E-1695/2012

Mál þetta, sem var dómtekið 21. f.m., var höfðað 1., 4. og 17. október 2012.

Stefnandi er Sólbakki hf., Hafnargötu 90 í Reykjanesbæ.

Stefndu eru Sp/f Dregg, N-x-x F-x-x 16, Þórshöfn í Færeyjum, þrotabú Sp/f Saga Shipping, með heimilisfang á sama stað, Vátryggingafélag Íslands hf., Ármúla 3 í Reykjavík, og Björgunarsveitin Sigurvon, Strandgötu 17 í Sandgerði.

Stefnandi krefst þess að stefndu Sp/f Dregg, þrotabúi Sp/f Saga Shipping og Vátryggingafélagi Íslands hf. verði óskipt gert að greiða honum 123.500.000 krónur með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 22. mars 2012 til greiðsludags, en að frádregnum 7.373.557 krónum sem greiddar voru 6. júlí 2012. Stefnandi krefst þess jafnframt að þessir stefndu verði óskipt dæmdir til að greiða honum málskostnað. Þá er sú krafa gerð á hendur stefnda þrotabúi Sp/f Saga Shipping að staðfestur verði sjóveðréttur í skipinu m/s Saga, áður m/s A-kk-nf, IMO númer 8800133, til tryggingar dæmdum fjárhæðum. Loks er sú krafa gerð á hendur stefnda Björgunarsveitinni Sigurvon að henni verði gert að þola dóm um dómkröfur stefnanda.

Stefndu Sp/f Dregg og Vátryggingafélag Íslands hf. krefjast sýknu af fjárkröfu stefnanda, en til vara lækkunar á henni. Þá er krafist málskostnaðar úr hendi stefnanda.

Samkvæmt stefnu beindi stefnandi málsókn sinni að Sp/f Saga Shipping og var skilað sameiginlegri greinargerð fyrir félagið og stefndu Sp/f Dregg og Vátryggingafélag Íslands hf. í þinghaldi í málinu 27. febrúar 2013, þar sem krafist var sýknu af þeim kröfum sem gerðar voru á hendur því. Við fyrirtöku málsins 8. maí 2013 var upplýst að bú félagsins hefði verið tekið til gjaldþrotaskipta 8. mars sama ár og var málsaðild breytt til samræmis við það. Féll þingsókn af hálfu þrotabúsins niður frá og með því þinghaldi og liggur fyrir yfirlýsing frá skiptastjóra þess um að það láti málið ekki til sín taka.

Af hálfu stefnda Björgunarsveitarinnar Sigurvonar hefur ekki verið sótt þing.

Stefnandi hefur stefnt Dansk Pelsdyr Foder A.m.b.a, Udbyhøjvej 63, Randers í Danmörku, til réttargæslu.

I

Í málinu krefst stefnandi björgunarlauna samkvæmt ákvæðum siglingalaga nr. 34/1985. Eru helstu málsatvik þau að aðfaranótt föstudagsins 7. október 2011 strandaði flutningaskipið Axel, skipaskráningarnúmer 03232Q, IMO nr. 8800133 (nú Saga), sem er 2469 brúttótonna frystiflutningaskip, 87,05 metra langt og 14,5 metra breitt, á grynningum utan við Sandgerðishöfn, en það var á leið til Danmerkur með minkafóður í eigu réttargæslustefnda og var fulllestað. Mun skipið hafa lagt úr höfn um kl. 02:15 og strandað sem næst 15 mínútum seinna. Aðgerðir til að losa það báru árangur um klukkan 04:10 og var því í kjölfarið siglt fyrir eigin vélarafli til hafnar í Helguvík. Að þeim aðgerðum komu skip stefnanda, m/b Örn KE-14, og þriggja manna áhöfn þess, þ.e. skipstjóri, yfirstýrimaður og yfirvélstjóri, auk hafnarvarðar, svo og björgunarskipið Hannes Þ. Hafstein og björgunarbáturinn Þorsteinn, sem er í eigu stefnda Björgunarsveitarinnar Sigurvonar. Í áhöfn flutningaskipsins voru 11 menn. Skip stefnanda er 159 brúttótonna draganótabátur, 22 metra langur með 447 kW aðalvél.

Samkvæmt því sem fram er komið í málinu var flutningaskipið á hægri ferð utan við hafnargarðana í Sandgerði þegar það strandaði á stað 64°02,229‘N og 022°43,457‘V. Sigldi það suður úr leiðarmerkjum á leið sinni út fyrir hafnargarðana og náði ekki í tíma beygju til norðvesturs og sat fast í stefnu 30˚ vestan réttrar stefnu út innsiglingarrennuna. Samkvæmt vottorði Veðurstofu Íslands var veður gott er atvikið átti sér stað, NNA 5-6 m/s og vindátt 11 gráður. Á þessum tíma var háflóð samkvæmt sjávarfallatöflum og ekki langur tími til stefnu þar til byrja myndi að falla frá. Mun skipstjóri flutningaskipsins, J-kk-nf M-kk-nf, þegar hafa tilkynnt um strandið. Að beiðni hans setti hafnarstjóri sig í samband við skipstjóra m/b Arnar KE-14, K-kk-þf Ó-kk-þf, en skipið lá við bryggju í Sandgerðishöfn. Er því haldið fram í greinargerð að J-kk-nf hafi beðið hafnarstjórann um að hlutast til um það að m/b Ö-kk-nf kæmi á vettvang til að aðstoða flutningaskipið ef á þyrfti að halda, en reynt yrði að losa það án utanaðkomandi hjálpar. Mun áhöfn m/b A-kk-ef hafa verið komin um borð í skipið um kl. 3. Lagði það þegar úr höfn og var komið að flutningaskipinu kl. 03:05, en þá var sem næst háflóð. Var dráttartaug frá flutningaskipinu komið yfir í m/b Ö-kk-þf og byrjað á því að freista þess að draga fremri enda þess í rétta stefnu út innsiglingarrennuna. Er staðhæft í greinargerð að skipstjóri flutningaskipsins hafi á sama tíma beitt bógskrúfu þess til að hreyfa það að framan, en það hefði fram að þessu ekki verið reynt. Þetta ætlunarverk tókst. Að því loknu var hafist handa við að losa flutningaskipið af strandstað og báru þær tilraunir árangur laust eftir kl. 4 um nóttina, svo sem að framan greinir. Greinir aðila í veigamiklum atriðum á um það hvað varð til þess að skipið losnaði. Í þessum aðgerðum urðu engin slys á fólki og umhverfistjón varð ekkert. Við skoðun á flutningaskipinu í Helguvík komu í ljós skemmdir á skrokki og skrúfu þess, en þær voru ekki það miklar að skipið fékk að halda áfram för sinni til Danmerkur.

Í stefnu segir að gerðar hafi verið margar tilraunir til að draga flutningaskipið af strandstað. Skip stefnanda hafi togað í flutningaskipið, en við þær björgunartilraunir hafi þurft að sigla skipinu nálægt grynningum og stefna beint á land upp á fullri ferð. Hafi þurft að sigla langt út úr innsiglingarmerkjum meðan á þessu stóð. Þessu næst segir í stefnunni að „E-kk-þgf KE 14 tókst loks að bjarga skipinu af strandstað um kl. 04:10 en þá var byrjað að falla frá“.

Um tildrög þess að flutningaskipið losnaði af strandstað segir aftur á móti í greinargerð að þegar stefni þess var komið út í innsiglingarennuna og skipstjóri náði að halda því beint út rennuna með hliðarskrúfunni hafi hann gefið skipun um að fylla stafnhylki skipsins (forpikk). Mun tilgangur þess hafa verið sá að breyta stafnhalla skipsins og lyfta því að aftan. Eftir að stefni skipsins var komið út í innsiglingarennuna hafi m/b Ö-kk-nf togað nokkrum sinnum, fjórum til sex sinnum, í skipið, en án nokkurs árangurs, enda hafi skrúfu þess ekki verið beitt á þessum tíma og ekki hafi verið búið að dæla í stafnhylkið. Þegar stafnhylkið var við það að fyllast hafi skipið byrjað að hnikast til og skipstjóri þá gripið til þess ráðs að nota skrúfuna af fullum krafti, auk þess sem m/b Ö-kk-nf hafi togað í það. Fram að því hafi skipstjóri aðeins notað skrúfuna inn á milli, en þó aldrei af fullum krafti. Við þessar aðgerðir hafi skipið losnað fyrir eigin vélarafli.

