Տու-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում

ՏՈՒ-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում (հայտնի է նաև որպես Օպերա լեռան աղետ (նորվ.՝ Operafjell-ulykken, ռուս.՝ Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене), ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 1996 թվականի օգոստոսի 29-ին։ «Վնուկովո ավիաընկերություն» Տու-154Մ մարդատար ինքնաթիռը իրականացնում էր VKO2801 Մոսկվա - Լոնգյիր չվերթը։ Ինքնաթիռում գտնվում էին 130 ուղևոր և անձնակազմի 11 անդամ։ Չվերթը չարևտերային էր՝ նախատեսված «Արկտիկուգոլ» ընկերության համար, որը Շպիցբերգենում շահագործում է քարածուխի հանք։ Ինքնաթիռի ուղևորները հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլի» աշխատակիցներ, որոնք բնակվում էին Բարենցբուրգ և Պիրամիդա բնակավայրերում։ Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելուն նախապատրաստվելիս ինքնաթիռը բախվում է Օպերա լեռանը՝ օդանավակայանից 14.2 կմ հեռու։ Վթարի հետևանքով բոլոր ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի անդամները զոհվում են։
Շպիցբերգենում տեղի ունեցած ՏՈւ-154Մ ինքնաթիռի աղետը համարվում է Նորվեգիայի զոհերի քանակով ամենամեծ օդային աղետը։ «2801» չվերթի վթարը «Արկտիկուգոլ» ընկերությանը պատկանող Պիրամիդա բնակավայրի փակման և ամայացման պատճառ դարձավ։ Վթարից հետո տեղի ունեցան մի քանի դատական գործընթացներ, որպեսզի որոշվի զոհերի հարազատներին տրվող փոխհատուցման չափը։


== Ինքնաթիռ ==

ՏՈւ-154Մ (գրանցման համար RA-85621, գործարանային համար 86А742, սերիական համար 0742) արտադրվել է Սամարայի «Ավիակոր» ավիացիայի գործարանում1987 թվականի հունվարի 14-ին։ Նույն թվականի հունվարի 15-ին իրականացրել է առաջին թռիչքը։ Նույն օրը ստացել է  «СССР-85621» կողային համարը և փոխանցվել է «Աերոֆլոտ» ընկերությանը (Մոսկովյան տարածքային կառույցի Վնուկովո բազային կետ)։ 1992 թվականի նոյեմբերին  «RA-85621» կողային համարով լիզինգով փոխանցվում է Բոսնիա և Հերցեգովինայի «BosnaAir» ազգային ավիաընկերությանը՝ ստանալով Օխրիդ անունը։ 1993 թվականին «Վնուկովո ավիաընկերությունը» գնում է ինքնաթիռը։ Ունի Д-30КУ-154-II երեք շարժիչ, որոնք արտադրվել են «Սատուրն» գիտաարտադրական միության կողմից։


== Անձնակազմ ==
Ինքնաթիռը ղեկավարել է հմուտ անձնակազմ, որի կազմը ներկայացվում է ստորև

Ինքնաթիռի հրամանատար 45-ամյա Եվգենի Ալեքսանդրովիչ Նիկոլաև - փորձառու օդաչու է, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 6232 ժամ թռիչք, որից 1940 ժամը ՏՈւ-154-ով։
Երկրորդ օդաչու 58-ամյա Բորիս Ֆյոդորովիչ Սուդարև - 1-ին կարգի օդաչու, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 19538 ժամ թռիչք, որից 10177 ժամը ՏՈւ-154-ով։
Օդաչու-շտուրման 50-ամյա Իգոր Պետրովիչ Ակիմով - ունեցել է 13814 ժամ թռիչք, որից 4646 ժամը ՏՈւ-154-ով։
Բորտմեխանիկ 38-ամյա Անատոլի Մատվեևիչ Կարապետրով - ունեցել է 5254 ժամ թռիչք բոլորն էլ ՏՈւ-154-ով։Ինքնաթիռի սրահում աշխատել են 5 բորտուղեկցորդներ՝

