Tribunal: TJSP
Processo: 2204874-49.2019.8.26.0000
Classe: Direta de Inconstitucionalidade / Atos Administrativos
Órgão julgador: Ferreira Rodrigues
Órgão colegiado: Órgão Especial; Tribunal de Justiça de São Paulo - N/A;
Data de julgamento: 2020-03-04
Data de publicação: 2020-03-18

Ementa:
AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE. Dispositivos da Lei no 7.408, de 20 de novembro de 2018, do Município de Mogi das Cruzes, que estabelecem restrições para a atividade de transporte remunerado privado individual de passageiros (por aplicativo). Alegação de ofensa aos princípios do pacto federativo, da razoabilidade e da livre iniciativa e concorrência. Reconhecimento. Norma impugnada, no

Ementa:
AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE. Dispositivos da Lei no 7.408, de 20 de novembro de 2018, do Município de Mogi das Cruzes, que estabelecem restrições para a atividade de transporte remunerado privado individual de passageiros (por aplicativo). Alegação de ofensa aos princípios do pacto federativo, da razoabilidade e da livre iniciativa e concorrência. Reconhecimento. Norma impugnada, no caso, que não se restringe a aspectos relacionados à fiscalização, nem à mera regulamentação de questões envolvendo mobilidade urbana e segurança viária, mas, em plano bem mais abrangente, estabelece regramento próprio (inexistente no âmbito federal) para (i) condicionar o exercício da atividade de transporte ao pagamento de taxa pelo uso da malha viária; e para (ii) impor restrição geográfica, permitindo o cadastro de motoristas apenas àqueles residentes no município. Usurpação da competência privativa da União para legislar sobre diretrizes da política nacional de transporte (CF, art. 22, IX). Inconstitucionalidade manifesta. Precedentes deste C. Órgão Especial. Posicionamento alinhado à orientação firmada pelo Supremo Tribunal Federal, em sede de repercussão geral (Tema 967) no sentido (i) de que "no exercício de sua competência para regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal"; e (ii) de que a proibição ou restrição da atividade de transporte individual "é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência". Ação julgada procedente.

Inteiro teor:
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Registro: 2020.0000198612
ACÓRDÃO
Vistos, relatados e discutidos estes autos de Direta de Inconstitucionalidade
no 2204874-49.2019.8.26.0000, da Comarca de São Paulo, em que é autor
PROCURADOR GERAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE SÃO PAULO, são réus
PREFEITO MUNICIPAL DE MOGI DAS CRUZES e PRESIDENTE DA CÂMARA
MUNICIPAL DE MOGI DAS CRUZES.
ACORDAM, em Órgão Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo,
proferir a seguinte decisão: "JULGARAM A AÇÃO PROCEDENTE. V.U.", de
conformidade com o voto do Relator, que integra este acórdão.
O julgamento teve a participação dos Exmos. Desembargadores PINHEIRO
FRANCO (Presidente), PÉRICLES PIZA, EVARISTO DOS SANTOS, MÁRCIO
BARTOLI,
JOÃO
CARLOS
SALETTI,
FRANCISCO
CASCONI,
RENATO
SARTORELLI, CARLOS BUENO, FERRAZ DE ARRUDA, ALVARO PASSOS,
BERETTA DA SILVEIRA, ANTONIO CELSO AGUILAR CORTEZ, ALEX
ZILENOVSKI, GERALDO WOHLERS, ELCIO TRUJILLO, CRISTINA ZUCCHI,
JACOB VALENTE, JAMES SIANO, LUIS SOARES DE MELLO, RICARDO ANAFE,
XAVIER DE AQUINO, ANTONIO CARLOS MALHEIROS E MOACIR PERES.
São Paulo, 4 de março de 2020
FERREIRA RODRIGUES
RELATOR
Assinatura Eletrônica

