DOOR HINGE WITH AN INTEGRAL CHECK FOR VEHICLE DOORS

Abstract: 1. A door hinge with an integral door check (11) for vehicle doors (2), comprising a first hinge half (3) and a second hinge half (5) connected to the first hinge half by means of a hinge pin (4), the door check (11) comprising a locking member (12) arranged on one hinge half (5) and a locking arm (14) pivotably mounted on the other hinge half (3) and cooperating with the locking member (12) and being provided on the side facing the locking member with locking recesses (17) and at least one cam (18) arranged between the locking recesses and acted upon on the opposite side by a spring element (13), which exerts a contact force against the locking arm (14), characterised in that the spring element (13) cooperates with a stressing device (26) in such a manner that the value of the contact force (F) of the spring element (13) can be altered.

Description: Türscharnier mit integriertem Türhalter, insbesondere für Fahrzeugtüren Die Erfindung bezieht sich auf ein Türscharnier mit einem integrierten Türhalter, insbesondere für Fahrzeugtüren, bestehend aus einer ersten Scharnierhälfte und einer mit dieser mittels eines Scharnierstiftes verbundenen zweiten Scharnierhälfte, wobei der Türhalter aus einem an einer Scharnierhälfte angeordneten Rastglied und einem, an der anderen Scharnierhälfte schwenkbar gelagerten, mit dem Rastglied zusammenwirkenden Rastarm besteht, der auf der dem Rastglied zugekehrten Seite mit Rastausnehmungen und zumindest einem zwischen den Rastausnehmungen angebrachten Nocken versehen ist und der auf der gegenüberliegenden Seite von einem Federelement beaufschlagt ist, das eine Anpresskraft gegen den Rastarm aus übt. Bei einem bekannten Türhalter der eingangs genannten Gattung (GB-PS 1 408 773) wird das Federelement durch eine koaxial auf dem Scharnierstift angeordnete Schenkelfeder gebildet, die mit ihrem einen Ende an einer Scharnierhälfte und mit ihrem anderen Ende am Rastarm angreift. Die Schenkelfeder übt auf den Rastarm eine Anpresskraft auf, wodurch dieser gegen das Rastglied gedrückt wird. Diese Anpresskraft beeinflusst wiederum eine Haltekraft, mit der die Fahrzeugtür in ihrer Endstellung (Offenstellung) gehalten wird. Dieser Anordnung haftet der Nachteil an, dass die Anpresskraft abhängig von der konstruktiven Auslegung des Federelementes einen definierten, nicht veränderbaren Wert aufweist, so dass die Haltekraft der Tür von einigen Personen als angenehm, von anderen hingegen als zu hoch bzw. zu niedrig empfunden wird. Ausserdem werden bei dieser Anordnung die die Haltekraft der Fahrzeugtür beeinflussenden Fahrzeuglagen nicht berücksichtigt. Beispielsweise kann es vorkommen, der der Türhalter in Normallage des Fahrzeuges wirksam ist, wogegen bei Schräglage des Fahrzeuges die Fahrzeugtür selbsttätig zufällt, weil die Anpresskraft für solche Fahrzeuglagen nicht ausgelegt ist. Dies stellt eine wesentliche Einschränkung des Bedienungskomforts dar. Ferner ist für einen Austausch des Federelementes ein erheblicher Montageaufwand erforderlich. Aufgabe der Erfindung ist es, einen baulich mit einem Türscharnier vereinigten Türhalter so auszubilden, dass die Haltekraft der Fahrzeugtür an die individuellen Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugbenutzers anpassbar ist und dass der Türhalter einen einfachen Aufbau aufweist. Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale beinhalten die Unteransprüche Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin zu sehen, dass durch die Spanneinrichtung eine individuelle Einstellung der Anpresskraft und somit auch der Haltekraft der Fahrzeugtür ermöglicht wird, was eine Verbesserung des Bedienungskomforts darstellt. Der das Federelement bildende kompressible Körper aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen ist im Aufbau einfach und weist eine gute Funktion auf. Darüber hinaus benötigt der Körper wenig Bauraum und kann schnell und einfach ausgewechselt werden. