E-1620/2018

Dómur

Mál þetta, sem var höfðað með stefnu birtri 16. maí 2018, var dómtekið að lokinni aðalmeðferð 26. október sl. Stefnandi er A. Stefndi er Vátryggingafélag Íslands hf., Ármúla 3 í Reykjavík.

Stefnandi krefst þess að viðurkennd verði með dómi full og óskert bótaskylda úr slysatryggingu ökumanns og eiganda bifreiðarinnar X, sem var vátryggð hjá stefnda, Vátryggingafélagi Íslands hf., vegna líkamstjóns sem stefnandi varð fyrir í umferðarslysi þann 14. október 2014. Einnig krefst stefnandi málskostnaðar úr hendi stefnda eins og málið væri eigi gjafsóknarmál.

Stefndi krefst sýknu af kröfum stefnanda en til vara að sök verði skipt í málinu þannig að stefnanda verði gert að greiða annað og minna hlutfall af tjóni sínu sjálfur, vegna eigin sakar, en sem nemur 1/3 hluta. Í báðum tilvikum krefst stefndi greiðslu málskostnaðar úr hendi stefnanda.

I.

Stefnandi lenti í alvarlegu umferðarslysi þann 14. október 2014 við Gullinbrú í Reykjavík, þá sautján ára gamall ökumaður bifreiðarinnar X. Stefnandi fékk ökuréttindi degi fyrir slysdag. Ökutækið var tryggt lögboðinni ökutækjatryggingu hjá stefnda á slysdegi, þ. á m. slysatryggingu ökumanns og eiganda.

Samkvæmt fyrirliggjandi gögnum varð slysið með þeim hætti að stefnandi missti stjórn á ökutækinu er hann ók á hægri akrein norður Gullinbrú með þeim afleiðingum að bifreiðin fór yfir kantstein, upp á graskant og hljóðmön sem er við veginn, fór í loftkasti fram af hljóðmöninni þar sem hún endaði nokkru norðar, kastaðist þaðan yfir á ljósastaur, síðan á tímatöflustaur við biðskýli strætisvagna, þá á biðskýlið, og þaðan yfir á akbrautina á ný þar sem bifreiðin stöðvaðist á hvolfi á vinstri akrein. Samkvæmt mælingum lögreglu voru um 12,70 m frá þeim stað sem sjáanleg hjólför á hljóðmöninni enduðu og þangað sem þau sáust á ný við ljósastaurinn.

Stefnandi hlaut alvarlega áverka í slysinu, m.a. heilablæðingu, höfuðkúpubrot, andlitsbrot og brot á báðum framhandleggsbeinum í hægri framhandlegg. Hann dvaldi á gjörgæsludeild Landspítala til 28. október 2014 og hefur síðan verið í reglulegu eftirliti á LHS og víðar og sótt endurhæfingu á Reykjalundi. Stefnandi hefur verið metinn til fulls örorkulífeyris hjá Tryggingastofnun vegna afleiðinga slyssins og hvorki getað unnið né lagt stund á nám eftir það.

Þann 19. desember 2014 óskaði stefndi eftir afriti af rannsóknargögnum lögreglu vegna málsins. Þau gögn voru send honum 8. júlí 2015. Meðal gagna var bíltæknirannsókn G-x-x, unnin af B, dagsett 6. desember 2014. Meðal niðurstaðna þeirrar rannsóknar er að bifreiðin hafi ekki verið í notkunarhæfu ástandi vegna ástands hemla. Þá er í skýrslunni að finna líkan af atburðarás slyssins, svo sem að framan er lýst. Jafnframt kemur fram að að bifreiðin hafi farið heila veltu eftir að hún fór fram af hljóðmöninni og áður en hún hafnaði á skiltastaurnum við biðskýlið og hálfa veltu til viðbótar eftir það, áður en hún rann á hvolfi eftir veginum u.þ.b. 21,4 metra.

Þann 15. júlí 2015 tilkynnti stefndi stefnanda að til greina kæmi að skerða eða fella niður bótarétt stefnanda með vísan til 90. gr. laga um vátryggingarsamninga nr. 30/2004 og 2. mgr. 88. gr. umferðarlaga nr. 50/1987. Er í tilkynningunni vísað til þess að í framangreindri rannsókn G-x-x séu vísbendingar um að slysið megi rekja til hraðaksturs stefnanda. Tekið er fram að félagið muni ekki taka endanlega ákvörðun um hvort það ætli að bera fyrir sig heimild til skerðingar eða niðurfellingar bótaréttar fyrr en frekari gagnaöflun hafi átt sér stað.

Þann 17. maí 2017 tilkynnti stefndi að félagið hefði ákveðið að skerða bætur til stefnanda um helming. Vísaði stefndi til þess að samkvæmt hraðaútreikningi lögreglunnar hefði áætlaður hraði bifreiðarinnar verið 105 km/klst. á götu þar sem hámarkshraði væri 60 km/klst. Þá vísaði stefndi einnig til þess að ísing hefði verið á veginum og ljóst af gögnum málsins að aðstæður hefðu ekki verið með besta móti þegar slysið átti sér stað og hraðakstur því enn háskalegri. Væri það mat stefnda að stefnandi hefði sýnt af sér stórkostlegt gáleysi við akstur bifreiðarinnar í skilningi 90. gr. laga um vátryggingarsamninga. nr. 30/2004, og stefnandi ætti af þeim sökum ekki rétt til fullra bót.

Framangreindur hraðaútreikningur lögreglunnar byggðist á skýrslu C frá 15. desember 2015, sem hann vann að beiðni lögreglu. Niðurstaða skýrslunnar er sú að áætlaður hraði bifreiðarinnar hafi verið 105 km/klst., mögulegur lágmarkshraði hafi verið 95 km/klst. og mögulegur hámarkshraði 115 km/klst. Í niðurstöðu skýrslunnar er greint frá því að atburðarásin sem lögð er til grundvallar framangreindri niðurstöðu sé sú að bifreið stefnanda hafi verið ekið norður Gullinbrú á hægri akrein, stefnandi hafi misst stjórn á henni og lent utan vegar. Ökutækið hafi farið yfir kantstein og síðan hliðarskrið 25,4 m á grasi upp á hljóðmön, kastast þaðan 12,70 m, lent og kastast síðan 3,23 m með vinstri framenda á ljósastaur sem hafi beyglast og brotnað. Ökutækið hafi síðan farið 9,34 m og lent á staur, merktum Strætó, og síðan 6,67 m á biðskýli sem hafi bognað og brotnað. Eftir það hafi ökutækið kastast 21,47 m yfir á vinstri akrein akbrautar og stöðvast þar á hvolfi.

Þann 10. ágúst 2017 greiddi stefndi helming af skaðabótum stefnanda með hliðsjón af niðurstöðu fyrirliggjandi matsgerðar og á grundvelli ákvörðunar sinnar um að skerða bætur vegna stórkostlegs gáleysis stefnanda. Niðurstaða matsgerðar, sem aðilar höfðu aflað sameiginlega, var sú að varanlegur miski stefnanda væri 60 stig og varanleg örorka 60%. Stefnandi tók við bótunum með fyrirvara við alla þætti málsins, m.a. vegna meints stórkostlegs gáleysis og niðurstöðu fyrirliggjandi matsgerðar.

