S-1069/2021

Mál þetta, sem dómtekið var 18. maí 2021, var höfðað með ákæru lögreglustjórans á höfuðborgarsvæðinu, útgefinni 24. febrúar sama ár, á hendur X, kennitala [...], [...], Mosfellsbæ, „fyrir hegningar- og umferðarlagabrot með því að hafa, laugardaginn 21. júlí 2018, á Þingvallavegi í Mosfellsbæ, rétt austan við Æsustaðaveg, ekið bifreiðinni M, með akstursstefnu vestur, langt yfir leyfilegum hámarkshraða, með allt að 124 km hraða mið-að við klukkustund þar sem leyfður hámarkshraði var 70 km á klukkustund, og án nægjanlegrar aðgæslu og varúðar yfir á rangan vegarhelming miðað við akstursstefnu, en talsverð umferð var í báðar áttir, með þeim afleiðingum að árekstur varð milli framan-greindrar bifreiðar og bifreiðarinnar N, sem einnig hafði verið ekið vestur [Þingvallaveg] og skömmu fyrir áreksturinn verið beygt til vinstri af Þingvallavegi og inn á Æsustaðaveg í suður, en bifreiðin M lenti á vinstri afturhorni bifreiðarinnar N. Við áreksturinn lést farþegi bifreiðarinnar N, A, kt. [...], af innanbasts- og innan skúms blæðingum og öku-maður sömu bifreiðar, B, kt. [...], hlaut brot á öðrum hálshrygg, mörg rifbrot með loft-brjósti, áverkaloftbrjóst, mjaðmargrindarbrot, spjaldbeinsbrot, herðablaðabrot og við-beinsbrot.

Telst þetta varða við 215. gr. og 219. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940 og a. og b. lið 2. mgr. 23. gr., 1. mgr. 25. gr., 1. mgr. og c. lið 2. mgr. 36. gr. og 3. mgr., sbr. 5. mgr. 37. gr., sbr. 1. mgr. 94. gr. og 1. mgr. 95. gr. umferðarlaga nr. 77/2019.

Þess er krafist að ákærða verði dæmd til refsingar, til greiðslu alls sakarkostnaðar og til að sæta sviptingu ökuréttar [samkvæmt] 101. gr. nefnda umferðarlaga.

Einkaréttarkröfur:

1. L-kvk-nf J-kvk-nf, lögmaður, gerir þá kröfu [fyrir hönd] B, kt. [...], hér eftir nefndur kröfuhafi, að ákærða verði dæmd til að greiða kröfuhafa miskabætur samtals að fjárhæð kr. 5.000.000, auk vaxta samkvæmt 1. mgr. 8. gr. laga um vexti og verðtryggingu nr. 38/2001 frá [21. júlí 2018], og þar til mánuður er liðinn frá birtingu kröfunnar, en síðan dráttarvexti, samkvæmt 1. mgr. 6. gr., sbr. 9. gr. laga nr. 38/2001, frá þeim degi til greiðsludags. Gerð er krafa um að dráttarvextir leggist við höfuðstól miskabóta á 12 mán-aða fresti í fyrsta sinn ári eftir upphafsdag vaxta í samræmi við 12. gr. laga nr. 38/2001. Jafnframt er krafist málskostnaðar að skaðlausu samkvæmt síðar framlögðum málskostnaðarreikningi eða að mati dómsins.

2. L-kk-nf R-kk-nf, lögmaður, gerir þá kröfu [fyrir hönd] C, kt. [...], hér eftir nefndur kröfuhafi, að ákærða verði dæmd til að greiða kröfuhafa skaðabætur samtals að kr. fjárhæð 1.520.147 og miskabætur samtals að fjárhæð kr. 5.000.000, auk vaxta samkvæmt 1. mgr. 8. gr. laga um vexti og verðtryggingu nr. 38/2001 frá [21. júlí 2018], og þar til mánuður er liðinn frá birtingu kröfunnar, en síðan dráttarvexti, samkvæmt 1. mgr. 6. gr., sbr. 9. gr. laga nr. 38/2001, frá þeim degi til greiðsludags. Jafnframt er krafist málskostnaðar að skaðlausu samkvæmt síðar framlögðum málskostnaðarreikningi eða að mati dómsins.“

Ákæruvaldið gerir sömu dómkröfur og greinir í ákæru. Kröfuhafinn B gerir sömu kröfu um miskabætur ásamt vöxtum og greinir í ákæru, auk hæfilegrar þóknunar til handa skipuðum réttargæslumanni hennar. Kröfuhafinn C gerir sömu kröfu um skaða- og miskabætur með vöxtum og greinir í ákæru, auk hæfilegrar þóknunar til handa skipuðum réttargæslumanni hans. Ákærða neitar sök og hafnar bótaskyldu. Krefst hún aðallega sýknu af öllum kröfum ákæruvaldsins, en til vara vægustu refsingar sem lög leyfa. Þá krefst hún þess að einkaréttarkröfum verði vísað frá dómi, til vara sýknu af þeim kröfum en til þrautavara verulegrar lækkunar. Þá krefst ákærða þess að skipuðum verjanda hennar verði tildæmd hæfileg málsvarnarlaun sem greiðist úr ríkissjóði.

Mál var áður höfðað út af sama sakarefni með ákæru lögreglustjóra útgefinni 7. apríl 2020 og var það þingfest 26. maí sama ár, sbr. mál nr. S- 2528/2020. Í þinghaldi 25. febrúar 2021 var ákæra í því máli afturkölluð. Í öðru þinghaldi síðar sama dag, í því máli sem hér er til meðferðar, var ákæra þessa máls þingfest með breyttri verknaðarlýsingu og lágu málsgögn úr hinu fyrra máli til grundvallar þeirri ákæru.

II.

Málavextir:

Samkvæmt frumskýrslu barst lögreglu tilkynning laugardaginn 21. júlí 2018, kl. 15:52, um umferðarslys á Þingvallavegi við Æsustaði í Mosfellsdal. Lögregla og annað hjálparlið var þegar sent á slysstað og var viðbúnaður töluverður. Fjöldi annarra veg-farenda var á slysstað. Þegar komið var á staðinn var ljóst að tvær bifreiðir, M, af gerðinni Mitsubishi Pajero, og N, af gerðinni Suzuki Grand Vitara, höfðu lent saman. Báðar voru kyrrstæðar þegar að var komið. Hin síðarnefnda, N, var utan vegar í skurði og voru öku-maður og farþegi mikið slösuð í bifreiðinni. Ökumaður M hélt til í annarri nálægri bifreið hjá vegfaranda sem komið hafði á staðinn.

Við rannsókn málsins í upphafi var meðal annars rætt við ákærðu og nokkra aðra vegfarendur á staðnum um hvað hefði gerst. Þær upplýsingar sem fengust á þeim tíma voru á þá leið að ákærða hefði sem ökumaður M verið að aka vestur Þingvallaveg og fram úr annarri bifreið eða bifreiðum í aðdraganda slyssins. Samkvæmt upplýsingum sem fengust á slysstað og út frá ummerkum á vettvangi hafði M verið í framúrakstri og lent í árekstri við N á vegarkafla við vegamót við Æsustaði. Varð ráðið af því sem fram kom að það hefði gerst í tengslum við það að N var beygt til vinstri á fyrrgreindum vegamótum og í veg fyrir M. Þá voru aðrar fram komnar upplýsingar auk þess á þá leið að hún hefði í framúrakstrinum, eða í aðdraganda hans, verið í samfloti eða fyrir aftan aðra bifreið af gerðinni Range Rover, sem einnig hefði verið í framúrakstri á svipuðum tíma eða einhverju áður á sama vegi, auk þess sem ökuhraði bifreiðanna kynni að hafa verið með meira móti.

Umræddur vegarkafli við Æsustaði er beinn vegur með tvær akreinar, hvor fyrir sína áttina, og voru akreinarnar á þeim tíma þegar slysið átti sér stað skildar að í miðju með fullbrotinni línu fyrir umferð í gagnstæðar áttir. Þá var leyfilegur ökuhraði á veginum 70 km á klukkustund og var það meðal annars merkt með umferðarmerki um það bil 150 metra frá slysstað. Samkvæmt rannsókn tæknideildar hafði M staðnæmst á hlið á ljósa-staur hægra megin á veginum, 38,95 metra til vesturs frá áreksturs stað og vísaði framendi bifreiðarinnar til vesturs. Þá hafði N staðnæmst vinstra megin á veginum í skurði, 32,28 metra til vesturs frá árekstursstað, og hafði bifreiðin snúist þannig að framendi hennar vísaði að miklu leyti til austurs. Sjáanlegt tjón á M var að framanverðu og á hægri hlið bifreiðarinnar. Þá var sjáanlegt tjón á N á vinstri hlið við afturdekk. Báðar bifreiðirnar voru fluttar af staðnum með dráttarbifreiðum.

