Tribunal: STF
Processo: RE 1390895
Classe: RE
Órgão julgador: ALEXANDRE DE MORAES
Órgão colegiado: Decisão Monocrática
Data de julgamento: 2022-08-08
Data de publicação: 2022-08-08

Ementa:

Inteiro teor:
Decisão



     



    Trata-se de Recurso Extraordinário interposto em face de acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro.



    O presente recurso origina-se de Ação Direta de Inconstitucionalidade ajuizada por ALEXANDRE TEIXEIRA DE FREITAS RODRIGUES - Deputado Estadual da Assembleia Legislativa do Estado do Rio de janeiro - em face do Decreto 12.977, de 16 de junho de 2018, com alterações promovidas pelo Decreto 13.314, de 20 de agosto de 2019, ambos do Município de Niterói/RJ, que regulamentam o uso intensivo do Sistema Viário Urbano do Município de Niterói, para exploração econômica de serviço de transporte privado individual remunerado de passageiros.



    Veja-se o Decreto Municipal 12.977, de 16 de junho de 2018, com as alterações promovidas pelo Decreto 13.314, de 20 de agosto de 2019, nas partes que interessam:



    “DECRETO Nº 12977/2018



    O PREFEITO MUNICIPAL DE NITERÓI, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela legislação em vigor,



    Considerando o disposto na Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, em especial os seus arts. 12, 18 e 22;



    Considerando o disposto na Lei federal nº 13.640, de 26 de março de 2018, que altera a Lei federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, para regulamentar o transporte remunerado privado individual de passageiros;



    Considerando a necessidade de regulamentar o serviço de transporte individual privado remunerado de passageiros, DECRETA:



    Art. 1º Este Decreto regula o uso intensivo do Sistema Viário Urbano do Município de Niterói, para exploração econômica de serviço de transporte privado individual remunerado de passageiros, intermediado por plataformas digitais.



    Parágrafo Único. Os dispositivos deste decreto não se aplicam aos serviços regulamentados pelo Decreto Municipal 4.150/84.



    CAPÍTULO I



    DO USO DO SISTEMA VIÁRIO URBANO



    Art. 2º O uso e a exploração econômica do Sistema Viário Urbano do Município pelos serviços de que trata este decreto devem observar as seguintes diretrizes:



    I - evitar a ociosidade ou sobrecarga da infraestrutura urbana disponível e racionalizar a ocupação e a utilização daquela instalada;



    II - proporcionar melhoria nas condições de acessibilidade e mobilidade;



    III - promover o desenvolvimento sustentável do Município, nas dimensões socioeconômicas, inclusivas e ambientais;



    IV - garantir a segurança e o conforto nos deslocamentos das pessoas;



    V - incentivar o desenvolvimento de novas tecnologias que aperfeiçoem o uso dos recursos do sistema de transporte;



    VI - harmonizar-se com o estímulo ao uso do transporte público e aos meios alternativos de transporte individual.



    CAPÍTULO II



    DO SERVIÇO DE TRANSPORTE PRIVADO INDIVIDUAL REMUNERADO DE PASSAGEIROS



    Seção I



    Do Serviço



    Art. 3º O direito ao uso intensivo do Sistema Viário Urbano, no Município de Niterói, para exploração de atividade econômica de transporte remunerado privado individual de passageiros somente será conferido às Operadoras de Transporte Compartilhado, doravante denominadas "OTC", que dependerão de:



    I - prévio credenciamento junto à Secretaria Municipal de Urbanismo e Mobilidade - SMU;



    II - outorga do direito de uso de que trata o art. 5º;



    III - cadastro de veículos e motoristas, na forma deste Decreto.



    § 1º O credenciamento das OTC terá validade de doze meses, renovável por igual período, mediante requerimento apresentado com antecedência mínima de trinta dias do seu término.



    § 2º O credenciamento terá seus efeitos suspensos no caso de não pagamento do preço público ou do descumprimento das exigências previstas neste decreto, assegurado o devido processo legal.



