E-701/2003

Mál þetta, sem dómtekið var þann 10. maí s.l., hefur B-kk-nf S-kk-nf, kt. 000000-0000, Norðurbrún 2, 210 Garðabæ, höfðað gegn Sjóvá-Almennum tryggingum hf., kt. 000000-0000, Kringlunni 5, Reykjavík, til greiðslu skaðabóta, með stefnu útgefinni 29. október 2003, en birtri 31. sama mánaðar.

Dómkröfur stefnanda eru þær aðallega að stefndi verði dæmdur til að greiða honum kr. 11.191.512 ásamt 2% ársvöxtum af þeirri fjárhæð frá slysdegi þann 16.12.1997 til 10.04.2001, en með dráttarvöxtum samkvæmt 10. gr. vaxtalaga, sbr. 15. gr. vaxtalaga nr. 25, 1987, frá 30. apríl 1999, til 30.06.2001, en samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38, 2001 frá þeim degi til greiðsludags.

Til vara krefst stefnandi þess að stefndi verði dæmdur til að greiða honum kr. 12.576.456 ásamt 2% ársvöxtum af þeirri fjárhæð frá slysdegi þann 16.12.1997 til 13.11.2003, en með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38, 2001 frá þeim degi til greiðsludags.

Í öllum tilfellum krefst stefnandi þess að vextir leggist við höfuðstól á 12 mánaða fresti, en ennfremur að frá dómkröfum verði dregnar greiðslur úr skyldutryggingu launþega kr. 615.014 þann 20.10.1999.

Loks krefst stefnandi þess að stefndi verði dæmdur til greiðslu málskostnaðar samkvæmt málskostnaðarreikningi, eins og málið væri eigi gjafsóknarmál, en stefnanda var með bréfi Dóms- og kirkjumálaráðuneytisins, dagsettu 17. júlí 2002, veitt gjafsókn fyrir Héraðsdómi.

Dómkröfur stefnda eru þær aðallega að hann verði sýknaður af öllum kröfum stefnanda og dæmdur málskostnaður samkvæmt mati dómsins. Til vara krefst stefndi þess að krafa stefnanda verði lækkuð verulega, en málskostnaður verði í því tilviki felldur niður.

I.

Af gögnum málsins verður ráðið að árið 1997 hafi dótturfélag Nasco ehf. tekið á leigu tvö systurskip, Cape Circle og Cape Zenith. Skipin voru skráð í Litháen og voru þau við rækjuveiðar á svonefndum Flæmska hattinum vestan Nýfundnalands. Nasco ehf. keypti áhafnartryggingu af stefnda fyrir tvo skipverja Cape Circle hinn 20. október 1997 og var hún í gildi til 24. desember sama ár.

Nasco ehf. var tekið til gjaldþrotaskipta í lok árs 2000. Undir rekstri þessa máls varð að samkomulagi að stefndi færi með aðild gagnvart skaðabótakröfu stefnanda.

Í nóvember 1997 réðst stefnandi með tímabundinni ráðningu sem skipstjóri á skipið Cape Circle. Er stefnandi tók við skipstjórninni voru í lestum skipsins um 80 tonn af rækju og stóð fyrsta veiðiferð hans því aðeins í fáeina daga. Eftir löndun í Nýfundnalandi hélt stefnandi með skipið á ný á veiðislóð á Flæmska hattinn.

Samkvæmt atvikalýsingu í stefnu var stefnandi þann 16. desember 1997 við skipstjórn í brú skipsins. Hafi honum verið kunnugt um að veðurspá var vond, en sökum þess að veðurkortaviti í skipinu var ónothæfur hafi honum verið ómögulegt að fá nánari upplýsingar um veðrið. Er gert hafi ofsaveður hafi stefnandi komist að raun um að erfitt var að halda stefni skipsins upp í vindinn, líkt og venja sé að gera við slíkar aðstæður og hafi skipið stöðugt leitað undan veðrinu, þ.e. yfir á bakborða. Við nánari athugun hafi stefnandi veitt því eftirtekt að stýrisblað skipsins fór aðeins í 20-25° í stjórnborða. Vegna þessa hafi stefnandi innt vélstjóra skipsins eftir því hvort ekki vantaði olíu á stýrisvél, en hann neitað því og upplýst að skipið væri haldið stýrisgalla og að ekki væri unnt að lagfæra hann nema fara með það í slipp. Hafi stefnanda komið þetta á óvart, enda hafði hann ekki áður þurft að stjórna skipinu í slíkum veðurofsa.

Í stefnu er því lýst að um kl. 16:00 umræddan dag hafi brot riðið yfir skipið. Hafi það fyrra komið á stjórnborðshorn brúarinnar, með þeim afleiðingum að þrír gluggar brotnuðu. Við brotið hafi skipið snúist á bakborða, því sem næst þvert á vindstefnuna. Nánast í kjölfarið hafi annað brot komið á skipið. Hafi það hafnað á stjórnborðsvegg brúarinnar, brotið einn glugga og rifið ofna og borð frá stjórnborðsveggnum. Við brotin hafi sjór komist inn í brúna og stefnandi flotið með honum og lent af miklu afli á vegg með hnakkann og bakið. Þrátt fyrir að stefnandi hafi fundið til óþæginda og verið illa á sig kominn eftir áföllin hafi hann náð stjórn á skipinu og snúið því undan veðrinu. Hafi hann um síðir siglt skipinu til lands í Nýfundnalandi og komið að bryggju í St. Johns þann 22. desember. Fljótlega þar á eftir hafi hann flogið heim til Íslands.

Í stefnu er nánar greint frá áverkum stefnanda á þá leið að hann hafi fengið stórt mar á bakið og verki og að þeir hafi ágerst eftir að hann kom til Íslands. Að auki hafi hann fundið fyrir sjón- og jafnvægistruflunum. Vegna þessa hafi hann leitað til læknis þann 9. janúar 1998.

