موضوع مقاله: فاجعه موبی پرینس | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # فاجعه موبی پرینس | مقدمه: همچنین این حادثه به همراه انفجار و از بین رفتن نفتکش آموکو میلفورد هیون در روز بعد در یک حادثه غیرمرتبط در نزدیکی ولتری، یکی از دو فاجعه زیست‌محیطی بدتر در تاریخ ایتالیا محسوب می‌شود. | ## بخش 1: فاجعه موبی پرینس | ام‌وی موبی پرینس، یک کشتی مسافربری متعلق به شرکت «ناویگاتسیونه آرچیپلگو مادالِنینو»، با نفتکش آجیپ آبراتسو برخورد کرد و آتش‌سوزی گسترده‌ای در کشتی رخ داد. تنها بازمانده از میان خدمه و مسافران کشتی، پسری جوان به نام السّیو برتران از ناپل بود. دیگر ۱۴۰ نفر حاضر در کشتی بر اثر آتش‌سوزی یا استنشاق دودهای سمی جان خود را از دست دادند. در ۲۸ مه ۱۹۹۸، بدنه کشتی در حالی که در اسکله‌ای در بندر لگهورن توقیف شده بود، غرق شد؛ بعداً دوباره به آب انداخته شد و برای اوراق شدن به ترکیه فرستاده شد. کشتی کشتی ام‌وی موبی پرینس یک فرابر ایتالیایی بود که در مالکیت شرکت «ناوارما لاینز» (که بعدها به «موبی لاینز» تغییر نام داد) قرار داشت. این کشتی در سال ۱۹۶۷ توسط کشتی‌سازی انگلیسی کمل لِرد در شهر بیرکن‌هد ساخته شد و در ابتدا با نام کونینخین یولیانا برای شرکت کشتیرانی هلندی استوم‌فارت ماتشاپای زیلاند به آب انداخته شد. در حالی که کشتی از مسیر اختصاصی معمول خود از بندر خارج می‌شد، دماغه کشتی به کشتی آجیپ آبروزو که لنگر انداخته بود، برخورد کرد و مخزن شماره ۷ آن را شکافت. در ساعت ۲۲:۲۵، اپراتور رادیو کشتی از فرستنده قابل حمل VHF، پیام اضطراری پخش کرد. او از رادیو ثابت استفاده نکرد، زیرا در زمان وقوع فاجعه در محل کار خود نبود، همان‌طور که بعداً با محل جسدش تأیید شد. فرمانده تانکر دستور داد موتورها با تمام قدرت روشن شوند و کشتی‌ها را از هم جدا کنند، اما ناخواسته نشت نفت را بدتر کرد. عرشه کشتی موبی پرنس آتش گرفته بود، اما سرنشینان آن مدتی فرصت داشتند تا به مکان امنی برسند. آتش تنها پس از آن به داخل کشتی رسید که دو پوشش عظیم بین عرشه و محفظه بالایی واگن در اثر گرمای شدید فرو ریختند. به محض این اتفاق، آتش به موتورخانه دماغه گسترش یافت و تنها درهای ضد حریق مانع از پیشروی آن شدند. طبق بررسی‌های بعدی، بیش از نیم ساعت طول کشید تا آتش به سالن دو لوکس، محل امن ملاقات کشتی، برسد. پاسخ اول امدادگران با تماس‌های مکرر از کشتی آجیپ آبروزو مطلع شدند، اما صدای مهیب کشتی موبی پرینس شنیده نشد. کشتی از کنترل خارج شد و شروع به دور شدن از محل برخورد کرد، در حالی که هنوز در شعله‌های آتش غرق بود، همان‌طور که دریای اطراف آن نیز شعله‌ور بود، و این امر نجات را حتی سخت‌تر می‌کرد. خدمه، مسافران را در دماغه کشتی جمع کردند و به امداد سریع مقامات بندر که پایگاهشان تنها چند دقیقه با کشتی فاصله داشت، متکی بودند. شعله‌های آتش توسط روغن پاشیده شده روی دماغه کشتی شعله‌ور می‌شد، اما