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Direta de Inconstitucionalidade no 2204874-49.2019.8.26.0000 - São Paulo - VOTO No 2/11
Voto no 34.777
Ação Direta de Inconstitucionalidade no 2204874-49.2019.8.26.0000
Requerente: Procuradoria-Geral de Justiça do Estado de São Paulo
Requeridos: Prefeito e Presidente da Câmara Municipal de Mogi das Cruzes
AÇÃO
DIRETA
DE
INCONSTITUCIONALIDADE.
Dispositivos da Lei no 7.408, de 20 de novembro de 2018, do
Município de Mogi das Cruzes, que estabelecem restrições para a
atividade de transporte remunerado privado individual de
passageiros (por aplicativo). Alegação de ofensa aos princípios do
pacto federativo, da razoabilidade e da livre iniciativa e
concorrência. Reconhecimento. Norma impugnada, no caso, que
não se restringe a aspectos relacionados à fiscalização, nem à mera
regulamentação de questões envolvendo mobilidade urbana e
segurança viária, mas, em plano bem mais abrangente, estabelece
regramento próprio (inexistente no âmbito federal) para (i)
condicionar o exercício da atividade de transporte ao pagamento
de taxa pelo uso da malha viária; e para (ii) impor restrição
geográfica, permitindo o cadastro de motoristas apenas àqueles
residentes no município. Usurpação da competência privativa da
União para legislar sobre diretrizes da política nacional de
transporte (CF, art. 22, IX). Inconstitucionalidade manifesta.
Precedentes deste C. Órgão Especial. Posicionamento alinhado à
orientação firmada pelo Supremo Tribunal Federal1, em sede de
repercussão geral (Tema 967) no sentido (i) de que “no
exercício de sua competência para regulamentação e
fiscalização do transporte privado individual de passageiros,
os Municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os
parâmetros fixados pelo legislador federal”; e (ii) de que a
proibição ou restrição da atividade de transporte individual “é
inconstitucional, por violação aos princípios da livre
iniciativa e da livre concorrência”. Ação julgada procedente.
Trata-se de ação direta de inconstitucionalidade ajuizada
pelo PROCURADOR-GERAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE SÃO PAULO, tendo
por objeto a Lei no 7.408, de 20 de novembro de 2018, do Município de Mogi das
Cruzes, que “dispõe sobre o uso intensivo do viário urbano municipal para exploração da
atividade econômica de transporte remunerado privado individual de passageiros”. O autor
alega (i) que esse ato normativo invade a competência privativa da União para
legislar sobre diretrizes para o desenvolvimento urbano e sobre diretrizes da
política nacional de transportes (CF, artigos 21, X e 22, IX); (ii) que “as restrições
geográficas impostas aos motoristas de serviço de transporte privado de passageiros implicam
ofensa à livre iniciativa e concorrência, além de contrariar interesses dos consumidores” (CE, art.
144; CF, artigo 170, IV, V e IX); e (iii) que é inconstitucional lei local que institui
1 Recurso Extraordinário no 1.054.110/SP, Rel. Min. Roberto Barro, Tribunal Pleno, j. 09/05/2019. Repercussão Geral (Tema 967).

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pagamento pelo uso do sistema viário urbano para exploração de atividade
econômica de serviço de transporte individual privado remunerado de
passageiros. Alega, ainda, violação do princípio da razoabilidade.
Não houve deferimento de liminar (fl. 414).
O Prefeito e o Presidente da Câmara Municipal foram
notificados, mas somente o segundo prestou informações (fls. 1.002/1.010).
O Procurador Geral do Estado foi citado (fls. 422/423),
mas não se manifestou nos autos (fl. 1.011).
A
douta
Procuradoria-Geral
de
Justiça,
com
as
considerações de fls. 1.015/1.028, reiterou o pedido de procedência da ação.
A fl. 1.030 houve indeferimento de ingresso de amicus
curiae.
É o relatório.
Os dispositivos acoimados de inconstitucionais são
aqueles constantes do documento de fls. 42/53, redigidos da seguinte forma:
Art. 4o. O direito ao uso intensivo do Sistema Viário Urbano no Município de Mogi
das Cruzes para exploração de atividade econômica privada de transporte individual
remunerado de passageiros somente será conferido às Operadoras de Tecnologias de
Transporte Remunerado Privado OTTs, devidamente inscritas e credenciadas pela
Secretaria de Transportes.
...........
§ 3o. A autorização de que trata o caput deste artigo terá sua validade suspensa
no caso de não pagamento da taxa prevista nesta lei.
....................................
Art. 7o. A exploração da malha viária pelos serviços de transporte individual é
condicionada ao pagamento da taxa no valor de 0,5 UFM (meia Unidade Fiscal
do Município de Mogi das Cruzes) por veículo cadastrado, a ser recolhido pela
Operadora de Tecnologia de Transporte Remunerado Privado para
manutenção do aparato fiscalizatório da Secretaria Municipal de Transportes,
nos termos do artigo 8o da Lei n. 6.935, de 10 de julho de 2014, sem prejuízo do
recolhimento dos demais encargos e impostos incidentes sobre a natureza do
serviço prestado.
Art. 8o. O valor pago para a manutenção do aparato fiscalizatório não isenta a
operadora do recolhimento dos demais encargos tributários e do imposto sobre
serviços, incidente sobre a natureza do serviço prestado, nos termos da Lei
Complementar no 134, de 26 de dezembro de 2017.
.....................
§ 1o. Os valores serão contabilizados de acordo com a prestação dos serviços

