Գլխավոր երկաթուղային ցանց Նիդեռլանդներում

Գլխավոր երկաթուղային ցանց (հոլանդերեն. Hoof Rainet HRN), որը նախկինում նաև անվանվել է «հիմնական ցանց», երկաթուղային ցանց է, որի վրա հոլանդական երկաթուղիները (NS) բացառիկ իրավունք ունեն գործել ուղևորատար գնացքներ մինչև 2025 թվականը, բացառությամբ բացառությունների։ «Երկաթուղային nրոշում» ցանցի հիմնական հրամանագրով սխեմատիկ քարտեզի միջոցով սահմանվում է գլխավոր երկաթուղային ցանցը։ 


== Գծեր ==
Գլխավոր երկաթուղային ցանցը ներառում է այն երթուղիները, որոնց համար գործում են ներքին միջքաղաքային գնացքները և, առավել եւս, որ դրանք ժամանակացույցում միջքաղաքային միացումների մաս են կազմում (աղյուսակներ A- ից H և 2015 թ. Հունվարի 1-ից նաև 119)։ Բացի այդ, այն ներառում է.

Գծեր, որոնք միջքաղաքային կապի մաս չեն կազմում, և, ընդ որում, ոչ մի միջքաղաքային գնացք չի աշխատում.
Բաարն - Դեն Դոլդեր
Մաարն - Ռեյնեն
Խելդերմալսեն - Տիլ
Հարլեմ - Զանդֆորտ
Մաստրիխտ - Eijsden (շահագործվում է NMBS- ի կողմից NS- ի համար)
Մեկ գիծ, որը միջքաղաքային կապի մաս չէ, բայց որտեղ երթևեկում են միջքաղաքային գնացքները.
Վուրդեն - Լեյդեն2012 թվականի դեկտեմբերի 1-ի դրությամբ Հանզեի գիծը ավելացվեց գլխավոր երկաթուղային ցանցին։ 2015 թվականի հունվարի 1-ից գլխավոր երկաթուղային ցանցին ավելացվեց արագընթաց ցանցի գիծը Սխիպհոլ - Բրեդա։
Դասակարգումը հիմնված է ֆիզիկական երկաթուղային ցանցի և ոչ թե գնացքների տեսակների վրա։ Հետևաբար չկան երթուղիներ, որտեղ միայն միջքաղաքային գնացքները պատկանում են գլխավոր երկաթուղային ցանցին, իսկ կանգառ գնացքները ՝ ոչ։
Հոլանդական ցանցի գլխավոր մարդատար երկաթուղիների մեջ, գլխավոր երկաթուղային ցանցի բաժանումը, մի կողմից, եւ ապակենտրոն գնացքի ծառայություններ (տարածաշրջանի բաժանման համար. պայմանագրային ոլորտի գնացքների սպասարկում), մյուս կողմից, NS-ի անկախության առաջացումից հետո, երբ տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրի կառավարման նախարարությունը, խորհրդատվական McKinsey- ի և NS- ի հետազոտության հիման վրա, 30 տողերը դասել են որպես անշահավետ։ Մյուս շահութաբեր գծերը այնուհետև կազմեցին գլխավոր երկաթուղային ցանցը։ Դա միշտ չէ, որ պետք է այդպես լինի։


== Ապակենտրոնացում և կենտրոնացում ==
Արնհեմ - Դուտինխեմ գիծը ի սկզբանե պատկանում էր գլխավոր երկաթուղային ցանցին, բայց ի վերջո ապակենտրոնացվեց։ Խրոնինգեն - Լեուվարդեն երկաթուղային գիծը պայմանագրային հատվածի գիծ էր, սակայն տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային տնտեսության նախարարությունը ապակենտրոնացրեց այդ գիծը 2006 թ. Այս գծի գնացքների սպասարկումը Arriva- ն ապահովում է 1999 թվականից (մինչև 2005 թ. Դեկտեմբեր NoordNed անվամբ ), քանի որ հակառակ դեպքում NS- ն երկրի հյուսիսում դիզելային ձգմամբ կղզիներ կունենար։ Սկզբնապես Խրոնինգեն - Լեուվարդենը գլխավոր երկաթուղային ցանցից էր։ Վերոհիշյալ ընկերության կողմից դա պայմանագրային ոլորտի գիծ էր 1999-ից 2006 թվականներին։
Լեյդեն - Վուրդեն, Վեյպ - Լեյլիստադ, Ուտրեխտ - Ռհենեն, Ուտրեխտ - Բաարն և Զանդամ - Էնկհաուզեն սկզբում պայմանագրային հատվածի գծեր էին, բայց հետագայում ավելացվեցին գլխավոր երկաթուղային ցանցին։ 2005 թ.-ին Ալկմար - Դեն Հելդեր, Ալկմար - Հորն, Հառլեմ - Աուտխեյստ եւ Հառլեմ - Զանդֆորտ են ավելացվել է գլխավոր երկաթուղային ցանցի. Զվոլլե - Վիրդեն գիծը բաժանվել է գլխավոր երկաթուղային ցանցից 2014 թ.-ի դեկտեմբերի 14-ին և հանձնվել է Օվերյասելի մարզին։


