Loftferðir Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 108

111. Frumvarp til laga um loftferðir.

(Lagt fyrir Alþingi á 118. löggjafarþingi 1994.)

I. KAFLI

Upphafsákvæði.

1. gr.

Markmið laga þessara og tilgangur er að:

1 .

Stuðla að skipulagðri þróun flugs með íslenskum loftförum.

2 .

Tryggja að alþjóðlegum og íslenskum kröfum um örugga og vel starfrækta loftflutninga sé fylgt.

3 .

Fullnægja þörf og alþjóðlegum kröfum um flugvelli, flugleiðsögu, flugumferðarstjórn og aðra þjónustu er loftferðir kunna að þarfnast, allt með almannaheill að leiðarljósi.

2. gr.

Lög þessi gilda á íslensku yfirráðasvæði, þar með talið land, sjór og lofthelgi landsins, og einnig um borð í íslenskum loftförum hvar sem þau eru stödd nema samningar við önnur ríki eða lög þess ríkis er loftfarið fer um segi annað.

Fyrir refsiverðan verknað framinn um borð í íslensku loftfari, en utan íslensks yfirráða svæðis, skal refsað samkvæmt ákvæðum íslenskra hegningarlaga, nr. 19 frá 12. febrúar 1940, sbr. I. kafla laganna.

Ráðherra ákveður að hve miklu leyti reglur samdar samkvæmt lögum þessum gildi utan íslensks yfirráðasvæðis.

3. gr.

Stjórnun á efni laga þessara er í höndum samgönguráðherra.

Ráðherra ákveður með reglugerð í hvers hendur hann ráðstafar eftirlits- og fram kvæmdarvaldi einstakra kafla laga þessara.

Þegar flugmálastjórnin er nefnd í lögum þessum er átt við samgönguráðherrann eða þann sem hann hefur framselt vald sitt til samkvæmt lögum þessum.

Samgönguráðherra, eða sá er hann vísar til, ræður starfsmenn til að starfrækja flugmála stjórnina.

Flugmálastjórnin hefur eftirlit með því að ákvæði loftferðalaga séu haldin, eftir því sem við verður komið. Verði hún áskynja um brot skal hún kæra hinn brotlega til viðkomandi yfirvalds og svipta hann réttindum til bráðabirgða ef það á við, sbr. 33. gr.

4. gr.

Íslenskt yfirráðasvæði samkvæmt lögum þessum er lárétt: landið ásamt eyjum og land helgin eins og hún er ákveðin á hverjum tíma, nú 12 sjómílur skv. 26. gr. laga nr. 55/1987, lóðrétt: lofthelgin yfir landhelginni án efri takmarkana.

5. gr.

Loftfar samkvæmt lögum þessum telst sérhvert tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins, annarra en loftpúðaáhrifa við yfirborð jarðar.

Samgönguráðherra setur reglur um tæki sem ætluð eru til að hreyfast um loftið, en eru eigi loftför.

Samgönguráðherra getur undanþegið ákvæðum laga þessara eða sett sérreglur um loft för sem ekki hafa stjórnanda innan borðs, eru ekki knúin af hreyfli eða eru annars sérstakr ar tegundar, enda sé öryggi loftferða eigi teflt í tvísýnu né gildar ástæður mæli gegn. Þó verður ekki með þessum hætti gerð breyting á ákvæðum einkaréttarlegs eðlis né á refsi ákvæðum.

6. gr.

Loftförum er aðeins heimil ferð um íslenskt yfirráðasvæði ef eftirfarandi skilyrði hafa verið uppfyllt:

Það hafi íslenskt þjóðerni.

Það hafi þjóðerni ríkis sem hefur með sáttmála verið veittur réttur til loftferða um ís lenskt yfirráðasvæði.

Það hafi heimild ríkisstjórnar Íslands til ferðar um íslenskt yfirráðasvæði. Slík leyfi má binda þeim skilyrðum sem nauðsynleg teljast og eru þau afturkallanleg án fyrir vara.

7. gr.

Þegar brýna nauðsyn ber til, svo sem vegna almannaöryggis eða allsherjarreglu, getur forseti Íslands, að tillögu ríkisstjórnar, takmarkað eða bannað loftferðir almennt eða um hluta af íslensku yfirráðasvæði.

Flug yfir hljóðhraða er óheimilt innan íslensks yfirráðasvæðis. Þó getur samgönguráð herra heimilað þannig flug, að settum nauðsynlegum skilyrðum.

II. KAFLI

Þjóðernisskrá.

8. gr.

Flugmálastjórnin skal halda þjóðernisskrá um íslensk loftför. Skrásetjari þjóðernis skráningar skal tilkynna skrásetjara réttinda í loftförum, svo fljótt sem verða má, allar breytingar er verða á þjóðernisskrá.

Hafi loftfar verið þjóðernisskráð samkvæmt ákvæðum laga þessara hlýtur það íslenskt þjóðerni og skrásetjari gefur út númerað þjóðernis- og skrásetningarskírteini handa loftfar inu. Loftfarið hefur íslenskt þjóðerni meðan skírteinið heldur gildi sínu.

Þegar loftfar er þjóðernisskráð skal merkja það íslensku þjóðernismerki, skrásetningar merki og skrásetningarnúmeri. Merki þessi skal loftfarið bera meðan skrásetning þess er í gildi. Skrásetningarnúmeri má ekki breyta.

Um skrásetningu réttinda í loftförum gilda sérstök lög nr. 21/1966. Sýslumaður í Reykjavík annast framkvæmd þeirrar réttindaskrár.

9. gr.

Skrásetja skal hér á landi loftfar sem er í eigu íslenskra ríkisborgara er eiga lögheimili hérlendis eða íslenskra lögaðila sem eiga heimili hér á landi. Réttur til skrásetningar loft fars er þó háður því að fullnægt sé skilyrðum laga um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnu rekstri.

Samgönguráðherra getur leyft að loftfar, sem heimastöð hefur á Íslandi, megi skrá hér á landi þótt eigandi þess fullnægi eigi skilyrðum 1. mgr.

10. gr.

Loftfar, sem skrásett er erlendis, verður eigi skráð hér á landi fyrr en það hefur verið strikað af erlendri skrá.

Ef á loftfari hvíla skráð réttindi sem meta skal gild hér á landi samkvæmt samningi við erlent ríki verður loftfarið eigi tekið á íslenska skrá nema rétthöfum hafi verið gerð full skil, þeir samþykki flutninginn eða réttindin séu niður fallin við nauðungarsölu.

11. gr.

Loftfar skal eigi skrásetja nema það hafi lofthæfisskírteini sem flugmálastjórnin hefur gefið út eða metið gilt.

12. gr.

Skrásetja skal loftfar samkvæmt skriflegri umsókn eiganda þess. Umsókn skal geyma skýrslur sem nauðsynlegar eru til skrásetningar og henni skulu fylgja skilríki fyrir því að umsækjandi sé eigandi loftfarsins, hvenær og af hverjum það er smíðað og svo að skilyrð um 9.–11. gr. sé fullnægt. Ef eignarréttur umsækjanda er bundinn skilyrðum eða takmörk unum sem geta leitt til að eignarrétturinn flytjist til annars aðila skal geta þess í umsókn.

Ef umsækjandi gerir sennilegt að hann sé eigandi en tekst eigi að leiða fullnægjandi sönnur að eignarheimild sinni skal skrásetjari að beiðni hans birta opinberlega áskorun til þess er kann að telja sig eiganda að gefa sig fram áður en liðinn er frestur er eigi má vera styttri en tveir mánuðir. Ef enginn gefur sig fram skal skrásetjari viðurkenna eignarheimild umsækjanda.

13. gr.

Ef skilyrði eru til skrásetningar að dómi skrásetjara skrásetur hann loftfar og lætur því í té skrásetningarmerki og númer.

Á skrá skal setja:

Þjóðernismerki, skrásetningarmerki og númer loftfars.

Nauðsynlega skýrslu um annað það er einkennir loftfar, svo sem: Tegund og gerð loft fars, verksmiðjunúmer á skrokk og vél og smíðaár.

Skýrslu um eiganda, nafn hans, heimili og eignartöku hans á loftfari og, sé því að skipta, skilyrði og hömlur sem greindar eru í 1. mgr. 12. gr.

Hver er umráðandi ef hann er annar en eigandi.

Dag og ár skrásetningar.

Aðrar skýrslur eftir ákvörðun samgönguráðherra.

14. gr.

Ef eigandaskipti verða á loftfari eftir skrásetningu, að nokkru eða öllu, eigandi þess breytir þjóðerni sínu eða gerð er breyting á loftfarinu sem máli skiptir um kennsl á því skal eigandi tafarlaust tilkynna skrásetjara breytinguna og leggja fram nauðsynlegar skýrslur og skilríki. Með sama hætti skal fara þegar eigandi fullnægir eigi lengur skilyrðum 9. gr.

Verði eigandaskipti að loftfari að nokkru eða öllu með samningi hvílir tilkynningar skylda einnig á afsalsgjafa. Fari eignartaka á loftfari fram fyrir nauðungarsölu, gjaldþrot eða opinber skipti hvílir slík skylda á þeim sem fer með skiptagerð.

Skrásetjari skal skrá breytingu og geta ákvæða 12. og 13. gr. eftir því sem þörf er á. Beri atvik undir 15. gr. skal strika loftfar af skrá eða gera athugasemd á blað þess.

15. gr.

Loftfar skal strika af skrá þegar:

skráður eigandi krefst þess; skilyrðum 9. gr. er eigi lengur fullnægt, enda veiti samgönguráðherra eigi leyfi til að skráning loftfarsins haldist; loftfar er rifið eða það hefur eyðilagst; loftfar er horfið. Loftfar telst horfið þegar liðnir eru þrír mánuðir frá því síðasta flug hófst og eigi er vitað að það sé enn óskaddað.

Hafi eitthvert þeirra tilvika fyrir borið sem nefnd eru í b–d-liðum þessarar greinar skal eigandi loftfars tafarlaust tilkynna það skráningaryfirvöldum, enda hafi það eigi þegar ver ið gert skv. 14. gr.

Hafi loftfar eigi haft gilt lofthæfisskírteini í þrjú ár má strika það af skrá, enda afli eig andi eigi slíks skírteinis áður en liðinn er frestur sem skrásetningaryfirvöld setja honum.

Ef skráð er haft á loftfari skal ekki fella loftfar niður af þjóðernisskrá nema rétthafi samþykki það.

16. gr.

Ef skráð loftfar er selt gegn afborgun og eignarréttarfyrirvara eða samningur gerður um kaupleigu skal tilkynna samninginn tafarlaust til skrásetjara. Tilkynningarskylda hvílir bæði á eiganda og kaupanda.

Skrásetjari skal skrá málavexti og fá afrit viðkomandi samninga.

Ef loftfar, sem skráð er hér á landi, er látið í forræði leigutaka, eða annars sem notar það á eigin kostnað, þá er hvorum samningsaðila skylt að tilkynna þetta skrásetjara áður en notkun hefst og skráir hann umráðin í þjóðernisskrá.

17. gr.

Ef loftfar er fellt niður af skrá skal eigandi þess, eða fyrri eigandi sé það komið í eigu erlends aðila, tafarlaust senda skrásetjara þjóðernis- og skrásetningarskírteinið. Ef færð er í skrána einhver breyting á þeim atriðum sem getur í skírteininu skal eigandinn án tafar senda skrásetjara skírteinið og skráir hann breytingarnar á skírteinið eða gefur út nýtt skír teini í stað hins.

18. gr.

Í íslensku loftfari, sem er í flugferðum samkvæmt lögum þessum, skal vera:

Staðfesting á þjóðernisskráningu.

Gilt lofthæfisskírteini.

Gilt leyfisbréf fyrir hvern flugverja.

Loftferðadagbók.

Talstöðvarskírteini.

Farþegalisti, ef loftfarið flytur farþega í flugi milli landa, og skulu þar greind nöfn þeirra, flugvöllur þar sem þeir eru teknir og flugvöllur sá er þeir ætla til.

Farmskírteini og sundurliðuð skýrsla um farm, ef það flytur farm í flugi milli landa.

Í erlendu loftfari á íslensku yfirráðasvæði skulu vera samsvarandi skilríki frá viðkom andi erlendu ríki eða ríkjum sem rétt hafa til flugferða um íslenskt yfirráðasvæði.

Sá sem hagsmuna hefur að gæta að lögum hefur rétt til að kynna sér efni dagbóka og annarra loftfarsskjala.

Ef ekki er öðruvísi mælt í sérstökum lögum setur samgönguráðherra reglur um dagbæk ur og önnur loftfarsskjöl, vist þeirra í loftfari og, ef þurfa þykir, gerð þeirra, ritun og geymslu.

III. KAFLI

Lofthæfi.

19. gr.

Loftfar, sem notað er til loftferða eftir lögum þessum, skal vera lofthæft.

Loftfar er einungis lofthæft ef það fullnægir eftirfarandi skilyrðum:

Það sé hannað samkvæmt viðeigandi stöðlum og hafi skírteini er vottar slíkt.

Það sé framleitt af viðurkenndum smiðum eða verksmiðju.

Viðhald þess og reglubundið eftirlit sé í samræmi við reglur flugmálayfirvalda um grannskoðun, viðgerðir, breytingar og ísetningu.

Uppfylli stjórnvaldskröfur um mengunarvarnir, m.a. vegna hávaða eða útblásturs.

Loftfarið, áhöfn þess og farþegar séu vátryggð á fullnægjandi hátt svo sem fyrir er mælt í lögum þessum.

20. gr.

Flugmálastjórnin framkvæmir skoðun á loftförum og hefur eftirlit með því að loftför, sem notuð eru til loftferða eftir lögum þessum, séu lofthæf.

Flugmálastjórninni er heimilt að láta íslenskan eða erlendan kunnáttumann eða erlent stjórnvald, er hún skipar, framkvæma skoðun og eftirlit.

21. gr.

Ef sannreynt er með skoðun eða á annan hátt að loftfar sé lofthæft gefur flugmálastjórn in út lofthæfisskírteini handa loftfarinu. Gefa má út skírteini til tiltekins tíma og má tak marka það við loftferðir tiltekinnar tegundar eða á tilteknu svæði.

Samgönguráðherra getur kveðið svo á að taka skuli upp í skírteinið eða sérstakt skjal er skírteininu fylgi leiðbeiningar um notkun loftfarsins, enda teljist það þá lofthæft þegar leiðbeiningunum er fylgt.

22. gr.

Íslenskt loftfar, sem notað er til loftferða eftir lögum þessum, skal til sannindamerkis um lofthæfi sitt hafa lofthæfisskírteini um borð sem er gefið út eða staðfest af flugmála stjórninni.

Erlent loftfar í loftferðum um íslenskt yfirráðasvæði skal annaðhvort hafa slíkt skírteini eða lofthæfisskírteini sem gefið hefur verið út eða staðfest í erlendu ríki sem samið hefur verið við um viðurkenningu þess háttar skírteinis hér á landi.

23. gr.

Lofthæfisskírteini verður ógilt:

Þegar fyrirskipuð skoðun hefur ekki verið framkvæmd á loftfari.

Þegar gerð hefur verið slík breyting á loftfari og búnaði þess að máli getur skipt um lofthæfi þess.

Þegar loftfar eða búnaður þess hefur orðið fyrir spjöllum sem einsýnt er að máli skipt ir um lofthæfi þess.

Verði skírteini ógilt getur flugmálastjórnin heimt það til sín. Ógildingin helst uns flug málastjórnin lýsir loftfar lofthæft.

24. gr.

Ákvæði 21. og 23. gr. um íslenskt lofthæfisskírteini skulu með tilsvarandi hætti eiga við um staðfestingu flugmálastjórnarinnar á erlendu lofthæfisskírteini og um endurnýjun og ógildingu slíkrar staðfestingar.

25. gr.

Umráðanda samkvæmt þjóðernisskrá og flugstjóra loftfars, sem notað er til loftferða samkvæmt lögum þessum, ber skylda til að fullvissa sig um að loftfarið sé lofthæft og bera ábyrgð á að því fylgi gilt lofthæfisskírteini.

Ef eitthvað ber við sem máli skiptir um lofthæfi skal skráður umráðandi í þjóðernisskrá eða flugstjóri loftfars, samkvæmt reglum er samgönguráðherra setur, tilkynna flugmála stjórninni það svo fljótt sem verða má og veita henni alla vitneskju sem nauðsynleg er við framkvæmd eftirlits með lofthæfinu.

26. gr.

Flugmálastjórninni, svo og kunnáttumanni þeim eða yfirvaldi er í 20. gr. getur, er heim ill aðgangur að hverju því loftfari sem notað er til loftferða eftir lögum þessum. Nefndum aðilum er heimilt að framkvæma hverja þá rannsókn á loftfarinu og búnaði þess sem þeir telja nauðsynlega við skoðun og eftirlit. Sömu aðilum er í þessu skyni heimilt að krefja um ráðanda samkvæmt þjóðernisskrá, flugstjóra og áhöfn loftfars, þeirrar aðstoðar sem þörf er á. Þeim er þannig heimilt að krefjast þess að loftfarið sé haft tiltækt til skoðunar, það af fermt og prófflug og önnur próf framkvæmd.

Rannsókn samkvæmt þessari grein skal framkvæma með þeirri nærgætni sem kostur er.

27. gr.

Samgönguráðherra getur ákveðið að smíði loftfara, búnaðar, tækja og varahluta þeirra og nánar tiltekin störf við viðhald, viðgerðir og breytingar á loftförum, búnaði, tækjum og varahlutum þeirra skuli einungis falin sérfróðum mönnum sem sérstaklega eru til slíks starfs löggiltir eða fyrirtækjum sem til starfans setja sérfróða og löggilta menn.

IV. KAFLI

Flugverjar.

28. gr.

Hvert það loftfar sem notað er til loftferða samkvæmt lögum þessum skal hafa áhöfn svo tryggt sé að ferð megi ljúka farsællega. Í áhöfn eru flugverjar en þeir eru starfsmenn sem gegna starfi um borð í loftfari meðan á fartíma stendur, enda telst starf þeirra nauðsyn legt fyrir örugga starfrækslu loftfarsins eða fyrir öryggi farþeganna. Til flugverja teljast:

Flugliðar. Þeir eru flugverjar sem eru handhafar fullgildra skírteina og er falið starf sem er nauðsynlegt við stjórn og starfrækslu loftfars meðan á fartíma stendur.

Þjónustuliðar. Þeir eru flugverjar sem hafa það hlutverk um borð í loftfari að þjóna farþegum og annast öryggi þeirra meðan á fartíma stendur.

Samgönguráðherra setur nánari reglur um hæfni flugverja og fjölda þeirra um borð.

Skráður umráðandi samkvæmt þjóðernisskrá og flugstjóri loftfars ábyrgjast að það sé réttilega skipað áhöfn.

29. gr.

Flugmálastjórnin hefur eftirlit með því að ákvæðin um áhöfn séu haldin. Henni er heim ilt að láta íslenskan eða erlendan kunnáttumann og svo erlent yfirvald framkvæma eftirlit ið.

30. gr.

Samgönguráðherra ákveður hvaða skilyrðum flugverjar, er í loftfari starfa, skuli full nægja um ríkisfang, aldur, líkamlegt og andlegt hæfi, reglusemi, menntun og þjálfun.

31. gr.

Flugmálastjórnin gefur út skírteini flugstjóra og annarra þeirra flugverja sem sam gönguráðherra kveður á um, enda sanni sá er í hlut á að hann fullnægi skilyrðum til að rækja starfann.

Skírteini má binda við loftferðir loftfara tiltekinnar tegundar eða loftferðir á tilteknu svæði.

Skírteini skal gefa út til tiltekins tíma og skal einnig endurnýja til tiltekins tíma eftir umsókn, enda fullnægi handhafi þess lögmæltum skilyrðum til starfans á endurnýjunar stundu. Sama gildir um staðfestingu erlendra skírteina.

Heimilt er flugmálastjórninni að synja þeim manni skírteinis sem dæmdur hefur verið fyrir refsiverða hegðun sem veitir ástæðu til að ætla að hann misfari með skírteinið, enda hafi brot varðað varðhaldi eða fangelsi.

32. gr.

Flugverji í íslensku loftfari skal hafa meðferðis fullgilt skírteini, sem flugmálastjórnin hefur gefið út eða metur gilt samkvæmt milliríkjasamningum, til að sanna heimild sína til starfsins.

Flugmálastjórninni er heimilt að synja um viðurkenningu á skírteini sem annað ríki hef ur veitt íslenskum ríkisborgara, að því er tekur til loftferða yfir íslensku yfirráðasvæði, ef ekki leiðir annað af milliríkjasamningum.

33. gr.

Hafi maður skírteini sem flugmálastjórnin hefur gefið út eða metið gilt skal hann svo fljótt sem verða má tilkynna henni atriði sem máli skipta er meta skal hvort hann fullnægi áfram skilyrðum til starfans. Honum er skylt hvenær sem er að gangast undir þá rannsókn og þau próf sem flugmálastjórnin telur nauðsynleg.

Verði læknir þess vís að flugverji er haldinn slíkri heilsubilun að hætta stafi af starfa hans í loftfari ber lækninum að vara hann við og tilkynna flugmálastjórninni vitneskju sína eftir reglum er samgönguráðherra setur.

Ef flugmálastjórnin telur að rök séu til að svipta mann skírteini er gefur rétt til að starfa í loftfari vegna ofangreindra atriða eða rökstudd ástæða er til að ætla að misfarið hafi verið með skírteinið er henni heimilt að svipta hann skírteini til bráðabirgða meðan hún rannsak ar sakargiftir, þó ekki lengur en einn mánuð ef um atvinnuréttindi er að ræða en þrjá mán uði ella.

Að þeim tíma loknum, eða áður, skal flugmálastjórnin bera sviptinguna undir viðkom andi dómara, fella skírteinið úr gildi vegna þess að flugverji uppfyllir ekki heilsufarsskil yrði eða afhenda skírteinið rétthafa að nýju. Dómari sá sem málið ber undir getur hvenær sem er ógilt ákvörðun flugmálastjórnarinnar.

Svipta skal flugstjóra eða flugliða skírteini er gefur rétt til að starfa í loftfari með dómi ef hann hefur rækt starfa sinn á mjög vítaverðan hátt eða telja verður með hliðsjón af eðli mistaka hans eða atferli við starfann mjög varhugavert af öryggisástæðum að hann starfi í loftfari.

Svipting skírteinis skal vera um ákveðinn tíma, eigi skemur en sex mánuði, eða að fullu og öllu, ef sakir eru miklar. Svipting skírteinis skv. 36. gr. skal ekki vera skemmri en eitt ár. Hafi maður verið sviptur skírteini um stundarsakir af flugmálastjórninni skal ákveða í dómi hvort sá tími dregst frá endanlegum sviptingartíma.

Ef kveðinn er upp sýknudómur í undirrétti og ákæruvaldið áfrýjar honum skal það í kærumáli æskja dóms Hæstaréttar um að ákærði sé sviptur réttindum meðan á áfrýjun stendur, enda séu gildar ástæður til.

Ef maður er sviptur rétti til starfa í loftfari til bráðabirgða, eða með dómi til fullnaðar, er honum skylt að afhenda flugmálastjórninni skírteini sitt til vörslu.

Hafi manni, sem hefur íslenskt ríkisfang eða íslenskt heimilisfang, verið refsað erlendis fyrir atferli sem leitt hefði samkvæmt þessarri grein til sviptingar á rétti til að starfa í loft fari ef mál hefði verið dæmt eftir lögum þessum skal krefjast slíkrar sviptingar á réttindum í opinberu máli hér á landi. Ákvæðum þessarar greinar skal þá beita.

Ákvæðum þessarar greinar skal með samsvarandi hætti beita um menn sem hafa starfa þann á hendi er getur um í 72. gr.

34. gr.

Flugmálastjórninni er heimilt að leyfa að loftfar sé notað til loftferða í æfingarskyni eða annars séu sérstakar ástæður til þótt það sé eigi skipað áhöfn samkvæmt ákvæðum þessa kafla.

35. gr.

Flugverji skal hlýða skipunum yfirmanna sinna í starfa sínum, vera umhyggjusamur um loftfar, menn og varning sem í því eru og rækja starfsskyldur sínar af samviskusemi.

36. gr.

Enginn flugverji, flugumferðarstjóri eða flugupplýsingamaður má hafa á hendi starfa í loftfari, vera við stjórn loftfars, stjórna loftferðum eða veita þjónustu vegna loftferða sé hann vegna neyslu áfengis, æsandi eða deyfandi lyfja, vegna sjúkdóms eða þreytu eða ann arrar líkrar orsakar óhæfur til að rækja starfann á tryggilegan hátt. Ef vínandamagn í blóði flugverja, flugumferðarstjóra eða flugupplýsingamanns er yfir 0,4 eða áfengi er í líkama hans sem leitt getur til slíks vínandamagns í blóðinu telst hann undir áhrifum áfengis og eigi hæfur til að starfa í loftfari eða við stjórn þess. Það leysir aðila ekki undan sök þótt hann ætli vínanda í blóði sínu minni.

Flugstjóri og flugverjar sem teljast til áhafnar loftfara, svo og flugumferðarstjórar og flugupplýsingamenn er annast leiðbeiningar fyrir loftför á jörðu niðri, mega ekki neyta áfengis, æsandi eða deyfandi lyfja síðustu 18 klukkustundir áður en störf eru hafin, né heldur meðan þeir eru að starfi.

Varðar það að jafnaði missi réttinda til starfans um stundarsakir, þó eigi skemur en sex mánuði, eða fyrir fullt og allt ef sakir eru miklar eða brot ítrekað, sbr. þó 5. og 6. mgr. 33. gr. hvað varðar flugstjóra og flugliða.

Sá sem starfað hefur í loftfari svo og flugumferðarstjórar og flugupplýsingamenn mega eigi neyta áfengis, æsandi eða deyfandi lyfja næstu sex klukkutíma eftir að starfa lauk, enda hafi þeir ástæðu til að ætla að opinber rannsókn verði hafin um atferli þeirra við starf ann.

Lögreglumönnum er heimilt þegar rökstudd ástæða er til að flytja aðila til læknis til rannsóknar, þar á meðal til blóð- og þvagrannsóknar, og er honum skylt að hlíta nauðsyn legri meðferð læknis.

Ráðherra setur í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma flugliða og flugumferðar stjóra til að tryggja fyllsta flugöryggi, að fengnum tillögum félagssamtaka flugliða, flug umferðarstjóra, flugfélaga og flugmálastjórnarinnar.

Ákvæði greinarinnar gilda eftir því sem við á um aðra starfsmenn, sbr. 72. gr.

37. gr.

Ef flugverji veikist eða slasast fjarri heimili sínu og fjarvistin er vegna starfs hans ber vinnuveitanda að greiða allan kostnað við læknishjálp, sjúkrahúsvist og flutning sjúklings til heimilis hans.

38. gr.

Samgönguráðherra kveður á um að hve miklu leyti ákvæði þessa kafla skuli taka til er lends loftfars á íslensku yfirráðasvæði.

39. gr.

Flugstjóri skal vera í hverju því íslensku loftfari sem notað er til loftferða samkvæmt lögum þessum.

Flugstjóri hefur æðsta vald í loftfari.

40. gr.

Flugstjóri ábyrgist að loftfar sé lofthæft og tilhlýðilega búið, áhöfn skipað og fermt, og að flug sé að öðru leyti undirbúið og framkvæmt samkvæmt gildandi ákvæðum svo því megi ljúka á farsælan hátt.

Flugstjóri skal hlíta ákvæðum um skyldu að tilkynna flugmálastjórninni um atriði sem máli skipta um lofthæfi og að láta henni í té skýrslur sem nauðsynlegar eru við framkvæmd eftirlits með lofthæfinu. Honum er skylt samkvæmt reglum er samgönguráðherra setur að gefa flugmálastjórninni skýrslur um atriði sem máli skipta þegar meta skal starfshæfni flugverja.

41. gr.

Flugstjóri hefur undir sinni forsjá loftfar, áhöfn, farþega og farm.

Honum er heimilt, þegar hann telur nauðsyn til, að setja flugverja um stundarsakir til annarrar þjónustu en þeirrar sem þeir eru ráðnir til.

Farþegum er skylt að fara eftir þeim fyrirmælum sem flugstjóri setur um góða hegðun og reglu í loftfari.

Flugstjóra er heimilt, þegar nauðsyn ber til, að synja viðtöku í loftfari eða vísa úr því flugverjum, farþegum eða varningi og farangri.

42. gr.

Flugstjóra er heimilt að þröngva mönnum með valdi til hlýðni við sig, enda sé það nauð synlegt til að halda upp góðri hegðun og reglu í loftfari.

Ef loftfar er í hættu statt eða annars konar neyðarástand fyrir hendi er flugstjóra rétt að beita hverri þeirri aðferð sem nauðsynleg er til að koma á reglu og hlýðni. Hverjum flug verja er skylt, án þess að á hann sé skorað, að veita flugstjóra aðstoð.

Ef manni, sem neitar að hlýða, er veittur áverki getur hann einungis komið fram ábyrgð af þeim sökum að harðari aðferðum hafi verið beitt en ástæða var til.

43. gr.

Ef stórfellt lögbrot er framið í loftfari ber flugstjóra að gera þær ráðstafanir sem hann getur og nauðsynlegar eru til öflunar réttrar vitneskju um málið og sem eigi má að meina lausu fresta.

Flugstjóri skal, svo sem kostur er, annast um að hinn seki komist eigi undan og er flug stjóra heimilt ef nauðsyn ber til að setja hann í gæslu uns hann verður afhentur lögreglu á Íslandi eða yfirvöldum er í hlut eiga erlendis.

Flugstjóra er heimilt að taka í sína umsjá hluti sem ætla má að séu sönnunargögn, uns þeir verða afhentir lögreglu eða yfirvöldum.

44. gr.

Flugstjóri ber ábyrgð á að lögmæltar dagbækur og önnur flugskjöl séu í loftfari og að skráð sé í bækur þessar og skjöl svo sem lög mæla.

45. gr.

Lendi loftfar í háska skal flugstjóri gera allt sem honum er unnt til bjargar loftfari, mönnum og varningi sem í því eru. Ef nauðsyn ber til að yfirgefa loftfarið skal hann eftir megni sjá um að flugskjölum sé komið á óhultan stað.

46. gr.

Verði flugslys sem af hlýst mannslát, stórfelld meiðsl á mönnum, stórfelld spjöll á loft fari eða eignum utan þess ber flugstjóra tafarlaust að sjá um að flugslysanefnd sé tilkynnt um slysið og gefa síðan skýrslu um það svo fljótt er verða má. Sama gildir ef alvarleg hætta á slíku slysi hefur vofað yfir eða eitthvað hefur gerst sem til þess bendir að meiri háttar löstur sé á loftfari, flugvelli eða flugleiðsögubúnaði eða rekstri þeirra.

Ef flugstjóra er eigi unnt að gefa hina lögmæltu tilkynningu eða skýrslu þá hvílir skylda til þess á skráðum umráðanda loftfars í þjóðernisskrá.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglur um takmörkun tilkynningarskyldu, að skylda þessi taki til fleiri flugverja en flugstjóra eða tilkynna skuli fleirum er flugslysa nefnd.

V. KAFLI

Vinnuumhverfi áhafna loftfara.

47. gr.

Ákvæði þessa kafla gilda um alla starfsemi sem áhöfn loftfars vinnur fyrir flugrekanda.

Flugrekandi er sá sem fengið hefur leyfi samgönguráðherra til loftferðastarfsemi í sam ræmi við ákvæði laga þessara.

Með ákvæðum þessa kafla er leitast við að:

tryggja öruggt og heilsusamlegt vinnuumhverfi, tryggja að flugrekendur og áhafnir geti í sameiningu leyst öryggis- og heilbrigðis vandamál um borð í loftförum.

48. gr.

Flugrekandi skal stuðla að góðum aðbúnaði, hollustuháttum og öryggi um borð í loftför um og að virkt eftirlit sé með því að vinnuumhverfi þar fullnægi settum kröfum.

49. gr.

Hjá flugrekanda, þar sem starfa einn til fjórir flugverjar, skulu úrbætur á vinnuumhverfi gerðar í nánu samstarfi flugrekanda og áhafna.

50. gr.

Hjá flugrekanda, þar sem starfa fimm flugverjar eða fleiri, skulu starfsmenn tilnefna einn öryggistrúnaðarmann fyrir hverja tegund loftfara eða annað afmarkað vinnusvæði til að vera fulltrúi sinn í málum sem varða vinnuumhverfi um borð í loftförum.

Atvinnurekandi ber kostnað vegna starfs öryggistrúnaðarmanns og bætir honum tekju tap sem af því kann að hljótast.

Öryggistrúnaðarmenn njóta þeirrar verndar sem ákveðin er í 11. gr. laga nr. 80/1938, um stéttarfélög og vinnudeilur.

51. gr.

Hjá flugrekanda, þar sem starfa fimm flugverjar eða fleiri, skal stofna öryggisnefnd.

Í öryggisnefnd eiga sæti tveir fulltrúar starfsmanna og tveir fulltrúar flugrekanda.

Öryggisnefndin skipuleggur aðgerðir varðandi bætt vinnuumhverfi um borð í loftförum og annast fræðslu starfsmanna um þessi efni.

52. gr.

Þegar starfsmenn flugmálastjórnarinnar koma í eftirlitsferðir í fyrirtæki skulu þeir hafa samband við hlutaðeigandi öryggistrúnaðarmann og fulltrúa í öryggisnefnd. Þeim aðilum skal auðvelda, svo sem kostur er, að leggja mál fyrir flugmálastjórnina.

53. gr.

Samgönguráðherra setur nánari reglur um skipulag og framkvæmd ráðstafana er miða að auknu öryggi og bættum aðbúnaði og hollustuháttum um borð í loftförum. Þar má nefna reglur um stofnun samstarfshópa og öryggisnefnda, um verkefni þeirra og um daglega stjórn þeirrar starfsemi er lýtur að auknu öryggi og bættu vinnuumhverfi.

VI. KAFLI

Flugvellir.

54. gr.

Flugvellir skulu fullnægja þeim kröfum sem samgönguráðherra setur eða sem gilda samkvæmt alþjóðasamningum sem Ísland er aðili að.

Samgönguráðherra setur reglur um rekstur og viðhald flugvalla og um eftirlit með þeim. Sá handhafi stjórnvalds sem hefur eftirlit með flugvöllum skal einnig annast um að haldin séu þau ákvæði önnur sem kafli þessi geymir. Honum er heimilt að krefjast hvenær sem er aðgangs að tækjum eða mannvirkjum eftir því sem nauðsynlegt er til framkvæmdar á eftirliti.

Komi í ljós að flugvöllur fullnægi ekki settum kröfum er eftirlitsaðila, eiganda eða um ráðanda skylt að tilkynna það flugmálastjórninni án tafar. Ef hættulegt er að nota flugvöll inn skal stöðva rekstur hans án þess að bíða ákvörðunar flugmálastjórnarinnar.

55. gr.

Vilji annar aðili en íslenska ríkið útbúa og starfrækja flugvöll til afnota fyrir almenning þarf leyfi samgönguráðherra. Áður en leyfi er veitt skal leita umsagnar þeirrar sveitar stjórnar sem í hlut á.

Leyfið skal vera tímabundið og bundið þeim skilyrðum sem samgönguráðherra telur nauðsynleg.

Leyfið má taka aftur ef leyfishafi brýtur í rekstri sínum í mikilvægum atriðum ákvæði laga, eða reglur, sem slíkan rekstur varða.

56. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að framkvæma eignarnám á hvers kyns fasteignaréttind um vegna gerðar og reksturs flugvalla eða flugleiðsögubúnaðar. Um framkvæmd eignar námsins fer samkvæmt lögum nr. 11/1973, um framkvæmd eignarnáms.

57. gr.

Aðflug að flugvelli, sem ætlaður er til almennrar notkunar, skal vera tryggt samkvæmt þeim reglum sem í lögum þessum segir, en samgönguráðherra getur vikið frá þeim þegar sérstaklega stendur á.

58. gr.

Samgönguráðherra ber að setja skipulagsreglur fyrir flugvelli sem ætlaðir eru til al mennrar notkunar.

Skipulagsreglur skulu m.a. geyma fyrirmæli um það svæði utan sjálfs flugvallarins þar sem rétt er að setja takmörkun á hæð mannvirkja og annarra hluta, t.d. húsa, stanga, trjáa eða takmörkun á meðferð fasteigna eða hluta, t.d. að því er varðar leiðslur og atvinnurekst ur, enda séu slíkar kvaðir nauðsynlegar í þágu almenns öryggis. Kveða skal glöggt á um mörk þess svæðis sem skipulagið tekur yfir.

Með sama hætti skal setja skipulagsreglur eftir því sem þurfa þykir, um hafnarsvæði og vatnasvæði þar sem loftför lenda á sjó eða vatni.

Innan skipulagssvæðis skal greina hinar mismunandi takmarkanir á mannvirkjahæð sem nauðsynlegar eru til öruggrar lendingar og öruggs flugtaks.

Skipulagsreglur skulu kveða á um tiltekna geira fyrir aðflug og fráflug er séu breytilegir eftir því hvort veður er gott eða skyggni slæmt.

Setja má reglur um tímabundið skipulag.

Uppkast að fyrirhuguðum skipulagsreglum skal liggja frammi mönnum til sýnis á hent ugum stað og skal auglýsa framlagningu í Lögbirtingablaði og skora á fasteignaeigendur og aðra sem í hlut eiga að gera athugasemdir við það áður en liðinn er frestur sem eigi má vera styttri en fjórar vikur.

Flugmálastjórnin skal taka til gaumgæfilegrar athugunar þær athugasemdir sem fram kunna að koma og gefa þeim sem í hlut eiga færi á því að kynna sér breytingar áður en gengið er frá skipulagi til fullnaðar. Fullnaðarskipulag skal birta meða sama hætti og upp kastið.

Þinglýsa skal kvöð sem lögð er á fasteignir vegna flugvalla, enda skipti kvöð máli.

59. gr.

Eigi má víkja frá hæðartakmörkun eða öðrum takmörkunum um forræði eigna sem í skipulagsreglum segir án samþykkis samgönguráðherra. Fyrir slíku samþykki má setja skilyrði, svo sem um breytingu eða merkingu þeirra bygginga sem máli skipta.

Ef takmörkun er eigi hlítt án þess að fyrir liggi samþykki skal flugmálastjórnin setja þeim er í hlut á frest til að ganga löglega frá málum. Sama gildir ef eigi eru haldin skilyrði fyrir samþykki eftir 1. mgr.

Ef frestur líður án þess að úr sé bætt er flugmálastjórninni heimilt að framkvæma nauð synlegar aðgerðir með atbeina sýslumanns og á kostnað þess sem í hlut á. Ef ríkið fær ekki kostnað sinn bættan úr hendi hans er rétt að krefjast kostnaðar úr hendi eiganda flugvallar.

60. gr.

Ef loftferðatálmi er fyrir hendi sem fer í bága við skipulagið þegar skipulagsreglur taka gildi skal ryðja honum úr vegi, enda samþykki samgönguráðherra eigi að hann haldist. Ákvæði 59. gr. eiga hér við. Útgjöld af framkvæmdum skal eigandi flugvallar þó bera, enda sé eigi til að dreifa tilviki því er greinir í 2. mgr. 59. gr.

61. gr.

Ef lögð er kvöð á eign manns eða forræðisskerðing vegna flugvallar á eigandi hennar eða réttindahafi kröfu til skaðabóta úr hendi eiganda flugvallar, enda hafi kvöð eða forræð isskerðing í för með sér að eignin verði eigi hagnýtt til fulls miðað við stærð hennar, legu og allar aðstæður, eða eigandi hennar verður fyrir fjárhagstjóni sem hann á að fá bætt eftir meginreglum laga.

Bóta má einnig krefja úr hendi eiganda flugvallar þegar aðili verður fyrir skaða vegna framkvæmda er getur í 60. gr.

Skilyrði skaðabóta er að leitað hafi verið heimildar til undanþágu skv. 59. gr.

Ríkið ábyrgist að skaðabætur séu af hendi inntar.

62. gr.

Skaðabætur skal ákveða eftir reglum laga um framkvæmd eignarnáms, nú lög nr. 11/1973.

Krefjandi skaðabóta getur beiðst mats innan þess frests sem ákveðinn er í skipulags reglum. Frestur má eigi vera styttri en tvö ár frá birtingu skipulagsreglna. Samgönguráð herra er heimilt að veita framlengingu um sex mánaða tímabil frá lokum frests.

63. gr.

Skráður umráðamaður flugvallar skal sjá um að hinni fyrirskipuðu forræðisskerðingu á eignum og mannvirkjum sé hlítt. Ef brugðið er út af þessu ber honum að tilkynna það flugmálastjórninni tafarlaust.

64. gr.

Við breytingu á skipulagsreglum skal beita sömu aðferð og við setningu nýrra. Veita má tilslökun á forræðisskerðingu án þess að uppkast liggi áður frammi til sýnis.

65. gr.

Skipulagsreglur skulu halda gildi sínu uns samgönguráðherra fellir þær úr gildi eða gildistími þeirra er útrunninn.

Ef skipulagsreglur eru felldar úr gildi taka ákvæði 7. og 8. mgr. 58 gr. til þess með til svarandi hætti.

66. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að krefjast þess að tálmar utan svæðis, sem skipulag tekur yfir er vegna hæðar mega teljast hættulegir flugumferð, séu fjarlægðir eða merktir. Beitt skal eignarnámi ef þörf krefur. Kostnaður, þar með taldar skaðabætur handa eiganda eða notanda, greiðist úr ríkissjóði.

67. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að kveða svo á að eigi skuli setja upp eða nota og sé því að skipta að brott skuli nema eða færa í annað horf merki, ljós eða hljóðvirki, tæki er senda frá sér útvarpsbylgjur eða annan tækjabúnað sem telja má flugumferð stafa hættu af.

Um skaðabætur fer eftir almennum reglum laga.

68. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglur um aðgang að flugvöllum, umferð um þá og dvöl loftfara á þeim og svo, beri nauðsyn til, að banna siglingu eða vist á vatna- eða sjó leiðum sem notaðar eru um stundarsakir eða til frambúðar sem flughafnir.

69. gr.

Heimta má afgjöld fyrir not flugvallar eða annars mannvirkis í þágu loftferða sem eru til almennra nota eftir reglum sem samgönguráðherra setur. Taka má afgjöld lögtaki.

Enn fremur er heimilt að heimta afgjöld til greiðslu á kostnaði við gerð og rekstur ann arra hjálpartækja til nota í þágu loftferða eftir reglum sem settar eru af samgönguráðherra. Gjöld þessi eru kræf vegna loftferða yfir íslensk yfirráðasvæði, svo og yfir úthafið og er lend yfirráðasvæði, þegar um það hefur verið samið milli Íslands og viðkomandi ríkis. Taka má gjöld þessi með lögtaki.

Heimilt er samgönguráðherra að semja við stjórnvöld annarra ríkja um að þau taki að sér innheimtu á þessum gjöldum.

Gjaldskyldan hvílir á skráðum umráðendum í þjóðernisskrá að íslenskum loftförum og á eigendum erlendra loftfara vegna ferða um svæðið þar sem hjálpartækin eða flugvellir eru. Taka má afgjöldin með lögtaki í loftfari því sem notin hafði og kyrrsetja það vegna þess og selja á nauðungaruppboði nema alþjóðlegir samningar segi annað.

70. gr.

Flugvelli og önnur mannvirki í þágu loftferða sem eru til almennra nota, mega erlend loftför einnig nota með sömu skilyrðum og íslensk loftför í sams konar milliríkjaferðum, enda sé fyrir hendi samningur um þetta við það erlenda ríki sem í hlut á. Við komu til eða brottför frá landinu er þó skylt að nota tollhafnir.

71. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að kveða á um hverjum kostum þeir skulu búnir sem starfa á flugvelli, við flugleiðsögubúnað eða hafa á hendi annað það starf utan loftfars sem mikilsvert er um öryggi loftferða. Ráðherra setur reglur um starfsskírteini fyrir slíkum starfa.

72. gr.

Ákvæði 33. og 36. gr. taka með viðeigandi hætti til þeirra sem hafa eftirlit með loftför um og loftferðum, hafa á hendi tæknistörf við loftfar eða önnur mikilsverð störf fyrir ör yggi loftferða að dómi samgönguráðherra.

VII. KAFLI

Umferð í lofti og stjórn hennar.

73. gr.

Flugumferðarþjónustu skal veita loftferðum til öryggis og léttis.

Starfsmenn flugumferðarþjónustu, flugumferðarstjórar og aðrir skulu lúta lögum um opinbera starfsmenn m.a. hvað varðar réttindi og skyldur. Það leysir þá ekki undan ábyrgð samkvæmt ákvæðum þessara laga.

Samgönguráðherra setur reglur um flugumferðarþjónustuna og ákveður að hve miklu leyti aðrir en ríkisstofnanir skuli hafa hana á hendi.

74. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að kveða á um að loftferðir á tilteknum leiðum eða yfir tilteknum svæðum skuli háðar sérstöku skipulagi.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglur um flugleiðir loftfara inn á íslenskt yfir ráðasvæði og yfir því og hverja flugvelli megi nota í millilandaflugi.