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pelos veículos cadastrados perante as OTTs, sendo que toda a prestação de
serviço deverá ser disponibilizada eletronicamente à Secretaria de Finanças, e
serão, posteriormente, comprovados com o balanço contábil da empresa, a ser
apresentado mensalmente.
§ 2o. O pagamento da taxa ocorrerá de forma mensal, calculado com base no
fechamento contábil do mês anterior, sendo recolhido aos cofres públicos em
parcela única, em conta própria do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana de
Mogi das Cruzes, vinculado à Secretaria de Transportes.
.........
Art. 9o. São deveres das OTTs na prestação do transporte individual remunerado de
passageiros:
..............
IV recolher a taxa por veículo credenciado, conforme estabelecido nesta lei.
ANEXO I DA LEI No 7.408/2018.
III
comprovante de residência atualizado, ou declaração com firma
reconhecida em nome do motorista, no Município de Mogi das Cruzes.
Como se nota, a norma impugnada não se refere à
fiscalização, nem se restringe a regulamentar a mobilidade urbana e segurança
viária, mas, em plano bem mais abrangente, estabelece regramento próprio
(inexistente no âmbito federal) para (i) condicionar o exercício da atividade de
transporte remunerado ao pagamento de taxa pelo uso da malha viária; e (ii)
impor restrição geográfica, permitindo o cadastro de motoristas apenas àqueles
residentes no município, em evidente usurpação da competência privativa da
União para legislar sobre diretrizes da política nacional de transporte (CF, art. 22,
IX).
Conforme lição de Ingo Wolfgang Sarlet, “o exercício da
competência legislativa privativa implica o exercício de tal atribuição de forma ampla pelo ente
federativo, razão pela qual a mesma se dá de forma 'horizontal', ou seja, o ente federativo
componente esgota toda a amplitude normativa sobre o tema, independentemente de
qualquer regulamentação legislativa complementar a cargo de outro ente federativo,
diferentemente, portanto, do que ocorre no exercício da competência legislativa concorrente, onde
há uma espécie de exercício 'vertical' de competências legislativas, já que impõe a cooperação e
atuação coordenada dos diferentes entes federativos no exercício da mesma” (SARLET, Ingo
Wolfgang, MARINONI, Guilherme; MITIDIERO, Daniel. Curso de Direito
Constitucional. 3a ed. Ver. Atual. Ampl. São Paulo; RT 2014, p. 810/811).
Não se ignora que tal competência privativa (prevista no
artigo 22 da Carta Magna) é passível de delegação, ou seja, a União pode transferi-
la total, ou parcialmente, para outro ente federativo, mas, como é sabido, tal é
permitido somente em favor dos Estados (e não dos Municípios), e mesmo assim,
apenas sobre questões específicas e com autorização de Lei Complementar

