موضوع مقاله: سامانه دوچرخه اشتراکی | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # سامانه دوچرخه اشتراکی | مقدمه: در بسیاری از سامانه‌ها افراد دوچرخه را از یک ایستگاه تحویل گرفته و به ایستگاهی دیگر در همان سامانه تحویل می‌دهند. | ## بخش 1: سامانه دوچرخه اشتراکی | این ایستگاه‌ها شامل جایگاهی برای دوچرخه است که دوچرخه در آن توسط یک سامانه رایانه‌ای قفل و باز می‌شود. کاربر مشخصات خود را در ایستگاه مبدأ به سامانه می‌دهد (این کار از راه‌های گوناگونی مانند کارت هوشمند، کد شناسایی و رمز یا تلفن همراه امکان‌پذیر است) دوچرخه باز می‌شود و سپس در ایستگاه مقصد دوباره دوچرخه را قفل می‌کند. در برخی از سامانه‌ها قفل بر روی خود دوچرخه است؛ که کاربر با به‌کارگیری گوشی هوشمند نزدیک‌ترین دوچرخه به خود را در نقشه پیدا می‌کند و قفل آن را باز می‌کند. تاریخچه نخستین سامانه‌ها توسط انجمنهای مردمی یا گروه‌های خیریه جهت خدمات به مردم بی بضاعت یا کاهش آلودگی هوا و حفاظت محیط زیست اجرا شده‌اند؛ که در ادامه نگاه تجاری و کسب درآمد از طریق اجاره دوچرخه‌ها نیز مطرح شد. ارنست کالنباچ در رمان آرمان شهری خود در ۱۹۷۵ آرمان شهری را توصیف می‌کند که در آن سوخت فسیلی استفاده نمی‌شود و دوچرخه اشتراکی جایگزین سامانه‌های ترابری شده است. در سال ۱۹۹۵ یک طرح با ۳۰۰ دوچرخه که با انداختن سکه کار می‌کردند در گپنهاگن دانمارک راه اندازی شد. این ایده پس از آنکه دوچرخه دو نفر از اهالی این شهر دزدیده شد در میانه شب به ذهنشان رسید. در برخی مدارس برای استفاده دانش آموزانی که دوچرخه ندارند نیز این امکان فراهم می‌شود. در برخی از سامانه‌ها اجاره به وسیله سامانه رایانه‌ای و در برخی دیگر با به‌کارگیری یک گرداننده انجام می‌گیرد. سامانه دوچرخه EnCicla در مدلین کلمبیا در سال ۲۰۱۱ با ۶ ایستگاه گرداننده‌ای و در ادامه با ۳۲ ایستگاه رایانه‌ای خودکار و ۱۹ گرداننده‌ای پیاده‌سازی شد. اجاره درازمدت در این طرح دوچرخه به صورت درازمدت مثلاً چندماه به کاربران امانت داده می‌شد. حدود سه سفر در روز در مقایسه با سامانه‌های معمولی با متوسط ۱۵ سفر در روز، این تفاوت فراهم‌کننده اهداف دوچرخه اشتراکی نمی‌باشد. اما عادت استفاده‌کنندگان و راحتی بیشتر آن‌ها با دوچرخه‌ای که مختص خودشان است از مزایای این سامانه است. میزان پایین متوسط به‌کارگیری دوچرخه در این سامانه، درآمد حاصل از آن را نیز به شدت پایین می‌آورد و از نظر تجاری توجیهی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه وجود ندارد. به همین دلیل این سامانه‌ها بیشتر با حمایت‌های شهرداری‌ها و سازمان‌های خیری یا دیگر بخش‌های حمایتی قابل اجرا هستند. ممکن است در برخی مناطق شاهد ازدحام دوچرخه‌ها و بی نظمی در چهره شهر باشیم و در برخی از مکان‌ها دوچرخه‌ای برای استفاده نباشد. همچنین رها کردن دوچرخه‌ها در همه جا نیز باعث زشت شدن چهره شهر می‌شود و نیز