Í stefnu kemur fram að af gögnum málsins megi ráða að flutningaskipið hafi setið fast frá skut og fram undir mitt skip, þ.e. allt að bandi nr. 65. Þessu mótmæla stefndu og benda í því sambandi einkum á það að eingöngu hafi orðið skemmdir aftarlega á skrokki skipsins, eða frá bandi nr. 6 og að bandi nr. 22 bakborðsmegin. Í skýrslu W-x-x S-x-x frá 7. nóvember 2011 sé auk þess að finna upplýsingar um þær skemmdir sem urðu á skipinu við strandið og hvaða endurbætur hafi þurft að gera á því. Eins og þar komi fram hafi verið skipt um byrðingsplötur fram að bandi nr. 21 og botnstokka, sem eru til styrkar byrðingsplötum, til og með bandi nr. 24. Þannig liggi ljóst fyrir að skipið hafi einungis legið á stuttum kafla aftarlega en frír sjór verið undir því að framan og það hafi einnig verið laust að framan.

Þegar m/s A-kk-nf strandaði var skipið í eigu stefnda Sp/f Dregg og vátryggt hjá stefnda Vátryggingafélagi Íslands hf. Samkvæmt því sem fram kemur í gögnum málsins hafði annað félag skipið á leigu á þessum tíma. Þá mun stefndi hafa selt það til Sp/f Dregg Shipping 16. júlí 2012, sem aftur seldi það til Sp/f Saga Shipping 7. ágúst sama ár og var það félag eigandi þess við höfðun málsins. Fram kemur í málsgögnum að heiti þess var breytt í Saga í september 2012.

Sjópróf vegna strandsins fóru fram 10. febrúar 2012. Með bréfi 22. sama mánaðar settu stefnandi og áhöfn m/b A-kk-nf fram kröfu á hendur eiganda og útgerð flutningaskipsins og stefnda Vátryggingafélags Íslands hf. sem vátryggjanda þess um greiðslu björgunarlauna að fjárhæð allt að 140.000.000 krónur. Var tekið fram í bréfinu að krafan væri gerð á grundvelli 1. mgr. 168 gr. siglingalaga nr. 34/1985, sbr. 1. mgr. 13. gr. alþjóðlega björgunarsamningsins frá 1989. Með bréfi lögmanns tryggingafélagsins 27. apríl 2012 var því hafnað að tilgreint ákvæði siglingalaga ætti við í málinu og þeirri skoðun lýst að miklu frekar ætti við að hafa hliðsjón af 2. mgr. 168. gr. laganna við ákvörðun þóknunar stefnanda og áhafnar m/b A-kk-ef fyrir þá aðstoð sem veitt var í umrætt sinn. Á þeim forsendum væri tryggingafélagið reiðubúið til að greiða 7.373.557 krónur í þóknun, en við ákvörðun hennar væri tekið mið af samkomulagi frá 16. september 1987 á milli skipatryggingafélaganna annars vegar og Landhelgisgæslu Íslands og Landssambands íslenskra útvegsmanna hins vegar, enda ekki óalgengt að miða við þetta samkomulag „við lausn á svona málum“. Stefnandi móttók fram boðna greiðslu 6. júlí 2012 með fyrirvara um betri rétt. Stefna var svo gefin út 17. september 2012, en með henni var gerð krafa á hendur Sp/f Dregg, Sp/f Saga Shipping og Vátryggingafélagi Íslands hf. um greiðslu björgunarlauna á grundvelli 1. mgr. 168. gr. siglingalaga að fjárhæð 123.500.000 krónur. Er fjárhæð kröfunnar þannig fundin að hún er rétt um 20% af vátryggingarverðmæti skipsins, sem á þessum tíma nam 614.500.000 krónum eða 5.000.000 bandaríkjadala. Málið var þingfest 19. desember 2012. Í greinargerð, sem stefndu, aðrir en Björgunarsveitin Sigurvon, lögðu fram 27. febrúar 2013, var aðallega gerð krafa um sýknu, en til vara að krafa um greiðslu björgunarlauna yrði lækkuð. Er varakrafan meðal annars á því byggð að við ákvörðun björgunarlauna skuli tekið mið af markaðsverðmæti skips að lokinni björgun að frádregnum viðgerðarkostnaði en ekki vátryggingarverðmæti þess. Sé ljóst að markaðsverðmæti flutningaskipsins Axels hafi verið mun minna en vátryggingarverðmæti þess þann dag sem skipið strandaði. Í því skyni að renna stoðum undir þessa málsástæðu sína óskuðu stefndu, Vátryggingafélag Íslands hf. og Sp/f Dregg, eftir dómkvaðningu matsmanns með beiðni til héraðsdóms 8. maí 2013. Í þingahaldi 24. sama mánaðar var A-kk-nf E-kk-nf skipaverkfræðingur dómkvaddur til að framkvæma umbeðið mat, en í því fólst að látið yrði í té rökstutt álit um það „hvert var markaðsvirði flutningaskipsins m/v A-kk-ef eftir að björgunaraðgerðum lauk þann 7. október 2011“. Lá matsgerð matsmanns fyrir 10. júlí 2013 og er það niðurstaða hans að markaðsvirði skipsins á umræddum tíma hafi verið 2.200.000 bandaríkjadalir.

Fram kemur í greinargerð að stefndi Vátryggingafélag Íslands hf. hefur greitt samtals 1.635.519 krónur vegna þátttöku björgunarbátsins Þorsteins og björgunarskipsins H-kk-ef J. H-kk-ef í aðgerðum á strandstað. Fyrir liggi samkomulag um að ekki komi til frekari greiðslna af þessu tilefni.

II

Stefnandi byggir á því að samkvæmt 167.-169. gr. siglingalaga nr. 34/1985 sbr. 1. mgr. 13. gr. alþjóðlega björgunarsamningsins frá 1989, beri stefnanda réttur til björgunarlauna vegna björgunar á flutningaskipinu Axel 7. október 2011.

Stefnandi byggir á því að skipið hafi verið statt í yfirvofandi hættu í skilningi ákvæða VII. kafla siglingalaga. Með lögum nr. 133/1998 um breytingu á VIII. kafla siglingalaga hafi ákvæðum laganna verið breytt nokkuð, meðal annars til samræmis við alþjóðasamning um björgun sem samþykktur var í London árið 1989. Með lagabreytingunni hafi verið lögð aukin áhersla á að björgunarlaun skyldu ákveðin þannig að þau hvetji til björgunar, sbr. nýmæli í 1. mgr. 168. gr. laganna.

Stefnandi telur að sú yfirvofandi hætta sem skipið hafi verið í á umræddum tíma hafi einkum falist í því að hætta hafi verið á eigna-, lífs- og umhverfistjóni ef fjarað hefði undan skipinu þar sem það lá strandað í innsiglingunni í höfninni í Sandgerði. Sú hætta hafi verið yfirvofandi að skipið hefði ekki burði til að liggja hálft á klettasyllu í innsiglingunni þegar byrjað hefði að fjara undan því án þess brotna, og/eða að gat kæmi á skipið og/eða það ylti ofan í innsiglingarrennuna með tilheyrandi augljósu tjóni. Telur stefnandi að útilokað sé að skipið hefði getað losnað af strandstað án björgunaraðgerða stefnanda. Björgunaraðgerðirnar hafi auk þess einungis verið mögulegar í skamman tíma þar sem byrjað hafi verið að fjara undan skipinu þegar þær báru árangur og spáð hafi verið versnandi veðri. Telur stefnandi þannig að skipið hafi verið statt í yfirvofandi hættu og að sú hætta hafi einkum falist í því að rof kæmi í skrokk skipsins eða það myndi velta ofan í innsiglingarrennuna þegar fjara myndi undan því.

