Tribunal: STF
Processo: RE 1580417
Classe: RE
Órgão julgador: FLÁVIO DINO
Órgão colegiado: Decisão Monocrática
Data de julgamento: 2025-12-09
Data de publicação: 2025-12-09

Ementa:

Inteiro teor:
DECISÃO: Trata-se de recurso extraordinário, com base no art. 102, III, “a”, da Constituição Federal, apresentado pelo Diretório Estadual do Partido Socialismo e Liberdade (PSOL-SP), em face do acórdão do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, assim ementado:



    “AÇÃO DIRETA DEINCONSTITUCIONALIDADE. Lei nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025, do Município de São Paulo, que “dispõe sobre a alteração do caput do art. 50 e os incisos III e IV do § 6º do mesmo dispositivo da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, com redação dada pelo art. 1º da Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, e dá outras providências”. Alegação de inconstitucionalidade material e formal por retrocesso ambiental pela eliminação da meta legal intermediária de eletrificação da frota de ônibus na capital paulista e pela inexistência de estudo prévio de impacto ambiental ou documento similar, além de violação ao art. 144 da Constituição Federal e os arts. 180, inciso III, 181, 191 e 193, todos da Carta Estadual. Pedido de ingresso da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado como “amicus curiae”. Inadmissibilidade - Nítido interesse subjetivo no deslinde desta ação direta que a desqualifica como colaboradora do juízo Precedentes do STF e deste Órgão Especial - Preliminar de inépcia da petição inicial Inadmissibilidade - Foram apontados os dispositivos legais impugnados, indicados os fundamentos jurídicos do pedido e apresentados os documentos necessários na espécie, daí a admissibilidade desta ação e a rejeição do pedido de extinção do processo formulado pelos réus - - Impossibilidade de aplicação automática da tese de “vedação ao retrocesso” para anular opções validamente eleitas pelo legislador. Necessidade de conciliação entre as políticas públicas ambientais com outros valores democraticamente eleitos pelos legisladores tais como o mercado de trabalho, o desenvolvimento social, o atendimento às necessidades básicas de consumo dos cidadãos. Manutenção da meta legal intermediária, a ser cumprida até 2028, prevista na redação anterior da lei, revogada pela norma impugnada. Inadmissibilidade. Estudos técnicos demonstram falta de capacidade técnica e operacional para suportar uma demanda evidentemente incompatível com a estrutura atualmente existente. Lei impugnada que mantém intacto o objetivo de atingir, até 2038, a redução de 100%das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil e de 95% de material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx). Foi mantido o objetivo final da lei revogada e conciliada a necessidade de transição gradual eficiente e viável, daí porque subsiste a norma impugnada, sem violação ao princípio do retrocesso ambiental. Entendimento firmado pelo STF no julgamento da ADC nº 42/DF e RE 586.224, ambos sob relatoria do Min. Luiz Fux. Inconstitucionalidade material afastada. Estudo prévio de impacto ambiental Desnecessidade - Norma de caráter eminentemente ambiental, sem implicar disposições vinculadas ao desenvolvimento urbano, a lhe conferir conotação preponderantemente urbanística e a se fazer exigível o disposto no art. 180, II, da Constituição Estadual Incidência do capítulo IV, Seção I, da Carta Magna Estadual Precedente deste Órgão Especial - Efetiva participação comunitária em seu processo legislativo, em conformidade com art. 191 da Constituição Estadual. Inocorrência de inconstitucionalidade formal - Ação julgada improcedente, revogada a liminar concedida anteriormente.” (ADIn nº 2026859-48.2025.8.26.0000, Órgão Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, Rel. Des. Álvaro Torres Júnior, j. em 20.8.2025)



    Na minuta, sustenta-se violação do art. 225, caput, §1º, IV, da Constituição da República. Afirma-se que “[...] a supressão da meta intermediária de 50% de eletrificação da frota de ônibus até 2028, prevista na legislação anterior, representa um retrocesso efetivo e injustificável na política de proteção ambiental.”.



    Alega-se, ainda, que “a introdução do biometano/gás como "alternativa" (fls. 658, 666-667) não pode ser considerada uma medida compensatória de equivalente impacto ambiental positivo à eletrificação, que é a meta de descarbonização mais eficaz e limpa”.