== Արտոնագրեր ==
Արտոնագիր ներառում է գլխավոր երկաթուղային ցանցում գնացքների ծառայություններ գործելու իրավունքը։ Այս իրավունքը բացառիկ է (այլ փոխադրողներին թույլ չեն տալիս այստեղ աշխատացնել գնացքների ծառայություններ), բացառությամբ միջազգային գնացքների և այլ երկաթուղային գծերի փոքր համընկնումների. մի փոքր ավելի մեծ համընկնում կա Ամստերդամի Կենտրոնական կայարանից մինչև Սխիպհոլից այն կողմ, որտեղ գործում է նաև միջքաղաքային անմիջականը։ Արտոնագիրը ենթադրում է նաև գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցելու պարտավորություն `ոչ շատ բարձր գներով։ Դեպի Բեռլին գնացող միջքաղաքային գնացքները ծածկված են արտոնագրով (դրանք նպաստում են այս երթուղիներում բավարար գնացքների ծառայություններ տրամադրելուն և ոչ մի հավելավճար չի վճարվում)։ Ամստերդամ Կենտրոնական - Սխիպհոլ երթուղում պետք է գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցվեն `առանձին միջքաղաքային անմիջականից։


=== Արտոնագիր 2005-2015թթ ===
Մինչև 2005 թվականը տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրերի կառավարման նախարարը ամեն տարի ժամանակավոր պայմանագիր էր կնքում NS- ի հետ ( անցումային պայմանագիր II ): HRN տրանսպորտի արտոնությունն ուժի մեջ է մտել 2005 թ.-ի հունվարի 1-ից ՝ «Ուղևորափոխադրումների արտոնագրի մասին» նոր օրենքի հիման վրա, որն ավելացնում է «Մարդատար տրանսպորտի մասին» 2000 օրենքի 69 բ հոդվածը (այժմ ՝ 67): Այս հոդվածը նախատեսում է, որ գլխավոր երկաթուղային ցանցի համար արտոնությունը ծառայի հոլանդական երկաթուղիներին մինչև 2015 թվականի հունվարի 1-ը։
Մինչև 2008 թվականը զիջումն անվճար էր, 2009 թվականից սկսած ՝ NS- ը տարեկան աստիճանաբար ավելացող գումար է վճարում տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային կառավարման նախարարությանը։ Կլինի գրանցման և մոնիտորինգի համակարգ, որը, ի միջի այլոց, որոշում է, թե ով ինչքանով է պատասխանատու ձգձգումների և այլ խափանումների համար։ Սա նախարարությանը տալիս է ավելի ճշգրիտ պատկեր ProRail- ի և NS- ի գործունեության վերաբերյալ, ինչպես նաև հնարավորություն է տալիս կառավարել երկու ընկերություններին էլ այդ արդյունքի վրա (արտադրանքի կառավարում)։
2004 թ. Հոկտեմբերի 5-ին Ներկայացուցիչների պալատը համաձայն չէր HRN- ի առաջարկվող զիջման հետ, քանի որ նախարար Կառլա Պայս-ը շատ քիչ բան կխնդրեր NS- ից։ 2004 թվականի դեկտեմբերի 1-ին հայտարարվեց, որ Պայս-ը խստացնելու է տարեցների նստատեղերի երաշխավորման, անվտանգության և զեղչի ընտրանքների պահանջները։ Նախարարը նաև ցանկանում է, որ պահպանվի տրանսպորտային մատակարարումը Ռանդստադից դուրս։ Դեռևս Ներկայացուցիչների պալատի մեծամասնությունը համաձայն չէր դեկտեմբերի 16-ին։ Պայսը հանդիպել է Ներկայացուցիչների պալատին 2004 թ. Դեկտեմբերի 20-ին `նշելով, որ 2007 թ.-ին NS- ն արդեն 2008-ի փոխարեն պետք է հասնի նվազագույն ճշտապահությանը` 89%։
Պետական քարտուղար Մելանի Շուլց վան Հագենը զիջումը ստորագրել է երեքշաբթի, 19 ապրիլի 2005 թ. Փոխադրման պայմանագիրը հետադարձ ուժի մեջ է մտել 2005 թվականի հունվարի 1-ից։