Í málinu liggur fyrir tjónstilkynning sem stefnandi ritaði um greint atvik, dagsett 9. janúar 1998. Í henni kemur m.a. fram lýsing stefnanda á greindum áverkum og segir um það orðrétt: „Eitthvað í sambandi við háls og brjóst hrygg en ekki alveg vitað eins og stendur“. Skráð er að engin vitni hafi orðið að slysinu og að lögregla hafi ekki verið kölluð til né vinnueftirlit.

Í stefnu er staðhæft að stefnandi hafi ítrekað haft uppi fyrirspurnir og kröfur um að haldin yrðu sjópróf vegna slyssins eða það rannsakað af opinberum aðilum.

Í greinargerð stefnda er því andmælt að stefnandi hafi haft uppi kröfu um sjópróf. Er og staðhæft að stefnda hafi ekki verið kunnugt um alvarleika slyssins og þá ekki að stefnandi hefði orðið fyrir varanlegu líkamstjóni.

Samkvæmt framlögðu vottorði, dagsettu 18. febrúar 1998 leitaði stefnandi fyrst til læknis á Akureyri þann 9. janúar 1998, vegna óþæginda í hálsi, herðum og baki. Í vottorðinu er því lýst að stefnandi hafi við skoðun haft verki milli herðablaða, seyðingsverki í höfði, sjóntruflanir og skerta jafnvægistilfinningu. Tekið er fram að taugaskoðun hafi verið eðlileg svo og hreyfigeta, en að verkir hafi verið við ýtrustu hreyfingar. Ekkert hafi hins vegar komið fram á röntgenmyndum af háls- og brjóstliðum. Hafi stefnandi fengið bólgueyðandi lyf vegna þessa. Greint er frá því að stefnandi hafi verið skoðaður af taugasjúkdómalækni þann 19. janúar 1998, en að ekkert hafi fundist athugavert annað en dofi í vinstra munnviki. Hafi verið talið að það tengdist heilahristingi. Tölvusneiðmynd af höfði hafi og verið eðlileg. Hafi stefnanda verið vísað til sjúkraþjálfara. Í læknisvottorðinu kemur og fram að við skoðun 18. febrúar 1998 hafi hreyfiferlar stefnanda verið eðlilegir, en að verkir hafi verið við ýtrustu hreyfingar. Þá hafi vöðvar í hnakka og á milli herðablaða verið aumir. Í niðurlagi vottorðsins er það álit látið í ljós að stefnandi væri ekki búinn að bíta úr nálinni með þetta. Í málinu liggur einnig fyrir vottorð bæklunarlæknis sem skoðaði stefnanda í maí og nóvember 1998. Er heilsufar stefnanda þar lýst með svipuðum hætti og í framangreindu læknisvottorði.

Fyrir liggur að málsaðilar óskuðu sameiginlega á árinu 1999 eftir örorkumati A-kk-ef Þ-kk-ef Ó-kk-ef bæklunarlæknis á líkamstjóni stefnanda, og var tilefnið umrætt sjóslys þann 16. desember 1997. Í matsskýrslu læknisins, sem dagsett er 21. september 1999 segir svo um líkamstjón stefnanda:

„Við slysið hlaut stefnandi tognun á hálsi, brjósti og mjóbaki og hefur síðan haft einkenni þar af lútandi með áreynslubundna verki í höfði, hálsi og öllu baki, sérstaklega mjóhrygg, sem ekki láta undan meðferð. Ekki hefur komið fram neitt sem bendir til skemmda á bein- eða taugavef. Stefnandi virðist hafa jafnað sig af höfuðhöggi, kvartar einkum um daglega höfuðverki, en hvorki um einbeitingar- né minnisskerðingu.“ Var það niðurstaða bæklunarlæknisins að tímabundið atvinnutjón stefnanda væri 100% í þrjá mánuði, þjáningartímabil þar sem stefnandi væri batnandi án þess að vera rúmliggjandi væru þrír mánuðir, að varanlegur miski hans væri 15% en varanleg örorka 25%.

Samkvæmt áritaðri kvittun greiddi stefndi stefnanda slysatryggingu þann 20. október 1999, kr. 615.015, sem „fullnaðar- og lokagreiðslu“.

Við meðferð málsins hefur af hálfu stefnanda verið lögð fram yfirlýsing D-kk-ef K-x-x í símbréfi dagsettu 12. júlí 2001. Segir þar m.a. : ,, Ég var fyrsti vélstjóri um borð í Cape Circle og Cape Zenith frá 6. maí 1997 til nóvember 2000. Varðandi spurningu um stýringu, höfðu þessi skip takmarkaða stýringu frá hléborða til stjórnborða (,,limit steering from port to stbd”). Hvers vegna er mér ekki alveg ljóst ... Ég held það hafi haft eitthvað að gera með titring og korktúðu í stýringu. (Skýring dómsins: ,,from port to stbd” merkir frá bakborða til stjórnborða og ,,kort nozzle” er sérstök tegund skrúfuhings, sem í þessu tilfelli er einnig stýri skipsins.

Í málinu liggur fyrir að stefnandi tilkynnti stefnda það álit sitt að greint líkamstjón hans yrði rakið til vanbúnaðar á skipinu Cape Circle og að hann gerði af þeim sökum frekari kröfur um bætur. Verður ráðið af yfirlýsingum aðila við flutning málsins að vegna misskilning um aðkomu norsks tryggingafélags hafi málarekstur stefnanda tafist nokkuð, en er það hafði verið leiðrétt hafi stefnandi haft uppi kröfur á hendur stefnda á grundvelli ábyrgðartryggingar og áður rakinnar matsskýrslu A-kk-ef Þ-kk-ef Ó-kk-ef. Eru kröfur stefnanda dagsettar 15. mars 2001 og 16. október 2003.