Líkt og fram komi í skýrslum S-kk-ef R-kk-ef skipa- og vélaverkfræðings og J-kk-ef R-kk-ef M-kk-ef skipstjóra á m/s Axel í sjóprófi 10. febrúar 2012 hafi verið byrjað að dæla í stafnhylki skipsins á strandstað. Fram komi hjá þeim að stafnhylkið hefði verið fyllt ef björgun m/b Arnar KE-14 hefði ekki heppnast. Stefnandi byggir aftur á móti á því að slík ráðstöfun hefði einungis aukið enn frekar líkur á því að skrokkur skipsins myndi rifna í sundur þar sem spenna í efsta þilfari skipsins hefði fljótlega verið komin yfir flotmörk efnisins. Vísar stefnandi hvað þetta varðar til greinargerðar B-kk-ef H-kk-ef skipaverkfræðings sem hann aflaði og hefur lagt fram í málinu.

Stefnandi telur með vísan til þess sem að framan er rakið að óumdeilt sé að yfirvofandi hætta í skilningi ákvæða VII. kafla siglingalaga hafi steðjað að skipinu þar sem það lá á strandstað 7. október 2011. Telur stefnandi að ekki hafi mátt vera lengri bið eftir björgunaraðgerðum og hver mínúta hafi skipt miklu máli með tilliti til þess að byrjað hafi verið að fjara undan skipinu á strandstað. Telur stefnandi þannig að björgunarlaun skuli ákvarða í samræmi við ákvæði 1. mgr. 168. gr. siglingalaga.

Stefnandi vísar til þess að björgunarlaun taki mið af verðmæti þess sem bjargað er og greiðist aðeins ef árangur verður af björgun, þ.e. björgunarlaunin byggi á svokallaðri „no-cure, no-pay“ reglu. Í reglunni felist að ef björgun tekst skuli björgunarmanni launað fyrir björgunina með fjárhæð sem svarar til hlutfalls af verðmæti þess sem bjargað er. Björgunarlaun séu háð mati hverju sinni, sbr. 1. mgr. 167. gr. siglingalaga. Við mat á björgunarlaunum skuli byggt á þeim sjónarmiðum sem upp eru talin í a.-j. liðum 1. mgr. 168. gr. siglingalaga, en stefnandi telur eftirfarandi eiga við um þau sjónarmið sem þar eru nefnd.

a. Verðmæti þess sem bjargað er.

Flutningaskipið Axel var smíðað í Danmörku árið 1989 og er sérútbúið til frystiflutninga. Vátryggingaverðmæti skipsins er 5.000.000 bandaríkjadala eða 614.500.000 krónur og telur stefnandi rétt að miða við vátryggingaverðmæti við mat á verðmæti skipsins. Skipið var fulllestað af loðdýrafóðri og sé áætlað verðmæti farmsins 82.250.000 krónur. Áætlað verðmæti hins bjargaða skips sé þannig a.m.k. 614.500.000 krónur. Telur stefnandi hóflegt að miða við þá fjárhæð í kröfugerð sinni á hendur stefndu Sp/f Dregg, þrotabúi Sp/f Saga Shipping og Vátryggingafélagi Íslands hf.

b. Verklagni og atorka sem björgunarmenn beittu við björgun skips, annars lausafjár og mannslífa.

Stefnandi byggir á því að verðlauna verði sérstaklega verklagni og atorku björgunarmanna og eigi þessi þættir að hafa áhrif til hækkunar á björgunarlaunum. Áratuga reynsla áhafnar m/b A-kk-ef af siglingu um Sandgerðishöfn hafi gert það að verkum að þeir gátu beitt bestu hugsanlegu viðbrögðum við björgunarstarfið. Áhöfnin hafi brugðist mjög skjótt við, beitt markvissum aðgerðum og ýtrustu verklagni við það starf sem ekki myndi hafa verið á annarra færi við þær aðstæður sem voru á strandstað. Við það starf hafi þeir notið og nýtt ýtrustu kosti m/b A-kk-ef, stærðar þess skips og afls. Í sjóprófi hafi komið fram að vélarafli skipsins hafi verið beitt eins og mögulegt var, langt umfram ytri áhættumörk framleiðanda vélarinnar og þess sem yfirvélstjóri taldi ásættanlegt við notkun vélarinnar. Hafi sú notkun vélarinnar verið réttlætt og samþykkt með þeim rökum að verðmæti vélar og skipsins væru smámunir einir í samanburði við það tjón sem af kynni að hljótast ef björgunaraðgerðir tækjust ekki þar og þá. Dráttartaug sú er notuð var við björgunaraðgerðirnar var lögð til af áhöfn flutningaskipsins. Dráttartaugin var traust en átök þau sem beitt var af hálfu m/b A-kk-nf þó verið slík að áhöfnin hafi leitað skjóls svo sem kostur var gegn þeim möguleika að hún brysti. Ef björgunartaugin hefði brostið hefði skipið væntanlega henst upp í nálæga kletta, en af því hefði eðli máls samkvæmt getað hlotist margvíslegt tjón.

c. Verklagni og atorka björgunarmanna við að koma í veg fyrir eða draga úr umhverfistjóni.

Farmurinn sem var um borð í skipinu var fryst loðdýrafóður. Það hefði skemmst á svipstundu ef sjór hefði komist í það. Þá hafi verið fyrir hendi mikil hætta á umhverfistjóni ef björgun skipsins hefði ekki tekist með jafn góðum hætti og raun varð en skipið var eins og áður sagði fulllestað af loðdýrafóðri sem og olíu. Hefði skipinu ekki verið bjargað af strandstað áður en fór að fjara undan því hefði skapast veruleg hætta á umhverfistjóni vegna þeirrar olíu sem í skipinu var sem og farmi þess og flakinu sjálfu. Ber að mati stefnanda að líta til þeirra þátta til hækkunar við mat á björgunarlaunum.

d. Að hve miklu leyti björgunin tókst.

Björgun skipsins tókst að mati stefnanda mjög vel og án þess að nokkuð tjón yrði á því, búnaði þess eða farmi. Þegar búið hafi verið að draga skipið af strandstað hafi það siglt fyrir eigin vélarafli til Helguvíkur og þaðan sama dag til fyrirhugaðs áfangastaðar í Danmörku. Þannig hafi nánast engar tafir orðið á áformaðri siglingu skipsins vegna strandsins. Fyrir slíka björgun ber að mati stefnanda að verðlauna sérstaklega og aukalega.

e. Eðli og umfang hættunnar.

Stefnandi telur að eðli og umfang þeirra hættu, sem steðjað hafi að skipinu vegna staðsetningar og legu þess, sjávarfalla og spár um versnandi veður, hafi verið mikil. Í því sambandi vísar stefnandi til þess að skipið hafi strandað á klettum við innsiglingarrennuna utan Sandgerðishafnar. Sú bráða hætta sem vofði yfir skipinu á strandstað hafi verið sú að fjara myndi undan því, leki kæmi að því, það myndi rifna eða brotna í tvo hluta sem og að skipið myndi velta ofan í innsiglingarrennuna vegna hliðarhallans og fyllast af sjó. Sé sú yfirvofandi hætta staðfest í áðurnefndri greinargerð B-kk-ef H-kk-ef. Fyrir liggi að útilokað hafi verið að skipinu og farmi þess yrði bjargað nema björgunaraðgerðir m/b A-kk-nf tækjust nákvæmlega á þeim tíma sem raun varð á. Engar tafir hefðu mátt vera á því, enda hafi byrjað að falla út þegar björgun tókst. Stefnandi telur að ekki sé hægt að byggja á því að skipið hafi getað legið fast á klettum í höfninni og beðið næsta háflóðs til að freista þess að losa það af strandstað. Vísar stefnandi hér um til þess að þær aðgerðir sem byrjað var á af hálfu skipstjóra þess, þ.e. að fylla stafnhylki skipsins, hefðu beinlínis aukið yfirvofandi hættu á að rof kæmi í skrokk skipsins þar sem spenna í efsta þilfari þess yrði þá, eða um kl. 08:00, komin yfir flotmörk efnisins. Telur stefnandi því að enginn dráttur hafi mátt vera á björgunaraðgerðum og að hver mínúta hafi skipt máli þegar byrjað hafi að fjara undan skipinu.

f. Hve langan tíma björgunaraðgerðir tóku ásamt útgjöldum og tjóni því sem björgunarmenn urðu fyrir.