Undir rekstri málsins hefur verið aflað tveggja matsgerða dómkvaddra matsmanna til að leggja mat á áætlaðan ökuhraða bifreiðarinnar. Annars vegar liggur fyrir matsgerð D frá 13. febrúar 2019 (U) og hins vegar yfirmatsgerð E og F frá 14. október s.á. (Y)

Þær spurningar sem lagðar voru fyrir matsmenn lutu annars vegar að forsendum, aðferðum og óvissuþáttum í fyrirliggjandi skýrslu C. Spurt er hvort unnt sé að slá því föstu, miðað við framangreint, að hraði bifreiðarinnar hafi verið 95 km/klst. eða meiri þegar slysið varð og, ef svarið er neikvætt, hvaða forsendur, aðferðir og óvissuþættir það séu sérstaklega sem leiði til þess að ekki sé hægt að slá því föstu. Þá er spurt hvort aðrar forsendur, aðferðir og óvissuþættir sem ekki séu tilteknir í skýrslu C kunni að hafa áhrif á hraðaútreikninga. Loks eru matsmenn beðnir að reikna út áætlaðan hraða ökutækisins og geta skekkjumarka, ef unnt er á grundvelli fyrirliggjandi gagna, þannig að niðurstaðan sé hafin yfir allan vafa.

Í niðurstöðu U segir að ekki sé unnt að slá því föstu að hraði bifreiðarinnar hafi verið 95 km/klst. eða meiri og færir matsmaður fyrir því sérfræðileg rök. Matsmaður byggir niðurstöður sínar á rannsókn á hluta árekstursins, þ.e. á svifi eða kasti bifreiðarinnar af hljóðmöninni yfir að ljósastaurnum, með því að líkja fræðilega eftir þeim hluta atburðarásarinnar. Telur hann þá aðferð gefa áreiðanlegastar upplýsingar þar sem mest sé vitað um þann hluta atburðarásarinnar og því sé með þessu móti unnt að fækka verulega breytum líkansins og óvissuþáttum sem tengjast aflögun mannvirkja og bifreiðar. Á sömu forsendu telur hann veikleika í álitsgerð C (Á) fyrst og fremst felast í því að hún byggist á miklum og nákvæmum upplýsingum um formbreytingar og efnisstuðla mannvirkja, sem ekki séu allar fyrir hendi. Síðustu spurningunni, um áætlaðan hraða bifreiðarinnar, er svarað með tveimur gröfum, sem byggjast á mismunandi forsendum, um þá vegalengd sem bifreiðin kastaðist þegar hún fór fram af hljóðmöninni. Sýnir grafið sem miðast við að kastið hafi verið 7,47 m, sem matsmaður telur líklegast, mögulegan hraða 55105 km/klst. Segir um þetta atriði að töluverð óvissa sé um mögulegan lágmarks og hámarkshraða en stærstur hluti „líklegasta svæðisins“ í framangreindum gröfum sé undir 95 km/klst.

Í niðurstöðu yfirmatsmanna kemur fram að ekki sé hægt að slá því föstu að stefnandi hafi ekið á 95 km/klst. eða meira. Er niðurstaða þeirra reist á útreikningum á áætluðum hraða með því að meta 17 nánar greind atvik úr atburðarás slyssins.Telja þeir að sennilegasti hraði bifreiðarinnar hafi verið 89 km/klst. Jafnframt svara þeir síðustu spurningunni, þ.e. þeirri hvort hægt sé að reikna út hraða ökutækisins þannig að niðurstaðan sé hafin yfir vafa, á þann veg að gefa upp niðurstöðu um líklegan hraða á tilteknu bili með mismunandi líkum. Þannig séu 99% líkur á að hraðinn hafi verið á bilinu 73–105 km/klst., 95% líkur séu á að hraðinn hafi verið á bilinu 77–101 km/klst., 90% líkur séu á að hraðinn hafi verið 79–99 km/klst., og 50% líkur séu á að hraðinn hafi verið á bilinu 83–95 km/klst. Yfirmatsmenn taka fram að niðurstaðan sé háð óvissu um ýmsar forsendur útreikninga og hefur þar mest áhrif núningsstuðull yfirborðs og lengdin sem bifreiðin kastaðist eða flaug fram af hljóðmöninni. Er ítarlega gerð grein fyrir forsendum og útreikningum að baki þessari niðurstöðu.

Eftir að mál þetta var höfðað voru H og G dómkvaddir matsmenn til að meta líkamstjón stefnanda. Niðurstaða þeirra, sem fram kemur í matsgerð dagsettri 19. febrúar 2019, var sú að stefnandi hefði hlotið 75 stiga miska og 75% varanlega örorku í slysinu. Stefndi hefur fallist á að greiða honum bætur á grundvelli niðurstöðu matsgerðarinnar. Jafnframt hefur hann fallist á að hækka hlutfall bóta í 2/3 hluta. Ágreiningur málsins lýtur því einvörðungu að því hvort lagaskilyrði standi til þess að stefnda sé heimilt að skerða bætur stefnanda um 1/3 hluta eða minna.

Við aðalmeðferð málsins gáfu skýrslu vitnin I, D, J, F og E. Framburður þeirra er rakinn í niðurstöðukafla dómsins, eftir því sem tilefni er til.

II.

Stefnandi byggir kröfu sína á því að hann eigi rétt til fullra og óskertra skaðabóta úr slysatryggingu ökumanns og eiganda hjá stefnda í samræmi við 92. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 vegna þess tjóns sem hann varð fyrir í umferðarslysi 14. október 2014. Samkvæmt XIII. kafla laganna og tilvitnuðu ákvæði þeirra skuli hver ökumaður sem ökutæki stjórnar tryggður sérstakri slysatryggingu, enda hafi hann ekki notað ökutækið í algeru heimildarleysi, sbr. 2. mgr. 90. gr. Ökutækið X hafi verið vátryggt hjá stefnda. Stefnandi eigi því rétt til bóta úr framangreindri vátryggingu. Samkvæmt framanrituðu beinast kröfur stefnanda að stefnda sem vátryggjanda bifreiðarinnar X við tjónsatburð.

Stefnandi telur ekki vera skilyrði fyrir hendi til þess að skerða skaðabætur til handa honum með vísan til þess að hann hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi í aðdraganda slyssins, sbr. 90. gr. laga um vátryggingarsamninga nr. 30/2004. Það sé bæði rangt og ósannað að hann hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi í aðdraganda slyssins. Ákvæðið kveði orðrétt á um að „[h]afi vátryggður í öðrum vátryggingum en líftryggingum valdið því af stórkostlegu gáleysi að vátryggingaratburður varð eða afleiðingar hans urðu meiri en ella hefðu orðið má lækka eða fella niður ábyrgð félagsins. Hið sama á við ef vátryggður hefur af stórkostlegu gáleysi valdið því að vátryggingaratburður varð með því að hlíta ekki varúðarreglum. Við úrlausn á þessum atriðum skal litið til sakar vátryggðs, hvernig vátryggingaratburð bar að, hvort vátryggður var undir áhrifum áfengis eða fíkniefna sem hann hafði sjálfviljugur neytt og atvika að öðru leyti.“

Af orðalagi ákvæðisins og dómaframkvæmd Hæstaréttar sé ljóst að stefndi beri sönnunarbyrði fyrir því að stefnandi hafi sýnt af sér háttsemi sem jafna megi til stórkostlegs gáleysis í aðdraganda slyssins. Þá leggi stefnandi áherslu á að gera verði ríkar kröfur til sönnunar atvika sem leiða til skerðingar bótaréttar vegna líkamstjóns í umferðarslysum.

