E-583/2021

Mál þetta sem var höfðað með stefnu birtri 28. janúar 2021, var fyrst dómtekið 25. nóvember 2021, en var endurupptekið og dómtekið aftur hinn 7. desember 2021. Stefnandi er Gestur og Ívar ehf., Suðurvangi 25 a, Hafnarfirði en stefndi er Vörður tryggingar hf., Borgartúni 25, Reykjavík.

Dómkröfur stefnanda eru þær aðallega að viðurkennd verði full bótaskylda stefnda úr ökutækjatryggingu ökutækisins BY- F21, vátryggingarskírteini nr. TR-059898- 4 og úr húftryggingu tengivagnsins AB- E63, vátryggingarskírteini nr. TR-0644913, vegna afleiðinga umferðarslyss 15. október 2020. Til vara er þess krafist að bætur úr ökutækjatryggingu ökutækisins BY- F21 vátryggingarskírteini nr. TR- 059898-4 og úr húftryggingu tengivagnsins AB- E63, vátryggingaskírteini nr. TR- 0644913, verði skertar að álitum. Þá krefst stefnandi greiðslu málskostnaðar.

Stefndi krefst aðallega sýknu af kröfu stefnanda um viðurkenningu á bótaskyldu vegna kaskótryggingar bifreiðarinnar BY- F21 og að kröfum stefnanda um viðurkenningu óskertrar bótaskyldu verði hafnað vegna húftryggingar eftirvagnsins AB-

E36 og staðfest verði skerðing bótaréttar til helminga vegna AB- E36. Til varaað kröfum stefnanda um viðurkenningu óskertrar bótaskyldu verði hafnað vegna kaskótryggingar BY- F21 og húftryggingar AB- E36 og staðfest verði skerðing bótaréttar til helminga í báðum tilvikum. Til þrautavara er þess krafist að staðfest verði skerðing bótaréttar í lægri hlutföllum samkvæmt mati dómsins vegna kaskótryggingar BY- F21 og húftryggingar AB- E36. Þá krefst stefndi greiðslu málskostnaðar.

II

Hinn 15. október 2020, kl. 14.28, valt ökutækið BY- F21 ásamt festivagni AB- E63, á Suðurlandsvegi skammt vestan við Kotströnd í Ölfushreppi. Í farmi festivagnsins voru 27,2 tonn af malbiki.

Á þeim tíma sem atvikið gerðist var stefnandi með bifreiðina BY- F21 á kaupleigu hjá Arion banka hf., samkvæmt kaupleigusamningi, dags. 6. júní 2018. Í tengslum við fyrirhugaða málsókn stefnanda á hendur stefnda óskaði stefnandi eftir samþykki bankans fyrir málshöfðun þessari vegna bifreiðarinnar. Í svari viðskiptastjóra bankans, dags. 14. janúar 2021, var fallist á beiðni stefnanda, með þeim fyrirvara að þær bætur sem kæmu til með að verða greiddar, yrðu greiddar kaupleigusala, þ. e. Arion banka hf. í samræmi við 9. gr. skilmálanna um kaupleigusamninga sem fylgdu með svari bankans.

Í umræddri 9. gr. almennra skilmála bankans um kaupleigusamninga er mælt fyrir um skyldu kaupleigutaka til að halda hinu leigða vátryggðu samkvæmt lögboðnum skyldutryggingum. Þá segir svo í lokamálslið greinarinnar:

Í því tilviki að hið leigða skemmist eða eyðileggst skulu allar bætur sem kunna að vera greiddar vegna þess tjóns renna til kaupleigusala sem eiganda hins leigða, nema að því leyti sem lög um vátryggingasamninga nr. 30/2004 mæla fyrir um annað. Vátryggingabætur, sem kunna að fást vegna tjóns á hinu leigða, koma til greiðslu á viðgerðarkostnaði eða til lækkunar á samningsfjárhæð eða uppgjörsfjárhæð eftir því sem við á.

Bæði ökutækið og festivagninn voru tryggð hjá stefnda. Ökutækið BY- F21 var auk ökutækjatryggingar tryggt með kaskótryggingu, en festivagninn var með húftryggingu. Samkvæmt vátryggingaskírteini fyrir ökutækið var stefnandi, í samræmi við kaupleigusamning aðila, skráður vátryggingartaki og greiðandi ökutækjatryggingarinnar.

Samkvæmt skráningargögnum um ökutækið, sem lagðar voru fram í þinghaldi hinn 21. apríl 2021, var stefnandi skráður eigandi ökutækisins frá 19. apríl s. m. í kjölfar þess að kaupleigusamningur við Arion banka hf. hafði verið gerður upp, en fyrir þann tíma hafði bankinn verið skráður eigandi ökutækisins BY- F21, en stefnandi skráður aðalumráðamaður hennar. Að því er festivagninn AB- E63 varðar þá hefur stefnandi hvort tveggja verið skráður eigandi og umráðamaður festivagnsins.

