E-76/2020

Mál þetta var höfðað 27. september 2019 og tekið til dóms 19. október 2021. Stefnandi er L og stefndi Sjóvá- Almennar tryggingar hf. Kringlunni 5, Reykjavík.

Dómkröfur stefnanda eru þær aðallega að stefndu verði dæmd til greiðslu 12.000.000 króna með vöxtum samkvæmt 1. mgr. 8. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 9. ágúst 2015 til 17. desember 2018 en með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr., laga nr. 38/2001, um vexti og verðtryggingu, frá þeim degi til greiðsludags.

Stefndi krefst sýknu af öllum kröfum stefnanda og málskostnaðar. Til vara er krafist verulegrar lækkunar og þess að málskostnaður verði látinn niður falla í því tilviki.

Málið var upphaflega höfðað einnig á hendur B en af hálfu stefnanda var ekki brugðist við úrskurði þar sem hennivar gert að leggja fram málskostnaðartryggingu. Af þeim sökum var kröfum á hendur B vísað frá dómi.

Dómsformaður tók við meðferð málsins 15. janúar 2021 en hafði fram að þeim tíma engin afskipti haft af meðferð þess.

Málsatvik

Saka efni máls þessa lýtur að flugslysi sem átti sér stað 9. ágúst 2015 í Barkárdal sem er afdalur norður af Hörgárdal. Tveir voru í flugvélinni, B og faðir stefnanda, C, sem fórst í kjölfar brotlendingar. B hafði keypt vátryggingu hjá stefnda Sjóvá- Almennum tryggingum hf. sem samkvæmt vátryggingarskírteini tryggði flugvélina ábyrgðartryggingu til einkaflugs meðal annars vegna hvers farþega að hámarksfjárhæð sem jafngilti 250.000 SDR. Þá var B tryggður slysatryggingu sem flugmaður samkvæmt skírteininu. Svonefnt gildissvæði vátryggingarinnar var tilgreint sem Ísland.

Flugvélin sem brotlenti var í eignarumráðum B en formlegur eigandi var Wells Fargo, fjármálafyrirtæki í Bandaríkjunum. Af þeim sökum var flugvélin skráð í Bandaríkjunum og bar bandarískt skráningarauðkenni. Um litla flugvél var að ræða af De Havilland Beaver DHC- 2 gerð, eins hreyfils hávængja sem hafði meðal annars verið útbúin þannig að hún gæti lent á sjó og því með stórum flotum undir vélinni sem lendingarbúnaði. Í flotunum voru einnig dekk þannig að einnig var hægt að lenda á landi. Flugvélin var búin fimm eldsneytistönkum, þremur undir gólfi á bol vélarinnar og tveimur sem voru í vængendunum. Samtals tóku þessir tankar 524 líta af eldsneyti. Er vélin fórst var að auki í henni auka eldsneytistankur, sem gat tekið 284 lítra af eldsneyti, svonefndur ferjutankur. Enginn flugriti var í vélinni og GPS staðsetningartæki sem í henni var fór forgörðum í eldsvoða sem blossaði upp eftir brotlendinguna.

Tilefni flugferðarinnar var að B hugðist selja flugvélina ogþví þurfti að fljúga henni til Minneapolis í Bandaríkjunum til skoðunar hjá kaupanda. Söluaðili sem sá um sölutilraunirnar mun hafa leitað í þessu skyni til C sem var kanadískur atvinnuflugmaður sem vann sem ferjuflugmaður. C tók starfið að sér gegn greiðslu þóknunar sem B kveðst hafa greitt fyrir fram. B og C þekktust persónulega en þeir höfðu kynnst er C flaug flugvélinni til Íslands árið 2008 þegar B fékk hana í sín umráð. C mun hafa verið þrautreyndur flugmaður með réttindi til að fljúga flestum tegundum flugvéla auk þess sem hann mun hafa þekkt þessa flugvélategund vel, hann hafi flogið þúsundir flugtíma á henni og verið með réttindi sem þjálfari á þessa tegund, eftir því sem B hefur greint frá.

B mun hafa flogið með C er vélinni var flogið til Íslands 2008 og C kennt B á vélina á leiðinni. Engar nákvæmar upplýsingar liggja fyrir um þessa flugferð en eðli máls samkvæmt var hún flogin í nokkrum flugleggjum þar sem flugvélin var bæði hægfleyg og skammdræg. B hefur þó greint frá því að er þeir hefðu verið nýkomnir á loft frá Nuuk á Grænlandi og verið komnir í fjallahæð hefði hreyfill flugvélarinnar drepið á sér. Þeir hefðu enn verið í sjónmáli við flugvöllinn og því tekið stefnuna þangað aftur auk þess sem þeir hefðu brugðist við og sett blöndungshitara sem sé í vélinni í gang og hreyfillinn þá tekið við sér aftur eftir nokkra stund. Þar sem annað hafi ekki á bjátað hafi þeir haldið áfram för sinni til Narsarsuaq á Grænlandi sem hafi verið næsti viðkomustaður. Þeir hafi talið að þetta hafi gerst vegna blöndungsísingar sem þó hafi komið á óvart þar sem þeir hefðu verið að fljúga í frosti í þurru lofti sem séu ekki þær aðstæður sem slík ísing gerist oftast í. B bar um fyrir lögreglu að þær aðstæður séu helst þegar loft er mjög rakt og hitastig lágt á bilinu frá 4 gráðu frosti í 10 stiga hita.

Flugvélina hagnýtti B sér næstu árin í persónulega þágu auk þess sem hann lagði nokkrum flugmönnum lið við að afla sér réttinda til að fljúga vélum af þessu tagi.

Sunnudaginn 9. ágúst 2015 munu B og C hafa farið út á Akureyrarflugvöll um hádegisbil til að undirbúa brottför frá Akureyri áleiðis til Keflavíkur þangað sem för var heitið þann daginn. Ekki var búið að skipuleggja flugið til Bandaríkjanna nánar en til stóð að leggja á ráðin í Keflavík um það hvernig flugi til Grænlands yrði háttað en miklu myndi ráða í þeim efnum hvernig veður yrði til sjónflugs á þeirri leið.

B hafði hug á að fara með fyrsta hluta leiðarinnar, frá Akureyri til Keflavíkurflugvallar, og varð að ráði að hann myndi fljúga þessa leið þar sem hann var staðkunnugur og þekkti mjög vel til aðstæðna til að fljúga yfir Tröllaskaga eftir að hafa stundað sjúkraflug frá Akureyri fyrr á árum. Fyrir liggur að B og C skiptu með sér verkum þannig að C fermdi flugvélina og setti eldsneyti á hana en B kannaði veðurfar, reiknaði út þyngd vélar innar og jafnvægi og tilkynnti flugumferðarstjórn flugáætlunina. Veðurathuganir á Akureyrarflugvelli klukkan 13:00 kváðu á um að hæg norðanátt væri og skyggni meira en 10 kílómetrar. Alskýjað væri í 2900 feta hæð og lægri ský sem væru í 900 fetum hyldu þó ekki nema einn áttunda eða tvo áttundu himinsins. Lofthiti á flugvellinum var 10 gráður og daggarmark 8 gráður.

B tilkynnti að til stæði að fljúga sjónflug til Keflavíkur og áætlaði að flugið tæki tvær klukkustundir en flugvélin hefði fjögurra klukkustunda flugþol. B gaf ekki upp leiðarlýsingu enda slíkt ekki skylt. Sökum eðlis flugvélarinnar og þeirrar ráðagerðar að fljúga sjónflug á svæði sem ekki er undir flugumferðarstjórn féll flugið undir reglur um flug um loftrými auðkennt G samkvæmt flugmálahandbók Íslands sem dómkvaddir matsmenn fjölluðu um en samkvæmt henni og með tilliti til þess hve hægfleyg vélin var voru lágmarksveðurskilyrði til flugs þauað lágmarksskyggni varð að vera þrír kílómetrar og flugvélin laus við ský og flugmaðurinn að sjá til jarðar og fljúga í 150 metra hæð.

Fyrir liggur að B bar um það við rannsókn lögreglu að vera ekki kunnugt um hve mikið eldsneyti hefði verið sett á tanka vélarinnar en talið að fyllt hefði verið á alla tanka hennar og settir á milli 10 til 20 lítrar á aukatankinn svo unnt væri að lekaprófa hann. Sjónarvottur átti orðastað við C á meðan hann var að dæla eldsneyti á aukatankinn. Sá bar um að eldsneytið hefði klárast á birgðatankinum sem verið var að dæla úr en C hefði ekki gert sér rellu út af því og haft á orði að þurfa ekki meira eldsneyti á leiðinni til Keflavíkurflugvallar. Ekki hefði staðið til að fylla á eldsneytistanka vélarinnar. Dómkvaddir matsmenn mátu þyngd flugvélarinnar með hliðsjón af eldsneytismagni, þyngd annars farms sem og þyngd B og C, að flugvélin hefði verið um 50 pundum of þung, sem jafngildi 23 kílóum, áður en lagt var af stað. Heimiluð þyngd hafi verið 5.600 pund en vélin hafi verið 5.650 pund er hún var ræst á flugvellinum.

B og C lögðu af stað frá Akureyrarflugvelli klukkan 14:01 og flugu sem leið lá inn í Hörgárdal þar sem stefnan var tekin á Öxnadalsheiði með það fyrir augum að fljúga þar yfir í Norðurárdal í Skagafirði. Er komið var innarlega í Öxnadal var horfið frá þeirri ráðagerð vegna skýjafars og þess að B sá úrkomumóðu. Vegna hættu á blöndungsísingu við slíkar aðstæður vildi hannekki fljúga inn í móðuna þó það sæist í gegn eftir því sem fram kom fyrir dómi. B sneri þá við og flaug vélinni niður Öxnadal og freistaði þess að komast yfir Hörgárdalsheiði sem er inn af Hörgárdal. Einnig var horfið frá þeirri ráðagerð af sömu ástæðu, B sá úrkomumóðu þar líka. Á leið út Hörgárdalinn töldu B og Cmögulegt að léttara væri yfir Barkárdal sem liggur norður úr Hörgárdal en ekki er þó hægt að horfa inn allan dalinn úr dalsmynninu þar sem sveigja er á dalnum til vesturs þannig að ekki sést inn í botn. Flogið var inn dalinn með það fyrir augum að fljúga yfir Héðinsskarð, sem er inn af dalnum, yfir í Héðinsdal og þaðan áfram niður í Hjaltadal. Er komið var áleiðis inn dalinn og sást inn í dalbotn var enn ákveðið að snúa við á sömu forsendu og fyrr þar sem úrkoma var framundan. Samkvæmt því sem B hefur greint frá urðu þeir varir við að hreyfill flugvélarinnar var að missa afl og hóf C aðgerðir til að vinna gegn blöndungsísingu sem þeir töldu vera ástæðuna fyrir aflmissinum. Hóf hann að nota blöndungshitara auk þess sem hann handdældi inn á hreyfillinn eldsneyti og freistaði þess að stilla bensínblönduna inn á hreyfillinn þannig að hann tæki við sér og næði afli á ný. Virtist hreyfillinn vera við það að ná afli aftur vegna þessara aðgerða og hökti nokkrum sinnum en gangtruflanir geta orðið, samkvæmt umfjöllun dómkvaddra matsmanna, er ís sem verið hefur í blöndungnum fer inn í brunarými hreyfilsins.