    Aduz, assim, que a Lei municipal afrontou o princípio da vedação ao retrocesso ambiental. Já no prisma formal, argumenta que não foi elaborado estudo prévio de impacto ambiental (EIA/RIMA), bem como defende a insuficiência das audiências públicas realizadas para que a participação popular fosse adequadamente oportunizada.



     Requer-se, ao fim, seja declarada a inconstitucionalidade da Lei municipal nº 18.225/2025.



    É o relatório.



    Decido.



    O recurso não comporta provimento.



    A lei nº 18.225/2025 do município de São Paulo assim dispôs:



    “Dispõe sobre a alteração do caput do art. 50 e os incisos III e IV do § 6º do mesmo dispositivo da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, com redação dada pelo art. 1º da Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, e dá outras providências.



    Art. 1º Fica alterado o caput do art. 50 e os incisos III e IV do § 6º do mesmo dispositivo da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, com redação dada pelo art. 1º da Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, passando a vigorar com a seguinte redação:



    ‘Art. 50. A partir do ano de 2018, os operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus, integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo, devem promover a redução progressiva das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil e de poluentes tóxicos emitidos na operação de suas respectivas frotas, por meio da utilização gradual de combustíveis e tecnologias mais sustentáveis, baseados em fontes energéticas mais limpas.



    § 6º .......................



    III - os lotes de veículos substitutos de cada operadora devem ser compostos, obrigatoriamente, por unidades novas, dotadas de propulsores e/ou combustíveis de menor impacto poluidor do que os veículos convencionais substituídos, de modo a garantir reduções graduais e significativas na emissão de poluentes, culminando com a redução, no ano de 2038, de 100% (cem por cento) das emissões totais de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil, relativamente às emissões totais das frotas, no ano base de 2016, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas;



    IV - até o ano de 2038, deverá haver uma redução mínima de 95% (noventa e cinco por cento) tanto de material particulado como de óxidos de nitrogênio (NOx), em relação ao total de emissões totais das frotas, no ano de 2016, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas; ..........................................................................................” (NR)



    Art. 2º Para fins de cumprimento das metas de redução de emissões estabelecidas na Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, alterada pela Lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, no prazo de até 90 (noventa) dias contados da promulgação desta Lei, os operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo deverão apresentar para a empresa detentora da concessão de energia elétrica de São Paulo os projetos contendo suas respectivas necessidades de infraestrutura de carregamento das baterias dos veículos elétricos. No mesmo prazo, os operadores que optarem pelo sistema de energia a gás deverão apresentar seus projetos para as concessionárias do serviço de distribuição de gás, contendo suas respectivas necessidades de infraestrutura de carregamento dos veículos movidos a gás.



    Parágrafo único. A empresa detentora da concessão de energia elétrica de São Paulo e as concessionárias do serviço de distribuição de gás terão o prazo de até 90 (noventa) dias para aprovar o projeto apresentado pelos operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo, nos termos do caput deste artigo.



    Art. 3º A empresa detentora da concessão de energia elétrica deverá providenciar a infraestrutura para carregamento da bateria dos veículos elétricos, nos locais a serem indicados pelo Município de São Paulo e com capacidade compatível com a necessidade do carregamento.



    Parágrafo único. A concessionária deverá providenciar as instalações dentro da demanda e dos prazos estabelecidos pela municipalidade, em conformidade, ainda, com os projetos apresentados pelos operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo.



    Art. 4º As empresas concessionárias do serviço de distribuição de gás deverão providenciar a infraestrutura para o funcionamento dos veículos movidos a gás, nos locais a serem indicados pelo Município de São Paulo e com capacidade compatível coma necessidade do funcionamento do serviço. Parágrafo único. Aconcessionária deverá providenciar as instalações dentro da demanda e dos prazos estabelecidos pela municipalidade, em conformidade, ainda, com os projetos apresentados pelos operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo.



    Art. 5º (VETADO)



    Art. 6º (VETADO)



    Art. 7º As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.



    Art. 8º Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação.’”



    O art. 50 da Lei Municipal nº 14.933/2009, conforme a redação estabelecida pela Lei Municipal nº 16.802/2018, apresentava o seguinte texto:



    “Dá nova redação ao art. 50 da Lei nº 14.933/2009, que dispõe sobre o uso de fontes motrizes de energia menos poluentes e menos geradoras de gases do efeito estufa na frota de transporte coletivo urbano do Município de São Paulo e dá outras providências.



