunarsamningur við Færeyjar.

Bent skal á að skráning loftfars ein og sér veitir ekki heimild til að starfrækja það í ábataskyni. Þjóðerniskröfur hvað varðar eignarhald og eiginlega stjórnun þess aðila eða fyrirtækis sem hyggur á slíka starfrækslu, hvort sem er beint eða óbeint, er að finna í VIII. kafla frumvarpsins um flugrekstur. Með tómaleigu (e. dry lease) í 2. mgr. er átt við afnotaleigu sem felst í því að leigutaki fær loftfar á leigu án áhafnar og annast sjálfur allan rekstur þess. Með samningi um tómaleigu er átt við samning milli fyrirtækja þar sem loftför eru starfrækt samkvæmt flugrekandaskírteini leigutaka eða, ef um er að ræða aðra starfrækslu í ábataskyni en flutningaflug, á ábyrgð leigutaka.

Mælt er fyrir frekara svigrúmi í 3. mgr. þar sem Samgöngustofa getur heimilað skráningu loftfars þrátt fyrir að skilyrði 1. og 2. mgr. séu ekki uppfyllt. Byggir greinin á samsvarandi heimild í 3. mgr. 10. gr. gildandi laga. Á það til að mynda við þar sem eignarhald er í höndum aðila utan þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við en starfræksla loftfarsins er í höndum umráðanda sem uppfyllir skilyrðin og eftirliti er skipað með fullnægjandi hætti. Hvað sérstakar ástæður varðar sem vísað er til kunna ýmis sjónarmið að koma til skoðunar, svo sem ef um er að ræða framleigu loftfars til rekstrar í öðru ríki, um er að ræða tímabundna skráningu vegna viðhalds eða umbreytingu á loftfarinu o.fl.

4. mgr. á rót sína að rekja til 1. mgr. 11. gr. gildandi laga sem byggist á 18. gr. Chicago-samningsins.

Um 43. gr.

Greinin byggist í grunninn á 2. mgr. 11. gr., 1. mgr. 12. gr., 13. gr. og 1. mgr. 14. gr. gildandi laga. Þó hefur orðalagi nokkuð verið breytt með vísan til reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í 1. mgr. er lagt til að umsókn skuli geyma nauðsynlegar upplýsingar um loftfarið og að upplýsingar um eiganda og/eða umráðanda liggi fyrir.

2. mgr. tekur mið af reglugerð (ESB) 2018/1139 hvað varðar svonefnd EASA-loftför. Í 3. mgr. er kveðið á um heimild til skráningar loftfara sem ekki teljast EASA-loftför, sbr. I. viðauka við reglugerð (ESB) 2018/1139, eða falla ekki undir gildissvið reglugerðarinnar, svo sem heimasmíði, eða létt loftför sem eru talin áhættulítil. Hvað „létt loftför“ áhrærir er hér sérstaklega horft til þess sveigjanleika (svonefndar „opt-out“ heimildar) sem fjallað er um í 8. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, þ.e. að undanskilja frá gildissviði reglugerðarinnar, við innleiðingu hennar í landsrétt, eina eða fleiri gerðir loftfara, innan þess ramma sem 8. mgr. tiltekur. Heimildin er jafnframt takmörkuð ef viðkomandi gerð loftfara hefur fengið útgefið tegundarvottorð eða gefin hefur verið út yfirlýsing vegna þeirra í samræmi við ákvæði reglugerðar (ESB) 2018/1139 eða forvera hennar (reglugerðar (EB) 216/2008). Með því að færa sér í nyt þessa „opt-out“ heimild færast viðkomandi gerðir loftfara undan gildissviði reglugerðar (ESB) 2018/1139 og undir landslöggjöf þess EASA-ríkis sem nýtir heimildina. Við innleiðingu reglugerðar (ESB) 2018/1139 þarf því að taka afstöðu til þess hvort nýta eigi þessa heimild og, ef svo er gert, að hvaða marki. Ljóst er að þessi heimild mun hafa bein áhrif á það hvort heimilt sé að skrá loftfar í loftfaraskrá. Á vefsíðu EASA má skoða yfirlit yfir þau ríki sem nýtt hafa þessa heimild og að hvaða marki þau hafa nýtt hana.

4. mgr. greinarinnar á rót sína að rekja til 2. mgr. 11. gr. gildandi laga og er efnislega óbreytt. Vísað er til umfjöllunar um 41. gr. hér að framan um skrásetningu réttinda í loftförum og loftfarshlutum. Bent skal á að þó að líklegt megi telja að skráning réttinda stærri loftfara og loftfarshluta flytjist að mestu í alþjóðlegu skrána er ekki loku fyrir það skotið að tryggingarréttindi í loftförum verði einnig skráð í réttindaskrá innanlands.

Hér er lagt til að 5 mgr. greinarinnar byggist í grunninn á 1. mgr. 14. gr. gildandi laga og þau atriði sem skráning tekur til verði nánar útlistuð í reglugerð sem ráðherra setur.

Í 6. mgr. er vikið að skráningarskyldu borgaralegra ómannaðra loftfara sem háð eru vottun í samræmi við 56. gr., þ.e. þau ómönnuðu loftför sem talin eru hafa áhættumestu starfræksluna. Er hér gert ráð fyrir að skráningarskyld ómönnuð loftför verði skráð í loftfaraskrá eins og hefðbundin (mönnuð) loftför og hljóti þjóðernis- og skrásetningarmerki. Auðkenning skráningarskylds ómannaðs loftfars byggist á 2. málsl. 6. mgr. 14. gr. reglugerðar (ESB) 2019/947. Gert er ráð fyrir að Samgöngustofa úthluti einkvæmu stafrænu skráningarnúmeri ómannaðs loftfars við skráningu þess.

Um 44. gr.

Greinin er samhljóða 1. og 2. mgr. 15. gr. gildandi laga og er efnislega óbreytt. Í 3. mgr. hefur orðunum „að uppfylltum skilyrðum“ verið bætt við frá 3. mgr. 15. gr. gildandi laga. Ekki er um efnislegar breytingu að ræða.

Um 45. gr.

Hér er lagt til að sú skylda að tilkynna samning til Samgöngustofu sem hvílir á eiganda og umráðanda skv. 17. gr. gildandi laga haldi sér óbreytt.

Um 46. gr.

Greinin samsvarar 16. gr. gildandi laga og er efnislega að mestu óbreytt. Í 1. mgr. eru tilgreind þau atvik sem leiða til þess að loftfar er tekið af skrá. Í 4. mgr. hefur viðeigandi vottorðum verið bætt við málsgreinina til samræmis við greinar frumvarpsins.

Um 47. gr.

Með yfirlýsingu Íslands við fullgildingu Höfðaborgarsamningsins og bókunar um búnað loftfara skv. 1. mgr. XXX. gr. bókunar varðandi XIII. gr. bókunarinnar (heimild til að biðja um afskráningu og útflutningsleyfi) er hér lagt til að Samgöngustofu sé heimilt að verða við beiðni um afskráningu loftfars og útflutning enda séu önnur skilyrði beitingar þessa úrræðis uppfyllt, sbr. IX. gr. bókunar, og með fyrirvara um gildandi löggjöf á sviði flugöryggis. Í viðauka við bókunina um búnað loftfara er form að óafturkræfri beiðni um afskráningu loftfars og útflutning. Þá er gert ráð fyrir að í reglugerð verði nánar kveðið á um beitingu og skilyrði til afskráningar loftfars og útflutnings samkvæmt þessari grein, sbr. 51. gr. Greinin á rót sína að rekja til lögfestingar Höfðaborgarsamningsins, sbr. lög nr. 74/2019, og 16. gr. a í gildandi lögum um loftferðir. Er ákvæðið óbreytt orðalag gildandi laga.

Um 48. gr.

Greinin er samhljóða 18. gr. gildandi laga og er annars vegar kveðið á um skyldu til að koma þjóðernis- og skrásetningarskírteini til Samgöngustofu sé loftfar fellt af skrá og hins vegar ef breytingar verða á þeim atriðum sem liggja til grundvallar skráningu loftfars skuli ráðstafanir gerðar til að uppfæra þjóðernis- og skrásetningarskírteini loftfarsins til samræmis.

Um 49. gr.

Í greininni er lagt til að flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars sé skylt að skrá sig í skráningarkerfi flugrekanda/umráðenda ómannaðra loftfara ef eitt eða fleiri efnisatriði a–b-liða 1. mgr. eiga við. Byggist ákvæðið á samsvarandi skyldu í 14. gr. reglugerðar (ESB) 2019/947, sbr. 4. gr. viðauka IX við sömu reglugerð. Er miðað við að flugrekandi/umráðandi skrái sig í því ríki þar sem hann hefur aðalaðsetur sitt eða höfuðstöðvar, ef um er að ræða lögaðila. Almennt er gert ráð fyrir að flugrekandi/umráðandi ómannaðs loftfars sé aðeins skráður í einu EASA-ríki hverju sinni. Í 1. tölul. a-liðar 1. mgr. er skráningarskylda flugrekanda/umráðanda fyrir hendi þó að ómannaða loftfarið sé léttara en 250 grömm ef það getur yfirfært meira en 80 júl af hreyfiorku á mann. Þetta getur t.d. átt við þegar loftfarið er lítið og létt en hægt er að fljúga því á miklum hraða. Í 2. tölul. a-liðar 1. mgr. er orðið „nemi“ þýðing á enska orðinu „sensor“. Átt er við t.d. nema sem tekið getur upp mynd og/eða hljóð. Með leikfangi er átt við leikfang í skilningi tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins 2009/48/EB um öryggi leikfanga sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð nr. 944/2014 um öryggi leikfanga og markaðssetningu þeirra á Evrópska efnahagssvæðinu.

Með viðbótarbúnaði fyrir fjarauðkenningu í 3. mgr. er átt við kerfi sem tryggir staðbundna útsendingu upplýsinga um ómannað loftfar sem verið er að starfrækja, þ.m.t. skráningarnúmeri flugrekanda/umráðanda ómannaða loftfarsins þannig að hægt sé að afla þessara upplýsinga án þess að hafa efnislegan aðgang að loftfarinu.

Mælt er fyrir um heimild ráðherra til að setja í reglugerð nánari ákvæði um ýmis atriði er varða ómönnuð loftför, sbr. 51. gr. Er heimildin mikilvæg ekki síst þar sem um nýtt svið er að ræða.

Um 50. gr.

Hér er lagt til að samsvarandi meginreglur gildi um afskráningu flugrekanda/umráðanda ómannaðs loftfars og gilda um mönnuð loftför. Þá er einnig lagt til að skyldur til að tilkynna breytingar á umráðum ómannaðs loftfars þar sem umráð ómannaðs loftfars eru samtvinnuð skráningu flugrekanda/umráðanda loftfars.

Um 51. gr.

Hér er lagt til að ráðherra verði heimilt að setja reglugerðir fáeinum ákvæðum laganna til frekari fyllingar. Nokkuð umfangsmeiri heimild er í 2. mgr. greinarinnar er varðar hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför og geimhluti. Er við það miðað að meðan ekki nýtur við heildstæðrar löggjafar um geimtengda starfsemi þá muni lagastoðin þjóna til setningar reglugerða sem taka til slíkrar starfsemi.

Um VI. kafla.

Í grundvallaratriðum byggjast ákvæði VI. kafla á ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139 og, þar sem gildissviði reglugerðarinnar sleppir, 8. viðauka (lofthæfi loftfara) við Chicago-samninginn og leiðbeiningarefni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar hvað varðar loftför í almenningsflugi. Jafnframt er sérstaklega fjallað um lofthæfi og viðhald og stjórnun á áframhaldandi lofthæfi ríkisloftfara og loftfara sem starfrækt eru af opinberum aðilum í almannaþágu, sem undanskilin eru ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í kaflanum eru fáein nýmæli þar sem leitast er við að bregðast við skorti á ákvæðum eða lagastoð í gildandi lögum á afmörkuðum sviðum, svo sem hvað varðar hönnun og framleiðslu framleiðsluvara (e. product), hluta (e. part) og óuppsetts búnaðar (e. non-installed equipment), lofthæfi ómannaðra loftfara og verkaskiptingu milli lögbærra stjórnvalda. Þá er einnig horft til nýmæla sem leiða af reglugerð (ESB) 2018/1139 sem koma til með að vera útfærð nánar í afleiddu regluverki Evrópusambandsins sem þegar hefur verið innleitt í landsrétt, þ.e. aðallega:

– Reglugerð (ESB) 748/2012 frá 3. ágúst 2012 um framkvæmdarreglur varðandi lofthæfi- og umhverfisvottun loftfara og tilheyrandi framleiðsluvara, hluta og búnaðar og varðandi vottun hönnunar- og framleiðslufyrirtækja, með síðari breytingum, sbr. reglugerð nr. 380/2013, með síðari breytingum.

– Reglugerð (ESB) 1321/2014 frá 26. nóvember 2014 um áframhaldandi lofthæfi loftfara og annarra framleiðsluvara, hluta, búnaðar til flugs og um samþykki fyrir fyrirtækjum og starfsfólki á þessu sviði, með síðari breytingum, sbr. reglugerð nr. 926/2015 með síðari breytingum.

Er hér sérstaklega átt við nýmæli eins og vottun á óuppsettum búnaði sem er nýtt hugtak sem bregður fyrir í afmörkuðum ákvæðum og hóflegri ákvæða með tilliti til áhættu hvað varðar loftför sem ætluð eru til íþrótta- og tómstundaflugs, auk sveigjanleika er varðar útgáfu yfirlýsinga vegna hönnunar og framleiðslu í stað vottunar enda séu þau skilyrði og takmarkanir sem reglugerðin áskilur uppfyllt. Gerir reglugerð (ESB) 2018/1139 meðal annars einnig ráð fyrir að fyrirtæki er annast hönnun og framleiðendur loftfara sem annars eru undanskildir gildissviði reglugerðarinnar geti valið að heyra undir hana (svonefnt „opt-in“ ákvæði) hvað varðar lofthæfi og áframhaldandi lofthæfi, sbr. 9. mgr. 2. gr. reglugerðarinnar.

Ákvæði í kaflanum er lúta að ómönnuðum loftförum byggjast á reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum, og reglugerð 2019/947 frá 24. mars 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og lögum um öryggi vöru og opinbera markaðsgæslu. Gerðirnar um ómönnuð loftför bíða upptöku í EES-samninginn. Teljast gerðirnar afleiddar gerðir af reglugerð (ESB) 2018/1139 og er miðað við að þær verði teknar upp í samninginn og innleiddar hér á landi samhliða innleiðingu móðurgerðarinnar.

Um 52. gr.

Með greininni er lagt til að hönnun framleiðsluvöru, að undanskildum ómönnuðum loftförum, hlutum, óuppsettum búnaði, breyting á hönnun framleiðsluvöru, hönnun viðgerðar og gögn er varða örugga starfrækslu í tengslum við tegundarhönnun verði háð vottun lögbærs stjórnvalds (tegundarvottun). Hugtakið hlutur í þessum kafla hefur þá merkingu sem tilgreind er í reglugerð (ESB) 2018/1139, þ.e. hluti framleiðsluvöru eins og skilgreint er í tegundarhönnun framleiðsluvörunnar. Byggist greinin á samsvarandi ákvæðum í 11.–13. gr. í reglugerð (ESB) 2018/1139. Sú skipting ábyrgðar milli Samgöngustofu og EASA sem greinir í 2. mgr. leiðir af gildissviði reglugerðar (ESB) 2018/1139. Í grunninn er hér ekki um nýmæli að ræða þar sem sambærileg ákvæði hafa verið í gildi allt frá því að fyrsta reglugerð Evrópusambandsins um Flugöryggisstofnunina leit dagsins ljós og reglugerð (EB) 1592/2002 var innleidd hér á landi í landsrétt (frá 2005) og tegundarvottun þeirra framleiðsluvara sem undir reglugerðina heyrðu fluttust til Flugöryggisstofnunarinnar. Meginbreytingarnar lúta að óuppsettum búnaði og þeim aukna sveigjanleika við vottun sem reglugerð (ESB) 2018/1139 mælir fyrir um.

Um 53. gr.

Vottunargrunnur framleiðsluvara (e. certification basis), sem falla undir gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139, byggist á verklagi við vottun og vottunarforskriftum (e. certification standards, CS) sem EASA hefur tekið saman, samþykkt og gefið út. Byggt er á því að Flugöryggistofnunin ákvarði vottunargrunninn og tilkynni umsækjanda um hann. Vísað er til viðeigandi vottunarforskrifta hvað varðar lofthæfi og umhverfissamræmi í viðauka I (Part-21) við reglugerð (ESB) 748/2012, með síðari breytingum. Byggist greinin á 11.–13. gr., sbr. b-lið 1. mgr. 18. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Tegundarvottun framleiðsluvara sem falla undir gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139 er forsenda þess að starfræksla þeirra sé heimil innan EASA-ríkjanna. Tegundarvottorð (e. type certificate) staðfestir að tiltekin tegund loftfars uppfyllir þær öryggiskröfur sem í gildi eru innan EASA-ríkjanna.

Í 2. mgr. er vikið að þeim aðstæðum þegar hönnun loftfars uppfyllir ekki að öllu leyti þær kröfur sem gerðar eru samkvæmt vottunargrunni. Er EASA þá heimilt að gefa út takmarkað tegundarvottorð enda sé sýnt fram á að hönnun loftfarsins samræmist vottunargrunni og hönnun loftfarsins sé fullnægjandi hvað varðar lofthæfi og umhverfissamræmi í ljósi áætlaðrar notkunar loftfarsins.

Í a- og b-liðum 4. mgr. er byggt á a-lið 1. mgr. 18. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Um 54. gr.

Hér er mælt fyrir um vottun þrenns konar starfsemi, hönnunar (e. design), framleiðslu (e. production) og viðhalds (e. maintenance) og stjórnun á áframhaldandi lofthæfi (e. continuing airworthiness management). Byggist ákvæðið á 15. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Skv. 2. mgr. 77. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 fer EASA með vottun og eftirlit með þeim fyrirtækjum hér á landi sem sinna þeirri starfsemi sem getið er í a-lið 1. mgr., þ.e. hönnun framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum. Samgöngustofa annast vottun annarrar starfsemi samkvæmt greininni sem fram fer hjá fyrirtæki með höfuðstöðvar hér á landi en hjá EASA ef höfuðstöðvar fyrirtækis eru utan EASA-ríkjanna.

Þó að greinin sé nýmæli hvað varðar vottun fyrirtækja er annast hönnun og framleiðslu hafa sambærileg ákvæði verið í gildi í afleiddu regluverki Evrópusambandsins sem innleitt hefur verið hér á landi. Hvað varðar vottun á fyrirtækjum er annast viðhald og áframhaldandi lofthæfi leysir greinin af hólmi 1. og 2. mgr. 28. gr. gildandi laga.

Heimild ráðherra skv. 4. mgr. til að undanþiggja tilteknar framleiðsluvörur, hluti, óuppsettan búnað og búnað til að fjarstýra ómönnuðum loftförum byggist almennt á sömu nálgun og í reglugerð (ESB) 2018/1139 og þeim fyrirliggjandi afleiddu reglugerðum Evrópusambandsins sem þegar hafa verið innleiddar í landsrétt.

Um 55. gr.

Í greininni er lagt til að lögfest verði heimild til þess að viðurkenna erlenda vottun fyrirtækis sem vottað hefur verið til hönnunar eða framleiðslu í þriðja ríki utan EASA-ríkjanna. Byggist greinin á 8. og 9. gr. reglugerðar (ESB) 748/2012.

Um 56. gr.

Greinin er nýmæli og byggist á 55. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 hvað varðar grunnkröfur sem gerðar eru til ómannaðra loftfara, sbr. IX. viðauka við reglugerðina. Jafnframt byggist greinin á 40. gr. reglugerðar (ESB) 2019/945 um ómönnuð loftför og starfrækslu ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum sem ráðgert er að taka upp í EES-samninginn og innleiða í landsrétt. Fáein orðasambönd í greininni hafa sérstaka merkingu sem rétt er að benda á en að öðru leyti er vísað til orðskýringa í framangreindum reglugerðum. Mannfjöldi (e. assemblies of people) í a-lið merkir samsöfnun fólks þar sem einstaklingar geta ekki komist út úr hópnum vegna þess hve þétt þeir standa. Traustleiki (e. robustness) í c-lið merkir sá eiginleiki til mildunarráðstafana sem kemur af því að sameina þann öryggisávinning sem mildunarráðstafanirnar hafa í för með sér og það fullvissu- og heilleikastig að öryggisávinningurinn hafi náðst. „Sérstakur flokkur“ ómannaðra loftfara sem vísað er til í d-lið er skilgreindur í 5. gr. reglugerðar (ESB) 2019/947 um starfrækslu ómannaðra loftfara.

Um 57. gr.

Ákvæðið byggist á 14. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. a- og b-lið 2. mgr. 18. gr. hennar.

Um 58.–60. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstök ákvæði er taki til loftfara sem ekki teljast EASA-loftför, þ.e. loftfara sem falla utan gildissviðs reglugerðar (ESB) 2018/1139. Taka greinarnar til ólíkra aðstæðna, þ.e. loftfara í almenningsflugi (58. gr.), ríkisloftfara (59. gr.) og loftfara sem starfrækt eru af opinberum aðilum í almannaþágu (60. gr.). Rétt er að benda á að ef heimild í 8. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 (þ.e. hin svonefnda „opt-out“ heimild) er nýtt við innleiðingu gerðarinnar í landsrétt yrðu slík loftför vottuð samkvæmt 58. gr.

Miðað er við að þjóðarvottorð um lofthæfi, þjóðarvottorð um hljóðstig og heimild til flugs fyrir þessa flokka loftfara verði útfærð nánar í reglugerð sem ráðherra setur. Taka þarf fram í slíkum vottorðum um lofthæfi og hljóðstig að þau eru ekki gefin út í samræmi við reglugerð (ESB) 2018/1139 og njóta þau ekki gagnkvæmrar viðurkenningar meðal EASA-ríkjanna.

Um 61. gr.

Ákvæðið byggir á IX. viðauka (grunnkröfur til ómannaðra loftfara) í reglugerð (ESB) 2018/1139 og reglugerð (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum.

Um ómönnuð loftför sem teljast vera leikföng í skilningi tilskipunar (EB) 2009/48 gildir sama tilskipun sem innleidd hefur verið í íslenskan rétt með reglugerð nr. 944/2014 um öryggi leikfanga og markaðssetningu þeirra á Evrópska efnahagssvæðinu, sbr. lög um öryggi vöru og opinbera markaðsgæslu, nr. 134/1995.

Um 62. gr.

Greinin byggir á 20. gr. gildandi laga en hefur verið breytt til samræmis við grein M.A.201 í viðauka I við reglugerð (ESB) 1321/2014 með síðari breytingum. Í c-lið 1. mgr. er vísað til vottorðs um lofthæfi og er átt við allar tegundir lofthæfisvottorða, flugleyfa eða heimilda sem vísað er til í 57.–60. gr.

Um 63. gr.

Í 16. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 er gerð krafa um að starfsfólk sem ber ábyrgð á að gefa út viðhaldsvottorð að viðhaldi loknu sé handhafi vottorðs (skírteinis flugvéltæknis) nema við þær aðstæður þar sem slíks skírteinis er ekki krafist í afleiddu regluverki Evrópusambandsins, að teknu tilliti til þeirra markmiða og meginreglna sem reglugerðin tilgreinir og einkum með tilliti til eðlis viðkomandi starfsemi og áhættunnar sem í henni felst. Er því miðað við að orðalagið „starfsfólk með tilskilin réttindi“ fari eftir þeim kröfum sem reglugerðir áskilja. Athuga ber að kröfur til starfsfólks kunna að vera mismunandi eftir því hvort þær framleiðsluvörur, hlutir og óuppsettur búnaður heyri undir gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139 eða þjóðareglur svo og eftir því um hvaða vörur er að tefla og í hvaða tilgangi þær eru notaðar. Nánar er fjallað um kröfur til lofthæfis og viðhalds framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar í II. viðauka (grunnkröfur sem gilda um lofthæfi) við reglugerð (ESB) 2018/1139. Fjallað er um viðhaldsgögn og framkvæmd viðhalds í greinum M.A. 401 og M.A. 402 í reglugerð (ESB) 1321/2014, með síðari breytingum.

Í 2. mgr. er kveðið á um heimildir flugmanns til að annast takmarkað viðhald loftfars. Byggist greinin á grein M.A.801, sbr. M.A. 803 í reglugerð (ESB) 1321/2014, með síðari breytingum.

Um 64. gr.

Greinin kveður á um almenna heimild vottaðra fyrirtækja til útgáfu vottunarheimilda. Vottunarheimild er heimild sem viðhaldsfyrirtæki veitir starfsmanni og tilgreinir nánar að hvaða marki viðkomandi starfsmanni er heimilt að gefa út viðhaldsvottorð að loknu viðhaldi fyrir hönd fyrirtækis. Hvað varðar loftför sem falla undir reglugerð (ESB) 2018/1139 byggist reglugerðin almennt á því að viðhaldsvottar (e. maintenance certifying staff), þ.e. það starfsfólk sem gefur út viðhaldsvottorð að loknu viðhaldi loftfars, séu handhafar skírteinis flugvéltæknis með tegundaráritun auk þess að hafa svonefnda vottunarheimild. Skírteini flugvéltæknis skiptist í ákveðna grunnflokka og undirflokka sem veita handhafa þess afmörkuð réttindi á grundvelli menntunar, þekkingar og reynslu hverju sinni. Áritanir í skírteini eru tengdar tegundum eða flokkum loftfara. Ekki er krafa um sveinspróf í flugvélarvirkjun til að fá útgefið skírteini flugvéltæknis. Faglegur ábyrgðarmaður (e. support staff) er sá sem hefur skírteini flugvéltæknis í flokkum B1, B2, B2L, B3 og/eða L með viðeigandi tegundaráritun og sem vinnur við aðalviðhald en hefur ekki endilega vottunarheimild. Rétt er að vekja athygli á því að á síðastliðnum árum hefur verið leitast við að afmarka frekar á hvaða sviðum er þörf á handhöfn skírteinis flugvéltæknis fyrir tiltekin viðhaldsverk og vottun viðhalds í regluverki Evrópusambandsins. Er hér meðal annars vísað til reglugerðar (ESB) 2018/1142 um breytingar á reglugerð (ESB) 1321/2014 hvað varðar innleiðingu á tilteknum flokkum skírteina flugvéltækna, breytingu á ferlinu við viðurkenningu íhluta frá utanaðkomandi birgjum og breytingu á heimildum viðhaldskennslufyrirtækja sem innleidd var með reglugerð nr. 1042/2019 með breytingu á reglugerð nr. 926/2015.

Um 65. gr.

Hér er mælt fyrir um kröfur til áframhaldandi lofthæfi loftfara, sbr. ákvæði reglugerðar (ESB) 2018/1139 og II. viðauka við reglugerðina.

Um 66. gr.

Ákvæðið byggist í meginatriðum á 24. gr. gildandi laga. Þó hafa afmarkaðar breytingar verið gerðar á orðalagi og uppbyggingu í samræmi við reglugerð (ESB) 2018/1139 og afleitt regluverk.

Um 67. gr.

Greininn byggist á I. kafla í reglugerð (ESB) 1321/2014, með síðari breytingum.

Um 68. gr.

Hér er byggt á 3. mgr. 26. gr. gildandi laga. Greinarmunur er gerður á milli EASA-loftfara og annarra loftfara í samræmi við ákvæði frumvarpsins.

Um 69. gr.

Lagt er til að lögfest verði sérstakt ákvæði um ómönnuð loftför sem fyrirhugað er að starfrækja í opnum og sérstökum flokki. „Opinn flokkur“ er nánar skilgreindur í 4. gr. reglugerðar (ESB) 2019/947. Grunnkröfur til ómannaðra loftfara byggjast á reglugerð (ESB) 2019/945 og CE-merkingu þeirra. CE-merkingu er ætlað að gefa til kynna að varan hafi undirgengist samræmismat og sé í samræmi við viðeigandi kröfur er gilda um flokk ómannaða loftfarsins. CE-merkið skal vera áfast loftfarinu.

„Sérstakur flokkur“ ómannaðra loftfara er skilgreindur í 5. gr. reglugerðar (ESB) 2019/947 um starfrækslu ómannaðra loftfara. Sé ómannað loftfar sem fyrirhugað er að starfrækja ekki háð vottun, sbr. nýja 56. gr., þarf það að uppfylla grunnkröfur til öryggis og starfrækslu með vísan til 3. mgr. 40. gr. reglugerðar (ESB) 2019/945. Miðað er við að slíkar kröfur verði innleiddar í reglugerð.

Um 70. gr.

Greinin byggist á almennum meginreglum í EES-rétti um fyrirframætlað samræmi vöru sem uppfyllir þau skilyrði sem fram koma í íslenskum stöðlum sem eiga rætur að rekja til Evrópustaðla, sbr. 12. gr. reglugerðar (ESB) 20219/945. Sjá einnig 9. gr. laga um öryggi vöru og opinbera markaðsgæslu, nr. 134/1995.

Um 71. gr.

Vottun tilkynntra aðila og málsmeðferð byggist á ákvæðum reglugerðar (ESB) 2019/947 og er í samræmi við aðra löggjöf Evrópusambandsins um öryggi vöru og markaðseftirlit. Er gert ráð fyrir að frekari kröfur til tilkynntra aðila, faggildingu þeirra og tilkynningu fari samkvæmt reglugerð sem ráðherra setur.

Um 72. gr.

Greinin þarfnast ekki skýringa.

Um VII. kafla.

Kaflinn er að mestu samansafn ákvæða er áður voru á víð og dreif í gildandi lögum. Leitast hefur verið við að uppfæra, eftir atvikum, og styrkja ákvæðin til samræmis við ákvæði reglugerðar (ESB) 2018/1139 og þeirra EES-gerða er varða útgáfu vottorða einstaklinga og vottun tengdrar starfsemi, verkaskiptingar milli lögbærra stjórnvalda o.fl. Fáein nýmæli eru í kaflanum.

Rétt er að benda á að ekki er sérstakur greinarmunur gerður í kaflanum á vottorðum einstaklinga sem byggjast á þeim EES-gerðum sem sækja lagastoð sína til reglugerðar (ESB) 2018/1139, eða fyrirrennara hennar, og þeirra sem byggðast á þjóðarkröfum einvörðungu eða með vísan til alþjóðlegra krafna og ráðlagðra starfsvenja í 1. viðauka (skírteini) við Chicago-samninginn. Orðið „vottorð“ er skýrt í 2. gr. frumvarpsins. Tekur það meðal annars til skírteina einstaklinga, sem hingað til hefur verið þýðing enska orðisins „license“. Í Chicago-samningnum eru ýmist notuð ensku orðin „certificate of competency“ eða „license“ og í 1. viðauka við sama samning er „license“ notað sem samheiti yfir hvort tveggja. Í samræmi við önnur ákvæði frumvarpsins er því notast við heildarhugtakið „vottorð“ í texta kaflans og leitast við að skilja á milli heilbrigðisvottorða og staðfestingarvottorða og annarra vottorða (einstaklinga og fyrirtækja).

Um 73. gr.

Almennt byggist reglugerð (ESB) 2018/1139 á því að einstaklingar sæki um vottorð, þ.m.t. skírteini, áritanir eða önnur réttindi, sem og fullgildingu eða umbreytingu erlends vottorðs (skírteinis), í því ríki þar sem umsækjandi hefur aðalaðsetur eða búsetu. Með sama hætti er á því byggt að aðili sæki um vottun vegna starfsemi sinnar til lögbærs landsyfirvalds í því ríki þar sem höfuðstöðvar (e. principal place of business) hans eru eða aðalaðsetur. Á það sama við hér hvað varðar a- og c-lið 1. mgr. Nokkuð önnur sjónarmið gilda um b-lið þar sem lögbær stjórnvöld gefa ekki út staðfestingarvottorð öryggis- og þjónustuliða heldur vottað þjálfunarfyrirtæki skv. 1. tölul. c-liðar 1. mgr.

Að hluta til byggist greinin á 1. málsl. 1. mgr. 31. gr. gildandi laga, sbr. 32. gr. laganna. Skilyrði fyrir ríkisfangi er fellt út en bætt hefur verið við skilyrði um hæfni og færni auk reynslu. Að öðru leyti er byggt á 16., 21., 25. og 26. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í 2. tölul. c-liðar 1. mgr. er vísað til þeirra sem taka þátt í mati á heilbrigði umsækjenda skv. a- og b-lið 1. mgr. Er þar átt við vottun fluglækna og annarra lækna til þess að meta heilbrigði. þ.e. heimilislækna og trúnaðarlækna sem eru sérfræðingar í atvinnusjúkdómum sem geta gegnt hlutverki fluglækna í afmörkuðum tilvikum.

Sú heimild sem ráðherra er falin í 3. mgr. greinarinnar byggist á samsvarandi orðalagi og fram kemur í framangreindum greinum reglugerðar (ESB) 2018/1139, þ.e. hvað varðar flugmenn, flugvéltækna, kennara og prófdómendur og fluglækna. Er hér horft til þeirra reglugerða Evrópusambandsins sem kunna að verða settar á afmörkuðum sviðum.

Um 74. gr.

Ákvæðið byggist að mestu á 31. gr. laganna hvað varðar kröfur til aldurs og aldurshámarks. Víða er vísað til aldurslágmarks í reglugerð (ESB) 1178/2011, sbr. reglugerð nr. 180/2014, með síðari breytingum, og reglugerð 400/2008 um skírteini útgefin af Flugmálastjórn Íslands, með síðari breytingum. Þykir því við hæfi að skýr heimild sé í lögum til setningar aldurstengdra takmarkana í reglugerð. Í gildandi lögum hefur skort ákvæði er taka til hámarksaldurs flugmanna í flutningaflugi (e. commercial air transport opertation) loftbelgja og sviffluga, svo sem kveðið er á um í þegar innleiddum EES-gerðum. Til að bæta úr því er kveðið á um slíkt hámark í 3. málsl. greinarinnar.

Um 75. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um vottorð um heilbrigði er leysi að hluta af hólmi reglugerðarheimild í 1. mgr. 31. gr. gildandi laga. Tekur ákvæðið til flugliða (e. flight crew member), öryggis- og þjónustuliða (e. cabin crew) og flugumferðarstjóra auk þess sem tilgreindar eru kröfur til flugnema og nema í flugumferðarstjórn í 3. mgr. greinarinnar.

Um 76. gr.

Ákvæðið byggist á 4. mgr. 32. gr. gildandi laga. Bent skal á að bera má ákvörðun um slíka synjun undir dómstóla skv. 68. gr. a almennra hegningarlaga, nr. 19/1940.

Um 77. gr.

Í ákvæðinu eru tilgreindar sérstakar skyldur handhafa vottorða, þ.m.t. heilbrigðisvottorða, áritana og annarra réttinda. Byggist ákvæðið á sambærilegum ákvæðum í EES-gerðum sem þegar hafa verið innleiddar og 34. gr. gildandi laga.

Um 78. gr.

Greinin byggist á 33. gr. gildandi laga og 68. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 um viðurkenningu á vottun þriðja ríkis. Ekki er þó viðhaldið þeim skilyrðum sem 33. gr. tiltekur með tilliti til íslensks ríkisfangs. Í stað þess er horft til þess að hægt sé að fullgilda, umbreyta eða viðurkenna erlend vottorð án tillits til ríkisfangs umsækjanda enda séu þau skilyrði uppfyllt sem ráðherra kveður á um í reglugerð eða í samningi Íslands við hið erlenda ríki sem í hlut á. Rétt er að minna á að gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139 afmarkar einnig gildissvið afleidds regluverks á sviði skírteinaútgáfu, sbr. reglugerð (ESB) 1178/2011, með síðari breytingum, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð nr. 180/2014 um áhöfn í almenningsflugi. Þar sem gildissviði reglugerðar (ESB) 2018/1139 sleppir hafa íslensk stjórnvöld því rýmra svigrúm til fullgildingar/viðurkenningar erlendra vottorða. Er almennt miðað við að lágmarkskröfur skv. 1. viðauka (skírteini) við Chicago-samninginn gildi til fullgildingar/viðurkenningar vottorða (skírteina).

Um 79. gr.

Ákvæðið byggist lauslega á 28. gr. b og 28. gr. c í gildandi lögum hvað varðar vottun til verklegrar og/eða bóklegrar kennslu og starfrækslu fluglæknaseturs. Rétt er að benda á að um vottun einstakra lækna sem taka þátt í mati á heilbrigði umsækjenda skv. a- og b-lið nýrrar 73. gr. er fjallað í 2. tölul. c-liðar sömu greinar.

Nýmæli greinarinnar varðar vottun starfrækslu og notkunar flughermisþjálfa (e. flight simulation training device). Gildandi lög hafa ekki að geyma sérstakar kröfur til starfrækslu flughermisþjálfa né vottunar hans og er því brugðist við þeim skorti í b-lið 1. mgr. og 80. gr. Orðið flughermisþjálfi er nánar skilgreint í skýringum með 80. gr.

Mælt er fyrir um heimild ráðherra í a-lið 4. mgr. til að ákvarða með reglugerð að í stað vottunar geti aðili gefið út yfirlýsingu þess efnis að starfsemi uppfylli viðeigandi kröfur o.fl. Byggist málsgreinin á ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139 og fyrirliggjandi breytingum á reglugerð (ESB) 1178/2011 sem fyrirhugað er að innleiða í landsrétt, sbr. reglugerð (ESB) 2018/1119 frá 31. júlí 2018 um breytingu á reglugerð (ESB) 1178/2011 hvað varðar yfirlýst þjálfunarfyrirtæki. Í b-lið 4. mgr. er ráðherra veitt heimild til að undanþiggja afmarkaða starfsemi frá vottun. Á heimildin rót að rekja til 1. mgr. 24. gr. og 1. mgr. 25. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og varðar þjálfunarfyrirtæki flugmanna, öryggis- og þjónustuliða og flughermisþjálfa. Vísar heimildin til framtíðarlöggjafar Evrópusambandsins sem kann að vera sett einkum með vísan til almannaflugs, tegundar starfrækslu, nýrra viðskiptatækifæra og framtíðarþróunar í tækni.

Um 80. gr.

Hugtakið flughermisþjálfi (e. flight simulation training device) er skilgreint svo í reglugerð (ESB) 2018/1139: Allar gerðir tækja þar sem hermt er á jörðu niðri eftir flugskilyrðum, þ.m.t. flughermar (e. flight simulators), flugþjálfunartæki (e. flight training devices), flug- og leiðsöguferlaþjálfar (e. flight and navigation procedures trainers, FNPT) og grunnþjálfunartæki fyrir blindflug (e. basic instrument training devices). Greinin byggist á 25. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og reglugerð (ESB) 1178/2011, sbr. reglugerð nr. 180/2014, með síðari breytingum.

Um 81. gr.

Sú tilkynninga- og upplýsingaskylda sem hvílir á læknum sem vottaðir hafa verið skv. 73. og 79. gr. er viðamikil og er henni þegar til að dreifa samkvæmt reglugerð (ESB) 1178/2011, sbr. reglugerð nr. 180/2014 um áhöfn í almenningsflugi, með síðari breytingum. Til þess að styrkja frekar lagastoð slíkra ákvæða er hér lagt til að meginatriði hennar verði lögfest.

2. mgr. ákvæðisins byggist á 2. mgr. 34. gr. gildandi laga. Bætt hefur verið við orðinu tafarlaust til að hnykkja á mikilvægi þess að slíkar upplýsingar berist án tafar til Samgöngustofu.

Í 3. mgr. er byggt á samsvarandi skyldu og tiltekin er í 3. mgr. 79. gr. laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980.

Um 82. gr.

Ákvæðið tekur til allra lækna sem hafa starfsstöð hér á landi, ekki aðeins þeirra sem eru vottaðir skv. 73. 79. gr.

Um 83. gr.

Heimild ráðherra samkvæmt greininni er nokkuð ítarleg og er ætlað að ná heildstætt yfir málefnasvið kaflans, setningu þjóðareglna og innleiðingar EES-gerða í landsrétt.

Um VIII. kafla.

Efni kaflans byggist að mestu á IX. kafla gildandi laga, fyrirliggjandi skuldbindingum samkvæmt EES-samningnum og nýjum gerðum sem fyrir liggur að innleiða í landsrétt, einkum:

– reglugerð (ESB) 2018/1139 og þeim breytingum á öðrum reglugerðum sem af henni leiða,

– reglugerð (EB) 1008/2008 um sameiginlegar reglur um rekstur flugþjónustu í Bandalaginu, sem innleidd hefur verið með reglugerð nr. 48/2012, með síðari breytingum. Rétt er að benda á að hér er tekið tillit til þeirra breytinga á reglugerð (EB) 1008/2008 sem leiða af reglugerð (ESB) 2018/1139 og eru óinnleiddar

– reglugerð (ESB) 965/2012 um tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugrekstur samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 216/2008, sem innleidd hefur verið með samnefndri reglugerð nr. 237/2014, með síðari breytingum,

– reglugerð (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og

– reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum.

Ekki er sérstakur greinarmunur gerður í kaflanum á starfrækslu mannaðra og ómannaðra loftfara.

Um 84. gr.

Starfræksla í ábataskyni (e. commercial operation) er svo skilgreind í 3. gr.: „Hvers konar starfræksla loftfars gegn greiðslu eða annars konar gjaldi fyrir almenning eða samkvæmt samningi milli flugrekanda/umráðanda loftfars og viðskiptavinar þar sem sá síðarnefndi stjórnar flugrekanda/umráðanda ekki með neinum hætti.“ Byggist skilgreiningin á sömu skilgreiningu og kemur fram í 2. gr. reglugerðar (ESB) 965/2012, með síðari breytingum, sbr. a-lið 2. mgr. 140. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Er hugtakinu ætlað að leysa af hólmi eldri orðanotkun, svo sem „í atvinnuskyni“ og „atvinnuflug“. Byggist 1. málsl. 1. mgr. á 80. gr. gildandi laga.

2. málsl. 1. mgr. greinarinnar byggist á 3. gr. reglugerðar (EB) 1008/2008 hvað varðar flutningaflug (e. commercial air transport operation) sem fellur undir hugtakið starfræksla í ábataskyni, sem einnig er skilgreint í 3. gr. Önnur starfræksla loftfara, svo sem sérstök starfræksla (e. special operation), sem ekki telst flutningaflug, og einnig er skilgreint í 3. gr., kann að falla undir starfrækslu í ábataskyni enda séu skilyrði hugtaksins uppfyllt. Sem dæmi að sérstök starfræksla bónda sem stundar áburðargjöf á eigin landi með eigin loftfari telst almennt ekki í ábataskyni. Ef bóndi hefur það að aukastarfi að fljúga með áburð fyrir aðra gegn greiðslu og/eða leigugjaldi er líklegt að slík starfsemi teljist í ábataskyni. Greinargóðar skýringar á því hvernig beri að túlka framangreint orðalag á hugtakinu „starfræksla í ábataskyni“ hvað varðar flutningaflug og sérstaka starfrækslu er að finna í viðurkenndum aðferðum til að uppfylla kröfur (e. acceptable means of compliance, AMC) og öðru leiðbeiningarefni EASA (e. guidance material) um starfrækslu loftfara.

Hvað varðar orðalagið „greiðsla eða annars konar gjaldi“ í skilgreiningu hugtaksins starfrækslu í ábataskyni er rétt að benda á fyrirliggjandi túlkun og heimildir sem afleiddar reglugerðir byggjast á. Um er að ræða annars vegar heimildir sem byggjast á (ESB) 965/2012, sbr. 4. mgr. 6. gr., og taka til þrenns konar tilvika með afmörkuðum EASA-loftförum (þ.e. flugvélum og þyrlum, öðrum en flóknum, vélknúnum flugvélum og þyrlum, loftbelgjum og svifflugum):

a. flug með farþega gegn skiptingu kostnaðar,

b. keppnis- eða sýningarflug og kynningarflug,

c. flug með fallhlífastökkvara, dráttur sviffluga eða listflug.

Almennt hefur sama túlkun verið lögð til grundvallar hvað varðar loftför sem ekki teljast EASA-loftför hér á landi. Hins vegar er um að ræða heimild einstaklinga með réttindi til starfa sem kennari eða prófdómari sem er heimilt að þiggja þóknun/endurgjald fyrir flugkennslu, til að framkvæma færni- og hæfnipróf og þjálfun, prófun og mat á hæfni í tengslum við áritanir og vottorð sem fylgja afmörkuðum skírteinum. Byggist þessi heimild á ákvæðum reglugerðar (ESB) 1178/2012, með síðari breytingum, sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð um áhöfn í almenningsflugi nr. 180/2014, með síðari breytingum. Hafa ber í huga að beiting framangreindra heimilda, hverrar fyrir sig, er háð afmörkuðum skilyrðum og takmörkunum sem fram koma í framangreindum reglugerðum. Vísast til nánari umfjöllunar um þau skilyrði og takmarkanir í leiðbeiningarefni EASA með framangreindum reglugerðum.

Í 2. mgr. er kveðið á um þrenns konar heimild ráðherra. Byggja þessar heimildir á fyrirliggjandi EES-gerðum á sviði starfrækslu loftfara og 60. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Í fyrsta lagi, skv. a-lið, er kveðið á um að tiltekin flugstarfsemi sé háð vottun sem annars félli ekki undir 1. mgr. Er hér meðal annars horft til flókinna vélknúinna loftfara og eftir atvikum ómannaðra loftfara sem teljast áhættusöm í starfrækslu. Í öðru lagi, skv. b-lið, að tiltekin stafræksla loftfars í ábataskyni, að undanskildu flutningaflugi, skuli háð útgáfu yfirlýsingar um hæfni og getu í stað vottunar. Að síðustu að heimilt sé að undanþiggja tiltekna flugstarfsemi frá kröfum um flugrekstrarleyfi enda uppfylli slík starfræksla þau skilyrði sem tiltekin eru. Í c-lið er með orðunum „sem ekki er vélknúið“ átt við ensku orðin: „non-power driven aircraft“ og staðbundið flug telst vera flug sem ekki felur í sér flutning milli mismunandi flugvalla eða annarra viðurkenndra lendingarstaða.

Um 85. gr.

Ákvæðið byggist að mestu á 4. gr. reglugerðar (EB) 1008/2008. Í b-lið 1. mgr. er byggt á breytingum sem leiða af reglugerð (ESB) 2018/1139 á 4. gr. reglugerðar (EB) 1008/2008.

Skilyrði e-liðar 1. mgr. byggjast á 3. tölul. 1. mgr. 4. gr. laga um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, nr. 34/1991, en í frumvarpinu er samhliða mælt fyrir um niðurfellingu ákvæðisins, sbr. 261. gr. Hljóðar ákvæðið svo: „Samanlagður eignarhluti erlendra aðila í íslensku atvinnufyrirtæki sem stundar flugrekstur hér á landi má á hverjum tíma ekki vera meiri en 49%. Einstaklingar sem búsettir eru í öðru aðildarríki samningsins um Evrópska efnahagssvæðið eða Færeyjum og lögaðilar sem heimilisfastir eru í öðru aðildarríki samningsins um Evrópska efnahagssvæðið eða Færeyjum eru þó undanþegnir ákvæðum þessa töluliðar.“

Hefur ákvæðið tekið lítilsháttar breytingum sem einkum helgast af því að í stað þess að telja upp á tæmandi hátt alla þá samninga sem Ísland hefur undirgengist og varða fjárfestingu erlendra aðila í flugrekstri í ákvæðinu er farin sú leið að vísa almennt til slíkra samninga. Stóð valið hér á milli þess að breyta framangreindu ákvæði á lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, meðal annars til að taka tillit til stofnsamnings EFTA og samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið, eða fella það brott og taka samhliða slíkt ákvæði upp í lög um loftferðir. Var síðarnefnda leiðin fyrir valinu þar sem eðlilegt má telja að lög um loftferðir taki til starfrækslu loftfara heildstætt.

Þá er rétt að benda á að orðið fyrirtæki (e. undertaking) í e-lið 1. mgr., sbr. orðskýringu í 3. gr., hefur víðtæka merkingu og tekur til hvort sem er einstaklings eða lögaðila, hvort sem starfræksla þeirra er í ábataskyni eða ekki, og opinberra aðila hvort sem þeir teljast lögaðilar eða ekki. Þetta er sama hugtak og skilgreint er í reglugerð (EB) 1008/2008. Stjórnun í raun er svo skilgreind í reglugerð (EB) 1008/2008: „Stjórnun í raun: tengsl sem stofnað er til á grundvelli réttinda, samninga eða hvers konar annarra aðferða sem, annað hvort í sameiningu eða hver um sig og með hliðsjón af raunverulegum eða lagalegum tengslum, veita möguleika á að hafa afgerandi áhrif á fyrirtæki, beint eða óbeint, einkum að því er varðar: a. rétt til að nota allar eignir fyrirtækis eða hluta þeirra, b. réttindi eða samninga sem hafa afgerandi áhrif á samsetningu, atkvæðagreiðslu eða ákvarðanir deilda fyrirtækis eða með öðrum hætti hafa afgerandi áhrif á það hvernig fyrirtæki hagar rekstri sínum.“

Um 86. gr.

Greinin kveður á um skyldu handhafa flugrekstrarleyfis til að tilkynna viðeigandi lögbæru stjórnvaldi fyrirfram um breytingar á eignarhaldi sem nema meira en 10% af heildarhlutafjáreign flugrekanda. Byggist á samsvarandi ákvæði í reglugerð (EB) 1008/2008. Er einkum horft til þess að slíkar breytingar geti haft bein áhrif á hvort skilyrði fyrir flugrekstrarleyfis, sbr. e- og f-lið 85. gr., séu ávallt uppfyllt.

Um 87. gr.

Í greininni er mælt fyrir um sérstakt ákvæði um flugrekandaskírteini sem byggist á ákvæðum reglugerðar (EB) 1008/2008, sbr. einnig reglugerð (ESB) 965/2012 um starfrækslu loftfara.

Um 88. gr.

Með tómaleigu (e. dry lease) er átt við afnotaleigu sem felst í því að leigutaki fær loftfar á leigu án áhafnar og annast sjálfur allan rekstur þess. Með samningi um tómaleigu er átt við samning milli fyrirtækja þar sem loftför eru starfrækt samkvæmt flugrekandaskírteini leigutaka eða, ef um er að ræða aðra starfrækslu í ábataskyni en flutningaflug, á ábyrgð leigutaka. Með samningi um þjónustuleigu (e. wet lease agreement) er átt við samning milli flugrekanda þar sem loftför eru starfrækt samkvæmt flugrekandaskírteini leigusala. Ekki er algilt hvaða þjónustuþættir fylgja þjónustuleigu, yfirleitt er átt við áhöfn eða hluta áhafnar, t.d. aðeins flugliða, viðhald, vátryggingar og eftir atvikum aðra þjónustu. Þjónustuleiga eða blautleiga eins og hún er stundum nefnd er gjarnan notuð til að auka afkastagetu tímabundið. Ákvæðið á rót sína að rekja til ákvæða reglugerðar (EB) 1008/2008, sbr. einnig reglugerð (ESB) 965/2012 um starfrækslu loftfara.

89.–90. gr.

Hér er mælt fyrir um frekari ákvæði er lúta að breytingum á flugrekandaskírteini, áhættusama sérstaka starfrækslu og samstarf lögbærra stjórnvalda með vísan til ákvæða reglugerðar (EB) 1008/2008, sbr. einnig reglugerð (ESB) 965/2012 um starfrækslu loftfara. 90. gr. byggist á reglugerð (ESB) 2018/1139, sbr. reglugerð (EB) 1008/2008 og reglugerð (ESB) 965/2012, við þær aðstæður þar sem flugrekandaskírteini og flugrekstrarleyfi eru ekki gefin út af sama lögbæra landsyfirvaldi eða þegar hluti eftirlits, t.d. með flugrekandaskírteini, hefur verið færður til EASA að hluta eða öllu leyti.

Um 91. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um útleigu loftfara í ábataskyni án flugliða (flugmanns) til almannaflugs innan íslensks yfirráðasvæðis. Er hér einkum horft til tilvika þar sem flugmenn leigja loftför gegn greiðslu eða leigugjaldi til einkaflugs, svo sem sér til ánægju, æfinga eða til að safna flugtímum. Miðað er við að útleigan sé í ábataskyni, gegn greiðslu eða þóknun í hagnaðarskyni. Ekki er átt við starfsemi þjálfunarfyrirtækja sem háð eru vottun skv. VII. kafla.

Um 92. gr.

Samkvæmt a-lið 3. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 falla aðgerðir eða þjónusta af hálfu hers, tolls og lögreglu við leit og björgun, slökkvistörf, landsmæravörslu, strandgæslu eða svipaðar aðgerðir undir eftirliti og ábyrgð aðildarríkis, í þágu almannahagsmuna af hálfu eða fyrir hönd aðila sem fer með opinbert vald, auk starfsfólks og fyrirtækja sem taka þátt í þeirri starfsemi og þjónusta sem þessi loftför veita, utan gildissviðs reglugerðarinnar. Með öðrum orðum er því þjóðareglum ætlað að gilda um slíka starfsemi enda eigi þau skilyrði við sem nefnd eru. Þessi aðgreining byggist á því að umrædd störf séu á ábyrgð aðildarríkis, í þágu almannahagsmuna og af hálfu eða fyrir hönd aðila sem fer með opinbert vald, þ.e. leit og björgun, slökkvistörf eða svipaðar aðgerðir sem annar aðili en sá sem er handhafi opinbers valds framkvæmir, er undir gildissviði reglugerðar (ESB) 2018/1139 og um leið almennum ákvæðum um starfrækslu loftfara.

Í niðurlagi 3. mgr. er enn fremur áréttað að aðildarríkin skuli tryggja að starfsemi og þjónusta sem um getur í a-lið sé í samræmi við öryggismarkmið reglugerðarinnar og að þessi loftför séu aðskilin frá öðrum loftförum á öruggan hátt.

Með vísan til þessa er því lagt til að sérstök lagastoð til setningar reglugerða, einnar eða fleiri, sem kveði á um starfrækslu þeirra loftfara sem undir ákvæðið falla sé sett í lögin sem jafnframt leysi af hólmi fyrirliggjandi heimild sama efnis í 6. gr. gildandi laga.

Framangreindri stoð til setningar reglugerðar er ekki ætlað að koma í veg fyrir að ráðherra geti ákveðið að fella afmarkaða starfrækslu opinberra aðila undir almennt regluverk á sviði almenningsflugs, sbr. svokölluð „opt-in“-heimild í 6. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, þ.e. að afmarkaðir þætti þeirrar þjónustu sem getið er í ákvæðinu (toll- og löggæsla, leit og björgun, slökkvistörf, landamæravarsla o.s.frv.) verði felldir undir einn eða fleiri hluta almenns regluverks á sviði almenningsflugs, svo sem hvað varðar lofthæfi og umhverfisvernd, flugáhöfn, þjálfunarfyrirtæki, flughermisþjálfa, mat á heilbrigði, starfrækslu loftfara og ómönnuð loftför. Heimildin býður upp á nokkurn sveigjanleika við útfærslu varðandi flokka loftfara, starfsemi o.fl.

Um 93. gr.

Ákvæðið kveður á um almenna heimild ráðherra til að setja reglugerð eða reglugerðir ákvæðum laganna til nánari fyllingar. Starfræksla loftfara og flugrekstur býr við mjög umfangsmikið og ítarlegt regluverk og er því aðeins tæpt á helstu atriðum er varða flugrekstur í ákvæðinu. Byggist greinin að hluta á samsvarandi heimild í 85. gr. a gildandi laga. Einnig má benda á önnur ákvæði frumvarpsins greininni til frekari fyllingar sem einnig taka til flugrekstrar og starfrækslu loftfara, svo sem í 169. gr., 189. gr. o.fl.

Um IX. kafla.

Efni kaflans á að mestu rót sína að rekja til Chicago-samningsins og viðauka hans, einkum 6. viðauka (starfræksla loftfara) við Chicago-samninginn, leiðbeininga Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og reglugerð (ESB) 2018/1139, einkum V. viðauka við þá reglugerð, auk afleiddra gerða um starfrækslu loftfara. Efni og inntak þeirra reglna sem á þessu sviði gilda er almennt nokkuð umfangsmikið og tæknilegt, stutt viðurkenndum aðferðum og öðrum leiðum til að uppfylla skilyrði og kröfur, auk leiðbeininga og ítarefnis. Nokkuð er um nýmæli í kaflanum þar sem leitast hefur verið við setja almennar efnisreglur og styrkja lagastoð til setningar reglugerða. Efni kaflans tekur til starfrækslu loftfara, mannaðra sem ómannaðra.

Þá hefur verið leitast við að taka tillit til fáeinna óinnleiddra gerða þar sem talin hefur verið þörf á að setja lagastoð til tryggja hnökralausa innleiðingu þeirra. Á þetta einkum við hvað varðar ómönnuð loftför og nýlegar breytingar sem bíða upptöku í EES-samninginn á reglugerð (ESB) 965/2012 um tæknikröfur og stjórnsýslureglur í tengslum við starfrækslu loftfara sem innleidd hefur verið hér á landi með reglugerð með sama heiti, nr. 237/2014.

Hvað varðar ákvæði er lúta að lagalegri stöðu flugstjóra og þær valdheimildir sem honum eru veittar er lagt til að skerpt verði á þeim ákvæðum og orðalagi lítillega breytt með vísan til alþjóðasamnings varðandi lögbrot og aðra verknaði í loftförum sem undirritaður var í Tókýó þann 14. september 1963 (Tókýó-samningurinn) og afmörkuðum ákvæðum bókunar um breytingu á ákvæðum hans sem gerð var í Montreal þann 4. apríl 2014 (Montreal-bókunin frá 2014). Ísland er aðili að Tókýó-samningnum frá 1963, sbr. auglýsingu nr. 11/1970, en hefur ekki undirritað né fullgilt Montreal-bókunina frá 2014. Montreal-bókunin tók gildi þann 1. janúar 2020. Þann 1. janúar 2021 höfðu 25 ríki fullgilt bókunina. Tókýó-samningurinn tekur til nokkuð mismunandi atriða í því skyni að tryggja öryggi um borð og vernda líf og eignir. Skv. 1. gr. hans tekur hann til brota á refsilögum og verknaða sem stofna eða geta stofnað í hættu góðri hegðun og reglu um borð í loftfari, hvort sem þeir eru refsiverðir eða ekki. En eitt meginmarkmið samningsins er samræming reglna um refsilögsögu milli aðildarríkja hans auk þess að skýrgreina valdheimildir, ábyrgð og vernd flugstjóra sem hæstráðanda um borð. Montreal-bókunin frá 2014 mælir fyrir um tilteknar breytingar á ákvæðum Tókýó-samningsins og er ætlað að bæta úr ýmsum annmörkum hans. Meðal ástæðna þess að ráðist var í breytingar á Tókýó-samningnum er sú fjölgun tilvika þar sem farþegar sýna af sér ofstopahegðun, neita að fara að fyrirmælum áhafnar og áreita eða beita áhöfn og/eða aðra farþega ofbeldi um borð.

