موضوع مقاله: مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز | مقدمه: تیم مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز که در حال حاضر در فرمول یک با نام ویلیامز ریسینگ مسابقه می‌دهد، یکی از تیم‌ها و سازنده‌های بریتانیایی مسابقات اتومبیل‌رانی فرمول یک است. | ## بخش 1: مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز | نخستین مسابقهٔ تیم جایزه بزرگ اسپانیای ۱۹۷۷ بود که رانندهٔ آن با بدنهٔ مارچ می‌راند. سال بعد، ویلیامز شروع به ساخت خودروهای خود کرد و نخستین پیروزی خود را در جایزه بزرگ بریتانیای ۱۹۷۹ به دست آورد. ویلیامز با موتورسازان بسیاری همکاری کرده و بیشترین موفقیت را با رنو به دست آورده‌است. ویلیامز به همراه رنو، فراری، مک‌لارن و بنتون، پنج سازنده‌ای هستند که همهٔ جایزه‌های مسابقهٔ قهرمانی سازندگان را بین سال‌های ۱۹۷۹ و ۲۰۰۸ و همهٔ جایزه‌های مسابقهٔ قهرمانی رانندگان را بین سال‌های ۱۹۸۴ و ۲۰۰۸ کسب کردند. سرآغاز پس از آن که پروژه پیشین فرانک ویلیامز با نام خودروهای مسابقه‌ای فرانک ویلیامز شکست خورد، تیم فعلی ویلیامز را در سال ۱۹۷۷ تأسیس کرد. با وجود قول مالک تازهٔ تیم یعنی میلیونر کانادایی به نام والتر وولف و تغییر نام تیم به وولف–ویلیامز در سال ۱۹۷۶، خودروها رقابتی نبودند. سپس مهندس جوانی به نام پاتریک هد را ترغیب کرد که با تیم او همکاری کند و شراکت ویلیامز–هد را ایجاد کرد. مالکیت در ۲۰ نوامبر ۲۰۰۹ رویترز گزارش داد ویلیامز و هد بخشی از سهام تیم را به یک شرکت سرمایه‌گذاری به مدیریت توتو وولف اتریشی فروخته‌اند. در فوریهٔ ۲۰۱۱ ویلیامز برنامه‌های خود را برای افزایش سرمایه با عرضه اولیه سهام در بورس فرانکفورت در مارس ۲۰۱۱ اعلام کرد؛ به گونه‌ای که فرانک ویلیامز سهام‌دار عمده و مدیر تیم بماند. ویلیامز با راننده‌ای استرالیایی به نام آلن جونز که در فصل گذشته برندهٔ جایزه بزرگ اتریش شده‌بود، قرارداد بست. دو مرحله بعد، ویلیامز توانست نخستین امتیاز خود را با چهارم شدن جونز در جایزه بزرگ آفریقای جنوبی به دست آورد. همچنین با دوم شدن جونز در جایزه بزرگ ایالات متحده، نخستین سکوی تیم ویلیامز کسب شد. در اواخر فصل، فرانک ویلیامز توانست فرانک درنی را ترغیب به پیوستن به هد در دفتر طراحی کند. ویلیامز به عضویت اتحادیهٔ سازندگان فرمول یک درآمد و اجازه یافت دو خودرو در مسابقات شرکت دهد. نخستین فرصت پیروزی تیم در مرحلهٔ هفتم در جایزه بزرگ موناکو به دست آمد؛ ولی رگاتسونی با فاصلهٔ کمتر از یک ثانیه نسبت به جودی شکتر، دوم شد. ویلیامز توانست نخستین پیروزی خود را در جایزه بزرگ بریتانیا توسط رگاتسونی کسب کند. جونز سه پیروزی