FOUR-WHEEL DRIVE ARTICULATED FORK LIFT TRUCK

Abstract: 1. Articulated fork lift truck with, seen in longitudinal direction of the vehicle, central articulated bearing (28) between rear carriage (26) and front carriage (20), which latter is provided with a lift mast (22) and a rearwardly pointing counterweight (14), characterized in that the articulated bearing (28) is arranged midway between rear carriage (26) and front carriage (20) and in that the counterweight (14) is arranged above the articulated bearing, covering the latter and partially covering the rear carriage.

Description: Knickgelenktes, allradgetriebenes Stapelfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf ein knickgelenktes Stapelfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung. Derartige knickgelenkte Stapelfahrzeuge weisen gegenüber deh Hubstaplern mit starrem Fahrzeugrahmen den Vorteil einer grösseren Wendigkeit und einen Vorteil in antriebstechnischer Hinsicht auf. Schwierigkeiten ergeben sich hinsichtlich der Standsicherheit beim Kurvenfahren. Ihrer Wendigkeit wegen werden knickgelenkte Stapelfahrzeuge beispielsweise im Bergbau eingesetzt, wobei das Fahrzeug auch in engen Stollen über Kurven geführt werden kann, die in ihrer Breite den Stollen nicht wesentlich überschreiten. Zur Erfüllung der Forderungen muss das Knickgelenk annähernd in der Mitte zwischen den beiden Radachsen von Vorder- bzw. Hinterwagen angeordnet werden, damit diese bei Kurvenfahrt um einen gemeinsamen Drehpunkt schwenken können, und damit die Summe der Drehzahlen der Vorderräder gleich der Summe der Drehzahlen der Hinterräder ist. Hubstapler sind nach DIN 15.140.3 G bzw. 4.L genormt. Diese werden überwiegend an der hinteren, den Lasträdern abgewandten Seite gelenkt. Der Fahrzeugrumpf ist einteilig ausgebildet. Hierbei ergeben sich Schwierigkeiten beim Kurvenfahren, weil während der Kurvenfahrt eine grössere Fahrbahnbreite erforderlich ist. Allradgelenkte Fahrzeuge sind wegen der Beschränkung auf Einzelbereifung nur für geringe Ton nageln möglich. Auch in der Verwendung befindliche knickgelenkte Stapler sind aufgrund ihrer ungünstigen Standsicherheitsgeometrie nur für geringe Lasten geeignet und weisen ein der Hubkraft entsprechend weit überhöhtes Eigengewicht und grosse Abmessungen auf. Durch die DE-OS 31 31 512 ist ein knickgelenktes Fahrzeug bekanntgeworden, bei welchem die Standsicherheit auch bei Kurvenfahrt bzw. im eingeknickten Zustand aufrechterhalten werden soll, indem am Hinterende des Hinterwagens seitlich verschiebbar ein Gewicht in einer Führung verschiebbar angeordnet ist, derart, dass bei jedem Lenkeinschlag eine insbesondere proportionale, der Lenkrichtung entgegengesetzte Verschiebung bewirkt wird. Diese Konstruktion ist nur bei kurzen, breiten Geräten wirkungsvoll, und sie ist aufwendig und führt bei Ausfall der Verschiebeautomatik zu einer Kippgefahr. Ein gattungsgemässes Stapelfahrzeug ist aus der DE-AS 10 49 307 bekannt. Bei diesem bekannten Gabelstapler mit Achsschemel-Lenkung trägt das Vordergestell einen Hubmast, die vorderen Räder und ein Kompensationsgewicht, welches nach hinten unter einen hoch liegenden Ausleger des Hintergestells ragt Der Drehpunkt des Achsschemels liegt annähernd in der Mitte zwischen den vorderen Rädern. Der Antrieb sowie die Lenkung erfolgt ausschliesslich über die vorderen Räder. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäss aufgebautes Stapelfahrzeug derart zu verbessern, dass bei günstigerem Verhältnis Nutzlast/Eigengewicht und bei freier Kurvenbeweglichkeit eine zuverlässige Standsicherheit gewährleistet wird. Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Dadurch, dass das Gegengewicht über dem Hinterwagen zu liegen kommt, kann der im bekannten Falle erforderliche hochliegende Ausleger des Hintergestells wegfallen und die Baulänge kann insgesamt verkürzt werden. Dabei steht bei relativ langem Hebelarm bis zur Drehachse der Vorderräder ein genügend freier Raum zur Verfügung, so dass das Stapelfahrzeug an praktisch alle vorkommenden Lasten auch durch Auflegen von Zusatzgewichten angepasst werden kann. Das Gegengewicht kann dabei ge mäss Anspruch 2 bis über die Achse der Hinterräder greifen, wodurch sich trotz relativ geringen Achsstandes ein langer Hebelarm ergibt. Zur günstigen Platzausnutzung ist das Gegengewicht gemäss Anspruch 3 mit seitlichen Abrundungen versehen, durch die die Wendefähigkeit des Fahrzeuges erhalten bleibt und eine seitliche Gewichtsausladung soweit als möglich erfolgt. Durch die Merkmale des Anspruchs 4 wird eine erhöhte Standsicherheit beim Kurvenfahren und bei aussermittigen Hublasten erreicht. Dabei kann das Gegengewicht gemäss der DE-OS 31 31 512 seitlich verschoben werden, und zw-ar in Abhängigkeit von der Lenkbewegung. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform ist jedoch vorgesehen, gemäss Anspruch 5 das Gegengewicht in Längsrichtung des Vorderwagens verschiebbar zu machen, so dass das Gegengewicht bei gerader Lenkstellung weit über die Hinterachse d.h. die Achse des Hinterwagens hinaus bewegt werden kann, wenn die Hublast dies erfordert. Die Wirkungsgrösse und die Last des Gegengewichtes werden durch die feststehenden und variablen Faktoren: Last, Vorderwagen und Hinterwagen in Zusammenhang mit dem Standdreieck bestimmt. Für besondere Anforderungen an das Stapelfahrzeug in bezug auf geringe Fahrzeugbreite und/oder starken Lenkeinschlag ist die Verschiebbarkeit des Gegengewichtes zweckmässig. Gemäss einem ausgeführten Beispiel liegt den Berechnungen für die Lage der Schwerpunkte ein Stapelfahrzeug mit 250 kN Hubkraft bei einer Hubhöhe von 5M und einem Lastschwerpunktabstand zur Vorderachse von 2,5M zugrunde. Das Leergewicht beträgt 40t. Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine Grundrissansicht eines Stapelfahrzeugs in Stellung auf Kurvenfahrt mit einge zeichnetem Standdreieck und eingezeich neten Schwerpunkten; Fig. 2 eine Aufrissansicht des Fahrzeugs gemäss Fig. 1; Fig. 3 eine Vorderansicht des Fahrzeugs gemäss Fig. 1 und 2. Das knickgelenkte allradgetriebene Stapelfahrzeug weist einen Vorderwagen 20 mit Hubmast 22 und daran auf und nieder beweglicher Hublast 23, eine Fahrerkabine 24 und ein nach hinten ausragendes Gegengewicht 14 mit entsprechend dem äusseren Kurvenradius entsprechenden Abrundungen 15 auf. Uber ein vertikales unter der Rückseite der Fahrerkabine 24 befindliches Knickgelenk 28 mit vertikaler Knickachse ist der Vorderwagen 20 mit dem Hinterwagen 26 verbunden, der das nicht dargestellte Motoraggregat umfasst. Von der Abtriebswelle des Motoraggregats bzw. des diesem nachgeschalteten Getriebes kann eine Gelenkwelle im Bereich des Knickgelenkes 28, z.B. zwischen dem oberen und unteren Teilgelenk desselben hindurch nach dem Vorderwagen geführt werden, um die Vorderräder anzutreiben. Wie aus den Figuren t und 3 ersichtlich, ist das Hubgewicht 23 seitlich der Mittelebene angeordnet und trotzdem bleibt ein stabiles Gleichgewicht erhalten, wie das Standdreieck in Verbindung mit den Schwerpunktsdiagrammen veranschaulicht. Das Standdreieck ist durch die Verbindung der Punkte t, 2 und 3 charakterisiert. Mit dem Bezugs zeichen 4 ist der Massenmittelpunkt des Vorder wagens gekennzeichnet, 7 ist der Massenmittel punkt der Last 23, 9 ist der Massenmittelpunkt des Gegengewichts 14, 10 gibt den Massenmittelpunkt der Kombination Vorderwagen-Gegengewicht an, 11 ist der Massenmittelpunkt des Hinterwagens, 12 ist der Massenmittelpunkt des Leergerätes und 13 ist der Massenmittelpunkt von Fahrzeug plus Last 23. Wie aus Figur 1 ersichtlich, liegt dieser Massenmittel punkt 13 auch bei aussermittiger Last 23 noch inner halb des Standdreieckes weit von den Dreiecksbegrenzungslinien entfernt. Wenn das Gegengewicht 14 in Längsrichtung des Vorderwagens zu verschiebbar angeordnet wird, kann der Leer geräte-Mássenmittelpunkt 12 in zu j jeder Betriebsstellung noch weiter in das Zentrum des Standdreiecks gerückt werden.

Claims: Patentansprüche: 1. Knickgelenktes, allradgetriebenes Stapelfahrzeug mit mittiger Knickachse zwischen Hinter- und Vorderwagen, welch letzterer einen Hubmast, die Fahrerkabine und ein nach hinten über die Knickachse reichendes Gegengewicht aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenge wicht (14) über dem Knicklager (28), dieses und teilweise den Hinterwagen (26) über deckend angeordnet ist. 2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der rückwärtige Teil der Fahrerkabine (24) über dem Knick gelenk (28) liegt und das Gegengewicht (14) bis zur Radachse des Hinterwagens (26) reicht, oder darüberhinaus ragt. 3. Stapelfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (14) seitlich mit Abrundungen (15) versehen ist, die innerhalb der Konturen der engsten Kurvenaussenradien des Fahrzeugs liegen. 4. Stapelfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (14) in Abhängigkeit von der aufgebrachten Hublast (23) verschiebbar angeordnet ist. 5. Stapelfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (14) in Vorderwagen-LängsriChtung verschiebbar an geordnet ist.

Inventors: HILDEN, ERNST
Applicants: JUMBO-GABELSTAPLER URBANER
Application year: 1986
Main classification: B66F9
IPC codes: B66F9