=== Արտոնագիր 2015-2025թթ ===
Ենթակառուցվածքների և շրջակա միջավայրի նախարարը մասնավոր կերպով 2015-2025թթ. Գլխավոր երկաթուղային ցանցի արտոնագիր է շնորհել NS- ին ՝ հասկանալով, որ հինգ տողերում կանգառ գնացքների ծառայությունները դրա մաս չեն կազմում, բայց դրանք դրվում են մրցույթի, տե՛ս ստորև։ Արտոնագիրը ներառում է նաև որոշակի միջազգային գնացքների ծառայությունների մատուցում Ռոսենդալից և  հարավ՝ արագընթաց ցանցի միջոցով։
Արագընթաց ցանց հարավ- ի օգտագործման համար փոխադրողները միասին վճարում են օգտագործողի վարձավճար (կանոնավոր օգտագործողի վճար `գումարած արագընթաց ցանցի գանձումը)` 62.2 միլիոն եվրո 2015 թ., Որը բաժանված է փոխադրողների միջեւ `սպառմանը համամասնորեն։ NS- ը պաշտոնապես միակ փոխադրողն է (մասնավորապես գործում է Thalys Միջազգային-ի համար ), ուստի NS- ը վճարում է ամբողջ գումարը, բայց Thalys- ի մասը լուծում է Thalys- ի հետ։ Ենթուղու մնացած մասի համար (բացառությամբ գնացքների, որոնք օգտագործում են արագ գծից, Ամստերդամ Կենտրոնականին և Բրեդային միացնող երթուղիներում), NS- ը տարեկան վճարում է 80 միլիոն եվրո, գումարած սովորական օգտագործողի վճարը։
Նախարարը ավելի վաղ հայտարարել էր, որ եթե միևնույն փոխադրողները կարող են ակտիվանալ նույն երկաթուղային գծում, ապա ճանապարհորդները չպետք է բախվեն հաճախականության էֆեկտի հետ, քանի որ, օրինակ, նրանք այլևս չեն կարող վերցնել իրենց ներկայացրած յուրաքանչյուր գնացք, օրինակ ՝ տարբեր սեզոնային տոմսերի պատճառով:, Արտոնագրի պայմանները ներառում են  .
Առնվազն երկու դանդաղ գնացք, նաև պիկ ժամից դուրս ՝ հետևյալ երթուղիներով.

Բրեդա - Լախը Զվալյուվե
Ռոսենդալ - Լախը Զվալյուվե
Էդե-Վախենինգեն - Արնհեմ
Մեպպել - Լեուվարդեն
Սիտտարդ - ՀերլենԱրտոնագիրը ավելի դինամիկ է դարձվել, այն իմաստով, որ զիջման ժամանակահատվածում հնարավոր է հետագա ապակենտրոնացում։


==== Զուգարան ====
Արտոնագրի պայմանները ներառում են  .

Յուրաքանչյուր միջքաղաքային գնացքում պետք է լինի զուգարան։
Յուրաքանչյուր կանգառ գնացքում պետք է լինի զուգարան, որում ճանապարհորդների մեկ երրորդից ավելին երթևեկում է ավելի քան 30 րոպե։
Պատվիրված յուրաքանչյուր նոր գնացք պետք է ապահովված լինի զուգարանով։
Մինչև 2025 թվականը յուրաքանչյուր գնացքում զուգարան պետք է լինի։Յուրաքանչյուր գնացքում զուգարանի պահանջը չի բացառում, որ գնացքը որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, որոնցից ոչ բոլորը զուգարան ունեն։ հարկավոր է դրան ուշադրություն դարձնել նստելիս կամ կայարանում տեղափոխվել գնացքի մեկ այլ հատված։ Մյուս կողմից, նախարարի նամակում ասվում է, որ «գնացք» նշանակում է վագոն. «Այդ դեպքում բոլոր նոր Սպրինտերներում զուգարան դեռ պետք է տեղադրվի, որոնցում դրանք դեռ բացակայում է։ Խոսքը 131 առանց զուգարանների Սպրինտերների մասին է »։


