موضوع مقاله: شرکت امریکن موتورز | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # شرکت امریکن موتورز | مقدمه: مشابه‌ترین رقبای امریکن موتورز خودروسازانی بودند که سطوح فروش سالانه مشابهی داشتند، مانند استودبیکر، پاکارد، کایزر موتورز و ویلیس-اورلند. | ## بخش 1: شرکت امریکن موتورز | خط تولید امریکن موتورز شامل خودروهای کوچک بود—رامبلر امریکن، که با نام نش رامبلر در سال ۱۹۵۰ آغاز شد، هورنت، گرملین و پیسر. آمریکن موتورز که به‌عنوان «شرکت کوچکی به‌اندازه کافی ماهر برای بهره‌برداری از بخش‌های خاص بازار که غول‌ها به آن‌ها رها کرده‌اند»، به‌خاطر کار طراحی طراح طراح ارشد دیک تیگ، که «باید به بودجه بسیار محدودتری نسبت به همتایانش در سه‌گانه بزرگ دیترویت بسنده می‌کرد»، شهرت گسترده‌ای داشت، اما «تخصصی در سرمایه‌گذاری کارفرما داشت». پس از دوره‌های موفقیت مستقل متناوب، رنو در سال ۱۹۷۹ علاقه قابل توجهی به امریکن موتورز پیدا کرد و این شرکت در نهایت توسط کرایسلر در سال ۱۹۸۷ خریداری شد. از جمله خودروهای آمریکن موتورز که در ایران مونتاژ می‌شد، می‌توان به آریا شاهین، جیپ سی‌جی و جیپ آهو اشاره کرد. یک شرکت قبلی با همین نام، که توسط لوئیس شورولت تأسیس شد، از سال ۱۹۱۶ تا ۱۹۲۲ در پلینفیلد، نیوجرسی، قبل از ادغام در شرکت بسمر-آمریکن موتورز وجود داشت. میسون، معمار ادغام، بر این باور بود که بقای خودروسازان مستقل باقی مانده در ایالات متحده به پیوستن آنها برای تشکیل یک شرکت چند برندی بستگی دارد که بتواند سه بزرگ را به عنوان یک برابر به چالش بکشد. «جنگ دیوانه وار ۱۹۵۳–۱۹۵۴ فورد/جنرال موتورز قیمتی» خودروسازان «مستقل» باقی مانده را ویران کرد. دلایل ادغام بین نش و هادسون شامل کمک به کاهش هزینه‌ها و تقویت سازمان‌های فروش آنها برای مقابله با رقابت شدید مورد انتظار از سه بزرگ خودروها بود. یکی از نتایج سریع ادغام دو برابر شدن خرید و تولید با نش بود که به هادسون اجازه داد قیمت‌ها را به‌طور متوسط ۱۵۵ دلار در خط Wasp و تا ۲۰۴ دلار در مدل‌های گران‌تر Hornet کاهش دهد. پس از ادغام، AMC اولین سه‌ماهه سودآور خود را در سه ماه دوم سال ۱۹۵۵ به دست آورد و ۱۵۹۲۳۰۷ دلار درآمد داشت، در حالی که در مدت مشابه سال قبل ۳۸۴۸۶۶۷ دلار ضرر داشت. میسون همچنین وارد بحث‌های غیررسمی با جیمز جی ننس از پاکارد شد تا دیدگاه استراتژیک خود را ترسیم کند. در سال ۱۹۴۸، رامنی پیشنهادهایی از پاکارد برای پست مدیر عملیاتی و از نش برای سمت شماره دو در شرکت دریافت کرد. اگرچه پیشنهاد پاکارد می‌توانست هزینه بیشتری داشته باشد، رامنی تصمیم گرفت زیر نظر میسون کار کند زیرا فکر می‌کرد نش آینده روشن‌تری دارد. جیمز ننس، رئیس Studebaker-Packard از بررسی ادغام با امریکن موتورز خودداری کرد، مگر اینکه بتواند در جایگاه برتر قرار گیرد (میسون و ننس به ترتیب رقبای سابق به عنوان روسای کلویناتور و هات پوینت بودند)، و یک هفته پس از مرگ میسون، رامنی اعلام کرد که «هیچ ادغامی به صورت مستقیم یا غیرمستقیم در حال انجام نیست.» رامنی با تعهد میسون برای خرید محصولات S-P موافقت کرد. از آنجایی که موتورها و گیربکس‌های پاکارد نسبتاً گران بودند، امریکن موتورز توسعه V8 خود را آغاز کرد. این رامبلرهای مهندسی شده با نشان و به‌طور مشابه متروپولیتن‌های کوچک، به جز کلاهک‌ها، پلاک‌های نام و سایر تزئینات جزئی، یکسان بودند. خط تولید سایز کامل قبلی نش با نش استیتمن که به عنوان هادسون واسپ «جدید» و سفیر نش به عنوان هادسون هورنت تغییر شکل داده شد، ادامه یافت. اگرچه بدنه خودروها یکسان بود، اما حداقل به اندازه شورولت و پونتیاک با یکدیگر متفاوت بودند. هادسون و نش هر کدام از