موضوع مقاله: مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا | مقدمه: مقررات تصادم همچنین می‌تواند به خط سیاسی خاصی اشاره داشته باشد که آبراه‌های داخلی را که تابع قوانین ناوبری خود هستند، از آبراه‌های ساحلی که تابع قوانین ناوبری بین‌المللی هستند، جدا می‌کند. | ## بخش 1: مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا | آنها از یک معاهده چندجانبه به نام کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا، که با نام مقررات تصادم ۱۹۶۰ نیز شناخته می‌شود، مشتق شده‌اند. اگرچه قوانین مربوط به ناوبری کشتی‌ها در آب‌های داخلی ممکن است متفاوت باشد، اما قوانین بین‌المللی تصریح می‌کنند که این قوانین باید تا حد امکان با قوانین بین‌المللی مطابقت داشته باشند. سازماندهی اسناد نظارتی از سال ۲۰۲۲، ۴۱ قانون و چهار ضمیمه در قوانین مقررات تصادم لازم‌الاجرا هستند. این قانون بیان می‌کند که تمام کشتی‌ها در «دریاهای آزاد» باید از قوانین مقررات تصادم پیروی کنند.COLREGS. این قانون به دریانوردان ارشد و سایر افراد مسئول کشتی‌ها اجازه می‌دهد تا برای «اجتناب از خطر فوری»، در صورت وجود شرایط خاص برای انجام این کار، از این قوانین تخطی کنند. این قانون همچنین عملاً از همه دریانوردان می‌خواهد که در اعمال قوانین، مهارت دریانوردی خوبی را به کار گیرند. این قانون تعاریف کلیدی را ارائه می‌دهد که در مورد اصطلاحات موجود در بقیه قوانین، از جمله تعاریف مربوط به «شناورهای موتوری»، «شناورهای بادبانی» و سایر اصطلاحات مانند «غیر تحت فرمان» و «شناور با توانایی مانور محدود» اعمال می‌شود.Cockcroft, A. این شامل حفظ دیدبانی با تمام وسایل موجود، از جمله وسایل شنیداری، بصری و استفاده از رادار دریایی است. این قانون، الزامی را برای همه شناورها تعیین می‌کند که با توجه به شرایط و موقعیت‌های حاکم، با سرعت ایمن حرکت کنند.Cockcroft, A. شرایط مربوطه شامل، به عنوان مثال، وضعیت دید، حضور کشتی‌های دیگر (ترافیک) و همچنین آبخور و قدرت مانور کشتی خود دریانورد می‌شود. این موارد شامل استفاده صحیح از رادار دریایی و گرفتن جهت توسط قطب‌نمای کشتی برای تعیین اینکه آیا جهت ثابت و خطر برخورد وجود دارد یا خیر، می‌شود. این قانون الزاماتی را برای تغییر مسیر یا سرعت کشتی‌ها برای عبور از فاصله ایمن با سایر کشتی‌ها تعیین می‌کند. این امر مستلزم آن است که تغییرات با مفهوم دریانوردی خوب سازگار باشند، و همچنین به اندازه‌ای باشند که توسط کشتی دیگر مشاهده شوند، یعنی تغییر زاویه بزرگ و جسورانه مسیر. این قانون به گونه‌ای طراحی شده است که در کنار سایر مواد، از جمله مواد ۱۶ و ۱۷، قابل اجرا باشد. این قانون کشتی‌های با طول کمتر از ۲۰ متر، کشتی‌های ماهیگیری و کشتی‌های بادبانی را ملزم می‌کند که مانع عبور کشتی‌های بزرگتر در کانال باریک نشوند. همچنین به سیگنال‌هایی (صوتی و نوری) اشاره می‌کند که می‌توانند برای سبقت گرفتن کشتی‌ها از یکدیگر در صورت عبور