Um 94. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði ákvæði er almennt lýtur að skyldum flugstjóra við undirbúning flugs. Byggist ákvæðið á 1. mgr. 41. gr. gildandi laga og samsvarandi skyldum og fram koma í EES-gerðum á málefnasviðinu. Orðið nothæft í 1. mgr. er bein þýðing enska orðsins „fit“.

Um 95. gr.

Lagt er til að lögfest verði ákvæði er varðar afmörkuð starfrækslumörk loftfars. Byggist greinin á samsvarandi kröfum og fram koma í EES-gerðum á málefnasviðinu.

Um 96. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um afkastagetu loftfara. Byggist ákvæðið á samsvarandi kröfum og fram koma í EES-gerðum á málefnasviðinu.

Um 97. gr.

Greinin fjallar um lágmarksbúnað loftfara og kröfur um búnað og tæki fyrirhugaðs flug. Byggist greinin á samsvarandi kröfum og fram koma í EES-gerðum á málefnasviðinu.

Um 98. gr.

Greinin byggist lauslega á 29. og 30. gr. gildandi laga. Í a-lið 2. mgr. er vísað til vottunartakmarkana loftfars og er horft til þess fjölda öryggis- og þjónustuliða sem ákveðinn er í vottunarferli loftfarsins í samræmi við viðeigandi vottunarforskriftir. Í b-lið 2. mgr. er vísað til útfærslu loftfars, þ.e. sætafjölda farþega.

4. mgr. greinarinnar byggist á 35. gr. gildandi laga.

Um 99. gr.

Heimahöfn (e. home base) skv. 1. mgr. er staður sem flugrekandi tilnefnir fyrir hvern og einn flugverja og þar sem flugverji alla jafna hefur og lýkur vakt eða röð vakta en við venjulegar aðstæður er flugrekanda ekki skylt að sjá viðkomandi flugverja fyrir gistiaðstöðu þar. Hugtakið á rót sína að rekja til reglugerðar (ESB) 965/2012 og er lykilatriðivið afmörkun á fartíma- og vinnutímamörkum og hvíldartíma. Við hugtakið hefur einnig verið stuðst í öðru samhengi, svo sem á sviði vinnuréttar, sem vísbending um hvar flugverji telst starfa að jafnaði (e. habitual place of work), sbr. úrlausn dómstóls Evrópusambandsins í C-168/16 og C-169/16 Crewlink, sem og í 5. mgr. 11. gr. reglugerðar (ESB) 883/2004 um samræmingu almannatryggingakerfa, sbr. reglugerð um gildistöku reglugerða Evrópusambandsins á sviði almannatrygginga, nr. 442/2012. Hugtakið heimahöfn er ekki það sama og bækistöð (e. operating base) sem notað er í reglugerð (ESB) 965/2012, sjá grein ORO.AOC.140.

Í 2. mgr. er lagt til að lögfest sé að flugrekandi sjái til þess að fartíma- og vinnutímamörk flugverja og áætlun um hvíldartíma sé í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur. Ákvæði um fartíma- og vinnutímamörk og hvíld byggjast í grunninn á tilskipun (EB) 2000/79 en hafa verið nánar útfærð í bæði reglugerð (ESB) 965/2012 og eldra regluverki Evrópusambandsins og í landsrétti hvað varðar starfsemi sem fellur utan gildissviðs regluverks Evrópusambandsins.

Um 100. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði ákvæði um veðurskilyrði til flugs samkvæmt sjónflugs- og blindflugsreglum og val á ákvörðunarflugvelli. Greinin byggist á samsvarandi kröfum og fram koma í EES-gerðum á málefnasviðinu.

Um 101. gr.

Hér er lagt til að lögfesti verði almennt ákvæði um þau gögn, skjöl og handbækur sem skulu vera um borð í loftfari. Er ákvæðinu ætlað að leysa af hólmi 1. mgr. 19. gr. gildandi laga sem endurspeglar þær kröfur sem settar eru fram í 29. gr. Chicago-samningsins. Í stað þess að telja upp þau skírteini, skjöl og upplýsingar í ákvæðinu er ráðherra falið í 3. mgr. að tiltaka þau í reglugerð.

2. mgr. byggist á greinum 1.5 og 5.3 í V. viðauka (grunnkröfur í flugrekstri) við reglugerð (ESB) 2018/1139 og afleiddum gerðum.

4. og 5. mgr. eiga rót sína að rekja til 2. og 3. mgr. 19. gr. gildandi laga. Hvað 5. mgr. varðar og þá sem hagsmuni kunna að hafa að lögum til að kynna sér efni annarra loftfarsskjala þá skal bent á takmarkanir vegna opinberrar birtingar farþegalista, sbr. 4. mgr. 20. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010 um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi og niðurfellingu á tilskipun 94/56/EB, með síðari breytingum. Segir þar svo: „Nafn einstaklings, sem er um borð, skal ekki birt opinberlega fyrr en viðeigandi stjórnvöld hafa upplýst skyldmenni einstaklingsins um það. Skráin, sem um getur í a-lið 1. mgr., skal vera trúnaðarmál, í samræmi við lagagerninga Sambandsins og landslög, og nafn hvers einstaklings, sem kemur fram í skránni, skal aðeins birt opinberlega svo fremi að skyldmenni viðkomandi einstaklings um borð hreyfi ekki andmælum.“

Um 102. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði ákvæði um skyldu flugrekanda/umráðanda til aðgæslu og að viðhafðar séu ráðstafanir til að tryggja öryggi loftfars. Ákvæðið er nýmæli og byggist á reglugerð (ESB) 2018/1042 um breytingu á reglugerð (ESB) 965/2012 að því er varðar tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferðir er varða stuðningsáætlanir, sálrænt mat á flugáhöfn, sem og kerfisbundna og handahófskennda skimun fyrir geðvirkum efnum til að tryggja heilbrigði flugliða og öryggis- og þjónustuliða og að því er varðar uppsetningu á landslagsgreiningarkerfi í nýlega framleiddar flugvélar, knúnar hverfihreyflum með 5.700 kg skráðan hámarksflugtaksmassa eða minna og sem samþykktar hafa verið til að bera sex til níu farþega. Hugtakið „geðvirk efni“ er skilgreint í 3. gr. frumvarpsins. Í því skyni að ná markmiðum greinarinnar gera ákvæði reglugerðar (ESB) 2018/1042 ráð fyrir að flugrekandi móti og innleiði stefnu til að koma í veg fyrir og til að greina misnotkun geðvirkra efna af hálfu þeirra sem hann hefur í þjónustu sinni í því skyni að tryggja að misnotkun geðvirkra efna hafi ekki áhrif á öryggi loftfarsins eða farþega þess, þ.e. framkvæmi skimun í samræmi við verklag sem byggist á hlutlægni, gagnsæi og sé án mismununar. Ef niðurstöður reynast jákvæðar skuli flugrekandi jafnframt upplýsa lögbær stjórnvöld um þær. Með „misnotkun geðvirkra efna“ er hér átt við átt við notkun sem veldur beinni hættu fyrir notandann eða stefnir í hættu lífi, heilsu eða velferð annarra og/eða valdi eða geri verri starfstengd, félagsleg, andleg eða líkamleg vandamál eða samsvarandi sjúkdóma. Byggir framangreind afmörkun á samsvarandi skilgreiningu í a-lið 1. tölul. viðauka við reglugerð (ESB) 2018/1042. Með „þeim sem veita öryggisþjónustu vegna loftferða“ er eins og vísað er til í 254. gr. frumvarpsins átt við þá sem stofnað gætu flugöryggi í hættu ef þeir gegna skyldustörfum sínum og verkefnum á óviðeigandi hátt, svo sem flugliðar, öryggis- og þjónustuliðar, þeir sem sinna viðhaldi eða öðrum stöfum tengdum öryggi loftferða.

Einnig er byggt 42. gr. a í gildandi lögum þó að ákvæðið hafi ekki að geyma efnisreglur heldur aðeins heimild Samgöngustofu til að setja reglur um takmarkanir á veitingu áfengis til farþega og um meðferð öryggisbúnaðar og raftækja um borð. Þá er rétt að hafa í huga að sambærileg heimild ráðherra til að setja reglugerð um framangreint er einnig að finna í reglugerðarheimild í lok kaflans.

Um 103. gr.

Fram til þessa hafa lög um loftferðir ekki sérstaklega fjallað um ómönnuð loftför. Í greininni eru lagt til að lögfestar verði almennar meginreglur um starfrækslu ómannaðra loftfara að fyrirmynd reglugerðar (ESB) 2018/1139 og afleiddra reglugerða um ómönnuð loftför sem þegar liggja fyrir og ráðgert er að innleiða í landsrétt, sbr. reglugerð (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og reglugerð (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum.

Um 104. gr.

Með greininni eru lagðar þær skyldur á herðar flugrekanda/umráðanda að setja verklagsreglur og gefa út fyrirmæli um örugga starfrækslu loftfara og skyldur flugverja (e. air crew) og þeirra sem starfa í þjónustu flugrekanda/umráðanda loftfars við störf á jörðu niðri og í flugi. Byggist ákvæðið á þörf fyrir lagastoð með vísan til ítarlegra ákvæða í reglugerðum (ESB) á sviði starfrækslu loftfara og flugrekstrar sem kveða á um slíka skyldur.

Um 105. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um fyrirframheimildir vegna starfrækslu loftfars við tiltekin skilyrði. Er sérstaklega horft til gildandi reglugerða á sviði flugrekstrar og gildandi krafna um fyrirframsamþykki, svo sem hvað varðar aukinn beygjuhalla, bratt aðflug, skammbrautarlendingu, kynnisflug o.fl.

Um 106. gr.

1. og 2. mgr. greinarinnar samsvarar 40. gr. gildandi laga. Orðalagi 1. mgr. hefur lítillega verið breytt með tilliti til þeirra hæfnikrafna sem flugstjóri þarf að uppfylla samkvæmt gildandi reglugerðum. Nánar er fjallað um hugtökin flugliði og öryggis- og þjónustuliði í skýringum með 116. gr. Flugstjóri (e. pilot-in command) er sá flugmaður sem er tilnefndur til að vera við stjórn og er ábyrgur fyrir öruggri starfrækslu flugsins. Enska orðið „commander“ er notað yfir flugstjóra í flutningaflugi.

3. mgr. á rót sína að rekja til 1. og 4. mgr. 42. gr. gildandi laga og með forsjá er átt við að flugstjóri beri ábyrgð á öryggi loftfarsins og allra flugverja í áhöfn og farþega og farms um borð á meðan á flugi stendur, sbr. grein 1.3 í viðauka V við reglugerð (ESB) 2018/1139.

4. mgr. byggist á 4. mgr. 42. gr. gildandi laga.

5 mgr. er byggð á 45. gr. gildandi laga. Um flugskjöl er fjallað í 101. gr.

Bent er á að efni greinarinnar samsvarar afmörkuðum efnisatriðum í grein NCC.GEN.106 um ábyrgð og valdsvið flugstjóra, sjá reglugerð (ESB) 965/2012 um tæknikröfur og stjórnsýslureglur í tengslum við starfrækslu loftfara sem innleidd hefur verið hér á landi með reglugerð með sama heiti, nr. 237/2014.

Um 107. gr.

Í 1. mgr. er lagt til að flugrekandi/umráðandi veiti farþegum upplýsingar og leiðbeiningar um staðsetningu og notkun öryggis- og neyðarbúnaðar. Byggist ákvæðið á þörf fyrir lagastoð fyrir ítarleg ákvæði í reglugerðum Evrópusambandsins á sviði starfrækslu loftfara og flugrekstrar.

Í 2. mgr. er lagt til að 3. mgr. 42. gr. gildandi laga haldi sér að mestu óbreytt. Þegar þessi málsgrein kom inn í lögin á sínum tíma (sjá lög um breytingu á lögum um loftferðir, nr. 21/2002) var talin þörf á að lögfesta sérstaklega skyldu farþega til að fara að fyrirmælum flugstjóra eða annarra flugverja um góða hegðun og reglu í loftfari og lágu að baki tillögunni sjónarmið um flugöryggi í ljósi síaukinna tilvika þar sem farþegar sýna af sér ofstopafulla hegðun eða hegðun sem stofnað getur öryggi loftfars í hættu. Því var leitast við að styrkja ákvæði laganna er varða samskipti flugstjóra og flugverja í áhöfn við farþega. Í 2. mgr. er nú lagt til að orðunum „er varða öryggi um borð og“ sé bætt við í því skyni að skerpa á þeim skyldum farþega til að fara að fyrirmælum flugverja er varða öryggi um borð. Í þessu samhengi er rétt að benda á að samkvæmt 1. mgr. 141. gr. gildandi laga er refsivert að fara ekki að fyrirmælum settum eða gefnum samkvæmt lögunum og er lagt til að það orðalag haldi sér einnig í 1. mgr. 253. gr. frumvarpsins.

Með farþegum sem þarfnast sérstakra skilyrða, aðstoðar eða búnaðar þegar þeir ferðast er t.a.m. átt við einstaklinga með fötlun eða hreyfihömlun (e. disabled persons and persons with reduced mobility), ungbörn og börn án fylgdarmanns, gæslufanga, einstaklinga sem vísað hefur verið úr landi og óæskilega farþegar (e. inadmissible passengers). Flutningur framangreindra einstaklinga kann að vera háður takmörkunum með tilliti til öryggis loftfarsins og allra um borð, svo sem vegna stærðar þess, ef rýma þarf loftfarið vegna neyðar og annarra aðstæðna sem upp kunna að koma. Ákvæðið byggist á þörf á lagastoð fyrir ítarleg ákvæði og leiðbeiningar í reglugerðum Evrópusambandsins á sviði starfrækslu loftfara og flugrekstrar, sjá meðal annars reglugerð (ESB) 1107/2006 um réttindi fatlaðs og hreyfihamlaðs fólks sem ferðast með flugi, sbr. reglugerð um réttindi fatlaðra og hreyfihamlaðra einstaklinga sem ferðast með flugi, nr. 475/2008, og reglugerð (ESB) 965/2012 um tæknikröfur og stjórnsýslureglur í tengslum við starfrækslu loftfara, sbr. reglugerð nr. 237/2014.

Um 108. gr.

Ákvæðið byggist að nokkru leyti á III. kafla um vald flugstjóra í Tókýó-samningnum frá 1963 sem vikið er að í inngangi kaflans. Þó ber að hafa í huga að ekki er hér lagt til að þau ákvæði er lúta að nánari afmörkun á gildissviði kaflans séu lögfest. Skv. 5. gr. Tókýó-samningsins, með áorðnum breytingum Montreal-bókunarinnar frá 2014, taka ákvæði kaflans ekki til brota sem framin eru eða eru að því komin að verða framin af manni um borð í loftfari í flugi um loftrými skrásetningarríkis loftfars eða yfir úthafi eða öðru svæði utan yfirráðasvæðis nokkurs ríkis nema síðasti flugtaksstaður eða næsti fyrirhugaði lendingarstaður sé innan annars ríkis en skrásetningarríkisins eða loftfarið síðar flýgur í loftrými annars ríkis en skrásetningarríkis og téður einstaklingur er enn um borð. Orðalagið „í flugi“ samkvæmt Tókýó-samningnum hefur sérstaka merkingu, þ.e. miðast við það tímamark þegar búið er að loka öllum ytri dyrum loftfarsins til þess tímamarks sem þær eru opnaðar til að hleypa fólki frá borði, og ef um er að ræða nauðlendingu skal litið svo á að flugið haldi áfram uns lögbær yfirvöld hafa tekið yfir ábyrgð á loftfarinu og fólki og eignum um borð, sbr. a-lið 3. mgr. 1. gr. samningsins, með áorðnum breytingum Montreal-bókunarinnar. M.ö.o. er hér lagt til að vikið sé frá ákvæðum Tókýó-samningsins og Montreal-bókunarinnar og valdheimild flugstjórans samkvæmt greininni ekki bundin við það hvort loftfarið teljist „á flugi“, við flug loftfars né tiltekna flugleið eða staðsetningu þar eð talið er óvarlegt að takmarka og binda valdheimildir flugstjóra með þeim hætti.

Í síðasta málslið 1. mgr. er lagt til að frelsisskerðingu sé ekki beitt lengur en þörf krefur nema sá er slíkum ráðstöfunum er beittur veiti samþykki sitt. Er almennt horft til meðalhófs við beitingu slíkra úrræða. Samþykki þess sem beittur er slíkum ráðstöfunum gæti átt við t.a.m. þar sem einstaklingi hugnast ekki að vera afhentur erlendum yfirvöldum í millilendingu loftfars og kjósi frekari að halda áfram til næsta áfangastaðar loftfarsins, sé slíkt á annað borð í boði og viðkomandi farþegi hafi með framkomu sinni eða hegðun ekki fyrirgert slíkum rétti. Skv. 4. mgr. 106. gr. er mælt fyrir um heimild flugstjóra meðal annars til að vísa úr loftfari farþega þegar nauðsyn ber til.

Í 2. mgr. er slegið saman ákvæðum 2. mgr. 43. gr. og fyrri málsl. 46. gr. gildandi laga til einföldunar. Orðalagið „háski“ sem vísað er til í gildandi 46. gr. vísar til hættu eða voða sem fellur að orðalagi 2. mgr. 43. gr.

3. mgr. á að hluta til rót sína að rekja til síðari málsliðar 2. mgr. 43. gr. gildandi laga en þau nýmæli lögð til að flugstjóri geti óskað eftir aðstoð farþega og, ef rökstudd ástæða er til að ætla að nauðsynlegt sé að grípa til ráðstafana til að vernda öryggi loftfars, menn eða eignir, er sérhverjum flugverja eða farþega heimilt að grípa til varnarráðstafana. Þessi nýmæli eru leidd af ákvæðum 2. mgr. 6. gr. Tókýó-samningsins. Bent skal á að orðalagið er ívið víðtækara en orðalag samningsins hvað varðar menn og eignir, þ.e. Tókýó-samningurinn tiltekur menn og eignir í loftfari (innan þess) en orðalag ákvæðisins gerir ekki þennan greinarmun.

Úrræði og ráðstafanir sem kveðið er á um í greininni eiga það sammerkt að grundvallast á neyðarvarnar- og neyðaréttarsjónarmiðum, sbr. 12. og 13. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940. Því er ekki talin sérstök þörf á að fjalla sérstaklega um hugsanlega refsiábyrgð samfara beitingu þeirra ráðstafana sem hér um ræðir. Bent skal á að í 10. gr. Tókýó-samningsins er sérstaklega tiltekið að flugstjóri, annar flugverji, farþegi, vörður, eigandi eða aðili sem flogið er fyrir skuli ekki dreginn til ábyrgðar í málsmeðferð vegna meðferðar sem beinist gegn þeim einstaklingi sem gripið var til aðgerða gegn. Er því hugsanleg ábyrgð þessara aðila fyrst og fremst bundin innlendum rétti. Í þessu samhengi er rétt að hafa í huga að framangreind ákvæði taka ekki afstöðu til hugsanlegrar skaðabótaábyrgðar sem ráðstafanir kunna að hafa í för með sér.

Síðasta málsgrein greinarinnar á rót sína að rekja til síðari málsliðar 46. gr. gildandi laga og er orðalag hennar óbreytt.

Um 109. gr.

Í því skyni að hægt sé að höfða sakamál gegn þeim einstaklingi sem fremur brot gegn refsilögum þarf að varðveita upplýsingar og sönnunargögn, ef við á, um slík brot. Þá er einnig mikilvægt að tryggja að meintur brotamaður komist ekki undan, sbr. 2. mgr. Hér er lagt til að 44. gr. gildandi laga haldi sér að mestu óbreytt og að orðið „stórfellt“ í 1. mgr. hennar falli brott. Mikil hugarfars- og stefnubreyting er talin hafa átt sér stað á undanförnum árum. Ógnandi og ofstopafull hegðun, hótanir og líkamsmeiðingar sem eitt sinn voru umbornar þar eð þær töldust varla „stórfelldar“ sæta nú almennt kæru til lögreglu eða erlendra yfirvalda.

Um 110. gr.

Nokkuð ítarleg fyrirmæli eru þegar fyrir hendi í gildandi reglugerðum um starfrækslu loftfara hvað varðar varðveislu, starfhæfi, framvísun og notkun flugrita og gagnatengla, hvaða loftför skuli svo útbúin og skráningu og varðveislu þeirra. Í greininni sem er lagt til að sett verði lagastoð fyrir setningu slíkra fyrirmæla í reglugerð. Almennt er byggt á þeim fyrirmælum sem fram koma í 6. viðauka við Chicago-samninginn og viðeigandi EES-gerðum.

Flugriti (e. flight data recorder) telst vera yfirheiti ferðrita (e. flight data recorder) og hljóðrita (e. cockpit voice recorder). Hægt er að fullnægja kröfum um hljóðrita og ferðrita með sambyggðum flugrita (e. cockpit voice recorder combined with the flight data recorder). Skráning fjarskiptaboða um gagnatengil (e. data link connection) á við um tiltekin loftför. Er við það miðað að skráð séu og varðveitt stafræn gögn og upplýsingar.

Byggt er á því að flugrekendur/umráðendur með loftförum yfir tilteknum hámarksflugtaksmassa hafi eftirlit með flugritagögnum (e. flight data monitoring, FDM) sem hluta af stjórnunarkerfi, þ.e. gögnin séu nýtt á markvísan hátt (e. proactive) til þess að betrumbæta rekstur og verklag með vísan til flugöryggis en ekki til þess að refsa eða beita starfsfólk, þ.m.t. verktaka, viðurlögum.

Um 111. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um flutning á hættulegum varningi. Hættulegur varningur (e. dangerous goods) er skilgreindur í 3. gr. Er ákvæðinu ætlað að leysa af hólmi 5. mgr. 78. gr. gildandi laga sem aðeins hefur að geyma heimild ráðherra til að setja reglugerð um flutning annars varnings en hergagna til að halda uppi allsherjarreglu og öryggi. Er slík heimild nú í 3. mgr., sbr. 115. gr. frumvarpsins. Ákvæðið byggist á 18. viðauka (öruggur flutningur hættulegs varnings) við Chicago-samninginn og ítarlegu leiðbeiningarefni/tæknilegum fyrirmælum sem Alþjóðaflugmálastofnunin hefur gefið út. Rétt er að benda á að í grein CAT.GEN.MPA.200 í reglugerð (ESB) 965/2012, sbr. reglugerð nr. 237/2014, er vísað beint til þessara tæknilegu fyrirmæla. Sama á við um reglugerðir í almannaflugi flugvéla og þyrlna.

Um 112. gr.

Greinin byggist lauslega á 1. og 2. mgr. 78. gr. gildandi laga og hefur orðalagi lítillega verið breytt. Bætt hefur verið við orðinu „hervopn“ til samræmis við leiðbeiningarefni EASA. Rétt er að benda á að ekki er til að dreifa almennri skilgreiningu á því hvað teljast vera hergögn (e. munitions of war) eða hervopn (e. weapons of war). Með vísan til 1. mgr. 35. gr. Chicago-samningsins ber því flugrekanda/umráðanda loftfars að kynna sér og eftir atvikum afla sér leyfis þess ríkis sem flogið er yfir, til og frá, hafi hann um borð hergögn og/eða hervopn. Í Chicago-samningnum er notar orðalagið „implements of war“ sem þýtt hefur verið sem hervopn eða samheiti yfir hvers kyns vopn. Vopnalög skilgreina vopn sem hvert það tæki eða efni sem unnt er að beita til að deyða eða skaða heilsu manna eða dýra tímabundið eða varanlega enda sé með tilliti til aðstæðna ástæða til að ætla að fyrirhugað sé að nota tækið eða efnið í slíkum tilgangi. Lögin hafa ekki að geyma skilgreiningu á hergögnum eða hervopnum. Í reglugerð um flutning hergagna með loftförum nr. 464/2019, sem sett var af utanríkisráðherra á grundvelli 1. og 2. mgr. 78. gr. gildandi laga, kemur fram skilgreining á hugtakinu hergögn. Tekur hugtakið til hvers konar vopna eða skotfæra, sem og búnaðar, aðfanga og tækni sem annað hvort hefur verið sérhannað til nota í hernaðarlegum tilgangi eða umbreytt til slíkra nota. Þá fylgir upptalning í dæmaskyni á því hvaða vopn, búnaður og efni falli þar undir. Til hergagna teljast þó ekki venjuleg veiði- og markskotvopn, sem og öryggis- og neyðarbúnaður loftfars og annað sem nauðsynlegt má teljast vegna öryggis flugsins, áhafnar og farþega, auk skotelda.

Bannið skv. 1. mgr. tekur til allra loftfara, bæði ómannaðra og mannaðra. Í þessu samhengi er rétt að benda á 5. mgr. 21. gr. sem kveður á um heimild ráðherra til að setja reglugerð og meðal annars kveða nánar á um ferð loftfara, sem og tækja eða hluta sem ætlað er að hreyfast um loftið en teljast ekki loftför.

Bannið skv. 2. mgr. tekur til flutnings hergagna og hervopna, annars vegar til loftfara sem skráð eru hér á landi hvar svo sem þau eru stödd og hins vegar ómannaðra loftfara sem starfrækt eru innan íslensks yfirráðasvæðis.

Í 3. mgr. er kveðið á um heimild ríkisloftfara, skráðra sem óskráðra, og loftfara opinberra aðila sem sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð íslenska ríkisins til farar og flutnings hergagna og hervopna um íslenskt yfirráðasvæði. Byggist heimildin á sams konar heimild og í 1. mgr. 78. gr. gildandi laga.

Í 4. mgr. er kveðið á um heimild ráðherra til að veita undanþágu frá banni 1. og 2. mgr. að þeim skilyrðum fullnægðum sem kveðið er á um í reglugerð, sbr. 115. gr. Hafa ber í huga að hergögn og hervopn kunna að teljast hættulegur varningur sem fellur þá jafnframt undir 111. gr.

Um 113. gr.

Greinin á rætur að rekja til 3. og 4. mgr. 78. gr. gildandi laga. Hefur orðalagi lítillega verið breytt þar sem lagt er til að umsagnar ríkislögreglustjóra verði aflað samhliða umsögn ráðherra varnarmála. Miðað er við að umsögn ríkislögreglustjóra þurfi að vera jákvæð sem og umsögn ráðherra varnarmála til þess að heimildin fáist afgreidd. Hvað ríkislögreglustjóra varðar er einkum horft til hlutverks hans samkvæmt vopnalögum og valdheimilda handhafa lögregluvalds og lögum um öryggisþjónustu, nr. 58/1997.

Hugtakið vörður er ekki sérstaklega skilgreint. Gert er ráð fyrir að bæði verðir í hefðbundnum skilningi þess orðs falli þar undir auk öryggis- og lífvarða.

Um 114. gr.

Ákvæðið á rót sína að rekja til 1. og 3. mgr. 20. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010, með síðari breytingum, sem innleidd hefur verið í landsrétt með breytingu á reglugerð um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi nr. 1248/2014, nr. 1178/2015, með síðari breytingum. Forsenda þess að mögulegt sé að veita aðstandendum farþega eða öðrum sem farþegi tilgreinir upplýsingar sem fyrst um veru þeirra um borð í loftfari sem tengist slysi er að flugrekendur hafi boðið farþegum upp á þann möguleika að skrá nafn og samskiptaupplýsingar þess einstaklings sem samband skal haft við ef slys ber að höndum. Valkvætt verður fyrir farþega hvort þeir skrái þessar upplýsingar. Miðað er við að upplýsingagjöf verði að jafnaði við bókun eða innritun í flug.

Um 115. gr.

Heimild ráðherra til að setja reglugerð eða reglugerðir er varða starfrækslu loftfara er ætlað að vera mjög víðtæk enda umfjöllunarefni kaflans mjög tæknilegt, ítarlegt og víðfeðmt. Byggist ákvæðið að hluta á fyrirliggjandi heimildum ráðherra til að setja reglugerðir á málefnasviðinu, til að mynda 28. gr. a, 28. gr. e, 28. gr. f, 2. og 5. mgr. 78. gr. og 137. gr. gildandi laga.

Um X. kafla.

Í stefnu Evrópusambandsins á sviði flugsamgangna (e. Aviation Strategy for Europe, COM (2015) 0598 final) fjallar ein af fjórum stoðum stefnunnar um vinnuumhverfi flugverja, félagsleg réttindi og vinnulöggjöf og ekki síst áhrif þessara þátta á flugöryggi. Sértæk löggjöf varðandi flugverja á framangreindum sviðum hefur aðeins að afmörkuðu leyti verið samræmd innan Evrópska efnahagssvæðisins. Í ljósi þess hve flugstarfsemi er alþjóðleg í eðli sínu er það misræmi sem fyrir hendi er, einkum á sviði félagslegra réttinda og vinnulöggjafar, áskorun þegar kemur að störfum flugverja í áhöfn loftfars. Þessum kafla er ekki ætlað með tæmandi hætti að fjalla um vinnuumhverfi flugverja, félagsleg réttindi og vinnulöggjöf heldur aðeins afmörkuð efnisatriði. Flugverjar falla almennt undir almenna löggjöf á sviði félagslegra réttinda og vinnulöggjafar eins og aðrir launþegar og sjálfstætt starfandi einstaklingar á innlendum vinnumarkaði. Þó hefur löggjafinn á afmörkuðum sviðum undanþegið flugverja einstökum lögum eða sett sérreglur um störf þeirra.

Loftferðir, alþjóðasamþykktir sem Ísland er aðili að og kann að verða aðili að og falla undir verksvið Samgöngustofu, eru sérstaklega undanskilin gildissviði laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980. Þó tiltaka sömu lög að þau taki til vinnu við loftför á jörðu niðri nema um störf áhafnar sé að ræða. M.ö.o. þá fellur vinnuumhverfi flugverja um borð í loftförum utan gildissviðs laganna og störf áhafnar á jörðu niðri í tengslum við vinnu við loftför. Loftför sem starfrækt eru í ábataskyni eru háð tegundarvottun og ströngum kröfum til lofthæfi og starfrækslu eins og rakið er í VI., VIII. og IX. kafla. Hefðbundnar kröfur til vinnuaðstöðu eða vinnustaða á jörðu niðri eiga því að takmörkuðu leyti við um borð í loftfari. Þrátt fyrir sérstakar aðstæður um borð í loftförum er talið mikilvægt að tryggja flugverjum eins öruggt og heilsusamlegt vinnuumhverfi og kostur er og að eftirlit með aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi sé sem mest sinnt innan flugreksturs (þ.e. sem vinnustaðar) og flugverjar og flugrekandi skipuleggi sameiginlega ráðstafanir um borð í loftförum á þessu sviði. Hafa ber þó í huga að þær ítarlegu reglur sem vottun og starfræksla loftfara er bundin kunna að takmarka tillögur og leiðir til úrbóta.

Við samningu frumvarpsins var einkum litið til fyrirliggjandi skuldbindinga á sviði EES-réttar hvað varðar:

– aðbúnað, hollustuhætti og öryggi í vinnuumhverfi,

– forvarnir gegn áhættum við störf og eftirlit,

– fartíma- og vinnutímamörk, reglur um hvíld og orlof,

– heilsuvernd og heilsufarsskoðanir,

– skilgreiningu heimahafnar flugverja, og

– eftirlit Samgöngustofu á þessu sviði.

Ákvæði kaflans byggjast að mestu á gildandi lögum en leitast hefur verið við að uppfæra og styrkja fyrirliggjandi umgjörð einkum með tilliti til samræmis við gildandi EES-rétt með vísan til:

– tilskipunar (EBE) 89/391 um lögleiðingu ráðstafana er stuðla að bættu öryggi og heilsu starfsmanna á vinnustöðum, með síðari breytingum, og afleiddar EES-gerðir er byggjast á tilskipuninni, sbr. lög um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980, og þær reglugerðir sem settar hafa verið á grundvelli þeirra laga,

– tilskipunar (EB) 2000/79 um Evrópusamning um skipulag á vinnutíma farstarfsmanna í almenningsflugi sem gerður var milli Evrópusambands flugfélaga (AEA), Sambands félaga flutningaverkamanna í Evrópu (ETF), Evrópska flugliðasambandsins (ECA), Samtaka evrópskra svæðisflugfélaga (ERA) og Alþjóðasamtaka flutningaflugfélaga (IACA), sem innleidd hefur verið með reglugerð um ráðstafanir til að stuðla að bættu öryggi og heilsu flugverja, nr. 680/1999, með síðari breytingum. Sjá einnig reglugerð um flug- og vinnutímamörk og hvíldartíma flugverja nr. 1043/2008, með síðari breytingum,

– reglugerðar (ESB) 2018/1139 um sameiginlegar reglur um almenningsflug og um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins og um breytingu á reglugerðum (EB) nr. 2111/2005, (EB) nr. 1008/2008, (ESB) nr. 996/2010, (ESB) nr. 376/2014 og tilskipunum Evrópuþingsins og ráðsins 2014/30/ESB og 2014/53/ESB og um niðurfellingu á reglugerðum Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 552/2004 og (EB) nr. 216/2008 og reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3922/91, sem er óinnleidd, einkum með vísan til 28. gr. og 32. gr. reglugerðarinnar,

– reglugerðar (ESB) 965/2012 um tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugrekstur samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 216/2008, sem innleidd hefur verið með samnefndri reglugerð nr. 237/2014, með síðari breytingum, og

– þeirra tillagna sem starfshópur á vegum Samgöngustofu hefur komið á framfæri við vinnslu frumvarpsins og varða einkum aukið samstarf Samgöngustofu við aðrar eftirlitsstofnanir á sviði vinnuverndar.

Í þessu samhengi er rétt að benda á að afmörkuð viðfangsefni er varða aðbúnað og hollustuhætti um borð í loftförum og starfsumhverfi flugverja falla undir aðra löggjöf og eftirlit annarra stjórnvalda. Sem dæmi má nefna: geislavarnir á vinnustöðum og eftirlit með geislaálagi flugverja, hollustuhætti og mengunarvarnir, svo sem hvað varðar mengun, eiturefni og hættuleg efni, innleiðingu alþjóðaheilbrigðisreglugerðarinnar varðandi t.d. sóttvarnir, hreinlæti og fleira, og löggjöf á sviði matvælaöryggis.

Um 116. gr.

Í kaflanum er fjallað um vinnuumhverfi flugverja sem starfa í áhöfn loftfars. Flugverjar (e. aircrew) samkvæmt regluverki Evrópusambandsins eru þeir einstaklingar sem flugrekandi tilnefnir til að gegna skyldustörfum um borð í loftfari og eru annars vegar flugliðar (e. flight crew), þ.e. flugverjar sem eru handhafar gilds skírteinis og er falið starf sem nauðsynlegt er fyrir stjórn og starfrækslu loftfars meðan á fartíma stendur, og öryggis- og þjónustuliðar (e. cabin crew), þ.e. flugverjar með tilskilin starfsréttindi, aðrir en flugliðar eða sérhæfðir flugverjar (e. technical crew), sem flugrekandi felur að gegni skyldustörfum er tengjast öryggi farþega og flugöryggi meðan á flugi stendur. Sérhæfðir flugverjar eru t.d. þeir sem starfa við sjúkraflug með þyrlum (HEMS-flugi), við hífingar með þyrlu (HHO-flugi) o.fl.

Með orðalaginu „sem starfa um borð í loftfari“ felst nánari afmörkun á gildissviði kaflans sem ætlað er að ríma við gildissviðsákvæði laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum á vinnustöðum, nr. 46/1980, þ.e. þar sem gildissviði þeirra laga sleppir gilda ákvæði kaflans. Bent er á að þó að lög nr. 46/1980 tiltaki að þau taki til vinnu við loftför á jörðu niðri nema um störf áhafnar sé að ræða er litið svo á að störf áhafnar við loftför teljist hluti af starfsskyldum þeirra um borð í loftförum og því ekki talin ástæða til að tiltaka það sérstaklega. Sé einstaklingi sem sinnir störfum í áhöfn loftfars falin störf á jörðu niðri, t.d. við skrifstofuvinnu eða er í þjálfun, taka lög um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum við og gilda ákvæði kaflans því ekki.

Í 1. mgr. er einnig lögð til nánari afmörkun á þeim aðilum sem falla undir gildissvið kaflans og til einföldunar eru þeir nefndir flugrekendur í ákvæðum hans. Um nokkra útvíkkun er að ræða á gildissviði frá gildandi lögum þar sem ákvæðum kaflans er einnig ætlað að taka til þeirra sem starfrækja loftfar án þess að starfræksla sé háð útgáfu vottorðs, leyfis eða yfirlýsingar, svo sem fyrirtækjaflugs, sbr. a-lið 1. mgr. 84. gr., starfræksla loftfars sem undanþegin er kröfu um flugrekstrarleyfi, sbr. c-lið 1. mgr. 84. gr., starfrækslu opinberra aðila sem sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð ríkisins og þeirra sem annast verklega kennslu flugmanna.

2. mgr. á rót sína að rekja til 2. mgr. 48. gr. gildandi laga.

Um 117. gr.

Í greininni er lagt til að lögfestar verði almennar meginreglur um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi flugverja. Á 1. málsl. 1. mgr. rót sína að rekja til 49. gr. gildandi laga. Aðrir málsliðir og málsgreinar eru lauslega byggðar á almennum ákvæðum tilskipunar (EBE) 89/391 og 5. gr. viðauka tilskipunar (EB) 2000/79 þar sem segir: „1. Farstarfsmenn í almenningsflugi skulu njóta öryggis og heilsuverndar í samræmi við starf sitt. 2. Samsvarandi verndar- og forvarnarþjónusta eða aðstaða, sem þjónar slíkum tilgangi, skal ávallt vera fyrir hendi vegna öryggis og heilsu farstarfsmanna í almenningsflugi“. Með ráðstöfunum í forvarnarskyni er átt við allar aðgerðir sem framkvæmdar eru í tengslum við alla þætti í starfsemi fyrirtækisins er miða að því að fyrirbyggja eða draga úr áhættu við störf.

Um 118. gr.

Hér er lagt til að 50., 51. og 52. gr. gildandi laga sé skeytt saman og haldi sér að mestu. Í 1. mgr. er 50. gr. gildandi laga tekin upp orðrétt. Í 2. mgr. er lagt til að orðalag 1. og 2. mgr. 51. gr. gildandi laga sé lítillega einfaldað og orðalagið að „flugverjar tilnefni einn öryggistrúnaðarmann fyrir hverja tegund loftfars eða annað afmarkað vinnusvæði“ falli brott. 3. mgr. greinarinnar samsvarar að mestu 52. gr. gildandi laga. Til viðbótar er lagt til að sú öryggisnefnd sem flugrekanda er skylt að koma á nefnist öryggisnefnd vinnuverndar, til aðgreiningar frá þeirri öryggisnefnd sem fjallað er um í reglugerð (ESB) 965/2012, og jafnframt lagt til að heimilt sé að flytja málefni er varða vinnuumhverfi um borð undir síðarnefndu nefndina enda sé tryggt að fulltrúar flugverja og fulltrúar flugrekenda eigi þess kost að sækja fundi nefndarinnar.

Í 4. mgr. er kveðið á um vernd öryggistrúnaðarmanns og fulltrúa flugverja í öryggisnefnd vinnuverndar til samræmis við 3. mgr. 51. gr. gildandi laga og 2. mgr. 9. gr. laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980. Þannig er óheimilt að segja honum upp vegna starfa hans sem trúnaðarmanns og hann gengur almennt fyrir öðrum starfsmönnum um að halda vinnunni þegar kemur að uppsögn hjá atvinnurekanda, sbr. 11. gr. laga um stéttarfélög og vinnudeilur, nr. 80/1938.

Um 119. gr.

Greininni er ætlað að endurspegla helstu skyldur flugrekanda með vísan til tilskipunar (EBE) 89/391 og samsvarandi skyldur atvinnurekanda skv. 8. gr. laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980.

Í 3. mgr. er lauslega byggt á samsvarandi skyldum atvinnurekanda í 1. mgr. 79. gr. laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980. Með langvinnu eða varanlegu heilsutjóni er meðal annars átt við tilvik þar sem hinn slasaði missir útlim eða hluta af útlim, beinbrotnar, fer úr lið, fær meiri háttar sár, missir meðvitund, hlýtur skemmdir á taugavef, verður fyrir alvarlegum augnáverka, innvortis meiðslum eða mengun. Framangreind tilkynningarskylda flugrekanda vegna vinnuslysa kann að falla saman við skyldu fyrirtækis til að tilkynna um atvik skv. 2. mgr. 125. gr. en er þó ekki háð sömu skilyrðum og tilgreind eru í 1. mgr. 125. gr., þ.e. vinnuslys skal tilkynnt þótt atvik bendi ekki til þess að það geti stofnað flugöryggi í umtalsverða hættu. Þá lúta tilkynningar samkvæmt greininni ekki sömu meðferð og tilkynningar skv. XI. kafla.

Um 120. gr.

Í 1. mgr. er lagt til að lögfest verði 36. gr. gildandi laga óbreytt. Með orðalaginu „bera umhyggju fyrir“ er átt við umhyggju, natni, o.fl., þ.e. að láta sér annt um velferð eða gera einhverjum gott eitt til.

Með samsvarandi hætti og í 119. gr. er lagt til að megininntak helstu skyldna starfsmanna séu lögfestar. Bent skal á að tilkynningaskylda flugverja samkvæmt greininni leysir flugverja ekki undan þeim skyldum sem kveðið er á um í XI. kafla um tilkynningaskyldu atvika, ef við á.

Um 121. gr.

Farstarfsmenn, þ.m.t. flugverjar í áhöfn loftfars, eru undanþegnir tilteknum ákvæðum í almennu vinnutímatilskipuninni, þ.e. tilskipun 2003/88/EB sem leysti af hólmi tilskipun 91/104/EB um ákveðna þætti er varða skipulag vinnutíma, og sem vísað er til í tilskipun 2000/79/EB. Því gilda ákvæði tilskipunar 2003/88 um daglega hvíld, hlé, vikulegan hvíldartíma og lengd næturvinnutíma ekki um farstarfsmenn, sbr. 20. gr. reglugerðarinnar. Er því hér lagt til að þær lágmarkskröfur er varða hámarksvinnutíma og fartíma á ári sem endurspeglast í 2. og 3. mgr. 8. gr. viðauka tilskipunar 2000/79/EB verði lögfestar. Mun ítarlegri ákvæði um vinnutíma eru þegar í gildi er varða almennan vinnumarkað í lögum um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980, en eins og að framan greinir gilda þau ákvæði meðal annars ekki um áhafnir loftfara. Bent er á að í 99. gr. frumvarpsins (fartíma- og vinnutímamörk og hvíld) er lagt til að flugrekandi útfæri nánar fartíma- og vinnutímamörk og hvíldartíma flugverja í samræmi við reglugerð sem ráðherra setur þar að lútandi.

Með vísan til 3. gr. viðauka við tilskipun (EB) 2000/79 er í 3. mgr. lagt til að lögfest verði almenn tilvísun til laga um orlof þar sem lögfestur er lágmarksréttur til orlofs. Er um að ræða almenna áréttingu en orlofslög hafa ekki að geyma landfræðilega afmörkun gildissviðs.

Um 122. gr.

Í 1. mgr. er lagt til að flugrekandi geri og fylgi eftir áætlun um heilsuvernd sem taki meðal annars til forvarna. Á ákvæðið rót sína að rekja til samsvarandi skyldu atvinnurekanda skv. 66. gr. laga um aðbúnað og hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980.

Í 2. mgr. er byggt á samsvarandi kröfu sem fram kemur í 1. mgr. 10. gr. tilskipunar (EBE) 89/391 um lögleiðingu ráðstafana er stuðla að bættu öryggi og heilsu starfsmanna á vinnustöðum. Almennt er vísað til þeirrar áhættu sem öryggi og heilsu er búin og verndar- og forvarnarráðstafanir og aðgerðir er snerta bæði fyrirtækið og/eða stofnunina almennt og hverja gerð vinnuaðstöðu og/eða starfs.

Heilsufarsskoðanir skv. 3. mgr. eiga rót sína að rekja til a-liðar 1. mgr. 4. gr. viðauka tilskipunar (EB) 2000/79 um Evrópusamning um skipulag á vinnutíma farstarfsmanna í almenningsflugi sem gerður var milli Evrópusambands flugfélaga (AEA), Sambands félaga flutningaverkamanna í Evrópu (ETF), Evrópska flugliðasambandsins (ECA), Samtaka evrópskra svæðisflugfélaga (ERA) og Alþjóðasamtaka flutningaflugfélaga (IACA).

Réttur flugverja til tilfærslu, þegar þess er kostur, úr næturvinnu í dagvinnu eða störf á jörðu niðri á rót sína að rekja til b-liðar 1. mgr. 4. gr. viðauka við tilskipun (EB) 2000/79.

Í 5. mgr. er lagt til að 38. gr. gildandi laga haldi sér að mestu óbreytt. Í stað heimilis í ákvæðinu er lagt til að orðið heimahöfn verði notað en skv. 121. gr. frumvarpsins ber flugrekanda að skilgreina heimahöfn fyrir hvern flugverja.

Um 123. gr.

Samkvæmt gildandi lögum hvílir ekki sambærileg skylda á Samgöngustofu að rannsaka orsakir vinnuslysa flugverja eins og hvílir á Vinnueftirliti ríkisins að rannsaka orsakir vinnuslysa þeirra starfsmanna sem falla undir gildissvið laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustað. Í ljósi þess er talið rétt að kveða á um slíka skyldu hvað varðar þau loftför sem skráð eru hér á landi. Eðli málsins samkvæmt takmarkast slík skylda við mönnuð loftför, sbr. orðlagið „vinnuslys flugverja um borð í loftförum“ í 1. mgr., þ.e. vinnuslys fjarflugmanna vegna ómannaðra loftfara, hvort sem slík loftför eru skráð í loftfaraskrá eða ekki, falla undir Vinnueftirlit ríkisins í samræmi við ákvæði laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum. Falli vinnuslys undir lögsögu Rannsóknarnefndar samgönguslysa eða erlends ríkis er Samgöngustofu ekki skylt að rannsaka vinnuslys nema í þeim tilvikum þar sem rannsóknarnefndin eða erlent ríki ákveður að hlutast ekki til um rannsókn. Nánar er fjallað um lögsögu Rannsóknarnefndar samgönguslysa í 260. gr. Með hugtakinu „vinnuslys“ er miðað við sömu afmörkun og lögð er til grundvallar í almennri löggjöf, þ.e. að með vinnuslysi er átt við skyndilegan, óvæntan atburð í tengslum við vinnu sem veldur áverkum, heilsutjóni eða dauða eins eða fleiri einstaklinga.

Í 2. mgr. er lagt til að Samgöngustofa haldi skrá um vinnuslys, atvinnusjúkdóma og eitranir. Eins og tilgreint er í j-lið 1. mgr. 5. gr. fer Samgöngustofa með eftirlit með vinnuumhverfi flugverja í áhöfn loftfars. Í ljósi skörunar eftirlits stofnunarinnar við eftirlit annarra stjórnvalda er stofnuninni sérstaklega heimilað samstarf og samvinna við önnur stjórnvöld um framkvæmd eftirlits sem og rannsókn og skráningu vinnuslysa, sbr. 3. mgr. Er einkum horft til þess að stofnunin auki slíkt samstarf á næstu árum í því skyni að styrkja almennt eftirlit.

Í 4. mgr. er lagt til að sambærileg aðstoð standi flugrekendum til boða eins og kveðið er á um í 10. gr. laga um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, nr. 46/1980.

Í 5. mgr. er lagt til að öryggistrúnaðarmanni flugverja og fulltrúum flugverja í öryggisnefnd vinnuverndar sé heimilt að skjóta málum til stofnunarinnar telji þeir að ráðstafanir sem gerðar hafa verið og þau úrræði sem flugrekandi beitir tryggi ekki viðunandi aðbúnað, hollustuhætti og öryggi um borð í loftfari. Byggist greinin á samsvarandi ákvæði í 6. mgr. 11. gr. tilskipunar (EBE) 89/391.

Um 124. gr.

Ákvæðið þarfnast ekki skýringa.

Um XI. kafla.

Reglugerð (ESB) 376/2014 um tilkynningu atvika í almenningsflugi skapar alhliða ramma, á öllum sviðum flugmála, sem miðar að því að koma í veg fyrir slys og flugatvik og bæta öryggi í flugi með því að tryggja tilkynningu, söfnun, geymslu, miðlun og greiningu viðeigandi öryggisupplýsinga. Í hnotskurn miðar reglugerðin að því að færa Evrópu í átt að virkara og gagnareyndara öryggiskerfi, þ.e. kerfi sem reynir að sjá fyrir og koma í veg fyrir slys og byggir á söfnun og greiningu gagna frekar en viðbrögðum eftir slys. Í víðara samhengi fellur reglugerðin einnig að upptöku nýs 19. viðauka við Chicago-samninginn um öryggisstjórnunarkerfi (e. Safety Management) sem viðurkennir nauðsyn þess að safna og greina viðeigandi öryggisupplýsingar með það fyrir augum að auka flugöryggi. Þá styður söfnun upplýsinga, samræmd flokkun áhættu og greining á sviði flugöryggis einnig við landsbundna áætlun á sviði flugöryggis og aðgerðaáætlun, sjá 18. gr. frumvarpsins. Allt tilkynningarkerfið byggist á því að skapa umhverfi þar sem hvati er til tilkynninga, traust á meðhöndlun upplýsinga og notkun, trúnaði um tilkynnanda og þá sem tilkynning varðar og að tilkynnanda verði ekki kennt um þegar um er að ræða aðgerðir, aðgerðarleysi eða ákvarðanir sem teknar eru í samræmi við reynslu þeirra og þjálfun. Sé hins vegar um að ræða vísvitandi misgerð (e. wilful misconduct) eða ef um er að ræða greinilega, grófa og alvarlega vanrækslu í tengslum við augljósa áhættu og algera vanrækslu varðandi þá faglegu ábyrgð að grípa ekki til aðgerða sem augljóslega er þörf á við aðstæður sem veldur einstaklingum eða eignum fyrirsjáanlegum skaða eða stofnar flugöryggi í alvarlega hættu þrýtur sú vernd sem sanngirnismenningin tekur til.

Með lögum um breytingu á lögum um loftferðir, nr. 40/2017, voru gerðar tilteknar breytingar í því skyni að undirbúa innleiðingu reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 376/2014 um tilkynningu atvika í almenningsflugi o.fl., sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 275/2015, í landsrétt. Meginmarkmið þeirra breytinga er að tryggja ákvæðum reglugerðarinnar nægilega lagastoð til innleiðingar í landsrétt. Reglugerð (ESB) 376/2014 var í kjölfarið innleidd í landsrétt með reglugerð um tilkynningu atvika í almenningsflugi sem og greiningu á og eftirfylgni með þeim, nr. 900/2017.

Að teknu tilliti til 72. og 73. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og tengingu hennar við reglugerð (ESB) 376/2014 og reglugerð (ESB) 996/2010 um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi o.fl. var talin þörf á að endurskoða ákvæðin og skýra frekar. Þær breytingar sem hér eru lagðar til frá gildandi ákvæðum V. kafla A miða fyrst og fremst að því að:

a. skilgreina nánar þá aðila sem teljast tilkynningarskyldir með tilliti til reglugerðar (ESB) 376/2014, sbr. 136. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, er tiltekur afmarkaðar breytingar á reglugerð (ESB) 376/2014,

b. skýra til hvaða fyrirtækja kaflinn tekur til,

c. kveða nánar á um feril og meðhöndlun tilkynninga sem reglugerð (ESB) 376/2014 tiltekur,

d. tryggja vernd þeirra sem tilkynna atvik,

e. árétta vernd upplýsinga, þ.m.t. persónuupplýsinga, sem kunna að koma fram í tilkynningum og upplýsingum sem lögbær stjórnvöld safna, skiptast á og greina, sbr. 72 og 73. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139,

f. fella niður 2. og 3. mgr. 141. gr. gildandi laga,

g. skýra skyldur lögbærra stjórnvalda hvað varðar greiningu atvika og skýrslugjöf, og

h. færa heimildir til setningar reglugerða saman í eitt ákvæði í lok kaflans.

Í þessu samhengi er einnig rétt að benda á að samhliða eru lagðar til breytingar á lögum um rannsókn samgönguslysa og fleiri lögum í sama tilgangi.

Um 125. gr.

Hér er lagt til að ferli skyldubundinna tilkynninga fylgi ákvæðum reglugerðar (ESB) 376/2014. Lagt er til að einstaklingur tilkynni atvik með því að nota kerfið sem fyrirtækið sem hann vinnur hjá, er í samningssambandi við eða nýtir sér þjónustu tilkynnanda. Ef slíkar aðstæður eiga ekki við er skylt að tilkynna beint til lögbærs stjórnvalds, þ.e. Samgöngustofu eða Flugöryggisstofnunar Evrópusambandsins, EASA. Er miðað við, eins og segir í 6. mgr. 4. gr. reglugerðarinnar, að tilkynnt sé til lögbærs landsyfirvalds í því ríki sem viðkomandi fyrirtæki hefur staðfestu í eða þess lögbæra landsyfirvalds í því ríki sem gaf út, fullgilti eða breytti skírteini flugmanns. Taka má sem dæmi um flugrekandi sem er með útgefið flugrekstrarleyfi til flutningaflugs hér á landi og hefur höfuðstöðvar hér. Starfsmenn hans og verktakar á hans vegum mundu því tilkynna atvik til Samgöngustofu. Hafi flugrekandi sem starfrækir flug hér á landi flugrekandaskírteini útgefið í ríki A og ríki B ætti að tilkynna atvik er varða loftför skráð undir flugrekandaskírteini í ríki A til lögbærs landsyfirvalds í ríki A.

Fyrirtæki hér á landi sem tilkynna munu beint til EASA eru t.d. þau sem lúta eftirliti stofnunarinnar á grundvelli útgefinnar vottunar eða yfirlýsingar, svo sem á sviði hönnunar framleiðsluvara, hluta og óuppsetts búnaðar eða samræmi hönnunar framleiðsluvöru, hluta og óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra loftförum. Nánar er fjallað um verkaskiptingu milli lögbærs landsyfirvalds og EASA í II. kafla hér að framan.

Rétt er að árétta að ef flugslys eða alvarlegt flugatvik ber að höndum fellur tilkynning um atvikið einnig undir lög um rannsókn samgönguslysa, þ.e. slík slys eða atvik ber einnig að tilkynna samkvæmt þeim lögum.

Í 2. mgr. er lagt til að nánar verði skýrt á hverjum tilkynningarskylda hvílir skv. 1. mgr., hvenær og hverjum beri að tilkynna og innan hvaða tímamarka. Er ákvæðið að mestu byggt á 6.–9. mgr. 4. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014, með þeim breytingum sem reglugerð (ESB) 2018/1139 tiltekur. Þó eru þær takmarkanir sem greinir í 6.–9. mgr. 4. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014 ekki teknar upp í ákvæðið og tekur ákvæðið því til allra loftfara, ekki aðeins þeirra sem teljast EASA-loftför, og þar af leiðandi víðtækari hóps manna sem sinna þeim störfum sem tiltekin eru í síðari liðum. Rétt er að benda á að e-liður 1. mgr. tekur í dag aðeins til flugumferðarstjóra en verði síðar tekin upp vottun þeirra sem sinna veitingu flugupplýsingaþjónustu myndi liðurinn jafnframt taka til þeirra.

Er miðað við að fyrirtæki hér á landi tilkynni því lögbæra stjórnvaldi sem fer með eftirlit þess, sbr. umfjöllun hér að framan. Í 4. mgr. er lagt til að nánar sé skýrt á hvaða fyrirtækjum hvílir skylda til að koma á tilkynningakerfi. Byggist ákvæðið á skilgreiningu fyrirtækis í 8. tölul. 2. mgr. reglugerðar (ESB) 376/2014.

Um 126. gr.

Til að fá sem besta heildarmynd yfir atvik er lagt til að fyrirtæki komi á laggirnar tilkynningakerfi fyrir valfrjálsar tilkynningar til viðbótar við kerfi vegna tilkynningarskyldra atvika. Með því geta aðilar, sem ekki falla undir tilkynningarskyldu, komið upplýsingum á framfæri um atvik sem þeir verða varir við. Auk þess geta þeir sem venjulega bera tilkynningarskyldu komið upplýsingum á framfæri um önnur atvik sem ekki eru tilkynningarskyld. Er hér því mælt fyrir um þá skyldu fyrirtækja að greina lögbærum stjórnvöldum frá þeim upplýsingum sem safnað hefur verið. Jafnframt er sama skylda lögð á lögbær stjórnvöld að setja slíkt tilkynningakerfi á stofn og safna sömu upplýsingum. Byggist ákvæðið á 5. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014. Hvað skyldu fyrirtækja til að setja á laggirnar tilkynningakerfi fyrir valfrjálsar tilkynningar er lauslega byggt á 1. mgr. 47. gr. a í gildandi lögum.

Um 127. gr.

Talið er að skilvirkasta leiðin til að tryggja skipti á miklu magni upplýsinga á sviði flugöryggis á milli lögbærra stjórnvalda og framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins sé vistun upplýsinga í sameiginlegum gagnagrunni. Er því ráðgert að upplýsingar og gögn sem vistuð eru í gagnagrunni Samgöngustofu flytjist í miðlægt evrópskt gagnasafn á sviði flugöryggis. Þessi upplýsingaskipti ættu einnig að gera EASA-ríkjunum kleift að fá aðgang að öllum upplýsingum um atvik sem eiga sér stað á yfirráðasvæði þeirra eða innan loftrýmis þeirra en eru tilkynnt til annars EASA-ríkis. Að sama skapi er Flugöryggisstofnuninni gert kleift að fá nákvæmar upplýsingar um atvik og aðgang að öllum tilkynningum um atvik innan EASA-ríkjanna til þess að grípa til aðgerða til úrbóta ef nauðsyn krefur og til að sporna gegn mögulegri hættu sem greinist innan ríkjanna. Hvað varðar aðgengi að tilkynningum og upplýsingum sem safnað er í gagnagrunn Samgöngustofu er á því byggt að stofnunin og rannsóknarnefnd samgönguslysa hafi aðgang að grunninum og geti nýtt hann til greininga og vinnslu upplýsinga í þágu flugöryggis.