    Art. 1º O art. 50 da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, passa a vigorar com a seguinte redação:



    Art. 50. A partir da data de publicação desta lei, os operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus, integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo, bem como as empresas que prestam serviços de coleta de Resíduos Sólidos Urbanos e Hospitalares (lixo) no Município de São Paulo, deverão promover a redução progressiva das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil, e de poluentes tóxicos emitidos na operação de suas respectivas frotas, por meio da utilização gradual de combustíveis e tecnologias mais limpas e sustentáveis.



    § 1º As reduções do CO2 de origem fóssil mencionadas no “caput” referem-se exclusivamente às emissões no uso final dos insumos energéticos.



    § 2º A escolha dos combustíveis e fontes de energia alternativas deve ser feita sempre mediante aconselhamento das autoridades técnicas municipais, à luz de informação científica consistente, que indique a possibilidade de maximização das reduções das emissões de origem fóssil em todo ciclo de vida do combustível/energia a ser utilizado, dentro de custos aceitáveis.



    § 3º O processo de substituição por veículos e tecnologias mais limpas dar-se-á de modo gradual, e ocorrerá naturalmente no momento da substituição dos lotes de veículos mais velhos que são retirados da frota, conforme as regras contratuais de idade máxima permitida dos veículos.



    § 4º O processo de substituição de frota por insumos energéticos e tecnologias mais limpas deve priorizar a expansão da frota de trólebus, com unidades novas equipadas com bancos de baterias, no mínimo, até que a atual rede de distribuição de energia não fique com capacidade ociosa.



    § 5º O Poder Concedente poderá, a qualquer tempo, mediante negociações extracontratuais com os operadores das frotas e desde que garantam o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, solicitar intervenções ambientais extraordinárias, na totalidade ou emparcelas específicas da frota, de modo a atender demandas específicas e/ou novas exigências legais de redução de emissões e melhoria ambiental, na cidade como um todo, ou em determinados corredores e áreas sensíveis do Município.



    § 6º As escolhas das alternativas de combustíveis e tecnologia serão realizadas no âmbito do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas, instituído pela presente lei no momento de sua promulgação, a qualquer tempo, desde que observado o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos firmados pela Administração Pública:



    I - As metas intermediárias e finais de redução de emissões estabelecidas nesta lei serão fixas e inadiáveis, entretanto, havendo conjuntura favorável, poderão ser ajustadas para patamares mais rigorosos, em termos de quantidade de emissões reduzidas e prazos, mediante avaliações objetivas e transparentes a serem realizadas a cada 5 (cinco) anos, por um Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento de Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas;



    II - O Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas será criado e regulamentado pela Administração Municipal, em até 180 (cento e oitenta) dias após o início da vigência desta lei, e será integrado, no mínimo, por representantes das Secretarias de Mobilidade e Transportes, Verde e Meio Ambiente, Obras e Serviços, Fazenda e Relações Internacionais do Município de São Paulo, bem como pelos operadores de transporte coletivo, empresas de coleta de lixo e representantes de organizações da sociedade civil que compõem o Comitê Municipal de Mudança do Clima e Ecoeconomia;



    III - Os lotes de veículos substitutos de cada operadora devem ser compostos, obrigatoriamente, por unidades novas, dotadas de propulsores e/ou combustíveis de menor impacto poluidor do que os veículos convencionais substituídos, de modo a garantir reduções na emissão de poluentes. Num prazo de, no máximo 10 (dez) anos, a partir do início de vigência desta lei, deverá haver uma redução mínima de 50%(cinquenta por cento) e, num prazo máximo de 20 (vinte) anos, uma redução de 100% (cem por cento) das emissões totais de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil, relativamente às emissões totais das frotas, no ano de 2016, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas, conforme tabela abaixo:



    IV - Num prazo máximo de 10 (dez) anos, também contados do início de vigência desta lei, deverá haver uma redução mínima de 90% (noventa por cento) de material particulado (MP) e de 80% (oitenta por cento) de óxidos de nitrogênio (NOx) em relação ao total de emissões totais das frotas, no ano de 2016, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas para, num prazo máximo de 20 (vinte) anos, ocorrer uma redução mínima de 95% (noventa e cinco por cento) tanto de material particulado como de óxidos de nitrogênio (NOx), conforme tabela abaixo:



