anonymous-submission-nips/mlaire-mlqa huggingface dataset:
सिरैक्यूज़ स्नातक होने के बाद उन चार महिलाओं में से एक थी जिन्हें वांस वायु सेना बेस, ओकलाहोमा में अंडर ग्रेजुएट पायलट ट्रेनिंग के लिए चुना गया था। कैलिफोर्निया के ट्रैविस एयर फोर्स बेस में सी -141 स्टार्लिफ्टर में बदलाव करने से पहले वह अपने पायलट पंखों की कमाई करने के बाद, वह तीन साल तक वेंस में टी -38 टैलोन प्रशिक्षक पायलट के रूप में रहे। १९८६ से १९८९ तक, उन्हें कोलोराडो में यू.एस. वायु सेना अकादमी में सौंपा गया था, जहां वह गणित में सहायक प्रोफेसर और टी -41 प्रशिक्षक पायलट थे। 1 9 8 9 में, कोलिन्स अमेरिकी वायु सेना टेस्ट पायलट स्कूल में भाग लेने के लिए दूसरी महिला पायलट बन गई और कक्षा 89 बी के साथ स्नातक की उपाधि प्राप्त की। १९९० में उन्हें अंतरिक्ष यात्री कार्यक्रम के लिए चुना गया था।
मारसूपियल सिंह ऑस्ट्रेलिया में रहने वाले स्तनधारियों में सब से बड़ा ज्ञात मांसाहारी था। यह कंधे में ७५ सेमी (३० इंच) ऊँचा और सर-से-दुम तक १५० सेमी (५९ इंच) लम्बा था। इसका वज़न आमतौर पर १०० से १३० किलो के बीच होता था हालांकि इनमें से कई १६० किलो से भी अधिक रहे होंगे। अकार में यह मादा सिंह और शेर की बराबरी का था।
अन्य डिजाइन विकल्पों में परिसज्जा, जैसै चपड़ी की वार्निश, मोम और तेल, सपाट और नक्काशीदार डिजाइन, तंत्रवाद्य शिल्पी द्वारा निर्मित आवश्यकतानुसार डिजाइन किए हुए वाद्ययंत्र; वाद्ययंत्र के ब्रिज में समस्वरण यंत्र सहित सिरविहीन बेस, (जैसे, स्टीनबर्गर और हॉफनर डिजाइन) तथा अन्य कई कृत्रम सामग्रियां जैसे लुथाइट शामिल हैं। कृत्रिम सामग्री का उपयोग (जैसे, बेसलैब) ठप्पा ढलाई जैसी अद्वित्तीय उत्पादन तकनीकों तथा जटिल बॉडी आकारों के उत्पादन की सुविधा प्रदान करता है। जबकि अधिकतर बेसों की बॉडी ठोस होती हैं, अनुनाद बढ़ाने या वाद्ययंत्र का वजन कम करने के लिए वे खोखली भी हो सकती हैं। कुछ बेस पूरी तरह खोखली बॉडी के साथ बनाए जाते हैं, जिससे वाद्ययंत्र के स्वर और अनुनाद परिवर्तित हो जाते हैं। ध्वनिक बेस गिटार आमतौर पर पीजोइलेक्ट्रिक या चुंबकीय पिकअप से सुसज्जित होते हैं और प्रवर्धित होते हैं।
दो हाथ दोहन शैलियों में बेसवादक पर्दापटल पर तेजी से तंत्रियों को दबाकर और पकड़कर स्वर बजाने के लिए दोनों हाथों का उपयोग करते हैं। इस तकनीक में, ध्वनि उत्पन्न करने के लिए तंत्री के प्लकिंग या पिकिंग की बजाय तंत्री को फ्रेट या फ्रेटबोर्ड से टकराकर ध्वनि उत्पन्न की जाती है। चूंकि फ्रेटबोर्ड पर दोनों हाथों का प्रयोग किया जा सकता है, इससे मिले हुए आनुषंगिक सुरों को बजाना, एक साथ एक बेसलाइन और एक सरल स्वर संघात बजाना या स्वर संघाक और विस्तृत स्वर संघात बजाना संभव हो पाता है। द हू के बेसवादक जॉन एंटविसल तंत्रियों पर प्रहार करके उन्हें एक झंकार के साथ फ्रेटबोर्ड पर टकराकर ड्रम-शैली के पूरण उत्पन्न करते थे। इस शैली के उल्लेखनीय वादकों में शामिल हैं बिली शीहान, स्टुअर्ट हैम, जॉन म्युंग, विक्टर वूटन, लेस क्लेपूल, मार्क किंग तथा माइकल मैनरिंग. द चैपमैन स्टिक और वॉर गिटार्स दो हाथ दोहन करके बजाने के लिए विशेष रूप से डिजाइन किए गए तंत्री वाद्य हैं।
