Tribunal: TJDFT
Processo: 0728604-26.2021.8.07.0000
Órgão julgador: FÁBIO EDUARDO MARQUES
Órgão colegiado: 8a Turma Cível
Data de publicação: 2021-09-15

Ementa:
Processo : 0728604-26.2021.8.07.0000 DECISÃO Cuida-se de agravo de instrumento tirado da r. decisão (id. 101873445 dos autos originários), proferida na Ação Civil Pública n. 0706092-92.2021.8.07.0018, que revogou a tutela cautelar precedente e indeferiu o pedido de antecipação de tutela para que fossem suspensas as obras de construção de viaduto na Estrada Parque Indústrias Gráficas – EPIG, na interseção entre o Setor Sudoeste e o Parque da Cidade. O autor-agravante relata que a magnitude da obra é tamanha que será necessária a construção de uma bacia de contenção no interior do Parque da Cidade, na tentativa de conter o aumento de águas pluviais que a intervenção provocará, além de exigir a remoção de centenas de árvores, inclusive espécies protegidas, e dificultar imensamente o trânsito de pedestres, ciclistas, cadeirantes, crianças e idosos, tanto entre as duas quadras que serão atingidas, quanto no acesso ao parque. Conta que a obra foi iniciada sem a participação da sociedade no processo de planejamento, fiscalização e avaliação da política de mobilidade, contrariando a Lei n. 12.587/2012 (que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU), a Lei n. 10.257/2001 (Estatuto da Cidade) e a Lei Orgânica do Distrito Federal. Afirma que o Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, instituído pela Lei n. 4.566/2011, nasceu obsoleto e marcado por um forte déficit de participação social, não podendo suprir essa exigência, especialmente porque tratou de forma genérica do denominado “Eixo Oeste”, que passaria pelo local onde está sendo construído o viaduto em questão, sem nenhuma menção ao porte da obra, à pista expressa perpendicular que cortaria o parque e dividiria o bairro em dois. Observa que o art. 9o do PDTU dispõe expressamente que “a tomada de decisão para implementar as propostas para cada um dos eixos de transporte do STPC/DF será precedida de estudos particularizados, com precisão e nível de detalhamento superiores aos do PDTU/DF, confirmando-se sua viabilidade técnica, econômica, social e ambiental, bem assim demonstrando-se seu impacto financeiro-orçamentário sobre as contas do Distrito Federal”. Sustenta a necessidade de imediata suspensão das obras, a fim de evitar a perda do objeto da ação e, por prudência, aguardar-se a realização de audiência pública para suprir o déficit de participação social no processo decisório. Anota que não pretende com a ação proposta invadir a esfera de discricionariedade da Administração Pública, mas fazer valer os direitos assegurados na Constituição Federal e na legislação infraconstitucional, em especial, referentes à efetiva participação da sociedade no processo de planejamento, fiscalização e avaliação da política local de mobilidade urbana e na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano. Registra que “o voto do eleitor não significa um cheque em branco em favor do mandatário, para que ele faça o que bem entender com o dinheiro público, sem nenhuma possibilidade de controle social”, devendo ser assegurada a ampla participação da sociedade na elaboração, execução e fiscalização das propostas a serem implementadas. Nega que o processo decisório de configuração do PDTU tenha sido permeado pela convocação de seminário e audiências públicas, até porque “o próprio PDTU não se contenta com o nível de detalhamento dos estudos realizados para fins de definição dos eixos de transporte coletivo, dentre os quais o chamado “Eixo Oeste”, que passaria pela EPIG”. Acena não ter sido observada a exigência legal de “estudos particularizados” antes da tomada de decisão acerca das propostas a serem implantadas, para que se pudesse avaliar a viabilidade técnica, econômica, social, ambiental e financeiro-orçamentária. Ressalta que o Estatuto da Cidade assegura a participação da sociedade não apenas na elaboração de planos de desenvolvimento urbano, mas também na formulação dos programas e projetos, tal como seria na proposta de intervenção viária discutida nos autos. Aduz que, por ocasião da elaboração do PDTU, havia apenas um esboço de corredor viário passando pela EPIG, limitando-se a informar que, naquele trecho, haveria a implantação de uma faixa exclusiva para ônibus e uma faixa adicional para o tráfego em geral, além de viadutos nas intersecções (dois de pequeno porte, dois de médio porte e um de grande porte), sem especificar, no entanto, o local onde seriam implantados e o respectivo porte da obra. Pontua que “em nenhum momento o PDTU ou o relatório sobre os estudos que supostamente lhes serviram de base fala em ampliação da pista que liga o Parque da Cidade à Avenida das Jaqueiras, no Setor Sudoeste, separando as quadras 104 e 105 do referido bairro com imensos taludes, e consequentemente, dificultando o trânsito de pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência na região”, tampouco se poderia imaginar, naquela época, quais seriam as dimensões dessa intervenção e os impactos que traria para o meio ambiente, o patrimônio cultural e a qualidade de vida da população. Assinala que cada viaduto vem sendo tratado isoladamente, com o propósito de driblar a exigência de realização de audiência pública. Alega, a respeito do licenciamento ambiental, que o Distrito Federal omitiu a informação prestada pelo IBRAM “de que é na etapa de licenciamento prévio que ocorre a realização de audiências públicas”. Frisa que o licenciamento prévio ocorreu em 2008, de maneira que, se houve a participação popular nessa fase, isso ocorreu há mais de 12 anos, isto é, antes mesmo da edição do Plano Diretor de Transporte Urbano. Ainda, como indicador do déficit de participação social na aprovação do viaduto da EPIG, expõe que a licença prévia foi emitida em relação a todo o Eixo Oeste, bem assim as demais licenças que se seguiram. Adverte que “as vultosas intervenções previstas no Parque da Cidade e na Avenida das Jaqueiras também não foram alcançadas por essas licenças, de modo que estas estão sendo implantadas ilegalmente, a descoberto, tanto pela falta do licenciamento ambiental”, quanto “pela ausência de previsão no PDTU ou em outro instrumento do gênero”. Cita que a presunção de legalidade dos atos de licenciamento da obra encontra-se seriamente comprometida diante das irregularidades e ilegalidades evidenciadas, tendo em vista a inexistência de licenciamento ambiental e de previsão legal para as intervenções iniciadas no Parque da Cidade e da Avenida das Jaqueiras, sem ao menos um Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), embora indispensável em grandes intervenções viárias, como viadutos, pontes, circulações e pedágios. Alude à análise do projeto pelo IPHAN, o qual destacou inexistir um parecer específico e exclusivo sobre a construção do viaduto da EPIG ligando o Parque da Cidade à Avenida das Jaqueiras (Sudoeste). Já o Parecer Técnico 148/2019, que aprova a proposta de intervenção, contém várias considerações e recomendações que não foram analisadas. Considera que os próprios documentos juntados pelo Distrito Federal revelam uma série de inconsistências na aprovação da