Með bréfi dagsettu 5. apríl 2001 hafnaði stefndi skaðabótaábyrgð og frekari greiðslum til handa stefnanda. Liggur og fyrir að stefndi leitaði til Germamischer Lloyd með bréfi dagsettu 6. maí 2004 og óskaði eftir upplýsingum um skipið Cape Circle. Í svarbréfi nefnds félags, sem dagsett er 17. maí 2004 segir eftirfarandi:

„Að beiðni ykkar getum við staðfest að miðað við þær skoðunarskýrslur sem fyrir liggja og umfang þeirra skoðana sem greint hefur verið frá hélt skipið (Cape Circle) flokkun sinni í þessu félagi á tímabilinu frá 1. janúar 1997 til 31. desember 1997.“

Að ósk stefnda voru þann 25. nóvember 2004 dómkvaddir sem matsmenn þeir S-kk-nf C-kk-nf læknir og V-kk-nf M-kk-nf M-kk-nf lagaprófessor til að meta: „að hvaða marki matsþoli hafi orðið fyrir líkamstjóni sem rekja megi til óhapps sem hann lenti í 16. desember 1997, á grundvelli skaðabótalaga.“ Af atvikum er vörðuðu stefnda tafðist starf matsmannanna og skiluðu þeir mati sínu þann 14. febrúar 2006. Voru niðurstöður þeirra í stuttu máli þær að batahvörf stefnanda hefðu verið 13. maí 1998, að tímabundið atvinnutjón og tímabil þjáningabóta hefði verið frá 16. desember 1997 til 17. mars 1998, að varanlegur miski hans væri 15%, en varanleg örorka 25%.

II.

Málsástæður og lagarök stefnanda.

Stefnandi byggir kröfur sínar á því að hann hafi orðið fyrir líkamstjóni við framkvæmd vinnu sinnar fyrir Nasco ehf. um borð í skipinu Cape Circle og að stefndi beri ábyrgð á því tjóni sem tryggingarfélag þess félags.

Byggir stefnandi á því að slysið hefði ekki orðið ef búnaður skipsins hefði verið í lagi. Er á því byggt að bilun í stýrisbúnaði skipsins hafi valdið tjóni hans enda hafi skipið ekki látið að stjórn vegna ágallans. Á þeirri bilun beri Nasco ehf. og stefndi sem tryggingarfélag Nasco ehf. ábyrgð. Stefnandi byggir jafnframt á því að stefndi hafi ekki gætt þess að tryggja öruggt og heilsusamlegt starfsumhverfi eins og kveðið sé á um í lögum nr. 46, 1980 um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum. Hafi Nasco ehf. átt að láta lagfæra búnaðinn strax og vitað var um bilunina, en það hafi ekki verið gert þrátt fyrir vitneskju þar um. Hafi útgerðin hvorki lagfært bilunina né látið skipstjóra vita af henni.

Af hálfu stefnanda er vísað til skyldu Nasco ehf. að tilkynna sjóslys og slys á sjómönnum og láta fara fram sjópróf vegna þeirra. Forsvarsmenn Nasco ehf. hafi ekki komist hjá því að vita um slysið vegna skemmda sem urðu á skipinu og líkamstjón stefnanda. Þá vísar stefnandi til þess að stefndi sjálfur, sem tryggingarfélag Nasco ehf., hefði átt að hafa frumkvæði að því að láta fara fram sjópróf vegna slyssins. Vísar stefnandi í því sambandi sérstaklega til tjónstilkynningar sem stefnandi sendi stefnda þann 9. janúar 1998, eða einungis 17 dögum eftir að Cape Circle kom að landi eftir umrædda sjóferð. Þar sem engin sjópróf hafi verið haldin vegna slyssins telur stefnandi að ef stefndi vilji halda því fram að bilun á stýrisbúnaði hafi ekki valdið slysinu, þá verði hann að sanna þá fullyrðingu sína, en um þetta vísar stefnandi til dóma Hæstaréttar frá árinu 1997 á bls. 3699 og frá 1998 á bls. 3427.

Jafnframt er af hálfu stefnanda vísað til skyldu atvinnurekanda eða fulltrúa þeirra á vinnustað að tilkynna slysið til lögreglustjóra svo fljótt sem unnt er og eigi síðar en innan sólarhrings. Þá hafi slysið heldur ekki komið til kasta sjóslysanefndar. Telur stefnandi að af þessum sökum verði að telja að stefndi verði að bera hallann af því ef ekki takist að sanna nákvæm málsatvik, þar eð hann hafi ekki sinnt tilkynningarskyldu sinni og með því aðgerðarleysi sínu orðið til þess að slysið var ekki rannsakað sem skyldi á sínum tíma og gögn tapast.

Af hálfu stefnanda er um útreikninga höfuðstóls skaðabótakröfu vísað til áður greindrar matsskýrslu A-kk-ef Þ-kk-ef Ó-kk-ef, sbr. og niðurstöðu dómkvaddra matsmanna. Er um kröfurnar nánar vísað til ákvæða skaðabótalaga, og nánar sundurliðaðar þannig:

1. Þjáningar, samkvæmt 3. gr. skaðabótalaga nr. 50, 1993.

Stefnandi hafi verið veikur í 90 daga án þess að vera rúmliggjandi.

