موضوع مقاله: تویوتا سوپرا | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # تویوتا سوپرا | مقدمه: یک خودروی اسپرت و جی‌تی است که از سال ۱۹۷۸ توسط شرکت تویوتا موتور ساخته و توسعه یافته است. | ## بخش 1: تویوتا سوپرا | نام «سوپرا» از پیشوند لاتین به معنای «بالاتر»، «فراتر رفتن» یا «ماوراء» گرفته شده است. از اواسط سال ۱۹۸۶، سوپرای A70 به مدلی کاملاً مستقل از سلیکا تبدیل شد و تویوتا دیگر از پیشوند «سلیکا» استفاده نکرد و نام خودرو را صرفاً «سوپرا» گذاشتند. به دلیل شباهت نام و پیشینه مشترک، این دو خودرو هنوز هم گاهی با یکدیگر اشتباه گرفته می‌شوند. سه نسل اول سوپرا در کارخانه تاهارا مونتاژ می‌شدند، در حالی که نسل چهارم در کارخانه موتوماچی در شهر تویوتا، آیچی تولید شد. نسل پنجم سوپرا همراه با ب‌ام‌و Z4 (G29) در شهر گراتس اتریش توسط شرکت مگنا اشتایر مونتاژ می‌شود. سوپرا ریشه‌های زیادی از تویوتا ۲۰۰۰جی‌تی به ارث برده است، به‌ویژه چیدمان موتور شش سیلندر خطی. سه نسل نخست با موتورهای سری M (مشتق مستقیم از موتورهای تویوتا کراون و ۲۰۰۰جی‌تی) عرضه شدند. تویوتا برای سوپرا لوگوی اختصاصی خود را نیز طراحی کرد که از لوگوی اصلی سلیکا گرفته شده بود، اما به‌جای آبی به رنگ نارنجی بود. لوگوی جدید اندازهٔ مشابهی داشت، با نوشتهٔ نارنجی رنگ روی زمینهٔ قرمز، اما بدون طرح اژدها. این لوگو تا سال ۱۹۹۱ روی سوپراها بود و سپس تویوتا به لوگوی بیضی‌شکل فعلی شرکت تغییر داد. این لوگو روی دو نسل اول سوپرا ظاهر شد زیرا آن‌ها به‌طور رسمی تویوتا سلیکا محسوب می‌شدند. در ژانویه ۲۰۱۹، نسل پنجم سوپرا که به‌صورت مشترک با ب‌ام‌و Z4 (G29) توسعه یافته بود، معرفی شد. نسل اول (A40/A50؛ ۱۹۷۸–۱۹۸۱) (شناخته شده به عنوان mk1) نسل اول سوپرا اساساً بر پایه تویوتا سلیکا لیفت‌بک ساخته شد، اما طولانی‌تر بود. درها و بخش عقب با سلیکا مشترک بودند، ولی پنل‌های جلوی خودرو برای جای دادن موتور شش سیلندر خطی (به‌جای موتور چهار سیلندر سلیکا) کشیده‌تر شدند. تویوتا پس از درخواست نمایندگی‌های آمریکایی برای داشتن رقیبی برای Datsun 280Z بسیار محبوب، اقدام به ساخت سلیکا سوپرا کرد. سلیکا XX بخشی از استراتژی جدید تویوتا برای عرضه خودروهای لوکس شخصی در نمایندگی‌های موجود بود. سلیکا XX سلیکا XX (تلفظ «سِلیکا اِکس‌اِکس») نام بازار داخلی ژاپن برای نسل اول سلیکا سوپرا بود. این خودرو با دو موتور شش سیلندر خطی و پنج سطح تریم عرضه می‌شد: 2600G، 2600S، 2000G، 2000S و پایه 2000L. شش رنگ بدنه در دسترس بود و روکش پارچه‌ای صندلی‌ها بسته به سطح تریم در رنگ‌های شرابی، قهوه‌ای یا آبی تیره ارائه می‌شد. شیشه‌بالابرهای برقی با قابلیت پایین آمدن سریع سمت راننده، کروز کنترل، فرمان هیدرولیک، سیستم صوتی AM/FM با پخش کاست جداگانه و صندلی‌های عقب تاشونده از وسط، همه استاندارد بودند. برف‌پاک‌کن‌ها دو سرعته با حالت متناوب بودند و برف‌پاک‌کن عقب همراه با گرم‌کن الکتریکی شیشه عقب ارائه می‌شد. مدل ژاپنی همچنین با موتور کوچک‌تر ۲٫۰ لیتری در دسترس بود تا خریداران بتوانند بر اساس قوانین مالیات سالانه خودرو (که به ابعاد و حجم موتور بستگی داشت) مالیات کمتری بپردازند. نصب موتور بزرگ‌تر خریداران ژاپنی را ملزم به پرداخت مالیات جاده‌ای سالانهٔ بالاتر می‌کرد و مالکیت آن را گران‌تر از سلیکای کوچک‌تر می‌نمود. مدل فدرالیزه‌شده ابتدا با موتور ۲٫۶ لیتری ۱۲ سوپاپ SOHC شش سیلندر خطی با قدرت عرضه شد. دندهٔ پنجم در گیربکس دستی اوردرایو بود، در حالی که گیربکس اتوماتیک دارای دندهٔ اوردرایو بود که در سرعت‌های بالای فعال می‌شد. سیستم انتقال قدرت سوپرا در نسخهٔ ژاپنی MA45 همان اکسل عقب صلب سری T سلیکا را حفظ کرد و در مدل‌های MA46 و MA47 از سری F بزرگ‌تر (و دیفرانسیل لغزش محدود اختیاری) استفاده شد. خودرو به‌صورت استاندارد با ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ عرضه می‌شد و از تعلیق عقب چهارلینک با فنرهای لول، میله تعادل جانبی و میله تعادل اصلی بهره می‌برد. داخل کابین سوپرا به‌صورت اختیاری شیشه‌بالابرهای برقی و قفل مرکزی در قالب پکیج راحتی داشت. این پکیج همچنین شامل کروز کنترل و تزئینات ویژه درها با دستگیره‌های کشیدنی و سانروف اختیاری بود. از تجهیزات استاندارد می‌توان به چراغ نقشهٔ کشویی و زیرآرنجی تاشو با فضای ذخیره‌سازی در کنسول میانی، فرمان قابل تنظیم زاویه، جیب‌های عمیق زیپ‌دار پشت صندلی‌های جلو و