ৰাজীৱ গান্ধী সাগৰীয় সেতু

ৰাজীৱ গান্ধী সাগৰীয় সেতু বা বান্দ্ৰা–ৱৰ্লি সাগৰীয় সংযোগ হৈছে ৫.৬ কিলোমিটাৰ দীঘল, ৮ লেন বহল কেবল ষ্টেড দলং যিয়ে মুম্বাইৰ পশ্চিম উপকণ্ঠ অঞ্চলৰ বান্দ্ৰাক দক্ষিণ মুম্বাইৰ ৱৰ্লিৰ সৈতে সংযোগ কৰে। ই মুম্বাই ট্ৰেন্স হাৰ্বাৰ লিংকৰ পিছত দ্বিতীয় দীঘলীয়া সাগৰীয় দলং, লগতে মুম্বাই ট্ৰেন্স হাৰ্বাৰ লিংক, ভূপেন হাজৰিকা সেতু, দিবাং ৰিভাৰ ব্ৰীজ আৰু মহাত্মা গান্ধী সেতুৰ পিছত ভাৰতৰ ৫ম দীঘলীয়া দলং। ইয়াৰ দুয়োফালে প্ৰি-ষ্ট্ৰেছড কংক্ৰিট-ষ্টীলৰ ভায়াডাক্ট থাকে।
ইয়াক প্ৰস্তাৱিত পশ্চিম ফ্ৰীৱে'ৰ অংশ হিচাপে পৰিকল্পনা কৰা হৈছিল যিয়ে পশ্চিম উপকণ্ঠ অঞ্চলক মুম্বাইৰ মূল ব্যাৱসায়িক জিলাৰ নৰিমান পইণ্টৰ সৈতে সংযোগ কৰিব, কিন্তু এতিয়া ইয়াক কাণ্ডীৱলীলৈ যোৱা উপকূলীয় পথৰ অংশ হিচাপে লোৱাৰ পৰিকল্পনা কৰা হৈছে।

৫.৬ কিলোমিটাৰ (৩.৫ মাইল) দৈৰ্ঘ্যৰ এই দলংখন মহাৰাষ্ট্ৰ ৰাজ্যিক পথ উন্নয়ন নিগমৰ (এমএছআৰডিচি)ৰ কাম আৰম্ভ কৰিছিল, আৰু হিন্দুস্তান কনষ্ট্ৰাকচন কোম্পানীয়ে নিৰ্মাণ কৰিছিল। ২০০৯ চনৰ ৩০ জুনত দলংখনৰ আঠটা লেনৰ ভিতৰত প্ৰথম চাৰিটা লেন জনসাধাৰণৰ বাবে মুকলি কৰা হয়।২০১০ চনৰ ২৪ মাৰ্চৰপৰা আটাইকেইটা লেন কাৰ্যক্ষম হয়।

সাগৰীয় সংযোগে বান্দ্ৰা আৰু ৱৰ্লিৰ মাজত শীৰ্ষ সময়ত যাত্ৰাৰ সময় ২০ – ৩০ মিনিটৰপৰা ১০ মিনিটলৈ হ্ৰাস কৰে।
২০১৮ চনলৈকে বি ডব্লিউ এছ এলৰ গড় দৈনিক প্ৰায় ৩২,৩১২খন বাহনৰ যাতায়াত আছিল।

ইতিহাস

মহিম ক’জৱে আছিল পশ্চিম উপকণ্ঠ অঞ্চলক মুম্বাইৰ কেন্দ্ৰীয় ব্যাৱসায়িক জিলাৰ সৈতে সংযোগ কৰা একমাত্ৰ পথ। এই উত্তৰ-দক্ষিণ-পশ্চিম কৰিড’ৰটো বটলনেকত পৰিণত হৈছিল আৰু ভিৰ হোৱা সময়ত ই অত্যন্ত জনবহুল হৈ পৰিছিল। ৱেষ্টাৰ্ণ ফ্ৰীৱে প্ৰকল্পটোৱে মুম্বাইৰ সমগ্ৰ পশ্চিম উপকূলটোক সামৰি লোৱাৰ প্ৰস্তাৱ দিয়া হৈছিল যাতে যান-জঁট লাঘৱ হয়। এই ফ্ৰীৱে' ব্যৱস্থাৰ প্ৰথম পৰ্যায় হিচাপে মাহিম উপসাগৰৰ ওপৰত থকা বান্দ্ৰা–ৱৰ্লি ছি লিংক নামৰ এখন দলং প্ৰস্তাৱ কৰা হৈছিল, যিয়ে মাহিম ক'জৱেলৈ বিকল্প পথ প্ৰদান কৰিছিল।

এই দলংখনে বান্দ্ৰাৰ ৱেষ্টাৰ্ণ এক্সপ্ৰেছ হাইৱে আৰু স্বামী বিবেকানন্দ ৰোডৰ সংযোগস্থল ৱৰ্লিৰ খান আব্দুল গফ্ফাৰ খান ৰোডৰ সৈতে সংযোগ কৰে। ৱৰ্লি ছিফেচৰপৰা মুম্বাইৰ ধমনী এনি বেছাণ্ট ৰোডৰ সৈতে সংযোগ হয়।