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines baulich mit einem Tür scharnier vereinigten Türhalters, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 einer weiteren Ausführungsform eines Türhalters, Fig. 4 eine Seitenansicht der türseitig befestigten Schar nierhälfte, Fig. 5 eine Seitenansicht der aufbauseitig befestigten Scharnierhälfte, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5, Fig. 7 ein Diagramm mit dem Verlauf der Haltekraft in Abhängigkeit von der Anpresskraft und der Stellung des Rastglieds. Ein Türscharnier 1 für eine Fahrzeugtür 2 umfasst eine erste Scharnierhälfte 3, die unter Vermittlung eines etwa vertikal ausgerichteten Scharnier stiftes 4 schwenkbar mit einer zweiten Schrnierhälfte 5 verbunden ist. Die erste Scharnierhälfte 3 ist durch Schweissen, Schrauben oder dergleichen an einem Türpfosten 6 des Aufbaus befestigt und wird zur Fahrzeugaussenseite hin durch ein Karosserieseitenteil 7 (Kotflügel) verkleidet. Die zweite Scharnierhälfte 5 ist an der Fahrzeugtür 2 unter Vermittlung von Befestigungsschrauben 8 in Lage gehalten. Beide Scharnierhälften 3, 5 sind aus einem Walzprofil gefertigt. Der Scharnierstift 4 erbindet zwei mit Abstand zueinander angeordnete Abschnitte 9 der Scharnierhälfte 3 und einen dazwischenliegenden Abschnitt 10 der Scharnierhälfte 5. Zur Arretierung der Fahrzeugtür 2 in verschiedenen Stellungen (Zwischenstellung A; Offenstellung B) ist ein baulich mit dem Türscharnier 1 vereinigter Türhalter 11 vorgesehen, der ein Rastglied 12 und einen mit einem Federelement 73 zusammenwirkenden Rastarm 14 umfasst. Das Rastglied 12 ist gemäss den Fig. 2 und 3 einstückig mit der Scharnierhälfte 5 verbunden und wird durch einen abgestellten Arm 15 gebildet, dessen freies, nockenförmig ausgebildetes Ende 16 mit Rastausnehmungen 17 und zumindest einem zwischen den Rastausnehmungen 17 angeordneten Nocken 18 des Rastarmes 14 zusammenwirkt. Der Arm 15 erstreckt sich zwischen den Abschnitten 9 der Scharnierhälfte 3 und ist in Schliessstellung C der Fahrzeugtür 2 (Fig. 1) etwa in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass das Rastglied 12 in an sich bekannter Weise durch eine Rolle, einen Bolzen oder dergleichen gebildet wird. Der vorzugsweise aus Kunststoff (Polyoxymethylen) gefertigte Rastarm 14 erstreckt sich ebenfalls zwischen den Abschnitten 9 der Scharnierhälfte 3 und ist bei 19 drehbar an der Scharnierhälfte 3 angelenkt. Gemäss Fig. 3 ist hierzu ein vertikal verlaufender Stift 20 vorgesehen, der durch die beiden Abschnitte 9 der Scharnierhälfte 3 und durch den Rastarm 14 hindurchgeführt ist. Zur Kompensation von Fertigungs- und Einbautoleranzen ist nach Fig. 2 zwischen Rastarm 14 und Stift 20 ein elastisches Lager 21 vorgesehen, das aus einem den Stift 20 umgebenden Ring 22 und einer äusseren Buchse 23 aus Gummi, Kautschuk, Kunststoff oder dergleichen besteht. Ein entfernt vom Stift 20 liegender Endbereich 24 des Rastarmes 14 stützt sich mit einer vertikal und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Fläche an einem parallel dazu verlaufenden Wandabschnitt 25 der Scharnierhälfte 3 ab. Der Rastarm 14 ist auf der den Rastausnehmungen 17 gegenüberliegenden, schrägverlaufenden Seite vom Federelement 13 beaufschlagt, wobei das Federelement 13 eine Anpresskraft F gegen den Rastarm 14 ausübt. Die Grösse der Anpresskraft F ist ausschlaggebend dafür, mit welcher Haltekraft F1 die Fahrzeugtür 2 in ihrer Offenstellung B gehalten wird. Zur individuellen Einstellung der Anpresskraft F und damit auch der Haltekraft F1 ist erfindungsgemäss eine Spanneinrich tung 26 vorgesehen, die mit dem Federelement 13 in der Weise zusammenwirkt, dass die Grösse der Anpresskraft F veränderbar ist. Das Federelement 13 wird durch einen kompressiblen Körper 27 aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen gebildet, der eine Härte von 40 bis 60 Shore A aufweist. Es besteht aber auch die Möglichkeit, anstelle des Körpers 27 eine Druckfeder vorzusehen, die mit einer Spanneinrichtung 26 in Wirkverbindung steht. Die Spanneinrichtung 26 ist an der Scharnierhälfte 3 befestigt und besteht aus einem Aufnahmeteil 28 für den Körper 27 und einer Stellschraube 29. Der Körper 27 ist an zwei Seiten durch Kleben oder Vulkanisieren mit dem winkelförmigen Aufnahmeteil 28 verbunden. Eine schrägverlaufende Anlagefläche 30 des Körpers 27 stützt sich am Rastarm 14, und zwar auf der den Rastausnehmungen 17 gegenüberliegenden Seite, ab. Ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Flansch 31 des Aufnahmeteiles 28 ragt mit einem Endabschnitt 32 in eine Schlitzöffnung 33 zwischen dem Türpfosten 6 und der angrenzenden Scharnierhälfte 3 hinein und ist dort verschiebbar geführt. Die sich in Fahrzeug längsrichtung erstreckende Stellschraube 29 ist abschnittsweise durch eine zylindrische Öffnung 34 des Köxpers 27 hindurchgeführt. Die Stellschraube 29 (Inbusschraube, Sechskantschraube) stützt sich einerseits an einem in Fahrzeugquerrichtung abgestellten Steg 35 des Aufnahmeteiles 28 und andererseits an der Scharnierhälfte 3 ab. Gemäss Fig. 2 liegt der Kopf der Stellschraube 29 an der Scharnierhälfte 3 an, wogegen das freie Ende 36 mit einer am Steg 35 