ARTICULATED TOW BAR FOR A TRAILER

Abstract: 1. Articulated tow bar for a trailer (2), notably but not exclusively a caravan, drawn by a vehicle (3), comprising : - on the one hand, at least two arms (4, 5) articulated on one side on a transverse member (6) which is integratable with the vehicle, and on the other side on a transverse member (7) which is integral with the trailer, the arms (4, 5) and the members (6, 7) constituting, when the vehicle and the trailer are in line, an isosceles trapezium which is deformable at least in a horizontal plane and whose two oblique sides, constituted by the two arms (4, 5), intersect imaginarily in the vicinity of the rear set of wheels of the vehicle, and - on the other hand, inertia braking means, said tow bar being characterised in that each arm (4, 5) is provided with a means (8, 9) for controlling the inertia braking means, and in that the tow bar furthermore comprises intermediate means (11) adapted to ensure the transmission of the inertia braking control and to impose a movement of amplitude substantially identical to the control means (8, 9) of the different arms (4, 5) during inertia stress of at least one of them, and in that this is the case no matter what may be the angle between the longitudinal axes of the trailer (2) and of the vehicle (3).

Description: TIMON ARTICULE D'ATTELAGE POUR UNE REMORQUE L'invention concerne un timon articulé d'attelage pour une remorque, notamment mais non exclusivement une caravane, tractée par un véhicule. Plus précisément, l'invention s'applique à un timon d'attelage pour une remorque, qui comprend au moins deux bras articulés, d'un côté à un organe solidaire au moins transversalement du véhicule ou solidarisable à celui-ci, et de l'autre un organe solidaire de la remorque. Un tel attelage comprenant deux bras articulés et notamment connu d'après le brevet FR-A-1.552.857. On connait également des attelages du même type, qui comprennent trois, et même quatre bras articules de liaison entre la remorque et le vehicule. D'une manière connue, ces bras de liaison articulés qui sont disposés selon les côtés d'un trapéze deformable, decalent d'une manière fictive le point d'articulation de la remorque par rapport au vehicule, et le reportent fictivement au voisinage du train arrière du véhicule. Ceci améliore considerablement le comportement routier de la remorque et amortit ses mouvements de lacets, le cas echeant de tangage lorsque le timon présente plus de deux bras. De tels attelages posent cependant un problème au niveau de la commande du dispositif de freinage propre de la remorque, qui est obligatoire au delà d'un poids en charge determiné en particulier, lorsque le freinage est commandé par l'inertie de la remorque, c'est à dire par le rapprochement de la remorque et du véhicule. Pour une remorque traditionnelle, l'organe télescopique qui commande- le freinage de la remorque est situé dans l'axe du timon de celle-ci, c'est à dire sensiblement perpendiculairement à l'axe défini par le train de roues de la remorque. Ensuite, la commande de freinage est transmise au niveau des roues de la remorque, notamment par une tringlerie, ou par une transmission hydraulique. Les attelages avec timon articule, actuellement connus, ou bien ne comportent pas de commande de freinage par inertie, ou bien comportent une commande de type traditionnel qui se situe à proximité immédiate de la fixation d'attelage de la remorque au véhicule. L'articulat.ion des bras au niveau du timon d'attelage fait que la fixation du timon d'attelage au véhicule est rigide, au moins dans un plan sensiblement horizontal, ce qui oblige à disposer l'élément de commande de freinage par inertie au niveau de cette fixation, et donc parallèlement à 'la direction d'avancement du véhicule. De ce fait, l'efficacité du freinage par inertie varie en fonction de l'angle entre la remorque et le véhicule, et diminue au fur et à mesure que cet angle augmente, ce qui naturellement n'est pas souhaitable. Un des buts de la presente invention est de remédier à cet inconvénient