دیگر تا پایان فصل کسب کرد و در رتبهٔ سوم رده‌بندی رانندگان قرار گرفت. تیم ویلیامز نیز با ارتقای هفت پله‌ای نسبت به فصل گذشته، رتبهٔ دوم رده‌بندی سازندگان را به خود اختصاص داد. فصل ۱۹۸۲ آلن جونز از رقابت‌های فرمول یک بازنشسته شد و به جای او ککه روسبرگ فنلاندی که در فصل پیش هیچ امتیازی به دست نیاورده‌بود، به تیم ویلیامز پیوست. در فصل ۱۹۸۲ روسبرگ تنها در یک مسابقه پیروز شد؛ ولی در پایان فصل، قهرمان مسابقهٔ رانندگان شد. رویتمان که در مسابقهٔ اول فصل بر سکوی دوم ایستاده‌بود، پس از مسابقهٔ دوم فرمول یک را ترک کرد و ماریو اندرتی برای مسابقهٔ سوم جانشین او شد. تیم ویلیامز مانند چند تیم دیگر از حضور در مسابقهٔ چهارم در سان مارینو کنار کشید. در پایان فصل، فرانک ویلیامز به این نتیجه رسید که برای رقابت در بالاترین سطح فرمول یک، نیاز به حمایت توسط یک سازندهٔ عمده مانند رنو یا بی‌ام‌دبلیو برای تأمین موتور توربوشارژر دارد. قرارداد هوندا و ویلیامز در اوایل سال ۱۹۸۳ به امضا رسید و مقرر شد تیم از سال ۱۹۸۴ از موتور هوندا استفاده کند. در فصل ۱۹۸۳ ویلیامز به بهره‌گیری از موتور فورد ادامه داد و تنها در مسابقهٔ آخر از موتور هوندا استفاده کرد. روسبرگ در یک مسابقه پیروز شد و در پایان فصل در رتبهٔ هشتم ایستاد؛ ولی تنها شش مسابقه از ۱۶ مسابقه را به پایان رساند. ویلیامز در پایان فصل ۷۱ امتیاز کسب کرد و رتبهٔ سوم مسابقهٔ سازندگان را به خود اختصاص داد. در مرحلهٔ تعیین خط جایزه بزرگ بریتانیا در سیلورستون، روسبرگ مسیر ۴٫۷۱۹ کیلومتری پیست را در مدت ۱ دقیقه و ۵ ثانیه و ۵۹۱ هزارم ثانیه با سرعت متوسط ۲۵۹٫۰۰۵ کیلومتر بر ساعت طی کرد و رکورد سریع‌ترین دور تاریخ فرمول یک را شکست. از فصل ۱۹۸۵ تا پایان ۱۹۹۳ خودروهای ویلیامز به رنگ کانن زرد، آبی و سفید رنگ‌آمیزی می‌شدند. فصل ۱۹۸۶ فرانک ویلیامز در مارس ۱۹۸۶ هنگام بازگشت به فرودگاه در شهر نیس فرانسه بر اثر تصادف رانندگی فلج شد و تا نزدیک به یک سال دور از فرمول یک بود. منسل در پنج مسابقه پیروز شد و نلسون پیکه که جانشین روسبرگ شده‌بود، چهار مسابقه را با پیروزی پشت سر گذاشت. در مسابقهٔ پایانی فصل در جایزه بزرگ استرالیا منسل در آستانهٔ قهرمانی بود؛ ولی چرخ عقبش ترکید و کنار رفت. به این ترتیب، در مسابقهٔ رانندگان منسل با دو امتیاز اختلاف نسبت به پروست دوم شد. با وجود قهرمانی پیکه و قهرمانی ویلیامز در مسابقهٔ سازندگان هوندا به شراکت خود با ویلیامز خاتمه داد تا با شریک مک‌لارن شود و به همکاری با لوتوس ادامه دهد. موتور جاد (۱۹۸۸) ویلیامز نتوانست برای فصل ۱۹۸۸ با سازندهٔ بزرگی به توافق برسد و از موتور تنفس طبیعی جاد استفاده