WHEEL SUSPENSION FOR VEHICLE SUPERSTRUCTURES WHICH CAN BE LOWERED, ESPECIALLY FOR TRAILERS, FRONT DRIVE TRUCKS (DORMOBILES), CARAVANS

Abstract: In the case of a wheel suspension for vehicle superstructures which can be lowered the wheels are carried by rocker arms which are mounted so as to pivot flexibly in half suspension tubes against the force of torsion spring elements anchored in the half suspension tubes. The half suspension tubes of the two wheels on a vehicle axle are pivotably mounted in a common axle tube fixed to the vehicle superstructure and can each pivot independently of one another by means of a separate hydraulic cylinder from a drive position in which the rocker arms run more or less horizontally, into a lowered position in which the vehicle superstructure lies on the ground. It is possible at any time by means of an extending hydraulic cylinder to incline the rocker arms, which lie more or less horizontal in the drive position, downwards, in order to thereby increase the ground clearance for particular purposes or alternatively to keep the entire vehicle completely level on all types of terrain and any slope. <IMAGE>

Description: Radaufhängung für absenkbare Fahrzeuaufbauten, insbesondere für Anhänger, frontangetriebene SKW (Bus-Kombi), Wohnmobile Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für absenkbare Fahrzeugaufbauten nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine Radaufhängung dieser Gattung ist aus der DE-PS 2903934 bei einer¯Tademachsanordnung bekannt bei der die Hebel der Halbachsröhre der Räder der gleichen Fáhrzeugseite-über den Hydraulikzylinder im Sinne eines Raddruckausgleichs derart gegeneinander abgestützt sind, dass bei in die gleiche Richtung weisenden Schwinghebeln der eine Hebel nach oben und der andere Hebel nach unten weist. Das hat den Nachteil, dass der nach unten weisende Hebel in der abgesenkten Stellung auf dem Boden aufsitzen kann, z.B. im Bereich eines Randsteins. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der Achsabstand nicht kleiner gemacht werden kann als der Raddurchmesser, was bei einem Rangieren zu erhöhtem Reifenverschleiss führt. Der grösste Nachteil dieser bekannten Radaufhängung besteht aber darin, dass die Halbachsrohre einzeln am Fahrzeugaufbau drehbar gelagert sind, was einen hohen Montageaufwand und zeitraubende und kostspielige Ausrichtarbeiten erfordert. Die gleichen Nachteile weist eine andere bekannte Radaufhängung für absenkbare Fahrzeugaufbauten nach der DE-AS 2546485 auf, bei der anstelle von Halbachsrohren durchgehende Achsrohre verwendet sind, die auf den am Fahrzeugaufbau einzeln gelagerten Schwinghebelzapfen drehbar gelagert sind. Bei dieser bekannten Radaufhängung kommt als weiterer Nachteil hinzu, dass die beiden Fahrzeugseiten nicht unabhängig voneinander absenkbar sind, was unbedingt erforderlich ist, wenn ein Ausrichten des Fahrzeugaufbaus auf unebenem Untergrund vorgenommen werden soll. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Gattung so weiterzubilde dass der Montageaufwand am Fahrzeugaufbau verringert wird und dass zeitraubende und kostspielige Ausrichtarbeiten entfallen können. Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Patentanspruchs ir--L'- -- -. - - Zwar ist aus der DE-AS 1155682 eine Radaufhängung für nichts absenkbare Fahrzeugaufbauten bekannt, bei der die Radachszapfen von in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schwinghebeln getragen werden, welche in einem durchgehenden Tragrohr drehbar gelagert sind. Dabei sind jeweils zwei fest am Fahrzeugaufbau anbringbare Tragrohre übereinander angeordnet, in denen an beiden Enden je ein Schwinghebel gelagert ist, wobei auf beiden Seiten von den beiden über einen Träger für den Radachszapfen paralellogramtnartig miteinander gelenkig verbundenen Schwinghebeln der eine mit seinem Lagerzapfen von Aussenende her in das Tragrohr eingesteckt und in diesem durch eine in eine Ringnut am Lagerzapfen eingreifende Schraube in Längsrichtung fixiert ist, während die Fixierung des ebenfalls von Aussenende her in das Tragrohr eingesteckten Lagerzapfens des anderen Schwinghebels ausschliesslich durch eine einerseits am Tragrohr und andererseits am Lagerzapfen verankerte Drehstabfeder erfolgt. Da diese bekannte Radaufhängung jedoch keine drehbar gelagerten Ealbachsrohre aufweist und zur Schaffung einer Absenknoglichkeit des Fahrzeugaufbaus völlig ungeeignet ist, konnte sie keine Lehre für die Erfindung sein. Zweckmässige Ausgestaltungen des Gegenstandes von Patentanspruch 1 sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Mit der Ausgestaltung nach Anspruch 3 wird der Vorteil erzielt, dass der Achsabstand bei einer Tandemachsanordnung beliebig weit verringert werden kann, z.B. indem die vorderen und hinteren Räder gegeneinander versetzt und einander über- lappend angeordnet werden. Hierdurch wird der Reifenverschleiss beim Rangieren wesentlich verringert und das Rangieren auf der Stelle sehr erleichert. Weiterhin wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 3 der Vorteil erzielt, dass kein nach unten weisender Hebel in der abgesenkten Stellung auf dem Untergrund aufsitzen kann und in der abgesenkten Stellung alle Radaufhängungsteile inner halb des - Radkastens liegen, was die Verwendung dieser Aus führungsform für Bootsanhänger und dgl. ermöglicht. Mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 7 bis 9 wird in überraschend einfacher Weise die Anbringung von Stossdämpfern ermöglicht, die beim Absenkvorgang nicht stören. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen erläutert. In diesen zeigen: Fig.l eine Tademachsanordnung mit einer Radaufhängung nach der Erfindung teilweise geschnitten im Grundriss Fig.2 die Tandemachsanordnung nach Fig. 1 von der Seite gesehen in der Fahrtstellung Fig.3 eine Einzelheit von Fig. l in vergroBerter und teil weise demontierter Darstellung Fig.4 eine Tandemachsanordnung ähnlich Fig. 1, jedoch mit verkürztem Achsabstand. Fig.5 die Tandemachsanordnung nach Fig. 4 von der Seite gesehen in der Fahrtstellung Fig.6 die-Tandemachsanordnung nach Fig. 5 in der abgesenkten Stellung Fig.7 die Anordnung eines Stossdämpfers in Fig. 4 in ver grösserter Darstellung Fig.8 die Anordnung des Stossdämpfers nach Fig. 7 von der Seite gesehen Fig.9 eine Einzelachsanordnung mit einer Radaufhängung nach Räder Erfindung teilweise geschnitten im Grundriss FiglO die Einzelachsanordnung nach Fig. 9 von der Seite gesehen in der Fahrtstellung Figll die Einzelachsanordnung nach Fig. 10 in der abgesenkten Stellung Figl2 eine abgewandelte Ausführungsform der Einzelachs anordnung nach Fig. 9 Fig. 13 die Einzelachsanordnung nach Fig. 12 von hinten gesehen Fig. 14 die Einzelachsanordnung nach Fig. 12 und 13 von der Seite gesehen, in der Fahrstellung Fig. 15 die Einzelachsanordnung nach Fig. 14 in der ab gesenkten Stellung ÜbereinstirtirnendbeiallerrAusführung'sbeispielen sind die Räder 1 an