Þær skyldur sem lagaðar eru á lögbær stjórnvöld hvað varðar söfnun, mat, greiningu, úrvinnslu og varðveislu upplýsinga um atvik sem tilkynnt endurspeglast í 2. mgr. Á þetta við bæði skyldubundnar og valfrjálsar tilkynningar um atvik. Miðla á upplýsingum um greiningu á atvikum og eftirfylgni með þeim til fyrirtækja og lögbærra yfirvalda þar sem endurgjöf um tilkynnt atvik hvetur einstaklinga til að tilkynna atvik. Þar sem við á og þegar því verður við komið ætti einnig að láta einstaklingum sem hafa tilkynnt atvik beint til lögbærra yfirvalda í té upplýsingar um greiningu atvika og eftirfylgni með þeim. Við slíka endurgjöf ætti að fylgja ákvæðum laganna um trúnaðarkvöð og vernd tilkynnanda sem og þeirra einstaklinga sem tilgreindir eru í tilkynningum um atvik. Byggt er á 11. og 12. mgr. 13. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014. Sú afmörkun varðandi gagnagrunn Samgöngustofu og samevrópska gagnasafnið skírskotar til 74. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 sem byggist á því að framkvæmdastjórn Evrópusambandsins og EASA munu reka viðamikið evrópskt gagnasafn. Þetta miðlæga evrópska gagnasafn kemur til með að ná til mun breiðara sviðs upplýsinga á sviði flugöryggis en nú þekkist og taka ekki aðeins til tilkynntra atvika og flugslysa heldur margvíslegra annarra upplýsinga, þ.m.t. upplýsinga er kunna að varða einstaklinga beint, svo sem heilbrigðisupplýsingar. Miðlæga samevrópska gagnasafnið um tilkynnt atvik og flugslys verður því eitt af nokkrum evrópskum gagnasöfnum og því talið rétt að afmarka bann við skráningu persónuupplýsinga við það gagnasafn eitt og sér, sbr. 4. mgr. Samkvæmt reglugerð (ESB) 376/2014 taka persónuupplýsingar til nafns og heimilisfangs einstaklings. Þá má telja eðlilegt í ljósi útbreiddrar notkunar kennitalna hér á landi að slíkar upplýsingar falli einnig undir persónuupplýsingar samkvæmt ákvæðinu.

Um 128. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði að nýju ákvæði 47. gr. c í gildandi lögum með fáeinum breytingum. Í stað Samgöngustofu er vísað til lögbærra stjórnvalda og hvað varðar meðhöndlun tilkynninga og vernd upplýsinga um tilkynnanda er vísað til 4. mgr. 127. gr. hér að framan. Rétt er að árétta að þó að lögbær stjórnvöld beri ábyrgð á því að safna upplýsingum og greina þær þá sjá fyrirtæki um að stýra eigin öryggisáhættu í starfsemi sinni og bera ábyrgð á að bregðast við ef þörf krefur til að draga úr áhættu. Lögbærum stjórnvöldum er ætlað að vakta heildarferlið og, ef nauðsyn krefur, bregðast við og krefjast viðbótaraðgerða.

Um 129. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði að nýju ákvæði 47. gr. d í gildandi lögum með nokkrum breytingum. Í fyrsta lagi er áréttuð meðhöndlun tilkynninga í ljósi tilgangs reglugerðar (ESB) 376/2014. Í öðru lagi er lagt til að ákvæðið taki til starfsfólks (e. employees) og einstaklinga í þjónustu fyrirtækja samkvæmt samningi (e. contracted personnel) án tillits til réttarstöðu. Byggist þessi breyting á 12. mgr. 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014. Sanngirnismenning á að hvetja til þess að einstaklingar tilkynni öryggistengdar upplýsingar. Hún ætti þó ekki að leysa einstaklinga undan hefðbundnum skyldum þeirra. Hvernig sem réttarstöðu einstaklings er háttað við fyrirtæki ætti launafólk og öðrum í samningssambandi við fyrirtæki ekki að sæta óréttmætri meðferð eða viðurlögum á grundvelli upplýsinga sem veittar eru nema ef 3. mgr. 130. gr. á við. Í samræmi við 11. mgr. 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014 er lagt til í 3. mgr. að Samgöngustofa geti óskað eftir því að yfirfara drög að innri reglum fyrirtækis um hvernig það hyggist tryggja meginreglur um sanngirnismenningu. Í þriðja lagi er leitast við að skýra í hverju óréttmæt meðferð getur falist og hvernig sönnun skuli háttað. Í fjórða lagi er leitast við að aðlaga 4. mgr. að inntaki 12. mgr. 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014, þ.e. að hægt sé að tilkynna meint brot til lögbærra stjórnvalda sem og upplýsa Eftirlitsstofnun EFTA um meint brot. Þar sem reglugerð (ESB) 376/2014 gerir hvorki ráð fyrir sáttamiðlun né sérstöku úrskurðarvaldi á hendi lögbærs landsyfirvalds vegna kvartana, eins og gildandi ákvæði bera með sér, eru þau felld niður. Gert er ráð fyrir að lögbær stjórnvöld framfylgi eftirliti sínu með lögum þessum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim á hefðbundinn hátt. Fjallað er um beitingu viðurlaga við brotum í XX. kafla.

Um 130. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði ný grein um vernd tilkynnanda og undanþágu frá þeirri vernd. Er lauslega byggt á 2. og 3. mgr. 141. gr. gildandi laga en þó hefur orðalagi töluvert verið breytt. Í 1. mgr. er sett fram almenn meginregla um vernd tilkynnanda. Byggist ákvæðið á 6. mgr. 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014. Þessi vernd tekur til tilkynninga sem berast lögbærum stjórnvöldum samkvæmt ákvæðum kaflans, þ.e. bæði skyldubundinna tilkynninga og valfrjálsra. Í 2. mgr. um notkun tilkynninga um atvik og upplýsingar úr slíkum tilkynningum er byggt á 7. mgr. 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014. Er hér leitast við að útvíkka málsgreinina frá því sem um getur í 3. mgr. 141. gr. gildandi laga svo bannið taki einnig til beitingar tilkynningar eða upplýsinga úr slíkum tilkynningum til einkamála þar sem gerð er krafa um refsingu. Eins og fram kemur í 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014 hafa ríki nokkurn sveigjanleika við innleiðingu gerðarinnar. Er hér lagt til að efla frekar vernd tilkynnenda og einstaklinga sem tilgreindir eru í tilkynningum um atvik. Horft er sérstaklega til þess að upplýsingar um brot komi aðeins fram í dagsljósið með tilkynningum og það sé í þágu flugöryggis að upplýsingarnar komi fram, þ.e. ekki ætti að nota upplýsingarnar til að skipta sök eða ábyrgð né heldur til að ákvarða viðmiðun um öryggisframmistöðu. Ef engar upplýsingar um öryggismál koma fram þá er ekki hægt að skilja hvernig og hvar eigi að grípa til aðgerða til að koma í veg fyrir slys í framtíðinni. Þess vegna veltur skilvirkni flugöryggiskerfisins að hluta til á því trausti sem er grundvöllur tilkynningakerfisins.

Vernd tilkynnanda er hins vegar ekki alger. Í 3. mgr. er lagt til að orðalag 10. mgr. 16. gr. reglugerðar (ESB) 376/2014, sbr. 73. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, sé orðrétt tekið upp og lögfest. Í stað „ásetnings“ og „neyslu áfengis, örvandi eða deyfandi efna“, sbr. a- og c-liði 2. mgr. 47. gr. d í gildandi lögum, er vísað í a-lið 3. mgr. til vísvitandi misgerðar (e. wilful misconduct). Er hér horft til þess að orðalagið „vísvitandi misgerð“ eigi fyrst og fremst við þau atvik er varða reglugerð (ESB) 376/2014. Orðalaginu er ekki ætlað að breyta þeim skilningi og þeirri túlkun sem orðið „ásetningur“ hefur í refsirétti. Í b-lið er 3. mgr. er orðalagið: „ef um er að ræða greinilega, grófa og alvarlega vanrækslu í tengslum við augljósa áhættu og algera vanrækslu varðandi þá faglegu ábyrgð að grípa ekki til aðgerða sem augljóslega er þörf á við aðstæður sem veldur einstaklingum eða eignum fyrirsjáanlegum skaða eða stofnar flugöryggi í alvarlega hættu“ (e. where there has been a manifest, severe and serious disregard of an obvious risk and profound failure of professional responsibility to take such care as is evidently required in the circumstances, causing foreseeable damage to a person or property, or which seriously compromises the level of aviation safety) það sama og notað er í b-lið 2. mgr. gildandi 47. gr. d. Er orðalaginu ekki ætlað að raska þeim skilningi eða túlkun sem orðin „stórkostlegt gáleysi“ hefur á sviði refsiréttar. Bent skal á í þessu samhengi að lagt er til að sú klukkustundaviðmiðun sem nú er að finna í 2. mgr. 141. gr. laganna verði ekki tekin upp í lögin heldur felld brott þar eð slíkt viðmið er ekki fyrir hendi í reglugerð (ESB) 376/2014.

Um 131. gr.

Ákvæðið þarfnast ekki skýringa.

Um XII. kafla.

Kröfur til flugvalla byggjast á alþjóðlegum kröfum og ráðlögðum starfsvenjum í 14. viðauka (flugvellir) við Chicago-samninginn auk annarra viðauka sem tengjast þjónustu flugvalla og ítarlegu leiðbeiningaefni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Reglugerð (ESB) 139/2014 um flugvelli, með síðari breytingum, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð nr. 75/2016, með síðari breytingum, er í grundvallaratriðum byggð á 14. viðauka. Tekur reglugerðin til hönnunar og reksturs flugvalla og veitingu hlaðstjórnunarþjónustu. Þá hefur EASA jafnframt tekið saman vottunarforskriftir fyrir hönnun flugvalla sem byggjast á 14. viðauka.

Í reglugerð (ESB) 2018/1139, einkum VII. viðauka (grunnkröfur til flugvalla), er gengið skrefinu lengra. Þar er nú meðal annars að finna kröfur til vottunar öryggistengds búnaðar og flugafgreiðslu. Eiga þær kröfur aðeins við um þá flugvelli sem teljast EASA-flugvellir.

Í hnotskurn byggjast ákvæði kaflans á reglugerð (ESB) 2018/1139 og hefur verið horft til þess að undirbyggja skýrari efnisákvæði og styrkari lagastoð til setningar reglugerða um flugvelli, bæði hvað varðar EASA-flugvelli og aðra flugvelli sem lúta þjóðarreglum. Einnig er leitast við að taka mið af því regluverki sem er í undirbúningi á vettvangi Evrópusambandsins, svo sem hvað varðar öryggistengdan búnað flugvalla, vottun veitanda flugafgreiðslu, kröfur er lúta að björgunar- og slökkviþjónustu og samþættingu við aðra löggjöf Evrópusambandsins á sviði flugöryggis.

Um 132. gr.

Greinin byggist í meginatriðum á 34. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. reglugerð (ESB) 139/2014. Hugtökin flugvöllur (e. aerodrome) og rekstraraðili flugvallar (e. aerodrome operator) eru nánar skilgreind í 3. gr. frumvarpsins. Rétt er að benda á að hugtakið flugvöllur í orðskýringum 3. gr. er mun víðtækara hugtak en sú skilgreining sem sett er fram í 56. gr. gildandi laga. Með öryggistengdum flugvallabúnaði (e. safety related aerodrome equipment) er átt við eftirfarandi: hvers konar mæla, búnað, kerfi, tækjabúnað, fylgihluti, hugbúnað eða aukahluti sem eru notaðir eða ætlaðir til notkunar til að styðja við örugga starfrækslu loftfara á flugvelli. Með hlaðstjórnunarþjónustu (e. apron management service) er átt við þjónustu sem veitt er til að stjórna aðgerðum og hreyfingum loftfara og ökutækja á hlaði. Með hlaði (e. apron) er átt við skilgreint svæði sem ætlað er fyrir loftför í því skyni að hleypa farþegum um borð eða frá borði, við hleðslu eða affermingu pósts, farangurs eða farms, til eldsneytisáfyllingar eða viðhalds eða sem stæði fyrir loftför.

Í 1. mgr. er sú almenna regla sett fram að flugvellir sem opnir eru almenningi skuli vottaðir með tilliti til fyrirhugaðrar notkunar. Með „fyrirhugaðri notkun“ er átt við flokk flugvalla með tilliti til stöðu og þeirrar þjónustu sem fyrirhugað er að veita. Orðalagið merkir að flugvöllur (eða þyrluvöllur) sem „opinn er til afnota fyrir almenning“ (e. public use) er almennt opinn til notkunar og ekki til að mynda aðeins einum einstaklingi (sem dæmi aðeins eiganda flugvallar) eða afmörkuðum hópi notenda. Þetta þýðir þó ekki að flugvöllur sé opinn í öllum tilgangi eða öllum loftförum. Notkun flugvallar má takmarka til afmarkaðrar notkunar eða fyrir tiltekna tegund notenda og heimilt er að krefjast fyrirframheimildar til notkunar svo fremi sem gætt sé jafnræðis. Til dæmis kann burðarþol flugbrauta að takamarka eða útiloka mjög þung loftför frá notkun og kann því að vera þörf á að takmarka notkun flugvallar við loftför upp að tiltekinni þyngd. Flugvellir sem háðir eru því að fyrirframheimildar sé óskað fyrir notkun geta talist opnir til afnota fyrir almenning.

Í 2. mgr. er áréttað að eiganda flugvallar sem ekki er opinn til afnota fyrir almenning er engu að síður heimilt að sækja um vottun. Er vottun almennt talin til þess fallin að auka öryggi vallarins og kann jafnframt að hafa áhrif á vátryggingar þeirra loftfara sem um slíkan flugvöll fara.

Í 3. mgr. eru settar fram frekari kröfur til rekstrar og veitingar flugafgreiðslu- og hlaðstjórnunarþjónustu á flugvelli enda uppfylli flugvöllur þær kröfur til lengdar flugbrautar og tegundar flugstarfsemi sem áskilin er, auk verklagsreglna. Greinir hér milli þeirra flugvalla sem teljast EASA-flugvellir, þ.e. falla undir skilyrði 3. mgr., og annarra flugvalla sem háðir eru vottun á grundvelli þjóðareglna. EASA-flugvellir geta bæði verið flugvellir og þyrluvellir. Skilyrði 3. mgr. byggjast á e-lið 1. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 sem afmarkar gildissvið reglugerðarinnar hvað flugvelli varðar. Rétt er að benda á að vottun flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu á EASA-flugvelli er háð því að slík þjónusta sé veitt á viðkomandi flugvelli.

Í þessu samhengi er rétt að benda á heimild aðildarríkja í 7. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 til að undanskilja flugvelli sem annars teldust EASA-flugvellir frá skilyrðum til vottunar. Þessi svonefnda „opt-out“-grein fyrir flugvelli er háð ströngum skilyrðum hvað varðar árlegan fjölda farþega í flutningaflugi (undir 10.000) sem um flugvöllinn fara og árlegan fjölda flughreyfinga í farmflutningi (undir 850 flughreyfingum). Tekur „opt-out“-greinin til þeirra sömu atriða og nefnd eru í 3. mgr., þ.e. hönnunar, viðhalds og rekstrar flugvallarins, auk vottunar öryggistengds búnaðar, flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu. Þá er „opt-out“-heimildin ekki algjör, þ.e. viðkomandi flugvöllur er samt sem áður háður vottun samkvæmt þjóðarreglum.

Flugvellir sem reknir eru undir stjórn hernaðaryfirvalda falla utan gildissviðs reglugerðar (ESB) 2018/1139. Almennt er miðað við að sé flugvöllur blandaður, þ.e. rekinn undir stjórn hernaðaryfirvalda og borgaralegra stjórnvalda, skuli flugvöllur vottaður enda uppfylli hann þau skilyrði sem nefnd eru í 132. gr. og er opinn almenningi.

Hvað yfirborð flugbrautar varðar í 3. mgr. 132. gr. er miðað við steypt yfirborð eða malbikað slitlag. Olíubundin grús er ekki talin uppfylla skilyrði um slitlag. Bent skal á að kröfur til flugvalla er varða yfirborð flugbrauta eiga ekki við þyrluvelli. Þyrluvellir teljast EASA-flugvellir notist þeir við verklagsreglur um blindaðflug eða blindbrottflug.

Í b-lið 4. mgr. er vikið að vottunargrunni flugvallar sem Samgöngustofa ákvarðar. Í grein ADR.AR.C.020 í II. viðauka við reglugerð (ESB) 139/2014 er nánar skýrt hvað í grunninum felst og hvernig hann er ákvarðaður. Er hér nokkur sveigjanleiki innbyggður í ákvörðunarferlið. Hvað flugvelli sem falla utan gildissviðs reglugerðar (ESB) 139/2014 gilda þjóðareglur, sbr. reglugerð nr. 464/2007, með síðari breytingum.

Sé flugvöllur sem opinn er til afnota fyrir almenning ekki vottaður er jafnframt óheimilt að starfrækja hann, sbr. 5. mgr.

Um 133. gr.

Vottun rekstraraðila flugvallar tekur bæði til EASA-flugvalla og annarra flugvalla sem opnir eru almenningi. Byggist greinin á 37. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í 2. mgr. er vikið að umfangi heimilaðs rekstrar flugvallar, þ.e. skilmála vottorðs. Geta slík skilyrði meðal annars tekið til takmarkana á starfrækslu þeirra loftfara sem fyrirhugað er að noti flugvöllinn, opnunartíma, sjónflugs/blindflugs og verndarstigs björgunar- og slökkvistarfs.

Eins og tekið er fram í 3. mgr. er hægt að gefa út vottorð fyrir flugvöll sérstaklega eða sameina vottun rekstraraðila með flugvelli í einu vottorði.

Um 134. gr.

Samkvæmt reglugerð (ESB) 2018/1139 er öryggistengdur flugvallabúnaður hvers konar mælar, búnaður, kerfi, tækjabúnaður, fylgihlutir, hugbúnaður eða aukahlutir sem eru notaðir eða ætlaðir til notkunar til að styðja við örugga starfrækslu loftfara á flugvelli. Í greininni er lagt til að kveðið verði á um vottun öryggistengds búnaðar á flugvöllum skv. 3. mgr. 132. gr. Er hér gerður greinarmunur á svonefndum EASA-flugvöllum, þ.e. flugvöllum sem falla undir gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. þau skilyrði sem fram koma í 3. mgr. 132. gr., og öðrum flugvöllum. Aðrir flugvellir falla utan gildissviðs reglugerðarinnar og heyra undir þjóðareglur. Í samræmi við 35. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 ber fyrirtækjum sem annast hönnun, framleiðslu eða viðhald öryggistengds búnaðar á EASA-flugvöllum annað hvort að fá búnaðinn vottaðan eða lýsa því yfir að búnaður samræmist vottunarforskriftum. Með vísan til 79. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 mun EASA ákvarða vottunarforskriftir. Eigi hvorug þessara aðstæðna við skal búnaður vottaður samhliða vottun flugvallar, sbr. 1. mgr. 132. gr. Miðað er við að þegar fram eru komnar (nýjar) afleiddar reglugerðir Evrópusambandsins á þessu sviði mun EASA annast vottun eða veita viðtöku yfirlýsingu um samræmi búnaðar og annast eftirlit með þeim búnaði. Þar til slíkar gerðir hafa verið innleiddar í landsrétt er öryggistengdur búnaður á flugvöllum vottaður samhliða flugvelli, sbr. 132. gr., og heyrir undir eftirlit Samgöngustofu.

Í 3. mgr. er lagt til að lögfest verði heimild ráðherra til að ákvarða hvaða öryggistengdur búnaður sé háður kröfu um vottun eða yfirlýsingu, sbr. f-lið 1. mgr. 36. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Er einkum horft til eðlis viðkomandi starfsemi og áhættu.

Um 135. gr.

Flugafgreiðsla (e. groundhandling service) er svo skilgreind í reglugerð (ESB) 2018/1139: Öll þjónusta sem veitt er á flugvöllum sem samanstendur af öryggistengdum aðgerðum á sviðum eftirlits á jörðu niðri, flugumsjónar og hleðslueftirlits, farþegaafgreiðslu, farangursafgreiðslu, farm- og póstafgreiðslu, afgreiðslu loftfara á hlaði, þjónustu loftfara, áfyllingu eldsneytis, olíu og flugvista, þ.m.t. tilvik þar sem flugrekendur veita sjálfum sér þessa flugafgreiðslu (eigin afgreiðsla). Bent skal á að hugtakið „flugafgreiðsla“ samkvæmt ákvæðinu er ekki nákvæmlega það sama og notað er í 192. gr. frumvarpsins og vísað er til í tilskipun (ESB) 96/67 um aðgang að flugafgreiðslumarkaðnum, sbr. reglugerð nr. 370/2018 sem meðal annars innleiddi tilskipunina í landsrétt. Í viðauka reglugerðar nr. 370/2018 eru taldir upp þeir þjónustuþættir sem teljast til flugafgreiðslu, þar á meðal viðhald loftfara. Samkvæmt reglugerð (ESB) 2018/1139 telst viðhald loftfara, eins og þeirri þjónustu er lýst í viðauka reglugerðarinnar, ekki til flugafgreiðslu sem háð er vottun á EASA-flugvöllum.

Í greininni er lagt til að lögfest verði nýtt ákvæði um kröfur til þeirra aðila er veita flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu á EASA-flugvöllum. Er byggt á yfirlýsingu um hæfni og getu til að veita flugafgreiðslu og hlaðstjórnunarþjónustu í stað vottunar í greininni. Hvað flugafgreiðsluaðila áhrærir er slík yfirlýsing forsenda þess að fyrirtæki geti óskað aðgangs að flugvelli til að veita þá þjónustu sem yfirlýsingin varðar. Samhliða viðtöku Samgöngustofu á yfirlýsingu fellur starfsemi viðkomandi fyrirtækis undir eftirlit stofnunarinnar.

Hlaðstjórnunarþjónusta (e. apron management service (AMS)) er svo skilgreind í reglugerð (ESB) 2018/1139: Þjónusta sem veitt er til að stjórna aðgerðum og hreyfingum loftfara og ökutækja á hlaði. Hlað (e. apron) er svo skilgreint í sömu reglugerð: Skilgreint svæði sem ætlað er fyrir loftför í því skyni að hleypa farþegum um borð eða frá borði, við hleðslu eða affermingu pósts, farangurs eða farms, til eldsneytisáfyllingar eða viðhalds eða sem stæði fyrir loftför. Fyrirkomulag hlaðstjórnunarþjónustu getur verið mismunandi. Rekstraraðili flugvallar kann að veita slíka þjónustu sjálfur eða annar aðili eða aðilar. Áður en annar aðili en rekstraraðili flugvallar hefur starfsemi sína má ætla að hlutast þurfi til um samráð og eftir atvikum tiltekna samþættingu við rekstraraðila flugvallarins og eftir atvikum aðra viðeigandi aðila innan flugvallar, svo sem með tilliti til þjónustu og verklags. Má telja þetta einkar mikilvægt í ljósi þess að rekstraraðili flugvallar er ábyrgur fyrir starfrækslu flugvallar.

Greinin á rætur að rekja til 2. mgr. 37. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. 4. og 5. gr. VI. viðauka hennar sem hafa að geyma ákveðna grunnkröfur. Bent skal einnig á kröfur í II. og III. viðauka reglugerðar (ESB) 139/2014, sbr. reglugerð nr. 75/2016, með síðari breytingum, sem taka til veitanda hlaðstjórnunarþjónustu. Eins og sakir standa hafa afmörkuð ákvæði reglugerðarinnar er varða hlaðstjórnunarþjónustu ekki tekið gildi þar eð beðið er nánari útfærslu í nýrri gerð til breytinga á reglugerð (ESB) 139/2014, sbr. 5. mgr. 15. gr. reglugerðarinnar og reglugerð (ESB) 2020/1234 um breytingu á reglugerð (ESB) 139/2014 sem fjallar um hlaðstjórnunarþjónustu, en er óinnleidd, en mun taka gildi innan ESB 22. mars 2022. Jafnframt er beðið nýrrar gerðar um þjónustu flugafgreiðsluaðila en þangað til gilda ákvæði reglugerðar (ESB) 965/2012 á þessu sviði, sbr. reglugerð nr. 237/2014, með síðari breytingum.

Í 2. mgr. er kveðið á um heimild ráðherra til að ákvarða að þeir sem veiti flugafgreiðslu á öðrum flugvöllum en þeim sem teljast EASA-flugvellir skuli einnig gefa út yfirlýsingu um hæfni sína og getu til að rækja þær skyldur er tengjast þjónustunni. Er hér einkum horft til þess að hluti af flugafgreiðslu telst til að mynda veiting eldsneytisþjónustu á flugvelli og meðhöndlun hættulegs varnings.

Í 3. mgr. er kveðið á um staðfestingu Samgöngustofu á viðtöku yfirlýsingar skv. 1. og 2. mgr. Kann slík staðfesting einkum að vera nauðsynleg sem forsenda fyrir aðgengi aðila að flugvelli og sem undirstaða samskipta við rekstraraðila flugvallar, sbr. ofangreint.

Um 136. gr.

Almennt er gert ráð fyrir að í vottunarferli flugvallar sé samþykkur breytingarferill, þ.e. greint sé á milli meiri háttar og minni háttar breytinga og þær aðstæður eða atriði nánar afmörkuð sem krefjast fyrirframsamþykkis Samgöngustofu áður en þeim er hrint í framkvæmd. Með því móti eru kröfur um fyrirframsamþykki ekki of íþyngjandi fyrir rekstraraðila en tilkynning eftir á gefur eftirlitsaðila samt sem áður tækifæri til að bregðast við ef þurfa þykir.

Í 3. mgr. er fjallað um að gera þurfi viðeigandi ráðstafanir þegar loka á flugvelli svo komist verði hjá því að loftför noti flugvöll af vangá.

Um 137. gr.

Í greininni er lagt til að lögfest verði heimild Samgöngustofu til að bregðast við þeim aðstæðum þegar flugvöllur sem opinn er almenningi er starfræktur án vottunar eða vottunar rekstraraðila.

Um 138. gr.

Greinin byggist á grein 1.4. í viðauka VII við reglugerð (ESB) 2018/1139. Flugvallargögn eru nauðsynleg notendum flugvallar. Því er nauðsynlegt að upplýsingaþjónustu flugmála fái tímanlega í hendur allar upplýsingar um ástand flugvallar, búnað og þjónustu og allar aðrar upplýsingar sem nauðsynlegar teljast rekstri hans svo að þeim verði miðlað eins fljótt og hægt er til notenda.

Um 139. gr.

Í greininni er sérstaklega kveðið á um flugvallarhandbók flugvallar sem rekstraraðila er skylt að gefa út og viðhalda og starfrækja flugvöll í samræmi við. Öryggisstjórnunarkerfi flugvallar skal vera hluti handbókar, sbr. 2. mgr. Allítarlegar kröfur eru gerðar til handbóka, sbr. 2. gr. í viðauka VII við reglugerð (ESB) 2018/1139. Handbókin er einkar mikilvæg þar sem þeim aðilum er hafa starfsemi innan flugvallar er ætlað að samþætta verklag sitt að kröfum rekstraraðila flugvallar.

Þjálfunaráætlun er ætlað að tryggja að allir sem starfa í þágu flugvallar, þ.m.t. þeir sem sinna rekstri, björgunar- og slökkvistarfi, viðhaldi og stjórnun flugvallar, hafi viðeigandi þjálfun og hæfni til að sinna skyldustörfum sínum.

Um 140. gr.

Sérstakar kröfur eru þegar fyrir hendi um neyðaráætlun flugvallar, sbr. grein ADR.OPS.B.005 í viðauka IV við reglugerð (ESB) 139/2014. Sjá einnig i-lið 2. gr. og grein 3.3. í viðauka VII við reglugerð (ESB) 2018/1139. Gert er ráð fyrir að neyðaráætlun sé í samræmi við starfrækslu loftfara og aðra starfsemi á flugvelli.

Um 141. gr.

Björgunar- og slökkviþjónusta á flugvelli, auk viðeigandi búnaðar til þjónustunnar, hefur það meginmarkmið að bjarga mannslífum við flugslys eða flugatvik á flugvelli eða í næsta nágrenni, þ.e. skapa og viðhalda lífvænlegum aðstæðum, sjá farþegum og flugverjum fyrir útgönguleiðum og hefja björgun þeirra sem ekki geta forðað sér án beinnar aðstoðar. Miðað er við að verndarstig björgunar- og slökkviþjónustu sé nánar ákvarðað eftir flokki flugvallar, stærð og tegund starfrækslu þeirra loftfara sem um flugvöllinn fara og upplýsingum um flokk björgunar- og slökkviþjónustu miðlað til notenda. Í 3. mgr. 139. gr. er meðal annars vísað til þjálfunar starfsfólks björgunar- og slökkviþjónustu.

Um 142. gr.

Lagt er til að rekstraraðili flugvallar sannreyni að fyrirtæki sem geymi og sjái loftförum sem um flugvöllinn fara fyrir eldsneyti eða orku hafi verklagsreglur til að tryggja hreinleika og gæði þess eldsneytis eða orku sem það afgreiðir. Einnig að sú orka sem boðið er upp á sé ómenguð. Byggist ákvæðið á samsvarandi ákvæði í viðauka VII við reglugerð (ESB) 2018/1139. Í þessari grein felst ekki skylda til að rekstraraðili flugvallar hlutist til um að slík þjónusta sé veitt né skylda til að tryggja að allar tegundir eldsneytis eða orku séu tiltækar.

Um 143. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um rekstrartakmarkanir á flugvöllum vegna hávaða. Er greininni ætlað að undirbyggja styrkari stoð til innleiðingar EES-gerða á þessu sviði, einkum með vísan til reglugerðar (ESB) 598/2014 frá 16. apríl 2014 um að setja reglur og koma á málsmeðferð við innleiðingu rekstrartakmarkana vegna hávaða á flugvöllum í sambandinu innan yfirvegaðs mats á úrræðum og um niðurfellingu tilskipunar 2002/30/EB, sem þegar hefur verið innleidd, sbr. reglugerð nr. 666/2015 um rekstrartakmarkanir á flugvöllum vegna hávaða. Framangreind gerð tekur aðeins til flugvalla með 50.000 flughreyfingar á ári eða fleiri og hefur því mjög takmarkað gildi hér á landi. Um er að ræða innleiðingu hugtaksins yfirvegað mat á úrræðum (e. balanced approach) og þá málsmeðferð sem nota skal þegar vandamál í tengslum við hávaða frá loftförum á flugvöllum hefur komið upp í því skyni að stuðla að bættri hljóðvist í nálægð flugvalla.

Um 144. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sérstakt ákvæði um skyldur rekstraraðila flugvallar til vöktunar á starfsemi og þróun gagnvart hvers kyns hættum sem áhrif geta haft á öryggi flugvallar og flugumferðar. Orðalaginu „í nágrenni við“ flugvöll í 1. mgr. er ætluð víðtæk túlkun. Horft er meðal annars til áhrifasvæðis flugvallar, hindrunarflata og hindrunarvarnarflata auk annarra svæða innan sem utan flugvallar sem haft geta neikvæð áhrif á öryggi flugumferðar, sbr. ADR.OPS.B.075 í viðauka IV við reglugerð (ESB) 139/2014 um kröfur og stjórnsýslumeðferð er varða flugvelli samkvæmt reglugerð (EB) 216/2008, með síðari breytingum, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð nr. 75/2016. Með áhrifasvæði flugvallar er átt við svæði/loftrými undir hindranaflötum sem nær 15 km frá ystu mörkum flugvallar, þ.e. mælt frá hverjum þröskuldi eða enda flugbrautar og útjaðri jafnað þar á milli. Hindranaflötur (e. obstacle limitation surface) er flötur/loftrými sem skilgreinir mörk þess sem hindranir mega ná inn í loftrýmið. Hindranavarnarflötur (e. obstacle protection surface) er flötur sem ætlað er fyrir aðflugshallaljós en hlutir eða viðbætur við hluti eru ekki leyfðar fyrir ofan þetta svæði nema þegar Samgöngustofa álítur að nýi hluturinn eða viðbótin fái skjól af óhreyfanlegum hlut sem fyrir er. Hindranaflötur og hindranavarnarflötur eru hugtök sem skilgreind eru í reglugerð (ESB) 139/2014. Þá er rétt að geta svæða og loftrými sem nær enn lengra út frá viðmiðunarpunkti flugvallar sem er viðkvæmt fyrir notkun leysigeisla eða sambærilegra ljósa og kunna að lúta takmörkunum um ljósstyrk, þ.e. allt að 18.5 km eða 25 km frá slíkum punkti.

Nánar er fjallað um þá vöktun sem vísað er til í 9. gr. reglugerðar (ESB) 139/2014, viðauka IV við sömu reglugerð auk viðurkenndra aðferða til að uppfylla skilyrði og kröfur (e. Acceptable Means of Compliance, AMC) útgefið af EASA. Með orðinu „þróun“ í greininni er um að ræða þýðingu á enska orðinu „development“, þ.e. breytingar, framrás og uppbygging sem gæti haft áhrif. Bent skal á að í greininni eru ekki taldar upp með tæmandi hætti þær hættur sem vakta ber heldur eru þær sem vísað er til settar fram í dæmaskyni. Með athafnasvæði flugvallar (e. movement area) er átt við þann hluta flugvallar sem ætlaður er fyrir flugtök, lendingar og akstur loftfara, þ.e. umferðarsvæði og hlað/hlöð.

Byggist greinin á grein 3.2. í viðauka VII (grunnkröfur til flugvalla) við reglugerð (ESB) 2018/1139 og ákvæðum reglugerðar (ESB) 139/2014.

Í 2. mgr. er vikið að viðbrögðum rekstraraðila flugvallar. Hverjar nauðsynlegar ráðstafanir eru samkvæmt greininni skal látið ósagt þar eð gert er ráð fyrir að þær ráðist af aðstæðum hverju sinni.

Um 145. gr.

Í greininni er lögð til gagnkvæm samráðsskylda rekstraraðila flugvallar og sveitarfélags eða sveitarfélaga þar sem flugvöllur er staðsettur og/eða eru í nágrenni við hann. Byggist ákvæðið lauslega á 3. gr. í viðauka VII (grunnkröfur fyrir flugvelli) við reglugerð (ESB) 2018/1139 með tilliti til þeirra markmiða sem þar eru orðuð, þ.e. að tryggja skuli að loftrými umhverfis athafnasvæði flugvallar sé án hindrana í þágu flugöryggis. Er í greininni og næstu greinum þar á eftir víða vísað til hindrana (e. obstacles) í stað loftferðatálma eða tálma. Hindranir eru skilgreindar í orðskýringum í 3. gr. frumvarpsins. Um orðalagið „í nágrenni við“ (flugvöll) vísast til skýringa með 144. gr. Er orðalagið „við flugvöll“ og „í nágrenni við flugvöll“ notað jöfnum höndum.

Í 2. mgr. er lagt til að samráð sveitarfélaga taki einkum til mannvirkja og annars sem fyrirhugað er að reisa í nágrenni flugvallar sem áhrif kunna að hafa á öryggi. Er hér meðal annars átt við mögulegar hindranir eða annað sem jafna má til hindrunar. Tekur skyldan jafnt til tímabundinna sem ótímabundinna ráðstafana, hvort sem hindranir nái upp fyrir hindrunarflöt, hindrunarvarnarflöt, áhrifasvæði flugvallar eða inn fyrir slíka fleti. Hindrun sem staðsett er utan við áhrifasvæði flugvallar getur einnig talist hættuleg, svo sem hátt mastur eða flutningslínur. Þá geta kranar sem reistir eru vegna mannvirkjagerðar einnig talist hættuleg hindrun séu þeir t.d. reistir í aðflugsstefnu að flugvelli. Um tilkynningarskyldu vegna hindrana utan áhrifasvæðis flugvalla, svonefndra leiðarhindrana, sem ætlað er að standa varanlega og eru 50 m háar eða hærri vísast til 185. gr.

Í 3. mgr. er lagt til að sú skylda verði lögð á rekstraraðila flugvallar að tilkynna hlutaðeigandi sveitarfélögum og Samgöngustofu um allar hindranir sem teljast hættulegar flugumferð. Tillagan byggist á því að úrræði rekstraraðila flugvallar til að bregðast við áhættum utan flugvallar eru takmörkuð en sveitastjórnir sveitarfélaga fara með veitingu framkvæmda- og byggingarleyfa og bera ábyrgð á stjórnsýslu í samræmi við lög þessi og skipulags- og mannvirkjalög.

Um 146. gr.

Skipulagsreglur flugvalla hafa að meginmarkmiði að tryggja öryggi flugsamgangna, þ.e. almannahagsmuna og ef við á vernd mikilvægra innviða, svo sem á grundvelli þjóðaröryggis. Annars vegar er markmiðið að tryggja að nýting og þróun lands, mannvirkja og eigna utan flugvallarsvæðis sé ekki með þeim hætti sem telja verður ósamrýmanlegan öruggum rekstri flugvallar, flugumferðar, lendingum og flugtökum loftfara, valdi truflunum þar á eða ógni flugöryggi. Hins vegar er markmiðið að skipulag og starfsemi innan flugvallarsvæðis falli að rekstri flugvallar og sé samrýmanleg slíkum rekstri, valdi ekki truflunum né ógni öryggi. Skipulagsreglur flugvallar geta því haft víðfeðm áhrif og kunna að takmarka athafnafrelsi ýmissa aðila, svo sem sveitarfélaga, fasteignaeigenda og rekstraraðila, þar sem í þeim felast almennar takmarkanir eða kvaðir á eignarrétti auk þess að hafa áhrif á skipulagsmál allt frá svæðaskipulagi tveggja eða fleiri sveitarfélaga, aðalsskipulagi og, ef við á, deiliskipulagi einstakra sveitarfélaga.

Í skipulagsreglum flugvallar felst lýsing á þeim takmörkunum sem nýting lands og loftrýmis yfir því sætir í þágu öryggis. Skipulagsreglum flugvallar er þannig ætlað að hafa bein áhrif á efni skipulagsáætlana sveitarfélaga. Lagt er til að heitinu „skipulagsreglur flugvalla“ sé viðhaldið frá 59. gr. gildandi laga sem greinin byggist í meginatriðum á. Rétt er þó að árétta að eðli skipulagsreglna flugvallar er annað en skipulagsáætlana samkvæmt skipulagslögum.

Greinin byggist í grunninn á 59. gr. gildandi laga en leitast hefur verið við að uppfæra efni hennar með tilliti til breyttrar hugtakanotkunar. Í 1. mgr. hefur verið bætt við heimild ráðherra hvað varðar landsvæði þar sem fyrirhugað er að byggja flugvöll. Er meðal annars horft til þess að strax á skipulagsstigi kann að vera þörf á að huga að uppbyggingu mannvirkja innan og utan flugvallarsvæðis svo ekki komi til íþyngjandi aðgerða síðar meir sem takmarki eða skerði rétt eigenda þess. Mikilvægt er að leitast sé við að skipulagsreglur séu unnar í góðu samráði við hlutaðeigandi sveitarfélög þegar á skipulagsstigi (við gerð eða breytingu skipulagsáætlana sveitarfélaga) og við gerð umhverfismats, fari þetta tvennt saman.

Í 2. mgr. er afmörkun þeirra atriða er fela í sér almennar kvaðir á athafnir fólks, á hæð eða meðferð mannvirkja og hluta utan flugvallar í þágu flugöryggis, þ.e. að loftrými umhverfis flugvelli sé laust við hindranir svo að fyrirhuguð starfræksla loftfara á flugvellinum og í aðflugi að flugvelli og flugtaki sé örugg og komið sé í veg fyrir að flugvellir verði ónothæfir vegna fjölgunar hindrana í nágrenni þeirra. Í 2. mgr. hafa verið sameinuð og uppfærð þau atriði sem 2. mgr. 59. gr. og 1.–2. mgr. 60. gr. gildandi laga hafa að geyma. Í a-lið 2. mgr. er vísað til „annarra flata sem tengjast flugvellinum og áhrif kunna að hafa á öryggi flugvallar og flugumferðar“ og er þar meðal annars átt við áhrifasvæði flugvallar, hindranaflöt, hindranavarnarflöt og svæði/loftrými sem nær enn lengra út frá viðmiðunarpunkti flugvallar sem er viðkvæmt fyrir notkun leysigeisla eða sambærilegra ljósa og takmörk eru sett fyrir ljósstyrk, þ.e. allt að 18.5 km eða 25 km frá slíkum punkti. Í niðurlagi a-liðar 2. mgr. þar sem vísað er til almenns öryggis er meðal annars átt við flugöryggi og öryggi almennings á jörðu. Í b-lið 2. mgr. er orðalaginu „og annars staðar sem við á í nágrenni flugvallar“ ætluð sama víðtæka túlkun og vísað er til í a-lið 2. mgr. Í c-lið 2. mgr. er vísað til innra skipulags flugvallar og mótun umhverfis, svo sem með tilliti til staðsetningar flugbrauta, akbrauta, öryggisbrauta, biðsvæða, stæða og þess háttar, aðgreiningu svæða með tilliti til aðstöðu starfsemi innan flugvallarsvæðis, aðgengis o.fl.

Í 3. mgr. er lagt til að kveðið verði með skýrari hætti en verið hefur á um rétthæð skipulagsreglna flugvalla, þ.e. að skipulagsreglur flugvalla gangi framar skipulagsáætlunum sveitarfélaga, þ.e. svæðis-, aðal- og deiliskipulagi, að því marki sem skipulagsáætlanir sveitarfélaga eru ósamrýmanlegar þeim fyrrnefndu. Sveitarfélög verði þannig bundin af skipulagsreglum flugvallar frá gildistöku slíkra reglna og er skylt að beita og framfylgja efni þeirra frá gildistöku. Við það er miðað að skipulagsreglur flugvalla taki mið af landsskipulagsstefnu eins og hún er á hverjum tíma. Jafnframt er lagt til að sveitarfélög samræmi skipulagsáætlanir sínar skipulagsreglum flugvallar þannig að samræmis og gegnsæi sé gætt. Sá tímarammi sem lagður er til að sveitarstjórnir hafi til að samræma skipulagsáætlanir sínar að skipulagsreglum flugvallar er fjögur ár frá samþykki viðkomandi skipulagsreglna flugvallar sem er sami tímarammi og mælt er fyrir um í 4. mgr. 10. gr. skipulagslaga, nr. 123/2010, hvað varðar skyldu sveitarfélaga til að taka mið af landsskipulagsstefnu við gerð skipulagsáætlana.

Um 147. gr.

Í greininni er lagt til að orðalag gildandi 4.–6. mgr. 60. gr., sem greinin byggist á, verði uppfært með tilliti til þess hvernig staðið er að samráði og kynningu á setningu skipulagsreglna og lengingu samráðstíma úr fjórum vikum í sex auk þess að færa birtingu reglna úr Lögbirtingablaði í B-deild Stjórnartíðinda og á vefsíðu rekstraraðila flugvallar. Lagt er til að auglýsing verði birt með áberandi hætti í fjölmiðlum og á vefsíðu ráðuneytis og rekstraraðila flugvallar auk þess að vera kynnt í samráðsgátt stjórnvalda á Ísland.is eða með öðrum sambærilegum hætti. Sé fyrirhugað að gera breytingar frá áður kynntri tillögu er miðað við að slíkar breytingar verði einnig kynntar, þó með mun skemmri fresti. Á þetta einkum við verulegar efnisbreytingar en ekki smávægilegar orðlagsbreytingar eða leiðréttingar. Með orðalaginu „þeim sem í hlut eiga“ er einkum átt við þau sveitarfélög sem í hlut eiga og aðra hagaðila sem breyting á tillögu varðar. Miðað er við að tillaga til breytinga sæti auglýsingu og birtingu með sama hætti og upphafleg tillaga, þó með mun styttri fresti til athugasemda.

Um 148. gr.

Greinin byggist að mestu á 61. og 62. gr. gildandi laga. Í 1. mgr. er lagt til að sú regla haldist óbreytt sem kveðið er á um í 62. gr. gildandi laga, þ.e. að hindrun sem fyrir hendi er, sem fer í bága við skipulagsreglur þegar þær taka gildi, víki. Nánar er fjallað um skaðabótarétt í 151. gr.

Í 2. mgr. er lagt til að auk þeirra skilyrða sem Samgöngustofa geti sett fyrir samþykki sínu sé hægt að óska eftir áhættumati við mat á umsókn.

Í 3. mgr. er lögð til sú skylda á eiganda hindrunar sem Samgöngustofa samþykkir að haldist tryggi gagnagæði, og beri ábyrgð og kostnað af því að framfylgja þeim skilyrðum sem Samgöngustofa kann að setja. Nánar er fjallað um gagnagæði í 183. gr. Sé t.a.m. skilyrði samþykkis að eigandi mannvirkis merki eða setji ljós á það ber honum að framkvæma slík fyrirmæli. Reyni á eftirfylgni með því að slíkum skilyrðum sé framfylgt ber eigandi jafnframt kostnað af slíkum aðgerðum.

Í 4. mgr. er lagt að Samgöngustofa tilkynni hlutaðeigandi sveitarfélögum ákvarðanir sínar þar sem vikið er frá þeim takmörkunum sem felast í skipulagsreglum flugvallar. Er hér fyrst og fremst átt við veruleg frávik frá skipulagsreglum sem ætlað er að gilda ótímabundið.

Um 149. gr.

Sveitastjórnir fara með veitingu framkvæmda- og byggingarleyfa og bera ábyrgð á að stjórnsýsla og eftirlit byggingarfulltrúa sé í samræmi við skipulags- og mannvirkjalög. Þar sem nokkur tími getur liðið frá því að skipulagsreglur flugvallar taka gildi til þess tímamarks að skipulagsáætlanir sveitarfélaga hafa verið samræmdar skipulagsreglum flugvallar er lagt til að sveitastjórnir geti beitt valdheimildum sínum til að tryggja framfylgni við skipulagsreglur flugvallar. Þá er lagt til að Samgöngustofa hlutist til um framfylgni þar sem eftirliti sveitastjórna sleppir, þ.e. sé almennt til þrautarvara en nái jafnframt til þeirra tilvika sem kunna að falla utan skipulags- og mannvirkjalaga, og reglugerða sem settar eru á grundvelli þeirra laga, og jaðartilvika. Byggist 2. málsliður í grunninn á 65. gr. gildandi laga.

Í 2. mgr. er vikið að þeim aðstæðum þar sem þörf er á frekari framfylgni við skipulagsreglur flugvallar eða skilyrtri ákvörðun Samgöngustofu er ekki fylgt. Er almennt við það miðað að Samgöngustofa veiti þeim sem í hlut á frest til að hlutast til um nauðsynlega framkvæmd en í þeim tilvikum þar sem talin er veruleg hætta geti stofnunin brugðist við tafarlaust.

Um 150. gr.

Í 1. mgr. er lagt til að ráðherra sé heimilt að stofna til og leggja kvaðir á fasteignir og mannvirki. Hugtakið fasteign er venjulega skilgreint sem afmarkað land ásamt eðlilegum hlutum landsins, lífrænum og ólífrænum, og þeim mannvirkjum sem varanlega eru við landið skeytt. Mannvirki eru einnig talin hér með þar sem viðbúið er að einhver kunni að teljast lausafé, þ.e. ekki jarðföst eða varanlega skeytt við land. Heimild ráðherra til að stofna til kvaða er bundin tilgangi í þágu flugöryggis og almannahagsmuna, t.d. til að tryggja aðgengi, uppsetningu, starfrækslu og viðhald búnaðar til leiðsögu fyrir loftför. Kvöð er ekki ætlað vera meira íþyngjandi en þörf krefur og getur verið tímabundinn eða ótímabundinn. Til kvaðar er hægt að stofna með tveimur aðferðum, með stjórnvaldsákvörðun eða samningi. Miðað er við að jafnan sé leitast sé við að leita samninga við eiganda þeirrar eignar eða réttinda sem kvöð beinist að. Sé fyrirhugað að beita stjórnvaldsákvörðun til setningar kvaða skal beitt ákvæðum laga um eignarnám, sbr. 3. mgr. 151. gr. Kvöð er varðar fasteign skal þinglýst eigi hún að öðlast réttarvernd, sbr. þinglýsingalög.

Í 2. mgr. er lagt til að sú valdheimild sem Samgöngustofu er falin skv. 68. gr. gildandi laga haldi sér óbreytt. Kalli beiting heimildar á að heimild eða leyfi sveitarfélags sé aflað er við það miðað að stofnunin afli slíkra leyfa ef við á. Málsgreinin byggist á sambærilegum sjónarmiðum um öryggi flugumferðar og almannahagsmuna og áður hafa verið reifuð.

Í 3. mgr. er enn frekar áréttað um vald Samgöngustofu til að grípa inn í vegna hættu sem skapast getur vegna þeirra atvika er greinin tiltekur. Byggist greinin að mestu á gildandi 69. gr. en orðalagi hefur þó verið breytt. Í stað orðanna „hljóðvirki og tæki er senda frá sér útvarpsbylgjur“ er lagt til að orðið fjarskipti sé notað enda víðtækara hugtak. Er almennt vísað til hvers konar sendingu og móttöku tákna, merkja, skriftar, mynda og hljóða eða hvers konar boðmiðlun eftir leiðslum, með þráðlausri útbreiðslu eða öðrum rafsegulfræðilegum aðferðum. Rétt er að benda á hvað fjarskipti varðar að nauðsynlegt kann að vera að hafa samráð og samvinnu við Póst- og fjarskiptastofnun um viðbrögð.

Í 4. mgr. er lagt til að sé veruleg hætta talin á ferðum vegna hindrunar eða annars sem 2. og 3. mgr. taka til þá sé Samgöngustofu heimilt að bregðast tafarlaust við. Um er að ræða nýmæli.

Í 5. mgr. er vikið að skaðabótarétti vegna aðgerða skv. 2.–4. mgr. Bent er á að um tjón vegna kvaða skv. 1. mgr. fari skv. 151. gr.

Um 151. gr.

Samkvæmt 72. gr. stjórnarskrárinnar nýtur eignarréttur friðhelgi. Kjarni þeirrar verndar er í því fólginn að vissar eignaskerðingar má aðeins framkvæma ef þremur skilyrðum er fullnægt, þ.e. heimild sé fyrir skerðingu í settum lögum, fyrir hendi sé almannaþörf og fullar bætur séu greiddar. Því er lagt til í 1. mgr. að lögfest verði sú skylda að greiða skaðabætur þegar forræðisskerðingu er beitt eða fjarlægja þarf mannvirki eða búnað í þágu flugöryggis enda sé tjón sannað. Byggist 1.–3. mgr. lauslega á 62.–64. gr. gildandi laga. Til áréttingar ber að hafa í huga að sá réttur til skaðabóta sem mælt er fyrir um á aðeins við með vísan til nýrra eða síðari takmarkana eða kvaða, þ.e. ekki á grundvelli þeirra skipulagsreglna flugvallar eða kvaða sem þegar eru gildandi. Miðað er við að eingöngu komi til greiðslu bóta ef gildistaka skipulagsreglna hefur leitt af sér verulega takmörkun eða skerðingu, umfram það sem á við um sambærilegar eignir. Er þetta í samræmi við almenna reglu 1. mgr. 51. gr. skipulagslaga, nr. 123/2010, og þeirra meginsjónarmiða íslensks réttar að ekki komi til greiðslu eignarnámsbóta þegar gildistaka skipulags felur eingöngu í sér almennar takmarkanir eignarráða.

Í 3. mgr. er vikið að eignarnámi og byggist greinin á 58. gr. gildandi laga. Heimild ráðherra til eignarnáms er útvíkkuð í greininni og lagt er til að heimildin taki einnig til eignarnáms í þágu flugvallar sem fyrirhugað er að byggja og opinn verður almenningi.

Um 152. gr.

Heimild ráðherra til að setja reglugerðir er varða efni laganna er ætlað að vera víðtæk í ljósi þess að efni kaflans er víðfeðmt. Ljóst er að á vettvangi Evrópusambandsins er nú þegar unnið að frágangi nýrra gerða er varða flugvelli sem ætla má að verði teknar upp í EES-samninginn þegar fram líða stundir. Þá eru einnig fyrir hendi áform um frekari reglusetningu, einkum hvað varðar meðhöndlun hættulegs varnings og heilbrigðiskrafna til starfsfólks björgunar- og slökkviþjónustu. Hefur því sérstaklega verið reynt að taka tillit til þess í greininni. Í g- og h-lið er meðal annars sérstaklega horft til starfsfólks björgunar- og slökkviþjónustu og heilbrigðiskrafna, þ.e. bæði líkamlegs og andlegs heilbrigðis. Merkingar hindrana eru mjög mikilvægar flugumferð í því skyni að draga úr áhættu á slysum og óhöppum. Er hér lögð til heimild ráðherra í l-lið til að setja nánari fyrirmæli um merkingar hindrana, gerð þeirra, viðhald og eftirlit í reglugerð.

Um XIII. kafla.

Í skýrslu þjóðaröryggisráðs um framkvæmd þjóðaröryggisstefnu fyrir Ísland frá 2018 er megináherslum hennar lýst. Meðal annars er áhersla lögð á að stefna stjórnvalda í almannavarna- og öryggismálum, sem mótuð er af almannavarna- og öryggismálaráði, sé hluti af þjóðaröryggisstefnu fyrir Ísland og þar verði tekið mið af ógnum sem tengjast loftslagsbreytingum, náttúruhamförum, fæðu- og matvælaöryggi, heilbrigðisöryggi og farsóttum. Enn fremur að stefna stjórnvalda taki mið af öðrum ógnum, svo sem hryðjuverkum, skipulagðri glæpastarfsemi og ógnum við fjármála- og efnahagsöryggi og stuðlað sé að auknu netöryggi með áframhaldandi uppbyggingu á eigin getu og í samstarfi við önnur ríki. Stefna stjórnvalda á sviði almannavarna- og öryggismála tekur meðal annars til áhættumats, viðbúnaðar og viðbragða gagnvart margvíslegum þáttum sem ógnað geta samfélagslegu og borgaralegu öryggi (almannaöryggi). Í nýlega samþykktri flugstefnu stjórnvalda er öryggi í samgöngum talið grundvallaratriði og þjóðhagslegir hagsmunir samtvinnaðir öryggi í flugi og markvissri framkvæmd flugverndar.

Þær ógnir sem helst beinast að flugsamgöngum á heimsvísu hafa á síðastliðnum árum síst minnkað. Í skýrslu greiningardeildar ríkislögreglustjóra frá janúar 2017 um mat á hættu af hryðjuverkum kemur meðal annars fram að hættustig á Íslandi er metið í meðallagi sem er óbreytt frá fyrri skýrslu deildarinnar frá 2015. Hættustig í meðallagi er í skýrslunni skilgreint sem að almennt er talið að ekki sé hægt að útiloka hættu á hryðjuverkum vegna ástands innanlands eða í heimsmálum. Í nýlegri skýrslu ríkislögreglustjóra frá 2019 um skipulagða brotastarfsemi á Íslandi kemur fram að áhætta vegna helstu brotaflokka skipulagðrar glæpastarfsemi fari enn vaxandi en jafnframt kemur fram það mat Europol að skipulögð glæpastarfsemi sé ein helsta ógn við öryggi ríkja í álfunni.

Á síðastliðnum árum hefur á vettvangi Evrópusambandsins og Alþjóðaflugmálastofnunarinnar frekari gaumur verið gefinn svonefndri innri ógn (e. insider threat) á sviði flugverndar, þ.e. þær aðstæður þar sem einn eða fleiri einstaklingar sem hafa aðgengi og þekkingu til að færa sér í nyt svonefndar verndarveilur (e. vulnerability) eða kerfislæga veikleika á sviði samgangna. Þá hefur einnig áhersla verið lög á netöryggismál.

Hugtakið flugvernd (e. aviation security) er skilgreint sem sambland af ráðstöfunum, mannlegum og efnislegum, sem ætlað er að vernda almenningsflug (borgaralegt flug) gegn ólöglegum aðgerðum/truflunum sem sett geta öryggi almenningsflugs í hættu (sjá reglugerð (EB) 300/2008 um sameiginlegar reglur um flugvernd í almenningsflugi, sbr. reglugerð um flugvernd nr. 750/2016, með síðari breytingum). Markmið með reglum á sviði flugverndar er að koma á og framkvæma viðeigandi ráðstafanir til að koma í veg fyrir ólöglegar aðgerðir sem beinast að flugi og tryggja þannig öryggi farþega, áhafna, starfsfólks flugvalla og almennings.

Efni kaflans byggist í megindráttum á:

– 17. viðauka um flugvernd við Chicago-samninginn. Viðaukinn kom fyrst fram 1974 og hefur síðan margoft verið uppfærður,

– EES-gerðum á sviði flugverndar sem teknar hafa verið upp í EES-samninginn og innleiddar eru eða fyrirhugað er að innleiða í landsrétt. Regluverk Evrópusambandsins byggir að mestu að viðauka 17 við Chicago-samninginn og leiðbeiningum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og Evrópusamtökum flugmálayfirvalda, ECAC (e. European Civil Aviation Conference),

– leiðbeiningaefni sem útgefið er af Alþjóðaflugmálastofnuninni, ECAC og framkvæmdastjórn Evrópusambandsins á sviði flugverndar.

Rétt er að hafa í huga að þær EES-gerðir á sviði flugverndar sem byggt er á eru sameiginleg grunnviðmið (e. common basic standards), þ.e. lágmarksreglur. Skv. 6. gr. reglugerðar (EB) 300/2008 um sameiginlegar reglur um flugvernd í almenningsflugi og um niðurfellingu á reglugerð (EB) nr. 2320/2002 er ríkjunum heimilt að kveða á um strangari kröfur (e. more stringent measures) en sameiginlegu grunnkröfurnar mæla fyrir um. Miðað er við að beiting strangari krafna grundvallist á áhættumati og í hlutfalli við þá áhættu sem um ræðir. Beiting strangari krafna er háð tilkynningu til framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins hvað aðildarríki sambandsins varðar en Eftirlitsstofnunar EFTA hvað Ísland og Noreg varðar.

