E-1036/2017

Mál þetta, sem dómtekið var 13. september 2018, höfðaði M-kk-nf Á-kk-nf G-kk-nf, [...], hinn 20. mars 2017, aðallega á hendur Vátryggingafélagi Íslands hf., [...], en til vara á hendur I-kk-þgf G. Þ-kk-þgf, [...]. Þá er íslenska ríkinu stefnt til réttargæslu.

Stefnandi gerir aðallega þá dómkröfu að viðurkennd verði bótaskylda aðalstefnda, Vátryggingafélags Íslands hf., úr persónulegri ábyrgðartryggingu I-kk-ef G. Þ-kk-ef, kt. [...], hjá hinu stefnda félagi, á líkamstjóni stefnanda sem hann varð fyrir í sjóslysi þann 26. mars 2011.

Til vara gerir stefnandi þá dómkröfu að viðurkennd verði skaðabótaskylda varastefnda, I-kk-ef G. Þ-kk-ef, á því líkamstjóni sem stefnandi varð fyrir í sjóslysi þann 26. mars 2011.

Þá er krafist málskostnaðar.

Aðalstefndi og varastefndi krefjast aðallega sýknu af dómkröfum stefnanda, en til vara að sök verði skipt og skaðabótaskylda einungis viðurkennd að hluta. Í báðum tilvikum er krafist málskostnaðar.

Af hálfu réttargæslustefnda eru engar kröfur gerðar, enda engar kröfur hafðar uppi á hendur honum í málinu.

Undirritaður dómsformaður tók við málinu 2. janúar sl. en hafði fram að því engin afskipti haft af rekstri þess. Hinn 15. maí sl. var málið munnlega flutt, að boði dómsformanns, um það hvort málið kynni að vera haldið annmörkum sem vörðuðu frávísun þess frá dómi, án kröfu (ex officio). Undir það tók enginn aðila og ákvað dómsformaður í kjölfar þess málflutnings að málinu yrði ekki vísað frá dómi án kröfu.

I

Helstu málsatvik og ágreiningsefni

Mál þetta á rót að rekja til sjóslyss sem átti sér stað 26. mars 2011 er 6,8 brúttótonna plastbátur, Aníta Líf RE 187, sökk á Faxaflóa, norðan við Akurey. Stefnandi og varastefndi voru um borð, en þeim var bjargað úr sjó nokkru síðar. Var varastefndi þá hætt kominn vegna ofkælingar, en báturinn mun hafa sokkið það hratt að mennirnir náðu ekki að klæða sig í flotgalla.

Í framhaldi af slysinu kenndi stefnandi sér meins í hægri öxl, en hann lýsir því svo að slinkur hafi komið á handlegginn er hann hékk utan á bátnum sem hvolfdi. Ekki er ágreiningur um þau atvik og að hann hafi orðið fyrir líkamstjóni sem rakið verði til sjóslyssins. Liggja fyrir um það tjón ýmis læknisvottorð, sem og matsgerð taugalæknis og lögfræðings, dags. 3. júlí 2013, sem stefnandi aflaði skv. 10. gr. skaðabótalaga nr. 50/1993.

Málsatvik eru að miklu leyti óumdeild, en deilt er þó um orsakir þess að báturinn sökk og hvort varastefndi eigi sök á því að svo fór. Þá er deilt um það hvort tjónið falli undir F plús 4-fjölskyldutryggingu varastefnda hjá aðalstefnda.

Aðalstefnda var tilkynnt um líkamstjón stefnanda með staðlaðri tjónstilkynningu vegna slysatryggingar sjómanna 31. október 2012. Þar er fyrsti starfsdagur stefnanda tilgreindur 26. mars 2011 og hann sagður hafa gegnt stöðu skipstjóra.

Rannsóknarnefnd sjóslysa rannsakaði orsakir slyssins og liggur skýrsla nefndarinnar fyrir í málinu. Í skýrslunni er fundið að ástandi bátsins í ýmsum atriðum. Í nefndaráliti í niðurlagi skýrslunnar segir: „Orsök þess að A-kvk-nf L-kvk-nf sökk má rekja til leka á ásþétti sem var í lélegu ásigkomulagi og leka með stýrisás sem var undir sjónlínu sökum lestunar bátsins.“

Með bréfi til aðalstefnda, 25. apríl 2013, tilkynnti lögmaður stefnanda tryggingafélaginu að hann teldi ljóst, með vísan til niðurstöðu rannsóknarnefndar sjóslysa, að líkamstjón stefnanda félli „undir skaðabótaskyldu vinnuveitanda og því ábyrgðartryggingu útgerðarinnar“ hjá aðalstefnda. Því bréfi var svaraði með bréfi aðalstefnda, dags. 2. maí s.á., þar sem fram kom m.a. að útgerð bátsins hefði ekki haft ábyrgðartryggingu útgerðar hjá félaginu og að tjónið félli ekki undir húftryggingu bátsins. Áréttað var að aðalstefndi hefði viðurkennt bótaskyldu á grunni slysatryggingar sjómanna samkvæmt siglingalögum, en ekki á grundvelli reglna skaðabótalaga.

Stefnandi skaut málinu til úrskurðarnefndar í vátryggingamálum 21. maí s.á. Í niðurstöðu álits úrskurðarnefndarinnar frá 18. júní 2013 kom fram að mál stefnanda „hvað varðar slysatryggingu sjómanna og skaðabótaábyrgð útgerðarmanns“ ætti ekki undir nefndina, samkvæmt 3. gr. samþykkta fyrir nefndina. Þá var því hafnað að stefnandi ætti rétt á bótum úr ábyrgðartryggingu varastefnda í gegnum F plús 4-tryggingu hjá aðalstefnda. Var í forsendum nánar vísað til þess að aðalstefndi hefði viðurkennt bótaskyldu úr slysatryggingu sjómanna sem útgerðin hefði keypt hjá aðalstefnda á slysdegi og að sá samningur væri ekki með nokkrum hætti óskýr um rétt stefnanda til greiðslu bóta. Þá gæti nefndin ekki fjallað um mögulega skaðabótaábyrgð útgerðarmannsins þar sem ekki væri fyrir hendi ábyrgðartrygging hjá aðalstefnda vegna útgerðarinnar. Hvað mögulega greiðsluskyldu úr ábyrgðartryggingu einstaklings í gegnum F plús 4-fjölskyldutryggingu varðaði ætti við undanþáguákvæði vátryggingarskilmála um að tjón hefði orðið vegna atvinnu vátryggðs og kæmi þegar af þeirri ástæðu ekki til greiðslu bóta úr þeirri vátryggingu.

Með bréfi til aðalstefnda, sem virðist ranglega dagsett 12. júní 2013, en má ætla að hafi verið sent 12. júlí s.á., krafði stefnandi aðalstefnda um bætur á grundvelli skaðabótalaga og fyrrgreindrar matsgerðar sem þá lá fyrir, dags. 3. júlí s.á.

Samkvæmt tjónskvittun og fylgigögnum greiddi aðalstefndi stefnanda 5.363.563 krónur í bætur úr slysatryggingu sjómanna samkvæmt 172. gr. siglingalaga hinn 2. ágúst 2013. Lögmaður stefnanda tók á móti bótagreiðslunni „með öllum fyrirvara“ sem hann útlistaði nánar við áritun á tjónskvittunina.

Stefnandi höfðaði mál til heimtu skaðabóta vegna tjónsins með stefnu sem þingfest var 14. apríl 2016. Beindi stefnandi þar dómkröfum sínum að varastefnda, en stefndi hins vegar aðalstefnda og íslenska ríkinu til réttargæslu. Það mál mun hafa verið fellt niður 4. nóvember s.á.

II

Málsástæður stefnanda

Aðalaðild

Stefnandi kveðst byggja dómkröfu sína á hendur aðalstefnda, Vátryggingafélagi Íslands hf., á því að eigandi bátsins sem sökk, varastefndi I-kk-nf Þ-kk-nf, hafi valdið stefnanda líkamstjóni með ólögmætum og saknæmum hætti. Um sé að ræða ábyrgð varastefnda á grundvelli sakarreglunnar, sem varastefndi hafi bakað sér með því gáleysi að láta stefnanda sigla bátnum í því ástandi sem báturinn var er stefnandi varð fyrir líkamstjóni sínu, burtséð frá ákvæðum siglingalaga og ákvæðum skaðabótaréttar um vinnuveitendaábyrgð, enda hafi stefnandi ekki verið þátttakandi í eiginlegum atvinnurekstri eiganda bátsins, heldur tekið að sér að koma bátnum frá Reykjavík til Akraness. Engin gögn hafi verið lögð fram um eiginlegan atvinnurekstur eiganda bátsins eða skráningu þess atvinnurekstrar sem stefnandi eigi að hafa unnið við í þágu varastefnda er slysið varð.

Byggi stefnandi dómkröfu sína aðallega á því að varastefndi, eigandi bátsins, beri skaðabótaábyrgð á líkamstjóni stefnanda vegna sjóslyssins 26. mars 2011 á sakargrundvelli. Hafi báturinn verið vanbúinn í förum, þar sem hann hafi einfaldlega ekki getað haldist á floti. Það hafi verið aðalorsök þess að báturinn fórst, samkvæmt skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa. Vísi stefnandi til almennu skaðabótareglunnar, sakarreglunnar, því til grundvallar og til þeirra málsástæðna sem hér fari á eftir., eftir því sem við eigi.

Nánar tiltekið byggi stefnandi á því að varastefndi hafi verið með persónulega ábyrgðartryggingu hjá aðalstefnda sem taki til líkamstjóns stefnanda, en í skilmálum tryggingarinnar sé tekið fram að hlutverk tryggingarinnar sé að greiða skaðabætur fyrir vátryggðan, ef hann hefur bakað sér skaðabótaábyrgð. Sé tekið fram í gr. 14.1 að tryggingin bæti líkams- eða munatjón þriðja manns vegna skaðabótaábyrgðar vátryggðs sem fellur á hann sem einstakling.

Stefnandi byggi á því að hann hafi ekki verið skráður á bátinn og hafi engin laun þegið frá varastefnda fyrir greiðasemi sína, enda ekki til þess ætlast. Þá hafi stefnandi ekki haft minnsta grun um að báturinn væri ekki haffær eða um raunverulegt ástand bátsins, sem síðar hafi komið í ljós.

Varaaðild

Verði aðalstefndi sýknaður af dómkröfu stefnanda í aðalaðild og ekki fallist á framangreindar málsástæður, byggi stefnandi dómkröfu sína í varaaðild á eftirtöldum málsástæðum, og þá á ábyrgð varastefnda sem eiganda/útgerðarmanns/ábyrgðaraðila bátsins/skipsins. Kveðst stefnandi byggja dómkröfur sínar á hendur varastefnda á eftirtöldum ákvæðum siglingalaga nr. 34/1985 og laga nr. 47/2003 um eftirlit með skipum, sem og reglugerðum sem stoð hafi í þeim lögum. Einnig byggi stefnandi dómkröfur sínar á hendur varastefnda á þeim málsástæðum sem raktar hafi verið hér að framan.

Málsástæður sem stefnandi byggi á varðandi skaðabótaábyrgð varastefnda séu eftirfarandi:

1. Ábyrgð útgerðarmanns á tjóni skipverja.

Stefnandi byggi á því að samkvæmt niðurstöðum rannsóknarnefndar sjóslysa megi meðal annars rekja orsök þess að Aníta Líf RE 187 sökk til leka í ásþétti, sem hafi verið í lélegu ásigkomulagi og leka með stýriás, sem hafi verið undir sjólínu sökum lestunar bátsins. Byggi stefnandi á því að varastefndi beri skaðabótaábyrgð á líkamstjóni hans samkvæmt 171. gr. siglingalaga vegna yfirsjónar og vanrækslu varastefnda með þeim aðilum sem unnið hafi við bátinn og þeim er gefið hafi heimild fyrir siglingu bátsins í því ástandi sem báturinn var í er stefnandi slasaðist, meðal annars siglingayfirvöldum.

Um bótaskyldu varastefnda vísist meðal annars til bréfs aðalstefnda, dags. 26. mars 2011, þar sem fallist sé á bótaskyldu á grundvelli 1. mgr. 172. gr. siglingalaga.

Í ljósi framangreinds telji stefnandi að orsakatengsl séu á milli vanbúnaðar bátsins og þess líkamstjóns er stefnandi varð fyrir við störf á bátnum Anítu RE 187.

2. Ábyrgð útgerðarmanns skv. 171. gr. siglingalaga.

Stefnandi byggi á því að varastefndi beri ábyrgð á líkamstjóni stefnanda á grundvelli ábyrgðar sinnar sem eigandi bátsins og þar af leiðandi sem útgerðarmaður í skilningi siglingalaga. Óumdeilt sé að stefnandi hafi slasast um borð í bát sem varastefndi átti.

