موضوع مقاله: ونیراتو | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # ونیراتو | مقدمه: ونیراتو سمند را با نام تجاری سنتارو و پراید را با نام تجاری تورپیال تولید می‌کرد. | ## بخش 1: ونیراتو | تاریخچه در دهه ۲۰۰۰ میلادی، ایران‌خودرو و سایپا با انگیزه‌های سیاسی و تلاش برای دور زدن تحریم‌ها، به سمت سرمایه‌گذاری‌های خارجی رفتند. این پروژه‌ها اغلب در کشورهای همسو با سیاست‌های ضدآمریکایی ایران اجرا شدند و شامل تأسیس کارخانه یا خطوط مونتاژ در سوریه (سیامکو و سیویکو)، سنگال (سنیران اتو)، بلاروس (یونیسون)، جمهوری آذربایجان (آذسمند، بعدها خزر) و عراق (سایپا اسکندریه و زسکو) می‌شدند. کل ضرر این سرمایه‌گذاری‌های خارجی برای صنعت خودرو ایران بیش از یک میلیارد دلار تخمین زده می‌شود. این یکی از بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری‌های مستقیم خارجی خودروسازان ایرانی محسوب می‌شد که با روابط نزدیک محمود احمدی‌نژاد و هوگو چاوز گره خورده بود. ایران‌خودرو و سایپا سهم عمده‌ای (حدود ۵۱ درصد) داشتند و کل سرمایه‌گذاری انجام‌شده حدود ۹۰ میلیون دلار بود. هدف از احداث این کارخانه، تولید خودروهای ارزان‌قیمت ایرانی برای بازار ونزوئلا بود تا هم نیاز محلی را برآورده کند و هم حرکتی برای ارتقای سطح روابط و همکاری دو کشور باشد. تولید سمند X7 و پراید ۱۴۱ به ترتیب با نام‌های محلی سنتارو و تورپیال (پرنده ملی ونزوئلا که خود چاوز این نام را انتخاب کرد) آغاز شد که بعداً جای خود را به سمند ال‌ایکس با نام محلی سنتارو ال‌ایکس و پراید ۱۳۲ با نام محلی تورپیال ال‌ایکس دادند. | ## بخش 2: ونیراتو | برنامه‌ریزی اولیه با تولید ۱۰ هزار دستگاه در سال اول و افزایش به ۲۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه در سه سال، بسیار خوش‌بینانه بود اما کارشناسان از همان ابتدا هشدار دادند که مقیاس اقتصادی تولید خودرو حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در سال است و تولید کمتر، بدون تمرکز روی مونتاژ ساده قطعات وارداتی، سوددهی نخواهد داشت. طبق گزارش‌ها، در کل ۹ سال فعالیت (تا ۲۰۱۵)، تنها حدود ۱۱ هزار و ۶۰۵ دستگاه تورپیال (پراید) تولید شد و تولید سمند هم سالانه از ۵ هزار دستگاه فراتر نرفت. در سال ۱۳۸۹ بحثی برای ایجاد کارخانه جدید با ۱۰۱ میلیون دلار سرمایه اضافی مطرح شد اما این طرح هرگز عملی نشد. عدم پرداخت به‌موقع پول قطعات و خودروها از سوی طرف ونزوئلایی، بحران اقتصادی ونزوئلا پس از مرگ چاوز و سقوط قیمت نفت و تحریم‌های سنگین که لجستیک و تأمین قطعات را مختل کرد، مهم‌ترین دلایل بودند. درنهایت، پروژه در سال ۱۳۹۴ به دلیل زیان‌دهی سنگین تعطیل و به یکی از بزرگ‌ترین شکست‌های سرمایه‌گذاری خارجی ایران تبدیل شد. ونزوئلا با تورم افسارگسیخته، افت شدید قدرت خرید و زیرساخت‌های صنعتی فرسوده، بازاری کوچک و پرریسک برای خودروهای مونتاژی ایجاد کرده است. حتی پروژه‌هایی با تیراژ محدود نیز به دلیل هزینه‌های بالای لجستیک، مشکلات واردات قطعات و نرخ ارز ناپایدار، با سودآوری پایین یا حتی منفی مواجه می‌شوند. | ## بخش 3: ونیراتو | چنین محیطی، هرگونه سرمایه‌گذاری در خطوط مونتاژ یا تولید مشترک را به یک ریسک جدی تبدیل می‌کند. تلاش برای احیا این پروژه سال‌ها مسکوت ماند تا زمانی که ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور وقت ایران در سال ۱۴۰۲ به آمریکای لاتین سفر کرد. در مذاکرات با نیکلاس مادورو، توافق‌هایی برای احیای کارخانه ونیراتو با مدیریت ایرانی، تولید و صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در ۵ سال و راه‌اندازی خط تولید خودروهای تجاری امضا شد. پیش از آن، خودروسازان ایرانی در پاییز ۱۴۰۱ از تصمیم خود برای بازگشت به بازار ونزوئلا با صادرات خودرو گفته بودند. اولین خودروهای صادراتی که شامل یک محموله هزار دستگاهی از ساینا و کوییک و یک محموله دو هزار دستگاهی از تارا و دنا پلاس می‌شد نیز به ونزوئلا رسید اما تولید محلی و احیای کارخانه هرگز به مرحله اجرایی نرسید. وضعیت اقتصادی شکننده هر دو کشور، مشکلات پرداخت از سوی ونزوئلا و تحریم‌ها مانع اصلی بودند. | ## جمع‌بندی | کارشناسان معتقد بودند که ونزوئلا همچنان قادر به تسویه‌حساب نیست و به همین دلیل، همکاری صرفاً به صادرات خودرو از ایران محدود ماند و کارخانه احیا نشد.