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(parágrafo único, do artigo 22 da Constituição Federal2), o que não é o caso, daí a
impossibilidade de aproveitamento dessa ressalva para reconhecimento de
validade da lei impugnada.
Não custa lembrar, ademais, que no exercício de sua
competência legislativa (privativa) a União já editou a Lei no 12.587, de 03 de
janeiro de 2012 (com alterações introduzidas pela Lei no 13.640, de 26 de março de
2018), que “institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”, nos seguintes
termos:
Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de
desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição
Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da
acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.
Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso
VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da
Cidade).
Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso
universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a
efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por
meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos
modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas
e cargas no território do Município.
§ 1o São modos de transporte urbano:
I - motorizados; e
II - não motorizados.
§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados:
I - quanto ao objeto:
a) de passageiros;
b) de cargas;
II - quanto à característica do serviço:
a) coletivo;
b) individual;
III - quanto à natureza do serviço:
a) público;
b) privado.
§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;
II - estacionamentos;
III - terminais, estações e demais conexões;
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V - sinalização viária e de trânsito;
VI - equipamentos e instalações; e
VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de
informações.
Seção I
Das Definições
Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se:
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados
para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no
espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos
2 Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
.............
Parágrafo único. Lei complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre questões específicas das matérias relacionadas neste artigo.

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deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;
V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou
tração animal;
VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a
população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder
público;
VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público
para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e
demanda;
VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao
público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;
IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;
X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para
a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;
X - transporte remunerado privado individual de passageiros: serviço remunerado de transporte
de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou
compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em
aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede. (Redação dada pela Lei no 13.640,
de 2018)
XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público
coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;
XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público
coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus
perímetros urbanos; e
XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo
entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades
gêmeas.
Seção II
Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de
habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes
federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços
de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e
menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e
indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países
sobre a linha divisória internacional.
VIII - garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de
passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do
serviço. (Incluído pela Lei no 13.683, de 2018)
Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do

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aprimoramento da mobilidade urbana.
CAPÍTULO II
DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
COLETIVO
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes
diretrizes:
I - promoção da equidade no acesso aos serviços;
II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano
diretor municipal, regional e metropolitano;
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e
publicidade do processo de revisão;
VI - modicidade da tarifa para o usuário;
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte
público e privado nas cidades;
V III - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de
consórcios públicos; e
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de
consórcios públicos; (Redação dada pela Lei no 13.683, de 2018)
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos
serviços de transporte público coletivo.
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos
serviços de transporte público coletivo; e (Redação dada pela Lei no 13.683, de 2018)
X - incentivo à utilização de créditos eletrônicos tarifários. (Incluído pela Lei no 13.683, de
2018)
§ 1o (VETADO).
§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos
benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.
§ 3o (VETADO).
Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de
transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa
de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo
licitatório da outorga do poder público.
§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser
constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de
outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por
operador público ou privado, além da remuneração do prestador.
§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se
tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.
§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da
prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário
denomina-se deficit ou subsídio tarifário.
§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da
prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário
denomina-se superavit tarifário.
§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser
coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios
cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos
serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante.
§ 6o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em
determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de
Mobilidade Urbana.
§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de
remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.
§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.
§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade
mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e
incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos
usuários.
§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima
estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:
I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;
II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das
empresas aos usuários; e
III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme
parâmetro ou indicador definido em contrato.
§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá

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realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar
qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.
§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse
público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação
da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o
requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão,
dando publicidade ao ato.
Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e
deverá observar as seguintes diretrizes:
I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de
controle e avaliação;
II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das
metas;
III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;
IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais,
contábeis e financeiras ao poder concedente; e
V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de
projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.
Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público
coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de
produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e
o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei.
Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas,
deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base
nos princípios e diretrizes desta Lei.
Art. 11-A. Compete exclusivamente aos Municípios e ao Distrito Federal regulamentar e
fiscalizar o serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto no
inciso X do art. 4o desta Lei no âmbito dos seus territórios. (Incluído pela Lei no 13.640, de
2018)
Parágrafo único. Na regulamentação e fiscalização do serviço de transporte privado individual
de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal deverão observar as seguintes diretrizes,
tendo em vista a eficiência, a eficácia, a segurança e a efetividade na prestação do serviço:
(Incluído pela Lei no 13.640, de 2018)
I - efetiva cobrança dos tributos municipais devidos pela prestação do serviço; (Incluído pela
Lei no 13.640, de 2018)
II - exigência de contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP) e do Seguro
Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres
(DPVAT); (Incluído pela Lei no 13.640, de 2018)
III - exigência de inscrição do motorista como contribuinte individual do Instituto Nacional do
Seguro Social (INSS), nos termos da alínea h do inciso V do art. 11 da Lei no 8.213, de 24 de
julho de 1991. (Incluído pela Lei no 13.640, de 2018) (Regulamento)
Art. 11-B. O serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto no
inciso X do art. 4o desta Lei, nos Municípios que optarem pela sua regulamentação, somente
será autorizado ao motorista que cumprir as seguintes condições: (Incluído pela Lei no 13.640,
de 2018)
I - possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que contenha a
informação de que exerce atividade remunerada; (Incluído pela Lei no 13.640, de 2018)
II - conduzir veículo que atenda aos requisitos de idade máxima e às características exigidas
pela autoridade de trânsito e pelo poder público municipal e do Distrito Federal; (Incluído pela
Lei no 13.640, de 2018)
III - emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV); (Incluído
pela Lei no 13.640, de 2018)
IV - apresentar certidão negativa de antecedentes criminais. (Incluído pela Lei no 13.640, de
2018)
Parágrafo único. A exploração dos serviços remunerados de transporte privado individual de
passageiros sem o cumprimento dos requisitos previstos nesta Lei e na regulamentação do
poder público municipal e do Distrito Federal caracterizará transporte ilegal de passageiros.
(Incluído pela Lei no 13.640, de 2018)
Releva notar que esse ato normativo, ao atribuir aos
municípios a competência para regulamentar e fiscalizar o serviço de transporte
remunerado privado individual de passageiros, cuidou de fixar as diretrizes a
serem observadas nessa atribuição, referindo-se:

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(a) no que se refere aos postulados da eficiência, eficácia,
segurança e efetividade na prestação do serviço:
1 - à necessidade de cobrança de tributos (artigo 11-A, inciso I);
2 - à exigência de contratação de seguro (inciso II);
3 - à exigência de inscrição do motorista como contribuinte
individual (inciso III);
(b) no que se refere aos requisitos para concessão de autorização
para o exercício da atividade:
1 - à necessidade de CNH na categoria “B” ou superior que contenha
a informação de que exerce atividade remunerada (art. 11-B, inciso
I);
2 - ao atendimento das características do veículo (inciso II);
3 - à necessidade de emissão e manutenção de CRLV (inciso III);
4 - à apresentação de certidão negativa de antecedentes criminais
(inciso IV);
(c) no que se refere aos requisitos mínimos:
1 - à segurança, conforto e higiene, qualidade dos serviços e fixação
prévia dos valores máximos das tarifas.
É nesse sentido que deve ser entendida a possibilidade de
regulamentação baseada no artigo 30 da Constituição Federal, afastada, portanto,
qualquer hipótese de inovação da norma regulamentada.
Conforme já decidiu o Supremo Tribunal Federal padece
de inconstitucionalidade a lei municipal que invoca “o argumento do interesse local
para restringir ou ampliar as determinações contidas em regramento de âmbito nacional” (RE no
477.508-AgR/RS, Rel. Min. Ellen Gracie, j. 03/05/2011), sobretudo porque “a
competência constitucional dos Municípios de legislar sobre interesse local não tem o alcance de
estabelecer normas que a própria Constituição, na repartição das competências, atribui à União ou
aos Estados” (RE no 313060/SP, Rel. Min. Ellen Gracie, j. 29/11/2005).
Vale dizer, a competência suplementar de que trata o art.
30, II, da Constituição Federal autoriza os municípios a especificar, detalhar,
adequar ou complementar a lei federal ou estadual, sem possibilidade, entretanto,
de inovar e criar regras diferentes. Afinal, a competência municipal deve ser
entendida como complementar (e relacionada) àquilo que já foi objeto de um
regramento (geral) que só comporta especificação, e não alteração.
Conforme lição de Gilmar Ferreira Mendes, a atuação
municipal, baseada no art. 30, II, da Constituição Federal, “há de respeitar as normas
federais e estaduais existentes”, porque a competência suplementar se exerce para
regulamentação, “a fim de atender, com melhor precisão, aos interesses surgidos das

