PROPULSION SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES, ESPECIALLY FOR MOTOR CARS

Abstract: 1. Drive means for motor vehicles, especially passenger cars, comprising a mechanical drive connection between the vehicle engine and the vehicle wheels of one of the vehicle axles (the driving axle) and an on/off switchable additional drive for the vehicle wheels of the other vehicle axle (the additional driving axle), the additional drive being a hydrostatic single-wheel drive, in which the vehicle wheels of the additional driving axle are each associated with an additional drive motor in the form of a fluid power motor aid the fluid power motors are connected to at least one common fluid power pump drivable by the vehicle engine and supplying the fluid power motors with driving energy, characterised in that the fluid power motors (16, 17) are wheel hub motors and axial-piston fixed-displacement motors with an inclined plate and are each disposed in the hub (14, 15) of the respective vehicle wheels (12, 13) and a clutch is provided directly between each fluid power motor (16, 17) and the hub (14, 15) of the vehicle wheel (12, 13).

Description: Antriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 Eine derartige Antriebseinrichtung dient dem Allradantrieb. Neben permanenten Allradantrieben sind sogenannte zu- und abschaltbare Aliradantriebe, bei denen ebenso wie bei den permanenten Allradantrieben jeweils eine mechanische Antriebsübertragung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeug rädern vorgesehen ist, in einer Vielzahl von Ausführungen bekannt (Preukschat, Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel-Buchverlag, Würzburg, 1985, insbesondere Seiten 100 126; DE-Zeitschrift Auto, Motor und Sport, Heft 811983 vom 20.04.1983, Seiten 12 - 17 Artikel "Quattrophonie" und Seiten 22 - 25 Artikel "Allrad im Alltag"; DE-Zeitschrift Auto, Motor und Sport, Heft 19/1985 vom 18.09.1985, Seiten 69 - 76 Artikel "Das grosse 4 X 4"; DE-OS 34 41 076). Alle diese bekannten Aliradantriebe erfordern einen erheblichen Aufwand. Eine Antriebseinrichtung der eingangs genannten Art, bei der der Zusatzantrieb als hydrostatischer Einzelradantrieb ausgebildet ist, ist aus GB-PS 791 903 bekannt. Ferner ist eine derartige Antriebseinrichtung, die insbesondere dem Antrieb von Lastkraftwagen dient, aus DE-OS 33 05 437 bekannt. Vorteile des Allradbetriebs gegenüber dem Betrieb bei Antrieb nur einer der Fahrzeugachsen sind bei Vergleichs bewertungen hinsichtlich des Vortriebs bei glatter Fahrbahn (d.h. Haftreibungsbeiwert u < 0,3) gegeben. Diese lässt aus Sicherheitsgründen (Bremsweg) allerdings nur verhältnismässig geringe Fahrgeschwindigkeiten (V < 80 km/h) zu. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinrichtung der eingangs genannten Art, bei welcher der Einsatz des Zusatzantriebs nur bei verhältnismässig geringen Fahrgeschwindigkeiten vorgesehen ist, zu schaffen, deren Nutzwert in dem für den Allradbetrieb vorteilhaften Einsatzbereich dem eines mechanischen Allradantriebs vergleichbar ist, die einen verhältnismässig geringen Aufwand erfordert, wenig Bauraum beansprucht und relativ geringe Massen aufweist, so dass sie insbesondere für Personenkraftwagen od.dgl. geeignet ist, die Fahrzeugräder und sonstige Fahrzeugkomponenten in den für diese Fahrzeugart üblichen Abmessungen aufweisen und für verhältnismäss hohe maximale Fahrgeschwindigkeiten ausgelegt sind. Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben. Die Erfindung ermöglicht, verhältnismässig schwache Motoren als Zusatzantriebsmotoren zu verwenden, da bei glatter Fahrbahn, bei welcher der Zusatzantrieb eingesetzt werden soll, nur eine relativ geringe Zugkraft bis in die Nähe der physikalischen Haftgrenze an den Fahrzeugrädern der Zusatzantriebsachse wirksam werden kann. Beispielsweise bewirkt eine Zugkraft in der Grössenordnung von jeweils 600 N bis 800 N an den beiden Fahrzeugrädern der Zusatzantriebsachse eines Personenkraftwagens mit einem Gewicht von etwa 1450 kg, der an der Antriebsachse im 1. Gang eine Zugkraft von insgesamt 10700 N entwickeln kann, von der bei glatter Fahrbahn allerdings nur ein geringer Teil wirksam werden kann, eine ganz erhebliche Verbesserung der Traktion. Durch sie wird zudem erreicht, dass der Zusatzantrieb verhältnismässig leicht sein kann, was sich u.a. günstig auf den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs auswirkt. Der Kraftstoffverbauch ist auch deshalb niedrig, weil der Zusatzantrieb häufig, beispielsweise während 95% der Einsatzzeit des Kraftfahrzeugs, abgeschaltet ist. Für die erfindungs gemäss Antriebseinrichtung sind verhältnismässig geringe Änderungen des Kraftfahrzeugs gegenüber einem Kraftfahrzeug mit Antrieb nur einer der Fahrzeugachsen erforderlich, so dass sowohl