E-2361/2014

I.

Mál þetta, sem var dómtekið 8. janúar sl., er höfðað 18. júní 2014 af A, [...], gegn Tryggingamiðstöðinni hf., Síðumúla 24, Reykjavík.

Dómkröfur stefnanda eru þær að viðurkennd verði með dómi skaðabótaskylda stefnda vegna líkamstjóns sem stefnandi hlaut í slysi, 28. nóvember 2013, í norðurljósaferð þegar hann var að fara út úr langferðabifreið Snælands Grímssonar ehf. Þá krefst hann málskostnar að viðbættum virðisaukaskatti.

Stefndi krefst þess að verða sýknaður af öllum kröfum stefnanda. Þá krefst hann þess að stefnanda verði gert að greiða honum málskostnað samkvæmt málskostnaðarreikningi eða mati dómsins.

II.

Málavextir eru þeir helstir að 28. nóvember 2013 fór stefnandi, sem var ferðamaður hér á landi, ásamt konu sinni í norðurljósaferð á vegum ferðaþjónustunnar Special Tours ehf. Upphaflega stóð til að ferðin yrði farin á báti en vegna veðurs ákvað skipuleggjandi ferðarinnar að breyta ferðatilhöguninni og aka með þátttakendur í hópbifreið út fyrir Reykjavík og freista þess að sjá norðurljósin. Var numið staðar við Raufarhólshelli í Þrengslum. Fyrir liggur að allir farþegarnir hafi þá gengið út úr bifreiðinni en þar sem veðrið var slæmt og engin norðurljós að sjá hafi allir farið aftur inn í bifreiðina skömmu síðar. Leiðsögumaðurinn hafi þá tilkynnt þátttakendum að mögulegt væri að sjá norðurljós hinum meginn við rútuna og því fóru allir í annað sinn út úr bifreiðinni. Samkvæmt stefnanda hafi hann og eiginkona hans verið með þeim síðustu til að fara út úr bifreiðinni í það skipti. Þegar hann ætlaði að fara út úr bifreiðinni að framanverðu féll hann í tröppunum og slasaðist á ökkla. Þegar ljóst var að meiðsli stefnanda kynnu að vera alvarleg hélt bifreiðin í átt til Reykjavíkur. Starfsmaður Special Tours ehf. kom til móts við bifreiðina og ók stefnanda á slysadeild Landspítalans þar sem hann var lagður inn yfir nótt. Samkvæmt áverkavottorði J-kk-ef B-kk-ef læknis, dagsettu 4. febrúar 2014, fór vinstri ökkli stefnanda úr lið og var hann tvíbrotinn. Fyrir lá að stefnandi þyrfti að gangast undir aðgerð en þar sem hann átti pantað flugfar til Bandaríkjanna daginn eftir kaus hann að gangast undir aðgerðina þar. Fyrir liggur að stefnandi hafi gengist undir skurðaðgerð á ökkla eftir heimkomuna.

Með tölvupósti, dagsettum 16. desember 2013, fór stefnandi fram á að stefndi tæki afstöðu til bótaskyldu úr ábyrgðartryggingu Snælands Grímssonar ehf. hjá stefnda. Stefndi hafnaði bótaskyldu með bréfi, dagsettu 7. febrúar 2014.

III.

1. Málsástæður og lagarök stefnanda

Stefnandi kveðst byggja málshöfðun sína á því að stefndi beri skaðabótaábyrgð á líkamstjóni stefnanda en kröfu stefnanda sé beint að stefnda sem ábyrgðartryggjanda Snælands Grímssonar ehf. á grundvelli 1. mgr. 44. gr. laga nr. 30/2004 um vátryggingarsamninga. Stefnandi byggir á því að Snæland Grímsson ehf. beri skaðabótaábyrgð á því tjóni sem stefnandi hlaut í slysinu 28. nóvember 2013 á grundvelli sakarreglunnar og meginreglu skaðabótaréttar um ábyrgð vinnuveitanda (húsbóndaábyrgð). Byggt er á því að starfsmenn Snælands Grímssonar ehf. hafi með athöfnum sínum og athafnaleysi í norðurljósaferðinni sýnt af sér gáleysi sem falli undir sakarregluna og beri þannig ábyrgð á tjóni stefnanda. Langferðabifreið Snælands Grímssonar ehf. hafi verið vanbúin og bifreiðastjóra félagsins borið að tryggja öryggi farþega í bifreiðinni, sem hann hafi ekki gert.

Stefnandi byggir á því að slysið megi rekja til athafnaleysis bifreiðastjóra Snælands Grímssonar ehf. en hann hafi ekki sinnt þeirri skyldu sinni að sjá til þess að tröppur langferðabifreiðarinnar væru ekki hálar. Tröppurnar sköpuðu þannig hættu fyrir farþegana. Þá hafi farþegar ekki fengið neinar aðvaranir af hálfu bifreiðastjórans, sem óhjákvæmilega þekki aðstæður í bifreiðinni best, um að tröppur gætu verið hálar þrátt fyrir að allir þátttakendur í ferðinni væru erlendir ferðamenn og flestir þeirra óvanir því að ganga um þar sem sé snjór og hálka. Þá hafi útbúnaði langferðabifreiðarinnar verið áfátt með tilliti til þess að ekkert handrið hafi verið við útgang bifreiðarinnar. Þá standist tröppuumbúnaður ekki reglugerð nr. 822/2004. Stefnandi telur að Snæland Grímsson ehf. hafi sýnt af sér vítavert gáleysi með því að nota langferðabifreið, sem sé vanbúin með þessum hætti, í ferð fyrir erlenda ferðamenn. Nánar tiltekið byggir stefnandi á eftirfarandi málsástæðum.

