Umferðarlög Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 256

333. Frumvarp til laga um breyting á umferðarlögum, nr. 50 30. mars 1987.

(Lagt fyrir Alþingi á 116. löggjafarþingi 1992.)

1. gr.

Í stað liðarins „Öxulþungi“ í 2. gr. laganna kemur í réttri stafrófsröð nýr liður er orðast svo:

Ásþungi:

Þungi sem flyst á veg af hjólum á einum ás ökutækis.

2. gr.

Við 1. mgr. 3. gr. laganna bætist: og þá sem teyma eða reka búfé.

3. gr.

Á eftir 5. gr. laganna kemur ný grein, 5. gr. a, svohljóðandi:

Í þéttbýli má ekki í heimildarleysi aka, stöðva eða leggja vélknúnu ökutæki utan vega á svæði sem ekki er ætlað fyrir umferð vélknúinna ökutækja.

Ákvæði 1. mgr. gildir ekki um akstur vegna óhjákvæmilegrar þjónustu, sjúkraflutninga eða annarrar ámóta óhjákvæmilegrar umferðar sem upp kemur.

Fyrirsögn á undan greininni orðast svo: Akstur utan vega.

4. gr.

Í stað „Afrein“ í 4. mgr. 17. gr. laganna kemur: Frárein.

5. gr.

Í stað „hjólreiðamönnum og ökumönnum léttra bifhjóla“ í 6. mgr. 25. gr. laganna kemur: og hjólreiðamönnum.

6. gr.

32. gr. laganna breytist þannig:

1. mgr. orðast svo:

Við akstur vélknúins ökutækis skulu lögboðin ljós eða önnur viðurkennd ökuljós jafnan vera tendruð.

2. mgr. orðast svo:

Við akstur ökutækis í rökkri, myrkri eða ljósaskiptum og þegar birta er vegna veðurs eða af öðrum ástæðum ófullnægjandi, hvort heldur er til að ökumaður sjái nægilega vel fram á veginn eða til að aðrir vegfarendur sjái ökutækið, skulu lögboðin ljós vera tendruð. Ökutæki, sem eigi skal búið ljósum, skal þá auðkennt samkvæmt reglum sem dómsmálaráðherra setur.

6. mgr. orðast svo:

Í þoku, þéttri úrkomu eða skafrenningi má nota þokuljós í stað lágs ljósgeisla. Hjálparljós má eigi nota til annars en þau eru ætluð.

7. gr.

33. gr. laganna breytist þannig:

Orðin „og afturljós“ í 1. málsl. 3. mgr. falla niður.

2. málsl. 3. mgr. fellur niður.

8. gr.

38. gr. laganna breytist þannig:

Í stað „fólksbifreiðar“ í 1. mgr. komi: hópbifreiðar.

Í stað „30“ í 4. mgr. kemur: 50.

5. mgr. orðast svo:

Dómsmálaráðherra getur sett reglur um að ákveða megi sérstakan lægri hámarkshraða vélknúins ökutækis en segir í 37. gr. og 1.–4. mgr. þessarar greinar ef þess er þörf vegna hönnunar ökutækisins.

9. gr.

47. gr. laganna breytist þannig:

Á eftir „þessara laga“ í b-lið 1. mgr. kemur: eða reglna sem settar eru samkvæmt þeim.

D-liður 1. mgr. orðast svo: hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit.

10. gr.

50. gr. laganna orðast svo:

Dómsmálaráðherra getur sett reglur um frekari skilyrði, þar á meðal um aldur, kennslu og próf, til að mega stjórna:

vörubifreið sem er meira en 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd, hópbifreið, bifreið sem dregur eftirvagn eða tengitæki sem gert er fyrir a.m.k. 750 kg heildarþyngd, þó ekki ef ökutækið, sem dregið er, er gert fyrir þá heildarþyngd og samanlögð leyfð heildarþyngd beggja ökutækjanna er innan við 3.500 kg og bifhjóli með aflvél sem er meira en 125 sm 3 að slagrúmmáli.

Með sama hætti getur dómsmálaráðherra sett reglur um frekari skilyrði til að mega stjórna:

bifreið til farþegaflutninga í atvinnuskyni, bifreið sem flytur hættulegan farm og bifreið til fólks- eða vöruflutninga í alþjóðlegri umferð.

Í reglum þessum má ákveða að við tilteknar aðstæður þurfi eigi aukin réttindi til að stjórna ökutæki sem fellur undir a–c-liði 1. mgr.

Heimilt er að synja manni um réttindi til að mega stjórna bifreið til farþegaflutninga í atvinnuskyni ef ákvæði 2. mgr. 68. gr. almennra hegningarlaga eiga við um hagi hans.

11. gr.

57. gr. laganna breytist þannig:

Í stað „þremur“ í 1. málsl. 4. mgr. kemur: sex; og í stað „ökuréttindum“ í sömu málsgrein kemur: ökurétti.

Á eftir 4. mgr. komi ný málsgrein, svohljóðandi:

Dómsmálaráðherra getur sett reglur um æfingaakstur án löggilts ökukennara, þar á meðal um lágmarksþjálfun nemanda, enda hafi leiðbeinandinn náð 21 árs aldri, hafi gild réttindi til að stjórna þeim flokki ökutækja og hafi reynslu af að aka þannig ökutæki í a.m.k. þrjú ár. Ákvæði 1.–4. mgr. eiga við um akstur þennan eftir því sem við á.

Við 5. mgr., sem verður 6. mgr., bætist: Má þar ákveða að sá æfingaakstur fari fram án þess að löggiltur ökukennari sitji við hlið nemanda.

12. gr.

59. gr. laganna breytist þannig:

Framan við greinina bætist ný málsgrein, svohljóðandi:

Ökutæki skal svo gert og því haldið í þannig ástandi að nota megi án þess að af því leiði hætta eða óþægindi fyrir aðra eða skemmd á vegi.

Í stað „lagi“ í 1. málsl. 2. mgr. (verður 3. mgr.) kemur: ástandi.

13. gr.

63. gr. laganna breytist þannig:

Í stað „sem er 500 kg að eigin þyngd eða meira“ í 1. mgr. kemur: bifreiðar eða dráttarvélar sem gerður er fyrir a.m.k. 750 kg heildarþyngd.

Á eftir 2. málsl. 1. mgr. kemur nýr málsliður, svohljóðandi: Eigi þarf þó að skrá eftirvagn bifreiðar á beltum eða dráttarvélar sem nær eingöngu er notaður utan opinberra vega.

1. málsl. 2. mgr. orðast svo: Dómsmálaráðherra getur og ákveðið að eigi þurfi að skrá önnur skráningarskyld ökutæki sem nær eingöngu eru notuð utan opinberra vega.

14. gr.

Fyrirsögn á undan 65. gr. laganna fellur niður.

15. gr.

65. gr. laganna orðast svo:

Dómsmálaráðherra fer með mál er varða eignaraðild ríkisins að Bifreiðaskoðun Íslands hf.