Lögregla var kölluð á vettvang í kjölfar atviksins hinn 15. október 2020. Í lögregluskýrslu, dags. 23. október 2020, er skráð í skýrslu eftir ökumanni ökutækisins að hann hafi ekið bifreiðinni á um 80- 90 km/klst. Hann hafi verið að hlusta á hljóðbók og svo hefði farsími hans hringt og hann þá litið af veginum til að kanna hver hefði verið að hringja. Hann hafi litið af veginum augnablik og þá hafi hægra hjól bifreiðar hans og festivagninn verið komin út í lausamöl við hægri vegöxl. Hann hafi reynt að beygja bifreiðinni og vagninum aftur inn á akreinina en þá misst stjórn á henni með þeim afleiðingum að hún valt á Suðurlandsveginum.

Í lögregluskýrslu sem rituð var 27. október 2020, er lýst akstursskilyrðum umræddan dag. Það hafi verið dagsbirta, færð hafi verið þurr og góð, engin lýsing hafi verið, umferð hafi verið í meðallagi, veður hafi verið þurrt, bjart og hálfskýjað. Þá segir í skýrslunni að við lestur ökurita ökutækisins hafi komið í ljós að „nokkrum mínútum fyrir óhappið hafi ökumaður ekið á 100 km/klst hraða og svo minnkar hraðinn og eykst aftur þegar umferðaróhappið verður þá er ökutækið á 90 km/klst hraða“.

Samkvæmt útskrift úr ökurita bifreiðarinnar sem liggur fyrir í gögnum málsins kemur nánar fram að um það bil 2 kílómetrum áður en slysið varð og þar til bifreiðin valt hafi henni verið ekið á 85- 88 km hraða.

Ökutækið, sem var að gerðinni Scania, var nýskráð hinn 12. júní 2018. Var um að ræða þríása bifreið og samkvæmt ökutækjaskrá var eigin þyngd hennar 10.120 kg með dráttargetu fyrir 110.000 kg. Eigin þyngd festivagnsins var 7.040 kg og burðargeta 28.960 kg. Malbiksfarmurinn þegar atvikið átti sér stað var 27.200 kg. Samkvæmt þessu var heildarþungi vagnlestar ásamt farmi 44.360 kg umræddan dag.

Samkvæmt opinberum skráningum sem lagðar voru til grundvallar álagningu þungaskatts og sem fram koma á greiðsluseðli frá Skattinum, dags. 17. desember 2020 vegna álestrartímabils 07, er lagt til grundvallar að heildarþyngd ökutækjanna séu 44.000 kg. Þá kemur fram í staðfestingu Samgöngustofu, dags. 3. desember 2021, til lögmanns stefnanda að vagnlest, þ. e. ökutækis- og eftirvagnar megi vera allt að 44 tonn að heildarþunga og að ekki þurfi að sækja sérstaklega um undanþágu til Samgöngustofu vegna aksturs slíkra tækja á þjóðvegum að því gefnu að ökutæki uppfylli skilyrði a-liðar 12. gr. reglugerðar nr. 155/2007.

Stefnandi leitaði til stefnda eftir slysið og fór fram á að tjón hans yrði bætt úr kaskótryggingu ökutækisins og úr húftryggingu festivagnsins. Með bréfi, dags. 30. október 2020, var kröfu stefnanda um fullar bætur hafnað. Tók stefndi fram að skerða bæri bætur um ¾ hluta úr báðum tryggingum vegna stórkostlegs gáleysis ökumannsins.

Hinn 6. nóvember 2020, óskaði ökumaður bifreiðarinnar eftir því við lögreglu að fá að gefa nánari skýrslu um atvikið. Í skýrslu hans fyrir dóminum tók hann fram að eftir að hafa séð svar stefnda um atvik slyssins hafi honum verið ljóst að réttar upplýsingar hafi ekki legið fyrir stefnda um atvikið og því hafi hann farið til lögreglu. Samkvæmt upplýsingaskýrslu lögreglu, segir að ökumaðurinn hafi viljað taka fram að þegar slysið gerðist hafi hann verið heldur til hægri á akreininni til að auðvelda umferð framúraksturs. Hann hafi verið með símann stilltan á hljóðbók og í bluetooth, síminn hafi hringt og hann hafi eitt augnablik litið á skjáinn á útvarpinu, sem síminn tengdist inn á þegar tengt er við bluetooth bifreiðarinnar. Síminn hans sé stilltur á bluetooth ökutækis og fari þangað sjálfkrafa þegar hann nálgist hana með símann sinn. Bluetooth bifreiðarinnar sé þannig handfrjáls að símtöl og annað birtist á skjá í útvarpi bifreiðarinnar og síðan sé hægt að svara og ljúka símtölum á tökkum í stýri bifreiðarinnar.

Í kjölfarið fóru bréfaskipti á milli málsaðila þar sem stefnandi ítrekaði kröfu sína við stefnda um greiðslu fullra bóta úr kaskótryggingu ökutækisins og úr húftryggingu festivagnsins, sbr. bréf stefnanda, dags. 10. og 24. nóvember 2020 og svarbréf stefnda, dags. 23. nóvember 2020. Stefndi hafnaði áfram fullri bótagreiðslu en taldi rétt að skerða bætur um 50% í stað 75%, þar sem ökumaður bifreiðarinnar hefði sýnt af sér stórkostlegt gáleysi við stjórnun bifreiðarinnar.