obra, tais como a ausência de projeto urbanístico a ser submetido aos requisitos do Decreto Distrital 38.247/2017 e a necessidade de aprovação, por decreto, do projeto do sistema viário em área sob jurisdição do DER. Diz que “há evidências de possível afronta aos parâmetros traçados para a preservação do conjunto urbanístico de Brasília, por meio do Decreto Distrital n° 10.829, de 14 de outubro de 1987, mormente no que se refere à preservação de sua escala bucólica e residencial”. Discorre sobre as soluções relacionadas ao trânsito de pedestres, ciclistas e cadeirantes na região do viaduto, consideradas crucias pelo IPHAN para a aprovação do projeto, mas que estão apenas no plano de conjecturas e promessas, sem certeza de que serão implementadas e quando ocorrerão. Contesta os supostos benefícios que a obra propiciará para a mobilidade urbana do Distrito Federal, frente aos gravíssimos impactos ao meio ambiente, ao tombamento de Brasília e do Parque da Cidade, ao deslocamento de pedestres, ciclistas e cadeirantes na região. Avalia que a implantação do viaduto, nos moldes apresentados, vai de encontro aos objetivos gerais estabelecidos pelo art. 3o do PDTU e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMA, além de não observar a legislação distrital que versa sobre a política de incentivo ao uso da bicicleta. Pede a antecipação da tutela recursal para determinar a imediata suspensão das obras, sob pena de multa, até o julgamento da ação originária ou, ao menos, até a realização de audiência pública no processo de origem. No mérito, pleiteia o provimento do recurso para reformar a decisão atacada. É o relatório. Decido. Admito o agravo de instrumento com fulcro no art. 1.015, I e XIII, do CPC e no art. 12 da Lei n. 7.347/1985. Inicialmente, anoto que o relator pode suspender a eficácia da decisão recorrida quando a imediata produção de seus efeitos acarretar risco de dano grave, de difícil ou impossível reparação (art. 14 da Lei no 7.347/1985), ao passo que a tutela de urgência deve ser concedida quando houver elementos nos autos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de dano ou o risco ao resultado útil do processo, nos termos do art. 300, do Código de Processo Civil. Na espécie, à luz de uma cognição sumária, apropriada para este momento processual, não vislumbro a presença dos requisitos necessários ao deferimento liminar. Cuida-se, na origem, de ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público do Distrito Federal e Territórios, objetivando a paralisação das obras destinadas à implantação de viaduto na Estrada Parque Indústrias Gráficas – EPIG, na interseção entre o Setor Sudoeste e o Parque da Cidade, até que sejam satisfeitas algumas condições, em especial, a realização de audiência pública para assegurar a participação social. O juízo de origem, após determinar, cautelarmente, a paralisação das obras para aguardar o estabelecimento de um mínimo de contraditório (id. 101693333 na origem), revogou a tutela cautelar e indeferiu a antecipação da tutela de urgência (id. 101873445 na origem). Assinalou a impossibilidade de o Poder Judiciário imiscuir-se sobre as opções de políticas praticadas pela Administração. No plano da legalidade estrita, fundamentou que os atos administrativos impugnados são aparentemente legítimos, conforme transcrição dos seguintes trechos da decisão atacada (id. 101873445 – p. 2/4 dos autos na origem): O relatório de id 101712912 indica que todo o processo decisório de configuração do Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU foi devidamente permeado pela convocação de seminário e audiências públicas divulgadas amplamente à população, e realizadas nas diversas regiões afetadas pelo projeto. As obras estão respaldadas por licenciamento ambiental concedido pelos órgãos competentes. Para fins de análise em liminar, os atos administrativos gozam, prima facie, da presunção de legalidade. Na presunção de legalidade dos atos de licenciamento inclui-se a presunção de que aspectos relativos à segurança e impactos ao Parque da Cidade tenham sido tecnicamente equacionados - se não o foram, as eventuais medidas corretivas ou mitigatórias poderão ser debatidas ao longo do procedimento, sem que se configure, no atual momento, justificativa suficiente para a paralisação total do empreendimento. Como demonstram os réus, na realidade as obras enfocadas na presente lide integram um projeto maior de integração rodoviária entre várias regiões, beneficiando 1/3 da população brasiliense. A respeito disso, cabe uma ponderação entre os aspectos naturais e urbanísticos envolvidos na discussão. A definição de meio ambiente constante da Resolução Conama 306/02 busca conjugar as variadas configurações da expressão: “Meio ambiente: conjunto de condições, leis, influência e interações de ordem física, química, biológica, social, cultural e urbanística, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas”. O STF decantou o “meio ambiente” em quatro configurações jurídicas básicas: meio ambiente natural, cultural, laboral e artificial (ou urbano). Não são aspectos estanques; antes, a distinção auxilia na compreensão do tema, mas não pode desconsiderar que todos os aspectos devem conjugar-se, na concreção da diretriz constitucional preservacionista. A Constituição Federal estatui, como valor jurídico especialmente protegido, o “meio ambiente ecologicamente equilibrado”. Não se trata, pois, de simplesmente preservar composições ambientais contemporâneas, mas do equilíbrio dos processos ecológicos. A seminal Carta de Atenas declarava que as cidades se destinavam a assegurar o bem-estar dos cidadãos, mediante o atendimento de quatro interesses básicos: moradia, trabalho, lazer e mobilidade. Tal esquema básico é hoje amplificado pela noção de que, na realidade, não são apenas quatro, mas diversas as chamadas funções sociais da cidade, dentre as quais mantém-se, obviamente, as funções fundamentais previstas originalmente na Carta de Atenas. É certo que a obra tratada na lide, como toda e qualquer obra de engenharia, impactará negativamente sobre a composição natural da região sobre a qual será executada. Contudo, o impacto natural justifica-se, no caso, pela repercussão sobre o meio ambiente urbano, beneficiado no aspecto da mobilidade. Em resumo, uma ponderação de proporcionalidade entre as perdas e ganhos ambientais no presente caso parece indicar que a obra voltada à mobilidade assume maior relevância, devendo os impactos negativos sobre a composição natural da região afetada serem objeto de compensação ambiental a ser estabelecida pelo órgão licenciador e fiscalizador competente, aspecto que pode ser adiante mais bem examinado ao curso do presente procedimento. Para além do atendimento ao bem-estar dos cidadãos (o que é interesse juridicamente tutelado de modo primordial pela ordem jurídica urbanística), a melhoria na fluidez do trânsito também impacta sobre o meio ambiente natural, na medida em que reduz significativamente o tempo de uso dos veículos automotores e, por conseguinte, a emissão de gases do efeito estufa. Em que pese a bem lançada crítica à concepção rodoviarista, de estímulo ao veículo automotor particular, os réus afirmam que o propósito da