کرد. این مسئله باعث کاهش قابل توجه عملکرد تیم در مقایسه با رقبایی شود که از موتورهای توربو استفاده می‌کردند. او دو مسابقه را نیز به دلیل بیماری از دست داد و مارتین براندل و ژان-لوئی شلسه جانشین او شدند. موتور رنو (۱۹۸۹ تا ۱۹۹۷) در سال ۱۹۸۹ تیم ویلیامز تأمین موتور خود را به رنو سپرد. موتورهای رنو قدرتی دوباره به رانندگان ویلیامز داد و تا سال ۱۹۹۷ که رنو از فرمول یک خارج شد، چهار قهرمانی مسابقهٔ رانندگان و پنج قهرمانی مسابقهٔ سازندگان را به دست آوردند. ترکیب موتور رنو و تجربهٔ طراحی ایدرین نیوئی منجر به سلطهٔ ویلیامز بر فرمول یک در نیمهٔ دههٔ ۱۹۹۰ شد. برخی عقیده دارند خودروهای ویلیامز اف‌دبلیو۱۴بی و اف‌دبلیو۱۵سی پیشرفته‌ترین خودروهایی هستند که در تاریخ فرمول یک رقابت کرده‌اند. در نخستین مسابقه در جایزه بزرگ برزیل، هر دو راننده به دلیل خرابی خودرو انصراف دادند. در مسابقهٔ چهارم در جایزه بزرگ مکزیک، نخستین سکوی تیم با موتور رنو توسط پاترسه کسب شد. ویلیامز در مسابقهٔ سازندگان دوم شد و پاترسه بر سکوی سوم مسابقهٔ رانندگان ایستاد. با پیروزی بوتسن در آخرین مسابقهٔ فصل در استرالیا ویلیامز به رکورد منحصر به فرد پیروزی در نخستین و آخرین مسابقهٔ دههٔ ۱۹۸۰ دست یافت. بوتسن و پاترسه هر کدام یک پیروزی کسب کردند و ویلیامز فصل را با رتبهٔ چهارم به پایان رساند. در نخستین مسابقهٔ فصل در فونیکس، هر دو رانندهٔ تیم به دلیل مشکل گیربکس کناره‌گیری کردند. تا پایان فصل، سه پیروزی دیگر برای تیم به دست آمد و ویلیامز پس از مک‌لارن رتبهٔ دوم رده‌بندی سازندگان را کسب کرد. در چهار جایزه بزرگ مکزیک، آلمان، مجارستان و اسپانیا هر دو رانندهٔ ویلیامز روی سکو قرار گرفتند. | ## بخش 2: مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز | پنج مسابقهٔ نخست فصل، با پیروزی نایجل منسل به پایان رسید که در چهار مسابقه آن، پاترسه دوم شد. منسل در چهار مسابقهٔ دیگر نیز پیروز شد و با کسب ۹ پیروزی در ۱۶ مسابقه، قهرمانی رده‌بندی رانندگان را با ۱۰۸ امتیاز کسب کرد. پاترسه نیز تنها یک پیروزی به دست آورد؛ ولی با ۵۶ امتیاز پس از منسل در رتبهٔ دوم رده‌بندی نهایی ایستاد. با این که منسل قهرمان شد و ۹ پیروزی به دست آورد، جایگاهش برای فصل بعد تضمین‌شده نبود و تیم ویلیامز به دنبال جذب آلن پروست یا آیرتون سنا بود. آلن پروست به تیم ملحق شد و منسل که هنگام هم‌تیمی بودن با پروست در فراری رابطهٔ خوبی با او نداشت، از تیم جدا شد و به مسابقات اتومبیل‌رانی کارت رفت. از سوی دیگر، پروست که رقابت شدیدی با آیرتون سنا داشت، تمایلی به هم‌تیمی شدن با او نداشت و در قراردادش شرطی گذاشت که از