S-669/2013

Mál þetta, sem þingfest var 12. september 2013 sl. og dómtekið 20. desember sl., var höfðað með ákæru ríkissaksóknara, dagsettri 8. júlí 2013, á hendur V-kk-þgf S-kk-þgf, kennitala 000000-0000, Öldugötu 14, Hafnarfirði, og S-kk-þgf J-kk-þgf, kennitala 000000-0000, Hraunbæ 22, Reykjavík,

„fyrir umferðar- og hegningarlagabrot, með því að hafa að kvöldi mánudagsins 5. september 2011, ákærði V-kk-nf við stjórn bifreiðarinnar PU-210 og ákærði S-kk-nf við stjórn bifreiðarinnar RSF-55, þreytt kappakstur norður Hafnarfjarðarveg að Fífuhvammsvegi við Kópavogslæk í Kópavogi án aðgæslu langt yfir leyfilegum hámarkshraða með allt að 174 kílómetra hraða á klukkustund (mögulegur hámarkshraði 189 km/klst). þar sem leyfður hámarkshraði er 80 kílómetrar á klukkustund, auk þess sem ákærði V-kk-nf var án öryggisbeltis og óhæfur til að stjórna bifreiðinni PU-210 örugglega vegna áhrifa sljóvgandi og deyfandi lyfja (í blóði mældist klónazepam eða Rivotril 35 ng/ml og nítrazepam eða Mogadon 75 ng/ml). Allt með þeim afleiðingum að ákærði V-kk-nf missti stjórn á bifreiðinni PU-210 sem rann með hliðarskriði, rakst í kjölfarið á ljósastaur, fór í loftköstum um 120 m leið og hafnaði loks utan vegar austan Hafnarfjarðarvegar eftir ítrekaðar veltur. Ákærðu röskuðu þannig umferðaröryggi á alfaraleið og stofnuðu á ófyrirleitinn hátt lífi og heilsu vegfarenda í augljósan háska.

Teljast brot ákærðu varða við 168. gr. og 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940, 1. mgr. 4. gr., 1. mgr. og a-lið 2. mgr. 36. gr., 3. mgr. 37. gr., allt sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga nr. 50/1987. Háttsemi ákærða V-kk-ef telst auk þess varða við 1. mgr. 71. gr. og 1. mgr., sbr. 2. mgr. 44. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga nr. 50/1987

Þess er krafist að ákærðu verði dæmdir til refsingar, til greiðslu alls sakarkostnaðar og til sviptingar ökuréttar samkvæmt 101. og 102. gr. umferðarlaga nr. 50/1987.“

Ákærðu komu fyrir dóminn og neituðu sök. Hófst aðalmeðferð þann 5. desember 2013 og var framhaldið þann 20. desember sl. Var málið dómtekið að málflutningi loknum.

Málsatvik.

Samkvæmt upplýsingaskýrslu lögreglu var tilkynnt um umferðarslys á Hafnarfjarðarvegi við Kópavogslæk kl. 19.17 þann 5. september 2011. Þegar lögreglan kom á vettvang var bifreiðin PU-210 utan vegar og illa farin og niðurkeyrður ljósastaur þar hjá. Ákærði V-kk-nf var einn í bifreiðinni og lá hann í aftursætinu með höfuð og bak uppi við hægri afturhurð. Farþegahurð frammi í var opin og að sjá eins og hún hafi verið opnuð eftir óhappið og vinstri afturhurð hafði einnig verið opnuð og var karlmaður þar inni að stumra yfir ákærða V-kk-þf. Ökumannshurð var lokuð en öryggisbelti hékk að sjá óskemmt og ónotað, upprúllað á hurðarstaf bifreiðarinnar og ekki að sjá að það hafi verið í notkun er óhappið varð. Hundur ökumanns lá nokkuð frá bifreiðinni í andarslitunum. Líknarbelgur í stýri var útsprunginn. Að sögn vitna á vettvangi sáu þau bifreiðina lenda á ljósastaurnum en ekki aðdraganda óhappsins. Var ökumaðurinn, ákærði, fluttur með sjúkrabifreið á slysadeild. Tómir lyfjapokar, merktir ökumanni, m.a. með sljóvgandi lyfjum, fundust opnir og tómir á gólfi við ökumannssæti og á jörðinni við ökumannshurð. Þá hafi hjólastóll og göngugrind verið á vettvangi sem tilheyrði ákærða.

Samkvæmt vitnum þá hófst ökuferð ákærðu við gatnamót Vífilsstaðavegar og Hafnarfjarðarvegar á leið til norðurs er ákærði S-kk-nf var stopp á rauðu umferðarljósi og ákærði V-kk-nf fyrir aftan hann, báðir á vinstri akrein. Samkvæmt framburði vitna og ákærðu sjálfra óku þeir af stað þegar grænt umferðarljós kom og óku til norðurs á miklum hraða en ákærðu telja að þeir hafi ekið á um 100 til 120 km hraða á klukkustund þar sem hámarkshraðinn var 80 km á klukkustund. Við óhappið ók ákærði S-kk-nf áfram og upp afreinina inn í Kópavog og kvaðst hafa farið til vina sinna. Ákærði S-kk-nf gaf sig fram við lögreglu síðar um kvöldið.

Sýnileg sönnunargögn.

Í gögnum málsins liggur fyrir upptaka úr myndavél vitnisins G og má þar glögglega sjá bifreið ákærða V-kk-ef koma í loftköstum og jafnframt tvær bifreiðar aka í sama augnabliki framhjá þeim stað er bifreiðin fer í loftið, önnur sýnilega miklu hraðar.

Ljósmyndir og uppdráttur tæknideildar lögreglunnar á höfuðborgarsvæðinu er í gögnum málsins og má þar sjá þá vegalengd og afstöðu bifreiðar ákærða V-kk-ef þar sem hann byrjar að skransa og aðreinina frá Fífuhvammsvegi við Fífuna inn á Hafnarfjarðarveg þar sem bifreiðin veltur yfir. Þá sést vel á ljósmynd jarðvegur, sem hefur kastast yfir á aðreinina þegar ákærði missti stjórn á bifreiðinni. Að auki er uppdráttur af vettvangi og sést þar að ljósastaurinn sem bifreið ákærða lenti á færðist til um 105 metra með bifreiðinni.

Í skýrslu tæknideildar lögreglu um skriðför bifreiðarinnar PU-210, sem studd er ljósmyndum, segir að þar sem fyrst var hægt að greina förin hafi verið far eftir hjól vinstri hliðar bifreiðarinnar á milli akreina. Mátti sjá annað skriðfar hægra megin við það og litlu norðar sem var eftir hjól hægri hliðar bifreiðarinnar. Bil á milli skriðfaranna samsvaraði u.þ.b. bílbreidd. Förin hafi verið skáhalt til hægri í átt að vegöxl eins og að bifreiðin hafi verið á leið út af veginum. Farið eftir hjól vinstri hliðar bendi til að bifreiðinni hafi verið ekið eftir vinstri akrein í aðdraganda óhappsins og að bifreiðin hafi í beygjunni leitað til hægri vegna mikils hraða. Um fimmtíu metrum norðar hafi verið för eftir hægri hjól bifreiðarinnar, komin út fyrir óbrotna línu, sem afmarki vegöxl og hægri akrein. Á móts við þann stað sé ljósastaur og við hann kassi sem í sé umferðargreinir Vegagerðarinnar. Tæplega fjörutíu metrum norðar hafi verið för eftir hjól vinstri hliðar bifreiðarinnar, einnig á leið yfir óbrotnu línuna. Við stað sem merktur sé D á myndum 4 og 6 í skýrslunni megi sjá að skriðfarið eftir hjól vinstri hliðar bifreiðarinnar kvíslist og hafi orðið að tveimur förum með sívaxandi millibili. Þannig för séu einkennandi fyrir för sem myndist eftir ökutæki sem fari á hliðarskrið vegna miðflóttaafls og yfirstýringar og hægt sé að nota slík för til að reikna út hraða ökutækja sem komi inn í beygju og nái að mynda bogalaga feril. Þá segir að í vegöxlinni hafi mátt sjá að það sama var að gerast með hjól hægri hliðar bifreiðarinnar, eitt far hafi orðið að tveimur með sívaxandi bili.

Í lögregluskýrslu kemur fram að veður hafi verið þurrt, færð hafi verið þurr og góð og hálfskýjað.