    V - O Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas deverá acompanhar permanentemente a evolução anual da melhoria ambiental das frotas individuais de cada operadora e da frota total do sistema municipal, no sentido de estabelecer, com a necessária antecipação, os arranjos necessários para garantir o efetivo cumprimento das metas intermediárias e finais globais de redução de emissões estabelecidas nesta lei;



    VI - A métrica utilizada para os cálculos das emissões deverá ser definida pela Administração Municipal, no contrato de operação do sistema, e publicada em até 180 (cento e oitenta) dias após o início de vigência desta lei, mediante normativa oficial, seguindo os fatores típicos de emissão e os critérios amplamente utilizados e aceitos pelas autoridades ambientais municipais, estaduais e federais;



    VII - As empresas operadoras de frotas de transporte coletivo e coleta de lixo deverão desenvolver programas internos de conscientização e treinamento de condutores, além de técnicos de manutenção e operação, e implantar, em até 180 (cento e oitenta) dias, após o início do contrato de operação do sistema, ações devidamente acompanhadas e documentadas pelas empresas e gestores municipais, que levem a reduções do consumo de combustível e emissões de poluentes, e que incluam, no mínimo, programas de direção econômica (direção ecológica) e de eliminação da operação desnecessária em marcha lenta em terminais, pontos de parada prolongada, garagens e situações extremas de congestionamento;



    VIII - As empresas operadoras de transporte coletivo e coleta de lixo deverão apresentar, até 31 (trinta e um) de março de cada ano de exercício, um relatório anual de emissões da frota sob sua responsabilidade, relativo ao ano anterior, detalhando as quantidades de quilômetros rodados por cada veículo cadastrado no sistema, consumos de combustíveis, o total anual das emissões de cada poluente e gases do efeito estufa, bem como apresentar as medidas de controle já existentes e a serem implantadas, no sentido da redução adicional do consumo de combustível e das emissões;



    IX - Os relatórios a serem emitidos por empresas operadoras de transporte coletivo e coleta de lixo mencionados no inciso VIII, do § 6º, do art. 50, da Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009, deverão ser conferidos por órgão público ou privado ou por auditoria externa independente nos termos de normativa oficial que vier a ser expedida com ampla publicidade.



    § 7º Em havendo avanço técnico por parte dos fabricantes e disponibilidade econômica por parte do Poder Concedente, a fim de garantir o equilíbrio econômico-financeiro de cada uma das avenças, a partir do décimo ano da vigência dos contratos de operação do sistema de transporte coletivo e do sistema de coleta de lixo, deverão ser estabelecidas novas metas para as emissões de Material Particulado, CO2 e NOx, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas.



    § 8º A previsão das exigências, critérios, metas e prazos para a realização das intervenções ambientais, mencionadas nesta lei, e em seu respectivo regulamento, devem constar de forma clara e inequívoca nos editais e dispositivos contratuais.



    § 9º Os custos incrementais de aquisição de veículos e de operação das novas tecnologias, em relação aos custos da tecnologia convencional baseada no uso do diesel de origem fóssil, quando existentes, devem ser claramente identificados e objeto de engenharia financeira específica, de modo a garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.



    § 10. Os eventos de substituição de lotes de veículos por alternativas mais limpas devem ser programados individualmente em cada empresa operadora, ano após ano, em comum acordo com a Administração Municipal, por meio de acompanhamento permanente do Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas, mediante processos individuais, que apresentem com clareza a identificação e caracterização dos lotes substituídos e substitutos, os cronogramas físico-financeiros, os eventuais custos incrementais de investimento inicial, operacionais e uma projeção dos benefícios ambientais, a serem auferidos em termos de redução das emissões de cada poluente especificado nesta lei e do CO2 fóssil.



    § 11. (VETADO)



    § 12. A Administração Municipal deve apresentar em um prazo máximo de 18 (dezoito) meses, após o início de vigência desta lei, um estudo dos cenários possíveis de redução de emissões da frota pela melhoria da operação do Sistema de Transporte Coletivo Urbano Municipal, mediante a implantação de uma rede abrangente de corredores com operação avançada e com prioridade para os veículos que operam em canaletas segregadas, indicando as rotas já previstas nos planos municipais e as rotas possíveis, as diferentes tecnologias dos veículos a serem empregados nos corredores e os benefícios ao meio ambiente em termos de aumento de velocidades e redução do tempo de viagem, da quilometragem total rodada, do consumo energético e das emissões de poluentes tóxicos e gases do efeito estufa.”