===== Կանգառ գնացքների որոշ ծառայությունների մրցույթ =====
Ռուրմոնդ - Մաստրիխտ և Սիտտարդ - Հերլեն երթուղիների հատվածներում կանգառ գնացքների ծառայությունները չեն ընդգրկվում NS արտոնագրի մեջ և տրամադրվում են Arriva- ի կողմից։
Կառավարությունը քննարկում է կանգառ գնացքների սպասարկումը ևս երեք գծերում։ Լոկովը դեմ է, քանի դեռ Մեյդդամի կոմիտեի առաջարկած գերազանցող գրանցման և դուրսգրման համակարգը դեռ ներդրված չէ։ Այն կարծում է, որ ներկայիս համակարգի պայմաններում տարբեր փոխադրողների շահագործումը լրացուցիչ ծախսեր և անհարմարություններ է ստեղծում ճանապարհորդների համար, որոնք մասամբ էլ ավելի վատ կլինեն, եթե դա տեղի ունենա նույն երթուղու վրա։ Օրինակ, եթե միջքաղաքայինը հետաձգվում է, դուք պետք է կարողանաք դանդաղ գնացքով երթևեկել, բայց գործող համակարգով, եթե արդեն գրանցվել եք NS- ով, ապա ստիպված կլինեք դուրս գրանցվել NS- ով, այնուհետև գրանցվել մյուս փոխադրողի հետ:, 


==== Պատմություն ====
Ֆեդերացիայի շարժունության ընկերությունների Նիդեռլանդները ծրագիր են ներկայացրել ՝ «Նոր գծերի ծրագիրը» ։ Արագընթաց ցանցի համար տրանսպորտի առանձին, նախկինում կիրառելի արտոնությունը հետ է վերցվել։


== Գնացքների շարք ==
Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ միջքաղաքայինից.

Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ Սպրինտերներից.

Եվ գնացքների շարք հիմնական միջազգային երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ.
(ԳԿ = Գլխավոր կայարան)


== Ամեն 10 րոպեվա գնացք ==
NS- ը, երկաթուղային ոլորտի մյուս կողմերի հետ միասին, ուսումնասիրում է, թե ինչպես կարելի է իրականացնել բարձր հաճախականության գնացքների ծառայություններ, որը նույնպես կոչվում է որպես Յուրաքանչյուր տասը րոպեն մեկ գնացք (ETMET) կամ ժամանակացույցով անվճար վարում։ Փորձեր են իրականացվել Էյնդհովեն - Ամստերդամ և Խելդերմալսեն - Ուտրեխտ երթուղիներում։ ETMET պլանները Հիմնական երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական ծրագրի (ԱԱS) մաս են կազմում։
2020-ի պլանները բաղկացած են ETMET- ից `հետևյալ կապերի վերաբերյալ.
Էյնդհովեն - Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական - Ալկմար
Առնեմ - Սխիպհոլ (միջքաղաքային, չհաշված ICE Գերմանիան-Ամստերդամ), որից 2x դեպի Դեն Հելդեր և 4x դեպի Սխիպհոլ, այնպես որ 10 րոպեանոց ժամանակացույց ստեղծվի Ուտրեխտ Կենտրոնական - Սխիպհոլ և Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական / Ալկմարի միջև։
Արնհեմ - Նայմեխեն (միջքաղաքային) Բաղկացած է 4x միջքաղաքային գնացքներից Ուտրեխտ Կենտրոնական Նայմեխեն և 2x միջքաղաքային Բրեդա - Զվոլլե
Աուտխեյս- Ամստերդամ Կենտրոնական (Սպրինտեր)
Հաագայի կենտրոնական - Ալմեր կենտրոն (միջքաղաքային)
Խելդերմալսեն - Վուրդեն (Սպրինտեր)
Դորդրեխտ - Ռոտերդամի կենտրոնական (Սպրինտեր)
Ռոտտերդամ Կենտրոնական - Ախիպհոլ (միջքաղաքային)
Դեն Հախ Հոլլանդսպոր - Դորդրեխտ ժամում կգործեն նույնիսկ 8 միջքաղաքային գնացքներ մեկ ժամվա ընթացքում `Ամստերդամ Կենտրոնական - Դորդրեխտ (Հառլեմով) դեպի քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայության ծառայություն և դեպի Դեն Հախ Կենտրոնական - Էյնդհովեն մեկ քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայություն։
ETMET- ը նաև որոշ ճանապարհորդների կբերի անբարենպաստ իրավիճակի։ Որոշ տրանսֆերտներ վատթարանում են. Ստեղծված իրավիճակում Ուտրեխտում յուրաքանչյուր տասնհինգ րոպեն մեկ առաջարկվում է համեմատաբար լավ փոխադրում դեպի Դեն Հախ և Ռոտտերդամ, իսկ Արնհեմում համեմատաբար լավ փոխադրումներ յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ առաջարկվում է դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն։ Ներդրելով ETMET- ը, լավ փոխադրում կարելի էր առաջարկել մինչև երկու անգամ Ուտրեխտում Դեն Հախ և Ռոտտերդամ և Արնհեմ դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն, իսկ մյուս փոխադրումները այդ ժամանակ զգալիորեն ավելի երկար կլինեին, ինչը նշանակում է նաև, որ Դուտինխեմի / Զուտֆենի և Դեն Հախ / Ռոտտերդամի միջև ճանապարհորդության արդյունավետ տարբերակները կկրճատվեն (4-ից 2-ի)։ Նույն խնդիրներն այնուհետև կառաջանան նաև Էյնդհովենում ՝ դեպի Հելմոնդի վրա։


