AUXILIARY POWER SYSTEM FOR A GAS TURBINE ENGINE

Abstract: 1. An auxiliary power unit for at least one gas-turbine engine (8), the auxiliary unit serving especially for starting the turbine engine (8) and comprising an auxiliary turbine engine provided with a rotor (5) supported by at least one bearing, with at least one compressor (7), a turbine (4), a combustion chamber (3) and with ancillary appliances, for example a fuel pump, wherein the auxiliary unit is connectable, for the purpose of power transmission, solely pneumatically to an air turbine (21, 22) of the or each turbine engine (8), characterized in that the auxiliary power unit - including even its ancillary appliances - is constructed gearlessly, and thus lubricant-free, that a starter and a generator are directly fastened to the rotor, that the ancilliary appliances are arranged to be driven electrically, and in that the or each rotor bearing is operable substantially lubricant-free.

Description: Hilfsantrieb für Gasturbinentriebwerk Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Hilfsantrieb für zumindest ein Gasturbinentriebwerk, insbesondere zum Starten des Gasturbinentriebwerks, mit einem Verdichter, einer Turbine, einem beiden gemeinsamen Rotor, der in zumindest einem Lager gelagert ist, und einer Brennkammer, wobei der Hilfsantrieb zur Energieübertragung pneumatisch mit dem Gasturbinentriebwerk bzw. einem Getriebe des Gasturbinentriebwerks verbindbar ist. Gasturbinentrieberke sind häufig als Strahltriebwerke in Flugzeuge eingebaut. Um das Flugzeug unabhängig von einer auf dem Boden stationierten Energieversorgung zu machen, ist es üblich geworden, zum Starten des Gasturbinentriebwerks einen Hilfsantrieb in das Flugzeug einzubauen. Dieser Hilfsantrieb ist zumeist eine entsprechend klein dimensionierte Gasturbine, die ihre Energie während des Start vorgangs auf das Gasturbinentriebwerk überträgt. Häufig wird mit dem Hilfsantrieb auch die gesamte Energieversorgung während des Prüfvorgangs des Flugzeuges und des Triebwerks vor dem eigentlichen Start sichergestellt. In der DE-OS 16 Ol 624 ist ein Hilfsantrieb zum Starten von Gasturbinentriebwerken beschrieben, der aus einer zweiwelligen Gasturbine besteht. Ein Verdichter versorgt eine Brennkrammer mit Verbrennungsluft, wonach die heissen Verbrennungsgase eine erste Turbinenstufe beaufschlagen und dadurch den Verdichter antreiben. Ferner werden die heissen Verbrennungsgase auf eine zweite Turbinenstufe geleitet, die auf einer zweiten, unabhängigen Welle des Hilfsantriebs angeordnet ist. Diese zweite Turbinenstufe treibt einen separaten Verdichter an, der komprimierte Luft für den Antrieb des Gasturbinentriebwerks zur VerfU- gung stellt. Diese komprimierte Luft wird zum Anlassen des oder der Gasturbinentriebwerke auf eine oder zwei Luftturbinen geleitet, die wiederum jeweils fest mit einem Gasturbinentriebwerk verbunden dieses antreibt. Gleichzeitig besteht noch ein mechanischer Abtrieb von der zweiten Welle des Hilfsantriebs, welcher zur weiteren Hilfsenergiebereitstellung benötigt wird. -Als nachteilig hat es sich bei diesem Hilfsantrieb zum Starten eines Gasturbinentriebwerks herausgestellt, dass ein Zweiwellenaggregat eine erhebliche Baugrösse einnimmt und sehr schwer ist. Beides ist insbesondere für Flugzeuge nachteilig, da ein mitgeführter Hilfsantrieb während des eigentlichen Fluges keine Energie erzeugt und während dieser Flugphase einem Ballastgewicht entspricht. Aus dem SAE-Paper 680311 ist eine systematische Untersuchung bekannt, die sich mit den verschiedenen Möglichkeiten eines Hilfsantriebs für ein Gasturbinentriebwerk in einem Flugzeug beschäftigt. Dabei ist insbesondere ein Getriebe