    Art. 4º As OTC credenciadas para os serviços de que trata este Decreto ficam obrigadas a:



    I - assegurar o amplo acesso ao serviço, vedada qualquer discriminação de usuários sem justa causa, sob pena de descredenciamento e aplicação das demais sanções cabíveis;



    II - disponibilizar ao Município os relatórios e as estatísticas periódicos relacionados às viagens iniciadas, finalizadas ou não, rotas e distâncias percorridas, com a finalidade de subsidiar o planejamento da mobilidade urbana e possibilitar o acompanhamento e fiscalização do serviço fornecido, sem prejuízo do direito à privacidade e à confidencialidade dos dados pessoais dos usuários e motoristas;



    III - intermediar a conexão entre os usuários e os motoristas, mediante adoção de plataforma digital;



    IV - cadastrar os veículos e motoristas, desde que atendidos os requisitos mínimos de segurança, conforto, higiene e qualidade na prestação de serviços;



    V - intermediar o pagamento entre o usuário e o motorista, preferencialmente por meios eletrônicos, permitida a cobrança da taxa de intermediação pactuada;



    VI - utilizar mapas digitais para acompanhamento do trajeto e do tráfego em tempo real;



    VII - permitir a avaliação da qualidade do serviço e disponibilizar o resultado dessa avaliação aos usuários e ao Município;



    VIII - disponibilizar eletronicamente ao usuário a identificação do motorista com foto, marca, cor e modelo do veículo e número da placa de identificação, antes do início da corrida;



    IX - emitir recibo eletrônico com as seguintes informações:



    a) origem e destino;



    b) tempo total e distância percorrida;



    c) mapa do trajeto conforme sistema de georreferenciamento;



    d) especificação dos itens do preço total pago,



    e) identificação do condutor.



    X - registrar, gerir e assegurar a veracidade das informações prestadas pelos motoristas prestadores de serviço e a conformidade com os requisitos estabelecidos pela Municipalidade;



    XI - não disponibilizar ao condutor o destino do usuário antes do início da corrida;



    XII - manter unidade física para atendimento e operação do serviço de intermediação, compatível com o tamanho de sua operação na cidade, em local de fácil acesso.



    Parágrafo único. Além do disposto neste artigo, são requisitos mínimos para a prestação do serviço de que trata esta seção:



    I - organizar a atividade e o serviço prestado pelos motoristas cadastrados;



    IV - fixar o preço da viagem;



    VI - disponibilizar canal direto de atendimento ao consumidor;



    VII - suspender as atividades do condutor que não estiver com as suas obrigações em dia, por meio da não distribuição de chamadas, até a regularização da pendência;



    II - avaliação da qualidade do serviço pelos usuários;



    Seção II



    Do Valor Para Uso Intensivo do Sistema Viário Urbano



    Art. 5º A outorga do direito de uso do Sistema Viário Urbano do Município, para exploração da atividade econômica inerente aos serviços de que trata o presente Decreto, fica condicionada ao pagamento, pelas OTC, de percentual do valor total das viagens cobrado pelos seus condutores.



    § 1º O pagamento do percentual de que trata o caput implicará em outorga onerosa e pagamento de preço público pelas OTC, como contrapartida do direito de uso intensivo do sistema viário urbano e será fixado por meio de regulamentação própria do Executivo Municipal, instituído na forma do art. 11 deste Decreto.



    § 2º Caso a SMU verifique que a metodologia de pagamento de que trata o caput deste artigo se mostra incompatível com a preservação da malha viária, proporá a sua alteração, inclusive por cobrança de valor por quilômetro percorrido.



    § 3º As OTC deverão disponibilizar mecanismos eletrônicos que permitam o controle pela Prefeitura do faturamento mensal do valor de que trata o caput deste artigo, na forma prevista na regulamentação do credenciamento.



    § 4º A SMU poderá propor outros fatores de incentivo, com o objetivo de cumprir as diretrizes definidas no art. 2º deste Decreto.



    Art. 6º O pagamento de preço público para uso intensivo do sistema viário urbano na prestação dos serviços de transporte individual remunerado de utilidade pública é restrito às OTC credenciadas.



    § 1º O preço público da outorga poderá ser alterado como instrumento regulatório destinado a controlar a utilização do espaço público e a ordenar a exploração adicional do viário urbano de acordo com a política de mobilidade e outras políticas de interesse municipal.



    § 2º O preço público fixado para a outorga poderá variar de acordo com a política de incentivo ou desincentivo do uso viário.



