290/1999

Flutningaskipið V, sem var í eigu A, strandaði á Háfsfjöru í mars 1997. Skipið gjöreyðilagðist og fór mikill hluti þeirra 250 gáma sem á skipinu voru forgörðum. Skipstjóri V hafnaði ítrekað aðstoð annarra skipa daginn sem strandið varð og þáði ekki hjálp varðskips fyrr en um hálfri klukkustund áður en skipið strandaði. R höfðaði mál á hendur A og E, sem hafði skipið til  ráðstöfunar samkvæmt tímabundnum farmsamningi, til heimtu bóta fyrir tjón á vörusendingu, sem fórst við strandið. Staðfest var niðurstaða héraðsdóms um að tjón R yrði rakið til yfirsjónar og vanrækslu skipstjóra V við stjórn og meðferð skipsins, sbr. a-lið 2. mgr. 68. gr. siglingalaga nr. 34/1985, en einnig var talið að mistök yfirvélstjóra V hefðu átt þátt í að skipið fórst. Ekki var talið að sýnt hefði verið fram á að yfirsjónir þær, sem leiddu til sjóskaðans, hefði sérstaklega beinst að farmi skipsins. Þá var fallist á þá niðurstöðu héraðsdóms að skipið hefði, að því er varðaði hæfi skipverja og búnað skips, verið haffært í upphafi ferðar, sbr. 3. mgr. 68. gr. siglingalaga. Talið var ósannað að stjórnendur, sem A bar  ábyrgð á, hefðu með saknæmum hætti átt þátt í því að ekki var beðið um dráttaraðstoð fyrr en um seinan. Þá var ekki talið sannað að stjórnendur A hefðu haft önnur afskipti af atburðum, sem bakað gætu félaginu bótaábyrgð gagnvart R. Ekki var heldur talið að sýnt hefði verið fram á að stjórnendur E hefðu gerst sekir um gáleysi í tengslum við strandið.

Dómur Hæstaréttar.

Mál þetta dæma hæstaréttardómararnir G-kvk-nf E-kvk-nf, A-kk-nf B-kk-nf, H-kk-nf T-kk-nf, H-kk-nf B-kk-nf og P-kk-nf K-x-x H-kk-nf.

Áfrýjandi skaut málinu til Hæstaréttar 21. júlí 1999. Krefst hann þess að stefndu verði gert að greiða sér 2.373.872 krónur auk dráttarvaxta samkvæmt III. kafla vaxtalaga nr. 25/1987 frá 1. janúar 1998 til greiðsludags. Þá krefst hann málskostnaðar í héraði og fyrir Hæstarétti.

Stefndu krefjast aðallega staðfestingar héraðsdóms og málskostnaðar í héraði og fyrir Hæstarétti, en til vara að stefnukröfur verði lækkaðar og málskostnaður felldur niður.

I.

Flutningaskipið Víkartindur, eign stefnda Atalanta Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. í Hamborg, strandaði á Háfsfjöru austan ósa Þjórsár 5. mars 1997. Var skipið á leið til Íslands frá Þórshöfn í Færeyjum, en þaðan fór það 3. sama mánaðar, kl. 22. Skipinu varð ekki bjargað af strandstað og gereyðilagðist það. Í því voru um 250 gámar með vörum og fór mikill hluti þeirra forgörðum.

Víkartindur strandaði skömmu eftir klukkan 20. Í héraðsdómi er í aðalatriðum rakin atburðarás þann dag frá kl. 7.13 til 21.10. Er þar lýst erfiðleikum í kjölfar bilana í aðalvél skipsins, svo og hvernig skipstjórnarmenn brugðust við þeim. Þá er greint frá að skipstjóri afþakkaði aðstoð ferjunnar Herjólfs, svo og að ítrekað hafi verið hafnað boði um hjálp frá varðskipinu Ægi, sem síðar kom á vettvang. Ennfremur segir, að kl. 19 hafi skipstjórinn óskað hjálpar frá Ægi, en þá hafi Víkartindur verið kominn mjög nærri landi. Loks kemur fram, að tilraunir til að koma dráttartaug á milli skipanna hafi mistekist og að Víkartindur hafi strandað kl. 20.13, en þá var liðin rúmlega hálf klukkustund frá því að varðskipsmenn hófu björgunartilraunir.

II.