et de proposer un timon d'attelage articule pour une remorque, pour lequel l'efficacité du freinage est sensiblement constante quel que soit l'angle existant entre la remorque et le véhicule. D'autres buts et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Selon l'invention, le timon articule d'attelage pour une remorque, notamment mais non exclusivement une caravane, tractée par un vehicule, comprend au moins deux bras articulés drun côte à un organe transversal solidarisable au véhicule et de l'autre à un organe transversal solidaire de la remorque, les bras et les organes transversaux constituant, lorsque le véhicule et la remorque sont en ligne, au moins un trapéze déformable, dont les deux côtés obliques constitués par les bras se coupent fictivement au voisinage du train arrière du véhicule, et la remorque comprend par ailleurs des moyens de freinage a inertie. Le timon est caractérisé en ce que chaque bras est pourvu d'un moyen de commande des moyens de freinage par inertie et en ce que le timon comprend en outre des moyens intermédiaires aptes à assurer la transmission de la commande de freinage par inertie et à imposer u: mouvement d'amplitude sensiblement identique des moyens de commande des différents bras lors de la sollicitation par inertie d' au moins l'un d'entre eux et ce quel que soit l'angle entre les axes longitudinaux de la remorque et du véhicule. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en regard du dessin ci-annexé qui représente schématiquement - figure 1 : :!ne vue de dessus d'un timon articulé d'attelage dans une version dite hydraulique, - figure 2a e 2b : une version mécanique de ce timon vu de dessus, - figure 3 : plus grande échelle, une coupe selon III-III de la figure 2, - figure 4 : u.le autre variante de réalisation du timon, - figure 5 : un détail de réalisation, - figure 6 : un autre détail de réalisation. On a représent dans la figure 1, à titre d'illustration non limitative de l'invention, un timon articulé d'attelage 1 reliant une remorque 2 à un véhicule tracteur 3. Le timon 1 représenté dans la figure 1 comprend deux bras 4, 5. Les bras 4, 5 nt articulés d'un côté à un organe transversal 6 solidarisable zu véhicule 3 et de l'autre à un organe transversal 7 solidaire de la remorque 2 et qui est par exemple constitué par ;l élément de son chassis. Les deux bras articulés 4, 5 et les éléments transversaux 6, 7 constituent, osque le véhicule et la remorque 2 sont en ligne, un trapéze i;rcèle déformable, dans un plan sensiblement horizontal défini sensiblement par le chassis de la remorque, dont les côtes obliques que constituent les bras 4, 5 se coupent fictivement au !oisinage de l'essieu arrière du véhicule. D'une maniée connue, cette disposition améliore le comportement routier de la caravane et notamment amortit l'amplitude de ses mouvements éventuels de lacets. De préférence, afin d'adapter le timon 1 à différents types de V2-hiCUl(', et d'améliorer encorne le comportelllent routier de la remorque 2, des doyens 4c, 5c de réglage de la distance entre les articulations des bras 4, 5 sur l'organe transversal 6 solidarisable au véhicule 2 sont prévus de façon à pouvoir déplacer le point fictif d'articulation de la remorque 2 et, en fonction du véhicule, à l'amener au voisinage de l'essieu arrière. Le timon d'attelage 1 représenté dans la figure 1 n'est pas limitatif pour l'invention et d'une manière semblable, le timon pourrait être Équipé de trois ou quatre bras différents qui ont pour but d'amortir les mouvements de lacets ou de tangage de la remorque 2. Selon l'invention, chaque bras 4, 5 est pourvu d'un moyen de commande du freinage par inertie de la remorque 2. Dans une forme préférée de réalisation, pour constituer ce moyen 8, 9, chacun des bras 4, 5 est constitué de deux parties telescopiques -4a et 4b ou 5a et 5b. Eventuellement, pour chaque bras 4, 5, une lumière de l'une des parties 4a, 5a coopère avec une goupille solidaire de l'autre partie 4b, 5b qui traverse la dite lumière pour autoriser la rétraction des deux parties 4a et 4b, 5a et 