پیوستن سنا به تیم ویلیامز جلوگیری کند. فصل ۱۹۹۳ ویلیامز اف‌دبلیو۱۵سی خودرویی بسیار قدرتمند بود و سامانه‌های تعلیق فعال و کنترل چسبندگی آن بسیار فراتر از دسترس سایر تیم‌ها بود. پروست در نخستین مسابقهٔ خود برای ویلیامز در جایزه بزرگ آفریقای جنوبی به پیروزی رسید. در سه مسابقهٔ پایانی فصل، هیچ پیروزی نصیب ویلیامز نشد؛ ولی پروست سه بار بر سکوی دوم ایستاد و در پایان فصل، قهرمانی مسابقهٔ رانندگان را کسب کرد. سنا با دو پیروزی آخر فصل خود، جای هیل را در رتبهٔ دوم گرفت و هیل با چهار امتیاز کمتر از سنا سوم شد. پس از جدایی کانن، تیم با شرکت راتمنز اینترنشنال قرارداری امضا کرد که تا سال ۱۹۹۷ حامی مالی اصلی تیم باشد. تیم در دو فصل گذشته قهرمان شده‌بود و خودروهای قدرتمندی در اختیار داشت؛ بنابراین سنا پیش از آغاز فصل بخت قهرمانی محسوب می‌شد. تمرینات پیش‌فصل نشان داد که خودروی اف‌دبلیو۱۶ سرعت خوبی دارد؛ ولی راندن آن سخت است. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی کمک‌های الکترونیکی مانند تعلیق فعال، کنترل چسبندگی و ترمز ضد قفل را تحریم کرد تا ورزش را «انسانی‌تر» کند. بدنهٔ ویلیامز در سال‌های گذشته حول این پیشرفت‌های فناورانه ساخته شده‌بود و با حذف آن‌ها در سال ۱۹۹۴، خودروی ویلیامز به خوبی قابل راندن نبود. روشن بود که پس از تحریم تعلیق فعال و کنترل چسبندگی، خودروی اف‌دبلیو۱۶ توانایی‌های خودروهای پیشین تیم را نداشت. شگفتی پیش‌فصل خودروی بنتون-فورد بود که علی‌رغم قدرت کمتر نسبت به ویلیامز، چابک‌تر از آن بود. در جایزه بزرگ سان مارینو که سومین مسابقهٔ فصل بود و در پیست ایمولا برگزار می‌شد، سنا تصادف کرد و کشته شد. دادستان‌های ایتالیایی به اتهام قتل از تیم و فرانک ویلیامز شکایت کردند و پرونده تا سال ۲۰۰۵ در جریان بود. در مسابقهٔ بعدی تنها دیمون هیل در خط شروع قرار گرفت و در همان دور نخست، کناره‌گیری کرد. در مسابقهٔ بعدی در اسپانیا دیوید کولتارد رانندهٔ آزمایشی ویلیامز، هم‌تیمی هیل شد. پس از اخراج و محروم شدن شوماخر به دلیل زیر پا گذاشتن قوانین در جایزه بزرگ بلژیک، هیل در سه مسابقه پیروز شد و به یک امتیازی شوماخر رسید. در حالی که سه مسابقه تا پایان فصل مانده بود، منسل از مسابقات کارت بازگشت و جانشین کولتارد شد. منسل برای هر مسابقه تقریباً ۹۰۰ هزار پوند دریافت می‌کرد؛ در حالی که دستمزد هیل در کل فصل ۳۰۰ هزار پوند بود. در میانهٔ مسابقه، شوماخر کنترل خودروی خود را از دست داد و به دیوار کنار پیست برخورد کرد. در مسابقهٔ نخست فصل، شوماخر و کولتارد اول و دوم شدند؛ ولی پس از مسابقه به دلیل استفاده از نوعی سوخت الف که قبلاً نمونهٔ آن برای