Í máli þessu sækir áfrýjandi stefndu um bætur fyrir tjón á vörusendingu, sem fórst við strandið. Víkartindur var í reglubundnum áætlunarferðum fyrir stefnda Hf. Eimskipafélag Íslands, er hafði skipið til ráðstöfunar samkvæmt tímabundnum farmsamningi, sem stefndu gerðu með sér 10. maí 1996. Tók þessi stefndi vörur áfrýjanda til flutnings frá Árósum til Hafnarfjarðar samkvæmt farmskírteini fyrir fjölþáttaflutning, sem gefið var út í Árósum 26. febrúar 1997 af umboðsmanni Eimskipafélagsins. Fór Víkartindur þaðan sama dag til Þórshafnar í Færeyjum með viðkomu í Gautaborg, Hälsingborg og Fredrikstad. Í farmskírteininu sagði að farmsendandi væri Dutec Plast A/S í Árósum, en viðtakandi S-e-x M. M-kk-nf í Garðabæ. Vörur áfrýjanda voru ekki vátryggðar og beinir hann skaðabótakröfum að báðum stefndu sem farmflytjendum. Málsaðilar eru sammála um að um ágreining þeirra verði dæmt eftir íslenskum réttarreglum.

III.

Um bótagrundvöll vísar áfrýjandi einkum til 21. gr. og 1. mgr. 68. gr. siglingalaga nr. 34/1985 að því er varðar stefnda Eimskipafélagið, en 2. mgr. 73. gr. siglingalaga að því er varðar stefnda Atalanta.

Í héraðsdómi greinir frá að sjópróf vegna strandsins hafi verið haldin 7. og 8. mars 1997 og að rannsóknarlögregla ríkisins hafi síðar í sama mánuði tekið skýrslur af yfirmönnum skipsins, svo og að dómskýrslur hafi verið teknar við aðalmeðferð málsins. Þá segir í dóminum að önnur helstu gögn málsins séu skýrslur, sem þar eru nánar taldar, svo og „úrskurður sjóréttar (Seeamt) í Hamborg“ í janúar 1999 um orsakir sjóslyssins. Samkvæmt gögnum málsins er „Seeamt“ í Hamborg ein fimm rannsóknarnefnda sjóslysa í Þýskalandi.

Meðal greindra skýrslna er umsögn Siglingastofnunar Íslands 24. júlí 1997 til ríkissaksóknara. Af henni má ráða að skipstjóri Víkartinds hafi hinn 5. mars 1997 að áliti stofnunarinnar gerst sekur um margvísleg mistök við stjórn skipsins. Er niðurlag umsagnarinnar svohljóðandi:

„Þegar ljóst varð að skipið var vélbilað svo nærri landi og við þær aðstæður sem frá hefur verið greint, hefði skipstjóri átt að óska tafarlausrar aðstoðar við að koma skipinu frá landi. Miðað við rekhraða skipsins fyrr um daginn tæki aðeins um hálfa klst. að reka upp í brimgarðinn. Eins og fram hefur komið aðvaraði varðskipið ítrekað um þá hættu, sem Víkartindur væri í vegna vaxandi veðurs og einnig þess að myrkur væri að skella á og erfiðara um vik, ef á þyrfti að halda. Skipstjóra Víkartinds bar því með tilliti til öryggis áhafnar og skips að óska eftir aðstoð meðan bjart var og sæmilegt svigrúm til björgunaraðgerða.

Með ákvörðun sinni varð hann valdur að alvarlegu hættuástandi fyrir áhöfn Víkartinds og áhöfn varðskipsins Ægis. Ennfremur varð hann með henni valdur að miklu fjárhagslegu tjóni fyrir eigendur skipsins og eigendur farmsins jafnframt alvarlegum skemmdum á nálægum fjörum og náttúru landsins.“

Í áliti rannsóknarnefndar sjóslysa nr. 18/1997 frá október 1998 er gerð grein fyrir rannsókn nefndarinnar og er niðurstaða hennar svohljóðandi:

„Nefndin telur að orsök strandsins hafi verið röng greining bilana í aðalvél og vanmat skipstjóra á aðstæðum þegar hann heimilaði að vélin væri stöðvuð kl. 17:35. Hann hefði átt að knýja á um að halda vélinni í gangi. Skipstjóra mátti vera ljóst að áhættusamt væri að liggja við akkeri til lengdar með hliðsjón af vaxandi veðurhæð og álandsvindi.

Nefndin telur það hönnunargalla að ferskvatnskælikerfi ljósavéla og aðalvélar séu ekki alveg aðskilin og óháð hvort öðru.