Innst í Barkárdalnum hefði B verið að snúa vélinni við með því að beygja til vinstri er hann áttaði sig á því að flugvélin væri komin alveg niður undir jörðu og því óhjákvæmilegt að hún myndi brotlenda. Hefði hann þá rétt vélina af þannig að hún væri flöt í lendingu og beitt vélinni upp í vindinn til að draga sem mest úr hraða hennar í lendingu. B hefur borið á nokkuð misjafnan hátt um hve langur tími leið frá því að þeir urðu þess varir að hreyfill vélarinnar væri að missa afl þar til henni var nauðlent. Hann bar í fyrstu skýrslutöku hjá lögreglu um að þetta hafi verið fimm mínútum fyrr en í síðari skýrslum nefndi hann að þetta hefði verið einni til tveimur mínútum áður og fyrir dómi að þetta hefði verið nokkru áður án þess að nefna ákveðinn mínútufjölda. B hefur borið um að við þessum vanda verið brugðist af yfirvegun.

Samkvæmt rannsókn lögreglu mun flugvélin hafa kom niður í jaðrinum á nokkuð stórgrýttri urð, sem af ljósmyndum að dæma er gömul skriða sem er nokkuð hærri en umhverfið í kring. Flugvélin virðist síðan hafa svifið upp á urðina þar sem hægra flotið undir henni hafi steytt á steini og flugvélin við það kastast til og vinstra flotið skollið niður og í kjölfarið vinstri vængurinn. Við það hafi kviknað í eldsneytinu sem var í vinstra vængtankinum. Flugvélin hafi svo farið fram af urðinni og staðnæmst nánast handan urðarinnar á kviðnum þar sem festingar beggja flotanna höfðu brotnað. Flugvélin mun hafa legið meira á vinstri hliðinni þannig að dyr flugmanns og úr farþegarými þeim megin vísuðu niður í urðina. Hægra megin við flugvélina lá hægra flotið þétt upp við skrokkinn fremst.

B hefur borið um að hafa vankast er vélin skall til jarðar en þegar hann rankaði við sér var C kominn úr sæti sínu aftur í farþegarýmið og hvatti B til að fylgja sér við að koma sér út úr flugvélinni sem var farin að fyllast af reyk auk þess sem logar léku um hana. B komst yfir í sætið hægra megin og auðnaðist að brjóta sér leið út um rúðu í vélinni og var að freista þess að komast þar út er mikill eldur gaus upp sem leiddi til þess að hann skaðbrenndist en komst þó út úr vélinni brunninn á höndum og fótum. Strax í kjölfarið urðu miklar sprengingar og mikið eldhaf gaus upp. C komst ekki út og fórst í eldinum sem var svo mikill að bolur vélarinnar, sem var úr áli, eyddist nánast algjörlega Samkvæmt rannsókn lögreglu brotlenti flugvélin norðan megin í Barkárdalnum í 600 metra hæð yfir sjávarmáli og hafði þá flogið rúma 11 kílómetra inn eftir dalnum. Vélin átti þá ófarna 2 kílómetra inn í botn dalsins í um það bil 1.000 metra hæð yfir sjávarmáli og átti um það bil 3,3 kílómetra eftir upp í Héðinsskarð sem er í 1.200 metra hæð yfir sjávarmáli. Dalbotninn í Barkárdal hækkar smám saman yst í dalnum en mun skarpar eftir því sem innar dregur. Þannig er dalbotninn í 200 metra hæð yfir sjávarmáli í dalsmynninu og hækkar upp í 400 metra hæð yfir sjávarmáli á næstu 8,6 kílómetrum inn eftir dalnum en hækkar svo í 600 metra hæð yfir sjávarmáli, þar sem flugvélin fórst, á næstu 2,6 kílómetrum. Þar fyrir ofan hækkar dalbotninn í 1000 metra á næstu 1,9 kílómetrum. B hefur greint frá því að vélin fljúgi um eina sjómílu (enska: nautical mile) á mínútu þegar henni er flogið á 60 hnúta hraða sem B bar um að hefði verið flughraðinn er vélinni var flogið um dalina þrjá, Hörgárdal, Öxnadal og Barkárdal.

Er farið var að óttast um afdrif flugvélarinnar, þegar hún skilaði sér ekki á leiðarenda á Keflavíkurflugvöll, var hafin leit úr lofti og á jörðu niðri sem meðal annarra þyrlur Landhelgisgæslunnar tóku þátt í. Á meðan beðið var komu þyrlnanna var flugmaður hjá Norlandair á Akureyri beðinn að svipast um eftir flugvélinni. Flaug hann um þá dali sem B hafði flogið og bæði yfir Öxnadalsheiði og Hörgárdalsheiði sem og inn Barkárdal án þess að verða var við flugvélarflakið. Það var síðan áhöfn þyrlu Landhelgisgæslunnar sem fann brotlendingarstaðinn klukkan 20:35 um kvöldið og B sem var þar hjá. B var fluttur með þyrlu Landhelgisgæslunnar á sjúkrahús á Akureyri og svo áfram til Reykjavíkur með sjúkraflugi enda alvarlega slasaður með mikil brunasár auk annarra áverka.

Lögregla rannsakaði tildrög flugslyssins ítarlega og eru rannsóknargögn lögreglu meðal framlagðra dómskjala. Auk þess að rannsaka vettvang og aðstæður í Barkárdal voru skýrslur teknar af sjónarvottum og B og vitni sem flaug leitarflug um fyrrnefnda dali og skörð. Þá var aflað upplýsinga um eldsneytistöku á Akureyrarflugvelli og tæknilegra upplýsinga um flugvélina, þar á meðal um burðargetu hennar, og möguleika á að snúa henni við í dalnum þar sem slysið átti sér stað. Einnig var aflað upplýsinga um veður og skýjafar frá Veðurstofu Íslands.

Lögregla lauk rannsókn málsins 25. júlí 2017 á þann hátt að ekki væri unnt að komast að ákveðinni niðurstöðu um orsakir þess að flugvélin fórst. Hvorki væri hægt að staðfesta né hrekja tilgátu B um að blöndungsísing hefði valdið gangtruflunum sem hefði valdið því að flugvélin missti hæð þar sem stór hluti af hreyfli vélarinnar hefi brunnið í slysinu en veðurskilyrði á slysstað hefðu sannarlega verið þannig að blöndungsísing gæti hafa myndast. Þá væri ekkert í gögnum lögreglu sem bentu til að þyngd flugvélarinnar eða veðuraðstæður hefðu átt þátt í slysinu eða mannlegir þættir hefðu valdið eins og til dæmis að flogið hefði verið of langt inn í dalinn án þess að gefa því gaum að hæð yfir jörðu og svigrúm til beygju minnkaði. Ekki væri þó hægt að útiloka þessa þætti né heldur að leggja þá til grundvallar sem líklegar orsakir eða meðorsakir.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa gaf út skýrslu um slysið 21. júní 2018.

Af hálfu stefnanda, tveggja systkina hennar og móður var stefnda Sjóvá- Almennum tryggingum hf. ritað bréf 17. nóvember 2018. Gerð var krafa af hálfu stefnanda um miskabætur.

Með tölvuskeyti sem sent var 12. desember 2018 var bótakröfunum hafnað af stefnda Sjóvá- Almennum tryggingum hf. með þeim rökum annars vegar að C hefði ekki verið tryggður samkvæmt vátryggingarskírteini þar sem flugvátrygging sú sem á reyndi tryggði annars vegar farþega um borð í vélinni og hins vegar þann flugmann sem tilgreindur væri í skírteininu, sem væri B. C hafi ekki verið farþegi þar sem hann hefði tekið þátt í flugi vélarinnar, meðal annars með því að annast um að setja eldsneyti á hana og eiga hlut að ákvörðunum um flugleið og með því að vinna að því að bræða blöndungsísingu þegar talið var að slík ísing væri að valda því að flugvélin væri að missa kraft. Rannsóknarnefnd samgönguslysa hefði talið hann vera flugmann, sem ekki annaðist flugið (enska: PNF – pilot not flying), og þannig í raun áhafnarmeðlim. Af þessum sökum ætti móðir stefnanda, stefnandi og systkin hennar ekki rétt til bóta úr ábyrgðartryggingu flugvélarinnar þar sem réttur þeirra væri leiddur af rétti C. Þá var því hafnað að B hefði gert sig sekan um gáleysi í aðdraganda slyssins.

Afstaða stefnda Sjóvá- Almennra trygginga hf. leiddi til málshöfðunar þessarar.

Undir rekstri málsins og þriggja annarra dómsmála sem höfðuð voru af systkinum stefnanda og móður og rekin eru samhliða þessu máli, var óskað eftir dómkvaðningu matsmanna. Fallist var á dómkvaðningu og voru tveir matsmenn dómkvaddir, annar verkfræðingur og hinn atvinnuflugmaður og menntaður verkfræðingur. Matsefnin sem beiðst var úrlausnar á voru sett fram í tíu liðum þar sem mismunandi margar spurningar gat að líta undir einstökum liðum, sem nánar verður vikið að.

Spurningu um hverjar væru sennilegustu orsakir slyssins var svarað á þann máta að líklegast hafi blöndungsísing sem átt hefði sér stað er flugvélin var staðsett í þröngum sjónflugsskilyrðum á erfiðum stað verið ein af meginorsökum slyssins. Litlu hafi síðan mátt muna að bæði flugmaður og farþegi kæmust út úr vélinni eftir brotlendingu en óheppileg staðsetning á þremur aðal eldsneytistönkum vélarinnar beint undir gólfi farþegarýmis, rétt fyrir ofan lendingarbúnað, hefði átt þátt í að mikill eldur braust út fljótlega eftir brotlendinguna. Lendingunni hafi greinilega verið stjórnað því flugvélin hafi lent nokkurn veginn lárétt. Engin bilun hafi fundist í þeim hlutum flaksins sem mögulegt hafi verið að skoða en þar sem kveikjukerfi, eldsneytisdæla og blöndungur hafi gereyðilagst sé ekki hægt að útiloka bilun í þessum búnaði sem hefði getað leitt til þess að hreyfill vélarinnar missti afl.

Spurningum er lutu að eldsneytismagni um borð í vélinni svöruðu matsmenn á þá leið að þeirra mat væri að flugvélin hefði líklega verið 23 kíló (50 pund) yfir leyfilegum þyngdarmörkum eftir hleðslu en nálægt hámarksþunga í flugtaki að teknu tilliti til eldsneytisnotkunar við uppkeyrslu hreyfils og akstur á flugvellinum. Er flugslysið hafi átt sér stað hafi vélin síðan verið um það bil 27 kílóum (60 pundum) undir leyfilegum þyngdarmörkum. Spurningum er lutu að virkni hreyfils flugvélarinnar með tilliti til eldsneytis svöruðu matsmenn á þann veg að engar vísbendingar væru um að ekki hefði verið allt í lagi með virknina almennt, með þeim fyrirvara að engum flugrita væri til að dreifa.

Úr því var leyst að matsmenn teldu flugvélina hafa nægt flugþol til að fljúga til Kulusuk á Grænlandi, þangað sem förinni hafi væntanlega verið næst heitið frá Keflavíkurflugvelli, án þess að nýta aukaeldsneytistankinn sem komið hafði verið fyrir í vélinni.