    § 3º A cobrança do preço público fixada neste decreto dar-se-á sem prejuízo da incidência de tributação específica.



    Art. 7º O valor pago a título de preço público será contabilizado e terá o pagamento de sua outorga onerosa feito por meio eletrônico.



    Parágrafo único. O pagamento do preço público da outorga deverá ser feito até o segundo dia útil de cada mês, mediante guia de recolhimento eletrônica, e incidirá sobre o faturamento total auferido pelos condutores das OTC no mês imediatamente anterior.



    Art. 8º Além das diretrizes previstas no art. 2º deste Decreto, a definição do preço público poderá considerar o impacto urbano e financeiro do uso do sistema viário pela atividade privada, dentre outros:



    I - no meio ambiente;



    II - na fluidez do tráfego;



    III - no gasto público relacionado à infraestrutura urbana.



    Parágrafo único. O preço público será alterado sempre que houver fundado risco de que a frota autorizada superar os níveis estabelecidos para uso prudencial e regular do espaço urbano nos serviços intermediados pelas OTC, de maneira a inibir a superexploração da malha viária e compatibilizar o montante com a capacidade instalada.



    (...)



    Na petição inicial, sustenta o autor que as normas impugnadas violam os arts. 6º, 9º, 73 e 214, da Constituição do Estado do Rio de Janeiro, bem como os arts. 5º, II; 22, II, XI, e parágrafo único; e 170, II, IV e VIII, da Constituição Federal, pois: (a) ampliam o rol das infrações de trânsito e estabelecem multas e pontuação negativa, matérias de competência privativa da União Federal; (b) dispõem sobre obrigações condicionantes ao funcionamento de empresas, além daquelas previstas em Lei Federal, matéria de competência legislativa privativa da União Federal; e (c) Violam preceitos constitucionais da ordem econômica, como a livre iniciativa e a livre concorrência (Vol. 1, fl. 1).



    Afirma que, embora a Lei Federal 13.640, de 26 de março de 2018, tenha conferido aos Municípios e ao Distrito Federal o dever de fiscalizar e regulamentar o transporte remunerado privado individual de passageiros, não houve delegação da competência para legislar sobre o assunto, que se insere na competência legislativa privativa da União de legislar sobre direito civil, conforme previsto no art. 22, I, da Constituição Federal. Assim, entende que “por não possuir natureza pública (“não aberto”), o transporte de passageiros individual remunerado de natureza particular tem contornos de relação contratual privada, não tendo a Municipalidade competência para definir obrigações entre os contratantes (motoristas, empresas intermediadoras e usuários) (Vol. 1, fl. 1).



    Aduz que no art. 3º da norma local o Município passou a exigir concessão, permissão ou autorização especial para a atividade de transporte individual particular […] criando a figura do prévio credenciamento e da outorga do direito de uso (Vol. 1, fl. 7). Por outro lado, exigiu no art. 5º e seguintes o pagamento de preço público (denominação da contrapartida cobrada pela utilização de serviço público não essencial). 



    Dessa forma, sustenta que o Decreto Municipal, por via transversa, transformou o serviço de transporte individual particular em um serviço público não essencial, estipulando, inclusive, regras de fixação de preços em seu art. 7º.



    Acresce que a Secretaria Municipal de Urbanismo e Mobilidade Urbana de Niterói, por sua vez, amparada nos Decretos ora em debate, passou a exigir de motoristas de transportes por aplicativos os mesmos requisitos que possuem os taxistas.



    Salienta que os Decretos questionados formam um bloco que, sob a alegação de regulamentarem o transporte individual de passageiros na modalidade particular, ultrapassam os seus limites constitucionais, impondo causas de aumento de preço, cobrança de tarifa pública, impedindo a livre concorrência e restringindo o mercado para muito mais do que o fez a Lei Federal (Vol. 1, fl. 17).



    Destaca que a tese fixada pelo STF no Tema 967 da repercussão geral (1 – A proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência. 2 – No exercício de sua competência para a regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal (Constituição Federal, artigo 22, inciso XI)) deve ser aplicada à hipótese destes autos.