Schwinghebeln 2 gelagert, die in Halbachsrchren 4 über Lagerbüchsen 7 drehbar gelagert und über Drehstäbe 3 abgefedert sind, die im gleichen Halbachsrohr 4 verankert sind. Die zu den Rädern 1 der gleichen Fahrzeugachse gehörenden Halbachsrohre 4 sind in einem gemeinsamen, am Fahrzeugaufbau 10 festen Tragrohr 9 über Lagerbüchsen 8 um eine zu den Radachsen parallele Achse derart drehbar gelagert, dass sie von den entgegengesetzten Aussenenden her in das Tragrohr 9 eingesteckt und in diesem durch eine ger konterte Schraube 13 fixiert sind, welche mit einem zylindrischen Fortsatz in.eine Ringnut 12 am inneren Endg des Halbachsrohres 4 eingreift. Am äusseren Ende jedes Ralbachsrohres 4 ist ein radial abstehender Hebel 5 angebracht, an welchem ein Hydraulikzylinder 6 angreift, mit dem das Halbachsrohr 4 aus einer Fahrtstellung, in der der zugehörige Schwinghebel 2 annähernd waagrecht verläuft, bis in eine abgesenkte Stellung, in der der Fahrzeugaufbau auf dem Untergrund aufliegt, verdrehbar ist. Diese bei allen Ausführungsbeispielen vorhandenen Gemeinsamkeiten sind im einzelnen in Fig. 3 für das Aus führungsbei spiel nach Fig. 1 und 2 dargestellt, gelten aber bis auf maBliche Abweichungen audh für die anderen Ausführungsbeispiele. Bei der Tandemachsanordnung nach Fig. 1 und 2 stützen sich auf beiden Fahrzeugseiten die an den Balbachsrohren 4 angebrachten Hebel 5, von denen einer nach oben und einer nach unten weist, direkt über den Hydraulikzylinder 6 im Sinne eines Raddruckausgleichs gegeneinander ab. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist von den Rädern 1 jeweils nur die Radnabe mit Bremsstrornmel dargestellt, d.H. ohne Folge und Reifen. Wie die Fig. 2 zeigt, kann der nach unten weisende Hebel 5 in der abgesenkten Stellung hinder lich sein. Auch kann der Achsabstand mit Rücksicht auf den Raddurchmesser und den Hydraulikzylinder nicht beliebig klein gemacht werden,-was bei Rangierenvor allem im Stand zu Schwierigkeiten und erhöhtem Reifenverschleiss führt. Diese Nachteile vermeidet die besonders bevorzugte Tandemachsanordnung nach den Fig. 4 bis 6, bei der die Räder 1 und l'der beiden hintereinander angeordneten Fahrzeugachsen im Radstand zueinander versetzt und einander seitlich überlappend angeordnet sind. Das Halbachsrohr 4' der weiter aussen angeordneten Räder l'ist gegenüber dem Halbachsrohr 4 der weiter innen angeordneten Räder 1 verlängert ausgeführt und bietet besonders viel Platz für die Anordnung eines Stossdämpfers 14. der einenends am Schwinghebel 2 und anderenends an einem am Halbachsrohr 4'angebrachten Hebel 18 angelenkt ist, wie die Fig. 7 und 8 zeigen. Insbesondere aus Fig. 5 ist ersichtlich, dass beide Hebel 5 nach oben weisen und zwischen den einem Hebel 5 und den Hydraulikzylinder 6 ein am Fahrzeugaufbau 10 schwenkbar gelagerter Umlenkhebel 15 und eine Stange 16 zwischengeschaltet sind. Aus Fig. 6 ist zu erkennen, dass in der abgesenkten Stellung alle Radaufhängungsteile in Radkasten verschwinden. Die in den Fig. 7 und 8 dargestellte Stossdämpferanordnung ist selbstverständlich in entsprechender Ausführung auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 3 möglich. Die Fig. 9 bis 11 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Einzelachsanordnung mit einer Radaufhängung nach der Erfindung. Hier ist der Hydraulikzylinder 6 an einem Ende direkt am Fahrzeugaufbau B angelenkt, während sein anderes Ende an dem am Halbachsrohr 4 festen Hebel 5'angreift, an dem