Ավիավթար Իբերլինգենի երկնքում

Ավիավթար Իբերլինգենի երկնքում, խոշոր ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 2002 թվականի հուլիսի 1-ին, Գերմանիայի Իբերլինգեն քաղաքի և Բոդենի լճի երկնքում։ Միմյանց են բախվել «Բաշկիրական ավիաուղիներ» ավիաընկերության Տու-154Մ ուղևորատար ինքնաթիռը (չվերթ BTC 2937 Մոսկվա - Բարսելոնա) և DHL ավիաընկերության Բոինգ 757-200PF բեռնատար ինքնաթիռը (չվերթ DHX 611 Բահրեյն - Բերգամո - Բրյուսել)։ Աղետի պատճառով զոհվել է 71 մարդ, ովքեր գտնվել են երկու ինքնաթիռներում` երկու մարդ Բոինգում (օդաչուները) և 69 մարդ Տու-154-ում (9 անձնակազմի անդամ և 60 ուղևոր, որոնցից 52-ը երեխաներ)։


== Ինքնաթիռները ==
Տու-154Մ

Կողային համարանիշը - RA-85816
Գործարանային համարը - 95А1006
Սերիական համարը - 1006
Արտադրությունը - 1995թ.
Մինչ աղետը, անցել էր 10 788 թռիչքային ժամԲոինգ 757-200PF

Կողային համարանիշը - A9C-DHL
Գործարանային համարը - 24635
Սերիական համարը - 258
Արտադրությունը - 1990թ.
Մինչ աղետը, անցել էր 39 022 թռիչքային ժամ


== Իրադարձությունների ժամանակագրությունը ==
Տու-154Մ ինքնաթիռը ուղևորվում էր Մոսկվայից Բարսելոնա։ Այն ուներ անձնակազմի 9 անդամ և 60 ուղևոր, որոնց թվում 52 երեխա, ովքեր մեկնում էին Իսպանիա` հանգստանալու։ Երեխաների մեծ մասի համար այդ ուղևորությունը կազմակերպվել էր Բաշկորտոստանի Միավորված ազգերի Կրթության, գիտության և մշակույթի կազմակերպության (UNESCO) հանրապետական բյուջեի հաշվին, որպես զանազան օլիմպիադաներում հաղթանակ տարած երեխաներին խրախուսելու միջոց։ Երեխաներից շատերը պետական ծառայողների և խոշորագույն ուսումնական հաստատությունների ղեկավարների երեխաներ էին։
Բոինգ 757-200PF ինքնաթիռը իրականացնում էր բեռնափոխադրումներ Բահրեյնից Բրյուսել` կարճատև վայրէջք կատարելով Բերգամոյում (Իտալիա)։
Տու-154Մ ինքնաթիռը Մոսկվայից թռիչք էր իրականացրել ժամը 18:48-ին, իսկ Բոինգը, Բերգամոյից իր թռիչքն սկսել էր ժամը 21:06-ին:


== Բախումը ==
Չնայած, որ երկու ինքնաթիռներն էլ գտնվում էին Գերմանիայի տարածքում, այդ մասում սակայն օդային չվերթների կառավարումը իրականացնում էր շվեյցարական «Skyguide» մասնավոր կազմակերպությունը։ Ցյուրիխում գտնվող կարգավարական (դիսպետչերական) կենտրոնի գիշերային հերթափոխում աշխատում էին երկու ավիակարգավարներ։ Մինչ բախումը, կարգավարներից մեկը դուրս էր եկել ընդմիջման։ Հերթապահությունում մնացել էին միայն 34-ամյա կարգավար Պետեր Նիլսենը, ով ստիպված էր աշխատել միաժամանակ երկու մարդու փոխարեն և ընթերական։
Կարգավարական կենտրոնում սարքավորումների մի մասն անջատված էր և Նիլսենը բավականին ուշ է նկատել, որ երկու ինքնաթիռները, գտնվելով միևնույն FL360 (11 000 մետր) երկայնաշարանում (էշելոն), վտանգավոր կերպով մոտենում են միմյանց։ Ինքնաթիռների ուղղությունները միմյանց հատվելու պահից մեկ րոպեից էլ քիչ էր մնացել, երբ Նիլսենը փորձել է շտկել դրությունը և 2937 չվերթին հրաման է տվել ցածրանալու։ Այդ պահին Տու-154-ի օդաչուները դեռևս չէին նկատել Բոինգին, որը նրանց էր մոտենում ձախ կողմից, սակայն պատրաստ էին խուսանավել նրանից։ Հրամանն ստանալուն պես, անմիջապես սկսել են ցածրանալ, սակայն ինքնաթիռի խցիկում հնչել է վտանգավոր մոտեցումն ազդարարող համակարգի նախազգուշացման ավտոմատ ազդանշանը (TCAS), որը տեղեկացնում էր, որ պետք է բարձրություն հավաքել։ Միաժամանակ 611 չվերթի օդաչուները նմանատիպ համակարգից ստացել են ցածրանալու հրահանգ։
Տու-154-ի օդաչուներից մեկը ուշադրություն է դարձրել TCAS-ի հրահանգին, սակայն նրան պատասխանել են, որ կարգավարը ցածրանալու հրաման է տվել։ Մի քանի վայրկյան անց Նիլսենը կրկնել է հրամանը։ Դրա հետ միասին, նա սխալմամբ ոչ ճիշտ տեղեկություն է հաղորդել մեկ այլ ինքնաթիռի մասին, հայտնելով, որ այն գտնվում է Տու-154-ի աջ կողմում։ Այդ հաղորդումը մոլորության մեջ է գցել օդաչուներին։ Տու-154-ը շարունակել է ցածրանալ` հետևելով կարգավարի հրահանգներին և ոչ թե TCAS-ի ազդանշաններին։ Օդաչուներից ոչ մեկը կարգավարին չի տեղեկացրել ստացված հրահանգների հակասությունների մասին։
Այդ ժամանակ Բոինգը ցածրանում էր TCAS-ի ազդանշանների համաձայն։ Այդ մասին Բոինգի օդաչուները հայտնել են կարգավարին, սակայն վերջինս չի լսել դա, քանի որ այլ հաճախականությամբ այդ պահին նրա հետ կապի է դուրս եկել մեկ այլ ինքնաթիռ։ Վերջին վայրկյաններին երկու ինքնաթիռների օդաչուները տեսել են միմյանց և փորձել են կանխել բախումը, սակայն դա այլևս չի օգնել։ Ժամը 21:35:32-ին BTC 2937 և DHX 611 չվերթների ինքնաթիռները, 10634 մետր բարձրության վրա բախվել են միմյանց։ Բոինգի ուղղահայաց պոչային կայունացուցիչը հարվածել է Տու-154-ի իրանին (ֆյուզելյաժին) և այն երկու մասի բաժանել։ Ցած ընկնելով, Տու-154-ը դեռևս օդում բաժանվել է չորս մասի, որոնք ընկել էին Իբերլինգենի մերձակայքում։ Բոինգը, զրկվելով կայունացուցիչից, կորցրել է կառավարումը և ցած ընկնելու ժամանակ կորցրել է նաև երկու շարժիչները։ Ինքնաթիռը ցած էր ընկել Տու-154-ից 7 կմ հեռավորության վրա և ամբողջովին կործանվել էր։ Երկու ինքնաթիռներում գտնվող բոլոր մարդիկ զոհվել էին (69 մարդ Տու-154-ում և 2 մարդ` Բոինգում)։ Չնայած երկու ինքնաթիռների որոշ բեկորներ ցած էին ընկել բնակելի տների բակերում, այնուամենայնիվ ներքևում մարդկային զոհեր չէին եղել։


== Հետաքննությունը ==
Աղետի պատճառների քննությամբ զբաղվել է ավիավթարների հետաքննությունների գերմանական դաշնային բյուրոյի (BFU, գերմ.` Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung) հանձնախումբը։ Հետաքննության վերջնական հաշվետվությունը հրապարակվել է 2004 թվականի մայիսի 1-ին։ Համաձայն հաշվետվության, բախման անմիջական պատճառ են հանդիսացել.

Կարգավարը չի կարողացել ապահովել երկու ինքնաթիռների միջև անվտանգ երկայնաշարումը։ Տու-154 ինքնաթիռի անձնակազմին ցածրանալու հրահանգը տրվել է բավականին ուշ։
Տու-154 ինքնաթիռի անձնակազմը շարունակել է ցածրանալ, անտեսելով` TCAS-ի բարձրություն հավաքելու ազդանշանը, այդպիսով, իրականացվել է TCAS-RA-ի պահանջներին հակառակ գործողություն։Բացի այդ, հանձնաժողովը նշել էր, որ կարգավարական կենտրոնի ղեկավարությունը չի ապահովել աշխատակիցների բավարար քանակություն` գիշերային հերթափոխի ժամանակ և համակերպվել է այն հանգամանքի հետ, որ տարիների ընթացքում, գիշերային հերթափոխի ժամանակ միայն մեկ կարգավար է կառավարել օդային չվերթները, այն դեպքում, երբ նրա գործընկերը հանգստանում էր։
Ավիավթարի գիշերը, ինքնաթիռների վտանգավոր մոտեցման մասին կարգավարին տեղեկություններ հաղորդող սարքավորումների մի մասը անջատվել էին` տեխնիկական սպասարկման նպատակով։ Անջատվել էր նաև հեռախոսային կապը։ Այդ իսկ պատճառով, տագնապալից պահին Նիլսենը չի կարողացել պայմանավորվել Ֆրիդրիխսհաֆենի օդանավակայանի հետ, որպեսզի նրանք զբաղվեն ժամանող Airbus A320 ինքնաթիռով։ Բացի այդ, հեռախոսակապն անջատվելու պատճառով, Կարլսրուե քաղաքի կարգավարական կենտրոնի ավիակարգավարը, տեսնելով ինքնաթիռների վտանգավոր մոտեցումը միմյանց, չի կարողացել զգուշացնել Նիլսենին, չնայած, որ շուրջ 11 անգամ փորձել է կապվել նրա հետ։