Fjallað var mjög ítarlega um þyngd flugvélarinnar með tilliti til burðargetu og jafnvægis og áreiðanleika útreikninga B í þeim efnum. Komist var að þeirri niðurstöðu að áðurnefnd ofhleðsla hefði ekki verið orsakaþáttur í flugslysinu. Klifurgeta hefði getað verið merkjanlega minni en talið að ofhleðsla hefði haft hverfandi áhrif á ofrishraða vélarinnar eða getu hennar til að snúa við innst í dalnum enda breyti jafnvel umtalsverð umframþyngd ofrishraða mjög lítið.

Fjallað var ítarlega um hæð yfir jörðu og beygjuradíus inn í Barkárdal og leyst úr fjölda spurninga í matsbeiðni þar að lútandi. Tekið var sérstaklega fram að flugvélin hefði verið sérstaklega útbúin með sérhönnuðum frambrúnum vængja til hægflugs og því mætti reikna með að unnt hefði verið að snúa henni við með mjög litlum radíus í beygjunni. Ekkert væri unnt að fullyrða um hver hæð yfir jörðu hefði verið þegar flogið hefði verið inn dalinn en sú hæð hefði væntanlega minnkað hratt undir lokin er flugvélin hélt ekki lengur hæð og landið undir henni hækkaði hratt. Reiknað var síðan með þekktri stærðfræðiformúlu hver beygjuradíus væri miðað við mismunandi halla á vélinni og mismunandi flughraða og komist að þeirri niðurstöðu að vel mætti snúa við í dalnum ef að minnsta kosti 300 metrar væru milli fjallshlíða og jafnvel mögulegt niður undir 200 metra. Þess var sérstaklega getið að stærðfræðiformúlan gerði ekki ráð fyrir fyrrnefndri breytingu á vængjum flugvélarinnar sem fæli í sér að mögulegt kynni að vera að minnka beygjuradíusinn enn frekar. Því var einnig svarað fyrir dómi að með formúlunni væri ekki gert sérstaklega ráð fyrir veðri eða loftþrýstingi. Á hvaða hraða flugvélin hafi verið er slysið átti sér stað væri ekki unnt að fullyrða en hún virðist hafa verið á hraða vel yfir ofrishraða og á nægum hraða sem hafi verið innan eðlilegra marka til að flugvélin léti að stjórn í lendingunni. Orðuðu matsmennirnir það svo að lendingin „hafi verið stjórnuð“ en í því mun felast að lendingin hafi verið fyrirsjáanleg og ekki um of skyndileg. Það að lendingin hafi verið stjórnuð og vélinni þar af leiðandi ávallt flogið yfir ofrishraða felur í sér að fallhraði vélarinnar hafi verið eins og um venjulega lendingu hafi verið að ræða sem lágmarkaði skaðann. Matsmenn töldu að miðað við reynslu B væri engin ástæða til að ætla annað en að hann hefði þorað, kunnað og getað beitt flugvélinni eins og þyrfti til að snúa henni við innst í Barkárdal. Ekkert bendi til þess að það hefði ekki verið hægt en ef hreyfill flugvélarinnar hefði einungis gengið á takmörkuðu afli þá hefði ekki verið vænlegt að taka tiltölulega krappa beygju í takmarkaðri hæð ef hætta væri á að hreyfillinn hætti að skila afli á sama tíma. Því kynni að vera eðlilegra að lenda vélinni beint fram og undir fullri stjórn. Ef hreyfillinn hafi einungis skilað hluta af fullu afli og flugvélin verið farin að missa hæð þá missi hún einnig áfram hæð þegar beygt er og þá aukist fallhraðinn samsvarandi beygjuhallanum. Afl hreyfilsins við þessar aðstæður skipti í sjálfu sér ekki máli ef vélinni er leyft að lækka flugið í beygju. Það ræður því á hinn bóginn hve mikið flugvélin lækkar flugið á meðan beygt er. Áréttað var að í þessu tilviki væri ekkert sem benti til þess að vélin hafi ofrisið þar sem hún hefði þá komið brattar niður og að minnsta kosti hálfstjórnlaust.

Hvað klifurafkastagetu flugvélarinnar snerti var fjallað um að flugvélar af þessu tagi klífi umtalsvert hægar en flestar vélar af svipaðri stærð og ekkert lægi fyrir um bilanir í hreyflinum. Ekkert væri hægt að fullyrða um afkastagetuna þar sem enginn flugriti hefði verið í vélinni og stór hluti af hreyflinum hafi brunnið.

Fjallað var um að veður hafi verið skýjað að mestu og frekar þungbúið. Þá hafi verið hægur norðlægur vindur. Mátu matsmenn það svo að ekki hefði verið ófært fyrir sjónflug með tilliti til reglna þar að lútandi sem gildi á svæðum eins og B flaug um á slysdegi og áður er reifað. Lágmarksskyggni þurfti að vera þrír kílómetrar og flugvélin að vera laus við ský og sjást til jarðar og flughæð í það minnsta 150 metrar yfir jörðu (500 fet). Niðurstöðu sína byggðu matsmenn á fyrirliggjandi gögnum, ljósmyndum úr vefmyndavélum og frásögnum sjónarvotta. Jafnframt var tekið fram að engan undirbúning þyrfti til að breyta út frá flugáætlun þar sem ekki var flogið í stjórnuðu loftrými. Við þær aðstæður væri flugmanni algerlega frjálst að velja sér flugleið í óstjórnuðu sjónflugi. Fyrir dómi var áréttað að textaspá Veðurstofu Íslands, þar sem sagt var að ófært væri til sjónflugs norðan- og austanlands 9. ágúst 2015, fæli í sér upplýsingar sem litið væri til en til þess þyrfti að horfa að veðurmælingar á Akureyri, Sauðanesvita og Sauðárkróki veittu takmarkaðar upplýsingar um skýjafar yfir Tröllaskaga. Því væri við flug einnig horft til annarra aðgengilegra upplýsinga, svo sem vefmyndavéla Vegagerðarinnar.

Matsmenn fjölluðu ítarlega um svonefndan blöndungsís, hvernig hann myndast og við hvaða aðstæður og hvernig brugðist væri við honum. Tekið var fram að hreyfill þessarar flugvélartegundar væri ekki verri en aðrir hreyflar með tilliti til blöndungsíss samkvæmt þeim upplýsingum sem matsmenn öfluðu sér en slíkur ís gæti myndast og þá tæki það nokkra stund að bræða hann auk þess sem gangtruflana gæti orðið vart þegar ísinn bráðni og fari inn í brunarými hreyfilsins. Vegna aðstæðna á Íslandi væri alltaf hætta á að blöndungsís myndaðist þar sem hiti væri hér jafnaði ámilli 0 til 12 gráður og rakastig að jafnaði hátt. Við þær aðstæður sem voru á slysdegi var talið að blöndungsís hefði getað myndast og hann hefði getað haft áhrif á að vélin brotlenti. Hve mikil þau áhrif voru ráðist af því hve langur tími hafi gefist til að losna við ísinn hafi hann verið verulegur og hvar flugvélin hafi verið stödd á þeim tíma. Ekki væri hægt að fullyrða að blöndungsís hefði myndast er slysið átti sér stað en það væri á hinn bóginn mjög líklegt. Það að flogið sé rólega og á frekar takmörkuðu afli auki jafnvel enn líkurnar á að slíkur ís myndist. Þess var sérstaklega getið að það sem flugmaður hafi til að spá fyrir um blöndungsísingu sé samkvæmt handbók vélarinnar „inlet temp“ eins og það er orðað af matsmönnunum. Mun þar vera vísað til þess að hitamælir var í mælaborði flugvélarinnar sem sýndi hitastig eldsneytisblöndu í blöndungi (enska: Carburator Mixture Temperature). Því má bæta við að samkvæmt handbók flugvélarinnar mun hitabilið frá -2 til rétt undir +1 gráðu hafa verið merkt með gulu og grænt svæði merkt á mælinum að +3 gráðum. Í handbók vélarinnar er talað um að stilla blöndungshitara þannig að hitastig í blöndungi haldist á græna svæðinu. Enn fremur er tilgreint í handbók flugvélarinnar að ef flogið er í aðstæðum þar sem líkur eru á blöndungsís séu það góðir starfshættir flugmanns að virkja blöndungshitara í eina eða tvær mínútur á hverjum þrjátíu mínútum. (Enska: Under these conditions it is a good practice to apply carburator heat for one or two minutes every half hour during theflight in order to preclude the possbility of icing).

Í matsgerð er fjallað um að þess sé hvergi krafist í reglum að tveir flugmenn séu í einkaflugi og því hvergi kveðið á um verklag og verkaskiptingu þegar tveir flugmenn eru um borð í einkaflugi. Þá var farið yfir að þótt grunnmælum hefði verið komið fyrir hægra megin í flugvélinni og stýrum fyrir hæðar- og hallastýri og bremsum fyrir akstur á jörðu þá væru eldsneytismælar og eldsneytisstjórn alfarið á hendi flugstjóra sem sæti vinstra megin. Sá sem sæti í hægra sætinu gæti stýrt vélinni en ekki stjórnað henni að öðru leyti því stjórnrofar væru aðeins aðgengilegir og vel sýnilegir úr flugstjórasætinu vinstra megin. Þá væri ótvírætt að einungis einn væri við stjórn flugvélar hverju sinni og ekkert sem kallaði á að annar flugmaður sæti hægra megin auk þess sem hætt væri að nota hugtakið „Pilot not flying, PNF“ í flugmáli en þess í stað notað „pilot monitoring“ sem feli í sér skilgreiningu á verkaskiptingu milli flugmanna samkvæmt skilgreindu verklagi. Samkvæmt lögum og reglum og tegundarskírteini flugvélarinnar væru hún hönnuð fyrir einn flugmann og bara gert ráð fyrir honum, sá sem sitji við hlið hans væri því skilgreindur sem farþegi óháð því hvort hann hefði réttindi sem flugmaður eða ekki. Þessi niðurstaða var áréttuð af hálfu matsmanna í framburði fyrir dómi með vísan til upphafsorða handbókar flugvélarinnar þar sem það væri beinlínis tekið fram að um flugvél fyrir einn flugmann væri að ræða. Því sé ekki hægt að tala um „PNF“ þegar um vél sem þessa sé að ræða.

Við aðalmeðferð málsins gaf B vitnaskýrslu sem og D og E, dómkvaddir matsmenn, F, G, H, I og J.

Málsástæður stefnanda

Stefnandi byggir á að stefndu beri að greiða henni miskabætur enda megi rekja fráfall föður hennar til stórfellds gáleysis B, sbr. 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga nr. 50/1993. Að mati stefnanda hefði verið unnt að komast hjá slysinu ef gætt hefði verið að öllum öryggisreglum við undirbúning og framkvæmd flugsins.

Byggt er á því að B hafi orðið á alvarleg mistök í aðdraganda flugsins. Annars vegar hafi hann sýnt af sér stórfellt gáleysi í tengslum við þyngdar- og jafnvægisútreikning vélarinnar fyrir flugtakið en vélin hafi verið ofhlaðin af eldsneyti sem hafi skert afkastagetu hennar. Vísað er í þessum efnum til úttektar rannsóknarnefndar samgönguslysa sem hafi reiknað út að þyngd vélarinnar hafi verið of mikil í flugtaki frá Akureyrarflugvelli sem nefndin hafi metið að skerti afkastagetu flugvélarinnar. Þessa útreikninga hafi B framkvæmt sjálfur án þess að hafa vitað af því eldsneytismagni sem hafi verið í vélinni.