Stefnandi byggir á því að slysið megi rekja til þess að bifreiðastjóri Snælands Grímssonar ehf. hafi ekki gætt þess að halda tröppum langferðabifreiðarinnar þannig að þær væru ekki hálar og þannig skapað hættu fyrir farþegana. Ljóst mátti vera, miðað við veður og færð og umgang ferðamanna um tröppurnar, að þær yrðu hálar og gat það ekki dulist bifreiðastjóra Snælands Grímssonar ehf. Þá hafi farþegar a.m.k. einu sinni gengið út úr bifreiðinni og aftur inn í hana í þessari ferð, áður en slysið varð, og þannig borið með sér snjó og klaka sem hafi orðið eftir í tröppum bifreiðarinnar. Kalt hafi verið í rútunni en bifreiðastjórinn hafi ekki skilið hana eftir í gangi þegar stöðvað var og það hafi einnig leitt til þess að snjór og bleyta undir skóm farþega hafi ekki þornað. Allt að einu hafi bifreiðastjóri Snælands Grímssonar ehf. ekki gert neinar ráðstafanir til þess að koma í veg fyrir hálku í tröppunum.

Stefnandi byggir á því að í tröppum langferðabifreiðarinnar hafi verið veruleg hálka. Svokallaðar skipadregilsmottur munu hafa verið settar á tröppurnar, að því er fram komi í framlögðu bréfi S-kk-ef G-kk-ef. Fremst á hverju þrepi sé hins vegar kantur úr málmi, eins og sjá megi á ljósmyndum sem liggi fyrir í málinu. Málmkanturinn sé háll og engar hálkuvarnir séu á honum. Sjálf þrepin séu mjó og brött. Miðað við skóstærð 42-43, sem stefnandi noti, sé ljóst að hluti af fæti hans hafi óhjákvæmilega ekki verið á skipadregilsmottunni þegar hann steig á þrepið heldur á kantinum. Stefnandi hafni því alfarið þeirri staðhæfingu stefnda að skipadregilsmottur á tröppum hafi varnað hálkumyndum. Skipadregilsmotturnar hafi aðeins tekið til hluta þrepanna og séu þær væntanlega ætlaðar til þess að taka við bleytu en ekki til að vera virk hálkuvörn. Að mati stefnanda hafi meintar hálkuvarnir, sem eingöngu voru í formi skipadregils, ekki dregið nægilega úr hálku. Þá hafi ekki verið hálkuvarnir á málmkanti þrepanna og hefðu frekari hálkuvarnir þurft að vera til staðar að mati stefnanda með hliðsjón af því hvað þrepin séu mjó og grunn.

Stefnandi byggir á því að hvorki hann né aðrir farþegar hafi verið hvattir til að sýna aðgæslu við að fara út úr bifreiðinni eða inn í hana af hálfu bifreiðastjórans. Farþegar hafi ekki fengið fyrirmæli eða aðvaranir um mögulega hálku, hvorki við upphaf ferðar, í ferðinni sjálfri, eða við inn- og útgöngu í bifreiðina. Þá hafi enginn verið til staðar til að aðstoða farþega við að komast inn/út úr bifreiðinni. Því sé hafnað að leiðsögumaður og/eða bílstjóri hafi varað farþega við færð og að slíkar aðvaranir hafi verið gefnar í gegnum hljóðkerfi bílsins. Þetta athafnaleysi bifreiðastjóra Snælands Grímssonar ehf. fari í bága við leiðbeinandi reglur um öryggismál ferðaskipuleggjenda og ferðaskrifstofa, útgefnum af Ferðamálastofu, en samkvæmt þeim reglum skuli gera skriflegt áhættumat fyrir hverja ferð og þátttakendur upplýstir um helstu áhættuþætti sem í ferð kunni að felast. Þá skuli upplýsa farþega um öryggisatriði sem hafa beri í huga, sbr. 3. gr. sömu reglna.

Stefnandi byggir á því að ekkert handrið hafi verið við tröppurnar. Stefnandi telur að hefði handrið verið við tröppurnar þá hefði það varnað umræddu falli stefnanda. Samkvæmt ljósmyndum af tröppum bifreiðarinnar sé ekkert handrið til staðar sem hægt hafi verið að styðjast við á leið inn og út úr bifreiðinni. Samkvæmt 8. gr. (6) b reglugerðar nr. 822/2004 um gerð og búnað ökutækja, skulu handslár vera beggja vegna dyraops í hópferðabifreiðum. Snæland Grímsson ehf. hafi þannig ekki uppfyllt skilyrði reglugerðarinnar um handslár. Vegna þessa hafi langferðabifreiðin verið vanbúin. Stefnandi byggir á því að koma hefði mátt í veg fyrir slysið hefðu handslár verið við dyraopið.