Við aðalmeðferð málsins gaf skýrslu fyrirsvarsmaður stefnanda, Í-kk-nf G-kk-nf. Skýrslur vitna gáfu K-kk-nf Á-kk-nf K-kk-nf, ökumaður bifreiðarinnar, Ó-kk-nf A-kk-nf H-kk-nf, G-kk-nf G-kk-nf og S-kvk-nf G-kvk-nf en þau voru ökumenn næstu bifreiða á eftir bifreiðinni. Að lokum gaf skýrslu Á-kk-nf G-kk-nf lögreglumaður.

III

1. Helstu málsástæður og lagarök stefnanda Stefnandi byggir á því að ökumaður bifreiðarinnar hafi gætt fyllstu varúðar við stjórnun ökutækisins þegar slysið varð og að hann hafi ekki sýnt af sér stórkostlegt gáleysi.

Stefnandi vísar til 57. gr. umferðarlaga nr. 77/2019 um notkun farsíma o. fl. í akstri. Í greininni segir að stjórnanda ökutækis sé við akstur óheimilt að nota farsíma án handfrjáls búnaðar. Í skýrslu ökumanns hjá lögreglu komi fram að ökumaður hafi verið að hlusta á hljóðbók þegar sími hans hafi hringt og við það hafi hann litið til að sjá hver væri að hringja. Handfrjáls búnaður hafi því verið tengdur við farsíma ökumannsins og í notkun við að hlusta á hljóðbók. Háttsemi ökumanns hafi því verið í samræmi við lagafyrirmæli. Er því mótmælt sem ósönnuðu að ökumaðurinn hafi í umrætt sinn notað farsíma án handfrjáls búnaðar.

Byggir stefnandi á því að sú háttsemi að líta á mælaborð bifreiðar sé hvorki brot á skráðum hátternisreglum né öðrum hlutlægum mælikvörðum. Það sé alkunna að ökumenn verði að líta á mælaborð bifreiða við akstur í margvíslegum tilgangi m. a. til að fylgjast með hraða og fá upplýsingar um ástand og stöðu ökutækis.

Stefnandi byggir á því að bifreiðinni hafi verið ekið á löglegum hraða eins og fram komi í endurriti um hraða bifreiðarinnar í umrætt skipti.

Stefnandi bendir á að í háttsemi ökumannsins þegar slysið varð felist almennt ekki frávik frá almennri venju, reglum, ákvæðum umferðarlaga né varúðarreglum. Því komi ekki til álita að háttsemi ökumanns í umrætt skipti geti talist vera stórkostlegt gáleysi. Umræddur vátryggingaratburður falli undir skilgreiningu sem óhappatilvik.

Stefnandi bendir á að hafi ökumaður BY- F21 sýnt af sér sök við slysið þá sé hún óveruleg. Þannig geti stefndi einvörðungu borið fyrir sig almennt gáleysi en ekki stórkostlegt gáleysi. Af því leiðir að fallast ber á dómkröfur stefnanda um viðurkenningu á óskertum bótum úr ökutækja- og húftryggingu hjá stefnda vegna tjóns er varð á tækjunum BY- F21 og AB- E63.

2. Helstu málsástæður og lagarök stefnda.

Stefndi byggir á því að stefnanda skorti aðild að bótakröfu og/eða kröfu um viðurkenningu á bótum úr kaskótryggingu bifreiðarinnar BY- F21, og því beri að sýkna stefnda af þeirri kröfu vegna aðildarskorts, sbr. 2. mgr. 16. gr. laga nr. 91/1991. Tekur stefndi fram að skráður eigandi bifreiðarinnar BYF21 sé Arion banki hf. Bankinn sé hinn vátryggði skv. 1. gr. skilmála kaskótryggingarinnar. Af a-lið 13. tl. 1 mgr. 2. gr. laga nr. 30/2004 leiði að Arion banki hf. sé sá aðili sem rétt hafi til þess að krefjast bóta úr kaskótryggingu bifreiðarinnar BY- F21 og þar með einnig sá aðili sem rétt hafi til að krefjast viðurkenningar á bótaskyldu sér til handa úr sömu tryggingu. Ekki hafi verið sýnt fram á að sú krafa hafi verið framseld til stefnanda en óljós heimild til málshöfðunar feli ekki í sér slíkt framsal. Þá sé framsal kröfu úr tryggingunni óheimilt skv. 7. gr. skilmálanna nema með samþykki stefnda. Ekki hafi verið óskað eftir slíku framsali og heimild til þess hafi ekki verið veitt. Auk þess er skýrt af skilmálum kaupleigu að réttur til bótagreiðslu, eftir atvikum í kjölfar viðurkenningar bótaskyldu, er hjá Arion banka hf. Stefndi bendir á að hann hafi efnislega viðurkennt rétt vátryggðs til bóta úr kaskó-og húftryggingu til helminga og að stórkostlegt gáleysi ökumanns bifreiðarinnar BY- F21 hafi valdið atvikinu þannig að skerða beri bætur til helminga.