فدراسیون بین‌المللی فرستاده نشده‌بود، رد صلاحیت شدند. البته پس از فرجام‌خواهی رتبهٔ هر دو بازگردانده شد؛ ولی امتیازات تیم‌های ویلیامز و بنتون برگردانده نشد. در این مسابقه، هیل دو دور جلوتر از سایر رانندگان از خط پایان گذشت و یکی از مقتدرانه‌ترین پیروزی‌های تاریخ فرمول یک را به دست آورد. بنتون که در این فصل از موتور رنو استفاده می‌کرد، توانست روند قهرمانی‌های پیاپی ویلیامز را متوقف کند. کولتارد از تیم جدا شد و ژاک ویلنوو که در سال ۱۹۹۵ قهرمان کارت شده‌بود، جانشین او شد. پس از کناره‌گیری دو خودروی تیم در جایزه بزرگ موناکو و کناره‌گیری هیل در جایزه بزرگ اسپانیا دو مسابقهٔ بعدی با کسب سکوی اول و دوم برای ویلیامز همراه بود. از مجموع ۱۶ جایزه بزرگ فصل ۱۹۹۶ دوازده مسابقه با پیروزی ویلیامز خاتمه یافت که سهم هیل هشت پیروزی و سهم ویلنوو چهار پیروزی بود. اقتدار ویلیامز در این فصل به اندازه‌ای بود که چند مسابقه پیش از پایان فصل، از نظر ریاضی تنها رانندگان این تیم بخت قهرمانی داشتند و قهرمانی تیم در مسابقهٔ سازندگان قطعی بود. در همان زمان، فرانک ویلیامز اعلام کرد که قرارداد هیل را علی‌رغم قهرمانیش تمدید نخواهد کرد. ایدرین نیوئی تمایل داشت مدیر فنی تیم باشد؛ ولی با وجود پاتریک هد که مؤسس و سهامدار تیم بود، چنین درخواستی اجرایی نبود. فصل ۱۹۹۷ فصل ۱۹۹۷ آخرین فصل همکاری ویلیامز و رنو بود و آخرین فصلی بود که از خودروی طراحی شده توسط نیوئی استفاده می‌شد. هاینتس-هارالد فرنتسن آلمانی که در چند فصل حضورش در فرمول یک تأثیر خوبی بر ویلیامز گذاشته بود، به تیم افزوده شد. البته عملکرد او ناامیدکننده بود و در دو فصل حضورش در ویلیامز تنها یک پیروزی به دست آورد. در دور ۴۸ این مسابقه، شوماخر و ویلنوو با هم برخورد کردند و شوماخر به دلیل آنچه که تصادف قابل جلوگیری خوانده شد، رد صلاحیت شد و رتبهٔ دوم خود در مسابقهٔ رانندگان را از دست داد. موتور مکاکروم (۱۹۹۸) پس از فصل ۱۹۹۷ با خاتمهٔ همکاری تمام‌وقت رنو با فرمول یک و جدایی ایدرین نیوئی، تیم ویلیامز هرگز نتوانست قدرت پیشین خود در فرمول یک را بازیابد. در این فصل ویلیامز از موتور مکاکروم استفاده کرد که همان موتور قدیمی بازتولید شدهٔ رنو بود. بنابراین خودروی اف‌دبلیو۲۰ هم از نظر آیرودینامیکی و هم از نظر موتور مشابه خودروی سال گذشته بود و برخی عقیده داشتند همان خودروست که بر پایهٔ قوانین ۱۹۹۸ اصلاح شده‌است. شرکت راتمنز تصمیم گرفت برند وینفیلد خود را تبلیغ کند و نام تیم را به وینفیلد ویلیامز تغییر داد. بهترین نتیجهٔ ویلیامز در فصل ۱۹۹۸ دو رتبهٔ سومی ویلنوو در آلمان و مجارستان و رتبهٔ سومی فرنتسن در استرالیا