Siglingalög Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 122

Frumvarp til laga um breytingu á siglingalögum, nr. 34 19. júní 1985, með síðari breytingum.

(Lagt fyrir Alþingi á 123. löggjafarþingi 1998–99.)

1. gr.

163. gr. laganna orðast svo:

Í þessum kafla hafa eftirfarandi hugtök svofellda merkingu:

a.

Björgun: sérhver athöfn sem hefur það að markmiði að hjálpa skipi eða öðru lausafé sem farist hefur eða er statt í hættu á hvaða haf- eða vatnasvæði sem er.

b.

Skip: sérhvert skip eða far eða önnur smíð sem er fær til siglinga.

c.

Lausafé: sérhver hlutur sem ekki er varanlega við ströndina skeyttur.

d.

Umhverfistjón: umtalsvert tjón á heilsu manna, eða lífi eða auðlindum í ám eða vötnum, við ströndina og nálægum svæðum eða í íslensku efnahagslögsögunni, af völdum mengunar, elds, sprengingar eða annarra sambærilegra alvarlegra atvika.

2. gr.

164. gr. laganna orðast svo:

Ákvæðum þessa kafla skal beitt um björgunarmál sem höfðað er fyrir íslenskum dómstóli eða gerðardómi.

Ákvæði þessa kafla gilda jafnt þótt það skip sem bjargaði sé eign sama manns og hitt er bjargað var. Þá gilda ákvæðin einnig um björgun sem framkvæmd er af skipi í eigu ríkisins.

Þótt björgunaraðgerðir fari fram undir stjórn eða séu framkvæmdar af stjórnvöldum í skjóli valdheimilda þeirra fer um rétt þeirra sem tekið hafa þátt í slíkum björgunaraðgerðum samkvæmt ákvæðum þessa kafla.

Ákvæði þessa kafla gilda ekki um skip eða lausafé sem falla undir III. kafla þjóðminjalaga.

3. gr.

165. gr. laganna orðast svo:

Ákvæðum þessa kafla skal þá aðeins beita að ekki sé um annað samið. Óheimilt er að semja um takmörkun á skyldu til að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni.

Skipstjóri hefur umboð til að gera samning fyrir hönd eiganda skips. Eigandi skips, útgerðarmaður og skipstjóri hafa hver um sig umboð til að gera samning um björgun fyrir hönd eigenda þess lausafjár sem er eða hefur verið um borð í skipinu.

Björgunarsamningi má víkja til hliðar í heild eða að hluta eða breyta ef hann er gerður meðan hættan stóð yfir eða undir áhrifum hennar og það yrði talið ósanngjarnt að bera hann fyrir sig. Samningi um upphæð björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar skv. 170. gr. a má víkja til hliðar eða breyta ef krafan er ekki í eðlilegu samræmi við umfang vinnu að björgun.

4. gr.

166. gr. laganna orðast svo:

Skylt er sjófarendum að leitast við að bjarga mönnum úr hættu verði það gert án þess að björgunarmönnum eða skipi þeirra sé stefnt í háska.

Björgunarmaður er skyldur til þess gagnvart eiganda og útgerðarmanni skips og eigendum annars lausafjár sem reynt er að bjarga að:

a. sýna aðgát við framkvæmd björgunar og reyna að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni,

b. leita aðstoðar annarra björgunarmanna þegar aðstæður krefjast þess og

c. samþykkja íhlutun annarra björgunarmanna þegar útgerðarmaður, skipstjóri eða eigandi annars lausafjár sem í hættu er krefst þess og krafan telst sanngjörn; björgunarlaun skulu þó ekki lækka ef krafan er ósanngjörn.

Eiganda skips, útgerðarmanni eða skipstjóra, ásamt eigendum annars lausafjár sem reynt er að bjarga, ber gagnvart björgunarmanni skylda til að:

a. veita honum liðsinni við björgunina,

b. sýna aðgát meðan björgunaraðgerðir standa yfir og reyna að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni og

c. taka við hinu bjargaða eftir að því hefur verið komið á öruggan stað og björgunarmaður leggur fram sanngjarna kröfu þess efnis.

5. gr.

167. gr. laganna orðast svo:

Björgunarmaður á rétt til björgunarlauna beri björgunaraðgerðir árangur. Að frátöldum vaxta- og málskostnaði má ekki ákvarða björgunarlaun hærri en sem nemur verðmæti þess sem bjargað var.

Björgun mannslífa veitir ekki rétt til björgunarlauna. Sá sem bjargar mannslífi við framkvæmd björgunar á þó rétt á sanngjarnri hlutdeild í björgunarlaunum eða í sérstakri þóknun samkvæmt 170. gr. a.

Ákvæði 1. mgr. kemur ekki í veg fyrir að hægt sé að krefjast sérstakrar þóknunar skv. 170. gr. a.

6. gr.

168. gr. laganna orðast svo:

Björgunarlaun skal ákvarða með það í huga að hvetja til björgunar. Við ákvörðunina skal þessa gætt:

a. verðmætis þess sem bjargað var,

b. verklagni þeirrar og atorku sem björgunarmenn beittu við björgun skips, annars lausafjár og mannslífa,

c. verklagni og atorku björgunarmanna til að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni,

d. að hve miklu leyti björgunin tókst,

e. eðlis og umfangs hættunnar,

f. hve langan tíma björgunaraðgerðir tóku ásamt útgjöldum og tjóni því sem björgunarmenn urðu fyrir,

g. hve skjótt hjálpin var veitt,

h. áhættu björgunarmanna að verða skaðabótaskyldir gagnvart þriðja manni og annarrar hættu sem björgunarmönnum eða eigum þeirra var stofnað í,

i. að björgunarskip eða annar búnaður var notaður eða var til reiðu við framkvæmd björgunarinnar,

j. umfangs björgunarviðbúnaðar, afkastagetu og verðmætis búnaðar björgunarmanna.

Nú var skip það sem bjargað var eigi statt í yfirvofandi hættu en gat þó eigi komist til hafnar fyrir eigin vélarafli og skal þá atriða b–j-liða 1. mgr. einkum gætt við ákvörðun björgunarlauna.

7. gr.

169. gr. laganna orðast svo:

Eigandi skips og eigendur annars lausafjár sem bjargað var eru ábyrgir fyrir greiðslu björgunarlauna í hlutfalli við verðmæti hinna björguðu eigna þeirra.

8. gr.

170. gr. laganna orðast svo:

Við skiptingu björgunarlauna milli tveggja eða fleiri björgunarmanna skal viðmiða 1. mgr. 168. gr. gætt.

9. gr.

Við lögin bætast sjö nýjar greinar, 170. gr. a–g, og orðast svo:

a. (170. gr. a.)

Ef björgunarmaður hefur unnið að björgun skips sem eitt sér eða ásamt farmi hefur falið í sér hættu á umhverfistjóni getur hann krafið eiganda skips og útgerðarmann um sérstaka þóknun sem er jafnhá kostnaði hans við björgunarvinnuna. Aðeins er hægt að krefjast sérstakrar þóknunar í þeim mæli sem hún er hærri en björgunarlaun ákvörðuð skv. 1. mgr. 168. gr.

Hafi björgunarmaður komið í veg fyrir eða dregið úr umhverfistjóni er heimilt að hækka hina sérstöku þóknun um allt að 30% af kostnaði björgunarmanns. Sé það talið sanngjarnt, þegar horft er til þeirra atriða sem nefnd eru í 1. mgr. 168. gr., má hækkunin nema allt að 100%.

Með kostnaði björgunarmanns er átt við bein og hæfileg útgjöld björgunarmanns vegna björgunaraðgerða auk sanngjarns endurgjalds fyrir notkun búnaðar og mannafla. Við ákvörðun þess endurgjalds ber að líta til atriða sem nefnd eru í g-, i- og j-liðum 1. mgr. 168. gr.

Ef björgunarmaður hefur vegna gáleysis vanrækt að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni má lækka eða fella niður hina sérstöku þóknun.

b. (170. gr. b.)

Nú hefur einhver samkvæmt samningi tekist á hendur verk áður en hætta skapast og á hann þá aðeins rétt á björgunarlaunum eða sérstakri þóknun að því leyti sem talið verður að veitt aðstoð hafi verið umfram skyldu samkvæmt samningnum.

Nú tekur einhver þátt í vinnu að björgun gegn beru og réttmætu banni eiganda skips, útgerðarmanns eða skipstjóra og á hann þá engan rétt til björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar. Sama á við um bann eiganda annars lausafjár sem er í hættu en hefur hvorki verið né er um borð í skipi.

Lækka má eða fella niður björgunarlaun eða sérstaka þóknun ef mistök björgunarmanns eða vanræksla hefur gert björgunina nauðsynlega eða erfiðari en ella, eða björgunarmaður hefur gerst sekur um svik eða aðra óheiðarlega háttsemi.

c. (170. gr. c.)

Nú hefur skip sem er skrásett á Íslandi bjargað einhverju á ferð og skal þá fyrst af björgunarlaununum bæta það tjón sem varð á því skipi, farmi þess eða á öðrum fjármunum sem á skipinu voru, ásamt útgjöldum vegna eldsneytis og launa skipstjóra og skipshafnar sem af björgunarstarfinu leiddi. Af óskiptum björgunarlaunum skal einnig greiða þóknun samkvæmt 3. mgr.

Því sem þá er eftir af björgunarlaununum skal skipt þannig að þrír fimmtu hlutar falli til útgerðarinnar en tveir fimmtu hlutar til áhafnarinnar. Hlut áhafnar skal skipt á þann veg að skipstjóri fái einn þriðja hluta en hin eiginlega skipshöfn tvo þriðju hluta. Milli skipshafnar skal skipt að réttri tiltölu miðað við föst laun hvers og eins eða hlutaskiptareglur, eftir því sem við á. Hlutur skipstjóra skal þó aldrei vera lægri en tvöfaldur hlutur þess skipverja sem hæst björgunarlaun fær. Leiðsögumaður um borð í skipi því sem bjargar fær skiptahlut í hluta skipshafnarinnar þótt hann sé ekki ráðinn hjá útgerðinni. Skal skiptahlutur hans vera jafn hæsta stýrimannshlut. Á skipum þar sem tekjur skipstjóra og skipshafnar miðast hvorki við föst laun né tiltekinn hlut skulu allir skipverjar, að skipstjóra meðtöldum, eiga jafna hlutdeild í björgunarlaunum.

Nú hefur einhver björgunarmanna skarað fram úr við björgunarstörfin, t.d. náð þar sérstaklega ríkum árangri eða stofnað sér í hættu umfram aðra, og má þá veita honum sérstaka aukaþóknun af þeim sökum. Útgerðarmaður getur greitt þessa þóknun ótilkvaddur en að öðrum kosti þarf rökstudd beiðni að hafa borist honum áður en mánuður er liðinn frá því að björgun lauk. Hafi skipverji, án nægra ástæðna, látið hjá líða að hlýðnast réttmætum fyrirmælum yfirmanns síns um að taka þátt í björgunarstörfum verður hann að hlíta því að hlutdeild hans í björgunarlaunum kunni að vera lækkuð eða jafnvel felld niður ef nægar ástæður eru og hækkar þá að sama skapi heildarskiptahlutur annarra skipverja, að skipstjóra frátöldum.

Jafnskjótt og björgunarlaun hafa verið ákvörðuð með samningi eða endanlegum dómi skal útgerðarmaður senda hverjum þeim sem á hlutdeild í þeim björgunarlaunum tilkynningu um upphæð þeirra ásamt áætlun um skiptingu þeirra. Mótmæli gegn skiptaáætlun útgerðarmanns skulu hafa borist honum áður en einn mánuður er liðinn frá því að framangreind tilkynning var send.

Samningsákvæði, sem mæla fyrir um að skipstjóri eða skipshöfn skuli hafa minni hlut í björgunarlaunum en 2. mgr. mælir fyrir um, skulu vera ógild nema viðkomandi hafi verið ráðinn á skip til björgunarstarfa eða á skip sem sérstaklega var búið til björgunar eða samningurinn hafi verið gerður við ráðninguna og þá vegna tiltekinnar björgunaraðgerðar.

Ákvæði 1.–5. mgr. gilda einnig um skiptingu sérstakrar þóknunar skv. 2. mgr. 170. gr. a.

Nú er skip sem bjargar ekki skráð á Íslandi og gildir þá löggjöf þess lands þar sem skipið er skráð.

Ef það er ekki skip sem bjargar skal um skiptingu björgunarlauna fara eftir þeirri löggjöf sem gildir um réttarsambandið milli björgunarmanns og starfsmanna hans.

d. (170. gr. d.)

Krefjist björgunarmaður þess skal sá sem ábyrgð ber á greiðslu björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar leggja fram fullnægjandi tryggingu fyrir greiðslu að meðtöldum vöxtum og kostnaði björgunarmanns. Þegar trygging hefur verið sett getur björgunarmaður ekki gengið að sjóveði sínu vegna björgunarlauna.

Eigandi og útgerðarmaður skips þess sem bjargað var skulu gera sitt ítrasta til að eigandi farms leggi fram fullnægjandi tryggingu vegna ábyrgðar gagnvart björgunarmanni, áður en honum er afhentur farmurinn.

Þar til sett hefur verið trygging skv. 1. mgr. er óheimilt án samþykkis björgunarmanns að flytja skip eða lausafé sem bjargað var frá þeim stað þar sem því var komið fyrir eftir björgunina.

e. (170. gr. e.)

Dómstóll sá eða gerðardómur sem dæma skal um kröfu björgunarmanna getur ákveðið að greiða skuli fyrir fram hluta björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar. Setja má það sem skilyrði fyrir fyrirframgreiðslu að björgunarmaður setji tryggingu.

f. (170. gr. f.)

Dómsmál um ákvörðun eða skiptingu björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar má höfða fyrir dómstóli í því umdæmi þar sem björgunin fór fram eða þar sem hið bjargaða var flutt að landi. Mál um skiptingu skv. 170. gr. c má höfða fyrir dómstóli í heimahöfn þess skips sem bjargaði eða þar sem mál um ákvörðun björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar eða um skiptingu skv. 170. gr. er höfðað.

Þegar björgun er lokið getur útgerð þess skips sem bjargaði krafist kyrrsetningar allra hinna björguðu verðmæta. Um kyrrsetninguna gilda reglur laga um kyrrsetningu, lögbann o.fl. Frestur til málshöfðunar skv. 1. mgr. 36. gr. skal vera átta vikur frá lokum gerðar. Til gerðarinnar nægir að boða skipstjóra fyrir hönd allra gerðarþola.

Ef mál ef höfðað til að fá leyst úr ágreiningi um skiptingu björgunarlauna skal stefna öllum þeim aðilum sem kröfu eiga til hlutdeildar. Stefndu geta gert sjálfstæðar kröfur án þess að höfða gagnsök. Að öðru leyti gilda ákvæði laga um meðferð einkamála. Sé ekki öllum aðilum stefnt skal málinu vísað frá dómi.

g. (170. gr. g.)

Ákvæði þessa kafla gilda ekki um herskip eða önnur skip sem ekki eru rekin í viðskiptalegum tilgangi, eru í eigu erlends ríkis og njóta á björgunarstundu friðhelgi samkvæmt reglum þjóðaréttar, nema hlutaðeigandi ríki ákveði annað.

Ákvæði þessa kafla veita ekki heimild til kyrrsetningar eða annarrar tímabundinnar réttaraðgerðar ef farmur er í eigu ríkisins og er ekki fluttur í viðskiptalegum tilgangi. Þetta gildir ekki ef kyrrsetning eða önnur tímabundin réttaraðgerð er í samræmi við reglur þjóðaréttar.

Ákvæði þessa kafla veita ekki heimild til kyrrsetningar eða annarrar tímabundinnar réttaraðgerðar ef farmur er ætlaður til mannúðarmála og það ríki sem gefið hefur farminn fellst á að greiða björgunarlaun eða sérstaka þóknun vegna farmsins.

10. gr.

1. tölul. 175. gr. laganna orðast svo: kröfu um björgunarlaun, kröfu um sérstaka þóknun skv. 170. gr. a, framlags til sameiginlegs sjótjóns eða endurgjalds samkvæmt samningi vegna úrræða sem greind eru í 4., 5. eða 6. tölul. 1. mgr. 174. gr.

11. gr.

1. tölul. 215. gr. laganna orðast svo: Krafa um björgunarlaun og sérstaka þóknun: innan tveggja ára frá því að björgunarstarfi lauk.

12. gr.

Lög þessi öðlast gildi 1. janúar 1999.

13. gr.

14. gr. laga um bátaábyrgðarfélög, nr. 18 23. apríl 1976, fellur brott.

Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.

1.

Inngangur.

Frumvarp þetta var lagt fram á síðasta þingi en varð þá ekki útrætt. Það er nú lagt fram á ný óbreytt.

Hinn 11. apríl 1997 skipaði samgönguráðherra nefnd til að endurskoða ákvæði VIII. kafla siglingalaga, 34/1985. Í nefndinni voru Guðmundur Sigurðsson lögfræðingur, sem jafnframt var formaður nefndarinnar, Bjarni Þórðarson tryggingastærðfræðingur, Guðný Björnsdóttir lögfræðingur, Benedikt Bogason lögfræðingur og Jón Finnbjörnsson lögfræðingur. Starfsmaður nefndarinnar var Gústav Magnús Siemsen skipstjóri.

Nefndin samdi drög að breytingum á björgunarreglum gildandi siglingalaga. Hinn 10. júlí 1997 voru drögin send eftirtöldum aðilum til umsagnar: Siglingastofnun Íslands, Slysavarnafélagi Íslands, Landssambandi íslenskra útvegsmanna, Sambandi íslenskra tryggingafélaga, Landhelgisgæslu Íslands, Sjómannasambandi Íslands, Farmanna- og fiskimannasambandi Íslands, viðskiptaráðuneytinu, Vélstjórafélagi Íslands, Landssambandi smábátaeigenda, umhverfisráðuneytinu, Samtökum kaupskipaútgerða og Samábyrgð Íslands á fiskiskipum. Nefndinni bárust umsagnir frá öllum þessum aðilum að undanskildu Landssambandi smábátaeigenda.

Við starf nefndarinnar var fyrst og fremst stuðst við nýlegar norrænar lagabreytingar og alþjóðasamning um björgun frá 1989 (The international convention on salvage, 1989). Ástæða er til að benda á eftirfarandi heimildir í þessu sambandi: Noregur: NOU 1994:23, Ot. prp nr. 34 (1995–96), Danmörk: Folketingstidende tillæg A 1994–95, bls. 1474–1561. Þá skal tekið fram að þótt eftirfarandi tillögur nefndarinnar feli í sér nokkrar breytingar á gildandi reglum siglingalaga er ekki um verulegar efnislegar breytingar að ræða.

Nefndin stóð frammi fyrir því að greinum þeim sem fjalla um björgun fjölgar frá því sem er í gildandi siglingalögum, nr. 34/1985. Niðurstaða nefndarinnar var að láta kaflann um björgun byrja á 163. gr. og enda á 170. gr. eins og er í gildandi lögum. Til þess að þetta mætti takast koma inn sjö nýjar greinar, 170. gr. a–g. Þetta er gert til að raska ekki greinaskipan siglingalaganna. Nefndin taldi eðlilegra að slíkt biði heildarendurskoðunar á siglingalögunum.

2.

Gildandi íslenskar reglur um björgun.