کاور بار (tonneau cover) زیر در لیفت‌بک اشاره کرد. داشبورد نیز شامل سیستم صوتی پیشرفتهٔ AM/FM/MPX چهار بلندگو، ساعت آنالوگ و تاکومتر به‌عنوان بخشی از صفحهٔ ابزارها بود. در بیرون خودرو، آینه‌های جانبی جدید و رینگ‌های آلومینیومی ۱۴×۵٫۵ اینچی به‌صورت استاندارد عرضه شدند (در سال قبل رینگ‌های فولادی با کاور پلاستیکی استاندارد و رینگ‌های آلومینیومی اختیاری بودند). در خودروهایی با رنگ مسی متالیک و سفید، گل‌پخش‌کن‌ها هم‌رنگ بدنه رنگ‌آمیزی شدند، در حالی که در سایر رنگ‌ها سیاه باقی ماندند. سایت رسمی سوپرا همچنین اشاره می‌کند که روکش صندلی‌های چرمی اختیاری و سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک نیز اضافه شدند. گیربکس اتوماتیک خودرو به نسخهٔ بازنگری‌شدهٔ تویوتا A43D تغییر کرد و نسبت دندهٔ نهایی نیز اصلاح شد. به‌دلیل تغییر موتور و گیربکس، کد شاسی جدیدی به نام MA47 به مدل ۱۹۸۱ اختصاص یافت. ارقام عملکرد این مدل شامل شتاب ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) در ۱۰٫۲۴ ثانیه و زمان یک‌چهارم مایل در ۱۷٫۵ ثانیه با سرعت بود. پیشرانه کد سال موتور قدرت گشتاور گیربکس بازار MA45 آوریل ۱۹۷۸ – اوت ۱۹۸۰۱۹۸۸ سی‌سی M-EU شش سیلندر خطی۵ دنده دستی W50۴ دنده اتوماتیک A40D ژاپن MA55 اوت ۱۹۸۰ – ژوئیه ۱۹۸۱ ژاپنMA46 آوریل ۱۹۷۸ – اوت ۱۹۸۰۲۵۶۳ سی‌سی 4M-E شش سیلندر خطی ژاپن ژانویه ۱۹۷۹ – اوت ۱۹۸۰ آمریکای شمالی MA47اوت ۱۹۸۰ – ژوئیه ۱۹۸۱۲۷۵۹ سی‌سی 5M-E شش سیلندر خطی۵ دنده دستی W50۴ دنده اتوماتیک A43D جهانی MA56 ژاپن نسل دوم (A60؛ ۱۹۸۱–۱۹۸۶) (شناخته شده به عنوان mk2) در میانهٔ سال ۱۹۸۱، تویوتا سلیکا سوپرا و کل خط تولید سلیکا را برای مدل ۱۹۸۲ کاملاً بازطراحی کرد. در ژاپن نام سلیکا XX ادامه یافت و در بازارهای بین‌المللی همچنان سلیکا سوپرا نامیده می‌شد. این نسل همچنان بر پایهٔ پلتفرم سلیکا بود، اما تفاوت‌های کلیدی داشت؛ مهم‌ترین آن‌ها طراحی متفاوت جلو و چراغ‌های جلوی مخفی‌شوندهٔ کامل (پاپ‌آپ) بود. دیگر تفاوت‌ها شامل استفاده از موتور شش سیلندر خطی به‌جای چهار سیلندر و افزایش طول و فاصلهٔ محوری برای جای دادن موتور بزرگ‌تر بود. در بازار داخلی ژاپن، خودروهای مجهز به موتور 5M کمی عریض‌تر بودند، در حالی که مدل‌های ۲ لیتری همچنان مطابق قوانین ابعاد ژاپن زیر باقی ماندند. تعلیق جلو از نوع مک‌فرسون استرات و تعلیق عقب از نوع نیمه‌تریلینگ لینک با اتصال به دیفرانسیل عقب بود. سدان عملکردی چهار در موسوم به سلیکا کمری با تویوتا کارینا هم‌تراز شد و سدان عملکردی چیسر موتور شش سیلندر خطی سلیکا XX را به اشتراک گذاشت، در حالی که در آمریکای شمالی این نقش را کرسیدا بر عهده داشت. نوع P همچنین به‌صورت استاندارد با صندلی‌های قابل تنظیم هشت‌حالته اسپرت عرضه می‌شد. در ابتدا، نوع لوکس به معنای گیربکس اتوماتیک و نوع عملکردی به معنای گیربکس دستی بود. تمام نسخه‌های نوع P از رینگ‌های آلومینیومی یکسان ۱۴×۷ اینچی استفاده می‌کردند و در طول سال‌ها نوع L از رینگ‌های ۱۴×۵٫۵ اینچی بهره می‌برد تا اینکه در سال ۱۹۸۵ به رینگ‌های ۱۵×۶ اینچی به سبک نوع P تغییر یافت. نوع L امکان سفارش صفحه‌آمپر دیجیتال با کامپیوتر سفر را داشت؛ برخی مدل‌های کانادایی (هر دو نوع L و P) و تعداد بسیار محدودی از مدل‌های آمریکایی نیز این آپشن را داشتند. این صفحه‌آمپر دیجیتال شامل تاکومتر دیجیتال، سرعت‌سنج دیجیتال و نشانگرهای الکترونیکی سطح سوخت و دمای آب بود. کامپیوتر سفر می‌توانست مواردی مانند مصرف سوخت به مایل در گالن، زمان تخمینی رسیدن و مسافت باقی‌مانده تا مقصد را محاسبه و نمایش دهد. به‌جز مدل ۱۹۸۲، تمام مدل‌های نوع P امکان سفارش شویندهٔ چراغ‌های جلو را داشتند، اما این آپشن هرگز برای نوع L ارائه نشد. با وجود تغییر نسبت دنده‌ها در طول سال‌ها، تمام مدل‌های نوع P به‌صورت استاندارد با دیفرانسیل لغزش محدود عرضه می‌شدند. موتور با نسبت تراکم ۸٫۸:۱ این قدرت را به‌دست می‌آورد و از توزیع‌کنندهٔ با پیشران خلأ استفاده می‌کرد. در زمان معرفی، خودرو ضریب درگ داشت، شتاب ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) در ۹٫۸ ثانیه و زمان یک‌چهارم مایل در ۱۷٫۲ ثانیه با سرعت را ثبت کرد. گیربکس استاندارد این سال W58 پنج‌دنده دستی بود و گیربکس ۴ دنده اتوماتیک A43DL به‌عنوان آپشن برای مدل‌های نوع L عرضه می‌شد. هر دو گیربکس دارای دندهٔ اوردرایو بودند و گیربکس اتوماتیک از مبدل گشتاور قفل