Gögn úr umferðargreini, sem var staðsettur við gatnamót Hafnarfjarðarvegar og Fífuhvammsvegar í Kópavogi, liggja fyrir í málinu. Kemur þar fram að tólf ökutæki óku fram hjá honum í átt til Reykjavíkur, á 19 sekúndna tímabili, frá kl. 19:14:33 til kl. 19:14:51 þann 5. september 2011. Kemur þar fram að tvær bifreiðar hafi ekið sömu sekúnduna (Kl. 19:14:38) fram hjá honum og hafi önnur mælst á 177 km/klst. en sú seinni á 188 km/klst. Hafi bæði ökutækin verið fólksbifreiðar, önnur mælst 4,83 metrar en sú seinni 2,89 metrar. Síðasta ökutækið sem kemur fram á skjalinu er merkt í klassa 1 sem er mótorhjól og mælist á 55 km/klst. Með gögnum Vegagerðarinnar eru ljósmyndir af umferðargreininum og afstöðu hans.

Skýrsla S um bíltæknirannsókn á ökutækinu PU-210 liggur fyrir í málinu, unnin í september 2011. Í skýrslunni segir um hjóla- og stýrisbúnað og fjöðrun: „Vinstra framhjól. Stýrisbúnaður skemmdur. Spindilkúlur í lagi en ró á neðri kúlunni illa hert og leggur spindilkúlunnar laus í sæti sýnu. Stýrisvél brotin. Hægra framhjól. Hjólabúnaður verulega skemmdur. Legur ofreyndar. Stýrisbúnaður skemmdur. Spindilkúlur slitnar úr sætum sínum. Stýrisstöng brotin og aflöguð. Stýrisendi slitinn. Fjöðrun verulega aflöguð. Gormur heill. Höggdeyfir slitinn í sundur. Jafnvægisstöng heil en tengiarmurinn slitinn. Efri klafinn brotinn. Stífa brotin. Vinstra afturhjól. Hjólabúnaður brotinn að hluta. Fjöðrun brotin að hluta. Neðri og fremri stífan brotin. Hægra afturhjól. Hjólabúnaður verulega skemmdur. Legur ofreyndar. Fjöðrun verulega skemmd. G-x-x heill en féll úr sæti sínu. Höggdeyfir teygður. Tengiarmur á jafnvægisstöng brotinn. Báðar fremri stífurnar brotnar.“ Í niðurstöðum segir: „Öryggisbelti vinstra megin að framan var ekki í notkun í aðdraganda slyssins. Beltið var faststrekkt upp við B-stafinn þar sem búnaður til strekkingar á beltinu virkaði þegar öryggispúðinn í stýrishjóli sprakk út.

Uppgefin stærð hjólbarða í Ökutækjaskrá er 225/60 R18. Stærð hjólbarðanna að framan var 265/35 R22. Þvermál þeirra var 17,28 mm meira en skráðra hjólbarða. Vegghæð (hlið) hjólbarðanna var 92,71 mm á móti 134,87 mm vegghæð á skráðum hjólbörðum.

Stærð hjólbarðanna að aftan var 255/55 R18. Þvermál þeirra var 10,67 mm minna en skráðra hjólbarða. Vegghæð (hlið) hjólbarðanna var 140,20 mm á móti 134,87 mm vegghæð á skráðum hjólbörðum.

Allir hjólbarðarnir voru með sumarmynstri en gefið upp með merkinu M+S að um heilsárshjólbarða sé að ræða.

Hjólbarðarnir að framan voru frá framleiðandanum Roadstone og þeir voru sömu gerðar. Hjólbarðarnir að aftan voru frá framleiðandanum Hankook og þeir voru sömu gerðar. Hins vegar voru hjólbarðarnir að framan gjörólíkir hjólbörðunum á afturás hvað varðar byggingarlag. Hjólbarðarnir að framan voru með lága vegghæð en barðarnir að aftan háa vegghæð. Þessi munur á byggingu veldur því að viðnám hjólbarðanna við yfirborð vegar er mismunandi og rásfesta þeirra er einnig mismunandi. Ekki liggja fyrir upplýsingar um hvort mismunandi efni voru blönduð við gúmmíið í hjólbörðunum þannig að ekki er vitað hvort þeir hafi verið samstæðir er varðar eiginleika gúmmísins.

Hemlaklossarnir að framan voru hitaskemmdir sem stafar af miklu álagi í hemlun. Hemladiskarnir að framan voru slitnir, rákóttir og bláleitir vegna mikils álags í hemlun. Þykkt þeirra var undir öryggismörkum.

Hemlaklossarnir að innanverðu að aftan voru misslitnir vegna ryðskemmda í hemladiskunum. Hemladiskarnir voru verulega slitnir og ryðtærðir að innanverðu og nýttist aðeins hluti slitflatar þeirra til hemlunar.

Engin ummerki fundust um að bilun hefði orðið í ökutækinu í aðdraganda slyssins. Hins vegar var róin á neðri spindilkúlunni vinstra megin illa hert og því var leggur spindilkúlunnar laus í sæti sínu. Líkur eru á að rásfesta ökutækisins hafi verið nokkuð skert vegna þessa.

Að mati þess sem framkvæmdi bíltæknirannsóknina var ökutækið ekki í notkunarhæfu ástandi vegna gjörólíkra hjólbarða á milli ása, ástands hemlabúnaðar, of þunnra hemladiska að framan og ryðtærðra diska að aftan. Hitasprungur í hemlaklossunum að framan og bláleitir hemladiskar að framan báru með sér að hemlum hafði verið beitt af miklu afli í akstri fyrir slysið.“

M reiknaði út ökuhraða bifreiðarinnar PU-210 og lagði fram skýrslu þess efnis. Kemur fram í skýrslunni að hliðarskrið bifreiðarinnar hafi verið 85,42 m áður en hún fór út af vegöxlinni hægra megin á veginum, lendir þar á ljósastaur sem kastast 105 m. Eftir áreksturinn við ljósastaurinn fór bifreiðin nokkrar veltur áður en hún stöðvaðist. Samtals var vettvangurinn 230 m langur. Skýrslugjafi athugaði eftirfarandi: „Hver er líklegastur hraði bifreiðarinnar PU-210 áður en ökumaður missir stjórn á henni? Hver er minnsti mögulegi hraði sem bifreiðin var á miðað við forsendur málsins? Hver er mesti mögulegi hraði sem bifreiðin var á miðað við forsendur málsins?“ Í upphafi skýrslunnar er byrjað á því að skýra þær aðferðir, sem voru notaðar við að greina hraða bifreiðarinnar. Síðan var sett upp líkan af atburðinum og fjallað um úrvinnslu útreikninga. Að lokum voru niðurstöður settar fram. Um aðferðarfræði hraðagreiningar segir: „Fyrst er sett fram aðferð til að meta hámarkshraðann út frá hliðarskriði eða skrensi í beygju með samanburði á miðflóttakrafti og núningskrafti. Aðferðin styðst við þá ályktun að bifreiðin skrensar þegar miðflóttakrafturinn er meiri en núningskrafturinn. Samkvæmt vettvangsteikningu, beygir ökutækið án þess að skrensa og því gefur þessi aðferð hámarkshraðann. Miðflóttakraftur bifreiðar sem er í beygju FM er háður massa bifreiðar m, hraða hennar v og beygjuradíus R.“ Þá segir enn fremur: „Síðari aðferðin sem er notuð hefur verið sett fram í ritum frá SAE (Society of Automotive Engineers) en hún byggir á lögmálinu um orkuvarðveisluna. Forsenda útreikninga er að hreyfiorka bifreiðar sem er með massann m og hraðann vo breytist í vinnu núningskraftsins þegar hún skrensar eða fer í loftköstum og formbreytingarvinnu þegar hún rekst á ljósastaurinn.“

Í niðurstöðukafla skýrslunnar segir eftirfarandi: „Hér eru settar fram niðurstöður á hraðaútreikningum þegar ökumaður bifreiðar PU-210 missir stjórn á henni þegar hann ekur eftir Hafnarfjarðarvegi til norðausturs í átt að Kópavogslæk. Ökutækið skrensar til hliðar yfir á vegöxl og rekst þar á ljósastaur. Eftir áreksturinn fer ökutækið í loftköstum um 120 m leið. Atburðurinn gerðist þann 5. september 2011. Hraðinn er reiknaður þegar ökutækið fer hliðarskrið.

Með samanburði á miðflóttakrafti og núningskrafti er reiknaður hraði bifreiðar PU-201 eftirfarandi:

- ætlaður hraði hennar er: 174 km/klst.

- mögulegur lágmarkshraði er: 160 km/klst.

- mögulegur hámarkshraði er: 189 km/klst.

Orkulögmálið þar sem orkulosun er við hliðarskrið, árekstur við ljósastaur og frákast þar sem ökutækið fer í loftköstum gefur eftirfarandi hraða.

