FLAPS SYSTEM FOR AIRCRAFT WING

Abstract: 1. Flap arrangement for an aircraft wing, particularly for a transonic wing (1, 11) for passenger and transport aircraft, in which during the flight the wing curvature is altered to improve the aerodynamic efficiency, comprising in each case at least one high-lift flap (7, 16, 21) arranged on the trailing wing edge and at least one respective spoiler (2, 12, 22) resting under pre-tension on the high-lift flap characterised in that in the region of the spoiler (2, 12, 22) located opposite to the high-lift flap (7, 16, 21) there is arranged at least one friction reducing guide element (8, 15), which is supported on the surface of the high-lift flap (7, 16, 21) and the spoiler (2, 12, 22) is constructed to be elastically deformable in the region rearward of the guide element.

Description: Klappenanordnung für einen Flugzeugtragflügel Die Erfindung betrifft eine Klappenanordnung für einen Flugzeugtragflügel, insbesondere für einen transsonischen Tragflügel für Verkehrsund Transportflugzeuge, bei dem während des Fluges die Flügelwölbung zur Verbesserung der aerodynamischen Effektivität verändert wird, bestehend aus jeweils wenigstens einer an der Flügelhinterkante angeordneten Hochauftriebsklappe sowie wenigstens jeweils einem unter Vorspannung auf der Hochauftriebsklappe aufliegenden Spoiler. Eine Klappenanordnung dieser Art ist aus der DE-OS 31 14 143 bekannt, in der ein Verfahren angegeben ist, das der Optimierung des Reiseflugzustandes von Flugzeugen mit transsonischen Tragflügeln dient. Bei diesem bekannten Verfahren werden während des Fluges die aktuellen Daten hinsichtlich Flughöhe, Fluggewicht und Geschwindigkeit erfasst und es wird die Wölbung des Tragflügels in der Reiseflugphase in Abhängigkeit von diesen Parametern definiert verändert. Die Wölbungs änderung wird dabei unter Verwendung des für die Lagesteuerung des Flugzeuges vorgesehenen Klappen- und Spoilersystems realisiert. In Zusammenhang mit diesem Verfahren ist bereits vorgeschlagen worden, zur Erzielung eines optimalen Konturausgleichs zwischen den an der Tragflügelhinterkante angeordneten Hochauftriebsklappen, deren Position zur Herbeiführung einer Wölbungs- änderung verändert wird, und den diesen benachbart angeordneten Spoilern, letztere unter Vorspannung auf den Hochauftriebsklappen aufliegen zu lassen. Auf diese Weise wird insbesondere vermieden, dass beim Verfahren der Hochauftriebsklappen zwischen diesen und den jeweils zugeordneten Spoilern ein Spalt entsteht, der die Anstrdm- bedingungen für den Tragflügel nachteilig beeinflussen würde. Aufgabe der Erfindung ist es in diesem Zusammenhang, eine Anordnung der eingangs genannten Art so auszubilden, dass Funktionsstörungen sowie Ausfälle durch vorzeitiges Materialversagen zuverlässig ausgeschlossen werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in dem der Hochauftriebsklappe gegenüberliegenden Bereich des Spoilers wenigstens ein rei bungsverminderndes Führungselement angeordnet ist, das sich auf der Oberfläche der Hochauftriets- klappe abstützt. Dadurch wird eine vorzeitige Materialschwächung als Folge von im Kontaktbereich zwischen dem Spoiler und der Hochauftriebsklappe auftretenden Beanspruchung der Oberflächen infolge Reibung vermieden, insbesondere das Auftreten von zu vorzeitigen Versagen der Komponenten führenden Oberflächenrissen. Darüberhinaus ist bei der Klappenanordnung gemäss der Erfindung eine Funktionsstörung, die insbesondere beim Wiedereinschwenken der Hochauftriebsklappen durch den auftretenden Reibungswiderstand hervorgerufen werden könnte, von vornherein ausgeschlossen. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsge mässen Klappenanordnung, die insbesondere eine möglichst einfache konstruktive Auslegung sowie einen optimalen Konturausgleich zum Ziel haben, sind in den Unteransprüchen angegeben. Im folgenden soll die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch ein erstes AusfGhr- ungsbeispiel der er findungsgemässen Klappenanordnung, Fig. 2 einen Schnitt durch ein zweites Aus führungsbeispiel einer Klappenanordnung gemäss der Erfindung und Fig. 3 einen Detailschnitt durch ein drittes Ausführungsbei spiel einer erfindungsge mäusen Klappenanordnung. In den Figuren ist jeweils ein Profilschnitt durch den Hinterkantenbereich eines transsonischen Tragflügels 1 bzw. 11 dargestellt. Am Hinterholm des Tragflügels 1 ist in Fig. 1 ein Spoiler 2 angeordnet, der über einen ersten Beschlag 3 um eine Achse A schwenkbar gehaltert ist. An einem zweiten Beschlag 4 des Spoilers 2 greift unter einem Abstand zur Schwenkachse A ein Stellglied , im Fall des hier dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung ein hydraulisches Kolbensystem mit einer Kolbenstange -6, an. Die Oberseite des Spoilers 2 ist dabei so ausgebildet, dass sie in der in der Zeichnung dargestellten eingefahrenen Positio des Spoilers die Kontur des Tragflügels 1 in rückwärtiger Richtung fortsetzt. Die Unterseite des Spoilers 2 liegt dem Vorderkantenbereich liner ebenfalls am Flügelhinterholm angeordneten Klappe, in diesem Fall einer Hoch auftriebsklappe 7, gegenüber, die ihrerseits den rückwärtigen Abschluss der Tragflügelkontur bildet. Diese Hochauftriebsklappe 7 ist durch ein hier nicht näher dargestelltes Antriebsund Führungssystem nach Art einer an sich bekannten Schienenkinematik in bezug auf den Flügelhinterholm ein- und ausfahrbar gehaltert, wobei der Bahnverlauf der Schienenkinematik so gewählt ist, dass mit der linearen Ausfahrbewegung zugleich eine Schwenkbewegung der Hochauftriebsklappe 7 verbunden ist. Schliesslich ist in dem der Hochauftriebsklappe 7 gegenüberliegenden Bereich des Spoilers 2 ein Führungselement in Form einer Stützrolle 8 angeordnet. Die Drehachse S dieser Stützrolle 8 liegt dabei innerhalb der Kontur des Spoilers 2, so dass nur der kleinere Teil der Querschnittsfläche der Stützrolle 8 aus dem Spoiler 2 herausragt. Die Einbautiefe der Stützrolle 8 ist so gewählt, dass einerseits der hintere Endbereich des Spoilers 2 möglichst nahe an der Hochauftriebsklappe 7 liegt, er diese jedoch nicht berührt. Der Spoiler 2 ist im Fall des hier dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung hinter der Stützrolle 8 elastisch verformbar und wird durch das hydraulische Stellglied 5 gegenüber der Hochauftriebsklappe 7 unter Vorspannung gehalten. Angemerkt sei dabei, dass dieses Stellglied 5 zugleich auch zum Aus- und Einfahren des Spoilers 2 beim konventionellen Einsatz, also beispielsweise im Landeanflug, verwendet wird. Während der Reiseflugphase bewirkt die vom hydraulischen Stellglied 5 aufgebrachte Vorspannung, dass auch bei einem Verstellen der Hochauftriebsklappe 7 zum Zweck der Wölbungsveränderung des Tragflügels und damit zur Verbesserung seiner aerodynamischen Effektivität der Spoiler 2 so nachgeführt wird, dass er dicht auf der Hochauftriebsklappe 7 aufliegt und die Bildung des Spoilers vermieden wird. Zugleich bewirkt die Stützrolle 8, dass bei diesem Vorgang kleine Reibungskräfte auftreten. Die in Fig. 2 dargestellte Anordnung unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen im wesentlichen in zweierlei Hinsicht: Zum einen ist in diesem Fall zwischen Hinterholm des Tragflügels 11 und der Vorderkante des Spoilers 12 eine konturvermittelnde Platte 13 vorgesehen, die ebenso wie der Spoiler 12 elastisch verformbar ausgebildet ist und die durch eine mit einem einstellbaren Anschlag versehene Zugstange 14 gegenüber dem Spoiler 12 unter Vorspannung gehalten wird. Dadurch wird