Stefndi byggir á því að heildarþungi bifreiðarinnar hafi verið yfir hámarksþyngd þegar slysið átti sér stað. Vísar stefnandi til 10. gr. reglugerðar nr. 155/2007 með síðari breytingum. Í viðauka I með reglugerðinni í grein 1.2.2.2 komi fram að leyfileg heildarþyngd og ásþungi á þríása bifreið með tvíása festivagni sé 40 tonn. Fram hafi komið í skýrslu ökumannsins hjá lögreglu að um 28 tonn af malbiki hafi verið í festivagninum og að samtals hafi bíllinn, festivagninn og farmurinn vegið um 45- 46 tonn. Byggir stefndi á því að ákvörðun um að aka svo þungri bifreið um þjóðvegi feli eitt og sér í sér stórkostlegt gáleysi. Hin aukna þyngd hafi aukið þau vandamál sem ökumaðurinn lenti í.

Stefndi telur ósannað að bifreiðin hafi uppfyllt undanþágur reglugerðar um hámarksþyngd sem séu þó alltaf takmarkaðar við 44 tonna heildarþyngd. Of mikil heildarþyngd feli í sér brot á varúðarreglu skilmála kaskótryggingar ökutækja, sbr. grein 15.6 þar sem fram komi sú skylda að tryggja að bifreiðin sé alltaf í lögmæltu ástandi. Svo sé ekki um of þunga bifreið. Stefndi byggir einnig á því að brot á varúðarreglu þessari leiði einnig til bótaskerðingar, skv. 26. gr. laga nr. 30/2004, en ekki sé gerð krafa um stórkostlegt gáleysi samkvæmt þeirri grein til að unnt sé að skerða bætur. Þá byggir stefndi á því að þegar sýnt hefur verið fram á að stefnandi hafi brotið varúðarreglu sé það stefnanda að sanna að það brot hafi ekki valdið slysinu eða verið meðvaldur af því samkvæmt dómafordæmum Hæstaréttar. Þá sé of mikil heildarþyngd ökutækisins í andstöðu við 2. og 3 mgr. 69. gr. umferðarlaga nr. 77/2019 enda bifreiðin þá ekki í lögmæltu ástandi sem einnig feli í sér saknæmi.

Stefndi byggir á því að akstur og aðgerðir ökumanns BY- F21 hafi brotið gegn ákvæðum umferðarlaga nr. 77/2019 og að þau lögbrot hafi valdið slysinu. Er á því byggt að í aksturslagi hans og aðgerðum hafi falist stórkostlegt gáleysi í skilningi 2. mgr. 27. gr. laga um vátryggingarsamninga.

Stefndi bendir á að á slysstað sé tvöföld akrein í akstursstefnu BY- F21 sem ók í austurátt. Á þeim stað er 90 km hámarks aksturshraði sbr. m. a. 2. mgr. 37. gr. umferðarlaga. Óheimilt hafi samkvæmt því verið að aka bifreið hraðar en 90 km/klst. á slysstað. Samkvæmt ökurita bifreiðarinnar BY- F21 var bifreiðin á 100 km/klst. hraða „nokkrum mínútum fyrir óhappið“, sbr. frumskýrslu lögreglu, en virðist, skv. sömu gögnum, hafa verið á 90 km/klst. hraða akkúrat þegar slysið átti sér stað, þ. e. þegar bifreiðin valt. Af lýsingum vitna er óhætt að álykta að rétt fyrir slysið, á meðan ökumaður bifreiðarinnar var að reyna að ná stjórn á henni, hafi bifreiðin hægt á sér.

Stefndi byggir á því að ökumaður hefði miðað við aðstæður átt að aka undir 90 km/klst. og í raun ekki hraðar en 80 km/klst., samanber almenna varúðarskyldu 4. gr. umferðarlaga gagnvart öðrum vegfarendum, sbr. einnig 36. gr. umferðalaga um að ökumaður beri að haga akstri sínum miðað við aðstæður „með sérstöku tilliti til öryggis annarra“ og skuli miða hraðann við „gerð og ástand vegar, veður birtu ástand ökutækis og hleðslu, svo og umferðaraðstæður að öðru leyti“. Hleðsla bifreiðarinnar, lengd hennar og þyngd og sá mjúki aflíðandi sandkantur sem var á vettvangi gerði það afar brýnt að ökumaðurinn hagaði akstri sínum þannig að sem minnstar líkur væru á því að hjól bifreiðarinnar lentu í lausum/lausri sandi/möl í mjúkum kanti vegarins, einkum á mikilli ferð. Þess var ekki gætt og hraði bifreiðarinnar jók líkur á því að illa myndi fara kæmi til þess.