obra questionada é exatamente o de estimular os modais de transporte coletivos, o que soa verossímil quando se percebe que o projeto, percebido em sua inteireza, irá beneficiar primordialmente a integração de regiões mais humildes, como o Sol Nascente e, diga-se, moradores do entorno, de localidades como Águas Lindas, Cocalzinho e tantas outras que abrigam milhares de trabalhadores que vêm cotidianamente ao Plano Piloto. É claro que é de se esperar que o Distrito Federal irá seguir, na obra em questão, a velha resistência em contemplar um sistema cicloviário adequado, uma constante em obras da espécie. Não obstante, a deficiência futura que provavelmente maculará a obra não é motivo suficiente para simplesmente paralisá-la por completo. A exigência da adequação cicloviária da obra a ser executada é outro tema que poderá ser melhor examinado e acompanhado ao curso do presente procedimento. [...] É bem verdade que a intervenção da nova avenida na paisagem urbana representará uma feia “cicatriz” na pele da cidade, como referiu uma liderança comunitária em diálogo com o signatário. Contudo, mesmo o dano estético (que é aspecto diretamente relacionado ao dano ao meio ambiente natural, no caso) não parece ser relevante o suficiente para elidir a primazia do interesse público sobre a obra de melhoria na mobilidade. [...] Os relatórios apresentados pelos réus indicam que a exigência de participação democrática na elaboração e aprovação do projeto integral fora atendida de modo suficiente. Acrescente-se a isso a consideração de que a execução de políticas públicas elaboradas por agentes eleitos pelo voto popular é aspecto da democracia representativa, ou seja, boas ou más, as obras públicas concebidas pelos agentes eleitos têm, em última análise, o respaldo prévio do mandato popular, o qual foi chancelado, no caso concreto, pela aprovação direta nas audiências públicas convocadas. (Negritado) De fato, o Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, instituído pela Lei Distrital n. 4.566/2011, contemplou obras de infraestrutura necessária à implantação do denominado Eixo Oeste, onde está sendo construído o viaduto da EPIG, objeto de impugnação nos autos originários. Para a implementação das obras, inicialmente, foi publicado o Decreto Distrital n. 33.699, de 05.06.2012, delegando “competência ao Secretário de Estado de Obras do Distrito Federal para coordenar as ações técnicas de engenharia necessárias à captação dos recursos financeiros no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC II Mobilidade Grandes Cidades e para gerenciar a execução dos consequentes Termos de Compromisso e Contratos de Operação de Crédito a serem firmados com a União e dá outras providências”. Em seguida, especificamente sobre o viaduto em questão, foi editado o Decreto Distrital n. 33.701, de 06.06.2012, criando “Grupo de Trabalho para análise e gestões, no âmbito dos respectivos Órgãos, visando à aprovação de documentação relativa a obras viárias do Sistema de Transporte de Passageiros - Eixo Oeste”, do qual faz parte, entre outros, o Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal - DER/DF, que, assim, anuiu com a aprovação do projeto. Portanto, cuida-se de obra que vem sendo planejada há bastante tempo, inclusive com etapas já finalizadas, como a obra de reformulação da EPTG, e etapas em execução, como a obra do Túnel de Taguatinga, a reforma da Avenida Hélio Prates e dois viadutos na via ESPM, como informa a manifestação do PROMAI – Núcleo Ambiental da Procuradoria-Geral do Distrito Federal (id. 101710129 na origem). Aliás, de acordo com o Parecer Técnico 23/2021, da Assessoria Técnica Urbanística do MPDFT (id. 101280625 na origem), “Os trâmites para a licitação iniciaram desde 2013, com a elaboração do projeto pela empresa Prisma Consultoria, mas foram suspensos em 2015 após o Tribunal de Contas da União – TCU identificar deficiências no projeto básico, orçamento incompleto, irregularidades no instrumento convocatório e fiscalização deficiente na execução de convênio, retomados somente agora, em 14/1/2021, após as devidas correções”. O agravante alega que não houve participação popular na tomada de decisão para a implementação das intervenções que trarão impactos negativos sobre a região. Contudo, sobre os questionamentos opostos contra a obra viária, o juízo singular consignou que “parte desses itens, como a crítica ao caráter rodoviarista, os riscos inerentes aos engenhos destinados à contenção de águas pluviais em plena área do Parque da Cidade, o impacto estético na região, o prejuízo à qualidade de vida da população local, foram reiteradas por vários representantes comunitários e especialistas, em audiência diretamente travada com este magistrado”. Embora o relatório de id 101712912 informe que não foi realizada audiência pública aberta aos moradores do Sudoeste específica para a interseção, “considerando que o projeto do Viaduto EPIG é parte integrante da Rodovia EPIG e consiste em uma das interseções previstas no PDTU apresentado à sociedade e que o orçamento da obra não se enquadra nos valores previstos na Lei 8.666/93, art. 39”, anota que foram realizados seminários pela então Secretaria de Transportes para apresentação do PDTU. Ademais, no dia 27.07.2021, teria havido reunião com representantes da associação de moradores do Sudoeste, do que resultou ajustes no projeto de forma a não interferir ou interferir o mínimo possível na área verde, e para desvio de tráfego a fim de diminuir a supressão vegetal. Consoante informa o Parecer SEI-GDF n.o 343/2021 - SODF/AJL (id. 101712914 na origem), o projeto de readequação da EPIG para implantação do Corredor Eixo Oeste foi desenvolvido em 2014, cuja concepção é oriunda do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU, após um longo e fundamental ciclo de debates públicos e de consolidação de políticas públicas. Observa que não há obrigatoriedade legal de realização de audiências públicas previamente à licitação do objeto que veio a ser contratado. Ressalta que o Viaduto EPIG não acarretará efeitos potencialmente negativos sobre o meio ambiente natural, conforme avaliação feita pelo órgão ambiental competente. Menciona que ambas as intervenções já estão previstas no urbanismo da cidade, sendo desnecessária a exigência de EIA/RIMA e, consequentemente, audiência pública. Deveras, dispõe o art. 3o da Resolução CONAMA n. 237/1997: Art. 3o A licença ambiental para empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de significativa degradação do meio dependerá de prévio estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto sobre o meio ambiente (EIA/RIMA), ao qual dar-se-á publicidade, garantida a realização de audiências públicas, quando couber, de acordo com a regulamentação. Parágrafo único. O órgão ambiental competente, verificando que a atividade ou empreendimento não é potencialmente causador de significativa degradação do meio ambiente, definirá os estudos ambientais pertinentes ao respectivo processo de licenciamento. (Negritado) Aqui, segundo Relatório da Assessoria Especial do Gabinete da Secretaria de Estado de Obras e Infraestrutura do Distrito Federal, após atendimentos de ressalvas relativas à EPIG, as licenças do IPHAN e IBRAM