Með siglingalögum, nr. 34/1985, voru gerðar nokkrar breytingar á reglum eldri siglingalaga um björgun. Við þá lagasetningu var að verulegu leyti stuðst við norrænu siglingalögin. Þar áður höfðu ákvæði siglingalaga um björgun staðið nær óbreytt frá því árið 1914, þegar siglingalögunum frá 1913 var breytt m.a. til samræmis við alþjóðasamning um aðstoð og björgun sem gerður var í Brussel 23. september 1910. Íslenska ríkið hefur þó aldrei gerst aðili að samningi þessum.

Helstu breytingar sem gerðar voru á björgunarreglunum með lögum nr. 34/1985 voru:

1. Hugtakið björgun var víkkað þannig að ekki var lengur skilyrði að skip væri statt í „neyð“, heldur nægði að það væri statt í „hættu“.

2. Í 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. siglingalaga er svo fyrir mælt að sé skip það sem bjargað var eigi statt í yfirvofandi hættu en hafi eigi komist til hafnar fyrir eigin vélarafli skuli við ákvörðun björgunarlauna einkum gætt tiltekinna atriða sem þar eru talin og lúta m.a. að tíma þeim og fyrirhöfn sem til björgunarinnar var varið og fjártjóni bjargenda en eigi verðmætis þess sem bjargað var þótt eigi sé sá þáttur útilokaður. Þetta ákvæði á sér ekki hliðstæðu í norrænum siglingalögum.

3. Með 169. gr. siglingalaganna var gerð veruleg breyting á reglum um skiptingu björgunarlauna . Breytingarnar voru þær helstar að heildarskiptahlutur áhafnar í björgunarlaunum hækkaði á kostnað útgerðarhlutans og hlutur skipshafnar var jafnframt hækkaður í hlutfalli við skipstjórahlutinn.

4. Þá var tekin upp í 163. gr. laganna almenn vísiregla sem mælti fyrir um að sjófarendum væri skylt að leitast við að bjarga mönnum, skipum eða fjármunum sem á skipi eru úr hættu verði það gert án þess að björgunarmönnum eða skipi þeirra sé stefnt í háska. Slíka reglu var ekki að finna í norrænu siglingalögunum.

Samkvæmt gildandi siglingalögum geta björgunarlaun orðið mun hærri en sem nemur venjulegri greiðslu fyrir vinnuframlag. Þetta á sérstaklega við þegar verðmæti þess sem er bjargað er mikið og björgunarstörfin hafa verið erfið og/eða falið í sér hættu, sbr. 165. gr. Björgunarlaun geta hins vegar í engu tilviki orðið hærri en sem nemur verðmæti þess sem bjargað er, sbr. 166. gr. Ef björgun tekst ekki er meginreglan sú að björgunarmenn eiga ekki rétt á greiðslu. Þetta byggist á hinni svokölluðu „no-cure, no-pay“-reglu. Björgunarlaun eru tryggð með sjóveði, sbr. 4. tölul. 197. gr.

Samkvæmt gildandi siglingalögum eiga björgunarreglurnar fyrst og fremst við um björgun á skipi eða á farmi um borð í skipinu eða sem verið hefur um borð, sbr. 1. málsl. 1. mgr. 164. gr. Björgun mannslífa veitir sem slík ekki rétt til björgunarlauna en getur þó haft áhrif við ákvörðun björgunarlauna ef skilyrði björgunar að öðru leyti eru uppfyllt, sbr. 2. málsl. 1. mgr. 164. gr.

Hafi björgunarmaður sjálfur átt sök á hættu þeirri sem var tilefni björgunar eða hafi hann orðið sekur um þjófnað, hylmingu eða aðra sviksamlega meðferð á fjármunum þeim sem bjargað var, má lækka eða fella niður að fullu björgunarlaun til hans, sbr. 2. mgr. 165. gr. Þá segir einnig í lögunum að sá sem tekist hefur á hendur leiðsögu skips eða að draga það eða veita aðstoð á annan líkan hátt og skipið kemst í hættu, eigi þá aðeins rétt á björgunarlaunum að því leyti sem talið verði að aðstoð sú, sem hann veitir, hafi farið fram úr því sem honum bar skylda til samkvæmt því er honum bar að inna að hendi, sbr. 4. mgr. 164. gr.

Björgunarreglur siglingalaga eru frávíkjanlegar. Erlendis hafa verið í notkun stöðluð samningsform fyrir björgunarsamninga. Það staðlaða samningsform sem oftast er notað er „Lloyd´s Open Form“ (Lloyd´s standard form of salvage agreement). Þetta samningsform var síðast endurskoðað á árinu 1995. Í Skandinavíu er einnig notað „Skandinavisk bergningskontrakt 1994“ sem að verulegu leyti byggist á Lloyd´s Open Form. Á Íslandi hafa staðlaðir björgunarsamningar hins vegar lítið verið í notkun.

3.

Björgunarsamningurinn frá 1989.

3.1.

Inngangur.

IMO (International Maritime Organization) björgunarsamningurinn var samþykktur á alþjóðlegri ráðstefnu í London 28. apríl 1989. Hér á eftir verður þessi samningur ýmist nefndur samningurinn, björgunarsamningurinn, samningurinn frá 1989 eða björgunarsamningurinn frá 1989. Í 1. mgr. 29. gr. björgunarsamningsins kemur fram að hann gangi í gildi einu ári eftir að 15 ríki hafa samþykkt hann. Samningurinn gekk í gildi 14. júlí 1996. Markmiðið með hinum nýja samningi var að setja reglur um björgun sem leyst gætu af hólmi alþjóðasamninginn um aðstoð og björgun sem gerður var í Brussel 23. september 1910.

Segja má að meginástæðan fyrir gerð samningsins frá 1989 hafi verið það tilvik er olíuskipið Amoco Cadiz fórst við Frakklandsstrendur í mars 1978. Slys þetta leiddi til mestu olíumengunar sem orðið hafði og þá komu í ljós ýmsir annmarkar á þágildandi björgunarreglum. Nánar tiltekið varð slysið með þeim hætti að olíuskipið Amoco Cadiz var á leið til Rotterdam með um það bil 220 þúsund tonn af hráolíu þegar stýrisvél skipsins bilaði kl. 9.45 16. mars 1978. Stýrið læstist með stefnu hart á bakborða og skipið rak í hvassviðri að landi. Þegar klukkan var 21.04 þann sama dag strandaði skipið og áhöfnin varð að yfirgefa það 4 1/ 2 klst. síðar. Skipsskrokkurinn gaf sig síðan með þeim afleiðingum að hann brotnaði í tvennt. Þrátt fyrir ötular tilraunir sem gerðar voru til að draga úr mengunartjóni rann öll olían í sjóinn. Umfangsmiklar og dýrar ráðstafanir sem voru gerðar til að reyna að hreinsa upp olíuna komu ekki að neinu gagni og slysið olli gríðarlegu mengunartjóni.

Þegar aðdragandi að slysinu er skoðaður frá sjónarhóli björgunarréttar sést að 10 klukkustundir og 19 mínútur liðu frá því að skipið bilaði og þar til það strandaði. Það hefði því átt að vera nægur tími til að hefja björgunaraðgerðir og koma í veg fyrir þetta hörmulega slys. Þýski björgunarbáturinn Pacific var í næsta nágrenni þegar bilunin varð. Sá bátur var búinn 10 þúsund hestafla vél. Haft var samband við hann kl. 11.30 og var hann kominn að Amoco Cadiz kl. 12.20. Amoco Cadiz hafði þá rekið 4 1/ 2 mílu nær landi og var 3 mílur frá strandstaðnum. Það liðu hins vegar 3 1/ 2 klst. þar til raunveruleg tilraun var gerð til að draga Amoco Cadiz. Björgunarmennirnir vildu fyrst ganga frá björgunarsamningi. Vildu þeir notast við Lloyd´s Open Form og það tók skipstjóra Amico Cadiz þennan tíma að fá samþykki útgerðarmanns skipsins til að gera slíkan samning. Þá gekk ekki vel að draga skipið þegar það verk var loksins hafið. Dráttartaugin slitnaði nær strax og það tók nærri 3 klst. að festa aðra dráttartaug. Önnur dráttartilraunin misheppnaðist einnig. Pacific var ekki nógu öflugur til að ráða við að draga hið risavaxna olíuskip í þungum sjó. Annar þýskur dráttarbátur, Simon, sem búinn var 16 þúsund hestafla vél, var ekki langt undan og kom á strandstaðinn aðeins 90 mínútum eftir að skipið strandaði.

Í september 1978 sendi laganefnd IMO frá sér skýrslu um óhappið. Þar var m.a. spurt hvort ekki væri ástæða til að endurskoða björgunarsamninginn frá 1910. Að undirlagi IMO var á vegum CMI (Comité Maritime International) útbúin drög að nýjum björgunarsamningi. Drögin voru samþykkt á ráðstefnu hjá CMI í Montreal árið 1981. Þessi samningsdrög voru lögð til grundvallar við gerð samningsins 1989.

3.2. Samanburður á gildandi íslenskum reglum um björgun og reglum björgunarsamningsins frá 1989.

Björgunarsamningurinn frá 1989 er bæði hvað varðar form og umfang líkur björgunarsamningnum frá 1910 og þar með reglum VIII. kafla gildandi siglingalaga. Þá er efnislegt innihald þessara tveggja samninga um margt líkt þótt samningurinn frá 1989 innihaldi einnig reglur sem fela í sér verulegar breytingar og skal þeirra helstu getið hér.

Í björgunarsamningnum frá 1989 er að finna lagaskilareglu. Í gildandi siglingalögum er ekki að finna reglur sem kveða á um í hvaða björgunartilvikum lögin koma til framkvæmda. Hvort íslenskur dómstóll leggur björgunarreglur siglingalaga til grundvallar eða ekki fer því eftir ólögfestum íslenskum lagaskilareglum. Í 2. gr. björgunarsamningsins frá 1989 er því hins vegar slegið föstu að dómstólar eða gerðardómar í ríki sem fullgilt hefur samninginn eigi að leggja reglur hans til grundvallar í öllum björgunarmálum, án tillits til þess hvar í veröldinni tilvikið hefur komið upp og án tillits til þjóðernis hins bjargaða skips eða þess skips sem bjargaði.

Í öðru lagi er gildissvið björgunarsamningsins frá 1989 nokkru víðara en samkvæmt gildandi reglum. Þetta snertir m.a. spurninguna um hvað geti verið andlag björgunar. Gildandi björgunarreglur eiga fyrst og fremst við um björgun á skipi, vörum um borð í skipinu eða einhverju sem tilheyrt hefur viðkomandi skipi eða vörum, en það leiðir af a-lið 1. gr. samningsins frá 1989 að hann gildir einnig um „annað lausafé“ sem ekki er í neinum tengslum við skip.

Ólíkt því sem gildir samkvæmt björgunarsamningnum frá 1910 gildir björgunarsamningurinn frá 1989 um björgun á hvaða haf- eða vatnasvæði sem er, sbr. a-lið 1. gr. Þar sem „annað lausafé“ getur verið andlag björgunar gildir samningurinn t.d. um það tilvik að þyrla bjargar bíl sem er um það bil að sökkva í stöðuvatn. Gagnstætt samningnum frá 1910 gildir samningurinn frá 1989 því um tilvik sem ekki tengjast skiparekstri eða siglingum á sjó. Það skal þó tekið fram að þetta rúma gildissvið samningsins ber að skoða í ljósi heimildarinnar til að setja fyrirvara skv. 30. gr. samningsins.

Samningarnir frá 1910 og 1989 byggja báðir á meginreglunni um samningsfrelsi. Í samningnum frá 1989 er þetta sagt berum orðum í 6. gr. Ólíkt samningnum frá 1910 inniheldur samningurinn frá 1989 reglu þar sem skipstjóra er veitt umboð til að gera björgunarsamning fyrir hönd eiganda skips. Skv. 1. mgr. 13. gr. íslensku siglingalaganna, nr. 34/1985, hefur skipstjóri umboð til að gera björgunarsamning fyrir hönd útgerðarmanns. Þessu til viðbótar er í samningnum frá 1989 að finna reglur sem takmarka samningsfrelsið. Aðilar geta þannig undir engum kringumstæðum samið svo um að þeim beri ekki skylda til að reyna að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni.

Í 8. gr. samningsins frá 1989 er kveðið á um skyldur þeirra aðila sem að björgunaraðgerðum koma. Slíkt ákvæði er ekki að finna í gildandi rétti. Björgunarmaður er skyldur til þess að sýna aðgát við framkvæmd björgunar og reyna að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni, leita aðstoðar annarra björgunarmanna þegar aðstæður krefjast þess og eftir atvikum samþykkja íhlutun annarra björgunarmanna. Þá hvíla einnig ákveðnar skyldur á eiganda skips, m.a. á hann að veita björgunarmönnum liðsinni á meðan á björgun stendur.

Í 9. gr. björgunarsamningsins frá 1989 er að finna ákvæði þar sem vikið er að rétti strandríkja samkvæmt þjóðarétti til að gera ráðstafanir til að vernda vissa hagsmuni. Þannig segir í 9. gr: „Ekkert í þessum samningi hefur áhrif á rétt hlutaðeigandi strandríkis til að gera ráðstafanir í samræmi við almennt viðurkenndar meginreglur þjóðaréttar til að vernda strandlengju sína, eða skylda hagsmuni, frá mengun eða yfirvofandi hættu á mengun í kjölfar sjóslyss, eða aðgerða sem tengjast því, sem gera má ráð fyrir að hafi í för með sér verulegt tjón, og er þá með talinn réttur strandríkja til að leiðbeina við björgunaraðgerðir.“ Í greininni er undirstrikað að réttur strandríkis til íhlutunar takmarkast af almennum reglum þjóðaréttar. Því má spyrja hve langt heimildin til að grípa inn í nær. Spurningin er mikilvæg því vissulega getur sú staða komið upp að íslensk stjórnvöld verði að gera ráðstafanir á hættustund til að bjarga almannahagsmunum eða hagsmunum ákveðins hóps manna. Líklega er þó ekki til neitt algilt svar við þessari spurningu, en almennt má segja að hvað varðar skip sem sigla undir íslenskum fána setja reglur þjóðaréttar heimild íslenskra stjórnvalda til að grípa inn í ekki takmörk. Hvað varðar erlend skip eiga þau rétt til óhindraðrar siglingar innan íslenskrar lögsögu. Hins vegar er ljóst að innan íslensku efnahagslögsögunnar hafa stjórnvöld vissa lögsögu yfir erlendum skipum. Ástæða er til að ætla að lögsaga þessi verði umfangsmeiri eftir því sem skip eru nær ströndum og höfnum Íslands. Hér liggur sú grundvallarregla að baki að strandríki hljóti að vera heimilt að gæta hagsmuna sinna þegar erlent skip kemur upp undir strendur landsins eða í höfn þar. Á úthafinu er meginreglan hins vegar sú að aðeins ríkið þar sem skipið er skráð getur gripið inn í. Önnur ríki eiga ekki þann rétt. Þetta frjálsræði má þó takmarka í alþjóðlegum samningum. Það hefur t.d. verið gert með hinum svokallaða „íhlutunarsamningi“ (Convention relating to intervention on the high seas in cases of oil pollution casualities) frá 29. nóvember 1969. Samningur þessi öðlaðist lagagildi á Íslandi með lögum nr. 14/1979. Einnig má nefna 221. gr. hafréttarsamningsins. Það liggur í hlutarinns eðli að í það minnsta sambærileg íhlutunarheimild er fyrir hendi í íslenskri efnahagslögsögu. Þannig er það í samræmi við það sem sagt var hér að framan að því nær ströndum viðkomandi ríkis sem mengunarhætta kemur upp því meiri líkur eru á að réttur til að grípa inn í sé fyrir hendi.

Þá verður hér nefndur dómur Hæstaréttar Íslands frá 1966, bls. 477, „Marie José Rosette“. Þar voru málavextir þeir að erlent skip strandaði fyrir utan hafnargarð í Vestmannaeyjum. Brotnaði skipið smám saman í spón og stórskemmdi hafnargarðinn. Í dómi Hæstaréttar segir að Hafnarsjóði Vestmannaeyja hafi verið rétt að verjast spjöllum af völdum skipsins með öllum tiltækum ráðum og það jafnvel með eyðileggingu þess svo fremi sem eigandi skipsins hefði ekki sett tryggingu ef hann hefði verið um það krafinn. Að baki þessari niðurstöðu Hæstaréttar liggja neyðarréttarsjónarmið. Þau sömu sjónarmið geta vissulega komið upp í sambandi við björgun skips eða að öðru leyti í sambandi við rétt stjórnvalda til ráðstafana til að vernda almannahagsmuni eða hagsmuni ákveðins hóps manna.

Mikilvægasta breytingin miðað við gildandi rétt er að samningurinn frá 1989 felur í sér undantekningu frá „no-cure, no-pay“-reglunni. Þannig á björgunarmaður í vissum tilvikum rétt á greiðslu þó björgun hafi mistekist, sbr. 14. gr. samningsins. Björgunarmaður, sem unnið hefur að björgun skips sem eitt sér eða ásamt farmi hefur falið í sér hættu á umhverfistjóni, á rétt á að fá sérstaka þóknun sem samsvarar kostnaði hans við björgunarvinnuna þó svo að honum hafi ekki tekist að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni. Ef björgunarmanni tekst að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni er heimilt að hækka hina sérstöku þóknun allt að 100%.

Þá er því slegið föstu í b-lið 1. mgr. 13. gr. samningsins frá 1989 að verklagni og atorka björgunarmanna til að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni sé eitt þeirra atriða sem gæta skuli við ákvörðun björgunarlauna. Hvorki í samningnum frá 1910 eða í gildandi lögum kemur það ótvírætt fram að taka skuli tillit til þessa atriðis við ákvörðun björgunarlauna. Hins vegar er ástæða til að ætla að í framkvæmd sé litið til þess við ákvörðun björgunarlauna ef björgunarmenn, jafnframt því að bjarga verðmætum, koma í veg fyrir bótaábyrgð útgerðarmanns. Þá er að finna í 13. gr. samningsins frá 1989 viðmið fyrir ákvörðun björgunarlauna sem að hluta til eru ný og munu sérstaklega geta haft áhrif á ákvörðun björgunarlauna til þeirra sem eru björgunarmenn að atvinnu. Sjá í þessu sambandi i- og j-liði 1. mgr. 13. gr.

Samningurinn frá 1989 inniheldur einnig nokkur ný ákvæði sem er ætlað að styrkja stöðu björgunarmanns. Þannig er eiganda skips gert skylt að setja tryggingu fyrir greiðslu síns hluta í björgunarlaunum, sbr. 21. gr. Þá skal hann einnig gera sitt ítrasta til að eigandi farms leggi fram tryggingu vegna ábyrgðar gagnvart björgunarmanni áður en honum er afhentur farmurinn.

Þá er óheimilt án samþykkis björgunarmanns að flytja skip eða lausafé sem bjargað var frá þeim stað þar sem því var komið fyrir eftir björgun fyrr en sett hefur verið trygging fyrir greiðslu björgunarlauna. Samningurinn frá 1989 inniheldur einnig ákvæði sem ætlað er að draga úr vanda varðandi kostnað við björgun. Þannig er að finna í 22. gr. reglu um rétt björgunarmanns til að krefjast fyrirframgreiðslu á hluta björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar.

3.3. Á Ísland að fullgilda björgunarsamninginn frá 1989?