(700*4004/3282=854 - - - 850*90) kr. 76.500

2. Miskabætur skv. 4. gr., sbr. 15. gr. skaðabótalaga nr. 50, 1993. kr. 732.000

3. Varanleg örorka skv. 5. gr. skaðabótalaga.

Af hálfu stefnanda er miðað við meðaltal launa árin 1996 og 1995, auk 6% lífeyrissjóðsframlags, en einnig með hliðsjón af breytingum á lánskjaravísitölu, þ.e. 8.456.728*4004/3588 kr. 9.437.218

4. Tímabundið atvinnutjón, miðað við 90 daga tekjutap kr. 930.794

5. Ferð í örorkumat kr. 15.000.

Höfuðstóll bóta í aðalkröfu kr. 11.191.512

Varðandi varakröfu er af hálfu stefnanda vísað til þess að hún sé reiknuð til október 2003, og að dráttarvaxta sé krafist frá þingfestingardegi. Miðað sé við vísitölu októbermánaðar 2003, er hafi verið 4500 í stað vísitölu í mars 2001 sem hafi verið 4004 stig. Að öðru leyti sé vísað til skýringa við aðalkröfu. Um þjáningabætur er vísað til þess að þær séu uppreiknaðar í kr. 960, í 90 daga eða samtals kr. 86.400. Varðandi miskabætur sé grunnfjárhæðin uppreiknuð í kr. 5.484.500 og miðað við 15% miskastig séu miskabæturnar kr. 822.675. Varanaleg örorka sé miðuð við að árslaun séu uppreiknuð í kr. 4.242.506, en sú upphæð margfölduð með 10 og 25% örorkustigi og séu því bæturnar kr. 10.606.264. Varðandi tímabundið atvinnutjón sé miðað við að laun séu uppreiknuð í kr. 4.242.506 og að daglaun séu þá 11.623 og laun í 90 daga eða samtals 1.046.097.

Varðandi lagarök er af hálfu stefnanda vísað til hinnar almennu skaðabótareglu og reglunnar um húsbóndaábyrgð, en einnig er af hans hálfu vísað til aukinnar ábyrgðar atvinnurekanda vegna ófullnægjandi aðbúnaðar á vinnustað. Þá vísar stefnandi til skaðabótalaga nr. 50, 1993 um fjárhæð kröfu, til siglingalaga nr. 34, 1985 og sjómannalaga nr. 34, 1985. Kröfur um dráttarvexti og vaxtavexti styður stefnandi við reglur IV., sbr. III. kafla laga um vexti og verðtryggingu nr. 38, 2001. Kröfu um málskostnað styður stefnandi við XXI. kafla laga nr. 91, 1991 um meðferð einkamála.

Stefndi byggir aðalkröfu sína um sýknu á því að tjón stefnanda verði ekki rakið til aðstæðna sem falli undir ábyrgðartryggingu stefnda. Er á því byggt að óhappið sem stefnandi varð fyrir um borð í Cape Circle hinn 16. desember 1997 hafi orsakast af utanaðkomandi óviðráðanlegum orsökum er falli utan gildissviðs ábyrgðartryggingarinnar. Er á því byggt að óhappið verði ekki rakið til aðstæðna sem stefndi, eða Nasco ehf., sem rekstaraðili eða umboðsmaður skipsins á þeim tíma sem það átti sér stað, verði gerðir ábyrgir fyrir samkvæmt almennum reglum skaðabótaréttar. Er því sérstaklega mótmælt að þær aðstæður liggi fyrir í þessu máli sem réttlæti aukna ábyrgð, en í því sambandi byggir stefnandi einkum á eftirfarandi atriðum:

1. Aðbúnaður og öryggisbúnaður um borð var fullnægjandi og í samræmi við ákvæði þeirra laga sem giltu um umbúnað þessa skips, sem og ákvæði laga nr. 46, 1980, (en skipið hafi ekki verið skráð á Íslandi).

2. Ósannað er að stýrisbúnaður hafi verið haldinn galla eða verið bilaður á einhvern hátt. Er af hálfu stefnda mótmælt sönnunargildi yfirlýsingar fyrrum vélstjóra rækjutogarans frá 12. júlí 2001.

3. Jafnvel þótt sannað væri að einhver ágalli eða bilun hefði verið á stýrisbúnaði eða öðrum búnaði skips sé ósannað að orsakasamband sé á milli tjóns stefnanda og þess ágalla eða bilunar. Tjónið verði rakið til þess að brot kom á skipið með þeim afleiðingum að sjór flæddi inn í brúna með umræddum afleiðingum. Skilyrðum skaðabótaréttar um sennilega afleiðingu sé heldur ekki fullnægt.

4. Hugsanlegt er að tjónið verði rakið til stjórntækja skips við þær erfiðu aðstæður sem voru til staðar þegar óhappið átti sér stað. Er til þess vísað að skipstjóra beri að annast um að skipi sé stjórnað og með það farið í samræmi við góðar venjur og kunnáttu í siglingum og sjómennsku, sbr. 1. mgr. 7. gr. siglingalaga nr. 34, 1935. Af hálfu stefnda er þó skýrt tekið fram að ekkert liggi fyrir í málinu um að stefnandi hafi brugðist rangt við aðstæðum. Stefnandi byggir á hinn bóginn á því að stefnandi verði að bera hallann af allri óvissu, sem kunni að snerta það álitaefni, enda hafi ekki verið í ljós leitt að skipið hafi verið vanbúið.

Af hálfu stefnda er vísað til megin reglna skaðabótaréttar um að tjónþola beri að sanna tjón sitt, umfang þess og orsakir. Er á því byggt að stefnandi verði að bera hallann af sönnunarskorti um að búnaður skips hafi verið haldinn einhverjum ágalla eða verið bilaður. Vísar stefndi til þess að forsvarsmenn Nasco ehf. og stefndi hafi verið í góðri trú um að búnaður skipsins væri í fullnægjandi ásigkomulagi. Stefndi hafi verið skipstjóri skipsins og beri sem slíkur ábyrgð á því að skipið væri haffært, sbr. 6. gr. laga nr. 34, 1985. Hafi stefnanda borið sem skipstjóra að kanna ástand skipsins er hann tók við því og að ganga úr skugga um að það hefði fullgilt haffærisskírteini og að ástand þess væri fullnægjandi eftir atvikum með því að ræða við vélstjóra og aðra yfirmenn þess. Hafi skipið verið haldið einhverjum galla eða búnaður þess verið bilaður á einhvern hátt hafi stefnandi verið grandsamur í laganna skilningi um slíkt ástand og verði sjálfur að bera hallann af hugsanlegum afleiðingum þess. Í því samhengi vísar stefnandi til reglna skaðabótaréttar um eigin sök og skyldu tjónþola til að takmarka tjón.