Fahrzeuge mit Antrieb nur einer der Fahrzeugachsen als auch solche mit Allradantrieb weitgehend gleiche Teile aufweisen können, was für Serienfertigung wahlweise des einen oder anderen Typs günstig ist. Die erfindungs gemäss Antriebseinrichtung ist preisgünstiger als eine Antriebsein richtung mit mechanischem Zusatzantrieb, weil die Kosten für die Komponenten des nicht mechanischen Zusatzantriebs niedriger als die der Komponenten für einen mechanischen Zusatzantrieb sind. Die er findungsgemä sse Antriebseinrichtung ermöglicht, die Antriebskraft an den Fahrzeugrädern mit Zusatzantrieb stufenlos einzustellen und ausserdem fein zu dosieren. Der Zusatzantrieb hat nur einen geringen Einfluss auf das Lenkverhalten, weil er bei hohen Fahrgeschwindigkeiten abgeschaltet ist und bei zugeschaltetem Zusatzantrieb bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten nur verhältnismässig geringe Zugkräfte an den Fahrzeugrädern der Zusatzantriebsachse wirken. Besonders vorteilhaft ist, dass bei abgeschaltetem Zusatzantrieb die Einrichtung druckentlastet ist, was für die Fahrsicherheit günstig ist. Die Antriebseinrichtung nach der Erfindung ermöglicht darüber hinaus in einfacher Weise den Einsatz einer elektronischen Regelung für den Zusatzantrieb. Sie ist sowohl bei Kraftfahrzeugen mit Handschalt- als auch bei solchen mit Automatikgetriebe einsetzbar. Ausserdem ermöglicht sie ohne wesentlichen Mehraufwand in einfacher Weise einen Kriechgang. Zweckmässige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 einen hydrostatischen Zusatzantrieb für die Vorderräder eines Personenkraftwagens mit Standardantrieb, also vorn angeordnetem Fahrzeugmotor und mechanischem Hinterradan trieb, Fig. 2 einen Schaltplan für den hydrostatischen Zusatzantrieb nach Fig. 1, Fig. 3 einen Signalflussplan für den hydrostatischen Zusatzan trieb nach Fig. 1 und Fig. 4 eine Wahrheitstabelle für den hydrostatischen Zusatzan trieb nach Fig. t. Die Kurbelwelle 1 des nicht weiter dargestellten Fahrzeugmotors, der als Brennkraftmaschine ausgebildet ist, trägt an ihrem vorderen Ende eine Keilriemenscheibe 2. Am hinteren Ende des Fahrzeugmotors ist ein Gangwechselgetriebe 3 befestigt. An dessen Getriebedeckel 4 an der Getriebeabtriebsseite ist eine Hydropumpe 5 angeflanscht, durch welche die Getriebeausgangswelle 6 hindurch-geführt ist. Diese ist mit den Fahrzeug-Hinterrädern in nicht dargestellter bekannter Weise mechanisch antriebsverbunden. Zwischen der Getriebeausgangswelle 6 und der Hydropumpe 5 ist eine Schaltkupplung 7 vorgesehen. Neben der als Hauptpumpe dienenden Hydropumpe 5 ist eine als Schr g- achsenkonstantpumpe ausgebildete Hilfshydropumpe 8 vorgesehen, die über eine als Elektromagnetkupplung ausgebildete Schaltkupplung 9, eine Keilriemenscheibe 10 und einen Keilriemen 11 von der Keilriemenscheibe 2 und damit von der Kurbelwelle 1 des Fahrzeugmotors antreibbar ist. Die beiden lenkbaren Fahrzeug-Vorderräder 12, 13 bergen in ihren Naben 14, 15 jeweils einen auf dem zugeordneten Achsschenkel angeordneten, als Radnabenmotor ausgebildeten Hydromotor 16, 17. Die beiden Hydromotoren 16, 17 sind als Axialkolbenkonstantmotoren ausgebildet und durch Umkehr der Durchflussrichtung reversierbar. Zwischen den Hydromotoren 16, 17 und den Naben 14, 15 ist in diesen jeweils eine Schaltkupplung 18, 19 angeordnet. Zur Steuerung sind sowohl elektronische als auch Hydraulikelemente vorgesehen. Ein elektronisches Steuergerät 20 ist an Sensoren angeschlossen, welche dem Steuergerät 20 Eingangssignale liefern. Dabei werden folgende Grössen erfasst: -Allradtastenstellung A -Ganghebelneutralstellung N -Stellung Rückwärtsgang R -Fahrzeuggeschwindigkeit V -Stellung Gaspedal X -Kriechgangtastenstellung K Zur Weiterleitung der Ausgangssignale des elektronischen Steuergeräts 20 sind an dieses Elektroleitungen 21 - 28 angeschlossen. Die Elektroleitung 21 führt zu der als Elektromagnetkupplung ausgebildeten Schaltkupplung 9, über welche die Hilfshydropumpe 8 antreibbar ist. Die Elektroleitungen 22, 23 führen zu einer Verkettungssäule 29, die Bestandteil der hydraulischen Steuerelemente ist. Die Elektroleitungen 24 28 führen zu einem Ventilblock 30, der ebenfalls Teil der hydraulischen Steuerelemente ist. In dem Ventilblock 30 sind folgende Ventile zusammengefasst: - ein als 2/2 Wegeventil ausgebildetes elektrisch betätigbares Fahrt richtungsventil 31 für Vorwärtsfahrt, - ein ebenfalls als 2/2 Wegeventil ausgebildetes elektrisch betätig bares Fahrtrichtungsventil 32 für Rückwärtsfahrt, - zwei Nachsaugventile 33, 34, - zwei elektrisch betätigbare Proportiona l-Druckbegrenzungs-venti le 35, 36, - ein Ablaufventil 37, das ebenso wie die beiden Fahrtrichtungs ventile 31, 32 als elektrisch betätigbares 2/2 Wege- ventil aus gebildet ist, - ein Vorspannventil 38, - ein