== Կարգավարի սպանությունը ==
2004 թվականի փետրվարի 24-ին, ավիակարգավար Պետեր Նիլսենը սպանվել է իր տան շեմին։ Այդ սպանությունը կատարելու կասկածանքով ձերբակալվել է 46-ամյա Վիտալի Կալոևը, ով ավիավթարի պատճառով կորցրել էր կնոջը` Սվետլանային (44 տարեկան) և երկու երեխաներին, դստերը (4 տարեկան) և որդուն (10 տարեկան)։ Կալոևը հայտարարել էր, որ Նիլսենին ցույց է տվել իր երեխաների լուսանկարը և ցանկացել, որպեսզի նա ներողություն խնդրի կատարվածի համար։ Նիլսենը հարվածել է իր ձեռքին և վայր գցել լուսանկարը։ Ըստ Կալոևի, նա չէր կարողանում հիշել, թե ինչ էր պատահել դրանից հետո։ Վիտալի Կալոևը իր մեղքը չէր ընդունում, բայց և չէր ժխտում այն։ Նա գերմաներեն չգիտեր։
2005 թվականի հոկտեմբերի 26-ին Կալոևը մեղավոր է ճանաչվել և դատապարտվել ութ տարվա ազատազրկման։ 2006 թվականին շվեյցարական վճռափոխ դատարանը որոշում է կայացրել վերանայել Կալոևի գործը։ Դատարանը հրաժարվել է փոփոխել Ռուսաստանի քաղաքացու նկատմամբ որոշումը, սակայն համաձայնվել է վճռափոխ գանգատի այն կետի հետ, ըստ որի ութ տարվա ազատազրկումը հանդիսանում է բավականին մեծ պատժաչափ։
2007 թվականին, Ցյուրիխի բարձրագույն ատյանի դատարանը, կապված Կալոևի կնոջ և երեխաների` ավիավթարին զոհ գնալու հանգամանքի հետ, որոշում է կայացրել նրան ազատազրկել հինգ տարով։ Այդ որոշումը Կալոևին իրավունք տվեց ժամկետից շուտ ազատվելու, որը սակայն բողոքարկվեց դատախազի կողմից։ Այնուամենայնիվ, 2007 թվականի նոյեմբերի 12-ին Կալոևը ազատվել է կալանքից և վերադարձել Ռուսաստան։ Երբ նա ժամանել է Հյուսիսային Օսիա, համերկրացիները նրան դիմավորել են ցնծությամբ և 2008 թվականին նա նշանակվել է Հյուսիսային Օսիայի շինարարության և ճարտարապետության նախարարի տեղակալ։