Samgönguráðherra setur reglur um verndarráðstafanir sem gerðar skulu til að afstýra árekstri loftfara, öðrum flugslysum, hættum og óhagræði af loftferðum.

75. gr.

Flugmálastjórninni er heimilt að skipa loftfari að lenda, enda miði sú aðgerð að því að halda uppi allsherjarreglu og öryggi. Lenda skal þá svo skjótt sem kostur er. Ef skipun er ekki annars efnis skal loftfar lenda á næsta flugvelli hér á landi sem er til almennra flugnota og lenda má á.

Ef loftfar flýgur inn á svæði þar sem loftferðir eru bannaðar skal loftfarið tafarlaust fljúga út fyrir svæðið og tilkynna þetta þeim handhafa stjórnvalds sem í hlut á.

Fari stjórnandi loftfars eigi eftir fyrirmælum þessarar greinar er handhafa stjórnvaldsins heimilt með viðeigandi ráðum að hindra áframhaldandi flug loftfarsins.

76. gr.

Hergögn má eigi flytja í loftförum án leyfis samgönguráðherra. Samgönguráðherra set ur í samráði við dómsmálaráðherra fyrirmæli um hvað hergögn merkja. Samgönguráðherra er heimilt í samráði við dómsmálaráðherra, að veita undanþágu frá ákvæðum þessarar greinar.

Samgönguráðherra er heimilt að banna eða setja reglur um flutning annars varnings en hergagna til að halda uppi allsherjarreglu og öryggi.

Samgönguráðherra er heimilt að banna eða setja reglur um heimild manna til að hafa meðferðis og nota ljósmyndatæki í loftfari.

77. gr.

Flugmálastjórninni, lögreglu og tollyfirvöldum er heimilt að rannsaka loftfar og sann reyna þau skjöl sem loftfar og flugverjar skulu hafa meðferðis.

VIII. KAFLI

Flugrekstrarleyfi.

78. gr.

Leyfi samgönguráðherra þarf til rekstrar loftferða í atvinnuskyni yfir íslensku yfirráða svæði.

Samgönguráðherra getur ákveðið að loftferðastarfsemi sérstakrar tegundar þurfi leyfi, enda þótt starfsemin sé eigi rekin í atvinnuskyni.

79. gr.

Flugrekstrarleyfi skal veita sé skilyrðum laga þessara fullnægt.

80. gr.

Skilyrði flugrekstrarleyfis eru:

Að umsækjandi uppfylli skilyrði 9. gr. laga þessara um skrásetningu á loftfari.

Að umsækjandi uppfylli skilyrði sem samgönguráðherra skal setja um tæknilega þekk ingu og hæfi starfsmanna flugrekanda.

Að umsækjandi uppfylli skilyrði sem samgönguráðherra skal setja um fjármögnun flugrekstrarins.

Að umsækjandi uppfylli skilyrði sem samgönguráðherra skal setja um aðstöðu og að búnað að flugrekstrinum.

81. gr.

Veita skal leyfi um tiltekinn tíma og binda þau skilyrðum sem nauðsynleg þykja að því marki sem það samrýmist öðrum lögum eða milliríkjasamningum.

82. gr.

Brjóti leyfishafi í mikilvægum atriðum lagaboð, önnur fyrirmæli um starfsemina, skil yrði leyfis eða hann reynist ófær um að reka starfsemina skal svipta hann leyfi.

83. gr.

Samgönguráðherra getur ákveðið að erlend loftför, sem íslenskur aðili notar eða ræður yfir í atvinnuskyni, skuli lúta tilteknum ákvæðum í lögum þessum og reglum settum sam kvæmt þeim er varða íslensk loftför.

Samgönguráðherra getur ákveðið að loftfarið skuli teljast íslenskt í skilningi 2. tölul. 4. gr. hegningarlaga, nr. 19/1940, sé skilyrðum 1. mgr. fullnægt.

IX. KAFLI

Loftflutningar.

84. gr.

Ákvæði þessa kafla gilda um allan flutning á mönnum, farangri og vörum flugleiðis gegn endurgjaldi. Þau gilda jafnframt um ókeypis flutning flugleiðis, framkvæmdan af loft flutningafyrirtæki.

85. gr.

Þegar um er að ræða flutning á pósti er flytjandi aðeins ábyrgur gagnvart viðeigandi póstyfirvöldum í samræmi við reglur sem gilda um samskipti flytjanda og póstyfir valda.

Ákvæðin um flutningaskjöl í 86.–92. gr. ná ekki til loftflutninga sem framkvæmdir eru við óvenjulegar aðstæður og falla utan venjulegrar loftferðastarfsemi.

86. gr.

Þegar farþegar eru fluttir skal afhenda farseðil, hann getur verið fyrir einstakling eða hóp. Í honum skal tilgreina:

upplýsingar um brottfararstað og ákvörðunarstað og ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis sama ríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, skal geta um að minnsta kosti einn slíkan stað.

Farseðil þarf ekki að afhenda ef upplýsingar skv. 1. og 2. lið eru skráðar á annan máta.

Flutningssamningurinn og ákvæði þessa kafla gilda þó ákvæðum þessarar greinar sé ekki fylgt.

87. gr.

Þegar skráður farangur er fluttur skal gefa út farangursmiða. Ef hann er ekki í sambandi við farseðil eða innifalinn í farseðli sem gerður er í samræmi við ákvæði 86. gr. skal til greina á honum:

upplýsingar um brottfarar- og ákvörðunarstað og ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis sama ríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, skal geta um að minnsta kosti einn slíkan stað.

Farangursmiða þarf ekki að afhenda ef upplýsingar skv. 1. og 2. lið eru skráðar á annan máta.

Flutningssamningurinn og ákvæði þessa kafla gilda þó ákvæðum þessarar greinar sé ekki fylgt.

88. gr.

Þegar vörur eru fluttar skal gefa út flugfarmbréf.

Í stað flugfarmbréfs má nota aðrar aðferðir er innihalda skýrslu um væntanlegan flutn ing ef sendandi samþykkir. Ef aðrar aðferðir eru notaðar skal flytjandi, ef sendandi óskar, afhenda sendanda kvittun fyrir móttöku vörunnar er þekkja megi sendinguna af og veiti einnig aðgang að upplýsingum sem aðferð þessi geymir.

Ef ómögulegt er að nota aðferð er greinir í 2. mgr. á áningar- eða ákvörðunarstað gef ur það flytjanda ekki rétt á að hafna vöru til flutnings.

89. gr.

Flugfarmbréf skal vera gefið út af sendanda í þremur eintökum.

Á fyrsta eintakið skal skrifa „handa flytjanda“ og skal það undirritað af sendanda.

Á annað eintakið skal skrifa „handa viðtakanda“ og skal það undirritað af sendanda og flytjanda.

Þriðja eintakið skal undirritað af flytjanda og skal því skilað sendanda þegar tekið hef ur verið við vörunni.

Undirritun flytjanda og sendanda má prenta eða stimpla.

Ef flytjandi gefur út flugfarmbréf að beiðni sendanda skal talið að hann hafi gert það í umboði sendanda nema annað sannist.

90. gr.

Ef um fleiri en einn pakka er að ræða:

þá getur flytjandi vöru krafist þess að sendandi geri flugfarmbréf fyrir hvern þeirra og sendandi getur krafist af flytjanda að hann afhendi kvittanir fyrir hvern þeirra þeg ar notaðar eru aðrar aðferðir sem vísað er til í 2 tölul. 88. gr.

91. gr.

Í flugfarmbréfi og kvittun fyrir móttöku vöru skal greina:

upplýsingar um brottfarar- og ákvörðunarstað, ef brottfarar- og ákvörðunarstaðir eru innan landsvæðis sama ríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis skal geta um að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað og upplýsingar um þyngd sendingarinnar.

92. gr.

Flutningssamningurinn og ákvæði þessa kafla gilda þó ákvæðum 88.–90. gr. sé ekki fylgt.

93. gr.

Sendandi ber ábyrgð á að upplýsingar um vöruna, sem greindar eru í flugfarmbréfi og frá honum eða umboðsmönnum hans koma, séu réttar, sömuleiðis þær upplýsingar sem hann eða umboðsmenn hans gefa flytjanda til að greina í kvittun fyrir móttöku vörunnar eða til að setja á skrár til nota með öðrum aðferðum.

Sendandi ber ábyrgð á hvers konar tjóni sem flytjandi eða aðrir þeir sem flytjandi ber ábyrgð gagnvart kunna að bíða sakir þess að upplýsingar er sendandi eða aðrir fyrir hans hönd hafa gefið eru óreglulegar, ónákvæmar eða ófullkomnar.

Flytjandi ber ábyrgð á hvers konar tjóni sem sendandi eða aðrir þeir sem sendandi ber ábyrgð gagnvart kunna að bíða sakir þess að upplýsingar, er flytjandi eða aðrir fyrir hans hönd hafa gefið í kvittun fyrir móttöku vörunnar eða í skrár til nota með öðrum aðferðum, eru óreglulegar, ónákvæmar eða ófullkomnar. Efni þessa töluliðar er háð ákvæðum 1. og 2. tölul.

94. gr.

Flugfarmbréfið eða kvittunin fyrir móttöku vörunnar gildir sem staðfesting á samn ingsgerð, móttöku vöru og skilmálum fyrir flutningi sem getið er um í fyrrgreindum skjölum nema annað sannist.

Sérhverjar upplýsingar í flugfarmbréfinu eða kvittuninni fyrir móttöku vörunnar varð andi þyngd, stærð, umbúðir og stykkjatölu skulu taldar réttar nema annað sannist. Upplýsingar um magn, rúmtak eða ástand gilda hins vegar ekki sem sönnun gegn flytj anda, nema hann hafi í viðurvist sendanda athugað þær og staðfest það með áritun á flugfarmbréfið, eða upplýsingarnar snerta augljóst ástand vöru.

95. gr.

Hafi sendandi fullnægt öllum skuldbindingum sínum samkvæmt farmsamningi hefur hann þann ráðstöfunarrétt yfir vörunni að hann getur endurheimt hana á brottfarar- eða ákvörðunarstað, að hann getur stöðvað flutninginn á sérhverjum lendingarstað, að hann getur látið afhenda vöruna á ákvörðunarstaðnum eða á leiðinni, öðrum en þeim sem upprunalega var tilgreindur sem viðtakandi, eða hann getur krafist þess að varan verði flutt aftur til brottfararstöðvar. Ráðstafanir þessar getur sendandi þó því aðeins gert að þær hafi eigi í för með sér tjón fyrir flytjanda eða aðra sendendur og að hann endurgreiði sérhvern kostnað sem af hagnýtingu ráðstöfunarréttarins leiðir.

Sé eigi hægt að framkvæma fyrirmæli sendanda skal flytjandi tilkynna honum það þegar í stað.

Ef flytjandi fer eftir fyrirmælum sendanda um ráðstöfun vöru án þess að krefjast að lagt sé fram það eintak af flugfarmbréfi eða kvittun fyrir móttöku vöru sem afhent hefur verið til hins síðara er hann ábyrgur fyrir sérhverju tjóni sem sá aðili kann að verða fyrir er hefur löglega undir höndum þetta eintak af flugfarmbréfi eða kvittun fyrir móttöku vöru. Flytjandi skal þó halda rétti sínum til að krefjast bóta af sendanda.

Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda byrjar skv. 96. gr. Neiti við takandi hins vegar að taka við vörunni eða ef ekki næst samband við hann heldur sendandi ráðstöfunarrétti sínum.

96. gr.

Með þeirri undantekningu er um ræðir í 95. gr., að sendandi hefur notfært sér ráðstöf unarrétt sinn, getur viðtakandi krafist þess þegar varan er komin á ákvörðunarstað að flytjandi láti af hendi við hann vöruna gegn greiðslu þeirrar upphæðar er hvílir á vör unni og að uppfylltum flutningsskilmálum.

Ef ekki er annað umsamið er það skylda flytjandi að tilkynna viðtakanda strax um komu vörunnar.

Ef flytjandi viðurkennir að varan hafi glatast eða varan er ekki komin fram í síðasta lagi sjö dögum eftir að hún hefði átt að koma þá getur viðtakandi beitt ákvæðum flutn ingssamningsins gegn flytjanda.

97. gr.

Sérhver samningur sem breytir ákvæðum 95. og 96. gr. er ógildur nema um það sé getið í flugfarmbréfi eða móttökukvittun vöru.

98. gr.

Sendanda er skylt að gefa þær upplýsingar og láta í té þau skjöl sem nauðsynleg teljast til að fullnægja formsatriðum tollyfirvalda, skattyfirvalda og lögreglu svo að vöruna megi afhenda viðtakanda. Sendandi ber ábyrgð gagnvart flytjanda á tjóni sem hljótast kann af því að slíkar upplýsingar eða skjöl vantar, eru ófullkomin eða óregluleg, nema því aðeins að flytjandi eða starfsmenn hans eigi sök á því.

Á flytjandanum hvílir ekki skylda til að rannsaka hvort þessar upplýsingar eða skjöl eru réttar eða fullnægjandi.

99. gr.

Flytjandi er ábyrgur vegna tjóns er verður við það að farþegi lætur lífið, verður fyrir sárum eða einhverju líkamstjóni, að því tilskildu að atburðurinn sem olli skaðanum hafi gerst um borð í loftfari eða við það að farið var um borð í loftfarið eða frá borði. Ákvæði greinarinnar gilda ekki ef tjónið hefur einvörðungu orsakast af heilsu farþegans.

100. gr.

Flytjandi er ábyrgur vegna tjóns er verður við það að skráður farangur eyðileggst, glatast eða skemmist að öllu eða einhverju leyti, að því tilskildu að atburðurinn sem olli skaðanum hafi gerst um borð í loftfari eða við það að farið var um borð í loftfarið eða frá borði eða farangurinn var í vörslu flytjandans.

Flytjandi er ekki ábyrgur ef tjónið stafaði eingöngu frá eiginleikum farangursins, galla eða vöntun.

101. gr.

Flytjandi er ábyrgur vegna skaða við loftflutning er verður vegna tjóns eða glötunar á vöru að öllu eða einhverju leyti.

Flytjandi er ekki ábyrgur ef hann sannar að eyðileggingin, glötun eða skemmdin á vörunni stafaði eingöngu frá einu eða fleiri af eftirfarandi:

upprunalegri vöntun, ástandi eða galla á vörunni; ófullnægjandi umbúðum vörunnar sem stafaði frá öðrum en flytjanda eða hans starfsmönnum eða umboðsmönnum; stríðsástandi eða vopnaviðskiptum; fyrirmælum yfirvalda vegna innflutnings, útflutnings eða umlestunar vörunnar.

Í 1. tölul. þessarar greinar þýðir orðið loftflutningur tímabilið meðan farangur eða vara er í umsjón flytjanda, hvort heldur er á flugvelli eða um borð í loftfari, eða þegar lent er utan flugvallar eða á einhverjum öðrum stað.

Tímabil loftflutningsins nær ekki yfir annan flutning á landi, á sjó eða um ár ef flutn ingurinn er utan flugvallar. Ef þannig flutningur er hins vegar samkvæmt samnings ákvæðum um loftflutning vegna hleðslu, afhendingar eða umlestunar þá skoðast allt tjón sem það hafi orðið við loftflutning nema annað sannist.

102. gr.

Flytjandi ber ábyrgð á tjóni sem orsakast vegna dráttar við loftflutning farþega, farang urs eða vöru. Flytjandi losnar undan ábyrgð vegna tjóns sem orsakast vegna dráttar við flutning ef hann sannar að hann, starfsmenn hans og umboðsmenn hafi gert allar nauðsyn legar ráðstafanir til að komast hjá tjóni eða þeim var ómögulegt að gera slíkar ráðstafanir.

103. gr.

Ef tjónþoli olli eða átt þátt í að valda tjóni við flutning á farþegum eða farangri má lækka eða fella niður bætur.

Ef farþegi lætur lífið eða verður fyrir skaða og einhver annar en farþeginn sjálfur krefst bóta skal einnig lækka bætur eða fella niður ef flytjandi sannar að farþeginn hafi átt þátt í að valda tjóninu.

Ef tjónþoli olli eða átt þátt í að valda tjóni við flutning á vöru má lækka eða fella niður bætur.

Lækkun eða brottfall bóta samkvæmt framansögðu skal vera í sanngjörnu hlutfalli við áhrif aðgerða tjónþola.

104. gr.

a. Við flutning farþega skal samanlögð bótaábyrgð flytjanda vegna dauða eða líkams tjóns hvers farþega eigi fara fram úr 100.000 sérstökum dráttarréttindum (SDR). Ef bætur eru greiddar með afborgunum skal höfuðstólsjafngildi eigi fara fram úr 100.000 sérstökum dráttarréttindum (SDR).

b. Bótaábyrgð flytjanda vegna tafa við flutning á fólki takmarkast við 4.150 sérstök dráttarréttindi (SDR) vegna hvers farþega.

c. Bótaábyrgð flytjanda vegna eyðileggingar, glötunar, skemmda eða tafa á farangri takmarkast við 1.000 SDR fyrir hvern farþega.

a. Við flutning vöru skal bótaábyrgð flytjanda eigi fara fram úr 17 sérstökum dráttar réttindum (SDR) fyrir hvert kg. Hámark þetta gildir þó eigi ef sendandi hefur við afhendingu vöru til flytjanda gefið sérstaka yfirlýsingu um þá hagsmuni sem við afhendingu á ákvörðunarstað eru tengdir og greitt aukagjald ef á þarf að halda. Hin tilgreinda upphæð skal þá vera hámark bótaskyldu flytjanda nema hann sanni að raunverulegir hagsmunir sendanda, sem við afhendingu á ákvörðunarstað eru tengdir, hafi verið minni.

b. Glatist eða verði tjón eða töf á hluta vöru eða á einhverjum grip þar í skal ekki taka meiri þunga til greina við ákvörðun þeirrar upphæðar sem ábyrgð flytjanda tak markast við en samanlagðan þunga bögguls eða böggla þeirra sem um er að ræða. Snerti glötun, tjón eða töf hluta vöru eða gripa þar í verðmæti annarra böggla sem sama flugfarmbréf nær til skal einnig tekinn til greina samanlagður þungi slíks bögguls eða böggla þegar ákvarða skal mark bótaskyldu.

a. Dómstólar hafa heimild til að dæma málskostnað, þar með talinn lögmannskostnað, án tillits til hámarksbótafjárhæðar.

b. Málskostnaður skv. a-lið þar með talinn lögmannskostnaður skal aðeins ákvarðaður ef kærandi sendir flytjanda skriflega beiðni með sundurliðaðri kröfufjárhæð og flytjandi svarar ekki innan sex mánaða frá móttöku beiðninnar með skriflegu til boði um greiðslu með fjárhæð sem er að minnsta kosti jöfn viðeigandi bótatak mörkum. Tímabilið má framlengja til byrjunar réttarhalda ef þau hefjast síðar.

c. Málskostnaður að meðtöldum lögmannskostnaði skal ekki meðtalinn við ákvörðun bótatakmarkanna þegar þessari grein er beitt.

Fjárhæðir þær, sem greindar eru í sérstökum dráttarréttindum (Special Drawing Rights), skulu vísa til sérstakra dráttarréttinda eins og þau eru skilgreind af Al þjóðagjaldeyrissjóðnum (International Monetary Fund). Ef um málssókn verður að ræða skal umreikningur í íslenskar krónur fara eftir gengi sérstakra dráttarréttinda á þeim degi er dómur er upp kveðinn.

105. gr.

Hver sá samningur, sem miðar að því að leysa flytjanda undan ábyrgð eða ákveða lægri takmörk en þau sem ákveðin eru í 104. gr., er ógildur.

Þegar flutt er vara má þó gera fyrirvara vegna tjóns eða skaða sem stafar frá uppruna legri vöntun, ástandi eða galla vörunnar sem flutt er.

106. gr.

Hámarksbætur skv. 104. gr. gilda óháð þeim grundvelli sem bótakrafa er reist á.

107. gr.

Ef mál er höfðað gegn starfsmanni eða umboðsmanni flytjanda vegna tjóns sem þessi kafli nær til skal honum heimilt að hagnýta sér takmörkun á bótaskyldu sem flytjanda er sjálfum heimilt að hagnýta sér skv. 104. gr. ef hann sannar að hann hafi haldið sér innan verkssviðs þess er hann var ráðinn til.

108. gr.

Ef tekið er við farangri eða vöru án kvörtunar af hálfu rétts viðtakanda, skal talið að munirnir hafi verið óskemmdir og í samræmi við flutningssamninginn, nema annað sannist.

Verði um tjón að ræða ber réttum móttakanda að kvarta til flytjanda jafnskjótt og þess verður vart, í síðasta lagi sjö dögum eftir móttökudag ef um farangur er að ræða og fjórtán dögum ef um vöru er að ræða. Ef um tafir er að ræða verður að senda kvörtun ina í síðasta lagi tuttugu og einum degi eftir að farangur eða vara var afhent.

Sérhver kvörtun skal skráð á flutningsskírteini eða send bréflega innan ofangreindra tímatakmarkana.

Sé tjón eigi tilkynnt innan hinna tilskildu tímamarka falla niður kröfur á hendur flytj anda nema um svik sé að ræða af hans hálfu.

109. gr.

Skaðabótamál má sækja þar sem sækjandi ákveður annaðhvort fyrir heimilisvarnar þingi flytjanda eða aðalskrifstofu hans eða útibús þess sem gerði flutningssamninginn eða fyrir dómstól á ákvörðunarstaðnum.

Skaðabótamál má einnig sækja fyrir dómstól í þeirri þinghá sem flytjandi hefur skrif stofu ef farþeginn á heimilisfesti á Íslandi þegar um er að ræða málssókn vegna dauða farþega, líkamstjóns eða tafa er hann hefur orðið fyrir. Sama gildir um kröfu vegna þess að farangur hefur tapast að öllu eða hluta eða orðið fyrir tjóni eða töfum.

Skaðabótamál má reka fyrir íslenskum dómstól eða dómstól í aðildarríki Varsjársátt málans, að því tilskildu að brottfararstaður eða ákvörðunarstaður samkvæmt flutnings samningnum hafi verið í ríki sem ekki er aðili að Varsjársáttmálanum.

110. gr.

Réttur til skaðabóta fellur niður ef mál er eigi höfðað innan tveggja ára frá komu á ákvörðunarstaðinn eða frá þeim degi að loftfar hefði átt að koma þangað eða frá þeim degi sem flutningur stöðvaðist.

111. gr.

Ef fleiri en einn flytjandi, hver á eftir öðrum, annast flutning sem samkvæmt flutn ingssamningi eða flutningssamningum ber að telja einn og sama flutning, er hver þeirra ábyrgur fyrir þeim hluta flutningsins sem hann á að inna af hendi eftir að hann hefur tekið við farþegum, innrituðum farangri eða varningi.

Þegar um er að ræða flutning á farangri eða vörum getur farþegi eða sendandi beint kröfum sínum til fyrsta flytjanda og farþegi eða viðtakandi, sem á rétt á afhendingu, getur beint sínum kröfum til síðasta flytjanda og enn fremur getur hvor um sig þar að auki beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem sá um flutninginn þegar eyðileggingin, glötunin, tjónið eða drátturinn varð. Flytjendur þessir skulu vera ábyrgir in solidum gagnvart farþeganum eða sendandanum eða viðtakandanum.

Flutningur sem framkvæmdur er af öðrum en þeim er undirritað hefur flutningssamning.

112. gr.

Þegar flutningur er framkvæmdur að hluta eða að öllu leyti af öðrum en þeim sem hef ur undirritað flutningssamninginn gilda ákvæði 113.–117. gr. nema það sannist að flutningurinn hafi ekki verið samþykktur af þeim sem undirritaði flutningssamninginn.

Ákvæði 114., 116. og 117. gr. eiga einungis við um þann hluta loftflutningsins sem ekki er framkvæmdur af þeim sem hefur undirritað flutningssamninginn.

113. gr.

Bæði sá sem undirritað hefur flutningssamninginn og flytjandi sem að hluta eða öllu leyti annast flutninginn skulu teljast flytjendur samkvæmt ákvæðum þessa kafla. Gagnvart þeim er undirritað hefur flutningssamninginn skal svo gilda allan loftflutninginn en gagn vart þeim sem framkvæmir flutninginn á þetta við þann hluta loftflutningsins er hann ann ast.

114. gr.

Við mat á bótaskyldu flytjanda skal aðgerð eða aðgerðaleysi annars flutningsaðilans, starfsmanna hans eða umboðsmanna, þegar þeir eru að störfum fyrir hann, jafngilda því að hinn flutningsaðilinn hafi sjálfur gert. Þetta raskar ekki hámarks bótaskyldu í 104. gr.

Þó sá sem undirritaði flutningssamning hafi tekið á sig skyldur umfram það er segir í þessum kafla, eða farþegi eða sendandi hafi lýst hærra verðmæti skv. 104. gr., er flytjandi sem framkvæmir flutninginn ekki bundinn af því nema hann hafi samþykkt það.

115. gr.

Kvörtun eða fyrirmæli samkvæmt þessum kafla sem beint er gagnvart einum flytjanda hefur einnig gildi gagnvart hinum. Fyrirmæli skv. 95. gr. fá hins vegar ekki gildi nema þeim sé beint gagnvart þeim er undirritaði flutningssamninginn.

116. gr.

Sá sem undirritað hefur flutningssamninginn og flytjandi sem að hluta eða öllu leyti annast flutninginn, starfsmenn hans eða umboðsmenn, þegar þeir eru að störfum fyrir hann, bera ekki meiri ábyrgð en nemur hæstu bótum sem einhver flytjandi á að inna af hendi. Hver bótaskyldur svarar aðeins til bóta að því hámarki sem fyrir hann gildir.

117. gr.

Hvort sem bótamál er sótt á hendur allra flytjenda eða eins má sækja það fyrir dómstól sem hæfur er til saksóknar gegn þeim er undirritaði flutningssamninginn skv. 109. gr., eða fyrir heimilisvarnarþingi eða atvinnuvarnarþingi þess sem framkvæmdi flutninginn.

Flutningur með ýmislegum farartækjum.

118. gr.

Fari flutningur að hluta fram með loftfari en að hluta með einhverju öðru flutninga tæki gilda ákvæði þessa kafla einungis um loftflutninginn.

Þessi kafli skal eigi vera því til fyrirstöðu við flutning með ýmislegum farartækjum að aðilar taki skilmála þess flutnings sem eigi fer fram í lofti upp í flugfarmbréf, enda sé farið eftir ákvæðum laga þessara um loftflutninginn.

119. gr.

Hvers konar fyrirvarar í flutningssamningi skulu vera ógildir svo og hvers konar sér stakir samningar sem gerðir eru áður en tjón verður og miða að því að ganga fram hjá regl um laga þessara hvort sem er varðandi þau lög sem fara skal eftir eða breyting á varnar þingi. Þegar um er að ræða flutning á vörum skulu þó heimil ákvæði um gerðardóm, að því tilskildu að gerðin fari fram á einhverju varnarþingi skv. 109. gr. og skal málið útkljáð samkvæmt ákvæðum Varsjársáttmálans og Guadalajara-sáttmálans, að því leyti sem sátt málarnir ná yfir sakarefnið.

120. gr.

Ef um loftferðir innan lands er að ræða og ekki er samið um viðkomu utan lands þarf ekki að afhenda farseðla, farangursmiða eða farmbréf þrátt fyrir að upplýsingar um loft flutninginn séu ekki skráðar á annan máta.

121. gr.

Ákvæðum þessa kafla skal eigi beita um milliríkjaloftflutninga sem framkvæmdir eru samkvæmt áskilnaði, gerðum með heimild í viðbótarbókun við 2. gr. Varsjársáttmálans frá 12. október 1929 eða XXVI. gr. Haag-sáttmálaaukans frá 28. september 1955.

122. gr.

Varsjársáttmálinn í lögum þessum er sáttmáli sá um alþjóðaloftflutninga sem gerður var í Varsjá 12. október 1929 með þeim breytingum sem á honum urðu samkvæmt:

sáttmálaauka, gerðum í Haag 28. september 1955, sáttmálaauka, gerðum í Gvatemala 8. mars 1971, og sáttmálaaukum, gerðum í Montreal 25. september 1975 nr. 1, 2, 3 og 4.

Guadalajara-sáttmálinn í lögum þessum er sáttmáli sá um alþjóðaloftflutninga fram kvæmda af öðrum flytjanda en þeim er undirritar flutningssamning sem gerður var í Gu adalajara 18. september 1961.

X. KAFLI

Skaðabætur og tryggingar.

123. gr.

Hljótist skaði af flugi loftfars á mönnum eða hlutum sem eru utan loftfarsins og á jörðu niðri er skráður umráðandi loftfarsins í þjóðernisskrá skyldur að bæta skaðann.

Skaðabótaskyldan fellur niður ef sannað er að tjónþoli hefur valdið tjóninu af ásetningi eða stórfelldu gáleysi.

124. gr.

Ef tjón verður á mönnum eða hlutum innan marka flugvallar sem flugmálastjórnin hefur á sinni skrá og er viðurkenndur af henni skal ekki beita ákvæðum 1. mgr. 123. gr., heldur almennum reglum skaðabótaréttarins.

Verði tjón á loftfari eða farmi við árekstur loftfara skal beita ákvæðum siglingalaga um árekstur skipa.

Verði tjón við árekstur tveggja eða fleiri loftfara sem hver skráður umráðandi loftfars í þjóðernisskrá samkvæmt ákvæði 1. mgr. 123. gr. á að greiða þá eru þeir allir samskulda. Dómstólar skera úr með hliðsjón af ástæðum, hversu mikinn hluta goldinna skaðabóta hver þeirra megi framkrefja úr hendi þess eða þeirra sem samábyrgir eru.

125. gr.

Ákvæði 123. og 124. gr. takmarka að engu þann rétt til skaðabóta sem leiðir af almenn um reglum.

126. gr.

Skráðum umráðanda í þjóðernisskrá að loftfari sem nota á til loftferða samkvæmt lög um þessum er skylt að taka og halda við vátryggingu eða tryggingu er örugg telst til greiðslu skaðabóta sem falla kunna á hann eða notanda loftfars vegna tjóns:

á mönnum og hlutum utan loftfarsins sem stafar af flugi þess, á mönnum og hlutum innan loftfarsins eða á leið inn eða út úr því, sbr. m.a. IX. kafla laga þessara og ákvæði Varsjársáttmálans, á mönnum og hlutum innan marka viðurkennds flugvallar.

Falli vátrygging úr gildi ber vátryggingafélag ábyrgð gagnvart þriðja aðila á tjóni sam kvæmt hljóðan vátryggingarskírteinis í tvo mánuði frá því er það tilkynnti flugmálastjórn inni að vátryggingin væri niður fallin, enda hafi loftfarið eigi á þeim tíma verið strikað af skrá eða flugleyfi skv. 3. tölul. 6. gr. verið afturkallað.

Samgönguráðherra skal með reglugerð kveða nánar á um vátryggingu eða aðra trygg ingu gegn tjóni skv. IX. og X. kafla þessara laga, þar á meðal um afleiðingar þess að vá tryggingu eða tryggingu er eigi haldið í gildi.

XI. KAFLI

Flugslys.

Aðstoð og björgun.

127. gr.

Samgönguráðherra skal setja reglur um leit og bjargráð er viðhafa skal þegar loftfars er saknað eða því hefur hlekkist á eða það hefur farist, þar á meðal um aðstoð þá sem ein staklingum og fyrirtækjum er skylt að veita við leit og björgunarstörf og um þóknun fyrir slíka aðstoð.

Kostnað, sem ríkissjóður hefur af leit að loftfari sem er saknað, skal samgönguráðherra heimilt að leggja að nokkru eða öllu leyti á skráðan umráðanda loftfarsins í þjóðernisskrá eða eiganda ef hann er erlendur, enda hnígi rök til þess og það brjóti eigi í bága við milli ríkjasamninga. Sama gildir um kostnað af björgunarstarfi að því leyti sem ekki greiðist með bjarglaunum.

128. gr.

Ef maður bjargar eða stuðlar að björgun á loftfari, sem hlekkst hefur á eða er statt í háska, farangri eða vöru sem í því er eða nokkru því sem telst til slíks loftfars, farangurs eða vöru á hann, hvort heldur bjargað er í lofti, á láði eða legi, rétt til bjarglauna samkvæmt gildandi reglum um björgun skipa og varnings sem til þeirra telst. Ef maður bjargar eða stuðlar að björgun á mannslífum úr þeim háska sem varð tilefni til björgunar á hann kröfu til hlutdeildar í bjarglaununum.

Hafi maður stofnað til óvenjulegra útgjalda sem nauðsynleg voru til varðveislu á loft fari eða varningi úr því á hann rétt til að honum sé endurgreitt, enda hafi hann eigi breytt gegn beinu og réttmætu banni flugstjóra þess sem í hlut á.

Krafa um bjarglaun eða endurgjald fyrir óvenjuleg útgjöld má eigi fara fram úr verð mæti því sem bjargað var, svo sem loftfari ásamt flutningsgjaldi fyrir farangur, varning og farþega.

129. gr.

Eigandi bjargaðs varnings ábyrgist einungis með verðmæti þess sem bjargað var. Krafa um bjarglaun er tryggð með veði í loftfari, farangri og varningi og gengur það fyrir öllum öðrum veðböndum. Veðkrafa sem stafar af síðari atburði gengur fyrir veðkröfu sem stafar af fyrri atburði.

Ef farangur eða varningur er látinn af hendi fellur veðrétturinn niður. Veðréttur í loft fari fellur niður eftir þrjá mánuði ef hann er eigi þinglesinn og fjárhæð hans samþykkt eða mál höfðað til staðfestu veðrétti. Mál má höfða þar sem bjargstarfa lauk eða þar sem loftfar og varningur er.

Rannsókn á flugslysum.

130. gr.

Samgönguráðherra skal skipa fimm kunnáttumenn í flugslysanefnd til fjögurra ára í senn. Nefndin skal kanna orsakir flugslysa ef manntjón hefur orðið eða legið hefur við slysi á mönnum eða miklu tjóni á munum. Hún skal einnig hefja rannsókn ef ástæða er til að ætla að loftfari, flugmannvirkjum á jörðu eða rekstri þeirra sé eða hafi verið áfátt til muna.

Nefndin ákvarðar sjálf hvenær efni er til rannsóknar eða könnunar. Nefndin skal einnig gera tillögur til úrbóta í öryggismálum flugsins eftir því sem rannsókn á orsökum flugslysa gefur tilefni til. Tillögur nefndarinnar skulu birtar opinberlega.

Flugslysanefndin skal starfa sjálfstætt og óháð. Hún ræður sér sjálf starfsmenn svo sem fjárveitingar heimila. Henni er heimilt að leita til flugmálastjórnarinnar og lögreglu um að stoð og upplýsingar eftir því sem tilefni gefst til.

Nefndarmenn skulu víkja sæti og ráðherra skipa aðra í þeirra stað ef könnunin beinist að slysi er varðar þá sjálfa, vandamenn þeirra eða skyldmenni, svo og fyrirtæki sem þeir starfa hjá eða eiga hlut í.

Ráðherra setur nefndinni starfsreglur.

Kostnaður við störf nefndarinnar greiðist úr ríkissjóði.

131. gr.

Verði maður þess vís að flugslys hafi orðið skal hann tafaralaust tilkynna það næsta lögreglustjóra eða flugmálastjórninni sem tilkynna flugslysanefnd. Sama gildir um þann sem finnur loftfar eða aðra hluti við aðstæður er benda til að flugslys hafi orðið.

132. gr.

Hafi flugslys orðið á íslensku yfirráðasvæði má hvorki hreyfa né nema á brott loftfarið, hluta þess, innihald þess né verksummerki slyssins uns rannsókn er lokið nema lögregla hafi í samráði við flugslysanefnd leyft það.

Án slíks leyfis má þó hreyfa, flytja til eða nema á brott loftfarið, hluta þess eða inni hald, að svo miklu leyti sem nauðsynlegt reynist til að frelsa menn eða dýr, ná pósti úr loft fari, afstýra spjöllum af eldi eða öðrum orsökum eða koma í veg fyrir að loftfarið, hlutar þess eða innihald valdi háska eða almenningi miklum baga.

133. gr.

Flugslysanefnd og starfsmönnum hennar er heimilt að fara á slysstað til rannsóknar á loftfari eða flaki þess, jafnvel þótt um staði í einkaeign sé að ræða, og svo að gera hverjar þær ráðstafanir sem nauðsynlegar eru í því skyni.

Flugslysanefnd og starfsmönnum hennar er heimilt að krefjast framlagningar á bókum, öðrum skjölum og vélrænum upptökum er varða loftfarið og áhöfn þess, taka skýrslur af eiganda, notanda eða umráðanda loftfarsins, áhöfn þess og hverjum öðrum sem ætla má að kunni að geta veitt vitneskju er stuðli að því að leiða í ljós orsök slyssins. Einnig getur nefndin kallað til sérfræðinga eða leitað aðstoðar rannsóknastofnana í þágu rannsóknar máls og svo allra þeirra aðila sem að öryggis- og björgunarmálum vinna. Er þeim aðilum skylt að aðstoða nefndina við rannsókn í heild eða einstaka þætti hennar.

Flugslysanefnd má krefja lögreglu og starfsmenn flugmálastjórnarinnar um aðstoð við rannsóknina eftir því sem þurfa þykir. Ef ástæða er til getur lögregla framkvæmt þá eftir grennslan sem ákæruvaldið telur nauðsynlega og krafist við hana aðstoðar flugslysanefnd ar og flugmálastjórnarinnar. Samgönguráðherra skal í samráði við dómsmálaráðherra setja nánari reglur um samstarf og verkaskiptingu lögreglu og flugslysanefndar.

Skráðum umráðanda loftfars í þjóðernisskrá og öðrum sem í hlut eiga skal kynna það sem rannsóknin leiðir í ljós og veita skal þeim færi á að gera athugasemdir eða krefjast framhaldsrannsóknar áður en niðurstaða er send samgönguráðherra. Aðilum þessum er heimilt að fylgjast með rannsókninni og hafa aðgang að öllum rannsóknargögnum.

134. gr.

Þegar rannsókn er lokið skal semja skýrslu svo fljótt sem verða má um niðurstöðu henn ar og senda hana samgönguráðherra. Í skýrslunni skal gerð grein fyrir orsök eða sennilegri orsök slyssins, auk þess sem þar skulu gerðar tillögur um þær varúðarráðstafanir sem gera má til að afstýra áframhaldandi slysum af sömu eða líkum orsökum.

Skýrslunni er ætlað að stuðla að flugöryggi og verður hún ekki notuð sem sönnunargagn í dómsmáli og skal geta þess á forsíðu hennar.

Telji flugslysanefnd að rannsókn flugslyss leiði í ljós að skírteinishafi hafi í sambandi við slysið orðið sekur um refsivert atferli eða atferli er veiti tilefni til að svipta hann skír teininu þá skal hún gera tillögur þess efnis til samgönguráðherra. Samgönguráðherra skal senda saksóknara upplýsingar um þær athugasemdir nefndarinnar.

Samgönguráðherra skal birta opinberlega útdrátt úr hverri skýrslu flugslysanefndar og helstu niðurstöður hennar.

Samgönguráðherra er heimilt að kveða svo á að birta skuli í heild skýrslu um rannsókn á flugslysi.

135. gr.

Um rannsókn á flugslysum fer að öðru leyti samkvæmt lögum nr.19/1991, um meðferð opinberra mála.

136. gr.

Samgönguráðherra skal í samráði við dómsmálaráðherra setja reglugerð um vörslu og brottnám loftfars sem hefur lent í slysi. Nema má brott flak loftfars sem er til trafala um ferð eða baga, enda hafi aðili eigi orðið við kröfu yfirvalds um brottnám innan hæfilegs frests. Skráður umráðandi í þjóðernisskrá eða eigandi, ef hann er erlendur, skal bera af því kostnað.

XII. KAFLI

Ýmis ákvæði.

137. gr.

Ef ástæða er til að ætla að loftfar sem ætlar á loft sé eigi lofthæft eða tilhlýðilega áhöfn skipað eða það muni verða notað andstætt ákvæðum laga þessara eða reglum settum sam kvæmt þeim er þeim handhafa valds sem í hlut á heimilt að leggja bann við för loftfarsins og beri nauðsyn til aftra að það hefji sig upp af flugvelli uns úr er bætt. Samgönguráðherra eða sá sem hann veitir til þess vald tekur ákvörðun í þessu efni. Ákvörðun skal tafarlaust leggja fyrir samgönguráðherra ef hann hefur ekki sjálfur tekið hana.

138. gr.

Réttum umráðanda flugvallar, sem er heimill almenningi, er heimilt að aftra för loftfars af flugvellinum uns gjald eftir síðustu lendingu og vegna notkunar loftfarsins af vellinum er greitt eða trygging sett fyrir greiðslu þess.

139. gr.

Til aukins öryggis við loftferðir er samgönguráðherra heimilt að setja reglur um með ferð, geymslu og afhendingu eldsneytis og annars sem til búnaðar loftfara þarf og um eftir lit með því að reglurnar séu haldnar.

140. gr.

Skráður umráðandi loftfars í þjóðernisskrá, flugrekstraraðili og réttur umráðandi viður kennds flugvallar eða annars loftferðamannvirkis er skyldur að láta í té þá vitneskju sem flugmálastjórnin krefst til að hún geti rækt störf sín. Sömu skyldu hefur fyrirsvarsmaður viðurkenndrar starfsemi skv. 27. gr. eða annarrar starfsemi sem rekin er samkvæmt viður kenningu eftir lögum þessum eða reglum settum samkvæmt þeim.

Flugmálastjórninni er heimilt að skýra þriðja aðila frá vitneskju sem hún hefur fengið með framangreindum hætti, að því leyti sem það er nauðsynlegt samkvæmt alþjóðasamn ingi. Að öðru leyti er heimilt að skýra frá slíkri vitneskju eða birta hana almenningi enda sé eigi um að ræða trúnaðarmál. Nú hefur sá sem telur sig eiga rétt til launungar, mótmælt því að vitneskja fari lengra eða sé birt og skal því þá fylgt ef um er að ræða viðskiptaleynd armál. Verði ágreiningur um hvort upplýsingar fylgi viðskiptaleynd eða ekki sker sam gönguráðherra úr.

Hafi maður fengið greinda vitneskju í starfa sínum hefur hann þagnarskyldu að því leyti sem vitneskjan má eigi fara lengra eða hana birta.

141. gr.

Samgönguráðherra kveður á um gjöld sem inna ber af hendi fyrir stjórnvaldsgerðir framkvæmdar eftir lögum þessum.

Samgönguráðherra er heimilt að ákveða að sá sem hefur hag af þeim gerðum sem í 1. mgr. segir greiði kostnað af þeim.

Gjöld samkvæmt þessari grein má heimta með lögtaki.

142. gr.

Samgönguráðherra skal skipa þriggja manna nefnd til fjögurra ára í senn til að semja og viðhalda flugverndaráætlun fyrir íslenskt flug í samræmi við alþjóðasamninga. Nefndin skal skipuð þremur sérfróðum mönnum um flugverndarmál. Einum frá löggæslu, einum frá flugfélögum landsins og einum frá flugmálastjórninni og er hann formaður.

XIII. KAFLI

Refsiákvæði.

143. gr.

Við brotum á ákvæðum laga þessara eða reglum settum samkvæmt þeim liggja sektir. Ef um gáleysi eða vanrækslu er að ræða liggja við sektir og ef brot er mikið eða ítrekað liggur við varðhald. Ef brot er framið af vítaverðu gáleysi eða ásetningi, liggur við varð hald og fangelsi allt að fimm árum ef brot er mikið eða ítrekað.

Ákvæði þetta rýrir í engu refsiákvæði almennra hegningarlaga eða annarra laga er leggja refsingu við broti á þessum lögum.

Ákvæðum almennra hegningarlaga um hlutdeild skal beita við brot á lögum þessum.

Dómsmálaráðherra ákveður með reglugerð upphæð sekta samkvæmt lögum þessum.

144. gr.

Samgönguráðherra er heimilt að setja reglugerðir til framkvæmda og skýringar á lögum þessum.

145. gr.

Lög þessi taka þegar gildi.

Með lögum þessum eru numin úr gildi lög nr. 34 frá 21. maí 1964, um loftferðir, lög nr. 32 frá 14. júní 1929, um loftferðir, og lög nr. 119 frá 28. desember 1950, um stjórn flug mála.

Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.

Formáli.

Frumvarp þetta að endurskoðuðum loftferðalögum er samið að ósk Halldórs Blöndals samgönguráðherra, en hann fól Pétri Einarssyni, lögfræðingi og fyrrverandi flugmála stjóra, að vinna að endurskoðun laga um loftferðir, nr. 32/1929, og nr. 34/1964, laga um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966, og laga um stjórn flugmála, nr. 119/1950. Jafnframt var honum falið að endurskoða lög um gildistöku alþjóðasamnings um samræm ingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, nr. 41/1949 (Varsjársáttmálinn). Árangur þess starfs er að miklu leyti fólginn í lagafrumvarpi þessu.