Zulaufventil 39 Die Hydropumpe 5 ist durch eine Hydraulikleitung 40 für Vortwärtsfahrt und eine Hydraulikleitung 41 für Rückwärtsfahrt in Parallelschaltungsanordnung mit den beiden Hydromotoren 16, 17 verbunden. In einer ersten Hydraulik-Verbindungsleitung 42, die zwischen der Hydropumpe 5 und den Hydromotoren 16, 17 an die beiden Hydraulikleitungen 40, 41 angeschlossen ist, sind in Reihenschaltung die beiden Fahrtrichtungsventile 31, 32 angeordnet. Parallel zu diesen sind in einer zweiten Hydraulik-Verbindungsleitung 43, die zwischen der ersten Hydraulik Verbindungsleitung 42 und den beiden Hydromotoren 16, 17 an die Hydraulikleitungen 40, 41 angeschlossen ist, die beiden Nachsaugventile 33, 34 in Serie derart angeordnet, dass sie von dem zwischen ihnen befindlichen Leitungsabschnitt aus in Richtung auf die Hydraulikleitung 40 bzw. Hydraulikleitung 41 zu durchströmbar sind. Parallel zu den beiden Nachsaugventilen 33, 34 sind in einer dritten Hydraulik-Verbindungsleitung 44, die zwi-schen der zweiten Hydraulik-Verbindungsleitung 43 und den beiden Hydromotoren 16, 17 an die Hydraulikleitungen 40, 41 angeschlos-sen Ist, die beiden Druckbegrenzungsventile 35, 36 in Serie der-art angeordnet, dass sie von den Hyraulikleitungen 40 bzw. 41 aus auf den zwischen ihnen befindlichen Leitungsabschnitt zu durch-strömbar sind. Die zweite Hydraulik-Verbindungsleitung 43 ist zwischen den beiden Nachsaugventilen 33, 34 ebenso wie die drit-te Hydraulik-Verbindungsleitung 44 zwischen den beiden Druckbegrenzungsventilen 35, 36 mit einer Zulaufleitung 45 verbunden, die in einen Behälter 46 für Hydraulikflüssigkeit mündet und zwischen dem Behälter 46 und den Stellen, an denen sie mit den Hydraulik-Verbindungsleitungen 43, 44 verbunden ist, das Zulaufventil 39 enthält. Zwischen dem Anschluss der dritten Hyraulik-Verbindungsleitung 44 mit der Hydraulikleitung 41 für Rückwärtsfahrt und den beiden Hydromotoren 16, 17 ist die Hydraulikleitung 41 mit einer Ablaufleitung 47 verbunden, in der das Ablaufventil 37 und eine diesem vorgeschaltete Drosselstelle 48 angeordnet sind. Die Ablaufleitung 47 führt zu dem Behälter 46 und enthält einen diesem vorgeschalteten Rücklauffilter 49. Zwischen dem Zulaufventil 39 und dem Anschluss der Zulaufleitung 45 an die dritte Hydraulik-Verbindungsleitung 44 ist an die Zulaufleitung 45 eine Hydraulikleitung 50 angeschlossen, die das Vorspannventil 38 derart enthält, dass es von der Zulaufleitung 45 aus durchströmbar ist, und zwischen dem Ablaufventil 37 und dem Rücklauffilter 49 mit der Ablaufleitung 47 verbunden ist. Mit dieser sind ferner die beiden Druckbegrenzungsventile 35, 36 verbunden, und zwar durch eine Hydraulikleitung 51, die ebenfalls zwischen dem Ablaufventil 37 und dem Rücklauffilter 49 an die Ablaufleitung 47 angeschlossen ist. Eine Hilfszulaufleitung 52, in der ein Saugfilter 53 enthalten ist, führt von dem Beh lter 46 zu der Hilfshydropumpe 8. An deren Ausgang ist eine Hydraulikleitung 54 angeschlossen, die sowohl zu der Verkettungssäule 29 führt als auch mit der ersten Hydraulik-Verbindungsleitung 42 zwischen den beiden Fahrtrichtungsventilen 31, 32 verbunden ist. In der Verkettungssäule sind folgende Ventile zusammengefasst: - ein Druckreduzierventil 55, - ein Rückschlagventil 56, - ein als 4/3 Wegeventil ausgebildetes elektrisch betätigbares Kupplungsventil 57. An die Hydraulikleitung 54 ist das Druckreduzierventil 55 angeschlossen, dessen Ausgang mit dem Rückschlagventil 56 derart verbunden ist, dass das Rückschlagventil 56 von dem Druckreduzierventil 55 aus durchströmbar ist. Mit dem Ausgang des Rückschlagventils 56 ist der Eingang des Kupplungsventils 57 verbunden. An dieses sind zwei Hydraulikleitungen 58, 59 angeschlossen, die zu einem Schaltzylinder 60 führen, dessen Stellglied 61, das beidseitig beaufschlagbar ist, mit der Schaltkupplung 7 trieblich verbunden ist. Durch eine Rücklaufleitung 62, an die auch das Druckreduzierventil 55 angeschlossen ist, Ist das Kupplungsventil 57 mit der Ablaufleitung 47 zwischen dem Ablaufventil 37 und dem Rücklauffilter 49 verbunden. Eine Leckageleitung 63 verbindet sowohl die Hydropumpe 5 als auch die beiden Hydromotoren 16, 17 mit der Ablaufleitung 47 zwischen dem Ablaufventil 37 und dem Rücklauffilter 49. Bei Normal fahrt, bei der die Fahrzeug-Hinterräder in bekannter Weise von dem laufenden Fahrzeugmotor aus mechanisch angetrieben werden, ein Antrieb der Fahrzeug-Vorderräder aber nicht erfolgt, befinden sich das elektronische Steuergerät 20 in Ruhestellung, die ansteuerbaren Ventile 31, 32, 35, 36, 37 und 57 in Nullstellung und die Kupplungen 7, 9, 18 und 19 in ausgekuppeltem Zustand (Zustand Nr. 1 nach Fig. 4), und zwar sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt. Zur Aktivierung des Zusatzantriebs können dem elektronischen