شونده بهره می‌برد. دندهٔ پنجم در گیربکس دستی اوردرایو بود، در حالی که گیربکس اتوماتیک دندهٔ اوردرایو داشت که در سرعت‌های بالای فعال می‌شد. تعلیق چهارچرخ مستقل سلیکا سوپرا به‌ویژه توسط لوتوس تنظیم و طراحی شده بود و شامل فرمان هیدرولیک با قدرت متغیر نوع دنده‌شانه‌ای و مک‌فرسون استرات در جلو بود. در داخل کابین، این نسل به‌صورت استاندارد شیشه‌بالابرهای برقی، قفل مرکزی برقی و آینه‌های برقی داشت و همچنین فرمان قابل تنظیم زاویه. سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک اختیاری بازطراحی شد و حالا به‌عنوان یک ویژگی استاندارد در A60 دیده می‌شد. برخی آپشن‌ها شامل سانروف، رنگ‌آمیزی دوگانه و سیستم صوتی پنج بلندگو AM/FM/MPX با پخش کاست (فوجیتسو تن) بود. روکش چرم داخلی فقط در مدل نوع L اختیاری بود، اما مدل‌های نوع P فقط به روکش پارچه‌ای راه‌راه استاندارد محدود بودند. در باک بنزین قفل کلیدی داشت (به‌جای رهاکنندهٔ ریموت) و در عقب و سپر عقب صرف‌نظر از رنگ بدنه همیشه سیاه بودند. چراغ‌های عقب دارای چراغ دنده‌عقب در وسط بودند و دستگیره‌های درها با کشیدن به سمت کنار باز می‌شدند. ۱۹۸۲ (مدل ۱۹۸۳) در سال ۱۹۸۲، برای مدل ۱۹۸۳ تغییرات زیادی اعمال نشد، اما قدرت خروجی موتور همان 5M-GE به و گشتاور به افزایش یافت. تنها تغییر واقعی در بخش موتور، جایگزینی توزیع‌کنندهٔ پیشران خلأ با توزیع‌کنندهٔ پیشران الکترونیکی بود، اما این تغییر قدرت را افزایش نداد. تویوتا نسبت دندهٔ نهایی عقب را برای نوع P به ۴٫۱۰:۱ و برای نوع L به ۳٫۷۳:۱ تغییر داد. | ## بخش 2: تویوتا سوپرا | در مورد گیربکس اتوماتیک اختیاری، A43DL چهارسرعته با نسخهٔ جدید A43DE چهارسرعته جایگزین شد. این گیربکس دارای کنترل‌کنندهٔ الکترونیکی بود که الگوی تعویض دنده را برای تعادل بین عملکرد و مصرف سوخت تنظیم می‌کرد. این اولین گیربکس در صنعت بود که کنترل الکترونیکی کامل ارائه می‌داد و به راننده اجازه می‌داد با فشردن دکمه بین حالت رانندگی «Power» یا «Normal» یکی را انتخاب کند. داخل کابین تقریباً هیچ تغییری نداشت، اما تغییرات خارجی شامل آنتن برقی کشویی، گل‌پخش‌کن برای همهٔ مدل‌ها و اضافه شدن شویندهٔ چراغ‌های جلو برای نوع P بود. این افزایش با ترکیبی از منیفولد ورودی بازطراحی‌شده با کانال‌های ورودی D شکل و افزایش نسبت تراکم به ۹٫۲:۱ به‌دست آمد. تغییر مهم دیگر در مدل‌های ۵ دنده دستی، تعویض نسبت دندهٔ دیفرانسیل عقب به ۴٫۳۰:۱ بود. تمام مدل‌های اتوماتیک آمار قدرت سال قبل را حفظ کردند، اما نسبت دندهٔ عقب آن‌ها به ۴٫۱۰:۱ تغییر یافت. بارزترین تغییرات خارجی شامل راهنماهای جلوی دورپیچ، امکان سفارش اسپویلر عقب باله‌ای نصب‌شده در بالای در عقب یا لوورهای شیشهٔ عقب و شیشه‌های جانبی بود. همچنین چراغ‌های عقب بازطراحی شدند و در عقب به‌جای برچسب کوچک قبلی در سمت راست، برچسب بزرگ «Supra» دریافت کرد. دستگیره‌های درها نیز عوض شدند و حالا با کشیدن به بالا باز می‌شدند (به‌جای کشیدن به کنار). برخی کنترل‌های داخلی مانند غربیلک فرمان، کروز کنترل و کلید قفل درها بازطراحی شدند. تویوتا در مدل‌های آمریکای شمالی سرعت‌سنج تا را جایگزین سرعت‌سنج سنتی ۸۵ مایل در ساعت (۱۴۰ کیلومتر در ساعت) کرد و نمایشگر تهویه مطبوع اتوماتیک نیز تغییر یافت. تمام مدل‌های این سال (چه اتوماتیک و چه ۵ دنده دستی) دقیقاً همین مقدار قدرت را داشتند. موتور به حسگر موقعیت دریچه گاز بازطراحی‌شده، سیستم جدید بازچرخانی گاز اگزوز و سنسور ناک مجهز شد. با این افزایش جزئی قدرت، سوپرا توانست شتاب ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) را در ۸٫۴ ثانیه و یک‌چهارم مایل را در ۱۶٫۱ ثانیه با سرعت ثبت کند. تغییرات دیگر شامل سایه‌بان و اسپویلر عقب یکپارچه‌تر و بازطراحی‌شده روی در عقب بود. تویوتا سیستم ضدسرقت کارخانه‌ای استاندارد اضافه کرد و آینه‌های جانبی به گرم‌کن مجهز شدند که همراه با گرم‌کن عقب فعال می‌شد. تمام سوپرهای این سال چراغ‌های خودکار خاموش‌شونده دریافت کردند که شامل سیستم روشنایی خودکار ورودی و کم‌نور شدن تدریجی نیز بود. هرچند قرار بود ۱۹۸۵ آخرین سال تولید نسل دوم باشد، اما تأخیر در تولید نسل سوم باعث شد موجودی مدل‌های نسل دوم زیاد شود. در نیمهٔ اول سال ۱۹۸۶ همچنان نوع P مدل ۱۹۸۵ فروخته می‌شد؛ با تنها تغییرات جزئی ظاهری و اضافه شدن چراغ ترمز سوم اجباری روی در عقب. تولید سوپرای A60 در دسامبر ۱۹۸۵ به پایان رسید تا راه