Helstu rit sem notuð hafa verið til stuðnings eða staðfestu við endurskoðun gildandi loftferðalaga:

* Lög Noregs; Svíþjóðar; Finnlands; Danmerkur; Þýskalands; Frakklands; Stóra-Bret lands og Evrópusambandsins um loftferðir eða loftflutninga ásamt greinargerðum eftir því sem við átti.

* Sáttmáli um alþjóðaflugmál (Convention on International Civil Aviation), Chicago- sáttmálinn ásamt 18 viðbætum og ýmsum skýringum - eða leiðbeiningarritum frá Al þjóðaflugmálastofnuninni, svo sem:

ICAO Lexicon Volume I Vocabulary, 1974.

ICAO Lexicon Volume II Definitions; 1985.

Repertory - Guide to the Convention on Internal Civil Aviation, second edition, 1977.

Policy and Guidance Material on the Regulation of International Air Transport, first ed ition, 1992.

* Heere, W.P., International Bibliography of Air Law 1900–1971, með viðbótum.

*

Cheng, Bin, The Law of International Air Transport, 1962.

*

Shawcross, C.N. and K.C. Beaumont, Air Law 1977, með viðbótum.

*

A.F. Lowenfeld, Aviation Law, 1981.

*

Nicholas M. Matte, Treatise on Air-Aeronautical Law, 1981.

*

I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, 1993.

*

Stefán Már Stefánsson, Evrópuréttur, 1991.

*

Gunnar G. Schram, Ágrip af þjóðarétti, 1986.

*

Giemulla/Schmid, European Air Law, 1993, með viðbótum.

*

Giemulla/Schmid/Ehlers, Warsaw Convention, 1993, með viðbótum.

*

Air Transport and the European Community, 1989. Sakkoulas - Kluwer.

*

Air Travel Within Europe, 1970, The National Swedish Consumer Council.

*

Air Worthy, Liber Amicorum hon. Prof. Dr. I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, 1985.

*

Aeroscience, 1973, Aero Products Research.

*

Jane's Aerospace Dictionary, 1986.

*

Dictionary of Air Transport and Traffic Control, 1984, Granada.

*

IATA and what it does, 1977, A.W. Sijthoff - Leyden.

*

Samningar Íslands við erlend ríki, 1963. Utanríkisráðuneytið.

* Samningur um Evrópska efnahagssvæðið EES, I. og II. bindi, 1992. Utanríkisráðuneyt ið.

*

Air Law, tímarit.

*

Annals of Air and SpaceLaw/Annales de Droit Aérien et Spatial, tímarit.

*

Lloyd's Aviation Law, tímarit.

* Study on the Possibilities of Community Action to Harmonise Limits of Passenger Li ability and Increase the Amounts of Compensation for International Accident Victims in Air Transport - Volume I - Main report - Volume 2 - Appendices. Sven Brise.

* Airline Hull and Total Loss (Including Spares) and Liability Insurance 1st December, 1992 to 30th November, 1993. Ábyrgðartrygging Flugleiða hf.

*

Flugorðasafn. Rit íslenskrar málnefndar. Reykjavík 1993.

I.

Inngangur.

Flugrétturinn rekur sögu sína til ársins 1900 þegar franski lögfræðingurinn Fauchille lagði til við lagastofnunina „Institut de Droit International“ að gerðar yrðu alþjóðlegar samþykktir um flugleiðsögu. Það er athyglisvert að sú gerð er ein af fáum þar sem réttar þróun fer á undan tækniþróun, en eins og alkunna er þá er fyrsta vélflugið talið flogið af Wright-bræðrum í Kitty Hawk í Norður-Karolínu í Bandaríkjum Norður-Ameríku 17. des ember 1903. Reyndar hófst umfjöllun um nauðsyn á lagareglum vegna flugferða e.t.v. með útgáfu lögreglutilskipunar í Frakklandi 23. apríl 1784 er beindist eingöngu að loftbelgjum Montgolfier-bræðranna, en með henni var þeim bannað flug án undanfarandi samþykkis lögregluyfirvalda, allt með öryggi almennings í huga - væntanlega.

Fyrsta skráða tilraunin til samræmingar reglna á alþjóðlegum grunni var gerð árið 1910 þegar þýskir loftbelgir flugu ítrekað yfir franskt yfirráðasvæði. Ríkisstjórn Frakklands taldi að nauðsynlegt væri að komast að samkomulagi um flug af þessu tagi. Í beinu framhaldi var Parísarráðstefnan 1910 haldin. Vegna stjórnmálaágreinings náði ráðstefna þessi ekki þeim árangri sem menn höfðu vænst, að öðru leyti en því að fulltrúar ríkja fengu tækifæri til að skiptast á skoðunum um þetta nýja svið lögfræðinnar. Hliðstæða hins nýja réttarsviðs „flugréttarins eða loftréttarins“, sjórétturinn, hafði þróast um aldir og var og er mjög mót aður af kenningum hollenska lögvísindamannsins Hugo Grotius sem í riti sínu Mare Liber um (1625) hélt fram kenningum um frelsi úthafanna. Sams konar kenningar hafa ekki þró ast í flugrétti.

Í kjölfar fyrri heimsstyrjaldarinnar, eða 8. febrúar 1919, hófst fyrsta reglubundna flugið milli Parísar og London og nauðsyn varð að landsréttarreglur yrðu sameinaðar í þjóðréttar reglur. Við þá umfjöllun tókust á sjónarmiðin um frelsi innan lofthelginnar samsvarandi hugmyndum sjóréttarsins eða lofthelgi sem lyti algerum yfirráðum ríkja þeirra sem undir lágu. Vegna afleiðinga fyrri heimsstyrjaldarinnar var sterk tilhneiging til að vernda réttindi þjóðanna og það sjónarmið varð ofan á að ekki mætti fara um lofthelgi ríkja án heimildar þeirra.

Parísarsáttmálinn 1919 varð fyrsti flugréttarsáttmálinn. Hann var staðfestur af 32 ríkj um. Alger og full yfirráð ríkja í lofthelgi þeirra voru viðurkennd, í samræmi við rómversku kenninguna „est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos“.

Nokkrir tæknilegir viðbætar voru samþykktir við Parísarsáttmálann. Þeir fjölluðu um m.a. lofthæfi, hæfniskírteini flugverja o.s.frv. Sáttmálinn hafði einnig að geyma upphaf CINA (Commission Internationale de la Navigation Aérienne) sem veitt var víðtækt vald til reglusetninga er einkum skyldu fjalla um tæknileg málefni. Í sáttmálanum var einnig kveðið á um söfnun og útgáfu upplýsinga varðandi flugleiðsögu og dreifing upplýsinga frá aðildarríkjunum.

Sáttmálinn hafði einnig að geyma fyrstu viðurkenndu skilgreininguna á hugtakinu „loft far“ (aircraft) sem á frönsku hljóðaði þannig: „Le mot aéronef désigne tout appareil pou vant se soutenir dans l'atmosphére grace aux reactions de l'air.“ Þetta hugtak náði yfir öll tæki sem hreyfst gátu um loftið fyrir áhrif þess.

CINA og fyrrgreind skilgreining héldu sínu gildi um áratugi. CINA-samtökin störfuðu til ársins 1944, er Alþjóðaflugmálastofnunin (International Civil Aviation Organization), ICAO, var sett á laggirnar og hugtakið var notað til ársins 1967 er það var endurnýjað með núverandi skilgreiningu sem undanskilur tæki sem ferðast geta um loftið vegna loftpúða áhrifa. Svifnökkvar falla þannig ekki undir skilgreininguna og þar af leiðandi ekki undir frumvarp þetta að loftferðalögum.

Umdeilt er hvort eldflaugar falla undir framangreinda skilgreiningu, en ef litið er til eðliseiginleika þeirra þá haldast þær á lofti af þrýstikrafti en ekki fyrir áhrif af lyftikrafti lofts. Þess vegna er ekki gert ráð fyrir að lagafrumvarp þetta nái yfir þær.

Helstu stofnanir, sem stuðlað hafa að þróun flugréttar, hafa verið ýmsar auk þeirrar sem að framan er getið. CITEJA (Comité International Technique D'Experts Juridiques Aéri ens) var stofnuð 1925 og hafði nokkrar undirnefndir sem fjölluðu um ýmis réttarsvið einkaréttarlegs eðlis sem snertu loftferðir, svo sem ábyrgð flytjanda, veðsetningu loftfara o.s.frv.

Við lok seinni heimsstyrjaldarinnar, þegar mikil aukning var að hefjast í almennum loft flutningum, var PICAO (Provisional International Civil Aviation Organisation) sett á lagg irnar, en sú stofnun var fyrirrennari Alþjóðaflugmálastofnunarinnar sem hóf starfsemi sína 1947 og telur nú 183 aðildarþjóðir, en sjálfstæðar þjóðir heims munu vera taldar 187 þegar þetta er skrifað. ICAO varð í tímans rás sérstök hliðarstofnun Sameinuðu þjóðanna. Dagleg stjórnun er í höndum fastaráðs sem í sitja 33 fulltrúar. ICAO starfrækir nokkrar fastanefnd ir, þar á meðal laganefnd sem hefur haldið áfram starfi CITEJA og CINA. ICAO er stofnun þar sem fulltrúar ríkisstofnana hittast og ráða ráðum sínum en IATA (International Air Transport Association), stofnað 1919, er samtök flugfélaga sem hefur að markmiði örugg ar, reglulegar og hagkvæmar flugsamgöngur. IATA hefur náið samband við stjórnvöld sem láta sig flugmál skipta og hefur mikil alþjóðleg áhrif m.a. í fargjaldamálum. Nær öll áætl unarflugfélög eru aðilar að samtökunum. Leiguflugfélög hafa einnig með sér samtök, svo sem NACA (National Air Carrier Association); IACA (International Air Charter Associ ation) og ACCA (Air Charter Carriers Association).

Áhrifamikil eru einnig samtök flugmanna IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations) og International Union of Aviation Insurers eða alþjóðasamtök vátryggjenda í flugi.

II.

Réttarheimildir.

Réttarheimildir flugréttarins eru einkum sóttar í fjölþjóðlega sáttmála; tvíhliða samn inga; landsrétt; samninga milli ríkja og flugfélaga; samninga milli flugfélaga og grundvall arreglna í alþjóðarétti.

Fjölþjóðlegir sáttmálar eru þýðingarmesta réttarheimild flugréttarins og er rétt að hafa í huga að flugrétturinn hefur frá upphafi sínu 1919 verið alþjóðlegur. Vegna þess hve hröð tækniþróun í flugi hefur hert á lagaþróun á flugrétturinn sér nær engan venjurétt heldur eru réttarheimildir að mestu skráðar reglur og sáttmálar.

Það sem einkennir loftfar umfram annað er hraði auk þeirrar staðreyndar að það getur hreyfst í þrívídd, þ.e. um þverás, láréttan ás og lóðréttan ás. Hraðinn gerir það að verkum að loftfar getur á ferð sinni milli staða farið um lofthelgi margra ríkja sem hvert um sig hefur sinn landsrétt og tollalögsögu. Þannig fer loftfarið á miklum hraða frá yfirráðasvæði eins ríkis til annars.

Það eru augljósir hagsmunir allra sem þátt eiga að loftflutningum, þ.e. ríkis, eiganda, flugrekanda, farþega, eiganda varnings og veðhafa, að réttar þeirra sé gætt. Einn meg ingrundvöllur flugréttarins er að ná þessu markmiði. Leiðum að þessum markmiðum er lýst í hinum ýmsu alþjóðlegu sáttmálum og samþykktum um loftflutninga og flugmál.

Flugréttinn má greina í landsrétt og þjóðarétt; einkarétt og opinberan rétt. Alþjóðlegur einkaréttur er í þessu tilfelli þær reglur er eiga við um samskipti einstaklinga sem þátt taka í rekstri eða notkun loftfars, en opinber alþjóðaréttur eru reglur er varða tengsl ríkja og al þjóðastofnana hvað loftflutninga varðar. Enn frekar má skilja milli stjórnmálalegra, tækni legra, efnahagslegra, fjárhagslegra, félagslegra og lagalegra þátta flugréttarins.

III.

Fjölþjóðlegir sáttmálar.

Sáttmáli um alþjóðaflugmál.

Frumheimild flugréttarins er að finna í „Samþykkt um alþjóðaflugmál frá 1944“, „ICAO Convention“, en hún var undirrituð af Íslands hönd 7. desember 1944. Samþykktin var full gilt af Íslandi 21. mars 1947 og gekk í gildi hvað Ísland varðaði 20. apríl 1947, sbr. auglýs ingu nr. 45/1947. Ísland er einnig aðili að eftirtöldum breytingum á samþykktinni:

Á greinum 48 (a), 49 (e) og 61, sbr. auglýsingu nr. 100/1955.

Á grein 50 (a), sbr. auglýsingu nr. 18/1975, nr. 1/1981 og nr. 1/1988.

Á grein 48 (a); 83 (bis) og 56, sbr. auglýsingu nr. 10/1990.

Rétt þykir að gefa stutt yfirlit um meginreglur Chicago-sáttmálans eins og hann hefur verið kallaður.

Sáttmálinn staðfestir í 1. gr. meginreglu um alger yfirráð ríkis í lofti yfir landi sínu. Hann veitir réttindi í 5. gr. til loftferða yfir land sáttmálaríkja og lendingar til að taka elds neyti, þ.e. lending sem er ekki í atvinnuskyni. Í II., VI., XIV. og XVI. kafla leggur hann grundvöll að skipulagi alþjóðaloftferða. Í VIII.–X. kafla leggur hann grunninn að Alþjóða flugmálastofnuninni, International Civil Aviation Organization (ICAO), sem hefur það hlutverk að efla almennt alþjóðaflug.

Fimmtándi kafli sáttmálans er og hefur verið sérstaklega mikilvægur fyrir Ísland því hann heimilar ICAO aðstoð við rekstrarkostnað loftsiglingatækja. Alþjóðaflugþjónustan á Íslandi og Grænlandi sækir sínar réttarheimildir í fyrrgreindan kafla sáttmálans sem er einstakt því ICAO ber hvergi kostnað loftsiglingatækja nema á fyrrgreindu flugstjórnar svæði. Vegna þessarar þjónustu er í gildi samningur milli Íslands og Alþjóðaflugmálastofn unarinnar, „Samkomulag um sameiginlega greiðslu kostnaðar á tiltekinni flugþjónustu á Íslandi“, frá 25. september 1965 með breytingum frá 31. ágúst 1987 (Agreement on the Joint Financing of Certain Air Navigation Services in Iceland). Með sérstöku samkomulagi við Danmörku annast Ísland einnig stjórn flugumferðar yfir Grænlandi og Færeyjum, sbr. auglýsingu nr. 19/1975. Innheimtu yfirflugsgjalds vegna þjónustunnar annast Bretland samkvæmt samningi þar um, sbr. auglýsingu nr. 21/1982.

Alþjóðaflugmálastofnunin er samsett af þingi, fastaráði og nokkrum fastanefndum.

Þingið er skipað fulltrúum allra sáttmálaríkja og hefur hvert ríki eitt atkvæði, sbr. 48. gr. Fastaráðið starfar á ábyrgð þingsins. Í því skulu 33 sáttmálaríki eiga fulltrúa og kýs þingið þá til þriggja ára, sbr. 50. gr. Ísland á nú í fyrsta sinn fulltrúa í fastaráðinu árin 1993–1996.

Samkvæmt 37. gr. sáttmálans skuldbinda sáttmálaríkin sig til að starfa saman að því að vinna að sem fyllstri samræmingu reglna, staðla, tilmæla og ráðlegginga um loftför, áhafn ir, flugleiðir og samstarf í öllum atriðum þar sem slíkt samræmi auðveldar og stuðlar að framför í loftferðum, sbr. 82. gr. Í þessu skyni skal ráðið, sbr. 54. gr., samþykkja og endur bæta alþjóðlega staðla eftir því sem nauðsyn krefur á hverjum tíma,

Alþjóðaflugmálastofnunin hefur samþykkt og gefið út 18 viðbæta sem margir hafa verið þýddir á íslensku og allir hafa lagagildi hér á landi annaðhvort með orðréttri þýðingu eða efni þeirra er fólgið í lögum eða reglum um flugmál, enda er það skylda aðildarríkja ICAO að gera staðla að lögum í sínu heimalandi eða láta ella skrá sérstöðu í bókum ICAO. Við bætirnir eru:

- 1. Starfsskírteini. (Personnel Licensing).

- 2. Flugreglur. (Rules of the Air).

- 3. Veðurþjónusta fyrir alþjóðaflug. (Meteorological Service for International Air Navigation).

- 4. Flugkort. (Aeronautical Charts).

- 5. Mælieiningar til notkunar við fjarskipti flugvéla. (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations).

- 6. Flutningaflug. (Operation of Aircraft).

- 7. Þjóðernis- og skráningarmerki loftfara. (Aircraft Nationality and Registration Marks).

- 8. Lofthæfi. (Airworthiness of Aircraft).

- 9. Flugvallavirkt. (Facilitation).

- 10. Flugfjarskipti. (Aeronautical Telecommunications).

- 11. Flugumferðarþjónusta. (Air Traffic Services).

- 12. Leit og björgun. (Search and Rescue).

- 13. Rannsókn flugslysa. (Aircraft Accident Investigation).

- 14. Flugvellir. (Aerodromes).

- 15. Upplýsingar fyrir flug. (Aeronautical Information Services).

- 16. Umhverfisvernd. (Environmental Protection).

- 17. Flugvernd. (Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference).

- 18. Öruggur flutningur hættulegra efna. (Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Aðrir fjölþjóðlegir sáttmálar.

Eins og fyrr segir eru fjölþjóðlegir samningar höfuðréttarheimildir flugréttarins. Þeir munu nú vera um 50 talsins og er Ísland aðili að um 13 fjölþjóðlegum samningum er varða flugmál, en þeir eru:

* Alþjóðasamningur um samræmingu nokkura reglna varðandi loftflutninga milli landa. (Varsjársáttmálinn) gerður 1929, síðari breytingar 1955 o.fl.

* Samþykkt um alþjóðaflugmál (Chicago-sáttmálinn) gerður 1944 ásamt breytingum, svo sem að framan segir.

* Alþjóðasamningur um viðkomuréttindi loftfara (IAST) frá 1944.

* Alþjóðasamningur um viðskiptaréttindi óreglubundinnar flugþjónustu í Evrópu frá 1956.

* Alþjóðasamningur um aðild Íslands að sameiginlegri greiðslu kostnaðar á tiltekinni flugþjónustu á Íslandi (Alþjóðaflugþjónustan) frá 1956.

* Samningur um alþjóðaviðurkenningu réttinda í loftförum (Genfarsáttmáli) frá 1948.

* Evrópusamningur um vernd dýra í millilandaflutningum frá 1969.

* Alþjóðasamningur um varnir gegn mengun sjávar vegna losunar úrgangsefna frá skip um og flugvélum (Óslóarsamningur) frá 1972.

* Alþjóðasamningur um varnir gegn mengun hafsins vegna losunar úrgangsefna og ann arra efna í það (Lundúnasamningur) frá 1972.

* Evrópusamningur um flutning líka, gerður 1973.

* Alþjóðasamningur varðandi lögbrot og aðra verknaði í loftförum (Tókíósamningur) frá 1970.

* Alþjóðasamningur um að koma í veg fyrir ólöglega töku loftfara (Haag-samningur) frá 1973.

* Alþjóðasamningur um að koma í veg fyrir aðgerðir gegn öryggi flugsamgangna (Montr eal-samningur) frá 1973.

Þá er rétt að geta GATS (General Agreement on Trade in Services) er undirritaður var í Marrakesh 15. apríl 1994 en í honum er fjallað um viðskiptafrelsi m.a. í alþjóðaflugi.

IV.

Tvíhliða samningar.

Tvíhliða loftferðasamningar eru mikilvæg réttarheimild og eru taldir um 1.200 gildandi samningar í heiminum. Ástæða þessa mikla fjölda samninga er að samkvæmt alþjóðasamn ingi um viðkomuréttindi loftfara (International Air Services Transit Agreement) frá 1944 og Chicago-sáttmálanum frá sama ári eru eingöngu tryggð réttindi loftfara aðildarþjóðanna til að fljúga um lofthelgi aðildarlandanna og lenda á tollflughöfnum þeirra án viðskipta. Ef þjóð hyggur á áætlunarflug milli landa þarf að gera um það sérstakan samning. Við stofnun Alþjóðaflugmálastofnunarinnar 1944 voru þrír samningar lagðir til grundvallar, tveir eru nefndir hér að framan. Allar aðildarþjóðir ICAO hafa samþykkt stofnsáttmálann og þar með fyrrgreind tvenn réttindi. Þriðji samningurinn „The International Air Transport Agreement“ frá 1944 hafði að geyma fyrrgreind tvenn flugréttindi en einnig þrenn önnur sem nauðsynleg voru talin til alþjóðlegs millilandaflugs. Þessi samningur náði ekki alþjóð legri viðurkenningu. Hér er rétt að vekja athygli á að vegna misskilnings var með auglýs ingu nr. 94/1945 tilkynnt að Ísland hafi staðfest þennan samning og er hann í auglýsing unni kallaður „Alþjóðasamkomulag um loftflutninga“.

Til að fylla tómarúm sem var vegna þess að samningurinn hlaut ekki fullgildingu gerðu Bandaríki Norður-Ameríku og Stóra-Bretland samning sín á milli 1946 sem síðan hefur verið kallaður Bermúda I (síðar kom Bermúda II, eða 1977). Bermúdasamningurinn varð síðan fyrirmynd flestra, ef ekki allra, tvíhliða loftferðasamninga í heiminum og hafa heim ildir til alþjóðlegs millilandaflugs síðan verið greindar á grundvelli fyrrgreindra heimilda og kallast hin fimm flugréttindi. Í tímans rás hafa þróast hjá hinum ýmsu fræðimönnum fjögur afbrigði flugréttindanna svo nú er talað um 9 flugréttindi. Í stuttu máli eru flugrétt indin flokkuð þannig:

Heimild til flugs um lofthelgi ríkis án lendingar.

Heimild til lendingar án viðskipta.

Heimild til að flytja farþega, póst og vöru frá heimalandi loftfars til annars lands.

Heimild til að flytja farþega, póst og vöru frá öðru landi til heimalands loftfars.

Heimild til að flytja farþega, póst og vöru til og frá þriðja landi til og frá öðru landi.

Heimild til flutnings til og frá öðru ríki á flutningi til og frá þriðja ríki sem farið hefur um heimaríki loftfars á aðskildu flugi.

Heimild flugfélags sem starfar utan heimaríkis síns til flutnings milli annars ríkis og þriðja ríkis.

Heimild til flutnings milli staða innan yfirráðsvæðis annars ríkis.

Heimild til að stöðva loftflutninga.

Ísland hefur ekki verið atkvæðamikið við gerð loftferðasamninga og eru aðeins samn ingar við 11 ríki í gildi (Bandaríki Norður-Ameríku, Danmörk, Holland, Noreg, Lúx emborg, Tæland, Sambandslýðveldið Þýskaland, Finnland, Svíþjóð, Spán og Stóra-Bret land). Þess ber hins vegar að gæta að við inngöngu Íslands í Evrópska efnahagssvæðið öðl ast landið sjálfkrafa loftferðaréttindi til allra aðildarríkja svæðisins, en þau eru nú 17 (Belgía, Danmörk, Frakkland, Þýskaland, Írland, Ítalía, Lúxemborg, Holland, Portúgal, Spánn, Stóra-Bretland, Austurríki, Finnland, Ísland, Noregur og Svíþjóð). Ríki Austur- Evrópu sækja á um inngöngu í svæðið og ef það verður má búast við fjölgun um allt að 15 ríki. Af framangreindu leiðir að ekki er nauðsynlegt að Íslendingar afli sér frekari flugrétt arheimilda innan Efnahagssvæðis Evrópu eða Bandaríkja Norður-Ameríku. Aðrar heims álfur og lönd þeirra eru hins vegar nær óplægður akur því enginn samningur er í gildi nema við Tæland.

Ísland hefur enn fremur gert tvíhliða samninga um skatta- og tollamál vegna flugvéla og eru 8 slíkir í gildi við Þýskaland, Benelúx-löndin, Bandaríki Norður-Ameríku, Belgíu, Sviss, Frakkland og Lúxemborg.

V.

Evrópuréttur.

Alþjóðaflugmálastofnunin ICAO þróaðist frá upphafsdögum sínum 1944 m.a. þannig að stofnuð voru svæðasamtök, og innan Evrópu var sett á laggirnar Evrópusamband flug málastjórna ECAC (European Civil Aviation Conference) árið 1955. Stofnþjóðir voru 19 og var Ísland þar á meðal. Aðildarþjóðir ECAC nú munu vera 32 talsins og munar þar mest um Austur Evrópuþjóðir sem nær allar hafa sótt um þátttöku. Skýringarmynd í fylgiskjali V gerir glögga grein fyrir aðildarríkjum ECAC og þátttöku þeirra ríkja í öðrum Evrópu samtökum.

Tilgangur ECAC var og er einkum að fylgjast með þróun flugmála innan svæðisins, stuðla að samvinnu og samræmingu og eflingu loftflutninga innan Evrópu. ECAC er ráð gefandi aðili og þarf samþykki ríkisstjórna við ályktunum þess. Nokkrar fastanefndir starfa á vegum samtakanna. ECAC hafði forgöngu um ýmsa samninga vegna flugs innan Evrópu, svo sem samning um viðskiptaréttindi óreglubundinnar flugþjónustu í Evrópu frá 30. apríl 1956 (Multilateral Agreement on Commercial Rights of Non-Scheduled Air Services in Europe). Ísland er aðili að þeim samningi, sbr. auglýsingu nr. 91/1961. Samningur um loft hæfisskírteini vegna influttra flugvéla frá 20. apríl 1960 (Multilateral Agreement Relating to Certificates of Airworthiness for Imported Aircraft). Alþjóðlegur samningur um aðferðir við ákvörðun far- og farmgjalda í áætlunarflugi frá 10. júlí 1967 (International Agreement on the Procedure for the Establishment of Tariffs for Scheduled Air Services). Samþykkt um flugumferðarþjónustu í Evrópu EUROCONTROL frá 13. desember 1960 (Convention for the Safety of Air Navigation). Samþykkt um samtök flugmálastjórna í Evrópu, JAA (Joint Aviation Authorities Convention final draft 17. November 1993).

Undirstofnanir ECAC eru þannig tvær: Flugumferðarþjónusta í Evrópu, EUROCONTROL, sem annast samræmingu flugumferðarstjórnar í hluta af Evrópu (Ísland er ekki aðili að þeirri stofnun), og samtök flugmálastjórna í Evrópu, JAA, en þar á Ísland fulla aðild. JAA-samtökin hafa verið mjög atkvæðamikil frá stofnun sinni en hlutverk þeirra er að annast samræmingu tæknilegra reglna innan ECAC-aðildarþjóðanna og sam ræma þær reglur reglum Bandaríkja Norður-Ameríku. Nú þegar þetta er skrifað í upphafi árs 1994 hafa 10 reglugerðir JAA tekið gildi hjá aðildarþjóðunum og aðrar 14 eru í bígerð. Reglur þessar eru í samræmi við alþjóðasáttmála og hafa því ekki kallað á breytingar á ís lenskri löggjöf.

Efnahagssvæði Evrópu.

Efnahagsbandalag Evrópu varð til með Rómarsáttmálanum frá 1957. Því var breytt í Evrópusambandið (European Union), ESB, með undirritun samnings í Maastricht 7. febr úar 1992 og er því hér eftir kallað Evrópusambandið. Í þeim sáttmála eru ýmis ákvæði sem víkja að flutningum, þ.e. 74.–84. gr. Ekki er minnst á loftflutninga í fyrrgreindum greinum svo um árabil var ágreiningur innan bandalagsins hvort Rómarsáttmálinn næði yfir þá flutninga. Með dómi Evrópudómstólsins í málinu „The Nouvelles Frontiéres case“ 1986 var hins vegar skorið úr án tvímæla að Rómarsáttmálinn ætti við um loftflutninga. Í fram haldi af niðurstöðu dómsins hóf ESB gagngeran undirbúning að einu markaðssvæði loft flutninga innan sinna vébanda þar sem haft yrði að markmiði sjónarmið neytenda, þ.e. auk in tíðni flutninga, lægri fargjöld, aukin samkeppni flugfélaga, afnám hafta á loftflutningum á svæðinu og afnám opinberra afskipta af fargjöldum jafnframt því sem fyllsta öryggis yrði gætt.

Frá upphafi fyrstu flugfélaga árið 1919 var opinbert eftirlit og stjórnun á flugrekstri mjög mikið, nánast hvað varðaði alla þætti flugsins þ.e. öryggi, verðlagningu, tíðni, flug leiðir, flugrekstrarleyfi o.s.frv. Skýring þessa kann að vera að flugfélög voru mörg, ef ekki flest, í ríkiseigu og voru fánaberar sinnar þjóðar. Þá má ekki gleyma að hafa í huga áhrif tveggja heimsstyrjalda sem að sumra áliti leiddu af sér frekari lokun landamæra ríkja en annars hefði orðið. Flugið var enn fremur nýr ferðamáti sem menn áttu eftir að venjast, átta sig á hættum þess og kostum - það átti eftir að verða sú almenningseign sem það síðar varð.

Bandaríki Norður-Ameríku stigu fyrstu spor í frjálsræðisátt í flugmálum heimsins með því að gefa loftflutninga á yfirráðasvæði sínu algerlega frjálsa árið 1978 og í þeirri aðgerð lögðu þeir m.a. niður sitt flugráð. Í framhaldi af innanlandsfrjálsræði kom fyrsta tilraun til frjálsræðis í milliríkjaflugi með loftferðasamningi Bandaríkja Norður-Ameríku og Hollands 1978. Í kjölfar þessara miklu breytinga í loftferðum Bandaríkjamanna styrktist einnig umræða um frjálsræði í flugmálum innan ESB.

Frjálsræðisaðgerðir ESB hafa verið í þremur þáttum, þ.e. því sem kallað hefur verið:

I. pakki frá því í desember 1987 sem innihélt fjórar gerðir ráðsins;

II. pakki frá nóvember 1990 sem innihélt tvær gerðir ráðsins og loks

III. pakki frá júní 1992 sem innihélt fjórar reglugerðir.

Með lögum frá 13. janúar nr. 2/1993 um Evrópska efnahagssvæðið (EES) gerðist Ísland aðili að samþykktum EES. Frá þeim tíma gilda einnig reglur þess um flug hvað Ísland varðar, en aðeins I. og II. pakki urðu bindandi fyrir Ísland frá þeim tíma.

Með þingsályktun 11. maí 1994 var ríkisstjórninni heimilað að fullgilda fyrir Íslands hönd ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar um breytingu á bókun 47 og tilteknum við aukum við samning frá 2. maí 1992 um Evrópska efnahagssvæðið sem samþykkt var í Brussel 21. mars 1994. Svokallaður III. pakki er hluti af þeim breytingum. III. pakkinn varð því bindandi fyrir landið í maí 1994 með fyrrgreindri ályktun Alþingis. Þann 30. júní 1994 voru gerðirnar birtar í Stjórnartíðindum og öðluðust gildi innan lands.

Fyrrgreindar gerðir ESB fjalla fyrst og fremst um efnahagslegt umhverfi flugfélaga og sem slíkar hafa þær ekki haft áhrif á íslenska löggjöf því gerðirnar hafa rúmast innan þeirra, nema gerðir sem áhrif hafa á rétt útlendinga til að eiga íslensk flugfélög, að skrá flugfélög hér á landi og rétt manna til að hefja flugrekstur í atvinnuskyni. Gerðirnar hafa hins vegar gífurleg áhrif á efnahagslegt umhverfi íslenskra flugmála sem hafa lotið mikilli opinberri forsjá frá byrjun fimmta áratugarins þegar flugleiðum var skipt milli Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf.

Gerðir Evrópusambandsins með tölumerkingum ESB, sem um er að ræða, eru:

I. pakki.

Reglugerð nr. 3975/87. Reglur um beitingu samkeppnisreglna gagnvart fyrirtækjum á sviði flutninga í lofti (Regulation laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector).

Reglugerð nr. 3976/87. Reglur um beitingu greinar 85 (3) í Rómarsáttmálanum við loft flutninga (Regulation on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector).

Tilmæli nr. 87/601. Um fargjöld í áætlunarflugi milli aðildarríkja (Directive on fares for scheduled air servces between Member States).

Ákvörðun nr. 87/602. Um sætaframboð milli áætlunarflugs og annars flugs milli aðild arríkjanna og aðgengi fyrir annað flug að áætlunarleiðum milli aðildarríkjanna (Decision on the sharing of passenger capacity between air carriers and scheduled air services between Member States and on access for air carriers to scheduled air service routes between member states).

II. pakki.

Reglugerð nr. 2342/90. Reglur um fargjöld í áætlunarflugi (Regulation on fares for scheduled Air Services).

Reglugerð nr. 2343/90. Reglur um aðgang flugfélaga að áætlunarflugleiðum innan bandalagsins og skiptingu á sætaframboði fyrir farþega milli flugfélaga í áætlunarflugi milli aðildarríkja (Regulation on access for air carriers to scheduled intra-Community air service routes).

III. pakki.

Reglugerð nr. 2411/92. Reglur um breytingu á reglugerð 3976/87 um beitingu á 3. mgr. 85. gr. Rómarsáttmálans (um samkeppni) gagnvart sérstökum samningum og starfsvenjum í loftflutningum (Regulation amending Regulation (EEC) no. 3976/87 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector).

Reglugerð nr. 2410/92. Reglur um breytingu á reglugerð 3975/87 um verklagsreglur við beitingu reglna um samkeppni gagnvart fyrirtækjum í flugrekstri (Regulation amending Reglulation (EEC) no. 3975/87 laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector).

Reglugerð nr. 2409/92. Reglur um fargjöld og farmgjöld fyrir flugþjónustu (Regulation on fares and rates for air services).

Reglugerð nr. 2408/92. Reglugerð um aðgang flugrekstraraðila innan bandalagsins að flugferðum milli staða innan þess (Regulation on access for Community air carriers to intra-Community air routes).

Reglugerð nr. 2407/92. Reglur um leyfi til flugreksturs (Regulation on licencing of aircarriers).

Alls hefur Evrópusambandið gefið út 53 gerðir um flugmál. Þar af eru 33 um viðskipta frelsi, tæknireglur eru 9 talsins, 4 eru um samskipti við aðrar þjóðir og 7 eru af ýmsum toga. Íslendingar eru aðilar að 18 gerðum um flug og auk þess skal taka mið af 7 gerðum.

Gerðir sem Ísland er aðili að.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3975/87 frá 14. desember 1987 sem setur reglur um beit ingu samkeppnisreglna gagnvart fyrirtækjum á sviði flutninga í lofti eins og henni var breytt með reglugerð ráðsins (EBE) nr. 1284/91 frá 14. maí 1991.

*

Reglugerð framkvæmdastjórnarinnar (EBE) nr. 4261/88 frá 16. desember 1988 um kær ur, umsóknir og skýrslur sem kveðið er á um í reglugerð ráðsins nr. 3975/87 sem setur reglur um beitingu samkeppnisreglna gagnvart fyrirtækjum á sviði flutninga í lofti.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2343/90 frá 24. júlí 1990 um aðgang flugfélaga að áætlun arflugleiðum innan bandalagsins og skiptingu á sætaframboði fyrir farþega milli flugfélaga í áætlunarflugi milli aðildarríkja.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2299/89 frá 24. júlí 1989 um starfsreglur fyrir notkun tölvufarskráningarkerfa.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 294/91 frá 4. febrúar 1991 um rekstur farmflugs milli að ildarríkjanna.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2342/90 frá 24. júlí 1990 um fargjöld í áætlunarflugi.

*

Tilskipun ráðsins 80/1266/EBE frá 16. desember 1980 um framtíðarsamvinnu og gagn kvæma aðstoð aðildarríkjanna við rannsóknir flugslysa.

*

Ákvörðun ráðsins 80/50/EBE frá 20. desember 1979 um tilhögun samráðs vegna sam skipta aðildarríkjanna við ríki utan bandalagsins á sviði flutninga í lofti og vegna aðgerða í þeim málum á vegum alþjóðastofnana.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 295/91 frá 4. febrúar 1991 um sameiginlegar reglur um skaðabætur til handa farþegum sem er vísað frá vegna umframskráningar í áætlunarflugi.

Ofangreindar gerðir voru allar birtar með auglýsingu nr. 567/1993.

*

Tilskipun ráðsins 80/51/EBE frá 20. desember 1979 um takmörkun á hávaða frá loftför um sem fljúga undir hljóðhraða eins og henni var breytt með tilskipun ráðsins 83/206/EBE frá 21. apríl 1983.

*

Tilskipun ráðsins 89/629/EBE frá 4. desember 1989 um takmörkun á hávaða frá al mennum þotum sem fljúga undir hljóðhraða.

Báðar ofangreindar gerðir voru birtar með auglýsingu nr. 102/1994.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2408/92 frá 23. júlí 1992 um aðgang bandalagsflugfélaga að flugleiðum innan bandalagsins.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 95/93 frá 18. janúar 1993 um sameiginlegar reglur um út hlutun afgreiðslutíma á bandalagsflugvöllum.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2409/92 frá 23. júlí 1992 um fargjöld og farmgjöld í flug þjónustu.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3922/91 frá 16. desember 1991 um samræmingu á tækni kröfum og stjórnsýslumeðferð á sviði flugmála.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu flugrekstrarleyfa til handa flugfélögum.

*

Reglugerð ráðsins (EBE) nr. 3089/93 frá 29. október 1993 um breytingu á reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2299/89 um starfsreglur fyrir notkun tölvufarskráningarkerfa.

*

Tilskipun ráðsins 91/670/EBE frá 16. desember 1991 um gagnkvæma viðurkenningu á flugstarfaskírteinum.

Gerðir þessar voru allar birtar með auglýsingu nr. 439/1994.

Þá má einnig nefna eftirtaldar þrjár reglugerðir:

*

Reglugerð um málsmeðferð og valdsvið Eftirlitsstofnunar EFTA á sviði samkeppni samkvæmt samningnum um Evrópska efnahagssvæðið nr. 593/1993.

*

Reglugerð um efnislegar samkeppnisreglur í samningnum um Evrópska efnahagssvæðið nr. 594/1993 með breytingu nr. 375/1994 en með henni eru m.a. þessi fylgiskjöl:

c. Reglugerð um beitingu 3. mgr. 85. gr. sáttmálans gagnvart tilteknum flokkum samn inga, ákvarðana og samstilltra aðgerða varðandi sameiginlega áætlunargerð og sam ræmda ferðaáætlun, sameiginlegan rekstur, samráð um fargjöld og farmgjöld í áætlun arflugi og um úthlutun afgreiðslutíma á flugvöllum.

d. Reglugerð um beitingu 3. mgr. 53. gr. EES-samningsins gagnvart tilteknum flokkum samninga milli fyrirtækja um tölvufarskráningarkerfi fyrir flugrekstur nr. 3652/93.

Á vegum ESB eru m.a. í undirbúningi gerðir um: tengsl við ríki utan ESB; bætur fyrir tapaðan farangur eða töf á afgreiðslu hans; flugumferðarþjónustu í Evrópu; tengsl milli flugvalla og notenda þeirra; flugskyldutíma og um bótaskyldu flugrekstraraðila.

VI.

Innlendur réttur.

Fyrstu lögin á Íslandi um loftferðir voru nr. 32. frá 14. júní 1929 og hétu lög um loft ferðir. Þeim var síðar breytt með lögum nr. 49. frá 17. maí 1947. Þá voru sett lög um flug velli, nr. 24. frá 12. febrúar 1945, og því næst lög um stjórn flugmála, nr. 119. frá 28. des ember 1950, sem breytt var með lögum nr. 26. frá 24. mars 1954. Núgildandi lög um loft ferðir eru nr. 34 frá 21. maí 1964. Um þau segir í greinargerð: „Svo sem áður var greint, ber nauðsyn til þess, að ríkin samræmi, svo sem kostur er, innanlandslög sín hinum alþjóð lega loftferðarétti. Á Norðurlöndum hafa starfað nefndir að þessu verkefni allt frá árinu 1948. Hafa hinar norrænu nefndir unnið saman og gert uppköst að loftferðalögum, sem í flestum aðalefnum eru samhljóða og eru reist á alþjóðasjónarmiðum. Hafa nú verið lög sett á grundvelli samstarfsins í Svíþjóð og í Danmörku. Frumvarp til slíkra laga hefur verið til meðferðar í Noregi. Frumvarp það, sem hér er lagt fram, er lagað eftir hinum norrænu lög um og alþjóðareglum.“

Frumvarpið, sem lagt var fram á Alþingi árið 1962, var því staðfærð þýðing á hinu um svifamikla starfi sem unnið hafði verið á Norðurlöndum um nær 20 ára skeið. Norrænu lögin voru grundvölluð á þýskum og frönskum rétti en svo mikil samræming var í álfunni hvað flugrétt varðaði. Íslensku loftferðalögin hafa þjónað sínu hlutverki ágætlega þau 30 ár sem þau hafa verið í gildi og er efnisskipun þeirra tvímælalaust greinargóð og eðlileg. Hins vegar hafa þau ekki tekið nauðsynlegum breytingum í tímans rás. Því er nauðsyn á þessu frumvarpi til loftferðalaga að tækniþróun flugsins hefur orðið miklu hraðari en nokkurn óraði fyrir og að hin unga fræðigrein, flugrétturinn, hefur öðlast mikinn þroska á þeim árum sem liðið hafa frá upphafi hans árið 1919.

Hér á eftir verður gerð stuttleg grein fyrir helstu breytingum frá núgildandi lögum sem í lagafrumvarpi þessu felast og verður fylgt kaflaskiptingu núgildandi laga, enda er þeirri kaflaskiptingu haldið í lagafrumvarpi þessu.

Helstu breytingar frá núgildandi lögum.

Upphafsákvæði. Í þeim kafla hefur kerfisbundið verið raðað nýjum greinum er lýsa markmiði laganna, gildissviði, stjórnun, yfirráðasvæði Íslands, skilgreiningu á hugtakinu loftfar, umferðarheimildum og hömlum. Kafla þessum hefur verið mikið breytt frá núgild andi lögum.

Þjóðernisskrá. Kaflinn hefur allur verið endurskipulagður og ákvæði um skrásetningu verið færð í það horf sem þjónar því sem tíðkast hefur hérlendis og erlendis. Skilyrði fyrir skrásetningu loftfars hafa verið aðlöguð gildandi lögum um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri og réttarreglum þeim sem fylgja þátttöku okkar í Evrópska efnahagssvæð inu. Þá hefur verið lögð sú skylda á herðar íslenskum flugrekstraraðila sem notar loftfar í atvinnuskyni að hann skrásetji umráð sín þegar hann fær loftfarið til rekstrar. Samkvæmt frumvarpinu eru margvíslegar skyldur bæði opinbers réttar eðlis og einkaréttar eðlis tengd ar skráðum umráðanda til að forðast óvissu sem hefur skapast samkvæmt núgildandi lögum þar sem ekki er greint milli notanda, umráðanda eða eiganda. Nánari grein er gerð fyrir áhrifum þessara breytinga í athugasemdum við þær lagagreinar sem við á.

Lofthæfi. Í kaflann hefur verið sett nútímaskilgreining á lofthæfi, skilyrði um mengun arvarnir og heimild til framsals til erlendra aðila á reglubundnu eftirliti. Að öðru leyti hefur verið leitast við að gera efni kaflans skýrara.

Flugverjar. Heiti kaflans hefur verið breytt og settar inn nútímaskilgreiningar, ábyrgð flugstjórans er gerð afmarkaðri og skýrari, ákvæði um bráðabirgðasviptingu skírteinis eru gerð afdráttarlaus, skylda lögð á flugverja að hafa skírteini sín meðferðis í flugi og skylda lögð á lækna að tilkynna flugmálastjórninni er þeir verða varir við heilsubilun hjá flugverja er áhrif getur haft á hæfni hans til að stjórna loftfari.

Vinnuumhverfi áhafna loftfara. Úr kaflanum hafa verið felld ákvæði um opinbera skipun samráðsnefndar atvinnurekenda, starfsfólks og flugmálayfirvalda vegna þess að nefndin hefur ekki starfað svo vitað sé frá stofnun árið 1989.

Flugvellir. Kaflanum hefur verið breytt til samræmis við reynslu flugmálayfirvalda og orðalag verið aðlagað nútímanotkun.

Umferð í lofti og stjórn hennar. Heiti kaflans hefur verið breytt og ákvæði verið sett inn um flugumferðarþjónustu og flugumferðarstjóra.

Flugrekstrarleyfi. Miklar breytingar hafa verið gerðar á þessum kafla til samræmis við reglur Evrópska efnahagssvæðisins.

Loftflutningar. Kaflinn er mikið breyttur og löggjöfin samræmd rétti annarra Norður landa og nálægra landa. Kaflinn byggir á Varsjársáttmálanum frá 1929, en honum hefur verið breytt nokkrum sinnum án þess að Ísland hafi gerst þátttakandi í þeim breytingum. Bótamarki hefur verið breytt og það stórhækkað til samræmis við önnur ríki á Norður löndum og ábyrgð flytjanda enn fremur verið skýrð í samræmi við þróun sem orðið hefur á Norðurlöndum og á Varsjársáttmálanum. Viðmiðun bótafjárhæðar hefur verið breytt frá gullfæti í SDR.