Við mat á því hvort stefnandi hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi verði að líta til þess að í seinni tíð hafi munurinn á einföldu gáleysi og stórkostlegu gáleysi verið talinn stigsmunur og sé ekki alltaf glöggur. Hvað varði fyrrgreind mörk skipti mestu máli að hlutlægt séð sé um að ræða alvarlegt frávik frá fyrirmæltri eða viðurkenndri háttsemi til þess að gáleysi teljist stórkostlegt. Þá skipti saknæmisstig tjónþola miklu máli, en samkvæmt dómaframkvæmd Hæstaréttar hafi verið við það miðað að gáleysi þurfi að vera á mjög háu stigi til þess að geta talist stórkostlegt. Við mat á réttarstöðu stefnanda þurfi skv. orðalagi 1. mgr. 90. gr. vátryggingarsamningalaga að líta til sakar hins vátryggða, hvernig vátryggingaratburð bar að, hvort vátryggður var undir áhrifum áfengis og fíkniefna, sem hann hafði sjálfviljugur neytt, og atvika að öðru leyti.

Stefnandi hafi slasast mjög alvarlega í slysinu og kveðist hann ekki vita hvað gerðist og muni ekkert eftir atvikinu. Hann kveðist muna eftir því að hafa ekið upp Ártúnsbrekku á leið í Borgarholtsskóla, en síðan ekkert fyrr en hann hafi vaknað á spítalanum um tveimur vikum síðar.

Stefnandi telur bæði rangt og ósannað að hann hafi sýnt af sér alvarlegt frávik frá fyrirmæltri eða viðurkenndri hegðun. Ekki sé nægjanlegt að stefnandi hafi sýnt af sér einfalt gáleysi og er áréttað að félagið ber sönnunarbyrði fyrir því að hann hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi. Stefnandi hafni því alfarið sem röngu og ósönnuðu að hann hafi ekið háskalega og langt yfir leyfilegum hraða, eins og stefndi haldi fram. Umferðaróhappið verði einungis rakið til óhappatilviks en samkvæmt lögregluskýrslu hafi verið ísing á akbrautinni. Þá komi fram í framburði vitnisins K, í frumskýrslu lögreglu, að bifreið stefnanda hafi „ekki verið á ofsahraða en þó ekið hraðar en þeirra bifreið“. Sök stefnanda hafi því ekki verið mikil samkvæmt framburði vitnisins.

Stefnandi mótmæli því sérstaklega, sem fram komi í bréfi stefnda og Á, að ætlaður hraði bifreiðarinnar þegar slysið varð hafi verið 105 km/klst., mögulegur hámarkshraði 115 km/klst. og mögulegur lágmarkshraði 95 km/klst. Stefndi beri sönnunarbyrði fyrir því að bifreiðinni hafi verið ekið of hratt og að beint orsakasamband sé á milli meints hraðaksturs og slyssins. Á sé einhliða aflað af lögreglu við rannsókn málsins og stefnanda hafi ekki verið gefinn kostur á að koma að sínum sjónarmiðum og athugasemdum áður en niðurstöður Á voru gefnar út. Beri því að meta sönnunargildi hennar eftir því, en að mati stefnanda verði hún ekki lögð til grundvallar um sönnun í málinu.

Stefnandi byggir á því að ógerningur sé að reikna út hraða bifreiðarinnar fyrir slysið þar sem rannsókn lögreglu hafi leitt í ljós að bifreiðin hafi tekist á loft og snúist í loftinu með þeim afleiðingum að hún hafi lent á ljósastaur. Ákomustaður bifreiðarinnar á ljósastaurnum hafi verið ofan á vélarhlíf hennar. Ómögulegt sé sé að reikna út hraða bifreiðar við slíkar aðstæður. Forsendur, töflur og heimildir álitshöfundar miðist við árekstur bifreiðar sem snúi rétt, þ.e.a.s. sé á dekkjunum, þegar hún skelli á fyrirstöðu. Bifreið stefnanda hafi hins vegar verið í loftköstum þegar vélarhlífin lenti á fyrirstöðu, samkvæmt niðurstöðum vettvangsrannsóknar lögreglu.

Þá byggir stefnandi á því að rannsókn lögreglu hafi verið verulega áfátt og að þær upplýsingar sem álitshöfundur styðjist við úr fyrirliggjandi lögregluskýrslum og vettvangsrannsókn séu sumar ónákvæmar. Til dæmis sé ljóst að ökutæki og fólk, sem komið hafi að slysinu, hafi spillt vettvangi áður en tæknideild lögreglunnar rannsakaði vettvang. Þá sé ekki að fullu ljóst, út frá fyrirliggjandi gögnum, hvort ökutækið hafi farið alls eina og hálfa veltu í slysinu, eins og virðist lagt til grundvallar í rannsókn lögreglu. Þá hafi lögreglan ekki rannsakað ýmsa aðra þætti, sem nauðsynlegt hafi verið að gera.

Niðurstöður í Á séu beinlínis rangar, enda leggi álitshöfundurinn ýmsar rangar og ónákvæmar forsendur til grundvallar niðurstöðu sinni, þ.e. ónákvæmar forsendur varðandi atburðarásina, formbreytingar á ökutækinu og ljósastaurnum, aðstæður á vettvangi, hliðarskrið og frákast eftir áreksturinn og þyngd ökutækisins. Allt séu þetta forsendur sem greinilega skipti máli varðandi mögulegan hraða bifreiðarinnar samkvæmt útskýringum í Á. Til dæmis komi skýrt fram í lögregluskýrslu að ísing hafi verið á veginum, en álitshöfundur leggi til grundvallar að yfirborð vegar og ferils ökutækisins hafi verið þurrt. Auk þess hafi hvorki í fyrirliggjandi bíltæknirannsókn né hraðaútreikningum C verið tekið tillit til þess að ýmsar formbreytingar á bifreiðinni megi rekja til þess að fólk á vettvangi velti henni á réttan kjöl eftir að hún endaði á hvolfi í óhappinu og jafnframt að það hafi þurft að beita klippum til að ná stefnanda út. Augljóst sé að þessar forsendur hafi haft áhrif á niðurstöður um áætlaðan ökuhraða í umrætt sinn. Áætlaður hraði í fyrirliggjandi Á sé rangur og verulega ofmetinn.

Með hliðsjón af öllu framangreindu telur stefnandi ljóst að stefndi hafi ekki fært sönnur á ökuhraða bifreiðarinnar í aðdraganda slyssins, en stefndi byggi niðurstöðu sína um skerðingu bóta einvörðungu á meintum ökuhraða bifreiðarinnar. Stefndi hafi því heldur ekki fært viðeigandi sönnur á að stefnandi hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi, sem valdi því að heimilt sé að skerða bótarétt hans.

Þá sé alkunna að umferðarhraði á Gullinbrú sé oftar en ekki um 70–80 km/klst. og því geti meintur mögulegur lágmarkshraði stefnanda samkvæmt útreikningum C seint talist það alvarlegt frávik frá viðurkenndri háttsemi að það réttlæti skerðingu bóta hans um helming. Þá hefur lögreglan ekki séð ástæðu til þess að beita stefnanda viðurlögum vegna meints hraðaksturs umrætt sinn.

Stefnandi byggir á því að slysið verði einungis rakið til óhappatilviks. Samkvæmt lögregluskýrslu hafi verið ísing á akbrautinni og af gögnum málsins og lýsingu vitna megi ráða að launhálka hafi myndast í aðdraganda slyssins. Slysið átti sér stað rétt sunnan við Gullinbrú, á stað sem þekktur sé fyrir snögga hálkumyndun. Oftar en ekki sé önnur færð ofar á Höfðabakka en við Gullinbrú þannig að færð sé verulega verri á síðarnefnda staðnum. Oft hafi ungir og óreyndir ökumenn ekki vitneskju um slíkar staðbundnar hættur og hvað beri að varast, öfugt við þá sem hafi lengri reynslu. Stefnandi hafi hreinlega ekki búið yfir slíkri vitneskju, hann hafi verið nýkominn með ökuréttindi og aldrei fyrr kynnst slíkum aðstæðum sem ökumaður bifreiðar. Með hliðsjón af framangreindu sé líklegra að augnabliks aðgæsluleysi eða reynsluleysi hafi valdið slysinu en að það hafi verið hraði ökutækisins. Slíkt réttlæti ekki skerðingu á bótarétti stefnanda.