برای سوپرای A70 آینده باز شود. نسبت تراکم موتور 5M-GEU افزایش یافت و به قدرت و گشتاور رسید؛ موتور M-TEU نیز با سردکن سیال موتور هوا-مایع ارتقا یافت و به قدرت و گشتاور دست یافت. استرالیا، سوئد و سوئیس عرضه از ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۶ – این کشورها از نسخهٔ قدیمی‌تر موتور تک‌کم استفاده کردند زیرا هزینهٔ تطبیق موتور دوکَم با قوانین آلایندگی خاص این سه کشور مقرون‌به‌صرفه نبود. در استرالیا (عرضه از ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۶) فقط یک نسخه وجود داشت که شامل صفحه‌آمپر دیجیتال، فلاپ گل‌گیر، رینگ‌های ۱۴×۷ اینچی، چراغ‌های مدل ۱۹۸۴، اسپویلر یک‌تکه، LSD و سانروف اختیاری بود. در استرالیا، سوپرا (تولید ۱۹۸۲–۱۹۹۰) در ارزیابی ایمنی خودروهای دست‌دوم سال ۲۰۰۶ به‌عنوان خودرویی با حفاظت «بدتر از میانگین» برای سرنشینان در تصادف ارزیابی شد. سلیکا به پلتفرم دیفرانسیل جلو («T») که با تویوتا کرونا مشترک بود مهاجرت کرد، اما سوپرا همچنان دیفرانسیل عقب باقی ماند. در ابتدا فقط نسخه تنفس طبیعی موجود بود و از سال مدل ۱۹۸۷ نسخه توربوشارژ نیز اضافه شد. تمام مدل‌های بازار ژاپن با موتورهای مختلف ۲٫۰ لیتری کمی باریک‌تر بودند تا مطابق قوانین ابعاد دولتی ژاپن باشند و خریداران مشمول مالیات سالانه خودروهای بزرگ‌تر نشوند. نسخه توربوشارژ 7M-GTE اولین موتور بدون توزیع‌کننده تویوتا در آمریکا بود که از کویل‌پک روی کاور سوپاپ و سنسور موقعیت میل‌سوپاپ اگزوز استفاده می‌کرد. این موتور به توربوشارژر CT26 مجهز بود و قدرت نسخه توربو در ابتدا در ۵۶۰۰ دور و نسخه تنفس طبیعی در ۶۰۰۰ دور بود. در سال ۱۹۸۹ با بازطراحی وست‌گیت، قدرت توربو به در ۵۶۰۰ دور و گشتاور به در ۳۲۰۰ دور افزایش یافت. تمام مدل‌ها از لاستیک‌های ۲۲۵/۵۰R16 روی رینگ‌های ۱۶×۷ اینچی استفاده می‌کردند و زاپاس‌ها تمام‌اندازه اما روی رینگ فولادی بودند. مدل تنفس طبیعی به‌صورت استاندارد با گیربکس دستی W58 و مدل‌های توربو با گیربکس دستی R154 عرضه می‌شدند. در سال ۱۹۸۶، آپشن‌های موجود شامل سیستم ترمز ضدقفل سه‌کاناله و سیستم تعلیق الکترونیکی TEMS بود که دو حالت دستی برای راننده داشت و حالت سوم به‌صورت خودکار در گاز کامل، ترمز شدید یا مانورهای پرسرعت فعال می‌شد. سامانهٔ القای کنترل آکوستیک که روشی برای کنترل پالس‌های فشردگی هوا در لوله‌های ورودی جهت افزایش قدرت بود، نیز بخشی از فناوری‌های موتور 7M-GE به‌شمار می‌رفت. سقف تارگا در تمام سال‌های تولید و سانروف کشویی فلزی برقی از سال ۱۹۹۱ به آپشن‌ها اضافه شد. ۱۹۸۶٫۵ نسل سوم سوپرا در فوریه ۱۹۸۶ به‌عنوان مدلی کاملاً مستقل و جدا از سلیکا معرفی شد. در حالی که سلیکا به یک کوپه اسپرت دیفرانسیل جلو تبدیل شد، سوپرا همچنان تصویر خود را به‌عنوان یک خودروی اسپرت/گران توریسمو دیفرانسیل عقب حفظ کرد. سوپرا جدید همچنان به سمت بالا رده حرکت کرد و به ویترین فناوری‌های تویوتا تبدیل شد. از ویژگی‌های برجسته می‌توان به تعلیق مستقل با کنترل الکترونیکی (با نام سامانه تعلیق تنظیم‌شونده الکترونیکی تویوتا) و سقف قابل جدا شدن Sport-Roof در برخی مدل‌ها اشاره کرد. نسخه توربوشارژ مجهز به اینترکولر موتور ۳٫۰ لیتری شش سیلندر خطی، قدرت را به و گشتاور را به رساند. پکیج اسپرت (که در مدل توربو استاندارد و در مدل پایه اختیاری بود) شامل دیفرانسیل لغزش محدود، سامانه تعلیق تنظیم‌شونده الکترونیکی تویوتا و شوینده چراغ‌های جلو بود. سیستم ترمز ضدقفل چهارکاناله جدید نیز به‌صورت اختیاری برای هر دو مدل قابل سفارش بود. در سال ۱۹۸۷ ترکیب رنگ جدید بژ/برنزه معرفی شد و تنها ۱۰۰۰ دستگاه با این رنگ‌آمیزی تولید شدند. ۱۹۸۸ تغییرات مدل سال ۱۹۸۸ جزئی بود و تنها استثنا، توقف عرضهٔ رنگ بدنهٔ دورنگِ قهوه‌ای بود. الگوی صندلی‌ها از طرح چهارخانه به خطوط تغییر یافت و «فویل» روی سامانهٔ کنترل اقلیم و کلیدها از خاکستری روشن به خاکستری تیره تغییر کرد. همهٔ مدل‌های ژاپنی با جعبه‌دندهٔ ۵ سرعتهٔ دستی یا ۴ سرعتهٔ خودکار با ECT-s عرضه می‌شدند؛ به‌جز مدل‌های G و S که امکان سفارش ECT-s برای آن‌ها وجود نداشت. مدل‌های ۳ لیتری به‌طور استاندارد دارای استریوی AM/FM کاست با پخش‌کنندهٔ CD یکپارچه و کروز کنترل بودند. ۱۹۸۹ تغییرات مدل ۱۹۸۹ شامل اصلاحات در عملگر وست‌گیت، محل تغذیه و مدیریت موتور بود که قدرت نسخه توربو را افزایش داد. در اواخر سال ۱۹۸۹ پایه و نگهدارنده موتور نیز