Loftferðir Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 201

Frumvarp til laga um loftferðir.

(Lagt fyrir Alþingi á 122. löggjafarþingi 1997–98.)

I. KAFLI

Almenn ákvæði.

1. gr.

Lög þessi gilda á íslensku yfirráðasvæði og um borð í íslenskum loftförum hvar sem þau eru stödd, nema samningar við önnur ríki eða lög þess ríkis er loftfarið fer um leiði til annars.

Samgönguráðherra ákveður að hve miklu leyti reglur settar samkvæmt heimild í lögum þessum gildi utan íslensks yfirráðasvæðis.

2. gr.

Loftfar samkvæmt lögum þessum telst sérhvert tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins, annarra en loftpúðaáhrifa við yfirborð jarðar.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglur um tæki sem ætluð eru til að hreyfast um loftið en eru eigi loftför.

Ráðherra getur undanþegið ákvæðum laga þessara eða sett sérreglur um loftför sem ekki hafa stjórnanda innan borðs, eru ekki knúin hreyfli eða eru annars sérstakrar tegundar.

3. gr.

Loftfari er aðeins heimil ferð um íslenskt yfirráðasvæði að uppfylltu einhverju af eftirfar andi skilyrðum:

a.

Það hafi íslenskt þjóðerni.

b.

Það hafi þjóðerni ríkis sem hefur með sáttmála verið veittur réttur til loftferða um íslenskt yfirráðasvæði.

c.

Það hafi sérstaka heimild samgönguráðherra til ferðar um íslenskt yfirráðasvæði. Slík leyfi má binda þeim skilyrðum sem nauðsynleg teljast og eru þau afturkallanleg án fyrir vara.

4. gr.

Þegar brýna nauðsyn ber til, svo sem vegna almannaöryggis eða allsherjarreglu, getur sam gönguráðherra takmarkað eða bannað loftferðir almennt eða um hluta af íslensku yfirráða svæði.

Flugmálastjórn er heimilt að banna flug yfir hljóðhraða innan íslensks yfirráðasvæðis.

II. KAFLI

Stjórn flugmála.

5. gr.

Samgönguráðherra fer með yfirstjórn flugmála.

6. gr.

Flugmálastjórn Íslands er sjálfstæð stofnun undir stjórn flugmálastjóra, sem fer með fram kvæmdarvald samkvæmt lögum þessum og öðrum lögum og stjórnvaldsreglum sem settar eru á sviði loftferða.

Samgönguráðherra skipar flugmálastjóra til fimm ára í senn. Ráðherra ræður framkvæmda stjóra einstakra sviða stofnunarinnar að fenginni umsögn flugmálastjóra. Flugmálastjóri ræð ur annað starfsfólk stofnunarinnar.

Nánar skal kveðið á um hlutverk Flugmálastjórnar Íslands með reglugerð.

7. gr.

Flugmálastjórn skal heimilt með samþykki samgönguráðherra að stofna og eiga aðild að fyrirtækjum sem eru hlutafélög, önnur félög með takmarkaðri ábyrgð eða sjálfeignarstofnanir með það að markmiði að vinna að rannsókn og þróun á starfssviði stofnunarinnar og hagnýta niðurstöður þess starfs.

Enn fremur er Flugmálastjórn heimilt með samþykki samgönguráðherra að stofna hlutafé lag til að markaðsfæra og selja þjónustu stofnunarinnar.

Þá skal Flugmálastjórn heimilt, að fengnu samþykki samgönguráðherra, að eiga aðild að fyrirtækjum sem eru hlutafélög, önnur félög með takmarkaðri ábyrgð eða sjálfseignarstofnanir og fela þeim að annast framkvæmd og rekstur á einstökum þjónustuþáttum á starfssviði stofn unarinnar, enda sé slíku félagi eða fyrirtæki gagngert komið á fót í þessu skyni.

8. gr.

Samgönguráðherra skipar flugráð til fjögurra ára í senn. Skipunartími ráðsins skal þó takmarkaður við embættistíma þess ráðherra sem skipar. Það skal skipað fimm mönnum og jafnmörgum til vara.

Flugráð skal vera ráðherra til ráðuneytis um flugmál.

Flugmálastjóri situr fundi ráðsins með málfrelsi og tillögurétti ásamt þeim starfsmönnum Flugmálastjórnar sem hann telur ástæðu til eða ráðið óskar eftir.

Heimilt skal að kveða nánar á um hlutverk og starfshætti flugráðs með reglugerð.

III. KAFLI

Skrá um íslensk loftför.

9. gr.

Flugmálastjórn skal halda skrá um íslensk loftför, loftfaraskrá.

Hafi loftfar verið skráð samkvæmt ákvæðum laga þessara hlýtur það íslenskt þjóðerni og Flugmálastjórn gefur út númerað þjóðernis- og skrásetningarskírteini handa loftfarinu. Loft farið hefur íslenskt þjóðerni meðan skírteinið heldur gildi sínu.

Þegar loftfar er skráð skal merkja það íslensku þjóðernismerki, skrásetningarmerki og gefa því skrásetningarnúmer. Þjóðernis- og skráningarmerki skal loftfarið bera meðan skrásetning þess er í gildi. Skrásetningarnúmeri má ekki breyta.

Um skrásetningu réttinda í loftförum gilda lög nr. 21/1966. Sýslumaðurinn í Reykjavík annast framkvæmd þeirrar réttindaskrár. Skjöl, sem slík réttindi varða, skulu vera undanþegin stimpilgjöldum.

Flugmálastjórn skal tilkynna skrásetjara réttinda í loftförum svo fljótt sem verða má allar breytingar er verða á loftfaraskrá.

10. gr.

Heimilt skal að skrásetja hér á landi loftfar sem er í eigu íslenskra ríkisborgara er eiga lög heimili hérlendis eða íslenskra lögaðila sem eiga heimili hér á landi. Réttur til skrásetningar loftfars er þó háður því að fullnægt sé skilyrðum laga um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnu rekstri.

Þó er heimilt að skrá á Íslandi loftfar sem íslenskum flugrekanda er heimilt að nota í rekstri sínum ef það er í eigu einstaklinga eða lögaðila með ríkisfang og heimilisfesti í öðru aðildar ríki á Evrópska efnahagssvæðinu.

Flugmálastjórn getur heimilað skráningu loftfars hér á landi þótt eigi sé fullnægt skilyrðum 1. og 2. mgr., enda sé loftfarið í umráðum íslensks aðila og sérstakar ástæður mæli með slíku leyfi.

11. gr.

Loftfar, sem skrásett er erlendis, verður eigi skráð hér á landi fyrr en það hefur verið strik að af erlendri skrá.

Ef á loftfari hvíla skráð réttindi sem meta skal gild hér á landi samkvæmt samningi við er lent ríki verður loftfarið eigi tekið á íslenska skrá, nema rétthöfum hafi verið gerð full skil, þeir samþykki flutninginn eða réttindin séu niður fallin við nauðungarsölu.

12. gr.

Loftfar skal eigi skrásetja, nema það hafi tegundarskírteini sem Flugmálastjórn hefur gefið út eða metið gilt eða annars konar vottorð sem Flugmálastjórn metur fullnægjandi.

Heimilt er ráðherra að setja sérreglur um loftför án tegundarskírteina, svo sem heimasmíð uð loftför, og um skráningu slíkra loftfara með reglugerð.

13. gr.

Skrásetja skal loftfar samkvæmt skriflegri umsókn eiganda þess. Umsókn skal geyma skýrslur sem nauðsynlegar eru til skrásetningar og henni skulu fylgja skilríki fyrir því að um sækjandi sé eigandi loftfarsins, hvenær og af hverjum það er smíðað og svo að skilyrðum 10.–12. gr. sé fullnægt. Ef eignarréttur umsækjanda er bundinn skilyrðum eða takmörkunum sem geta leitt til þess að eignarrétturinn flytjist til annars aðila skal geta þess í umsókn.

14. gr.

Ef skilyrði eru til skrásetningar að dómi Flugmálastjórnar skrásetur hún loftfar og lætur því í té skrásetningarmerki og númer.

Á skrá skal setja:

a. þjóðernismerki, skrásetningarmerki og skrásetningarnúmer loftfars,

b. nauðsynlega skýrslu um annað það er einkennir loftfar, svo sem tegund og gerð loftfars, verksmiðjunúmer á skrokk og hreyflum og smíðaár,

c. skýrslu um eiganda, nafn hans, heimili og eignartöku hans á loftfari og, sé því að skipta, skilyrði og hömlur sem greindar eru í 13. gr.,

d. hver er umráðandi ef hann er annar en eigandi,

e. dag og ár skrásetningar,

f. aðrar skýrslur eftir ákvörðun Flugmálastjórnar.

15. gr.

Ef eigandaskipti verða á loftfari eftir skrásetningu, að nokkru eða öllu, eigandi þess breytir þjóðerni sínu eða gerð er breyting á loftfarinu sem máli skiptir um kennsl á því skal eigandi tafarlaust tilkynna Flugmálastjórn breytinguna og leggja fram nauðsynlegar skýrslur og skil ríki. Á sama hátt skal fara með þegar eigandi fullnægir eigi lengur skilyrðum 10. gr.

Verði eigendaskipti að loftfari að nokkru eða öllu leyti með samningi hvílir tilkynningar skylda einnig á afsalsgjafa. Fari eigendaskipti á loftfari fram fyrir nauðungarsölu, gjaldþrot eða opinber skipti hvílir slík skylda á þeim sem gefur út afsal og kaupanda.

Flugmálastjórn skal skrá breytingu og gæta ákvæða 13. og 14. gr. eftir því sem þörf er á.

16. gr.

Loftfar skal strika af skrá þegar:

a. skráður eigandi krefst þess,

b. skilyrðum 10. gr. er eigi lengur fullnægt, enda veiti Flugmálastjórn eigi leyfi til að skráning loftfarsins haldist,

c. loftfar er rifið eða það hefur eyðilagst,

d. loftfar er horfið; loftfar telst horfið þegar liðnir eru þrír mánuðir frá því að síðasta flug hófst og eigi er vitað að það sé enn óskaddað.

Hafi eitthvert þeirra tilvika fyrir borið sem nefnd eru í b–d-liðum þessarar greinar skal eig andi loftfars tafarlaust tilkynna það skráningaryfirvöldum, enda hafi það eigi þegar verið gert skv. 15. gr.

Hafi loftfar eigi haft gilt lofthæfisskírteini í þrjú ár má strika það af skrá, enda afli eigandi eigi slíks skírteinis áður en liðinn er frestur sem skrásetningaryfirvöld setja honum.

Ef skráð eru réttindi í loftfari skal ekki fella það niður af loftfaraskrá, nema rétthafi sam þykki það.

17. gr.

Ef skráð loftfar er selt gegn afborgun og eignarréttarfyrirvara eða samningur gerður um kaup- eða fjármögnunarleigu skal tilkynna samninginn tafarlaust til Flugmálastjórnar. Til kynningarskylda hvílir bæði á eiganda og umráðanda.

Flugmálastjórn skal skrá málavexti og fá afrit viðkomandi samninga.

Ef loftfar, sem skráð er hér á landi, er látið í forræði leigutaka, eða annars sem notar það á eigin kostnað, er leigutaka eða þeim sem notar það skylt að afla samþykkis Flugmálastjórnar áður en notkun hefst.

18. gr.

Ef loftfar er fellt niður af skrá skal eigandi þess, eða fyrri eigandi sé það komið í eigu er lends aðila, tafarlaust senda Flugmálastjórn þjóðernis- og skrásetningarskírteinið.

Ef færð er í skrána einhver breyting á þeim atriðum sem getur í skírteininu skal eigandinn án tafar senda Flugmálastjórn skírteinið og skráir hún breytingarnar á skírteinið eða gefur út nýtt skírteini í stað hins.

19. gr.

Í íslensku loftfari, sem er í flugferðum samkvæmt lögum þessum, skal vera:

a. staðfesting á þjóðernisskráningu,

b. gilt lofthæfisskírteini,

c. gilt leyfisbréf fyrir hvern flugliða sem skylt er að beri skírteini við starf sitt,

d. loftferðadagbók,

e. talstöðvarskírteini,

f. farþegalisti, ef loftfarið flytur farþega í flugi milli landa, og skulu þar greind nöfn þeirra, flugvöllur þar sem þeir eru teknir og flugvöllur sá er þeir ætla til; farþegalisti skal jafn framt liggja frammi í brottfararflughöfn, og gildir það einnig um innanlandsflug,

g. farmskírteini og sundurliðuð skýrsla um farm, ef það flytur farm í flugi milli landa.

Í erlendu loftfari á íslensku yfirráðasvæði skulu vera samsvarandi skilríki frá viðkomandi erlendu ríki eða ríkjum sem rétt hafa til flugferða um íslenskt yfirráðasvæði.

Sá sem hagsmuna hefur að gæta að lögum hefur rétt til að kynna sér efni dagbóka og ann arra loftfarsskjala.

Ef ekki er öðruvísi mælt í sérstökum lögum setur Flugmálastjórn reglur um dagbækur og önnur loftfarsskjöl, vist þeirra í loftfari og, ef þurfa þykir, gerð þeirra, ritun og geymslu.

IV. KAFLI

Lofthæfi.

20. gr.

Loftfar, sem notað er til loftferða eftir lögum þessum, skal vera lofthæft.

Loftfar er einungis lofthæft ef það fullnægir eftirfarandi skilyrðum:

a. það er hannað samkvæmt viðeigandi stöðlum og hefur skírteini er vottar slíkt,

b. það er framleitt af viðurkenndum framleiðanda; heimilt er þó að sérreglur gildi um heimasmíðuð loftför, sbr. 12. gr.,

c. viðhald þess og reglubundið eftirlit er í samræmi við reglur og fyrirmæli flugmálayfirvalda um grannskoðun, viðgerðir, breytingar og ísetningu búnaðar,

d. það uppfyllir stjórnvaldskröfur um mengunarvarnir, m.a. vegna hávaða og útblásturs,

e. loftfarið, áhöfn þess og farþegar eru vátryggð á fullnægjandi hátt svo sem fyrir er mælt í lögum þessum.

21. gr.

Flugmálastjórn hefur eftirlit með því að loftför, sem notuð eru til loftferða eftir lögum þess um, séu lofthæf.

Flugmálastjórn er heimilt að láta íslenskan eða erlendan aðila eða erlent stjórnvald, sem hún velur og til þess er hæft, framkvæma skoðun og eftirlit.

22. gr.

Ef sannreynt er með skoðun eða á annan hátt að loftfar sé lofthæft gefur Flugmálastjórn út lofthæfisskírteini handa loftfarinu. Gefa má út skírteini til tiltekins tíma og má takmarka það við loftferðir tiltekinnar tegundar eða á tilteknu svæði.

Flugmálastjórn getur kveðið svo á að taka skuli upp í skírteinið eða sérstakt skjal, sem fylg ir skírteininu, leiðbeiningar um notkun loftfarsins, enda teljist það þá lofthæft þegar leiðbein ingunum er fylgt.

23. gr.

Íslenskt loftfar, sem notað er til loftferða eftir lögum þessum, skal til sönnunar um lofthæfi sitt hafa lofthæfisskírteini um borð sem er gefið út eða staðfest af Flugmálastjórn.

Erlent loftfar í loftferðum um íslenskt yfirráðasvæði skal annaðhvort hafa slíkt skírteini eða lofthæfisskírteini sem gefið hefur verið út eða staðfest í erlendu ríki sem samið hefur verið við um viðurkenningu þess háttar skírteinis hér á landi.

24. gr.

Lofthæfisskírteini verður ógilt:

a. þegar skyldubundin skoðun hefur ekki verið framkvæmd á loftfari,

b. þegar gerð hefur verið óheimil breyting á loftfari eða búnaði þess,

c. þegar loftfar eða búnaður þess hefur orðið fyrir spjöllum sem einsýnt er að máli skipta um lofthæfi þess,

d. lögskyldar vátryggingar falla úr gildi.

Verði skírteini ógilt getur Flugmálastjórn krafist afhendingar þess. Ógildingin helst uns bætt hefur verið úr ágöllum þeim sem um er að ræða.

25. gr.

Ákvæði 22. og 24. gr. um íslenskt lofthæfisskírteini skulu með tilsvarandi hætti eiga við um staðfestingu Flugmálastjórnar á erlendu lofthæfisskírteini og um endurnýjun og ógildingu slíkrar staðfestingar.

26. gr.

Umráðanda loftfars samkvæmt loftfaraskrá, sem notað er til loftferða samkvæmt lögum þessum, ber skylda til að sjá svo um að loftfar í notkun sé lofthæft og ber hann ábyrgð á að því fylgi gilt lofthæfisskírteini.

Ef eitthvað ber við sem máli skiptir um lofthæfi skal skráður umráðandi í loftfaraskrá eða flugstjóri loftfars tilkynna Flugmálastjórn það svo fljótt sem verða má og veita henni alla vit neskju sem nauðsynleg er við framkvæmd eftirlits með lofthæfinu.

27. gr.

Flugmálastjórn, svo og aðila þeim eða yfirvaldi er getur í 2. mgr. 21. gr. og Flugmálastjórn hefur samþykkt, er heimill aðgangur að hverju því loftfari sem notað er til loftferða eftir lögum þessum. Nefndum aðilum er heimilt að framkvæma hverja þá rannsókn á loftfarinu og búnaði þess sem þeir telja nauðsynlega við skoðun og eftirlit. Sömu aðilum er í þessu skyni heimilt að krefja umráðanda samkvæmt loftfaraskrá, flugstjóra og áhöfn loftfars þeirrar aðstoðar sem þörf er á. Þeim er þannig heimilt að krefjast þess að loftfarið sé haft tiltækt til skoðunar, það affermt og prófflug og önnur próf framkvæmd. Heimild þessi tekur jafnframt til erlendra loft fara sem eiga viðdvöl á Íslandi.

Rannsókn samkvæmt þessari grein skal framkvæma með þeirri nærgætni sem kostur er.

28. gr.

Flugmálastjórn getur ákveðið að smíði loftfara, búnaðar, tækja og varahluta þeirra og nán ar tiltekin störf við viðhald, viðgerðir og breytingar á loftförum, búnaði, tækjum og varahlut um þeirra skuli einungis falin viðurkenndum viðhaldsaðilum eða framleiðendum.

V. KAFLI

Flugverjar.

29. gr.

Hvert það loftfar sem notað er til loftferða samkvæmt lögum þessum skal skipað áhöfn í samræmi við fyrirmæli stjórnvalda. Í áhöfn eru starfsmenn sem gegna starfi um borð í loftfari meðan á fartíma stendur, enda telst starf þeirra nauðsynlegt fyrir örugga starfrækslu loftfars ins eða fyrir öryggi farþeganna.

Skráður umráðandi samkvæmt loftfaraskrá og flugstjóri loftfars ábyrgjast að það sé rétti lega skipað áhöfn.

30. gr.

Flugmálastjórn hefur eftirlit með því að ákvæði um áhöfn séu haldin. Henni er heimilt að láta íslenskan eða erlendan aðila eða erlent yfirvald, sem til þess er hæft samkvæmt íslenskum lögum, framkvæma eftirlitið.

31. gr.

Samgönguráðherra ákveður með reglugerð hvaða skilyrðum flugliðar er í loftfari starfa skuli fullnægja um ríkisfang, aldur, líkamlegt og andlegt hæfi, reglusemi, menntun og þjálfun. Hann ákveður jafnframt með reglugerð hvaða flugverjar skuli bera skírteini því til staðfestu að þeir fullnægi skilyrðunum og nefnast þeir flugliðar.

32. gr.

Flugmálastjórn gefur út skírteini flugliða, enda sanni sá er í hlut á að hann fullnægi skilyrð um til að rækja starfann.

Skírteini má binda við loftferðir loftfara tiltekinnar tegundar eða loftferðir á tilteknu svæði.

Skírteini skal gefa út í samræmi við reglugerð sem samgönguráðherra setur, enda fullnægi handhafi þess lögmæltum skilyrðum til starfans. Um staðfestingu erlendra skírteina skal fara samkvæmt sömu reglugerð.

Heimilt er Flugmálastjórn að synja þeim manni skírteinis sem dæmdur hefur verið fyrir refsiverða hegðun sem veitir ástæðu til að ætla að hann misfari með skírteinið, enda hafi brot varðað varðhaldi eða fangelsi.

33. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að synja um viðurkenningu á skírteini sem annað ríki hefur veitt íslenskum ríkisborgara, að því er tekur til loftferða yfir íslensku yfirráðasvæði, ef ekki leiðir annað af milliríkjasamningum.

34. gr.

Hafi maður skírteini, sem Flugmálastjórn hefur gefið út eða metið gilt, skal hann svo fljótt sem verða má tilkynna henni atriði sem máli skipta er meta skal hvort hann fullnægir áfram skilyrðum til starfans. Honum er skylt hvenær sem er að gangast undir þá rannsókn og þau próf sem Flugmálastjórn telur nauðsynleg.

Verði læknir þess vís að flugliði er haldinn slíkri heilsubilun að hætta stafi af starfa hans í loftfari ber lækninum að vara hann við og tilkynna Flugmálastjórn vitneskju sína.

Flugmálastjórn getur hvenær sem er fellt skírteini úr gildi ef hún telur að skírteinishafi full nægi ekki lengur skilyrðum til þess starfs sem skírteinið varðar. Að jafnaði skal skírteinið þá fyrst fellt úr gildi um stundarsakir eða þar til útkljáð er hvort það skuli endanlega fellt úr gildi.

35. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að leyfa að loftfar sé notað til loftferða í æfingarskyni eða annars séu sérstakar ástæður til þótt það sé eigi skipað áhöfn samkvæmt ákvæðum þessa kafla.

36. gr.

Flugverji skal hlýða skipunum yfirmanna sinna í starfa sínum, vera umhyggjusamur um loftfar, menn og varning sem í því eru og rækja starfsskyldur sínar af samviskusemi.

37. gr.

Enginn flugverji, flugumferðarstjóri eða annar starfsmaður má hafa með hendi starfa í loft fari, vera við stjórn loftfars, stjórna loftferðum eða veita öryggisþjónustu vegna loftferða sé hann vegna neyslu áfengis, örvandi eða deyfandi lyfja, vegna sjúkdóms eða þreytu eða annarr ar líkrar orsakar óhæfur til að rækja starfann á tryggilegan hátt.

Nú er vínandamagn í blóði yfir 0,2 eða áfengi í líkama sem leitt getur til slíks vínanda magns í blóði og telst hlutaðeigandi þá undir áhrifum áfengis og ekki hæfur til þess starfa sem getur í 1. mgr. Það leysir ekki undan sök þótt maður haldi vínandamagn í blóði sínu minna.

Enginn þeirra sem hér um ræðir má neyta áfengis síðustu átta klukkustundirnar áður en störf eru hafin né heldur meðan verið er að starfi. Varðar það að jafnaði skírteinismissi, ekki skemmur en í þrjá mánuði en fyrir fullt og allt ef sakir eru miklar eða brot ítrekað. Þá mega þeir ekki neyta áfengis, örvandi eða deyfandi lyfja næstu sex klukkustundir eftir að vinnu lauk, enda hafi þeir ástæðu til að ætla að atferli þeirra við starfann sæti rannsókn. Lögreglumönnum er heimilt þegar rökstudd ástæða er til að flytja aðila til læknis til rannsóknar, þar á meðal til blóð- og þvagrannsóknar, og er honum skylt að hlýta nauðsynlegri meðferð læknis.

Samgönguráðherra er heimilt að setja í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma með það að markmiði að tryggja fyllsta flugöryggi.

38. gr.

Ef flugverji veikist eða slasast fjarri heimili sínu og fjarvistin er vegna starfs hans ber vinnuveitanda að greiða allan kostnað við læknishjálp, sjúkrahúsvist og flutning sjúklings til heimilis hans.

39. gr.

Samgönguráðherra kveður á um að hve miklu leyti ákvæði þessa kafla skuli taka til erlends loftfars á íslensku yfirráðasvæði.

40. gr.

Flugstjóri skal vera í hverju því íslensku loftfari sem notað er til loftferða samkvæmt lögum þessum.

Flugstjóri hefur æðsta vald í loftfari.

41. gr.

Flugstjóri sér um að loftfar sé lofthæft og tilhlýðilega búið, skipað áhöfn og fermt, og að flug sé að öðru leyti undirbúið og framkvæmt samkvæmt gildandi reglum.

Flugstjóri skal tilkynna Flugmálastjórn um atriði sem máli skipta um lofthæfi og láta henni í té skýrslur sem nauðsynlegar eru við framkvæmd eftirlits með lofthæfinu. Honum er skylt samkvæmt reglum, er Flugmálastjórn setur, að gefa Flugmálastjórn skýrslur um atriði sem máli skipta þegar meta skal starfshæfni flugverja.

42. gr.

Flugstjóri hefur undir sinni forsjá loftfar, áhöfn, farþega og farm.

Honum er heimilt, þegar hann telur nauðsyn til, að setja flugverja um stundarsakir til ann arrar þjónustu en þeirrar sem þeir eru ráðnir til.

Farþegum er skylt að fara eftir þeim fyrirmælum sem flugstjóri setur um góða hegðun og reglu í loftfari.

Flugstjóra er heimilt, þegar nauðsyn ber til, að synja viðtöku í loftfar eða vísa úr því flug verjum, farþegum eða varningi og farangri.

43. gr.

Flugstjóra er heimilt að þröngva mönnum með valdi til hlýðni við sig, enda sé það nauðsyn legt til að halda uppi góðri hegðun og reglu í loftfari.

Ef loftfar er í hættu statt eða annars konar neyðarástand er fyrir hendi er flugstjóra heimilt að beita hverri þeirri aðferð sem nauðsynleg er til að koma á reglu og hlýðni. Hverjum flug verja er skylt, án þess að á hann sé skorað, að veita flugstjóra aðstoð.

Ef manni, sem neitar að hlýða, er veittur áverki getur hann einungis komið fram ábyrgð af þeim sökum að harðari aðferðum hafi verið beitt en ástæða var til.

44. gr.

Ef stórfellt lögbrot er framið í loftfari ber flugstjóra að gera þær ráðstafanir sem hann getur og nauðsynlegar eru til að afla réttrar vitneskju um málið og sem eigi má að meinalausu fresta.

Flugstjóri skal, svo sem kostur er, sjá um að hinn seki komist eigi undan og er flugstjóra heimilt, ef nauðsyn ber til, að setja hann í gæslu uns hann verður afhentur lögreglu á Íslandi eða yfirvöldum er í hlut eiga erlendis.

Flugstjóra er heimilt að taka í sína umsjá hluti sem ætla má að séu sönnunargögn uns þeir verða afhentir lögreglu eða yfirvöldum.

45. gr.

Flugstjóri ber ábyrgð á að lögmæltar dagbækur og önnur flugskjöl séu í loftfari og að skráð sé í bækur þessar og skjöl svo sem lög og stjórnvaldsfyrirmæli segja til um.

46. gr.

Lendi loftfar í háska skal flugstjóri gera allt sem honum er unnt til bjargar loftfari, mönnum og varningi sem í því eru. Ef nauðsyn ber til að yfirgefa loftfarið skal hann eftir megni sjá um að flugskjölum sé komið á óhultan stað.

47. gr.

Verði flugslys sem af hlýst mannslát, stórfelld meiðsl á mönnum eða stórfelld spjöll á loft fari eða eignum utan þess ber flugstjóra tafarlaust að sjá um að rannsóknarnefnd flugslysa sé tilkynnt um slysið og gefa síðan skýrslu um það svo fljótt er verða má. Sama gildir ef alvarleg hætta á slíku slysi hefur vofað yfir eða eitthvað hefur gerst sem til þess bendir að meiri háttar löstur sé á loftfari, flugvelli eða flugleiðsögubúnaði eða rekstri þeirra.

Ef flugstjóra er eigi unnt að gefa hina lögmæltu tilkynningu eða skýrslu hvílir skylda til þess á skráðum umráðanda loftfars í loftfaraskrá.

Samgönguráðherra er heimilt að setja nánari reglur um þessa tilkynningarskyldu, að ákveða að skylda þessi taki til fleiri flugverja en flugstjóra eða að tilkynna skuli fleirum en rannsóknarnefnd flugslysa.

VI. KAFLI

Vinnuumhverfi áhafna loftfara.

48. gr.

Ákvæði þessa kafla gilda um alla starfsemi sem áhöfn loftfars vinnur fyrir flugrekanda.

Flugrekandi er sá sem fengið hefur leyfi til loftferðastarfsemi í samræmi við ákvæði laga þessara.

Með ákvæðum þessa kafla er leitast við að:

a. tryggja öruggt og heilsusamlegt vinnuumhverfi,

b. tryggja að flugrekendur og áhafnir geti í sameiningu leyst öryggis- og heilbrigðisvandamál um borð í loftförum.

49. gr.

Flugrekandi skal stuðla að góðum aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi um borð í loftförum og að virkt eftirlit sé með því að vinnuumhverfi þar fullnægi settum kröfum.

50. gr.

Hjá flugrekanda, þar sem starfa einn til fjórir flugverjar, skulu úrbætur á vinnuumhverfi gerðar í nánu samstarfi flugrekanda og áhafna.

51. gr.

Hjá flugrekanda, þar sem starfa fimm flugverjar eða fleiri, skulu starfsmenn tilnefna einn öryggistrúnaðarmann fyrir hverja tegund loftfara eða annað afmarkað vinnusvæði til að vera fulltrúi sinn í málum sem varða vinnuumhverfi um borð í loftförum.

Atvinnurekandi ber kostnað af starfi öryggistrúnaðarmanns og bætir honum tekjutap sem af því kann að hljótast.

Öryggistrúnaðarmenn njóta þeirrar verndar sem ákveðin er í 11. gr. laga nr. 80/1938, um stéttarfélög og vinnudeilur.

52. gr.

Hjá flugrekanda, þar sem starfa fimm flugverjar eða fleiri, skal stofna öryggisnefnd.

Í öryggisnefnd eiga sæti tveir fulltrúar starfsmanna og tveir fulltrúar flugrekanda.

Öryggisnefndin skipuleggur aðgerðir varðandi bætt vinnuumhverfi um borð í loftförum og annast fræðslu starfsmanna um þessi efni.

53. gr.

Þegar starfsmenn Flugmálastjórnar koma í eftirlitsferðir í fyrirtæki skulu þeir hafa sam band við hlutaðeigandi öryggistrúnaðarmann og fulltrúa í öryggisnefnd. Þeim aðilum skal auðvelda, svo sem kostur er, að leggja mál fyrir Flugmálastjórn.

54. gr.

Flugmálastjórn setur nánari reglur um skipulag og framkvæmd ráðstafana er miða að auknu öryggi og bættum aðbúnaði og hollustuháttum um borð í loftförum. Þar má nefna reglur um stofnun samstarfshópa og öryggisnefnda, um verkefni þeirra og um daglega stjórn þeirrar starfsemi er lýtur að auknu öryggi og bættu vinnuumhverfi.

55. gr.

Flugmálastjórn skipar vinnuverndarráð.

Verkefni ráðsins skal vera:

a. að vera ráðgefandi fyrir flugmálastjóra í málum varðandi vinnuumhverfi um borð í loftförum,

b. að gera tillögur og veita umsagnir um nýjar reglur eða breytingu á eldri reglum um vinnuumhverfi um borð í loftförum,

c. að fjalla um einstök mál sem ráðherra eða flugmálastjóri leggur fyrir það og eiga frumkvæði að málum sem hafa áhrif á vinnuumhverfi áhafna.

Flugmálastjórn skal sjá um að þegar nauðsyn krefur standi ráðinu til boða sérfræðileg að stoð.

Vinnuverndarráðið er skipað fjórum fulltrúum frá áhöfnum og fjórum fulltrúum frá flugrek endum. Flugmálastjórn skipar formann án tilnefningar. Varamenn eru skipaðir á sama hátt.

Flugmálastjóri eða fulltrúi hans situr fundi ráðsins ásamt þeim starfsmönnum Flugmála stjórnar, sem hann telur ástæðu til eða ráðið óskar eftir, með málfrelsi og tillögurétti.

Flugmálastjórn setur nánari reglur um starfsemi ráðsins.

VII. KAFLI

Flugvellir og flugleiðsaga.

56. gr.

Flugvellir skulu fullnægja þeim kröfum sem samgönguráðherra setur í reglugerð eða gilda samkvæmt alþjóðasamningum sem Ísland er aðili að, eftir því sem landfræðilegar aðstæður leyfa.

57. gr.

Vilji annar aðili en íslenska ríkið útbúa og starfrækja flugvöll til afnota fyrir almenning þarf leyfi samgönguráðherra. Áður en leyfi er veitt skal leita umsagnar þeirrar sveitarstjórnar sem í hlut á.

Leyfið skal vera tímabundið og bundið þeim skilyrðum sem samgönguráðherra telur nauð synleg.

Leyfið má taka aftur ef leyfishafi brýtur í rekstri sínum í mikilvægum atriðum ákvæði laga eða reglna sem slíkan rekstur varða.

58. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að framkvæma eignarnám á hvers kyns fasteignaréttindum vegna gerðar og reksturs flugvalla eða flugleiðsögubúnaðar. Um framkvæmd eignarnámsins fer samkvæmt lögum nr. 11/1973, um framkvæmd eignarnáms.

59. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að setja skipulagsreglur fyrir flugvelli sem ætlaðir eru til al mennrar notkunar.

Skipulagsreglur skulu m.a. geyma fyrirmæli um það svæði utan sjálfs flugvallarins þar sem rétt er að setja takmörkun á hæð mannvirkja og annarra hluta, t.d. húsa, stanga og trjáa, eða takmörkun á meðferð fasteigna eða hluta, t.d. að því er varðar leiðslur eða atvinnurekstur, enda séu slíkar kvaðir nauðsynlegar í þágu almenns öryggis. Kveða skal glöggt á um mörk þess svæðis sem skipulagið tekur yfir.

60. gr.

Innan skipulagssvæðis skal greina hinar mismunandi takmarkanir á mannvirkjahæð sem nauðsynlegar eru til öruggrar lendingar og öruggs flugtaks.

Skipulagsreglur skulu kveða á um tiltekna geira fyrir aðflug og brottflug.

Setja má reglur um tímabundið skipulag.

