Tribunal: STM
Processo: 7000346-96.2024.7.00.0000
Classe: MANDADO DE SEGURANÇA CRIMINAL
Relator(a): CELSO LUIZ NAZARETH
Órgão julgador: CELSO LUIZ NAZARETH
Órgão colegiado: Superior Tribunal Militar
Data de julgamento: 2024-10-17
Data de publicação: 2024-11-05

Ementa:
EMENTA: MANDADO DE SEGURANÇA. INDEFERIMENTO DE PEDIDOS DO MINISTÉRIO PÚBLICO MILITAR (MPM). INEXISTÊNCIA DE RECURSO ESPECÍFICO. ADMISSIBILIDADE. LIMITAÇÕES DE ACESSO AOS DADOS E INFORMAÇÕES DO SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DA MARINHA (SIPAAERM). CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA. PROVIMENTO PARCIAL. DECISÃO POR UNANIMIDADE.
1. No caso concreto, não há previsão de recurso contra a decisão judicial que indeferiu os pedidos do MPM, razão pela qual foi admitido o manejo do Mandado de Segurança pela natureza residual da ação mandamental.
2. Com o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 5667, pelo Supremo Tribunal Federal, foram julgadas constitucionais as alterações promovidas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).
3. As Manifestações da Advocacia-Geral da União e da Marinha do Brasil foram no sentido do fornecimento, tão somente, de dados fáticos, reforçando a advertência da classificação sigilosa desses dados, em atenção ao disposto no art. 88-J do CBA.
4. Recurso conhecido e provido parcialmente, decisão por unanimidade.

Inteiro teor:
Poder Judiciário
STM
EXTRATO DE ATA DA SESSÃO VIRTUAL DE 14/10/2024 A
17/10/2024
MANDADO DE SEGURANÇA CRIMINAL Nº 7000346-96.2024.7.00.0000/DF
RELATOR: MINISTRO CELSO LUIZ NAZARETH
PRESIDENTE: MINISTRO FRANCISCO JOSELI PARENTE CAMELO
IMPETRANTE: MINISTÉRIO PÚBLICO MILITAR
IMPETRADO: JUIZ FEDERAL SUBSTITUTO DA JUSTIÇA MILITAR DA 1ª AUDITORIA DA 11ª
CJM - JUSTIÇA MILITAR DA UNIÃO - BRASÍLIA
Certifico que o Tribunal Pleno, ao apreciar os autos do processo em epígrafe, proferiu a
seguinte decisão:
O TRIBUNAL PLENO, POR UNANIMIDADE, DECIDIU CONHECER E JULGAR
PARCIALMENTE PROCEDENTE O PEDIDO DA PRESENTE AÇÃO
MANDAMENTAL, PARA QUE O MINISTÉRIO PÚBLICO MILITAR TENHA
ACESSO AO COMPARTILHAMENTO DOS DADOS FÁTICOS, REQUERIDOS NO
ITENS E.3; E.3.1; E.3.2; E.3.3; E E.3.4, REFORÇANDO A ADVERTÊNCIA DA
CLASSIFICAÇÃO SIGILOSA DESSES DADOS, EM ATENÇÃO AO DISPOSTO
NO ART. 88-J DO CBA. PRESIDÊNCIA DO MINISTRO FRANCISCO JOSELI
PARENTE CAMELO. PRESENTE O SUBPROCURADOR-GERAL DA JUSTIÇA
MILITAR, DR. ALEXANDRE CARLOS UMBERTO CONCESI.
RELATOR DO ACÓRDÃO: MINISTRO CELSO LUIZ NAZARETH
VOTANTE: MINISTRO CELSO LUIZ NAZARETH
VOTANTE: MINISTRO LEONARDO PUNTEL
VOTANTE: MINISTRO ARTUR VIDIGAL DE OLIVEIRA
VOTANTE: MINISTRO CARLOS VUYK DE AQUINO
VOTANTE: MINISTRO MARCO ANTÔNIO DE FARIAS
VOTANTE: MINISTRA MARIA ELIZABETH GUIMARÃES TEIXEIRA ROCHA
VOTANTE: MINISTRO ODILSON SAMPAIO BENZI
VOTANTE: MINISTRO JOSÉ COÊLHO FERREIRA
VOTANTE: MINISTRO LÚCIO MÁRIO DE BARROS GÓES
VOTANTE: MINISTRO PÉRICLES AURÉLIO LIMA DE QUEIROZ
VOTANTE: MINISTRO LOURIVAL CARVALHO SILVA
VOTANTE: MINISTRO CLÁUDIO PORTUGAL DE VIVEIROS
VOTANTE: MINISTRO CARLOS AUGUSTO AMARAL OLIVEIRA
VOTANTE: MINISTRO JOSÉ BARROSO FILHO
SONJA CHRISTIAN WRIEDT
Secretária

MANIFESTAÇÕES DOS MAGISTRADOS VOTANTES
Acompanha o(a) Relator(a) - Gab Min José Barroso Filho - Ministro JOSÉ
BARROSO FILHO.

MANDADO DE SEGURANÇA CRIMINAL Nº 7000346-96.2024.7.00.0000/DF
RELATOR: MINISTRO CELSO LUIZ NAZARETH
IMPETRANTE: MINISTÉRIO PÚBLICO MILITAR
IMPETRADO: JUIZ FEDERAL SUBSTITUTO DA JUSTIÇA MILITAR DA 1ª AUDITORIA DA 11ª CJM - JUSTIÇA
MILITAR DA UNIÃO - BRASÍLIA
INTERESSADO: UNIÃO
EMENTA
EMENTA: MANDADO DE SEGURANÇA. INDEFERIMENTO DE
PEDIDOS
DO
MINISTÉRIO
PÚBLICO
MILITAR
(MPM).
INEXISTÊNCIA DE RECURSO ESPECÍFICO. ADMISSIBILIDADE.
LIMITAÇÕES DE ACESSO AOS DADOS E INFORMAÇÕES DO
SERVIÇO DE INVSTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONAUTICOS DA MARINHA (SIPAAERM). CÓDIGO BRASILEIRO
DE AERONÁUTICA. PROVIMENTO PARCIAL. DECISÃO POR
UNANIMIDADE.
1. No caso concreto, não há previsão de recurso contra a decisão judicial que
indeferiu os pedidos do MPM, razão pela qual foi admitido o manejo do
Mandado de Segurança pela natureza residual da ação mandamental.
2. Com o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 5667, pelo
Supremo Tribunal Federal, foram julgadas constitucionais as alterações
promovidas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).
3. As Manifestações da Advocacia-Geral da União e da Marinha do Brasil
foram no sentido do fornecimento, tão somente, de dados fáticos, reforçando a
advertência da classificação sigilosa desses dados, em atenção ao disposto no
art. 88-J do CBA.
4. Recurso conhecido e provido parcialmente, decisão por unanimidade.
ACÓRDÃO
Vistos, relatados e discutidos estes autos, acordam os ministros do Superior
Tribunal Militar, em sessão de julgamento, sob a presidência do Ministro Ten Brig Ar
FRANCISCO JOSELI PARENTE CAMELO, em conformidade com o extrato da ata do
julgamento, por unanimidade, em conhecer e em julgar parcialmente procedente o pedido da
presente ação mandamental, para que o Ministério Público Militar tenha acesso ao
compartilhamento dos dados fáticos requeridos nos itens e.3; e.3.1; e.3.2; e.3.3; e e.3.4,
reforçando a advertência da classificação sigilosa desses dados, em atenção ao disposto no
art. 88-J do CBA.
Brasília, 17 de outubro de 2024.
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RELATÓRIO
Trata-se de Mandado de Segurança (MS) impetrado pelo Dr. LEONARDO
JUCÁ PIRES DE SÁ, Promotor de Justiça Militar, o qual se insurge contra decisão
proferida pelo MM. Juiz Federal Substituto da Justiça Militar da 1ª Auditoria da 11ª
Circunscrição Judiciária Militar (CJM), Dr. CRISTIANO ALENCAR PAIM, que, nos autos
do Inquérito Policial Militar (IPM) nº 7001034-62.2023.7.01.0001/DF (IPM, Evento 35),
indeferiu pedidos formulados pelo Ministério Público Militar (MPM) (Evento 1, Doc. 1).