- ætlaður hraði hennar er: 156 km/klst.

- mögulegur lágmarkshraði er: 140 km/klst.

- mögulegur hámarkshraði er: 173 km/klst.

Orkulosun sem ekki er tekið tillit til í útreikningum veldur því að raunverulegur hraði er meiri en útreiknaður hraði. Þar sem ekki er gert ráð fyrir orkulosun á leið ökutækisins frá merktum skriðförum á vettvangsteikningu og að ljósastaur má telja að fyrri aðferðin gefi réttari mynd af raunverulegum hraða ökutækisins.“

Skýrslur fyrir dómi.

Ákærði V-kk-nf kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið að aka norður Hafnarfjarðarveg á 90 til 100 km hraða á klukkustund. Þá hafi honum fundist stýrið festast en það hafi gerst áður. Ákærði hafi því reynt að beygja en stýrið hafi losnað þegar hann var að reyna að rykkja því til og þá verið búinn að beygja of mikið og bifreiðin oltið við það. Hann hafi verið á Dodge Charger. Ákærði kvaðst ekki hafa verið í kappakstri í umrætt sinn og ekki verið að fylgja annarri bifreið eftir. Hafi bifreið verið að elta ákærða hafi hann ekki tekið eftir henni. Aðspurður kvaðst ákærði muna óljóst eftir því að hafa stoppað á ljósum við Vífilsstaðaveg og hafi ekki tekið eftir annarri bifreið þar. Þá kvaðst hann ekki nota öryggisbelti. Ákærði kvaðst hafa tekið parkinsonslyf sín fyrir aksturinn en hann kvaðst ekki finna til þess að lyfin hafi sljóvgandi áhrif á sig nema síður sé. Þau hressi hann frekar. Aðspurður um svefnlyf og flogaveikilyf, sem fannst í blóði ákærða, kvaðst ákærði taka Mogadon fyrir svefn. Ákærði kvaðst ekki muna til þess að hafa skapað neina hættu með akstri sínum. Skýrsla M var borin undir ákærða og kvað hann það sem þar kæmi fram vera tóma þvælu.

Framburður ákærða fyrir lögreglu þann 16. september 2011 um að hann hafi verið stopp á rauðu umferðarljósi ásamt bifreiðinni RS-F55, var borinn undir ákærða og kvaðst ákærði muna það. Aðspurður um framburð ákærða hjá lögreglu um að hann hafi sagt: „Þessi kappakstur kom svona upp úr þurru,“ og kvað ákærði lögregluna hafa verið að veiða upp úr honum til að fá eitthvað jákvætt frá ákærða en hann hafi verið í morfínvímu. Framburður ákærða hjá lögreglu um að hann hafi átt erfitt með að fylgjast með hinni bifreiðinni þar sem hún hafi alltaf rásað á milli akreina til að búa til pláss var borinn undir ákærða. Kvaðst ákærði ekki muna eftir því. Þá kvaðst ákærði muna eftir því að hafa lýst því hjá lögreglu að bifreið hans hafi verið þung í stýri rétt áður en hann missti stjórn á henni. Aðspurður um framburð sinn hjá lögreglu um að hann hafi ekið á um 60 til 70 mílum kvaðst ákærði giska á að hann hafi ekið á um 100 km/klst. Ákærði var spurður um framburð sinn hjá lögreglu um þau lyf sem hann kvaðst hafa tekið um klukkustund fyrir aksturinn, og kvað hann það hafa verið vitleysu hjá sér, hann tæki ekki Mogadon áður en hann fari út að keyra. Ákærði kvaðst hafa verið búinn að eiga bifreiðina í um tvö ár en stýrisdælan hafi tvisvar bilað áður og hafi verið búið að skipta um hana tvisvar. Ákærði kvaðst ekki hafa fengið fyrirmæli frá lækni um að hann mætti ekki aka bifreið samhliða lyfjunum sem hann tæki. Kvaðst ákærði vera miklu hæfari að aka eftir töku lyfjanna en án þeirra. Ákærði kvað heilsu sína í dag vera nokkuð góða.

Ákærði S-kk-nf kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið á leið í Kópavog í veislu. Við Olís hafi bifreið komið á eftir honum á góðri ferð og verið upp við afturendann á honum og hann því gefið í þar sem ákærða hafi fundist óþægilegt að hafa bifreiðina upp við „rassgatið“ á sér. Ákærði kvaðst hafa verið á Crysler, steingrárri að lit. Aðspurður um það hvort þeir hafi verið í kappakstri, skýrði ákærði svo frá að hann hafi ekki talið svo vera þegar hann gaf skýrslu hjá lögreglu. Ákærði kvað svo ekki hafa verið í sínum huga og hefði hann átt að útskýra það betur fyrir lögreglunni. Vel gæti verið að ákærði V-kk-nf hafi talið sig vera í kappakstri en ákærði hafi ekki talið svo vera. Ákærði hafi ekið á undan ákærða V-kk-þgf alla leiðina en síðan ekki velt þessu meira fyrir sér og ekið til vinar síns í Kópavogi.

Minnti ákærða að hann hafi heyrt í kvöldfréttum um atvikið og þá talið sig kannast við atvikið þar sem lýst var eftir dökkri bifreið, sem ákærði var á. Ákærði kvaðst ekki hafa fylgst með hraðamælinum í akstrinum en taldi sig hafa ekið á um 100 til 110 km/klst. Hraðar hafi ákærði ekki ekið. Ákærði kvaðst ekkert vita um það hvort hin bifreiðin hafi ekið á sama hraða og ákærði. Einhver umferð hafi verið og mundi ákærði ekki eftir því að hafa ekið fram úr bifreiðum á leiðinni. Ákærði kvaðst hafa passað að skapa ekki neina hættu með aksturslagi sínu. Ákærði kvað enga sönnun vera fyrir því að það hafi verið hann sem ók á undan ákærða V-kk-þgf en hann grunaði það svo sem og dró það ekki sérstaklega í efa. Aðspurður um hraðamælingu M kvaðst ákærði ekki hafa hugmynd um þann útreikning.

Framburður ákærða hjá lögreglu var borinn undir ákærða. Staðfesti ákærði framburð sinn um upphaf aksturs þeirra við Olís. Ákærði kvaðst ekki kannast við að hafa sagt „spyrna“ við lögregluna. Vitnið kvaðst hafa horft á upptöku af slysinu og spurður um framburð sinn í framhaldi hjá lögreglu um að þeir hafi verið í einhvers konar kappakstri, kvaðst vitnið hafa meint að vel mætti vera að ákærði V-kk-nf hafi talið sig vera í kappakstri en það hafi ekki átt við ákærða. Ákærði ítrekaði að hann hafi ekki ekið á meiri hraða en 110 km/klst. en hann hafi ekki fylgst með hraðamælinum. Kvað ákærði það taka örskot af fara úr kyrrstöðu í 110 km/klst. á þeim kafla vegarins. Þeir hafi ekki farið upp í 110 á tíu mínútum. Aðspurður um „þeir“ kvað ákærði það hafa verið ákærða V-kk-þf. Spurður hvort þeir hafi þá ekki verið að reyna með sér í spyrnu, neitaði ákærði því en honum hafi fundist óþægilegt þegar ákærði kom upp að rassgatinu á sér. Við brúna við Arnarnesveg hafi ákærði verið hættur að fylgjast með ákærða V-kk-þgf. Aðspurður af hverju ákærði hafi fyrst hringt í lögmann sinn áður en hann gaf sig fram við lögreglu, kvaðst ákærði hafa viljað kanna stöðu sína áður en hann gæfi sig fram. Ákærði kvað aðspurður ákærða V-kk-þf aldrei hafa farið fram úr sér á leiðinni. Ákærði staðfesti lögregluskýrslu sína.

Vitnið Á rannsóknarlögreglumaður kom fyrir dóminn og kvaðst hafa komið á vettvang og kallað til tæknimenn og rætt við vitni á vettvangi. Kvað vitnið strax hafa komið fram hjá vitnum á vettvangi að um kappakstur tveggja bifreiða hafi verið að ræða. Þá kvaðst vitnið hafa rætt við ákærða á slysadeildinni stuttu seinna og hafi ákærði verið vel viðræðuhæfur en ákærði hafi lítið viljað tjá sig um atvikið þá. Þá kvaðst vitnið hafa tekið framburðarskýrslur af ákærða V-kk-þgf síðar og hafi ákærði þá skýrt frá sinni hlið málsins en skýrt hafi komið fram að ákærði væri mikill sjúklingur. Kvað vitnið ákærða hafa verið vel áttaðan þegar hann gaf skýrslu og getað skýrt atburðarásina sem hafi verið í samræmi við framburð framburð annarra. Ákærði hafi einnig tilgreint þau lyf sem hann tók daginn sem óhappið varð. Minnti vitnið að ákærði V-kk-nf hafi sagt í skýrslunni að hinn ökumaðurinn hafi alltaf verið fyrir framan ákærða og espað ákærða V-kk-þf upp.

