Umferðarlög Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 589

Greinargerð.

1. Inngangur.

Frumvarp þetta er samið í innviðaráðuneytinu. Með frumvarpinu eru lagðar til breytingar á umferðarlögum, nr. 77/2019, vegna fyrirhugaðrar innleiðingar eftirfarandi Evrópugerða:

* Reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 frá 28. júní 2018 um vöktun og skýrslugjöf vegna koltvísýringslosunar og eldsneytisnotkunar nýrra þungra ökutækja.

* Reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2019/1242 frá 20. júní 2019 um að setja staðla um frammistöðu vegna losunar koltvísýrings fyrir ný, þung ökutæki og um breytingu á reglugerð (EB) nr. 595/2009 og reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 og tilskipun ráðsins 96/53/EB.

* Reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858 frá 30. maí 2018 um viðurkenningu á og markaðseftirlit með vélknúnum ökutækjum og eftirvögnum þeirra og á kerfum, íhlutum og aðskildum tæknieiningum sem ætlaðar eru í slík ökutæki, um breytingu á reglugerðum (EB) nr. 715/2007 og (EB) nr. 595/2009 og niðurfellingu tilskipunar 2007/46/EB.

* Reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 frá 15. júlí 2020 um breytingu á reglugerð (EB) nr. 561/2006 að því er varðar lágmarkskröfur um daglegan og vikulegan hámarksaksturstíma, lágmarksvinnuhlé og daglegan og vikulegan hvíldartíma og reglugerð (ESB) nr. 165/2014 að því er varðar staðarákvörðun með aðstoð ökurita.

* Tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645 frá 18. apríl 2018 um breytingu á tilskipun 2003/59/EB um grunnþjálfun og reglubundna þjálfun ökumanna tiltekinna ökutækja til vöru- eða farþegaflutninga og á tilskipun ráðsins 2006/126/EB um ökuskírteini.

Með frumvarpinu eru einnig lagðar til breytingar sem byggðar eru á tillögum starfshóps innviðaráðherra um smáfarartæki. Starfshópurinn var skipaður 17. janúar 2022 og skilaði ráðherra skýrslu sinni með tillögum til úrbóta í júní það sama ár. Einnig eru lagðar til aðrar og minni breytingar.

2. Tilefni og nauðsyn lagasetningar.

Þeim Evrópugerðum sem til stendur að innleiða verður að tryggja fullnægjandi stoð í lögum. Þykir í ljósi innihalds þeirra rétt að þeim verði búin sú stoð í umferðarlögum. Verður nánar farið yfir efni hverrar þeirra hér í köflum 2.1–2.5.

Þá skilaði starfshópur um smáfarartæki ráðherra skýrslu í júní síðastliðnum þar sem fram kemur að umferð smáfarartækja, sérstaklega rafhlaupahjóla, hafi aukist mjög og slys séu algeng. Þessar breytingar á umferðarvenjum hafa leitt til þess að 17% þeirra sem slösuðust alvarlega í umferðinni á síðastliðnu ári voru á rafhlaupahjólum, en umferð þeirra er þó innan við 1% af allri umferð. 42% alvarlega slasaðra í umferðinni á síðasta ári voru gangandi, hjólandi eða á rafhlaupahjóli og stór hluti fyrrgreindra slysa átti sér stað seint á föstudögum eða laugardögum. Ölvun var áberandi hjá þeim sem slösuðust seint þessa daga og samkvæmt könnun höfðu 40% þeirra vegfarenda á aldrinum 18 til 24 ára sem ekið höfðu rafhlaupahjóli á sex mánaða tímabili gert það undir áhrifum áfengis eða annarra vímuefna.

Í hópi óvarinna vegfarenda sem slösuðust alvarlega í umferðinni á síðastliðnu ári voru ungmenni áberandi og mörg ung börn, allt niður í átta ára gömul, komu á neyðarmóttöku Landspítala vegna slysa á rafhlaupahjólum. Framleiðendur mæla almennt fyrir um 14 til 16 ára aldurstakmark til að mega aka rafhlaupahjóli en sjá má ung börn á rafhlaupahjólum ætluðum eldri notendum. Starfshópurinn bendir á að með einfaldri breytingu er hægt að aka aflmiklum rafhlaupahjólum á mun meiri hraða en þeim er ætlað að ná og segir að þau eigi þá enga samleið með umferð gangandi vegfarenda.

Starfshópurinn bendir einnig á að sá samfélagslegi ávinningur sem leitt getur af öruggri notkun rafhlaupahjóla og annarra smáfarartækja er auðséður. Má þar nefna samdrátt í koltvísýringslosun, minni umferðarhávaða og minni umferðartafir en til að svo verði er breytinga þörf á regluverki umferðar.

2.1. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956.

Með reglugerðinni er stefnt að samdrætti í losun gróðurhúsalofttegunda og eru markmið að baki henni því aðallega umhverfisleg. Ein forsenda þess að samdráttur verði á eldsneytisnotkun og koltvísýringslosun frá þungum ökutækjum er sögð að samræmdu verklagi verði komið á þar sem koltvísýringslosun og eldsneytisnotkun nýrra þungra ökutækja verði skráð og vöktuð.

Aðildarríkjum er með reglugerðinni gert að vakta tiltekin gögn varðandi ný þung ökutæki sem skráð eru í fyrsta sinn og veita skýrslu um þau gögn. Framleiðendum þungra ökutækja er gert að vakta gögn fyrir hvert nýtt þungt ökutæki og gefa skýrslu um þau gögn. Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins er falið að halda miðlæga skrá um þung ökutæki sem inniheldur fyrrgreind gögn og skal hún að meginstefnu til vera aðgengileg almenningi. Framkvæmdastjórninni er þá einnig falið að vakta niðurstöður úr prófunum á vegum til að sannreyna koltvísýringslosun og eldsneytisnotkun nýrra þungra ökutækja og að gefa út ársskýrslu með greiningu á þeim gögnum sem látin hafa verið í té.

Í tilviki EFTA-ríkjanna er Eftirlitsstofnun EFTA heimilt að leggja á sektir þegar þau gögn sem framleiðandi hefur gefið skýrslu um eru ekki talin í samræmi við gögn sem koma úr skráningarfærslu framleiðandans eða gerðarviðurkenningarvottorði fyrir hreyfil og frávikið er talið vegna ásetnings eða stórkostlegs gáleysis. Eftirlitsstofnuninni er einnig heimilt að leggja á sektir þegar tilskilin gögn hafa ekki verið lögð fram innan viðeigandi frests og ekki er hægt að rökstyðja seinkun framlagningar með fullnægjandi hætti.

Innleiðing gerðarinnar hér á landi krefst því breytingar á umferðarlögum þar sem Eftirlitsstofnun EFTA er veitt slík heimild. Hér á landi er þó enginn framleiðandi ökutækja og áhrif heimildarinnar takmörkuð sökum þess.

2.2. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2019/1242.

Koltvísýringslosun frá þungum ökutækjum er um 6% af heildarkoltvísýringslosun í Evrópusambandinu og um 25% af heildarkoltvísýringslosun frá flutningum á vegum. Án aðgerða var gert ráð fyrir því að aukning yrði á hlutfalli koltvísýringslosunar frá þungum ökutækjum. Með reglugerðinni er miðað að losun koltvísýrings frá flutningum á vegum dragist saman sem styður við markmið um samdrátt gróðurhúsalofttegunda. Eru því settar frammistöðukröfur um losun koltvísýrings fyrir ákveðin ný þung ökutæki.

Komi til framleiðslu nýrra þungra ökutækja á Íslandi er gert ráð fyrir því að Eftirlitsstofnun EFTA, í nánu samstarfi við framkvæmdastjórn Evrópusambandsins, ákvarði sértæk markmið um koltvísýringslosun.

Framleiðendum eru veittar losunarheimildir og þeir geta átt inneign eða staðið í skuld. Ef framleiðandi á Íslandi væri talinn bera ábyrgð á umframlosun koltvísýrings á tilteknu skýrslutímabili frá og með árinu 2025 er Eftirlitsstofnun EFTA falið að leggja á gjald vegna umframlosunar. Innheimtum gjöldum er skipt hlutfallslega á milli framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins og Eftirlitsstofnunar EFTA á grundvelli fjölda skráninga nýrra þungra ökutækja. EFTA-ríkjunum er svo falið að ákveða hvernig gjöldum sem þeim tilheyra verður varið.

Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins, með aðstoð nefndar um loftslagsbreytingar, er að mestu falin tæknileg framkvæmd reglugerðarinnar. Henni er meðal annars falið að ákvarða aðferð til að meta viðmiðunargildi fyrir koltvísýringslosun og setja viðmið til að ákvarða hvort þau hafa hækkað ótilhlýðilega mikið og þá hvernig megi leiðrétta þau. Henni er einnig falið að vakta og meta hversu dæmigerð gildi koltvísýringslosunar og orkunotkunar eru fyrir raunverulegan akstur, ásamt því að safna gögnum, birta skrár yfir tiltekin gögn og frammistöðu hvers framleiðanda og upplýsa almenning um þróun til lengri tíma.

Í umferðarlögum er gert ráð fyrir því að Eftirlitsstofnun EFTA sé heimilt að leggja gjald á framleiðanda ökutækja þegar vegið meðaltal losunar koltvísýrings frá nýskráðum ökutækjum framleiðanda á Evrópska efnahagssvæðinu er yfir tilteknu viðmiði. Með reglugerðinni er í tilviki EFTA-ríkjanna gert ráð fyrir því að veitt verði sams konar heimild þegar meðaltal sértækrar koltvísýringslosunar er á skýrslutímabili meiri en ákvörðuð hefur verið. Búa þarf eftirlitsstofnuninni skýra heimild í lögum vegna álagningar gjaldsins og þykir rétt að umferðarlögum verði breytt og ákvæðið skýrt svo að enginn vafi verði á að það gjald sem gert er ráð fyrir í reglugerðinni rúmist innan heimildarinnar.

Enginn framleiðandi þungra ökutækja er hér á landi og takmarkast áhrif fyrrgreindrar heimildar Eftirlitsstofnunar EFTA á innlenda aðilda af því.

2.3. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858.

Eftir að framkvæmdastjórn Evrópusambandsins lagði mat á lagaramma sambandsins um gerðarviðurkenningu á vélknúnum ökutækjum og eftirvögnum þeirra og á kerfum, íhlutum og aðskildum tæknieiningum sem ætlaðar eru í slík ökutæki komu í ljós ákveðnir vankantar sem reglugerðinni er ætlað að bæta úr. Gildandi reglur eru skýrðar, eftirlit aukið og ákvæði innleidd sem varða gerðarviðurkenningar, markaðseftirlit, upplýsingaskipti og annað í því skyni að tryggja eðlilega starfsemi innri markaðarins. Það er talið í þágu fyrirtækja og neytenda og til þess fallið að auka öryggi ásamt því að stuðla að heilbrigðis- og umhverfisvernd.

Aðildarríkjum er meðal annars gert að koma á fót eða tilnefna eigin viðurkenningar- og markaðseftirlitsyfirvöld og ber ríkjunum að tryggja algera aðgreiningu hlutverka þeirra svo að þau starfi óháð hvort öðru. Þau geta verið undir sömu stofnun en starfsemi hvors um sig verður þá að lúta óháðri stjórn.

Nánar er fjallað um hlutverk viðurkenningar- og markaðseftirlitsyfirvalda í reglugerðinni. Samgöngustofa er gerðarviðurkenningarstjórnvald hér á landi en tilnefna verður markaðseftirlitsstjórnvald. Markaðseftirlitsstjórnvaldi ber að framkvæma reglulegar athuganir til að sannprófa að ökutæki, kerfi, íhlutir og aðskildar tæknieiningar uppfylli viðeigandi kröfur. Þær athuganir skal framkvæma með fullnægjandi hætti með sannprófun skjala og eftir því sem við á með prófunum á rannsóknastofu og á vegum. Lágmarksfjöldi prófana í hverju aðildarríki er ein á hver 40.000 vélknúin ökutæki sem skráð voru á næstliðnu ári, en framkvæmdar prófanir skulu þó ekki vera færri en fimm talsins. Aðildarríkjum er heimilt að semja við markaðseftirlitsyfirvald annars aðildarríkis eða framkvæmdastjórn Evrópusambandsins um að annast þessar prófanir fyrir sína hönd.

Þá er aðildarríkjum falið að setja reglur um viðurlög við brotum markaðsaðila og að gera ráðstafanir til að tryggja að þeim sé beitt. Viðurlögin skulu vera skilvirk, í réttu hlutfalli við brot og hafa varnaðaráhrif.

Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins er með reglugerðinni heimilað að leggja sektir á markaðsaðila vegna þess að ökutæki, kerfi, íhlutur eða aðskilin tæknieining uppfyllir ekki þær kröfur sem mælt er fyrir um. Innan Evrópska efnahagssvæðisins er Eftirlitsstofnun EFTA ætlað þetta hlutverk. Til að svo megi verða þarf í umferðarlögum að heimila stofnuninni að leggja slíkar sektir á markaðsaðila en áhrif heimildarinnar á innlenda aðila hafa verið talin takmörkuð sökum þess að hér eru engir framleiðendur ökutækja og hér starfar engin viðurkennd tækniþjónusta í skilningi reglugerðarinnar.

2.4. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054.

Reglugerðinni er í senn ætlað að auka umferðaröryggi og að tryggja ökumönnum bætt vinnuskilyrði. Góð vinnuskilyrði ökumanna ásamt drengilegri samkeppni flutningsaðila þykja grundvöllur þess að innan EES verði til öruggur, hagkvæmur og félagslega jafn flutningageiri sem dregur að hæfa starfsmenn án mismununar. Til að svo megi verða er nauðsynlegt að skýrt og samræmt regluverk gildi á milli aðildarríkja sem er til þess fallið að ná þeim markmiðum sem stefnt er að.

Það er mat framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins að gildandi reglur, sérstaklega reglugerð (EB) nr. 561/2006, séu haldnar ákveðnum ágöllum. Reglurnar þykja óskýrar hvað varðar vikulegan hvíldartíma, hvíldaraðstöðu og hvíldartíma þegar fleiri en einn ökumaður vinna saman. Sömuleiðis þykja reglurnar óskýrar hvað varðar heimkomu ökumanna og hefur það leitt til þess að framkvæmd reglnanna er misjöfn milli aðildarríkja. Hafa nokkur ríki því gengið lengra í því skyni að draga úr lagalegri óvissu. Er reglugerðinni ætlað að bæta úr þessum ágöllum.

Af öðrum breytingum ber helst að nefna að auknar kröfur eru gerðar til notkunar snjallökurita og frá 1. júlí 2026 taka reglurnar einnig til ökutækja yfir 2,5 tonnum að heildarþyngd, að meðtöldum eftirvögnum eða festivögnum, séu þau notuð í farmflutningum yfir landamæri eða gestaflutningum en það eru flutningar sem eru starfræktir tímabundið, gegn gjaldi, innan lands í gistiaðildarríki í samræmi við reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 1072/2009.

Flutningafyrirtækjum er gert að skipuleggja vinnu ökumanna svo að þeim sé kleift að komast aftur á bækistöð vinnuveitanda þar sem ökumaður hefur að jafnaði aðsetur og þar sem vikulegur hvíldartími hans hefst. Fyrirtækjunum er gert að skrásetja hvernig þau uppfylla þessa skyldu og geyma gögn þar um á athafnasvæði sínu til framvísunar að beiðni eftirlitsyfirvalda. Flutningafyrirtækjum er einnig gert að bera kostnað af hvíldaraðstöðu starfsmanns sem er við störf fjarri heimili og þeim er óheimilt að láta ökumönnum í té greiðslu sem tengist ekinni vegalengd, hraða afhendingar eða magni fluttrar vöru ef slík greiðsla getur orðið til þess að ógna umferðaröryggi eða hvatt til brota á reglugerðinni.

Í umferðarlögum er fjallað um aksturs- og hvíldartíma ökumanna og er þar ökumönnum í farþega- og farmflutningum í atvinnuskyni á ökutækjum sem eru yfir 3,5 tonn að heildarþyngd gert að gæta að hvíldartíma. Í því skyni er ráðherra falið að kveða nánar á um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, ökurita og fleira í reglugerð. Rýmka þarf gildissvið þessara ákvæða í umferðarlögum til samræmis við reglugerðina þannig að þau taki einnig til aksturs ökutækja yfir 2,5 tonnum að heildarþyngd í akstri yfir landamæri eða í gestaflutningum. Þá þykir rétt að mælt verði um skyldu flutningafyrirtækja til að bera kostnað af hvíldaraðstöðu starfsmanna sinna í lögum.

2.5. Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645.

Tilskipunin er bæði liður í aðgerðum Evrópusambandsins í átt að auknu umferðaröryggi og á sviði umhverfisverndar þar sem stefnt er að samdrætti í losun gróðurhúsalofttegunda og fækkun umferðarslysa. Það er gert með aukinni fræðslu og þjálfun ökumanna sem ætlað er að leiða til vistvænni og öruggari aksturs.

