موضوع مقاله: بی‌ای‌سی تی‌اس‌آر-۲ | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # بی‌ای‌سی تی‌اس‌آر-۲ | مقدمه: بی‌ای‌سی تی‌اس‌آر-۲ یک هواپیمای تهاجمی و شناسایی مافوق صوت بود که توسط بریتیش ایرکرفت برای نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا در اواخر دهه ۱۹۵۰ و اوایل دهه ۱۹۶۰ توسعه داده شد. | ## بخش 1: بی‌ای‌سی تی‌اس‌آر-۲ | این بمب‌افکن باید می‌توانست در ارتفاعات پایین و سرعت‌های بسیار بالا به مناطق خط مقدم که به خوبی محافظت می‌شدند، نفوذ و به اهدافی با ارزش بالا در مناطق پشت خطوط دشمن حمله کند. یکی دیگر از نقش‌های رزمی در نظر گرفته شده برای این هواپیما، ارائهٔ تصاویر راداری و عکاسی از پهلو و ارتفاع بالا و سرعت بالا، شنود الکترونیک و عملیات شناسایی هوایی بود. تنها یک نمونه از این بمب‌افکن پرواز کرد و پروازهای آزمایشی و همچنین افزایش وزن در طول طراحی نشان داد که این هواپیما نمی‌تواند مشخصات طراحی دقیق اوّلیهٔ خود را برآورده کند.Thornborough 2005, pp. در نهایت، پروژهٔ بمب‌افکن تی‌اس‌آر-۲ به دلیل هزینه‌های فزاینده و رقابت بین سرویس‌های مختلف بر سر نیازهای دفاعی آیندهٔ بریتانیا در سال ۱۹۶۵ لغو شد. مقامات بریتانیایی تصمیم گرفتند به جای این هواپیما، یک نسخهٔ اقتباس‌شده از جنرال داینامیکس اف-۱۱۱ سفارش دهند؛ امّا این تصمیم نیز بعداً با افزایش هزینه‌ها و زمان توسعه لغو شد.Dorell, David, ed. جایگزین‌ها شامل بلکبرن بوکانیر و مک‌دانل داگلاس اف-۴ فانتوم ۲ بودند که هر دو در مراحل اوّلیهٔ فرایند خرید تی‌اس‌آر-۲ بررسی و رد شده بودند. سرانجام، هواپیمای کوچک‌تر پاناویا تورنادو با بال‌های متحرک توسعه داده شد و توسط یک کنسرسیوم اروپایی برای برآورده کردن الزاماتی تقریباً مشابه تی‌اس‌آر-۲ به کار رفت. این بمب‌افکن دو موتور توربوجت داشت که هواپیما را به سرعتی بیش از ۲٫۳۵ ماخ می‌رساند و آن را به یکی از سریع‌ترین هواپیماهای نظامی جهان تبدیل می‌کرد. البته بدنهٔ هواپیما طوری طراحی شده بود که توان تحمل سرعت ۳ ماخ و بالاتر را نیز داشت. داکسفورد، ۲۰۰۶ معرفی نخستین موتورهای جت در اواخر جنگ جهانی دوم منجر به درخواست‌هایی برای نسخه‌های جدید جت از هواپیماهای موجود شد. از جملهٔ این طرح‌ها، طراحی جایگزینی برای دی هاویلند موسکیتو بود که در آن زمان جزو بمب‌افکن‌های متوسط پیشرو در جهان قلمداد می‌شد. این امر منجر به حذف تمام تسلیحات دفاعی شد و عملکرد را تا جایی بهبود بخشید که دیگر نیازی به آن‌ها نبود. | ## بخش 2: بی‌ای‌سی تی‌اس‌آر-۲ | این رویکرد بسیار موفق بود و رهگیری یک نسخه با موتور جت آن حتی دشوارتر می‌شد.Wynn 1997, pp. طرح برنده، هواپیمای انگلیش الکتریک کانبرا، همچنین فاقد تسلیحات دفاعی بود و طرحی با سرعت و ارتفاعی تولید کرد که به آن اجازه می‌داد از اکثر موانع دفاعی عبور کند. بال‌های بزرگ این طرح، نیروی بالابری لازم برای پرواز در ارتفاعات بسیار بالا را فراهم می‌کرد و آن را بالاتر از محدوده‌ای قرار می‌داد که جنگنده‌های جت می‌توانستند آن را رهگیری کنند. کانبرا می‌توانست با مصونیت نسبی بر فراز محدوده دشمن پرواز کند و همین امر آن را برای مأموریت‌های شناسایی هوایی مناسب می‌کرد. این طرح چنان موفق بود که مجوز تولید آن در ایالات متحده آمریکا نیز صادر شد که یکی از معدود موارد مشابه است. زیرگونه‌های شناسایی مارتین آربی-۵۷دی و آربی-۵۷اف ساخت آمریکا، برای قابلیت‌های ارتفاع بسیار بالا بال‌های خود را تا افزایش دادند. جایگزینی کانبرا مشخص شد که پیشرفت‌های دشمن در هواپیماهای رهگیر، برتری‌های کانبرا را از بین خواهد برد. در اوایل ۲۲ فوریه ۱۹۵۲، معاون مارشال هوایی جئوفری تاتل نوشت: «صادقانه بگویم، من باور ندارم که از سال ۱۹۵۵ به بعد، ارزش عملیاتی زیادی از کانبرا