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particularidades locais” (“Curso de Direito Constitucional”, Editora Saraiva, 12a
edição, pag. 880).
No mesmo sentido é o ensinamento de Alexandre de
Moraes, para quem a competência suplementar dos municípios consiste “na
autorização de regulamentar as normas legislativas federais ou estaduais, para ajustar sua
execução a peculiaridades locais, sempre em concordância com aquelas e desde que presente o
requisito primordial de fixação de competência desse ente federativo: interesse local” (“Direito
Constitucional”, 27a edição, Editora Atlas, pag. 331).
No presente caso, se a matéria tratada na lei impugnada já
foi objeto de regramento (em nível nacional), com permissão para o transporte
remunerado privado individual de passageiros, sem exigência de pagamento de
taxas e sem limitações geográficas, não poderia o município impor restrições
dessa natureza, inclusive para garantir o mínimo de unidade normativa
almejado pela Constituição Federal.
Trata-se de posicionamento alinhado à orientação do
Supremo Tribunal Federal no que diz respeito à necessidade de fiel observância
das normas constitucionais que atribuem à União competência para regular
matéria típica de trânsito e transporte (ADI No 3.625-MC, Rel. Min. Cezar Peluzo,
DJ de 28.08.2006; ADI no 3.323, Rel. Min. Joaquim Barbosa, DJ de 23.09.2005; ADI
no 2.064, Rel. Min. Maurício Correa, DJ de 17.08.2001; ADI no 2.137-MC, Rel. Min.
Sepúlveda Pertence, DJ de 12.05.2000; ADI no 1.704, Rel. Min. Marco Aurélio, DJ
de 02.02.1998: ADI no 1.592, Rel. Min. Moreira Alves, DJ de 17.04.1998; ADI no
1.972-MC, Rel. Min. Ilmar Galvão, DJ de 22.06.1999; ADI no 1.973-MC, Rel. Min.
Néri da Silveira, DJ de 22.06.1999; ADI no 1.479, Rel. Min. Celso de Mello, DJ de
02.08.1996).
Nesse sentido já decidiu este C. Órgão Especial em caso
semelhante:
“AÇÃO
DIRETA
DE
INCONSTITUCIONALIDADE.
Lei
Municipal no 4.454, de 13 de novembro de 2017, do Município de
Guarujá, que 'autoriza o exercício das atividades dos profissionais em
transporte de passageiros, 'mototaxista', com o uso de motocicleta ou
triciclo e dá outras providências'. Legislação impugnada que versa
sobre questão atinente ao trânsito e transporte, afeta à competência
legislativa privativa da União, nos termos do artigo 22, inciso XI, da
Constituição Federal. Precedentes do Colendo Supremo Tribunal
Federal. Previsão legal que trata de matéria relativa à Administração
Municipal, de iniciativa reservada ao Chefe do Poder Executivo. Vício
de iniciativa. Ofensa ao princípio da harmonia e independência dos
Poderes. Violação aos artigos 1o, 5o, 47, incisos II, XIV e 144, da
Constituição do Estado de São Paulo. Pedido procedente” (ADIN no

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2001771-52.2018.8.26.0000, Rel. Des. Ricardo Anafe, j.
26/09/2018).
Não custa lembrar, ainda, as orientações mais recentes do
Supremo Tribunal Federal sobre esse tema do transporte remunerado privativo
individual, com destaque para o que ficou decidido, em sede de repercussão
geral, no RE no 1.054.110/SP (Rel. Min. Roberto Barroso, j. 09/05/2019).
Nesse precedente prevaleceram as teses (i) de que “no
exercício de sua competência para regulamentação e fiscalização do transporte privado individual
de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados
pelo legislador federal”; e (ii) de que a proibição ou restrição da atividade de
transporte individual “é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da
livre concorrência” (Tema 967), daí o reconhecimento de inconstitucionalidade da
norma impugnada também por esse fundamento.
Ante o exposto, julga-se a ação procedente para declarar a
inconstitucionalidade do § 3o do artigo 4o, do artigo 7o, dos §§ 1o e 2o do artigo 8o,
do inciso IV do artigo 9o e do inciso III do Anexo I, todos da Lei no 7.408, de 20 de
novembro de 2018, do Município de Mogi das Cruzes.
FERREIRA RODRIGUES
Relator