Áður en aðalvél skipsins var stöðvuð til að skipta um útblástursloka var hún keyrð á litlu álagi. Við slíka keyrslu véla, sem brenna mjög þungu eldsneyti eins og var í þessu tilfelli, er hætt við ófullkomnum bruna sem leitt getur til seinkunar á kveikingu. Við þessa seinkun hækkar afgashiti oft á einstaka strokk. Þetta lagast síðan venjulega fljótlega eftir að álag er aukið. Það er því varla hægt að tala um bilun þó svo að mismunur afgashita verði töluverður milli strokka í lausagangi.

Ekki liggur ljóst fyrir hvers vegna skolloftshiti varð það hár sem raun ber vitni. Þar getur margt komið til greina. Líkur eru til þess að um truflun í stilli fyrir blöndunarloka fyrir skolloftskæli hafi verið að ræða. Beint samhengi er milli skolloftshita og afgashita. Þekkt þumalputtaregla er að afgashiti hækkar um tvær gráður fyrir hverja gráðu sem skolloftshiti hækkar. Það er því ljóst að meginástæða hás afgashita var hár skolloftshiti.

Skollofts- og afgashiti voru vel fyrir neðan hættumörk og því óhætt að keyra vélina áfram. Hefði skolloftshitinn ekki lækkað þegar álagið jókst á vélinni var hægt að stjórna blöndunarloka handvirkt.

Nefndin telur eins og fram hefur komið að óhætt hefði verið að keyra vélina og sigla skipinu frá landi í stað þess að stöðva vélina og hefja viðgerðir.

Nefndin telur þó að rétt hefði verið að sleppa akkerum og sigla þegar í ljós kom að akkerisvindur voru bilaðar vegna misbeitingar kl. 14:40.“

Niðurstaða áðurgreindrar rannsóknarnefndar sjóslysa í Hamborg 26. janúar 1999 var að mistök skipstjóra og yfirvélstjóra hefðu valdið strandi Víkartinds. Hvorki liggur fyrir að áliti rannsóknarnefndarinnar hafi verið skotið til æðra stjórnvalds né að þýskir dómstólar hafi fjallað um málið. Rökstuðningur rannsóknarnefndarinnar fer hér á eftir í þýðingu löggilts skjalaþýðanda:

„Skipstjóri gerði mistök með því að:

a) kasta akkerum á óyfirvegaðan hátt og án þess að taka nægilegt tillit til dýptar og gríðarlegs storms og sjógangs,

b) semja ekki nægilega við stjórnendur varðskipsins ÆGIS um þann möguleika að koma dráttartaug milli skipanna,

c) sinna eftir klukkan 14.56 hvorki reglulegum innfærslum í skipsdagbók né í skipstjórabók,

d) vanmeta hættuna á hugsanlegu strandi sem skapaðist við það að aðalvél skipsins var stöðvuð klukkan 17.35 og

e) vanrækja, eftir að aðalvélin var stöðvuð klukkan 17.35, að tilkynna strandgæslunni tafarlaust um þá stöðu sem upp var komin og biðja ÆGI um aðstoð.

Það atriði sem lýst er í lið d) olli sjóslysinu.

Yfirvélstjóri gerði mistök með því að:

a) gera ekki fagmannlega við kælikerfi aðalvélar skipsins klukkan 07.30 [17.30]. Af því hlaust ónóg kæling vélarinnar og það olli því að hún stöðvaðist algerlega og einnig hjálpardísilvélin - og með því

b) að meta ófagmannlega vaxandi hita útblástursloftsins um klukkan 17 en það leiddi til þess að skipstjórinn fékk rangar upplýsingar.

Aðgerðir þær sem lýst er í liðum a) og b) ollu sjóslysinu.“

Þá er í héraðsdómi nefnd skýrsla TMC (Marine Consultants) Ltd. í London frá 4. september 1998. Fyrirtæki þetta hefur með höndum skoðun og rannsókn á sjóslysum. Er annar höfundur skýrslunnar skipstjóri, sem hefur bresk réttindi til að starfa sem skoðunarmaður sjóslysa. Hinn skýrsluhöfundurinn er vélstjóri. Gerði hann athugun um borð í Víkartindi fáeinum dögum eftir strandið ásamt íslenskum skoðunarmönnum og enskum sérfræðingi frá skoðunarfyrirtæki, sem síðar greinir frá. Meginniðurstaða TMC (Marine Consultants) Ltd. er sú að Víkartindur hafi farist vegna gáleysis skipstjóra og yfirvélstjóra, en að þáttur hins síðarnefnda hafi verið minni.