Ökumaður M, ákærða, kenndi sér eymsla í mjöðm og var flutt á slysadeild Land-spítalans með sjúkrabifreið. Ökumaður N, B, var talsvert slösuð en gat gengið í nálæga sjúkrabifreið. Hún var í framhaldi flutt á slysadeild þar sem hún gekkst undir læknismeðferð. Farþegi fyrrgreindrar bifreiðar, A heitin, öldruð tengdamóðir B, reyndist hins vegar vera meira slösuð og meðvitundarlaus þegar að henni var komið. Þurfti að ná A úr bifreiðinni með klippibúnaði og var hún í framhaldi flutt á Landspítalann þar sem hún var ákvörðuð látin síðar sama dag.

Við rannsókn á slysstað voru meðal annars teknar ljósmyndir, auk meiri vettvangs-rannsóknar með aðkomu tæknideildar lögreglu. Einnig var rætt við og aflað upplýsinga um vitni og unnið að annarri upplýsingaöflun. Í framhaldi fór fram frekari rannsókn, bíltæknirannsókn, gagnaöflun og skýrslutökur af ákærðu með réttarstöðu sakbornings, auk skýrslutaka af vitnum.

Samkvæmt skýrslu um réttarkrufningu, dags. 23. ágúst 2018, undirritaðri af réttar-meinafræðingnum E, lést nefnd A umræddan slysdag vegna röskunar á blóðrás af völdum innanskúms- og innanbastsblæðinga eftir höggáverka með óeðlilegum og slysalegum hætti. Hin látna fékk höggáverka vinstra megin á höfuðið, mest á vinstra gagnauga og hnakkasvæði sem framkallaði blæðingu innan höfuðkúpu og leiddi til snöggrar aukningar á þrýstingi inni í höfuðkúpu með þeim afleiðingum að A lést. Að auki varð hin látna fyrir bráðum blóðmissi í mjúkvef beggja læra sem dró úr hjarta getu hennar og var áhrifaþáttur í dauða hennar.

Samkvæmt vottorði D læknis, dags. 5. október 2018, var B með fjöláverka eftir umferðarslys. Reyndist hún meðal annars vera með brot á öðrum hálslið, mörg rifbeinsbrot með loftbrjósti, áverkaloftbrjóst, mjaðmargrindarbrot, spjaldbeinsbrot, herðablaðabrot og viðbeinsbrot. Var hún innlögð á Landspítalann frá slysdegi, til að byrja með á slysa- og bráðadeild en síðan á bæklunardeild uns hún var útskrifuð 27. ágúst 2018.

Meðal rannsóknargagna eru ítarlegar skýrslur um bíltæknirannsókn á bifreiðunum M og N sem beindist að öryggisbúnaði, sætum, hjólbörðum, felgum, hjóla- og stýrisbúnaði og burðarvirki téðra bifreiða. Meðal niðurstaðna varðandi bifreiðina Mgreinir að burðarvirki í framhluta hennar hafi skemmst verulega í hinum fyrri árekstri við bifreiðina N, auk skemmda á síl hægra megin og A- staf vegna seinni áreksturs þegar bifreiðin lenti með hliðina á ljósastaur. Meðal niðurstaðna varðandi bifreiðina N greinir að verulegt högg hafi komið á vinstra afturhjól og hjólabúnað og skemmdir orðið verulegar. Einnig var meðal niðurstaðna varðandi báðar bifreiðarnar að engar vísbend-ingar hefðu fundist um lélegt ástand, bilun eða skyndibilun í búnaði þeirra í aðdraganda slyssins. Þá hefði bíltæknirannsókn leitt í ljós að orsök slyssins yrði ekki rakin til ástands bifreiðanna fyrir slysið.

Við rannsókn málsins aflaði lögregla álitsgerðar prófessors F vélaverkfræðings, um ætlaðan ökuhraða téðra bifreiða út frá ummerkjum á vettvangi, skrið- og hemlaförum og formbreytingum, áreksturshorni og afstöðu ökutækja í árekstri. Samkvæmt niðurstöðum í álitsgerðinni var hraði M talinn vera 112 km á klukkustund þegar henni var ekið aftan á N miðað við þá forsendu að hinni síðarnefndu bifreið hefði við áreksturinn eða í beygjunni verið ekið á um 40 km hraða á klukkustund. Þá var minnsti mögulegi hraði M talinn vera 102 km á klukkustund og mesti mögulegi hraði bifreiðarinnar talinn vera 124 km á klukkustund. Var þá miðað við að hraði N hefði verið á bilinu 30– 50 km á klukku-stund.

Við rekstur hins fyrra máls fyrir dómi, nr. S- 2528/2020, var að beiðni ákærðu aflað matsgerðar dómkvadds matsmanns, G verkfræðings, dags. 8. september 2020. Var sú matsgerð einnig lögð fram við rekstur þessa máls. Var matsmaðurinn beðinn um að svara tveimur matsspurningum. Annars vegar hvort mögulegt væri að staðreyna á hvaða hraða umræddar bifreiðir voru þegar áreksturinn varð. Hins vegar hvort mögulegt væri að stað-reyna nákvæma stöðu bifreiðanna á veginum á þeim tíma sem áreksturinn varð. Í svörum matsmannsins var báðum spurningunum svarað játandi og var í fyrra svarinu vísað til útreikninga prófessors F. Þá var í síðara svarinu vísað til þess að unnt væri að finna út nákvæma stöðu bifreiðanna á veginum út frá dreifingu glerbrota og braks. Var í svarinu vísað til rannsóknargagna tæknideildar, þar með talið ljósmynda og yfirlitsmynda. Einnig var tekið fram í svarinu að það kæmi heim og saman við að bifreiðin N hefði verið að beygja til vinstri og M æki á hana við tilraun til framúraksturs vinstra megin frá. Bremsuför og ferill ökutækjanna eftir áreksturinn rynnu einnig stoðum undir árekstursstaðinn.

Meðal gagna málsins er skýrsla tæknideildar, dags. 1. október 2020, sem laut að athugun á því hvort unnt væri að afla upplýsinga vegna aflesturs á ACU- búnaði (e. Air-bag Control Unit) í bifreiðinni M. Var af hálfu ákæruvaldsins hlutast til um öflun og framlagningu þeirrar skýrslu vegna áskorunar ákærðu fyrir dómi um að gögn úr þeim búnaði yrðu lögð fram í málinu. Í þeirri skýrslu greinir meðal annars að fyrrgreindur ACU- búnaður hafi verið í téðri bifreið. Um væri að ræða stjórntölvu fyrir líknarbelgi sem gæti safnað og geymt gögn um atvikaskráningu mismunandi tölva og skynjara í bifreið-inni, svo sem um stjórntök ökumanns, hemlun, stýringu, eldsneytisgjöf, ökuhraða, hröð-unarbreytingu í akstursstefnu o. fl. Samkvæmt niðurstöðu tæknideildar hefði hins vegar ekki reynst unnt að afla upplýsinga úr téðum búnaði og því lægju engar slíkar fyrir í málinu.

III.

Skýrslur fyrir dómi:

1.

Ákærða bar meðal annars um að hafa ekið bifreiðinni M vestur Þingvallaveg í Mos-fellsdal. Hún hefði verið að koma úr Grímsnesinu og ekið sem leið lá um Þingvelli og Mosfellsheiði. Ákærða hefði tekið fram úr bifreiðum á heiðinni en ekki með þeim hætti að aksturinn hefði verið glæfralegur. Ákærða kvaðst hafa ekið á 70 km hraða á klukku-stund á umræddum vegarkafla í Mosfellsdal.

Í aðdraganda slyssins hefði umferðin verið hæg og nokkrum bifreiðum verið ekið á undan henni í sömu akstursstefnu. Umferð úr gagnstæðri akstursátt hefði ekki verið mikil. Ákærða hefði ákveðið að taka fram úr á beinum vegarkafla þar sem var brotin miðlína. Hún hefði verið með báðar hendur á stýri og horft fram fyrir sig en ekki verið með augun á hraðamælinum. Aðstæður til framúraksturs hefðu verið góðar en hún hefði hins vegar ekki tekið eftir nálægum vegamótum vinstra megin að Æsustöðum. Þá hefði hún ekki tekið eftir svipuðum vegamótum við þjóðveginn ofar í dalnum. Hún hefði verið ókunnug staðháttum og trjágróður skyggt á nálæg hús vinstra megin við veginn. Ákærða kvaðst ekki muna hvað voru margar bifreiðir fyrir framan hana þegar hún hóf framúr-aksturinn. Þá kvaðst hún ekki minnast þess að hafa séð bifreið á undan sér gefa stefnu-merki þegar hún var í framúrakstrinum. Bifreiðinni N hefði allt í einu verið ekið í veg fyrir hana og hún ekki séð bifreiðina fyrr en slysið átti sér stað. Það hefði komið henni alveg í opna skjöldu. Hún hefði reynt að afstýra því sem gerðist með því að hemla og sveigja frá til hægri.