کاربران را برای یافتن این دوچرخه‌ها با مشکل روبرو می‌کند. از مزایای این سامانه رایگان بودن آن است که کاربران را به به‌کارگیری آن مشتاق می‌کند. همچنین کاربران می‌توانند مسیری را با دوچرخه رفته اما به هر دلیلی برای بازگشت از وسیله دیگری استفاده کنند. عدم وجود امنیت و شناسایی کاربران در این سامانه باعث نرخ بالای سرقت و خرابکاری شده است. به عنوان مثال پروژه دوچرخه زرد شهر پورتلند در ایالت اورگن ایلات متحده آمریکا پس از ۳ سال حمایت رها شده بود. آن‌ها پیش‌بینی کردند که یک سامانه اشتراک گذاری دوچرخه می‌تواند در هر زمان دوچرخه مورد نیاز مردم را فراهم کنند. آن‌ها یک دوچرخه اقتصادی با لاستیک‌های سنگی و رینگی با امکان نصب آگهی تبلیغاتی طراحی کردند. در این روش کاربران مبلغی را به عنوان امانت به یک ایستگاه می‌سپردند و دوچرخه‌ای را امانت می‌گرفتند. پس از پایان سفر دوچرخه را به نزدیکترین ایستگاه تحویل داده و مبلغ امانت گذاشته شده را پس می‌گیرند. عدم شناسایی کاربران، پایین بودن امنیت و همچنین کم بودن مبلغ امانت در مقایسه با قیمت دوچرخه، امکان سرقت را بشدت بالا می‌برد. | ## بخش 2: سامانه دوچرخه اشتراکی | اما ظاهر شناخته شده این دوچرخه‌ها برای مردم و پلیس امکان رهیابی راحت را فراهم کرده است؛ و پیرو آن انگیزه سرقت نیز پایین می‌آید. این سامانه نخستین بار در دو شهر کوچک دانمارک در سال ۱۹۹۱ با ۲۶ دوچرخه و ۴ ایستگاه افتتاح شد. بیشتر شهرت این سامانه برای اجرای آن در هلسینکی (۲۰۰۰–۲۰۱۰) و وین (۲۰۰۲) و در آرهوس ۲۰۰۳. کاربر دوچرخه را در ایستگاه مبدأ تحویل می‌گیرد و پس از انجام سفر به ایستگاه مقصد تحویل می‌دهد. یکی از معایب بزرگ نسل‌های پیشین ضرر ناشی از سرقت یا خرابکاری بوده است؛ که با شناسایی دقیق یا گرفتن ضمانت در این سامانه امکان نگهداری بهتر از این سرمایه فراهم شده است؛ زیرا امکان جبران خسارت یا کشف و پیگیری سارقان و خرابکاران در این سامانه بیشتر است. این سامانه به دلیل به‌کارگیری سامانه خودکار بجای گرداننده در ایستگاه‌ها باعث صرفه‌جویی بسیاری می‌شود. اما در مقایسه با نسل بعدی هزینه‌های بیشتری را تحمیل می‌کند که این هزینه‌ها بخاطر ایجاد شمار بسیاری ایستگاه در سطح شهر است. اما این نسل برای دوچرخه الکتریکی گزینه بهتری هستند زیرا از ایستگاه‌های آن می‌توان برای شارژ دوچرخه‌ها استفاده کرد. کاربر از پیش ثبت نام شده است و با تماس با پشتیبانی سامانه رمز قفل را دریافت می‌کند. پس از پایان سفر دوچرخه را قفل می‌کند و دوباره برای تحویل دوچرخه با پشتیبان تماس می‌گیرد. ابتدا از پیامک و تماس تلفنی برای قفل و بازکردن استفاده شد و سپس از نرم‌افزار موبایل. پیشرفت‌های اخیر فناوری و به‌کارگیری GPS، تلفن‌های هوشمند و فراگیر شدن شبکه‌های اینترنت همراه باعث بهبود این سامانه شد. در این سامانه دیگر نیازی به پارک دوچرخه در ایستگاه‌ها نیست و کاربر دوچرخه را هر جا که بخواهد قفل