    Por outro lado, sustenta que os Decretos municipais extravasam os contornos materiais dados pela legislação federal e representam verdadeiros decretos autônomos, figuras jurídicas restritas às hipóteses previstas no art. 84, IV, da CF/1988 (Vol. 1, fl. 26).



    Ao final, requer seja deferida medida cautelar, inaudita altera parte, para sustar imediatamente os efeitos do Decreto Niterói no 12.977, de 16 de junho de 2018 e do Decreto Niterói nº 13.314, de 20 de agosto de 2019, ambos expedidos pelo Município de Niterói, com efeito ex tunc”. No mérito, seja mantida definitivamente a medida cautelar deferida, julgando-se procedente o pedido.



    O Órgão Especial do Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro Julgou parcialmente procedente a Ação Direta, declarando a inconstitucionalidade dos arts. 3º, II; 5º; 6º; 7º; e 8º do Decreto Municipal 12.977/2018, com a redação dada pelo Decreto 13.314/2019. O acórdão recebeu a seguinte ementa (Vol. 2, fl. 1):



    “REPRESENTAÇÃO POR INCONSTITUCIONALIDADE. DECRETO Nº 12.977/2018, COM A REDAÇÃO DADA PELO DECRETO Nº 13.314/2019, QUE REGULAMENTA O SERVIÇO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL PRIVADO REMUNERADO DE PASSAGEIROS NO MUNICÍPIO DE NITERÓI. INICIAL QUE, APESAR DE IMPUGNAR INTEGRALMENTE OS DECRETOS, APENAS ESPECIFICA OS VÍCIOS DOS ARTIGOS 3º, 5º, 6º, 7º, 8º e 9º. PRINCÍPIO DISPOSITIVO A IMPEDIR QUE O JUDICIÁRIO INTUA OU PROCURE NA VONTADE PRESUMÍVEL DO AUTOR OS DEFEITOS QUE ACOMETERIAM OS DEMAIS DISPOSITIVOS. JURISPRUDÊNCIA DO E. SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. CAUSA DE PEDIR ABERTA QUE NÃO SE CONFUNDE COM DECLARAÇÃO DE INCONSTITUCIONALIDADE EM SISTEMA. COGNIÇÃO LIMITADA ÀS NORMAS EFETIVAMENTE IMPUGNADAS. PREJUDICIAL DE MÉRITO: A NATUREZA DAS DISPOSIÇÕES IMPUGNADAS DETERMINARÁ SE HOUVE ABUSO REGULAMENTAR EM CASO NO QUAL NÃO SE ADMITE DECRETO AUTÔNOMO OU SE, AO REVÉS, EXISTE APENAS CRISE DE LEGALIDADE, QUE NÃO PODE SER DECLARADA NESTA SEDE. MAGISTÉRIO DA DOUTRINA. ENTENDIMENTO DA CORTE SUPREMA. OUTORGA DE DIREITO DE USO MEDIANTE PAGAMENTO DE TAXA. INCONSTITUCIONALIDADE CHAPADA. AVANÇO À SEARA PRÓPRIA DA LEI EM CONTRAVENÇÃO AO DETERMINADO PELO PADRÃO REGULATÓRIO FEDERAL, CRIADO PELA LEI Nº 13.640, DE 26 DE MARÇO DE 2018 E AOS MANDAMENTOS DA LIVRE INICIATIVA. PRECEDENTES DO EG. TJRJ E DO E. S.T.F., INCLUSIVE EM SEDE DE REPERCUSSÃO GERAL. CRIAÇÃO DE UM CADASTRO PARA AS OPERADORAS DE TRANSPORTE QUE, AUSENTE HIPÓTESE DE INDEFERIMENTO POR PARTE DA ADMINISTRAÇÃO, REVELA-SE COMO MEDIDA TENDENTE A ORGANIZAR A FISCALIZAÇÃO, INCLUSIVE PARA FINS TRIBUTÁRIOS (O I.S.S.Q.N. É DEVIDO NA ESPÉCIE). FAZENDA PÚBLICA QUE PODE DISPOR DE EXIGÊNCIAS PARA CONTROLAR A ATIVIDADE ECONÔMICA, DESDE QUE, COMO NO CASO CONCRETO, NÃO AS ASFIXIE OU RESTRINJA. NORMA DE BUROCRACIA ADMINISTRATIVA QUE APENAS REGULAMENTA O PROCESSO DE VIGILÂNCIA. EVENTUAL VÍCIO QUE SERIA DE LEGALIDADE. JULGADOS DO EG. TJSP. NO MAIS, O MINUDENCIAMENTO DO DEVER DE INFORMAÇÃO QUANTO À COMPOSIÇÃO DOS PREÇOS NÃO EXTRAPOLA A MERA EXECUÇÃO DA LEI FEDERAL (A QUAL JÁ O PREVÊ GENERICAMENTE), MORMENTE QUANDO FICA EXPRESSA A AMPLA LIBERDADE DOS ATORES PRIVADOS PARA FIXAR A CONTRAPRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS, JUNGIDOS UNICAMENTE AO DEVER DE COMUNICÁ-LOS AO CONSUMIDOR. PROCEDÊNCIA PARCIAL DA REPRESENTAÇÃO”.



