موضوع مقاله: دم بی‌پروانه | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # دم بی‌پروانه | مقدمه: این فناوری برای نخستین بار به دست شرکت مک‌دانل داگلاس هلیکاپترز ساخته شد که برگرفته از طرح‌های بجا مانده از هیوز هلیکاپترز بود. | ## بخش 1: دم بی‌پروانه | در این سامانه به‌جای پروانهٔ دُم، از یک فَن بزرگ در ابتدای دم بهره گرفته شده‌است که حجم زیادی از هوای کم‌فشار را از دو لایه مرزی در میانه‌های دُم عبور داده و اثر کواندا ایجاد می‌کند. دراصل این دو لایه مرزی در میانه‌های دم هستند که ضدگشتاور را ایجاد می‌کنند؛ ولی یک سامانهٔ جهت‌دهی هوا نیز در بخش دم فراهم شده‌است که در جهت مخالفِ گشتاورِ بدنهٔ بالگرد، نیروی رانش اعمال می‌کند که همانند وظیفهٔ پروانهٔ دُم در بالگردهای قدیمی است و اینجا فقط نقش تنظیم میزان ضدگشتاور را دارد تا بالگرد در زمان هاور کردن، بدون تکان و آرام و پایدار باشد. این استوانهٔ گردشی که «جهت‌دهنده رانش» نامیده می‌شود به پدال‌های کابین خلبان متصل است و خلبان با فشردن پدالها جهت‌دهی درگاه دُم را تغییر می‌دهد. هواداران فناوری دم بی‌پروانه بر این باورند که این فناوری ایمنی بیشتر برای بالگرد فراهم می‌کند و صدای کمتری نسبت به فناوری دُمهای باپروانه دارد. در سال ۱۹۵۷ نیز شرکت اسپانیایی ایروتکنیکا با نصب یک توربین در مسیر اگزوز موتور بالگرد، گازهای اگزوز را بعنوان نیروی ضدگشتاور در دُم به‌کار می‌برد. توسعهٔ فناوری دم بی‌پروانه از سال ۱۹۷۵ به‌طور جدی در هیوز هلیکاپترز آغاز شد و این شرکت نخستین پیش‌نمونه‌های خود را طراحی کرد و ساخت. در سال ۱۹۸۱ میلادی شرکت هیوز که در آن زمان پیشگام در صنایع بالگردی بود، این فناوری را بر روی یک فروند هیوز اواچ-۶ کایوس آزمایش کرد. | ## بخش 2: دم بی‌پروانه | شرکت هیوز این محصول را به هوانیروز آمریکا سپرد تا با آزمایش آن به دست خلبانان ارتش، مشکلات طرح برطرف شوند و پروژه توسعه یابد. در سال ۱۹۸۴ شرکت مک‌دانل داگلاس، هیوز را خرید و در سال ۱۹۸۶ با استفاده از میراث هیوز، یک نسخهٔ بسیار پیشرفته را به نام خود ارائه کرد. همچنین در سال ۱۹۹۰، دُم یک فروند مک‌دانل داگلاس ۵۲۰ را بی‌پروانه کردند و آن را ام‌دی-520-N نامیدند. برخورد با آپاچی بالگرد تولید شده در ۱۹۹۰ تا سال ۱۹۹۴ توسعه یافت تا اینکه به مرحلهٔ مانورپذیری رسید. هنگام آزمایش این بالگرد، از یک فروند هیوز آپاچی خواستند تا آن را تعقیب کند، آپاچی نیز سامانه‌هایی برای آزمایش داشت. در تاریخ ۲۷ سپتامبر ۱۹۹۴ (۵ مهر ۱۳۷۳) در ساعت ۸:۴۰ غروب در هوایی تاریک، خلبان آپاچی به تعقیب بالگرد ام‌دی-۵۲۰-ان در ارتفاع پایین پرداخت. خلبان آپاچی تصمیم گرفت سامانهٔ دید در شب را روشن کند و با انجام اینکار حواس وی پرت شده و دید خود را نسبت به موقعیت ام‌دی-۵۲۰ از دست داد و آن بالگرد را گُم کرد. | ## بخش 3: دم بی‌پروانه | این دو بالگرد حین آزمایش در ارتفاع ۱۵ متری از سطح زمین با یکدیگر برخورد کردند و دو خلبان ام‌دی-۵۲۰ بشدت آسیب دیدند؛ ولی خلبانان آپاچی هیچگونه آسیبی ندیدند. در مصاحبه با خلبان دوم آپاچی، او اینگونه توصیف کرد که «یک لحظه نوری را دیدم که از سمت چپ با زاویهٔ ۹۰ درجه به ما نزدیک شد و برخورد بلافاصله اتفاق افتاد و من هیچ فرصتی برای اطلاع‌رسانی به خلبان نداشتم.»NTSB Factual Report شیوهٔ کارکرد فناوری دم بی‌پروانه با اینکه فناوری در طول ۳ سال تکمیل شد، ولی همچنان از اصول اولیه‌اش و اثر کواندا پیروی می‌کند. یک فن فلزی در انتهای کابین و ابتدای دُم نصب شده و از گیربکس بالگرد نیرو می‌گیرد. اجازه می‌دهد جریان هوای پروانهٔ اصلی، بدنهٔ دُم را به آغوش بکشد و لیفت فراهم کند؛ و درنتیجه کنترل جهت‌دار ایجاد می‌شود و حتی این ویژگی بوسیلهٔ یک بخش متحرک در انتهای دُم تقویت هم می‌شود. انتهای دم متحرک است (بخش شماره ۵ در عکس) و مستقیماً به پدال‌های خلبان واکنش نشان می‌دهد. با اینکه بخش «جهت‌دهندهٔ رانش» مسئول اعمال نیروی ضدگشتاور نیست، ولی بعنوان یک ابزار تقویت کننده و کمکی ایفای نقش می‌کند تا خلبان در هنگام مانور بالگرد با دشواری روبرو نشود. فناوری دُم بی‌پروانه باعث افزایش ایمنی بالگرد شده و همچنین صدای بالگرد را کاهش می‌دهد. | ## جمع‌بندی | زیرا با نبودن ملخ دم، تلاطمی بین جریان هوای ملخ اصلی و دم ایجاد نمی‌شود و صدای بالگرد کمتر می‌گردد.