Þrátt fyrir að björgunarreglur íslensku siglingalaganna taki mið af björgunarsamningnum frá 1910 hefur Ísland hvorki undirritað hann né fullgilt. Engu breytti þó að í greinargerð með núgildandi siglingalögum sé sú skoðun látin í ljós að ástæða sé til að fullgilda samninginn.

Björgunarnefnd sú sem hér skilar áliti er á þeirri skoðun að í þetta sinn eigi að stíga skrefið til fulls. Þannig taka tillögur nefndarinnar um nýjar björgunarreglur mið af því að fullnægja samningnum frá 1989. Nefndin telur hins vegar ekki eðlilegt að láta þar við sitja og mælir með að samningurinn verði fullgiltur. Á þann hátt mundi Ísland leggja sitt af mörkum í þeirri viðleitni að skapa alþjóðlega réttareiningu um björgunarreglur. Eins og fram kom í kafla 3.1 gekk björgunarsamningurinn frá 1989 í gildi 14. júlí 1996. Það kemur hins vegar fram í 2. mgr. 29. gr. samningsins að gagnvart ríki sem samþykkir að vera bundið af samningnum eftir að hann hefur gengið í gildi tekur fullgildingin ekki gildi fyrr en einu ári eftir að samþykkið er gefið.

Eins og áður hefur komið fram inniheldur samningurinn frá 1989 nokkur ný ákvæði sem ekki er að finna í samningnum frá 1910. Sem dæmi má nefna 8. gr. sem í stórum dráttum ákvarðar skyldur þeirra manna sem að björgun koma. Það eru þó nýju ákvæðin sem hafa að markmiði að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni sem hvað sterkast mæla með því að Ísland fullgildi samninginn frá 1989. Þessi ákvæði geta stuðlað að því að menn séu fúsari til að takast á við erfiða og tvísýna björgun en ella. Þannig er ástæða til að ætla að þessi ákvæði séu mikilvægt skref í átt til aukinnar umhverfisverndar. Þá styrkja ákvæði samningsins frá 1989 stöðu björgunarmanns frá því sem er samkvæmt gildandi rétti. Þannig koma ákvæðin um tryggingu og möguleikann á að fá greitt fyrir fram hluta björgunarlauna björgunarmanni til góða.

3.4. Heimild til að setja fyrirvara skv. 30. gr. björgunarsamningsins frá 1989.

Samkvæmt 1. mgr. 30. gr. björgunarsamningsins getur hvert einstakt aðildarríki áskilið sér rétt til að beita ekki ákvæðum samningsins í fjórum nánar tilgreindum tilvikum (a–d-liðir).

Í a-lið 1. mgr. 30. gr. er opnað fyrir þann möguleika að beita ekki ákvæðum samningsins þegar björgunaraðgerð fer fram á innri vatnaleiðum og þau skip sem um ræðir eru ekki fallin til siglinga á sjó. Nefndin telur ekki ástæðu til að nýta þessa heimild; þannig gilda björgunarreglurnar eftir atvikum á Þingvallavatni.

Samkvæmt b-lið getur samningsríki ákveðið að beita ekki ákvæðum samningsins þegar björgunaraðgerð fer fram á innri vatnaleiðum og engin skip koma þar nærri. Hér er átt við þær aðstæður að hvorki það sem bjargað er né það sem bjargar er skip eins og það er skilgreint í 163. gr. siglingalaga eins og hennir er breytt með 1. gr. frumvarpsins. Um er að ræða björgun á hlutum sem hafa lítið með siglingar að gera. Það kann að vera vafasamt hvort björgunarreglurnar eigi að gilda í slíkum tilvikum eða hvort aðrar reglur séu betur til þess fallnar að ákvarða hugsanlega greiðslu. Þó er rétt að hafa það í huga að ef settur er fyrirvari skv. b-lið felur það í sér undantekningu frá þeirri meginreglu að björgunarreglunar eigi að gilda á hvaða haf- eða vatnasvæði sem er. Þannig er eðlilegast að setja ekki fyrirvara hér heldur láta túlkun reglunnar þróast í réttarframkvæmd. Um þessa reglu er nánar fjallað í athugasemdum við 1. gr. þar sem hugtakið „lausafé“ er skilgreint.

Í c-lið er aðildarríki veitt heimild til að setja fyrirvara þegar allir þeir sem hagsmuni hafa að gæta varðandi björgun eru ríkisborgarar í hlutaðeigandi ríki. Þar sem reglurnar í samningnum frá 1989 eru í eðli sínu vel ásættanlegar er vart ástæða til að nýta sér heimild c-liðar.

Þá segir í d-lið að setja megi fyrirvara þegar viðkomandi björgunarandlag telst vera þjóðminjar. Um þetta er þegar að finna ákvæði í III. kafla þjóðminjalaga, nr. 88/1989. Þar kemur fram sú meginregla að hinum almenna borgara er bannað að hrófla við slíkum fornminjum. Eðlilegt er að kveðið sé á um það áfram í þjóðminjalögum hvernig haga skuli björgun og meðferð slíkra minja. Björgunarreglur siglingalaga eiga því ekki að gilda á þessu sviði. Því er ástæða til að nýta sér réttinn til að setja fyrirvara skv. d-lið 1. mgr. 30. gr. björgunarsamningsins. Þetta er gert í tillögum nefndarinnar um 4. mgr. 164. gr.

3.5. Stjórnsýsluleg og fjárhagsleg áhrif tillagnanna.

Ekki er ástæða til að ætla að fullgilding samningsins frá 1989 og þær breytingar sem hún hefur í för með sér á björgunarreglum íslensku siglingalaganna muni hafa stjórnsýslulegar eða fjárhagslegar afleiðingar fyrir íslensk stjórnvöld. Hins vegar er ekki ólíklegt að reglur þær sem nefndin leggur til að verði lögfestar geti haft vissan kostnaðarauka í för með sér fyrir skipaeigendur, útgerðarmenn, eigendur farms og vátryggjendur. Þannig felst í ákvæðinu um hina sérstöku þóknun í 170. gr. a undantekning frá meginreglunni um „no-cure, no-pay“ sem getur valdið því að skipaeigendur, útgerðarmenn og vátryggjendur þeirra beri fjárhagslega ábyrgð gagnvart björgunarmanni þó svo að björgun takist ekki. Hins vegar geta þessar reglur valdið því að það takist að koma í veg fyrir olíumengun eða annað umhverfistjón og þannig stuðlað að því að t.d. skipaeigendur eða útgerðarmenn verði ekki bótaábyrgir vegna þess konar tjóns.

Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.

Um 1. gr.

Lagt er til að í 163. gr. laganna komi skilgreiningar á fjórum meginhugtökum í björgunarkaflanum, þ.e. björgun, skip, lausafé og umhverfistjón. Ákvæðið sem svarar til 1. gr. björgunarsamningsins frá 1989 á sér ekki hliðstæðu í gildandi siglingalögum.

Hvað varðar hugtakið „björgun“ er í samningnum notað hugtakið „björgunaraðgerð“. Þannig er það gert alveg ljóst að um björgunaraðgerð geti verið að ræða í skilningi samningsins þótt björgun heppnist ekki. Þrátt fyrir þetta er valið í tillögu nefndarinnar að nota hugtakið „björgun“ þegar um er að ræða björgun í hinum hefðbundna skilningi þess orðs. Á einstaka stöðum eru hins vegar orðin „björgunaraðgerð“ eða „björgunarvinna“ notuð (sjá 164. gr., 166 gr., 170 gr. a og 170 gr. b) til þess að undirstrika að í þessum tilvikum er það ekkert skilyrði að björgunin heppnist.

Meginreglan er sú að hugtakið „björgun“ ber að túlka eins og gert er í gildandi rétti. Til þess að um björgun geti verið að ræða er gerð krafa um athöfn af hálfu björgunarmanns sem hefur það að markmiði að hjálpa skipi eða öðru lausafé sem farist hefur eða er statt í hættu. Hugtakið „sem farist hefur“ er ekki að finna í björgunarsamningnum frá 1989. Þrátt fyrir það er ekki gerð tillaga til breytinga á gildandi íslenskum rétti hvað þetta varðar. Ekki er ástæða til að ætla að sú niðurstaða sé í andstöðu við samninginn frá 1989.

Gagnstætt gildandi rétti gilda björgunarreglur samningsins frá 1989 ekki bara um skip eða fjármuni sem á því eru. Þannig gilda nýju björgunarreglunar einnig um lausafé sem ekki er í neinum tengslum við skip.

Ekki er með frumvarpinu ætlunin að breyta frá gildandi rétti hvað varðar túlkun á því hvenær skip eða annað lausafé telst hafa farist eða verið í hættu. Með hugtakinu „hættu“ er átt við að hætta á raunverulegu tjóni á skipi eða lausafé sé fyrir hendi. Þannig væri t.d. um hættuástand að ræða ef leki kæmi að skipi þannig að það mundi sökkva ef ekki bærist hjálp. Þó svo að skip væri að sökkva á stað þar sem hægt væri að ná því upp aftur væri skilyrðinu um hættu fullnægt. Með björgun mætti koma í veg fyrir það tjón sem því yrði samfara að skipið sykki og kostnað við að ná því upp aftur. Ef aðstæður eru þannig að aðeins er hætta á tímatöf er ekki um hættu í skilningi björgunarreglna siglingalaga að ræða. Þótt t.d. skip festist í ís og hætta sé á töfum vegna þess er ekki um hættuástand að ræða nema því samfara sé hætta á að skipið verði fyrir skemmdum. Þá verður hættuástandið eins og það horfir við björgunarmanni að vera meira en almennt má gera ráð fyrir á sjó. Hvað varðar þau tilvik að skip hefur farist er hér gerð sú krafa að skipið hafi þegar orðið fyrir verulegu tjóni. Skipið hefur t.d. strandað eða er sokkið eftir árekstur. Vissulega getur slíkt skip einnig verið í hættu, t.d. er hætta á því að skip sem hefur strandað losni af strandstað og sökkvi. Í skilningi siglingalaga hefur „farist“ því aðeins sjálfstæða merkingu að viðkomandi skip sé ekki einnig í hættu. Þannig getur verið háttað þegar skip hefur sokkið og liggur á botni þar sem ekki er hætta á frekari skemmdum.

Sem dæmi um íslenska dóma þar sem skip var talið í hættu þó svo að hættan hafi ekki verið yfirvofandi má nefna Hrd. 1995:426, Hrd. 1996:3277 og Hrd. frá 6. nóvember 1997, mál nr. 39/1997.

Skip sem hvorki er í hættu né hefur farist getur aldrei orðið andlag björgunar í skilningi siglingalaganna. Hér má nefna bát sem er á reki án þess að vera í yfirvofandi hættu. Sá sem finnur bátinn á ekki rétt á björgunarlaunum samkvæmt siglingalögum.

Þá er hugtakið björgun ekki bundið við athafnir á sjó heldur getur björgun einnig átt sér stað á t.d. ám og vötnum. Þá er ekki skilyrði að björgun eigi sér stað frá skipi. Þannig getur björgun átt sér stað frá landi eða úr þyrlu.

Í ákvæðinu er hugtakið „skip“ skilgreint sem sérhvert skip eða far eða önnur smíð sem er fær til siglinga. Þó svo að gert sé ráð fyrir að lögin gildi einnig um önnur fljótandi för en skip í hinum venjubundna skilningi þess orðs er ekki þar með sagt að þetta feli í sér verulega breytingu frá gildandi rétti. Þannig hefur hugtakið skip í björgunarreglum annarra norrænna siglingalaga verið túlkað rúmt, sjá t.d. ND 1918:566 og ND 1931:41 (flotkranar), ND 1924:26 og ND 1939:10 (flotkvíar), Rt. 1980:135 (borpallur) og UfR 1928:872 (sjóflugvél). Með orðalaginu „önnur smíð sem er fær til siglinga“ er fyrst og fremst átt við olíuborpalla.

Hugtakið „lausafé“ er skilgreint í ákvæðinu. Því er slegið föstu að hvaða lausafé sem er geti verið andlag björgunar svo fremi sem það sé ekki varanlega við ströndina skeytt. Í 1. gr. björgunarsamningsins frá 1989 kemur einnig fram að undir hugtakið lausafé falli farmgjald í hættu. Ekki þótti ástæða að taka þetta fram í sjálfri greininni þar sem farmgjaldið er hluti af verðmæti farms. Verður að telja að þessi regla sé almennt viðurkennd.

Þó svo að hugtakið lausafé virðist víkka gildissviðið frá því sem er í björgunarsamningnum frá 1910 er ástæða til að ætla að eftir sem áður verði það fyrst og fremst farmur sem er eða hefur verið um borð í skipi sem verður andlag björgunar. Þó svo að farmur skipsins verði eftir sem áður meginandlag björgunar á lausafé getur þó annað lausafé um borð í skipi verið andlag björgunar, svo sem búnaður skips, eldsneyti, vistir o.fl.

Hvað varðar hluti sem ekki eru um borð í skipi kemur fram í skilgreiningunni að þeir mega ekki vera varanlega skeyttir við ströndina. Hugtakið strönd getur átt við um sjávarströnd og ár- og vatnsbakka. Sem dæmi má taka að flotbryggja sem slitnar upp yrði ekki andlag björgunar. Þá er einnig sett sem skilyrði að viðkomandi lausafé hafi farist eða sé í hættu og að björgunin eigi sér stað á haf- eða vatnasvæði.

Það kann að vera ástæða til að spyrja hvort björgunarreglurnar eigi við um aðstæður sem ekki hafa nein tengsl við siglingar. Þannig má færa fyrir því rök að eðlilegra væri í sumum tilvikum að beita fremur reglum um óbeðinn erindisrekstur en björgunarreglum siglingalaga. Sem dæmi má nefna þegar bíll sem lent hefur í höfn eða í vatn er hífður upp eða gámi sem fokið hefur í sjóinn er bjargað. Þó svo að samkvæmt skilgreiningu eigi björgunarreglurnar við í slíkum tilvikum er eðlilegt að við ákvörðun björgunarlauna verði litið til þeirra sjónarmiða sem liggja að baki reglunum um óbeðinn erindisrekstur. Þannig er ekki ástæða til að upphæð björgunarlauna verði ákveðin hærri samkvæmt reglum siglingalaga í slíku tilviki en vera mundi samkvæmt reglum um óbeðinn erindisrekstur. Í því sambandi er rétt að benda á að reglur siglingalaga um ákvörðun björgunarlauna eru svo sveigjanlegar að björgunarlaun geta numið allt frá 0 til 100% af verði þess bjargaða.

Skilgreining á hugtakinu „umhverfistjón“ hefur þýðingu fyrir nokkrar greinar í kaflanum um björgun, sbr. 2. málsl. 1. mgr 165. gr., a-lið 2. mgr. og b-lið 3. mgr. 166 gr., c-lið 1. mgr. 168. gr. og 170. gr. a. Rétt er að hafa í huga að í þeim lagagreinum þar sem hugtakið hefur þýðingu er það matið á því hvort hætta er á umhverfistjóni á þeim tíma sem björgun á sér stað sem er lykilatriðið, þ.e. hættan á umhverfistjóni en ekki tjónið sjálft. Hvað varðar ákvörðun björgunarlauna er hins vegar verklagni og atorka björgunarmanna við að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni ákvörðunaratriði.

Tvö skilyrði verða að vera uppfyllt til þess að um umhverfistjón sé að ræða í skilningi björgunarreglnanna. Í fyrsta lagi þarf tjónið að vera af ákveðinni tegund og í öðru lagi verður það að vera afleiðing af ákveðnum alvarlegum atvikum. Í skilgreiningunni er gert ráð fyrir tveimur tjónstegundum, þ.e. tjóni á heilsu manna eða tjóni á „lífi“ eða „auðlindum“ í ám eða vötnum við ströndina og nálægum svæðum eða í íslensku efnahagslögsögunni. Það kann að vera nokkuð óljóst hvað átt sé við með orðunum „lífi“ eða „auðlindum“. Í samningnum er notað hugtakið „sjávarlíf“. Því er ljóst að allt líf í sjónum fellur hér undir. Það er hins vegar á hreinu að fuglalíf og annað dýralíf fellur undir hugtakið. Því er í 163. gr. valið að nota orðið „líf“ í stað orðsins „sjávarlíf“. Með orðinu „auðlindir“ er m.a. átt við útivistarsvæði. Tjón á munum eins og hafnarmannvirkum og byggingum falla utan skilgreiningarinnar. Það skilyrði er sett að um umtalsvert tjón sé að ræða. Því gilda björgunarreglurnar ekki um heilsutjón einstaklinga eða um tjón á lóð eða landareign einstaklings. Þetta þýðir þó ekki að tjón geti ekki talist umtalsvert þótt það snerti aðeins lítið landsvæði eða afmarkað dýralíf eða aðrar auðlindir. Í því sambandi er rétt að hafa í huga að túlka verður kröfuna um umtalsvert tjón í samræmi við mikilvægi þess að komið sé í veg fyrir tjón á umhverfinu.

Ekki er skilgreint nákvæmlega hvað átt er við með hugtakinu „nálægum svæðum“ í samningnum. Ástæða er til að ætla að hvert ríki hafi nokkuð frjálsar hendur með tilliti til þess að ákvarða nánar umfang þessa svæðis. Þó verður að telja hæpið að þetta svæði geti náð til úthafsins. Hins vegar verður að telja að Ísland geti ákveðið að hugtakið „nálægum svæðum“ nái yfir alla efnahagslögsöguna. Með því móti yrði tryggt að litið yrði til mikilvægis fiskimiða þegar meta á hvort skilyrði fyrir hættu á umhverfistjóni eru uppfyllt.

Hvað varðar þau atvik sem verða að vera orsök tjóns er mengun það raunhæfasta. Sem dæmi má nefna olíumengun frá olíuflutningaskipi, hættu á eituráhrifum í vatni eða sjó af völdum geislavirks úrgangs/efna, eða af völdum annarra hættulegra efna. Skilgreiningin tekur líka til hættu vegna mengunar af völdum olíuleka úr eldsneytisgeymum skipa. Ekki verður séð að hugtakið umhverfistjón eigi við um sjónmengun, t.d. hættu á því að skipsstrand verði til þess að flakið liggi í fjörunni um ókomna framtíð.

Um 2. gr.

Lagt er til að þetta ákvæði, sem verður 164. gr., og 163. gr. skilgreini gildissvið VIII. kafla laganna um björgun. Skv. 1. mgr. verða ákvæði þessa kafla lögð til grundvallar í björgunarmáli sem höfðað er fyrir íslenskum dómstóli eða gerðardómi. Ákvæðið er hliðstætt 2. gr. björgunarsamningsins. Sambærilegt ákvæði er ekki að finna í gildandi rétti. Ákvæðið leiðir til þess að íslensku björgunarreglunum verður beitt í öllum björgunarmálum sem höfðuð eru fyrir íslenskum dómstólum eða gerðardómum, án tillits til þess hvar í heiminum björgunin átti sér stað eða hvert er þjóðerni skips sem er bjargað eða skips sem bjargaði. Lög þess ríkis þar sem dómstóllinn er gilda (lex fori) og skiptir ekki máli þótt almennar ólögfestar íslenskar lagaskilareglur bendi til annars. Þessi regla er ófrávíkjanleg og geta aðilar ekki samið um að önnur lög en íslensk gildi. Undantekningu frá þessari lagaskilareglu er þó að finna í 7. mgr. 170. gr. c.