Af hálfu stefnda er þeirri fullyrðingu í stefnu mótmælt, að sú skylda hafi hvílt á Nasco ehf. eða eftir atvikum stefnda að hlutast til um að haldið yrði sjópróf vegna óhappsins, að lögreglu yrði tilkynnt um atburðinn eða jafnvel rannsóknanefnd sjóslysa. Í því sambandi vísar stefndi til þess að stefnandi hafi sem skipstjóri borið ábyrgð á því að tilkynna um meintan vanbúnað skips, þ.á.m. varðandi stýribúnað þess, með hliðsjón af haffærni. Er til þess vísað að stefnda hafi aldrei tilkynnt um að neitt hafi verið athugavert við stýrisbúnaðinn eða annan búnað skipsins. Stefndi hafi því verið í góðri trú og því ekki haft tilefni til að ætla að bótaskylt tjón hefði átt sér stað. Hafi stefndi ekki vitað betur en að skipið hafi lent í mjög slæmu veðri með umræddum afleiðingum. Stefndi hafi þannig verið í góðri trú um að ekki væri ástæða til að rannsaka neitt það sem snerti orsök umrædds óhapps. Byggir stefndi á því að á stefnanda hafi hvílt sú skylda að láta stefnda vita um leið og hann tilkynnti tjónið í janúar 1998, ef hann teldi að tjónið mætti rekja til vanbúnaðar skipsins. Á stefnanda hafi og hvílt kröfuréttarleg tillitsskylda gagnvart stefnda að þessu leyti. Vanefnd stefnanda á því að láta stefnda vita um meintan vanbúnað leiði til þess að stefnandi verði sjálfur að bera hallann af allri óvissu í málinu, en verði á annað borð talið að stefnandi hafi átt einhvern kröfurétt verði auk þess að leggja til grundvallar að hann hafi glatað slíkum rétti vegna þessarar vanrækslu. Í því samhengi vísar stefndi til 1. mgr. 48. gr. laga nr. 40, 2002 og sambærilegra lagareglna í löggjöf. Af hálfu stefnda er og öllum málsástæðum stefnanda andmælt að þessu leyti, þ.á.m. um að útgerðaraðila skipsins hafi verið kunnugt um ætlaða galla á skipinu svo og því að stefnandi hafi á einhverjum tíma óskað eftir sjóprófum. Hafi stefndi enga ástæðu haft til að ætla að nauðsynlegt væri að óska eftir sjóprófi. Stefnandi hafi á hinn bóginn sem æðsti yfirmaður skipsins haft fullt stöðuumboð til að tilkynna lögreglu um óhappið, rannsóknanefnd sjóslysa eða öðrum aðila, enda hafi stefndi ekki haft vitneskju um að neinn hefði orðið fyrir alvarlegu líkamstjóni eða að skipið hefði laskast „að mun” þótt skipið hefði fengið á sig umrætt brot. Að þessu leyti vísar stefndi til ákvæða þágildandi siglingalaga nr. 34,1985, þ.e. 13. gr., 219. gr. og 220. gr. Byggir stefndi á því að honum hafi ekki fylgt nein skylda til þess að hlutast til um sjópróf eða eftir atvikum að tilkynna yfirvöldum um óhappið, enda hafi hann ekki haft vitnesku um að nokkur hefði orðið fyrir alvarlegu líkamstjóni. Þá er af hálfu stefnda mótmælt fordæmisgildi þeirra dóma sem stefnandi vísar til, enda hafi aðstæður í þar tilgreindum málum verið allt aðrar en í þessu máli. Stefndi vísar sérstaklega til 1. mgr. 20. gr. áður greindra siglingalaga þar sem segi að ef skip laskast „að mun svo bæta verði“ sé skipstjóra skylt að láta „skoðunar- og matsgerð fara fram“. Verði talið að skipið hafi laskast „að mun“ byggir stefndi á því að stefnandi verði sjálfur að bera hallann af þeirri vanrækslu sinni að láta matsgerð fara fram, enda verði að fyrra bragði að ætla að slík matsgerð hefði leitt í ljós galla/bilun á stýrisbúnaði ef slíkur galli/bilun hefði verið til staðar. Með vísan til alls þessa byggir stefndi á því að sýkna beri hann af kröfum stefnanda.

Varðandi varakröfu byggir stefndi á því, verði talið að stefnandi hafi orðið fyrir líkamstjóni, er rekja megi til vanbúnaðar skips, verði í öllu falli að lækka bótakröfu hans verulega vegna vanrækslu hans á því að staðreyna haffærni skips þegar hann tók við því, sem og vegna annarrar vanrækslu hans, sem vikið var að hér að framan.

Ennfremur er af hálfu stefnda andmælt tölulegri kröfugerð í stefnu. Telur stefnandi m.a. að tekjuviðmiðun í stefnu sé röng og í andstöðu við 1. mgr. 7. gr. skaðabótalaga nr. 50, 1993, enda hafi þar ekki verið tekið mið af tekjum stefnanda síðast liðið ár fyrir óhapp. Þá er kröfum um bætur fyrir þjáningar og tímabundið atvinnutjón andmælt sem vanreifuðum. Viðmiðunartíma verðlagsbreytinga í aðalkröfu stefnu er og mótmælt og þess krafist að miðað verði við þann mánuð þegar stefnda var birt stefna í málinu, í október 2003. Þá krefst stefndi lækkunar á kröfugerð stefnanda vegna eigin áhættu í samræmi við gildandi vátryggingaskilmála, að fjárhæð kr. 200.000. Kröfuliðnum „ferð í örorkumat” er og mótmælt sem órökstuddum. Kröfum um vexti fyrir 31. október 1999 er mótmælt vegna fyrningar, sbr. 2. tl. 3. gr. laga nr. 14, 1905, en krafist er sýknu á vaxtakröfu fyrir það tímamark. Upphafstíma dráttarvaxta er mótmælt sem röngum. Er til þess vísað að kröfugerð stefnanda hafi fyrst verið sett fram með birtingu stefnu í málinu. Telur hann að dráttarvextir verði fyrst lagðir á frá dómsuppsögudegi.