Յուրի Սերգեևիչ Տիխոնով, 31 տարեկան,
Եկատիրինա Անատոլևնա Լանցովա, 26 տարեկան,
Օլգա Կոժևնիկովա, 31 տարեկան,
Նատալիա Յուրևնա Կուստարևա, 33 տարեկան,
Միխայել Կորոտկին, 41 տարեկան։«2801» չվերթի ինքնաթիռի անձնակազմի մեջ էին ընդգրկված նաև ավիամեխանիկներ 56-ամյա Գենադի Ալեկսեևիչ Ալեկսեևը և 24-ամյա Ալեկսանդր Միխայլովիչ Դուշկինը։


== Իրադարձության ժամանակագրություն ==


=== Նախորդող հանգամանքներ ===
«VKO2801» չարտերային չվերթը իրականացվում էր «Արկտիկուգոլ» ընկերության պատվերով, որը Շպիցբերգենի Պիրամիդա և Բարենցբուրգ գյուղերի մոտ շահագործում էր հանքավայրեր։ «2801» չվերթի հրամանատարը Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռը վայրէջք կատարելու փորձ ուներ, իսկ երկրորդ օդաչուն առաջին անգամ պետք է վայրէջք կատարեր Լոնգյիրի օդանավակայնում։
Ինքնաթիռում գտնվել են 130 ուղևոր, որոնք հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլ» ընկերության աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդմաներ, այդ թվում՝ երեք երեխա։ Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռին էին սպասում 120 աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդամներ, որոնք պետք է վերադառնային Ռուսաստան։
«VKO2801» չվերթը մեկնել է Մոսկվայից 06:44 UTC (08:44 CEST) ժամին։ Թռիչքի հաշվարկային ժամանակը կազմել է 3 ժամ 30 րոպե։ Պահեստային օդանավակայաններն էին Մուրմանսկի մարզի Մուրմանսկի և Սեվերոմորսկ-3 օդանավակայանները։
Նախքան վայրէջքի պատրաստվելը՝ թռիչքը բնականոն հունով էր ընթանում։ Ինքնաթիռը թռչում էր Մոսկվա - Պադուն W29 երթուղով, որը գտնվում է Մուրմանսկից արևմուտ։ Մտնելով նորվեգական դիսպեչերային գոտի՝ հրահանգավորվում էր Բուդյոյի դիսպեչերների կողմից։ Բարենցի ծովի  վրա ինքնառիռը թռչում էր FL350  օդային ուղիով 10600 մ բարձրության վրա 500 կմ/ժ արագությամբ։ Այնուհետև ուղղության ցուցիչների կարգավորում է իրականացնում Արջի կղզում, Իսֆյորդում և Ադվենտում տեղակայված ռադիոհաղորդիչների օգնությամբ։
Եղանակը դրսևորվում էր բացարձակապես ցածր ճնշմամբ, որի հետևանքով օդային հոսանքներ էին առաջացել, իսկ քամու արագությունը կազմում էր 28-56 կմ/ժ 240-270° ուղղությամբ։ Տեսանելիությունը գերազանցում էր 10 կմ։ Ժամը 08:00-ի և 09:00-ի միջև առաջացավ թույլ ցիկլոն, և տեսանելիությունը իջավ մինչև 6 կմ։ Ցածր ամպերից ունեցած բարձրությունը 400-ից 450 մետր էր:.
Սվալբարդի օդանավակայանը հանդիսանում է Շպիցբերգենի գլխավոր օդանավակայանը։ Տեղակայված է Իսֆյորդի հարավային ափին և հարավից, հարավ-արևելքից ու արևելքից շրջապատված է լեռնազանգվածներով։ Ունի ընդամենը մեկ թռիչքուղի (№10/№28) (մոտավորապես արևելք-արևմուտք), որի երկարությունը կազմում է 2140 մ։ Ծովի մակարդակից բարձր է 28 մ։ Օդանավակայանում գործում է հրահանգավորող-դիսպեչերային կետ, որը ենթարկվում է Բուդյոյին։ Աղետի օրը Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարած բոլոր ինքնաթիռները օգտագործել են №28 թռիչքուղու գիծը՝ հաշվի առնելով քամու արագությունն ու ուղղությունը, բարձրության ուժն ու տերմինալին մոտ լինելու անհրաժեշտությունը։