Þá byggir stefnandi á því að aðstæður á vettvangi hafi verið hættulegar og óforsvaranlegar og það hafi átt stærstan þátt í orsökum slyssins og í því að afleiðingarnar urðu jafn alvarlegar og raun ber vitni. Ástand vegarins hafi verið óforsvaranlegt, mikið slit í malbikinu og djúp hjólför og hættulegt sig í veginum hafi orsakað það að ökutækið hafi misst veggrip með fyrrgreindum afleiðingum. Þá hefði einnig átt að verja hljóðmönina með vegriði til þess að koma í veg fyrir alvarlegar afleiðingar umferðarslysa vegna hennar.

Varðandi ástand akbrautarinnar vísar stefnandi til greinar í í FÍBblaðinu frá október 2014, þar sem slæmt ástand á veginum við Gullinbrú sé sérstaklega nefnt, og fréttar af óhappi á sama stað 25. júlí 2013. Auk þess hafi I komið að vettvangi slyss stefnanda. Samkvæmt yfirlýsingu hans, sem sé meðal gagna málsins, hafi hann mælt slitið í malbikinu á slysdegi og hafi það reynst vera tæpir 14 mm á vinstri akrein og rúmir 15 mm á hægri akrein. Að sögn I skapi svo djúp hjólför hliðartog á dekkin þegar ekið sé yfir þau auk þess sem Gullinbrú sé jafnframt þekkur staður fyrir snögga hálkumyndun vegna uppgufunar frá ósnum undir brúnni og kuldapolla sem þar geti myndast. Þá hafi hann einnig tekið eftir sigi í götunni rétt ofan við stað þar sem ökutækið virtist hafa misst veggrip, sem geti að hans mati einnig hafa átt þátt í því að ökutækið missti grip þegar þetta tvennt lagðist á eitt. Þá kveðst I hafa verið búinn að kvarta yfir þessari mön, sem Vegagerðin lét setja upp nokkrum misserum áður, og hann álíti hana hættulega. Mönin hafi gert það að verkum að ökutækið hafi tekist á loft og byrjað að velta áður en það hafi lent á ljósastaurnum. Af framangreindu sé ljóst að verja hafi þurft mönina með vegriði til að koma í veg fyrir alvarleg umferðarslys af hennar völdum.

Í ljósi fyrirliggjandi gagna séu meiri líkur en minni á því að frumorsök slyssins megi rekja til bagalegs ástands á og við veginn. Óásættanlegt og afar ósanngjarnt sé að stefnandi þurfi að bera tjón sitt sjálfur að stórum hluta þegar fyrir liggi að ófullnægjandi aðstæður, sem hann beri enga ábyrgð á, hafi átt jafn mikinn þátt í orsökum slyssins og afleiðingum þess og raun beri vitni.

Stefnda beri að sanna að slysið megi rekja til stórkostlegs gáleysis stefnanda og að háttsemi hans hafi verið aðalorsök slyssins. Þá eigi að túlka allan vafa stefnanda í hag, enda þurfi atvik, sem leiði til skerðingar á bótarétti samkvæmt 90. gr. vátryggingarsamningalaga að vera mjög ljós. Óumdeilt sé að stefnandi hafi hvorki verið undir áhrifum áfengis eða lyfja umrætt sinn.

Þá byggir stefnandi á því að horfa beri til alvarlegra afleiðinga slyssins og sanngirnisraka við úrlausn um það hvort beita beri ákvæði 1. mgr. 90. gr. vátryggingarsamningalaga, sbr. niðurlag 3. málsliðar málsgreinarinnar. Stefnandi hafi slasast mjög alvarlega í umræddu slysi og hafi verið metinn til fulls örorkulífeyris hjá Tryggingastofnun. Hann sé ungur og eignalaus og geti hvorki lagt stund á nám né vinnu eftir slysið. Samkvæmt nefndu ákvæði beri að líta til þessara atriða, bæði við mat á því hvort viðkomandi hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi og við mat á því hvort lækka eigi eða fella niður ábyrgð félags vegna slíks gáleysis. Eins og atvikum sé háttað í máli þessu sé óheimilt að skerða bótarétt stefnanda. Vísar stefnandi í þessu efni til þess að endurkröfunefnd hafi hafnað beiðni stefnda um endurkröfu á stefnanda á grundvelli 2. mgr. 95. gr. þágildandi umferðarlaga nr. 50/1987, með vísan til atvika málsins, ungs aldurs tjónvalds og alvarlegra afleiðinga slyssins fyrir hann sjálfan.

Að virtu öllu framangreindu og með vísan til atvika málsins séu ekki fyrir hendi skilyrði til þess að skerða bótarétt stefnanda samkvæmt 1. mgr. 90. gr. vátryggingarsamningalaga.

Komist dómurinn engu að síður að því að háttsemi stefnanda megi jafna til stórkostlegs gáleysis og að skilyrðum um orsakasamhengi á milli aksturslags stefnanda og slyssins sé fullnægt byggir stefnandi á því að hann eigi samt sem áður rétt á óskertum bótum frá stefnda. Stórkostlegt gáleysi eigi ekki að leiða fyrirvaralaust til niðurfellingar á bótarétti heldur verði að fara fram heildarmat á aðstæðum við slysið, þáttum annarra og atvikum öllum. Auk þess mæli sanngirnisrök með því að stefnandi haldi fullum rétti til bóta, sérstaklega með hliðsjón af alvarlegum afleiðingum slyssins fyrir stefnanda, svo sem að framan sé rakið.

Verði ekki fallist á neitt framangreint byggir stefnandi kröfu sína á því að stefndi hafi með tómlæti glatað rétti sínum til að bera fyrir sig mögulega takmörkun á ábyrgð samkvæmt 2. mgr., sbr. 1. mgr., 94. gr. vátryggingarsamningalaga.

Stefndi hafi fyrst tilkynnt stefnanda að til greina kæmi að skerða bætur til hans tæpum níu mánuðum eftir að stefnda barst tjónstilkynning. Um óhóflegan drátt sé að ræða enda skuli senda slíka tilkynningu án ástæðulauss dráttar, eins og segir í ákvæði 94. gr. vátryggingarsamningalaga Stefnandi hafi ávallt staðið í þeirri trú að hann ætti fullan og óskertan rétt til bóta úr slysatryggingu ökumanns og eiganda enda hafi ekkert bent til annars.

Stefnda hafi verið tilkynnt um slysið 29. október 2014 og verið send frumskýrsla lögreglu strax í kjölfarið, eða 1. nóvember s.á. Þá þegar hafi tilkynningarskylda stefnda orðið virk og frestir til að senda tilkynningu því byrjað að líða þegar þessi gögn höfðu borist honum, ef hann hugðist bera fyrir sig tjónstakmörkun vegna stórkostlegs gáleysis.

III.

Stefndi byggir málsvörn sína á almennum reglum skaðabóta og vátryggingaréttar, umferðarlögum nr. 50/1987, lögum um vátryggingarsamninga nr. 30/2004 og lögum nr. 91/1991 um meðferð einkamála, eftir því sem við á. Stefndi mótmælir alfarið öllum málsástæðum og lagarökum stefnanda.

Stefndi byggir á því að þar sem rekja megi slysið til stórfellds gáleysis stefnanda megi lækka ábyrgð stefnda sem nemur 1/3 af tjóninu. Samkvæmt því hafi tjón hans nú verið bætt að fullu, með greiðslu skaðabóta að fjárhæð 23.341.566 krónur þann 10. ágúst 2017 og greiðslu 7.603.017 króna þann 15. maí 2019. Stefnandi eigi ekki rétt til frekari bóta út slysatryggingu ökumanns vegna slyssins. Beri því að sýkna stefnda af öllum kröfum stefnanda.