Stefnandi byggir á því að tröppur við dyraop langferðabifreiðar Snælands Grímsson ehf. hafi ekki uppfyllt skilyrði 11. gr. (5), tafla 11.5 d-liður, reglugerð nr. 822/2004 um gerð og búnað ökutækja. Þar komi fram að þrep við aðaldyr skuli vera a.m.k. 400 mm breið. Ljóst sé af ljósmyndum af þrepunum að þrepin uppfylli ekki það skilyrði. Miðað við venjulega skóstærð karlmanna blasi við að þrepin séu of mjó og hafi það átt sinn þátt í því að slysið varð.

Stefnandi byggir á því að engin vitni hafi verið að atvikinu, fyrir utan eiginkonu stefnanda. Stefnandi hafnar því sem röngu og ósönnuðu að fararstjórinn E-x-x A-x-x C-x-x, starfsmaður Special Tours ehf., hafi verið vitni að atvikinu, líkt og haldið sé fram af hálfu stefnda. Þegar atvikið gerðist hafi leiðsögumaðurinn verið kominn út úr rútunni og verið fyrir framan hana með öðrum farþegum. Stefnandi hafi því verið með síðustu farþegum til að fara út úr rútunni og leiðsögumaðurinn hafi verið farinn langt á undan. Það sé ljóst að leiðsögumaðurinn hafi ekki getað verið vitni að slysinu, enda hafi hann verið fyrir framan rútuna en ekki við dyraopið. Til þess að hafa séð slysið og aðdraganda þess hefði leiðsögumaðurinn þurft að standa beint fyrir framan útgang rútunnar, sem hann gerði ekki. Leiðsögumaðurinn hafi hins vegar komið að stefnanda þegar hann lá á jörðinni og atvikið hafi verið yfirstaðið. Þá bendir stefnandi á að ekki komi fram í atvikaskýrslu að vitni hafi verið að atvikinu. Því séu þau vitni sem stefndi teflir fram ekki trúverðug.

Stefnandi byggir á því að stefnda hafi ekki tryggt nægilega sönnun atviksins, en ljósmyndir þær, sem fylgi framlögðu bréfi stefnda, staðfesta ekki að um sömu langferðabifreið sé að ræða og stefnandi slasaðist í, auk þess sem svo virðist að um útgang að aftanverðu sé að ræða, en stefnandi hafi farið út úr bifreiðinni að framanverðu.

Stefnandi hafnar alfarið þeirri fullyrðingu stefnda að hann hafi „verið nokkuð kunnugur“ tröppunum. Þegar slysið átti sér stað hafði stefnandi farið einu sinni út úr rútunni og upp í hana aftur. Þegar stefnandi hafi farið út úr rútunni í annað sinn hafi aðstæður verið allt öðruvísi, enda tröppurnar þá orðnar mjög hálar eftir umferð fjölda farþega. Um 60 manns hafi verið í rútunni og stefnandi með þeim síðustu til að fara út. Þá hafi veður breyst á leiðinni en rigning hafi verið í Reykjavík sem breyst hafi í slyddu og síðan snjókomu þegar komið hafi verið út úr bænum. Stefnandi hafi verið búinn að fara einu sinni út úr rútunni og aftur inn í hana. Í þau skipti sem stefnandi hafi farið út úr rútunni og aftur inn í hana hafi tröppurnar ekki verið hálar. Aðrir farþegar hafi farið nokkuð oftar út úr rútunni og inn í hana aftur. Miðað við umferðina út og inn í rútuna, og þar sem snjóþekja hafi verið á jörðu úti sé ljóst að tröppurnar voru hálar. Þá hafi stefnandi verið með síðustu farþegum til að fara út úr rútunni í umrætt sinn.

Stefnandi hafnar þeirri fullyrðingu stefnda, að veður hafi verið þurrt þegar atvikið gerðist, sem ósannri. Þvert á móti sýni mælingar Veðurstofu Íslands að úrkoma hafi verið þennan dag og líklega í slydduformi þar sem slysið varð. Úrkomumælingar liggi ekki fyrir fyrir Bláfjallasvæðið en samkvæmt upplýsingum Veðurstofunnar liggi fyrir úrkomutölur fyrir Reykjavík og hafi hitastig verið töluvert lægra í Bláfjöllum og úrkoman þar því líklega í slydduformi þar, sbr. framlagðan tölvupóst frá Veðurstofu Íslands. Miðað við hitastig í Bláfjöllum megi ætla að þar hafi jafnvel verið um að ræða snjókomu.

Stefnandi byggir á því að lýsing í rútunni hafi verið afar takmörkuð. Slökkt hafði verið á ljósum bifreiðarinnar og alfarið myrkt úti enda gerðist atvikið utan alfaraleiðar og því mjög dimmt inni í rútunni. Öryggisljós hafi veitt mjög takmakaða birtu. Þá hafi lýsing í tröppum verið takmörkuð auk þess sem lýsingin snúi að þeim sem gangi inn í rútuna en ekki út úr henni. Þá virðist, a.m.k. miðað við fyrirliggjandi myndir, sem gerður sé fyrirvari við að séu af umræddri rútu, sem ekki hafi logað á öllum ljósum í tröppunum.