किजिले  तुर्की की राजधानी अंकारा के चंकाया क्षेत्र में स्थित एक मौहल्ला है। इसका नाम तुर्की लाल क्रीसेण्ट-चन्द्रमा किजिले देर्नेगी के नाम पर दिया गया है, जिसका मुख्यालय यहां के किजिले स्क्वायर नामक चौक पर ही स्थित है। यहां के हरे भरे गुवेन पार्क में बहुत से वृक्ष और बैठने की बेञ्च हैं और निकटस्थ मेट्रो स्टेशन एवं बस टर्मिनल से नगर के अन्य भागों को सरल आवागमन सुलभ होता है। १३ मार्च, २०१६ को किजिले में एक आतंकवादी बम विस्फ़ोट हुआ था जिसके कारण ३७ व्यक्तियों की मृत्यु हुई तथा १२५ घायल हुए थे। यह विस्फ़ोट गुवेन पार्क के निकट अतातुर्क बुलेवार्ड में हुआ था।
कैरेन लुजेन न्याबर्ग एक अमेरिकी यान्त्रिक इंजीनियर और नासा की अंतरिक्ष यात्री है, जिनका जन्म ७ अक्टूबर १९६९ को मिनेसोटा में हुआ था। न्यबर्ग ने १९९१ में अपना अंतरिक्ष कैरियर शुरू किया और २००८-२०१३ तक उन्होंने अंतरिक्ष में १८० दिन बिताए (एसटीएस -124 पर एक मिशन विशेषज्ञ और सोयुज टीएमए -09 एम पर फ्लाइट इंजीनियर)। और वह अपने पहले मिशन २००८ में अंतरिक्ष में जाने वाली ५०वि महिला अंतरिक्ष यात्री बनी।
उन्हें जुलाई २००० में NASA द्वारा अंतरिक्ष यात्री उम्मीदवार के रूप में चुना गया था। प्रशिक्षण और मूल्यांकन के दो साल बाद उन्होंने मिशन विशेषज्ञ के रूप में योग्यता प्राप्त की और उन्हें अंतरिक्ष यात्री कार्यालय स्टेशन संचालन शाखा में तकनीकी कर्तव्यों का कार्य सौंपा गया। आईएसएस पर उनके छह महीने के मिशन के दौरान वह अभियान-6 क्रू के लिए क्रू की समर्थन अंतरिक्ष यात्री थी। २०१३ में, नॉयबर्ग ने आईएसएस एक्सपीडिशन-36 और एक्सपीडिशन-37 पर फ्लाईट इंजिनियर के रूप में काम किया, जो सोयुज टीएमए के सुभ के ९ बजे लॉन्च किया गया था। १६ जून २०१३ को वस्तोक-6 की ५०वीं वर्षगांठ पर वेलनटीना तेरेश्कोवा द्वारा पहले स्पेसशॉट के बाद,न्याबर्ग अंतरिक्ष में केवल दो महिलाओं में से एक थी जो की शेनओ-10 पर टीआंगोंग-1 मिशन पर सवार थी। सितंबर में उसने एक भरे डायनासोर की एक तस्वीर पोस्ट की जो उसने अंतरिक्ष स्टेशन के स्क्रैप से कक्षा में बनाई थी।
चाट मसाला भारतीय और पाकिस्तान खाने में काम में लिया जाने वाला मसाला मिश्रण है। यह सामान्यतः आमचूर (शुष्क आम का चूर्ण), जीरा, काला नमक, धनिया, अदरक, नमक, काली मिर्च, हींग और मिर्च पाउडर के मिश्रण से बनाया जाता है। यह स्वाद में मीट्ठा और खट्टा दोनों तरह का होता है। यह भेलपूरी, पानी पूरी, आलू चाट और दही पुड़ी में जैसे तेज व्यंजनों में स्वाद के लिए भी किया जाता है।
कैनेडियन पिडीयाट्रिक सोसाइटी (Canadian Paediatric Society) की फीटस एण्ड न्यूबॉर्न कमेटी (Fetus and Newborn Committee) ने 1996 में "निओनैटल सर्कमसिशन रिविज़िटेड (Neonatal circumcision revisited)" और नवंबर 2004 में "सर्कमसिशन: इंफ़ोर्मेशन फॉर पेरेन्ट्स (Circumcision: Information for Parents)" का प्रकाशन किया। 1996 का अवस्था वक्तव्य कहता है कि "नवजात शिशुओं का खतना नियमित रूप से नहीं किया जाना चाहिये" और 2004 में अभिभावकों के लिये लिखी गई सूचना कहती है: 'खतना एक “गैर-उपचारात्मक” विधि है, जिसका अर्थ यह है कि चिकित्सीय रूप से यह आवश्यक नहीं है। जो अभिभावक अपने नवजात शिशुओं का खतना करवाने का निर्णय लेते हैं, वे ऐसा अक्सर धार्मिक, सामाजिक या सांस्कृतिक कारणों से करते हैं। [...] खतने के पक्ष एवं विपक्ष में प्रस्तुत वैज्ञानिक प्रमाणों की समीक्षा करने के बाद सीपीएस (CPS) नवजात लड़कों के लिये नियमित खतने की अनुशंसा नहीं करती। अनेक शिशु-चिकित्सक अब खतना नहीं करते.'