Vegna þessa mikla eldsneytismagns hafi klifurgeta flugvélarinnar verið skert að mati rannsóknarnefndar samgönguslysa sem hefði átt að vekja grun B um að ekki væri allt með felldu þannig að hann hefði getað snúið við til Akureyrar í stað þess að halda áfram för um þrönga og illfæra dali Tröllaskagans. Hefði verið snúið við hefði ekki komið til slyssins þannig að fráfall föður stefnanda sé því bein afleiðing af þessari saknæmu og ólögmætu háttsemi B.

Auk ofangreindra mistaka hafi B gert mistök við gerð flugáætlunar þar sem ekki hafi verið skilyrði til sjónflugs er flugáætlun hafi verið ákveðin samkvæmt spám Veðurstofu Íslands og það að reyna sjónflug yfir Tröllaskagann þennan dag þrátt fyrir veðurspár hafi þannig falið í sér stórfellt gáleysi.

Þá byggir stefnandi á að B hafi sýnt af sér stórfellt gáleysi með val á flugleið er hann hafi skyndilega tekið ákvörðun um að fljúga inn Barkárdal í þeim veðurskilyrðum sem voru til staðar með ofhlaðna flugvél og gegn flugáætlun. Flug þar sé til muna erfiðara en í Öxnadal og Hörgárdal enda dalurinn bæði þröngur og rís bratt. Um þetta mátti B vera kunnugt enda staðkunnugur í Barkárdal og mátti vita að ófært væri um dalinn. Lagt sé til grundvallar af hálfu rannsóknarnefndar samgönguslysa að mögulega hafi of mikið sjálfstraust og trú á eigin getu leitt til slyssins enda hafi B verið of fastur í þeirri hugsun að fljúga yfir Tröllaskagann. Ef fylgt hefði verið flugáætlun hefði B átt við þessar aðstæður að fljúga út fyrir Tröllaskagann og forðast þannig hin háu fjöll sem komið hefði í veg fyrir slysið. Að auki mátti B vera ljóst að töluverðar líkur hafi verið á blöndungsísingu í þeim veðurskilyrðum sem verið hafi þennan dag. Sú ákvörðun að fljúga inn í þessar aðstæður, vitandi af hættu á blöndungsísingu og að enginn afísingarbúnaður var í flugvélinni var einnig saknæm og ólögmæt háttsemi.

Af hálfu stefnanda er einnig á því byggt að B hafi orðið á alvarleg mistök er hann hafi reynt að snúa vélinni við innst í Barkárdal þegar í óefni var komið. B, sem hafi verið vel kunnugur í dalnum, átti að vita hve þröngt er þarna á milli fjalla og hefði því átt að snúa vélinni við mun fyrr í stað þess að tefla öryggi vélarinnar og farþega í stórkostlega hættu. Að auki sem byggt er á því að B hafi orðið á mistök við framkvæmd beygjunnar sjálfrar eins og ráða megi af útreikningum Samgöngustofu sem rannsóknarnefnd samgönguslysa aflaði en samkvæmt þeim hafi nánast verið útilokað að ná beygjunni innst í dalnum þar sem vélin brotlenti. B hafi minnkað hraðann undir 60 mílur og hallað henni 30- 40 gráður en á þeim hraða væri í raun ómögulegt að framkvæma beygjuna. Þessi mistök hafi valdið slysinu og dauða C.

S ökum þess að B hafi með þessari framgöngu valdið slysinu með stórfelldu gáleysi sé ljóst að bótaskilyrði 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga sé fullnægt en samkvæmt því sé heimilt að láta þann sem af ásetningi eða stórfelldu gáleysi veldur dauða greiða maka, börnum og foreldrum miskabætur. Fyrir liggur þannig að stefndi er bótaskyldur gagnvart stefnanda á grundvelli þessa lagaákvæðis. Krafa stefnanda sé ekki fallin niður fyrir fyrningu enda geti upphafsdagur fyrningarfrests ekki miðast við slysdaginn þar sem allt var á þeirri stundu hulið um málsatvik og ábyrgð B á því að slysið átti sér stað.

Í þessu ljósi telur stefnandi ótvírætt að bótaábyrgð úr ábyrgðartryggingu hjá stefnda Sjóvá- Almennum tryggingum hf. liggi fyrir, samanber 3. tölulið 25. gr. almennra vátryggingarskilmála stefnda vegna vátryggingarinnar. Faðir stefnanda hafi verið farþegi um borð í flugvélinni og falli því tvímælalaust undir trygginguna í skilningi skilmálanna, samanber einnig ákvæði reglugerðar nr. 78/2006 um skylduvátryggingar vegna loftferða sem og reglugerð EB nr. 785/2004 sem hafi verið innleidd með íslensku reglugerðinni. Reynt hafi á skilgreiningu reglugerðar Evrópusambandsins um farþega, bæði hérlendis og fyrir Evrópudómstólnum. Ljóst sé af þeim dómum sem kveðnir hafi verið upp að sá sem ekki er að fljúga vélinni þegar slys á sér stað teljist vera farþegi. Breytir í því sambandi engu þótt viðkomandi hafi verið að fljúga vélinni skömmu áður eða hafi gegnt einhverju öðru hlutverki um borð í aðdraganda slyss.

Í því máli sem hér um ræðir er óumdeilt að B stjórnaði flugvélinni í aðdraganda flugss lysins, flugvélin sé að auki gerð fyrir einn flugmann. Faðir stefnanda annaðist ekki flugið á slysstundu og þótt hann hafi verið reyndur flugmaður gerir það hann ekki sjálfkrafa að flugmanni eða hluta áhafnar.

Málsástæður stefnda Sjóvá- Almennra trygginga hf.

Byggt er á því að stefnandi hafi ekki sannað að bótaskylt tjón hafi átt sér stað sem bæta beri úr flugvátryggingu auk þess sem umfang meints tjóns hafi ekki verið sannað. Stefnandi hafi sönnunarbyrðina fyrir orsök og umfangi tjónsins samkvæmt almennum reglum skaðabótaréttar.

Sýknukröfu sína styður stefndi við að C hafi verið flugmaður ásamt B í umrætt sinn og falli því utan vátryggingarverndarinnar. Þá verði andlát C ekki rakið til saknæmrar háttsemi B auk þess sem ekki hafi verið sýnt fram á lagaskilyrði fyrir greiðslubóta vegna missis framfæranda og miskabóta. Saknæma háttsemi þurfi að sanna til að reynt geti á ábyrgðartryggingu þá sem var í gildi vegna flugvélarinnar í samræmi við reglugerð nr. 75/2006 um skylduvátryggingar vegna loftferða, samanber reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins nr. 785/2004.

Í g-lið 3. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins nr. 785/2004 sé hugtakið farþegi skilgreint sem einstaklingur sem sé um borð í loftfari með samþykki flugrekanda eða umráðamanns loftfars, að undanskilinni flugáhöfn og þjónustu áhöfn sem eru á vakt. Samkvæmt 5. gr. vátryggingarskilmála stefnda, Sjóvá- Almennra trygginga hf. eru þeir flugmenn tryggðir sem félagið hafi samþykkt sem flugmenn og eru tilgreindir í vátryggingarskírteini. Í því skírteini hafi B verið einn tilgreindur. Vátryggingin sem var í gildi tók þannig einvörðungu til farþega og B sem flugmanns en aðrir flugmenn falli ekki undir vátryggingarverndina. C, sem flugmaður flugvélarinnar, féll þannig ekki undir vátryggingarvernd vátryggingarinnar.

Fyrir liggur að C, sem var ferjuflugmaður að atvinnu, var kominn til Íslands í þeim sérstaka tilgangi að fljúga vélinni til Bandaríkjanna. Fyrir liggur að hann tók fullan þátt í undirbúningi flugsins og það hafi verið hann sem hafi ákveðið brottfarardag frá Akureyri, skoðað flugskilyrði með B og annast um lestun vélarinnar og eldsneytistöku. B hafi ekki ætlað sér með í flugið vestur um haf en hafi ákveðið að fara fyrsta legginn, til Keflavíkurflugvallar, með C. Þannig hafi það æxlast að tveir reyndir flugmenn sem báðir þekktu vel til vélarinnar fóru í umrædda flugferð en hending hafi ráðið því að B-kk-nf sest vinstra megin inn í flugvélin og C hægra megin en vélin hafi verið búin stjórntækjum fyrir tvo flugmenn. Allar ákvarðanir fyrir flugið og á meðan á því stóð hafi verið teknar sameiginlega af þeim tveimur, meðal annars um að snúa við í Öxnadalnum og frá að hverfa í Hörgárdalnum og fljúga síðan inn í Barkárdal. Þeir hefðu svo staðið sameiginlega að aðgerðum til að bregðast við blöndungsísingu og þegar ekki varð við hana ráðið staðið saman að nauðlendingu vélarinnar.

Rannsóknarnefnd samgönguslysa hafi ekki talið vafa á þessu hlutverki C þar sem um hann hefði verið fjallað sem flugmann sem ekki hefði verið að fljúga, eins og það var orðað, PNF eða pilot not flying. C var með vísan til þessa aldrei hlutlaus farþegi í fluginu heldur tók fullan þátt í því.

Með vísan til framangreinds ber því að sýkna stefna enda ótvírætt að einungis einn flugmaður naut vátryggingarverndar, B.

Jafnvel þótt litið yrði svo á að C hefði ekki verið flugmaður í ferðinni heldur farþegi sé ljóst að B hafi ekki sýnt af sér saknæma háttsemi sem er skilyrði þess að til greiðslu skaðabóta geti komið. Hann hafi enga slíka háttsemi sýnt af sér, hvorki í aðdraganda flugsins né meðan á því stóð.

B hafi staðið að undirbúningi með hefðbundnum hætti, meðal annars með því að kynna sér veðurspár. Ferðin hafi verið farin samkvæmt sjónflugsáætlun að fullu í samræmi við reglugerð nr. 770/2010 enda veðurskilyrði til sjónflugs vel innan þeirra marka sem reglugerðin áskilur en textaspá Veðurstofunnar er fjarri því eina gagnið sem nýta má við mat á veðurfari. Í þeim efnum áréttast að B hafi í þrígang tekið ákvörðun um að snúa flugvélinni við vegna veðuraðstæðna og hafi þannig tekið réttar ákvarðanir og því ekki sýnt af sér gáleysi, hvað þá heldur stórfellt gáleysi. Eins hafi þyngdarútreikningar flugvélarinnar verið í samræmi við 1. viðauka reglugerðar 694/2010.

Ítarleg lögreglurannsókn vegna slyssins hafi farið fram og þar hafi verið komist að þeirri niðurstöðu að þyngd flugvélarinnar að meðtöldu eldsneyti hafi ekki verið orsakaþáttur í slysinu. Af hálfu stefnda er vakin athygli á að veruleg skekkja sé í þyngdarútreikningum rannsóknarnefndar samgönguslysa, forsendur séu rangar og verulega ofmetnar og því ekki á þeim byggjandi. Þá hafi allar ákvarðanir í fluginu sjálfu verið teknar í samræmi við það sem góðir og gegnir flugmenn hefðu gert við þær aðstæður. Hvorki við ákvarðanir um flugleið né mat á aðstæðum fólst nokkurt gáleysi. Þannig hafi ítrekað verið ákveðið að fljúga ekki við önnur skilyrði en sjónflugsskilyrði og því í tvígang verið hætt við ráðgerða leið. Líka hafi verið búið að ákveða að snúavið í Barkárdalnum er vélin hafi misst afl vegna blöndungsísingar. Flugvélin hafi verið búin góðum búnaði til að bregðast við slíku og brugðust B og C við því af bestu þekkingu og getu en þrátt fyrir rétt viðbrögð flugmannanna varð ekki umflúið að nauðlenda vélinni með hinum örlagaríku afleiðingum.