== Քաղաքացիական դատական գործընթացներ ==
2005 թվականին «Բաշկիրական ավիաուղիներ» ավիաընկերությունը հայց է ներկայացրել ընդդեմ «Skyguide» կազմակերպության և Գերմանիայի Դաշնային Հանրապետության` մեղադրելով նրանց օդային հաղորդակցության անվտանգության պահանջվող չափանիշների պահպանման և համապատասխան ու անհրաժեշտ միջոցների բացակայության համար։ Կործանված ինքնաթիռի փոխհատուցման պահանջված գումարի չափը կազմել է 2,6 միլիոն եվրո։ 2006 թվականին Կոնստանց քաղաքի դատարանը որոշում է կայացրել, որ Գերմանիան պատասխանատվություն է կրում կատարվածի համար, քանի որ պետության կողմից իր օդային հաղորդակցության կառավարման տրամադրումը արտասահմանյան մասնավոր կազմակերպությանը` կրում է անօրինական բնույթ և «Skyguide» կազմակերպության հետ բոլոր պայմանագրերը անվավեր են։ Համաձայն դատարանի, Գերմանիան պարտավոր է փոխհատուցել «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ի կրած վնասը։ Դատարանի այդ որոշումը բողոքարկվել է Գերմանիայի կառավարության կողմից։ 2013 թվականին, Գերմանիայի և «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ի միջև ծագած այդ վեճը հարթվել է դատարանի դահլիճից դուրս և դատական գործընթացները դադարեցվել են։
2004 թվականի ընթացքում, շվեյցարական «Winterthur» ապահովագրական ընկերությունը, ապահովագրական գումար է վճարել «Skyguide» կազմակերպությանը, որի գումարային չափը չի հրապարակվել։ Միագումար փոխհատուցում` 150 000 դոլարի չափով, վճարվել է BTC 2937 չվերթի 41 ուղևորների հարազատներին, ովքեր համաձայնվել էին ընկերության առաջարկին` ընդունել նյութական օգնությունը առանց իրավաբանական պատասխանատվության։ Մնացած 30 զոհերի հարազատները չեն համաձայնվել այդ առաջարկի հետ և որոշում են կայացրել պաշտպանել իրենց շահերը դատական կարգով։
2009 թվականին Բարսելոնայի վճռափոխ դատարանը (որպես Իսպանիան` օդանավի ժամանման վայր) վճիռ է կայացրել, ըստ որի «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ը պարտավոր է զոհվածների ընտանիքներին վճարել փոխհատուցում 20 400 ԱՄՆ դոլարի չափով` յուրաքանչյուր մարդու համար։ 2011 թվականին, Շվեյցարիայի դաշնային դատարանը վերջնականապես բեկանել է վճռի փոփոխումը, որով պահանջվում էր զոհվածների հարազատներին տրվող փոխհատուցման գումարային չափը ավելացնել` ընդունելով, որ փոխհատուցման առավելագույն չափը պետք է լինի 33 000 շվեյցարական ֆրանկ` յուրաքանչյուր զոհվածի համար։
2005 թվականին «Winterthur» ապահովագրական ընկերությունը հայց է ներկայացրել «Բաշկիրական ավիաուղիներ»-ի դեմ, պահանջելով փոխհատուցել 60% ապահովագրական գումարները, որոնք վճարվել էին DHX 611 չվերթի անձնակազմի հարազատներին, որը կազմում էր 2,5 միլիոն եվրո, հիմք ընդունելով այն, որ ավիավթարը մասամբ տեղի էր ունեցել ռուս օդաչուների մասնակցությամբ։ 2008 թվականին, Կոնստանց քաղաքի շրջանային դատարանը բեկանել է այդ հայցը։
2006 թվականին դատական գործընթաց է սկսվել «Skyguide» կազմակերպության ութ աշխատակիցների մեղադրանքով։ Վերջնական որոշումը կայացվել է 2007 թվականի սեպտեմբերին։ «Skyguide»-ի չորս աշխատակիցներ ճանաչվել են մեղավոր` անզգուշությամբ մահ պատճառելու համար։ Նրանցից երեքը դատապարտվել են պայմանական բանտարկության, իսկ մեկը` տուգանքի։ Մյուս չորս աշխատակիցները արդարացվել են։


== Հիշատակը ==
Ավիավթարի վայրում, Իբերլինգեն քաղաքի մոտ դրվել է հուշատախտակ` «Կտրված մարգարտյա թել» անվանումով։ Դրան հիմք է ծառայել ավիավթարի վայրում, Վիտալի Կալոևի դստեր` Դիանայի մարգարտյա զարդաշղթայի հայտնաբերումը։
2937 չվերթի գրեթե բոլոր զոհերը թաղված են Ուֆայի հարավային գերեզմանոցում։ Շիրիմները դասավորված են այնպես, ինչպես զոհվածները նստած են եղել ինքնաթիռում։ Գերեզմանոցում նրանց հիշատակի համար կանգնեցվել է նաև հուշարձան։


== Մշակույթում ==
Ավիավթարի մասին ցուցադրվում է «National Geographic Channel» հեռուստաալիքի «Ավիաաղետների հետաքննություն» և «Վայրկյաններ մինչ աղետը» վավերագրական հեռուստասերիալներում։
2005 թվականին թողարկվել է «Բոդենյան թակարդ. Մահ լճի վրա» ռուսական վավերագրական ֆիլմը։
Ավիավթարը հիմք է ծառայել նաև գերմանա-շվեյցարական «Թռիչք գիշերով. Աղետ Իբերլինգենի երկնքում» հեռուստաֆիլմի, գերմանական «10 վայրկյան» և ռուսական «Պոկում» կինոնկարների համար։
2017 թվականին թողարկվել է ամերիկյան «Հետևանք» կինոնկարը, որը պատմում է ավիավթարի և կարգավարի սպանության մասին։ Գլխավոր դերում նկարահանվել է Առնոլդ Շվարցենեգերը։


== Ծանոթագրություններ ==