Vitnið kvað ákærða S-kk-þf hafa gefið framburð hjá lögreglu sem hafi verið í samræmi við aðrar upplýsingar sem lögreglan hafði. Minnti vitnið að ákærði S-kk-nf hafi sagt frá því að hann hafi verið í kappakstri eða „spyrnu“. Vitnið kvað ákærða S-kk-þf hafa gefið sig fram við lögreglu eftir að hafa rætt við lögmann sinn áður.

Vitnið K rannsóknarlögreglumaður kom fyrir dóminn og kvaðst hafa rannsakað vettvang, mælt hann upp og ljósmyndað. Staðfesti vitnið skýrslur sínar fyrir dóminum. Vitnið kvað skriðförin sem sjást á ljósmyndum vera eftir bifreið ákærða V-kk-ef og hafi þau byrjað áður en bifreiðin kom að umferðargreini sem er við veginn og mæli hraða, lengd og tegund bifreiða, stefnu þeirra, akrein og fleira.

Vitnið H rannsóknarlögreglumaður kom fyrir dóminn og kvaðst hafa komið á vettvang til aðstoðar rannsóknarlögreglu. Hafi vitnið mælt skriðför í malbikinu sem hafi verið eftir bifreiðina sem fór út af. Kvað vitnið rétt að öll ummerki vettvangs hafi borið merki þess að um ofsaakstur hafi verið að ræða. Byggði vitnið þetta á stærð vettvangs, skemmda og ákomum á bifreiðina. Kvað vitnið skriðförin fyrst hafa verið óslitin og endað við ljósastaurinn sem brotnaði. Kvað vitnið greinilegt að skriðförin hafi fyrst verið tvö en síðan greinst í sundur og verið fjögur en það séu óumdeild merki um að bifreiðin hafi skriðið á hlið áður en hún valt. Aðspurt sagði vitnið að það virtist á skriðförum á myndum að bíllinn hafi verið byrjaður að snúast áður en hann fór fram hjá umferðargreinum.

Vitnið M kom fyrir dóminn og kvaðst hafa unnið matsgerð og útreikninga á hraða bifreiðar ákærða V-kk-ef, PU-210. Kvaðst vitnið hafa notað tvær mismunandi aðferðir við að reikna út hraða bifreiðarinnar. Annars vegar hafi hann notað skriðför í hliðarskriði í beygju og miðflóttaaflið og notað beygjuradíusinn og gefi það nokkuð góða mynd. Þannig hafi hann fengið ákveðinn hraða. Hins vegar hafi komið í ljós að mismunandi dekkjastærðir hafi verið undir bifreiðinni og þá hafi hann einnig reiknað út þá orkulosun sem varð við áreksturinn en sú aðferð gefi alltaf lægri hraða en raunverulegur hraði hefur verið. Yfirleitt sé síðari aðferðin notuð og þá sé öruggt að raunverulegur hraði hafi verið meiri en reiknaður hraði en þegar skriðför komi fram í beygju þá gefi þau góða mynd af hraða bifreiðarinnar. Við útreikninga væri mögulegur lágmarkshraði fundinn með öllum lægstu gildum sem möguleg séu og því sé útilokað að hraðinn hafi verið minni en mögulegur lágmarkshraði og líklegast væri hraðinn á milli ætlaðs hraða og mögulegs hámarkshraða. Þá kvað vitnið aðferðina við orkulosun yfirleitt gefa svipaða mynd en við þá aðferð væri alltaf eitthvert orkutap sem vitninu sæist yfir. Mismunandi dekkjastærð gæti skekkt myndina eitthvað sé fyrri aðferðin notuð og því hafi vitnið einnig reiknað hraðann út frá orkutapinu. Taldi vitnið þó þann hraða sem það hafi reiknað út frá skriðförunum vera réttan hraða. Aðspurt hvort síðari aðferðin væri öruggari en sú fyrri, kvað vitnið miðflóttakrafts-aðferðina vera réttari og gefa mjög góða mynd af hraða. Kvað vitnið ekki útilokað að mismunur á dekkjum gefi aðeins hærri hraða. Kvað vitnið sjaldgæft að för eftir hliðarskrið í beygju væru til staðar eftir óhapp en sé svo þá sé sú aðferð notuð og gefi góða mynd af hraðanum. Orkulosunaraðferðin sé hins vegar algengari þar sem skriðför séu ekki alltaf til staðar. Þá kvaðst vitnið hafa gefið sér við útreikninga að einhver bleyta hafi verið á veginum sem gefi þá lægri hraða en ella. Aðspurt kvaðst vitnið hafa notað lágan núningsstuðul, 0,35, og þá hafi vitnið verið að taka tillit til þess að bifreiðin væri bæði að fara yfir gras, bleytu og annað en venjulega þegar reiknað er út frá malbiki þá noti hann núningsstuðul 0,5. Við útreikninga sína hafi vitnið notað öll lægstu gildi sem sýni þá lægri hraða en ella. Vitnið kvað aðferðir sínar vera vel þekktar og sé þeim beitt hérlendis sem erlendis við útreikninga á hraða. Aðspurt um áhrif mismunandi dekkjastærðar á útreikningana, kvað vitnið þetta hafa verið athugað í rannsóknum sem vitnið hafi skoðað, en sé mjög ójafn dekkjagangur þá geti þurft öðruvísi beygjuradíus til að skrið fari af stað. Vitnið staðfesti matsgerð sína. Vitnið kvað skriðför orsakast af núningi dekkja og hita frá þeim sem dragi asfalt úr malbikinu upp, en ekki sé um gúmmí frá dekkjunum sjálfum að ræða.

Vitnið S kom fyrir dóminn og kvaðst hafa unnið bíltæknirannsókn á ökutækinu PU-210 að beiðni lögreglu. Staðfesti vitnið að öryggisbelti hafi ekki verið notuð. Kvað vitnið að „low profile“ hjólbarðar hafi verið að framan en venjulegir hjólbarðar hafi verið að aftan með hærri vegghæð. Kvaðst vitnið ekki vera sammála Umferðarstofu um að veita fulla skoðun á bifreiðina vegna hjólbarðanna. Þá kvað vitnið hemladiskana að framan hafa verið undir öryggismörkum og því ekki veitt eins gott viðnám við hemlun og ella. Þá sé meiri hætta á því að bifreið missi rásfestuna ef mismunandi hjólbarðar eru að aftan og framan. Aðspurt um það hvort stýrisvélin hafi verið biluð fyrir óhappið, kvað vitnið „húsið“ hafa verið brotið en það hafi ekki séð nein ummerki þess að stýrisvélin hafi verið biluð.

Vitnið J, prófessor á Rannsóknastofu í lyfja- og eiturefnafræði hjá Háskóla Íslands, kom fyrir dóminn og staðfesti matsgerð sína. Kvað hann Klónazepan skráð til notkunar við flogaveiki. Mogadon kvað hann vera svefnlyf en einnig mætti nota það gegn flogaveiki. Þessi lyf hafi slævandi áhrif á miðtaugakerfið og virki með sama hætti þannig að áhrif þessara lyfja megi leggja saman. Klónazepam sé virkara lyf en Nítrazepam þannig að svipuð áhrif komi fram af mun lægri styrk Klónazepam í blóði en af Nítrazepam. Kvað vitnið að minnsta kosti 5 mg þurfa af Klónazepam til að ná þeim styrk sem mældist í blóði ákærða. Af Nítrazepam þurfi að minnsta kosti 10 mg til að ná þeim styrk í blóði sem mældist í ákærða. Ekkert sé hægt að segja til um það hvenær lyfin voru tekin inn út frá þeim styrk sem mældist í ákærða. Ákærði hafi verið undir slævandi áhrifum og sé það ákvarðað á grundvelli færniprófa sem hafi verið gerð, bæði með Klónazepam og Nítrazepam. og einnig sé það byggt á samanburði K-x-x og N-hk-ef miðað við alkóhól. Áhrif þess magns lyfja sem mældist í ákærða hafi verið langt, langt umfram 0,5‰ af alkóhóli í blóði en það sé mælikvarði sem sé notaður víðast hvar í Evrópu. Kvað vitnið virkni þessarar lyfja við langtímaneyslu hafa minni áhrif á neytandann en nýjustu rannsóknir virðist benda til þess að langtímaneysla breyti ekki miklu hjá ökumönnum sem aka undir áhrifum þessara bezódíazepína. Vitnið kvaðst ekki geta sagt neitt um það hvort önnur lyf, sem ákærði gaf upp að hann neytti, hafi haft áhrif á ökuhæfni ákærða. Aðspurður hvort áhrif Mogadons sem tekið sé fyrir svefn að kvöldi sé enn að því marki sem mældist í ákærða hálfum sólahring síðar, kvað hann það ólíklegt en kvaðst ekki vita hvort önnur lyf hafi áhrif á niðurbrot efnisins í líkamanum og gat ekki fullyrt hvort það magn sem mældist í ákærða væri vegna inntöku kvöldinu áður.