Í þessu samhengi er einnig rétt að hafa í huga að réttur til flugs til þriðju ríkja kann að vera háður frekari kröfum samkvæmt löggjöf þeirra á sviði flugverndar sem áhrif getur haft á þá flugrekendur sem þangað vilja fljúga og þá flugvelli sem þeir fljúga frá. T.a.m. er flugleyfi flugrekenda til Bandaríkjanna háð beitingu þarlendra reglna á sviði flugverndar. Ekki er sérstaklega tekin afstaða til þess hvort beita beri strangari kröfum á einstökum sviðum. Ráðgert er að ráðstöfunum á sviði flugverndar verði lýst í reglugerð, eins og byggt er á í núverandi framkvæmd, og í landsáætlun á sviði flugverndar. Ef áhættumat og/eða hækkað vástig gefur tilefni til aukinna ráðstafana eða beitingu strangari krafna er miðað við að hægt verði að grípa til þeirra ýmist með reglugerðarbreytingu sem mæli fyrir um slíkar ráðstafanir eða, ef ekki er ráðrúm til slíkra breytinga, með útgáfu öryggisfyrirmæla í samræmi við 233. gr.

Hvað gildissvið EES-gerða á sviði flugverndar varðar er rétt að benda á að með ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 69/2009 frá 29. mars 2009 um breytingu á XIII. viðauka (Flutningastarfsemi) við EES-samninginn vegna upptöku reglugerðar (EB) 300/2008 á sviði flugverndar liggur fyrir að Ísland er undanþegið frá beitingu regluverks Evrópusambandsins á sviði flugverndar hvað varðar innanlandsflug. Ákvörðunin undanþiggur ekki tiltekna flugvelli frá beitingu reglugerðarinnar heldur aðeins innanlandsflug. Meðan undanþágunnar nýtur við er því viðbúið að beiting EES-gerða á sviði flugverndar hér á landi taki mið af henni. Í sömu ákvörðun er einnig tiltekið að Liechtenstein sé undanþegið beitingu reglugerðarinnar. Af því leiðir að upptalning á ríkjum í texta kaflans, þar sem að öllu jöfnu væri vísað til EASA-ríkjanna, miðast við aðildarríki Evrópusambandsins, Sviss, Ísland og Noreg. Bent skal á að í samningnum um sameiginlega Evrópska flugsvæðið eru gerðir Evrópusambandsins á sviði flugverndar einnig teknar upp í viðauka I við samninginn en eins og rakið er í inngangi greinargerðar þá varir síðara aðlögunartímabil samningsins enn.

Eitt meginmarkmið EES-gerða á sviði flugverndar er að stuðla að því að eingöngu þurfi að framkvæma flugverndarráðstafanir einu sinni meðal þeirra ríkja þar sem gagnkvæm viðurkenning á beitingu ráðstafana ríkir og hefur þessi nálgun verið nefnd „one stop security“. Í þessu felst að farþegar, farangur, farmur og póstur sem kemur til þeirra ríkja sem beita þessum samræmdu reglum þurfa ekki að undirgangast frekari flugverndaraðgerðir (e. security controls) við komu. Á grundvelli viðeigandi EES-gerða á málefnasviðinu annast framkvæmdastjórn Evrópusambandsins mat á samræmi þeirra ráðstafana sem beitt er af hendi þriðju ríkja á sviði flugverndar. Ef viðurkenning er veitt eða dregin til baka er mat hennar endurspeglað í viðeigandi EES-gerðum. Mjög misjafnt er hversu langt slík viðurkenning nær og til hvaða þátta. Á sama grundvelli annast framkvæmdastjórn Evrópusambandsins eftirlit með beitingu regluverksins og framkvæmd flugverndar innan aðildarríkja Evrópusambandsins og Sviss en Eftirlitsstofnun EFTA gegnir sama hlutverki hvað varðar Ísland og Noreg. Tekur eftirlit þessara stofnana bæði til framkvæmdar og innra eftirlits eftirlitsskyldra aðila og lögbærra landsyfirvalda í ríkjunum. Í þessu samhengi er rétt að benda á að Eftirlitsstofnun EFTA, líkt og framkvæmdastjórn Evrópusambandsins, getur fellt úr gildi gagnkvæma viðurkenningu innan EFTA-ríkjanna, sbr. 241. gr., svo sem þegar tiltekin flugvöllur uppfyllir ekki lengur skilyrði gagnkvæmrar viðurkenningar á beitingu flugverndarráðstafana.

Um 153. gr.

Í greininni er lagt til að nánar tilteknir aðilar séu háðir vottun Samgöngustofu vegna flugverndar. Eins og fram kemur í orðskýringum í 3. gr. tekur vottorð til hvers konar vottorðs, samþykkis, skírteinis, heimildar, staðfestingarvottorðs eða annars skjals sem gefið er út í framhaldi af vottun sem staðfestir samræmi við viðeigandi kröfur. Í a-lið 1. mgr. er átt við rekstraraðila flugvallar sem staðsettur er hér á landi óháð því hvar höfuðstöðvar eða aðalaðsetur rekstraraðila eru. Undir c-lið 1. mgr. geta fjölmargir aðilar fallið, t.a.m. viðurkenndur umboðsaðili (e. regulated agent), farmmiðlarar (e. freight forwarders), birgjar (e. suppliers) aðfanga til flugvallar eða flugrekanda til notkunar/neyslu eða sölu um borð í loftfari og flugafgreiðsluaðilar (e. handling agents) sem veita margvíslega þjónustu. Sjálfstæðir matsaðilar á sviði flugverndar (e. EU aviation security validator) geta verið einstaklingar eða lögaðilar, sbr. e-lið 1. mgr. Nánar er fjallað um hlutverk þeirra í 155. gr. Bent skal á að hér er lagt til að Samgöngustofu sé falin vottun matsaðila þrátt fyrir að heimilt sé samkvæmt reglugerð (ESB) 2015/1998 að fela faggiltri skoðunarstofu slíka vottun. Byggist það val einkum á þeirri forsendu að þekking á flugvernd er fyrst og fremst hjá Samgöngustofu hér á landi.

Í 3. mgr. er lögð til lögfesting stoðar svo hægt sé að innleiða í landsrétt EES-gerðir er kveða á um sveigjanleika og undanþágur. Einkum er horft til þess að mismunandi tegundir almannaflugs fela ekki í sér jafnmikla áhættu. Í þessu samhengi er sérstaklega bent á fyrirliggjandi EES-gerðir, svo sem reglugerð (ESB) 2015/1998 með síðari breytingum og reglugerð (ESB) 1254/2009, sbr. reglugerð (ESB) 2016/2096, sjá reglugerð um flugvernd nr. 750/2016, með síðari breytingum.

Um 154. gr.

Í regluverki Evrópusambandsins á sviði flugverndar er byggt á að engan farm eða póst megi flytja til aðildarríkjanna auk Íslands, Noregs og Sviss (ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa) án þess að viðeigandi flugverndaraðgerðum hafi verið beitt. Grunnatriði þessa felast í því að tryggja vottun og ef við á tilnefningu þeirra aðila sem heimilt er að beita flugverndaraðgerðum í þriðju ríkjum. Greinin tekur því til flugrekenda sem flytja farm eða póst frá flugvelli í þriðja ríki (e. air cargo or mail carrier operating into the Union from a third country airport, ACC3) til Íslands og þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa og aðfangakeðju (e. supply chain) þeirra, þ.e. viðurkenndra umboðsaðila í þriðju ríkjum (e. third country regulated agent, RA3), þekktra sendenda í þriðju ríkjum (e. third country known consignor, KC3) og skráðra sendenda í þriðju ríkjum (e. third country account consignor, AC3). Tilnefningu og eftirliti með ACC3 flugrekendum er skipt milli lögbærra landsyfirvalda innan framangreindra ríkja og tekur orðalag greinarinnar því mið af því, sbr. reglugerð (ESB) 859/2011 vegna flugskipta, gegnumferðar eða affermingar á einhverjum þeim flugvelli sem fellur undir gildissvið reglugerðar (EB) nr. 300/2008.

Um 155. gr.

Í greininni er lagt til að Samgöngustofa geti falið matsaðila á sviði flugverndar (e. EU aviation security validator) afmörkuð verkefni á sviði vottunar flugverndarráðstafana. Á greinin rót sína að rekja til ákvæða reglugerðar (ESB) 2015/1998, með síðari breytingum, sem innleidd er með reglugerð um flugvernd, nr. 750/2016, með síðari breytingum. Bent skal á að sjálfstæðir matsmenn á sviði flugverndar hafa ekki stöðu sem hæfir aðila, sbr. 15. gr. frumvarpsins, né sem viðurkenndir aðilar, sbr. 16. gr. frumvarpsins, þar eð verksvið þeirra og heimildir eru mun afmarkaðri. Vottun þeirra nýtur hins vegar að jafnaði gagnkvæmrar viðurkenningar meðal aðildarríkja Evrópusambandsins, Sviss, Noregs og Íslands.

Um 156. gr.

Áhættumat (e. risk assessment) gegnir mikilvægu hlutverki á sviði flugverndar þar sem ýmsar flugverndarráðstafanir eru ákvarðaðar á grundvelli þess. Í greininni er lagt til að sú framkvæmd sem tíðkast hefur um samstarf við gerð áhættumats verði lögfest og samstarfi Ríkislögreglustjóra og Samgöngustofu veitt í formlegan farveg. Eftir sem áður ákvarði Ríkislögreglustjóri vástig á hverjum tíma í samræmi við eigið ógnarmat (e. threat assessment).

Um 157. gr.

Efni greinarinnar byggist á fyrirliggjandi EES-gerðum á sviði flugverndar og lagt til að skýrar verði kveðið á um skilyrði til aðgangs að flugvöllum sem hlotið hafa vottun skv. 153. gr., haftasvæðum flugverndar og aðgreindum svæðum. Miðað er við að nánar verði kveðið á um hvað teljast vera gildar aðgangsheimildir í reglugerð, sbr. 167. gr.

Í reglugerð (EB) 300/2008 og reglugerð (ESB) 2015/1998, með síðari breytingum, hafa eftirfarandi hugtök þessa merkingu: Flugsvæði (e. airside) telst vera athafnasvæði flugvallar, aðliggjandi landsvæði og byggingar eða hluti þess þar sem aðgangur er takmarkaður. Haftasvæði flugverndar (e. security restricted area) telst vera hluti flugsvæðis þar sem, til viðbótar við takmarkaðan aðgang, öðrum kröfum um flugvernd er beitt. Er hér þó lagt til að víðtækari merking en að framansögðu sé lögð í hugtakið eins og það kemur fram í greininni og það taki einnig til haftasvæða flugverndar sem ákvörðuð eru og afmörkuð utan flugvalla, t.d. þar sem svæði hafa verið afmörkuð vegna flugleiðsögumannvirkja og byggingar þar sem veiting flugleiðsöguþjónustu fer fram. Aðgreind svæði (e. demarcated area) teljast vera svæði sem eru aðgreind frá öðrum haftasvæðum flugverndar með aðgangseftirliti eða, ef aðgreind svæði eru sjálft haftasvæði flugverndar, frá öðrum haftasvæðum flugverndar á flugvelli.

Um 158. gr.

Eins og fram kemur í inngangi kaflans er markmið reglna á sviði flugverndar að tryggja öryggi farþega, áhafna, starfsfólks flugvalla og almennings og til að koma í veg fyrir ólöglegar aðgerðir sem beinast gegn flugsamgöngum. Mikilvægur liður í flugverndarráðstöfunum er að vandað sé til vals á einstaklingum og að sérstaklega sé athugaður bakgrunnur þeirra sem vinna við beitingu flugverndaraðgerða, hafa aðgang að haftasvæði flugverndar án fylgdar o.fl. og, ef við á, trúnaðarflokkuðum upplýsingum á sviði flugverndar í því skyni að ákvarða öryggishæfi, áreiðanleika og hvort flugsamgöngum eða flugstarfsemi kunni að stafa hætta af umsækjanda. Þ.e. hvort persónulegir hagir og aðstæður séu með þeim hætti að hægt sé að treysta einstaklingi til að vinna við aðstæður þar sem hann hefur aðgang og tækifæri til að stuðla að eða með beinum hætti valda tjóni. Lögð er áhersla á að hagsmunir heildarinnar njóti forgangs og gangi framar einstaklingshagsmunum í þessu samhengi.

Samkvæmt viðauka 17 við Chicago-samninginn er bakgrunnsathugun skilgreind svo: „A check of a person's identity and previous experience, including criminal history and any other security related information relevant for assessing the person's suitability, in accordance with national legislation.“ (skáletrun bætt við). Enn fremur segir svo í grein 3.4.1 í viðaukanum: „Each Contracting State shall ensure that: a) background checks are completed in respect of persons implementing security controls, persons with unescorted access to security restricted areas, and persons with access to sensitive aviation security information prior to their taking up these duties or accessing such areas or information; b) recurrent background checks are applied to such persons at intervals defined by the appropriate authority; and c) persons found unsuitable by any background check are immediately denied the ability to implement security controls, unescorted access to security restricted areas, and access to sensitive aviation security information.“.

Í 1. mgr. er lögð til nánari afmörkun á því til hvaða einstaklinga kröfur um athugun á bakgrunni nái og í 2. mgr. hver beri ábyrgð á athugun á bakgrunni einstaklinga. Í samræmi við núverandi framkvæmd er lagt til að ríkislögreglustjóri fari með ábyrgð á athugunum og geti falið öðrum lögregluembættum framkvæmd.

Í 3.–4. mgr. er leitast við að afmarka nánar hvað skuli athuga og hvaða niðurstöður geti leitt til neikvæðrar umsagnar. Byggjast málsgreinarnar að miklu leyti á ákvæðum 11. kafla viðauka við reglugerð (ESB) 2015/1998 og þeim breytingum sem kveðið er á um í reglugerð (ESB) 2019/103, þ.e. til hvaða atriða athugun á bakgrunni skuli ná. Hvað sakaferil varðar og þau brot gegn refsilögum og sérrefsilögum sem leitt geta til neikvæðrar umsagnar er ráðgert að þau verði tæmandi talin í reglugerð auk annarra viðmiða. Með vísan til þeirra tilvísana sem fram koma í reglugerð (ESB) 2019/103 er viðbúið að gildandi reglugerð um flugvernd sæti endurskoðun og þau brot sem þar eru tilgreind verði uppfærð til samræmis við þann lista brota sem tilgreind eru í tilskipun (ESB) 2016/681 um notkun farþegabókunargagna (PNR-gagna) til að koma í veg fyrir, koma upp um, rannsaka og saksækja fyrir hryðjuverk eða annan alvarlegan verknað og tilskipun (ESB) 2017/541 um baráttu gegn hryðjuverkum og að skipta út rammaákvörðun ráðsins 2002/475/DIM og breyta ákvörðun ráðsins 2005/671/DIM.

Í a-lið 4. mgr. er að jafnaði miðað við að umsækjandi geti sannað á sér deili með framvísun gilds vegabréfs. Rétt er þó að hafa í huga að í tilvikum þar sem vegabréf er útgefið af „föllnu ríki“ eða ríki sem ekki nýtur viðurkenningar á alþjóðavettvangi kann að þurfa að framvísa frekari gögnum til að hægt sé að staðreyna deili á umsækjanda. Hvað rof í menntun eða starfsferilsskrá varðar skv. b-lið 4. mgr. er almennt miðað við rof sem varir lengur en 28 daga. Í c-lið 4. mgr. er almennt miðað við að búseturíki sé sérhvert land þar sem umsækjandi hefur verið búsettur í a.m.k. sex mánuði samfleytt.

Um 159. gr.

Í 1. mgr. er nánar tilgreint hvaða skrár og upplýsingar lögregla skuli leggja til grundvallar við athugun á bakgrunni einstaklinga. Byggist ákvæðið að miklu leyti á 2.–8. mgr. 70. gr. c í gildandi lögum og hefur ákvæðið verið endurskoðað með vísan til þeirra breytinga sem orðið hafa á EES-gerðum á málefnasviðinu. Í b-lið 1. mgr. er því lagt til að skrám dómstóla sé bætt við til að auðvelda könnun á sakaferli umsækjanda enda kann að þurfa leita í upplýsingum frá dómstólum þar sem allir dómar sæta ekki opinberri birtingu. Í c-lið 1. mgr. er lagt til að bætt sé við liðinn Löggæslusamvinnustofnun Evrópusambandsins (Europol) auk Alþjóðalögreglunnar (Interpol) og annarra erlendra yfirvalda og stofnana.

Hvað síðasta málslið 1. mgr. varðar þá er rétt að benda á að samkvæmt reglugerð (ESB) 2015/1998, með síðari breytingum, eru bakgrunnsathuganir hefðbundnar eða hertar (e. enhanced background check) en þó lagt í hendur viðkomandi ríkja að ákvarða hvort hefðbundin eða hert bakgrunnsathugun skuli fara fram nema annað sé sérstaklega tekið fram í reglugerðinni. Það sem skilur á milli hefðbundinnar bakgrunnsathugunar og hertrar er að við herta bakgrunnsathugun skal athugun ná til „hvers konar annarra gagna og upplýsinga sem tiltækar eru lögreglu og skipt geta máli við mat á ákvörðun á hæfi umsækjanda“, sbr. d-lið greinar 11.1.3 í viðauka við reglugerð (ESB) 2015/1998, sbr. breytingar samkvæmt reglugerð (ESB) 2019/103. Orðalag ákvæðisins á ensku hefur vakið upp nokkrar spurningar þar eð vísað er til „intelligence and any other information available to the competent authorities“ en í ljósi þess að á Íslandi er ekki leyniþjónusta/öryggisþjónusta og aðgengi að slíkum upplýsingum takmarkað eða háð aðgengi erlendis frá hefur orðalag málsgreinarinnar verið aðlagað íslenskum aðstæðum. Meðal annarra gagna eru t.d. upplýsingar sem aðgengilegar eru á opinberum vettvangi, á netinu og í fjölmiðlum. Miðað er við að nánar verði útfært í reglugerð í hvaða tilvikum þörf er á hertri athugun á bakgrunni og hvenær hefðbundin athugun er nægjanleg.

Í 2. mgr. er lagt til að bakgrunnsathugun fari fram með reglulegu millibili. Bent skal á að verði aðili, eftir útgáfu jákvæðrar umsagnar lögreglu, uppvís að broti eða brotum sem skilgreind eru sem brot er leiða skulu til neikvæðrar umsagnar ber lögreglu að afturkalla fyrri umsögn sína, sbr. 7. mgr. og 236. og 237. gr. Slíkt á t.d. við ef aðili verður uppvís að neyslu ólöglegra ávana- og fíkniefna. Sama á við ef atvik benda til þess að fyrir hendi séu eða skapast hafi aðstæður frá útgáfu umsagnar sem gefa rökstudda ástæðu til að draga í efa hæfi einstaklings til að fara með málefni flugverndar.

3. mgr. er að mestu leyti byggt á 6. mgr. 70. gr. c, þó þannig að orðin „geðvirk efni“ leysa af hólmi orðið fíkniefni í samræmi við önnur ákvæði frumvarpsins. Hugtakið geðvirk efni er skilgreint í 3. gr. Almennt er byggt á því viðmiði að neyti umsækjandi ólöglegra ávana- og fíkniefna skuli neikvæð umsögn veitt og sambærileg sjónarmið eiga við neyti umsækjandi lyfja eða efna sem skert geta skynjun hans og dómgreind.

Í 4. og 5. mgr. er lagt til að lögfest verði hver áhrif þess eru ef umsækjandi synjar frekari upplýsingagjöf um persónu sína eða að undirgangast skimun vegna geðvirkra efna og kveðið er á um hver réttaráhrif neikvæðrar umsagnar lögreglu eru.

Í 6. og 7. mgr. er nánar kveðið á um málsmeðferð og rökstuðning vegna umsagnar lögreglu. Í ljósi þess að afstaða lögreglu kann að byggja á upplýsingum sem háðar eru trúnaðarflokkun, t.d. ef fyrir liggja upplýsingar frá erlendum stjórnvöldum sem eru trúnaðarflokkaðar, er lagt til að hægt sé að takmarka rökstuðning við þær upplýsingar sem hægt er að veita umsækjanda aðgang að. Þá er enn fremur áréttað í 8. mgr. að ákvæði 236. gr. um breytingu, takmörkun eða tímabundna niðurfellingu eða afturköllun vottorðs og 237. gr. um brot á lögum eða framferði gildi einnig um umsögn lögreglu samkvæmt greininni.

Um 160. gr.

Greinin byggist á 1. og 2. mgr. 70. gr. b í gildandi lögum. Í stað þess að eftirlitsskyldum aðilum sé veitt bein heimild í lögum til skimunar og leitar er lagt til að að undangenginni vottun geti Samgöngustofa veitt þeim slíka heimild. Skimun hefur verið skilgreind sem beiting tæknilegra aðferða eða annarra aðferða til að bera kennsl á og/eða finna bannaða hluti. Handleit er ein tegund skimunar. Í 2. mgr. er sérstaklega vísað til einstaklinga sem hafa hlutlausa kynskráningu og þeim boðið að velja hvort kona eða karl framkvæmir handleit á þeim. Hvað hlutlausa kynskráningu varðar skal að jafnaði miða við opinbera skráningu. Þó er rétt að benda á að gæta skuli allrar tillitssemi ef einstaklingur t.d. gefur upp að hann sé kynseginn eða trans og kemur á framfæri ósk um að annað hvort karl eða kona framkvæmi handleit. Eiga slík sjónarmið t.d. við hvað varðar ríkisborgara erlendra ríkja þar sem opinber skráning hlutlausrar kynskráningar tíðkast ekki.

Þá er tiltekið líkt og í gildandi lögum að líkamsleit skuli aðeins framkvæmd af lögreglu. Með líkamsleit er átt við leit í skilningi 76. gr. laga um meðferð sakamála, nr. 88/2008. Líkamsleit er sú leit er gengur næst þeim sem sætir leit. Miðað er við að rekstraraðili flugvallar geti við skimun og leit óskað eftir því að lögregla framkvæmi líkamsleit á einstaklingi enda liggi fyrir samþykki þess sem undirgengst leit. Ekki er litið svo á að samþykki einstaklings til líkamsleitar sé grundvöllur miskabótakröfu að leit afstaðinni. Að öðru leyti gildi ákvæði laga um meðferð sakamála um líkamsleit.

Um 161. gr.

Í aðfararorðum reglugerðar (ESB) 2015/1998 um ítarlegar ráðstafanir til að framfylgja sameiginlegum grunnkröfum um flugvernd, sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð nr. 750/2016 um flugvernd, er sérstaklega tiltekið að viðkvæmar trúnaðarupplýsingar skuli meðhöndlaðar í samræmi við ákvörðun framkvæmdastjórnarinnar (ESB/KBE) 2015/444 frá 13. mars 2015 um reglur varðandi öryggismál til verndar trúnaðarupplýsingum Evrópusambandsins, sbr. 18. gr. reglugerðar (EB) 300/2008. Framangreind ákvörðun er ekki hluti af EES-samningnum en Ísland hefur skuldbundið sig með samningum við bæði Evrópusambandið og Eftirlitsstofnun EFTA til að beita sambærilegum reglum um meðhöndlun trúnaðarflokkaðra upplýsinga.

Með „trúnaðarflokkuðum upplýsingum vegna flugverndar“ er átt við gögn og upplýsingar sem lúta takmörkuðum aðgangi og dreifingu samkvæmt ákveðnu trúnaðarstigi. Þau sjónarmið sem búa að baki ákvæðinu lúta að því að ráðstafanir er varða flugvernd myndu ekki ná markmiði sínu ef allar upplýsingar og gögn er varða framkvæmd flugverndar og verklag væru öllum aðgengilegar eða á allra vitorði. Bent skal á að trúnaðarflokkaðar upplýsingar á sviði flugverndar falla undir upplýsingar sem trúnaður skal ríkja um samkvæmt þjóðréttarsamningum sem Ísland á aðild að, sbr. 2. málsl. 2. mgr. 4. gr. upplýsingalaga, nr. 140/2012, og eru því undanþegin upplýsingarétti.

Miðað er við að trúnaðarflokkuðum upplýsingum á sviði flugverndar sé aðeins dreift til þeirra sem réttmætra hagsmuna hafa að gæta eða í krafti starfs síns eða starfsemi þurfa aðgang að upplýsingum samkvæmt ákveðnu trúnaðarstigi. Meðal trúnaðarflokkaðra upplýsinga eru:

– viðkvæmar upplýsingar er varða framkvæmd flugverndar svo sem ráðstafanir og verklagsreglur er varða flugvernd bæði í formi reglugerða sem ekki eru birtar opinberlega og leiðbeiningar. Miðað er við að almennar upplýsingar er varða beint eða hafa áhrif með beinum hætti á farþega, sendendur farms og pósts séu birtar, sbr. 18. gr. reglugerðar (ESB) 300/2008, með síðari breytingum,

– úttektarskýrslur Eftirlitsstofnunar EFTA, framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins og landsbundinna yfirvalda á sviði flugverndar og svör stjórnvalda við úttektarskýrslum,

– vottunarkröfur til búnaðar sem notaður er við skimanir og við flugverndareftirlit.

Að mestu leyti er um að ræða upplýsingar með trúnaðarstigið „takmarkaður aðgangur“ (EU Restricted eða Restreint UE) sem er lægsta stig flokkunar trúnaðarupplýsinga samkvæmt reglugerð um vernd trúnaðarupplýsinga, öryggisvottanir og öryggisviðurkenningar á sviði öryggis og varnarmála nr. 595/2012 sem sett er af utanríkisráðherra á grundvelli varnarmálalaga. Skv. 15. gr. þessarar reglugerðar krefst aðgangur að trúnaðarflokkuðum upplýsingum sem merktar eru „trúnaðarmál“ (EU Confidential eða Confidentiel UE) eða hærra öryggisvottunar. Trúnaðarflokkunin „trúnaðarmál“ er næsta stig á eftir „takmarkaður aðgangur“, þ.e. aðgangur að upplýsingum með trúnaðarstigið „takmarkaður aðgangur“ krefst ekki öryggisvottunar en í 1. mgr. er lagt til að aðgangur að trúnaðarflokkuðum upplýsingum vegna flugverndar sé engu að síður háður gildri jákvæðri umsögn vegna athugunar á bakgrunni skv. 158. og 159. gr. Hafi einstaklingur öryggisvottun sem samsvari heimild til aðgangs að trúnaðarflokkuðum gögnum merktum „takmarkaður aðgangur“, „trúnaðarmál“, „leyndarmál“ eða „algjört leyndarmál“ samkvæmt flokkun reglugerðarinnar veitir öryggisvottunin Samgöngustofu heimild til að veita honum aðgang að gögnum á sviði flugverndar sem merkt eru „takmarkaður aðgangur“ eða hærri í samræmi við öryggisvottun.

Um 162. gr.

Í reglugerð (ESB) 2015/1998 eru sérstaklega tilteknir bannaðir hlutir (e. prohibited articles) sem farþegum og öðrum einstaklingum en farþegum er óheimilt að flytja inn á haftasvæði flugverndar eða um borð í loftfar. Til samræmis er í greininni lagt til að lögfest verði bann við því að flytja inn á haftasvæði flugverndar eða um borð í loftfar hvers kyns hluti, efni, tæki og tól sem ógn getur stafað af eða hætta fyrir öryggi flugsamgangna, flug og/eða farþega, nema þar sem þeir teljist nauðsynlegir fyrir starfrækslu loftfarsins eða vegna skyldustarfa um borð. Í 167. gr. frumvarpsins er jafnframt gert ráð fyrir því að ráðherra setji reglugerð sem nánar tiltaki viðmiðunarskrá yfir þá bönnuðu hluti sem greinin tekur til og í hvaða tilvikum er heimilt að víkja frá banni greinarinnar.

Um 163. gr.

Í greininni er lagt til að lögfest verði sérstök lagastoð fyrir þær kröfur um vottun sem búnaður, tæki og dýr sem notuð eru við skimun, aðgangseftirlit og framkvæmd flugverndar skulu uppfylla sem nánar verði kveðið á um í reglugerð sem ráðherra setur. Bent skal á að samkvæmt gildandi regluverki Evrópusambandsins má aðeins taka í notkun nánar tilgreindan búnað eftir 1. október 2020 sem hlotið hefur vottun, sjá nánar gr. 12.0.2 í reglugerð (ESB) 2015/1998, sbr. reglugerð (ESB) 2020/111, sbr. reglugerð nr. 750/2016 um flugvernd, með síðari breytingum.

Um 164. gr.

Hér er lagt til að almenn skylda til tilkynningar verði lögfest. Talið er mikilvægt að virkja með beinum hætti allan almenning, farþega og starfsmenn eftirlitsskyldra aðila til að sýna árvekni og leggja sitt af mörkum til að forða ólögmætum afskiptum af flugi, tilraun til slíkra afskipta eða ásetningsbrota og tilkynna þegar í stað slíkt til lögreglu eða, eftir atvikum, flugstjóra/flugrekanda eða rekstraraðila flugvallar. Þá er sama skylda lögð á eftirlitsskylda aðila að gera Samgöngustofu viðvart um slíkar tilkynningar og atvik. Með orðalaginu „án tafar“ er lögð áhersla á að tilkynning til stofnunarinnar berist eins fljótt og verða má.

Um 165. gr.

Í greininni er lagt til að hlutverk Samgöngustofu á sviði flugverndar sé nánar skýrt. Greinin hefur þó ekki að geyma tæmandi yfirlit yfir skyldur stofnunarinnar á sviðinu heldur er áhersla lögð á þau atriði er skipta eftirlitsskylda aðila, stjórnvöld og almenning hvað mestu máli. Fyrir utan eftirlit Samgöngustofu með framfylgni og hlítni eftirlitsskyldra aðila er gerð og viðhald flugverndaráætlunar Íslands viðamikið verkefni og er í greininni til einföldunar byggt á því að þjálfunar- og gæðaáætlun séu hluti hennar.

Upplýsingar til almennings samkvæmt greininni ná einkum til þess að fræða og upplýsa almenning um bannaða hluti, hvetja til árvekni og góðrar hegðunar.

Um 166. gr.

Í greininni er lauslega byggt á 70. gr. e í gildandi lögum. Eins og vikið er að í skýringum við 161. gr. munu ráðstafanir er varða flugvernd ekki ná markmiði sínu ef upplýsingar og gögn er varða framkvæmd flugverndar og verklag eru öllum aðgengileg eða á allra vitorði. Sú þagnarskylda sem greinin leggur til að verði viðhaldið í lögum varðar fyrst og fremst eftirlitsskylda aðila, þá aðila sem undir þá heyra og þá sem starfa að flugvernd eða starfa sinna vegna fá eða hafa aðgengi að upplýsingum er varða flugvernd, þá sem veita þjálfun á sviði flugverndar, matsaðila o.fl.

Um opinbera starfsmenn gilda ákvæði um þagnarskyldu samkvæmt stjórnsýslulögum og eftir atvikum öðrum lögum.

Um 167. gr.

Í 1. mgr. hefur lítillega verið aukið við þau efnisatriði sem ráðherra er falið að útfæra nánar í reglugerð frá ákvæðum 1. mgr. 70. gr. d í gildandi lögum. Efni þeirra EES-gerða á sviði flugverndar hefur síst minnkað á síðastliðnum árum og taka efnisatriðin mið af þeirri þróun.

Í 2. mgr. er lagt til að viðhaldið sé þeirri heimild ráðherra að birta aðeins að hluta efni reglugerðar á sviði flugverndar þeim einstaklingum sem starfs síns vegna þurfa að hafa vitneskju um efni hennar. Byggist greinin að mestu á 2. mgr. 70. gr. d í gildandi lögum. Á málsgreinin rót sína að rekja til þess að afmarkaðar EES-gerðir á sviði flugverndar sæta ekki opinberri birtingu í Stjórnartíðindum Evrópusambandsins heldur teljast til trúnaðarflokkaðra upplýsinga, sbr. 161. gr. frumvarpsins. Um er að ræða ákvarðanir framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins sem beint er til aðildarríkja sambandsins og teknar eru upp í EES-samninginn. Efni þessara ákvarðana er svo lagt í hendur viðkomandi ríkja til að koma á framfæri við þá eftirlitsskyldu aðila sem starfsemi sinnar vegna eða starfa þurfa að hafa þekkingu á efni þeirra. Fer Samgöngustofa með útdeilingu þessa efnis til þeirra aðila í samræmi við þörf fyrir slíkar upplýsingar og í samræmi við stig trúnaðarflokkunar upplýsinganna. Það óbirta efni sem sætir trúnaðarflokkun varðar fyrst og fremst verklag við flugvernd og kröfur til búnaðar, sbr. d- og e-liði 1. mgr. greinarinnar. Er því um að ræða lítillega útvíkkun þeirrar heimildar sem gildandi lög mæla fyrir um. Ljóst er að séu verklagsreglurnar birtar og aðgengilegar almenningi, þar á meðal þeim sem hyggja á ólögmætar aðgerðir gegn flugstarfsemi, eru brostnar forsendur fyrir því að verklagið nái því markmiði sínu að koma í veg fyrir slíkar aðgerðir. Verklagsreglurnar ná til fjölmargra ólíkra aðila, svo sem flugrekenda, rekstraraðila flugvalla, farmflytjenda, póst- og hraðsendingarfyrirtækja og ekki aðeins stjórnvalda eða handhafa opinbers valds. Verklagsreglurnar eru ólíkar öðrum reglum sem sæta leynd að því leyti sem þeim er ætlað að binda fjölmarga aðra aðila en stjórnvöld. Sömu rök eiga við hvað varðar kröfur til búnaðar sem notaður er við flugverndaraðgerðir en slíkum kröfum er fyrst og fremst beint til framleiðenda búnaðar, þeirra sem votta slíkan búnað og mögulega kaupenda slíks búnaðar, þ.e. rekstraraðila flugvalla og annarra.

Eins og rakið var í frumvarpi til laga um breytingu á lögum um loftferðir, nr. 60/1998, þegar heimild þessi fyrst kom inn í gildandi lög (sjá þskj. 243, 196. mál á 136. lögþ. 2008–9), er hér á landi almennt ekki til að dreifa ákvæðum í lögum eða stjórnvaldsfyrirmælum um dreifingu og leynd viðkvæmra upplýsinga umfram það sem tiltekið er í lögum um Stjórnartíðindi og varðar einungis stjórnvöld, þ.e. að óbirt stjórnvaldsfyrirmæli bindi aðeins stjórnvöld, sbr. 8. gr. laga um Stjórnartíðindi og Lögbirtingablað, nr. 15/2005. Er því sú heimild sem hér er mælt fyrir nokkuð sérstök. Leitast hefur verið við að afmarka efnislega heimild 2. mgr. með sambærilegum hætti og í gildandi lögum.

Í 3. mgr. er lagt til að 4. mgr. 70. gr. d í gildandi lögum sæti nokkrum breytingum, þ.e. að rekstraraðilar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu hafi einnig rétt til að setja reglur um aðgangsstýringu, útgáfu aðgangsheimilda og afmörkun haftasvæða vegna flugverndar o.fl. Hér er einkum horft til afmörkunar haftasvæða flugverndar utan flugvalla, svo sem þar sem mikilvæg flugleiðsögumannvirki eru eða þar sem flugleiðsöguþjónusta er veitt.

Um XIV. kafla.

Loftrýmið og sú þjónusta sem þar er veitt er viðfangsefni XIV. kafla. Efni kaflans grundvallast á alþjóðlegum kröfum og ráðlögðum starfsvenjum, sbr. viðauka 2 (flugreglur), 3 (veðurþjónusta), 4 (flugkort), 5 (mælieiningar), 10 (flugfjarskipti), 11 (flugumferðarþjónusta), 12 (leit og björgun) og 15 (upplýsingaþjónusta flugmála) við Chicago-samninginn. Reglugerðir Evrópusambandsins um samevrópska loftrýmið (e. single European sky) byggjast að miklu leyti á framangreindum viðaukum og leiðbeiningarefni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á málefnasviðinu og útfæra nánar. Reglugerðir Evrópusambandsins á málefnasviðinu hafa þegar verið innleiddar í landsrétt. Rétt er að benda á að landfræðilegt gildissvið margra þeirra er takmarkað og miðast t.d. eingöngu við Evrópska (EUR) eða EUR- og AFI- (Afríka) loftrýmið eins og það er skilgreint af Alþjóðaflugmálastofnuninni og hafa flestar þeirra verið innleiddar með óbreytt gildissvið, þ.e. þær hafa ekki gildi á íslensku yfirráðasvæði þar eð Ísland er að öllu leyti innan Norður-Atlantshafssvæðisins (NAT).

Reglugerð (ESB) 2018/1139 hefur enn fremur að geyma grunnkröfur til rekstrarstjórnar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sem helst í hendur við aðrar reglugerðir sambandsins um samevrópska loftrýmið. Rétt er að vekja athygli á uppfærðri skilgreiningu á því hvað felst í rekstrarstjórnun flugumferðar og flugleiðsöguþjónustu frá 57. gr. a í gildandi lögum, sjá nánar umfjöllun í skýringum við 171. gr.

Þær breytingar sem hér eru lagðar til miða fyrst og fremst að því að:

– uppfæra ákvæði kaflans með tilliti til reglugerðar (ESB) 2018/1139 og reglugerða Evrópusambandsins um samevrópska loftrýmið, þ.e. styrkja efnisákvæði og lagastoð til innleiðingar afleiddra reglugerða Evrópusambandsins í landsrétt,

– skilgreina að hvaða marki hægt sé að veita einkarétt til flugumferðarþjónustu og veðurþjónustu innan íslensks yfirráðasvæðis,

– skilgreina og afmarka þá rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sem háð er vottun,

– kveða á um vottun fyrirtækja sem taka þátt í hönnun, framleiðslu eða viðhaldi á kerfum og kerfishlutum rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu,

– kveða á um hönnun og skipulag loftrýmisins,

– koma á frammistöðukerfi fyrir flugleiðsöguþjónustu,

– kveða á um sérstök leyfi vegna viðburða,

– tilgreina verkefni og eftirlit lögbærra stjórnvalda, og

– yfirfara og styrkja heimildir til setningar reglugerða á málefnasviðinu.

Um 168. gr.

Greinin byggist á 75. gr. gildandi laga og horfir til þess hvert markmiðið er með veitingu þjónustunnar. Annars vegar er um að ræða öryggissjónarmið, þ.e. að koma í veg fyrir árekstur loftfara og áreksturs loftfara í lofti og á jörðu niðri á athafnasvæði flugvallar og vegna hindrana og hins vegar flutningsgetu/afkastagetu (e. capacity), þ.e. að greiða fyrir og viðhalda tryggu flæði flugumferðar. Rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta (e. air traffic management/air navigation services, ATM/ANS) kemur í stað flugumferðarþjónustu í greininni, sjá nánari skýringu á hugtakinu í athugasemdum með 171. gr. Settir eru fyrirvarar við skylduna vegna öryggissjónarmiða og flutningsþarfa/afkastagetu. Ákvæðið á rót að rekja til 28. gr. Chicago-samningsins þar sem sérhvert ríki sem er aðili að samningnum undirgengst þá skuldbindingu, eins langt og það telur raunhæft, að veita nánar afmarkaða þjónustu til að greiða fyrir öryggi í flugleiðsögu innan yfirráðasvæðis síns. Sömu sjónarmið liggja til grundvallar 1. mgr. 3. gr. reglugerðar (ESB) 2017/373 um sameiginlegar kröfur fyrir veitendur þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og á sviði starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar og eftirlit með þeim, um niðurfellingu á reglugerð (EB) nr. 482/2008, framkvæmdarreglugerðum (ESB) nr. 1034/2011, (ESB) nr. 1035/2011 og (ESB) 2016/1377 og um breytingu á reglugerð (ESB) nr. 677/2011, sem innleidd var með reglugerð nr. 720/2019.

Um 169. gr.

Hér er mælt fyrir almennu ákvæði um framfylgni við flugreglur. Ákvæðið byggist á 12. gr. Chicago-samningsins, sbr. viðauka 2 (flugreglur) við sama samning og gr. 1.1. í viðauka VIII (grunnkröfur um rekstrarstjórnun flugumferðar, flugleiðsöguþjónustu og flugumferðarstjóra) við reglugerð (ESB) 2018/1139. Hvað varðar umferð í lofti og þar með notkun loftrýmis skulu loftför uppfylla þær kröfur sem settar hafa verið fyrir viðkomandi loftrými, bæði hvað varðar starfsaðferðir sem og búnað og starfrækslu hans.

Hvað varðar heimild Samgöngustofu til að veita undanþágur frá flugreglum í 2. mgr. er einkum horft til ríkisflugs, þeirra opinberu aðila sem sinna þjónustu í almannaþágu eða skyldum á ábyrgð hins opinbera, viðbragðsaðila almannavarna svo og nauðsynlegra frávika vegna þjálfunar. Bent er á að um tilkynningarskyldu vegna veitingar undanþága fer með skv. 234. gr.

Í 3. mgr. er vísað til loftrýmis yfir úthöfum (e. high sea airspace), þ.e. utan landhelgi og innsævis ríkis, sbr. hafréttarsamning Sameinuðu þjóðanna frá 1982. Greinin byggist á samsvarandi ákvæði í viðauka 2 (flugreglur) við Chicago-samninginn, sbr. 12. gr. Chicago-samningsins. Er almennt miðað við að beitt sé viðauka 2 auk þeirra svæðisbundnu verklagsreglna sem gilda innan hvers svæðis.

Um 170. gr.

1.–4. mgr. er ætlað að leysa af hólmi samsvarandi skyldu og heimild ráðherra skv. 4. mgr. 57. gr. a gildandi laga. Ákvæðið byggist á 5. mgr. 8. gr. og 9. gr. reglugerðar (EB) 550/2004, með síðari breytingum, sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð nr. 870/2007, með síðari breytingum, um flugleiðsögu í samevrópska loftrýminu. Þar sem vísað er í 1. mgr. til þjóðréttarsamninga er bæði átt við samninga um þjónustu í loftrými yfir úthafinu, þar sem íslenska ríkið hefur skuldbindið sig til að veita flugumferðarþjónustu á grundvelli svæðisbundins samnings á sviði flugleiðsögu (e. ICAO regional air navigation agreement) sem komið hefur verið á fyrir tilstilli Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, og samninga við einstök ríki.

Rétt er að benda á þann mun sem gerður er í 1. og 2. mgr., þ.e. annars vegar skyldu til að tilnefna veitanda flugumferðarþjónustu og hins vegar heimildar til að tilnefna veitanda veðurþjónustu. Val á þjónustuveitanda er samkvæmt ákvörðun viðkomandi ríkis hverju sinni. Borið hefur á þróun í átt til samkeppni á þessu sviði á síðastliðnum árum. Færst hefur í vöxt að á afmörkuðum sviðum séu aðilar tilnefnir til að veita þjónustu að undangengnu útboði enda sé sá aðili vottaður og uppfylli að öðru leyti allar þær kröfur og skilyrði sem gerð eru til þjónustunnar.

Um 171. gr.

Ákvæðið byggist að hluta til á 2. mgr. 57. gr. a gildandi laga en er mun ítarlegra og afmarkar einnig verkefni og eftirlit lögbærra stjórnvalda. Á greinin aðallega rætur að rekja til grunnkrafna í 41. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, ákvæða um vottun í reglugerð (ESB) 2017/373, sbr. reglugerð nr. 720/2019, og reglugerð (EB) 550/2004, með síðari breytingum, sbr. reglugerð nr. 870/2007, með síðari breytingum.

Almennt er byggt á því að veitandi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu sé vottaður ef þjónustan er veitt innan samevrópska loftrýmisins. Í 1. mgr. er þeirri þjónustu sem háð er vottun lýst. Hugtökin rekstrarstjórnun flugumferðar (e. air traffic management, ATM), flugleiðsöguþjónusta (e. air navigation service, ANS) og rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónusta (ATM/ANS) eru skilgreind í 3. gr. Bent er á að saman hafa fyrstu tvö hugtökin víðtækari merkingu saman (með skástriki á milli), sbr. skilgreiningu hugtaksins í 3. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Þessari þjónustu er best lýst með yfirlitsmynd til skýringar:

Samevrópsk þjónusta (e. pan-European service) í samhengi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, samkvæmt reglugerð (ESB) 2017/373, merkir starfsemi sem er útfærð og komið á fót fyrir notendur innan flestra eða allra aðildarríkjanna og sem getur einnig náð út fyrir loftrými yfirráðasvæðisins sem sáttmálinn/EES-samningurinn tekur til.

Loftrýmisstjórnun (e. airspace management, ASM) skv. 7. tölul. a-liðar 1. mgr. er skipt í þrjú stig, sbr. reglugerð (EB) 2150/2005, sbr. reglugerð um sveigjanlega notkun loftrýmis nr. 1045/2007, þ.e. 1. stig: ákvörðunarvald á skipulagsstigi (e. strategic), þ.e. stefnumörkun og afmörkun fyrirframákveðinna svæða og fluglaga, þ.m.t. flokkun loftrýmis; 2. stig: forlausnarstig (e. pre-tactical), þ.e. dagleg umsýsla í samræmi við þarfir loftrýmisnotenda; og 3. stig: úrlausnarstig (e. tactical), þ.e. í rauntíma. Hugmyndin um sveigjanlega notkun loftrýmis byggist á því að loftrýminu sé ekki lengur skipt í afmörkuð svæði eða rými sem annað hvort eru ætluð herflugi eða borgaralegu flugi heldur skal frekar líta á loftrýmið sem eina heild þar sem komið skal til móts við kröfur allra notenda loftrýmisins að því marki sem það er mögulegt. Ísland hefur um árabil beitt þessari hugmyndafræði og hefur aðeins afmarkað svæði fyrir heræfingar sem hafa afmarkaðan gildistíma. Að öllu jöfnu hefur því loftrýmið verið opið fyrir alla notendur. Reglugerð (EB) 2150/2005 um sveigjanlega notkun loftrýmisins hefur því haft takmörkuð áhrif í íslenskri lofthelgi og í því loftrými sem Ísland fer með þjónustu í á N-Atlantshafi og yfir Grænlandi. Samkvæmt reglugerð (ESB) 2017/373 er það eingöngu 3. stig stjórnunar loftrýmis sem er háð vottun en jafnframt eru settar kröfur fyrir bæði 1. og 2. stig stjórnunar loftrýmis. Rétt er að benda á að reglugerð (EB) 2150/2005 samkvæmt orðanna hljóðan hefur ekki gildi innan ICAO NAT svæðisins þar eð landfræðilegt gildissvið hennar tekur aðeins til EUR og AFI. Við innleiðingu gerðarinnar í landsrétt var gildissvið hennar útvíkkað til íslensks yfirráðasvæðis og þess loftrýmis þar sem íslenska ríkið hefur undirgengist skuldbindingar til að veita þjónustu, sbr. reglugerð um sveigjanlega notkun loftrýmis, nr. 1045/2007. Eru því kröfur um vottun loftrýmisstjórnunar á 3. stigi (úrlausnarstigi) virkar hér á landi.

Hvað varðar b-lið 1. mgr. þá er samevrópsk ATM/ANS (e. pan-European ATM/ANS) þjónustustarfsemi sem er útfærð og komið á fót fyrir notendur innan flestra eða allra aðildarríkjanna og sem getur einnig náð út fyrir loftrými yfirráðasvæðis EES/EASA-ríkjanna. Undir slíka þjónustu fellur meðal annars starfsemi netstjórnandans (e. network manager, NM – hluti af Evrópustofnun um öryggi í flugleiðsögu (EUROCONTROL)), miðlæg flæðisstýring flugumferðar (e. air traffic flow management, ATFM), starfræksla víðfeðma leiðréttingarkerfisins (EGNOS) og gagnaþjónusta (e. data services, DAT), sbr. 4. gr. reglugerðar (ESB) 2017/373. Bent skal á að veiting gervihnattamerkisins sem slíks, hvort sem er í gegnum „the Global Positioning System“ (GPS), „Global Navigation Satellite System“ (GNSS) eða „GLONASS“ telst ekki vera ATM/ANS-þjónusta heldur aðeins leiðrétting merkisins. Þannig skal netstjórnandinn vottaður af EASA sem og Evrópski gervihnatta-leiðsöguþjónustuveitandinn (e. European Satellite Services Provider) enda er þjónusta beggja ætluð öllum Evrópuríkjum.

Í 3. mgr. er skiptingu verkefna og eftirlits lögbærra stjórnvalda lýst.

Í 4. mgr. er sérstaklega vikið að möguleika veitanda flugupplýsingaþjónustu til þess að gefa út yfirlýsingu um hæfni sína og getu til að leysa af hendi þau skyldustörf sem tengjast þjónustunni. Flugupplýsingaþjónusta (e. flight information service) er einn þjónustuþátta af fleiri sem falla undir flugleiðsöguþjónustu (e. air traffic services, ATS).

Í 5. mgr. er sérstök heimild ráðherra til að kveða á um tímabundna undanþágu frá vottun skv. 1. mgr. með reglugerð. Byggist þessi undanþáguheimild á samsvarandi heimild í 6. mgr. 41. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Heimildin er háð ströngum skilyrðum og fyrirframtilkynningu og samþykki Eftirlitsstofnunar EFTA, sbr. 234. gr. Rétt er að benda á að heimildin tekur aðeins til veitenda ATM/ANS í þriðja ríki, þ.e. utan EASA-ríkjanna, sem veita þjónustu fyrir lítinn hluta flugumferðar í þeim hluta loftrýmis sem liggur að loftrými við þriðja ríki. Ef fram kæmi beiðni frá veitanda ATM/ANS með höfuðstöðvar eða aðalaðsetur utan EASA-ríkjanna þess efnis að heimildin yrði nýtt yrði Samgöngustofa eftirlitsstjórnvald með veitanda þjónustunnar en ekki Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins. Skv. 6. mgr. 41. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 er miðað við fimm ára hámarkstíma slíkrar undanþágu og reglulega endurskoðun.

Um 172. og 173. gr.

Greinarnar byggjast á 42., 45. og 47. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. 2. málsl. gr. 1.2. og 3. kafla VIII. viðauka við sömu reglugerð. Kerfi rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu (ATM/ANS-kerfi) (e. ATM/ANS system) og kerfishlutar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu (ATM/ANS-kerfishlutar) (e. ATM/ANS constituent) eru skilgreindir í 3. gr. frumvarpsins. Um er að ræða nýmæli sem ætlað er að undirbyggja lagastoð til innleiðingar nýrra EES-gerða á málefnasviðinu.

Byggt er á nokkuð sveigjanlegri afstöðu í greininni með tilliti til eðlis þeirrar starfsemi og áhættu sem í henni felst. Skv. 1. mgr. 139. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 fellur reglugerð (EB) 552/2004 um rekstrarsamhæfi úr gildi samhliða gildistöku reglugerðarinnar. Reglugerð 552/2004 var innleidd hér á landi með reglugerð nr. 870/2007, með síðari breytingum. Þrátt fyrir niðurfellingu reglugerðarinnar munu tiltekin ákvæði hennar gilda áfram þar til ný reglugerð eða nýjar reglugerðir Evrópusambandsins taka gildi.

Rétt er að benda á að reglugerð (ESB) 2018/1139 gildir ekki um ATM/ANS-kerfi og ATM/ANS-kerfishluta, starfsfólk og fyrirtæki sem hernaðaryfirvöld veita eða láta í té. Einnig að EASA fer með verkefni og eftirlit með fyrirtæki sem tekur þátt í hönnun, framleiðslu eða viðhaldi á ATM/ANS-kerfum eða ATM/ANS-kerfishlutum sem notaðir eru til að veita samevrópska ATM/ANS-þjónustu, sbr. b-lið 1. mgr. 171. gr., þ.m.t. ef það stuðlar að framkvæmd rannsóknarverkefnisins á vegum rekstrarstjórnunar flugumferðar um samevrópskt loftrými (SESAR).

Um 174. gr.

Hér er mælt fyrir um lögfestingu ákvæðis um almennar kröfur til veitingar rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu (ATM/ANS-þjónustu). Byggist ákvæðið á grunnkröfum til þjónustunnar sem fram koma í reglugerð (ESB) 2018/1139, reglugerð (EB) 549/2004, reglugerð (EB) 550/2004 og í reglugerð (ESB) 2017/373. Reglugerð (EB) 549/2004 um setningu rammaákvæða um að koma á sameiginlegu evrópsku loftrými var innleidd með reglugerð nr. 870/2007, með síðari breytingum.

Tæknifólk sem sinnir öryggistengdum verkefnum sem vísað er til í niðurlagi 1. mgr. er svonefnt ATSEP-tæknifólk en skammstöfunin stendur fyrir samsvarandi enska skammstöfun orðanna „air traffic safety electronics personnel“. Um er að ræða starfsfólk sem hefur hlotið viðurkenningu og er hæft að sjá um starfrækslu og viðhald á búnaði starfræna kerfisins sem og að taka þann búnað úr eða í notkun.

Um 175. gr.

Greinin á rætur að rekja til greinar ATM/ANS.OR.A.075 í reglugerð (ESB) 2017/373, sbr. reglugerð nr. 720/2019, og byggist á almennum meginreglum um gagnsæi og jafnræði.

Um 176. gr.

Ákvæðið byggist á 2.–4. mgr. 75. gr. gildandi laga. Í stað heimildar er nú kveðið á um skyldu í 1. mgr. Þá hefur hugtökum sem notuð eru verið breytt. Í stað flugleiðsöguþjónustu kemur: rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu. Í stað tilkynningar er notað hugtakið gögn. Framangreind skylda til upptöku tekur meðal annars til:

– samskipta, hvort sem er tal- eða gagnasamskipta,

– fluggagnaræmna sem og annarra samskiptagagna á pappír eða á stafrænu formi,

– sjálfvirkra gagnasamskipta í flugumferðarþjónustu, ef slík tækni er notuð,

– kögunargagna (e. surveillance data) frá ratsjá og öðrum kögunarbúnaði, þ.m.t. ADS-B, ADS-C sem notaður er við flugumferðarþjónustu, flugumferðarstjórn og kögun og við þjálfun starfsmanna, rannsóknir slysa og atvika, og til að styðja við viðbúnaðarþjónustu (leit og björgun), gögn eru enn fremur nýtt til mats á flugstjórnarþjónustu og leiðsögu- og kögunarþjónustu.

Um 177. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði ákvæði um skipulag og hönnun loftrýmis og breytingar þar á. Hönnun loftrýmisskipulags (e. design of airspace structures), stundum einnig þýtt sem loftrýmisskipun, merkir ferli sem tryggir að skipulag loftrýmisins sé á tilhlýðilegan hátt hannað, yfirfarið og staðfest áður en það er birt og tekið í notkun af loftfari, sbr. 46. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og reglugerð (ESB) 2017/373, sbr. reglugerð nr. 720/2019 um sameiginlegar kröfur fyrir veitendur þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og á sviði starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar og eftirlit með þeim. Tilgangur þessa er einkum að tryggja öryggi starfrækslu loftfara á öllum stigum flugs. Skipulag loftrýmis (e. organisation of airspace) tekur til þess að tiltekinn hluti loftrýmis sé hannaður til að tryggja örugga og sem hagstæðasta starfrækslu loftfars. Hugtakið hönnun loftrýmis (e. airspace design) er ferli sem stuðlar að því að ná frammistöðumarkmiðum er varða starfsemi neta og koma til móts við þarfir loftrýmisnotenda ásamt því að tryggja eða auka staðfest öryggisstig og auka loftrýmisgetu og vistvænleika með þróun og framkvæmd á þróaðri færni og tækni í leiðsögu, bættu neti flugleiða og tilheyrandi skiptingu undirsvæða, bestun skipulags loftrýmis og verklagsreglum rekstrarstjórnunar flugumferðar sem bæta afkastagetu.

177. gr. er ætlað að leysa af hólmi mun takmarkaðra ákvæði 1. mgr. 76. gr. í gildandi lögum og jafnframt leysa af hólmi 3. mgr. 4. gr. og 5. tölul. 1. mgr. 8. gr. laga um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr. 119/2012. Er í tilvitnuðum greinum meðal annars vikið að valdi stofnunarinnar til að kveða á um skipulag umferðar- og leiðsögukerfa í lofti og kveða á um skipulag loftrýmis og flugleiðsögu eða gera tillögu um slíkt til ráðherra. Tilgangur þessa er einkum tvíþættur; annars vegar að koma á formlegu skipulagi loftrýmisins og ferli við breytingar á því og hins vegar að auka gagnsæi og samráð, meðal annars með starfrækslu upplýsingagáttar um loftrýmið og nýtingu þess. Með loftrýminu er átt við loftrými innan íslenskrar lofthelgi og það loftrými sem Ísland hefur á grundvelli þjóðréttarsamninga skuldbundið sig til að veita þjónustu í. Með formlegu ferli er komið á auknu gagnsæi og samráði og aðkoma loftrýmisnotenda, hagaðila og annarra stjórnvalda gerð möguleg að skipulags- og hönnunarferli.

Í grunninn er byggt á fullum og óskoruðum yfirráðum íslenska ríkisins yfir loftrýminu yfir íslensku yfirráðasvæði, sbr. 1. gr. Chicago-samningsins. Er það því á valdi ríkisins að skipuleggja og hanna loftrýmið, meðal annars að kveða á um takmarkanir á notkun þess. Almennt er viðurkennt að nýta beri loftrýmið á sveigjanlegan hátt til að tryggja sanngirni og gagnsæi, að teknu tilliti til öryggis og allsherjarreglu. Skipulag loftrýmis kann að skarast við skipulagsreglur flugvallar og skipulagsáætlanir sveitarfélaga, t.d. þar sem kveðið er á um mörk stjórnaðs loftrýmis frá jörðu upp í tiltekna hæð yfir jörðu, afmarkaðar aðflugs- og fráflugsflugleiðir frá flugvelli, afmörkun tiltekinna svæða, svo sem hafta-, hættu- og bannsvæða í loftrýminu o.s.frv.