Skaðabætur. Kaflinn er breyttur einkum hvað snertir ábyrgðaraðila og skyldu til að taka og viðhalda vátryggingu og þannig aðlagaður því sem tíðkast á nágrannalöndum.

Flugslys. Kaflinn er mikið breyttur m.a. á þann veg að rannsókn flugslysa, eða frávika í starfrækslu tækja eða búnaðar er varða flug, er alfarið færð til flugslysanefndar og rann sakar flugmálastjórnin ekki framar mál af embættisskyldu samkvæmt frumvarpi þessu. Ekki er framar gert ráð fyrir því að rannsóknarskýrslur nefndarinnar verði sendar saksókn ara ríkisins og dómsmálaráðherra né að þær verði notaðar sem sjálfstætt sönnunargagn í dómsmáli.

Ýmis ákvæði. Kaflinn er breyttur m.a. með nýjum ákvæðum um nefnd er starfi að samningu og viðhaldi flugverndaráætlunar sem hefur þann tilgang að skipuleggja öryggis ráðstafanir til varnar hermdar- eða skemmdarverkum gagnvart loftferðum.

Refsiákvæði. Kaflinn er mikið breyttur og refsiákvæðum stórfækkað, þ.e. úr 31 laga grein í eina grein.

Í núgildandi lögum eru lagagreinar 190 talsins en í frumvarpi þessu eru þær 145. Af því má sjá að efni loftferðalaganna hefur verið mikið endurnýjað. Efnið hefur enn fremur verið dregið saman með það að markmiði að gera það samtímalegt, glöggt og skiljanlegt almenn ingi.

Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.

Um I. kafla.

Um 1. gr.

Í núgildandi lögum fjallar 1. gr. um hugtakið loftfar en um það er fjallað síðar í frum varpi þessu. Hvergi er í núgildandi lögum getið um markmið laganna og er því gerð hér til laga um að 1. gr. fjalli um markmið loftferðalaganna. Efni greinarinnar er sótt í 44. gr. stofnsamnings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar sem fjallar um markmið þeirrar stofnunar. Ísland gerðist aðili að sáttmálanum um alþjóðaflugmál 20. apríl 1947 en þar er lögð áhersla á að markmiðunum skuli náð með öryggi og farsæld almennings að leiðarljósi. Í 44. gr. segir orðrétt: Markmið stofnunarinnar og tilgangur er að stuðla að þróun millilandaflugs, grundvallaratriða þess og tækni og að vinna að skipulagningu og þróun millilandaloftflutn inga í því skyni að:

tryggja öryggi og skipulega þróun alþjóðaflugmála um allan heim; örva dráttlist á sviði flugvélabygginga og rekstur flugfara í friðsömu skyni; stuðla að þróun loftleiða, flughafna og hjálpartækja til loftsiglinga fyrir millilanda flug; fullnægja þörfum þjóða heimsins fyrir örugga, reglubundna, vel starfrækta og ódýra loftflutninga; koma í veg fyrir óþarfa eyðslu vegna ósanngjarnar samkeppni; tryggja að réttindi samningsríkja verði að fullu virt og að hvert samningsríki fái sann gjarnt tækifæri til að starfrækja millilandaflug; forðast hlutdrægni meðal samningsríkja; efla öryggi í millilandaflugi og yfirleitt efla þróun allra greina alþjóðaflugmála.

Um 2. gr.

Efni þessarar greinar er í meginatriðum í samræmi við núgildandi 2. gr., 5. gr. og 186. gr. loftferðalaga. Lögð er aukin áhersla á lofthelgi landsins, þ.e. þar sem flugið fer fram, en hún miðast lárétt við tollalögsögu, þ.e. landið ásamt eyjum og útskerjum sem því til heyra, svo og 12 sjómílna landhelgi umhverfis það, sbr. tollalög, nr. 55 frá 30. mars 1987, 26. gr., sbr. lög um landhelgi, efnahagslögsögu og landgrunn, nr. 41 frá 1. júní 1979.

Engin ein alþjóðleg skilgreining er staðfest um lóðrétt efstu mörk yfirráðasvæðis ríkis í lofthelginni en ýmsar kenningar hafa verið settar fram m.a.:

efstu mörk andrúmsloftsins, mörk aðdráttarafls jarðar, markalína milli loftferða og geimferða, svæði sem ríki getur í raun stjórnað.

Talið er nægjanlegt að staðfesta lóðrétt mörk í mestu hæð sem loftfar getur flogið í, eða um 83.000 kílómetrar, þar sem áhrifa loftsins hættir að gæta og kraftar miðflóttaaflsins byrja að virka.

Ríki hafa óskoraða lögsögu í lofthelgi sinni. Þessi grundvallarregla er orðuð svo í 1. gr. Chicago-sáttmálans um alþjóðaflugmál frá 7. desember 1944: „Ríki þau, sem aðilar eru að samþykkt þessari, viðurkenna full og óskoruð yfirráð hvers ríkis yfir loftinu, sem uppi yfir því er.“ Í þessu felst að flugför erlendra ríkja hafa ekki heimild til að koma inn í lofthelgi ríkis án leyfis þess. Þar er ekki um að ræða neinn rétt þeirra til friðsamlegrar umferðar svo sem er á sjó. Umferðarréttur verður því ætíð að byggjast á heimild ríkisins samkvæmt tví hliða eða marghliða samningum eða sérstakri leyfisveitingu, sbr. ákvæði Chicago-sáttmál ans frá 1944 og þeirra fjölmörgu tvíhliða loftferðasamninga sem í gildi eru milli ríkja um gagnkvæman lendingarrétt flugfara og heimild til að flytja farþega og vöru.

Þrátt fyrir að lengi hafa verið ákvæði í almennum hegningarlögum um gildissvið þeirra laga um borð í íslenskum skipum og loftförum þykir ástæða til að hnykkja á því í þessu lagafrumvarpi einkum til að þeim aðilum er helst nota loftferðalög séu þessi lagafyrirmæli ljós, svo og vegna þess að Alþjóðaflugmálastofnunin hefur á undanförnum árum gert sam þykktir um refsiverðan verknað gegn loftförum og loftferðum sem Ísland hefur gerst aðili að og sem hafa nú verið felldar inn í meginmál laga m.a. I. kafla almennra hegningarlaga.

Í 4. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940, segir m.a.: „Refsað skal eftir íslenskum hegningarlögum: 1. Fyrir brot, framin innan íslenska ríkisins. Sé brot framið af starfsmanni eða farþega erlends skips eða loftfars, sem hér er á ferð, gegn manni, sem með farinu fylgist, eða hagsmunum, sem við farið eru nátengdir, skal þó því aðeins refsa hér, að dóms málaráðherra fyrirskipi rannsókn og málshöfðun. 2. Fyrir brot, framin á íslenskum skipum eða í íslenskum loftförum, hvar sem þau hafa þá verið stödd . . . “

Í ofangreindu efni hafa ríki beitt mismunandi lögsögureglum, aðallega forráðasvæðis- eða þegnreglunni. Var því augljós nauðsyn þess að samhæfa framkvæmd ríkja á þessu sviði réttarins. Voru settar reglur um lögsögu vegna brota sem framin eru í flugvélum í alþjóða samningi varðandi lögbrot og aðra verknaði í loftförum sem undirritaður var í Tókíó 14. september 1963 og gerður var á vegum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, ICAO (Con vention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft). Ísland gerðist aðili samningsins árið 1970, sbr. auglýsingu C-deild nr. 11/1970. Samkvæmt ákvæðum samningsins fer heimaríki loftfarsins með lögsögu vegna brota og athafna sem framin eru um borð í farinu hvort sem það er statt í lofthelgi annars ríkis eða yfir úthafinu. Þó er öðru samningsríki heimilt að fara með refsilögsögu vegna brota sem framin eru um borð í er lendu flugfari í eftirfarandi tilvikum:

þegar brotið hefur afleiðingar á landsvæði þess ríkis; þegar brotið hefur verið framið af eða gegn þegn þess ríkis eða manni með fasta bú setu í því ríki; þegar brotið beinist gegn öryggi þess ríkis; þegar um er að ræða brot á reglum eða ákvæðum varðandi flugið eða stjórn loftfars sem í gildi eru í því ríki; þegar beiting lögsögu er nauðsynleg til að tryggja framkvæmd skuldbindingar þess ríkis samkvæmt alþjóðasamningi.

Rétt er að vekja athygli á að samningur þessi tekur aðeins til kaupflugfara en ekki her flugfara og er það í samræmi við Chicago-sáttmálann frá 7. desember 1944. Erlendar her flugvélar þurfa ætíð að biðja um leyfi til að koma inn í lofthelgi ríkis þótt gagnkvæmir samningar um umferðarrétt loftfara hafi verið gerðir milli ríkjanna. Slíkir samningar taka einvörðungu til ferða kaupflugfara. Ríki hefur aldrei refsilögsögu yfir erlendum herflug förum í lofthelgi sinni en getur krafist þess að þau verði þaðan á brott ef þau hlíta ekki sett um umferðar- og flugreglum.

Með ákvæðum samningsins um að koma í veg fyrir ólögmætar aðgerðir gegn öryggi flugsamgangna, sem gerður var í Montreal 23. september 1971, er samningsríkjum fengin lögsaga: a) þegar afbrotið er framið á landsvæði þess ríkis, b) þegar afbrot er framið gegn loftfari eða í loftfari sem skrásett er í viðkomandi ríki, og c) þegar loftfarið, sem afbrotið er framið í, lendir á landsvæði þess ríkis með meintan brotamann um borð. Ísland gerðist aðili að samningi þessum 30. júlí 1973, sjá auglýsingu í C-deild nr. 13/1973, sbr. 4. tölul. 6. gr. ísl. hgl., og lög nr. 41/1973 og 165., 120., 257., 259. gr. hgl. og lög nr. 16/1990.

Ekki þykir ástæða til að endurtaka hér í frumvarpi þessu efni núgildandi 3. mgr. 5.gr. því af sjálfu leiðir þar sem milliríkjasamningur (Varsjársáttmálinn) er fyrir hendi og frekar er um þetta efni fjallað í þeim kafla laganna er fjallar um skyldur flytjanda, þ.e. IX. kafla.

Um 3. gr.

Hér er um nýmæli að ræða en í núgildandi lögum er ekki sérstaklega mælt fyrir um hver fari með stjórnun samkvæmt lögunum en lesa má í fjölmörgum greinum fyrirmæli um að samgönguráðherra fari með ákvörðunarvald samkvæmt viðkomandi greinum. Með þessari breytingu eru tekin af tvímæli og valdið allt falið þeim ráðherra er með samgöngumál fer.

Þá er gert ráð fyrir því að ráðherra geti á hverjum tíma falið einstaklingi, fyrirtæki og stofnun, svo sem ráðuneyti, framkvæmd einstakra þátta laganna og er það í samræmi við núgildandi ákvæði, sbr. 187; 25; 26. og 33. gr. loftferðalaga. Ekkert mælir því mót að ráð herra framselji vald sitt til íslenskra eða erlendra einkafyrirtækja í þessu skyni, t.d. hvað varðar loftferðaeftirlit. Þar sem 187. gr. núgildandi laga fjallar um sama efni og 3. gr. frumvarpsins er hún felld brott.

Samkvæmt þessari grein er gert ráð fyrir að lög um stjórn flugmála, nr. 119 frá 28. des ember 1950, falli brott í heild sinni, en ráðherra ákveði framvegis með reglugerð hvaða skipan hann vilji hafa á stjórn flugmála, enda eðlilegt að handhafi framkvæmdarvalds hafi til þess svigrúm. Þessi tilhögun skapar aukinn sveigjanleika í stjórnun samkvæmt efni loft ferðalaganna því breyting á reglugerð er tiltölulega einföld stjórnvaldsaðgerð en lagabreyt ing er torleiði.

Þá er gert ráð fyrir að sá aðili sem samgönguráðherra felur starf flugmálastjórnarinnar fari einnig með eftirlit með því að ákvæði laga þessara séu haldin, eftir því sem við verður komið. Flugmálastjórninni getur reynst erfitt að halda uppi „lögreglueftirliti“ en lögð er á hana sú skylda að fylgjast grannt með og komist hún að brotum ber henni af embættis skyldu að kæra hinn brotlega.

Um 4. gr.

Grein þessi er til frekari staðfestingar á lofthelgi landsins, sbr. það sem áður segir um mörk lofthelgi.

Um 5. gr.

Grein þessi skilgreinir loftfar samkvæmt viðurkenndri skilgreiningu Alþjóðaflugmála stofnunarinnar og ákvarðar sérstaklega að lög þessi ná ekki yfir svokallaða svifnökkva, en það eru farartæki sem ferðast má á yfir land og lög fyrir loftpúðaáhrif við yfirborð jarðar. Önnur málsgrein á einkum við um eldflaugar, flugskeyti, fallhlífar, fasta loftbelgi o.s.frv. Þriðja málsgrein varðar einkum svifflugur, loftbelgi, fjarstýrð loftför o.fl. Rétt er í þessu sambandi að minna á ákvæði 8. gr. Chicago-sáttmálans þar sem segir að ekkert fjarstýrt loftfar megi fljúga um yfirráðasvæði sáttmálaríkis nema sérstakt leyfi sé til þess og í sam ræmi við skilyrði leyfisins. Efni kunna einnig að vera til að víkja frá ákvæðum laganna um merkingu og loftferðaskjöl svifflugna sem einungis er ætlað mjög takmarkað flugsvið. Undanþágu mætti veita einstöku loftfari sem sérstaklega væri búið þótt önnur loftför af sömu tegund fengju hana ekki.

Samgönguráðherra er ekki heimilt að veita undanþágur frá einkaréttarákvæðum (skaða bóta- og refsiákvæðum laganna). Á þetta einkum við um IX. og X. og XIII. kafla.

Önnur og þriðja málsgrein samsvara 185. gr. núgildandi laga og eru nær óbreyttar; því er sú grein felld niður í frumvarpi þessu en sameinuð 5. gr.

Um 6. gr.

Grein þessi er í öllum aðalatriðum samhljóða 3. gr. núgildandi laga og greinir hverjir hafa rétt til farar um íslenskt yfirráðasvæði. Ákvæði 2. tölul. vitnar óbeint til alþjóðaflug málasáttmálans frá 7. desember 1944 og alþjóðasamnings um viðkomuréttindi flugfara er undirritaður var fyrir Íslands hönd 4. júní 1945. Fyrrgreindir samningar heimila öllum að ildarlöndum samninganna m.a. eftirtalin flugréttindi í millilandaflugi: 1. Réttindi til að fljúga yfir land þeirra án þess að lenda. 2. Réttindi til viðkomu án viðskipta í fjáröflunar skyni, þ.e. til annars en að taka eða skilja eftir farþega, flutning eða póst, svo sem til að taka eldsneyti og láta fara fram viðgerðir, sbr. d-lið 96. gr. Chicago-sáttmálans. Samkvæmt 4. gr. sáttmálans mega sáttmálaríki setja ýmis skilyrði um flugleiðir og lendingarstaði og sáttmálaríki áskilja sér skv. 5. gr. sáttmálans að afturkalla eða neita um leyfi til flugrekstr araðila annars ríkis þegar ekki þykir sannað að hinn raunverulegi eignarréttur og eftirlit með flugrekstrinum sé í höndum ríkisborgara í sáttmálaríki eða loftferðafyrirtæki hlítir eigi lögum þess ríkis þar sem það hefur sinn flugrekstur eða fullnægir eigi skyldum sínum sam kvæmt sáttmálanum.

Chicago-sáttmálinn og viðkomusamningurinn veita loftförum þannig mjög takmörkuð réttindi.

Hinn 7. desember 1944 var í Chicago undirritaður alþjóðaloftflutningasamningur (International Air Transport Agreement). Samkvæmt honum veita samningsríkin hvert öðru hin svonefndu fimm flugréttindi til handa loftförum hvers annars en þeirra er getið í inngangi greinargerðarinnar. Einungis örfá ríki hafa fullgilt sáttmálann um alþjóða borg aralega loftflutninga og er Ísland ekki þar á meðal. Svíþjóð hefur fullgilt hann en ekki önn ur ríki á Norðurlöndum.

Í stað fyrrgreinds samnings hafa ríki farið inn á þá braut að gera tvíhliða samninga um loftferðaréttindi hvert handa öðru á yfirráðasvæðum sínum.

Ákvæði 83. gr. Chicago-sáttmálans veita sáttmálaríkjunum heimild til að gera slíka samninga, enda brjóti þeir í engu gegn Chicago-sáttmálanum. Í lokabókun við Chicago-sáttmálann er tekið upp uppkast að slíkum samningi (Form of standard agreement for provisional air routes).

Bermúdasamningurinn, sem Bandaríki Norður-Ameríku og Bretland gerðu með sér 11. febrúar 1946, hefur haft mikil áhrif á slíka samninga. Þar veittu ríkin hvort öðru gagn kvæma heimild til að hefja loftferðir milli ríkja, hvort um yfirráðasvæði hins, með ýmsum skilyrðum og takmörkunum. Fyrirmynd að loftferðasamningi sem sniðinn var í mörgum greinum eftir uppkastinu frá Chicago-sáttmálanum og Bermúdasamningnum var samþykkt á ráðstefnu í Genf 1947. Rétt er að vekja athygli á 7. gr. Chicago-sáttmálans, en þar er kveðið svo á að hvert sáttmálaríki hafi rétt til að synja loftörum annars ríkis leyfi til flug flutninga innan lands (cabotage/gestaflug). Innan Evrópska efnahagssvæðisins verða öll slík höft endanlega afnumin milli bandalagsríkjanna eftir 1. apríl 1997. Með 22. gr. sátt málans tekst hvert sáttmálaríki á hendur að gera allar framkvæmanlegar og haganlegar ráð stafanir með setningu reglna eða á annan hátt til að auðvelda loftferðir og flýta þeim milli landa sáttmálaríkjanna og afstýra töfum loftfara, farþega og farms, einkum með skjótri framkvæmd laga um innflutning fólks, sóttkvíum og afgreiðslu. Samkvæmt 11. gr. sáttmál ans skal með þeim takmörkunum sem leiðir af sáttmálanum beita lögum og reglum hvers sáttmálaríkis sem varða komu loftfara í millilandflugi, stjórn þeirra og brottför um öll loft för sáttmálaríkjanna án mismunar vegna þjóðernis. Skulu loftför hlíta reglum þessum og skv. 13. gr. sáttmálans skal hlíta lögum og reglugerðum sáttmálaríkis um innflutning, land töku og útflutning farþega, áhafnar og farms, t.d. reglugerðum um innflutning, afgreiðslu, vegabréf, tollskoðun, sóttkvíun o.s.frv. Í samræmi við það er nú var sagt skal beita ís lenskri löggjöf bæði um íslensk og erlend loftför á íslensku yfirráðasvæði. Þetta gildir t.d. um lofthæfi loftfars, en lofthæfisskírteini heimaríkis nægir hinu erlenda loftfari skv. 31. og 33. gr. Chicago-sáttmálans. Íslensk löggjöf tekur og hér á landi yfir erlend loftför að því er varðar áhöfn þeirra, umferð þeirra í lofti, lendingarskyldu, flutning þeirra á hergögn um, skaðabótskyldu umráðenda þeirra, vátryggingarskyldu og hald á loftförum. Beita skal hér á landi íslenskri löggjöf um vegabréf, sóttvarnir og tollgæslu að því er erlend loftför varðar.

Samkvæmt síðustu málsgrein 6. gr. frumvarpsins getur samgönguráðherra veitt loftfari, skrásettu í ríki sem ekki hefur gert sáttmála við Ísland, leyfi til loftferða á íslensku yfir ráðasvæði, svo og loftfari sem hvergi er skrásett og hefur enn eigi þjóðerni, t.d. loftfari er framkvæmir prófflug og loks loftfari sem eigi hefur verið skrásett.

Um 7. gr.

Greinin er sama efnis og 4. gr. núgildandi laga, en efnið er sameinað og texti styttur. Nýmæli er að forseti getur takmarkað loftferðir um íslenskt yfirráðasvæði að tillögu ríkis stjórnar, en í núgildandi lögum er ríkisstjórnin ekki tilgreind. Rétt þykir til að taka af vafa að hafa þennan hátt á.

Í a-lið 9. gr. Chicago-sáttmálans er svo kveðið á að hvert samningsríki geti af hernaðar nauðsyn eða vegna almenns öryggis takmarkað eða bannað algerlega loftförum annarra ríkja að fljúga yfir sérstök svæði, enda sé engin mismunun gerða að þessu leyti á loftförum í milliríkjaáætlunarflugi hvort sem þau eiga heima í því ríki sem bannið setur eða öðru sátt málaríki. Slík bannsvæði skulu einungis vera hæfilega stór og svo í sveit sett að þau trufli ekki loftferðir að óþörfu. Tilkynna skal Alþjóðaflugmálastofnuninni og sáttmálaríkjum um bannsvæðin og breytingu á þeim.

Sáttmálaríki getur skv. b-lið 9. gr. nefnds sáttmála takmarkað eða bannað loftferðir um hluta af eða allt yfirráðasvæði sitt án fyrirvara, enda sé það nauðsynlegt af öryggisástæð um, t.d. á styrjaldartímum, en bannið verður þá að taka til loftfara allra ríkja. Athuga ber einnig 89. gr. Chicago-sáttmálans er veitir sáttmálaríki aukinn rétt til að banna loftferðir um yfirráðasvæði sitt á styrjaldar- og hættutímum.

Þá er einnig það nýmæli í þessari grein frumvarpsins að flug yfir hljóðhraða innan ís lensks yfirráðasvæðis er bannað með þessum lögum, en það hefur ekki verið lögfest áður hér á landi en er í samræmi við löggjöf annarra Norðurlanda og þær skoðanir sem almennt eru ríkjandi um umhverfisvernd. Hávaði frá flugi yfir hljóðhraða er talinn skaðvænlegur mönnum og dýrum og því nauðsynlegt að takmarka hann svo sem kostur er. Hraði hljóðs ins er í mállofti við sjávarmál 340,294 metrar á sekúndu eða um 1225 kílómetrar á klukku stund. Venjulegur flughraði nútímafarþegaþotu er 0.80–0.87 af hljóðhraða. Takmarkanir á þess háttar flugi hafa verið í gildi í leiðbeiningarreglum íslensku flugmálastjórnarinnar um árabil og hafa verið prentaðar í handbók flugmanna.

Um II. kafla.

Þróun þjóðernis loftfara og áhrif þess hefur eins og annað innan flugréttarins tekið hröðum og sjáanlegum breytingum frá upphafi 20. aldarinnar. Upphaflega urðu Frakkar til að kalla eftir alþjóðlegum reglum sem síðar leiddi til að hin upphaflega Parísarsamþykkt innihélt margar greinar er fjölluðu um þennan þátt. Sú meginregla að loftfar skuli hafa þjóðerni þess lands sem það er skrásett í var fest á blað með 6. gr. Parísarsamþykktarinnar; 6. gr. Ibero-American-samþykktarinnar; 7.gr. Pan-American-samþykktarinnar og síðar með 17. gr. Chicago-sáttmálans en þar segir: „Aircraft have the nationality of the State in which they are registered.“ Í 18. gr. Chicago-sáttmálans segir að loftfar geti ekki verið skráð í fleiri en einu ríki, en það er leyfilegt að breyta skráningu frá einu ríki til annars. Samkvæmt 19. gr. sama sáttmála þá skal skráning eða flutningur skráningar loftfars hjá einhverju samningsríki vera gerður í samræmi við lög þess og reglur. 20. gr. sama sáttmála mælir fyrir um að sérhvert loftfar er notað er í millilandaflugi skuli bera tilhýðileg þjóðern is- og skráningarmerki er því hafi verið úthlutað af alþjóðastofnun. Loks er í 21. gr. sátt málans lagt svo fyrir að sáttmálaríkin hafi skyldu til að upplýsa Alþjóðaflugmálastofnunina eða önnur sáttmálaríki um skrásetningu og eignarrétt þeirra loftfara sem skráð eru í ríkinu. Í viðbæti nr. 7 við Chicago-sáttmálann er kveðið á um þjóðernins- og skráningarmerkingu loftfars.

Í alþjóðaflutningum hefur það alltaf verið mjög mikilvægt fyrir loftfar eða skip að njóta verndar þess ríkis sem það tilheyrir og einnig hefur það verið ríkjum mikilvægt að fánaber ar þeirra, skip eða loftför beri rétt merki. Athyglisvert er að þjóðerni hefur ekki haft sama gildi fyrir landflutninga, þ.e. bifreiðar eða járnbrautir, og er því ekki um sams konar þjóð ernisvernd að ræða þar.

Þjóðerni loftfars leiðir því af sér að í mörgum tilvikum nær lögsaga skráningarríkisins til loftfarsins hvar sem það er statt eða milliríkjasáttmálar greina mörk lögsögu skráningar ríkisins og lögsögu þess ríkis er atburðurinn gerist í eða milliríkjasáttmálar kveða á um meðferð máls.

Þannig má segja að:

A. Fæðing, dauði, stofnun hjúskapar, samningur er á sér stað um borð í loftfari fylgja lög um skráningarríkis loftfarsins eins og gerst hefði innan yfirráðasvæðis skráningarrík isins.

B. Almenn regla alþjóðalaga er sú að hvert ríki ber á því ábyrgð að loftför þeirra uppfylli alþjóðlegar reglur um lofthæfi, öryggi og alþjóðasamninga hvar sem þau eru stödd. Þannig gilda reglur skráningarríkis um skyldur og réttindi áhafnarinnar um borð, en reglur þess ríkis sem farið er um gilda hvað varðar för loftfarsins og áhafnarinnar um yfirráðasvæði þess ríkis.

C. Ef glæpir eru framdir um borð hafa alþjóðlegar ákvarðanir verið teknar um lögsögu með Tókíósamþykktinni, Haag-samþykktinni og Montreal-samþykktinni.

Viðfangsefni innlenda réttarins er því að ákveða með hvaða hætti loftför hljóti þjóðern isskráningu og hvaða skilyrði þau þurfa að uppfylla, allt þó í samræmi við alþjóðasamn inga. Íslensk löggjöf hafði að geyma miklar takmarkanir á skráningu loftfara og þurfti sér stakt leyfi samgönguráðherra til skrásetningar loftfars hérlendis ef það var í eigu erlends aðila, sbr. 7. gr. núgildandi laga. Það var í samræmi við lagareglur landa í nágrenni við okkur og reyndar almennar reglur aðildarlanda Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Með þát ttöku okkar í efnahagssvæði Evrópu, sbr. reglugerð ráðsins nr. 2407/92 um veitingu leyfa til handa flugfélögum og undanfarandi rýmri íslenskum lagaákvæðum um fjárfestingu er lendra aðila í atvinnurekstri, sbr. lög nr. 121/1993, er nú svo komið að engar hömlur eru lagðar á skrásetningu loftfara hérlendis sem eru í eigu erlendra aðila svo fremi þau uppfylli alþjóðleg og innlend tækniskilyrði. Þessi staðreynd kallar á frekari greiningu milli eiganda og umráðanda því í mörgum tilfellum er ekki um sama aðila að ræða, t.d. þegar annar aðili en notandi fjármagnar kaup á loftfari og kýs að hafa það á sínu nafni þar til það er greitt eða leigutíma lýkur. Í þessu lagafrumvarpi er lagt til að alltaf sé skylt að skrá umráðanda loftfars ef hann er annar en eigandi og að hann sé ábyrgur gagnvart íslenskum yfirvöldum um að öllum reglum og fyrirmælum sé réttilega fylgt. Þó að hömlur hafi verið minnkaðar á skráningu loftfara í eigu erlendra aðila þýðir það engan veginn að sama gildi um leyfi til loftferðastarfsemi. Þar eru enn á hömlur þó þeim hafi verið aflétt frá núgildandi loftferða lögum hvað varðar þegna hins Evrópska efnahagssvæðis. Rétt er að vekja sérstaka athygli á að tvenns konar skráning er á loftförum, þ.e. annars vegar þjóðernisskráning sem haldin er og gerð hjá flugmálastjórninni og skráning réttinda í loftförum sem aðeins skal vera á einum stað í landinu samkvæmt alþjóðasamningnum um skrásetningu réttinda í loftförum gerðum í Genf 1948. Sú skráning fer fram hjá sýslumanninum í Reykjavík samkvæmt lög um nr. 21 frá 16. apríl 1966, um skráningu réttinda í loftförum, sbr. lög nr. 92/1991, 45. gr., 1. tölul. Þessi háttur er ólíkur skráningu réttinda í skipum sem fer eftir gildandi þing lýsingalögum og fer fram hjá sýslumanni viðkomandi lögsagnarumdæmis.

Samkvæmt frumvarpi þessu er ekki gert ráð fyrir að breyting verði á skráningu réttinda í loftförum en hún fer fram samkvæmt fyrrgreindum lögum um skrásetningu réttinda í loft förum.

Í löggjöf annarra ríkja á Norðurlöndum, t.d. Noregs, fer um skrásetningu réttinda í loft förum samkvæmt gildandi þinglýsingalögum og er það einfaldari framgangsmáti en í gild andi íslenskum rétti. Aðferð sú sem hefur verið viðhöfð hérlendis í 30 ár hefur á hinn bóg inn reynst vel og því ekki ráðlegt, né ástæða til, að leggja til breytingar þó það væri til sam ræmis við rétt nágrannaþjóða okkar. Lögin um skrásetningu réttinda í loftförum eru, að mestu, þýðing á alþjóðasamþykkt er gerð var í Genf í júní 1948 sem Ísland gerðist aðili að með fyrrgreindum lögum og staðfesti þann 6. febrúar 1967. Alþjóðasamningnum var ekki ætlað að vera fyrirmynd staðbundinnar löggjafar, svo sem hinnar íslensku, heldur skyldi hann gilda gagnvart loftförum skráðum í öðru landi og er ætlaður til að vernda rétt lánveit enda og krafna þeirra. Megninatriði Genfarsamningsins eru að aðildarríki samningsins fall ast á að viðurkenna eftirfarandi réttindi:

Eignarrétt að loftfari. Þó að eignarréttur sé alþjóðlega viðurkenndur var talið nauðsyn legt að fjalla um hugtakið vegna þjóðernisskráningar loftfars.

Rétt til leigukaupa á loftfari þar sem leigjandinn hefur eignarumráð yfir loftfarinu. Ákvæði samningsins ná yfir almenn óskilyrt kaup; leigukaup; skilyrta kaupsamninga og veðsetningu loftfars.

Rétt til eignaryfirráða á loftfari þegar um er að ræða leigu í sex mánuði eða lengur.

Veðsetningu, tryggingu og samsvarandi réttindi í loftfari sem reist eru á samningi um tryggingu fyrir greiðslu skuldar.

Eftirfarandi eru þær breytingar sem gerðar eru frá núgildandi lögum með þessum kafla frumvarpsins um þjóðernisskráningu:

Sérhvert loftfar skal hljóta skrásetningarnúmer er fylgi því meðan það er á íslenskri skrá.

Réttur íslenskra ríkisborgara til skráningar á loftförum hérlendis er gerður afdráttar lausari en er í núgildandi rétti.

Rýmkuð er heimild erlendra ríkisborgara til skráningar loftfara hérlendis í samræmi við lög nr. 23/1991 frá 27. mars um breytingu á lagaákvæðum er varða fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri o.fl., sbr. 7. gr. laganna, sjá enn fremur lög nr. 34/1991 frá 19. mars, um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, sbr. 4. tölul. 4. gr., sjá breytingu á lögum nr. 34/1991, um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, nr. 121/1993 frá 27. desember.

Lögð er á skylda að skrá alltaf umráðanda loftfars ef annar er en eigandi og er það gert í því skyni að forðast réttaróvissu sem leitt hefur af orðalagi núgildandi laga þar sem ábyrgð á loftfari er lögð á eiganda, umráðanda (notanda) loftfars, sbr. eftirfarandi greinar í núgildandi lögum: 30.; 31.; 34.; 50.; 78.; 133.; 137.; 138.; 144.; 151.; 153.; 155.; 156.; 158.; 159.; 165. og 182.

Ábyrgð á því að loftfar uppfylli öryggiskröfur um lofthæfi, tæknilegt og lögformlegt, er því samkvæmt þessu lagafrumvarpi lögð á skráðan umráðanda og þar sem það á við flugstjóra loftfarsins og í einstaka tilfellum einnig á þann aðila sem annast hefur ný smíði, breytingar eða viðhald á loftfari. Rétt er að leggja áherslu á að hugtakinu „um ráðandi loftfars“ er ekki ætlað að raska túlkun á eða notkun hugtaksins „flytjandi“, sbr. IX. kafla laganna um loftflutninga sem er nánast bein þýðing á Varsjársáttmálanum frá 1929 sem Ísland staðfesti 21. ágúst 1948, en sáttmálinn fjallar um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa.

Í lagafrumvarpi þessu hefur II. kafli laganna hlotið nýtt heiti, þ.e. Þjóðernisskráning, í stað „Skrásetning, þjóðerni og merking“, og hefur uppbyggingu kaflans verið breytt til að gera efni hans auðskiljanlegra almenningi.

Um 8. gr.

Grein þessi samsvarar 6. gr. núgildandi laga og er að meginefni til óbreytt en hefur ver ið gerð ákveðnari með því að vísa til þjóðernisskráningar sem gert er ráð fyrir að haldin sé samkvæmt Genfarsamningnum um alþjóðlega viðurkenningu á réttindum í loftförum frá 1948, sbr. III. gr. og 17., 18., 19., 20. og 21. gr. sáttmálans um alþjóðaflugmál (ICAO-sátt málans) frá 1944, sbr. viðbæti nr. 7 við ICAO-sáttmálann um þjóðerni og skráningu loft fara. Enn fremur með því að aðgreina frekar tvenns konar alþjóðlega skráningu loftfara, þ.e. þjóðernisskráninguna sem er tæknileg skráning er fjallar um staðfestingu lofthæfis (sbr. það sem síðar segir um lofthæfisvottorð) og að fullnægt sé skilyrðum þess að loftfar megi hljóta íslenskt þjóðerni og þannig tilsvarandi þjóðernismerkingu og þjóðernisvernd og hins vegar skráningu réttinda í loftförum sem er skráning eignar- og/ eða fjárréttinda í loftförum og fer nú eftir lögum um skrásetningu réttinda í loftförum, nr. 21/1966. Eins og áður segir er ekki með frumvarpi þessu lögð til breyting á þeirri tilhögun.

Enn fremur er lögð sú skylda á herðar skrásetjara þjóðernisskráningar að tilkynna jafn harðan breytingar til skrásetjara réttinda í loftförum ef þær verða.

Þá er efni 19. gr; 2. mgr. 21. gr. og 23. gr. núgildandi laga fært í meginmál þessarar greinar.

Um 9. gr.

Greinin samsvarar 7. gr. núgildandi laga en er gjörbreytt að efni til. Því veldur mjög rýmkuð löggjöf um fjárfestingu útlendinga hér á landi og lög um Evrópska efnahagssvæðið og reglur tengdar þeim.

Með lögum nr. 23 frá 27. mars 1991, um breytingu á lagaákvæðum er varða fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri o.fl., 7. gr., er 1. mgr. 7. gr. núgildandi loftferðalaga breytt og er sú breyting sett hér fram nær óbreytt. Skilyrði laga um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, nr. 34 frá 25. mars 1991, eru sett fram í 4. tölul. 4. gr. laganna, en þar segir: „Samanlagður eignarhluti erlendra aðila í íslensku atvinnufyrirtæki, sem stundar flugrekst ur hér á landi, má á hverjum tíma ekki vera meiri en 49%.“ Ákvæði þessi, sem hafa verið lögbundin, eru töluverð breyting frá fyrri skilyrðum, en eru í samræmi við þá þróun sem á sér stað í Vestur-Evrópu. Fastheldni hefur þó verið um heim allan á meirihlutaeign íbúa sjálfstæðra ríkja í eigin flugfélögum. Þetta hlutfall erlendrar eignar er með því hæsta sem þekkist utan Evrópska efnahagssvæðisins. Frekar verður fjallað um eignaraðild útlendinga í íslenskum atvinnufyrirtækjum, sem stunda flugrekstur hér á landi, í athugasemdum við VIII. kafla frumvarps þessa, en hann fjallar um flugrekstrarleyfi.

Efni 1. mgr. 9. gr. frumvarpsins rýmkar því mjög verulega heimild til að skrá loftför á Íslandi frá þeim ákvæðum er núgildandi lög höfðu að geyma. Fyrir þessa breytingu var eignarhluti útlendinga bundinn við 33,3%, þ.e. 2/ 3 hlutar loftfarsins urðu að vera í eigu Ís lendinga. Reyndin hefur hins vegar orðið sú að fjöldi loftfara í eigu erlendra aðila hefur verið skráður í íslenska þjóðernisskrá með því að nýta undanþáguheimild í síðari málsgrein núgildandi laga. Ástæður þess eru að sífellt verður almennara að flugfélög kaupi ekki loft för sín með staðgreiðslu eða lántöku hjá þriðja aðila, heldur öðlast þau umráðarétt yfir loft farinu með leigu- eða kaupleigusamningi við raunverulegan eiganda loftfarsins sem getur t.d. verið framleiðandi loftfarsins, fjárfestingarfélag, banki eða annars konar fjármögnun araðili. Flugfélagið er þannig hinn raunverulegi umráðandi og notandi loftfarsins en hefur ekki eignarrétt á því. Í mörgum tilfellum er einnig um að ræða takmörkun á umráðarétti, t.d. er aðeins heimilt að nota loftförin í ákveðnum heimshlutum, við ákveðinn flutning og/eða að því tilskildu að ákveðnar tryggingar verði notaðar, að ákveðnum viðhaldskerfum sé fylgt o.s.frv. Eins og sjá má af framansögðu var lagabreytingin til þess fallin að mæta raunverulegu ástandi.

Núverandi orðalag 1. mgr. 9. gr. bindur skrásetningu við íslenska lögaðila sem eiga heimili hér á landi og enn fremur því að fullnægt sé skilyrðum laga um fjárfestingu er lendra aðila í atvinnurekstri. Íslenskir lögaðilar geta samkvæmt lögum um fjárfestingu er lendra aðila í atvinnurekstri, nr. 34/1991, sbr. síðari breytingu nr. 121/1993, verið útlendir einstaklingar eða útlend félög og er ekki önnur takmörkun á eignarhaldi þeirra á fasteign um, lausafé eða atvinnurekstri en kemur fram í 4. gr. laga um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri. Í 4. tölul. þeirrar greinar er kveðið á um að samanlagður eignarhluti er lendra aðila í íslensku atvinnufyrirtæki sem stundar flugrekstur hér á landi má á hverjum tíma ekki vera meiri en 49%. Með gagnályktun má því segja að erlendur aðili, sem ekki stundar flugrekstur hér á landi en hefur heimilisfesti hérlendis sem íslenskur lögaðili, geti fengið loftfar sitt skráð hérlendis uppfylli hann hin tæknilegu formskilyrði. Enn fremur binda lög um Evrópska efnahagssvæðið, nr. 2 frá 13. janúar 1993, 1. gr., heimild okkar til takmörkunar á eignarhaldi íslenskra loftfara hvað varðar ríkisborgara efnahagssvæðisins, en í henni segir:

„Heimilt er að fullgilda fyrir Íslands hönd:

Samning um Evrópska efnahagssvæðið (EES-samninginn), þ.e. meginmál samnings ins, bókanir við hann og viðauka, ásamt gerðum, . . . “

Ísland hefur í maí 1994 staðfest reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu leyfa til handa flugfélögum. Í 2. mgr. 3. gr. þeirrar reglugerðar segir: „Fyrir tæki sem fullnægir skilyrðum þessarar reglugerðar skal fá flugrekstrarleyfi.“ Í 2. gr. sömu reglugerðar segir: „c) „fyrirtæki“: einstaklingur eða lögaðili, hvort sem hann stundar við skipti í ábataskyni eða ekki, ellegar opinber stofnun, hvort sem hún hefur réttarstöðu lög aðila eða ekki“.

Af þessu leiðir að ekki er hægt að beita takmörkun um 51% íslenskt eignarhald í flugfé lögum gagnvart íbúum Evrópska efnahagssvæðisins og engar hömlur eru á skráningu loft fara í eigu flugrekenda fyrrgreinds svæðis hérlendis utan að þau uppfylli tæknileg form skilyrði.

Efni 2. mgr. hefur verið breytt frá núgildandi lögum og miðast nú við það að ef um vafa er að ræða hvort heimilt er að þjóðernisskrá erlent loftfar hérlendis getur ráðherra heimilað það.

Um 10. gr.

Greinin samsvarar 8. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt. Í 18. gr. ICAO-sátt málans er kveðið á um að loftfar megi eigi standa á skrá nema í einu ríki. Loftfar hlýtur þjóðerni þess ríkis þar sem það stendur á skrá. Það og áhöfn þess hlítir fyrst og fremst lög um heimaríkisins. Ákvæði 2. mgr. eru í samræmi við 9. gr. Genfarsamningsins um alþjóð lega viðurkenningu á réttindum í loftförum. Þjóðernisskrásetjara hérlendis ber að krefjast vottorðs frá þjóðernisskrásetjara lands þess sem hefur loftfarið á skrá um að loftfarið hafi verið fellt af skrá og einnig skal hann krefjast vottorðs lögbærs aðila erlendis um niðurfall réttinda sem á loftfari hafa hvílt.

Um 11. gr.

Greinin samsvarar 9. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema í stað „stjórn loft ferðamála“ kemur „flugmálastjórnin“.

Um 12. gr.

Greinin samsvarar 10. gr. núgildandi laga og er óbreytt að efni til.

Um 13. gr.

Greinin samsvarar 11. gr. núgildandi laga. Að meginefni til er greinin óbreytt en gert er að skilyrði að loftfar hljóti númer við skráningu og greinilegar er orðað hvað skuli skrá varðandi loftfarið og eiganda þess. Þá er gert að skilyrði að skrá verði umráðanda ef hann er annar en eigandi og í 16. gr. frumvarpsins er lögð skylda á herðar eiganda og umráðanda að láta skrá leigusamning um loftfar strax og hann er gerður.

Um 14. gr.

Greinin samsvarar 12. gr. núgildandi laga og er óbreytt nema hvað leiðir af breytingum vegna 6-liðar 135. gr. laga nr. 20/1991, um skipti á dánarbúum o.fl.

Um 15. gr.

Greinin samsvarar 13. gr. núgildandi laga og er í meginatriðum óbreytt. Efni 14. gr. nú gildandi laga er fellt inn í efni þessarar greinar.

Um 16. gr.

Greinin samsvarar 15. gr. núgildandi laga og er nær óbreytt nema inn er skotið ákvæði um kaupleigu til samræmis við nútímaviðskiptahætti. Næstu greinar núgildandi laga, þ.e. 16., 17., 18. og 21. gr. eru felldar niður því ekki er þörf á að skrá í þjóðernisskráningu loft far í smíðum, enda fullnægir það ekki ákvæði 11. gr. þessara laga um að loftfar skuli vera lofthæft. Skráningar er heldur ekki þörf til að skapa þjóðréttarlega vernd því loftfari í smíðum verður ekki flogið og ekki er hennar þörf vegna réttindaskráningar í loftförum því um loftfar í smíðum gilda almennar reglur um eignarhald eða veðsetningu lausafjár. Þá er 19. gr. einnig felld niður en efni hennar hefur verið sameinað meginmáli 8. gr.

Um 17. gr.

Greinin samsvarar 20. gr. núgildandi laga og er óbreytt að meginefni til en felld er niður tilvísun til 14. gr. núgildandi laga, en hún hefur verið felld niður í frumvarpi þessu.

Um 18. gr.

Greinin samsvarar 22. gr. núgildandi laga og er að meginefni til lítið breytt, en tíunduð eru öll gögn sem loftför þurfa að hafa meðferðis í flugferðum. Samkvæmt 29. gr. ICAO-sáttmálans skulu loftför hafa meðferðis þau gögn er getur í þessari grein. Þær kröfur eru nær orðrétt teknar hér upp. Ákvæði sama efnis og í þessari grein eru í 93., 94. og 95. gr. núgildandi laga en þau eru felld niður.

Um III. kafla.

Lofthæfi loftfars er skilgreint sem tæknilegt lofthæfi, ferðbundið lofthæfi og formlegt lofthæfi.

