INDEPENDENT WHEEL SUSPENSION

Abstract: 1. Independant wheel suspension (1) for a steered wheel (2) of a motor vehicle having a wheel carrier (3) which, for guiding the wheel on the occurrence of spring and steering movements, is connected to the vehicle body via a spring leg (4) and wheel guiding elements by means of two struts (6, 7), which are coupled independently of one another to the wheel carrier, and a vehicle body-side pivot point (5) of the spring leg (4) and wheel carrier-side pivot points (8, 9) of the wheel guiding elements form an ideal instantaneous pivot axis (15) having an instantaneous ideal wheel steering pole (16) located in the roadway plane (17) outside the tread, characterized in that the struts longitudinal strut (6), transverse strut (7) extend in different, approximately horizontal planes (u-u ; v-v) extending approximately above and below the axis (12) of wheel rotation, the longitudinal strut (6) being arranged in the first upper plane (u-u) and the transverse strut (7) being arranged in the second plane (v-v) located below it, and in that an ideal steering axis (18) of rotation is formed between the two wheel carrier-side pivots (8, 9) of these struts (6, 7), which ideal steering axis (18) of rotation extends through the vehicle body-side pivot point (5) of the spring leg (4).

Description: Unabhängige Radaufhängung Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Es ist eine Radaufhängung bekannt geworden (DE-PS 31 38 850), die jeweils zwei obere und untere Querlenkerarme umfasst, durch welche eine Schwenkachse mit negativem Lenkrollradius gebildet wird. Diese Achse ist durch einen radträgerseitigen oberen und unteren Gelenkpunkt festgelegt. Der untere Gelenkpunkt liegt zur Erzielung eines negativen Lenkrollradius weit innerhalb der Radschüssel und beengt den Bauraum für eine Scheibenbremsanlage. Desweiteren wird durch die Lage dieses Gelenkpunkts die freie Wahl des Lenkrollradius begrenzt, zumal der obere radträgerseitige Gelenkpunkt ebenfalls festgelegt ist und zu keiner wesentlichen Vergrösserung des Lenkrollradius beitragen dürfte. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit der die räumliche Lage der Schwenkachse des Rades weitgehend frei wählbar ist, eine gute Einstellmöglichkeit des Nachlaufs ohne Sturz wesentlich zu beeinflussen möglich wird und auf das Rad einwirkende Längs und Querkräfte unmittelbar zum Aufbau hin abstützbar sind. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beinhalten die Unteransprüche. Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile bestehen darin, dass jeder erforderliche Lenkrollradius darstellbar ist, ohne den Spreizwinkel zu beeinflussen oder zu vergrössern. Der untere Glenkpunkt der Querstrebe braucht, da er nicht unmittelbar zur Bildung der Drehachse herangezogen wird, nicht tief in der Radschüssel sondern mehr zur Fahrzeugmittenlängsachse hin angeordnet sein, wodurch die Felgenschüssel nicht so weit nach aussen vorsteht, was auch eine Verringerung des Felgengewichts bewirkt. Durch ein Einstellglied in der Längsstrebe ist es möglich, den Nachlauf zu verstellen, ohne den Sturz zu beeinflussen. Ferner ist es möglich, das aufbauseitige Lager des Längslenkers mit einer Längselastizität zu versehen, ohne dass die Fahrgenauigkeit negativ beeinflusst wird. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 eine Vorderansicht der Radaufhängung, Fig. 2 eine Draufsicht der Radaufhängung gemäss Fig. 1, und Fig. 3 eine Ansicht der Radaufhängung in Pfeilrichtung Z gesehen Die Figuren der Zeichnung zeigen eine unabhängige Radaufhängung 1 für ein gelenktes angetriebenes oder nicht angetriebenes Vorderrad 2. Diese Radaufhängung 1 umfasst im wesentlichen ein mit dem Radträger 3 fest verbundenes und aufbauseitig in einem Gelenk 5 gelagertes Federbein 4, sowie eine Längsstrebe 6 und eine Querstrebe 7. Diese Streben 6 und 7 sind über Gelenke 8 und 9 mit dem Radträger 3 verbunden und aufbauseitig in Lagern 10 und 11 abgestützt. Die Längsstrebe 6 ist in Höhe einer durch die Raddrehachse 12 gelegten horizontalen Ebene x-x oder darüber in einer ersten oberen Ebene u-u angeordnet. Das radträgerseitige Gelenk 8 ist vorzugsweise - in bezug auf die Fahrtrichtung F hinter einer senkrechten Radmittenquerebene z-z angeordnet und das aufbauseitige Gelenk 10 ist möglichst in einer parallel zur Radmittenlängsebene y-y verlaufenden Ebene vorgesehen, wie es in gestrichelten Linien gezeigt wird. In der Fig. 1 ist das aufbauseitige Gelenk 10 in Abweichung zum vorstehend beschriebenen, ausserhalb dieser parallelen Ebene in ausgezogenen Linien dargestellt. Zur Einstellung und Nachstellung eines Radnachlaufs n ist in der Längsstrebe 6 ein Längenverstellglied 13, wie z.B. ein Exzenter oder ein Gewindeelement, vorgesehen. Das aufbauseitige Lager 10 der Längsstrebe 6 ist zur Komforterhöhung in Axialrichtung mit einer relativ weichen Kennung versehen. In Radialrichtung dagegen kann es zur sicheren Führung des Rades 2 relativ hart ausgeführt sein. Die Querstrebe 7 ist in einer unteren Ebene v-v angeordnet und weist einen Verlauf vom radträgerseitigen Gelenk 9 bis zum aufbauseitigen Gelenk 5 etwa in der Radmittenquerebene z-z auf. Dieses Gelenk 5 liegt ausserhalb des Rades 2 bzw. ausserhalb des Radumrisses und ist in bezug auf die Fahrtrichtung F hinter oder um die Radmittenquerebene z-z vorgesehen. Durch das aufbauseitige Gelenk 5 und das radträgerseitige Gelenk 8 der Längs strebe 6 wird eine momentane ideelle Drehachse 15 gebildet, welche einen ideellen Radlenkpol 16 in der Ebene der Fahrbahn 17 darstellt. Dieser Radlenkpol 16 liegt - in bezug auf die Fahrtrichtung F - hinter der senkrechten Radmittenquerebene z-z und ausserhalb der senkrechten Radmittenlängsebene y-y. Hierdurch wird bei Bremskräften Br und Seitenkräften S ein Invorspurgehen des Rades 2 erzielt, was insbesondere ein gewünschter Effekt an einer Hinterachse ist. Zum Lenken des Rades 2 ergibt sich eine ideelle Lenkungsdrehachse 18 etwa auf einer Verbindungsebene zwischen den radträgerseitigen Gelenken 8 und 9 der beiden Streben 6 und 7 und dem Punkt 5 am Aufbau. Vorzugsweise werden die Streben 6 und 7 so im Bereich ihrer radträgerseitigen Gelenke 8 und 9 angeordnet, dass sie sich kreuzen, wie Fig. 2 näher zeigt. Hierdurch ergibt sich eine Abstützbasis mit dem Hebelarm a gegen Radkräfte. Die Streben 6 und 7 selbst sind vorzugsweise so verlaufend vorgesehen, dass sie zur optimalen Abstützung von auf das Rad 2 einwirkenden Kräften in Längs- und Querrichtung angeordnet sind und zwischen ihnen sich ein Winkel von etwa 900 ergibt.