Stefnandi byggi á því að varastefndi hafi borið ábyrgð á vanbúnaði skipsins, þótt ekki sé hægt með fullri vissu að staðreyna hver á vegum varastefnda beri ábyrgð þar á, en öryggisbúnaður bátsins hafi verið vanbúinn.

Sterk rök séu fyrir því að fella ábyrgð á varastefnda þar sem hann hafi verið útgerðarmaður báts þess sem stefnandi slasaðist í og stefnandi hafi siglt bátnum í hans þágu. Byggi stefnandi á því að varastefndi verði að upplýsa af hvaða ástæðu báturinn hafi verið vanbúinn og með hvaða hætti varastefnda hafi getað yfirsést að svo væri.

Í þessu samhengi vísi stefnandi til þess að ýmsar breytingar hafi verið gerðar á skipinu Anítu RE 187. Í fyrsta lagi megi nefna að austurdælur í vélarrúmi hafi verið aftengdar. Í öðru lagi hafi jarðleiðnivír, er gegndi því hlutverki að leiða alla útleiðslu í annóðu við kjöl bátsins, verið aftengdur. Í þriðja lagi hafi hljóðgjafi lekaviðvörunar verið ótengdur.

Með vísan til framangreindra atriða telji stefnandi að varastefndi beri ábyrgð, á grundvelli reglna skaðabótaréttar og sjóréttar, enda megi rekja tjón stefnanda til vanbúnaðar bátsins.

3. Ábyrgð varastefnda á sakargrundvelli.

Eins og að framan greini byggi stefnandi á því að varastefndi beri skaðabótaábyrgð á líkamstjóni stefnanda vegna sjóvinnuslyssins 26. mars 2011, á sakargrundvelli. Í þessu samhengi byggi stefnandi á því að sjóbúnaði bátsins hafi verið verulega áfátt, s.s austurdælum, vatnsþéttingum, lekaviðvörun og rafkerfi. Stefnandi telji að framangreindur vanbúnaður hafi komið í veg fyrir að stefnandi gæti gripið til viðeigandi öryggisráðstafana þegar báturinn sökk. Stefnandi byggi á því að viðeigandi öryggisráðstafanir hefðu komið í veg fyrir líkamstjónið sem hann hlaut og jafnvel komið í veg fyrir að báturinn Aníta RE 187 sykki þann 26. mars 2011.

4. Ágallar á rafkerfi Anítu RE 187.

Stefnandi byggi á því að ástand rafkerfis bátsins Anítu RE 187 hafi verið með óforsvaranlegum hætti. Um vanbúnað á rafkerfi bátsins vísist til þess að klippt hafi verið á jarðleiðnivír sem hafi verið undir fremra stefnisröri. Jarðleiðnivír gegni því hlutverki að leiða alla útleiðslu bátsins út í annóðuna við kjölinn. Með því að klippa á jarðleiðnivír/jarðtengingu hafi öll útleiðsla bátsins farið beint í gegnum stefnisrör og gegnum hvítmálslegu og þaðan í gegnum öxul bátsins, sem valdið hafi því að öxullinn eyðilagðist sökum tæringar og sjór lak með fram áslegu.

Samkvæmt 1001. lið 10. gr. reglugerðar [sic] nr. 28/1977 [reglur um raforku og raflagnir, innskot dómara] eigi allir málmhlutir í skipum, sem ekki eru með straum, að vera jarðtengdir. Í 1006. lið sama ákvæðis sé áréttað að sterk aðgát skuli höfð við tengingar, bæði við ál og stál, til að koma í veg fyrir tæringarhættu.

Vekja megi athygli á því að tæring í skrúfuás hafi að öllum líkindum valdið því að sjódæla, sem hafi það hlutverk að dæla kældum sjó til að smyrja aftari áslegu og skapa þrýsting milli þéttinga, hafi dælt sjó inn í lest skipsins í stað þess að tryggja þrýsting og smurning.

Stefnandi byggi á því að staðfest hafi verið að tæring á skrúfuás hafi valdið leka við ásþétti, sem m.a hafi orðið til þess að skipið Aníta RE 187 sökk þann 26. mars 2011.

5. Rafkerfi ekki í samræmi við staðfestar teikningar.

Stefnandi byggi á því að rafkerfi bátsins Anítu RE 187 hafi ekki verið í samræmi við staðfestar teikningar. Samkvæmt 2. gr. reglugerðar nr. 28/1977 beri eiganda skips að tryggja að rafkerfi báts sé í samræmi við staðfestar teikningar frá Siglingastofnun. Ástandi rafkerfis hafi verið verulega áfátt, eins og úttekt Siglingastofnunar Íslands staðfesti.

Í 202. lið 2. gr. framangreindrar reglugerðar sé gerð sú krafa að vertaki sem annist verk viðkomandi rafkerfi skipa skuli tilkynna siglingamálastjóra þegar hafist sé handa við verk og þegar því sé lokið. Stefnandi telji að varastefndi hafi ekki sinnt lögbundinni tilkynningarskyldu sinni. Markmið tilkynningarskyldunnar sé að tryggja eftirlit og að rafkerfi sé í samræmi við staðfestar teikningar með öryggi bátsverja að augnamiði.

Í úttekt Siglingastofnunar Íslands sé nánar fjallað um ástand rafkerfis bátsins Anítu RE 187. Í 1. kafla úttektarinnar, „Greinatafla“, segi: „Tveir rofar sem eru í töflunni sem varða gangsetningu austurdælu fyrir vélarrúm annarsvegar og fiskilest hinsvegar. Virkni 0-1 ( sjá tengimynd ).“ „Rofanir reyndust vera verulega tærðir og snerti –búnaður þeirra nærri ónýtur.“ „Tengibúnaður við rofana reyndist vera verulega tærður og víða brunninn og eða tærðir í sundur við tengistaði.“ „Leiðarar frá rofabúnaði afglóðaður og spansgræna mikil (kopargræna).“ „Allur frágangur töflunnar ásamt tengistöðum er ábótavant og víða lausir eða ótengdir vírar í töflunni.“

Enn fremur segi í 4. kafla úttektarinnar, „almenn umsögn“: „Rofar fyrir gangsetningu austurdælu í greinatöflu í brú hefur verið í verulega slæmu ástandi ásamt tengingu og frágangi leiðara.“

Af framangreindum atriðum megi ráða að aðbúnaður rafkerfis bátsins hafi verið óforsvaranlegur, sem rekja megi til saknæmrar vanrækslu varastefnda.

6. Merkingum á rafbúnaði áfátt.

Stefnandi byggi á því að merkingar á rafbúnaði bátsins hafi verið með óforsvaranlegum hætti. Í 11. gr. reglugerðar nr. 28/1977 komi fram að rafbúnaður, svo sem töflurofar og annað það sem máli skiptir, skuli vera merkt vel læsilegum skiltum úr varanlegu efni. Skiltin skuli greina stærð vara, um hvaða grein sé að ræða og aðrar upplýsingar sem nauðsynlegar teljist hverju sinni.

Í úttekt Siglingastofnunar frá 17. ágúst 2011, sem unnin hafi verið að beiðni rannsóknarnefndar sjóslysa, komi fram að merkingar á rafbúnaði hafi verið ófullnægjandi, m.a hafi allur varabúnaður verið ómerktur.

7. Nánar um ástand rafbúnaðar.

Enn fremur megi nefna að samtengingar í tengibúnaði austurdælna hafi verið óvarðar, þar sem vatnsheld tengidós hafi ekki verið til staðar í því skyni að vernda samtengingar. Stefnandi byggi á því að sá frágangur brjóti í bága við 6. gr. reglugerðar nr. 28/1977, auk 33. gr. sömu reglugerðar.

Jafnframt bendi stefnandi á að leiðari hafi ekki verið búinn tvöfaldri einangrun, en slíkt brjóti í bága við kafla V-11, gr. 7.3, í svokölluðum Norðurlandareglum.

Í ljósi framangreinds megi slá því föstu að rafkerfi bátsins hafi verið með öllu í ófullnægjandi ástandi og að varastefndi hafi ekki uppfyllt þær skyldur sínar að tryggja að búnaður og öryggi bátsins væri fullnægjandi, sbr. 6. gr. laga nr. 34/1985.

8. Þéttingum milli vatnsheldra rýma áfátt.

Stefnandi byggi á því að þéttingum milli vatnsþéttra rýma hafi verið áfátt, og það skýri hversu fljótt báturinn sökk þann 26. mars 2016. Vísar stefnandi þar til Norðurlandareglna sem gildi um smíði og búnað báta með mestu lengd allt að 15 metrum, sbr. kafla V-1, gr. 2.1, í reglunum. Reglurnar gildi fyrst og fremst um þær kröfur er snúi að öryggi og gæði skipa og séu bindandi hér á landi. Í kafla V-6, 1. gr., í framangreindum reglum sé gerð sú krafa að vélarrúm, lest og vistarverur skuli vera aðskilin hvert frá öðru með vatnsþéttu skilrúmi frá botni og upp að þilfari. Enn fremur sé gerður sá áskilnaður að rör eða raflagnir sem gangi í gegnum vatnþétt skilrúm skuli vera á þann veg að skilrúmið haldist vatnsþétt. Í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa komi fram að vatnsþétting milli hólfa hafi ekki verið tryggð með fullnægjandi hætti, eins og framangreindar reglur áskilji, en þar segi: „að undir skrúfuásnum er pústbarki tekinn í gegnum vélarrúmsþilið og hefur hann verið þéttur með kítti sem losnaði frá þilinu á neðstu brún gatsins. Sýnilegt að vatn sem var eftir í kjalsogi rann á milli hólfa.“

9. Ástandi austurdælna ábótavant.

Stefnandi byggi á því að ástandi austurdælna hafi verið verulega ábótavant. Austurdælur gegni því hlutverki að dæla sjó úr kjalsogi, m.a. lestum og vélarrúmi. Austurdælum sé annaðhvort stjórnað handvirkt, þ.e með rofa í brú, eða með hæðarrofa/flotrofa, þ.e rofa sem stjórnast af vökvahæð. Í títtnefndri úttekt Siglingastofnunar frá 17. ágúst 2011 sé komist að þeirri niðurstöðu að austurbúnaður skipsins hafi verið í verulega lélegu ástandi og því afar ólíklegt að virkni hafi verið eðlileg og/eða stjórnunarbúnaður hafi virkað eðlilega þegar skipið sökk. Í úttekt Siglingastofnunar Íslands sé fjallað með ítarlegum hætti um ástand austurdælna í lest og vélarrúmi, en af úttektinni megi ráða að allur austurbúnaður skipsins hafi verið haldinn ágöllum. Um austurdælur í vélarrúmi segi: „Búið var að fjarlægja rafknúnar austurdælur úr kjöl vélarrúmsins og lágu þær ótengdar niður í vélarrúminu, enn svo virtist sem tvær dælur hefði verið staðsettar í kjöl skipsins framan og aftan við aðalvél, en eingöngu ein í stafni í brú. Gott ástand virtist vera á dælunum.“

Stefnandi byggi á því að varastefndi hafi með framangreindri tilhögun brotið m.a. gegn kafla V-6, gr. 6.2, í téðum reglum sem kveði á um að austurlagnir skuli vera festar á með fullnægjandi hætti. Stefnandi byggi á því að varastefndi hafi sýnt af sér vítavert gáleysi með því að fjarlægja rafknúnar austurdælur, sbr. hér að framan, eða sjá ekki til þess að þær væru til staðar.

Neðar á sömu blaðsíðu segi: „Handvirk austurdæla fyrir austur úr vélarrúmi er staðsett á S.B framþili vélarinnar.“ Í beinu framhaldi bendi skoðunarmaður Siglingastofnunar réttilega á að staðsetning handvirkrar austurdælu fyrir vélarrúm brjóti í bága við kafla V-6, gr. 4.1, í Norðurlandareglunum, en þar sé gerð sú krafa að handdæla fyrir austur úr vélarrúmi skuli vera staðsett fyrir utan vélarrúmið og sem næst stjórnpalli.

Að mati sérfræðings Siglingastofnunar í rafmagnsbúnaði skipa hafi aðeins verið hægt að gangsetja austurdælu í lest með hæðarrofa. Stefnandi byggi á því að slíkt brjóti í bága við kafla V-6, 3. gr., í téðum Norðurlandareglum sem áskilji að hverri austurdælu skuli vera stjórnað úr stýrishúsi.