Vitnið P lögreglumaður kom fyrir dóminn og kvaðst hafa komið á vettvang. Mundi vitnið eftir lyfjapokum í bifreiðinni og göngugrind sem virtist tilheyra ákærða. Vitnið mundi ekki sérstaklega eftir vitnum á vettvangi en það hafi fylgt tilkynningu til lögreglu að tvær bifreiðar hafi verið í kappakstri. Vitnið kvaðst ekki muna eftir aðstæðum á vettvangi þar sem langt var um liðið.

Vitnið B gaf símaskýrslu fyrir dóminn og kvaðst ekkert hafa séð annað en bifreið koma veltandi á móti sér. Vitnið hafi verið á gangi á göngustíg í trjágöngum meðfram Hafnarfjarðarvegi og heyrt hávaða og stuttu síðar séð bifreið koma í loftköstum á móti sér. Gangandi vegfarendur hafi komið að en fólk hafi verið þarna á gangi á íþróttasvæðinu.

Vitnið D kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið á gangi við andapollinn við Kópavogslæk með frænku sinni. Þær hafi verið að koma frá Fífunni í átt að andapollinum þegar þær sáu bifreið koma í loftköstum í áttina að þeim og þær hlaupið frá. Kvaðst vitnið hafa í fyrstu haldið að bifreiðin myndi lenda á þeim. Kvaðst vitnið ekki hafa getað gert sér grein fyrir fjarlægð bifreiðarinnar þegar hún var í loftinu en vitninu hafi fundist bifreiðin „stíma“ á sig. Bifreiðin hafi hins vegar lent nokkuð frá þeim. Fleira fólk hafi verið þarna því að fólk dreif að mjög fljótlega. Vitnið kvaðst ekki hafa séð aðdragandann að óhappinu.

Vitnið E kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið að aka norður Hraunásinn þegar bifreið kom akandi upp að honum vinstra megin, Crysler 300, og litið í spegilinn og séð Dodge Charger, PU-210, koma á eftir þeirri bifreið. Þeir hafi allir stöðvað á umferðarljósum en þegar umferðin fór af stað hafi þeir tekið af stað og PU-210 farið fram úr honum, báðir á miklum hraða. Crysler 300 bíllinn hafi farið áfram vinstra megin en seinni bifreiðin hafi skotist fram fyrir bifreið vitnisins og þeir gefið hressilega í. Honum hafi orðið á orði, að þarna ætti eitthvað eftir að gerast. Vitnið hafi síðan komið að slysinu. Vitnið kvað bifreiðarnar hafa verið á sitthvorri akreininni meðan það sá til þeirra en vitnið kvaðst ekki treysta sér til að segja hversu lengi það hafi séð bifreiðarnar en þær hafi horfið sjónum vitnisins. Einhver umferð hafi verið og umferð á móti en langt væri um liðið og mundi vitnið það ekki vel. Minnti vitnið að þegar bifreiðarnar fóru fram hjá sjoppunni hafi þær verið samsíða. Vitnið kvaðst hafa verið á Dodge Ram og vera með bíladellu sjálft og því tekið eftir ofangreindum bifreiðum. Vitnið kvaðst hafa litið við á umferðarljósunum þegar það heyrði að annarri bifreiðinni var gefið áberandi mikið inn.

Vitnið F kom fyrir dóminn og kvaðst hafa ætlað að aka inn Hjallabrautina í Hafnarfirði og séð ákærða V-kk-þf taka eldsneyti á Stöðinni í Hafnarfirði þar nálægt og fundist hann sérstakur. Vitnið hafi verið á mótorhjóli og ákveðið að elta bifreiðina en akstur hennar hafi verið skrykkjóttur. Fannst vitninu bifreiðin hafa ekið glannalega að gatnamótum Vífilsstaðavegar og Hafnarfjarðarvegar við Hagkaup en þar hafi önnur bifreið komið. Minnti vitnið að við afleggjarann inn í Túnin í Garðabæ hafi sá sem valt verið fyrir aftan fyrri bifreiðina, tekið fram úr annarri bifreið og verið komin samsíða fyrri bifreiðinni og þá hafi eitthvað byrjað á milli þeirra. Hafi vitnið séð þá hverfa undir Arnarnesbrúna. Vitnið hafi síðan komið að slysinu. Vitnið kvaðst hafa upplifað akstur þeirra sem kappakstur. Vitnið taldi sig hafa komið fyrst að slysinu frá götunni en gangandi vegfarendur hafi verið komnir að. Bifreiðin sem ekki valt hafi ekið áfram upp afreinina inn í Kópavog. Kvaðst vitnið hafa séð bifreiðina sem valt taka fram úr bifreiðum á meðan vitnið sá til.

Vitnið Ö kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið að aka frá Hafnarfirði til Reykjavíkur. Þar sem hann var að koma að Arnarnesbrúnni á vinstri akrein á leið til Kópavogs, hafi svört bifreið tekið fram úr vitninu á miklum hraða og strax á eftir hafi önnur bifreið komið fram úr honum á hægri akrein og farið þá út í vegkant, tekið með sér ljósastaur og ökumaður misst stjórn á bifreiðinni. Aðspurt kvaðst vitnið hafa ekið á 80 til 90 km hraða á klst. en bifreiðarnar tekið fram úr vitninu á miklu meiri hraða. Vitnið kvaðst ekki efa það að um kappakstur hafi verið að ræða. Minnti vitnið að nokkur umferð hafi verið á þessum tíma. Vitnið kvaðst ekki hafa farið alveg að bifreiðinni sem valt en það hafi séð mann í aftursætinu með fæturna á milli framsætanna. Vitnið kvað fyrri bifreiðina hafa ekið í burtu og seinni bifreiðina oltið. Vitnið kvað sekúndur hafa verið á milli bifreiðanna þegar þær tóku fram úr vitninu.

Vitnið H kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið akandi á leið frá Hafnarfirði. Þegar vitnið var rétt komið undan Arnarnesbrúnni hafi tvær bifreiðar brunað fram úr vitninu og önnur bifreiðin farið út af. Minnti vitnið að það hafi ekið á hægri akrein en var visst um að bifreiðin sem valt hafi tekið fram úr sér hægra megin þar sem sú bifreið hafi farið í lausamöl hægra megin við sig. Ökumennirnir hafi greinilega verið í „spyrnu“ og verið alveg upp við hvor annan. Vitnið kvaðst hafa ekið á 80 til 90 km/klst. en bifreiðarnar ekið á „miklu, miklu“ meiri hraða. Bifreiðar hafi verið fyrir aftan vitnið. Kvaðst vitnið hafa verið fyrsta eða önnur bifreið sem kom að slysinu. Hafi vitnið gengið að bifreiðinni og séð hund liggja í andaslitrunum rétt hjá. Gangandi fólk hafi verið þarna vegna fótboltaleiks rétt hjá. Vitnið kvaðst hafa hringt í Neyðarlínuna og að þeirra beiðni opnað bifreiðina og séð ákærða liggja aftur í bifreiðinni.

Vitnið G kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið á leið til Hafnarfjarðar og allt í einu séð hvar bifreið var í loftköstum í gagnstæðri átt. Þá hafi vitnið séð „eins og strik“ aðra bifreið þjóta framhjá. Þegar vitnið var komið heim hafi það áttað sig á því að það hafði verið með upptökuvél í gangi í bifreið sinni og afhent lögreglu upptökuna.

Vitnið R kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið að aka til Hafnarfjarðar. Kærasta vitnisins hafi verið með sér í bifreiðinni og hún kallað upp þegar hún sá bifreið í loftköstum. Vitnið kvaðst ekki hafa séð aðdragandann að slysinu en það hafi einhver umferð verið í umrætt sinn.