Um lagarök vísar stefndi til laga nr. 50, 1993, einkum 2. gr., 3. gr., 5. gr., 7. gr. og 15. gr., almennra reglna skaðabótaréttar um sönnun og sönnunarbyrði, réttaráhrif eigin sakar og reglna um orsakasamband og sennilega afleiðingu. Jafnframt vísar stefndi til ákvæða III. og XIII. kafla laga nr. 34, 1985, einkum 6. gr., 7. gr., 13. gr., 20. gr., 219. gr. og 220. gr., reglna kröfuréttar um tillitskyldu, sbr. 1. mgr. 48. gr. laga nr. 40, 2002 til hliðsjónar. Um málskostnað er vísað til XXI. kafla laga nr. 91, 1991 um meðferð einkamála.

III.

Við aðalmeðferð málsins gaf stefnandi aðilaskýrslu en einnig voru teknar skýrslur af V-kk-þgf S-kk-þgf Þ-kk-þgf, fyrrverandi skipverja, fyrrum forsvarsmönnum Nasco ehf., A-kk-þgf G-kk-þgf J-kk-þgf og V-kk-þgf M-kk-þgf, svo og H-kk-þgf Þ-kk-þgf Þ-kk-þgf, fyrrverandi skipstjóra, og S-kk-þgf B-kk-þgf F-kk-þgf, skipstjóra.

Stefnandi skýrði frá því fyrir dómi að er hann tók við skipsstjórn á Cape Circle hefði hann gætt að haffærniskírteini skipsins og öðrum skipsskjölum og ekkert séð athugavert við þau.

Af frásögn stefnanda var ráðið að nokkru áður en atvik máls þessa gerðust þann 16. desember 1997 hafi hann tekið við stjórn skipsins af stýrimanni, og að við það tækifæri hafi sá fyrrnefndi haft orð á því að eitthvað væri einkennilegt við stýrisbúnað skipsins. Vegna þessa hafi stefnandi haft tal af vélstjóra skipsins, D-x-x K-x-x, er hafi upplýst að skipið hefði takmarkaða stýringu frá bakborða til stjórnborða, en það væri með svokallaðan stýrishring. Er þetta hafi gerst hafi veður verið orðið mjög slæmt, um 10-12 vindstig og mikil ölduhæð. Hafi hann siglt skipinu með með 2-3 mílna hraða, með sjálfstýringu, og stöðugt reynt að halda því upp í vindinn, en með takmörkuðum árangri vegna ónógrar beygju á stýrinu. Við greindar aðstæður hafi brotsjór í tvígang riðið yfir skipið, en á þeirri stundu hafi hann verið einni í brúnni ásamt vitninu V-kk-þgf S-kk-þgf Þ-kk-þgf.

Fyrir dómi staðhæfði stefnandi að skipið hefði verið mjög illa farið eftir brotin, þ.á.m. hefði stál verið bogið og öll tæki í brúnni stórskemmd. Þrátt fyrir líkamleg áföll hafi hann haldið áfram skipstjórn og haldið skipinu undan veðrinu í 15-20 klst., en síðan siglt því til hafnar í Nýfundnalandi. Þar hafi hann rætt við umboðsmenn útgerðar og tryggingafélags skipsins og greint þeim frá áverkum sínum. Ekki kvaðst hann hafa óskað eftir sjóprófi við kanadísk yfirvöld, enda fljótlega haldið til Íslands. Er til Íslands hafi komið hafi hann hins vegar óskað eftir því við forráðamenn útgerðarinnar, þ.á.m. V-kk-nf M-kk-nf, þáverandi útgerðarstjóra, að haldin yrðu sjópróf vegna hins gallaða stýrisbúnaðar.

V-kk-nf S-kk-nf Þ-kk-nf kvaðst hafa verið vinnslustjóri á Cape Circle er atvik máls þessa gerðust, en sjómennsku kvaðst hann þá hafa stundað í 3 ár. Hann kvað skipið hafa verið á leið til hafnar í hálfgerðri brælu, er veðrið gerbreyttist, á um 1 ½ klst. og lýsti hann því sem algeru fárviðri. Kvaðst hann hafa séð það síðar á veðurskeytarita skipsins að kanadíska veðurstofan hefði gefið út viðvörun um 10-15 metra ölduhæð á hafsvæðinu. Hann kvaðst hafa verið í brú skipsins er veðrið skall á ásamt stefnanda og orðið þess áskynja að skipið lét illa að stjórn. Meðal annars hafi hann veitt því eftirtekt að er skipinu var beygt hafi það nötrað stafnana á milli. Kvað hann stefnanda af þessum sökum hafa kallað til vélstjóra, en ekki heyrt hvað þeim fór á milli. Hann kvaðst hafa verið í klefa inn af skipstjórnarklefanum í brúnni er brotin komu á skipið og lýsti aðstæðum þannig: „Þá finn ég bara allt í einu hvernig skipið dettur á hliðina og ég næ ekki að snúa mér við þegar allt er orðið fullt af sjó, þetta bara skeður á sekúndubroti.“ Hann kvað skipið í fyrstu hafa verið stjórnlaust og snúist í hringi, en stefndi þó fljótlega náð stjórn á því og þá beygt undan. Hafi stefnandi siglt skipinu til hafnar í Nýfundnalandi um 1 ½ sólarhring síðar. Hann kvaðst hafa heyrt af því að stefnandi vildi halda sjópróf vegna þessa atburðar, en ekki heyrt orðaskipti hans við umboðsmenn útgerðarinnar eða tryggingafélagsins þegar þeir komu um borð í skipið.