    Art. 2º (VETADO)



    Art. 3º (VETADO)



    Art. 4º (VETADO)



    Art. 5º (VETADO)



    Art. 6º (VETADO)



    Art. 7º (VETADO)



    Art. 8º As pessoas físicas ou jurídicas e escolas (no sistema de autogestão) que prestam serviços, no âmbito do Programa de Transporte Escolar Municipal Gratuito TEG no Município de São Paulo, devem observar o disposto nesta lei, inclusive os cronogramas de transição e as metas intermediárias e finais de redução de emissão de gases poluentes a serem definidos pelo Poder Público, sob pena de aplicação das sanções previstas no art. 9º, § 1º desta lei e suspensão de suas atividades até que ocorra a regularização de sua unidade veicular ou frota.



    Art. 9º Os operadores de serviço de transporte coletivo por ônibus, integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo, empresas que prestam serviços de coleta de lixo no Município de São Paulo, as pessoas jurídicas e físicas que mantenham contratos com a Administração Pública Direta e Indireta, pessoas jurídicas e físicas proprietárias e/ou possuidoras de ônibus fretados e que realizem o transporte de passageiros no âmbito do Município de São Paulo ou que nele adentrem, como também toda a frota de veículos de carga, independentemente de capacidade e modelo, que abasteçam a Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo CEAGESP e, finalmente, toda a frota de veículos de transporte intermunicipal de passageiros, independentemente de capacidade e modelo, que adentrem no Município de São Paulo devem observar o disposto nesta lei, inclusive os cronogramas de transição e as metas intermediárias e finais de redução de emissão de gases poluentes a serem definidos pelo Poder Público.



    § 1º O descumprimento do disposto no “caput” do art. 9º desta lei acarretará ao infrator multa mensal de R$ 3.000,00 (três mil reais) por cada unidade veicular irregular a ser recolhida em favor do Fundo Municipal de Financiamento do Programa de Substituição e Melhoria Ambiental de Frota.



    § 2º Além da sanção pecuniária prevista no § 1º do art. 9º desta lei, os operadores de serviço de transporte coletivo por ônibus, integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo, e as pessoas físicas ou jurídicas proprietárias de frota de veículos de transporte intermunicipal de passageiros, independentemente de capacidade e modelo, que adentrem no Município de São Paulo, terão suas atividades suspensas no âmbito do Município de São Paulo até que ocorra a regularização de sua frota.



    § 3º Na hipótese de aplicação da pena de suspensão prevista no § 2º do art. 9º desta lei às pessoas físicas ou jurídicas proprietárias de frota de veículos de transporte intermunicipal de passageiros, independentemente de capacidade e modelo, que adentrem no Município de São Paulo, o transporte intermunicipal de passageiros será realizado por operadores dos serviços de transporte coletivo das linhas municipais.



    Art. 10. Os operadores de micro-ônibus que integramo Subsistema Local do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de São Paulo poderão promover a redução progressiva das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil e de poluentes tóxicos emitidos na operação de suas respectivas frotas, por meio da utilização gradual de combustíveis e tecnologias mais limpas e sustentáveis a serem definidas no âmbito do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas, sendo que a transição da mudança do sistema de combustão interna dos veículos dos operadores de micro-ônibus dar-se-á no período de 5 (cinco) anos contados da vigência desta lei.



    § 1º O Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas, no início do quinto ano, deverá prover relatório técnico avaliando a viabilidade técnica e econômica da implementação desta lei por parte dos operadores de micro-ônibus que integram o Subsistema Local do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de São Paulo.



    § 2º Na hipótese de não haver tecnologia motora disponível e economicamente viável que permita a mudança do sistema de combustão interna dos micro-ônibus que integram o Subsistema Local do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de São Paulo para a adoção de combustíveis renováveis ou fonte de energias alternativas dentro do lapso temporal descrito no “caput” deste artigo, ficarão os operadores de micro-ônibus obrigados a realizarem tão somente a inspeção veicular para o controle de emissão de gases poluentes.



    Art. 11. Esta lei entrará em vigor após sua regulamentação, revogadas as disposições em contrário.