Uppkast að fyrirhuguðum skipulagsreglum skal liggja frammi mönnum til sýnis á hentugum stað og skal auglýsa framlagningu í Lögbirtingablaði og skora á fasteignaeigendur og aðra sem í hlut eiga að gera athugasemdir við það áður en liðinn er frestur sem eigi má vera styttri en fjórar vikur.

Flugmálastjórn skal taka til ítarlegrar athugunar þær athugasemdir sem fram kunna að koma og gefa þeim sem í hlut eiga færi á því að kynna sér breytingar áður en gengið er frá skipulagi til fullnaðar. Fullnaðarskipulag skal birta með sama hætti og uppkastið.

Þinglýsa skal kvöð sem lögð er á fasteignir vegna flugvalla, enda skipti kvöð máli.

61. gr.

Eigi má víkja frá hæðartakmörkun eða öðrum takmörkunum um forræði eigna, sem í skipu lagsreglum segir, án samþykkis Flugmálastjórnar. Fyrir slíku samþykki má setja skilyrði, svo sem um breytingar eða merkingar þeirra bygginga sem máli skipta.

Ef takmörkun er eigi hlítt án þess að fyrir liggi samþykki skal Flugmálastjórn setja þeim er í hlut á frest til að ganga löglega frá málum. Sama gildir ef eigi eru haldin skilyrði fyrir sam þykki eftir 1. mgr.

Ef frestur líður án þess að úr sé bætt er Flugmálastjórn heimilt að framkvæma nauðsynlegar aðgerðir með atbeina lögreglu og á kostnað þess sem í hlut á.

62. gr.

Ef loftferðatálmi er fyrir hendi sem fer í bága við skipulagið þegar skipulagsreglur taka gildi skal fjarlægja hann, enda samþykki Flugmálastjórn eigi að hann haldist.

63. gr.

Ef lögð er kvöð á eign manns eða forræðisskerðing vegna flugvallar á eigandi hennar eða réttindahafi kröfu til skaðabóta úr hendi eiganda flugvallar, enda hafi kvöð eða forræðisskerðing í för með sér að eignin verði eigi hagnýtt til fulls miðað við stærð hennar, legu og allar að stæður, eða eigandi hennar verður fyrir fjárhagstjóni sem hann á að fá bætt eftir meginreglum laga.

Bóta má einnig krefjast úr hendi eiganda flugvallar þegar aðili verður fyrir skaða vegna framkvæmda er getur í 62. gr.

Ríkið ábyrgist að skaðabætur séu af hendi inntar.

64. gr.

Skaðabætur skal ákveða eftir reglum laga um framkvæmd eignarnáms, nr. 11/1973.

Krefjandi skaðabóta getur beiðst mats innan þess frests sem ákveðinn er í skipulagsreglum. Frestur má eigi vera styttri en tvö ár frá birtingu skipulagsreglna. Samgönguráðherra er heim ilt að veita framlengingu um sex mánaða tímabil frá lokum frests.

65. gr.

Flugmálastjórn skal sjá um að hinni fyrirskipuðu forræðisskerðingu á eignum og mann virkjum sé hlítt. Ef brugðið er út af þessu ber að tilkynna það Flugmálastjórn tafarlaust.

66. gr.

Við breytingu á skipulagsreglum skal beita sömu aðferð og við setningu nýrra. Veita má tilslökun á forræðisskerðingu án þess að uppkast liggi áður frammi til sýnis.

67. gr.

Skipulagsreglur skulu halda gildi sínu uns samgönguráðherra fellir þær úr gildi eða gildis tími þeirra er útrunninn.

Ef skipulagsreglur eru felldar úr gildi taka ákvæði 3. og 4. mgr. 60. gr. til þess með tilsvar andi hætti.

68. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að krefjast þess að tálmar utan svæðis sem skipulag tekur yfir, er vegna hæðar mega teljast hættulegir flugumferð, séu fjarlægðir eða merktir. Beitt skal eign arnámi ef þörf krefur. Kostnaður, þar með taldar skaðabætur handa eiganda eða notanda, greiðist úr ríkissjóði.

69. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að kveða svo á að eigi skuli setja upp eða nota og, sé því að skipta, að brott skuli, nema eða færa í annað horf merki, ljós eða hljóðvirki, tæki er senda frá sér útvarpsbylgjur eða annan tækjabúnað sem telja má flugumferð stafa hættu af.

Um skaðabætur fer eftir almennum reglum laga.

70. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að takmarka aðgang að flugvöllum og flugvallarsvæðum, umferð um þau og dvöl loftfara á þeim, svo og að banna umgengni eða dvöl á slíkum svæðum ef hún telur það nauðsynlegt vegna öryggis.

71. gr.

Heimta má gjöld fyrir not flugvallar eða flugleiðsögutækja í þágu loftferða, sem eru til al mennra nota, eftir reglum sem samgönguráðherra setur. Taka má afgjöld fjárnámi.

Enn fremur er heimilt að heimta gjöld til greiðslu á kostnaði við rekstur flugumferðarstjórn ar í þágu loftferða eftir reglum sem settar eru af samgönguráðherra. Gjöld þessi eru kræf vegna loftferða yfir íslensk yfirráðasvæði, svo og yfir úthafið og erlend yfirráðasvæði, þegar um það hefur verið samið milli Íslands og viðkomandi ríkis. Taka má gjöld þessi með fjárnámi.

Heimilt er samgönguráðherra að semja við stjórnvöld annarra ríkja um að þau taki að sér innheimtu á þessum gjöldum.

Gjaldskyldan hvílir á skráðum umráðendum í loftfaraskrá að íslenskum loftförum og á eig endum erlendra loftfara vegna ferða um svæðið þar sem þjónusta er veitt eða flugvellir eru. Taka má gjöldin fjárnámi.

72. gr.

Flugvelli og önnur mannvirki í þágu loftferða sem eru til almennra nota mega erlend loftför einnig nota með sömu skilyrðum og íslensk loftför í sams konar milliríkjaferðum, enda sé fyrir hendi samningur um þetta við það erlenda ríki sem í hlut á. Við komu til eða brottför frá land inu er þó skylt að nota tollhafnir.

73. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að kveða á um hvaða skilyrðum þeir þurfa að fullnægja sem starfa við flugumferðarstjórn, á flugvelli eða við flugleiðsögubúnað eða hafa á hendi annað það starf utan loftfars sem mikilsvert er fyrir öryggi loftferða. Ráðherra getur jafnframt sett reglur um starfsskírteini fyrir slíkum starfa.

74. gr.

Ákvæði 34. og 37. gr. taka með viðeigandi hætti til flugumferðarstjóra og einnig þeirra sem hafa eftirlit með loftförum og loftferðum eða hafa á hendi tæknistörf við loftfar eða önnur mik ilsverð störf fyrir öryggi loftferða eftir því sem samgönguráðherra kveður um í reglugerð.

VIII. KAFLI

Umferð í lofti og stjórn hennar.

75. gr.

Flugumferðarþjónustu skal veita loftförum til að tryggja flugöryggi.

Samgönguráðherra setur reglur um flugumferðarþjónustuna og ákveður að hve miklu leyti aðrir en ríkisstofnanir skuli hafa hana á hendi.

76. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að kveða á um að loftferðir á tilteknum leiðum eða yfir til teknum svæðum skuli háðar sérstöku skipulagi.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglur um flugleiðir loftfara inn á íslenskt yfirráða svæði og yfir því og hverja flugvelli megi nota í millilandaflugi.

Samgönguráðherra setur reglur um verndarráðstafanir sem gerðar skulu til að afstýra árekstri loftfara, öðrum flugslysum, hættum og óhagræði af loftferðum.

77. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að skipa loftfari að lenda, enda miði sú aðgerð að því að halda uppi allsherjarreglu og öryggi. Lenda skal þá svo skjótt sem kostur er. Ef skipun er ekki ann ars efnis skal loftfar lenda á næsta flugvelli hér á landi sem er til almennra flugnota og lenda má á.

Ef loftfar flýgur inn á svæði þar sem loftferðir eru bannaðar skal loftfarið tafarlaust fljúga út fyrir svæðið og tilkynna þetta þeim handhafa stjórnvalds sem í hlut á.

Fari stjórnandi loftfars eigi eftir fyrirmælum þessarar greinar er handhafa stjórnvaldsins heimilt með viðeigandi ráðum að hindra áframhaldandi flug loftfarsins.

78. gr.

Hergögn má eigi flytja í loftförum án leyfis samgönguráðherra. Samgönguráðherra setur í samráði við dómsmálaráðherra fyrirmæli um hvað hergögn merkja. Samgönguráðherra er heimilt í samráði við dómsmálaráðherra að veita undanþágu frá ákvæðum þessarar greinar.

Samgönguráðherra er heimilt að banna eða setja reglur um flutning annars varnings en her gagna til að halda uppi allsherjarreglu og öryggi.

79. gr.

Flugmálastjórn, lögreglu og tollyfirvöldum er heimilt að rannsaka loftfar og sannreyna þau skjöl sem loftfar og flugverjar skulu hafa meðferðis.

IX. KAFLI

Flugrekstrarleyfi.

80. gr.

Leyfi Flugmálastjórnar þarf til loftferða í atvinnuskyni yfir íslensku yfirráðasvæði.

81. gr.

Flugrekstrarleyfi skal veita sé fullnægt skilyrðum laga þessara og reglna sem settar eru samkvæmt þeim.

82. gr.

Skilyrði flugrekstrarleyfis eru:

a. að umsækjandi uppfylli skilyrði 10. gr. laga þessara um skrásetningu á loftfari,

b. að umsækjandi uppfylli skilyrði sem samgönguráðherra skal setja um tæknilega þekkingu og hæfi starfsmanna flugrekanda,

c. að umsækjandi uppfylli skilyrði sem samgönguráðherra setur um fjármögnun flugrekstrarins,

d. að umsækjandi uppfylli skilyrði sem samgönguráðherra setur um aðstöðu og aðbúnað að flugrekstrinum,

e. að umsækjandi hafi flugrekandaskírteini í samræmi við þær reglur sem gilda á Evrópska efnahagssvæðinu.

83. gr.

Veita skal leyfi um tiltekinn tíma og binda þau skilyrðum sem nauðsynleg þykja að því marki sem það samrýmist öðrum lögum eða milliríkjasamningum auk skilyrða skv. 82. gr.

84. gr.

Brjóti leyfishafi í mikilvægum atriðum lagaboð, önnur fyrirmæli um starfsemina, skilyrði leyfis eða hann reynist ófær um að reka starfsemina skal svipta hann leyfi.

85. gr.

Flugmálastjórn getur ákveðið að erlend loftför, sem íslenskur aðili notar eða ræður yfir í atvinnuskyni, skuli lúta lögum þessum og reglum settum samkvæmt þeim er varða íslensk loft för.

Sé skilyrðum 1. mgr. fullnægt telst loftfarið íslenskt í skilningi 2. tölul. 4. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940.

X. KAFLI

Loftflutningar.

Gildissvið.

86. gr.

Ákvæði þessa kafla taka yfir flutninga í loftfari á farþegum, farangri eða varningi, enda sé flutningur inntur af hendi í atvinnuskyni sem liður í flugrekstri hlutaðeigandi flytjanda.

Nú framkvæmir flugrekandi flutninga, og gilda þá ákvæði þessa kafla, enda þótt flutningur sé ókeypis.

87. gr.

Ákvæði kafla þessa gilda eigi um póstflutninga.

Ákvæðin um flutningaskjöl í 88.–94. gr. taka eigi til flutninga sem inntir eru af hendi við óvenjulegar aðstæður og falla utan venjulegrar loftferðastarfsemi.

Flutningaskjöl.

88. gr.

Þegar farþegar eru fluttir skal flytjandi afhenda farseðil þar sem greina skal:

a. brottfararstað og ákvörðunarstað,

b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki,

c. að flutningurinn megi hlíta ákvæðum Varsjársáttmálans eða lögum sem með samsvarandi hætti og sáttmálinn takmarka að jafnaði ábyrgð flytjanda á mannskaða og glötun eða tjóni á farangri, með þeim takmörkunum þó sem greinir í lögum þessum.

Nú eru eigi færðar sönnur á annað, og telst farseðill sönnun um gerð flutningssamnings og flutningskjör.

Ef farseðill er eigi gefinn út eða efni hans er eigi það er mælt var eða hann hefur glatast er flutningssamningur engu að síður gildur.

Þegar farþegi er með samþykki flytjanda í loftfari, án þess að farmiði sé afhentur, eða far miði geymir eigi þá tilvísun sem í c-lið greinir getur flytjandi eigi borið fyrir sig ákvæði laga þessara um takmörkun ábyrgðar.

89. gr.

Þegar innrituðum farangri er veitt viðtaka til flutnings skal gefa út farangursmiða. Ef far angursmiði er eigi festur við eða felldur inn í farseðil farþega sem fullnægir kröfum 1. mgr. 88. gr. skal á farangursmiða greina:

a. brottfararstað og ákvörðunarstað,

b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki,

c. að flutningurinn megi hlíta ákvæðum Varsjársáttmálans eða lögum sem með sama hætti og sáttmálinn takmarka að jafnaði ábyrgð flytjanda á glötun eða tjóni á farangri.

Ef eigi eru færðar sönnur á annað telst farangursmiði sönnun um innritun og viðtöku far angurs til flutnings og um flutningskjör.

Nú er farangursmiði eigi gefinn út eða efni hans er eigi það sem mælt var eða hann hefur glatast, og er flutningssamningurinn eigi að síður gildur.

Ef flytjandi hefur tekið við farangri án þess að afhenda farangursmiða eða farangursmiði geymir eigi þá tilvísun sem í c-lið 1. mgr. greinir og hann er eigi heldur festur við eða felldur inn í farmiða sem geymir tilvísun þá sem greinir í c-lið 1. mgr. 88. gr. getur flytjandi eigi borið fyrir sig ákvæði laga þessara um takmörkun ábyrgðar.

90. gr.

Þegar varningur er fluttur getur flytjandi krafist þess að sendandi gefi út og afhendi honum skjal sem nefnist flugfarmbréf. Sendandi getur og krafist þess að flytjandi taki við skjali þessu.

Nú er flugfarmbréf eigi gefið út eða það geymir eigi efni það er mælt var eða það hefur glatast og er flutningssamningurinn eigi að síður gildur.

91. gr.

Sendandi skal gefa flugfarmbréf út í þremur eintökum og afhenda þau flytjanda ásamt varn ingi. Á fyrsta eintakið skal rita „Handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Á annað ein takið skal rita „Handa viðtakanda“ og skulu bæði sendandi og flytjandi undirrita það. Skal það fylgja varningnum. Þriðja eintakið skal flytjandi undirrita og skila sendanda því er varningn um hefur verið veitt viðtaka.

Flytjandi skal undirrita flugfarmbréf áður en varningur er færður í loftfar. Undirritun má rita með stimpli. Einnig er heimilt að undirritun sendanda sé prentuð eða letruð með stimpli.

Nú hefur flytjandi gefið út flugfarmbréf eftir beiðni sendanda og skal talið að hann hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema annað sannist.

92. gr.

Þegar fleiri en einn hlutur varnings eru fluttir skal sendandi gefa út sérstök flugfarmbréf, enda krefjist flytjandi þess.

93. gr.

Í flugfarmbréfi skal greina:

a. brottfararstað og ákvörðunarstað,

b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki,

c. að flutningurinn megi hlíta ákvæðum Varsjársáttmálans eða lögum sem með sama hætti og sáttmálinn takmarka að jafnaði ábyrgð flytjanda á glötun eða tjóni á varningi.

94. gr.

Ef varningur er með samþykki flytjanda færður í loftfar án þess að flugfarmbréf sé gefið út eða flugfarmbréf geymir eigi tilvísun þá sem greinir í c-lið 93. gr. getur flytjandi eigi borið fyrir sig ákvæði laga þessara um takmörkun ábyrgðar.

95. gr.

Sendandi er ábyrgur fyrir tjóni sem flytjandi eða einhver sem flytjandi ber ábyrgð gagnvart bíður vegna þess að frásögn sendanda í flugfarmbréfi um varning geymir eigi þau atriði sem mælt var eða er annars röng eða ófullkomin.

96. gr.

Flugfarmbréf er gild sönnun fyrir gerð flutningssamnings, viðtöku varnings og flutnings skilmálum, enda séu eigi leiddar sönnur að öðru.

Frásögn flugfarmbréfs um þyngd varnings, umtak, umbúðir og hlutatölu telst rétt, enda séu eigi sönnur leiddar að öðru. Aðrar skýrslur í flugfarmbréfi um magn varnings eða rúmtak eða ástand gilda hins vegar eigi sem sönnun gegn flytjanda, nema hann hafi í viðurvist sendanda kannað réttmæti þeirra og staðfest það með áritun á flugfarmbréfið eða skýrslurnar varða sýnilegt ástand vöru.

Réttur til að ráðstafa varningi og afhending hans.

97. gr.

Nú fullnægir sendandi skuldbindingum sínum samkvæmt flutningssamningi, og er honum, flytjanda eða öðrum sendendum heimilt að ráðstafa varningi þann veg að hann endurheimtir hann á brottfarar- eða ákvörðunarflugvelli, stöðvar flutning hans þá er lent er á leiðinni, lætur afhenda hann á ákvörðunarstað eða á leiðinni öðrum aðila en þeim sem tilgreindur er í flugfarmbréfi sem viðtakandi eða krefst þess að hann sé fluttur aftur til brottfararflugvallar. Send andi skal þó greiða kostnað af þessum ráðstöfunum. Nú er eigi unnt að framkvæma fyrirmæli sendanda, og skal flytjandi tilkynna honum það þegar í stað.

Fari flytjandi eftir fyrirmælum sendanda án þess að lagt sé fram eintak það af farmbréfi sem sendanda var skilað er flytjandi ábyrgur fyrir tjóni sem réttur handhafi flugfarmbréfs bíður við það, en framkröfur á flytjandi þó á hendur sendanda.

Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 98. gr. Nú neitar við takandi að taka við flugfarmbréfi eða varningi eða fundi hans verður eigi náð, og öðlast þá sendandi á ný ráðstöfunarrétt á varningnum.

98. gr.

Flytjandi skal, þegar er varningur er kominn á leiðarenda, tilkynna það viðtakanda, enda sé eigi öðruvísi um samið.

Þegar varningurinn er kominn á ákvörðunarstað getur viðtakandi, sé eigi tilvikum 97. gr. til að dreifa, krafist þess að flytjandi láti af hendi við hann flugfarmbréfið og varninginn gegn greiðslu þess sem ógoldið er og gegn efndum á flutningsskilmálum þeim sem í flugfarmbréfi greinir.

99. gr.

Viðurkenni flytjandi að varningur hafi glatast eða hann er eigi kominn á leiðarenda í síðasta lagi sjö dögum eftir áætlun er viðkomanda rétt að neyta þess réttar er flutningssamningurinn veitir honum gegn flytjanda.

100. gr.

Samningur, sem geymir frávik frá ákvæðum 97.–99. gr., er ógildur, nema hann sé tilfærður í flugfarmbréfi.

101. gr.

Sendanda er skylt að gefa þær skýrslur og láta fylgja flugfarmbréfi þau skjöl sem nauðsyn leg eru til fullnægju toll- og lögregluákvæðum áður en varningur verður afhentur viðtakanda. Sendandi ber ábyrgð gagnvart flytjanda á því tjóni sem hljótast kann af því að þessar skýrslur eða skjöl vantar eða þau eru ófullkomin eða eigi í samræmi við settar reglur, nema flytjandi eða starfsmenn hans hafi gerst sekir um yfirsjón eða vanrækslu.

Flytjanda er eigi skylt að rannsaka hvort þessar skýrslur og skjöl eru rétt eða fullnægjandi.

Ábyrgð flytjanda.

102. gr.

Nú lætur farþegi lífið eða hlýtur líkamsmeiðsl eða heilsutjón af völdum slyss sem verður í loftfari eða þá er farið er upp í loftfar eða úr því, og ber flytjandi ábyrgð á því.

103. gr.

Spillist eða týnist innritaður farangur eða varningur af völdum atburðar sem gerist á þeim tíma er farangurinn eða varningurinn er í vörslum flytjanda, hvort heldur það er á flugvelli, í loftfari eða á hverjum stað öðrum þá er lent er utan flugvallar, ber flytjandi ábyrgð á því.

Nú tekur flutningssamningur einnig til flutninga á láði eða legi utan flugvallar við ferm ingu, afhendingu eða endurfermingu, og skal hvers konar tjón, sem verður á farangri eða varn ingi, teljast hafa orðið á þeim tíma er getur í 1. mgr. uns annað sannast.

104. gr.

Flytjandi ber ábyrgð á tjóni sem verður af völdum dráttar við loftflutning farþega, innritaðs farangurs eða varnings.

105. gr.

Flytjandi skal laus úr ábyrgð ef hann leiðir sönnur að því að hann sjálfur og starfsmenn hans hafi gert allar nauðsynlegar varúðarráðstafanir til þess að afstýra tjóni eða það hafi eigi verið á þeirra valdi.

Málsvörn samkvæmt ákvæðum 1. mgr. er flugrekanda þó því aðeins heimilt að bera fyrir sig að höfuðstóll bótaskyldrar tjónsfjárhæðar þeirra tjóna sem um getur í 102. gr. fari fram úr jafnvirði 100.000 SDR í íslenskum krónum, nema ákvæði 106 gr. eigi við. Slík málsvörn er þó því aðeins heimil hvað varðar þann hluta sem fram úr þessum fjárhæðarmörkum fer að ákvæði 106. gr. eigi við.

106. gr.

Nú sannar flytjandi að sá sem fyrir tjóninu varð hafi sjálfur verið valdur eða samvaldur þess, og má færa skaðabætur niður eða fella þær niður.

107. gr.

Þegar farþegar eru fluttir skulu bótafjárhæðir í tjónstilvikum sem valda örorku eða dauða ákvarðaðar samkvæmt ákvæðum skaðabótalaga.

Flugrekandi skal þó án tafar og ekki síðar en 15 dögum eftir að ljóst er hver hinn slasaði eða látni er inna af hendi fyrirframgreiðslu til að mæta bráðum fjárhagsþörfum og skal greiðslan taka mið af aðstæðum. Greiðsla þessi skal ekki vera lægri en sem nemur jafnvirði 15.000 SDR í íslenskum krónum vegna hvers farþega sé um dauðaslys að ræða. Það að inna fyrirfram greiðslu þessa af hendi jafngildir þó ekki viðurkenningu á ábyrgð og kemur til frádráttar við endanlegt uppgjör bóta vegna slyssins. Hún er þó ekki afturkræf, nema í þeim tilvikum sem greinir í 106. gr., þ.e. að flugrekandi sannar að farþegi hafi verið valdur eða samvaldur að slysinu eða að sá sem greiðsluna fékk hafi ekki átt lögvarið tilkall til hennar.

Nú er innritaður farangur eða varningur fluttur, og skal hámarksábyrgð flytjanda vera jafn virði 17 SDR í íslenskum krónum á kg. Nú hefur farþegi eða sendandi, þá er farangur eða varningur er afhentur flytjanda, tilgreint sérstaklega þá hagsmuni sem tengdir eru við afhend ingu farangurs eða varnings á ákvörðunarstað og greitt það aukafarmgjald sem kveðið kann að vera á um, og gildir þá hin tiltekna fjárhæð sem hámark á ábyrgð flytjanda, nema hann sanni að raunverulegir hagsmunir farþega eða sendanda hafi verið minni. Nú er um að tefla glötun, spjöll eða seinkun á hluta hins innritaða farangurs eða varnings eða einhvers sem í farangri eða varningi kann að felast, og skal einungis leggja heildarþunga þess varnings sem þannig stendur á um, til grundvallar við ákvörðun á hámarksábyrgð flytjanda. Ef glötun, spjöll eða seinkun lækkar verðmæti annarra hluta varnings sem sami farangursmiði eða sama flugfarm bréf tekur til skal einnig taka heildarþunga þessara varningshluta við ákvörðun á hámarks ábyrgð.

Hámarksábyrgð flytjanda á varningi, sem farþegar halda í vörslum sínum, skal vera jafn virði 332 SDR í íslenskum krónum til hvers farþega.

Heimilt er dómara að dæma sækjanda málskostnað án tillits til hámarksábyrgðar sam kvæmt grein þessari. Þetta gildir þó eigi ef flytjandi hefur áður en sex mánuðir eru liðnir frá því er atburður sá gerðist er tjónið hlaust af eða áður en mál er höfðað boðið sækjanda skrif lega skaðabætur sem eigi eru lægri en dæmd fjárhæð að undanskildum málskostnaði.

Með SDR er vísað til sérstakra dráttarréttinda eins og þau er skilgreind af Alþjóðagjaldeyr issjóðnum og gengisskráningar Seðlabanka Íslands á þeim. Umreikningur í íslenskar krónur skal miðast við skráð gengi á þeim degi sem bótaskylt tjón varð.

108. gr.

Ógildur er áskilnaður sem miðar að því að leysa flytjanda undan ábyrgð eða kveða á um lægri hámarksábyrgð en í 105. og 107. gr. segir.

Farseðill skal greina skilmála skv. 105. gr. og 107 gr. á einfaldan og skýran hátt.

Þegar varningur er fluttur er flytjanda leyfilegt að gera ábyrgðartakmarkanir varðandi tjón eða spjöll sem leiðir af eðli varnings eða eðlislægum galla á honum.

109. gr.

Ef sannast að flytjandi eða starfsmenn hans hafa við framkvæmd starfa síns valdið tjóninu, annaðhvort af ásetningi eða af stórfelldu gáleysi samfara vitneskju um að tjón mundi sennilega hljótast af, skal eigi beita ákvæðum 107. gr. um hámarksábyrgð.

110. gr.

Nú eru starfsmenn flytjanda sóttir til fébóta fyrir skaða sem þeir hafa við framkvæmd starfa síns valdið af minna gáleysi en því sem í 109. gr. getur, og má heildarfjárhæð þeirra skaða bóta, sem þeim og flytjanda er gert að greiða, eigi fara fram úr hámarksábyrgð flytjanda.

111. gr.

Þegar tekið er við innrituðum farangri eða varningi án fyrirvara af hálfu viðtakanda skal telja að farangurinn eða varningurinn hafi verið afhentur í góðu lagi og í samræmi við flutn ingsskírteini, enda sannist eigi annað.

Hafi farangur eða varningur orðið fyrir spjöllum eða eitthvað af honum glatast skal til kynna það flytjanda jafnskjótt og tjónsins verður vart og í síðasta lagi áður en liðnir eru sjö dagar frá viðtöku að því er varðar farangur en fjórtán dagar að því er til annars varnings tekur. Tilkynningu um seinkun skal gefa áður en liðinn er tuttugu og einn dagur frá þeim degi að telja er farangur eða varningur var boðinn viðtakanda til umráða.

Tilkynningu skal skrá á flutningsskírteini eða senda bréflega áður en frestur er liðinn.

112. gr.

Nú er tjón eigi tilkynnt áður en liðnir eru frestir þeir sem í 111. gr. getur, og fellur þá niður sérhver krafa á hendur flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.

113. gr.

Skaðabótamál skal höfða annaðhvort fyrir dómi á þeim stað þar sem flytjandi býr eða hefur aðalskrifstofu sína eða útibú það sem gerði flutningssamninginn eða á ákvörðunarstaðnum.

Nú tekur Varsjársáttmálinn yfir flutninginn, og verður skaðabótamál einungis höfðað fyrir íslenskum dómstól eða dómstól í ríki sem gerst hefur aðili að nefndum sáttmála.

114. gr.

Réttur til skaðabóta eftir ákvæðum þessa kafla fellur niður ef mál er eigi höfðað áður en tvö ár eru liðin frá því er loftfar kom á ákvörðunarstað eða frá þeim degi er loftfar skyldi koma þangað eða frá því er flutningur stöðvaðist.

115. gr.

Eigi fleiri en einn flytjandi, hver á eftir öðrum, að annast flutning sem ber samkvæmt flutn ingssamningi eða flutningssamningum að telja einn og sama flutning er hver þeirra, þá er hann tekur við farþegum, innrituðum farangri eða varningi, ábyrgur fyrir þeim hluta flutnings starfans sem hann á að inna af hendi.

Nú er um að tefla flutning á innrituðum farangri eða varningi, og getur sendandi einnig beint kröfum sínum gegn fyrsta flytjanda og sá sem á rétt til afhendingar gegn síðasta flytjanda þótt tjón eða seinkun hafi orðið meðan varningurinn var í vörslu annars flytjanda.

Ef fleiri flytjendur eru ábyrgir samkvæmt þessu bera þeir óskipta ábyrgð.

Flutningur sem framkvæmdur er af öðrum en þeim er gert hefur flutningssamning.

116. gr.

Þegar flutningur er framkvæmdur að hluta eða að öllu leyti af öðrum en þeim sem hefur gert flutningssamninginn gilda ákvæði 117.–121. gr., nema það sannist að flutningurinn hafi ekki verið samþykktur af þeim sem gerði flutningssamninginn.

Ákvæði 118. gr., 120. gr. og 121. gr. eiga einungis við um þann hluta loftflutningsins sem ekki er framkvæmdur af þeim sem hefur gert flutningssamninginn.

117. gr.

Bæði sá sem gert hefur flutningssamninginn og flytjandi sem að hluta eða öllu leyti annast flutninginn skulu teljast flytjendur samkvæmt ákvæðum þessa kafla. Gagnvart þeim er gert hefur flutningssamninginn skal svo gilda allan loftflutninginn en gagnvart þeim sem fram kvæmir flutninginn á þetta við þann hluta loftflutningsins er hann annast.

118. gr.

Við mat á bótaskyldu flytjanda skal aðgerð eða aðgerðaleysi annars flutningsaðilans, starfsmanna hans eða umboðsmanna, þegar þeir eru að störfum fyrir hann, jafngilda því að hinn flutningsaðilinn hafi sjálfur átt í hlut. Þetta raskar ekki því sem segir um bótaskyldu í 105. og 107. gr.

Þó að sá sem gerði flutningssamning hafi tekið á sig skyldur umfram það er segir í þessum kafla eða farþegi eða sendandi hafi lýst hærri kröfu skv. 105. og 107. gr. er flytjandi sem fram kvæmir flutninginn ekki bundinn af því, nema hann hafi samþykkt það.

119. gr.

Kvörtun eða fyrirmæli samkvæmt þessum kafla sem beint er gagnvart einum flytjanda hefur einnig gildi gagnvart hinum. Fyrirmæli skv. 97. gr. fá hins vegar ekki gildi, nema þeim sé beint gagnvart þeim er gerði flutningssamninginn.

120. gr.

Sá sem gert hefur flutningssamninginn og flytjandi sem að hluta eða öllu leyti annast flutn inginn og starfsmenn hans eða umboðsmenn þegar þeir eru að störfum fyrir hann bera ekki meiri ábyrgð en nemur hæstu bótum sem hver flytjandi á að inna af hendi. Hver bótaskyldur svarar aðeins til bóta að því hámarki sem fyrir hann gildir.

121. gr.

Hvort sem bótamál er sótt á hendur öllum flytjendum eða einum má sækja það fyrir dómstól þar sem heimilt er að höfða mál gegn þeim er gerði flutningssamninginn skv. 113. gr. eða á heimilisvarnarþingi þess sem framkvæmdi flutninginn.

Flutningur með fleiri en eins konar flutningstækjum.

122. gr.

Nú fer flutningur að nokkru fram með loftfari og að nokkru með öðru flutningstæki og taka ákvæði laga þessara einungis til loftflutningsins.

Taka má upp í loftflutningsskjalið skilmálana fyrir hinum greinum flutningsins.

Önnur ákvæði.

123. gr.

Ógildir skulu vera fyrirvarar í flutningssamningi og samningar gerðir áður en tjón verður þar sem aðilar víkja frá ákvæðunum um þau lög sem fara skal eftir eða ákvæðum um varnar þing.

124. gr.

Nú er loftflutningaskjal gert utan Íslands eða það varðar loftflutninga milli ríkja, og er við vörun skv. c-lið 1. mgr. 88. gr., c-lið 1. mgr. 89. gr. og c-lið 93. gr. nægilega framkvæmd ef skjalið ber það greinilega með sér að flutningurinn geti hlítt Varsjársáttmálanum og að hann takmarki að jafnaði ábyrgð flytjanda í þeim tilvikum sem viðkomandi ákvæði tekur til.

Nú er um að tefla loftflutning milli ríkja sem Varsjársáttmálinn tekur eigi yfir, og getur flytjandi borið fyrir sig takmörkun ábyrgðar skv. 107. gr., jafnvel þótt flutningsskjalið geymi eigi viðvörun þá sem í 1. mgr. getur.

125. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að gera undantekningu frá ákvæðum 1. mgr. 88. gr., 1. mgr. 89. gr. og 93. gr. um farseðla, farangursmiða og flugfarmbréf með reglugerð.

126. gr.

Þá er rætt er um Varsjársáttmálann í lögum þessum er átt við sáttmála þann um alþjóðaloft flutninga sem gerður var í Varsjá 12. október 1929 með þeim breytingum sem á honum urðu samkvæmt sáttmálaauka, undirrituðum í Haag 28. september 1955.

Ákvæðum kafla þessa skal eigi beita um milliríkjaloftflutninga sem framkvæmdir eru sam kvæmt áskilnaði, gerðum með heimild í viðbótarbókun við 2. gr. Varsjársáttmálans frá 12. október 1929 eða XXVI. gr. Haag-sáttmálaaukans frá 28. september 1955.

Ákvæði laga þessara hrófla eigi við Varsjársáttmálanum frá 12. október 1929 að svo miklu leyti sem hann heldur gildi sínu í milliríkjaskiptum Íslands og annarra ríkja sem eigi hafa full gilt sáttmálaaukann sem gerður var í Haag 28. september 1955.

Guadalajara-sáttmálinn merkir í lögum þessum sáttmála þann um alþjóðaloftflutninga framkvæmda af öðrum flytjanda en þeim er undirritar flutningssamning sem gerður var í Guadalajara 18. september 1961.

127. gr.

Gerðardómssamningar, gerðir áður en tjón verður, eru einungis gildir að því er varðar flutning á munum, enda sé gerðardómur háður á einhverjum þeim stað sem er löglegt varnar þing eftir 113. gr. og málið útkljáð samkvæmt ákvæðum Varsjársáttmálans og Guadalajara-sáttmálans að því leyti sem ákvæði þeirra taka til þess.

