CARGO VESSEL ADAPTABLE TO THE TRANSPORT OF CONTAINERS

Abstract: 1. Cargo vessel which can be adapted for the transporting of containers and having at least one cargo hold ; a) to which access is possible through a hatch in the weather deck, of which the opening area is smaller than at least one stowing area in a parallel plane disposed therebeneath ; b) and in which vertical guides for containers are so arranged for being horizontally displaceable that,for container freight, they can be arranged in an operating position below the hatch, but, for other freight, they can be arranged in a stowing position near the wall of the cargo hold outside the hatch region, characterized in that the vertical guides (6) are fixed in a weight-supporting manner and with the aid of extension means (7) on the wall (2) of the hold (1) and are able to be extended from the stowing position into the working position.

Description: B e s c h r e¯i b u n g Die Erfindung betrifft ein für den Containertransport umrüstbares Frachtschiff mit mindestens einem Laderaum, a) der durch eine Luke im Wetterdeck zugänglich ist, deren öffnungsfläche kleiner als mindestens eine Staufläche in einer darunterliegenden Parallelebene ist, b) und in dem Vertikalführungen für Container derart horizontal versetzbar angeordnet sind, dass sie für Containerfracht in einer Arbeitsstellung unterhalb der Luke, für andere Fracht jedoch in einer einer Wand des Laderaums nahen Staulage ausserhalb des Lukenbereichs angeordnet werden können. Für den Containertransport mit Schiffen werden nicht nur speziell konstruierte Containerschiffe, sondern auch andere Frachtschiffe eingesetzt. Diese müssen dann den wechselnen Anforderungen entsprechend umgerüstet werden. Die Umrüstung insbesondere durch Montage bzw. Demontage der Vertikalführungen bereitet Schwierigkeiten und ist zeitraubend. Bei solchen Frachtschiffen, bei denen die Laderäume über Luken zugänglich sind, deren Offnungsflä- chen kleiner als die darunterliegenden Stauflächen sind, haben fest eingebaute Vertikalführungen den Nachteil, dass der nicht direkt unter den Luken liegende Teil des Laderaums (Unterstau) nicht mehr nutzbar ist und insbesondere dann brachliegt, wenn keine Container, sondern andere Fracht transportiert werden soll. Aus der DE-OS 32 36 925 ist eine Einrichtung der eingangs geschilderten Gattung bekannt. Sie erleichert das Umrüsten von Massengutfrachtern, sogenannten Bulk Carriern, zum Containertransport dadurch, dass eine den Laderaum überspannende Traverse auf Laufschienen verschiebbar gelagert ist. An der Traverse sind über die Höhe des Laderaums durchgehende Vertikalführungen für die Container befestigt. Bei Verwendung des Frachtschiffs als Massengutfrachter wird die Traverse samt den Vertikalführungen langs der Laufschienen in eine Staulage im Unterstau verfahren. Zum Containertransport wird sie in den unter der Lukenöffnung liegenden Bereich gefahren und so in die Arbeitsstellung der Vertikalführung gebracht. Derartige Vertikalführungen sind beispielsweise bei solchen Frachtschiffen unbrauchbar, die je nach Anforderung Paletten und/oder Container transportieren sollen, weil dort horizontale Zwischendecks in den Laderaum einziehbar sein müssen. In solchem Falle werden horizontal unterteilte Vertikalführungen im Bereich unter der Luke fest eingebaut und endseits an der Laderaumwandung verankert (MacGREGOR Technical Data Sheet 12, Juni 1978). Für den Containertransport befinden sich die Zwischendecks in einer Ausserbetriebsstellung und lassen den Laderaum vertikal durchgehen. Für den Palettentransport sind sie in eine den Laderaum vertikal unterteilende Betriebsstellung versetzbar und gleiten dabei durch die vertikalen Abstände zwischen den Vertikalführungen. Nachteilig bei einem derartigem Schiff ist der nicht nutzbare, beim Be- und Entladen weitgehend unzugängliche Raum (Unterstau) hinter den Vertikalführungen ausserhalb des Lukenbereichs. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Frachtschiff der eingangs geschilderten Art vorzuschlagen, das einfach und zeitsparend vom Paletten- zum Containertransport und umgekehrt umgerüstet werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Vertikalführungen mit Hilfe von Extensionseinrichtungen an der Wand des Laderaums gewichtsabtragend befestigt und aus der Staulage in die Arbeitsstellung ausstreckbar sind. Die Extensionseinrichtungen dienen dabei sowohl der Halterung der Vertikal führungen in ihrer Staulage als auch der geführten Bewequng der Vertikalführungen in ihre Arbeitsstellung, ohne dass es dazu zeitraubender Rüstarbeiten bedarf. Die gewichtsabtragende Befestigung der Vertikalführungen an der Wand des Laderaums ermöglicht deren beliebige horizontale Unterteilung. Dadurch ist es möglich, den Laderaum trotz der Versetzbarkeit der Vertikalführungen durch Zwischendecks zu unterteilen. Die Extensionseinrichtung weist vorteilhaft mindestens einen Gelenkarm mit vertikaler Schwenkachse auf, der um parallele Achsen schwenkbar einerseits an der Wand des Laderaums, andererseits an der Vertikalführung befestigt ist. Befinden sich die Vertikalführungen in ihrer Staulage nahe der Wandung, so schliessen die beiden Teilarme zwischen sich einen Winkel von unter 10- ein. Dabei liegen die beiden Teilarme zwischen der Wand des Laderaums und der durch die Vertikal führungen aufgespannten Ebene. Werden die Vertikalführungen in ihre Arbeitsstellung ausgestreckt, so vergrössert sich der Winkel zwischen den beiden Teilarmen. Gleichzeitig wird der gesamte Gelenkarm um die parallelen Achsen sowohl an der Wand des Laderaums als auch an der Vertikalführung geschwenkt. Dadurch entfernt sich die Vertikalführung von der Wand des Laderaums, bis sie in ihre Arbeiksstellung ausgestreckt ist. Im allgemeinen wird die Extensionseinrichtung einen zweiten, gleichartigen Gelenkarm aufweisen, der in der dem ersten Gelenkarm entgegengesetzten Schwenkrichtung schwenkbar ist. Dies unterstützt die Gleichmässigkeit des Ausstreckvorgangs und der Gewichtsabtragung. Vorzugsweise sind benachbart zu der quer zur Wand des Laderaums verlaufenden Wandung Rollen an der Vertikalführung vorgesehen. Diese Rollen laufen an der Wandung ab. Dadurch wird sichergestellt, dass die Vertikalführungen stets parallel zur Wand des Laderaums ausgerichtet sind. Die Rollen können um eine vertikale Achse drehbar sein und unmittelbar an der Wandung ablaufen. Sie können aber auch auf einer Schiene ablaufen, die an oder in der Wandung vorgesehen ist; dann können die Rollenachsen auch horizontal verlaufen. Die Schiene dient nicht nur der horizontalen Führung der Vertikalführungen beim Ausstrecken, sondern trägt auch - zum Teil - deren Eigengewicht ab und richtet sie in ihrer Arbeitsstellung aus. Zu diesem Zweck kann die Schiene dort einen besonderen Ausrichtabschnitt haben. Sind die Vertikalführungen in ihrer Arbeitsstellung, so werden vorteilhafterweise die auf diese einwirkenden Kräfte zusätzlich von einer Arretierungsvorrichtung aufgenommen. Diese Arretierungsvorrichtung besteht bevorzugt aus einem in die Wandung eingreifenden Verriegelungsbolzen. Diese Arretierungsvorrichtung entlastet die Extensionseinrichtung, die entsprechend leichter ausgeführt werden kann. Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in anderen Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel. Darin zeigt: Fig. 1 einen ausschnittsweisen Längsschnitt durch in erfindungsgemässes Frachtschiff mit der Darstellung eines Laderaums und dessen Lade luke; Fig. 2 eine ausschnittsweise Draufsicht gemäss der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 eine Seitenansicht gemäss dem Pfeil III in Fig. 2; und Fig. 4 eine Vorderansicht der Vertikalführungen gemäss dem Pfeil IV in Fig. 2. Der im ganzen mit 1 bezeichnete Laderaum wird in Schiffslängsrichtung von den Querschotten 2 begrenzt. Er kann ausserdem mittig durch ein losnehmbares, sich quer zur Schiffslängsrichtung erstreckendes Tragwerk 3 mit Vertikalführungen 4 für Container unterteilt werden. Der Zugang zum Laderaum 1 ist durch die Ladeluke 5 gegeben, die in üblicher Weise mittels nicht dargestellter Wetterdecks-Lukendeckel verschliessbar ist. Da die Ladeluke 5 jedenfalls in Schiffslängsrichtung kürzer ist als der lichte Abstand zwischen den Querschotten 2 (zum Beispiel zur Gewinnung von Stauraum für die geöffneten Lukendeckel auf dem Wetterdeck), gibt es nicht direkt unter der Ladeluke 5 liegende Laderaumteile, den sogenannten Unterstau. In diesen Laderaumabschnitten sind die erfindungsgemässen