Undir beinan kostnað stefnanda af björgun fellur rekstur skipsins, það er olía og fleira, og er áætlaður kostnaður vegna þess um 200.000 krónur. Björgun hafi hafist kl. 03:00 7. október 2011 þegar m/b Ö-kk-nf hélt af stað úr Sandgerðishöfn en skipið hafði legið við bryggju þar um nóttina. Skip stefnanda hafi verið við björgunarstörf allt fram til kl. 04:10 þegar loks hafi tekist að losa flutningaskipið af strandstað og hafi skip stefnanda komið til hafnar að nýju kl. 04:30.

g. Hve skjótt hjálpin var veitt.

Skipstjóri m/b A-kk-nf, K-kk-nf Ó-kk-nf, varð umsvifalaust við beiðni um hjálp og var hann lagður af stað úr Sandgerðishöfn ásamt áhöfn sinni um 15 mínútum eftir að beiðni um aðstoð barst. Skip stefnanda hafi verið besti og reyndar eini kosturinn í þeirri stöðu sem upp var komin. Það sé því ljóst að annað skip hefði ekki verið tiltækt til björgunar áður en tæki að fjara undan hinu strandaða skipi. Beri að mati stefnanda að meta þetta til hækkunar á björgunarlaunum.

h. Áhætta björgunarmanna að vera skaðabótaskyldir gagnvart þriðja manni og annarrar hættu sem björgunarmenn eða eignum þeirra var stofnað í.

Varðandi þetta atriði byggir stefnandi á því að björgunarmönnum og skipi stefnanda hafi verið veruleg hætta búin við björgunina. Þannig hafi annars vegar verið hætta á tjóni á skipi stefnanda ef björgunartaugin brysti og skipið myndi hendast upp í nálæga kletta. Áhöfn skipsins hafi líka verið í hættu ef það hefði gerst. Skip stefnanda hafi þurft að sigla mjög nálægt klettum í innsiglingunni með björgunartaugina strekkta til freista þess að bjarga flutningaskipinu af strandstað. M/b Örn er 159 brúttótonna dragnótarbátur, 22 metra langur og skráður með 608 hestafla vél. Dráttarstyrkur skipsins hafi ekki verið mældur en fyrir liggi að hann hafi verið styrktur frá því báturinn var skráður. Vegna aðstæðna á strandstað og hinnar tiltölulegu þröngu innsiglingarrennu, legu hins strandaða skips og stefnu á strandstað, hafi þurft að beita skipinu með þeim hætti við björgunarverkefnið að hann hefði verið í hættu ef dráttartóg hefði brostið eða minnstu mistök hefðu verið gerð við stjórntök skipsins. Vél þess hafi verið beitt til hins ýtrasta og ef til vill umfram það þegar litið sé til þess að keyrt hafi verið á fullu afli með fasta tóg sem fest var í flutningaskipið sem er mun stærra og var fulllestað. Beri þannig að líta til verðmætis m/b A-kk-nf við mat á fjárhæð björgunarlauna. Það skip sé húftryggt fyrir 240.000.000 króna fyrir utan hagsmunatryggingu að fjárhæð 24.000.000 króna. Þessum verðmætum hafi verið stefnt í hættu við björgunarstarf stefnanda. Sú áhætta verði talin réttlætanleg í ljós þeirrar yfirvofandi hættu sem flutningaskipið og farmur þess skips var í á strandstað, auk fjárhagslegrar áhættu sem hefði getað orðið og var yfirvofandi ef björgunaraðgerðir stefnanda hefðu ekki tekist.

Ákvæði i. og j. liða 1. mgr. 168. gr. varði aðeins tilvik þar sem björgun er framkvæmd af aðila sem hefur björgun að atvinnu og telur stefnandi þau ákvæði ekki eiga við í hans tilviki. Sé allt ofangreint haft í huga, ásamt eðli björgunarlauna, telur stefnandi að í fjárkröfu hans felist sanngjörn og eðlileg björgunarlaun til handa honum og áhöfn m/b A-kk-nf.

Stefnandi bendir enn fremur á að ef til þess hefði komið að flutningaskipið hefði strandað í innsiglingunni í Sandgerðishöfn hefði líklegt tjón ekki aðeins numið verðmæti þess, heldur hefði einnig orðið að stofna til mikils kostnaðar við að fjarlægja brakið og koma í veg fyrir umhverfistjón sem olía og önnur efni um borð hefðu getað valdið.

Stefnandi telur með vísan til alls framangreinds að stefnandi beri samkvæmt 167. gr. sbr. 168. gr. siglingalaga réttur til björgunarlauna úr hendi stefndu vegna aðgerða sinna á strandstað 7. október 2011 og að þau skuli ákvörðuð í samræmi við kröfugerð hans.

Að mati stefnanda leiða sömu rök og vitnað er til hér að framan til þess að hann eigi rétt til margfalt hærri launa fyrir umrædda björgun á grundvelli ákvæða 2. mgr. 168. greinar siglingalaga heldur en þau laun sem stefndu hafa boðið fram og greitt sem innborgun.

Um aðild vísar stefnandi til ákvæða laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála og réttarframkvæmdar, sbr. og ákvæði VIII. kafla siglingalaga nr. 34/1985 og ákvæði VII. kafla laga um vátryggingasamninga nr. 30/2003. Um varnarþing vísast til 1. mgr. 170. gr. f. siglingalaga.

III

Sýknukrafa stefndu Sp/f Dregg og Vátryggingafélags Íslands hf. byggir annars vegar á því að skilyrði sem sett er fyrir því samkvæmt siglingalögum að um björgun í skilningi laganna geti verið að ræða séu ekki fyrir hendi í þessu máli. Hins vegar er krafist sýknu á þeim grundvelli að sú fjárhæð sem stefndi Vátryggingafélag Íslands hf. hefur þegar greitt stefnanda sé hæfileg greiðsla fyrir þá aðstoð sem skip stefnanda og áhöfn þess hefðu veitt í tengslum við umrætt strand og því eigi stefnandi ekki rétt til frekari greiðslu.