लीड्स ए62, ए63, ए64, ए65 और ए660 सड़कों का प्रारंभिक बिंदु है, इसके अलावा यह ए58 और ए61 पर स्थित है। एम1 और एम62 इसके दक्षिण में एक दूसरे को काटते हैं और ए1 (एम) पूर्व से होकर गुजरता है। लीड्स उत्तरी मोटरमार्ग नेटवर्क के प्रमुख केन्द्रों में से एक है। इसके अतिरिक्त वहां एक शहरी मोटरमार्ग नेटवर्क भी है, रेडियल एम621 ट्रैफिक को एम62 और एम1 से सेंट्रल लीड्स के भीतर ले जाता है। इसके अलावा आंशिक मोटरमार्ग के दर्जे के साथ एक इनर रिंग रोड और आउटर रिंग रोड भी मौजूद है। सिटी सेंटर का एक हिस्सा पैदल यात्रियों के लिए है और यह केवल-दक्षिणावर्त लूप रोड से घिरा हुआ है।
लीड्स में ज्यादातर लोग अपनी पहचान ईसाई के रूप में देते हैं। लीड्स में चर्च ऑफ इंग्लैंड कैथेड्रल मौजूद नहीं है क्योंकि लीड्स रिपन एवं लीड्स के एंग्लिकन डायोसीज का हिस्सा है और इस डायोसीज का कैथेड्रल रिपन में स्थित है; बिशप का निवास 2008 से लीड्स में रहा है। सबसे महत्वपूर्ण एंग्लिकन चर्च लीड्स पैरिश चर्च है। लीड्स में एक रोमन कैथोलिक कैथेड्रल मौजूद है जो लीड्स के रोमन कैथोलिक डायोसीज का एपिस्कोपल सीट है। कई अन्य ईसाई संप्रदाय और नए धार्मिक गतिविधियां लीड्स में स्थापित हैं जिनमें एसेम्बली ऑफ गॉड, बैपटिस्ट, क्रिश्चियन साइंटिस्ट, चर्च ऑफ जीसस क्राइस्ट ऑफ लैटर डे सेंट्स ("एलडीएस चर्च", मोर्मोन को भी देखें), कम्युनिटी ऑफ क्राइस्ट, ग्रीक ऑर्थोडॉक्स, येहोवाज विटनेस, जीसस आर्मी, लुथेरन, मेथोडिस्ट, नाजरीन, न्यूफ्रंटायर्स नेटवर्क, पेंटेकोस्टल, साल्वेशन आर्मी, सेवंथ डे एडवेंटिस्ट, सोसायटी ऑफ फ्रेंड्स ("क्वार्क्स"), यूनिटेरियन, युनाइटेड रिफॉर्मड, विनेयार्ड, वेस्लेयन चर्च, एक सार्वभौम चीनी चर्च और कई स्वतंत्र चर्च शामिल हैं।
"जीप" शब्द की उत्पत्ति की कई व्याख्याएं मौजूद हैं, जिनमें से सभी का सत्यापन मुश्किल साबित हुआ है। सबसे व्यापक रूप से मान्य सिद्धांत यह है कि जीपी के सैन्य पदनाम ने "जीप" शब्द को जन्म दिया और यह माना जाता है कि वाहन ने "जीपी" पदनाम को अपनाया ("सरकारी प्रयोजनों" या "सामान्य उद्देश्यों" के लिए), जिसे ध्वन्यात्मक रूप से बिगाड़कर जीप शब्द में तब्दील कर दिया गया। हालांकि, आर. ली अर्मी द्वारा अपने टेलीविजन सीरीज मेल कॉल पर पेश किया गया एक वैकल्पिक नजरिया यह कहते हुए इसका विरोध करता है कि वाहन को विशिष्ट कार्यों के लिए डिजाइन किया गया था और इसे "सामान्य उद्देश्यों" के रूप में कभी संदर्भित नहीं किया गया था और इस बात की बिलकुल भी संभावना नहीं है कि औसत जीप-चालक जीआई (GI) इस नाम से परिचित रहे होंगे। फोर्ड जीपीडब्ल्यू (GPW) के संक्षिप्त रूप का वास्तविक मतलब है (जी यानी सरकारी प्रयोग के लिए, पी यानी इसके 80-इंच (2,000 मि॰मी॰) व्हीलबेस को नामित करने के लिए और डब्ल्यू इसके विलीज-ओवरलैंड द्वारा डिजाइन किये गए इंजिन को निर्देशित करने के लिए).