Nátengt hönnun og skipulagi loftrýmis er stjórnun þess. Eins og vikið er að í skýringum við 171. gr. er greint á milli þriggja stiga við ákvörðun um skipulag loftrýmisins, sem hvert hefur áhrif á annað. Er í greininni fyrst og fremst horft til ákvörðunarvalds á skipulagsstigi og að mótað sé ferli hvað varðar daglega umsýslu á úrlausnarstigi sem auk umsýslu í rauntíma verði fyrst og fremst í höndum veitanda flugleiðsöguþjónustu.

Í 2. mgr. 177. gr. eru tiltekin þau atriði sem loftrýmisskipulag skal að lágmarki taka til. Flokkun loftrýmis tekur til bæði stjórnaðs og óstjórnaðs loftrýmis, afmörkunar loftrýmis fyrir tiltekinn flokk loftrýmisnotenda og flugleiða, bæði hvað varðar yfirflug og við aðflugs- og brottflugsferla við flugvelli. Þá er tiltekið að hægt sé að ákvarða ótímabundið tiltekin svæði, svo sem bann-, hafta- og hættusvæði í afmörkuðu loftrými eða vegna loftvarna (e. air defence identification zone). Geta slíkar takmarkanir átt við loftrými ofan við einstök mannvirki, t.d. fangelsi og varnarmannvirki og við afmörkuð svæði, svo sem vatnsverndarsvæði og friðlýst svæði. Almennt er ekki gert ráð að loftrýmisskipulag taki til annars en svæða sem skilgreind eru ótímabundið.

Hvað varðar þau sjónarmið sem skulu lögð til grundvallar er öryggi í forgrunni, bæði flugöryggi og almannaöryggi, en einnig skilvirkni (e. efficiency), þ.e. tekið sé tillit til þarfa notenda og nýtingar loftrýmisins auk umhverfissjónarmiða, svo sem hávaða og mengunar. Þá ber einnig að taka tillit til annarra laga og stjórnvaldsfyrirmæla þar sem flug loftfara, flugtak eða lending kann að vera háð takmörkunum eða banni. Í þessu samhengi er rétt að hafa í huga að þarfir notenda kunna að vera ólíkar og jafnvel ósamrýmanlegar. Aðgengi tiltekinna flokka notenda kann að útiloka aðra. Umhverfissjónarmið, svo sem útblástur, loftgæði og hávaði, kunna að hafa mismikið vægi í ólíkum flughæðum, t.d. að meiri áhersla sé lögð á að takmarka hávaða og ónæði í lægri flughæðum en hærri. Vegna hávaða frá flugumferð skiptir meira máli val og afmörkun flugleiða yfir þéttbýli og í aðflugi og fráflugi til og frá flugvöllum. Fjölgun ómannaðra loftfara í loftrýminu hefur jafnframt í för með sér nýjar áskoranir, ekki síst með tilliti til umferðar, þ.e. að þeim sé flogið þar sem þeim er það heimilt og í þeim flughæðum sem ákvarðaðar eru en einnig með tilliti umhverfis- og nábýlissjónarmiða. Samhliða þarf að tryggja aðskilnað milli þeirra og annarra (mannaðra) loftfara. Þá hafa mun fleiri aðilar áhuga á að takmarka flug ómannaðra loftfara en annarra (mannaðra) loftfara, svo sem með tilliti til verndunar friðhelgi einkalífs og persónuverndar, auk almanna-, öryggis- og varnarhagsmuna. Staðbundnar aðstæður á jörðu niðri kunna einnig að kalla á sérstakt tillit, svo sem vegna dýralífs (varps fugla) og þjóðaröryggis (verndar mikilvægra innviða).

Sérstaklega skal bent á markmið skv. 1. gr. þar sem tiltekið er það markmið að stuðla skuli að og tryggja öruggar, sjálfbærar, greiðar og skilvirkar flugsamgöngur, að teknu tilliti til neytendaverndar, umhverfissjónarmiða og þjóðréttarlega skuldbindinga. Þó að flugöryggi skuli ætíð haft að leiðarljósi skal vega og meta alla hagsmuni heildstætt að teknu tilliti til aðstæðna hverju sinni.

Í 4. mgr. er sérstaklega vikið að samráði og tiltekið að leita skuli eftir sjónarmiðum og tillögum viðkomandi stjórnvalda, svo sem lögreglu, Skipulagsstofnunar, Umhverfisstofnunar o.fl., en einnig loftrýmisnotenda og annarra hagaðila. Sérstakt samráð skuli einnig haft við sveitarfélög, rekstraraðila flugvalla og rekstraraðila rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu.

Í 5. mgr. er lagt til að bæði notendur loftrýmisins, stjórnvöldum og öðrum hagaðilum sé heimilt að koma á framfæri tillögum til breytinga á skipulagi og hönnun loftrýmisins. Breytingar á hönnun og skipulagi loftrýmis geta verið misviðamiklar og snert hagsmuni ólíkra aðila. Því kann að vera nauðsynlegt að samhliða mati á tillögum til breytinga á skipulagi og hönnun loftrýmisins að gerðar séu athuganir á áhrifum tillagna, svo sem umhverfisáhrifum, áhrifum á flugöryggi, afkastagetu og öðrum þáttum. Slíkt gerir einnig þeim sem verða fyrir áhrifum af fyrirhuguðum breytingum betur kleift að skilja áhrif fyrirhugaðra breytinga og taka þátt í ferlinu.

Í 6. mgr. er nánar kveðið á um birtingu skipulags og hönnunar loftrýmisins.

Um 178. gr.

Þörf fyrir tímabundið skipulag kann að vera af margvíslegum toga, svo sem vegna ösku frá eldgosi, vegna æfinga, vegna fuglavarps yfir afmarkaðan tíma o.fl. Til að stuðla að sveigjanlegri nýtingu loftrýmisins og í samræmi við núverandi fyrirkomulag er lagt til að Samgöngustofu sé falið tímabundið skipulag loftrýmisins. Samhliða því er einnig lagt til að stofnunin geti falið veitanda flugleiðsöguþjónustu að annast umsýslu beiðna og úrlausn í rauntíma.

Um 179. gr.

Í greininni er lagt til að Samgöngustofa starfræki upplýsingaþjónustu og stafræna miðlæga gátt í því skyni að tryggja einfalda og skilvirka miðlun upplýsinga er varða skipulag loftrýmisins og afgreiðslu beiðna um nýtingu þess. Er hér horft til þess að mótað verði ferli vegna skipulags og hönnunar loftrýmis á forlausnar- og úrlausnarstigi, þar á meðal hvernig staðið sé að veitingu undanþága og samráði því tengdu og samhliða hvernig slíkum upplýsingum er miðlað til loftrýmisnotenda og almennings.

Um 180. gr.

Greinin byggist á VIII. viðauka við reglugerð (ESB) 2018/1139 og CNS.OR hluta VIII. viðauka við reglugerð (ESB) 2017/373. Með fjarskiptaþjónusta (e. communication services) er átt við faststöðva- og farstöðvaþjónustu fyrir flug til að gera möguleg fjarskipti milli landstöðva, milli loftfara og landstöðva og milli loftfara vegna flugstjórnarþjónustu. Með leiðsöguþjónustu (e. navigation services) er átt við búnað og þjónustu sem láta í té upplýsingar um stöðu og tíma loftfara. Með kögunarþjónustu (e. surveillance services) er átt við búnað og þjónustu sem er notuð til að ákvarða staðsetningu sérhvers loftfars til að tryggja örugga fjarlægð milli loftfara.

Um 181. gr.

Almennt er við það miðað að íslenska ríkið hafi skyldu til að veita veðurþjónustu með vísan til Chicago-samningsins, sbr. skýringar við 75. gr. Byggist greinin á gr. 2.2. í viðauka VIII í reglugerð (ESB) 2018/1139. Með veðurþjónustu (e. meteorological services) er átt við búnað og þjónustu sem lætur loftfari í té veðurspár, yfirlit og athuganir sem og hvers konar aðrar veðurupplýsingar og gögn sem ríki veita til notkunar fyrir flug.

Um 182. gr.

Ákvæðið á rætur að rekja til viðauka VI í reglugerð (ESB) 2017/373, sbr. 4. viðauka (kort í flugleiðsögu) og 15. viðauka (upplýsingaþjónusta flugmála) við Chicago-samninginn. Með upplýsingaþjónustu flugmála (e. aeronautical information service) er átt við þjónustu sem er stofnuð innan skilgreinds rýmis og sem er ábyrg fyrir að miðla flugmálaupplýsingum og gögnum sem nauðsynleg eru til að tryggja öryggi, reglufestu og skilvirkni í flugleiðsögu. Eins og með aðra þætti flugleiðsöguþjónustu hefur íslenska ríkið undirgengist þá skuldbindingu að tryggja að upplýsingaþjónusta flugmála sé veitt, sbr. 28. gr. Chicago-samningsins.

Í 2. mgr. er kveðið á um heimild ráðherra til að ákvarða í reglugerð hvaða aðilum er skylt að veita upplýsingar og gögn til veitanda upplýsingaþjónustu flugmála og til hvaða upplýsinga skyldan nái. Skv. 2. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 73/2010, sem innleidd var í landsrétt með reglugerð nr. 772/2010 um upplýsingaþjónustu flugmála, hafa þessir aðilar verið skilgreindir. Tekur skyldan til rekstraraðila þeirra flugvalla eða þyrluvalla þar sem búið er að birta verklagsreglur í tengslum við blindflug (IFR) eða sérlegt sjónflug (e. special-visual flight rules) í flugmálahandbókum í hverju landi fyrir sig, hvort sem um er að ræða opinbera aðila eða einkaaðila sem, í samræmi við reglugerðina, veita í fyrsta lagi þjónustu í tengslum við sköpun og veitingu mælingagagna, í öðru lagi þjónustu við hönnun verklagsreglna, í þriðja lagi rafræn landslagsgögn og í fjórða lagi rafræn hindranagögn.

Um 183. gr.

Greinin byggist á grein 2.1. í viðauka VIII við reglugerð (ESB) 2018/1139. Grunnviðmið um kröfur um gagnagæði er að finna í 15. viðauka (upplýsingaþjónusta flugmála) við Chicago-samninginn. Einnig er byggt á þeim markmiðum og tilgangi sem fram kemur í reglugerð (ESB) 73/2010 um kröfur um gæði flugmálagagna og flugmálaupplýsinga fyrir samevrópska loftrýmið sem innleidd var hér á landi með reglugerð nr. 772/2010, með síðari breytingum. Rétt er að benda á að reglugerð (ESB) 2020/469 um breytingu á reglugerðum (ESB) 923/2012, (ESB) 139/2014 og (ESB) 2017/373 mun leysa hana af hólmi frá 27. janúar 2022 en gerðin er óinnleidd í landsrétt. Með flugmálaupplýsingum í 1. mgr. er átt við enska orðið „aeronautical information“. Með gögn í 2. mgr. er átt við enska orðið „data“.

Um 184. gr.

Greinin á rætur að rekja til gr. 2.9 í viðauka VIII (grunnkröfur til rekstrarstjórnunar flugumferðar og flugleiðsöguþjónustu og flugumferðarstjórar) við reglugerð (ESB) 2018/1139, sbr. einnig reglugerð (ESB) 2017/373. Er tilgangur greinarinnar einkum sá að lögfesta stoð fyrir setningu reglugerða til innleiðingar gerða er varða gerð flugferla. Er hér einkum höfð í huga sú breyting sem fyrir liggur í formi tillögu og álits EASA um breytingu á reglugerð (ESB) 2017/373 (um rekstrarstjórnun flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu) og reglugerð (ESB) 137/2004 (um flugvelli), sbr. álit stofnunarinnar nr. 2/2018.

Um 185. gr.

Með vísan til reglugerðar (ESB) 73/2010 um kröfur um gæði flugmálagagna og flugmálaupplýsinga fyrir samevrópska loftrýmið, sem innleidd var hér á landi með reglugerð nr. 772/2010, með síðari breytingum, er byggt á því að Samgöngustofa haldi úti gagnagrunni um hindranir sem teljast hættulegar flugumferð. Tekur reglugerðin meðal annars til þess að Samgöngustofa eða aðili sem hún tilnefnir tryggi að rafræn landslags- og hindrunargögn séu aðgengileg á þann máta sem nánar er lýst í reglugerðinni og að stjórnvöld sem fari með skipulags- og/eða mannvirkjamál tilkynni í grunninn.

Í því skyni að tryggja birtingu upplýsinga um hindranir sem flugmálaupplýsingar er í 1. mgr. lagt til að sveitarfélög tilkynni til Samgöngustofu um varanlegar hindranir sem eru 50 metra háar eða hærri. Miðað er við að slíkt sé tilkynnt fyrirfram í þeim tilvikum þegar til stendur að reisa eða breyta mannvirki, hlut eða því sem gæti talist hindrun. Almennt er við það miðað samkvæmt viðauka 4 (flugkort) við Chicago-samninginn að allar hindranir 100 metrar eða hærri á yfirborði jarðar séu sýndar á flugkortum auk annars sem kann að vera hindrun í sjónflugi, svo sem flutningslínur, vindhverflar (e. wind turbines) og varanlegir kláfar (e. cable cars). Þó að viðmiðið varðandi kortagerð sé hærra en sem nemur 50 metrum er horft til þess að mannvirki og hlutir hærri en 50 metrar geta verið metnir sem áhætta og því ekki sjálfkrafa hægt að gagnálykta að hindrun lægri en 100 metra sé áhættulaus. Tilkynning um hindrun eða það sem mögulega má jafna til hindrunar er meðal annars ætlað að tryggja að hægt sé að bregðast við, t.d. tryggja merkingu hindrunar og lýsingu ef við á sem og að fyrirbyggja hugsanlegar meira íþyngjandi aðgerðir ef fyrirhuguð hindrun teldist t.a.m. ósamrýmanleg skipulagsreglum flugvallar eða telst svo hættuleg flugumferð að ástæða sé til að krefjast þess að hún verði fjarlægð. Tilkynningarskyldan nær til allra hindrana óháð staðsetningu.

Í 2. mgr. er lagt til að eigendur hindrana tryggi gagnagæði, sbr. 183. gr. Jafnframt er í 3. mgr. lagt til að sú skylda verði lögð á veitanda rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu að tilkynna Samgöngustofu hvers konar truflanir sem telja má að flugumferð geti stafað hætta af.

Um 186. gr.

Frammistöðuáætlun á sviði flugleiðsögu innan Evrópusambandsins á sér nokkuð langa sögu eða allt aftur til 2004 þegar fyrstu reglugerðirnar um samevrópska loftrýmið voru settar. Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins telur að flugumferð í álfunni komi til með að aukast um 50% fram til 2035. Tafir vegna aukinnar umferðar, óskilvirkni í flugumferðarþjónustu, hár kostnaður loftrýmisnotenda og auknar áherslur í umhverfisvernd kalli á aðgerðir. Er því lagt til að komið verði á frammistöðuáætlun á sviði flugleiðsögu sem byggist á sambærilegum grundvelli og Evrópusambandið hefur lagt upp með, að teknu tilliti til sérstöðu Íslands innan ICAO NAT-svæðisins. Ráðgert er að fyrsta tímabilið verði aðlögunartímabil, þ.e. án bindandi markmiða. Á aðlögunartímanum verður gögnum vegna skilgreindra mælikvarða safnað og þau greind með það fyrir augum að setja raunhæf og gild markmið fyrir fyrsta viðmiðunartímabilið sem kemur í kjölfar aðlögunartímabilsins. Að því loknu er ráðgert að setja skilgreind markmið á afmörkuðu viðmiðunartímabili.

Um 187. gr.

Heimild ráðherra samkvæmt greininni til að setja reglugerðir lögunum til frekari fyllingar er ætlað að vera víðtæk. Byggist greinin að hluta á fyrirliggjandi ákvæðum gildandi laga um heimild ráðherra til að setja reglugerðir á málefnasviðinu, sbr. 6. mgr. 57. gr. a, 5. mgr. 75. gr., 2. og 3. mgr. 76. gr. og 3. og 4. mgr. 78. gr. í gildandi lögum.

Samkvæmt h-lið 1. mgr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 fellur hönnun loftrýmisskipulags undir reglugerð (ESB) 2018/1139, með fyrirvara um ákvæði reglugerðar (EB) 551/2004 og ábyrgð ríkja er varðar loftrými undir þeirra lögsögu. Er almennt búist við frekari afleiddum reglugerðum um hönnun loftrýmisskipulags á næstu árum.

Um XV. kafla.

Undir efni kaflans fellur efni sem almennt er talið til efnahagslegs eftirlits (e. economic regulation) á sviði flugmála. Um er að ræða ýmis atriði sem varða almenna umgjörð flugstarfsemi, svo sem forsendur til markaðsaðgangs, hvort sem er í lofti eða á jörðu niðri, eftirlit með framkvæmd loftferðasamninga og áþekkra samninga, beitingu takmarkana á markaðsaðgangi, gjaldtöku flugvalla og flugleiðsöguþjónustu o.fl. Efni kaflans byggist að meginstefnu á þegar innleiddum EES-gerðum á framangreindum sviðum auk annarra þjóðréttarsamninga.

Um 188. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði almenn heimild ráðherra til að gera samninga við stjórnir erlendra ríkja og alþjóðlegar og svæðisbundnar stofnanir. Byggist greinin að mestu leyti á 1. mgr. 146. gr. b í gildandi lögum og er ætlað að taka til ýmissa tegunda samninga í þágu loftferða, hvort sem er tvíhliða eða fjölhliða. Um er að ræða lítilsháttar útvíkkun frá gildandi lögum, þ.e. við er bætt þeim möguleika að semja um markaðsaðgang annarra er veita flugtengda starfsemi sem er ætlað að ná yfir ýmsa þjónustustarfsemi sem fellur utan almenna samningsins um þjónustuviðskipti (e. General Agreement on Trade in Services, GATS), svo sem flugafgreiðslu (margvísleg þjónusta), flutningsmiðlun, leigu loftfara, rekstur vörugeymslna, flugvalla o.fl. Að öðru leyti er horft til ýmissa tegunda samninga, allt frá samningum um markaðsaðgang (svonefndir loftferðasamningar), á sviði gagnkvæmrar viðurkenningar á sviði flugöryggis (svonefndir flugöryggissamningar), flugverndar, úttekta og annarra sviða, svo sem varðandi tvísköttun, fjárfestingu í flugtengdri starfsemi eða almennt til ívilnunar eða fyrirgreiðslu, svo sem með afléttingu samkeppnishindrana eða takmarkana.

Um 189. gr.

Við gerð samninga við erlend ríki um markaðsaðgang er ekki alltaf unnt að ljúka samningum með afnámi allra takmarkana á flugleiðum, tíðni, flutningsmagni eða fjölda þeirra flugrekenda sem heimilt er að nýta umsamin réttindi. Þó stefnt sé að afnámi takmarkana eða auknum heimildum til flugs þarf samt sem áður að vera hægt að nýta þau takmörkuðu réttindi meðan þau gilda og kann þá að þurfa að úthluta slíkum réttindum meðal þeirra flugrekenda sem áhuga hafa á að nýta þau. Greint er almennt á milli almennra hæfisskilyrða til flugs út frá flugöryggi og flugvernd og annarra skilyrða sem viðkomandi samningur kann að tiltaka, svo sem varðandi eignarhald, stjórnun o.fl., sem forsendur tilnefningar. Bent skal á að einstakir samningar kunna að innihalda strangari kröfur en þær kröfur sem gerðar eru til eignarhalds og stjórnunar flugrekenda til útgáfu flugrekstrarleyfis skv. VIII. kafla. Almenn viðmið sem ráða kunna vali er gert ráð fyrir að verði nánar útfærð í reglugerð sem ráðherra setur, svo sem stefna stjórnvalda á hverjum tíma, allsherjarregla, fyrirliggjandi þjóðréttarskuldbindingar, jákvæð þróun flutningastarfsemi og samkeppni, hagsmunir neytenda, þjónusta, tíðni og verðlagning auk umhverfisáhrifa.

Miðað er við að ráðherra tilnefni flugrekanda/flugrekendur samkvæmt samningi en Samgöngustofa úthluti réttindum að höfðu samráði við ráðherra. Byggist greinin á 2. og 3. mgr. 146. gr. b í gildandi lögum og er heimild ráðherra til að útfæra ákvæði í reglugerð í 200. gr.

Í 2. mgr. er byggt á að úthlutun fari fram á grundvelli jafnræðis og gagnsærrar málsmeðferðar. Sú trúnaðarskylda sem lögð er til í 2. málsl. byggist á því að ýmis þau gögn og upplýsingar sem flugrekendur kunna að þurfa afhenda í umsóknarferli séu viðskiptalegs eðlis (t.d. verðskrá, tíðni, fyrirhuguð flugáætlun) sem á grundvelli samkeppnissjónarmiða og viðskiptahagsmuna er eðlilegt að farið sé með sem trúnaðargögn.

Í 3. mgr. er vísað til þess ástands þegar samið er að nýju, fyrirliggjandi samningi breytt eða ríki fellur einhliða frá fyrirliggjandi takmörkunum.

Um 190. gr.

Ákvörðun um að dreifa flugumferð milli borga eða borgarþyrpinga (e. conurbation) getur átt sér ýmsar ástæður, meðal annars þörf fyrir að takmarka flugumferð við flugvöll við ákveðinn fjölda flughreyfinga, svo sem vegna tegundar flugumferðar, afkastagetu flugvallar og umhverfissjónarmiða, enda eigi tiltekin skilyrði við um nálægð flugvalla, innviði, aðgengi o.fl. Í greininni er kveðið á um heimild ráðherra til að ákvarða dreifingu flugumferðar milli borga eða borgarþyrpingar eigi tiltekin skilyrði við. Slík skilyrði eru tæmandi talin í 19. gr. reglugerðar (EB) 1008/2008 um sameiginlegar reglur um rekstur flugþjónustu í Bandalaginu, sbr. reglugerð um sameiginlegar reglur um flugrekstur og flugþjónustu innan Evrópska efnahagssvæðisins, nr. 48/2012, með síðari breytingum. Borgarþyrping merkir þéttbýlissvæði sem samanstendur af mörgum borgum eða bæjum, sem hafa, vegna fólksfjölgunar og útbreiðslu, runnið saman og mynda samfellda byggð. Bent skal á að þó að afmörkuð auð svæði, t.d. nýtt til landbúnaðar eða annarrar starfsemi, sé inn á milli slíkra borga og bæja hefur það ekki áhrif á framangreinda skilgreiningu. Fyrirætlun ráðherra um að ákvarða dreifingu flugumferðar milli flugvalla er háð mati og ákvörðun Eftirlitsstofnunar EFTA um samræmi við þau skilyrði sem reglugerðin tiltekur áður en hægt er að hrinda henni í framkvæmd.

Um 191. gr.

Greinin á rót sína að rekja til heimildar til að leggja á skyldur um opinbera þjónustu (e. public service obligation, PSO) í áætlunarflugi, sbr. 16. gr. reglugerðar (EB) 1008/2008 um sameiginlegar reglur um rekstur flugþjónustu í Bandalaginu, sbr. reglugerð um sameiginlegar reglur um flugrekstur og flugþjónustu innan Evrópska efnahagssvæðisins, nr. 48/2012, með síðari breytingum. Við það er miðað í 1. mgr. að um sé að ræða flugleið þar sem flugumferð er lítil (e. thin route), þ.e. flugleið þar sem tíðni og flutningsmagn er lítið, að öðrum skilyrðum uppfylltum. Skyldur um opinbera þjónustu er undanþága frá meginreglu sömu reglugerðar um frelsi til að veita flugþjónustu innan Evrópska efnahagssvæðisins, sbr. 15. gr. sömu reglugerðar. Skyldur um opinbera þjónustu hafa ekki áhrif á veitingu óreglubundinnar flugþjónustu. Bent skal á að útfærsla skyldna um opinbera þjónustu getur verið með mismunandi hætti. Ekki er sjálfgefið að allar flugleiðir þar sem kvöð um skyldur um opinbera þjónustu hefur verið komið á njóti fjárframlags hins opinbera til starfrækslu flugsins, né að flugrekandi/flugrekendur sem takast á hendur að veita þjónustu á slíkri flugleið njóti sjálfkrafa einkaréttar (e. exclusive right) á flugleiðinni. Ef ákveðið er að leggja skyldur um opinbera þjónustu á flugleið án einkaréttar eða fjárframlags er öllum flugrekendum heimilt að starfrækja flug á flugleiðinni að uppfylltum þeim skilyrðum sem skyldur um opinbera þjónustu mæla fyrir um. Sé einkarétti til að starfrækja flugleið komið á eru aðrir flugrekendur útilokaðir frá viðkomandi flugleið þann tíma sem samningur um skyldur um opinbera þjónustu varir. Samkvæmt reglugerð (EB) 1008/2008 er hámarkstími slíkra samninga takmarkaður við 4 ár, en 5 ár ef um er að ræða flugleið til flugvallar sem þjónar ystu svæðum Evrópska efnahagssvæðisins. Með vísan til ákvörðunar sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 90/2011 frá 19. júlí 2011 falla allir svæðisbundnir flugvellir (e. regional airports) á Íslandi undir þá flugvelli sem þjóna „ystu svæðunum“.

Um 192. gr.

Greinin byggist að mestu á 57. gr. b í gildandi lögum, sbr. tilskipun (EB) 96/67 frá 15. október 1996 um aðgang að flugafgreiðslumarkaðnum á flugvöllum bandalagsins, með síðari breytingum, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð um flugafgreiðslu nr. 370/2018. Flugafgreiðsla (e. ground handling) samkvæmt tilskipun (EB) 96/67, með síðari breytingum, tekur til ellefu þjónustuflokka flugafgreiðslu. Bent er á að fjallað er um vottun flugafgreiðsluaðila og aðila er veita hlaðstjórnunarþjónustu á flugvöllum í XII. kafla.

Í 1. mgr. er lagt til, í samræmi við framangreinda EES-gerð, að skyldur til að veita aðgengi verði lagðar á rekstraraðila flugvalla þar sem fjöldi farþega og magn farms er yfir tilteknum viðmiðunarmörkum sem ákvörðuð verði í reglugerð sem ráðherra setur. Enn fremur að aðgengi að rými (e. space) skuli deilt meðal þeirra sem veita flugafgreiðslu á grundvelli viðmiða sem eru hlutlæg, gagnsæ og án mismununar. Í þessu felst einnig að rekstraraðila flugvallar ber að taka nauðsynlegt tillit til nýrra aðila, sbr. 16. gr. tilskipunar (EB) 96/67. Sama á við hvað varðar skilyrði til aðgengi að búnaði flugvalla (e. airport installations).

Með gjaldtöku fyrir aðgengi er átt við endurgjald fyrir afnot að hluta eða öllu leyti en ekki það viðskiptatækifæri sem í því felst að geta hagnýtt sér aðgengi að rými til að veita flugafgreiðsluþjónustu, sbr. niðurstöður dómstóls Evrópusambandsins í máli C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen.

Í 2. mgr. er heimild til að takmarka fjölda þeirra aðila sem heimilt er að veita flugafgreiðslu á viðkomandi flugvelli, að tilteknum skilyrðum uppfylltum. Á málsgreinin bæði við um flugafgreiðsluaðila sem þjónusta þriðju aðila og sjálfan sig (þ.e. flugrekendur sem jafnframt sinna flugafgreiðslu). Geta aðstæður verið með þeim hætti að ekki sé rými eða aðstaða fyrir flugafgreiðsluaðila eða fyrir hendi er takmörkun á afkastagetu eða nýtingu flugvallar. Er undanþágunni ætlað að gilda tímabundið og er háð fyrirframtilkynningu og heimild Eftirlitsstofnunar EFTA.

Í 3. gr. er lagt til að lögfest verði heimild ráðherra til að kveða á um skyldu til opinberrar þjónustu flugafgreiðslu í samræmi við 11. og 12. gr. tilskipunarinnar. Er samþykki Eftirlitsstofnunar EFTA forsenda fyrir beitingu heimildarinnar.

Í 4. mgr. felst heimild til rekstraraðila flugvallar til að skylda þá sem sjá um flugafgreiðslu og flugvallanotendur sem sjá um eigin afgreiðslu til að nota slík mannvirki. Ákvæðið tekur samkvæmt orðanna hljóðan til sérstakra (miðlægra) mannvirkja (e. centralized infrastructures) sem notuð eru við flugafgreiðslu og eru svo flókin eða dýr í uppbyggingu eða hafa svo mikil umhverfisáhrif að ekki er unnt að skipta þeim niður eða hafa fleiri en eitt af þeim. Í dæmaskyni eru talin upp mannvirki sem notuð eru til að stjórna farangursflokkun, afísingu, vatnshreinsun og eldsneytisdreifingu. Ekki er loku fyrir það skotið að ákvæðið gæti átt við fleiri mannvirki sem nýtt eru við flugafgreiðslu.

Í 7. mgr. er sérstaklega fjallað um rétt aðila til að bera ákvarðanir rekstraraðila flugvallar undir Samgöngustofu, sbr. 21. gr. tilskipunar (EB) 96/67. Tekur heimildin til afmarkaðra ákvarðana eða ráðstafana rekstraraðila flugvallar, svo sem við val á afgreiðsluaðila, sbr. 2. mgr. greinarinnar og 11. gr. tilskipunarinnar, samráðs í notendanefnd, sbr. 194. gr. frumvarpsins og 6. mgr. greinarinnar og 13. gr. tilskipunar, og synjunar um aðgang og rými á flugvelli, búnaði á flugvelli eða sérstöku mannvirki, sbr. 1. og 3. mgr. greinarinnar og 15. og 16. gr. tilskipunarinnar.

Um 193. gr.

Forsenda fyrir starfrækslu flugs er aðgengi að innviðum flugvallar til flugtaks og lendingar. Þegar eftirspurn eftir slíku aðgengi á flugvelli er meiri en framboðið til skemmri eða lengri tíma kann að þurfa að grípa til úrræða til að miðla málum eða úthluta afgreiðslutímum eftir sérstökum úthlutunarreglum. Í 1. mgr. er vísað til fyrrnefnda ástandsins og lagt til að ráðherra eða þeim sem hann felur slíka ábyrgð sé heimilt að tilnefna flugvöll sem „flugvöll með afgreiðslutíma samkvæmt samráði“ og þar með tryggja að samráðsstjóri miðli málum og greiði fyrir farsælli lausn ágreinings um aðgengi og afgreiðslutíma. Bent skal á að engin skylda hvílir á ráðherra að tilnefna flugvöll. Miðað er við að tilnefning flugvallar sem flugvöllur með afgreiðslutíma samkvæmt samráði komi til vegna ábendinga eða tilmæla hagsmunaaðila eða rekstraraðila flugvallar. Í 2. mgr. er lagt til að flugvöllur verði aðeins tilnefndur sem „flugvöllur með skammtaðan afgreiðslutíma“ að þeirri málsmeðferð sem mælt er fyrir um í 3.–5. mgr. sé fylgt.

Ákvæðið byggist á reglugerð (EBE) 95/93 frá 18. janúar 1993 um sameiginlegar reglur um úthlutun afgreiðslutíma á bandalagsflugvöllum, með síðari breytingum, sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð um úthlutun afgreiðslutíma flugvalla nr. 858/2014, með síðari breytingum.

Í 4. mgr. er fjallað um það ástand þegar úrbóta er krafist á afkastagetu flugvallar. Hugtakið afgreiðslutími (e. slot) er svo skilgreint í framangreindri reglugerð: „Heimild, sem samræmingarstjóri veitir í samræmi við þessa reglugerð, til að nota alla fyrirliggjandi innviði flugvallar til að starfrækja flugþjónustu á flugvelli með skömmtuðum afgreiðslutíma, á tilgreindum degi og tíma, til lendingar eða flugtaks, eftir úthlutun samræmingarstjóra í samræmi við þessa reglugerð“.

Á grundvelli reglugerðarinnar ber aðildarríkjum að tryggja sjálfstæði samræmingarstjóra þegar flugvöllur hefur verið tilnefndur sem flugvöllur með skömmtuðum afgreiðslutíma og er 5. mgr. ætlað að endurspegla þessar skyldur. Í því felst að samræmingarstjóri njóti sjálfstæðis í störfum sínum gagnvart hagsmunaaðilum og hlutleysi hans verði ekki dregið í efa. Þá sé fjármögnun hans þannig frágengin að sjálfstæði hans sé tryggt. Í þessu samhengi er rétt að benda á niðurstöðu dómstóls Evrópusambandsins í máli C-205/14, Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins gegn Portúgal, þar sem dómstólinn komst að þeirri niðurstöðu að túlka beri ákvæði reglugerðarinnar hvað varðar sjálfstæði samræmingarstjóra gagnvart hagsmunaaðilum vítt, þ.e. að rekstraraðili flugvallar sé talinn meðal hagsmunaaðila. Gert er ráð fyrir að samræmingarstjóri komi til með að bera ábyrgð á úthlutun afgreiðslutíma og hafa eftirlit með að starfsemi flugrekenda samræmist þeim afgreiðslutíma sem úthlutað er og að öðru leyti sé fjallað um verkefni og skyldur samræmingarstjóra í reglugerð sem ráðherra setur. Í 200. gr. er ráðherra heimilt að mæla fyrir um greiðslu kostnaðar vegna starfa samræmingarstjóra með reglugerð. Einnig er gert ráð fyrir að samræmingarnefnd flugvallar með skammtaðan afgreiðslutíma verði skipuð. Nánari ákvæði um ábyrgð og verksvið nefndarinnar verða í reglugerð sem ráðherra setur.

Í 6. mgr. er lagt til að samræmingarstjóri verði ekki bótaábyrgur vegna þeirra ráðstafana sem grípa þarf til og tengjast störfum hans, nema í þeim tilvikum þegar um er að ræða stórfellt gáleysi (e. gross negligence) eða ásetning (e. wilful misconduct). Þetta hefur það í för með sér að telji aðili sig verða fyrir tjóni vegna úthlutaðs afgreiðslutíma, sem tekið hefur breytingum eða vegna þess að hann hefur ekki hlotið umbeðinn afgreiðslutíma, á hann ekki rétt á skaðabótum á grundvelli þessa. Á ákvæðið rót sína að rekja til framangreindrar reglugerðar (EBE) 95/93, sjá 2. mgr. 11. gr.

Í 200. gr. er að finna víðtæka heimild ráðherra til að setja reglugerð greininni til frekari fyllingar. Er þar meðal annars kveðið á um heimild ráðherra til að setja ákvæði í reglugerð um skyldu til að halda heildarskrá um afgreiðslutíma, úthlutun og breytingar á honum (hreyfanleiki afgreiðslutíma). Í þeim tilvikum þegar flugleið á undir högg að sækja af einhverjum orsökum er gert ráð fyrir heimild ráðherra til að leggja kvaðir um opinbera þjónustu á viðkomandi flugleið. Er í slíkum tilvikum gert ráð fyrir að ráðherra geti óskað eftir því að tekinn verði frá nauðsynlegur afgreiðslutími fyrir fyrirhugaða starfrækslu flugs á slíkum flugleiðum.

Um 194. gr.

Greinin byggist að mestu á 1.–2. mgr. 71. gr. a í gildandi lögum. Með notanda flugvallar er átt við einstakling eða lögaðila sem stundar flutninga í lofti á farþegum, pósti og/eða farmi til eða frá viðkomandi flugvelli. Notendanefnd flugvallar eða flugvallarkerfis er ætlað að vera vettvangur skoðanaskipti milli rekstraraðilans og notenda flugvallar/flugvallarkerfis um málefni sem varða rekstur flugvallarins/flugvalla og sem meðal annars hafa áhrif á gjaldtöku. Þetta er meðal annars gert sem liður í að auka gagnsæi í rekstri og gjaldtöku á flugvöllum sem eru í reynd í einokunaraðstöðu gagnvart notendum. Aðrir mikilvægir hagsmunir flugvallarnotenda lúta meðal annars að uppbyggingu innviða, skipulagsáætlana, þ.m.t. breytinga á skipulagi innan flugvallar, skipulagningu flugafgreiðslu og verðlagningu á þjónustu flugafgreiðslu ef fjöldi veitenda flugafgreiðslu hefur verið takmarkaður. Gert er ráð fyrir að fjöldi fulltrúa og samsetning nefndarinnar ráðist að öðru leyti af stærð og umsvifum á flugvellinum. Með þessu er verið að auka aðkomu notenda að rekstri flugvalla og veita þeim tækifæri til þess að koma sjónarmiðum sínum á framfæri áður en mikilvægar ákvarðanir eru teknar er varða rekstur flugvalla, þ.m.t. um þjónustu, gjaldtöku eða önnur atriði sem snerta mikilvæga hagsmuni þeirra. Gert er ráð fyrir að fundir í notendanefnd verði haldnir eigi sjaldnar en einu sinni á ári.

Um 195. gr.

1. mgr. byggist að mestu á 1. og 3. mgr. 71. gr. í gildandi lögum, sbr. ákvæði tilskipunar (EB) 2009/12 frá 11. mars 2009 um gjaldtöku á flugvöllum.

Í greininni er kveðið á um gagnsæi gjaldtöku á flugvöllum þar sem lögð er sú skylda á rekstraraðila flugvallar að leggja fram sundurliðun á þeim kostnaði sem lagður er til grundvallar gjaldtöku. Þetta ber að gera eigi sjaldnar en árlega. Fáeinum atriðum úr tilskipun (EB) 2009/12 er að auki skeytt við málsgreinina, þ.e. bann við mismunun, sbr. 3. gr. tilskipunarinnar, og heimild ráðherra hvað varðar innleiðingu sameiginlegs gjaldakerfis fyrir kerfi flugvalla, sbr. 4. og 5. gr. tilskipunarinnar.

2. og 3. mgr. byggjast á 71. gr. b í gildandi lögum, sbr. ákvæði tilskipunar (EB) 2009/12 frá 11. mars 2009 um gjaldtöku á flugvöllum. Í 2. mgr. er í dæmaskyni upptalning á helstu liðum sem leggja ber til grundvallar við sundurliðun gjalda sem er að mestu byggð á 1. mgr. 7. gr. tilskipunar (EB) 2009/12 um gjaldtöku á flugvöllum. Þá er gerð sú krafa að einstakir kostnaðarliðir sem lagðir eru til grundvallar gjaldi skuli aðgreindir í bókhaldi.

Í 3. mgr. er kveðið á um skyldu flugrekstraraðila sem nýta aðstöðu flugvalla til að upplýsa rekstraraðila flugvallar reglulega um áætlanir sínar varðandi ýmsa þætti sem áhrif geta haft á rekstur flugvallar, þ.m.t. umfang þjónustu, aðstöðu og uppbyggingu innviða á flugvelli. Þetta eru meðal annars upplýsingar er lúta að áætlunum um tíðni flugs, fjölda farþega, samsetningu flugvélaflotans eða breytingu þar á. Þá er kveðið á um að með slíkar upplýsingar skuli fara sem trúnaðarmál. Byggir málsgreinin á 2. og 3. mgr. 7. gr. tilskipunar (EB) 2009/12 um gjaldtöku á flugvöllum.

Um 196. gr.

Í 1. mgr. er nánar kveðið á um í hvaða tilvikum sé skylt að leggja fram rökstudda tillögu um breytingar og nýmæli og byggist ákvæðið að mestu á 71. gr. a í gildandi lögum. Skv. 1. mgr. skal tillaga lögð fram a.m.k. fjórum mánuðum fyrir áætlaða gildistöku. Með þessu er verið að leggja áherslu á að notendur hafi nægan fyrirvara til að kynna sér breytingar sem varða hagsmuni þeirra, þ.m.t. á gjöldum, og forsendur fyrirhugaðra breytinga eða gjaldtöku. Með mikilvægum ráðstöfunum sem snerta beint hagsmuni notenda er meðal annars átt við hvers konar breytingar á gjaldtöku eða gjaldtökukerfi, gæði þjónustu og þjónustustigs. Þetta á að auðvelda þeim að taka afstöðu til breytinga og kalla eftir upplýsingum til að auka gagnsæi.

Lagt er til í 3. mgr. að notendanefndin leitist við að ná samkomulagi um þær breytingar sem fyrirhugaðar eru. Þá er gert ráð fyrir að rekstraraðili flugvallar tilkynni um mikilvægar ákvarðanir er varða hagsmuni notenda með a.m.k. tveggja mánaða fyrirvara. Ætla verður að það sé alger lágmarksfrestur og miða ætti almennt við mun lengri tíma vegna breytinga á gjaldtöku af tillitssemi við flugrekendur sem iðulega selja farseðla langt fram í tímann og aðra notendur flugvallar sem einnig gera samninga um þjónustu sína. Byggist greinin að miklu leyti á 2. mgr. 6. gr. tilskipunar (EB) 2009/12 um gjaldtöku á flugvöllum.

4. mgr. á rót sína að rekja til 3. mgr. 6. gr. tilskipunar (EB) 2009/12 um gjaldtöku á flugvöllum og að aðilar, þ.e. rekstraraðili flugvallar og notendur flugvallar, geti borið ágreining upp við Samgöngustofu sem er það óháða eftirlitsyfirvald sem tilskipunin vísar til. Breyting frá gildandi lögum lýtur fyrst og fremst að því að sæti mál kæru tekur fyrirhuguð breyting ekki gildi fyrr en Samgöngustofa hefur rannsakað málið. Í samræmi við gildandi lög er lagt til að ákvörðun Samgöngustofu sé endanleg á stjórnsýslustigi.

Um 197. gr.

1. mgr. á rót sína að rekja til 2. mgr. 71. gr. og síðari málsliðar 3. mgr. 57. gr. a í gildandi lögum. Tekur ákvæðið meðal annars mið af 14. gr. reglugerðar (EB) 550/2004 um veitingu flugleiðsöguþjónustu í samevrópska loftrýminu, með þeim breytingum er leiða af ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 67/2006 frá 2. júní 2006, sbr. reglugerð nr. 870/2007 um flugleiðsögu í samevrópska loftrýminu, þ.e. að gjaldtaka á sviði flugleiðsöguþjónustu hvað Ísland varðar samrýmist 15. gr. Chicago-samningsins og innheimtukerfi Evrópustofnunar um flugumferðaröryggi (Eurocontrol) hvað yfirflugsgjöld varðar eða samningum um sameiginlega fjármögnun á sviði flugleiðsöguþjónustu á Íslandi fyrir Norður-Atlantshafssvæðið með áorðnum breytingum (e. Agreement on the Joint Financing of certain Air Navigation Services in Iceland (1956) as amended 1982 and 2008). Kveðið er á um árlegt samráð vegna gjaldtöku í 3. mgr. með vísan til framangreindrar reglugerðar.

Um 198. gr.

Í greininni er lagt til að sú heimild sem kveðið er á um í 1. mgr. 136. gr. gildandi laga til stöðvunar loftfars haldi sér en þó þannig að beiting heimildarinnar sé tengd þeirri málsmeðferð sem kveðið er á um í lögum um kyrrsetningu, lögbann o.fl. og, ef við á, lögum um nauðungarsölu. Stöðvun loftfars í skilningi ákvæðisins tekur því bæði til þess að kyrrsetja loftfar í bókstaflegri merkingu orðsins þannig að því verði ekki flogið frá flugvelli og beiting þeirra málsmeðferðarreglna sem lög um kyrrsetningu, lögbann o.fl. mæla fyrir um í samræmi við þau fyrirmæli sem greinin tiltekur. Bent er á að sú heimild sem í greininni felst er frávik frá 1. mgr. 5. gr. laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl., nr. 31/1990, og þeim aðilum sem heimilt er að beita henni eru tæmandi taldir. Ástæða þess að lagt er til að heimildin haldi sér á fyrst og fremst rót sína að rekja til þess fyrirkomulags þegar flugrekandi starfrækir loftfar sem er í eigu annars aðila, þ.e. í þeim tilvikum þar sem skuldari er ekki eigandi loftfarsins er beiting almennra úrræða ekki fyrir hendi. Í ljósi þessa er mælt fyrir samábyrgð eiganda loftfars og flugrekanda/umráðanda (leigutaka) fyrir greiðslu tiltekinna gjalda og sekta hvað beitingu ákvæðisins varðar, skerpt á því hvaða gjöld geti legið til grundvallar beitingu heimildarinnar, hvenær til gjaldanna er stofnað og í hvað langan tíma slík gjöld geta safnast upp til beitingar heimildarinnar. Þá er enn fremur kveðið á um að beiting úrræðisins sé háð því að greiðsluáskorun og viðvörun um innheimtu kröfunnar hafi verið send bæði eiganda loftfars og flugrekanda/umráðanda þess og þeim gefinn hæfilegur tími til að bregðast við með greiðslu eða með því að setja tryggingu fyrir efndum. Skilyrði c-liðar 2. mgr. á þó ekki við í þeim tilvikum þar sem um einskiptisviðskipti er að ræða, svo sem vegna ógreiddra gjalda vegna stakrar ferðar, komu og/eða brottfarar.

Rétt er að benda á að heimildin er takmörkuð og skerðir í engu rétt þeirra aðila sem ákvæðið tekur til eða annarra til að fara fram á kyrrsetningu samkvæmt lögum um kyrrsetningu, lögbann o.fl. enda séu skilyrði þeirra laga að öllu leyti uppfyllt. Heimildin kemur ekki í veg fyrir beitingu ólögfestra meginreglna um haldsrétt eins og til að bregðast við einstöku tilviki þar sem eigandi eða umráðandi loftfars sem fer um íslenskt yfirráðasvæði greiðir ekki fyrir þá þjónustu sem honum er veitt, þ.e. haldsréttur veitir aðeins haldsréttarhafa rétt til að halda hinni tilteknu eign í vörslu sinni þar til skil eru gerð. Með vísan til dómaframkvæmdar verður slíkt úrræði hins vegar ekki talið til þess fallið að knýja á um innheimtu eldri gjaldfallinna gjalda. Lagt er til að samábyrgð eiganda loftfars og flugrekanda/umráðanda sé fyrir hendi skv. 1. mgr. meðan réttur þess síðarnefnda varir til afnota, þ.e. meðan leigusamningur er gildur. Sé leigutaki ekki með rétt til umráða yfir loftfari, svo sem vegna uppsagnar leigusamnings eða að leigusamningur hafi runnið sitt skeið þegar beiðni um stöðvun er lögð fram, ber að vísa frá slíkri beiðni.

Fjallað er um rekstraraðila flugvalla sem starfrækja flugvöll sem opinn er almenningi í XII. kafla. Með rekstraraðilum flugleiðsöguþjónustu sem hafa höfuðstöðvar sínar hér á landi leiðir að heimildin nýtist ekki öðrum veitendum flugleiðsöguþjónustu sem hafa höfuðstöðvar sínar utan Íslands þó svo þeir veiti þjónustu innan íslensks yfirráðasvæðis.

Þau gjöld skv. 195. gr. sem rekstraraðili flugvallar vegna þjónustu flugvalla sem opnir eru almenningi geta beitt heimildinni vegna tekur til þeirra gjalda sem ætlað er að standa undir rekstri flugvallar og þeirri aðstöðu, búnaði og mannvirkjum sem starfsemi tengd flugsamgöngum nýtir á flugvellinum, svo sem lendingargjöldum og gjöldum fyrir afnot af innviðum flugvallar, svo sem stæðum, búnaði, flugvernd o.fl. Flugleiðsögugjöld skv. 197. gr. taka til þjónustugjalda fyrir flugleiðsögu, búnað og mannvirki sem slík þjónusta nýtir, svo sem aðflug og leiðarflug. Um eftirlitsgjöld Samgöngustofu er nánar fjallað í 13. gr. laga um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr. 119/2012.

Í heimild til kyrrsetningar skv. a-lið 2. mgr. felst að heimildin tekur til þess loftfars sem viðkomandi krafa tengist eða öðrum loftförum sem starfrækt eru af sama flugrekanda/umráðanda, þ.e. loftför sem skráð eru á sama flugrekandaskírteini flugrekanda/umráðanda loftfars eða ígildi þess. Í b-lið 2. mgr. er sá tímarammi skuldasöfnunar gjalda nánar afmarkaður sem heimildinni er ætlað að taka til. Þessa sjö mánuði ber að telja aftur á bak í tíma frá þeirri dagsetningu/tíma dags er beiðni um kyrrsetningu er lögð fram. Innan þessa tímaramma fellur einnig sá greiðslufrestur sem tiltekinn er í c-lið 2. mgr.

Í 3. mgr. er vikið að málsmeðferð vegna beiðni um stöðvun. Í ljósi þess að ráðrúm til að bregðast við kann að vera mjög takmarkað, t.d. viðkoma loftfars mun aðeins vara fáeinar klukkustundir eða skemur, kann að þurfa bregðast mjög skjótt við og jafnvel utan hefðbundins opnunartíma. Með því að gerðarbeiðandi geri sýslumanni viðvart með hæfilegum fyrirvara áður en beiðni er lögð fram er talið líklegra en ella að sýslumaður geti brugðist við beiðninni utan opnunartíma. Þá er einnig lagt til að vikið sé frá ákvæðum 20.–24. og 35. gr. laga um aðför, nr. 90/1998, sem vísað er til í 4. mgr. 8. gr. laga um kyrrsetningu og lögbann o.fl., nr. 31/1990, hvað varðar upphafsaðgerðir stöðvunar og framkvæmd. Á þetta einkum við hvað varðar tilkynningu til gerðarþola sem miðað er við að verði við framkvæmd stöðvunar, þ.e. ef gerðarþoli eða, annar maður sem að lögum er heimilt að koma fram fyrir hans hönd er viðstaddur, ellegar eftir á með tilkynningu sýslumanns til hans. Er t.a.m. viðbúið að við framkvæmd stöðvunar kunni flugstjóri loftfars eða aðrir úr áhöfn þess að vera viðstaddir. Sé enginn fulltrúi gerðarþola viðstaddur ber sýslumanni að senda honum tilkynningu um framkvæmd stöðvunar eins fljótt og verða má.

Í 4. mgr. er fjallað um þau atvik sem leiða til niðurfellingar stöðvunar. Í þessu samhengi er rétt að hafa í huga að fjárnám hefur ekki áhrif á stöðvun, sbr. 1. mgr. 21. gr. laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl., nr. 31/1990, en önnur atvik sem rakin eru í 2. mgr. 21. gr. sömu laga kunna að hafa áhrif á stöðvun, þ.e. ef nauðasamningur er gerður milli gerðarþola og lánadrottna hans hlýtur staðfestingu, ef bú gerðarþola er tekið til gjaldþrotaskipta eða ef dánarbú gerðarþola er tekið til skipta án ábyrgðar erfingja á skuldbindingum þess. Þá ber að hafa í huga að önnur atvik kunna að hafa áhrif á stöðvun, sbr. 3. mgr. 22. gr. laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl., nr. 31/1990, svo sem ef krafa gerðarbeiðanda er niður fallinn, gerðarþoli hefur verið sýknaður í dómsmáli út af kröfu gerðarbeiðanda eða skv. 4. mgr. 22. gr. þar sem þriðji maður, t.d. eigandi loftfars ef annar en umráðandi þess, kann að telja að stöðvun loftfars fari gegn rétti sínum. Hvað varðar atbeina þann sem rekstraraðila flugvallar ber að veita er átt við aðstoð við að hindra för loftfarsins og að sama skapi aðgerðir til að greiða fyrir för loftfars hafi stöðvun loftfars verið aflétt, svo sem með að fjarlægja hindranir o.fl.

Í 5. mgr. er lagt til að framkvæmd og skilyrði til kyrrsetningar fari að öðru leyti samkvæmt lögum um kyrrsetningu, lögbann o.fl., að frátöldum þeim undantekningum sem greinin tiltekur. Rétt er að benda á að í greininni er lagt til að vikið sé í mikilvægum atriðum frá ákvæðum laga um kyrrsetningu og lögbann o.fl. Í a-lið er lagt til að vikið sé frá 1. mgr. 5. gr. laganna, hvenær telja megi að dragi mjög úr líkindum til að fullnusta takist eða að hún verði verulegra örðugri. Í b-lið er vísað til trygginga sem gerðarbeiðandi er undanþeginn samkvæmt greininni. Er hér átt meðal annars við tryggingar skv. 3. mgr. 8. gr., 16. gr. og 3. mgr. 19. gr. laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl., nr. 31/1990.

Í 6. mgr. er lagt til að lögfest verði sérákvæði um lögsögu dómstóla, þ.e. að ágreiningur er varði stöðvun, þ.m.t. mál til staðfestingar stöðvun, og ágreiningur er varðar nauðungarsölu samkvæmt greininni verði aðeins borinn undir Héraðsdóm Reykjavíkur. Ástæða þessa er 1. tölul. 2. gr. laga um lögfestingu Höfðaborgarsamningsins og bókunar um búnað loftfara, nr. 74/2019, sem kveður á um að Héraðsdómur Reykjavíkur sé sá dómstóll sem er til þess bær að fjalla um kröfur skv. 1. gr. og XII. kafla Höfðaborgarsamningsins, sbr. einnig 4. mgr. 7. gr. og 10. gr. sömu laga. Eiga sambærileg sjónarmið við og reifuð eru vegna laganna um lögfestingu Höfðaborgarsamningsins og bókunar um búnað loftfara, þ.e. að líta beri til þess að um sérstök mál er að ræða þar sem vikið er frá meginreglum innlends fullnusturéttarfars í nokkrum veigamiklum atriðum auk þess sem um umfangsmikil mál gæti verið að ræða sem þyrfti að leysa með skjótum hætti. Í því ljósi er talið eðlilegt að ákveða fyrirfram að stærsti innlendi dómstóllinn muni taka að sér að fara með ágreiningsmál af þessu tagi. Þótt ekki megi gera ráð fyrir að mörg mál verði borin undir dómstóla er mikilvægt að samræmi og þekking mótist um framkvæmd og beitingu þeirra reglna sem hér um ræðir því er gert ráð fyrir að þau verði borin undir Héraðsdóm Reykjavíkur.

Um 199. gr.

Tölvufarskráningarkerfi (e. computerised reservation systems, CRSs), einnig þekkt sem dreifingarkerfi á heimsvísu (e. global distribution systems, GDSs), eru kerfi þar sem meðal annars er að finna upplýsingar fleiri en eins flugrekenda um áætlanir, laus sæti, fargjöld og aðra tengda þjónustu, ýmist með eða án möguleika til farskráningar eða útgáfu farmiða, að því marki sem þjónustan er að hluta eða öllu leyti gerð aðgengileg áskrifendum. Tölvufarskráningarkerfi þjóna því sem tæknilegir milliliðir milli seljenda flugþjónustu og ferðaskrifstofa/söluaðila. Með reglugerð (ESB) 80/2009 um hátternisreglur fyrir notkun tölvufarskráningarkerfa og niðurfellingu reglugerða ráðsins (EBE) 2299/89, sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð um notkun tölvufarskráningarkerfa, nr. 1085/2017, var afmörkuðum hátternisreglum bætt við fyrirliggjandi löggjöf á sviði samkeppni. Einkum var horft til sanngjarnra og óhlutdrægra skilyrða fyrir aðgengi flugrekenda að þjónustu veitenda tölvufarskráningarkerfa í því skyni að koma í veg fyrir samkeppnishömlur (bann við mismunun) og vernd neytenda með því að tryggja þeim aðgang að hlutlausum upplýsingum. Bent skal á að reglugerðin tekur einnig til þjónustu járnbrauta þegar slík þjónusta er markaðssett samhliða flugþjónustu.

Ábyrgð á framfylgni og beitingu valdheimilda er í höndum Eftirlitsstofnunar EFTA samkvæmt ákvæðum framangreindrar reglugerðar, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 315/2015 frá 11. desember 2015. Fer Eftirlitsstofnun EFTA með eftirlit með 13.–16. gr. reglugerðarinnar en hvert og eitt aðildarríki EFTA með eftirlit með því hvort kerfisseljendur í þriðju ríkjum beiti flugrekendur innan EASA-ríkjanna meðferð sem er ósambærileg eða hefur í för með sér mismunun skv. 2. mgr. 8. gr. reglugerðarinnar. Lagt er til að þessu eftirliti verði komið í hendur Samkeppniseftirlitsins sem er nýmæli.

Um 200. gr.

Ákvæðið þarfnast ekki skýringa.

Um XVI. kafla.

Á undanförnum árum hefur Evrópusambandið lagt sífellt meiri áherslu á rétt flugfarþega og fatlaðra og hreyfihamlaðra farþega. Fjöldi gerða hefur þegar verið tekin upp í EES-samninginn og innleiddur í landsrétt hér á landi á sviði neytendaréttar. Á sviði flugsamgangna ber helst að nefna eftirfarandi gerðir sem efni kaflans byggist á:

1. Reglugerð (EB) 2027/97 um bótaábyrgð flugrekenda, með síðari breytingum, einkum hvað varðar skyldu til upplýsingagjafar, sbr. 125. gr. gildandi laga. Nánar er fjallað um bótaábyrgð flytjanda og lögfestingu Montreal-samningsins frá 1999 og samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa í XVII. kafla og vísast nánar til athugasemda um þann kafla.

2. Reglugerð (EB) 2111/2005 um að stofna skrá bandalagsins yfir flugrekendur sem bannað er að stunda flugrekstur innan bandalagsins og um að upplýsa flugfarþega um hvaða flugrekendur annast flutning, og um niðurfellingu 9. gr. tilskipunar 2004/36/EB, með síðari breytingum, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð um aðgerðir til að tryggja flugöryggi og skrá yfir flugrekendur sem ekki uppfylla viðeigandi öryggiskröfur, nr. 277/2008, með síðari breytingum.

3. Reglugerð (EB) 261/2004 um sameiginlegar reglur um skaðabætur og aðstoð til handa farþegum sem er neitað um far og þegar flugi er aflýst eða mikil seinkun verður og um að fella úr gildi reglugerð (EBE) nr. 295/91, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð nr. 1048/2012 um skaðabætur og aðstoð til handa farþegum í flugi sem neitað er um far og þegar flugi er aflýst, seinkað eða flýtt eða vegna tapaðs farangurs eða tjóns á honum. Vafalítið má fullyrða að þessi reglugerð hafi haft mikil áhrif á neytendavernd í flugi síðastliðin ár.

4. Reglugerð (EB) 1107/2006 um réttindi fatlaðs og hreyfihamlaðs fólks sem ferðast með flugi. Reglugerðin var innleidd í landsrétt með reglugerð um réttindi fatlaðra og hreyfihamlaðra einstaklinga sem ferðast með flugi nr. 475/2008. Tilgangur reglugerðarinnar er að vernda fatlaða og hreyfihamlaða gegn mismunun og til þess að tryggja að þeir fái aðstoð.