Segundo a Inicial, em 6/5/2024, a autoridade judiciária indeferiu os seguintes
pedidos de interesse do MPM (Evento 1, Doc. 1 e 2):
“1) determinar à autoridade de polícia judiciária militar delegante que se abstenha de limitar
o escopo da investigação, permitindo que o Encarregado possa trazer aos autos todos os
elementos de informação que possibilitem que o caderno probatório reproduza, com maior
probabilidade, a verdade real;
2) determinar à autoridade delegante que seja designado para realizar as diligências que
serão requisitadas pelo MPM nesta manifestação ministerial oficial com curso de aviador
naval, preferencialmente qualificado no modelo da aeronave acidentada, o qual, após concluir
seus trabalhos deve providenciar novo relatório, submetendo-o à autoridade delegante;
3) determinar, nos termos do art. 88-K, da Lei no 7.565/1986, após ouvir o representante
judicial da autoridade SIPAER responsável pela investigação deste acidente aeronáutico, que
sejam fornecidos à autoridade de polícia judiciária militar as seguintes fontes de informação
SIPAER:
a) os dados dos voos registrados no FDR;
b) a íntegra da degravação do CDR;
c) todos os laudos técnicos produzidos sobre o aspecto material do acidente, em especial sobre
o(s) motor(es) e a caixa de transmissão, onde se localiza a roda livre; e
d) disponibilize todos os vídeos e fotografias do acidente que estão na posse da equipe
SIPAER.
4) determinar, nos termos do art. 88-K, da Lei no 7.565/1986, após ouvir o representante
judicial da autoridade SIPAER responsável pela investigação do incidente mencionado do
FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA
004/2023, ao Exército Brasileiro que sejam fornecidos à autoridade de polícia judiciária
militar que conduz este IPM a íntegra da apuração SIPAER, a qual não será usada para fins
probatórios em prejuízo dos envolvidos no mencionado incidente
5) encaminhar os autos eletronicamente à autoridade de polícia judiciária militar para que a
mesma:
a) junte aos autos todos os elementos de informação fornecidos pelo SIPAER por ordem
judicial;
b) reinquira o CT Mateus e o Sargento Marques Gomes, devidamente alertados do
compromisso de dizer a verdade, sob pena de responder pelo delito de falso testemunho,
acerca dos parâmetros de altura e velocidade da aeronave na aproximação final, bem como da
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manobra empregada para desacelerá-la, para se atingir o ponto do pairado, com parâmetros
sobre posição do coletivo, cíclico, torque, cabragem da aeronave etc, confrontando as
testemunhas com os parâmetros registrados no FRD;
c) reinterrogue o CT Thiago Oliveira, devidamente alertado do seu direito constitucional ao
silêncio e que pode, querendo, se fazer presente ao ato acompanhado de advogado, acerca dos
parâmetros de altura e velocidade da aeronave na aproximação final, bem como da manobra
empregada para desacelerá-la, para se atingir o ponto do pairado, com parâmetros sobre
posição do coletivo, cíclico, torque, cabragem da aeronave etc, confrontando-os com os
parâmetros registrados no FRD;
d) com dados do FDR, reproduza no simulador o acidente, valendo-se de dois pilotos
experientes na aeronave, cujo ensaio deve ser gravado e informado ao MPM, com pelo menos
21 (vinte e um) dias de antecedência, acerca do local, dia e hora do voo simulado, para que o
Parquet, querendo, possa se fazer presente, acompanhando o exercício; e) compare os dados
de altura e velocidade na aproximação final da aeronave acidentada com os parâmetros
previstos nos manuais de emprego, para que se possa verificar se estes foram observados; e
f) analise a investigação SIPAER referente ao FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO E
CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA 004/2023, comparando o que se
sucedeu no mencionado incidente, em relação à forma de pilotagem da aeronave, com o
ocorrido neste acidente aeronáutico, para verificar se há semelhança e como a forma como a
operação da aeronave contribuiu para os dois eventos, pelos fatos e fundamentos jurídicos a
seguir listados.”
O Impetrante alega, em síntese, que a referida decisão configuraria cerceamento
do direito líquido e certo do MPM, como titular da Ação Penal Militar, de exercer sua
atribuição constitucional:
“(...) Por meio deste Mandado de Segurança busca o Impetrante, para poder formar seu
convencimento como titular da ação penal, como destinatário do caderno probatório
produzido pela autoridade de polícia judiciária militar, permitir que a investigação aborde
todos os fatores que possam ter concorrido para o acidente aeronáutico que vitimou
fatalmente dois militares e causou sérios danos à aeronave militar, a qual pode, inclusive, ter
tido perda total.
Em sede inquisitorial, o indeferimento judicial de diligências imprescindíveis para que os
autos retratem, com maior probabilidade, a verdade real, configura cerceamento da acusação,
maculando o direito líquido e certo do Ministério Público, como titular da ação penal, de
cumprir seu relevante papel constitucional. (...)”
O Impetrante sustenta a verossimilhança de suas alegações e a necessidade de
evitar a realização de diligências em descompasso com os esclarecimentos desejados e vícios
na investigação que teriam sido apontados pelo MPM, tal qual “a limitação do escopo da
investigação criminal pela autoridade delegante”, requerendo a concessão de liminar, in
verbis:
“a) liminarmente e inaudita altera para que seja determinada a suspensão dos efeitos do
despacho judicial de Evento 37, do IPM nº 7001034- 62.2023.7.01.0001, acostado ao Evento
1, Doc. 2, até a decisão final neste writ;
b) a notificação da autoridade impetrada a fim de que preste as informações que achar
necessárias no prazo de dez dias;
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c) que seja dada ciência ao órgão de representação judicial da pessoa jurídica interessada,
enviando-lhe cópia da inicial sem documentos, para que, querendo, ingresse no feito (art. 7º,
II, Lei no 12.016/2009), manifestando-se, expressamente, em relação aos pedidos de acesso às
fontes SIPAER, conforme determina o Código Brasileiro de Aeronáutica, no prazo de 72
(setenta e duas) horas (art. 88-K);
d) seja ouvido o i. representante do Ministério Público que atua perante esta Corte; “
No mérito, requer a confirmação da liminar e a concessão da ordem em
definitivo para determinar:
e.1) à autoridade de polícia judiciária militar delegante que se abstenha de limitar o escopo
da investigação, permitindo que o Encarregado possa trazer aos autos todos os elementos de
informação que possibilitem que o caderno probatório reproduza, com maior probabilidade, a
verdade real;
e.2) no exercício do controle externo da atividade policial, com intuito de permitir que seja
designado um oficial com mais conhecimento técnico sobre a atividade aérea, que seja
determinado à autoridade delegante que designe para realizar as diligências ministeriais
oficial com curso de aviador naval, preferencialmente qualificado no modelo da aeronave
acidentada, o qual, após concluir seus trabalhos deve providenciar novo relatório,
submetendo-o à autoridade delegante;
e.3) nos termos do art. 88-K, da Lei nº 7.565/1986, após ouvir o representante judicial da
autoridade SIPAER responsável pela investigação deste acidente aeronáutico, determine que
sejam fornecidos à autoridade de polícia judiciária militar as seguintes fontes de informação
SIPAER:
e.3.1) os dados dos voos registrados no FDR;
e.3.2) a integra da degravação do CDR;
e.3.3) todos os laudos técnicos produzidos sobre o aspecto material do acidente, em especial
sobre o(s) motor(es) e a caixa de transmissão, onde se localiza a roda livre; e
e.3.4) disponibilize todos os vídeos e fotografias do acidente que estão na posse da equipe
SIPAER.
