395/2014

L, sem starfaði sem flugfreyja hjá I, höfðaði mál á hendur I til viðurkenningar á skaðabótaskyldu félagsins vegna tjóns sem hún hafði orðið fyrir í flugvél þess 24. ágúst 2009. Lýsti L atvikum svo að hún hefði fallið snögglega á bakið eftir að flugmaður vélarinnar þurfti skyndilega að toga í stýri hennar og reisa við þegar hraðinn jókst verulega vegna vindhvarfa í aðdraganda lendingar. Byggði L á því að flugstjórnendur vélarinnar hefðu sýnt af sér saknæma háttsemi við stjórn vélarinnar og að I bæri á því vinnuveitendaábyrgð. Ekki var talið að meta yrði flugstjóra vélarinnar það til gáleysis að hafa ekki varað við mikilli ókyrrð og því hefði hann ekki brotið gegn reglugerð um mannflutninga í loftförum með því að fyrirskipa ekki notkun öryggisbelta greint sinn. Þá var ekki fallist á það með L að flugstjórnendur vélarinnar hefðu farið gegn fyrirmælum í flugstjórnarhandbók áfrýjanda um hvenær skuli kveikja sætisbeltaljós í aðdraganda lendingar. Á hinn bóginn var talið að slys L teldist flugslys eða að minnsta kosti alvarlegt flugatvik í ljósi afleiðinga slyssins og þess að hraði vélarinnar jókst verulega vegna vindhvarfa sem hún lenti í. Tilkynningar áfrýjanda til Flugmálastjórnar Íslands í kjölfar slyssins hefðu hins vegar ekki gefið það til kynna og því ekki verið fullnægjandi. Því hefði ekki farið fram rannsókn á því hvort rekja mætti slys L til saknæmrar háttsemi flugstjórnenda flugvélarinnar umrætt sinn eða óhappatilviks. Í ljósi þeirrar vanrækslu á tilkynningarskyldu sinni yrði áfrýjandi að bera hallann af sönnunarskorti um orsakir slyssins. Var krafa L því tekin til greina.

Dómur Hæstaréttar.

Mál þetta dæma hæstaréttardómararnir E-kk-nf T-kk-nf og B-kk-nf B-kk-nf og I-kvk-nf E-kvk-nf settur hæstaréttardómari.

Áfrýjandi skaut málinu til Hæstaréttar 6. júní 2014. Hann krefst sýknu af kröfum stefndu og málskostnaðar í héraði og fyrir Hæstarétti.

Stefnda krefst staðfestingar héraðsdóms og málskostnaðar fyrir Hæstarétti, án tillits til gjafsóknar sem henni hefur verið veitt.

I

Eins og greinir í hinum áfrýjaða dómi varð stefnda, sem starfaði sem flugfreyja hjá áfrýjanda, fyrir slysi um borð í flugvél hans 24. ágúst 2009 þegar skammt var til lendingar á Keflavíkurflugvelli. Flugstjóri umrætt sinn var G-kk-nf Ö-kk-nf H-kk-nf og flugmaður E-kk-nf E-kk-nf E-kk-nf. Eru atvik umdeild, en þó má ráða af gögnum málsins að við upphaf lækkunar flugvélarinnar greint sinn hafi hraði hennar aukist verulega vegna svokallaðra vindhvarfa eða skotvinds. Af framburði flugmanns vélarinnar fyrir dómi verður einnig ráðið að stefnt hafi í að yfirhraði yrði á vélinni. Sjálfstýringin, sem vélin hafi verið á, hafi ekki ráðið við að draga úr hraðanum og því hafi hann tekið sjálfstýringuna af, togað í stýrið og hjálpað vélinni við að ,,reisa nefið“. Ráðið verður af nýju skjali sem lagt hefur verið fyrir Hæstarétt að atvik það sem um er deilt í málinu hafi gerst milli klukkan 14.09.03 og 14.09.07, en stefnda var þá stödd aftast í eldhúsi flugvélarinnar og féll snögglega á bakið. Við það varð hún fyrir líkamstjóni sem matsmenn, sem aðilar fólu sameiginlega að meta afleiðingar líkamstjóns stefndu, mátu til 15% varanlegrar örorku og miska. Í niðurstöðu matsgerðar þeirra 5. apríl 2011 kom fram að enginn vafi væri á því að vinnugeta og hæfi hennar til tekjuöflunar til starfa sem flugfreyja væri skert vegna afleiðinga slyssins og yrði það áfram og einnig geta hennar og úthald til að vinna sem myndlistarmaður. Ólíklegt væri að verkjaeinkenni frá hálsi og baki gengju til baka. Þá teldist álagsgeta hennar og úthald til vinnu skert vegna afleiðinga slyssins.