    Opostos Embargos de Declaração pelo MUNICÍPIO DE NITERÓI (Vol. 3), foram rejeitados (Vol. 4).



    Irresignado, o MUNICÍPIO DE NITERÓI interpôs Recurso Extraordinário (Vol. 6), com amparo no art. 102, III, “a”, da CF/1988, alegando violação aos arts. 1°, III; 170 caput, IV e VIII e 150, I da Constituição Federa.



    Afirma que diversamente do pontuado no acórdão recorrido, a exação instituída pelos Decretos Municipais refere-se a preço público que, diversamente da taxa, não se sujeita aos limites impostos pelo art. 150 da CF/1988.



    Observa que o fundamento da cobrança do bem público não é a alegada natureza de “serviço público não essencial” como afirmado na peça inicial, mas sim, remunerar o ente público pelo uso intensivo e sobrecarga da malha viária urbana provocado pelo aumento descontrolado da frota de prestadores do serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros (Vol. 6, fl. 6).



    Ressalta que para a instituição de preço público é desnecessária a edição de lei. Todavia, o preço público objeto da presente impugnação encontra amparo tanto no art. 4º da Lei Municipal 925/1991, que prevê que em nenhuma hipótese será concedido ao usuário isenção ou exoneração do pagamento de taxas, tarifas ou preços públicos e encargos decorrentes do uso e gozo de bem imóvel municipal; quanto na Lei Federal 12.587/2012, que contém autorização para que os entes federativos utilizem diversos mecanismos regulatórios econômicos no sistema de transporte e da mobilidade urbana, com vistas a atribuir maior eficiência aos serviços de mobilidade e otimização do uso do espaço urbano (Vol. 6, fl. 10).



    Destaca que não há qualquer violação ao Tema 967 da repercussão geral, sendo possível concluir pela legalidade da política pública de preços públicos, seja porque há norma jurídica legal que a embase, seja porque a instituição de tal cobrança mostra-se adequada, necessária e proporcional aos fins que se pretende (redução das externalidades negativas decorrentes da atividade econômica) (Vol. 6, fl. 11).



    Alega que não houve qualquer violação constitucional aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência, presentes nos art. 1°, III; 170 caput e IV da CRFB/88, mas uma análise de razoabilidade e proporcionalidade levando em consideração outros princípios e direitos igualmente importantes (Vol. 6, fl. 12).



    Por fim, postula seja o presente recurso admitido e provido, a fim de que seja reconhecida a constitucionalidade total do decreto municipal, com a consequente admissão da possibilidade de cobrança de preço público, reformando o v. acórdão recorrido, julgando totalmente improcedente a pretensão autoral (Vol. 6, fl. 15).



    É o relatório. Decido. 



     



    Conforme acima narrado, trata-se de Recurso Extraordinário em que se discute a constitucionalidade de Decretos Municipais que instituíram diversas exigências para o transporte individual privado remunerado de passageiros intermediado por plataformas digitais, bem como instituíram a cobrança de preço público, não previsto na Lei Federal 13.640, de 26 de março de 2018.