Hvað ökuhraða varðar kvaðst ákærða telja ómögulegt að hún hefði í umrætt skipti verið að aka á 124 km hraða á klukkustund þar sem hún æki bifreið aldrei svo hratt í umferðinni. Hún hefði í umrætt skipti sýnt aðgæslu og virt allar umferðarreglur. Hún hefði hlotið nánar tiltekin meiðsli, minni háttar, en umrætt slys hefði tekið mjög á hana andlega.

2.

Brotaþolinn B bar meðal annars um að hafa verið ökumaður N umræddan dag í Mosfellsdal. Þá hefði öldruð tengdamóðir hennar, A, verið farþegi hjá henni í bifreiðinni. Þær hefðu báðar verið spenntar í öryggisbelti. Í aðdraganda slyssins hefðu þær verið á leið á tiltekinn markað í dalnum og verið að reyna að finna rétta leið til að komast á staðinn. Þær hefðu áður verið búnar að aka veginn um Mosfellsdal til austurs sem leið lá að Gljúfrasteini en snúið þar við og ekið til baka eftir að hafa fengið leiðsögn. B kvaðst hafa ekið vestur Mosfellsdal og verið að leita að afleggjara vinstra megin á veginum og bifreiðinni verið ekið á þægileg rif erð. Þegar komið var að vegamótum við afleggjara að Æsustöðum hefði hún gefið stefnuljós, hægt ferðina, litið til hægri og vinstri og beygt til vinstri inn á afleggjarann. Hún hefði aldrei séð bifreið ákærðu fyrir aftan sig. Mjög þungt högg hefði allt í einu komið á bifreiðina og hún upplifað það eins og hún væri í loftinu uns bifreiðin lenti á skurðarbakka vinstra megin við veginn.

Nánar aðspurð um stefnumerki kvaðst hún telja víst að hún hefði gefið slíkt merki í umrætt skipti þar sem hún gæfi alltaf stefnuljós við akstur. Nánar aðspurð um ökuhraða í beygjunni kvaðst hún ekki hafa verið að fylgjast með hraðamælinum, hún hefði hægt niður við vegamótin og hraðinn verið eðlilegur samkvæmt hennar tilfinningu þegar hún tók beygjuna. Nánar aðspurð um það að líta til hliðar kvaðst hún hafa gert það nægjanlega áður en hún tók beygjuna en hún væri almennt varkár sem ökumaður. Kvaðst hún, frekar aðspurð um þetta, hafa gætt að umferð fyrir aftan sig þegar hún tók beygjuna og vísaði til þess að hún notaði alltaf baksýnisspegla í umferðinni.

B kvaðst hafa orðið fyrir miklum andlegum og líkamlegum afleiðingum vegna slyssins með nánar tilgreindum hætti, auk ýmiss konar annarrar röskunar sem hefði átt sér stað varðandi daglegt líf hjá henni.

3.

Vitnið H bar meðal annars um að hafa ekið vestur Þingvallaveg í Mosfellsdal ásamt dóttur sinni. Þau hefðu nýlega verið lögð af stað frá Gljúfrasteini þegar tveimur bifreiðum, Range Rover og Mitsubishi Pajero, var ekið hratt fram úr þeim yfir óbrotna miðlínu án þess að gefið væri ljós- og hljóðmerki. Vitnið hefði blikkað með framljósunum á eftir bifreiðunum en þeim hefði verið ekið þétt saman. Vitnið kvaðst ekki vita hvor bifreiðin var sú fremri. Hann hefði sjálfur á þeim tíma ekið á 60- 70 km hraða á klukkustund. Einhverju stuttu síðar hefði vitnið orðið þess áskynja að þrjár eða fjórar aðrar bifreiðir voru fyrir framan hann þar sem þeim var ekið í sömu akstursstefnu til vesturs.

Vitnið kvaðst hafa séð að fyrrgreindum bifreiðum, sem áður voru búnar að fara fram úr, var einnig ekið fram úr þeim bifreiðum. Þá hefði vitnið séð að annarri þeirra var ekið á bifreið sem allt í einu var beygt til vinstri. Vitnið hefði þá verið í um fjögur hundruð metra fjarlægð og á sama ökuhraða og áður. Vitnið kvaðst ekki hafa séð stefnuljósagjöf í tengslum við áreksturinn. Hann hefði verið kominn á slysstað um hálfri mínútu síðar en aðrar bifreiðar hefðu verið nær þegar slysið átti sér stað.

Vitnið, sem er læknir, kvaðst hafa veitt fyrstu hjálp en fjöldi annarra vegfarenda hefði komið á staðinn. Lítið hefði verið hægt að gera annað en að bíða eftir sjúkrabifreið. Ökumaður N hefði verið með meðvitund og farþegi í bifreiðinni, eldri kona, hefði andað en verið rænulaus. Þá hefði ökumaður sem ók á bifreiðina verið í taugaáfalli á staðnum og þurft hefði að róa hana niður.

4.

Vitnið I gaf skýrslu símleiðis og greindi meðal annars frá því að hafa verið að aka vestur Þingvallaveg á Mosfellsheiði, á vegarkafla milli Stardals og Gljúfrasteins þegar tveimur bifreiðum, Range Rover og Mitsubishi Pajero, var ekið mjög hratt fram úr honum og fleiri bifreiðum. Pajero bifreiðin hefði verið fyrir aftan Range Rover bif-reiðina. Vitninu hefði ofboðið aksturslagið. Vitnið kvaðst hafa komið að umferðarslysinu eftir á en ekki séð hvernig það átti sér stað. Vitnið hefði rætt við þá sem voru í Range Rover bifreiðinni um fyrrgreint aksturslag en fengið neikvæð viðbrögð. Vitnið hefði í framhaldi rætt við lögreglu.

5.

Vitnið Í bar meðal annars um að hafa ekið vestur Þingvallaveg í Mosfellsdal þegar umferðarslysið átti sér stað. Bifreið hennar hefði verið þriðja eða fjórða bifreið í röðinni fyrir aftan þá bifreið sem ekið var á. Vitnið hefði ekið innan löglegs hraða og umferðin hefði ekki verið sérstaklega mikil. Tveimur bifreiðum, sem ekið var nálægt hvor annarri, hefði verið ekið fram úr vitninu, önnur þeirra, sú fremri, stór jeppabifreið, hefði náð að klára framúraksturinn. Skammur tími hefði liðið á milli þegar bifreiðunum var ekið hratt fram úr vitninu og kvaðst hún ekki muna eftir að hafa orðið vör við að hljóð- eða ljósmerki kæmu frá þeim. Þá hefði aftari bifreiðin sem var í fyrrgreindum framúrakstri lent í árekstrinum stuttu síðar. Vitnið kvaðst á þeim tíma sem áreksturinn varð ekki hafa séð merkjagjöf með stefnuljósi né heldur gert sér grein fyrir hvaðan sú bifreið kom sem ekið var á. Það hefði hins vegar skýrst betur fyrir vitninu eftir á.

6.

Vitnið J kvaðst ekki muna vel eftir atvikum vegna þess tíma sem væri liðinn frá því þau áttu sér stað. Vitnið bar meðal annars um að hafa verið ökumaður grárrar Range Rover bifreiðar. Vitnið kvaðst ekki kannast við að hafa verið í framúrakstri eða að undirbúa framúrakstur þegar slysið átti sér stað eða í aðdraganda þess. Vitnið kvaðst hafa séð þegar slysið átti sér stað og hann hefði verið í fyrstu eða annarri bifreið fyrir aftan. Hann hefði ekið á 60 eða 70 km hraða á klukkustund. Atvik hefðu gerst mjög hratt. Pajero bifreið hefði verið ekið fram úr vitninu og hún lent á annarri bifreið sem var að beygja. Vitnið kvaðst telja sig muna eftir því að bifreiðin sem var að beygja hefði verið með stefnumerki. Vitnið kvaðst hins vegar ekki geta sagt til um hraða þeirrar bifreiðar. Bif-reiðin sem ók á hana hefði lent aftan á þegar henni var beygt til hliðar og hún í framhaldi lent í skurði. Vitnið kvaðst ekki muna hvað hann var mörgum metrum frá þegar slysið átti sér stað en nefndi í því sambandi að hann kynni að hafa verið tveimur eða þremur ljósastaurum frá staðnum.

7.

Vitnið K gaf skýrslu í fjarfundarbúnaði og bar meðal annars um að hafa ekið Þingvallaveg til vesturs um Mosfellsdal. Eiginkona vitnisins hefði verið með í för. Þau hefðu verið í röð fjögurra bifreiða. Vitnið hefði ekið á 70 km hraða á klukkustund eða verið innan þeirra hraðatakmarkana. Vitnið kvaðst halda að þau hefðu verið þriðja bifreið í röðinni og að bifreiðirnar hefðu fylgst að í þó nokkurn tíma. Um fimmtíu metra fjarlægð hefði verið á milli allra bifreiðanna. Umferðin hefði verið frekar lítil og ekki mikil úr gagnstæðri akstursstefnu.