== Տոմսեր, ուղեվարձեր և գրանցում և դուրսգրում ==
Արտոնագիրը պարունակում է կանոնակարգեր թույլատրելի տոկոսադրույքների բարձրացման համար։ 2011-ից 2014 թվականների համար սա վերաբերում է միայն միակողմանի ուղևորություններին, լրիվ դրույքաչափին, երկրորդ դասին։ Բացի այդ, պետք է լինի առաջարկ կամ պայմանավորվածություն.

Որով երկու ֆիքսված կայարանների միջև ճանապարհորդության համար, մեկ օրացուցային տարվա երկրորդ կարգի ուղևորը, երբեք պարտական ​​չէ մեկ անգամից երկրորդ դասի լրիվ ուղեվարձից ավելի քան 400 անգամ վճարել։
90 օրական մեկ միավորի մեկ ուղևորության երկրորդ կարգի լրիվ ուղեվարձի գինը 400-ից ավելի անգամ վճարվում է ըստ օրացուցային տարվա։NS- ը կարող է բավարարել այս պայմանները կամ առաջարկելով առաջարկներ, որոնք ավտոմատ կերպով համապատասխանում են պայմաններին, կամ առաջարկելով մի ծրագիր, որով ուղևորը կարող է հետ պահանջել ավելցուկը։ Ըստ սխեմայի, անձնական OV-Չիպքարտ- ով կատարված ճանապարհորդությունները և դրա համար գանձվող փոխարժեքը հիմք են հանդիսանում հնարավոր կարգավորման համար։ Ինչ վերաբերում է ա պայմանին, NS-ն առաջարկում է երթուղու սեզոնային տոմս։ Օրինակ ՝ 48 ուղեվարձի միավորներով, մեկ ուղևորության ընթացքում երկրորդ կարգի ամբողջական ուղեվարձը արժե € 8,-, իսկ երկրորդ կարգի տարեկան երթուղու բաժանորդագրությունն արժե € 2405,-, ինչը ցածր է առավելագույնից 3200 եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև NS-ի գծերի գլխավոր երկաթուղային ցանցից դուրս և գնացքների այլ օպերատորների հետ։ Ինչ վերաբերում է 2-րդ պայմանին, NS- ն միշտ առաջարկում է անվճար € 3540 (բացառությամբ ներածական զեղչի)։ 90 ուղեվարձի մեկ ուղևորության լրիվ ուղեվարձի երկրորդ դասի արժեքը € 13,90 է, ուստի բաժանորդագրության գինը ցածր է առավելագույնից 5560 եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև գլխավոր երկաթուղային ցանցից դուրս գտնվող NS գծերի վրա։
Տոմսերի և գրանցման և դուրսգրման մոդելները նույնպես ենթակա են կանոնադրության `արտոնագրում։


== Հավելումներ ==
Շատ կարևոր է հավելել, որ այս գործառիթը չպետք է շփոթել «գծատեր» երևույթի հետ, քանի որ սա դրա հետ բացարձակապես կապ չունի, այլ սա նույնպես պետության տնորինության տակ է գտնվում, ինչպես որ հասարակաց տրանսպորտային ցանցը։


== Տես նաև ==
• Միջքաղաքային գնացք
• Կանգառ գնացք
• Էքսպրեսս գնացք
• Տարածաշրջանային գնացք
• Տարածաշրջանային հասարակական տրանսպորտ


== Աղբյուր ==