Í 163. gr. siglingarlaga er hugtakið björgun skilgreint. Þar segir í a. lið að björgun sé sérhver athöfn sem hefur það að markmiði að hjálpa skipi eða öðru lausafé sem farist hefur eða er statt í hættu á hvaða haf- eða vatnasvæði sem er. Framlögð gögn í málinu sýni að m/s A-kk-nf var ekki í hættu í framangreindum skilningi þó svo að skipið hafi tekið niðri í grynningum á leið sinni frá Sandgerðishöfn og af þeim sökum tafist á ferð sinni til Danmerkur. Ekki hafi komið leki að skipinu og því engin hætta verið á því að það sykki. Þá beri gögn málsins það með sér að góður möguleiki hafi verið á því að skipið gæti losnað af strandstað án utanaðkomandi aðstoðar. Þannig bendi flest til þess að nægilegt hafi verið í þessu skyni að fylla stafnhylki skipsins til þess að lyfta því að aftan og beita skrúfum af fullum krafti. Þá hafi einnig verið fyrir hendi sá möguleiki að fylla aðra sjótanka skipsins til þess að létta það enn frekar að aftan, ef á þyrfti að halda. Auk þess hafi aðstæður til þess að varpa akkerum verið góðar. Framangreindu til stuðnings benda stefndu á skýrslu Rannsóknarnefndar sjóslysa, sem er á meðal gagna málsins, en samkvæmt henni hafi nefndin komist að þeirri niðurstöðu að sú aðgerð að dæla inn í stafnhylkin og lyfta skipinu upp að aftan hafi haft úrslitaráhrif á að skipið losnaði fyrir eigin vélarafli. Auk þess verði að telja ljóst að í öllu falli hefði verið unnt að losa skipið á næsta flóði. Þá hafi ekki verið nokkur hætta á að skipið ræki að landi eftir að það losnaði af strandstað þar sem öll stjórntæki þess og aðalvél hafi verið í gangi allan tímann. Samkvæmt þessu hafi ekki verið um að ræða björgun í skilningi siglingalaga, sem leiði til þess að ákvæði VIII. kafla laganna eigi ekki við í málinu. Hins vegar hafi stefndu talið rétt að greiða stefnanda þóknun fyrir þá aðstoð sem skip félagsins og áhöfn þess hefðu veitt í umrætt sinn. Er á því byggt að sú fjárhæð sem stefndi Vátryggingafélag Íslands hf. hefur þegar greitt stefnanda fyrir aðstoðina sé rífleg.

Komist dómurinn að þeirri niðurstöðu að í aðstoð skips stefnanda og áhafnar þess hafi falist björgun í skilningi siglingalaga byggja stefndu á því að meta skuli björgunarlaun á grundvelli 2. mgr. 168. gr. siglingalaga þar sem m/s A-kk-nf hafi ekki verið í yfirvofandi hættu. Samkvæmt ákvæðinu eigi einkum að líta til b.-j. liða 1. mgr. 168. gr. siglingalaga við ákvörðun björgunarlauna hafi skip það sem bjargað var eigi verið statt í yfirvofandi hættu, en þó ekki komist til hafnar fyrir eigin vélarafli.

Af dómskjölum sé ljóst að engin hætta hafi verið yfirvofandi þá er m/s A-kk-nf tók niðri á grynningum úti fyrir Sandgerðishöfn í umrætt sinn. Á engum tímapunkti hafi skipstjóri skipsins talið að hætta væri á ferðum. Veðrið hafi verið mjög gott, veðurspá fyrir næsta sólarhring hafi verið góð, skipið hafi verið nálægt landi og nánast enginn halli verið á því. Ekkert annað hafi bent til þess að yfirvofandi hætta væri til staðar. Skipstjóri hafi haft samband við strandstöð siglinga og greint frá atvikinu. Hafi hann ítrekað að engin hætta væri á ferðum og þar á bæ hafi ekki verið kallað eftir aðgerðum, en það sýni að þeir sérfæðingar sem þar starfa hafi ekki talið að yfirvofandi hætta væri fyrir hendi. Þá komi fram í lögregluskýrslu, sem lögð hefur verið fram í málinu, að þegar lögreglu barst tilkynning um óhappið hafi sérstaklega verið tekið fram að um tilkynningu væri að ræða, ekki útkall, og að engin hætta væri yfirvofandi. Í fréttum útvarpsstöðvarinnar Bylgjunnar þennan dag hafi komið fram að gott veður hafi verið á vettvangi og því hafi áhöfninni ekki verið hætta búin. Öllum aðgerðum sem var beitt til þess að losa skipið hafi verið stjórnað af skipstjóra þess. Hafi það verið gert á yfirvegaðan og rólegan hátt, öndvert við það sem jafnan eigi við þegar menn telja sig stadda í yfirvofandi hættu.

Stefndu mótmæla því sérstaklega sem röngu að hætta hafi verið á því að skipið hefði ekki burði til að geta legið á þeim stað sem það tók niðri þegar myndi byrja að fjara undan því án þess að brotna, gat myndi koma á það og/eða það ylti ofan í innsiglingarennuna.

Í fyrsta lagi beri að hafa í huga að það sem hafi haft úrslitaráhrif á að skipið losnaði sé sú staðreynd að skipstjóri þess hafi látið fylla á stafnhylki skipsins og þannig náð að lyfta skipinu upp að aftan, þar sem það sat fast. Sé þetta niðurstaða Rannsóknarnefndar sjóslysa, sem framkvæmt hafi sjálfstæða rannsókn á atvikinu. Þá hafi skipstjórinn að auki haft tækifæri til þess að fylla á enn fleiri sjótanka í hliðum framarlega og þannig getað lyft skipinu enn meira upp að aftan. Auk þess haf einnig verið mögulegt að losa sjó úr þeim tönkum sem búið var að setja á og þannig lyfta skipinu. Þá hafi sá möguleiki alltaf verið fyrir hendi að breyta halla skipsins með dælingu í sjótanka á hliðum. Jafnframt hefði verið hægt að létta skipið með því að losa gáma af þilfari skipsins með krönum þess og þannig létta það enn frekar. Hefði það jafnframt minnkað meðaldjúpristu skipsins.

Í öðru lagi beri að líta til þess að yfirgnæfandi líkur séu á því bíða hefði mátt eftir næsta háflóði, sem var kl. 15.50, og að skipið hefði í öllu falli þá komist á flot og losnað fyrir eigin vélarafli og án utanaðkomandi aðstoðar. Sjávarhæðin í flóðinu kl. 15.50 hafi verið 31 cm hærri en í flóðinu á undan.

Í þriðja lagi liggi fyrir að hæðarmismunur frá háflóði kl. 03.20 og fram að lægstu stöðu á næstu fjöru kl. 09.20 hafi verið 1,65 metrar. Líkur á því að skipið hefði orðið fyrir skemmdum á þessum tíma séu hverfandi og engar líkur séu á því að skipið hefði brotnað í tvennt. Járnið í skipinu sé um 14-15 cm þykkt og mjög gott veður hafi verið í sólahring eftir að skipið tók niðri.

Í fjórða lagi beri að nefna að fjölmargir aðrir kostir voru í stöðunni til að losa skipið, svo sem að kalla til dráttarskip úr Reykjavík. Þá hafi togarinn Bergvík siglt út úr Sandgerðishöfn skömmu áður og unnt hefði verið að kalla hann til, en ekki hafi verið talin ástæða til þess. Þá verði að telja ljóst að ekki hafi verið hætta á að skipið sykki, það ræki á land eða hlekktist á, innan þess tíma sem auðvelt hefði verið að fá hjálp. Því til stuðnings má benda á að akkeri voru á skipinu sem auðvelt hefði verið að nota, auk þess sem ávallt hefði verið unnt að notast við aðalvél skipsins.

Til stuðnings málsástæðum sínum þess efnis að hætta hafi verið á að m/s A-kk-nf myndi brotna, gat kæmi á skipið eða það ylti ofan í innsiglingarrennuna, hefur stefnandi lagt fram greinargerð skipaverkfræðings. Til þess að meta hugsanlegt tjón á bol skipsins og meta það hvort hætta hafi verið á því að það gæti hafa brotnað í sundur, þurfi að fara fram víðtæk rannsóknarvinna á undirlagi því sem skipið hvíldi á, lögun þess, hörku og fleiri atriðum. Að því loknu þurfi að leggja mat á margvísleg önnur atriði. Greinargerð verkfræðingsins sé ekki byggð á viðhlítandi útreikningum og virðist sem forsendur niðurstöðu hans séu að miklu leyti úr lausu lofti gripnar. Greinargerðinni er því mótmælt sem rangri og órökstuddri.

Með vísan til framanritaðs telja stefndu að engar líkur séu á því að m/s A-kk-nf hefði farist þótt atbeina skips stefnanda og áhafnar þess hefði ekki notið við og að engin hætta hafi verið yfirvofandi í skilningi siglingalaga.