5b en empêchant leur rotation relative sur l'axe qu'elles definissent respectivement. Pour constituer le moyen 8, 9 de commande des moyens de freinage par inertie, chaque bras est lui-même constitué de deux parties 4a, 4b ou 5a, 5b coulissant l'une parallélement à l'autre sous le contrôle d'au moins deux paires de guides 74, 75 tels des brides articulées (figure 2b). C'est alors la rétraction des bras 4, 5 qui commande le freinage par inertie de la remorque 2. Le fait que chaque bras 4, 5 comporte son propre système de commande du freinage par inertie, fait que, en cas de ralentissement riu véhicule, la force de réaction par inertie de la remorque 2 agir le vehicule 3 se transmet par l'intermédiaire des deux bras de liaison 4, 5 et se répartit au niveau de chacun d'eux. Cette répartition s'effectue d'elle-même selon l'angle que firme l'axe longitudinal de la remorque 2 avec l'axe longitudinal. 10 du véhicule et au niveau de chaque bras, la composante de la force de réaction sollicite les parties télescopiques 4a, 4b ou Sa, 5b à la rétraction, ce qui, par inertie, engendre le freinage de la remorque 2. Eventuellement, les éléments télescopiques sont pourvus de tout moyen approprié de rappel élastique, par exemple un ressort de compression. Selon l'invention, la commande de freinage par inertie engendrée par la rétraction des parties télescopiques 4a, 4b ou 5a, 5b est transmise aux organes de freinage de la remorque 2 par des moyens intermédiaires de transmission 11. Ces moyens intermediaires de transmission 11 sont de tout type apte à réagir à la rétraction de l'un au moins des bras télescopiques 4, 5 et à obliger l'autre à se rétracter avec une amplitude sensiblement identique. Ainsi dans l'exemple représente ci-dessus, quel que soit l'angle que forme l'axe longitudinal de la remorque 2 avec l'axe lonoitudinal 10 du vehicule 3, sous la sollicitation dûe à l'inertie d'au moins l'un des bras de la remorque, les bras télescopiques se rétractent de manière sensiblement identique. Dans la figure 1, on a représenté en traits fins, en 12, la remorque 2 éloignée de son axe longitudinal et en traits mixtes 13, 14 on a schematisé les deux bras de liaison 4, 5 du timon. Dans cette position, lors d'un ralentissement du véhicule 3, c'est le bras telescopique 5 situé sur l'axe 14 qui serait sans doute le plus sollicité. Les moyens intermediaires 1 1 de commande du freinage par inertie imposent cependant au bras telescopique 4 situé sur l'axe 13 de se rétracter de manière identique. De ce fait, la force de réaction due à l'inertie de la remorque 2 contre le véhicule 3 se trouve transformée, dans sa plus grande partie, en force de rétraction des bras télescopiques 4, 5 et ceux-ci assurent l'efficacité sensiblement constante du freinage par inertie quel que soit l'angle entre le véhicule et la remorque. Dans l'exemple représenté, pour chaque bras 4, 5, les télescopiques 4a et 4b, 5a et 5b sont respectivement reliées aux deux parties d'un élément télescopique 8a, 9a, tel un vérin qui est orienté dans la direction du bras et qui se rétracte conjointement à la rétraction du bras. Cette disposition n'est pas limitative, et toute autre disposition appropriee convient, et par exemple, les bras 4, 5 peuvent constituer eux-même les vérins 8a, 9a. De préférence, les verins 8a, 9a sont des vérins hydrauliques à simple effet dont les chambres antérieures 15, 16 sont reliées par des canalisations hydrauliques 17, 18 aux moyens intermediaires 1 1 de commande. Ces moyens intermédiaires 11 sont alors quant à eux constitues par ces canalisations et par deux verins hydrauliques jumeles 19, 20 montés en parallèle, dont les tiges respectives 21 et 22 sont accouplées par exemple par l'intermédiaire d'une bride 23. Cette bride 23 commande une tringlerie 24 dont le mouvement agit sur le dispositif de freinage au niveau de chacune des roues. De préférence, les axes des vérins jumelés 19, 20 sont sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la remorque 2 et leurs tiges respectives 21, 22 sont dirigées vers l'avant du timon. En outre, les