Greinargóðar upplýsingar um skilmála skv. 105. gr. og 107. gr. laga þessara skulu vera far þegum til reiðu á söluskrifstofum flugrekanda, hjá ferðaskrifstofum og umboðsaðilum hans og við innritunarborð til brottfarar.

Flugrekendur, sem starfa á grundvelli flugrekstrarleyfa útgefinna í ríkjum utan Evrópska efnahagssvæðisins en flytja farþega til og frá Íslandi, án þess að samningsskilmálar byggist á ákvæðum sem samsvara 105. og 107. gr. laga þessara, skulu skilmerkilega vekja athygli far þeganna á því. Skal það gert þegar farseðlar eru keyptir hjá ferðaskrifstofum og umboðsaðil um og við innritun til brottfarar.

Skylt er að tilgreina ferðaskilmála skriflega í farseðli. Það að tilgreina í farseðli að flugrek andi beri fyrir sig heimildir til að takmarka ábyrgð sína telst ekki fullnægjandi tilgreining skil málans.

XI. KAFLI

Skaðabætur og vátryggingar.

128. gr.

Nú hlýst af notkun loftfars skaði á mönnum eða hlutum sem eru utan loftfarsins, og er eig andi þess eða, eftir því sem við á, aðili sá, sem ber kostnað af rekstri þess, skyldur að bæta skaðann fé.

Skaðabótaskyldan fellur niður ef sannað er að sá sem fyrir skaða verður hefur valdið tjón inu af ásetningi eða stórfelldu gáleysi.

129. gr.

Nú er um að tefla tjón sem verða á mönnum eða hlutum innan marka viðurkennds flugvall ar, og skal eigi beita ákvæðum 1. mgr. 128. gr.

Verði tjón á loftfari eða farmi við árekstur loftfara skal beita ákvæðum siglingalaga um árekstur skipa.

Nú verður við árekstur tveggja eða fleiri loftfara tjón sem hver þeirra er bera kostnaðinn af rekstri loftfaranna á að greiða samkvæmt ákvæði 1. mgr. 128. gr., og eru þeir allir samá byrgir. Dómstólar skera úr með hliðsjón af aðstæðum hversu mikinn hluta goldinna skaðabóta hver þeirra megi framkrefja úr hendi þess eða þeirra sem samábyrgir eru.

130. gr.

Ákvæði 128. og 129. gr. takmarka að engu þann rétt til skaðabóta sem leiðir af almennum reglum.

131. gr.

Eigandi loftfars, sem nota skal til loftferða samkvæmt lögum þessum, skal taka og halda við vátryggingu er örugg telst, til greiðslu skaðabóta sem falla kunna á hann eða umráðanda loftfarsins vegna tjóns er verður á mönnum og hlutum utan loftfarsins og stafar af notkun þess. Vátrygging þessi skal meðal annars tryggja greiðslu kostnaðar við hreinsun á slysstað og brottnám flaks. Leita skal viðurkenningar Flugmálastjórnar á vátryggingafélagi og vátrygg ingarskilmálum.

Nú fellur vátrygging úr gildi, og ber vátryggingafélag gagnvart þriðja aðilja ábyrgð á tjóni samkvæmt hljóðan vátryggingarskírteinis í tvo mánuði frá því er það tilkynnti Flugmálastjórn að vátryggingin væri niður fallin, enda hafi loftfarið eigi á þeim tíma verið strikað af skrá eða flugleyfi skv. c-lið 3. gr. afturkallað.

Flugrekendur skulu taka vátryggingu gegn tjóni á mönnum eða hlutum í loftfari eða við för eða flutning þeirra í loftfar eða úr því og svo gegn tjóni á innrituðum farangri og varningi með an flytjandi ber ábyrgð á honum skv. X. kafla.

Vátryggingafjárhæðir skulu tryggja bætur samkvæmt ákvæðum 105. og 107. gr. laga þess ara, en jafnframt skal vátryggt gegn þeirri áhættu sem fjárhæðamörk íslenskra skaðabótalaga geta leitt til varðandi lífs- og líkamstjón.

Samgönguráðherra er heimilt að setja með reglugerð nánari reglur um vátryggingarskyldu þá sem hér er mælt fyrir um, þar á meðal um vátryggingarfjárhæðir og afleiðingar þess að vá tryggingu eða tryggingu er eigi haldið í gildi.

XII. KAFLI

Aðstoð og björgun.

132. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglur um leit og björgun er viðhafa skal þegar loft fars er saknað eða því hefur hlekkst á eða það hefur farist, þar á meðal um aðstoð þá sem ein staklingum og fyrirtækjum er skylt að veita við leit og björgunarstörf og um þóknun fyrir slíka aðstoð.

Flugmálastjórn stjórnar leitarstarfi fram til þess að slysstaður finnst, en þá tekur rannsókn arnefnd flugslysa við vettvangsstjórn.

Kostnað, sem ríkissjóður hefur af leit að loftfari sem er saknað, skal Flugmálastjórn heimilt að leggja að nokkru eða öllu leyti á skráðan umráðanda loftfarsins í loftfaraskrá eða eiganda ef hann er erlendur, enda hnígi rök til þess og það brjóti eigi í bága við milliríkjasamninga. Sama gildir um kostnað af björgunarstarfi að því leyti sem ekki greiðist með björgunarlaunum.

Heimilt er að skylda skráðan eiganda loftfars að hlutast til um brottflutning flaks og hreins un á slysstað.

133. gr.

Ef maður bjargar eða stuðlar að björgun á loftfari, sem hlekkst hefur á eða er statt í háska, farangri eða vöru sem í því er eða nokkru því sem telst til slíks loftfars, farangurs eða vöru á hann, hvort heldur bjargað er í lofti, á láði eða legi, rétt til björgunarlauna samkvæmt gildandi reglum um björgun skipa og varnings sem til þeirra telst. Ef maður bjargar eða stuðlar að björgun á mannslífum úr þeim háska sem varð tilefni til björgunar á hann kröfu til hlutdeildar í björgunarlaununum.

Hafi maður stofnað til óvenjulegra útgjalda sem nauðsynleg voru til varðveislu á loftfari eða varningi úr því á hann rétt til að honum sé endurgreitt, enda hafi hann eigi breytt gegn beinu og réttmætu banni flugstjóra þess sem í hlut á.

Krafa um björgunarlaun eða endurgjald fyrir óvenjuleg útgjöld má eigi fara fram úr verð mæti því sem bjargað var, svo sem loftfari, ásamt flutningsgjaldi fyrir farangur, varning og farþega.

134. gr.

Eigandi bjargaðs varnings ábyrgist einungis björgunarlaun með verðmæti þess sem bjargað var. Krafa um björgunarlaun er tryggð með veði í loftfari, farangri og varningi og gengur það fyrir öllum öðrum veðböndum. Veðkrafa sem stafar af síðari atburði gengur fyrir veðkröfu sem stafar af fyrri atburði.

Ef farangur eða varningur er látinn af hendi fellur veðrétturinn niður. Veðréttur í loftfari fellur niður eftir þrjá mánuði ef hann er eigi þinglesinn og fjárhæð hans samþykkt eða mál höfðað til staðfestu veðrétti. Mál má höfða þar sem björgunarstarfi lauk eða þar sem loftfar og varningur er.

XIII. KAFLI

Ýmis ákvæði.

135. gr.

Ef ástæða er til að ætla að loftfar, sem á að hefja á loft, sé ekki lofthæft eða ekki tilhlýðilega skipað áhöfn eða það muni verða notað andstætt ákvæðum laga þessara eða reglum settum samkvæmt þeim er Flugmálastjórn heimilt að leggja bann við för loftfarsins og, beri nauðsyn til, að aftra því að það sé hafið upp af flugvelli uns úr er bætt. Flugmálastjórn getur kallað eftir aðstoð lögregluyfirvalda til að halda uppi slíku banni og ber að veita hana.

136. gr.

Flugmálastjórn er heimilt að aftra för loftfars af flugvelli uns gjöld eru greidd eða trygging sett fyrir greiðslu vegna þess loftfars sem í hlut á eða annarrar starfsemi flugrekandans.

137. gr.

Til aukins öryggis við loftferðir er samgönguráðherra heimilt að setja reglur um meðferð, geymslu og afhendingu eldsneytis og annars sem til búnaðar loftfara þarf og um eftirlit með því að reglurnar séu haldnar.

138. gr.

Skráður umráðandi loftfars í loftfaraskrá, flugrekstraraðili, þar með talinn erlendur aðili, og réttur umráðandi viðurkennds flugvallar eða annars loftferðamannvirkis er skyldur til að láta í té þær upplýsingar sem Flugmálastjórn krefst. Sömu skyldu hefur fyrirsvarsmaður viður kenndrar starfsemi skv. 28. gr. eða annarrar starfsemi sem rekin er samkvæmt viðurkenningu eftir lögum þessum eða reglum settum samkvæmt þeim.

Flugmálastjórn er óheimilt að skýra þriðja aðila frá vitneskju sem hún hefur fengið með framangreindum hætti eða skv. 27. gr., nema að því leyti sem það er nauðsynlegt í samstarfi við önnur yfirvöld, þar með talin erlend.

139. gr.

Samgönguráðherra kveður á um gjöld sem inna ber af hendi fyrir stjórnvaldsgerðir fram kvæmdar eftir lögum þessum með setningu sérstakrar gjaldskrár.

Samgönguráðherra er heimilt að ákveða að sá sem hefur hag af þeim gerðum sem í 1. mgr. segir greiði kostnað af þeim.

Gjöld samkvæmt þessari grein má heimta með fjárnámi.

140. gr.

Flugmálastjórn skal gefa út upplýsingabréf um flugmál og flugmálahandbók. Skulu allir handhafar flugrekstrarleyfa, flugkennsluleyfa og handhafar skírteina, útgefinna af Flugmála stjórn, vera áskrifendur að útgáfum þessum. Í flugmálahandbók skulu birtar þær ákvarðanir Flugmálastjórnar sem teknar eru á grundvelli laga þessara og reglna settra samkvæmt þeim og hafa almennt gildi en birtast ekki í Stjórnartíðindum. Skulu þær vera á íslensku eða ensku eftir því sem við á.

141. gr.

Brot gegn lögum þessum eða reglum, sem settar eru samkvæmt þeim, varða sektum, varð haldi eða fangelsi allt að fimm árum. Beita skal ákvæðum almennra hegningarlaga um tilraun og hlutdeild.

142. gr.

Svipta skal skírteinishafa rétti til starfa þess sem skírteinið veitir ef hann hefur gerst sekur um vítavert brot gegn lögum þessum eða reglum settum samkvæmt þeim, eða ef telja verður með hliðsjón af eðli brotsins eða annars framferðis hans sem skírteinishafa varhugavert að hann neyti réttinda samkvæmt skírteininu.

Svipting starfsréttinda skal vera um ákveðinn tíma, eigi skemur en þrjá mánuði, eða ævi langt ef sakir eru miklar eða brot ítrekað.

143. gr.

Nú telur Flugmálastjórn skilyrði til sviptingar starfsréttinda vera fyrir hendi og skal hún þá svipta hlutaðeigandi starfsskírteini til bráðbirgða svo skjótt sem unnt er. Vari bráðabirgða svipting lengur en fjórar vikur má bera ákvörðun Flugmálastjórnar undir dómstóla samkvæmt reglum um meðferð opinberra mála og skal Flugmálastjórn leiðbeina hlutaðeigandi um þann rétt. Úrlausn héraðsdóms sætir kæru til Hæstaréttar.

Sviptingartími skv. 1. mgr. skal dragast frá endanlegum sviptingartíma.

144. gr.

Áfrýjun dóms þar sem kveðið er á um sviptingu réttar frestar ekki verkun hans að því leyti. Þó getur dómari ákveðið með úrskurði að áfrýjun fresti framkvæmd sviptingar er sérstaklega stendur á.

145. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglugerðir til framkvæmda og skýringar á lögum þessum.

146. gr.

Lög þessi taka þegar gildi.

Með lögum þessum eru numin úr gildi lög nr. 34 frá 21. maí 1964, um loftferðir, lög nr. 32 frá 14. júní 1929, um loftferðir, og lög nr. 119 frá 28. desember 1950, um stjórn flugmála.

Ákvæði til bráðabirgða.

I.

Við gildistöku laga þessara fellur skipun núverandi flugráðs úr gildi og skal samgöngu ráðherra endurskipa í ráðið samkvæmt ákvæðum laga þessara.

II.

Reglugerðir og auglýsingar, sem gefnar hafa verið út samkvæmt heimildum í lögum nr. 34/1964 og í gildi eru við gildistöku laga þessara, skulu halda gildi sínu þar til þær verða sérstaklega felldar úr gildi með reglugerðum settum samkvæmt lögum þessum sem leysa þær eldri af hólmi.

III.

Vátryggingar þær, sem lögboðnar eru í XI. kafla laga þessara skulu komnar í gildi innan (?) mánaða frá gildistöku laganna.

IV.

Að því marki sem frávik eru frá ákvæðum laga nr. 41/1949, sbr. lög nr. 46/1956, í ákvæð um X. kafla laga þessara, skulu ákvæði kaflans ganga framar.

Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.

Formáli.

Frumvarp þetta var lagt fram á 118. þingi en varð eigi útrætt. Það var samið að ósk Hall dórs Blöndals samgönguráðherra, en hann fól Pétri Einarssyni, lögfræðingi og fyrrverandi flugmálastjóra, að vinna að endurskoðun laga um loftferðir, nr. 32/1929, og nr. 34/1964, laga um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, og laga um stjórn flugmála, nr. 119/1950.

Frumvarpið var endurskoðað í samgönguráðuneytinu með hliðsjón af athugasemdum og breytingum á alþjóðareglum og nýjum reglum ESB um ábyrgð á sviði loftflutninga.

Þegar frumvarpið var upphaflega lagt fram fylgdu því svohljóðandi almennar athugasemd ir:

„Helstu rit sem notuð hafa verið til stuðnings eða staðfestu við endurskoðun gildandi loft ferðalaga:

* Lög Noregs; Svíþjóðar; Finnlands; Danmerkur; Þýskalands; Frakklands; Stóra-Bretlands og Evrópusambandsins um loftferðir eða loftflutninga ásamt greinargerðum eftir því sem við átti.

* Sáttmáli um alþjóðaflugmál (Convention on International Civil Aviation), Chicago- sáttmálinn ásamt 18 viðbætum og ýmsum skýringum - eða leiðbeiningarritum frá Alþjóða flugmálastofnuninni, svo sem:

ICAO Lexicon Volume I Vocabulary, 1974.

ICAO Lexicon Volume II Definitions; 1985.

Repertory - Guide to the Convention on Internal Civil Aviation, second edition, 1977.

Policy and Guidance Material on the Regulation of International Air Transport, first ed ition, 1992.

* Heere, W.P., International Bibliography of Air Law 1900–1971, með viðbótum.

*

Cheng, Bin, The Law of International Air Transport, 1962.

*

Shawcross, C.N. and K.C. Beaumont, Air Law 1977, með viðbótum.

*

A.F. Lowenfeld, Aviation Law, 1981.

*

Nicholas M. Matte, Treatise on Air-Aeronautical Law, 1981.

*

I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, 1993.

*

Stefán Már Stefánsson, Evrópuréttur, 1991.

*

Gunnar G. Schram, Ágrip af þjóðarétti, 1986.

*

Giemulla/Schmid, European Air Law, 1993, með viðbótum.

*

Giemulla/Schmid/Ehlers, Warsaw Convention, 1993, með viðbótum.

*

Air Transport and the European Community, 1989. Sakkoulas - Kluwer.

*

Air Travel Within Europe, 1970, The National Swedish Consumer Council.

*

Air Worthy, Liber Amicorum hon. Prof. Dr. I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, 1985.

*

Aeroscience, 1973, Aero Products Research.

*

Jane's Aerospace Dictionary, 1986.

*

Dictionary of Air Transport and Traffic Control, 1984, Granada.

*

IATA and what it does, 1977, A.W. Sijthoff - Leyden.

*

Samningar Íslands við erlend ríki, 1963. Utanríkisráðuneytið.

* Samningur um Evrópska efnahagssvæðið EES, I. og II. bindi, 1992. Utanríkisráðuneytið.

*

Air Law, tímarit.

*

Annals of Air and SpaceLaw/Annales de Droit Aérien et Spatial, tímarit.

*

Lloyd's Aviation Law, tímarit.

* Study on the Possibilities of Community Action to Harmonise Limits of Passenger Liability and Increase the Amounts of Compensation for International Accident Victims in Air Tran sport - Volume I - Main report - Volume 2 - Appendices. Sven Brise.

* Airline Hull and Total Loss (Including Spares) and Liability Insurance 1st December, 1992 to 30th November, 1993. Ábyrgðartrygging Flugleiða hf.

*

Flugorðasafn. Rit íslenskrar málnefndar. Reykjavík 1993.

I.

Inngangur.

Flugrétturinn rekur sögu sína til ársins 1900 þegar franski lögfræðingurinn Fauchille lagði til við lagastofnunina „Institut de Droit International“ að gerðar yrðu alþjóðlegar samþykktir um flugleiðsögu. Það er athyglisvert að sú gerð er ein af fáum þar sem réttarþróun fer á undan tækniþróun, en eins og alkunna er þá er fyrsta vélflugið talið flogið af Wright-bræðrum í Kitty Hawk í Norður-Karolínu í Bandaríkjum Norður-Ameríku 17. desember 1903. Reyndar hófst umfjöllun um nauðsyn á lagareglum vegna flugferða e.t.v. með útgáfu lögreglutilskipunar í Frakklandi 23. apríl 1784 er beindist eingöngu að loftbelgjum Montgolfier-bræðranna, en með henni var þeim bannað flug án undanfarandi samþykkis lögregluyfirvalda, allt með öryggi al mennings í huga - væntanlega.

Fyrsta skráða tilraunin til samræmingar reglna á alþjóðlegum grunni var gerð árið 1910 þegar þýskir loftbelgir flugu ítrekað yfir franskt yfirráðasvæði. Ríkisstjórn Frakklands taldi að nauðsynlegt væri að komast að samkomulagi um flug af þessu tagi. Í beinu framhaldi var Parísarráðstefnan 1910 haldin. Vegna stjórnmálaágreinings náði ráðstefna þessi ekki þeim árangri sem menn höfðu vænst, að öðru leyti en því að fulltrúar ríkja fengu tækifæri til að skiptast á skoðunum um þetta nýja svið lögfræðinnar. Hliðstæða hins nýja réttarsviðs „flug réttarins eða loftréttarins“, sjórétturinn, hafði þróast um aldir og var og er mjög mótaður af kenningum hollenska lögvísindamannsins Hugo Grotius sem í riti sínu Mare Liberum (1625) hélt fram kenningum um frelsi úthafanna. Sams konar kenningar hafa ekki þróast í flugrétti.

Í kjölfar fyrri heimsstyrjaldarinnar, eða 8. febrúar 1919, hófst fyrsta reglubundna flugið milli Parísar og London og nauðsyn varð að landsréttarreglur yrðu sameinaðar í þjóðréttar reglur. Við þá umfjöllun tókust á sjónarmiðin um frelsi innan lofthelginnar samsvarandi hug myndum sjóréttarsins eða lofthelgi sem lyti algerum yfirráðum ríkja þeirra sem undir lágu. Vegna afleiðinga fyrri heimsstyrjaldarinnar var sterk tilhneiging til að vernda réttindi þjóð anna og það sjónarmið varð ofan á að ekki mætti fara um lofthelgi ríkja án heimildar þeirra.

Parísarsáttmálinn 1919 varð fyrsti flugréttarsáttmálinn. Hann var staðfestur af 32 ríkjum. Alger og full yfirráð ríkja í lofthelgi þeirra voru viðurkennd, í samræmi við rómversku kenn inguna „est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos“.

Nokkrir tæknilegir viðbætar voru samþykktir við Parísarsáttmálann. Þeir fjölluðu um m.a. lofthæfi, hæfniskírteini flugverja o.s.frv. Sáttmálinn hafði einnig að geyma upphaf CINA (Commission Internationale de la Navigation Aérienne) sem veitt var víðtækt vald til reglu setninga er einkum skyldu fjalla um tæknileg málefni. Í sáttmálanum var einnig kveðið á um söfnun og útgáfu upplýsinga varðandi flugleiðsögu og dreifingu upplýsinga frá aðildarríkjun um.

Sáttmálinn hafði einnig að geyma fyrstu viðurkenndu skilgreininguna á hugtakinu „loftfar“ (aircraft) sem á frönsku hljóðaði þannig: „Le mot aéronef désigne tout appareil pouvant se soutenir dans l'atmosphére grace aux reactions de l'air.“ Þetta hugtak náði yfir öll tæki sem hreyfst gátu um loftið fyrir áhrif þess.

CINA og fyrrgreind skilgreining héldu sínu gildi um áratugi. CINA-samtökin störfuðu til ársins 1944, er Alþjóðaflugmálastofnunin (International Civil Aviation Organization), ICAO, var sett á laggirnar og hugtakið var notað til ársins 1967 er það var endurnýjað með núverandi skilgreiningu sem undanskilur tæki sem ferðast geta um loftið vegna loftpúðaáhrifa. Svifnökkvar falla þannig ekki undir skilgreininguna og þar af leiðandi ekki undir frumvarp þetta að loftferðalögum.

Umdeilt er hvort eldflaugar falla undir framangreinda skilgreiningu, en ef litið er til eðlis eiginleika þeirra þá haldast þær á lofti af þrýstikrafti en ekki fyrir áhrif af lyftikrafti lofts. Þess vegna er ekki gert ráð fyrir að lagafrumvarp þetta nái yfir þær.

Helstu stofnanir, sem stuðlað hafa að þróun flugréttar, hafa verið ýmsar auk þeirrar sem að framan er getið. CITEJA (Comité International Technique D'Experts Juridiques Aériens) var stofnuð 1925 og hafði nokkrar undirnefndir sem fjölluðu um ýmis réttarsvið einkaréttar legs eðlis sem snertu loftferðir, svo sem ábyrgð flytjanda, veðsetningu loftfara o.s.frv.

Við lok seinni heimsstyrjaldarinnar, þegar mikil aukning varð í almennum loftflutningum, var PICAO (Provisional International Civil Aviation Organisation) sett á laggirnar, en sú stofnun var fyrirrennari Alþjóðaflugmálastofnunarinnar sem telur nú 183 aðildarþjóðir, en sjálfstæðar þjóðir heims munu vera taldar 187 þegar þetta er skrifað. ICAO varð í tímans rás sérstök hliðarstofnun Sameinuðu þjóðanna. Dagleg stjórnun er í höndum fastaráðs sem í sitja 33 fulltrúar. ICAO starfrækir nokkrar fastanefndir, þar á meðal laganefnd sem hefur haldið áfram starfi CITEJA og CINA. ICAO er stofnun þar sem fulltrúar ríkisstofnana hittast og ráða ráðum sínum en IATA (International Air Transport Association), stofnað 1919, er samtök flugfélaga sem hefur að markmiði öruggar, reglulegar og hagkvæmar flugsamgöngur. IATA hefur náið samband við stjórnvöld sem láta sig flugmál skipta og hefur mikil alþjóðleg áhrif m.a. í fargjaldamálum. Nær öll áætlunarflugfélög eru aðilar að samtökunum. Leiguflugfélög hafa einnig með sér samtök, svo sem NACA (National Air Carrier Association); IACA (International Air Charter Association) og ACCA (Air Charter Carriers Association).

Áhrifamikil eru einnig samtök flugmanna IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations) og International Union of Aviation Insurers eða alþjóðasamtök vátryggj enda í flugi.

II.

Réttarheimildir.

Réttarheimildir flugréttarins eru einkum sóttar í fjölþjóðlega sáttmála; tvíhliða samninga; landsrétt; samninga milli ríkja og flugfélaga; samninga milli flugfélaga og grundvallarreglur í alþjóðarétti.

Fjölþjóðlegir sáttmálar eru þýðingarmesta réttarheimild flugréttarins og er rétt að hafa í huga að flugrétturinn hefur frá upphafi sínu 1919 verið alþjóðlegur. Vegna þess hve hröð tækniþróun í flugi hefur hert á lagaþróun á flugrétturinn sér nær engan venjurétt heldur eru réttarheimildir að mestu skráðar reglur og sáttmálar.

Það sem einkennir loftfar umfram annað er hraði auk þeirrar staðreyndar að það getur hreyfst í um þrenns konar ása, þ.e. um þverás, láréttan ás og lóðréttan ás. Hraðinn gerir það að verkum að loftfar getur á ferð sinni milli staða farið um lofthelgi margra ríkja sem hvert um sig hefur sinn landsrétt og tollalögsögu. Þannig fer loftfarið á miklum hraða frá yfirráðasvæði eins ríkis til annars.

Það eru augljósir hagsmunir allra sem þátt eiga í loftflutningum, þ.e. ríkis, eiganda, flugrekanda, farþega, eiganda varnings og veðhafa, að réttar þeirra sé gætt. Einn megingrundvöll ur flugréttarins er að ná þessu markmiði. Leiðum að þessum markmiðum er lýst í hinum ýmsu alþjóðlegu sáttmálum og samþykktum um loftflutninga og flugmál.

Flugréttinn má greina í landsrétt og þjóðarétt; einkarétt og opinberan rétt. Alþjóðlegur einkaréttur er í þessu tilfelli þær reglur er eiga við um samskipti einstaklinga sem þátt taka í rekstri eða notkun loftfars, en opinber alþjóðaréttur eru reglur er varða tengsl ríkja og alþjóða stofnana hvað loftflutninga varðar. Enn frekar má skilja milli stjórnmálalegra, tæknilegra, efnahagslegra, fjárhagslegra, félagslegra og lagalegra þátta flugréttarins.

III.

Fjölþjóðlegir sáttmálar.

Sáttmáli um alþjóðaflugmál.

Frumheimild flugréttarins er að finna í „Samþykkt um alþjóðaflugmál frá 1944“, „ICAO Convention“, en hún var undirrituð af Íslands hálfu 7. desember 1944. Samþykktin var fullgilt af Íslandi 21. mars 1947 og gekk í gildi hvað Ísland varðaði 20. apríl 1947, sbr. auglýsingu nr. 45/1947. Ísland er einnig aðili að eftirtöldum breytingum á samþykktinni:

a.

Á greinum 48 (a), 49 (e) og 61, sbr. auglýsingu nr. 100/1955.

b.

Á grein 50 (a), sbr. auglýsingu nr. 18/1975, nr. 1/1981 og nr. 1/1988.

c.

Á grein 48 (a); 83 (bis) og 56, sbr. auglýsingu nr. 10/1990.

Rétt þykir að gefa stutt yfirlit um meginreglur Chicago-sáttmálans eins og hann hefur verið kallaður.

Sáttmálinn staðfestir í 1. gr. meginreglu um alger yfirráð ríkis í lofti yfir landi sínu. Hann veitir réttindi í 5. gr. til loftferða yfir land sáttmálaríkja og lendingar til að taka eldsneyti, þ.e. lendingar sem er ekki í atvinnuskyni. Í II., VI., XIV. og XVI. kafla leggur hann grundvöll að skipulagi alþjóðaloftferða. Í VIII.–X. kafla leggur hann grunninn að Alþjóðaflugmálastofnuninni, International Civil Aviation Organization (ICAO), sem hefur það hlutverk að efla al mennt alþjóðaflug.

Fimmtándi kafli sáttmálans er og hefur verið sérstaklega mikilvægur fyrir Ísland því hann heimilar ICAO aðstoð við rekstrarkostnað loftsiglingatækja. Alþjóðaflugþjónustan á Íslandi og Grænlandi sækir sínar réttarheimildir í fyrrgreindan kafla sáttmálans sem er einstakt því ICAO ber hvergi kostnað loftsiglingatækja, nema á fyrrgreindu flugstjórnarsvæði. Vegna þessarar þjónustu er í gildi samningur milli Íslands og Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, „Sam komulag um sameiginlega greiðslu kostnaðar á tiltekinni flugþjónustu á Íslandi“, frá 25. sept ember 1965 með breytingum frá 31. ágúst 1987 (Agreement on the Joint Financing of Certain Air Navigation Services in Iceland). Með sérstöku samkomulagi við Danmörku annast Ísland einnig stjórn flugumferðar yfir Grænlandi og Færeyjum, sbr. auglýsingu nr. 19/1975. Inn heimtu yfirflugsgjalds vegna þjónustunnar annast Bretland samkvæmt samningi þar um, sbr. auglýsingu nr. 21/1982.

Alþjóðaflugmálastofnunin er samsett af þingi, fastaráði og nokkrum fastanefndum.

Þingið er skipað fulltrúum allra sáttmálaríkja og hefur hvert ríki eitt atkvæði, sbr. 48. gr. Fastaráðið starfar á ábyrgð þingsins. Í því skulu 33 sáttmálaríki eiga fulltrúa og kýs þingið þá til þriggja ára, sbr. 50. gr. Ísland átti í fyrsta sinn fulltrúa í fastaráðinu árin 1993–1996.

Samkvæmt 37. gr. sáttmálans skuldbinda sáttmálaríkin sig til að starfa saman að því að vinna að sem fyllstri samræmingu reglna, staðla, tilmæla og ráðlegginga um loftför, áhafnir, flugleiðir og samstarf í öllum atriðum þar sem slíkt samræmi auðveldar og stuðlar að framför í loftferðum, sbr. 82. gr. Í þessu skyni skal ráðið, sbr. 54. gr., samþykkja og endurbæta alþjóð lega staðla eftir því sem nauðsyn krefur á hverjum tíma,

Alþjóðaflugmálastofnunin hefur samþykkt og gefið út 18 viðbæta sem margir hafa verið þýddir á íslensku og allir hafa lagagildi hér á landi annaðhvort með orðréttri þýðingu eða efni þeirra er fólgið í lögum eða reglum um flugmál, enda er það skylda aðildarríkja ICAO að gera staðla að lögum í sínu heimalandi eða láta ella skrá sérstöðu í bókum ICAO. Viðbætarnir eru:

1.

Starfsskírteini. (Personnel Licensing.)

2.

Flugreglur. (Rules of the Air.)

3.

Veðurþjónusta fyrir alþjóðaflug. (Meteorological Service for International Air Navigation.)

4.

Flugkort. (Aeronautical Charts.)

5.

Mælieiningar til notkunar við fjarskipti flugvéla. (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations.)

6.

Flutningaflug. (Operation of Aircraft.)

7.

Þjóðernis- og skráningarmerki loftfara. (Aircraft Nationality and Registration Marks.)

8.

Lofthæfi. (Airworthiness of Aircraft.)

9.

Flugvallavirkt. (Facilitation.)

10.

Flugfjarskipti. (Aeronautical Telecommunications.)

11.

Flugumferðarþjónusta. (Air Traffic Services.)

12.

Leit og björgun. (Search and Rescue.)

13.

Rannsókn flugslysa. (Aircraft Accident Investigation.)

14.

Flugvellir. (Aerodromes.)

15.

Upplýsingar fyrir flug. (Aeronautical Information Services.)

16.

Umhverfisvernd. (Environmental Protection.)

17.

Flugvernd. (Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference.)

18.

Öruggur flutningur hættulegra efna. (Safe Transport of Dangerous Goods by Air.)

Aðrir fjölþjóðlegir sáttmálar.

Eins og fyrr segir eru fjölþjóðlegir samningar höfuðréttarheimildir flugréttarins. Þeir munu nú vera um 50 talsins og er Ísland aðili að um 13 fjölþjóðlegum samningum er varða flugmál, en þeir eru:

* Alþjóðasamningur um samræmingu nokkura reglna varðandi loftflutninga milli landa (Varsjársáttmálinn), gerður 1929, síðari breytingar 1955 o.fl.

* Samþykkt um alþjóðaflugmál (Chicago-sáttmálinn) gerður 1944 ásamt breytingum, svo sem að framan segir.

* Alþjóðasamningur um viðkomuréttindi loftfara (IAST) frá 1944.

* Alþjóðasamningur um viðskiptaréttindi óreglubundinnar flugþjónustu í Evrópu frá 1956.

* Alþjóðasamningur um aðild Íslands að sameiginlegri greiðslu kostnaðar á tiltekinni flugþjónustu á Íslandi (Alþjóðaflugþjónustan) frá 1956.

* Samningur um alþjóðaviðurkenningu réttinda í loftförum (Genfarsáttmáli) frá 1948.

* Evrópusamningur um vernd dýra í millilandaflutningum frá 1969.

* Alþjóðasamningur um varnir gegn mengun sjávar vegna losunar úrgangsefna frá skipum og flugvélum (Óslóarsamningur) frá 1972.

* Alþjóðasamningur um varnir gegn mengun hafsins vegna losunar úrgangsefna og annarra efna í það (Lundúnasamningur) frá 1972.

* Evrópusamningur um flutning líka, gerður 1973.

* Alþjóðasamningur varðandi lögbrot og aðra verknaði í loftförum (Tókíósamningur) frá 1970.

* Alþjóðasamningur um að koma í veg fyrir ólöglega töku loftfara (Haag-samningur) frá 1973.

* Alþjóðasamningur um að koma í veg fyrir aðgerðir gegn öryggi flugsamgangna (Montreal- samningur) frá 1973.

Þá er rétt að geta GATS (General Agreement on Trade in Services) er undirritaður var í Marrakesh 15. apríl 1994 en í honum er fjallað um viðskiptafrelsi m.a. í alþjóðaflugi.

IV.

Tvíhliða samningar.