Þá byggir stefnandi á því að með því að líta af veginum hafi ökumaðurinn brotið gegn almennum aðgæsluskyldum 4. gr., sbr. 36. gr. umferðarlaga. Einnig er á því byggt að við sakarmat málsins verði að líta til þess að ökumaðurinn var atvinnubílstjóri. Það er á því byggt að sú staðreynd að hann hafi litið af veginum til að kanna símtæki sitt feli í sér, sjálfstætt, stórkostlegt gáleysi í skilningi 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004. Það er einnig á því byggt, verði ekki fallist á að þessir þættir, þ. e. of hraður akstur, aflit ökumanns af akstrinum vegna síma og eftir atvikum of mikill heildarþungi, geti sjálfstætt leitt til skerðingar bóta til helminga á grundvelli 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004, sbr. einnig skilmála stefnda. Þá sé ljóst að þessir þættir samanlagt, auk eftir atvikum ólögmætrar heildarþyngdar ökutækisins feli í sér stórkostlegt gáleysi. Ökumaðurinn hafi tekið meðvitaða ákvörðun um að aka bifreiðinni á þeim hraða sem hún var á slysaugnabliki og um að líta af veginum og kanna hver væri að hringja í stað þess að svara símtali með því að ýta á hnapp í stýrinu eða einfaldlega bíða þar til komið var á áfangastað með það að kanna hver var að reyna að ná í hann. Það hafi áhrif við mat á stórkostlegu gáleysi. Þó sé huglæg afstaða ökumannsins ekki nauðsynleg forsenda þess að háttsemi hans flokkist sem stórkostlegt gáleysi skv. 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004. Stefndi byggir á því að gáleysi ökumanns nægi til að rétt sé að skerða bætur til helminga, sbr. einnig 26. gr. og 2. mgr. 27. gr. laga um vátryggingarsamninga.

IV

Stefnandi í máli þessu krefst viðurkenningar á rétti sínum til fullra tryggingarbóta annars vegar úr „ökutækjatryggingu“ ökutækisins BY- F21 og hins vegar úr „húftryggingu eftirvagna“ vegna festivagnsins AB- E63.

Samkvæmt vátryggingarskírteini fyrir ökutækið gilda um hana skilmálar nr. B- 1 „Ökutækjatrygging“ og skilmálar nr. B- 2 „Kaskótrygging ökutækja“. Um festivagninn gilda skilmálar nr. B- 3 „Húftrygging eftirvagna“.

Ágreiningur aðila lýtur annars vegar að því hvort stefnanda skorti aðild að bótakröfu úr ökutækjatryggingu ökutækisins. Hins vegar lýtur ágreiningur aðila að því hvort ökumaður ökutækisins hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi, sbr. 27. gr. laga nr. 30/2004, þegar hann ók ökutækinu ásamt festivagni umrætt sinn á Suðurlandsvegi og hvort lækka beri bætur til vátryggðs af þeim sökum.

Víkur fyrst að aðild málsins. Samkvæmt vátryggingarskírteini fyrir ökutækið er stefnandi vátryggingartaki og einnig greiðandi ökutækjatryggingar ökutækisins BY- F21. Er hann því réttur aðili að máli þessu og er málsástæðu stefnda um sýknu á grundvelli aðildarskorts því hafnað. Að mati dómsins hefur það ekki þýðingu þó að Arion banki hf. hafi verið skráður eigandi ökutækisins á grundvelli kaupleigusamnings á milli stefnanda og bankans þegar atvikið átti sér stað.

Kemur þá næst til skoðunar hvort lækka beri bætur til stefnanda vegna stórkostlegs gáleysis ökumannsins við akstur hennar þegar atvikið átti sér stað.

Í 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004 segir að hafi vátryggður „með háttsemi sem telja verður stórkostlegt gáleysi, valdið vátryggingaratburði losnar félagið úr ábyrgð í heild eða að hluta“. Við mat á ábyrgð félagsins ber samkvæmt ákvæðinu að líta til „sakar vátryggðs, hvernig vátryggingaratburð bar að, hvort vátryggður var undir áhrifum áfengis eða fíkniefna sem hann hafði sjálfviljugur neytt eða atvika að öðru leyti“.

Stefndi ber sönnunarbyrði fyrir því að ökumaður bifreiðarinnar hafi valdið slysinu hinn 15. október 2020 með stórkostlegu gáleysi við akstur hennar.

Í dómaframkvæmd Hæstaréttar síðustu áratugi hefur við mat á því hvort huglægum skilyrðum gáleysis sé fullnægt verið stuðst við hlutlæga mælikvarða í ríkara mæli þegar þess er kostur. Á það einnig við þegar til álita kemur að háttsemi geti talist stórfellt gáleysi, sbr. dóm Hæstaréttar 26. júní 2019 í máli nr. 11/2019.

Stefndi byggir á því að lækka beri bætur til stefnanda þar sem ökumaður bifreiðarinnar hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi með því að aka henni of þungri, þar sem heildarþungi bifreiðarinnar hafi verið yfir hámarksþyngd þegar slysið átti sér stað. Ekki er ágreiningur um að réttarstaða stefnanda fari m. a. eftir sök ökumanns umrætt sinn. Samkvæmt ökutækjaskrá ökutækisins var eigin þyngd hennar 10.120 kg. Eigin þyngd festivagnsins var 7.040 kg. með burðargetu upp á 28.960 kg. Malbiksfarmurinn þegar atvikið átti sér stað var 27.200 kg. Samkvæmt þessu var heildarþungi tækjanna ásamt farmi 44.360 kg umræddan dag.