Í málinu sé ekki deilt um bótaskyldu heldur aðeins um það hvort stefnandi hafi valdið slysinu með stórfelldu gáleysi í skilningi 1. mgr. 90. gr. og/eða 2. mgr. 27. gr. laga um vátryggingarsamninga nr. 30/2004 og grein 9 í vátryggingarskilmálum stefnda nr. YY10, með þeim réttaráhrifum að heimilt sé að skerða rétt stefnanda til skaðabóta. Samkvæmt því snúist málið um það hvort skilyrði 1. mgr. 90. gr. og/eða 2. mgr. 27. gr. vátryggingarsamningalaga sem og greinar 9 í nefndum vátryggingarskilmálum fyrir lækkun bóta séu fyrir hendi í þessu máli, og þá hvort lækkunin skuli nema 1/3 eða minna hlutfalli.

Við mat á stórfelldu gáleysi í framangreindum skilningi beri í fyrsta lagi að skoða sakarmatið út frá skráðum hátternisreglum sem eigi við um atvikið.

Samkvæmt 1. mgr. 4. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 skuli vegfarandi sýna tillitssemi og varúð svo að eigi leiði til hættu eða valdi tjóni eða óþægindum, og þannig að eigi trufli eða tefji umferð að óþörfu. Hann skuli og sýna þeim, sem búa eða staddir eru við veg, tillitssemi. Samkvæmt 1. mgr. 36. gr. sömu laga skuli miða ökuhraða við aðstæður með sérstöku tilliti til öryggis annarra. Ökumaður skuli þannig miða hraðann við gerð og ástand vegar, veður, birtu, ástand ökutækis og hleðslu, svo og umferðaraðstæður að öðru leyti. Hraðinn megi aldrei vera meiri en svo að ökumaður hafi fullt vald á ökutækinu og geti stöðvað það á þeim hluta vegar fram undan sem hann sér yfir og áður en kemur að hindrunum sem gera megi ráð fyrir. Þá segi í 2. mgr. 36. gr. laganna að sérstök skylda hvíli á ökumanni að aka nægilega hægt miðað við aðstæður í þéttbýli og þegar vegur sé blautur og háll. Enn fremur beri eigandi eða umráðamaður ökutækis ábyrgð á að það sé í lögmæltu ástandi og sú skylda hvíli á ökumanni að gæta þess að ökutæki sé í góðu ástandi. Sérstaklega skuli þess gætt að stýrisbúnaður, hemlar, merkjatæki og ljósabúnaður séu í lögmæltu ástandi og virki örugglega, sbr. 2. og 3. mgr. 59. gr. laganna.

Við skoðun á því að hve miklu leyti stefnandi vék frá þessum reglum og mat á því hvort hegðun hans hafi verið svo alvarleg að hún hafi almennt séð enn frekar aukið hættu á tjóni beri að líta til eftirfarandi atriða.

Í fyrsta lagi liggi fyrir í málinu og sé óumdeilt að hámarkshraði á Gullinbrú er 60 km/klst. Vangaveltur stefnanda um að umferðarhraði á Gullinbrú sé, þrátt fyrir lögmæltan hámarkshraða, oftar en ekki um 70–80 km/klst. sé mótmælt sem röngum og ósönnuðum auk þess sem þær breyti engu um réttaráhrif sem fylgi hraða umfram lögmæltan hámarkshraða.

Í öðru lagi liggur fyrir að rétt við þann stað þar sem bifreið stefnanda fór út af akbrautinni var biðskýli fyrir farþega strætisvagna. Því hafi mátt búast við umferð gangandi fólks við akbrautina. Þá hafi verið talsverð umferð á akbrautinni á slysdegi, en slysið varð kl. 9:36 á þriðjudagsmorgni. Hafi stefnanda, eins og öðrum ökumönnum, borið að haga akstri bifreiðarinnar í samræmi við það og þannig sýna tillitsemi og varúð miðað við aðstæður.

Í þriðja lagi liggi fyrir skýrsla C um hraðaútreikning bifreiðarinnar X rétt fyrir hemlun hennar. Í skýrslunni er gerð grein fyrir þeim útreikningum og gögnum sem stuðst er við við mat á hraða bifreiðarinnar. Niðurstaðan er sú að ætlaður hraði bifreiðarinnar rétt fyrir hemlun hafi verið 105 km/klst., en mögulegur lágmarkshraði 95 km/klst. og mögulegur hámarkshraði 115 km/klst. Aðrir þættir, sem ekki sé tekið tillit til við útreikningana, hafi getað valdið enn meiri hraða en útreiknuðum hraða. Samkvæmt þessari niðurstöðu hafi stefnandi ekið langt yfir löglegum hámarkshraða.

Skýrsla þessi hafi verið gerð að beiðni lögreglunnar samkvæmt 1. mgr. 86. gr. laga nr. 88/2008 um meðferð sakamála. Dómstólar hafi lagt slíka hraðaútreikninga til grundvallar í dómum sínum við mat á því hvort skerða megi bætur vegna hraðaksturs. Það hafi því ekki áhrif á sönnunargildi skýrslunnar þótt aðilum hafi ekki verið gefinn kostur á að koma að sínum sjónarmiðum og athugasemdum við gerð hennar.

Í fjórða lagi hafi vitni staðfest fyrir lögreglu, áminnt um vitnaskyldu og vitnaábyrgð, að stefnandi hafi ekið bifreið sinni fram hjá þeim á mikilli ferð og vel yfir hámarkshraða. Sé það í samræmi við framangreindan hraðaútreikning.

Í fimmta lagi bendi ummerki eftir slysið til þess að ökuhraði bifreiðarinnar hafi verið langt yfir hámarkshraða. Svo sem fram sé komið hafi bifreiðin farið í lofköstum, samtals 79,04 metra, eftir að stefnandi hafi misst stjórn á henni, og brotið bæði ljósastaur og biðskýli og beygt staur fyrir leiðartöflu strætisvagna. Það sýnir svo ekki verði um villst að bifreiðinni hafi verið ekið á ofsahraða. Styðji það framangreindan hraðaútreikning.

Í sjötta lagi virtist hafa verið ísing á akbrautinni. Af þeim sökum hafi stefnanda borið að sýna sérstaka varúð við aksturinn, draga úr hraða og haga ökulagi í samræmi við aðstæður. Allir ökumenn verði að gera ráð fyrir því að ísing kunni að myndast á akbrautum á þessum árstíma. Í því sambandi megi benda á viðbrögð I, sem kveðist í skriflegri yfirlýsingu hafa tekið eftir hélu og ísmyndun í Ártúnsbrekku á sama tíma og slysið átti sér stað, dregið þá ályktun að það væri að myndast hálka, og af þeim sökum minnkað hraðann og haft vara á sér, þar sem hætta hafi verið á ísingu. Hafi stefnanda augljóslega borið að haga sér með sama hætti.

Því sé haldið fram í stefnu að Gullinbrú sé þekktur staður fyrir snögga hálkumyndun. Sé það lagt til grundvallar hafi verið enn meiri ástæða fyrir stefnanda að draga úr hraða og gæta að sér. Allir ökumenn, óháð aldri, eigi að haga akstri í samræmi við akstursaðstæður og þurfi að geta brugðist við breyttum aðstæðum. Það sé alkunna að hitastig geti fallið hratt og hálka myndast án fyrirvara. Öllum ökumönnum beri að vera á varðbergi gagnvart slíku. Engin sérregla gildi um unga ökumenn hvað þetta varði, sbr. 2. mgr. 48. gr. umferðarlaga.