एलियन (अंग्रेज़ी: Alien) फ़िल्म शृंखला एक काल्पनिक विज्ञान पर आधारित भुतहा फ़िल्म फ़्रैंचाईज़ी है जो एलेन रिप्ली (सिगौरनी विवर द्वारा अभिनीत) और उसकी परग्रही प्रजाति के साथ जंग पर केंद्रित है जिन्हें "द एलियन" कहा जाता है। 20एथ सेंचुरी फॉक्स द्वारा निर्मित यह शृंखला १९७१ में फ़िल्म एलियन से शुरू हुई जिसके आगे चलकर तिन भाग, कई पुस्तकें, कॉमिक्स और वीडयो गेम बनाए जा चुके है।
वास्तुकला पर आधारित वित्रुवियस का दस खण्डों के ग्रंथ, डी आर्कीटेक्चुरा "(लैटिन: De architectura libri decem) उस समय लैटिन में वास्तुकला पर उपलब्ध एकमात्र पुस्तक थी जिसे उसने सम्राट ऑगस्टस को उनकी सहायता के आभारस्वरूप समर्पित किया था।
बीसवीं सदी के दुनिया के सबसे प्रभावशाली कार के लिए 1999 में किए गए एक अंतर्राष्ट्रीय मतदान में बीटल को फोर्ड मॉडल टी, मिनी और सिट्रॉएन डीएस के बाद चौथा स्थान प्राप्त हुआ।
हिटलर और पोर्श दोनों टाट्रा से प्रभावित हुए थे। हिटलर के मन में मोटर वाहनों के प्रति काफी उत्साह था और उन्होंने के चेकोस्लोवाकिया के राजनीतिक दौरों के दौरान टाट्रा कारों की सवारी की थी। उन्होंने लेडविंका के साथ कई बार रात का खाना भी खाया था। इनमें से एक रात्रिभोज के बाद हिटलर ने पोर्श के सामने यह टिप्पणी की थी कि "यह कार मेरी सड़कों के लिए हैं". 1933 के बाद से लेडविंका और पोर्श ने अपनी डिजाइनों पर चर्चा करने के लिए नियमित रूप से एक दूसरे से मुलाक़ात की और वोक्सवैगन की डिजाइनिंग के दौरान पोर्श ने स्वीकार किया कि "ठीक है, कभी-कभी मैं उसके कंधे की तरफ देखता था और कभी-कभी वह मेरे कंधे की तरफ देखता था". इसमें कोई शक नहीं है कि बीटल का रंग-रूप काफी हद तक टाट्रा कारों, खास तौर पर टाट्रा वी570 और टी97, के समान था। 1936 के टाट्रा टी97 में पीछे की तरफ स्थित, पिछले पहिए पर चलने वाला, वायु शीतलीत चार सिलिंडर वाला एक बॉक्सर इंजन था। इसमें चार यात्रियों के बैठने की जगह थी और सामने की तरफ ढक्कन के नीचे और पिछली सीटों के नीचे सामान रखने की जगह थी। बाद में बीटल में केन्द्रीय संरचनात्मक सुराख भी देखने को मिला। 1939 में टी57 के साथ-साथ टी97 को भी 1939 बर्लिन ऑटोसेलोन में टाट्रा डिस्प्ले से हटाने का आदेश दिया गया। द्वितीय विश्व युद्ध के आरम्भ से ठीक पहले टाट्रा ने पेटेंट के उल्लंघन के लिए वीडब्ल्यू के खिलाफ दस कानूनी मामले दर्ज किए थे। हालाँकि फर्डिनांड पोर्श, टाट्रा को एक निपटान का भुगतान करने वाले थे, लेकिन उन्हें हिटलर ने यह कहकर उन्हें ऐसा करने से रोक दिया कि वह "उसकी समस्या को हल" कर देंगे।  टाट्रा ने एक मुकदमा चलाया लेकिन इसे बंद कर दिया गया जब जर्मनी ने चेकोस्लोवाकिया पर आक्रमण किया। उसी समय टाट्रा को टी97 का उत्पादन बंद करने पर मजबूर होना पड़ा. द्वितीय विश्व युद्ध के बाद इस मामले को फिर से सामने लाया गया और 1961 में वोक्सवैगन ने अदालत के बाहर एक निपटान के तहत रिन्गोफर-टाट्रा को 3,000,000 ड्यूश मार्क का भुगतान किया।
बीटल के उत्पादन पर गोल्फ का कोई जानलेवा असर नहीं पड़ा जिसका उत्पादन 19 जनवरी 1978 तक अन्य जर्मन कारखानों में कम संख्या में होता रहा जब मुख्या धारा के उत्पादन को ब्राजील और मेक्सिको स्थानांतरित कर दिया गया जहाँ कम परिचालन लागत अधिक महत्वपूर्ण थी। इस बात पर ध्यान देना बहुत जरूरी है कि जर्मनी में 10 जनवरी 1980 तक अभी भी उत्तर अमेरिकी और यूरोपीय बाजारों के लिए बीटल कैब्रियोलेट का उत्पादन जारी था। अंतिम बीटल कार का उत्पादन जुलाई 2003 में मेक्सिको के पुएबला में किया गया था। 3,000 बीटल कारों के अंतिम बीच को 2004 के मॉडलों के रूप में बेचा गया और बैज नाम अल्टीमा एडिशन रखा गया जिनमें सफ़ेद रंग की दीवार वाली टायरों, पहले बंद हो चुके क्रोम ट्रिम के एक होस्ट और न्यू बीटल की तरह दो विशेष पेंट कलर के विकल्प का इस्तेमाल किया गया था। ब्राजील में 1986 में उत्पादन बंद होने के बाद 1993 में फिर से शुरू हुआ और 1996 तक जारी रहा। वोक्सवैगन ने अगस्त 1977 तक संयुक्त राज्य अमेरिका में (बीटल कन्वर्टिबल या कैब्रियोलेट की बिक्री जनवरी 1980 तक की जाती रही) और 1985 तक यूरोप में बीटल सेडान की बिक्री की और इसके साथ ही साथ निजी कंपनियों ने 1985 के बाद भी मेक्सिको में निर्मित कारों का आयात करना जारी रखा।