Með tilskipuninni er gildandi reglum breytt. Vankantar höfðu komið í ljós sem vörðuðu meðal annars ólíka túlkun undanþáguheimilda auk þess sem veitt fræðsla þótti aðeins gagnast með takmörkuðum hætti og ökumönnum hafði reynst erfitt að fá hana metna á milli ríkja.

Ákveðnir námsþættir eru taldir krefjast verklegrar þjálfunar þar sem ekki er hægt að kenna þá með fullnægjandi hætti í fjarnámi. Sökum þess er í tilskipuninni mælt fyrir um að ekki skuli kenna meira en 12 kennslustundir af 35 í fjarnámi. Með ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 155/2022 kemur fram aðlögunartexti þess efnis að krafa um hámarksfjölda kennslustunda sem kenndar væru í fjarnámi eigi ekki við um Ísland. Þær kröfur eru þó gerðar að kennsla skuli samanstanda af fræðilegri og verklegri kennslu.

Aðildarríkjum er gert að skiptast á upplýsingum um starfshæfnisvottorð og að koma í þeim tilgangi upp rafrænum gagnagrunni með nauðsynlegum upplýsingum um útgefin og ógild starfshæfnisvottorð. Auk þess skal vinna að sameiginlegu upplýsingakerfi.

Í umferðarlögum er mælt fyrir um skyldu ákveðinna ökumanna til að undirgangast endurmenntun og er ráðherra falið að kveða nánar á um tilhögun hennar í reglugerð. Þar segir einnig að heimilt sé að ljúka endurmenntun í fjarnámi. Með innleiðingu tilskipunarinnar verður nú að kveða á um að hluti endurmenntunar verði að felast í verklegri þjálfun.

3. Meginefni frumvarpsins.

Með frumvarpinu eru lagðar til eftirfarandi breytingar á umferðarlögum til innleiðingar fimm Evrópugerða sem og tillagna starfshóps um smáfarartæki, auk annarra smærri breytinga:

1. Mælt er fyrir um nýjan flokk ökutækja, svokallaðra smáfarartækja.

2. VII. kafla laganna er breytt svo að innan hans rúmist smáfarartæki auk reiðhjóla. Smáfarartæki tilheyra sem stendur flokki reiðhjóla og fer um þau sem slík. Að danskri fyrirmynd er gert ráð fyrir því að áfram muni að mestu fara um þau sem reiðhjól og um ökumenn þeirra sem hjólreiðamenn, nema annað sé sérstaklega tekið fram.

3. Mælt er fyrir um að á akbrautum þar sem leyfilegur hámarkshraði er umfram 30 km á klst. verði óheimilt að aka smáfarartæki enda er veghaldara heimilt að leggja bann við umferð smáfarartækja á einstökum vegum eða vegarköflum ef ástæða þykir til.

4. Börnum yngri en 13 ára er meinað að aka smáfarartækjum.

5. Sett er hlutlægt viðmið sem felur það í sér að refsivert er að stjórna smáfarartæki ef magn áfengis í blóði er meira en 0,5‰ eða magn vínanda í lítra lofts meira en 25 mg, sem eru sömu refsimörk og við akstur annarra vélknúinna ökutækja. Einnig er tekið fram, líkt og um önnur vélknúin ökutæki, að það leysi ökumann ekki undan sök telji hann vínandamagn minna en raun ber vitni.

6. Ökumanni smáfarartækis er gert skylt að gangast undir öndunarpróf eða að láta í té svita- og munnvatnssýni krefjist lögregla þess.

7. Mögulegt gildissvið reglna um aksturs- og hvíldartíma ökumanna er rýmkað til innleiðingar reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054. Þá er reglugerðarheimild ráðherra breytt svo að skýr heimild sé til að mæla fyrir um skyldu flutningsaðila til að skipuleggja vinnu ökumanns svo að hann komist aftur á bækistöð flutningsaðila, að skrá hvernig það er gert, að geyma gögn þar um og afhenda sé þess óskað. Þá er mælt fyrir um skyldu flutningsaðila til að bera kostnað af hvíldaraðstöðu ökumanns sem er við störf fjarri eigin heimili.

8. Til innleiðingar tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645 er mælt fyrir um að heimilt verði að ljúka endurmenntun ökumanna að hluta með fjarnámi en tiltekinn hluti verði þó að vera í formi verklegrar kennslu.

9. Mælt er fyrir um bann við því að breyta mögulegum hámarkshraða rafmagnsreiðhjóls, smáfarartækis eða létts bifhjóls í flokki I og tekið fram að eftir slíka breytingu verði notkun þeirra óheimil.

10. Orðið „vegið“ er fellt brott úr núverandi 6. mgr. 69. gr. og er það til innleiðingar reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2019/1242.

11. Eftirlitsstofnun EFTA er heimilað að leggja sekt á framleiðanda ökutækja þegar skýrslugjöf hans er ekki í samræmi við reglur sem ráðherra setur. Það er til innleiðingar reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956. Eftirlitsstofnun EFTA er einnig heimilað að leggja sekt á framleiðanda ökutækja eða annan markaðsaðila samkvæmt nánari ákvörðun ráðherra þegar ökutæki, eftirvagn, kerfi, íhlutur eða aðskilin tæknieining samræmist ekki kröfum sem fram koma í reglugerð ráðherra. Ráðherra er þá falið að mæla nánar fyrir um skyldur og ábyrgð framleiðanda ökutækja og annarra markaðsaðila. Það er til innleiðingar reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858.

12. Kveðið er á um markaðseftirlitsstjórnvald með vélknúnum ökutækjum og er Húsnæðis- og mannvirkjastofnun falið það hlutverk. Þetta er til innleiðingar reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858. Samgöngustofa fer þegar með hlutverk viðurkenningarstjórnvalds hér á landi en til samræmis er það einnig tekið fram. Vinnueftirlitinu er þá falið markaðseftirlit með öllum smáfarartækjum.

13. Tekið er skýrt fram að smáfarartæki verði ekki skráningarskyld ökutæki.

14. Kveðið er á um hjálmaskyldu barna yngri en 16 ára við akstur smáfarartækja.

15. Reglugerðarheimild ráðherra vegna flutnings á hættulegum farmi er skýrð.

16. Ríkisaðila er með samþykki ráðherra gert heimilt að setja reglur um notkun stöðureita og gjaldtöku fyrir hana á landi í eigin umráðum.

17. Mælt er fyrir um viðurlög við akstri smáfarartækis undir áhrifum áfengis og er gert ráð fyrir því að brotið eigi undir sama viðurlagaákvæði og önnur ölvunarakstursbrot.

4. Samræmi við stjórnarskrá og alþjóðlegar skuldbindingar.

Íslenska ríkið er að þjóðarétti skuldbundið til að innleiða eftirtaldar Evrópugerðir og er frumvarpið samið með það fyrir augum að tryggja fullnægjandi stoð í lögum til innleiðingar þeirra:

* Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 frá 28. júní 2018 um vöktun og skýrslugjöf vegna koltvísýringslosunar og eldsneytisnotkunar nýrra þungra ökutækja.

* Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2019/1242 frá 20. júní 2019 um að setja staðla um frammistöðu vegna losunar koltvísýrings fyrir ný, þung ökutæki og um breytingu á reglugerð (EB) nr. 595/2009 og reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 og tilskipun ráðsins 96/53/EB.

* Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858 frá 30. maí 2018 um viðurkenningu á og markaðseftirlit með vélknúnum ökutækjum og eftirvögnum þeirra og á kerfum, íhlutum og aðskildum tæknieiningum sem ætlaðar eru í slík ökutæki, um breytingu á reglugerðum (EB) nr. 715/2007 og (EB) nr. 595/2009 og niðurfellingu tilskipunar 2007/46/EB.

* Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 frá 15. júlí 2020 um breytingu á reglugerð (EB) nr. 561/2006 að því er varðar lágmarkskröfur um daglegan og vikulegan hámarksaksturstíma, lágmarksvinnuhlé og daglegan og vikulegan hvíldartíma og reglugerð (ESB) nr. 165/2014 að því er varðar staðarákvörðun með aðstoð ökurita.

* Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645 frá 18. apríl 2018 um breytingu á tilskipun 2003/59/EB um grunnþjálfun og reglubundna þjálfun ökumanna tiltekinna ökutækja til vöru- eða farþegaflutninga og á tilskipun ráðsins 2006/126/EB um ökuskírteini.

Stjórnarskrá lýðveldisins Íslands, nr. 33/1944, hefur að geyma margar mikilvægustu stjórnskipunarreglur ríkisins. Sem frjálst og fullvalda ríki getur Ísland, sbr. 1. og 21. gr. stjórnarskrárinnar, verið aðili að þjóðarétti og undirgengist þjóðréttarlegar skuldbindingar en talið hefur verið að ákvæði stjórnarskrárinnar leiði til þess að því séu takmörk sett að hvaða marki íslensk stjórnvöld geta framselt valdheimildir sínar gagnvart innlendum aðilum til erlendra stofnana með þjóðréttarsamningum.