Claims: Patentansprüche 1. Unabhängige Radaufhängung für ein gelenktes Rad eines Kraftfahrzeugs mit einem Radträger, der zur Führung des Rades bei Federungs- und Lenkbewegungen über ein Federbein sowie Radführungsgliedern mit zwei unabhängig voneinander am Radträger angelenkten Streben am Fahrzeugaufbau verbunden ist und ein aufbauseitiger Gelenkpunkt des Federbeines sowie radträgerseitige Gelenkpunkte der Radführungsglieder eine ideelle momentane Schwenkachse mit einem in Fahrbahnebene gelegenen momentanen ideellen Radlenkpol ausserhalb der Spurweite bilden, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Streben (Längsstrebe 6, Querstrebe 7) in verschiedenen, etwa oberhalb und unterhalb der Raddrehachse (12) verlaufenden, etwa horizontalen Ebenen (u-u; v-v) erstrecken, wobei in einer ersten oberen Ebene (u-u) die Längsstrebe (6) und in einer darunter liegenden zweiten Ebene (v-v) die Querstrebe (7) angeordnet ist und dass zwischen den beiden radträgerseitigen Gelenken (8, 9) dieser Streben (6, 7) eine ideelle Lenkungsdrehachse (18) gebildet wird, die durch den aufbauseitigen Anlenkpunkt (5) des Federbeines (4) verläuft. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsstrebe (6) in Fahrtrichtung (F) verlaufend angeordnet und am Radträger (3) nahe einer durch die Raddrehachse (12) gelegten horizontalen Radmittenebene (x-x) und - in bezug auf die Fahrtrichtung F - nahe einer senkrechten Radmittenquerebene (z-z) in einem Gelenk (8) gelagert ist. 3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das radträgerseitige Gelenk (8) der Längsstrebe (6) und das aufbauseitige Gelenk (5) des Federbeines (4) eine ideelle Achse (15) mit einem negativen Lenkrollhalbmesser (r) und einem Radlenkpol (16) vor der senkrechten Radmittenquerebene (z-z) und ausserhalb einer senkrechten Radmittenquerebene (y-y) bilden. 4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsstrebe (6) ein Längenverstellglied (13) zur Ein- und Nachstellung eines Radnachlaufs (n) aufweist. 5. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das aufbauseitige Lager (10) der Längsstrebe (6) in Axialrichtung eine relativ weiche Kennung zur Bildung einer Längselastizität aufweist. 6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das radträgerseitige Gelenk (9) der Querstrebe- (7) - in bezug auf die Fahrtrichtung nahe der senkrechten Radmittenquerebene (z-z) im Bereich des Radumrisses angeordnet ist. 7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Längsstrebe (6) und die Querstrebe (7) im Bereich der Gelenke (8, 9) am Radträger (3) - in bezug auf die Fahrtrichtung F - kreuzen, derart, dass sich eine Abstützbasis (a) für auf das Rad (2) einwirkende Kräfte zwischen den beiden Streben (6 und 7) ergibt. 8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Verbindungsebene zwischen den beiden radträgerseitigen Gelenken (8, 9) der Längs- und Querstrebe (6, 7) eine ideelle Lenkungsdrehachse (18) verläuft.

Inventors: KOLENDER, HARTMUT, DIPL.-ING. FH, SCHAIBLE, WALTER, DIPL.-ING. FH
Applicants: DR.ING.H.C. F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1986
Main classification: B60G3
IPC codes: B60G3