موج آتش از بالای سالن و اطراف آن عبور کرد و هر چیزی را در اطراف آن شعله‌ور ساخت، اما به سالن و سرنشینان آن آسیبی نرسید. ویژگی‌های ایمنی سالن می‌توانست شانسی برای نجات ایجاد کند، اما به دلیل سوءتفاهم و سردرگمی ناشی از دینامیک فاجعه، امدادگران در واکنش کند بودند. [ نیاز به توضیح ] زمانی که خدمه متوجه شدند کمک به سرعت نمی‌رسد، اطراف سالن غرق در شعله‌های آتش بود و هیچ راه فراری وجود نداشت. کالبدشکافی قربانیان نشان داد که بسیاری از آنها بر اثر مسمومیت با مونوکسید کربن جان خود را از دست داده‌اند، و ساعت‌ها پس از وقوع آتش‌سوزی (البته بیهوش) زنده مانده بودند. دود سیاه غلیظ ناشی از نفت و پلاستیک‌های اتصالات کشتی با گازهای تبخیر شده از نفت خام تشدید می‌شد. وقتی اولین موج شعله‌ها به عرشه فرماندهی برخورد کرد، خدمه مجبور شدند بدون اینکه سیستم تهویه مطبوع کشتی را خاموش کنند، فرار کنند. – وقتی روز بعد از لاشه کشتی بازدید شد، پنکه‌ها هنوز کار می‌کردند و مشخص شد که گردش هوا به انتشار گازهای سمی و دود در اتاق‌هایی که مستقیماً تحت تأثیر آتش‌سوزی قرار نگرفته بودند، کمک کرده است. اشتباه در عملیات نجات عملیات نجات کند و آشفته بود و بعداً ثابت شد که مشکلات مربوط به عملیات نجات یکی از دلایل اصلی مرگ و میر بوده است. در ابتدا، کشتی‌های نجات از لگهورن عملیات خود را در اطراف آجیپ آبروزو متمرکز کردند و ساعت ۲۳:۰۰ بعد از ظهر به محل حادثه رسیدند و تمام خدمه نفتکش را نجات دادند. پیام می‌دی از موبی پرینس شنیده نشد، آنقدر ضعیف و نامفهوم بود که اداره بندر نتوانست آن را درک کند. گفتاورد|پیام اضطراری… پیام اضطراری… موبی پرینس… موبی پرینس… ما دچار برخورد شده‌ایم… آتش گرفته‌ایم… به آتش‌نشان نیاز داریم… رفیق، اگر به ما کمک نکنید خواهیم سوخت… پیام اضطراری… پیام اضطراری…|(تماس اپراتور رادیویی موبی پرینس فرمانده رناتو سوپرینا از آجیپ آبروزو ساعت ۲۲:۳۶ از طریق رادیو با امدادگران ارتباط برقرار کرد و اعلام کرد که کشتی به یک بتولینا (نوعی قایق خدماتی کوچک که برای سوخت‌گیری استفاده می‌شود) برخورد کرده است، و حادثه را اشتباه گزارش داد و از امدادگران خواست که به سمت تانکر بشتابند، " بدون اینکه آنها را با ما اشتباه بگیرند ". این اشتباه بعداً توسط اپراتور رادیویی آجیپ آبروزو تکرار شد: "به نظر می‌رسد که یک بتولینا به ما برخورد کرده است". فرمانده بندر لگهورن، دریاسالار سرجیو آلبانیز، سوار بر کشتی گارد ساحلی CP250 به محل حادثه شتافت. با این حال، هیچ دستوری از دریاسالار آلبانیز توسط هیچ‌یک از افسران درگیر در عملیات نجات گزارش نشد و صدای او هرگز در ضبط‌های کانال‌های VHF آن شب شنیده نمی‌شود. | ## بخش 2: فاجعه موبی پرینس | دریاسالار آلبانیز به سرعت در طول محاکمه تبرئه شد و این امر سوالاتی را در مورد اینکه آیا او برای پوشش عملیات نظامی مخفی توسط سایر کشتی‌های ناشناس به محل حادثه شتافت، مطرح