Skipaútgerð ríkisins Greinargerð/athugasemdir úr lagafrumvarpi, mál nr. 459

717. Frumvarp til laga um brottfall laga um Skipaútgerð ríkisins, nr. 40/1967.

(Lagt fyrir Alþingi á 115. löggjafarþingi 1991–92.)

1. gr.

Lög um Skipaútgerð ríkisins, nr. 40/1967, falla brott.

2. gr.

Lög þessi öðlast þegar gildi.

Ákvæði til bráðabirgða.

Ráðherra er heimilt að fresta því að leggja niður þær stöður sem nauðsyn krefur í tengslum við lokauppgjör Skipaútgerðar ríkisins.

Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.

Verði frumvarp þetta að lögum lýkur með formlegum hætti sextíu og tveggja ára sögu Skipaútgerðar ríkisins.

Hér á eftir verður stiklað á stóru í sögu Skipaútgerðarinnar. Því næst verður sagt frá stefnumörkun ríkisstjórnarinnar, en einkavæðing starfsemi Skipaútgerðarinnar er liður í þeirri stefnu stjórnvalda að færa verkefni frá ríkinu til fyrirtækja á frjálsum markaði. Rekstur Skipaútgerðarinnar hefur verið styrktur úr ríkissjóði frá öndverðu og því er frumvarp þetta einnig þáttur í þeirri stefnu ríkisstjórnarinnar að draga úr hallarekstri ríkissjóðs. Eitt meginmarkmið með rekstri Skipaútgerðarinnar hefur verið að tryggja flutninga um strandir landsins við lágu verði. Nú sinna hins vegar fjársterk einkafyrirtæki þessum flutningum og með hagræðingu í rekstri munu þau kappkosta að flytja vörur við sem lægstu verði í harðri samkeppni. Eftir að sú ákvörðun var tekin að hætta siglingum á vegum Skipaútgerðarinnar hafa einkafyrirtæki stóraukið þjónustu sína og eru nú jafnmörg skip og áður í strandflutningum. Öryggi virðist því síst hafa minnkað.

Sögulegt yfirlit.

Skipaútgerð ríkisins tók til starfa í Reykjavík um áramótin 1929/1930.

Skrifstofa útgerðarinnar var fyrst í húsi Ellingsens við Hafnarstræti en var flutt í Arnarhvol, skrifstofuhúsnæði ríkisins, sumarið 1930 og vorið 1934 í Hafnarhúsið þar sem skrifstofan er nú til húsa.

Vörugeymsla var í upphafi í Nýborg við Skúlagötu en flutti síðla árs 1931 í hús Sambands íslenskra samvinnufélaga við Reykjavíkurhöfn. Eftir seinni heimsstyrjöldina var vöruafgreiðsla útgerðarinnar flutt í bragga sem hernámsliðin höfðu reist á hafnarkantinum við Grófarbryggju. Í októbermánuði árið 1982 tók Skipaútgerð ríkisins í notkun nýtt vöruafgreiðsluhús sem þá hafði verið reist fyrir útgerðina á uppfyllingu við Grófarbryggju. Með hinni nýju vöruafgreiðslu batnaði til muna öll þjónusta við viðskiptavini útgerðarinnar.

Sérstakri innkaupadeild var snemma komið á fót og hefur hún alla tíð annast sameiginleg innkaup fyrir skip útgerðarinnar og margar aðrar ríkisstofnanir.

Skipaútgerð ríkisins hætti rekstri varðskipanna á árinu 1952 þegar Landhelgisgæslan, sem verið hafði sérstök deild innan útgerðarinnar, var gerð að sjálfstæðri stofnun.

Í kjölfar harðnandi samkeppni í flutningum á fyrstu árum sjöunda áratugarins vegna bættra samgangna á landi og í lofti jukust erfiðleikar í rekstri útgerðarinnar. Stjórnvöld skipuðu nefnd sem kanna skyldi hvort unnt yrði að auka hagkvæmni í rekstri. Lagði nefndin m.a. til að skip útgerðarinnar skyldu endurnýjuð.

Samkvæmt ábendingu nefndarinnar var á árinu 1966 skipuð sérstök stjórn yfir Skipaútgerð ríkisins. Fyrsti formaður hennar var Guðjón F. Teitsson forstjóri, en hann hafði tekið við starfi forstjóra eftir fráfall Pálma Loftssonar árið 1953. Guðjón gegndi formannsstörfum í stjórnarnefnd útgerðarinnar til 1. apríl 1977, en þá tók við Halldór S. Kristjánsson, skrifstofustjóri í samgönguráðuneytinu. Núverandi stjórnarformaður er Benedikt Jóhannesson stærðfræðingur. Guðjón F. Teitsson lét af störfum forstjóra fyrir aldurs sakir í október árið 1976 og tók þá Guðmundur Einarsson, núverandi forstjóri, við starfi forstjóra.