Í 1. málsl. 2. mgr. 164. gr. kemur fram að björgunarreglurnar gilda þótt það skip sem bjargaði sé eign sama manns og hitt sem bjargað var. Ákvæðið er sambærilegt 3. mgr. 12. gr. björgunarsamningsins. Þá gildir ákvæðið einnig þótt hvorki það sem bjargar eða er bjargað sé skip.

Samkvæmt 2. málsl. 2. mgr. gilda björgunarreglurnar um skip í ríkiseign. Þetta á við hvort sem skip í eigu ríkisins bjargar eða er bjargað. Þessi meginregla er í samræmi við gildandi rétt. Skv. 3. mgr. 5. gr. björgunarsamningsins er hverju ríki í sjálfsvald sett hvort björgunarreglurnar verði látnar gilda um skip í eigu ríkisins. Í gegnum tíðina hefur þetta verið nokkuð umdeilt. Hvað varðar réttarstöðuna á Norðurlöndum má geta þess að Hæstiréttur Noregs kvað upp þann dóm árið 1919 (ND 1919:241, Kjæk-málið) að ekki gæti verið um að ræða rétt til björgunarlauna í því tilviki er skip frá norska flotanum bjargaði flutningapramma sem hafði strandað. Rétturinn klofnaði í afstöðu sinni. Minni hlutinn, þrír dómarar af sjö, taldi að greiða ætti björgunarlaun. Síðar öðlaðist skoðun minni hluta Hæstaréttar aukið fylgi og í dómi frá 1958 komst svo Hæstiréttur Noregs að gagnstæðri niðurstöðu (fjórir dómarar af fimm). Í málinu frá 1958 (ND 1958:247, Astoria-málið) féllst Hæstiréttur á að flotinn ætti rétt á björgunarlaunum vegna þátttöku sinnar í björgun dansks skips. Sá dómari sem skilaði séráliti taldi að dómurinn frá 1919 gæfi til kynna hvað væri gildandi réttur og því yrði ekki breytt nema með lagasetningu. Síðan dómurinn frá 1958 féll hefur almenna reglan á Norðurlöndum verið sú að björgunarreglur siglingalaga ættu við um skip í eigu ríkisins. Hér er lagt til að þessi meginregla verði áfram í gildi.

Ekki er hægt að gagnálykta frá ákvæði 2. málsl. 2. mgr. 164. gr. Ákvæðið gildir því um björgun sem framkvæmd er af opinberum aðilum þótt það sé ekki gert frá skipi, sjá í því sambandi umfjöllun um björgunarhugtakið í 163. gr. hér að framan. Þó svo að meginreglan sé sú að opinberir aðilar geti átt rétt til björgunarlauna, þ.e. ekki bara Landhelgisgæslan og áhöfn skipa gæslunnar, er eftir atvikum ástæða til að líta á sérstöðu einstakra opinberra aðila í þessu sambandi. Þannig getur vart verið um að ræða björgun í skilningi siglingalaga þegar þátttaka stjórnvalda rúmast innan almenns starfssviðs þess. Sem dæmi má nefna að þó svo að slökkviliðið slökkvi eld um borð í skipi mundi almenna reglan vera sú að það gæfi ekki rétt til björgunarlauna. Þetta er þó háð aðstæðum því að ef t.d. slökkviliðsmenn framkvæma verk á hættustundu sem ekki rúmast innan hefðbundins starfs þeirra er ekki hægt að útiloka að það gefi rétt til björgunarlauna. Þá er í sjálfu sér ekki heldur hægt að útloka að jafnvel verk sem fellur innan almenns starfssviðs viðkomandi geti gefið rétt til björgunarlauna. Sem dæmi má nefna að opinber aðili leggur meiri atorku í verkið en eðlilegt er að krefjast af hálfu hans. Ef um er að ræða aðra björgunarmenn auk hins opinbera aðila fer um skiptingu björgunarlauna eftir 170. gr.

Ákvæði sambærilegt 3. mgr. er ekki að finna í gildandi íslenskum siglingalögum. Sambærilegt ákvæði er að finna í 2. mgr. 5. gr björgunarsamningsins. Hér er því slegið föstu að þó svo að björgunarmaður hafi unnið undir stjórn stjórnvalda geti hann samt sem áður byggt rétt sinn til björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar á björgunarreglum siglingalaga. Sú spurning getur komið upp hvaða áhrif það hafi á rétt björgunarmanna til björgunarlauna þegar opinber stjórnvöld hafa einnig lagt sitt af mörkum til björgunarinnar, án þess að viðkomandi stjórnvöld eigi rétt til björgunarlauna. Í slíku tilviki verður meginreglan sú að sá hluti verksins sem unninn var á vegum hins opinbera stjórnvalds dregst frá rétti björgunarmanns til björgunarlauna. Þá getur einnig sú spurning komið upp hvort björgunarmaður sem unnið hefur að björgun undir stjórn opinbers stjórnvalds geti krafið viðkomandi stjórnvald um bætur þar sem afskipti stjórnvalda af björguninni urðu til þess að lækka björgunarlaun hans. Hér er meginreglan klárlega sú að stjórnvöld verða ekki skaðabótaskyld þegar athöfn er eðlilegur liður í meðferð opinbers stjónsýsluvalds. Í því sambandi er rétt að minna á að í 1. mgr. 5. gr. björgunarsamningsins kemur fram að stjórnvöldum í hverju landi er heimilt að láta réttindi og skyldur samkvæmt björgunarreglunum víkja fyrir gildandi opinberum stjórnsýslureglum ef þær samrýmast ekki.

Ákvæði 4. mgr. byggist á heimild í 30. gr. björgunarsamningsins. Vísað er til þess sem segir um þetta efni í kafla 3.4 hér að framan.

Um 3. gr.

Í 1. málsl. 1. mgr. 165. gr. er lagt til að víkja megi frá ákvæðum þessa kafla með samningi. Þannig er hægt að semja um frávik frá mikilvægum reglum eins og 1. mgr. 167. gr. („no-cure, no-pay“-reglan), 168. gr. (viðmið sem gæta skal við ákvörðun björgunarlauna) og 170. gr. a (sérstök þóknun). Þannig gætu aðilar t.d. samið um fast dag- eða tímagjald fyrir björgun eða að sérstök þóknun skuli vera hærri en segir í 170. gr. a. Reglan í 1. málsl. 1. mgr. 165. gr., sem felur ekki í sér breytingu frá ólögfestri reglu í gildandi rétti, er samhljóða 3. mgr. 6. gr. í björgunarsamningnum. Í 2. málsl. 1. mgr. er að finna undantekningu frá þeirri meginreglu að björgunarreglurnar séu frávíkjanlegar. Þar segir að óheimilt sé að semja um takmörkun á skyldu til að að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni. Þessi regla er samhljóða 3. mgr. 6. gr. í björgunarsamningnum. Þá liggur það einnig í hlutarins eðli að ekki er hægt að semja sig undan skyldu skv. 1. mgr. 166. gr.

Í 2. mgr. 165. gr. er gerð grein fyrir því hver hafi umboð til gera samning um björgun. Reglan samsvarar 2. mgr. 6. gr. björgunarsamningsins. Í 1. málsl. 2. mgr. kemur fram að skipstjóri hefur umboð til að gera björgunarsamning fyrir hönd eiganda skips. Sambærilegt ákvæði er ekki að finna í björgunarkafla gildandi siglingalaga. Hins vegar er í 1. mgr. 13. gr. þeirra laga ákvæði um að skipstjórinn hafi stöðuumboð til að gera samninga fyrir hönd útgerðarmanns varðandi meðferð skips. Þetta stöðuumboð veitir einnig heimild til að semja um björgun skips. Skv. 2. málsl. 2. mgr. hafa eigandi skips, útgerðarmaður og skipstjóri umboð til að gera samning um björgun fyrir hönd eigenda þess lausafjár sem er eða hefur verið um borð í skipinu. Í björgunarsamningnum frá 1989 er notað orðið „owner“, en eðlilegt er að í íslensku siglingalögunum komi berlega fram að ákvæðið gildir bæði um eiganda skips og útgerðarmann. Þetta ákvæði á sér ekki beina hliðstæðu í gildandi siglingalögum.

Í 3. mgr. 165. gr. kemur fram hvaða skilyrði þurfa að vera uppfyllt til þess að björgunarsamningi megi víkja til hliðar í heild eða að hluta eða breyta. Ákvæðið er efnislega samhljóða 7. gr. björgunarsamningsins. Í 1. málsl. 3. mgr. kemur fram að björgunarsamningi má víkja til hliðar í heild eða að hluta eða breyta ef hann er gerður á meðan hættan stóð yfir eða undir áhrifum hennar og það yrði talið ósanngjarnt að bera hann fyrir sig. Orðalagið tekur m.a. mið af orðalagi 36. gr. laga um samningsgerð, umboð og ógilda löggerninga, nr. 7/1936. Það má því ætla að ákvæðið hafi litla sjálfstæða þýðingu við hliðina á 36. gr. samningalaga. Þessi lækkunarregla getur komið til skoðunar í samskiptum björgunarmanns og viðsemjanda hans. Þá er ástæða til að ætla að reglan geti einnig tekið til samskipta tveggja eða fleiri björgunarmanna. Í 2. málsl. 3. mgr. er að finna sérstaka lækkunarreglu varðandi upphæð björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar. Slíkum samningi má víkja til hliðar eða breyta ef krafan er ekki í eðlilegu samræmi við umfang vinnu að björgun.

Í 4. mgr. 167. gr. gildandi siglingalaga er að finna ákvæði þess efnis að mál til ógildingar björgunarsamnings eða til breytingar á honum skuli höfða innan þriggja mánaða frá því að samningurinn var gerður . Slíkt ákvæði er óþarft við hliðina á ákvæðum samningalaganna. Þá gilda einnig almennar tómlætisreglur í þessu sambandi.

Um 4. gr.

Lagt er til að í 166. gr. laganna verði kveðið á um skyldur þeirra aðila sem koma að björgunaraðgerðum. Ákvæðið, sem á sér ekki hliðstæðu í gildandi siglingalögum, byggir á 8. gr. björgunarsamningsins. Það skal tekið fram að þær skyldur sem kveðið er á um í ákvæðinu eru af einkaréttarlegum toga og brot á þeim hefur aðeins þýðingu fyrir réttarsambandið milli þeirra aðila sem að björgun koma, t.d. við mat á því hvort einhver þeirra hefur sýnt af sér bótaskylt gáleysi eða við mat á upphæð björgunarlauna.

Í 1. mgr. er að finna almenna reglu um skyldu sjófarenda til að bjarga mönnum úr hættu. Ákvæðið er að hluta til sambærilegt 163. gr. gildandi siglingalaga. Í 10. gr. björgunarsamningsins er að finna ákvæði sama efnis.

Ákvæðið í a-lið 2. mgr. á við hvort sem björgunin heppnast eða ekki. Þá leiðir einnig af þessum lið að björgunarreglurnar gilda aðeins um tilraunir til að koma í veg fyrir umhverfistjón í tenglum við björgunaraðgerðir. Með b- og c-liðum 2. mgr. er ætlunin að hvetja til aukinnar samvinnu milli björgunarmanna. Við mat á framlagi einstakra björgunarmanna er þó oft ástæða til að líta til þess að sumir þeirra stóðu lengur í björgunarstörfunum en aðrir.

Ákvæði 3. mgr. kveður á um skyldur eiganda skips, útgerðarmanns, skipstjóra eða eigenda annars lausafjár. Í a-lið er ákvæði um skyldu til að liðsinna björgunarmanni og í b-lið ákvæði um aðgát á meðan björgunaraðgerðir standa yfir og skyldu til að reyna að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni. Í c-lið er gerð grein fyrir skyldu til að taka við því sem bjargað var eftir að því hefur verið komið á öruggan stað þegar björgunarmaður leggur fram sanngjarna kröfu þess efnis. Hvað varðar reglur í a- og b-liðum 3. mgr. má að verulegu leyti rekja tilkomu þeirra til gagnrýni sem kom í kjölfar Amoco Cadiz-slyssins í mars árið 1978. Um það slys er rætt í kafla 3.1 hér að framan.

Um 5. gr.

Lagt er til að með ákvæði 1. málsl. 1. mgr. 167. gr. verði sú meginregla lögfest að björgunarmaður á aðeins rétt á björgunarlaunum ef björgunin ber árangur. Með kröfunni um að björgunaraðgerðir beri árangur er átt við að það sem bjargast verður að hafa fjárhagslegt verðmæti. Þó svo að íslensku siglingalögin frá 1985 hafi ekki að geyma sambærilegt ákvæði og 1. málsl. 1. mgr. er ekki um efnislega breytingu á gildandi rétti að ræða. Skv. 2. málsl. 1. mgr. geta björgunarlaun aldrei orðið hærri en sem nemur verðmæti hins bjargaða. Ákvæði 1. mgr. 166. gr. í siglingalögunum frá 1985 og 2. málsl. 1. mgr. 167. gr. í tillögu nefndarinnar eru efnislega samhljóða. Bæði 1. og 2. málsl. 1. mgr. byggjast á „no-cure, no-pay“-reglunni.

Í 2. mgr. segir að þótt björgun mannslífa veiti ekki ein og sér rétt til björgunarlauna geti sá sem bjargar mannslífi við framkvæmd björgunar átt rétt á hlutdeild í björgunarlaunum eða í sérstakri þóknun. Ákvæðið, sem er efnislega samhljóða 2. málsl. 1. mgr. 164. gr. gildandi siglingalaga ef frá er talinn rétturinn til sérstakrar þóknunar, er samhljóða 16. gr. björgunarsamningsins.

Með 3. mgr. er ætlunin að minna á mikilvæga undantekningu frá „no-cure, no-pay“-reglunni þegar skip eitt sér eða ásamt farmi hefur falið í sér hættu á umhverfistjóni, sbr. 170. gr. a. Í því tilviki á sá sem reynir að bjarga rétt á sérstakri þóknun þó svo að björgunin takist bara að hluta eða misheppnist alveg.

Um 6. gr.

Lagt er til að í 1. mgr. 168. gr. laganna komi ákvæði hliðstætt 1. mgr. 13. gr. björgunarsamningsins frá 1989, en þar verði kveðið á um hvaða atriða skuli gætt við ákvörðun björgunarlauna. Ákvæðið er að hluta til efnislega sambærilegt við 165. gr. gildandi siglingalaga en með því er þó tekið tillit til viðleitni til að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni. Í 1. málsl. 1. mgr. er að finna vísireglu þess eðlis að björgunarlaun skuli ákveða með það í huga að hvetja til björgunar. Ljóst er að heppnist björgun er komið í veg fyrir að verðmæti fari forgörðum. Því er eðlilegt að björgunarlaun séu það há að þau hvetji menn til að leggja sig alla fram við að reyna að bjarga.

Í 1. mgr. er að finna upptalningu á viðmiðum sem geta haft þýðingu við ákvörðun björgunarlauna. Þessi uppröðun felur ekki í sér neina forgangsröðun. Vægi hinna einstöku viðmiða fyrir ákvörðun björgunarlauna verða því dómstólar að ákveða í hverju máli. Þá er hvorki tekin afstaða til þess í björgunarsamningnum frá 1989 né í tillögum nefndarinnar hvort upptalning 1. mgr. sé tæmandi.

Samkvæmt a-lið 1. mgr. skal við ákvörðun björgunarlauna líta til verðmætis þess sem bjargað var. Ákvæðið er efnislega það sama og 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga. Með verðmæti þess sem bjargað var er átt við raunverulegt verðmæti þegar björgun er lokið. Raunverulegt verðmæti bjargaðs skips er þannig markaðsverð skipsins að frádregnum viðgerðarkostnaði. Sem dæmi um norrænan dóm þar sem á þetta reyndi má nefna ND 1982: 204. Raunverulegt verðmæti þess sem bjargað er við lok björgunar getur t.d. verið annað en bókfært verðmæti eða vátryggingaverðmæti.

Í b-lið 1. mgr. ber eins og í b-lið 1. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga að líta til verklagni og atorku björgunarmanna við björgunina.

Ákvæði c-liðar 1. mgr. á sér ekki hliðstæðu í gildandi siglingalögum. Hins vegar hefur í norrænum dómum verið horft til þess við ákvörðun björgunarlauna hvort hætta á umhverfistjóni var fyrir hendi þó svo að slíkt ákvæði væri ekki að finna í norrænu siglingalögunum. Sem dæmi má nefna ND 1964:312, ND 1970:323 og ND 1976:391.

Í d-lið 1. mgr. er að finna sams konar ákvæði og í a-lið 1. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga. Hér er gert ráð fyrir hlutlægu mati á árangri björgunarinnar. Meta þarf annars vegar verðmæti þess sem bjargað var og hins vegar hvaða verðmæti voru í hættu.

Eðli hættunnar í e-lið 1. mgr. getur t.d. verið hætta á sprengingu eða á strandi og með umfangi hættunnar er t.d. átt við hversu miklar líkur eru á því að sprenging eigi sér stað eða að skip strandi. Ákvæðið kemur í staðinn fyrir c- og d-liði 1. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga. Telja verður að því meiri hætta sem er samfara björgun því meira vegur verðmæti hins bjargaða skv. a-lið 1. mgr. við ákvörðun á björgunarlaunum.

Með útgjöldum í f-lið 1. mgr. er m.a. átt við kostnað björgunarmanns við að koma því sem bjargað er á tryggan stað. Sjá sambærilegt ákvæði í 2. mgr. 166. gr. gildandi siglingalaga.

Samkvæmt g-lið 1. mgr. á að horfa til þess við ákvörðun björgunarlauna hve skjótt hjálpin var veitt. Orðið „skjótt“ hefur hér bæði huglæga og hlutlæga merkingu. Þannig nær það bæði til þess að hafist sé handa um björgun eins fljótt og aðstæður gefa tilefni til og þess að björgunaraðgerðir séu hafnar og framkvæmdar hratt. Þetta viðmið er ekki nefnt í gildandi siglingalögum.

Í h-lið 1. mgr. segir að við ákvörðun björgunarlauna skuli horfa til þeirrar áhættu björgunarmanna að verða skaðabótaskyldir gagnvart þriðja manni og annarrar hættu sem björgunarmönnum eða eignum þeirra var stofnað í. Þótt hér sé fyrst og fremst verið að fjalla um áhættu björgunarmanns að verða skaðabótaskyldur gagnvart þriðja manni getur það einnig skipt máli fyrir ákvörðun björgunarlauna, hversu mikla hættu björgunarmaður leggur sjálfan sig og skip sitt í eða hve mikil hætta er á að björgunaraðgerðir verði árangurslausar og björgunarmaður sitji uppi með verulegan kostnað og enga þóknun.

I- og j-liðir í 1. mgr. eiga við þegar björgun er framkvæmd af atvinnumönnum. Þannig er gert ráð fyrir að sé björgunarmaðurinn sérfræðingur í björgunarmálum eigi hann að fá hærri björgunarlaun. Það sem hér liggur að baki er að slíkir aðilar eigi að fá hærri greiðslur þar sem þeir hafi yfir að ráða sérhæfðum og dýrum búnaði til björgunarstarfa sem kostnaðarsamt er að liggja með.