Tvíhliða loftferðasamningar eru mikilvæg réttarheimild og eru taldir um 1.200 gildandi samningar í heiminum. Ástæða þessa mikla fjölda samninga er að samkvæmt alþjóðasamningi um viðkomuréttindi loftfara (International Air Services Transit Agreement) frá 1944 og Chicago-sáttmálanum frá sama ári eru eingöngu tryggð réttindi loftfara aðildarþjóðanna til að fljúga um lofthelgi aðildarlandanna og lenda á tollflughöfnum þeirra án viðskipta. Ef þjóð hyggur á áætlunarflug milli landa þarf að gera um það sérstakan samning. Við stofnun Al þjóðaflugmálastofnunarinnar 1944 voru þrír samningar lagðir til grundvallar, tveir eru nefndir hér að framan. Allar aðildarþjóðir ICAO hafa samþykkt stofnsáttmálann og þar með fyrr greind tvenn réttindi. Þriðji samningurinn „The International Air Transport Agreement“ frá 1944 hafði að geyma fyrrgreind tvenn flugréttindi en einnig þrenn önnur sem nauðsynleg voru talin til alþjóðlegs millilandaflugs. Þessi samningur náði ekki alþjóðlegri viðurkenningu. Hér er rétt að vekja athygli á að vegna misskilnings var með auglýsingu nr. 94/1945 tilkynnt að Ís land hefði staðfest þennan samning og er hann í auglýsingunni kallaður „Alþjóðasamkomulag um loftflutninga“.

Til að fylla tómarúm sem var vegna þess að samningurinn hlaut ekki fullgildingu gerðu Bandaríki Norður-Ameríku og Stóra-Bretland samning sín á milli 1946 sem síðan hefur verið kallaður Bermúda I (síðar kom Bermúda II, eða 1977). Bermúdasamningurinn varð síðan fyr irmynd flestra, ef ekki allra, tvíhliða loftferðasamninga í heiminum og hafa heimildir til al þjóðlegs millilandaflugs síðan verið greindar á grundvelli fyrrgreindra heimilda og kallast hin fimm flugréttindi. Í tímans rás hafa þróast hjá hinum ýmsu fræðimönnum fjögur afbrigði flug réttindanna svo nú er talað um níu flugréttindi. Í stuttu máli eru flugréttindin flokkuð þannig:

1.

Heimild til flugs um lofthelgi ríkis án lendingar.

2.

Heimild til lendingar án viðskipta.

3.

Heimild til að flytja farþega, póst og vöru frá heimalandi loftfars til annars lands.

4.

Heimild til að flytja farþega, póst og vöru frá öðru landi til heimalands loftfars.

5.

Heimild til að flytja farþega, póst og vöru til og frá þriðja landi til og frá öðru landi.

6.

Heimild til flutnings til og frá öðru ríki á flutningi til og frá þriðja ríki sem farið hefur um heimaríki loftfars á aðskildu flugi.

7.

Heimild flugfélags sem starfar utan heimaríkis síns til flutnings milli annars ríkis og þriðja ríkis.

8.

Heimild til flutnings milli staða innan yfirráðsvæðis annars ríkis.

9.

Heimild til að stöðva loftflutninga.

Ísland hefur ekki verið atkvæðamikið við gerð loftferðasamninga og eru aðeins samningar við 11 ríki í gildi (Bandaríki Norður-Ameríku, Danmörku, Holland, Noreg, Lúxemborg, Tæ land, Sambandslýðveldið Þýskaland, Finnland, Svíþjóð, Spán og Stóra-Bretland). Þess ber hins vegar að gæta að við inngöngu Íslands í Evrópska efnahagssvæðið öðlast landið sjálf krafa loftferðaréttindi til allra aðildarríkja svæðisins, en þau eru nú 17 (Belgía, Danmörk, Frakkland, Þýskaland, Írland, Ítalía, Lúxemborg, Holland, Portúgal, Spánn, Stóra-Bretland, Austurríki, Finnland, Ísland, Noregur og Svíþjóð). Ríki Austur- Evrópu sækja á um inngöngu í svæðið og ef það verður má búast við fjölgun um allt að 15 ríki. Af framangreindu leiðir að ekki er nauðsynlegt að Íslendingar afli sér frekari flugréttarheimilda innan Efnahagssvæðis Evrópu eða Bandaríkja Norður-Ameríku. Aðrar heimsálfur og lönd þeirra eru hins vegar nær óplægður akur því enginn samningur er í gildi nema við Tæland.

Ísland hefur enn fremur gert tvíhliða samninga um skatta- og tollamál vegna flugvéla og eru átta slíkir í gildi við Þýskaland, Benelúx-löndin, Bandaríki Norður-Ameríku, Belgíu, Sviss, Frakkland og Lúxemborg.

V.

Evrópuréttur.

Alþjóðaflugmálastofnunin (ICAO) þróaðist frá upphafsdögum sínum 1944 m.a. þannig að stofnuð voru svæðasamtök, og innan Evrópu var sett á laggirnar Evrópusamband flugmála stjórna ECAC (European Civil Aviation Conference) árið 1955. Stofnþjóðir voru 19 og var Ísland þar á meðal. Aðildarþjóðir ECAC nú munu vera 32 talsins og munar þar mest um Aust ur-Evrópuþjóðir sem nær allar hafa sótt um þátttöku. Skýringarmynd í fylgiskjali V gerir glögga grein fyrir aðildarríkjum ECAC og þátttöku þeirra ríkja í öðrum Evrópusamtökum.

Tilgangur ECAC var og er einkum að fylgjast með þróun flugmála innan svæðisins, stuðla að samvinnu og samræmingu og eflingu loftflutninga innan Evrópu. ECAC er ráðgefandi aðili og þarf samþykki ríkisstjórna við ályktunum þess. Nokkrar fastanefndir starfa á vegum sam takanna. ECAC hafði forgöngu um ýmsa samninga vegna flugs innan Evrópu, svo sem samn ing um viðskiptaréttindi óreglubundinnar flugþjónustu í Evrópu frá 30. apríl 1956 (Multilater al Agreement on Commercial Rights of Non-Scheduled Air Services in Europe). Ísland er aðili að þeim samningi, sbr. auglýsingu nr. 91/1961. Samningur um lofthæfisskírteini vegna inn fluttra flugvéla frá 20. apríl 1960 (Multilateral Agreement Relating to Certificates of Airwort hiness for Imported Aircraft). Alþjóðlegur samningur um aðferðir við ákvörðun far- og farm gjalda í áætlunarflugi frá 10. júlí 1967 (International Agreement on the Procedure for the Esta blishment of Tariffs for Scheduled Air Services). Samþykkt um flugumferðarþjónustu í Evr ópu EUROCONTROL frá 13. desember 1960 (Convention for the Safety of Air Navigation). Samþykkt um samtök flugmálastjórna í Evrópu, JAA (Joint Aviation Authorities Convention final draft 17. November 1993).

Undirstofnanir ECAC eru þannig tvær: Flugumferðarþjónusta í Evrópu, EURO

CONTROL, sem annast samræmingu flugumferðarstjórnar í hluta af Evrópu (Ísland er ekki aðili að þeirri stofnun), og samtök flugmálastjórna í Evrópu, JAA, en þar á Ísland fulla aðild. JAA-samtökin hafa verið mjög atkvæðamikil frá stofnun en hlutverk þeirra er að annast sam ræmingu tæknilegra reglna innan ECAC-aðildarþjóðanna og samræma þær reglur reglum Bandaríkja Norður-Ameríku. Nú þegar þetta er skrifað í upphafi árs 1994 hafa 10 reglugerðir JAA tekið gildi hjá aðildarþjóðunum og aðrar 14 eru í bígerð. Reglur þessar eru í samræmi við alþjóðasáttmála og hafa því ekki kallað á breytingar á íslenskri löggjöf.

Efnahagssvæði Evrópu.

Efnahagsbandalag Evrópu varð til með Rómarsáttmálanum frá 1957. Því var breytt í Evrópusambandið (European Union), ESB, með undirritun samnings í Maastricht 7. febrúar 1992 og er því hér eftir kallað Evrópusambandið. Í þeim sáttmála eru ýmis ákvæði sem víkja að flutningum, þ.e. 74.–84. gr. Ekki er minnst á loftflutninga í fyrrgreindum greinum svo um ára bil var ágreiningur innan bandalagsins hvort Rómarsáttmálinn næði yfir þá flutninga. Með dómi Evrópudómstólsins í málinu „The Nouvelles Frontiéres case“ 1986 var hins vegar skorið úr án tvímæla að Rómarsáttmálinn ætti við um loftflutninga. Í framhaldi af niðurstöðu dómsins hóf ESB gagngeran undirbúning að einu markaðssvæði loftflutninga innan sinna vébanda þar sem haft yrði að markmiði sjónarmið neytenda, þ.e. aukin tíðni flutninga, lægri fargjöld, aukin samkeppni flugfélaga, afnám hafta á loftflutningum á svæðinu og afnám opinberra afskipta af fargjöldum jafnframt því sem fyllsta öryggis yrði gætt.

Frá upphafi fyrstu flugfélaga árið 1919 var opinbert eftirlit og stjórnun á flugrekstri mjög mikið, nánast hvað varðaði alla þætti flugsins þ.e. öryggi, verðlagningu, tíðni, flugleiðir, flug rekstrarleyfi o.s.frv. Skýring þessa kann að vera að flugfélög voru mörg, ef ekki flest, í rík iseigu og voru fánaberar sinnar þjóðar. Þá má ekki gleyma að hafa í huga áhrif tveggja heim sstyrjalda sem að sumra áliti leiddu af sér frekari lokun landamæra ríkja en annars hefði orðið. Flugið var enn fremur nýr ferðamáti sem menn áttu eftir að venjast, átta sig á hættum þess og kostum - það átti eftir að verða sú almenningseign sem það síðar varð.

Bandaríki Norður-Ameríku stigu fyrstu spor í frjálsræðisátt í flugmálum heimsins með því að gefa loftflutninga á yfirráðasvæði sínu algerlega frjálsa árið 1978 og í þeirri aðgerð lögðu þeir m.a. niður sitt flugráð. Í framhaldi af innanlandsfrjálsræði kom fyrsta tilraun til frjálsræð is í milliríkjaflugi með loftferðasamningi Bandaríkja Norður-Ameríku og Hollands 1978. Í kjölfar þessara miklu breytinga í loftferðum Bandaríkjamanna styrktist einnig umræða um frjálsræði í flugmálum innan ESB.

Frjálsræðisaðgerðir ESB hafa verið í þremur þáttum, þ.e. því sem kallað hefur verið:

I. pakki frá því í desember 1987 sem innihélt fjórar gerðir ráðsins;

II. pakki frá nóvember 1990 sem innihélt tvær gerðir ráðsins og loks

III. pakki frá júní 1992 sem innihélt fjórar reglugerðir.

Með lögum frá 13. janúar nr. 2/1993, um Evrópska efnahagssvæðið (EES), gerðist Ísland aðili að samþykktum EES. Frá þeim tíma gilda einnig reglur þess um flug hvað Ísland varðar, en aðeins I. og II. pakki urðu bindandi fyrir Ísland frá þeim tíma.

Með þingsályktun 11. maí 1994 var ríkisstjórninni heimilað að fullgilda fyrir Íslands hönd ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar um breytingu á bókun 47 og tilteknum viðaukum við samning frá 2. maí 1992 um Evrópska efnahagssvæðið sem samþykktur var í Brussel 21. mars 1994. Svokallaður III. pakki er hluti af þeim breytingum. III. pakkinn varð því bindandi fyrir landið í maí 1994 með fyrrgreindri ályktun Alþingis. Þann 30. júní 1994 voru gerðirnar birtar í Stjórnartíðindum og öðluðust gildi innan lands.

Fyrrgreindar gerðir ESB fjalla fyrst og fremst um efnahagslegt umhverfi flugfélaga og sem slíkar hafa þær ekki haft áhrif á íslenska löggjöf því gerðirnar hafa rúmast innan þeirra, nema gerðir sem áhrif hafa á rétt útlendinga til að eiga íslensk flugfélög, að skrá flugfélög hér á landi og rétt manna til að hefja flugrekstur í atvinnuskyni. Gerðirnar hafa hins vegar gífurleg áhrif á efnahagslegt umhverfi íslenskra flugmála sem hafa lotið mikilli opinberri forsjá frá byrjun fimmta áratugarins þegar flugleiðum var skipt milli Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf.

Gerðir Evrópusambandsins með tölumerkingum ESB, sem um er að ræða, eru:

I. pakki.

Reglugerð nr. 3975/87. Reglur um beitingu samkeppnisreglna gagnvart fyrirtækjum á sviði flutninga í lofti (Regulation laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector).

Reglugerð nr. 3976/87. Reglur um beitingu greinar 85 (3) í Rómarsáttmálanum við loft flutninga (Regulation on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector).

Tilmæli nr. 87/601. Um fargjöld í áætlunarflugi milli aðildarríkja (Directive on fares for scheduled air services between Member States).

Ákvörðun nr. 87/602. Um sætaframboð milli áætlunarflugs og annars flugs milli aðildar ríkjanna og aðgengi fyrir annað flug að áætlunarleiðum milli aðildarríkjanna (Decision on the sharing of passenger capacity between air carriers and scheduled air services between Mem ber States and on access for air carriers to scheduled air service routes between member states).

II. pakki.

Reglugerð nr. 2342/90. Reglur um fargjöld í áætlunarflugi (Regulation on fares for scheduled Air Services).

Reglugerð nr. 2343/90. Reglur um aðgang flugfélaga að áætlunarflugleiðum innan banda lagsins og skiptingu á sætaframboði fyrir farþega milli flugfélaga í áætlunarflugi milli aðildar ríkja (Regulation on access for air carriers to scheduled intra-Community air service routes).

III. pakki.

Reglugerð nr. 2411/92. Reglur um breytingu á reglugerð 3976/87 um beitingu á 3. mgr. 85. gr. Rómarsáttmálans (um samkeppni) gagnvart sérstökum samningum og starfsvenjum í loft flutningum (Regulation amending Regulation (EEC) no. 3976/87 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air tran sport sector).

Reglugerð nr. 2410/92. Reglur um breytingu á reglugerð 3975/87 um verklagsreglur við beitingu reglna um samkeppni gagnvart fyrirtækjum í flugrekstri (Regulation amending Reglulation (EEC) no. 3975/87 laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector).

Reglugerð nr. 2409/92. Reglur um fargjöld og farmgjöld fyrir flugþjónustu (Regulation on fares and rates for air services).

Reglugerð nr. 2408/92. Reglugerð um aðgang flugrekstraraðila innan bandalagsins að flug ferðum milli staða innan þess (Regulation on access for Community air carriers to intra-Community air routes).

Reglugerð nr. 2407/92. Reglur um leyfi til flugreksturs (Regulation on licencing of aircarri ers).

Alls hefur Evrópusambandið gefið út 53 gerðir um flugmál. Þar af eru 33 um viðskipta frelsi, tæknireglur eru 9 talsins, 4 eru um samskipti við aðrar þjóðir og 7 eru af ýmsum toga. Íslendingar eru aðilar að 18 gerðum um flug og auk þess skal taka mið af 7 gerðum.

Gerðir sem Ísland er aðili að.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3975/87 frá 14. desember 1987 sem setur reglur um beitingu samkeppnisreglna gagnvart fyrirtækjum á sviði flutninga í lofti eins og henni var breytt með reglugerð ráðsins (EBE) nr. 1284/91 frá 14. maí 1991.

*

Reglugerð framkvæmdastjórnarinnar (EBE) nr. 4261/88 frá 16. desember 1988 um kærur, umsóknir og skýrslur sem kveðið er á um í reglugerð ráðsins nr. 3975/87 sem setur reglur um beitingu samkeppnisreglna gagnvart fyrirtækjum á sviði flutninga í lofti.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2343/90 frá 24. júlí 1990 um aðgang flugfélaga að áætlunarflugleiðum innan bandalagsins og skiptingu á sætaframboði fyrir farþega milli flugfélaga í áætlunarflugi milli aðildarríkja.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2299/89 frá 24. júlí 1989 um starfsreglur fyrir notkun tölvufarskráningarkerfa.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 294/91 frá 4. febrúar 1991 um rekstur farmflugs milli aðildarríkjanna.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2342/90 frá 24. júlí 1990 um fargjöld í áætlunarflugi.

*

Tilskipun ráðsins 80/1266/EBE frá 16. desember 1980 um framtíðarsamvinnu og gagnkvæma aðstoð aðildarríkjanna við rannsóknir flugslysa.

*

Ákvörðun ráðsins 80/50/EBE frá 20. desember 1979 um tilhögun samráðs vegna samskipta aðildarríkjanna við ríki utan bandalagsins á sviði flutninga í lofti og vegna aðgerða í þeim málum á vegum alþjóðastofnana.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 295/91 frá 4. febrúar 1991 um sameiginlegar reglur um skaðabætur til handa farþegum sem er vísað frá vegna umframskráningar í áætlunarflugi.

Framangreindar gerðir voru allar birtar með auglýsingu nr. 567/1993.

*

Tilskipun ráðsins 80/51/EBE frá 20. desember 1979 um takmörkun á hávaða frá loftförum sem fljúga undir hljóðhraða eins og henni var breytt með tilskipun ráðsins 83/206/EBE frá 21. apríl 1983.

*

Tilskipun ráðsins 89/629/EBE frá 4. desember 1989 um takmörkun á hávaða frá almennum þotum sem fljúga undir hljóðhraða.

Báðar framangreindar gerðir voru birtar með auglýsingu nr. 102/1994.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2408/92 frá 23. júlí 1992 um aðgang bandalagsflugfélaga að flugleiðum innan bandalagsins.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 95/93 frá 18. janúar 1993 um sameiginlegar reglur um úthlutun afgreiðslutíma á bandalagsflugvöllum.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2409/92 frá 23. júlí 1992 um fargjöld og farmgjöld í flugþjónustu.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3922/91 frá 16. desember 1991 um samræmingu á tæknikröfum og stjórnsýslumeðferð á sviði flugmála.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu flugrekstrarleyfa til handa flugfélögum.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3089/93 frá 29. október 1993 um breytingu á reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2299/89 um starfsreglur fyrir notkun tölvufarskráningarkerfa.

*

Tilskipun ráðsins 91/670/EBE frá 16. desember 1991 um gagnkvæma viðurkenningu á flugstarfaskírteinum.

Gerðir þessar voru allar birtar með auglýsingu nr. 439/1994.

Þá má einnig nefna eftirtaldar þrjár reglugerðir:

*

Reglugerð um málsmeðferð og valdsvið Eftirlitsstofnunar EFTA á sviði samkeppni samkvæmt samningnum um Evrópska efnahagssvæðið nr. 593/1993.

*

Reglugerð um efnislegar samkeppnisreglur í samningnum um Evrópska efnahagssvæðið nr. 594/1993 með breytingu nr. 375/1994 en með henni eru m.a. þessi fylgiskjöl:

c. Reglugerð um beitingu 3. mgr. 85. gr. sáttmálans gagnvart tilteknum flokkum samninga, ákvarðana og samstilltra aðgerða varðandi sameiginlega áætlunargerð og samræmda ferðaáætlun, sameiginlegan rekstur, samráð um fargjöld og farmgjöld í áætlunarflugi og um úthlutun afgreiðslutíma á flugvöllum.

d. Reglugerð um beitingu 3. mgr. 53. gr. EES-samningsins gagnvart tilteknum flokkum samninga milli fyrirtækja um tölvufarskráningarkerfi fyrir flugrekstur nr. 3652/93.

Á vegum ESB eru m.a. í undirbúningi gerðir um: tengsl við ríki utan ESB; bætur fyrir tap aðan farangur eða töf á afgreiðslu hans; flugumferðarþjónustu í Evrópu; tengsl milli flugvalla og notenda þeirra; flugskyldutíma og um bótaskyldu flugrekstraraðila.

VI.

Innlendur réttur.

Fyrstu lögin á Íslandi um loftferðir voru nr. 32. frá 14. júní 1929 og hétu lög um loftferðir. Þeim var síðar breytt með lögum nr. 49. frá 17. maí 1947. Þá voru sett lög um flugvelli, nr. 24. frá 12. febrúar 1945, og því næst lög um stjórn flugmála, nr. 119. frá 28. desember 1950, sem breytt var með lögum nr. 26. frá 24. mars 1954. Núgildandi lög um loftferðir eru nr. 34 frá 21. maí 1964. Um þau segir í greinargerð: „Svo sem áður var greint, ber nauðsyn til þess, að ríkin samræmi, svo sem kostur er, innanlandslög sín hinum alþjóðlega loftferðarétti. Á Norðurlönd um hafa starfað nefndir að þessu verkefni allt frá árinu 1948. Hafa hinar norrænu nefndir unn ið saman og gert uppköst að loftferðalögum, sem í flestum aðalefnum eru samhljóða og eru reist á alþjóðasjónarmiðum. Hafa nú verið lög sett á grundvelli samstarfsins í Svíþjóð og í Danmörku. Frumvarp til slíkra laga hefur verið til meðferðar í Noregi. Frumvarp það, sem hér er lagt fram, er lagað eftir hinum norrænu lögum og alþjóðareglum.“

Frumvarpið, sem lagt var fram á Alþingi árið 1962, var því staðfærð þýðing á hinu um svifamikla starfi sem unnið hafði verið á Norðurlöndum um nær 20 ára skeið. Norrænu lögin voru grundvölluð á þýskum og frönskum rétti en svo mikil samræming var í álfunni hvað flug rétt varðaði. Íslensku loftferðalögin hafa þjónað sínu hlutverki ágætlega þau 30 ár sem þau hafa verið í gildi og er efnisskipun þeirra tvímælalaust greinargóð og eðlileg. Hins vegar hafa þau ekki tekið nauðsynlegum breytingum í tímans rás. Því er nauðsyn á þessu frumvarpi til loftferðalaga að tækniþróun flugsins hefur orðið miklu hraðari en nokkurn óraði fyrir og að hin unga fræðigrein, flugrétturinn, hefur öðlast mikinn þroska á þeim árum sem liðið hafa frá upphafi hans árið 1919.“

Hér á eftir verður gerð stuttleg grein fyrir helstu breytingum frá núgildandi lögum og þeim breytingum sem frumvarpið hefur sætt frá framlagningu þess á 118. þingi.

Helstu breytingar frá núgildandi lögum.

Í II. kafla er kveðið á um stjórn flugmála.

Skrá um íslensk loftför. Kaflinn hefur allur verið endurskipulagður og ákvæði um skrásetningu verið færð í það horf sem þjónar því sem tíðkast hefur hérlendis og erlendis. Skil yrði fyrir skrásetningu loftfars hafa verið aðlöguð gildandi lögum um fjárfestingu erlendra að ila í atvinnurekstri og réttarreglum þeim sem fylgja þátttöku okkar í Evrópska efnahagssvæð inu. Þá hefur verið lögð sú skylda á herðar íslenskum flugrekstraraðila sem notar loftfar í at vinnuskyni að hann skrásetji umráð sín þegar hann fær loftfarið til rekstrar. Samkvæmt frum varpinu eru margvíslegar skyldur bæði á sviði opinbers réttar og einkaréttar, tengdar skráðum umráðanda til að forðast óvissu sem hefur skapast samkvæmt núgildandi lögum þar sem ekki er greint milli notanda, umráðanda og eiganda. Nánari grein er gerð fyrir áhrifum þessara breytinga í athugasemdum við þær lagagreinar sem við á.

Lofthæfi. Í kaflann hefur verið sett nútímaskilgreining á lofthæfi, skilyrði um mengunarvarnir og heimild til framsals til erlendra aðila á reglubundnu eftirliti. Að öðru leyti hefur ver ið leitast við að gera efni kaflans skýrara.

Flugverjar. Heiti kaflans hefur verið breytt og settar inn nútímaskilgreiningar, ábyrgð flugstjórans er gerð afmarkaðri og skýrari, ákvæði um bráðabirgðasviptingu skírteinis eru gerð afdráttarlaus, skylda lögð á flugverja að hafa skírteini sín meðferðis í flugi og skylda lögð á lækna að tilkynna Flugmálastjórn er þeir verða varir við heilsubilun hjá flugverja er áhrif getur haft á hæfni hans til að stjórna loftfari.

Flugvellir og flugleiðsaga. Kaflanum hefur verið breytt til samræmis við reynslu flugmálayfirvalda og orðalag verið aðlagað nútímaorðnotkun.

Umferð í lofti og stjórn hennar. Heiti kaflans hefur verið breytt og ákvæði verið sett inn um flugumferðarþjónustu og flugumferðarstjóra.

Flugrekstrarleyfi. Miklar breytingar hafa verið gerðar á þessum kafla til samræmis við reglur Evrópska efnahagssvæðisins.

Loftflutningar. Kaflinn er mikið breyttur, en hann byggist á Varsjársáttmálanum frá 1929, Haag-sáttmálanum frá 1955, Guadalajara-sáttmálanum frá 1961 og væntanlegri reglugerð ESB um ábyrgð í loftflutningum. Bótamarki hefur verið breytt og það stórhækkað, ábyrgð flytjanda hefur enn fremur verið aukin. Viðmiðun bótafjárhæðar hefur verið breytt frá gullfæti í SDR.

Skaðabætur. Kaflinn er breyttur, einkum hvað snertir skyldu til að taka og viðhalda vátryggingu og þannig aðlagaður reglum EES.

Ýmis ákvæði. Kaflinn geymir m.a. breytingar á refsiákvæðum.

Athugasemdir við einstaka kafla og greinar frumvarpsins.

Um 1. gr.

Efni þessarar greinar er í meginatriðum í samræmi við núgildandi 5. gr. loftferðalaga. Lögð er áhersla á lofthelgi landsins, þ.e. þar sem flugið fer fram, en hún miðast við tollalögsögu, þ.e. landið ásamt eyjum og útskerjum sem því tilheyra, svo og 12 sjómílna landhelgi umhverfis það, sbr. tollalög, nr. 55 frá 30. mars 1987, 26. gr., sbr. lög um landhelgi, efnahagslögsögu og landgrunn, nr. 41 frá 1. júní 1979.

Engin ein alþjóðleg skilgreining er staðfest um efstu mörk yfirráðasvæðis ríkis í lofthelg inni en ýmsar kenningar hafa verið settar fram, m.a. um efstu mörk andrúmsloftsins, mörk aðdráttarafls jarðar, markalínu milli loftferða og geimferða og svæði sem ríki getur í raun stjórnað.

Talið er nægjanlegt að staðfesta mörk í mestu hæð sem loftfar getur flogið í, eða um 83.000 kílómetrum, þar sem áhrifa loftsins hættir að gæta og kraftar miðflóttaaflsins byrja að virka.

Ríki hafa óskoraða lögsögu í lofthelgi sinni. Þessi grundvallarregla er orðuð svo í 1. gr. Chicago-sáttmálans um alþjóðaflugmál frá 7. desember 1944: „Ríki þau, sem aðilar eru að samþykkt þessari, viðurkenna full og óskoruð yfirráð hvers ríkis yfir loftinu, sem uppi yfir því er.“ Í þessu felst að flugför erlendra ríkja hafa ekki heimild til að koma inn í lofthelgi ríkis án leyfis þess. Þar er ekki um að ræða neinn rétt þeirra til friðsamlegrar umferðar svo sem er á sjó. Umferðarréttur verður því ætíð að byggjast á heimild ríkisins samkvæmt tvíhliða eða marghliða samningum eða sérstakri leyfisveitingu, sbr. ákvæði Chicago-sáttmálans frá 1944 og þeirra fjölmörgu tvíhliða loftferðasamninga sem í gildi eru milli ríkja um gagnkvæman lendingarrétt flugfara og heimild til að flytja farþega og vöru.

Um 2. gr.

Grein þessi skilgreinir loftfar samkvæmt viðurkenndri skilgreiningu Alþjóðaflugmálastofn unarinnar og ákvarðar sérstaklega að lög þessi ná ekki yfir svokallaða svifnökkva, en það eru farartæki sem ferðast má á yfir land og lög fyrir loftpúðaáhrif við yfirborð jarðar. Önnur máls grein á einkum við um eldflaugar, flugskeyti, fallhlífar, fasta loftbelgi o.s.frv. 3. mgr. varðar einkum svifflugur, loftbelgi, fjarstýrð loftför o.fl. Rétt er í þessu sambandi að minna á ákvæði 8. gr. Chicago-sáttmálans þar sem segir að ekkert fjarstýrt loftfar megi fljúga um yfirráða svæði sáttmálaríkis, nema sérstakt leyfi sé til þess og í samræmi við skilyrði leyfisins. Efni kunna einnig að vera til að víkja frá ákvæðum laganna um merkingu og loftferðaskjöl svifflugna sem einungis er ætlað mjög takmarkað flugsvið. Undanþágu mætti veita einstöku loftfari sem sérstaklega væri búið þótt önnur loftför af sömu tegund fengju hana ekki.

Samgönguráðherra er ekki heimilt að veita undanþágur frá skaðabóta- og refsiákvæðum laganna. Á þetta einkum við um X., XI. og XIII. kafla.

2. og 3. mgr. samsvara 185. gr. núgildandi laga og eru nær óbreyttar.

Um 3. gr.

Grein þessi er í öllum aðalatriðum samhljóða 3. gr. núgildandi laga og greinir hverjir hafa rétt til farar um íslenskt yfirráðasvæði. Ákvæði 2. tölul. vitnar óbeint til alþjóða flugmálasáttmálans frá 7. desember 1944 og alþjóðasamnings um viðkomuréttindi flugfara er undirritaður var af Íslands hálfu 4. júní 1945. Fyrrgreindir samningar heimila öllum aðild arlöndum samninganna m.a. eftirtalin flugréttindi í millilandaflugi:

1.

Réttindi til að fljúga yfir land þeirra án þess að lenda.

2.

Réttindi til viðkomu án viðskipta í fjáröflunarskyni, þ.e. til annars en að taka eða skilja eftir farþega, flutning eða póst, svo sem til að taka eldsneyti og láta fara fram viðgerðir, sbr. d-lið 96. gr. Chicago-sáttmálans.

Skv. 4. gr. sáttmálans mega sáttmálaríki setja ýmis skilyrði um flugleiðir og lendingarstaði og sáttmálaríki áskilja sér skv. 5. gr. sáttmálans að afturkalla eða neita um leyfi til flugrekstr araðila annars ríkis þegar ekki þykir sannað að hinn raunverulegi eignarréttur og eftirlit með flugrekstrinum sé í höndum ríkisborgara í sáttmálaríki eða loftferðafyrirtæki hlítir eigi lögum þess ríkis þar sem það hefur sinn flugrekstur eða fullnægir eigi skyldum sínum samkvæmt sáttmálanum.

Chicago-sáttmálinn og viðkomusamningurinn veita loftförum þannig mjög takmörkuð rétt indi.

Hinn 7. desember 1944 var í Chicago undirritaður alþjóðaloftflutningasamningur (Inter national Air Transport Agreement). Samkvæmt honum veita samningsríkin hvert öðru hin svo nefndu fimm flugréttindi til handa loftförum hvers annars, en þeirra er getið í inngangi greinar gerðarinnar. Einungis örfá ríki hafa fullgilt sáttmálann um alþjóðaborgaralega loftflutninga og er Ísland ekki þar á meðal. Svíþjóð hefur fullgilt hann en ekki önnur ríki á Norðurlöndum.

Í stað fyrrgreinds samnings hafa ríki farið inn á þá braut að gera tvíhliða samninga um loft ferðaréttindi hvert handa öðru á yfirráðasvæðum sínum.

Ákvæði 83. gr. Chicago-sáttmálans veita sáttmálaríkjunum heimild til að gera slíka samn inga, enda brjóti þeir í engu gegn Chicago-sáttmálanum. Í lokabókun við Chicago-sáttmálann er tekið upp uppkast að slíkum samningi (Form of standard agreement for provisional air routes).

Bermúdasamningurinn, sem Bandaríki Norður-Ameríku og Bretland gerðu með sér 11. febrúar 1946, hefur haft mikil áhrif á slíka samninga. Þar veittu ríkin hvort öðru gagnkvæma heimild til að hefja loftferðir milli ríkja, hvort um yfirráðasvæði hins, með ýmsum skilyrðum og takmörkunum. Fyrirmynd að loftferðasamningi sem sniðinn var í mörgum greinum eftir uppkastinu frá Chicago-sáttmálanum og Bermúdasamningnum var samþykkt á ráðstefnu í Genf 1947. Rétt er að vekja athygli á 7. gr. Chicago-sáttmálans, en þar er kveðið svo á að hvert sáttmálaríki hafi rétt til að synja loftförum annars ríkis leyfis til flugflutninga innan lands (cabotage/gestaflug). Innan Evrópska efnahagssvæðisins verða öll slík höft endanlega afnumin milli bandalagsríkjanna eftir 1. apríl 1997. Með 22. gr. sáttmálans tekst hvert sátt málaríki á hendur að gera allar framkvæmanlegar og haganlegar ráðstafanir með setningu reglna eða á annan hátt til að auðvelda loftferðir og flýta þeim milli landa sáttmálaríkjanna og afstýra töfum loftfara, farþega og farms, einkum með skjótri framkvæmd laga um innflutn ing fólks, sóttkvíun og afgreiðslu. Skv. 11. gr. sáttmálans skal með þeim takmörkunum sem leiðir af sáttmálanum beita lögum og reglum hvers sáttmálaríkis sem varða komu loftfara í millilandflugi, stjórn þeirra og brottför um öll loftför sáttmálaríkjanna án mismunar vegna þjóðernis. Skulu loftför hlíta reglum þessum og skv. 13. gr. sáttmálans skal hlíta lögum og reglugerðum sáttmálaríkis um innflutning, landtöku og útflutning farþega, áhafnar og farms, t.d. reglugerðum um innflutning, afgreiðslu, vegabréf, tollskoðun, sóttkvíun o.s.frv. Í samræmi við það er nú var sagt skal beita íslenskri löggjöf bæði um íslensk og erlend loftför á íslensku yfirráðasvæði. Þetta gildir t.d. um lofthæfi loftfars, en lofthæfisskírteini heimaríkis nægir hinu erlenda loftfari skv. 31. og 33. gr. Chicago-sáttmálans. Íslensk löggjöf tekur og hér á landi yfir erlend loftför að því er varðar áhöfn þeirra, umferð þeirra í lofti, lendingarskyldu, flutn ing þeirra á hergögnum, skaðabótskyldu umráðenda þeirra, vátryggingarskyldu og hald á loft förum. Beita skal hér á landi íslenskri löggjöf um vegabréf, sóttvarnir og tollgæslu að því er erlend loftför varðar.

Samkvæmt c-lið 3. gr. frumvarpsins getur samgönguráðherra veitt loftfari, skrásettu í ríki sem ekki hefur gert sáttmála við Ísland, leyfi til loftferða á íslensku yfirráðasvæði, svo og loft fari sem hvergi er skrásett og hefur enn eigi þjóðerni, t.d. loftfari er framkvæmir prófflug og loks loftfari sem eigi hefur verið skrásett.