Með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2019/1242 frá 20. júní 2019 um að setja staðla um frammistöðu vegna losunar koltvísýrings fyrir ný, þung ökutæki og um breytingu á reglugerð (EB) nr. 595/2009 og reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 og tilskipun ráðsins 96/53/EB er gert ráð fyrir því að umframlosunargjald verði í ákveðnum tilvikum heimilt að leggja á framleiðendur þungra ökutækja. Í tilviki Íslands sem EFTA-ríkis er gert ráð fyrir því að Eftirlitsstofnun EFTA verði falin sú heimild.

Með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 frá 28. júní 2018 um vöktun og skýrslugjöf vegna koltvísýringslosunar og eldsneytisnotkunar nýrra þungra ökutækja og með framseldri reglugerð framkvæmdastjórnarinnar (ESB) 2019/888 frá 13. mars 2019 um breytingu á I. viðauka við reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 að því er varðar gögn um ný þung ökutæki sem aðildarríki og framleiðendur eiga að vakta og gefa skýrslu um er gert ráð fyrir því að framkvæmdastjórnin geti lagt á sektir vegna ófullnægjandi gagna. Hvað varðar EFTA-ríkin er gert ráð fyrir því að Eftirlitsstofnun EFTA fari með fyrrgreindar sektarheimildir.

Með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858 frá 30. maí 2018 um viðurkenningu á og markaðseftirlit með vélknúnum ökutækjum og eftirvögnum þeirra og á kerfum, íhlutum og aðskildum tæknieiningum sem ætlaðar eru í slík ökutæki, um breytingu á reglugerðum (EB) nr. 715/2007 og (EB) nr. 595/2009 og niðurfellingu tilskipunar 2007/46/EB er gert ráð fyrir því í tilviki EFTA-ríkjanna að Eftirlitsstofnun EFTA verði veitt sektarvald gagnvart viðkomandi markaðsaðilum þegar ökutæki, kerfi, íhlutur eða aðskilin tæknieining uppfyllir ekki gerðar kröfur.

Fyrir er í umferðarlögum heimild Eftirlitsstofnunar EFTA til álagningar umframlosunargjalds. Með 8. gr. laga nr. 39/2021, um breytingu á umferðarlögum, nr. 77/2019 (umframlosunargjald og einföldun regluverks), var nýrri málsgrein bætt við 69. gr. umferðarlaga þess efnis að Eftirlitsstofnun EFTA væri heimilt að leggja umframlosunargjald á framleiðanda ökutækja þegar vegið meðaltal útblásturs skaðlegra lofttegunda nýskráðra ökutækja framleiðandans á Evrópska efnahagssvæðinu er hærra en viðmið sem kveðið er á um í reglugerð sem ráðherra setur. Í reglugerðinni er ráðherra falið að kveða nánar á um hvernig og í hvaða tilvikum slíkt gjald skal lagt á.

Um heimildina var sérstaklega fjallað í greinargerð með frumvarpinu. Segir þar að færa megi fyrir því rök að um íþyngjandi viðurlög sé að ræða sem beita megi lögaðila þegar framleiðsla þeirra uppfyllir ekki viðmið reglna um framleiðslu ökutækja er varðar útblástur koltvísýrings. Almennt hefur Eftirlitsstofnun EFTA ekki heimildir til að leggja á gjöld eða beita innlenda aðila viðurlögum en fyrir því eru þó ákveðin fordæmi, svo sem fyrrgreind 69. gr. umferðarlaga vegna umframlosunargjalds og 250. gr. laga um loftferðir, nr. 80/2022, sem byggist á eldri heimild í 136. gr. a laga um loftferðir, nr. 60/1998, en er þó víðtækari. Með 250. gr. gildandi loftferðalaga var Eftirlitsstofnun EFTA falin heimild til að leggja sektir á einstaklinga eða lögaðila þegar brot er talið af ásetningi eða gáleysi.

Þegar Eftirlitsstofnun EFTA var veitt heimild í nýjum loftferðalögum til að leggja á sektir vegna brota á lögunum og reglugerðum settum samkvæmt þeim var meðal annars horft til álitsgerðar Stefáns Más Stefánssonar lagaprófessors um hvort ákvæði sem heimiluðu stofnuninni að leggja sektir á innlenda aðila stæðust ákvæði stjórnarskrár. Í álitsgerðinni segir meðal annars: „Er eðlilegt að líta svo á að ákveðið svigrúm sé fyrir hendi til að túlka viðkomandi stjórnarskrárákvæði þannig að ekki þrengi um of að möguleikum Íslands sem fullvalda þjóðréttaraðila til að tryggja hagsmuni sína sem best í samstarfi og samningum við aðrar þjóðir jafnvel þó að stofn þeirra sé gamall.“ Í minnisblaði sem unnið var af nefndasviði og aðallögfræðingi Alþingis af sama tilefni kom einnig fram að vart yrði séð að með sektarákvæðinu yrði gengið lengra en þegar hefði verið gert í samkeppnismálum samkvæmt samningnum um Evrópska efnahagssvæðið.

Færa má rök fyrir því að sambærileg sjónarmið og hér hafa verið reifuð gildi um framsal valds til að leggja gjöld og sektir á framleiðendur ökutækja og aðra markaðsaðila. Enginn framleiðandi ökutækja eða viðurkennd tækniþjónusta í skilningi reglugerðarinnar er starfandi á Íslandi og er ekki fyrirséð að heimildin komi í framkvæmd til með að hafa bein áhrif á aðra innlenda markaðsaðila. Við það má bæta að um er að ræða vel afmarkað framsal á afmörkuðu sviði sem eins og áður segir er ekki gert ráð fyrir að verði íslenskum aðilum íþyngjandi. Þá er auk þess gert er ráð fyrir því að Eftirlitsstofnun EFTA fari með samsvarandi heimild gagnvart EFTA-ríkjunum og framkvæmdastjórn Evrópusambandsins fer með gagnvart aðildarríkjum sambandsins og tveggja stoða kerfi samningsins um Evrópska efnahagssvæðið þannig virt.

Með vísan til framangreinds má telja að lögfesting umræddra heimilda Eftirlitsstofnunar EFTA til að leggja gjöld á framleiðendur ökutækja sem mæta ekki viðmiðum um útblástur skaðlegra lofttegunda og sektir á framleiðendur eða viðeigandi markaðsaðila brjóti ekki í bága við stjórnskipunarreglur Íslands.

5. Samráð.

Áform um lagasetningu voru birt í samráðsgátt stjórnvalda 15. júlí 2022, sbr. mál nr. S-123/2022. Engar umsagnir bárust. Þá voru frumvarpsdrög birt til umsagnar í samráðsgátt 22. september 2022, sbr. mál nr. S-172/2022 og bárust þá alls 33 umsagnir.

Stærstur hluti innsendra umsagna sneri að tillögum um nýjan flokk smáfarartækja og reglur um þau.

Tveir umsagnaraðilar bentu á að erfitt gæti reynst að greina smáfarartæki frá léttum bifhjólum í flokki I sem væri vélknúið ökutæki á tveimur, þremur eða fjórum hjólum hannað til aksturs á hraða að hámarki 25 km á klst.

TM tryggingar bentu á að óskýrt væri hvort smáfarartæki yrðu skráningarskyld og þar með vátryggingarskyld, sökum þess að um væri að ræða vélknúin ökutæki.

Sex umsagnaraðilar mótmæltu því að mælt yrði fyrir um 13 ára aldursmark til aksturs smáfarartækis og var það helst með vísan til þess að ekki hefði verið framkvæmd fullnægjandi könnun á hæfni barna til aksturs smáfarartækja og að sama eða meiri hraða mætti ná á reiðhjóli. Þá var á það bent að aðrar lausnir en bann kæmu til greina sem og að banni gæti fylgt aukin fyrirhöfn foreldra við akstur barna sinna og um leið útblástur gróðurhúsalofttegunda.

Í 13 umsögnum voru gerðar athugasemdir sem segja má byggðar á sjónarmiðum um jafnræði og vörðuðu þær til að mynda hraðatakmörk, aldursmörk og viðurlög við ölvunarakstri. Byggðu þær á samanburði smáfarartækja við önnur farartæki, svo sem reiðhjól. Var meðal annars vísað til þess að sama eða meiri hraða mætti ná á öðrum farartækjum sem ekki sættu sömu takmörkunum sem og að ölvaðir ökumenn smáfarartækja ógnuðu helst eigin heilsu sem réttlætti ekki þungar refsingar. Nokkrir vísuðu til tæknilegra lausna, svo sem um annan hámarkshraða eftir ákveðinn tíma dags.