Í héraðsdómi eru ennfremur nefndar skýrslur frá Brookes, Bell & Co., Marine Consultants and Surveyors í London og Liverpool. Félag þetta annast ráðgjöf og skoðun varðandi skip, siglingar og sjótjón. Hér er um að ræða tvær sjálfstæðar álitsgerðir. Önnur þeirra er dagsett 8. september 1998 og varðar athafnir skipstjóra Víkartinds 5. mars 1997 og stjórn hans á skipinu. Skýrslan er samin af skoðunarmanni með langa skipstjórnarreynslu. Meginniðurstaða skýrslunnar er sú að skipstjóri Víkartinds hafi ekki gert viðeigandi ráðstafanir til að tryggja öryggi skips, farms, skipverja og umhverfis. Þá segir að mistök hans við stjórn skipsins, sem nánar eru rakin í 4. kafla skýrslunnar, hafi átt mikinn þátt í strandinu og skiptapanum. Hin álitsgerð B-x-x, Bell & Co. er dagsett 7. september 1998 og fjallar um tæknileg atriði varðandi vélar skipsins o.fl. Verður nánar vikið að henni síðar.

Áfrýjandi hefur ekki vefengt gildi sönnunargagna þessara. Þegar litið er til gagnanna og röksemda héraðsdóms varðandi gáleysi og vanmat skipstjóra, má staðfesta þá niðurstöðu dómsins að tjónið, sem um er deilt í málinu, verði rakið til yfirsjónar og vanrækslu skipstjóra Víkartinds við stjórn og meðferð skips, sbr. a-lið 2. mgr. 68. gr. siglingalaga. Einnig verður með vísun til niðurstöðu rannsóknarnefndar sjóslysa í Hamborg 26. janúar 1999 og skýrslu TMC (Marine Consultants) Ltd. 4. september 1998 að leggja til grundvallar að mistök yfirvélstjóra Víkartinds hafi átt þátt í að skipið fórst.

IV.

Í greinargerð áfrýjanda fyrir Hæstarétti er byggt á því að undanþáguákvæði a-liðar 2. mgr. 68. gr. siglingalaga eigi ekki við „þar sem mistök þau sem kunna að hafa verið gerð, snúi umfram annað að farmi skipsins, þ. á m. vörum áfrýjanda“. Í greinargerðinni segir, að áfrýjandi hafi haldið þessu fram í málflutningi í héraði án þess að vikið sé að því einu orði í héraðsdómi. Kveðst hann hafa vísað til þess, að þegar tjón verði, bæði á farmi og skipi, geti útgerðarmaður með hliðsjón af túlkun á hugtökunum „stjórntök eða meðferð skips“ ekki borið fyrir sig undanþáguákvæðið í a-lið 2. mgr., „þar sem mistökin snerta farminn með afdrifaríkari hætti en skipið.“ Í munnlegum málflutningi fyrir Hæstarétti var staðfest að um málsástæðu þessa hefði verið fjallað við aðalmeðferð í héraði. Stefndi Atalanta hefur andmælt málsástæðunni sem of seint fram kominni, en stefndi Eimskipafélagið hefur fyrir Hæstarétti uppi efnislegar varnir varðandi hana.

Hinn 5. mars 1997 var skip, skipverjar og farmur í sameiginlegri hættu. Áfrýjandi hefur ekki sýnt fram á að yfirsjónir þær, sem leiddu til sjóskaðans, hafi sérstaklega beinst að farmi skipsins eða umönnun með honum. Þegar það er virt og litið til þess, sem fyrr segir um að tjón áfrýjanda verði rakið til yfirsjónar og vanrækslu við stjórntök og meðferð skips, verður að hafna umræddri málsástæðu áfrýjanda.

V.

Þótt skilyrði a-liðar 2. mgr. 68. gr. siglingalaga séu fyrir hendi leysir það farmflytjanda ekki úr ábyrgð, ef sannað er að tjón hafi hlotist af óhaffæri skips, sem er afleiðing þess að farmflytjandi eða einhver, er hann ber ábyrgð á, hefur ekki með eðlilegri árvekni séð til þess að skipið var haffært við upphaf ferðar, eins og segir í fyrri málslið 3. mgr. 68. gr. siglingalaga. Skilyrði þessa ákvæðis verður að meta sjálfstætt og þarf það ekki alltaf eða að öllu leyti að falla saman við haffærisskilyrði laga nr. 35/1993 um eftirlit með skipum eða annarra reglna á sviði opinbers réttar.