به دست آوریم… این هواپیما از رده خارج شده است و من در مورد شانس بقای آن در روز روشن در برابر حریف فعلی میگ-۱۵ شک دارم.» از آنجایی که به نظر می‌رسید عملکرد کانبرا در حد نهایی خود است، این امر منجر به الزام پیش‌نویس مارس ۱۹۵۲ برای جایگزینی یک بمب‌افکن سبک جدید شد، امّا این پیشنهاد هرگز به جایی نرسید. دور دوم توسعه پس از یادداشتی در ژانویه ۱۹۵۳ آغاز شد که در آن اشاره شده بود که نسخه «بال نازک» گلاستر جاولین می‌تواند به یک بمب‌افکن سبک تبدیل شود. این امر منجر به الزام عملیاتی OR.328 شد ولی این طرح به دلیل برد بسیار کم در هنگام پرواز در ارتفاع پایین مورد قبول قرار نگرفت. سپس شرکت انگلیش الکتریک کار بر روی نیاز نیروی دریایی سلطنتی به یک هواپیمای تهاجمی ارتفاع پایین را آغاز کرد که بلکبرن با هواپیمای بوکانیر آن را به دست آورد. با تغییرات جزئی، شرکت انگلیش الکتریک، هواپیمای نیروی دریایی خود را برای همان نقش OR.328 به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا معرفی کرد. | ## بخش 3: بی‌ای‌سی تی‌اس‌آر-۲ | در همین حال، علی‌رغم رهگیرهای جدید اتحاد جماهیر شوروی، کانبرا هنوز هم مفید بود، امّا معرفی گسترده نخستین موشک‌های سطح به هوای شوروی (SAM) در اواخر دهه ۱۹۵۰ تهدید بزرگی بود.Jenkins 1999, p. موشک‌های سام از نظر سرعت و ارتفاع، عملکرد بسیار بهتری نسبت به هر هواپیمای معاصری داشتند. کانبرا و دیگر هواپیماهای ارتفاع بالا مانند بمب‌افکن‌های V بریتانیایی یا بوئینگ بی-۵۲ استراتوفورترس آمریکایی، در برابر این سلاح‌ها بسیار آسیب‌پذیر بودند. راه‌حل، پرواز در ارتفاع پایین‌تر بود: از آنجایی که رادار در خط دید مستقیم عمل می‌کند، انحنای زمین، هواپیماهایی را که در ارتفاع پایین پرواز می‌کنند، فراتر از یک محدوده خاص، یعنی افق رادار، نامرئی می‌کند. در عمل، درختان، تپه‌ها، دره‌ها و هرگونه مانع دیگر، این برد را حتی بیشتر کاهش می‌دهند و رهگیری هواپیماهای کم‌ارتفاع از زمین را بسیار دشوار می‌کنند. کانبرا برای پرواز در ارتفاع متوسط تا زیاد طراحی شده بود و برای پرواز مداوم در شرایط ناهمواری‌های زمین مناسب نبود. هواپیماهای تهاجمی سطح‌پایین یا «هواپیماهای بازدارنده» در اواخر دهه ۱۹۵۰ به یک کلاس جدید تبدیل شدند. آن‌ها عموماً دارای بارگیری بال بالایی بودند تا اثرات تلاطم هوا و باد جانبی را کاهش دهندو مجهز به نوعی رادار دنبال‌کننده عوارض زمین بودند که پرواز بسیار کم‌ارتفاع در سرعت‌های بالا را ممکن می‌کرد و مخازن سوخت بزرگی داشتند تا مصرف سوخت بیشتر در ارتفاعات پایین را جبران کنند.Buttler 1995, pp. این مطالعات اوّلیه در نهایت به ساخت هواپیمایی با برد عملیاتی ۲٬۰۰۰ مایل دریایی (۲۳۰۰ مایل؛ ۳۷۰۰ کیلومتر)، سرعت ۱٫۵ ماخ «در ارتفاع» و برد پروازی ۶۰۰ مایل دریایی (۶۹۰ مایل؛ ۱۱۰۰ کیلومتر) در ارتفاع پایین منجر شد. این الزامات در نوامبر ۱۹۵۶ با الزامات عملیاتی عمومی ۳۳۹ (GOR.339) که در مارس ۱۹۵۷ به تولیدکنندگان مختلف هواپیما ابلاغ شد، رسماً اعلام شدند. این الزامات برای فناوری آن زمان جاه‌طلبانه بود و مستلزم یک هواپیمای مافوق صوت و مناسب برای همهٔ شرایط آب و هوایی بود که بتواند سلاح‌های هسته‌ای را در برد طولانی حمل کند، در ارتفاع بالا با سرعت ۲ ماخ و بیشتر یا در ارتفاع پایین با سرعت ۱٫۲ ماخ پرواز کند و قابلیت برخاست و فرود کوتاه را داشته باشد.Wynn 1997, p. | ## جمع‌بندی | الزام اخیر، پیامد جانبی طرح‌های جنگی رایج از دهه ۱۹۵۰ بود که نشان می‌داد حملات هسته‌ای در مراحل آغازین جنگ به اکثر باندها و فرودگاه‌ها آسیب می‌رساند، به این معنی که هواپیماها باید از «میدان‌های ناهموار» مانند فرودگاه‌های بلااستفاده جنگ جهانی دوم یا حتی مناطق مسطح و باز زمین به پرواز درآیند.Buttler 1995, p.