موضوع مقاله: ناو هواپیمابر تجاری | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # ناو هواپیمابر تجاری | مقدمه: چنین ناوی برای تأمین پوشش هوایی برای کاروان‌ها معرفی شد که بعدتر با حضور هواپیمابرهای پشتیبان کافی جایگزین شد. | ## بخش 1: ناو هواپیمابر تجاری | ناو هواپیمابر تجاری که نام کوتاه رسمی آن در بریتانیا کشتی ام‌اِی‌سی بود، نوعی ناو هواپیمابر با کاربرد محدود و عنوان ثبت‌شده مدنی بود که در طول جنگ جهانی دوم در بریتانیا و هلند خدمت می‌کرد. ناوهای هواپیمابر تجاری با اضافه کردن عرشه پرواز به کشتی‌های بزرگ غلات‌بر یا نفت‌کش ارتقا داده شدند تا هواگردهای ضدزیردریایی را برای پشتیبانی از کاروان‌های نظامی متفقین در طول نبرد اقیانوس اطلس حمل کنند. ناوهای هواپیمابر تجاری با وجود عملکرد نظامی‌نما وضعیت تجاری خود را حفظ کردند؛ همچنان به حملِ بار ادامه می‌دادند و تحت فرماندهی غیرنظامی فعالیت می‌کردند. این ناوها که از ماه مه ۱۹۴۳ به خدمت وارد شدند و شروع به تکمیل و جایگزینی ناوهای هواپیمابر پشتیبان کردند، تا پایان جنگ در اروپا در خدمت ماندند. سلتری پیشنهاد کرد که یک عرشه پرواز مجهز به دو سیم گیرانداز و یک مانع ایمنی بر روی بدنه کشتی تجاری نصب شود. «ناو جنگنده‌بر پشتیبان» حاصل می‌توانست همزمان با حمل بار، شش جنگنده هاریکن را عملیاتی کند. مشخص شد که مانع پیشنهاد سلتری، مخالفت‌های وزارت تأمین بریتانیا بود چون ترکیب نقش تجاری و هواپیمابری بسیار پیچیده بود. به نظر می‌رسد مطرح شدن مکرر این مشکل باعث شد که توجه از طرح توسعهٔ کشتی‌های جنگی-تجاری دومنظوره به‌سمت تبدیل کشتی‌های تجاری به جنگی با نام «ناوهای هواپیمابر پشتیبان» جلب شود. اولین مورد آن تبدیل کشتی باری توقیف‌شده آلمانی هانوفر به ناو امپایر اودیستی (بعدا اچ‌ام‌اس اودسیتی) در ژوئن ۱۹۴۱ بود. سر جیمز لیتگو، مدیر ساخت و تعمیر کشتی‌های تجاری و مالک مشترک لیتگوز ال‌تی‌دی، کشتی‌سازی مستقر در کلاید، همچنین به غلبه بر نگرانی‌های دریاسالاری دربارهٔ ناوهای هواپیمابر تجاری کمک کرد. گفته می‌شود که لیتگو طرحی تهاجمی را برای کسی در پشت پاکت ترسیم کرد، پیشنهاد تبدیل دو کشتی در شرف ساخت در کارخانه کشتی‌سازی خانواده‌اش را داد و شرط کرد که «دریاسالاری در کار من دخالتی نداشته باشد». | ## بخش 2: ناو هواپیمابر تجاری | خودِ آیر، سر داگلاس تامسون از بن لاین و وزارت ترابری جنگ را اولین پیشنهاددهندهٔ این ایده می‌داند. مقاومت اولیه‌ای در برابر مفهوم ناوهای تجاری به‌ویژه به‌دلیل نگرانی دربارهٔ عملیات هواپیما از کشتی‌های کوتاه و نسبتاً کند، وجود داشت. دریاسالاری در نظر گرفت که طول عرشه پرواز برای برخاست و فرود ایمن در سرعت لازم است. با ایجاد حاشیه کافی برای سرعت کاروان، آنها به‌ویژه دربارهٔ استفاده از نفت‌کش‌ها، با عرشه آزاد کوچک و محموله‌های فرّار، تردید داشتند.TNA:PRO, MT 59/1966, Minute dated 29 June 1942 با بدتر شدن تهاجم او-بوت‌ها، چنین نگرانی‌هایی به‌دلیل نیاز فوری به ارائه پشتیبانی هوایی کاروان کنار رفت و با پذیرش این‌که دست‌کم طرح کشتی غلات