Um 4. gr.

Greinin er hliðstæðs efnis og 4. gr. núgildandi laga, en efnið er sameinað og texti styttur.

Í a-lið 9. gr. Chicago-sáttmálans er svo kveðið á að hvert samningsríki geti af hernaðar nauðsyn eða vegna almenns öryggis takmarkað eða bannað algerlega loftförum annarra ríkja að fljúga yfir sérstök svæði, enda sé engin mismunun gerð að þessu leyti á loftförum í milli ríkjaáætlunarflugi hvort sem þau eiga heima í því ríki sem bannið setur eða öðru sáttmálaríki. Slík bannsvæði skulu einungis vera hæfilega stór og svo í sveit sett að þau trufli ekki loftferðir að óþörfu. Tilkynna skal Alþjóðaflugmálastofnuninni og sáttmálaríkjum um bannsvæðin og breytingu á þeim.

Sáttmálaríki getur skv. b-lið 9. gr. nefnds sáttmála takmarkað eða bannað loftferðir um hluta af eða allt yfirráðasvæði sitt án fyrirvara, enda sé það nauðsynlegt af öryggisástæðum, t.d. á styrjaldartímum, en bannið verður þá að taka til loftfara allra ríkja. Athuga ber einnig 89. gr. Chicago-sáttmálans er veitir sáttmálaríki aukinn rétt til að banna loftferðir um yf irráðasvæði sitt á styrjaldar- og hættutímum.

Þá er einnig það nýmæli í þessari grein frumvarpsins að heimilt verður að banna flug yfir hljóðhraða innan íslensks yfirráðasvæðis. Hávaði frá flugi yfir hljóðhraða getur verið skað vænlegur mönnum og dýrum og því nauðsynlegt að takmarka hann svo sem kostur er. Hraði hljóðsins er í mállofti við sjávarmál 340,294 metrar á sekúndu eða um 1.225 kílómetrar á klukkustund. Venjulegur flughraði nútímafarþegaþotu er 0,80–0,87 af hljóðhraða. Takmark anir á þess háttar flugi hafa verið í gildi í leiðbeiningarreglum íslensku flugmálastjórnarinnar um árabil og hafa verið prentaðar í handbók flugmanna.

Um II. kafla.

Með ákvæðum þessa kafla er leitast við að koma á skýrari stjórnskipan í íslenskum flug málum, en viðgengist hefur á undanförnum árum. Hvati að því skipulagi sem í frumvarpinu er ráðgert er m.a. setning stjórnsýslulaga á árinu 1993.

Samkvæmt gildandi lögum fer flugráð með stjórn flugmála undir yfirstjórn ráðherra en í reynd er það Flugmálastjórn Íslands sem gegnir lykilhlutverki sem aðalfram kvæmdarvalds hafinn á þessu sviði. Þannig er Flugmálastjórn falin framkvæmd og eftirlit með framkvæmd flestra þeirra stjórnvaldsfyrirmæla sem út eru gefin á þessu sviði, auk þess sem framkvæmd þeirra ákvæða loftferðalaga, sem samgönguráðuneytinu sjálfu er ekki berum orðum falin, er í höndum starfsmanna hinna ýmsu deilda Flugmálastjórnar.

Með setningu stjórnsýslulaga var áréttað að boðleiðir og málskotsleiðir í stjórnsýslufram kvæmd þurfa að vera skýrar. Þess eru dæmi að málskot eða kærur á ákvörðunum Flugmálastjórnar hafi lent inni á borðum flugráðs, sem hefur vísað kæruefni frá sér, þegar talið hefur verið að málskoti ætti að réttu lagi að beina til samgönguráðuneytisins. Þrátt fyrir að slíkar ákvarðanir af hálfu flugráðs séu rökréttar skoðaðar í ljósi viðtekinna sjónarmiða í stjórnsýslu, eru þær allt að einu nokkrum vafa undirorpnar í ljósi þeirra fyrirmæla laga sem lúta að stjórn flugráðs í flugmálum.

Með frumvarpi þessu er Flugmálastjórn Íslands falið að fara með framkvæmdarvaldið á sviði flugmála, en ráðgert að flugráð verði ráðgefandi nefnd á sviði flugmála sem yfirvöld, samgönguráðherra og starfsmenn ráðuneytisins eigi aðgang að.

Flugmálastjórn Íslands er í raun aðalstjórnvaldshafinn í íslenskum flugmálum þrátt fyrir að lengst af hafi stofnunin ekki átt sér traustan lagagrundvöll.

Fyrir rúmum 50 árum voru áform uppi um að koma á fót með lögum sérstakri flugmála stjórn. Í 7. gr. laga nr. 24/1945, um gerð flugvalla og lendingarstaði fyrir flugvélar, sagði á þá leið að þegar atvinnu- og samgönguráðherra þætti tímabært skyldi setja á stofn sérstaka stjórn flugmála og þá niður falla störf flugmálaráðunautar ríkisins. Þar til þessari stofnun yrði komið á laggirnar færi ráðuneytið með stjórn þessara mála en vegamálastjóri og flugmálaráðunautur skyldu vera til aðstoðar við framkvæmd laganna. Í greinargerð kom fram að enn þótti ekki tímabært að skipa sérstakan flugmálastjóra.

Sú ráðagerð sem þarna var uppi komst ekki til framkvæmda því með lögum nr. 65/1947 var 7. gr. laga 24/1945 felld úr gildi og sérstakur viðauki settur við áðurnefndu lögin þar sem fimm manna flugráði, þar sem a.m.k. tveir skyldu hafa sérþekkingu á flugmálum, var falin stjórn flugmála undir yfirstjórn ráðherra.

Undir stjórn flugráðs skyldu flugmálastjóri og flugvallastjóri starfa. Þeir skyldu skipaðir af ráðherra sem og flugráð.

Í greinargerð frumvarpsins sagði að með lögum nr. 24/1945, hefði verið gert ráð fyrir að ráðherra sá sem með flugmál færi setti á stofn sérstaka stjórn flugmála, þegar tímabært þætti, og enn fremur að forstöðumaður þessarar nýju stofnunar skyldi nefnast flugmálastjóri. Þetta hefði verið framkvæmt þannig að yfirstjórn flugmálanna hefði verið hjá ráðherra, en daglegar framkvæmdir og stjórn flugmálanna og þar með talin yfirstjórn þeirra flugvalla sem reknir væru af ríkinu væri hjá einum manni, flugmálastjóra. Með frumvarpinu væri yfirstjórn flug málanna breytt á þann veg að færa hana í hendur fimm manna flugráðs sem skyldi hafa hana með höndum ásamt ráðherranum, en síðan skyldu skipaðir tveir aðalstarfsmenn, flugmála stjóri og flugvallastjóri ríkisins. Þessi breyting þætti nauðsynleg til þess að fleiri menn yrðu kvaddir til að marka stefnuna um hin margvíslegu vandamál í sambandi við flugið en áður hefði verið. Fljótt á litið kynnu menn að telja að af þessu yrði kostnaðarauki einn en við nánari íhugun mundu menn komast að raun um að tiltölulega lítill aukakostnaður við flugráð væri aukaatriði.

Þessi skipan stóð til 1950 er núgildandi lög voru sett í sinni upprunalegu mynd. Samkvæmt þeim var embætti flugmálastjóra lagt niður og verksvið hans fært undir flugvallastjóra ríkis ins. Í ljós kom, samkvæmt því sem í greinargerð sagði, að ekki hefði reynst heppilegt og því síður nauðsynlegt að skipta framkvæmdastarfinu milli tveggja jafnréttbærra embættismanna. Því skyldi þessi óþarfa tvískipting afnumin og framkvæmdastjórn flugvallanna og það annað sem flugið varðaði fært til flugvallastjóra.

Á árinu 1954 var embættisheiti flugvallastjóra breytt í flugmálastjóra með lögum nr. 26 þar sem talið var að fyrra embættisheiti gæfi engan veginn rétta hugmynd um störf þau sem undir embættið féllu, eins og sagði í greinargerð.

Núgildandi löggjöf á þessu sviði er minnisvarði átaka og togstreitu sem ekki er ástæða til að halda við lýði. Þess utan hefur hún valdið því að skipan mála hefur verið úr takti við nú tímaleg stjórnsýsluviðhorf og verkaskipting ekki svo skýr sem skyldi. Svo sem framanrakin saga ber með sér var stofnun flugráðs á sínum tíma hugsuð sem myndun eins konar mótvæg isafls við flugmálastjóra og svo langt gengið um tíma að leggja embætti hans niður. Þetta fyrir komulag styðst ekki við neinar raunhæfar forsendur lengur.

Um 5. gr.

Hér er kveðið á um að yfirstjórn flugmála sé í höndum samgönguráðherra. Sem æðsta stjórnvald á þessu sviði setur ráðuneyti hans réttarreglur á sviði flugsamgangna og afgreiðir stjórnsýslukærur á ákvörðunum Flugmálastjórnar sem fer með daglegan rekstur þessa mála flokks.

Um 6. gr.

Með ákvæðum þessarar greinar má segja að rammi sé settur í lögum um starfsemi Flugmálastjórnar Íslands. Til skamms tíma hefur starfsemi Flugmálastjórnar einkum byggst á reglugerðarákvæðum.

Flugmálastjórn er í raun aðalstjórnvaldshafinn á sviði flugmála og fer með umfangsmikið þjónustu og eftirlitshlutverk. Til réttaröryggis horfir að skipa með lögum nokkrum grundvall aratriðum sem starfsemina varða.

Í greininni segir að stofnunin sé sjálfstæð stofnun. Samgönguráðherra fer með yfirstjórn stofnunarinnar sem æðra stjórnvald. Til samgönguráðuneytisins á því að beina stjórnsýslu kærum sem varða ákvarðanir Flugmálastjórnar, en beint boðvald um afgreiðslu einstakra mála hefur ráðuneytið ekki yfir stofnuninni.

Æðsti yfirmaður Flugmálastjórnar nefnist flugmálastjóri og undir hann heyra framkvæmda stjórar hinna ýmsu deilda stofnunarinnar.

Um 7. gr.

Á undanförnum árum hefur mikil umræða verið um rekstur ríkistofnana, hlutverk þeirra og hvernig hagkvæmni þeirra verði aukin.

Í því sambandi hefur samstarf ríkisstofnana við íslensk og erlend fyrirtæki aukist og frekari aukning í vændum, enda eru tækifærin mörg. Markmið samstarfs af þessu tagi er að sjálfsögðu bæði að efla þekkingu og framfarir hér á landi, auka rannsóknir og bæta áætlunargerð og enn fremur að koma á framfæri á erlendum mörkuðum búnaði og þekkingu sem fyrir hendi er hér á landi og selja þjónustu. Það er því nauðsynlegt að hlutaðeigandi stofnanir hafi svigrúm til að taka þátt í slíku samstarfi, t.d. með stofnun hlutafélaga eða annari þátttöku í fyrirtækja rekstri í þessu markmiði. Slíkt svigrúm hafa stofnanir ekki í dag að óbreyttum lögum. Með því að heimila þeim þátttöku í fyrirtækjarekstri er stofnunum gert kleift að nýta tækifæri sem gef ast til að auka sjálfstæði þeirra, ná meiri hagkvæmni og bæta afkomu á breyttum tímum.

Ákvæði greinar þessarar hafa þríþættan tilgang. Í fyrsta lagi er lagarammi settur um sam starf eins og samstarf Flugmálastjórnar og Kerfisfræðistofu verkfræðideildar Háskóla Íslands sem staðið hefur árum saman og lýtur að þróun hugbúnaðar fyrir flugumferðarþjónustu. Er um þetta fjallað í 1. mgr., en fyrirmynd hennar er sótt í gildandi lög um Háskóla Íslands.

Jafnframt er lagt til að Flugmálastjórn verði heimilað að stofna fyrirtæki til að selja þjón ustu stofnunarinnar.

Skv. 3. mgr. er hins vegar opnuð leið fyrir þann möguleika að færa hluta af starfsemi flugmálastjórnar í hendur sjálfstæðra aðila sem starfa mundu í nánum tengslum við embættið, en erlendis er nokkuð tíðkað að stofna sérstök félög um t.d. flugumferðarþjónustu.

Um 8. gr.

Hér eru meginlínur lagðar um skipan og starfsháttu flugráðs. Lagt er til að flugráð verði ráðgjafarnefnd stjórnvöldum til ráðuneytis.

Samkvæmt lögum nr. 31/1987, um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmál um, hefur flugráð lögbundið hlutverk að rækja sem ráðgert er að haldast muni óbreytt þrátt fyrir þær breytingar sem að öðru leyti eru gerðar á skipan og starfsháttum flugráðs.

Samkvæmt lokamálsgrein 8. gr. frumvarpsins er samgönguráðherra heimilt að kveða nánar á um hlutverk og starfsháttu flugráðs með setningu reglugerðar, sbr. til hliðsjónar núverandi starfsreglur fyrir flugráð nr. 235/1976 sem þarf að endurskoða, verði hlutverki flugráðs breytt svo sem frumvarp þetta ráðgerir, því væntanlega mun flugráð verða samráðsvettvangur ráð herra í stefnumarkandi efnum og þess er að vænta að samgönguráðuneytið muni leita umsagn ar ráðsins í slíkum málum líkt og reyndin hefur orðið í siglingaráði og hafnaráði.

Um III. kafla.

Þróun þjóðernis loftfara og áhrif þess hefur eins og annað innan flugréttarins tekið hröðum og sjáanlegum breytingum frá upphafi 20. aldarinnar. Upphaflega urðu Frakkar til að kalla eft ir alþjóðlegum reglum sem síðar leiddi til þess að hin upphaflega Parísarsamþykkt innihélt margar greinar er fjölluðu um þennan þátt. Sú meginregla að loftfar skuli hafa þjóðerni þess lands sem það er skrásett í var fest á blað með 6. gr. Parísarsamþykktarinnar; 6. gr. Ibero-American-samþykktarinnar; 7. gr. Pan-American-samþykktarinnar og síðar með 17. gr. Chicago-sáttmálans en þar segir: „Aircraft have the nationality of the State in which they are registered.“ Í 18. gr. Chicago-sáttmálans segir að loftfar geti ekki verið skráð í fleiri en einu ríki, en það er leyfilegt að breyta skráningu frá einu ríki til annars. Skv. 19. gr. sama sátt mála skal skráning eða flutningur skráningar loftfars hjá einhverju samningsríki vera gerður í samræmi við lög þess og reglur. 20. gr. sama sáttmála mælir fyrir um að sérhvert loftfar, sem notað er í millilandaflugi, skuli bera tilhlýðileg þjóðernis- og skráningarmerki er því hafi verið úthlutað af alþjóðastofnun. Loks er í 21. gr. sáttmálans lagt svo fyrir að sáttmálaríkin hafi skyldu til að upplýsa Alþjóðaflugmálastofnunina eða önnur sáttmálaríki um skrásetningu og eignarrétt þeirra loftfara sem skráð eru í ríkinu. Í viðbæti nr. 7 við Chicago-sáttmálann er kveðið á um þjóðernis- og skráningarmerkingu loftfars.

Í alþjóðaflutningum hefur það alltaf verið mjög mikilvægt fyrir loftfar eða skip að njóta verndar þess ríkis sem það tilheyrir og einnig hefur það verið ríkjum mikilvægt að fánaberar þeirra, skip eða loftför beri rétt merki. Athyglisvert er að þjóðerni hefur ekki haft sama gildi fyrir landflutninga, þ.e. bifreiðar eða járnbrautir, og er því ekki um sams konar þjóðernisvernd að ræða þar.

Þjóðerni loftfars leiðir því af sér að í mörgum tilvikum nær lögsaga skráningarríkisins til loftfarsins hvar sem það er statt eða milliríkjasáttmálar greina mörk lögsögu skráningarríkis ins og lögsögu þess ríkis er atburðurinn verður í eða milliríkjasáttmálar kveða á um meðferð máls:

a.

Fæðing, dauði, stofnun hjúskapar eða samningur sem er gerður um borð í loftfari fylgir lögum skráningarríkis loftfarsins eins og atburðurinn hefði orðið innan yfirráðasvæðis skráningarríkisins.

b.

Almenn regla alþjóðalaga er sú að hvert ríki ber ábyrgð á því að loftför þeirra uppfylli alþjóðlegar reglur um lofthæfi, öryggi og alþjóðasamninga hvar sem þau eru stödd. Þannig gilda reglur skráningarríkis um skyldur og réttindi áhafnarinnar um borð, en regl ur þess ríkis sem farið er um gilda hvað varðar för loftfarsins og áhafnarinnar um yf irráðasvæði þess ríkis.

c.

Ef glæpir eru framdir um borð hafa alþjóðlegar ákvarðanir verið teknar um lögsögu með Tókíósamþykktinni, Haag-samþykktinni og Montreal-samþykktinni.

Viðfangsefni innlenda réttarins er því að ákveða með hvaða hætti loftför hljóti þjóðernis skráningu og hvaða skilyrði þau þurfa að uppfylla, allt þó í samræmi við alþjóðasamninga. Ís lensk löggjöf hafði að geyma miklar takmarkanir á skráningu loftfara og þurfti sérstakt leyfi samgönguráðherra til skrásetningar loftfars hérlendis ef það var í eigu erlends aðila, sbr. 7. gr. núgildandi laga. Það var í samræmi við lagareglur landa í nágrenni við okkur og reyndar almennar reglur aðildarlanda Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Með aðild okkar að samningn um um Evrópska efnahagssvæðið, sbr. reglugerð ráðsins nr. 2407/92 um veitingu leyfa til handa flugfélögum og undanfarandi rýmri íslenskum lagaákvæðum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, sbr. lög nr. 121/1993, hefur rýmkast mjög um heimildir til skrásetningar loftfara hérlendis sem eru í eigu erlendra aðila svo fremi þau uppfylli alþjóðleg og innlend tækniskilyrði. Þessi staðreynd kallar á frekari greiningu milli eiganda og umráðanda því í mörgum tilfellum er ekki um sama aðila að ræða, t.d. þegar annar aðili en notandi fjármagnar kaup á loftfari og kýs að hafa það á sínu nafni þar til það er greitt eða leigutíma lýkur. Í þessu lagafrumvarpi er gengið út frá því að skrá skuli umráðanda loftfars ef hann er annar en eigandi og að hann sé ábyrgur gagnvart íslenskum yfirvöldum um að öllum reglum og fyrirmælum sé réttilega fylgt. Þó að hömlur hafi verið minnkaðar á skráningu loftfara í eigu erlendra aðila þýðir það engan veginn að sama gildi um leyfi til loftferðastarfsemi. Þar eru enn á hömlur þótt þeim hafi verið aflétt frá núgildandi loftferðalögum hvað varðar þegna hins Evrópska efna hagssvæðis. Rétt er að vekja sérstaka athygli á að tvenns konar skráning er á loftförum, þ.e. annars vegar þjóðernisskráning sem haldin er og gerð hjá Flugmálastjórn og skráning réttinda í loftförum sem aðeins skal vera á einum stað í landinu samkvæmt alþjóðasamningnum um skrásetningu réttinda í loftförum, gerðum í Genf 1948. Sú skráning fer fram hjá sýslumanninum í Reykjavík samkvæmt lögum nr. 21 frá 16. apríl 1966, um skrásetningu réttinda í loftför um, sbr. 1. tölul. 45. gr. laga nr. 92/1991. Þessi háttur er ólíkur skráningu réttinda í skipum sem fer eftir gildandi þinglýsingalögum og fer fram hjá sýslumanni viðkomandi lögsagnarum dæmis.

Samkvæmt frumvarpi þessu er ekki gert ráð fyrir að breyting verði á skráningu réttinda í loftförum en hún fer fram samkvæmt fyrrgreindum lögum um skrásetningu réttinda í loftförum.

Í löggjöf annarra ríkja á Norðurlöndum, t.d. Noregs, fer um skrásetningu réttinda í loftför um samkvæmt gildandi þinglýsingalögum og er það einfaldari framgangsmáti en í gildandi ís lenskum rétti. Aðferð sú, sem hefur verið viðhöfð hérlendis í 30 ár, hefur á hinn bóginn reynst vel og því ekki ráðlegt, né ástæða til, að leggja til breytingar þó að það væri til samræmis við rétt nágrannaþjóða okkar. Lögin um skrásetningu réttinda í loftförum eru, að mestu, þýðing á alþjóðasamþykkt er gerð var í Genf í júní 1948 sem Ísland gerðist aðili að með fyrrgreindum lögum og staðfesti 6. febrúar 1967. Alþjóðasamningnum var ekki ætlað að vera fyrirmynd staðbundinnar löggjafar, svo sem hinnar íslensku, heldur skyldi hann gilda gagnvart loftförum skráðum í öðru landi og ætlaður til að vernda rétt lánveitenda og krafna þeirra. Meginatriði Genfarsamningsins eru að aðildarríki samningsins fallast á að viðurkenna eftirfarandi réttindi:

a.

Eignarrétt að loftfari. Þó að eignarréttur sé alþjóðlega viðurkenndur var talið nauðsynlegt að fjalla um hugtakið vegna þjóðernisskráningar loftfars.

b.

Rétt til leigukaupa á loftfari þar sem leigjandinn hefur eignarumráð yfir loftfarinu. Ákvæði samningsins ná yfir almenn óskilyrt kaup; leigukaup; skilyrta kaupsamninga og veðsetningu loftfars.

c.

Rétt til eignaryfirráða á loftfari þegar um er að ræða leigu í sex mánuði eða lengur.

d.

Veðsetningu, tryggingu og samsvarandi réttindi í loftfari sem reist eru á samningi um tryggingu fyrir greiðslu skuldar.

Eftirfarandi eru þær breytingar sem gerðar eru frá núgildandi lögum með þessum kafla frumvarpsins um þjóðernisskráningu:

a.

Sérhvert loftfar skal hljóta skrásetningarnúmer er fylgi því meðan það er á íslenskri skrá.

b.

Réttur íslenskra ríkisborgara til skráningar á loftförum hérlendis er gerður afdráttarlausari en í núgildandi rétti.

c.

Lögð er á skylda til að skrá alltaf umráðanda loftfars ef annar er en eigandi. Er það gert í því skyni að forðast réttaróvissu sem leitt hefur af orðalagi núgildandi laga þar sem ábyrgð á loftfari er lögð á eiganda eða umráðanda (notanda) loftfars, sbr. eftirfarandi greinar í núgildandi lögum: 30.; 31.; 34.; 50.; 78.; 133.; 137.; 138.; 144.; 151.; 153.; 155.; 156.; 158.; 159.; 165. og 182.

Ábyrgð á því að loftfar uppfylli öryggiskröfur um lofthæfi, tæknilegt og lögformlegt, er því samkvæmt frumvarpinu lögð á skráðan umráðanda og þar sem það á við flugstjóra loftfarsins og í einstaka tilfellum einnig á þann aðila sem annast hefur nýsmíði, breytingar eða viðhald á loftfari. Rétt er að leggja áherslu á að hugtakinu „umráðandi loftfars“ er ekki ætlað að raska túlkun á eða notkun hugtaksins „flytjandi“, sbr. IX. kafla laganna um loftflutninga sem er nán ast bein þýðing á Varsjársáttmálanum frá 1929 sem Ísland staðfesti 21. ágúst 1948, en sátt málinn fjallar um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa.

Um 9. gr.

Grein þessi samsvarar 6. gr. núgildandi laga og er að meginefni til óbreytt. Samkvæmt Gen farsamningnum um alþjóðlega viðurkenningu á réttindum í loftförum frá 1948, sbr. III. gr. og 17., 18., 19., 20. og 21. gr. sáttmála um alþjóðaflugmál (ICAO-sáttmálans) frá 1944, sbr. við bæti nr. 7 við ICAO-sáttmálann um þjóðerni og skráningu loftfara, skal halda þjóðernisskrá og nefnist hún loftfaraskrá í frumvarpi þessu. Enn fremur skal aðgreina frekar tvenns konar alþjóðlega skráningu loftfara, þ.e. þjóðernisskráninguna sem er tæknileg skráning sem fjallar um staðfestingu lofthæfis (sbr. það sem síðar segir um lofthæfisvottorð) og að fullnægt sé skil yrðum þess að loftfar megi hljóta íslenskt þjóðerni og þannig tilsvarandi þjóðernismerkingu og þjóðernisvernd og hins vegar skráningu réttinda í loftförum sem er skráning eignar- og/ eða fjárréttinda í loftförum og fer nú eftir lögum um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966. Eins og áður segir er ekki með frumvarpi þessu lögð til breyting á þeirri tilhögun.

Á undanförnum árum hefur sú venja skapast að fella niður stimpilgjöld af láns- og leigu samningum vegna loftfara sem notuð hafa verið í atvinnurekstri íslenskra aðila, en afsöl loftfara eru undanþegin gjaldinu samkvæmt ákvæðum laga um stimpilgjald. Varðandi láns- og leigusamninga hafa hins vegar verið gerðar sérstakar ráðstafanir með öflun sérstakrar heimildar til niðurfellingarinnar í tengslum við fjárlagagerð. Í 4. mgr. 9. gr. frumvarpsins er það lagt til að undanþága nefndra skjala frá stimpilgjaldi verði lögfest í samræmi við þá framkvæmd sem komist hefur á.

Enn fremur er lögð sú skylda á Flugmálastjórn að tilkynna jafnharðan breytingar til skrásetjara réttinda í loftförum, þ.e. sýslumannsins í Reykjavík, ef þær verða.

Þá er efni 19. gr., 2. mgr. 21. gr. og 23. gr. núgildandi laga fært í meginmál þessarar grein ar.

Um 10. gr.

Greinin samsvarar 7. gr. núgildandi laga en er nokkuð breytt. 2. mgr. greinarinnar er tekin úr tilskipun Evrópubandalagsins nr. 2407/1992 og felur í sér framanskráða undanþágu frá meginreglu 1. mgr. Undanþáguheimild 3. mgr. hefur verið í loftferðalögum frá 1964, en samkvæmt frumvarpinu er ákvörðunarvaldið fært frá samgönguráðherra til Flugmálastjórnar. Heimild þessari er einkum ætlað að móta þörf fyrir skráningu loftfara í umráðum íslenskra flugrekenda þegar eignarhaldið er erlent. Um leigusamninga getur verið að ræða varðandi slík loftför, en einnig eignarleigu, svo sem kaup- eða fjármögnunarleigu.

Um 11. gr.

Greinin samsvarar 8. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt. Í 18. gr. ICAO-sáttmálans er kveðið á um að loftfar megi eigi vera skráð nema í einu ríki. Loftfar hlýtur þjóðerni þess rík is þar sem það er skráð. Það og áhöfn þess hlítir fyrst og fremst lögum heimaríkisins. Ákvæði 2. mgr. eru í samræmi við 9. gr. Genfarsamningsins um alþjóðlega viðurkenningu á réttindum í loftförum. Flugmálastjórn ber að krefjast vottorðs frá þjóðernisskrásetjara lands þess sem hefur loftfarið á skrá um að loftfarið hafi verið fellt af loftfaraskrá og einnig skal hann krefjast vottorðs lögbærs aðila erlendis um niðurfellingu réttinda sem á loftfari hafa hvílt.

Um 12. gr.

Greinin samsvarar að mestu leyti 9. gr. núgildandi laga, nema skilyrði skráningar er teg undarskírteini, eða samsvarandi vottorð, þar sem núgildandi lög greina lofthæfisskírteini sem skilyrði. Loftfari verður að sönnu ekki flogið án lofthæfisskírteinis, en þar með er ekki sjálfgefið að rétt sé að girða fyrir skráningu þess í loftfaraskrá. Tegundarskírteini er staðfesting yfirvalda í framleiðsluríki loftfarsins þess efnis að hönnun og smíði þess sé í samræmi við gildandi staðla. Tegundarskírteini fylgir ekki öllum loftförum og er því í 2. mgr. veitt nokkurt svigrúm til frávika frá meginreglunni.

Um 13. gr.

Greinin samsvarar 10. gr. núgildandi laga og er óbreytt að efni til.

Um 14. gr.

Greinin samsvarar 11. gr. núgildandi laga. Að meginefni til er greinin óbreytt en gert er að skilyrði að loftfar hljóti númer við skráningu og greinilegar er orðað hvað skuli skrá varðandi loftfarið og eiganda þess. Þá er gert að skilyrði að skrá verði umráðanda ef hann er annar en eigandi og í 17. gr. frumvarpsins er lögð skylda á herðar eiganda og umráðanda að láta skrá leigusamning um loftfar strax og hann er gerður.

Um 15. gr.

Greinin samsvarar 12. gr. núgildandi laga.

Um 16. gr.

Greinin samsvarar 13. gr. núgildandi laga og er í meginatriðum óbreytt. Efni 14. gr. núgild andi laga er fellt inn í efni þessarar greinar.

Um 17. gr.

Greinin samsvarar 15. gr. núgildandi laga og er nær óbreytt, nema inn er skotið ákvæði um kaup- og fjármögnunarleigu til samræmis við nútímaviðskiptahætti. Næstu greinar núgildandi laga, þ.e. 16., 17., 18. og 21. gr., eru felldar brott. Skráningar á loftfari í smíðum er ekki þörf til að skapa þjóðréttarlega vernd því loftfari í smíðum verður ekki flogið og ekki er hennar þörf vegna réttindaskráningar í loftförum því um loftfar í smíðum gilda almennar reglur um eignarhald eða veðsetningu lausafjár.

Um 18. gr.

Greinin samsvarar 20. gr. núgildandi laga og er óbreytt að meginefni til.

Um 19. gr.

Greinin samsvarar 22. gr. núgildandi laga og er að meginefni til lítið breytt, en tíunduð eru öll gögn sem loftför þurfa að hafa meðferðis í flugferðum. Skv. 29. gr. ICAO-sáttmálans skulu loftför hafa meðferðis þau gögn er getur í þessari grein. Þær kröfur eru teknar hér upp. Ákvæði sama efnis og í þessari grein eru í 93.–95. gr. núgildandi laga en þau eru felld brott.

Um IV. kafla.

Lofthæfi loftfars er skilgreint sem tæknilegt lofthæfi, ferðbundið lofthæfi og formlegt loft hæfi.

Tæknilegt lofthæfi er að loftfar sé hannað samkvæmt viðeigandi stöðlum og framleitt af viðurkenndum smiðjum eða verksmiðjum. Viðhald þess og reglubundið eftirlit sé í samræmi við reglur flugmálayfirvalda um grannskoðun, viðgerð, breytingar og ísetningu. Skv. 31. gr. ICAO-sáttmálans skal sérhvert loftfar, sem er í milliríkjaflugi, hafa meðferðis lofthæfisskír teini útgefið eða staðfest af heimaríki loftfarsins og skal slíkt lofthæfisskírteini skv. 33. gr. sáttmálans tekið gilt af öðrum sáttmálaríkjum, enda fullnægi skírteinið kröfum sem séu hinar sömu eða strangari en lágmarkskröfur þær sem settar verða á hverjum tíma samkvæmt sáttmálanum. Alþjóðaflugmálastofnunin skal skv. 37. gr. sáttmálans setja alþjóðareglur um lofthæfi loftfara. Skv. 39. gr. sáttmálans ber að rita á lofthæfisskírteini eða telja upp í viðfestu skjali það sem á kann að vanta til að loftfar fullnægi alþjóðastöðlum um lofthæfi og getu. Skv. 40. gr. sáttmálans skal eigi nota loftfar í milliríkjaflugi þá er lofthæfisskírteini hefur verið árit að með nefndum hætti, nema til komi leyfi þess ríkis eða þeirra ríkja sem yfir er flogið. Í við bæti nr. 8 (Airworthiness of Aircraft/Lofthæfi) við ICAO-sáttmálann eru taldar upp og tíund aðar kröfur sem gerðar eru til lofthæfis loftfara af ýmsu gerðum. Þá eru Íslendingar aðilar að Flugöryggissamtökum Evrópu (Joint Aviation Authorities) frá 1991 en sú stofnun hefur annast samræmingu staðla og aðferða innan Evrópusambands flugmálastjórna (European Civil Avi ation Conference) vegna lofthæfis, útgáfu skírteina, viðhalds og margra annarra málaflokka. Þátttakan skyldar Ísland til að gera reglur sambandsins að sínum. Nú hafa verið gefnar út allmargar samræmingarreglugerðir, m.a. Skilgreiningar; Svifflugur; Stór loftför; Viðurkenn ing viðhaldsstöðva; Flug við öll veðurskilyrði; Hreyflar; Skrúfur; Aðstoðarorkugjafar; Stöðl uð tæknifyrirmæli og Fis.

Í undirbúningi eru samræmingarreglugerðir á þessum sviðum: Reglusetning; Viðurkenning framleiðslu loftfara eða hluta til þeirra; Létt loftför; Afturvirkt lofthæfi; Léttar þyrlur; Þungar þyrlur; Útblástur; Hávaði; Leiðbeiningar um lofthæfi; Viðurkenning réttinda áhafna fyrir þungar flugvélar og atvinnuflug; Flugmenn; Atvinnuflugflutningar; Almannaflug og Atvinnu flug með þyrlum.

Ferðbundið lofthæfi felur í sér að væntanlegt flug sé réttilega og vandlega undirbúið með það í huga að því megi ljúka farsællega. Því verður hið tæknilega lofthæfi að vera í lagi og loftfarið réttilega skipað áhöfn, hlaðið í samræmi við reglur og fyrirmæli og svo útbúið flug leiðsögutækjum og eldsneyti að nægi til að ljúka megi ferðinni farsællega. Þá þarf undirbún ingur ferðarinnar að vera vandaður með athugun á veðurútliti, ástandi flugleiðsögutækja og flugvalla þeirra sem notaðir verða eða eru til vara vegna flugsins. Í viðbæti nr. 6. við ICAO-sáttmálann (Operation of Aircraft/Reglugerð um flutningaflug) er nánar fjallað um ýmsa þætti hins ferðbundna lofthæfis. Viðbætir nr. 6. hefur verið þýddur á íslensku og birtur sem reglugerð um flutningaflug, nr. 641 frá 30. desember 1991 með síðari breytingum.

