موضوع مقاله: ایستگاه راه‌آهن مشهد | مخاطب: عمومی | لحن: دانشنامه‌ای | ساختار: عنوان، مقدمه، 3 بخش، جمع‌بندی | مقاله: | # ایستگاه راه‌آهن مشهد | مقدمه: ایستگاه راه‌آهن شهید سید ابراهیم رئیسی مشهد یک ایستگاه راه‌آهن در شهر مشهد، ایران است. | ## بخش 1: ایستگاه راه‌آهن مشهد | ایستگاه اولیه در در ۱۲ اردیبهشت ۱۳۳۶ توسط پهلوی دوم و همسرش، و ایستگاه اصلی در چهارم آبان ۱۳۴۵ توسط نادر باتمانقلیچ (استاندار) گشایش یافت . ناظر پروژه، غلامرضا کباری (۱۲۹۶-۱۳۹۴)؛ پیمانکار، شرکت ماه‌ساز؛ و معمار آن، حیدر غیایی است که با برداشتی مدرن از کاخ اشکانی هاترا و نماد فروهر، آن را طراحی نمود . این ایستگاه پس از درگذشت سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور سابق ایران به نام ایستگاه راه آهن شهید رئیسی نامیده شد. ساختمان ایستگاه راه‌آهن شهید رئیسی مشهد ایستگاه راه‌آهن مشهد شاخص‌ترین ساختمان متعلق به جریانهای معماری معاصر در مشهد بوده‌است.محمد خبازی، ایستگاه راه‌آهن مشهد، معمار، شماره ۱۷، تابستان ۱۳۸۱ ساختمان ایستگاه جدید راه‌آهن به دستور پهلوی دوم توسط معمار ایرانی حیدر غیایی و معمار فرانسوی فرنان پوین طراحی شد. ساخت ایستگاه راه‌آهن مشهد در برنامۀ دوم توسعه پیش از انقلاب اسلامی به تصویب رسیده بود. از آنجا که خراسان را سرزمین پارتها و سرزمین اشکانیان می دانستند و مشهد، نزدیکترین شهر بزرگ به شهر پارتن نسا، پایتخت اولیه پارتیان بود، این بنا ضمن رعایت الگوی متعارف ایستگاههای راه آهن جهان، به شکل بال‌های نماد فروهر و با الهام از معماری اشکانی کاخ های اشکانی هاترا و تیس پون طراحی گردید و به سرپرستی مرتضی کباری اجرا گردید. این ایستگاه در فهرست آثار ملی به ثبت رسیده‌است و در گزارشی که در صفحه اول اکثر روزنامه‌های زمان افتتاح انتشار یافت، گفته شد که ایستگاه راه‌آهن مشهد بزرگ‌ترین ایستگاه راه‌آهن کشور (تا پیش از مطبق نمودن ایستگاه راه‌آهن تهران) است. سپس با عبور از آرایه‌ای از ستونها، به سالنی با تاقی مرتفع می‌رسد که که بلند مرتبگی سقف آن، عظمتی را در ذهن بیننده ایجاد می‌کند. سازه (المان) مقابل ایستگاه، متناسب با انحنای تاق سالنی ایستگاه؛ و فرم شاخه‌های تاج آن، مشابه بالهای ساختمان ایستگاه، طراحی شده‌است که بر شکوه فضا بیفزاید. این ساختار، در خدمت مضمونی کاربردی سفر قرار می‌گیرد و فضایی مطلوب برای انبساط خاطر هر مسافر مضطرب فراهم می‌کند. توالی و ریتم ستونهای سفیدپوش سنگی نمای اصلی، فرم قطار را تداعی می‌کند و سایه روشن مطبوعی را زیر منحنی تیره سقف پدیدمی‌آورد. پدیدار شناسی بیرون از مرزهای فلسفه ، دکتر یزدان منصوریان ، مجله اطلاعات حکمت و معرفت ،سال دهم، 1394 ، صفحه 6 در شکل اولیه ایستگاه، سالنهایی در مرکز محوری ایستگاه قرار داشت که علاوه بر کاربری اداری، باعث کاهش افق دید در جانب دیگر ایستگاه و حس عمق بیشتر و احساس عظمتی از امتداد یافتن سقف ایستگاه تا پس از افق دید می شد. این مجموعه فضا و همچنین "ایوان بدرقه" (بالکن ایوان شرقی) ایستگاه، به تدریج به واسطه افزایش مسافر و ازدحام سفرها، برچیده و به فضای سالنی اضافه