ENGINE-BRAKING SYSTEM FOR AN INTERNAL-COMBUSTION ENGINE

Abstract: 1. An engine-braking system for an internal combustion engine, especially for a normally aspirated or a supercharged diesel engine, the engine having at least one combustion chamber (1) communicating via an outlet valve (2) with an exhaust flue (3) fitted with a butterfly valve (9) which is closed during braking, in which the combustion chamber (1) also communicates with the exhaust flue (3) via a further flue (4) which due to the size of its cross-section relative to that of the outlet valve (2) acts as a throttle and which is opened for the duration of braking but gastightly closed during normal engine operation by a valve (8) actuatable by an adjusting device, characterized in that the gas pressure prevailing in the exhaust flue (3) is arranged to act on the adjusting device (19) in such a way that it actuates the valve (8) which opens the further flue (4) if the butterfly valve (9) is closed.

Description: MotorbremsvPrrichtung für Brennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäss Oberbegriff des Anspruchs 1. In der CH-PS 310 325 ist eine Motorbremsvorrichtung Ùr eine Brennkraftmaschine beschrieben, bei welcher der Brennraum mit dem Abgaskanal über einen weiteren verschliessbaren Gaskanal verbunden ist, welcher durch Abblase- und Drosselwirkung die Motorbremsleistung erhöht. Im Gaskanal ist ein Ventil angeordnet, welches über ein Gestänge simultan mit einer Drosselklappe im Abgaskanal zu betätigen ist. Wird die Drosselklappe geschlossen, so öffnet das Gestänge gleichzeitig das Ventil im Gaskanal und umgekehrt. In anderer Ausführungsform kann nach der CH-PS 310 325 der Gaskanal auch durch einen Ringspalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz gebildet sein. Nachteilig ist die komplizierte und aufwendige Steuerung der Motorbremsvorrichtung durch ein Gestänge, welches in der Brennkraftmaschine besondere Befestigungspunkte und Platz beansprucht, und trotz regelmässiger Schmierung bei längerem Betrieb zu Ausfallerscheinungen neigt. Aufgabe der Erfindung ist, eine Motorbremsvorrichtung zu schaffen, die sich selbsttätig auf Normal- oder Bremsbetrieb einstellt. Dadurch, dass der Gasdruck im Abgaskanal eine Stellvorrich- tung beaufschlagt, die bei geschlossener Drosselklappe den zusätzlichen Gaskanal öffnet, kann sich die Motorbremsvor- richtung selbsttätig auf Normal- oder Bremsbetrieb einstellen. In vorteilhafter Ausführung wird dies durch eine ein Ventil im Gaskanal aufweisende Stellvorrichtung erreicht, wobei das Ventil aus einem in Schliessstellung des Ventils federbelasteten Kolben besteht, dessen eine wirksame Kol benfläche im Uffnungssinn des Ventils gegen die Kraft der Feder vom im Abgaskanal vor der Drosselklappe herrschenden Gasdruck beaufschlagt ist. Die Kraft der Feder auf die Kolbenfläche muss so dimensioniert sein, dass das dem Gaskanal zugeordnete Ventil bei geöffneter Drosselklappe immer geschlossen bleibt; d.h. dass auch der maximale Zünddruck im Brennraum das Ventil nicht öffnen kann. Demgegenüber muss die der Feder abgewandte Kolbenfläche so gross gewählt werden, dass der Gasdruck im Abgaskanal bei geschlossener Drosselklappe den Kolben bewegen und damit das Ventil öffnen kann. Zweckmässigerweise liegt das Ventil dicht am Brennraum, damit im Normalbetrieb, d.h. bei geöffneter Drosselklappe, kein Totvolumen die Funktion des Motors beeinflusst. In weiterer vorteilhafter Ausführung ist der Gaskanal durch einen in Ruhestellung des Auslassventils gebildeten Ringspalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils geschaffen, wobei die Stellvorrichtung in einen blkreislauf