Í 10. gr. reglugerðar nr. 155/2007, sbr. viðauka I, er mælt fyrir um leyfilega heildarþyngd og ásþunga ökutækis á vegum. Í ákvæðinu kemur fram að veghaldari [Samgöngustofa] geti gefið út skrá yfir vegi sem falli undir viðaukann. Í 12. gr. reglugerðarinnar sem er með fyrirsögninni „Frávik frá leyfilegri heildarþyngd ökutækis“ segir að veghaldara sé heimilt að veita undanþágu frá reglum um heildarþyngd ökutækja skv. 10. gr. reglugerðarinnar á einstökum vegum eða vegarköflum eins og nánari greini í I. viðauka og „leyft allt að a. 44 tonna heildarþunga vagnlestar sem er að lágmarki 5 ása“ að uppfylltum nánar tilgreindum skilyrðum sem eru talin upp í 5 töluliðum a-liðar 12. gr.

Í gögnum málsins liggja ekki fyrir gögn um að slík undanþága hafi verið veitt stefnanda sérstaklega, en við munnlegan flutning málsins kom fram af hálfu stefnanda að hann hefði haft leyfi til að aka á vegum með allt að 44 tonn samkvæmt almennri undanþágu Samgöngustofu sem gildi fyrir öll fimm ása ökutæki eins og þeim sem um ræðir í máli þessu. Byggir stefnandi á því að í framkvæmd hafi ekki verið gert ráð fyrir því að sótt væri sérstaklega um undanþágu hjá Samgöngustofu heldur hafi þeim ökutækjum sem hafi uppfyllt skilyrði 12. gr. reglugerðar nr. 155/2007 um stærð og þyngd ökutækja verið veitt sjálfkrafa undanþága frá reglum um heildarþyngd ökutækja á vegum. Bendir stefnandi m. a. á það því til staðfestingar að til grundvallar álagningar þungaskatts á stefnanda hafi verið miðað við leyfilega heildarþyngd 44.000 kg sem er í samræmi við undanþáguheimild a-liðar 1. mgr. 12. gr. reglugerðarinnar.

Undir rekstri málsins óskaði stefnandi eftir upplýsingum frá Samgöngustofu um framkvæmd stofnunarinnar við beitingu á 12. gr. reglugerðarinnar og voru þær upplýsingar lagðar fram í þinghaldi hinn 7. desember 2021, við endurupptöku málsins. Í svari Samgöngustofu, dags. 3. desember 2021, kemur fram að séu skilyrði a-liðar 12. gr. reglugerðarinnar uppfyllt, megi vagnlest ökutækis og eftirvagns vera allt að 44 tonn að heildarþunga og að ekki þurfi að sækja sérstaklega um slíka undanþágu til Samgöngustofu. Þannig sé almenn undanþága í gildi að því gefnu að ökutæki uppfylli skilyrði ákvæðisins Samkvæmt áðurgreindum a-lið 12. gr. reglugerðarinnar getur Samgöngustofa heimilað: 44 tonna heildarþunga vagnlestar sem er að lágmarki 5 ása enda séu eftirfarandi skilyrði uppfyllt:

1. hver ás, nema framás bifreiðar, sé á tvöföldum hjólum og með loftfjöðrum eða öðrum búnaði sem telst jafngildur, 2. lágmarks hjólbarðastærð skal vera 275/70 R22,5, 3. bifreið sé með drifi á a. m. k. tveimur sívirkum drifásum, 4. þungi á framási sé 7 tonn að hámarki en á öðrum ásum ekki meiri en 10 tonn, 5. lágmarksfjarlægð milli ása vagnlestar sé í samræmi við viðauka við reglugerð þessa og fylgiskjal hans.