شدند. (حذف ایوان بدرقه (فضای تونلی و غیر سالنی زیر تاق)، به ماهیت معماری "ایوان اشکانی" بنا و درک آن، آسیب زد). ایوان و بالکن وسیع فوقانی جنوبی ایستگاه نیز که دیدگاه و بام شهر مشهد بود، به واسطه اشتراک مسیر با قسمت اداری ایستگاه، امروزه دیگر مورد استفاده قرار نمی گیرد و کاربری رستورانی و کافی شاپی خود را از دست داده است. ایستگاه های ریلی رشت، اینچه برون، و بستان آباد، با الگوبرداری از معماری ایستگاه راه آهن مشهد، بازطراحی شده است. طراحی ایستگاه راه آهن رشت توسط مهندسین مشاور سینام و هانی قدسی انجام یافته و طرح و لحنی جدید از آن را ارائه نموده است. همچنین بازار تجاری الماس شرق، بصورت ترکیب فرم هر دو جانب طولی و عرضی ایستگاه، بصورت زیبایی طراحی شده است. در زمان کشیدن خط مترو به این میدان، این میدان وضعیت اسفبار و فرسوده ای به خود گرفت. از اینرو موضوع لزوم طبقاتی و تقاطع غیر همسطح شدن این میدان و انتقال ترددهای خودرویی و پارکینگهای آن به زیر زمین، یا انتقال ایستگاه به بلوار مجلسی، و تبدیل مجموعه میدان و بلوار سبز موازی آن، به پلازای شهری و پارک خطی مجدداً مطرح شد. سرنجام در دوره مدیریت شهری تقی زاده خامسی و در ادامه محمدرضا کلائی، بازطراحی میدان راه‌آهن با هدف بازتعریف و تبدیل آن به فضای عرصه ای شهری (پلازا) و استفاده از پتانسیل ایجاد شده در ارتباط با سطوح زیرین محدوده، در دستور کار مدیریت شهری مشهد قرار گرفت. گرچه در ایتدا قرار بر این بود که به منظور ایجاد عرصه شهری، مشابه پایانه آزادی، ارتباطات خودرویی بر مبنای تعریف تراز ۱- تجهیز شود، اما این امر صورت نپذیرفت و ساماندهی، بصورت انتقال خدمات خودرویی به جوانب میدان، انجام گرفت. در بازطراحی میدان در سال ۱۳۹۷، گرچه فضای پارکی (چمن و تراکم درختی) حذف شده است، ولی پارکینگ و مسیر تاکسی ها و خودروهای شخصی، به جوانب میدان منتقل شده و قسمت مرکز میدان، از رفت و آمد خودرویی، پاکسازی و آرامش بخشی شد. | ## بخش 2: ایستگاه راه‌آهن مشهد | با این وجود، برخلاف محوطه میدان راه آهن تهران، تردد بسیار بالای خودرویی بلوار و میدان راه آهن، مانع استفاده پلازایی (فضای عمومی همنشینی)، از فضای پارکی و بسیار زیبای این میدان شده است. همچنین قرار بود دوازده تندیس فاخر از مفاخر اشکانیان، افشاریان، و سامانیان و صفاریان ساخته حسن ارژنگ‌نژاد در دورادور این اِلِمان قرار گیرد. اما سرانجام این دوازده تندیس، در بخش مفاخر خراسان بزرگ، در پارک آریامهر مشهد (ملت فعلی) نصب شد. گنبد این المان، متناسب با انحنای تاق سالنی ایستگاه، و فرم شاخه‌های تاج آن، مشابه بالهای ساختمان ایستگاه، طراحی شده‌است که بر شکوه فضا بیفزاید. امروزه، مشابه دیگر ساخته یعقوب دانش دوست: اِلِمان فلکه پارک (که به مناسبت جشن تاجگذاری و در فرم نمایشی آن رویداد، ساخته شده بود)، بر اِلِمان میدان راه آهن نیز نام «همیشه به سوی او» نهاده شده و و در لوحی که بر پایه آن نصب شده، گفته شده این بنا، نشاندهنده یک مرد و زن ایرانی است که نماد انسانهایی که فضا را درمی نوردند، ولی همواره دست به سوی خداوند بزرگ دارند؛ است. نزدیک به دو