Tæknilegt lofthæfi er að loftfar sé hannað samkvæmt viðeigandi stöðlum og framleitt af viðurkenndum smiðjum eða verksmiðjum. Viðhald þess og reglubundið eftirlit sé í sam ræmi við reglur flugmálayfirvalda um grannskoðun, viðgerð, breytingar og ísetningu. Sam kvæmt 31. gr. ICAO-sáttmálans skal sérhvert loftfar, sem er í milliríkjaflugi, hafa með ferðis lofthæfisskírteini útgefið eða staðfest af heimaríki loftfarsins og skal slíkt lofthæfis skírteini skv. 33. gr. sáttmálans tekið gilt af öðrum sáttmálaríkjum, enda fullnægi skírteinið kröfum sem séu hinar sömu eða strangari en lágmarkskröfur þær sem settar verða á hverj um tíma samkvæmt sáttmálanum. Alþjóðaflugmálastofnunin skal skv. 37. gr. sáttmálans setja alþjóðareglur um lofthæfi loftfara. Samkvæmt 39. gr. sáttmálans ber að rita á lofthæf isskírteini eða telja upp í viðfestu skjali það sem á kann að vanta til að loftfar fullnægi al þjóðastöðlum um lofthæfi og getu. Samkvæmt 40. gr. sáttmálans skal eigi nota loftfar í milliríkjaflugi þá er lofthæfisskírteini hefur verið áritað með nefndum hætti nema til komi leyfi þess ríkis eða þeirra ríkja sem yfir er flogið. Í viðbæti nr. 8 (Airworthiness of Aircraft/Lofthæfi) við ICAO-sáttmálann eru taldar upp og tíundaðar kröfur sem gerðar eru til lofthæfis loftfara af hinum ýmsu gerðum. Þá eru Íslendingar aðilar að samtökum flug málastjórna í Evrópu (Joint Aviation Authorities) frá 1991 en sú stofnun hefur annast sam ræmingu staðla og aðferða innan Evrópusambands flugmálastjórna (European Civil Avi ation Conference) vegna lofthæfis, útgáfu skírteina, viðhalds og margra annarra mála flokka. Þátttakan skyldar Ísland til að gera reglur sambandsins að sínum. Nú, vorið 1994, hafa verið gefnar út 10 samræmingarreglugerðir eða þessar: Skilgreiningar; Svifflugur; Stór loftför; Viðurkenning viðhaldsstöðva; Flug við öll veðurskilyrði; Hreyflar; Skrúfur; Aðstoðarorkugjafar; Stöðluð tæknifyrirmæli og Fis.

Í undirbúningi eru 18 samræmingarreglugerðir eða þessar: Reglusetning; Viðurkenning framleiðslu loftfara eða hluta til þeirra; Létt loftför; Afturvirkt lofthæfi; Léttar þyrlur; Þungar þyrlur; Útblástur; Hávaði; Leiðbeiningar um lofthæfi; Viðurkenning réttinda áhafna fyrir þungar flugvélar og atvinnuflug; Flugmenn; Atvinnuflugflutningar; Almanna flug og Atvinnuflug með þyrlum.

Ferðbundið lofthæfi felur í sér að væntanlegt flug sé réttilega og vandlega undirbúið með það í huga að því megi ljúka farsællega. Því verður hið tæknilega lofthæfi að vera í lagi, loftfarið réttilega áhöfn skipað, hlaðið í samræmi við reglur og fyrirmæli og svo útbú ið flugleiðsögutækjum og eldsneyti að nægi til að ljúka megi ferðinni farsællega. Þá þarf undirbúningur ferðarinnar að vera vandaður með athugun á: veðurútliti, ástandi flugleið sögutækja og flugvalla þeirra sem notaðir verða eða eru til vara vegna flugsins. Í viðbæti nr. 6. við ICAO-sáttmálann (Operation of Aircraft/Reglugerð um flutningaflug) er nánar fjallað um hina ýmsu þætti hins ferðbundna lofthæfis. Viðbætir nr. 6. hefur verið þýddur á íslensku og birtur almenningi sem Reglugerð um flutningaflug nr. 641 frá 30. desember 1991 með síðari breytingum.

Formlegt lofthæfi felur í sér að uppfyllt séu skilyrði loftferðalaga um þann tiltekna flutning sem fyrirhugaður er, t.d. að loftfar og flutningur þess hafi vátryggingar svo sem mælt er fyrir um í lögum; að viðeigandi skírteini loftfars og áhafnar séu gild o.s.frv.

Um 19. gr.

Greinin samsvarar 24. gr. núgildandi loftferðalaga. Fyrsta málsgrein er óbreytt. Skil greining lofthæfis er aðlöguð nútímanotkun og er í samræmi við túlkun gildandi reglu gerða. Fjórða málsgrein er nýlunda, ætluð til að veita lagaheimild fyrir kröfum um meng unarvarnir m.a. vegna hávaða eða útblásturs sem eru nú orðnar alþjóðlegar og eru settar fram í viðbæti 16. við ICAO-sáttmálann (Environmental Protection/umhverfisvernd). Þá er 5. mgr. einnig nýlunda, ætlað að herða skilyrði um vátryggingar og veita aukið aðhald og eftirlit með því að loftfar, áhöfn og farþegar sé vátryggt á fullnægjandi hátt, sbr. 126. gr. frumvarps þessa.

Um 20. gr.

Greinin samsvarar 25. gr. núgildandi loftferðalaga og er efnislega óbreytt. Ákvæði 31. gr. ICAO-sáttmálans og viðbætir við hann nr. 8, II. kafli, leggja á heimaríki loftfars ábyrgð á því að loftfar sé lofthæft.

Með breytingu á 83. gr. ICAO-sáttmálans var gerð breyting á skipan mála þannig að ríkjum heimilast að framselja eftirlits- og skoðunarskyldu sína og fjallar 2. mgr. 20. gr. um það. Breytingin á 83. gr. var fullgilt af Íslandi hinn 9. maí 1990 og hljóðar hún þannig:

„83. gr. bis. Flutningur á ákveðnum skyldum og skuldbindingum.

Þrátt fyrir ákvæði 12.; 30. og 31. gr. og a-liðar 32. gr. getur samningsríki, er flugfar sem þar er skráð er notað samkvæmt samningi um leigu, afnot, skipti á flugförum eða svipaða tilhögun, af atvinnurekanda sem hefur aðalstarfsstöð sína í öðru samningsríki, eða hefur þar varanlegt aðsetur hafi hann enga slíka starfsstöð, gert samkomulag við það ríki um að það taki að öllu leyti eða að hluta við skyldum þess og skuldbindingum sem heimaríkis flugfarsins samkvæmt 12.; 30. og 31. gr. og a-lið 32. gr. Heimaríkið er þá laust undan ábyrgð varðandi þær skyldur og skuldbindingar sem fluttar hafa ver ið.

Flutningurinn skal ekki hafa áhrif gagnvart öðrum samningsríkjum fyrr en samkomu lagið milli ríkja þeirra sem í hlut eiga hefur annaðhvort verið skráð hjá ráðinu og birt skv. 83. gr. eða aðili að samkomulaginu hefur tjáð stjórnvöldum annars samningsríkis eða samningsríkja þeirra, sem samkomulagið varðar, beint um gerð samkomulagsins og gildissvið þess.

Ákvæðum a- og b-liða skal einnig beitt um tilvik sem 77. gr. tekur til.“

Ákvæði 2. mgr. 20. gr. nær þannig yfir tvö tilvik. Í fyrsta lagi að flugmálastjórnin fær innlendan eða erlendan aðila til að framkvæma skoðun eða eftirlit og ber ábyrgð á því eða í öðru lagi að flugmálastjórnin framselur vald sitt til erlends stjórnvalds til að framkvæma skoðun eða eftirlit og ber ekki ábyrgð á því.

Um 21. gr.

Greinin samsvarar 26. gr. núgildandi laga og er fyrri málsgrein óbreytt. Síðari máls grein fellur niður því efni hennar er í 20. gr. frumvarpsins.

Um 22. gr.

Greinin samsvarar 27. gr. núgildandi laga og eru fyrstu tvær málsgreinar óbreyttar nema gerð er sú krafa að íslenskt loftfar hafi lofthæfisskírteini um borð. Þriðja málsgrein er felld niður enda er efni hennar í 6. gr. þessa frumvarps.

Um 23. gr.

Greinin samsvarar 28. gr. núgildandi laga og er 1. mgr. óbreytt. Önnur málsgrein er felld niður vegna þess að ný skilgreining á lofthæfishugtakinu nær yfir það er þurfa þykir og ekki ástæða til heimildar af þessu tagi framvegis. Þriðja og fjórða málsgrein eru samein aðar í eina.

Um 24. gr.

Greinin samsvarar 29. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt. Í 13. og 33. gr. ICAO-sáttmálans eru lögð að jöfnu lofthæfisskírteini sem heimilis- og skráningarríki gefur út og skírteini sem nefnt ríki staðfestir þótt gefið sé út af öðru ríki, sbr. viðbætir 8, II, 5, 2. Nefndar reglur um útgáfu, endurnýjun og ónýtingu íslensks lofthæfisskírteinis gilda einnig fyrir flugmálastjórnina til staðfestingar á erlendu lofthæfisskírteini og svo til endur nýjunar og ónýtingar á þeim.

Um 25. gr.

Greinin samsvarar 30. gr. núgildandi loftferðalaga og er að meginefni til óbreytt nema að í 1. mgr. er skilgreint nákvæmar hvaða aðilar skulu fullvissa sig um lofthæfi og bera ábyrgð á því að skírteini sé gilt og um borð í loftfarinu. Lögð er áhersla á að skráður um ráðandi í þjóðernisskrá ber ábyrgð og að skyldan er einnig lögð á herðar flugstjórans.

Flugstjórinn ber að mestu einn ábyrgð á ferðbundnu lofthæfi loftfars. Í 2. mgr. hefur einnig verið nákvæmar tilgreint hver tilkynnir frávik á lofthæfi til flugmálastjórnarinnar.

Um 26. gr.

Greinin samsvarar 31. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt en skyldan lögð á skráðan umráðanda samkvæmt þjóðernisskrá og flugstjóra bætt við til aðstoðar við eftirlit. Þá er 32. gr. núgildandi laga felld niður enda felur 26. gr. frumvarpsins í sér efni hennar.

Um 27. gr.

Greinin samsvarar 33. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um IV. kafla.

Kröfur um tæknilega staðla vegna loftfara og útgáfu skírteina flugverja, sem sanna eiga getu þeirra og hæfni, hafa verið lengi til meðferðar vegna þarfar á alþjóðlegri samræm ingu. Því hljóðar 32. gr. ICAO-sáttmálans svo:

„a. Stýrimaður (pilot) hvers flugfars sem er í millilandaflugi, svo og aðrir menn úr flug áhöfn þess, skulu hafa hæfnisvottorð og leyfisbréf, útgefin eða árituð af heimaríki flugfars ins.

b. Hvert samningsríki áskilur sér rétt til að neita að taka til greina hæfnisvottorð og leyfi sem önnur samningsríki kunna að hafa gefið borgurum þeirra til flugs um eða yfir landi þeirra.“

Og 33. gr. sáttmálans hljóðar þannig:

„Loftfærnisskírteini þau, hæfnisvottorð og leyfisbréf, sem út eru gefin eða árituð af samningsríki, heimaríki flugfars, skulu tekin gild af öðrum samningsríkjum, enda séu kröf ur þær sem slík skírteini og leyfisbréf fullnægja hinar sömu eða strangari en lágmarkskröf ur þær sem settar kunna að verða á hverjum tíma í samræmi við samþykkt þessa.“

Í viðbæti nr. 1 við ICAO-sáttmálann er fjallað um reglukerfi fyrir skírteini flugliða. Þessar reglur voru settar vegna öryggisnauðsynjar. Viðbætirinn er ítarefni í framhaldi af ákvæðum 32. gr. og 33. gr. ICAO-sáttmálans.

Flugstjórinn hefur sérstaka stöðu innan hins lagalega kerfis. Frá byrjun þróunar flug réttarins hefur mikilvægi flugstjórans verið viðurkennt og hefur verið vandlega skoðað frá 1926, fyrst af CITEJA og seinna af ICAO. Þegar árið 1891 var gefin út athugun á fyrr greindu efni vegna flugs með loftbelgjum. CITEJA lagði fram tvö uppköst fyrir seinni heimsstyrjöldina. Hið fyrra var viðvíkjandi stöðu flugstjórans en hið síðara fjallaði um stöðu áhafnarinnar. Árið 1946 voru bæði uppköstin endurskoðuð og nýtt gert, en hlaut ekki staðfestingu þjóðanna.

Oft freistast menn til að bera saman stöðu flugstjóra við stöðu skipstjóra, en þar er mik ilsverður munur á. Ferð með loftfari er skemmri, farþegar og áhöfn eru færri og svigrúmið til hreyfinga um borð er takmarkaðra. Fyrrgreindir þættir stuðla að því að staða flugstjóra er mjög ólík stöðu skipstjóra.

Frá 1947 hefur ICAO unnið að skilgreiningu á lögformlegri stöðu áhafnar flugvéla. Rannsóknir og uppkast frá CITEJA hafa verið notuð sem grundvöllur. Þrátt fyrir það hefur ICAO ekki orðið mikið ágengt umfram það að endurskoða uppkastið frá 1931.

Almennt séð er vald og ábyrgð flugstjórans eftirfarandi:

Hann hefur ábyrgð á fullkomnu ástandi loftfarsins og velferð áhafnarinnar, undirbún ingi flugsins og að því ljúki farsællega. Það felur í sér skyldu flugstjórans til að afla sér tilhlýðilegra skjala vegna flugsins og farmbréfa, að gera fyrirflugsskoðun o.s.frv.

Flugstjórinn hefur rétt til að gefa áhöfninni og farþegum skipanir. Þessi réttur er sér lega mikilvægur ef refsiverður verknaður er framinn um borð. Fræðimenn hafa talið þennan rétt gagnvart farþegum grundvallast á þöglu samkomulagi milli farþeganna og flugfélagsins, en gagnvart farþegum hafi flugfélagið framselt skipunarvald sitt til flugstjórans.

Flugstjórinn hefur stöðuumboð og vald til að gera allar nauðsynlegrar ráðstafanir til að tryggja að fluginu ljúki örugglega og farsællega. Hann er jafnvel talinn hafa vald til dæmis til að láta gera við loftfarið þegar það er nauðsynlegt og að annast útvegun nýrra birgða fyrir hönd atvinnuveitanda síns. Í þeim löndum þar sem enginn umboðs maður flugfélagsins er starfandi er flugstjórinn talinn fulltrúi atvinnuveitanda síns.

Stjórnunarskyldur flugstjórans ná yfir skráningu fæðinga og dauðsfalla um borð í loft fari og í sumum löndum réttinn til að gefa saman hjón og semja og staðfesta erfða skrár.

Flugstjórinn ákveður hvort og hvernig aðstoð er veitt við leit og björgun þegar um slys er að ræða í samræmi við ákvæði ICAO-sáttmálans, 25. gr., og enn frekar í viðbæti nr. 12 við hann (Search and rescue/Leit og björgun).

Margir fræðimenn telja að refsileg eða bótaleg ábyrgð flugstjóra eigi að takmarkast við ásetningsbrot eða meiri háttar gáleysi og er þeirri kenningu fylgt í þessu frumvarpi bæði hvað varðar áhafnir loftfara og starfsfólk vegna flugs á jörðu niðri. Hvað þetta varðar er rétt að benda á að mjög lítið er fjallað um ábyrgð flugstjóra í Varsjársáttmálanum eða Rómarsáttmálanum, en það er hins vegar gert í 10. gr. Tókíósamningsins. Ábyrgð flug stjóra er því fyrst og fremst bundin að innlendum rétti en ekki með alþjóðasamningum. Höfð er hliðsjón af fræðikenningum og þeirri vinnu sem farið hefur fram á vegum alþjóða samtaka og hér er lýst. Í viðbætum við ICAO-sáttmálann eru víða tilmæli um starfsaðferðir flugstjórans, en þau eru ekki lagalega bindandi.

Lagaleg staða flugstjórans var enn skoðuð 1980 af ICAO-sérfræðingum og gefin út skýrsla um þá vinnu (Study on the Legal Status of the Aircraft Commander, ICAO Doc. C/WP/6946 October 26 1979). Fyrrgreind skýrsla er sá grunnur sem sérfræðingar reisa nú ályktanir sínar og skoðanir á, en ICAO-ráðið ákvað 1981 að ekki yrði frekar unnið að þessu máli.

Í tengslum við lagalega stöðu flugstjórans er einnig rétt að skoða réttarstöðu þeirra er vinna að flugi á jörðu niðri. Afleiðing tæknilegra framfara, svo sem ratsjár, er að þeir sem loftförum stjórna reiða sig sífellt meira á aðstoð og samvinnu við stjórnendur á jörðu, aðila eins og flugvallarstjórnendur, flugumferðarstjórn, flugradíómenn og veðurfræðinga. Þetta umhverfi er til dæmis mjög ólíkt rekstri járnbrauta þar sem járnbrautarfélagið rekur alla sambærilega þjónustu fyrir þær.

Í viðbæti nr. 2 við ICAO-sáttmálann (Rules of the Air/Flugreglur) eru umferðarreglur flugsins settar fram í smáatriðum. Í 3. kafla er því lýst að flugstjórinn er ábyrgur fyrir því að fylgt sé fyrirmælum flugumferðarstjórnarinnar. Enn fremur er því einnig lýst að flug stjórinn er sá sem endanlega ber ábyrgðina. Hvernig geta þá þessar andstæðu reglur sam rýmst? Almennt talað er flugstjórinn bundinn af fyrirmælum flugumferðarstjórnar, en í vissum tilfellum, svo sem beinni neyð, má flugstjórinn víkja frá fyrirmælum flugumferðar þjónustunnar en verður að tilkynna það strax og fært er.

Loks er rétt að benda á að vald flugstjórans vegna refsiverðs verknaðar um borð hefur verið greinilega skilgreint í Tókíósamningnum 1963 og Haag-samningnum 1970.

Í þessum kafla loftferðalaganna hafa þær breytingar verið gerðar að efni núgildandi laga, hvað varðar flugverja, hefur að mestu verið fært í þennan kafla til hagræðis og sam ræmis; lögfest er hugtakið „flugverji“ og skilgreining þess; ástæður fyrir synjun skírteinis eru skilgreindar; skylda er lögð á lækna að tilkynna flugmálastjórninni ef þeir verða þess áskynja að flugmaður uppfyllir ekki heilsufarsskilyrði; felld eru niður ákvæði um að tilraun til brots við stjórn loftfars sé refsivert; niðurfelld er skylda þjóna og veitingamanna til að fylgjast með áfengisneyslu flugverja; verkefni og skyldur flugstjórans eru nákvæmar skil greind og í flestum greinum hefur orðalag verið fært til nútímahorfs.

Um 28. gr.

Greinin samsvarar 34. gr. núgildandi laga. Á henni hafa þær breytingar verið gerðar að skilgreining á orðinu flugverji er nú lögfest og er það í samræmi við notkun orðsins í gild andi reglum, svo sem í reglugerð um skírteini gefin út af flugmálastjórn nr. 344 frá 17. júlí 1990.

Þá er nánar skilgreint hvaða aðilar bera ábyrgð á því að loftfar sé réttilega áhöfn skipað. Skráður umráðandi, sem einnig getur verið eigandi, sbr. það er að framan segir, skal ábyrgjast rétta mönnun loftfars og eðli málsins samkvæmt skal flugstjóri sjá til þess og ábyrgjast að ferð sé ekki hafin án þess að loftfarið sé réttilega skipað áhöfn.

Um 29. gr.

Greinin samsvarar 35. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema hvað orðunum „rétt er“ er breytt í „heimilt er“.

Um 30. gr.

Greinin samsvarar 36. gr núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 31. gr.

Greinin samsvarar 37. gr. núgildandi laga með þeim breytingum að 40. gr. núgildandi laga er felld niður og efni hennar fellt inn í 3. mgr. Þá er orðunum „rétt er“ í 4. mgr. breytt í „heimilt er.“ Enn fremur er í 4. mgr. ákveðið nánar um skilyrði þess að synja megi manni um skírteini og er það nú bundið við önnur brot en þau sem varða sektum eða skilorði, en um þetta atriði hefur ríkt óvissa og mörg álitaefni risið.

Um 32. gr.

Greinin samsvarar 38. gr. núgildandi laga, hefur verið einfölduð, samræmd öðrum greinum þessara laga og aðlöguð nútímaalþjóðarétti. Því er nú tiltekið í 1. mgr. að flugverj ar skuli hafa fullgild skírteini sín meðferðis í íslensku loftfari og er það breyting frá því sem áður var. Þá er felld niður 2. mgr. því efni hennar hefur verið fellt inn í 1. mgr.

Í 3. mgr. hefur orðunum „rétt er“ verið breytt í „heimilt er“. Þá er 4. mgr. felld niður þar sem efni hennar hefur ekki gildi lengur. Þá er 39. gr. núgildandi laga felld niður í heild sinni því efni hennar, sem er í 184. gr. núgildandi laga, er fellt inn í 33. gr. í þessu frum varpi.

Um 33. gr.

Greinin samsvarar 41. og 184. gr. núgildandi laga og geymir þá breytingu í 2. mgr. að lækni ber að tilkynna til flugmálastjórnarinnar heilsubilun flugverja ef hætta stafar af vegna starfa hans í loftfari.

Sett er skýrt ákvæði um hvenær flugmálastjórninni er heimilt að svipta mann réttindum og til hve langs tíma. Greint er milli atvinnuskírteinis og annarra skírteina. Sá svipti getur alltaf borið sviptinguna undir dómara. Með þessari breytingu er leiðrétt réttaróvissa sem leiðir af ákvæðum núgildandi laga um hvenær og hvers vegna flugmálastjórnin megi svipta mann skírteini.

Síðari málsgreinar samsvara 184. gr. núgildandi laga sem er færð hingað samhengisins vegna. Úr greininni eru felld ákvæði um tilraun til brots skv. 36. gr. frumvarpsins en það er fellt inn í meginmál þeirrar greinar.

Þá eru felld niður ákvæði núgildandi 184. gr. um að brotlegur aðili geti höfðað mál til styttingar refsingar. Þessi ákvæði hafa varla raunhæft gildi vegna þess hve sækjanda máls ins er settur þröngur rammi.

Um 34. gr.

Greinin samsvarar 42. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 35. gr.

Greinin samsvarar 51. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, en hefur verið færð í kaflann um flugverja vegna samhengis. Sama er að segja um næstu greinar frumvarpsins, þ.e. 35.–38. gr. er samsvara 51.–54. gr. núgildandi laga.

Um 36. gr.

Greinin samsvarar 52. gr. núgildandi laga og er í meginatriðum óbreytt nema að fellt er niður ákvæði um tilraun. Ákvæði greinarinnar ná nú öll yfir flugumferðarstjóra og bætt hefur verið við flugupplýsingamönnum. Þeir eru aðilar á flugvöllum sem ekki hafa flugum ferðarstjórn á hendi en gefa ýmsar mjög mikilvægar upplýsingar til flugmanna sem nauð synlegt er að séu áreiðanlegar og réttar. Í 4. mgr. er orðunum „rétt er“ breytt í „heimilt er“ og 5. og 6. mgr. eru felldar niður.

Fimmta málsgrein er felld niður vegna þess að efni hennar leiðir sjálfkrafa af efni fyrri málsliða og 6. gr. er felld niður vegna þess að löng reynsla er fyrir því að ekki gagnar að leggja þjónum eða veitingamönnum þá skyldur á herðar að fylgjast með grunsamlegri hegðan viðskiptamanna sinna, heldur koma hér til almenn ákvæði hegningarlaga um ráð stafanir til að afstýra refsiverðri hegðun. Þannig segir í 126. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940: „Hafi maður fengið vitneskju um, að fyrirhugað er eða hafið eitthvert þeirra brota, sem 86., 87., 89., 91., 98., 99. eða 100. gr. laga þessara getur, eða annað brot sem lífi eða velferð manna eða mikilvægum þjóðfélagsverðmætum er búin hætta af, og hann reynir ekki af fremsta megni að koma í veg fyrir brotið eða afleiðingar þess, þar á meðal, ef þörf krefur, með því að tilkynna yfirvöldum vitneskju sína, skal hann, ef brotið er eftir það framið eða reynt er að fremja það, sæta varðhaldi eða fangelsi allt að 3 árum, eða sekt um, ef miklar málsbætur eru fyrir hendi . . . “

Um 37. gr.

Greinin er samsvarandi 53. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 38. gr.

Greinin er samsvarandi 54. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 39. gr.

Greinin samsvarar 43. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 40. gr.

Greinin samsvarar 44. gr.núgildandi laga og hefur þær breytingar í 1. mgr. að hert er á orðalagi um að hlutverk flugstjórans sé að ábyrgjast undirbúning flugs svo því megi ljúka á farsælan hátt. Orðalag þetta er í samræmi við ákvæði Chicago-sáttmálans.

Um 41. gr.

Greinin samsvarar 45. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 42. gr.

Greinin samsvarar 46. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 43. gr.

Greinin er samsvarandi 47. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“.

Um 44. gr.

Greinin er samsvarandi 48. gr. núgildandi laga. Hert er á hlutverki flugstjórans og hann gerður ábyrgur fyrir færslu bóka loftfarsins.

Um 45. gr.

Greinin samsvarar 49. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 46. gr.

Greinin samsvarar 50. gr. núgildandi laga. Í 1. mgr. hefur orðunum „flugvirkjum eða flugtækjum á jörðu niðri“ verið breytt í „flugvelli eða flugleiðsögubúnaði“. Í 2. mgr. hefur nánar verið greint hvaða aðilum ber að tilkynna og í 3. mgr. hefur orðunum „er rétt“ verið breytt í „er heimilt“.

Um V. kafla.

Um 47. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. A núgildandi laga sem var sett með lögum nr. 81/1989, sbr. einnig næstu greinar, þ.e. til 53. gr., og er efnislega óbreytt.

Um 48. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. B núgildandi laga og er óbreytt.

Um 49. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. C núgildandi laga og er óbreytt.

Um 50. gr.

Greinin Samsvarar 54. gr. D núgildandi laga og er óbreytt.

Um 51. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. E núgildandi laga og er óbreytt.

Um 52. gr

Greinin samsvarar 54. gr. F núgildandi laga og er óbreytt nema að orðinu „flugmála stjórnar“ er breytt í „flugmálastjórnarinnar“ til samræmis við önnur ákvæði núgildandi laga.

Um 53. gr.

Greinin samsvarar 54. gr. G núgildandi laga og er óbreytt. Felld er brott 54. gr. H nú gildandi laga vegna þess að nefndin hefur ekki komið saman svo vitað sé frá stofnun árið 1989.

Um VI. kafla.

Fyrstu alþjóðlegu ákvæðin sem ýjuðu að lagalegu mikilvægi flugvalla voru sett fram í viðbæti H 1. gr. við Parísarsamþykktina, en samkvæmt henni varð erlent loftfar að lenda eða hefja flugtak frá flugvelli sem sérstaklega hafði verið til þess samþykktur af yfirvöld um í viðkomandi landi. Nær öll ríki hafa tekið þessa reglu upp í landsrétt. Á upphafsárum flugsins gátu flugmenn lent þar sem þeim hentaði, en þegar yfirstignir höfðu verið fyrstu tæknilegu erfiðleikarnir urðu flugvellir einu lögiltu lendingarstaðirnir.

Í Parísarsamþykktinni var ákveðið að á flugvöllum yrði tollafgreiðsla, enn fremur var hvatt til sóttvarnareftirlits. Samkvæmt 28. gr. ICAO-sáttmálans tekst hvert ríki á hendur eftir því sem fært þykir:

„a. Að sjá fyrir flughöfnum, radíóþjónustu, veðurupplýsingum og öðrum þægindum inn an lands síns, til að auðvelda millilandaloftsiglingar, í samræmi við reglur þær og venjur, sem mælt kann að verða með, eða settar kunna að verða framvegis samkvæmt samþykkt þessari . . . “. Samkvæmt 37. gr. sáttmálans hefur ICAO látið semja ýmsa viðbæti vegna þessa, svo sem nr. 3 (Meteorological Service for International Air Navigation/Flugveður fræði); nr. 4 (Aeronautical Charts/Flugkort); nr. 5. (Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations/Mælieiningar); nr. 9 (Facilitation/Flugvallarvirkt); nr. 10 (Aer onautical Telecommunication/Flugfjarskipti); nr. 11 (Air Traffic Services/Flugumferðar þjónusta); nr. 14 (Aerodromes/Flugvellir) og nr. 17 (Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference/Flugvernd).

Í 10. gr. ICAO-sáttmálans segir: „Öllum flugförum, sem koma inn yfir landsvæði samn ingsríkis, skal leyft að lenda í flughöfn, sem það ríki tilgreinir í þessu skyni til tollskoðunar og annarrar skoðunar, ef reglugerðir þess ríkis mæla svo fyrir. Þetta gildir þó ekki, er flug förum er leyft samkvæmt sérstakri heimild eða ákvæðum samþykktar þessarar að fljúga yfir land samningsríkis án lendingar. Þegar flugför fara frá landi samningsríkis, skulu þau fara frá tollflughöfn, sem á sama hátt hefur verið tilgreind. Upplýsingar um allar tilgreind ar tollflughafnir skulu birtar viðkomandi ríki og látnar í té Alþjóðaflugmálastofnuninni, sem stofnsett verður skv. II. hluta þessarar samþykktar, enda tilkynni hún þær öðrum samningsríkjum.“ Þetta ákvæði verður að skoða í tengslum við ákvæði 15. gr. sáttmálans en þar segir: „Sérhver flughöfn samningsríkis, sem opin er til almennra afnota flugförum þjóðarinnar, skal einnig (sjá þó ákvæði 68. gr.) vera opin flugförum allra annarra samn ingsríkja með samræmdum skilmálum. Sömu samræmdu skilmálar skulu gilda um afnot flugfara allra samningsríkja af öllum loftsiglingatækjum, og er þar með talin radíó- og veð urþjónusta, sem látin er almennt í té til öryggis og flýtis loftsiglingum.

Þau gjöld, sem lögð kunna að verða á eða leyft verður að leggja á af hálfu samningsríkis fyrir að leyfa flugförum annarra samningsríkja að nota slíkar flughafnir eða loftsiglinga tæki, skulu ekki vera hærri en:

þau, sem greidd eru af flugförum eigin þjóðernis, sem ekki starfa að áætlunarbundnu millilandaflugi, og á þetta við þau flugför erlend, sem í sama flokki teljast, þau, sem greidd eru af flugförum eigin þjóðernis, sem eru í áætlunarmillilandaflugi, og á þetta við þau flugför, sem í sama flokki teljast.

Öll slík gjöld skal auglýsa og tilkynna Alþjóðaflugmálastofnuninni. Það er tilskilið að, að fengnum tilmælum samningsríkis, sem hlut á að máli, skuli gjöld fyrir afnot flughafna og annarra þæginda háð endurskoðun flugmálaráðs, sem skal gefa um það skýrslu og gera tillögur til athugunar því ríki eða þeim ríkjum, sem í hlut eiga. Ekkert samningsríki má krefjast þóknunar, skatta eða annarra gjalda af flugförum samningsríkis eða þeim mönnum eða eignum, sem þau flytja, fyrir þau réttindi ein að mega fljúga yfir, koma inn í eða fara frá landsvæði þess“. Í 68. gr. segir: „Öll samningsríki mega, að tilskildum ákvæðum þessar ar samþykktar, ákvarða þær leiðir, sem í milliríkjaflugi verður að fara innan landsvæðis þeirra, svo og þær flughafnir, sem nota má í slíku flugi.“

Í 16. gr. segir: „Réttum yfirvöldum sérhvers samningsríkis skal heimilt að leita í flugfari annars samningsríkis. þegar það kemur eða fer, og skoða skírteini og önnur skilríki, sem gert er ráð fyrir í samþykkt þessari. Skal slík skoðun fara fram án óhæfilegrar tafar.“ Sbr. Viðbæti nr. 9 við ICAO-sáttmálann kafli 5, 3. mgr. Samkvæmt henni er ekki heimilt að leita í loftförum sem hafa viðkomu án þess að taka um borð eða setja frá borði flutning, nema vegna flugöryggis, eiturlyfja eða vegna annarra sérstakra kringumstæðna.

Samanburður milli flugvalla í Evrópu og Bandaríkjum Norður-Ameríku hefur sýnt að bandarískir flugvellir eru flestir í einkaeigu en í Evrópu eru flestir flugvellir í opinberri eigu. Því er erfitt að setja alþjóðlegar reglur um stjórn flugvalla þrátt fyrir þær reglur sem settar eru í viðbæti nr. 14 við ICAO-sáttmálann, (Airports/Flugvellir) en þar segir fyrir um tæknilega uppbyggingu flugvalla.

Áætlunarflugvellir á Íslandi hafa allir verið í opinberri eigu og rekstur þeirra á vegum ríkisins. Nokkrir litlir og frumstæðir flugvellir eru í einkaeigu, en varla fleiri en tugur. Reglur um sérleyfi til reksturs flugvallar hafa því ekki haft raunhæft gildi hérlendis frá upphafi flugsins hér 1919 og ekki fyrirsjáanlegt að svo megi verða.

Flugvellir eru aðgreindir í tvo flokka, þ.e. herflugvelli og flugvelli til almenningsnota. Þessi mismunur hefur þýðingu því mismunandi reglur gilda á herflugvelli og almennings flugvelli. Keflavíkurflugvöllur er nú, árið 1994, gott dæmi um blandaðan her- og almenn ingsflugvöll með öllum þeim úrlausnarefnum sem því fylgja.

Eftirfarandi lögfræðiatriði koma gjarnan upp varðandi flugvelli:

Vandamál viðvíkjandi eignarhaldi á flugvelli og hindranir í nágrenni hans.

Ábyrgð þess er annast rekstur flugvallarins ef um slys er að ræða, en ábyrgðin er í flestum tilfellum innan almennu skaðabótareglunnar, þ.e. saknæmisreglunnar. Rétt er að vekja á því athygli að reglurnar eru aðrar en þær sem beitt er við flugumferðar stjórnun.

Lögfræðileg vandamál við flugvallarstjórnun, svo sem rekstrarform, ríkisrekstur, einkarekstur, hlutafélag o.s.frv. Þá geta einnig risið álitaefni um hverjum beri að ann ast viðhald.

Lagaleg tengsl notenda flugvallar og stjórnenda og einnig tengsl þeirra við yfirvöld, svo sem flugvallarlögreglu og fleiri.

Orðið flugvöllur tekur yfir hvern þann stað þar sem loftför hefja sig til flugs eða lenda, hvort sem er á láði, legi eða ís og hvort sem um lítinn eða stóran völl er að ræða.

Flugleiðsögubúnaður tekur yfir allan annan búnað á jörðu sem notaður er til flugleið sögu.

Í þessu frumvarpi eru ekki lagðar til miklar breytingar á eftirfarandi kafla, en orðfæri er fært til nútímamáls og frekari skýringar. Ákvæði varðandi flugvirki sem í frumvarpi þessu heita flugleiðsögubúnaður, eru færð í VII. kafla: Umferð í lofti og stjórn hennar.

Um 54. gr.

Greinin samsvarar 55. og 63. gr. núgildandi laga. Felld eru út ákvæði um flugvirki og eru þau flutt í næsta kafla um umferð í lofti og kallast þar flugleiðsögubúnaður til samræm is við nútímanotkun. Felld er út 2. mgr. vegna þess að greinin felur efni hennar í sér. Felld er niður 63. gr. núgildandi laga og efni hennar fellt í efni 54. gr. frumvarpsins. Með því eru brottfelld ákvæði um viðurkenningu samgönguráðherra á flugvöllum til almennra nota nema þeir séu í einkaeign og er um það fjallað í 55. gr. frumvarpsins.

Um 55. gr.

Greinin samsvarar VI. kafla núgildandi laga er fjallar um sérleyfi, þ.e. 58.–62. gr. og hefur verið aðlöguð hugsanlegri þörf fyrir einkarekna almenningsflugvelli. Ákvæði er varða sérleyfi til flugvallarreksturs hafa verið felld brott en á 30 ára gildistíma núgildandi laga hefur aldrei komið fram þörf á notkun þeirra.

Um 56. gr.

Greinin samsvarar 64. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema að „flugvirki“ er breytt í „flugleiðsögubúnaðar“.

Um 57. gr.

Greinin samsvarar 65. gr. núgildandi laga og er efnislega ekki breytt.

Um 58. gr.

Greinin samsvarar 66. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 59. gr.

Greinin samsvarar 67. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema að orðalagið „flugmálastjórninni rétt“ verður „flugmálastjórninni heimilt“ og „fógeta“ verður „sýslu manni“.

Um 60. gr.

Greinin samsvarar 68. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 61. gr.

Greinin samsvarar 69. gr. núgildandi laga og er í meginatriðum óbreytt.

Um 62. gr.

Greinin samsvarar 70. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema leiðrétt er tilvís un í lög og orðunum „rétt er“ breytt í „getur“ og „heimilt“.

Um 63. gr.

Greinin samsvarar 71. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema orðin „Eigandi eða umráðamaður (notandi)“ verður „Skráður umráðamaður“. Aðilum þannig fækkað úr þremur í einn til að forða réttaróvissu. Með skráðum umráðamanni er hér átt við þann aðila sem skráður er í bókum fasteignamats ríkisins eða þinglýsingabókum. Skráður umráðandi í þinglýsingabókum skoðast sem réttur umráðandi að öðru jöfnu.

Um 64. gr.

Greinin samsvarar 72. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 65. gr.

Greinin samsvarar 73. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 66. gr.

Greinin samsvarar 74. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema „rétt er“ verður „heimilt“.

Um 67. gr.

Greinin samsvarar 75. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema „rétt er“ verður „heimilt“.

Um 68. gr.

Greinin samsvarar 76. og 77. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema „rétt er“ verður „heimilt“; „í samráði við samgöngumálaráðherra“ fellur brott og „flugstöðvar“ verð ur „flughafnir“.

Um 69. gr.

Greinin samsvarar 78. gr. núgildandi laga og er nokkuð breytt. Skráður umráðandi að íslensku loftfari er nú gerður ábyrgur fyrir greiðslu afgjalda vegna nota á þjónustu og taka má gjöld með lögtaki í loftfari því sem notin hafði og kyrrsetja það í því skyni segi alþjóða samningar ekki annað.

Um 70. gr.

Greinin samsvarar 79. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema bætt er við setn ingu til að ítreka skyldu um að nota tollhafnir svo sem kveður á um í tollalögum.

Um 71. gr.

Greinin samsvarar 80. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan orðin „í öðru flugvirki“ verða „við flugleiðsögubúnað“.

Um 72. gr.

Greinin samsvarar 81. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um VII. kafla.

Ákvæði þessa kafla miða að því að auka öryggi við flugtak loftfara, umferð í lofti og lendingu. Réttarheimildir eru sóttar í ICAO-sáttmálann, II. kafla, sem fjallar um flug yfir land samningsríkis. Í 11. gr. sáttmálans sem fjallar um beitingu loftferðareglna segir svo: „Um komu flugfara, sem stunda millilandaflug, eða brottför þeirra frá landi samningsríkis, svo og um rekstur og stjórn slíkra flugfara, meðan þau eru innan landsins, skal beita lögum og reglugerðum ríkisins, jafnt um flugför allra samningsríkja, án tillits til þjóðernis (sjá þó ákvæði þessarar samþykktar). Skulu þau flugför hegða sér í samræmi við slík lög og reglur, þegar þau koma til lands þess ríkis, fara þaðan eða meðan þau dveljast þar“. Í 12. gr. sátt málans er fjallað um loftferðareglurnar og segir þar: „Öll samningsríkin skuldbinda sig til að gera ráðstafanir til tryggingar því, að sérhvert flugfar, sem flýgur yfir eða stýrt er innan landsvæða þeirra, og sérhvert flugfar, sem ber þjóðernismerki þeirra, skuli alls staðar fara eftir þeim reglum og reglugerðum um flug og loftsiglingar, sem þar gilda. Skuldbindur hvert ríki sig til að hafa sínar reglugerðir um þessi efni sem líkastar þeim, sem eftir því sem tímar líða verða settar í samræmi við samþykkt þessa. Yfir úthöfum skulu þær reglur gilda, sem settar eru með samþykkt þessari. Hvert samningsríki tekur að sér að tryggja, að lögum verði komið yfir aðila, sem brjóta settar reglur“. Reglur þær sem settar hafa verið sam kvæmt þessari grein sáttmálans eru einkum í viðbæti nr. 2 (Rules of the Air/Flugreglur) og hafa verið birtar á Íslandi með auglýsingu um setningu flugreglna nr. 55 frá 7. janúar 1992.

I. kafli flugreglnanna fjallar um orðaskýringar; II. kafli um gildissvið flugreglnanna; III. kafli um almennar reglur; IV. kafli um sjónflugsreglur; V. kafli um blindflugsreglur og í viðbætinum er enn fremur að finna reglur um flugmerki og ljósabúnað loftfara o.s.frv.

Í 68. gr. sáttmálans er kveðið á um ákvörðun leiða og flughafna. Þar segir: ,Öll samn ingsríki mega, að tilskildum ákvæðum þessarar samþykktar, ákvarða þær leiðir, sem í milliríkjaflugi verður að fara innan landsvæðis þeirra, svo og þær flughafnir, sem nota má í slíku flugi.

Á Íslandi eru flugleiðir í blindflugi ákvarðaðar af flugumferðarþjónustu flugmálastjórn arinnar m.a. með flugleiðsögukorti (Radionavigation Chart-Iceland) og aðflugs- og lend ingarkortum. Kortin eru unnin og útbúin í samræmi við viðbæti nr. 4 við sáttmálann sem fjallar um flugkort. Flugmálastjórnin fer með stjórn flugleiða í blindflugi eða sjónflugi og notar til þess flugumferðarþjónustu. Við flugumferðarþjónustu starfa flugumferðarstjórar sem einkum grundvalla vinnuaðferðir sínar á eftirfarandi gögnum:

viðbæti nr. 1 við ICAO-sáttmálann sem fjallar um flugreglur; viðbæti nr. 11 við sáttmálann sem fjallar um flugumferðarþjónustu;

ICAO-skjali nr. 4444 RAC/501 (Procedures for Air Navigation Services Rules of the Air and Traffic Services);

ICAO-skjali 8168 - OPS/611 (Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Oper ations) og því til viðbótar hérlendis, ICAO-skjali 7030 (Regional Supplementary Procedures North Atlantic Region).

Loftrými það sem Íslandi hefur verið úthlutað af ICAO til að stjórna utan íslensku loft helginnar nefnist Reykjavík FIR (Flight Information Region).

Flughafnir, sem nota skal, eru ákvarðaðar í tollalögum á hverjum tíma, nú lög nr. 55 frá 30. mars 1987. Samkvæmt 51. gr. laganna er aðkomufari skylt að hafa fyrstu viðkomu hér á landi í aðaltollhöfn, en tollstjóri getur þó veitt undanþágu frá því þegar sérstaklega stend ur á. Aðaltollhafnir hérlendis fyrir flug eru Reykjavík; Ísafjörður; Sauðárkrókur; Siglu fjörður; Akureyri; Húsavík; Neskaupstaður; Vestmannaeyjar; Keflavík og Egilsstaðir, sbr. 28. gr. tollalaga. Frekari ákvæði eru í reglugerð um komu, brottflug og yfirflug nr. 107/1972. Efni þeirrar reglugerðar er byggt á heimild í gildandi loftferðalögum og alþjóða samningi um viðkomuréttindi flugfara er gerður var í Chicago 7. desember 1944 sem gekk í gildi fyrir Íslands hönd 4. júní 1945.

Í 10. gr. ICAO-sáttmálans er fjallað um lendingu í tollflughöfn og þar segir: „Öllum flugförum, sem koma inn yfir landsvæði samningsríkis, skal leyft að lenda í flughöfn, sem það ríki tilgreinir í þessu skyni til tollskoðunar og annarrar skoðunar, ef reglugerðir þess ríkis mæla svo fyrir. Þetta gildir þó ekki, er flugförum er leyft samkvæmt sérstakri heimild eða ákvæðum samþykktar þessarar að fljúga yfir land samningsríkis án lendingar. Þegar flugför fara frá landi samningsríkis skulu þau fara frá tollflughöfn, sem á sama hátt hefur verið tilgreind. Upplýsingar um allar tilgreindar tollflughafnir skulu birtar viðkomandi ríki og látnar í té Alþjóðaflugmálastofnuninni, . . . “

Enn fremur segir í 13. gr. sáttmálans: „Lög og reglugerðir samningsríkis um landtöku farþega, áhafnar eða flutnings flugfara, svo og um brottför frá landi þess, t.d. reglugerðir um komu, afgreiðslu, landgöngu, vegabréf, tollskoðun og læknisskoðun, skulu haldin um þá farþega, áhöfn eða farm þegar þau koma inn í landið, fara þaðan eða dveljast innan landamæra þess“. Samkvæmt 22. gr. sáttmálans ber sáttmálaríkjum að auðvelda, svo sem kostur er, milliríkjaflug milli yfirráðasvæða sinna og skv. 23. gr. skulu þau setja reglur um tollskoðun og landgöngu fólks í samræmi við reglur þær er settar hafa verið af ICAO, sbr. reglur í viðauka nr. 9 við ICAO-sáttmálann (Facilitation/Flugvallarvirkt).