Formlegt lofthæfi felur í sér að uppfyllt séu skilyrði loftferðalaga um þann tiltekna flutning sem fyrirhugaður er, t.d. að loftfar og flutningur þess hafi vátryggingar svo sem mælt er fyrir um í lögum, að viðeigandi skírteini loftfars og áhafnar séu gild o.s.frv.

Um 20. gr.

Greinin samsvarar 24. gr. núgildandi loftferðalaga. 1. mgr. er óbreytt. Skilgreining lofthæf is er aðlöguð nútímanotkun og er í samræmi við túlkun gildandi reglugerða. D-liður 2. mgr. er nýlunda, ætluð til að veita lagaheimild fyrir kröfum um mengunarvarnir, m.a. vegna hávaða eða útblásturs, sem eru nú orðnar alþjóðlegar og eru settar fram í viðbæti nr. 16 við ICAO-sáttmálann (Environmental Protection/umhverfisvernd). Þá er e-liður einnig nýlunda, ætlað að herða skilyrði um vátryggingar og veita aukið aðhald og eftirlit með því að loftfar og farþegar séu vátryggð á fullnægjandi hátt, sbr. 131. gr. frumvarps þessa.

Grannskoðun er þýðing á enska orðinu „overhaul“ og merkir prófanir og/eða framkvæmdir á loftförum eða hlutum þeirra í samræmi við gildandi fyrirmæli og leiðbeiningar sem fela í sér endurnýjun að nokkru eða öllu leyti og hafa í för með sér að talning flugtíma hlutaðeigandi loftfara eða hluta þeirra hefst að nýju frá byrjun.

Um 21. gr.

Greinin samsvarar 25. gr. núgildandi loftferðalaga. Ákvæði 31. gr. ICAO-sáttmálans og II. kafli viðbætis nr. 8 við hann leggja ábyrgð á því að loftfar sé lofthæft á heimaríki loftfars.

Með breytingu á 83. gr. ICAO-sáttmálans var gerð breyting á skipan mála þannig að ríkjum er heimilað að framselja eftirlits- og skoðunarskyldu sína og fjallar 2. mgr. 21. gr. um það. Breytingin á 83. gr. var fullgilt af Íslandi 9. maí 1990 og hljóðar hún þannig:

„83. gr. bis. Flutningur á ákveðnum skyldum og skuldbindingum. Þrátt fyrir ákvæði 12.; 30. og 31. gr. og a-liðar 32. gr. getur samningsríki, er flugfar sem þar er skráð er notað sam kvæmt samningi um leigu, afnot, skipti á flugförum eða svipaða tilhögun, af atvinnurekanda sem hefur aðalstarfsstöð sína í öðru samningsríki, eða hefur þar varanlegt aðsetur hafi hann enga slíka starfsstöð, gert samkomulag við það ríki um að það taki að öllu leyti eða að hluta við skyldum þess og skuldbindingum sem heimaríkis flugfarsins skv. 12.; 30. og 31. gr. og a-lið 32. gr. Heimaríkið er þá laust undan ábyrgð varðandi þær skyldur og skuldbindingar sem fluttar hafa verið. Flutningurinn skal ekki hafa áhrif gagnvart öðrum samningsríkjum fyrr en samkomulagið milli ríkja þeirra sem í hlut eiga hefur annaðhvort verið skráð hjá ráðinu og birt skv. 83. gr. eða aðili að samkomulaginu hefur tjáð stjórnvöldum annars samningsríkis eða samningsríkja þeirra, sem samkomulagið varðar, beint um gerð samkomulagsins og gildissvið þess. Ákvæðum a- og b-liða skal einnig beitt um tilvik sem 77. gr. tekur til.“

Ákvæði 2. mgr. 21. gr. nær þannig yfir tvö tilvik, í fyrsta lagi að Flugmálastjórn fær inn lendan eða erlendan aðila til að framkvæma skoðun eða eftirlit og ber ábyrgð á því eða í öðru lagi að flugmálastjórnin framselur vald sitt til erlends stjórnvalds til að framkvæma skoðun eða eftirlit og ber ekki ábyrgð á því.

Um 22. gr.

Greinin samsvarar 26. gr. núgildandi laga.

Um 23. gr.

Greinin samsvarar 27. gr. núgildandi laga.

Um 24. gr.

Greinin samsvarar 28. gr. núgildandi laga.

Um 25. gr.

Greinin samsvarar 29. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt. Í 13. og 33. gr. ICAO-sáttmálans eru lögð að jöfnu lofthæfisskírteini sem skráningarríki gefur út og skírteini sem nefnt ríki staðfestir þótt gefið sé út af öðru ríki, sjá viðbæti nr. 8, II, 5, 2. Nefndar reglur um útgáfu, endurnýjun og ógildingu íslensks lofthæfisskírteinis gilda einnig varðandi staðfesting ar á erlendum lofthæfisskírteinum og enn fremur um endurnýjun og ógildingu á þeim.

Um 26. gr.

Greinin samsvarar 30. gr. núgildandi loftferðalaga og er að meginefni til óbreytt.

Í 2. mgr. er tilgreint hver tilkynnir frávik á lofthæfi til Flugmálastjórnar.

Um 27. gr.

Greinin samsvarar 31. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt en skyldan lögð á skráðan umráðanda samkvæmt loftfaraskrá og flugstjóra bætt við til aðstoðar við eftirlit. Þá er 32. gr. núgildandi laga felld brott, enda felur 27. gr. frumvarpsins einnig í sér efni hennar.

Um 28. gr.

Greinin samsvarar 33. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, utan þess að ákvörðunar vald í þeim efnum sem greinin fjallar um er fært frá samgönguráðherra til Flugmálastjórnar.

Um V. kafla.

Kröfur um tæknilega staðla vegna loftfara og útgáfu skírteina flugverja, sem sanna eiga getu þeirra og hæfni, hafa verið lengi til meðferðar vegna þarfar á alþjóðlegri samræmingu. Því hljóðar 32. gr. ICAO-sáttmálans svo:

„a. Stýrimaður (pilot) hvers flugfars sem er í millilandaflugi, svo og aðrir menn úr flug áhöfn þess, skulu hafa hæfnisvottorð og leyfisbréf, útgefin eða árituð af heimaríki flugfarsins.

b. Hvert samningsríki áskilur sér rétt til að neita að taka til greina hæfnisvottorð og leyfi sem önnur samningsríki kunna að hafa gefið borgurum þeirra til flugs um eða yfir landi þeirra.“

Og 33. gr. sáttmálans hljóðar þannig:

„Loftfærnisskírteini þau, hæfnisvottorð og leyfisbréf, sem út eru gefin eða árituð af samn ingsríki, heimaríki flugfars, skulu tekin gild af öðrum samningsríkjum, enda séu kröfur þær sem slík skírteini og leyfisbréf fullnægja hinar sömu eða strangari en lágmarkskröfur þær sem settar kunna að verða á hverjum tíma í samræmi við samþykkt þessa.“

Í viðbæti nr. 1 við ICAO-sáttmálann er fjallað um reglukerfi fyrir skírteini flugliða. Þessar reglur voru settar vegna öryggisnauðsynjar. Viðbætirinn er ítarefni í framhaldi af ákvæðum 32. og 33. gr. ICAO-sáttmálans.

Flugstjórinn hefur sérstaka stöðu innan hins lagalega kerfis. Frá byrjun þróunar flugréttar ins hefur mikilvægi flugstjórans verið viðurkennt og hefur verið vandlega skoðað frá 1926, fyrst af CITEJA og seinna af ICAO. Þegar árið 1891 var gefin út athugun á fyrrgreindu efni vegna flugs með loftbelgjum. CITEJA lagði fram tvö uppköst fyrir seinni heimsstyrjöldina. Hið fyrra var viðvíkjandi stöðu flugstjórans en hið síðara fjallaði um stöðu áhafnarinnar. Árið 1946 voru bæði uppköstin endurskoðuð og nýtt gert en hlutu ekki staðfestingu þjóðanna.

Frá 1947 hefur ICAO unnið að skilgreiningu á lögformlegri stöðu áhafnar flugvéla. Rann sóknir og uppkast frá CITEJA hafa verið notuð sem grundvöllur. Þrátt fyrir það hefur ICAO ekki orðið mikið ágengt.

Almennt séð er vald og ábyrgð flugstjórans eftirfarandi: 1. Flugstjórinn ber ábyrgð á full komnu ástandi loftfarsins og velferð áhafnarinnar, undirbúningi flugsins og að því ljúki far sællega. Það felur í sér skyldu hans til að afla sér tilhlýðilegra skjala vegna flugsins og farm bréfa, að gera fyrirflugsskoðun o.s.frv. 2. Flugstjórinn hefur rétt til að gefa áhöfninni og far þegum skipanir. Þessi réttur er sérlega mikilvægur ef refsiverður verknaður er framinn um borð. Fræðimenn hafa talið þennan rétt gagnvart farþegum grundvallast á þöglu samkomulagi milli farþeganna og flugfélagsins, en gagnvart farþegum hafi flugfélagið framselt skipunar vald sitt til flugstjórans. 3. Flugstjórinn hefur stöðuumboð og vald til að gera allar nauðsyn legrar ráðstafanir til að tryggja að fluginu ljúki örugglega og farsællega. Hann er jafnvel talinn hafa vald t.d. til að láta gera við loftfarið þegar það er nauðsynlegt og að annast útvegun nýrra birgða fyrir hönd atvinnuveitanda síns. Í þeim löndum þar sem enginn umboðsmaður flugfé lagsins er starfandi er flugstjórinn talinn fulltrúi atvinnuveitanda síns. 4. Stjórnunarskyldur flugstjórans ná í sumum löndum yfir skráningu fæðinga og dauðsfalla um borð í loftfari og réttinn til að gefa saman hjón og semja og staðfesta erfðaskrár. 5. Flugstjórinn ákveður hvort og hvernig aðstoð er veitt við leit og björgun þegar um slys er að ræða í samræmi við ákvæði 25. gr. ICAO-sáttmálans og enn frekar í viðbæti nr. 12 við hann (Search and rescue/Leit og björgun).

Margir fræðimenn telja að refsi- eða bótaábyrgð flugstjóra eigi að takmarkast við ásetn ingsbrot eða meiri háttar gáleysi. Hvað þetta varðar er rétt að benda á að mjög lítið er fjallað um ábyrgð flugstjóra í Varsjársáttmálanum eða Rómarsáttmálanum, en það er hins vegar gert í 10. gr. Tókíósamningsins. Ábyrgð flugstjóra er því fyrst og fremst bundin að innlendum rétti en ekki með alþjóðasamningum. Höfð er hliðsjón af fræðikenningum og vinnu sem farið hefur fram á vegum alþjóðasamtaka og hér er lýst. Í viðbætum við ICAO-sáttmálann eru víða til mæli um starfsaðferðir flugstjórans, en þau eru ekki lagalega bindandi.

Lagaleg staða flugstjórans var enn skoðuð 1980 af ICAO-sérfræðingum og gefin út skýrsla um þá vinnu (Study on the Legal Status of the Aircraft Commander, ICAO Doc. C/WP/6946 October 26 1979). Fyrrgreind skýrsla er sá grunnur sem sérfræðingar reisa nú ályktanir sínar og skoðanir á, en ICAO-ráðið ákvað 1981 að ekki yrði frekar unnið að þessu máli.

Í tengslum við lagalega stöðu flugstjórans er einnig rétt að skoða réttarstöðu þeirra er vinna að flugi á jörðu niðri. Afleiðing tæknilegra framfara, svo sem ratsjár, er að þeir sem loftförum stjórna reiða sig sífellt meira á aðstoð og samvinnu við stjórnendur á jörðu, aðila eins og flug vallarstjórnendur, flugumferðarstjórn, flugradíómenn og veðurfræðinga. Þetta umhverfi er til dæmis mjög ólíkt rekstri járnbrauta þar sem járnbrautarfélagið rekur alla sambærilega þjónustu fyrir þær.

Í viðbæti nr. 2 við ICAO-sáttmálann (Rules of the Air/Flugreglur) eru umferðarreglur flugsins settar fram í smáatriðum. Í 3. kafla er því lýst að flugstjórinn er ábyrgur fyrir því að fylgt sé fyrirmælum flugumferðarstjórnarinnar. Enn fremur er því lýst að flugstjórinn er sá sem endanlega ber ábyrgðina. Hvernig geta þá þessar andstæðu reglur samrýmst? Almennt talað er flugstjórinn bundinn af fyrirmælum flugumferðarstjórnar, en í vissum tilfellum, svo sem í beinni neyð, má flugstjórinn víkja frá fyrirmælum flugumferðarþjónustunnar en verður að tilkynna það strax og fært er.

Loks er rétt að benda á að vald flugstjórans vegna refsiverðs verknaðar um borð hefur verið greinilega skilgreint í Tókíósamningnum 1963 og Haag-samningnum 1970.

Í þessum kafla loftferðalaganna hafa þær breytingar verið gerðar að efni núgildandi laga, hvað varðar flugverja, hefur að mestu verið fært í þennan kafla til hagræðis og samræmis; lög fest er hugtakið „flugverji“ og skilgreining þess; ástæður fyrir synjun skírteinis eru skilgreind ar; skylda er lögð á lækna að tilkynna Flugmálastjórn ef þeir verða þess áskynja að flugmaður uppfyllir ekki heilsufarsskilyrði.

Um 29. gr.

Greinin samsvarar 34. gr. núgildandi laga.

Þó er nánar skilgreint hvaða aðilar bera ábyrgð á því að loftfar sé réttilega skipað áhöfn. Skráður umráðandi, sem einnig getur verið eigandi, sbr. það er að framan segir, skal ábyrgjast rétta mönnun loftfars og eðli málsins samkvæmt skal flugstjóri sjá til þess og ábyrgjast að ferð sé ekki hafin án þess að loftfarið sé réttilega skipað áhöfn.

Um 30. gr.

Greinin samsvarar 35. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema hvað orðunum „rétt er“ er breytt í „er heimilt“.

Um 31. gr.

Greinin samsvarar 36. gr. núgildandi laga.

Um 32. gr.

Greinin samsvarar 37. gr. núgildandi laga með þeim breytingum að 40. gr. laganna er felld brott og efni hennar fellt inn í 3. mgr. Þá er orðunum „rétt er“ í 4. mgr. breytt í „heimilt er“. Enn fremur er í 4. mgr. ákveðið nánar um skilyrði þess að synja megi manni um skírteini og er það nú bundið við önnur brot en þau sem varða sektum, en um þetta atriði hefur ríkt óvissa og mörg álitaefni risið.

Um 33. gr.

Greinin samsvarar 38. gr. núgildandi laga en hefur verið einfölduð.

Um 34. gr.

Greinin samsvarar 39. og 41. gr. núgildandi laga og geymir þá breytingu í 2. mgr. að lækni ber að tilkynna til Flugmálastjórnar heilsubilun flugverja ef hætta stafar af vegna starfa hans í loftfari.

Sett er skýrt ákvæði um að Flugmálastjórn geti hvenær sem er fellt skírteini úr gildi ef hún telur að skírteinishafi fullnægi ekki lengur skilyrðum til starfans.

Um 35. gr.

Greinin samsvarar 42. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 36. gr.

Greinin samsvarar 51. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, en hefur verið færð í kafl ann um flugverja vegna samhengis. Sama er að segja um næstu greinar frumvarpsins, þ.e. 37.–39. gr. er samsvara 52.–54. gr. núgildandi laga.

Um 37. gr.

Ákvæði 37. gr. frumvarpsins koma í stað ákvæða 52. greinar núgildandi laga. Meginbreyt ingin felst í því að mörk leyfilegs vínandamagns í blóði eru færð úr 0,4 í 0,2. Á hinn bóg inn er sá tími sem skemmstur má líða frá því að áfengis er síðast neytt og fram til þess að störf hefjast styttur í 8 klst. en hann er 18 klst. í núgildandi lögum. Er í þessum efnum stuðst við sameiginlegar reglur ríkja í Flugöryggissamtökum Evrópu, JAR-OPS 1.085.

Um 38. gr.

Greinin samsvarar 53. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 39. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 40. gr.

Greinin samsvarar 43. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 41. gr.

Greinin samsvarar 44. gr. núgildandi laga með þeirri breytingu í 1. mgr. að hert er á orða lagi um að hlutverk flugstjórans sé að ábyrgjast undirbúning flugs.

Um 42. gr.

Greinin samsvarar 45. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 43. gr.

Greinin samsvarar 46. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 44. gr.

Greinin er samsvarandi 47. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 45. gr.

Greinin er samsvarandi 48. gr. núgildandi laga. Hert er á hlutverki flugstjórans og hann gerður ábyrgur fyrir færslu bóka loftfarsins.

Um 46. gr.

Greinin samsvarar 49. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 47. gr.

Greinin samsvarar 50. gr. núgildandi laga.

Um 48. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. A núgildandi laga, sbr. lög nr. 81/1989, og er efnislega óbreytt.

Um 49. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. B núgildandi laga og er óbreytt.

Um 50. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. C núgildandi laga og er óbreytt.

Um 51. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. D núgildandi laga og er óbreytt.

Um 52. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. E núgildandi laga og er óbreytt.

Um 53. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. F núgildandi laga.

Um 54. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. G núgildandi laga. Framkvæmd ákvæða þessa kafla frumvarps ins er færð frá samgönguráðherra til Flugmálastjórnar.

Um 55. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. H núgildandi laga.

Um VII. kafla.

Fyrstu alþjóðlegu ákvæðin um flugvelli og mikilvægi þeirra voru sett fram í 1. gr. viðbætis H við Parísarsamþykktina, en samkvæmt henni varð erlent loftfar að lenda eða hefja flugtak frá flugvelli sem sérstaklega hafði verið samþykktur til þess af yfirvöldum í viðkomandi landi. Nær öll ríki hafa tekið þessa reglu upp í landsrétt. Á upphafsárum flugsins gátu flugmenn lent þar sem þeim hentaði, en þegar yfirstignir höfðu verið fyrstu tæknilegu erfiðleikarnir urðu flugvellir einu löggiltu lendingarstaðirnir.

Í Parísarsamþykktinni var ákveðið að á flugvöllum yrði tollafgreiðsla, enn fremur var hvatt til sóttvarnareftirlits. Skv. 28. gr. ICAO-sáttmálans tekst hvert ríki á hendur eftir því sem fært þykir:

„a. Að sjá fyrir flughöfnum, radíóþjónustu, veðurupplýsingum og öðrum þægindum innan lands síns, til að auðvelda millilandaloftsiglingar, í samræmi við reglur þær og venjur, sem mælt kann að verða með, eða settar kunna að verða framvegis samkvæmt samþykkt þess ari

. . . “ Skv. 37. gr. sáttmálans hefur ICAO látið semja ýmsa viðbæta vegna þessa, svo sem nr. 3 (Meteorological Service for International Air Navigation/Flugveðurfræði); nr. 4 (Aeronaut ical Charts/Flugkort); nr. 5. (Units of Measurement to be used in Air and Ground Oper ations/Mælieiningar); nr. 9 (Facilitation/Flugvallarvirkt); nr. 10 (Aeronautical Telecommun ication/Flugfjarskipti); nr. 11 (Air Traffic Services/Flugumferðarþjónusta); nr. 14 (Aer odromes/Flugvellir) og nr. 17 (Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference/Flugvernd).

Í 10. gr. ICAO-sáttmálans segir: „Öllum flugförum, sem koma inn yfir landsvæði samn ingsríkis, skal leyft að lenda í flughöfn, sem það ríki tilgreinir í þessu skyni til tollskoðunar og annarrar skoðunar, ef reglugerðir þess ríkis mæla svo fyrir. Þetta gildir þó ekki, er flugför um er leyft samkvæmt sérstakri heimild eða ákvæðum samþykktar þessarar að fljúga yfir land samningsríkis án lendingar. Þegar flugför fara frá landi samningsríkis, skulu þau fara frá toll flughöfn, sem á sama hátt hefur verið tilgreind. Upplýsingar um allar tilgreindar tollflughafnir skulu birtar viðkomandi ríki og látnar í té Alþjóðaflugmálastofnuninni, sem stofnsett verður skv. II. hluta þessarar samþykktar, enda tilkynni hún þær öðrum samningsríkjum.“ Þetta ákvæði verður að skoða í tengslum við ákvæði 15. gr. sáttmálans en þar segir: „Sérhver flug höfn samningsríkis, sem opin er til almennra afnota flugförum þjóðarinnar, skal einnig (sjá þó ákvæði 68. gr.) vera opin flugförum allra annarra samningsríkja með samræmdum skilmál um. Sömu samræmdu skilmálar skulu gilda um afnot flugfara allra samningsríkja af öllum loft siglingatækjum, og er þar með talin radíó- og veðurþjónusta, sem látin er almennt í té til ör yggis og flýtis loftsiglingum.

Þau gjöld, sem lögð kunna að verða á eða leyft verður að leggja á af hálfu samningsríkis fyrir að leyfa flugförum annarra samningsríkja að nota slíkar flughafnir eða loftsiglingatæki, skulu ekki vera hærri en:

a. þau, sem greidd eru af flugförum eigin þjóðernis, sem ekki starfa að áætlunarbundnu millilandaflugi, og á þetta við þau flugför erlend, sem í sama flokki teljast,

b. þau, sem greidd eru af flugförum eigin þjóðernis, sem eru í áætlunarmillilandaflugi, og á þetta við þau flugför, sem í sama flokki teljast.

Öll slík gjöld skal auglýsa og tilkynna Alþjóðaflugmálastofnuninni. Það er tilskilið að, að fengnum tilmælum samningsríkis, sem hlut á að máli, skuli gjöld fyrir afnot flughafna og ann arra þæginda háð endurskoðun flugmálaráðs, sem skal gefa um það skýrslu og gera tillögur til athugunar því ríki eða þeim ríkjum, sem í hlut eiga. Ekkert samningsríki má krefjast þókn unar, skatta eða annarra gjalda af flugförum samningsríkis eða þeim mönnum eða eignum, sem þau flytja, fyrir þau réttindi ein að mega fljúga yfir, koma inn í eða fara frá landsvæði þess.“ Í 68. gr. segir: „Öll samningsríki mega, að tilskildum ákvæðum þessarar samþykktar, ákvarða þær leiðir, sem í milliríkjaflugi verður að fara innan landsvæðis þeirra, svo og þær flughafnir, sem nota má í slíku flugi.“

Í 16. gr. segir: „Réttum yfirvöldum sérhvers samningsríkis skal heimilt að leita í flugfari annars samningsríkis. þegar það kemur eða fer, og skoða skírteini og önnur skilríki, sem gert er ráð fyrir í samþykkt þessari. Skal slík skoðun fara fram án óhæfilegrar tafar“, sbr. viðbæti nr. 9 við ICAO-sáttmálann, kafla 5, 3. mgr. Samkvæmt henni er ekki heimilt að leita í loftför um sem hafa viðkomu án þess að taka um borð eða setja frá borði flutning, nema vegna flugör yggis, eiturlyfja eða vegna annarra sérstakra kringumstæðna.

Samanburður milli flugvalla í Evrópu og Bandaríkjum Norður-Ameríku hefur sýnt að bandarískir flugvellir eru flestir í einkaeigu en í Evrópu eru flestir flugvellir í opinberri eigu. Því er erfitt að setja alþjóðlegar reglur um stjórn flugvalla þrátt fyrir þær reglur sem settar eru í viðbæti nr. 14 við ICAO-sáttmálann (Airports/Flugvellir), en þar segir fyrir um tæknilega uppbyggingu flugvalla.

Áætlunarflugvellir á Íslandi hafa allir verið í opinberri eigu og rekstur þeirra á vegum ríkis ins. Nokkrir litlir og frumstæðir flugvellir eru í einkaeigu, en varla fleiri en tugur. Reglur um sérleyfi til reksturs flugvallar hafa því ekki haft raunhæft gildi hérlendis frá upphafi flugs hér 1919 og ekki fyrirsjáanlegt að svo megi verða.

Flugvellir eru aðgreindir í tvo flokka, þ.e. herflugvelli og flugvelli til almenningsnota. Þessi mismunur hefur þýðingu því mismunandi reglur gilda á herflugvelli og almenningsflugvelli. Keflavíkurflugvöllur er gott dæmi um blandaðan her- og almenningsflugvöll með öllum þeim úrlausnarefnum sem því fylgja.

Eftirfarandi lögfræðiatriði koma gjarnan upp varðandi flugvelli:

a.

Vandamál viðvíkjandi eignarhaldi á flugvelli og hindranir í nágrenni hans.

b.

Ábyrgð þess er annast rekstur flugvallarins ef um slys er að ræða, en ábyrgðin er í flestum tilfellum innan almennu skaðabótareglunnar, þ.e. saknæmisreglunnar. Rétt er að vekja athygli á því að reglurnar eru aðrar en þær sem beitt er við flugumferðarstjórnun.

c.

Lögfræðileg vandamál við flugvallarstjórnun, svo sem rekstrarform, ríkisrekstur, einkarekstur, hlutafélag o.s.frv. Þá geta einnig risið álitaefni um hverjum beri að annast við hald.

d.

Lagaleg tengsl notenda flugvallar og stjórnenda og einnig tengsl þeirra við yfirvöld, svo sem flugvallarlögreglu og fleiri.

Orðið flugvöllur tekur yfir hvern þann stað þar sem loftför hefja sig til flugs eða lenda, hvort sem er á láði, legi eða ís og hvort sem um lítinn eða stóran völl er að ræða.

Flugleiðsögubúnaður tekur yfir allan annan búnað á jörðu sem notaður er til flugleiðsögu.

Í þessu frumvarpi eru ekki lagðar til miklar breytingar á kaflanum, en orðfæri er fært til nú tímamáls og frekari skýringar.

Um 56. gr.

Greinin samsvarar 55. og 63. gr. núgildandi laga.

Um 57. gr.

Greinin samsvarar núgildandi ákvæðum en hefur verið aðlöguð hugsanlegri þörf fyrir einkarekna almenningsflugvelli. Ákvæði er varða sérleyfi til flugvallarreksturs hafa verið felld brott en á 30 ára gildistíma núgildandi laga hefur aldrei komið fram þörf á notkun þeirra. Undanþágan frá skattskyldu til sveitarsjóðs er í samræmi við 14. gr. hafnalaga, nr. 23/1994. Eðlilegt þykir að um flughafnir gildi hið sama og um aðrar hafnir í þessum efnum.

Um 58. gr.

Greinin samsvarar 64. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema að „flugvirki“ er breytt í „flugleiðsögubúnaðar“.

Um 59. og 60. gr.

Greinarnar samsvara 66. gr. núgildandi laga í meginatriðum.

Um 61. gr.

Greinin samsvarar 67. gr. núgildandi laga.

Um 62. gr.

Greinin samsvarar 68. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 63. gr.

Greinin samsvarar 69. gr. núgildandi laga og er í meginatriðum óbreytt.

Um 64. gr.

Greinin samsvarar 70. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema leiðrétt er tilvísun í lög og orðunum „rétt er“ breytt í „getur“ og „heimilt“.

Um 65. gr.

Greinin samsvarar 71. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema orðin „Eigandi eða umráðamaður (notandi)“ verður „Flugmálastjórn“.

Um 66. gr.

Greinin samsvarar 72. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 67. gr.

Greinin samsvarar 73. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 68. gr.

Greinin samsvarar 74. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema „rétt er“ verður „heimilt“.

Um 69. gr.

Greinin samsvarar 75. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema „rétt er“ verður „heimilt“.

Um 70. gr.

Greinin samsvarar 76. og 77. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema „rétt er“ verður „heimilt“; og „í samráði við samgöngumálaráðherra“ fellur brott.

Um 71. gr.

Greinin samsvarar 78. gr. núgildandi laga og er nokkuð breytt. Skráður umráðandi að ís lensku loftfari er nú gerður ábyrgur fyrir greiðslu afgjalda vegna nota á þjónustu og taka má gjöld fjárnámi.

Um 72. gr.

Greinin samsvarar 79. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, nema bætt er við setningu til að ítreka skyldu um að nota tollhafnir svo sem kveður á um í tollalögum.

Um 73. gr.

Greinin samsvarar 80. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan orðin „í öðru flugvirki“ verða „við flugleiðsögubúnað“.

Um 74. gr.

Greinin samsvarar 81. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um VIII. kafla.

Ákvæði þessa kafla miða að því að auka öryggi við flugtak loftfara, umferð í lofti og lend ingu. Réttarheimildir eru sóttar í ICAO-sáttmálann, II. kafla, sem fjallar um flug yfir land samningsríkis. Í 11. gr. sáttmálans sem fjallar um beitingu loftferðareglna segir svo: „Um komu flugfara, sem stunda millilandaflug, eða brottför þeirra frá landi samningsríkis, svo og um rekstur og stjórn slíkra flugfara, meðan þau eru innan landsins, skal beita lögum og reglu gerðum ríkisins, jafnt um flugför allra samningsríkja, án tillits til þjóðernis (sjá þó ákvæði þessarar samþykktar). Skulu þau flugför hegða sér í samræmi við slík lög og reglur, þegar þau koma til lands þess ríkis, fara þaðan eða meðan þau dveljast þar.“ Í 12. gr. sáttmálans er fjall að um loftferðareglurnar og segir þar: „Öll samningsríkin skuldbinda sig til að gera ráðstafan ir til tryggingar því, að sérhvert flugfar, sem flýgur yfir eða stýrt er innan landsvæða þeirra, og sérhvert flugfar, sem ber þjóðernismerki þeirra, skuli alls staðar fara eftir þeim reglum og reglugerðum um flug og loftsiglingar, sem þar gilda. Skuldbindur hvert ríki sig til að hafa sínar reglugerðir um þessi efni sem líkastar þeim, sem eftir því sem tímar líða verða settar í sam ræmi við samþykkt þessa. Yfir úthöfum skulu þær reglur gilda, sem settar eru með samþykkt þessari. Hvert samningsríki tekur að sér að tryggja, að lögum verði komið yfir aðila, sem brjóta settar reglur.“ Reglur þær sem settar hafa verið samkvæmt þessari grein sáttmálans eru einkum í viðbæti nr. 2 (Rules of the Air/Flugreglur) og hafa verið birtar á Íslandi með auglýs ingu um setningu flugreglna, nr. 55 frá 7. janúar 1992.

I. kafli flugreglnanna fjallar um orðaskýringar; II. kafli um gildissvið flugreglnanna; III. kafli um almennar reglur; IV. kafli um sjónflugsreglur; V. kafli um blindflugsreglur og í við bætinum er enn fremur að finna reglur um flugmerki og ljósabúnað loftfara o.s.frv.

Í 68. gr. sáttmálans er kveðið á um ákvörðun leiða og flughafna. Þar segir: „Öll samnings ríki mega, að tilskildum ákvæðum þessarar samþykktar, ákvarða þær leiðir, sem í milliríkja flugi verður að fara innan landsvæðis þeirra, svo og þær flughafnir, sem nota má í slíku flugi.“

Á Íslandi eru flugleiðir í blindflugi ákvarðaðar af flugumferðarþjónustu flugmálastjórnar innar, m.a. með flugleiðsögukorti (Radionavigation Chart–Iceland) og aðflugs- og lendingar kortum. Kortin eru unnin og útbúin í samræmi við viðbæti nr. 4 við sáttmálann sem fjallar um flugkort. Flugmálastjórnin fer með stjórn flugleiða í blindflugi eða sjónflugi og notar til þess flugumferðarþjónustu. Við flugumferðarþjónustu starfa flugumferðarstjórar sem einkum grundvalla vinnuaðferðir sínar á eftirfarandi gögnum:

viðbæti nr. 2 við ICAO-sáttmálann sem fjallar um flugreglur; viðbæti nr. 11 við sáttmálann sem fjallar um flugumferðarþjónustu;

ICAO-skjali nr. 4444 RAC/501 (Procedures for Air Navigation Services, Rules of the Air and Traffic Services);

ICAO-skjali 8168 - OPS/611 (Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Oper ations) og því til viðbótar hérlendis, ICAO-skjali 7030 (Regional Supplementary Procedures North Atlantic Region).

Loftrými það sem Íslandi hefur verið úthlutað af ICAO til að stjórna utan íslensku lofthelg innar nefnist Reykjavík FIR (Flight Information Region).

Flughafnir, sem nota skal, eru ákvarðaðar í tollalögum á hverjum tíma, nú lögum nr. 55 frá 30. mars 1987. Skv. 51. gr. laganna er aðkomufari skylt að hafa fyrstu viðkomu hér á landi í aðaltollhöfn, en tollstjóri getur þó veitt undanþágu frá því þegar sérstaklega stendur á. Aðal tollhafnir hérlendis fyrir flug eru Reykjavík; Ísafjörður; Sauðárkrókur; Siglufjörður; Akur eyri; Húsavík; Neskaupstaður; Vestmannaeyjar; Keflavík og Egilsstaðir, sbr. 28. gr. tollalaga. Frekari ákvæði eru í reglugerð um komu, brottflug og yfirflug nr. 107/1972. Efni þeirrar reglu gerðar er byggt á heimild í gildandi loftferðalögum og alþjóðasamningi um viðkomuréttindi flugfara er gerður var í Chicago 7. desember 1944.

Í 10. gr. ICAO-sáttmálans er fjallað um lendingu í tollflughöfn og þar segir: „Öllum flug förum, sem koma inn yfir landsvæði samningsríkis, skal leyft að lenda í flughöfn, sem það ríki tilgreinir í þessu skyni til tollskoðunar og annarrar skoðunar, ef reglugerðir þess ríkis mæla svo fyrir. Þetta gildir þó ekki, er flugförum er leyft samkvæmt sérstakri heimild eða ákvæðum samþykktar þessarar að fljúga yfir land samningsríkis án lendingar. Þegar flugför fara frá landi samningsríkis skulu þau fara frá tollflughöfn, sem á sama hátt hefur verið tilgreind. Upp lýsingar um allar tilgreindar tollflughafnir skulu birtar viðkomandi ríki og látnar í té Alþjóða flugmálastofnuninni,

. . . “

Enn fremur segir í 13. gr. sáttmálans: „Lög og reglugerðir samningsríkis um landtöku far þega, áhafnar eða flutnings flugfara, svo og um brottför frá landi þess, t.d. reglugerðir um komu, afgreiðslu, landgöngu, vegabréf, tollskoðun og læknisskoðun, skulu haldin um þá far þega, áhöfn eða farm þegar þau koma inn í landið, fara þaðan eða dveljast innan landamæra þess.“ Skv. 22. gr. sáttmálans ber sáttmálaríkjum að auðvelda, svo sem kostur er, milliríkja flug milli yfirráðasvæða sinna og skv. 23. gr. skulu þau setja reglur um tollskoðun og land göngu fólks í samræmi við reglur þær er settar hafa verið af ICAO, sbr. reglur í viðauka nr. 9 við ICAO-sáttmálann (Facilitation/Flugvallarvirkt).