کرد. [ نیازمند منبع ] کمک‌های اولیه اولین کسانی که لاشه کشتی موبی پرینس را پیدا کردند (در ساعت ۲۳:۳۵، بیش از یک ساعت پس از برخورد) دو اپراتور یدک‌کش، مائورو والی و والتر ماتئی بودند که موفق شدند تنها بازمانده، آلسیو برتراند، یک خدمه کشتی که از نرده‌های پاشنه کشتی آویزان بود را نجات دهند. اپراتورهای یدک‌کش بارها درخواست کمک کردند، به خصوص پس از آنکه برتراند به آنها گفت که هنوز افراد زیادی در خطر هستند. برتراند سوار کشتی نگهبانی شد که بیش از نیم ساعت در جستجوی بازماندگان ماند، اما سپس به بندر بازگشت زیرا به مراقبت‌های پزشکی نیاز داشت. والی و ماتئی بعداً گزارش دادند که برتراند گفته است: «دیگر کسی برای نجات وجود ندارد، همه آنها در آتش سوخته و کشته شده‌اند». در همین حال، یدک‌کش‌ها و کشتی‌های آتش‌نشانی به محل حادثه اعزام شدند و شروع به خنک کردن بدنه کردند. ساعت ۳:۳۰، ملوان جیووانی ونروسو، از یک یدک‌کش خصوصی، داوطلب شد تا برای اتصال طناب یدک‌کشی سوار کشتی شود. سایر نجات‌دهندگان تنها چند ساعت بعد، صبح، زمانی که آتش روی لاشه کشتی خاموش شده بود، به کشتی رسیدند. جسد روی عرشه یک هلیکوپتر کارابینیری صبح زود پایگاه خود را ترک کرد تا به عملیات نجات بپیوندد و از جسدی که به پشت در نزدیکی عقب کشتی افتاده بود، فیلمبرداری کرد. بعداً، هنگامی که لاشه کشتی به بندر لگهورن بازگردانده شد، آتش نشانان جسد را کاملاً سوخته در اثر گرما یافتند، که نشان می‌دهد بسیاری از مردم به سرعت در شعله‌های آتش نمرده‌اند، بلکه به آرامی از گرمای شدید و خفگی جان خود را از دست داده‌اند. برخی از کارشناسان اظهار داشتند که جسد روی عرشه مسافری بوده است که پس از زنده ماندن از آتش و خفگی، سعی کرده است تا سحرگاه به کشتی نجات برسد، اما گرمای فلز عرشه بر او غلبه کرده است. در سپتامبر ۱۹۹۲، نوار ویدیویی که توسط یکی از مسافران کمی قبل از برخورد ضبط شده بود، سالم یافت شد و تأیید کرد که شعله‌ها و گرما در جایی که مسافران پناه گرفته بودند، کاملاً قابل تحمل بوده و یک عملیات نجات سریع‌تر می‌توانست جان بسیاری را نجات دهد. قضات تأیید کردند که یک پدیده طبیعی به نام مه فرارفتی (تشکیل سریع مه غلیظ در یک منطقه کوچک ناشی از رسیدن هوای گرم و مرطوب به سطح سرد دریا) آن شب در منطقه اطراف آجیپ ابروتزو رخ داده و مانع از مشاهده نفتکش توسط موبی پرینس شده است. با این حال، چندین شاهد واجد شرایط، از جمله افسرانی از آکادمی نیروی دریایی مجاور، گزارش دادند که دید خوب بوده و هیچ مهی وجود نداشته است. اگرچه این یکی از دلایل رسمی فاجعه است، اما تردیدهای زیادی در مورد وقوع واقعی این پدیده مطرح شد، به خصوص پس از آنکه یک ویدیوی آماتور که در سالن پیدا شده بود از شبکه TG1 پخش شد. کاپیتان گارد مالی، چزاره جنتیله، که فرماندهی یک کشتی نگهبانی را که در ساعت ۲۲:۳۵ به اولین تلاش‌های نجات پیوست، بر عهده داشت، شهادت داد که «در آن