بود. موتور سوپرتک (۱۹۹۹) در فصل ۱۹۹۹ ویلیامز از موتور سوپرتک که نسخهٔ بازسازی شده موتور مکاکروم-رنو بود، استفاده کرد. الکس زاناردی ایتالیایی که قهرمان دو دورهٔ گذشتهٔ کارت شده‌بود نیز به جای ویلنوو به تیم پیوست. در مسابقهٔ سازندگان، ویلیامز رتبهٔ پنجم را کسب کرد که بدترین نتیجهٔ تیم در دههٔ ۱۹۹۰ بود. شراکت با بی‌ام‌و (۲۰۰۰ تا ۲۰۰۵) در فصل ۱۹۹۸ ویلیامز قراردادی شش‌ساله با ب‌ام‌و برای تأمین موتور امضا کرد. در فصل ۱۹۹۹ تیم از خودرویی با موتور بی‌ام‌و به صورت آزمایشی در پیست‌ها استفاده می‌کرد. | ## بخش 3: مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز | راتمنز اینترنشنال توسط بریتیش امریکن توباکو خریداری شد و مالک جدید، تصمیم گرفت قرارداد راتمنز با ویلیامز را تمدید نکند. حامی مالی دوم تیم، کامپک بود و با مالکیت کامپک، تیم از جایزه بزرگ بریتانیای ۲۰۰۲ از حمایت مالی هیولت پاکارد (اچ‌پی) نیز برخوردار شد. پس از انتقاداتی که به قرارگیری لوگوی اچ‌پی روی بال عقب ابراز شد، از فصل ۲۰۰۳ این لوگو با خط برچسب اچ‌پی جایگزین شد. فصل ۲۰۰۰ ویلیامز تمایل داشت برای فصل ۲۰۰۰ خوان پابلو مونتویای کلمبیایی را به جای زاناردی به خدمت گیرد؛ ولی یک سال از قرارداد مونتویا با تیم چیپ گاناسی مانده‌بود. تنها سه سکو توسط شوماخر به دست آمد و در پایان فصل، ویلیامز در رتبهٔ سوم سازندگان قرار گرفت. این فصل کاملاً تحت سلطهٔ رانندگان فراری یعنی میشائیل شوماخر و روبنس باریکلو بود. تنها پیروزی ویلیامز در مسابقهٔ دوم فصل در جایزه بزرگ مالزی توسط رالف شوماخر به دست آمد. در پایان فصل، مونتویا با وجود این که هیچ پیروزی به دست نیاورد، در رتبهٔ سوم مسابقهٔ رانندگان ایستاد. در مرحلهٔ تعیین خط جایزه بزرگ ایتالیا در پیست مونزا، مونتویا با خودروی ویلیامز اف‌دبلیو۲۴ مسیر ۵٫۷۹۳ کیلومتری پیست را در مدت ۱ دقیقه و ۲۰ ثانیه و ۲۶۴ صدم ثانیه با میانگین سرعت ۲۵۹٫۸۲۷ کیلومتر بر ساعت طی کرد و رکورد سریع‌ترین دور را که به میزان ۲۵۹٫۰۰۵ کیلومتر در ساعت توسط ککه روسبرگ با خودروی ویلیامز اف‌دبلیو۱۰ در پیست سیلورستون در جایزه بزرگ بریتانیای ۱۹۸۵ ثبت شده‌بود، شکست. مونتویا تا آخرین مسابقه بخت قهرمانی داشت و در نهایت، با ۱۱ امتیاز اختلاف نسبت به میشائیل شوماخر سوم شد. ویلیامز نیز با برتری دو امتیازی نسبت به مک‌لارن، رتبهٔ دوم سازندگان را به دست آورد. تیم با خودرویی با دماغهٔ مخروطی که به نام «دماغهٔ گراز دریایی» مشهور شده‌بود، آغاز کرد. پس از این که غیر رقابتی بودن این طراحی مشخص شد، در نیمهٔ دوم سال از طراحی رایج‌تری استفاده شد. فراری برای سومین سال پیاپی اقتدار خود را نشان داد