erreicht, dass auch der Ubergang zwischen dem Tragflügel 11 und dem Spoiler 12 ohne jede Störung der aerodynamischen Kontur verläuft. Der zweite Unterschied gegenüber der in Fig. 1 dargestellten Anordnung liegt darin, dass in diesem Fall an Stelle einer Führungsrolle ein Gleitklotz 15 als reibungsverminderndes Element zwischen dem Spoiler 12 und der Hochauftriebsklappe 16 vorgesehen ist. Da ausserdem im Fall der Fig. 2 der Schnitt durch das Tragflügelprofil in Spannweitenrichtung an einem anderen Punkt erfolgte, ist in dieser Figur anstelle des - auch hier vorhandenen - hydraulischen Stellgliedes eine Pendelstütze 17 abgebildet, über die der Spoiler 12 mittels eines Beschlages 18 an der festen Flügelstruktur angelenkt ist. Die Wirkungsweise dieser Anordnung entspricht vollständig derjenigen der in Fig. 1 beschriebenen. Auch hier folgt der Spoiler 12 aufgrund der aufgebrahcten Vorspannung der Bewegung der Hochauftriebsklappe 16, wobei der Gleitklotz 15 das Auftreten von Reibungskräften verhindert. Hinzu kommt in diesem Fall noch der durch die ebenfalls unter Vorspannung auf dem Spoiler 12 aufliegende Platte 13 bewirkte Konturausgleich im Bereich der Spoilervorderkante. Schliesslich zeigt Fig. 3 einen Schnitt durch den Ubergangsbereich zwischen einem Spoiler 22 und einer Hochauftriebsklappe 21 einer weiteren Klappenanordnung gemäss der Erfindung. Im Fall dieses Ausführungsbeispiels ist eine zusätzliche konturausgleichende Platte 23 oberhalb des Spoilers 22 angeordnet. Diese Platte 23, die einen ver gleichsweise sehr dünnen Querschnitt aufweist, ist mit ihrem vorderen Ende an einem den Spoiler 22 tragenden Beschlag 24 gehaltert. Ihr rückwärtiges Ende ist frei beweglich und liegt federnd auf der Oberseite der Hochauftriebsklappe 21 auf. Dadurch ist ein praktisch ungestörter Konturübergang zwischen dem Spoiler 22 und der Hochauftriebsklappe 21 auch bei einer Veränderung der Klappenposition in der Reiseflugphase gewährleistet.

Claims: Patentansprüche 1. Klappenanordnung für einen Flugzeugtragflügel, insbesondere für einen transsonischen Tragflügel für Verkehrs- und Transportflugzeuge, bei dem während des Fluges die Flügelwölbung zur Verbesserung der aerodynamischen Effekti vität verändert wird, bestehend aus jeweils wenigstens einer an der Flügelhinterkante angeordneten Hochauftriebsklappe sowie wenig stens jeweils einem unter Vorspannung auf der Hochauftriebsklappe aufliegenden Spoi ler, dadurch gekennzeichnet, dass in dem der Hochauftriebsklappe (7,16,21) gegenüberlie genden Bereich des Spoilers (2,12,22) wenig stens ein reibungsverminderndes Führungselement (8,15) angeordnet ist, das sich auf der Ober fläche der Hochauftriebsklappe (7,16,21) abstützt. 2. Klappenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement als Stützrolle (8) ausgebildet ist. 3. Klappenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement als Gleitklotz (15) ausgebildet ist. 4. Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Spoiler (2,12,22) elastisch hinter dem Führungs- element verformbar ausgebildet ist. 5. Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Vorderkante des Spoilers (12) und dem Hinterholm des Tragflügels (11) zusätzlich eine ebenfalls elastisch verformbare Abdeckplatte (13) unter Vorspannung angeordnet ist. 6. Klappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Spoiler (22) eine Platte (23) angeordnet ist, deren vorderes Ende am Spoiler (22) befestigt ist und deren rückwärtiges Ende sich über den Spoiler (22) hinaus erstreckt und unter Vor spannung auf der Oberseite der Hochauftriebs klappe (21) aufliegt.

Inventors: POHL, ULRICH, RENKEN, JURGEN, DR.-ING., Renken, Jürgen, Dr.-Ing.
Applicants: MESSERSCHMITT-BOLKOW-BLOHM GMBH
Application year: 1986
Main classification: B64C9
IPC codes: B64C9