16. gr.

67. gr. laganna orðast svo:

Dómsmálaráðherra setur reglur um skoðun skráningarskyldra ökutækja, þar á meðal um það hverjir annist skoðun þeirra, hve oft, hvar og hvenær almenn skoðun skuli fara fram og að öðru leyti um framkvæmd hennar.

Dómsmálaráðherra ákveður gjald fyrir skoðun ökutækja.

17. gr.

Orðin „eða bifreiðaeftirliti“ í 2. mgr. 68. gr. laganna falla brott.

18. gr.

71. gr. laganna orðast svo:

Hver sá, sem notar sæti bifreiðar sem búið er öryggisbelti, skal nota beltið þegar bifreiðin er á ferð.

Barn yngra en 6 ára skal í stað öryggisbeltis eða ásamt með öryggisbelti nota barnabílstól, beltispúða eða annan sérstakan öryggis- og verndarbúnað ætlaðan börnum. Ef slíkur búnaður er ekki í bifreið skal barnið nota öryggisbelti ef það er unnt.

Eigi er skylt að nota öryggis- og verndarbúnað þegar ekið er aftur á bak eða við akstur á bifreiðastæði, við bensínstöð, viðgerðarverkstæði eða svipaðar aðstæður.

Dómsmálaráðherra getur sett reglur er undanþiggja tiltekna einstaklinga skyldu til að nota öryggis- og verndarbúnað. Dómsmálaráðherra getur enn fremur sett reglur um undanþágu frá skyldu til að nota slíkan búnað við sérstakan akstur.

Ökumaður skal sjá um að farþegi yngri en 15 ára noti öryggis- og verndarbúnað í samræmi við 1.–4. mgr.

19. gr.

72. gr. laganna orðast svo:

Hver sá, sem er á bifhjóli eða torfærutæki sem er á ferð, skal nota hlífðarhjálm. Sama er um þann sem er á hliðarvagni bifhjóls eða eftirvagni torfærutækis.

Ökumaður skal sjá um að farþegi yngri en 15 ára noti hlífðarhjálm.

Eigi er skylt að nota hlífðarhjálm við akstur á bifreiðastæði, við bensínstöð, viðgerðarverkstæði eða svipaðar aðstæður.

Dómsmálaráðherra getur sett reglur um undanþágu frá notkun hlífðarhjálms.

20. gr.

76. gr. laganna breytist þannig:

Í stað „öxulþunga“ í 1. mgr. og tvisvar í 2. mgr. kemur: ásþunga.

Í stað „Öxulþungi“ í fyrirsögn á undan greininni kemur: Ásþungi.

21. gr.

Á eftir „eigandi“ í 1. mgr. 90. gr. laganna kemur: (umráðamaður).

22. gr.

101. gr. laganna orðast svo:

Svipta skal mann rétti til að stjórna vélknúnu ökutæki sem ökuskírteini þarf til ef hann hefur orðið sekur um mjög vítaverðan akstur slíks ökutækis eða ef telja verður, með hliðsjón af eðli brotsins eða annars framferðis hans sem ökumanns vélknúins ökutækis, varhugavert að hann stjórni vélknúnu ökutæki.

Svipting ökuréttar skal vera um ákveðinn tíma, eigi skemur en einn mánuð, eða ævilangt ef sakir eru miklar eða brot er ítrekað öðru sinni.

Svipting ökuréttar felur í sér sviptingu réttar samkvæmt ökuskírteini og réttar til að öðlast ökuskírteini.

Fyrirsögn á undan greininni orðast svo: Svipting ökuréttar.

23. gr.

102. gr. laganna orðast svo:

Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. og skal hann þá sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um sams konar brot eða annað verulegt brot gegn skyldum sínum sem ökumaður má sleppa sviptingu ökuréttar vegna brota á ákvæðum 1., sbr. 2., mgr. 45. gr.

Nú hefur stjórnandi ökutækis brotið gegn ákvæðum 1., sbr. 3., mgr. 45. gr., og skal svipting ökuréttar þá vera eigi skemur en eitt ár.

Nú hefur stjórnandi ökutækis ítrekað brotið gegn ákvæðum 45. gr. og skal svipting ökuréttar þá vera eigi skemur en tvö ár. Ef um er að ræða ítrekað brot á ákvæðum 1., sbr. 3., mgr. 45. gr., skal svipting þó eigi vera skemur en þrjú ár.

24. gr.

Í stað „ökuréttinda“ í 1. mgr. 103. gr. laganna kemur: ökuréttar; og í stað „ökuréttindum“ í sömu málsgrein kemur: ökurétti.

25. gr.

Í stað „ökuréttinda“ í 104. gr. laganna kemur: ökuréttar.

26. gr.

Í stað „ökuréttinda“ tvisvar í 105. gr. laganna kemur: ökuréttar; og í stað „réttindum“ í sömu grein kemur: rétti.

27. gr.

1. mgr. 106. gr. laganna orðast svo:

Nú hefur maður verið sviptur ökurétti um lengri tíma en þrjú ár og getur þá dómsmálaráðherra, þegar svipting hefur staðið í þrjú ár, heimilað að honum skuli veittur ökuréttur að nýju. Hafi maður verið sviptur ökurétti ævilangt má þó eigi veita ökurétt að nýju fyrr en svipting hefur staðið í fimm ár.

Fyrirsögn á undan greininni orðast svo: Endurveiting ökuréttar.

28. gr.

Í stað „árlega“ í 3. mgr. 112. gr. kemur: a.m.k. annað hvert ár.

29. gr.

3. mgr. ákvæðis til bráðabirgða fellur niður.

30. gr.

Lög þessi öðlast gildi 1. júní 1993.

Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.

Gildandi umferðarlög, nr. 50/1987, sem Alþingi samþykkti í marsmánuði 1987 öðluðust gildi 1. mars 1988. Lögin fólu í sér margvíslegar breytingar frá fyrri umferðarlögum sem voru að stofni til frá árinu 1958. M.a. voru umferðarreglur samræmdar reglum um það efni sem tekið höfðu gildi á Norðurlöndum og víðar í kjölfar alþjóðasamnings um umferð sem gerður var í Vínarborg 1968.

Frumvarp til umferðarlaga 1987 var upphaflega samið af sérstakri umferðarlaganefnd og lagt fram á vorþingi 1985. Frumvarpið var endurflutt óbreytt á haustþingi 1985. Á haustþingi 1986 var frumvarpið enn flutt nokkuð breytt í endurskoðaðri útgáfu milliþinganefndar. Það frumvarp tók síðan ýmsum breytingum í meðförum Alþingis. Við lokameðferð frumvarpsins á Alþingi var ákveðið að umferðarlögin skyldi endurskoða fyrir árslok 1991.