Með því að ekki hafi verið um yfirvofandi hættu að ræða beri að ákvarða björgunarlaun, hafi á annað borð skapast réttur til þeirra, á grundvelli 2. mgr. 168. gr. siglingalaga, sbr. b.-j. liðir 1. mgr. sömu greinar.

Í fyrsta lagi sé til þess að líta, sbr. b. liður 2. mgr. 168. gr., að með þeirri aðstoð sem veitt hafi verið af hálfu skips stefnanda og áhafnar þess hafi lítið reynt á verklagni og atorku áhafnarinnar. Dráttartaugin sem fest var í skipið hafi komið frá m/s A-kk-nf og þar af leiðandi hafi áhöfn m/b A-kk-nf ekki þurft að koma henni á milli skipanna heldur aðeins að festa hana við sitt skip. Skipverjar Arnarins hefðu ekki þurft að undirbúa eða stjórna aðgerðum sem gripið var til heldur hafi skipstjórinn á m/s A-kk-nf gert það. Áratuga reynsla skipverja m/b A-kk-ef af siglingu í og við Sandgerðishöfn hafi þannig ekkert haft með aðstoð þeirra við m/s A-kk-þf að gera. Þá sé m/b Ö-kk-nf hvorki útbúinn sérstökum björgunartækjum né hafi skipið lagt til björgunartæki. Ekki sé hins vegar ágreiningur um það að skipverjar m/b A-kk-nf voru fúsir til aðstoðar og gerðu það sem skipstjóri m/s A-kk-ef óskaði eftir. Loks sé þess að geta að stefnandi geri lítið úr þætti björgunarskipanna Þ-kk-ef og H-kk-ef Þ. H-kk-ef og virðist byggja á því að þau hafi enga aðstoð veitt á strandstað. Stefndu mótmæl þessu og byggja á því að ef til ákvörðunar björgunarlauna kemur verði að taka tillit til þáttar björgunarskipanna þegar björgunarlaun til stefnanda eru ákveðin.

Í öðru lagi beri að horfa til þess, sbr. c. liður 1. mgr. 168. gr., að engin hætta hafi verið á umhverfistjóni vegna strandsins. Í d. lið 163. gr. siglingarlaga sé að finna skilgreiningu á hugtakinu umhverfistjón, en þar komi fram að umhverfistjón sé umtalsvert tjón á heilsu manna, lífi eða auðlindum í ám eða vötnum, við ströndina og á nálægum svæðum eða í íslensku efnahagslögsögunni, af völdum mengunar, elds, sprengingar eða annarra sambærilegra atvika. Ekkert í framlögðum gögnum málsins bendi til þess að hætta hafi verið á umhverfistjóni. Þvert á móti hafa skipverjar borið um það í sjóprófi að engin slík hætta hafi verið til staðar. Það eitt að skip strandar leiðir ekki sjálfkrafa til þess að hætta sé á umhverfistjóni.

Í þriðja lagi er tiltekið varðandi framangreint mat á ákvörðun björgunarlauna, sbr. d. liður 1. mgr. 168. gr., að ekki sé ágreiningur um að aðgerðir til að losa flutningaskipið af strandstað tókust vel, að litlar skemmdir urðu á skipinu og litlar tafir urðu á ferð skipsins til áfangastaðar í Danmörku. Stefndu byggja hins vegar á því að skip stefnanda hafi átt lítinn þátt í því að losa flutningaskipið, svo sem komi fram í framlagðri skýrslu Rannsóknarnefndar sjóslysa, en samkvæmt henni sé nokkuð ljóst að dæling skipstjóra m/s A-kk-ef í stafnhylki skipsins sem orðið hafi til þess að það lyftist að aftan hafi haft úrslitaáhrif á að skipið losnaði. Þessu mati nefndarinnar hafi ekki verið hnekkt. Eins og fram komi í skjölum málsins sé reiknaður togkraftur m/b A-kk-nf 9,4 tonn. Miðað við að skipsskrúfa m/s A-kk-ef gefi 47,2 tonn af spyrnu sé ljóst að Örninn hafi átt mjög lítinn þátt í að losa flutningaskipið af strandstað. Hafi þáttur m/b A-kk-ef ekki verið það mikill að björgun hefði ekki tekist án aðstoðar hans. Í þessu sambandi beri jafnframt að halda því til haga að togkraftur H-kk-ef Þ. H-kk-ef sé 10,3 tonn.

Í fjórða lagi benda stefndu hér á, sbr. e. liður 1. mgr. 168. gr., að gögn málsins beri það með sér að ekki hafi verið hætta á því að m/s A-kk-nf færist. Af þeim sökum hafi það ekki mikla þýðingu við ákvörðun björgunarlauna í þessu máli að líta til eðlis og umfangs hættu, sbr. e. liður 1. mgr. 168. gr. siglingalaga.

Í fimmta lagi er þess að gæta að mati stefndu, sbr. f. liður 1. mgr. 168. gr., að skip stefnanda hafi verið ræst út af hafnarstjóra Sandgerðishafnar kl. 02.45. Kl. 03.05 hafi skipverjar um borð í m/b E-kk-þgf tekið við dráttartaug frá m/s A-kk-þgf og tilraunir til þess að losa hið strandaða skip hafist. Hafi skipið losnað af strandstað kl. 04.10 og m/b Ö-kk-nf verið kominn aftur til hafnar í Sandgerði kl. 04.30. Þannig sé ekki um það ágreiningur að aðkoma m/b A-kk-ef að björgun hafi staðið í u.þ.b. 90 mínútur. Ekkert liggi fyrir um að tjón hafi orðið á skipinu og að beinn kostnaður stefnanda vegna aðgerðanna sé áætlaður 200.000 krónur.

Stefndu vísa til þess í sjötta lagi, sbr. g. liður 1. mgr. 168. gr., að ekki sé ágreiningur um það að skipverjar m/b A-kk-ef brugðust fljótt við og að skip stefnanda var komin á vettvang innan skamms tíma frá því að beiðni um aðstoð barst.

Í sjöunda lagi, sbr. h. liður 1. mgr. 168. gr., halda stefndu því fram að gögn málsins beri ekki með sér að áhöfn m/b A-kk-nf hafi stofnað sér eða skipinu í umtalsverða hættu eða að ástæða hafi verið til þess. Veður og sjólag hafi verið eins og best verður á kosið. Í stefnu sé því haldið fram að m/b Ö-kk-nf hafi verið í hættu sökum þess að dráttartaug, sú sem lögð var til af áhöfn m/s A-kk-ef, hefði getað brostið en undir þeim kringumstæðum hefði skip stefnanda henst upp í nálæga kletta. Þessu mótmæla stefndu alfarið. Verði að telja ljóst að ef dráttartaugin hefði slitnað hefði verið unnt að grípa inn í með því að slá strax af þannig að skipið hefði aldrei farið lengra en eina til tvær skipslengdir og því engin hætta á að það myndi hendast upp í kletta. Þá beri auk þess að hafa í huga að m/b Ö-kk-nf hafi haldið sig í innsiglingarrennunni við togið og því enn minni líkur á því að skipið myndi kastast til jafnvel þó svo að dráttartaugin hefði brostið. Enn fremur verði að hafa í huga í þessu samhengi að dráttartaug sú sem notuð var sé með slitþol upp á 52 tonn, sem leiði til þess að engar líkur hafi verið á því að hún myndi bresta. Þá verði að leggja áherslu á það að vélbúnaður m/s A-kk-ef hafi verið í gangi allan tímann, það er allt frá því strandaði og þar til það losnaði, og starfað eðlilega, þar með talinn dælubúnaður til þess að létta skipið með því að dæla í kjölfestutanka. Skipið hafi verið laust að framan og það hafi losnað án þess að á því yrðu miklar skemmdir. Skipstjóri A-kk-ef hafi, svo sem áður greinir, stjórnað öllum aðgerðum og aðstoð skips stefnanda hafi verið einföld og hættulítil fyrir skipið sjálft og áhöfn þess. Loks hafi áhætta á skaðabótaskyldu áhafnar skipsins gagnvart þriðja manni tæpast fyrir hendi, en vangaveltum í stefnu um skaðabótaskyldu þeirra á tjóni vegna tafa á hafnarstarfssemi sé mótmælt sem röngum og ósönnuðum.