بازطراحی شد؛ تغییراتی که در کراس‌ممبر و پایه‌ها برای جای دادن موتور (۱JZ) در مدل‌های ژاپنی اعمال گردید. نوارهای محافظ بدنه نیز تغییر کردند و تقویت‌کننده فولادی حذف شد تا هم سبک‌تر شوند و هم مشکل زنگ‌زدگی مدل‌های سال قبل برطرف شود. پکیج «سفید» نیز معرفی شد که شامل نوارهای محافظ بدنه سفید و رینگ‌های سفید طرح «اره‌ای» بود. تمام مدل‌ها کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای عقب دریافت کردند (به‌جای کمربندهای دونقطه‌ای سال‌های قبل). چراغ‌های عقب جدید، سپر جلو با گریل پایین یکپارچه (به‌جای گریل جداگانه قبلی)، آینه‌های جانبی، راهنماها، گریل‌های بالایی، مه‌شکن‌ها، غربیلک فرمان، پنل درها، کنترل تهویه، کلیدهای شیشه‌بالابر و قاب‌ها و سیستم صوتی جدید اضافه شدند. سال ۱۹۸۹ همچنین پایان شوینده‌های چراغ جلو در آمریکا و سیستم سوپر مانیتور بود؛ سیستمی پیشرفته که مسافت قابل پیمایش با باک فعلی، نمایش کدهای خطای خودرو از داخل کابین و امکانات دیگر را ارائه می‌داد. ۱۹۹۰ در مدل ۱۹۹۰ تغییرات شامل موارد زیر بود: لمینت محافظ بزرگ‌تر در جلوی چرخ‌های عقب، کاهش خط قرمز دور موتور (به‌دلیل میل‌لنگ سنگین‌تر با تعادل‌دهی سیلندرهای ۲ و ۵)، غربیلک فرمان بازطراحی‌شده که کروز کنترل آن به یک اهرم جداگانه در سمت راست منتقل شد (فقط در آمریکا)، اضافه شدن ایربگ سمت راننده و چراغ هشدار ایربگ روی داشبورد (فقط در آمریکا)، بازطراحی سمت چپ پنل کلیدها که یکی از جیب‌های سکه با دیمر نور جایگزین شد، تغییر داشبورد پایینی به طراحی دوتکه (به‌دلیل تغییر جنس مواد، بسیار سنگین‌تر از پنل یک‌تکه قبلی شد)، حذف اهرم حافظه روی ستون فرمان به‌طور خلاصه، بیشترین تغییرات سال‌های ۱۹۸۹ و ۱۹۹۰ مربوط به داخل کابین بود. هر دو مدل (توربو و تنفس طبیعی) از رینگ‌های آلومینیومی ۱۶×۷ اینچی با لاستیک‌های ۲۲۵/۵۰/۱۶ و زاپاس تمام‌اندازه روی رینگ فولادی استفاده می‌کردند. نشان «Supra» روی جلوپنجره به لوگوی بیضی‌شکل فعلی تویوتا تبدیل شد (از این سال به بعد در همه مدل‌ها استفاده شد). سرعت‌سنج نیز بازطراحی شد و خطوط بیشتری (که در سال ۱۹۸۹ حذف شده بودند) دوباره بازگشتند، اما هنوز به تعداد مدل‌های ۱۹۸۶٫۵ تا ۱۹۸۸ (یک خط به ازای هر مایل در ساعت) نبودند. رنگ‌های داخلی جدید یعنی خاکستری تیره و قرمز تیره معرفی شدند و رنگ‌های خاکستری متوسط، برنزه و شرابی حذف شدند. برای سایر رنگ‌های بدنه، داخل کابین خاکستری تیره شد؛ در نسخه‌های چرمی همچنان صندلی‌ها و تزئینات داخلی خاکستری متوسط باقی ماندند. اسپیکرهای جلو از ۳٫۵ اینچ به ۶٫۵ اینچ ارتقا یافتند و قاب اسپیکرها نیز بزرگ‌تر شد. این سانروف‌ها امروزه بسیار نادر و پرطرفدار هستند، زیرا تنها در سال‌های پایانی تولید نسل A70 عرضه شدند. مدل‌های غیرتوربو دیگر امکان سفارش سقف تارگا را نداشتند و یک ساب‌ووفر اختیاری جدید عرضه شد. در خودروهای مجهز به ساب‌ووفر، محفظه‌های عقب و کف‌پوش چوبی حذف شدند؛ به‌جای آن، موکت عقب به شکل زاپاس قالب‌گیری شد و حفره‌ای برای قرارگیری محفظه ووفر در نظر گرفته شد. این مدل ارتقاهای متعددی داشت: میله‌های ضدغلت سبک‌تر، اینترکولر بزرگ‌تر، دیفرانسیل Torsen ، تعلیق اسپرت ترکیبی TEIN/Bilstein، تزئینات داخلی خاکستری تیره/مشکی، فرمان و سردنده گروه مومو، صندلی‌ها و پنل درهای ریکارو رینگ‌ها به رنگ خاکستری زغالی رنگ‌آمیزی شدند و لیپ سپر جلو دارای کانال‌های هوای اختصاصی برای خنک‌کاری ترمزهای جلو بود. در سال ۱۹۹۲ رنگ اختصاصی و جدید سبز یشم میکا فقط برای مدل JZA70-R (و همچنین در اروپا) عرضه شد. | ## بخش 3: تویوتا سوپرا | Turbo A (نسخه همولوگاسیون گروه A) توربو A نسخهٔ تکامل‌یافتهٔ تویوتا برای سری مسابقات تورینگ گروه A بود که حداقل ۵۰۰ دستگاه برای همولوگاسیون نیاز داشت. این مدل فقط به مدت دو ماه (سپتامبر و اکتبر ۱۹۸۸) تولید شد و منحصراً در ژاپن عرضه گردید؛ به همین دلیل به آن «88 Spec A» نیز می‌گویند. تفاوت‌های اصلی بین سوپرای معمولی MA70 ۳٫۰ GT و مدل توربو A هم ظاهری و هم فنی بودند: توربوی CT-26 با ورودی بزرگ‌تر که با علامت «E» روی بدنه کمپرسور قابل شناسایی است بدنه دریچه گاز عریض‌تر و کراس‌اوور بزرگ‌تر بدون نوشته (به‌جای بدنه ۶۰ میلی‌متری معمولی ۷M-GTE و لوله ریخته‌گری «۳۰۰۰») باکس هوای فولادی با حجم بیشتر به‌جای واحد پلاستیکی کارخانه میله‌های ضدغلت ضخیم‌تر در جلو و عقب دیسک‌های ترمز خنک‌شونده در هر چهار چرخ سیستم مدیریت سوخت