Umferðarlögin frá 1987 hafa nú verið í gildi í meira en fjögur ár. Á gildistíma laganna hafa þrisvar verið gerðar breytingar á þeim. Fyrst 1988 þar sem m.a. var veitt heimild til að fela hlutafélagi að annast verkefni Bifreiðaeftirlits ríkisins, síðan 1990 þegar lögmælt var notkun öryggisbeltis í aftursæti bifreiða og notkun sérstaks öryggis- og verndarbúnaðar fyrir börn og loks 1992 vegna færslu ökuprófa til Umferðarráðs. Þá voru gerðar nokkrar breytingar á lögunum til samræmis við réttarfarsbreytingarnar sem tóku gildi 1. júlí 1992.

Við framkvæmd umferðarlaganna hafa komið fram atriði er valda því að rétt þykir að breyta nokkrum ákvæðum laganna og lagfæra, gera þau skýrari og einfaldari í framkvæmd. Enn fremur ber nauðsyn til að taka á atriðum sem lögin kveða nú ekki á um og að endurskoða önnur vegna nýrra aðstæðna. Leitað var eftir ábendingum nokkurra aðila um atriði sem ástæða væri til að taka til endurskoðunar. Byggir frumvarpið m.a. á ábendingum um þannig atriði. Ýmsar ábendingar, sem fram hafa komið, varða framkvæmdaratriði og túlkun einstakra ákvæða umferðarlaganna. Þær kalla hins vegar ekki á breytingar á lagaákvæðum en varða m.a. nauðsyn þess að fyrir hendi séu aðgengilegar skýringar á lögunum.

Helstu breytingar miðað við gildandi ákvæði umferðarlaga eru þessar:

Lagt er til að nýtt ákvæði komi um akstur utan vega í þéttbýli (ný 5. gr. a).

Ákvæði um notkun ökuljósa eru gerð skýrari (breyting á 32. gr.).

Lagt er til að ökuréttindaflokkar verði samræmdir því sem almennt gerist erlendis (breyting á 50. gr.).

Tekinn verði upp sérstakur ökuréttindaflokkur fyrir stór bifhjól, yfir 125 sm 3

(breyting á 50. gr.).

Lagt er til að heimilað verði að setja reglur um æfingaakstur á bifreið án löggilts ökukennara en undir leiðsögn sérstaks leiðbeinanda (breyting á 57. gr.).

Lagt er til að tími til æfingaaksturs verði lengdur úr þremur mánuðum í sex (breyting á 57. gr.).

Lagt er til að breytt verði ákvæðum um skoðun ökutækja. Er þá miðað við að settar verði almennar reglur um viðurkenningu (faggildingu) skoðunarstöðva, hvort heldur er til að annast almenna skoðun eða einstaka þætti skoðunar, svo sem endurskoðun (ný 67. gr.).

Lagt er til að kveðið verði á um skyldunotkun hlífðarhjálms við akstur torfærutækis (breyting á 72. gr.).

Kveðið er á um að heimilt skuli að svipta rétti til að öðlast ökuréttindi til jafns við sviptingu ökuréttinda (breytingar á 101. og 102. gr.).

Ýmsar aðrar breytingar felast í frumvarpinu. Er um einstök atriði vísað til athugasemda við einstakar greinar frumvarpsins.

Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.

Um 1. gr.

Í umferðarlögum eru notuð hugtökin öxull og öxulþungi í sambandi við þunga sem flyst á veg af hjólum ökutækis. Í bifreiðafræði hefur orðið ás verið tekið upp í þessu sambandi í stað orðsins öxull þar sem ásinn er það sem ber þungann en öxullinn snýst. Mælir bílorðanefnd með notkun orðanna ás og ásþungi og er lagt til að þau hugtök verði notuð í umferðarlögum.

Um 2. gr.

Samkvæmt 3. gr. umferðarlaga gilda ákvæði laganna um umferð ökutækja, eftir því sem við á, einnig um reiðmenn. Í frumvarpi til umferðarlaga var gert ráð fyrir því að þessi ákvæði skyldu enn fremur gilda um þá sem teyma eða reka búfé. Var þetta fellt niður í meðförum þingsins. Rétt þykir að ákvæði þessa efnis verði lögfest. Felur það í sér að þessir vegfarendur skuli að jafnaði halda sig hægra megin á vegi eins og reiðmenn en ekki vinstra megin eins og gangandi vegfarendur almennt.

Um 3. gr.

Samkvæmt 1. gr. umferðarlaga gilda ákvæði laganna, nema annað sé ákveðið, um umferð á vegum. Þó segir í 3. mgr. 1. gr. að ákvæði laganna gildi einnig, eftir því sem við á, um umferð ökutækja á lóðum, lendum, afréttum og almenningum.

Meginsvið umferðarlaganna er umferð á vegum. Umferðarreglur, ábyrgðarreglur og önnur ákvæði laganna gilda þó, eftir því sem við á, um umferð utan vega. Af reglu 2. mgr. 1. gr. laganna og meginreglunni í 1. mgr. 4. gr. þeirra leiðir þá að við akstur utan vega skal ökumaður sýna þá varúð sem aðstæður krefjast til að koma í veg fyrir hættu og tjón. Tjón í þessu sambandi þarf ekki að vera fjárhagslegt eða fullnægja skilyrðum um bótaskyldu. Spjöll á náttúru mundu því geta fallið undir ákvæði 4. gr. laganna.

Umferðarlögin taka hins vegar ekki afstöðu til þess hvort akstur utan vega sé heimill eða óheimill. Í 43. gr. þeirra eru ákvæði sem að meginstefnu til banna akstur torfærutækja á vegi en gera hins vegar ráð fyrir akstri þeirra utan vega.

Í 13. gr. náttúruverndarlaga, nr. 47/1971, eru ákvæði er varða akstur utan vega þar sem segir m.a.:

„Öllum er skylt að sýna varúð svo að náttúru landsins sé ekki spillt að þarflausu. Spjöll á náttúru landsins, sem framin eru með ólögmætum hætti af ásetningi eða gáleysi, varða refsingu.

Náttúruverndarráð skal setja sérstakar reglur um akstur ökutækja og umgengni ferðamanna í óbyggðum, þar á meðal um merkingu bílaslóða. Er ráðinu skylt að banna allan óþarfa akstur utan vega og merktra slóða þar sem náttúruspjöll geta af hlotist. Það skal og gera tillögur til réttra aðila um gerð bílaslóða á öræfum landsins og merkingu þeirra eða setja bein fyrirmæli þar um“.

Í 12. gr. reglugerðar um náttúruvernd nr. 205/1973 eru nokkur frekari ákvæði um akstur utan vega. Segir þar m.a.:

„Bannaður er allur óþarfa akstur utan vega eða merktra vegarslóða þar sem hætt er við að spjöll hljótist á náttúru landsins. Nauðsynlegum akstri á slíkum svæðum skal jafnan hagað svo að engin óþörf spjöll eða lýti á landi hljótist af honum.