Ákvæði 2. mgr. er efnislega samhljóða 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. í gildandi siglingalögum þó svo að orðalagið sé ekki nema að hluta til það sama. Lögð er áhersla á þetta. Þar sem með 2. mgr. 168. gr. er stefnt að sama markmiði og með 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. í gildandi siglingalögum verður hér fyrst vísað til athugasemda í greinargerð um þá lagagrein. Þar segir:

„Mikilvægt nýmæli felst í 2. mgr., svo sem hún er orðuð í frumvarpinu. Þykir rétt að kveða sérstaklega á um það í lögum, hvernig ákveða skuli björgunarlaun í þeim tilvikum, þegar skip kemst ekki til hafnar fyrir eigin vélarafli, en er þó ekki statt í yfirvofandi hættu. Þau tilvik sem 2. mgr. er einkum ætlað að ná yfir, eru t.d. þegar skip er með bilaða vél eða hefur fengið veiðarfæri í skrúfuna og kemst þar af leiðandi ekki til hafnar af eigin rammleik, og er ekki í yfirvofandi hættu, þ.e. veður og aðstæður eru þannig að engin hætta er á að skipið reki á land eða hlekkist á innan þess tíma, sem auðvelt er að fá hjálp. Forsenda þessa er að bjargendur hafi ekki þurft að leggja sig í teljandi hættu við björgunina. Nefndin telur að í tilvikum eins og að framan greinir hafi um of verið einblínt á verðmæti þess, sem bjargað var, en miklu minna tillit tekið til annarra þátta, sem taldir eru í 1. tölulið 1. mgr. 200. gr. Hafa fjárhæðir björgunarlauna verið mjög mismunandi, þótt um sambærileg verk hafi verið að ræða, t.d. þegar skorið hefur verið úr skrúfu skips, og annað skipið hefur verið nýlegt og verðmæti þess mikið, en hitt eldra og verðminna.

Ákvæði málsgreinarinnar miðar að því, að við ákvörðun björgunarlauna í þeim tilvikum, sem málsgreininni er ætlað að taka til, skuli einkum miðað við að bæta þann tilkostnað og tekjutap, sem bjargendur hafa haft vegna björgunarinnar, jafnframt því sem hliðsjón sé höfð af þeim tíma og þeirri fyrirhöfn, sem til björgunarinnar var varið. Ákvæðið eins og það er orðað, útilokar þó ekki að beitt verði öðrum ákvæðum 1. mgr. en talin eru í 2. mgr. ef þannig stendur á.

Ákvæðið á sér ekki hliðstæðu í siglingalögum annarra Norðurlandaþjóða.“

Í eftirtöldum íslenskum hæstaréttardómum reyndi á ákvæði 2. tölul. 1. mgr. 165. gr.: Hrd. 1995:426, Hrd. 1996:3277 og Hrd. frá 6. nóvember 1997, mál nr. 39/1997.

Þó svo að björgunarsamningurinn frá 1989 innihaldi ekki sambærilegt ákvæði og 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga verður ekki talið að samningurinn útiloki að sambærilegt ákvæði geti eftir sem áður verið í íslenskum siglingalögum. Í fyrsta lagi er upphæð björgunarlauna háð mati hverju sinni og getur verið 0–100% af verðmæti þess sem bjargað er. Það er því ekkert sem bannar að lögfest verði ákvæði sambærilegt 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. siglingalaga þar sem kveðið er nánar á um hvernig ákvarða skuli björgunarlaun í þeim tilvikum þar sem skip er í hættu en hættan telst þó ekki vera yfirvofandi. Ekki er tekin afstaða til þess í 13. gr. björgunarsamningsins frá 1989 hvort upptalning þeirra viðmiða sem geta haft þýðingu fyrir ákvörðun björgunarlauna sé tæmandi. Þessu til viðbótar má benda á að þau viðmið sem gæta skal við ákvörðun björgunarlauna skv. 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga er að finna í 13. gr. björgunarsamningsins. Með vísan til þess sem segir um rökin fyrir tilkomu 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga hér að framan er því lagt til að sambærilegt ákvæði verði í 2. mgr. 168. gr. Fjárhæð björgunarlauna skal því aðallega miðast við tíma þann og fyrirhöfn sem til björgunar var varið svo og útlagðan kostnað. Þá skal tekið fram að leggi björgunarmenn sig í teljandi hættu við björgunina á að beita ákvæðum 1. mgr. 168. gr. um björgunina. Þetta byggist þó að sjálfsögðu á að sú hætta sem björgunarmenn lögðu sig í hafi verið nauðsynleg til að björgunin mætti takast. Rétt er að geta þess að þar sem segir í athugasemdum um 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga að ákvæðið útiloki ekki að öðrum ákvæðum 1. mgr. en talin eru upp í 2. tölul. verði beitt, á eftir atvikum einnig við um tillögu nefndarinnar. Þannig útilokar ákvæði 2. mgr. 168. gr. ekki að í undantekningartilvikum geti komið til greina að beita a-lið 1. mgr. 168. gr., þ.e. að líta til verðmætis þess sem bjargað er við ákvörðun á björgunarlaunum skv. 2. mgr. 168. gr. Sem dæmi má nefna Hrd. 1996:3277 en þar virðist Hæstiréttur hafa tekið tillit til verðmætis hins bjargaða við ákvörðun björgunarlauna skv. 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga.

Þrátt fyrir að frumvarpið miði að því að víkka gildissvið björgunarreglnanna frá því sem er í gildandi siglingalögum er ekki ástæða til að láta sérreglu 2. mgr. 168. gr. gilda í öðrum tilvikum en þeim þar sem björgunarandlagið er skip í skilningi 2. tölul. 1. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga.

Um 7. gr.

Lagt er til að í 169. gr. laganna komi ákvæði þar sem því er slegið föstu að eigandi skips og eigendur annars lausafjár sem bjargað er séu ábyrgir fyrir greiðslu björgunarlauna í hlutfalli við verðmæti eigna þeirra sem bjargað var. Meta skal þetta sérstaklega fyrir alla eigendur björgunarandlags. Björgunarlaun geta þó aldrei orðið hærri en sem nemur verðmæti björgunarandlags, sbr. 2. málsl. 1. mgr. 167. gr. Ákvæði þetta er að nokkru leyti sama efnis og 6. mgr. 164. gr. gildandi siglingalaga. Ekki er um að ræða óskipta (solidariska) ábyrgð eiganda skips og eigenda annars lausafjár á greiðslu björgunarlauna. Skv. 2. mgr. 13. gr. björgunarsamningsins frá 1989 er hverju samningsríki í sjálfsvald sett hvort valin er óskipt ábyrgð eða ekki.

Samkvæmt ákvæðinu er það eigandi skips sem er ábyrgur fyrir greiðslu björgunarlauna vegna björgunar á skipi. Áður var nokkuð á reiki hvort eigandi skips eða útgerðarmaður bæri ábyrgð á greiðslu björgunarlauna. Þrátt fyrir að úr þessu sé skorið í ákvæðinu getur skipstjóri á grundvelli 13. gr. í gildandi siglingalögum komið því til leiðar að útgerðarmaður en ekki eigandi skips verði ábyrgur fyrir greiðslu björgunarlauna. Þá má víkja frá þessari meginreglu um ábyrgð eiganda skips með samningi skv. 1. málsl. 1. mgr. 165. gr. í tillögum nefndarinnar.

Í 6. mgr. 164. gr. gildandi siglingalaga kemur fram að eigandi farms ábyrgist greiðslu björgunarlauna aðeins með þeim munum sem björgun tekur til en ekki með öðrum eignum. Hér er lögð til breyting á þessari reglu. Líta verður á ákvæði 6. mgr. 164. gr. sem leifar frá þeim tíma þegar persónuleg ábyrgð var lítið þekkt í sjóréttinum. Þau sjónarmið eiga ekki eins vel við í dag. Afleiðing þessarar reglu í 6. mgr. 164. gr. er m.a. sú að björgunarmaður ber áhættu af því að farmurinn skemmist eftir að björgun er lokið. Telja verður að sú niðurstaða samrýmist illa þeirri reglu að hvetja skuli til björgunar. Eigandi skips og eigendur annars lausafjár bera því persónulega ábyrgð á greiðslu björgunarlauna. Þó að þetta komi ekki beint fram í texta ákvæðisins leiðir það af almennum reglum að ábyrgð er persónuleg ef annað er ekki tekið sérstaklega fram.

Samkvæmt 4. tölul. 1. mgr. 197. gr. og 1. tölul. 204. gr. siglingalaganna eru kröfur um björgunarlaun tryggðar með sjóveðrétti í skipi eða farmi.

Um 8. gr.

Lagt er til að í 170. gr. laganna komi ákvæði sem gefi leiðbeiningar um hvernig með skuli farið þegar skipta á björgunarlaunum milli tveggja eða fleiri björgunarmanna. Ef björgunarmenn eru ekki sammála um skiptingu björgunarlauna sín á milli skal úr álitaefninu skorið með hliðsjón af þeim viðmiðum sem nefnd eru í 1. mgr. 168. gr. Ákvæðið er efnislega samhljóða 168. gr. gildandi siglingalaga. Fjallað er um þetta álitaefni í 1. mgr. 15. gr. björgunarsamningsins frá 1989.

Um 9. gr.

Um a-lið (170. gr. a).

Lagt er til að við lögin bætist nýtt ákvæði, 170. gr. a, en þar verði kveðið á um sérstaka þóknun vegna „umhverfisbjörgunar“. Ákvæðið, sem felur í sér undantekningu frá „no-cure, no-pay“-reglunni, byggist á 14. gr. björgunarsamningsins frá 1989. Markmiðið með ákvæðinu er að hvetja björgunarmenn til að bjarga skipi sem eitt sér eða ásamt farmi felur í sér hættu á umhverfistjóni. Óbeint felur ákvæðið einnig í sér möguleika á þóknun til þess sem kemur í veg fyrir eða dregur úr skaðabótaábyrgð eiganda skips.

Samkvæmt 1. málsl. 1. mgr. er réttur björgunarmanns til sérstakrar þóknunar háður því að unnið sé að björgun skips sem eitt sér eða ásamt farmi hefur falið í sér hættu á umhverfistjóni. Það er ekki sett sem skilyrði að björgunaraðgerðir hafi leitt til árangurs, þ.e. björgunarmaður getur átt rétt á þóknun þótt engu sé bjargað. Hins vegar koma reglurnar um sérstaka þóknun aðeins til skoðunar að björgunarmaðurinn hafi reynt að bjarga skipi eða farmi. Ef skip er sokkið á því sá sem reynir að hreinsa upp olíu sem lekið hefur í sjóinn frá skipinu ekki rétt á sérstakri þóknun samkvæmt ákvæðinu. Meginreglan er sú að þóknun skal samsvara kostnaði við björgunaraðgerðir.

Samkvæmt ákvæðinu getur björgunarmaður krafið bæði eiganda skips og útgerðarmann um sérstaka þóknun. Hann getur því valið hvorn þeirra hann krefur eða jafnvel krafið þá báða. Eigandi skips og útgerðarmaður bera því óskipta ábyrgð á greiðslu hinnar sérstöku þóknunar. Hér er valin lausn sem er frábrugðin því sem gildir um greiðslu björgunarlauna þar sem eigandi skips ber ábyrgðina. Í 14. gr. björgunarsamningsins frá 1989 er notað hugtakið „owner“ um þann sem krefja má um sérstaka þóknun. Í enskum sjórétti getur hugtakið „owner“ bæði átt við um skráðan eiganda skips og útgerðarmann. Að baki þeirri ákvörðun nefndarinnar um að velja ólíkar lausnir hvað varðar ábyrgð á greiðslu sérstakrar þóknunar og ábyrgð á greiðslu björgunarlauna liggja m.a. vátryggingalegar ástæður. Þannig tekur húftrygging skipa oftast til björgunarkostnaðar. Oftast er það eigandi skips sem sér um að húftryggja skipið. Það er því eðlilegra að eigandi skips sé ábyrgur fyrir greiðslu björgunarlauna. Hvað varðar sérstaka greiðslu er slík greiðsla oft tengd spurningunni um hver það er sem hefur hagsmuni af því að losna undan skaðabótaábyrgð gagnvart þriðja manni fyrir umhverfistjón. Algengt er að slíkur kostnaður sé greiddur af P&I-vátryggingu (Protection and Indemnity). Það er nokkuð breytilegt hvort það er eigandi skips eða útgerðarmaður sem sér um að taka P&I-tryggingu. Því er eðlilegt að björgunarmaður hafi visst svigrúm við val á því hvern hann krefur um sérstaka þóknun. Þá er einnig rétt að hafa í huga að þegar um er að ræða kröfu til björgunarlauna er réttarstaða björgunarmanns tryggð m.a. með reglunum um sjóveðrétt, kyrrsetningu og haldsrétt. Þær reglur hafa hins vegar ekkert gildi varðandi sérstaka þóknun þar sem ekki hefur tekist að bjarga neinum verðmætum.

Í 2. málsl. 1. mgr. kemur fram að fái björgunarmaður greidd björgunarlaun skv. 168. gr. á hann ekki rétt á sérstakri þóknun skv. 170. gr. a. Ef hins vegar björgunarlaunin eru lægri en kostnaður við björgunaraðgerðir á björgunarmaður rétt á sérstakri þóknun sem nemur mismuninum.

Samkvæmt 2. mgr. má hækka hina sérstöku þóknun um 30–100% þegar björgunarmaður hefur komið í veg fyrir eða dregið úr umhverfistjóni. Í samræmi við orðalag 14. gr. björg-unarsamningsins er einungis tekið fram í ákvæðinu að þegar meta skuli hvort sanngjarnt sé að hækka hina sérstöku þóknun umfram 30% af kostnaði björgunarmanns skuli litið til þeirra atriða sem nefnd eru í 1. mgr. 168. gr. Dómstólar verða að meta það í hvert sinn hvort aðstæður séu með þeim hætti að hækka eigi hina sérstöku þóknun umfram 30% af kostnaði björgunarmanns.

Í 3. mgr. er að finna skilgreiningu á kostnaði björgunarmanns. Meginreglan er sú að útgjöld sem tengjast tilraun til að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni eru bætt. Þessu til viðbótar skal bæta kostnað vegna tilraunar við að bjarga skipi og farmi. Það er hins vegar sett sem skilyrði að það hafi verið sanngjarnt að björgunarmaður hafi lagt út í viðkomandi kostnað. Þá á björgunarmaður rétt á sanngjörnu endurgjaldi fyrir búnað og mannafla sem notaður var. Björgunarmaður getur því ekki krafist endurgjalds vegna kostnaðar sem stafar af því að til verksins var notaður óeðlilega dýr búnaður eða óþarflega mikill mannafli.

Samkvæmt 4. mgr. má lækka eða fella niður hina sérstöku þóknun ef björgunarmaður hefur af gáleysi vanrækt að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni. Telja verður að það komi aðeins til álita að lækka eða fella niður sérstaka þóknun þegar björgunarmaður hefur sýnt af sér stórkostlegt gáleysi.

Um b-lið (170. gr. b).

Lagt er til að í 170. gr. b verði að finna sérstakar undantekningar frá almennu björgunarreglunum.

Ákvæði 1. mgr. er efnislega samhljóða 4. mgr. 164. gr. gildandi siglingalaga og 17. gr. björgunarsamningsins frá 1989. Ákvæðið leiðir til þess að t.d. leiðsögumaður um borð í skipi eða dráttarbátur sem tekið hefur að sér leiðsögu skips eða að draga það áður en hættuástand skapast eiga ekki rétt á björgunarlaunum nema aðstoð þeirra hafi verið umfram skyldu samkvæmt samningnum. Sama gildir um áhöfn skipsins. Sem dæmi um slíka undantekningu má nefna að skyndilega kemur upp eldur í skipi og framganga leiðsögumanns eða áhafnar dráttarbáts veldur því að björgun heppnast. Sem dæmi um íslenskan dóm sem snertir álitaefnið hvort áhöfn skips hafi veitt aðstoð umfram skyldu sína samkvæmt ráðningarsamningi má nefna Hrd. 1987:17.

Samkvæmt 2. mgr. á sá sem tekur þátt í vinnu að björgun gegn beru og réttmætu banni eiganda skips, útgerðarmanns eða skipstjóra engan rétt til björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar. Ákvæðið er að mestu leyti sambærilegt 2. mgr. 164. gr. gildandi siglingalaga og sams konar ákvæði er í 19. gr. björgunarsamningsins frá 1989. Það skal tekið fram að hvort bann gegn björgun er réttmætt verður að meta bæði út frá því hvort skipið er í hættu og hversu mikil hætta er á umhverfistjóni. Mat á því hvenær neitun er réttmæt getur því verið breytilegt eftir aðstæðum hverju sinni.

Í framhaldi af þessu skal hér getið sænsks hæstaréttardóms frá 13. janúar 1983 (sjá ND 1983:1). Þar voru málavextir þeir að rússneska skipið Tsesis strandaði í sænska skerjagarðinum 26. október 1977. Við það kom leki að skipinu og 600 tonn af olíu láku í sjóinn. Þar sem þeir sem með stjórn skipsins fóru neituðu björgun ákváðu sænsk stjórnvöld að gerð yrði tilraun til að bjarga skipinu og þannig reynt að koma í veg fyrir frekari mengun af völdum olíunnar. Hæstiréttur taldi að stjórnvöldum hafi verið þetta heimilt því að ekki hafi verið fyrir hendi réttur til að neita björgun á grundvelli 2. mgr. 224. gr. sænsku siglingalaganna (2. mgr. 164. gr. íslensku siglingalaganna, nr. 34/1985). Stjórnvöld eða björgunarmenn geta því gripið inn í og hafist handa við að bjarga skipi þrátt fyrir neitun þeirra sem með stjórn viðkomandi skips fara ef ekki er uppfyllt skilyrði 2. mgr. 164. gr. gildandi siglingalaga um að bann sé réttmætt.

Þegar rætt er um rétt stjórnvalda til að grípa inn í þegar skip er statt í hættu en t.d. skipstjóri fellst ekki á björgun er rétt að hafa það í huga sem fram kemur í 2. málsl. 1. mgr. 165. gr. og b-lið 3. mgr. 166. gr. í frumvarpinu um að eigandi skips, útgerðarmaður eða skipstjóri ásamt eigendum annars lausafjár sem reynt er að bjarga séu skyldir til að reyna að koma í veg fyrir eða takmarka umhverfistjón. Þessi ákvæði eru ófrávíkjanleg. Því má ætla að líkurnar á að til íhlutunar af hálfu stjórnvalda komi vegna neitunar t.d. eiganda skips á að þiggja hjálp séu minni en áður. Þó getur það vissulega komið til. Hvað varðar skilgreiningu á hugtakinu umhverfistjón þá er gerð grein fyrir henni í 163. gr. Þar er gengið út frá því sem nokkurs konar viðmiði að þegar meta á hvort umhverfistjón er verulegt eða ekki beri að líta til þjóðfélagslegs mikilvægis þess að reynt sé að koma í veg fyrir slys sem geti haft umhverfistjón í för með sér. Þegar horft svo er til þess að í 2. málsl. 1. mgr. 165. gr. og b-lið 3. mgr. 166. gr. er staðan sú að umhverfistjón er yfirvofandi, þ.e. verið er að meta hættu á tjóni en ekki afleiðingar tjóns sem þegar hefur orðið, má ljóst vera að mönnum ber að taka mögulega hættu á umhverfistjóni alvarlega. Nauðsynlegt er að hafa þetta í huga þegar meta á hvenær stjórnvöldum er heimilt að grípa inn í og hefjast handa um björgun.

Telja verður að samkvæmt gildandi siglingalögum og ákvæðum frumvarpsins um nýjar björgunarreglur sé þessi réttur til íhlutunar í höndum samgönguráðuneytisins. Þess skal getið að nú er að störfum nefnd sem hefur það hlutverk að endurskoða lög nr. 42/1926, um skipströnd og vogrek.

