موضوع مقاله: مارمارای | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # مارمارای | مقدمه: مارمارای تونلی زیر زمینی در تنگه بسفر، استانبول ترکیه است، که اروپا و آسیا را به هم متصل می‌کند. | ## بخش 1: مارمارای | فاز اول این پروژه در نودمین سالگرد تأسیس جمهوری ترکیه در در ۲۹ اکتبر ۲۰۱۳ افتتاح شد. این خط از هالکالی در ساحل اروپایی آغاز می‌شود و تا گبزه در ساحل آسیایی، در امتداد ساحل شمالی دریای مرمره ادامه می‌یابد. دو بخش موجود این خط بازسازی شده و از دو خط به خط سه‌گانه گسترش یافتند تا ظرفیت بیشتر برای قطارهای مسافری بین‌شهری و باری فراهم شود. واژهٔ «مارمارای» از ترکیب دو واژهٔ «مرمره» و «رای» (به معنی «ریل» در ترکی استانبولی) ساخته شده است. قطارهای این خط دارای ناوگان کاملاً جدیدی هستند که واگن‌های آن‌ها به‌صورت یکپارچه به‌هم‌پیوسته‌اند و مسافران می‌توانند آزادانه از ابتدا تا انتهای قطار حرکت کنند. مارمارای با دیگر بخش‌های شبکه حمل‌ونقل عمومی استانبول، از جمله مترو و متروبوس از طریق ایستگاه‌های تبادلی مختلف، ادغام شده است. همچنین با شبکه قطارهای سریع‌السیر (YHT) به آنکارا، اسکی‌شهر و قونیه و نیز با قطارهای بین‌المللی به مقصد صوفیه در بلغارستان که از ایستگاه هالکالی حرکت می‌کنند، پیوند دارد. طرح این طرح شامل ساخت یک تونل به طول در زیر تنگه بسفر و نوسازی از خطوط راه‌آهن حومه‌ای موجود بود تا یک خط پرظرفیت مسافربری به طول بین هالکالی و گبزه ایجاد شود. فاز نخست قرارداد اجرای طرح در ژوئیهٔ ۲۰۰۴ به یک کنسرسیوم ژاپنی-ترکی به رهبری شرکت تایسی اعطا شد. این کنسرسیوم شامل شرکت‌های گاما اندوستری تأسیسات و ساخت و نصب و نورول ساخت‌وساز نیز بود. | ## بخش 2: مارمارای | این لوله از ۱۱ قطعه تشکیل شده‌است: هشت قطعهٔ آن ۱۳۵ متر، دو قطعه ۹۸٫۵ متر و یک قطعه ۱۱۰ متر طول دارد. این لوله در عمق ۶۰ متری زیر سطح دریا، در زیر ۵۵ متر آب و ۴٫۶ متر خاک قرار گرفته‌است. این تونل از طریق مسیرهایی که از قزل‌چشمه در بخش اروپایی و آیرلیک‌چشمه‌سی در بخش آسیایی استانبول حفر شده‌اند، قابل دسترسی است و به‌عنوان عمیق‌ترین لولهٔ غوطه‌ور زیر دریا در جهان شناخته می‌شود. قرار بود این عملیات همزمان با فاز اول (تونل و بخش‌های زیرزمینی) تکمیل شود، اما تا مارس ۲۰۱۹ به تأخیر افتاد. یک خط سوم نیز اضافه شد تا واگن‌های برقی چندواحدی (EMU) و دیگر واگن‌ها بتوانند به‌طور مستقل حرکت کنند. بخش نوسازی خط حومه‌ای که در ابتدا با عنوان CR1 شناخته می‌شد، ابتدا به کنسرسیوم AMD Rail متشکل از ماروبنی ژاپن، دوغوش انشآت ترکیه و آلستوم فرانسه سپرده شد. قطارهای باری که حامل کالای خطرناک نباشند، می‌توانند در ساعات غیرکاری قطارهای مسافربری (بین ساعت ۱ بامداد تا ۵ بامداد) از تونل استفاده کنند.Uysal, Onur. تأمین مالی آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن (JICA) و بانک سرمایه‌گذاری اروپا (EBI) عمدهٔ تأمین مالی این پروژه را بر عهده داشتند. تا آوریل ۲۰۰۶، JICA مبلغ ۱۱۱ میلیارد ین و EBI مبلغ ۱٫۰۵ میلیارد یورو برای این پروژه وام دادند. هزینهٔ اولیهٔ پروژه حدود ۴٫۵ میلیارد دلار برآورد شده‌بود، اما در نهایت هزینهٔ نهایی تقریباً دو برابر شد. | ## بخش 3: مارمارای | در ۲۹ اکتبر ۲۰۱۳، نخستین مرحله از پروژهٔ مارمارای، یعنی تونل زیرزمینی بین اروپا و آسیا، در نودمین سالگرد تأسیس جمهوری ترکیه افتتاح شد. نخستین سفر رسمی پس از مراسم باشکوهی انجام شد که در آن رئیس‌جمهور عبدالله گل و نخست‌وزیر اردوغان، همچنین نخست‌وزیر ژاپن شینزو آبه، نخست‌وزیر رومانی ویکتور پونتا، رئیس‌جمهور سومالی حسن شیخ محمود و تعدادی از مقامات خارجی شرکت داشتند. این رویداد نشان داد که زمان حمل‌ونقل بین چین و ترکیه می‌تواند از یک ماه به ۱۲ روز کاهش یابد، که بخشی از ایدهٔ جادهٔ ابریشم آهنین است. محافظت در برابر زلزله ساخت تونل در فاصله‌ای حدود از گسل شمال آناتولی، نگرانی‌هایی را در میان برخی مهندسان و زمین‌شناسان برانگیخته‌است. «از سال ۳۴۲ میلادی، زمین‌لرزه‌هایی با تلفات بالای ۱۰٬۰۰۰ نفر در این منطقه روی داده‌اند.» برخی دانشمندان احتمال وقوع زلزله‌ای با بزرگی ۷ یا بیشتر در ۳۰ سال آینده در استانبول را ۷۷٪ برآورد کرده‌اند. خاک اشباع و گل‌آلود محل ساخت این تونل مستعد روان‌گرایی در هنگام زلزله است، بنابراین مهندسان با تزریق دوغاب صنعتی تا عمق زیر بستر دریا، آن را پایدار کرده‌اند. دیوارهای تونل از بتن ضدآب با روکش فولادی ساخته شده‌اند و هر بخش به‌صورت مستقل آب‌بند است. تونل به‌گونه‌ای طراحی شده‌است که مانند ساختمان‌های بلند در برابر زلزله انعطاف‌پذیر و مقاوم باشد. | ## جمع‌بندی | دریچهٔ سیلاب در محل‌های اتصال تونل امکان بستن مسیر آب در صورت نشت یا شکست دیوارها را فراهم می‌کند.