মহাৰাষ্ট্ৰ ৰাজ্যিক পথ উন্নয়ন নিগম লিমিটেড (এম এছ আৰ ডি চি)ৰ উদ্যোগত এই প্ৰকল্পৰ কাম আৰম্ভ হৈছিল। নিৰ্মাণৰ ঠিকা হিন্দুস্তান কনষ্ট্ৰাকচন কোম্পানী (HCC)ক দিয়া হয়, প্ৰকল্প পৰিচালনাৰ নেতৃত্বত ব্ৰিটেইনৰ দাৰ আল-হাণ্ডাছাহৰ কাৰ্যালয়।

১৯৯৯ চনত বসিত আচাৰৱালাই আধাৰশিলা স্থাপন কৰিছিল। মূল পৰিকল্পনাত ৬.৬ বিলিয়ন ₹ (৭৮ মিলিয়ন মাৰ্কিন ডলাৰ) খৰচ হ'ব বুলি অনুমান কৰা হৈছিল যিটো পাঁচ বছৰৰ ভিতৰত সম্পূৰ্ণ হ'ব।
কিন্তু প্ৰকল্পটোৰ বাবে বহুতো জনস্বাৰ্থৰ মামলা চলিছিল, ৫ বছৰৰ পলমৰ ফলত খৰচ ১৬ বিলিয়ন ₹ (১৯ কোটি মাৰ্কিন ডলাৰ) লৈ বৃদ্ধি পাইছিল,
কেৱল অতিৰিক্ত সুতৰ খৰচ ₹৭ বিলিয়ন (৮৩ মিলিয়ন মাৰ্কিন ডলাৰ)।

ভেটি আৰু উপগাঁথনি

দলংখনৰ গাঁথনি নিৰ্মাণৰ ক্ষেত্ৰত ডাঙৰ অভিযান্ত্ৰিক প্ৰত্যাহ্বানৰ সৃষ্টি হৈছিল। ইয়াৰ ভিতৰত সাগৰৰ তলিৰ সামুদ্ৰিক ভূ-তত্ত্বৰ বাবে অত্যন্ত পৰিৱৰ্তনশীল ভূ-কাৰিকৰী অৱস্থা অন্যতম আছিল। কেতিয়াবা, আনকি এটা পাইলৰ বাবে নিৰ্ধাৰিত ক্ষেত্ৰফলৰ ভেটিও অত্যন্ত অসমান আছিল। এক পৰিৱৰ্তনশীল আন্তঃজোৱাৰ মণ্ডলৰ উপস্থিতিয়ে অধিক জটিলতাৰ সৃষ্টি কৰিছিল, য’ত ভেটিৰ কিছু অংশ ভাটাত উন্মুক্ত হৈ পৰিছিল আৰু জোৱাৰৰ সময়ত পানীত ডুবি গৈছিল।

বি ডব্লিউ এচ এল-ৰকেবল-ষ্টেইড দলংসমূহৰ ভেটিসমূহ ২,০০০ মিলিমিটাৰ (৬.৬ ফুট) ব্যাসৰ ১২০টা ৰিইনফ'ৰ্চড কংক্ৰিট পাইলেৰে গঠিত। ভায়াডাক্টসমূহৰ বাবে ১,৫০০ মিলিমিটাৰ (৪.৯ ফুট) ব্যাসৰ ৪৮৪টা পাইল ব্যৱহাৰ কৰা হৈছে। এই ৬০৪টা পাইল অত্যন্ত ক্ষয়প্ৰাপ্ত আগ্নেয় পদাৰ্থৰপৰা আৰম্ভ কৰি বিশাল শক্তিশালী শিলা পৰ্যন্ত বিভিন্ন ভূ-কাৰিকৰী পৰিৱেশত মাটিৰ তলত ৬ মিটাৰৰপৰা ৩৪ মিটাৰ গভীৰতালৈকে স্থাপন কৰা হৈছিল।

পাইল খুঁটা

দলংখনৰ আটাইতকৈ ডাঙৰ পাইলসমূহ ১২৮ মিটাৰ (৪২০ ফুট) উচ্চতাৰ হীৰা সদৃশ কংক্ৰিট খুঁটাৰে গঠিত। ইয়াত তলৰফালে ক্ৰমান্বয়ে বহল হৈ যোৱা খুঁটা, ওপৰৰফালে একত্ৰিত হোৱা খুঁটা, আৰু কেবলসমূহ ধৰি ৰাখিবলৈ এটা সংলগ্ন টাৱাৰ হেড আছে। ইয়াৰ উপৰি, টাৱাৰটোৰ উচ্চতা অনুসৰি ইয়াৰ প্ৰস্থচ্ছেদ একেৰাহে পৰিৱৰ্তনশীল।

দলংখনৰ পাইল খুঁটাসমূহৰ প্ৰস্থচ্ছেদ উচ্চতাৰ লগত ক্ৰমান্বয়ে কমি গৈছে। এইবোৰত প্ৰতি ৩ মিটাৰ উচ্চতাত পথালি খাঁজ আছে, যিবোৰে ইনচাৰ্টসমূহ স্থাপনত সুবিধা কৰি দিছিল। বৃত্তাকাৰ অংশবোৰত থকা উলম্ব খাঁজবোৰৰ বাবে বিশেষ ফৰ্ম লাইনাৰৰ প্ৰয়োজন হৈছিল আৰু সাঁচ খোলাৰ সময়তো বিশেষ সাৱধানতাৰ প্ৰয়োজন হৈছিল। টাৱাৰৰ খুঁটাবোৰ দুয়ো দিশত হেলনীয়া আছিল, যাৰ ফলত ইয়াৰ সংৰেখন আৰু ছ’লজাৰ বগাই যোৱাৰ ক্ষেত্ৰত প্ৰত্যাহ্বানৰ সৃষ্টি হৈছিল। নিৰ্মাণৰ গাঁঠিবোৰ কেৱল ৩ মিটাৰ ব্যৱধানতহে অনুমতি দিয়া হৈছিল।