و در ۱۵ مسابقه از ۱۸ رقابت، پیروز شد. ویلیامز یک پیروزی توسط مونتویا در آخرین مسابقه یعنی جایزه بزرگ برزیل به دست آورد که آخرین پیروزی ویلیامز تا جایزه بزرگ اسپانیای ۲۰۱۲ بود. اتفاق دیگری که در این فصل افتاد، رد صلاحیت خودروهای ویلیامز و تویوتا در جایزه بزرگ کانادا بود. جنسون باتن قرار بود در سال ۲۰۰۵ برای ویلیامز رانندگی کند، ولی به دلیل قوانین فدراسیون بین‌المللی وادار شد در تیم فعلی خود بماند. در طول فصل‌های ۲۰۰۴ و ۲۰۰۵ ماریو تیسن مدیر اجرایی بی‌ام‌و علناً از ناتوانی تیم ویلیامز در ساخت بسته‌ای که بتواند در مسابقهٔ سازندگان رقابت کند یا چند پیروزی در فصل به دست آورد، انتقاد می‌کرد. از سوی دیگر، ویلیامز به بی‌ام‌و اعتراض می‌کرد که موتور خوبی برای تیم تولید نمی‌کند. با وجود تصمیم غیرمعمول فرانک ویلیامز که تسلیم خواسته‌های مالی شد و به جای آنتونیو پیتزونیا، نیک هایدفلد را استخدام کرد، اختلاف ویلیامز و بی‌ام‌و در طول فصل ۲۰۰۵ ادامه یافت. با این که طبق قرارداد با ویلیامز، بی‌ام‌و باید موتور تیم را تا سال ۲۰۰۹ تأمین می‌کرد، تخریب علنی رابطهٔ ویلیامز و بی‌ام‌و عاملی برای تصمیم بی‌ام‌و در خرید ساوبر و تغییر عنوان آن تیم شد. جنسون باتن نیز تصمیم گرفت در تیم خود بماند و مبلغ ۲۴ میلیون پوند برای فسخ قرارداد باتن به ویلیامز پرداخت شد. هر دو رانندهٔ تیم در مسابقهٔ اول فصل در جایزه بزرگ بحرین، امتیاز گرفتند و نیکو رزبرگ سریع‌ترین دور را ثبت کرد. رزبرگ تنها نیمی از مسابقات را به پایان رساند و وبر در ۱۱ مسابقه از ۱۸ مسابقه از خط پایان نگذشت. رزبرگ و وورتس فصل بهتری را برای ویلیامز رقم زدند و در جایزه بزرگ کانادا، وورتس نخستین سکوی ویلیامز را پس از جایزه بزرگ اروپای ۲۰۰۵ کسب کرد. رزبرگ در طول فصل ۲۰ امتیاز به دست آورد و در رتبهٔ نهم مسابقهٔ رانندگان جای گرفت. پس از اعلام بازنشستگی وورتس، ناکاجیما که رانندهٔ آزمایشی تیم بود، در مسابقهٔ آخر در برزیل شرکت کرد. رزبرگ دو سکو در اتریش و سنگاپور به دست آورد؛ ولی تیم در پیست‌هایی با پیچ‌های سرعت بالا مشکل داشت و فصل را با رتبهٔ هشتم به پایان رساند. رزبرگ اعلام کرد در صورتی که تیم در آیندهٔ نزدیک رقابتی‌تر نباشد، به دنبال راندن در تیم دیگری خواهد بود. شایعاتی پیرامون آیندهٔ تویوتا در فرمول یک رواج یافت که دلیل آن، کسب تنها یک سکوی دومی توسط موتور تویوتا برای تیمی با بودجهٔ زیاد بود. در دسامبر ۲۰۰۸ و پس از اعلام کناره‌گیری هوندا از فرمول یک، ویلیامز اعلام کرد در مسابقات خواهد ماند. پیش از جایزه بزرگ برزیل، ویلیامز اعلام کرد به شراکت سه سالهٔ خود با تویوتا خاتمه می‌دهد و به دنبال تأمین کنندهٔ جدیدی برای موتور خود در فصل ۲۰۱۰ خواهد بود. روبنس باریکلو و نیکو هالکنبرگ به تیم پیوستند و والتری بوتاس جانشین هالکنبرگ به عنوان رانندهٔ آزمایشی تیم شد. با ترکیب باریکلو و مالدونادو نخستین بار از فصل ۱۹۸۱ بود که ویلیامز هیچ رانندهٔ اروپایی در ترکیب ابتدای فصل خود نداشت. ویلیامز یکی از بدترین فصل‌های خود را تجربه کرد و بهترین نتیجه‌اش دو رتبهٔ نهمی باریکلو و یک رتبهٔ دهمی مالدونادو بود. در ژانویهٔ ۲۰۱۲ برونو سنا به عنوان رانندهٔ دوم تیم معرفی شد و دوران باریکلو در فرمول یک خاتمه یافت. پیش از آغاز فصل ۲۰۱۲ پاتریک هد از ویلیامز جدا شد و به یکی دیگر از زیرمجموعه‌های هلدینگ جایزه بزرگ ویلیامز به نام ویلیامز هایبرید پاور پیوست. در جایزه بزرگ اسپانیا، پاستور مالدونادو نخستین پیروزی خود در فرمول یک و نخستین پیروزی ویلیامز از جایزه بزرگ برزیل ۲۰۰۴ را کسب کرد. حدود ۹۰ دقیقه پس از جشن پیروزی، گاراژ تیم ویلیامز آتش گرفت و خودروی اف۳۴ برونو سنا آسیب دید. در مارس ۲۰۱۳ کلر ویلیامز (دختر فرانک ویلیامز) به عنوان معاون تیم ویلیامز منصوب شد. مالدونادو برای فصل ۲۰۱۳ در تیم ماند و والتری بوتاس به رانندهٔ اصلی تیم ارتقا یافت. ویلیامز فصل خوبی را پشت سر نگذاشت و تنها پنج امتیاز از دو رتبهٔ هشتم و دهم کسب کرد. البته در بحرین، روسیه و ابوظبی به دلیل محدودیت تبلیغ الکل، تیم با نام تیم مسابقهٔ ویلیامز خوانده می‌شود. با کسب جایگاه دوم تعیین خط توسط بوتاس، برای نخستین بار از جایزه بزرگ آلمان ۲۰۰۳ بود که دو خط نخست در اختیار رانندگان ویلیامز بود. عملکرد تیم ارتقای زیادی پیدا کرد و در جایزه بزرگ ابوظبی هر دو رانندهٔ تیم روی سکو ایستادند. در سپتامبر ۲۰۱۶ ماسا تمایل خود به بازنشستگی در پایان فصل را اعلام کرد و اشترول به عنوان جانشین او برای فصل ۲۰۱۷ در نظر گرفته شد. پس از بازنشستگی نیکو رزبرگ، بوتاس جانشین او در مرسدس شد و ماسا با قراردادی یک‌ساله به تیم بازگشت. نتایج در فرمول یک سال شاسی پیشرانه تایر راننده ۱ ۲ ۳ ۴ ۵ ۶ ۷ ۸ ۹ ۱۰ ۱۱ ۱۲ ۱۳ ۱۴ ۱۵ ۱۶ ۱۷ ۱۸ ۱۹ ۲۰ ۲۱ ۲۲ امتیاز FW43مرسدس ام ١١ ای کیو عملکرد ۱.۶ وی۶ توربو اتریش اشتیریا مجارستان بریتانیا هفتادمین اسپانیا بلژیک ایتالیا توسکانی روسیه ایفل پرتغال ایمولا ترکیه بحرین صخیر ابوظبی٠دهم FW43Bمرسدس ام ۱۲ ای عملکرد ۱.۶ وی۶ توربو بحرین ایمولا پرتغال اسپانیا موناکو آذربایجان فرانسه اشتیریا اتریش بریتانیا مجارستان بلژیک هلند ایتالیا روسیه ترکیه آمریکا مکزیکو سائو پ. | ## جمع‌بندی | – راننده گراند پری را به پایان نرسانده است، اما از آنجا که بیش از ۹۰٪ از مسافت مسابقه را طی کرده است، در رده‌بندی قرار گرفته است.