Í sjöunda lagi eigi sömu sjónarmið við um meint slæmt ástand akbrautarinnar. Hafi malbik verið slitið og hjólför djúp hafi stefnanda borið að sýna sérstaka varúð við aksturinn, draga úr hraða og haga ökulagi í samræmi við ástand akbrautarinnar. Sérstaklega í ljósi þess að ástand annarra akbrauta í borginni var áþekkt.

Í áttunda lagi komi fram í skýrslu B um bíltæknirannsókn á ökutækinu X að ástand allra hemladiska hafi verið undir öryggismörkum. Slíkt ástand sé verulega hættulegt og geti leitt til þess að hemlunargeta bifreiðarinnar hverfi alfarið. Niðurstaðan sé sú að ökutækið hafi ekki verið í notkunarhæfu ástandi vegna ástands hemlabúnaðar á öllum hjólum. Þetta hafi stefnandi mátt vita og sem ökumaður og umráðamaður bifreiðarinnar hafi hann borið ábyrgð á því að bifreiðin væri í góðu ástandi.

Að þessu virtu byggir stefndi á því að sannað sé að stefnandi hafi ekið langt yfir hámarkshraða og ekki í samræmi við aðstæður þegar hann missti stjórn á bifreiðinni. Þá sé sannað að bifreiðin hafi ekki verið í notkunarhæfu ástandi vegna ástands hemlabúnaðar á öllum hjólum. Með þessu hafi stefnandi vikið verulega frá framangreindum ákvæðum umferðarlaga og aukið með því enn frekar hættu á því að tjón yrði. Með vísan til þess hafi akstur stefnanda augljóslega verið háskalegur og með honum hafi stefnandi sýnt af sér stórfellt gáleysi í skilningi nefndra ákvæða.

Framangreind háttsemi stefnanda hafi verið meginorsök umferðarslyssins og sé því sérstaklega mótmælt sem röngu og ósönnuðu að frumorsök þess liggi í ástandi á eða við akbrautina. Í ljósi þess um hve alvarlegt og óvenjulegt frávik hafi verið að ræða frá nefndum hátternisreglum umferðarlaga, og með hliðsjón af dómum Hæstaréttar í sambærilegum málum, byggi stefndi á því að skerða megi ábyrgð stefnda um 1/3. Af þeim sökum eigi stefnandi ekki frekari kröfur á hendur stefnda en stefndi hefur þegar fallist á og greitt.

Þá sé því mótmælt að ákvörðun endurkröfunefndar hafi áhrif á mat á því hvort stefnandi hafi valdið slysinu með stórfelldu gáleysi enda hafi nefndin komist að þeirri niðurstöðu að stefnandi hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi en sérsjónarmið, sem aðeins eigi við um mat á endurkröfu skv. 2. mgr. 95. gr. umferðarlaga, hafi leitt til þess að nefndin hafi ekki fallist á endurkröfu stefnda. Þau sjónarmið eigi ekki við í þessu máli.

Stefndi mómælir því að hann hafi glatað rétti sínum til að bera fyrir sig mögulega takmörkun á ábyrgð vegna tómlætis, sbr. 2. mgr., sbr. 1. mgr., 94. gr. laga nr. 30/2004. Í 1. mgr. ákvæðisins sé ekki mælt fyrir um tímalengd tilkynningarfrests eða hvað skuli marka upphaf hans. Það verði að meta með hliðsjón af atvikum hverju sinni.

Miða beri upphaf frestsins við þann tíma þegar vátryggingafélag fær raunverulega vitneskju frá óvilhöllum aðila um að rekja megi slys til stórfellds gáleysis eða ásetnings ökumanns, en ekki við þann tíma þegar tjónsatvik verður eða þegar tilkynning um tjón og heilsufarsupplýsingar berist félaginu. Ítarleg rannsókn hafi þurft að fara fram af hálfu stefnda, enda um afdrifaríka ákvörðun að ræða.

Fyrir liggi að 10 virkir dagar liðu frá því að stefndi fékk í hendur upplýsingar um ökuhraða bifreiðarinnar þar til hann tilkynnti stefnanda endanlega um að hann myndi takmarka ábyrgð sína vegna stórfellds gáleysis stefnanda. Löngu áður hafi stefndi tilkynnt stefnanda að til stæði að gera þetta. Slíkt sé augljóslega „án ástæðulauss dráttar“ í skilningi 94. gr. laga um vátryggingarsamninga. Af þeim sökum byggi stefndi á því að hann hafi ekki sýnt af sér neitt tómlæti hvað varðar tilkynningu til stefnanda um ábyrgðartakmörkun sína vegna stórfellds gáleysis stefnanda og engum rétti glatað í þessu efni.

Verði ekki fallist á aðalkröfu stefnda um að stefnandi verði látinn bera 1/3 hluta tjóns síns sjálfur er þess krafist að stefnandi verði látinn bera einhvern annan hluta af tjóni sínu þar sem hann hafi verið meðvaldur að því af stórfelldu gáleysi. Er í því sambandi vísað til framangreindra ákvæða og sjónarmiða, eftir því sem við á.

IV.

Mál þetta lýtur að rétti stefnanda til bóta úr slysatryggingu ökumanns vegna bifreiðaslyss 14. október 2015, en í slysinu slasaðist stefnandi alvarlega. Ágreiningur máls þessa snýst um það hvort orsakir slyssins sé að rekja til stórkostlegs gáleysis stefnanda með þeim afleiðingum að stefndi geti með réttu skert bætur til hans. Stefndi hefur fallist á að greiða stefnanda 2/3 hluta bóta en byggir sýknukröfu sína á því að honum sé heimilt að skerða bætur hans um 1/3 hluta eða, til vara, um annað og lægra hlutfall, á grundvelli 90. gr. laga um vátryggingarsamninga nr. 30/2004. Stefnandi krefst þess að viðurkenndur verði réttur hans til óskertra bóta.

Slysatrygging ökumanns er ein tegund persónutrygginga. Um þær gilda ákvæði III. kafla laga um vátryggingarsamninga nr. 30/2004, m.a. 90. gr. laganna. Í 1. mgr. þeirrar greinar segir m.a. að hafi vátryggður valdið því að vátryggingaratburður varð af stórkostlegu gáleysi megi lækka eða fella niður ábyrgð tryggingafélags. Við úrlausn á þessu atriði skuli litið til sakar vátryggðs, hvernig vátryggingaratburð bar að, hvort vátryggður var undir áhrifum áfengis eða fíkniefna sem hann hafði sjálfviljugur neytt og atvika að öðru leyti. Óumdeilt er að stefnandi var ekki undir áhrifum áfengis eða fíkniefna.

Álitaefnið varðandi gáleysi stefnanda snýst fyrst og fremst um það á hvaða hraða ætla megi að hann hafi ekið þegar hann missti stjórn á bifreiðinni.

Stefnandi sjálfur man ekkert eftir slysinu. Vitni , sem gáfu skýrslu hjá lögreglu , bera að stefnandi hafi ekið yfir leyfðum hámarkshraða , sem er 60 km/klst .

Í lögregluskýrslu er haft eftir vitnunum L og M

, sem kveðast hafa verið að aka sömu leið og stefnandi á

60

70 km/klst., að hann hafi ekið fram úr þeim á hægri akrein skömmu fyrir slysið, hann hafi verið á meiri hraða en þau en þó ekki verið á ofsahraða. Vitnið N kvaðst einnig hafa ekið í sömu akstursstefnu og stefn andi . Í lögregluskýrslu er haft eftir honum að bifreið inni hafi verið ekið fram úr honum á mikilli ferð, rétt áður en stefnandi missti stjórn á henni.