Áfrýjandi bendir á að tjónið sé afleiðing þess að skipið hafi verið óhaffært. Telur hann að þess hafi ekki verið gætt að hafa skipið haffært, þegar því var haldið frá Þórshöfn í Færeyjum. Málsástæður áfrýjanda um óhaffæri lúta annars vegar að því að búnaði skipsins hafi verið áfátt og hins vegar því að skipverjar hafi verið vanhæfir.

Um ætlaða vanhæfni skipverja vísar áfrýjandi til þess að margvíslegar bilanir hafi orðið í skipinu og að yfirmenn hafi ekki valdið því að fást við aðstæður, sem upp komu.

Í héraðsdómi eru rakin gögn, sem sýna að skipið var fullmannað og skipstjóri, yfirvélstjóri og 1. stýrimaður höfðu fullgild atvinnuréttindi til starfa, sem þeir gegndu á skipinu. Ekkert er upplýst um að skort hafi á eðlilega árvekni við val á skipverjum af hálfu stefnda Atalanta. Fallist er á þá niðurstöðu héraðsdóms að skipið hafi, að því er varðar hæfa skipverja, verið haffært við upphaf ferðar, en við það tímamark ber að miða samkvæmt fyrri málslið 3. mgr. 68. gr. siglingalaga.

Kröfur áfrýjanda eru eins og fyrr segir einnig reistar á því að skipið hafi verið óhaffært í upphafi ferðar, einkum vegna vanbúnaðar vélar og akkerisvindna.

Í héraðsdómi er greint frá því að smíði Víkartinds hafi lokið í júlí 1996 og að skipið hafi uppfyllt allar kröfur flokkunarfélags þess, Germanischer Lloyd, svo og að samkvæmt skoðunarskýrslum Siglingamálastofnunar ríkisins, síðar Siglingastofnunar Íslands, hafi haffærisskírteini og önnur tilskilin vottorð um skipið verið fyrir hendi. Var skipið í förum á vegum stefnda Eimskipafélagsins frá upphafi samkvæmt hinum tímabundna farmsamningi, sem greint er frá í II. kafla hér að framan.

Áður var getið skýrslu TMC (Marine Consultants) Ltd. í London 4. september 1998, sem tekur bæði til tæknilegra þátta og athafna við skipstjórn, svo og álitsgerðar B-x-x, Bell & Co. 7. september 1998 varðandi tæknileg atriði.

TMC (Marine Consultants) Ltd. fjallar meðal annars í skýrslu sinni um bilanir, sem urðu í ferð skipsins á búnaði í vél. Ein þeirra var brestur á kælivatnsröri úr loftkæli aðalvélar skipsins. Rörið var skoðað af málmfræðingnum dr. T-x-x B-x-x í Englandi. Með vísun til umsagnar hans taldi TMC (Marine Consultants) Ltd. líklegt að rörið hefði brotnað vegna titrings, sem rekja mætti til þess að við smíði skipsins hefði verið vanrækt að festa sérstaka klemmu við rörið. Einnig segir í skýrslu TMC (Marine Consultants) Ltd. að nánar tilteknir lokar við þensluker hafi verið gallaðir frá upphafi. Þó að fram komi í skýrslunni að þessar bilanir hafi haft áhrif á atburðarás slysdaginn, er lokaniðurstaða skýrsluhöfunda sú að undangegnum allítarlegum rökstuðningi, að orsök strands Víkartinds hafi verið gáleysi skipstjóra og yfirvélstjóra, þar sem ráða hefði mátt fram úr vandræðum vegna bilananna, ef beitt hefði verið eðlilegum vinnubrögðum.

Í álitsgerð B-x-x, Bell & Co. 7. september 1998 er einnig rætt ítarlega um tæknileg atriði í tengslum við vélar skipsins, búnað þeirra og meðferð. Höfundur álitsgerðarinnar kannaði vettvang á meðan hann dvaldi hér á landi í mars og júní 1997, meðal annars með athugun um borð í skipinu frá 11. til 16. mars. Höfundurinn studdist meðal annars við málmfræðilega rannsókn, sem gerð var á áðurnefndu kælivatnsröri af sérfræðingi í þjónustu fyrirtækisins Atlantic Engineering Ltd. í Birkenhead í Englandi. Samkvæmt niðurstöðum rannsóknar þess fyrirtækis brast kælivatnsrörið vegna málmþreytu (fatigue mechanism), sem talið var að yrði sennilega rakið til titrings. Samkvæmt framburði höfundar álitsgerðar Brookes, Bell & Co. við aðalmeðferð málsins kann breytt álag og breyttur hraði vélar nokkrum klukkustundum áður en rörið brast að vera orsök titringsins. Álit héraðsdóms er einnig það að titringur hafi verið orsök málmþreytu í rörinu. Um akkerisvindur skipsins segir í álitsgerð B-x-x, Bell & Co., að þær hafi verið í góðu og haffæru ástandi við upphaf ferðarinnar. Lokaniðurstaða álitsgerðar B-x-x, Bell & Co. er sú að aðalvél Víkartinds hafi greinilega verið í góðu og haffæru ástandi við upphaf ferðar skipsins. Þótt álit sérfræðinga TMC (Marine Consultants) Ltd. og Brookes, Bell & Co. séu um nokkur atriði ekki samhljóða, er meginniðurstaða þeirra sú, að strand Víkartinds verði ekki rakið til þess að skipið hafi vegna vanbúnaðar verið óhaffært í upphafi ferðar.