Container-Vertikalführungen 6 mit ihren Extensionseinrichtungen 7 untergebracht und an den Querschotten 2 befestigt, wie dies im einzelnen aus den Fig. 2 bis 4 hervorgeht. Jeweils oberhalb und unterhalb der Vertikalführungen 6 mit ihren Extensionseinrichtungen 7 befinden sich ausfahrbare Zwischendecks 8, die aus im wesentlichen Lförmigen Profilschienen bestehen und entweder in ihre den Laderaum vertikal unterteilende Betriebsstellung gefahren werden können, wie dies in Fig. 1 für die linke Hälfte des Laderaums 1 gezeigt ist oder - schuppenartig gestaffelt - in ihrer Ausserbetriebsstellung im Bereich des Unterstaus zurückgezogen werden können, wie dies in Fig. 1 für die rechte Hälfte des Laderaums 1 gezeigt ist. Befinden sich die Zwischendecks 8 in ihrer Betriebsstellung (links in Fig. 1), dann sind die Vertikalführungen 6 mit Hilfe ihrer Extensionseinrichtungen 7 in die Staulage zurückgezogen, so dass auch der Unterstau weitgehend zum Stauen von Paletten auf den Zwischendecks 8 genutzt werden kann. Befinden sich hingegen die Zwischendecks 8 in ihrer Ausserbetriebsstellung (Fig. 1 rechte Seite), dann sind die Vertikalfüh rungen 6 mit Hilfe ihrer Extensionseinrichtungen 7 in ihrer Arbeitsstellung ausgefahren worden, so dass die in Fig. 1 strichpunktiert angedeuteten Container 9 mit Hilfe der Vertikalführungen 4, 6 gestaut und in ihrer Staulage gehalten werden können. Die Fig. 2 bis 4 zeigen eine bzw. zwei der ausstreckbaren Vertikalführungen 6 mit der jeweils zugehörigen Extensionseinrichtung 7. Fig. 2 stellt eine Draufsicht dar, wobei die (zurückgezogene) Staulage der Vertikalführung 6 mit ausgezogenen Linien, die ausgestreckte Arbeitsstellung mit strichpunktierten Linien gezeichnet wurde (im letzteren Falle ist ausserdem die Arretierungsvorrichtung weggelassen). Fig. 3 zeigt demgegenüber von der Seite her gesehen (d. h. entsprechend Fig. 1) die ausgestreckte Arbeitsstellung der Vertikalführungen 6 mit durchgezogenen Linien, während die Staulage strichpunktiert angedeutet ist. Jede Vertikalführung 6 weist zwei (unterschiedlich breite; vergleiche Fig. 3) Traversen 10, 11 auf, die durch schräge Streben 12 zu einem Rahmenwerk verbunden sind. Vorderseitig (d. h. zur Luke 5 hin) tragen die Traversen 10, 11 vertikale Führungsschienen 13 von rechtwinkligem Querschnitt (Fig. 2). In der Arbeitsstellung der Vertikalführungen 6 gleiten an den Führungsschienen 13 die Ecken von Containern 9 entlang bzw. werden dort gehalten. Zum besseren *Einfädeln" der Container beim Stau- oder Entladevorgang sind die Enden der Führungsschienen 13 abgewinkelt oder zugespitzt. Rtickseitig sind an den Traversen 10, 11 der Vertikalführungen 6 Gelenkarme 14 um eine vertikale Achse 15 schwenkbar angelenkt (in Fig. 4 weggelassen). Die Gelenkarme 14 bestehen jeweils aus zwei Abschnitten 16a und 16b, die mittels Schwenklagern 17 aneinander angelenkt sind. Das Teil 16b des Gelenkarmes 14 ist - um die vertikale Achse 18 schwenkbar - über einen Lagerbock 19 am Querschott 2 befestigt. Jede Extensionseinrichtung 7 weist zwei Gelenkarme 14 auf, die spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene 20 (Fig. 2) des Frachtschiffes angeordnet sind; in Fig. 2 ist aus Platzgründen der zweite Gelenkarm 14 weggelassen. Hydraulikzylinder 21 dienen zum Einknicken und Ausstrecken der Gelenkarme 14 und damit der Extensionseinrichtungen 7. Dabei begrenzt ein Anschlag 22 (Fig. 2) das Schwenken des zugehörigen Gelenkarmes 14 beim Ausstrecken der Extensionseinrichtung und bestimmt auf diese Weise (in Schiffslängsrichtung) die Arbeitsstellung der zugehörigen Vertikalführung 6 (Führungsschienen 13). An den (seitlichen) Enden der Traversen 10, 11 sind Rollen 23 vorgesehen, welche an den Seitenwänden 24 des Laderaums 1 ablaufen, wenn die Vertikalführungen 6 aus ihrer Staulage in die Arbeitsstellung oder umgekehrt bewegt werden. Ferner sind an den Traversen 10, 11 Verriegelungsbolzen 25 vorgesehen, die quer zur Schiffslängsrichtung mittels Hydraulikzylindern 26 verschiebbar sind. Sie greifen sowohl in der Staulage der Vertikalführungen 6 als auch in deren Arbeitsstellung in Hülsen 27 ein, die - zusätzlich abgestützt - in den Seitenwänden 24 des Laderaums 1 angeordnet sind (in Fig. 2 für die Arbeitsstellung weggelassen).