foram concedidas, nos seguintes termos (id. 101712910 – p. 3 na origem): No ano de 2019, após esclarecimentos junto ao IPHAN quanto à concepção do projeto desenvolvido para a EPIG, incluindo o denominado Viaduto EPIG, no âmbito do Processo SEI no 00110-00001274/2018-70, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional emitiu o Parecer Técnico no 148/2019, que aprova a proposta de intervenção da EPIG nos termos do parecer Quanto a emissão da Licença de Instalação, após contratação, desenvolvimento e apresentação do RCA ao IBRAM, o órgão emitiu a Licença de Instalação no 44/2020 – IBRAM/PRESI para a atividade de construção de corredor exclusivo para transporte público na EPIG, com 4 faixas de rolamento em cada sentido, incluindo a execução de 11 viadutos. Processo SEI no 00391-00006196/2020-13. O Projeto executivo das passarelas de pedestres será desenvolvido no âmbito da Contratação das obras de readequação da EPIG no Regime Diferenciado de Contratação no sistema Integrado, Processo SEI no 00110-00002590/2020-83. Por sua vez, a Licença Prévia n. 001/2008 – IBAMA foi substituída pelo Relatório de Avaliação Ambiental Estratégico – RAAE e, “por ocasião da transferência do procedimento de monitoramento e licenciamento para o IBRAM, a licença foi rerratificada, com a emissão da LP n. 012/2009 e ‘LP n° 001/2011 – tendo sido mantidas todas as condicionantes ambientais da licença ambiental originada no Órgão Federal e servindo de parâmetro para o prosseguimento do licenciamento das infraestruturas viárias’ em questão”. O Ministério Público acusa que não houve licenciamento da obra em discussão. Todavia, a partir de uma análise preliminar, não é possível chegar a essa conclusão. Com efeito, do que se depreende dos autos, a obra foi licitada, cujas etapas foram submetidas ao crivo do Tribunal de Contas, que, após o cumprimento de exigências, aprovou o procedimento licitatório e a contratação do objeto. Cuidando-se de obra e serviço licitado, é presumível que todo o projeto básico tenha sido aprovado pela autoridade competente (art. 7o, § 2o, da Lei n. 8.666/93). Assim, não fossem as informações dos autos dando conta de que houve participação social suficientes nas intervenções propostas, em sede de cognição sumária, não é possível, máxime substituindo o órgão ambiental competente, concluir pela indispensabilidade de estudo prévio de impacto ambiental para a obra em questão. Ademais, como visto, o Viaduto EPIG foi planejado há bastante tempo, tendo passado, obviamente, por várias etapas até chegar à execução ora questionada. Assim, não me parece razoável a pretensão de paralisação total da obra, a essa altura, em nítido prejuízo à Administração, sob o argumento de falta de participação social na tomada de decisão, o que, frise-se, não é evidente, ao menos neste momento. A valer, forçoso admitir, tal como indica Parecer da Assessoria Jurídico-Legislativa da SODF, que a paralisação da construção, nos moldes requeridos pelo agravante, prejudicará o desenvolvimento das obras em andamento e as que logo se iniciarão, com potencial capacidade de perder os recursos já garantidos, onerar excessivamente os cofres públicos durante o imbróglio judicial e, até mesmo, em eventual indenização à empresa Contratada (id. 101712914 – p. 28 na origem). Em situação assemelhada, já decidiu o Superior Tribunal de Justiça pela impossibilidade de paralisação prévia da obra, antes da tramitação da causa originária: [...] 1. Espécie em que foi proferido ato judicial contra o Poder Público, para interromper as obras de implantação de elevado projetado para servir de retorno da Avenida Paralela e de acesso ao Bairro Stella Maris (Viaduto Stella Maris) - construção necessária para viabilizar a implantação da Linha 2 do sistema metroviário de Salvador/BA. 2. A interferência judicial ocorrida viola gravemente a ordem pública. A legalidade estrita orienta que, até prova definitiva em contrário, prevalece a presunção de legitimidade do ato administrativo (STF, RE n.o 75.567/SP, Rel. Min. DJACI FALCÃO, Primeira Turma, julgado em 20/11/1973, DJ de 19/4/1974, v.g.), cuja necessidade foi constatada pelo Poder Público em benefício do interesse coletivo. 3. A precaução impede a paralisação de obras, mormente em hipóteses como a presente, em que houve regular autorização administrativa para o início da construção, antecedida inclusive de audiência pública e de licença ambiental. Postura tão drástica poderia ocorrer somente após a constatação, estreme de dúvidas, de ilegalidade - desfecho que, em regra, se mostra possível somente após a devida instrução, com o decurso da tramitação completa do processo judicial originário. 4. O atraso na construção ocasionaria o consumo de mais verbas por parte do governo local, em razão do aumento das despesas com pessoal, maquinário e fornecedores, conforme contrato celebrado sem a perspectiva de óbice às atividades. O Supremo Tribunal Federal e esta Corte, por diversas vezes, já reconheceram que a interrupção de obras públicas relevantes para a coletividade acarreta não só lesão à ordem, mas também à economia pública, por acarretar gastos extraordinários sem dotação orçamentária. 5. A análise do fundo da causa originária, a princípio, não constitui atribuição jurisdicional da Presidência desta Corte, caso não seja imbricada com os requisitos da própria via suspensiva - vocacionada a tutelar apenas os preceitos previstos na legislação de regência. É possível um mínimo juízo de delibação sobre a questão meritória somente quando se confunde com o exame da violação da ordem, saúde, segurança ou economia públicas. No caso, o debate em primeiro grau (em que se discute a justa indenização a particulares por área desapropriada ou impactada pela obra) versa sobre controvérsia revestida de complexidade e que não se refere a tais bens, razão pela qual não pode ser apreciada no presente feito. 6. Agravo interno desprovido. (AgInt na SLS 2.282/BA, Rel. Ministra Laurita Vaz, Corte Especial, julgado em 20/11/2017, DJe 27/11/2017. Negritado) Conforme anotado na decisão atacada, sem olvidar a presunção de legalidade dos atos de licenciamento, ainda que aspectos relativos à segurança e impactos negativos ao Parque da Cidade não tenham sido tecnicamente equacionados, “as eventuais medidas corretivas ou mitigatórias poderão ser debatidas ao longo do procedimento, sem que se configure, no atual momento, justificativa suficiente para a paralisação total do empreendimento”. Enfim, há fundados argumentos para crer na relevância da obra para a melhoria na mobilidade urbana de grande parcela da população do Distrito Federal e entorno. De todo modo, inegável que essa avaliação é um tanto quanto subjetiva e, inserindo-se no âmbito da política pública adotada, não cabe ao Poder Judiciário fazer essa ponderação para viabilidade ou não da obra regularmente aprovada, intervindo no mérito do ato administrativo, sob pena de violação ao princípio da separação dos poderes. Ante o exposto, indefiro a tutela provisória recursal. Dê-se ciência ao juízo de origem. À parte agravada para contraminuta, no prazo legal, podendo juntar a documentação que entender necessária ao julgamento do recurso. Em seguida, à d. Procuradoria de Justiça. Intimem-se. Brasília – DF, 9 de setembro de 2021. FÁBIO EDUARDO MARQUES Relator