Stefnandi hafnar alfarið aðdróttunum stefnda um heilsufar hans. Stefnandi hafi ekki verið stirður til gangs í upphafi ferðar. Stefnandi hafi verið við góða heilsu og ekkert sem bendi til þess að hann hafi átt við veikindi eða fötlun að stríða fyrir slysið. Þá bendir stefnandi á að hann hafi ekki farið úr ökklalið áður og hafnar því alfarið að hafa sagt eitthvað í þá veru við starfsmenn á vettvangi. Það sé rétt að stefnandi hafi verið í lágum íþróttaskóm en ástæða þess sé sú að þegar ferðin hófst í Reykjavík þá hafi aðeins verið rigning en engin snjókoma. Taldi stefnandi því ekki ástæðu til að nota annan skóbúnað enda hafi enginn bent honum eða öðrum farþegum á að þeir þyrftu að vera búnir vetrarskóm. Stefnandi hafi ekki verið viðbúinn því að veðrið breyttist þegar komið var út fyrir Reykjavík en þá hafi verið úrkoma í formi slyddu/snjós. Hefði stefnandi vitað af því að veðrið gæti breyst svona skyndilega þá hefði hann að öllum líkindum búið sig öðruvísi. Stefnandi hafnar því einnig sem röngu að hann hafi ekki viljað sjúkrabíl. Þvert á móti þá hefði hann viljað fá sjúkrabíl og fara strax til aðhlynningar á sjúkrahús enda ljóst að hann hafi verið verulega slasaður. Stefnandi gerði leiðsögumanni/stjórnanda ferðarinnar grein fyrir því að sársauki í fætinum eftir slysið væri mjög mikill. Það hafi ekki farið á milli mála enda ökklinn brotinn og fóturinn aflagaður. Skipuleggjendur ferðarinnar hafi hins vegar tekið þá ákvörðun að halda áfram norðurljósaferðinni og ljúka henni.

Stefnandi hafnar þeirri fullyrðingu stefnda að hann hafi misstigið sig. Hefði stefnandi misstigið sig þá sé ljóst að hann hefði dottið fram fyrir sig og væntanlega hlotið annars konar áverka en hann hlaut í slysinu, einkum þá á höfuð og/eða handleggi.

Samkvæmt öllu ofangreindu telur stefnandi ljóst að Snæland Grímsson ehf. beri skaðabótaábyrgð á tjóni hans vegna slyssins á grundvelli sakarreglunnar og/eða vinnuveitendaábyrgðar vegna skorts á leiðbeiningum til stefnanda og eftirliti með því að aðbúnaður og aðstæður í langferðabifreiðinni væru í samræmi við þá kröfur sem gera verði til aðila í ferðaþjónustu, sem hafi af því atvinnu að fara með erlenda ferðamenn í ferðir þar sem aðstæður séu með allt öðrum hætti en þeir séu vanir.

Það sé einnig á því byggt að Snæland Grímsson ehf. beri hlutlæga ábyrgð á tjóni stefnanda á grundvelli 88. gr. umferðarlaga nr. 50/1987, sbr. 90. gr. sömu laga, og þar með stefnda, sem vátryggjandi langferðabifreiðarinnar PM-Y91. Stefnandi telur að tjón hans vegna slyssins hafi hlotist af notkun bifreiðarinnar í skilningi 1. mgr. 88. gr. umferðarlaga. Stefnandi hafi verið farþegi í langferðabifreiðinni PM-Y91 gegn gjaldi umrætt sinn. Það sé þáttur í sérstakri notkun langferðabifreiða að greiðandi farþegar þurfi að geta farið inn og út úr þeim með öruggum hætti jafnvel þegar bifreiðin er enn í gangi. Langferðabifreiðin hafi því verið í venjulegri og eðlilegri notkun þegar slysið varð. Bent sé á til samanburðar að þegar um vörubifreiðar sé að ræða, sem séu einnig bifreiðar með sérstaka notkun, þá teljist ferming/afferming til notkunar þeirra í skilningi 1. mgr. 88. gr. umferðarlaga.

Stefnandi telur sýnt með fyrirliggjandi gögnum að hann hafi orðið fyrir tjóni í slysinu, 28. nóvember 2013. Skilyrði 2. mgr. 25. gr. laga nr. 91/1991 laga um meðferð einkamála til að gera megi viðurkenningakröfu, sé því uppfyllt.

Stefnandi byggir kröfur sínar einkum á sakarreglu skaðabótaréttar og meginreglunni um vinnuveitendaábyrgð. Þá byggir hann ennfremur á skaðabótalögum nr. 50/1993 og lögum nr. 30/2004 um vátryggingarsamninga. Þá sé vísað til ákvæða laga nr. 46/1980 um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum, sbr. einkum kafla IV. og V. Þá sé vísað til umferðarlaga nr. 50/1987, sbr. einkum 60. gr., 88. gr. og 90. gr., og reglugerðar nr. 822/2004 um gerð og búnað ökutækja, t.d. 8. og 11. gr. Einnig sé vísað til laga um alferðir nr. 80/1994 og laga um skipan ferðamála nr. 73/2005. Loks sé vísað til leiðbeinandi reglna um öryggismál ferðaskipuleggjenda og ferðaskrifstofa sem útgefnar séu af Ferðamálastofu í maí 2013, einkum 3. og 4. gr.