des Aufnahmeteiles 28 angeordneten Schweissmutter 37 zusammenwirkt. Anstelle einer Schweissmutter 37 könnte am Steg 35 auch ein Blechdurchzug mit Gewinde vorgesehen sein (nicht dargestellt). Nach Fig. 3 stützt sich der Kopf der Stellschraube 29 am Steg 35 des Aufnahmeteiles 28 ab, während das freie Ende 36 in einen Gewindeabschnitt 38 der Scharnierhälfte 3 eingedreht ist. Durch Drehen der Stellschraube 29 wird der Körper 27 mehr oder weniger stark gegen die schräg verlaufende Fläche des Rastarmes 14 gedrückt. Fig. 7 zeigt den Verlauf der Haltekraft F1 bei der Bewegung der Fahrzeugtür 2 von einer Zwischenstellung A über den sinusförmigen Nocken 18 in eine Offenstellung B und zwar in Abhängigkeit von der gewählten Anpresskraft F. Bei der Kurve a wurde eine relativ hohe, bei der Kurve b eine mittlere und bei der Kurve c eine kleine Anpresskraft F gewählt. Die Haltekraft F1 ändert sich während der Bewegung der Fahrzeugtür 2 und erreicht ihren grössten Wert, wenn sich das Rastglied 12 an der höchsten Erhebung des Nockens 18 befindet. Die maximale Haltekraft F1 der Fahrzeugtür 2 lässt sich definieren als die Kraft, die erforderlich ist, um den Nocken 18 zu überwinden.

Claims: Patentansprüche 1. Türscharnier mit integriertem Türhalter, insbesondere für Fahrzeugtüren, bestehend aus einer ersten Scharnierhälfte und einer mit dieser, mittels eines Scharnierstiftes verbundenen zweiten Scharnierhälfte, wobei der Türhalter aus einem an einer Scharnierhälfte angeordnetem Rastglied und einem an der anderen Scharnierhälfte schwenkbar gelagerten, mit dem Rastglied zusammenwirkenden Rastarm besteht, der auf der dem Rastglied zugekehrten Seite mit Rastausnehmungen und zumindest einem zwischen den Rastausnehmungen angeordneten Nocken versehen ist und der auf der gegenüberliegenden Seite von einem Federelement beaufschlagt ist, das eine Anpresskraft gegen den Rastarm ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (13) mit einer Spanneinrichtung (26) in der Weise zusammenwirkt, dass die Grösse der Anpresskraft (F) des Federelementes (13) ver änderbar ist. 2. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (13) durch einen kompressiblen Körper (27) aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen gebildet wird. 3. Türscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Körper (27) eine Härte von 40 bis 60 Shore A aufweist. 4. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung (26) an der Scharnierhälfte (3) befestigt ist und aus einem Aufnahmeteil (28) für den Körper (27) und einer Stellschraube (29) besteht. 5. Türscharnier nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Körper (27) durch Kleben oder Vulkanisieren mit dem Aufnahmeteil (28) verbunden ist. 6. Türscharnier nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Flansch (31) des Aufnahmeteiles (28) mit einem Endabschnitt (32) in eine Schlitzöffnung (33) zwischen einem Türpfosten (6) und der angrenzenden Scharnierhälfte (3) hineinragt und dort geführt ist. 7. Türscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Körper (27) eine zylindrische Ausnehmung (34) zum Durchführen der Stellschraube (29) aufweist. 8. Türscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Körper (27) mit einer schrägverlaufenden Anlagefläche (30) am Rastarm (14) abstützt. 9. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastarm (14) zwischen gabelförmig angeordneten, sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Abschnitten (9) der aufbauseitig befestigten Scharnierhälfte (3) unter Vermittlung eines Stiftes (20) drehbar gelagert ist und dass ein entfernt vom Stift (20) liegender Endbereich (24) des Rastarmes (14) mit einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandabschnitt (25) der Scharnierhälfte (3) abstützend zusammenwirkt. 10. Türscharnier nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rastarm (14) und dem Stift (20) ein elastisches Lager (21) vorgesehen ist. 11. Türscharnier nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Lager (21) einen den Stift (20) umgebenden Ring (22) und eine äussere Buchse (23) aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen umfasst. 12. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastglied (12) durch einen abgestellten Arm (15) einer türseitig befestigten Scharnierhälfte (5) gebildet wird, wobei der Arm (15) an seinem freien, mit den Rastausnehmungen (17) zusammenwirkenden Ende (16) nockenfdrmig ausgebildet ist.

Inventors: EGER, GEORG
Applicants: DR.ING.H.C. F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1986
Main classification: E05D11
IPC codes: E05D11