1963 में अमेरिकी वायुसेना ने एक बहुत बड़े सामरिक परिवहन विमान पर अध्ययन परियोजनाओं की श्रृंखला आरंभ की थी। हालांकि सी-141 स्टारलिफ्टर शुरू किया जा रहा था, तथापि उन्हें लगा कि विशेषकर किसी मौजूदा विमान में न समाने वाले अतिकाय माल के परिवहन की क्षमता वाले और अधिक बड़े एवं सक्षम विमान की आवश्यकता थी। इन अध्ययनों के फलस्वरूप मार्च 1964 में एक सीएक्स-भारी सैन्य तंत्र प्रणाली (CX-HLS) की आरंभिक आवश्यकता अनुभव की गई जिसकी भारवहन क्षमता 180,000 पौंड (81,600 कि॰ग्राम), गति 0.75 मैक 500 मील/घंटा या 805 किमी/घंटा तथा 115,000 पौंड (52,200 कि॰ग्राम) पेलोड के साथ दुबारा ईंधन भरवाए बिना उड़ान क्षमता 5,000 समुद्री मील (9,260 कि॰मी॰) हो। पेलोड बे 17 फीट (5.18 मी॰) चौड़ी, 13.5 फीट (4.11 मी॰) ऊंची और सामने तथा पीछे के दरवाजों में से पहुंच हेतु 100 फीट (30.5 मी॰) लंबी होनी थी।केवल चार इंजनों वाले डिजाइन को भी अत्यधिक वर्द्धित शक्ति तथा बेहतर ईंधन दक्षता वाले डिजाइन की आवश्यकता थी। 18 मई 1964 को बोइंग, डगलस, जनरल डायनेमिक्स, लॉकहीड और मार्टिन मैरिएटा से एयरफ्रेम प्रस्ताव प्राप्त हुए, जबकि इंजन प्रस्ताव जनरल इलेक्ट्रिक, कर्टिस-राइट और प्रैट एंड विटनी ने प्रस्तुत किए थे। एक प्रारंभिक चयन प्रक्रिया के बाद, बोइंग, डगलस और लॉकहीड को एयरफ्रेम के अतिरिक्त अध्ययन अनुबंध के साथ जनरल इलेक्ट्रिक और प्रैट एवं विटनी को इंजन का अनुबंध दिया गया।एयरफ्रेम के सभी तीनों प्रस्तावों में अनेक सुविधाओं को साझा किया गया है। सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) की आवश्यकतानुसार सामने की तरफ से लदान के लिए सक्षम होने के लिए, जहां कॉकपिट हुआ करता था, वहां एक दरवाजा शामिल करना पड़ा. सभी कंपनियों ने कॉकपिट को कार्गो क्षेत्र के ऊपर लेजाकर इस समस्या का समाधान किया; डगलस ने पंख के ऊपर जरा सा आगे एक छोटी सी "पॉड" बनाई थी, लॉकहीड ने विमान की पूरी लंबाई में एक लंबी मेरूदंड का प्रयोग किया जिसमें से होकर पंखों की आधार संरचनाएं गुजरती थी, विमान की नाक के जरा पीछे से पंख के जरा पीछे तक जाने वाली लंबी पॉड के साथ, बोइंग ने इन दोनों का मिश्रण किया। 1965 में लॉकहीड के एयरक्राफ्ट डिजाइन और जनरल इलेक्ट्रिक के इंजन डिजाइन को, उस समय विश्व के सबसे बड़े सैनिक विमान, नए सी-5 गैलेक्सी के लिए चुना गया। सामने की ओर नाक पर दरवाजे और ऊंचे कॉकपिट की अवधारणा का उपयोग 747 के डिजाइन में किया गया।
1960 के दशक में जब हवाई यात्रा बढ़ रही थी, तब 747 के बारे में सोचा गया था। बोइंग 707 और डगलस डीसी-8 की अपार लोकप्रियता की अगुआई में, व्यावसायिक जेट परिवहन युग ने लंबी-दूरी की यात्रा में क्रांति ला दी।  सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) का अनुबंध खो देने से भी पहले, बोइंग पर इसके सर्वाधिक महत्वपूर्ण एयरलाइन ग्राहक, पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज (पैनऐम) के अध्यक्ष जुआन ट्रिपे ने 707 के दोगुने आकार का यात्री विमान बनाने के लिए दबाव डाला था। इस दौरान हवाई अड्डों पर भीड़ की स्थिति को, अपेक्षाकृत छोटे विमानों द्वारा ले जाये जाने वाले यात्रियों की संख्या में वृद्धि ने बदतर बना दिया, इस समस्या को देख कर ट्रिपे ने सोचा था कि एक बड़ा नया विमान ही इसका समाधान हो सकता था।