Steuergerät 20 zwei unterschiedliche Eingangssignale zugeleitet werden. Das erste dieser beiden Eingangssignale wird durch Be-tätigen einer Allradtaste, das zweite dieser beiden Eingangssignale wird durch Betätigen einer Kriechgangtaste ausgelöst. Der Schaltzustand der beiden Tasten kann am Armaturenbrett durch Kontrollleuchten angezeigt werden. Nach Auslösen des Eingangssignals für Allradbetrieb durch Verlagerung der Allradtaste aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung (Allrad Kontrolleuchte eingeschaltet) prüft das elektronische Steuergerät 20, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit V unter einem Grenzwert VAmax liegt, oberhalb dessen der Zusatzantrieb ausgeschlossen ist und der beispielsweise 60 km/h betragen kann und bei dem Ausführungsbeispiel 55 kmlh beträgt. Dieser Fahrgeschwindigkeit entspricht bei einem Raddurchmesser von etwa 0,6 m eine Rad- und damit Hydromotorendreh -1 zahl von etwa 500 min 1. IJbersteigt die momentane Fahrgeschwindigkeit V den Grenzwert VAmax wird der Zusatzantrieb nicht aktiviert, die Prüfung durch das elektronische Steuergerät 20 aber ständig wiederholt. Liegt die momentane Fahrgeschwindigkeit V unterhalb des Grenzwertes VAmaxt prüft das elektronische Steuergerät 20, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit V unterhalb eines weiteren Grenzwertes Vbmax für die Fahrgeschwindigkeit bei starker Fahrzeug beschleunigung liegt und ob die Gaspedalauslenkung unterhalb eines einstellbaren Grenzwertes x liegt. Der weitere Grenzwert Vbmax wird von dem Steuergerät 20 abhängig von der momentanen Beschleunigung (z.B. b > 3m/s2) zweck mässigerweise zwischen 30 km/h und 55 km/h eingestellt. Der Grenzwert x ist vorzugsweise zwischen 100 und 880 Gaspedalschwenkwinkel einstellbar. Ist das Ergebnis dieser Prüfung negativ, wird der Zusatzantrieb nicht zugeschaltet, das elektronische Steuergerät 20 setzt aber die Prüfungen laufend fort. ist das Prüfungsergebnis positiv, wird über die Elektroleitung 21 die Schaltkupplung 9 in den gekuppelten Zustand gesteuert und das Kupplungsventil 57 derart eingestellt (Stellung A), dass die Hydraulikleitung 54 mit der Hydraulikleitung 59 verbunden ist (Zustand Nr. 4 nach Fig. 4). Durch diese Steuerung wird der Allradbetrieb vorbereitet. Die von dem Fahrzeugmotor über die Schaltkupplung 9 angetriebene Hilfshydropumpe 8 beaufschlagt dabei über die Hydraulikleitungen 54, 59 das Stellglied 61 des Schaltzylinders 60 derart, dass die Schaltkupplung 7 die Hydropumpe 5 mit der Getriebeausgangswelle 6 verbindet. Gleichzeitig wird in der ersten Hydraulik Verbindungsleitung 42 zwischen den beiden Fahrtrichtungsventilen 31, 32 Druck aufgebaut. Die Hydropumpe 5 beaufschlagt je nach Fahrtrichtung entweder über die Hydraulikleitung 40 für Vorwärtsfahrt oder über die Hydraulikleitung 41 für Rückwärtsfahrt die beiden Hydromotoren 16, 17, die aus dem Stillstand, in dem sie sich bei Normalfahrtzustand befinden, lastlos bis zu der Drehzahl der beiden Fahrzeug-Vorderräder 12, 13 hochlaufen können. Die Hydraulikleitungen 40, 41 bilden dabei gemeinsam mit der Hydropumpe 5 und den beiden Hydromotoren 16, 17 einen geschlossenen Hydraulikkreis. Die Hydropumpe 5 und die beiden Hydromotoren 16, 17 sind derart ausgelegt, dass die Liefermenge der Hydropumpe 5, deren Drehzahl den Drehzahlen der beiden Fahrzeug-Vorderräder 12, 13 bei schlupflosem Betrieb zumindest etwa proportional ist, nur geringfügig grösser als das gemeinsame Schluckvolumen der beiden Hydromotoren 16, 17 ist. Beispielsweise kann das Schluckvolumen eines Hydromotors 16, 17 62 cm3/U betragen. Bei einem Hinterachs-Übersetzungsverhältnis HA = 3,25 ergibt sich damit bei einer Überschussmenge von etwa 158 eine Liefermenge der Hydropumpe 5 von etwa 44 cm3/U. Die von der Hydropumpe 5 benötigte Hydraulikflüssigkeit fliesst dem geschlossenen Hyraulikkreis über die Zulaufleitung 45 und die zweite Hydraulik-Verbindungsleitung 43, welche die beiden Nachsaugventile 33, 34 enthält, zu. Nach dem Hochlaufen der beiden Hydromotoren 16, 17 baut sich bei einem den Drehbewegungen der beiden Hydromotoren 16, 17 entgegenstehenden Widerstand auf der Hochdruckseite des geschlossenen Hydraulikkreises ein Druck auf, dessen Höhe von der Einstellung der Druckbegrenzungsventile 35, 36 bestimmt wird. Die Einstellung der Druckbegrenzungsventile 35, 36 ist in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert stufenlos veränderbar. Bei entlastetem und damit in Ruhestellung befindlichem Gaspedal sprechen die Druckbegrenzungsventile 35, 36 an, sobald der untere Grenzwert, der bei dem Ausführungsbeispiel 15 bar beträgt, erreicht ist (Betriebs-Grundstellung). Dieser Druck reicht aus, um die durch die Hydraulikflüssigkeit betätigbaren Schaltkupplungen 18, 19 der Hydromotoren 16, 17 in den gekuppelten