Vitnið V gaf símaskýrslu fyrir dóminn og kvaðst hafa ekið aðreinina frá Kópavogi inn á Hafnarfjarðarveg í norðurátt og séð sér á vinstri hönd ryk og moldarhaug og þar séð bifreið koma „á fullu gasi“ út úr rykinu sem hafi oltið í framhaldi. Þá kvaðst vitnið hafa séð aðra bifreið koma um leið, á vinstri akreininni, og halda áfram og aka í burtu en vitnið sá ekki hvort sú bifreið ók inn í Kópavog. Vitnið kvaðst ekki geta sagt til um á hvaða hraða sú bifreið var. Vitnið kvaðst telja að ef það hefði verið um tíu metrum framar hefði bifreið ákærða lent á sinni bifreið. Vitnið taldi sig hafa verið í hættu.

Vitnið Z kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið farþegi í bifreið á leið til Hafnarfjarðar og þá séð reykský og bifreið koma fljúgandi út úr skýinu.

Vitnið X kom fyrir dóminn og kvaðst hafa verið farþegi í bifreið á leið til Hafnarfjarðar. Þau hafi séð bifreið fljúga í loftinu og lenda á ljósastaur en lítið annað séð. Vitnið hafi séð aðra bifreið á mikilli ferð bruna í burtu en ekki séð hvor bifreiðin kom á undan. Ekki hafi verið mikil umferð en einhver og allir stoppað og farið að slysinu.

Vitnið L gaf símaskýrslu fyrir dóminn og kvaðst hafa verið á leið til Hafnarfjarðar frá Reykjavík umrætt sinn og tekið eftir bifreið byrja að beygja og velta í framhaldi. Þetta hafi verið rétt við fótboltavöll og Símamót í gangi. Vitnið hafi verið á gagnstæðri akrein en nokkur umferð hafi verið í báðar áttir.

Vitnið N gaf símaskýrslu fyrir dóminn. Kvaðst vitnið hafa verið farþegi á leið til Hafnarfjarðar. Hafi vitnið séð tvær bifreiðar koma á mikilli ferð á leið til Reykjavíkur, vitnið hafi litið við og þá séð aðra bifreiðina velta. Hin bifreiðin hafi haldið áfram í átt til Reykjavíkur. Kvaðst vitnið hafa tekið eftir bifreiðunum þar sem þær voru á mjög mikilli ferð en vitnið mundi ekki hvort þær hafi verið á sömu eða sitthvorri akreininni. Bifreiðarnar hafi verið á sama hraða og ekið mjög hratt. Vitnið kvað þau hafa ekið upp á Arnarnesbrúna og snúið við og farið að bifreiðinni. Nokkur umferð hafi verið í umrætt sinn.

Vitnið Þ gaf símaskýrslu fyrir dóminum og kvaðst hafa séð umrætt óhapp. Vitnið hafi verið á leið til Hafnarfjarðar frá Reykjavík og þegar vitnið nálgaðist Fífuna hafi það séð tvær bifreiðar koma á miklum hraða yfir hæðina frá Hafnarfirði og önnur bifreiðin byrjað að velta yfir aðreinina af Fífuhvammsvegi og út á tún. Hin bifreiðin hafi haldið áfram og ekið í burtu. Vitnið taldi að þegar bifreiðin valt yfir aðreinina hafi hún verið í fjögurra eða fimm metra hæð og hundurinn henst út um afturrúðuna á bifreiðina og lent sín megin við götuna. Vitnið taldi bifreiðarnar hafa verið á sama hraða þegar þær komu yfir hæðina en var ekki viss hvort bílarnir voru samhliða eða ekki. Vitnið kvað nokkrar bifreiðar hafa ekið framhjá sér og nokkrar stansað þannig að nokkur umferð hafi verið á þessum tíma.

Vitnið O kom fyrir dóminn og kvaðst starfa hjá Vegagerðinni. Lýsti vitnið umferðargreini-búnaði sem greini umferð. Búnaðurinn sé með nema í vegi og nemi umferð, akstursstefnu, hraða, stærð bifreiða og stærðarflokka bifreiða. Nemarnir séu undir slitlagi í hverri akrein sem séu svo tengdir við móðurstöð. Aðspurt um áreiðanleika hraða bifreiðanna sem mældust á 177 og 188 km á klukkustund, kvað vitnið að þegar hraði sé kominn yfir 110 km á klukkustund sé mæling hans ekki nákvæm. Aðspurt um lengd annarrar bifreiðarinnar, 2,89 m, kvað vitnið bifreiðina hafa geta verið að skipta á milli akreina og þá sé hún að skipta á milli nemasetta og þá geti komið upp truflun, eða vegna mikils hraða, þá sé truflun í búnaði sem nái ekki að nema nákvæma lengd þess ökutækis. Aðspurt hvort sá möguleiki væri fyrir hendi að bifreiðin hafi verið farin að snúast á veginum og að það geti verið skýringin, kvaðst vitnið ekki hafa velt þeim möguleika fyrir sér, en það gæti vel verið. Vitnið kvað nagladekk slíta slitlagið og þá sé möguleiki á því að nemarnir skaðist og þá séu þeir endurnýjaðir. Kvað vitnið Vegagerðina annast eftirlit með umferðargreinum. Vitnið kvað umferðargreina almennt vera notaða til að greina umferð og umferðarmunstur en hraði sé einn af mörgum þáttum sem greindir séu. Bilanatíðni sé ekki há, það geti orðið skaðar á nemum auk þess að merki sjáist ef þurfi að endurnýja rafhlöðu í innri búnaði og þá sé greinirinn sendur til Bretlands. Yfirleitt kæmi í ljós á vorin eftir veturinn hvort komin sé þörf á endurnýjun á nemum. Vitnið kvað rétt að hraðamælingar væru nákvæmastar í kringum 100 til 110 km hraða en ekki væri gefið upp í leiðbeiningum hversu mikil frávik verði við aukinn hraða. Aðspurt um lengdarmælingu síðasta ökutækisins í yfirlitinu kvað vitnið flokkinn í dálki merkt „CLASS“ segja til um tegund ökutækis, og merking 1, þar sem lengd ökutækis sé 2,34 metrar, sé líklega mótorhjól. Merking 2 sé fólksbifreið. Kvað vitnið að ef tölvan í greininum bilaði hætti Vegagerðin að fá gögn um umferðina en ef nemarnir biluðu fengi Vegagerðin rangar upplýsingar. Vitnið kvað umferðargreina mæla hraða þannig að tvenns konar nemasett væri í veginum, annars vegar segullykkjur og nemar sem næmu högg frá dekki. Þegar bíll fer yfir segullykkjur þá mælir búnaðurinn tímann á milli dekkja. Aðspurt um tímasetningu í yfirlitinu, 19.14.38, þar sem báðar bifreiðar mælast á sömu sekúndu, kvað vitnið næsta dálk sýna sundurliðun tímasetningar innan sekúndu þar sem fram komi að fyrri bifreiðin sé 6193,4 og síðari bifreiðin 6194,8. Dálkur „LANE“ standi fyrir þá akrein sem viðkomandi bifreið er á og báðar þessar bifreiðar hafi verið á hægri akrein þegar þær fóru yfir nemann. Vinstri akrein sé merkt 2 og akreinar til Hafnarfjarðar séu merktar 3 og 4. Í dálki „Direction“ komi fram stefna bifreiðar og hafi báðar þessar bifreiðar verið á leið til Reykjavíkur. Í dálki „GAP“ komi fram bil í metrum á milli bifreiða og „HEADWAY“ sé mæling þegar málmhlutur í bifreið fer yfir nemann sem rífur segulsvið nemans. Vitnið kvaðst ekkert sjá á gögnum Vegagerðarinnar að um neina bilun hafi getað verið að ræða á umferðargreininum.

Vitnið Q læknir gaf símaskýrslu fyrir dóminum og kvaðst hafa annast ákærða V-kk-þf um nokkurt skeið. Ákærði sé með parkinsonsveiki til margra ára. Frá árinu 2005 hafi hann haft verulega skerðingu á vöðvastarfsemi, sé framlútur vegna verkja og geti illa rétt sig upp. Vitnið kvaðst hafa þekkt ákærða frá árinu 2010 og hafi hann lengi verið á tveimur tegundum parkinsonslyfja. Önnur tegundin er þekkt fyrir þær aukaverkanir að sjúklingur fær þráhyggju, sem hefur hrjáð ákærða í sambandi við akstur. Vitnið kvaðst hafa tekið þetta lyf af ákærða á árinu 2010 þar sem lyfið geti valdið spilafíkn, keppnisfíkn og annarri áráttuhegðun. Parkinsonsveikin hafi versnað við það og ákærði farið á önnur lyf. Kvaðst vitnið hafa lagt mikla áherslu á það við ákærða að hann æki ekki bifreið. Vitnið kvaðst hafa annast ákærða á árinu 2010 og svo aftur frá árinu 2012. Þá hafi ákærði verið búinn að lenda í vandamálum vegna aksturs og vitnið rætt það við ákærða og systur hans. Ákærði hafi verið trappaður niður frá ágúst 2012 af þessum lyfjum vegna aukaverkana. Aðspurt um lyfið Mogadon, kvað vitnið það lyf vera þríhyrningsmerkt og mætti ekki aka eftir að búið væri að neyta lyfsins.