موتورهای خود مانند گذشته استفاده کردند: هادسون هورنت به ارائه I6 308 cu در (۵٫۰ لیتر) ادامه داد که در اوایل دهه ۱۹۵۰ به قهرمان (NASCAR) نیرو می‌داد. درب صندوق قابل تعویض بود، اما سایر پانل‌های بدنه، شیشه‌های عقب، پانل‌های داشبورد و سیستم‌های ترمز متفاوت بودند. هادسون هورنت، واسپ و همتایان نش سواری، دید و مصرف سوخت را به دلیل بدنه نش سبک ترشان بهبود بخشیده بودند. رامنی که از نتایج ناامید شده بود، در سال ۱۹۵۶ تصمیم گرفت که آینده شرکت با خط فشرده رامبلر است. رامنی تولید خودروهای بزرگ جدید را متوقف کرد و به‌طور کامل بر روی Rambler Six و V8 جدید تمرکز کرد و آنها را در سال ۱۹۵۶ معرفی کرد، علی‌رغم برنامه‌ریزی برای عرضه در سال ۱۹۵۷. فروش رامبلرهای جدید ضعیف بود و فروش مدل‌های هادسون و نش تقریباً وجود نداشت، که منجر به زیان عملیاتی ۳۱٫۷ میلیون دلاری برای سال ۱۹۵۶ شد. در پاسخ، رامنی کمپین روابط عمومی گسترده‌ای را راه اندازی کرد و طی ۱۲ ماه ۷۰۰۰۰ مایل (۱۱۲۶۵۴ کیلومتر) را در سراسر کشور طی کرد. رامنی در تالارهای اتحادیه، شام، کلیساها، نمایشگاه‌ها و ایستگاه‌های رادیویی و تلویزیونی سخنرانی کرد. فروش Rambler در سال ۱۹۵۸ افزایش یافت و ۵۸٫۷٪ افزایش یافت و ۴۲۵ فروشنده جدید ثبت نام کردند. در نتیجه، سال ۱۹۵۸ با ۲۸ میلیون دلار درآمد، اولین سال سودآوری AMC از زمان تشکیل آن شد. برندهای نش و هادسون کنار گذاشته شدند و رامبلر به خودی خود به یک مارک تجاری و ستون اصلی شرکت تبدیل شد. کامپکت ساب کامپکت محبوب متروپولیتن ساخت بریتانیا به‌عنوان یک برند مستقل ادامه یافت تا اینکه در سال ۱۹۶۱ تولید آن متوقف شد. نمونه اولیه سفیر/هادسون هورنت ۱۹۵۸ که بر روی سکوی کشیده رامبلر ساخته شد، در آخرین لحظه به «سفیر توسط رامبلر» تغییر نام داد. برای تکمیل خط مدل، امریکن موتورز نش رامبلر ۱۰۰ اینچی (۲۵۴۰ میلی‌متری) نش رامبلر قبلی ۱۹۵۵ را به‌عنوان رامبلر آمریکایی جدید با تنها چند تغییر دوباره معرفی کرد. از جمله حمایت مالی از مجموعه تلویزیونی مجموعه تلویزیونی بسیار محبوب والت دیزنی و به عنوان غرفه‌دار در پارک موضوعی دیزنی لند در آناهیم، کالیفرنیا. در حالی که «سه بزرگ» خودروهای بزرگتر را معرفی می‌کرد، امریکن موتورز از استراتژی «دایناسور-جنگنده» پیروی می‌کرد. رهبری جورج دبلیو رامنی، ۲۰ سال قبل از اینکه نیاز واقعی به آنها وجود داشته باشد، شرکت را بر روی خودروهای جمع و جور متمرکز کرد، یک خودروی کم مصرف. دو عامل استراتژیک اصلی وارد عمل شد: (۱) استفاده از اجزای مشترک در محصولات امریکن موتورز و (۲) امتناع از شرکت در مسابقه بازسازی سه‌گانه بزرگ. این سیاست کنترل هزینه به Rambler کمک کرد تا شهرت خود را در ساخت خودروهای اقتصادی جامد افزایش دهد. مقامات شرکت به تغییر بازار اطمینان داشتند و در سال ۱۹۵۹ اعلام کردند که ۱۰ میلیون دلار (۱۰۷٬۸۶۵٬۲۹۷ دلار آمریکا در سال ۲۰۱۶) مجتمع Kenosha خود را توسعه می‌دهد (برای افزایش ظرفیت سالانه مستقیم از ۳۰۰٬۰۰۰ به ۴۴۰٬۰۰۰ خودرو). در نامه ای به سهامداران در سال ۱۹۵۹ ادعا شد که معرفی خودروهای کامپکت جدید توسط رقبای بزرگ داخلی امریکن موتورز (برای مدل سال ۱۹۶۰) «نشانی از پایان سلطه خودروهای بزرگ در ایالات متحده است.» و اینکه امریکن موتورز پیش‌بینی می‌کند فروش خودروهای کوچک در ایالات متحده ممکن است تا سال ۱۹۶۳ به سه میلیون دستگاه برسد. Sonotone فناوری ساخت باتری‌های نیکل-کادمیم صفحه‌ای متخلخل را داشت که می‌توان آن‌ها را خیلی سریع دوباره شارژ کرد و از باتری‌های سرب اسیدی خودروهای معمولی سبک‌تر بود. در سال ۱۹۵۹، امریکن موتورز طراح دیک تیگ را که قبلاً برای جنرال موتورز، پاکارد و کرایسلر کار