Það að B hafi verði þaulreyndur flugmaður hefur á hinn bóginn ekki áhrif þannig að beita eigi strangara sakarmati. Sök hans ber að meta eftir þeim almenna mælikvarða sem leggja má á flugmenn með tilskilin réttindi auk þess sem einnig ber að horfa til þess að C var ekki síður þrautreyndur flugmaður og þekkti gjörla til þeirrar tegundar flugvélar sem um ræddi.

Stefndi Sjóvá- Almennar tryggingar hf. byggir einnig á að ósannað sé að skilyrði til greiðslu miskabóta sé uppfyllt. Engin sönnun liggi fyrir um að B hafi sýnt af sér stórfellt gáleysi með hliðsjón af framanröktu en einnig með hliðsjón af því er þess krafist að stefndi verði sýknaður af öllum kröfum stefnanda.

Stefndi byggir á því að krafa stefnanda fyrnist á fjórum árum, meðal annars á grundvelli 9. gr. laga um fyrningu kröfuréttinda. Byggt er á því af hálfu stefnda að upphafsdagur fyrningar sé slysdagurinn 9. ágúst 2015 enda hafi þá verið uppfyllt skilyrði 1. málsliðar 1. mgr. 9. gr. laganna. K rafa stefnanda hafi þannig verið fyrnd þegar stefna var birt fyrir stefnda og því beri að sýkna.

Verði ekki fallist á sýknukröfu stefnda er til vara krafist verulegrar lækkunar bóta. Horfa beri til þess að hámarksfjárhæð tryggingarinnar nemi 250.000 SDR þannig að stefndi verður ekki dæmdur til greiðslu hærri fjárhæðar samanlagt vegna þeirra fjögurra mála sem höfðuð hafa verið vegna þessa flugslyss.

Krafist er lækkunar kröfu stefnanda um miskabætur í samræmi við 2. mgr. 26. þar sem fjárhæð kröfunnar sé fjarri því að vera ítakt við dómaframkvæmd í málum af þessu tagi. Loks er dráttarvöxtum frá fyrra tímamarki en dómsuppsögu mótmælt þar sem stefnandi hafi ekki lagt fram fullnægjandi gögn að baki kröfum sínum.

Niðurstaða

Málatilbúnaður stefnanda byggir í verulegum atriðum á rannsóknum, ályktunum og niðurstöðu rannsóknarnefndar samgönguslysa vegna flugslyssins í Barkárdal 9. ágúst 2015 sem birtast í skýrslu nefndarinnar sem gefin var út 21. júní 2018. Skýrslan sem er á ensku er meðal dómskjala ásamt íslenskri þýðingu. Í þessu máli, ólíkt öðrum málum sem höfðuð hafa verið vegna flugslyssins sem átti sér stað í Barkárdal, hefur því ekki verið hreyft að vísa málinu frá dómi með vísan til 4. mgr. 5. gr. laga nr. 18/2013 um rannsókn samgönguslysa. Þar er tekið fram að skýrslum rannsóknarnefndarinnar um rannsókn einstakra slysa og atvika skuli ekki beitt sem sönnunargögnum í dómsmálum og ekki skuli leitast við að skipta sök eða ábyrgð á þeim grundvelli. Málatilbúnaður stefnanda byggir allt að einu, þrátt fyrir þetta bann, að stórum hluta til endursögn á efni skýrslunnar.

Fyrir liggur í lögskýringargögnum frá því að lög nr. 18/2013 um rannsókn samgönguslysa voru sett, að áhersla hefði verið lögð á það af hálfu löggjafans að markmið rannsóknar rannsóknarnefndar samgönguslysa væri að leiða í ljós orsakir samgönguslysa. Tilgangur rannsóknar væri ekki sá að benda á ólögmætar athafnir eða athafnaleysi, skipta sök eða ábyrgð, heldur eingöngu að leiða í ljós orsakir slysa með það að markmiði að koma í veg fyrir sams konar slys eða atvik og stuðla þannig að öryggi í samgöngum. Til þess að vinna að þessu markmiði og fá allar upplýsingar fram mætti ekki vera hætta á að þær yrðu notaðar gegn aðilum í dómsmálum. Í upphaflegu frumvarpi til laganna var bann við notkun skýrslnanna takmarkað við sakamál með þeim rökum að það væri ekki í valdi löggjafans að takmarka vald dómstóla í einkamálum í þessum efnum með tilliti til meginreglu íslensks réttarfars um frjálst sönnunarmat dómara. Ákvæðinu var síðar breytt í meðförum þingsins með þeim rökum að nefnd meginregla um frjálst sönnunarmat, þætti ekki standa í vegi setningu sérákvæðis í þessum efnum. Nær þannig umfjöllun í lögskýringargögnum í þessu tilliti einnig til einkamála í samræmi við nefnda breytingu á 4. mgr. 5. gr. Fyrir liggur þannig að rík áhersla er lögð á það af hálfu löggjafans að skýrslur rannsóknarnefndarinnar verði ekki notaðar sem sönnunargögn í dómsmálum.

Í samræmi við framangreint verður lagt til grundvallar að álit rannsóknarnefndarinnar um orsakir slyssins, verði ekki lagt til grundvallar úrlausn um saknæmi háttsemi B, sbr. 5. mgr. 4. gr. laga um rannsókn samgönguslysa. Álit rannsóknarnefndarinnar um orsakir slyssins og ályktanir um einstök atriði hafa því ekki þýðingu við úrlausn þessa dómsmáls. Í ljósi áðurnefndrar meginreglu íslensks réttar um frjálst mat dómara á sönnun er tilvitnað lagaákvæði á hinn bóginn því ekki til fyrirstöðu að litið sé til lýsingar rannsóknarnefndar samgönguslysa á málsatvikum að því marki sem sú lýsing samrýmis öðrum gögnum málsins um tildrög slyssins, svo og að litið sé til hlutrænna gagna sem nefndin kann að hafa aflað.

Í framangreindu ljósi og með tilliti til þess að ítarleg rannsóknargögn lögreglu liggja fyrir, sem og niðurstaða dómkvaddra matsmanna, er ekki tilefni til að vísa málinu frá án kröfu þótt að sönnu liggi skýrsla rannsóknarnefndar samgönguslysa málatilbúnaði stefnanda til grundvallar. Reyna mun á það við úrlausn málsins, að hvaða marki fallist verði á málsástæður stefnanda í máli þessu nú sem endranær eftir því sem þær styðjast við sönnunargögn málsins, þar með talda skýrslu rannsóknarnefndarinnar með þeim takmörkunum sem 5. mgr. 4. gr. laga um rannsókn samgönguslysa setur.

Í málinu er byggt á því af hálfu stefnanda að B hafi sýnt af sér stórfellt gáleysi á margan hátt í aðdraganda flugslyssins. Meðal annars á þeirri forsendu að flugvélin hafi verið of þung vegna of mikils eldsneytis þar sem aukatankur sem var í vélinni hafi verið fylltur af eldsneyti. Þyngdar- og jafnvægisútreikningar hafi verið rangir og ófært hafi verið til sjónflugs þennan dag samkvæmt spá Veðurstofu Íslands en B flogið af stað þrátt fyrir það. Þá hafi flugvélin verið komin svo innarlega í Barkárdalnum að vélin hefði ekki haft nægt afl miðað við þá ofþyngd sem hafi verið í henni til þess að snúa við inn í dalnum. Þá hefði B í raun aldrei átt að fljúga inn svona þröngan dal þar sem veðurskilyrði vegna mikils loftraka og lágs hitastigs hefðu skapað dæmigerð skilyrði fyrir blöndungsísingu.

Eins og rakið hefur verið voru fengnir dómkvaddir matsmenn til að leysa úr nokkuð ítarlegum spurningum í málinu sem meðal annars lutu að þessum málsástæðum stefnanda. Niðurstöður þessarar matsgerðar eru raktar hér að framan en jafnframt liggja fyrir rannsóknargögn lögreglu og skýrsla rannsóknarnefndar samgönguslysa eins og áður gat.

Það er hlutverk dómsins að leggja mat á gildi þessara sönnunargagna, sbr. 1. mgr. 44. gr. laga um meðferð einkamála. Áður hefur verið fjallað um þýðingu skýrslu rannsóknarnefndar samgönguslysa en gögn lögreglu hafa fullt sönnunargildi svo langt sem þau ná. Við samanburð þessara gagna, rannsóknarganga lögreglu og skýrslu rannsóknarnefndar samgönguslysa annars vegar og niðurstöðu dómkvaddra matsmanna hins vegar, verður að horfa til þess að dómkvaddir matsmenn höfðu gögn lögreglu og rannsóknarnefndarinnar undir höndum og gátu því tekið afstöðu til þeirra í sinni vinnu en einnig verður að horfa til þess að dómstólar hafa talið sönnunargildi matsgerðar dómkvaddra matsmanna, sem ekki hefur verið hnekkt með öðrum gögnum, vega þungt, að því tilskildu að ekki hafi verið sýntfram á galla á matsgerðinni.

Í málinu er ekkert fram komið um að ekki hafi verið gætt réttra aðferða við mat hinna dómkvöddu matsmanna eða að niðurstaða þeirra byggist á röngum forsendum. Engar vísbendingar eru uppi í málinu um slík atriði. Þvert á móti sýnast niðurstöður matsmanna styðjast við ítarlegri gögn í þeim tilvikum sem skilur á milli niðurstöðu þeirra og rannsóknaraðila. Verður matsgerð þeirra þannig lögð til grundvallar við úrlausn málsins.

Í þessu ljósi verður byggt á þeirri niðurstöðu matsmanna við úrlausn málsins að flugvélin hafi hvorki verið of þung né jafnvægi hennar ranglega reiknað út. Matsmenn ályktuðu að þungi vélarinnar hefði verið lítillega umfram skráða heildarþyngd sem nam 23 kílóum (50 pundum) er hún var ræst á Akureyrarflugvelli, hún hefði verið komin undir hámarksþyngd í flugtaki vegna eldsneytisnotkunar á flugvellinum og töluvert undir hámarksþyngdina er hún brotlenti um það bil 45 mínútum síðar.

Hvorki sjónarvottur, sem ræddi við C er hann var að dæla eldsneyti á vélina, né flugvirki sá sem setti aukatankinn um borð í vélina og undirbjó hana að öðru leyti fyrir brottför komu til skýrslugjafar fyrir dóminum til að varpa frekara ljósi á málsatvik í tengslum við hleðslu flugvélarinnar. Það hefði þó staðið stefnanda sem bótakrefjanda nær að leiða þessa aðila fyrir dóm málstað sínum til sönnunar hvað þetta snertir. Því verður í ljósi niðurstöðu matsmanna hvorki lagt til grundvallar að B hafi sýnt af sér gáleysi er hreyfill vélarinnar var ræstur á flugvellinum með smávægilegan umframþunga um borð í flugvélinni samkvæmt mati matsmanna né að orsakir flugslyssins verði raktar til aflleysis vegna of mikillar þyngdar vélarinnar. Dómkvaddir matsmenn lögðu sérstaklega mat á það hvaða áhrif breytingar á vængjum flugvélarinnar hefðu á flugeiginleika vélarinnar sem höfðu þann tilgang að hún gæti flogið enn hægar en áður hefði verið, sem matsmenn mátu að leiddi til þess að enn minna rými þyrfti til að snúa flugvélinni við í þröngum aðstæðum. Verður því ekki talið að B hafi brotið gegn 28. gr. e um loftferðir í þessum efnum né reglum sem settar eru á grundvelli þeirrar lagaheimildar.