V-kk-nf M-kk-nf kvaðst hafa verið útgerðarstjóri hjá Nasco ehf., rekstraraðila Cape Circle í desembermánuði 1997. Kvaðst hann fyrst hafa heyrt af áföllum skipsins er það kom í höfn í Nýfundnalandi, en þá jafnframt fregnað að engin slys hefðu orðið á skipverjum. Kvaðst hann hafa haft samband við norskt tryggingafélag skipsins, er hafi tryggt vélar þess og búnað. Ekki kvaðst hann hafa óskað eftir sjóprófi vegna atburðarins, enda talið að öll atvik lægju ljós fyrir, þ.e. að skipið hafi fengið á sig brot vegna veðurs. Hann kvað tjón á skipinu hafa verið töluvert í brú, sérstaklega á tækjum, en ekki hafi þurft að færa það í slipp, heldur hafi viðgerð þess farið fram við bryggju í Nýfundnalandi. Staðhæfði hann að ekkert hefði verið átt við stýrisbúnað skipsins í þessari viðgerð. Hann kvaðst hafa hitt stefnanda að máli skömmu eftir að hann kom til Íslands og minntist þess „að þá hafi hann kvartað yfir eymslum, en síðan einhverjum mánuðum síðar hafi verið haft samband við hann og sagt að það liti út fyrir að vera eitthvað varanlegt hjá honum. Hann minntist þess ekki að stefnandi hefði haft orð á því að bilun hefði verið í stýrisbúnaði Cape Circle þegar umræddur atburður gerðist.

E-kk-nf G-kk-nf J-kk-nf kvaðst hafa verið forstjóri Nasco ehf. á árinu 1997, en félagið hafi verið umboðsaðili systurskipanna Cape Circle og Cape Zenith. Staðhæfði hann að flokkun og skilríki öll hafi verið í lagi, en skipin hafi farið í mikið viðhald í Noregi áður en þau hófu veiðar á Flæmska hattinum nefnt ár. Hann kvaðst fyrst hafa frétt af sjóslysi Cape Circle þann 19. desember 1997 og þá þannig að talsverðar skemmdir hefðu orðið á rafeindarbúnaði, en engin meiðsli á skipverjum. Kvað hann það aldrei hafa komið til álita af hans hálfu að halda sjópróf vegna þessa atburðar enda hefði stefnandi, sem skipstjóri ekki farið fram á það. Hann kvað skipið ekki hafa farið í slipp vegna skemmdanna heldur hafi verið gert við brú þess við bryggju í Nýfundnalandi.

H-kk-nf Þ-kk-nf Þ-kk-nf, fyrrverandi skipstjóri, kvaðst hafa tekið við skipstjórn á Cape Circle í febrúarmánuði 1998, eftir að viðamikil viðgerð hafði farið fram á brú þess eftir framangreint sjóslys. Staðhæfi hann að viðgerðin hefði farið fram við bryggju og kannaðist ekki við að þá hefði verið gert við stýri skipsins. Hann kvaðst hafa verið með skipið í eitt og hálft ár, við misjafnar aðstæður og staðhæfði að það hefði verið gott sjóskip og látið sérstaklega vel að allri stjórn, þrátt fyrir aldur. Hann kannaðist við að skipið hefði titrað þegar lagt var mikið á, en bar að það hefði verið „eðlilegur titringur“. Sérstaklega aðspurður kannaðist hann ekki við að skipið hefði verið með takmarkaða stýringu, þ.e. „limited steering from port to stbd“ og lét hann það álit í ljós að skylja bæri áður rakta yfirlýsingu fyrrverandi vélstjóra skipsins, D-kk-ef K-x-x, á þá leið að stýrishringurinn færi takmarkað borð í borð, þ.e. að hann stoppaði á ákveðnum punkti. Skýrði hann þetta nánar þannig að færi stýrishringurinn lengra væri hætta á að afl tapaðist, þar sem að þá færi skrúfa skipsins að dæla vatni fram hjá stýrishringnum. Hann kvað stýrishring skipsins hafi sýnt 25° í stjórnborða og 30° í bakborða. Hafi þetta komið fram á stýrisvísi í brú skipsins, en að áliti hans var það þó ekki örugg vísbending um hvað stýrið gengi langt í raun þar sem oft kæmi fram villa í skynjurum. Hann greindi frá því að nefndur stýrishringur skipsins hefði brotnað á siglingu vorið 1998, en staðhæfði að við athugun í slipp hefði stýrisvélin reynst í lagi. Eftir viðgerðina kvað hann stýrishæfni skipsins hafa verið hins sama og áður hafði verið. Hann kvaðst hafa rætt við stefnanda um ári eftir greint sjóslys, 16. desember 1997, en minntist þess ekki að hann hefði þá rætt um stýrisbúnað skipsins, aðeins lýst „foráttuveðri“.

S-kk-nf B-kk-nf F-kk-nf kvaðst hafa verið skipstjóri á Cape Zeneht, systurskipi Cape Circle í desembermánuði 1997. Þann 16. desember það ár kvaðst hann hafa verið með skip sitt við bryggju í Nýfundnalandi til viðgerðar eftir að það hafði fengið á sig brot. Minntist hann þess að þennan dag hefði hann fylgst með því að veðurhæð á Flæmska hattinum var mjög mikil, „uppundir 40-50 metrar á sekúndu, með tilheyrandi stórsjó“. Bar hann að fleiri skip en Cape Circle hefðu lent í vandræðum vegna þessa. Hann kvaðst hafa séð Cape Circle eftir að það kom til hafnar eftir sjóslysið og þá veitt því athygli að miklar skemmdir voru á brú þess. Staðhæfði hann að viðgerð á skipinu hefði farið fram við bryggju.

IV.