Inteiro teor:
Processo : 0728604-26.2021.8.07.0000 DECISÃO Cuida-se de agravo de instrumento tirado da r. decisão (id. 101873445 dos autos originários), proferida na Ação Civil Pública n. 0706092-92.2021.8.07.0018, que revogou a tutela cautelar precedente e indeferiu o pedido de antecipação de tutela para que fossem suspensas as obras de construção de viaduto na Estrada Parque Indústrias Gráficas – EPIG, na interseção entre o Setor Sudoeste e o Parque da Cidade. O autor-agravante relata que a magnitude da obra é tamanha que será necessária a construção de uma bacia de contenção no interior do Parque da Cidade, na tentativa de conter o aumento de águas pluviais que a intervenção provocará, além de exigir a remoção de centenas de árvores, inclusive espécies protegidas, e dificultar imensamente o trânsito de pedestres, ciclistas, cadeirantes, crianças e idosos, tanto entre as duas quadras que serão atingidas, quanto no acesso ao parque. Conta que a obra foi iniciada sem a participação da sociedade no processo de planejamento, fiscalização e avaliação da política de mobilidade, contrariando a Lei n. 12.587/2012 (que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU), a Lei n. 10.257/2001 (Estatuto da Cidade) e a Lei Orgânica do Distrito Federal. Afirma que o Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, instituído pela Lei n. 4.566/2011, nasceu obsoleto e marcado por um forte déficit de participação social, não podendo suprir essa exigência, especialmente porque tratou de forma genérica do denominado “Eixo Oeste”, que passaria pelo local onde está sendo construído o viaduto em questão, sem nenhuma menção ao porte da obra, à pista expressa perpendicular que cortaria o parque e dividiria o bairro em dois. Observa que o art. 9o do PDTU dispõe expressamente que “a tomada de decisão para implementar as propostas para cada um dos eixos de transporte do STPC/DF será precedida de estudos particularizados, com precisão e nível de detalhamento superiores aos do PDTU/DF, confirmando-se sua viabilidade técnica, econômica, social e ambiental, bem assim demonstrando-se seu impacto financeiro-orçamentário sobre as contas do Distrito Federal”. Sustenta a necessidade de imediata suspensão das obras, a fim de evitar a perda do objeto da ação e, por prudência, aguardar-se a realização de audiência pública para suprir o déficit de participação social no processo decisório. Anota que não pretende com a ação proposta invadir a esfera de discricionariedade da Administração Pública, mas fazer valer os direitos assegurados na Constituição Federal e na legislação infraconstitucional, em especial, referentes à efetiva participação da sociedade no processo de planejamento, fiscalização e avaliação da política local de mobilidade urbana e na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano. Registra que “o voto do eleitor não significa um cheque em branco em favor do mandatário, para que ele faça o que bem entender com o dinheiro público, sem nenhuma possibilidade de controle social”, devendo ser assegurada a ampla participação da sociedade na elaboração, execução e fiscalização das propostas a serem implementadas. Nega que o processo decisório de configuração do PDTU tenha sido permeado pela convocação de seminário e audiências públicas, até porque “o próprio PDTU não se contenta com o nível de detalhamento dos estudos realizados para fins de definição dos eixos de transporte coletivo, dentre os quais o chamado “Eixo Oeste”, que passaria pela EPIG”. Acena não ter sido observada a exigência legal de “estudos particularizados” antes da tomada de decisão acerca das propostas a serem implantadas, para que se pudesse avaliar a viabilidade técnica, econômica, social, ambiental e financeiro-orçamentária. Ressalta que o Estatuto da Cidade assegura a participação da sociedade não apenas na elaboração de planos de desenvolvimento urbano, mas também na formulação dos programas e projetos, tal como seria na proposta de intervenção viária discutida nos autos. Aduz que, por ocasião da elaboração do PDTU, havia apenas um esboço de corredor viário passando pela EPIG, limitando-se a informar que, naquele trecho, haveria a implantação de uma faixa exclusiva para ônibus e uma faixa adicional para o tráfego em geral, além de viadutos nas intersecções (dois de pequeno porte, dois de médio porte e um de grande porte), sem especificar, no entanto, o local onde seriam implantados e o respectivo porte da obra. Pontua que “em nenhum momento o PDTU ou o relatório sobre os estudos que supostamente lhes serviram de base fala em ampliação da pista que liga o Parque da Cidade à Avenida das Jaqueiras, no Setor Sudoeste, separando as quadras 104 e 105 do referido bairro com imensos taludes, e consequentemente, dificultando o trânsito de pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência na região”, tampouco se poderia imaginar, naquela época, quais seriam as dimensões dessa intervenção e os impactos que traria para o meio ambiente, o patrimônio cultural e a qualidade de vida da população. Assinala que cada viaduto vem sendo tratado isoladamente, com o propósito de driblar a exigência de realização de audiência pública. Alega, a respeito do licenciamento ambiental, que o Distrito Federal omitiu a informação prestada pelo IBRAM “de que é na etapa de licenciamento prévio que ocorre a realização de audiências públicas”. Frisa que o licenciamento prévio ocorreu em 2008, de maneira que, se houve a participação popular nessa fase, isso ocorreu há mais de 12 anos, isto é, antes mesmo da edição do Plano Diretor de Transporte Urbano. Ainda, como indicador do déficit de participação social na aprovação do viaduto da EPIG, expõe que a licença prévia foi emitida em relação a todo o Eixo Oeste, bem assim as demais licenças que se seguiram. Adverte que “as vultosas intervenções previstas no Parque da Cidade e na Avenida das Jaqueiras também não foram alcançadas por essas licenças, de modo que estas estão sendo implantadas ilegalmente, a descoberto, tanto pela falta do licenciamento ambiental”, quanto “pela ausência de previsão no PDTU ou em outro instrumento do gênero”. Cita que a presunção de legalidade dos atos de licenciamento da obra encontra-se seriamente comprometida diante das irregularidades e ilegalidades evidenciadas, tendo em vista a inexistência de licenciamento ambiental e de previsão legal para as intervenções iniciadas no Parque da Cidade e da Avenida das Jaqueiras, sem ao menos um Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), embora indispensável em grandes intervenções viárias, como viadutos, pontes, circulações e pedágios. Alude à análise do projeto pelo IPHAN, o qual destacou inexistir um parecer específico e exclusivo sobre a construção do viaduto da EPIG ligando o Parque da Cidade à Avenida das Jaqueiras (Sudoeste). Já o Parecer Técnico 148/2019, que aprova a proposta de intervenção, contém várias considerações e recomendações que não foram analisadas. Considera que os próprios documentos juntados pelo Distrito Federal revelam uma série de inconsistências na aprovação da obra, tais como a ausência de projeto urbanístico a ser submetido aos