Um heimild til að hafa uppi viðurkenningarkröfu vísast til 2. mgr. 25. gr. laga um meðferð einkamála nr. 91/1991. Um varnarþing vísast til 33. gr. og 42. gr. laga um meðferð einkamála og um málskostnað til 129. og 130. gr. sömu laga. Varðandi kröfu um virðisaukaskatt á málskostnað vísast til laga nr. 50/1988 um virðisaukaskatt.

2. Málsástæður og lagarök stefnda

Stefndi kveður stefnanda byggja dómkröfur sínar annars vegar á almennu skaðabótareglunni, sakarreglunni, og ábyrgð vinnuveitanda á háttsemi starfsmanna sinna og hins vegar á því að Snæland Grímsson ehf. beri hlutlæga ábyrgð á tjóni stefnanda á grundvelli 88. gr. umferðarlaga nr. 50/1987, sbr. 90. gr. sömu laga. Það sé meginregla í skaðabótarétti að tjónþoli beri sönnunarbyrði fyrir því að tjón hafi átt sér stað og að það verði rakið til saknæmrar og ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis tjónvalds. Stefndi telur að slík sönnun liggi ekki fyrir í dómsmáli þessu.

Stefndi byggir sýknukröfu sína í fyrsta lagi á því að hópbifreiðin PM-Y91 hafi uppfyllt allar öryggiskröfur opinberra eftirlitsaðila. Bifreiðin hafi farið á hverju ári í reglulega skoðun hjá löggiltu skoðunarfyrirtæki, sbr. framlagt skoðunarvottorð. Hópbifreiðin hafi leyfi til flutnings 69 farþega. Við skoðun hjá fagaðila sé gengið úr skugga um að bifreiðin uppfylli allar þær kröfur sem gerðar séu til bifreiðar af þessari tegund, þ.e. hópbifreiðar, samkvæmt reglugerð nr. 822/2004 um gerð og búnað ökutækja. Í reglugerðinni sé til að mynda sérstaklega fjallað um inn- og útgöngu í 11. gr. og uppfylli bifreiðin öll þau atriði sem um geti í nefndu ákvæði. Öryggislýsing sé í þrepum innganganna.

Aðbúnaður ökumanns og farþega hafi að öllu leyti verið í samræmi við ákvæði nefndrar reglugerðar, þar á meðal handslár samkvæmt 8. gr. (6) b. Til að tryggja öryggi farþega séu grófar skipadregilsmottur í gönguleiðum bifreiðarinnar sem og í þrepum innganganna og þar séu þær festar við gólf þrepanna með stálkanti. Mottum þessum sé ætlað að draga úr hættu á að farþegar renni á sleipu gólfi eða í þrepum innganganna ef eingöngu væri um gólfdúk að ræða. Þessi frágangur sé umfram það sem kveðið sé á um í reglugerð nr. 822/2004.

Stefnandi hafði í tvígang farið inn í bifreiðina og hafi verið að fara út úr henni í annað skipti þegar óhappið átti sér stað. Hann hafi því þekkt allvel til allra aðstæðna.

Í öðru lagi byggir stefndi sýknukröfu sína á því að bifreiðarstjóri hópbifreiðarinnar, sem sé í eigu Snælands Grímssonar ehf., beri enga ábyrgð á meintu tjóni stefnanda. Haft skal í huga að hópbifreið sú sem hér sé til umfjöllunar sé svipaðrar gerðar og með sama útbúnað og hundruðir annarra bifreiða sem flytja ferðamenn um landið. Tugir eða hundruðir þúsunda ferðamanna fari í skoðunarferðir með hópbifreiðum sem séu sambærilegar og sú sem hér um ræðir. Veðurskilyrði séu oft mun verri en hafi verið í þeirri skoðunarferð sem stefnandi hafi farið í.

Bifreiðin hafi verið leigð ferðaþjónustufyrirtækinu Special Tours ehf. sem hafi haft allan veg og vanda af ferðinni. Ferðaþjónustufyrirtækið hafi lagt til fararstjóra ferðarinnar. Bifreiðarstjórinn hafi ekki ákveðið hvert skyldi aka heldur hafi hann hlýtt fyrirmælum fararstjórans. Bifreiðarstjórinn hafi ekki ákveðið hvar skyldi stöðvað og farþegum hleypt út. Fararstjórinn hafi tekið allar slíkar ákvarðanir. Í stefnu sé því haldið fram að hin saknæma háttsemi bifreiðarstjórans felist í því að hafa ekki sinnt þeirri skyldu sinni að sjá til þess að tröppur bifreiðarinnar væru ekki hálar. Skipadregilsmottunum sé ætlað að draga í sig bleytu og varna hálkumyndun. Þegar 60 farþegar fari út og inn í hópbifreið með stuttu millibili þar sem snjóþekja sé á jörðu gefi það augaleið að þeir beri einhvern snjó með sér inn í bifreiðina, sem bráðni og verði að bleytu. Þetta hafi allir mátt sjá í umræddri ferð. Bifreiðarstjórinn og fararstjórinn séu þeirrar skoðunar að engin hálka hafi verið í tröppunum þegar óhappið hafi átt sér stað. Fullyrðingu stefnanda um að hálka hafi verið í tröppunum sé mótmælt og sé sú fullyrðing með öllu ósönnuð. Fararstjóranum, sem hafi verið kominn út úr bifreiðinni en staðið við framdyrnar og séð stefnanda detta í tröppunum, virtist sem stefnandi hefði misstigið sig í tröppunum.