Náttúruverndarráð setur svæðisbundnar reglur um akstur ökutækja eftir merktum leiðum í óbyggðum.

Á áningarstöðum skal ávallt leggja ökutækjum á þeim svæðum sem afmörkuð hafa verið eða merkt til slíkra nota. Óheimilt er að hrófla við hindrunum eða merkjum, sem afmarka slík svæði, í þeim tilgangi að komast fram hjá þeim.“

Í reglum um friðlönd og fólkvanga má finna reglur er takmarka umferð ökutækja utan vega.

Að öðru leyti eru ákvæði er leggja skorður við akstri utan vega rýr. Í lögreglusamþykktum nokkurra kaupstaða og bæja eru þó ákvæði er takmarka akstur tiltekinna flokka ökutækja, einkum svonefndra fjórhjóla, vélsleða o.fl. Af 43. gr. umferðarlaga, sem bannar að meginstefnu til akstur torfærutækja á vegum, leiðir að akstur þeirra í þéttbýli er ýmsum annmörkum háður. Samkvæmt 79. gr. laganna getur lögreglan stjórnað umferð þar sem hún telur þess þörf. Lögregluyfirvöld hafa engu að síður talið annmarka á að amast við akstri þessara ökutækja í byggð eða á opnum svæðum í bæjum. Af akstri þessum stafar hins vegar oft veruleg truflun og hætta, svo sem á svæðum sem ætluð eru til útivistar, auk þeirrar truflunar sem verður af hávaða.

Með 1. mgr. frumvarpsgreinarinnar er lagt til að ákveðið verði að akstur utan vega í þéttbýli skuli vera óheimill á svæði sem ekki er ætlað fyrir umferð vélknúinna ökutækja. Svæði þau, sem um ræðir, mundu m.a. vera opin svæði, tún, garðar og önnur viðlíka svæði í þéttbýli. Akstur mundi þar því aðeins heimill að landeigandi eða annar þar til bær umráðamaður leyfði. Samkvæmt 2. mgr. yrði akstur vegna óhjákvæmilegrar þjónustu eða sjúkraflutninga eða önnur viðlíka óhjákvæmileg umferð sem upp kemur þó ekki óheimil.

Um 4. gr.

Afrein er sérstök akrein meðfram aðalumferðaræð sem ætluð er til útaksturs. Aðrein er hins vegar sérstök akrein fyrir aðkomandi umferð. Bæði eru orð þessi lík og þau hljóma líkt. Orðið frárein hefur því verið tekið upp í stað afreinar, m.a. í reglugerð um umferðarmerki o.fl., og er lagt til að svo verði einnig í umferðarlögunum.

Um 5. gr.

Samkvæmt 6. mgr. 25. gr. umferðarlaga ber þeim sem ætlar að beygja á vegamótum að veita forgang gangandi vegfarendum, hjólreiðamönnum og ökumönnum léttra bifhjóla sem fara þvert yfir akbraut þá sem hann ætlar að fara á. Á þetta einkum við um þegar beygt er til hægri. Oft er hætta á að ekki sjáist nægilega vel til vegfarendahópa þessara úr bifreið. Meginregla umferðarlaganna er að akstur léttra bifhjóla lýtur sömu reglum og gilda um akstur bifhjóla almennt. Er því lagt til að vísun til ökumanna léttra bifhjóla verði í þessu sambandi felld niður. Eftir sem áður gilda þau ákvæði 2. mgr. 15. gr. laganna sem kveða á um að ökumaður, sem ætlar að beygja á vegamótum, skal ganga úr skugga um að það sé unnt án hættu eða óþarfa óþæginda fyrir aðra sem fara í sömu átt.

Um 6. gr.

Með 32. gr. umferðarlaga var ákveðið að við akstur bifreiðar og bifhjóls skuli lögboðin ljós jafnan vera tendruð. Var um nýmæli að ræða. Reynsla af skyldunotkun ökuljósa allan sólarhringinn hefur verið góð og þykir nú rétt að leggja til að ákveðin verði skyldunotkun ljósa allan sólarhringinn á öllum vélknúnum ökutækjum. Er þetta lagt til með breytingu á 1. mgr. Er þar einnig lagt til að við bætist ákvæði þess efnis að auk lögboðinna ljósa megi nota önnur viðurkennd ökuljós. Er það í samræmi við breytingar sem gerðar hafa verið á samsvarandi ákvæðum á Norðurlöndum en þar hefur verið ákveðið að auk aðalljósa (með háum eða lágum ljósgeisla) megi í þessu sambandi einnig nota lágljós með lægri spennu, sérstök dagljós og þokuljós.

Á 2. mgr. er ekki um að ræða efnisbreytingu heldur einungis breytt orðalag.

Þá er lagt til að 6. mgr. 32. gr. verði breytt að því er varðar þokuljós. Eftir breytingu á 1. mgr. er gert ráð fyrir því að þokuljós verði viðurkennd ökuljós. Er því lagt til að í lögum verði einungis kveðið á um að þegar þau ljós eru notuð í þoku, þéttri úrkomu eða skafrenningi megi þau koma í stað lágs ljósgeisla. Er skafrenningi þá bætt við ákvæðið til að taka af tvímæli. Um notkun þokuljósa ella ber að hafa í huga að þau eru fyrst og fremst ætluð til sérstakra nota. Þau lýsa því eigi fram á veg með sama hætti og aðalljós. Ákvæði um notkun hjálparljósa, sbr. síðari málslið 6. mgr., er óbreytt. Eigi má nota önnur hjálparljós en heimiluð eru í reglum, sbr. 8. mgr. 32. gr., og þau má einungis nota til þess sem þau eru ætluð. Segir heiti hjálparljósa oftast til um hver sé rétt notkun þeirra, svo sem framúrakstursljós, hættuljós, ljós fyrir akstur aftur á bak, vinnu- og leitarljós eða þokuafturljós, eða notkunin er tilgreind í reglugerð um gerð og búnað ökutækja.

Um 7. gr.

Í 3. mgr. 33. gr. umferðarlaga er vikið að stöðuljósum og afturljósi eins og þau séu aðskilin ljós. Í reynd eru stöðuljós að aftan og afturljós eitt og sama ljósker. Er því óþarft að víkja sérstaklega að afturljósum og er það ekki gert í 1. mgr. 33. gr. Er því lagt til að ákvæði um þau falli brott. Þá þykir ekki ástæða til að gera ráð fyrir heimild í lögum til að kveða á um sérstök hliðarljós er komi í stað stöðuljósa og er lagt til að ákvæði þess efnis í 2. málsl. 3. mgr. 33. gr. falli brott.

Um 8. gr.