auch der Stossdämpfer 14 angelenkt ist. Bei der in Fig. 12 bis 15 dargestellten zweiten Ausführungsform einer Einzelachsaufhängung ist parallel zu dem im Tragrohr 9 drehbar gelagerten Halbachsrohren 4 für jedes Rad 1 ein zweites Halbachsrohr 4K vorgesehen, das an seinem äusseren Ende an dem am ersten Halbachsrohr 4 festen, als Schwinge 5" ausgebildeten Hebel für den Hydraulikzylinder 6 starr befestigt ist und an seinem inneren Ende eine weitere Schwinge 19 starr trägt, die auf dem Tragrohr 9 schwenkbar gelagert ist. Auch im zweiten Halbachsrohr 4" ist ein Schwinghebel 2" gegen die Federkraft eines nicht gezeigten Torsionsfederelements schwenkbar gelagert. Beide Schwinghebel 2 und 2 n bilden eine Parallellogrammführung für einen Träger 20 für den Radachszapfen. Selbstverständlich lässt sich auch bei dieser Ausführungsform ein nicht dargestellter Teleskop-Stoadämpfer zwischen einem der Schwinghebel 2 oder 2" und der Schwinge 5n anordnen. In den Zeichnungen sind die jeweils zweiten Halbachsrohre 4" in der Fahrtstellung senkrecht über dem Tragrohr 9 angeordnet. Die umgekehrte Anordnung der zweiten Halbachsrohre 4" senkrecht unter Tragrohr 9 ergibt eine noch günstigere Kinematik für das Einschwenken der Rader 1 in die Radkästen. Bei allen Ausführungsbeispielen sind Drehstäbe 3 als Torsionsfederelemente vorgesehen. Selbstverständlich können jedoch alle anderen Torsionsfederelemente, wie z.B. Gummidrehschutzfedern oder sogenannte Neidhard-Federn, ebensogut verwendet werden. Jederzeit ist es möglich mit einem etwas länger ausfahrenden Rydraulikzylinder, wahlweise rechts oder links oder beidseitig die Schwinghebel weiter nach unten auszufahren und damit eine erhöhten Bodenfreiheit zu gewährleisten. Selbstverständlichist auch dabei in jeder Richtung eine vollkommende Ausrichtung ( in die Waage stellen nach allen Seiten ) bei allen Acbsausführungen möglich. Es ist sinnvoll, derartige Fahrzeuge mit lastabhängigen Bremskraftreglern auszurüsten. Da jedoch keine feste Relation zwischen Aufbau bzw. Rahmen als gefederten Teil und Rad bzw. Schwinge als ungefederten Teil besteht, muss ein lastabhängiger Bremskraftregler hier,abweichend von der üblichen Anordnung, zwischen dem ungefederten Teil- und dem ölhydraulisch verstellbaren, zur Absenkung dienenden Stellarm als quasi " gefederten" Teil des Fahrzeugs angeordnet werden. Weiter-kann es z.B. aufgrund zulassungrechtlicher Bestimmungen erforderlich sein, den hydraulisch betätigten Stellarm mechanisch z.B. formschlüssig zu arretieren. Zu diesem Zweck kann ein Hebel-ggf. mit mehreren Rastpositionen - verwendet werden, der drehbar am Rahmen des Fahrzeuges-angelenkt ist, z.B. über ein Gestänge oder einen Bowdenzug getätigt wird und ein Rastelement am Stellarm sichernd hintergreift und / oder sich dagegen abstützt -

Claims: P atentansprüche 1. Radaufhängung für absenkbare Fahrzeugaufbauten, insbesondere von Anhängern mit folgenden Merkmalen: a, die Radachszapfen werden von in Fahrzeuglängsrichtung ver laufenden Schwinghebeln getragen, welche in Ealbachsrohren gegen die Kraft von Torsionsfederelemente elastisch verdrehbar gelagert sind. b, die Ralbachsrohre bilden die Federwiderlager der Torsions- federelemente . c, die Halbachsrohre der beiden Räder einer Fahrzeugachse sind um eine gemeinsame, in Fahrzeugrichtung verlaufende Achse drehbar am Fahrzeugaufbau gelagert. d, die Halbachrohre weisen an ihrem von der Fahrzeugmitte aus gesehen äusseren Ende, einen radial abstehenden