Frumvarp til laga um Skipaútgerð ríkisins var lagt fyrir Alþingi á 87. löggjafarþingi 1966–1967. Frumvarpið var samið af nefnd þeirri sem fyrr er getið og varð að lögum fyrri hluta árs 1967 (lög nr. 40/1967).

Á árinu 1969 var stofnuð sérstök útgerðarstjórn ríkisskipa, rekstrardeild ríkisskipa, sem var sjálfstæð deild í tengslum við Skipaútgerð ríkisins og heyrði beint undir samgönguráðuneytið. Fjárhagsleg umsýsla strandferðaskipanna færðist þá yfir til þessarar stofnunar og sömuleiðis skipa Hafrannsóknastofnunar og Landhelgisgæslu. Rekstrardeild ríkisskipa var lögð niður árið 1983.

Eftirtalin farþega- og vöruflutningaskip voru í eigu og rekstri Skipaútgerðar ríkisins 1930–1992:

Á fyrstu árum útgerðarinnar fóru skip hennar aðallega hringferðir hvort á móti öðru, en sú breyting var gerð á leiðakerfi skipanna á stríðsárunum að hringferðir lögðust að mestu niður og upp voru teknar svokallaðar „pendúlferðir“. Varðskipin voru einnig notuð til strandferða á þessum árum og hélst sú tilhögun fyrstu árin eftir stríðið. Til þess að anna flutningunum á þessum árum og bæta þjónustuna voru auk þess tekin á leigu skip og bátar og hélst það fram á árið 1948 þegar útgerðin fékk ný skip.

Í lok stríðsins voru hringferðirnar að hluta til teknar upp aftur. Á árinu 1949 var gerð breyting á skipulagi strandferðanna og á því ári hóf útgerðin einnig millilandasiglingar yfir sumartímann með Heklu (I), fyrst til Glasgow, en síðar til Norðurlanda. Þessar siglingar lögðust af þegar Hekla var seld úr landi árið 1966.

Á meðan Herðubreið og Skjaldbreið voru í rekstri var áætlun þeirra að jafnaði þannig hagað að Herðubreið fór aðra hverja ferð austur um land til Austfjarðahafna eða Akureyrar og hina til Breiðafjarðarhafna og Vestfjarða, en Skjaldbreið vestur um land til Breiðafjarðar- eða Húnaflóa-, Skagafjarðar- og Eyjafjarðarhafna og auk þess öðru hverju til Vestmannaeyja.

Frá því að Akureyrarskipin, Hekla (II) og Esja (III) voru tekin í notkun og til ársins 1977 miðaðist skipulag strandferðanna við hringferðir tveggja skipa auk Vestmannaeyjaferða Herjólfs þar til hann hætti siglingum árið 1976 þegar sérstakt fyrirtæki var stofnað um þann rekstur og núverandi Herjólfur hóf siglingar. Þetta þjónustufyrirkomulag útgerðarinnar tryggði jafnmargar ferðir til allra hafna sem siglt var til og tengdi landshluta saman á einfaldan hátt.

Útgerðin tók síðan í notkun nýtt leiðakerfi tveggja skipa á árinu 1978. Siglingar skipanna voru þá þannig að annað skipið fór „pendúlferðir“ aðra hverja viku vestur og norður til Akureyrar og hina vikuna austur til Seyðisfjarðar. Hitt skipið fór til skiptis hringferð vestur um land og síðan stutta Vestfjarðaferð. Þegar leiguskipið „Coaster Emmy“ hóf siglingar sem þriðja skip fyrir útgerðina árið 1979 var tekið upp þriggja skipa leiðakerfi og var því í aðalatriðum haldið til ársloka 1991.

Fastar viðkomuhafnir Skipaútgerðar ríkisins úti um land voru á síðustu árum 35.