Í 1. mgr. 38. gr. umferðarlaga er ákveðinn sérstakur hámarkshraði fólksbifreiða sem eru meira en 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd. Orðið fólksbifreið var í umferðarlagafrumvarpi notað um bifreið til fólksflutninga. Í meðförum þingsins var hugtakið hópbifreið tekið upp í stað hugtaksins stór fólksbifreið. Hinu sérstaka hraðaákvæði var eins og samsvarandi ákvæði í 50. gr. eldri umferðarlaga fyrst og fremst ætlað að ná til stærri fólksflutningabifreiða, þ.e. til hópbifreiða. Er því lagt til að ákvæðið verði orðað þannig að það taki til hópbifreiða sem eru meira en 3.500 kg af leyfðri heildarþyngd og komi orðið hópbifreið þá í stað orðsins fólksbifreið.

Samkvæmt 4. mgr. 38. gr. laganna er hámarksökuhraði bifreiðar með annað tengitæki (annað en hjólhýsi og tjaldvagn sem teljast til eftirvagna, sbr. 1. mgr. 63. gr. laganna) ákveðinn 30 km á klst. Ákvæðið þykir óraunhæft og er lagt til að hámarksökuhraði við þannig akstur verði ákveðinn 50 km á klst. Í reglum um tengingu og drátt ökutækja eru nú sérstök ákvæði er varða ökuhraða. Má ekki nota ökutæki til að draga annað ökutæki á meiri hraða en ökutækin, hvort um sig, eru hönnuð fyrir, auk þess sem þar eru ákvæði um 30 eða 50 km hámarkshraða á klst. eftir því hver dráttarbúnaður er.

Með því að Bifreiðaeftirlit ríkisins hefur verið lagt niður er lagt til að tilvísun til þess í 5. mgr. 38. gr. laganna falli niður. Þess í stað verði eingöngu vísað til reglna sem dómsmálaráðherra geti sett.

Um 9. gr.

Með 47. gr. umferðarlaga var tekið upp nýmæli þar sem kveðið er á um heimild lögreglumanna til að taka öndunarsýni af ökumönnum. Ákvæði greinarinnar felur í sér nokkra takmörkun á rétti lögreglumanna til töku öndunarsýnis. Samkvæmt d-lið 1. mgr. 47. gr. er lögreglumanni m.a. heimilað að taka öndunarsýni af ökumanni þegar hann hefur verið stöðvaður við almennt umferðareftirlit þar sem fyrir fram hefur verið ákveðið af lögreglustjóra að öndunarsýni skuli tekin. Þar sem heimild þessi er ekki bundin við það að ökumaður beri þess merki að vera undir áhrifum áfengis þótti rétt að við framkvæmdina væri tryggt að ekki væri hætta á að gætti mismununar gagnvart einstaklingum sem í hlut eiga.

Reglubundin taka öndunarsýna er mikilvægt úrræði lögreglu til að rannsaka hvort um ölvunarakstur er að ræða. Áskilnaður um sérstaka ákvörðun lögreglustjóra hverju sinni fyrir slíku lögregluverkefni takmarkar hins vegar um of möguleika lögreglu til að taka öndunarsýni. Er því lagt til að áskilnaður um slíkt fyrir fram samþykki lögreglustjóra verði felldur niður og þá miðað við það að lögreglumaður sé við umferðareftirlit.

Í b-lið 1. mgr. 47. gr. laganna er gert ráð fyrir töku öndunarsýnis þegar ástæða er til að ætla að ökumaður hafi brotið gegn tilteknum ákvæðum umferðarlaganna, enda hafi ráðherra ákveðið að öndunarsýni megi taka í þeim tilvikum. Ákvörðun hefur enn ekki verið tekin samkvæmt þessari heimild. Hins vegar þykir rétt að kveða ótvírætt á um að heimild þessi eigi jafnframt við um tilvik þar sem brotin hafa verið ákvæði reglna sem settar eru samkvæmt lögunum.

Um 10. gr.

Í 50. gr. umferðarlaga er dómsmálaráðherra heimilað að setja reglur um aukin skilyrði til að mega stjórna tilteknum ökutækjum eða til tiltekinna flutninga.

Er lagt til að gerðar verði nokkrar breytingar á greininni, einkum til að samræma ökuréttindaflokka þeim reglum sem gert er ráð fyrir í Vínarsamningnum frá 1968 og þeim reglum sem um þetta efni gilda almennt í Evrópu. Varðar þetta réttindaflokka skv. a- og c-liðum 1. mgr. 50. gr. Í umferðarlagafrumvarpi hafði verið gert ráð fyrir slíkri skipan. Í meðförum þingsins var réttindaflokki er varðar vörubifreiðar hins vegar breytt til samræmis við þá skipan sem verið hafði (miðað við 5.000 kg farm). Viðmiðun, er varðar þyngd eftirvagns og tengitækis sem bifreið dregur, var og breytt (í 1.400 kg) en þar var um nýjan réttindaflokk að ræða. Vegna aukinna ferða landa í milli er brýnt að hér á landi verði fylgt alþjóðlegri flokkun ökuréttinda enda byggja reglur um viðurkenningu á erlendum ökuskírteinum yfirleitt á samræmdri ökuréttindaflokkun og gagnkvæmni. Út frá því er gengið að breytt ökuréttindaflokkun skerði ekki réttindi samkvæmt ökuskírteinum sem gefin hafa verið út þegar nýjar reglur taka gildi frekar en verið hefur áður þegar teknir hafa verið upp nýir ökuréttindaflokkar.

Lagt er til að tekinn verði upp nýr ökuréttindaflokkur fyrir bifhjól með aflvél sem er meira en 125 sm 3 að slagrúmmáli. Vegna fjölgunar aflmikilla bifhjóla og aukinnar tíðni umferðarslysa þar sem bifhjól koma við sögu þykir rétt að ákveða að áskilja megi aukin ökuréttindi til að mega stjórna aflmeiri bifhjólum.

Þá er lagt til að heimild verði veitt til að áskilja sérstök ökuréttindi til að mega stjórna bifreiðum til fólks- eða vöruflutninga í alþjóðlegri umferð. Vegna alþjóðlegs samstarfs kann að koma að því að slík ökuréttindi verði upp tekin.

Með 3. mgr. er lagt til að ráðherra geti ákveðið að við tilteknar aðstæður þurfi ekki aukin ökuréttindi til að stjórna ökutækjum sem falla undir a–c-liði 1. mgr. Er þá einkum hafður í huga akstur í bílageymslum, á svæði viðgerðarverkstæðis, verksmiðjusvæði eða viðlíka svæðum, svo og nauðsynlegur reynsluakstur í tengslum við viðgerð ökutækis. Að óbreyttum lögum er ekki unnt að heimila akstur þessara ökutækja við slíkar aðstæður nema hlutaðeigandi hafi full ökuréttindi. Ákvæðið á sér hliðstæðu í erlendum reglum.