Héraðsdómur var skipaður sérfróðum meðdómurum, vélfræðingi og stýrimanni, sem hefur vélstjóraréttindi. Verður staðfest niðurstaða hans um hæffæri Víkartinds að því er varðar búnað skips, en hún hefur meðal annars stoð í vönduðum sérfræðilegum álitsgerðum, sem ekki hefur verið hnekkt.

VI.

Áfrýjandi lítur svo á að með afskiptum sínum af stjórn skipsins hafi „eigendur“ beint eða óbeint með stórfelldu gáleysi og með því að víkja hagsmunum farmeigenda til hliðar átt þátt í að Víkartindur fórst. Afskipti starfsmanna „útgerðarinnar“ og fyrirmæli þeirra til skipstjórans hafi valdið óvissu um hvert raunverulegt vald skipstjórans væri. Sú takmörkun verði að teljast „beinn orsakaþáttur í tjóni áfrýjanda.“ Einnig heldur áfrýjandi því fram að yfirsjónir starfsmanna í landi geti ekki veitt útgerðarmanni heimild til að bera fyrir sig a-lið 2. mgr. 68. gr. siglingalaga, þar sem þeir starfsmenn „falla utan við skilgreiningu ákvæðisins á hverjum yfirsjón eða vanræksla þurfi að vera að kenna.“ Af málatilbúnaði áfrýjanda verður ráðið að hann telji að röksemdir þessar eigi einnig við meðstefnda.

Stefndi Eimskipafélagið tók að sér að flytja vörusendingu þá, sem áfrýjandi krefst nú bóta fyrir. Svo sem fyrr greinir annaðist félagið þó ekki sjálft flutninginn heldur notaði til þess Víkartind, sem félagið hafði til ráðstöfunar samkvæmt tímabundnum farmsamningi við eiganda þess, stefnda Atalanta. Farmsamningurinn var gerður á eyðublað af gerðinni „Baltime 1939“ með ýmsum viðaukum. Í samningnum fólst meðal annars að eigandinn lagði til alla áhöfn skipsins, en stefndi Eimskipafélagið áskildi sér rétt til hafa hleðslustjóra (supercargo) um borð, sem hefði það hlutverk að koma fram fyrir hönd félagsins gagnvart viðsemjanda þess.

Þegar atvik málsins gerðust var hleðslustjórinn íslenskur starfsmaður stefnda Eimskipafélagsins. Hann er stýrimaður að mennt og var sá eini um borð í Víkartindi, sem ekki var í þjónustu útgerðarmanns skipsins. Aðrir skipverjar voru útlendingar. Að morgni 5. mars 1997 tilkynnti hleðslustjórinn skrifstofu Eimskipafélagsins í Reykjavík um vélarbilun og að skipið væri á reki. Var hann síðan í símasambandi við skrifstofuna meira og minna allan þann dag. Hleðslustjórinn bar í sjóprófi að um tíuleytið um morguninn hafi hann innt skipstjórann eftir því hvort ekki væri rétt að hafa samband við Landhelgisgæsluna til þess að unnt yrði að gera ráðstafanir til hjálpar, ef ástandið versnaði. Kvað hann skipstjóra ekki hafa talið neina þörf á því. Klukkan rúmlega 12 á hádegi talaði framkvæmdastjóri rekstrarsviðs stefnda Eimskipafélagsins við yfirmann gæsluframkvæmda í stjórnstöð Landhelgisgæslunnar. Að höfðu samráði við hann óskaði framkvæmdastjórinn eftir því að varðskip yrði strax sent á vettvang. Hafði Landhelgisgæslan umsvifalaust samband við skipherrann á Ægi, sem hélt á vettvang. Kom varðskipið að Víkartindi kl. 14.16 og var þar síðan viðbúið til að veita hjálp.