مبتنی بر MAP به‌جای AFM معمولی کارمن-ورتکس کانال هوای اضافی «Turbo A» روی دماغه برای هدایت جریان هوا به بالای اینترکولر برچسب جانبی و نشان عقب اختصاصی («۳٫۰GT Turbo A») و رنگ بدنه مشکی (کد ۲۰۲) تمام خودروها به‌صورت استاندارد دارای کابین چرم خاکستری با فرمان و سردنده گروه مومو بودند. توجه: موتور ۷M-GTEU در تمام مدل‌های MA70 ژاپنی استاندارد بود و منحصر به توربو A نیست؛ حرف «U» نشان‌دهندهٔ وجود کاتالیزور طبق قوانین آلایندگی ژاپن است. در JTCC به‌دلیل توسعهٔ ناکافی و قرار گرفتن در دستهٔ بالاتر به‌خاطر حجم موتور ۳٫۰ لیتری (وزن بیشتر و قدرت کمتر نسبت به رقبا)، موفقیت چشمگیری کسب نکرد. در اولین حضور در مسابقات قهرمانی تورینگ کار استرالیا سال ۱۹۸۹، سوپرای گروه A حتی مسابقهٔ اول را به پایان نرساند. عدم اتمام مسابقه به‌دلیل کمبود قدرت و وزن زیاد به مشکل همیشگی تبدیل شد و با تغییرات مداوم قوانین، در برابر رقبایی مانند فورد سیرا RS500، نیسان اسکای‌لاین HR31 GTS-R و بی‌ام‌و ام۳ (E30) که سبک‌تر، قوی‌تر و توسعه‌یافته‌تر بودند، شانس کمی داشت. تویوتا در سال ۱۹۹۱ به کورولا لوین در دسته‌های پایین‌تر روی آورد و تیم‌های خصوصی تا پایان رسمی گروه A در ۱۹۹۳ با سوپرا ادامه دادند. فقط یازده دستگاه MA70 گروه A توسط دپارتمان توسعهٔ اتومبیل‌رانی تویوتا ژاپن برای مسابقات همولوگاسیون ساخته شد. برخی از قطعات ویژهٔ توسعه‌یافته عبارت بودند از: کارتر روغن ۹ لیتری ریخته‌گری منیزیم با پمپ روغن پرجریان، میل‌سوپاپ ۲۸۸ با لیفت ۱۰٫۸۸ میلی‌متر، مجموعه دنده ۵ سرعته نزدیک Hollinger در جعبه R154، کالیپرهای ۴ پیستونه Harrop با دیسک ۳۹۳ میلی‌متری، دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی توزیع گشتاور ساخت TRD با قفل ۵۰:۵۰ در گاز کامل، میله‌های ضخیم ضداسکوات عقب TRD برای کنترل نشستن عقب خودرو در شتاب‌گیری شدید پیشرانه کد سال موتور قدرت گشتاور گیربکس بازار MA70 فوریه ۱۹۸۶ – مه ۱۹۹۳ 7M-GE شش سیلندر خطی ۵ دنده دستی W58۴ دنده اتوماتیک A340E کانادا، اروپا، آمریکا، استرالیا 7M-GTE توربو شش سیلندر خطی ۵ دنده دستی R154۴ دنده اتوماتیک A340E کانادا، اروپا، ژاپن، آمریکا، استرالیا GA70 فوریه ۱۹۸۶ – ۱۹۹۲ 1G-GEU شش سیلندر خطی ۵ دنده دستی W58۴ دنده اتوماتیک A340E ژاپن 1G-GTE توئین-توربو شش سیلندر خطی ۵ دنده دستی W58۴ دنده اتوماتیک A340E ژاپن JZA70 ۱۹۹۰–۱۹۹۳ 1JZ-GTE توئین-توربو شش سیلندر خطی ۵ دنده دستی R154۴ دنده اتوماتیک A342E ژاپن نسل چهارم (A80؛ ۱۹۹۳–۲۰۰۲) (شناخته شده به عنوان mk4) تولید A80 از فوریهٔ ۱۹۸۹ تحت هدایت ایسائو تسوزوکی و تیم‌های مختلف طراحی، برنامه‌ریزی محصول و مهندسی آغاز شد. در اواسط سال ۱۹۹۰ طرح نهایی A80 در مرکز فنی تویوتا آیچی تأیید و برای تولید در اواخر ۱۹۹۰ فریز شد. اولین نمونه‌های آزمایشی دستی در بدنهٔ A70 در اواخر ۱۹۹۰ ساخته شدند و سپس اولین پروتوتایپ‌های A80 در سال ۱۹۹۱ به‌صورت دستی مونتاژ شدند. این نسل دوباره از زیرشاسی، تعلیق و مجموعهٔ انتقال قدرت سوآرر Z30 (لکسوس SC300/400) استفاده کرد. پیش‌تولید مدل‌های آزمایشی در دسامبر ۱۹۹۲ با ساخت ۲۰ دستگاه آغاز شد و تولید انبوه رسمی از آوریل ۱۹۹۳ شروع گردید. نسل چهارم سوپرا دوباره پلتفرم خود را با کوپهٔ لوکس سوآرر (که در آمریکا با نام لکسوس SC فروخته می‌شد) به اشتراک گذاشت. با وجود شباهت ابعادی، سوپرای جدید بیش از ۱۳ اینچ (۳۴۰ میلی‌متر) کوتاه‌تر از پسرعمو لوکس خود بود. این بازطراحی نشان‌دهندهٔ تأکید شدید تویوتا بر خودرویی کاملاً جدی و عملکردمحور بود. A80 از دو موتور جدید بهره می‌برد: موتور تنفس طبیعی 2JZ-GE با قدرت در ۵۸۰۰ دور و گشتاور در ۴۸۰۰ دور، موتور توئین-توربوی ترتیبی 2JZ-GTE با قدرت و گشتاور (مدل ژاپنی) در مدل صادراتی (بازار آمریکا/اروپا) تویوتا موتور توربو را ارتقا داد (توربوهای کوچک‌تر با پره‌های فولادی، انژکتورهای بزرگ‌تر و غیره) و قدرت را به در ۵۶۰۰ دور و گشتاور در ۴۰۰۰ دور (و و برای بازار اروپا) رساند. سوپرا در زمان عرضه در سال ۱۹۹۳ اولین خودروی تویوتا بود که به‌صورت استاندارد ایربگ سمت سرنشین داشت (فقط بازار آمریکا). در ابتدا تمام گازهای اگزوز به توربوی اول هدایت می‌شد تا لگ کاهش یابد؛ در نتیجه از ۱۸۰۰ دور بوست و گشتاور تقویت‌شده تولید می‌شد (در این دور گشتاور داشت). در ۳۵۰۰ دور بخشی از گازها به توربوی دوم هدایت می‌شد (حالت پیش‌بوست) هرچند هنوز خروجی کمپرسور دوم