از کانال باریک یا آبراه، و همچنین یک سیگنال جداگانه هنگام نزدیک شدن به پیچ، داده شوند. کشتی‌ها همچنین مجاز به لنگر انداختن نیستند، مگر اینکه شرایط قانونی برای انجام این کار وجود داشته باشد. این طرح‌ها که معمولاً توسط دریانوردان به اختصار تی‌اس‌اس نامیده می‌شوند، با هدف ارتقای ایمنی ناوبری با اطمینان از حرکت کشتی‌ها در مسیرهای مشخص ترافیکی، طراحی شده‌اند.Vallance, Kevin (2014). خطوط تی‌اس‌اس روی نقشه‌های کاغذی و الکترونیکی نشان داده می‌شوند و با نظارت بر موقعیت آنها، یک کشتی می‌تواند جهت‌یابی خود را در این طرح تعیین کند. علاوه بر این، یک تی‌اس‌اس مناطق جداسازی و مناطق ترافیکی ساحلی را فراهم می‌کند که محدودیت‌هایی برای آنها اعمال می‌شود. محدودیت‌های اضافی نیز برای برخی از انواع کشتی‌ها، مانند کشتی‌های ماهیگیری و کشتی‌های با طول کمتر از ۲۰ متر اعمال می‌شود تا مانع عبور ایمن کشتی‌های دیگر/بزرگتر نشوند. بخش ب - بخش دوم رفتار شناورها در دید یکدیگر ماده ۱۱ - درخواست ماده ۱۲ – شناورهای بادبانی. وقتی هر شناور بادبانی باد را در جهت مخالف خود داشته باشد، شناوری که باد در سمت چپ آن است باید از مسیر شناور دیگر کنار برود. از طرف دیگر، وقتی هر دو شناور بادبانی در یک جهت باد دارند، شناوری که رو به باد است باید از مسیر شناوری که رو به باد است، کنار برود. | ## بخش 2: مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا | در نهایت، اگر کشتی‌ای که باد در سمت چپ آن جریان دارد، کشتی دیگری را در جهت باد ببیند و نتواند با قطعیت تشخیص دهد که آیا کشتی دیگر باد را در سمت چپ یا راست خود دارد، باید از سر راه کشتی دیگر کنار برود، یعنی صرف نظر از دانستن قطعی وضعیت باد کشتی دیگر، برای ایمن کردن وضعیت اقدام کند. الزام اصلی این است که همه شناورهای در حال سبقت گرفتن، باید از شناورهایی که از آنها سبقت می‌گیرند، فاصله بگیرند. برای شناورهای بادبانی، مادا ۱۳ بر مواد ۱۲ و ۱۸ نیز اولویت دارد، به این معنی که شناور بادبانی که از آن سبقت می‌گیرد باید فاصله خود را حفظ کند. این قانون ایجاب می‌کند که شناورهای موتوری که از روبرو به هم می‌رسند، یعنی دماغه آنها مستقیماً رو به دماغه دیگر است، هر دو مسیر خود را به سمت راست تغییر دهند تا از کنار یکدیگر عبور کنند.Paul, Todd (27 August 2021). به این حالت عبور از «بندر به بندر» می‌گویند، زیرا با تغییر مسیر کشتی‌ها، طرفین بندر از یکدیگر جدا می‌شوند. این قانون مربوط به اقدامات مربوط به شناورها در موقعیت‌های عبور از آب است و اساساً شناوری را که شناور دیگری در سمت راست خود دارد، ملزم می‌کند که از مسیر شناور دیگر کنار بماند و طبق ماده ۱۷، به شناور راه دهنده تبدیل شود.Jr. این قانون کشتیِ راه دهنده را ملزم می‌کند که اقدامات اولیه و اساسی را برای فاصله گرفتن کامل از کشتی دیگر انجام دهد.Cockcroft, A. با این حال، اگر به نظر برسد که شناور دیگری که ملزم به دادن راه است، اقدامی