vorgesehen, welches weitere verschiedene Hilfseinrichtungen des Gasturbinentri ebwerks und auch des Flugzeugs, wie beispielweise eine Hydraulikpumpe, einen Generator und/oder eine Brennstoffpumpe, antreibt. In diesem SAE-Paper wird u.a. ein als Hilfsantrieb ausgelegte Gasturbine (APU) beschrieben, die auf pneumatischem Wege ihre Nutzenergie auf das Gasturbinentriebwerk bzw. auf das Getriebe des Gasturbinentriebwerks überträgt (Fig 3). In diesem Fall ist an dem Hilfsantrieb ein Starter und ein kleiner Generator angeordnet, welcher im ersten Fall den Hilfsantrieb startet und im zweiten Fall eine kleine elektrische Leistung abgibt. Die vom Verdichter der APU gelieferte pneumatische Energie kann ähnlich wie in der DE-OS 16 01 624 auf eine Luftturbine geleitet werden, welche das Getriebe antreibt. Das Getriebe wiederum ist über eine Xupplung mit dem Gasturbinentriebwerk gekuppelt. Sind zwei Gasturbinentriebwerke vorgesehen, kann zusätzlich über die Verdichter der Gasturbinentriebwerke wechselseitig von dem einen Triebwerk über die Luftturbine das jeweils andere Triebwerk angetrieben werden. Auf die Konstruktion der APU wird nicht näher eingegangen. Eine derartige Hilfsantriebsanordnung ist jedoch nicht zuletzt wegen des hohen Gewichts dieser verwendeten, konventionellen APU ungünstig. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders gewichtssparenden Hilfsantrieb für ein Gasturbinentriebwerk zu schaffen, dessen Nutzenergie problemlos auf ein evtl. räumlich entferntes Gasturbinentriebwerk oder dessen Getriebe übertragbar ist. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist es erfindungsgemäss vorgesehen, dass der Hilfsantrieb seine Nutzenergie ausschliesslich pneumatisch auf das Gasturbinentriebwerk überträgt. Die als Hilfsantrieb vorgesehene einfache Gasturbine benötigt daher keinerlei Getrieb, sondern kann aus nur einem einzigen Rotor bestehen, an dem direkt ein Starter und ein Generator unmittelbar angeflanscht wird. Der Starter und der Generator sind beide entsprechend hochtourig ausgelegt. Zur weiteren Gewichtsreduzierung ist das gesamte herkömmliche Schmiermittelsystem weitgehend weggelassen. Der Hilfsantrieb bildet daher eine einfache und gewichtssparende Gasturbine. Besonders zweckmässig und gewichtsgünstig kann in Weiterbildung der Erfindung der Starter und der Generator zu einem beide Aufgaben übernehmenden Starter-Generator zusammengefasst sein. Insgesamt zeichnet sich der erfindungsgemässe Hilfsantrieb infolge der kleinen Teilezahl durch geringen Wartungsaufwand und hohe Zuverlässigkeit in Verbindung mit niedrigen Herstellungskosten aus. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, ist der Hilfsantrieb als Einwellenaggregat mit einem einstufigen Verdichter vorgesehen. Dieser eine Verdichter liefert somit zugleich die zur Energieilbertragung an das Gasturbinentriebwerk notwendige pneumatische Energie und die zum Antrieb der eigenen Turbine benötigte verdichtete Luft. In vorteilhafter Weise ist so ein gewichtserhöhender zweiter Verdichterrotor bzw. ein zweites Verdichterlaufrad eingespart. Zur pneumatischen Energieübertragung sind höhere Drücke wünschenswert. Bei einstufigen Verdichtern lässt sich dieses in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung mit einem als Radialverdichter ausgelegten Verdichter einfach.realisieren. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Lagerung des Rotors des Hilfsantriebs in zumindest einem mangelgeschmierten, hochtourigen Wälzlager vorgesehen. Eine derartige Lagerung benötigt keine herkömmliche biver- sorgung und ist daher sehr gewichtsgünstig. Derartige mangelgeschmierte Lager kommen, wie der Name dies schon sagt, nahezu vellstGndig ohne Schmiermittel aus. Eo ist )adig- lich eine ausserordentlich geringe Schmierniittelzufuhr notwendige die aus einem kleinen, in den Hilfsantrieb integrierten Tank erfolgen kann. Das Schmiermittel tritt dabei etwa tröpfchenweise in das Lager ein und wird nicht wieder in den Tank zurückgefuhrt. Beispielsweise kann ein Verbrauch von 0,2 Liter Schmiermittel auf 500 bis 2000 Betriebsstunden erreichbar sein. Das Schmiermittel könnte durch Fliehkräfte gefördert werden. Alternativ kann auch eine Gleitlagerung mit Luftschmierung verwendet werden, die unter dem Begriff Luftlager bekannt ist. In diesem Fall wird der Rotor quasi auf einem Luftpolster gelagert. Eine Schmiermittelversorgung kann in vorteilhafter Weise ganz entfallen. Als zweckmässig hat sich erwiesen den Rotor des Hilfsantriebs in zwei Lagern zu lagern, wobei das turbinenseitige Lager ein Luftlager ist und das verdichterseitige ein mangelgeschmiertes Wälzlager. Dadurch entfällt ein herkömmliches Schmiermittelsystem. Das turbinenseitige Lager ist wegen der dortigen Hitzeentwicklung vorteilhaft als problemloses Luftlager ausgebildet. Für manche Anwendungen können vorteilhaft durchaus für beide Lager Luftlager verwendet werden. Die pneumatische Energie einer derartigen gewichtsoptimierten als Hilfsantrieb verwendeten Gasturbine wird in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung auf eine Luftturbine geleitet, die über ein Getriebe wiederum das Gasturbinentriebwerk mechanisch antreibt. Das Getriebe kann dabei gleichzeitig zum Antrieb eines Generators und einer Hydraulikpumpe dienen. Es können von dem Getriebe auch noch weitere Hilfseinrichtungen für das Gasturbjneittr werk oder für das ganze Flugzeug angetrieben werden. Es ist dann zur Abtrennung des Gasturbinentriebwerks von Getriebe zweckmässig, zwischen dem Gasturbinentriebwerk und dem Getriebe eine ausrückbare Kupplung anzuordnen. Diese Kupplung sorgt dafür, dass während der Prüfphase vor dem Start mit dem Hilfsantrieb alle Einrichtungen des Gasturbinentriebwerks und des Flugzeugs - ohne dass das Gustubi- nentriebwerk selbst mitrotiert - angetrieben werden können. Beim Starten wird dann lediglich die Kupplung eingerückt und das Gasturbinentriebwerk angelassen. Bei laufendem Haupttriebwerk kann der Hilfsantrieb abgeschaltet werden und das Gasturbinentriebwerk übernimmt selbst den Antrieb des Getriebes. Der Start des Flugzeugs kann erfolgen. Ein einzelner Hilfsantrieb kann gleichermassen für zwei Gasturbinentriebwerke gleichzeitig vorgesehen sein, wobei die Energie des Hilfsantriebs dann wahlweise auf die eine oder andere Luftturbine des einen oder anderen Gasturbinentriebwerks geleitet wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es weiter vorgesehen, die Ver dichterausgänge der Gasturbinentriebwerke und den Verdichterausgang des Hilfsantriebs sowie die beiden Luftturbineneingänge über entsprechende Ventile so miteinander zu verbinden, dass wahlweise mit der pneumatischen Energie des Hilfsantriebs oder des einem oder anderen Triebwerks die eine oder andere Luftturbine beaufschlagt werden kann. So ist es möglich, mit einem laufenden Gasturbinentriebwerk das andere noch nicht gestartete Gasturbinentriebwerk über die Verdichterluftkopplung anzulassen. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die elektrische Leistung des Generators bzw. des Starter-Generators so bemessen, dass die gesamte Avionik des Flugzeugs und eine Brennstoffpumpe füy den dilfsaA- trieb mit elektrischer Energie versorgt werden kann. Der Prüfvorgang vor dem Start des Flugzeugs kann somit nur mit laufendem Hilfsantrieb und ohne angetriebenem Getriebe erfolgen. Erst wenn wirklich die weiteren Hilfsenergien, wie z. B. die Hydraulik, benötigt werden, wird die pneumatische Energie des Hilfsantriebs auf die Luftturbine geleitet und das Getriebe angetrieben. Ein Prüfvorgang vor dem Start kann auf diese Weise besonders energiesparend abgewickelt werden. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüche, der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch darstellt. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemä Ben Hilfsantriebs mit zwei getrennten Verdichter stufen, Fig. 2 eine Darstellung nach Fig. 1 mit nur einer einzigen Verdichterstufe, Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Antriebsanord nung mit einem Hilfsantreib nach Fig. 2 zur Versor gung zweier getrennter Gasturbinentriebwerke. Der in Fig. 1 gezeigte Hilfsantrieb für ein Gasturbinentriebwerk weist zwei getrennte Verdichterstufen 1 und 2, eine Brennkammer 3 und eine Turbine 4 auf. Beide Verdichterstufen 1, 2 und die Turbine 4 sind auf einem Rotor 5 angeordnet, auf dem ferner ein Starter-Generator 6 vorgesehen ist. Anstelle des hochtourigen Starter-Generators 6 können auch zwei getrennte Aggregate, ein Starter und ein Generator, eingebaut werden, die dann beide getrieLelos und fest mit dem Rotor 5 verbunden sind. Die von dem Hilfsantrieb erzeugte pneumatische Energie wird einzig von dem Verdichter 1 in Form von komprimierter Luft an das Gasturbinentriebwerk bzw. an dessen Getriebe abgegeben. Folglich benötigt der Hilfsantrieb kein eigenes Getriebe zur Energieabgabe. Eine zum Betrieb des Hilfsantriebs notwendige Brennstoffpumpe wird elektrisch durch die Energie des Starter-Generators 6 angetrieben. Auf eine Schmiermittelversorgung für die Lager des Rotors 5 kann im wesentlichen verzichtet werden, da die Lager entweder als hochtourige, mangelgeschmierte Wälzlager oder als Luftlager ausgebildet sind. Im Falle der Luftlagerung wird die zur Luftlagerung notwendige komprimierte Luft einem der beiden Verdichter 1 oder 2 entnommen. Das Luftlager kann jedoch auch selbstansaugend ausgelegt sein. Im Falle der mangelgeschmierten hälzlagerung benötigen die Lager nur gering fügigste Schmiermittelmengen, die ohne ein herkömmliches Schmiermittelumlaufsystem mit Pumpe, Kühler und Umlauftank zugeführt werden. Es muss gerade eben überhaupt etwas Schmiermittel vorhanden sein, so dass die mangelgeschmierte Wälzlagerung im wesentlichne ohne Schmiermittel betreibbar ist. Der in Fig. 1 gezeigte Hilfsantrieb ist somit nach aussen vollständige selbständig und durch das Fehlen von üblicherweise zum Betrieb einer Gasturbine notwendige Hilfseinrichtungen besonders gewichts- und raumsparend. Durch den autarken Aufbau des Hilfsantriebs kann dieser auch in räumlicher Entfernung von dem mit Energie zu versorgenden Gasturbinentriebwerk angeordnet werden. Fig. 2 zeigt einen Hilfsantrieb ähnlich dem in Fig. 1, wobei die Verdichterstufen 1 und 2 durch einen Verdichter 7 ersetzt sind. Der Verdichter 7 ist einstufig ausgebildet und liefert zugleich die für den Hilfsantrieb und für die pneumatische Energieübertragung notwendige komprimwerte Luft. Dadurch wird in vorteilhafter Weise ein zusätzliches gewichtsintensives Verdichterrad der zweiten Verdichterstufe eingespart. Die evtl. entsprechenden Wirkungsgradverluste des Verdichters 7 gegenüber der Lösung aus zwei einzelnen, parallelen Verdichterstufen 1 und 2 ist für einen Hilfsantrieb, der nur eine begrenzte Zeit vor dem Startvorgang und während des Startvorganges des eigentlichen als Hauptantrieb vorgesehenen Gasturbinentriebwerks läuft, vertretbar. Der Verdichter ist in diesem Fall in besonders vorteilhafter Weise als Radialverdichter ausgeführt, da ein Radialverdichter in einstufiger Ausführung ein gewünschtes hohes