e.4) nos termos do art. 88-K, da Lei no 7.565/1986, após ouvir o representante judicial da
autoridade SIPAER responsável pela investigação do incidente mencionado do
FORMULÁRIO
DE
NOTIFICAÇÃO
E
CONFIRMAÇÃO
DE
OCORRÊNCIA
AERONÁUTICA 004/2023, determine ao Exército Brasileiro que sejam fornecidos à
autoridade de polícia judiciária militar que conduz este IPM a íntegra da apuração SIPAER,
a qual não será usada para fins probatórios em prejuízo dos envolvidos no mencionado
incidente,
Após as mencionadas deliberações judiciais acima listadas, requer o MPM que os autos
retornem eletronicamente à autoridade de polícia judiciária militar para que esta:
a) junte aos autos todos os elementos de informação fornecidos pelo SIPAER por ordem
judicial;
b) reinquira o CT Mateus e o Sargento Marques Gomes, devidamente alertados do
compromisso de dizer a verdade, sob pena de responder pelo delito de falso testemunho,
acerca dos parâmetros de altura e velocidade da aeronave na aproximação final, bem como da
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manobra empregada para desacelerá-la, para se atingir o ponto do pairado, com parâmetros
sobre posição do coletivo, cíclico, torque, cabragem da aeronave etc, confrontando as
testemunhas com os parâmetros registrados no FRD;
c) reinterrogue o CT Thiago Oliveira, devidamente alertado do seu direito constitucional ao
silêncio e que pode, querendo, se fazer presente ao ato acompanhado de advogado, acerca dos
parâmetros de altura e velocidade da aeronave na aproximação final, bem como da manobra
empregada para desacelerá-la, para se atingir o ponto do pairado, com parâmetros sobre
posição do coletivo, cíclico, torque, cabragem da aeronave etc, confrontando-os com os
parâmetros registrados no FRD;
d) com dados do FDR, reproduza no simulador o acidente, valendo-se de dois pilotos
experientes na aeronave, cujo ensaio deve ser gravado e informado ao MPM, com pelo menos
21 (vinte e um) dias de antecedência, acerca do local, dia e hora do voo simulado, para que o
Parquet, querendo, possa se fazer presente, acompanhando o exercício;
e) compare os dados de altura e velocidade na aproximação final da aeronave acidentada com
os parâmetros previstos nos manuais de emprego, para que se possa verificar se estes foram
observados;
f) análise a investigação SIPAER referente ao FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO E
CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA 004/2023, comparando o que se
sucedeu no mencionado incidente, em relação à forma de pilotagem da aeronave, com o
ocorrido neste acidente aeronáutico, para verificar se há semelhança e como a forma como a
operação da aeronave contribuiu para os dois eventos.” (Grifos nosso e do original).
Em 28/5/2024, solicitei as informações de estilo à autoridade judiciária
apontada como coatora, na forma do art. 7º, inciso I, da Lei nº 12.016/2009 e do art. 99,
inciso I, do Regimento Interno do Superior Tribunal Militar (RISTM), reservando-me a
apreciação do pedido de liminar após o retorno dos autos (Evento 7).
Em 3/6/2024, as informações foram devidamente prestadas pelo Dr.
CRISTIANO ALENCAR PAIM, Juiz Federal Substituto da 1 ª Auditoria da 11 ª CJM
(Evento 10).
Em 5/6/2024, a Procuradoria-Geral da Justiça Militar (PGJM), em Parecer da
lavra do Subprocurador-Geral de Justiça Militar Dr. ALEXANDRE CONCESSI, manifestou-
se pelo conhecimento e provimento parcial da Ação (Evento 13).
Em 5/8/2024, o Dr. SOEL ARPINI, Promotor de Justiça Militar, atuando em
substituição Remota, nos termos da Portaria nº 208/PGJM/2024, requereu a apreciação do
pedido de liminar, constante da inicial (Evento 15).
Em 9/8/2024, indeferi o pedido de liminar, ante a ausência dos requisitos
autorizadores e pelo fato de o mesmo estar, absolutamente, imbricado com o mérito da
referida ação (Evento 16).
Em 20/8/2024, determinei, na forma do inciso II do art. 7º da Lei nº
12.016/2009 e do inciso II do art. 99 do Regimento Interno do Superior Tribunal Militar
(RISTM), a intimação da AGU, para que se manifestasse no prazo de 10 (dez) dias sobre os
pedidos requeridos pelo MPM (Evento 22).
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Em 10/9/2024, as informações foram devidamente prestadas pela AGU (Evento
26).
É o Relatório.

VOTO
A Lei nº 12.016/2009, ao disciplinar o Mandado de Segurança individual e
coletivo estabelece, no seu art. 5º, inciso II, que não será concedido Mandado de Segurança
quando se tratar “de decisão judicial da qual caiba recurso com efeito suspensivo”.
No caso concreto, não há previsão de recurso contra a decisão judicial que
indeferiu os pedidos do MPM, razão pela qual entendo justificado o manejo do Mandado de
Segurança.
Nesse sentido, esta Corte Castrense vem considerando a natureza residual da
ação mandamental, quando da ausência de recurso específico, como consignado no
julgamento do Mandado de Segurança Criminal nº 7000789-81.2023.7.00.0000, de relatoria
do Ministro LOURIVAL CARVALHO SILVA, julgado e publicado em 12/12/2023.
Assim, presentes os requisitos de admissibilidade, o mandamus merece ser
conhecido.
Dos pedidos do MPM, somente um deles foi concedido, a saber, in litteris:
“(...) a solicitação de informações quanto a situação atual da aeronave acidentada e, caso
tenha voltado a operar, o valor dispendido nos consertos, isso porquê, na hipótese de
ocorrência de crime de dano em aeronave, mesmo que culposo (artigo 264, I ele 266 do
CPM),
é
indispensável
a
mensuração
do
prejuízo
econômico
causado
a
Administração.” (Grifo nosso.)
A PGJM, em parecer subscrito pelo Subprocurador-Geral da Justiça Militar Dr.
ALEXANDRE CONCESI, manifestou-se favoravelmente ao pleito do Impetrante, “à
exceção do requerimento de designação de outro Encarregado para a realização das
diligências solicitadas pelo Parquet, em face da ausência de amparo legal.” (Grifo do
original).
A análise desta Ação tem relação direta com a controvérsia relacionada aos
limites de acesso às informações sobre as investigações do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER, para fins de responsabilização civil e penal.
Mostra-se necessário situarmos tal controvérsia no contexto do ordenamento
jurídico brasileiro, especialmente o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), que foi objeto
da análise e julgamento da ADI nº 5667/2017.
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A Lei n. 7.565/1986 (Código Brasileiro Aeronáutico (CBA)) dispõe que o
Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o
Brasil seja parte, por seu Código e pela legislação complementar.
Em 8/5/2014, foi publicada a Lei nº 12.970, que promoveu alterações no
CBA, passando a prever que as conclusões provenientes dos técnicos, que atuaram em
apurações de acidentes aéreos, não poderiam ser usadas como provas em processos
judiciais, bem como que tais informações somente seriam fornecidas por determinação
judicial.
Assim, a mencionada Lei alterou o Capítulo VI do Título III e o art. 302,
revogou os arts. 89, 91 e 92 do CBA, dispôs sobre as investigações do Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER e o acesso aos destroços de
aeronave; e deu outras providências.
Verifica-se que o CBA estabelece, como regra, a vedação de acesso às
informações do SIPAER e o sigilo de seus dados, a saber, in verbis:
“Art. 86-A A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único a
prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham
contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da emissão de recomendações de
segurança operacional.
Parágrafo único. Em qualquer fase da investigação, poderão ser emitidas recomendações de
segurança operacional.
(...)
Art. 88-I. São fontes Sipaer:
I - gravações das comunicações entre os órgãos de controle de tráfego aéreo e suas
transcrições;
II - gravações das conversas na cabine de pilotagem e suas transcrições;
III - dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências;
IV - gravações das comunicações entre a aeronave e os órgãos de controle de tráfego aéreo e
suas transcrições;
V - gravações dos dados de voo e os gráficos e parâmetros deles extraídos ou transcritos ou
extraídos e transcritos;
VI - dados dos sistemas automáticos e manuais de coleta de dados; e
VII - demais registros usados nas atividades Sipaer, incluindo os de investigação.
§ 1º Em proveito da investigação Sipaer, a autoridade de investigação Sipaer terá precedência
no acesso e na custódia das fontes citadas no caput.
§ 2º A fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da
investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e
procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial,
observado o art. 88-K desta Lei”. (Grifo nosso.)
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De tal feita, a nova redação do CBA aponta para a finalidade das investigações
de acidentes aéreos buscarem prevenir outros acidentes, por meio da identificação dos
fatores que tenham contribuído para sua ocorrência e que o trabalho final seja capaz de
produzir recomendações que proporcionem mais segurança ao sistema aeronáutico.
Atualmente, o SIPAER encontra-se sob a responsabilidade do Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ou seja, na prática, quando
ocorre um acidente aéreo, equipes do Cenipa são acionadas e se dirigem ao local onde se
encontram os destroços, para dar início à coleta dos dados, em busca das causas do
acidente e futuras prevenções.
Nesse diapasão, trago um breve histórico sobre a discussão legal sobre a
matéria posta sub examen.
No ano de 2017, o então Procurador-Geral da República (PGR), RODRIGO
JANOT, ajuizou Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) protocolada sob o nº ADI 5667,
com pedido de liminar, perante o Supremo Tribunal Federal (STF), questionando
dispositivos da Lei 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), em função da
redação dada pela Lei 12.970/2014, ao tratar do acesso às informações do Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) e sobre o sigilo nas
investigações de acidentes aéreos no Brasil. A Relatoria ficou a cargo, à época, do então
Ministro CELSO DE MELLO.