زمان، هوا عالی، دریا آرام و دید عالی بود». بمب‌گذاری قضات این فرضیه را بررسی کردند که بمبی در کشتی باعث انحراف آن از مسیر و برخورد آن با تانکر شده است. در ابتدا این فرضیه محتمل تلقی می‌شد، اما در طول محاکمه به دلیل شهادت کارشناسان و سایر افراد، به ویژه شهادت تنها بازمانده، این فرضیه به سرعت رد شد. ترافیک شایعه‌ای مبنی بر اینکه ستادهای نظامی ایالات متحده و ناتو گزارش‌های راداری و عکس‌های ماهواره‌ای از این فاجعه دارند توجه گسترده‌ای را به خود جلب کرد، اما بعداً توسط فرماندهان مربوطه تکذیب شد. فرمانده تانکر در تماس‌های اولیه برای کمک، بارها تأیید کرد که کشتی به یک یدک‌کش کوچک برخورد کرده است، که به شدت ماهیت واقعی رویداد را اشتباه می‌دانست. این تماس‌ها بدون شک تحت تأثیر سردرگمی ناشی از برخورد و دید کم ناشی از دود بوده است. برخی از ملوانان آجیپ آبروزو شهادت دادند که شبح یک کشتی را در آتش دیده‌اند، اما تنها تعداد کمی از آنها تشخیص دادند که ممکن است یک کشتی مسافربری بوده باشد. سه عامل به‌عنوان نشانه‌هایی برای تأیید حضور یک بِتولینا (قایق/بارج کوچک سوخت‌رسان) مطرح شده‌اند: مخزن شماره ۶ کشتی آجیپ آبروتزو به درستی آب‌بندی نشده بود، انگار که در حال بارگیری یا تخلیه بود. یک لوله که معمولاً برای سوخت‌گیری قایق‌های کوچک استفاده می‌شود، در نزدیکی تانکر، در حالی که تا حدودی سوخته بود، پیدا شد. یادداشت ساعت ۱۱:۳۰ شب از دفتر خاطرات کاپیتان کشتی افدیم جونیور: «ما مطلع شدیم که دو کشتی، یک کشتی مسافربری و یک نفتکش، با هم برخورد کرده‌اند و آتش‌سوزی رخ داده است. من ترجیح دادم در لنگرگاه بمانم زیرا تعداد زیادی قایق از کشتی‌های در حال سوختن دور می‌شدند و قایق‌های زیادی در عملیات جستجو و نجات در شرایط دید صفر شرکت می‌کردند.» علیه این نظریه، عمدتاً شاهدان شفاهی وجود دارد، از جمله رومرو ریچی، دیده‌بان بندر، خلبان فدریکو اسغری و بسیاری دیگر از افسران آجیپ آبروتزو، و پرسنل بندر. دو کشتی بزرگتر، احتمالاً کیپ برتون و گالانت ۲، هر دو آمریکایی، در نزدیکی آجیپ ابروتزو لنگر انداخته بودند، همان‌طور که در عکسی که بعد از ظهر قبل از فاجعه از ساحل لگهورن گرفته شده است، نشان داده شده است. کاپیتان جنتیله در مورد موقعیت کشتی‌ها در بندر پس از برخورد توضیح داد: در سال ۲۰۰۸، مشخص شد که کشتی دیگری به نام ترزا در محل حادثه حضور داشته است، اما نقش او هنوز مشخص نیست. در این فایل به زبان انگلیسی نوشته شده بود: «این ترزا است، این ترزا است برای کشتی شماره یک در لنگرگاه لیورنو، من دارم نقل مکان می‌کنم، من دارم نقل مکان می‌کنم.» ..." هیچ کشتی‌ای به نام ترزا در سوابق بندر ثبت نشده است، و هنوز مشخص نیست که منظور از «کشتی شماره یک» که در این ضبط به آن اشاره شده چیست. فرمانده کشتی اعلام کرد که در حالی که دماغه کشتی به سمت جنوب بود، لنگر انداخته است، اما بعداً اظهارات خود را اصلاح کرد. به نظر