der Brennkraftmaschine integriert ist und die Einstellung des Ringspalts, durch den Gasdruck im Abgaskanal gesteuert, selbsttätig hydraulisch erfolgt. Mit dieser hydraulischen Einstellung ist der Ringspalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils, der im Verhältnis zum Querchnitt des Auslassventils eine Drosselcharakteristik aufweist, definiert einstellbar. Zweckmässigerweise ist in einer Ölleitung zum Kipphebelraum bzw. Ventilraum ein einerseits durch ein Gegendruckventil und andererseits durch einen Steuerkolben schliessbarer Druckraum angeordnet, dessen eine begrenzende Seite ein Kolben bildet, der in seiner Axialrichtung bewegbar dichtend in einem Zylinder geführt ist. Dabei besteht das Gegendruckventil vorteilhafterweise aus einer im Druckraum angeordneten federbelasteten Kugel, die in Schliessstellung des Gegendruckventils vom öldruck im Druckraum auf den Einlass der Ölleitung in den Druckraum gepresst ist und den Druckraum verschliesst. Der Steuerkolben ist vorteilhafterweise an seinem dem Druckraum abgewandten Ende mit einer Membran verbunden, die vom Gasdruck im Abgaskanal entgegen einer Federkraft beaufschlagt ist, derart, dass der Gasdruck im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine die Membran mit dem Steuerkolben entgegen der Federkraft verschiebt und der Steuerkolben den Druckraum einseitig schliesst. Sinnvollerweise legt der Kolben über eine Stellvorrichtung die eine Endlage bildende Ruhestellung des Auslassventils fest, und die Stellvorrichtung besteht aus einem Hilfskipphebel, dessen eines Ende mit dem Kolben und dessen anderes Ende mit dem Ventilschaft zusammenwirkt. Damit der Ringspalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils definiert einstellbar ist, ist der Hilfskipphebel vorteilhafterweise in seiner axialen Lage einstellbar. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Zeichnungen, die zwei AusfUhrungsformen der Erfindung zeigen und nachfolgend näher beschrieben sind. Es zeigt: Fig. 1 eine erfindungsgemässe Motorbremsvorrichtung als Schnitt durch einen Zylinderkopf mit angrenzendem Zylinderrohr, Fig. 2 einen Schnitt durch einen Zylinderkopf mit einer erfindungsgemässen Motorbremsvorrichtung, wobei der Gaskanal aus einem Ringspalt zwichen einem Ventil teller und Ventilsitz gebildet ist. Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Motorbremsvorrichtung als Schnitt durch einen Zylinderkopf 5 mit angrenzendem Zylinderrohr 11. Der Brennraum 1 wird vom Zylinderrohr 11, vom Zylinderkopf 5 und von einem nicht eingezeichneten Kolben begrenzt; Das Zylinderrohr 11 ist gegenüber dem Zy Zylinderkopf 5 durch einen in einer Nut 29 im Zylinderkopf 5 angeordneten Dichtungsring abgedichtet. Im Zylinderkopf 5 befindet sich der Abgaskanal 3, dessen Verbindung zum Brennraum 1 durch ein von einem Kipphebel 13 bewegtes Aus lassventil 2 gesteuert wird. Der Ventilteller 6 ist kegelförmig ausgebildet und sitzt in einem entsprechend ausgebildeten Ventilsitz 7. Der Ventilschaft 15 ist in einer Ventilführung 14 geführt, die im Zylinderkopf 5 befestigt ist. Am oberen Ende des Ventilschafts 15 ist ein Federtel ler 28 angebracht, über den eine Ventilfeder 16 das Ventil in Schliessstellung belastet. ueber einen von einer Nockenwelle angetriebenen Kipphebel 13 wird der Ventilschaft 15 gegen die Kraft der Ventilfeder 16 im Takt der Brennkraftmaschine axial bewegt und das Auslassventil 2 geöffnet, das durch die Ventilfeder 16 bei zurtlckführendem Kipphebel 13 wieder geschlossen wird. Der Brennraum 1 ist über einen im Zylinderkopf 5 vorgesehenen, von einem Ventil 8 beherrschten zweiten Gaskanal 4 mit dem Abgaskanal 3 verbunden. Der