Forsendur og niðurstöður.

Ákærðu eru sakaðir um að hafa að kvöldi 5. september 2011 þreytt kappakstur norður Hafnarfjarðarveg að Fífuhvammsvegi við Kópavogslæk í Kópavogi án aðgæslu langt yfir leyfilegum hámarkshraða með allt að 174 kílómetra hraða á klukkustund, þar sem leyfður hámarkshraði er 80 kílómetrar á klukkustund. Með þessu háttalagi hafi þeir báðir raskað umferðaröryggi á alfaraleið og stofnað á ófyrirleitinn hátt lífi og heilsu vegfarenda í augljósan háska. Er háttsemi þessi heimfærð til 168. gr. og 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940, 1. mgr. 4. gr., 1. mgr. og a-liðar 2. mgr. 36. gr., 3. mgr. 37. gr., allt sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga nr. 50/1987. Þá er ákærði V-kk-nf sakaður um að hafa ekki notað öryggisbelti í umrætt sinn og ekið óhæfur til að stjórna bifreiðinni PU-210 örugglega vegna áhrifa sljóvgandi og deyfandi lyfja. Er þessi háttsemi ákærða V-kk-ef heimfærð til 1. mgr. 71. gr. og 1. mgr., sbr. 2. mgr., 44. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr., umferðarlaga nr. 50/1987. Allt með þeim afleiðingum að ákærði V-kk-nf missti stjórn á bifreiðinni PU-210 sem rann með hliðarskriði, rakst í kjölfarið á ljósastaur, fór í loftköstum um 120 m leið og hafnaði loks utan vegar austan Hafnarfjarðarvegar eftir ítrekaðar veltur.

Ákærði V-kk-nf neitar sök í málinu og kvaðst fyrir dóminum hafa verið á um 90-100 km/klst. Vildi ákærði ekki kannast við framburð sinn hjá lögreglu um að hann hafi verið í kappakstri en kvaðst þó hafa ekið á eftir bifreiðinni RS-F55 frá gatnamótum Vífilsstaðavegar og þar til slysið varð. Engum vafa er undirorpið að ákærði V-kk-nf missti stjórn á bifreið sinni sem fór í framhaldi í loftköstum út af veginum, yfir aðrein inn á Hafnarfjarðarveg og endaði utan vegar um 230 metrum frá þeim stað þar sem sannanlega fundust skriðför eftir bifreið hans.

Eins og rakið hefur verið reiknaði M út hraða bifreiðarinnar PU-210 með tveimur mismunandi aðferðum. Með samanburði á miðflóttakrafti og núningskrafti reiknaði hann út að ætlaður hraði bifreiðarinnar hafi verið 174 km/klst. Kvað M síðari útreikninga sína alltaf sýna minni hraða en raunverulegan hraða þar sem ekki væru öll orkulosun tekin inn í útreikninginn og m.a. hafi orkulosun, sem átti sér stað eftir að bifreiðin fór að skríða, ekki verið tekin með í reikninginn. Telur dómurinn að óhætt sé að byggja á útreikningum M þar sem hann reiknar að ætlaður hraði bifreiðarinnar hafi verið 174 km/klst. en þeir útreikningar eru miðaðir út frá skriðförum sem voru á vettvangi eftir bifreiðina. Þá styðja mælingar umferðargreinis Vegagerðarinnar þessar niðurstöður þó svo að ekki verði byggt á þeim niðurstöðum einum. Báðir ákærðu hafa haldið því fram að ákærði V-kk-nf hafi aldrei farið fram úr bifreið ákærða S-kk-ef. Miðað við þá staðreynd hefur bifreið ákærða V-kk-ef verið seinni bifreiðin sem fór yfir nema umferðargreinisins kl. 19:14;38 og mældist á 188 km/klst. Miðað við þá ónákvæmni sem vitnið O upplýsti dóminn um, telur dómurinn þessa mælingu einungis styðja útreikninga M og telur sannað að ákærði V-kk-nf hafi allavega ekið á þeim hraða sem ákært er fyrir. Þrátt fyrir mögulegar aðrar niðurstöður telur dómurinn sannað að ákærði hafi ekið á svo miklum hraða að með þeirri háttsemi hafi hann raskað umferðaröryggi á alfaraleið og stofnað á ófyrirleitinn hátt lífi og heilsu vegfarenda í augljósan háska eins og ákært er fyrir. Sú niðurstaða fær stoð í framburði vitnanna B, D og V, sem öll töldu sig hafa verið í hættu þegar bifreiðin kom í loftköstum í átt til þeirra. Þá má sjá á myndbandi því sem liggur fyrir í málinu að töluverð umferð var þegar slysið átti sér stað auk þess sem vitni staðfestu að um nokkra umferð hafi verið að ræða á þessum tíma. Telur dómurinn hafið yfir allan skynsamlegan vafa að ákærði V-kk-nf hafi gerst sekur um ofangreinda háttsemi.

Ákærði V-kk-nf er einnig sakaður um að hafa ekið í umrætt sinn án öryggisbeltis og undir áhrifum lyfja þannig að hann hafi verið ófær um að stjórna ökutækinu í umrætt sinn. Ákærði kvaðst fyrir dóminum aldrei nota öryggisbelti. Styður niðurstaða í bíltæknirannsókninni þetta brot. Þá er óumdeilt að ofangreind lyf mældust í blóði ákærða V-kk-ef skömmu eftir slysið og samkvæmt framburði vitnisins J eru áhrif þess magns lyfja, sem mældist í ákærða, langt umfram 0,5‰ alkóhóls í blóði og hafi ákærði því verið óhæfur til að stjórna ökutækinu í umrætt sinn. Verður ákærði því sakfelldur fyrir þessa háttsemi og honum gerð refsing fyrir. Er þessi háttsemi ákærða réttilega heimfærð til 1. mgr. 71. gr. og 1. mgr., sbr. 2. mgr., 44. gr. umferðarlaga nr. 50/1987.

Ákærði S-kk-nf kvaðst hafa ekið á um 110 km/klst. umrætt sinn. Var framburður ákærða S-kk-ef allt annar fyrir dóminum en fyrir lögreglu. Vildi ákærði lítið gera úr hlut sínum og kvaðst eingöngu hafa aukið hraðann þar sem honum hafi fundist óþægilegt að hafa bifreið ákærða V-kk-ef „í rassgatinu á sér“. Báðir ákærðu hafa staðfest fyrir dóminum að ákærði V-kk-nf fór aldrei fram úr bifreið ákærða S-kk-ef. Dómurinn hefur komist að þeirri niðurstöðu að ákærði V-kk-nf hafi ekið á allt að 174 km/klst. eins og ákært er fyrir. Vitnin Ö og H kváðu bæði fyrir dóminum að tvær bifreiðar hafi tekið fram úr þeim á miklum hraða á leið þeirra við Arnarnesbrúna og hafi bifreiðin sem valt verið seinni bifreiðin að sögn Ö. Þá styðja gögn úr umferðargreininum að fyrri bifreiðin sem fór yfir nemann hafi verið á 177 km/klst.

Að þessum niðurstöðum fengnum telur dómurinn lögfulla sönnun fram komna að ákærði S-kk-nf hafi ekið á allt að 174 km/klst. í umrætt sinn og verður hann sakfelldur fyrir þá háttsemi.

Háttsemi ákærðu er heimfærð til 168. gr. og 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga og 1. mgr. 4. gr. 1. mgr. og a-liðar 2. mgr. 36. gr., 3. mgr. 37. gr., allt sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga nr. 50/1987.

Í 1. mgr. 168. gr. almennra hegningarlaga segir að ef maður raskar öryggi járnbrautarvagna, skipa, loftfara, bifreiða eða annarra slíkra farar- eða flutningatækja, eða umferðaröryggi á alfaraleiðum, án þess að verknaður hans varði við 165. gr., þá skuli hann sæta fangelsi allt að sex árum. Í 2. mgr. segir að ef brot sé framið af gáleysi, þá varði það sektum eða fangelsi allt að einu ári.