می‌رسید که تانکر در ساعات پس از برخورد به سمت جنوب در حرکت بوده است، همان‌طور که یک فیلم ضبط شده که ماه‌ها پس از فاجعه پیدا شد، این موضوع را نشان می‌دهد. | ## بخش 3: فاجعه موبی پرینس | هرگز مشخص نشد که آیا برخورد ناشی از خارج شدن کشتی از مسیر خود بوده یا اینکه تانکر به اشتباه در «مخروط خروجی» بندر، جایی که پارک کردن اکیداً ممنوع بود، قرار گرفته است. اولین موقعیتی که توسط فرمانده آجیپ آبروزو اعلام شد، در مخابره VHF با اولین درخواست میدی ضبط شد. صدای فرمانده سوپرینا به وضوح قابل شنیدن است و موقعیتی را در داخل منطقه بدون لنگر گزارش می‌دهد. بر اساس این اعلام اولیه، می‌توان برخورد را با لنگر انداختن اشتباه آجیپ آبروزو در مسیر قانونی موبی پرینس توضیح داد. این ممکن است توضیح دهد که چرا اظهارات فرمانده سوپرینا بعداً در طول محاکمه تغییر کرد. گزارش کاپیتان که می‌توانست موقعیت صحیح را تأیید کند، در کمال تعجب بلافاصله به دست نیامد و چند روز بعد گم شد. خطای انسانی تقصیر به گردن خدمه کشتی موبی پرنس افتاد که چرا از تجهیزات رادار استفاده نکرده‌اند، چرا از رویه‌های صحیح مانور بندری پیروی نکرده‌اند و چرا سرعت غیرمجاز داشته‌اند. مطبوعات به اشتباه گزارش دادند که حواس خدمه به خاطر بازی نیمه‌نهایی جام برندگان جام اروپا بین یوونتوس و بارسلونا پرت شده بود. این اتهام با بازجویی برتراند و اعلام اینکه افسران فرمانده سکان کشتی را در دست دارند، جایی که باید باشند، قاطعانه رد شد. نقص سکان گمانه‌زنی‌های اولیه در مورد نقص سکان یا مشکلات مربوط به هر سیستم ناوبری حیاتی دیگر، با بررسی‌های اولیه توسط دادستان‌های لگهورن رد شد. کشتی‌های نظامی و ترافیک تسلیحاتی هنوز مشخص نیست که آیا کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده یا سایر کشورها در مجاورت محل وقوع فاجعه حضور داشته‌اند یا خیر. در زمان برخورد، ضبط‌های رادیویی و روایت‌های شفاهی حاکی از آن است که احتمالاً کشتی‌های ثبت نشده در محل حضور داشته‌اند. حضور کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده – یا کشتی‌های نظامی از کشورهای دیگر – بارها گزارش شده بود، اما حضور، هویت و فعالیت‌های واقعی آنها در حال حاضر ناشناخته است. کشتی‌های آمریکایی مرتباً از بندر بازدید می‌کردند، زیرا کمپ داربی در همان نزدیکی است. حضور کشتی‌های نظامی مخفی غیرمعمول نبود؛ همچنین استفاده از نام‌های جعلی هنگام استفاده از کشتی‌ها در فعالیت‌های نظامی مخفی غیرمعمول نبود. ظاهراً قاچاق اسلحه در بندر لگهورن با این فاجعه مرتبط دانسته شده است، به عنوان توضیحی برای جابجایی‌های مخفیانه کشتی‌ها و موانع اداری که هنگام جستجوی اسناد رسمی از فرماندهی‌های نظامی با آن مواجه می‌شدند. اولین محاکمه در ۲۹ نوامبر ۱۹۹۵ آغاز شد: والنتینو رولا، افسر سوم کشتی آجیپ آبروزو، فرمانده موقت تانکر، به چندین قتل عمد و آتش‌سوزی عمدی متهم شد؛ آنجلو سدرو، معاون