requisitos do Decreto Distrital 38.247/2017 e a necessidade de aprovação, por decreto, do projeto do sistema viário em área sob jurisdição do DER. Diz que “há evidências de possível afronta aos parâmetros traçados para a preservação do conjunto urbanístico de Brasília, por meio do Decreto Distrital n° 10.829, de 14 de outubro de 1987, mormente no que se refere à preservação de sua escala bucólica e residencial”. Discorre sobre as soluções relacionadas ao trânsito de pedestres, ciclistas e cadeirantes na região do viaduto, consideradas crucias pelo IPHAN para a aprovação do projeto, mas que estão apenas no plano de conjecturas e promessas, sem certeza de que serão implementadas e quando ocorrerão. Contesta os supostos benefícios que a obra propiciará para a mobilidade urbana do Distrito Federal, frente aos gravíssimos impactos ao meio ambiente, ao tombamento de Brasília e do Parque da Cidade, ao deslocamento de pedestres, ciclistas e cadeirantes na região. Avalia que a implantação do viaduto, nos moldes apresentados, vai de encontro aos objetivos gerais estabelecidos pelo art. 3o do PDTU e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMA, além de não observar a legislação distrital que versa sobre a política de incentivo ao uso da bicicleta. Pede a antecipação da tutela recursal para determinar a imediata suspensão das obras, sob pena de multa, até o julgamento da ação originária ou, ao menos, até a realização de audiência pública no processo de origem. No mérito, pleiteia o provimento do recurso para reformar a decisão atacada. É o relatório. Decido. Admito o agravo de instrumento com fulcro no art. 1.015, I e XIII, do CPC e no art. 12 da Lei n. 7.347/1985. Inicialmente, anoto que o relator pode suspender a eficácia da decisão recorrida quando a imediata produção de seus efeitos acarretar risco de dano grave, de difícil ou impossível reparação (art. 14 da Lei no 7.347/1985), ao passo que a tutela de urgência deve ser concedida quando houver elementos nos autos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de dano ou o risco ao resultado útil do processo, nos termos do art. 300, do Código de Processo Civil. Na espécie, à luz de uma cognição sumária, apropriada para este momento processual, não vislumbro a presença dos requisitos necessários ao deferimento liminar. Cuida-se, na origem, de ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público do Distrito Federal e Territórios, objetivando a paralisação das obras destinadas à implantação de viaduto na Estrada Parque Indústrias Gráficas – EPIG, na interseção entre o Setor Sudoeste e o Parque da Cidade, até que sejam satisfeitas algumas condições, em especial, a realização de audiência pública para assegurar a participação social. O juízo de origem, após determinar, cautelarmente, a paralisação das obras para aguardar o estabelecimento de um mínimo de contraditório (id. 101693333 na origem), revogou a tutela cautelar e indeferiu a antecipação da tutela de urgência (id. 101873445 na origem). Assinalou a impossibilidade de o Poder Judiciário imiscuir-se sobre as opções de políticas praticadas pela Administração. No plano da legalidade estrita, fundamentou que os atos administrativos impugnados são aparentemente legítimos, conforme transcrição dos seguintes trechos da decisão atacada (id. 101873445 – p. 2/4 dos autos na origem): O relatório de id 101712912 indica que todo o processo decisório de configuração do Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU foi devidamente permeado pela convocação de seminário e audiências públicas divulgadas amplamente à população, e realizadas nas diversas regiões afetadas pelo projeto. As obras estão respaldadas por licenciamento ambiental concedido pelos órgãos competentes. Para fins de análise em liminar, os atos administrativos gozam, prima facie, da presunção de legalidade. Na presunção de legalidade dos atos de licenciamento inclui-se a presunção de que aspectos relativos à segurança e impactos ao Parque da Cidade tenham sido tecnicamente equacionados - se não o foram, as eventuais medidas corretivas ou mitigatórias poderão ser debatidas ao longo do procedimento, sem que se configure, no atual momento, justificativa suficiente para a paralisação total do empreendimento. Como demonstram os réus, na realidade as obras enfocadas na presente lide integram um projeto maior de integração rodoviária entre várias regiões, beneficiando 1/3 da população brasiliense. A respeito disso, cabe uma ponderação entre os aspectos naturais e urbanísticos envolvidos na discussão. A definição de meio ambiente constante da Resolução Conama 306/02 busca conjugar as variadas configurações da expressão: “Meio ambiente: conjunto de condições, leis, influência e interações de ordem física, química, biológica, social, cultural e urbanística, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas”. O STF decantou o “meio ambiente” em quatro configurações jurídicas básicas: meio ambiente natural, cultural, laboral e artificial (ou urbano). Não são aspectos estanques; antes, a distinção auxilia na compreensão do tema, mas não pode desconsiderar que todos os aspectos devem conjugar-se, na concreção da diretriz constitucional preservacionista. A Constituição Federal estatui, como valor jurídico especialmente protegido, o “meio ambiente ecologicamente equilibrado”. Não se trata, pois, de simplesmente preservar composições ambientais contemporâneas, mas do equilíbrio dos processos ecológicos. A seminal Carta de Atenas declarava que as cidades se destinavam a assegurar o bem-estar dos cidadãos, mediante o atendimento de quatro interesses básicos: moradia, trabalho, lazer e mobilidade. Tal esquema básico é hoje amplificado pela noção de que, na realidade, não são apenas quatro, mas diversas as chamadas funções sociais da cidade, dentre as quais mantém-se, obviamente, as funções fundamentais previstas originalmente na Carta de Atenas. É certo que a obra tratada na lide, como toda e qualquer obra de engenharia, impactará negativamente sobre a composição natural da região sobre a qual será executada. Contudo, o impacto natural justifica-se, no caso, pela repercussão sobre o meio ambiente urbano, beneficiado no aspecto da mobilidade. Em resumo, uma ponderação de proporcionalidade entre as perdas e ganhos ambientais no presente caso parece indicar que a obra voltada à mobilidade assume maior relevância, devendo os impactos negativos sobre a composição natural da região afetada serem objeto de compensação ambiental a ser estabelecida pelo órgão licenciador e fiscalizador competente, aspecto que pode ser adiante mais bem examinado ao curso do presente procedimento. Para além do atendimento ao bem-estar dos cidadãos (o que é interesse juridicamente tutelado de modo primordial pela ordem jurídica urbanística), a melhoria na fluidez do trânsito também impacta sobre o meio ambiente natural, na medida em que reduz significativamente o tempo de uso dos veículos automotores e, por conseguinte, a emissão de gases do efeito estufa. Em que pese a bem lançada crítica à concepção rodoviarista, de estímulo ao veículo automotor particular, os réus afirmam que o propósito da obra questionada é exatamente o de estimular os modais de transporte