Ákvæði núgildandi 2. mgr. 50. gr. umferðarlaga um 20 ára aldursmark til að mega stjórna ökutækjum þeim, sem greinin tekur til, er fellt niður. Þess í stað er í 1. mgr. frumvarpsgreinarinnar miðað við að aldursskilyrði þessi verði ákveðin í reglugerð. Ekki er þó gert ráð fyrir því að slakað verði á aldursskilyrðum frá því sem nú er. Hins vegar þykir þjálla að kveða á um þetta í reglugerð. Aldursákvæði vegna réttinda skv. c-lið 2. mgr. mundu m.a. ráðast af alþjóðlegum reglum.

Að öðru leyti er ekki um að ræða efnisbreytingar á greininni.

Um 11. gr.

Samkvæmt 57. gr. umferðarlaga má æfingaakstur á bifreið því aðeins fara fram að við hlið nemanda sitji löggiltur ökukennari og æfingaakstur á bifhjól má aðeins fara fram undir leiðsögn og eftirliti löggilts ökukennara. Talið hefur verið að það sé að nokkru leyti reynsluleysi að kenna að ungir ökumenn lenda oftar í umferðaróhöppum en aðrir ökumenn. Ástæða þessa sé í sjálfu sér ekki vanþekking á umferðarreglum eða léleg ökukennsla heldur fyrst og fremst of lítil reynsla í akstri. Er talið að úr þessu megi bæta með því að heimila nemanda að æfa sig í akstri með leiðbeinanda sem þegar hefur hlotið reynslu í akstri þannig ökutækis. Slík heimild er fyrir hendi í nokkrum löndum og er talin hafa skilað árangri. Oft er um það að ræða að foreldri eða eldra systkini sé þannig leiðbeinandi. Er lagt til að dómsmálaráðherra verði heimilað að setja reglur um slíkan æfingaakstur, enda uppfylli leiðbeinandi tiltekin skilyrði. Í reglum mundi væntanlega verða kveðið frekar á um æfingaaksturinn, svo sem um það hvaða þjálfun nemandi skuli hafa hlotið, hvar og hvenær æfingaakstur megi fara fram, um búnað ökutækis sem notað er o.s.frv. Ákvæði þessa efnis koma fram í b-lið.

Æskilegt er að nemanda gefist rúmur tími til að stunda æfingaakstur áður en hann gengst undir ökupróf. Er því talið heppilegt að nemandi geti hafið ökunám fyrr en þremur mánuðum áður en hann öðlast aldur til að fá ökuskírteini útgefið svo sem nú er skv. 4. mgr. 57. gr. laganna. Í a-lið er lagt til að þessi tími verði lengdur í sex mánuði. Í þeim lið er og lagt til að hugtakið ökuréttur verði tekið upp í samræmi við tillögur um breytingar á 101.–106. gr. laganna.

Í 5. mgr. 57. gr. er ráðherra veitt heimild til að setja reglur um æfingaakstur á sérstökum lokuðum æfingasvæðum. Slíkar reglur hafa ekki verið settar enda hafa engin slík æfingasvæði verið gerð. Á lokuðum æfingasvæðum er ekki þörf á að hafa ökukennara í bifreið svo sem við venjulegan æfingaakstur heldur nægir að ökukennari sé í fjarskiptasambandi við nemanda. Þykir rétt að ráðherra hafi heimild til þess að ákveða að æfingaakstur á þessum æfingasvæðum megi fara fram án þess að löggiltur ökukennari sitji við hlið nemandans. Er ákvæði þessa efnis í c-lið.

Um 12. gr.

Lagt er til að framan við 59. gr. umferðarlaga komi ný málsgrein þar sem fram komi að ökutæki skuli svo gert og því haldið í þannig ástandi að nota megi án þess að af því leiði hætta eða óþægindi fyrir aðra eða skemmd á vegi. Er þetta eins konar grunnregla er varðar gerð ökutækja og búnað. Ákvæðið mundi m.a. fela í sér heimild til afskipta af ökutæki sem búið er í samræmi við reglur um gerð og búnað ökutækja en er að öðru leyti í þannig ástandi að ekki sé við hæfi, t.d. vegna þess að rúður eru hrímaðar eða þaktar snjó. Málsgrein sama efnis var í frumvarpi til umferðarlaga og hliðstætt ákvæði var í eldri umferðarlögum.

Í núverandi 2. mgr. 59. gr. er vísað til þess að ökumaður skuli gæta þess að ökutæki sé í góðu lagi. Lagt er til að hér verði vísað til ástands ökutækis. Ökutæki getur í sjálfu sér verið í góðu lagi þótt ástand þess sé ekki gott.

Um 13. gr.

Samkvæmt 1. mgr. 63. gr. umferðarlaga ber að skrá eftirvagn sem er 500 kg að eigin þyngd eða meira. Eftirvagn er ökutæki sem hannað er til að vera dregið af öðru ökutæki og aðallega er ætlað til fólks- eða vöruflutninga. Skráningarskylda eftirvagna nær til eftirvagna allra ökutækja enda nái eftirvagninn tilskilinni þyngd. Ekki þykir ástæða til að áskilja skráningu eftirvagna annarra ökutækja en bifreiða og dráttarvéla. Jafnframt þykir rétt að miða skráningarskylduna við eftirvagn sem gerður er fyrir a.m.k. 750 kg heildarþyngd. Þá þykir ekki ástæða til að skrá eftirvagn bifreiðar á beltum eða dráttarvélar sem nær eingöngu er notaður utan opinberra vega og er því lagt til að þeir verði undanþegnir skráningu. Er þar um að ræða hliðstæðu við heimild 2. mgr. 63. gr. sem hins vegar er bundin við einstök ökutæki.

Um 14. og 15. gr.

Með lögum nr. 62 24. maí 1988 um breytingu á umferðarlögunum var heimild veitt til þess að fela hlutafélagi sem ríkissjóður á hlut í að annast skráningu ökutækja, skoðun þeirra og eftirlit sem Bifreiðaeftirliti ríkisins var falið með 1. mgr. 65. gr. umferðarlaga. Á grundvelli þessarar heimildar var Bifreiðaskoðun Íslands hf. stofnuð og því félagi falið að taka við hlutverki Bifreiðaeftirlitsins, sbr. auglýsingu nr. 530 23. desember 1988. Við þessa breyttu tilhögun hefur gildi 65. gr. minnkað, m.a. er uppbygging skoðunarstöðva víðs vegar um landið vel á veg komin. Er því lagt til að greinin í heild falli niður, þó svo að ákvæði þess efnis að dómsmálaráðherra fari með mál, er varða eignaraðild ríkisins að fyrirtækinu, haldist óbreytt.

Til að kveða á um tilhögun á skráningu ökutækja eru heimildir í a-lið 64. gr. umferðarlaga. Getur dómsmálaráðherra þannig sett reglur um það efni og falla reglur um það hver annist skráninguna þar undir.

Jafnframt þessu er lagt til að 67. gr. laganna verði breytt og að þar komi ákvæði um skoðun skráningarskyldra ökutækja, þar á meðal um það hverjir annist skoðun þeirra.

Um 16. gr.