Í ljósi þess að lagt hefur verið til að um smáfarartæki og létt bifhjól í flokki I gildi að ákveðnu leyti ólíkar reglur þykir rétt að aðgreining þeirra verði skýrari í lögunum og er nú lagt til að miðað verði við að smáfarartæki sé án sætis og með því með einföldum hætti unnt að greina á milli þeirra og léttra bifhjóla í flokki I.

Þá þykir rétt að smáfarartæki verði ekki skráningarskyld ökutæki. Það er og til samræmis við létt bifhjól í flokki I en vegna þeirra vélknúnu ökutækja er sérstaklega tekið fram að þau séu ekki skráningarskyld. Nú er það til skýringar einnig gert vegna smáfarartækja.

Fyrir liggur grein þeirra Sigrúnar Guðnýjar Pétursdóttir, Jóns Magnúsar Kristjánssonar og Hjalta Más Björnssonar sem öll starfa á bráðadeild Landspítala. Greinin ber titilinn Rafskútuslys á höfuðborgarsvæðinu sumarið 2020 og birtist hún á bls. 234–238 í 5. tbl. 107. árgangs Læknablaðsins árið 2021, auk þess sem hún er birt á vef blaðsins. Í greininni kemur meðal annars fram að hlutfall barna í hópi þeirra sem slösuðust á vélknúnum hlaupahjólum hafi reynst hærra hér á landi en sést hafi í flestum erlendum rannsóknum. Það er þó einnig tekið fram að sambærilegar tölur hafi mátt sjá í einhverjum þeirra. Í kjölfar frekari umfjöllunar um aldur þeirra barna sem slösuðust er sú ályktun dregin að niðurstöður rannsóknarinnar bendi því miður „til þess að slysatíðni yngri notenda á rafskútum sé margfalt hærri en þeirra sem komnir eru á unglingsaldurinn. Því þarf að íhuga hvort setja þurfi aldurstakmörk á notkun þessara hjóla enda ferðast börn á þessum aldri líklega hraðar á rafknúnu farartæki en fótknúnu og virðast ung börn ekki hafa nægilegan hreyfiþroska til að nota þau á öruggan hátt.“ Til greinarinnar er vísað í skýrslu starfshóps um smáfarartæki og þykir að mati ráðuneytisins ekki ástæða til að víkja frá tillögu um 13 ára aldurstakmark til aksturs smáfarartækja.

Varðandi sjónarmið um ójafnræði má benda á að smáfarartæki hafa talist og teljast, samkvæmt gildandi lögum til reiðhjóla. Því er eðlilegt að farartækin séu borin saman. Í ljósi áskorana sem leitt hafa af aukinni notkun smáfarartækja lagði starfshópur um smáfarartæki til að þau yrðu sérstakur flokkur ökutækja sem færi að hluta til um eftir sérstökum reglum. Þykir að mati ráðuneytisins ekkert komið fram sem kallar á breytingar hvað það varðar.

Um viðurlög við akstri smáfarartækja undir áhrifum áfengis er áréttað að ölvunarakstursbrot eiga undir 95. gr. laganna. Viðurlög eru þar tilgreind sektir eða fangelsi allt að tveimur árum og á það til að mynda einnig við ef maður hjólar eða reynir að hjóla eða stjórnar eða reynir að stjórna hesti eins og áréttað var með 14. gr. laga nr. 39/2021, um breytingu á umferðarlögum, nr. 77/2019. Um er að ræða refsiákvæði í sérlögum sem nánar er útfært skv. 97. gr. laganna. Þar segir að sektir fyrir brot skv. 94. og 95. gr. og reglugerðum settum samkvæmt þeim skuli nánar ákveðnar í reglugerð sem ráðherra setur að fengnum tillögum ríkissaksóknara. Sú breyting sem lögð er til varðar setningu skýrra marka hvað varðar áfengismagn í blóði eða útöndunarlofti ökumanns smáfarartækis svo að honum verði gerð refsing fyrir aksturinn. Þykir í ljósi framangreinds ekki rétt að færa ölvunarakstur smáfarartækis undir annað viðurlagaákvæði.

Í umsögn Samtaka iðnaðarins var þá bent á að gengið væri lengra en þörf krefði vegna innleiðingar reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 frá 15. júlí 2020 um lágmarkskröfur um daglegan og vikulegan hámarksaksturstíma, lágmarksvinnuhlé og daglegan og vikulegan hvíldartíma og tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645 um breytingu á tilskipun 2003/59/EB um grunnþjálfun og reglubundna þjálfun ökumanna tiltekinna ökutækja til vöru- eða farþegaflutninga. Það var einnig gert í umsögn flutningasviðs Samtaka verslunar og þjónustu.

Vegna reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 var til einföldunar lagt til að orðalagið „á ökutækjum yfir 3,5 tonn að heildarþyngd“ yrði fellt brott úr 1. málsl. 1. mgr. 54. gr. laganna. Var það sökum þess að reglurnar hafa verið innleiddar með reglugerð ráðherra og ráðherra hefur mælt nánar fyrir um gildissvið þeirra í henni. Á það var hins vegar bent í umsögn Samtaka iðnaðarins að með því að fella brott öll stærðartakmörk úr 54. gr. laganna fæli hún í sér víðtækara gildissvið en Evrópureglur gerðu kröfu um. Þá var á það bent, líkt og fram kom í greinargerð með frumvarpinu eins og það birtist í samráðsgátt, að gert væri ráð fyrir gildistöku ákvæðisins fyrr en gerð væri krafa um. Sú ábending kom einnig fram í umsögn flutningasviðs Samtaka verslunar og þjónustu. Úr þessu hefur verið bætt, mælt er fyrir um gildistöku 1. júlí 2026 og gildissvið reglnanna skýrt í lögunum.

Vegna tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645 er lagt til að orðalagi 3. málsl. 10. mgr. 58. gr. verði breytt svo að heimilt verði að ljúka endurmenntun að hluta með fjarnámi. Við það gera Samtök iðnaðarins og flutningasvið Samtaka verslunar og þjónustu athugasemd þess efnis að kröfur um hámarkstímafjölda sem kenndir eru í fjarnámi eigi ekki við um Ísland og því gengið lengra en þörf krefur. Í umsögn Samtaka ökuskóla er hins vegar lagt til að kveðið verði á um að hámark endurmenntunar sem lokið er með fjarnámi skuli vera 12 klukkustundir. Það er með vísan til þess að rafrænar menntunaraðferðir geti vissulega verið fjárhagslega hagkvæmar en hætt sé við því að of mikið umfang þeirra komi niður á gæðum menntunarinnar. Það sjónarmið segja samtökin endurspeglast í aðfaraorðum tilskipunarinnar þar sem efnislega sé vikið að ýmsum þjálfunaraðferðum sem ekki verði talið unnt að koma við með rafrænum menntunaraðferðum.

Þá má nefna að í umsögn Samtaka ferðaþjónustunnar er tekið fram að margir atvinnubílstjórar sæki nú endurmenntun í annað sinn frá því hún var tekin upp hér á landi og að ljóst þyki af samtölum við bílstjóra að námskrá endurmenntunar þarfnist ítarlegrar endurskoðunar og ökuskólar aðhalds svo að námsgreinar verði gerðar áhugaverðari fyrir þá sem námskeiðin sitja. Þannig megi koma í veg fyrir að nemendur upplifi að um afplánun sé að ræða.

Að mati ráðuneytisins er ekki unnt að falla frá tillögunni. Þrátt fyrir að takmörkun á fjölda kennslustunda sem kenndar eru í fjarnámi eigi ekki við um Ísland er þess þrátt fyrir það krafist samkvæmt reglugerðinni að einhver hluti námsins sé í formi verklegrar kennslu. Hér á landi verður því unnt að kenna mun fleiri kennslustundir en 12 af 35 í fjarnámi, en ekki verður hægt að ljúka allri endurmenntun með þeim hætti. Þykir þá ekki ástæða til að í lögunum verði mælt sérstaklega fyrir um hámarksfjölda kennslustunda sem kenna má í fjarnámi enda hefur Ísland sérstaklega sóst eftir, og fengið, undanþágu frá þeirri kröfu.

Að lokum voru í umsögnum lagðar til ýmsar aðrar breytingar á umferðarlögum en þær sem frumvarpið felur í sér en sem ráðuneytið taldi ekki gefa brýnt tilefni til breytinga á frumvarpinu.