کرده بود، استخدام کرد. اندرسون شرکت را در سال ۱۹۶۱ ترک کرد، تیگ به عنوان طراح اصلی و در سال ۱۹۶۴ به عنوان معاون رئیس انتخاب شد. فقط کادیلاک این ویژگی ایمنی را شش سال قبل از اینکه قوانین ایمنی ایالات متحده آن را در همه خودروها الزامی کند، گنجانده است. درایو،[۲۵]در حالی که جنرال موتورز هنوز انتخابگر تعویض دنده را ارائه می‌کرد که تا دهه ۱۹۶۰ دقیقاً در کنار دنده پایین (PNDSLR) معکوس بود. امریکن موتورز که در صنعت خودروسازی ایالات متحده منحصربه‌فرد بود، پشتی صندلی‌های جلو قابل تنظیم را از مبدأ نش ارائه کرد، و در سال ۱۹۶۴، کلاسیک و سفیر تقریباً یک دهه قبل از اینکه Big Three آنها را به‌عنوان آپشن ارائه کند، به صندلی‌های جلوی خوابیده دوگانه استاندارد مجهز شدند. ترمزهای دیسکی Bendix در سال ۱۹۶۵ در مارلین استاندارد و در مدل‌های دیگر اختیاری بودند. این امر مارلین را به یکی از اولین خودروهای مدرن آمریکایی با ترمزهای دیسکی استاندارد تبدیل کرد، در حالی که سه بزرگ تا اوایل دهه ۱۹۷۰ در اکثر مدل‌های خود برای مطابقت با استانداردهای ایمنی خودروهای موتوری فدرال این ترمزها را ارائه نکردند. در اوایل دهه، به لطف تاریخچه ساخت خودروهای کوچک که در سال ۱۹۶۱ رواج یافت، فروش قوی بود. تمرکز استراتژیک رامنی بسیار موفق بود، همان‌طور که در سودهای سالم شرکت سال به سال منعکس شد. موفقیت مالی به شرکت اجازه داد در ۲۶ اوت ۱۹۶۱ با اتحادیه کارگران اتومبیل برای یک طرح اشتراک سود که در صنعت خودرو جدید بود به توافق برسد. قرارداد کار سه ساله جدید آن شامل افزایش دستمزد بهبود سالانه سخاوتمندانه و افزایش خودکار هزینه‌های زندگی بود. تنها در سال‌های ۱۹۶۳ و ۱۹۶۴ خودروهای بزرگ‌تر از خط تولید امریکن موتورز وجود نداشت. مدل‌های ۱۹۶۵ تغییرات عمده‌ای در پلتفرم جدیدی بود که به تازگی در سال ۱۹۶۳ معرفی شده بود. این خودرو مستقیماً با خودروهایی مانند دوج چارجر رقابت می‌کرد، اما فست‌بک «خانوادگی» AMC بر تجملات شخصی تأکید داشت. انتخاب‌های سخت تلاش ادامه‌دار «در سخت‌ترین مسابقه دنیای تجارت - مسابقه سنگ‌شکن علیه سه خودروساز بزرگ» همچنین به معنای تغییرات سالانه استایل است که مستلزم هزینه‌های کلان است. اعتماد کامل مدیریت امریکن موتورز «که مدل‌های جدید ۱۹۶۵ جلوی نزول آزاردهنده را خواهند گرفت» در واقع شروع به عقب افتادن از سهم فروش کرد. | ## بخش 2: شرکت امریکن موتورز | علاوه بر این، خط جدیدی از خودروهای بازطراحی‌شده در بازارهای بزرگ و متوسط در پاییز ۱۹۶۶ راه‌اندازی شد. مشکلات کنترل کیفیت با معرفی خودروهای جدید و سایز کامل و شایعات مداوم در مورد از بین رفتن این شرکت به دلیل جریان نقدی نامطمئن آن وجود داشت. از تنها ۱۸۰۰۰ خودرو پنج سال پیش، AMC مدل سال ۱۹۶۵، ۷۴۴۲۰ خودرو را در کانادا، اروپا و آمریکای لاتین فروخت. آبرنتی همچنین خواستار بی‌توجهی به برند رامبلر شد، زیرا معتقد بود که مردم به شدت آن را با خودروهای اقتصادی مرتبط می‌دانند و در زمانی که فروش خودروهای متوسط و لوکس قوی بود، مانع فروش سایر مدل‌های آمریکایی موتورز می‌شد. در نتیجه، او دستور داد که برای سال ۱۹۶۶، سفیر و مارلین صرفاً به عنوان یک محصول آمریکایی موتورز نشان داده شوند. تغییر استراتژی در ابتدا کارآمد به نظر می‌رسید زیرا فروش سفیران ۱۹۶۵ و ۱۹۶۶ بازطراحی شده بهبود یافت، حتی با کاهش تولید کلی AMC نسبت به سطح رکوردی که در سال ۱۹۶۳ به دست آمد. با این حال، درآمد هر سهم شرکت‌ها ۲۷ سنت ناچیز به ازای هر سهم بود، که کمترین میزان از زمانی است که AMC به ۱۹۸ سنت بازگشته است. پیام تغییر ثروت خودروساز زمانی که گزارش مالی سالانه شرکت در سال ۱۹۶۶ به جای پوشش براق سال قبل در یک لفاف