Hvað varði austurdælur í lest segi: „Búið var að aftengja austurdælu ásamt hæðarrofa“. Stefnandi byggi á því að með því að aftengja austurdælu ásamt hæðarrofa hafi varastefndi brotið gegn kafla V-6, gr. 3.1, í Norðurlandareglunum, en samkvæmt framangreindu ákvæði eigi að vera mögulegt að dæla úr hverju vatnsþéttu hólfi bátsins.

Svo segi neðar á sömu blaðsíðu: „Áverkar á á einangrun rafstreng frá brú.“ „Tvöfalda einangrun vantaði að austurdælu og hæðarrofa að tengistað í lest.“ „Ekki var hægt að gangsetja austurdælu nema í gegnum hæðarrofa.“ Í ljósi framangreinds sé ljóst að austurdælur í skipinu hafi ekki getað virkað sem skyldi. Framangreindir meinbugir á austurdælum hafi orðið þess valdandi að austurdælur hafi ekki getað sinnt hlutverki sínu, sem sé að dæla sjó út úr kjalsogi bátsins. Enn fremur megi álykta að það að austurdælur bátsins virkuðu ekki sem skyldi hafi stuðlað að því hversu snögglega báturinn sökk þann 26. mars 2011, sem orðið hafi þess valdandi að stefnandi gat ekki brugðist við með viðeigandi hætti. Stefnandi byggi á því að varastefndi beri ábyrgð á vanbúnaði austurdælna á sakargrundvelli.

10. Lekaviðvaranir í óforsvaranlegu ástandi.

Stefnandi byggir á því að lekaviðviðvaranir bátsins hafi verið í ólagi. Hafi hljóðgjafi í brú verið ótengdur. Enn fremur hafi frágangi á varabúnaði í greinatöflu verið verulega ábótavant. Framangreindir vankantar hafi orðið til þess að bátsverjar urðu ekki varir við að sjór fór að flæða í skrokk bátsins fyrr en skutur bátsins var nærri sokkinn.

Í þessu samhengi megi nefna að í kafla V-6, gr. 5.1, í Norðurlandareglum um búnað og öryggi í skipum sé þess krafist að þilfarsbátar og opnir bátar með „plitta“ ofan við hleðsluvatnslínu skuli búnir viðvörunarkerfi, sem gefi merki á fullnægjandi hátt um vatn í vélarrúmi, annaðhvort með hljóðmerki, ljósi eða hvoru tveggja.

11. Að skipið hafi verið óhaffært.

Stefnandi byggi á því að báturinn hafi verið óhaffær þegar hann lagði frá bryggju þann 26. mars 2011, þótt hann hefði haffærisskírteini.

Í 17. gr. laganna [nr. 47/2003; innskot dómara] sé fjallað með nánari hætti um það hvenær skip teljist haffært, en í þeim efnum sé notuð neikvæð skilgreining á hugtakinu. Skip teljist óhaffært samkvæmt 2. tl. lagagreinarinnar ef það liggur dýpra en hleðslumerki leyfa samkvæmt reglum og alþjóðasamþykktum.

Í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa komi fram að nefndin hafi fengið Navís ehf. til að reikna hleðsluástand og stöðugleikagögn málsins. Að mati ráðgjafarfyrirtækisins hafi báturinn ekki uppfyllt nema lítinn hluta af fríborðs- og stöðugleikaviðmiðum.

Af framangreindu megi ráða að skipið hafi legið dýpra en hleðslumerki þess leyfðu samkvæmt opinberum reglum, sbr. og rannsókn Navís ehf. Því megi slá því föstu að skipið hafi verið óhaffært í skilningi 2. tl. 1. mgr. 17. gr. laga um eftirlit með skipum.

Stefnandi byggi jafnframt á því að skipið hafi verið óhaffært á grundvelli 3. tl. 1. mgr. 17. gr. siglingalaga [sic]. Í ljósi þess umfangsmikla vanbúnaðar á bátnum sem rannsóknir staðfesti byggi stefnandi á því að ekki verði komist hjá því að álykta að sigling sú sem báturinn lagði í þann 26. mars 2011 hafi verið hættulegri en almennt sé með skip sem hafi haffærisskírteini. Samkvæmt framangreindum rannsóknum hafi báturinn/skipið verið óhaffært í skilningi 3. tl. 1. mgr. 17. gr. laganna. Við mat á framangreindu ákvæði skipti mestu hvort skip sé öruggt til þeirra ferða sem því sé ætlað að fara, þ.e. hvort umtalsverð hætta sé fólgin í því að sigla fyrirhugaða ferð.

12. Að skoðun skipsins hafi verið áfátt.

Í því skyni að tryggja markmið laga nr. 47/2003 sé sú skylda lögð á meðal annars eiganda skips og útgerðarmann að lögskipaðar skoðunargerðir fari fram á skipi eftir því sem við eigi, sbr. 1. mgr. 9. gr. laganna.

Í reglugerð nr. 1017/2003, með síðari breytingum, sé fjallað með nánari hætti um skoðun á skipum og búnaði þeirra. Í 10. gr. laganna sé kveðið á um ábyrgð útgerðarmanns á eftirliti, skoðun og viðhaldi skips. Af orðalagi ákvæða greinarinnar megi ráða að útgerðarmaður sé ekki aðeins ábyrgur fyrir því að lögleg skoðun fari fram, heldur einnig að skoðun fari fram á skilvirkan hátt.

Stefnandi byggi á því að stefndi hafi ekki sinnt skyldu sinni samkvæmt framangreindu ákvæði, sem eigandi bátsins. Stefnandi telji að orðalag ákvæðisins, um að skoðun fari fram á „skilvirkan hátt“, feli í sér að jákvæð skylda hvíli á útgerðarmanni til að benda á atriði sem sérstaklega þurfi að skoða, t.d breytingar á búnaði skips sem varði öryggi bátsverja. Enn fremur að útgerðarmaður upplýsi um öll atriði sem skipti máli við skoðunina.

Byggi stefnandi á því að varastefndi hafi mátt vita að báturinn hefði nærri sokkið við bryggju liðlega tveimur árum fyrir slysið, en sá leki sem að bátnum kom hafi verið rakinn til leka með ásþétti skrúfuáss og þess að sjálfvirk stýring á austurdælu í lest hafi ekki virkað. Hafi því verið enn ríkari skylda til aðgæslu og að séð væri um að báturinn væri í lögákveðnu ásigkomulagi þegar haldið var út á sjó þann 26. mars 2011. Byggi stefnandi á því að á varastefnda hafi hvílt skylda til að að gæta að því að ástand bátsins uppfyllti lög og reglur.

13. Skortur á lögskráningu skipverja.

Stefnandi bendi á að enginn skipverji hafi verið lögskráður um borð í skipið/bátinn á þeim tíma er slysið varð, þrátt fyrir lagaskyldu þar um. Samkvæmt 2. mgr. 4. gr. laga nr. 35/2010 sé óheimilt að leggja skipi úr höfn nema allir skipverjar hafi verið lögskráðir í skiprúm, sbr. og 2. gr. reglugerðar nr. 817/2010. Sé því ljóst að ekki hafi verið heimilt að leggja bátnum úr höfn þann 26. mars 2011. Byggi stefnandi á að í þessu felist einnig sök eiganda bátsins.

14. Ábyrgð skipstjóra/útgerðarmanns/samsömun.

Stefnandi ítreki að með 6. gr. siglingalaga sé lögð sú skylda á skipstjóra að ganga úr skugga um að skip sé vel búið og nægilega mannað til fyrirhugaðrar ferðar, auk þess að tryggja að öryggisbúnaður sé eftir ákvæðum laga og reglugerða, en hvergi í lögum eða reglugerðum sé að finna tilslökun í þeim efnum. Staðfest hafi verið af rannsóknarnefnd sjóslysa að öryggisbúnaði bátsins Anítu RE 187 hafi verið í stórum atriðum verulega áfátt. Enn fremur hafi nefndin staðfest að bein tengsl hafi verið á milli vanbúnaðar bátsins og þess að báturinn sökk með þeim afleiðingum að stefnandi slasaðist illa. Byggi stefnandi á því að enginn eiginlegur skipstjóri hafi verið á bátnum og að stefnandi hafi ekki gegnt slíku hlutverki að beiðni varastefnda. Byggi stefnandi á því að það hafi verið varastefndi sem í einu og öllu hafi undirbúið hina örlagaríku sjóferð. Stefnandi hafi ekkert þekkt til bátsins eða honum borið skylda til að gera úttekt á bátnum, hann hafi aðeins treyst því að báturinn væri í lagi.

Stefndi hafi því sýnt af sér saknæma og skaðabótaskylda háttsemi með því að láta undir höfuð leggjast að tryggja að öryggisbúnaður bátsins væri í samræmi við lög og reglur. Stefnandi byggi á því að stefndi hafi sýnt af sér vítavert gáleysi og stofnað lífi stefnanda í verulega hættu. Stefnandi telji að mildi sé að ekki hafi farið verr.

Að öllu framangreindu virtu telji stefnandi að varastefndi beri skaðabótaábyrgð á líkamstjóni stefnanda, enda sé ljóst að ef framangreindum laga- og reglugerðarákvæðum hefði verið fylgt hefði tjónið að öllum líkindum ekki orðið. Hlutlægt séð liggi sök eiganda bátsins fyrir.

Um aðild Vátryggingafélags Íslands hf. skv. 44. gr. laga nr. 30/2004

Stefnandi byggi á því að hann eigi kröfu á hendur aðalstefnda vegna persónulegrar ábyrgðartryggingar varastefnda hjá vátryggingafélaginu, þ.e. F plús-tryggingu, skv. skilmálum G H25. Fyrir úrskurðarnefnd í vátryggingamálum hafi stefnandi byggt á greinum 11 til 14.3 í B-kafla skilmálanna, en aðalstefndi hafi borið fyrir sig undanþáguákvæði skilmálanna, sem kveði á um að ef tjón verður vegna atvinnu vátryggðs bæti vátryggingin ekki tjónið. Hafi úrskurðarnefndin fallist á þá málsástæðu.

Byggi stefnandi á því að vátryggður beri jafnan sönnunarbyrðina fyrir því að atvik falli undir gildissvið vátryggingarinnar og að vátryggingaratburður hafi orðið. Á hinn bóginn beri vátryggingafélagið jafnan sönnunarbyrðina fyrir því að tjón falli undir undanþáguákvæði í skilmálum, þ.e. að slys hafi orðið með þeim hætti eða við þær aðstæður að það falli undir undanþáguákvæði í skilmálum.

Í þessu sambandi vísi stefnandi einnig til andskýringarreglunnar og 36. greinar b í lögum nr. 7/1936 um samningsgerð, umboð og ógilda löggerninga, en undanþáguákvæðið sé á margan hátt óskýrt og beri því að skýra það stefnanda í hag.

Stefnandi bendi á að í greinargerð varastefnda í hinu fyrra máli, þingfestu 14. apríl 2016, segi svo: „Ekki var um vinnusamband að ræða milli stefnanda og stefnda, heldur var um vinargreiða að ræða þar sem stefnandi var að aðstoða stefnda með flutning á netum og siglingu til Akraness með net. Ætlun stefnda var að gera út frá Akranesi til grásleppuveiða, en veiðitímabilið átti að byrja í maí.“

Byggi stefnandi á því að um eiginlegan atvinnurekstur hafi því ekki verið að ræða. Hefði stefndi allt eins getað beðið stefnanda að aka fyrir sig bifreið upp í Borgarfjörð, til notkunar við akstursíþrótt, en í ljós komið að bifreiðin væri ótryggð eftir að hún hefði hafnað utanvegar vegna vanbúnaðar og stefnandi slasast illa. Bendi stefnandi einnig á að engin gögn hafi verið lögð fram sem sýni að um atvinnurekstur hafi verið að ræða, svo sem rekstrarreikningur eða skráning rekstrarins hjá opinberum aðilum. Þá starfi varastefndi sem rafvirki. Stefnandi hafi ekki heldur verið lögskráður á skipið.

Stefnandi nýti sér heimild 44. gr. laga nr. 30/2004 um vátryggingarsamninga í máli þessu og stefnir Vátryggingafélagi Íslands hf. beint, en ekki til réttargæslu eins og oft sé gert, samkvæmt 1. mgr. 21. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála og 95. gr. eldri laga um vátryggingarsamninga.

Um varaaðild I-kk-ef Þ-kk-ef

Stefnandi byggi heimild sína til varaaðildarinnar á 2. mgr. 19. gr. laga nr. 91/1991, en dómkröfur í aðalaðild og varaaðild séu raktar til sama atviks, þ.e. afleiðingar sjóslyss þann 26. mars 2011.