Ákvæði 2. málsl. 2. mgr. sem byggir á 19. gr. björgunarsamningsins frá 1989 á sér ekki hliðstæðu í gildandi siglingalögum. Í fyrsta lagi veitir ákvæðið eiganda lausafjár sem er í hættu en sem hvorki er eða hefur verið um borð í skipi sama rétt til að leggja bann við björgun og gildir skv. 1. málsl. 2. mgr. Þetta leiðir til þess að eigandi farms sem fallið hefur fyrir borð á ekki slíkan rétt . Í því tilviki eru það bara þeir sem nefndir eru í 1. málsl. 2. mgr. sem lagt geta bann við björgun. Þessu veldur að gagnálykta ber frá orðum 2. málsl. 2. mgr.

Ákvæði 3. mgr. er efnislega samhljóða 3. mgr. 165. gr. gildandi siglingalaga og 18. gr. björgunarsamningsins frá 1989. Ákvæðið kveður á um tilvik þar sem lækka má eða fella niður björgunarlaun eða sérstaka þóknun vegna mistaka eða vanrækslu björgunarmanns. Ákvæði 3. mgr. á hins vegar ekki við um þau tilvik þar sem björgunarmaður getur orðið skaðabótskyldur, t.d. gagnvart eiganda skips, á grundvelli 2. mgr. 166. gr.

Um c-lið (170. gr. c).

Lagt er til að í 170. gr. c komi ákvæði sem er að mestu leyti samhljóða 169. gr. gildandi siglingalaga, þó með þeirri undantekningu að 6.–8. mgr. fela í sér nýmæli. Þá gilda ákvæði 1.–6. mgr. aðeins um skiptingu björgunarlauna þegar það skip sem bjargar er skrásett á Íslandi. Þetta er í samræmi við 2. mgr. 15. gr. björgunarsamningsins frá 1989. Í 7. mgr. segir að þegar skipið sem bjargar er ekki skrásett á Íslandi fer um skiptingu björgunarlauna eftir löggjöf þess lands þar sem skipið er skráð.

Í greinargerð með gildandi siglingalögum var um 169. gr. vísað til athugasemda með frumvarpi til breytinga á björgunarreglum siglingalaga sem skilað var til ráðherra vorið 1982. Síðan segir í greinargerðinni: „Lagt er til að gerð verði gagnger breyting á efni 203. gr. siglingalaganna, sem fjallar um skiptingu björgunarlauna. Er þar að verulegu leyti fylgt fyrirmynd úr rétti annarra Norðurlandaþjóða, enda þótt eigi verði þess getið við hvern lið sérstaklega, en tekið skal fram, að ekki er um algert samræmi að ræða í samsvarandi ákvæðum Norðurlandaþjóðanna.“

Um 1. mgr. Um þetta ákvæði segir í fyrrnefndum athugasemdum:

„Ákvæði þetta samsvarar að nokkru upphafi 2. mgr. 203. gr. gildandi laga. Gert er þó ráð fyrir því, að af óskiptum björgunarlaunum greiðist einnig aukinn kostnaður við rekstur skipsins, svo sem útgjöld vegna eldsneytis og launa áhafnar, sem af björgunarstarfinu leiddu. Er ákvæðið í meginatriðum í samræmi við ákvæði í löggjöf annarra Norðurlandaþjóða. Það á sér og nokkra hliðstæðu í 12. gr. laga nr. 25/1967, um Landhelgisgæslu Íslands (12. gr. laga nr. 25/1967 var breytt með 1. gr. laga nr. 76/1986). Þá er einnig lagt til, að þóknun, sem ákveðin yrði skv. 4. mgr. (samsvarar 3. mgr. eftir þessu frumvarpi) greiðist af óskiptu, og er það í samræmi við löggjöf annarra Norðurlandaþjóða.“

Um 2. mgr. Um þetta ákvæði segir í fyrrnefndum athugasemdum:

„Hér er um að ræða nýjar reglur um „innbyrðis“ skiptingu björgunarlauna, sem koma að öllu leyti í stað samsvarandi reglna í núgildandi 2. mgr. 203. gr. Núverandi ákvæði eru allfornfáleg (sbr. t.d. það sem segir um „gufuskip“ og „seglskip“) og ljóst er einnig, að skipting til helminga milli skipstjóra annars vegar, og allrar áhafnarinnar hins vegar, er ekki lengur í neinu samræmi við launahlutföll milli þessara aðila, þótt svo kunni að hafa verið fyrir mörgum áratugum. Er nú leitast við að færa efni þessa ákvæðis í nútímahorf, enda þótt ætíð geti verið skiptar skoðanir um sanngjarnt skiptahlutfall milli þeirra, sem rétt eiga til björgunarlauna. Er nú horfið að því ráði, að heildarskiptahlutur áhafnar (að skipstjóra meðtöldum) í björgunarlaunum er hækkaður, á kostnað útgerðarhlutans, og hlutur skipshafnar jafnframt hækkaður verulega í hlutfalli við skipstjórahlutinn. Samkvæmt núgildandi reglu er hlutur útgerðarinnar 66 2/ 3%, en eftir frumvarpinu 60%, hlutur skipstjóra er nú 16 2/ 3%, en verður 13 1/ 3%, og hlutur skipshafnar, sem er nú 16 2/ 3%, hækkar í 26 2/ 3%. Þótt hlutur skipstjóra sé nokkuð lækkaður frá því sem nú er, mun hann samt sem áður, enn sem fyrr, bera miklu meira úr býtum en nokkur annar áhafnarmaður, sem þóknum fær eftir þessu ákvæði, og verður í því efni að minnast þess, að enn hlýtur það að vera mjög undir skipstjóra komið, hvort lagt er til björgunarstarfa eða ekki eða hvernig björgun tekst til að öðru leyti. Þó gerir tæknin það kleift, að skipstjóri getur nú fremur en áður, ráðgast við útgerðarmann sinn um margvísleg atriði, sem björgunina snerta, og léttir það nokkurri ábyrgð af honum.

Með orðalaginu „hin eiginlega skipshöfn“ í ákvæði þessu er einungis átt við þá skipverja, sem skipstjóri eða útgerðarmaður hafa ráðið á skip til þeirra skipsstarfa, sem nauðsynleg eru til reksturs skipsins. Ákvæðið tekur hins vegar ekki til manna, sem ráðnir eru á skip til annarra starfa, svo sem t.d. þjónustufólk, sem eingöngu þjónar farþegum á farþegaskipi, eða hljómlistarmenn, sem skemmta eiga farþegum. Menn, sem einungis verða taldir til „óeiginlegrar skipshafnar“ í þessari merkingu, geta hins vegar átt sjálfstæðan rétt til björgunarlauna, ef þeir hafa veitt að björguninni.

Nýmæli er það einnig, að leiðsögumaður skuli eiga hlutdeild í skiptahlut skipshafnarinnar, svo sem nánar er mælt fyrir í frumvarpinu.

Lokaákvæði 3. mgr. [samsvarar 2. mgr. eftir þessu frumvarpi] á sér ekki beina fyrirmynd í löggjöf annarra þjóða, en er sniðið að íslenskum aðstæðum og eru þar einkum hafðir í huga sjómenn á smærri bátum, þar sem tekjur miðast hvorki við föst laun né tiltekinn hlut.“

Um 3. mgr. Um ákvæðið segir í fyrrnefndum athugasemdum:

„Ákvæðið er nýmæli, en á sér nokkra hliðstæðu í 2. mgr. 12. gr. laga nr. 25/1967 um Landhelgisgæslu Íslands (12. gr. laga nr. 25/1967 var breytt með 1. gr. laga nr. 76/1986). Það þarfnast ekki skýringar.“

Um 4. mgr. Um ákvæðið segir í fyrrnefndum athugasemdum:

„Hér er um nýmæli að ræða sem ekki þarfnast skýringar.“

Um 5. mgr. Um ákvæðið segir í fyrrnefndum athugasemdum:

„Með ákvæði þessu, sem er nýmæli, er leitast við að tryggja réttarstöðu sjómanna í sambandi við hlutdeild þeirra í björgunarlaunum, sem skip þeirra hafa unnið til.“

Ákvæði 6. mgr. segir til um hvaða reglur gilda um skiptingu sérstakrar þóknunar skv. 2. mgr. 170. gr. a. Heppilegt er að reglur 1.–5. mgr. 170. gr. c gildi um skiptingu sérstakrar þóknunar umfram þá þóknun sem ætlað er að standa undir kostnaði björgunarmanns skv. 1. mgr. 170. gr. a. Þrátt fyrir að orðalag 1.–5. mgr. 170. gr. c miðist fremur við björgun en tilraun til björgunar sem gefur rétt til sérstakrar þóknunar er ekki ástæða til að breyta orðalagi 1.–5. mgr. Sérstök þóknun sem greidd er á grundvelli 1. mgr. 170. gr. a rennur að fullu til útgerðarmanns skips þess sem notað var við björgunarvinnuna. Þá getur sú staða komið upp að þrátt fyrir að björgunarmaður hafi fengið kostnað sinn greiddan skv. 1. mgr. 170. gr. a hafi hann orðið fyrir tjóni sem ekki telst kostnaður í skilningi þess ákvæðis en fellur þó undir 1. mgr. 170. gr. c. Í því tilviki mundi sérstök þóknun skv. 2. mgr. 170. gr. a fyrst bæta það tjón. Það sem þá yrði eftir mundi skiptast milli útgerðarmanns skips og áhafnar skv. 2. mgr. 170. gr. c.

Ákvæði 7. mgr. er í samræmi við 2. mgr. 15. gr. björgunarsamningsins frá 1989 en þar kemur fram að um skiptingu björgunarlauna milli útgerðarmanns og áhafnar skuli fara samkvæmt lögum í fánaríki þess skips sem bjargar.

Í 8. mgr. er kveðið á um að þegar það er ekki skip sem bjargar skuli um skiptingu björgunarlauna fara eftir þeirri löggjöf sem gildir um réttarsambandið milli björgunarmanns og starfsmanna hans. Þetta ákvæði á sér fyrirmynd í 2. málsl. 2. mgr. 15. gr. björgunarsamningsins frá 1989.

Um d-lið (170. gr. d).

Lagt er til að í 170. gr. d komi ákvæði um skyldu þess sem ber ábyrgð á greiðslu björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar að setja tryggingu.

Í 1. mgr. er mælt fyrir um skyldu til að leggja fram tryggingu fyrir greiðslu björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar auk vaxta og málskostnaðar. Þessi skylda hvílir beint á öllum þeim sem ábyrgð bera á greiðslu björgunarlauna. Ákvæðið er samhljóða 1. mgr. 21. gr. björgunarsamningsins frá 1989. Þá kemur fram í 2. málsl. 1. mgr. að þegar trygging hefur verið sett getur björgunarmaður ekki gengið að sjóveði sínu skv. 4. tölul. 1. mgr. 197. gr. siglingalaganna. Ákvæðið sem er nýtt er samhljóða 2. mgr. 20. gr. björgunarsamningsins. Ákvæðið gildir ekki um sérstaka þóknun þar sem slíkar kröfur eru ekki tryggðar með sjóveðrétti í skipi.

Í 2. mgr. er lögð tiltekin skylda á eiganda og útgerðarmann að vinna að því að aðrir sem ábyrgð bera, þ.e. einkum farmeigendur, leggi fram þessa tryggingu. Í framkvæmd er það tryggingafélag skipsins sem ábyrgist greiðslu björgunarlauna. Sama á við um farminn. Ákvæðið sem er nýmæli er samhljóða 2. mgr. 21. gr. björgunarsamningsins. Venjulegar farmtryggingar greiða hlutdeild farmsins í björgunarlaunum, hvort sem þeim er jafnað niður í sameiginlegu sjótjóni eða ekki. Hafi farmeigandi ekki vátryggt farminn verður hann sjálfur að leggja fram tryggingu fyrir greiðslu síns hluta björgunarlauna.

Mesta þýðingu hefur ákvæðið í 3. mgr. Samkvæmt því er sjálfkrafa farbann á skipi og öðrum verðmætum sem bjargað hefur verið þar til fullnægjandi trygging hefur verið lögð fram. Ákvæði þetta sem byggist á 3. mgr. 21. gr. björgunarsamningsins er efnislega samhljóða 170. gr. gildandi siglingalaga.

Um e-lið (170. gr. e).

Í 170. gr. e er að finna ákvæði um fyrirframgreiðslu hluta björgunarlauna eða sérstakrar þóknunar. Ákvæði þetta er í samræmi við 22. gr. samningsins. Því er fyrst og fremst ætlað að styrkja stöðu þeirra björgunarmanna sem kallaðir eru atvinnumenn, þ.e. þeirra sem gera út skip sem sérbúin eru til að aðstoða önnur skip. Sennilega hefur ákvæðið ekki mikla þýðingu hér á landi eins og aðstæður eru nú.

Um f-lið (170. gr. f).

Lagt er til að í 170. gr. f verði lögfest lítils háttar frávik frá almennum reglum um meðferð einkamála samkvæmt lögum nr. 91/1991 og um kyrrsetningu samkvæmt lögum nr. 31/1990.

Í 1. mgr. er nauðsynleg viðbót við varnarþingsreglur einkamálalaga þar sem heimilað er að höfða mál þar sem björgun var gerð eða verðmætin flutt að landi.

Samkvæmt 3. mgr. 170. gr. d í frumvarpinu er óheimilt að flytja hin björguðu verðmæti á brott þar til sett hefur verið nægileg trygging fyrir greiðslu björgunarlauna. Kyrrsetningargerð samkvæmt lögum nr. 31/1990 hefur nokkuð önnur réttaráhrif og getur björgunarmaður í sumum tilvikum talið nauðsynlegt að leita eftir kyrrsetningu, en með kyrrsetningu og vörslusviptingu skv. 3. mgr. 19. gr. laga nr. 31/1990 ætti staða hans að vera tryggð nægilega. Í 2. mgr. 170. gr. f er mælt fyrir um lítils háttar frávik frá almennum reglum laga nr. 31/1990, en án þeirra væri kyrrsetning oft útilokuð vegna vandkvæða á að koma henni fram.

Í 3. mgr. kemur fram að þegar leyst er úr ágreiningi um skiptingu björgunarlauna skuli allir sem rétt eiga til hlutdeildar eiga aðild að málinu. Þá er einnig gert lítils háttar frávik frá reglum um gagnkröfur sem leiðir af sérstakri aðstöðu sem skapast í málum af þessum toga.

Um g-lið (170. gr. g).

Í 170. gr. g er að finna ákvæði um skip eða farm í ríkiseign og farm sem ætlaður er til mannúðarmála. Hér er tekið af skarið um að ákvæði þessa kafla laganna heimili ekki kyrrsetningu skipa sem njóta friðhelgi samkvæmt reglum þjóðaréttar. Þá verður ekki höfðað mál til heimtu björgunarlauna vegna slíkra skipa fyrir íslenskum dómstólum og þau ekki kyrrsett hér. Er það háð rétti viðkomandi ríkis hvort björgunarlauna verði krafist og verður að höfða mál til heimtu þeirra í viðkomandi ríki. Íslensk lög mæla ekki fyrir um sérreglur um skip íslenska ríkisins að þessu leyti.

Gildissvið ákvæðisins er víkkað nokkuð í 3. mgr. og er hún í samræmi við 26. gr. samningsins. Tilgangurinn með þessu ákvæði er að koma í veg fyrir að farmur sem ætlaður er til mannúðarmála komi of seint á áfangastað.

Um 10. gr.

Lögð er til breyting á 1. tölul. 175. gr. laganna. Ákvæði þessu þarf að breyta í samræmi við breytta hugtakanotkun í VIII. kafla laganna. Það felur ekki í sér aðra breytingu en þá að sérstök þóknun skv. 170. gr. a er undanþegin takmörkun ábyrgðar á sama hátt og björgunarlaun.

Um 11. gr.

Lögð er til breyting á 1. tölul. 215. gr. laganna. Hér er mælt svo fyrir að fyrningarfrestur skuli vera sá sami fyrir kröfu um sérstaka þóknun og kröfu um björgunarlaun. Breytingin er í samræmi við 1. mgr. 23. gr. björgunarsamningsins frá 1989.

Um 12. gr.

Hér er lagt til að lögin öðlist gildi 1. janúar 1999. Samkvæmt því taka hinar nýju björgunarreglur aðeins til atvika sem verða eftir gildistöku laganna.

Um 13. gr.

Lögð er til breyting á lögum nr. 18/1976, um bátaábyrgðarfélög. Hér er lögð til talsverð breyting á gildissviði björgunarreglnanna. Mjög lengi hefur verið í gildi regla sem nú er lögfest í 14. gr. laga um bátaábyrgðarfélög. Hún felur það í sér að öll skip sem tryggð eru hjá bátaábyrgðarfélagi og öll skip sem ríkissjóður á eða gerir út eru skyldug til að bjarga hvert öðru úr sjávarháska og fyrir það verk verða ekki greidd björgunarlaun heldur tiltekin þóknun sem skýrð er í lögunum. Er hún alla jafna verulega lægri en björgunarlaun.

Lög um bátaábyrgðarfélög gilda um öll fiskiskip með fullu þilfari sem eru 100,49 brúttórúmlestir eða minni. Þar til lög nr. 116/1993 tóku gildi var landinu skipt í afmörkuð félagssvæði og voru skipaeigendur skyldugir að kaupa vátryggingu hjá því bátaábyrgðarfélagi sem starfaði á viðkomandi svæði. Þessi skylda hefur nú verið þrengd þannig að skylt er að kaupa vátryggingu, en frjálst er að kaupa hana hjá hvaða vátryggingafélagi sem selur slíkar vátryggingar og hefur starfsleyfi.

Með þessari breytingu má segja að rök sem stóðu til þess að viðhalda sérreglu um þessi skip séu ekki haldbær lengur og að leggja verði áherslu á að sama regla gildi um öll skip.

Fylgiskjal I.

Alþjóðlegi björgunarsamningurinn 1989.

RÍKIN SEM EIGA AÐILD AÐ ÞESSUM SAMNINGI,

SEM GERA SÉR LJÓST að æskilegt er að fastsetja með samningi samræmdar alþjóðareglur um björgunaraðgerðir,

SEM VEITA ÞVÍ ATHYGLI að veruleg þróun, einkum aukinn áhugi á umhverfisvernd, gerir það að verkum að nauðsynlegt er að endurskoða alþjóðareglur í samningnum um samræmingu tiltekinna réttarreglna er varða aðstoð og björgun á sjó (Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Assistance and Salvage at Sea) sem gerður var í Brussel, 23. september 1910,

SEM ERU MEÐVITUÐ um mikilvægi skilvirkra björgunaraðgerða í tæka tíð að því er varðar öryggi skipa og annarra eigna í hættu og verndun umhverfisins,

SEM ERU SANNFÆRÐ UM að nauðsynlegt er að tryggja að fyrir hendi sé nægileg hvatning fyrir þá sem sinna björgun skipa og annarra eigna í hættu,

HAFA SAMÞYKKT eftirfarandi:

I. kafli. – Almenn ákvæði.

1. gr.

Skilgreiningar.