قهوه ای ساده تحویل داده شد. این استراتژی ۶۰ میلیون دلار به هزینه‌های ابزارآلات مجدد اضافه کرد که کشش قابل توجهی برای شرکت است. یک باتری نیکل کادمیوم که در سال ۱۹۶۹ کار می‌کرد استیشن واگن رامبلر سیستم‌های قدرتی را نشان می‌داد که به گفته این دانشمند «ماشین شگفت‌انگیزی» بود. اگرچه مدل‌های جدید به خوبی مورد استقبال رسانه‌های صنعت موتور قرار گرفتند، فروش سه‌ماهه آخر AMC در ۳۰ سپتامبر ۱۹۶۶ به پایان رسید (AMC در سال مالی تقویمی نبود) ناامیدکننده بود. این شرکت برای سال قبل از اعتبارات مالیاتی و دارایی‌های مالیاتی معوق، زیان ۱۲۶۴۸۰۰۰ دلاری را در ترازنامه ثبت کرد. در این زمان، هیئت مدیره اعتماد خود را به آبرنتی به دلیل هزینه‌های هنگفت او که باعث بی‌ثباتی شرکت شده بود، از دست داده بود و هر سال تحت رهبری او، شرکت متحمل زیان‌های مالی قابل توجهی می‌شد. در نتیجه، آبرنتی در ۹ ژانویه ۱۹۶۷ مجبور به «بازنشستگی پیش از موعد» از امریکن موتورز شد. چاپین به سرعت تغییراتی را در پیشنهادات امریکن موتورز ایجاد کرد و سعی کرد با تمرکز بر بازارهای جمعیتی جوان، سهم بازار را به دست آورد. این امر باعث شد که امریکن موتورز به اولین خودروساز آمریکایی تبدیل شود که تجهیزات استاندارد تهویه مطبوع را بر روی یک سری از خودروها ساخته است، حتی قبل از تولیدات لوکسی مانند لینکلن، امپریال و کادیلاک. وجه نقد عملیاتی اضافی در سال ۱۹۶۸ از طریق فروش کلویناتور، که زمانی یکی از واحدهای عملیاتی اصلی شرکت بود، به دست آمد. واگذاری کلویناتور باعث شد تا امریکن موتورز یک شرکت کوچک شده و صرفاً خودرو تولید کند. مارک رامبلر برای مدل‌های داخلی بزرگ‌تر ۱۹۶۸ متوقف شد و تنها رامبلر آمریکایی کوچک به عنوان آخرین محصولی باقی ماند که تا سال ۱۹۶۹ این نام را یدک می‌کشید. مارک رامبلر همچنان فقط برای بازارهای صادراتی استفاده می‌شد و مکزیک آخرین بازاری بود که در سال ۱۹۸۳ از آن استفاده می‌کرد. از سال ۱۹۷۰، همه خودروهای آمریکایی موتورز و همه خودروهای سواری آمریکایی از آن استفاده کردند. میرز، معاون تولید امریکن موتورز، سرپرست تیمی بود که برای ارزیابی کارخانه‌های جیپ کایزر فرستاده شد. اگرچه با مخالفت مدیران ارشد AMC، چاپین در فوریه ۱۹۷۰ تصمیم قابل توجهی گرفت تا کایزر جیپ را به قیمت ۷۰ میلیون دلار خریداری کند. اگرچه این یک قمار بود، چاپین معتقد بود وسایل نقلیه جیپ مکمل تجارت خودروهای سواری امریکن موتورز است. بازار جیپ همچنین بازاری بود که سه بزرگ در آن حضوری نداشتند به جز فورد برونکو و شورولت K5 بلیزر/جی‌ام‌سی جیمی که در آن زمان اخیراً معرفی شده بود، و بزرگ‌ترین رقابت خارج از سه بزرگ از پیشاهنگان بین‌المللی و واردات کم حجم لندروور، تویوتا لند کرویسر و تویوتا لند کرویسر بود. (تا دهه ۱۹۸۰ که نام داتسون به نفع نیسان حذف شد، تنها خودروی نیسان در ایالات متحده بود) جیپ در این مدت بیشترین سهم بازار را در بازار 4x4 داشت. کسب‌وکار محصولات نظامی و ویژه به‌عنوان «بخش محصولات جنرال موتورز آمریکا» که بعداً به‌عنوان AM General سازمان‌دهی مجدد شد، بازسازی شد. Gremlin، اولین ساب کامپکت ساخته شده در آمریکای شمالی، از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۸ بیش از ۶۷۰۰۰۰ دستگاه فروخت. هورنت با بیش از ۸۶۰۰۰۰ دستگاه در زمان پایان تولید در سال ۱۹۷۷، به پرفروش‌ترین خودروی سواری امریکن موتورز پس از رامبلر کلاسیک تبدیل شد. در سال ۱۹۷۲، امریکن موتورز برنده مناقصه کشتی‌های دپارتمان پلیس لس‌آنجلس شد و ماتادورها از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۷۵ توسط این بخش استفاده شد و جایگزین ماهواره پلی‌موث شد. ماتادورها استفاده از