توسط موتور استفاده نمی‌شد. در مقایسه با حالت موازی، توربوهای ترتیبی پاسخ سریع‌تر در دور پایین و بوست بیشتر در دور بالا فراهم می‌کردند. بوست بالای دور نیز با فناوری ACIS (که ابتدا در 7M-GE استفاده شده بود) تقویت شد؛ سیستمی برای مدیریت پالس‌های فشردگی هوا در لوله‌های ورودی جهت افزایش قدرت. در این نسل، مدل‌های توربو به گیربکس ۶ دنده جدید Getrag/تویوتا V160 و مدل‌های تنفس طبیعی به گیربکس ۵ دنده دستی بازنگری‌شده W58 مجهز شدند. مدل‌های تنفس طبیعی رینگ ۱۶ اینچی و مدل‌های توربو رینگ ۱۷ اینچی با لاستیک‌های ۲۳۵/۴۵/۱۷ جلو و ۲۵۵/۴۰/۱۷ عقب داشتند. تفاوت اندازه رینگ برای جای دادن ترمزهای بزرگ‌تر استاندارد در مدل توربو بود (در ژاپن این ترمزها آپشنال بودند). مدل‌های توربو کالیپر ۴ پیستونه جلو و ۲ پیستونه عقب داشتند؛ مدل‌های تنفس طبیعی کالیپر دو پیستونه جلو و تک پیستونه عقب. تویوتا برای کاهش وزن مدل جدید اقدامات گسترده‌ای انجام داد: آلومینیوم در کاپوت، سقف تارگا (در صورت نصب)، کراس‌ممبر جلو، کارتر روغن و گیربکس و بازوهای بالایی تعلیق جلو فورج‌شده؛ فیبرهای توخالی در موکت، فرمان آلیاژ منیزیم، مخزن سوخت و در پلاستیکی، پیچ‌های سر سیلندر توخالی، اسپویلر عقب تزریقی گاز و اگزوز تک‌لوله. با وجود ویژگی‌های بیشتر مانند دو ایربگ، کنترل کشش، ترمزها، رینگ‌ها، لاستیک‌ها و توربوی اضافی، خودرو حداقل سبک‌تر از نسل قبلی بود. مدل توربو دستی و با گیربکس اتوماتیک ۱۰ پوند دیگر وزن داشت؛ توزیع وزن ۵۳٪ جلو و ۴۷٪ عقب. سوپرا سنگین‌تر از مزدا RX-7 و بدنهٔ تمام‌آلومینیومی آکورا/هوندا NSX (تقریباً هم‌وزن نیسان 300ZX) بود، اما سبک‌تر از میتسوبیشی 3000GT VR-۴ به‌شمار می‌رفت. در اواخر دههٔ ۱۹۹۰ فروش تمام کوپه‌های اسپرت در آمریکای شمالی کاهش یافت و تقویت ین ژاپن قیمت‌ها را در بازارهای خارجی بالا برد. تولید در ژاپن تا اوت ۲۰۰۲ ادامه یافت و به‌دلیل قوانین سخت‌گیرانهٔ آلایندگی متوقف شد. عملکرد نسخهٔ توربوشارژ می‌توانست شتاب را در حداقل ۴٫۶ ثانیه و یک‌چهارم مایل را در ۱۳٫۱ ثانیه با سرعت طی کند. مجلهٔ کار اند درایور در تست ۴٫۶ ثانیه‌ای خود معمولاً حدود ۰٫۳ ثانیهٔ رول‌اَوت را در نظر می‌گیرد و از ارقام شتاب کم می‌کند. نسخهٔ توربو سرعت نهایی تست‌شدهٔ داشت، اما خودروها در ژاپن به و در بازارهای جهانی به محدود شده بودند. ضریب درگ برای مدل‌های تنفس طبیعی و برای مدل‌های توربو ۰٫۳۲ بود (با اسپویلر عقب مقدار دقیق مشخص نیست). در سال ۱۹۹۴، A80 ارقام قابل توجهی در تست اسکیدپد به‌دست‌آورد: ۰٫۹۵ g جانبی (شعاع ۲۰۰ فوت) و ۰٫۹۸ g جانبی (شعاع ۳۰۰ فوت). سوپرا همچنین از سیستم ABS چهارسنسوره و چهارکانالهٔ تنظیم‌شده برای پیست با کنترل یاو بهره می‌برد که هر کالیپر به‌طور جداگانه حسگر داشت و ترمزها بر اساس سرعت، زاویه و شیب پیچ پیش‌رو به‌صورت مستقل کنترل می‌شدند. این سیستم ترمز الهام‌گرفته از فرمول یک باعث شد سوپرای توربو فاصلهٔ ترمزگیری تا صفر را در ثبت کند؛ بهترین عملکرد ترمزگیری در میان خودروهای تولیدی تست‌شده در سال ۱۹۹۷ توسط مجلهٔ کار اند درایور. این خودرو در ابتدا در سه سطح تریم عرضه گردید: سطح بالا: GZ سطح میانی: RZ (توربو) مدل پایه تنفس طبیعی: SZ مدل‌های توربو با رینگ‌های ۱۶ اینچی خاکستری تیره قابل تشخیص بودند، در حالی که مدل‌های تنفس طبیعی از رینگ‌های نقره‌ای استفاده می‌کردند. ۱۹۹۴ در اوت ۱۹۹۴، مدل‌های توربوی ژاپنی با رینگ‌های اختیاری ۱۷ اینچی و ترمزهای بزرگ‌تر بازارهای صادراتی ارتقا یافتند و رینگ‌های استاندارد ۱۶ اینچی به رنگ نقره‌ای (مانند مدل SZ) تغییر کردند. همچنین در همین سال، دپارتمان توسعهٔ اتومبیل‌رانی تویوتا یک کپی از خودروی مسابقه‌ای سوپرای GT500 تیم BLITZ در سری مسابقات قهرمانی گرند تورینگ کار ژاپن ۱۹۹۴ به نام TRD 3000GT به نمایش گذاشت. تفاوت اصلی با سوپرای استاندارد در کیت بدنه بود که برای بهبود آیرودینامیک طراحی شده بود. این کیت بدنه خودرو را ۶۰ میلی‌متر در جلو و ۵۰ میلی‌متر در عقب عریض‌تر کرد تا امکان نصب رینگ‌های پهن‌تر و در نتیجه بهبود چسبندگی جانبی فراهم شود. تنها ۳۵ دستگاه از این مدل تولید شد که هر کدام دارای پلاک VIN شماره‌دار مخصوص بودند و به‌طور رسمی به‌عنوان TRD 3000GT (نه سوپرا) طبقه‌بندی شدند. برای مدل ۱۹۹۶ در آمریکا، به‌دلیل الزامات استاندارد OBD-II، مدل توربو فقط با گیربکس اتوماتیک در دسترس بود. ۱۹۹۶ در سال ۱۹۹۶، برای مدل ۱۹۹۷، گیربکس دستی