Jafnvel þó það teldist sannað að hálka eða bleyta hafi verið í tröppum bifreiðarinnar umrætt sinn hafi verið ógerlegt að afstýra því í tilviki sem þessu. Í skoðunarferð að vetri til, þar sem farþegar fari oftar en einu sinni út og inn í bifreiðina, sé ekki hægt að afstýra því að aldrei berist bleyta eða snjór með skóbúnaði þeirra inn í tröppur bifreiðarinnar. Það sé því ómögulegt að viðhafa slíka gæslu að tröppur séu á öllum tímum lausar við bleytu og snjó. Slíkar kröfur verði ekki með sanngirni lagðar á eiganda hópbifreiðar. Þvert á móti hafi Snæland Grímsson ehf. axlað skyldur sínar til að tryggja öryggi farþega við þessar aðstæður m.a. með mottum og handföngum, eins og áður hafi verið lýst.

Þá beri einnig að hafa í huga að fararstjórinn hafi í upphafi ferðarinnar gert farþegum grein fyrir hvert ekið yrði og við hvaða aðstæður yrði reynt að sjá norðurljósin. Hann hafi gert farþegum grein fyrir að farið yrði út fyrir borgina þar sem ljósbirta frá höfuðborginni yrði í lágmarki. Komin hafi verið nótt og niðamyrkur þegar komið hafi verið á áfangastað. Fararstjórinn hafi brýnt fyrir farþegum að sýna alls staðar fyllstu aðgæslu, innan bifreiðarinnar sem utan, því skilyrði til að sjá norðurljósin séu best þegar myrkur sé sem mest. Með þessu hafi fararstjórinn verið að fylgja leiðbeinandi reglum um öryggismál ferðaskipuleggjenda og ferðaskrifstofa. Nauðsynlegt sé að fram komi að þessar leiðbeinandi reglur eigi við seljanda og skipuleggjanda ferðarinnar, í þessu tilviki Special Tours ehf. Meint tjón stefnanda verði því ekki rakið til athafnar eða athafnaleysis bifreiðarstjórans og ekki heldur til þess að farþegum hafi ekki verið gerð grein fyrir þeim aðstæðum sem framundan væru og hvernig bæri að haga sér við slíkar aðstæður.

Stefndi heldur því fram að stefnanda hafi mátt vera ljóst að hann væri að fara í annars konar skoðunarferð en hann hafði keypt. Í stað þess að fara í sjóferð hafi verið farið með hann austur í Þrengsli en þar hafi aðstæður verið allt aðrar en stefnandi hafi mátt búast við. Snæland Grímsson ehf., eða starfsmenn á þess vegum tóku ekki ákvarðanir um breytta ferðatilhögun. Í stefnu og aðilaskýrslu stefnanda komi fram að hann hafi verið í lágum íþróttaskóm og því mjög vanbúinn til þeirrar ferðar sem hann hafi farið í. Á því beri Snæland Grímsson ehf. enga ábyrgð.

Í þriðja lagi byggir stefndi sýknukröfu sína á því að um óhappatilvik hafi verið að ræða sem engum verði um kennt og sé þar af leiðandi ekki bótaskylt. Stefnandi hafi keypt sér skoðunarferð og eins og áður segi hafi ferðatilhögun verið breytt án hans vitneskju og farið í ökuferð í stað bátsferðar. Engin ferð sé hættulaus. Í því tilviki sem hér sé til meðferðar hrasi stefnandi í þrepum hópbifreiðarinnar. Bifreiðarstjórinn og fararstjórinn séu þeirrar skoðunar að stefnandi hafi verið stirður til gangs í upphafi ferðarinnar. Sú fullyrðing fái stoð í aðilaskýrslu stefnanda, en þar komi fram að hann sé um 177-178 cm á hæð og vegi 105 kíló. Þyngd hans sé því töluvert yfir kjörþyngdarmörkum sem kunni að hafa áhrif á hreyfigetu hans.

Enginn annar farþegi hafi hrasað í þrepum bifreiðarinnar. Enginn annar farþegi hafi við betri eða verri aðstæður hrasað í þrepum þessarar bifreiðar með þeim afleiðingum að tjón hafi hlotist af. Því verði að líta á atvikið sem óhapp sem eins hefði getað gerst í bátsferðinni. Þar hefði stefnandi getað misstigið sig á hálu gólfi bátsins eða á hálum landgangi. Tjón stefnanda verði ekki rakið til sakar starfsmanna Snælands Grímssonar ehf. og beri fyrirtækið ekki ábyrgð á tjóninu á grundvelli vinnuveitendaábyrgðar.