Í þessum samningi er merking eftirfarandi hugtaka sem hér segir:

a. Björgunaraðgerðir: sérhver framkvæmd eða aðgerð til aðstoðar skipi eða til bjargar öðrum eignum í hættu á siglingaleiðum eða legi hvar sem er.

b. Skip: sérhvert skip eða far eða hvers konar smíð önnur sem er fær til siglinga.

c. Eignir: sérhver eign sem er hvorki varanlega né vísvitandi fest við strandlengju og inniheldur farm í hættu.

d. Umhverfistjón: umtalsvert tjón á líkamlegri heilsu manna eða tjón á sjávarlífi eða auðlindum við strendur eða á innlendum vatnaleiðum eða aðliggjandi svæðum, af völdum mengunar, spillingar, elds, sprengingar eða annarra meiri háttar atburða af svipuðum toga.

e. Greiðsla: hvers konar laun, endurgjald eða þóknun sem ber að greiða samkvæmt þessum samningi.

f. Stofnun: Alþjóðasiglingamálastofnunin (IMO).

g. Framkvæmdastjóri: framkvæmdastjóri stofnunarinnar.

2. gr.

Beiting samningsins.

Ákvæði samningsins gilda í dómsmálum eða gerðardómsmálum sem eru til úrlausnar í samningsríki og varða málefni sem fjallað er um í þessum samningi.

3. gr.

Pallar og búnaður til borunar.

Þessi samningur tekur ekki til fastra eða fljótandi palla eða færanlegs búnaðar til borunar á hafi úti ef pallarnir eða búnaðurinn er notaður til að kanna, nýta eða framleiða jarðefni af hafsbotni.

4. gr.

Skip í ríkiseign.

1. Með fyrirvara um 5. gr. gildir þessi samningur ekki um herskip eða önnur skip í ríkiseign sem ríkið gerir út í öðru skyni en ábataskyni og ber við björgunaraðgerð réttur til friðhelgi á grundvelli fullveldis samkvæmt þeim meginreglum þjóðaréttar sem eru almennt viðurkenndar, nema hlutaðeigandi ríki ákveði annað.

2. Ákveði samningsríki að láta samninginn taka til herskipa sinna eða annarra skipa, sem lýst er í 1. mgr., ber að tilkynna framkvæmdastjóranum um það og tilgreina með hvaða skilmálum og skilyrðum það er gert.

5. gr.

Björgunaraðgerðir undir stjórn opinberra yfirvalda.

1. Þessi samningur hefur ekki áhrif á ákvæði innlendra laga eða alþjóðasamninga um björgunaraðgerðir af hálfu eða undir stjórn opinberra yfirvalda.

2. Þó ber björgunarmönnum, sem sjá um slíkar björgunaraðgerðir, sá réttur og þau úrræði er varða björgunaraðgerðir sem kveðið er á um í þessum samningi.

3. Lög ríkisins þar sem opinbert yfirvald, sem ber að sinna björgunaraðgerðum, er staðsett skera úr um að hve miklu leyti það getur gert tilkall til þess réttar og þeirra úrræða sem kveðið er á um í þessum samningi.

6. gr.

Björgunarsamningar.

1. Þessi samningur tekur til hvers konar björgunaraðgerða, nema kveðið sé beint eða óbeint á um annað í samningi.

2. Skipstjóri skal hafa umboð til að semja um björgunaraðgerðir fyrir hönd eiganda skipsins. Skipstjóri eða eigandi skipsins skal hafa umboð til að gera slíka samninga fyrir hönd eigenda eigna um borð í skipinu.

3. Ekkert í þessari grein hefur áhrif á beitingu 7. gr. eða skuldbindingar um að koma í veg fyrir eða draga svo sem kostur er úr umhverfistjóni.

7. gr.

Ógilding og breyting á samningum.

Heimilt er að ógilda eða breyta samningi eða skilmálum í honum ef:

a. samningurinn var gerður á meðan hættan vofði yfir eða undir áhrifum hennar og skilmálar hans eru ósanngjarnir; eða

b. greiðsla samkvæmt samningnum er annaðhvort of há eða lág fyrir þá þjónustu sem var raunverulega innt af hendi.

II. kafli. – Framkvæmd björgunaraðgerða.

8. gr.

Skyldur björgunarmanna og eiganda og skipstjóra.

1. Björgunarmanni ber, gagnvart eiganda skips eða annarra eigna í hættu, skylda til:

a. að sinna björgunaraðgerðum með nægilegri aðgát;

b. að koma í veg fyrir eða draga svo sem kostur er úr umhverfistjóni með því að sýna nægilega aðgát við þau skyldustörf sem eru tilgreind í a-lið;

c. að leita aðstoðar annarra björgunarmanna þegar aðstæður krefjast þess; og

d. að samþykkja íhlutun annarra björgunarmanna þegar eigandi eða skipstjóri skips eða eigandi annarra eigna í hættu leggja fram sanngjarna beiðni þar um, þó að því tilskildu að björgunarlaun hans lækki ekki ef í ljós kemur að beiðnin var ekki á rökum reist.

2. Eiganda eða skipstjóra skips eða eiganda annarra eigna í hættu ber, gagnvart björgunarmanni, skylda til:

a. að hafa við hann fulla samvinnu á meðan á björgunaraðgerðum stendur;

b. að sýna nægilega aðgát á meðan á samvinnunni stendur til að koma í veg fyrir eða draga svo sem kostur er úr umhverfistjóni; og

c. að taka við skipi eða öðrum eignum þegar þeim hefur verið komið í örugga höfn og björgunarmaður leggur fram sanngjarna beiðni þess efnis.

9. gr.

Réttur strandríkja.

Ekkert í þessum samningi hefur áhrif á rétt hlutaðeigandi strandríkis til að gera ráðstafanir í samræmi við almennt viðurkenndar meginreglur þjóðaréttar til að vernda strandlengju sína, eða skylda hagsmuni, frá mengun eða yfirvofandi hættu á mengun í kjölfar sjóslyss, eða aðgerða sem tengjast því, sem gera má ráð fyrir að hafi í för með sér verulegt tjón, og er þá með talinn réttur strandríkja til að leiðbeina við björgunaraðgerðir.

10. gr.

Skylda til að veita aðstoð.

1. Sérhverjum skipstjóra ber, sé honum það fært án þess að leggja eigið skip og menn um borð í því í hættu, að aðstoða sérhvern þann sem er í lífsháska á sjó.

2. Samningsríkin skulu samþykkja nauðsynlegar ráðstafanir til að tryggja að þeirri skyldu, sem mælt er fyrir um í 1. mgr., sé sinnt.

3. Eigandi skips getur ekki talist skaðabótaskyldur þótt skipstjóri bregðist þeirri skyldu sem kveðið er á um í 1. mgr.

11. gr.

Samvinna.

Samningsríki skal, þegar það setur reglur eða tekur ákvörðun um málefni er varða björgunaraðgerðir, svo sem aðgang skipa í háska að höfnum, eða aðstöðu fyrir björgunarmenn, hafa hliðsjón af því að þörf er samvinnu milli björgunarmanna, annarra sem eiga hagsmuna að gæta og opinberra yfirvalda til að tryggja árangursríkar og vel heppnaðar aðgerðir til björgunar mannslífa eða eigna í hættu, svo og til að koma í veg fyrir umhverfistjón almennt.

III. kafli. – Réttur björgunarmanna.

12. gr.

Skilyrði fyrir björgunarlaunum.

1. Árangursríkar björgunaraðgerðir veita rétt til björgunarlauna.

2. Ekki er unnt að krefjast greiðslu samkvæmt þessum samningi ef björgunaraðgerð hefur ekki borið árangur, nema kveðið sé á um annað.

3. Ákvæði þessa kafla gilda þrátt fyrir að skip sem var bjargað og björgunarskip séu í eigu sama aðila.

13. gr.

Viðmiðanir þegar ákvarða skal björgunarlaun.

1. Ákveða ber björgunarlaun með það í huga að hvetja til björgunaraðgerða og skal hafa hliðsjón af eftirfarandi viðmiðunum án tillits til þess í hvaða röð þær eru settar fram:

a. verðmæti skips og annarra eigna sem er bjargað;

b. hæfni og viðleitni björgunarmanna til að koma í veg fyrir eða draga svo sem kostur er úr umhverfistjóni;

c. árangri björgunarmanna;

d. eðli og umfangi hættunnar;

e. hæfni og viðleitni björgunarmanna til bjargar skipi, öðrum eignum og mannslífum;

f. tímanum sem verkið krafðist og kostnaði og tapi björgunarmanna;

g. skaðabótaáhættu björgunarmanna og annarrar hættu sem þeir leggja sig eða búnað sinn í;

h. hversu skjótt þjónustan er veitt;

i. hvort björgunarskip eða -búnaður er tiltækur og notaður;

j. ástandi búnaðar björgunarmanns með tilliti til aðgengis, skilvirkni og verðmætis.

2. Öllum þeim sem eiga hagsmuna að gæta í skipinu og öðrum eignum sem er bjargað ber að greiða björgunarlaun, sem eru ákveðin skv. 1. mgr., í hlutfalli við þau verðmæti sem var bjargað. Þó getur samningsríki kveðið á um það í landslögum sínum að einum hagsmunaaðila beri að greiða björgunarlaunin og eigi hann þá endurkröfurétt á hina hagsmunaaðilana um greiðslu á hlut hvers þeirra um sig. Ekkert í þessari grein kemur í veg fyrir rétt til málsvarnar.

3.Björgunarlaun, að frátöldum vöxtum og endurkræfum málskostnaði sem vera má að þurfi greiða, skulu ekki vera hærri en sem nemur verðmæti skipsins eða öðrum eignum sem var bjargað.

14. gr.

Sérstök þóknun.

1. Hafi björgunarmaður unnið björgunarstörf vegna skips eða farms sem umhverfi stafaði ógn af og ekki fengið björgunarlaun skv. 13. gr. sem eru að minnsta kosti jafnhá þeirri þóknun sem er reiknuð út í samræmi við þessa grein, ber honum réttur til sérstakrar þóknunar frá eiganda skipsins er skal vera jafnhá útgjöldum hans eins og þau eru skilgreind hér.

2. Hafi björgunarmaður, með björgunaraðgerðum við þær aðstæður sem um getur í 1. mgr., komið í veg fyrir eða dregið svo sem kostur er úr umhverfistjóni er heimilt að hækka þá sérstöku þóknun sem eiganda skipsins ber að greiða honum skv. 1. mgr. um allt að 30% af þeim kostnaði sem björgunarmaður hefur lagt í. Engu að síður getur dómstóll hækkað þessa sérstöku þóknun enn frekar, en þó skal heildarhækkunin aldrei vera meiri en 100% af þeim kostnaði sem björgunarmaðurinn leggur í, telji hann slíkt sanngjarnt og réttmætt og með hliðsjón af viðeigandi viðmiðunum sem mælt er fyrir um í 1. mgr. 13. gr.

3. Að því er varðar 1. og 2. mgr. er með kostnaði björgunarmanns átt við bein og hæfileg útgjöld björgunarmanns við björgunaraðgerð og sanngjarnt endurgjald fyrir viðeigandi búnað og starfsmenn, sem voru notaðir í raun og á sanngjarnan hátt við björgunaraðgerðina, með hliðsjón af þeim viðmiðunum sem mælt er fyrir um í h-, i- og j-liðum 1. mgr. 13. gr.

4. Einungis ber að greiða heildarþóknunina samkvæmt þessari grein ef og að því marki sem slík þóknun er hærri en þau björgunarlaun sem björgunarmaður getur gert kröfu um skv. 13. gr.

5. Hafi björgunarmaður sýnt vanrækslu og þannig mistekist að koma í veg fyrir eða draga svo sem kostur er úr umhverfistjóni er heimilt að svipta hann öllum sérstökum þóknunum eða hluta þeirra sem ber að greiða samkvæmt þessari grein.

6. Ekkert í þessari grein hefur áhrif á endurkröfurétt af hálfu eiganda skipsins.

15. gr.

Skipting milli björgunarmanna.

1. Ákveða skal skiptingu björgunarlauna skv. 13. gr. milli björgunarmanna á grundvelli þeirra viðmiðana sem fram koma í þeirri grein.

2. Ákveða skal skiptingu milli eiganda, skipstjóra og annarra í þjónustu hvers björgunarskips samkvæmt lögum í fánaríki skipsins. Hafi björgun ekki borist frá skipi skal ákveða skiptinguna samkvæmt lögum sem gilda um samninginn sem er gerður milli björgunarmanns og aðila í þjónustu hans.

16. gr.

Björgun mannslífa.

1. Engin björgunarlaun ber að greiða fyrir björgun mannslífa en ekkert í þessari grein hefur áhrif á ákvæði landslaga um þetta efni.

2. Sá er bjargar mannslífi og hefur tekið þátt í að veita þjónustu við slys er leiddi til björgunarinnar á rétt á sanngjörnum hluta af þeirri greiðslu sem björgunarmaður fær fyrir björgun skipsins eða annarra eigna eða fyrir að koma í veg fyrir eða draga svo sem kostur er úr umhverfistjóni.

17. gr.

Þjónusta sem er veitt samkvæmt gildandi samningum.

Ekki ber að inna af hendi greiðslu samkvæmt ákvæðum þessa samnings nema sú þjónusta sem er veitt teljist með réttu umfram það sem telst við hæfi samkvæmt samningi sem gerður var áður en hættan steðjaði að.

18. gr.

Afleiðingar af misferli eða vanrækslu björgunarmanns.

Heimilt er að svipta björgunarmann greiðslu samkvæmt þessum samningi, að fullu eða að hluta, að því marki sem mistök hans eða vanræksla gerðu það að verkum að björgunaraðgerðir reyndust nauðsynlegar eða erfiðari en ella, eða hafi björgunarmaður gerst sekur um svik eða annað óheiðarlegt athæfi.

19. gr.

Bann við björgunaraðgerðum.

Þjónusta sem er veitt þrátt fyrir skýrt og réttmætt bann eiganda skips eða skipstjóra á því eða eiganda annarra eigna í hættu, sem er ekki og hefur ekki verið um borð í skipinu, veitir ekki rétt til greiðslna samkvæmt þessum samningi.

IV. kafli. – Kröfur og málshöfðun.

20. gr.

Sjóveð.

1. Ekkert í samningi þessum hefur áhrif á sjóveð björgunarmanns samkvæmt alþjóðasamningi eða landslögum.

2. Björgunarmanni er óheimilt að ganga að sjóveði sínu ef boðin hefur verið fullnægjandi trygging fyrir kröfu hans eða hún útveguð á tilhlýðilegan hátt.

21. gr.

Skylda að leggja fram tryggingu.

1. Þeim sem er ábyrgur fyrir greiðslu samkvæmt þessum samningi ber, að beiðni björgunarmanns, að leggja fram fullnægjandi tryggingu fyrir kröfunni, að meðtöldum vöxtum og kostnaði björgunarmanns.

2. Með fyrirvara um 1. mgr. ber eiganda skips, sem hefur verið bjargað, að gera sitt ýtrasta til að tryggja að eigendur farmsins leggi fram fullnægjandi tryggingu fyrir kröfum á hendur þeim, að meðtöldum vöxtum og kostnaði, áður en farmurinn er afhentur.

3. Óheimilt er, án samþykkis björgunarmanns, að skip, sem hefur verið bjargað, láti úr fyrstu viðkomuhöfn eða aðrar eignir séu fjarlægðar af fyrsta viðkomustað eftir að björgunaraðgerðum lýkur fyrr en fullnægjandi trygging hefur verið lögð fram fyrir kröfu björgunarmanns vegna hlutaðeigandi skips eða eigna.

22. gr.

Bráðabirgðagreiðsla.

1. Dómstóli þeim sem hefur lögsögu í kröfumáli björgunarmanns er heimilt að ákvarða með bráðabirgðaúrskurði að björgunarmaður skuli fá sanngjarna og réttmæta bráðabirgðagreiðslu, með skilmálum, einnig skilmálum er varða tryggingar þar sem við á, sem telja má sanngjarna og réttmæta með hliðsjón af málsatvikum.

2. Sé bráðabirgðagreiðsla innt af hendi samkvæmt þessari grein ber að lækka trygginguna, sem kveðið er á um í 21. gr., til samræmis.

23. gr.

Málshöfðunarfrestur.

1. Réttur til málshöfðunar vegna greiðslna samkvæmt þessum samningi fyrnist ef mál hefur ekki verið höfðað fyrir dómstólum eða lagt í gerðardóm innan tveggja ára. Fresturinn hefst daginn sem björgunaraðgerðum er hætt.

2. Kröfuþola er heimilt að lengja málshöfðunarfrestinn hvenær sem er á meðan hann varir með því að lýsa því yfir við kröfuhafa. Þennan frest má lengja enn frekar með sama hætti.

3. Heimilt er að krefja þann sem ber ábyrgð um bætur jafnvel eftir að málshöfðunarfresturinn, sem kveðið er á um í málsgreinunum hér að framan, er útrunninn ef krafan er lögð fram innan frests sem er veittur samkvæmt lögum ríkisins þar sem málið er til meðferðar.

24. gr.

Vextir.

Réttur björgunarmanns til að fá vexti á greiðslu sem ber að inna af hendi samkvæmt þessum samningi er ákvarðaður samkvæmt lögum ríkisins þar sem dómstóllinn sem hefur málið til meðferðar er staðsettur.

25. gr.

Farmar í ríkiseign.

Óheimilt er án samþykkis viðkomandi ríkis að beita ákvæðum þessa samnings sem forsendu fyrir því að gera farm í eigu þess, sem er ekki verslunarvara, upptækan, leggja löghald á hann eða kyrrsetja með hvers konar lagaúrræðum ef hann nýtur friðhelgi fullvalda ríkis, þegar björgunaraðgerðir fara fram, samkvæmt almennt viðurkenndum meginreglum þjóðaréttar eða að hefja málsókn (in rem) gegn slíkum farmi.

26. gr.

Farmar til mannúðarmála.

Óheimilt er að beita ákvæðum þessa samnings sem forsendu fyrir því að gera farm sem gefinn er af ríki til mannúðarmála upptækan, leggja löghald á hann eða kyrrsetja hafi það samþykkt að greiða fyrir björgunarþjónustu sem er veitt vegna slíks farms til mannúðarmála.

27. gr.

Birting úrskurðar gerðardóms.

Samningsríkjum ber að stuðla að því, eftir því sem unnt er og með samþykki málsaðila, að úrskurðir gerðardóms í björgunarmálum séu birtir.

V. kafli. – Lokaákvæði.

28. gr.

Undirritun, fullgilding, staðfesting, samþykki og aðild.

1. Samningur þessi liggur frammi til undirritunar í höfuðstöðvum stofnunarinnar frá 1. júlí 1989 til 30. júní 1990 og eftir þann tíma geta ríki gerst aðilar að honum.

2. Ríki lýsir yfir samþykki sínu fyrir því að vera bundið af þessum samningi með:

a. undirritun án fyrirvara um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki; eða

b. undirritun með fyrirvara um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki ásamt síðari fullgildingu, staðfestingu eða samþykki; eða

c. aðild.

3. Fullgilding, staðfesting, samþykki eða aðild öðlast gildi þegar skjali þar um hefur verið komið í vörslu framkvæmdastjórans.

29. gr.

Gildistaka.

1. Samningur þessi öðlast gildi einu ári eftir þann dag er 15 ríki hafa skuldbundið sig til að vera bundin af honum.

2. Samþykki ríkis um að vera bundið af þessum samningi eftir að skilmálum um gildistöku hans hefur verið fullnægt öðlast gildi einu ári eftir þann dag sem slík yfirlýsing er gefin.

30. gr.

Fyrirvarar.

1.