Asseverou o PGR, na ocasião, in litteris:
“Trata-se de dados que dizem respeito a pessoas atingidas por acidentes e incidentes aéreos, a
seus familiares e às funções institucionais desses órgãos. A proibição legal de acesso suprime
o direito de defesa garantido constitucionalmente”. (Grifo nosso.)
“Proibir que investigação conduzida por órgão técnico da administração pública, como é o
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), seja usada para
fins judiciais equivale, em termos concretos, a denegar acesso ao Judiciário a órgãos e
cidadãos com legítima expectativa de terem apreciados os litígios de seu legítimo interesse,
amparado pela Constituição da República”. (Grifo nosso.)
Naquela oportunidade, a PGR pontuou que as restrições de acesso se
encontravam em dissonância com os princípios constitucionais do devido processo legal,
do contraditório e da ampla defesa. Acrescentou, ainda, que a Lei, ao exigir autorização
judicial para acessar os dados, interferia no poder de investigação garantido
constitucionalmente ao MP.
Acrescentou que, ao dispor que as análises e conclusões da investigação do
Sipaer não se prestariam para fins probatórios em processos e procedimentos administrativos
e/ou judiciais e que somente poderiam ser fornecidas por solicitação judicial, o texto do CBA
bloquearia o acesso de pessoas e órgãos envolvidos, no caso o MP, a elementos que poderiam
ser de seu interesse e necessários ao cumprimento de sua missão constitucional.
Assim, liminarmente, requereu a suspensão da eficácia dos dispositivos
impugnados, alegando que, enquanto isso não ocorresse, haveria impossibilidade e/ou
dificuldades de acesso a dados não protegidos constitucionalmente por cláusula de intimidade
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ou sigilo, embaraçando a ação do Ministério Público, da polícia criminal e de familiares de
vítimas de acidentes aéreos de ingressarem com ações judiciais.
No mérito, o PGR solicitou que fosse declarada a inconstitucionalidade dos
artigos 88-I, parágrafo 2º, e 88-K do CBA, na redação da Lei 12.970/2014.
Na ADI, pedia que o STF desse ao artigo 88-C da lei interpretação conforme a
Constituição, para definir que a precedência da investigação aeronáutica não impede que os
peritos e demais agentes públicos do sistema de justiça tenham acesso ao local e aos vestígios
do evento, busquem a preservação de ambos e acompanhem as análises dos objetos
relacionados, de maneira coordenada com a investigação aeronáutica.
Da mesma forma, requeria a interpretação conforme a Constituição ao artigo
88-D, para definir que o dever das autoridades aeronáuticas de comunicar “de ofício” ao MP
e à polícia criminal indícios de crimes, que constatassem em investigações aeronáuticas, não
impediria que MP e a polícia (federal ou civil, conforme o caso) tomassem a iniciativa de
buscar acesso à investigação aeronáutica, a fim de avaliar a existência de indícios de infração
penal.
O PGR, também, requereu que o STF desse aos artigos 88-N e 88-P do CBA
interpretação conforme a Constituição, possibilitando que a autoridade policial pudesse
preservar e/ou reter vestígios de acidente aéreo, independentemente de manifestação das
autoridades aeronáuticas, quando estas estivessem impedidas de chegar ao local em tempo
hábil.
A Suprema Corte discutiu, então, se as normas dos arts. 88-C; 88-D; 88-I, § 2º;
88-K; 88-N e 88-P, com as alterações introduzidas pela Lei nº 12.970/2014, estariam em
desacordo com os arts. 5º, incisos XXXV, LIV e LV; 37, caput; 129, incisos I, VI, VIII e IX, e
144, §§ 1º, I, e 4º, todos de nossa Constituição da República.
O caso começou a ser julgado somente no ano de 2021, em ambiente virtual,
tendo o Ministro NUNES MARQUES, na condição de Relator, manifestado Voto no
sentido de reconhecer a constitucionalidade dos referidos dispositivos. Naquela oportunidade,
ocorreu um pedido de vista por parte do Ministro ALEXANDRE DE MORAES.
O Ministro NUNES MARQUES, em seu voto precursor, abordou a matéria,
verbo ad verbum:
“(...)
A edição da Lei nº 12.970, de 8 de maio de 2014, resultou de longo processo legislativo que
teve origem no Projeto de Lei nº 2.453/2007, da Comissão Parlamentar de Inquérito criada
para investigar as causas, consequências e responsáveis pela crise do sistema de tráfego aéreo
brasileiro, desencadeada após o acidente aéreo ocorrido no dia 29 de setembro de 2006, entre
um Boeing 737-800 (Gol Transportes Aéreos – voo 1907) e uma aeronave Embraer Legacy
(America ExcelAire).
Após 7 (sete) anos de debates, dos quais participaram e contribuíram diversos setores da
sociedade civil, constatou-se a necessidade de compatibilizar a sistemática normativa então
vigente à evolução técnica das práticas investigativas de acidentes aeronáuticos, sintonizando-
a com as disposições internacionais em vigor sobre o tema.
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A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), ratificada pelo
Brasil e promulgada pelo Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, estabelece, em seu art.
26, que “os Estados onde tiver ocorrido o acidente procederão a um inquérito sobre as
circunstâncias que provocaram o acidente, de conformidade, dentro do permissível por suas
próprias leis com o procedimento que possa ser recomendado nas circunstâncias pela
Organização Internacional de Aviação Civil” (atualizei a ortografia).
Em 1948, os países participantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)
definiram que, na medida do possível, incluiriam em seus regulamentos nacionais a mesma
redação das normas sugeridas pela unidade. Por esse motivo, a norma hoje vigente no Brasil
segue os parâmetros do Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o país é signatário.
O Anexo 13 dispõe especificamente sobre investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos,
e dá as diretrizes para a atuação dos organismos que são encarregados das investigações de
acidentes em cada país.
Segundo o item “3.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo
da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa
atividade não é determinar culpa ou responsabilidade”.
De acordo com o item “5.4.1”, todo procedimento judicial ou administrativo para determinar
culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico.
Esta norma orientou a introdução do modelo dualista de investigação de acidentes
aeronáuticos, composto pelo sistema policial-judiciário e pelo sistema de investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos (SIPAER).
O item 5.12 do Anexo 13 estabelece que o Estado que realiza a investigação de um acidente ou
incidente não deve disponibilizar determinados registros para outros fins que não o da
investigação de acidentes ou incidentes, a menos que a autoridade competente designada por
esse Estado determine, de acordo com as leis nacionais e sujeito ao Apêndice 2 e 5.12.5, que
sua divulgação ou uso supere o provável impacto adverso nacional e internacional que tal
ação pode ter sobre essa ou quaisquer investigações futuras.
Observa-se que as normas ora impugnadas estão em perfeita consonância e espelham o
regramento internacional dispensado à matéria, inclusive no tocante à verificação, por
autoridade competente, da necessidade de fornecerem-se os documentos para uso no âmbito
de processos criminais, civis, administrativos ou disciplinares.
(...)
A globalização e o aumento da utilização do transporte aéreo trazem a necessidade de
estabelecimento de regras e padrões internacionais, a fim de garantir uniformidade,
segurança e cooperação entre os países na prestação do serviço aéreo.
Nesse contexto, ressalto que o Brasil, ao promulgar tal legislação, alinhou-se aos 193 países
membros da Organização Internacional de Aviação Civil (International Civil Aviation
Organization – ICAO). É dizer, praticamente todos os países do mundo são membros de tal
Organização (ICAO), que, aliás, é agência especializada da Organização das Nações Unidas
(ONU).
Assim, destaco a fundamental importância de que o Brasil se mantenha alinhado a tais
diretrizes internacionais, na medida em que a mencionada Organização (ICAO) foi criada
com o objetivo de contínuo aperfeiçoamento e desenvolvimento dos princípios e técnicas da
navegação aérea internacional para se garantir a segurança e crescimento ordenado.
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Conforme o site de tal organização, a missão da ICAO relaciona-se, nessa linha, a servir
como “fórum global de Estados para a aviação civil internacional. A ICAO desenvolve
políticas e normas, realiza auditorias de conformidade, realiza estudos e análises, fornece
assistência e aumenta a capacidade da aviação por meio de muitas outras atividades e da
cooperação
de
seus
Estados
Membros
e
partes
interessadas”
(disponível
em:https://www.icao.int/about-icao/Council/Pages/vision-and-
mission.aspx,
acesso
em
18.03.2021).