Óumdeilt er að kveikt var á sætisbeltaljósum klukkan 14.09.30, eftir að sjálfstýring vélarinnar hafði verið tekin af, en vélin lenti á Keflavíkurflugvelli klukkan 14.29.57. Fyrir héraðsdóm kom vitnið G-kvk-nf E-kvk-nf J-kvk-nf, sem einnig var flugfreyja í umræddu flugi. Hún kvað vélina hafa misst hæð og hafi hún séð stefndu skella í gólfið og heyrt dynk, en hún sjálf hafi þurft að halda sér niðri með því að taka í sætisarm. Farþegi hafi gripið um höndina á sér og kvað hún þann farþega væntanlega hafa orðið varan við þegar vélin missti hæð. Jafnframt kvað hún að stefndu hafi verið brugðið og hún hafi barist við grátinn það sem eftir lifði ferðar, en einnig í áhafnarrútu á leið frá Keflavíkurflugvelli. Fyrrnefndur E-kk-nf kvaðst hafa rætt við stefndu í rútunni og spurt hana hvort hún væri í lagi, en hún hefði tjáð sér að hún hefði dottið. Hann hafi reynt að útskýra eftir fremsta megni hvað hefði gerst í fluginu. Eftir rútuferðina hefði hann hringt í flugstjórann og látið vita að stefnda hefði dottið um borð í flugvélinni.

Tvær tilkynningar voru sendar til öryggisskrifstofu áfrýjanda ,,mandatory reporting“ þremur dögum eftir slysið, annars vegar tilkynning sem bar yfirskriftina ,,Operations incident“ og hins vegar tilkynning með yfirskriftinni ,,Cabin crew safety report“. Fyrir dómi bar flugstjóri vélarinnar að hann hefði ritað fyrrgreindu tilkynninguna og kvað fyrstu flugfreyju hafa skrifað hina tilkynninguna. Í tilkynningu hans var því lýst að mikill hraði flugvélarinnar hafi leitt til áverka á einum úr áhöfn hennar, nánar tiltekið hafi hreyfing vélarinnar orðið til þess að stefnda hafi fallið í aftari hluta vélarinnar. Hreyfing vélarinnar sem lítillega hafi orðið vart í flugstjórnarklefa, hafi orðið þess valdandi að stefnda féll. Afleiðingum var lýst sem minni háttar. Í tilkynningu fyrstu flugfreyju var tilvikið sagt vera atvik tengt ókyrrð í lofti og því lýst að stefnda hafi fallið afturábak á gólf vélarinnar. Um afleiðingar þessa var sagt að þær væru minni háttar. Báðar tilkynningarnar voru sendar til Flugmálastjórnar Íslands með tölvuskeytum 27. ágúst 2009, en ekki var tilkynnt um atvikið til rannsóknarnefndar flugslysa. Mun yfirflugfreyja áfrýjanda hafa tilkynnt slysið til Sjúkratrygginga Íslands 12. október 2009 og kom þar fram að stefnda hefði þegar hætt vinnu. Þar var sú lýsing gefin á slysinu að stefnda hafi henst upp í loft og skollið aftur fyrir sig í gólfið með bak og höfuð vegna ókyrrðar og skyndilegs hæðarfalls vélarinnar.