انجام نمی‌دهد، در این صورت آنها می‌توانند طبق الزامات خاصی که برآورده شده‌اند، برای جلوگیری از تصادم اقدام کنند. برای شناورهای موتوری که به‌طور عادی کار می‌کنند، این نوع شناورها موظفند از سایر شناورها، از جمله شناورهای بادبانی و ماهیگیری، فاصله بگیرند. با این حال، در مواردی که کشتی‌ها مشمول محدودیت‌هایی مانند عدم فرماندهی، محدودیت آبخور یا محدودیت در توانایی مانور خود باشند، سایر کشتی‌ها، از جمله سایر کشتی‌های موتوری، کشتی‌های بادبانی و کشتی‌های ماهیگیری، بسته به الزامات، ملزم به کنار رفتن از مسیر یا عدم ایجاد مانع برای عبور آنها هستند. بخش ب - بخش سوم هدایت شناورها در دید محدود ماده ۱۹ – هدایت شناورها در دید محدود. این ماده، اجتناب از برخورد را برای شناورهایی که در دید شناور دیگر نیستند، هنگام پیمایش در یا نزدیک منطقه‌ای با دید محدود، حاکم می‌کند.COLREGS. این ماده ایجاب می‌کند که همه شناورها با سرعت ایمن و متناسب با شرایط حرکت کنند و در زمان کافی اقدامات لازم را برای جلوگیری از برخورد انجام دهند. تا حد امکان، کشتی‌ها باید از تغییر مسیر به سمت کشتی‌های جلوی عرضی خود، مگر اینکه از آنها سبقت گرفته شود، خودداری کنند و از تغییر مسیر به سمت کشتی در امتداد عرضی یا پشت عرضی خودداری کنند.COLREGS. برای کشتی‌هایی که سیگنال صوتی کشتی دیگری را شنیده‌اند اما آن را در رادار مشاهده نکرده‌اند، بخش e کشتی را ملزم می‌کند که سرعت خود را به حداقل مورد نیاز برای حفظ مسیر خود کاهش دهد و در صورت لزوم کاملاً از مسیر منحرف شود. برای مثال، برای شناورهایی با طول بیش از ۵۰ متر، برد دید چراغ‌ها برای چراغ‌های دکل ۶ مایل، برای چراغ‌های جانبی ۳ مایل، برای چراغ پاشنه ۳ مایل، برای چراغ‌های یدک‌کش ۳ مایل و برای چراغ‌های همه‌جانبه ۳ مایل است. ماده ۲۳ – شناورهای موتوری در حال حرکت ماده ۲۴ – یدک‌کشی و هل دادن ماده ۲۵ – شناورهای بادبانی در حال حرکت و شناورهای پارویی ماده ۲۶ – شناورهای ماهیگیری ماده ۲۷ – شناورهایی که تحت فرمان نیستند یا توانایی مانور آنها محدود شده است ماده ۲۸ – شناورهای دارای محدودیت آبخور ماده ۲۹ – شناورهای راهنما ماده ۳۰ – شناورهای لنگر انداخته و شناورهای به گل نشسته ماده ۳۱ – هواپیماهای آب‌نشین بخش د - سیگنال‌های صوتی و نوری ماده ۳۲ – تعاریف ماده ۳۳ – تجهیزات سیگنال‌های صوتی ماده ۳۴ – علائم هشدار دهنده و مانور ماده ۳۵ – علائم صوتی در دید محدود ماده ۳۶ – علائم جلب توجه ماده ۳۷ – علائم اضطراری بخش هـ – معافیت‌ها ماده ۳۸ – معافیت‌ها بخش و - تأیید رعایت مفاد کنوانسیون ماده ۳۹ – تعاریف ماده ۴۰ – درخواست ماده ۴۱ – تأیید انطباق ضمائم پیوست یکم – موقعیت‌یابی و جزئیات فنی چراغ‌ها و اشکال پیوست دوم – علائم تکمیلی برای شناورهای ماهیگیری که در نزدیکی یکدیگر ماهیگیری می‌کنند پیوست سوم – جزئیات فنی دستگاه‌های سیگنال صوتی پیوست چهارم – علائم اضطراری. تاریخچه پیش از تدوین مجموعه‌ای واحد از قوانین و رویه‌های