Ou seja, para o desenvolvimento da aviação civil no mundo – proporcionando-se a maior
segurança aos passageiros de forma global, é fundamental que haja participação e
cooperação internacional de todos os Estados-membros; dentre eles, o Brasil.
A circunstância de que os modelos de aeronaves e demais equipamentos aéreos são fabricados
por poucas empresas no mundo também torna a padronização de procedimentos um fator de
grande importância para a segurança aérea: o acidente que é bem investigado em um local
pode resultar na aquisição de conhecimentos para a prevenção de outros acidentes
semelhantes no futuro.
Em sendo o Brasil signatário da Convenção de Chicago e tendo o país se comprometido a
seguir as diretrizes internacionais adotadas nas investigações de acidentes aéreos, o
descumprimento de seus preceitos, além de gerar uma quebra de confiança, sujeita o Estado a
sanções internacionais e marginaliza o mercado aéreo nacional, que hoje goza de grande
respeitabilidade internacional.
Ressalto também que, por ocasião da aguda crise gerada pelo acidente de 2006, já referido, o
Tribunal de Contas da União, a pedido da Câmara dos Deputados, fez uma ampla auditoria
na Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC/MD, na Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária – INFRAERO, no Departamento de Controle do Espaço Aéreo –
DECEA/Comando da Aeronáutica/MD, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – CENIPA/Comando da Aeronáutica/MD. Como resultado dessa profunda
averiguação em torno da segurança aérea nacional, foram apresentadas várias propostas de
aperfeiçoamento do sistema aéreo, entre elas as seguintes, dirigidas ao Ministério da Defesa:
“9.1.1.1 defina com precisão o papel da ANAC e do Cenipa em relação à prevenção de
acidentes aeronáuticos no âmbito da aviação civil e promova, no âmbito de sua competência,
o ajuste do relativo arcabouço normativo de modo a refletir o papel que vier a ser atribuído a
cada um;
9.1.1.2 coordene a realização de estudos com vistas à definição de medidas que impeçam o
uso para fins punitivos das informações prestadas pelos operadores da aviação civil voltadas
para a alimentação dos processos de aperfeiçoamento da segurança operacional.”
(Acórdão TCU 1.103/2010, proferido nos autos da TC 010.692/2009-2 – com meus grifos)
Vê-se, portanto, que as alterações promovidas no Código Brasileiro de Aeronáutica, aqui
impugnadas, foram fruto de pesquisa, debate, estudos e de uma forte vontade política do
Parlamento no sentido de aperfeiçoar a segurança aérea do país, ao adotar os mais altos
padrões de segurança e de eficiência nos processos investigatórios. E, no centro dessas
medidas de aperfeiçoamento, está a dualidade de investigações: uma com o intuito exclusivo
de evitar acidentes futuros e outra com o propósito punitivo, quando for o caso.
Como explica Marcelo Honorato, em obra fundamental sobre o tema, a investigação
aeronáutica para fins de segurança tem um caráter eminentemente “especulativo”, já que visa
a pensar em maneiras de tornar o transporte aéreo mais seguro no futuro. Tal propósito é
incompatível com a ideia de punir, que olha para o passado e tenta encontrar um ou mais
culpados. Diz o autor:
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“A investigação aeronáutica é um procedimento administrativo investigativo e de cognição
essencialmente especulativa, instaurada no intuito de prover uma maior segurança às
atividades aéreas. Caracteriza-se ainda por se desenvolver sem rígidos formalismos e
afastada da observância do contraditório e da ampla defesa, pois visa, exclusivamente, a
evitar
novos
acidentes
(art.
86-A
do
CBA).Diante de tamanha singularidade, necessário que os efeitos desse procedimento investig
ativo se limitem à esfera preventiva, na medida em que não é de sua natureza a imputação de
qualquer forma de responsabilidade e, portanto, não segue as regras legais que balizam os
processos voltados a um fim sancionador.”(Crimes Aeronáuticos. 4ª ed. Rio de Janeiro:
Lumen Juris, 2020, p. 557 –com meus grifos)
O uso do material da investigação aeronáutica no processo penal, assim, pode revelar-se
profundamente contrário ao devido processo legal, pois àquela investigação é completamente
estranho o contraditório e, ademais, é ela livre para cogitar causas não exatamente
comprovadas, de modo a tentar abranger o maior número possível de fatores contribuintes,
ainda que mínimos (ou seja, fatos que não seriam “causa” de crime, no sentido jurídico-
penal). Por outro lado, se não fosse assim, a investigação aeronáutica perderia completamente
a sua eficácia, para o fim a que destina, como demonstra, na mesma obra, Marcelo Honorato:
“Já sem ampla liberdade de cognição, o procedimento investigativo SIPAER acaba por perder
eficácia, na medida em que deixará de considerar hipóteses e probabilidades como substrato
de seu trabalho preventivo. Ao exigir-se um juízo de certeza da investigação aeronáutica,
como ocorre com as perícias científicas, esvazia-se tal procedimento de sua capacidade
preventiva, pois nem sempre um sinistro aéreo, derivado de complexa atividade técnica-
operacional, terá sua análise jungida a certezas cartesianas, sem olvidar que um acidente
aeronáutico, frequentemente, produz graves consequências, como o falecimento dos
tripulantes e a destruição da aeronave, o que muito dificulta a reprodução exata dos fatos,
mesmo que se considere a existência de modernos gravadores de voo.”(Crimes Aeronáuticos,
cit., p. 558)
Convém ressaltar também que, em casos de crimes evidentes, como sequestros de aeronaves e
atentados, a investigação é primordialmente policial e o SIPAER não deve atuar (Código
Brasileiro de Aeronáutica, art. 88-A, § 2º, e art. 88-D), posto que aí não se tratará de um
problema de segurança aérea, mas de segurança pública.
Ao contrário do que alegado na inicial, a legislação criou mais uma camada protetiva ao
cidadão, vista agora sob outro viés: o da prevenção a possíveis e futuros acidentes aéreos, por
meio da contínua observação, análise e aperfeiçoamento das práticas de aviação civil. Este é
o objetivo principal da SIPAER.
A separação das investigações apenas se aplica a casos que, em princípio, pareçam acidentes
provocados por falhas no máximo culposas, e não crimes dolosos.
Só isso já esmaece profundamente a tese inicial, pois a investigação do SIPAER não intenta
substituir, nem concorrer, nem embaraçar a investigação criminal. Na verdade, na maioria
dos casos em que houver a necessidade de maior investigação policial, que se dá nos casos
de crimes dolosos, sequer haverá investigação do SIPAER.
No caso do acidente com o voo 283 da TAM, por exemplo, em que se descobriu ter sido
colocada uma bomba sob um dos assentos dos passageiros, a investigação foi entregue à
polícia, já que a evidente causa criminosa do fato induziu a falta de utilidade da investigação
aeronáutica (ver Marcelo Honorato, Crimes Aeronáuticos, cit., p. 568, nota 32).
Interessa também ter em conta que o Código Brasileiro de Aeronáutica não subtrai os poderes
constitucionais do Ministério Público ou da Polícia, mas apenas submete a questão do
compartilhamento das investigações, em certos casos, ao prévio controle judicial, de modo
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que o juiz verifique justamente se o compartilhamento não poderá trazer prejuízos para a
eficiência de investigações futuras de acidentes aéreos e, ademais, se ele tem potencial para
ser útil no processo penal.
Em suma, o juiz não “quebra o sigilo” da investigação aeronáutica, quando autoriza o
emprego de provas nela produzida pelo Ministério Público, mas apenas verifica previamente
uma questão controversa, que é a distinção entre o que é prova suscetível de utilização lícita
no processo penal e o que é informação útil tão somente para a segurança aérea. Nesse
sentido, dispõe o art. 88-K do Código Brasileiro de Aeronáutica:
“Art. 88-K. Para o uso das fontes SIPAER como prova, nos casos permitidos por esta Lei, o
juiz decidirá após oitiva do representante judicial da autoridade SIPAER, que deverá se
pronunciar no prazo de 72 (setenta e duas) horas.” (com meus grifos)
Essa submissão do compartilhamento ao controle judicial em nada se compara às cláusulas
de reserva jurisdicional previstas na própria Constituição Federal, como menciona a petição
inicial.