II

Í forsendum hins áfrýjaða dóms er greint frá kjarna ágreinings málsins sem snýr að því hvort áfrýjandi beri skaðabótaábyrgð á grundvelli meginreglunnar um vinnuveitandaábyrgð vegna saknæmrar háttsemi flugstjóra og flugmanns í umræddu flugi. Er í fyrsta lagi ágreiningur um hvort þeir hafi gætt að veðurviðvörunum í flugi og brugðist rétt við þeim. Verður niðurstaða hins áfrýjaða dóms um það atriði staðfest með vísan til forsendna hans.

III

Ágreiningslaust er að sætisbeltaljós voru ekki kveikt í flugvélinni er stefnda skall í gólfið með þeim afleiðingum sem að ofan eru raktar. Hins vegar er í málinu uppi ágreiningur um hvort flugstjórnendum hafi verið skylt að hafa ljósin kveikt þegar slysið varð og hvort það hefði einhverju breytt varðandi slysið. Í þessu tilliti vísar stefnda til 1. mgr. 3. gr. reglugerðar nr. 53/1976 um mannflutninga í loftförum, en þar segir að áhöfn og farþegar skuli hafa öryggisbelti spennt í flugtaki og við lendingu. Jafnframt segir að flugstjóri skuli, þegar flogið er í ókyrru lofti, fyrirskipa að öryggisbelti séu spennt. Eins og að framan var rakið var staðfest sú niðurstaða hins áfrýjaða dóms að ekki yrði metið flugstjóra til gáleysis að hafa ekki varað við mikilli ókyrrð, enda yrði ekki séð að slík ókyrrð hafi verið fyrirsjáanleg eða líkleg á grundvelli veðurviðvörunar. Jafnframt liggur fyrir að stefnda sjálf bar fyrir dómi að hún myndi ,,ekkert eftir að það hafi verið einhver sérstök ókyrrð ... seinni hluta flugsins byrjaði bara þetta nudd ... sem varð alltaf aðeins meira“. Er því fallist á með hinum áfrýjaða dómi að flugstjóri hafi ekki brotið gegn 1. mgr. 3. gr. reglugerðar nr. 53/1976 með því að fyrirskipa ekki notkun öryggisbelta.

Þá hefur stefnda einnig vísað til greinar 1.2.10 í flugstjórnarhandbók áfrýjanda þar sem segir að kveikja beri á sætisbeltaljósum þegar 20 mínútur eru áætlaðar til lendingar. Telur stefnda að flugstjórnendum hafi samkvæmt þessu borið að kveikja á sætisbeltaljósum áður en slysið varð, þar sem minna en 20 mínútur hafi verið til áætlaðrar lendingar. Af nýjum skjölum sem áfrýjandi lagði fyrir Hæstarétti verður ráðið að kveikt hafi verið á ljósunum klukkan 14.09.30 og flugvélin lent á Keflavíkurflugvelli klukkan 14.29.57. Samkvæmt því verður ekki annað séð en að flugstjórnendur hafi farið að fyrrgreindu ákvæði í flugstjórnarhandbók áfrýjanda og verður því ekki fallist á að þeir hafi að þessu leyti sýnt af sér saknæma háttsemi.