ناوگان را به عنوان تاکسی، دولت، پلیس و وسایل نقلیه آتش‌نشانی در برخی ایالت‌ها دیدند. در سال ۱۹۷۳، امریکن موتورز قرارداد مجوزی با کرتیس رایت برای ساخت موتورهای وانکل برای خودروها و جیپ‌ها امضا کرد. از سال ۱۹۷۴، سدان ماتادور و استیشن واگن به‌طور ملایمی تازه‌سازی شدند، با قسمت‌های جلو و عقب جدید باکس‌تر، که آن را به اندازه کامل تبدیل کرد. کاهش فروش و تنگنای مالی منجر به توقف خط تولید ماتادور پس از مدل ۱۹۷۸ شد که امریکن موتورز تقریباً به‌طور انحصاری بر روی خودروهای مبتنی بر پلتفرم هورنت و خط جیپ تمرکز کرد. از ستون A به بعد، سفیر بازطراحی شد و ۷ اینچ (۱۷۸ میلی‌متر) کشیده شد تا تبدیل به بزرگ‌ترین شود، درست زمانی که تحریم نفتی عربی در سال ۱۹۷۳ باعث سهمیه‌بندی بنزین در سراسر کشور شد. طول اضافی به دلیل طراحی جدید جلو و سپرهای جاذب انرژی قابل توجه تر مورد نیاز همه خودروهای فروخته شده در ایالات متحده بود، فروش همه خودروهای بزرگ به دلیل مشکلات اقتصادی و افزایش قیمت بنزین کاهش یافت. Ambassador در سال ۱۹۷۴ تبدیل به یک خودروی سایز کامل شد و پس از مدل سال ۱۹۷۴ تولید آن متوقف شد و تنها ماتادور به عنوان نسخه کامل آمریکایی موتورز باقی ماند. نش و امریکن موتورز Ambassadors را از سال ۱۹۲۷ تا ۱۹۷۴ ساختند که طولانی‌ترین استفاده از نام مدل مشابه برای هر محصول آمریکایی موتورز و در آن زمان طولانی‌ترین پلاک نام مستمر در صنعت بود. این مدل برای طراحی خود مورد تحسین قرار گرفت، از جمله "بهترین خودروی مدل سال ۱۹۷۴" توسط مجله Car and Driver، رضایت مشتری، و تقریباً ۱۰۰۰۰۰ دستگاه کوپه در طول پنج سال فروخت. ماتادور کوپه جز سیستم تعلیق، قطار محرکه، برخی از تزئینات و قطعات داخلی، اجزای کمی با سدان و استیشن ماتادور داشت. در مجموع ۵۴۳۱ اتوبوس متروپولیتن، از جمله ۲۱۹ اتوبوس برقی، قبل از توقف تولید در سال ۱۹۷۹ ساخته شد. تولید اتوبوس‌های دیزلی در سال ۱۹۷۸ متوقف شد و تنها تولید اتوبوس‌های ترولی در سال ۱۹۷۹ انجام شد. توسعه پیش‌تولید آن با تشدید مقررات فدرال آلایندگی مسافران و ایمنی خودرو در ایالات متحده همزمان بود. مصرف سوخت بهتر از موتور دوار مورد انتظار بود، اما مسافت پیموده شده بنزین I6 با توجه به تمرکز جدید بر بهره‌وری انرژی نسبتاً کم بود. همچنین، از آنجایی که پیسر قطعات کمی غیر از پیشرانه را با سایر خودروهای آمریکایی موتورز به اشتراک می‌گذاشت، ساخت آن گران بود و با کاهش شدید فروش پس از دو سال اول، هزینه آن افزایش یافت. هزینه‌های توسعه و تولید پیسر و ماتادور کوپه سرمایه‌ای را کاهش داد که در غیر این صورت ممکن بود برای به‌روزرسانی خطوط محبوب‌تر هورنت و گرملین سرمایه‌گذاری شود، به طوری که در اواخر دهه ۱۹۷۰، این شرکت با بحران فزاینده انرژی با محصولات قدیمی که در بازارهای پر رقابت غیررقابتی بودند، مواجه شد. با این حال، «خودروهای کارکرده AMC، در سال ۱۹۶۷، از مزیت پوشش گارانتی خوب برخوردار بودند … بنابراین بیشتر مالکان از تعمیر و نگهداری کم هزینه خودرو آگاه بودند … واحدهای AMC به یکی از بهترین خریدها در بازار خودروهای دست دوم تبدیل شدند» تا سال ۱۹۷۵. برای صرفه جویی در بحران سوخت، امریکن موتورز این خودرو را با موتور ۴ سیلندر آئودی با طراحی فولکس واگن کم مصرف ۲٫۰ لیتر (۱۲۲ مکعب اینچ) عرضه کرد. ساخت این موتور برای امریکن موتورز گران بود و گرملین ۲۳۲ متر مکعب اینچ (۳٫۸ لیتر) کم‌هزینه‌تر اما کم‌هزینه‌تر را به عنوان تجهیزات استاندارد حفظ کرد. این یک بسته ظاهری اسپورت در هاچ بک هورنت بود که دارای ارتقاءها بود، و همچنین مدل شش خطی ۲۵۸ مکعبی (۴٫۲ لیتر) به صورت استاندارد با انتخاب گیربکس‌های سه سرعته اتوماتیک یا