دهه پیش، پایه این المان تغییر زیادی کرد و کاربری تجاری یافت و پس از آن تبدیل به آبشار و آبنما شد. اما در دوره مدیریت تقی زاده خامسی بر شهرداری مشهد، طرح احیا میدان راه‌آهن با هدف بازتعریف عرصه عمومی، اجرا شد و پایه المان، مجدداً به شکل اولیه بازگشت (همچنین اِلِمان فلکه پارک نیز بازسازی شد و به محل میدان فرودگاه مشهد انتقال داده شد. در کتابی که رُلُف بِنی (Roloff Beny)، عکاس مشهور از ایران تهیه کرده‌است، تصویر المان میدان راه‌آهن مشهد، در شکل اولیه، چاپ شده‌است. مزیتی که بازپیرایی سال ۹۷ دارد، این است که اطراف المان، باز است و جزئیات آن، با درختان فراوان طرح قدیم، پوشانده (ماسکه) نشده است. ازینرو جهت کاهش تلفات و صدمات جاده ای ، امکان جابجایی خودروهای شخصی افراد به مشهد و بالعکس توسط راه ریلی فراهم شده تا گردشگران و زائرین، بدون نیاز به رانندگی های طولانی و طاقت فرسا در بیابان و کویرهای گرداگرد خراسان بزرگ ، بتوانند مسافت کویری مذکور را صرفه جویی جانی و مالی نموده و خودروی خود را در سفر ریلی ، همراه داشته باشند و در مقصد ، گردشگری خود را توسط آن ادامه مسیر دهند . در حال حاضر این جابجایش ریلی خودرو ، صرفا بین شهرهای مرکز ناحیه (نواحی شبکه ریلی کشور) امکانپذیر است. جابجایش ریلی خودرو بین مشهد و مراکز ریلراهی یزد، گرگان، همدان، رشت، تبریز، و کرمان به صورت مستقیم هنوز برقرار نشده است و قطار حامل خودرو، ابتدا به تهران منتقل شده و سپس به شهر مربوطه انتقال داده می شود. در جدول زیر هزینه جابجایش بین مشهد و چند مرکز ریلی برای نوروز ۱۴۰۳ آورده شده است: +شهرهاهزینه (تومان)تهران ↔ مشهد۷۴۵,۹۰۰ Ťشیراز ↔ مشهد۱,۰۶۸,۱۵۰ Ťبندر عباس ↔ مشهد۱,۰۴۳,۵۵۰ Ťاهواز ↔ مشهد۱,۱۴۳۶,۵۰۰ Ť ایستگاه خودرویی راهئآهن مشهد، انبار توشه (ایستگاه مسافری اولیه) است. توربو ترن افزایش فزاینده و بیش از پیش سرعت قطارها و پیدایش قطارهای سریع، از آن رو که تشریفات و هزینه سوخت و استهلاک قطار به مراتب کمتر از مدت زمان تشریفات و هزینه سوخت و نگهداری هواپیما است، باعث می شود در مسافت های حدود هزار کیلومتر، جابجاگری قطار جایگزین جابجایش با هواپیما شود و ترافیک پروازی کاهش یابد. در سال ۱۳۵۴ و در آستانه پنجاهمین سال بنیانگذاری دودمان پهلوی (۲۵۳۵ شاهنشاهی)، مقرر گردید که ریلراه تهران↔مشهد بصورت قطار های تندرو و گلوله‌ای Shinkansen-type line (شینکانسن新幹線 ژاپن و TGV فرانسه) دو لاینی رفت-آمدی اجرا گرددبرقی کردن راه‌آهن در ایران جان لِوِت، سردبیر مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵ در نخستین گام از این چشمنداز، کاهش فوری و چشمگیر زمان سفر به مشهد با خرید چهار قطار توربویی پنج واگنه RTG ازANF-Frangeco فرانسه امکان پذیر شد. چهار دستگاه RTG کلاس T 2000 (نوع متناسب با سیستم ریلی ایران) با سرعت 160 km/h توسط راه‌آهن ایران از فرانسه خریداری شد و در سال ۱۳۵۵ (۲۵۳۵ شاهنشاهی) در مسیر تهران-مشهد مورد بهره‌برداری قرار گرفت. ابراهیمی، مدیر عامل ترافیک جابجایش ریلی RAI، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵ توربوترن‌های ایران، نخستین