Einni bifreið, framar í röðinni, hefði verið beygt til vinstri í áttina að tjaldstæði og hún hægt á sér með eðlilegum hætti án þess að bifreiðir fyrir aftan þyrftu að nauðhemla. Á sama tíma hefði önnur bifreið verið í framúrakstri og sú bifreið lent á bifreiðinni sem var beygt með fyrrgreindum hætti. Bifreiðinni sem var í framúrakstrinum hefði ekki verið ekið glannalega á þeim tíma og kvaðst vitnið telja að ökuhraði hennar hefði líklega verið um 80- 85 km á klukkustund. Framúraksturinn hefði verið eðlilegur miðað við aðstæður en tímasetningin ekki verið góð. Stærri bifreið hefði verið fyrir framan bifreið vitnisins sem hefði skyggt á útsýnið. Sú bifreið hefði ekki verið í framúrakstri.

Vitnið kvaðst ekki vita hvort bifreiðin sem var beygt notaði stefnuljós eða hvenær var kveikt á því. Bifreiðin hefði hins vegar verið með stefnuljós kveikt þegar vitnið sá bifreiðina á slysstaðnum og kvaðst vitnið kannast við að hafa greint lögreglu frá því þegar rætt var við hann á staðnum.

8.

Vitnið L gaf skýrslu í fjarfundarbúnaði og bar meðal annars um að hafa verið með fyrrgreindum eiginmanni sínum, K, í bifreið sem var ekið til vesturs á þjóðveginum í Mosfellsdal á leið til Reykjavíkur. Þau hefðu verið í röð fjögurra bifreiða, tvær fyrir framan og ein fyrir aftan. Ökuhraðinn á bifreiðunum hefði verið eðlilegur og innan marka leyfilegs 70 km hraða. Þau sjálf hefðu verið aðeins undir þeim mörkum. Veðrið hefði verið gott og umferð á veginum ekki mikil, þar með talið úr gagnstæðri akstursátt. Bifreið framar í röðinni hefði verið beygt til vinstri inn á tjaldstæði en á sama tíma hefði önnur bifreið verið í framúrakstri og klesst á þá sem var að beygja. Sú bifreið sem var í framúrakstrinum hefði verið önnur bifreið en sú sem hafði verið fyrir aftan þau í röðinni. Við áreksturinn hefði bifreiðin sem var að beygja ýst til vinstri en sú bifreið sem klessti á hefði leitað til hægri og farið þeim megin út af veginum. Ekkert athugavert eða óvenjulegt hefði verið við framúraksturinn nema það að bifreiðinni var beygt til vinstri fyrir framan þá sem var að taka fram úr. Þá kvaðst vitnið ekki hafa séð nein bremsuljós á þeirri bifreið sem ók fram úr þegar hún lenti á hinni bifreiðinni.

Vegalengd þeirra að slysstaðnum hefði hugsanlega verið um tuttugu til þrjátíu metrar. Bifreið fyrir framan þau, sem síðar var ekið á brott, hefði verið beygt til hægri þegar slysið átti sér stað. Þau hefðu numið staðar og eiginmaður vitnisins farið að þeirri bifreið sem fór vinstra megin út af. Fjöldi annarra vegfarenda hefði komið á staðinn. Þá hefði eiginmaður hennar spurt aðra nærstadda hvort búið væri að hringja á lögreglu en síðan komið til baka. Þá kvaðst vitnið meðal annars hafa séð þegar kona var færð inn í nálæga bifreið en hún hefði verið í uppnámi. Vitnið kvaðst hafa rætt við lögreglu á staðn-um og kannaðist við að hafa á þeim tíma greint frá að bifreiðin sem beygt var til vinstri hefði verið með stefnuljós. Vitnið kvaðst hins vegar við skýrslugjöf fyrir dómi ekki treysta sér til að staðhæfa að svo hefði verið.

9.

Vitni, lögregluvarðstjóri nr. O, staðfesti frumskýrslu sem hann ritaði vegna málsins og gerði nánar grein fyrir atvikum og aðgerðum lögreglu sem þar greinir. Vitnið bar meðal annars um að þétt umferð hefði verið umræddan dag þegar komið var á slysstað og það gæti skýrst af því að hægt hefði á umferðinni út af slysinu. Vitnið greindi frá því að yfirborðsmerkingum á vegi umrædds vegarkafla hefði verið breytt nokkrum vikum eftir slysið, þaðer frá því að vera fullbrotin lína sem skildi að akreinar yfir í það að vera heil óbrotin lína. Þá hefði umferðarmerki um vegamót ekki verið á umræddum vegar-kafla. Hámarkshraðinn hefði verið 70 km á klukkustund en 90 km hámarkshraði hefði verið austar á veginum á Mosfellsheiði. Hinn lægri hraðamörk hefðu tekið gildi á veg-inum um einum kílómetra austan megin við slysstað.

10.

Vitni, lögregluvarðstjóri nr. Ó, greindi frá aðkomu sinni og fyrstu aðgerðum lög-reglu á slysstað. Greindi hann meðal annars frá því að þétt umferð í báðar áttir hefði verið í nágrenni við slysavettvang. Ekki eru efni til frekari reifunar á framburði vitnisins.

11.

Vitni, rannsóknarlögreglumaður nr. P, gerði nánar grein fyrir framhaldsrannsókn málsins. Vitnið bar meðal annars um að við rannsóknina hefði grunur verið uppi um verulegan hraðakstur bifreiða í aðdraganda slyssins og upplýsingar meðal annars komið frá manni sem hafði samband við lögreglu eftir á. Þá hefði ökumaður Range Rover bif-reiðar á tímabili verið með réttarstöðu sakbornings vegna gruns um að hafa ekið of hratt. Sú bifreið hefði hins vegar ekki verið talin hafa verið í framúrakstri þegar slysið átti sér stað. Það gæti hafa átt sér stað einhverju áður. Rannsókn á fyrrgreindum ACU- búnaði hefði verið hjá tæknideild lögreglu en ekki hefði reynst unnt að afla upplýsinga úr þeim búnaði. Ekki eru efni til frekari reifunar á framburði vitnisins.

12.

Vitni, rannsóknarlögreglumaður nr. R, staðfesti rannsóknargögn tæknideild ar og gerði nánar grein fyrir þeim og rannsókn á slysavettvangi. Ekki eru efni til frekari reif-unar á framburði vitnisins.

Vitni, lögreglufulltrúi nr. S, staðfesti rannsóknargögn tæknideild ar og gerði nánar grein fyrir þeim, rannsókn á slysavettvangi og annarri aðkomu sinni að rannsókn málsins. Vitnið greindi meðal annars frá því að lögregla hefði lagt hald á tölvubúnað úr bifreið ákærðu, sbr. það sem áður greinir um ACU- búnað. Um hefði verið að ræða skráningar-kubbfyrir líknarbelgi. Reynt hefði verið að rannsaka upplýsingar á búnaðinum. Það hefði til að byrja með verið gert með því að senda kubbinn til rannsóknar hjá prófessor F. Hann hefði verið með aflestrarbúnað í sínum fórum til að lesa kubba af þessu tagi. Ekki hefði hins vegar reynst unnt að lesa upplýsingar af kubbnum í búnaði F. Því hefði verið ákveðið að F sendi búnaðinn til sérfræðings erlendis, sem F þekkti til, en sá sérfræðingur hefði einnig verið með aflestrarbúnað. Sending kubbsins með þessum hætti til hins erlenda sérfræðings hefði verið fyrir milligöngu F að beiðni lögreglu. Lögregla hefði að öðru leyti ekki komið að þeim samskiptum. Hinum erlenda sérfræðingi hefði heldur ekki verið unnt að lesa upplýsingar af kubbnum.

Til skýringar tók vitnið fram að ekki væri alltaf hægt að lesa upplýsingar í búnaði af þessum toga. Það gæti verið vegna mismunandi gerðar á aflestrar búnaði eða að slíkur búnaður gæti ekki lesið kubb sem væri þeirrar gerðar að kæmi úr eldra ökutæki eða að slíkur kubbur væri skemmdur. Hinn haldlagði kubbur úr bifreið ákærðu hefði hins vegar ekki virst vera skemmdur utanfrá. Þá væri misjafnt hversu mikið af upplýsingum væru skráðar í kubba af þessu tagi. Lögregla hefði ekki hlutast til um frekari rannsókn á hinum haldlagða kubbi, svo sem með því að hafa samband við framleiðanda né heldur framleið-anda eða umboðsaðila bifreiðar ákærðu hér á landi.

14.

Vitnið, F prófessor, staðfesti fyrrgreinda álitsgerð sem hann vann varðandi hraða-útreikninga og gerði nánar grein fyrir forsendum hennar og niðurstöðum. Vitnið bar meðal annars um að samkvæmt ummerkjum á vettvangi, beyglum á bifreiðum og skrið-förum væru niðurstöður hans á þá leið að ætlaður ökuhraði M hefði verið 112 km á klukkustund, minnsti mögulegi ökuhraði hefði verið 102 km á klukkustund og mesti mögulegi hraði hefði verið 124 km á klukkustund. Vitnið kvaðst telja útilokað að öku-hraðinn hefði verið minni en 102 km á klukkustund og líklegast að hann hefði verið á bilinu 112- 124 km á klukkustund. Ummerki og stærð á slysavettvangi hefði verið af þeim toga, þar með talið út frá þeim stað og fjarlægð þar sem M stöðvaðist eftir áreksturinn. Vitnið kvaðst hafa stuðst við rannsóknargögn tæknideildar lögreglu, auk rannsóknar-gagna úr bíltæknirannsókn við útreikningana.