Ákvæði 5. gr. ICAO-sáttmálans veitir sáttmálaríki rétt til að krefjast lendingar loftfars sem er í óreglubundnu flugi, þ.e. eigi áætlunarflugi, yfir yfirráðasvæði þess. Sams konar ákvæði eru í 2. lið I. gr. milliríkjasáttmála um viðkomuréttindi loftfara. Í 6. gr. ICAO-sáttmálans segir að eigi megi reka milliríkjaáætlunarflug um eða inn á yfirráðasvæði sáttmálaríks nema sam kvæmt sérstöku leyfi eða heimild þess ríkis, enda sé slíku flugi hagað í samræmi við leyfið eða heimildina. Í c-lið 9. gr. ICAO-sáttmálans er enn fremur kveðið á um að hverju sáttmálaríki sé rétt samkvæmt þeim reglum er það setur að krefjast þess að hvert það loftfar sem flýgur inn á bannsvæði þau sem greind eru í a–b-liðum greinarinnar, þ.e. hernaðarsvæði o.fl., skuli svo fljótt sem kostur er lenda í einhverri tilgreindri flughöfn innan lands.

Í 35. gr. ICAO-sáttmálans segir: „Ekki má flytja hergögn eða hernaðartæki yfir eða um land samningsríkis í flugfari, sem stundar millilandaflug, nema leyfi þess ríkis komi til. Skal hvert ríki setja reglur um það, hvað skoða beri hergögn eða hernaðartæki, að því er til þessarar greinar tekur, og fyrir samræmis sakir skal taka fullt tillit til þess, sem loftferðaráð kann að mæla með á hverjum tíma.“ Enn segir: „Vegna allsherjarreglu og öryggis áskilur hvert samn ingsríki sér rétt til að setja reglur um flutning um eða yfir land sitt eða banna hann, ef um annan varning er að ræða en þann, sem getur í staflið a, og það tilskilið, að enginn munur sé gerður í þessu efni á flugförum eigin þjóðar, sem stundar millilandaflug, og flugförum annarra ríkja, sem stunda sama starf, og ekki má heldur leggja hömlur á flutning og afnot tækja þeirra í flug förum, sem nauðsynleg eru við stjórn flugfara eða áhöfn og farþegum til öryggis.“

Til að fyllsta öryggis sé gætt við stjórn flugumferðar er leiðbeining flugstjórnarmiðstöðvar nauðsynleg. Skyldum flugumferðarstjórans má líkja við skyldur lóðsa á skipum, því þeir gefa skipanir til loftfara á sínu umráðasvæði.

Í viðbæti nr. 2 við ICAO-sáttmálann, sem fjallar um flugreglur, er staðfest að flugstjórinn verður að fylgja fyrirmælum flugumferðarstjórans, en það er einnig staðfest að endanleg ábyrgð á fluginu hvílir hjá flugstjóranum. Hér er bersýnilega um að ræða að atburðarás þar sem erfitt getur verið að greina hvar sök eða ábyrgð liggur ef slys verður. Til að létta á óviss unni hefur eftirfarandi skilgreining verið gerð: Flugstjórinn skal fylgja fyrirmælum flugum ferðarstjórans, nema um neyðartilfelli sé að ræða.

Landsréttur gerir yfirleitt ráð fyrir því að flugumferðarstjórar séu opinberir starfsmenn og svo er hér á Íslandi, en sú réttarstaða ákveður stöðu þeirra hvað varðar réttindi, skyldur, vinnuumhverfi, verkfallsrétt, refsingar o.fl.

Ábyrgð flugumferðarstjóra er afar mikil í starfi þeirra þótt þeir verði að miklu leyti að reiða sig á tækjabúnað til að leysa starf sitt af hendi. Að því leyti er flugumferðarstjórinn í verri aðstöðu en flugstjórinn því flugumferðarstjórinn á yfirleitt enga möguleika á að sjá raun verulega stöðu mála með eigin augum. Þrátt fyrir það getur ábyrgð stundum frekar legið hjá flugumferðarstjóra en flugstjóra.

Um 75. gr.

Greinin samsvarar 57. gr. núgildandi laga og eru ákvæðin í meginatriðum óbreytt utan orð ið „Flugöryggisþjónusta“ verður „flugumferðarþjónusta“ til samræmis við núverandi heiti.

Um 76. gr.

Fyrsta málsgreinin samsvarar 56. gr. núgildandi laga og er að mestu leyti óbreytt, nema „er rétt“ verður „er heimilt“.

Um 77. gr.

Greinin samsvarar 91. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan, í stað orðanna „Rétt er þeim handhafa stjórnvalds“ kemur „Flugmálastjórn“ í 1. mgr. og í 2. mgr. eru felld niður orðin „og mæli hann eigi annað, lenda á næsta flugvelli hér á landi, sem er til almennra flugnota og lenda má á“, því þetta er talið óþarft, og í 3. mgr. breytist „rétt“ í „heimilt“.

Um 78. gr.

Greinin samsvarar 92. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan að í 1. mgr. „er rétt“ verður „er heimilt“, í 2. mgr. verður „Rétt er samgönguráðherra“ „Samgönguráðherra er heimilt“.

Um 79. gr.

Greinin samsvarar 96. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um IX. kafla.

Í fyrstu íslensku loftferðalögunum, nr. 32 frá 14. júní 1929, voru í 22. og 23. gr. IV. kafla ákvæði um fyrirtæki til loftferða og hljóðuðu þau þannig: „Fyrirtæki þau, sem gera sér að at vinnu að flytja fólk eða varning með loftförum, þurfa til þess leyfi frá atvinnu- og samgöng umálaráðuneytinu. Ráðuneytið veitir leyfi þetta til ákveðins tíma, þó ekki lengur en 10 ára. Leyfi ráðuneytisins skal bundið þeim skilyrðum, er nauðsynleg eru til að fyr irtækið verði rekið á þeim grundvelli er fullnægir öryggiskröfum alþjóðar. Leyfi þetta nægir öryggiskröfum alþjóðar. Leyfi þetta veitist Flugfélagi Íslands hf. til 10 ára frá því er lög þessi ganga í gildi, með því skilyrði, að félagið komi á reglubundnum loftferðum á Íslandi. Félagi þessu skal vera heimilt að starfa í sambandi við önnur félög um loftferðir milli landa.“ Og í 23. gr. sagði: „Leyfi skal bundið því skilyrði, að atvinnu- og samgöngumálaráðuneytið fallist á fargjöld þau fyrir fólk og varning og sömuleiðis flutningaskilmála og vinnubrögð, er loft ferðafyrirtækið hefur sett.“ Greinargerð með lögunum er fáorð um fyrrgreindar lagagreinar en þar segir: „Sjálfsagt þykir, vegna þess, hve mikils það er virði fyrir þjóðlífið, að ráðuneytið veiti samþykki sitt til atvinnufyrirtækja þeirra, er koma vilja á reglubundnum flugferðum á Ís landi.“ Í upphafi athugasemdanna segir: „Sambandsþjóð vor, Danir, hafa með lögum frá 1. maí 1923 skipað fyrir um loftferðir og þykir því hlýða að taka hæfilegt tillit til þessara laga.“

Af þessu verður ráðið að m.a. tilvitnuð ákvæði um leyfi til flugreksturs hafi verið samin eft ir danskri fyrirmynd.

Skilyrði um að leyfi þurfi til loftferðastarfsemi voru ekki reist á alþjóðlegum samningum heldur á landsrétti hinna ýmsu landa og voru forsendur þess að tryggja þyrfti öryggi í flugsamgöngum og enn fremur að vernda yrði áætlunarflug landsflugfélaganna.

Með lögum um breytingu á lagaákvæðum er varða fjárfestingu erlendra aðila í atvinnu rekstri o.fl., nr. 23 frá 27. mars 1991, 7. gr., varð gerbreyting á heimild til skrásetningar loft fara í eigu útlendinga hérlendis með því að hömlum var algerlega aflétt, nema ef útlendingarn ir taka þátt í íslensku atvinnufyrirtæki sem stundar flugrekstur hér á landi má samanlagður eignarhluti þeirra á hverjum tíma ekki vera meiri en 49%, sbr. lög nr. 34 frá 25. mars 1991, um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, 4. mgr. 4. gr.

Með setningu laga um Evrópska efnahagssvæðið, nr. 2 frá 13. janúar 1993, varð enn ger breyting á íslenskum reglum hvað varðar íbúa efnahagssvæðisins því samkvæmt reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992, um veitingu leyfa handa flugfélögum, má engar hömlur leggja á eignarhlutdeild. Því getur íslenskt flugfélag í framtíðinni verið algerlega í eigu útlendinga svo fremi þeir uppfylli skilyrði fyrrgreindrar reglugerðar. Reglugerðin er enn frem ur fyrsti fjölþjóðlegi samningurinn um flugrekstrarleyfi og flugrekendaskírteini.

Með reglugerðinni eru settar sameiginlegar reglur um útgáfu leyfa fyrir öll flugfélög innan efnahagssvæðisins. Hún fjallar ekki um leyfi til að starfrækja flutninga á ákveðnum leiðum, heldur tæknikröfur og formkröfur er gera skal til flugrekenda. Frá gildistöku hennar getur sér hver flugrekstraraðili á efnahagssvæðinu, sem uppfyllir öryggis- og fjárhagskröfur, fengið leyfi til að stunda flugrekstur hvar sem er innan svæðisins, sbr. þó takmarkanir er greinir í reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2408/92 frá 23. júlí 1992, um aðgang bandalagsflugfélaga að flugleiðum innan bandalagsins. Reglugerðin inniheldur kröfur um að meiri hluti hlutafjár í EES-flugfélagi verði að vera á virkan hátt í höndum íbúa eða ríkja efnahagssvæðisins, að að alskrifstofur flugfélagsins verða að vera í ríkinu sem hefur gefið út leyfið, að loftförin uppfylli evrópskar öryggisreglur og að loftfarið hafi rétta vátryggingu, sérstaklega hvað varðar far þega, farangur, farm, póst og þriðja aðila, sbr. 6. gr. rg.

Flugrekstrarleyfi, sem til staðar voru við gildistöku reglugerðarinnar, máttu halda gildi sínu í þrjú ár og féllu áætlunarleyfi innan lands úr gildi hinn 1. júlí 1997 þegar þrjú ár voru liðin frá gildistöku reglugerðar hér á landi en eftir það verður flugrekandinn að aðlaga rekstur sinn reglugerðinni. Nýir umsækjendur verða að sýna fram á fjárhagsgetu samkvæmt ákveðnum reglum og verða að leggja fram tveggja ára áætlun.

Einnig eru í reglugerðinni nokkrar mikilvægar reglur er varða notkun, skráningu og leigu á loftfari. Þegar félag leigir loftfar frá öðru félagi þarf áður að afla samþykkis frá þeirri lands stofnun er veitir leyfin. Þegar um er að ræða leigu með áhöfn þarf leigusalinn að uppfylla kröf ur flugrekandaskírteinis (AOC) leigutakans. Grundvallarreglan er að öll loftför sem flugrek andi notar verða að vera skrásett í aðildarlandi efnahagssvæðisins, en aðildarlöndin geta haft mismunandi takmarkanir á skráningu. Undantekning frá þessu er að aðildarland getur leyft skammtímaleigu, t.d. vegna sumarumferðar, á loftfari sem skráð væri utan efnahagssvæðisins og þá til að mæta tímabundinni þörf eða í undantekningartilfellum.

Aðili, sá sem flugrekstrarleyfi hlýtur, verður að undirgangast ýmsar skyldur, svo sem gagn vart öryggi loftfara sinna, m.a. með útgáfu og viðhaldi handbóka um notkun þeirra og hleðslu og reglna um notkun þeirra flugvalla sem fljúga skal til (flugvallalágmörk). Enn fremur er flugrekandinn ábyrgur fyrir þjálfun og hæfni starfsmanna sinna og að viðurkenndum hvíldar reglum áhafna sé fylgt. Þá hefur flugrekandinn ábyrgð gagnvart farþegum sínum, þriðja aðila er kann að hljóta skaða vegna notkunar loftfarsins og gagnvart flugmálastjórninni, t.d. með því að halda tilskildar skýrslur.

Vegna þess sem að framan segir er eftirfarandi kafli mjög breyttur frá núgildandi lögum.

Um 80. gr.

Greinin samsvarar 82. gr. núgildandi laga. Greininni er ætlað að ná yfir starfsemi sem rekin er í atvinnuskyni.

Ákvæði um sérleyfi eru felld brott.

Útgáfa flugrekstrarleyfa færist frá samgönguráðuneyti til Flugmálastjórnar.

Um 81. gr.

Greinin samsvarar 83. gr. núgildandi laga en er breytt í samræmi við ákvæði reglugerðar ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992, um veitingu leyfa til handa flugfélögum.

Um 82. gr.

Greinin samsvarar 84. gr. núgildandi laga og er töluvert breytt, en hér eru talin upp þau skilyrði leyfis sem sett eru í reglugerð EBE nr. 2407/92, um veitingu leyfa til handa flugfélög um.

Um 83. gr.

Greinin samsvarar 85. gr. núgildandi laga hvað efni varðar og er ætlað að opna heimild fyr ir samgönguráðherra til að hnýta við leyfi skilyrðum, t.d. um flugleiðir innan lands, sem sam rýmst gætu milliríkjasamningum.

Um 84. gr.

Greinin samsvarar 86. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, en samsvarar samt sem áður skilyrðum reglugerðar EES nr. 2407/92.

Um 85. gr.

Greinin samsvarar 186. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um X. kafla.

Kafli þessi byggist á ákvæðum Varsjársáttmálans frá 1929 og sáttmálaauka við hann sem undirritaður var í Haag 1955. Núgildandi lög geyma ákvæði þessara sáttmála nær óbreytt, en auk þess sem Ísland hefur staðfest þá að þjóðarétti voru þeir lögfestir hér sem lög nr. 41/1949 og nr. 46/1956. Þessi kafli frumvarpsins byggist á ákvæðum sáttmálanna, en nokkrar breyting ar eru gerðar með hliðsjón af væntanlegri reglugerð Evrópusambandsins um ábyrgðarreglur, bótafjárhæðir og vátryggingar. Þá er jafnframt bætt inn ákvæðum sem byggjast á sáttmála þeim sem gerður var í Guadalajara í Mexíkó árið 1961 og fjallar um ábyrgðarreglur gagnvart farþegum þegar flugrekendur sinna flutningum hver fyrir annan, þ.e. loftför eru leigð með áhöfn, en fram til þessa hefur ekki verið tekið á þeirri aðstöðu í íslenskum loftferðalögum.

Viðleitni í þá veru að endurbæta reglur sem Varsjár/Haag-sáttmálarnir geyma hefur ekki gengið sem skyldi. Sáttmáli sem gerður var í þesssu skyni í Guatemala árið 1971 hefur ekki hlotið alþjóðlega viðurkenningu og aldrei náð tilskyldum staðfestingafjölda, þrátt fyrir að Al þjóðaflugmálastofnunin hafi í hart nær 25 ár hvatt aðildarríkin til staðfestingar hans. Sömu sögu er að segja um viðleitni til endurbóta með fjórum sáttmálaaukum sem gerðir voru í Montreal í Kanada 1975. Breytingarnar hafa m.a. sætt andstöðu Bandaríkjamanna og enn ekki fengið tilskilið fylgi.

Þegar frumvarp þetta til loftferðalaga var lagt fram á 118. löggjafarþingi 1994 geymdi það ákvæði sem byggðust á sáttmálunum frá Guatemala og Montreal. Um það leyti sem frumgerð þess var skrifuð voru jafnvel taldar líkur á að Bandaríkjaþing mundi staðfesta breytingarnar og í löggjöf annars staðar á Norðurlöndum hafði þegar verið tekið tillit til þeirra.

Vaxandi óþreyju hefur gætt meðal yfirvalda í ýmsum ríkjum og meðal flugrekenda og sam taka þeirra í bið eftir niðurstöðu í endurskoðunarstarfi þessu á alþjóðlegum vettvangi. Árið 1988 rufu ítölsk yfirvöld samstöðu ríkja og beittu sér fyrir setningu sérstakra laga sem skylda öll flugfélög þarlend sem erlend, sem fljúga til landsins, til að viðurkenna ábyrgð í samræmi við Guatemala-sáttmálann og árið 1992 ákváðu japönsk flugfélög að ábyrgð þeirra vegna dauða eða líkamstjóns skv. 22. gr. Varsjársáttmálans skyldi vera skilyrðislaus að 100.000 SDR en félögin áskildu sér rétt til varnar samkvæmt ákvæðum 20. gr. sáttmálans gagnvart kröfum sem færu fram úr þeim fjárhæðarmörkum. Ákvæði þessi um varnir eru á þá lund að flugrekandi skal laus úr ábyrgð ef hann sannar að hann hafi gert allt sem í hans valdi stóð til að afstýra slysi eða það hafi ekki verið í hans valdi að afstýra því. Þessi regla er ýmist nefnd sakalíkindaregla eða reglan um öfuga sönnunarbyrði. Í raun vörpuðu japönsku félögin þannig fyrir róða reglu um hámarksbætur, en ein af meginreglum Guatemala-sáttmálans er að ábyrgð flytjanda getur aldrei farið fram úr 1.500.000 gullfrönkum sem samsvara 100.000 SDR sam kvæmt sáttmálaauka nr. 3 frá 1975 í Montreal. Þessi regla um ófrávíkjanlega hámarksábyrgð er talin ein af meginástæðum þess að þjóðir heims staðfestu ekki Guatemala-sáttmálann í rík ari mæli en raun varð á.

Á ársþingi Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, sem haldið var í Kuala Lumpur í október 1995 urðu hins vegar atburðir sem valda því að væntanlega á Guatemala-sáttmálinn aldrei eft ir að verða að alþjóðalögum. Aðildarfélögin ákváðu með sérstakri samþykkt að afsala sér vernd sem fælist í hámarksbótum heldur skyldi bótaréttur hvers farþega í aðalatriðum fara samkvæmt landsrétti í heimaríki hans. Í samþykktinni er sérstakt ákvæði þar sem tillit er tekið til þeirrar ákvörðunar sem japönsku félögin tóku árið 1992. Þá bindast aðildarfélögin sam mælum um að hvetja þau félög sem sem ekki eru aðilar að samtökunum til að taka upp þá skil mála sem felast í samþykktinni. Samþykkt þessi átti að ganga í gildi í nóvember 1996 en gild istakan hefur dregist.

Á árinu 1993 hófust á vettvangi evrópskra flugmálastjórna umræður um hækkun bóta fjárhæða samkvæmt ákvæðum Varsjár/Haag-sáttmálanna og í kjölfar samþykktar IATA sem að framan greinir tók Evrópusambandið málið til meðferðar, enda var sá mismunur kjara gagnvart farþegum, sem í því felst hvort félagið er innan samtaka flugfélaga eða ekki, lítt í samræmi við það samræmingarstarf sem hefur verið unnið á vettvangi Evrópusambandsins. Liggja nú fyrir drög að reglugerð Evrópusambandsins þar sem aðferð sú sem japönsku félögin tóku upp á sínum tíma er lögð til grundvallar og er byggt á þeim drögum í ákvæðum þessa kafla frumvarpsins.

Gengið er út frá að Varsjár/Haag-sáttmálarnir myndi eftir sem áður grunninn að því kerfi sem stuðst verður við en gerðar nokkrar breytingar á ákvæðum núgildandi laga sem miða að því að hrinda í framkvæmd efnisatriðum hinnar fyrirhuguðu tilskipunar Evrópusambandsins. Megininntak hinnar nýju skipunar er að bótaábyrgð gagnvart lífs- og líkamstjónum farþega er gerð skilyrðislaus upp að bótaskyldum tjónum að fjárhæðinni 100.000 SDR, en flugrekend um áskilinn varnarréttur gagnvart tjónum sem fara fram úr þeim fjárhæðarmörkum samkvæmt ákvæðum sáttmálanna. Við þær varnir er flugrekandinn hins vegar undirseldur sakarlíkinda reglu eða reglu um öfuga sönnunarbyrði eins og hún er einnig nefnd þannig að raunhæfar líkur á að varnir leiði til sýknu eru takmarkaðar.

Hversu langt fram úr jafnvirði 100.000 SDR bótafjárhæðir kunna að fara er látið ráðast af þeim fjárhæðarmörkum sem bótareglur íslenskra skaðabótalaga leiða til. Af þeim munu hámarksbætur ákvarðast, nema einstakir flugrekendur lofi farþegum hærri bótum, en eins og fram kom áður gerir samþykkt Alþjóðasamtaka flugfélaga ráð fyrir að bótaréttur ráðist af þeim lögum sem gilda um skaðabætur í heimaríki farþega.

Þegar frumvarp til loftferðalaga var lagt fram á 118. löggjafarþingi 1994 geymdi það svo fellt yfirlit um efni Varsjár/Haag-sáttmálanna:

„Gildissviði Varsjársáttmálans er lýst í 1. gr. hans, en þar segir að hann eigi aðeins við um flutning milli landa (fjölmörg lönd láta meginefni hans gilda um innanlandsflutninga sína með al annars öll ríki á Norðurlöndum). Enn fremur er því lýst í 1. gr. að sáttmálinn eigi við um all an flutning á fólki, farangri eða vörum milli landa gegn endurgjaldi. Ókeypis flutningur með flugi fellur einnig undir sáttmálann þegar hann er framkvæmdur af loftflutningafyrirtæki. Ann ar ókeypis flutningur fellur ekki undir samninginn. Ástæða þess að sáttmálinn gildir fyrir ókeypis flutning með loftflutningafyrirtæki er sú að „frímiðar“ eru venjulega gefnir út með eitthvert endurgjald í huga, svo sem kynningu á fyrirtækinu eða þjónustu þess. Reglur um ókeypis flutning eru í landsrétti viðkomandi ríkja.

Framangreint leiðir óhjákvæmilega að spurningunni, hvernig skilgreina skuli hugtakið „flug milli landa“. Í 1. gr. sáttmálans er það skilgreint: „ . . . í sáttmála þessum er flutningur talinn vera „milli landa“, þegar brottfararstaður og ákvörðunarstaður samkvæmt flutningssamn ingi eru innan tveggja sáttmálaríkja, og gildir það jafnvel þótt hlé verði á flutningunum eða skipt sé um loftfar. Séu brottfararstaður og ákvörðunarstaður innan sama samningsríkis, er flutningur talinn vera milli landa, ef lenda skal innan annars ríkis á leiðinni, enda þótt það ríki sé eigi aðili að sáttmála þessum. Flutningur skal ekki talinn vera milli landa, ef flogið er án slíkrar viðkomu milli landsvæða, sem hlíta fullveldi, vernd, gæslu eða yfirráðum sama samn ingsríkis.“ Gildi sáttmálans rofnar ekki þó loftfar þurfi af óviðráðanlegum ástæðum að lenda einhvers staðar, svo sem vegna nauðlendingar.

Alþjóðlegt gildi flutningssamnings milli landa ákvarðast af ætlan aðila eins og henni er lýst í samningnum, en þar eru þrjár undantekningar á sem eru:

a.

Sáttmáli þessi gildir eigi um loftflutning milli landa sem framkvæmdur er af loftflutningafyrirtæki „ . . . sem fyrsta tilraun með það fyrir augum að stofna til skipulagðra loftflutninga . . . “ (34. gr.). Dæmi um þetta getur verið þegar loftflutningafyrirtæki voru fyrst að athuga með flug yfir Norðurheimskautið.

b.

Sáttmálinn gildir ekki um flutning í alveg sérstökum tilvikum sem ekki getur talist eðlilegur og venjulegur loftflutningur. Nefna má til dæmis ef slys hendir loftfar sem flytur nýja vél í skip sem lent hafði í vélarbilun á veiðum (34. gr.).

c.

Sáttmáli þessi skal eigi gilda um flutning bréfa og póstböggla. (2. gr. 2. mgr.).

Sáttmálinn nær ekki yfir alla þætti sambands flytjanda og farþega eða sendanda vöru. Í IATA-skilmálum (Alþjóðasamtök flugfélaga) eru viðbótarreglur sem grundvallaðar eru á sátt málanum, en komið verður að þeim síðar.

Rétt er að skoða um hvers konar loftfarategundir sáttmálinn gildir, en hann geymir sjálfur engin ákvæði þar um. Til þess verður að leita fanga í almennum skilgreiningum ICAO á því hvað loftfar er, en þær eru í viðbætum við samþykktina um alþjóðaflugmál frá 1944. Skil greiningin hljóðar þannig: „Sérhvert tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins, annarra en loftpúðaáhrifa við yfirborð jarðar.“ Skilgreiningin leiðir af sér að sáttmálinn gildir um flugvélar; þyrlur; svifflugur; loftbelgi o.fl., en lokaorð hennar útiloka flutning með svifnökkva (Hoovercraft).

Í skilningi sáttmálans er farþegi maður sem er fluttur í loftfari samkvæmt skilmálum flutn ingssamnings. Umdeilt er hvort starfsmaður flugfélagsins er farþegi í skilningi sáttmálans. Fræðimenn halda því fram annars vegar að sáttmálinn nái aðeins yfir samband flugfélags og farþega og hins vegar að starfsmaður sé ekki aðeins bundinn starfssamningi heldur einnig ákvæðum sáttmálans.

Flutningsskjöl.

Farseðill.

Farseðillinn er flutningsskjal sem flytjandinn er skyldugur að gefa út vegna flutnings á farþegum. Hann á að innihalda eftirfarandi:

- Brottfarar og ákvörðunarstað.

- Ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis sama ríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis skal geta um a.m.k. einn slíkan stað.

- Ákvæði þess efnis að sé ferð farþega heitið til annars lands eða af henni leiði dvöl í öðru landi komi ákvæði Varsjársáttmálans til framkvæmda og að sá samningur gildi um og tak marki að jafnaði bótaskyldu flytjenda vegna dauða, slysa eða tjóns eða skaða á farangri.

- Farseðill skal, ef hið gagnstæða sannast ekki, gilda sem sönnun á því að flutningssamningur hafi verið gerður, svo og á ákvæðum hans. Ef farseðill er eigi fyrir hendi eða hann er með óreglulegri gerð eða hann hefur glatast, breytir það engu um, hvort flutningssamn ingur er fyrir hendi né um gildi hans en hann skal engu að síður háður ákvæðum sáttmál ans. Hafi farþegi samt sem áður með samþykki flytjanda farið um borð án þess að farseð ill hafi verið útgefinn eða án þess að í farseðlinum sé ákvæði það sem getur hér að ofan þá er flytjanda óheimilt að notfæra sér ákvæði um hámarksbætur sem eru í 22. gr. sáttmál ans.

Ef enginn farmiði hefur verið gefinn út, týnist eða ónákvæmni gætir heldur flutningssamn ingurinn gildi sínu og ákvæði Varsjársáttmálans eiga við. Hins vegar hefur það víðtækar af leiðingar fyrir flytjanda að taka við farþega án þess að gefa út farseðil. Flytjandinn getur ekki borið fyrir sig takmörkun á bótum eða ábyrgð sem tilgreind eru í sáttmálanum og ber hann fulla ábyrgð. Samkvæmt Haag-sáttmálaaukanum frá 1955 á framangreind takmörkun heldur ekki við ef ekki er tilgreint í farseðlinum að ákvæði Varsjársáttmálans eigi við um hann.

Farangursmiði.

Í 4. gr. sáttmálans er krafa um að farangursmiða skuli gefa út vegna flutnings á öðrum far angri en þeim sem farþeginn annast um sjálfur. Farangursmiða skal gefa út í tveimur eintökum og heldur farþegi öðru en flytjandi hinu og skal hann geyma sömu ákvæði og farmiðinn. Hann verður einnig að innihalda tilvísun til raðnúmers farseðilsins, fjölda og þyngd varnings, verð mæti hans ef farþeginn hefur gefið þannig yfirlýsingu og loks yfirlýsingu um að farangurinn verði afhentur handhafa farangursmiðans. Ef farangursmiði hefur týnst, vantar eða er ekki fyllilega útfylltur heldur flutningssamningurinn samt gildi sínu og sáttmálinn á við. Flytjand inn getur ekki skýlt sér bak við takmarkaða ábyrgð ef hann veitir móttöku farangri án þess að gefa út farangursmiða.

Framangreindar kröfur voru verulega minnkaðar með Haag-sáttmálaaukanum og var það í samræmi við daglega hætti. Nú er því nægjanlegt að sameina eða tengja saman farseðil og farangursmiða. Aðeins er nauðsynlegt að tilvísun sé í þess háttar miðum um takmarkaða ábyrgð.

IATA (Alþjóðasamband flugfélaga) hefur sett fram skilgreiningu um hvað farangur er í 1. gr. almennra flutningsskilmála sinna sem þannig hljóðar: „Farangur er hlutir, útbúnaður og aðrar eignir farþega sem eru nauðsynlegir eða viðeigandi til klæðnaðar, notkunar, þæginda eða hagræðingar í ferðinni. Ef ekki er annað tekið fram nær skilgreiningin bæði yfir skráðan og óskráðan farangur farþega.“ Í IX. gr. 1. mgr. (a) flutningsskilmálanna er tekið fram að far þegi eigi ekki að hafa í farangri sínum:

(i) Hluti sem ekki falla undir skilgreininguna hér að ofan.

(ii) Hluti sem gætu sett í hættu öryggi loftfars, manna um borð eða varnings.

(iii) Hluti sem bannað er lögum samkvæmt að flytja.

(iv) Hluti sem að áliti flytjanda eru ekki hæfir til flutnings vegna þyngdar, stærðar eða eiginleika.

(v) Lifandi dýr . . . (með undantekningum).

Flytjandi getur neitað að flytja sem farangur sérhvern hlut sem fellur undir ofangreinda lýs ingu og hann getur neitað að flytja áfram sérhvern farangur ef hann verður þess áskynja meðan á flutningi stendur að hluturinn uppfyllir ekki ofangreinda skilmála. Flytjandinn getur enn fremur krafist þess af farþeganum að hann heimili að leitað sé á honum sjálfum eða í farangri til að ganga úr skugga um að farangur falli ekki undir ofangreinda lýsingu.

Í 5. mgr. IX. gr. eru frekari skilmálar viðvíkjandi hluti sem ekki verða samþykktir sem skráður farangur eins og t.d. brothættir eða viðkvæmir hlutir, peningar, skartgripir, verðmætir málmar, viðskiptabréf, verðbréf og önnur verðmæti, viðskiptaskjöl eða sýnishorn.

Skráður farangur er fluttur með sama loftfari og farþeginn, nema flytjandi telji það óhag kvæmt. Ekkert er hins vegar sagt um hvort flytja skal annan farangur með sama loftfari og far þegann.

Loks segir í IX. gr. lið 9 (a) að farþeginn skuli taka farangur sinn eins fljótt og mögulegt er á áfanga- eða áningarstað.

Flugfarmbréf.

Flugfarmbréfið skal gefið út af sendanda í þremur eintökum og hafa þau öll sama gildi skv. 6. gr. sáttmálans. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og verður að vera undirritað af sendanda varningsins. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og verður að vera undirritað af flytjanda og sendanda og fylgja farminum. Þriðja eintakið er undirritað af send anda og skal því skilað sendanda þegar tekið hefur verið við vörunum.

Eftir aðra heimsstyrjöldina hófst umfjöllun um framseljanleg flugfarmbréf sem tækju mið af farmbréfum vegna sjóflutninga, en þau eru framseljanleg. Aukinn flutningur varnings og flug heimsálfa á milli urðu hvati þessarar umræðu. Þrátt fyrir það hefur flugfarmbréf ekki sama gildi og farmbréf vegna sjóflutninga. Í Varsjársáttmálanum var ákvæði í f-lið 8. gr. sem gerði ráð fyrir því að flugfarmbréfið gæti verið framseljanlegt. Í henni er gefið svigrúm til að hafa eyðu þar sem nafn viðtakanda ætti að vera. Með Haag-sáttmálaaukanum var bætt 3. mgr. við 15. gr. Í henni segir: Ekkert ákvæði samnings þessa skal skilið svo að það geti hindrað út gáfu framseljanlegs flugfarmskírteinis. Kosti þess að flugfarmbréf er framseljanlegt má skýra þannig:

1.

Þegar flugfarmbréfið kemur fyrr en varningurinn og varningurinn er endurseldur þá getur seinni kaupandi fengið varninginn afhentan.

2.

Það gerir seljandanum kleift að fara í banka og taka út sína greiðslu áður en kaupandi hefur greitt og einnig þarf kaupandinn ekki að greiða fyrr en eftir að hann hefur tekið á móti varningnum.

3.

Framseljanlegt flugfarmbréf gerir það að verkum að viðskipti með varninginn geta átt sér stað meðan á flutningstímanum stendur.

4.

Flutningur á sjó og í lofti verður auðveldari þar sem farmbréf vegna sjóflutninga eru framseljanleg og því lengri tíma sem flutningurinn tekur því fleiri eru kostirnir við fram seljanleg flugfarmbréf.

Samkvæmt 10. gr. sáttmálans ber sendandi ábyrgð á að upplýsingar þær sem greindar eru í flugfarmskírteininu varðandi vörurnar séu réttar. Hann ber ábyrgð á hvers konar tjóni sem flytjandi kann að bíða, eða aðrir þeir sem flytjandi ber ábyrgð gagnvart, sakir þess að upplýs ingar er hann hefur gefið eru óreglulegar, ónákvæmar eða ófullkomnar. Greinina þarf að lesa í samhengi við 16. gr. sáttmálans þar sem segir að sendanda er skylt að gefa þær upplýsingar og að láta fylgja flugfarmskírteini þau skjöl sem nauðsynleg teljast til að lögmæltar athuganir af hendi tollyfirvalda og lögreglu geti fram farið áður en varan er afhent viðtakanda. Sendandi ber gagnvart flytjanda ábyrgð á tjóni sem hljótast kann af því að slíkar upplýsingar eða skjöl vantar eða eru ófullkomin og ekki samkvæmt settum reglum, nema því aðeins að flytjandi eða starfsmenn hans eigi sök á því. Á flytjandanum hvílir ekki skylda til að rannsaka hvort þessar upplýsingar eða skjöl eru réttar eða tæmandi.