Zustand zu schalten, so dass der Kraftfluss zwischen der Hydropumpe 5 und den Fahrzeug-Vorderrädern 12, 13 hergestellt ist. Bei Verlagerung des Gaspedals aus der Ruhestellung heraus steigt der Ansprechdruck der Druckbegrenzungsventile 35, 36 entsprechend an, und zwar bei ausreichender Verlagerung des Gaspedals bis zu dem oberen Grenzwert, der bei dem Ausführungsbeispiel 250 bar beträgt. Mit diesem Druck kann ein Motordrehmoment von etwa 235 Nm und dementsprechend bei einem Raddurchmesser von etwa 0,6 m eine am Radumfang wirkende Zugkraft von etwa 780 N erreicht werden. Nach Ablauf einer Verzögerungszeit, die mit der Vorbereitung des Allradbetriebs (Zustand Nr. 4 nach Fig. 4) beginnt und einstellbar ist, und zwar vorteilhaft auf einen Wert bis zu etwa 4 Sekunden, vorzugsweise 1 bis 3 Sekunden, während welcher die Hydromotoren 16, 17 hochlaufen können, prüft das elektronische Steuergerät 20, ob ein Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und schaltet je nach dem Ergebnis dieser Prüfung entweder über das Fahrtrichtungsventil 31 für Vorwärtsfahrt oder über das Fahrtrichtungsventil 32 für Rückwärtsfahrt den Hydraulikflüssigkeitsstrom der Hilfshydropumpe 8 der jeweiligen Hochdruckseite des geschlossenen Hydraulikkreises zu. Dadurch werden die Hydromotoren 16, 17 zusätzlich beaufschlagt. Ausserdem dient die von der Hilfshydropumpe 8 in den Hydraulikkreis gelieferte Hydraulikflussigkeit dem Ausgleichen der Leckölmenge und ferner dem Bereitstellen einer zusätzlichen Überschussmenge für Kurvenfahrt. Die Hilfshydropumpe 8 ist derart ausgelegt, dass sie den gleichen Maximaldruck wie die Hydropumpe 5 liefern kann, bei dem Ausführungsbeispiel also 250 bar. Die Liefermenge der Hilfshydropumpe 8 kann etwa 5 cm3/U betragen. Die Drehzahl der Hilfshydropumpe 8 ist derjenigen der Hydropumpe 5 im Verhältnis des jeweils eingelegten Vorwärts- oder Rückwärtsgangs proportional und wird daher in der Regel höher als die Drehzahl der Hydropumpe 5 sein. Ist ein Vorwärtsgang eingelegt, ergibt sich, dass nach Ablauf der Verzögerungszeit der Allradantrieb vorwärts eingeschaltet ist (Zustand Nr. 5 nach Fig. 4). Dabei ist das Fahrtrichtungsventil 31 für Vorwärtsfahrt in die Betriebsstellung gesteuert. Das Fahrtrichtungsventil 32 für Rückwärtsfahrt befindet sich in Ruhestellung. Während dieses Betriebszustands prüft das elektronische Steuergerät 20 laufend, ob die Allradtaste sich weiterhin in der Betriebsstellung befindet und demgemäss Allradbetrieb gewünscht ist. Bei positivem Prüfungsergebnis wird weiter laufend geprüft, ob weiterhin ein Vorwärts- oder der Rückwärtsgang eingelegt ist. Ist weiterhin ein Vorwärtsgang eingelegt, wird weiterhin laufend geprüft, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit V unterhalb des Grenzwertes VAmax liegt, oberhalb dessen der Zusatzantrieb ausgeschlossen ist, und bei positivem Ergebnis dieser Prüfung ferner, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit V unterhalb des weiteren Grenzwertes Vbmax für die Fahrgeschwindigkeit bei starker Fahrzeugbeschleunigung liegt und ob die Gaspedalauslenkung unterhalb des einstellbaren Grenzwertes x0 liegt. Ergibt die Prüfung, dass die Grenzwerte nicht uber- schritten sind, wird der Allradbetrieb fortgesetzt. Ergibt die Prüfung jedoch, dass die Grenzwerte überschritten sind, wird der Zusatzantrieb abgeschaltet, bleibt aber in Bereitschaft (Zustand Nr. 7 bzw. Nr. 8 nach Fig. 4). Das Abschalten des Zusatzantriebs wird dadurch erreicht, dass neben dem Fahrtrichtungsventil 31 für Vorwärtsfahrt auch das Fahrtrichtungsventil 32 für Rückwärtsfahrt und ausserdem das Ablaufventil 37 in die Betriebsstellung gesteuert werden. Dadurch wird ein Kurzschluss in dem geschlossenen Hydraulikkreis und eine Entlastung zu dem Behälter 46 für die Hydraulikflüssigkeit hin erreicht. Gleichzeitig wird die Schaltkupplung 9 der Hilfshydropumpe 8 geöffnet, so dass die Hilfshydropumpe 8 abgeschaltet und damit die Beaufschlagung des Stellglieds 61 in dem Schaltzylinder 60 beendet wird. Ausserdem werden das Kupplungsventil 57 und die beiden Druckbegrenzungsventile 35, 36 in die Ruhestellung gesteuert. Sobald der Hydraulikkreis drucklos Ist, werden die Schaltkupplung 7 der Hydropumpe 5 und die Schaltkupplungen 18, 19 der Hydromotoren 16, 17 durch Federkraft ausgerückt. Bei Erreichen der Abschaltgrenze kann der Fahrer z.B. akustisch gewarnt werden. Bei abgeschaltetem, aber in Bereitschaft befindlichem Zusatzantrieb kann dieser Betriebszustand dem Fahrer angezeigt werden, beispielsweise dadurch, dass die Allrad-Kontrolleuchte blinkt. Während der Bereitschaftsstellung prüft das elektronische Steuergerät laufend, ob weiterhin die Allradtaste in die Betriebsstellung geschaltet ist. Bei positivem Ergebnis dieser Prüfung wird ferner