Vitnið greindi frá því að ljóst hefði verið að bæði ökutækin voru á ferð þegar þau skullu saman og kvaðst vitnið hafa gefið sér að ökuhraði fremri bifreiðarinnar hefði verið á bilinu 30- 50 km á klukkustund. Vitnið hefði í því sambandi meðal annars farið á stað-inn, skoðað aðstæður og prufað sjálfur með akstri á eigin ökutæki að taka umrædda beygju á mismunandi ökuhraða. Hann hefði sjálfur ekki náð beygjunni á 40 km hraða á klukkustund og þá hefði fræðilega legið fyrir að bifreið gæti náð beygjunni á 50 km hraða á klukkustund án þess að skríða. Langlíklegast væri að ökuhraðinn hefði verið undir 30 km á klukkustund þegar henni var beygt. Þá væri meðal forsendna í útreikningum, miðað við orkulosun, að því meiri ökuhraði sem fremra ökutækið væri á því lægri hefði öku-hraðinn verið á aftara ökutækinu.

Vitnið kvaðst hafa byggt sína útreikninga á orkuvarðveislulögmálinu, ein jafna hefði legið til grundvallar útreikningunum en hún hefði verið með mörgum liðum. Með þessu hefði verið reynt að finna út óþekktan hraða þess ökutækis sem keyrði aftan á en hraði fremra ökutækisins hefði verið gefin forsenda, eins og áður greinir. Vitnið kvaðst hafa gert áreiðanleikakönnun á niðurstöðum sínum með því að nota aðra aðferð, svokallaða kraft aðferð, til að bera saman við útreikningana og staðfesta þá. Hann hefði hins vegar ekki tekið þá útreikninga með inn í texta álitsgerðarinnar, þar sem hún hefði verið ætluð til lögreglu, sem lögregluskýrsla. Hann hefði því ekki gengið frá álitsgerðinni sem eigin-l egri matsgerð.

Vitnið kvaðst kannast við að hafa reynt að lesa fyrrgreindan tölvukubb varðandi ACU- búnað en án árangurs. Kubburinn hefði ekki verið lesanlegur. Þá hefði vitnið í framhaldi sent kubbinn til sérfræðings erlendis og þar hefði hann heldurekki verið lesan-legur.

15.

Dómkvaddur matsmaður, G, gaf skýrslu í fjarfundarbúnaði og staðfesti og gerði nánar grein fyrir fyrrgreindri matsgerð. Í skýrslu matsmannsins kom meðal annars fram að samkvæmt hans niðurstöðum væri unnt að meta hraða umræddra bifreiða með þeim aðferðum sem F notaði í sinni álitsgerð. Matsmaður hefði sannreynt þau atriði sem hann gat sannreynt og niðurstaða hans um ökuhraðann verið hin sama og F. Þá hefði mats-maður einnig talið að unnt væri að staðreyna staðsetningu árekstursins út frá rannsóknargögnum lögreglu. Matsmaður kvaðst því staðfesta aðferðafræði F og hans niðurstöður.

Nánar aðspurður um útreikninga á ökuhraða á fremri bifreiðinni, N, þegar henni var beygt til vinstri og hvaða áhrif sá ökuhraði hefði haft á útreikninga á ökuhraða aftari bifreiðarinnar, M, þegar áreksturinn átti sér stað, greindi matsmaður frá því að eftir því sem ökuhraði fremri bifreiðarinnar hefði verið lægri því lægri hefði ökuhraði aftari bifreiðarinnar verið. Slík hraðabreyting væri innan við 10% til lækkunar varðandi aftari bifreiðina en munurinn minnkaði hins vegar eftir því sem farið væri í lægri ökuhraða á fremri bifreiðinni. Kvaðst matsmaður telja að allt benti til þess, út frá gögnum málsins, að ökuhraði fremri bifreiðarinnar hefði við áreksturinn verið á bilinu 30- 50 km á klukku-stund. Ef ökuhraðinn á fremri bifreiðinni hefði verið 30 km á klukkustund við áreksturinn þá hefði ökuhraði á aftari bifreiðinni á sama tíma verið 104 km á klukkustund. Einnig hefði ökuhraðinn verið enn lægri á aftari bifreiðinni ef fremri bifreiðin hefði verið á 10 til 15 km hraða á klukkustund.

Matsmaður kvaðst hafa spurst fyrir um hvort unnt væri að fá gögn úr fyrrgreindum ACU- búnaði en hann hefði fengið þau svör að ekki væri unnt að fá þau gögn.

16.

Vitnið, T bifvélavirkjameistari, staðfesti og gerði nánar grein fyrir rann-sóknargögnum varðandi bíltæknirannsókn. Í framburði hans kom meðal annars fram að ekkert athugavert hefði verið við ástand umræddra bifreiða og möguleika ökumanna til að hafa fulla stjórn á þeim. Hvað varðar bifreiðina M þá hefðu allar perur hennar verið í lagi, þar með talið stefnuljósaperur. Stefnuljósasveif hefði ekki verið niðri en enga vís-bendingu hefði verið að hafa þaðan um hvort stefnumerki hefði verið gefið. Ekki eru efni til frekari reifunar á framburði vitnisins.

17.

Vitnið, E réttarmeinafræðingur, gaf skýrslu í fjarfundarbúnaði og staðfesti og gerði nánar grein fyrir krufningsskýrslu varðandi hina látnu. Vitnið greindi meðal annars frá því að ekkert við krufningu varðandi áverka hefði sýnt fram á að hin látna hefði verið með öryggisbeltið spennt þegar slysið átti sér stað. Það eitt og sér gæti þó ekki útilokað öryggisbeltanotkun. Vitnið kvaðst engu að síður telja út frá krufningunni að hin látna hefði ekki verið með öryggisbeltið spennt þegar slysið átti sér stað. Ekki eru efni til frekari reifunar á framburði vitnisins.

18.

Vitnið, D læknir, gaf skýrslu í fjarfundarbúnaði og gerði grein fyrir læknisskoðun á brotaþolanum B á bráðamóttöku og staðfesti fyrrgreint vottorð um þá skoðun. Áverkarnir hefðu samrýmst því að hún hefði lent í umferðarslysi. Þá hefði hluti áverka á líkamanum bent til þess að hún hefði verið með öryggisbeltið spennt á sig þegar slysið átti sér stað. Einnig hefði það samrýmst munnlegum upplýsingum sem komu frá B við læknisskoðun. Ekki eru efni til frekari reifunar á framburði vitnisins.

IV.

Niðurstöður:

Í málinu er ágreiningslaust að ákærða ók bifreiðinni M vestur Þingvallaveg í Mos-fellsdal og að hún var í framúrakstri vinstra megin á veginum, á akrein fyrir umferð úr gagnstæðri átt, þegar bifreiðinni var ekið á bifreiðina N sem ekið var til vesturs en var beygt til vinstri í veg fyrir ákærðu á vegamótum við afleggjara að Æsustöðum.

Verknaðarlýsing ákæru er ekki svo skýr sem skyldi um þann hluta atvika sem lýtur að umræddum framúrakstri. Út frá heildarsamhengi verknaðarlýsingar, og með hliðsjón af heimfærslu meintra brota til laga, verður ákæran hins vegar ekki skilin á annan hátt en að á því sé byggt í málinu, til viðbótar við meintan hraðakstur o. fl., að ákærða hafi ekki farið nægjanlega eftir umferðarreglum sem eiga við um framúrakstur við vegamót og það hafi þýðingu fyrir sakarmatið. Þá hefur málið verið sótt og varið á þeim grundvelli.

Fyrir liggur að umræddur vegarkafli var beinn og sléttur og gögn málsins bera með sér að skyggni og aðrar akstursaðstæður voru góðar. Samkvæmt málsgögnum liggur fyrir að umræddur framúrakstur átti sér stað stuttu áður en komið var að vegamótum við Æsu-staði. Framúraksturinn vinstra megin fram úr N var því bannaður í merkingu 1. málsl. 1. mgr., sbr. b-lið 2. mgr., 25. gr. umferðarlaga, eins og aðstæður og atvik voru að öðru leyti þegar N var beygt til vinstri á vegamótunum. Við sakarmatið, til mildunar, verður hins vegar ekki litið fram hjá því að samkvæmt yfirborðsmerkingum á téðum vegarkafla var hvít fullbrotin lína (miðlína L23) langsum eftir miðju vegar sem skildi að umferð í gagnstæðar áttir á þeim tíma sem slysið átti sér stað. Að því virtu mátti aka yfir línuna, eins og yfirborðsmerkingin birtist vegfarendum, enda væri gætt fyllstu varúðar, sbr. 23. gr. reglugerðar nr. 289/1995 um umferðarmerki og notkun þeirra með síðari breytingum. Samkvæmt vætti lögregluvarðstjóra nr. O var fyrrgreindum yfirborðsmerkingum breytt nokkrum vikum eftir slysið á þann hátt að nú eru meiri takmarkanir á framúrakstri á téðum vegarkafla. Sú breyting getur hins vegar engin áhrif haft á sakarmat við úrlausn þessa máls.