Stefndu undir það með stefnanda að i. og j. liður 1. mgr. 168. gr. siglingalaga eigi ekki við í þessu máli og hafi því ekki áhrif við ákvörðun björgunarlauna.

Stefndu mótmæla því alfarið að taka eigi tillit til verðmætis skips stefnanda og kostnaðar við að fjarlægja flak skips og annað því tengt við ákvörðun björgunarlauna, enda ekki minnst á slíkt í 168. gr. siglingalaga.

Að teknu tilliti til allra framangreindra atriða byggja stefndu á því að þegar greidd þóknun að fjárhæð 7.373.557 krónur, sem greidd var stefnanda 6. júlí 2012, sé samkvæmt 2. mgr. 168. gr. siglingalaga fullnægjandi greiðsla til stefnanda fyrir aðstoð m/b Arnar KE-14 við m/s A-kk-þf 7. október 2011. Af þeim sökum beri að sýkna stefndu af öllum kröfum stefnanda í þessu máli.

Komist dómurinn að þeirri niðurstöðu að um björgun í skilningi siglingalaga hafi verið að ræða og að stefnandi eigi rétt á hærri björgunarlaunum en nemur þeirri fjárhæð sem hefur þegar verið innt af hendi byggja stefndu varakröfu sína á því að dómkrafa stefnanda verði lækkuð umtalsvert og eigi það við hvort sem ákvarða eigi björgunarlaun eftir 1. eða 2. mgr. 168. gr. siglingalaga. Telja stefndu að dómkrafa stefnanda sé allt of há og alls ekki í samræmi við dómvenju á þessu sviði. Í því sambandi vísa stefndu í fyrsta lagi til þess að dómkrafa stefnanda taki mið vátryggingaverðmæti skipsins. Það sé andstætt því sem fram komi í lögskýringargögnum, en þar sé sérstaklega tiltekið að með verðmæti þess sem bjargað er, sbr. a. liður 1. mgr. 168. gr. siglingalaga, sé átt við raunverulegt verðmæti þegar björgun er lokið og að raunverulegt verðmæti bjargaðs skips sé þannig markaðsverð þess að frádregnum viðgerðarkostnaði. Ljóst sé samkvæmt þeirri matsgerð sem stefndu öfluðu undir rekstri málsins að markaðsverðmæti m/s A-kk-ef hafi verið mun lægra en vátryggingarverðmæti þess á þeim degi þegar skipið strandaði. Í öðru lagi er því alfarið mótmælt að aðgerðir stefnanda hafi verið þess eðlis að þær réttlæti þau björgunarlaun sem krafist er. Í því sambandi vísa stefndu til umfjöllunar hér að framan um þau atriði sem taka eigi mið af við ákvörðun björgunarlauna eftir 1. mgr. 168. gr. siglingalaga, eftir því sem við á. Þá er áréttaður sá skilningur stefndu að við ákvörðun björgunarlauna samkvæmt 2. mgr. 168. gr. siglingalaga skuli ekki tekið tillit til verðmætis þess sem bjargað var. Í þriðja lagi mótmæla stefndu því að sanngjarnt og eðlilegt sé að miða björgunarlaun við 20% af verðmæti m/s A-kk-ef, eins og byggt sér á í stefnu, enda sé sú viðmiðun fjarri því sem almennt sé tíðkað við ákvörðun björgunarlauna, sér í lagi í málum sem þessum þar sem engin hætta á manntjóni, umhverfistjóni eða umtalsverðu eignatjóni hafi verið fyrir hendi. Stefnandi hafi ekki með nokkru móti sýnt fram á að aðstæður í þessu máli séu svo sérstakar að þær réttlæti verulegt frávik frá venjubundinni framkvæmd.

Um varakröfu stefndu vísast að öðru leyti og eftir því sem við getur átt til þeirra röksemda sem raktar hafa verið til stuðnings aðalkröfu þeirra.

Stefndu mótmæla sérstaklega kröfu stefnanda um upphafstíma dráttarvaxta. Engin efni séu til að reikna dráttarvexti frá fyrri tíma en dómsuppsögu þar sem ekki verði ljóst fyrr en þá hvort stefnandi eigi kröfu á hendur stefndu. Önnur niðurstaða sé í andstöðu við tilgang heimildar til að reikna dráttarvexti.

IV

Svo sem fram er komið er um það deilt í málinu hvort stofnast hafi réttur til björgunarlauna samkvæmt ákvæðum VIII. kafla siglingalaga nr. 34/1985 til handa stefnanda þegar tókst að losa flutningaskipið Axel af strandstað utan við hafnargarðana í Sandgerði aðfaranótt föstudagsins 7. október 2011. Er málsóknin aðallega á því byggð að skipið hafi verið í yfirvofandi hættu þegar því hafi verið bjargað fyrir tilverknað skips stefnanda, m/b Arnar KE-14, og áhafnar þess og þar með fari um ákvörðun björgunarlauna eftir 1. mgr. 168. gr. laganna. Hættan hafi einkum falist í því að ef fjarað hefði undan skipinu hefði það brotnað, gat komið á skrokk þess eða það oltið ofan í innsiglingarrennuna sunnan við hafnargarðana, allt með tilheyrandi eigna- og umhverfistjóni. Stefndu halda því aftur á móti fram að engin hætta hafi verið fyrir hendi og skipið hafi náð sér á flot af eigin rammleik.

Leggja ber til grundvallar við úrlausn málsins að skipið hafi tekið niðri að aftanverðu og setið fast þar. Er þá einkum litið til þess hversu vel gekk að snúa skipinu á strandstað á stefnu út innsiglingarrennuna og gagna sem hafa að geyma lýsingu á þeim skemmdum sem urðu á því við strandið.

Varðandi þá hættu sem stefnandi telur að flutningaskipinu hafi verið búin á strandstað ef fjarað hefði undan því er stuðst við framlagða greinargerð B-kk-ef H-kk-ef skipaverkfræðings frá 21. ágúst 2012. Er þar tekið til skoðunar hvaða hættu skipið hefði getað staðið frammi fyrir ef ekki hefði tekist að draga það á flot skömmu eftir að það strandaði. Til grundvallar útreikningum og ályktunum verkfræðingsins liggur meðal annars sú forsenda að skipið hafi setið fast frá skut/skrúfu og fram undir mitt skip, þ.e. allt að bandi nr. 65. Að því síðan gefnu að stafnhylki skipsins hafi verið fullt þegar lægstri sjávarstöðu var náð um kl. 8 um morguninn er það niðurstaða hans að allar líkur séu á því að skipið hefði þá rifnað í sundur „þar sem spennan í efsta þilfari þess væri komin yfir flotmörk efnisins“. Með vísan til þess sem þegar er fram komið fær fyrri forsendan ekki staðist. Þá vísa stefndu til þess að stafnhylkið hefði verið tæmt áður en fjarað hefði undan skipinu. Í ljósi þessa og án þess að annað þurfi að koma til getur greinargerðin ekki gagnast stefnanda til sönnunar um mögulega yfirvofandi hættu á strandstað, en stefndu áttu enga aðkomu að öflun hennar. Að því er varðar málatilbúnað stefnanda að þessu leyti er þess jafnframt að gæta að kl. 15:50 þann 7. október var sjávarstaða 25 cm hærri en á háflóði nóttina áður. Þá sýna gögn að ekki fór að hvessa að ráði fyrr en tæpum sólarhring eftir að skipið losnaði. Sé tekið mið af þessu einu eru talsverðar líkur á því að tekist hefði að losa skipið af strandstað á þessu flóði. Á hinn bóginn verður að gera ráð fyrir því að það hefði þá orðið fyrir meiri skemmdum en raunin varð, en ógerningur er að fjölyrða um mögulegt umfang þeirra.