Sérhverju ríki er heimilt við undirritun, fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild að áskilja sér rétt til að beita ekki ákvæðum þessa samnings:

a. ef björgunaraðgerð fer fram á innlendri vatnaleið og þau skip sem málið varðar sigla eftir slíkum leiðum;

b. ef björgunaraðgerðir fara fram á innlendri vatnaleið án þess að skip komi þar nærri;

c. ef allir þeir sem eiga hagsmuna að gæta eru ríkisborgarar hlutaðeigandi ríkis;

d. ef viðkomandi eign er menningarverðmæti í sjó sem hefur forsögulegt, fornleifafræðilegt eða sögulegt gildi og liggur á hafsbotni.

2. Fyrirvarar sem eru settir við undirritun eru háðir staðfestingu við fullgildingu, staðfestingu eða samþykki.

3. Ríki sem hefur sett fyrirvara við þennan samning getur hvenær sem er afturkallað hann með því að senda framkvæmdastjóranum tilkynningu. Afturköllunin öðlast gildi á viðtökudegi tilkynningarinnar. Ef í tilkynningunni kemur fram að afturköllun fyrirvara skuli öðlast gildi tiltekinn dag eftir daginn sem framkvæmdastjórinn veitir tilkynningunni viðtöku skal afturköllunin öðlast gildi síðari daginn.

31. gr.

Uppsögn.

1. Samningsríki getur sagt þessum samningi upp hvenær sem er einu ári eftir að hann öðlast gildi gagnvart því.

2. Uppsögnin á sér stað þegar skjali þar um hefur verið komið í vörslu framkvæmdastjórans.

3. Uppsögnin öðlast gildi einu ári eftir að framkvæmdastjórinn veitir viðtöku skjali þar um eða síðar ef það er tilgreint í skjalinu.

32. gr.

Endurskoðun og breytingar.

1. Stofnunin getur boðað til ráðstefnu í því skyni að endurskoða eða breyta þessum samningi.

2. Framkvæmdastjóranum ber að boða samningsríkin til ráðstefnu í því skyni að endurskoða eða breyta samningnum leggi átta samningsríki, eða fjórðungur samningsríkjanna, og gildir sú talan sem er hærri, fram beiðni um það.

3. Sé samþykki um að vera skuldbundin af þessum samningi gefið eftir þann dag sem breyting við hann öðlast gildi skal líta svo á að það eigi við samninginn með áorðnum breytingum.

33. gr.

Vörsluaðili.

1.

Samningi þessum skal komið í vörslu framkvæmdastjórans.

2. Framkvæmdastjórinn skal:

a. senda ríkjunum sem hafa undirritað þennan samning eða gerst aðilar að honum og öllum þeim sem eiga aðild að stofnuninni tilkynningu um:

a. hverja nýja undirritun eða í hvert sinn sem fullgildingar-, staðfestingar-, samþykktar- eða aðildarskjölum er komið í hans vörslu ásamt upplýsingum um hvaða dag það var gert;

b. hvaða dag samningur þessi öðlast gildi;

c. hvenær skjali um uppsögn samningsins hafi verið komið í vörslu ásamt upplýsingum um hvaða dag því var veitt viðtaka og hvenær uppsögnin öðlast gildi;

d. breytingar sem eru samþykktar í samræmi við 32. gr.;

e. viðtöku fyrirvara, yfirlýsinga eða tilkynninga samkvæmt þessum samningi;

b. senda staðfest rétt afrit af samningi þessum til allra ríkja sem hafa undirritað hann eða gerst aðilar að honum.

3. Jafnskjótt og þessi samningur öðlast gildi ber vörsluaðila að senda staðfest rétt afrit til framkvæmdastjóra Sameinuðu þjóðanna til skráningar og birtingar í samræmi við 102. gr. sáttmála Sameinuðu þjóðanna.

34. gr.

Tungumál.

Samningur þessi er gerður í einu frumeintaki á arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku og eru allir textarnir jafngildir.

ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir, sem til þess hafa fengið fullt umboð ríkisstjórna sinna, undirritað þennan samning.

GJÖRT Í LUNDÚNUM tuttugasta og áttunda dag aprílmánaðar nítján hundruð áttatíu og níu.

Fylgiskjal II.

The international convention on salvage, 1989

THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION

RECOGNIZING the desirability of determining by agreement uniform international rules regarding salvage operations,

NOTING that substantial developments, in particular the increased concern for the protection of the environment, have demonstrated the need to review the international rules presently contained in the Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Assistance and Salvage at Sea, done at Brussels, 23 September 1910,

CONSCIOUS of the major contribution which efficient and timely salvage operations can make to the safety of vessels and other property in danger and to the protection of the environment,

CONVINCED of the need to ensure that adequate incentives are available to persons who undertake salvage operations in respect of vessels and other property in danger,

HAVE AGREED as follows:

Chapter I – General provisions

Article 1

Definitions

For the purpose of this Convention:

(a) Salvage operation means any act or activity undertaken to assist a vessel or any other property in danger in navigable waters or in any other waters whatsoever.

(b) Vessel means any ship or craft, or any structure capable of navigation.

(c) Property means any property not permanently and intentionally attached to the shoreline and includes freight at risk.

(d) Damage to the environment means substantial physical damage to human health or to marine life or resources in coastal or inland waters or areas adjacent thereto, caused by pollution, contamination, fire, explosion or similar major incidents.

(e) Payment means any reward, remuneration or compensation due under this Convention.

(f) Organization means the International Maritime Organization.

(g) Secretary-General means the Secretary-General of the Organization.

Article 2

Application of the Convention

This Convention shall apply whenever judicial or arbitral proceedings relating to matters dealt with in this Convention are brought in a State Party.

Article 3

Platforms and drilling units

This Convention shall not apply to fixed or floating platforms or to mobile offshore drilling units when such platforms or units are on location engaged in the exploration, exploitation or production of sea-bed mineral resources.

Article 4

State-owned vessels

1. Without prejudice to article 5, this Convention shall not apply to warships or other non-commercial vessels owned or operated by a State and entitled, at the time of salvage operations, to sovereign immunity under generally recognized principles of international law unless that State decides otherwise.

2. Where a State Party decides to apply the Convention to its warships or other vessels described in paragraph 1, it shall notify the Secretary-General thereof specifying the terms and conditions of such application.

Article 5

Salvage operations controlled by public authorities

1. This Convention shall not affect any provisions of national law or any international convention relating to salvage operations by or under the control of public authorities.

2. Nevertheless, salvors carrying out such salvage operations shall be entitled to avail themselves of the rights and remedies provided for in this Convention in respect of salvage operations.

3. The extent to which a public authority under a duty to perform salvage operations may avail itself of the rights and remedies provided for in this Convention shall be determined by the law of the State where such authority is situated.

Article 6

Salvage contracts

1. This Convention shall apply to any salvage operations save to the extent that a contract otherwise provides expressly or by implication.

2. The master shall have the authority to conclude contracts for salvage operations on behalf of the owner of the vessel. The master or the owner of the vessel shall have the authority to conclude such contracts on behalf of the owner of the property on board the vessel.

3. Nothing in this article shall affect the application of article 7 nor duties to prevent or minimize damage to the environment.

Article 7

Annulment and modification of contracts

A contract or any terms thereof may be annulled or modified if:

(a) the contract has been entered into under undue influence or the influence of danger and its terms are inequitable; or

(b) the payment under the contract is in an excessive degree too large or too small for the services actually rendered.

Chapter II – Performance of salvage operations

Article 8

Duties of the salvor and of the owner and master

1. The salvor shall owe a duty to the owner of the vessel or other property in danger:

(a) to carry out the salvage operations with due care;

(b) in performing the duty specified in subparagraph (a), to exercise due care to prevent or minimize damage to the environment;

(c) whenever circumstances reasonably require, to seek assistance from other salvors; and

(d) to accept the intervention of other salvors when reasonably requested to do so by the owner or master of the vessel or other property in danger; provided however that the amount of his reward shall not be prejudiced should it be found that such a request was unreasonable.

2. The owner and master of the vessel or the owner of other property in danger shall owe a duty to the salvor:

(a) to co-operate fully with him during the course of the salvage operations;

(b) in so doing, to exercise due care to prevent or minimize damage to the environment; and

(c) when the vessel or other property has been brought to a place of safety, to accept redelivery when reasonably requested by the salvor to do so.

Article 9

Rights of coastal States

Nothing in this Convention shall affect the right of the coastal State concerned to take measures in accordance with generally recognized principles of international law to protect its coastline or related interests from pollution or the threat of pollution following upon a maritime casualty or acts relating to such a casualty which may reasonably be expected to result in major harmful consequences, including the right of a coastal State to give directions in relation to salvage operations.

Article 10

Duty to render assistance

1. Every master is bound, so far as he can do so without serious danger to his vessel and persons thereon, to render assistance to any person in danger of being lost at sea.

2. The States Parties shall adopt the measures necessary to enforce the duty set out in paragraph 1.

3. The owner of the vessel shall incur no liability for a breach of the duty of the master under paragraph 1.

Article 11

Co-operation

A State Party shall, whenever regulating or deciding upon matters relating to salvage operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested parties and public authorities in order to ensure the efficient and successful performance of salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well as preventing damage to the environment in general.

Chapter III – Rights of salvors

Article 12

Conditions for reward

1. Salvage operations which have had a useful result give right to a reward.

2. Except as otherwise provided, no payment is due under this Convention if the salvage operations have had no useful result.

3. This chapter shall apply, notwithstanding that the salved vessel and the vessel undertaking the salvage operations belong to the same owner.

Article 13

Criteria for fixing the reward

1. The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage operations, taking into account the following criteria without regard to the order in which they are presented below:

(a) the salved value of the vessel and other property;

(b) the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment;

(c) the measure of success obtained by the salvor;

(d) the nature and degree of the danger;

(e) the skill and efforts of the salvors in salving the vessel, other property and life;

(f) the time used and expenses and losses incurred by the salvors;

(g) the risk of liability and other risks run by the salvors or their equipment;

(h) the promptness of the services rendered;

(i) the availability and use of vessels or other equipment intended for salvage operations;

(j) the state of readiness and efficiency of the salvor's equipment and the value thereof.

2. Payment of a reward fixed according to paragraph 1 shall be made by all of the vessel and other property interests in proportion to their respective salved values. However, a State Party may in its national law provide that the payment of a reward has to be made by one of these interests, subject to a right of recourse of this interest against the other interests for their respective shares. Nothing in this article shall prevent any right of defence.

3. The rewards, exclusive of any interest and recoverable legal costs that may be payable thereon, shall not exceed the salved value of the vessel and other property.

Article 14

Special compensation

1. If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo threatened damage to the environment and has failed to earn a reward under article 13 at least equivalent to the special compensation assessable in accordance with this article, he shall be entitled to special compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined.

2. If, in the circumstances set out in paragraph 1, the salvor by his salvage operations has prevented or minimized damage to the environment, the special compensation payable by the owner to the salvor under paragraph 1 may be increased up to a maximum of 30% of the expenses incurred by the salvor. However, the tribunal, if it deems it fair and just to do so and bearing in mind the relevant criteria set out in article 13, paragraph 1, may increase such special compensation further, but in no event shall the total increase be more than 100% of the expenses incurred by the salvor.

3. Salvor's expenses for the purpose of paragraphs 1 and 2 means the out-of-pocket expenses reasonably incurred by the salvor in the salvage operation and a fair rate for equipment and personnel actually and reasonably used in the salvage operation, taking into consideration the criteria set out in article 13, paragraph 1 (h), (i) and (j).

4. The total special compensation under this article shall be paid only if and to the extent that such compensation is greater than any reward recoverable by the salvor under article 13.

5. If the salvor has been negligent and has thereby failed to prevent or minimize damage to the environment, he may be deprived of the whole or part of any special compensation due under this article.

6. Nothing in this article shall affect any right of recourse on the part of the owner of the vessel.

Article 15

Apportionment between salvors

1. The apportionment of a reward under article 13 between salvors shall be made on the basis of the criteria contained in that article.

2. The apportionment between the owner, master and other persons in the service of each salving vessel shall be determined by the law of the flag of that vessel. If the salvage has not been carried out from a vessel, the apportionment shall be determined by the law governing the contract between the salvor and his servants.

Article 16

Salvage of persons

1. No remuneration is due from persons whose lives are saved, but nothing in this article shall affect the provisions of national law on this subject.

2. A salvor of human life, who has taken part in the services rendered on the occasion of the accident giving rise to salvage, is entitled to a fair share of the payment awarded to the salvor for salving the vessel or other property or preventing or minimizing damage to the environment.

Article 17

Services rendered under existing contracts

No payment is due under the provisions of this Convention unless the services rendered exceed what can be reasonably considered as due performance of a contract entered into before the danger arose.

Article 18

The effect of salvor's misconduct

A salvor may be deprived of the whole or part of the payment due under this Convention to the extent that the salvage operations have become necessary or more difficult because of fault or neglect on his part or if the salvor has been guilty of fraud or other dishonest conduct.

Article 19

Prohibition of salvage operations

Services rendered notwithstanding the express and reasonable prohibition of the owner or master of the vessel or the owner of any other property in danger which is not and has not been on board the vessel shall not give rise to payment under this Convention.

Chapter IV – Claims and actions

Article 20

Maritime lien

1. Nothing in this Convention shall affect the salvor's maritime lien under any international convention or national law.

2. The salvor may not enforce his maritime lien when satisfactory security for his claim, including interest and costs, has been duly tendered or provided.

Article 21

Duty to provide security

1. Upon the request of the salvor a person liable for a payment due under this Convention shall provide satisfactory security for the claim, including interest and costs of the salvor.

2. Without prejudice to paragraph 1, the owner of the salved vessel shall use his best endeavours to ensure that the owners of the cargo provide satisfactory security for the claims against them including interest and costs before the cargo is released.

3. The salved vessel and other property shall not, without the consent of the salvor, be removed from the port or place at which they first arrive after the completion of the salvage operations until satisfactory security has been put up for the salvor's claim against the relevant vessel or property.

Article 22

Interim payment

1. The tribunal having jurisdiction over the claim of the salvor may, by interim decision, order that the salvor shall be paid on account such amount as seems fair and just, and on such terms including terms as to security where appropriate, as may be fair and just according to the circumstances of the case.

2. In the event of an interim payment under this article the security provided under article 21 shall be reduced accordingly.

Article 23

Limitation of actions

1. Any action relating to payment under this Convention shall be time-barred if judicial or arbitral proceedings have not been instituted within a period of two years. The limitation period commences on the day on which the salvage operations are terminated.

2. The person against whom a claim is made may at any time during the running of the limitation period extend that period by a declaration to the claimant. This period may in the like manner be further extended.

3. An action for indemnity by a person liable may be instituted even after the expiration of the limitation period provided for in the preceding paragraphs, if brought within the time allowed by the law of the State where proceedings are instituted.

Article 24

Interest

The right of the salvor to interest on any payment due under this Convention shall be determined according to the law of the State in which the tribunal seized of the case is situated.

Article 25

State-owned cargoes

Unless the State owner consents, no provision of this Convention shall be used as a basis for the seizure, arrest or detention by any legal process of, nor for any proceedings in rem against, non-commercial cargoes owned by a State and entitled, at the time of the salvage operations, to sovereign immunity under generally recognized principles of international law.

Article 26

Humanitarian cargoes

No provision of this Convention shall be used as a basis for the seizure, arrest or detention of humanitarian cargoes donated by a State, if such State has agreed to pay for salvage services rendered in respect of such humanitarian cargoes.

Article 27

Publication of arbitral awards

States Parties shall encourage, as far as possible and with the consent of the parties, the publication of arbitral awards made in salvage cases.

Chapter V - Final clauses

Article 28

Signature, ratification, acceptance approval and accession

1. This Convention shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 1 July 1989 to 30 June 1990 and shall thereafter remain open for accession.

2. States may express their consent to be bound by this Convention by:

(a) signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or

(b) signature subject to ratification, acceptance or approval, followed by ratification, acceptance or approval; or

(c) accession.

3. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General.

Article 29

Entry into force

1. This Convention shall enter into force one year after the date on which 15 States have expressed their consent to be bound by it.

2. For a State which expresses its consent to be bound by this Convention after the conditions for entry into force thereof have been met, such consent shall take effect one year after the date of expression of such consent.

Article 30

Reservations

1. Any State may, at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession, reserve the right not to apply the provisions of this Convention:

(a) when the salvage operation takes place in inland waters and all vessels involved are of inland navigation;

(b) when the salvage operations take place in inland waters and no vessel is involved;

(c) when all interested parties are nationals of that State;

(d) when the property involved is maritime cultural property of prehistoric, archaeological or historic interest and is situated on the sea-bed.

2. Reservations made at the time of signature are subject to confirmation upon ratification, acceptance or approval.

3. Any State which has made a reservation to this Convention may withdraw it at any time by means of a notification addressed to the Secretary-General. Such withdrawal shall take effect on the date the notification is received. If the notification states that the withdrawal of a reservation is to take effect on a date specified therein, and such date is later than the date the notification is received by the Secretary-General, the withdrawal shall take effect on such later date.

Article 31

Denunciation

1. This Convention may be denounced by any State Party at any time after the expiry of one year from the date on which this Convention enters into force for that State.

2. Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument of denunciation with the Secretary-General.

3. A denunciation shall take effect one year, or such longer period as may be specified in the instrument of denunciation, after the receipt of the instrument of denunciation by the Secretary-General.

Article 32

Revision and amendment

1. A conference for the purpose of revising or amending this Convention may be convened by the Organization.

2. The Secretary-General shall convene a conference of the States Parties to this Convention for revising or amending the Convention, at the request of eight States Parties, or one fourth of the States Parties, whichever is the higher figure.

3. Any consent to be bound by this Convention expressed after the date of entry into force of an amendment to this Convention shall be deemed to apply to the Convention as amended.

Article 33

Depositary

1. This convention shall be deposited with the Secretary-General.

2. The Secretary-General shall:

(a) inform all States which have signed this Convention or acceded thereto, and all Members of the Organization, of:

(i) each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession together with the date thereof;

(ii) the date of the entry into force of this Convention;

(iii) the deposit of any instrument of denunciation of this Convention together with the date on which it is received and the date on which the denunciation takes effect;

(iv) any amendment adopted in conformity with article 32;

(v) the receipt of any reservation, declaration or notification made under this Convention;

(b) transmit certified true copies of this Convention to all States which have signed this Convention or acceded thereto.

3. As soon as this Convention enters into force, a certified true copy thereof shall be transmitted by the Depositary to the Secretary-General of the United Nations for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

Article 34

Languages

This Convention is established in a single original in the Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally authentic.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned being duly authorized by their respective Governments for that purpose have signed this Convention.

DONE AT LONDON this twenty-eighth day of April one thousand nine hundred and eighty-nine.

Fylgiskjal III.

Fjármálaráðuneyti, fjárlagaskrifstofa:

Umsögn um frumvarp til laga um um breytingu á siglingalögum, nr. 34/1985, með síðari breytingum.

Með frumvarpi þessu er lagt til að Ísland fullgildi björgunarsamning IMO (International Maritime Organization) frá 1989. Verði frumvarpið að lögum mun það leiða til umtalsverðra breytinga á þeim björgunarreglum sem gilda um íslensk skip. Breytingarnar munu hugsanlega hafa áhrif á kostnað skipaeigenda, útgerðarmanna, eigenda farms og vátryggjenda. Hins vegar verður ekki séð að frumvarpið hafi áhrif á útgjöld ríkissjóðs verði það óbreytt að lögum.