TRANSMISSION FOR MOTOR VEHICLES

Abstract: 1. A drive system for motor vehicles in which the rear axle is directly driven and the front axle is indirectly driven by means of a liquid friction coupling (4), characterized in that a one-way coupling which is parallel to the liquid friction coupling (4) and consists, e.g., of a clamp-roller freewheel (8) is incorporated in the transmission line for driving the front axle and said one-way coupling is disengaged when the speed of the transmission line section leading to the front axle is lower than the speed of the transmission line section (2) leading to the rear axle.

Description: Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, deren Hinterachse unmittelbar und deren Vorderachse mittelbar über eine Flüssigkeitsrei- bungskupplung angetrieben sind. Eine solche Antriebsanordnung ist beispielsweise aus der AT-PS 378 046 bekannt. Dabei übernimmt die Flüssigkeitsreibungskupplung im wesentlichen die Aufgabe eines Verteilergetriebes mit variabler Leistungsverzweigung und zugleich die Aufgabe eines Ausgleichgetriebes mit selbständig veränderlicher Sperrwirkung. Für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge reicht der Erfüllungs- grad dieser Aufgabe völlig aus. Für Sportfahrzeuge, insbesondere Rallye-Fahrzeuge,gelten jedoch andere Kriterien. Die Antriebskraftverteilung soll nämlich so sein, dass das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges mehr oder weniger übersteuernd ist. Dies lässt sich mit der Flüssigkeitsreibungskupplung erreichen, welche die Vorderachse antreibt, wogegen die Hinterachse starr mit dem Antrieb verbunden ist. KUrzeste Bremswege, ein ebenso wichtiges Kriterium bei Rallye-Fahrzeugen, werden dagegen erzielt, wenn die beiden Achsen starr miteinander verbunden werden. In einem Antriebsstrang, der eine Flüssigkeitsreibungskupplung ¯enthält, sorgt diese zwar fUr die Antriebsverbindung der beiden Achsen, jedoch stehen für die Auslegung der Kupplung die Forderungen nach dem gewünschten Antriebs- und Bremsverhalten einander gegensätzlich gegenüber Für den Antriebsfall sollte die Flüssigkeitsreibungskupplung nämlich in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl eher ein geringeres Drehmoment übertragen, also gewissermassen weich sein, um das gewünschte Übersteuern zu erreichen, wogegen beim Bremsen bei gleicher Differenzdrehzahl ein hohes übertragbares Drehmoment gefordert werden muss, um die Achsen möglichst starr miteinander zu verbinden und so zu ganz kurzen Bremswegen zu gelangen. Aufgabe der Erfindung ist es daher, die eingangs geschilderte Antriebsanordnung mit einfachen Mitteln so zu verbessern, dass beide Forderungen erfüllt werden können. Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass im Antriebsstrang zur Vorderachse parallel zur Flüssig- keitsreibungskupplung eine, z.B. von einem Klemmrollenfreilauf gebildete, Einwegkupplung eingebaut ist, die bei die Drehzahl des zur Hinterachse führenden Antriebsstrangteiles unterschreitender Drehzahl des zur Vorderachse führenden Antriebsstrangteiles gelöst ist. Bekanntltch überträgt eine Flüssigkeitsreibungskupplung nur dann ein Drehmoment, wenn zwischen An- und Abtrieb eine Drehzahldifferenz vorhanden ist. Diese Differenz ergibt sich aus unterschiedlichen Reifenschlupfwerten an den Achsen, d.h. der Schlupf an der Hinterachse ist grösser als an der Vorderachse. Grösserer Schlupf bedeutet grössere Ausnützung des Strassenreibwertes in Längsrichtung, damit aber auch eine geringere Seitenführung an der Hinterachse, so dass das Fahrzeug übersteuert, wie dies im Rallye-Betrieb gewünscht ist. Nun erlauben die Bremsanlage und die Reifen eines Rallye-Fahrzeuges grosse Verzögerungen, in deren Folge sehr starke Achdlast- verschiebungen zur Vorderachse hin auftreten. Die Bremsen der Vorderachse erreichen demnach zuerst ihre Leistungsgrenze. Erfindungsgemäss ist nun, da die Einwegkupplung zur Wirkung kommt und eine starre Verbindung der Achsen herstellt, eine geringere Drehzahl der Hinterachse nicht möglich, und es wird somit durch das nicht vollständig ausgenützte Bremsvermögen der Hinterradbremsen die Vorderachse mitgebremst. Das Fahrzeug erreicht daher die maximal mögliche Verzögerung. Die Flüssigkeitsreibungskupplung ist während des Bremsvorganges überbrückt und damit ausser Funktion. Ein solch starrer Allradantrieb ist dann auch beim Rückwärtsfahren vorhanden, da der Freilauf dann ebenfalls sperrt. Es ist zwar bereits bekannt, im Antriebsstrang zwischen Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeuges einen Freilauf vorzusehen (DE-OS 3 317 247), jedoch ist dabei der Freilauf nicht parallel, sondern in Serie zur Flüssigkeitsreibungskupplung geschaltet und dient einer ganz anderen Aufgabe, wobei überdies die Vorderachse und nicht die Hinterachse den unmittelbaren Antrieb erfährt. Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Antriebsanordnung im Schema. Vom nicht dargestellten Geschwindigkeitswechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges wird über ein Stirnradpaar 1 einerseits die Gelenkwelle 2 zur Hinterachse und anderseits der eine Teil, nämlich das mit viskoser Flüssigkeit gefüllte Gehäuse 3 einer insgesamt mit 4 bezeichneten Flüssigkeitsreibungskupplung angetrieben. Mit dem Gehäuse 3 sind Lamellen 5 drehfest verbunden, die zwischen Innenlamellen 6 greifen, die in drehfester Verbindung mit der zur Vorderachse des Kraftfahrzeuges führenden Welle 7 stehen. Zwischen dem Gehäuse 3 und der Abtriebswelle 7 der Flüssigkeitsreibungskupplung 4 ist ein Klemmrollenfreilauf 8 angeordnet, der also parallel zur Flüssigkeits reibungskupplung 4 angeordnet ist. Soferne die Drehzahl des zur Vorderachse führenden Antriebsstrangteiles 7 eine Drehzahl erreicht, die jene des zur Hinterachse führenden Antriebsstrangteiles 2 überschreitet, stellt der Freilauf 8 unter Uberbrückung der Flüssigkeitsreibungskupplung 4 eine starre Verbindung zwischen den Wellen bzw. Antriebsstrangteilen 2 und 7 her.

Claims: Patentanspruch: Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, deren Hinterachse unmittelbar und deren Vorderachse mittelbar über eine Flüssigkeitsreibungskupplung angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Antriebsstrang zur Vorderachse parallel zur Flüssigkettsreibungskupplung (4) eine, z.B. von einem Klemmrollenfreilauf < b) gebildete, Einwegkupplung eingebaut ist, die bei die Drehzahl des zur Hinterachse führenden Antriebsstrangteiles (2) unterschreitender Drehzahl des zur Vorderachse führenden An-¯ triebsstrangteiles gelöst ist.

Inventors: LANZER, HERIBERT, DIPL.-ING.
Applicants: STEYR-DAIMLER-PUCH AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1986
Main classification: B60K17
IPC codes: F16D47, B60K17, F16H48, F16D35