قطارهای مسافری سریع-سیر ایران بودند که دو مزیت بزرگ ارائه میدادند: کاهش چشمگیر زمان سفر تهران-مشهد، از بیش از 16 ساعت، به حدود 8 ساعت و 30 دقیقه. و دوم نوع سفرهای درجه یک مجلل آن، با سرویس ناهار و نوشیدنی های سبک در صندلی، که در قطارهای دیگر قابل دسترسی نبود. خدمات توسط مهمانداران آموزش دیده با لباس های شیک آبی و با دانش حداقل یک زبان خارجی انجام می شد. این قطارهای شیک و مجهز، گرچه کوپه ای نبودند، اما مسافران به واسطه پذیرائی خوب، مهمانداران حرفه ای، و محیط دلپذیر دورهمی، فاصله تهران تا مشهد را ۸ ساعته و بدون خستگی طی می‌کردند کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵. برای اینکه قطارها با سرعت 120 کیلومتر در ساعت کار کنند، لازم بود یک برنامه سریع ارتقاء مسیر و انجام برخی اصلاحات جزئی انجام شود. کار یکپارچه‌سازی، بالاست‌سازی مجدد، ترازبندی مجدد، محصور کردن مسیر در برخی از بخش‌ها، برخی از نوسازی مجدد، و ساخت جاده خدماتی، توسط شرکت فرانسوی Secmafer در مدت سه ماه انجام شدکریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵. گرچه توربوترن‌ها سرعت قبلی 80 کیلومتر در ساعت را به استانداردهای 160 کیلومتری رسانده بودند، اما هنوز پیچ های زیادی وجود داشت که سرعت در آنها باید به 90 کیلومتر در ساعت محدود می شد. | ## بخش 3: ایستگاه راه‌آهن مشهد | ازینرو پیشنهادات اولیه ژاپنی ها، ارائه تعدادی مسیر قطع با مسیر دوم بود که به طور موثر فاصله راه آهن بین دو شهر را حدود 130 کیلومتر کاهش می داد. این تمهید، حذف گردنه ریلی بین مشهد و نیشابور (ناشی از کوهستان بینالود) بود کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵. ازینرو و جهت جلوگیری از تخریب محیط زیست جانوری و گیاهیِ دوطرف این رشته کوه و روستاهای پیرامون (توسط فعالیتهای انسانی) مقرر گردید که این مسیر، بصورت تونل اختصاصی ریلی در دل کوهستان بینالود انجام شود. این تونل، از حاشیه کوهسنگی (در محل فعلی مجتع آیه ها) شروع شده و در بوژان نیشابور ، از کوه بیرون آمده و ازآن پس تا تهران به موازات خط قدیم ادامه می یافت. ارتباط بین ایستگاه راه آهن کوهسنگی با ایستگاه فعلی راه آهن نیز توسط مسیری تونلی که از زیر خیابان دانشگاه (خط ۲ قطار شهری فعلی) عبور می یافت، انجام می پذیرفت. این مسیر جهت قطارهای مسافری و به صورت برقی بود و طبق برنامه ریزی، پروژه از تابستان سال ۱۳۵۸ شروع شده و تا پایان سال ۱۳۶۰ (۲۵۴۰ شاهنشاهی) به بهره برداری می رسید. این مسیر ریلی، کریدوری از کوهسنگی به پیوِژَن بود و از آنجا ، منطبق با راه ریلی موجود کنونی، به ایستگاه تربت رفته و سپس از گناباد، به دو شاخه تقسیم می گشت که یکی به کرمان و بندر عباس و دیگری به بیرجند و نهبندان ادامه می یافت. راه های ریلی برونمرزی (با شوروی سابق و افغانستان) نیز به دلیل حمل کالاهای سنگین و ترانزیتتی بودن مسیر ، نیازمند کشنده های قدرتی دیزل بود و غیر برقی طراحی گردید. ایران قصد داشت از مشهد یک انشعاب ریلی به مرز افغانستان ببرد و سپس، به افغانستان برای طراحی و ساخت یک خط ریلی کمک کند تا ارتباط مستقیم