چهار سرعته دستی. گیربکس اتوماتیک از آنجایی که همه ماتادورها اکنون تجهیزات استانداردی را دریافت کردند که قبلاً اختیاری بود (به عنوان مثال، فرمان برقی، گیربکس اتوماتیک)، بسته "Brougham" از سال ۱۹۷۷ کنار گذاشته شد. اختیاری در کوپه ماتادور سقف وینیل لندو با پنجره‌های اپرا بود، و بارسلونای خط برتر رنگ دو رنگ جدیدی را ارائه می‌کرد. آمریکن موتورز آن را در بخش نوظهور بازار «کامپکت ممتاز» هدف قرار داده است و توجه ویژه ای به سواری و هندلینگ، تجهیزات استاندارد، تزئینات و تجملات داخلی دارد. با کاهش فروش کوپه‌ها، سدان‌ها و واگن‌های ماتادور، موتور ۳۰۴ متر مکعبی (۵٫۰ لیتری) V8 آن‌ها کاهش یافت و تنها ۲۵۸ متر مکعب در (۴٫۲ لیتر) Inline-6 (استاندارد در کوپه‌ها و سدان‌ها) و 360 cu in (5.0 L) در سدان استاندارد V باقی ماند. پکیج لوکس دو رنگ بارسلونا روی سدان‌های ماتادور عرضه شد و رنگ قرمز دو رنگ به عنوان گزینه اضافی بارسلونا معرفی شد. ماتادور دیگر جذاب نبود زیرا خودروسازان برای غلبه بر مشکلات اقتصادی از جمله افزایش مداوم قیمت سوخت و تورم دو رقمی ایالات متحده تلاش می‌کردند. | ## بخش 3: شرکت امریکن موتورز | در جولای 1977، اعلام شد که اداره خدمات عمومی دولت فدرال ایالات متحده، قراردادی سه ساله به ارزش 15 میلیون دلار برای اجاره 5838 خودرو به AMC اعطا کرده است. از آغاز سال مالی در 1 اکتبر 1976، GSA 8700 خودرو از AMC به قیمت 30 میلیون دلار خریداری کرده بود. در 21 اکتبر 1977، روی چاپین جونیور بازنشسته شد و جرالد سی مایرز رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل شد. در 31 مارس 1978، امریکن موتورز و رنو توافقنامه‌ای را برای تولید و توزیع مشترک خودروها و کامیون‌ها اعلام کردند که به نفع هر دو باشد. یک ماه بعد، امریکن موتورز اعلام کرد که پس از فروخته شدن حدود 4300 اتوبوس توسط شعبه AM General در مدت سه سال، تولید اتوبوس‌های استاندارد حمل و نقل شهری را متوقف می‌کند. در ماه مه 1978، آژانس حفاظت از محیط زیست ایالات متحده دستور فراخوانی همه خودروهای 1976 آمریکن موتورز را صادر کرد (به استثنای خودروهایی که با مقررات آلایندگی کالیفرنیا مطابقت دارند) - حدود 270000 وسیله نقلیه - به علاوه 40000 دستگاه جیپ مدل 1975 و 1976 برای کنترل سیستم تصحیح خطای کامیون ها، سیستم minipolult. امریکن موتورز برای سال مالی منتهی به 30 سپتامبر 1978 حدود 65 میلیون دلار از خودروهای معمولی (غیر جیپ) خود ضرر کرد، اما فروش قوی جیپ به این شرکت کمک کرد تا در مجموع 36.7 میلیون دلار از فروش 2.6 میلیارد دلار سود کسب کند. با این حال، امریکن موتورز با کار مهندسی پرهزینه‌ای مواجه شد تا جیپ‌های خود را تا سال 1981 مطابق با دستورالعمل فدرال برای همه خودروهای چهارچرخ محرک به 15 مایل بر گالن در آمریکا (16 لیتر در 100 کیلومتر؛ 18 مایل بر گالن) برسانند. در دسامبر 1978، دولت ایران که درگیر انقلاب ایران بود، صادرات نفت به جهان را قطع کرد. هر یک از سه شرکت بزرگ (فورد، جنرال موتورز، کرایسلر) در طول سال 1979 ضرر کردند که منجر به ورشکستگی کرایسلر شد و در سپتامبر به ورشکستگی فکر کرد. فورد تنها به دلیل فعالیت های اروپایی خود زنده ماند و در نهایت از سال 1979 تا 1982 7 میلیارد دلار از فروش داخلی خود را از دست داد. در طول بحران، و با سهم بازار داخلی خود در 1.83 درصد، امریکن موتورز در اکتبر 1979 با رنو، خودروساز ملی فرانسوی، قراردادی منعقد کرد. AMC 150 میلیون دلار تزریق نقدی، 50 میلیون دلار اعتبار، و همچنین حق شروع ساخت رنو 5 در آمریکا را دریافت کرد شبکه نمایندگی موتورز-جیپ قبلاً در سال 1979 ساخته شده بود). رنو که در اوایل دهه 1960 