পাইল খুঁটাসমূহ নিৰ্মাণ কৰিবলৈ অষ্ট্ৰিয়াৰ 'ডকা' কোম্পানীক তেওঁলোকৰ SKE-100 স্বয়ংক্ৰিয় ক্লাইম্বিং শ্বাটাৰ ছিষ্টেমৰ ওপৰত ভিত্তি কৰি এটা বিশেষ স্বয়ংক্ৰিয় ক্লাইম্বিং শ্বাটাৰ ফৰ্মৱৰ্ক প্ৰণালী প্ৰস্তুত কৰিবলৈ দায়িত্ব দিয়া হৈছিল। এইটো নিৰ্মাণস্থলীতে তৈয়াৰ কৰা হৈছিল আৰু ডেক লেভেলৰ তলৰ টাৱাৰৰ খুঁটাসমূহ ওপৰলৈ উঠোৱাৰ সকলো কামত ইয়াক ব্যৱহাৰ কৰা হৈছিল।

প্ৰি-কাষ্ট চোতাল

প্ৰি-কাষ্ট চোতালখন পুনৰুদ্ধাৰ কৰা মাটিত আছিল। প্ৰকল্পটোৰ বাবে ২৩৪২টা কংক্ৰিট-ষ্টীলৰ প্ৰি-কাষ্ট ছেগমেণ্টৰ ঢালাই, সংৰক্ষণ আৰু পৰিচালনাৰ ব্যৱস্থা কৰা হৈছিল চোতালখনে। চোতালখনৰ সংৰক্ষণ ক্ষমতাৰ প্ৰয়োজনীয়তা আছিল প্ৰায় ৪৭০টা প্ৰিকাষ্ট ছেগমেণ্ট। যিহেতু উপলব্ধ ক্ষেত্ৰখন সীমিত আছিল, সেয়েহে ছেগমেণ্টবোৰ তিনিটা স্তৰলৈকে ষ্টেকত সংৰক্ষণ কৰা হৈছিল।

গাঁথনি

বি ডব্লিউ এছ এল প্ৰতিটো দিশত যাতায়াতৰ বাবে যমজ অবিৰত কংক্ৰিটৰ বক্স গাৰ্ডাৰ দলঙৰ অংশৰে গঠিত। কেবল-ষ্টেড অংশৰ বাহিৰে প্ৰতিটো দলঙৰ অংশ সাধাৰণতে ৫০ মিটাৰ (১৬০ ফুট) দূৰত্বত থকা ঘাটত সমৰ্থিত হয়। প্ৰতিটো অংশই ব্ৰেক-ডাউন লেন আৰু কংক্ৰিটৰ বাধাৰ সৈতে চাৰিটা লেন যাতায়াত সমৰ্থন কৰিব পৰাকৈ ডিজাইন কৰা হৈছে। ছেকচনসমূহে এফালে সেৱাৰ চাইড-ৱাকৰো ব্যৱস্থা কৰে। দলঙৰ প্ৰান্তিককৰণ উলম্ব আৰু অনুভূমিক বক্ৰৰ সৈতে সংজ্ঞায়িত কৰা হয়।

দলংখন তিনিটা সুকীয়া অংশৰে গঠিত: উত্তৰ মূৰৰ ভায়াডাক্ট, কেন্দ্ৰীয় কেবল-ষ্টেড স্পেন আৰু দক্ষিণ মূৰৰ ভায়াডাক্ট। দুয়োটা ভায়াডাক্টতে প্ৰিকাষ্ট ছেগমেণ্টেল কনষ্ট্ৰাকচন ব্যৱহাৰ কৰা হৈছিল। বান্দ্ৰা চেনেলত কেবল ষ্টেড দলংখনৰ ৫০ মিটাৰ-২৫০ মিটাৰ-২৫০ মিটাৰ-৫০ মিটাৰ বিন্যাস ব্যৱস্থা আৰু ৱৰ্লি চেনেলত ৫০ মিটাৰ-৫০ মিটাৰ-১৫০ মিটাৰ-৫০ মিটাৰ-৫০ মিটাৰ বিন্যাস ব্যৱস্থা আছে।