Hvað veðurfar 9. ágúst 2015 varðar liggur fyrir að í svonefndri textaspá Veðurstofu Íslands fyrir flugveður þann dag var eftirfarandi bókað: Sjónflugsskilyrði milli landshluta: Ófært N- og A- til, annars yfirleitt sæmileg. Niðurstaða dómkvaddra matsmanna varð sú að ekki hefði verið ófært til sjónflugs og byggðist sú niðurstaða á tiltækum upplýsingum, þar á meðal myndum úr vefmyndavélum Vegagerðarinnar, reynslu annars matsmannsins sem býr að áratuga reynslu af flugi yfir Tröllaskaga og því að flogið var leitarflug yfir Öxnadalsheiði, Hörgárdalsheiði og Barkárdal síðdegis þennan dag án nokkurra vandkvæða. Þá byggðist niðurstaðan einnig á mati á aðstæðum með tilliti til sjónflugs reglna sem tóku til flugs B eftir að inn í Hörgárdalinn var komið. Þar með var flugvélin komin inn á loftrýmissvæði sem auðkennt er með G þar sem flugumferð í sjónflugi er ekki undir stjórn flugumferðarstjórnar, eins og rakið var hér framar í umfjöllun um niðurstöður dómkvaddra matsmanna. Matsmennirnir fjölluðu um að þar sem venjulegur farflugshraði flugvélarinnar var um það bil 100 til 110 hnútar þá væri nægjanlegt að lágmarksskyggni næmi þremur kílómetrum og flughæð næmi 500 fetum (152 metrum) og að flogið væri þannig að flugvél væri laus við ský og það sæist til jarðar.

Í ljósi þessarar niðurstöðu sem styðst við framburði sjónarvotta sem sáu til vélarinnar á flugi, bæði í Öxnadal og Hörgárdal og vitnis sem sinnti leitarflugi þennan sama dag, sýnist unnt að leggja til grundvallar að skortur á skyggni hafi ekki verið orsakavaldur flugslyssins. Það hvort Veðurstofan taldi ófært að fljúga yfir Tröllaskaga á þessum tíma er í raun málinu óviðkomandi þar sem B reyndi ekki að fljúga yfir heiðarnar heldur sneri ætíð við er hann taldi tvísýnt að komast klakklaust yfir. Flugið eins og B framkvæmdi það braut þannig til dæmis ekki í bága við grein 2.6.1 í viðauka I með reglugerð nr. 694/2010 um almannaflug. B hefur byggt á því að hann hafi einmitt verið að snúa við í þriðja sinn er flugslysið átti sér stað. Því liggur ekkert fyrir um að skyggni hafi haft áhrif á að slysið átti sér stað og því ósannað að B hafi sýnt af sér gáleysi hvað þetta varðar.

Kemur þá til skoðunar það álitaefni hvort flugslysið hafi átt sér stað vegna þess að hreyfill flugvélarinnar hafi misst afl vegna blöndungsísingar og hvort B beri á því skaðabótaskylda ábyrgð.

Fyrir liggur ótvírætt að aðstæður til myndunar blöndungsísingar voru einkar óheppilegar 9. ágúst 2015. Veðuraðstæður í Barkárdal hafa verið áætlaðar út frá upplýsingum frá öðrum nálægum veðurathugunarstöðvum þar sem engin veðurathugun er í Barkárdal. Á þeim tíma sem slysið átti sér stað var hitastig 10 gráður á Akureyrarflugvelli og daggarmark 8 gráður. Almenn regla í veðurfræði sem flugmenn nema mun vera sú að hitastig lækki um 2 gráður við hverja 1000 feta hækkun. Slysstaðurinn var í tæplega 2 000 feta hæð yfir sjávarmáli og því hefur verið ályktað að hitastigið þar hafi verið um 5 gráðum lægra en á Akureyrarflugvelli. Einnig hefur verið miðað við að hlutfall milli hitastigs og daggarmarks haldist óbreytt. Daggarmark hafi þannig verið 4 gráður.

Þegar svona lítill munur er á hitastigi og daggarmarki er ljóst að mikill raki er í lofti en þegar hitastig og daggarmark er jafnt er þoka eða mjög lágskýjað. Í minnisblaði Veðurstofu Íslands, sem liggur fyrir í málinu, er rakið að á nokkrum sjálfvirkum veðurstöðvum á Tröllaskaga hafi rakastigið verið 90- 100%. Af því má álykta að rakastigið hafi einnig verið hátt í Barkárdal. Samkvæmt grafi frá breskum flugmálayfirvöldum sem oft mun vitnað til í flugkennslu, og getur að líta í matsgerð dómkvaddra matsmanna og í skýrslu rannsóknarnefndar samgönguslysa, var hita og rakastig þannig samtvinnað 9. ágúst 2015 að mikil hætta væri á blöndungsísingu óháð því hvernig hreyfli flugvélarinnar væri beitt.

Til þess að bregðast við vanda sem þessum er flugvélin búin blöndungshitara eins og aðrar flugvélar sem eru með hreyfil með stimplum (enska: piston engine). Blöndungshitarinn er ekki sjálfvirkur heldur virkjaður af flugmanni með stiglausum armi þar sem hægt er að velja frá KALT yfir í HEITT og hvaða stillingu sem er þar á milli þegar þörf krefur. Blöndungshitari er í raun loki sem gefur flugmanni kost á að velja hvort köldu lofti er veitt inn á hreyfil í gegnum loftsíu eða hvort notað er loft sem streymt hefur um utanvert pústkerfi hreyfilsins og hitnað þar með. Hve heitt loftið er ræðst af hita pústkerfisins sem aftur ræðst af því afli og styrk bensínblöndunnar sem veitt er inn á hreyfilinn sem flugmaðurinn stýrir einnig með sérstakri sveif (enska: Mixture Lever) sem stýrir hlutfalli eldsneytis og lofts sem fer inn á blöndunginn. Í mælaborði flugvélarinnar var hitamælir sem sýndi hitastig í blöndungi (enska: Carb. Mixture Temp.). Samkvæmt handbók flugvélarinnar er hitabil á hitamælinum frá - 2 til rétt undir +1 gráðu merkt með gulu og svo taki við grænt svæði sem er merkt á mælinum að +3 gráðum. Í handbók vélarinnar er talað um að stilla blöndungshitara þannig að hitastig í blöndungi haldist á græna svæðinu. Enn fremur er tilgreint í handbók flugvélarinnar að ef flogið er í aðstæðum þar sem líkur eru á blöndungsís séu það góðir starfshættir flugmanns að virkja blöndungshitara í eina eða tvær mínútur á hverjum þrjátíu mínútum. Það athugast að í íslenskri þýðingu á kafla úr handbók flugvélarinnar, sem er meðal dómskjala, kemur ranglega fram að unnt sé að nota blöndungshitara með sjálfvirkri stillingu, hið rétta er að blöndungshitara er alfarið handstýrt. Dóminum, sem skipaður er sérfróðum meðdómsmanni, er fært að þýða skjalið hvað þetta varðar sem og aðra hluta þess sem aðilar hafa ekki lagt fram í íslenskri þýðingu, sbr. 3. mgr. 10. gr. laga um meðferð einkamála.

Ekki mun ráðlegt að nota blöndungshitara of mikið þar sem of heitt loft hefur, af eðlisfræðilegum ástæðum, þær afleiðingar að það dregur úr afli vélarinnar á sama tíma og eldsneytisnotkun eykst umtalsvert, sem hefur meðal annars áhrif á hversu langdræg flugvél er eðli máls samkvæmt.

Í handbók flugvélarinnar er sérstaklega tekið fram að það þurfi miklu meiri hita til að bræða ísingu sem þegar hefur myndast í blöndungi heldur en að koma í veg fyrir að ísing myndist. Vikið er að þessu af hálfu dómkvaddra matsmanna að þegar ísing hefur myndast í blöndungi og soggrein geti það tekið nokkra stund að bræða hann. Þegar ísinn síðan bráðni geti það valdið gangtruflunum.

Í skýrslu B fyrir dómi mátti skilja að blöndungsísmyndun væri slíkt grundvallaratriði að það væri ætíð haft í huga í flugi. Í greinargerð stefnda var það orðað svo að slík ísing væri algeng. Fyrir dómi bar B um að þetta væri nánast það fyrsta sem kennt væri í flugkennslu. Þar sem við honum hefði blasað úrkomumóða bæði inn í Öxnadal og Hörgárdal hefði hann horfið frá þeim ráðagerðum að fara þar yfir heiðar einmitt vegna þessarar hættu á blöndungsísingu. B hefur borið um að flugvélinni hafi verið flogið rólega enda tveir gamlir kallar á ferð sem ekkert lá á, eins og hann orðaði það. Aðspurður kvað hann að blöndungshitarinn hefði verið settur á af og til. Sérstaklega spurður sagðist B ekki hafa verið að fylgjast með blöndungshitamælinum heldur bar um að hafa gert þetta sjálfvirkt, sem væntanlega felur í sér að þetta hafi hann gert ósjálfrátt.

B bar um það að ákvörðun um að fljúga inn í Barkárdalinn hafi verið tekin þegar svo virtist sem þar væri léttara yfir. B setti raunar þann fyrirvara í þessu samhengi að í dalsmynninu sæist ekki í botn dalsins þar sem hné var á dalnum, eins og hann orðaði það. Þessi sveigja byrgir sýn inn dalinn þannig að fljúga þarf inn hálfan dalinn áður en sést inn í botn og aðstæður til flugs áleiðis yfir skarð í áttina að Hjaltadal komi í ljós. B hefur borið um að hafa flogið norðan megin í dalnum, vel fyrir ofan miðjar hlíðar fjallanna, en nákvæmari flughæð liggur ekki fyrir. Sé sú frásögn lögð til grundvallar hefur B flogið sjónflug í samræmi við reglur þar að lútandi, verið í 500 feta hæð, laus við ský og séð til jarðar. Þegar á hinn bóginn er horft til þess að B hafði áður í tvígang þurft frá að hverfa, í Öxnadal og í Hörgárdal, sýnist það hafa verið í það minnsta umdeilanleg ákvörðun að hefja för inn Barkárdalinn. Alltént hefði þurft að gæta ýtrustu árvekni við slíkt flug þar sem B voru ísingaraðstæður fullljósar enda hafði hann snúið við af þeim sökum í tvígang eftir því sem hann greindi frá fyrir dómi. Af framburði B fyrir dómi verður enn fremur ekki séð að B hafi metið hættuna á blöndungsísingu eftir réttum og viðurkenndum aðferðum, þar sem hann skilgreindi áhættuna í framburði sínum út frá sýnilegri úrkomumóðu. Raunin er hins vegar sú að það eru hitastig og daggarmörk sem miklu meira máli skipta þegar varast þarf ísingu af þessu tagi en úrkoma.