coletivos, o que soa verossímil quando se percebe que o projeto, percebido em sua inteireza, irá beneficiar primordialmente a integração de regiões mais humildes, como o Sol Nascente e, diga-se, moradores do entorno, de localidades como Águas Lindas, Cocalzinho e tantas outras que abrigam milhares de trabalhadores que vêm cotidianamente ao Plano Piloto. É claro que é de se esperar que o Distrito Federal irá seguir, na obra em questão, a velha resistência em contemplar um sistema cicloviário adequado, uma constante em obras da espécie. Não obstante, a deficiência futura que provavelmente maculará a obra não é motivo suficiente para simplesmente paralisá-la por completo. A exigência da adequação cicloviária da obra a ser executada é outro tema que poderá ser melhor examinado e acompanhado ao curso do presente procedimento. [...] É bem verdade que a intervenção da nova avenida na paisagem urbana representará uma feia “cicatriz” na pele da cidade, como referiu uma liderança comunitária em diálogo com o signatário. Contudo, mesmo o dano estético (que é aspecto diretamente relacionado ao dano ao meio ambiente natural, no caso) não parece ser relevante o suficiente para elidir a primazia do interesse público sobre a obra de melhoria na mobilidade. [...] Os relatórios apresentados pelos réus indicam que a exigência de participação democrática na elaboração e aprovação do projeto integral fora atendida de modo suficiente. Acrescente-se a isso a consideração de que a execução de políticas públicas elaboradas por agentes eleitos pelo voto popular é aspecto da democracia representativa, ou seja, boas ou más, as obras públicas concebidas pelos agentes eleitos têm, em última análise, o respaldo prévio do mandato popular, o qual foi chancelado, no caso concreto, pela aprovação direta nas audiências públicas convocadas. (Negritado) De fato, o Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, instituído pela Lei Distrital n. 4.566/2011, contemplou obras de infraestrutura necessária à implantação do denominado Eixo Oeste, onde está sendo construído o viaduto da EPIG, objeto de impugnação nos autos originários. Para a implementação das obras, inicialmente, foi publicado o Decreto Distrital n. 33.699, de 05.06.2012, delegando “competência ao Secretário de Estado de Obras do Distrito Federal para coordenar as ações técnicas de engenharia necessárias à captação dos recursos financeiros no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC II Mobilidade Grandes Cidades e para gerenciar a execução dos consequentes Termos de Compromisso e Contratos de Operação de Crédito a serem firmados com a União e dá outras providências”. Em seguida, especificamente sobre o viaduto em questão, foi editado o Decreto Distrital n. 33.701, de 06.06.2012, criando “Grupo de Trabalho para análise e gestões, no âmbito dos respectivos Órgãos, visando à aprovação de documentação relativa a obras viárias do Sistema de Transporte de Passageiros - Eixo Oeste”, do qual faz parte, entre outros, o Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal - DER/DF, que, assim, anuiu com a aprovação do projeto. Portanto, cuida-se de obra que vem sendo planejada há bastante tempo, inclusive com etapas já finalizadas, como a obra de reformulação da EPTG, e etapas em execução, como a obra do Túnel de Taguatinga, a reforma da Avenida Hélio Prates e dois viadutos na via ESPM, como informa a manifestação do PROMAI – Núcleo Ambiental da Procuradoria-Geral do Distrito Federal (id. 101710129 na origem). Aliás, de acordo com o Parecer Técnico 23/2021, da Assessoria Técnica Urbanística do MPDFT (id. 101280625 na origem), “Os trâmites para a licitação iniciaram desde 2013, com a elaboração do projeto pela empresa Prisma Consultoria, mas foram suspensos em 2015 após o Tribunal de Contas da União – TCU identificar deficiências no projeto básico, orçamento incompleto, irregularidades no instrumento convocatório e fiscalização deficiente na execução de convênio, retomados somente agora, em 14/1/2021, após as devidas correções”. O agravante alega que não houve participação popular na tomada de decisão para a implementação das intervenções que trarão impactos negativos sobre a região. Contudo, sobre os questionamentos opostos contra a obra viária, o juízo singular consignou que “parte desses itens, como a crítica ao caráter rodoviarista, os riscos inerentes aos engenhos destinados à contenção de águas pluviais em plena área do Parque da Cidade, o impacto estético na região, o prejuízo à qualidade de vida da população local, foram reiteradas por vários representantes comunitários e especialistas, em audiência diretamente travada com este magistrado”. Embora o relatório de id 101712912 informe que não foi realizada audiência pública aberta aos moradores do Sudoeste específica para a interseção, “considerando que o projeto do Viaduto EPIG é parte integrante da Rodovia EPIG e consiste em uma das interseções previstas no PDTU apresentado à sociedade e que o orçamento da obra não se enquadra nos valores previstos na Lei 8.666/93, art. 39”, anota que foram realizados seminários pela então Secretaria de Transportes para apresentação do PDTU. Ademais, no dia 27.07.2021, teria havido reunião com representantes da associação de moradores do Sudoeste, do que resultou ajustes no projeto de forma a não interferir ou interferir o mínimo possível na área verde, e para desvio de tráfego a fim de diminuir a supressão vegetal. Consoante informa o Parecer SEI-GDF n.o 343/2021 - SODF/AJL (id. 101712914 na origem), o projeto de readequação da EPIG para implantação do Corredor Eixo Oeste foi desenvolvido em 2014, cuja concepção é oriunda do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU, após um longo e fundamental ciclo de debates públicos e de consolidação de políticas públicas. Observa que não há obrigatoriedade legal de realização de audiências públicas previamente à licitação do objeto que veio a ser contratado. Ressalta que o Viaduto EPIG não acarretará efeitos potencialmente negativos sobre o meio ambiente natural, conforme avaliação feita pelo órgão ambiental competente. Menciona que ambas as intervenções já estão previstas no urbanismo da cidade, sendo desnecessária a exigência de EIA/RIMA e, consequentemente, audiência pública. Deveras, dispõe o art. 3o da Resolução CONAMA n. 237/1997: Art. 3o A licença ambiental para empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de significativa degradação do meio dependerá de prévio estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto sobre o meio ambiente (EIA/RIMA), ao qual dar-se-á publicidade, garantida a realização de audiências públicas, quando couber, de acordo com a regulamentação. Parágrafo único. O órgão ambiental competente, verificando que a atividade ou empreendimento não é potencialmente causador de significativa degradação do meio ambiente, definirá os estudos ambientais pertinentes ao respectivo processo de licenciamento. (Negritado) Aqui, segundo Relatório da Assessoria Especial do Gabinete da Secretaria de Estado de Obras e Infraestrutura do Distrito Federal, após atendimentos de ressalvas relativas à EPIG, as licenças do IPHAN e IBRAM foram concedidas, nos seguintes termos (id. 101712910 – p. 3 na origem): No