Ventilschaft 17 des Ventils 8 ragt durch den Gaskanal 3 und liegt parallel neben dem Ventilschaft des Auslassventils 2. Sein unteres Ende ist als Ventilteller 18 konisch gebaut und sitzt im dazugehörigen Ventilsitz 12. Die Durchlassbohrung des Ventilsitzes führt in den Gaskanal 4, der in den Brennraum 1 mundes. Der Abblasequerschnitt des Gaskanals 4 hat eine Drosselcharakteristik im Vergleich zum wirksamen Auslassquerschnitt des Auslassventils. Vorzugsweise betragt der Abblasequerschnitt im Vergleich zum Auslassventil im Durchmesserverhältnis weniger als 1 : 3 bzw. im Flächenverhältnis weniger als 1 : 10; Der Ventilschaft 17 des Ventils 8 ragt in eine Stellvorrichtung 19. Diese bildet mit dem Ventilstössel 17 eine Baueinheit und kann als Ganzes dichtend in den Zylinderkopf 5 eingesetzt werden. Dazu sind im Zylinderkopf entsprechende Gewindebohrungen angebracht. Ein Vorteil der beschriebenen Anordnung ist, dass diese Bohrungen als Montagedurchführung für den Einbau oder die Bearbeitung des Ventilsitzes 17 dienen können, solange die Baueinheit der Stellvorrichtung noch nicht eingesetzt ist. Der Ventilschaft 17 ist im Unterteil 20 der Stellvorrichtung geführt und mit dem Kolben 10 verbunden, der an seiner Lauffläche drei Nuten oder Kolbenringe 24 hat und den Innenraum des Oberteils 22 in zwei Teilräume aufteilt. Die dem Gaskanal 4 abgewandte Seite des Kolbens 10 ist durch eine Feder 26 belastet. Der Federraum steht durch eine Bohrung 27 mit der Atmosphare in Verbindung; die der Feder 26 entgegengesetzte Seite des Kolbens 10 steht über eine Bohrung Z1 mit dem Abgaskanal 3 in Verbindung. In der Strömungsrichtung des Abgaskanals 3 hinter der Mündung des Gaskanals 4 und der Bohrung 21 befindet sich eine fernbetätigbare Drosselklappe 9, üblicherweise für mehrere Zylinder zentral im Abgas-Sammelrohr (nicht dargestellt) angeordnet. Ist die Drosselklappe 9 geschlossen, baut sich im Abgaskanal 3 nach wenigen Arbeitstakten des Kolbens ein Uberdruck auf. Durch die Bohrung 21 liegt dieser Uberdruck auch an der dem Gaskanal 4 zugewandten Seite des Kolbens 10. Die wirksame Kolbenfläche ist so gewählt, dass der Uberdruck den Kolben 10 gegen die Kraft der Feder 26 verschiebt und damit den Ventilschaft 17 anhebt, wodurch der Gaskanal 4 geöffnet wird. Zu Beginn des Kompressionstaktes ist der Druck im Brennraum 1 niedriger als im Abgaskanal 3. Dadurch strömt Gas durch den geöffneten Gaskanal 4 in den Brennraum und vergrössert dort die Füllung. Beim anschliessenden Komprimieren muss der Kolben zusätzliche Arbeit leisten und wird dadurch gebremst. Im weiteren Verlauf des Kompressionstaktes, wenn der Druck im Brennraum 1 höher ist als derjenige in der Abgasleitung 3, strömt Gas aus dem Brennraum 1 durch den Gaskanal 4 ab. Dadurch ist der Kompressionsenddruck niedriger als im Normalbetrieb mit geschlossenem Gaskanal 4; jedoch sind durch das Ausströmen irreversible Arbeitsverluste entstanden. Im anschliessenden Expansionstakt kann diese abgedrosselte Gasmenge nicht mehr auf den Kolben zu rückwirken. In diesen beiden Arbeitstakten "Komprimieren und Expandieren" des Gases in der Brennkraftmaschine muss also vom Motor eine erhebliche Bremsarbeit geleistet werden. Diese hat die gleiche Grössenordnung wie die Bremsleistung mit Drosselklappe ohne Gaskanal in den beiden Arbeitstakten "Ausschieben und Ansaugen" und addiert sich zu dieser. In einer weiteren Ausführungsform ist der Gaskanal 4 durch einen in geschlossener Stellung des Auslassventils 2 gebildeten Ringspalt 4' zwischen Ventilteller 6 und Ventilsitz 7 des Auslassventils ersetzt (strichliert eingezeichnet). Ein Vorteil dieser Bauform ist, dass kein