با کابل برقرار شود. این کار مقدمه برقراری راه ریلی ایران با کابل، راولپندی، و دهلی بود دکتر حمید موسویان، مدیرکل راه‌آهن دولتی ایران و معاون هماهنگی جابجایش ریلی، مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵ مجله بین المللی راه آهن، آگوست ۱۹۷۵. همچنین در شهرهایی که ترافیک مسافری زیادی دارند، در کنار ایستگاه اصلی راه آهن، در نقاط مختلف شهر نیز چندین ایستگاه کمکی ساخته می شود که این ایستگاهها، با ایستگاه مرکزی و با یکدیگر متصل هستند. ساخت چند ایسنگاه پایانه در چند جای شهر، موجب میشود که ایستگاه اصلی شهر، کمتر درگیر مسافرین شده و بیشتر به کارهای مدیریتی، فنی و برنامه ریزی بپردازد، ضمن اینکه ترافیک خیابان هایی که در زمان ساخت ایستگاه اولیه، در حاشیه بودند و امروزه در هسته مرکزی و پر ازدحام شهر قرار گرفته اند، نیز کاهش می یابد و دسترسی جمعیت به خیابانهای حاشیه ای تر، باعث کاهش گره های ترافیکی هسته مرکزی شهر و افزایش امکانات بهره برداری مسافران از تاکسی ، اتوبوس و مترو، و پارک کنار خیابانها می شود. در مورد ایستگاه فعلی راه‌آهن مشهد، با توجه به ظرفیت محدود، این ایستگاه حداکثر تا پایان برنامه پنجم توسعه ، پاسخ گوی نیاز مسافران است. با توجه به حجم بالای ترددها به مشهد مقدس و ترافیک سنگین جابجایی از طریق شبکه ریلی به پایتخت معنوی ایران، و همچنین دورنمای برقی شدن قطار تهران-مشهد و احداث راه‌آهن مشهد-گرگان، از سال ۸۷ ضرورت ایجاد ایستگاه دوم راه‌آهن مشهد توسط مسئولان و مقامات استانی مورد تأکید قرار گرفته بود. همچنین مصوبات کارگروه ملی زیارت و هیئت دولت، احداث یک ترمینال دیگر در ایستگاه مشهد را لازم دانسته است. در مورد مکان سنجی این پروژه ، روبروی ایستگاه فعلی در بلوار مجلسی، روبروی شهرک طرق جنب فرودگاه شهید هاشمی نژاد، و جنب ایستگاه فعلی، به عنوان گزینه های جانمایی این ایستگاه ذکر شده اند. مطالعات تکمیلی در حال انجام است و به محض پایان مطالعات و بعد از تخصیص اعتبار عملیات اجرایی آن آغاز خواهد شد. پل سلام جهت «سلام به حضرت» مسافرین ریلی، جانمایی مجموعه راه آهن مشهد به گونه ای انجام پذیرفت که با یکی از خیابانهای چهارگانه منتهی به حرم امام رضا، تقاطع داشته باشد تا زائرین و مسافرین ریلی، دیدگاهی به این بارگاه داشته باشند. پس از انقلاب، نام ایستگاه نادرشاه (اولین ایستگاه پس از ایستگاه راه آهن مشهد)، به "ایستگاه سلام" تغییر نام یافت. این طرح شامل احداث و افزایش خط ها و سکو های قبول و اعزام، توسعه کارخانجات تعمیرات واگن‌های مسافری، ملزومات مورد نیاز در ایستگاه، و همچنین طراحی و احداث ترمینال شماره دو است. در ایستگاههای راه آهن طبقاتی ، خطوط راه آهن، در دو طبقه ساخته می شود و بنای ایستگاه، به گونه ای است که برای هر طبقه، دسترسی جداگانه سکوی مسافر، فراهم می شود. همچنین گونه دیگر ایستگاههای طبقاتی نیز وجود دارد که در آن، ساختمان مسافر، بر روی فضای بالای خطوط ایستگاه بنا می شود. | ## جمع‌بندی | مدیرکل راه‌آهن خراسان رضوی در شهریور ۱۳۹۸ بیان داشت که زیرزمین ایستگاه راه‌آهن مشهد نیز، سالن ترانزیت خواهد شد.