IV

Í þriðja lagi greinir málsaðila á um hvað hafi orðið þess valdandi að stefnda féll í gólf flugvélarinnar með þeim afleiðingum sem af því hlutust. Heldur stefnda því fram að mistök hafi átt sér stað við stjórn flugvélarinnar og högg komið á vélina. Sú staðreynd að gripið hafi verið til þeirra aðgerða að taka sjálfstýringuna af staðfesti að flugvélinni hafi verið flogið of hratt miðað við aðstæður og veðráttu áður en til þess kom. Þegar flugmaðurinn við stýrið hafi áttað sig á því að vélin var að nálgast ystu þolmörk í hraða hafi hann brugðist við í hasti og togað í stýrið. Við það hafi nef flugvélarinnar farið snöggt upp og stél hennar niður þannig að sveiflan á búk hennar hafi orðið mjög mikil og orðið til þess að stefnda féll og slasaðist. Af hálfu áfrýjanda er þessum staðhæfingum mótmælt og á því byggt að viðbrögð flugstjórnenda við vindhvörfum sem flugvélin varð fyrir hafi verið rétt og í samræmi við fyrirmæli sem þeim sé ætlað að fylgja við þær aðstæður. Hafi þær verið utanaðkomandi og ófyrirséðar.

Í greinargerð sinni fyrir Hæstarétti taldi áfrýjandi sig ekki hafa fallið frá þeirri málsástæðu, sem lýst hafði verið í greinargerð hans í héraði, að orsakir falls stefndu mætti rekja til vanrækslu hennar á aðgæsluskyldu sinni. Því hafi hins vegar verið lýst yfir við munnlegan málflutning í héraði að líklegra væri að fall stefndu teldist óhappatilvik en eigin sök. Með þessari yfirlýsingu mátti héraðsdómur líta svo á að fallið hefði verið frá málsástæðu um eigin sök af hálfu áfrýjanda og kemur hún því ekki til skoðunar hér fyrir dómi.

Í stefnu til héraðsdóms er ekki vísað til laga nr. 35/2004 um rannsókn flugslysa, sem í gildi voru á þeim tíma er atvik urðu, en þar er á hinn bóginn vísað til reglugerðar nr. 53/2006 um tilkynningarskyldu flugslysa, alvarlegra flugatvika og atvika, sem sett var með stoð í lögunum og enn er í gildi. Í 2. gr. reglugerðarinnar er alvarlegt flugatvik skilgreint með þeim hætti að það sé flugatvik sem bendi til þess að legið hafi við slysi. Sem dæmi um fjölmörg atriði sem flokkast geta til alvarlegra flugatvika í viðauka I í reglugerðinni, eru nefnd veðurfyrirbrigði og önnur atvik sem gætu hafa valdið erfiðleikum við stjórn loftfarsins. Flugslys er í 2. gr. skilgreint sem ,,atburður sem gerist í tengslum við starfrækslu loftfars frá því að maður fer um borð í loftfarið í þeim tilgangi að fljúga með því og þar til allir eru farnir frá borði, þar sem: a) maður lætur lífið eða hlýtur alvarleg meiðsl vegna þess að ... hann var um borð í loftfarinu ... nema þegar meiðslin eiga sér eðlilegar orsakir, eru af völdum mannsins sjálfs eða annarra“.

Í 11. gr. laga nr. 35/2004 var kveðið svo á um að þegar flugslys yrði, sbr. 1. og 7. gr. laganna, bæri sérhverjum sem um það vissi að tilkynna það rannsóknarnefnd flugslysa án ástæðulausrar tafar. Sérstaka skyldu í þeim efnum hefðu meðal annarra Flugmálastjórn Íslands, stjórnendur loftfara og handhafar flugrekstrarleyfis. Í 1. gr. laganna var kveðið svo á um að ákvæði þeirra tækju til flugslysa og flugatvika, þar með talið flugumferðaratvika, sem væru í lögunum nefnd flugslys. Samgönguráðherra skyldi í reglugerð tilgreina hvað félli undir flugslys samkvæmt lögunum í samræmi við skilgreiningar í alþjóðasamningum sem Ísland væri aðili að. Samkvæmt þessu höfðu fyrrgreind ákvæði reglugerðar nr. 53/2006 næga lagastoð.