Ekki liggja fyrir haldbærar upplýsingar um hvað gerðist nákvæmlega á síðustu mínútum flugsins. Af framburði B fyrir dómi mátti ráða að hann hefði verið búinn að halla flugvélinni í vinstri beygju í suður, til að fara þvert yfir dalinn og snúa við, þegar hann varð þess var að svo nærri jörðu var komið að nauðlending væri óhjákvæmileg. Hann hefði þá rétt vélina af úr beygjunni til að lenda henni flatri. Hvernig það gerðist að flugvélin var komin svona neðarlega liggja engin gögn eða frásögn fyrir um.

B hefur orðið nokkuð margsaga um það á hvaða augnabliki hann hafi orðið var við að hreyfill flugvélarinnar væri búinn að missa afl vegna blöndungsísingar eftir því sem hann taldi. Í fyrsta framburði hjá lögreglu bar hann um að það hefði gerst fimm mínútum áður en hefur í síðari skýrslum dregið úr þeirri fullyrðingu. Hann hefur nefnt að liðið hafi ein til tvær mínútur frá því að hann hefði orðið var við blöndungsísinguna þar til flugvélin brotlenti. Loks mátti skilja framburð B fyrir dómi á þann veg að þetta tvennt hefði nánast gerst á sama augnabliki, að hann hefði orðið var við aflleysið og að vélin væri komin svo neðarlega að ekki yrði við ráðið.

Ekki verður horft til fimm mínútna í þessu sambandi þar sem það hefði þýtt að B-kk-nf orðið var við ísinguna eftir einungis ríflega tveggja kílómetra flug inn dalinn sem er rúmir 14 kílómetrar að lengd. Sýnist nokkuð fjarlægt að ætla svo reyndum flugmanni sem B slíkt flug. Við mat á því hvaða þýðingu innbyrðis ósamræmi í skýrslum B hefur og þá einkum framburður hans um fimm mínútur í skýrslutöku hjá lögreglu verður að líta til þess að B var enn á sjúkrahúsi þegar fyrsta skýrslan var tekin af honum þar sem hann var til meðferðar vegna alvarlegra áverka sem hann hlaut í slysinu. Skýring hans fyrir dómi að um ranghermi hefði verið að ræða er þannig trúverðug.

Á hinn bóginn getur það ekki átt við rök að styðjast að það hafi gerst á sömu stundu að flugvélin hefði verið komin nánast ofan í jörð er B var að sveigja til að fljúga út dalinn á ný og þá fyrst hafi hann orðið var við blöndungsísinguna. Sú framsetning er í nokkuð mikilli mótsögn við framburð B um að C hafi tekið til við að hita blöndunginn með blöndungs hitaranum, stilla blöndun eldsneytis sem færi inn í blöndunginn og veriðf arinn að handdæla eldsneyti inn á hreyfilinn og allt hafi þetta verið gert á yfirvegaðan máta, ekkert „panikk“ hafi átt sér stað.

Þegar horft er til framburðar B í heild og lagt til grundvallar að flugvélin hafi orðið fyrir blöndungsísingu og C hafi verið að vinna að því að losa ísinguna úr blöndungnum þá virðist nauðlendingin hafa átt sér nokkurn aðdraganda. Ekki skemmri en mínútu en að liðið hafi tvær mínútur, sem er sá tími sem B nefndi í síðari skýrslum sínum hjá lögreglu, er alls ekki ósennilegt miðað við að C hafi sinnt svo fjölbreyttum aðgerðum til að koma afli á hreyfilinn eftir því sem B hefur greint frá. C hafi ekki látið nægja að setja blöndungshitarann í gang heldur hafið að handdæla eldsneyti á hreyfilinn, sem bendir til þess að einhverjar grunsemdir hafi verið uppi um að bilun í eldsneytisdælu hafi valdið hökti hreyfilsins. Hann hafi einnig breytt blönduhlutfalli eldsneytisins sem streymdi inn á blöndunginn sem gæti hafa verið gert í þeim tilgangi að auka hitastig hreyfilsins, sem eykur aftur útblásturs hitann, sem eykur þar með virkni blöndungshitarans. Þær aðgerðir gefa til kynna að B og samferðarmanni hans hafi þótt blöndungsísinn bráðna hægt eða talið að eitthvað annað og meira gæti verið að hreyflinum þar sem handdæling eldsneytis inn á hreyfilinn er blöndungsísingu óviðkomandi.

Ef haft er til hliðsjónar, sem B hefur greint frá, að flugvélinni hafi verið flogið hægt, á um það bil 60 hnúta hraða, eins og hann bar um í skýrslutöku hjá lögreglu, og á þeim hraða fljúgi hún eina sjómílu, 1.852 metra, á einni mínútu þá lætur nærri að eftir að B-kk-nf orðið var við blöndungsísinguna og aðgerðir C hófust, samkvæmt framburði B, hafi flugvélin flogið á bilinu 1.852 metra til 3,704 metra áfram í áttina að dalbotninum, þorrin afli hreyfilsins og því að missa hæð. Fyrir liggur að dalurinn hækkar umtalsvert hratt í hæð yfir sjávarmáli síðustu kílómetrana eftir því sem lögregla rannsakaði. Lætur nærri að samkvæmt þeirri rannsókn hafi hann hækkað um 200 metra á þessari síðustu vegalengd sem vélin flaug. Fer þannig tvennum sögum fram samtímis, flugvélin er að lækka og landið að hækka hratt. Augljóst er að svigrúm B til að leysa úr gangtruflunum hafi minnkað mjög ört inn eftir dalnum þegar hæð láglendis í dalnum yfir sjávarmáli fer úr um það bil 650 fetum (200 metrum) í dalsmynninu í tæp 2000 fet (600 metrum) þar sem hann brotlenti innarlega í dalnum en langmesta hækkunin er á síðustu tveimur kílómetrunum.

Af öllum framburðum B má ráða að það hafi komið honum í opna skjöldu að flugvélin hafi skyndilega verið komin svo neðarlega að engin önnur ráð hafi verið en að nauðlenda vélinni. Nauðlendingin var framkvæmd þannig að vélin lenti í urð norðan megin við láglendi dalsins með stefnu inn dalinn sem gefur til kynna að B hafi ekki verið kominn mjög áleiðis með að snúa vélinni við er hann varð þess var hve nærri jörðu var komið og svigrúm hans til viðbragða hafi verið afar takmarkað því stórgrýtisurð er fjarri því að vera heppilegt land til lendingar en grónar aflíðandi brekkur voru þarna á næsta leiti samkvæmt ljósmyndum sem eru meðal framlagðra gagna.

Virðist af öllu framansögðu unnt að álykta að annað hvort hafi B haft of mikla trú á því að C myndi ná afli á hreyfilinn að nýju eða það hafi verið reynt of lengi þannig að í óefni endaði. Þá komu fram vísbendingar í framburði B um að ekki hafi verið gætt nægjanlega vel að hitastigi í blöndungi á fluginu um dalina þrjá, enda bar B um að hafa ekki gætt að blöndungshitamælinum. Svo virðist sem B hafi í raun ekki brugðist við fyrr en hreyfillinn var að missa afl og tilraunir til að bregðast við blöndungsísingu hafi því hafist of seint þar sem svo mikil ísing hafi verið búin að hlaðast upp að of langan tíma hafi tekið að bræða hana miðað við það svigrúm sem B hafði í þröngum afdal. Þá virðist B hafa tekið ranga ákvörðun þegar hann hélt flugi áfram inn dalinn í stað þess að snúa strax við er hann varð var við aflmissi hreyfilsins. Jafnvel þótt slíkur snúningur hefði aukið líkurnar á þeim tímapunti á því að nauðlenda þyrfti flugvélinni vegna hæðartaps sem vélin myndi verða fyrir í beygjunni, má ætla að B hefði þar með gefist betri kostur á að velja skárri lendingarstað en raunin varð. Af ljósmyndum má ráða að nokkuð sléttlent mýrlendi sé niður Barkárdalinn sem væntanlega hefði hentað betur til nauðlendingar. Ef snúið hefði verið við hefði það einnig unnið með svifi vélarinnar að hún hefði flogið undan hækkun láglendis dalsins í stað þess að fljúga til móts við hækkunina, á meðan reynt var að vinna á blöndungsísingu sem hefði mögulega dregið úr líkunum á nauðlendingu. Dómkvaddir matsmenn mátu það svo að nauðlending flugvélarinnar hefði verið stjórnuð, eins og þeir orðuðu það. Nauðlendingin hefði sem sagt verið fyrirsjáanleg og vélinni því flogið yfir ofrishraða og fallhraði hennar ámóta og við venjulega lendingu sem var til þess fallið að lágmarka skaðann sem af nauðlendingu leiddi. Allar forsendur sýnast vera til að álykta á þá leið að líkur á að vel tækist til hefðu aukist að mun ef flugvélinni hefði verið snúið við án tafar.

Með vísan til framanritaðs verður að meta B það til gáleysis að haga flugi inn Barkárdalinn án nægrar aðgæslu varðandi yfirvofandi hættu á blöndungsísingu er hann fylgdist ekki með blöndungshitamæli flugvélarinnar og bregðast síðan ekki rétt við er flugvélin varð fyrir gangtruflunum með því að snúa vélinni ekki við án tafar í stað þess að fljúga mót hækkandi landi í átt að háu fjallaskarði sem B hafði þegar tekið ákvörðun um að fljúga ekki yfir.

Við mat á því hvort gáleysi B verði talið stórfellt, sem er meðal skilyrða þess að dæmdar verði miskabætur í samræmi við 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga, verður að horfa til þess að einungis stigsmunur er á því hvort gáleysi telst stórfellt og það hvort dæma beri miskabætur ræðst ekki af því hvort gáleysi hafi verið meðvitað. Hlutrænn mælikvarði er lagður þar á fyrst og fremst, þótt huglæg afstaða geti vissulega skipt máli, sbr. til hliðsjónar dóm Hæstaréttar Íslands frá 26. júní 2019 í máli nr. 11/2019. Í máli þessu verður að horfa til þess að jafnvel minnstu yfirsjónir við stjórnun flugvélar geta haft mjög alvarlegar og jafnvel stórfelldar afleiðingar í för með sér. Í því ljósi og með hliðsjón af því að dómstólar hafa beitt nokkuð ströngu sakarmati í tilvikum banaslysa í samgöngum, sérstaklega í tilviki farþega og gangandi vegfarenda, samanber til dæmis dóma Hæstaréttar í málum nr.145/2005 frá 20. október 2005 og nr. 522/2007 frá 5. júní 2008, verður lagt til grundvallar að B hafi sýnt af sér stórfellt gáleysi í aðdraganda nauðlendingarinnar. Verður í þeim efnum sérstaklega horft til þess aðgæsluleysis að átta sig ekki á því hve flugvélin var komin neðarlega fyrr en svigrúm til að nauðlenda henni var orðið svo takmarkað að hún lenti í stórgrýttri urð sem telja verður hafa stóraukið hættu á að eldsneytistankar vélarinnar rifnuðu með þeirri hættu sem því fylgdi.