Samkvæmt skýrslu hleðslustjórans hvatti hann skipstjóra Víkartinds til að leita aðstoðar um kl. 10 um morguninn og síðan ítrekað þar til yfir lauk. Kvaðst hleðslustjórinn hafa fært skipstjóranum oftar en einu sinni alvarlegar ábendingar frá Landhelgisgæslunni og Eimskipafélaginu um að þiggja aðstoð. Mat sitt á hættuástandi hefði allan tímann verið allt annað en skipstjórans. Skipstjórinn hefði sýnt þvermóðsku og ekki farið að ráðleggingum. Sagði hleðslustjórinn að sér hefði skilist að skipstjórinn vildi gera allt, sem hann gæti, til þess að komast úr hættuástandinu sjálfur, vegna þess að hann vildi forðast að til greiðslu björgunarlauna kæmi.

Þrír starfsmenn á skrifstofu Eimskipafélagsins í Reykjavík báru fyrir dómi að skipstjóri Víkartinds hefði ekki talið neina hættu á ferðum og því ekki viljað leita utanaðkomandi hjálpar, þegar þeir töluðu við hann í síma 5. mars 1997. Af framburði starfsmanna stefnda Eimskipafélagsins verður einnig ráðið, að þeir hafi eftir beiðni frá Þýskalandi gert ráðstafanir til að fá varðskipið Ægi til fylgdar Víkartindi, þegar búist var við að hann kæmist fyrir eigin vélarafli til Reykjavíkur. Hafi Landhelgisgæslan fallist á að „taka dagkostnað við þetta“.

Áfrýjandi hefur bent á að í skýrslu skipstjóra Víkartinds í sjóprófi 7. mars 1997 komi fram að í tiltekið skipti slysdaginn hafi sér verið tjáð af hálfu eiganda skipsins að staðsetning eða staða þess „væri í lagi í bili, að gera enga samninga í bili við varðskipið“. Telur áfrýjandi þessi ummæli sýna að hendur skipstjóra hafi verið bundnar vegna fyrirmæla frá Hamborg. Framburð sinn skýrði skipstjórinn hins vegar nánar aðspurður þannig: „Ég hef ekki sagt hér að útgerðin hafi bannað að semja um björgun, heldur bara það að samningar voru í gangi og þeir vildu láta mig vita hvað kæmi út úr þessum samningum og auðvitað var þetta mín ákvörðun að samþykkja aðstoð frá ... varðskipinu, ef mér hefði fundist það nauðsynlegt.“

Í skýrslu skipstjórans hjá rannsóknarlögreglu ríkisins 18. mars 1997 kvaðst hann hafa verið viss um að þar til um sjöleytið að kvöldi 5. mars hefði skipið verið „öruggt, það væri ekki í hættu.“ Í sömu skýrslu fullyrti skipstjórinn að sér hefði aldrei verið bannað að leita aðstoðar. Þvert á móti hefði sér verið sagt og það hefði einnig verið sinn skilningur, að hann gæti tekið við eða beðið um aðstoð, þegar sér þætti það nauðsynlegt. Fyrir héraðsdómi bar hann að sér hefði verið sagt af starfsmönnum í Hamborg að hann gæti þegið aðstoð hvenær, sem hann teldi að tilefni væri til.

Á þeim tíma, sem hér skiptir máli, hafði útgerðarfélagið Peter Döhle Schiffahrts-KG. (GmbH & Co.) í Hamborg með höndum rekstur Víkartinds samkvæmt samningi við stefnda Atalanta. Í tengslum við fyrrnefnda félagið var Döhle Assekuranzkontor GmbH & Co., sem mun hafa séð um vátryggingar og tjónamál þess.

Fyrir liggur skýrsla skipaeftirlitmanns í þjónustu tæknideildar P-x-x D-x-x S-x-x. dagsett 23. apríl 1997. Greinir þar meðal annars frá símtölum, sem hann átti frá Hamborg við skipstjóra Víkartinds 5. mars 1997. Í þeim hafi skipstjórinn skýrt frá ástandinu og ráðfært sig við hann. Skipaeftirlitsmaðurinn staðfesti efni skýrslu sinnar fyrir héraðsdómi. Í henni skýrði hann einnig svo frá að nafngreindum starfsmanni hefði verið falið að athuga hvort fáanlegir væru dráttarbátar eða önnur skip, sem gætu veitt aðstoð, ef það yrði nauðsynlegt.