উত্তৰ আৰু দক্ষিণৰ ভায়াডাক্ট

মাজৰ কেবল-ষ্টেইড বিন্যাসসমূহৰ দুয়োকাষে থকা ভায়াডাক্টবোৰ ৩০০ মিটাৰ (৯৮০ ফুট) গোটত বিভক্ত কৰা হৈছে, যিবোৰত ৫০ মিটাৰৰ (১৬০ ফুট) ছটাকৈ নিৰন্তৰ বিন্যাস আছে। প্ৰতিটো গোটৰ শেষত প্ৰসাৰণ গাঁঠি প্ৰদান কৰা হৈছে। দলংখনৰ উপৰিসংৰচনা আৰু নিম্নগাঁথনি আইআৰচি ক'ডৰ অনুসৰি ডিজাইন কৰা হৈছে। ইয়াৰ নিৰ্দেশনাসমূহ আইআৰচি মানদণ্ডৰ সৈতে সংগতিপূৰ্ণ আৰু বিশেষ সামগ্ৰীৰ বাবে অতিৰিক্ত নিৰ্দেশাৱলী অন্তৰ্ভুক্ত কৰা হৈছে। ইয়াৰ ভেটি ১.৫ মিটাৰ (৪ ফুট ১১ ইঞ্চি) ব্যাসৰ ড্ৰিল কৰা পাইল (প্ৰতিটো পিয়াৰৰ বাবে চাৰিটাকৈ) আৰু পাইল কেপেৰে গঠিত। দলঙৰ বেয়াৰিংসমূহ ডিস্ক্ চানেকীৰ। দলংখনৰ বাবে মডুলাৰ এক্সপানচন জয়ণ্টসমূহ ছুইজাৰলেণ্ডৰ চিভিল ইঞ্জিনিয়াৰিং প্ৰতিষ্ঠান 'মাজেবা'ই যোগান ধৰিছিল।

ভায়াডাক্টসমূহ প্ৰি-কাষ্ট, পোষ্ট-টেনচনযুক্ত, ছেগমেণ্টেল কংক্ৰিট-ষ্টীল বক্স গিৰ্ডাৰ ছেকচন ব্যৱহাৰ কৰি নিৰ্মাণ কৰা হৈছিল। প্ৰি-কাষ্ট ছেগমেণ্টসমূহৰ উপৰিসংৰচনা স্থাপন কৰিবলৈ নিৰ্মাণস্থলীত স্বয়ংক্ৰিয়ভাৱে উৎক্ষেপণ কৰিব পৰা ক্ষমতা সম্পন্ন এটা অভাৰহেড গেণ্ট্ৰি ক্ৰেন বিশেষভাৱে তৈয়াৰ কৰা হৈছিল। প্ৰি-কাষ্ট ছেগমেণ্টসমূহ প্ৰথমতে নামমাত্ৰ প্ৰি-ষ্ট্ৰেছিঙৰ সৈতে উচ্চ শক্তিৰ ইপোক্সি আঠা ব্যৱহাৰ কৰি সংযোগ কৰা হয়। পিয়াৰৰ কাষৰ শেষৰ ছেগমেণ্টবোৰ চুটি আৰু এইবোৰ "কাষ্ট-ইন-চিটু জয়ণ্ট।" প্ৰাথমিক নিৰন্তৰ টেণ্ডনসমূহৰ ওপৰত চাপ প্ৰয়োগ কৰাৰ আগতে বিন্যাসৰ জ্যামিতিক সালসলনি কৰি লোৱা হয়।

ছেগমেণ্টৰ প্ৰকাৰসমূহ ইয়াৰ ৱেবৰ ডাঠ আৰু কোষত ঢলা ডায়াফ্ৰামৰপ্ৰকাৰৰ ওপৰত ভিত্তি কৰি নিৰ্ধাৰণ কৰা হৈছে। প্ৰতিটো ছেগমেণ্টৰ ওজন ১১০ ৰপৰা ১৪০ টনৰ ভিতৰত। ছেগমেণ্টৰ দৈৰ্ঘ্য ৩,০০০ ৰপৰা ৩,২০০ মিলিমিটাৰৰ (৯.৮ ৰপৰা ১০.৫ ফুট) ভিতৰত। প্ৰতিটো ৫০ মিটাৰ (১৬০ ফুট) বিন্যাসৰ সংস্থাপন সম্পূৰ্ণ হোৱাৰ পিছত ডেক পোষ্ট-টেনচনিং কৰা হয়।

কেবল-ষ্টেড বিন্যাস

বান্দ্ৰা চেনেলৰ কেবল-ষ্টেইড অংশটোৰ দৈৰ্ঘ্য এক্সপানচন জয়ণ্টসমূহৰ মাজত ৬০০ মিটাৰ (২,০০০ ফুট) আৰু ইয়াত দুটা ২৫০ মিটাৰৰ কেবল সমৰ্থিত মূল স্প্যান আছে, যাৰ দুয়োকাষে ৫০ মিটাৰৰ পৰম্পৰাগত এপ্ৰ’চ স্প্যান আছে। পিল কেপ লেভেলৰপৰা ১২৮ মিটাৰ উচ্চতাৰ এটা কেন্দ্ৰীয় টাৱাৰে 'ছেমি-হাৰ্প' বিন্যাসত চাৰিখন কেবল ষ্টেই সমতলৰ জৰিয়তে উপৰিসংৰচনাটো ধৰি ৰাখিছে। দলংখনৰ ডেকৰ সমান্তৰালভাৱে কেবলৰ ব্যৱধান হৈছে ৬.০ মিটাৰ।