Samkvæmt gögnum málsins og öðru því sem fram hefur komið við skýrslutökur fyrir dómi liggur fyrir að leyfilegur hámarkshraði á umræddum vegarkafla var 70 km á klukkustund. Var það meðal annars sýnilegt vegfarendum með umferðarmerki (bann-merki B26.70), sbr. 5. gr. reglugerðar nr. 289/1995, skammt frá slysstað. Þá kom fram í vætti lögregluvarðstjóra nr. O að ökuhraðinn á veginum hefði lækkað úr 90 niður í 70 km á klukkustund, um einn kílómetra austan við slysstað. Ákærða bar um það fyrir dómi að hafa ekið á 70 km hraða í aðdraganda slyssins og að umferðin hefði verið hæg á vegarkaflanum. Þá bar hún um að hafa áður en áreksturinn átti sér stað tekið fram úr bifreið eða bifreiðum. Verður þar með ráðið af framburði hennar að hún kannist við að hafa hækkað ökuhraðann á meðan framúraksturinn stóð yfir uns hún lenti á N. Hún viti hins vegar ekki nákvæmlega hversu hratt hún ók í greint skipti en hún hefur borið um að hafa ekki verið að fylgjast með hraðamælinum þegar hún tók fram úr. Hún hefur hins vegar vísað því á bug að ökuhraðinn hafi verið allt að 124 km á klukkustund, eins og greinir í ákæru.

Samkvæmt vætti brotaþolans B sá hún ekki bifreið ákærðu fyrir slysið og gat ekki borið um ökuhraða ákærðu að öðru leyti en því að þungt högg hefði komið á bifreiðina og hún kastast til þegar þær lentu saman. Verður þannig ráðið að áreksturinn hafi borið brátt að og hann verið harður. Af framburði B verður ráðið að hún hafi keyrt á hægri ferð þegar hún tók beygjuna og getur það að nokkru samrýmst framburði vitnisins K. Vitnið Í bar um hraðan framúrakstur tveggja bifreiða stuttu fyrir slysið en hún gat ekki borið um hraðann af neinni nákvæmni. Þá gat hún ekkert borið um aksturslag N í aðdraganda árekstursins. Vitnið K bar um að ákærða hefði líklega verið á 80- 85 km hraða á klukku-stund, framúraksturinn hefði verið eðlilegur og N hefði verið hægt eðlilega niður í beygjunni. Hið sama verður ráðið af framburði vitnisins L. Vitnin H og I greindu frá hraðakstri tveggja bifreiða einhverju áður en slysið átti sér stað á öðrum vegarköflum. Að því virtu geta framburðir þeirra um ætlaðan ökuhraða á vegarkafla við téðan slysstað ekki haft mikið vægi fyrir úrlausn málsins. Hið sama á við um vætti J, ökumanns téðrar Range Rover bifreiðar, en hann mundi lítið eftir atvikum við skýrslugjöf fyrir dómi. Að framangreindu virtu hafa framburðir fyrrgreindra vitna, og framburður ákærðu, heilt á litið fremur lítið vægi fyrir úrlausn málsins hvað varðar ætlaðan ökuhraða ákærðu í greint skipti. Það sem helst verður ráðið af þeim framburðum er að ákærða hafi ekið bifreið sinni á yfir 70 km hraða á klukkustund þegar hún ók fram úr bifreið eða bifreiðum á vegarkaflanum við Æsustaði. Þá verður lítið byggt á fyrrgreindum framburðum hvað varðar ökuhraða B í beygjunni að öðru leyti en því að hann hafi verið talsvert hægari en ökuhraði ákærðu.

Fyrir liggur að lögregla lagði hald á fyrrgreindan ACU- búnað og leitaðist við að rannsaka þann búnað með aðstoð frá F prófessor, auk þess sem F hafði milligöngu um að senda búnaðinn til aflestrar til sérfræðings erlendis. Við meðferð málsins hefur verið upplýst að ekki reyndist unnt að lesa upplýsingar úr téðum búnaði með fyrrgreindum hætti. Þá hefur verið upplýst að lögregla hafi látið þar við sitja en ekki reynt til þrautar að fá lesið af búnaðinum með öðrum hætti, svo sem með því að hafa samband við fram-leiðanda búnaðarins eða viðkomandi bifreiðaumboð hér á landi. Verður ákæruvaldið látið bera hallann af því við úrlausn málsins.

Meðal gagna málsins er álit F prófessors um ætlaðan ökuhraða ákærðu. Útreikningar hans byggja á orkuvarðveislulögmálinu út frá nánar tilgreindum forsendum, eins og áður greinir. Um er að ræða viðurkennda aðferðafræði við hraðaútreikninga í málum af þessum toga. Þá gerði F nánar grein fyrir útreikningunum við skýrslugjöf fyrir dómi. Samkvæmt niðurstöðum hans var hraði M talinn vera 112 km á klukkustund þegar henni var ekið aftan á N miðað við þá forsendu að hinni síðarnefndu bifreið hefði við áreksturinn eða í beygjunni verið ekið á um 40 km hraða á klukkustund. Þá var minnsti mögulegi hraði M talinn vera 102 km á klukkustund og mesti mögulegi hraði bifreiðarinnar talinn vera 124 km á klukkustund. Var þá miðað við að hraði N hefði verið á bilinu 30– 50 km á klukkustund samkvæmt gefinni forsendu. Ákærða hlutaðist til um dómkvaðningu matsmanns til að fara yfir téða hraðaútreikninga og forsendur þeirra og var G verkfræðingur dómkvaddur til þess verks. Samkvæmt niðurstöðu hins dómkvadda matsmanns geta útreikningar F staðist eins og þeir liggja fyrir í gögnum málsins. Að þessu virtu hefur ákærða ekki hnekkt hraða útreikningunum.

Hvað svo sem því líður er ljóst að framsetning á útreikningum í álitsgerð F er ekki gallalaus. Hið sama á við um fyrrgreinda matsgerð G sem hann staðfesti fyrir dómi. Í útreikningum F skortir nokkuð upp á að fram komi ýtarlegar útskýringar á því hvaða aðferðum er beitt, hvaða jöfnum og hvernig niðurstöður hans eru fengnar. Þá greinir ekki í álitsgerðinni að niðurstaðan hafi verið sannreynd með öðrum viðurkenndum aðferðum. Úr þessu var að nokkru bætt við skýrslugjöf F fyrir dómi. Einnig er fyrrgreind matsgerð G fremur almenns eðlis og án þess að gerð væri sérstök grein fyrir aðferðafræði sem hann viðhafði þegar hann yfirfór útreikninga F. Þá virðist F og G ekki bera alveg saman um hvaða áhrif ökuhraði á hinni fremri bifreið hafi haft á útreikningana þó að þeim beri saman um niðurstöðuna.

Þegar farið er nánar yfir álitsgerð F er ljóst að mat hans byggir á viðurkenndum aðferðum við að greina afleiðingar umferðaróhappa á bifreiðar og önnur vegsummerki umferðarslysa. Til grundvallar álitsgerðinni liggja fyrir nákvæmar mælingar á aflögun beggja bifreiða, sem og mælingar lögreglu á skriðförum og öðrum ummerkjum á vettvangi. Saman gefa þessar upplýsingar tilefni til að reikna þá orku sem losnaði í árekstrinum. Annars vegar er um að ræða orku sem fólgin er í formbreytingu beggja bifreiða sem reiknuð er með viðurkenndum og birtum aðferðum, er byggja á meðalstífni-stuðlum bifreiða í sama stærðarflokki og umræddar bifreiðar. Hins vegar er um að ræða núningsáhrif er báðar bifreiðar verða fyrir á ferð sinni eftir árekstur þegar þær dragast eftir yfirborði og jafnvel snúast, auk áhrifa á borð við færslu í þyngdarsviði og aflögun annarra hluta á vettvangi. Viðurkenndum aðferðum og þekktum núningsstuðlum er beitt við áætlun á orkulosun í þeim tilfellum.