Í skýrslu forstjóra Döhle Assekuranzkontor GmbH & Co. dagsettri 23. apríl 1997 kom fram að hann hefði hlýtt á mörg símtöl milli tæknideildar og skipsins. Segir þar meðal annars að brýnt hafi verið fyrir skipstjóranum að ákvörðun um að leita aðstoðar við að draga skipið væri algerlega og beinlínis á valdi hans. Forstjórinn staðfesti skýrslu sína fyrir héraðsdómi og ítrekaði að hann hefði í símtali við skipstjóra Víkartinds 5. mars 1997 tekið fram, að í Hamborg væri ekki unnt að taka ákvörðun um þiggja hjálp, heldur yrði skipstjórinn að ákveða það.

Aðstoðarframkvæmdastjóri síðastgreinds félags bar fyrir dómi að hann hefði ekki talað við skipstjórann 5. mars 1997, en hins vegar hefði hann haft samband við nánar tiltekinn dráttarbátamiðlara í Bretlandi og spurt um hvort í námunda við Víkartind væru dráttarskip, sem veitt gætu hjálp. Hefði miðlarinn svarað því að svo væri ekki. Ennfremur greindi hann frá því að hann hefði talað við starfsmann á aðalskrifstofu stefnda Eimskipafélagsins og beðið hann að kanna hvort varðskipið Ægir væri til reiðu og hver „samningsskilyrðin“ væru. Samkvæmt áðurnefndri skýrslu skipaeftirlitmanns P-x-x D-x-x S-x-x. 23. apríl 1997 mun aðstoðarframkvæmdastjórinn hafa komið á skrifstofu hins fyrrnefnda í Hamborg, hlustað þar á símtöl og að minnsta kosti að nokkru verið með í ráðum vegna aðsteðjandi vanda.

Af málsgögnum verður ráðið að af hálfu P-x-x D-x-x S-x-x. hafi verið leitað eftir að varðskip aðstoðaði Víkartind gegn föstu gjaldi, sem væri verulega lægra en björgunarlaun ákveðin eftir reglum sjóréttarins. Hins vegar er ósannað að starfsmenn í landi í þjónustu P-x-x D-x-x S-x-x., stefnda Atalanta eða manna, sem hann ber ábyrgð á, hafi með saknæmum hætti átt þátt í að ekki var beðið um dráttaraðstoð fyrr en um seinan. Þegar virtar eru skýrslur áðurgreindra vitna og önnur gögn málsins þykir heldur ekki leitt í ljós að stjórnendur stefnda Atalanta eða starfsmenn í Þýskalandi á vegum hans hafi haft önnur þau afskipti af atburðum umræddan dag, sem bakað gætu honum bótaábyrgð gagnvart áfrýjanda. Þá hefur áfrýjandi engin viðhlítandi rök fært fyrir því að starfsmenn stefnda Eimskipafélagsins hafi gerst sekir um gáleysi í tengslum við atburðina 5. mars 1997. Verður ekki annað séð en að aðgerðir þeirra vegna hættuástandsins hafi verið eðlilegar. Þegar af þessum ástæðum er hafnað þeim málsástæðum áfrýjanda, sem raktar eru í upphafi þessa kafla.

Samkvæmt öllu framangreindu verður héraðsdómur staðfestur.

Rétt er að áfrýjandi greiði hvorum stefnda um sig málskostnað fyrir Hæstarétti, eins og nánar greinir í dómsorði. Málinu hefur ekki verið gagnáfrýjað og verður málskostnaður í héraði ekki dæmdur til stefndu.

Það athugast að í héraðsdómi er röksemdafærslu og ályktunum í ýmsu áfátt, meðal annars um ætlaðan vanbúnað skipsins, einkum bilanir tækja og hugsanleg tengsl þeirra við haffæri skips í upphafi ferðar. Þá er aðfinnsluvert, að í dóminum er engin viðhlítandi grein gerð fyrir þeim sérfræðilegu gögnum, sem fyrir liggja og lögð eru til grundvallar við úrlausn málsins. Þrátt fyrir þetta þykir ekki alveg nægileg ástæða til þess að ómerkja héraðsdóminn.

Dómsorð:

Héraðsdómur skal vera óraskaður.

Áfrýjandi, R-kk-nf M-kk-nf M-kk-nf, greiði stefndu, Hf. Eimskipafélagi Íslands og Atalanta Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co., hvorum um sig 500.000 krónur í málskostnað fyrir Hæstarétti.