Ákvæði 5. gr. ICAO-sáttmálans veitir sáttmálaríki rétt til að krefjast lendingar loftfars sem er í óreglubundnu flugi, þ.e. eigi áætlunarflugi, yfir yfirráðasvæði þess. Sams konar ákvæði leiðir af I. gr., 2. lið milliríkjasáttmála um viðkomuréttindi loftfara. Í 6. gr. ICAO-sáttmálans segir að eigi megi reka milliríkjaáætlunarflug um eða inn á yfirráðasvæði sátt málaríks nema samkvæmt sérstöku leyfi eða heimild þess ríkis, enda sé slíku flugi hagað í samræmi við leyfið eða heimildina. Í c-lið 9. gr. ICAO-sáttmálans er enn fremur kveðið á um að hverju sáttmálaríki sé rétt samkvæmt þeim reglum er það setur að krefjast þess að hvert það loftfar sem flýgur inn á bannsvæði þau sem greind eru í a–b-liðum greinarinnar, þ.e. hernaðarsvæði o.fl., skuli svo fljótt sem kostur er lenda í einhverri tilgreindri flughöfn innan lands.

Í 35. gr. ICAO-sáttmálans segir: „Ekki má flytja hergögn eða hernaðartæki yfir eða um land samningsríkis í flugfari, sem stundar millilandaflug, nema leyfi þess ríkis komi til. Skal hvert ríki setja reglur um það, hvað skoða beri hergögn eða hernaðartæki, að því er til þessarar greinar tekur, og fyrir samræmis sakir skal taka fullt tillit til þess, sem loft ferðaráð kann að mæla með á hverjum tíma.“ Enn segir: „Vegna allsherjarreglu og öryggis áskilur hvert samningsríki sér rétt til að setja reglur um flutning um eða yfir land sitt eða banna hann, ef um annan varning er að ræða en þann, sem getur í staflið a, og það tilskilið, að enginn munur sé gerður í þessu efni á flugförum eigin þjóðar, sem stundar millilanda flug, og flugförum annarra ríkja, sem stunda sama starf, og ekki má heldur leggja hömlur á flutning og afnot tækja þeirra í flugförum, sem nauðsynleg eru við stjórn flugfara eða áhöfn og farþegum til öryggis.“

Til að fyllsta öryggis sé gætt við stjórn flugumferðar er leiðbeining flugstjórnarmið stöðvar nauðsynleg. Skyldum flugumferðarstjórans má líkja við skyldur lóðsa á skipum, því þeir gefa skipanir til loftfara á sínu umráðasvæði.

Í viðbæti nr. 2 við ICAO-sáttmálann, sem fjallar um flugreglur, er staðfest að flugstjór inn verður að fylgja fyrirmælum flugumferðarstjórans, en það er einnig staðfest að endan leg ábyrgð á fluginu hvílir hjá flugstjóranum. Hér er bersýnilega um að ræða atburðarás þar sem erfitt getur verið að greina hvar sök eða ábyrgð liggur ef slys verður. Til að létta á óvissunni hefur eftirfarandi skilgreining verið gerð: Flugstjórinn skal fylgja fyrirmælum flugumferðarstjórans nema um neyðartilfelli sé að ræða.

Landsréttur gerir yfirleitt ráð fyrir því að flugumferðarstjórar séu opinberir starfsmenn og svo er hér á Íslandi, en sú réttarstaða ákveður stöðu þeirra hvað varðar réttindi, skyldur, vinnuumhverfi, verkfallsrétt, refsingar o.fl.

Ábyrgð flugumferðarstjóra er afar mikil í starfi þeirra þó þeir verði að miklu leyti að reiða sig á tækjabúnað til að leysa starf sitt af hendi. Að því leyti er flugumferðarstjórinn í verri aðstöðu en flugstjórinn því flugumferðarstjórinn á yfirleitt enga möguleika á að sjá raunverulega stöðu mála með eigin augum. Þrátt fyrir það getur ábyrgð stundum frekar legið hjá flugumferðarstjóra en flugstjóra. Ábyrgðin getur verið lögð á flugumferðarstjóra án tillits til þess þáttar sem tækjabúnaður hefur valdið.

Í eftirfarandi kafla hafa þær breytingar verið gerðar að hann er felldur að raunverulegri stjórnun flugumferðar, m.a. með því að ákvæði sem snerta flugleiðsögutæki eru tekin að mestu úr kaflanum um flugvelli og flutt í þennan kafla. Þá eru settar sérstakar reglur um starf, skyldur og réttindi flugumferðarstjóra og er það nýlunda því starfsgreinarinnar er að eins getið á einum stað í núgildandi lögum sem hefur valdið réttaróvissu og ágreiningi.

Um 73. gr.

Fyrsta og þriðja málsgrein greinarinnar samsvarar 57. gr. núgildandi laga og eru ákvæð in í meginatriðum óbreytt utan orðið „Flugöryggisþjónusta“ verður „Flugumferðarþjónusta“ til samræmis við núverandi heiti.

Ákvæði 2. mgr. er nýmæli og er ætlað til að taka af tvímæli um að starfsmenn flugum ferðarþjónustu hlíti lögum um opinbera starfsmenn, jafnvel þó aðrir aðilar en ríkisstofnanir annist flugumferðarþjónustuna. Til samanburðar er rétt að benda á að aðrir starfsmenn er lögin fjalla um væru væntanlega oftast í þjónustu einkaaðila, þ.e. flugfélaga, afgreiðsluað ila á flugvöllum eða rekstraraðila flugvallar o.s.frv.

Um 74. gr.

Fyrsta málsgreinin samsvarar 56. gr. núgildandi laga og er óbreytt nema „er rétt“ verður „er heimilt“ og 2. mgr. samsvarar 90. gr. sömu laga óbreytt. 3. mgr. samsvarar 89. gr. sömu laga óbreytt.

Um 75. gr.

Greinin samsvarar 91. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan, í stað orðanna „Rétt er þeim handhafa stjórnvalds“ kemur „Flugmálastjórninni“ í 1. mgr. og í 2. mgr. eru felld niður orðin „og mæli hann eigi annað, lenda á næsta flugvelli hér á landi, sem er til almennra flugnota og lenda má á“, því þetta er talið óþarft, og í 3. mgr. breytist „rétt“ í „heimilt“.

Um 76. gr.

Greinin samsvarar 92. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan að í 1. mgr. „er rétt“ verður „er heimilt“, í 2. mgr. verður „Rétt er samgönguráðherra“, „Samgönguráðherra er heimilt“ og í 3. mgr. sama breyting.

Um 77. gr.

Greinin samsvarar 96. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt utan „Flugmálastjórn“ verður „Flugmálastjórninni“ og er það til samræmis við aðrar greinar laganna. Enn fremur „flugverjar skulu vera búnir“ verður „flugverjar skulu hafa meðferðis“.

Um VIII. kafla.

Í fyrstu íslensku loftferðalögunum, nr. 32 frá 14. júní 1929, voru í IV. kafla, 22. og 23. gr., ákvæði um fyrirtæki til loftferða og hljóðuðu þau þannig: „Fyrirtæki þau, sem gera sér að atvinnu að flytja fólk eða varning með loftförum, þurfa til þess leyfi frá atvinnu- og samgöngumálaráðuneytinu. Ráðuneytið veitir leyfi þetta til ákveðins tíma, þó ekki lengur en 10 ára. Leyfi ráðuneytisins skal bundið þeim skilyrðum, er nauðsynleg eru til að fyrir tækið verði rekið á þeim grundvelli er fullnægir öryggiskröfum alþjóðar. Leyfi þetta nægir öryggiskröfum alþjóðar. Leyfi þetta veitist Flugfélagi Íslands hf. til 10 ára frá því er lög þessi ganga í gildi, með því skilyrði, að félagið komi á reglubundnum loftferðum á Íslandi. Félagi þessu skal vera heimilt að starfa í sambandi við önnur félög um loftferðir milli landa.“ Og í 23. gr. sagði: „Leyfi skal bundið því skilyrði, að atvinnu- og samgöngumála ráðuneytið fallist á fargjöld þau fyrir fólk og varning og sömuleiðis flutningaskilmála og vinnubrögð, er loftferðafyrirtækið hefur sett.“ Greinargerð með lögunum er fáorð um fyrr greindar lagagreinar en þar segir: „Sjálfsagt þykir, vegna þess, hve mikils það er virði fyrir þjóðlífið, að ráðuneytið veiti samþykki sitt til atvinnufyrirtækja þeirra, er koma vilja á reglubundnum flugferðum á Íslandi.“ Og í upphafi athugasemdanna segir: „Sambandsþjóð vor, Danir, hafa með lögum frá 1. maí 1923 skipað fyrir um loftferðir og þykir því hlýða að taka hæfilegt tillit til þessara laga.“

Af þessu verður ráðið að m.a. tilvitnuð ákvæði um leyfi til flugreksturs hafi verið þýdd eftir danskri fyrirmynd.

Skilyrði um að leyfi þurfi til loftferðastarfsemi voru ekki reist á alþjóðlegum samning um heldur á landsrétti hinna ýmsu landa og voru forsendur þess að tryggja þyrfti öryggi í flugsamgöngum og enn fremur að vernda yrði áætlunarflug landsflugfélaganna.

Ákvæðum fyrrgreindra laga mun ekki hafa verið beitt strengilega því að á gildistíma þeirra hófu um 60 aðilar flugrekstur á Íslandi og eru þá ekki taldir flugskólar. Megnið af þessum fyrirtækjum liðu undir lok, einkum vegna fjárskorts. Með núgildandi loftferðalög um voru settar strengilegar reglur sem einkum beindust að því að eingöngu íslenskir aðilar gætu fengið leyfi til flugreksturs innan lands og að fjöldi íslenskra flugfélaga sem stunduðu millilandaflug að og frá Íslandi yrði mjög takmarkaður.

Með lögum um breytingu á lagaákvæðum er varða fjárfestingu erlendra aðila í atvinnu rekstri o.fl., nr. 23 frá 27. mars 1991, 7. gr., varð gerbreyting á heimild til skrásetningar loftfara í eigu útlendinga hérlendis með því að hömlum var algerlega aflétt, nema ef út lendingarnir taka þátt í íslensku atvinnufyrirtæki sem stundar flugrekstur hér á landi þá má samanlagður eignarhluti þeirra á hverjum tíma ekki vera meiri en 49%, sbr. lög nr. 34 frá 25. mars 1991, um fjárfestingu erlendra aðila í atvinnurekstri, 4. mgr. 4. gr.

Með setningu laga um Evrópska efnahagssvæðið, nr. 2 frá 13. janúar 1993, varð enn gerbreyting á íslenskum reglum hvað varðar íbúa efnahagssvæðisins því samkvæmt reglu gerð ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu leyfa handa flugfélögum má engar hömlur leggja á eignarhlutdeild. Því getur íslenskt flugfélag í framtíðinni verið al gerlega í eigu útlendinga svo fremi þeir uppfylli skilyrði fyrrgreindrar reglugerðar. Reglu gerðin er enn fremur fyrsti fjölþjóðlegi samningurinn um flugrekstrarleyfi og flugrekenda skírteini.

Með reglugerðinni eru settar sameiginlegar reglur um útgáfu leyfa fyrir öll flugfélög innan efnahagssvæðisins. Hún fjallar ekki um leyfi til að starfrækja flutninga á ákveðnum leiðum, heldur tæknikröfur og formkröfur er gera skal til flugrekenda. Frá gildistöku henn ar getur sérhver flugrekstraraðili á efnahagssvæðinu sem uppfyllir öryggis- og fjárhags kröfur fengið leyfi til að stunda flugrekstur hvar sem er innan svæðisins, sbr. þó takmark anir er greinir í reglugerð ráðsins (EBE) nr. 2408/92 frá 23. júlí 1992 um aðgang banda lagsflugfélaga að flugleiðum innan bandalagsins. Reglugerðin inniheldur kröfur um að meiri hluti hlutafjár í EES-flugfélagi verði að vera á virkan hátt í höndum íbúa eða ríkja efnahagssvæðisins, að aðalskrifstofur flugfélagsins verða að vera í ríkinu sem hefur gefið út leyfið, að loftförin uppfylli evrópskar öryggisreglur og að loftfarið hafi rétta vátrygg ingu sérstaklega hvað varðar farþega, farangur, farm, póst og þriðja aðila, sbr. 6. gr. rg.

Flugrekstrarleyfi, sem til staðar eru við gildistöku reglugerðarinnar, halda gildi sínu í þrjú ár en eftir það verður flugrekandinn að aðlaga rekstur sinn reglugerðinni (aðeins eitt ár ef meginviðfangsefni fyrirtækisins er ekki flugrekstur). Nýir umsækendur verða að sýna fram á fjárhagsgetu samkvæmt ákveðnum reglum og verða að leggja fram tveggja ára áætl un.

Einnig eru í reglugerðinni nokkrar mikilvægar reglur er varða notkun, skráningu og leigu á loftfari. Þegar félag leigir loftfar frá öðru félagi þarf áður að afla samþykkis frá þeirri landsstofnun er veitir leyfin. Þegar um er að ræða leigu með áhöfn þarf leigusalinn að uppfylla kröfur flugrekandaskírteinis (AOC) leigutakans. Grundvallarreglan er að öll loftför sem flugrekandi notar verða að vera skrásett í aðildarlandi efnahagssvæðisins, en aðildarlöndin geta haft mismunandi takmarkanir á skráningu. Undantekning frá þessu er að aðildarland getur leyft skammtímaleigu, t.d. vegna sumarumferðar, á loftfari sem skráð væri utan efnahagssvæðisins og þá til að mæta tímabundinni þörf eða í undantekningartil fellum.

Aðili sá sem flugrekstrarleyfi hlýtur verður að undirgangast ýmsar skyldur, svo sem gagnvart öryggi loftfara sinna, m.a. með útgáfu og viðhaldi handbóka um notkun þeirra og hleðslu og reglna um notkun þeirra flugvalla sem fljúga skal til (flugvallalágmörk). Enn fremur er flugrekandinn ábyrgur fyrir þjálfun og hæfni starfsmanna sinna og að viður kenndum hvíldarreglum áhafna sé fylgt. Þá hefur flugrekandinn ábyrgð gagnvart farþegum sínum, þriðja aðila er kann að hljóta skaða vegna notkunar loftfarsins og gagnvart flug málastjórninni, t.d. með því að halda tilskildar skýrslur.

Vegna þess sem að framan segir er eftirfarandi kafli mjög breyttur frá núgildandi lög um.

Um 78. gr.

Greinin samsvarar 82. gr. núgildandi laga og leiðir efni hennar af reglum Evrópska efnahagssvæðisins. Greininni er ætlað að ná yfir starfsemi sem rekin er í atvinnuskyni með eða án þess að hafa fjárhagslegan ávinning í huga. Ef ekki er um atvinnutilgang að ræða, svo sem listflug, ljósmyndaflug, getur samgönguráðherra ákveðið að til þess þurfi leyfi.

Ákvæði um sérleyfi eru felld brott enda samræmast þau ekki gildandi reglum EES.

Um 79. gr.

Greinin samsvarar 83. gr. núgildandi laga og er gerbreytt í samræmi við ákvæði reglu gerðar ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu leyfa til handa flugfélögum.

Um 80. gr.

Greinin samsvarar 85. gr. núgildandi laga og er töluvert breytt, en hér eru talin upp í grófum dráttum þau skilyrði leyfis sem sett eru í rg. EBE nr. 2407/92 um veitingu leyfa til handa flugfélögum.

Um 81. gr.

Greinin samsvarar 85. gr. núgildandi laga hvað efni varðar og er ætlað að opna heimild fyrir samgönguráðherra til að hnýta við leyfi skilyrðum, t.d. um flugleiðir innan lands, sem samrýmst gætu milliríkjasamningum.

Um 82. gr.

Greinin samsvarar 86. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt, en samsvarar samt sem áður skilyrðum rg. EES nr. 2407/92.

Um 83. gr.

Greinin samsvarar 186. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um IX. kafla.

Kafli þessi fjallar um Varsjársáttmálann frá 1929 og sáttmálaaukann undirritaðan í Haag 1955 sem Ísland hefur báða staðfest. Í núgildandi lögum er efni þeirra nær orðrétt. Það hefur hér verið endurþýtt og fjölmargt verið endurnýjað, m.a. til samræmis við skýr ingar fræðimanna, dóma og nútímamálnotkun. Þá er efni Guadalajara-sáttmálans 1961; Gvatemala-sáttmálaaukans 1971 og Montreal-sáttmálaauka 1.; 2.; 3. og 4. frá 1975 fellt inn í frumvarpið og er það í samræmi við löggjöf í öðrum ríkjum á Norðurlöndum. Ísland hefur ekki enn undirritað eða staðfest efni Guadalajara-sáttmálans 1961; Gvatemala-sátt málaaukans 1971 eða Montreal-sáttmálaaukanna 1975 og er því lagt til hér að efni samn inganna sé lögfest í innanlandslögum og enn fremur að Ísland undirriti og staðfesti Montr eal-sáttmálaaukana frá 1975 á alþjóðlegum vettvangi. Einnig er lagt til að Guadalajara-sáttmálinn frá 1961 og Gvatemala-sáttmálaaukinn frá 1971 verði undirritaðir svo sem önn ur ríki á Norðurlöndum hafa gert, en beðið verði með fullgildingu og öðrum ríkjum á Norð urlöndum verði fylgt í því efni. Með því hafa landslög á Íslandi verið samrýmd alþjóða reglum og verða í samræmi við bótareglur annarra Norðurlanda vegna loftflutninga innan lands, en samkvæmt núgildandi reglum er bótafjárhæð og bótaábyrgðin í íslenskum rétti í engu samræmi við nágrannalönd okkar. Hámarksbætur á Íslandi vegna loftflutninga milli landa fara eftir sáttmálaaukanum gerðum í Haag 1955, en bætur í innanlandsflugi eru grundvallaðar á gildandi loftferðalögum frá 1964. Önnur ríki á Norðurlöndum munu árið 1976 hafa tekið upp hámark bótaábyrgðar svo sem það var ákveðið í Gvatemala-sáttmála aukanum frá 1971 og Montreal-sáttmálaaukanum nr. 3 frá 1975.

Eftirfarandi er samanburður á gildandi hámarksbótafjárhæðum, í íslenskum krónum, á Íslandi annars vegar og annars staðar á Norðurlöndum hins vegar. Í samræmi við upplýs ingar Seðlabanka Íslands hafa gildandi bótafjárhæðir verið margfaldaðar með 230/100 til að sýna verðgildi 1993:

Bótafjárhæðir

Ísland

Önnur Norðurlönd

Vegna farþega:

Innanlands:

83.950

10.000.000

Milli landa:

1.660.000

10.000.000

Vegna skráðs farangurs:

Innanlands : pr/kg. 85

100.000 heild.

Milli landa: pr/kg 1.700

100.000 ,

Vegna handfarangurs:

Innanlands:

1.679 fellt niður.

Milli landa:

33.200 fellt niður.

Vegna vöru:

Innanlands pr/kg: 85

1.700

Milli landa pr/kg: 1.700

1.700

Vegna tafa: án þaks

415.000

Ef ríki er ekki aðili að Varsjársáttmálanum munu landréttur þess ríkis og landsréttur Ís lands gilda í samskiptum Íslands um flugflutninga við það eftir því sem við á.

Til glöggvunar á tilurð og þróun Varsjársáttmálans er skýringarmynd á fskj. VI:

Árið 1929 var Varsjársáttmálinn undirritaður og fjallar hann um bætur vegna tjóns er verður við loftflutninga. Hann skiptist í nokkra höfuðkafla, þ.e.: gildissvið og skýring ar; flutningsskjöl; ábyrgð flytjanda; flutning með ýmislegum farartækjum og loka ákvæði. Ísland gerðist aðili að honum samkvæmt lögum nr. 41. frá 25. maí 1949. Um 123 ríki hafa undirritað hann og staðfest og hefur hann því alþjóðlegt gildi, en þó hafa ekki allar þjóðir undirritað hann, sbr. að aðildarþjóðir ICAO munu vera 182 talsins.

Árið 1955 var sáttmálaauki undirritaður í Haag. Hann fjallar um hækkun á hámarks bótagreiðslum vegna tjóns í loftflutningum; um einföldun á gerð flutningsskjala og breytingu á skaðabótahugtökum Varsjársáttmálans. Um 107 ríki hafa undirritað hann og staðfest og hefur hann því alþjóðlegt gildi. Ísland gerðist aðili að honum samkvæmt heimild í lögum nr. 46 frá 5. apríl 1956. Í fskj. I er skrá yfir lönd er undirritað hafa og staðfest Varsjársáttmálann eins og honum var breytt með Haag-sáttmálaaukanum árið 1955.

Árið 1961 var Guadalajara-sáttmálinn undirritaður og fjallar hann einkum um blaut leigu á loftförum, þ.e. loftfar leigt með áhöfn, á ensku: wet lease. Um 71 land hefur undirritað hann og sáttmálinn hefur því hlotið alþjóðlega viðurkenningu. Öll ríki á Norðurlöndum nema Ísland hafa undirritað sáttmálann, en þau hafa ekki staðfest hann. Í fskj. II er skrá yfir lönd er undirritað hafa og staðfest sáttmálann.

Árið 1966 var undirritaður Montreal-samningurinn, sem er milli Bandaríkja Norð ur-Ameríku og flugfélaga sem fljúga þaðan og þangað. Aðalatriði hans eru að ábyrgð flytjandands verður hlutlæg í stað saknæmisábyrgðar Varsjársáttmálans og að há marksbótafjárhæð vegna líkams- eða heilsutjóns farþega verður 78 þúsund bandarískir dalir eða 58 þúsund bandarískir dalir utan málskostnaðar. Öll flugfélög sem fljúga til eða frá Bandaríkjunum þurfa að undirgangast ákvæði samnings þessa.

Árið 1971 var undirritaður Gvatemala-sáttmálaaukinn sem einkum felur í sér þær breytingar á Varsjársáttmálanum, eins og hann er breyttur með Haag-sáttmálaaukan um, að saknæmisábyrgð flytjandans vegna farþega og farangurs breytist í hlutlæga ábyrgð og að hámark bótaskyldu verður 1.500.000 gullfrankar (Poincaré) eða um 100.000 SDR. Sáttmálaaukann hafa um 31 ríki undirritað en aðeins 12 staðfest. Þrjátíu ríki þurfa að staðfesta sáttmálaaukann þannig að hann hafi alþjóðlegt gildi. Öll ríki á Norðurlöndum nema Ísland hafa undirritað sáttmálaaukann, en þau hafa ekki stað fest hann. Í fskj. III er skrá yfir lönd er undirritað hafa og staðfest sáttmálaaukann.

Árið 1975 voru undirritaðir í Montreal viðbótarsáttmálaaukar 1.; 2.; 3. og 4. og er efni þeirra í aðalatriðum eftirfarandi:

Montreal-sáttmálaauki nr. 1 fjallar um breytingu á Varsjársáttmálanum á þann veg að hámark bóta ákvarðist í mynteiningunni Special Drawing Rights.

Montreal-sáttmálaauki nr. 2 fjallar um breytingu á Haag-sáttmálaaukanum á þann veg að hámark bóta ákvarðist í mynteiningunni Special Drawing Rights.

Montreal-sáttmálaaukinn nr. 3 fjallar um breytingu á Gvatemala-sáttmálaaukanum að allega á þann veg að hámark bóta ákvarðist í mynteiningunni Special Drawing Rights.

Montreal-viðbótarsáttmálaaukinn nr. 4 fjallar um breytingu á ábyrgð flytjanda á varn ingi á sama hátt og Gvatemala-sáttmálaaukinn fjallaði um breytingu á ábyrgð vegna far þega. Ábyrgð flytjanda hefur þannig verið breytt frá saknæmri ábyrgð til hlutlægrar ábyrgðar, en flytjandinn er þó undanþeginn ábyrgð á eftirfarandi máta:

ef varningur er gallaður, ef galli er á pökkun varnings sem hefur verið framkvæmd af öðrum en starfsmönnum flytjanda eða umboðsmönnum hans, ef stríðsástand varir, sökum aðgerða yfirvalda vegna útflutnings, viðkomu eða innflutnings varnings.

Mynteiningin Special Drawing Rights er einnig notuð við ákvörðun endanlegrar há marksbótafjárhæðar (hámarksfjárhæðinni verður ekki breytt).

Kröfur um skjalagerð hafa verið einfaldaðar.

Öll ríki á Norðurlöndumn nema Ísland hafa undirritað og staðfest sáttmálaaukana. Í fskj. IV er skrá yfir lönd er undirritað hafa og staðfest Montreal-sáttmálaaukana.

7. Árið 1975 var gert samningsígildi á Möltu sem kallað hefur verið Malta Agreement en það er sammæli nokkurra flugfélaga, flestra frá Evrópu, um hækkun hámarksbótafjár hæðar vegna tjóns á farþegum í flugflutningum skv. 1. mgr. 22. gr. Varsjársáttmálans í 58.000 bandaríska dali. Íslensk flugfélög eiga þar ekki aðild.

Árið 1992 ákváðu japönsk flugfélög að hámarksbætur þeirra vegna dauða eða skaða á farþegum skv. 22. gr. Varsjársáttmálans væri skilyrðislaus að 100.000 SDR, en vörnum skv. 1. mgr. 20. gr. Varsjársáttmálans væri beitt vegna hærri krafna, en þar er fjallað um saknæmisregluna. Samkvæmt henni getur flytjandi losnað undan ábyrgð ef hann gerði allt sem í hans valdi stóð til að afstýra tjóni. Í raun hafa japönsk flugfélög þannig fallið frá reglu um hámarksbætur.

Árið 1993 hóf ECAC umræður um hækkun hámarksbóta vegna Varsjársáttmálans. Haldnir hafa verið átta fundir vegna málsins þegar þetta er skrifað, og hefur verið rætt um hækkun bótamarks frá 100.000 SDR vegna dauða eða líkamstjóns farþega í fjárhæðir frá 250.000 SDR til 500.000 SDR. Engin ákvörðun liggur fyrir og ólíklegt að hún verði tekin fyrr en árið 1995–1996, en nái breyting fram að ganga mun hún væntanlega ná til Efna hagssvæðis Evrópu að minnsta kosti.

Varsjársáttmálinn.

Gildissviði Varsjársáttmálans er lýst í 1. gr. hans, en þar segir að hann eigi aðeins við um flutning milli landa (fjölmörg lönd láta meginefni hans gilda um innanlandsflutninga sína meðal annars öll ríki á Norðurlöndum). Enn fremur er því lýst í 1. gr. að sáttmálinn eigi við um allan flutning á fólki, farangri eða vörum milli landa gegn endurgjaldi. Ókeypis flutningur með flugi fellur einnig undir sáttmálann þegar hann er framkvæmdur af loft flutningafyrirtæki. Annar ókeypis flutningur fellur ekki undir samninginn. Ástæða þess að sáttmálinn gildir fyrir ókeypis flutning með loftflutningafyrirtæki er sú að „frímiðar“ eru venjulega gefnir út með eitthvert endurgjald í huga, svo sem kynningu á fyrirtækinu eða þjónustu þess. Reglur um ókeypis flutning eru í landsrétti viðkomandi ríkja.

Ofangreint leiðir óhjákvæmilega að spurningunni, hvernig skilgreina skuli hugtakið „flug milli landa“. Í 1. gr. sáttmálans er það skilgreint: „ . . . í sáttmála þessum er flutningur talinn vera „milli landa“, þegar brottfararstaður og ákvörðunarstaður samkvæmt flutnings samningi eru innan tveggja sáttmálaríkja, og gildir það jafnvel þótt hlé verði á flutningun um eða skipt sé um loftfar. Séu brottfararstaður og ákvörðunarstaður innan sama samn ingsríkis, er flutningur talinn vera milli landa, ef lenda skal innan annars ríkis á leiðinni, enda þótt það ríki sé eigi aðili að sáttmála þessum. Flutningur skal ekki talinn vera milli landa, ef flogið er án slíkrar viðkomu milli landsvæða, sem hlíta fullveldi, vernd, gæslu eða yfirráðum sama samningsríkis.“ Gildi sáttmálans rofnar ekki þó loftfar þurfi af óviðráðan legum ástæðum að lenda einhverstaðar, svo sem vegna nauðlendingar.

Alþjóðlegt gildi flutningssamnings milli landa ákvarðast af ætlan aðila eins og henni er lýst í samningnum, en þar eru þrjár undantekningar á sem eru:

Sáttmáli þessi gildir eigi um loftflutning milli landa sem framkvæmdur er af loftflutn ingafyrirtæki „ . . . sem fyrsta tilraun með það fyrir augum að stofna til skipulagðra loft flutninga . . . “ (34. gr.). Dæmi um þetta getur verið þegar loftflutningafyrirtæki voru fyrst að athuga með flug yfir Norðurheimskautið.

Sáttmálinn gildir ekki um flutning í alveg sérstökum tilvikum sem ekki getur talist eðlilegur og venjulegur loftflutningur. Nefna má til dæmis ef slys hendir loftfar sem flytur nýja vél í skip sem lent hafði í vélarbilun á veiðum (34. gr.).

Sáttmáli þessi skal eigi gilda um flutning bréfa og póstböggla. (2. gr. 2. mgr.).

Sáttmálinn nær ekki yfir alla þætti sambands flytjanda og farþega eða sendanda vöru. Í IATA-skilmálum (Alþjóðasamtök flugfélaga) eru viðbótarreglur sem grundvallaðar eru á sáttmálanum, en komið verður að þeim síðar.

Rétt er að skoða um hvers konar loftfarategundir sáttmálinn gildir, en hann geymir sjálfur engin ákvæði þar um. Til þess verður að leita fanga í almennum skilgreiningum ICAO á því hvað loftfar er, en þær eru í viðbætum við samþykktina um alþjóðaflugmál frá 1944. Skilgreiningin hljóðar þannig: „Sérhvert tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins, annarra en loftpúðaáhrifa við yfirborð jarðar.“ Skilgreiningin leiðir af sér að sátt málinn gildir um flugvélar; þyrlur; svifflugur; loftbelgi o.fl., en lokaorð hennar útiloka flutning með svifnökkva (Hoovercraft).

Í skilningi sáttmálans er farþegi maður sem er fluttur í loftfari samkvæmt skilmálum flutningssamnings. Umdeilt er hvort starfsmaður flugfélagsins er farþegi í skilningi sátt málans. Fræðimenn halda því fram annars vegar að sáttmálinn nái aðeins yfir samband flugfélags og farþega og hins vegar að starfsmaður sé ekki aðeins bundinn starfssamningi heldur einnig ákvæðum sáttmálans.

Flutningsskjöl.

Farseðill.

Farseðillinn er flutningsskjal sem flytjandinn er skyldugur að gefa út vegna flutnings á farþegum. Hann á að innihalda eftirfarandi:

- Brottfarar og ákvörðunarstað.

- Ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis sama ríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis skal geta um a.m.k. einn slíkan stað.

- Ákvæði þess efnis að sé ferð farþega heitið til annars lands eða af henni leiði dvöl í öðru landi komi ákvæði Varsjársáttmálans til framkvæmda og að sá samningur gildi um og takmarki að jafnaði bótaskyldu flytjenda vegna dauða, slysa eða tjóns eða skaða á farangri.

- Farseðill skal, ef hið gagnstæða sannast ekki, gilda sem sönnun á því að flutningssamn ingur hafi verið gerður, svo og á ákvæðum hans. Ef farseðill er eigi fyrir hendi eða hann er með óreglulegri gerð eða hann hefur glatast, breytir það engu um, hvort flutnings samningur er fyrir hendi né um gildi hans en hann skal engu að síður háður ákvæðum sáttmálans. Hafi farþegi samt sem áður með samþykki flytjanda farið um borð án þess að farseðill hafi verið útgefinn eða án þess að í farseðlinum sé ákvæði það sem getur hér að ofan þá er flytjanda óheimilt að notfæra sér ákvæði um hámarksbætur sem eru í 22. gr. sáttmálans.

Ef enginn farmiði hefur verið gefinn út, týnist eða ónákvæmni gætir heldur flutnings samningurinn gildi sínu og ákvæði Varsjársáttmálans eiga við. Hins vegar hefur það víð tækar afleiðingar fyrir flytjanda að taka við farþega án þess að gefa út farseðil. Flytjandinn getur ekki borið fyrir sig takmörkun á bótum eða ábyrgð sem tilgreind eru í sáttmálanum og ber hann fulla ábyrgð. Samkvæmt Haag-sáttmálaaukanum frá 1955 á framangreind tak mörkun heldur ekki við ef ekki er tilgreint í farseðlinum að ákvæði Varsjársáttmálans eigi við um hann.

Farangursmiði.

Í 4. gr. sáttmálans er krafa um að farangursmiða skuli gefa út vegna flutnings á öðrum farangri en þeim sem farþeginn annast um sjálfur. Farangursmiða skal gefa út í tveimur eintökum og heldur farþegi öðru en flytjandi hinu og skal hann geyma sömu ákvæði og far miðinn. Hann verður einnig að innihalda tilvísun til raðnúmers farseðilsins, fjölda og þyngd varnings, verðmæti hans ef farþeginn hefur gefið þannig yfirlýsingu og loks yfirlýs ingu um að farangurinn verði afhentur handhafa farangursmiðans. Ef farangursmiði hefur týnst, vantar eða er ekki fyllilega útfylltur heldur flutningssamningurinn samt gildi sínu og sáttmálinn á við. Flytjandinn getur ekki skýlt sér bak við takmarkaða ábyrgð ef hann veitir móttöku farangri án þess að gefa út farangursmiða.

Framangreindar kröfur voru verulega minnkaðar með Haag-sáttmálaaukanum og var það í samræmi við daglega hætti. Nú er því nægjanlegt að sameina eða tengja saman far seðil og farangursmiða. Aðeins er nauðsynlegt að tilvísun sé í þess háttar miðum um tak markaða ábyrgð.

IATA (Alþjóðasamband flugfélaga) hefur sett fram skilgreiningu um hvað farangur er í 1. gr. almennra flutningsskilmála sinna sem þannig hljóðar: „Farangur er hlutir, útbúnaður og aðrar eignir farþega sem eru nauðsynlegir eða viðeigandi til klæðnaðar, notkunar, þæg inda eða hagræðingar í ferðinni. Ef ekki er annað tekið fram nær skilgreiningin bæði yfir skráðan og óskráðan farangur farþega.“ Í IX. gr. 1. mgr. (a) flutningsskilmálanna er tekið fram að farþegi eigi ekki að hafa í farangri sínum:

(i) Hluti sem ekki falla undir skilgreininguna hér að ofan.

(ii) Hluti sem gætu sett í hættu öryggi loftfars, manna um borð eða varnings.

(iii) Hluti sem bannað er lögum samkvæmt að flytja.

(iv) Hluti sem að áliti flytjanda eru ekki hæfir til flutnings vegna þyngdar, stærðar eða eiginleika.

(v) Lifandi dýr . . . (með undantekningum).

Flytjandi getur neitað að flytja sem farangur sérhvern hlut sem fellur undir ofangreinda lýsingu og hann getur neitað að flytja áfram sérhvern farangur ef hann verður þess áskynja meðan á flutningi stendur að hluturinn uppfyllir ekki ofangreinda skilmála. Flytjandinn getur enn fremur krafist þess af farþeganum að hann heimili að leitað sé á honum sjálfum eða í farangri til að ganga úr skugga um að farangur falli ekki undir ofangreinda lýsingu.

Í 5. mgr. IX. gr. eru frekari skilmálar viðvíkjandi hluti sem ekki verða samþykktir sem skráður farangur eins og t.d. brothættir eða viðkvæmir hlutir, peningar, skartgripir, verð mætir málmar, viðskiptabréf, verðbréf og önnur verðmæti, viðskiptaskjöl eða sýnishorn.

Skráður farangur er fluttur með sama loftfari og farþeginn nema flytjandi telji það óhagkvæmt. Ekkert er hins vegar sagt um hvort flytja skal annan farangur með sama loft fari og farþegann.

Loks segir í IX. gr. lið 9 (a) að farþeginn skuli taka farangur sinn eins fljótt og mögulegt er á áfanga- eða áningarstað.

Flugfarmbréf.

Flugfarmbréfið skal gefið út af sendanda í þremur eintökum og hafa þau öll sama gildi skv. 6. gr. sáttmálans. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og verður að vera und irritað af sendanda varningsins. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og verður að vera undirritað af flytjanda og sendanda og fylgja farminum. Þriðja eintakið er undirrit að af sendanda og skal því skilað sendanda þegar tekið hefur verið við vörunum.

Eftir aðra heimsstyrjöldina hófst umfjöllun um framseljanleg flugfarmbréf sem tækju mið af farmbréfum vegna sjóflutninga, en þau eru framseljanleg. Aukinn flutningur varn ings og flug heimsálfa á milli urðu hvati þessarar umræðu. Þrátt fyrir það hefur flugfarm bréf ekki sama gildi og farmbréf vegna sjóflutninga. Í Varsjársáttmálanum var ákvæði í 8. gr. f-lið sem gerði ráð fyrir því að flugfarmbréfið gæti verið framseljanlegt. Í henni er gefið svigrúm til að hafa eyðu þar sem nafn viðtakanda ætti að vera. Með Haag-sáttmála aukanum var bætt 3. mgr. við 15. gr. Í henni segir: Ekkert ákvæði samnings þessa skal skil ið svo að það geti hindrað útgáfu framseljanlegs flugfarmskírteinis. Kosti þess að flug farmbréf er framseljanlegt má skýra þannig:

Þegar flugfarmbréfið kemur fyrr en varningurinn og varningurinn er endurseldur þá getur seinni kaupandi fengið varninginn afhentan.

Það gerir seljandanum kleift að fara í banka og taka út sína greiðslu áður en kaupandi hefur greitt og einnig þarf kaupandinn ekki að greiða fyrr en eftir að hann hefur tekið á móti varningnum.

Framseljanlegt flugfarmbréf gerir það að verkum að viðskipti með varninginn geta átt sér stað meðan á flutningstímanum stendur.

Flutningur á sjó og í lofti verður auðveldari þar sem farmbréf vegna sjóflutninga eru framseljanleg og því lengri tíma sem flutningurinn tekur því fleiri eru kostirnir við framseljanlag flugfarmbréf.

Samkvæmt 10. gr. sáttmálans ber sendandi ábyrgð á að upplýsingar þær sem greindar eru í flugfarmskírteininu varðandi vörurnar séu réttar. Hann ber ábyrgð á hvers konar tjóni sem flytjandi kann að bíða, eða aðrir þeir sem flytjandi ber ábyrgð gagnvart, sakir þess að upplýsingar er hann hefur gefið eru óreglulegar, ónákvæmar eða ófullkomnar. Greinina þarf að lesa í samhengi við 16. gr. sáttmálans þar sem segir að sendanda er skylt að gefa þær upplýsingar og að láta fylgja flugfarmskírteini þau skjöl sem nauðsynleg teljast til að lögmæltar athuganir af hendi tollyfirvalda og lögreglu geti fram farið áður en varan er af hent viðtakanda. Sendandi ber gagnvart flytjanda ábyrgð á tjóni sem hljótast kann af því að slíkar upplýsingar eða skjöl vantar eða eru ófullkomin og ekki samkvæmt settum regl um, nema því aðeins að flytjandi eða starfsmenn hans eigi sök á því. Á flytjandanum hvílir ekki skylda til að rannsaka hvort þessar upplýsingar eða skjöl eru réttar eða tæmandi.

Samkvæmt 11. gr. sáttmálans gildir flugfarmskírteini sem sönnun fyrir samningsgerð, móttöku vöru til flutnings og skilmálum fyrir flutningi uns annað sannast. Upplýsingar í flugfarmskírteini varðandi þyngd vöru, stærð, umbúðir og stykkjatölu skulu taldar réttar þar til annað sannast. Aðrar upplýsingar um magn eða rúmtak vöru eða ástand gilda hins vegar ekki sem sönnun gegn flytjanda nema hann hafi í viðurvist sendanda athugað þær og staðfest það með áritun á flugfarmbréf eða upplýsingarnar snerta sýnilegt ástand vöru.

Sáttmálagreinar 12., 13. og 14. hljóða um réttindi farmsendanda og móttakanda farms gagnvart farmflytjanda. Samkvæmt 12. gr. hefur sendandi ráðstöfunarrétt á eftirfarandi máta:

með því að endurheimta hana á brottfarar- eða ákvörðunarstað; með því að stöðva flutninginn ef lent er á leiðinni; með því að láta afhenda vöruna á ákvörðunarstaðnum eða á leiðinni, öðrum en þeim sem tilgreindur er í flugfarmskírteini sem viðtakandi eða hann getur krafist þess að varan verði flutt aftur til brottfararstöðvar.

Þessar ráðstafanir getur sendandi gert, en með fullri hliðsjón af skyldu flytjanda til að annast flutninginn. Sé eigi hægt að framkvæma fyrirmæli sendanda skal flytjandi tilkynna honum það þegar í stað.

Ef flytjandi fer eftir fyrirmælum sendanda um ráðastöfun vöru án þess að lagt sé fram eintak sendanda af flugfarmbréfi er flytjandi ábyrgur fyrir tjóni sem sá aðili kann að verða fyrir er hefur eintakið löglega í sínum vörslum. Flytjandi hefur þó alltaf rétt til að krefjast bóta af sendanda vegna fyrrgreindra ráðstafana.

Réttur sendanda fellur niður þegar réttur viðtakanda vöru hefst skv. 13. gr. sáttmálans, en sendandi heldur rétti sínum ef viðtakandi neitar að taka á móti flugfarmbréfi eða varn ingi eða ef hann finnst ekki.

Viðtakandi getur krafist þess að flytjandi láti flugfarmbréfið og vöruna af hendi við hann þegar varan er komin á ákvörðunarstað gegn greiðslu þeirrar upphæðar er hvílir á vörunni, enda uppfylli hann öll þau flutningsskilyrði sem um ræðir í flugfarmbréfinu. Ef annað er ekki tilgreint skal flytjandi tilkynna viðtakanda án tafar um komu vörunnar.

Viðurkenni flytjandi að varan hafi glatast eða varan er ekki komin fram í síðasta lagi sjö dögum eftir áætlun getur viðtakandi beitt ákvæðum samningsins gegn flytjanda.

Samkvæmt ákvæðum 12. og 13. gr. sáttmálans geta sendandi og viðtakandi hvor um sig notað sér öll þau réttindi sem þeir hafa gegn því að uppfylla þær skuldbindingar sem samn ingurinn leggur þeim á herðar. Gildir það hvort sem þeir koma fram fyrir hönd sjálfs sín eða annarra.

Ákvæði 15. gr. sáttmálans kveða á um að skilyrði 12., 13. og 14. gr. sáttmálans snerta hvorki sambandið milli sendanda og viðtakanda, né sambandið við þriðja aðila sem byggir rétt sinn á öðrum hvorum hinna.

Bótaábyrgð flytjanda.

Varsjársáttmálinn.

Samkvæmt 17. gr. sáttmálans er flytjandinn bótaskyldur vegna skaða er verður við dauða, líkams- eða heilsutjóns er farþegi verður fyrir. Samkvæmt 18. gr. sáttmálans hefur flytjandinn einnig bótaábyrgð vegna skráðs farangurs eða vöru. Enn fremur er kveðið á um í 19. gr. sáttmálans að flytjandinn hefur bótaábyrgð vegna tafa er verða við flutning far þega, farangurs eða vöru í flugi.

Rétt er að leggja áherslu á að reglur sáttmálans gilda aðeins um flutning, þær gilda til dæmis ekki um ábyrgð framleiðenda eða flugumferðarstjórnar. Um ábyrgð þeirra fer að landsrétti ýmist opinberum eða einkamálarétti.

Flutningssamningurinn skyldar flytjandann til að annast flutninginn án þess að valda tjóni eða töfum sem leiðir af sér að flytjandinn verður að hafa lokið flutningnum innan sanngjarnra tímamarka. Lögfræðilegur grunnur bótaskyldu flytjandans er saknæmisábyrgð með öfugri sönnunarbyrði sem þýðir að flytjandinn ber sönnunarbyrðina. Þessi háttur stafar af meginreglu sáttmálans sem er að flytjandi ber ábyrgð að settu hámarki nema hon um takist að sanna brottfall bótaskyldu sinnar. Hafa verður hliðsjón af því að loftför voru nýlunda árið 1929 þegar sáttmálinn er gerður. Ekki má gleyma því að farþeginn getur einnig tekið sér tryggingu vegna áhættu við ferðalagið og hefur sú trygging ekki áhrif á ákvæði sáttmálans.

Í 20. gr. sáttmálans segir að flytjandi verði ekki bótaskyldur ef hann sannar að hann og starfsmenn hans hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að forða skaða eða þeim var ómögulegt að gera þær ráðstafanir. Það er síðan hlutverk dómstóla að skýra hvað „nauð synlegar ráðstafanir“ eru í hverju tilfelli.

Samkvæmt Varsjársáttmálanum er flytjandi ekki ábyrgur ef hann sannar að skaðinn or sakaðist af vænrækslu við stjórnun flugvélarinnar eða leiðsögu og að hann og umboðsmenn hans hafi gert allar nauðsynlegar varúðarráðstafanir. Þessi undanþága á eingöngu við um vörur og farangur. Ákvæði þetta var fellt niður með Haag-sáttmálaaukanum 1955. Flytj andinn getur einnig losnað að hluta eða öllu leyti við bótaábyrgð ef hann sannar að skaðinn hafi orsakast eða orsaka skaða megi leita til vanrækslu tjónþolans.