canalisations 17, 18 relient les chambres arrières 15, 16 des éléments télescopiques 8, 9 aux chambres arrières 25, 26 des vérins jumelés 19, 2Q dont les tiges 21, 22 en position de repos sont rentrées. De cette façon, une rétraction des éléments télescopiques 8, 9 provoquent une sortie des tiges 21, 22 des vérins jumelés 19, 20 et donc un mouvement vers l'avant de la tringlerie 24, qui assure la liaison avec les différents dispositifs de freinage des roues. Eventuellement, le débit du fluide dans les canalisations 17 et 18 est régulé dans un sens comme dans l'autre par un moyen connu, par exemple, un étrangleur ou un étrangleur et un clapet anti-retour en paralléle. Ceci est à la portée de l'homme de l'art. La tringlerie 24 assure une commande mécanique des dispositifs de freinage des roues, ceci n'est pas limitatif, et l'invention s'applique également dans le cas d'une autre commande et notamment une commande hydraulique. Dans ce cas, les moyens intermédiaires de commande 11 agissent sur un maitre-cylindre de freinage indépendant. Les dispositifs hydrauliques de freinage au niveau de chacune des roues peuvent être également raccordes par des canalisations hydrauliques directement aux chambres avant de chaque vérin jumele 19, 20 et être commandés directement par leur variation de volume. Dans ce dernier cas, il est également possible d'inverser les rôles des chambres arrière et des chambres avant des deux vérins jumeles 19, 20. Dans une variante, les moyens intermédiaires consistent en des leviers. Par exemple, les bras télescopiques peuvent agir sur des leviers distincts articules autour d'axes verticaux et dont l'action est synchronisée par une tringle transversale. Les bras peuvent agir sur des leviers ou manivelles 62, 63 portés par un palonnier guidé en rotation autour d'un axe transversal 61 parmi ces manivelles 62, 63 et 64, une première (62) commandant la tringlerie 24 agissant sur le dispositif de freinage des roues alors qu au moins une des autres (63, 64) reçoit les sollicitations transmises par le moyen 8 ou 9 qui consiste, quant à lui, en une tringlerie 65, 66 reliée à l'avant du timon. Les manivelles 63, 64 sont disposées de manière à imposer aux moyens de commande des actions d'amplitude comparable. Cette tringlerie peut être constituée par les bras eux-memes (figure 4), auquel cas, les extrémités arriere des bras ne sont associées à la remorque que par l'intermédiaire du palonnier 60 et la traverse avant 6 du timon est reliée à la remorque par un timon central télescopique 67. Elle peut également être distincte des bras 4, 5 (figures 2 et 3) qui sont alors télescopiques et peut être reliée à la partie avant 4a ou 5a du bras 4 ou 5 correspondant. Pour permettre la marche arrière, le timon est également pourvu de moyens 68 de blocage de la transmission du freinage par inertie. Par exemple (figure 5), ces moyens sont constitués d'une part, d'une butée solidaire du palonnier 60 et orientée vers l'arrière et, d.'autre part,. d'un poussoir 70 orienté vers l'avant, solidaire d'une masselotte 71 et pivotant autour d'un axe horizontal et transversal 72. Cette masselotte libère le palonnier lors du freinage et le bloque en marche arrière. La longueur du poussoir conditionne la sensibilité du système. Un ressort amortisseur de rappel 37 peut également être prévu pour libérer la commande du freinage et s'opposer au rapprochement de la remorque et du tracteur (figure 6) ou, au contraire,. pour réaliser un retro-frein en commandant le freinage et en s'opposant à l'écartement de la remorque et du tracteur. La course du dispositif de commande du freinage devra être suffisante et bien amortie pour neutraliser les petites variations d-e tension remorque-tracteur. Naturellement, la présente description n'est donnee qu'à titre indicatif et l'on pourrait adopter d'autres mises en oeuvre de l'invention- sans pour autant sortir du cadre de celle-ci