Meirihluti héraðsdóms komst að þeirri niðurstöðu að um alvarlegt flugatvik hafi verið að ræða þegar stefnda slasaðist. Fær sú niðurstaða jafnframt stoð í séráliti annars flugstjórans sem skipaði dóminn, þar sem hann lýsir því að alvarlegt ástand geti skapast þegar flugvél lendi í skotvindi. Þegar litið er til þeirra afleiðinga af slysi stefndu sem hún hlaut um borð í vélinni og þess sem fram hefur komið í málinu, að vélin hafi við lækkun lent í vindhvörfum og hraði hennar því aukist verulega, verður talið að slys stefndu hafi verið flugslys eða að minnsta kosti alvarlegt flugatvik í skilningi 11. gr. laga nr. 35/2004, sbr. 2. gr. reglugerðar nr. 53/2006, sem borið hafi að tilkynna rannsóknarnefnd flugslysa samkvæmt ákvæðinu.

Fyrir liggur að áfrýjandi tilkynnti slysið til Flugmálastjórnar Íslands með tölvuskeytum 27. ágúst 2009 og telur sig með því hafa uppfyllt tilkynningarskyldu sína samkvæmt 1. mgr. 47. gr. laga nr. 60/1998 um loftferðir. Fallist er á með héraðsdómi að þrátt fyrir þær tilkynningar hafi áfrýjandi ekki sinnt tilkynningarskyldu sinni með fullnægjandi hætti, enda gáfu þær ekki tilefni til að ætla að um flugslys eða alvarlegt flugatvik væri að ræða. Jafnvel þótt áfrýjanda hafi ekki verið ljós alvarleiki slyssins þegar framangreindar tilkynningar voru sendar mátti honum í síðasta lagi vera það ljóst þegar honum varð kunnugt um að áfrýjandi væri óvinnufær. Bar honum því að beina sérstakri tilkynningu um það sem gerst hafði til rannsóknarnefndar flugslysa eða leiðrétta efni tilkynninga sinna til Flugmálastjórnar.

Þar sem áfrýjandi vanrækti þessa tilkynningarskyldu sína fór ekki fram rannsókn á því hvort rekja mætti slys stefndu til saknæmrar háttsemi flugstjórnenda flugvélarinnar umrætt sinn eða óhappatilviks. Er því alls óljóst um hvort þeir hafi sýnt af sér gáleysi áður en ákveðið var að taka sjálfstýringu vélarinnar af eða brugðist rétt við aðstæðum að öðru leyti. Þá verður ekki fram hjá því horft að gögn, sem stefnda skoraði á áfrýjanda í héraðsdómsstefnu að leggja fram, meðal annars útskrift úr flugrita og tölulegar upplýsingar úr honum, voru ekki lögð fyrir héraðsdóm, sem skipaður var sérfróðum meðdómsmönnum, sem höfðu sérfræðiþekkingu og reynslu til að lesa úr þeim gögnum og draga af þeim ályktanir.

Verður samkvæmt framangreindu að leggja sönnunarbyrði á áfrýjanda um orsök slyss stefndu og ber hann því halla af þeim sönnunarskorti sem að framan greinir. Hinn áfrýjaði dómur verður því staðfestur.

Eftir þessum málsúrslitum verður áfrýjandi dæmdur til greiðslu málskostnaðar fyrir Hæstarétti eins og í dómsorði greinir. Gjafsóknarkostnaður stefndu greiðist úr ríkissjóði, þar með talin málflutningsþóknun lögmanns hennar, sem verður ákveðin eins og greinir í dómsorði.

Dómsorð:

Héraðsdómur skal vera óraskaður.

Áfrýjandi, Icelandair ehf., greiði 2.500.000 krónur í málskostnað fyrir Hæstarétti, sem renna í ríkissjóð.

Gjafsóknarkostnaður stefndu, L-kvk-ef Ö-kvk-ef A-kvk-ef J-kvk-ef, greiðist úr ríkissjóði, þar með talin málflutningsþóknun lögmanns hennar 2.500.000 krónur.