به مدل توربو در آمریکا بازگشت و همزمان چراغ‌های عقب، چراغ‌های جلو، راهنماهای جلو، سپر جلو، رینگ‌های پولیش‌شده، درپوش وسط رینگ و تغییرات جزئی دیگر مانند رادیو بازطراحی شدند. در ژاپن، داخل کابین تغییر جزئی دریافت کرد (برای مثال صفحه‌آمپر عوض شد و ساعت دیجیتال به ساعت آنالوگ تبدیل گردید). تریم GZ حذف شد و RZ به بالاترین تریم سوپرا تبدیل شد که به‌صورت استاندارد با رینگ‌های ۱۷ اینچی و ترمزهای بزرگ‌تر عرضه می‌گردید. سال مدل ۱۹۹۷ همچنین آخرین سال حضور سوپرا در کانادا بود و فروش آن پیش از آغاز سال مدل ۱۹۹۸ در سپتامبر ۱۹۹۷ متوقف گردید. در ژاپن، هر دو موتور تنفس طبیعی و توربو به سیستم VVT-i مجهز شدند؛ موتور توربو با VVT-i گشتاور بیشتری نسبت به نسخه‌های قبلی ارائه می‌کرد (قدرت اسب بخار بدون تغییر ماند) و مدل RZ گیربکس ۶ دنده دستی V161 را که قبلاً در مدل تنفس طبیعی SZ-R استفاده شده بود، دریافت کرد. هر دو مدل RZ و SZ-R به‌صورت کارخانه‌ای با سیستم تعلیق REAS تویوتا و فرمان فیبر کربن (برای حس سبک‌تر فرمان) عرضه شدند. سال مدل ۱۹۹۸ آخرین سال حضور سوپرا در آمریکا بود و فروش و صادرات به این منطقه تا پایان ۱۹۹۸ متوقف شد. تریم بالای RZ در این بازهٔ زمانی (۱۹۹۸–۲۰۰۲) به یکی از نادرترین خودروهای هالوی ژاپنی تبدیل شد و مدام توسط خودروهایی مانند نیسان اسکای‌لاین GTR، مزدا RX-7 و هوندا/آکورا NSX از نظر فروش پشت سر گذاشته می‌شد تا اینکه در اوت ۲۰۰۲ به‌دلیل قوانین سخت‌گیرانهٔ آلایندگی تولید آن به‌طور کامل متوقف شد. در سال‌های پایانی تولید (از مدل ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۲) حدود ۶۵۳ دستگاه در ژاپن فروخته شد. پیشرانه + کد سال موتور قدرت گشتاور گیربکس بازار JZA80 آوریل ۱۹۹۳ – اوت ۲۰۰۲ 2JZ-GE شش سیلندر خطی ۶ دنده V161 دستی (از مه ۱۹۹۶)۵ دنده W58 دستی۴ دنده اتوماتیک A340E ژاپن مه ۱۹۹۳ – سپتامبر ۱۹۹۷ ۵ دنده W58 دستی۴ دنده اتوماتیک A340E کانادا و آمریکا آوریل ۱۹۹۳ – سپتامبر ۱۹۹۷ 2JZ-GTE توئین-توربو شش سیلندر خطی ۶ دنده V160 دستی۴ دنده اتوماتیک A340E ژاپن مه ۱۹۹۳ – اوت ۱۹۹۸ کانادا (تا سپتامبر ۱۹۹۷) و آمریکا مه ۱۹۹۳ – ژانویه ۱۹۹۶ اروپا سپتامبر ۱۹۹۷ – اوت ۲۰۰۲ 2JZ-GTE VVT-i توئین-توربو شش سیلندر خطی ۶ دنده V161 دستی۴ دنده اتوماتیک A340E ژاپن نسل پنجم (J29/DB؛ ۲۰۱۹–تاکنون) (شناخته شده به عنوان mk5) نسل پنجم سوپرا پس از ۱۷ سال غیبت، در ژانویهٔ ۲۰۱۹ با نام جی‌آر سوپرا (GR Supra) و به‌عنوان عضوی از خانوادهٔ خودروهای عملکردی تویوتا گازو ریسینگ تویوتا رونمایی شد. این نسل به‌صورت مشترک با ب‌ام‌و توسعه یافت و از پلتفرم و بسیاری از قطعات مشترک با Z4 نسل G29 استفاده می‌کند؛ موتورهای توربوشارژ ۴ و ۶ سیلندر ساخت ب‌ام‌و در آن به‌کار رفته‌اند، اما همچنان مانند سوپرای قبلی دیفرانسیل عقب است. کد رسمی ب‌ام‌و برای این مدل «J29» یا «DB» است، اما تویوتا برای حفظ تداوم نام‌گذاری و اهداف تبلیغاتی از کدهای «A90» و «A91» استفاده کرد. این نسل در مجموع با هفت رنگ اصلی عرضه شد: خاکستری خداحافظ، سپهر، سوختن، صفر مطلق، شبانه، رنسانس ۲٫۰ و زرد نیترو. جدا از تغییرات ظاهری، در سال ۲۰۲۳ حالت رانندگی جدیدی به نام Hairpin+ معرفی شد که اجازهٔ چرخش بیشتر یکی از چرخ‌های عقب را می‌دهد تا خودرو راحت‌تر در پیچ‌های بسیار تنگ بچرخد. جوایز نسل دوم (A60) با طراحی کاملاً جدید خود، به‌سرعت در آمریکا موفق شد و عنوان خودروی وارداتی سال را از مجلهٔ موتور ترند دریافت کرد. همچنین در سال‌های ۱۹۸۳ و ۱۹۸۴ در فهرست ده خودروی برتر مجلهٔ کار اند درایور قرار گرفت. نسل پنجم جی‌آر سوپرا (J29/DB) در سال‌های ۲۰۲۰، ۲۰۲۱ و ۲۰۲۳ در فهرست ده تای برتر مجلهٔ کار اند درایور قرار گرفت و در دستهٔ خودروهای اسپرت در سال‌های ۲۰۲۰، ۲۰۲۱، ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ به فهرست «انتخاب ویراستاران» این مجله راه یافت. این خودرو در سال‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ عنوان «بهترین کوپهٔ اسپرت» را در جوایز انتخاب برتر رانندگان مجلهٔ MotorWeek برد. در سال ۲۰۱۹، نسل پنجم جی‌آر سوپرا جایزهٔ «فرمان طلایی» مجلهٔ اتو بیلد را به‌عنوان بهترین خودروی اسپرت جدید برد و همچنین عنوان «خودروی سال» را از مجلهٔ اسکوایر دریافت کرد. | ## جمع‌بندی | در سال ۲۰۲۱، انجمن انجمن بازار تجهیزات تخصصی نسل پنجم جی‌آر سوپرا را به‌عنوان «اسپرت کامپکت سال» انتخاب کرد.