zusätzlicher Gaskanal im Zylinderkopf erforderlich ist. Fig. 2 zeigt diese vorteilhafte Ausführungsform, die im folgenden erläutert wird; Ein im Zylinderkopf 5 angeordnetes Auslassventil 2 (vergl. Fig. 1) durchragt mit seinem Ventilschaft 15 einen Abgaskanal 3 und sitzt mit seinem Ventilteller 6 in einem Ventilsitz 7. Auf der der Ventilfeder 16 abgewandten Seite des Federtellers 28 ist ein Ring 30a mit einer zylindrischen Erweiterung 30b auf den Ventilschaft 15 aufgesetzt, der von einem nur schematisch gezeigten Kipphebel 13 kraftbeaufschlagt wird und den Ventilschaft 15 und damit den Ventilteller 6 in Öffnungsstellung des Auslassventils 2 verschiebt. Der Kipphebel 13 wird von einer Nockenwelle 31 betätigt, wobei die Nockenwelle 31 mit dem Kipphebel 13 über einen Stössel 43 verbunden ist. Parallel zum Ventilschaft 15 ist im Zylinderkopf 5 ein Stab 44 angeordnet, der mit seinem einen Ende in den Zylinderkopf 5 eingedreht ist. Der Stab 44 dient als Befestigung für einen Hilfskipphebel 42, der auf den Stab 44 aufgesetzt ist. Der Stab 44 weist an dem dem Zylinderkopf 5 abgewandten Ende zwei Muttern 45 auf, die zusammen mit einem Widerlager 45a als Anschlag für den Hilfskipphebel 42 dienen. Der Hilfskipphebel 42 wird durch eine Feder 46, die koaxial den Stab 44 umgibt, gegen die Muttern 45 gedrückt. Der Hilfskipphebel 42 ist dabei in der Art eines Waagebalkens und durch die Feder 46 ausserdem noch elastisch gelagert. Ein Arm 48 des Hilfskipphebels 42 ist U-förmig ausgebildet und liegt auf dem Ring 30a, der auf der Stirnseite des Ventilschafts 15 aufliegt, auf. Ein kugelförmiger Zapfen 47 des Kipphebels 13 ist innerhalb des U-förmigen Armes 48 des Hilfskipphebels 42 angeordnet und wirkt auf die zylindrische Erweiterung 30b des Ringes 30a ein. Der dem U-förmigen Arm 48 entgegengesetzte Arm des Hilfskipphebels 42 liegt auf einem Kolben 37 auf; der in einer zylindrischen Bohrung im Zylinderkopf 5 in seiner Axialrichtung bewegbar dichtend geführt ist. Die Bewegung des Kolbens 37 ist durch einen Anschlag 49 begrenzt. Der zum Abgaskanal 3 gewandte Boden des Kolbens 37 bildet eine Seite eines Druckraums 36 im Zylinderkopf 5, wobei der Druckraum 36 einen Einlass 39 und einen Auslass 40 aufweist. Der Einlass 39 wird von einer Ölleitung 34 der Brennkraftmaschine gebildet, die in den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine integriert ist. In Strömungsrichtung vor dem Druckraum 36 ist in der ÖIleitung 34 eine Drossel 32 angeordnet, die den Durchfluss des Öls durch die Ölleitung 34 drosselt. Der Auslass 40 des Druckraums 36 geht in eine parallel zum Ventilschaft 15 angeordnete Bohrung 50 über, die einerseits mit dem Ventilraum bzw. Kipphebelraum verbunden ist und andererseits einen Federraum 51 über- geht. Im Federraum 51 ist eine Membran 41 angeordnet, die den Federraum 51 von einem angrenzenden Gasraum 52 abteilt. Beide Räume sind durch die Membran 41 gasdicht voneinander getrennt. Auf der Membran 41 ist ein zylindrischer Steuerkolben 35 befestigt, der den Federraum 51 durchzieht und in die Bohrung 50 hineinragt. Der Steuerkolben 35 ist mit der Bewegung der Membran 41 gekoppelt und dichtet bei Ausdehnung der Membran 41 in Richtung Federraum 51 den Auslass 40 des Druckraums 36 ab. Im Federraum 51 ist koaxial um den Steuerkolben 35- eine Druckfeder 53 angeordnet, die die Membran 41 in Richtung Gasraum 52 kraftbeaufschlagt. Der Gasraum 52 ist durch eine Bohrung 54 mit dem Abgaskanal 3 verbunden. Im Druckraum 36 ist ein Gegendruckventil angeordnet, welches aus einer federbelasteten Kugel 38 besteht, die in Schiiessstellung des Gegendruckventils vom Öldruck im Druckraum 36 auf den Einlass 39 der Ölleitung 34 in den Druckraum 36 gepresst ist und diese verschiesst. Damit die Kugel 38 nur eine definierte axiale Lageänderung ausführt, ist sie von einer konisch geformten Feder 55 gehalten. Die Feder 55 stützt sich einerseits auf einem U-förmigen Bügel 56 im Druckraum 36 und andererseits auf der Kugel 38 ab. Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine ist die Drosselklappe 9 im Abgaskanal 3 geöffnet, so dass sich kein hober Gasdruck im Abgaskanal 3 aufbaut. Der Gasdruck im Abgaskanal 3, der über die Bohrung 54 auf die Membran 41 wirkt, reicht nicht aus, um diese entgegen der Kraft der Druckfeder 53 in Richtung Federraum 51 auszuwölben. Der Steuerkolben 35 verschliesst dadurch'nicht den Auslass 40 des Druckraumes 36, so dass das durch die Ölleitung 34 hindurchfliessende Öl ungehindert durch den Druckraum 36 in den Ventil- bzw. Kipphebelraum gelangt. Ist der Öldruck in der Leitung 34 in Strömungsrichtung hinter der Drossel 32 gross genug, so kann trotz des gedff- neten Auslasses 40 der Kolben 37 bei geöffnetem AuslaBven- til 2 dem öldruck nachgeben und seine Lage in Richtung Anschlag 49 verändern, und den Hilfskipphebel 42 derart anheben, dass der U-förmige Arm 48 des Hili-s-kipph-ebels 42 in Richtung Ventilsitz 7 ausgelenkt wird. Geht das Auslassventil 2 wieder in Schliessstellung, so geht der Hilfskipphebei 42 jedoch sofort wieder in seine ursprüngliche Lage zurück, da der Kolben 37 das Öl im Druckraum 36 durch den Auslass 40 in den Ventilraum bzw. Kipphebelraum drückt. Dieser Vorgang ist jedoch für die Wirkungsweise der erz in dungsgemässen Motorbremsvorrichtung von untergeordneter Bedeutung und kann auch durch geeignete Abstimmung der Grösse des Auslasses 40 in Verbindung mit der Drossel 32 vermieden werden Erfindungsgemäss ist von Bedeutung, dass im Normalbetrieb die Bewegung des Auslassventils 2 unbeeinflusst ist. Im Bremsbetrieb ist die Drosselklappe 9 im Abgaskanal 3 geschlossen, und der Gasdruck im Abgaskanal 3 reicht aus, um die Membran 41 mit dem daran befestigten Steuerkolben 37 entgegen der Kraft der Druckfeder 53 in Richtung Federraum 51 auszuwölben. Der Steuerkolben 37 verschliesst dann den Auslass 40 des Druckraumes 36. Ist das Auslassventil 2 gerade in Offenstellung, so flieBt Öl aus der Ölleitung 34 in den Druckraum 36 und schiebt den Kolben 37 bis zu einem Anschlag 49. Geht das Auslassventil 2 wieder in Schliessstellung über, so hebt der in Ruhestellung zurückgehende Ring 30a auf dem Ventilschaft 15 den U-förmigen Arm 48 des Hilfskipphebels 42 an und drückt dadurch den entgegengesetzten Arm auf den Kolben 37. Dadurch baut sich im Druckraum 36 sofort ein Druck auf, der den Einlass 39 mittels des Gegendruckventils schliesst, wenn der Druck im Druckraum 36 grösser ist als in der umleitung 34. Als Folge davon kann der Hilfskipphebel 42 nicht mehr in seine Ruhestellung zurückgehens so dass auch das Auslassventil 2 in einer gewissen ausgelenkten Endlage verbleibt. Die Endlage des Auslassventis 2'¯1-st--so gew-hlt, dass der Ringspalt 4' zwichen Ventilteller 6 und Ventilsitz 7 des Auslassventils 2 im Verhältnis zum Querschnitt des Auslassventils 2 eine Drosselcharakteristik hat. Die Einstellung des Ringspaltes 4' erfolgt demnach, durch den Gasdruck im Abgaskanal gesteuert, selbsttätig auf hydraulischem Wege. Ferner ist aufgrund der Imkompressibilität des Öls der den Drosselquerschnitt bestimmende Ringspalt 4' genau definierbar. Durch die Muttern 45 auf dem Stab 44 lässt sich die axiale Lage des Hilfskipphebels 42 und damit der Drosselquerschnitt des Ringkanals 4' auch nach dem Einbau der Brennkraftmaschine noch festlegen oder korrigieren.