Samkvæmt 11. gr. sáttmálans gildir flugfarmskírteini sem sönnun fyrir samningsgerð, mót töku vöru til flutnings og skilmálum fyrir flutningi uns annað sannast. Upplýsingar í flugfarm skírteini varðandi þyngd vöru, stærð, umbúðir og stykkjatölu skulu taldar réttar þar til annað sannast. Aðrar upplýsingar um magn eða rúmtak vöru eða ástand gilda hins vegar ekki sem sönnun gegn flytjanda, nema hann hafi í viðurvist sendanda athugað þær og staðfest það með áritun á flugfarmbréf eða upplýsingarnar snerta sýnilegt ástand vöru.

12., 13. og 14. gr. sáttmálans hljóða um réttindi farmsendanda og móttakanda farms gagn vart farmflytjanda. Samkvæmt 12. gr. hefur sendandi ráðstöfunarrétt á eftirfarandi máta:

a. með því að endurheimta hana á brottfarar- eða ákvörðunarstað;

b. með því að stöðva flutninginn ef lent er á leiðinni;

c. með því að láta afhenda vöruna á ákvörðunarstaðnum eða á leiðinni, öðrum en þeim sem tilgreindur er í flugfarmskírteini sem viðtakandi eða

d. hann getur krafist þess að varan verði flutt aftur til brottfararstöðvar.

Þessar ráðstafanir getur sendandi gert, en með fullri hliðsjón af skyldu flytjanda til að ann ast flutninginn. Sé eigi hægt að framkvæma fyrirmæli sendanda skal flytjandi tilkynna honum það þegar í stað.

Ef flytjandi fer eftir fyrirmælum sendanda um ráðstöfun vöru án þess að lagt sé fram eintak sendanda af flugfarmbréfi er flytjandi ábyrgur fyrir tjóni sem sá aðili kann að verða fyrir er hefur eintakið löglega í sínum vörslum. Flytjandi hefur þó alltaf rétt til að krefjast bóta af sendanda vegna fyrrgreindra ráðstafana.

Réttur sendanda fellur niður þegar réttur viðtakanda vöru hefst skv. 13. gr. sáttmálans, en sendandi heldur rétti sínum ef viðtakandi neitar að taka á móti flugfarmbréfi eða varningi eða ef hann finnst ekki.

Viðtakandi getur krafist þess að flytjandi láti flugfarmbréfið og vöruna af hendi við hann þegar varan er komin á ákvörðunarstað gegn greiðslu þeirrar upphæðar er hvílir á vörunni, enda uppfylli hann öll þau flutningsskilyrði sem um ræðir í flugfarmbréfinu. Ef annað er ekki tilgreint skal flytjandi tilkynna viðtakanda án tafar um komu vörunnar.

Viðurkenni flytjandi að varan hafi glatast eða varan er ekki komin fram í síðasta lagi sjö dögum eftir áætlun getur viðtakandi beitt ákvæðum samningsins gegn flytjanda.

Samkvæmt ákvæðum 12. og 13. gr. sáttmálans geta sendandi og viðtakandi hvor um sig not að sér öll þau réttindi sem þeir hafa gegn því að uppfylla þær skuldbindingar sem samningur inn leggur þeim á herðar. Gildir það hvort sem þeir koma fram fyrir hönd sjálfs sín eða ann arra.

Ákvæði 15. gr. sáttmálans kveða á um að skilyrði 12., 13. og 14. gr. sáttmálans snerta hvorki sambandið milli sendanda og viðtakanda, né sambandið við þriðja aðila sem byggir rétt sinn á öðrum hvorum hinna.

Bótaábyrgð flytjanda.

Varsjársáttmálinn.

Samkvæmt 17. gr. sáttmálans er flytjandinn bótaskyldur vegna skaða er verður við dauða, líkams- eða heilsutjóns er farþegi verður fyrir. Skv. 18. gr. sáttmálans hefur flytjandinn einnig bótaábyrgð vegna skráðs farangurs eða vöru. Enn fremur er kveðið á um í 19. gr. sáttmálans að flytjandinn hefur bótaábyrgð vegna tafa er verða við flutning farþega, farangurs eða vöru í flugi.

Rétt er að leggja áherslu á að reglur sáttmálans gilda aðeins um flutning, þær gilda til dæm is ekki um ábyrgð framleiðenda eða flugumferðarstjórnar. Um ábyrgð þeirra fer að landsrétti ýmist opinberum eða einkamálarétti.

Flutningssamningurinn skyldar flytjandann til að annast flutninginn án þess að valda tjóni eða töfum sem leiðir af sér að flytjandinn verður að hafa lokið flutningnum innan sanngjarnra tímamarka. Lögfræðilegur grunnur bótaskyldu flytjandans er saknæmisábyrgð með öfugri sönnunarbyrði sem þýðir að flytjandinn ber sönnunarbyrðina. Þessi háttur stafar af megin reglu sáttmálans sem er að flytjandi ber ábyrgð að settu hámarki, nema honum takist að sanna brottfall bótaskyldu sinnar. Hafa verður hliðsjón af því að loftför voru nýlunda árið 1929 þeg ar sáttmálinn er gerður. Ekki má gleyma því að farþeginn getur einnig tekið sér tryggingu vegna áhættu við ferðalagið og hefur sú trygging ekki áhrif á ákvæði sáttmálans.

Í 20. gr. sáttmálans segir að flytjandi verði ekki bótaskyldur ef hann sannar að hann og starfsmenn hans hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að forða skaða eða þeim var ómögulegt að gera þær ráðstafanir. Það er síðan hlutverk dómstóla að skýra hvað „nauðsyn legar ráðstafanir“ eru í hverju tilfelli.

Samkvæmt Varsjársáttmálanum er flytjandi ekki ábyrgur ef hann sannar að skaðinn orsak aðist af vænrækslu við stjórnun flugvélarinnar eða leiðsögu og að hann og umboðsmenn hans hafi gert allar nauðsynlegar varúðarráðstafanir. Þessi undanþága á eingöngu við um vörur og farangur. Ákvæði þetta var fellt niður með Haag-sáttmálaaukanum 1955. Flytjandinn getur einnig losnað að hluta eða öllu leyti við bótaábyrgð ef hann sannar að skaðinn hafi orsakast eða orsaka skaða megi leita til vanrækslu tjónþolans.

Flytjandinn er einungis ábyrgur vegna tækjabúnaðar síns að því leyti að hann þarf að sanna, hafi tjón orðið, að loftfarið hafi haft lofthæfisskírteini í gildi, hafi ekki verið yfirhlaðið og í góðu ásigkomulagi. Verði slys og ástæður eru ókunnar þá leiðir af sjálfu að flytjandi getur ekki sannað að hann hafi gert allar nauðsynlegar varúðarráðstafanir. Sumir fræðimenn telja nægjanlegt að loftfar hefji sig til flugs vel tækjum búið með vel þjálfaða áhöfn um borð. Aðrir eru hins vegar þeirrar skoðunar að flytjandi sé bótaskyldur vegna tjóns að mörkum tilgreindum í Varsjársáttmálanum vegna þess að hann getur sjaldnast sannað sakleysi sitt og þess að hann getur tryggt sig gegn bótaskyldunni. Í flestum tilfellum hafa dómar í bótamálum fallið í sam ræmi við síðari skoðunina.

Í tveimur tilvikum verður ábyrgð flytjanda ótakmörkuð:

1.

Ef skaðinn verður vegna ásetnings hans eða aðgerðar sem líkja má við ásetning.

2.

a. Þegar farseðil vantar, sbr. 2. mgr. 3. gr.,

b. þegar farangursmiða vantar eða hann uppfyllir ekki kröfur, sbr. 2. mgr. 4. gr.,

c. ef flugfarmbréf hefur ekki verið gefið út eða það uppfyllir ekki kröfur 9. gr.

Í öllum öðrum tilfellum verður flytjandinn bótaskyldur í samræmi við mark sem ákveðið er í 22. gr. sáttmálans, þ.e. 124.000 gullfrankar vegna farþega og vegna skráðs farangurs og vöru 250 gullfranka hvert kílógramm, nema sendandinn hafi gefið sérstaka yfirlýsingu þegar hann afhenti vöruna til flytjanda um verðmæti við afhendingu og greitt aukreitis ef farið er fram á það. Í því tilfelli verður flytjandi skyldur að greiða upphæð sem fer ekki fram úr yfir lýstu verðmæti, nema hann sanni að upphæðin sé hærri en raunverulegt verðmæti sendingar innar við afhendingu.

Í 3. mgr. 22. gr. segir að vegna farangurs sem farþegar hafi í eigin umsjá takmarkist bóta ábyrgð við 5.000 gullfranka. Í 4. mgr. sömu greinar er skilgreining á gullfranka, þ.e. gullfranki er sextíu og fimm og hálft milligramm gulls sem er níu hundruð þúsundustu að skírleika. Fjár hæðir þær sem greindar eru í samningnum eru endanlegar hámarksbótafjárhæðir sem hægt er að krefjast.

Í 17. gr. sáttmálans segir: „Flytjandi er ábyrgur vegna tjóns er verður við það að farþegi lætur lífið eða verður fyrir líkamsmeiðslum eða heilsutjóni að því tilskildu að atburðurinn sem olli skaðanum, sem þannig varð, hafi gerst um borð í loftfari eða við að farið var um borð í loftfarið eða frá borði.“

Hér er rétt að gera sér grein fyrir hvað átt er við með orðunum „atburðurinn sem olli skað anum“, en það er þýðing á enska orðinu accident. Í fræðiritum um Varsjársáttmálann er slys skilgreint þannig: „óvæntur og skyndilegur atburður sem var ófyrirséður“.

Tímabil það er ábyrgð flytjandans nær yfir samkvæmt sáttmálanum er ekki lýst greinilega í sáttmálanum. Það er hins vegar almennt viðurkennt að ábyrgð flytjandans byrjar þegar far þeginn gefur sig í umsjá starfsmanna flytjandans og endar þegar farþeginn kemur inn í mót tökusal flugstöðvar á ákvörðunarstað. Þegar um vörur er að ræða gildir 2. málsl. 18. gr. sem greinir ábyrgðartímabil flytjandans. Tímabil flutnings nær ekki yfir flutning utan flugvallar svæðis, nema flutningur þessi sé samkvæmt skilmálum flutningssamningsins vegna hleðslu, afhendingar eða umhleðslu. Tjón sem við það verður skal talið verða í loftflutningum, nema annað sannist. Þegar um er að ræða flutning á vöru milli landa er ábyrgðartímabil flytjandans þann tíma sem varan er í hans umsjá hvort sem er á flugvelli eða um borð í loftfari. Verði mis tök frá hendi loftflutningafyrirtækis við afhendingu vöru til viðtakanda sem valda tjóni er flytjandi ábyrgur samkvæmt sáttmálanum. Flytjandinn ber ábyrgð samkvæmt sáttmálanum þann tíma sem varan er hjá honum á flugvellinum, um borð í loftfari eða á sérhverjum stað sem varð að lenda á uns varan hefur endanlega verið afhent viðtakanda.

Samkvæmt 19. gr. er flytjandinn bótaskyldur vegna tjóns sem orsakast af töf á flutningi far þega, farangurs eða vara loftleiðis. Bótaskylda flytjanda vegna tafar er hin sama og vegna líkamstjóns og dauða farþega og vegna þess að vara týnist eða skemmist. IATA hefur sett reglur sem fjalla um tafir þar sem krafist er af flytjanda að hann leggi sig allan fram um að flutningur inn gangi snurðulaust. Ekki er tekin ábyrgð á tímasetningu í miða, tímatöflum eða annars stað ar. Samkvæmt því er ekki hægt að krefjast bóta fyrir tjón er verður við að áætlaður tími raskast. Töfin þarf að vera utan sanngjarnra marka þannig að bótaskylda vakni. Töf getur átt sér margar ástæður hvað snertir farþega, t.d. bókun var ekki gerð eða bókað var tvisvar vegna sömu ferðar; frestun flugs; rangar upplýsingar gefnar um brottfarartíma; áningarstaður yfir floginn; áætlun var breytt eða lendingarstöðum var fjölgað. Tafir vegna farangurs eða vöru geta t.d. stafað af: bókun var ekki gerð; vöntun var á rými; farangur eða vörur voru ekki settar um borð; farangur eða vörur voru settar í rangt loftfar; breytingu áætlunar; farangur eða vörur voru ekki afhlaðnar á réttum stað; nauðsynleg fylgiskjöl týnast eða misfarast.

Bótakrafa vegna tjóns verður að vera metanleg til fjár með nákvæmni og verður að vera bein afleiðing af atburðinum sem leiddi til tjónsins. Í þessu sambandi er rétt að nefna nýleg til felli um geislunaráhrif á farþega og áhöfn frá geislavirkum farangri, en aukning hefur orðið á þess konar flutningi. Í 17. gr. er getið um líkamsmeiðsli og heilsutjón, en ekki er getið um andlegt tjón. Bandarískir dómstólar hafa tekið tillit til andlegs tjóns í úrlausnum sínum.

Í 26. gr. segir að ef tjón verður á vöru skal tjónþoli senda kröfu innan þriggja daga frá mót töku. Ef um töf er að ræða skal krafa koma fram innan 14 daga frá því varan var tilbúin til af hendingar. Kröfur verður að gera skriflega. Kröfur á hendur flytjanda falla niður að loknum þessum tímafresti, nema hann hafi haft svik í frammi. Frestir þessir voru lengdir með sáttma álauka gerðum í Haag 1955.

Rétt er að minnast á mismun reglna um ókeypis flutning og flutning sem greitt er fyrir, en hann er sá að við ókeypis flutning er ekki um að ræða öfuga sönnunarbyrði og ekki er þörf á flutningssamningi. Flytjandi getur ekki í því tilviki nýtt sér hámark bóta sem greind eru í Var sjársáttmálanum.

Þá er einnig rétt að vekja athygli á flutningi þegar eitt flugfélag tekur við af öðru, sbr. 3. málsl. 1. gr. og 30. gr. Þannig flutningur skoðast sem einn flutningur ef aðilar líta á hann sem eina aðgerð. Það getur því skipt miklu máli að vita ætlan samningsaðilanna.

Þegar um er að ræða flutning með ýmislegum farartækjum skoðast sérhver flytjandi einn aðili flutningssamnings hvað hans þátt í flutningnum snertir. Samkvæmt 2. mgr. 30. gr. getur farþegi eða umboðsmaður hans aðeins stefnt þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar tjónið eða töfin varð, nema í þeim tilfellum þegar fyrsti flytjandi hefur fallist á bótaskyldu vegna allrar ferðarinnar. Varðandi farangur eða vöru geta farþegi eða sendandi stefnt fyrsta flytjanda og farþegi eða viðtakandi geta stefnt síðasta flytjanda og þar fyrir utan geta þeir stefnt flytjanda sem annaðist flutninginn þegar hinn bótaskyldi atburður gerðist, þ.e. eyðilegg ing, glötun, skemmd eða töf. Þessir flytjendur eru bótaskyldir einn fyrir alla og allir fyrir einn gagnvart farþega, sendanda eða viðtakanda.

Samkvæmt Varsjársáttmálanum verður krafa vegna tjóns að hafa komið fram innan tveggja ára frá því að loftfar kom á ákvörðunarstað eða átti að hafa komið á ákvörðunarstað. Útreikn ingur tímabilsins fer eftir landsrétti. Dæmi eru um að frestur þessi hafi verið lengdur í einstaka tilfellum, t.d. vegna dauða upprunalegs kröfuhafa og erfingjar hafa tekið við kröfu. Aðild að kröfu fer annars að landsrétti.

Sóknarþing eru ákveðin þannig í 28. gr. sáttmálans: Heimilisvarnarþing; atvinnuvarnar þing; varnarþing þar sem flutningssamningurinn var gerður og varnarþing á ákvörðunarstað, allt að vali sækjanda, en varnarþingið verður að vera í einhverju af aðildarríkjum sáttmálans.

Haag-sáttmálaaukinn.

Með sáttmálaaukanum undirrituðum í Haag 1955 var 16 greinum Varsjársáttmálans frá 1929 breytt, einkum með það í huga:

1.

Að hækka bótahámark skv. 22. gr. sáttmálans vegna líkamstjóns úr 125.000 gullfrönkum í 250.000 gullfranka.

2.

Að einfalda formskilyrði við útbúnað flutningsskjala, sbr. breytingar á 3. gr. er fjallar um farseðil, á 4. gr. er fjallar um farangursmiða og á 6. og 8. gr. er fjalla um flugfarmbréf en einkum í 8. gr. er mikil einföldun formsatriða.

3.

Breytt er hugtökum um bótaábyrgð, minni áhersla er lögð á saknæmisþátt og meiri áhersla lögð á hlutlægan þátt ábyrgðar. Þess vegna eru nú færri atriði sem leysa flytjanda undan ábyrgð en áður var og sönnunarbyrðin er öfug, þ.e. að flytjandi þarf að sanna þau atriði sem leysa hann undan ábyrgð eða lækka hana.

Sönnunarbyrðin hvílir þannig ekki á farþeganum, sendandanum eða viðtakanda heldur flytjanda fyrst og fremst.

Ákvæði Varsjársáttmálans um að ábyrgð flytjanda félli brott ef hann gæti sannað að tjón ið orsakaðist vegna vanrækslu við stjórn loftfarsins var fellt brott úr 2. mgr. 20. gr. og í stað þess var sett viðbót við 2. mgr. 23. gr., en hún fjallar um að flytjandi getur ekki gert samninga sem lækka bótahámark sáttmálans. Enn fremur segir að 1. mgr. eigi ekki við þegar um er að ræða að vörur, sem fluttar eru, hafi glatast eða orðið fyrir tjóni vegna upp runalegrar vöntunar, ástands eða galla.

Mikilvæg breyting var gerð á 25. gr. en þar segir að takmarkanir á bótaskyldu vegna flutnings á farþegum og farangri sem í 22. gr. eru taldar skuli eigi gilda ef það sannast að tjónið stafaði frá aðgerð eða aðgerðaleysi flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna hvort sem gert var af ásetningi til að valda tjóni eða af gáleysi og vitandi að tjón mundi væntanlega hljótast af, að því tilskildu að sannanlega hafi starfsmaður eða umboðsmaður verið innan verksviðs þess er hann var ráðinn til við aðgerð þessa eða aðgerðaleysi, en með því eru rýmkuð mjög skilyrði fyrir afnámi hámarksbótaskyldu.

Með nýrri 25. gr. A er staðfest í sáttmálanum að starfsmenn eða umboðsmenn flytjanda geti hagnýtt sér hámarksbótaákvæði sáttmálans í máli á hendur þeim.

4.

Frestum til að bera fram kvartanir skv. 26. gr. er breytt og þeir lengdir þannig að þeir verða 14 dagar í stað 7 vegna vöru og 7 dagar í stað 3 vegna farangurs og vegna tafa 21 dagur í stað 14.“

Um 86. gr.

Greinin svarar til 97. gr. núgildandi loftferðalaga. Orðalagi er breytt á þann veg að í gild andi lögum segir: „enda sé flutningurinn inntur af hendi gegn endurgjaldi“, en í frumvarpinu: „enda sé flutningurinn inntur af hendi í atvinnuskyni sem liður í flugrekstri hlutaðeigandi flytj anda“. Ákvæðum kaflans er ætlað að taka til flutningaflugs, þ.e. flutnings með farþega og vör ur, að pósti undanskildum. Einkaflug fellur því utan við gildissvið kaflans og hefði ávallt átt að gera það, þegar horft er til hinna erlendu fyrirmynda að ákvæðum hans. Í hæstaréttardómi frá 1971, á bls. 781 í dómasafni, komst meiri hluti dómsins, eða þrír dómarar, að niðurstöðu sem vart samrýmist þeirri reglu sem ákvæði 97. gr. gildandi laga eiga að endurspegla og er orðalaginu því breytt.

Um 87.–104. gr.

Ákvæði þessara greina svara til 98. gr.–115. gr. gildandi laga utan þess að orðalagi hefur lítillega verið breytt.

Um 105. gr.

Svo sem fram kemur í almennum athugasemdum við þennan kafla er væntanleg tilskipun frá Evrópusambandinu um bótaábyrgð flytjanda gagnvart farþegum. Er inntak reglnanna það að bótaábyrgðin skal vera skilorðslaus að 100.000 SDR hvað lífs- og líkamstjón varðar, að því frátöldu að ekki er hróflað við réttarreglum um eigin sök. Flugrekendum er hins vegar heimilt að bera fyrir sig varnir samkvæmt Varsjár/Haag-sáttmálunum þegar tjónsfjárhæðir fara fram úr 100.000 SDR. Er varnarheimild þessari lýst í 105. gr.

Um 106. gr.

Greinin er samhljóða 117. gr. gildandi laga.

Um 107. gr.

Samkvæmt gildandi lögum getur flugrekandi takmarkað bótaábyrgð sína gagnvart lífs- og líkamstjónum farþega við tiltekna hámarksfjárhæð, tilgreinda í „gullkrónum“ en hámark þetta nemur u.þ.b. 1,7 milljónum íslenskra króna. Skilyrði er að vísað sé í farseðli til takmörkunar samkvæmt ákvæðum Varsjársáttmálans. Hámarksfjárhæð þessi hefur lengi verið talin óraun hæf og ekki í samræmi við tíðarandann. Gerir frumvarpið ráð fyrir að eftirleiðis verði bóta fjárhæðir fyrir lífs- og líkamstjóni ákvarðaðar samkvæmt ákvæðum íslensku skaðabótalag anna, þó þannig að flugrekanda er áskilinn varnarréttur ef tjón fer fram úr 100.000 SDR, sbr. ákvæði 105. gr. Frekari takmörkun á hámarksbótum en leiðir af ákvæðum þeirrar greinar og af bótaákvörðunarreglum íslensku skaðabótalaganna verður ekki um að ræða í lífs- og líkams tjónum verði frumvarp þetta að lögum.

Hvað varðar tjón á farangri og handfarangri er um óbreyttar reglur að ræða frá gildandi lögum. Þar er flugrekendum eftir sem áður heimilt að binda ábyrgð sína við tiltekið hámark, að uppfylltum þeim formreglum sem lýst er í ákvæðum kaflans. Í stað þess að greina hámarksábyrgðina í gullkrónum er hún tilgreind í sérstökum dráttarréttindum, SDR, en verð mætin eru þau sömu.

Hin væntanlega tilskipun Evrópusambandsins varðar aðeins lífs- og líkamstjón og bætur fyrir þau. Hún gerir ráð fyrir að Varsjár/Haag-kerfið muni halda velli þar til alþjóðleg sam staða næst um endurskoðun annarra þátta þess en hvað lífs- og líkamstjón varðar. Breytingar á gildandi lögum takmarkast því við reglur um lífs- og líkamstjón að því marki sem nauðsyn legt er til að fullnægja ákvæðum tilskipunarinnar.

Um 108.–115. gr.

Ákvæði þessara greina svara til 119.–126. gr. gildandi laga utan þess að orðalagi hefur lít illega verið breytt.

Um 116.–121. gr.

Eins og fram kemur í almennum athugasemdum þessa kafla frumvarpsins var á árinu 1961 gerður í Guadalajara sáttmáli um þá réttarstöðu sem gildir þegar flugrekendur taka að sér þjónustu hver við annan, þannig að farþeginn er fluttur af öðrum flugrekanda en hann samdi við um flutninginn. Byggist ákvæði 116.–121. gr. á ákvæðum þessa sáttmála, sem Ísland hefur ekki fullgilt, en skilyrði skapast til að fullgilda eftir gildistöku efnisákvæða hans í lögum. Þeg ar Varsjársáttmálinn var gerður árið 1929 var leiguflug nærri óþekkt. Upp úr síðari heimstyrj öld tók að tíðkast gerð leigusamninga um flugvélar með áhöfn, nefnt blautleiga. Við þetta skapaðist þörf fyrir reglur sem ekki breyttu Varsjársáttmálanum heldur væru til fyllingar hon um. Guadalajara-sáttmálinn skilgreinir ábyrgð flytjandans sem gerir flutningssamninginn og flytjandans sem í raun annast flutninginn að hluta eða að öllu leyti. Samningsflytjandi er aðili sem gerir samning við farþega eða sendanda eða umboðsmann þessara aðila um flutning sem lýtur ákvæðum Varsjársáttmálans. Raunverulegur flytjandi er hins vegar aðili annar en samn ingsflytjandi sem í umboði hans framkvæmir flutninginn að hluta eða öllu leyti. Dómsmál á hendur báðum þessum aðilum má sækja í einu máli. Í 121. gr. bætist nýtt varnarþing við upp talningu 113. gr. þegar svo stendur á sem í greininni segir.

Um 122.–124. gr.

Þessar greinar samsvara 127.–129. gr. í gildandi lögum og er efni þeirra óbreytt.

Um 125. gr.

Í núgildandi 130. gr. loftferðalaga er samgönguráðherra heimilað að veita undanþágur frá ákvæðum laganna um farseðla, farangursmiða og flugfarmbréf þegar um innanlandsflug er að tefla, en í frumvarpinu er þessi takmörkun heimildarinnar við innanlandsflug felld brott.

Um 126. gr.

Greinin svarar til 131. gr. og 132. gr. núgildandi laga, en skilgreining á Guadalajara-sáttmálanum er þó nýmæli, enda hans ekki getið í núgildandi lögum.

Um 127. gr.

Ákvæði 1. mgr. eiga sér samsvörun í 2. mgr. 128. gr. gildandi laga, en ákvæði 2., 3. og 4. mgr. eiga rætur að rekja til hinnar væntanlegu tilskipunar Evrópusambandsins um ábyrgð flug rekenda gagnvart lífs- og líkamstjóni farþega.

Samræmdar bótareglur munu gilda á hinu Evrópska efnahagssvæði, þ.e. í flugi á vegum flugrekenda sem fengið hafa gefið út flugrekstrarleyfi í aðildarríkjum þess. Til aðildarríkjanna munu hins vegar fljúga flugrekendur frá öðrum heimshornum og kann þá að vera undir hælinn lagt hvort bótaréttur hjá þeim er jafnvel tryggður og samkvæmt hinum samræmdu evrópsku reglum. Tilskipunin gerir ekki ráð fyrir að flugrekendur utan svæðisins verði skyldaðir til upp töku hinna samræmdu skilmála, heldur skal þeim skylt að vekja á því athygli ef samnings skilmálar farþega tryggja þeim ekki bótarétt til jafns við það sem þeir nytu samkvæmt tilskip uninni.

Um XI. kafla.

Ákvæðum þessa kafla er lítið breytt frá gildandi lögum en við setningu skaðabótalaga, nr. 50/1993, voru nokkur ákvæði kaflans felld niður í samræmingarskyni, þar eð þau geymdu efn isreglur sem verið var að lögfesta með setningu skaðabótalaganna. Vaxandi áhuga á umhverfisvernd sér merki í ákvæðum 131. gr.

Um 128.–130. gr.

Greinar þessar samsvara 133.–135. gr. í gildandi lögum og hefur orðalagi aðeins verið breytt lítillega.

Um 131. gr.

Greinin kemur í stað 137. gr. í gildandi lögum. Nýmæli er að vátrygging sú sem skylt er að taka skal tryggja greiðslu kostnaðar við hreinsun á slysstað og brottnám flaks, en til skamms tíma hefur ekki þótt tiltökumál að skilja flök eftir í óbyggðum, eftir að það sem nýtilegt hefur þótt úr þeim og fémætt hefur verið fjarlægt. Í þágu flugslysarannsókna hefur þó stundum verið gengið eftir því að ná flugvélarflökum af hafsbotni sem aftur hefur valdið því að álitaefni hafa risið um greiðslu kostnaðar af slíkum aðgerðum. Fyrir slíkum kostnaði skal vátryggt verði frumvarpið að lögum.

Í hinni væntanlegu tilskipun Evrópusambandsins eru fyrirmæli um vátryggingu vegna lífs- og líkamstjóns að fjárhæð 100.000 SDR en jafnframt skulu vátryggingar teknar gagnvart áhættu umfram þá fjárhæð allt upp að viðunandi marki eins og þar segir. Í frumvarpinu er þessum reglum svarað með því að mæla fyrir um að vátryggingarfjárhæðir skuli miðast við þau mörk sem leiðir af ákvæðum íslenskra skaðabótalaga um ákvörðun bótafjárhæða í tilvik um lífs- og líkamstjóns.

Um XII. kafla.

Ákvæði þessa kafla samsvara í öllum aðalatriðum núgildandi reglum um þetta efni í XI. kafla loftferðalaga sem ber yfirskriftina flugslys. Með lögum nr. 59/1996 voru nýjar reglur lögfestar hér á landi um flugslysarannsóknir, en ákvæði sem þær vörðuðu voru áður í kafla með björgunarreglunum.

Um 132. gr.

Greinin svarar til 138. gr. gildandi laga, að öðru leyti en því að í 2. mgr. er sett fram regla sem er í samræmi við það skipulag sem viðgengist hefur, að Flugmálastjórn stjórnar leitar starfi þegar slys hefur orðið og skipuleggur samstarf aðila eins og Landhelgisgæslu, lögreglu og björgunarsveita.

Um 133.–134. gr.

Ákvæði þessara greina eru samhljóða 139.–140. gr. í gildandi loftferðalögum.

Um XIII. kafla.

Svo sem heiti kaflans ber með sér geymir hann ákvæði af ýmsum toga, þar með talin refsi- og viðurlagaákvæði.

Um 135. gr.

Ákvæði þessarar greinar svara til 148. gr. gildandi laga. Nýmæli er þó að kveðið er á um atbeina lögreglu við að halda uppi banni því sem um ræðir og er fyrirmynd að því sótt í lög um eftirlit með skipum.

Um 136. gr.

Greinin kemur í stað 149. gr. gildandi laga en gildissviðið hefur verið útvíkkað nokkuð frá því sem gilt hefur, því samkvæmt núgildandi ákvæðum takmarkast beiting þessarar heimildar við síðustu lendingu þess loftfars sem í hlut á.

Um 137. gr.

Greinin er sama efnis og 150. gr. núgildandi laga.

Um 138. gr.

Ákvæði um skyldu til upplýsingagjafar til Flugmálastjórnar og um meðferð slíkra upplýs inga eru nú í 151. gr. loftferðalaga, en er hér breytt nokkuð m.a. með tilliti til samstarfsverk efnis flugmálastjórna í Evrópu um eftirlit með öryggismálum erlendra flugrekenda. Flugmálayfirvöld í Evrópuríkjum þeim sem aðild eiga að samstarfinu framkvæma skoðanir á erlendum loftförum sem í þeim eiga viðdvöl og skila skýrslum um skoðanirnar til sameigin legrar skrifstofu í Hollandi. Að upplýsingum þessum eiga aðeins yfirvöld hlutaðeigandi ríkja aðgang og ótækt væri með tilliti til samkeppnissjónarmiða að skylda hvíldi á yfirvöldum á hverjum stað til að veita hverjum sem um biður aðgang að upplýsingum sem fengnar eru með þessum hætti og í þessu skyni.

Um 139. gr.

Ákvæði þessar greinar svara til 152. gr. gildandi laga.

Um 140. gr.

Grein þessi geymir nýmæli sem helgast af því aukna hlutverki sem Flugmálastjórn er fengið við framkvæmd loftferðalaga. Þeim ákvörðunum stofnunarinnar sem almennt gildi hafa, er hér búinn nýr birtingarvettvangur.

Um 141.–144. gr.

Refsiákvæði frumvarpsins sækja fyrirmynd til umferðarlaga. Frávik er þó að bráðabirgða sviptingar til skemmri tíma en fjögurra vikna hefur Flugmálastjórn endanlegt ákvörðunarvald um.

Um 145. og 146. gr.

Greinarnar þarfnast ekki skýringa.

Um ákvæði til bráðabirgða.

Ákvæðin þarfnast ekki skýringa.

Fylgiskjal.

Fjármálaráðuneyti, fjárlagaskrifstofa:

Umsögn um frumvarp til laga um loftferðir.

Með frumvarpinu er lögð til ný heildarlöggjöf um loftferðir sem komi í stað laga nr. 32/1929 og laga nr. 34/1964, um loftferðir, og laga nr. 119/1950, um stjórn flugmála.

Veigamestu efnislegu breytingarnar er að finna í II. kafla, um stjórn flugmála. Í 6. gr. er kveðið á um að Flugmálastjórn Íslands fari með framkvæmdarvald á sviði loftferða undir yfirstjórn samgönguráðherra. Í núgildandi lögum fer flugráð með það vald, en skv. 8. gr. frumvarpsins skal það vera ráðherra til ráðuneytis um flugmál.

Ekki er að finna ákvæði í frumvarpinu sem ætla má að auki kostnað ríkissjóðs við starfsemi Flugmálastjórnar. Hins vegar er ástæða til að vekja athygli á eftirfarandi atriðum:

Í 7. gr. er að finna heimildir fyrir Flugmálastjórn, með samþykki samgönguráðherra, til að stofna og eiga hlutdeild í fyrirtækjum eða sjálfseignarstofnunum. Örfá dæmi eru um að A-hluta stofnunum sé heimilt að stofna eða eiga hlut í fyrirtækjum. Hins vegar mun það færast í vöxt á næstu árum að ríkisstofnunum verði gert skylt að aðgreina rekstur sem er í samkeppni við einkafyrirtæki frá öðrum hlutum starfseminnar.

Í 9. gr. frumvarpsins er lagt til að öll skjöl er varða réttindi í loftförum skuli vera undan þegin stimpilgjöldum. Á undanförnum árum hafa í heimildagrein fjárlaga verið veittar undan þágur frá greiðslu stimpilgjalda af láns- og leigusamningum vegna loftfara sem notuð hafa verið í atvinnurekstri íslenskra aðila. Í fjármálaráðuneyti er nú unnið að endurskoðun laga um stimpilgjöld þar sem til stendur að setja almenn ákvæði um undanþágur frá stimpilgjöldum.