6. Mat á áhrifum.

Smáfarartæki hafa notið mikilla vinsælda hér á landi og gert hefur verið ráð fyrir því að þær vinsældir komi til með að aukast. Þeim hafa þó fylgt áskoranir. Slys eru algeng en hlutfall alvarlega slasaðra í hópi ökumanna smáfarartækja er hátt samanborið við hlutfall þeirra af allri umferð. Ölvun hefur þótt áberandi hjá hópi þeirra sem hafa slasast alvarlega og samkvæmt fyrirliggjandi gögnum hafa mörg ung börn, allt niður í átta ára gömul, slasast við akstur smáfarartækja þrátt fyrir að framleiðendur vélknúinna hlaupahjóla mæli almennt fyrir um 14–16 ára aldursmörk til aksturs tækjanna.

Tillögur sem settar voru fram í skýrslu starfshóps um smáfarartæki miða að því að búnaður, umhverfi og notkun smáfarartækja sé örugg. Með því er stutt við innleiðingu fjölbreyttra og umhverfisvænni ferðamáta sem skilað geta samfélaginu ávinningi ef mögulegt reynist að draga úr slysatíðni. Sá samfélagslegi ávinningur er margvíslegur, svo sem minni umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu, minni losun koltvísýrings og minni hávaði frá umferð.

Frumvarpið felur í sér að þær tillögur starfshópsins sem gefa tilefni til breytinga á lögum eru innleiddar í umferðarlög og fyrirséð áhrif samþykktar þeirra, auk framangreinds ávinnings, er að smáfarartækjum verður búið lagaumhverfi sem tekur mið af sérstöðu þeirra og gildandi reglur skýrðar. Með því má telja að umferðaröryggi og sérstaklega öryggi ökumanna smáfarartækja verði aukið.

Þær Evrópugerðir sem lagt er til í frumvarpinu að verði innleiddar eru ýmist settar með umferðaröryggi eða umhverfisáhrif sem aðalmarkmið. Sökum þess að Ísland er eyríki í Norður-Atlantshafi sem á ekki landamæri að öðrum ríkjum og hér eru engir starfandi framleiðendur ökutækja þykir fyrirséð að áhrif innleiðingar gerðanna takmarkist af því. Fyrst og fremst er talið að áhrif samþykktar frumvarpsins verði að íslenska ríkið geti staðið við alþjóðlegar skuldbindingar sínar, en auk þess er gert ráð fyrir auknu umferðaröryggi og umhverfisvernd. Einnig má nefna bættar vinnuaðstæður atvinnubílstjóra en aðrar breytingar eru til einföldunar eða skýringar.

Sérstaklega ber að nefna tillögu er varðar heimild ríkisaðila til að setja reglur um notkun stöðureita og gjaldtöku fyrir hana á landi í eigin umráðum. Ráðherra er þegar heimilt, með samþykki ráðherra sem fer með málefni ríkisjarða og lands í eigu ríkisins, að setja reglugerð um notkun stöðureita og gjaldtöku fyrir hana á landi í umráðum ríkisins öðru en þjóðlendum og náttúruverndarsvæðum. Heimildin þykir hamlandi með tilliti til ríkisaðila sem vilja setja reglur um notkun stöðureita í eigin umráðum og gjaldtöku fyrir hana. Verði frumvarpið að lögum verður það bæði einfaldara og auðveldara og því er mögulegt að samþykkt frumvarpsins komi til með að hafa jákvæð áhrif á fjárhag þeirra aðila. Gjöldin verða þó sem áður þjónustugjöld sem ætlað er að standa straum af byggingarkostnaði, viðhaldi og rekstri stöðureita, þ.m.t. launum varða, og kostnaði við uppbyggingu, viðhald og þjónustu sem veitt er í tengslum við notkun stöðureita, svo sem salernisaðstöðu, og gerð og viðhald göngustíga og tenginga við önnur samgöngumannvirki.

Lögfestingu heimilda til innleiðingar fyrrgreindra Evrópugerða mun fylgja vinna hjá undirstofnunum. Ber þar helst að nefna vinnu við breytingar á tölvukerfum hjá Samgöngustofu auk vinnu við skýrslugjöf samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 og við uppfærslu kennsluefnis samkvæmt reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054. Helst hefur verið gert ráð fyrir auknum og óhjákvæmilegum kostnaði hjá Húsnæðis- og mannvirkjastofnun vegna markaðseftirlits og prófunar ökutækja samkvæmt ákvæðum reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858. Sá kostnaður hefur verið talinn nema um 20 millj. kr. á ári.

Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 og tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645 þykja þá munu hafa einhver áhrif á atvinnubílstjóra á ákveðnum ökutækjum, sem og rekstraraðila í farþega- og farmflutningum á landi. Er það annars vegar vegna breytinga á reglum um aksturs- og hvíldartíma og hins vegar vegna breytinga hvað varðar endurmenntun atvinnubílstjóra. Sökum þess að aðeins lítill hluti endurmenntunar verður að vera í formi verklegrar kennslu þykir þó ekki fyrirséð að breytingunni fylgi teljandi kostnaður eða fyrirhöfn hagsmunaaðila.

Breytingunni á ákvæði til bráðabirgða XXIV í lögum um virðisaukaskatt, nr. 50/1988, er ætlað að viðhalda gildissviði ákvæðisins og mun hún, sem slík, því ekki hafa áhrif á afkomu ríkissjóðs, einstaklinga eða lögaðila.

Samþykkt frumvarpsins er í ljósi framangreinds því fyrst og fremst talin hafa jákvæð áhrif og ekki er gert ráð fyrir því að hún hafi teljandi áhrif á útgjöld ríkisins.

Um einstakar greinar frumvarpsins.

Um 1. gr.

Með ákvæðinu er í samræmi við tillögu starfshóps um smáfarartæki lagt til að innleiddur verði í umferðarlög nýr flokkur smáfarartækja. Skilgreiningin er í samræmi við c-lið 30. tölul. 1. mgr. 3. gr. laganna og tillögu starfshópsins sem lagði til að miðað yrði við að ökutæki sem tilheyrðu flokki smáfarartækja væru ekki hönnuð til hraðari aksturs en 25 km á klst. og að nánari flokkun þeirra eftir gerð og eiginleikum yrði að finna í reglugerð ráðherra. Þó er til frekari skýringar laganna og aðgreiningar frá léttum bifhjólum í flokki I tekið fram að smáfarartæki séu án sætis.

Um 2. gr.

Lagðar eru til þrjár breytingar á 42. gr. laganna.

Fyrst er lagt til að 5. mgr. ákvæðisins verði breytt svo að heimild ráðherra til að mæla fyrir um flutning farþega og farms á reiðhjóli taki einnig til smáfarartækja.

Þá er lagt til að nýrri málsgrein verði bætt við greinina þess efnis að um smáfarartæki og ökumann þess fari samkvæmt umferðarlögum líkt og um reiðhjól og hjólreiðamann væri að ræða, nema annað sé sérstaklega tekið fram. Er það sökum þess að smáfarartæki tilheyra flokki reiðhjóla samkvæmt gildandi umferðarlögum og því ekki gerð grundvallarbreyting á þeim reglum sem um smáfarartæki gilda heldur aðeins að því leyti sem ástæða þykir til. Í dönskum umferðarreglum má sjá þess fordæmi, en samkvæmt þeim lögum fer um smáfarartæki og ökumann þess líkt og reiðhjól og hjólreiðamann að öðru leyti en sérstaklega greinir.

Að síðustu er lagt til að greinarfyrirsögn verði breytt í ljósi þess að hún inniheldur einnig sérreglur fyrir smáfarartæki.

Um 3. gr.

Lagt er til að við greinina verði bætt nýrri málsgrein þess efnis að akstur smáfarartækja verði óheimill á vegum þar sem hámarkshraði er umfram 30 km á klst. Það er í samræmi við tillögu starfshóps um smáfarartæki sem lagði til að heimilt yrði aka smáfarartæki á vegi þar sem hámarkshraði væri 30 km á klst. eða lægri. Starfshópurinn lagði tillöguna þó fram með þeim fyrirvara að farið yrði að tillögum hópsins hvað varðar ölvun við akstur smáfarartækja, aldursmörk og að veghaldara sé heimilt að leggja sérstakt bann við umferð þeirra á einstökum vegum eða vegarköflum, sé ástæða til þess.

Einnig er lögð til breyting á greinarfyrirsögn.

Um 4. gr.

Gert er ráð fyrir því að ráðherra mæli fyrir um flutning farþega og farms á smáfarartæki í reglugerð og með því að sama regla og á við um börn og reiðhjól eigi ekki endilega við um smáfarartæki.