Flytjandinn er einungis ábyrgur vegna tækjabúnaðar síns að því leyti að hann þarf að sanna, hafi tjón orðið, að loftfarið hafi haft lofthæfisskírteini í gildi, hafi ekki verið yfir hlaðið og í góðu ásigkomulagi. Verði slys og ástæður eru ókunnar þá leiðir af sjálfu að flytjandi getur ekki sannað að hann hafi gert allar nauðsynlegar varúðarráðstafanir. Sumir fræðimenn telja nægjanlegt að loftfar hefji sig til flugs vel tækjum búið með vel þjálfaða áhöfn um borð. Aðrir eru hins vegar þeirrar skoðunar að flytjandi sé bótaskyldur vegna tjóns að mörkum tilgreindum í Varsjársáttmálanum vegna þess að hann getur sjaldnast sannað sakleysi sitt og þess að hann getur tryggt sig gegn bótaskyldunni. Í flestum tilfellum hafa dómar í bótamálum fallið í samræmi við síðari skoðunina.

Í tveimur tilvikum verður ábyrgð flytjanda ótakmörkuð:

Ef skaðinn verður vegna ásetnings hans eða aðgerðar sem líkja má við ásetning.

a. Þegar farseðil vantar, sbr. 2. mgr. 3. gr.,

b. þegar farangursmiða vantar eða hann uppfyllir ekki kröfur, sbr. 2. mgr. 4. gr.,

c. ef flugfarmbréf hefur ekki verið gefið út eða það uppfyllir ekki kröfur 9. gr.

Í öllum öðrum tilfellum verður flytjandinn bótaskyldur í samræmi við mark sem ákveð ið er í 22. gr. sáttmálans, þ.e. 124.000 gullfrankar vegna farþega og vegna skráðs farangurs og vöru 250 gullfranka hvert kílógramm, nema sendandinn hafi gefið sérstaka yfirlýsingu þegar hann afhenti vöruna til flytjanda um verðmæti við afhendingu og greitt aukreitis ef farið er fram á það. Í því tilfelli verður flytjandi skyldur að greiða upphæð sem fer ekki fram úr yfirlýstu verðmæti nema hann sanni að upphæðin sé hærri en raunverulegt verð mæti sendingarinnar við afhendingu.

Í 3. mgr. 22. gr. segir að vegna farangurs sem farþegar hafi í eigin umsjá takmarkist bótaábyrgð við 5.000 gullfranka. Í 4. mgr. sömu greinar er skilgreining á gullfranka, þ.e. gullfranki er sextíu og fimm og hálft milligramm gulls sem er níu hundruð þúsundustu að skírleika. Fjárhæðir þær sem greindar eru í samningnum eru endanlegar hámarksbótafjár hæðir sem hægt er að krefjast.

Í 17. gr. sáttmálans segir: „Flytjandi er ábyrgur vegna tjóns er verður við það að farþegi lætur lífið eða verður fyrir líkamsmeiðslum eða heilsutjóni að því tilskildu að atburðurinn sem olli skaðanum, sem þannig varð, hafi gerst um borð í loftfari eða við að farið var um borð í loftfarið eða frá borði.“

Hér er rétt að gera sér grein fyrir hvað átt er við með orðunum „atburðurinn sem olli skaðanum“, en það er þýðing á enska orðinu accident. Í fræðiritum um Varsjársáttmálann er slys skilgreint þannig: „óvæntur og skyndilegur atburður sem var ófyrirséður“.

Tímabil það er ábyrgð flytjandans nær yfir samkvæmt sáttmálanum er ekki lýst greini lega í sáttmálanum. Það er hins vegar almennt viðurkennt að ábyrgð flytjandans byrjar þegar farþeginn gefur sig í umsjá starfsmanna flytjandans og endar þegar farþeginn kemur inn í móttökusal flugstöðvar á ákvörðunarstað. Þegar um vörur er að ræða gildir 2. málsl. 18. gr. sem greinir ábyrgðartímabil flytjandans. Tímabil flutnings nær ekki yfir flutning utan flugvallarsvæðis nema flutningur þessi sé samkvæmt skilmálum flutningssamningsins vegna hleðslu, afhendingar eða umhleðslu. Tjón sem við það verður skal talið verða í loft flutningum nema annað sannist. Þegar um er að ræða flutning á vöru milli landa er ábyrgð artímabil flytjandans þann tíma sem varan er í hans umsjá hvort sem er á flugvelli eða um borð í loftfari. Verði mistök frá hendi loftflutningafyrirtækis við afhendingu vöru til við takanda sem valda tjóni er flytjandi ábyrgur samkvæmt sáttmálanum. Flytjandinn ber ábyrgð samkvæmt sáttmálanum þann tíma sem varan er hjá honum á flugvellinum, um borð í loftfari eða á sérhverjum stað sem varð að lenda á uns varan hefur endanlega verið afhent viðtakanda.

Samkvæmt 19. gr. er flytjandinn bótaskyldur vegna tjóns sem orsakast af töf á flutningi farþega, farangurs eða vara loftleiðis. Bótaskylda flytjanda vegna tafar er hin sama og vegna líkamstjóns og dauða farþega og vegna þess að vara týnist eða skemmist. IATA hef ur sett reglur sem fjalla um tafir þar sem krafist er af flytjanda að hann leggi sig allan fram um að flutningurinn gangi snurðulaust. Ekki er tekin ábyrgð á tímasetningu í miða, tíma töflum eða annars staðar. Samkvæmt því er ekki hægt að krefjast bóta fyrir tjón er verður við að áætlaður tími raskast. Töfin þarf að vera utan sanngjarnra marka þannig að bóta skylda vakni. Töf getur átt sér margar ástæður hvað snertir farþega, t.d. bókun var ekki gerð eða bókað var tvisvar vegna sömu ferðar; frestun flugs; rangar upplýsingar gefnar um brottfarartíma; áningarstaður yfirfloginn; áætlun var breytt eða lendingarstöðum var fjölg að. Tafir vegna farangurs eða vöru geta t.d. stafað af: bókun var ekki gerð; vöntun var á rými; farangur eða vörur voru ekki settar um borð; farangur eða vörur voru settar í rangt loftfar; breytingu áætlunar; farangur eða vörur voru ekki afhlaðnar á réttum stað; nauðsyn leg fylgiskjöl týnast eða misfarast.

Bótakrafa vegna tjóns verður að vera metanleg til fjár með nákvæmni og verður að vera bein afleiðing af atburðinum sem leiddi til tjónsins. Í þessu sambandi er rétt að nefna nýleg tilfelli um geislunaráhrif á farþega og áhöfn frá geislavirkum farangri, en aukning hefur orðið á þess konar flutningi. Í 17. gr. er getið um líkamsmeiðsli og heilsutjón, en ekki er getið um andlegt tjón. Bandarískir dómstólar hafa tekið tillit til andlegs tjóns í úrlausnum sínum.

Í 26. gr. segir að ef tjón verður á vöru skal tjónþoli senda kröfu innan þriggja daga frá móttöku. Ef um töf er að ræða skal krafa koma fram innan 14 daga frá því varan var tilbúin til afhendingar. Kröfur verður að gera skriflega. Kröfur á hendur flytjanda falla niður að loknum þessum tímafresti nema hann hafi haft svik í frammi. Frestir þessir voru lengdir með sáttmaálauka gerðum í Haag 1955.

Rétt er að minnast á mismun reglna um ókeypis flutning og flutning sem greitt er fyrir, en hann er sá að við ókeypis flutning er ekki um að ræða öfuga sönnunarbyrði og ekki er þörf á flutningssamningi. Flytjandi getur ekki í því tilviki nýtt sér hámark bóta sem greind eru í Varsjársáttmálanum.

Þá er einnig rétt að vekja athygli á flutningi þegar eitt flugfélag tekur við af öðru, sbr. 3. málsl. 1. gr. og 30. gr. Þannig flutningur skoðast sem einn flutningur ef aðilar líta á hann sem eina aðgerð. Það getur því skipt miklu máli að vita ætlan samningsaðilanna.

Þegar um er að ræða flutning með ýmislegum farartækum skoðast sérhver flytjandi einn aðili flutningssamnings hvað hans þátt í flutningnum snertir. Samkvæmt 2. mgr. 30. gr. get ur farþegi eða umboðsmaður hans aðeins stefnt þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar tjónið eða töfin varð, nema í þeim tilfellum þegar fyrsti flytjandi hefur fallist á bóta skyldu vegna allrar ferðarinnar. Varðandi farangur eða vöru geta farþegi eða sendandi stefnt fyrsta flytjanda og farþegi eða viðtakandi geta stefnt síðasta flytjanda og þar fyrir utan geta þeir stefnt flytjanda sem annaðist flutninginn þegar hinn bótaskyldi atburður gerðist, þ.e. eyðilegging, glötun, skemmd eða töf. Þessir flytjendur eru bótaskyldir einn fyrir alla og allir fyrir einn gagnvart farþega, sendanda eða viðtakanda.

Samkvæmt Varsjársáttmálanum verður krafa vegna tjóns að hafa komið fram innan tveggja ára frá því að loftfar kom á ákvörðunarstað eða átti að hafa komið á ákvörðunar stað. Útreikningur tímabilsins fer eftir landsrétti. Dæmi eru um að frestur þessi hafi verið lengdur í einstaka tilfellum, t.d. vegna dauða upprunalegs kröfuhafa og erfingjar hafa tekið við kröfu. Aðild að kröfu fer annars að landsrétti.

Sóknarþing eru ákveðin þannig í 28. gr. sáttmálans: Heimilisvarnarþing; atvinnuvarnar þing; varnarþing þar sem flutningssamningurinn var gerður og varnarþing á ákvörðunar stað, allt að vali sækjanda, en varnarþingið verður að vera í einhverju af aðildarríkjum sátt málans.

Haag-sáttmálaaukinn.

Með sáttmálaaukanum undirrituðum í Haag 1955 var 16 greinum Varsjársáttmálans frá 1929 breytt, einkum með það í huga:

Að hækka bótahámark skv. 22. gr. sáttmálans vegna líkamstjóns úr 125.000 gullfrönk um í 250.000 gullfranka.

Að einfalda formskilyrði við útbúnað flutningsskjala, sbr. breytingar á 3. gr. er fjallar um farseðil, á 4. gr. er fjallar um farangursmiða og á 6. og 8. gr. er fjalla um flugfarm bréf en einkum í 8. gr. er mikil einföldun formsatriða.

Breytt er hugtökum um bótaábyrgð, minni áhersla er lögð á saknæmisþátt og meiri áhersla lögð á hlutlægan þátt ábyrgðar. Þess vegna eru nú færri atriði sem leysa flytj anda undan ábyrgð en áður var og sönnunarbyrðin er öfug, þ.e. að flytjandi þarf að sanna þau atriði sem leysa hann undan ábyrgð eða lækka hana.

Sönnunarbyrðin hvílir þannig ekki á farþeganum, sendandanum eða viðtakanda heldur flytjanda fyrst og fremst.

Ákvæði Varsjársáttmálans um að ábyrgð flytjanda félli brott ef hann gæti sannað að tjónið orsakaðist vegna vanrækslu við stjórn loftfarsins var fellt brott úr 2. mgr. 20. gr. og í stað þess var sett viðbót við 2. mgr. 23. gr., en hún fjallar um að flytjandi getur ekki gert samninga sem lækka bótahámark sáttmálans. Enn fremur segir að 1. mgr. eigi ekki við þegar um er að ræða að vörur, sem fluttar eru, hafi glatast eða orðið fyrir tjóni vegna upprunalegrar vöntunar, ástands eða galla.

Mikilvæg breyting var gerð á 25. gr. en þar segir að takmarkanir á bótaskyldu vegna flutnings á farþegum og farangri sem í 22. gr. eru taldar skuli eigi gilda ef það sannast að tjónið stafaði frá aðgerð eða aðgerðaleysi flytjanda, starfsmanna hans eða umboðs manna hvort sem gert var af ásetningi til að valda tjóni eða af gáleysi og vitandi að tjón mundi væntanlega hljótast af, að því tilskildu að sannanlega hafi starfsmaður eða umboðsmaður verið innan verksviðs þess er hann var ráðinn til við aðgerð þessa eða aðgerðaleysi, en með því eru rýmkuð mjög skilyrði fyrir afnámi hámarksbótaskyldu.

Með nýrri 25. gr. A er staðfest í sáttmálanum að starfsmenn eða umboðsmenn flytj anda geti hagnýtt sér hámárksbótaákvæði sáttmálans í máli á hendur þeim.

Frestum til að bera fram kvartanir skv. 26. gr. er breytt og þeir lengdir þannig að þeir verða 14 dagar í stað 7 vegna vöru og 7 dagar í stað 3 vegna farangurs og vegna tafa 21 dagur í stað 14.

Ofangreindar breytingar hafa allar verið felldar inn í texta frumvarpsins og eru í lögum nr. 41 frá 25. maí 1949 er fjalla um Varsjársamninginn. Lagafrumvarp um breytingu á þeim lögum verður væntanlega lagt fram á Alþingi ásamt þessu frumvarpi.

Gvatemala-sáttmálaaukinn.

Sáttmálaaukinn var undirritaður 1971 og fjallar um farþega og farangur þeirra. Með Gvatemala-sáttmálaaukanum var saknæmisregla Varsjársáttmálans, sem bótaskylda flytj andans byggðist á, breytt í algera hlutlæga ábyrgð. Hámarksbætur voru hækkaðar í sömu fjárhæðir og voru síðar staðfestar í Montreal-sáttmálaauka nr. 3, sbr. hér á eftir.

Hinir fjórir Montreal-sáttmálaaukar.

Árið 1975 voru undirritaðir í Montreal fjórir sáttmálaaukar. Tveir þeirra, þ.e. nr. 1 og nr. 2, höfðu þann eina tilgang að breyta hámarksbótaákvæðum Varsjársáttmálans annars vegar úr gullfrönkum í SDR og hins vegar að breyta sömu bótafjárhæðum eins og þær voru ákvarðaðar í Varsjársáttmálanum eins og honum var breytt í Haag 1955 úr gullfrönkum í SDR.

Þriðji sáttmálaaukinn, sem undirritaður var í Montreal, breytti hámarksbótaákvæðum Varsjársáttmálans með breytingum frá Haag og breytingum frá Gvatemala 1971. Sáttmál inn eins og honum var breytt í Gvatemala hefur aðeins verið staðfestur af 11 ríkjum þegar þetta er skrifað og því ekki hlotið alþjóðlegt gildi, en til að svo megi verða þurfa 30 ríki að staðfesta hann og einnig er skilyrði að samanlagðir farþegakílómetrar fimm samnings ríkja í áætlunarflugi séu jafnt og/eða meira en 40% af alþjóðlegu áætlunarflugi ICAO-ríkja (Alþjóðaflugmálastofnunin) árið 1970. Ráðstöfun þessi er beinlínis gerð til að gera að skil yrði að Bandaríki Norður-Ameríku verði að staðfesta sáttmálann. Án þeirra næst umrætt lágmark ekki.

Gvatemala-sáttmálaaukinn 1971 breytti bótaskyldu flytjanda úr saknæmisábyrgð í hlut læga ábyrgð vegna farþega og farangurs og samkvæmt honum verða flytjendur meðal ann ars ábyrgir vegna flugráns eða hermdarverka. Bótaábyrgð er hækkuð í allt að 1.500.000 gullfranka vegna farþega og farangurs og getur aldrei orðið hærri. Montreal-sáttmálaauk inn nr. 3 breytir 22. gr. Varsjársáttmálans eins og henni var breytt í Haag og Gvatemala þannig að bótafjárhæðir eru tilgreindar í SDR. Vegna þess að samhengi breytinganna er flókið er rétt að leggja áherslu á að hámarksbótafjárhæðir og fyrri hluti 22. gr. sáttmálans fara eftir Montreal nr. 3 í frumvarpi þessu.

Montreal-sáttmálaauki nr. 4 breytir bótaákvæðum vegna vöru jafnframt því sem upp hæðum er breytt í SDR, en hann er sjálfstæður á sinn hátt, þ.e. hann breytir Varsjársáttmál anum eins og honum var breytt í Haag 1955 í fjölmörgum greinum, en hinir 3 sáttmálaauk arnir undirritaðir í Montreal breyttu aðeins 22. gr. sáttmálans. Ábyrgð flytjanda vegna vöru er felld að sömu meginlínum og ábyrgð vegna farþega og farangurs samkvæmt Gvatemala-sáttmálaaukanum og bótaábyrgðin breytist í hlutlæga ábyrgð. Undanþágur frá ábyrgðinni hafa verið tilgreindar framar í greinargerð þessari. Ábyrgðarmörk voru ákveðin í SDR og verða óbreytanleg. Kröfur um skjalagerð voru einfaldaðar.

Um 84. gr.

Greinin fjallar um gildissvið kaflans og skilgreinir jafnframt að ekki skiptir máli hvort flutningur er ókeypis ef hann er framkvæmdur af loftflutningafyrirtæki. Greinin samsvarar 97. gr. núgildandi laga og hefur meginefni hennar ekki verið breytt. Greinin samsvarar einnig 1. gr. Varsjársáttmálans, henni var breytt í Haag 1955 en hefur ekki verið breytt síð ar.

Um 85. gr.

Greinin fjallar um ábyrgð opinberra aðila við loftflutninga. Í greininni er tilgreind tak mörkun á ábyrgð við flutning á pósti. Greinin samsvarar 98. gr. núgildandi laga og er ekki breytt að meginefni til. Greinin samsvarar einnig 2. gr. Varsjársáttmálans og var breytt í Haag og síðar með Montreal-sáttmálaauka nr. 4.

Um 86. gr.

Greinin samsvarar 99. gr. núgildandi laga og fjallar um útgáfu farseðils til farþega og hvaða formskilyrðum þeir skuli hlíta. Miklar breytingar hafa orðið á greininni og er það í samræmi við rétt annarra ríkja á Norðurlöndum. Ekki þarf lengur að gefa út farseðil á sama hátt og áður heldur er heimilt að nota annað form. Samkvæmt 120 gr. frumvarpsins er ekki lengur skylda að gefa út farseðil og gilda þó ákvæði kafla þessa. Greinin samsvarar 3. gr. Varsjársáttmálans sem var breytt með Haag-sáttmálaaukanum og enn fremur með Gvatemala-sáttmálaaukanum, en hann einfaldaði mjög formskilyrði við útgáfu farseðla og lagði aukna ábyrgð á flytjanda. Sú breyting er einnig gerð hér, enda tillaga um að Ísland undirriti sáttmálann svo sem aðrar Norðurlandaþjóðir, en staðfesti ekki að sinni frekar en þær.

Um 87. gr.

Grein þessi samsvarar 100. gr. núgildandi laga og hefur verið mikið breytt í samræmi við rétt annarra ríkja á Norðurlöndum. Hún fjallar um farangursmiða til farþega og hvaða formskilyrðum þeir megi hlíta. Greininni var breytt með Haag-sáttmálaaukanum og með Gvatemala-sáttmálaukanum sem einfaldaði mjög formskilyrði við útgáfu farangursmiða og lagði aukna ábyrgð á flytjanda. Sú breyting er gerð hér, enda gerð tillaga um að Ísland undirriti Gvatemala-sáttmálaaukann, en staðfesti ekki að sinni svo sem aðrar Norðurlanda þjóðir.

Um 88. gr.

Greinar 88 til 99 fjalla um flugfarmbréf og eru mikið breyttar frá núgildandi lögum með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og eru breytingarnar í lagafrumvarpi þessu. Í greininni er fjallað um útgáfu flugfarmbréfs. Formskilyrði eru einfölduð og tekin upp ákvæði um mót tökukvittun vöru er jafngildi flugfarmbréfi. Réttur flytjanda til að hafna flutningi er þrengdur. Greinin samsvarar 5. gr. Varsjársáttmálans og næstu 10 greinar samsvara 101.– 112. gr. núgildandi laga.

Um 89. gr.

Greinin fjallar um hvernig útbúa skal flugfarmbréf. Nægilegt er að undirritun flytjanda og sendanda sé prentuð eða stimpluð. Flugfarmbréf útgefið af flytjanda hefur löglíkur fyrir flutningssamningi. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4. og samsvarar 6. gr. Varsjársáttmálans.

Um 90. gr.

Greinin fjallar um að flytjandi getur krafið sendanda um flutningsskjöl fyrir hvern pakka ef um marga er að ræða. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 7. gr. Varsjársáttmálans.

Um 91. gr.

Greinin fjallar um innihald flugfarmbréfs og/eða kvittun fyrir móttöku. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 8. gr. Varsjársáttmálans.

Um 92. gr.

Greinin fjallar um að þó ekki sé gætt formskilyrða sem getið er um í 88.–91. gr. þá gilda sáttmálaákvæðin. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 9. gr. Varsjársáttmálans.

Um 93. gr.

Greinin fjallar um ábyrgð sendanda á því að upplýsingar um vöruna sem greindar eru í flutningsskjölum séu réttar og enn fremur um ábyrgð flytjanda á því að upplýsingar frá honum komnar séu réttar. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og sam svarar 10. gr. Varsjársáttmálans.

Um 94. gr.

Greinin fjallar um að flugframbréf eða kvittun fyrir móttöku vörunnar geymi löglíkur á að flutningssamningur sé kominn á og að upplýsingar í þeim um þyngd, stærð, umbúðir og stykkjatölu skulu taldar réttar nema annað sannist. Upplýsingar um magn, rúmtak eða ástand gilda hins vegar ekki nema flytjandi hafa sérstaklega skoðað og skriflega staðfest niðurstöðu sína eða framangreint hefur verið augljóst. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 11. gr. Varsjársáttmálans.

Um 95. gr.

Greinin fjallar um ráðstöfunarrétt sendanda yfir vörunni hvar sem er á ferð hennar til ákvörðunarstaðar og enn fremur um að flutningsskjölin séu framseljanleg. Þá fjallar grein in um mörk á ráðstöfunarrétti sendanda og viðtakanda og ábyrgð flytjanda ef varan er af hent röngum aðila. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 12. gr. Varsjársáttmálans.

Um 96. gr.

Greinin fjallar um rétt viðtakanda og skyldu flytjanda til að tilkynna strax um komu vörunnar. Þá er ákvæði um tafir eða glötun sendingarinnar og ákveðinn frestur allt að sjö dögum til kvartana, eftir það getur viðtakandi beitt ákvæðum flutningssamnings. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 13. gr. Varsjársáttmálans.

Um 97. gr.

Greinin fjallar um rétt sendanda og flytjanda til að hagnýta sér réttindi skv. 12. og 13. gr. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 14. gr. Varsjársátt málans.

Um 98. gr.

Greinin fjallar um skyldu sendanda til að leggja nauðsynleg gögn með sendingu vöru svo hana megi afgreiða til innflutnings á ákvörðunarstað. Kveðið er á um að sendandi þurfi ekki að kanna upplýsingarnar og beri því ekki ábyrgð á þeim. Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og samsvarar 16. gr. Varsjársáttmálans.

Um 99. gr.

Greinin er ein hin mikilvægasta í sáttmálanum og fjallar um ábyrgð flytjanda á dauða eða líkamsmeiðslum eða heilsutjóni sem farþegi verður fyrir meðan hann er í umsjón flytj andans. Greininni var mikið breytt með Gvatemala-sáttmálaaukanum 1971, m.a. er undan þegið tjón er rekja má til heilsu farþegans. Greinin samsvarar 113. gr. núgildandi laga og 17. gr. Varsjársáttmálans og er í samræmi við rétt annarra ríkja á Norðurlöndum.

Um 100. gr.

Greininni er breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og eru breytingarnar felldar inn í frumvarp þetta. Greinin fjallar um ábyrgð flytjanda vegna tjóns er verður við að einhver skráður farangur eyðileggst, týnist eða skemmist. Í greininni er gerð grein fyrir atriðum sem undanþiggja flytjanda ábyrgð og skilgreint er það tímabil sem vara er í ábyrgð flytj anda. Greinin samsvarar 114. gr. núgildandi laga og 18. gr. Varsjársáttmálans.

Um 101. gr.

Greinin samsvarar 114. gr. núgildandi laga og fjallar um ábyrgð flytjanda vegna tjóns er verður á vöru við flutning og er mikið breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4. Greinin samsvarar 18. gr. Varsjársáttmálans.

Um 102. gr.

Greinin fjallar um ábyrgð flytjanda vegna tjóns er verður við að töf verður vegna flutn ings. Í greininni er gerð grein fyrir atriðum sem undanþiggja flytjanda ábyrgð. Greinin samsvarar 115. og 116. gr. núgildandi laga, 10.–20. gr. norsku loftferðalaganna, 20. gr sænsku loftferðalaganna og 19. gr. Varsjársáttmálans.

Rétt er að geta hér atriða sem varða neitun flytjanda á flutningi, yfirbókun og þegar far þega er neitað um aðgengi að landi.

Samkvæmt 33. gr. Varsjársáttmálans getur flytjandi neitað um flutning án þess að til greina ástæðu. Ef um er að ræða eina flytjandann gilda án vafa aðrar reglur að landsrétti en þær eru þó óskráðar. Hér er átt við ef flutningsaðili nýtur einkaleyfis eða ígildis þess þá er hann skyldur til að annast flutning ef flutningurinn uppfyllir allar tilskildar reglur.

Með reglugerð ráðs Evrópusambandsins frá 4. febrúar 1991 um sameiginlegar reglur um skaðabætur til handa farþegum sem er vísað frá vegna umframskráningar í áætlunar flugi, staðfestar með auglýsingu um gildistöku ákvæða er leiða af samningnum um Evr ópska efnahagssvæðið vegna flugmála nr. 567 frá 31. desember 1993 voru settar reglur um bætur sem flytjandinn skal greiða ef um yfirbókun er að ræða. Þær bætur eru utan bóta sem gæti þurft að greiða vegna tafa. Umræddar bætur eru 150 ECU fyrir flug 3.500 km eða skemmra og 300 ECU fyrir flug sem er lengra. Þessar upphæðir eru helmingaðar ef farþeg anum er boðið að ferðast á annan hátt ef töf verður ekki meiri en tvær stundir þannig eða fjórar stundir ef fjarlægð er meiri en 3.500 km.

Vaxandi vandamál í nútímaflugi er að stjórnvöld neita farþega um aðgengi að landi, t.d. þegar um er að ræða aðila sem óskar eftir „pólitísku hæli“ eða aðra sem ekki hafa skilríki til að ákvarða þjóðerni sitt. Í þessum tilfellum hefur verulegur kostnaður iðulega fallið á viðkomandi flugfélag.

Um 103. gr.

Greininni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og eru breytingarnar felldar inn í frumvarp þetta. Greinin fjallar um ábyrgð tjónþola ef flytjandi sannar að hann hafi átt þátt í að orsaka tjónið að hluta eða öllu og má þá lækka bótaskyldu flytjanda eða fella alveg niður. Greinin samsvarar 116. og 117. gr. núgildandi laga og er nokkuð breytt. Hún sam svarar einnig 10.–21. gr. norsku loftferðalaganna, 21. gr. sænsku loftferðalaganna og 20. gr. Varsjársáttmálans.

Um 104. gr.

Greinin fjallar um hámark bótaábyrgðar flytjanda. Á þessari grein hafa verið gerðar breytingar með Haag-sáttmálaaukanum 1955; með Gvatemala-sáttmálaaukanum 1971 og með Montreal-sáttmálaaukum 1 til 4. Í frumvarpi þessu eru breytingarnar felldar inn í meg inmál kaflans. Greinin eins og hún er í frumvarpi þessu er í samræmi við rétt annarra ríkja á Norðurlöndum. Breytingar á gildandi hámarksbótafjárhæðum í íslenskum rétti verða þannig:

A. Hámarksbætur vegna dauða eða heilsutjóns hvers farþega fara ekki fram úr 100.000 SDR eða um 10.000.000 kr. Hámarksbæturnar eru um 1.660.000 kr. í millilandaflugi og aðeins 83.950 kr. í innanlandsflugi samkvæmt núgildandi lögum, sbr. töflu í greinar gerð um IX. kafla loftflutninga.

B. Hámarksbætur vegna tafa við flutning á fólki takmarkast við 4.150 SDR eða um 415.000 kr. fyrir hvern farþega. Hámark er ekkert í núgildandi lögum.

C. Hámarksbætur vegna eyðileggingar, taps, skemmda eða tafa á farangri takmarkast við 1.000 SDR eða 100.000 kr. fyrir hvern farþega. Hámarksbætur eru 1.700 kr. á kg í millilandaflugi og 85 kr. á kg í innanlandsflugi samkvæmt núgildandi lögum.

D. Hámarksbætur vegna vöru takmarkast við 17 SDR á kg eða um 1.700 kr. og eru óbreytt ar frá núgildandi lögum.

Bætur eru samkvæmt frumvarpi þessu ákvarðaðar með sérstökum dráttarréttindum og er það í samræmi við sáttmálaauka 1 til 4 undirrituðum í Montreal. Hámarksbótamörk eru endanleg og verða ekki hækkuð. Öllum er þó heimilt að tryggja sig frekar hjá tryggingarfé lögum. Greinin samsvarar 118. gr. núgildandi laga og er gjörbreytt. Jafnframt samsvarar hún 22. gr. Varsjársáttmálans.

Um 105. gr.

Greinin fjallar um að flytjandi getur ekki gert samninga sem leysa hann undan ábyrgð samkvæmt sáttmála þessum eða lækkað bótahámarkið. Í 2. málsl. eru tilgreindar undanþág ur frá þessu. Greinin samsvarar 119. gr. núgildandi laga og 23. gr. Varsjársáttmálans en henni var breytt með Haag-sáttmálaaukanum og er hún að meginefni til óbreytt frá gildandi lögum.

Um 106. gr.

Greinin samsvarar 24. gr. Varsjársáttmálans en hún er ekki í núgildandi lögum. Sam svarandi texti greinarinnar er í löggjöf annarra ríkja á Norðurlöndum.

Um 107. gr.

Greinin fjallar um að ákvæði 104. gr. um að hámarksbætur gilda ekki ef það sannast að tjónið stafaði frá aðgerð eða aðgerðaleysi flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Greinin samsvarar 120. og 121. gr. núgildandi laga og 25. og 25. gr. A Varsjársáttmálans. Henni var breytt með Montreal-sáttmálaauka nr. 4 og er efnið með breytingum fellt inn í frumvarp þetta.

Um 108. gr.

Greinin fjallar um fresti til að bera fram kvörtun vegna tjóns eða tafa vegna farangurs eða vöru. Ef frestur rennur út fellur bótaréttur niður nema um svik hafi verið að ræða af hálfu flytjanda. Greininni var breytt með Haag-sáttmálaaukanum og er í núgildandi lögum. Hún samsvarar 122. og 123. gr. núgildandi laga og 26. gr. Varsjársáttmálans.

Um 109. gr.

Greinin fjallar um varnarþing vegna málssóknar vegna efnis kafla þessa og samsvarar 124. gr. núgildandi laga og 28. gr. Varsjársáttmálans.

Um 110. gr.

Greinin fjallar um niðurfellingu málshöfðunarréttar sem er tvö ár. Framlenging þessa frests á sér fordæmi, t.d. í því tilfelli að tjónþoli hefur látist og erfingjar hans tekið við málarekstri. Greininni hefur ekki verið breytt og er hún í núgildandi lögum og samsvarar 125. gr. Enn fremur samsvarar hún 29. gr. Varsjársáttmálans.

Um 111. gr.

Greinin fjallar um rétt tjónþola þegar um er að ræða flutning þegar margir flytjendur eru. Greinin er óbreytt og er í gildandi lögum og samsvarar 126. gr. núgildandi laga og 30. gr. Varsjársáttmálans.

Flutningur sem framkvæmdur er af öðrum en þeim er undirritað hefur flutningssamning.

Guadalajara-sáttmálinn.

Þegar Varsjársáttmálinn var gerður 1929 var leiguflug nærri óþekkt. Skilgreining á hug takinu flytjandi er ekki í sáttmálanum vegna þess að loftferðir voru þá mjög ung grein og menn vildu ekki hafa áhrif á þróun réttarins með því.

Eftir seinni heimsstyrjöldina fjölgaði mjög gerð leigusamninga um flugvélar með áhöfn (blautleiga). Við það skapaðist þörf fyrir nýjar reglur, ekki reglur sem breyttu Varsjársátt málanum heldur til fyllingar honum. Til að mæta þessari þörf var Guadalajara-sáttmálinn gerður1961. Sáttmálann hafa öll ríki á Norðurlöndum nema Ísland staðfest og fellt inn í löggjöf sína.

Guadalajara-sáttmálinn skilgreinir ábyrgð flytjandans sem undirritar flutningssamning inn og flytjandans sem raunverulega annast flutninginn að hluta eða öllu leyti. Guadala jara-sáttmálinn geymir enga skilgreiningu á hugtakinu „flytjandi“ frekar en Varsjársáttmál inn. En í 1. gr. sáttmálans segir: „Samningsflytjandi er aðili sem gerir samning við farþega eða sendanda eða þeirra umboðsmann um flutning er lýtur ákvæðum Varsjársáttmálans.“ Í grein 1 (c) segir: „Raunverulegur flytjandi er aðili, annar en samningsflytjandi sem í um boði hans framkvæmir flutninginn að hluta eða öllu leyti, en er ekki flytjandi í röð flutn ingsaðila í skilningi Varsjársáttmálans“. Samkvæmt sáttmálanum er ábyrgð flytjanda sem raunverulega annast flutninginn minni en samningsflytjandans því hans ábyrgð getur aldrei orðið meiri en hámarksábyrgð Varsjársáttmálans. Í 4. gr. í sáttmálanum segir að saman lagðar bætur frá raunverulegum flytjanda og samningsflytjanda geti aldrei farið fram úr greindu hámarki. Einnig að báða flytjendur megi sækja í sama máli.

Um 112. gr.

Ákvæðið er nýlunda, sbr. inngang kaflans, og skýrir sig að mestu sjálft.

Um 113. gr.

Ákvæðið er nýlunda, sbr. inngang kaflans, en skýrir sig að mestu sjálft.

Um 114. gr.

Ákvæðið er nýlunda, sbr. inngang kaflans, en skýrir sig að mestu leyti sjálft.

Um 115. gr.

Ákvæðið er nýlunda, sbr. inngang kaflans, en skýrir sig að mestu sjálft.

Um 116. gr.

Ákvæðið er nýlunda, sbr. inngang kaflans, en skýrir sig að mestu sjálft.

Um 117. gr.

Ákvæðið er nýlunda, sbr. inngang kaflans, en skýrir sig að mestu sjálft.

Um 118. gr.

Greinin fjallar um flutning með ýmislegum farartækjum og hefur ekki verið breytt efn islega. Greinin er í gildandi lögum og samsvarar 127. gr. núgildandi laga og 31. gr. Var sjársáttmálans.

Um 119. gr.

Greinin fjallar um ógildi samninga sem gerðir eru áður en tjón verður og miðar að því að ganga framhjá reglum sáttmála þessa. Greinin er óbreytt að meginefni til nema hvað vísað er einnig í Guadalajara-sáttmálann, sbr. leigu á loftförum með áhöfn. Hún er í gild andi lögum og samsvarar 128. gr. og 32. gr. Varsjársáttmálans.

Um 120. gr.

Greinin samsvarar 130. gr. núgildandi loftferðalaga en hefur verið breytt þannig að flytjanda er það í sjálfsvald sett hvort hann gefur út farseðla, farangursmiða eða farmbréf í innanlandsflugi, en hann þarf að gera það í flugi milli landa. Ákvæði um bótaskyldu halda sér að því tilskildu að loftferðafyrirtæki annist flutninginn. Sambærilegt ákvæði er í loft ferðalögum annarra ríkja á Norðurlöndum og samhljóða ákvæði er í sænsku lögunum.

Um 121. gr.

Ákvæði þessarar greinar fjallar um áskilnað sem ýmis aðildarríki sáttmálans hafa gert um að ákvæði hans gildi ekki um flutning fólks, vöru eða farangurs með hernaðarloftförum þeirra sáttmálaríkja og er óbreytt frá núgildandi lögum.

Um 122. gr.

Í þessari grein er lýst við hvaða sáttmála er átt þegar fjallað er um Varsjársáttmálann og Guadalajara-sáttmálann í lögum þessum með þeim breytingum sem á þeim hafa orðið til þessa dags og vísast um það efni til inngangsgreinargerðar þessa kafla.

Um X. kafla.

Um skaðabætur vegna flutnings á farþegum, farangri og vörum í lofti hefur verið fjallað í IX. kafla hér á undan. Í eftirfarandi kafla er m.a. fjallað um skaðabætur vegna tjóns er verður á mönnum eða hlutum sem eru utan loftfars en tjónið hlýst vegna notkunar loftfars ins, þ.e. þegar loftfarið er á flugi.

Fyrst var fjallað á alþjóðavettvangi um tjón á þriðja aðila á jörðu niðri af völdum loft fara árið 1927. Eftir mikla umfjöllun var gerður sáttmáli í Róm 29. maí 1933 sem fylgt var eftir með sáttmálaauka er fjallaði um tryggingar og gerður var í Brussel 29. september 1938. Hvorugur þessara gerninga hlaut alþjóðaviðurkenningu og haldið var áfram lög fræðilegu starfi á alþjóðavettvangi með alþjóðlegan sáttmála að markmiði. Meginviðfangs efnin voru ábyrgð, tryggingar, árekstur í lofti og alþjóðleg takmörkun á ábyrgð flugrekand ans. Nýr sáttmáli var gerður í Róm 7. október 1952. Ekki náðist mikill árangur því aðeins hafa 38 þjóðir af 182 aðildarþjóðum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar staðfest sáttmálann. Noregur, Danmörk og Svíþjóð hafa undirritað Rómarsáttmálann frá 1952, en ekki staðfest. Norðurlandaþjóðirnar hafa ekki átt aðild að Montreal-sáttmálaaukanum 1978.

Ástæður áhugaleysis aðildarþjóðanna hafa verið taldar stafa af því að ábyrgðarmörk voru of lág, landsréttur nær yfir tjón er þriðji aðili verður fyrir á jörðu niðri, sáttmálinn fjallaði ekki um vandamál eins og hávaða, hljóðbylgjudrunu eða tjón vegna kjarnorku og að ekki var eining um alþjóðlegan úrskurðaraðila. Þann 23. september 1978 var gerður sáttmálaauki í Montreal. Sáttmálaaukinn leiddi ekki til frekari staðfestingar Rómarsáttmál ans. Til frekari skýringar á eftirfarandi ákvæðum og hugsuninni er að baki þeim liggur verður samt sem áður fjallað um grundvallaratriði Rómarsáttmálans eins og hann er nú með breytingum.

Sáttmálinn nær til tjóns er þriðji maður verður fyrir á jörðu niðri vegna loftfars sem skráð er í öðru sáttmálaríki, en ef tjónið verður í skráningarríki loftfars gildir landsréttur. Enn fremur gildir sáttmálinn gagnvart tjóni af fyrrgreindum toga hvar sem loftfarið hefur verið skráð ef notandi þess hefur skrifstofu eða aðsetur í sáttmálaríki. Loftfar á ferð yfir úthafinu skal talið hluti af yfirráðasvæði skráningarríkis síns.

Sáttmálinn nær ekki til tjóns er verður ef samningur vegna þess er í gildi milli tjónþola og notanda loftfars eða tjón hefur orðið á starfsmönnum notanda loftfarsins. Hann á heldur ekki við um ríkis- eða herloftför nema þau séu notuð í kaupsýsluskyni. Árekstur í lofti fell ur ekki undir sáttmálann nema hvað varðar tjón á jörðu niðri vegna hans.

Hin almenna regla skaðabótaréttarins er saknæmisreglan og er hún þess efnis að sá maður sem bakað hefur öðrum manni tjón með saknæmri og ólögmætri athöfn sinni eða athafnaleysi skuli bæta hinum það tjón sem telja má sennilega afleiðingu af þessari athöfn hans eða athafnaleysi. Hin meginreglan, sem ekki er eins algeng, er regla um hlutlæga bótaábyrgð en skilyrði hennar er m.a. að tjón hafi orðið og það stafi frá hinni bótaskyldu starfsemi. Ekki er þörf á að sanna ásetning eða gáleysi og fellur ábyrgð án tillits til hegðun ar þess sem starfrækir loftfarið. Þessi ábyrgðarregla gildir í sáttmálanum. Enn fremur er alger ábyrgð lögð á þann sem notar loftfarið (á ensku: the operator) en notandinn er talinn sá sem er skráður eigandi/umráðandi í þjóðernisskrá viðkomandi ríkis og er ekki um að ræða skiptingu ábyrgðar á þriðja aðila nema tjónþoli eigi sök á tjóninu þá koma til aðrar reglur sem nefndar verða hér á eftir.

Fyrsta skilyrði þess að tjónið sé bótaskylt samkvæmt sáttmálanum er að loftfarið hafi verið á flugi og gildir þá skilgreining á loftfari sem áður hefur verið kynnt í þessari grein argerð, þ.e. sérhvert tæki sem haldist getur á flugi vegna verkana loftsins, annarra en loft púðaáhrifa við yfirborð jarðar. Flugið er talið hefjast frá byrjun flugtaksbruns og enda við lok lendingarbruns. Ef um loftbelg er að ræða telst flugið frá því jarðfestar eru leystar til að þær eru bundnar aftur.

Annað skilyrði þess að tjónið sé bótaskylt samkvæmt sáttmálanum er að það sé orsaka samband milli tjónsins og atburðarins sem olli skaðanum eða tjóninu. Orsakasambandið verða dómstólar að skýra. Þá er tjón ekki aðeins bótaskylt vegna skaða er loftfarið sjálft veldur heldur og einnig vegna hluta eða manna er frá því falla.

Undanþegið bótaskyldu samkvæmt sáttmálanum er tjón er verður við að loftfar fer um loftrými en fylgir gildandi loftferðareglum. Dæmi um það er að hús hrynur vegna hljóð bylgjudrunu eða loðdýr drepa unga sína.

Samkvæmt sáttmálanum getur notandi loftfars orðið undanþeginn bótaskyldu, að hluta eða öllu leyti, ef hann sannar að tjónið stafaði eingöngu frá ásetningi, vanrækslu og að gerðar eða aðgerðaleysis tjónþola. Einnig ef tjónið er bein afleiðing vopnaviðskipta eða uppreisnar eða ef notandi loftfarsins hefur verið sviptur notum af loftfari með opinberum aðgerðum. Ef sprengju hefur verið komið fyrir í loftfarinu af þriðja aðila og tjón hlýst af er notandi ábyrgur samkvæmt sáttmálanum þó hann eða hans starfsmenn hefðu ekki getað hindrað sprenginguna.

Samkvæmt sáttmálanum eru hámarksbótafjárhæðir í fjórum flokkum, þ.e.:

Loftför 2.000 kg eða léttari, hámarksbótafjárhæð 300.000 SDR.

Loftför 2.000–6.000 kg, hámarksbótafjárhæð 1.000.000 SDR., en DHC 6 Twin Otter vegur 6.000 kg.

Loftför 6.000–30.000 kg, hámarksbótafjárhæð 2.500.000 SDR., en Fokker F-28 vegur 28.000 kg.

Loftför yfir 30.000 kg, hámarksbótafjárhæð 23.400.000 SDR., en Boeing 747 vegur um 352 tonn.

Hámarksbótafjárhæð vegna dauða eða líkamstjóns er samkvæmt sáttmálanum 125.000 SDR fyrir hvern einstakling.

Verði árekstur í lofti milli loftfara er ekki að finna úrlausn á því álitaefni í alþjóðlegum rétti nema í 7. gr. sáttmálans sem segir: Þegar tvö eða fleiri loftför í flugi hafa lent í árekstri eða snert hvort annað og af því leiðir bótaskylt tjón skv. 1. gr. eða þegar tvö eða fleiri loftför hafa í sameiningu valdið slíku tjóni skal hvort loftfar um sig teljast hafa valdið tjóninu og notandi hvors loftfars um sig vera ábyrgur samkvæmt reglum um hámarksbætur samkvæmt sáttmálanum.

Í alþjóðlegum flugrétti er ekki að finna beinlínis skyldu um tryggingar vegna loftferða eða flugs en þó má finna óbein tilmæli í 9. gr. sáttmálans um alþjóðaflugmál. Í greininni segir að banna megi eða takmaka flug erlendra ríkja „vegna almenns öryggis“ og vegna „öryggis almennings“. Fræðimenn hafa sumir viljað túlka þetta svo að það ætti við flugrek endur sem ekki hefðu nægilegar tryggingar til að mæta tjónareglum, m.a. Rómarsáttmál ans.

Fjöldi landa hefur gert fullnægjandi tryggingar að skilyrði fyrir rekstri loftfars eða loft flutningafyrirtækja. Tryggingarnar skulu verja ábyrgð flytjandans gagnvart innlendum bótakröfum og bótakröfum samkvæmt alþjóðlegum sáttmálum, samningum og viðaukum. Sem dæmi um það má nefna Norðurlönd, Austurríki, Þýskaland, Ítalíu, Spán og Sviss.