Í fjórða lagi er sýknukrafa stefnda byggð á því að stefndi beri ekki ábyrgð á ætluðu tjóni stefnanda á grundvelli 1. mgr. 88. gr. umferðarlaga nr. 50/1987. Í lagagreininni sé kveðið á um að sá sem ábyrgð ber á skráningarskyldu vélknúnu ökutæki skuli bæta tjón sem hlýst af notkun þess enda þótt tjónið verði ekki rakið til bilunar eða galla í tækinu eða ógætni ökumanns. Hér sé um hlutlæga bótareglu að ræða en með því sé átt við að skaðabótaskylda stofnist jafnvel þótt enginn hafi sýnt af sér saknæma háttsemi. Til þess að bótaábyrgð stofnist á grundvelli reglunnar verði tjónþoli að sanna orsakatengsl á milli tjóns síns og notkunar bifreiðar í skilningi 1. mgr. 88. gr. umferðarlaga. Það hafi hann ekki gert. Í því tilviki sem hér sé til umfjöllunar hafi bifreiðin ekki verið í gangi, þ.e. slökkt hafði verið á vélarafli bifreiðarinnar. Slysið verði með engu móti rakið til gangsetningar bifreiðarinnar eða þeirra tækja sem áföst séu við hana. Bifreiðin hafi verið kyrrstæð og verði slys stefnanda því ekki rakið til hreyfingar hennar eða hraða. Slys stefnanda falli því fyrir utan notkunarhugtak 1. mgr. 88. gr. umferðarlaganna. Með vísan til alls framanritaðs beri að sýkna stefnda af öllum kröfum stefnanda í máli þessu.

Stefndi vísar máli sínu til stuðnings til skaðabótalaga nr. 50/1993, meginreglna skaðabótaréttarins sem og almennra reglna kröfuréttar. Enn fremur vísar stefndi til umferðarlaga nr. 50/1987, einkum XIII. kafla laganna. Málskostnaðarkrafa stefnda byggist á 130. gr., sbr. 129. gr., laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála.

IV.

Eins og rakið hefur verið slasaðist stefnandi kvöldið 28. nóvember 2013, þegar hann féll niður tröppur hópbifreiðar Snælands Grímssonar ehf. Í gögnum málsins er að finna ljósmyndir af hópbifreið með skráningarnúmerið PM-Y91, sem stefndi fullyrðir að séu af umræddri bifreið. Stefnandi heldur því fram að myndirnar staðfesti ekki að um sömu bifreið sé að ræða og stefnandi slasaðist í. Ekkert er þó fram komið sem stutt getur þá staðhæfingu stefnanda, en S-kk-nf I-kk-nf bifreiðastjóri fullyrti fyrir dómi að um sömu bifreið væri að ræða. Verður það því lagt til grundvallar í málinu.

Í samræmi við almennar reglur hvílir á stefnanda að færa sönnur á að slys hans verði rakið til saknæmrar háttsemi vátryggingartaka, Snælands Grímssonar ehf., en ekki liggur fyrir að á félaginu hafi hvílt skylda til að hlutast til um sérstaka rannsókn á orsökum slyssins.

Stefnandi reisir kröfu sína í fyrsta lagi á því að tröppur hópbifreiðarinnar hafi verið hálar og að það hafi verið á ábyrgð bifreiðarstjórans að koma í veg fyrir að hálka myndaðist á gólfi og í tröppum við útgang bifreiðarinnar. Í skýrslutöku fyrir dóminum bar stefnandi að nokkur ofankoma hefði verið þegar hópbifreiðin hélt frá Reykjavík. Þegar farþegarnir fóru út úr bifreiðinni í fyrra skiptið hafi jörðin verið orðin alhvít. Stefnandi kvaðst hafa farið aftur inn í hópbifreiðina vegna kulda en það hafi verið blautt og kalt úti. Þá taldi hann sig hafa séð snjó á gólfi bifreiðarinnar þegar inn var komið. E-x-x A-x-x C-x-x, sem var starfsmaður Special Tours á umræddum tíma og var leiðsögumaður í ferð stefnanda, gaf skýrslu fyrir dóminum. Sagðist hann hvorki muna eftir því að gangur né tröppur hópbifreiðarinnar hefðu verið sérstaklega blautar. Taldi hann að þunnt snjólag hefði verið á jörðinni og snjórinn hafi verið þurr, en ekki blautur, og því verið þeirrar gerðar að hann festist síður undir skófatnaði. S-kk-nf I-kk-nf, bifreiðarstjóri, bar fyrir dóminum að snjóföl hefði verið á jörðinni en ekki hafi verið um krap eða slyddu að ræða. Kvað hann að í bifreiðinni væri útbúnaður sem hægt væri að nota til að þurrka bleytu á gólfi bifreiðarinnar, en taldi sig ekki hafa þurft að grípa til hans í þetta sinn.

Af framangreindu verður ráðið að þunnt snjólag hafi verið á þeim stað þar sem bifreiðin staðnæmdist og að líklega hafi að einhver snjór og bleyta borist inn í hana þegar farþegar gengu um innganginn. Framlagðar ljósmyndir sýna að í neðsta þrepi bifreiðarinnar er gúmmímotta með hringlaga götum sem eru ætluð til þess að taka snjó og bleytu undan skóm farþega. Þá liggur fyrir að sérstakar skipadregilsmottur voru lagðar ofan á gólfdúk bifreiðarinnar í þeim tilgangi að draga úr hættu á því að farþegar rynnu til á blautu gólfi eða í tröppum hennar. Motturnar eru festar niður með stálkanti fremst á hverju þrepi. Ljósmyndir sýna að kanturinn er rifflaður sem dregur úr hættu á því að hann verði háll þó að snjór og bleyta berist inn í bifreiðina. Ekki er í ljós leitt að klaki hafi náð að myndast á þrepunum þannig að sérstök ástæða hafi verið til að grípa til ráðstafana. Miðað við aðstæður verður enn fremur að telja að ógjörningur hafi verið fyrir ökumann bifreiðarinnar að bregðast við í hvert sinn sem einhver snjór bleyta barst með farþegum inn í bifreiðina.