ৱৰ্লী চেনেলৰ কেবল-ষ্টেইড অংশটো এক্সপানচন জয়ণ্টসমূহৰ মাজত ২৫০ মিটাৰ (৮২০ ফুট) দীঘল আৰু ইয়াত এটা ১৫০ মিটাৰৰ কেবল সমৰ্থিত মূল স্প্যান আছে, যাৰ প্ৰতিটো দিশত দুটাকৈ ৫০ মিটাৰৰ পৰম্পৰাগত এপ্ৰ’চ স্প্যান আছে। ৫৫ মিটাৰ উচ্চতাৰ এটা কেন্দ্ৰীয় টাৱাৰে ছেমি-হাৰ্প বিন্যাসত চাৰিখন কেবল ষ্টেই সমতলৰ সহায়ত পিল কেপ লেভেলৰ ওপৰত উপৰিসংৰচনাটোক সমৰ্থন দিছে। ইয়াতো দলঙৰ ডেকৰ কাষে কাষে কেবলৰ ব্যৱধান ৬.০ মিটাৰ।

উপৰিসংৰচনাটো যমজ প্ৰি-কাষ্ট কংক্ৰিট বক্স গিৰ্ডাৰেৰে গঠিত, যাৰ প্ৰস্থচ্ছেদ 'মাছৰ পেটৰ' দৰে আৰু ই এপ্ৰ’চ স্প্যানসমূহৰ সৈতে একে। এটা সাধাৰণ প্ৰি-কাষ্ট ছেগমেণ্টৰ দৈৰ্ঘ্য ৩.০ মিটাৰ আৰু আটাইতকৈ গধুৰ ছেগমেণ্টটোৰ ওজন প্ৰায় ১৪০ টন। এপ্ৰ’চসমূহৰ বাবে ব্যৱহৃত 'স্প্যান-বাই-স্প্যান' পদ্ধতিৰ বিপৰীতে কেবল সমৰ্থিত উপৰিসংৰচনা নিৰ্মাণৰ বাবে 'বেলেন্সড ক্যাণ্টিলিভাৰ' (balanced cantilever) পদ্ধতি ব্যৱহাৰ কৰা হৈছে। প্ৰতিটো দ্বিতীয় ছেগমেণ্টৰ বাবে কেবল এনকাৰেজৰ ব্যৱস্থা কৰা হৈছে।

বান্দ্ৰা চেনেলত মুঠ ২৬৪টা কেবল ষ্টেই ব্যৱহাৰ কৰা হৈছে, যাৰ দৈৰ্ঘ্য প্ৰায় ৮৫ মিটাৰৰপৰা প্ৰায় ২৫০ মিটাৰ পৰ্যন্ত। টাৱাৰটো ক্লাইম্বিং ফৰ্ম পদ্ধতি ব্যৱহাৰ কৰি কাষ্ট ইন-চিটু ৰিইনফ'ৰ্চড কংক্ৰিটেৰে নিৰ্মাণ কৰা হৈছে। টাৱাৰটোৰ সামগ্ৰিক আকৃতি এটা ওলোটা "Y" সদৃশ আৰু ইয়াৰ হেলনীয়া খুঁটাবোৰ দলংখনৰ অক্ষৰ সমান্তৰালভাৱে অৱস্থিত। ফৰ্মড পকেট ব্যৱহাৰ কৰি টাৱাৰ কেবল এনকাৰেজ ৰিচেছসমূহ প্ৰস্তুত কৰা হৈছে আৰু স্থানীয় কেবল-শক্তিক প্ৰতিৰোধ কৰিবলৈ টাৱাৰ হেডত ট্ৰেন্সভাৰ্চ আৰু লংগিটিউডিনেল বাৰ পোষ্ট-টেনচনিঙৰ ব্যৱস্থা কৰা হৈছে।

ৱৰ্লী চেনেলত মুঠ ১৬০টা কেবল ষ্টেই ব্যৱহাৰ কৰা হৈছে, যাৰ দৈৰ্ঘ্য সৰ্বনিম্ন প্ৰায় ৩০ মিটাৰৰপৰা সৰ্বাধিক প্ৰায় ৮০ মিটাৰ পৰ্যন্ত। বান্দ্ৰা চেনেলৰ দৰেই ইয়াতো টাৱাৰটো ক্লাইম্বিং ফৰ্ম পদ্ধতিৰে কাষ্ট ইন-চিটু ৰিইনফ'ৰ্চড কংক্ৰিটেৰে নিৰ্মাণ কৰা হৈছে, কিন্তু ইয়াৰ সামগ্ৰিক আকৃতি হেলনীয়া খুঁটাৰ সৈতে "I" সদৃশ। একেদৰে, ইয়াতো ফৰ্মড পকেট ব্যৱহাৰ কৰি টাৱাৰ কেবল এনকাৰেজ ৰিচেছসমূহ তৈয়াৰ কৰা হৈছে।

মূল টাৱাৰটোৰ ভেটিত ২৫ মিটাৰ দৈৰ্ঘ্যৰ ২ মিটাৰ ড্ৰিল কৰা খাদ আছে। শুকান ঠাইত ছয় মিটাৰ দ ভেটি নিৰ্মাণৰ বাবে কফাৰডেম আৰু ট্ৰেমি ছিল নিৰ্মাণ ব্যৱহাৰ কৰা হৈছে।

দলংখনৰ ব্যৱস্থাপনা

টোল সংগ্ৰহ

টোল প্লাজাৰ বান্দ্ৰা শেষত ১৬টা লেন আছে। ইলেক্ট্ৰনিক টোল সংগ্ৰহ ব্যৱস্থাৰে সজ্জিত টোল প্লাজা।