1965 में एक नए विमान, जिसे पहले ही मॉडल संख्या 747 दे दी गई थी, के लिए अध्ययन के प्रबंधन हेतु बोइंग 737 के विकास दल से जो सटर (Joe Sutter) का स्थानांतरण किया गया। सटर ने पैन एम तथा अन्य एयरलाइनों के साथ, उनकी आवश्यकताओं को बेहतर ढंग से समझने के लिए, एक डिजाइन अध्ययन आरंभ किया। उस समय यह व्यापक धारणा थी कि 747 का स्थान अंततः एक सुपरसोनिक परिवहन विमान द्वारा लिया जाएगा. अपने यात्री संस्करण की बिक्री अस्वीकार हो जाने के बावजूद बोइंग ने 747 का डिजाइन करके अपनी प्रतिक्रिया व्यक्त की, ताकि उसका आसानी से माल वहन के लिए अनुकूलन किया जा सके और यह उत्पादन में भी बना रह सके। मालवाहक की भूमिका में, कंटेनरीकृत परिवहन के तरीकों, जिनको लगभग उसी समय व्यापक रूप से शुरू किया जा रहा था, के समर्थन की स्पष्ट आवश्यकता थी। मानक कंटेनर सामने की ओर 8 फीट (2.4 मी॰) वर्ग होते हैं (संयोजन बिंदुओं के कारण कुछ अधिक) तथा 20 और  40 फीट (6.1 और  12 मी॰) लंबाइयों में उपलब्ध हैं। इसका मतलब हुआ कि पूर्व की सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) परियोजना के समान, वायुयान के धड़ के आकार जितनी गहरी 2-चौड़े 2-ऊंचे कंटेनरों के रैक की दो या तीन पंक्तियां संभव थी।
अंततः ऊंचे पंखों वाले सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) बोइंग डिजाइन का 747 के लिए उपयोग नहीं किया गया, हालांकि अपनी बोली के लिए विकसित की गई उनकी प्रौद्योगिकियों का प्रभाव हुआ था। मूल डिजाइन में वायुयान का पूर्ण-लंबाई का दो-मंजिला धड़ शामिल था, जिसकी निचली मंजिल पर आठ-आठ सीटों की पंक्तियां और दो गलियारे थे तथा ऊपरी मंजिल पर सात-सात सीटों की पंक्तियां और एक गलियारा था। हालांकि, निकासी मार्गों की समस्या और सीमित माल वहन क्षमता के कारण इस विचार को, 1966 में एक व्यापक एक मंजिला डिजाइन के पक्ष में त्याग दिया गया। इसलिए कॉकपिट को संक्षिप्त दूसरे तल पर रखा गया, ताकि सामने वली नाक या शंकु में माल के लदान के लिए दरवाजा शामिल किया जा सके; डिजाइन की इस विशेषता ने ही 747 के विशिष्ट "उभार" को जन्म दिया।  आरंभिक मॉडलों में यह स्पष्ट नहीं था कि कॉकपिट के पीछे संदूकनुमा छोटे से स्थान का क्या किया जाए, इसलिए शुरू में इसे बिना स्थाई बैठक व्यवस्था के विश्राम कक्ष के रूप में "चिह्नित" किया गया।
एक विमान को 747 जितना बड़ा बनाने की कल्पना को संभव बनाने वाली प्रौद्योगिकियों में से एक थी, उच्च-उपमार्ग-टर्बोफैन-इंजन. इंजन प्रौद्योगिकी को पूर्व के टर्बोजेट की तुलना में एक तिहाई कम ईंधन की खपत करके दोगुनी शक्ति देने में समर्थ समझा गया था। जनरल इलेक्ट्रिक ने इस अवधारणा का बीड़ा उठाया था, लेकिन वह सी-5 गैलैक्सी के लिए इंजन के विकास के प्रति प्रतिबद्ध रही तथा बाद तक व्यावसायिक बाजार में नहीं उतरी. प्रैट एवं विटनी एवं भी इसी सिद्धांत पर काम कर रही थी, 1966 के अंत में, बोइंग, पैन-ऐम और प्रैट एवं विटनी 747 के लिए जेटी9डी (JT9D) नाम के नए इंजन के विकास के लिए सहमत हो गये।परियोजना को दोष-वृक्ष विश्लेषण (फॉल्ट ट्री अनालिसिस) नामक एक नई कार्य पद्धति के साथ डिजाइन किया गया था जिसमें एक अकेले भाग के दोष का अध्ययन कर अन्य भागों पर उसके प्रभाव को निर्धारित किया जा सकता है। सुरक्षा एवं उड़ान-योज्ञता से संबंधित चिंताओं के निवारण हेतु 747 की डिजाइन में संरचनात्मक अतिरिक्तता, अतिरिक्त जलीय प्रणाली, चौगुने मुख्य लैंडिंग गियर और दोहरी नियंत्रण सतहों को शामिल किया गया है। इसके अतिरिक्त, इसे वर्तमान हवाई अड्डों से ही संचालित करने के लिए, नई डिजाइन में उद्योग में प्रयुक्त सर्वाधिक उन्नत उच्च-उठान उपकरण शामिल किए गए हैं। इसमें पंख के अग्र भाग के किनारे इसकी लगभग पूरी लंबाई में लगे फ्लैप्स तथा इसी तरह से पार्श्व भाग के किनारे तीन भागों में बंटे जटिल खांचेदार फ्लैप्स शामिल हैं। पंख के जटिल त्रिभाजित फ्लैप्स जब अक्रियाशील संरचना में होते हैं, तब की तुलना में जब पूरी तरह से कार्यशील होते हैं, तो पंख के क्षेत्र में 21% की तथा उठान में 90% की वृद्ध करते हैं।बोइंग 1969 के अंत तक पैन एम को पहला 747 देने पर सहमत हुई। वितरण तिथि से पूर्व मात्र 28 माह बचे थे विमान को डिजाइन करने के लिए, जो कि सामान्य समय का दो तिहाई था। कार्य सूची इतनी तीव्र रखी गई थी कि इस पर काम करने वाले लोगों को "अतुल्य" उपनाम दिया गया था विमान का विकास एक ऐसी तकनीकी और वित्तीय चुनौती थी कि जब यह परियोजना शुरू की गई तो कहा गया कि प्रबंधन ने "कंपनी के साथ शर्त" लगाई थी।