Miklar sveiflur hafa verið í flutningum Skipaútgerðar ríkisins í áranna rás. Fyrir seinni heimsstyrjöldina voru vöruflutningar með skipum útgerðarinnar að jafnaði um 10.000–15.000 tonn á ári. Mikil aukning varð á stríðsárunum og komust flutningar upp í rúmlega 50.000 tonn á árinu 1943. Samhliða jukust farþegaflutningar útgerðarinnar jafnt og þétt og náðu hámarki á árinu 1944 og urðu þá 26.000 farþegar, en höfðu verið 9.500 þegar mest var fyrir stríð. Að loknu stríðinu dró talsvert úr bæði vöru- og farþegaflutningum.

Straumhvörf urðu í flutningum útgerðarinnar með tilkomu nýrra skipa á árinu 1948 og varð á árunum þar á eftir aftur mikil aukning á flutningum. Þá voru í rekstri sex skip í stað tveggja áður og náðu flutningarnir hámarki árið 1953 þegar þeir urðu 130.900 tonn og eru þá olíuflutningar Þyrils taldir með. Stykkjavöruflutningar urðu þó mestir á árinu 1962, um 48.000 tonn, og farþegaflutningarnir á árinu 1960, en á því ári flutti útgerðin rúmlega 27.000 farþega.

Sjöundi áratugurinn var Skipaútgerð ríkisins erfiður. Nýjar samgönguleiðir opnuðust á landi og í lofti og samkeppnin um flutningana harðnaði. Flutningar útgerðarinnar urðu einungis tæp 26.000 tonn á árinu 1969.

Farþegaflutningar Skipaútgerðar ríkisins, sem á tímabili voru mjög umfangsmiklir, lögðust að stórum hluta af eftir að farþegaskipin Hekla (I) og Esja (II) voru seld á árunum 1966 og 1969. Þó voru enn talsverðir farþegaflutningar með Herjólfi til ársins 1976, en það ár lauk þjónustu hans eins og fyrr segir.

Með tilkomu Akureyrarskipanna jukust flutningarnir á ný og urðu að meðaltali um 45.000 tonn á ári. Með breyttu þjónustukerfi á árunum 1978 og 1979 tóku flutningarnir að aukast verulega og á árinu 1985 urðu flutningar útgerðarinnar hinir mestu í sögu hennar, tæplega 137.000 tonn.

Áburðarflutningar Skipaútgerðar ríkisins hafa verið um 25.000–30.000 tonn á ári frá árinu 1983 og á árinu 1985 hóf útgerðin flutninga á allri steinull fyrir innanlandsmarkað frá Steinullarverksmiðjunni á Sauðárkróki. Frá sama ári sá útgerðin einnig um alla flutninga á sekkjuðu sementi frá Sementsverksmiðjunni á Akranesi.

Í lok ársins 1980 gerði Skipaútgerð ríkisins samning við Hafskip hf. um samstarf fyrirtækjanna. Skipaútgerðin tók að sér söfnun og dreifingu millilandaflutnings fyrir Hafskip hf. Þessir flutningar urðu mestir á árinu 1984, rúmlega 37.000 tonn, þar af var kísilgúr, sem Skipaútgerðin flutti frá Húsavík til Reykjavíkur, um 26.000 tonn. Með þessu samstarfi hófst fyrir alvöru endurskipulagning flutninga til og frá landinu á þann veg að millilandaskip stækkuðu og viðkomuhöfnum þeirra fækkaði, en í stað þess voru strandferðaskip í auknum mæli notuð til söfnunar og dreifingar millilandaflutnings. Þetta samstarf fyrirtækjanna stóð þar til Hafskip hf. urðu gjaldþrota í árslok 1985.

Skipaútgerðin og skipadeild Sambands íslenskra samvinnufélaga, nú Samskip hf., hafa á undanförnum árum aukið mjög samstarf sitt og annaðist Skipaútgerðin m.a. Færeyjasiglingar í samvinnu við skipadeildina og Austfar hf. á Seyðisfirði frá haustinu 1989 til haustsins 1991.

Saga Skipaútgerðarinnar hefur verið rituð tvívegis, fyrst eftir 20 ára rekstur og síðan árið 1990 í tilefni 60 ára afmælis fyrirtækisins. Ársskýrslur og ársreikningar frá upphafi liggja fyrir.

Fulltrúar þjóðskjalavarðar hafa þegar farið yfir skjöl Skipaútgerðarinnar og verður helstu plöggum komið fyrir í Þjóðskjalasafni til skráningar og vörslu.

Stefnumörkun ríkisstjórnarinnar.