Um lögvarða hagsmuni stefnanda varðandi viðurkenningarkröfur hans

Stefnandi byggi á því að hann hafi skv. 2. mgr. 25. gr. laga nr. 91/1991 lögvarða hagsmuni af því að gera þær viðurkenningarkröfur sem hann hafi uppi í þessu máli og byggi það meðal annars á matsgerð læknis og lögfræðings, dags. 3. júlí 2013, þar sem afleiðingar slyssins séu metnar til 30 stiga miska og 30% varanlegrar örorku, en samkvæmt matsgerðinni reiknist líkamstjón stefnanda með eftirgreindum hætti:

1. Miskabætur: 9.902.498 x 30% 2.970.750 krónur

2. Bætur fyrir varanlega örorku: 5.823.746 x 7,834 x 30% 13.686.969 krónur

3. Þjáningabætur 1.760 x 120 211.200 krónur

4. Tímabundið atvinnutjón 1.600.000 krónur

Samtals 18.468.919 krónur

Um frekari tölulegan rökstuðning vísi stefnandi til kröfubréfs, dags. 12. júní 2013, en inn á þessa fjárkröfu hafi Vátryggingafélag Íslands hf. greitt 5.152.065 krónur þann 2. ágúst 2013, auk þess sem stefndi eigi kröfu um vexti á skaðabótakröfu sína.

Stefnandi byggi einnig á því að aðalstefndi hafi [greitt] stefnanda bætur samkvæmt tryggingu varastefnda hjá hinu stefnda félagi, í samræmi við framangreindan metinn miska.

Stefnandi kjósi að setja fram viðurkenningarkröfur í máli þessu, meðal annars vegna frávísunarmálsástæðu varastefnda er málinu var stefnt í hið fyrra skipti og vegna annarra atriða.

Réttargæsluaðild íslenska ríkisins

Um réttargæsluaðild íslenska ríkisins vísi stefnandi til 4. tl. 3. mgr. 5. gr. laga nr. 35/2010 um lögskráningu sjómanna og hugsanlegrar greiðsluskyldu íslenska ríkisins samkvæmt þeim lögum. Einnig vísist til þess að haffærisskírteini fyrir bátinn hefði aldrei átt að gefa út, þar sem báturinn hafi ekki verið haffær og verið verulega vanbúinn til sjóferðar. Sé því ljóst að báturinn hafi ekki verið rannsakaður og skoðaður eins og skylt hafi verið að gera samkvæmt lögum um eftirlit með skipum, sbr. t.d. 11. gr. laganna. Stefnandi hafi staðið í þeirri trú að báturinn væri haffær, en svo hafi ekki verið og komi þar til sök íslenska ríkisins. Sé framangreindur lagagrundvöllur, bæði hvað varði lögskráninguna og útgáfu haffærisskírteinis á valdsviði samgönguráðherra. Þá vísi stefnandi til 2. gr. laga nr. 51/1985 varðandi uppáskrift ríkislögmanns á stefnu þessa.

III

Málsástæður aðalstefnda

Aðalkrafa – sýkna

Aðalstefndi kveður aðalkröfu sína um sýknu byggjast á því að stefnandi eigi ekki rétt til skaðabóta úr F-plús 4-fjölskyldutryggingu sem varastefndi hafi verið með hjá aðalstefnda þegar slysið varð þar sem skilyrði bótaréttar úr tryggingunni séu ekki uppfyllt.

1. Slysið varð við vinnu um borð í bátnum

Sýknukrafan byggist í fyrsta lagi á því að umrætt slys hafi orðið þegar stefnandi var við vinnu um borð í bátnum.

Bótasvið tryggingarinnar sem um ræðir sé m.a. líkamstjón þriðja manns vegna skaðabótaábyrgðar vátryggðs sem fellur á hann sem einstakling samkvæmt íslenskum lögum, sbr. gr. 14.1 í vátryggingarskilmálum vegna F plús 4-fjölskyldutryggingar sem í gildi hafi verið á slysdegi.

Í gr. 14.3 til 14.13 sé svo að finna atriði sem tryggingin bæti ekki. Meðal þess sé tjón sem verði vegna atvinnu vátryggðs, hvort heldur sem er aðal- eða aukavinnu hans, í eigin þágu eða fyrir aðra, sbr. gr. 14.5. Byggi stefndi á að umrætt ákvæði eigi við í málinu.

Stefndi telji liggja fyrir í málinu að sigling stefnanda á bátnum frá Reykjavík til Akraness umrætt sinn hafi verið í tengslum við fyrirhugaða atvinnu varastefnda og að stefnandi hafi verið að störfum fyrir hann þegar slysið varð, enda ekki annað að sjá en stefnandi sjálfur sé því sammála.

Þar sé fyrst að nefna að í fyrri málshöfðun stefnanda hafi verið á því byggt gagnvart stefnda að hann bæri skaðabótaábyrgð gagnvart stefnanda vegna sjóvinnuslyss og rætt um að stefnandi hefði slasast við störf um borð í bátnum. Eftir að stefndi og réttargæslustefndu höfðu lagt fram greinargerðir í málinu, og m.a. bent á þetta misræmi, hafi stefnandi ákveðið að fella málið niður og byrja á ný.

Í málshöfðun nú sé þess svo vandlega gætt að nefna helst ekki „sjóvinnuslys“ eða „störf um borð“ í stefnu. Á bls. 7 í stefnu komi þó í tvígang fram að stefnandi líti á slysið sem vinnuslys. Annars vegar segist stefnandi hafa orðið fyrir slysi við störf um borð í bátnum og hins vegar að varastefndi beri ábyrgð á líkamstjóni sínu vegna sjóvinnuslyss. Ljóst megi því vera að stefnandi sé enn sama sinnis og fyrr um að hann hafi orðið fyrir slysi er hann var að vinnu um borð í bátnum.

Í annan stað megi sjá af gögnum sem stefnandi leggi sjálfur fram í málinu að hann telji sig hafa orðið fyrir vinnuslysi, þ.e. þegar hann var við störf um borð í bátnum. Í greinargerð eru talin upp dómskjöl sem stefndi vísar til í þessu samhengi, en þau verða ekki rakin hér. Að mati stefnda sýni þessi gögn, sem öll stafi frá stefnanda sjálfum, glögglega að stefnandi hafi frá upphafi litið svo á að hann hafi orðið fyrir vinnuslysi er hann var við störf um borð í bátnum.

Í þriðja lagi þá liggi fyrir að tilgangur siglingarinnar hafi verið undirbúningur fyrir grásleppuveiði. Slysið hafi því orðið þegar stefnandi var að sigla bát sem ætlunin var að nota sem vinnutæki og hafi það verið liður í því að undirbúa veiðarnar. Hafi flutningur bátsins verið nauðsynlegt skilyrði þess að unnt væri að nota bátinn til þeirra starfa sem hann var ætlaður og hafi stefnandi verið fenginn til að annast það verk.

Síðast en ekki síst þá hafi varastefndi keypt slysatryggingu sjómanna hjá stefnda vegna bátsins og þeirra um borð. Þeirri tryggingu sé ætlað að greiða bætur í samræmi við ákvæði 172. gr. siglingalaga, verði sjómaður fyrir slysi við vinnu um borð í skipi eða í beinum tengslum við rekstur skips. Fyrir liggi að stefnandi hafi gert kröfu um bætur úr þeirri tryggingu og hafi hann fengið bætur greiddar úr henni. Stefnandi hafi því fengið greiddar bætur vegna vinnuslyss sem sé hið sama slys og þetta mál fjalli um.

Það að stefnandi hafi gert kröfu í slysatryggingu launþega, og tekið við bótum úr þeirri tryggingu, gefi eindregið til kynna að stefnandi sjálfur telji að hann hafi verið við störf hjá varastefnda þegar slysið varð. Annars hefði stefnandi tæplega farið að sækja bætur úr tryggingu sem eingöngu er sett til hagsbóta fyrir launþega þegar þeir slasast við vinnu.

Þegar af þeim sökum geti ekki komið til álita að stefnandi eigi jafnframt bótarétt úr F-plús 4-fjölskyldutryggingu varastefnda hjá stefnda. Enda geti bótaréttur tæplega stofnast samhliða, vegna sama atviks, úr tryggingu sem greiðir bætur vegna vinnuslysa og tryggingu sem undanþiggur slys sem verða við vinnu á vegum vátryggingartaka.

Stefnandi sjálfur hafi þannig í upphafi komið fram gagnvart stefnda sem starfsmaður sem slasaðist við vinnu, þ.e. hann hafi verið að vinna fyrir varastefnda við að sigla bát hans milli staða. Stefndi hafi enga ástæðu haft til að rengja stefnanda enda hafi stefnandi hlotið að vita sjálfur best hver staða hans var á þessum tíma.

Hafi stefnandi litið svo á að hann væri ekki við vinnu, heldur að gera vini greiða, eins og nú sé haldið fram, megi ljóst vera að stefnandi hafi þá orðið sér úti um skaðabætur á röngum forsendum og áskilji stefndi sér allan rétt í því sambandi.

Stefndi hafni því alfarið að 36. gr. b í lögum nr. 7/1936 um samningsgerð, umboð og ógilda löggerninga eigi við hér, eins og stefnandi byggi á, enda sé umrætt undanþáguákvæði í skilmálunum að engu leyti óskýrt eða merking þess óljós. Auk þess sé vandséð hvernig nefnt ákvæði samningalaganna geti átt við þar sem vátryggingarsamningurinn sem um ræðir sé á milli stefnda og varastefnda. Stefnandi hafi heldur á engan hátt reifað eða rökstutt að hvaða leyti nefnt ákvæði geti átt við og þessi málsástæða hans sé því vanreifuð.

Stefndi hafni því einnig alfarið að greinargerð varastefnda úr fyrra máli sé sönnun um þetta atriði, enda sé það hagur varastefnda að láta líta svo út að stefnandi hafi ekki verið við störf um borð í bátnum og þar með geti slysið fallið undir F-plús 4-fjölskyldutryggingu hans hjá stefnda.

Að öllu framangreindu virtu telji stefndi ljóst að stefnandi hafi verið við vinnu fyrir varastefnda um borð í bátnum þegar slysið varð og eigi því ekki bótarétt eins og krafist sé. Megi ljóst vera að stefnandi sjálfur hafi frá upphafi litið svo á að hann hafi verið í þeirri stöðu, enda þegið skaðabætur vegna slyssins á þeim forsendum. Við það sé stefnandi bundinn og geti ekki samhliða byggt kröfur, vegna sama slyss, á því að hann hafi ekki verið að störfum og eigi þess vegna bótarétt úr F-plús 4-fjölskyldutryggingunni. Leiði af þessu að sýkna beri stefnda.

2. Skilyrðið um sök ekki uppfyllt

Sýknukrafa stefnda sé í öðru lagi byggð á því, verði litið svo á að ekki hafi verið um vinnu stefnanda að ræða, að skilyrði bótaréttar um sök sé ekki uppfyllt.

Eins og fram komi í skilmálum tryggingarinnar sé saknæmi vátryggingartaka skilyrði þess að bótaréttur geti verið til staðar, sbr. gr. 14.1. Stefndi byggi á því að ósannað sé að varastefndi hafi sýnt af sér saknæma háttsemi sem hafi orðið til þess að báturinn sökk og stefnandi varð fyrir tjóni.

Í stefnu sé byggt á því að varastefndi beri ábyrgð á grundvelli 171. gr. siglingalaga. Einnig segi að varastefndi beri ábyrgð á grundvelli reglna skaðabótaréttar og sjóréttar þar sem tjón stefnanda sé að rekja til vanbúnaðar bátsins.

Stefndi telji málatilbúnað stefnanda hvað þetta varðar nokkuð ruglingslegan og erfitt sé að átta sig á því á hverju stefnandi byggi í raun í málinu, að því er varði meinta sök varastefnda. Það breyti því þó ekki að meint sök sé að mati stefnda ósönnuð, hvað sem miðað sé við.

a) Ábyrgð útgerðarmanns samkvæmt 171. gr. siglingalaga

Rétt sé að taka fram í upphafi að stefndi hafni því alfarið að viðurkenning á rétti til bóta úr slysatryggingu launþega skipti einhverju máli um bótarétt samkvæmt 1. mgr. 171. gr. Viðurkenning á rétti til bóta samkvæmt 172. gr. þýði ekki að bótaréttur sé til staðar samkvæmt 171. gr.

Stefnandi vísi til 1. mgr. 171. gr. siglingalaga um bótarétt og byggi á því að varastefndi beri ábyrgð á tjóni sem hafi orðið fyrir sök einhverra sem störfuðu í þágu bátsins. Um þá sök vísi stefnandi til aðila sem unnu við bátinn og gáfu heimild fyrir siglingu hans í því ástandi sem hann var.