Fyrirhugað er að sett verði almenn löggjöf um viðurkenningu (faggildingu) á aðilum sem taka að sér ýmiss konar viðurkenningu, vottun og prófun á efni, framleiðslu, mannvirkjum, búnaði, ferli, þjónustu o.fl., svo og hæfni og þekkingu þeirra er að því starfa. Undir þetta mun falla það hverjir megi annast almenna skoðun ökutækja. Er fyrirhugað að þannig verði settar reglur um þær kröfur sem uppfylla þarf til að skoðunarstöð verði viðurkennd til að annast skoðun ökutækja. Slíkar skoðunarstöðvar mundu annast hvort heldur er almenna skoðun eða einstaka þætti skoðunar, svo sem endurskoðun.

Er því lagt til að í stað ákvæða í 1.–4. mgr. 67. gr. umferðarlaga komi almenn heimild til dómsmálaráðherra um að setja reglur um skoðun skráningarskyldra ökutækja. Auk þess sem þar verði reglur um það hverjir megi annast þá skoðun verði í reglunum kveðið á um önnur atriði er varða skoðunarskyldu og framkvæmd skoðunar sem nú er kveðið á um í 1., 2. og 4. mgr. 67. gr., þar á meðal um vottun um skoðun í skráningarskírteini. Bifreiðaskoðun Íslands hf. hefur þegar fallist á að öðrum aðilum, sem uppfylla almenn skilyrði, verði heimilað að skoða ökutæki almennri skoðun þrátt fyrir ákvæði í samningi fyrirtækisins við dómsmálaráðuneytið um einkarétt þess til almennrar skoðunar. Á grundvelli gildandi lagaákvæðis hafa þegar verið settar reglur um starfshætti þeirra sem annst lögboðna skoðun ökutækja og eiga þær reglur að taka gildi 1. janúar 1994.

Um 17. gr.

Skoðunarmenn Bifreiðaskoðunar Íslands hf. fara ekki með lögregluvald svo sem bifreiðaeftirlitsmenn höfðu skv. 65. gr. umferðarlaga. Tilvísun til bifreiðaeftirlits í 2. mgr. 68. gr. laganna á því ekki lengur við og er lagt til að hún verði felld niður.

Um 18. gr.

Ákvæði um notkun öryggisbeltis í öðrum sætum bifreiða en framsæti sem búin eru slíku belti, svo og ákvæði um að börn skuli nota barnabílstól eða annan öryggisbúnað, tóku gildi 1. október 1990.

Skylda til að nota öryggisbelti hefur í umferðarlögum verið bundin við þann sem situr í sæti sem búið er öryggisbelti. Hefur það gefið tilefni til álitaefna við túlkun. Er því lagt til að ákvæði 1. mgr. 71. gr. umferðarlaga verði gert skýrara og að skyldan nái þá til hvers þess sem notar slíkt sæti. Jafnframt er lagt til að í 1. mgr. komi fram að skyldunotkun eigi aðeins við um bifreið sem er á ferð. Undantekningarákvæði um kyrrstæðar bifreiðar, sem nú er í 2. mgr. 71. gr., fellur þá brott. Þá er lagt til að gerðar verði nokkrar orðalagsbreytingar á ákvæði 3. mgr. 71. gr. laganna sem bættist við 1980 og kveður á um skyldu barna til að nota öryggis- og verndarbúnað. Einnig er lagt til að ákvæði í 2. málsl. 3. mgr. 71. gr. um flutning á lausum börnum falli brott. Með skýrara ákvæði, sem lagt er til að komi í 1. mgr. 71. gr. og reglum um flutning á farþegum á grundvelli 74. gr. laganna, verður ákvæðið óþarft.

Ökumaður hefur samkvæmt gildandi reglum ekki skyldu til að sjá til þess að farþegi noti öryggisbelti eða annan öryggis- eða verndarbúnað. Farþegar bera almennt sjálfir ábyrgð á hegðan sinni og eru ekki efni til að skylda ökumenn sérstaklega til að hafa gát á því hvort farþegar noti þennan búnað. Sérstöðu gætir um þá sem eigi hafa náð 15 ára aldri en eigi verður komið fram ábyrgð á hendur þeim. Er því lagt til að tekið verði upp ákvæði um að ökumaður skuli sjá um að farþegi yngri en 15 ára noti viðeigandi öryggis- og verndarbúnað. Er það í samræmi við norrænar reglur.

Ákvæði um undanþágu frá notkun öryggisbeltis eru í 2. mgr. og 4.–6. mgr. 71. gr. laganna. Ákvæði 2. mgr. er almenn undanþága. Hin ákvæðin varða tiltekna einstaklinga eða sérstakan akstur. Er lagt til að þau ákvæði verði einfölduð og að dómsmálaráðherra geti sett reglur um það efni. Er þá við það miðað að þær undanþágur verði í samræmi við núgildandi reglur nr. 105 16. febrúar 1988 sem settar eru skv. 4. og 6. mgr. Jafnframt er gert ráð fyrir því að undanþága, sem nú er í 5. mgr. og varðar leigubifreiðastjóra, verði þrengd og takmörkuð við leiguakstur með farþega, svo og að undanþága er varðar farþega í aftursæti leigubifreiðar falli niður.

Um 19. gr.

Ákvæði um notkun hlífðarhjálms við akstur bifhjóls (þar með eru talin létt bifhjól) hefur verið í gildi frá 1977. Er lagt til að ákvæði þessi taki einnig til aksturs torfærutækja. Torfærutæki eru samkvæmt skilgreiningu 2. gr. umferðarlaga annars vegar beltabifhjól (vélsleðar/snjósleðar) og hins vegar létt ökutæki á hjólum (einkum þrí- og fjórhjól) sem aðallega eru ætluð til aksturs utan vega. Ökutæki þessi, sem flest eru hraðskreið, eru einkum notuð utan vega og þá við erfið skilyrði. Hafa alvarleg höfuðslys hlotist af akstri þessara ökutækja en þeir sem á þessum ökutækjum sitja eru að jafnaði óvarðir. Skylda til að nota hlífðarhjálm við akstur beltabifhjóla var lögfest í Finnlandi á síðasta ári. Með sama hætti og við 71. gr. er lagt til að í 1. mgr. komi fram að notkunarskyldan sé bundin við ökutæki á ferð og að undanþága í 3. mgr. um kyrrstæð ökutæki falli þá niður.

Ákvæði 4. mgr. er nýtt en var í upphaflegu lagaákvæði 1977 og í fyrstu gerðum að frumvarpi til nýrra umferðarlaga. Heimild til undanþágu frá reglum um notkun hlífðarhjálms er annars staðar á Norðurlöndum og þykir rétt að gera ráð fyrir heimild til að setja slíkar reglur hér. Er um að ræða svipaðar ástæður og voru í gildi fram til 1988 og varða undanþágu frá notkun öryggisbeltis af heilsufars- og læknisfræðilegum ástæðum. Auk þess er miðað við að settar kunni að verða reglur um undanþágu frá notkun hlífðarhjálms við sérstakan akstur, svo og vegna sérstakrar gerðar ökutækis. Á það einkum við um torfærutæki.