Druckverhältnis liefert. Es wäre für manche Anwendungsfälle auch ein Axialverdichter zweckdienlich, der einstufig oder mehrstufig ausgebildet sein kann. In Fig. 3 ist beispielhaft eine gesamte Antriebsanlage eines Flugzeuges bestehend aus zwei getrennten als Haupttriebwerke vorgesehene Gasturbinentriebwerke 8, 9 und einen Hilfsantrieb 10 gezeigt. Der Hilfsantrieb 10 entspricht dabei demjenigen in Fig. 2. Sowohl das erste Gasturbinentriebwerk 8 als auch das zweite Gasturbinentriebwerk 9 ist mit einem Getriebe 11 und 12 über eine ausrückbare Kupplung 13 und 14 verbunden. ueber das Getriebe 11, 12 werden die verschiedenen Hilfseinrichtungen des Gasturbinentriebwerks 8 oder 9 bzw. des gesamten Flugzeugs ange- trieben. Hier sei insbesondere jeweils ein Generator 15, 16 je eine Hydraulikpumpe 17, 18 und je eine Treibstoffpumpe 19, 20 erwähnt. Jedes der Getriebe 11, 12 wird anderereseits von einer Luftturbine 21, 22 mechanisch angetrieben, wobei jede dieser Luftturbinen 21, 22 über Leitungen 23, 24, 25 mit dem Verdichter 7 des Hilfsantriebs 10 verbunden ist. Durch entsprechende Ventile 26 in den Leitungen 23, 24, 25 wird entweder die eine Luftturbine 21 oder die andere Luftturbine/22 mit komprimiexte} Luft ion: dem Verdichter 7 des Hilfsantriebs 10 beaufschlagt. Ferner ist jeder Triebwerksverdichter der Gasturbinentriebwerke 8, 9 über Leitungen 27 und Ventile 28 mit dem Eingang der Luftturbinen 21 und 22 verbunden. Soll das Flugzeug gestartet werden, wird zunächst die Gasturbine des Hilfsantriebs 10 elektrisch über den Starter-Generator 6 angeworfen. Nachdem der Hilfsantrieb läuft, produziert der Starter-Generator 6 ausreichend elektrische Leistung, um sowohl die elektrische Brennstoffpumpe für den Hilfsantrieb als auch die gesamte Avionik des Flugzeuges mit elektrischer Energie zu versorgen. Noch vor dem Inbetriebsetzen der Getriebe 11 oder 12 kann so ein Grossteil der elektrisch Einrichtung des Flugzeugs, insbesondere die Avionik gecheckt werden. Danach wird durch Öffnen der Ventile 26 die eine Luftturbine 21 mit verdichteter Luft beaufschlagt. Das Getriebe 11 wird somit angetrieben, wogegen das Gasturbinentriebwerk 8 infolge der ausgerückten Kupplung 13 noch stillsteht. Jetzt wird von dem Generator 15 und der Hydraulikpumpe 17 genügend elektrische und hydraulische Energie geliefert um alle noch evtl. verbliebenen nicht gecheckten Flugzeugsysteme vor dem Start zu prüfen. Der gleiche Vorgang kann mit dem Getriebe 12 durchgeführt werden. Das gesamte Flugzeug ist somit ausser den Triebwerken 8, 9 vollständig betriebsbereit und durchgecheckt. Erst jetzt wird die eine Kupplung 13 eingerückt und das Gasturbinentriebwerk 8 angetrieben. Dabei ist zweckmässigerweise die andere Luftturbine 22 nicht mit verdichteter Luft beaufschlagt. Nach dem Hochlaufen des ersten Gasturbinentriebwerks 8 kann durch Uff- nen des Ventils 28 über die Leitung 27 die Luftturbine 22 des zweiten Triebwerks 9 mit verdichteter Luft des ersten Gasturbinentriebwerks 8 beaufschlagt werden. Auf diese Weise startet das erste easturbinentriebwerk "8 7.wite Gasturbinentriebwerk 9. In vorteilhafter Weise ist es auch zweckmässig, das zweite Gasturbinentriebwerk 9 auf die gleiche Weise wie das erste Gasturbinentriebwerk 10 anzulassen. Eine derartige Antriebsanordnung ist im höchsten Masse autark von am Boden befindlichen Einrichtungen und ausserdem durch ein Minimum an Getriebeaufwand und dazu notwendiger Öl versorgung ausserordentlich gewichtsgünstig. Die in Fig. 3 gezeigte Schaltung eines Hilfsantriebs 10 mit zwei Gasturbinentriebwerken 8, 9 ist auch für nur ein Gasturbinentriebwerk 8 tweckmässig. In diesem Fall entfällt die Leitung 27 und der zweite Getriebeblock 12.