می‌کند و آن را رها می‌کند. عدم نیاز این سامانه به ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی گسترده باعث رشد سریع این گونه شده است. رها کردن دوچرخه‌ها در سطح پیاده‌روهای شهر باعث ایجاد مشکلاتی شده است که وضع قوانین جدید سعی در رفع آن دارد. در ایالات متحده نیز این سامانه در حال گسترش است اما همچنان با مشکل پارک در جاهای غیرقانونی دست و پنجه نرم می‌کنند. هدف از دوچرخه اشتراکی دلایل و اهداف مختلفی برای به‌کارگیری سامانه دوچرخه اشتراکی وجود دارد که در ادامه به آن‌ها اشاره می‌شود. به عنوان یک سامانه حمل نقل رایگان یا ارزان برای مسیرهای کوتاه می‌توان از دوچرخه‌های اشتراکی استفاده کرد. به عنوان تکمیل‌کننده سامانه‌های ترابری مرسوم مانند اتوبوس و قطار شهری می‌توان از آن استفاده کرد. کاربر برای رسیدن به نزدیک‌ترین ایستگاه‌ها یا مسیرهای می‌تواند از دوچرخه استفاده کند. همچنین می‌توان از آن به عنوان یک وسیله تفریحی برای گردشگران و شهروندان استفاده کرد. به‌کارگیری دوچرخه باعث کاهش آلودگی‌های بصری، صوتی و هوا می‌شود که معضل اصلی همه کلانشهرهای جهان هستند. این دلایل عبارتند از: نگرانی از احتمال سرقت یا خراب‌کردن دوچرخه، پیدا کردن پارکینگ و هزینه نگهداری از دوچرخه. برخی از سامانه‌های دوچرخه اشتراکی رایگانند اما بیشتر آن‌ها به ازای هر سفر باید مبلغی پرداخت شود یا مبلغی به عنوان آبونمان برای مدتی پرداخت می‌شود و در همه این مدت کاربر می‌تواند هر زمان که مایل بود از دوچرخه‌ها استفاده کند. مکمل سامانه‌های رایج در بسیاری از سامانه‌های ترابری از دوچرخه به عنوان یک تکمیل‌کننده استفاده شده است؛ مثلاً برای رسیدن از ایستگاه مترو به مقصد پایانی از دوچرخه استفاده می‌شود؛ مثلاً شرکت راه‌آهن ملی آلمان از یک سامانه دوچرخه‌ای با نام Call a Bike برای تکمیل سامانه ریلی استفاده کرده‌اند. در مدلاین آمریکا سامانه دوچرخه اشتراکی EnCicla به دیگر سامانه‌های ترابری مانند مترو متصل شده است. | ## بخش 3: سامانه دوچرخه اشتراکی | همکاری با پارکینگ‌ها برخی از پارکینگ‌ها مانند داوینچی پارک در فرانسه به مشتریان خود برای مسیرهای کوتاه دوچرخه قرض می‌دهند. همکاری با سامانه‌های اشتراک خودرو CarShare یک سامانه اشتراک خودرو در سانفرانسیسکو است که با یک سامانه دو چرخه اشتراکی الکتریکی ادغام شده است. تأمین مالی هزینه تأمین مالی این سامانه قالبا از کمک‌های خیریه، تبلیغات، سرمایه‌گذاری شرکت‌های خصوصی و کمک‌های دولتی تأمین می‌شود. هزینه‌های کاربر مبلغ اجاره دوچرخه برای کاربران به صورت روزانه ۰٫۵ تا ۳۰ دلار در روز و برای ۱۵ تا ۲۰ دقیقه چند سنت تا یک دلار است. بسیاری از سامانه‌های اشتراک ماهیانه‌ای را پیشنهاد می‌کنند که سفرهای کوتاه در حد ۳۰ دقیقه مجانی و دیگر سفرها نیز با قیمت ارزانتری حساب می‌شوند. هر دوچرخه ممکن است در طول روز میان ۱۰ تا ۱۵ سفر را برای افراد مختلف خدمات دهد