Tryggingunum má skipta í þrjá aðalþætti:

Tryggingu tækja, þ.e. loftfarsins, sem má skipta í tryggingu vegna flugáhættu, áhættu við akstur á flugvelli og áhættu vegna tjóns á jörðu niðri.

Tryggingu flytjandans sem nær ekki aðeins yfir ábyrgð flytjandans á farþegum, farangri og vörum heldur einnig yfir ábyrgð gagnvart þriðja manni.

Tryggingu áhafnar sem nær yfir flugverja um borð í loftfari.

Í frumvarpi þessu er fylgt meginreglum fyrrgreinds sáttmála, löggjöf Norðurlanda og nálægra ríkja, jafnframt því sem höfð er hliðsjón af gildandi lögum. Rétt er að taka fram að bætur sem dæmdar kunna að verða í samræmi við þennan kafla frumvarpsins yrðu einnig ákvarðaðar með hliðsjón af skaðabótalögum, nr. 50 frá 19. maí 1993. Frekari skýr ingar eru við einstakar lagagreinar hér á eftir.

Um 123. gr.

Greinin samsvarar 133. gr. núgildandi laga og er mjög breytt. Fyrsta málsgrein, sem fjallar um hlutlæga skaðabótaábyrgð af notkun hættulegra hluta, hefur verið umorðuð og bótaábyrgðin lögð á skráðan umráðanda loftfars í þjóðernisskrá og vísast þar til þess sem sagt er í greinargerðinni hvað varðar þjóðernisskrá og lofthæfi og að eitt er eign en annað umráð og að oft getur verið erfitt að greina milli notanda, umráðanda, eiganda, flugstjóra, leigjanda eða ábyrgðaraðila. Lögð er áhersla á að bótaábyrgðin verður aðeins vegna flugs loftfars og að sá sem fyrir tjóninu verður hafi sjálfur eða eignir hans verið á jörðu niðri. Vísað er til inngangsgreinargerðar kafla þessa hvað varðar skilgreiningu á því hvenær flug hefst og hvenær því lýkur. Enn fremur ef fylgt er flugreglum er líklegt að bótaskylda falli niður. Önnur málsgrein er umorðuð en efnislega óbreytt. Þriðja og fjórða málsgrein hafa verið felldar niður með skaðabótalögum, nr. 50/1993.

Um 124. gr.

Greinin samsvarar 134. gr. núgildandi laga og er óbreytt að meginefni til en frekar er greint hvað viðurkenndur flugvöllur er skv. 1. mgr. og lögð er áhersla á að tjón, sem verður innan marka viðurkennds flugvallar, lýtur almennum reglum skaðabótaréttarins. Í 2. gr. er kveðið á um að tjón er verður vegna áreksturs loftfara á flugi skuli fara eftir siglingalög um um tjón af árekstri, sbr. siglingalög, nr. 34 frá 19. júní 1985, VII. kafli, 158.–162. gr. Í 3. mgr. er ábyrgð af tjóni við árekstur tveggja eða fleiri loftfara lagður á skráðan umráð anda loftfars í þjóðernisskrá, sbr. það sem áður segir um skilgreiningu á ábyrgðaraðila loft fars.

Um 125. gr.

Greinin samsvarar 135. gr. núgildandi laga og er óbreytt. 136. gr. núgildandi loftferða laga var felld niður með skaðabótalögum, nr. 50/1993.

Um 126. gr.

Greinin samsvarar 137. gr. núgildandi laga en er allmikið breytt. Í 1. gr. er skylda lögð á skráðan umráðanda í þjóðernisskrá að loftfari, að taka og viðhalda tryggingu svo full nægjandi sé og er þar vísað til þess er áður segir um ábyrgðaraðila að loftfari en í núgild andi lögum er kveðið á um að eigandi skuli bera þessa skyldu. Vegna þess hve erfitt er í nútímaviðskiptaumhverfi að átta sig á því hver hinn raunverulegi eigandi er þá er sérstak lega greindur aðilinn sem ber ábyrgðina, sbr. 13. gr. frumvarps þessa, þ.e. skráður umráð andi í þjóðernisskrá.

Í frumvarpi þessu er gert að skyldu að vátryggingar skuli vera fullnægjandi til trygging ar hugsanlegum skaðabótum og er lofthæfi loftfarsins háð því, sbr. 5. tölul. 19. gr. frum varps þessa. Hinir þrír aðalflokkar trygginganna eru tilgreindir í 1. mgr. Greint er nákvæm ar en í núgildandi lögum hvað skal tryggja. Í samræmi við 123. gr. skal tryggja gagnvart tjóni er verða kann á mönnum og hlutum utan loftfarsins og stafar af notkun þess, þ.e. flugi loftfarsins. Í samræmi við IX. kafla laganna skal tryggja fyrir tjóni er verður í loftflutning um á farþegum, farangri og vöru og einnig samkvæmt Varsjársáttmálanum eins og hann hefur verið fullgiltur af Íslandi. Athygli er vakin á að þetta ákvæði nær einnig til áhafnar loftfarsins. Þá er kveðið á um að tryggingu skuli taka gagnvart hugsanlegu tjóni á mönnum eða hlutum innan marka viðurkennds flugvallar. Annari og þriðju málsgrein hefur ekki verið efnislega breytt frá núgildandi lögum.

Um XI. kafla.

Aðstoð og björgun.

Fyrsta tilraun til alþjóðlegs samkomulags um aðstoð og björgun var gerð í Brussel 29. september 1938 með því að nokkur ríki undirrituðu sáttmála um samræmingu reglna um aðstoð og björgun sem loftför verða aðnjótandi eða inna af hendi á sjó. Danmörk ein Norð urlanda undirritaði. Aðeins Mexíko hefur fullgilt sáttmálann og hefur hann ekki öðlast al þjóðlegt gildi. Með sáttmálanum voru þrátt fyrir það eftirfarandi grundvallaratriði varðandi aðstoð og björgun fest í sessi. Grundvallarregla sáttmálans er skylda, bæði flugstjóra og skipstjóra, til að aðstoða menn sem eru í lífshættu á sjó. Í því tilliti þarf að hafa í huga að miklum erfiðleikum getur verið bundið fyrir flugstjóra að koma til aðstoðar í neyð á sjó, en aðstæður skipstjórans eru augljóslega aðrar.

Meginregla sáttmálans gilti hins vegar ekki í eftirfarandi tilvikum:

þegar loftfar eða skip er á ferð eða tilbúið til brottfarar, þegar ekkert vit er í að reyna að aðstoða, þegar stjórnandinn veit að aðstoð er veitt af öðrum á betri máta en hann gæti sjálfur, ef tilraun til aðstoðar mundi stofna loftfari, áhöfn, farþegum eða öðru fólki í alvarlega hættu.

Refsingar voru ekki lagðar við aðgerðaleysi stjórnenda samkvæmt sáttmálanum og var gert ráð fyrir að ákvæði þess eðlis væru í landsrétti.

Skylda flugrekstraraðila til að greiða þeim er aðstoðar, þannig að hann yrði skaðlaus, er önnur aðalregla sáttmálans. Greint er á milli skylduaðstoðar og annarrar aðstoðar. Þegar um aðra aðstoð er að ræða gildir reglan: „engin björgun, engin borgun“.

Þá er sú meginregla í sáttmálanum að loftfar eða skip, sem aðstoðað hefur, á rétt á björgunarlaunum og eru þau grundvölluð á nokkrum þáttum svo sem: árangri aðstoðarinn ar, framlagi þeirra er að aðstoðinni stóðu, yfirvofandi hættu fyrir loftfar, skip, fólk og varn ing og verðmæti hins bjargaða.

Eftir seinni heimsstyrjöldina var gerður nýr lagalegur grunnur með 25. gr. sáttmála um alþjóðaflugmál frá 1944 jafnframt því að nákvæmar tæknireglur voru fram settar í viðbæti 12 við sáttmálann og kallast hann „Leit og björgun“. En í 25. gr. sáttmálans segir:

Hvert samningsríki heitir því að gera þær aðstoðarráðstafanir til handa nauðstöddum flugförum innan yfirráðasvæðis síns sem framkvæmanlegar eru og leyfa undir eftirliti yfir valda landsins eigendum eða yfirvöldum þess ríkis sem flugfar er skrásett í að gera þær ráðstafanir til hjálpar sem nauðsynlegar kunna að þykja eftir atvikum. Þegar leit er hafin að týndu flugfari skulu öll samningsríkin vinna saman og gera þær ráðstafanir sameigin lega sem líklegar kunna að þykja og í samræmi við þessa samþykkt.

Tuttugusta og fimmta grein sáttmálans nær aðeins yfir yfirráðasvæði sáttmálaríkis, en viðbætir 12 við alþjóðaflugmálasáttmálann nær til jarðarinnar allrar. Í 3. kafla viðbætisins eru settir fram staðlar og tilmæli vegna samvinnu ríkja. Þar er skyldan til að aðstoða ekki aðeins lögð á íbúa landsins, heldur einnig á nærliggjandi lönd. Ekki eru þó sett fram land fræðileg mörk um það hvar þessi skylda endar. Sá vandi hefur verið leystur með svæðis bundnum flugleiðsögusamningum á vegum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar (ICAO Reg ional Air Navigation Agreements). Ábyrgð á leit og björgun er birt í riti ICAO „Skipulag svæðisbundinnar flugleiðsögu“ (Regional Air Navigation Plans). Björgunarmiðstöðvar hafa verið settar á stofn á hverju svæði, m.a. er ein í Reykjavík fyrir stóran hluta Norð ur-Atlantshafsins, en þær samræma björgunaraðgerðir á sínu svæði. Útbúnaður björgunar stöðvanna er að vali viðkomandi ríkisstjórna.

Í 2., 3., 4. og 5. kafla viðbætisins eru settar fram nákvæmar reglur um skipulagsmál, undirbúningsaðferðir og aðferðir sem fylgja skal við raunverulega leit og björgun. Starf semi björgunarmiðstöðva hefur verið lýst í þremur neyðarstigum sem eru:

óvissa þegar beðið er frétta af loftfari, viðbúnaður þegar björgunaraðilar eru settir í viðbúnaðarstöðu og hætta þegar kerfi björgunaraðgerða er gert virkt.

Nákvæmar reglur sem flugstjóranum ber að fylgja eru settar fram í viðbætinum. Hann skal hafa í sjónmáli loftfar eða bát á yfirborðinu sem í hættu er. Hann skal gefa viðkomandi björgunarmiðstöð ítarlega skýrslu um ástandið og á grundvelli hennar verður ákvarðað hvort aðstoð verður veitt. Hann skal hlíta fyrirmælum frá björgunarmiðstöðinni. Sam kvæmt viðbætinum á þetta hins vegar aðeins við þegar flugstjórinn sér sjálfur loftfar í neyð. Ákvæði viðbætisins gilda því aðeins að þjóðarrétti að þau hafi verið lögleidd í við komandi sáttmálalandi.

Í viðbæti 11, er fjallar um flugumferðarstjórn, eru enn fremur fyrirmæli til flugumferð arstjórnar um samvinnu við björgunarmiðstöðvar. Sáttmáli frá 1. nóvember 1974 um verndun mannslífa á sjó geymir ákvæði um skyldu skipstjóra að fara til hjálpar nauðstödd um mönnum á sjó er skipi eða loftfari hefur hlekkst á, sbr. lög nr. 56 frá 23. júní 1932, um ráðstafanir til öryggis við siglingar.

Samkvæmt IV. gr. sáttmála frá 19. júní 1948 um alþjóðlega viðurkenningu á réttindum í loftförum njóta bjarglaun forréttar fyrir öðrum réttindum í loftförum, sbr. lög nr. 21 frá 16. apríl 1966, um skrásetningu réttinda í loftförum.

Um 127. gr.

Efni greinarinnar er í samræmi við 25. gr. sáttmálans um alþjóðaflugmál frá 1944 og viðbæti 12 við sáttmálann. Skylda samkvæmt greininni er ríkari en skv. 221. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19. frá 12. febrúar 1940, en hún fjallar um skyldu manna til að koma mönnum sem staddir eru í lífsháska til hjálpar og refsingu ef frá henni er brugðið.

Ráðherra ákveður þóknun fyrir hjálparstarfsemi ef hennar er krafist af skráðum umráð anda loftfars í þjóðernisskrá. Greinin er miðuð við að einkaaðilar eigi ekki lögkröfur til fulls endurgjalds fyrir kostnað sinn og fyrirhöfn en 128. gr. fjallar um það er fjárverðmæt um er bjargað. Ef einkaaðilar framkvæmdu hjálparstarfsemi samkvæmt beinni skipan yfir valda kæmi til mála að ríkið greiddi þá þóknun sem ráðherra ákveður en framkrefði síðan umráðanda. Greinin samsvarar 138. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt nema hvað varðar skráðan umráðanda í þjóðernisskrá, sbr. það sem að framan segir um það hugtak.

Um 128. gr.

Ákvæði þetta er sniðið eftir ákvæðum siglingalaga um björgun, en gildir bæði á láði og legi. Ákvæði 2. mgr. tekur til loftfars sem hlekkst hefur á. Það veitir þeim sem varðveitir það og afstýrir frekari spjöllum á því, t.d. með flutningi á því, húsaskjóli eða gæslu, rétt á endurgjaldi. Greinin samsvarar 139. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 129. gr.

Rétt er að benda á að eigandi bjargaðs varnings ábyrgist eigi einungis með því sem bjargað var, heldur einnig með verðmæti þess. Glötun bjargaðs varnings, sem bjargandi á eigi sök á, sviptir bjarganda eigi kröfu sinni. Greinin samsvarar 140. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Rannsókn á flugslysum.

Samkvæmt lögum um meðferð opinberra mála frá 1. júlí 1992, nr. 19/1991, IX. kafla, 66. gr., skal lögregla fara með rannsókn „svo sem tíðkast hefur út af mannslátum, manns hvörfum, eldsvoðum, slysum og öðrum óförum, enda þótt ekki liggi fyrir sérstakur grunur um refsivert atferli. Einnig skulu haldast sérreglur annarra laga um opinbera rannsókn.“ Þrátt fyrir það er ákvæði í gildandi lögum um rannsókn flugslysa og í 26. gr. sáttmálans um alþjóðaflugmál frá 1944 segir: „Nú verður flugfar samningsríkis fyrir slysi í landi annars samningsríkis, og leiðir af því dauða eða alvarleg meiðsli, eða í ljós koma alvarlegir tæknigallar á flugfarinu eða tækjum til að auðvelda loftsiglingar, og skal þá fyrir atbeina þess ríkis, þar sem slysið varð, hafin rannsókn á atvikum þess, og að svo miklu leyti, sem lög leyfa, skal henni hagað í samræmi við þá málsmeðferð, sem Alþjóðaflugmálastofnunin mælir með. Heimaríki flugfars skal gefið tækifæri til að kjósa skoðunarmenn til að vera viðstaddir rannsóknina, enda skal ríki það, er fyrir rannsókn gengst, láta heimaríkinu í té skýrslu um rannsóknina og niðurstöður hennar.“ Greinin tekur aðeins til slysa er verða á loftfari eins sáttmálaríkis í öðru sáttmálaríki. Vegna 26. gr. sáttmálans hafa Norðurlanda þjóðir og aðrar nágrannaþjóðir okkar kosið að setja sambærileg ákvæði um flugslysarann sóknir og eru í eftirfarandi kafla frumvarpsins.

Með auglýsingu nr. 567 þann 31. desember 1993 gerðist Ísland aðili að tilskipun Evr ópuráðsins frá 16. desember 1980 um framtíðarsamvinnu og gagnkvæma aðstoð aðildar ríkjanna við rannsóknir flugslysa. Hún fjallar um að þar sem slys verður „skal aðildarríki að því marki sem unnt er, að beiðni ríkisins sem stjórnar rannsókninni, bjóða fram viðeig andi aðstoð hverju sinni, svo sem að veita afnot af starfsstöðvum, aðstöðu, búnaði og tækj um sem yfirvöld hafa yfir að ráða . . . og útvega sérfræðinga sem geta tekið að sér sérstök verkefni í rannsóknum af þessu tagi, en þó aðeins ef um rannsókn á stórslysi er að ræða . . . “

Viðbætir 13 við sáttmálann um alþjóðaflugmál fjallar um rannsókn flugslysa (Aircraft Accident Investigation). Hann geymir ýmsar reglur um rannsókn flugslysa, tryggingu sönnunar, gæslu og meðferð loftfars eftir slys og tilkynningu til skrásetningarríkis. Sátt málaríki, þar sem slys verður, ber ábyrgð á rannsókn en er þó rétt að veita skrásetningar ríkinu færi á að framkvæma rannsóknina. Það ríki sem rannsóknina hefur á hendi skal afla þeirrar vitneskju sem unnt er og skrásetja öll atriði sem máli skipta. Slysstað skal kanna gaumgæfilega, skoða og rannsaka flak og afla vitnisburðar. Skrásetningarríki skal ætíð vera heimilt og unnt að skipa fulltrúa sinn til þátttöku í rannsókninni. Senda skal rækilega greinargerð um rannsóknina til skrásetningarríkis.

Um 130. gr.

Greinin samsvarar 141. gr. núgildandi laga en er breytt að því leyti að ekki er ætlast til að flugmálastjórnin annist rannsóknir á flugslysum eða þegar legið hefur við flugslysi eða ástæða er til að ætla að loftfari, flugmannvirkjum á jörðu eða rekstri þeirra sé eða hafi ver ið áfátt til muna. Er sá háttur í samræmi við rannsóknaraðferðir nágrannalanda okkar og stafar af því að oft á tíðum þarf að rannsaka þátt flugmálastjórnarinnar í framangreindum tilfellum. Til að alls hlutleysis sé gætt hefur rannsóknarþátturinn verið gerður algerlega sjálfstæður og verkefni flugmálastjórnarinnar greind í rekstur, þjónustu og eftirlit vegna flugs. Samkvæmt þessari grein frumvarpsins mun flugmálastjórnin því ekki annast rann sóknir af fyrrgreindu tagi.

Um 131. gr.

Greinin samsvarar 142. gr. núgildandi laga og er í megniatriðum óbreytt nema lögreglu eða flugmálastjórninni er nú gert skylt að tilkynna flugslysanefndinni um flugslys svo hún geti strax hafist handa um rannsókn slyssins. Þá hefur setningin „enda sé honum eigi rétt að ætla, að yfirvöld viti þegar um slysið“ verið felld niður.

Um 132. gr.

Ákvæði greinarinnar miðar að því að girða fyrir að sönnunargögnum sé spillt svo sem skylt er samkvæmt viðbæti 13 við sáttmálann um alþjóðaflug frá 1944. Þó er heimilt að fórna sönnunargögnum að því leyti sem nauðsynlegt er til að bjarga mannslífum eða varð veita enn stærri hagsmuni eða verðmæti en þau sem fórnað er svo sem fyrir er lagt í við bæti 13. Greinin samsvarar 143. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 133. gr.

Greinin samsvarar 144. gr. núgildandi laga og er að meginefni til óbreytt utan þess að í stað flugmálastjórnarinnar er það flugslysanefnd er annast rannsókn flugslyss, sbr. 130.–133. gr. frumvarpsins. Þá er ákveðið afdráttarlaust að skráðum umráðanda loftfars í þjóðernisskrá og öðrum sem í hlut eiga er heimilt að fylgjast með rannsókninni og hafa aðgang að öllum rannsóknargögnum. Þá er starfsmönnum flugmálastjórnarinnar gert skylt að aðstoða flugslysanefnd í hvívetna.

Um 134. gr.

Felld niður skylda til að senda niðurstöðu rannsóknar til saksóknara og dómsmálaráð herra. Ákvæði 134. gr. frumvarpsins, sbr. 145. gr. núgildandi laga, hafa hér verið færð til samræmis við tillögur flugráðs samþykktar á 1222. fundi ráðsins, en ráðið féllst á tillögur starfshóps er fjallaði um refsiaðgerðir vegna flugliða. Starfshópurinn hafði eflingu flugör yggis að markmiði fremur en sakfellingu flugliða sem starfa samkvæmt réttindum er skír teini flugmálastjórnarinnar veita. Í starfshópnum voru fulltrúar Félags íslenskra atvinnu flugmanna og Félags íslenskra flugumferðarstjóra. Þáverandi flugmálastjóri veitti hópnum forstöðu.

Í greininni er lögð áhersla á að skýrslur flugslysanefndar eru ætlaðar til að stuðla að auknu flugöryggi en ekki til notkunar í refsimáli, enda fer rannsókn nefndarinnar ekki fram samkvæmt ákvæðum laga um meðferð opinberra mála. Ef flugslysanefnd kemst að þeirri niðurstöðu að lög hafi verið brotin og ástæða sé til að svipta menn skírteini er henni gert skylt að gera samgönguráðherra aðvart um það. Samgönguráðherra skal senda þær upplýs ingar til saksóknara sem hefst handa í samræmi við lög um meðferð opinberra mála og framkvæmir eigin rannsókn, sbr. það sem áður segir um hlutverk lögreglu við rannsókn á slysum.

Um 135. gr.

Greinin samsvarar 146. gr. núverandi laga og er lagatilvitnun leiðrétt til samræmis við breytingar.

Um 136. gr.

Greinin samsvarar 147. gr. núgildandi laga og er í meginatriðum óbreytt.

Um XII. kafla.

Um 137. gr.

Samgönguráðherra eða fulltrúum hans er heimilt með aðstoð lögreglu að banna brott flug loftfars af flugvelli ef ætla má að það sé eigi lofthæft, tilhlýðilega áhöfn skipað eða það muni verða notað andstætt ákvæðum loftferðalaga eða reglum settum samkvæmt þeim.

Ákvæðinu má beita gegn erlendum loftförum en samkvæmt viðbæti nr. 8 um lofthæfi við sáttmála um alþjóðaflugmál heyrir það undir yfirvöld í skrásetningarlandinu að kveða á um hvort loftfar, sem bilað hefur, sé orðið lofthæft, en öðru sáttmálaríki er þó heimilt, ef loftfarið er á yfirráðasvæði þess, að banna því flug enda sé yfirvöldum í skrásetingarrík inu strax tilkynnt þetta.

Ákvæði greinarinnar veita ekki heimild til að banna loftfari brottflug vegna brota á öðr um lögum en loftferðalögum, t.d. tollalögum, refsilögum o.s.frv. Um það koma til greina almenn ákvæði réttarfarslaga.

Sáttmáli um samræmingu reglna um kyrrsetningu á loftförum til tryggingar kröfum var undirritaður í Róm 29. maí 1933. Danmörk, Noregur og Svíþjóð hafa fullgilt sáttmála þennan en hvorki Ísland né Finnland. Alls eiga um 30 ríki aðild að samningnum og hefur hann því gildi milli þeirra. Vegna þess þykir rétt að gera stuttlega grein fyrir meginefni hans.

Sáttmálinn miðar að því að afstýra því að kyrrsetning loftfara trufli um of loftferðir. Hann undanþiggur því kyrrsetningu:

ríkisloftför sem eru í ríkisnotkun, loftför í almennu áætlunarflugi, öll önnur loftför sem skrásett eru í sáttmálaríki sem ætluð eru og notuð til flutnings á fólki og vöru í fjáraflaskyni enda séu þau búin til flugs og eigi sé um að ræða skuld vegna ferðarinnar eða kröfu er hafi orðið til í ferðinni.

Loftfar er ekki undanþegið haldi eða aðför samkvæmt:

aðfararhæfum dómi, gjaldþrotalögum, tolla-, refsi- og lögreglulögum, haldsrétti þegar kröfuhafi hefur vörslur samkvæmt landslögum.

Hvers konar kyrrsetningu má afstýra með nægilegri tryggingu er ákveða skal með skjótri dómsúrlausn. Ákvæði 27. gr. alþjóðasáttmálans um flug frá 1944 undanþiggur loft far kyrrsetningu vegna einkaleyfiskröfu.

Greinin samsvarar 148. gr. núgildandi laga og er að meginefni til óbreytt nema orðið „rétt“ verður „heimilt“. Í stað „flugmálastjórnar“ er „samgönguráðherra“ enda þykir réttara að ráðuneyti ráðherrans staðfesti aðgerð af þessu tagi.

Um 138. gr.

Greinin samsvarar 149. gr. núgildandi laga og er að meginefni til óbreytt nema orðin „er rétt“ verða „er heimilt“ og þarfnast ekki skýringa.

Um 139. gr.

Greinin samsvarar 150. gr. núgildandi laga og er að meginefni til óbreytt nema orðið „rétt“ verður „heimilt“ og þarfnast ekki frekari skýringa.

Um 140. gr.

Ákvæði 21. gr. sáttmálans um alþjóðaflugmál frá 1944 hljóðar þannig: „Hvert samn ingsríki um sig skuldbindur sig til að láta öllum öðrum samningsríkjum eða Alþjóðaflug málastofnuninni í té upplýsingar um skrásetningu, eigendur og önnur atriði viðvíkjandi flugförum sem skrásett eru innan ríkisins ef óskað er. Auk þess skal hvert samningsríki láta Alþjóðaflugmálastofnuninni í té skýrslur samkvæmt þeim reglum sem hún kann að setja um þau meginatriði sem fáanleg eru og varða eignarheimild og yfirráð flugfara sem skrá sett eru í ríkinu og venjulega hafa á hendi millilandaflugferðir. Upplýsingar þær sem Al þjóðaflugmálastofnunin öðlast á þennan hátt skulu veittar öðrum samningsríkjum, ef þau óska þess.“ Í 67. gr. segir enn fremur: „Öll samningsríki skuldbinda sig samkvæmt þeim fyrirmælum er þau setja til að láta milliríkjaflugfélög sín senda ráðinu ferðaskýrslur, kostn aðarskýrslur og fjárhagsyfirlit, þar sem meðal annars séu sýndar allar tekjur og uppruni þeirra.“

Ákvæði 140. gr. veita lagaheimild fyrir öflun fyrrgreindra upplýsinga og er ætlast til að upplýsingar til ráðsins fari um hendur flugmálastjórnarinnar.

Ákvæði 140. gr. eru ekki takmörkuð við fyrrgreindar milliríkjaskuldbindingar. Flug málastjórnina skiptir miklu að hún geti fylgst með allri flugstarfsemi í landinu og tilætlun ákvæðisins er að veita henni tæki til að rækja þá skyldu sína. Flugmálastjórnin getur þannig beðið um þær upplýsingar sem hún telur sig þurfa og á kröfu á að fá þær.

Greinin samsvarar 151. gr. núgildandi laga og er óbreytt að meginefni til. Þó er lögð áhersla á að sá sem telur sig hafa rétt á því að upplýsingar frá honum séu meðhöndlaðar sem trúnaðarmál, enda séu þær viðskiptalegs eðlis, getur gefið fyrirmæli þar um og skal því fylgt. Verði ágreiningur sker samgönguráðherra úr. Enn fremur verður orðið „loftferða virkis“ „loftferðamannvirkis“ og orðið „rétt“ verður „heimilt“.

Um 141. gr.

Greinin samsvarar 152. gr. núgildandi laga og er óbreytt að meginefni til utan orðið „rétt“ verður „heimilt“. Frekari skýringa er ekki þörf.

Um 142. gr.

Ákvæðið er nýmæli. Samkvæmt viðbæti 17. kafla, 3.1., við alþjóðaflugmálasáttmálann frá 1944, sem fjallar um flugvernd (Security), skal sérhvert sáttmálaríki semja flugverndar áætlun fyrir sitt landsvæði. Flugverndaráætlunin skal hafa að markmiði að tryggja öryggi, reglu og afköst alþjóðaflugs með því að skipuleggja varnir gegn ólögmætum aðgerðum gegn flugi með reglugerðum, starfsreglum og leiðbeiningum.

Til að svo megi verða skal hvert sáttmálaríki hafa aðila innan síns ríkis sem er ábyrgur fyrir þróun, setningu og viðhaldi flugverndaráætlunar fyrir landið. Í fyrrgreindum viðbæti og tilvísuðum kafla eru ítarlegri reglur um framkvæmdina.

Þessi mál hafa verið í ólestri hérlendis og þarfnast úrbóta. Talið hefur verið að lagastoð vantaði svo hefjast mætti handa um framkvæmd þessara alþjóðlegu skyldna Íslands. Með lögfestingu þessa ákvæðis er vandinn væntanlega leystur.

Um XIII. kafla.

Í núverandi loftferðalögum er alllangur kafli sem fjallar um refsiákvæði og er hann orð rétt saminn eftir þágildandi norskum loftferðalögum. Greinarnar eru 31 talsins, að ótöldum ákvæðum vegna áfengis- eða vímuefna eða sviptingu skírteinis, sbr. 33., 36. og 72. gr. í frumvarpi þessu. Núgildandi loftferðalög hafa verið í gildi í rétt 30 ár, eða frá 21. maí 1964. Á þeim tíma hefur ekki fallið hæstaréttardómur sem byggst hefur á refsiákvæðum loftferðalaga. Þeir dómar sem fallið hafa voru grundaðir á almennum ákvæðum loftferða laganna og refsiákvæðum almennra hegningarlaga. Almenn hegningarlög hafa að geyma ákvæði sem beinlínis snerta brot gegn loftferðum í eftirtöldum greinum:

Nr. 4; en hún fjallar um hvar refsa skuli eftir íslenskum hegningarlögum.

Nr. 6; en hún fjallar m.a. um lögfestingu á Montreal-samningnum, sbr. hér á eftir, og Evrópusamnings frá 27. janúar 1977 um varnir gegn hryðjuverkum.

Nr. 82; en hún fjallar um fyrningarfrest vegna refsiverðs verknaðar framins um borð í íslensku loftfari.

Nr. 120; en hún fjallar m.a. um það að maður veiti vísvitandi rangar upplýsingar sem fallnar eru til að vekja ótta um líf, heilbrigði eða velferð manna, um atriði sem varða loft ferðaöryggi eða öryggi í flughöfn.

Nr. 141; en hún fjallar um opinberan starfsmann sem sekur gerist um stórfellda eða ít rekaða vanrækslu eða hirðuleysi í starfi.

Nr. 165; en hún fjallar um m.a. um efni Tókíó-, Haag- og Montreal-samninganna, sbr. hér á eftir.

Nr. 168; en hún fjallar um ef maður raskar öryggi, m.a. loftfara.

Nr. 169; en hún fjallar um ef maður lætur hjá líða að gera það sem í hans valdi stendur til að vara við eða afstýra m.a. umferðarslysum.

Nr. 221; en hún fjallar um að maður láti farast fyrir að koma manni til hjálpar sem staddur er í lífsháska, m.a. þeim sem lent hafa í skipreika eða öðrum svipuðum óförum.

Nr. 257; en hún fjallar m.a. um eignaspjöll á loftfari.

Nr. 259; en hún fjallar um hvern sem notar heimildarlaust m.a. flugfar.

Fyrrgreind ákvæði, auk annarra almennra ákvæða hegningarlaganna, virðast vera tæm andi hvað varðar brot á loftferðalögum.

Til frekari glöggvunar verður gerð grein fyrir þremur nýlegum refsidómum frá Hæsta rétti, vegna brota á loftferðalögum.

Dómur 523/1993.

Ákært var eftir 68. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940, og krafist sviptingar réttar til starfa í loftfari samkvæmt 184. gr. loftferðalaga, nr. 34/1964. Í dómi er vísað í 1. og 2. mgr. 168. gr. almennra hegningarlaga. Enn fremur er vísað til setningar flugreglna með auglýsingu nr. 55/1992, sbr. 1. mgr. 163. gr. laga um loftferðir, nr. 34/1964. Efni var að flugmaður lenti utan flugbrautar á Ólafsfirði í slæmu skyggni og dimmu.

Dómur 885/1990.

Ákært var eftir 2. mgr., sbr. 1. mgr. 168. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940. Efni var að flugumferðarstjórar þóttu ekki hafa sýnt nægilega árvekni í störfum sínum svo þeim yfirsást árekstrarhætta milli flugvéla.

Dómur 1313/1990.

Ákært var eftir 2. mgr., sbr. 1. mgr. 168. gr. og 141. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940. Efni var að flugstjóri á flugvél með 145 manns innan borðs þótti eigi hafa sýnt nægjanlega aðgæslu við brottflug frá Keflavík svo litlu munaði að flugvélin rækist á aðra flugvél sem var með 258 manns innan borðs.

Þá hafa, t.d. Finnar, valið þann kost að hafa refsiákvæði mjög fá í gildandi loftferðalög um sínum.

Frá gildistöku núgildandi loftferðalaga hefur Ísland gerst aðili að þremur alþjóðlegum samningum um brot gegn loftferðum og loftflutningum, en þeir eru:

Tókíósamningurinn, gerður 14. september 1963 og fjallar um lögbrot og aðra verknaði í loftförum. Hann tók gildi á Íslandi 14. júní 1970.

Haag-samningurinn, gerður 16. desember 1970 og fjallar um aðgerðir til að koma í veg fyrir ólöglega töku loftfara. Hann tók gildi á Íslandi 30. júlí 1973.

Montreal-samningurinn, gerður 23. september 1971 og fjallar um hvernig má koma í veg fyrir ólögmætar aðgerðir gegn öryggi flugsamgangna. Hann tók gildi á Íslandi 30. júlí 1973.

Þegar ofangreint er haft í huga og einnig sú gagnrýni sem komið hefur fram á hin flóknu refsiákvæði núgildandi loftferðalaga þykir rétt að gera í frumvarpi þessu ráð fyrir að almenna refsiákvæðið sé aðeins eitt en almenn hegningarlög verði hin virka refsiheimild eins og verið hefur í reynd. Sérrefsiákvæði, t.d. vegna notkunar vímuefna, eru látin halda sér.

Rétt þykir að gera nokkra grein fyrir fyrrgreindum alþjóðasamningum.

Vegna þess hve loftferðir og flugréttur eru alþjóðleg í eðli sínu er nauðsynlegt að ákveða hvaða ríki hefur lögsögu þegar framið er afbrot um borð í loftfari. Allt frá 1902 hefur það vandamál valdið lögfræðilegum heilabrotum. Lögsaga ríkis yfir landsvæði sínu er að mestu óumdeild og voru kenningar um það settar fram í Parísarsáttmálanum 1919 og síðar í Chicago-sáttmálanum 1944.

Greina má vandann í tvo þætti, annars vegar þegar ríki ætlar að beita refsiviðurlögum sínum um afbrot drýgt um borð í loftfari sem skrásett er í öðru ríki og hins vegar þegar af brot er framið yfir landsvæði eða sjó sem ekki lýtur yfirráðum neins ríkis og jafnvel þegar ekki er hægt að ákvarða með neinni vissu hvar brotið átti sér stað.

Fimm aðskildar kenningar hafa verið algengastar:

Kenningin um yfirráðasvæði. Lög landsins, sem ræður loftrými því sem afbrotið var framið í, ráða.

Kenningin um þjóðerni. Lög skráningarríkis ræður refsingu við afbroti í loftfari.

Kenningin um þjóðerni og yfirráðasvæði. Þannig að þjóðerninskenningin gildir nema ef afbrotið sem framið var ógnaði öryggi eða reglu lands þess er yfirflogið var þá gildi kenningin um yfirráðasvæði.

Kenningin um að lög brottfararstaðar ráði.

Kenningin um að lög lendingarstaðar ráði.

Tókíósamningurinn.

Samkvæmt 1. mgr. 1. gr. samningsins gildir hann um:

brot á refsilögum, verknaði hvort sem þeir eru refsiverðir eða ekki sem stofna eða geta stofnað í hættu öryggi loftfarsins eða manna eða eigna í því eða stofna í hættu góðri hegðun og reglu um borð.

Í 4. mgr. 1. gr. er undanþága vegna loftfara sem notuð eru í þjónustu hers, tollyfirvalda eða lögreglu. Sýnilegt er af textanum að hér er átt við notkun, en ekki eignarhald eða skráningu loftfars.

Lýsa má meginatriðum Tókíósamningsins þannig:

Að ákvarða hvaða refsilöggjöf skal eiga við þegar brot hefur verið framið um borð í loftfari í loftrými sem ekki lýtur yfirráðum neins ríkis, svo sem úthafinu eða þegar ekki er hægt að ákveða með nákvæmni hvar brotið hefur verið framið.

Að skilgreina réttindi og skyldur flugstjórans þegar brot eru framin um borð í loftfari sem ógna öryggi þess.

Að skilgreina réttindi og skyldur yfirvalda á lendingarstað loftfars sem brot sam kvæmt b-lið hefur verið framið í.

Orðalag 3. gr. samningsins, þ.e. „samningur þessi kemur ekki í veg fyrir refsilögsögu, sem framkvæmd er samkvæmt landslögum“, leiðir af sér að meginregla samningsins um að „ . . . ríki það sem loftfar er skrásett í hefur lögsögu varðandi brot og verknaði sem framin eru um borð . . . “ verður að víkja ef tiltekið samningsríki hyggst nýta sér heimild sína. Þetta er enn frekar staðfest í 4. gr. en þar segir: „Samningsríki sem ekki er skrásetningarríki má ekki trufla för loftfars í flugi í því skyni að beita refsilögsögu sinni vegna brots sem framið er um borð, nema í eftirtöldum tilvikum:

þegar brotið hefur afleiðingar á landsvæði þess ríkis, þegar brotið hefur verið framið af eða gegn þegn þess ríkis eða manni með fasta bú setu í því ríki, þegar brotið beinist gegn öryggi þess ríkis, þegar um er að ræða brot á reglum eða ákvæðum varðandi flugið eða stjórn loftfars sem í gildi eru í því ríki, þegar framkvæmd lögsögu er nauðsynleg til að tryggja framkvæmd skuldbindingar þess ríkis samkvæmt alþjóðasamningi.“

Loks má nefna 2. gr. en þar segir: „Ekkert ákvæði samnings þessa, að undanskildum ákvæðum 4. gr., og þegar öryggi loftfars eða einstaklings eða eigur um borð gera slíkt nauðsynlegt, skal skýrt þannig að það heimili eða geri nauðsynlegar ráðstafanir vegna brota á refsilögum sem eru stjórnmálalegs eðlis, eða eiga rót sína að rekja til kynþáttalegs eða trúarlegs misréttis.“ Ákvæði af þessu tagi eru ekki í Haag- eða Montreal-samningnum.

Skilgreining á því hvenær loftfarið er á flugi er í 3. mgr. 1. gr.: „ . . . að loftfar sé á flugi frá því að orku er beitt til fugtaks og þar til lendingu er lokið“. Valdsvið flugstjórans sam kvæmt samningnum lýtur ekki sömu skilgreiningu. Samkvæmt 2. mgr. 5. gr. nær það frá „ . . . að búið er að loka öllum ytri dyrum þess þegar farþegar eru komnir um borð og þangað til einhverjar slíkar dyr eru opnaðar til affermingar . . . “ Loftfar sem ekið er um flugvöll í flugtaksstöðu lýtur þannig landsrétti flugvallarins, en að jöfnu lögum skráningarríkis eftir að flugtak hefst.

Í 3. kafla Tókíósamningsins 5.–11. gr. er fjallað um vald flugstjórans. Þar segir í 2. mgr. 6. gr.: „Rétt er flugstjóra að fyrirskipa eða heimila aðstoð annarra flugverja og að óska eftir eða heimila, en ekki fyrirskipa, aðstoð farþega til að setja í gæslu hvern þann sem honum er heimilt. Sérhver flugverji eða farþegi getur einnig gert sanngjarnar varúðarráðstafanir án slíkrar heimildar, þegar hann hefur rökstudda ástæðu til að ætla að slík ráðstöfun sé nauðsynleg, þegar í stað, til að vernda öryggi loftfarsins eða manna og eigna þar.“ Ráðstaf anir þessar má flugstjórinn auðvitað ekki gera án raka og skynsemi. Því ríður á að hann beiti rökréttri dómgreind þegar hann ákvarðar hvað „ógnun við öryggi loftfarsins“ er. Í 10. gr. segir: „Að því er varðar ráðstafanir sem gerðar eru samkvæmt samningi þessum skulu hvorki flugstjóri, annar flugverji, farþegi, eigandi eða umráðamaður né aðili, sem flogið var fyrir, taldir ábyrgir í nokkrum réttarhöldum vegna meðferðar, sem sá maður hefur orð ið fyrir, er ráðstöfunum var beitt gegn.“

Haag-samningurinn.

Hann fjallar um ólöglega töku loftfara og hverning koma megi í veg fyrir hana. Ólögleg taka loftfara (flugrán) eru ákaflega erfið viðfangs, einkum vegna þess hve viðkvæm loftför eru fyrir allri truflun. Hætta sem verður til við refsiverðan verknað af þessu tagi er geysileg og ófyrirsjáanleg. Alþjóðasamband flugmanna (IFALPA) hefur gert grein fyrir henni þannig:

átök milli áhafnar og flugræningja geta leitt af sér stjórnlaust loftfar, alger eyðilegging getur orðið ef notuð eru skotvopn í flugstjórnarklefa, árekstur getur orðið ef ekki er fylgt flugreglum, eldsneyti getur þrotið og áhöfnin getur verið ókunnug fyrirhuguðum lendingarstað og aðflugsreglum hans.

Í Haag-samningnum eru eftirfarandi grundvallarþættir:

aðgerðin verður að hafa verið ólögleg, valdbeiting eða hótun um hana verður að hafa átt sér stað og aðgerðin verður að hafa verið fólgin í ólöglegri töku loftfars eða hótun um það.

Samningurinn gildir jafnt í flugi milli landa sem og innanlandsflugi. Hann gildir ein göngu um brot framin um borð í loftfari. Gildistími hans er meðan loftfarið er á flugi og skilgreinist þannig: „ . . . hvenær sem er eftir að búið er að loka öllum ytri dyrum þess, eftir að farþegar eru komnir um borð og þangað til einhverjar slíkar dyr eru opnaðar, til að far þegar geti gengið frá borði“, sbr. 1. mgr. 3. gr.

Samkvæmt 4. gr. er lögsaga samkvæmt samningnum hjá eftirfarandi samningsríki:

skrásetningarríki ef brotið hefur verið framið um borð í loftfari skráðu í því ríki, ríki því sem lent er í þegar hinn grunaði er enn um borð, ríki þar sem leigjandi loftfars á þurrleigu hefur aðalskrifstofu eða á heimili og ríki sem handtekur hinn grunaða ef það framselur hann ekki til ríkja skv. 1.–3. lið.

Montreal-samningurinn.

Hann fjallar um ráð til að koma í veg fyrir ólögmætar aðgerðir gegn öryggi flugsam gangna. Tókíó- og Haag-samningurinn fjalla um brot um borð í loftfari á flugi. Montr eal-samningurinn fjallar hins vegar um aðgerðir áður en flug hefst.

Samkvæmt 1. mgr. 1. gr. samningsins gerist aðili sekur um afbrot ef hann á ólögmætan hátt og af ásetningi:

beitir ofbeldi gegn einstaklingi í loftfari í flugi en aðgerðin er til þess fallin að stofna öryggi loftfarsins í hættu, eyðileggur loftfar í rekstri eða veldur á því skemmdum þannig að það er óhæft til flugs eða ætla má líklegt að öryggi þess í flugi sé stofnað í hættu, kemur fyrir eða stuðlar að því að komið sé fyrir, á einhvern hátt, í loftfari í flugi út búnaði eða efni sem ætla má til þess fallið að eyðileggja eða valda skemmdum á loft fari á slíkan hátt að það reynist óhæft til flugs eða valda á því skemmdum sem líklegt er að stofnað gætu öryggi þess í flugi í hættu, eyðileggur eða veldur skemmdum á flugstjórnartækjum eða veldur truflun á starfsemi þeirra ef ætla má slíka aðgerð til þess fallna að stofna öryggi loftfars í flugi í hættu, veitir upplýsingar sem hann veit að eru rangar og stofnar þar með öryggi loftfars í flugi í hættu.

Tilraun og hlutdeild eru einnig refsiverð. Rétt er að geta þess að sprengjuhótanir sem aðeins valda töfum, en engum skemmdum, falla ekki undir fyrrgreint ákvæði.

Samkvæmt 5. gr. skal sérhvert samningsríki gera þær ráðstafanir sem nauðsynlegar kunna að vera til að ná lögsögu yfir afbrotunum í eftirfarandi tilvikum:

þegar afbrot er framið á landsvæði þess ríkis, þegar afbrot er framið gegn loftfari eða í loftfari sem skrásett er í viðkomandi ríki, þegar loftfarið sem afbrotið er framið í lendir á landsvæði þess ríkis með meintan brotamann um borð, þegar afbrotið er framið gegn loftfari eða í loftfari sem án áhafnar er leigt leigutaka, enda hafi hann aðalaðsetur fyrir atvinnustarfsemi sína í því ríki eða hafi búsetu þar.

Um 143. gr.

Greinin þarfnast ekki skýringa umfram það sem kemur fram í inngangi.

Um 144. gr.

Greinin samsvarar 188. gr. núgildandi laga og er efnislega óbreytt.

Um 145. gr.

Greinin þarfnast ekki skýringa.

Fylgiskjal I.

REPRÓ

Fylgiskjal II.

REPRÓ

Fylgiskjal III.

REPRÓ

Fylgiskjal IV.

REPRÓ

Fylgiskjal V.

REPRÓ

Fylgiskjal VI.

REPRÓ