Aqui se trata de um trabalho de joeiramento que o juiz, sujeito isento do processo penal, faz
para compatibilizar, por um lado, a segurança aérea e, por outro, a eficiência de investigação
criminal. Trata-se de solução legislativa comum no processo penal. Basta pensar, por
exemplo, na autorização para a utilização de bem sequestrado, apreendido ou sujeito a
qualquer medida assecuratória pelos órgãos de segurança pública (CPP, art. 133-A). É
necessária a autorização do juiz para isso, mas não se trata de criar, por lei, uma “cláusula
de reserva jurisdicional”, mas sim de reconhecer que, podendo apresentar controvérsia, a
matéria precisa ser submetida ao juiz, único sujeito imparcial do processo.
Também não viola qualquer regra constitucional nem é inédito no processo penal o
estabelecimento de certos sigilos contra a investigação criminal. Recordo, aqui, que existem
cláusulas legais que autorizam que as testemunhas, em certas circunstâncias, esquivem-se de
depor. Assim, por exemplo, está dito no art. 207 do Código de Processo Penal:
“Art. 207. São proibidas de depor as pessoas que, em razão de função, ministério, ofício ou
profissão, devam guardar segredo, salvo se, desobrigadas pela parte interessada, quiserem
dar o seu testemunho.”
Os sigilos estabelecidos para a investigação SIPAER têm por objetivo, essencialmente, evitar
que depoimentos autoincriminatórios (que podem ter grande importância para a segurança
aérea), sejam usados no processo penal. Ora, todo tipo de autoincriminação, não sendo uma
confissão espontânea e consciente, viola, isso sim, o devido processo legal (CF, art. 5º, LIV).
As normas impugnadas, além de estarem em plena sintonia com os mais altos níveis
internacionais de legislação sobre o tema, revelam-se, na verdade, como medidas de
conformação legal, perfeitamente legítima, de normas constitucionais que têm espaços
normativos de interseção que precisam ser disciplinados pelo legislador, de modo a evitar
conflitos institucionais ou o esvaziamento de uma competência em favor de outra.
Conforme salientado pelo Presidente do Senado Federal, as alterações introduzidas pela Lei
nº 12.970, de 8 de maio de 2014, são decorrentes de escolha política democrática realizada
pelo Legislativo, após a ponderação de princípios e regras constitucionais, tendo-se
privilegiado a segurança e a prevenção de acidentes, sem prejuízo da investigação criminal.
O requerente alega que a vedação de acesso às informações prestadas voluntariamente ao
SIPAER (art. 88-I, § 2º, da Lei 12.970/2014) afronta o devido processo legal, o contraditório e
a ampla defesa (art. 5º, XXXV, LIV e LV, da CF). Ocorre que a Constituição da República não
garante, em nenhum de seus dispositivos, acesso irrestrito a todas as informações e
documentos suscetíveis de conterem informação relevante. Pelo contrário, a Constituição
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estabelece hipóteses de sigilo contra as investigações policiais, tais como as dispostas nos
incisos XIV e XXXIII do art. 5º, de modo que eventual restrição não implica, por si só,
violação aos referidos princípios.
Imperioso destacar que os colaboradores na investigação aeronáutica não são submetidos ao
crivo do contraditório nem prestam compromisso, de modo poderiam omitir fatos conhecidos
sem incorrerem no delito de falso testemunho (art. 342 do CP). É fundamental, ademais, que
haja um clima de total confiança no sigilo da informação para que as pessoas prestem
depoimentos que possam esclarecer detalhes ocultos do acidente, sem temerem qualquer
represália. Os investigadores do SIPAER, nesse sentido, estão em posição semelhante à de
psicólogos, médicos, padres, enfim, pessoas que recebem depoimentos por fidúcia.
As colaborações voluntárias são colhidas com o compromisso de que sejam utilizadas com o
único fim de prevenir novos acidentes, e limitadas à instrução da investigação aeronáutica,
sendo produzidas sob condições diferentes das de um processo criminal, nos termos do art. 88-
I, § 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica (alterado pela Lei nº 12.970/2014).
A confidencialidade garantida da comunicação entre os gestores e os operadores da aviação é
imprescindível para que os operadores continuem a reportar situações de insegurança
ocorridas no dia a dia da aviação e, assim, colaborem para um espaço aéreo mais seguro.
É por isso que a requisição judicial para a utilização das fontes de informações do SIPAER
como provas em processos judiciais é necessária. As informações do SIPAER podem
conter elementos especulativos, aptos a gerar prejuízo à cognição judicial, somado à
possibilidade de produzir abalo à relação de confiança entre os colaboradores e os órgãos de
prevenção aeronáutica. Caberá ao juiz, em cada caso, no exercício da função jurisdicional,
avaliar se a liberação das informações tem relevância para o processo penal e se, uma vez
liberadas essas informações, os danos à segurança aérea não serão superiores às vantagens
para o processo criminal.
Ademais, a prioridade investigativa conferida ao SIPAER não se traduz em exclusividade, de
modo que não prejudica a investigação policial. Admite-se o acesso da autoridade policial à
cena do acidente, bem assim aos destroços, porém tal acesso deve ser submetido à
coordenação da autoridade SIPAER (art. 88-P) como forma de organizar o acesso das demais
autoridades aos elementos do acidente. E, volto a insistir, se ficar claro, desde logo, que se
trata de crime doloso, o SIPAER deve deixar que a investigação policial prevaleça (Código
Brasileiro de Aeronáutica, art. 88-A, § 2º, e art. 88-D).
De resto, as novas disposições do Código Brasileiro de Aeronáutica permitem que as
investigações (aeronáutica, administrativa e judicial) ocorram concomitantemente, prezando
pela independência de cada uma, de modo que não sejam excludentes e possam cumprir suas
respectivas finalidades.
Assim, a precedência investigativa do SIPAER não representa óbice à atividade das
autoridades policiais e judiciárias, inexistindo vedação aos poderes investigativos de natureza
cível ou criminal atribuídos ao Ministério Público ou aos órgãos de polícia judiciária pelos
arts. 129, incisos I, VI, VIII e IX; e 144, § 1º, inciso II, e § 4º, da Constituição Federal. O que
há, na realidade, é apenas a necessidade de cumprimento de algumas formalidades, a fim de
que as informações sejam disponibilizadas, tudo em razão da importância dos bens jurídicos
tutelados, quais sejam, a segurança e a preservação da vida humana.
Por fim, não há violação ao princípio da eficiência. Há, tão somente, distinção entre a
investigação aeronáutica e os demais procedimentos previstos em lei, tais como criminal, civil,
administrativo ou disciplinar, visando justamente a preservar-se a efetividade do primeiro,
uma vez que as recomendações de segurança emitidas após a investigação potencializam
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atitudes preventivas, com amplos benefícios para toda a sociedade, tudo em consonância com
o compromisso internacionalmente firmado de contribuição para a prevenção de acidentes
aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo.
Quando for o caso de investigações paralelas, o que deve ocorrer, entre as autoridades do
SIPAER, da Polícia e do Ministério Público, é um processo de cooperação e sinergia, de sorte
que o trabalho dessas instituições proporcionem a eventual punição de culpados, mas
sobretudo melhorem as condições para a preservação da vida humana em casos futuros.
Em outros termos, a Lei nº 12.970/2014 e seus dispositivos impugnados não representam
violações ao texto constitucional. Ao contrário, procuram compatibilizar princípios e normas
constitucionais, sem implicar a anulações recíprocas. Trata-se de um diploma legislativo
avançado, conveniente, proporcional e equilibrado.
Diante do exposto, julgo improcedente o pedido e, por consequência, declaro constitucionais
os arts. 88-C; 88-D; 88-I, § 2º; 88-K; 88-N e 88-P, todos da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986, com a redação dada pela Lei nº 12.970, de 8 de maio de 2014, que dispõem sobre o
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) no Código
Brasileiro de Aeronáutica.” (Grifo nosso e do original.)
Em 14/8/2024, foi retomado o julgamento da ADI 5667, com a apresentação do
Voto-Vista do Ministro ALEXANDRE DE MORAES, que acompanhou, integralmente, o
voto do Relator, que, também, foi acompanhado pelos demais Ministros, ressalvado o
Ministro FLÁVIO DINO, que abriu divergência parcial. Ao final o STF declarou a
constitucionalidade do CBA por maioria de 9 x 1.