که حدود ۱۰٬۰۰۰ کیلومتر در سال می‌شود (شهر لیون فرانسه). منحنی‌هایی که عرضه، سود حاشیه ای خصوصی (تقاضا) و سود حاشیه ای اجتماعی را نشان می‌دهند نشان داده شده است. کاهش وزن مرده به عنوان مثلث خاکستری نشان داده می‌شود و اندازه یارانه مورد نیاز برای درونی کردن عوامل خارجی مشخص شده است. بر اساس تجربه ثابت شده است که میزان کاهش ترافیک در شهرهای مختلف متفاوت است؛ مثلاً در واشینگتن سفرهای با به‌کارگیری دوچرخه نسبت به به‌کارگیری ماشین ۸ درصد است در حالی که این مقدار برای مینیاپولیس ۲۰ درصد است. در یک تحقیق دیگر مشخص شد که اجرای این طرح در واشینگتن باعث کاهش ۳درصدی میزان ترافیک این شهر شده است. یک پژوهش در پکن و گوانگژو چین نشان داد که اجرای طرح دوچرخه شناور باعث کاهش محسوس سفرهای زیر پنج کیلومتر شده است. بر اساس پژوهش‌ها میزان صرفه‌جویی سوخت ناشی از اجرای طرح دوچرخه اشتراکی در واشینگتن تقریباً ۱٫۲۸ میلیون دلار بوده است. با اجرای این طرح در استرالیا در سفرهای زیر پنج کیلومتر حدود ۱٫۵ کیلوگرم در ساعت از میزان CO2 انتشار شده در کم شده است. سفر سالم با وجود اینکه دوچرخه سواری بدون کلاه ایمنی باعث صدمه به سر در هنگام تصادف می‌شود اما دوچرخه سواری تأثیرات بسیار مثبتی روی سلامت جامعه دارد. همچنین باعث مبارزه با افزایش وزن، کاهش بیماری‌های قلبی تا ۸۲ درصد، کاهش دیابت تا ۵۸ درصد می‌شود. دوچرخه سواری طیف گسترده‌ای از مزایای جسمی و روانی را برای شخص و جامعه به دنبال دارد. کاهش پارکینگ ماشین‌ها دوچرخه اشتراکی مخصوصاً نسل سوم (ایستگاهی) باعث اشغال مکان‌هایی می‌شود که پیش‌تر برای پارکینگ ماشین‌ها یا دیگر اماکن می‌شود. بی نظمی شهر در برخی از شهرها که طرح دوچرخه شناور را اجرا کرده‌اند، رها کردن دوچرخه در خیابان‌ها و پیاده‌روها باعث سد مسیرها و بی نظمی شده است. به همین دلیل بسیاری از گرداننده‌ها از کاربران خواسته‌اند که یک کلاه ایمنی برای خود تهیه کنند. حتی اگر گرداننده‌ها کلاه‌های اشتراکی در اختیار شهروندان قرار دهند، استفاده مشترک از کلاه غیر بهداشتی است و با استقبال مردم مواجه نمی‌شود. به نظر می‌رسد به‌کارگیری طرح‌های تشویقی برای استفاده‌کنندگان از کلاه ایمنی بهترین راه برای ترویج آن در میان کاربران باشد. شرکت چینی موبیک برای حل این مشکل کاربرانی که جهت توزیع بهتر دوچرخه‌ها در ساعات عدم توازن کمک می‌کنند را با ارائه سفر رایگان تشویق می‌کند. شرکت ابیک کاربرانی که توزیع را نامتوازن می‌کنند را جریمه می‌کند و این گونه سفرها را گرانتر حساب می‌کند. در مدت اجرای طرح‌های دوچرخه اشتراکی تنها دو نفر بر اثر تصادف جان خود را از دست داده‌اند و میزان آسیب‌ها در این طرح به نسبت دوچرخه‌های شخصی بسیار کمتر بوده است. | ## جمع‌بندی | معایب برخی از منتقدان باور دارند که باید با هزینه گسترش دوچرخه‌های اشتراکی، دیگر سامانه‌های ترابری که طرفدار بیشتری هم دارند را گسترش داد.