ano de 2019, após esclarecimentos junto ao IPHAN quanto à concepção do projeto desenvolvido para a EPIG, incluindo o denominado Viaduto EPIG, no âmbito do Processo SEI no 00110-00001274/2018-70, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional emitiu o Parecer Técnico no 148/2019, que aprova a proposta de intervenção da EPIG nos termos do parecer Quanto a emissão da Licença de Instalação, após contratação, desenvolvimento e apresentação do RCA ao IBRAM, o órgão emitiu a Licença de Instalação no 44/2020 – IBRAM/PRESI para a atividade de construção de corredor exclusivo para transporte público na EPIG, com 4 faixas de rolamento em cada sentido, incluindo a execução de 11 viadutos. Processo SEI no 00391-00006196/2020-13. O Projeto executivo das passarelas de pedestres será desenvolvido no âmbito da Contratação das obras de readequação da EPIG no Regime Diferenciado de Contratação no sistema Integrado, Processo SEI no 00110-00002590/2020-83. Por sua vez, a Licença Prévia n. 001/2008 – IBAMA foi substituída pelo Relatório de Avaliação Ambiental Estratégico – RAAE e, “por ocasião da transferência do procedimento de monitoramento e licenciamento para o IBRAM, a licença foi rerratificada, com a emissão da LP n. 012/2009 e ‘LP n° 001/2011 – tendo sido mantidas todas as condicionantes ambientais da licença ambiental originada no Órgão Federal e servindo de parâmetro para o prosseguimento do licenciamento das infraestruturas viárias’ em questão”. O Ministério Público acusa que não houve licenciamento da obra em discussão. Todavia, a partir de uma análise preliminar, não é possível chegar a essa conclusão. Com efeito, do que se depreende dos autos, a obra foi licitada, cujas etapas foram submetidas ao crivo do Tribunal de Contas, que, após o cumprimento de exigências, aprovou o procedimento licitatório e a contratação do objeto. Cuidando-se de obra e serviço licitado, é presumível que todo o projeto básico tenha sido aprovado pela autoridade competente (art. 7o, § 2o, da Lei n. 8.666/93). Assim, não fossem as informações dos autos dando conta de que houve participação social suficientes nas intervenções propostas, em sede de cognição sumária, não é possível, máxime substituindo o órgão ambiental competente, concluir pela indispensabilidade de estudo prévio de impacto ambiental para a obra em questão. Ademais, como visto, o Viaduto EPIG foi planejado há bastante tempo, tendo passado, obviamente, por várias etapas até chegar à execução ora questionada. Assim, não me parece razoável a pretensão de paralisação total da obra, a essa altura, em nítido prejuízo à Administração, sob o argumento de falta de participação social na tomada de decisão, o que, frise-se, não é evidente, ao menos neste momento. A valer, forçoso admitir, tal como indica Parecer da Assessoria Jurídico-Legislativa da SODF, que a paralisação da construção, nos moldes requeridos pelo agravante, prejudicará o desenvolvimento das obras em andamento e as que logo se iniciarão, com potencial capacidade de perder os recursos já garantidos, onerar excessivamente os cofres públicos durante o imbróglio judicial e, até mesmo, em eventual indenização à empresa Contratada (id. 101712914 – p. 28 na origem). Em situação assemelhada, já decidiu o Superior Tribunal de Justiça pela impossibilidade de paralisação prévia da obra, antes da tramitação da causa originária: [...] 1. Espécie em que foi proferido ato judicial contra o Poder Público, para interromper as obras de implantação de elevado projetado para servir de retorno da Avenida Paralela e de acesso ao Bairro Stella Maris (Viaduto Stella Maris) - construção necessária para viabilizar a implantação da Linha 2 do sistema metroviário de Salvador/BA. 2. A interferência judicial ocorrida viola gravemente a ordem pública. A legalidade estrita orienta que, até prova definitiva em contrário, prevalece a presunção de legitimidade do ato administrativo (STF, RE n.o 75.567/SP, Rel. Min. DJACI FALCÃO, Primeira Turma, julgado em 20/11/1973, DJ de 19/4/1974, v.g.), cuja necessidade foi constatada pelo Poder Público em benefício do interesse coletivo. 3. A precaução impede a paralisação de obras, mormente em hipóteses como a presente, em que houve regular autorização administrativa para o início da construção, antecedida inclusive de audiência pública e de licença ambiental. Postura tão drástica poderia ocorrer somente após a constatação, estreme de dúvidas, de ilegalidade - desfecho que, em regra, se mostra possível somente após a devida instrução, com o decurso da tramitação completa do processo judicial originário. 4. O atraso na construção ocasionaria o consumo de mais verbas por parte do governo local, em razão do aumento das despesas com pessoal, maquinário e fornecedores, conforme contrato celebrado sem a perspectiva de óbice às atividades. O Supremo Tribunal Federal e esta Corte, por diversas vezes, já reconheceram que a interrupção de obras públicas relevantes para a coletividade acarreta não só lesão à ordem, mas também à economia pública, por acarretar gastos extraordinários sem dotação orçamentária. 5. A análise do fundo da causa originária, a princípio, não constitui atribuição jurisdicional da Presidência desta Corte, caso não seja imbricada com os requisitos da própria via suspensiva - vocacionada a tutelar apenas os preceitos previstos na legislação de regência. É possível um mínimo juízo de delibação sobre a questão meritória somente quando se confunde com o exame da violação da ordem, saúde, segurança ou economia públicas. No caso, o debate em primeiro grau (em que se discute a justa indenização a particulares por área desapropriada ou impactada pela obra) versa sobre controvérsia revestida de complexidade e que não se refere a tais bens, razão pela qual não pode ser apreciada no presente feito. 6. Agravo interno desprovido. (AgInt na SLS 2.282/BA, Rel. Ministra Laurita Vaz, Corte Especial, julgado em 20/11/2017, DJe 27/11/2017. Negritado) Conforme anotado na decisão atacada, sem olvidar a presunção de legalidade dos atos de licenciamento, ainda que aspectos relativos à segurança e impactos negativos ao Parque da Cidade não tenham sido tecnicamente equacionados, “as eventuais medidas corretivas ou mitigatórias poderão ser debatidas ao longo do procedimento, sem que se configure, no atual momento, justificativa suficiente para a paralisação total do empreendimento”. Enfim, há fundados argumentos para crer na relevância da obra para a melhoria na mobilidade urbana de grande parcela da população do Distrito Federal e entorno. De todo modo, inegável que essa avaliação é um tanto quanto subjetiva e, inserindo-se no âmbito da política pública adotada, não cabe ao Poder Judiciário fazer essa ponderação para viabilidade ou não da obra regularmente aprovada, intervindo no mérito do ato administrativo, sob pena de violação ao princípio da separação dos poderes. Ante o exposto, indefiro a tutela provisória recursal. Dê-se ciência ao juízo de origem. À parte agravada para contraminuta, no prazo legal, podendo juntar a documentação que entender necessária ao julgamento do recurso. Em seguida, à d. Procuradoria de Justiça. Intimem-se. Brasília – DF, 9 de setembro de 2021. FÁBIO EDUARDO MARQUES Relator