Stefndi hafni því að bótaréttur sé til staðar samkvæmt nefndri grein. Í greininni sé mælt fyrir um sérreglu um vinnuveitandaábyrgð og sé skilyrði bótaréttar að tjónið sé að rekja til einhverra þeirra sem þar eru tilgreindir og vinna í þágu skipsins. Hafi varastefndi átt sök á því að báturinn sökk, sem aðalstefndi telji engan veginn sannað í málinu, þá sé ljóst að bótaréttur stefnanda geti ekki grundvallast á 171. gr. enda eigi greinin ekki við um ábyrgð útgerðarmannsins sjálfs og beri hann ekki vinnuveitandaábyrgð á sjálfum sér.

Sá grundvöllur sem stefnandi byggi á í stefnu, að hann eigi rétt til bóta samkvæmt 1. mgr. 1. mgr. 171. gr., eigi því ekki við í málinu.

b) Saknæm háttsemi ósönnuð

Eftir því sem segi í stefnu byggi stefnandi á því að varastefndi beri skaðabótaábyrgð á líkamstjóni stefnanda vegna sjóvinnuslyssins á sakargrundvelli. Sé byggt á því að sjóbúnaði hafi verið ábótavant, að því er varðar austurdælur, vatnsþéttingar, lekaviðvörun og rafkerfi. Um vanbúnaðinn, og þar með meinta sök, vísi stefnandi eingöngu til skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa og sé á því byggt að sú skýrsla sanni þessi atriði.

Stefndi hafni því alfarið sem röngu og ósönnuðu að um vanbúnað hafi verið að ræða, eins og byggt sé á í stefnu. Enda sé beinlínis mælt fyrir um það í 5. mgr. 4. gr. laga nr. 18/2013 um rannsókn samgönguslysa að skýrslum nefndarinnar skuli ekki beitt sem sönnunargögnum í dómsmálum. Skýrslan sanni því ekkert um ætlaðan vanbúnað sem stefnandi grundvalli málatilbúnað sinn á, en stefnandi hafi ekki lagt fram nein frekari gögn sem sanni ætlaðan vanbúnað. Framlagning stefnanda á skýrslu Rannsóknarnefndar samgönguslysa og tilvísun til skjalsins sem sönnunargagns sé þar að auki lögbrot.

Þá hafni stefndi því alfarið að stefnandi geti bætt úr slíkum skorti á sönnun með öflun matsgerðar síðar, eftir að stefndu hafi lagt fram greinargerðir. Enda leiði slíkt til þess að stefndu hafi þá ekki færi á að fjalla um niðurstöður mats í greinargerðum sínum og geti þar með ekki sett fram fullnægjandi varnir þar.

Af stefnu megi einnig ráða að stefnandi telji ætlaðan vanbúnað leiða til þess að báturinn hafi verið óhaffær er hann lagði frá bryggju og vísi stefnandi til 3. tölul. 1. mgr. 17. gr. siglingalaga um það.

Stefndi hafni því alfarið sem röngu að sök geti falist í því að báturinn hafi verið óhaffær á grundvelli nefnds ákvæðis. Fyrir það fyrsta þá sé ekkert fjallað um haffæri skipa í tilvitnaðri lagagrein og því óljóst á hverju stefnandi byggi.

Í annan stað þá sé ósannað með öllu að báturinn hafi verið óhaffær. Þvert á móti liggi fyrir að haffærisskírteini hafi verið gefið út fyrir bátinn daginn áður en hann lagði úr höfn. Sé það haffærisskírteini staðfesting þess að ekkert hafi verið athugavert við bátinn og búnað hans á þessum tíma, að öðrum kosti hefði slíkt skírteini ekki verið gefið út.

Af 17. gr. laga nr. 47/2003 sé ljóst að haffærisskírteini sé ekki gefið út ef eitthvað telst athugavert en þar sé mælt fyrir um hvenær skip sé óhaffært. Haffærisskírteini sé því staðfesting á því að viðkomandi skip/bátur sé í lagi og uppfylli þær kröfur sem gerðar séu til smíði, búnaðar og öryggis í hverju tilviki. Eigandi skips, sem og aðrir sem beri ábyrgð á því að skip/bátur sé haffært, geti treyst því, hafi þeir gilt haffærisskírteini undir höndum, að skipið/báturinn sé í lagi.

Með því að fyrir liggi að báturinn hafði gilt haffærisskírteini, gefið út daginn áður en siglt var, sé ósannað að sá ætlaði vanbúnaður sem stefnandi telji hafa verið á bátnum hafi gert það óhaffært og þar með ósannað að ástæða þess að báturinn sökk hafi verið óhaffærni. Meint saknæmi varastefnda verði því ekki á þessu byggt.

Í stefnu sé meint sök einnig byggð á því að skoðun skips hafi verið áfátt og sé þar vísað til þess að útgerðarmaður og skipstjóri beri ábyrgð á því að skoðanir og annað slíkt sé í lagi.

Stefndi hafni því alfarið að eitthvað hafi verið athugavert við lögbundnar skoðanir bátsins, enda hafi stefnandi ekkert lagt fram því til staðfestingar og fullyrðing hans um það sé því með öllu ósönnuð. Stefndi árétti að báturinn hafi haft dagsgamalt haffærisskírteini þegar hann lagði frá bryggju.

Samkvæmt lögum nr. 47/2003 sæti skip reglubundnu eftirliti og sé það á ábyrgð eigenda þeirra að sjá til þess að skoðun fari fram. Sama skylda hvíli á skipstjóra og yfirvélstjóra, sbr. 1. mgr. 9. gr. laganna. Þá segi einnig í 17. gr. að skipstjóra sé skylt að sjá til þess að skip sé haffært þegar það leggur úr höfn. Vanræksla á þessari skyldu sé refsiverð samkvæmt 29. gr. laganna. Á skipstjóra og öðrum skipverjum hvíli einnig sú skylda að tryggja að skip sé haffært allt til ferðaloka.

Stefndi bendi á að hafi eitthvað verið athugavert við skoðanir bátsins og haffærni hans þá hafi það jafnt verið á ábyrgð stefnanda. Enda megi ljóst vera af gögnum málsins að stefnandi hafi verið skipstjóri í ferðinni, bæði af yfirlýsingu hans sjálfs, auk þess sem hann hafi stýrt bátnum umrætt sinn enda með réttindi til þess. Í þessari ferð hafi stefnandi þar af leiðandi borið þær skyldur sem lög mæli fyrir um að hvíli á skipstjóra.

Í III. kafla siglingalaga nr. 34/1985 séu ákvæði sem snúi eingöngu að skipstjóra og skyldum hans. Meðal þess sé að sjá til að skip sé haffært, vel búið og öryggisbúnaður í lagi, sbr. 6. gr., sem og fyrrnefnd ákvæði laga nr. 47/2003.

Stefnandi hafi því sjálfur, sem skipstjóri bátsins, borið ábyrgð á því að þau atriði sem hann telur að hafi verið ábótavant, voru ekki í lagi þegar báturinn lagði úr höfn. Hann geti því ekki byggt bótarétt á því að um saknæma háttsemi hafi verið að ræða þar sem það hafi þá verið hann sjálfur sem sýndi af sér þá sök. Jafnvel þó litið yrði svo á að varastefndi beri ábyrgð samhliða stefnanda á þessum atriðum, þá sé bótaréttur ekki til staðar því stefnandi hafi þá fyrirgert honum að fullu vegna eigin sakar. Eðli málsins samkvæmt geti tjónþoli ekki byggt bótarétt sinn á eigin saknæmi.

Stefndi hafni því alfarið að lögskráning, eða skortur á lögskráningu, hafi eitthvað með sök varastefnda að gera. Enda sé það skipstjóri sem beri ábyrgð á lögskráningu skipverja, sbr. 1. mgr. 4. gr. laga nr. 35/2010 um lögskráningu sjómanna, sbr. 5. gr. laganna.

Stefndi veki einnig athygli á því að lögskráning skipverja sé eingöngu skylda þegar skip eru gerð út í atvinnuskyni, sbr. 2. gr. laga nr. 35/2010. Með því að stefnandi byggi á því að lögskráning hafi verið vanrækt staðfesti hann enn frekar að hann sjálfur hafi litið svo á að ferðin væri í atvinnuskyni og hann að störfum um borð.

Í stefnu á bls. 13 sé nefnt sem dæmi um að sigling stefnanda á bátnum milli staða hafi ekki verið atvinnurekstur að hann hefði allt eins getað verið að aka bifreið varastefnda á milli staða en slys orðið vegna vanbúnaðar bílsins. Stefndi fái ekki séð hvernig þetta dæmi geti skipt einhverju fyrir það mál sem hér er til umfjöllunar. Þvert á móti sýni það sérstöðu ökumanns bifreiðar og þá á sama hátt sérstöðu þess sem stýrir bát, þ.e. er skipstjóri í ferð.

Varakrafa – sakarskipting

Verði ekki fallist á sýknukröfu byggi stefndi á því að skipta skuli sök og þá eingöngu viðurkenna bótarétt stefnanda í hlutfalli við þá sök. Um sakarskiptinguna sé vísað til umfjöllunar um sýknukröfu, eftir því sem við eigi, og gildi um það almennar reglur skaðabótaréttar um áhrif eigin sakar á bótarétt.

Varðandi lagarök kveðst stefndi einkum vísa til siglingalaga nr. 34/1985, laga um eftirlit með skipum nr. 47/2003, laga nr. 18/2013 um rannsókn samgönguslysa, laga nr. 35/2010 um lögskráningu sjómanna, almennra reglna skaðabóta- og vátryggingaréttar og laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála eftir því sem við á. Um málskostnaðarkröfu vísist til 129. og 130. gr. laga nr. 91/1991.

Stefndi bendir á að honum hafi fyrst verið stefnt til réttargæslu en það mál hafi verið fellt niður og málskostnaði hafnað á þeim forsendum að málið yrði höfðað á ný og að vinna lögmanns myndi þar af leiðandi nýtast. Nú sé staðan hins vegar sú að málið beinist að stefnda með allt öðrum hætti, þar sem því sé aðallega beint að honum. Varnir stefnda séu því allt aðrar en í fyrra máli, þar sem stefnda var eingöngu stefnt til réttargæslu. Fyrri vinna hafi því takmarkað nýst. Þess sé farið á leit að horft verði til þess við ákvörðun málskostnaðar, ef til þess kemur.

Vegna áskorana í stefnu tekur stefndi fram að þær séu ýmist settar fram á hendur varastefnda, stefnda eða réttargæslustefnda. Þær áskoranir sem séu settar fram á hendur stefnda séu annars vegar um að leggja fram tilkynningar um breytingar á skipinu Anítu RE 187 og hins vegar staðfestar teikningar af rafkerfi bátsins.

Stefndi telji að hér hljóti að vera um misritun að ræða og að þessar áskoranir eigi að beinast að varastefnda eingöngu, enda sé ekki um að ræða gögn sem stefndi hafi undir höndum og sé því ekki unnt að bregðast við áskorunum um framlagningu þeirra, en stefnandi beri sönnunarbyrðina fyrir því að stefndi hafi umrædd skjöl í sínum vörslum, sbr. 4. mgr. 67. gr. laga nr. 91/1991.

IV

Málsástæður varastefnda

Varastefndi kveðst hafa fest kaup á bátnum skömmu fyrir slysið. Hann kveður rangt að hann hafi gegnt stöðu skipstjóra í umrætt sinn. Stefnandi, sem hafi verið að aðstoða varastefnda við lestun á netum og siglingu bátsins frá Reykjavík, hafi alfarið stjórnað því sem gerðist um borð, svo og siglingu bátsins. Því megi fullyrða að hinn eiginlegi skipstjóri hafi verið stefnandi, enda komi fram í tjónstilkynningu til aðalstefnda að svo hafi verið. Um hafi verið að ræða vinargreiða af hálfu stefnanda enda hafi stefnandi ekki verið í launaðri vinnu hjá varastefnda í greint sinn. Stefnandi hafi haft að baki sjómennsku frá því að hann var 15 ára, en varastefndi hafi verið tiltölulega óreyndur á þessu sviði. Varastefndi hafi áður stundað strandveiðar frá árinu 2007, en hann hafi aldrei stundað netaveiðar.

Þegar báturinn fór að taka inn sjó þá hafi stefnandi staðið við stjórnvölinn og hafi það verið að hans ákvörðun, en ekki samkvæmt fyrirmælum varastefnda. Mótmælt sé því sem fram komi í stefnu að varastefndi hafi „lát[ið] stefnanda sigla bátnum“. Um hafi verið að ræða ákvörðun stefnanda sjálfs, alfarið.