می‌تواند کار کند، دریاسالاری به طرح مشتاق‌تر شد. در نتیجه، تمام ناوهای تجاری در کارخانه‌های کشتی‌سازی بریتانیا ساخته و/یا تبدیل شدند. برنامه تبدیل دو ناو اول در ژوئن ۱۹۴۲ به شرکت کشتی‌سازی برنتیسلند در فرث آو فورت و ویلیام دنی و برادران دامبارتون سفارش داده شدند. ساخت این کشتی‌ها صرفاً تبدیلی نبود و کشتی‌های غلات کاملاً جدیدی بودند که هنوز فعال نشده بودند. تولید امپایر مک‌آلپاین در ۲۳ دسامبر ۱۹۴۲ آغاز شد و کمابیش طبق برنامه در ۲۱ آوریل ۱۹۴۳ تکمیل شد. پنج کشتی غلات جدید دیگر به نام‌های امپایر مک‌آندرو، امپایر مک‌ری، امپایر مک‌کلوم، امپایر مک‌کندریک و امپایر مک‌درموت در فواصل زمانی تقریباً دوماهه تا مارس ۱۹۴۴ وارد خدمت شدند. تا اواخر سپتامبر ۱۹۴۲ سرانجام موافقت شد که نفت‌کش‌ها هم می‌توانند با رعایت محدودیت‌های مختلف دربارهٔ محموله‌هایشان، به‌طور ایمن استفاده شوند. چهار نفت‌کش جدید برای تبدیل برنامه‌ریزی شده بود، اما کار روی آنها تا مه ۱۹۴۳ شروع نشد. | ## بخش 3: ناو هواپیمابر تجاری | امپایر مک‌کی در اکتبر ۱۹۴۳ وارد خدمت شد، پس از آن با فواصل زمانی امپایر مک‌کیب، امپایر مک‌ماهون و امپراتوری مک‌کول در نوامبر ۱۹۴۳ عملیاتی شدند. با این حال، هنوز تعداد بیشتری لازم بود و تصمیم گرفته شد که نفت‌کش‌های موجود تبدیل شوند. تمایل به تبدیل نفت‌کش‌های خارجی نیز وجود داشت و در ژانویه ۱۹۴۳ وزارت ترابری جنگ از دولت در تبعید نروژ پرس‌وجو کرد که آیا نفتکش مدرن نروژی بی. با این حال، تقریباً در همان زمان، سه نفت‌کش دیگر هم‌کلاس با آنگلوساکسون «تریپل توالو» وجود داشت که در هلند فعالیت می‌کردند (نفت انگلوساکسون یکی از شرکت‌های تابعه رویال داچ شل بود). دو ناو گادیلا و ماکوما که توسط دریانوردان تجاری هلندی هدایت می‌شوند و میزبان پروازهای هواگردهای اسکادران هوایی ۸۶۰ نیروی دریایی هلند بودند، به‌عنوان اولین ناوهای هواپیمابر هلند شناخته می‌شوند. وضعیت غیرنظامی هواپیمابرهای تجاری با وجود ظاهر نظامی و عملکرد رزمی، کشتی‌های غیرنظامی بودند که نه در فهرست نیروی دریایی ظاهر می‌شدند و نه توسط افسران عملیاتی فرماندهی می‌شدند؛ این وضعیت غیرعادی یکی از ویژگی‌های تعیین‌کننده آنها بود. ماهیت ترکیبی این ناوها از همان ابتدا این سؤال را ایجاد کرد که آیا آنها مانند ناوهای هواپیمابر پشتیبان جدید به‌عنوان کشتی جنگی مانند کشتی‌های سی‌ای‌ام قبلی به‌عنوان کشتی تجاری تحت نشان سرخ عمل خواهند کرد. بنابراین دریاسالاری و وزارت ترابری جنگ توافق کردند که هواپیمابرهای تجاری خدمه غیرنظامی داشته باشند. امکان چنین چیزی به‌وضوح با اعدام کاپیتان چارلز فرایات در سال ۱۹۱۶ به‌دلیل تلاش برای ضربه زدن به یک او-بوت با کشتی کراس کانال خود آشکار شده بود. خطر برای خدمه هواپیمابر تجاری آنقدر بزرگ شمرده می‌شد که به‌صراحت در کابینه جنگ این‌گونه مطرح شد که: کابینه جنگ دستور بازنگری در وضعیت را صادر کرد، اما مشکلات نیروی انسانی حل نشد. | ## جمع‌بندی | با این حال، نمی‌توان گفت که خدمه هواپیمابرهای تجاری رسماً دربارهٔ خطرات ویژه مطلع شده‌اند.