Svo sem nánar er rakið í atvikalýsingu liggja fyrir í málinu þrjár mismunandi niðurstöður sérfræðinga varðandi áætlaðan hraða þar sem beitt er að nokkru leyti mismunandi aðferðum við hraða útreikninga .

Þetta eru skýrsla

C

, sem hann vann fyrir lögreglu , og tvær matsgerðir dómkvaddra matsmanna. Annars vegar er U og hins vegar

Y.

Áætlaður hraði bifreiðar stefnanda samkvæmt skýrslu C er 105 km/klst., mögulegur hámarkshraði 115 km/klst. og mögulegur lágmarkshraði 95 km/klst. Bæði undirmatsmaður og yfirmatsmenn telja að ekki sé unnt með vissu að segja að stefnandi hafi ekið á eða yfir 95 km/klst. Í U er áætlaður hraði talinn vera á afar breiðu bili, eða 55–105 km/klst. Í skýrslu fyrir dómi kvað matsmaðurinn að túlka mætti niðurstöður hans á þann veg að líklegasti hraði sem stefnandi ók á hafi verið 65–85 km/klst. en niðurstaðan sé háð ýmsum óvissuþáttum.

Í niðurstöðu Y er gefinn upp líklegur hraði, miðað við skekkjumörk vegna ýmissa óvissuþátta, allt niður í 73 km/klst. og upp í 105 km/klst., en sennilegast telja yfirmatsmenn að stefnandi hafi ekið á 89 km/klst. Öfugt við aðferð undirmatsmanns leitast yfirmatsmenn við að meta áætlaðan hraða út frá allri atburðarás slyssins.

Dómurinn sker úr því hverju sinni, eftir mati á þeim gögnum sem hafa komið fram í málinu, hvort staðhæfing um umdeild atvik teljist sönnuð, svo sem fram kemur í 44. gr. laga nr. 91/1991.

Í því máli sem hér er til úrlausnar er mat sérfræðinga á hraða ökutækisins háð margvíslegum og fleiri óvissuþáttum en í flestum slysum eða óhöppum. Kemur þetta skýrlega fram í forsendum matsgerðanna auk þess sem niðurstöður þeirra bera þess merki. Ástæðan er sú að atburðarásin er flókin, m.a. sökum þess að bifreið stefnanda flaug eða kastaðist með snúningi fram af hljóðmön og yfir á fleiri en eitt mannvirki.

Þrátt fyrir framangreinda óvissuþætti er óhætt að slá því föstu að stefnandi ók talsvert yfir löglegum hámarkshraða, sem er 60 km/klst. Vísast þar til allra framangreindra sérfræðiálita og framburðar vitna hjá lögreglu. Jafnframt verður að telja ósannað að stefnandi hafi ekið á 95 km/klst. eða þar yfir og er þar horft til beggja matsgerða sem aflað var fyrir dómi.

Í Y segir að sennilegasta gildi fyrir hraða bifreiðarinnar sé 89 km/klst. Svo sem áður greinir liggur til grundvallar þessari niðurstöðu mat og úrreikningar yfirmatsmanna á fjölmörgum þáttum í atburðarás slyssins, allt frá því að bifreiðin fer út af veginum og upp á kantstein og þar til hún stöðvast á akbrautinni á hvolfi u.þ.b. 21 metra norðar. Að virtum þeim óvissuatriðum og skekkjumörkum sem uppi eru við útreikninga á ökuhraða stefnanda, og gerð er grein fyrir í Y, og með hliðsjón af framburði sjónarvotta verður að telja yfirgnæfandi líkur á því að ökuhraði stefnanda hafi verið á bilinu 80–90 km/klst., eða 20–30 km/klst. umfram leyfilegan hámarkshraða.

Við mat á því hvort akstur á slíkum hraða feli í sér stórkostlegt gáleysi ber að líta til aðstæðna á slysstað. Fyrir liggur að á Gullinbrú eru tvær akreinar í hvora átt, með vegriði á milli. Umferð gangandi vegfarenda er skilin frá umferð ökutækja með hljóðmön. Vegurinn þolir því alla jafna meiri ökuhraða en leyfilegur hámarkshraði kveður á um. Þá kemur fram, bæði í lögregluskýrslu og skýrslu vitnisins I, að veður hafi verið bjart og stillt þegar slysið varð.

Á hinn bóginn var, samkvæmt því sem fram kemur í lögregluskýrslu, mikil umferð og ísing á veginum þegar slysið varð þótt deilt sé um hve skyndilega hún hafi myndast. Í öllu falli verður að ganga út frá því að veðurfarslegar aðstæður fyrir ísingu hafi verið fyrir hendi. Lega vegarins á slysstað er líka þannig að ísing getur myndast þar fyrr en á akbrautum í nágrenninu. Þá kemur fram í skriflegri vitnaskýrslu I, sem hann staðfesti fyrir dómi, að hann hafi sannreynt að nokkurt slit hafi verið í malbikinu þannig að djúp hjólför hafi myndast auk þess sem hann kvaðst hafa séð að sig hefði verið í veginum skammt frá slysstað. Þessar aðstæður gáfu stefnanda tilefni til að gæta sérstakrar varúðar því ökumönnum ber að haga akstri sínum í samræmi við aðstæður hverju sinni. Á það jafnt við um stefnanda sem aðra ökumenn án tillits til þess að hann var ungur og óreyndur ökumaður.

Með vísan til þess sem að framan er rakið er það niðurstaða dómsins að stefnandi hafi sýnt af sér stórkostlegt gáleysi í umrætt sinn. Ber í þessu efni að taka mið af því að hámarkshraði við Gullinbrú er 60 km/klst. og miðast sá hraði við bestu aðstæður.

Hins vegar hafnar dómurinn því að líta til ástands hemla ökutækisins við mat á gáleysisstigi stefnanda. Þeirri röksemd var ekki hreyft af hálfu stefnda fyrr en með framlagningu greinargerðar þessa máls, 28. júní 2018, en niðurstaða bíltæknirannsóknar, þar sem m.a. er getið um ástand hemla, lá fyrir í desember 2014 og stefndi kveðst hafa fengið hana senda í júlí 2015. Samt er því í engu hreyft í tilkynningu stefnda til stefnanda um mögulega ákvörðun um tjónstakmörkun félagsins, sem send var síðar í sama mánuði eða á nokkru stigi fyrr en með framlagðri greinargerð. Tómlæti stefnda í þessu efni hefur þær afleiðingar, sbr. 2. mgr. 94. gr. laga nr. 30/2004, að hann hefur glatað rétt til að bera þetta atriði fyrir sig. Að auki verður ekki séð að ástand hemlabúnaðar bifreiðarinnar hafi haft nokkur áhrif á atburðarrás slyssins.

Að virtri framangreindri niðurstöðu um stórfellt gáleysi stefnanda kemur til skoðunar hvort stefnda sé á grundvelli 1.mgr. 90. gr. heimilt að skerða bætur hans að einhverju leyti. Fyrir liggur að stefndi hefur fallist á að greiða stefnanda 2/3 hluta bóta og krefst þess að sú niðurstaða verði staðfest þannig að stefndi beri 1/3 hluta tjóns síns sjálfur eða til vara annað og minna hlutfall tjónsins.

Í þessu efni er til þess að líta að stórkostlegt gáleysi leiðir ekki fortakslaust til þess að heimilt sé að fella niður eða skerða bótarétt tjónþola. Í því efni ber að líta til sjónarmiða sem rakin eru í 1. mgr. 90. gr. laga um vátryggingarsamninga, þar sem umrædda heimild er að finna. Þar segir að við mat á því skuli líta m.a. til sakar vátryggðs og hvernig vátryggingaratburð bar að og atvika að öðru leyti.