Daginn fyrir atvikið hafi varastefndi fengið í hendurnar haffærisskírteini vegna bátsins eftir úttekt skoðunarmanns, sem engar athugasemdir hafi gert við ástand hans. Varastefndi hafi því verið í góðri trú þegar hann sigldi frá Elliðavogi til Reykjavíkurhafnar þann 26. mars 2011 með dagsgamalt haffærisskírteini upp á vasann.

Rannsóknarnefnd sjóslysa hafi rannsakað atvikið og orsök þess að báturinn sökk. Hafi það verið niðurstaða nefndarinnar að orsök þess að báturinn sökk mætti rekja til „leka á ásþétti, sem var í lélegu ásigkomulagi og leka með stýrisás, sem var undir sjólínu sökum lestunar bátsins“. Eins og fyrr sé getið, þá hafi stefnandi stjórnað lestun bátsins af netum og netapokum. Auk stefnanda og varastefnda hafi G-kk-nf Á-kk-nf verið viðstaddur lestunina og hafi hann haft á orði við þá félaga að honum fyndist báturinn orðinn fullmikið siginn. Af þessu tilefni hafi stefnandi fullvissað varastefnda og G-kk-þf um að þetta væri í góðu lagi þar sem hann hefði gert þetta margoft. Í ljósi margra ára reynslu stefnanda af sjómennsku þá hafi varastefndi treyst honum varðandi lestunina og fyrirhugaða siglingu til Akraness.

Af þessu megi ráða að ábyrgð stefnanda sé mikil varðandi bátsskaðann og að sök eða gáleysi varastefnda hafi ekki verið til staðar, en krafa stefnanda byggi á þeirri málsástæðu að svo hafi verið. Ábyrgð stefnanda fái stoð í Fésbókarfærslu stefnanda frá 18. desember 2011. Þar standi skrifað „Nærri búinn að drepa okkur I-kk-þf í marz.“ Með I-kk-þgf sé átt við varastefnda. Augljóslega sé stefnandi þarna að vitna til bátsskaðans og síns þáttar í því atviki.

Varastefndi telji ekki ástæðu til að fjalla sérstaklega um hina meintu galla og meinbugi á ástandi bátsins Anítu Lífar, sem stefnandi telji upp og fjalli um í mörgum orðum í stefnu. Vegna þessa vísist til þess er fram komi í greinargerð réttargæslustefnda, íslenska ríkisins, en eins og getið sé um hér að framan, þá hafi varastefndi verið í góðri trú um ástand bátsins og með nýtt haffærisskírteini í höndum er óhappið gerðist.

Þá telji varastefndi ekki heldur ástæðu til að fjalla sérstaklega um það er snúi að aðalstefnda í máli þessu og þann ágreining sem hafi verið í gangi á milli stefnanda annars vegar og aðalstefnda hins vegar vegna tryggingamála. Vísist til greinargerðar aðalstefnda vegna þessa. Varastefndi hafi ekki verið vantryggður. Báturinn hafi verið tryggður svokallaðri slysatryggingu sjómanna og hafi stefnandi fengið greiddar bætur á grundvelli þeirrar tryggingar að fjárhæð 5.152.065 krónur. Þrátt fyrir þessar bætur þá hafi stefnandi kosið að ganga eftir frekari greiðslum úr hendi aðalstefnda og/eða varastefnda.

Varastefndi vilji koma því á framfæri að frá því að hann fékk bátinn afhentan frá fyrri eiganda og þar til hann sökk, þá hafi hann hvorki breytt bátnum né bætt neinu við hann.

Varðandi það að stefnandi hafi ekki verið lögskráður á bátinn í greint sinn þá vilji varastefndi árétta eftirfarandi: Ekki hafi verið um vinnusamband að ræða á milli stefnanda og varastefnda, heldur hafi verið um vinargreiða að ræða þar sem stefnandi hafi verið að aðstoða varastefnda með flutning á netum og siglingu til Akraness með net. Ætlun varastefnda hafi verið að gera út frá Akranesi til grásleppuveiða, en veiðitímabilið hafi átt að byrja í maí. Sú starfsemi hafi ekki verið hafin þegar atvik gerðust. Hafi varastefndi því ekki talið sér skylt að lögskrá stefnanda á bátinn. Í 1. mgr. 4. gr. laga nr. 35/2010 um lögskráningu sjómanna komi fram að lögskrá skuli alla skipverja, sem ráðnir séu til starfa um borð í skipi. Ljóst sé að stefnandi hafi ekki verið ráðinn um borð í Anítu Líf og því eigi þetta ákvæði ekki við um tilvik varastefnda.

Varðandi varakröfu varastefnda um sakarskiptingu þá vísist til sömu málsástæðna og tilgreindar séu vegna aðalkröfu [aðalaðildar?], að breyttu breytanda, en sök stefnanda sé mikil vegna þessa atviks með bátinn Anítu Líf.

Fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur hafi stefnandi rekið mál á síðasta ári, mál nr. E-1231/2016, M-kk-nf Á-kk-nf G-kk-nf gegn I-kk-þgf G. Þ-kk-þgf og til réttargæslu Vátryggingafélag Íslands hf. og íslenska ríkið. Þann 28. október 2016 hafi stefnandi fellt það mál niður. Vegna niðurfellingar málsins hafi stefndi og réttargæslustefndu gert kröfu um málskostnað á hendur stefnanda, en með úrskurði, uppkveðnum þann 4. nóvember 2016, hafi rétturinn hafnað málskostnaðarkröfum aðila. Hafi rökin verið þau að öll vinna við málið mundi nýtast vegna þessa máls. Sé þess krafist að hinn virðulegi réttur horfi til þessa við ákvörðun málskostnaðar til handa varastefnda, þ.e. að einnig verði tekið tillit til vinnu lögmanns varastefnda vegna fyrra málsins.

V

Athugasemdir réttargæslustefnda

Réttargæslustefndi lagði fram greinargerð í málinu. Þar er áréttað að réttarreglur um lögskráningu mæli ekki fyrir um skyldu Samgöngustofu eða Landhelgisgæslu til að tryggja að skip leggi ekki úr höfn nema rétt hafi verið lögskráð, enda sé það á ábyrgð skipstjóra eða, eftir atvikum, útgerðar.

Þá bendir réttargæslustefndi á að misskilnings virðist gæta varðandi það hvort gildandi stöðugleikagögn bátsins hafi verið orðin of gömul, en vinnuregla í skoðunarhandbók sem Samgöngustofa vinni eftir á grundvelli reglugerðar nr. 592/1994 (svokallaðar Norðurlandareglur) eigi ekki við þar sem umræddur bátur sé styttri en 15 metrar. Enn fremur er áréttað að báturinn hafi ekki sokkið vegna skorts á stöðugleika, heldur vegna leka á ásþétti og lélegs ásigkomulags þess. Þá virðist vísun rannsóknarnefndar sjóslysa til þess að báturinn uppfylli ekki nema hluta af fríborðs- og stöðugleikaviðmiðum byggja á þeim misskilningi að báturinn falli undir reglugerð nr. 592/1994. Báturinn hafi verið byggður fyrir gildistöku þeirrar reglugerðar og samþykktur, að því er best verði séð, samkvæmt svokölluðu Vestfjarðaviðmiði. Báturinn hafi verið hallaprófaður 6. maí 1993. Samkvæmt niðurstöðum þeirra útreikninga hafi báturinn uppfyllt þágildandi stöðugleikaviðmið.

Réttargæslustefndi bendir á að dælubúnaður bátsins og stjórnbúnaður hans hafi verið tekinn út í vélskoðun 14. mars 2010, ári fyrir slysið og hafi þá hvorki verið gerðar athugasemdir við sjó- og austurbúnað skipsins, né heldur við rafbúnað. Ásþétti báta sé skoðað við öxulskoðun, eða eftir atvikum bolskoðun. Réttargæslustefndi rökstyður að skilyrði hafi verið uppfyllt til að taka út öxul bátsins við bolskoðun, í stað þess að framkvæma sérstaka öxulskoðun. Skrúfa, öxull og legur bátsins hafi verið metin í lagi við bolskoðun samkvæmt skýrslu dagsettri 24. febrúar 2011, þ.e. skömmu áður en báturinn sökk, en sú skýrsla sé ekki í samræmi við skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa um ástand öxuls og ásþéttis bátsins.

Í tilefni af vangaveltum í stefnu um hugsanlega bótaskyldu íslenska ríkisins vegna meintrar vanrækslu við eftirlit, bendir réttargæslustefndi á að af íslenskri dómaframkvæmd megi ráða að skaðabótaábyrgð hins opinbera vegna ætlaðrar vanrækslu við eftirlit sé takmarkaðri eða þrengri en almennt gerist. Byggist það á því að reglur um eftirlit séu settar í almannaþágu og að ekki sé unnt að krefja ríkið um bætur vegna tjóns við eftirlit, jafnvel þótt sýnt sé fram á mistök við framkvæmd þess, enda sé reglunum ekki ætlað að vernda einstaklingsbundna hagsmuni. Um ábyrgð atvinnurekanda fari samkvæmt siglingalögum nr. 34/1985. Vísar réttargæslustefndi sérstaklega til 6. gr. þeirra laga um ábyrgð skipstjóra á því að skip sé haffært og að það sé vel útbúið, nægilega mannað og búið öryggisbúnaði samkvæmt þeim lögum og reglugerðum sem við eiga hverju sinni.

VI

Matsgerð

Við þingfestingu málsins 30. mars 2017 lagði stefnandi fram matsbeiðni, þar sem þess var krafist að dómkvaddir yrðu tveir hæfir og óvilhallir, sérfróðir matsmenn til þess að svara matsspurningum í þremur liðum. Aðilar voru sammála um að fresta umfjöllun um matsbeiðni uns greinargerðir stefndu hefðu verið lagðar fram. Í þinghaldi 18. september 2017 var S-kk-nf G-kk-nf skipatæknifræðingur dómkvaddur til starfans, en stefnandi virðist ekki hafa haldið kröfu um tvo matsmenn til streitu. Matsgerð matsmannsins var lögð fram á dómþingi 22. janúar 2018. Þar er að finna eftirfarandi svör við matsspurningunum þremur:

„Fyrsta spurning: Hvort að báturinn Aníta Líf RE 187, skr. 1882 hafi verið sjófær er báturinn lét úr höfn þann 26. Mars 2011.“

Í svari matsmanns kemur fram að miðað við niðurstöður skoðana, sem hann rekur nánar, sé ekki óeðlilegt að gefið hafi verið út haffærisskírteini. Hins vegar segist matsmaður svara spurningunni neitandi; „ [...] nei, báturinn var ekki sjófær þegar hann lætur úr höfn, það var greinilega ekki tryggilega gengið frá lokun á ø90mm gati yfir neyðarstýri.“

„Önnur spurning: Ef svar við framangreindri spurningu er neikvætt, hvað hafi orðið til þess að báturinn hafi ekki verið sjófær.“

Því til svars segir matsmaður: „Það að það þurfi að svara henni neitandi byggir á því að frekari rannsóknir eftir slysið segja manni að sjór hafi lekið inn í skipið og einnig á milli skilrúma sem eiga að vera vatnsheld, ekki var gerð athugasemd við það í bolskoðun þar sem þetta er skoðunaratriði, það skal þó tekið fram að stundum er erfitt að sjá það með óyggjandi hætti að þil sé þétt.

Í fyrirspurnum mínum hefur komið í ljós að lokið fyrir neyðarstýri hafi ekki verið skrúfað á dekkplötuna, þetta kemur fram í samskiptagögnum milli J-kk-ef Á-kk-ef og fyrrverandi starfsmanns nefndarinnar. Þetta er það sem síðar verður að lykilatriði í minni röksemdarfærslu fyrir orsök slyssins. Það er ekki hægt að fullyrða neitt um það hvenær þetta lok var skrúfað/tekið af dekkplötunni, en þetta gat er eina leiðin fyrir það magn af sjó inn í bátinn sem þarf til að valda slysinu.“

„Þriðja spurning: „Óskað er eftir því að matsmenn meti og skoði hverjar voru orsakir þess að báturinn Aníta Líf 6588, sökk þann 26. mars 2011.“

Í niðurstöðukafla segir:

„Það eru afar litlar líkur á því að það magn af sjó sem þarf til að báturinn sökkvi að aftan á aðeins tíu eða tuttugu mínútum (I-kk-nf og M-kk-nf eru ekki sammála um tímann sem siglingin tók), leki einungis með skrúfu og stýrisás, staðhæfing I-kk-ef um að hann hafi ekki séð neitt lensivatn í vélarrúmi bendir ekki til mikils leka með skrúfuás. Ekki er vitað um leka í stýrisvélarrými, en leki með stýrisás gæti hafa hjálpað til og flýtt fyrir því að báturinn sökk að aftan.