Claims: REVE?IDICATIONS 1. Timon articulé d'attelage pour une remorque (2), notamment mais non exclusivement une caravane, tractée par un vehicule (3) comprenant : - d'une part, au moins deux bras (3, 4) articulés d'un côté à un organe transversal (6) solidarisable au véhicule et de l'autre à un organe transversal (7) solidaire de la remorque, les bras (3, 4) et les organes (6, 7) constituant lorsque le véhicule et la remorque sont en ligne, un trapeze isocèle déformable au moins dans un plan horizontal dont les deux côtes obliques constitués par les deux bras (3, 4) se coupent fictivement au voisinage du train arrière du véhicule,et - d'autre part, des moyens de freinage à inertie, ce timon étant CARACTERISE en ce que chaque bras (3, 4) est pourvu d'un moyen (8, 9) de commande des moyens de freinage par inertie et en ce que le timon comprend en outre des moyens intermédiaires (11) aptes à assurer la tranmission de la commande de freinage par inertie et à imposer un mouvement d'amplitude sensiblement identique des moyens de commande (8, 9) des différents bras (3, 4) lors de la sollicitation par inertie d'au moins l'un d'entre eux et ce, quel que soit l'angle entre les axes longitudinaux de la remorque (2) et du véhicule (3). 2. Timon selon la revendication 1 caractérisé par le fait que, pour constituer le moyen (8, 9) de commande des moyens de freinage par inertie, chaque bras est lui-même constitué de deux parties telescopiques (4a et 45 ou 5a et 5b) dirigées selon l'axe du dit bras( 4 ou 5). 3. Timon selon la revendication 1 caractérise en ce que, pour constituer le moyen (8, 9) de commande des moyens de freinage par inertie, chaque bras est lui-même constitué de deux parties (4a, 4b ou 5a, 5b) coulissant l'une parallélement à l'autre sous le contrôle d'au moins deux paires de guides tels des brides articulées. 4. Timon selon la revendication 2 caractérise : - en ce qu'aux parties telescopiques (4a et 4b ou 5a et 5b) des bras (4, 5) sont reliés des vérins hydrauliques (8a, 9a), - en ce que les moyens intermédiaires (11) comprennent au moins deux vérins hydrauliques (19, 20) qui sont jumelés et dont les tiges sont couplées entre elles, et, - en ce que chaque vérin hydraulique (8a, 9b) des bras t 4, 5) est relié à un vérin différent (19, 20) des moyens intermédiaires (11) par 1 'intermédaire d'une canalisation hydraulique (17, 18). 5. Timon selon la revendication 4 caractérisé par le fait que les canalisations hydrauliques (17, 18) raccordent respectivement la chambre arrière d'un vérin (8, 9) d'un bras (4, 5) à la chambre arrière (25, 26) d'un vérin (19, 20) des moyens intermédiaires (11). 6. Timon selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé par le fait que les bras (4, 5) sont associés à l'organe transversal (6) par des moyens (4c, 5c) de réglage de la distance entre les points d'articulation des bras (4, 5). 7. Timon selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens intermédiaires consistent en un palonnier guidé en rotation aut-our d'un axe transversal (61) et portant des manivelles (62, 63 et 64), une premiere (62) commandant la tringlerie (24) agissant sur le dispositif de freinage des roues alors qu'au moins une des autres (63, 64) reçoit les sollicitations transmises par le moyen (8 ou 9) qui consiste, quant à lui, en une tringlerie (65, 66) reliée à l'avant du timon. 8. Timon selon la revendication 7 caractérisé en ce que la tringlerie est constituée par les bras eux-mêmes et en ce que, de ce fait, les extrémités arrière des bras ne sont associées à la remorque que par l'intermédiaire du palonnier (60) et la traverse avant (6) du timon est reliée à la remorque par un timon central télescopique (67). 9. Timon selon la revendication 7 caractérisé en ce que la tringlerie est distincte des bras (4, 5) qui sont alors télescopiques et être reliée à la partie avant (4a ou 5a) du bras (4 ou 5) correspondant. 10. Timon selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérise en ce que, pour permettre la marche arrière, il est pourvu de moyens (68) de blocage de la transmission du freinage par inertie.

Inventors: WOESTELANDT, EMILE
Applicants: WOESTELANDT, EMILE
Application year: 1986
Main classification: B60D1
IPC codes: B60D1