فرمانده اداره بندر، و لورنزو چکاچی، افسر نگهبان، به دلیل تأخیر در عملیات نجات، به چندین قتل عمدی متهم شدند؛ ملوان جیانلوئیجی اسپارتانو به دلیل از دست دادن کشتی میدی به قتل عمدی متهم شد. اتهامات علیه آشیل اونوراتو، مالک ناوارما، و رناتو سوپرینا، فرمانده آجیپ آبروزو، لغو شد. محاکمه دو سال بعد، در شب ۳۱ اکتبر ۱۹۹۷، در فضایی بسیار پرتنش به پایان رسید: در دادگاهی پر از پلیس و کارابینیری، ژرمانو لامبرتی، رئیس هیئت منصفه، حکم تبرئه همه متهمان را قرائت کرد. علاوه بر محاکمه اصلی، دو پرونده جداگانه در دادگاه ناحیه بررسی شد: سیرو دی لارو، معاون اول موبی پرینس، به دستکاری سکان در موتورخانه بدنه سوخته کشتی به منظور منحرف کردن تحقیقات توسط بازپرسان اعتراف کرد؛ و پاسکواله دورسی، تکنسین تعمیر و نگهداری ناوارما، توسط لارو متهم شناخته شد. در سال ۲۰۰۶، به درخواست پسران فرمانده چسا، دادستان عمومی لگهورن تحقیقات جدیدی را در مورد این فاجعه آغاز کرد. تصاویر جدیدی از این فاجعه در دفاتر دادستان عمومی لگهورن پیدا شد که وجود شناسایی ماهواره‌ای از منطقه در شب برخورد را تأیید می‌کرد. در سال ۲۰۰۹، انجمن بستگان قربانیان از رئیس‌جمهور جورجیو ناپولیتانو خواستند تا از باراک اوباما بخواهد که ضبط‌های راداری، تصاویر ماهواره‌ای و هرگونه اطلاعات دیگری را که در دسترس مقامات آمریکایی است، افشا کند. در آوریل ۲۰۰۹، نماینده مجلس، ارمت رئالاچی، خواستار تحقیقات جدیدی در مورد ادعای حضور کشتی‌های دیگر، به ویژه کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده، در بندر در شب حادثه شد. در ۱۶ نوامبر ۲۰۰۷، فابیو پیسلی، چترباز سابق ارتش، اطلاعات جدیدی را در مورد فاجعه‌ای که هنگام تحقیق در مورد مرگ یکی از بستگانش که در سفارت آمریکا در رم کار می‌کرد، پیدا کرده بود، به مطبوعات گفت. او با وکیل کارلو پالرمو ملاقات کرد، اما بعداً ظاهراً توسط چهار نفر مورد حمله قرار گرفت که او را ربودند، در صندوق عقب ماشین انداختند و ماشین را آتش زدند. در سال ۲۰۰۹، آلسیو برتراند دوباره مورد بازجویی قرار گرفت، و بستر بندرگاه مورد جستجو قرار گرفت و شواهد جدیدی به دست آمد. در سال ۱۹۹۸ تقریباً غرق شد، اما از آب بیرون کشیده شد و برای اوراق شدن به علیاگا، ترکیه فرستاده شد. یادبود یک لوح یادبود توسط مولو مدیسیو در لگهورن، نام و سن ۱۴۰ قربانی این حادثه را بر خود دارد. در پیتزو، یک نقش برجسته تراشیده شده از سنگ مرمر، که قایق و ۴ مرغ دریایی را به تصویر می‌کشد، به این رویداد تقدیم شده است. این پلاک توضیح می‌دهد که هدف از این یادبود، جلب توجه هر کسی است، به این امید که با یک جستجوی گوگل برای «موبی پرنس»، بتوانند در مورد این فاجعه و افرادی که جان باختند اطلاعاتی کسب کنند تا یاد و خاطره آنها زنده بماند. | ## جمع‌بندی | این پلاک همچنین حاوی یک کد QR است که به مقاله ویکی‌پدیای ایتالیایی در مورد موبی پرنس لینک می‌دهد.