Við myndun núverandi ríkisstjórnar var sú stefna mörkuð að dregið skyldi úr ríkisafskiptum og ríkisrekstri fyrirtækja með einkavæðingu þeirra. Í hvítbók ríkisstjórnarinnar, Velferð á varanlegum grunni, var gerð nánari grein fyrir þessum markmiðum. Í fjárlagafrumvarpi komu þessi markmið fram og þegar fjárlög voru samþykkt í árslok 1991 var þar m.a. að finna heimild til að selja eignir Skipaútgerðar ríkisins, auk þess sem sú ákvörðun var tekin með samþykkt fjárlaga á Alþingi að rekstur Skipaútgerðarinnar yrði ekki fjármagnaður með framlögum úr ríkissjóði á árinu 1992.

Í samræmi við einkavæðingarmarkmið ríkisstjórnarinnar ákvað samgönguráðherra í ágústmánuði 1991 að fram færi úttekt á rekstri Skipaútgerðarinnar. Í kjölfar þeirrar úttektar ákvað ríkisstjórnin þann 24. september 1991 að starfsemi Skipaútgerðar ríkisins skyldi endurmetin og kannað hvort enn um sinn væri þörf á áframhaldandi rekstri fyrirtækisins eða hvort tímabært væri að leggja það niður.

Þann sama dag fól samgönguráðherra stjórnarnefnd Skipaútgerðarinnar að segja þegar upp samningum við Samskip hf. um siglingar til Færeyja og setja eitt af skipum fyrirtækisins á söluskrá. Jafnframt lýsti samgönguráðherra því yfir að hann væri reiðubúinn til viðræðna við þá aðila sem hefðu hug á að taka við rekstri Skipaútgerðar ríkisins. Viðræður fóru fram við nokkra aðila á haustmánuðum en leiddu ekki til samninga fyrr en tilboð barst frá Samskipum hf. 7. janúar sl. um kaup á nýjasta skipi fyrirtækisins, ms. Esju. Tilboðinu fylgdi yfirlýsing um að félagið væri reiðubúið til viðræðna um að kaupa fleiri eignir og til að auka strandsiglingaþjónustu sína í kjölfarið.

28. janúar sl. gaf samgönguráðherra út yfirlýsingu um að viðræðum við Samskip hf. hefði lyktað svo að félagið tæki ms. Esju á þurrleigu með kauprétti, félagið tæki ms. Heklu á tímaleigu með kauprétti og félagið keypti gáma, lyftara og annað lausafé Skipaútgerðar ríkisins. Hluti samkomulagsins fól í sér að 20 til 30 starfsmönnum Skipaútgerðarinnar yrði boðið að ráðast til starfa hjá Samskipum hf. Jafnframt lýstu Samskip hf. því yfir að félagið hefði ákveðið að auka strandsiglingar þegar í febrúarmánuði og sigla þremur skipum á fastri áætlun til þeirra hafna sem Skipaútgerð ríkisins hafði veitt þjónustu.

Þriðja skip Skipaútgerðarinnar var selt til Noregs 27. janúar sl.

Í byrjun febrúar 1992 var reglulegri starfsemi Skipaútgerðar ríkisins lokið og hefur síðan verið unnið að uppgjöri og frágangi í fyrirtækinu. Áætlað er að þeirri vinnu ljúki nærri miðju ári 1992.

Þegar frumvarp þetta er lagt fram eru óseldar eignir Skipaútgerðarinnar vöruskemma fyrirtækisins á Grófarbakka, hlutabréf og hluti skrifstofubúnaðar. Könnunarviðræður hafa farið fram við hugsanlega kaupendur vöruskemmu og verður þeim haldið áfram, auk þess sem skemman er auglýst til sölu. Hlutabréf verða seld á hlutabréfamarkaði og hefur verið samið við Kaupþing hf. um að afla tilboða í þau. Starfsmönnum Skipaútgerðarinnar hefur verið boðið að kaupa skrifstofubúnað, þar með talin húsgögn og borðtölvur.

Þjóðminjavörður hefur farið þess á leit að fá í vörslu Þjóðminjasafns ýmsa muni úr fórum Skipaútgerðarinnar og verða þeir færðir safninu er frumvarp þetta er orðið að lögum.

Taprekstur.