    Art. 12. Esta lei deverá ser regulamentada no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, contados de sua publicação.’” (com destaques)



    Como cediço, a Constituição Federal outorgou à União e aos Estados competência para legislar concorrentemente em matéria ambiental, como ressai do art. 24, inciso VI, in verbis:



    “Art. 24. Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre:



    VI - florestas, caça, pesca, fauna, conservação da natureza, defesa do solo e dos recursos naturais, proteção do meio ambiente e controle da poluição;”



    De outra banda, o texto constitucional permitiu que os municípios legislassem sobre assuntos de interesse local e suplementassem a legislação federal e estadual no que coubesse, nos termos do art. 30, incisos I e II da Constituição Federal. 



    Sobre o tema, esta Suprema Corte já reconheceu a competência dos municípios para tratar de matéria ambiental (Tema 145 da Repercussão Geral), firmando a seguinte tese: “O município é competente para legislar sobre o meio ambiente com a União e o Estado, no limite do seu interesse local e desde que tal regramento seja harmônico com a disciplina estabelecida pelos demais entes federados (art. 24, VI, c/c 30, I e II, da Constituição Federal)”.



    Cumpre averiguar, então, se foram observadas as diretrizes do referido tema. 



    Ressai dos autos com solar clareza o interesse local do município, na medida que trata da Política de Mudança do Clima no âmbito de seu território.



    A norma, ainda, também está em harmonia com o regramento federal existente. A Política Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC), criada pela Lei nº 12.187/2009 e posteriormente regulamentada pelo Decreto nº 9.578/2018, elege entre suas prioridades a aplicação dos recursos do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima aos projetos relacionados à “mobilidade urbana e transporte eficiente de baixa emissão de carbono”. Nesse sentido, o aludido Decreto elege a oferta de biocombustíveis entre as ações para mitigação das emissões de gases de efeito estufa, em cumprimento do compromisso voluntário assumido pelo Brasil no âmbito da PNMC.



    Ademais, tem-se que a Lei federal 14.993/2024 criou o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano. A proposta é fomentar pesquisa, produção, venda e uso de biometano e biogás na matriz energética brasileira, visando a descarbonização do setor de gás natural. Entre suas diretrizes, o texto estabelece o reconhecimento do papel do biometano e do biogás produzidos e utilizados no país para cumprir compromissos internacionais de descarbonização (art. 15, II).



    Importa destacar que, no tocante à constitucionalidade material da referida norma, o Tribunal local assim consignou (eDoc. 14, Id: ee2c763a):



    “Percebe-se, pois, que as alterações promovidas pela Lei 18.225/2025 se limitam ao § 6º, em seus incisos III e IV, mantendo inalterado o disposto nos demais parágrafos e incisos do art. 50, o que significa que permanece intacto o objetivo de atingir, até 2038, a redução de 100% das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil e de 95% de material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx).



    A Lei 18.225/2025 não incorre em violação ao princípio da vedação ao retrocesso ambiental. A inovação legislativa apenas promoveu ajustes pontuais para adequar, de forma progressiva, a infraestrutura da implementação dos ônibus elétricos à realidade econômica, ao contexto tecnológico e aos desafios atuais, sem atingir o núcleo essencial de proteção ao meio ambiente equilibrado.



    Reforçando esse entendimento, José Renato Nalini (SECLIMA), que participou da 45ª Reunião Ordinária do Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por alternativas mais limpas do Município de São Paulo - COMFROTA-SP (cf. fls. 322-340), consignou em artigo publicado no Jornal “O Estado de São Paulo” que “a lei inquinada, na verdade, não representa retrocesso na tutela municipal do meio ambiente, mas introduz a possibilidade de abastecimento de ônibus do transporte coletivo com o biometano, combustível do futuro, diante da inviabilidade de imediata eletrificação da frota municipal”.



    Nalini ainda abordou a importância da lei impugnada para redução do efeito estufa:



    ‘O biometano é produzido com a utilização dos resíduos orgânicos produzidos pela população paulistana, que todos os dias arremessa mais de 15 mil toneladas de dejetos no sistema de coleta pública. É uma concretização bastante eficiente da política de logística reversa e de economia circular. Em lugar de destinação para aterro sanitário, os resíduos sólidos orgânicos são transformados em biometano. Todos ganham com isso.



    Recente seminário realizado no âmbito da Prefeitura contou com a participação de especialistas no setor e a conclusão foi de que essa alternativa, conciliada com o projeto de eletrificação, que só encontrou óbice na estrutura de recarga das baterias, atende à intenção de reduzir substancialmente a emissão dos gases venenosos causadores do