Orku líkingin, eða lögmál um varðveislu orkunnar, tekur saman heildarorku beggja bifreiða í upphafi, sem fólgin er í hreyfiorku þeirra, og ber saman við þau áhrif orku-losunar sem nefnd eru að ofan. Aðferðin gefur þar með tilefni til að reikna út ökuhraða annarrar bifreiðarinnar, sé ökuhraði hinnar þekktur fyrir árekstur. Álitsgerðin setur vik-mörk á þá stuðla og mælingar sem stuðst er við, og endurspeglast þau vikmörk í því hraðabili sem upp er gefið í meginniðurstöðu matsgerðarinnar um hraða bifreiðarinnar M fyrir árekstur. Sé tilteknum orkulosunarþáttum sleppt í útreikningi, verkar það til lækkunar á áætluðum upphafshraða ofangreindrar bifreiðar. Sé upphafshraði bifreiðar-innar N áætlaður lægri en 30- 50 km á klukkustund mun aðferð þessi skila hærri upphafshraða bifreiðarinnar M fyrir árekstur, þar sem summa hreyfiorku beggja bifreiða fyrir árekstur er jöfn heildarorkulosun sem verður í árekstrinum, og skriðferli í kjölfarið.

Samkvæmt framangreindu þykir ekki óvarlegt að leggja útreikninga F í álitsgerðinni til grundvallar við úrlausn málsins og verður í því sambandi miðað við þann ökuhraða ákærðu sem er henni hagfelldastur, nánar tiltekið minnsta mögulega ökuhraða hennar. Að þessu virtu verður lagt til grundvallar að lögfull sönnun hafi tekist fyrir því að öku-hraði ákærðu hafi verið 102 km á klukkustund þegar áreksturinn átti sér stað.

Ákærða bar um að umferð úr gagnstæðri átt hefði ekki verið mikil í umrætt skipti. Hið sama kom fram hjá vitnunum K og L, auk þess sem þau báru um að umferð að öðru leyti hefði ekki verið mikil á veginum. Kom þetta einnig fram hjá vitninu Í. Þá verður ráðið af framburðum lögreglumannanna O og Ó að þétt umferð á veginum í báðar áttir þegar þeir komu á vettvang hafi einkum skýrst af því að það hægðist á henni út af slysinu. Að þessu virtu er ósannað að talsverð umferð hafi verið í báðar áttir þegar bifreiðinni Mvar ekið á rangan vegarhelming miðað við akstursstefnu, eins og greinir í ákæru.

Samkvæmt rannsóknargögnum tæknideildar og bíltæknirannsókn, sem staðfest voru fyrir dómi, telst sannað að bifreið ákærðu lenti á vinstra afturhorni bifreiðarinnar N eins og greinir í ákæru.

Ljóst er af vottorði og vætti læknisins D að B hlaut þá áverka sem greinir í ákæru og telst það því sannað í málinu. Hið sama leiðir af krufningsskýrslu og vætti fyrrgreinds réttarmeinafræðings og telst sannað að A heitin lést af þeim blæðingum sem greinir í ákæru og urðu af völdum árekstursins.

Varnir ákærðu hafa meðal annars tekið til þess að brotaþolinn B, ökumaður N, hafi ekki farið nægjanlega eftir umferðarreglum við umrædda vinstri beygju og það kunni að hafa átt þátt í því að áreksturinn varð og taka verði tillit til þess við úrlausn málsins. Þá hafa varnir ákærðu í þessu samhengi einnig beinst að því hvort B, sem og A, hafi í greint skipti gætt að lagaskyldu um að nota öryggisbelti.

Ákærða kvaðst ekki minnast þess að hafa séð bifreið á undan sér gefa stefnumerki þegar hún var í framúrakstrinum. Bifreiðinni N hefði allt í einu verið ekið í veg fyrir ákærðu. B kvaðst telja að hún hefði í umrætt skipti gefið stefnumerki þegar hún beygði bifreiðinni N til vinstri. Af framburði hennar fyrir dómi verður ráðið að hún byggi það á því að hún hafi alltaf tamið sér að gefa stefnumerki í umferðinni og því hljóti það að hafa verið eins í umrætt skipti. Vitnið J bar um það að hafa séð stefnumerki á N þegar henni var beygt til vinstri. Vitnið K bar um það að kveikt hefði verið á stefnumerki þegar hann nálgaðist bifreiðina í skurðinum eftir áreksturinn. Þá greindi vitnið L frá því fyrir dómi að hafa greint lögreglu frá að hafa séð stefnuljós á N þegar rætt var við hana á vettvangi stuttu eftir slysið. Verður ráðið af framburði hennar fyrir dómi að hún hafi ekki treyst sér til að segja til um það af eða á hvort svo hefði verið vegna þess tíma sem er liðinn. Að öllu framangreindu virtu verður lagt til grundvallar að B hafi gefið stefnumerki þegar hún beygði bifreiðinni N til vinstri í umrætt skipti. Þá hefur ekkert komið fram í málinu sem bendir til þess að B hafi ekki gætt að því að vera sem næst miðlínu þegar hún tók beygjuna.

B bar um það að hafa litið til hægri og vinstri þegar hún beygði til vinstri og þá hefði hún gætt að umferð fyrir aftan sig. Hún hefði hins vegar aldrei séð bifreið ákærðu fyrir aftan sig. Ljóst er að B er ein til frásagnar um þetta. Í málinu blasir hins vegar við og er óumdeilt að ákærða var að keyra fyrir aftan B í um ræddum framúrakstri þegar hin síðarnefnda beygði til vinstri og þar með í veg fyrir hana. Engin viðhlítandi skýring hefur komið fram í málinu hvers vegna B beygði í veg fyrir ákærðu í greint skipti, önnur en sú að hún hafi ekki séð eða orðið vör við hana. Að þessu virtu er uppi talsverð óvissa um það hvort B hafi í raun gætt nægilega að þeirri skyldu sem á henni hvíldi, sem ökumanni, að athuga með umferð fyrir aftan sig áður en hún tók beygjuna, sbr. 1. mgr. 19. gr. umferðarlaga, sbr. áður 2. mgr. 15. gr. eldri umferðarlaga nr. 50/1987. Þetta kann að hafa átt þátt í því að umrætt slys varð og verður að taka tillit til þess við úrlausn málsins, sbr. síðari umfjöllun.

B bar um það að hafa verið spennt í öryggisbelti í umrætt skipti. Samrýmist það vætti læknisins D sem bar um það að hún hefði verið með áverka á líkamanum við skoðun á bráðadeild síðar sama dag og þeir hefðu samrýmst því að beltið hefði verið spennt. Að þessu virtu telst sannað að B notaði öryggisbelti í umrætt skipti. B bar einnig um að A-x-x hefði notað öryggisbelti en B er ein til frásagnar um það. Vitnið, Eréttarmeinafræðingur, bar hins vegar um að ekkert við krufningu hinnar látnu hefði sýnt fram á að hún hefði verið með öryggisbeltið spennt þegar slysið átti sér stað og kvaðst vitnið telja að svo hefði ekki verið. Að þessu virtu er uppi vafi um hvort A hafi í raun verið spennt í öryggisbelti þegar áreksturinn varð en það kann að hafa átt þátt í því að bani hlaust af. Verður að taka tillit til þessa við úrlausn málsins, sbr. síðari umfjöllun.

Samkvæmt öllu framansögðu er það niðurstaða dómsins að lög fullsönnun hafi tekist fyrir sekt ákærðu, eins og háttseminni og afleiðingum er lýst í ákæru en með þeirri breyt-ingu, eins og áður greinir, að ekki telst sannað að ökuhraði hennar í greint skipti hafi verið meiri en 102 km á klukkustund. Einnig er ósannað að talsverð umferð hafi verið í báðar áttir. Þá er það mat dómsins, heilt á litið, að það sem áður er rakið um óvissu um nægjanlega aðgæsluskyldu B í umræddri vinstri beygju, auk vafa um öryggisbeltanotkun A, geti ekki leyst ákærðu undan refsiábyrgð, eins og hér stendur á. Hið sama á við um það sem áður greinir um yfirborðsmerkingar á téðum vegarkafla. Þau atriði hafa hins vegar þýðingu í tengslum við refsiákvörðun og einkaréttarkröfur, sbr. síðari umfjöllun. Er það því mat dómsins, allt eins ogáður er rakið, að ákærða hafi í umrætt sinn ekki gætt nægjanlegrar aðgæslu og varúðar og með þessu sýnt af sér saknæmt gáleysi sem varði hana refsiábyrgð. Verður ákærða því sakfelld fyrir brot gegn 215. og 219. gr. almennra hegningarlaga og b-lið 2. mgr. 23. gr., 1. mgr. 25. gr., 1. mgr. og c-lið 2. mgr. 36. gr. og 3. mgr., sbr. 5. mgr., 37. gr., sbr. 1. mgr. 94. gr. og 1. mgr. 95. gr. umferðarlaga nr.

77/2019. Umferðarlagabrotin voru framin í tíð eldri umferðarlaga nr. 50/1987 en sam-svarandi refsiákvæði og refsimörk var að finna í hinum eldri lögum samkvæmt 1. mgr. 20. gr., 1. mgr. 22. gr., 1. mgr. og c-lið 2. mgr. 36. gr. og 2. mgr., sbr. 4. mgr., 37. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr. þeirra laga. Samkvæmt 2. gr. í almennum hegningarlögum fer um refsinæmi og refsiákvörðun eftir ákvæðum hinna nýju umferðarlaga, eins og hér stendur á.