Rekstur Skipaútgerðar ríkisins hefur verið styrktur með árlegu framlagi úr ríkissjóði. Ítrekað hefur þess verið freistað á undanförnum árum að lækka þessa styrki, en árangur orðið lítill að mati stjórnvalda. Í því skyni hefur margt verið reynt, þar má nefna að árin 1982 og 1983 starfaði viðræðunefnd um strandflutninga, skipuð fulltrúum þeirra þriggja skipafélaga sem stunduðu þá áætlunarsiglingar milli landa, samgönguráðuneytisins og Skipaútgerðarinnar. Viðræðunefndin hafði það verkefni að móta samstarf skipafélaganna um strandferðir. Lagði nefndin til að stofnað yrði sameiginlegt hlutafélag þessara aðila um strandferðir. Ágreiningur varð hins vegar um ýmis framkvæmdaratriði og varð ekki úr framkvæmdum. Þá má nefna samkomulag sem forráðamenn Eimskipafélags Íslands hf. og skipadeildar Sambandsins, nú Samskipa hf., undirrituðu ásamt samgönguráðherra 24. ágúst 1989 um samstarf við strandsiglingar. Samkomulag þetta komst aldrei í framkvæmd og á sl. sumri var talið fullreynt að samvinna þessara aðila um strandflutninga tækist ekki.

Á árunum 1981 til og með 1990 námu styrkir úr ríkissjóði til Skipaútgerðar ríkisins alls 3.152,1 milljón króna miðað við verðlag í júnílok 1991. Þar er með talinn sérstakur styrkur til uppgjörs við ríkissjóð árið 1990 vegna eldri skulda. Sá styrkur nam 586 milljónum króna, en miðað við verðlag í júnílok 1991 631 milljón króna. Framlögin á þessu árabili samsvara um 315 milljónum króna að jafnaði hvert ár, á verðlagi í júnílok 1991.

Árið 1991 hélt hallareksturinn áfram. Á fjárlögum þess árs var veitt 134,4 milljónum króna til rekstrar Skipaútgerðarinnar, en áætlun fyrirtækisins var að 224 milljónir króna þyrfti til að ná jöfnuði í rekstrinum. Sú áætlun stóðst í aðalatriðum og því þurfti að brúa bilið með 100 milljóna króna aukafjárveitingu. Framlag ríkissjóðs til Skipaútgerðarinnar árið 1991 varð því 234,4 milljónir króna.

Þegar Alþingi kom saman sl. haust og fjárlagafrumvarp var lagt fram var ekki sýnilegt að nein sú breyting yrði á rekstri Skipaútgerðar ríkisins að vænta mætti þess að hallarekstur yrði minni á árinu 1992 eða síðar.

Þjónusta.

Þann tíma, sem Skipaútgerð ríkisins starfaði, sinnti fyrirtækið einkum strandsiglingum með farþega og vörur, síðustu tvo til þrjá áratugi þó einkum með vörur eftir að farþegaflutningar urðu almennir með flugvélum og bílum. Fyrri hluta starfstíma fyrirtækisins var öðru hverju siglt á erlendar hafnir, ýmist með áætlunarsiglingum eða vegna sérstakra flutninga. Dæmi um slíka flutninga er för Esju II til Petsamo í Finnlandi skömmu eftir að Þjóðverjar höfðu hernumið Danmörku árið 1941. Skipið sótti 258 Íslendinga sem orðið höfðu innlyksa í Danmörku vegna stríðsins og er sú för vafalaust frægasta millilandasigling Skipaútgerðarinnar.

Árið 1949 sigldu skip Skipaútgerðarinnar til alls 70 hafna, þar af var siglt 40 sinnum eða oftar það ár á 33 hafnir, 11 til 40 sinnum á 21 höfn, 10 sinnum eða sjaldnar á 16 hafnir. Þá hafði Skipaútgerðin fimm skip í siglingum, þau voru Esja II, Þyrill, Herðubreið, Hekla I og Skjaldbreið.

40 árum síðar, árið 1989, sigldu skip Skipaútgerðarinnar til alls 46 hafna. Þar af voru 28 hafnir á áætlun vikulega, fimm hafnir voru á áætlun á tveggja vikna fresti. Hafnir, sem siglt var til eftir verkefnum og voru utan reglulegra áætlana, voru 13 þetta ár. Auk þessara hafna var þremur höfnum að jafnaði þjónað um næstu höfn. Siglt var á þremur skipum, Heklu III, Öskju og Esju IV.

Að frátöldum millilandasiglingum hefur hlutverk Skipaútgerðar ríkisins öðru fremur verið að tryggja flutninga til allra landshluta og á afskekktari hafnir. Jafnframt hefur sá skilningur verið á hlutverki fyrirtækisins að því bæri að tryggja landsbyggðinni flutninga við lágu verði. Þessa skilnings verður vart á fyrstu áratugum Skipaútgerðarinnar en virðist að nokkru hafa vikið síðustu áratugi þegar kröfur hafa verið um að minnka taprekstur Skipaútgerðarinnar og stjórnendur fyrirtækisins lögðu fyrir samgönguráðherra áætlanir um að draga úr taprekstri.