Samkvæmt ljósmynd sem liggur fyrir í gögnum málsins sést að vagnlestin er 5 ása með tvöföld hjól á báðum afturásum ökutækis og tvöföld hjól á ásum festivagns. Dráttarbifreiðin er með loftfjaðrir og sívirk drif á báðum afturásum. Samkvæmt upplýsingum sem komafram í ökutækjaskrá ökutækisins og festivagnsins er dekkjastærð dekkja á ásum ökutækisins á afturásum, 315/80 R22.5 og á framás 385/65 R22,5 en á ásum festivagnsins er dekkjastærðin 315/80 R22.5. Þvermál dekkja á afturásum ökutækisins og á ásum festivagnsins eru 1,074 m. Þá sést greinilega á ljósmyndum af tækjunum að fjarlægð milli afturása ökutækisins er meiri en 1,3 m og milli ása festivagns meiri en 1,8 m. Lengd festivagnsins er 9,5 m sem sýnir að fjarlægðin milli afturáss ökutækisins og framáss festivagns er meiri en 3,0 m. Eigin þyngd ökutækisins er 10,120 tonn og festivagnsins er 7,040 tonn en farmurinn var 27,2 tonn sem dreifist á afturása ökutækisins og á ása festivagnsins. Samkvæmt framansögðu er það niðurstaða dómsins að vagnlestin hafi fullnægt ákvæðum 12 gr. a í reglugerð nr. 155/2007. Að þessu virtu verður ekki talið að ökumaður bifreiðarinnar hafi sýnt af sér saknæma háttsemi með því að aka 44.000 kg vagnlest á þjóðvegi 1 þar sem atvikið átti sér stað. Þá telur dómurinn að þrátt fyrir að heildarþungi vagnlestar ásamt malbiksfarmi hafi verið 360 kg umfram hámarks öxulþunga á umræddum vegi geti það ekki talist stórfellt gáleysi stefnanda í skilningi 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004 um vátryggingarsamninga og er þá litið til þess að stefndi hefur ekki sýnt fram að hin aukna þyngd, 360 kg, hafi haft áhrif á aksturseiginleika ökutækisins og sé orsök þess að vagnlestin valt umræddan dag, en sönnunarbyrðin hvílir sem fyrr segir á stefnda hvað þetta varðar. Auk þess skal tekið fram að markmið reglugerðar nr. 155/2007, er einkum að mæla fyrir um hámark leyfilegrar stærðar og þyngd ökutækja með tilliti til umferðaröryggis og álags á umferðarmannvirki. Ákvæði hennar eru öðrum þræði settar til verndar vegakerfinu en lúta ekki að aksturseiginlegum ökutækja.

Stefndi byggir einnig á því að með því að aka svo þungri bifreið hafi stefnandi brotið gegn varúðarreglu samkvæmt grein 15.7 í skilmálum nr. B- 2, kaskótryggingar ökutækja. Í grein 15.7 í skilmálum tryggingarinnar segir að vátryggður skuli sjá um að öryggisbúnaður ökutækisins sé í lagi og viðeigandi miðað við aðstæður. Undir öryggisbúnað falli m. a. hjólbarðar, bremsur og stýrisbúnaður ásamt öðru. Vátryggður skuli einnig gæta þess að ökutækið sé ávallt útbúið miðað við akstursaðstæður. Hér að framan hefur dómurinn komist að þeirri niðurstöðu að vagnlestin hafi uppfyllt ákvæði reglugerðar nr. 155/2007. Ekkert er fram komið um að bifreiðin hafi ekki verið í lögmætu ástandi eða öryggisbúnaður hennar ekki viðeigandi miðað við aðstæður. Er því hafnað málsástæðu stefnanda að um brot á varúðarreglu hafi verið að ræða sem leiði til bótaskerðingar samkvæmt 26. gr. laga nr. 30/2004 um vátryggingarsamninga.

Þá er því einnig hafnað að heildarþyngd ökutækisins hafi verið í andstöðu við 2. og 3. mgr. 69. gr. umferðarlaga nr.77/2019.

Stefndi byggir einnig á því að stefnandi hafi ekið bifreiðinni fullri af malbiki of hratt miðað við aðstæður þar sem á slysstað sé 90 km hámarks aksturshraði og að sú háttsemi feli í sér sjálfstætt stórkostlegt gáleysi í skilningi 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004. Hafi aðstæður allar og þyngd ökutækisins gert það að verkum að ökumanni hafi borið að aka því hægar en lögmæltur hámarkshraði kvað á um.

Í skýrslu lögreglu hinn 27. október 2020 er lýst akstursskilyrðum, þar sem m. a. kemur fram að veður hafi verið þurrt og bjart og umferð í meðallagi. Samkvæmt ökurita bifreiðarinnar var henni ekið á 90 km hraða þegar slysið varð og hafði verið ekið á þeim hraða 2 km þar á undan. Samkvæmt útskrift úr ökurita bifreiðarinnar kemur fram að bifreiðinni hafi verið ekið á 85- 87 km hraða 2 kílómetrum fyrir slysið og sýndi ökuritinn 88 km hraða þegar hann byrjaði að rása á veginum.

Samkvæmt 3. mgr. 37. gr. umferðarlaga, má hámarksökuhraði bifreiða vera 90 km á klst. á vegum með bundnu slitlagi, nema umferðarmerki gefi annað til kynna. Að þessu virtu og með vísan til upplýsinga sem koma fram í ökurita bifreiðarinnar um hraða þegar slysið varð er hafnað þeirri málsástæðu stefnda að ökumaður ökutækisins hafi ekið henni of hratt. Ber að hafa í huga að ekki hefur annað komið fram í málinu en að akstursskilyrði hafi verið góð. Er því ekkert komið fram sem bendir til þess að ökumaður hennar hafi ekki hagað akstri sínum miðað við aðstæður. Með vísan til þessa er hafnað málsástæðum stefnda sem lúta að því að ökumaður ökutækisins hafi brotið gegn almennum aðgæsluskyldum 4. gr., sbr. 36. gr. umferðarlaga.

Stefndi byggir einnig á því að sú háttsemi stefnanda að líta af veginum þegar sími hans hafi hringt, feli í sér brot gegn greindum ákvæðum 4. gr. og 36. gr. umferðarlaga en einnig feli það í sér sjálfstætt stórkostlegt gáleysi í skilningi 2. mgr. 27. gr. laga nr. 30/2004. Leggur stefndi til grundvallar að ökumaður hafi umrætt sinn litið af veginum til að skoða símtæki sitt í stað þess að nota handfrjálsan búnað.