Samkvæmt 163. gr. siglingalaga felst björgun í sérhverri athöfn sem hefur það að markmiði að hjálpa skipi eða öðru lausafé sem farist hefur eða er statt í hættu á hvaða haf- eða vatnasvæði sem er. Í athugasemdum sem fylgdu frumvarpi því er varð að lögum nr. 133/1998, en með þeim var ákvæðum VIII. kafla siglingalaga breytt til núverandi horfs, kemur meðal annars fram að hvað varðar túlkun á því hvenær skip telst vera í hættu sé átt við að hætta á raunverulegu tjóni á skipi sé fyrir hendi. Þá segir einnig í athugasemdunum að skip sem ekki er í hættu geti aldrei orðið andlag björgunar í skilningi siglingalaga. Um ákvörðun björgunarlauna fer eftir 168. gr. laganna. Sé skip í yfirvofandi hættu þegar því er bjargað ræðst fjárhæð þeirra af viðmiðum sem tíunduð eru í stafliðum a-j 1. mgr. greinarinnar. Sé slík hætta ekki fyrir hendi fer um fjárhæð björgunarlauna eftir 2. mgr. 168. gr., en þar er mælt fyrir um það að hafi skip það sem bjargað var eigi verið statt í yfirvofandi hættu en gat þó eigi komist til hafnar fyrir eigin vélarafli, skuli atriða samkvæmt stafliðum b-j 1. mgr. sömu greinar einkum gætt þegar björgunarlaun er ákveðin.

Frá því að m/s A-kk-nf strandaði og þar til skipið losnaði leið um það bil ein og hálf klukkustund. Er gengið út frá því að skipið hafi strandað um kl. 02:30 og losnað um kl. 04:10. Aðila greinir ekki á um að skipverjar m/b A-kk-ef brugðust skjótt við hjálparbeiðni frá skipstjóra m/s A-kk-ef og fyrir liggur að hann ákvað að beita ekki aðal- og bógskrúfu skipsins svo heitið geti fyrr en m/b Ö-kk-nf var kominn á vettvang. Ágætt veður var á strandstað. Háflóð var kl. 03:00 og var flóðhæð þá 2,86 metrar. Skip stefnanda kom á vettvang um kl. 03:05. Var þá hafist handa við að rétta stefnu flutningaskipsins af þannig að það væri í réttri stefnu miðað við leiðarmerki út innsiglingarrennuna, sem er 319°, en til þess þurfti að snúa því um það bil 30° til stjórnborða. Var strengd dráttartaug á milli skipanna, sem flutningaskipið lagði til, og togaði skip stefnanda í það þvert á stefnu þess í þessu skyni. Á sama tíma mun björgunarskipið H-kk-nf J. H-kk-nf hafa ýtt á bakborðssíðu flutningaskipsins og telja verður fram komið að bógskrúfu þess hafi þá jafnframt verið beitt. Svo sem áður greinir liggur ekki annað fyrir en að þetta ætlunarverk hafi tekist án teljandi vandkvæða. Verður við það að miða að þegar hér var komið sögu hafi verið byrjað að dæla sjó í stafnhylki flutningaskipsins. Var tilgangur þess sá að breyta stafnhalla þess og lyfta því að aftan. Má af gögnum málsins ráða að með því að fylla stafnhylkið, sem tekur um 100 tonn, megi lyfta skipinu um 30 cm að aftan, en það sígi þá um 54 cm að framan. Þegar það losnaði af strandstað togaði skip stefnanda í það og ekki er annað fram komið en að aðalskrúfu flutningaskipsins hafi þá verið beitt með fullu afli. Tilraunir til að draga flutningaskipið af strandstað höfðu þá staðið yfir í nokkurn tíma. Þegar það loksins losnaði hafði fallið út um 16 cm frá háflóði. Er í ljósi þessa engum blöðum um það að fletta að líkurnar á því að takast myndi að draga skipið af strandstaðnum án þess að annað kæmi til minnkuðu jafnt og þétt allan þennan tíma. Þegar tekist hafði að losa skipið sigldi það fyrir eigin vélarafli til hafnar og óverulegar skemmdir urðu á því.

Ekki verður staðhæft að hætta í skilningi siglingalaga hafi skapast við það eitt að flutningaskipið var ekki í réttri stefnu út innsiglunarrennuna þegar það strandaði. Breytir í því sambandi engu þótt það hafi fengið aðstoð við að rétta sig af, en svo sem áður segir komu tvö skip að henni.

Svo sem áður er fram komið er m/s Axel 2469 brúttótonna frystiflutningaskip, 87,05 metra langt og 14,5 metra breitt. Stærð aðalvélar þess er 2.400 kW (3260 ha) og afl bógskrúfu um 500 kW. Þegar það strandaði voru um það bil 2400 tonn af minkafóðri í lestum þess. Þess er jafnframt áður getið að m/b Örn er 159 brúttótonna dragnótabátur, 22 metra langur með 447 kW (608 ha) aðalvél. Á meðal gagna málsins er skjal sem stefndu öfluðu og lögðu fram þar sem gerð er grein fyrir niðurstöðum útreikninga starfsmanns hjá Verkfræðistofunni Skipasýn ehf. á þeim kröftum sem verkuðu á flutningaskipið annars vegar frá eigin vélarafli og hins vegar frá m/b E-kk-þgf sem togaði í skipið að framan. Er þar reiknuð út svokölluð skrúfuspyrna hvors skips út frá afli aðalvélar, þvermáli skrúfu og snúningshraða hennar. Reiknuð spyrna m/s A-kk-ef er sögð vera 47,2 tonn, en m/b A-kk-nf 9,4 tonn. Er tekið fram í niðurlagi skjalsins að þessir útreikningar gefi glögga mynd af stærðarhlutföllum þeirra krafta sem verkuðu á flutningaskipið áður en það losnaði af strandstað. Skjali þessu hefur ekki verið andmælt sérstaklega, en það felur samkvæmt framansögðu í sér útreikninga miðað við forsendur sem enginn ágreiningur sýnist vera um.

Að því virtu sem hér hefur verið rakið er það mat dómsins að þær aðgerðir sem skipstjóri flutningaskipsins greip til og sem fólust í því að fylla stafnhylki skipsins og beita aðalskrúfu þess með þeim hætti sem gert var hafi ráðið úrslitum um að það losnaði af strandstað. Þar með er því slegið föstu að ekki hefði tekist að losa skipið ef þessar aðgerðir hefðu ekki verið framkvæmdar. Á sama grunni metur dómurinn það svo að þær hafi einar og sér orðið til þess að það tókst að koma skipinu á flot og aðkoma m/b A-kk-nf hafi í reynd engu breytt þar um.

Með vísan til alls þess sem að framan er rakið á stefnandi ekki rétt til björgunarlauna. Ber því að sýkna stefndu af öllum kröfum hans.

Rétt þykir að málskostnaður falli niður.

Dóm þennan kveða upp Þ-kk-nf I-kk-nf N-kk-nf héraðsdómari og meðdómsmennirnir V-kk-nf M-kk-nf Ó-kk-nf skipstjóri og skólastjóri Skipstjórnarskólans og V-kk-nf S-kk-nf stýrimaður.

D ó m s o r ð

Stefndu, Sp/f Dregg, Vátryggingafélag Íslands hf., þrotabú Sp/f Saga Shipping og Björgunarsveitin Sigurvon, eiga að vera sýkn af kröfum stefnanda, Sólbakka hf.

Málskostnaður fellur niður.

Þ-kk-nf I-kk-nf N-kk-nf

V-kk-nf M-kk-nf Ó-kk-nf

V-kk-nf S-kk-nf