موضوع مقاله: کام‌بک (خودرو) | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # کام‌بک (خودرو) | مقدمه: طراحی کام‌بک مقاومت آیرودینامیکی را کاهش می‌دهد، در نتیجه بهره‌وری را بهبود داده و مصرف سوخت را کاهش می‌دهد. | ## بخش 1: کام‌بک (خودرو) | برخی از خودروها طراحی کامبک را بر اساس اصول آیرودینامیک اتخاذ کرده‌اند، در حالیکه برخی دیگر از قسمت دنباله بریدهشده به عنوان یک ویژگی طراحی یا تبلیغاتی استفاده می‌کنند. خاستگاه با افزایش سرعت خودروها در دهه‌های ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰، طراحان به مشاهده و به‌کارگیری اصول آیرودینامیک خودرو پرداختند. با افزایش مقاومت آیرودینامیک (یا نیروی پسار)، انرژی بیشتر و در نتیجه سوخت بیشتری برای به حرکت درآوردن وسیله نقلیه مورد نیاز است. در سال ۱۹۲۲، پل جرای خودرویی را بر اساس نیمرخ قطره‌اشکی (یعنی با دماغه‌ای گرد و انتهایی دراز و مخروطی) برای کمینه‌سازی مقاومت آیرودینامیکی که در سرعت‌های بالاتر ایجاد می‌شود، به ثبت اختراع رساند. [۴ ۵] خودروهای استریملاینر (بهینه‌ساز) اواسط دهه ۱۹۳۰ - مانند اتومبیل‌هایی مثل تاترا تی۷۷، کرایسلر ایرفلو و لینکلن زفیر - مطابق با این اکتشافات طراحی شدند. با این حال، انتهای دراز برای اتومبیل فرمی کاربردی نبود، بنابراین طراحان خودرو به دنبال راه‌حل‌های دیگری بودند. در سال ۱۹۳۵، طراح هواپیمای آلمانی، گئورگ هانس مدلونگ، گزینه‌های جایگزین برای کمینه‌سازی پسار، بدون نیاز به قسمت عقبی کشیده را به نمایش گذاشت. | ## بخش 2: کام‌بک (خودرو) | در سال ۱۹۳۶، ایده مشابهی برای خودروها به کار گرفته شد، پس از آنکه بارون راینهارد کونیگ-فاشنفلد یک خط سقف صاف را با انتهای ناگهانی در یک سطح عمودی توسعه داد، که در دستیابی به مقدار کم مقاومت - مشابه یک بدنه استریملاینر - مؤثر بود. او بر روی یک طراحی آیرودینامیک برای اتوبوس کار کرد و کونیگ-فاشنفلد این ایده را به ثبت اختراع رساند. [۹] کونیگ-فاشنفلد به همراه وونیبالد کام، در دانشگاه اشتوتگارت به بررسی اشکال مختلف خودرو پرداخت تا «مصالحه خوبی بین کاربرد روزمره (مثلاً طول وسیله نقلیه و ابعاد داخلی) و ضریب پسار مطلوب» ارائه دهد. کام، در طرح خود علاوه بر بهره‌وری آیرودینامیک بر پایداری خودرو هم تأکید داشت، و به لحاظ ریاضی و تجربی اثربخشی طراحی را به اثبات رساند. کامبک همراه با دیگر اصلاحات آیرودینامیک، به این نمونه اولیه ضریب پسار ۰٫۲۵ را ارائه کرد. اولین خودروهای تولید انبوه که از اصول کامبک استفاده کردند نش ایرفلایت (Nash Airflyte) 1949 تا۱۹۵۱ در ایالات متحده و بورگوارد هانسا ۲۴۰۰ در اروپا بین سال‌های ۱۹۵۲ تا ۱۹۵۵ بودند. نظریه آیرودینامیک ایده‌آل‌ترین شکل برای کمینه‌سازی پسار، شکل «قطره‌اشک» است، شکلی صاف و شبیه به ماهی‌واره. | ## بخش 3: کام‌بک (خودرو) | ولی محققان از جمله کام دریافتند که حذف ناگهانی بخش انتهایی [دم] فقط منجر به افزایش بسیار جزئی پسار می‌شود. این منطقه دنباله همان اثر انتهای مخروطی و کشیده را ایجاد می‌کند، به این صورت که هوا در جریان آزاد وارد این ناحیه نمی‌شود (و از جدایش جریان لایه مرزی جلوگیری می‌کند). کام‌بک راه حل نسبی ای برای مسئله برآر آیرودینامیکی ارائه داد، مشکلی که رفته رفته با افزایش سرعت در مسابقات اتومبیل‌رانی در دهه ۱۹۵۰ جدی تر می‌شد. ایده طراحی با دم شیب‌دار برای کاهش پسار در خودروهایی مانند کانینگهام C-5R به حد افراط برده شد و منجر به ایجاد تأثیر ماهی‌واره شد که بخش عقب وسیله نقلیه را در سرعت‌های بالا به سمت بالا می‌کشد و خطر ناپایداری یا از دست دادن کنترل را ایجاد می‌کند. کامبک ضمن ایجاد ناحیه کم فشار در زیر دم، سطح مؤثر برای ایجاد نیروی بالابرنده را کاهش داد. [۱] در سال ۱۹۵۹ طرح کامبک به عنوان روشی ضد-بالارفتن در خودروهای مسابقه‌ای با بدنه کامل مورد استفاده قرار گرفت، و ظرف چند سال در تقریباً تمام اتومبیل‌های اینچنینی به کار گرفته شد. در اوایل دهه ۲۰۰۰ این طراحی مجدداً ظهور پیدا کرد تا راهی برای کاهش مصرف سوخت در خودروهای برقی دوگانه (هیبریدی) ایجاد کند. | ## جمع‌بندی | چندین خودرو باوجود آنکه طرح آنها به فلسفه آیرودینامیکی کامبک واقعی پایبند نیست، به عنوان کامبک به بازار عرضه شده‌اند.