দুয়োটা মূৰত টোল সংগ্ৰহৰ বিকল্পসমূহৰ ভিতৰত আছে:

সঘনাই অহা-যোৱা কৰা লোকৰ বাবে বাহনত সংস্থাপিত অন-ব'ৰ্ড ইউনিটৰ জৰিয়তে স্বয়ংক্ৰিয় ইলেক্ট্ৰনিক পেমেণ্ট ব্যৱস্থা যিয়ে বাহনসমূহক ৰৈ নোযোৱাকৈ পাৰ হ'বলৈ সক্ষম কৰে।
পৰ পৰিচালিত লেনসমূহত স্মাৰ্ট কাৰ্ডৰ জৰিয়তে অৰ্ধ-স্বয়ংক্ৰিয় নগদবিহীন ইলেক্ট্ৰনিক পৰিশোধ।
টোল এটেনডেণ্টক নগদ ধনৰ জৰিয়তে পৰিশোধ কৰাৰ বাবে মেনুৱেল টোল সংগ্ৰহ ব্যৱস্থা।
বাহন টোল (প্ৰযোজ্য: ০১/এপ্ৰিল/২০২১)

একক যাত্ৰাউভতি অহা যাত্ৰাদিনটোৰ বাবে
কাৰ

টেম্প'/লঘু বাণিজ্যিক বাহন

ট্ৰাক/বাচ

বিদ্যুৎ যোগান আৰু পোহৰ

এই সেতুখনত এক নিৰ্ভৰযোগ্য আৰু অতিৰিক্ত বিদ্যুৎ যোগানৰ ব্যৱস্থা আছে, যিটো ডিজেল জেনেৰেটৰ আৰু অটো মেইনছ ফেইলৰ পেনেলৰদ্বাৰা সমৰ্থিত। এই ব্যৱস্থাই গুৰুত্বপূৰ্ণ কাৰ্যসমূহ যেনে নিৰীক্ষণ, তদাৰকীবিন্যাস, জৰুৰীকালীন সঁজুলি আৰু বিমান চালনা তথা প্ৰতিবন্ধক নিৰ্দেশকৰ দৰে যোগাযোগ সেৱাসমূহ অব্যাহত ৰাখে। BWSL-এ কেৱল শক্তি সঞ্চয়কাৰী আলোক ব্যৱস্থাহে ব্যৱহাৰ কৰে।

তদাৰকী আৰু নিৰাপত্তা

এটা বুদ্ধিমান সেতু ব্যৱস্থাপনা প্ৰণালীয়ে যান-বাহনৰ তথ্য, তদাৰকী, নিৰীক্ষণ আৰু নিয়ন্ত্ৰণ ব্যৱস্থা প্ৰদান কৰে। ইয়াত চিচিটিভি, স্বয়ংক্ৰিয় যান-বাহন গণক আৰু বাহন শ্ৰেণীবিভাজন প্ৰণালী, পৰিৱৰ্তনশীল বাৰ্তা ফলক, দূৰৱৰ্তী বতৰৰ তথ্য প্ৰণালী আৰু জৰুৰীকালীন টেলিফোন অন্তৰ্ভুক্ত থাকে। ইয়াৰ নিয়ন্ত্ৰণ কেন্দ্ৰটো ইলেক্ট্ৰনিক টোল সংগ্ৰহ কেন্দ্ৰৰ সৈতে টোল প্লাজাৰ ওচৰত অৱস্থিত। এই নিয়ন্ত্ৰণ ব্যৱস্থাত সমগ্ৰ বি.ডব্লিউ.এচ.এল. জুৰি বিস্তৃত হৈ থকা ফাইবাৰ-অপটিক কেবল ব্যৱহাৰ কৰা হয়। ইয়াত টোল সংগ্ৰহ আৰু উন্নত যান-বাহন ব্যৱস্থাপনা প্ৰণালী স্থাপন কৰা হৈছে।

যান-বাহন আইন বলবৎ কৰাৰ বাবে, এই সেতুখনত এনফৰ্চমেণ্ট বিষয়াৰদ্বাৰা কোনো বাহন ৰখোৱাৰ নিৰ্দেশ দিলে বা বাহন বিকল হ’লে পাৰ্শ্বৱৰ্তী ঠাইত ৰখাৰ সুবিধা আছে। চি-লিংকত যাতায়াত কৰা বাহনসমূহৰ বাবে সেতুখনত ভ্ৰাম্যমাণ বিস্ফোৰক স্কেনাৰ ব্যৱহাৰ কৰা হয়। প্ৰতিখন বাহনৰ ওপৰত আৰু তলত থকা ছেন্সৰৰ জৰিয়তে পৰীক্ষা কৰিবলৈ ২০ ছেকেণ্ডতকৈও কম সময় লাগে। প্ৰতিটো স্কেনাৰে প্ৰতি ঘণ্টাত ১৮০খনতকৈও অধিক গাড়ী স্কেন কৰিব পাৰে।