Claims: Für den Containertransport umrüstbares Frachtschiff Ansprüche 1. Für den Containertransport umrüstbares Frachtschiff mit mindestens einem Laderaum, a) der durch eine Luke im Wetterdeck zugänglich ist, deren öffnungsfläche kleiner als mindestens eine Staufläche in einer darunterliegenden Parallelebene ist, b) und in dem Vertikalführungen für Container derart horizontal versetzbar angeordnet sind, dass sie für Containerfracht in einer Arbeitsstellung unterhalb der Luke, für andere Fracht jedoch in einer einer Wand des Laderaums nahen Staulage ausserhalb des Lu kenbereichs angeordnet werden können, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalführungen (6) mit Hilfe von Extensionseinrichtungen (7) an der Wand (2) des Laderaums (1) gewichtsabtragend befestigt und aus der Staulage in die Arbeitsstellung ausstreckbar sind. 2. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Extensionseinrichtungen (7) hydraulisch betätigbar sind (Hydraulikzylinder 21). 3. Frachtschiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Vertikalführungen (6) übereinander und zwischen ihnen Zwischendecks (8) angeordnet sind, die aus einer Ausserbetriebsstellung bei vertikal durchgehendem Laderaum (1) in eine den Laderaum (1) vertikal unterteilende Betriebsstellung horizontal versetzbar sind. 4. Frachtschiff nach mindestens einem derAnsprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Extensionseinrichtung (7) mindestens einen Gelenkarm (14) mit vertikaler Schwenkachse (Lager 17) aufweist, der um parallele Achsen (15, 18) schwenkbar einerseits an der Wand (2) des Laderaums (1), andererseits an der Vertikalführung (6) befestigt ist. 5. Frachtschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Extensionseinrichtung (7) einen zweiten, gleichartigen Gelenkarm (14) aufweist, dessen Schwenkrichtung der des ersten Gelenkarmes (14) entgegengesetzt ist. 6. Frachtschiff nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Vertikalführungen (6) endseits Rollen (23) angeordnet sind, die beim Ausstrecken an einer zur Wand (2) senkrechten Wandung (24) ablaufen. 7. Frachtschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (23) auf einer im wesentlichen horizontalen Schiene ablaufen, die an der Wandung (24) angeordnet ist, und die die Vertikalführungen (6) sowohl beim Ausstrecken abstützt als auch in der Arbeitsstellung ausrichtet. 8. Frachtschiff nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Extensionseinrichtung (7) mit einer Arretierungsvorrichtung (25, 27) versehen ist, die die in der Arbeitsstellung der Vertikalführungen (6) auf diese einwirkenden Kräfte aufnimmt. 9. Frachtschiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretierungsvorrichtung einen in die Wandung (24) eingreifenden Verriegelungsbolzen (25) aufweist. 10. Frachtschiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungsbolzen (25) hydraulisch betätigbar ist (Hydraulikzylinder 26). 11. Frachtschiff nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlag (22) die Bewegung der Vertikalführung (6) in die Arbeitsstellung begrenzt und damit die Arbeitsstellung bestimmt.

Inventors: JAGER, DIETER, SEESEKE, NORBERT, Jäger, Dieter
Applicants: MACOR MARINE SYSTEMS INTERNATIONAL GMBH
Application year: 1986
Main classification: B63B25
IPC codes: B63B25