Stefndi, Sjóvá- Almennar tryggingar hf., hefur krafist sýknu á þeim grunni að ef talið yrði að B hefði valdið tjóni stefnanda falli það ekki undir vátryggingu þá sem B hafði keypt lögum samkvæmt hjá hinu stefnda tryggingarfélagi. Byggir málsástæða þessi á þeim grunni að C hafi ekki verið farþegi í umræddu flugi heldur einhvers konar aðstoðarflugmaður vegna þátttöku hans í undirbúningi flugsins og í fluginu sjálfu þegar hann hafi lagt á ráðin með B um leiðarval og svo lagt hönd á plóg við að bregðast við aflmissi hreyfils vélarinnar og er þar byggt á framburði B. Stefndi vísar einnig til skilgreiningar rannsóknarnefndar samgönguslysa sem taldi C hafa verið flugmann sem ekki væri að fljúga (Enska: Pilot not flying – PNF). Vátryggingarskírteini tryggingarinnar feli í sér tryggingu á einum nafngreindum flugmanni sem sé B, aðrir flugmenn hafi ekki verið tryggðir.

Á þennan málatilbúnað verður ekki fallist. Óumdeilt er að B var flugstjóri í greindri flugferð og ber því ábyrgð í samræmi við grein 1.2 í viðauka I með reglum nr. 694/2010 um almannaflug flugvéla. Þar er tekið fram að flugstjóri beri meðal annars ábyrgð á öryggi allra manna um borð frá því að dyrum flugvélar er lokað í upphafi ferðar og þar til hún nemur staðar að loknu flugi. Ekkert liggur fyrir um að C hafi á nokkru tímamarki tekið við stjórn vélarinnar enda hefur enginn haldið því fram. Engin skylda er til þess að hafa tvo flugmenn á flugvél eins og þessari í einkaflugi né heldur er nokkur þörf á því. Það að tveir þrautreyndir flugmenn ræði saman um framkvæmd flugs í aðdraganda þess og á meðan á fluginu stendur gerir þann sem er ekki við stjórnvölin ekki að flugmanni í viðkomandi flugferð. Það að hann leysi einhver tiltekin verkefni af hendi fyrir flugið eða á meðan á því stendur gerir hann ekki heldur að flugmanni. B var í sambandi í flugumferðarstjórn í aðdraganda flugsins og gaf upp flugáætlun og hefur án vafa verið skráður sem flugmaður vélarinnar, alltént leiddi rannsókn lögreglu ekkert annað í ljós hvað það varðaði. Gilda hér einnig að breyttu breytanda sömu sjónarmið og voru til umfjöllunar í dómi Hæstaréttar í máli nr. 153/2007 frá 13. desember 2007 um réttarstöðu farþega í einkaflugi.

Til þess er einnig að líta að B keypti vátryggingu þessa af stefnda á grundvelli lagaskyldu í 3. mgr. 131. gr. laga um loftferðir. Í ákvæðinu er kveðið á um skyldu flugrekenda til að taka vátryggingu, meðal annars gegn tjóni á mönnum í loftfari. Orðalag lagaákvæðisins tekur til allra manna sem eru í loftfari. Sýnist stefnda þannig ekki stætt á því, þegar af þeirri ástæðu, að flokka C sem einhvers konar ótryggðan aukaflugmann sem þó var ekki að fljúga vélinni enda nær vátryggingarskyldan til allra um borð og verður ekki séð að svigrum sé til þeirrar túlkunar sem stefndi heldur á lofti að einstaklingar geti verið ótryggðir um borð í flugvél.

Dómkvaddir matsmenn tóku þetta álitaefni einnig til úrlausnar og slógu því afdráttarlaust föstu að C hefði ekki verið flugmaður í þessari flugferð. Engar forsendur eru til þess að telja mat matsmannanna rangt í þessum atriðum eða haldið einhverjum þeim formgöllum að líta beri fram hjá því. Verður niðurstaða þeirra hvað þetta varðar því lögð til grundvallar.

Hvað snertir tilvitnun stefnda Sjóvá- Almennra trygginga hf. til ályktunar rannsóknarnefndar samgönguslysa þá verður ekki á henni byggt, vegna ákvæða 5. mgr. 4. gr. laga um rannsókn samgönguslysa eins og áður er rakið. Það áréttast þó sérstaklega að ályktunin virðist byggð á efnislega rangri forsendu þar sem starfstitill sá sem nefndin notaði um hlutverk C „Pilot not flying“ mun vera úreltur og annar starfstitill tekið við sem hefur skilgreint inntak og felur í sér skilgreinda verkaskiptingu milli tveggja flugmanna í flugferðum þar sem nauðsyn og reglur kveða á um að tveir flugmenn séu við störf, eftir því sem fram kom í framburði annars matsmanna fyrir dómi í umfjöllun um niðurstöðu þeirra hvað þetta atriði varðaði.

Í ljósi alls framanritaðs verður því slegið föstu að stefndi, Sjóvá- Almennar tryggingar hf., sé bótaskyldur vegna flugslyssins gagnvart stefnanda vegna banaslyss C á grundvelli ábyrgðartryggingar sem B hafði keypt.

Engin rök eru til þess að skerða þann bótarétt sem af þessari niðurstöðu leiðir á grundvelli eigin sakar C. Ótvírætt liggur fyrir að þátttöku hans í flugferðinni verður á engan hátt jafnað til verka B sem flugmanns. Gildir í þeim efnum það sama og jafnvel enn frekar í flugi eins og í bifreiðum og öðrum farartækjum sem eru undir stjórn eins einstaklings. Aðrir verða ekki dregnir til ábyrgðar hvernig stjórnandanum tekst til við stjórnina, á meðan viðkomandi grípur ekki beinlínis inn í, sem C gerði ekki. Það að hann hafi verið til skrafs og ráðagerða við B í fluginu, eins og stefndi og B hafa byggt á, breytir þessu ekki. Bæði liggur fyrir að B tók ákvörðun um að fljúga inn Barkárdalinn á grundvelli þekkingar sinnar á staðháttum, sem C bjó ekki yfir, og það var að tillögu C-x-ef til stóð að snúa við í Barkárdalnum samkvæmt framburði B. Samkvæmt þessu virðast athugasemdir C frekar hafa hnigið að því að fluginu yrði þannig hagað að drægi úr hættu frekar en að hann hafi verið talsmaður þess að teflt yrði á tvær hættur.

Í samræmi við ofangreint ber stefndi óskoraða greiðsluskyldu bóta gagnvart stefnanda.

Stefnandi krefst miskabóta á grundvelli 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga en stefndi krefjast sýknu á þeim grundvelli að krafa stefnanda sé fyrnd og vísar í þeim efnum til 1. málsliðar 1. mgr. 9. gr. laga um fyrningu kröfuréttinda þar sem fram kemur að kröfur um skaðabætur fyrnist á fjórum árum. Á hinn bóginn er í 2. málslið 1. mgr. 9. gr. tekið fram að kröfur um skaðabætur vegna líkamstjóns, þar með talið fyrir ófjárhagslegt tjón, fyrnist á tíu árum.

Ákvæði síðari málsliðar 1. mgr. 9. gr. var ekki í upphaflegu frumvarpi til fyrningarlaganna en var bætt við að tillögu viðskiptanefndar Alþingis sem fengið hafði frumvarpið til meðferðar. Í umfjöllun nefndarinnar um breytingartillöguna var þess sérstaklega getið að breytingunni sem fólst í 10 ára fyrningu væri ætlað að ná til alls ófjárhagslegs tjóns sem fjallað er um í 26. gr. skaðabótalaga, þar með talið samkvæmt 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga. Í ljósi ótvíræðs orðalags 2. málsliðar 1. mgr. 9. gr. og afdráttarlauss vilja löggjafans verður því slegið föstu að um kröfu stefnanda um miskabætur gildi 10 ára fyrning. Þar sem sá tími er ekki liðinn er kröfu stefnda um sýknu vegna fyrningar hafnað.

Í máli þessu hefur því verið slegið föstu að B hafi orðið á stórfellt gáleysi er slysið átti sér stað. Skilyrðum 2. mgr. 26. gr. skaðabótalaga er þannig fullnægt. Með hliðsjón af málsatvikum, þar með talið hvernig dauða C bar að, verður stefndi dæmdur til að greiða stefnanda sem afkomanda hins látna 2.000.000 króna í miskabætur.

Þar sem að einungis hefur verið fallist á kröfur stefnanda vegna miskabóta að fjárhæð 2.000.000 króna, reynir ekki á varakröfu stefnda, Sjóvá- Almennra trygginga hf., er lýtur að hámarki heildarbóta, 250.000 SDR. Við málflutning var rakið að ef miðað væri við gengið 187,84 væri hámarksfjárhæðin 46.960.000 krónur sem er langt umfram dæmda fjárhæð.

Kröfur um vexti af dæmdri fjárhæð fyrnast sjálfstætt á fjórum árum og eru eldri vextir, sem krafist er á grunvelli 1. mgr. 8. gr. laga um vexti og verðtryggingu, en frá 15. desember 2016 fyrndir þar sem fyrning var fyrst rofin með birtingu stefnu máls þessa 15. desember 2019. Dæmd krafa ber þannig vexti á grundvelli 1. mgr. 8. gr. laga um vexti og verðtryggingu frá 15. desember 2016 til 17. desember 2018 og svo dráttarvexti frá þeim degi til greiðsludags en þá var mánuður liðinn frá því að stefnandi beindi kröfu að stefnda Sjóvá- Almennum tryggingum hf. með bréfi 17. nóvember 2018.

Stefnandi nýtur gjafsóknar samkvæmt gjafsóknarleyfi frá 26. mars 2020. Allur gjafsóknarkostnaður hennar greiðist úr ríkissjóði samkvæmt 1. mgr. 127. gr. laga nr. 91/1991. Þar með talin er þóknun lögmanns hennar, J-kk-ef P-kk-ef H-kk-ef, sem er hæfilega ákveðin 1.500.000 krónur, en þóknunin er ákveðin með hliðsjón af verulegu umfangi málsins en einnig að teknu tilliti til þess að rekin eru þrenn mál samhliða á sama grundvelli sem höfðuð eru af börnum C og að skráning vinnustunda, einkum við stefnugerð og undirbúning málflutnings, er úr hófi Eftir úrslitum málsins og með vísan til 130. gr. laga nr. 91/1991, sbr. 4. mgr. 128. gr. sömu laga, eru stefndu dæmdir til að greiða málskostnað, 2.530.000 krónur, er renni í ríkissjóð.

J-kk-nf P-kk-nf H-kk-nf lögmaður flutti málið af hálfu stefnanda og K-kvk-nf E-kvk-nf lögmaður fyrir stefnda, Sjóvá- Almennar tryggingar hf.

B-kk-nf L. B-kk-nf héraðsdómari og dómsformaður kveður upp þennan dóm ásamt K-kk-þgf B-kk-þgf B-kk-þgf héraðsdómara og J-kk-þgf H-kk-þgf J-kk-þgf flugstjóra.

Dómsorð :

Stefndi, Sjóvá- Almennar tryggingar hf., greiði stefnanda, L, 2.000.000 krónur með vöxtum samkvæmt 1. mgr. 8. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 15. desember 2016 til 17. desember 2018 og með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. sömu laga frá þeim degi til greiðsludags.

Stefndi greiði 2.530.000 krónur í málskostnað sem renni í ríkissjóð.

Gjafsóknarkostnaður stefnanda, þar með talin þóknun lögmanns hennar, J-kk-ef P-kk-ef H-kk-ef, 1.500.000 krónur, greiðist úr ríkissjóði.

B-kk-nf L. B-kk-nf

K-kk-nf B-kk-nf B-kk-nf

J-kk-nf H-kk-nf J-kk-nf