فاقد خط تولید مدل های معتبر بود، کیت های CKD را مونتاژ کرد و خودروهای رامبلر را در فرانسه به بازار عرضه کرد. در سال 1979، امریکن موتورز رکورد 83.9 میلیون دلار سود را از فروش 3.1 میلیارد دلار (13،430،490،601 دلار آمریکا در سال 2024) برای سال مالی منتهی به سپتامبر اعلام کرد - این با وجود رکود اقتصادی، افزایش قیمت‌های انرژی، افزایش بیکاری کارخانه‌های آمریکایی، روند کاهشی بیکاری در آمریکا، کاهش بیکاری در کارخانه‌های آمریکایی، کاهش یافت. دهه ۱۹۸۰ کاهش فروش جیپ ناشی از کاهش اقتصاد و افزایش قیمت انرژی باعث محدود شدن جریان نقدی امریکن موتورز شد. اصلاح چهره و برندسازی مجدد خودروهای نوآورانه و موفق آمریکن موتورز در فضای رقابتی که به طور چشمگیری تغییر کرده بود کافی نبود. در پاسخ به بحران نفتی 1979، سه بزرگ به واردات وسایل نقلیه موتوری خارجی، عمدتاً مدل‌های ژاپنی متوسل شدند. در پایان سال 1980، تولیدکنندگان ژاپنی از مجموع تولید دیترویت پیشی گرفتند و اولین در جهان شدند. در واقع، سهم خودروهای ژاپنی در خرید خودروهای ایالات متحده از 9 درصد در سال 1976 به 21 درصد در سال 1980 افزایش یافت. در حالی که آمریکایی‌ها به تعداد فزاینده‌ای به واردات جدید روی آوردند، امریکن موتورز به مبارزه خود در تأسیسات ناکارآمد و قدیمی کنوشا، ویسکانسین، قدیمی‌ترین کارخانه خودروسازی مستمر در جهان، که هنوز قطعات و بدنه‌های ناتمام باید در سراسر شهر حمل می‌شد، ادامه داد. تا سپتامبر همان سال، سهم آمریکن موتورز از بازار ایالات متحده به 1.7 درصد کاهش یافت و در نوامبر فروش 19.1 درصد کاهش یافت. آمریکن موتورز به سهامداران هشدار داد که در صورت عدم تایید طرح رنو برای تصاحب 59 درصد از شرکت، ممکن است شرکت ورشکست شود. در 16 دسامبر 1980، سهامداران امریکن موتورز "با اکثریت قاطع موافقت کردند که رنو متعلق به دولت فرانسه" مالک اصلی شرکت خود شود. در سپتامبر 1981، خوزه ددوروردر، کهنه کار رنو با 23 سال سابقه، عمدتاً در بخش تولید، معاون اجرایی امریکن موتورز در بخش تولید شد. او همچنین پیشرفت های مهمی را در چیدمان کارخانه و همچنین در کنترل هزینه و کیفیت ایجاد کرد. رنو که چندین بار سهام خود را در این شرکت افزایش داد تا بتواند آن را حلال نگه دارد، در نهایت در سال 1983 مالکیت 49 درصدی را در اختیار رنو قرار داد. برخی این پیشرفت را به عنوان پایان دادن به فعالیت امریکن موتورز به عنوان یک شرکت خودروسازی واقعاً آمریکایی می دانند. مالکیت و مدیریت جدید خبر از یک سرمایه گذاری محصول جدید برای امریکن موتورز داد: خطی از خودروهای مدرن دیفرانسیل جلو که توسط رنو طراحی شده و در کنوشا تولید می شود. تحولات محصول در دهه ۱۹۸۰ در سال 1980، تمام خودروهای امریکن موتورز با استفاده از Ziebart به عنوان محافظ زنگ کارخانه، فرآیند ضد زنگ جدیدی را دریافت کردند. محافظ اضافی همچنین شامل پیچ‌های تزئینی آلومینیومی، آسترهای گلگیر داخلی پلاستیکی، و فولاد گالوانیزه در هر پانل بدنه بیرونی، همراه با حمام عمیق (تا خط پنجره) در پرایمر مبتنی بر اپوکسی است. Eagles به سرعت به یکی از شناخته شده ترین محصولات این شرکت تبدیل شد و یکی از اولین "SUV های متقاطع" در نظر گرفته می شود. با داشتن سیستم چهارچرخ متحرک نوآورانه تمام وقت، بهترین فروش را در مناطق مستعد برف داشت. در حالی که اسپیریت و کنکورد دو چرخ متحرک پس از سال 1983 متوقف شدند، زیرا شرکت بر روی اتحاد رنو جدید خود تمرکز کرد، ایگل برای پنج سال بیشتر زنده ماند، البته فقط به شکل استیشن واگن، تا مدل سال 1988. این بدان معناست که ایگل چهار چرخ متحرک تنها نماینده برند آمریکایی موتورز از سال 1984 تا سال 1988 بود. این خودرو به عنوان رنو نشان داده شده بود و برخی از خودروها نشان آمریکایی موتورز را نیز داشتند. هاچ بک که در سال 1984 معرفی شد و با نشان رنو انکور معرفی شد، همان مدل اروپایی رنو 11 بود. مدل جدید، که در حین افزایش علاقه به خودروهای کوچک معرفی شد، جوایز متعددی از جمله موتور ترند خودروی سال را کسب کرد. استقبال مثبت و فروش 200000 اتحاد تا سال 1984 به دلیل در دسترس بودن تنها دو مدل بدنه مانع شد. شبکه توزیع نیز به خوبی پشتیبانی نمی‌شد، که منجر به کیفیت پایین‌تر تحویل توسط نمایندگی‌ها با «عواقب فاجعه‌بار» برای تصویر خودروها و هزینه‌های گارانتی بالا به دلیل نقص‌های کیفیت شد که بر فروش از سال 1985 تا پایان تولید در سال 1987 تأثیر زیادی گذاشت. پس از مدل سال 1983، امریکن موتورز به طور کامل بر روی خودروهای چهار چرخ متحرک تمرکز کرد. سپس از امکانات امریکن موتورز برای مونتاژ خودروهای کامپکت و ساب کامپکت با برند رنو آلیانس و انکور استفاده شد. برای آخرین مدل سال 1987، یک نسخه با عملکرد بالاتر از سدان 2 در آلیانس و کانورتیبل به عنوان رنو GTA فروخته شد. این نسخه دارای یک موتور دو لیتری رنو بود که مختص آن بود و با مدل های اروپایی 9 و 11 مشترک نبود. این خودرو به‌عنوان «ماشین اسپرت کوچک شیک‌پوش» و «موشک جیبی» به‌عنوان «خودروی ارزان‌قیمت مبتنی بر اقتصاد تولید بالا، اما با تأکید بر ظاهر، عملکرد و هندلینگ» توصیف شد. تولید Alliance و GTA در ژوئن همان سال به پایان رسید، در حالی که مدل‌های رنو 9 و 11 تا سال مدل 1988 در اروپا ادامه یافت و با رنو 19 کاملاً جدید جایگزین شد. فرانسوا کاستینگ رنو، رئیس تیم توسعه محصول AMC، پلت فرم جدید جیپ را با طراحی دیک تیگ طراحی کرد. رنو علاقه مند به فروش چروکی در اروپا بود، اما این خودرو برای برآورده کردن انتظارات اروپایی ها باید سبک تر و کم مصرف تر باشد. وزن XJ جدید 3100 پوند (1406 کیلوگرم)، به دلیل ساختار یکپارچه و اجزای سبک‌تر آن مانند صندلی‌های جلو از رنو 9 و 11 و رنو آلیانس جدید است. 1200 پوند [540 کیلوگرم] سبک‌تر، 31 اینچ [790 میلی‌متر] کوتاه‌تر، شش اینچ باریک‌تر و چهار اینچ پایین‌تر از Cherokee SJ بود که جایگزین آن شد، و با این حال – به لطف ساختار یکپارچه – XJ 90 درصد حجم قبلی خود را حفظ کرد.» و، نه تنها مصرف سوخت بسیار بهبود یافته است، بلکه "ارتباطات نیز بهتر است، فاصله از سطح زمین، و همچنین زوایای نزدیک شدن، خروج و شکست. اینها، همراه با مشخصات کوچکتر آن، XJ را هم در خارج از جاده و هم در خارج از جاده بهتر می کند." پیش‌بینی اولیه AMC مبنی بر فروش 40000 چروکی و واگنیر با فروش 75000 دستگاه در سال اول شکست خورد. محبوبیت این جیپ های کوچک پیشگام بخش جدیدی از بازار شد که بعداً به عنوان خودروی کاربردی اسپرت (SUV) تعریف شد. با شروع مدل‌های 1987، یک موتور جدید 4.0 لیتری (244 مکعبی) I6، مشتق شده از I6 قدیمی 258 مکعبی (4.23 لیتری) با طراحی جدید و سیستم تزریق الکترونیکی سوخت، جایگزین V6 برون سپاری شد. موتور "جدید" امریکن موتورز با کمک رنو طراحی شد و از قطعات رنو-بندیکس (رنیکس) برای مدیریت سوخت و احتراق استفاده کرد. این طرح که پس از خرید توسط کرایسلر حفظ شد، بهبود و اصلاحات مستمری دریافت کرد تا اینکه در پایان مدل 2006 متوقف شد. برخلاف اکثر خودروهای کاربردی اسپرت که بر اساس طرح‌های وانت پیکاپ تطبیقی ​​ساخته شده‌اند، چروکی XJ SUV اول شد و کومانچ به‌عنوان نسخه بعدی وانت طراحی شد. | ## جمع‌بندی | گرند واگنیر و موتور 360 V8 پس از سال 1991 (آخرین خودروی ساخت آمریکا که موتور آن از کاربراتور برای تحویل سوخت استفاده می‌کرد) کنار گذاشته شد و Comanche پس از سال 1992 متوقف شد.