Þá er sú breyting lögð til að við greinina verði bætt nýrri málsgrein sem byggist á tillögu starfshóps um smáfarartæki er varðar aldursmörk ökumanns smáfarartækis og lagði starfshópurinn til að börnum yngri en 13 ára verði óheimill akstur smáfarartækja.

Tillaga starfshópsins er til samræmis við þau aldursmörk sem kveðið er á um til að mega stjórna léttu bifhjóli í flokki I, sem einnig er vélknúið ökutæki og ekki er hannað til hraðari aksturs en 25 km á klst.

Niðurstöður íslenskrar rannsóknar á slysum á vélknúnum hlaupahjólum á höfuðborgarsvæðinu sumarið 2020 styðja breytinguna. Í rannsókninni, sem gerð var grein fyrir á bls. 234–238 í 5. tbl. 107. árgangs Læknablaðsins og ber titilinn Rafskútuslys á höfuðborgarsvæðinu sumarið 2020, auk þess sem hún er birt á vef blaðsins, kemur meðal annars fram að hlutfall barna í hópi þeirra sem slösuðust á vélknúnum hlaupahjólum hefði reynst hærra hér á landi en sæist í flestum erlendum rannsóknum, þó svo að sambærilegar tölur mætti sjá í einhverjum þeirra. Í kjölfar frekari umfjöllunar um rafhlaupahjólanotkun barna segir að því miður bendi niðurstöður rannsóknarinnar „til þess að slysatíðni yngri notenda á rafskútum sé margfalt hærri en þeirra sem komnir eru á unglingsaldurinn. Því þarf að íhuga hvort setja þurfi aldurstakmörk á notkun þessara hjóla enda ferðast börn á þessum aldri líklega hraðar á rafknúnu farartæki en fótknúnu og virðast ung börn ekki hafa nægilegan hreyfiþroska til að nota þau á öruggan hátt.“

Að lokum er lagt til að greinarfyrirsögn verði breytt.

Um 5. gr.

Með ákvæðinu er lögð til breyting á kaflafyrirsögn VII. kafla laganna um sérreglur fyrir reiðhjól svo að fram komi að innan hans verði einnig að finna sérreglur fyrir ökutæki sem tilheyra flokki smáfarartækja.

Um 6. gr.

Lagðar eru til tvær breytingar á 49. gr. laganna.

Annars vegar er lögð til sú breyting á 5. mgr. að sérstaklega verði tekið fram að það leysi ekki ökumann smáfarartækis, frekar en aðra ökumenn, undan sök þó svo að hann telji magn vínanda minna en raun ber vitni.

Hins vegar er lagt til í samræmi við tillögu starfshóps um smáfarartæki að á eftir 6. mgr. komi ný málsgrein og að með henni verði sett hlutlægt viðmið sem í felst að refsivert verði að aka smáfarartæki ef magn áfengis í blóði ökumanns er meira en 0,50‰ eða ef magn vínanda í lítra lofts sem hann andar frá sér er meira en 0,25 milligrömm.

Um 7. gr.

Með ákvæðinu er lagt til að ökumanni smáfarartækis verði gert skylt að gangast undir öndunarpróf og láta í té svita- og munnvatnssýni með þeim hætti sem lögregla ákveður ef ástæða er til, samkvæmt nánari fyrirmælum laganna.

Um 8. gr.

Með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 var gildissviði reglna um aksturs- og hvíldartíma breytt svo að reglurnar tækju einnig til ökutækja, að meðtöldum eftirvögnum eða festivögnum, yfir 2,5 tonnum að heildarþyngd sem notuð eru til farmflutninga þvert á landamæri eða gestaflutninga og er lagt til að ákvæðið verði lagað að því. Breytingar eru einnig lagðar til með það fyrir augum að skýra ákvæðið og gildissvið þess.

Gestaflutningar í farmflutningum sem reglur um aksturs- og hvíldartíma taka nú til eru tímabundnir flutningar, gegn gjaldi, innan lands í gistiaðildarríki í samræmi við reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) 1072/2009.

Breytingar eru lagðar til á 2. mgr. 54. gr. og með því gert ráð fyrir að ráðherra verði veitt skýr heimild til viðbótar fyrirliggjandi heimildum. Það er til frekari útfærslu, meðal annars í ljósi þess að með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2020/1054 er flutningsaðila gert að skipuleggja vinnu ökumanns svo að hann komist að jafnaði aftur á bækistöð flutningsaðilans þar sem hann hefur aðsetur og þar sem vikulegur hvíldartími hans hefst. Þá er flutningsaðila gert að skrásetja hvernig hann uppfyllir þær skyldur, að geyma gögn þar um á athafnasvæði sínu til framvísunar að beiðni eftirlitsyfirvalda og að bera kostnað af hvíldaraðstöðu ökumanns sem er við störf fjarri eigin heimili.

Um 9. gr.

Um ræðir breytingartillögu vegna tilskipunar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/645.

Með tilskipuninni er meðal annars mælt fyrir um fjarnám og umfang þess en hér á landi hefur verið heimilt að ljúka endurmenntun í fjarnámi. Fram kemur í tilskipuninni að ekki þyki unnt að kenna alla þætti endurmenntunar með fullnægjandi hætti í fjarnámi og sökum þess er mælt fyrir um að ekki skuli kenna meira en 12 kennslustundir af 35 í fjarnámi.

Með ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 155/2022 frá 29. apríl 2022 kemur fram aðlögunartexti þess efnis að krafa um hámarksfjölda kennslustunda í fjarnámi eigi ekki við um Ísland.

Þrátt fyrir að takmarkanir á fjölda kennslustunda í fjarnámi eigi ekki við hér á landi verður þess krafist samkvæmt tilskipuninni að einhver hluti endurmenntunar fari fram í formi verklegrar kennslu. Með því verður ekki hægt að ljúka endurmenntun að öllu leyti með fjarnámi.

Þar sem í 3. málsl. 10. mgr. 58. gr. gildandi umferðarlaga segir að heimilt sé að ljúka endurmenntun með fjarnámi þykir rétt að tekið verði fram að heimilt sé að ljúka hluta endurmenntunar í fjarnámi. Eftir stendur þá að líkt og áður skulu ökumenn sem stjórna ákveðnum ökutækjum í atvinnuskyni gangast undir endurmenntun á fimm ára fresti og ráðherra verður áfram falið að kveða nánar á um tilhögun endurmenntunar í reglugerð.

Um 10. gr.

Lagt er til að á eftir 4. mgr. 69. gr. komi ný málsgrein þess efnis að óheimilt verði að breyta hraðastillingu aflknúins smáfarartækis, létts bifhjóls eða rafmagnsreiðhjóls svo að hámarkshraði þeirra verði meiri en til er ætlast samkvæmt lögunum. Það er í samræmi við tillögu starfshóps um smáfarartæki. Þá er til frekari skýringar tekið fram að þau ökutæki sem breytt hefur verið verði óheimil til notkunar en hafa verður hugfast, líkt og fram kemur, að ákvæðið er til innleiðingar tillögu starfshóps um smáfarartæki, þess efnis að almennt bann verði lagt við því að breyta hraðastillingum framangreindra ökutækja. Starfshópurinn vísar til þess í skýrslu sinni að ökutæki sem breytt hefur verið geti náð margföldum þeim hraða sem þeim sé ætlaður og eigi þau þá enga samleið með umferð gangandi vegfarenda. Ákvæðið girðir þó ekki fyrir að ökutæki sé breytt svo að það falli í annan flokk ökutækja, að því gefnu að það uppfylli eftir breytingu þær kröfur sem gerðar eru til hins nýja flokks og að notkun þess verði í samræmi við þær reglur sem um hann gilda.

Orðalagsbreyting er lögð til á núverandi 6. mgr. 69. gr. í ljósi reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2019/1242. Framleiðendur ökutækja hafa samkvæmt reglugerðinni ákveðnar heimildir til koltvísýringslosunar en ef framleiðandi á Íslandi er talinn bera ábyrgð á umframlosun á tilteknu skýrslutímabili frá og með 2025 er Eftirlitsstofnun EFTA falið að leggja á gjald vegna hennar. Gerðin er því mjög sambærileg þeirri sem gildandi ákvæði 6. mgr. var sett til innleiðingar á og orðalagsbreytingin til þess fallin að ná með skýrum hætti utan um efni þeirra beggja.

Þá er lagt til að tveimur nýjum málsgreinum verði bætt við ákvæðið vegna reglugerða Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/956 og 2018/858.