Objetivando conciliar as limitações de acesso aos dados e informações do
Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha
(SIPAAerM/DAerM), envolvendo o acidente da aeronave UH-15 Super Cougar, pertencente
ao 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral da Marinha do Brasil, com as atribuições
persecutórias e de controle externo da atividade de Polícia Judiciária Militar do MPM,
determinei que a AGU, na forma do art. 88-K do CBA, se manifestasse, após subsidiada
pela autoridade do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da
Marinha, sobre os pedidos formulados pelo Impetrante (Evento 22).
Nesse sentido, a AGU manifestou-se, nos autos, nos seguintes termos:
II - ANÁLISE
10. De forma objetiva, a informação técnica prestada pela Marinha do Brasil é no sentido de
se permitir o compartilhamento de dados fáticos, alertando que não poderá haver utilização
do relatório final para dar suporte em investigação criminal. Em destaque, as conclusões do
Parecer Técnico Anexo da CP nº 01-16/2024, da DAerM:
22. No presente caso, entende-se que os conteúdos do FDR, o CVR, os “laudos técnicos
produzidos sobre o material do acidente”, os vídeos e fotografias podem ser compartilhados
com a outra investigação por serem dados fáticos e justamente para que seja possível fazer
uma análise separada da investigação SIPAAerM, pois as investigações são independentes,
mas não excludentes, a precedência do SIPAAerM não garante exclusividade. O que não
poderá ser usado pela investigação criminal é o produto da investigação SIPAAerM, ou seja,
seu Relatório Final.
23. Por fim, no compartilhamento das fontes SIPAER que tiverem seu uso permitido em
inquérito ou em processo judicial, o art. 88-J do CBA é expresso no sentido de ser mantido
o sigilo nos autos do processo judicial e também nos do procedimento administrativo.
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11. A Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) bem esclarece que no caso de acidente
envolvendo aeronave da Força Naval, o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM/DAerM) é o responsável pela apuração do incidente,
tudo de acordo com o art. 88-F do Código Brasileiro de Aeronáutica, com redação conferida
pela Lei nº 12.970, de 2014:
"Art. 88-F. A investigação de acidente com aeronave de Força Armada será conduzida pelo
respectivo Comando Militar e, no caso de aeronave militar estrangeira, pelo Comando da
Aeronáutica ou conforme os acordos vigentes."
12. Conforme bem indicado no Parecer Técnico Anexo da CP nº 01-16/2024, da DAerM, as
investigações promovidas pelo SIPAAerM visam, "unicamente, à melhoria contínua dos níveis
de segurança de voo, por meio do tratamento de dados que resultem na formulação de “lições
prendidas” para a sociedade e da emissão de Recomendações de Segurança, as quais,
potencialmente, resultam na preservação de vidas, eximindo-se, portanto, da busca pela
responsabilização de quaisquer pessoas, organizações ou entidades envolvidas". Eis a
previsão expressa do §4º do art. 1º do Decreto nº 9.540/2018":
“§4º A investigação e a prevenção têm a finalidade de reduzir a probabilidade de lesões às
pessoas ou de danos aos bens decorrentes de acidentes ou incidentes aeronáuticos e de
ocorrências de solo e não têm o propósito de atribuir culpa ou responsabilização no âmbito
administrativo, civil ou penal.”
13. Dito isso, tem-se que o Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA (com redação conferida
pela Lei nº 12.970, de 2024), disciplina o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos - SIPAER. Nos termos do art. 86-A, as investigações realizadas pelo SIPAAerM
(e os procedimentos investigativos adotados) buscam, única e exclusivamente, a segurança da
aviação, objetivando a prevenção de outros acidentes e incidentes. Em destaque, seguem
alguns artigos retirados do CBA:
Art. 86-A. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único a
prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham
contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da emissão de recomendações de
segurança operacional. Parágrafo único. Em qualquer fase da investigação, poderão ser
emitidas recomendações de segurança operacional
(...)
Art. 88-B. A investigação Sipaer de um determinado acidente, incidente aeronáutico ou
ocorrência de solo deverá desenvolver-se de forma independente de quaisquer outras
investigações sobre o mesmo evento, sendo vedada a participação nestas de qualquer pessoa
que esteja participando ou tenha participado da primeira.
Art. 88-C. A investigação Sipaer não impedirá a instauração nem suprirá a necessidade de
outras investigações, inclusive para fins de prevenção, e, em razão de objetivar a preservação
de vidas humanas, por intermédio da segurança do transporte aéreo, terá precedência sobre
os procedimentos concomitantes ou não das demais investigações no tocante ao acesso e à
guarda de itens de interesse da investigação.
Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime,
relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade
policial competente.
14. Por outro lado, a Lei nº 12.970, de 2014, previu que “as análises e conclusões da
investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e
procedimentos administrativos” (art. 88-I, § 2º) - firmando a segregação de instâncias e a
regra do sigilo, senão veja:
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Art. 88-I. São fontes Sipaer:
I - gravações das comunicações entre os órgãos de controle de tráfego aéreo e suas
transcrições;
II - gravações das conversas na cabine de pilotagem e suas transcrições;
III - dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências;
IV - gravações das comunicações entre a aeronave e os órgãos de controle de tráfego aéreo e
suas transcrições;
V - gravações dos dados de voo e os gráficos e parâmetros deles extraídos ou transcritos ou
extraídos e transcritos;
VI - dados dos sistemas automáticos e manuais de coleta de dados; e
VII - demais registros usados nas atividades Sipaer, incluindo os de investigação.
§ 1º Em proveito da investigação Sipaer, a autoridade de investigação Sipaer terá precedência
no acesso e na custódia das fontes citadas no caput .
§ 2º A fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da
investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e
procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial,
observado o art. 88-K desta Lei.
§ 3º Toda informação prestada em proveito de investigação Sipaer e de outras atividades
afetas ao Sipaer será espontânea e baseada na garantia legal de seu exclusivo uso para fins
de prevenção.
§ 4º Salvo em proveito de investigação Sipaer e de outras atividades de prevenção, será
vedado ao profissional do Sipaer revelar suas fontes e respectivos conteúdos, aplicando-
se[1]lhe o disposto no art. 207 do Decreto-Lei nº 3.689, de 3 de outubro de 1941 - Código de
Processo Penal, e no art. 406 da Lei nº 5.869 , de 11 de janeiro de 1973 - Código de Processo
Civil.
Art. 88-J. As fontes e informações Sipaer que tiverem seu uso permitido em inquérito ou em
processo judicial ou procedimento administrativo estarão protegidas pelo sigilo processual.
Art. 88-K. Para o uso das fontes Sipaer como prova, nos casos permitidos por esta Lei, o juiz
decidirá após oitiva do representante judicial da autoridade Sipaer, que deverá se pronunciar
no prazo de 72 (setenta e duas) horas.
Art. 88-L. A autoridade Sipaer, ou a quem esta delegar, poderá decidir sobre a conveniência
de divulgar, sem prejuízo à prevenção de acidentes e às previsões legais, informações relativas
às investigações Sipaer em andamento e às respectivas fontes Sipaer.
15. Veja, portanto, que o sigilo é a regra, sendo franqueado o acesso aos dados levantados em
investigação promovida pelos órgãos integrantes do Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos, de forma excepcional e mediante decisão judicial.
16. Aliás, o art. 88-K acima em destaque previu a possibilidade de ser concedido acesso aos
dados do SIPAER, mediante decisão judicial e só após a oitiva do representante judicial da
autoridade SIPAER.
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17. Juridicamente, portanto, via de regra as informações e fontes constantes do SIPAER (c.f.
do art. 88-I) são sigilosas. Para que as informações possam ser compartilhadas, é necessário
realizar pedido para autoridade judicial, onde caberá a esta valorar e decidir sobre a
possibilidade de compartilhamento (ou não!) no caso concreto.
18. É relevante informar que a investigação de acidente aeronáutico, em todo o mundo, é um
procedimento paralelo e independente, realizado por órgão especializado e voltado
unicamente para a prevenção de novas ocorrências e melhoria da segurança de voo - c.f. se
verifica da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de
dezembro de 1944, promulgada no Brasil por meio do Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de
1946.
19. Outro ponto juridicamente relevante é que em momento recente o STF, ao julgar a Ação
Direta de Inconstitucionalidade - ADI 5667/DF - por maioria de votos, declarou
constitucionais os arts. 88-C; 88-D; 88-I, § 2º; 88-K; 88-N e 88-P, todos da Lei nº 7.565, de 19
de dezembro de 1986, com a redação dada pela Lei nº 12.970, de 8 de maio de 2014, que
dispõem sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) no
Código Brasileiro de Aeronáutica. O acórdão ainda aguarda publicação.