Þótt ungur aldur

ökumanns geri ekki minni kröfur til ökulags hans samkvæmt umferðarlögum þá hefur aldur hans áhrif á mat á því hvort honum verði gert að sæta skerðingu á bótum vegna líkamst jóns.

Stefnandi var 17 ára á slysdegi og reynslulítill

ökumaður. Mæla þessi atvik með því að síður komi til álita að beita heimild til lækkunar bóta .

Stefnandi var í framhaldsskóla á slysdegi.

Varanlegt líkamstjón hans er gríðarlega mikið og gerir honum m.a. ókleift að stunda frekara nám eða vinnu sem nokkru nemi og hefur að öðru leyti víðtæk áhrif á aflahæfi hans og lífsgæði almennt . Er afleiðingunum þessum rækilega lýst í fyrirliggjandi læknisfræðilegum gögnum og í matsgerð dómkvaddra matsmanna, sem meta varanlegan miska og örorku hans 70%.

Niðurstöðu þessarar matsgerðar er ekki mótmælt af stefnda.

Þá ber jafnframt að líta til þess að hin flókna atburðarás slyssins og alvarlegar afleiðingar þess verða , að minnsta kosti að hluta til, raktar til aðstæðna á slysstað, þá fyrst og fremst til hljóðmanar sem liggur á milli akbrautar og göngustígs , sem bifreiðin kastaðist fram af .

Þótt áhrif þessarar hönnunar umferðarmannvirkisins á atburðarás slyssins séu ekki fyllilega ljós er óhætt að slá því föstu að hún var meðvirkandi orsök þess hve tjón stefnanda varð mikið.

Þegar litið er til framangreindra aðstæðna stefnanda og atvika í heild er ekki unnt að fallast á það með stefnda að honum sé heimilt að skerða bætur til stefnanda á grundvelli eigin sakar hans, þrátt fyrir að hann teljist hafa sýnt af sér stórfellt gáleysi með aksturslagi sínu .

Að fenginni þessari niðurstöðu er ekki þörf á að taka frekari afstöðu , en þegar hefur verið gert, til þeirrar málsástæðu stefnanda að réttur stefnda til að bera fyrir sig tjónstakmörkunarreglur hafi fallið niður fyrir tómlæti .

Með framangreindum rökstuðningi er fallist á kröfu stefnanda um fullan og óskertan bótarétt hans úr slysatryggingu ökumanns hjá stefnda vegna líkamstjóns sem hann hlaut í umferðarslysinu 14. október 2

014.

Stefnandi hefur gjafsókn í málinu og gerir þá kröfu, svo sem áskilið er í gjafsóknarleyfi, að málskostnaður verði dæmdur eins og málið væri eigi gjafsóknarmál.

Eftir úrslitum málsins og með vísan til 1. mgr. 130. gr. laga nr. 91/1991 verður stefnda g ert að greiða málskostnað, sem rennur í ríkissjóð, eins og í dómsorði greinir.

Allur gjafsóknarkostnaður stefnanda greiðist úr ríkissjóði, þar með talin málflutningsþóknun lögmanns hans, sem er hæfilega ákveðin 2.

3

00.000 krónur .

E-kk-nf D-kk-nf E-kk-nf lögmaður flutti málið af hálfu stefnanda og S-kvk-nf A-kvk-nf lögmaður af hálfu stefnda.

I-kvk-nf Þ-kvk-nf héraðsdómari og dómsformaður kveður upp þennan dóm ásamt L-kk-þgf K-kk-þgf héraðsdómara og H-kk-þgf S-kk-þgf verkfræðingi.

Dómsorð:

Viðurkennd er full og óskert bótaskylda úr slysatryggingu ökumanns og eiganda bifreiðarinnar X, sem var vátryggð hjá stefnda, Vátryggingafélagi Íslands hf., vegna líkamstjóns sem stefnandi, A, varð fyrir í umferðarslysi þann 14. október 2014. Stefndi greiði 3.900.000 krónur í málskostnað sem renni í ríkissjóð. Allur gjafsóknarkostnaður stefnanda greiðist úr ríkissjóði, þar með talin þóknun lögmanns hans, E-kk-ef D-kk-ef E-kk-ef, 2.300.000 krónur.

I-kvk-nf Þ-kvk-nf L-kk-nf K-kk-nf H-kk-nf S-kk-nf dómkvaddra matsmanna, sem meta varanlegan miska og örorku hans 70%.

Niðurstöðu þessarar matsgerðar er ekki mótmælt af stefnda.

Þá ber jafnframt að líta til þess að hin flókna atburðarás slyssins og alvarlegar afleiðingar þess verða , að minnsta kosti að hluta til, raktar til aðstæðna á slysstað, þá fyrst og fremst til hljóðmanar sem liggur á milli akbrautar og göngustígs , sem bifreiðin kastaðist fram af .

Þótt áhrif þessarar hönnunar umferðarmannvirkisins á atburðarás slyssins séu ekki fyllilega ljós er óhætt að slá því föstu að hún var meðvirkandi orsök þess hve tjón stefnanda varð mikið.

Þegar litið er til framangreindra aðstæðna stefnanda og atvika í heild er ekki unnt að fallast á það með stefnda að honum sé heimilt að skerða bætur til stefnanda á grundvelli eigin sakar hans, þrátt fyrir að hann teljist hafa sýnt af sér stórfellt gáleysi með aksturslagi sínu .

Að fenginni þessari niðurstöðu er ekki þörf á að taka frekari afstöðu , en þegar hefur verið gert, til þeirrar málsástæðu stefnanda að réttur stefnda til að bera fyrir sig tjónstakmörkunarreglur hafi fallið niður fyrir tómlæti .

Með framangreindum rökstuðningi er fallist á kröfu stefnanda um fullan og óskertan bótarétt hans úr slysatryggingu ökumanns hjá stefnda vegna líkamstjóns sem hann hlaut í umferðarslysinu 14. október 2

014.

Stefnandi hefur gjafsókn í málinu og gerir þá kröfu, svo sem áskilið er í gjafsóknarleyfi, að málskostnaður verði dæmdur eins og málið væri eigi gjafsóknarmál.

Eftir úrslitum málsins og með vísan til 1. mgr. 130. gr. laga nr. 91/1991 verður stefnda g ert að greiða málskostnað, sem rennur í ríkissjóð, eins og í dómsorði greinir.

Allur gjafsóknarkostnaður stefnanda greiðist úr ríkissjóði, þar með talin málflutningsþóknun lögmanns hans, sem er hæfilega ákveðin 2.

3

00.000 krónur .

E-kk-nf D-kk-nf E-kk-nf lögmaður flutti málið af hálfu stefnanda og S-kvk-nf A-kvk-nf lögmaður af hálfu stefnda.

I-kvk-nf Þ-kvk-nf héraðsdómari og dómsformaður kveður upp þennan dóm ásamt L-kk-þgf K-kk-þgf héraðsdómara og H-kk-þgf S-kk-þgf verkfræðingi.

Viðurkennd er full og óskert bótaskylda úr slysatryggingu ökumanns og eiganda bifreiðarinnar X, sem var vátryggð hjá stefnda, Vátryggingafélagi Íslands hf., vegna líkamstjóns sem stefnandi, A, varð fyrir í umferðarslysi þann 14. október 2014. Stefndi greiði 3.900.000 krónur í málskostnað sem renni í ríkissjóð. Allur gjafsóknarkostnaður stefnanda greiðist úr ríkissjóði, þar með talin þóknun lögmanns hans, E-kk-ef D-kk-ef E-kk-ef, 2.300.000 krónur.

I-kvk-nf Þ-kvk-nf L-kk-nf K-kk-nf H-kk-nf S-kk-nf