بین‌المللی، رویه‌های جداگانه و کنوانسیون‌ها و رویه‌های غیررسمی مختلفی در نقاط مختلف جهان وجود داشت. در نتیجه، ناهماهنگی‌ها و تناقض‌هایی بین چراغ‌های ناوبری وجود داشت که منجر به برخوردهای ناخواسته می‌شد، از جمله اینکه بسیاری از کشتی‌های بادبانی چراغ‌های ناوبری را نشان نمی‌دادند. چراغ‌های ناوبری کشتی‌ها برای کار در تاریکی و همچنین علائم ناوبری نیز استاندارد نشده بودند و این امر باعث سردرگمی و ابهام خطرناک بین کشتی‌ها و در نتیجه برخورد و به گل نشستن آنها می‌شد. با ظهور کشتی‌های بخار در اواسط قرن نوزدهم در قرن بیستم، کنوانسیون‌های مربوط به ناوبری کشتی‌های بادبانی باید با کنوانسیون‌های مربوط به ناوبری کشتی‌های موتوری تکمیل می‌شدند. شناورهای بادبانی از نظر مانورپذیری محدود هستند، به این صورت که نمی‌توانند مستقیماً در جهت باد حرکت کنند و در صورت عدم وجود باد نیز محدود می‌شوند. از سوی دیگر، کشتی‌هایی که با ماشین‌آلات حرکت می‌کنند می‌توانند در هر ۳۶۰ درجه جهت مانور دهند و بنابراین می‌توانند صرف نظر از شرایط باد، مانور داده شوند. در سال ۱۸۴۰ در لندن، ترینیتی هاوس مجموعه‌ای از مقررات را تدوین کرد که در سال ۱۸۴۶ توسط پارلمان تصویب شد. | ## بخش 3: مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا | قوانین مجلس ترینیتی در قانون ناوبری بخار ۱۸۴۶ گنجانده شد و مقررات نیروی دریایی در مورد چراغ‌های کشتی‌های بخار در سال ۱۸۴۸ در این قانون گنجانده شد. در سال ۱۸۴۹، کنگره الزامات مربوط به سبک بودن را به کشتی‌های بادبانی در ایالات متحده گسترش داد. آب‌ها در بریتانیا در سال ۱۸۵۸، چراغ‌های کناری رنگی برای کشتی‌های بادبانی توصیه شد و ارسال سیگنال‌های مه، توسط کشتی‌های بخار با سوت کشتی و توسط کشتی‌های بادبانی با بوق یا زنگ مه الزامی شد، در حالی که اقدامی جداگانه اما مشابه نیز در ایالات متحده انجام شد، زیرا تا سال ۱۸۵۰ به بعد، قانون دریایی انگلیس در مورد تصادم به تدریج در قانون ایالات متحده پذیرفته شد. در سال ۱۸۶۳، مجموعه‌ای جدید از قوانین که توسط هیئت بازرگانی بریتانیا، با مشورت دولت فرانسه، تدوین شده بود، لازم‌الاجرا شد. تا سال ۱۸۶۴، این مقررات (یا مواد) توسط بیش از سی کشور دریایی، از جمله آلمان و ایالات متحده، تصویب شده بود (توسط کنگره ایالات متحده به عنوان قوانینی برای جلوگیری از تصادم در دریا تصویب شد. مقررات بین‌المللی در طول چند دهه آینده در نتیجه اقدامات قانونی و دولتی بریتانیا، ایالات متحده و سایر کشورهای دریایی، همچنان توسعه بیشتری خواهند یافت. برای مثال، در سال ۱۸۶۷، توماس گری، معاون دبیر بخش دریایی هیئت تجارت، کتاب «قانون جاده» را نوشت، جزوه‌ای که به خاطر ابیات حفظی معروفش مشهور شد. علاوه بر این، در سال ۱۸۷۸، ایالات متحده قوانین عرفی خود را برای کاهش خطر تصادم تدوین کرد. در سال ۱۸۸۹، ایالات متحده اولین کنفرانس بین‌المللی دریایی را در واشینگتن دی سی برگزار کرد تا مقررات بین‌المللی