দলংখনক সমৰ্থন কৰা খুঁটা আৰু টাৱাৰবোৰ বিস্ফোৰণ আৰু সংঘৰ্ষ সহ্য কৰিব পৰাকৈ ডিজাইন কৰা বয়ৰদ্বাৰা সুৰক্ষিত কৰা হৈছে। এই ফুলি উঠা বয়বোৰে সাগৰীয় সংযোগৰ প্ৰতিটো খুঁটাক আগুৰি ধৰে যাতে কোনো ধৰণৰ ক্ষতি নহয়।

বি ডব্লিউ এছ এলৰ বীমা হৈছে নিউ ইণ্ডিয়া এশ্বুৰেন্স।

দলং টাৱাৰ আৰু নিয়ন্ত্ৰণ কেন্দ্ৰসমূহত বিজুলীৰপৰা সুৰক্ষাৰ বৈশিষ্ট্য আছে, যিটো দলং নিৰীক্ষণ, যোগাযোগ আৰু শক্তি সঁজুলিসমূহক সম্ভাৱ্য ঢৌৰপৰা ৰক্ষা কৰিবলৈ ডিজাইন কৰা হৈছে।

অভিগম্যতা

সুৰক্ষাৰ দিশটো বিবেচনা কৰি, বি.ডব্লিউ.এচ.এল. পথচাৰীৰ বাবে মুকলি নহয় আৰু এম.এচ.আৰ.ডি.চি.-ৰ সতীশ গাভৈৰ মতে, এই সেতুখন তেওঁলোকৰ বাবে নিৰ্মাণ কৰা হোৱা নাছিল। মটৰচাইকেল আৰু পেডেল চাইকেলকে ধৰি দুচকীয়া বাহন, আৰু তিনিচকীয়া বাহনৰ প্ৰৱেশো ইয়াত নিষিদ্ধ কৰা হৈছে। এনে বাহন চলাই ধৰা পৰিলে চালকসকলে ১২০০ টকা জৰিমনা ভৰিবলগীয়া হয়। কঠোৰ নিৰাপত্তা ব্যৱস্থা থকা সত্ত্বেও, বহু সময়ত চাইকেল আৰোহী আৰু পথচাৰী ৱৰ্লিৰ দিশৰপৰা সোমাই অহাৰ ঘটনা ঘটিছে, কাৰণ চাইকেল আৰোহী আৰু পথচাৰীৰ প্ৰৱেশ নিষিদ্ধ কৰি ফলক বা সতৰ্কবাণী থকাৰ পাছতো সেই দিশত তেওঁলোকক বাধা দিবলৈ কোনো টোল বুথ নাই। অৱশ্যে, এনে ধৰণৰ ঘটনা ৰোধ কৰিবলৈ সেতুখনত টহলদাৰী ব্যৱস্থা বলবৎ কৰা হৈছে।

বান্দ্ৰা-ৱৰ্লি চি-লিংকত চাইকেল আৰোহীক কেৱল বিশ্ব পৰিৱেশ দিৱসৰ দিনাহে অনুমতি দিয়া হয়, যিদিনা মুম্বাই আৰক্ষীৰদ্বাৰা প্ৰতি বছৰে গণ চাইকেল ৰেলীৰ আয়োজন কৰা হয়, অথবা যিবোৰ দিনত বিশেষ কাৰণত অনুমতি প্ৰদান কৰা হয়। অৱশ্যে, বছৰটোৰ বাকী দিনবোৰত চি-লিংকত চাইকেল চলোৱাৰ বাবে আৰোহীসকলক দণ্ডিত কৰিব পাৰি। মটৰ বাহন আইনত চাইকেলৰ কোনো ব্যৱস্থা নথকা আৰু অনুজ্ঞাপত্ৰৰ প্ৰয়োজন নোহোৱাৰ দোহাই দি আৰোহীসকলে প্ৰায়ে বাধা পোৱাৰ পাছতো জৰিমনা পৰিশোধ কৰিবলৈ অস্বীকাৰ কৰি আহিছে। চাইকেল আৰোহীক প্ৰৱেশৰপৰা বিৰত ৰাখিবলৈ যান-বাহন আৰক্ষীয়ে গ্ৰহণ কৰা আন এক কৌশল হ’ল চাইকেলসমূহ জব্দ কৰা আৰু টায়াৰৰ বতাহ উলিয়াই দিয়াৰ লগতে আৰোহীক আটক কৰা। আৰক্ষীৰ এই কাৰ্যই সমালোচনা আৰু ক্ষোভৰ সৃষ্টি কৰিছে, কিয়নো ইয়াক আৰক্ষী কৰ্মীৰ দুৰাচৰণ আৰু যান্ত্ৰিক শক্তিবিহীন বাহনৰ গৰাকীৰ অধিকাৰ উলংঘন হিচাপে গণ্য কৰা হৈছে।

সমালোচনা

'দ্য ইকনমিক টাইমছে' বান্দ্ৰা-ৱৰ্লি চি-লিংকৰ নিৰ্মাণত হোৱা বিলম্ব আৰু ত্ৰুটিপূৰ্ণ নিৰ্মাণ কাৰ্যক সমালোচনা কৰিছিল। প্ৰথমতে, ইয়াৰ ব্যয় অনুমাণিক ৩০০ কোটি টকাৰ পৰিৱৰ্তে প্ৰকৃততে ১৬০০ কোটি টকা হৈছিল। দ্বিতীয়তে, এই প্ৰকল্পটো নিৰ্ধাৰিত সময়তকৈ পাঁচ বছৰ পিছ পৰি আছিল।