Refsing ákærðu verður ákveðin eftir reglum 77. gr. almennra hegningarlaga. Sam-kvæmt fyrirliggjandi sakavottorði hefur ákærða ekki áður gerst brotleg við refsilög og horfir það til málsbóta. Hins vegar verður að líta til þess að ákærða varð með akstri sínum völd að hörðum árekstri sem leiddi til mannsbana og verulegs líkamstjóns annarrar manneskju. Þá verður litið til þess að ekki er víst að hin látna hafi verið með öryggisbeltið spennt en það kann að hafa átt þátt í því að bani hlaust af. Einnig verður að líta til þess sem áður greinir um aðgæsluskyldu B í beygjunni og möguleg frávik frá því. Enn fremur verður að taka tillit til þess sem áður segir um yfirborðsmerkingar á umræddum vegarkafla, eins og þær birtust ákærðu. Eru þessi atriði til þess fallin að draga úr sak-næmisstigi ákærðu og verður litið til þess til refsimildunar, sbr. 3. og 6. tölul. 1. mgr. 70. gr. í almennum hegningarlögum. Verulegur dráttur hefur orðið á meðferð málsins og verður jafnframt litið til þess við ákvörðun refsingar. Að öllu framangreindu virtu, og með hliðsjón af dómi Hæstaréttar Íslands í máli nr. 550/2008, verður refsing ákærðu ákveðin fangelsi í þrjá mánuði en fresta skal fullnustu refsingarinnar og skal hún niður falla að liðnum tveimur árum frá uppkvaðningu dómsins haldi ákærða almennt skilorð 57. gr. almennra hegningarlaga, sbr. 4. gr. laga nr. 22/1955.

Krafa ákæruvaldsins um sviptingu ökuréttar er samkvæmt ákæru reist á 101. gr. um-ferðarlaga nr. 77/2019. Það lagaákvæði á við um ökuréttarsviptingu vegna ölvunar- eða vímuefnaaksturs. Ljóst er að ekkert slíkt á við í máli þessu og verður ákærða því sýknuð af þeirri kröfu.

Í málinu gera fyrrgreind B og C kröfu um miskabætur, hvor um sig að fjárhæð 5.000.000 króna. Sá síðarnefndi er einkabarn hinnar látnu. Krafan er reist á 26. gr. skaðabótalaga nr. 50/1993. Í a-lið 1. mgr. þeirrar lagagreinar, sbr. 13. gr. laga nr. 37/1999, er meðal annars kveðið á um að heimilt sé að láta þann sem af ásetningi eða stórfelldu gáleysi veldur líkamstjóni greiða miskabætur til þess sem misgert er við. Þá má samkvæmt 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga með sömu skilyrðum gera þeim sem veldur dauða annars manns að greiða maka, börnum eða foreldrum miskabætur. Eins og áður er rakið er það mat dómsins að ákærða hafi ekið bifreið á 102 km hraða á klukkustund á vegarkafla á meðan hún var í framúrakstri á stað þar sem heimilt er að aka fram úr sam-kvæmt yfirborðsmerkingum, enda væri gætt fyllstu varúðar. Þá er, eins og áður er rakið, óvíst hvort B hafi sinnt nægjanlega skyldu sinni sem ökumanns að gæta að umferð fyrir aftan sig þegar hún tók téða beygju til vinstri. Einnig leikur nokkur vafi á því hvort A-x-x verið spennt í öryggisbelti í umrætt skipti. Þá hefur ekki verið sýnt fram á að mikil umferð hafi verið á veginum í báðar áttir þegar slysið átti sér stað. Þótt ákærða hafi sýnt af sér saknæmt gáleysi með því að brjóta gegn 215. og 219. gr. almennra hegningarlaga og víkja frá þeim hátternisreglum umferðarlaga sem hún hefur verið sakfelld fyrir, þykja ekki liggja fyrir nægjanleg skilyrði, eins og hér stendur á, til að meta henni það til stórfellds gáleysis. Að þessu virtu er skilyrðum til greiðslu miskabóta samkvæmt a-lið 1. mgr. og 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga ekki fullnægt. Verður ákærða því sýknuð af fyrrgreindum miskabótakröfum.

Fyrrgreindur bótakrefjandi, C, gerir einnig kröfu um að ákærða greiði honum skaða-bætur að fjárhæð 1.520.147 krónur, þar af 771.516 krónur vegna útfararkostnaðar og 748.631 krónu vegna vinnutaps, auk vaxta. Krafan er studd gögnum og ekki er tölulegur ágreiningur um fyrrgreinda bótaliði. Ákærða hefur verið sakfelld fyrir brot gegn 215. gr. almennra hegningarlaga og fyrrgreindum ákvæðum umferðarlaga. Með hinni refsiverðu háttsemi hefur ákærða með ólögmætum og saknæmum hætti bakað sér skaðabótaábyrgð. Einfalt gáleysi er að lögum nægjanlegt í þessu sambandi og þá er skilyrði um vávæni uppfyllt, eins og hér stendur á. Bótakröfunni verður því ekki vísað frá dómi og þá hefur ákærða ekki fært fram haldbær rök fyrir því að sýkna eigi hana af kröfunni. Að þessu virtu, og með vísan til almennu sakarreglunnar og 12. gr. skaðabótalaga nr. 50/1993, verður ákærðu gert að greiða bótakrefjandanum C skaðabætur vegna beggja bótaliðanna með vöxtum, eins og nánar greinir í dómsorði. Upphafstími dráttarvaxta miðast við þing-festingardag málsins, 25. febrúar 2021.

Með hliðsjón af framangreindum málsúrslitum og með vísan til 1. mgr. 235. gr., sbr. 233. gr., laga nr. 88/2008 ber að dæma ákærðu til greiðslu sakarkostnaðar. Til þess kostn-aðar teljast málsvarnarlaun skipaðs verjanda ákærðu, Ó-kk-ef A-kk-ef B-kk-ef lög-manns, sem ráðast af tímaskýrslu, 824.600 krónur, með virðisaukaskatti, og verður ákærðu gert að greiða þann kostnað að fullu. Til sakarkostnaðar telst einnig þóknun skip-aðs réttargæslumanns B, B-kk-ef D-kk-ef H-kk-ef lögmanns, sem þykir hæfilega ákveðin 650.000 krónur, með virðisaukaskatti, og verður sá kostnaður felldur á ríkissjóð. Að auki telst til sakarkostnaðar þóknun skipaðs réttargæslumanns C, L-kk-ef R-kk-ef lögmanns, sem þykir hæfilega ákveðin 650.000 krónur, með virðisaukaskatti, og verður ákærðu gert að greiða helming þess kostnaðar, eða samtals 325.000 krónur, en helmingur kostnaðarins verður felldur á ríkissjóð. Annar sakarkostnaður á rannsóknarstigi, samkvæmt yfirliti ákæruvaldsins, var felldur á ríkissjóð þegar hin fyrri ákæra lögreglustjóra var afturkölluð og mál nr. S - 2528/2020 var fellt niður, sbr. 2. mgr. 235. gr. laga nr. 88/2008. Verður sá sakarkostnaður því ekki felldur á ákærðu í þessu máli og ber ríkissjóður þann kostnað.

Af hálfu ákæruvaldsins flutti málið H-kk-nf G-kk-nf aðstoðarsaksóknari.

D-kk-nf K-kk-nf héraðsdómari og dómsformaður kveður upp dóm þennan ásamt meðdómsmönnunum G-kk-þgf S-x-x M-kk-þgf héraðsdómara og Á-kk-þgf G-kk-þgf, vélaverkfræðingi og dósent.

Dómsorð :

Ákærða, X, sæti fangelsi í þrjá mánuði en fresta skal fullnustu refsingarinnar og skal hún niður falla að liðnum tveimur árum frá uppkvaðningu dómsins að telja haldi hún almennt skilorð 57. gr. almennra hegningarlaga.

Ákærða er sýkn af kröfu um sviptingu ökuréttar.

Ákærða er sýkn af kröfum B og C um miskabætur.

Ákærða greiði C 1.520.147 krónur í skaðabætur með vöxtum samkvæmt 1. mgr. 8. gr. laga nr. 38/2001 frá 21. júlí 2018 til 25. febrúar 2021 en með dráttarvöxtum sam-kvæmt 9. gr., sbr. 1. mgr. 6. gr., sömu laga, frá þeim degi til greiðsludags.

Ákærða greiði samtals 1.149.600 krónur í sakarkostnað til ríkissjóðs, og eru þar inni-falin málsvarnarlaun skipaðs verjanda hennar, Ó-kk-ef A-kk-ef B-kk-ef lögmanns, 824.600 krónur, og helmingur þóknunar skipaðs réttargæslumanns C, L-kk-ef R-kk-ef lögmanns, sem í heild nema 650.000 krónum. Að öðru leyti greiðist sakarkostnaður úr ríkissjóði, þar með talin þóknun skipaðs réttargæslumanns B, B-kk-ef D-kk-ef H-kk-ef lögmanns, 650.000 krónur.

D-kk-nf K-kk-nf