Í samræmi við ákvæði 18. gr. frumvarpsins, þar sem kveðið er á um skyldu ökumanns bifreiðar til að sjá um að farþegi yngri en 15 ára noti öryggis- og verndarbúnað, er lagt til að skylda ökumanns á bifhjóli eða torfærutæki takmarkist við sama aldurshóp.

Um 20. gr.

Vísað er til athugasemda við 1. gr. frumvarpsins.

Um 21. gr.

Samkvæmt 1. mgr. 90. gr. umferðarlaga ber skráður eða skráningarskyldur eigandi vélknúins ökutækis ábyrgð á því og er fébótaskyldur fyrir tjóni. Rétt þykir að ábyrgðarregla umferðarlaganna nái einnig til umráðamanns ökutækis, svo sem er m.a. um þann sem hefur umráð ökutækis samkvæmt eignarleigu- eða afnotasamningi. Skiptir hér máli að skv. 1. mgr. 93. gr. laganna hvílir vátryggingarskylda á eiganda ökutækis eða þeim sem hefur varanleg umráð þess.

Um 22. gr.

Með umferðarlögunum 1987 var sú breyting gerð að kveðið var á um sviptingu ökuréttinda en í eldri lögum var kveðið á um sviptingu ökuleyfis og réttar til að öðlast það. Breyting þessi var eigi skýrð í frumvarpinu þótt telja verði að ætlunin hafi verið að nota hugtakið ökuréttindi með sama hætti og danska hugtakið „förerret“. Eru ökumenn í Danmörku sviptir „förerret“ hvort sem þeir hafa öðlast ökuleyfi/ökuskírteini eður ei. Hæstiréttur hefur túlkað ákvæði nýju umferðarlaganna þannig að ekki sé með dómi unnt að svipta mann rétti til að öðlast ökuskírteini. Sá sem ekki hefur ökuréttindi en hlýtur refsingu fyrir brot vegna háttsemi sem varðar sviptingu ökuréttinda á þó ekki varinn rétt til þess að fá útgefin ökuréttindi. Lögreglustjóri getur þá synjað hlutaðeigandi um útgáfu ökuskírteinis vegna refsiverðs verknaðar en þá synjun má bera undir dómstóla samkvæmt reglum 68. gr. a almennra hegningarlaga.

Rétt þykir að í umferðarlögin verði á ný tekið ákvæði þess efnis að svipta megi mann rétti til að öðlast ökuskírteini. Aðstæður ökumanns, sem brotið hefur af sér, kunna að vera með ólíkum hætti. Ökumaður hefur aldrei öðlast ökuskírteini; ökuskírteini er úr gildi fallið; ökuskírteini fellur úr gildi eftir að brot er framið; ökumaður hefur verið sviptur ökuréttindum; ökumaður hefur erlent ökuskírteini, sbr. 54. gr. umferðarlaga. Vafi getur verið á því hvort svipta eigi mann ökuskírteini eða rétti til að öðlast það. Ekki verður talin ástæða til að gera greinarmun á þessu tvennu í þessu sambandi. Er þess vegna lagt til að í lögunum verði kveðið á um sviptingu ökuréttar sem feli í sér hvort heldur er sviptingu réttar samkvæmt ökuskírteini eða sviptingu réttar til að öðlast ökuskírteini. Miðað er við að ákvörðun um sviptingu ökuréttar verði tekin í hvert sinn þegar viðurlög eru ákveðin, þ.e. að svipting verði áréttuð ef hún hefur áður verið ákveðin, enda skiptir það máli við beitingu heimildar um endurveitingu ökuréttar skv. 106. gr. laganna. Fram til 1961 voru þeir sem ekki voru taldir hafa óflekkað mannorð vegna brots sviptir kosningarrétti og kjörgengi. Ákvörðun þessa efnis var tekin í dómi hverju sinni, hvort sem hlutaðeigandi hafði náð lögmæltum aldri til að njóta þessara réttinda eða hann hafði áður verið sviptur þeim með dómi.

Auk þessa er lagt til að gerðar verði nokkrar frekari breytingar á 101. gr. umferðarlaganna. Í 1. mgr. er tekið fram að um akstur vélknúins ökutækis skuli hafa verið að ræða. Þá er lagt til að það skilyrði fyrir sviptingu verði fellt niður að það þurfi að vera varhugavert „vegna öryggis umferðarinnar“ að hlutaðeigandi hafi ökuréttindi. Þykir rétt að rýmka heimild til sviptingar þannig að hún geti náð til fleiri tilvika, t.d. þegar ökumaður gerist oft sekur um akstur án þess að hafa öðlast ökuskírteini eða verið sviptur ökuréttindum. Loks er lagt til að núverandi 3. mgr. falli niður enda er um það efni fjallað í lögum um meðferð opinberra mála.

Um 23.–27. gr.

Vísað er til athugasemda við 22. gr.

Um 28. gr.

Samkvæmt 3. mgr. 112. gr. umferðarlaga ber Umferðarráði árlega að efna til opinnar ráðstefnu um umferðaröryggismál. Er lagt til að ákvæðinu verði breytt þannig að nægilegt sé að svo verði gert a.m.k. annað hvert ár.

Um 29. og 30. gr.

Greinarnar þarfnast ekki skýringa.

Fylgiskjal.

Fjármálaráðuneyti.

fjárlagaskrifstofa:

Umsögn um frumvarp til breytinga á umferðarlögum.

Í frumvarpinu er gert ráð fyrir ýmsum breytingum á núgildandi umferðarlögum en við framkvæmd þeirra hafa komið fram atriði er valda því að rétt þykir að breyta nokkrum ákvæðum laganna. Breytingar þessar eru af ýmsum toga og að hluta til tæknilegar en ekki verður séð að þær hafi bein áhrif til breytinga á kostnaði ríkissjóðs. Þó er rétt að benda á að það er álit framkvæmdastjóra Umferðarráðs að nauðsynlegt sé að kynna þessar breytingar fyrir almenningi og áætlar hann kostnað við slíka kynningu um 2 m.kr.

Rétt er að geta þess að í 112. gr. núgildandi laga er kveðið á um að Umferðarráði beri árlega að efna til opinnar ráðstefnu um umferðaröryggismál en í frumvarpinu er gert ráð fyrir að slík ráðstefna verði haldin annað hvert ár. Þessi breyting hefur ekki sparnað í för með sér þar sem ekki hefur náðst að framfylgja ákvæði gildandi laga. Umferðarþing var haldið í fyrsta sinn á árinu 1990 en gert er ráð fyrir að halda næsta þing í mars 1993.

Það er því mat fjármálaráðuneytis að verði frumvarp þetta að lögum hafi það óveruleg áhrif á kostnað ríkissjóðs.