Þrátt fyrir staðhæfingar um það að gatið yfir neyðarstýri hafi kannski verið lokað með einhverjum hætti, hugsanlega til bráðabirgða, er lang líklegast að það hafi verið opið, þar sem það er engin plata yfir gatinu þegar báturinn er tekinn upp samkvæmt staðhæfingu frá nefndarmanni sjóslysanefndar. Einnig má fullyrða að það hefði aldrei verið ástæða til þess að fjarlægja plötuna vegna rannsóknarinnar. Með öðrum orðum, það var 90 mm gat aftast á dekkinu niður í stýrisvélarrými, stýrisvélarýmið rúmar nálægt 1.400 kg af sjó.

Þrátt fyrir staðhæfingar um það að gatið yfir neyðarstýri hafi „sennilega“ verið lokað með einhverjum hætti, hugsanlega til bráðabirgða, er lang líklegast að það hafi verið opið eða að sú bráðabirgðalokun hafi ekki haldið og opnast þegar báturinn var hlaðinn eða á siglingu.“

Í kafla matsgerðarinnar um „orsök slyssins“ er fjallað um hleðslu bátsins. Kemur þar m.a. fram að af ljósmynd, sem tekin var er lagt var af stað úr Reykjavíkurhöfn, sé „ekki að sjá að báturinn sé beinlínis hættulega lestaður hvað varðar djúpristu, það fer eftir því hvað báturinn grefur sig mikið niður miðað við siglingarhraða. Engu að síður er líklegast að hleðslan vegna grásleppunetanna samhliða því að báturinn grefur sig niður að aftan þegar hann er á siglingu og öldugangs, að þá hafi sjór flætt inn um lensport inn á þilfarið og niður um 90mm gat í plötu aftast á þilfari [...].“

Við aðalmeðferð málsins staðfesti dómkvaddur matsmaður matsgerð sína og gerði nánari grein fyrir niðurstöðum sínum, þar á meðal að meginorsök þess að báturinn sökk hefði verið leki niður um 90 mm óvarið op yfir neyðarstýri. Í framburði hans kom fram að hann tæki undir með rannsóknarnefnd sjóslysa um að leki með stýrisási aftan í bátnum gæti verið hluti orsakar þess að báturinn sökk, „en engan veginn í því magni að það hefði getað sökkt bátnum á einhverjum 15 mínútum.“ Matsmaður kvaðst ekki telja leka með skrúfuási hafa þýðingu í þeirri atburðarás. Hins vegar hefði lestun skipsins haft áhrif. Kom fram að matsmaður teldi að vegna þyngdar bátsins eftir lestun hefði leki með stýrisási þegar verið farinn að aukast áður en lagt var af stað úr Reykjavíkurhöfn. Þá kom fram að hann drægi „stórlega í efa“ að lensibúnaður bátsins hefði virkað vegna slæms ástands rafkerfis sem komið hefði í ljós eftir að báturinn var tekinn upp. Benti matsmaður á að ekki virtist hafa verið skipt um rafkerfi í bátnum eftir að hann hafði sokkið við bryggju tveimur árum fyrir sjóslysið. Hefðu lensidælur verið virkar hefði það tafið fyrir því að skipið sykki, en varla komið í veg fyrir það. Þá teldi hann ljóst að þil milli stýrisvélarýmis og lestar hefði verið óþétt og að lekið hefði þar á milli, en aftur á móti teldi hann ekki hafa lekið á milli lestar og vélarýmis.

VII

Niðurstaða

1.

Dómkröfum sínum beinir stefnandi aðallega að hinu stefnda vátryggingafélagi á grundvelli F plús 4-fjölskyldutryggingar sem varastefndi hafði keypt hjá félaginu og var í gildi á þeim tíma er sjóslysið varð.

Samkvæmt gr. 14.1 í vátryggingarskilmálunum (nr. GH25), sem giltu frá 19. júlí 2010, bætir tryggingin beint líkams- eða munatjón þriðja manns vegna skaðabótaábyrgðar vátryggðs sem fellur á hann sem einstakling samkvæmt íslenskum lögum. Samkvæmt gr. 14.5 bætir tryggingin þó ekki: „Tjón sem verður vegna atvinnu vátryggðs, hvort sem um er að ræða eigin atvinnurekstur eða arðbæra vinnu í þjónustu annarra. Með atvinnu er einnig átt við hvers konar aukastörf sem vátryggður vinnur gegn endurgjaldi.“ Greinir aðalstefnda og stefnanda á um það hvort ákvæði gr. 14.5 eigi við. Í því efni byggir stefnandi á því að aðalstefndi verði við túlkun vátryggingarskilmála að bera hallann af óskýrleika þeirra. Ekki hefur stefnandi þó skýrt til hlítar í hverju hann telji óskýrleika vátryggingarskilmálanna felast, en skilmálarnir verða ekki taldir óskýrir af þeirri ástæðu einni að deila megi um það í takmarkatilvikum hvort þeir eigi við.

Við úrlausn á því hvort ákvæðið eigi við getur það ekki ráðið úrslitum hvort stefnandi var ráðinn til starfa á bátnum og þáði laun, enda lýtur ákvæðið að aðstæðum vátryggðs, þ.e. varastefnda. Óumdeilt er og viðurkennt af hálfu varastefnda að þegar slysið varð hafi hann innan skamms ætlað að hefja grásleppuveiðar á bátnum, en bátinn hafi hann m.a. keypt í því skyni. Hafi staðið til að gera bátinn út frá Akraneshöfn til að vera nær miðunum og hafi ferð bátsins umræddan dag verið farin til að koma bátnum og netum þangað áður en sú útgerð hæfist. Getur ekki farið á milli mála að grásleppuveiðar, sem sérstakt leyfi stjórnvalda þarf til að stunda, teljist atvinnurekstur fremur en tómstundaiðja. Þótt veiðar hafi ekki verið hafnar er hin örlagaríka sjóferð var farin var hún nauðsynlegur liður í undirbúningi þeirra. Verður því fallist á það með aðalstefnda að gr. 14.5 í vátryggingarskilmálunum eigi við og að tjón stefnanda falli því ekki undir F plús 4- tryggingu varastefnda.

Af framanrituðu leiðir þá þegar að sýkna verður aðalstefnda af öllum dómkröfum stefnanda.

2.

Verða dómkröfur stefnanda á hendur varastefnda þá teknar til umfjöllunar.

Eins og rakið hefur verið byggir stefnandi kröfur sínar á hendur varastefnda á hinni ólögfestu meginreglu íslensks skaðabótaréttar, sakarreglunni, þ.e. að líkamstjón hans sé í orsakatengslum við og teljist sennileg afleiðing af ólögmætri og saknæmri háttsemi varastefnda sjálfs eða einhverra þeirra sem hann ber sem útgerðarmaður ábyrgð á, sbr. 171. gr. siglingalaga nr. 34/1985. Samantekið byggir stefnandi einkum á því að varastefndi beri sem eigandi bátsins og útgerðarmaður ábyrgð á því að báturinn hafi verið vanbúinn og í raun óhaffær, þrátt fyrir nýútgefið haffærisskírteini. Vanbúnaður og óhaffærni bátsins hafi orsakað skipsskaðann og þar með líkamstjón hans. Í stefnu eru ýmis atriði tilgreind í því sambandi, en þar er einkum byggt á því sem kom fram í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa um slysið. Undir rekstri málsins aflaði stefnandi mats dómkvadds matsmanns á orsökum slyssins og því hvort báturinn hefði verið sjófær er hann lét úr höfn. Að matsgerðinni hefur þegar verið vikið hér að framan og verður frekar um hana fjallað hér á eftir.

Samkvæmt framburði varastefnda fyrir dómi keypti hann bátinn óséðan utan af landi haustið 2010 og var báturinn fluttur landleiðina til hans. Tók varastefndi bátinn í hús um veturinn og dyttaði að honum, að sögn einungis með því að mála hann að utan, en hann neitar því alfarið að hafa framkvæmt nokkrar viðgerðir eða breytingar á bátnum fyrir ferðina örlagaríku, sem var fyrsta sjóferð hans á bátnum. Er annað ósannað, enda enginn vitnisburður eða framlögð gögn sem hrekja þá staðhæfingu. Áskoranir í stefnu um gagnaframlagningu, sem ekki var sinnt, lutu ekki sérstaklega að þessu atriði.

Samkvæmt lýsingu bæði stefnanda og varastefnda fyrir dómi sigldi varastefndi bátnum umrætt sinn frá Snarfarahöfn til Reykjavíkurhafnar. Kvaðst varastefndi ekki hafa orðið var við neitt athugavert við siglingu bátsins á þeirri leið. Í Reykjavíkurhöfn var báturinn fermdur af netasekkjum og fleiru, sem komið var fyrir í lest hans og ofan á þilfari. Stjórnaði stefnandi krana sem notaður var við lestun bátsins og fór að því búnu sjálfur um borð. Varastefndi stýrði bátnum úr höfn, en fór svo að hita kaffi. Tók stefnandi þá við og sat við stýrið er hann varð þess áskynja að eitthvað var athugavert við siglingu bátsins og að sjór flæddi yfir skutinn.

Niðurstöður matsmanns um orsakir slyssins eru raktar í kafla VI hér að framan. Matsgerðinni hefur ekki verið hnekkt með yfirmati og telur dómurinn ekki efni til annars en að leggja niðurstöður matsmanns til grundvallar. Eins og þar kemur fram telur dómkvaddur matsmaður langlíklegast að sjór hafi náð að flæða niður um 90 mm op yfir neyðarstýri, aftast á þilfari, ella hefði báturinn ekki sokkið svo hratt sem raun varð á. Ljósmynd í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa sýnir þetta op og samkvæmt upplýsingum sem matsmaður aflaði frá formanni rannsóknarnefndarinnar var það alls óvarið er báturinn var hífður á land.

Í stefnu eru ekki færðar fram neinar málsástæður sem varða þetta op enda var ekki fjallað um það sem mögulega orsök slyssins í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa, heldur fyrst í matsgerð dómkvadds matsmanns eftir að mál þetta var höfðað. Er auk þess ósannað að opið hafi verið óvarið þegar hafist var handa við að lesta bátinn, en matsmaður taldi hugsanlegt að lok yfir opinu hefði ekki verið tryggilega fest og getað færst til er netasekkjum var hlaðið á þilfar bátsins.

Víkur þá að þeim málsástæðum sem byggt er á í stefnu.

Stefnandi byggir meðal annars á því að báturinn hafi ekki verið haffær í skilningi 2. tölul. 17. gr. laga nr. 47/2003 um eftirlit með skipum, en þar segir að skip skuli telja óhaffært liggi það dýpra en hleðslumerki þess leyfa samkvæmt alþjóðasamþykktum eða reglum. Þá byggir stefnandi á því að báturinn hafi ekki uppfyllt nema lítinn hluta af fríborðs- og stöðugleikaviðmiðum.

Óumdeilt er að báturinn var fermdur með netasekkjum sem komið var fyrir bæði í lest og á þilfari bátsins umrætt sinn, eins og ljósmynd af bátnum sem fylgir matsgerð sýnir. Fyrir dómi kvaðst vitnið G-kk-nf Á-kk-nf vörubílstjóri, sem flutti sekkina á hafnarbakkann, telja að um 13–15 sekki hefði verið að ræða alls, en þar af hefðu sjö sekkir verið settir á þilfarið aftan við lestarlúgu. Kvaðst G-kk-nf hafa gert athugasemdir við hleðslu bátsins, en stefnandi hefði vísað þeim athugasemdum á bug.

Í matsgerð rökstyður matsmaður niðurstöðu sína um að báturinn hafi ekki verið haffær er hann lagði úr höfn umrætt sinn fyrst og fremst með því að ekki hafi verið gengið tryggilega frá lokun á 90 mm gati yfir neyðarstýri. Fyrir dómi var hann spurður hvort hleðsla bátsins hefði átt þátt í því að báturinn sökk og svaraði hann því játandi. Útskýrði matsmaður að hann teldi hleðslu bátsins hafa valdið auknum leka upp með stýrisási, en auk þess benti hann á að fríborð bátsins að aftanverðu hefði einungis verið um 267 millimetrar. Vísaði hann þar til mælinga sinna út frá ljósmynd sem tekin var af bátnum er lagt var úr Reykjavíkurhöfn umrætt sinn.