चूंकि बोइंग के पास इस विशाल विमान का निर्माण करने लायक बड़ा संयंत्र नहीं था, उन्होंने एक नया संयंत्र बनाने का विचार किया। कंपनी ने स्थान के लिए लगभग 50 शहरों पर विचार किया और अंततः एवरेट, वॉशिंगटन के निकट सैनिक अड्डे पेन फील्ड के बगल में, सिएटल से लगभग 30 मील (48 किमी) उत्तर में नया संयंत्र बनाने का निर्णय किया। इसने 1966 में 780 एकड़ (316 हेक्टेयर) का यह स्थल खरीद लिया।747 का विकास एक बड़ी चुनौती थी और उसके संयोजन संयंत्र का निर्माण भी एक विशाल उपक्रम था। बोइंग के अध्यक्ष विलियम एम. एलन ने उस समय कंपनी के टर्बाइन प्रभाग के प्रधान, मैल्कम टी. स्टैम्पर से एवरेट कारखाने के निर्माण की निगरानी करने और 747 का उत्पादन शुरू करने के लिए कहा. स्थल को समतल करने के लिए चालीस लाख घन गज (31 लाख घनमीटर) से अधिक मिट्टी हटानी पड़ी थी। समय इतना कम था कि इसके ऊपर कारखाने की छत पूर्ण होने से पहले ही 747 की पूर्ण आकार की प्रतिकृति बना ली गई थी। आकार के आधार पर संयंत्र आज तक निर्मित भवनों में सबसे बड़ा है और इसका अनेक बार, बोइंग वाइडबॉडी वाणिज्यिक जेट के अन्य मॉडलों के निर्माण हेतु काफी विस्तार किया गया है।
पंखों (डैनों) मेंदोलन पाया गया। इस कठिनाई को पंख के कुछ घटकों की कठोरता को कम कर के आंशिक रूप से हल कर किया गया था। हालांकि, आरंभिक 747 में विशेष रूप से गंभीर उच्च-गति स्पंदन की समस्या को बाह्य इंजन के खोल में निशेषित यूरेनियम संतुलन भार के रूप में प्रवेश करा कर हल कर लिया गया। यह उपाय तब चिंता का कारण बन गया जब ये विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जैसा कि 1991 में चीनी एयरलाइंस फ्लाइट 358 वान्ली में तथा 1862 में एम्सटर्डम में एल अल उड़ान 1862 के साथ हुआ।
इन चिंताओं पर कि कुछ हवाई अड्डों पर शायद इतना बड़ा विमान न समा सके, काबू पाते हुए 747 का सेवा में प्रवेश काफी सुगमता से हो गया। हालांकि तकनीकी समस्याएं सामने आईं, लेकिन वे अपेक्षाकृत छोटी थी और जल्दी हल की ली गई। पैन ऐम के साथ विमान की शुरुआत के बाद, जिन एयरलाइनों ने प्रतिस्पर्द्धा में बने रहने के लिए 747 खरीदे थे, उन्होंने अपने स्वयं के 747 को सेवा में उतारना आरंभ कर दिया था। बोइंग ने अनुमान लगाया था कि शुरू में बिके 747 में से आधे उन एयरलाइनों को बेचे गए थे जिन्हें विमान की भारवहन क्षमता की अपेक्षा लंबी दूरी की आवश्यकता थी। लेकिन हालांकि 747 की प्रति सीट परिचालन लागत निम्नतम संभावित थी, लेकिन इसे तभी हासिल किया जा सका जब विमान को पूरा भरा गया; प्रति सीट लागत तेजी से बढ़ने भी लगी क्योंकि यात्रियों की संख्या घटने लगी थी। एक सामान्य रूप से कम भरे हुए 747 में जिसकी सिर्फ 70% सीटें ही भरी हुई थी, पूर्ण क्षमता से भरे हुए 747 को आवश्यक ईंधन का 95 प्रतिशत से अधिक इस्तेमाल हो रहा था।1973 के तेल संकट के बाद अमेरिका और अन्य देशों में आर्थिक समस्याओं के कारण जब यात्री यातायात में कमी आई, तो अनेक एयरलाइन्स ने पाया कि उनके पास 747 को किफायत से उड़ाने के लिए पर्याप्त यात्री नहीं थे और उन्होंने उनको छोटे और हाल ही में शुरू हुए मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 तथा लॉकहीड एल-1011 ट्राईस्टार ट्राईजेट वाइड बॉडीज (और बाद में 767 और ए300 ट्विनजेट) से प्रतिस्थापित कर लिया। अपने 747 की कोच सीटों को पियानो बार से प्रतिस्थापित कर के अधिक ग्राहकों को आकर्षित करने का प्रयास करने के बाद अमेरिकन एयरलाइन्स ने अंततः अपने 747 को कार्गो सेवा को हस्तांतरित कर दिया और 1983 में इनके बदले पैन ऐम से छोटे विमान ले लिए, डेल्टा एयरलाइन्स ने भी कई साल बाद अपने 747 को सेवा से हटा दिया।