    No caso concreto, o Tribunal de origem declarou parcialmente a inconstitucionalidade do Decreto 12.977, de 16 de junho de 2018, com alterações promovidas pelo Decreto 13.314, de 20 de agosto de 2019, ambos do MUNICÍPIO DE NITERÓI/RJ aos seguintes fundamentos (Vol. 2, fl. 31):



    “Diante de tudo que venho de expor, logo desponta a manifesta impossibilidade de criação, via decreto, de um cognominado “direito de uso intensivo do sistema viário urbano”, sobretudo mediante a cobrança de espécie tributária (taxa) calculada sobre base de cálculo totalmente alheia ao custo do exercício do poder de polícia (qual seja, o faturamento das Operadores de Transporte Compartilhado) e, ainda mais grave, em incidência possivelmente cumulativa com o fato gerador do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza – I.S.S.Q.N.. 



    Neste sentido, avulta a chapada inconstitucionalidade das normas radicadas nos artigos 5º, 6º, 7º e 8º que asfixiam financeiramente a atividade econômica, justamente de encontro ao que preconiza a Lei Federal 13.640/2018 e o precedente qualificado do E. S.T.F.



    (...)



    Sobre a matéria, esta SUPREMA CORTE já teve a oportunidade de se manifestar, nos autos do RE 1.054.110-RG, de relatoria do Min. ROBERTO BARROSO, DJe de 6/9/2019, julgado sob o rito da repercussão geral (Tema 967), em que se fixou tese no sentido de que:



    I - A proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência; 



    II - No exercício de sua competência para regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal (CF/1988, art. 22, XI). 



    Eis a ementa do julgado:



    “Ementa: Direito constitucional. Recurso Extraordinário. Repercussão Geral. Transporte individual remunerado de passageiros por aplicativo. livre iniciativa e livre concorrência. 



    1. Recurso Extraordinário com repercussão geral interposto contra acórdão que declarou a inconstitucionalidade de lei municipal que proibiu o transporte individual remunerado de passageiros por motoristas cadastrados em aplicativos como Uber, Cabify e 99.



    2. A questão constitucional suscitada no recurso diz respeito à licitude da atuação de motoristas privados cadastrados em plataformas de transporte compartilhado em mercado até então explorado por taxistas.



    3. As normas que proíbam ou restrinjam de forma desproporcional o transporte privado individual de passageiros são inconstitucionais porque: (i) não há regra nem princípio constitucional que prescreva a exclusividade do modelo de táxi no mercado de transporte individual de passageiros; (ii) é contrário ao regime de livre iniciativa e de livre concorrência a criação de reservas de mercado em favor de atores econômicos já estabelecidos, com o propósito de afastar o impacto gerado pela inovação no setor; (iii) a possibilidade de intervenção do Estado na ordem econômica para preservar o mercado concorrencial e proteger o consumidor não pode contrariar ou esvaziar a livre iniciativa, a ponto de afetar seus elementos essenciais. Em um regime constitucional fundado na livre iniciativa, o legislador ordinário não tem ampla discricionariedade para suprimir espaços relevantes da iniciativa privada.



    4. A admissão de uma modalidade de transporte individual submetida a uma menor intensidade de regulação, mas complementar ao serviço de táxi afirma-se como uma estratégia constitucionalmente adequada para acomodação da atividade inovadora no setor. Trata-se, afinal, de uma opção que: (i) privilegia a livre iniciativa e a livre concorrência; (ii) incentiva a inovação; (iii) tem impacto positivo sobre a mobilidade urbana e o meio ambiente; (iv) protege o consumidor; e (v) é apta a corrigir as ineficiências de um setor submetido historicamente a um monopólio “de fato”.



    5. A União Federal, no exercício de competência legislativa privativa para dispor sobre trânsito e transporte (CF/1988, art. 22, XI), estabeleceu diretrizes regulatórias para o transporte privado individual por aplicativo, cujas normas não incluem o controle de entrada e de preço. Em razão disso, a regulamentação e a fiscalização atribuídas aos municípios e ao Distrito Federal não podem contrariar o padrão regulatório estabelecido pelo legislador federal.



    6. Recurso extraordinário desprovido, com a fixação das seguintes teses de julgamento: “1. A proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência; e 2. No exercício de sua competência para regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal (CF/1988, art. 22, XI)””.