5. Reglugerð (ESB) 1008/2008 um sameiginlegar reglur um rekstur flugþjónustu í Bandalaginu, sbr. reglugerð um sameiginlegar reglur um flugrekstur og flugþjónustu innan Evrópska efnahagssvæðisins, nr. 48/2012, með síðari breytingum.

Bent skal á að aðrar EES-gerðir sem innleiddar hafa verið í landsrétt og varða rétt neytenda kunna einnig að varða neytendur á sviði flugsamgangna, svo sem hvað varðar fjarsölu, samningsskilmála, pakkaferðir o.fl.

Vert er að hafa í huga að réttindi farþega í millilandaflugi á heimsvísu hafa ekki verið samræmd og í sumum tilvikum kann farþegi að eiga rétt til skaðabóta, aðstoðar o.fl. í samræmi við lög þess erlenda ríkis þar sem viðkomandi flugrekandi hefur höfuðstöðvar sínar eða aðalaðsetur og með tilliti til brottfararstaðar eða áfangastaðar viðkomandi flugs.

Greinar kaflans hafa verið endurskoðaðar með tilliti til orðalags þeirra EES-gerða sem þær byggjast á og heimildum ráðherra til að setja reglugerðir til nánari útfærslu og fyllingar ákvæðum kaflans hefur að mestu verið safnað saman í eina grein í lok kaflans.

Um 201. gr.

Landfræðileg afmörkun ákvæða kaflans og gildissvið hvað varðar flug innan, til og frá EES-ríkjum, Sviss og aðildarríkjum samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið eiga rót sína að rekja til gerða Evrópusambandsins á sviði neytendaréttar. Því miður er gildissvið þeirra gerða sem um ræðir nokkuð misjafnt og orðalag þeirra misvíðtækt. Því gilda einstök réttindi eingöngu á afmörkuðum sviðum meðan önnur réttindi hafa víðtækara gildissvið. Orðalagið „þeirra ríkja sem Ísland hefur samið við vegna þessa“ er tilkomið þar sem framangreindar gerðir eru hluti fleiri en eins samnings sem Ísland á aðild að. Sem stendur eru þetta EES-samningurinn, stofnsamningur EFTA og samningurinn um sameiginlega Evrópska flugsvæðið. Fullt tilefni er til að vekja sérstaklega athygli á landfræðilegri afmörkun hvers samnings fyrir sig og samspili þeirra á milli. Hvað gildissvið EES-samningsins varðar þá skiptir máli hvort viðkomandi svæði þar sem flugvöllur er staðsettur telst hluti af yfirráðasvæði viðkomandi aðildarríkis, sbr. ákvæði sáttmála um starfshætti Evrópusambandsins (TFEU) sem EES-samningurinn vísar til. Til dæmis falla Færeyjar og Grænland utan gildissviðs EES-samningsins sem og ýmis yfirráðasvæði Frakklands í Kyrrahafi og Arúba og Hollensku Antillaeyjar (e. Antilles) sem tilheyra Hollandi í Karíbahafinu. Sama á við hvað varðar höfuðstöðvar flugrekanda í flutningaflugi, þ.e. ef höfuðstöðvar hans eru utan yfirráðasvæða framangreindra samninga þá taka ákvæði kaflans ekki til hans nema í afmörkuðum tilvikum. Hvað samspil framangreindra samninga varðar er rétt að benda á að Sviss er ekki aðili að EES-samningnum og Sviss og Liechtenstein eru ekki aðilar að samningnum um sameiginlega Evrópska flugsvæðið.

Ákvæði greinarinnar miðast við lágmarksgildissvið með fyrirvara um víðtækara gildissvið einstakra greina kaflans.

Um 202. gr.

Greinin byggist í meginatriðum á skyldu flugrekanda, umboðsaðila og söluaðila til upplýsingagjafar með vísan til EES-gerða á sviði neytendaréttar, einkum 5. og 6. mgr. 125. gr. gildandi laga, sbr. reglugerð (EB) 2027/97 um bótaábyrgð flugrekenda, sbr. 6. gr. hennar, reglugerðar (EB) 2111/2005, einkum 10.–11. gr. hennar, reglugerð (EB) 261/2004, sbr. 14. gr. hennar, reglugerð (EB) 1107/2006 um réttindi fatlaðs og hreyfihamlaðs fólks sem ferðast með flugi, sbr. 6. gr. hennar, og reglugerð (ESB) 1008/2008 um sameiginlegar reglur um rekstur flugþjónustu í Bandalaginu, sbr. 23. gr. hennar.

Til viðbótar við endanlegt verð skal tilgreina flugfargjald eða farmgjald og þá liði sem bætt hefur verið við, þ.e. skatta, flugvallargjöld og önnur gjöld, aukagjöld eða þóknanir, svo sem þau sem tengjast flugvernd eða eldsneyti.

Um 203. gr.

Greinin á rætur að rekja til 125. gr. a í gildandi lögum, sbr. 10.–12. gr. reglugerðar (EB) 2111/2005, með síðari breytingum. Reglugerð (EB) 2111/2005 um að stofna skrá bandalagsins yfir flugrekendur sem bannað er að stunda flugrekstur innan bandalagsins og um að upplýsa flugfarþega um hvaða flugrekendur annast flutning, og um niðurfellingu 9. gr. tilskipunar 2004/36/EB sem var innleidd með reglugerð nr. 277/2008 um aðgerðir til að tryggja flugöryggi og skrá yfir flugrekendur sem ekki uppfylla viðeigandi öryggiskröfur, með síðari breytingum. 1. mgr. greinarinnar byggist á 10. gr. reglugerðar (EB) 2111/2005. 2.–5. mgr. byggist á 11. gr. og 6. mgr. á 12. gr. sömu reglugerðar. Ákvæði 125. gr. a gildandi laga var nýmæli þegar það var leitt í lög við gildistöku laga nr. 165/2006 um breytingu á loftferðalögum. Í athugasemdum með frumvarpi því er varð að lögum nr. 165/2006 (sjá þskj. 670, 389. mál á 133. lögþ. 2006–2007) kom fram að það færðist sífellt meira í vöxt að annar flugrekandi annaðist hinn eiginlega flutning en sá sem samdi við farþega upphaflega um flutninginn. Mikilvægt er að flugrekandinn fái upplýsingar um þetta strax við bókun eða eins fljótt og verða má ef þessar upplýsingar lágu ekki fyrir við bókunina.

Um 204. gr.

Greinin á í meginatriðum rætur að rekja til 2.–4. mgr. 106. gr. og 126. gr. gildandi laga. Um er að ræða lagastoð til að innleiða reglugerð (EB) 261/2004 um sameiginlegar reglur um skaðabætur og aðstoð til handa farþegum sem er neitað um far og þegar flugi er aflýst eða mikil seinkun verður og um að fella úr gildi reglugerð (EBE) nr. 295/91, sem innleidd er í landsrétt með reglugerð nr. 1048/2012 um skaðabætur og aðstoð til handa farþegum í flugi sem neitað er um far og þegar flugi er aflýst, seinkað eða flýtt eða vegna tapaðs farangurs eða tjóns á honum. Montreal-samningurinn frá 1999, sjá fylgiskjal með frumvarpinu, sbr. XVII. kafla, tiltekur einnig ábyrgðarreglur vegna tafa í flutningi, þ.m.t. farangurs og farms.

Undir afsláttarverð eða endurgjaldslaus flug, sbr. 2. mgr. greinarinnar, falla ekki miðar sem útgefnir eru af fríðindaklúbbi eða öðru viðskiptalegu fyrirkomulagi flugrekenda eða ferðaskipuleggjanda, sbr. 3. mgr. 3. gr. reglugerðar (EB) 261/2004.

Í reglugerð (EB) 261/2004 er ekki vikið að fyrningu bótakrafna. Lagt er til í 3. mgr. að um fyrningu bótaréttar samkvæmt ákvæðum þessa kafla fari samkvæmt almennum reglum. Um er að ræða lengingu fyrningarfrests úr tveimur árum í fjögur hvað varðar þann rétt sem ákvæði kaflans taka til. Bent er á að hér skilur nokkuð milli XVI. og XVII. kafla en skv. XVII. kafla og með vísan til ákvæða Montreal-samningsins frá 1999 er frestur til málshöfðunar tvö ár frá komu loftfars til ákvörðunarstaðar eða frá þeim degi er loftfarið skyldi koma þangað eða frá þeim degi er flutningur stöðvaðist, sbr. 1. mgr. 35. gr. samningsins og 3. mgr. 213. gr. frumvarpsins.

Um 205. gr.

Greinin byggist á reglugerð (EB) 1107/2006 frá 5. júlí 2006 um réttindi fatlaðs og hreyfihamlaðs fólks sem ferðast með flugi. Reglugerðin var innleidd í landsrétt með reglugerð um réttindi fatlaðra og hreyfihamlaðra einstaklinga sem ferðast með flugi nr. 475/2008. 1. og 2. mgr. og fyrri málsl. 3. mgr. greinarinnar byggjast orðrétt á 1.–3. mgr. 126. gr. b gildandi laga. Síðari málsl. 3. mgr. og 4.–5. mgr. eiga rætur að rekja til 4. gr. reglugerðar (EB) 1107/2006.

Um 206. gr.

1.–3. mgr. á rót sína að rekja til 57. gr. d gildandi laga. Veita ber einstaklingum með fötlun og hreyfihömlun aðstoð hvort sem er við komu, viðkomu eða brottför um flugvöll. Orðið „flugvallarsvæði“ í 1. mgr. hefur hér nokkuð víðtæka merkingu þar eð gert er ráð fyrir í reglugerð (ESB) 1107/2006 að tekið sé tillit til staðbundinna aðstæðna þegar tilgreindir eru komu- og brottfararstaðir innan marka flugvallarins, innan sem utan flugstöðvar eða á stað þar sem rekstraraðili flugvallar getur auðveldað fötluðum og hreyfihömluðum einstaklingum að tilkynna komu sína á flugvöllinn og óska eftir aðstoð.

II. viðauki við reglugerð (ESB) 1107/2006 tilgreinir tiltekin lágmarksréttindi einstaklinga með fötlun og hreyfihömlun til aðstoðar af hendi flugrekanda. Er þar meðal annars vísað til:

– flutnings viðurkenndra hjálparhunda í farþegarými, sbr. þó landslög þess ríkis þar sem loftfarið er skráð,

– flutnings á allt að tveimur ferlihjálpartækjum, svo sem hjólastól, þó háð skilyrðum um tilkynningu um slíka þörf með 48 klst. fyrirvara og að nægt rými sé í loftfari til flutnings,

– flutnings lækningatækja, sbr. þó löggjöf um flutning hættulegs varnings,

– miðlunar nauðsynlegra upplýsinga um flug á aðgengilegu sniði, svo sem upplýsinga um hugsanlegar takmarkanir, svo sem stærð sætis og sætabils, aðgengi að salerni eða skorti á salernum, takmarkanir er lúta að stærð loftfars svo einstaklingi með fötlun eða hreyfihömlun geti tekið upplýsta ákvörðun hvort hann geti kjósi að ferðast með því flugi,

– gerðar nauðsynlegra ráðstafana til að aðlaga sæti að þörfum fatlaðra og hreyfihamlaðra einstaklinga, sbr. þó öryggiskröfur og tiltækileika,

– aðstoðar til að komast á salerni, ef þörf krefur,

– þess að ef fatlaður eða hreyfihamlaður einstaklingur nýtur aðstoðar fylgdarmanns skuli flugrekandinn leggja sig fram um að útvega viðkomandi sæti við hlið fatlaða eða hreyfihamlaða farþegans.

Rétt er að benda á gagnlegar skýringar í vinnuskjali framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins um túlkun framangreinda atriða (sjá leiðbeiningar útgefnar 11. júní 2012, SWD(2012) 171 final).

Um 207. gr.

Í þessari grein er lagt til að aukin áhersla verði lögð á allsherjarréttarlegt eftirlit Samgöngustofu á sviði neytendamála. Í 1. mgr. er vikið að því hvert meginhlutverk Samgöngustofu er á sviði neytendamála en það er að stuðla að og gæta hagsmuna neytenda og tryggja að þeir fái upplýsingar um réttindi sín og aðstoð, ef við á. Sérstaklega er Samgöngustofu ætlað að tryggja að upplýsingar um réttindi flugfarþega séu aðgengilegar og hvetja flugrekendur og rekstraraðila flugvalla til að veita slíkar upplýsingar einnig í aðgengilegu og nothæfu formi fyrir fatlað fólk, þ.e. með aðgengilegri tækni eða samskiptamiðli sem hæfir mismunandi fötlun, tímanlega og án aukakostnaðar. Einnig að stuðla að notkun táknmáls, blindraleturs, bættra samskipta og óhefðbundinna samskiptaleiða, samskiptaaðferða og samskiptaforms. Í þessu samhengi er rétt að benda á tilskipun (ESB) 2019/882 um aðgengiskröfur fyrir vörur og þjónustu sem talið er að verði tekin upp í EES-samninginn og tilgreinir mun ítarlegri kröfur en nú gilda til aðgengis upplýsinga.

Í 2. mgr. er að finna áréttingu á því að Samgöngustofa fari með eftirlit með réttindum neytenda og skuli grípa til viðeigandi aðgerða til að tryggja að réttindi farþega séu virt. Í 3. mgr. eru síðan talin upp þau hefðbundnu úrræði sem Samgöngustofa getur gripið til gagnvart þeim sem telst brotlegur við lögin. Loks er í 4. mgr. að finna heimild fyrir Samgöngustofu til að vekja með áliti athygli ráðherra á brotalömum í framkvæmd laganna eða stjórnvaldsfyrirmæla. Um er að ræða sambærilegt úrræði og Samkeppniseftirlitið hefur á grundvelli 18. gr. samkeppnislaga, nr. 44/2005. Í lagaákvæðinu kemur einnig fram að Samgöngustofa skuli í ársskýrslum sínum birta álit á því hvernig til hefur tekist í neytendamálum og gera grein fyrir aðgerðum og vinnu stofnunarinnar á sviði neytendamála. Tilgangur þessa ákvæðis er einkum sá að almenningi, og eftir atvikum þeim sem koma að opinberri stefnumótun, sé ljóst að verið er að vinna að framgangi neytendamála á þessu sviði. Samgöngustofa getur með þessum hætti komið á framfæri reglubundnum og aðgengilegum upplýsingum um hvernig staðið er að eftirliti með réttindum neytenda. Samgöngustofu er skylt að gefa út skýrslu um störf sín árlega, sbr. 4. mgr. 2. gr. laga um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr. 119/2012.

Um 208. gr.

Í greininni eru lagðar til fáeinar breytingar frá núverandi fyrirkomulagi skv. 126. gr. c í gildandi lögum vegna málsmeðferðar kvartana farþega. Lagt er til að Samgöngustofa verði áfram lögbundinn úrskurðaraðili og kveði upp bindandi úrskurði en að tekið verði upp málskostsgjald vegna kvartana og er við það miðað að slíkt gjald fáist endurgreitt ef krafa þess sem kvartar er að hluta eða öllu leyti tekin til greina. Með þessu móti verður neytanda áfram tryggður aðgangur að málsmeðferð til lausn deilumála utan dómstóla sem er ódýr og skilvirk. Jafnframt er áréttað að Samgöngustofu sé heimilt að ljúka máli með sátt, sbr. 247. gr., enda liggi fyrir samþykki málsaðila og sakir ekki miklar. Sé neytendum boðnar úrbætur hafi slík sátt sama gildi og úrskurður samkvæmt greininni.

Lagt er til að úrskurðir Samgöngustofu njóti aðfararréttar, sem er nýmæli, en flugrekandi eða rekstraraðili flugvallar hafi 30 daga frá því að úrskurður liggur fyrir til þess að tilkynna að hann hyggist ekki vera bundinn við hann. Tilkynni flugrekandi eða rekstraraðili flugvallar að hann hyggist vera óbundinn er Samgöngustofu heimilt skv. 249. gr. að birta opinberlega nafn hans á lista yfir þá aðila sem sent hafa slíka tilkynningu, sem er áþekkt úrræði og skv. 4. mgr. 126. gr. c í gildandi lögum. Þá er lagt til að úrskurður Samgöngustofu verði endanlegur á stjórnsýslustigi en eftir sem áður sé aðilum máls heimilt að leita til dómstóla. Er þetta breyting frá 3. mgr. 126. gr. c í gildandi lögum þar sem kveðið var á um málskot til ráðherra. Ástæða þessa er fyrst og fremst að stjórnsýslukærur valda töfum og auknum kostnaði í málum sem þessum þar sem hagsmunir eru oft litlir í fjárhæðum talið. Úrskurður Samgöngustofu verður þannig fullnaðarúrskurður á stjórnsýslustigi og sá sem ekki vill una úrskurði þarf að leita til dómstóla með sínar kröfur.

Þótt ákvarðanir Samgöngustofu hafi í gegnum tíðina haft þýðingarmikil áhrif á neytendavernd hafa þó einkum tvenns konar annmarkar verið á gildandi löggjöf sem talin hefur verið þörf á að laga. Í fyrsta lagi eru ákvarðanir Samgöngustofu ekki aðfararhæfar, en úr þessu er bætt í 6. mgr., nema í þeim tilvikum sem flugrekandi eða rekstraraðili flugvallar beiti heimildum 5. mgr. Í öðru lagi hefur Samgöngustofa ekki getað tekið ákvörðun í málum þegar flugrekandi hefur viðurkennt bótaskyldu enda hefur farþegi þá ekki lengur hagsmuni af því að leita til stjórnvaldsins. Farþegi sem fengið hefur bótaskyldu flugrekanda viðurkennda myndi alltaf hafa lögvarða hagsmuni af því að bera kröfu sína undir stofnunina í því skyni að fá hana úrskurðaða og aðfararhæfa.

Um 209. gr.

Heimild ráðherra til að setja reglugerð, greinum kaflans til frekari fyllingar, byggist í meginatriðum á samsvarandi heimildum og kveðið er á um í 2. mgr. 57. gr. d, 7. og 8. mgr. 125. gr., 3. mgr. 126. gr. og 4. mgr. 126. gr. c í gildandi lögum. Nokkrar viðbætur hafa verið gerðar í samræmi við þær EES-gerðir sem ákvæði kaflans byggjast á og gerðir sem telja má að verði teknar upp í EES-samninginn innan skamms. Bent skal sérstaklega á heimild ráðherra til að kveða á um aukin réttindi farþega í reglugerð og er þar horft til þess að Evrópusambandið er nú með til meðferðar drög að reglugerð til breytinga á reglugerð (EB) 261/2004 þar sem nánar er kveðið á um rétt flugfarþega og fyrirsjáanlegt að frekari ákvæðum verði bætt við reglugerðina um rétt farþega og málmeðferð vegna krafna og framfylgd við ákvæði reglugerðarinnar.

Um XVII. kafla.

Almennt.

Í kaflanum er lagt til að alþjóðasamningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 (e. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air), hér eftir Montreal-samningurinn, verði lögfestur í heild sinni sem fylgiskjal með nýjum lögum nái frumvarpið fram að ganga, sbr. 210 gr. Þá verði ensk útgáfa samningsins einnig fylgiskal með frumvarpinu. Montreal-samningurinn var lögfestur með umritunaraðferð með lögum nr. 88/2004 um breytingu á lögum um loftferðir og var komið fyrir í X. kafla laganna, auk fáeinna ákvæða á sviði neytendaverndar flugfarþega. Montreal-samningurinn var fullgiltur fyrir Íslands hönd þann 17. júní 2004 og tók gildi hvað Ísland varðar þann 16. ágúst 2004. Þann 1. janúar 2021 voru 137 aðildarríki að samningnum.

Fáeinar ástæður liggja að baki þeirri fyrirætlan að lögfesta samninginn í heild sinni og hverfa frá umritunaraðferðinni. Í fyrsta lagi hafa aðrir samningar, forverar Montreal-samningsins frá 1999, kenndir við Varsjár-kerfið, sem enn eru í gildi, sbr. lög nr. 41/1949, verið lögfestir í heild sinni. Til að tryggja samræmi í túlkun ákvæða Montreal-samningsins er talið mikilvægt að ákvæði hans séu aðgengileg í þeirri mynd sem þau voru samþykkt. Því er lagt til að kveðið sé á um aðlaganir og útvíkkun gildissviðs samningsins í XVII. kafla og þar byggt á reglugerð (EB) 889/2002 um breytingu á reglugerð (EB) 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa sem efnislega breytir fáeinum ákvæðum Montreal-samningsins og kveður nánar á um afmörkuð atriði. Í öðru lagi gerir Montreal-samningurinn ráð fyrir því að fjárhæðir samningsins taki breytingum í samræmi við verðlag. Í stað þess að breyta þurfi lögum í hvert skipti sem breyta þarf fjárhæðunum er lagt til að ráðherra geti með auglýsingu tilkynnt slíkar breytingar þegar þær hafa tekið gildi samkvæmt ákvæðum samningsins. Í þriðja lagi hefur Montreal-samningurinn að geyma sérstök ákvæði er lúta að varnarþingi dómstóla vegna bótakrafna, takmarkaða tímafresti til að bera fyrir sig tjón og fyrningu sem taka til allra ákvæða gildandi X. kafla. Eins og getið var hér að ofan var afmörkuðum ákvæðum um neytendavernd farþega einnig komið fyrir í kaflanum og ákvæðum Montreal-samningsins. Þessi ráðstöfun hafði þá ókosti að ekki var fyllilega skýrt hvaða ákvæði tilheyrðu Montreal-samningnum og hvaða ákvæði áttu rót sína að rekja til óskyldra EES-gerða á sviði neytendaréttar. Að auki var óhjákvæmilegur fylgifiskur þessarar ráðstöfunar sá að þau sérstöku ákvæði Montreal-samningsins tóku að gilda einnig um þann rétt farþega sem ekki var gert ráð fyrir að væru háð slíkum takmörkunum. Af þeim sökum er talið brýnt að koma almennum ákvæðum er varða rétt farþega sem byggja á öðrum EES-gerðum og lúta ekki slíkum reglum um varnarþing, tímafresti og fyrningu fyrir nýjum kafla um neytendavernd. Að síðustu er rétt að nefna að með lögfestingu Montreal-samningsins í heild sinni er komið í veg fyrir breytingar á orðalagi einstakra ákvæða samningsins sem umrituð hafa verið í lög. Með breytingum á ákvæðum X. kafla gildandi laga, sbr. breytingar sem gerðar hafa verið á 106. gr., og 108. gr. laganna hefur á undanförnum árum verið vikið frá orðalagi Montreal-samningsins. Eru þær breytingar taldar ósamrýmanlegar ákvæðum samningsins.

Í ákvæðum kaflans eru tilgreindar fáeinar aðlaganir og skýringar sem ýmist eiga rót sína að rekja til reglugerðar (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa eða varða framkvæmd samningsins.

Bakgrunnur – Varsjár-kerfið.

Montreal-samningnum frá 1999 er ætlað að leysa af hólmi Varsjársamninginn frá 1929 og síðari breytinga á þeim samningi (hið svonefnda Varsjár-kerfi). Lesendum til frekari glöggvunar er saga Varsjár-kerfisins rakin í stuttu máli hér á eftir og tilurð Montreal-samningsins frá 1999. Byggir sú samantekt að mestu leyti á greinargerð með frumvarpi til laga sem varð að lögum nr. 88/2004 um breytingu á lögum um loftferðir, nr. 60/1998. Hefur staða þeirra alþjóðasamninga sem vísað er til verið uppfærð og fáeinum skýringum bætt við eftir þörfum.

Reglur um bótaábyrgð flugrekenda byggjast í grunninn á Varsjársamningnum sem gerður af 12. október 1929 (fr. Convention pour l'Unification de certaines règles relatives au Transport aérien international) með þeim bókunum og viðbótarbókunum sem síðar bættust við samninginn. Samningurinn öðlaðist gildi 13. febrúar 1933. Hann var fullgiltur af Íslands hálfu 21. ágúst 1948 og öðlaðist gildi að því er Ísland varðaði 19. nóvember 1948. Með lögum nr. 41/1949 um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa var ákvæðum samningsins veitt lagagildi hér á landi. Aðildarríki Varsjársamningsins voru þann 1. janúar 2021 152 talsins.

Varsjársamningurinn var framsækið framlag til sameiningar alþjóðlegs einkamálaréttar og greiddi á sínum tíma úr vanda sem hlotist gat af flóknum lagaskilareglum og ágreiningi um lögsögu sem að öðrum kosti hefði eflaust sett mark sitt á alþjóðlega loftflutninga. Á þeim tíma sem Varsjársamningurinn var saminn var flugið að ryðja sér braut í samkeppni við sjó- og lestarflutninga. Samningurinn tryggði fluginu takmarkaða bótaábyrgð í millilandaflugi sem gerði flugfélögum kleift að tryggja sér örugga afkomu fyrstu starfsárin og ákveðna lagasamræmingu. Í meginatriðum samræmdi Varsjársamningurinn réttarreglur varðandi flutningsskjöl, ábyrgðartakmarkanir og lögsögu.

Fjölmargar tilraunir hafa verið gerðar til að breyta Varsjársamningnum frá 1929 með bókunum og viðbótarsamningum eins og rakið verður hér á eftir. Ástæða þessa er sú að þær aðstæður sem flugið bjó við fyrstu árin voru allt aðrar en nú eru ríkjandi. Flugsamgöngur milli landa eru nú mjög öruggur ferðamáti og það viðhorf sem áður ríkti gagnvart lágum bótafjárhæðum er ekki lengur viðtekið. Flestar tilraunir til að breyta Varsjársamningnum frá 1929 hafa ekki heppnast sem skyldi þar sem sum ríki eru aðilar að þeim bókunum og viðbótarsamningum sem gerðir hafa verið meðan önnur ríki hafa ekki gerst aðilar að þeim. Þetta hefur leitt til ósamræmis milli landa og áfangastaða í reglum um bótaábyrgð flytjanda. Ósamræmið eitt og sér hefur leitt til þess að bætur sem greiddar eru vegna eins og sama flugslyssins geta orðið mjög mismunandi.

Hinn 28. september 1955 var í Haag gerð bókun við Varsjársamninginn, hér eftir nefnd Haag-bókunin (e. Protocol to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929). Ísland undirritaði bókunina án fyrirvara um fullgildingu 3. maí 1963 og tók hún gildi hvað Ísland varðaði 1. ágúst 1963, sbr. einnig lög um breytingu á lögum nr. 41/1949, nr. 45/1956. Haag-bókunin einfaldaði mjög reglur Varsjársamningsins frá 1929 um flutningsskjöl og tvöfaldaði þá fjárhæð sem bótaábyrgð flytjanda var takmörkuð við vegna dauða eða líkamstjóns farþega. Aðildarríki Haag-bókunarinnar við Varsjársamninginn voru þann 1. janúar 2021 137 að tölu.

Allt frá 1947 hefur Alþjóðaflugmálastofnunin beitt sér fyrir breytingum og endurbótum á Varsjársamningnum. Sérstakur viðbótarsamningur var gerður í Gvadalajara 18. september 1961, hér eftir nefndur Gvadalajara-viðbótarsamningurinn (e. Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier). Samningurinn fyllti frekar upp í þær eyður sem Varsjársamningurinn frá 1929 og Haag-bókunin höfðu skilið eftir og útvíkkaði gildissvið samningsins til flytjenda í raun, þ.e. til þeirra flytjenda sem ekki eru í beinu samningssambandi við farþega eða sendanda farms. Ástæður þessa eru þær viðskiptavenjur sem flugfélög hafa tekið upp síðan Varsjársamningurinn frá 1929 tók gildi, svo sem blaut- og þurrleiga loftfara, leiguflug, deiling flugnúmera (e. code-sharing) og samtenging fluga (e. interlining). Gvadalajara-viðbótarsamningurinn tók gildi 1. maí 1964. Í X. kafla laga um loftferðir, nr. 60/1998, allt fram til 2004 voru ákvæði samnings þessa að mestu innleidd en Ísland var á þeim tíma ekki aðili að samningnum. Með lögum um breytingu á lögum um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, nr. 52/2004, var Gvadalajara-samningurinn lögfestur hér á landi. Var samningurinn í kjölfarið fullgiltur þann 12. júlí 2004 og tók hann gildi hvað Ísland varðar þann 10. október 2004. Aðildarríki að Gvadalajara-viðbótarsamningnum voru þann 1. janúar 2021 86 að tölu.

Bókun við Varsjársamninginn frá 1929, svo sem honum var breytt með Haag-bókuninni 1955, var gerð í Gvatemala 8. mars 1971, hér eftir nefnd Gvatemala-bókunin (e. Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955). Þar var í fyrsta skipti sett fram regla um stranga ábyrgð flytjanda án nokkurra varna og algert hámark bóta að fjárhæð rúmlega 100.000 USD. Gvatemala-bókunin hefur ekki tekið gildi þar sem tilskilinn fjöldi ríkja (30) hefur ekki gerst aðili að henni. Þann 1. janúar 2021 höfðu aðeins sjö ríki fullgilt Gvatemala-bókunina.

Frekari endurbætur á reglum Varsjársamningsins og Haag-bókunarinnar voru gerðar í Montreal 25. september 1975 þegar gerðar voru fjórar viðbótarbókanir, allar kenndar við Montreal (e. Additional Protocol No. 1 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, Additional Protocol No. 2 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955, Additional Protocol No. 3 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971 and Additional Protocol No. 4 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955).

Montreal-viðbótarbókunin nr. 1 breytti myntviðmiðun Varsjársamningsins frá 1929 úr gulli (Poincarè-franka) yfir í sérstök dráttarréttindi, SDR (e. Special Drawing Rights). Þann 1. janúar 2021 voru aðildarríki Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 1 51 talsins og öðlaðist hún gildi 15. febrúar 1996.

Montreal-viðbótarbókun nr. 2 breytti samningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni með hliðstæðum hætti og Montreal-viðbótarbókun nr. 1. breytti upphaflega samningnum. Hinn 1. janúar 2021 voru aðildarríki Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 2 52 talsins og öðlaðist hún gildi 15. febrúar 1996.

Montreal-viðbótarbókun nr. 3 breytti Varsjársamningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og Gvatemala-bókuninni en hefur ekki öðlast gildi. Þann 1. janúar 2021 hafði aðeins 21 ríki fullgilt bókunina en 30 ríki þurfa að fullgilda bókunina svo hún öðlist gildi. Talið er ólíklegt að Montreal-viðbótarbókunin nr. 3 taki nokkurn tíma gildi þar sem gildistaka hennar er háð því að ríki séu jafnframt aðilar að Gvatemala-bókuninni.

Montreal-viðbótarbókun nr. 4 breytti Varsjársamningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og mælir fyrir um stranga ábyrgð vegna farmtjóns með takmörkuðum vörnum flytjanda og bótaþak sem jafnframt er órjúfanlegt. Viðbótarbókunin tiltekur einnig ýmis nýmæli, til að mynda rýmri reglur um form fylgibréfa og hækkun á bótamörkum vegna farmtjóns frá Varsjársamningnum og Haag-bókuninni auk þess að gera flytjendur ábyrga gagnvart póstþjónustu. Montreal-viðbótarbókunin nr. 4 öðlaðist gildi 14. júní 1998. Með lögum nr. 52/2004 um breytingu á lögum um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, nr. 41/1949, var Montreal-viðbótarbókunin nr. 4 lögfest. Var viðbótarbókunin fullgilt hvað Ísland varðar þann 28. júní 2004 og tók hún gildi hvað Ísland varðar þann 26. september 2004. Hinn 1. janúar 2021 voru aðildarríki hennar 61 að tölu.

Frekari breytingar.

Vegna vaxandi óþreyju á alþjóðavettvangi varðandi endurskoðun Varsjársamningsins brugðu einstök ríki, ríkjasamtök og síðar alþjóðasamtök flugfélaga, IATA, á það ráð að vinna einhliða að endurbótum á „Varsjár-kerfinu“. Sú afstaða Bandaríkjanna árið 1965 að segja upp Varsjársamningnum setti ábyrgðarreglur í flugi í mikla óvissu. Ástæða þessa var sú að Bandaríkin töldu þær bótafjárhæðir sem tilgreindar eru í Varsjársamningnum með áorðnum breytingum vegna Haag-bókunarinnar of lágar. Til að koma til móts við afstöðu Bandaríkjanna var gerður sérstakur samningur meðal flugfélaga innan IATA við bandarísk stjórnvöld um hærri bætur vegna dauða eða líkamstjóns farþega, 75.000 USD vegna flugs til og frá bandarísku yfirráðasvæði (e. Montreal Intercarrier Agreement), að meðtöldum greiðslum vegna kostnaðar vegna lögsóknar. Upphæðin án kostnaðar vegna lögsóknar var tiltekin 58.000 USD. Þessi samningur sem undirritaður var í Montreal og tók gildi 16. maí 1966 varð til þess að Bandaríkin drógu uppsögn sína á Varsjársamningnum til baka. Samningurinn breytir ekki Varsjársamningnum beinlínis heldur er staðfesting á ákveðnum skilningi á orðalagi og beitingu ákvæða hans milli samningsaðila. Þrátt fyrir það má álykta sem svo að hann hafi raskað skipan þeirri á alþjóðavísu sem Varsjárkerfinu var ætlað að viðhalda.

Árið 1974 ákváðu ríkisstjórnir nokkurra Evrópuríkja að þrýsta á ríkisflugfélög sín að ganga að óformlegum samningi, líkum Montreal-samningnum frá 1966. Malta-samningurinn, sem undirritaður var 1. júlí 1976, leiddi til þess að nokkur evrópsk flugfélög í áætlunarflugi viku frá hámarksbótum samkvæmt Varsjársamningnum 1929 og settu sér nýtt og hærra hámarksbótaþak í skilmálum sínum varðandi alþjóðlega loftflutninga, að frátöldu flugi til og frá Bandaríkjunum. Fleiri flugfélög í óreglubundnu flugi fylgdu í kjölfarið og breyttu skilmálum sínum einnig.

Árið 1988 gengu Ítalir fram fyrir skjöldu og settu löggjöf sem setti bótaþak vegna dauða eða líkamstjóns farþega í flugi til og frá ítölsku yfirráðasvæði í 100.000 SDR.

Í nóvember 1992 samþykktu japönsk flugfélög breytingar á skilmálum sínum, með samþykki yfirvalda, sem miðuðu að strangri ábyrgð flytjanda án varna vegna tjóns allt að 100.000 SDR og fyrir hærri fjárhæðir (án nokkurra takmarkana) skyldi sakarlíkindareglan gilda. Skilmálabreytingarnar tóku einungis gildi fyrir japönsk flugfélög.

Á ársþingi IATA í Kuala Lumpur þann 31. október 1995 samþykktu aðildarflugfélög samning sín á milli þar sem þau sammæltust um að afsala sér þeim vörnum sem kveðið er á um í 20. gr. Varsjársamningsins upp að 100.000 SDR og þeim hámarksbótum sem kveðið er á um í 1. mgr. 22. gr. samningsins vegna dauða eða líkamstjóns farþega (e. IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability). IATA-samningurinn tók gildi 13. febrúar 1997 og yfirlit yfir þau flugfélög sem hafa skuldbundið sig til að fara að samningnum er aðgengilegur á vefsíðu IATA (www.iata.org).

Evrópubandalagið, eins og það þá hét, fylgdi frumkvæði japanskra flugfélaga og IATA seint á árinu 1995 og setti fram drög að reglugerð um bótaábyrgð flugfélaga á Evrópska efnahagssvæðinu. Reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa tók gildi 17. október 1998. Í meginatriðum leggur reglugerðin flugfélögum með útgefin flugrekstrarleyfi á Evrópska efnahagssvæðinu á herðar hlutlæga bótaábyrgð upp að 100.000 SDR vegna dauða eða líkamstjóns farþega svipað og í skilmálum japönsku flytjendanna og í samningi IATA. Gildissvið reglugerðarinnar er ekki eingöngu gagnvart millilandaflugi eins og Varsjársamningurinn heldur tekur hún til flugs á EES-svæðinu og utan þess hvar sem er í heiminum hjá þeim flugfélögum sem eru með útgefin flugrekstrarleyfi á Evrópska efnahagssvæðinu. Þá kveður reglugerðin á um skyldu flugrekanda til greiðslu fyrirframbóta til aðstandenda vegna andláts farþega að upphæð 15.000 SDR og leggur sérstakar skyldur á herðar flugfélögum um tilkynningar og upplýsingar til farþega. Við setningu laga um loftferðir, nr. 60/1998, var tekið tillit til reglugerðar ráðsins nr. 2027/97 enda þótt reglugerðin hafi á þeim tíma ekki enn öðlast gildi.

Með vísan til þess sem að framan greinir um þá þróun sem orðið hefur á alþjóðavettvangi á bótareglum í alþjóðlegu flugi er ljóst að Varsjársamningurinn og bókanir, viðbótarbókanir og viðbótarsamningar mynda ekki heildstæðan samning heldur í raun bótakerfi sem vandratað er um. Þá hafa einhliða aðgerðir alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, og einstakra ríkja og lagasetning einstakra ríkja eða ríkjasamtaka flækt kerfið enn frekar. Margar þessara einhliða breytinga hafa lagalega séð sameiginlegan ágalla þar sem þær miða allar að breytingum á túlkun á ákvæðum Varsjársamningsins um takmörkun á bótaábyrgð (1. mgr. 22. gr. samningsins) en breyta ekki efnislega ákvæðum samningsins. Þessar einhliða aðgerðir tengjast því Varsjársamningnum 1929, eða eftir atvikum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni 1955 og Montreal-viðbótarbókuninni nr. 4, en hafa enga sjálfstæða þýðingu að þjóðarétti. Varsjársamningurinn sjálfur stendur óhaggaður því honum verður ekki breytt nema með fulltingi aðildarríkja í samræmi við meginreglur þjóðaréttar.

Montreal-samningurinn árið 1999.

Frekari vinna að endurbótum á Varsjárkerfinu hófst fyrir alvöru í kjölfar ályktunar 31. þings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um að fastaráð stofnunarinnar skyldi halda áfram endurskoðun sinni á Varsjársamningnum. Vinnuhópur aðildarríkja vann drög að nýjum alþjóðasamningi sem vísað var til laganefndar innan stofnunarinnar. Fyrstu drög að nýjum alþjóðasamningi laganefndar ritaði V. Poonosamy frá Mauritius með aðstoð vinnuhópsins og lögfræðideildar Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á vormánuðum 1997. Eftir að drögin höfðu verið send út til umsagnar aðildarríkja var ákveðið að reyna að leysa frekari álitaefni með stofnun sérstakrar vinnunefndar (e. Special Working Group on the Modernization and Consolidation of the Warsaw „System“) til að vinna að frekari endurbótum á drögunum. Á fundi fastaráðs Alþjóðaflugmálastofnunarinnar í júní 1998 var svo ákveðið að boða til diplómatískrar ráðstefnu að ári í þeim tilgangi að útbúa og undirrita nýjan alþjóðasamning um bótaábyrgð flugfélaga. Hinn 28. maí 1999 var í Montreal gerður samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa. Samningurinn var undirritaður fyrir Íslands hönd sama dag. Montreal-samningurinn tók formlega gildi 4. nóvember 2003 gagnvart þeim ríkjum sem höfðu fullgilt hann. Hvað Ísland varðar tók hann gildi þann 16. ágúst 2004. Þann 1. janúar 2021 höfðu 137 ríki fullgilt Montreal-samninginn frá 1999, auk Evrópusambandsins.

Helstu efnisatriði Montreal-samningsins.

Montreal-samningurinn byggist að mestu á þeirri þróun sem þegar hefur orðið í heiminum um bótaábyrgð flytjenda og byggist á sama orðalagi og Varsjársamningurinn frá 1929 með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni frá 1955. Ákvæði Montreal-samningsins samtvinna til að mynda ákvæði Gvadalajara-viðbótarsamningsins frá 1961 um flytjanda í raun og samningsbundinn flytjanda og Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 4 frá 1975 um farmtjón, reglur um bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- og líkamstjóns farþega samkvæmt IATA Intercarrier samningnum frá 1995 og reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa.

Þá er texti hins nýja samnings saminn og ritaður á hinum sex opinberu tungumálum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, ensku, frönsku, arabísku, kínversku, rússnesku og spænsku, og hafa allir sex textarnir sama gildi. Í þessu felst réttarbót frá Varsjársamningnum 1929 sem einungis var gerður á frönsku á grundvelli hugtakanotkunar þeirrar er tíðkaðist í réttarfari meginlands Evrópu (civil law).

Montreal-samningurinn einfaldar mjög reglur um útgáfu farmiða og fylgibréfa. Nýmæli er útgáfa sameiginlegra farseðla fyrir hóp farþega, til að mynda í leiguflugi eða þjónustuflugi (e. air taxi operations), og sérstaklega er gert ráð fyrir möguleika á útgáfu rafrænna farseðla og fylgibréfa. Í stað kvittunar fyrir farangri kemur farangursmiði sem ætlað er að gefinn sé út fyrir hvern hlut innritaðs farangurs.

Tiltekin er hámarksfjárhæð bóta vegna tafa á flutningi farþega. Bótaábyrgð flytjanda verður takmörkuð við 4.150 SDR (uppfærð upphæð frá og með 28. desember 2019 er 5.346 SDR). Flytjandi ber ábyrgð á tjóni nema hann sanni að hann hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða ógerlegt hafi verið að koma í veg fyrir það. Jafnframt eru settar takmarkanir á bótum vegna innritaðs farangurs

Sérstöku varnarþingi hefur verið bætt við þau fjögur sem fyrir voru samkvæmt Varsjársamningnum 1929 og Haag-bókuninni frá 1955. Fimmta varnarþingið heimilar farþega að höfða mál á hendur flytjanda í því landi þar sem farþeginn hefur búsetu eða dvalarstað að tilteknum skilyrðum uppfylltum. Bent skal á að útfærsla á hinu svonefnda fimmta varnarþingi í Montreal-samningnum er ekki sú sama og sett var fram í Gvatemala-bókuninni frá 1971. Samkvæmt Gvatemala-bókuninni var farþega mögulegt að höfða mál þar sem hann var heimilisfastur eða búsettur ef flytjandinn hafði staðfestu þar. Í Montreal-samningnum er miðað við að flytjandi hafi með höndum flutning til og frá því landi þar sem farþegi hefur aðalaðsetur eða fast aðsetur er slys varð og frá starfsstöð annað hvort í eigin eigu eða sem tekin hefur verið á leigu frá öðrum flytjanda samkvæmt samningi.

Nýmæli er krafa um að aðildarríki skyldi flytjendur sína til að viðhalda fullnægjandi vátryggingu sem tekur til bótaábyrgðar þeirra samkvæmt samningnum. Slíkt ákvæði er nú fyrir í gildandi lögum um loftferðir.

Nýmæli er einnig að samningurinn tiltekur skyldu flytjanda til fyrirframgreiðslu í kjölfar flugslyss til aðstandenda krefjist landslög þess. Samningurinn tekur ekki afdráttarlausa afstöðu til skyldu flytjanda til að inna af hendi fyrirframgreiðslu en lætur löggjafanum í því ríki sem fullgilti samninginn það eftir að ákvarða hvort slíkri skyldu skuli komið á. Sjá nánar umfjöllun um 214. gr.

Sérstaklega tiltekur síðasti málsliður 29. gr. Montreal-samningurinn að bætur samkvæmt samningnum, hvernig svo sem mál er höfðað, samkvæmt Montreal-samningnum, innan og utan samninga, samkvæmt ákvæðum skaðabótaréttar eða á öðrum forsendum, skuli ekki greiddar refsibætur (e. punative damages) eða bætur sem stefna að sama marki. Slíkar bætur þekkjast ekki að íslenskum rétti. Þær eru hins vegar vel þekktar í þeim ríkjum sem byggjast á „Common Law“-kerfinu.

Breytingar á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97.

Innan Evrópubandalagsins, eins og það hét á þessum tíma, hófst vinna í kjölfar undirritunar þess á Montreal- samningnum við að gera nauðsynlegar breytingar á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa með það fyrir augum að fullgilda hinn nýja alþjóðasamning. Reglugerð (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa tók gildi innan Evrópubandalagsins þann 28. júní 2004 og hér á landi samliða gildistöku laga nr. 88/2004 um breytingu á lögum um loftferðir nr. 60/1998.

Reglugerð (EB) 2027/97 (með áorðnum breytingum reglugerðar (EB) 889/2002) kveður ítarlegar á um nokkur atriði en Montreal-samningurinn frá 1999. Reglugerðin kveður á um hærri fjárhæð vegna fyrirframgreiðslu bóta en var í reglugerð (EB) nr. 2027/97 eða 16.000 SDR í stað 15.000 SDR. Þá er lögð sú skylda á flytjanda að tryggja að farþegar hafi aðgang að upplýsingum um bótaábyrgð flytjanda, frest til að hafa uppi kröfu og möguleika þeirra til að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur. Sérstök kynningarauglýsing fyrir flytjendur er sett fram í viðauka við reglugerðina í þessu skyni. Ákvæði reglugerðar (EB) 2027/97, sbr. reglugerð (EB) 889/2002, voru lögfest með lögum nr. 88/2004 um breytingu á lögum um loftferðir. Í lögum þessum er lagt til að flest ákvæði reglugerðarinnar verði áfram lögfest, sjá umfjöllun um 211.–215. gr. Þess ber þó að geta að í XVI. kafla um neytendavernd er einnig fjalla um upplýsingaskyldu flugrekenda og er gert ráð fyrir sú skylda verði frekar útfærð í reglugerð sem ráðherra setur. Auk kröfunnar um upplýsingamiðlun til farþega er lögð sú skylda á flytjendur að láta hverjum farþega í té skriflegar upplýsingar um mörk bótaábyrgðar til að stuðla að því að farþegar geti keypt sér viðbótartryggingar telji þeir þess þörf, til að mynda hvað varðar tafir eða verðmæti farangurs. Ákvæði reglugerðarinnar um að veita farþegum skriflegar upplýsingar taka ekki einungis til flytjenda með útgefin flugrekstrarleyfi á EES-svæðinu heldur til allra flytjenda sem annast eða selja loftflutninga á því.

Samspil XVI. og XVII. kafla.

Í XVI. kafla um neytendavernd er fyrst og fremst leitast við að skjóta styrkum stoðum undir innleiðingu EES-gerða á sviði neytendaréttar í flugi sem teknar hafa verið upp í EES-samninginn og innleiddar hafa verið í landsrétt. Í XVII. kafla um bótaábyrgð í loftflutningum er fjallað um lögfestingu Montreal-samningsins frá 1999 og þær aðlaganir sem reglugerð (EB) 2027/97 mælir fyrir um, svo sem hvað varðar útvíkkun á gildissviði Montreal-samningsins. Þótt báðir kaflarnir varði neytendarétt í flugi er nokkur munur á efni þeirra, svo sem hvað varðar lagalega stöðu þeirra undirliggjandi skuldbindinga sem ákvæði kaflanna endurspegla, gildissvið og beiting réttinda.

Montreal-samningurinn hefur stöðu alþjóðlegs samnings og þann 1. janúar 2021 voru 137 aðildarríki að honum, auk Evrópusambandsins. Reglugerðir (EB) á sviði neytendaréttar í flugi eru almennt skuldbindandi fyrir EES- og EFTA-ríkin og þau aðildarríki að samningnum um sameiginlega Evrópska flugsvæðið sem innleitt hafa ákvæði þessara gerða. Í ESB-rétti hefur Montreal-samningurinn þá stöðu að ákvæði samningsins ganga framar afleiddri löggjöf (e. secondary legislation), þ.e. reglugerðum Evrópusambandsins, sbr. 218. gr. sáttmálans um starfshætti Evrópusambandsins (TFEU) þar sem Evrópusambandið sjálft er aðili að Montreal-samningnum sem svæðisbundin stofnun um efnahagslegan samruna, eins og það er orðað í 53. gr. Montreal-samningsins. Það þýðir að ákvæði Montreal-samningsins ganga framar reglugerðum Evrópusambandsins á sviði neytendaréttar í flugi, sjá nánar úrlausn dómstóls Evrópusambandsins í máli C-429/14 Air Baltic. Hvað Ísland varðar þá hefur Ísland bæði fullgilt Montreal-samninginn og EES-samninginn og með upptöku viðkomandi gerða í EES-samninginn á sviði neytendaréttar í flugi skuldbundið til að innleiða í landsrétt og beita ákvæðum þeirra.

Hvað gildissvið gerðanna og Montreal-samningsins varðar er rétt að benda á orðalag gildissviðs ákvæða sem og landfræðilega afmörkun þar sem við á, ólík skilyrði til þess að bótareglur eigi við og mun á hugtökum sem notuð eru í Montreal-samningnum og gerðum á sviði neytendaréttar í flugi. Í þessu samhengi er rétt að benda á að réttur til skaðabóta vegna tafa samkvæmt Montreal-samningnum er víðtækari þar sem hann tekur til tjóns vegna farangurs, farms, dauða og skaða farþega meðan reglugerð (EB) 261/2004 tekur ekki til slíkra efnisatriða. Rétt er þó að slá varnagla hér varðandi túlkun ákvæða EES-gerða á þessu sviði í ljósi framsækinna og tíðra úrlausna dómstóls Evrópusambandsins á málefnasviðinu. Þá taka bæði reglugerð (EB) 261/2004 og reglugerð (EB) 1107/2006 til ýmissar aðstoðar og réttinda sem Montreal-samningurinn tekur ekki til. Hvað varðar skörun vegna tjóns vegna tafa er rétt að benda á að bótaréttur samkvæmt reglugerð (EB) 261/2004 útilokar ekki frekari rétt samkvæmt Montreal-samningnum hvað varðar tjón vegna tafa (sjá nánar úrlausn dómstóls Evrópusambandsins í málum C-344-04 IATA og ELFAA, sameinuð mál C-402/07 og C-432/07 Sturgeon o.fl.). Þá er einnig óbein vísun milli ákvæða reglugerðar (EB) 1107/2006 vegna glataðra hjálpartækja eða tjóns á þeim og Montreal-samningsins, sbr. 12. gr. gerðarinnar.

Samkvæmt Montreal-samningnum er frestur til að bera fyrir sig bótakröfu, þ.e. fyrning bótaréttar, tvö ár, sbr. 35. gr. samningsins, en reglugerð (EB) 261/2004 hefur ekki að geyma sambærilegt ákvæði og því undir einstökum aðildarríkjum EES-samningsins að kveða á um slíka tímafresti.

Um 210. gr.

Hér er lagt til að alþjóðasamningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 (e. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air), hér eftir Montreal-samningurinn, verði lögfestur í heild sem fylgiskjal með lögunum með þeim aðlögunum sem af ákvæðum kaflans leiðir. Aðlögunum er ekki ætlað að breyta ákvæðum Montreal-samningsins heldur koma þeim til nánari fyllingar og útvíkka gildissvið samningsins, sbr. 211. gr. Bent skal á að ákvæði kaflans og Montreal-samningurinn frá 1999 eru sérreglur á sviði loftflutninga og þeim er ætlað að vera tæmandi á því sviði, þ.e. ekki er rúm fyrir beitingu annarra viðurkenndra ábyrgðarreglna úr skaðabótaréttinum samhliða, hvort heldur um er að ræða aðrar bótareglur innan eða utan samninga, sbr. 26., 47. og 49. gr. Montreal-samningsins. Þó skal bent á að flytjanda er heimilt í samningsskilmálum eða far- eða farmsamningi að veita farþega eða sendanda farms betri/rýmri rétt en af ákvæðum Montreal-samningsins leiðir, sbr. 25. gr. hans.

Frumútgáfa Montreal-samningsins er gefin út á sex tungumálum: arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku. Er þeim útgáfum ætlað að gilda greini á milli íslensku þýðingarinnar, sem er úr ensku, og frumútgáfu samningsins. Lagt er til að íslenska útgáfa Montreal-samningsins verði lögfest en til upplýsingar er ensk útgáfa Montreal-samningsins fylgiskjal með greinargerðinni.

Samkvæmt 55. gr. Montreal-samningsins er gert ráð fyrir að samningurinn gangi framar öllum öðrum alþjóðlegum samningum sem gerðir hafa verið um sama efni milli þeirra aðildarríkja sem hann hafa fullgilt. Rétt er í þessu samhengi að benda á að átt er við þá alþjóðasamninga sem kenndir eru við Varsjár-kerfið og Ísland á aðild að, sbr. lög um gildistöku alþjóðasamnings um samhæfingu nokkurra reglna varðandi samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, nr. 41/1949, með áorðnum breytingum, þ.e. þá alþjóðasamninga sem lögfestir eru með framangreindum lögum en ekki öðrum alþjóðlegum samningum sem Ísland á aðild að, svo sem EES-samningnum. Montreal-samningurinn mun því gilda um millilandaflug til og frá yfirráðasvæði þeirra til ríkja sem hann hafa fullgilt og um flug framkvæmt af þeim flugrekendum/flytjendum sem falla undir ákvæði kaflans. Varðandi flug til og frá yfirráðasvæði ríkja sem ekki hafa fullgilt Montreal-samninginn verður Varsjár-kerfið hins vegar enn í gildi, svo fremi sem viðkomandi ríki séu samningsaðilar og sá flugrekandi/flytjandi sem í hlut á falli ekki undir eða hafi undirgengist viðtækari skuldbindingar. Við slíkar aðstæður verður því að horfa til þeirra samninga, samningsauka og viðbótarsamninga sem hvort ríki um sig hefur fullgilt og hvaða alþjóðlegu skuldbindingar þau eiga sameiginlegar. Hvað Ísland varðar þá er upphaflegi Varsjársamningurinn frá 1929, Haag-bókunin frá 1955, Montreal-viðbótarbókunin frá 1975 og Gvadalajara-viðbótarsamningurinn enn í gildi og innleiddir í lög, sbr. lög um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, nr. 41/1949. Þótt ólíklegt sé talið að til komi að beita þurfi einhverjum þeim samningum sem lögfestir voru með lögum 41/1949 er það a.m.k. fræðilegur möguleiki að íslenskir dómstólar kunni að standa frammi fyrir því að byggja úrlausn á ákvæðum Varsjár-samningsins, í upprunalegri útgáfu, eða með síðari breytingum.

Um 211. gr.

Gildissvið Montreal-samningsins er afmarkað í 1. gr. samningsins. Eins og fram kemur í 1. mgr. hans á samningurinn við um flutning í loftfari á farþegum, farangri og farmi milli landa gegn greiðslu (e. reward) sem og um ókeypis flutning með loftförum sem flugrekandi framkvæmir.

Hvorki hugtakið flytjandi (e. carrier) né hugtakið flugrekandi (e. air transport undertaking) er skilgreint í Montreal-samningnum. Orðið flugrekandi kemur aðeins fyrir í 1. mgr. 1. gr. samningsins. Hugtakið flytjandi er hins vegar almennt notað í samningstextanum. Samkvæmt reglugerð (EB) 2027/97 er flugrekandi (e. air carrier) sá sem hefur gilt leyfi til rekstrar (flugrekstrarleyfi eða ígildi þess). Flugrekandi innan bandalagsins (e. Community air carrier) er því flugrekandi sem hefur útgefið flugrekstrarleyfi í samræmi við ákvæði reglugerðar (EB) 1008/2008 (sú reglugerð leysti af hólmi reglugerð (EB) 2407/92).

Samkvæmt 3. gr. reglugerðar (EB) 2027/97 skal bótaábyrgð flugrekanda í bandalaginu, að því er varðar farþega og farangur, ráðast af öllum ákvæðum Montreal-samningsins um bótaábyrgð. Er hér um að ræða frekari útvíkkun á gildissviði 1. gr. Montreal-samningsins, þar eð ekki skiptir máli hvar flugið er innt af hendi. Því kemur ekki til þess að skoða þurfi hvort áfanga- og brottfararstaður flugs séu í ríkjum sem aðilar eru að Montreal-samningnum eða öðrum samningum um bótaábyrgð flytjenda þar sem ákvæði samningsins gilda, svo fremi sem um er að ræða flugrekanda með útgefið flugrekstrarleyfi í ríki sem Ísland hefur samið við vegna þessa. Orðalagið vísar til þeirra samninga sem kveða á um skuldbindingargildi reglugerðar (EB) 2027/97, sbr. reglugerð (EB) 889/2002, þ.e. EES-samningsins og aðildarríkja hans, stofnsamnings EFTA og samningsins um sameiginlega Evrópska flugsvæðið. Ákvæðið er takmarkað við bótaábyrgð hvað varðar farþega og farangur, þ.e. tekur ekki til farms.

Í 2. mgr. er lagt til að gildissvið Montreal-samningsins verði frekar útvíkkað til innanlandsflugs, hver sem flytjandinn er. Byggist málsgreinin á sömu nálgun og um getur í 1. gr. reglugerðar (EB) 2027/97, þ.e. að Montreal-samningurinn gildi um flutninga í lofti innan eins aðildarríkis. Með öðrum orðum þá er Montreal-samningnum ætlað að gilda í innanlandsflugi innan EES-ríkjanna (í reynd EASA-ríkjanna auk þeirra ríkja sem aðilar eru að samningnum um sameiginlega Evrópska flugsvæðið).

Með vísan til 1. mgr. 2. gr. Montreal-samningsins er í 3. mgr. greinarinnar tiltekið að flutningur í lofti sem fellur undir gildissvið samningsins gildi einnig um íslenska ríkið, íslenskar ríkisstofnanir og opinberir aðila, hvar sem slíkur flutningur er inntur af hendi. Með öðrum orðum þýðir þetta að framkvæmi opinber aðili flutning gegn gjaldi eða ókeypis flutning á grundvelli flugrekstrarleyfis eða ígildi þess kann flutningurinn að falla undir gildissvið Montreal-samningsins.

Ákvæðið byggir í grunnin á 86. gr. gildandi laga en orðalagi hefur lítillega verið breytt, einkum til að endurspegla með skýrari hætti framangreindar skuldbindingar.

Um 212. gr.

Sú viðbótarfjárhæð sem vísað er til í 1. mgr. er það aukagjald sem flytjandi getur krafist skv. 1. mgr. 22. gr. Montreal-samningsins ef farþegi eða sendandi gefur út sérstaka yfirlýsingu um mikilvægi þess að fá farangur eða farm afhentan á áfangastað. Hér er miðað við að flytjandi gefi út gjaldskrá sem byggi á þeim aukakostnaði sem hlýst af því að flytja og tryggja viðkomandi farangur eða farm umfram þær takmarkanir á bótafjárhæðum sem 2. og 3. mgr. 22. gr. mæla fyrir um. Byggist greinin á 3. gr. a í reglugerð (EB) 2027/97.