Útreikningar matsmanns á hleðsluástandi bátsins er að finna í fylgiskjölum 1A og 1B með matsgerðinni. Tók matsmaður fram fyrir dómi að hann teldi útreikninga sína koma vel heim og saman við frásögn bátsverja af málsatvikum. Þar hefur matsmaður reiknað út „ástand bátsins frá því að hann lætur úr höfn þar til að bátnum hvolfir þegar stýrisvélarrými er fullt af sjó og 20% fylling af sjó í lest“, annars vegar miðað við stöðugleikagögn bátsins (18 ára gamla hallaprófun) og hins vegar miðað við „nálgun á djúpristu samkvæmt mynd sem tekin var við brottför“. Í báðum tilvikum kemur fram í matsgerðinni að báturinn uppfylli „engar kröfur um stöðugleika eins og Siglingastofnun gerir til þilfarsbáta“, þótt matsmaður láti þess að vísu getið í fylgiskjali 1A að bátar af þessari stærð hafi verið með „ákveðnar undanþágur frá stífustu kröfum“ sem stofnunin hafi stundum kallað „Vestfjarðaviðmið“. Út í þessa útreikninga var matsmaður ekki spurður sérstaklega fyrir dómi, en matsgerð hans hefur, eins og fyrr sagði, ekki verið hnekkt.

Með vísan til matsgerðar og framburðar matsmannsins telur dómurinn, sem skipaður er sérfróðum meðdómsmanni, sannað að hleðsla bátsins hafi átt þátt í því að hann sökk, með þeim afleiðingum að stefnandi hlaut líkamstjón. Bátar af því tagi sem hér um ræðir eru ekki gerðir til að bera farm á þilfari og alls ekki miklar þyngdir. Telur dómurinn að bátsverjum, sem báðir höfðu skipstjórnarréttindi fyrir smábáta, hafi mátt vera ljóst að sigling bátsins með svo lítið fríborð að aftan sem sést á ljósmynd væri varhugaverð, enda hætt við því að þilfarið færi fljótt niður fyrir sjólínu er báturinn græfi sig niður að aftan á ferð. Um yfirsjón eða vanrækslu við hleðslu bátsins var því að ræða sem varastefndi ber, sem útgerðarmaður bátsins, ábyrgð á, sbr. 171. gr. siglingalaga.

Stefnandi byggir einnig á því að rafkerfi bátsins hafi verið áfátt, þannig að hvorki lekaviðvaranir né austurdælur virkuðu, auk þess sem byggt er á því að austurdælur hafi ekki verið tengdar. Ósannað er að varastefndi beri ábyrgð á því að austurdælur í vélarrúmi reyndust ekki vera tengdar, en þær hljóta að hafa verið aftengdar er vélin var fjarlægð eftir slysið, eins og matsmaður bar fyrir dómi. Aftur á móti kvað matsmaður enga ástæðu til að ætla að austurdæla í lest hafi verið aftengd eftir að báturinn var hífður úr sjó, en hún, ásamt hæðarrofa, reyndist aftengd er vitnið S-kk-nf S-kk-nf skoðaði bátinn eftir sjóslysið, eins og nánar verður vikið að hér rétt á eftir.

Samkvæmt gögnum málsins var rafkerfi bátsins síðast skoðað, án athugasemda, í tengslum við vélskoðun vorið 2010, áður en báturinn komst í eignarhald varastefnda, og gilti sú skoðun til tveggja ára. Að áliti dómsins telst engu að síður sannað að ástandi rafkerfis bátsins hafi verið verulega áfátt þegar honum hafði verið náð upp úr sjó fimm dögum eftir sjóslysið. Vísast þar um til framburðar S-kk-ef S-kk-ef, fyrrverandi starfsmanns Siglingastofnunar Íslands, fyrir dómi, en hann skoðaði ástand austurbúnaðar bátsins og sjóviðvörunarkerfis að beiðni rannsóknarnefndar sjóslysa eftir að báturinn hafði verið hífður úr sjó og gerði skýrslu um þá skoðun, sem liggur fyrir í málinu. Taldi S-kk-nf verulegar líkur á því að hvorki sjóviðvörunarkerfi né austurbúnaður bátsins hefði getað virkað sem skyldi sökum ástands rafkerfis bátsins, þ.e. ástands leiðslna, rofa og greinatöflu. Fullyrti hann að slæmt ástand búnaðarins, m.a. greinatöflu í brú, hefði verið augljóst. Fullyrti vitnið enn fremur að tæring rafmagnsleiðslna bátsins gæti ekki skýrst af skammri legu í sjó eftir slysið, heldur hefði þetta verið ástand sem þróast hefði á löngum tíma.

Í skýrslu rannsóknarnefndar sjóslysa er þess getið að báturinn hafi verið nærri sokkinn við bryggju liðlega tveimur árum áður en skýrsla nefndarinnar lá fyrir og hafi sá leki sem að bátnum kom þá verið rakinn til leka með ásþétti skrúfuáss og þess að sjálfvirk stýring á austurdælu í lest hefði ekki virkað. Stefnandi byggir á því að varastefndi „hafi mátt vita“ af þessu. Varastefndi neitar að hafa vitað af þessu fyrr en eftir sjóslysið 26. mars 2011. Er annað ósannað, en áskoranir í stefnu lúta ekki sérstaklega að þessu atriði.

Í stefnu er staðhæft að varastefndi „starfi sem rafvirki“ og hefur því ekki verið andmælt. Hvort sem það er lagt til grundvallar eður ei má ætla að bágt ástand rafkerfis bátsins hafi ekki getað dulist varastefnda sem átt hafði bátinn um nokkurra mánaða skeið. Haggar það ekki þeirri ályktun þótt ekki hafi verið gerðar athugasemdir við rafkerfi bátsins við vélskoðun vorið 2010 og þótt haffærisskírteini hafi verið gefið út daginn fyrir slysið, en í þeirri skoðun fólst einungis bol- og búnaðarskoðun, ekki vélskoðun eða sérstök rafmagnsskoðun. Staðhæfing varastefnda fyrir dómi um að austurdælur hefðu verið prófaðar og reynst í lagi við bol- og búnaðarskoðun rétt fyrir slysið styðst ekki við skoðunarskýrslur og telst ósönnuð, en prófun á austurdælum heyrir undir vélskoðun en ekki bol- eða búnaðarskoðun, eins og fram kom í framburði S-kk-ef S-kk-ef, auk þess sem ólíklegt þykir að austurdæla í lest hafi verið aftengd eftir að báturinn var hífður úr sjó, eins og fyrr sagði.

Að áliti dómkvadds matsmanns hefði virkur austurbúnaður tafið fyrir því að skipið sykki, en ekki komið í veg fyrir það. Bendir framburður bátsverja um það hve hratt skipið sökk, auk framburðar S-kk-ef S-kk-ef um ástand rafkerfis bátsins, eindregið til þess að austurbúnaðurinn hafi ekki virkað. Ætla má því að virkur austurbúnaður hefði gefið stefnanda og varastefnda meira ráðrúm til að undirbúa sig fyrir það sem koma skyldi, koma sér í flotgalla og sjósetja björgunarbát, og má þá ætla að komast hefði mátt hjá líkamstjóni stefnanda. Hið sama á við um lekaviðvaranir, sem ekki virðast hafa farið í gang samkvæmt því sem ráðið verður af framburði aðila. Stendur það aðgæsluleysi varastefnda að sjósetja bátinn án þess að bregðast áður við lélegu ástandi rafkerfisins, sem honum mátti vera augljóst, þannig í beinu orsakasamhengi við líkamstjón stefnanda og er það tjón sennileg afleiðing af því aðgæsluleysi. Gáleysi um ástand svo mikilvægs búnaðar bátsins nægir að áliti dómsins til þess að leggja skaðabótaábyrgð á varastefnda, enda þótt það ástand teljist ekki meginorsök þess að báturinn sökk.

Þegar af þeim ástæðum sem hér að framan hafa verið raktar og varða annars vegar hleðslu bátsins umrætt sinn og hins vegar vanbúnað á rafkerfi hans, þar með bæði á austurkerfi og lekaviðvörunarkerfi, verður fallist á það að varastefndi beri skaðabótaábyrgð gagnvart stefnanda á líkamstjóni sem hann varð fyrir í sjóslysinu 26. mars 2011.

Víkur þá að varakröfu varastefnda um sakarskiptingu vegna eigin sakar stefnanda. Ósannað er í því efni að stefnandi hafi gegnt stöðu skipstjóra umrætt sinn. Varastefndi, sem átti bátinn og hafði skipstjórnarréttindi, sigldi sjálfur bátnum frá Snarfarahöfn til Reykjavíkurhafnar, áður en lagt var upp í hina örlagaríku för. Þótt óumdeilt megi teljast að stefnandi hafi verið reyndari smábátasjómaður en varastefndi liggur ekkert fyrir um að varastefndi hafi falið honum að taka við skipstjórn bátsins umrætt sinn. Verður varastefndi að bera hallann af því að ósannað er að hann hafi falið stefnanda skipstjórn. Er þá m.a. litið til þess að skylt er samkvæmt sjómannalögum að gera skriflega ráðningarsamninga og til þess hve ríka ábyrgð skipstjórar bera að lögum og því mikilvægt að mönnum sé það ljóst ef þeim er falið að gegna slíkri stöðu. Útfylling varastefnda á tilkynningu til aðalstefnda árið 2012 um tjónið, þar sem staða stefnanda er tilgreind „skipstjóri“, eða önnur gögn útbúin eftir slysið geta ekki haggað þessari niðurstöðu.

Stefnandi stjórnaði aftur á móti krana sem notaður var við lestun bátsins. Þykir óhætt að leggja til grundvallar að hann hafi í reynd stjórnað hleðslu bátsins, sem sá reyndari þeirra bátsverja á sviði smábátasiglinga. Hleðsla bátsins átti sannarlega þátt í því að skipsskaðinn varð, eins og hér að framan er rakið. Verður að telja að stefnandi hafi, í ljósi skipstjórnarréttinda sinna og reynslu af siglingu smábáta, mátt gera sér grein fyrir því að sigling bátsins, eins og hann var hlaðinn farmi, væri varhugaverð. Að framanrituðu virtu þykir rétt að stefnandi beri tjón sitt sjálfur að 1/3 hluta. Verður skaðabótaskylda varastefnda því aðeins viðurkennd að 2/3 hlutum.

Stefnandi hefur gjafsókn í málinu samkvæmt gjafsóknarleyfi, útgefnu 20. maí 2016, sbr. einnig staðfestingu dómsmálaráðuneytisins, dags. 2. nóvember sl., á að gjafsóknarleyfið hafi ekki verið afturkallað, þrátt fyrir höfðun fyrra dómsmáls, sem fellt var niður. Allur gjafsóknarkostnaður greiðist úr ríkissjóði, þ.m.t. þóknun lögmanns stefnanda, S-kk-ef Þ-kk-ef, sem þykir hæfilega ákveðin 2.400.000 krónur, með hliðsjón af tímayfirliti lögmannsins. Gjafsóknarþóknun er ákveðin án virðisaukaskatts. Með vísan til. 3. mgr. 130. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála þykir rétt að fella niður málskostnað milli aðila, bæði í aðalsök og varasök.

Af hálfu stefnanda flutti málið F-kk-nf V-kk-nf lögmaður vegna S-kk-ef Þ-kk-ef lögmanns. Af hálfu aðalstefnda flutti málið S-kvk-nf A-kvk-nf lögmaður, en B-kk-nf E-kk-nf lögmaður flutti málið af hálfu varastefnda.

H-kvk-nf B-kvk-nf héraðsdómari kveður upp dóm þennan, ásamt K-kvk-þgf S-kvk-þgf héraðsdómara og J-kk-þgf I. P-kk-þgf skipatæknifræðingi. Við dómsuppsögu var gætt ákvæða 1. mgr. 115. gr. laga nr. 91/1991. Dómendur og lögmenn aðila voru sammála um að endurflutningur málsins væri óþarfur, þrátt fyrir þann drátt sem varð á uppkvaðningu dómsins, sem helgaðist að nokkru af önnum dómsformanns, en að mestu af því að beðið var staðfestingar á því að gjafsóknarleyfi stefnanda væri enn í gildi.

Dómsorð:

Aðalstefndi, Vátryggingafélag Íslands hf., er sýkn af öllum dómkröfum stefnanda, M-kk-ef Á-kk-ef G-kk-ef, í máli þessu.

Viðurkennd er skaðabótaskylda varastefnda, I-kk-ef G. Þ-kk-ef, á því líkamstjóni sem stefnandi varð fyrir í sjóslysi þann 26. mars 2011, þó þannig að stefnandi ber sjálfur tjón sitt að 1/3 hluta.

Gjafsóknarþóknun lögmanns stefnanda, S-kk-ef Þ-kk-ef, 2.400.000 krónur, greiðist úr ríkissjóði.

Málskostnaður milli aðila, bæði í aðalsök og varasök, fellur niður.

H-kvk-nf B-kvk-nf

K-kvk-nf S-kvk-nf

J-kk-nf I. P-kk-nf