    Quanto à matéria, a Lei Federal 13.640/2018, que alterou a Lei 12.587/2012, regulamentando o transporte remunerado individual de passageiros, trouxe as seguintes diretrizes:



    “Art. 11-A. Compete exclusivamente aos Municípios e ao Distrito Federal regulamentar e fiscalizar o serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto no inciso X do art. 4º desta Lei no âmbito dos seus territórios. (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    Parágrafo único. Na regulamentação e fiscalização do serviço de transporte privado individual de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal deverão observar as seguintes diretrizes, tendo em vista a eficiência, a eficácia, a segurança e a efetividade na prestação do serviço: (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    I - efetiva cobrança dos tributos municipais devidos pela prestação do serviço; (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    II - exigência de contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP) e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT); (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    III - exigência de inscrição do motorista como contribuinte individual do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), nos termos da alínea h do inciso V do art. 11 da Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991. (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018) (Regulamento)



    Art. 11-B. O serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto no inciso X do art. 4º desta Lei, nos Municípios que optarem pela sua regulamentação, somente será autorizado ao motorista que cumprir as seguintes condições: (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    I - possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que contenha a informação de que exerce atividade remunerada; (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    II - conduzir veículo que atenda aos requisitos de idade máxima e às características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público municipal e do Distrito Federal; (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)”.



    III - emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV); (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    IV - apresentar certidão negativa de antecedentes criminais. (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)



    Parágrafo único. A exploração dos serviços remunerados de transporte privado individual de passageiros sem o cumprimento dos requisitos previstos nesta Lei e na regulamentação do poder público municipal e do Distrito Federal caracterizará transporte ilegal de passageiros. (Incluído pela Lei nº 13.640, de 2018)”



    Nota-se, portanto, que os Decretos Municipais em questão, a despeito de organizarem o sistema viário urbano, instituíram condições para o exercício do transporte privado individual de passageiros não previstos na referida lei federal, tais como a dependência de outorga do direito de uso e de pagamento de preço público, violando, desse modo, a tese fixada no Tema 967 da repercussão geral.



    Sobre a questão, o ilustre Ministro ROBERTO BARROSO assim se manifestou:



    “54. As diretrizes previstas pelo legislador federal para regulamentação da atividade são: (i) a cobrança de tributos pela prestação do serviço; (ii) a contratação de seguro de acidentes pessoais a passageiros e do seguro obrigatório (DPVAT); (iii) a inscrição do motorista como contribuinte individual do INSS; (iv) a exigência de habilitação para dirigir; (v) o atendimento pelo veículo dos requisitos de idade e característica da autoridade de trânsito e do Poder Público; (vi) a manutenção do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo (CRLV); e (vii) a apresentação de certidão negativa de antecedentes criminais. 



    Como se vê, os comandos cuidam exclusivamente de regulação de qualidade e de informação. Disso se extrai uma opção regulatória para o setor: a impossibilidade de se criarem barreiras de entrada e controle de preço para o transporte individual privado por aplicativo. O objetivo é não reproduzir o cenário de violação à concorrência e a livre iniciativa que até então marcava esse mercado. 



    55. A regulamentação e fiscalização confiadas aos municípios e ao Distrito Federal não podem, portanto, contrariar esse padrão regulatório estabelecido pelo legislador federal. Em primeiro lugar, porque a competência legislativa para disciplinar a matéria relativa a trânsito e transporte é privativa da União, nos termos do art. 22, XI, da Constituição. A jurisprudência do STF afirma que “a competência constitucional dos Municípios de legislar sobre interesse local não tem o alcance de estabelecer normas que a própria Constituição, na repartição de competências, atribuiu à União e aos Estados” (RE 313.060, Rel. Min. Ellen Gracie, j. em 29.11.2005). Não é possível, assim, que os municípios e o Distrito Federal inovem no modelo regulatório definido pelo legislador federal. A atribuição de competência para regulamentação e fiscalização não se confunde com delegação legislativa. Em segundo lugar, porque, como se viu, a imposição de regulação de entrada e de preço é tendente a restringir a concorrência e viola a livre iniciativa.



    56. Em terceiro lugar, porque os ganhos que se obteve com a tecnologia mitigaram os riscos que se buscava minimizar com o controle de preço e de entrada. Veja-se que a contratação de transporte