Í 2. mgr. er vikið að uppfærslu fjárhæða Montreal-samningsins en skv. 24. gr. hans ber vörsluaðila samningsins, þ.e. Alþjóðaflugmálastofnunin, að endurskoða þær á fimm ára fresti með tilliti til breytinga á neysluvísitölu þeirra ríkja sem eiga þá gjaldmiðla sem mynda sérstöku dráttarréttindin (e. Special Drawing Rights, SDR) sem vísað er til í 21.–23. gr. Montreal-samningsins. Síðasta uppfærsla bótafjárhæða var 28. desember 2019 og er gert ráð fyrir að ráðherra birti á hverjum tíma með auglýsingu upplýsingar um breytingar á fjárhæðum samkvæmt tilkynningu vörsluaðila samningsins þar að lútandi. Kemur slík auglýsing í stað breytinga á lögum eins og núverandi lög gera ráð fyrir.

Um 213. gr.

Í greininni er lagt til að lögfest verði afmörkuð atriði er lúta að nánari útfærslu Montreal-samningsins. Skilgreining á sérstökum dráttarréttindum (SDR) á rót sína að rekja til e-liðar 2. gr. reglugerðar (EB) 2027/97. Í 23. gr. Montreal-samningsins er kveðið á um að umreikningur miðist við dómsuppsögu. Ljúki máli án dóms er lagt til að umreikningur skuli miðaður við skráð sölugengi Seðlabanka Íslands á uppgjörsdegi.

Um 214. gr.

Samkvæmt 5. gr. reglugerðar (EB) 2027/97 skal fyrirframgreiðsla ekki vera lægri 16.000 SDR á hvern farþega ef um dauðsfall er að ræða. Vegna þess að fyrirsjáanlegt er að upphæðin muni breytast á næstu misserum er hér lagt til að ráðherra verði falið að setja reglugerð þar sem fjárhæðin er nánar tilgreind. Því sé auðveldara að breyta fjárhæðinni, verði gerð breyting á reglugerð (EB) 2027/97, með reglugerð frekar en að leggja til breytingar á lögum. Samkvæmt fyrirliggjandi tillögu framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins til breytinga kann fjárhæðin að breytast í prósentuhlutfall af þeirri fjárhæð sem tiltekin er í 1. mgr. 21. gr. Montreal-samningsins.

Um 215. gr.

Í 1. mgr. 45. gr. Montreal-samningsins er kveðið á um að stefnandi geti, að því er varðar flutning sem flytjandi í raun framkvæmir, beint bótakröfum sínum, að eigin vali, hvort sem er gegn flytjanda í raun eða samningsbundnum flytjanda, saman eða hvorum fyrir sig. Í 2. mgr. 45. gr. Montreal-samningsins er tiltekið að sé málið einvörðungu höfðað gegn öðrum fyrrnefndra flytjenda ber honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn komi einnig að meðferð þess fyrir rétti og fer slík málsmeðferð og áhrif slíkrar aðkomu eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað. Er því lagt til að sú sérregla sem tiltekin er í 2. mgr. 45. gr. Montreal-samningsins sé viðhaldið í lögum, sbr. 2. mgr. 122. gr. gildandi laga, svo á henni verði byggt í málsókn. Sett er sú sérregla að stefnanda er skylt að viðlagðri frávísun aðalsakar að höfða samlagssök gegn þeim viðsemjanda stefnda um flutninginn sem ekki er stefnt setji stefndi fram kröfu þar um. Sambærileg heimild er einnig að finna 3. mgr. 44. gr. laga um vátryggingasamninga, nr. 30/2004.

Um XVIII. kafla.

Efni þessa kafla fjallar um skaðabótareglur gagnvart því tjóni sem loftför geta valdið þriðja manni sem eru ólíkar þeim reglum sem gilda um skaðabótaábyrgð flytjanda, sbr. ákvæði XVII. kafla. Á heimsvísu hafa bótareglur vegna tjóns þriðja manns vegna loftfara ekki verið samræmdar. Alþjóðlegir samningar sem gerðir hafa verið á þessu sviði hafa til þessa ekki náð mikilli útbreiðslu og hefur Ísland ekki gerst aðili að slíkum samningum. Því er misjafnt hvort ríki byggja á hlutlægum eða ströngum ábyrgðarreglum, sakarlíkindareglu eða almennum skaðabótareglum, sem og hvort bótaábyrgðin sé ótakmörkuð eða hvort almennt þak sé á slíkri ábyrgð sem miðist við tilteknar fjárhæðir, tiltekin atvik, tiltekna tjónþola o.s.frv.

Bent er á að ábyrgðarreglur kaflans eru settar fram með fyrirvara um aðrar ábyrgðarreglur sem kunna að gilda um hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en teljast ekki loftför, einkum geimhluti, svo sem á grundvelli þjóðréttarsamninga eða þjóðréttarvenja. Framangreindur fyrirvari á við hvort sem slíkt tjón á sér stað innan loftrýmisins eða í geimnum þar sem geimhlutur á í hlut.

Á grundvelli reglugerðar (EB) 785/2004 frá 21. apríl 2004 um kröfur til vátryggingar fyrir flugrekendur og umráðendur loftfara sem innleidd hefur verið í landsrétt með reglugerð um skylduvátryggingar vegna loftferða, nr. 78/2006, með síðari breytingum, er gerð sú krafa að allir flugrekendur og umráðendur loftfara vátryggi sig gagnvart því tjóni sem þeir geti valdið þriðja aðila, með afmörkuðum undanþágum. Reglugerðin skilgreinir hins vegar ekki þær ábyrgðarreglur sem skulu gilda gagnvart þriðju aðilum.

Um 216. gr.

Hér er lagt til að ábyrgðarregla gildandi 128. gr. laga varðandi bótaábyrgð gagnvart þriðja manni haldi sér óbreytt. Orðalag hefur lítilega verið uppfært. Byggt er á strangri ábyrgð eiganda eða flugrekanda/umráðanda loftfars gagnvart tjóni utan loftfars sem hlýst af notkun þess sem nálgast hlutlæga ábyrgð t.d. þegar loftfar er á flugi og veldur þriðja manni á jörðu niðri tjóni. Með „notkun“ er meðal annars átt við flugtak, flug og lendingu en einnig má telja að loftfar geti valdið tjóni í akstri, á stæði og í brautarstöðu. Í 1. mgr. er vikið frá orðalagi 1. mgr. 128. gr. gildandi laga hvað varðar „hluti“ og orðið „eigur“ notað í stað þess. Þykir það orðalag skýrara og víðtækara, þ.e. nær bæði til mannvirkja og annarra eigna, hluta og dýra sem orðið geta fyrir skaða af völdum loftfars eða þess sem kann að falla frá loftfari. Ábyrgðin er án takmarkana á bótafjárhæð.

Í 2. mgr. er byggt á því að bótaábyrgð falli niður ef sá sem fyrir skaða verður hefur valdið tjóninu af ásetningi eða stórkostlegu gáleysi, sbr. 2. mgr. 128. gr. gildandi laga. Er orðalagið óbreytt.

Í 3. mgr. er lagt til að sú sérregla sem er í 1. mgr. 129. gr. gildandi laga haldi sér óbreytt. Felur reglan í sér að verði tjón á mönnum eða hlutum innan marka flugvallar sem opinn er almenningi skuli beita almennum skaðabótareglum og ekki strangri ábyrgðarreglu 1. mgr.

Um 217. gr.

Árekstur loftfara getur valdið margvíslegu tjóni. Í fyrsta lagi tjóni á þeim loftförum sem rekast á, í öðru lagi tjóni á mönnum, farangri og farmi sem kunna að vera um borð í loftförunum og í þriðja lagi tjóni utan loftfars á mönnum og eignum. Er í 1. mgr. einblínt á fyrst og fremst á tjón loftfaranna sjálfra og lagt til að lögfestur verði sá skilningur sem byggt sé á gildandi lögum, þ.e. að almennar skaðabótareglur gildi um tjón á loftfari vegna áreksturs loftfara. Um tjón á mönnum, farangri og farmi um borð er að hluta til fjallað í XVII. kafla en þar sem gildissviði Montreal-samningsins sleppir, svo sem ef um er að ræða flug sem ekki fellur undir gildissvið samningsins eða um er að ræða tjón þeirra flugverja sem voru við skyldustörf um borð, þá gilda almennar skaðabótareglur eða reglur um vinnuveitandaábyrgð eftir atvikum. Þá fjallar 216. gr. um skaðabótaábyrgð gagnvart þriðja manni.

Ef til þess kemur að meta sök við árekstur loftfara er rétt að benda á viðauka 2 við Chicago-samninginn um flugreglur, sjá reglugerð um flugreglur nr. 770/2010, með síðari breytingum. Enn fremur er í þessu samhengi rétt að benda á að með lögum nr. 7/1975 var ríkisstjórninni veitt heimild til að staðfesta fyrir Íslands hönd alþjóðlegan samning til koma í veg fyrir árekstur á sjó frá 1972 (e. Convention on International Regulation for Preventing Collisions at Sea, 1972), með síðari breytingum frá 1981, 1987, 1989, 1993 og 2001. Skv. 2. gr. laganna hefur samningurinn lagagildi hér á landi. Samningurinn tiltekur varúðarreglur í því skyni að koma í veg fyrir árekstur. Geta reglur samningsins meðal annars átt við um sjóloftför og svonefnd WIG-för en það eru fjölþátta farartæki sem flogið geta í nálægð við yfirborð vatns með því að færa sér í nyt loftpúðaáhrif (e. surface-effect action).

Í 2. mgr. er lagt til að sú regla sem orðuð er í 3. mgr. 129. gr. gildandi laga haldi sér óbreytt.

Um 218. gr.

Ákvæðið á rót sína að rekja til 130. gr. gildandi laga og er óbreytt.

Um 219. gr.

Í 50. gr. Montreal-samningsins, sbr. umfjöllun í XVII. kafla frumvarpsins, er gerð sú krafa að aðilar sjái til þess að flytjendur hafi nægilegar vátryggingar er taki til bótaábyrgðar þeirra. Í reglugerð (EB) 785/2004 frá 21. apríl 2004 um kröfur til vátryggingar fyrir flugrekendur/umráðendur loftfara er kveðið á um lágmarkskröfur til vátrygginga vegna farþega, farangurs, farms og vegna þriðju aðila. Þessi EES-gerð var innleidd í landsrétt með reglugerð um skylduvátryggingar vegna loftferða, nr. 78/2006, með síðari breytingum. Byggist 1., 3. og 4. mgr. greinarinnar í meginatriðum á 1.–2. mgr. gildandi 131. gr. laganna. Bent skal á að sá tími sem vátryggingafélag ber ábyrgð gagnvart þriðja aðila er vátrygging fellur úr gildi og niðurfelling er tilkynnt Samgöngustofu er stytt í fjórar vikur úr átta samkvæmt gildandi lögum.

Með vísan til gr. ATM/ANS.OR.D.020 í III. viðauka við reglugerð (ESB) 2017/373 sem innleidd var með reglugerð nr. 720/2019 um sameiginlegar kröfur fyrir veitendur þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu og á sviði starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar og eftirlit með þeim er í 2. mgr. lagt til að veitendum flugleiðsöguþjónustu og afmarkaðrar þjónustu á sviði rekstrarstjórnunar flugumferðar verði skylt að taka og halda við vátryggingu er örugg telst til greiðslu skaðabóta. Með starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar er vísað til verkefna sem netstjórnandi sinnir í samræmi við reglugerð (ESB) 2019/123 frá 24. janúar 2019 um ítarlegar reglur um framkvæmd í tengslum við starfsemi neta fyrir rekstrarstjórnun flugumferðar og um niðurfellingu reglugerðar framkvæmdastjórnarinnar (ESB) nr. 677/2011, sem þegar hefur verið innleidd í landsrétt sem reglugerð um breytingu á reglugerð nr. 1125/2014 um frammistöðukerfi fyrir flugleiðsöguþjónustu og starfsemi neta, nr. 499/2020.

Um 220. gr.

Með setningu bráðabirgðalaga þann 23. september 2001 tók íslenska ríkið að sér tímabundið að vátryggja eða endurtryggja öll íslensk loftför í flugrekstri vegna þeirrar bótaábyrgðar sem flugrekendur kynnu að baka sér gagnvart þriðja aðila vegna tjóns er hlýst af notkun loftfars vegna hernaðaraðgerða, hryðjuverka eða áþekkra atvika. Ástæða þessa var uppsögn vátryggjenda á heimsvísu á vátryggingum sem náðu yfir framangreindar áhættur í kjölfar atburðanna 11. september 2001 í Bandaríkjunum. Uppsagnarfrestur vátrygginganna á þessum tíma var og er enn mjög skammur eða 7 dagar. Upphaflega var lögum til staðfestingar bráðabirgðalaganna aðeins ætlað að gilda í skamman tíma en þau voru ítrekað framlengd allt til ársloka 2002 þar sem vátrygging vegna þessarar áhættu fékkst ekki á markaði eða aðeins upp að afmörkuðu hámarki skaðabóta. Áhætta ríkissjóðs vegna þessa var umtalsverð. Þá mæltu lögin enn fremur fyrir um heimild ríkissjóðs til að taka þátt í samstarfi við önnur ríki um veitingu eða endurtryggingu ábyrgðartrygginga í því skyni að dreifa áhættu ríkissjóðs. Á þessum tíma voru uppi tillögur meðal bæði Bandaríkjanna og Evrópuríkja auk Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um stofnun vátryggingasjóðs/félags sem gæti axlað þessar byrðar gegn greiðslu iðgjalda og hugsanlega ríkisábyrgðar þeirra ríkja sem stæðu að baki þeim. Þessar fyrirætlanir runnu að mestu út í sandinn en tillögurnar og sú undirbúningsvinna sem unnin var eru enn fyrir hendi og ekki útilokað að til þeirra verði horft skapist sambærilegar aðstæður í framtíðinni.

Með greininni er lagt til að lögfest verði sérstök heimild ráðherra ef þær aðstæður skapast á vátryggingamarkaði að ekki verði að öllu leyti mögulegt að kaupa vátryggingu gegn áhættum vegna hernaðaraðgerða, ólögmætra aðgerða gegn flugsamgöngum og áþekkra atvika, auk hryðjuverka, þ.e. svonefndrar stríðsáhættu (e. war, hijacking and other perils including terrorism). Heimild ráðherra samkvæmt ákvæðinu tekur til þess að stuðla að stofnun eða þátttöku íslenska ríkisins í félagi eða sjóði sem hefði það að markmiði að undirgangast veitingu vátryggingar, eða endurvátryggingu slíkrar vátryggingar, enda væri fyrir hendi markaðsbrestur. Markmið greinarinnar er þannig fyrst og fremst að greiða fyrir hugsanlegri aðild íslenska ríkisins að slíku félagi en felur ekki í sér fjárhagsskuldbindingu ríkissjóðs. Ef fyrirhugað er að stofna til slíkrar skuldbindingar þyrfti sérstaklega að afla heimildar til slíkrar ráðstöfunar.

Um XIX. kafla.

Á íslenska ríkinu hvílir ábyrgð til leitar og björgunar innan íslenskrar lofthelgi og á því svæði utan hennar þar sem ríkið hefur sérstaklega undirgengist þjóðréttarlegar skuldbindingar til að annast leitar- og björgunarstarf.

Meðal þjóðréttarlegu skuldbindinga á þessu sviði eru:

– Chicago-samningurinn um alþjóðaflugmál frá 1944, sbr. auglýsingu nr. 45/1947, auk síðari breytinga,

– Viðauki 12 við Chicago-samninginn, um leit og björgun, óbirtur,

– Samningur um bætta meðferð særðra, sjúkra og skipreika sjóliða á hafi frá 1949, sbr. auglýsingu nr. 16/1965,

– Svæðisbundnir samningar sem taka meðal annars til leitar- og björgunarstarfa sem komið hefur verið á fyrir tilstilli annars vegar Alþjóðaflugmálastofnunarinnar (ICAO) og hins vegar Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar (IMO), óbirtir,

– Alþjóðasamningur um björgun geimfara, framsal geimfara og skil á hlutum sem skotið hefur verið út í himingeiminn frá 1968, sbr. auglýsingu nr. 21/1969,

– Alþjóðasamningur um öryggi sjófarenda (SOLAS) frá 1974, sbr. auglýsingu nr. 7/1983, auk síðari breytinga (birtur á vefsíðu Samgöngustofu),

– Alþjóðasamningur um leit og björgun á sjó (SAR) frá 1979, sbr. auglýsingu nr. 37/1995, auk síðari breytinga (birtur á vefsíðu Samgöngustofu),

– Hafréttarsamningur Sameinuðu þjóðanna (UNCLOS) frá 1982, sbr. auglýsingar nr. 7/1985, 40/1993 og 43/1995,

– Samningur um opna lofthelgi frá 1992, sbr. auglýsingu nr. 33/1995,

– Samningur um aðstoð ef kjarnorkuslys ber að höndum eða neyðarástand skapast af völdum geislunar, sbr. auglýsingu nr. 8/2006,

– Samningur milli Íslands, Danmerkur, Noregs, Svíþjóðar, Finnlands, Bandaríkjanna, Rússlands og Kanada um samvinnu við leit og björgun í lofti og legi á norðurheimskautinu frá 2011, óbirtur.

Í 25. gr. Chicago-samningsins er kveðið á um eftirfarandi skuldbindingu: „Hvert samningsríki heitir því, að gera þær aðstoðarráðstafanir (e. such measures of assistance) til handa nauðstöddum flugförum (e. aircraft in distress) innan yfirráðasvæðis síns, sem framkvæmanlegar eru (e. as it may find practicable), og leyfa, undir eftirliti yfirvalda landsins, eigendum eða yfirvöldum þess ríkis, sem flugfar er skrásett í, og gera þær ráðstafanir til hjálpar, sem nauðsynlegar kunna að þykja eftir atvikum. Þegar leit er hafin að týndu flugfari, skulu öll samningsríkin vinna saman og gera þær ráðstafanir sameiginlega, sem líklegar kunna að þykja og í samræmi við þessa samþykkt.“

Viðauki 12 (leit og björgun) við Chicago-samninginn tiltekur skuldbindingar er varða stofnun, viðhald og starfrækslu leitar- og björgunarþjónustu í aðildarríkjum samningsins og á alþjóðlegu hafsvæði og samræmingu slíkrar þjónustu. Á alþjóðlegu hafsvæði eða svæði þar sem ekkert ríki fer með fullveldisrétt innan þess kveður viðaukinn á um að leitar- og björgunarþjónusta skuli ákvörðuð á grundvelli svæðisbundinna samninga milli ríkja.

Leitar- og björgunarþjónusta samkvæmt viðauka 12 við Chicago-samninginn tekur til neyðarvöktunar, fjarskipta, leitar- og björgunarstarfa, fyrstu læknisaðstoðar eða sjúkraflutninga (e. medical evacuation) með notkun opinberra eða einkafjármuna, þ.m.t. samstarfs við loftför, skip og önnur för og búnað. Fjallar viðaukinn enn fremur um skipulag og stjórnun leitar og björgunar og er rík áhersla lögð á samvinnu aðildarríkjanna sín á milli og samhæfingu og samræmingu vinnubragða svo tryggja megi sambærilega og viðvarandi þjónustu.

Leit er sú aðgerð sem venjulega er skipulögð af björgunarstjórnstöð eða útibúi slíkrar stjórnstöðvar sem notar tiltækt starfsfólk og aðstöðu til að staðsetja einstaklinga í neyð samkvæmt viðaukanum. Í björgun felst sú aðgerð að bjarga nauðstöddum einstaklingi, veita fyrstu hjálp (læknisaðstoð) og koma í öruggt skjól. Almennt er miðað við að leit og björgun skuli áframhaldið eins og raunhæfar aðstæður (e. practicable) leyfa þar til allir þeir sem lifa af er bjargað og komið á öruggan stað eða þar til öll réttmæt (e. reasonable) von er úti um björgun mannslífa. Leit skuli hætt þegar búið er að bjarga öllum eftirlifendum eða þar til öll réttmæt von er úti um björgun. Ákvörðun um hvenær hætta beri leit og björgunaraðgerðum hvílir öllu jöfnu á viðkomandi björgunarstjórnstöð. Áður en endanleg ákvörðun um að hætta leit er tekin kann að vera þörf að afla álits fleiri aðila, svo sem erlendra björgunarstjórnstöðva, ef við á. Fjallað er um starfsemi björgunarstjórnstöðvar og framkvæmd leitar og björgunar í 5. kafla viðauka 12 um leit og björgun við Chicago-samninginn.

Leiðbeiningar á heimsvísu um framkvæmd hafa verið gefnar út sameiginlega af Alþjóðaflugmálastofnuninni (ICAO) og Alþjóðasiglingamálastofnuninni (IMO) um leit og björgun (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, IMSAR). Að auki er til að dreifa svæðisbundnum leiðbeiningum sem settar hafa verið á grundvelli svæðisbundinna samninga ríkja viðkomandi ríkjum til nánari aðstoðar og leiðbeiningar.

Í viðauka 12 við Chicago-samninginn er mælt með því að mörk leitar- og björgunarsvæða fylgi, eftir því sem við á, svæðamörkum flugupplýsingasvæða og yfir alþjóðlegum hafsvæðum þeim leitar- og björgunarsvæðum sem skilgreind hafa verið fyrir siglingar. Á grundvelli svæðisbundinna samninga sem komið hefur verið á fyrir tilstilli Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar hefur Ísland undirgengist skyldur til leitar- og björgunarþjónustu á afmörkuðu svæði utan yfirráðasvæðis síns sem nær yfir íslensku efnahagslögsöguna og alþjóðlegt hafsvæði. Leitar- og björgunarsvæði Íslands fylgir hins vegar ekki að öllu leyti því flugupplýsingasvæði sem Ísland veitir þjónustu á, þ.e. suðvesturhluti þess teygir sig út fyrir flugupplýsingasvæðið. Sjá nánar afstöðumynd í fylgiskjali við samninginn um leit og björgun í lofti og legi á norðurheimskautinu frá 2011 (sjá vefsíðu: arcticportal.org/ap-library/yar-features/421-arctic-search-and-rescue-agreement).

Ákvæði kaflans byggja að mestu á framangreindum þjóðréttarlegum skuldbindingum og ákvæðum XII. kafla um aðstoð og björgun í gildandi lögum, sem aftur byggja á samsvarandi ákvæðum í kafla XI um flugslys í lögum um loftferðir, nr. 34/1964.

Um 221. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sambærileg skylda og fram kemur í 1. mgr. 166. gr. siglingarlaga, nr. 34/1985, sbr. einnig 221. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940. Greinin á einnig rót sína að rekja til ákvæðis 3.2.1 í viðauka 12 (leit og björgun) við Chicago-samninginn þar sem mælst er til þess að aðildarríkin geri viðeigandi ráðstafanir til að tryggja að aðrir þeir sem ekki eru hluti af skipulagi leitar- og björgunarþjónustu leggi slíkri þjónustu lið að því marki sem hægt er til að bjarga eftirlifendum flugslysa.

Um 222. gr.

Í greininni er mælt fyrir um skilgreiningu ábyrgðar á stjórnun leitar, aðstoðar og björgunar á leitar- og björgunarsvæði Íslands eins og það er skilgreint á hverjum tíma. Í 1. mgr. er lagt til að Landhelgisgæsla Íslands fari með stjórnun leitar og aðstoðar við loftför, tæki og hluti sem ferðast geta um loftið en teljast ekki loftför, björgun mannslífa, sem og samhæfingu allra tiltækra björgunaraðila á og yfir hafi en lögregla fari með sambærilegt hlutverk á landi. Endurspeglar þessi tillaga það fyrirkomulag sem nú þegar er fyrir hendi. Þá er lagt til að lögreglu og Landhelgisgæslunni sé heimilt að fela öðrum aðila leit, aðstoð og björgun að hluta eða öllu leyti. Um er að ræða nokkra útvíkkun heimildar frá 2. mgr. 132. gr. gildandi laga þar sem miðað er við framkvæmd leitarstarfa. Eins og rakið er í inngangi greinargerðar með kaflanum er Ísland aðili að ýmsum samningum við erlend ríki um leit, aðstoð og björgun og í því ljósi talið rétt að heimildin endurspegli víðtækari heimildir. Er hér áhersla lögð á að þessu hlutverki verði sinnt á sem hagkvæmastan og skilvirkastan hátt. Hafa ber í huga að ráðrúm og tími kann að vera að skornum skammti komi til atburðar sem bregðast þarf við með skjótum hætti. Á málsgreinin að mestu rót sína að rekja til 132. gr. gildandi laga en hefur orðalagi töluvert verið breytt til að skýra frekar hlutverk Landhelgisgæslunnar.

Í 2. mgr. er í meginatriðum byggt á ákvæðum 3.1 og 3.2 í viðauka 12 við Chicago-samninginn sem fjallar um samstarf, samhæfingu og gagnkvæma aðstoð aðildarríkja Chicago-samningsins sín á milli við leit og björgun. Ísland hefur þegar samið við flest nágrannaríki sín um gagnkvæma aðstoð, sbr. samninginn um samvinnu við leit og björgun í lofti og legi á norðurheimskautinu frá 2011 og fleiri samninga.

3. mgr. á rót sína að rekja til 3. málsl. 2. mgr. 132. gr. gildandi laga. Hefur orðalag lítillega verið breytt þar sem Landhelgisgæslu Íslands og öðrum aðilum er bætt við ákvæðið.

Heimild ráðherra til að setja reglugerð á grundvelli 4. mgr. tekur mið af fyrirmælum í viðauka 12 við Chicago-samninginn.

Um 223. gr.

Í 1. mgr. er byggt á 3. og 4. mgr. gildandi 132. gr. laga. Þó hafa þær breytingar verið gerðar í 1. mgr. að munur milli innlendra og erlendra eigenda loftfara hefur verið afnuminn.

Í 2. mgr. er lagt til að málsgreinin taki mið af tilmælum í málsgrein 4.5 í viðauka 12 (leit og björgun) við Chicago-samninginn sem tiltekur að aðildarríki skuli innan yfirráðasvæðis síns, eða ef slys á sér stað á alþjóðlegu hafsvæði eða á svæði þar sem ekkert ríki fer með fullveldisrétt innan þess leitar- og björgunarsvæðis sem viðkomandi ríki hefur tekist á ábyrgð hvað leit og björgun varðar, að tryggja að ónýtt loftfar eða flak (e. wreckage) séu brott flutt, eytt eða merkt á viðeigandi kortum, sé ekki unnt að fjarlægja flak og ef staðsetning þess getur valdið hættu. Er framangreind regla útvíkkuð svo hún taki einnig til tækja og hluta sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför.

Í 3. mgr. er lögreglu og Landhelgisgæslu veitt heimild til að bregðast við og gera viðeigandi ráðstafanir ef eigandi eða flugrekandi/umráðandi bregst ekki við innan þess tímafrests sem honum er veittur eða ef ekki er unnt sökum aðstæðna að veita slíkan frest, svo sem vegna yfirvofandi hættuástands, árekstrarhættu eða ef flak hamlar eðlilegri umferð eða hagsmunum þriðja manns.

Um 224. gr.

Gildandi 133. og 134. gr. laga um loftferðir, sem staðið hafa óbreyttar síðan lögin tóku gildi þann 18. júní 1998, byggja að nokkru leyti á ákvæðum siglingarlaga eins og þau voru fyrir þær breytingar sem tóku gildi á VIII. kafla um björgun í siglingarlögum þann 1. janúar 1999. Með þeirri breytingu á siglingalögum, nr. 34/1985, sem gerð var með breytingalögum nr. 133/1998, voru leidd í lög afmörkuð ákvæði Alþjóðabjörgunarsamningsins frá 1989 (e. International Convention on Salavage) sem gerður var að tilstuðlan Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar. Samningurinn tók gildi hvað Ísland varðar þann 21. mars 2003, sbr. auglýsingu nr. 20/2002. Af framangreindu leiðir að nokkuð ber á milli ákvæða gildandi loftferðalaga og ákvæða siglingalaga. Er því lagt til að þau ákvæði í frumvarpinu sem lúta að rétti til björgunarlauna, sérstakrar þóknunar, sem um er fjallað í 170. gr. a í siglingalögum, og uppgjör björgunarlauna og/eða þóknunar fari samkvæmt ákvæðum siglingalaga. Með öðrum orðum er átt við að afmörkuð ákvæði siglingalaga geti átt við loftför og tæki og hluti sem hreyfast um loftið en teljast ekki loftför til jafns við skip.

Um 225. gr.

Greinin byggist að mestu á 134. gr. gildandi laga um lögveð björgunarlauna. Fáeinar breytingar eru þó lagðar til á ákvæðinu. Í 2. málsl. 1. mgr. er orðalaginu breytt og talað um andlag björgunar í stað upptalningar, svo sem á loftfari, farangri, farmi og hlutum og tækjum sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför. Þá eru lagaskil afmörkuð með vísan til þess hvar björgun fór fram eða hvert andlag björgunar er flutt, sbr. 170. gr. f siglingalaga, nr. 34/1985.

Í 2. mgr. er byggt á því að sá sem bjargaði geti krafist tryggingar fyrir greiðslu björgunarlauna og/eða sérstakrar þóknunar áður en andlag björgunar er afhent.

Í 3. mgr. er málsgreinin lítillega aðlöguð með tilliti til Höfðaborgarsamningsins, sbr. lög um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara, nr. 74/2019. Tekur málsgreinin til allra verðmæta sem er andlag björgunar, þ.e. einnig tæki eða hlut sem ekki telst loftfar með samsvarandi hætti og öðru lausafé. Bent skal á að lögveð vegna björgunarlauna samkvæmt lögum um skráningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, fellur niður ef veðrétturinn er ekki skrásettur áður en þrír mánuðir eru liðnir frá því að krafan varð til.

Um 226. gr.

Hér er lagt til að lögfestar verði almennar eftirlitsheimildir sem byggjast á 3. mgr. 27. gr., 4. mgr. 28. gr. og 79. gr. gildandi laga og 83. og 85. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Í ljósi þeirra verkefna og eftirlits sem EASA fer með á íslensku yfirráðasvæði eru stofnunni veittar sjálfstæðar heimildir til jafns við Samgöngustofu.

Heimildir greinarinnar til aðgangs að upplýsingum eru mjög víðtækar og er meðal annars ætlað að taka til aðgangs að gögnum skv. 110. og 176. gr.

Þá er gert ráð fyrir í 4. mgr. að innlendum stjórnvöldum verði einnig skylt að aðstoða Flugöryggisstofnunina við eftirlit.

Um 227. gr.

Greinin byggist lauslega á 27., 79. og 135. gr. gildandi laga en orðalagi hefur lítillega verið breytt. Ákvæðið hefur verið útvíkkað og nær nú einnig til ómannaðra loftfara, fjarflugmanna og óskráðra loftfara, auk erlendra loftfara. Þá er bætt við nokkrum aðilum sem ætlað er að vera Samgöngustofu til aðstoðar við að framfylgja banni við för loftfars, sé þess þörf. Tekur það nú til rekstraraðila rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsögu, rekstraraðila flugvalla og lögreglu.

Um 228. gr.

Heimild greinarinnar er þríþætt. Í fyrsta lagi er Samgöngustofu heimilt að banna og/eða takmarka flug loftfara eða hluti og tæki sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftfar á íslensku yfirráðasvæði á grundvelli flugöryggis, sbr. 1. mgr. Um er að ræða heimild sem Samgöngustofu var áður fengið í 5. gr. gildandi laga.

Í öðru lagi heimild Samgöngustofu skv. 2. mgr. til að banna flug yfir hljóðhraða sem er óbreytt endurritun sömu heimildar skv. 2. mgr. 4. gr. gildandi laga.

Í þriðja lagi er um að ræða almenna lagastoð til innleiðingar EES-gerða er varða svonefndan flugöryggislista, stundum einnig nefndur bannlisti/bannskrá, sbr. 3. mgr., þ.e. skrá framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins yfir ríki, loftför og flugrekendur/umráðendur sem af öryggisástæðum er bannað að stunda flugrekstur innan bandalagsins, sbr. reglugerð (EB) 2111/2005, (EB) 473/2006 og (EB) 474/2006, sbr. reglugerð um aðgerðir til að tryggja flugöryggi og skrá yfir flugrekendur sem ekki uppfylla viðeigandi öryggiskröfur, nr. 277/2008, með síðari breytingum. Um er að ræða skrá sem sett er saman af framkvæmdastjórn Evrópusambandsins og byggir að mestu á niðurstöðum í vöktun og úttektum EASA. Skráin er uppfærð reglulega og hafa EFTA-ríkin undirgengist þá skuldbindingu í ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 145/2007 frá 26. október 2007 að gera ráðstafanir sem samsvara þeim sem aðildarríki Evrópusambandsins gera á grundvelli skrárinnar á sama tímamarki og þau. Er henni ætlað að taka gildi innan EFTA-ríkjanna um leið og Evrópusambandið hefur uppfært skrána og birt sem reglugerð. Vegna óhjákvæmilegra tafa við upptöku gerða í EES-samninginn, þýðingu og birtingu, hefur flugöryggislistinn/skráin ekki alltaf tekið gildi á sama tímamarki hér á landi og innan Evrópusambandsins. Er því lagt til að heimilt verði að birta í reglugerð settri af ráðherra tilvísun til skrárinnar sem birt er í Stjórnartíðindum Evrópusambandsins og þannig ekki beðið upptöku, þýðingar og birtingar gerðarinnar í EES-viðbæti við Stjórnartíðindi Evrópusambandsins. Standa ekki aðeins að baki þeirri tillögu sjónarmið um brýna þörf og almannahagsmuni hvað varðar þau loftför, flugrekendur o.fl. sem bætt er við á skrána heldur einnig hagsmunir þeirra flugrekenda og eigenda/umráðenda loftfara sem teknir eru af listanum við uppfærslu hans. Í ákvæðinu er byggt á samsvarandi heimild til birtingar og þegar er getið í lögum um framkvæmd alþjóðlegra þvingunarúrræða, nr. 93/2008, sbr. 3. mgr. 4. gr. þeirra laga.

Um 229. gr.

Eiginlegt eftirlit Samgöngustofu með öryggi loftfara hefur hingað til verið með nokkru öðru sniði en hér er ráðgert. Slíkt eftirlit hefur tengst athugun á tegundarvottun eða ígildi hennar og lofthæfi við skráningu loftfars. Hér er ekki verið að raska því umhverfi heldur verið að byggja við það hvað varðar ómönnuð loftför sem ekki eru háð (tegundar)vottun og því ekki skráningarskyld. Það eftirlit sem hér er ráðgert byggist á almennu regluverki Evrópusambandsins um eftirlit með öryggi vöru og opinberri markaðsgæslu, sbr. lög nr. 134/1995, og reglugerðum (ESB) 2019/947 frá 24. maí 2019 um reglur og verklag við starfrækslu ómannaðra loftfara, með síðari breytingum, og (ESB) 2019/945 frá 12. mars 2019 um ómönnuð loftför og flugrekendur/umráðendur ómannaðra loftfara frá þriðju ríkjum, með síðari breytingum. Er því lagt til að Samgöngustofu verði fengnar áþekkar heimildir og öðrum sambærilegum stjórnvöldum til að sinna eftirliti á grundvelli regluverks um öryggi vöru.

Um 230. gr.

Greinin byggist í grunninn á 77. gr. gildandi laga en orðalagi greinarinnar hefur þó nokkuð verið breytt, einkum til að taka tillit til ómannaðra loftfara, en heimildin er einnig útvíkkuð til hluta og tækja sem ferðast geta um loftið en eru ekki loftför, sbr. 7. mgr. Þá hefur heimildin verið þrengd og tekur nú aðeins til lögbærra stjórnvalda og lögreglu. Í 2. mgr. hefur orðunum „og þeim sem annast flugleiðsöguþjónustu“ verið breytt í „veitanda flugumferðarþjónustu“ sem er þrengra hugtak og afmarkaðra. Er einkum horft til hlutverks þessara aðila og þeirra heimilda sem þeir hafa samkvæmt lögum þessum og öðrum lögum.

Í 1. mgr. er nýmæli sem helgast af tvennu. Annars vegar þörf fyrir úrræði vegna ómannaðra loftfara með tilliti til þeirra sjónarmiða sem vísað er til í niðurlagi málsgreinarinnar. Er ákvæðið opið hvað varðar þær ráðstafanir sem grípa ber til og sú ákvörðun lögð í hendur framangreindra aðila að teknu tilliti til almennra meginreglna. Hins vegar vegna fullgildingar Íslands á bókun um nýja grein, 3 gr. bis, við Chicago-samninginn, sbr. auglýsingu nr. 56/2004. Í 3. gr. bis viðurkenna þau ríki sem fullgilt hafa bókunina í a-lið að sérhverju ríki beri „að forðast að nota vopn gegn loftförum í almenningsflugi, og að ef stöðva þurfi loftfari, skuli hvorki stofna lífi farþega né öryggi loftfarsins í hættu. Þetta ákvæði beri ekki að túlka sem svo að það feli í sér breytingar á réttindum og skuldbindingum ríkja sem kveðið er á um í sáttmála Sameinuðu þjóðanna.“ Jafnframt segir í b-lið 3. gr. bis: „Aðildarríkin viðurkenna að við framkvæmd yfirráðaréttar síns hefur sérhvert ríki leyfi til að krefja borgaralegt loftfar sem flýgur innan lofthelgi þess án leyfis, eða ef leiða má rök að því að verið sé að nota loftfarið á einhvern hátt sem gengur gegn markmiðum þessarar samþykktar, um að lenda á tilgreindum flugvelli eða fylgja öðrum fyrirmælum svo binda megi enda á slíkt brot. Í þessum tilgangi mega aðildarríki beita öllum tiltækum ráðum sem samrýmast viðeigandi reglum þjóðaréttar, þ.m.t. viðeigandi ákvæðum þessarar samþykktar, einkum ákvæðum a-liðar þessarar greinar. Sérhvert aðildarríki samþykkir að birta gildandi reglugerðir sínar varðandi stöðvun almenningsloftfara.“ Slíkar reglur hafa þegar verið birtar í formi flugreglna, sbr. reglugerð nr. 770/2010, með síðari breytingum. Vakin er athygli á að framangreind bókun tekur aðeins til almenningsflugs, þ.e. borgaralegs flugs.

4. og 5. mgr. eru að mestu samhljóða 2. og 3. mgr. 77. gr. gildandi laga. Í stað „handahafa stjórnvaldsins“ koma orðin „lögbær stjórnvöld“ og í 5. mgr. er orðinu „fjarflugmaður“ bætt við.

Um 231. gr.

Almenn heimild ráðherra í a-lið 1. mgr. er óbreytt endur ritun á 1. mgr. 4. gr. gildandi laga. Þá er lagt til í b-lið að heimild ráðherra nái einnig til að takmarka aðgang að flugvöllum og flugstöðvum, umferð og dvöl loftfara svo og umgengni og dvöl á slíkum svæðum sem byggir lauslega á sambærilegri heimild og Samgöngustofu, áður Flugmálastjórn Íslands, var fengin í 1. mgr. 70. gr. gildandi laga. Sú heimild var þó ekki bundin við „brýna nauðsyn“ enda var Flugmálastjórn Íslands rekstraraðili allra flugvalla sem opnir voru almenningi, að Keflavíkurflugvelli undanskildum, þegar sú málsgrein var lögfest. Miðað er við að ekki verði gripið til svo íþyngjandi inngrips sem í heimildinni felast nema ef brýn nauðsyn krefst þess og rekstraraðili flugvallar hafi af sjálfsdáðum ekki þegar brugðist við.

Í 6. mgr. 70. gr. gildandi laga er ráðherra heimilt að kveða á um tilteknar ráðstafanir ef hættustig er hækkað, meðal annars að fela stjórnanda loftfars að athuga sérstaklega ferðaskilríki farþega eða annað kennivottorð og, ef við á, vegabréfsáritun. Í 2. mgr. er lagt til að vikið sé frá því að tiltaka einstakar ráðstafanir svo nákvæmlega og þess í stað er mælt fyrir um að ráðherra geti gefið út fyrirmæli, hvort sem er almenn eða sértæk, ef vástig eða almannavarnarstig er hækkað vegna neyðar, yfirvofandi hættuástands eða ógnar. Þá er lagt til að gildistími slíkra ráðstafana verði almennt takmarkaður ef ekki er sérstaklega kveðið á um gildistíma í fyrirmælunum sjálfum. Fyrirmæli um ráðstafanir geta t.d. lotið að því að auka eftirlit á sviði flugverndar, svo sem með aukinni skimun og leit eða því að taka upp eða auka eftirliti með ferðaskilríkjum, sóttvörnum o.fl. Þá sé einnig lagt til að tekið sé tillit til þess að ef ráðstafanir eru íþyngjandi gagnvart þeim sem þær beinast gegn og kostnaður þeirra er meiri en ávinningur skuli endurgjald metið samkvæmt samkomulagi eða á grundvelli mats, sbr. lög um framkvæmd eignarnáms. Er hér meðal annars horft til 5. gr. reglugerðar (EB) 300/2008 um sameiginlegar reglur um flugvernd í almenningsflugi hvað varðar kostnað af beitingu strangari reglna á sviði flugverndar.

Í 3. mgr. er lagt til að ráðherra geti beint því til eftirlitsskyldra aðila að veita margs konar aðstoð til að tryggja viðbúnað á landsvísu. Áhersla er hér lögð á að tryggja öryggi og vernd þýðingarmikilla grunnvirkja (e. critical infrastructure), þ.e. innviða sem skipt geta sköpum svo hægt sé að viðhalda lífsnauðsynlegri samfélagslegri starfsemi, heilbrigði, öryggi og efnahagslegri og félagslegri velferð borgaranna, sbr. tilskipun (EB) 2008/114 um að greina og tilnefna þýðingarmikil grunnvirki í Evrópu og meta þörfina á að efla vernd þeirra, aðfangakeðju (e. supply chain) og samgöngur, og liðsinni við skipulagningu viðbúnaðar, framkvæmd og þátttöku æfingum.

Um 232. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði sú heimild sem kveðið er á um í 70. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 um verndarráðstafanir (e. safeguard provisions). Ekki er tiltekið til hvaða ráðstafana beri að grípa en viðbúið er að það ráðist af aðstæðum hverju sinni. Rétt er að hafa í huga að orðalag ákvæðisins er almennt og tekur til hvers konar vanda er tengist öryggi í flugi og er ekki eingöngu bundið við almenningsflug, atvik eða efnisatriði er byggjast á reglugerð (ESB) 2018/1139.

Verndarráðstafanir í formi öryggisfyrirmæla sem falla undir gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139 ber að tilkynna til Eftirlitsstofnunar EFTA og EASA, sbr. 234. gr.

Um 233. gr.

Ákvæðið byggist í grunninn á 5. mgr. 28. gr. (lofthæfifyrirmæli og rekstrarfyrirmæli) og 1. mgr. 84. gr. (rekstrarfyrirmæli) gildandi laga þar sem Samgöngustofa fer með sambærilegar heimildir og koma fram í ákvæðinu. Ákvæðið er látið ná til EASA með vísan til reglugerðar (ESB) 2018/1139, sbr. 4. og 6. mgr. 72. gr.

Um 234. gr.

Hér er lagt til að lögfest verði tilkynningarskylda þeirra ráðstafana sem tilteknar eru skv. 143., 190., 231.–233. og 2. mgr. 238. gr. Er tilgangurinn tvíþættur, annars vegar til að upplýsa lögbær stjórnvöld og framkvæmdastjórn Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnun EFTA um framangreindar ráðstafanir og hins vegar að sinna þeirri skyldu að tilkynna verndarráðstafanir sem gerðar eru skv. 232. gr. Miðað er við að framangreindum upplýsingum sé miðlað í gegnum samevrópska gagnasafnið.

Samkvæmt 2. mgr. 72. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 ber EASA að meta hvort beiting verndarráðstafana uppfylli þau skilyrði sem tiltekin eru í greininni og, ef við á, að meta hvort stofnunin getur ráðið bót á þeim vanda sem tilkynntur er. Sé stofnunin í aðstöðu til þess að ráða bót á vandanum með ákvörðun eða öðrum leiðum sem henni standa til boða er gert ráð fyrir að hún geri það en vísi ellegar málinu áfram til framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins. Framkvæmdastjórnin er í þeirri aðstöðu að geta lagt til breytingar á reglugerðum. Sé EASA hins vegar ósammála viðkomandi mati viðkomandi lögbærs landsyfirvalds, sem tilkynnir verndarráðstafanir, skal hún gefa út tilmæli til framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins eða, í tilviki EFTA-ríkjanna, til Eftirlitsstofnunar EFTA. Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins eða Eftirlitsstofnun EFTA, eftir atvikum, tekur í kjölfarið ákvörðun og beinir því til viðkomandi lögbærs landsyfirvalds að afturkalla ráðstafanir sínar.

Í þessu samhengi er rétt að benda á að um málshöfðun til ógildingar á ákvörðun Eftirlitsstofnunar EFTA fer skv. 244. gr.

Um 235. gr.

Í 1. mgr. er mælt fyrir hefðbundnum úrræðum lögbærra stjórnvalda til að bregðast við aðstæðum þegar í ljós kemur að eftirlitsskyldur aðili fylgir ekki ákvæðum laganna eða reglugerða sem settar eru á grundvelli þeirra. Almennt er miðað við meðhöndlun frávika í samræmi við alvarleika þeirra með vísan til meðalhófs. Með mótvægisaðgerðum (e. compensatory measures) er átt við viðbótarráðstafanir til þess að tryggja öryggi eða vernd.

Í 2. mgr. er horft til annars konar aðstæðna, þ.e. ef aðili viðhefur háttsemi sem er í andstöðu við ákvæði laganna, t.d. hefur hafið starfsemi án tilskilinnar vottunar.

Um 236. gr.

Sambærilegar heimildir og hér er mælt fyrir um eru í gildandi lögum, sbr. t.d. 6. mgr. 28. gr., 3. og 4. mgr. 28. gr. a, 3. og 4. mgr. 28. gr. b og 3. og 4. mgr. 28. gr. c. Til einföldunar er hér mælt fyrir um eitt heildstætt ákvæði er tekur til allra vottorða og annarra réttinda. Bætt er við sambærilegri heimild hvað varðar yfirlýsingar sem aðili sjálfur gefur út. Ýmsar ástæður geta legið því til grundvallar að ástæða sé talin til að beita þessari grein: athafnir eða athafnaleysi eftirlitsskylds aðila, ekki er unnt að staðreyna framfylgni við sett lög eða reglugerðir settar samkvæmt þeim, t.d. frávik í úttektum á starfsemi viðkomandi aðila, forsendubrestur hvað varðar grunnskilyrði til starfrækslu eða útgáfu vottorðs o.s.frv.

Frekari árétting á heimild er í 3. mgr., hvað varðar fölsun, svik og neyslu geðvirkra efna.

Um 237. gr.

Greinin byggist lauslega á 142. og 143. gr. gildandi laga. Þó er vikið frá orðalagi um sviptingu réttinda og bráðabirgðasviptingu sem og því að um meðferð mála fari samkvæmt lögum um meðferð sakamála. Bent skal á að bera má ákvörðun Samgöngustofu samkvæmt greininni undir dómstóla skv. 68. gr. a almennra hegningarlaga, nr. 19/1940.

Í 2. mgr. er vísað til annarra ríkra ástæðna og er meðal annars átt við skýran ásetning til brots og ítrekuð brot.

Um 238. gr.

Hér er lagt til að lögfesti verði almennt ákvæði um undanþágur frá lögunum og reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim og ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139. Greint er á milli tvenns konar aðstæðna. Annars vegar hvað varðar mögulegar undanþágur sem falla undir efnisatriði reglugerðar (ESB) 2018/1139 og afleiddra reglugerða og hins vegar undanþágur sem falla utan gildissviðs sömu reglugerðar. Helgast þessi tvískipting af takmörkuðu svigrúmi, skilyrðum og málsmeðferð fyrrnefnds flokks undanþágna, sbr. 71. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 um sveigjanleika (e. flexibility provisions). Áþekkt ákvæði um sveigjanleika var einnig í reglugerð (EB) 216/2008, þó aðeins víðtækara þar sem það tók einnig til málsmeðferðar með fyrirframsamþykki undanþágu.

Með orðalaginu „afleiddar reglugerðir“ í 1. mgr. er vísað til þeirra EES-gerða sem byggja lagastoð sína á reglugerð (ESB) 2018/1139 eða fyrirrennara hennar. Þar sem gerðin, eins og fyrirrennari hennar, er móðurgerð flestra EES-gerða á sviði flugöryggis er um fjölda gerða að ræða. Rétt er að benda á þá takmörkun sem felst í niðurlagi 2. mgr. greinarinnar þar sem vísað er til efnisatriða reglugerðar (ESB) 2018/1139 og aðrar kröfur sem ráðherra setur í reglugerð. Er hér vísað til þess að reglugerð (ESB) 2018/1139 tæmandi telur þau ákvæði sem með öllu er óheimilt að veita undanþágu frá, sbr. orðalag í 1. málsl. 1. mgr. 71. gr. reglugerðarinnar: „undanþágur frá kröfunum sem gilda um þá skv. III. kafla, öðrum en grunnkröfunum (e. essential requirements) sem mælt er fyrir um í þeim kafla, eða sem falla undir framseldar gerðir eða framkvæmdagerðir, sem samþykktar eru á grundvelli fyrrnefnds kafla“.

Í 3. mgr. er vísað til sérstakra heimilda í reglugerð (ESB) 2018/1139 sem heimila aðildarríkjum að víkja frá afmörkuðum ákvæðum. Slík ákvæði eru fá og á mjög afmörkuðum sviðum. Sjá meðal annars 7. mgr. 2. gr. og 6. mgr. 41. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Í 4. mgr. er stuttlega lýst hefðbundnu ferli undanþágu sem veitt hefur verið eða fyrirhugað er að veita, eftir atvikum. Á Eftirlitsstofnun EFTA hér síðasta orðið, þ.e. fallist stofnunin ekki á að skilyrði fyrir undanþágu sé fullnægt, að fenginni umsögn EASA, er Samgöngustofu skylt að afturkalla veitta undanþágu.

Um 239. gr.

Lagt er til að lögfestar verði afmarkaðar valdheimildir Eftirlitsstofnunar EFTA (ESA), þ.e. heimildir sem leiða af þeim gerðum á sviði flugsamgangna sem teknar hafa verið upp í EES-samninginn, sbr. viðeigandi ákvarðanir sameiginlegu EES-nefndarinnar, og þar sem ESA er ætlað að starfa sem hluti af hinu evrópska flugöryggiskerfi.

Úrræði a-liðar 1. mgr. byggist meðal annars á 2. mgr. 67. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 og varðar gildi gagnkvæmrar viðurkenningar vottorða og yfirlýsinga. Eins og lýst er í umfjöllun um 27. og 28. gr. frumvarpsins gildir gagnkvæm viðurkenning innan EASA-ríkjanna á vottorðum og yfirlýsingum sem byggja á reglugerð (ESB) 2018/1139 og afleiddum gerðum sem byggja lagastoð sína á reglugerðinni, auk annarra reglugerða sambandsins sem innihalda sams konar ákvæði. Komi í ljós að aðili uppfyllir ekki lengur viðeigandi kröfur og EASA beinir tilmælum þar að lútandi til ESA ber ESA að bregðast við og krefjast þess að viðkomandi EFTA-ríki, sem ber ábyrgð á eftirliti með þeim aðila, grípi til viðeigandi ráðstafana. Slíkar ráðstafanir geta falist í því að afturkalla vottorð eða setja því takmarkanir. Í slíkri ákvörðun ESA felst að gagnkvæm viðurkenning fellur um leið niður á því vottorði eða vottorðum sem um er að tefla eða yfirlýsingu/yfirlýsingum. Á sviði flugverndar er einnig áþekk heimild ESA fyrir hendi. Á grundvelli 15. gr. reglugerðar (ESB) 72/2010, sem innleidd hefur verið í landsrétt, sbr. reglugerð um flugvernd, nr. 750/2016, með síðari breytingum, getur stofnunin ákveðið að tilkynna viðeigandi stjórnvöldum í EFTA-ríki um alvarlega annmarka sem taldir eru hafa veruleg áhrif á almenna flugvernd innan EASA-ríkjanna. Er beiting þessa úrræðis ekki tengd tilmælum Flugöryggisstofnunarinnar heldur eigin úttektum og athugunum ESA á viðkomandi flugvelli. Taki ESA ákvörðun á grundvelli alvarlegra annmarka er varðar flugvöll leiðir slík ákvörðun til þess að gagnkvæm viðurkenning á vottun flugvallar með tilliti til flugverndar fellur brott.

Úrræði b-liðar 1. mgr. byggist á 66. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnun EFTA fara með eftirlit með framkvæmd og beitingu EASA-ríkjanna á ákvæðum reglugerðar (ESB) 2018/1139 og afleiddum reglugerðum. Þeim til aðstoðar er EASA sem annast vöktun og eftirlit á ríkjunum, sbr. 85. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Úttektir og vöktun EASA miða einnig að því að aðstoða ríkin við að tryggja samræmda beitingu regluverksins og að miðla bestu starfsvenjum. Komi upp álitaefni eða frávik við eftirlit eða úttektir EASA ná stofnunin og lögbær landsyfirvöld iðulega saman um úrlausn frávika. Þó kunna að koma upp frávik sem ekki tekst að loka eða lögbær landsyfirvöld og stofnunin eru ekki sammála um. Kemur þá til kasta framkvæmdastjórnarinnar eða ESA um framhald málsins. Þá kunna einnig að skapast aðstæður þar sem niðurstöður skoðana og annarra eftirlitsaðgerða benda til alvarlegs og viðvarandi vangetu ríkis til að framkvæma öll þau verkefni sem tengjast vottun, eftirliti og framfylgni reglugerðarinnar og afleiddra gerða. Í 66. gr. reglugerðarinnar er vísað til þessa ástands þegar framkvæmdastjórnin eða ESA hafa óskað eftir því að viðkomandi ríki bregðist við og ráði bót á alvarlegum frávikum en ríkið hefur ekki brugðist við og ástandið stofnar öryggi í almenningsflugi í hættu. Um er að ræða nýmæli. Við slíkar aðstæður getur ESA ákveðið að beina því til EFTA-ríkis að gera áætlun um tækniaðstoð í samvinnu við Flugöryggisstofnunina. Markmið slíkrar áætlunar er að bæta úr annmörkum sem fram hafa komið við úttektir og vöktun EASA á viðkomandi ríki. Slík áætlun kemur þó ekki í veg fyrir að Eftirlitsstofnunin beiti samhliða öðrum úrræðum, svo sem skv. 1. mgr. eða 230. gr. eða að framkvæmdastjórn Evrópusambandsins grípi til samsvarandi ráðstafana og tilteknar eru í 231. gr. EASA kostar þá aðstoð sem stofnunin veitir ríki. Viðkomandi ríki þarf hins vegar að greiða allan annan kostnað sem eftirlitsstuðningskerfið krefst, svo sem aðkeypta sérfræðiaðstoð.

Um 240. gr.

Í greininni er áréttuð meginregla stjórnsýslulaga um rétt til kæru. Hafa ber í huga að fáein ákvæði tiltaka sérstaklega að ákvörðun Samgöngustofu sé endanleg á stjórnsýslustigi, t.d. 196. og 208. gr. Í þeim tilvikum þar sem ákvörðun Samgöngustofu er háð samráði við ráðherra er ákvörðun stofnunarinnar einnig endanleg á stjórnsýslustigi, svo sem skv. 189. gr.

Um 241. gr.

Í greininni er lagt til að lögfest verði almennt ákvæði um heimild aðila til að höfða mál til að hnekkja ákvörðun Samgöngustofu.

Í 3. mgr. byggist orðalag málsgreinarinnar og forsendur á tillögu í skýrslu nefndar skipaðri af forsætisráðuneytinu um viðurlög við efnahagsbrotum, sjá Skýrsla nefndar um viðurlög við efnahagsbrotum, 12. október 2006, bls. 49–50. Kemur þar meðal annars fram að rétt sé að eyða réttaróvissu um það hvort dómstólar telji sig bæra til að endurmeta alla þætti stjórnvaldsákvörðunar um álagningu stjórnsýsluviðurlaga, þ.m.t. fjárhæð stjórnvaldssekta. Er slíkt meðal annars til að gæta samræmis við heimildir EFTA-dómstólsins sem getur endurskoðað sektir og févíti sem Eftirlitsstofnun EFTA getur lagt á að tillögu EASA.

Um 242. gr.

Með ákvæðinu er lagt til að lögfest verði meginatriði 105.–113. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 er varða kærunefnd EASA, valdheimildir nefndarinnar, starfshætti og málsmeðferð nefndarinnar o.fl. Þá er jafnframt lagt til að ráðherra verði veitt heimild, sbr. 4. mgr., til þess að kveða nánar á um þessi og önnur skyld atriði í reglugerð. Er hér átt við reglugerð sem innleiðir reglugerð (ESB) 2018/1139 með þeim breytingum sem leiða af ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar og bókun 1 við EES-samninginn.

Kærunefnd Flugöryggisstofnunarinnar er hluti af stjórnsýslufyrirkomulagi stofnunarinnar og kemur saman eftir þörfum. Kærunefndarmenn eru óháðir og við ákvörðunartöku skulu þeir hvorki leita eftir né taka við fyrirmælum frá neinni ríkisstjórn né heldur öðrum aðila. Þeir mega enn fremur ekki sinna starfi hjá EASA. Samkvæmt þeim aðlögunartexta sem nú liggur fyrir við drög að ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar er gert ráð fyrir að EFTA-ríkjunum verði heimilt að koma á framfæri upplýsingum um hæfa umsækjendur sem eru ríkisborgarar EFTA-ríkjanna við val á kærunefndarmönnum en framkvæmdastjórn Evrópusambandsins velur og skipar nefndarmenn. Nánar er fjallað um kærunefnd EASA í samnefndri reglugerð (ESB) 104/2004, sbr. reglugerð nr. 1046/2007 um skipulag og samsetningu kærunefndar Flugöryggisstofnunar Evrópu.