Í bókinni Skipaútgerð ríkisins 1929–49, sem gefin var út í Reykjavík 1951, segir svo um taprekstur og hlutverk fyrirtækisins: „Skipaútgerð ríkisins hefur ekki verið rekin sem gróðafyrirtæki af hálfu ríkissjóðs, heldur eingöngu með það fyrir augum að verða almenningi og atvinnuvegunum að gagni og þá einkum þeim er ekki njóta beinna samgangna við útlönd eða hafa aðalsamgöngur sínar á landi og hafa fargjöld og farmgjöld verið sett með það fyrir augum.“

Í þessari tilvitnun kemur fram hvert menn hafa álitið vera meginhlutverk Skipaútgerðar ríkisins, þ.e. að tryggja flutninga og vörudreifingu á milli höfuðborgarinnar annars vegar sem miðstöðvar inn- og útflutnings og landsbyggðarinnar hins vegar. Jafnframt hefur Skipaútgerð ríkisins verið notuð af hálfu stjórnvalda sem hagstýringartæki til þess að halda niðri flutningskostnaði og til þess verið veitt fé úr ríkissjóði.

Á öndverðum tíma Skipaútgerðarinnar voru samgöngur með öðrum hætti um landið en nú er, vegasamgöngur önnuðu ekki miklum flutningum og aðeins um takmarkaðan tíma ársins vegna vetrarófærðar. Flugsamgöngur voru nánast óþekktar á fyrstu árunum.

Nú eru breyttir tímar, vegakerfið hefur tekið stórtækum breytingum til batnaðar og um það fara umfangsmiklir vöru- og fólksflutningar til flestra landsvæða árið um kring og flugsamgöngum með farþega og vörur er haldið uppi allt árið til flestra byggðarlaga landsins. Strandsiglingar hafa einnig tekið breytingum og samhliða þjónustu Skipaútgerðarinnar hafa nú síðustu ár bæði Eimskipafélag Íslands hf. og Samskip hf. haldið uppi reglubundnum siglingum til allmargra hafna, auk þess sem önnur skipafélög hafa sinnt einstökum verkefnum, má þar nefna Jökla hf.

Þegar ljóst varð að rekstri Skipaútgerðar ríkisins yrði hætt kynntu bæði Samskip hf. og Eimskipafélag Íslands hf. nýja strandsiglingaáætlun þar sem félögin brugðust við brotthvarfi Skipaútgerðarinnar með því að auka þjónustu sína í samkeppni hvort við annað.

Þessi tvö skipafélög sigla nú samkvæmt áætlun á 34 hafnir, utan Reykjavíkur og Suðurnesja, vikulega eða oftar. Þó eru nokkrar hafnir inni á áætlun með þeim fyrirvara að viðkoma þar sé háð því hvort flutning er þar að fá eða ekki. Að auki kynna bæði félögin í sínum áætlunum að siglingar á aðra staði verði eftir þörfum. Vikulegar siglingar Skipaútgerðarinnar voru árið 1991 til 32 hafna, utan Reykjavíkur og Suðurnesja, viðkomur voru á fleiri hafnir eftir þörfum og á eina höfn á tveggja vikna fresti.

Hagræðing í strandflutningum.

Á meðan Skipaútgerð ríkisins var enn í rekstri sinntu þrjú skipafélög strandsiglingum og notuðu til þeirra að jafnaði samtals sex skip. Öll ráku félögin vörumóttökustöðvar og aðra starfsemi sem nauðsynleg telst vegna flutninganna, þar á meðal skrifstofur og verkstæði.

Eftir að Skipaútgerðin er hætt rekstri eru áfram sex skip í reglubundnum strandsiglingum. Vöruskemma Skipaútgerðarinnar hverfur úr rekstri auk skrifstofuhalds og fleiri þátta í rekstri fyrirtækisins.

Samskip hf. hafa tekið við rekstri tveggja skipa Skipaútgerðarinnar og Eimskipafélag Íslands hf. hefur bætt einu skipi við og hefur þá hvort félag þrjú skip í reglubundnum strandsiglingum.