geprüft, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit V unter einen Grenzwert gesunken ist, der wegen der Einschalthysterese etwa 10% unter dem Grenzwert VAmax liegt, oberhalb dessen der Zusatzantrieb ausgeschlossen ist, und bei dem Ausführungsbeispiel 50 kmlh beträgt. Sobald dieser Grenzwert unterschritten wird, wird der Zusatzantrieb selbsttätig wieder zugeschaltet. Ergibt nach dem Vorbereiten des Allradbetriebs (Zustand Nr. 4 nach Fig. 4) die Prüfung, dass der Rückwärtsgang eingelegt ist, wird der Allradbetrieb rückwärts in einer dem Allradbetrieb vorwärts entsprechenden Weise herbeigeführt (Zustand Nr. 6 nach Fig. 4). Bei dem Allradbetrieb rückwärts ist jedoch die Hilfshydropumpe 8 über das Fahrtrichtungsventil 32 für Rückwärtsfahrt der Hochdruckseite des geschlossenen Hydraulikkreises zugeschaltet, während das Fahrtrichtungsventil 31 für Vorwärtsfahrt sich in Ruhestellung befindet. Aus der Betriebsphase, in welcher der Allradbetrieb vorbereitet ist (Zustand Nr. 4 nach Fig. 4), erfolgt die Zuschaltung des Zusatzantriebs bei Rückw rtsfahrt (Zustand Nr. 6 nach Fig. 4) ebenso wie bei Vorwärtsfahrt (Zustand Nr. 5 nach Fig. 4) erst nach Ablauf einer Verzögerungszeit, in welcher die Hydromotoren 16, 17 lastlos hochlaufen können. Wird jedoch während des Allradbetriebs vorwärts der Rückwärtsgang eingelegt, wird ohne Verzögerung umgesteuert. Während des Allradbetriebs rückwärts prüft das elektronische Steuergerät 20 laufend, ob sich die Allradtaste weiterhin in Betriebsstellung befindet. Ist das Ergebnis dieser Prüfung positiv, wird ferner geprüft, ob der Rückwärtsgang weiterhin eingelegt ist. Ist das der Fall, bleibt der Allradbetrieb rückwärts erhalten. Sobald jedoch der Rückwärtsgang nicht mehr eingelegt ist, werden die Fahrtrichtungsventile 31, 32, die Druckbegrenzungsventile 35, 36 und das Ablaufventil 37 in die Ruhestellung gesteuert, so dass der Allradbetrieb vorbereitet ist (Zustand Nr. 4 nach Fig. 4). Ergibt sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt die laufende Prüfung, dass die Allradtaste aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung zurückgestellt worden ist, was das Erlöschen der Allrad-Kontrollleuchte zur Folge hat, erhalten zunächst die Fahrtrichtungsventile 31, 32 und das Ablaufventil 37 die Betriebsstellung, die Druckbegrenzungsventile 35, 36 und das Kupplungsventil 57 hingegen die Ruhestellung. Ferner wird die Schaltkupplung 9 der Hilfshydropumpe 8 ausgerückt. Dies bewirkt eine Abschaltung des Zusatzantriebs (Zustand Nr. 9 nach Fig. 4). Danach wird nach Ablauf einer Abschaltverzögerungszeit, die bis zu etwa 20 Sekunden betragen kann und einstellbar ist, auch bei den Fahrtrichtungsventilen 31, 32 und dem Ablaufventil 37 die Ruhestellung herbeigeführt. Damit ist der Normalfahrtzustand wieder hergestellt (Zustand Nr. 10 nach Fig. 4). Bei dem Kriechgang ist kein Allradbetrieb, sondern nur ein Antrieb der Fahrzeug-Vorderräder 12, 13 vorgesehen. Der Kriechgangbetrieb soll nur bei geringen Fahrgeschwindigkeiten bis zu einem Grenzwert VKmax durchgeführt werden, der einstellbar ist und etwa zwischen 6 km/h und 12 km/h betragen kann. Er dient im wesentlichen dem Anfahren. Nach Auslösen des Eingangssignals für Kriechgangbetrieb durch Verlagerung der Kriechgangtaste aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung (Kriechgang-Kontrolleuchte eingeschaltet) prüft das elek tronische Steuergerät 20, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit V unterhalb des Grenzwertes VKmax für den Kriechgangbetrieb (Kriech gang-Hochstgeschwindigkeit) liegt und ob sich der Ganghebel in Nullstellung befindet. Bei positivem Ergebnis dieser Prüfung wird die Schaltkupplung 9 der Hilfshydropumpe 8 in den gekuppelten Zustand gesteuert und das Kupplungsventil 57 derart eingestellt (Stellung K), dass die Hydraulikleitung 54 mit der Hydraulikleitung 58 verbunden ist (Zustand Nr. 2 nach Fig. 4). Durch diese Steuerung wird der Kriechgangbetrieb vorbereitet. Die von dem Fahrzeugmotor über die Schaltkupplung 9 angetriebene Hilfshydropumpe 8 beaufschlagt dabei über die Hydraulikleitungen 54, 58 das Stellglied 61 des Schaltzylinders 60 derart, dass die Schaltkupplung 7 die Eingangswelle der Hydropumpe 5 mit dem Pumpengehäuse verbindet, so dass die Hydropumpe 5 blockiert ist und damit als Sperrventil für den geschlossenen Hydraulikkreis wirkt. Gleichzeitig wird in der ersten Hydraulik-Verbindungsleitung 42 zwischen den beiden Fahrtrlchtungsventilen 31, 32 Druck aufgebaut. Nach einer kurzen Verzögerungszeit, die einstellbar ist und vorteilhaft höchstens 3 Sekunden beträgt, während welcher sich der Vorbereitungs Betriebszustand für den Kriechgangbetrieb einstellen kann, wird für den nur für Vorwärtsfahrt vorgesehenen Kriechgangbetrieb das Fahrtrichtungsventil 31 für Vorwärtsfahrt in die Betriebsstellung