Þær ákvarðanir sem heimilt er að kæra til kærunefndar stofnunarinnar eru tæmandi taldar í 108. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Er þar vísað til 64. og 65. gr. (tilfærslu verkefna og eftirlits lögbærs landsyfirvalds til Flugöryggisstofnunarinnar), 6. mgr. 76. gr. (ákvarðanir eða viðbrögð Flugöryggisstofnunarinnar við brýnum öryggisvanda), 77.–83. gr. (framkvæmd og eftirlit Flugöryggisstofnunarinnar sem lögbærs stjórnvalds), 85. gr. (framkvæmd Flugöryggisstofnunarinnar á vöktun lögbærra landsyfirvalda) og 126. gr. (gjöld og þóknanir Flugöryggisstofnunarinnar).

Um 243. gr.

Greinin byggist á 114. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Sambærilegt ákvæði var einnig í fyrirrennara hennar, 50. gr. reglugerðar (EB) 216/2008. Ákvæðið kveður á um lögsögu dómstóls Evrópusambandsins í tilteknum tilvikum, þ.e. þegar mál er höfðað gegn EASA til ógildingar á ákvörðun, vegna athafnar eða athafnaleysis, vegna skaðabótaábyrgðar innan eða utan samninga eða á grundvelli gerðardómsákvæðis. Ekki er hér um að ræða aðlögun á ákvæðum textans er leiðir til þess að EFTA-dómstólinn hafi lögsögu hvað varðar mál sem einstaklingur, fyrirtæki með aðalaðsetur sitt eða höfuðstöðvar innan EFTA-ríkjanna eða stofnanir EFTA eða EFTA-ríkin hafi hagsmuni af að fá skorið úr. Er slíkum aðilum einnig ætlað að höfða mál gegn stofnuninni fyrir dómstól Evrópusambandsins (e. Court of Justice of the European Union).

Með ógildingu á ákvörðun er átt við ákvarðanir sem ætlað er að hafa áhrif gagnvart þriðju aðilum. Með skaðabótaábyrgð innan samninga er átt við ábyrgð í samræmi við 97. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139.

Samkvæmt 114. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 er einstaklingum og lögaðilum aðeins heimilt að höfða mál á tilteknum grundvelli ef búið er að tæma kæruleið skv. nýrri 181. gr. (sjá p-lið 18. gr. frumvarpsins). Á það við ef mál varðar eftirfarandi greinar reglugerðar (ESB) 2018/1139: 64. og 65. gr. (tilfærslu verkefna og eftirlits lögbærs landsyfirvalds til EASA), 6. mgr. 76. gr. (ákvarðanir eða viðbrögð EASA við brýnum öryggisvanda), 77.–83. gr. (framkvæmd og eftirlit EASA sem lögbærs stjórnvalds), 85. gr. (framkvæmd EASA á vöktun lögbærra landsyfirvalda) og 126. gr. (gjöld og þóknanir EASA).

Stofnanir Evrópusambandsins og EASA-ríkin eru þó ekki bundin af því að tæma kæruleið, sbr. 3. mgr. 114. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Í fyrirliggjandi aðlögunartexta að ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar vegna innleiðingar reglugerðar (ESB) 2018/1139 er gert ráð fyrir að Eftirlitsstofnun EFTA hafi einnig sama rétt. Sú reglugerð sem fyrirhugað er að ráðherra setji er reglugerð til innleiðingar á reglugerð (ESB) 2018/1139 með þeim breytingum sem leiða af ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar og bókun 1 við EES-samninginn.

Um 244. gr.

Um er að ræða áréttingu á þeim heimildum til málshöfðunar sem þegar eru fyrir hendi á grundvelli samnings milli EFTA-ríkjanna um stofnun eftirlitsstofnunar og dómstóls sem undirritaður var í Óportó 2. maí 1992, sbr. lög um evrópska efnahagssvæðið, nr. 2/1993.

Um 245. gr.

Ákvæðið byggist að mestu á 2.–6. mgr. 136. gr. gildandi laga. Samkvæmt gildandi lögum hefur Samgöngustofa heimild til að leggja á dagsektir sem þvingunarúrræði ef aðili veitir ekki umbeðnar upplýsingar innan þess frests sem stofnunin setur eða sinnir ekki kröfum um úrbætur sem stofnunin telur nauðsynlegar innan hæfilega ákveðins frests. Þá getur stofnunin beitt dagsektum eða févíti ef aðili fer ekki að ákvörðun sem stofnunin hefur tekið.

Hér er lagt til að févíti verið fellt niður sem þvingunarúrræði þar sem lagaleg umgjörð þess hefur ekki þótt vera nægilega skýr, þ.e. hvort um væri að ræða þvingunarúrræði eða refsikennd viðurlög, en dæmi eru um að stjórnvaldssektir gangi undir heitinu févíti í merkingunni viðurlög í tilvikum þar sem brotið er gegn fyrirmælum eða reglum sem eftirlitsstofnanir hafa sett. Að öðru leyti er ákvæðið hvað varðar dagsektir að mestu óbreytt. Frestur til kæru hefur verið rýmkaður úr sjö dögum í 30 daga.

Um 246. gr.

Í 131. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 er mælt fyrir um skyldu aðildarríkjanna til að mæla fyrir um reglur um viðurlög við brotum gegn reglugerðinni og afleiddu regluverki og gera allar ráðstafanir til að tryggja að þeim sé framfylgt. Einnig er tekið fram að viðurlögin sem kveðið er á um skuli vera skilvirk, í réttu hlutfalli við brotið og hafa varnaðaráhrif. Sambærileg ákvæði eru einnig í öðrum EES-gerðum á sviði flugmála.

Hér er lagt til að Samgöngustofu verði heimilt að leggja á stjórnvaldssekt við tilteknum brotum. Stjórnvaldssekt telst til stjórnsýsluviðurlaga, þ.e. refsikennd viðurlög sem stjórnvald leggur á einstakling eða lögaðila, og felst í skyldu til að greiða ákveðna fjárhæð til hins opinbera vegna þess að viðkomandi einstaklingur eða starfsmaður lögaðilans hefur brotið gegn ákvæðum laga, reglugerðar, stjórnvaldsákvörðunar eða fyrirmælum sem í lögum er mælt fyrir að varði stjórnvaldssektinni. Liggja hér nokkur sjónarmið að baki. Er almennt horft til þess að Samgöngustofa er í lykilaðstöðu á grundvelli þeirrar sérþekkingar sem starfslið stofnunarinnar býr yfir til að meta hvar þurfi að bregðast við á skilvirkan hátt til að halda uppi lögum og viðamiklu regluverki sem byggist á lögunum. Þá hafa viðurlög á borð við stjórnvaldssekt varnaðaráhrif.

Í ákvæðinu kemur fram að Samgöngustofa getur lagt á stjórnvaldssekt vegna lögbrots, brots á ákvæðum reglugerðar og fyrirmæla settum á grundvelli þeirra. Er Samgöngustofu þar ætlað ákveðið svigrúm til að meta hvort skilyrði fyrir álagningu stjórnvaldssektar séu fyrir hendi. Er slíkt mat talið nauðsynlegt í ljósi þess að laga- og reglugerðarumhverfi flugsamgangna er í eðli sínu flókið og í einstaka tilvikum kann brot að vera þess eðlis að önnur úrræði eigi betur við. Þá er einnig rétt að horfa til þess hvort ómögulegt hafi verið að koma í veg fyrir brot, hver áhrif brotsins eru, þ.e. hvort það hafi verið mjög smávægilegt og hvort, þegar á við, álagning stjórnsýsluviðurlaga þyki ekki brýn af almennum réttarvörsluástæðum.

Til að uppfylla kröfu um skýrleika refsiheimilda er farin sú leið að tilgreina sérstaklega þau ákvæði laganna sem geta verið andlag stjórnvaldssektar ásamt því að orða stutta verknaðarlýsingu fyrir hvert ákvæði fyrir sig, þ.e. í hverju hin brotlega háttsemi er falin.

Við mat á því hvaða ákvæði ættu að varða mögulegum stjórnvaldssektum var horft til verndarhagsmuna ákvæðanna, mögulegra áhrifa og afleiðinga af brotum gegn þeim. Þá var einnig horft til eðlis mögulegra brota, þ.e. hvort um væri að ræða líklegt einstakt brot ex post fremur en ástandsbrot sem vara þangað til látið er af háttseminni.

Ákvarðanir Samgöngustofu um stjórnsýsluviðurlög er stjórnvaldsákvörðun sem ákvæði stjórnsýslulaga gilda um. Ríkar kröfur eru gerðar til málsmeðferðar þegar um íþyngjandi ákvarðanir er að ræða og alveg sérstaklega ef ákvörðun lýtur að stjórnsýsluviðurlögum. Í skýrslu nefndar um viðurlög við efnahagsbrotum frá 12. október 2006, sem forsætisráðherra skipaði til að meðal annars móta ný viðmið um beitingu viðurlaga við efnahagsbrotum, þ.e. hvenær rétt væri að beita stjórnvaldssektum annars vegar og annars konar viðurlögum hins vegar, koma fram mikilvægar ábendingar um það hvernig hægt sé að halda uppi viðhlítandi réttaröryggi við meðferð mála. Kemur meðal annars eftirfarandi fram:

1. Að þess sé gætt, þar sem því verður við komið, að sami starfsmaður rannsaki almennt ekki mál og taki ákvörðun um hvort lagðar skuli á stjórnvaldssektir.

2. Að vandað sé til rannsóknar og allrar meðferðar slíkra mála hjá stjórnvöldum.

3. Að það sé mikilvægt réttaröryggisúrræði að geta kært ákvörðun um stjórnvaldssektir til æðra stjórnvalds og/eða borið hana undir dómstóla sem hafi fullar endurskoðunarheimildir í slíkum málum. Enn fremur er það mikilvægt að geta borið ákvörðunina undir umboðsmann Alþingis.

Í 4. mgr. er lagt til að rammi sekta sé nokkuð víður. Er það gert í stað þess að kveða á um veltutengdar sektir og er miðað við að sektir fyrir einstök brot verði nánar ákvarðaðar í reglugerð sem ráðherra setur, sbr. 4. mgr. ákvæðisins.

Í 8. mgr. er lagt til að heimild Samgöngustofu til að leggja á stjórnvaldssekt falli niður þegar fimm ár eru liðin frá því að háttsemi lauk.

Um 247. gr.

Lagt er til að lögfest verði heimild Samgöngustofu til að ljúka málum með sátt. Með þeim hætti gæti stofnunin lokið máli um brot á lögum, reglugerð, fyrirmælum eða ákvörðun með sátt sem annars hefði mögulega lokið með stjórnvaldsákvörðun. Fyrirmynd að ákvæðinu er sótt til sambærilegrar heimildar Fjármálaeftirlitsins á sviði eftirlits á fjármálamarkaði. Þau sjónarmið sem einkum liggja að baki heimildinni lúta að því hagræði sem beiting hennar kann að hafa í för með sér, einkum með vísan til þess tíma og fjármagns sem fer í að uppfylla kröfur stjórnsýsluréttar um undirbúning og birtingu stjórnvaldsákvarðana.

Um 248. gr.

Grein þessi kom inn sem ný 140. gr. a í gildandi lög með lögum um breytingu á ýmsum lögum vegna samvinnu stjórnvalda á Evrópska efnahagssvæðinu um neytendavernd (heimildir til rannsókna og framfylgdar), nr. 21/2020 (sjá þskj. 514, 5. mál á 151. lögþ. 2020–2021). Tilefni þeirrar lagasetningar var innleiðing reglugerðar (ESB) 2017/2394 frá 12. desember 2017 um samvinnu milli landsyfirvalda sem ábyrgð bera á að framfylgja lögum um neytendavernd og um niðurfellingu reglugerðar (EB) 2006/2004. Er tilgangur ákvæðisins einkum að tryggja lögbæru landsyfirvaldi á sviði neytendaréttar nauðsynlegar lágmarksheimildir til rannsókna og til að tryggja framfylgni á sviði neytendaréttar.

Um 249. gr.

Í því skyni að auka gagnsæi og skýrleika er lagt til að Samgöngustofu verði heimilt að birta nöfn þeirra aðila sem tilkynnt hafa að þeir hyggjast ekki fara að úrskurði á sviði neytendamála og nöfn þeirra aðila sem sætt hafa stjórnsýsluviðurlögum auk upplýsinga um tegund og eðli brots. Á sviði neytendamála eru nafnbirting einkum ætluð almenningi til upplýsingar, sér í lagi þeim er hyggja á kaup á þjónustu þeirra aðila sem um ræðir. Hvað birtingu stjórnsýsluviðurlaga áhrærir er birting upplýsinga um beitingu slíkra viðurlaga einkum ætlað að hafa varnaðaráhrif. Í 2. mgr. er lagt til að heimilt verði að afmá nöfn þeirra er annars myndu sæta birtingu ef dómstóll kveður upp sýknudóm, í heild eða að hluta, eða ef birting veldur einstaklingi óhóflegum skaða. Er í síðara tilvikinu einkum horft til persónuverndar einstaklinga og þess skaða sem slík birting kann að valda þeim.

Um 250. gr.

Greinin byggist á samsvarandi heimild Eftirlitsstofnunar EFTA í 136. gr. a gildandi laga. Ákvæðið í gildandi lögum er hins vegar takmarkaðra en það sem hér er lagt til sem byggist á 84. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Sektir og févíti sem Eftirlitsstofnun EFTA getur lagt á samsvara þeim þvingunarúrræðum sem framkvæmdastjórn Evrópusambandsins getur lagt á. Þau hafa verið nánar útfærð í reglugerð (ESB) 646/2012 frá 16. júlí 2012 sem tekin hefur verið upp í EES-samninginn og innleidd í landsrétt með reglugerð nr. 409/2013 um breytingu á reglugerð um sameiginlegar reglur um almenningsflug og stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópu nr. 812/2012.

Um 251. gr.

Hér eru um að ræða nýtt ákvæði um almenna heimild Samgöngustofu til að kæra til lögreglu brot á lögunum eða reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim. Byggist ákvæðið á sambærilegum ákvæðum í öðrum settum lögum. Rétt er að benda á að heimild Samgöngustofu til að deila gögnum með lögreglu og ákæruvaldi kann að takmarkast af öðrum ákvæðum laganna.

Um 252. gr.

Það er talinn þáttur í réttlátri málsmeðferð skv. 6. gr. mannréttindasáttmála Evrópu, sbr. lög nr. 62/1994, að þeim einstaklingi sem sakaður er um refsiverða háttsemi í skilningi þess ákvæðis sé ekki skylt að tjá sig eða láta í té upplýsingar sem leitt geta til sakfellingar hans. Að svo miklu leyti sem slíkur réttur á við um meðferð stjórnsýslumála er talið rétt að kveða á um slíkan rétt í lögum. Er átt við meðferð máls og rannsókn þess á stjórnsýslustigi. Þagnarréttur hins grunaða tekur aðeins til upplýsinga sem haft geta þýðingu fyrir ákvörðun um það brot sem honum er gefið að sök. Hann getur því ekki neitað að tjá sig um önnur atriði. Ákvæðið tekur ekki til lögaðila.

Í þessu samhengi er rétt að benda á þá vernd sem tiltekin er í 130. gr. og þær aðstæður þar sem einstaklingi (tilkynnanda) er skylt að tilkynna um atvik sem stofnað geta flugöryggi í umtalsverða hættu eða hann tilkynnir atvik af frjálsum vilja, sbr. XI. kafla um tilkynningu atvika í flugi. Þeirri vernd sem lagt er til að verði lögfest í 1. mgr. 130. gr. er ætlað að vernda tilkynnanda, þ.e. koma í veg fyrir að tilkynnandi verði sóttur til saka eða beittur viðurlögum, svo sem stjórnvaldssektum eða öðrum viðurlögum, vegna brota á lögunum eða reglugerðum sem settar eru samkvæmt þeim enda eigi 3. mgr. sömu greinar ekki við, þ.e. ekki er um að ræða vísvitandi misgerð skv. a-lið eða greinilega, grófa og alvarlega vanrækslu í tengslum við augljósa áhættu og algera vanrækslu varðandi þá faglegu ábyrgð að grípa ekki til aðgerða sem augljóslega er þörf á við aðstæður sem valda einstaklingum eða eignum fyrirsjáanlegum skaða eða stofnar flugöryggi í alvarlega hættu skv. b-lið. Hafa ber í huga að séu aðstæður þannig að sá sem er tilkynningarskyldur vegna atviks tilkynnir það ekki en einhver annar gerir það gildir sú vernd sem tiltekin er í 1. mgr. 130. gr. ekki gagnvart þeim sem er tilkynningarskyldur en tilkynnir ekki. Þá er enn fremur kveðið á um sérstaka vernd tilkynningar og upplýsinga í tilkynningum í 2. mgr. sömu greinar, sbr. 3. mgr. 10. gr.

Um 253. gr.

Refsirammi 1. mgr. byggist á 1. mgr. 141. gr. gildandi laga. Skv. 2. mgr. verður refsað hvort sem brot eru framin af ásetningi eða gáleysi. 3. mgr. byggist á samsvarandi málslið í 1. mgr. 141. gr. gildandi laga. Upptaka ávinnings skv. 5. mgr. fer með samkvæmt ákvæðum VII. kafla A almennra hegningarlaga. Þá er í 6. mgr. lagt til að lögfest verði heimild til upptöku vara sem ekki uppfylla þær kröfur sem lögin áskilja. Sambærileg heimild er í öðrum lögum er varða öryggi vöru. Í 7. mgr. er bætt við heimild til að gera lögaðila fésekt skv. II. kafla A almennra hegningarlaga. Um er að ræða sekt sem refsingu.

Um 254. gr.

Ákvæðið byggist að mestu á 37. gr. gildandi laga en lagðar eru til á því mikilvægar breytingar. Í 1. mgr. er lagt til að bannið taki til fleiri aðila en áður, þ.m.t. fjarflugmanna, flugnema, nema í flugumferðarstjórn og flugumferðarstjóra, þó að þeir síðastnefndu hafi vissulega áður fallið undir greinina, sbr. 74. gr. gildandi laga. Með orðunum einstaklingur sem veitir öryggisþjónustu vegna loftferða er átt við þá sem sinna margvíslegum störfum í þágu öryggis loftferða og er orðalaginu ætluð víðtæk túlkun. Þá kemur hugtakið geðvirk efni í stað áfengis í greininni. Hugtakið geðvirk efni (e. psychoactive substances) er skilgreint í 3. gr. og er mjög víðtækt en undir það falla meðal annars ávana- og fíkniefni auk annarra efna.

Fyrstu tveir málsliðir 2. mgr. greinarinnar samsvara 2. mgr. 37. gr. gildandi laga. Í 3. málsl. 2. mgr. er lagt til að mælist geðvirk efni í lífsýni aðila skv. 1. mgr. teljist hann vera undir áhrifum og óhæfur til þess að rækja starf sitt. Er ráðgert að nánari afmörkun geðvirkra efna sem valdi óhæfi verði í reglugerð, sbr. 7. mgr.

Í 3. mgr. er orðalagi breytt lítils háttar frá 3. mgr. 37. gr. gildandi laga þar sem einnig er vísað til neyslu geðvirkra efna. Í 4. mgr., sem tekur mið af niðurlagi 3. mgr. 37. gr., er heimild Samgöngustofu til skimunar ef rökstuddur grunur vaknar útvíkkuð og orðalagi breytt svo ekki sé skylt að færa aðila til læknis heldur miðað við að nánari útfærsla á framkvæmd skimunar verði í reglugerð sem ráðherra setur.

Í 5. mgr. er Samgöngustofu heimilað að framkvæma skimun fyrir geðvirkum efnum sem lið í hefðbundnu eftirliti sínu. Framangreindar breytingar eru meðal annars gerðar vegna fyrirhugaðrar innleiðingar í landsrétt á reglugerð (ESB) 2018/1042 frá 23. júlí 2018 um breytingu á reglugerð (ESB) 965/2012 að því er varðar tæknilegar kröfur og stjórnsýslumeðferðir er varða stuðningsáætlanir, sálrænt mat á flugáhöfn, sem og kerfisbundna og handahófskennda skimun fyrir geðvirkum efnum til að tryggja heilbrigði flugliða og öryggis- og þjónustuliða o.fl. Unnið er að upptöku reglugerðar (ESB) 2018/1042 í EES-samninginn og er miðað við innleiðingu hennar í landsrétt verði frumvarp þetta að lögum.

Um 255. gr.

Greinin byggist að mestu á 4. og 5. mgr. 70. gr. gildandi laga. Framangreindar málsgreinar komu inn í lögin með lögum nr. 71/2018 til breytinga á lögum um loftferðir, nr. 60/1998, og hefur orðalagi lítillega verið breytt. Hvað flugsvæði flugvallar, haftasvæði flugverndar og aðgreindra svæða er einkum horft til 157. gr. hvað merkingar og auðkenningu slíkra svæða varðar. Hvað loftför áhrærir er átt við loftför sem staðsett eru innan haftasvæðis flugverndar og teljast hluti þess eða flugvallarsvæðis þar sem aðgangur hefur verið takmarkaður eða bannaður. Er ákvæðið að nokkru leyti byggt á 231. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940, um húsbrot.

Í 2. mgr. er tilgangur ákvæðisins einkum að kveða með ótvíræðum hætti á um að það varði refsingu að fara án gildrar heimildar um borð í loftfar, taka sér far eða gera tilraun til þess að ferðast sem laumufarþegi með loftfari, í eða úr íslenskri lögsögu. Með „heimild“ samkvæmt orðalagi ákvæðisins er átt við farseðil eða, ef við á, heimild flugrekanda/umráðanda loftfars. Með þessum hætti eru tekin af öll tvímæli um það hvaða afleiðingar það hefur að gerast laumufarþegi í loftfari, hvort heldur sem er á leið til eða frá landinu, þ.e. inn í eða út úr íslenskri lögsögu. Talið er mikilvægt að kveða skýrt á um þetta í lögunum þar sem afleiðingar þess að einstaklingur gerist laumufarþegi eða reynir að gerast laumufarþegi geta verið mjög víðtækar. Afleiðingar af slíku atviki, ekki síst fjárhagslegt tjón sem kann að skapast, geta verið alvarlegar fyrir flugrekenda sem fyrir þessu verður. Hugsanlegt er að snúa þurfi loftfari við með verulegum tilkostnaði og röskun á ferðaskipulagi fjölda fólks við það eitt að laumufarþegi finnist um borð eftir flugtak. Öryggishagsmunir af því að ekki halli á flugvernd vegna ítrekaðra tilrauna einstaklinga til að gerast laumufarþegar eru ótvíræðir. Það eru því verulegir hagsmunir tengdir því að regluverk sé þannig úr garði gert að fælingarmáttur laganna sé sem virkastur og einstaklingar geri sér grein fyrir því að um alvarlegt brot er að ræða sem getur haft mjög miklar og alvarlegar afleiðingar. Mikilvægt er því að ákvæði laganna feli í sér í senn almenn og sértæk varnaðaráhrif.

Um 256. gr.

Bókun 35 við EES-samninginn mælir fyrir um að EFTA-ríkin skulu setja ákvæði í almenn lög um að EES-reglur sem komnar séu til framkvæmda, þ.e. leiddar í landslög, skuli gilda komi til árekstra á milli þeirra og innlendra reglna. Bókun 35 var innleidd hér á landi með ákvæði 3. gr. laga um Evrópska efnahagssvæðið, nr. 2/1993, en samkvæmt því skal skýra lög og reglur „að svo miklu leyti sem við á“ til samræmis við EES-samninginn og þær reglur sem á honum byggja. Til að árétta framangreinda skuldbindingu er lagt til að skýrt sé hvernig fara skuli með ef innlendar lagareglur, reglugerðir og önnur stjórnvaldsfyrirmæli settar samkvæmt þeim, sem settar hafa verið með stjórnskipulegum hætti, lýstur saman að efni til við reglur á sviði loftferða og neytendaverndar sem eiga uppruna sinn að rekja til EES-samningsins. Bent skal á að áþekkt ákvæði er nú þegar í norsku loftferðalögunum.

Um 257. gr.

Ákvæðið þarfnast ekki skýringa.

Um 258. gr.

Lagt er til að nokkur lagahreinsun eigi sér stað samhliða gildistöku frumvarpsins og brottfalli gildandi laga um loftferðir, þ.e. að nokkur eldri lög sem ekki lengur þjóna tilgangi sínum verði felld brott.

Í 2. mgr. er lagt til að reglugerðir sem settar hafa verið á grundvelli gildandi laga haldi gildi sínu að svo miklu leyti sem ákvæði þeirra brjóta ekki í bága við ákvæði frumvarpsins. Eins og fram kemur í inngangi greinargerðar hefur um nokkurt skeið verið nokkuð ósamræmi milli gildandi laga og þeirra reglugerða og stjórnvaldsfyrirmæla sem í gildi eru. Þá er einnig nokkuð um eldri reglugerðir á málefnasviðinu sem fyrirhugað er að endurskoða og gert er ráð fyrir að gildi aðeins í skamman tíma eftir að ný lög taka gildi.

Vegna COVID-19-faraldursins hefur gildistöku fáeinna EES-gerða sem ákvæði frumvarpsins byggja á eða vísa til verið frestað. Er gildistöku aukinna heimilda vegna athugunar á bakgrunni seinkað til samræmis við 2. gr. reglugerðar (ESB) 2015/1998, (ESB) 2019/103 og (ESB) 2019/1583 að því er varðar endurtilnefningu flugrekenda, rekstraraðila og eininga sem annast flugverndareftirlit vegna flugfarms og flugpósts sem kemur frá þriðju löndum sem og frestun tiltekinna krafna samkvæmt reglum að því er varðar netöryggi, bakgrunnsathugun, staðla um búnað til greiningar sprengiefnis og snefilgreiningartæki fyrir sprengiefni vegna COVID-19-heimsfaraldursins.

Þá er í 4. mgr. gildistaka miðuð við sömu dagsetningu og kveðið er á um í reglugerð (ESB) 2018/469 frá 14. febrúar 2020 um breytingu á reglugerðum (ESB) 923/2012, (ESB) 139/2014 og (ESB) 2017/373 hvað varðar kröfur til rekstrarstjórnunar flugumferðar/flugleiðsöguþjónustu, hönnun loftrýmisskipunar, gagnagæði, öryggi flugbrauta og niðurfelling reglugerðar (EB) 73/2010. Með gerðinni, sem fyrirhugað er að taka upp í EES-samninginn og innleiða í landsrétt, bætast við nýjar kröfur er sérstaklega varðar vottun flugferlahönnunar (FPD).

Í 5. mgr. er gildistaka miðuð við áramót einkum vegna fjárhagsáætlunar og gildistöku fyrirhugaðra breytinga samhliða á gjaldskrá Samgöngustofu.

Um 259. gr.

Þær breytingar sem mælt er fyrir á lögum um Samgöngustofu leiða beint af þeim breytingum sem ráðgerðar eru á lögum um loftferðir. Í a-lið er lagt til að tekið verði upp sama hugtak og notað er í frumvarpinu með tilliti til geðvirkra efna sem skilgreint er í orðskýringum í 3. gr. frumvarpsins.

Í b-lið er lagt til að 2. og 3. mgr. 4. gr. laganna falli brott. Ástæða þessa er að málsgreinarnar kveða á um setningu reglna sem í reynd eru á forræði ráðherra að setja.

Í c-lið er lagt til að orðalagi greinarinnar verði verulega breytt og almennt vísað til laga um loftferðir hvað varðar þau verkefni og eftirlit á sviði loftferða sem Samgöngustofa annast.

Í d-lið er lagt til að 2.–7. mgr. og 9. mgr. 12. gr. laganna falli brott. Fjalla þessar málsgreinar um skatt vegna útgáfu lofthæfiskírteinis og hljóðstigs- og mengunarvottorðs sem lagt er að lúti gjaldtöku á kostnaðargrundvelli sbr. 2. tölul. e-liðar greinarinnar. Lagt er til í f-lið greinarinnar að 9. mgr. 12. gr. laganna færist svo til óbreytt yfir í 15. gr. laganna sem nýr málsgrein.

Í e-lið eru lagðar til þrennar breytingar á 13. gr. gildandi laga. Í fyrsta lagi að í 11. lið 1. mgr. falli brott orðin „og yfirferð yfir vátryggingaskilmála vegna loftferða“. Er breytingin lögð til þar sem ekki er lengur fyrirséð að yfirferð vátryggingaskilmála verði sérstakt verkefni sem Samgöngustofa sinni og innheimti gjald fyrir slíka þjónustu. Í öðru lagi að orðalagi 15. liðar verði breytt og taki til útgáfu hvers konar vottorða vegna loftfars, þ.m.t. lofthæfivottorðs, hávaða- og mengunarvottorðs o.fl., sbr. þá breytingu sem lögð er til í d-lið þessarar greinar. Í þriðja lagi er lagt til að þrír nýir liðir bætist við 13. gr. laganna vegna fyrirhugaðrar innheimtu gjalda vegna skráningar flugrekenda/umráðenda ómannaðra loftfara, skráningar hluta og tækja sem ekki teljast loftför og vegna gjaldtöku vegna úrskurða á sviði neytendamála. Kemur síðastnefndi liðurinn í stað samsvarandi heimildar í 6. mgr. 126. gr. c í gildandi lögum um loftferðir þar sem kveðið er á um heimild Samgöngustofu til að innheimta gjald vegna kostnaðar af kvörtunum sem berast frá neytendum. Er við það miðað að stofnuninni sé heimilt að innheimta gjald af viðkomandi þjónustuveitanda í samræmi við hlutfall af þeim fjölda ákvarðana sem af kvörtunum leiði.

Í f-lið er lagt til að lögveðsréttur sem kveðið er á um í 9. mgr. 12. gr. laganna færist yfir í 15. gr. sem ný málsgrein.

Í g-lið greinarinnar er lagt til að við 1. mgr. 18. gr. laganna bætist árétting hvað varðar stjórnsýslukæru, þ.e. í þeim tilvikum sem lög kveði á um að ákvörðun Samgöngustofu sé endanleg á stjórnsýslustigi þá sé hún ekki kæranleg til ráðherra.

Í h-lið greinarinnar er lagt til að nýjum málslið verði bætt við 1. mgr. 19. gr. laganna sem fjallar um þagnarskyldu, þ.e. að sú þagnarskylda sem vísað er til í X. kafla stjórnsýslulaga nái einnig til þeirra sem vinna verkefni í þágu stofnunarinnar, svo sem verktaka eða annarra sem ekki teljast starfsmenn Samgöngustofu.

Um 260. gr.

Með reglugerð (ESB) 2018/1139 eru gerðar fáeinar breytingar á reglugerð (ESB) 996/2010 frá 20. október 2010 um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi og um niðurfellingu á tilskipun 94/56/EB, með síðari breytingum. Reglugerð (ESB) 996/2010 var innleidd í landsrétt meðal annars með lögum um rannsókn samgönguslysa, nr. 18/2013, og með breytingu á reglugerð um rannsóknir og forvarnir gegn slysum og flugatvikum í almenningsflugi nr. 1248/2014, nr. 1178/2015, með síðari breytingum. Þær breytingar sem hér eru lagðar til byggjast aðallega á framangreindum breytingum auk þess sem lagðar eru til fáeinar aðrar breytingar til lagfæringar á lögunum til samræmis við önnur ákvæði reglugerðar (ESB) 996/2010. Að aftan er hver stafliður greinarinnar skýrður sérstaklega.

a. Þær orðskýringar sem hér er lagt til að bætist við 3. gr. laga um rannsókn samgönguslysa samsvara sömu orðskýringum og lagt er til að verði lögfestar í orðskýringum í 3. gr. frumvarpsins og leiða beint af reglugerð (ESB) 2018/1139. Endanlegt gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139 hvað Ísland varðar afmarkast af reglugerðinni, sbr. 2. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139, og af fyrirhugaðri innleiðingu hennar í landsrétt þar sem tekin er afstaða til þess hvort nýttir verði einn eða fleiri þeirra valkosta sem 2. gr. reglugerðarinnar býður upp á, þ.e. svonefnd „opt-in“- og „opt-out“-ákvæði.

b. Hér er lagt til að málsgreininni, sem er ein setning í gildandi lögum, sé skipt upp í tvo málsliði. Fyrri málsliður orðast óbreyttur frá gildandi lögum. Bent er á að orðið „dómsmálum“ í liðnum tekur bæði til mála sem höfðuð eru samkvæmt lögum um meðferð einkamála og lögum um meðferð sakamála. Þá er lagt út frá orðum málsliðarins að skýrslum rannsóknarnefndarinnar skuli ekki beitt sem sönnunargögnum í dómsmálum, að skýrslurnar séu hvorki „matsgerð“ né „opinbert skjal“ í skilningi 2. mgr. 66. gr. og 71. gr. laga um meðferð einkamála, nr. 19/1991, eða „mats- og skoðunargerðir“, skv. 1. mgr. 109. gr. laga um meðferð sakamála, nr. 88/2008. Enn fremur ber að hafa í huga að notkun rannsóknarskýrslu í dómsmálum sem sönnunargagns gengur gegn þeim tilgangi sem rannsókn máls grundvallast á. Því er í 6. gr. 2. viðbætis við 13. viðauka (rannsókn flugslysa) við Chicago-samninginn þeim ráðlögðu starfsvenjum beint til aðildarríkja samningsins að grípa til ráðstafana til þess að takmarka notkun rannsóknarskýrslna í því skyni og þá einkum þeim hlutum rannsóknarskýrslunnar þar sem greining rannsóknargagna, lokaniðurstöður og tilmæli í öryggisátt er að finna. Jafnframt er tiltekið að sporna skuli við því að rannsakendur séu kallaði fyrir dóm til að bera vitni um þá rannsókn sem þeir hafa tekið þátt í. Hafa ber í huga að rannsókn samgönguslysa er óháð rannsókn annarra rannsóknaraðila, svo sem annarra opinberra aðila (lögreglu og opinberra eftirlitsaðila), vátryggingarfélaga og annarra aðila. Slíkar aðrar rannsóknir kunna að fara fram samhliða rannsókn rannsóknarnefndarinnar og er meðal annars gengið út frá því í gildandi lögum að lögregla og rannsóknarnefnd deili tilteknum rannsóknargögnum en úrvinnsla rannsóknargagna sé aðskilin.

Orðalagsbreytingar í síðari málslið má rekja til 6. mgr. 5. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010, sbr. 135. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139. Kveður málsgreinin á um að öryggisrannsóknir skuli ekki skipta sök (e. blame) eða ábyrgð (e. liability). Þær skuli vera óháðar, aðskildar frá dóms- eða stjórnsýslumáli til að skipta sök eða ábyrgð, þ.e. tilgangur rannsóknar sé ekki sá að benda á ólögmætar athafnir eða athafnaleysi, skipta sök eða ábyrgð með tilliti til mögulegrar skaðabótaábyrgðar eða refsiábyrgðar heldur að leiða í ljós orsakir slyss eða atviks í því augnamiði að koma í veg fyrir sams konar slys eða atvik og stuðla að öryggi í samgöngum. Er þetta markmið endurspeglað í 1. mgr. 1. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010 og í 2. mgr. 1. gr. laga um rannsókn samgönguslysa. Í ljósi framangreinds er lagt til að orðin „skal ekki leitast við að“ falli brott úr niðurlagi málsliðarins og í staðinn komi „skal ekki miða að“.

c. Hér er lagt til að breyting verði gerð á 2. mgr. 9. gr. laga um rannsókn samgönguslysa í því skyni að tryggja að við meðferð mála er tengjast atviki gildi sama þagnarskylda nefndarinnar gagnvart nafni þeirra sem tengjast slysi sem nefndin tekur til rannsóknar. Byggist breytingin á sambærilegum sjónarmiðum og liggja til grundvallar þeim breytingum sem tíundaðar eru í XI. kafla frumvarpsins um tilkynningar atvika í flugi.

d. Lagt er til að breytingar á orðalagi verði gerðar á 11. gr. laga um rannsókn samgönguslysa með vísan til 135. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 þar sem kveðið er á um nýja 5. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010. Er orðalagi greinarinnar breytt til samræmis. Hefur þessi breyting þau áhrif að þrátt fyrir orðalag 1. mgr. 4. gr. laganna verði nefndinni skylt að rannsaka flugslys og alvarleg flugatvik sem tengjast EASA-loftförum og verða á íslensku yfirráðasvæði og flugslys og alvarleg flugatvik sem ekki er hægt að staðsetja á yfirráðasvæði tiltekins ríkis ef EASA-loftfar sem skráð er hér á landi tengist slíku slysi eða atviki. Á hinn bóginn er nefndinni ekki skylt að rannsaka flugslys og flugatvik þeirra loftfara sem ekki teljast EASA-loftför, sbr. þá flokka loftfara sem tilteknir eru í viðauka I við reglugerð (ESB) 2018/1139 auk annarra loftfara sem hugsanlega verða undanskilin gildissviði reglugerðar (ESB) 2018/1139 við innleiðingu hennar í landsrétt. Hafa ber í huga að skylda til rannsóknar kann einnig að velta á því hvort lögbært landsyfirvald hér á landi, Samgöngustofa, fer með eftirlit með því loftfari sem skráð er hér á landi og tengist flugslysi eða flugatviki, þ.e. ef eftirlit með loftfarinu sem skráð er hér á landi hefur að hluta eða öllu leyti verið með samningi fært til annars ríkis kunna skyldur skráningarríkis loftfars sem er til rannsóknar einnig að hafa verið færðar til. Þá er í 3. mgr. tiltekið að nefndinni sé heimilt að taka til rannsóknar flugslys og önnur flugatvik sem tengjast loftförum sem ekki teljast EASA-loftför ef talið er að draga megi af slíkum rannsóknum lærdóm í þágu aukins öryggis. Byggist málsgreinin á samsvarandi ákvæði í nýrri 4. mgr. 5. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010.

Í 4. mgr. greinarinnar er byggt á orðalagi gildandi d-liðar 2. mgr. 11. gr. laga um rannsókn samgönguslysa.

5. mgr. greinarinnar byggist á samsvarandi ákvæði í 5. mgr. nýrrar 5. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010. Vísað er meðal annars til þess að nefndinni sé heimilt að ákveða að hefja ekki rannsókn ef um er að ræða ómannað loftfar sem ekki er háð útgáfu vottorðs eða útgáfu yfirlýsingar í samræmi við lög um loftferðir. Rétt er að taka fram að í slíku tilviki eru framangreind vottorð og yfirlýsingar meðal annars þau er staðfesta að hönnun ómannaðra loftfara samrýmist gildandi kröfum og sem Flugöryggisstofnunin hefur eftirlit með. Með öðrum orðum að um sé að ræða ómannað loftfar sem háð er vottun, sbr. 56. gr. frumvarpsins. Þá vísar 5. mgr. 5. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010 til 1. og 5. mgr. 56. gr. reglugerðar (ESB) 2018/1139 í þessu samhengi. En 1. og 5. mgr. 56. gr. þeirrar reglugerðar tiltaka að slík vottorð eða yfirlýsingar geti lotið að hönnun, framleiðslu, viðhaldi og starfrækslu ómannaðra loftfara og hreyfla þeirra, loftskrúfa, hluta og óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra þeim sem og vottun starfsfólks þess, þ.m.t. fjarflugmanna, auk þeirra fyrirtækja sem taka þátt í þessari starfsemi.

e. Það leiðir af þeim breytingum sem gerðar eru á 11. gr. laga um rannsókn samgönguslysa að 11. gr. a er felld niður.

f. EASA annast fyrir hönd EASA-ríkjanna starfsemi og verkefni hönnunarríkis, framleiðsluríkis og skráningarríkis samkvæmt Chicago-samningnum þegar um er að ræða vottun hönnunar framleiðsluvara, hluta, óuppsetts búnaðar og búnaðar til að fjarstýra ómönnuðum loftförum sem falla undir gildissvið reglugerðar (ESB) 2018/1139. Því skal bjóða EASA, í samræmi við 13. viðauka (rannsókn flugslysa og flugatvika) við Chicago-samninginn, að taka þátt í öryggisrannsókn til að stuðla að, innan síns valdsviðs, skilvirkni hennar og tryggja örugga hönnun loftfara án þess að það hafi áhrif á óhæði rannsóknarinnar. Á sama hátt skal bjóða lögbærum landsyfirvöldum EASA- ríkjanna að taka þátt í öryggisrannsóknum. 1. og 2. mgr. 14. gr. byggist á 1. mgr. 8. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010. Þær breytingar sem lagðar eru til á 3.–7. mgr. 14. gr. leiða af 8. og 10. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010 og með vísan til 13. viðauka (rannsókn flugslysa og flugatvika) við Chicago-samninginn. Vegna annarra breytinga sem lagðar eru til, þ.m.t. nýrrar 1. mgr. 14. gr. laga um rannsókn samgönguslysa, eru einnig lagðar til breytingar á nú 8. og 9. mgr. greinarinnar til samræmis. Byggist greinin meðal annars á 1. mgr. 15. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010. Hugtökin stjórnandi rannsóknar (e. investigator in charge) og trúnaðarfulltrúi (e. accredited representative) eru skýrð nánar í 3. gr. Ráðgjafi (e. adviser) er einstaklingur sem ríki tilnefnir á grundvelli menntunar hans og hæfis í þeim tilgangi að aðstoða trúnaðarfulltrúa við öryggisrannsókn.

g. Hér eru lagðar til fáeinar breytingar á 27. gr. laga um rannsókn samgönguslysa. Miða breytingarnar að því að aðlaga lög um rannsókn samgönguslysa frekar að 14. gr. reglugerðar (ESB) 996/2010.

h. Um er að ræða tillögu til breytinga er leiða af breytingum á 27. gr. laga um rannsókn samgönguslysa.

i. Breytingin er lögð til til að gæta samræmis við önnur ákvæði laganna og frumvarpsins.

Um 261. gr.

Til nánari skýringa vísast til umfjöllunar um 85. og 86. gr. í VIII. kafla um flugrekstur.

Um 262. og 263. gr.

Með upptöku reglugerðar (EB) nr. 216/2008 frá 20. febrúar 2008 um sameiginlegar reglur um almenningsflug og um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópu og niðurfellingu tilskipunar ráðsins 91/670/EBE, reglugerðar (EB) nr. 1592/2002 og tilskipunar 2004/36/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 19/2011 frá 19. desember 2011, var samþykktur sérstakur aðlögunartexti við gerðina sem tiltekur að EFTA-ríkin eru skuldbundin til að beita bókun 7 um friðhelgi og forréttindi Evrópusambandsins. Í þessu samhengi er rétt að benda á að aðlögunartexti er bindandi gagnvart aðildarríkjum EES-samningsins að þjóðarétti. Sambærilegan aðlögunartexta hvað varðar gildi bókunar 7 er að finna í flestöllum gerðum sem innleiddar hafa verið í EES-samninginn og varða aðild EFTA-ríkjanna að stofnunum Evrópusambandsins. Bókun 7 um friðhelgi og forréttindi Evrópusambandsins hefur að geyma sérstakt ákvæði í 12. gr. um undanþágu embættis- og starfsmanna Evrópusambandsins frá skattlagningu af hendi aðildarríkjanna og þess í stað tekið fram að embættis- og starfsmenn Evrópusambandsins skuli greiða skatt í þágu sambandsins til þess.

12. gr. bókunarinnar hljóðar svo: „Officials and other servants of the Union shall be liable to a tax for the benefit of the Union on salaries, wages and emoluments paid to them by the Union, in accordance with the conditions and procedure laid down by the European Parliament and the Council, acting by means of regulations in accordance with the ordinary legislative procedure and after consultation of the institutions concerned. They shall be exempt from national taxes on salaries, wages and emoluments paid by the Union.“

Í þeim drögum sem nú liggja fyrir að ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar um innleiðingu nýju EASA-reglugerðarinnar, reglugerðar (ESB) 2018/1139, er að finna samsvarandi ákvæði um gildi bókunar 7 um friðhelgi og forréttindi Evrópusambandsins. Í ljósi ábendinga Eftirlitsstofnunar EFTA til íslenskra stjórnvalda vegna innleiðingar framangreinds aðlögunartexta og efnisákvæða bókunar 7 þykir rétt að leggja til breytingar á bæði tekjuskattslögum og lögum um friðhelgi og forréttindi alþjóðastofnana til að tryggja þennan rétt eins og hann hefur verið túlkaður í fjölmörgum úrlausnum dómstóls Evrópusambandsins þar sem reynt hefur á túlkun 12. gr. bókunarinnar og forvera hennar.

Því er lagt til í 262. gr. að ný grein bætist við 1. gr. laga um friðhelgi og forréttindi alþjóðastofnana sem tryggi skattfrelsi launa, launatengdra greiðslna embættismanna og starfsmanna stofnana Evrópusambandsins og endurspegli þannig 2. mgr. 12. gr. bókunar 7 um friðhelgi og forréttindi Evrópusambandsins sem vísað var til hér á undan. Í 263. gr. er lagt til að gerðar verði breytingar á lögum um tekjuskatt og nýjum málslið verði bætt við 2. tölul. A-liðar 1. mgr. 30. gr. tekjuskattslaganna. Þar sé tilgreint að frá tekjum manna skv. II. kafla laganna megi draga, auk launatekna sem greiddar eru embættismönnum, starfsmönnum, fulltrúum og öðrum starfsmönnum sem starfa hjá alþjóðastofnunum eða ríkjasamtökum, eftirlaun og örorkulífeyri, auk dánarbóta sem greiddar eru til eftirlifandi maka og barna.

Um 264. gr.

Í greininni er lagt til að nýtt ákvæði verði lögfest til bráðabirgða í því skyni að endurgreiða virðisaukaskatt af loftförum, hreyflum og loftskrúfu loftfara sem nýta rafmagn sem aðalorkugjafa. Lagt er til að á tímabilinu 1. júlí 2021 til og með 31. desember 2026 skuli endurgreiða virðisaukaskatt sem greiddur hefur verið við innflutning eða fyrstu sölu nýs eða notaðs loftfars, hreyfils eða loftskrúfu sem nýtir rafmagn sem aðalorkugjafa að uppfylltum þeim skilyrðum sem fram koma í ákvæðinu. Áskilið er að loftfar, hreyfill og loftskrúfa hafi hlotið tegundarvottorð, takmarkað tegundarvottorð eða flugleyfi sem Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins hefur gefið út eða Samgöngustofa metið gilt.

Meðal áhersluatriða í nýrri flugstefnu er að dregið verði úr neikvæðum umhverfisáhrifum flugs og flugtengds rekstrar og að stuðlað verði að uppbyggingu nauðsynlegra innviða vegna þeirra. Í markmiði um umhverfislega sjálfbærar samgöngur í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 (sjá þskj. 1944, 435. mál, 150. löggjafarþing 2019–2020) kemur fram að stefnt skuli að því að samgöngur verði umhverfislega sjálfbærar og dregið verði úr hnattrænum, svæðisbundnum og staðbundnum umhverfisáhrifum samgangna. Þá verði Ísland fremst í flokki í umhverfismálum tengdum flugi og flugrekstri og stefnt verði að hvötum til orkuskipta í flugi þegar fullnægjandi tækni hefur verið þróuð.

Þann 10. júní 2020 gaf Flugöryggisstofnun Evrópusambandsins út fyrsta tegundarvottorðið fyrir flugvél sem að öllu leyti er knúin rafmagni og hafði mánuði áður gefið út tegundavottorð vegna rafmagnshreyfils ætlaður fyrir sömu tegund flugvélar. Um er að ræða tveggja sæta flugvél, Pipistrel Velis, sem ætluð er til flugkennslu og einkaflugs. Tegundavottun loftfars er forsenda skráningar þess í loftfaraskrá og starfrækslu innan Evrópska efnahagssvæðisins og Sviss (EASA-ríkjanna) sem EASA-loftfars samkvæmt frumvarpinu og frjálsri för loftfarsins sem vöru innan ríkjanna. Sama á við hvað varðar frjálsa för hreyfilsins sem vottaðrar framleiðsluvöru. Benda má á að sama á við um ómönnuð loftför, þ.e. þau sem skráð verða í loftfaraskrá. Fjölmörg verkefni á sviði orkuskipta í flugi eru í deiglunni og ætla má að fjölga muni á næstu árum þeim framleiðsluvörum á sviði loftferða sem vottuð verða með öðrum orkugjöfum en jarðefnaeldsneyti að hluta eða öllu leyti. Sem fyrsta skref er því lagt til að virðisaukaskattur verði endurgreiddur af innflutningi og skattskyldri sölu loftfara, hreyfils eða loftskrúfu sem nýta rafmagn sem aðalorkugjafa tímabundið til loka árs 2026 að þeim skilyrðum uppfylltum sem tilgreind eru í ákvæðinu. Horft er til þess að kostnaður við starfrækslu slíka loftfara, hreyfla eða loftskrúfu verði mun hagkvæmari, losun gróðurhúsalofttegunda minnki mjög eða jafnvel hverfi alfarið og hávaðamengun af starfrækslu verði umtalsvert minni en af sambærilegum vörum knúnum jarðefnaeldsneyti.

Sú meginregla verður leidd af ákvæðum laga um virðisaukaskatt að greiða beri virðisaukaskatt og skila í ríkissjóð af innflutningi og innlendri sölu loftfara, hreyfla eða loftskrúfa. Samkvæmt 39. gr. gildandi reglugerðar um ýmis tollfríðindi nr. 630/2008, með síðari breytingum, tekur þessi skylda þó ekki til annarra loftfara en loftfara til einkanota við innflutning. Í þeirri ívilnun sem í greininni felst er þessi greinarmunur þó ekki gerður og tekur greinin jafnt til loftfara sem ætluð eru til einkanota og þeirra sem ætluð eru til starfrækslu í öðrum tilgangi svo fremi sem aðalaflgjafi þeirra sé rafmagn. Undir endurgreiðsluheimildina falla einnig hreyflar og loftskrúfur sem nýta rafmagn sem aðalorkugjafa. Samkvæmt 2. mgr. bráðabirgðaákvæðisins er útgáfa tegundavottorðs, takmarkaðs tegundarvottorðs eða flugleyfis skilyrði þess að endurgreiðsluheimildin eigi við.

Hvað endursölu varðar er bent á að öll endursala loftfara telst ekki til virðisaukaskattskyldrar veltu nema ef um er að ræða loftför í einkaflugi, sbr. 6. tölul. 1. mgr. 12. gr. laga um virðisaukaskatt.

Þá er ráðherra heimilt að setja reglugerð um nánari framkvæmd endurgreiðslunnar, svo sem um endurgreiðslutímabil, umsókn, gögn til staðfestingar endurgreiðslu o.fl.

Um 265.–272. gr.

Þær breytingar sem lagðar eru til á tollalögum, nr. 88/2005, lögum um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., nr. 29/1993, lögum um tóbaksvarnir, nr. 6/2002, lögum um verslun með áfengi og tóbak, nr. 86/2011, lögum um opinber fjármál, nr. 123/2015, lögum um fjármálafyrirtæki, nr. 161/2002, lögum um vátryggingarstarfsemi, nr. 100/2016, og lögum um öryggi raforkuvirkja, neysluveitna og raffanga, nr. 146/1996, eiga það sammerkt að um er að ræða leiðréttingu á orðalagi einstakra ákvæða er varða orðið „flugvél“ eða „flugfar“ og þess í stað lagt til að orðið „loftfar“ sé notað. Í þessu samhengi er vísað til skýringa með hugtakinu „loftfar“ sem um er fjallað í 3. gr. frumvarpsins.

Um 273. gr.

Sú breyting sem lögð er til varðar tilvísun til númer þess kafla sem fjallar um vinnuumhverfi flugverja. Verði frumvarp þetta að lögum breytist númer kaflans sem fjallar um vinnuumhverfi flugverja úr VI. kafla í X. kafla og númer laganna einnig.

Um 274. gr.

Þær breytingar sem lagðar eru til á lögum um Landhelgisgæslu Íslands tengjast með beinum hætti þeim breytingum sem gerðar eru á XIX. kafla frumvarpsins um leit, aðstoð og björgun og vísast nánar til umfjöllunar í 222. gr. um hlutverk Landhelgisgæslunnar.

Um 275. og 276. gr.

Vegna fullgildingar og lögfestingar Íslands á Höfðaborgarsamningnum svonefnda, sjá lög um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókun um búnað loftfara, nr. 74/2019, sem tóku gildi þann 1. október 2020 (hér eftir HSL) eru lagðar til fáeinar breytingar á lögum um aðför og lögum um nauðungarsölu. Helgast þessar breytingar einkum af ólíkri nálgun og skilgreiningum annars vegar í HSL og hins vegar lögum um skráningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966.

Í stuttu máli þá skilgreinir bókunin um búnað loftfara (við Höfðaborgarsamninginn, sjá HSL) hugtakið loftfar eins og það orð er skilgreint að því er tekur til Chicago-samþykktarinnar (í þessu frumvarpi er vísað til þessarar samþykktar sem Chicago-samningsins frá 1944) sem er annað hvort flugskrokkur með áfestum hreyflum loftfara eða þyrlur. Loftfarshlutir (e. aircraft objects) eru skilgreindir sem flugskrokkar (e. airframes), hreyflar loftfars (e. aircraft engines) og þyrlur. Þá eru jafnframt bæði hugtökin „hreyflar loftfara“ og „þyrlur“ nánar skilgreind í bókuninni. Í þessu samhengi er mikilvægt að hafa í huga að ekki er greint milli þyrlu (búks) og þyrils (e. rotor) hjá þeim þyrlum sem falla undir gildissvið HSL, eins og flugskrokks og hreyfla loftfars hjá öðrum loftförum en þyrlum sem falla undir gildissvið HSL.

Samkvæmt 1. mgr. 22. gr. laga um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, tekur skráning réttinda einnig til búnaðar sem komið er fyrir í loftfari, þar á meðal hreyfla, skrúfu (e. propeller) og fleira sem einungis um stundarsakir er skilið frá loftfarinu. Þá er tiltekið í 2. mgr. 22. gr. sömu laga að ekki verði sérstök réttindi stofnuð eða áskilin að því er varðar slíkan búnað eða slíka hluta loftfars er um getur í 1. mgr. sömu greinar.

Rétt er í þessu samhengi að benda á 1. gr. a í lögum um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, sem tiltekur að ákvæði laga um Höfðaborgarsamninginn um alþjóðleg tryggingarréttindi í hreyfanlegum búnaði og bókunar um búnað loftfara hafa forgang fram yfir ákvæði laganna vegna skráðra tryggingarréttinda sem falla undir Höfðaborgarsamninginn og bókun um búnað loftfara og innbyrðis þýðingu skráðra tryggingarréttinda og þeirra úrræða sem kröfuhafi hefur til að ná fullnustu kröfu sinnar frá því tímamarki.

Þær breytingar sem lagðar eru til í a-, b-, og d-lið 275. gr. og c- og d-lið 276. gr. er einkum ætlað að afmarka rétt til fjárnáms og nauðungarsölu í fylgifé loftfara eða loftfarshlut með vísan til framangreindra tveggja laga.

Í c-lið 275. gr. er lagt til að lögfest verði sú regla eða árétting sem felst í dd-lið 1. gr. Höfðaborgarsamningsins um skráningu aðfarargerða í alþjóðlegu skrána til að þau geti öðlast réttarvernd gagnvart síðar skráðum réttindum.

Í a-lið 276. gr. er lögð til breyting á 4. mgr. 11. gr. nauðungarsölulaga varðandi loftfar sem skráð er erlendis (í erlendri loftfaraskrá) eða loftfarshlut sem fellur undir lög um Höfðaborgarsamninginn og bókun um búnað loftfara. Það er að við beiðni um nauðungarsölu skuli leggja fram staðfest gögn frá erlendri réttindaskrá eða ef við á upplýsingar úr alþjóðlegu skránni um skráð réttindi.

Í b-lið 276. gr. er lagt til að sú afmörkun sem 17. gr. laganna tiltekur verði útvíkkuð og taki einnig til loftfarshluta (flugskrokka, hreyfla loftfara og þyrla). Hugtakið loftfarshlutur er samhljóða sömu skilgreiningu og tiltekin er í bókun um búnað loftfara við Höfðaborgarsamninginn.

Í c- og d-lið 276. gr. er lögð til breyting á 1. mgr. 30. gr. laganna er varðar nauðungarsölu loftfars og hvort hægt sé að bjóða upp fylgifé þess aðskilið frá loftfarinu eða ekki, þ.e. aðeins þegar loftfar fellur utan gildissviðs laga um gildistöku Höfðaborgarsamningsins og bókunar um búnað loftfara er hægt að bjóða upp loftfar og fylgifé þess með aðskildum hætti.

Um ákvæði til bráðabirgða.

Lagt er til að sett verði til bráðabirgða nýtt ákvæði til að bregðast við ástandinu sem ríkir vegna heimsfaraldurs COVID-19 (SARS-CoV-2). Samkvæmt ákvæðinu er ráðherra heimilt þegar almannavarnarstig hefur verið hækkað í óvissu-, hættu- eða neyðarstig, samkvæmt reglugerð nr. 650/2009 um flokkun almannavarnarstiga, að kveða á um tímabundnar skyldur flugrekenda/umráðanda loftfars í reglugerð.

Bráðabirgðarákvæðinu er ætlað tryggja í framkvæmd þær skyldur sem lagðar eru á einstaklinga með sóttvarnarlögum, nr. 19/1997, og reglugerðum settum samkvæmt þeim, þ.e. framvísun tiltekinna vottorða eða prófa á landamærum. Á grundvelli ákvæðisins getur ráðherra með reglugerð kveðið á um tímabundnar skyldur flugrekenda/umráðanda til að tryggja sóttvarnir með könnun á forskráningu og vottorðum eða staðfestingu á neikvæðu prófi gegn COVID-19 áður en farið er um borð í loftfar og úrræði ef farþegar koma að landamærum án tilskilinna vottorða eða staðfestingar. Sú skylda verður hins vegar ekki lögð á flugrekanda að kanna sannleiksgildi vottorða eða staðfestingar. Mun sú könnun fara fram á landamærum.

Uppfylli flugrekendur ekki skyldur sínar samkvæmt ákvæðinu eða reglugerð settri samkvæmt því er Samgöngustofu heimilt að leggja stjórnvaldssekt á viðkomandi í samræmi við 246. gr.

Fylgiskjal.

Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air

[Montreal-samningurinn frá 28. maí 1999 á ensku].

www.althingi.is/altext/pdf/151/fylgiskjol/s0994-f_I.pdf