Bæði þessi skipafélög bæta nýtingu á ýmsum sviðum í rekstri sínum með auknum verkefnum. Þannig hafa skapast skilyrði til þess að tilkostnaður í strandsiglingum lækki miðað við hvert flutt tonn.

Samkeppni þessara tveggja skipafélaga í strandsiglingum sem millilandasiglingum er mikil og sér hennar m.a. stað í því að bæði félögin sigla reglubundið á 26 sömu hafnir, en átta hafnir njóta þjónustu annars félaganna. Þessi samkeppni veitir félögunum aðhald hvað varðar þjónustu og verðlagningu og getur því ásamt þeirri hagræðingu í rekstri, sem rakin var hér að framan, tryggt lágt verð á flutningi milli landshluta og góða flutningaþjónustu.

Öryggi í strandflutningum.

Ein helsta forsendan fyrir stofnun Skipaútgerðar ríkisins á sínum tíma var sú að tryggja flutningaþjónustu með ströndum landsins. Í því fólst ákveðið öryggi að ríkið sæi fyrir þessum flutningum, ekki síst með tilliti til þess að stjórnvöld voru reiðubúin til að halda rekstrinum áfram þótt halli væri á honum frá ári til árs.

Við þær aðstæður, sem nú eru hér á landi, verður hins vegar ekki séð að öryggi flutninga milli landshluta sé hætt þótt Skipaútgerð ríkisins hætti rekstri. Tvö öflug skipafélög hafa þegar fyllt í þær eyður sem brotthvarf Skipaútgerðarinnar annars hefði skilið eftir sig. Bæði félögin standa fjárhagslega traustum fótum, eigið fé Samskipa var í árslok 1991 um einn milljarður króna, eigið fé Eimskipafélags Íslands hf. var á sama tíma um fjórir milljarðar króna.

Auk skipafélaganna ber einnig að líta til þeirrar flutningaþjónustu sem veitt er og unnt er að veita á landi. Fjöldi aðila, fyrirtækja og einstaklinga, annast flutninga með bílum í harðri innbyrðis samkeppni og við skipafélögin. Landflutningar hafa farið vaxandi ár frá ári með bættum vegasamgöngum og aukinni tækni og hagkvæmni flutningatækjanna sjálfra. Í landflutningum er hvort tveggja um að ræða reglubundinn áætlunarakstur og einstök flutningaverkefni til flestra byggðarlaga landsins.

Ferjur og flóabátar hafa á síðustu árum verið endurnýjuð þannig að nú geta þessir farkostir tengst samgöngukerfi landsmanna í mun ríkari mæli en áður og þannig verið hluti af flutningaleiðum. Breiðafjarðarferjan Baldur tekur flutningabíla og fólksbíla og má jafna henni til vegasambands milli Vestfjarða sunnanverðra frá Brjánslæk og Suðvesturlands um Stykkishólm. Djúpbáturinn Fagranes getur á sama hátt tengt Ísafjörð og nærliggjandi byggðarlög við vegakerfi landsins eftir að hafnaraðstaða hefur verið gerð fyrir skipið. Þá hefur Eyjafjarðarferjan Sæfari annast flutninga milli Grímseyjar og lands. Þessi skip veita tækifæri til bættrar nýtingar í vöru- og fólksflutningum.

Loks ber að geta loftflutninga með farþega og vörur en þeir hafa farið vaxandi á síðustu árum og áratugum.

Samantekt.

Umfangsmiklum þætti í sögu íslenskra samgöngumála lýkur nú er Skipaútgerð ríkisins hættir starfsemi. Fyrirtækið annaðist flutninga með ströndum landsins í rétt liðlega 62 ár og af þeim sökum, þótt ekki kæmi fleira til, urðu Ríkisskip snar þáttur í lífi manna um land allt. Á sumum stöðum voru vöruflutningar háðir þjónustu fyrirtækisins.

Þegar unnið var að undirbúningi breytinga á Skipaútgerðinni á sl. hausti varð þess vart að íbúar landsbyggðarinnar báru margir ugg í brjósti og kviðu því að flutningar til heimabyggða þeirra yrðu stopulli eða legðust af. Þetta átti ekki síst við um íbúa fámennra byggðarlaga. Af þessum sökum var hafinn undirbúningur þess í samgönguráðuneytinu að grípa til sérstakra ráðstafana ef með þyrfti til þess að tryggja flutninga á þá staði sem annars yrðu afskiptir. Framvinda málsins varð á hinn bóginn sú að ekki þurfti neinar sértækar aðgerðir af hálfu stjórnvalda í þessu skyni.