Fyrir liggur að skipið Cape Circle var skráð í Litháen er atvik máls þessa gerðust þann 16. desember 1997. Er og óumdeilt að stefnandi varð fyrir slysi er skipið fékk á sig brot á Flæmska hattinum, en hann var þá skipstjóri þess.

Stefnandi styður málssókn sína á hendur stefnda, sem ábyrgðartryggjanda skipsins, við það að orsakir slyssins megi rekja til vanbúnaðar, þ.e. galla eða bilunar í stýrisbúnaði og að það hafi af þeim sökum ekki látið að stjórn. Hafi þessi vanbúnaður lýst sér í því að stýrisbúnaðurinn hafi aðeins farið í 20 – 25 gráður í stjórnborða. Styður stefnandi þessa málsástæðu einkum við áðurrakta yfirlýsingu fyrrum vélstjóra skipsins, en einnig að nokkru við vitnisburð V-kk-ef S-kk-ef Þ-kk-ef vinnslustjóra. Þá heldur stefnandi því og fram að ekki hafi verið gætt lögmæltra aðferða við rannsókn slyssins og hafi það verið í andstöðu við þágildandi siglingalög nr. 38, 1985.

Samkvæmt 1. gr. nefndra siglingarlaga giltu ákvæði þeirra um skip skráð á Íslandi, en almennt ekki um erlend skip, líkt og hér háttar til. Verður við svo búið ekki talið að útgerðaraðila skipsins, Nasco ehf., eða stefndi hafi verið skylt að krefjast sjóprófs hér á landi.

Í málinu liggur fyrir að eftir að skipið kom laskað til hafnar í Nýfundnalandi eftir slysið komu umboðsmenn tryggingafélags og útgerðar um borð og höfðu tal af stefnanda. Samkvæmt eigin frásögn stefnanda óskaði hann þá ekki eftir opinberri rannsókn á ætluðum vanbúnaði skipsins. Gegn andmælum stefnda og að virtum öðrum gögnum er einnig ósannað að hann hafi sem skipstjóri síðar farið fram á sjópróf eða aðra rannsókn vegna þessa atburðar.

Að ofangreindu virtu verður stefnda það ekki metið í óhag að hafa ekki hlutast til um að slík rannsókn færi fram.

Samkvæmt vitnisburði H-kk-ef Þ-kk-ef Þ-kk-ef, sem tók við skipstjórn á Cape Circle eftir viðgerð í febrúar 1998, var ekkert athugavert við stýrishæfni skipsins. Að áliti vitnisins var heldur ekki óeðlilegur titringur frá stýrisbúnaði þess. Var frásögn hans að því leyti í samræmi við vitnisburð S-kk-ef B-kk-ef F-kk-ef skipstjóra á systurskipinu Cape Zenith. Liggur fyrir að nefnd vitni hafa áratuga reynslu á sjó. Í þessu samhengi er til þess að líta að í margnefndri yfirlýsingu fyrrum vélstjóra Cape Circle, D-kk-ef K-x-x, er ekki gerður greinarmunur á nefndum skipum og ekki er þar nefnt að bilun hafi verið í stýrisbúnaði þeirra. Nefndur aðili kom ekki fyrir dóm við aðalmeðferð málsins.

Það er álit hinna sérfróðu meðdómsmanna að titringur frá stýri skips þurfi ekki að vera óeðlilegur, sérstaklega þegar beygt er með miklu afli frá skrúfu og þegar vont er í sjóinn og skrúfa tekur loft af og til. Verði einnig að ætla að mikill titringur sé frá stýrishring þegar honum er beitt til hins ýtrasta.

Óumdeilt er í málinu að C-x-x C-e-x lenti í slæmu veðri þann 16. desember 1997 og fékk tvívegis á sig brot svo gluggar í yfirbyggingu brotnuðu og sjór komst í brúna. Hefur vitnið V-kk-nf S-kk-nf skilmerkilega lýst veðuraðstæðum og hefur frásögn hans að áliti dómsins stoð í öðrum gögnum. Verður að telja að með framburði vitnisins ásamt frásögn stefnanda sé nægjanlega leitt í ljós hvernig slys stefnanda bar að höndum.

Samkvæmt frásögn stefnanda, sem einnig er í samræmi við vitnisburð E-kk-ef G-kk-ef J-kk-ef hafði Cape Circle gilt haffærisskírteini þegar stefnandi tók við skipstjórn. Þá hafði skipið samkvæmt framlögðum gögnum vottorð frá flokkunarfélagi, Germamischer Lloyd, um skoðun fyrir tímabilið 1. janúar til 31. desember 1997.

Að öllu ofangreindu virtu brestur að mati dómsins, stefnanda sönnun fyrir því að skipið Cape Circle hafi verið vanbúið og að bilun hafi valdið því að það fékk á sig brotsjó. Verður þvert á móti lagt til grundvallar að skipið hafi lent í sjávarháska, sem telja verði til náttúruhamfara sem stefndi beri ekki ábyrgð á. Verður stefndi því sýknaður af öllum kröfum stefnanda.

Rétt þykir að hvor aðili beri sinn kostnað af málinu.

Allur gjafsóknarkostnaður stefnanda greiðist úr ríkissjóði, þar með talin málflutningsþóknun lögmanns hans, Þ-kk-ef H-kk-ef hdl., kr. 559.450 að meðtöldum virðisaukaskatti.

Dóm þennan kveða upp Ó-kk-nf Ó-kk-nf héraðsdómari, G-kk-nf A-kk-nf skipstjóri og S-kk-nf R-kk-nf skipaverkfræðingur.

D Ó M S O R Ð :

Stefndi, Sjóvá-Almennar tryggingar hf., skal vera sýkn af kröfum B-kk-ef S-kk-ef.

Málskostnaður fellur niður.

Allur gjafsóknarkostnaður stefnanda greiðist úr ríkissjóði, þar með talin málflutningsþóknun lögmanns hans, Þ-kk-ef H-kk-ef hdl., kr. 559.450.