Í 8. gr. reglugerðar nr. 822/2004 um gerð og búnað ökutækja er kveðið svo á um að handslár og handföng í hópbifreiðum skuli þannig gerð að auðvelt sé að festa hönd á þeim. Einnig kemur þar fram sú krafa að beggja vegna dyraops skuli vera handslár. Í málinu liggur fyrir skoðunarvottorð ökutækisins, dags. 7. janúar 2014. Samkvæmt því hlaut bifreiðin skoðun án athugasemda. Þá sést af framlögðum ljósmyndum af hópbifreiðinni að handslár eru til staðar báðum megin við dyraopið. Ekkert liggur fyrir um að þær hafi verið þannig úr garði gerðar að stangast hafi á við skilyrði 8. gr. fyrrgreindrar reglugerðar.

Í 11. gr. sömu reglugerðar segir að þrep við aðaldyr skuli vera a.m.k. 40 cm breið auk þess sem þar eru gerðar ákveðnar kröfur til mestu hæðar og minnstu dýptar þrepa. Er lágmarsdýpt þrepanna fyrir ofan fyrsta þrep 20 cm. Þær ljósmyndir sem lagðar hafa verið fram færa ekki sönnur á að þrepið, þar sem stefnandi missti fótanna, stangist á við þessar kröfur.

Stefnandi reisir kröfu sína enn fremur á því að hvorki hann né aðrir farþegar hafi verið varaðir við mögulegri hálku. Brjóti slíkt athafnaleysi í bága við leiðbeinandi reglur um öryggismál ferðaskipuleggjenda og ferðaskrifstofa, sem útgefnar séu af Ferðamálastofu. Í máli þessu er kröfum beint að stefnda sem ábyrgðartryggjanda Snælands Grímssonar ehf. Þær reglur sem stefnandi vísar til í þessu sambandi lúta að ferðaþjónustuaðilum sem bjóða upp á afþreyingarferðir. Óumdeilt er að ferðaþjónustan Special Tours ehf. hafi séð um skipulagningu ferðarinnar og leigt hópbifreið af Snælandi Grímssyni ehf. Leiðsögumaður í ferðinni var starfsmaður Special Tours ehf. Koma framangreindar reglur því ekki til álita í málinu.

Stefnandi byggir á því að lýsingin í hópbifreiðinni hafi verið takmörkuð. Samkvæmt stefnda voru ökuljós bifreiðarinnar slökkt þegar slysið varð en öryggislýsing í farþegarými og ljós í tröppum loguðu. Í framburði E-x-x A-kk-ef C-x-x fyrir dóminum kom fram að venja hafi verið að minnka ljósin í bifreiðinni í ferðum sem þessum. Þegar litið er til þess að tilgangur ferðarinnar hafi verið að sjá norðurljósin verður það ekki metið bifreiðastjóranum til sakar að hafa ekki hlutast til um að bæta lýsingu í bifreiðinni.

Með vísan til alls framangreinds verður ekki talið að stefnandi hafi fært sönnur á að slysið verði rakið til þess að bifreiðin hafi verið vanbúin eða til saknæmrar vanrækslu bifreiðarstjóra Snælands Grímssonar ehf., heldur verði að telja að um óhappatilviljun sé að ræða sem enginn ber ábyrgð á.

Loks reisir stefnandi kröfu sína á því að Snæland Grímsson ehf. beri hlutlæga ábyrgð á tjóni stefnanda á grundvelli 88. gr. umferðarlaga nr. 50/1987, sbr. 90. gr. sömu laga, og þar með stefndi sem vátryggjandi hópbifreiðarinnar. Samkvæmt 1. mgr. 88. gr. umferðarlaga skal sá sem ábyrgð ber á skráningarskyldu vélknúnu ökutæki bæta það tjón sem hlýst af notkun þess enda þótt tjónið verði ekki rakið til bilunar eða galla á tækinu eða ógætni ökumanns. Ágreiningslaust er að hópbifreiðin hafi verið kyrrstæð og vél hennar ekki í gangi þegar slysið varð. Verður ekki talið að slysið, sem varð við það að stefnandi gekk út úr kyrrstæðri hópbifreið, verði rakið til notkunar á vélknúnu ökutæki í skilningi 1. mgr. 88. gr. umferðarlaga, sbr. t.d. dóm Hæstaréttar Íslands frá 17. apríl 2000 í málinu nr. 1/2000. Samkvæmt þessu er ekki fallist á bótaskyldu stefnda á þessum grundvelli.

Samkvæmt framangreindu verður stefndi sýknaður af kröfum stefnanda í máli þessu. Eftir atvikum og með vísan til 3. mgr. 130. gr. laga nr. 91/1991 þykir rétt að málskostnaður milli aðila falli niður.

Á-kk-nf H-kk-nf héraðsdómari kveður upp dóm þennan.

D Ó M S O R Ð :

Stefndi, Tryggingamiðstöðin hf., er sýkn af kröfum stefnanda, A.

Málskostnaður fellur niður.

Á-kk-nf H-kk-nf (sign.)