gesteuert, also geöffnet. Damit werden die beiden Hydromotoren 16, 17 über die Hydraulikleitung 40 für Vorwärtsfahrt beaufschlagt. Der Druck auf der Hochdruckseite der beiden Hydromotoren 16, 17 wird von dem Druckbegrenzungsventil 35 wiederum in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung zwischen dem der Betriebs-Grundstellung entsprechenden unteren Grenzwert von 15 bar und dem oberen Grenzwert von 250 bar variiert. Das Druckbegrenzungsventil 36 auf der Niederdruckseite befindet sich dabei in der Betriebs-Grundstellung, In welcher es auf einen Wert von 15 bar eingestellt ist (Zustand Nr. 3 nach Fig. 4). Während des Kriechgangbetriebs prüft das elektronische Steuergerät 20 laufend, ob die Kriechgangtaste sich weiterhin in der Betriebsstellung befindet, die Fahrgesc#hwindigkeit V den vorgegebenen Grenzwert VKmax nicht übersteigt und der Gang hebel sich weiterhin in Neutral stellung befindet. Ist eines dieser drei Kriterien nicht mehr gegeben, werden sowohl das Fahrtrichtungsventil 32 für Rückwärtsfahrt als auch das Ablaufventil 37 in die Betriebsstellung gesteuert, so dass die beiden Hydromotoren 16, 17 nicht weiter beaufschlagt werden. Gleichzeitig wird die Schaltkupplung 9 in den entkuppelten Zustand geschaltet und damit die Hilfshydropumpe 8 stillgesetzt. Ausserdem werden das Kupplungsventil 57 und die beiden Druckbegrenzungsventile 35, 36 in die Ruhestellung gesteuert (Zustand Nr. 9 nach Fig. 4). Nach Ablauf der Abschaltverzögerungszeit werden die Fahrtrichtungsventile 31, 32 und das Ablaufventil 37 wieder in die Ruhestellung zurückgeschaltet. Damit ist der Normalfahrtzustand wieder eingestellt (Zustand Nr. 10 nach Fig. 4). Sobald die Kriechgangtaste aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung zurückgestellt wird, erlischt die Kriechgang-Kontrolleuchte. Für den Kriechgangbetrieb ist nur ein geringer Mehraufwand gegenüber dem für den Allradbetrieb benötigten Aufwand erforderlich. Neben dem Zusatzaufwand für die Steuerung besteht der bauliche Mehraufwand im wesentlichen aus der Ausgestaltung der Schaltkupplung 7 als Blockierkupplung, welche die Antriebswelle der Hydropumpe 5 mit dem Gehäuse der Hydropumpe 5 verblocken kann, der Ausbildung des Schaltzylinders 60 für eine doppelseitige statt einer einseitigen Beaufschlagung des Stellglieds 61 und einer Ausgestaltung des Kupplungsventils 57 zur Steuerung der wechselweisen Beaufschlagung des Stellglieds 61. In Abweichung von dem Ausführungsbeispiel kann unter Verzicht auf den Kriechgangbetrieb von dem für diesen erforderlichen Mehraufwand abgesehen werden, ohne dass der erfindungsgemässe Allradantrieb beeinträchtigt wird. Es ist aber auch möglich, den Kriechgang nicht nur für Vorwärtsfahrt, sondern auch für Rückwärtsfahrt vorzusehen. Statt gesonderter Kontrolleuchten für den Allradbetrieb und den Kriechgangbetrieb kann eine gemeinsame Kontrolleuchte vorgesehen werden. Statt bei einem Fahrzeug mit Hinterachsantrieb, wie es bei dem Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, kann die erfindungsgemässe Antriebseinrichtung auch bei einem Fahrzeug mit mechanischem Vorderachsan trieb eingesetzt werden, bei dem der Zusatzantrieb auf die sonst antriebslosen Hinterräder wirken kann. Ferner kann in Abweichung von dem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass der Zusatzantrieb sowohl bei Allradbetrieb als auch bei Kriechgangbetrieb ohne Verzögerungszeit eingeschaltet wird. Hierbei wird der geschlossene Hydraulikkreis, der die Hydropumpe und die beiden Hydromotoren enthält, bei entsprechender Schaltung der beiden Fahrtrichtungsventile durch die von der Hilfshydropumpe gelieferte Hydraulikflüssigkeit vorgespannt. Bezugszeichenliste 1 Kurbelwelle 2 Keilriemenscheibe 3 Gangwechselgetriebe 4 Getriebedeckel 5 Hydropumpe 6 Getriebeausgangswelle 7 Schaltkupplung 8 Hilfshydropumpe 9 Schaltkupplung 10 Keilriemenscheibe 11 Keilriemen 12 Fahrzeug-Vorderrad 13 Fahrzeug-Vorderrad 14 Nabe 15 Nabe 16 Hydromotor 17 Hydromotor 18 Schaltkupplung 19 Schaltkupplung 20 elektronisches Steuergerät 21 Elektroleitung 22 Elektroleitung 23 Elektroleitung 24 Elektroleitung 25 Elektroleitung 26 Elektroleitung 27 Elektroleitung 28 Elektroleitung 29 Verkettungssäule 30 Ventilblock 31 Fahrtrichtungsventil (vorwärts) 32 Fahrtrichtungsventil (rückwärts) 33 Nachsaugventil 34 Nachsaugventil 35 Druckbegrenzungsventil 36 Druckbegrenzungsventil 37 Ablaufventil 38 Vorspannventil 39 Zulaufventil 40 Hydraulikleitung (vorwärts) 41 Hydraulikleitung (rückwärts) 42 erste Hydraulik-Verbindungsleitung 43 zweite Hydraulik-Verbindungsleitung 44 dritte Hydraulik-Verbindungsleitung 45 Zulaufleitung 46 Behälter für llydraulikflüssigkeit 47 Ablaufleitung 48 Drosselstelle 49 Rücklauffilter 50 Hydraulikleitung 51 Hydraulikleitung 52 Hilfzulaufleitung 53 Saugfilter 54 Hydraulikleitung 55 Druckreduzierventil 56 Rückschlagventil 57 Kupplungsventil 58 Hydraulikleitung 59 Hydraulikleitung 60 Schaltzylinder 61 Stellglied 62 Rücklaufleitung 63 Leckageleitung