Samkvæmt 57. gr. umferðarlaga nr. 77/2019, er stjórnanda ökutækis óheimilt við akstur að nota síma, snjalltæki eða önnur raftæki sem truflað geta aksturinn, án handfrjáls búnaðar.

Í lögregluskýrslu um atvikið, er haft eftir ökumanni bifreiðarinnar þegar lögregla ræddi við hann á slysstað hinn 15. október 2020, að hann hafi verið að hlusta á hljóðbók þegar farsími hans hefði hringt og hann þá litið af veginum augnablik til að kanna hver hefði verið að hringja. Þremur vikum síðar gaf ökumaðurinn að eigin ósk nánari skýrslu hjá lögreglu, þar sem hann lýsir því nánar að síminn hafi verið tengdur við handfrjálsan búnað bifreiðarinnar. Í skýrslu hans fyrir dómi lýsti hann ítarlega búnaði bílsins og tók fram að eftir að hafa fengið upplýsingar um svör stefnda við bótakröfu stefnanda, þá hafi hann gert sér grein fyrir því að réttar upplýsingar hafi ekki legið fyrir um atvik málsins að þessu leyti. Tók hann fram að sími hans væri ávallt tengdur við handfrjálsan búnað ökutækisins og að símtöl sem bærust birtust ýmist á mælaborði eða útvarpsskjá bílsins. Ef upplýsingar væru að berast frá bílnum á sama tíma og síminn hringdi kæmu upplýsingar fram á útvarpinu. Hægt væri að svara og ljúka símtölum með því að styðja á takka í stýri bifreiðarinnar og í því sambandi væru fjórir möguleikar.

Að virtum framburði ökumannsins og atvika að öðru leyti telur dómurinn ósannað að ökumaðurinn hafi í umrætt sinn, þegar hann ók bílnum, ekki notast við handfrjálsan búnað sem hafi verið tengdur við farsíma hans þegar síminn hringdi. Er því hafnað þeirri málsástæðu stefnda að í þeirri háttsemi ökumannsins að líta augnablik af veginum og á útvarpsskjá bílsins þegar síminn hringdi hafi falist stórkostlegt gáleysi af hans hálfu. Þá er því einnig hafnað að í háttsemi hans hafi falist brot á aðgæsluskyldum 4. gr., sbr. 36. gr., umferðarlaga.

Samkvæmt framansögðu er því hafnað að orsök þess að bifreiðin valt á hliðina sé að rekja til stórfellds gáleysis ökumannsins eða brota á varúðarreglum sem geti orðið grundvöllur þess að skerða beri bætur til stefnanda. Eins og áður segir lítur dómurinn svo á að ökumaður bifreiðarinnar hafi ekið henni á lögmæltum hraða og að hún hafi ekki verið of þung. Akstursaðstæður hafi verið góðar umræddan dag og ökumaðurinn notaði handfrjálsan búnað. Eru því ekki skilyrði til að hafna fullum bótum á þeim grundvelli að ökumaður bifreiðarinnar hafi sýnt af sér stórfellt gáleysi við akstur hennar. Þá er einnig hafnað þeirri málsástæðu stefnda sem fram kemur í niðurlagi greinargerðar hans að gáleysi ökumanns réttlæti skerðingu bóta til handa stefnanda um helming á grundvelli 26. gr. laga nr. 30/2004.

Er það niðurstaða dómsins að fallast beri á aðalkröfu stefnanda um viðurkenningu á fullri bótaskyldu stefnda úr ökutækjatryggingu ökutækisins BY- F21 og úr húftryggingu festivagnsins AB- E63 eins og nánari greinir í dómsorði.

Eftir úrslitum málsins og með vísan til 1. mgr. 130. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála ber stefnda að greiða stefnanda málskostnað sem þykir hæfilega ákveðinn 1.500.000 krónur með virðisaukaskatti.

I-kk-nf V-kk-nf G-kk-nf lögmaður flutti málið af hálfu stefnanda.

M-kk-nf H-kk-nf M-kk-nf lögmaður flutti málið af hálfu stefnda.

R-kvk-nf S-kvk-nf héraðsdómari kveður upp dóm þennan. Meðdómendur voru H-kvk-nf G-kvk-nf héraðsdómari og M-kk-nf Þ-kk-nf J-kk-nf, prófessor í vélaverkfræði.

Dómsorð :

Viðurkennd er full bótaskylda stefnda úr ökutækjatryggingu ökutækisins BY- F21, vátryggingarskírteini nr. TR- 059898- 4, og úr húftryggingu festivagnsins AB- E63, vátryggingarskírteini nr. TR- 0644913, vegna afleiðinga umferðarslyss 15. október 2020.

Stefnda ber að greiða stefnanda 1.500.000 krónur í málskostnað.

R-kvk-nf S-kvk-nf

H-kvk-nf G-kvk-nf

M-kk-nf Þ-kk-nf J-kk-nf