III - CONCLUSÃO
20. Em resumo, o que se abstrai de todas as informações fornecidas pelos órgãos técnicos e
jurídicos do Comando da Marinha, CONCLUÍ-SE QUE:
É permitido o compartilhamento de dados fáticos, se houver decisão judicial nesse sentido (a
permitir, p.ex, compartilhamento de laudos técnicos produzidos sobre o material do acidente,
os vídeos e fotografias - sendo que esse é o material que poderá ser compartilhado com a
outra investigação por serem dados fáticos);
Ressalva-se, contudo, que o produto da investigação SIPAAerM, ou seja, seu Relatório
Final, não poderá de forma alguma ser utilizado como meio de prova em investigação
criminal, c.f. art. 88-I, §§ 2º e 3º da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, com a redação
dada pela Lei nº 12.970, de 8 de maio de 2014,
21. São estas as informações necessárias como forma de atender aos pedidos do MPM no
presente writ em relação às informações e fontes constantes do SIPAER.
22. Por fim, não é demasiado reforçar a advertência de que as fontes SIPAER que tiverem seu
uso permitido em inquérito ou processo judicial, deve ser conferido SIGILO aos autos, em
atenção ao comando contido no art. 88-J do CBA.”(Grifo nosso e do original.)
Assim, restou consignado na Manifestação da AGU, subsidiada pelos Órgãos
Técnicos da MB, a possibilidade de compartilhamento de dados fáticos, ressalvado o
Relatório Final da SIPAAerM. Nesse sentido, passo a decidir sobre os pedidos do Impetrante,
de forma individualizada:
PEDIDO
“e.1) à autoridade de polícia judiciária militar delegante que se abstenha de limitar o escopo
da investigação, permitindo que o Encarregado possa trazer aos autos todos os elementos de
informação que possibilitem que o caderno probatório reproduza, com maior probabilidade, a
verdade real”.
Decisão: Ratifico a decisão do magistrado da 1ª Auditoria da 11ª
Circunscrição Judiciária Militar que indeferiu o referido requerimento, pelos seus próprios e
jurídicos fundamentos.
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PEDIDO
“e.2) no exercício do controle externo da atividade policial, com intuito de permitir que seja
designado um oficial com mais conhecimento técnico sobre a atividade aérea, que seja
determinado à autoridade delegante que designe, para realizar as diligências ministeriais,
oficial com curso de aviador naval, preferencialmente, qualificado no modelo da aeronave
acidentada, o qual, após concluir seus trabalhos, deve providenciar novo relatório,
submetendo-o à autoridade delegante”.
Decisão: Ratifico a decisão do magistrado da 1ª Auditoria da 11ª
Circunscrição Judiciária Militar que indeferiu o referido requerimento, pelos seus próprios e
jurídicos fundamentos. De fato, a escolha dos encarregados das investigações, tanto em sede
de IPM quanto para fins de investigação da SIPAER, é atribuição privativa, respectivamente,
da autoridade de Polícia Judiciária Militar e da autoridade SIPAER.
PEDIDOS
“e.3) nos termos do art. 88-K, da Lei nº 7.565/1986, após ouvir o representante judicial da
autoridade SIPAER responsável pela investigação deste acidente aeronáutico, determine que
sejam fornecidos à autoridade de polícia judiciária militar as seguintes fontes de informação
SIPAER:
e.3.1) os dados dos voos registrados no FDR;
e.3.2) a íntegra da degravação do CDR;
e.3.3) todos os laudos técnicos produzidos sobre o aspecto material do acidente, em especial
sobre o(s) motor(es) e a caixa de transmissão, onde se localiza a roda livre; e
e.3.4) disponibilize todos os vídeos e fotografias do acidente que estão na posse da equipe
SIPAER.”
Decisão: Considerando as prerrogativas institucionais do MPM de Dominus
litis, previstas nos arts. 127 e 129 da Constituição Federal e a Lei nº 8.625/93 (Lei Orgânica
Nacional do Ministério Público), entendo que essas solicitações podem ser fornecidas,
considerando tratar-se de espécie do gênero DADOS FÁTICOS, em consonância com a
manifestação da AGU.
Ressalta-se, todavia, que o fornecimento dos referidos dados deve se ater,
obrigatoriamente, ao compartilhamento de DADOS FÁTICOS, tendo em vista que o produto
da investigação SIPAAerM não poderá, de forma alguma, ser utilizado como meio de prova
para fins de investigação criminal, nos termos do art. 88-I, §§ 2º e 3º, da lei nº 7.565/1986,
com alterações promovidas pela Lei 12.970/2014.
Ademais, as fontes do SIPAER a serem fornecidas deverão, necessariamente,
ser classificadas com grau de SIGILO, nos termos do Art. 88-J, do CBA.
Ante o exposto, defiro os requerimentos do Impetrante, em consonância com a
Manifestação da AGU, constante do Evento 22.
PEDIDOS
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“e.4) nos termos do art. 88-K, da Lei nº 7.565/1986, após ouvir o representante judicial da
autoridade
SIPAER
responsável
pela
investigação
do
incidente
mencionado
do
FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA
004/2023, determine ao Exército Brasileiro que sejam fornecidos à autoridade de polícia
judiciária militar que conduz este IPM a íntegra da apuração SIPAER, a qual não será usada
para fins probatórios em prejuízo dos envolvidos no mencionado incidente”
“Após as mencionadas deliberações judiciais acima listadas, requer o MPM que os autos
retornem eletronicamente à autoridade de polícia judiciária militar para que esta:
a) junte aos autos todos os elementos de informação fornecidos pelo SIPAER por ordem
judicial;
b) reinquira o CT Mateus e o Sargento Marques Gomes, devidamente alertados do
compromisso de dizer a verdade, sob pena de responder pelo delito de falso testemunho,
acerca dos parâmetros de altura e velocidade da aeronave na aproximação final, bem como da
manobra empregada para desacelerá-la, para se atingir o ponto do pairado, com parâmetros
sobre posição do coletivo, cíclico, torque, cabragem da aeronave, etc, confrontando as
testemunhas com os parâmetros registrados no FRD”;
“c) reinterrogue o CT Thiago Oliveira, devidamente alertado do seu direito constitucional ao
silêncio e que pode, querendo, se fazer presente ao ato acompanhado de advogado, acerca dos
parâmetros de altura e velocidade da aeronave na aproximação final, bem como da manobra
empregada para desacelerá-la, para se atingir o ponto do pairado, com parâmetros sobre
posição do coletivo, cíclico, torque, cabragem da aeronave, etc, confrontando-os com os
parâmetros registrados no FRD”;
“c) com dados do FDR, reproduza no simulador o acidente, valendo-se de dois pilotos
experientes na aeronave, cujo ensaio deve ser gravado e informado ao MPM, com pelo menos
21 (vinte e um) dias de antecedência, acerca do local, dia e hora do voo simulado, para que o
Parquet, querendo, possa se fazer presente, acompanhando o exercício”;
“d) compare os dados de altura e velocidade na aproximação final da aeronave acidentada
com os parâmetros previstos nos manuais de emprego, para que se possa verificar se estes
foram observados”;
“e) analise a investigação SIPAER referente ao FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO E
CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA 004/2023, comparando o que se
sucedeu no mencionado incidente, em relação à forma de pilotagem da aeronave, com o
ocorrido neste acidente aeronáutico, para verificar se há semelhança e como a forma como a
operação da aeronave contribuiu para os dois eventos.” (Grifos nosso e do original)”.
Decisão: Entendo que as referidas medidas requeridas pelo MPM não se
mostram razoáveis. Nesse sentido, ratifico a decisão do magistrado da 1ª Auditoria da 11ª
Circunscrição Judiciária Militar que indeferiu os referidos requerimentos, pelos seus próprios
e jurídicos fundamentos.
Ante exposto, voto no sentido de conhecer e de julgar, parcialmente,
procedente o pedido da presente ação mandamental, para que o MPM tenha acesso ao
compartilhamento dos dados fáticos requeridos nos itens e.3; e.3.1; e.3.2; e.3.3; e e.3.4,
reforçando a advertência da classificação sigilosa desses dados, em atenção ao disposto no
art. 88-J do CBA.
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Lei
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preenchimento do código verificador 40001365903v7 e do código CRC 5e57c6b1.
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Signatário (a): CELSO LUIZ NAZARETH
Data e Hora: 30/10/2024, às 18:38:53
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