Claims: Patentansprüche t. Antriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Perso nenkraftwagen, mit mechanischer Antriebsverbindung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern eioer der Fahrzeug achsen (Antriebsachse) sowie mit zu- und abschaltbarem Zu satzantrieb für die Fahrzeugräder der anderen Fahrzeugachse (Zusatzantriebsachse}, bei welcher der Zusatzantrieb als hydrostatischer Einzelradantrieb ausgebildet ist, bei dem den Fahrzeugrädern der Zusatzantriebsachse jeweils als Zusatzan triebsmotor ein Hydromotor zugeordnet ist und die Hydromoto ren mit wenigstens einer von dem Fahrzeugmotor antreibbaren gemeinsamen Hydropumpe verbunden sind, die der Versorgung der Hydromotoren mit Antriebsenergie dient, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Hydromotoren (16, 17) als Axialkolbenkonstant motoren in Schrägscheiben-Bauart und als Radnabenmotoren ausgebildet und jeweils in der Nabe (14, 15) der Fahrzeug räder (12, 13) angeordnet sind und jeweils zwischen Hydro motor (16, 17) und Nabe (14, 15) des Fahrzeugrades (12, 13) eine Schaltkupplung vorgesehen ist. 2, Antriebseinrichtung nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Hydromotor (16, 17) und Nabe (14, 15) des Fahrzeugrades (12, 13) vorgesehene Schaltkupplung als druckmittelbetätigte Schaltkupplung (18, 19) ausgebildet ist. 3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (18, 19) durch die die Hydromotoren (16, 17) beaufschlagende Hydraulikflüssigkeit betätigbar Ist. 4. Antriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personen kraftwagen mit mechanischer Antriebsverbindung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern einer der Fahrzeugachsen (Antriebsachse) sowie mit zu- und abschaltbarem Zusatzantrieb für die Fahrzeugräder der anderen Fahrzeugachse (Zusatzan triebsachse), bei welcher der Zusatzantrieb als hydrostati scher Einzelradantrieb ausgebildet ist, bei dem den Fahrzeug rädern der Zusatzantriebsachse jeweils als Zusatzantriebsmo tor ein Hydromotor zugeordnet ist und die Hydromotoren mit wenigstens einer von dem Fahrzeugmotor antreibbaren gemein samen Hydropumpe verbunden sind, die der Versorgung der Hydromotoren mit Antriebsenergie dient, insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hilfshydropumpe (8) vorgesehen ist, die unabhängig von der Hydropumpe (5) von dem Fahrzeugmotor antreibbar ist. 5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydropumpe (5) mit der Ausgangswelle (6) des Gang wechselgetriebes (3) kuppelbar, die Hydropumpen-Kupplung (7) hydraulisch betätigbar und für die Druckbeaufschlagung der Hydropumpen-Kupplung (7) die Hilfshydropumpe (8) vor gesehen ist. 6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang der Hilfshydropumpe (8) mit dem Hydraulik kreis zwischen Hydropumpe (5) und den Hydromotoren (16, 17) verbindbar ist. 7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Schluckvolumen der Hydromotoren (16, 17) zumindest annähernd dem Liefervolumen der Hydropumpe (5) gleich ist und die für den Antrieb der Hydromotoren (16, 17) benötigte Überschussmenge durch Zuschalten der Hilfshydro pumpe (8) erreichbar ist. 8. Antriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Perso nenkraftwagen, mit mechanischer Antriebsverbindung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern einer der Fahrzeug achsen (Antriebsachse) sowie mit zu- und abschaltbarem Zu satzantrieb für die Fahrzeugräder der anderen Fahrzeug achse (Zusatzantriebsachse) , bei welcher der Zusatzantrieb als hydrostatischer Einzelradantrieb ausgebildet ist, bei dem den Fahrzeugrädern der Zusatzantriebsachse jeweils als Zusatz antriebsmotor ein Hydromotor zugeordnet ist und die Hydromo toren mit wenigstens einer von dem Fahrzeugmotor antreibba ren gemeinsamen Hydropumpe verbunden sind, die der Versorgung der Hydromotoren mit Antriebsenergie dient, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung, in welcher Zu- und Abschaltsignale für den Zusatzantrieb sowie Eingangssignale für die Fahrgeschwin digkeit, die Fahrzeugbeschleunigung, die Gaspedalstellung, die Gaspedalbeschleunigung und die Gangwahl verarbeitbar sind. 9. Antriebseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydropumpe (5) blockierbar ist und in der Steuerein richtung zusätzliche Eingangssignale für einen Kriechgang sowie Eingangssignale über die Nullstellung des Gangwechsel getriebes (3) verarbeitbar sind.

Inventors: REGAR, KARL-NIKOLAUS, DR.-ING., WERNER, JURGEN, DIPL.-ING., Werner, Jürgen, Dipl.-Ing.
Applicants: BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1986
Main classification: B60K17
IPC codes: B60K17