'দ্য ফাইনেন্সিয়েল এক্সপ্ৰেছে' প্ৰতিৱেদন দিছে যে মুকলি হোৱাৰ আঠ বছৰৰ পাছতো বান্দ্ৰা-ৱৰ্লি চি-লিংকত দৈনিক গড় যাতায়াত মূল অনুমানৰ এক-তৃতীয়াংশতকৈও কম। দৰাচলতে, বছৰ বছৰ ধৰি ৰাজহ বৃদ্ধিৰ পৰিমাণ যথেষ্ট কম আছিল—২০১০–২০১১ বৰ্ষত ৬৬.৬২ কোটি টকাৰপৰা ২০১১–২০১২ বৰ্ষত ৭০.২৮ কোটি টকা আৰু ২০১২–২০১৩ বৰ্ষত ৭১.০৪ কোটি টকালৈ। শেহতীয়া পৰিসংখ্যায় দেখুৱাইছে যে যোৱা বছৰৰ তুলনাত এই ছয় কিলোমিটাৰ দৈৰ্ঘ্যৰ মুখ্যতঃ কেবল-ষ্টেইড সেতুখনত দৈনিক যাতায়াত ১১% তকৈও অধিক হ্ৰাস পাইছে—অৰ্থাৎ ২০১১–২০১২ চনৰ ৪৫,৯৫২খন বাহনৰপৰা ২০১২–২০১৩ চনত ৪০,৮০৮ খনলৈ। ২০০৯ চনৰপৰা ২০১৩ চনলৈ এই চাৰি বছৰত দৈনিক বাহনৰ সংখ্যা ১৬% তকৈও অধিক হ্ৰাস পাইছে। উচ্চ টোল মাছুলক এটা অন্যতম কাৰণ হিচাপে গণ্য কৰা হৈছে যাৰ বাবে মানুহে এই সেতুখনক যাতায়াতৰ বাবে এক কম আকৰ্ষণীয় বিকল্প হিচাপে বিবেচনা কৰিছে। ইয়াৰ উপৰি দক্ষিণমুখী যাতায়াতৰ বাবে পেডাৰ ৰোডৰ দিশত হোৱা ভিৰ আৰু চহৰখনৰ পূব দিশে উত্তৰ-দক্ষিণ যাতায়াত সুচল কৰা নতুন উৰণীয়া সেতুসমূহক (বিশেষকৈ ২.৬ কিলোমিটাৰ দীঘল লালবাগ উৰণীয়া সেতু) ইয়াৰ বাবে দায়ী কৰা হৈছে।

নিৰ্মাণ সম্পূৰ্ণ হোৱাৰ ঠিক পাছতেই সেতুখনৰ ৰাস্তাৰ উপৰিভাগ খহি পৰা কাৰ্যক লৈও সমালোচনাৰ সৃষ্টি হৈছিল।

সেতুখনৰ ৱৰ্লি (দক্ষিণ) প্ৰান্তৰ সংকীৰ্ণতাৰ বাবে ইয়াৰ ক্ষমতা সীমিত হৈ পৰিছে। ৪.৭ কিলোমিটাৰ দৈৰ্ঘ্যৰ বেছিভাগ অংশতে প্ৰতিটো দিশত চাৰিটাকৈ লেন আছে যদিও ৱৰ্লি প্ৰান্তৰ প্ৰায় ১.২ কিলোমিটাৰ অংশত মাত্ৰ দুটাহে লেন আছে। ইয়াৰ ফলত বিশেষকৈ পুৱাৰ ব্যস্ত সময়ত দক্ষিণমুখী যাতায়াতৰ ক্ষেত্ৰত যান-জঁটৰ সৃষ্টি হয়।

দুচকীয়া আৰু তিনিচকীয়া বাহনৰ বাবে নিষিদ্ধ যদিও, ৱৰ্লিৰ দিশৰপৰা সেতুখনত প্ৰৱেশ কৰা চাইকেল আৰোহীসকলক যান-বাহন আৰক্ষীয়ে মটৰ বাহন আইনৰ বিভিন্ন ধাৰাত গধুৰ জৰিমনা বিহাৰ উদাহৰণ আছে। এই কাৰ্যক অসাংবিধানিক আৰু ক্ষমতাৰ অপব্যৱহাৰ তথা দুৰ্নীতি বুলি গণ্য কৰা হৈছে, কাৰণ মটৰ বাহন আইনৰ কোনো ধাৰাৰ অধীনতে চাইকেল আৰোহীক আনকি সেতুখনত প্ৰৱেশ কৰাৰ দৰে উলংঘনৰ বাবেও দণ্ডিত কৰিব নোৱাৰি।

লগতে চাওক

ভাৰ্চোভা–বান্দ্ৰা সাগৰীয় সংযোগ
বিখৰোলি-কোপাৰখাইৰাণে লিংক ৰোড
উপকূলীয় পথ (মুম্বাই)
ৱৰ্লি-হাজী আলী সাগৰীয় লিংক
মুম্বাই ট্ৰেন্স হাৰ্বাৰ লিংক
হেনকক দলং
বিশ্বৰ আটাইতকৈ দীঘল দলঙৰ তালিকা

তথ্য সংগ্ৰহ

শ্ৰেণী:দলং
শ্ৰেণী:ভাৰতৰ দলং