प्रारंभिक 747-100 मॉडल के बाद, बोइंग ने एक उच्च अधिकतम टेकऑफ़ वजन (MTOW) संस्करण -100B तथा -100SR (शॉर्ट रेंज), उच्च यात्री-क्षमता के साथ विकसित किया। बढ़े हुए अधिकतम टेकऑफ़ वजन से एक विमान अधिक ईंधन ले जाने और अधिक दूरी तक जाने में सफल होता है। -200 मॉडल ने 1971 में सेवा में प्रवेश किया। इसमें और अधिक शक्तिशाली इंजन तथा उच्च टेकऑफ़ वजन था। यात्री, मालवाही और यात्री मालवाही संयोजन संस्करण निर्मित किए गए। 1970 के मध्य में लंबी दूरी सीमा के साथ एक छोटा 747एसपी (747SP) (विशेष प्रदर्शन) भी विकसित किया।1980 में 747-300 की शुरूआत के साथ 747 श्रृंखला का आगे विकास किया गया। बोइंग के 747 की बैठक क्षमता में वृद्धि संबंधित अध्ययन का परिणाम था-300. हवाई जहाज़ के ढांचे को प्लग करने और धड़ की पूरी लंबाई पर ऊपरी मंजिल का विस्तार करने जैसे समाधानों को अस्वीकार कर दिया गया। -300 का प्रारंभिक नाम विस्तारित ऊपरी मंजिल के लिए 747एसयूडी (747SUD) था, उसके बाद 747-200 एसयूडी (747-200 SUD), और फिर 747-300 नाम के इस्तेमाल से पहले 747ईयूडी (747EUD) नाम रखा गया था। -300 मॉडल पहली बार 1983 में तैयार किया गया था। इसमें विस्तारित ऊपरी मंजिल, बढ़ी हुई सामान्य गति तथा बढ़ी हुई बैठक क्षमता शामिल थी। यात्री, कम दूरी के और मालवाही-यात्री संयोजन संस्करण बनाए गए।
बोइंग 747 के एक बड़ा, चौड़ा (दो गलियारे वाला) पंख में स्पथापित चार-इंजन वाला विमान है। संस्करण के अनुसार, मैक 0.84 से 0.88 की तीव्र, कुशल उड़ान गति के लिए पंखों (डैनों) का 37.5 अंश का उच्च घुमाव कोण है। इस घुमाव के साथ 747 वर्तमान हैंगरों का उपयोग कर सकते हैं। मुख्य डेक पर, इकॉनोमी श्रेणी में 3-4-3 बैठक व्यवस्था (एक पंक्ति में 3 सीट, एक गलियारा, 4 सीट, फिर एक गलियारा और 3 सीट) तथा प्रथम श्रेणी में 2-3-2 व्यवस्था के साथ बैठक क्षमता 366 से अधिक है। ऊपरी डेक पर इकॉनोमी श्रेणी में 3-3 की बैठक व्यवस्था तथा प्रथम श्रेणी में 2-2 की बैठक व्वस्था होती है।
747SP का विचार पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज तथा ईरान एयर के संयुक्त अनुरोध से आया, जो पर्याप्त उड़ान सीमा के साथ पैन ऐम के न्यू यॉर्क-मध्य पूर्व मार्ग तथा ईरान एयर के नियोजित तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग को कवर करने के लिए एक उच्च-क्षमता वाली वायुसेवा को खोज रहे थे। जब तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग शुरू किया गया था तो वह दुनिया की सबसे लंबी अविराम गैर-वाणिज्यिक उड़ान थी। 747SP, 747-100 से 48 फीट 4 इंच (14.73 मी॰) कम है। डैनों के सामने तथा पीछे, हवाई जहाज़ के ढांचे के भागों को साफ किया गया तथा ढांचे के केंद्रीय भाग को पुनः डिजाइन किया गया था। SP के फ्लैप में एक खांचे वाली सरल संरचना का उपयोग किया गया था। पूर्व के रूपांतरों की तुलना में 747SP में, धड़ का पिछला ऊपरी भाग, पार्श्व भाग की ओर ढलवां था, दोहरे कब्जे वाली पतवार तथा लंबी, ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज विमान-पतवार थी। शक्ति प्रैट एवं विटनी के JT9D-7(A/F/J/FW) या रोल्स-रोइस के RB211-524 इंजन द्वारा प्रदान की गई थी।747SP को 4 फ़रवरी 1976 को पूरक प्रमाण पत्र दिया गया और इसने शुरुआती ग्राहक पैन ऐम तथा ईरान एयर के साथ उसी वर्ष सेवा में प्रवेश किया। छोटे रनवे वाले बड़े हवाई अड्डों को सेवा देने की इच्छा रखने वालों ने इस विमान को चुना। कुल 45 747SP का निर्माण किया गया था। 44वें 747SP का 30 अगस्त 1982 को वितरण किया गया। संयुक्त अरब अमीरात सरकार के आदेश पर, पांच साल बाद 1987 में एक आखिरी 747SP का निर्माण करने के लिए, बोइंग ने अपनी उत्पादन लाईन को फिर से खोला. एयरलाइन उपयोग के अलावा, एक 747SP को नासा (NASA) ड्राइडन फ्लाइट रिसर्च सेंटर के सोफिया (SOFIA) प्रयोग के लिए संशोधित किया गया।