Claims: Patentansprüche 1. Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen selbstansaugenden oder aufgeladenen Dieselmotor mit mindestens einem Brennraum (1), der über ein Auslassventil (2) mit einem Abgaskanal (3), in dem eine im Bremsbetrieb geschlossene Drosselklappe (9) angeordnet ist, verbunden ist, wobei der Brennraum (1) mit dem Abgaskanal (3) über einen weiteren Gaskanal (4) verbunden ist, der im Verhältnis zum Querschnitt des Auslassventils (2) eine Drosselcharakteristik hat, für die Dauer des Bremsbetriebes geöffnet und für die Dauer des Normalbetriebes gasdicht verschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Gasdruck im Abgaskanal (3) eine Stellvorrichtung beaufschlagt, die bei geschlossener Drosselklappe (9) den zusätzlichen Gaskanal (4) öffnet. 2. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung ein Ventil (8) im Gaskanal (4) aufweist, wobei das Ventil (8) aus einem in Schliessstellung des Ventils (8) federbelasteten Kolben (10) besteht, dessen eine wirksame Kolbenflache im Öff- nungssinn des Ventils (8) gegen die Kraft der Feder (26) vom im Abgaskanal (3) vor der Drosselklappe (9) herrschenden Gasdruck beaufschlagt ist. 3. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Gaskanal (4) durch einen in Ruhestellung des Auslassventils (2) gebildeten Ringspalt (4') zwischen Ventilteller (6) und Ventilsitz (7) des Auslassventils (2) geschaffen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung in einen Ölkreislauf der Brennkraftmaschine integriert ist und die Einstellung des Ringspaltes (4'), durch den Gasdruck im Abgaskanal (3) gesteuert, selbsttätig hydraulisch erfolgt. 4. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Ölleitung (34) zum Kipphebel raum bzw. Ventilraum-ein einerseits durch ein Gegendruckventil und andererseits durch einen Steuerkolben (35) schliessbarer Druckraum (36) angeordnet ist, dessen eine begrenzende Seite ein Kolben (37) bildet, der in seiner Axialrichtung bewegbar dichtend in einem Zylinder geführt ist. 5. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegendruckventil aus einer im Druckraum (36) angeordneten federbelasteten Kugel (38) besteht, die in Schliessstellung des Gegendruckventils vom Öldruck im Druckraum (36) auf den Einlass (39) der Ölleitung (34) in den Druckraum (36) gepresst ist und diesen verschliesst. 6. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (35) an seinem dem Druckraum (36) abgewandten Ende mit einer Membran (41) verbunden ist, die vom Gasdruck im Abgaskanal (3) entgegen einer Federkraft beaufschlagt ist, derart, dass der Gasdruck im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine die Membran (41) mit dem Steuerkolben (35) entgegen der Federkraft verschiebt und der Steuerkolben (35) den Druckraum (36) einseitig schliesst. 7. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (3i) über eine Stellvorrichtung die eine Endlage bildende Ruhestellung des Auslassventils (2) festlegt. 8. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, mit einem Ventilschaft (15), der mit dem Ventiltel ler (6) des Auslassventils (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung aus einem Hilfskipphebel (42) besteht, dessen eines Ende mit dem Kolben (37) und dessen anderes Ende mit dem Ventilschaft (15) zusammenwirkt. 9. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dassder-Hilfskipphebel (42) in seiner axialen Lage einstellbar ist.

Inventors: KLEINSCHMIDT, TONI, ZUR NIEDEN, ACHIM
Applicants: KLOCKNER-HUMBOLDT-DEUTZ AKTIENGESELLSCHAFT
Application year: 1986
Main classification: F01L13
IPC codes: F02B3, F01L13, F02D13