Með fyrrgreindu reglugerðinni eru Eftirlitsstofnun EFTA í tilviki EFTA-ríkjanna veittar heimildir til að leggja á sekt þegar þau gögn sem framleiðandi hefur gefið skýrslu um eru ekki talin í samræmi við gögn sem koma úr skráningarfærslu framleiðandans eða gerðarviðurkenningarvottorði fyrir hreyfil og frávikið er talið sökum ásetnings eða stórkostlegs gáleysis. Eftirlitsstofnuninni er einnig heimilt að leggja á sekt þegar framleiðandi hefur ekki lagt tilskilin gögn fram innan viðeigandi frests og ekki er hægt að rökstyðja seinkun framlagningarinnar með fullnægjandi hætti.

Með síðargreindu reglugerðinni er aðildarríkjum, auk annars, gert að koma á fót eða tilnefna eigin viðurkenningar- og markaðseftirlitsyfirvöld og ber ríkjunum að tryggja algera aðgreiningu hlutverka þeirra svo að þau starfi óháð hvert öðru. Nánar er fjallað um hlutverk viðurkenningar- og markaðseftirlitsyfirvalda í reglugerðinni. Samgöngustofa er gerðarviðurkenningarstjórnvald hér á landi en tilnefna verður markaðseftirlitsstjórnvald. Húsnæðis- og mannvirkjastofnun fer með opinbera markaðsgæslu skv. 1. mgr. 2. gr. laga um stofnunina, nr. 137/2019, sbr. lög um öryggi vöru og opinbera markaðsgæslu, nr. 134/1995. Stofnuninni var falið það hlutverk með lögum nr. 18/2021, um breytingu á lögum um Neytendastofu og fleiri lögum (stjórnsýsla neytendamála), og tók hún við málum af Neytendastofu sem varða mælifræði, vöruöryggi og opinbera markaðsgæslu. Vart þykir gerlegt að Samgöngustofu verði falið hlutverk markaðseftirlitsstjórnvalds samhliða því að stofnunin fari með hlutverk viðurkenningarstjórnvalds og verður í ljósi framangreinds að telja því best komið hjá Húsnæðis- og mannvirkjastofnun.

Markaðseftirlit með smáfarartækjum fellur utan gildissviðs reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (ESB) 2018/858. Vinnueftirlitið sinnir nú þegar markaðseftirliti með hluta smáfarartækja á grundvelli tilskipunar 2006/42/EB frá 17. maí 2006 um vélarbúnað og um breytingu á tilskipun 95/16/EB (endursamin) sem innleidd hefur verið með reglugerð nr. 1005/2009, um vélar og tæknilegan búnað. Það þykir til einföldunar að ein stofnun fari með eftirlit með smáfarartækjum í stað þess að því verði skipt á milli tveggja stofnana.

Með reglugerð (ESB) 2018/858 er framkvæmdastjórn Evrópusambandsins falið sektarvald gagnvart innlendum aðilum. Það er til að styðja við samræmdar ráðstafanir til úrbóta og takmarkandi ráðstafanir á vettvangi sambandsins í þeim tilvikum sem andmælum hefur verið hreyft við ráðstöfun aðildarríkis eða þegar framkvæmdastjórnin kemst að því eftir að hafa framkvæmt prófanir og skoðanir að ráðstafanir til úrbóta og takmarkandi ráðstafanir séu nauðsynlegar á vettvangi sambandsins. Hvað EFTA-ríkin varðar er Eftirlitsstofnun EFTA falið það hlutverk og gert ráð fyrir því að stofnuninni verði heimilt að leggja sektir á markaðsaðila vegna þess að ökutæki, kerfi, íhlutur eða aðskilin tæknieining uppfyllir ekki þær kröfur sem mælt er fyrir um. Þær sektir sem lagðar eru á skulu vera skilvirkar, í réttu hlutfalli við brot og hafa varnaðaráhrif. Þær skulu þá ekki vera til viðbótar við viðurlög sem aðildarríkin beita.

Að lokum er í báðum þeim málsgreinum sem lagt er til að bætt verði við lögin gert ráð fyrir því að ráðherra verði veittar fullnægjandi heimildir til nánari innleiðingar Evrópugerðanna með reglugerð.

Um 11. gr.

Til skýringar er tekið fram að smáfarartæki verði, líkt og létt bifhjól í flokki I, ekki skráningarskyld ökutæki.

Um 12. gr.

Með ákvæðinu er lagt til að í samræmi við tillögu starfshóps um smáfarartæki verði börnum yngri en 16 ára gert að nota hjálm við akstur smáfarartækja.

Um 13. gr.

Með ákvæðinu er lagt til að reglugerðarheimild ráðherra verði skýrð frekar og ráðherra með skýrum hætti veittar nauðsynlegar heimildir, meðal annars til þess að mæla fyrir um bann við flutningi tiltekins farms eða að veita undanþágu frá gildandi reglum um flutning hættulegs farms.

Um 14. gr.

Með ákvæðinu er lagt til að ríkisaðila verði með samþykki ráðherra heimilt að setja eigin reglur um notkun stöðureita sinna og gjaldtöku fyrir hana. Það er til samræmis við heimild sveitarstjórnar sem fram kemur í 2. mgr. 86. gr. laganna. Breytingin er lögð fram með það fyrir augum að ríkisaðilum verði búin skýr og einföld heimild og með því gert hægara um vik að setja reglur um notkun eigin stöðureita og gjaldtöku fyrir hana.

Um 15. gr.

Líkt og fram hefur komið lagði starfshópur um smáfarartæki til að sett yrðu hlutlæg viðmið sem í fælist að refsivert yrði að stjórna smáfarartæki ef magn áfengis væri umfram nánar tilgreind mörk. Starfshópurinn lagði einnig til að miðað yrði við að málum yrði lokið á staðnum með greiðslu sektar frekar en að ökumaður yrði handtekinn og færður á lögreglustöð til skýrslutöku og blóðrannsóknar, ef hjá því yrði komist.

Með ákvæðinu er lögð til sú breyting að akstur smáfarartækis eigi undir ákvæði 1. mgr. 95. gr. en það er til samræmis við það sem gildir um reiðhjól samkvæmt gildandi lögum, en samkvæmt þeim teljast smáfarartæki til þeirra, sbr. c-lið 30. tölul. 1. mgr. 3. gr. Það er einnig til samræmis við það sem gildir um akstur annarra ökutækja undir áhrifum áfengis.

Þá verður, eins og greinir í 97. gr. umferðarlaga, nánar mælt fyrir um sektir fyrir akstur smáfarartækja undir áhrifum áfengis, umfram þau mörk sem kveðið er á um, í sektarreglugerð. Ekki þykir ástæða til að breyting verði gerð á 101. gr. svo að svipting ökuréttar liggi við akstri smáfarartækis undir áhrifum áfengis, enda er ökuréttinda ekki krafist til aksturs smáfarartækis.

Um 16. gr.

Frumvarpið varðar EES-mál og eru sökum þess, í ljósi 8. gr. reglna um þinglega meðferð EES-mála, tilgreindar þær Evrópugerðir sem veitt yrði lagastoð með samþykkt þess. Það er og lagt fram í kjölfar þess að utanríkisráðherra lagði fram þingsályktunartillögu, 475. mál á yfirstandandi löggjafarþingi, þar sem samþykkis Alþingis er óskað fyrir þeim breytingum á EES-samningnum sem í ákvörðunum felast.

Um 17. gr.

Ákvæði 1. mgr. þarfnast ekki skýringa.

Með 2. mgr. er lagt til að reglur um aksturs- og hvíldartíma taki ekki til ökutækja, sem eru yfir 2,5 tonnum að heildarþyngd og notuð eru til vöruflutninga á milli landa eða gestaflutninga, fyrr en 1. júlí 2026. Það er svo að ekki verði gengið lengra við innleiðingu tilskipunar 2018/645 (ESB) en nauðsynlegt er.

Um 18. gr.

Í ákvæði til bráðabirgða XXIV í lögum um virðisaukaskatt, nr. 50/1988, er kveðið á um sérstaka virðisaukaskattsívilnun vegna kaupa á þeim tegundum reiðhjóla sem falla undir c-lið 30. tölul. 1. mgr. 3. gr. umferðarlaga enda falli þau undir vörulið 8711 í tollskrá. Virðisaukaskattsívilnunin gildir út árið 2023. Í ljósi breytingartillögu í a-lið 1. gr. frumvarps þessa, þar sem lagt er til að c-liður 30. tölul. 1. mgr. 3. gr. laganna falli brott, eru lagðar til breytingar á fyrrnefndu ákvæði til bráðabirgða í lögum um virðisaukaskatt í þeim tilgangi að viðhalda gildissviði ákvæðisins. Breytingin gerir það að verkum að virðisaukaskattsívilnunin mun ná til smáfarartækja sem knúin eru rafmagni og falla undir nýjan 33. tölul. 1. mgr. 3. gr. umferðarlaga og vörulið 8711 í tollskrá.