=== Վթար ===
07:55 UTC (09:55 CEST) ժամին տեսանելիության մասին տեղեկատվություն ստանալու խնդրանքով ինքնաթիռի անձնակազմը դիմեց դիսպեչերին, որպեսզի սկսի վայրէջքը դեպի Լոնգյիր։ Սակայն Բուդյոյի հետ կապը անհասանելի էր և այդ տեղեկատվությունը ստանալ չհաջողվեց։ Ժամը 07:56-ին Լոնգյիրից ստացվեց տեղեկատվություն, որ այլ օդանավերի դիրքը թույլ է տալիս իջնել մինջը 1800 մետր։ Անձնակազմը փորձեց  №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալ, սակայն այդ խնդրանքը սխալ է թարգմանվում, և դիսպեչերները չեն հասկանում։ Փոխարենը Լոնգյիրը հայտնում է եղանակային պայմանների մասին տվյալներ՝ ուղղաթիռը ուղղելով դեպի №28 թռիչքուղի։ №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալու խնդրանքը դիսպեչերները կրկին չեն հասկանում «Runway In Use» արտահայտության իմաստը (նշանակում է, որ թռիչքուղին ակտիվ է ու կարող է թռիչքի և վայրէջքի համար օգտագործվել, բայց անիմջապես կարող է տեղափոխվել «զբաղված է»-ով)։ Վերջապես անձնակազմը որոշեց վայրէջքի համար օգտագործել №28 թռիչքուղին։
Ինքնաթիռի անձնակազմը օգտագործում էր Jeppesen քարտեզներ, որոնք թվագրվում են 1994 թվականի հունվարի 21-ով։ Ռադիոուղեցույցի կանոնների համաձայն՝ տեղադրվեց 283°, բայց մագնիսային ուղղությունը 300° չտեղադրվեց։ GPS օգտագործվում էր որպես պահեստային կողմնացույց։ Ռադիոփարոսի տվյալների ստացման դիմում չի ուղարկբվել Սկսած 3000 մ բարձրությունից մինչև աղետի պահը վայրէջքը կատարվել է ավտոմատ կարգավորմամբ, իսկ նավիգացիոն կարգավորումը՝ շտուրմանի կողմից։
Ժամը 08:10 UTC-ին օդանավը իջնում է մինչև 1524 մ (Ադվենտի ռադիոկայանի նվազագույն թույլատրելի և վայրէջքի իրականացման նախնական բարձրություն): 08:15:32 UTC-ին ինքնաթիռը հասնում է Ադվենտ կայանին, կատարում շրջադարձ և 08:16:28 ժամին մտնում 160° ուղղություն։ Մինչ անձնակազմը հարմարվում էր քամու ուղղությանը՝ օդանավը իջնում է 155° ուղղություն։ Շրջադարձի ժամանակ առաջանում է ռադիոկողմնացույցի մեխանիզմի խափանում, ինչը օդաչուին ստիպում է ժամը 08:15:58-ին անջատել այն ղեկավարման համակարգից։ Կրկին միացվում է 08:16:42 UTC-ին։
Ժամը 08:17:08-ին անձնակազմը սկսում է իրականացնել մինչև 300° աստիճան շրջադարձ կուրսից 155° թեքումով կամ 3,7 կմ ձախ։ Ժամը 08:17:57-ին շտուրմանը ասում է, որ տրավերսում հեռավորությունը 8 միլ է («Ах, на траверзе, удаление 8 миль», ինչին դիսպեչերը 2 վայրկյանից պատասխանում է, որ ճիշտ է («Правильно»): Այն ինքնաթիռի անձնակազմի և դիսպեչերի միջև վերջին խոսակցությունն էր։ Ժամը 08:18:30-ին օդաչուն անջատում է ավտոպիլոտը։

Այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը հատում է սահում ուղին և շեղվում 290° ուղղությունից, անձնակազմի անդամների մոտ վիճաբանություն է սկսվում այն մասին, թե արդյո՞ք ժամանակին է կատարվել շրջադարձը։ Ժամը 08:19:06-ին երկրորդ օդաչուն հայտնում է իր կարծիքը։ Արդյունքում իրականացվում է մանևրում և ինքնաթիռը տեղափոխվում է 306° ուղղություն։ Այդ ժամանակ օդանավը գտնվում էր օդանավակայանից 50,7 կմ հեռու և  2,8 կմ աջ սահում գոտուց 1520 մետր բարձրության վրա։ Արագությունը կազմում էր 330 կմ/ժ։ Նախկին ուղղություն վերադառնալու փոխարեն անձնակազմը շարունակում էր ընթանալ դեպի աջ, գրեթե զուգահեռ։
Ժամը 08:20:17-ին անձնակազմը հրահանգ ստացավ կատարել մինչև 291° շրջադարձ և քամու հոսքի հետևանքով օդանավը հայտնվեց 300° ուղղության վրա։ Այդ ժամանակ ինքնաթիռը ուներ թռիչքուղուց 3,7 կմ շեղում։ «2801» չվերթը սկսում է իջնել ժամը 08:20:24-ի վայրէջքի համար։ Ժամը 08:21:13-ին սկսվեց և 11 վայրկյան անց ավարտվեց ուղղում մանևրը, ինչից հետո ինքնաթիռը զբաղեցրեց 300° ուղղությունը։ Օդանավը այդ ժամանակ իջնում էր 5-7 մ/վրկ արագությամբ։ Ժամը 08:22:05-ին սկսեց իրականացնել ձախ շրջադարձ և միանգամից հայտնվեց մրրկային շարժման մեջ, որը առաջանում էր շրջակա լեռների պատճառով։
Վայրէջքի ժամանակ մի քանի անգամ հնչում է GPWS համակարգը՝ զգուշացնելով գետնին չափազանց մոտ լինելը։ Ազդանշանի միանալը նշանակում է, որ ինքնաթիռի և գետնի միջև տարածությունը 750 մետրից պակաս է։ Վերջին անգամ ազգանշանը հնչել է 9 վայրկյան մինչև լեռան հետ բախումը։ Ժամը  08:22:23 UTC-ին (10:22:23 CEST) «VKO2801» չվերթը բախվում է Օպեր լեռանը՝ 907 մ բարձրության և Սվալբարդի օդանավակայանից 14,2 կմ և թռիչքուղուց 3,7 կմ հեռավորության վրա։ Օդանավը ամբողջությամբ ոչնչանում է։ Բոլոր 141 ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի 11 անդամներ, զոհվում են։


== Անձնակազմի խոսակցություն ==
1996 թվականի օգոստոսի 29-ին VKO 2801 Մոսկվա-Լոնգյիր չվերթը իրականացնող ՏՈւ-154Մ RA-85621 կողային համարով ինքնաթիռի սև արկղերի վերծանումը։


=== Կրճատում ===
КВС - օդանավի հրամանատար Նիկոլայև Եվգենի Ալեքսանդրովիչ
2П - երկրորդ օդաչու Սուդարև Բորիս Ֆեդորովիչ
ШТ - շտուրման Ակիմով Իգոր Պետրովիչ
БИ - բորտմեխանիկ Կարապետով Անատոլի Մատվեևիչ
ДИСП - դիսպեչեր


=== Գաղտնազերծում ===


== Հետաքննություն ==
Աղետի պատճառների բացահայտման հետաքննությունը կատարվել է Նորվեգիայի աղետների բացահայտման պետական կոմիտեի վերահսկողությամբ (Accident Investigation Board Norway) և  Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի մասնակցությամբ։


== Ծանոթագրություններ ==


== Աղբյուրներ ==
Accident description.(անգլ.)
Havarikommisjonens rapport.(նորվ.)


== Արտաքին հղումներ ==
Accident Investigation Board Norway (նոյեմբերի 2, 1999)։ «Report on the Accident to Vnukovo Airline's Tupolev Tu-154M RA 85621 Near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996»։ Արխիվացված օրիգինալից 2012-05-11-ին։ Վերցված է օգոստոսի 26, 2010