Hagræðing sem þessi hefur óhjákvæmilega í för með sér fækkun starfa og sú varð raunin hvað varðar Skipaútgerð ríkisins. Í árslok 1991 unnu 93 starfsmenn hjá fyrirtækinu, þar af 22 á skrifstofu og 36 á skipum. Þessum starfsmönnum hefur verið sagt upp störfum eða stöður þeirra lagðar niður. Undantekning er áhöfn ms. Heklu á meðan skipið er leigt Samskipum hf. á tímaleigusamningi, einn eftirlitsmaður skipsins og átta starfsmenn á skrifstofu sem annast uppgjör og frágang.

Samningar við Samskip hf. fólu í sér að áhafnir tveggja skipa, alls 20 manns, mundu starfa á skipum Skipaútgerðarinnar á samningstímabilinu og að allt að 10 manns til viðbótar af skrifstofu og úr vöruafgreiðslu yrði boðið starf hjá félaginu. Aðrir starfsmenn Skipaútgerðarinnar njóta hið skemmsta tveggja mánaða uppsagnarfrests, lengri frests þegar kjarasamningar ákveða svo. Starfsmenn skrifstofu eru ríkisstarfsmenn og njóta sem slíkir biðlauna í 6 eða 12 mánuði eftir að störf þeirra hafa verið lögð niður.

Starfsfólk Skipaútgerðarinnar hefur getið sér gott orð meðal viðskiptavina fyrirtækisins og athygli hefur vakið að önnur skipafélög hafa borið þeim vel söguna. Það kom fram í viðræðum sem fulltrúar samgönguráðherra áttu við forsvarsmenn skipafélaganna á liðnu hausti þegar skipafélögunum voru kynnt áform um breytingar á rekstri Skipaútgerðarinnar.

Þá hafa forsvarsmenn ýmissa sveitastjórna, auk margra annarra aðila á landsbyggðinni, talið ástæðu til að geta þess sérstaklega í samtölum við samgönguráðherra og embættismenn ráðuneytisins að starfsfólk Skipaútgerðarinnar hafi skilað góðu verki. Þetta orðspor hefur m.a. liðkað fyrir þegar rætt var um að Samskip hf. byðu starfsmönnum Skipaútgerðarinnar störf og ætti að greiða fyrir öðrum starfsmönnum að afla sér atvinnu.

Eftir að Skipaútgerð ríkisins er hætt siglingum hafa eftirfarandi breytingar helstar orðið á sviði flutninga innan lands:

- Tveir aðilar annast reglubundna strandflutninga í stað þriggja. Vegna hagræðingar, sem af því leiðir, hafa skapast skilyrði til lægri tilkostnaðar við hvert flutt tonn.

- Vörumóttaka í höfuðborginni vegna strandflutninga er á tveimur stöðum í stað þriggja áður. Þetta er til hagræðis fyrir sendendur og viðtakendur vörunnar og getur sparað þeim bæði fé og fyrirhöfn.

- Samkeppni skipafélaganna tveggja, sem stunda reglulegar strandsiglingar, hefur aukist og kosta þau nú kapps um að auka þjónustu sína og halda verðlagningu hennar í hófi. Þessarar samkeppni sér m.a. stað þar sem eru tíðar auglýsingar félaganna í fjölmiðlum um strandsiglingaþjónustuna.

Strandflutningaþjónusta hefur í höfuðatriðum haldist til þeirra byggða sem nutu þjónustu Skipaútgerðarinnar. Helsta undantekningin frá því er sú að ekki er beint, reglubundið siglingasamband frá Austfjarðahöfnum norður um til Norðurlandshafna. Á þeirri leið voru flutningar á árinu 1991 um tvö þúsund tonn, eða tæplega 2% af flutningum Skipaútgerðar ríkisins.

Fjárhagslegur ávinningur ríkissjóðs af því að leggja niður Skipaútgerð ríkisins er ótvíræður. Ekki þarf lengur að leggja fyrirtækinu til 200 til 300 milljónir króna árlega í rekstrarstyrk og söluandvirði eigna skilar sér í ríkissjóð næstu ár. Þótt ekki sé lengur greitt úr ríkissjóði sem nemur á þriðja hundrað milljóna króna árlega til strandflutninga hefur það ekki í för með sér hækkun flutningskostnaðar svo séð verði. Má skýra það með samkeppni skipafélaganna og með þeirri hagræðingu sem orðið hefur.