برخورد، از جمله الزامات مربوط به چراغ‌ها و اشکال را بیشتر تدوین کند. برخی تغییرات جزئی در کنفرانس دریایی بروکسل در سال ۱۹۱۰ ایجاد شد و برخی تغییرات در قوانین در کنفرانس بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا در سال ۱۹۲۹ پیشنهاد شد، اما هرگز تصویب نشد. با این توصیه که جهت چرخش به جای سکان یا اهرم، توسط سکان تعیین شود، که به‌طور غیررسمی توسط همه کشورهای دریایی در سال ۱۹۳۵ مورد توافق قرار گرفت. کنفرانس بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا در سال ۱۹۴۸ چندین توصیه، از جمله به رسمیت شناختن رادار، ارائه داد؛ این توصیه‌ها سرانجام در سال ۱۹۵۲ تصویب و در سال ۱۹۵۴ لازم‌الاجرا شدند. توصیه‌های بیشتری توسط کنفرانس ایمنی جان افراد در دریا در لندن در سال ۱۹۶۰ ارائه شد که در سال ۱۹۶۵ لازم‌الاجرا شدند. آنها برای به‌روزرسانی و جایگزینی مقررات برخورد سال ۱۹۶۰، به‌ویژه در رابطه با طرح‌های جداسازی ترافیک، طراحی شده بودند. تا ژوئن ۲۰۱۳، این کنوانسیون توسط ۱۵۵ کشور که ۹۸٫۷٪ از تناژ ناوگان تجاری جهان را تشکیل می‌دهند، تصویب شده است. در قانون ۱۹۸۱ ماده ۱۰ در خصوص لایروبی یا نقشه‌برداری در طرح‌های تفکیک ترافیک اصلاح شد. در قانون ۱۹۸۹ ماده ۱۰ برای جلوگیری از استفاده غیرضروری از مناطق ترافیکی ساحلی مرتبط با طرح‌های جداسازی ترافیک تغییر داده شد. ۱۰۸۵(۲۸ تصویب: ۴ دسامبر ۲۰۱۳ لازم‌الاجرا شدن: ۱ ژانویه ۲۰۱۶ پس از بخش هـ موجود (معافیت‌ها)، بخش جدید و (تأیید انطباق با مفاد کنوانسیون) اضافه می‌شود تا سازمان بتواند تأییدیه‌های لازم را تحت طرح حسابرسی کشورهای عضو سازمان بین‌المللی دریانوردی انجام دهد. حق تقدم ندارد یک تصور غلط رایج در مورد قوانین ناوبری دریایی این است که با پیروی از قوانین خاص، یک کشتی می‌تواند حق عبور خاصی نسبت به سایر کشتی‌ها به دست آورد. بلکه، می‌تواند یک شناور «راهگشا» و یک شناور «ایستاده» وجود داشته باشد، یا ممکن است دو شناور راهگشا بدون هیچ شناوری وجود داشته باشد. شناوری که روی آن ایستاده است، هیچ حق تقدمی نسبت به شناورهای راه دهنده ندارد و نمی‌تواند به هر شکلی که می‌خواهد مانور دهد، اما موظف است مسیر و سرعت ثابتی را حفظ کند (تا به شناور راه دهنده در تعیین مسیر ایمن کمک کند). علاوه بر این، ممکن است کشتی ایستاده (طبق ماده ۲ و ماده ۱۷) همچنان موظف به واگذاری حق عبور باشد، به ویژه هنگامی که وضعیتی پیش آمده باشد که دیگر نتوان با اقدامات کشتی واگذارکننده به تنهایی از تصادم جلوگیری کرد. برای مثال، دو کشتی موتوری که رو در رو به یکدیگر نزدیک می‌شوند، هر دو «راه دادن» تلقی می‌شوند و هر دو موظفند مسیر خود را تغییر دهند تا از برخورد با یکدیگر جلوگیری کنند. | ## جمع‌بندی | آینده در سال‌های اخیر، سازمان بین‌المللی دریانوردی، کشورها و سایر طرف‌های ذینفع، مقررات تصادم را با هدف اصلاحیه‌های احتمالی در آینده برای تسهیل کشتی‌های سطحی خودران دریایی ارزیابی کرده‌اند.