Sannað er að með aksturslagi ákærðu, sem hófst við gatnamót Vífilsstaðavegar, röskuðu ákærðu umferðaröryggi á alfaraleið en sannað er að nokkur umferð var á leið ákærðu, bæði í sömu akstursstefnu og úr gagnstæðri átt í þéttbýli. Þá staðfestu vitni að báðar bifreiðarnar hafi tekið fram úr þeim á mjög miklum hraða og töldu vitni að um kappakstur hafi verið að ræða. Telur dómurinn að háttsemi þessi sé réttilega heimfærð til 168. gr. almennra hegningarlaga.

Í 4. mgr. 220. gr. laganna segir að fangelsi allt að fjórum árum skuli sá sæta, sem í ábataskyni, af gáska eða á annan ófyrirleitinn hátt stofnar lífi eða heilsu annarra í augljósan háska.

Afleiðing aksturs ákærðu var með þeim hætti að bifreið ákærða V-kk-ef lenti utan vegar eins og lýst er í ákæru. Þá staðfesta vitni, bæði gangandi og akandi, að þau hafi upplifað sig í hættu og taldi vitnið V að ef hann hefði verið aðeins fyrr á ferð, eða um tíu metrum framar, hefði bifreið ákærða V-kk-ef lent á bifreið hans með ófyrirsjáanlegum afleiðingum. Þá var ákærði V-kk-nf undir slíkum áhrifum lyfja að hann var ófær um að stjórna ökutækinu örugglega og hlaut honum þrátt fyrir ástand sitt að hafa verið ljós sú almenna hætta sem hlaust af framferði hans, sbr. 17. gr. almennra hegningarlaga. Þá mátti ákærða S-kk-þgf einnig vera ljóst að háttsemi hans stofnaði lífi eða heilsu annarra í umferðinni í augljósan háska. Er háttsemi ákærðu beggja því réttilega heimfærð til 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga en sannað er að um ofsaakstur var að ræða þar sem bæði akandi- og gangandi umferð var.

Brot ákærðu eru í ákæru einnig heimfærð til 1. mgr. 4. gr. og 1. mgr. a-liðar 2. mgr. 36. gr., 3. mgr. 37. gr., allt sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga nr. 50/1987. 1. mgr. 4. gr. umferðarlaga er leiðbeinandi regla fyrir alla umferð og svo almennt orðuð að greinin getur ekki talist viðhlítandi refsiheimild. Háttsemi ákærðu er hins vegar réttilega heimfærð til annarra ákvæða umferðarlaga.

Ákvörðun refsingar.

Ákærðu hafa verið sakfelldir fyrir ofsaakstur í þéttbýli þar sem leyfilegur hámarkshraði er 80 km/klst., að hafa stofnað umferðaröryggi í hættu og á ófyrirleitinn hátt stofnað lífi og heilsu annarra í hættu auk þess að ákærði V-kk-nf var undir miklum áhrifum slævandi lyfja og ekki í öryggisbelti.

Samkvæmt sakavottorði ákærða S-kk-ef hefur honum þrisvar frá árinu 2003 til ársins 2006 verið gerð refsing fyrir ölvunarakstur. Þær refsingar hafa þó ekki áhrif við ákvörðun refsingar nú. Er refsing ákærða S-kk-ef hæfilega ákveðin fangelsi í fimm mánuði.

Samkvæmt sakavottorði ákærða V-kk-ef gekkst hann undir sátt árið 2009 fyrir hraðakstur og var sviptur ökurétti í einn mánuð. Er refsing ákærða V-kk-ef nú ákveðin fangelsi í sjö mánuði.

Meðferð málsins hefur dregist nokkuð, sem ákærðu verður ekki kennt um. Brotin áttu sér stað 5. september 2011 og var rannsókn málsins lokið í febrúar 2012 en engar skýrslur voru teknar eftir það. Ákæra var hins vegar ekki gefin út fyrr en 8. júlí 2013. Með hliðsjón af þessu þykir rétt að skilorðsbinda refsingu beggja ákærðu og skal hún niður falla að liðnum þremur árum, haldi ákærðu almennt skilorð 57. gr. almennra hegningarlaga. Þá skal ákærði S-kk-nf sviptur ökurétti í fimm mánuði frá birtingu dóms þessa að telja og ákærði V-kk-nf skal sviptur ökurétti í sjö mánuði frá birtingu dóms þessa.

Sakarkostnaður.

Í yfirliti yfir sakarkostnað kemur fram að kostnaður vegna bíltæknirannsóknar og rannsóknar vegna hraðamælingar sé 465.357 krónur, kostnaður vegna blóðrannsóknar og matsgerðar 97.648 krónur vegna ákærða V-kk-ef og kostnaður vegna blóðrannsóknar ákærða S-kk-ef og matsgerðar 49.554 krónur. Þá lagði sækjandi fram reikning frá GJ bílahús ehf., dagsettan 1. desember 2012, við upphaf málflutningsræðu sinnar vegna flutnings á PU-210 og ljósastaur frá slysstað til Selfoss að fjárhæð 102.000 krónur. Mótmælti ákærði S-kk-nf framlagningu reikningsins sem of seint fram komnum. Kvað sækjandi reikninginn hafa verið ljósritaðan í dómnum áður en aðalmeðferðin hófst en láðst að leggja hann þá strax fram.

Í 2. mgr. 217. gr. laga nr. 88/2008 segir að ákærandi skuli taka saman yfirlit um þau útgjöld sem hlotist hafa af málinu fram að þingfestingu þess og teljast til sakarkostnaðar. Skuli það yfirlit lagt fram í málinu þegar það er þingfest. Ef sakarkostnaður fellur til eftir þingfestingu skal ákærandi leggja fram yfirlit um þau viðbótarútgjöld áður en málinu lýkur, þó í síðasta lagi við upphaf aðalmeðferðar. Ofangreindur reikningur er tilkominn löngu áður en mál þetta var þingfest og er ekki tilgreindur í yfirliti yfir sakarkostnað. Þá var hann lagður fram eftir upphaf aðalmeðferðar og verður með vísan til mótmæla að vísa honum frá. Verða ákærðu ekki dæmdir til að greiða þann kostnað.

Ákærði S-kk-nf er ekki sakaður um akstur undir áhrifum lyfja né áfengis og verður hann ekki dæmdur til að greiða þann rannsóknarkostnað sem leiðir ekki til ákæru.

Að þessu virtu verða ákærðu báðir dæmdir óskipt til að greiða sakarkostnað vegna bíltæknirannsóknarinnar og hraðarannsóknarinnar, samtals 465.357 krónur, enda var sá kostnaður óhjákvæmilegur til að komast að niðurstöðu í málinu. Þá verður ákærði V-kk-nf dæmdur til greiðslu kostnaðar vegna blóðsýnis og matsgerðar, 97.648 krónur. Ákærðu verða einnig dæmdir til greiðslu málsvarnarlauna skipaðra verjenda sinna, B-kk-ef E-kk-ef hdl. og S-kk-ef K-kk-ef K-kk-ef hdl., á rannsóknarstigi og fyrir dóminum, hvor um sig 627.500 krónur að meðtöldum virðisaukaskatti.

Á-kvk-nf G-kvk-nf héraðsdómari kvað upp dóminn, ásamt meðdómendunum J-kk-þgf H-kk-þgf héraðsdómara og Þ-kk-þgf R-kk-þgf H-kk-þgf umferðarverkfræðingi.

Dómsorð.

Ákærði, V-kk-nf S-kk-nf, skal sæta fangelsi í sjö mánuði en fresta skal fullnustu refsingarinnar og skal hún niður falla að liðnum þremur árum haldi ákærði almennt skilorð 57. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940.

Ákærði V-kk-nf skal sviptur ökurétti í sjö mánuði frá birtingu dóms þessa að telja.

Ákærði V-kk-nf greiði í sakarkostnað 97.648 krónur auk málsvarnarlauna skipaðs verjanda síns, B-kk-ef E-kk-ef hdl., 627.500 krónur að meðtöldum virðisaukaskatti.

Ákærði S-kk-nf J-kk-nf skal sæta fangelsi í fimm mánuði en fresta skal fullnustu refsingarinnar og skal hún niður falla að liðnum þremur árum haldi ákærði almennt skilorð 57. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940.

Ákærði S-kk-nf er sviptur ökurétti í fimm mánuði frá birtingu dóms þessa að telja.

Ákærði S-kk-nf greiði málsvarnarlaun skipaðs verjanda síns, S-kk-ef K-kk-ef K-kk-ef hdl., 627.500 krónur að meðtöldum virðisaukaskatti.

Ákærðu greiði báðir óskipt sakarkostnað, samtals 465.357 krónur.

Á-kvk-nf G-kvk-nf

J-kk-nf H-kk-nf

Þ-kk-nf R-kk-nf H-kk-nf