Claims: Paten tansprOche 1. Hilfsantrieb für zumindest ein Gasturbinentriebwerk (8), insbesondere zum Starten des Gasturbinentriebwerks (8), mit zumindest einem Verdichter (7), einer Turbine (4), einem beiden gemeinsamen Rotor (5), der in zumindest einem Lager gelagert ist, und einer Brennkammer (3), wobei der Hilfsantrieb (10) zur Energieübertragung pneumatisch mit dem Gasturbinentriebwerk (8) bzw. einem Getriebe (11) des Gasturbinentriebwerks (8) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb (10) ausschliesslich pneumatisch mit dem Gasturbinentriebwerk (8) bzw. dessen Getriebe (11) verbindbar ist, dass der Hilfsantrieb (10) getriebelos ausgebildet ist, wobei ein Starter und ein Generator unmittelbar mit dem Rotor (5) fest verbunden sind, und dass der Hilfsantrieb (10) im wesentlichen ohne Schmiermittel betreibbar ist. 2. Hilfsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Starter und der Generator zu einem einzigen Starter-Generator (6) zusammengefasst sind. 3. Hilfsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb (10) als Einwellenaggregat mit nur einem Rotor (5) ausgebildet ist und dass der Verdichter (7) ein einstufiger Verdichter ist. 4. rilfsantrieb nach Anspruch 3, dadurchrgesenn2eich- net, dass der Verdichter (7) ein Radialverdichter ist. 5. Hilfsantrieb nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die verdichtete Luft nach dem Verdichter (7) in zwei Teilströme aufteilbar ist, wobei ein Teilstrom der Turbine (4) über die Brennkammer (3) zuführbar ist und ein Teilstrom zur Energieübertragung dem Gasturbinentriebwerk (8) zuführbar ist. 6. Hilfsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager als mangelgeschmiertes, hochtouriges Wälzlager ausgebildet ist. 7. Hi-lfsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager als Luftlager ausgebildet ist. 8. Hilfsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Lager für den Rotor (5) vorgesehen sind und dass das turbinenseitige Lager als Luft lager und das verdichterseitige Lager als mangelgeschmiertes, hochtouriges Wälzlager ausgebildet ist. 9, Hilfsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der mit seiner pneumatischen Energie eine Luftturbine (21, 22) beaufschlagt, die über das Getriebe (11, 12) mit dem Gasturbinentriebwerk (8, 9) zum mechanischen Antrieb verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Getriebe (11, 12) zumindest ein Generator (15, 16) und eine Hydraulikpumpe (17, 18) sowie weitere Hilfseinrichtungen für das Gasturbinentriebwerk (8, 9) antreibbar sind. 10. Hilfsantrieb nach Anspruch 9, dadurch geRenazeieh- net, dass zwischen dem Getriebe (11, 12) und dem Gasturbi nentriebwerk (8, 9) eine Kupplung (13, 14) vorgesehen ist. 11. Hilfsantrieb nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge kennzeichnet, dass zwei Gasturbinentriebwerke (7, 8) mit je einem Getriebe (elf, 12), einer Luftturbine (21, 22) und gegebenenfalls einer Kupplung (13, 14) vorgesehen sind, wobei beide Getriebe (11, 12) dieselben Hilfseinrichtungen aufweisen und dass mit der pneumatischen Energie des Hilfs antriebs (10) wahlweise die eine oder andere Luftturbine (21, 22) beaufschlagbar ist. 12. Hilfsantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich - net, dass die Gasturbinentriebwerke (8, 9) mechanisch von einander unabhängig ausgebildet sind und dass die Verdich terausgänge beider Gasturbinentriebwerke (8, 9) mit beiden Luftturbinen (21, 22) verbindbar sind. 13. Hilfsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da durch gekennzeichnet, dass eine elektrisch betriebene Brennstoffpumpe für den Hilfsantrieb (10) vorgesehen ist. 14. Hilfsantrieb nach Anspruch 13, wobei der Hilfsan trieb (10) mit dem Gasturbinentriebwerk (8, 9) in einem Flugzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Leistung des Generators bzw. des Starter-Generators (6) in etwa zum Be trieb der Avionik des Flugzeugs während der Prüfphase vor dem Start und zum gleichzeitigen Betrieb der Brennstoff pumpe ausreichend ausgelegt ist.

Inventors: SCHREIBER, ERICH, DIPL.-ING., STEINER, KURT, DIPL.-ING.
Applicants: KLOCKNER-HUMBOLDT-DEUTZ AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1986
Main classification: F02C7
IPC codes: F01D25, F02C7, F02C6