Bebel auf, an dem ein Hydraulikzylinder angreift, mit dem die Halbachsrohre der beiden Räder einer Fahrzeugachse unabhängig voneinander aus einer Fahrstellung, in der die Schwinghebel annähernd waagrecht verlaufen, bis in eine abgesenkte Stellung, in der der Fahrzeugaufbau auf dem Untergrund EMI8.1 <tb> ¯ <SEP> wiegt, <tb> verdrehbar sind. gekennzeichnet durch folgende Merkmale: e, die Halbachsrohre (4,4) der beladen Räder (1,1') einer Fahrzeug achse sind in einem gemeinsamen, durchgehenden Tragrohr (9) gelagert, das am Fahrzeugaufbau (10) fest anbringbar ist. f, die Halbachsrohre (4,4' ) sind von den Aussenenden her in ssas Tragrohr (9) eingesteckt und in diesem durch eine in eine Ringnut (12) am Halbachsrohr (4,4') eingreifende Schraube (13) in Tragrohrlängsrichtung fixiert. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnt, dass bei einer Tandemachsanordnung in an sich bekannter Weise die Hebel (5) der Halbachsrohre (4,4') der Räder (1,1') der gleichen Fahrzeugseite über den Hydraulikzylinder (6) im Sinne eines Raddrucksausgleichs gegeneinander abgestützt sind. 3. Radaufhängung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass bei in die gleiche Richtung weisenden Schwinghebeln (2) die gegen einander abgestützen Hebel (5) der Halbachsrohre (4)in Fahrt stellung beide nach oben weisen und zwischen den einer Hebel (5) und den Hydraulikzylinder (6) ein am Fahrzeugbau (10) gelagerter Umlenkhebel (15) geschaltet ist. 4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichlet, dass die in dem-Tagrohr (9) gelagerten Halbachsrohre (4) jeweils als radial abstehenden Hebel für den Hydraulikzylinder (6) eine Schwinge (5") tragen, deren anderes Ende ein paralell angeordnetes zweites Halbachsrohr (4') trägt, welches an seinem inneren Ende an einer weiteren Schwinge (19) befestigt ist, die auf dem Tragrohr (9) drehbar gelagert ist, wobei indem zweiten Halbachsrohr - < 4') ebenfalls ein Schwinghebel (2') gegen die Kraft eines Torsionsfederelementes elastisch verdrehbar gelagert, ist, welcher mit dem anderen Schwinghebel (2) über einen Träger (2Q) für den Radachszapfen parallello grammarttig gelenkig verbunden ist. 5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils zweiten Halbachsrohre (4') in Fahrtstellung senkrecht über den Tragrohr (9) angeordnet ist. 6.) Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils zweiten Halbachsrohre (4^) in Fahrt stellung senkrecht unter dem Tragrohr (9) angeordnet sind. 7.) Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Schwinghebel (2) und-einem-am zugehörigen Halbachsrohr (4) festen Hebel (5', 16) ein Teleskop-Stossdänpfer (14)-an- c geordnet ist, der beim Absenken mit verschwenkt wird. 8.) Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Teleskop-Stossdämpfer (14) und der Hydraulik- zylinder (6) über den gleichen Hebel (5') am Halb achsrohr (4) angreifen. 9.) Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Teleskop-Stossdämpfer (14) und der Bydraulik- zylinder (6) über unterschiedliche Hebel (18 bzw 5) am Halbachsrohr 4 angreifen. 10.) Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1-9 dadurch gekennzeichnet, dass die verwendeten Hydraulik- zylinder (6) einen so langen Hub aufweisen, dass sich mit ihnen zusätzlich zum Absenken auch eine erhöhte Boenfreiheit einstellen lässt.

Inventors: SIEBEN, HANS HERMANN
Applicants: SIEBEN, HANS HERMANN
Application year: 1986
Main classification: B60G17
IPC codes: B60T8, B60G21, B60G5, B60G17, B60G11